Motorsport Magazin Fernando Alonsos Qualen (Vorschau)

INHALT.ausgabe 24

IN DIESER AUSGABE

Formel 1

alonsos leiden: Aufs falsche Pferd gesetzt? 22

interview: Nico Hülkenberg 28

Jenson button: Unterschätzter WM-Schreck 32

f1 facts: Schwerstarbeit am Steuer 36

Stephan Heublein, Chefredakteur

Eviva España

Spanisches Leiden - Mürrisch zupft Fernando Alonso an seinem

Kinnbart. Zwei Jahre, kein Titel und das dritte ließ sich sogar noch

schlechter an - so hatte er sich das gelobte Ferrari-Land nicht

vorgestellt! Das Motorsport-Magazin ging im Fahrerlager auf

Ursachenforschung. Warum klappt es bei Ferrari und Alonso nur

unter außergewöhnlichen Umständen? Die befragten Ex-Fahrer

und Experten sind sich einig: am Spanier liegt es nicht. Ab S. 22

verraten wir, woran es dann hapert...

Spanische Revolution - Fernando Alonso ist ein Einzelkämpfer,

sowohl im Geiste als auch in der Formel 1 (Pedro de la Rosa hat

bei HRT eher geringere Chancen auf Erfolg). Ganz anders sieht es

bei Jorge Lorenzo aus: er hat um sich eine ganze Schar an

Landsleuten, die sich in nahezu allen Motorradkategorien anschicken,

die Weltspitze zu erobern oder zu verteidigen. Grund genug,

unseren Motorradteil zum »Spanien Special« auszurufen. Darin

beleuchten unsere Motorrad-Spezialisten das gesamte Ausmaß

des spanischen Imperiums auf zwei Rädern.

Spanische Siesta - Das kommt Ihnen alles Spanisch vor? Wie

wäre es mit ein bisschen urbayerischer Abwechslung: Im Exklusiv-

Interview verrät uns Schnitzer-Teamchef Charly Lamm alles zur

DTM-Rückkehr von BMW. Typisch Britisch geht es derweil bei

unserer Analyse der schleichenden Titelgefahr Jenson Button und

des Williams-Niedergangs der letzten Jahre zu. Aber Vorsicht: auf

S. 42 hat es ein Brasilianer auf Ihr Gehirn abgesehen...

williams: Falsch abgebogen 38

alex wurz: Brain Sucker 42

top-5: Williams-Boliden 44

interview: Bernd Mayländer 48

history: Gilles Villeneuve 54

Automobil

interviews: BMW-Teamchefs 60

wrc: Das fünfte Element 66

WRC: Hall of Fame 68

interview: Fabio Leimer 70

FIA GT1: Markus Winkelhock 73

technik: McLaren MP4-12C GT3 74

splitter: ADAC Motorsport 76

Motorrad

Jorge Lorenzo: Hirn eines Champions 80

history: Spanische Weltmeister 86

repsol: Die Farbe Orange 90

dorna: Made in Spain 92

interview: Marc Marquez . 96

moto3: Maverick Vinales 100

top-5: MotoGP zum Schnäppchenpreis 102

wsbk: Duell der Rennopas 106

mehr spanier: Spanische Glanzlichter 110

Service

Boxenstopp 4

Kolumnen 14

ZIELGERADE 112

Impressum 114

Foto: adrivo/Sutton Titelfotos: adrivo/Sutton, milagro, WSBK

2 www.Motorsport-Magazin.com

Pro VS.

PEREZ ZU FERRARI

Fotos: adrivo/Sutton, sauber

Mit seinem Podium in

Malaysia schürte Perez

die Gerüchteküche an

Sergio Perez

befeuert die

Träume der

mexikanischen

F1-Fans

+++ PRO +++

+++ CONTRA +++

Nach seiner imposanten Fahrt in Malaysia gilt Sergio Perez als heißester

Kandidat auf die Nachfolge von Felipe Massa bei Ferrari. Der Brasilianer

blieb in dieser Saison bislang erneut unter den an ihn gestellten Erwartungen.

Für den Mexikaner wäre ein Wechsel zu Ferrari ein Glücksfall.

Jeder F1-Pilot träumt davon, einmal für die Scuderia zu fahren.

Perez gilt als Star der Zukunft und wo könnte er besser sein Talent unter

Beweis stellen als bei einem Top-Team wie Ferrari? Mit Fernando Alonso

hätte er einen zweifachen Weltmeister als Teamkollegen, der ihm einiges

beibringen könnte. Auch Massa hat davon profitiert, an der Seite von

Altmeister Michael Schumacher zu fahren.

Dass der Sprung von einem Mittelfeld- in ein Top-Team auch erfolgreich

verlaufen kann, zeigt das Beispiel Kimi Räikkönen. Nach nur einem Jahr

bei Sauber heuerte der Finne bei McLaren an. Es folgten der Wechsel zu

Ferrari und der WM-Titel. Auch Ferrari täte gut daran, Perez so schnell

wie möglich ins rote Boot zu holen. Sicherlich wird durch den Fahrerwechsel

Ferrari 2012 nicht sofort zum WM-Favoriten, denn dazu ist das

Auto aktuell zu langsam.

Aber der junge Mexikaner könnte neuen Wind und neue Motivation ins Team

bringen. Mit Blick auf die Konstrukteurs-WM wäre ein Fahrerwechsel nur

der logische Schritt. Momentan kann lediglich Alonso das Maximum aus

dem Auto herausholen und im Qualifying ins Q3 fahren sowie im Rennen

gute Punkte erzielen. Für die Konstrukteurs-WM und die damit verbundenen

TV-Gelder braucht Ferrari aber zwei Fahrer, die das schaffen.

Text: Kerstin Hasenbichler

Schnell fahren und schnell hochjubeln - das gehört im PS-Geschäft

der Formel 1 zum Alltag. Kaum hat ein Fahrer in einem Chaosrennen

ein überraschend starkes Ergebnis eingefahren, wird er schon ins

nächstbessere Team geschrieben. Wenn er dann auch noch Ferrari-

Junior ist wie Sergio Perez, ist nicht nur die italienische Presse kaum

noch zu halten.

Dem jungen Piloten tut das in den wenigsten Fällen gut. Im Fall Perez

könnte es sich sogar als sportlich fatal erweisen, sollte er während

der Saison mit wenig Erfahrung in ein Top-Team wie Ferrari kommen

und dort ohne Testmöglichkeiten ein eindeutig schwer fahrbares Auto

vorfinden, mit dem selbst Felipe Massa trotz all seiner GP-Starts

nicht zurecht kommt. Selbst ein erfahrener Pilot wie Giancarlo Fisichella

strauchelte bei diesem Versuch als Massa-Ersatz 2009.

Für die weitere Karriere von Perez könnte das vernichtende Konsequenzen

haben, denn dann wäre er ein gescheiterter Ex-Ferrari-Pilot

und die Formel 1 ist nur selten für zweite Chancen im Stil von Romain

Grosjean bekannt. Im Normalfall heißt es eher: Rasch Hochjubeln

und noch schneller wieder fallen lassen.

Trotz des berechtigten Lobs für die starken Leistungen von Perez

sollte man nicht vergessen, dass der Mexikaner erst seine zweite

Saison fährt. Gebt ihm Zeit, sich bei Sauber in Ruhe und ohne Druck

zu entwickeln. Dann ist er nach Saisonende vielleicht bereit, mit einer

guten Vorbereitung im Winter den Schritt in ein Top-Team zu wagen.

Text: Stephan Heublein


Mit dem

Rotstift

Mit den CRTs wurde in dieser Saison zwar bereits eine Sparklasse in

der MotoGP eingeführt, doch es soll noch weiter gespart werden. Die

Vorschläge dafür sind vielfältig. Dazu gehört die Regel, dass auch in der

MotoGP in Zukunft nur noch eine Maschine pro Fahrer eingesetzt

werden darf. Weitere Ideen: Personalreduktion, eine Preisgrenze für

Leasing-Maschinen, ein Drehzahllimit und eine Standard-Elektronik.

Ein Konsens ist fast überall noch weit weg.

Die Motorrad-WM soll

in Zukunft noch

kostengünstiger

werden

Fotos: milagro, red bull x-fighters, yamaha

Hoch hinaus

Auch Bootfahren will

gelernt sein - aber

nicht vorsagen

lassen!

Spicken will gelernt sein

Dani Pedrosa sorgte zum Saisonstart unfreiwillig für große Schlagzeilen.

Nicht weil der Spanier sich wieder einmal ungünstig verletzt

hatte, ganz anders: Pedrosa wurde beim Spicken erwischt. Bei seiner

Bootsführerscheinprüfung gehörte der Honda-Fahrer zu einer

Gruppe, die sich die Ergebnisse per Ohrhörer vorsagen ließ. Dem

Polizeieinsatz nach zu urteilen, kam dies bei den spanischen Behörden

nicht gut an. »Mit der Annahme des schlechten Ratschlags habe

ich einen Fehler gemacht. Man kann dies ignorieren oder daraus

lernen - ich habe daraus gelernt«, versprach er.

Erinnern Sie sich noch an das Tennismatch

zwischen Roger Federer und Andre Agassi

auf der Hubschrauberlandeplattform des

Buri Al Arab Luxushotel in circa 210 m

Höhe? Nun, was Tennisspieler können, das

haben Motocross-Freestyle-Spezialisten

wie Dany Torres schon lange drauf, nur

statt auf eine kleine gelbe Filzkugel

einzuschlagen, drehte der Spanier mit

seiner KTM ein paar Runden: »Ich

habe noch nie ein so atemberaubendes

Hotel gesehen. Wo ich

herkomme, ist alles klein und hier

ist einfach alles überdimensional.

Hier oben muss der exklusivste

FMX-Kurs des Planeten sein.«


Text: Jule Krause / Falko Schoklitsch

»Es ist, als ob du

ScheiSSe den Berg

hoch schaufelst.«

Colin Edwards über die

CRT-Entwicklungsarbeit

Italien fährt nur Moped

Wenn es nach der Statistik der MotoGP geht,

dann wird in Italien nur eins gemacht: Motorrad

gefahren. Meiste Titel? Bella Italia mit 75. Erfolgreichster

Fahrer? Giacomo Agostini: 15 Titel,

natürlich Italiener, Valentino Rossi folgt mit 9

Erfolgreichste Länder*

auf Rang drei und würde man nur MotoGP-Titel

werten, wäre er Zweiter. Selbst wenn man die

Titelträger zählt, ist Italien mit 26 die Nr. 1 und

nicht einmal wenn es heißt, nur MotoGP-Klasse,

kann die Statistik gefälscht werden: Italien mit

20. Meiste Siege? Mit 734 liegt Italien weit vor

Spanien, 329 Rennsiege Vorsprung hat die Konkurrenz

und auch in der Einzelfahrerwertung

liegen sie mit Agostini (122) und Rossi (105) an

der Spitze.

Erfolgreichste Fahrer*

Land Siege Siegreiche Fahrer Titel Titelträger

Fahrer

Siege

Italien 734 69 75 28

Spanien 405 32 36 14

Großbritannien 384 48 44 15

*Stand: nach Katar GP 2012

Giacomo Agostini (I) 122

Valentino Rossi (I) 105

Angel Nieto (E) 90

Mike Hailwood (UK) 76

Mick Doohan (AUS) 54

www.Motorsport-Magazin.com 7

Technische

Daten:

Leistung: 300 PS

Gewicht: 475 kg

Radstand: 2,90 m

Spur vorne: 0,6 m

Spur hinten: 1,7 m

Länge: 4,65m

Breite: 2 m

Höhe: 1,03 m

Tank: 40

delta

wing

Batmobile

Mit seiner Bewerbung für die IndyCar Serie ist Delta Wings mit seinem

kuriosen Rennwagen gescheitert, in der Schublade verschwindet das

Projekt aber trotzdem nicht. Nun darf der Bolide bei den 24 Stunden von

Le Mans an den Start gehen, wenn auch außerhalb der Wertung. Mit

einem 300 PS starken Nissan-Motor und der Startnummer Null werden

Marino Franchitti und Michael Krumm an den Start gehen.

Timo Scheider hat

zwei Räder für sich

entdeckt

Zweirad-SpaSS

Seit mehreren Wochen begeistert sich Timo Scheider mit

einem eigens angefertigten Rennrad für die Sportart, zuletzt

spulte er im sonnigen Mallorca einige Kilometer ab - teilweise

in Begleitung von Radprofi Marcel Wüst. Bei seinen Trainingsrunden

im heimischen Österreich kann es sogar vorkommen,

dass er auf Formel-1-Pilot Timo Glock trifft. Die beiden Timos

lassen es sich dann natürlich nicht nehmen, einen Kaffee zu

trinken und ihren Status auf Facebook zu aktualisieren

Alte Hasen

Jean Alesi wird im Mai sein

Comeback auf der Rennstrecke

geben. Der mittlerweile

47-Jährige startet das legendäre

IndyCar-Rennen im Cockpit

von Newman/Haas-Racing.

»Ich bin extrem aufgeregt

wegen der ganzen Sache. Ich

bin zwar nicht beunruhigt, fühle

aber großen Druck auf mir

lasten«, so Alesi. Der Franzose

wird übrigens auf einen alten

Bekannten treffen: Rubens Barrichello

ist seit Anfang der Saison

als Stammfahrer unterwegs

und bekam trotz seiner

39 Jahre den Rookie-Status

zugesprochen.

Rubens Barrichello

Alter: 39

GP-Starts: 323

GP-Siege: 11

Letzte Saison: 2011

Jean Alesi

Alter: 47

GP-Starts: 201

GP-Siege: 1

Letzte Saison: 2001

Fotos: adrivo/Sutton, mercedes-benz, nissan, audi, lotus group


Text: Fabian Schneider

Drei junge Wilde

für Mercedes in

der DTM

Junge Wilde Reloaded

In der DTM-Saison 2012 setzt Mercedes neben bekannten Namen auch auf ein Junioren-Trio.

Roberto Merhi und Robert Wickens geben ihr Debüt, Christian Vietoris bestreitet seine zweite

Saison. Bereits Anfang der 1990er Jahre setzte Mercedes auf besonders junge Talente, die nicht

unbedeutende Namen trugen. Ob sich die Erfolgsgeschichte wiederholen lässt?

Formel 1

Die Vorbilder

Michael

Schumacher

Mit sieben Weltmeistertiteln

ist er der erfolgreichste

Formel-1-Pilot aller Zeiten.

Seit 1991 hat der Kerpener

bereits über 1.500

WM-Punkte sammeln

können. In seiner Anfangszeit

fuhr er sogar vier DTM-

Rennen, allerdings wenig

erfolgreich.

Heinz-Harald

Frentzen

Lange Zeit war Frentzen

hinter Schumacher einer

der erfolgreichsten

Formel-1-Fahrer aus

Deutschland, zwei seiner

drei Siege holte er in der

Saison 1999 und kämpfte

sogar um die Weltmeisterschaft.

Mittlerweile greift er

im ADAC GT Masters ins

Lenkrad.

Karl

Wendlinger

Als einziger der drei ehemaligen

Mercedes-Junioren blieb

Wendlinger in seiner 41 Rennen

andauernden Formel-1-Karriere

ohne Podestergebnis. Bis zu

seinem schweren Unfall in

Monaco 1994 holte der

Österreicher 14 Punkte,

beendete seine F1-Karriere

aber ein Jahr später. Wie

Frentzen fuhr er danach unter

anderem in der DTM.

Nico Rosberg

Erste Schnellste Runde: 1. Grand Prix, Bahrain 2006

Erste Pole Position: 111. Qualifying, China 2012

Erster Sieg: 111. Grand Prix, China 2012

Silberne Sternstunde

Nico Rosberg entließ einen Urschrei in den Boxenfunk. Ausgerechnet in seinem

111. Grand Prix gewann der Deutsche sein erstes Rennen in der Formel 1. Es

war der zehnte GP-Sieg eines Werks-Silberpfeils und der 90. Triumph des Motorenherstellers

in der Königsklasse. Zum zweiten Mal innerhalb von drei Jahren

standen beim China GP ausschließlich Fahrer mit Mercedes-Motoren auf dem

Podium - auch 2010 waren es Jenson Button, Lewis Hamilton und Rosberg.

Werner erzielte

1901 den ersten

Mercedes-Sieg

Der erste

Mercedes-Sieg

Genau 111 Jahre nach dem

ersten Sieg eines Mercedes-

Rennwagens bei einem Autorennen

siegte Rosberg zum

ersten Mal mit einem Silberpfeil

der Neuzeit. Am 25.

März 1901 startete Wilhelm

Werner in einem nach der

Tochter des Daimler-Importeurs

Emil Jellinek benannten

Auto beim Rennen Nizza-

Salon-Nizza. Bereits zur

Halbzeit des 392,5 km langen

Rennens führte Werner mit

zwölf Minuten Vorsprung.

Nach anstrengenden sechs

Stunden, 45 Minuten und 48

Sekunden siegte er mit einem

Vorsprung von 26 Minuten

und 10 Sekunden. In einem

modernen Grand Prix würde

das einer Führung von fast

sechs Minuten entsprechen.

Fotos: adrivo/Sutton, mercedes-benz


Text: Manuel Sperl / Mike Wiedel

Der letzte Werkssieg

Nico Rosbergs Sieg in Shanghai war der erste Sieg eines

Werks-Silberpfeils seit dem Großen Preis von Italien am 11.

September 1955 in Monza - also nach 20.671 Tagen Wartezeit.

Teamchef Ross Brawn war damals gerade mal ein

Jahr alt. Mercedes-Pilot Stirling Moss startete auf der zehn

Kilometer langen Traditionsstrecke von der Pole Position

und lieferte sich bis zu einem unfreiwilligen Boxenstopp ein

spannendes Duell mit seinem Teamkollegen Juan Manuel

Fangio, der das Rennen vor Piero Taruffi gewann.

Michael

Schumacher

Rosbergs Teamkollege ist

unumstritten der Rekordsieger

in der Formel 1. Er

weist eine Siegquote von

mehr als 30% auf.

Heinz-Harald

Frentzen

Drei Mal durfte der

Mönchengladbacher für

Jordan und Williams

jubeln. Interessanterweise

erzielte er nur seinen ersten

GP-Sieg mit Williams.

Jochen Mass

Nico

Rosberg

Der Mercedes-Pilot krönte

sich mit seinem Sieg in

Shanghai zum siebten

deutschen F1-Sieger. Vor 30

Jahren gewann sein Vater

Keke den WM-Titel.

Michael

Schumacher

Sebastian

Vettel

Der amtierende Champion

war in den vergangenen

beiden Jahren kaum zu

stoppen und schickte sich

an, Schumachers Rekorde

zu brechen.

Ralf

Schumacher

Der heutige DTM-Pilot ist

mit sechs Siegen noch

immer der dritterfolgreichste

deutsche

Formel-1-Pilot.

Wolfgang Graf

Berghe von

Trips

Der Deutsche startete bei

27 Formel-1-Rennen und

gewann vor seinem

Unfalltod in Monza 1961

zwei Rennen für Ferrari.

Jochen Mass

Mass gewann 1975 das

Rennen auf dem umstrittenen

Montjuic-Kurs in

Barcelona. Bei dem Rennen

verloren vier Zuschauer ihr

Leben, es gab nach dem

Abbruch nur halbe Punkte.

Silberpfeil-Siege

1954/1955

1954 Frankreich GP - Juan Manuel Fangio

1954 Deutschland GP - Juan Manuel Fangio

1954 Schweiz Juan GP - Manuel Fangio

1954 Italien Juan GP - Manuel Fangio

1955 Argentinien GP - Juan Manuel Fangio

1955 Belgien GP - Juan Manuel Fangio

1955 Niederlande GP - Juan Manuel Fangio

1955 Großbritannien GP – Stirling Moss

1955 Italien GP - Juan Manuel Fangio

Boxenspion

BOXENSPION

Button kreativ:

W-Zeichen statt

Siegesfinger

Mark Sutton

Life Through a Lens

»Das Licht war einfach unglaublich als Jenson aus seinem Wagen stieg. Er kam

in meine Richtung, aber ich war noch weit genug weg, um auch noch ein Stück

Himmel und seine Handschuhe auf das Bild zu bekommen. Es war ganz offensichtlich

ein sehr emotionaler Moment für ihn. Das Beste war, dass ich auf ihn

gewettet und gewonnen hatte. Als ich ihn das letzte Mal beim Test in Barcelona

sah, meinte er zu mir: »Wir sehen uns im Parc Ferme«. Das war der Grund,

warum ich getippt habe, dass er die Pole Position, den Sieg und am Ende die

WM holt. Bisher bin ich mit meinem Tipp sehr zufrieden!«

Typisches

Sepang-Wetter im

Fahrerlager

»Durch den Regen erweckt es

den Anschein, als wäre das Bild in

Schwarz-Weiß. In Malaysia sieht

man die Leute mit ihren Regenschirmen

ständig die Boxengasse

auf und abmarschieren - einige

gehen, andere rennen. So ein Foto

will man unbedingt, gleichzeitig

versucht man, in dem Platzregen

nicht allzu nass zu werden. Es war

etwas bizarr, denn am Morgen hatte

noch die Sonne geschienen und

nur wenig später tauchten diese

schwarzen Wolken auf - genau wie

am Renntag. Ich denke, das Foto

aus dem Paddock-Bereich mit

dem Regen ist typisch für Malaysia.

Man sieht auf dem Bild auch ganz

genau, wie finster es war.«

Kamui Kobayashi

lässt es gerne

krachen - die

armen Reifen

„Es ist einfach großartig, wie verdammt schnell die

Piloten in die Kurve fahren und beim Bremsen leicht

einfedern. Man kann sogar den Pirelli-Schriftzug

lesen, weil die Reifen blockieren und das Bild

dadurch quasi eingefroren wird. Ich machte diese

Aufnahmen mit einem 500mm-Objektiv aus der

Hand heraus und schwenkte den Autos mit der

Kamera einfach durch die letzte Kurve des Kurses

hinterher. Bei Kobayashi blockierte das Rad extrem;

das passierte ihm noch, bevor er durch die

Kurve gefahren war. Ich mag es, wie das Lenkrad

einschlägt und der Helm des Fahrers auf der

Seite des Cockpits hängt, während er versucht,

das Auto wieder einzufangen. Das erschafft ein

großartiges Bild. Ich kann Euch sagen: mein

Rücken brachte mich fast um, nachdem ich

so lange ein 5 kg schweres Objektiv durch die

Kurve geschwenkt hatte!“

Top-3 Sprüche

1. »Hoffst du auf chaotischere

Rennen durch die neuen Reifen?« -

»Meine Rennen waren letztes Jahr

chaotisch genug. Ich will nicht noch

mehr Chaos.« (Lewis Hamilton)

nicht verpassen:

alles neu auf

www.motorsportmagazin.com

Fotos: adrivo/Sutton, adac gt masters, infiniti

2. »Warum zeigen die mir ständig blaue Flaggen?« - »Die Flaggen

sind für die Autos hinter dir!« (Kimi Räikkönen im Funk mit

seinem Ingenieur)

3. »Vor diesem Rennen arbeiteten wir 24 h

am Tag, jetzt müssen wir eben 25 h täglich

arbeiten.« (Fernando Alonso nach Australien)

Kung Fu Vettel

Wenn der Saisonstart nicht nach Wunsch verläuft

und so manches Auto im Weg herumsteht, muss

auch ein Doppelweltmeister mal Dampf ablassen.

Sebastian Vettel machte das bei einem PR-Termin

mit Kung-Fu-Star Celina Jade. Die Überrundeten

sollten sich also ab sofort besser vorsehen!

Tippspiel:

Top-Preise abräumen

Auch in dieser Saison gibt es wieder die Möglichkeit,

beim Tippspiel von Motorsport-Magazin.com tolle Preise

zu gewinnen. Tippen Sie bei jedem der 20 F1-Rennen

die besten Drei und zeigen Sie, dass Sie ein echter

F1-Kenner sind. Mitmachen leicht gemacht: einfach auf

unsere Motorsport-Magazin.com Facebook-Seite gehen,

anmelden und sofort loslegen. Am Ende der Saison

winkt dem besten Tipper der Hauptpreis ‚Formel selber

fahren auf dem Lausitzring‘.

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Mehr Motorräder,

mehr Teams und

geringere Kosten

beim Sparkurs in der MotoGP geht es nicht um haben oder nicht

haben, sondern wie das Nicht-Haben am besten kaschiert wird.

Verdienen

statt

Sparen

Ja, die Teams können nun etwas freier atmen und sogar in der MotoGP gibt es

erstmals wieder Zuwachs, doch das grundsätzliche Problem ist dadurch noch lange

nicht im Griff - und damit sind nicht die immer höher werdenden Kosten für Satelliten-Maschinen

gemeint. Denn es ist so, dass zwar gespart wird, aber auf der

Einnahmenseite keine wirklichen Zuwächse zu verzeichnen sind. Und genau dort

liegt der Hund begraben: solange die Einnahmen nicht steigen, wird die Abwärts-

Spirale weitergehen. Da kann sich die Dorna noch so viele Maßnahmen wie ein

Drehzahllimit oder eine Standard-Elektronik überlegen - wogegen es ohnehin

Widerstand der Hersteller gibt -, wenn die Einnahmen bei den Teams nicht wieder

wachsen, führt die Reise weiter ins Nirgendwo.

Text: Falko Schoklitsch

Es hasst so ziemlich jeder, wenn am Ende des Gehalts noch zu viel Monat übrig

ist. Dann muss jeder Cent umgedreht werden und es gilt, aus möglichst wenig

möglichst viel zu machen. Noch schlimmer ist es für Unternehmen, wenn sie in die

Zwickmühle geraten. Im Normalfall werden dann Leute auf Kurzarbeit geschickt

oder gleich freigestellt, die Ausgaben werden reduziert und es wird versucht, möglichst

kostensparend zu agieren, um ja irgendwie handlungsfähig zu bleiben. Für

Firmen ist das die Höchststrafe, bevor ganz das Ende droht.

Sparen, sparen, sparen, irgendwoher kommt einem das doch bekannt vor. Die

Motorradweltmeisterschaft hat in den vergangenen Jahren ein rigoroses Sparprogramm

gefahren, zunächst wurde die 250er zur Moto2, um dort billigeren

Rennsport zu ermöglichen, in diesem Jahr musste die 125cc-Klasse schließlich

der Moto3 weichen und in der MotoGP gibt es die Prototyp-Serien-Hybriden CRT.

Während es ein nobler Plan ist, die Starterfelder wieder aufzustocken und gleichzeitig

gerade in den kleineren Klassen wieder mehr Chancengleichheit zu schaffen,

indem das alte System von teuren Werks-Maschinen versus nicht so teure,

aber unterlegene Second-Hand-Maschinen abgeschafft worden ist, so ist mit

Sparen nicht alles getan.

Es ist ja auch bezeichnend, dass das Yamaha-Werksteam nach dem Abgang von

Valentino Rossi das zweite Jahr in Folge ohne Hauptsponsor antritt. Zwar wird

kommuniziert, man konzentriere sich darauf, die eigenen Yamaha-Marken zu vermarkten

und will daher den Wert der Sponsorenplätze nicht zu billig abgeben, dass

sich aber so gar niemand finden will, der den geforderten Preis bezahlt, ist durchaus

bezeichnend. Noch spannender könnte es werden, was der kleine Hersteller Ducati

macht, sollte Rossi irgendwann einmal genug haben und sich verabschieden. Mit

ihm dürften viele Geldgeber gehen, die sich im blasser werdenden Glanz der Ikone

sonnen wollen.

Es ist also eindeutig, beim Sparkurs in der MotoGP geht es nicht um haben oder

nicht haben, sondern darum, wie das Nicht-Haben am besten kaschiert wird. Sollten

es die Verantwortlichen aber nicht schaffen, diesen Kurs zu ändern, dürfte auch

das nicht mehr genügen. Anscheinend haben viele es versäumt, das Ende der

Tabaksponsoren mit neuen Konzepten abzufangen. Stattdessen herrscht weiter

die Hoffnung, dass schon jemand mit dem dicken Scheckheft kommt, sobald die

Wirtschaftskrise endgültig überwunden ist. Dazu eine kleine Nachricht an die

MotoGP: Leute mit dickem Scheckheft gibt es auch jetzt, sie wollen aber auch in

das richtige Produkt investieren. Und da müssen sich auch die Verantwortlichen

bei der Dorna an die Nase fassen. Eine Weltmeisterschaft mit vier Rennen in Spanien,

plus jenem in Portugal sowie zwei in Italien ist nicht unbedingt bestens geeignet,

um sich als sehr international zu präsentieren. Aber da soll sich ja vielleicht bald

etwas ändern, es könnte nicht schaden.

Fotos: milagro


Audi, BMW, Mercedes -

welcher Hersteller wird

erster Champion der

neuen DTM-Ära?

DEBATTE

Die neue DTM-Ära - besser als bisher

Die Zeit der neuen DTM ist angebrochen. Mit Rückkehrer BMW und völlig neuen Autos

weht ein frischer Wind durch die Tourenwagenserie. Aber wird dadurch wirklich alles

besser? Das Motorsport-Magazin diskutiert.

Robert Seiwert: Neue Autos, neuer Hersteller - die DTM 2012 verspricht Spannung

pur. Aber: Kann BMW als Neueinsteiger überhaupt mit den etablierten

Mercedes-Benz und Audi mithalten? Fahren die drei Hersteller 2012 wirklich auf

Augenhöhe?

Fabian Schneider: Ja, davon bin ich überzeugt. BMW hat mit dem technischen

Hintergrund aus seiner Vergangenheit in der Formel 1 gute Voraussetzungen und

konzentriert sich schon sehr lange auf den Einstieg in die DTM. Durch die Homologation

sollte die ITR sowieso alle drei Hersteller auf ein Niveau gebracht haben.

Annika Kläsener: Zudem hatte BMW viel Zeit, die neuen Boliden zu

entwickeln, während Audi und Mercedes im vergangenen Jahr noch um

die Meisterschaft kämpften. Mit dem ausgiebigen Testprogramm der

Münchner können weder Mercedes-Benz noch Audi mithalten.

in der vergangenen Saison ein enges Duell um die Meisterschaft und

werden sich bei BMW mit Sicherheit gegenseitig zu Höchstleistungen

antreiben.

Fabian: Vielleicht sollte man sich nicht nur auf die DTM-Routiniers konzentrieren.

Schließlich gibt es seit Jahren endlich einmal wieder neue Autos - alle fangen quasi

bei Null an. Vielleicht überrascht ja auch einer der Rookies, weil er besonders unbefangen

in die Saison starten kann?

Robert: Hast Du einen bestimmten Fahrer im Sinn?

Fabian: Robert Wickens zum Beispiel. Der Junge ist in den letzten Jahren dutzende

verschiedene Rennserien gefahren und hat überall Siege geholt. Warum sollte ihm

das nicht auch in der neuen DTM gelingen?

Robert: Entwicklungsarbeit ist schön und gut, aber was ist mit den wichtigen

Dingen abseits der Autos? Rennstrategie, Erfahrung mit den unterschiedlichen

Strecken, Zusammenarbeit innerhalb der Teams - ich denke, dass BMW in dieser

Hinsicht einen Nachteil hat, der sich stark auf die Rennen auswirkt und deshalb

zumindest im ersten Jahr den beiden Konkurrenten hinterherhinkt.

Fabian: Man darf aber nicht vergessen, dass BMW nicht jetzt erst in die Welt des

Motorsports einsteigt. Mit ihren Engagements in der F1, der WTCC und auf der

Langstrecke haben sie in den vergangenen Jahren extrem viel Erfahrung sammeln

können. Da sollte es doch eigentlich kein Problem sein, zehn DTM-Rennen in einer

Saison standesgemäß über die Bühne zu bringen.

Robert: Na ja, die Messlatte in der DTM liegt extrem hoch. In der Vergangenheit

entschieden Hundertstelsekunden über Sieg oder Niederlage und ich kann mir

kaum vorstellen, dass BMW im Vergleich zur gestandenen Konkurrenz von Beginn

auf diesem Niveau mithalten kann.

Annika: Mit Martin Tomczyk und Bruno Spengler hat BMW allerdings zwei

erfahrene DTM-Piloten von Audi und Mercedes abgeworben, die bei der

Entwicklung der Boliden eine wichtige Rolle spielen. Beide lieferten sich

Robert: Möglich. Ich glaube allerdings, dass sich die Erfahrung im Feld wieder

einmal durchsetzen wird - egal, ob die Autos neu sind. Am Ende stehen doch

wieder die üblichen Verdächtigen vorn.

Annika: Egal ob Rookie oder Routinier - da alle neue Autos haben, werden

wir spannende Duelle auf Augenhöhe sehen, die für einen vielseitigen

Wettbewerb statt Grabenkämpfen zwischen zwei Herstellern sorgen. Auch

innerhalb der Autobauer wird der Konkurrenzkampf durch den Wegfall

der Jahreswagen angeheizt.

Fabian: Die neue Situation belebt den Sport auf jeden Fall. Nach den Jahren der

Zweisamkeit hat die DTM eine Neuerung dringend benötigt. Viel länger hätte es nicht

dauern dürfen. Die Frage bleibt, wer sich am schnellsten auf die neuen Begebenheiten

einstellen kann.

Robert: Ich denke auch, dass alle Beteiligten den ewigen Zweikampf satt hatten

und frischer Wind nötig war. Doch trotz all der Vorschusslorbeeren wird sich erst

noch zeigen müssen, ob die neuen Autos wirklich für mehr Chancengleichheit

sorgen oder ob in der neuen DTM unterm Strich nicht doch Prozessionen auf der

Strecke und immer die gleichen Sieger an der Tagesordnung bleiben.

Fotos: adrivo/Sutton, dtm


+++ IM Vergleich +++ IM Vergleich +++ IM Vergleich+++

schneller boxenstopp Drei Sekunden - länger dauert ein Boxenstopp in der Formel 1 nicht, inklusive

dem Wechseln aller vier Räder. In der Saison 2011 waren Mercedes und Red Bull am schnellsten und konstantesten bei der Arbeit in der

Boxengasse. Das würde sich wahrscheinlich ändern, wenn Mercedes ähnliche Taktiken anwenden würde wie das Vorgänger-Team British

American Racing. Das ehemalige Honda-Werksteam ließ schon mal diese drei Damen zur Arbeit in der Boxengasse antanzen - voll ausgerüstet

mit Lollipop, Schlagschraubern und

natürlich den knappsten Bikinis des Sponsors. Damit würden sie beim Rennboxenstopp

wohl etliche Blicke auf sich ziehen

und die Konkurrenz wertvolle Sekunden kosten.


Wortduell: Gurkenzüchter

gegen heulendes Baby

- wirklich cool sah keiner

der Streithähne dabei aus

Dass bei Sebastian Vettel in Malaysia etwas die

Pferde durchgingen, ist nur allzu menschlich.

Gurkenzüchter

vs. heulende Babys


Mit hochrotem Kopf rannte Sebastian Vettel durch das malaysische Fahrerlager.

Im Inneren des Weltmeisters brodelte es - das war nicht zu übersehen und

bei den anstehenden Interviews auch nicht zu überhören. »Wie im echten

Leben auch, gibt es ein paar Gurken, die rumfahren. Manche sind mit der

Situation wohl ein bisschen überfordert und sehen nicht ganz, wo ihr Auto ist«,

machte Vettel seinem Ärger über HRT-Pilot Narain Karthikeyan freie Luft. Der

Inder bezeichnete im darauffolgenden medialen Schlagabtausch Vettel als

heulendes Baby. Ein gefundenes Fressen für die Medien, das bis zum Ende

ausgeschlachtet wurde. Es wurden Experten befragt, die je nach Sympathie

für die eine oder andere Seite Partei ergriffen, hinzu kamen Statements der

jeweiligen Teamchefs, Fahrerkollegen und jedem anderen, der sonst noch

seinen Senf dazu abgeben wollte. Doch viel interessanter ist die Tatsache,

dass Vettel in Malaysia einen kurzen Blick hinter seine Fassade gewährte.

Sonst stets gut gelaunt und für einen guten Spruch zu haben, war Vettel in

Sepang das Lachen vergangen. Statt dem Siegesfinger gab es den Stinkefinger

- kein Wunder, wenn man sich auf Platz vier liegend den Hinterreifen bei einem

Überrundeten aufschlitzt und dann ohne Punkte nach Hause fahren muss.

Unumstritten befindet sich Vettel in einer für ihn ungewohnten Situation. In

den letzten beiden Jahren wurde der Red-Bull-Pilot vom Erfolg verwöhnt,

brach einen Rekord nach dem anderen und heimste zwei WM-Titel in Folge

ein. Dieses Jahr hatte er weder in Australien noch in Malaysia eine reelle

Chance auf den Sieg, weshalb so manche Medien in dem verbalen Schlagabtausch

mit Karthikeyan gleich viel mehr herauslesen wollten. Nicht zu vergessen,

dass Vettel angeblich auch noch die Order des Teams ignorierte und das

Rennen zu Ende fuhr, statt seinen RB8 vorzeitig abzustellen. Das ließ einerseits

bei so manchem Fan die Alarmglocken schrillen und heizte andererseits die

Gerüchte an, wonach die Teambosse »not amused« seien und Vettel nach dem

Malaysia GP in Milton Keynes eine ordentliche Standpauke erwarte. So mancher

dürfte wohl auch schon den Champagner kalt gestellt haben, in der Erwartung,

dass nun endlich die immer wieder auftauchenden Ferrari-Wechselgerüchte

Wahrheit würden - und Ferrari würde sicherlich keine Sekunde zögern und

Vettel anstelle von Felipe Massa in den roten Boliden setzen. Sebastian Vettel

und Fernando Alonso, Seite an Seite bei Ferrari - was wäre das für eine Schlagzeile!

Träumen ist durchaus erlaubt, doch die Realität sieht anders aus. Sicherlich

ist es nicht von der Hand zu weisen, dass es bei Red Bull zu Saisonbeginn

alles andere als rund lief. Die Dominanz aus dem Vorjahr ist zumindest momentan

nicht mehr vorhanden, was nicht heißt, dass Red Bull dieses Jahr nicht

trotzdem den Titel gewinnen kann. Schließlich wissen die Jungs rund um

Adrian Newey, was ein Weltmeisterauto ausmacht und dass bei Vettel in Malaysia

etwas die Pferde durchgingen, ist nur allzu menschlich. Zudem war der

Deutsche noch nie einer von jenen PR-Typen, die in die Kamera grinsen, weil

es eben gut für das eigene und das Team-Image ist. »Manchmal reichen 10

Minuten nach dem Rennen, um wieder herunterzukommen. Manchmal eben

nicht. In Malaysia habe ich mich so verhalten, wie ich mich gefühlt habe. Am

Montag - als ich eine Nacht darüber geschlafen hatte - war meine Stimmung

wieder normal«, erzählte Vettel. Und gerade diese Geradlinigkeit und Ehrlichkeit

machen Vettel zu einem echten Sympathieträger.

Fotos: adrivo/Sutton



Foto: adrivo/Sutton

gut Ding will

weile haben

Rasenmähen im

Eiltempo: Wenn Lewis

Hamilton auch Ihren

Wembley-Rasen stutzen

soll, wenden Sie sich

bitte an Ron Dennis

Gelächelt hat Nico Rosberg, als er bei seiner Vertragsverlängerung

mit Mercedes sagte: »Wenn ich mein

erstes Rennen in einem Silberpfeil gewinne, wird dies

einer der Höhepunkte in meinem bisherigen Leben

sein.« Gelächelt haben die Experten und Konkurrenten,

als sie die Erfüllung dieser Ankündigung vorerst als

Science Fiction ansahen. Über beide Ohren gestrahlt

hat Rosberg, als er in Shanghai sein erstes Rennen

gewann und den Kritikern bewies: die nahezu allgegenwärtigen

Hinweise auf den Aufbauprozess bei

Mercedes waren keine leeren Phrasen, im dritten Jahr

ist das Team aus eigener Kraft in der Lage, um Poles

und Siege mitzufahren. Wer zuletzt lacht, lacht eben

doch am besten. - Stephan Heublein


Fotos: ferrari, adrivo/Sutton

Text: Kerstin Hasenbichler & Stephan Heublein

Alonsos

Egoistisch, verbissen und ein schlechter Verlierer: Niederlagen bereiten

Fernando Alonso fast schon körperliche Schmerzen. Der wohl kompletteste

aktive Formel-1-Pilot erleidet bei Ferrari höllische Qualen.

Das Motorsport-Magazin geht seinen Quälgeistern auf den Grund.

Qualen

Blitze zucken über den dunklen Himmel, Donner

grollt in der Ferne, selbst die Zeitmessung

und die Ampelanlage geben sich kurzfristig den

Naturgewalten geschlagen. Die Weltuntergangs-

Atmosphäre beim Großen Preis von Malaysia

könnte nicht besser zur verzweifelten Lage bei

Ferrari passen. Das Auto ist erneut kein großer

Wurf, die Scuderia muss abermals mit Siebenmeilenstiefeln

aufholen. Mitten in diese

Mischung aus Frust und Chaos platzt das

Undenkbare: Fernando Alonso gewinnt den

zweiten WM-Lauf in Sepang. »Der einzige bei

Ferrari, der sich zu Ruhm fährt, ist Fernando

Alonso«, sagt Christian Danner dem Motorsport-Magazin

bestimmt. »Was er aus dem Auto

herausholt, ist einfach phänomenal.« Wie im

Vorjahr in Silverstone nutzt er die Gunst der

Stunde, die Schwächen und Fehler der Konkurrenz

und staubt einen unerwarteten Sieg ab.

Doch die Realität holt ihn bald ein. Die Bedingungen

waren außergewöhnlich, das wahre

Leistungsbild verzerrt. »Dieses Jahr gewinnt er

mit Ferrari definitiv nicht die WM«, prophezeit

Johnny Herbert. Für den stolzen Spanier ist das

die Höchststrafe. Alonso möchte immer gewinnen.

Die vielen Baustellen in Maranello lassen

jedoch befürchten, dass dem Doppelweltmeister

erneut eine verlorene Saison ins Haus stehen

könnte.

Quälgeist 1: Die Regeln

Selbst einem Top-Team wie Ferrari passiert

von Zeit zu Zeit der Fehler, einem Konzept

zu folgen, das nicht funktioniert. In der Vergangenheit

konnte die Scuderia in solchen

Situationen den Vorteil der hauseigenen Teststrecken

in Fiorano und Mugello ausspielen.

Dort spulte der Rennstall tausende Kilometer

ab, bis man eine Lösung für das Problem

gefunden hatte. Durch das Testverbot besitzt

Ferrari diesen Trumpf nicht mehr. Wie alle

anderen muss Fernando Alonso auf den

Simulator zurückgreifen oder neue Teile an

einem Rennwochenende testen. Ein herber

Nachteil, vor allem wenn es um die Aerodynamik

geht, die in den letzten Jahren zum

entscheidenden Faktor im Kampf um Siege

und Titel geworden ist. Jedes Team tut gut,

ein Design-Genie wie Adrian Newey an Bord

zu haben. Doch während in der Vergangenheit

McLaren und Red Bull von Neweys

Tricks profitierten, weigerte sich der Brite

stets, ins rote Lager zu wechseln. Eine

Schmach für Luca di Montezemolo und die

Scuderia Ferrari - besonders in der aktuellen

Situation. »Wir haben erst wenige Rennen

hinter uns, aber Ferrari fährt momentan

sicherlich hinter den eigenen Ansprüchen«,

erklärt Alexander Wurz.

→


Alonso quetscht

alles aus dem

roten Renner

heraus

Quälgeist 2: Das Auto

Der mittlerweile dritte Ferrari-Bolide von

Fernando Alonso hat wenig gemein mit einer

roten Göttin. Die hässliche Nase des F2012

ist zwar dem neuen Reglement geschuldet,

doch auch der Speed des Wagens ist alles

andere als göttlich. »Im Moment sind sie verdammt

weit weg«, sagt Johnny Herbert. Das

Urteil von Alexander Wurz fällt weniger vernichtend

aus: »Der Rennspeed war in den

ersten Rennen nicht so schlecht, aber auch

nicht wirklich gut.« Nichtsdestotrotz konnte

Alonso zu Beginn der Saison wichtige Punkte

holen, nun kommt es auf die Entwicklungsarbeit

der Scuderia an. »Ferrari kann sicher

noch ein gehöriges Wörtchen mitreden.

Schließlich haben sie alle Ressourcen, um

eine effiziente Entwicklung zu betreiben«, ist

Marc Surer überzeugt. Dafür muss Ferrari

allerdings bei der Aerodynamik ein riesiger

Sprung nach vorne gelingen, denn im Vergleich

zum RB8 oder MP4-27 produziert der

F2012 zu wenig Abtrieb. Deshalb ist Herbert

überzeugt: »Nichts kann die Saison von Ferrari

retten, außer das Team findet ein Aerodynamik-Paket,

das gleich gut funktioniert

wie das der anderen.«

Fotos: adrivo/Sutton, ferrari


Quälgeist 3: Das Team

Wenn die Erfolge ausbleiben, wird schnell ein Sündenbock gesucht.

Im Fall von Ferrari nimmt Teamchef Stefano Domenicali diese Rolle

ein. »Ihn rauszuschmeißen ist keine Lösung«, sagt Wurz. Auch zu

Erfolgszeiten war es nicht Michael Schumacher allein, der alles getragen

hat, sondern fünf, sechs Top-Leute, die sich gegenseitig den Rücken

gestützt haben. Aktuell scheint Ferrari seine Energie in anderen

Bereichen aufzureiben. »Wenn nicht alle an einem Strang ziehen, sondern

versuchen, sich gegenseitig den Stuhl wegzuziehen, dann kommt

die Energie nie beim Produkt an«, erklärt Wurz. Zudem ist es nicht

Domenicali, der das Auto konstruiert und baut. »Viel eher muss sich

Ferrari die Frage stellen, ob an der Spitze des Technikerstabs die richtigen

Leute sitzen«, meint Surer. Mit Aldo Costa musste im letzten Jahr

bereits ein Sündenbock seinen Hut nehmen. Sein Nachfolger Pat Fry

ist keineswegs ein genialer Designer, sein F2012 floppte bislang: »Sie

haben sich früh auf das diesjährige Auto konzentriert«, so Surer. »Das

Ergebnis war, dass sie ein Auto gebaut haben, das noch schlechter war

als das vorherige.«

→

→



Fotos: adrivo/Sutton, ferrari

Quälende Frage:

Aufs falsche

Pferd gesetzt?

In Fernando Alonso sehen die meisten Experten

einen der besten, wenn nicht sogar den

besten Fahrer in der Königsklasse. Doch die

Formel 1 ist keine Ein-Mann-Show - auch das

Team muss passen. Die ruhmreiche Scuderia

gehört auch in dieser Saison nicht zu den allerbesten

Fahrzeugkonstrukteuren ihrer Zunft.

Alonso musste bereits zu Saisonbeginn alles

aus dem schwächelnden F2012 herausholen -

und mehr. »Er fährt momentan einfach da, wo

sich Ferrari befindet«, analysiert Alex Wurz.

»Das ist unterm Strich nicht gut genug - egal

ob Tifosi oder nicht. Ferrari muss hart

arbeiten.« Eine Situation, die den erfolgsverwöhnten

Spanier garantiert nicht befriedigt,

obwohl er von Beginn seiner roten Karriere an

nur Lobeshymnen auf das Team sang. Ferrari

sei sein Traumteam, seine neue Familie, er

werde seine Formel-1-Karriere ganz sicher in

Maranello beenden. Alonso wusste von Anfang

an, was die leidenschaftliche Scuderia, die

heißblütigen Tifosi und die finanzkräftigen

Sponsoren hören wollten. In der Formel 1 kann

es allerdings ganz schnell gehen - auch bei

McLaren schwang Alonso einst bewegende

Antrittsworte, der Nachhall in Ron Dennis‘

Büro hört sich heute ganz anders an... Das lässt

die Frage aufkommen, ob Alonsos langfristige

Vertragsverlängerung mit Ferrari nicht doch

ein schwerwiegender Fehler gewesen ist. Das

Motorsport-Magazin hat sich im Fahrerlager

umgehört.

David Coulthard: Nein, absolut

nicht. Fernando fuhr für Renault und McLaren.

Klar will er Weltmeisterschaften gewinnen, was

ihm seit 2006 nicht mehr gelungen ist, aber als

Fahrer hat man ein Gefühl und aufgrund dessen

geht man eine Verpflichtung ein. Ohne Zweifel

hat Fernando alle Fähigkeiten, um auch in der

Zukunft Weltmeistertitel in der Formel 1 zu

gewinnen.

Ist Alonso bei

Ferrari im

falschen Team

für Siege und

WM-Titel?

Alexander Wurz: Ob Alonso mit

Ferrari auf das falsche Pferd gesetzt hat? Das

kommt darauf an, ob man es aus finanzieller

oder sportlicher Sicht sieht. Aus finanzieller

Sicht hoffe ich für ihn, dass die Zahlungen rechtzeitig

ankommen. Aus sportlicher Sicht hat es

sich bisher nicht ausgezahlt.

Johnny Herbert: Im Moment kann

er nirgends hin. Ich würde ihm momentan auch

nicht raten, zu Mercedes zu gehen und dort im

nächsten Jahr Michael Schumacher abzulösen.

Aktuell muss Fernando abwarten, was in der

Boxengasse passiert, was die anderen Fahrer

machen und vielleicht ergibt sich für ihn dann

die Chance, von Ferrari wegzugehen. Dieses Jahr

gewinnt er mit Ferrari definitiv nicht die WM. Es

besteht aber die Möglichkeit, dass er in der

Zukunft mit der Scuderia noch Weltmeisterschaften

gewinnen kann, aber es besteht auch

die Chance, dass es mit Ferrari genauso weitergeht

wie jetzt.

Marc Surer: Alonsos Fehler ist nicht,

dass er sich jetzt so lange bei Ferrari verpflichtet

hat und deshalb klipp und klar sagt: »Ferrari ist

mein Team.« Alonso hat den Fehler viel früher

begangen, als er bei McLaren weggelaufen ist,

nur weil es da einen schnellen, jungen Fahrer

namens Lewis Hamilton gab. Aber das war halt

sein verletzter Stolz, weil er bei McLaren damals

nicht die alleinige Nummer 1 war.

Christian Danner: Alonso musste

oder wollte damals von McLaren-Mercedes weg.

Meiner Meinung nach war es ein Fehler, wie er

sich in dieser Situation verhalten hat. Danach

hatte er keine Chance mehr, nach Woking

zurückzugehen. Zu Red Bull konnte er ebenso

wenig und auch im Moment ist die Tür dort zu,

so lange Mark Webber weiter neben Sebastian

Vettel fährt.

Marc Surer: Wenn Alonso es bei

McLaren durchgezogen und sich durchgekämpft

hätte, dann wäre er heute bestimmt

schon zweimal öfter Weltmeister. Ich vergleiche

das gerne mit Ayrton Senna, der ist damals

auch zu McLaren gewechselt und hat sich mit

Alain Prost einen schwierigen und verdammt

schnellen Teamkollegen angetan, obwohl er

wusste, dass kein angenehmer Zeitgenosse im

anderen Auto sitzen würde. Aber Senna hat das

in Kauf genommen, um im besten Auto zu sein

- mit dieser Einstellung hat er sich am Ende

durchgesetzt.


Text: Karin Sturm

AbgestoSSene

Hörner

Von der Ersatzbank zurück ins Renngeschehen: Nico Hülkenberg

gehört nach einem Jahr als Testfahrer wieder zum elitären Kreis

der Formel-1-Stammpiloten. Dem Motorsport-Magazin verrät er das

beste Entrostungsmittel.


Nico Hülkenberg ist

nach einer Zwangspause

zurück in der

Startaufstellung



MSM: Nach den Wintertests warst du sehr

optimistisch, was eure Performance anging

- wie sieht das nach den ersten Rennen aus?

NICO HÜLKENBERG: In Australien war ich

nach dem Qualifying noch sehr zufrieden,

nachdem es in den ersten Trainings noch

nicht so toll schien. Über das Rennen konnte

ich dann ja nichts sagen, weil ich nicht mal

eine halbe Runde gefahren bin, ehe mich die

Kollision erwischt hat. Mein Teamkollege

Paul [di Resta] war da auch nicht extrem

schnell, es war schwer zu sagen, ob ich besser

ausgesehen hätte, ganz gleich war unser Setup

nicht. Aber ein bisschen hat sich da wohl

schon angedeutet, dass wir mit dem Speed

vielleicht nicht ganz da sind, wo wir nach den

Tests gedacht hatten.

Das hat sich dann in Malaysia bestätigt?

Ja schon. Die zwei Punkte in Sepang waren

zwar okay, aber wir mussten ganz ehrlich

feststellen, dass uns etwas Speed fehlt. Sowohl

der Sauber als auch der Williams scheinen im

Moment eindeutig schneller zu sein als unser

Auto, das mussten wir klar feststellen.

Maldonado hat in Malaysia hinter mir

gewaltig Druck gemacht, bis zu seinem

Motorschaden.

Wo liegen eure Hauptprobleme - alles

Aerodynamik oder auch im mechanischen

Bereich?

Ich glaube, das ist von allem ein bisschen

etwas. Im Endeffekt läuft es auf die Bereiche

Traktion und zu wenig Abtrieb hinaus, vor

allem Abtrieb ist bekanntlich das Dauerthema

in der Formel 1.

Bis wann könnt ihr etwas daran ändern,

neue Teile bringen und aufholen?

Bis zum Europaauftakt in Barcelona sollte

schon einiges kommen - aber wir müssen

natürlich auch sehen, was die anderen bis

dahin bringen. Aufholen ist nie einfach, aber

wir werden natürlich alles daran setzen, mit

einem überarbeiteten Auto noch einen

Sprung nach vorne zu machen. Wir müssen

sehen, dass wir jetzt unsere Hausaufgaben

wirklich gut machen. Das Niveau im Mittelfeld

ist sehr eng und sehr hoch, das Entwicklungstempo

extrem, da kann die kleinste

Kleinigkeit entscheidend sein.

Mit welchem Gefühl bist du in deine zweite

Saison als Stammpilot gegangen?

Es war definitiv eine ganz andere Gefühlslage

als Anfang 2010 bei meinem Formel-1-Debüt

mit Williams. Ich habe einen ganz anderen

Wissens- und Kenntnisstand, besitze viel


Hulk hat sich in der

Debütsaison seine

Hörner abgestoßen

mehr Erfahrung - ein Jahr als Rennfahrer mit

19 Rennen, eines als Testfahrer und hautnaher

Beobachter. Dadurch habe ich schon

einen ganz anderen Startpunkt. Das bedeutet

nicht grundsätzlich, dass es besser sein muss,

aber es fühlt sich gut an, wenn man nicht so

unwissend und unvorbereitet auf das ist, was

einen in der Formel 1 erwartet. Ich habe alles

schon einmal erlebt, ich weiß, was ich in der

Startaufstellung erwarten muss und was auf

mich zukommt.

Warst du vor zwei Jahren in mancher

Beziehung vielleicht sogar ein bisschen naiv?

Mit Sicherheit war ich das. Ich war GP2-Meister

und kam als Formel-1-Rookie voller Elan

und Tatendrang in die Serie, da muss man

sich erst einmal die Hörner abstoßen und ein

paar Dinge lernen.

In welcher Beziehung musstest du dir die

Hörner abstoßen - im Umgang mit dem

Team, bei der Aggressivität auf der Strecke?

Generell bei den Anforderungen, die der

Beruf eines Formel-1-Rennfahrers mit sich

bringt. Zu Beginn hat man absolut keine

Ahnung, schließlich hat man so etwas noch

nie erlebt. Woher soll man dann wissen, wie

man in bestimmten Situationen reagieren

soll? Das ist ein natürlicher Lernvorgang, bei

dem die Erfahrung eine wichtige Rolle spielt.

Hast du in der Vorbereitung auf 2012 mehr

trainiert als im letzten Winter?

Als Stammfahrer ist man schon ein bisschen

motivierter und eher bereit, beim Training

einen Schritt weiter zu gehen. Ich bin viel

gelaufen und habe viel Tennis gespielt, bin

geschwommen. Fahrrad fahren ist nicht so

Zu Beginn seiner Formel-

1-Karriere hat man absolut

keine Ahnung, schließlich

hat man so etwas noch

nie erlebt. Woher soll man

dann als Rookie wissen,

wie man in bestimmten

Situationen reagieren soll?

Das ist ein natürlicher

Lernvorgang, bei dem die

Erfahrung eine wichtige

Rolle spielt.


Hülkenberg traut

Force India im Laufe

der Saison große

Fortschritte zu

Klar bin ich super zufrieden, wenn ich eine geile Qualifying-Runde

am absoluten Limit gefahren bin, aber das

ist nicht mehr viel wert, wenn das Rennen nicht gut läuft.

Ich möchte stets alles geben und so wenig Fehler wie

möglich machen. Bei den Ergebnissen wünsche ich mir

Top-10-Platzierungen, aber das müssen wir abwarten.

meine Welt. Das ist das Schöne als Rennfahrer:

man ist nicht dazu gezwungen, eine

bestimmte Vorbereitung zu absolvieren und

kann das machen, was einem Spaß macht und

Abwechslung bringt.

Was konntest du in deinem Testfahrerjahr

2011 bei Force India lernen?

Im Cockpit habe ich natürlich etwas weniger

lernen können, aber neben der Strecke hat es

schon viel gebracht - zum Beispiel im

Umgang mit den Medien oder wie das Team

operiert, was während des Qualifyings und

Rennens in der Box und hinter den Kulissen

vor sich geht. Ich konnte die Strategien der

verschiedenen Teams beobachten und dabei

viel aufsaugen, das mir indirekt helfen kann.

War das ein kleiner Ausgleich dafür, dass dir

nach einem Jahr Pause etwas Rennpraxis

fehlte?

Ich bin davon ausgegangen, dass ich eine

gewisse Eingewöhnungsphase benötige, denn

Rennpraxis lässt sich nicht trainieren - man

muss die Rennen erleben. Ich wusste, das

wird für mich eine Herausforderung und

nicht unbedingt einfach. Ich musste mich

wieder an das Gefühl gewöhnen, in der

Startaufstellung zu stehen, die Formationsrunde

zu fahren und Dinge wie KERS zu

beachten. Auch das Zweikampfverhalten, der

Blick in die Rückspiegel - all das gehört dazu.

Seit meinem siebten Lebensjahr habe ich das

alles nahtlos jedes Jahr gemacht - dann kam

die lange Pause von fünf- bis sechzehn

Monaten. Die Instinkte waren natürlich noch

vorhanden, aber alles musste aufgefrischt

werden. Letztlich funktionierte es bei meinem

ersten Rennen in Australien ziemlich gut,

obwohl ich durch den frühen Crash noch kein

richtiges Rennen hatte. Aber in Melbourne

lief beispielsweise auch das Qualifying gleich

auf Anhieb gut, in Malaysia dann auch das

Rennen. Ich glaube, ich bin recht gut wieder

reingekommen.

Wie entwickelt sich dein Gefühl im Auto?

Das war von Anfang an gut, aber es ist

natürlich immer noch steigerungsfähig. Ich

hatte in Barcelona einige gute Testtage, konnte

viele Kilometer zurücklegen und ein richtig

gutes Fahrgefühl entwickeln. Es ging von Tag

zu Tag bergauf und das Vertrauen ins Auto

wurde immer stärker. Das hat sich auch bei

den ersten Rennen fortgesetzt, das Auto und

ich wachsen immer mehr zu einer guten

Einheit zusammen.

Was macht dir mehr Spaß - eine perfekte

Qualifying-Runde oder das Rennen?

Es ist eine Mischung aus beiden Welten. Klar

bin ich super zufrieden, wenn ich eine geile

Qualifying-Runde am absoluten Limit

gefahren bin, aber das ist nicht mehr viel

wert, wenn das Rennen nicht gut läuft.

Womit wärst du am Saisonende zufrieden?

Ich habe hohe Ansprüche an mich und bin

sehr selbstkritisch, wenn ich also mit mir und

meiner Leistung zufrieden bin, würde ich

auch das Jahr als gut einstufen. Ich möchte

stets alles geben und so wenig Fehler wie

möglich machen. Bei den Ergebnissen

wünsche ich mir natürlich regelmäßige

Top-10-Platzierungen, aber das müssen wir

abwarten.

Der erste Gegner ist immer der

Teamkollege...

So ist es. Aber das Duell gegen Paul [di Resta]

wird nicht einfach, denn er hat den Vorteil,

letztes Jahr Rennen gefahren zu sein. Dabei

hat er starke Leistungen gezeigt. Ich weiß aus

eigener Erfahrung, wie viel stärker man nach

dem ersten Winter wird. Es wird also eine

schwierige Aufgabe. Ich möchte ihm aber das

Leben so schwer wie möglich machen.

Schätzt du ihn als einen deiner stärksten

Teamkollegen ein?

Paul ist neben Rubens [Barrichello] auf jeden

Fall einer meiner stärksten Teamkollegen.

Dennoch kommen wir sehr gut miteinander

klar, haben einen guten Draht zueinander.

Zwischen uns herrscht eine gesunde Rivalität

- wir können unterscheiden, ob wir privat

miteinander reden oder uns gegenseitig auf

der Strecke ans Limit pushen.

Wirken sich die finanziellen Probleme der

Airline eures Teamchefs auf das Team aus?

Absolut nicht. Darüber sprechen wir gar

nicht.

Reichen die Ressourcen des Teams aus, um

einen weiteren Schritt in Richtung Mercedes

zu machen?

Ich glaube daran, dass dem Team das gelingen

kann und daran möchte ich mitwirken. Es

steckt noch viel mehr Potenzial im Team. Wir

haben schon in der Vergangenheit viele gute

Entscheidungen getroffen - sowohl personell

als auch technisch. Es herrscht gerade eine

sehr schöne Aufbruchsstimmung in der

Mannschaft, das müssen wir jetzt nur

entsprechend umsetzen.



Jenson Button - Weltmeister? Niemals. Der Brite wurde in seiner

13-jährigen Formel-1-Karriere oft unterschätzt. Doch er hat in den

letzten Jahren sein Spiel gemacht - button im Titelkampf zu unterschätzen,

wäre ein schwerer Fehler.

Die

unterschätzte

Gefahr


→

Fotos: mclaren


omanizer, Schönling, Partyhengst, ewiges Talent -

Jenson Button bekam in seiner Rennkarriere viele

Titel verliehen. Manche mit, manche ohne sein Zutun.

Den wichtigsten musste er sich 2009 aber hart erarbeiten

- Formel-1-Weltmeister. Button gelang es, seine

Kritiker ausgerechnet zu jenem Zeitpunkt in die Schranken

zu weisen, als diese sein Karriere-Ende bereits in Stein gemeißelt hatten. »Du bist

aus der schwierigen Zeit stark und siegreich hervorgegangen. Gratulation!« Diese

Glückwünsche zum Titelgewinn stammten von Nigel Mansell, der wie viele andere

nach dem Formel-1-Ausstieg von Honda auch das Aus von Button prophezeit hatte.

Doch Button bewies mit Brawn GP, dass

Totgesagte tatsächlich länger leben. Es

folgte der Wechsel zu McLaren, wo er

entgegen aller Erwartungen das Wunderkind

Lewis Hamilton entzauberte und

sich zu einem harten WM-Gegner von

Sebastian Vettel mauserte. 2012 könnte

die unterschätzte Gefahr, die von dem

smarten Briten ausgeht, erneut zuschlagen.

»In Australien war er der beste Lenkraddreher,

den es geben kann. Er hat

gezeigt, dass er auch die nötige Explosivität

besitzt, wenn er alles hat, was er im

Team braucht. Wenn er das annähernd

so fortführen kann, dann ist er der WM-

Favorit«, gibt Alexander Wurz unumwunden

zu.

Button hat in den letzten Jahren sein Spiel

gemacht. Seit 2009 wurde er mit Brawn

und bei McLaren gegen Hamilton stets

unterschätzt, ging aber jedes Mal als großer

Gewinner aus der Saison hervor. »Er

ist nicht mehr der gleiche Jenson, der vor

ein paar Jahren bei BAR gefahren ist«,

sagt Christian Danner. Die Verwandlung

vollzog sich beinahe unbemerkt, denn

Button ist keiner, der laute Töne spuckt,

Fahrerkollegen als Idioten und Gurkenzüchter

beschimpft oder sich Rambo-

Aktionen auf der Strecke leistet. Damon

Hill bezeichnete den Briten in der Vergangenheit

sogar als zu normal, um Weltmeister

zu werden. Button konterte

damals gelassen: »Ich bin nicht der erste

F1-Pilot, der etwas ruhiger ist. Alain

Prost war genauso wie ich und er hat alles

richtig gemacht. Ich sehe einfach keine

Notwendigkeit, in der Öffentlichkeit den

Mund weit aufzureißen.«

Stattdessen punktet er auf der Strecke.

Nicht ohne Grund zählt Button zu den

intelligentesten Piloten im Feld. Der Brite spielt seine Karten

perfekt aus, vor allem das Reifen-Ass. Anders als viele seiner

Konkurrenten ist er selbstdiszipliniert genug, um die Performance

der Pirelli-Reifen am Beginn eines Stints so zu zügeln,

dass die Reifen länger am Leben bleiben und er im entscheidenden

Moment gegen seinen Gegner zuschlagen kann. »Jenson

ist in einer extrem guten Form und hat bewiesen, dass er

weiß, was er mit den Pirelli-Reifen machen muss«, analysiert

Wurz. In Zeiten von Dreistopprennen und stark abbauenden

Pneus ist das ein nicht zu unterschätzender Vorteil.

Jenson Button

gehört für Alex Wurz

zu den besten

Lenkraddrehern

ie Qualitäten des Briten sind zumeist erst auf den zweiten Blick ersichtlich, allen

voran seine Überholfähigkeiten. »Jenson führt seine Manöver kaltschnäuzig aus.

Aber der Punkt ist, dass er dabei kaum Fehler macht oder andere von der Strecke

rammt«, erklärt Ex-Rennfahrer Martin Brundle. »Wie viele andere Piloten hätten

im Vorjahr in Kanada so ein Rennen zeigen können?« 2011 legte Button während

des Regenchaos in Kanada einen wahren Husarenritt hin und trieb den amtierenden Champion Sebastian

Vettel in der Schlussphase in einen Fehler - eine Leistung, die in den vergangenen Jahren kaum

ein anderer Fahrer vollbrachte. Auch in Silverstone zeigte Button 2011 ein großartiges Manöver, als er

sich hartnäckig neben den Ferrari von Felipe Massa setzte und ohne DRS vorbeizog.

Aber Button kann nicht erst seit seiner McLaren-Zeit überholen. In Brasilien stürmte er 2009 von Startplatz

14 mit teilweise atemberaubenden Überholmanövern auf Rang fünf und sicherte sich damit vorzeitig den

WM-Titel. Für Johnny Herbert zeigte Button sein bestes Rennen im Vorjahr beim Großen Preis von Indien.

»Ich habe zu Jenson gesagt, dass er noch nie so gut gefahren ist wie in Indien und er meinte nur, dass er zu

Brawn-Zeiten schon bessere Rennen gefahren sei. Und ich sagte zu ihm: ‚Nein, das ist nicht wahr. Du warst

nie besser als jetzt.‘ Wobei ich mittlerweile denke, dass er dieses Jahr noch einmal besser ist als 2011.« Für

Herbert hat Button viel mit Ferrari-Star Fernando Alonso gemeinsam. »Beide sind quirlige Fahrer - sie

können dadurch noch mehr aus dem Auto herausholen als andere«, sagt Herbert. Wie Alonso leistet sich

Button kaum Fehler. Seine Schwächen der Vergangenheit hat er abgestellt. »Selbst wenn du einen guten Job

gemacht hast, findest du immer etwas, was du verbessern kannst. Heute bin ich in der besten Form meines

Fotos: adrivo/Sutton, mclaren


Buttons wohl gröSSte Waffe im Kampf

um den Titel ist sein perfektes Umfeld.

Mit Vater John und Freundin Jessica Michibata

hat er sich eine »Glücksblase«

geschaffen - um die ihn Hamilton immer

wieder beneidet.

Bei wechselhaften

Wetterbedingungen

ist Jenson Button

besonders stark

Button hat sich

seine Glücksblase

aufgebaut und eilt

damit von Erfolg

zu Erfolg

Lebens«, erklärt Button. Die mentale und körperliche Steigerung

des Briten beeindruckt auch Formel-1-Experten. »Wie er sich in den

letzten Jahren gesteigert hat, ist wirklich phänomenal. Er weiß, was

er tut, hat seine Fehler gänzlich ausgemerzt und sich auf einen neuen

Level gehoben. Das alles macht ihn so unglaublich gut«, sagt Danner.

Dass Button im Qualifying immer wieder mal gegen seinen McLaren-

Teamkollegen Lewis Hamilton das Nachsehen hat, ist nicht seinem

Speed geschuldet. »Wer sagt, dass er nicht den nötigen Qualifying-

Speed hat, der hat nicht richtig hingeschaut«, betont Wurz. Gleichwohl

ist Hamilton das Talent nicht abzusprechen, besonders auf

einer Runde. Buttons Landsmann vermag es stets, das letzte Zeitspänchen

aus dem Chrompfeil herauszupressen - eine Fähigkeit, die

er mit Sebastian Vettel teilt. Dennoch fehlt Hamilton im Rennen

oftmals der geschickte Umgang mit der jeweiligen Situation, den

Reifen und dem Auto. Das zählt wiederum zu Buttons Vorzügen.

Wohl kaum ein Fahrer wird so oft von Fahrerkollegen, Experten

und Teamverantwortlichen für seine Fähigkeit gelobt, die Reifen zu

schonen, das Rennen zu lesen und auf unerwartete Situationen oder

Wetterumschwünge zu reagieren. Aber Vorsicht: niemand ist perfekt

- das zeigte Vettel, als ihn Button in Montreal 2011 bei seinem Glanzrennen

in die Enge trieb, aber das bewies auch Button, als er beim

Überrunden in Malaysia 2012 mit Narain Karthikeyan aneinander

geriet. Mit ein bisschen mehr Geduld, die normalerweise Buttons

Stärke ist, hätte er nach seinem Auftaktsieg in Melbourne vielleicht

auch in Sepang gewonnen. Aber Fehler sind bekanntlich menschlich

und gerade diese menschliche, private Seite macht den McLaren-

Piloten so stark.

Buttons wohl größte Waffe im Kampf um den Titel

ist sein perfektes Umfeld. Mit Vater John und

Freundin Jessica Michibata hat er sich eine

»Glücksblase« geschaffen - um die ihn Hamilton

immer wieder beneidet, weil sie ihm in der jüngeren

Vergangenheit häufig fehlte. »Jeder Fahrer

braucht spezielle Dinge, die für ihn funktionieren. Ich mag es,

meine Freundin um mich zu haben«, erklärt Button. »Ich will

nicht Formel 1 fahren und ihr sagen, wann unser richtiges Leben

beginnt. Das hier ist mein Leben. Wenn ich gewinne, ist sie da.

Das ist ein spezieller Moment, den du nicht rekonstruieren

kannst, wenn man fünf Stunden später über Webcam miteinander

spricht. Und wenn es schlecht läuft, ist sie für mich da und spornt

mich an.« Sollte Alex Wurz recht behalten, kann sich Jessica die

tröstenden Worte in dieser Saison sparen. Mittlerweile gehören

GP-Siege ihres Liebsten ebenso zum Alltagsbild wie teaminterne

Erfolge gegen den von vielen übermächtig gehaltenen Hamilton.

Die Zeit der Häme in der Yellow Press ist vorbei. Nach Buttons

erstem Sieg in Ungarn 2006 titelte eine englische Zeitung noch:

»Setzen Sie sich besser hin und bestellen Sie einen harten Drink,

bevor Sie diese Zeilen lesen: Jenson Button hat einen Grand Prix

gewonnen.« Die Zweifler aus der Vergangenheit dürften ihren

Getränkevorrat in den letzten Jahren massiv aufgestockt haben.

Vielleicht ist es am Ende erneut Button, der die Glücksblasen der

Konkurrenz zerplatzen lässt.


Höchstleistung

im Cockpit

Formel 1 fahren ist mehr als nur

Gas geben und ein bisschen

lenken: das Motorsport-Magazin

hat in den Datenblättern geblättert

und interessante Fakten zusammengetragen.

Beschleunigung: Ein Formel-1-Auto beschleunigt von 0 auf 200

km/h in 4,9 Sekunden.

Kopfüber: Ab einer Geschwindigkeit von 180 km/h könnte ein F1-Auto

theoretisch an der Decke entlang fahren.

Flügelsalat: Der Frontflügel kann locker mehr als 500 kg an Abtrieb

aushalten - das Gewicht von sechs Männern.

Bremsen: Eine Vollbremsung aus 200 km/h dauert 1,9 Sekunden, der

Bremsweg beträgt 55 Meter. Auf den Fahrer wirken Kräfte zwischen

5 und 6g – das kann ihm schon einmal Tränen in die Augen treiben.

Bei einem Körpergewicht von 75 kg wird er mit 375 kg in die Gurte

gepresst. Wenn der Pilot bei 280 km/h nur mal kurz vom Gas geht,

entspricht das einer Vollbremsung in einem Pkw. Zum Vergleich: Ein

Pkw kommt aus 200 km/h nach rund 4,1 Sekunden und 118 m zum

Stehen.

Gewichtsverlust: Ein Fahrer verliert im Laufe eines Rennens zwei

bis drei Kilo seines Körpergewichts. Er verbrennt etwa 3.000 Kilokalorien,

seine Herzfrequenz erreicht im Rennen Spitzen von 190 Schlägen

pro Minute.

Hitzeschlacht: In der F1 sind nicht nur die Boxenluder heiß. Die

Kupplung wird 500 Grad heiß, der Auspuff erreicht 950 Grad und die

Bremsen werden über 1.100 Grad heiß. Nur die Reifen machen schon

bei 130 Grad schlapp. Die Cockpittemperatur beträgt durchschnittlich

50 Grad Celsius.

Feuerschutz: Ein F1-Fahrer kann in seinem Rennoverall Temperaturen

von 840 Grad Celsius 11 Sekunden lang überleben. Zum Vergleich:

In einer Sauna herrschen 100 Grad, bei einem Wohnungsbrand bis zu

800 Grad und die Lava bei einem Vulkanausbruch erreicht zwischen

750 und 1.000 Grad.

Gummi: Ein Rad dreht sich bei 300 km/h 42 Mal pro Sekunde. Ein

Regenreifen verdrängt bei dieser Geschwindigkeit 60 Liter Wasser in

der Sekunde. Die optimale Arbeitstemperatur eines Reifens sind 90

Grad.

Foto: mclaren

Frontalaufprall: 87,75 Kilojoule beträgt die Aufprallenergie beim

FIA-Crashtest der Fahrzeugnase. Ungefähr genauso viel Energie wäre

nötig, um einen vier Tonnen schweren Elefanten zu stoppen, der sich

mit 25 km/h vorwärts bewegt.


Falsch

abgebogen


Rennstrecken sind EinbahnstraSSen

- immer munter im Kreis

herum. Williams ist dennoch irgendwann

falsch abgebogen und hat

bislang nicht auf die SiegerstraSSe

zurückgefunden. Bestandsaufnahme

eines Traditionsrennstalls.

Die Formel-1-Welt streckt die Waffen. Gegen

die dunkelblauen Autos ist kein Kraut

gewachsen. Dominanz in Reinkultur. Red

Bull? Nein, das sind zu diesem Zeitpunkt

bestenfalls verbeulte Dosen im Recycling-

Container, mehr nicht. Grove ist der Ausgangspunkt der Siegeszüge.

Williams war auf Augenhöhe mit den Branchengrößen

McLaren und Ferrari, oft sogar darüber. 113 Grand-Prix-Siege,

sieben Fahrer- und neun Konstrukteurstitel sprechen eine deutliche

Sprache zugunsten des erfolgreichsten Rennstalls der 90er Jahre

- eine echte Legende. Doch das ist eine Ewigkeit her, nach Formel-

1-Zeitrechnung sogar zwei oder drei. Der letzte Sieg eines Williams-

Boliden gelang Juan Pablo Montoya vor acht Jahren beim Saisonfinale

2004 in Brasilien, der letzte WM-Titel liegt noch weiter zurück:

vor 15 Jahren krönte sich Jacques Villeneuve 1997 zum bisher

letzten Formel-1-Weltmeister in Diensten von Williams. Daran

wird sich auch in dieser Saison nichts ändern. So viel steht fest.

»Meiner Meinung nach hat Williams die Gründe nicht völlig

verstanden, warum sie damals gewonnen haben«, analysiert David

Coulthard den Williams-Sinkflug für das Motorsport-Magazin. In

seinen Augen könne es sonst nicht passieren, dass ein Team in

einem Jahr gewinne und die darauffolgenden Jahre nicht mehr.

»Aber wenn man nicht völlig versteht, warum man gewinnt, dann

versteht man auch nicht, warum man plötzlich nicht mehr siegt.«

Dabei brachte es Williams in den vergangenen Saisons zu wahren

Höchstleistungen im Hinterherfahren, sehr zum Graus der

erfolgsverwöhnten Teamgründer Frank Williams und Patrick Head.

2011 brachte nur magere fünf WM-Zähler - die schlechteste Saison

der Teamgeschichte. Kein Wunder, dass sich die Aktien des seit

März 2011 an der Frankfurter Börse notierten Unternehmens lange

im rapiden Sturzflug befanden. »Das letzte Jahr war echt ein Flop«,

sagt Christian Danner. »Sie hatten einen furchtbaren Motor, in allen

Bereichen hat es gefehlt.« Selbst Williams Fahrer-Coach Alexander

Wurz gibt zu, dass sich dies in den Resultaten niedergeschlagen

habe. Der Österreicher sieht derzeit zwei Rennen: »Eines um das

nackte Überleben aus dem Geschäftsmodell heraus, und zwar für

die gesamte Formel 1, und das andere auf der Strecke.« →


Die Saison 2011 war der Tiefpunkt

eines jahrelangen Leistungsabfalls

beim Team von Frank Williams - 2012

gibt es Anzeichen von Besserung



Die Hoffnungsträger

1. Renault: »Es war richtig vom Team,

sich den Renault-Motor zu sichern - der

bringt von sich aus schon einmal ein

paar Zehntel.« (Marc Surer)

2. Neue Führung: »Dass sie ein

Privatteam sind, macht keinen

Unterschied. Sie können dennoch mit

den Spitzenteams mithalten. Williams ist

lange genug im Geschäft, um zu wissen,

wie es geht.« (David Coulthard)

Die Sorgenfalten

1. Fahrer: »Williams braucht zwei

Top-Fahrer. Momentan sehe ich

außerhalb der Top-Teams nur einen

Fahrer mit Potenzial: Romain Grosjean

- der fährt aber nicht für Williams.«

(Christian Danner)

2. Weiterentwicklung: »Die

Schlüsselfrage lautet: Können sie den

Level über die Saison hinweg halten

oder sogar verbessern?«

(Johnny Herbert)

Was können Bruno Senna und Pastor

Maldonado in diesem Jahr noch mit dem

neuen Williams erreichen?

Aufgrund der wirtschaftlichen Situation mussten einige Teams ihr Geschäftsmodell

umstrukturieren. Bei Williams zählt nicht nur der Börsengang zu

diesen Maßnahmen, das Unternehmen entwickelt mit der Tochterfirma

Williams Hybrid Power auch Flywheel-Hybridsysteme für den Rennsport

(unter anderem für Porsche und Audi) sowie Pkw und öffentliche Verkehrsmittel.

Gleichzeitig baute Williams den Boliden für die Formel 2 und

eröffnete ein Technologiezentrum in Katar. »Das ist eine wichtige Basis, um

kurz-, mittel- und langfristig existieren zu können und der technischen

Abteilung so viel Spielraum geben zu können, damit sie gescheit arbeiten

können«, sagt Wurz. Dem Team bringt die Diversifikation, also die breitere

Aufstellung mit mehreren Standbeinen, wirtschaftliche Sicherheit. Dennoch

binden neue Projekte stets Ressourcen, gerade in der Anfangsphase. Das

dürfte dem F1-Programm nicht immer gut getan haben. Viel schwerer

wogen jedoch die sportliche Talfahrt, die Trennung von Motorenpartner

BMW sowie die Verluste langjähriger Großsponsoren wie RBS, Allianz, Air

Asia, Philips und zuletzt AT&T. In dieser schwierigen Phase fehlte dem Team

ein Motivator, ein Fahrer wie Michael Schumacher oder Fernando Alonso,

der es am Kragen gepackt und wieder auf die Beine gestellt hätte. Stattdessen

mühten sich ordentliche Rennfahrer im Cockpit einiger Autos ab, die mit

den genialen Schöpfungen von Patrick Head und Adrian Newey längst

nichts mehr gemein hatten. »Ich werde das Gefühl nicht los, dass der

Weggang von Sam Michael dem Team gut getan hat«, sagt der ehemalige

GP-Fahrer Marc Surer. »Seine Leistungen haben mich nie wirklich überzeugt.«

Vor allem zu Beginn seiner Williams-Zeit habe Michael noch

ausreichend finanzielle Mittel und genügend Ressourcen zur Verfügung

gehabt, um als Technischer Direktor ein besseres Auto abzuliefern. »Aber es

ist nie wirklich etwas Gutes daraus geworden.« Im Gegenteil: »Im Laufe der

Zeit wurde alles immer schlechter.« Entweder konnte das Team ein ordentliches

Auto nicht richtig weiterentwickeln oder der Wagen war von Anfang

an nicht gut genug. »Dann wird es natürlich immer schwieriger, weil auch

die Sponsorengelder weniger werden.«

In dieser Saison startet Williams abermals einen Neubeginn. Patrick Head

hat sich endgültig aus dem F1-Geschehen zurückgezogen, Frank Williams

seinen Platz im Vorstand geräumt. In der Technikabteilung schwingen

Mark Gillan und der neue Technikchef Mike Coughlan das Zepter. Neuer

Geschäftsführer ist Nick Rose, der den nach Saisonbeginn überraschend

zurückgetretenen Adam Parr ersetzt. Ein echter Umbruch also. Dabei hört

sich die Formel so einfach an: »Es geht darum, die richtigen Leute und die

nötigen Ressourcen zum richtigen Zeitpunkt am richtigen Ort zu haben«,

sagt Coulthard. Ob Coughlan und Gillan die Richtigen für diesen Job sind,

wird sich erst noch erweisen. Danner ist sich nicht so sicher: »Das wissen

wir noch nicht, aber zumindest haben sie 2012 ein besseres Paket zusammengeschnürt.

Der Motor ist stärker, das Heck ist stabiler - sie sind jetzt

zurück, wo man sie erwartet: im Mittelfeld.« Mit den vier Top-Teams

könne Williams in seinen Augen allerdings nicht mithalten. »Klarerweise

kann man heute kein Auto bauen und morgen damit Weltmeister werden«,

bremst Wurz die Erwartungen. Ein solches Wunder gelang in jüngerer

Vergangenheit nur Brawn GP - jedoch mit großzügigen Subventionen aus

Japan. Von achtzehn Monaten Entwicklungszeit und hunderten von

Millionen Budget kann Williams nur träumen. »Ich denke aber durchaus,

dass sie an die großen Teams herankommen können«, glaubt Wurz. »Wenn



»Wenn es dieses Jahr so schlecht

weitergegangen wäre wie letzte

Saison, hätte ich befürchtet, dass

Williams den Weg von Tyrrell geht

und zusperren muss.« Aber der Patient

lebt, der Aktienkurs hat sich

2012 von seinem Tiefflug erholt.

das Team besser wird, kommt auch mehr Budget rein.« Die ersten

Saisonrennen 2012 machen Hoffnung auf Besserung. »Dieses Jahr scheint

Williams zurückzuschlagen«, sagt Coulthard. Der neue FW34 ist im

Gegensatz zu seinem Vorgänger kein totaler Reinfall, der Renault-Motor

liefert mehr Power als das Cosworth-Aggregat der Vorjahre. »Renault hat

viel mehr Ressourcen, somit verfügen sie über einen anspruchsvolleren

Motor, der wiederum einen Einfluss auf das Gesamtpaket hat«, erklärt

Coulthard. Surer sieht im neuen Motor einen Zeitgewinn von etlichen

Zehnteln. Mark Gillan lobt die Wiedervereinigung der einst so erfolgreichen

Paarung von Williams und Renault auch wegen Fortschritten bei

der Motorkühlung und dem damit verbundenen Einfluss auf die

Aerodynamik.

»Williams ist auf dem richtigen Weg«, glaubt Johnny Herbert. Die

entscheidende Frage ist, ob das Team mit den vorhandenen Mitteln die

Weiterentwicklung des Autos aufrechterhalten und den Entwicklungsrhythmus

der anderen Teams mitgehen kann. »Ich weiß nicht genau, ob sie

noch so viele Top-Leute haben, aber das Werk ist auf jeden Fall eindrucksvoll

und die technische Infrastruktur nicht weit weg von den Top-Teams«,

erzählt Surer. Achtungserfolge wie der sechste Platz von Bruno Senna in

Malaysia helfen dem Team gleich in doppelter Hinsicht: einerseits

motivieren sie die arg gebeutelte Mannschaft, andererseits bedeutete es auf

einen Schlag mehr WM-Punkte als in der gesamten Saison 2011. Damit

verbunden sind potentielle neue Sponsoren und die lukrativen FOM-

Gelder von Bernie Ecclestone.

»Eine bessere Platzierung in der Konstrukteurs-WM bringt schnell mal

zehn Millionen mehr«, betont Surer. Zumindest die schlimmsten Befürchtungen

des Schweizers scheinen vorerst abgewendet zu sein: »Wenn es

dieses Jahr so schlecht weitergegangen wäre wie letzte Saison, hätte ich

wirklich befürchtet, dass Williams den Weg von Tyrrell geht und zusperren

muss.« Aber der Patient Williams lebt, der Aktienkurs hat sich im Jahr

2012 von seinem Tiefflug erholt. »Es war außergewöhnlich, dass ein Team

mit so guten technischen Ressourcen so schlecht aussah wie letztes Jahr,

das musste eigentlich besser werden«, meint Surer. Nur so einfach

funktioniert die Formel 1 nicht. Noch muss Williams erst konstant

beweisen, dass 2011 ein einmaliger Ausrutscher war und der Rennstall

tatsächlich wieder höhere Ziele erreichen kann - denn aus den Niederungen

der Startaufstellung ins unbedeutende Mittelfeld zu klettern reicht

für die ehemaligen Dominatoren der GP-Kurse nicht aus.


Brain

Sucker

Text: Stephan Heublein

Foto: adrivo/Sutton, williams

Alex Wurz hat eine neue Berufung gefunden, doch er muss sich

in Acht nehmen: Bruno Senna, Pastor Maldonado und Testfahrer

Valtteri Bottas wollen ihm das Gehirn aussaugen.

Das Motorsport-Magazin ermittelt.


litsch, platsch. Raschen Schrittes eilt

PAlex Wurz durch das Fahrerlager

von Sepang. Das Feuer bei Lotus ist

erstickt, die typische Regendusche

gerade vorbei. Die Luft knistert, die

Gefahr ist noch längst nicht gebannt. Plötzlich

stürzt sich ein dunkelblaues Etwas vom Dach

der verkohlten Hospitality auf den Österreicher.

Die Gestalt scheint seinen Kopf geradezu zu

verschlingen. Ein Alien? Ein Kannibale? Ein Fall

für die X-Akten? Überraschend kommt der

nächtliche Überfall nicht. Bereits vorher hatte

der Täter gegenüber dem Motorsport-Magazin

angekündigt: »Ich werde versuchen, sein Gehirn

so weit wie möglich auseinander zu nehmen,

um all die Erfahrung rauszuholen, die er

mitbringt.«

Ridley Scott und Hannibal Lecter wären auf den

fiktiven Alien-Auftritt von Bruno Senna stolz

gewesen. Selbst Wurz kann darüber lachen, als

das Motorsport-Magazin ihm von Sennas speziellem

Wissenshunger erzählt. »Super, dafür

bin ich da«, sagt er lachend. »Ich kann mein

Wissen nur noch in den Papierkorb werfen,

denn ich fahre ‚nur‘ noch für Toyota in Le Mans

– das ist meine Stärke -, aber ich habe keine

Formel-1-Ambitionen mehr.« Stattdessen

beginnt für Wurz in dieser Saison eine neue

Karriere - die des Mental-Coaches für die beiden

Williams-Jungspunde Senna und Pastor Maldonado.

Beide gingen mit der gemeinsamen

Erfahrung von gerade einmal 45 Grand Prix in

die Saison. Wurz soll ihnen beratend zur Seite

stehen, ihnen im Umgang mit den Medien, den

Ingenieuren, ihrem Leben als F1-Stars sowie mit

dem FW34 helfen. Rennen werden im Kopf

entschieden. Ein ehemaliger Pilot hat viele Situationen

schon einmal selbst erlebt und kann

seinen Schützlingen so wertvolle Tipps geben.

»Rennfahrer stehen am Wochenende unter

Druck und können deswegen nicht alle Informationen

verarbeiten«, erklärt Wurz. Als

Außenstehender habe er diesen Druck nicht und

fasse als Beobachter vielleicht Kleinigkeiten auf,

die den unerfahrenen Piloten entgangen wären

oder die ihnen nicht als wichtig erschienen, die

aber sehr wohl ein wichtiges Puzzle-Teil im

Gesamtbild sein könnten. »Als aktiver F1-Fahrer

hätte ich wahrscheinlich gesagt: Fahrercoach,

»Ich werde versuchen,

sein Gehirn

so weit wie möglich

auseinander zu

nehmen, um all die

Erfahrung rauszuholen,

die er mitbringt.«

das brauche ich nicht«, gibt Wurz zu. »Es geht

aber nicht darum, zu sagen, ob ein Fahrer im

vierten oder fünften Gang um die Kurve fahren

soll – es sind ganz andere Bereiche

betroffen.«

In Amerika sind Mental-Trainer gang und

gäbe, egal ob für Topmanager oder Sportler.

»Der Coach von Tiger Woods spielt nicht besser

Golf als Tiger, aber er weiß ganz genau, was

er sagen soll, wenn sein Schützling vielleicht

schlecht drauf ist oder mit welchem Schläger

er aus dem Sand rausschlagen soll«, vergleicht

Wurz. Rennfahrerkollegen wie Jenson Button

und Pedro de la Rosa zeigten sich angesichts

der Idee jedenfalls begeistert. Sogar altgediente

Racer wie Marc Gené profitierten in Le Mans

schon von Wurz‘ Tipps: Der Spanier verlor in

einer ziemlich schnellen Vierte-Gang-Kurve

ein paar Hundertstel auf seine Peugeot-Teamkollegen.

Bei einem Gespräch stellte sich

heraus, dass Gené beim Einlenken nach rechts

außen in die Kurve blickte, weil dort ein Grasbüschel

wuchs - darauf hätte er in die Mauer

abfliegen können. »Ich hatte dort noch nie hingeschaut«,

erinnert sich Wurz. »Ich stelle mir

hinter der Betonwand den Scheitelpunkt vor

und visiere ihn an – ich schaue nicht nach

rechts.« Gesagt, getan. Nach der nächsten

Runde lobte Gené: »Das funktioniert super!«

Für Wurz war der Schritt zum Coaching nicht

weit. Der Österreicher wuchs in einer Fahrertrainingsfamilie

auf. »Da ging es schon immer

um Fahrzeugdynamik und die physischen

Gesetze«, erinnert er sich. Auch in der Schule

gehörte Physik immer zu seinen Spezialfächern.

Hinzu kommt seine analytische Herangehensweise.

»Dem Team ging es also nicht nur

darum, dass ich ein erfahrener F1-Pilot bin,

sondern dass ich genau diese Punkte weitervermitteln

kann«, betont er. »In diesem Zusammenhang

habe ich den Vorteil, dass wir zu

meiner Zeit endlose Reifentests gefahren sind.«

Das ist durch die Testbeschränkung heute gar

nicht mehr möglich. »Also hoffe ich, dass ich

den einen oder anderen Tipp und Kniff einbringen

kann.« Wurz sollte sich demnach auf

die eine oder andere weitere Attacke eines dunkelblau

gekleideten Gehirn-Saugers

einstellen.



In der Vergangenheit lieSS Williams die Gegner einige Male blass aussehen

- sei es mit einem unkonventionellen Sechsrad-Konzept oder

einer hyperaktiven B-Version, die alle in Grund und Boden fuhr.

Text: kerstin Hasenbichler

Williams-Boliden

top

FACTS:

Nie bei einem Grand

Prix angetreten

5. Williams FW08B

Anfang der 80er Jahre entwickelte Williams den

FW08B. Das revolutionäre Konzept stach sofort ins

Auge: statt vier Rädern hatte der FW08B sechs - damit

wollte Williams dem Motorenvorteil von Renault, Ferrari

und BMW entgegentreten. Das Konzept hatte

durchaus Potenzial, denn die riesigen Hinterreifen

produzierten sehr viel aerodynamischen Luftwiderstand.

»Wir haben uns alle gefragt, ob wir ein Auto

ausbalancieren könnten, das im Heck so viel Bodenkontakt

hat. Schnell fanden wir heraus, dass wir es

tatsächlich konnten«, erzählt Patrick Head. Trotz des

Sechsrad-Konzeptes war das Handling des Autos für

die Fahrer kein Problem, den größten Stolperstein

stellte das Gewicht dar. Im Vergleich zur Konkurrenz

war der Williams um 100 kg schwerer. »Wir wussten

um das Potenzial des Autos, denn wir fuhren identische

Zeiten zu den konventionellen Autos. Nur

bewegten wir uns über dem Gewichtslimit«, erinnert

sich Head. Zum Einsatz kam der Sechsrad-Williams

allerdings nie. Bei einem FOCA-Meeting wurde das

Konzept verboten, da einige Teams eine Kostenexplosion

sowie Chaos in der Box befürchteten.

Fotos: adrivo/Sutton, williams


4. Williams FW18

Jubel ertönte über den Williams-Boxenfunk. Jacques Villeneuve hatte es geschafft - in seinem ersten Rennen in der

Königklasse sicherte er sich die Pole Position. Der Sieg beim Auftaktrennen in Melbourne blieb dem Kanadier allerdings

verwehrt, er musste sich hinter seinem Teamkollegen Damon Hill mit Platz zwei begnügen. Eines war nach dem Australien

GP aber klar: Williams verfügte mit dem FW18 über ein Siegauto. Insgesamt gewann Williams 1996 12 von 16 Rennen,

Hill verbuchte 8 Siege und den WM-Titel. Villeneuve kam in seinem Debütjahr immerhin auf 4 Grand-Prix-Siege und den

Vizeweltmeistertitel. Doch der Williams FW18 war nicht nur schnell, sondern auch noch unglaublich zuverlässig. Schon

vor dem Saisonstart hatte Villeneuve bei Testfahrten über 9.000 Kilometer abgespult. Bei den 32 Starts beider Fahrer

hatte der Rennstall lediglich mit vier mechanischen Defekten zu kämpfen - in einer Zeit, in der Ausfälle zum Tagesgeschäft

gehörten. Bereits beim Großen Preis von Ungarn hatte Williams die Konstrukteurs-WM im Sack. Mit dem Nachfolgemodell

des FW18 holte Williams 1997 seinen bis dato letzten WM-Titel. Besonders hart traf den Rennstall die Trennung vom

langjährigen Motorenpartner Renault. Vier Tage nach seinem 80. GP-Sieg verkündete der französische Hersteller das Ende

der Partnerschaft. Der Fall von der Spitze ins Mittelfeld ließ daraufhin nicht lange auf sich warten.

FACTS:

Saison: 1996

Siege: 12

Poles: 12

Podiums: 21

Schnellste Rennrunden:

FACTS:

Saisons: 1979, 1980

Siege: 6

Poles: 4

Podiums: 10

Schnellste Rennrunden: 4

3. Williams FW07

»Bravo Frank«, gratulierte Clay Regazzoni seinem Boss.

Dabei hatte er selbst soeben in Silverstone den ersten

Grand Prix für das Team von Frank Williams gewonnen.

Von da an dauerte es nicht lange, bis sich der Williams

FW07 unter den erfolgreichsten Autos der F1-Geschichte

einreihte. 1979 war das Jahr der Bodeneffekt-Autos.

Durch ein tiefer gelegtes Chassis produzierten die Autos

einen negativen Bodeneffekt, der den Anpressdruck auf

die Strecke deutlich erhöhte. Williams erkannte schnell,

dass die Tests im Windkanal entscheidend waren, um

die Aerodynamik des Wagens zu verstehen. Mit dem

Debüt des FW07 ließ sich Williams allerdings lange Zeit.

Das Team wollte erst sichergehen, dass das Auto gut

ist, ehe man es einsetzte. Nichtsdestotrotz missglückte

das Debüt in Belgien wegen mangelnder Zuverlässigkeit

und mechanischer Probleme. Weder Regazzoni noch

Alan Jones sahen die Zielflagge. Erst Silverstone stellte

den Wendepunkt dar. Es folgte ein Siegeszug des Rennstalls

- Jones gewann vier der verbleibenden sechs

Saisonrennen. Er hätte wohl auch in Großbritannien

anstelle von Regazzoni gewonnen, wenn ein Wasserleck

an seinem FW07 das nicht verhindert hätte.

2. Williams FW11B

Der Champagner floss in Strömen als Williams sich 1987 zum

vierten Mal zum Weltmeister der Konstrukteure krönte. Der Fahrer-

Titel ging dank Nelson Piquet ebenfalls an Williams. Mit Piquet und

Nigel Mansell holte der Rennstall innerhalb von zwei Jahren 18

Siege, 16 Pole Positions und 278 WM-Punkte. Das Erfolgsgeheimnis

war schnell gefunden - der FW11. Das Auto wurde ein Jahr zuvor

von Patrick Head und Frank Dernie konstruiert, um dem McLaren

MP4-2 das Fürchten zu lehren. Mit dem FW11 gelang den Designern

zwar kein technisches Wunderwerk, aber immerhin ein solides

Auto. Bei der leicht modifizierten B-Version setzte der Rennstall

erstmals auch eine eigene aktive Radaufhängung ein. Den ersten

Renneinsatz absolvierte Piquet in Italien, wo er dank der neuen

Radaufhängung viel weniger Flügel fahren konnte und mit 352,135

km/h einen neuen Geschwindigkeitsrekord aufstellte. Damit stellte

er seinen Teamkollegen Mansell, der noch mit der konventionellen

Aufhängung fuhr, in den Schatten. Zudem verfügte der FW11B über

den damals besten Motor in der Formel 1, den Honda 1,5 Liter

V6-Turbomotor. Mit diesem Motor war auch Lotus ausgestattet,

das bessere Ende behielt allerdings Williams für sich, nicht zuletzt

wegen der Zuverlässigkeit des FW11B. Piquet beendete mit Ausnahme

von Spa, Imola und Adelaide jedes Rennen und das vorwiegend

auf dem Podest. Mansell stand sechs Mal auf dem obersten

Podium. Williams soll auch über den Einsatz eines

halb-automatischen Getriebes nachgedacht haben, allerdings

wurde der Plan nie in die Tat umgesetzt.

FACTS:

Saison: 1987

Siege: 9

Poles: 12

Podiums: 18



1. Williams FW14B

Als ein junger Engländer namens Adrian

Newey 1992 zu Williams stieß, war das die

Sternstunde eines der am meisten ausgeklügelten

Rennautos in der Geschichte der Formel

1. Newey war entscheidend an der Konstruktion

des FW14 und seines erfolgreichen

Nachfolgers FW14B beteiligt. Der Bolide

beeindruckte mit brillanten technischen Innovationen

wie einer aktiven Radaufhängung,

einem halb-automatischen Getriebe und einer

Traktionskontrolle. Zudem verfügte der Renner

über den starken Renault-Motor RS3C

V10. Mit dem FW148B gewann Nigel Mansell

1992 die ersten fünf Rennen der Saison und

ohne einen Reifenschaden wäre in Monaco

wohl ein sechster Sieg in Folge hinzugekommen.

Unterstrichen wurde die Dominanz des

FW148B durch die Tatsache, dass Mansells

Teamkollege Riccardo Patrese in den ersten

vier Rennen hinter ihm auf Platz zwei fuhr.

Fünf Rennen vor Saisonende hatte Williams

den Konstrukteurstitel vorzeitig in der Tasche.

Viele befürchteten sogar, dass die Dominanz

des Rennstalls dem Sport schaden könnte,

immerhin stand in 15 von 16 Rennen ein

Williams-Bolide auf der Pole Position. In 10

von 16 Rennen gewann ein Williams-Fahrer,

weshalb manche TV-Stationen wegen der

Vorhersehbarkeit die Übertragung der Rennen

vorzeitig beendeten.

FACTS:

Saison: 1992

Siege: 10

Poles: 15

Podiums: 21



Immer

Text: Inga Stracke

in Führung

Bernd Mayländer gibt sich nicht mit zweiten Plätzen zufrieden.

Wenn er mit dem offiziellen Formel-1-Safety-Car auf die Strecke

geht, führt er das Feld stets an. Außer es fährt ein Abschleppwagen

auf die Strecke - das Motorsport-Magazin stellte Bernd zur Rede.

Mayländer vor

dem Einsatz:

auch im Safety

Car gilt volle

Konzentration

MSM: Bernd, du hast in Australien das Rennen

zusammen mit einem Truck angeführt - hast

du so etwas vorher schon einmal erlebt?

BERND MAYLÄNDER: Ja, das ist richtig. Wir

waren alle überrascht, aber zum Glück ist alles gut

ausgegangen. Wir waren uns nicht ganz sicher, ob

wir den Truck überholen sollten oder nicht. Glücklicherweise

haben wir ihn nicht überholt, was in so

einer Situation das Beste ist. Das Fahrzeug von

Vitaly Petrov konnte sicher geborgen werden - es

gibt in der Formel 1 immer etwas Neues.

Beim nächsten Rennen in Malaysia kam das

Safety Car erneut zum Einsatz. Aber vom

Gefühl her, wo kommst du am häufigsten zum

Einsatz?

Kanada war durch Unfälle oder die Witterungsverhältnisse

immer ein großer Garant für

Safety-Car-Phasen. Letztes Jahr war etwas ganz

Besonderes, denn da haben wir den Safety-Car-

Rekord in der Formel 1 gebrochen. Wir sind 32

Runden, knapp 47 Prozent des Gesamtrennens,

gefahren. Natürlich haben wir das nicht gewollt,

aber die Formel 1 ist für alles zu haben.

Beschreib uns bitte kurz dein Dienstfahrzeug.



Der SLS aus dem Hause AMG wird im dritten

Jahr eingesetzt, was unüblich ist. Normalerweise

wird alle zwei Jahre das Auto gewechselt, jetzt

sind wir in der dritten Saison. Aber ich bin mit

meinem Dienstwagen mehr als zufrieden. Er ist

vom Design her ein Traumauto, aber auch von

den Leistungen her ist das Auto ein super Sportwagen.

V8-Motor, 571 PS und alle fahrtechnischen

Hilfsmittel sind im Fahrzeug verbaut.

Die Hilfsmittel wie die Traktionskontrolle

schalte ich ab und zu aus, aber sonst fahren wir

mit einem Performancepaket aus dem Hause

AMG. Somit hat das Auto sämtliche sportlichen

Elemente, die AMG zurzeit bietet. Das Safety

Car ist das Schnellste, das ich bisher gefahren

bin. Ich glaube auch, dass es zuvor kein schnelleres

Fahrzeug gab.

Wie schnell ist das Safety Car?

Das Auto ist bei 317 km/h elektronisch abgeriegelt

und wird auf Rennstrecken sowieso nicht

erreicht, weil es keine Gerade gibt, die lang

genug ist. Die schnellste Strecke mit der höchsten

Geschwindigkeit ist Monza, da könnten

wir knapp 285 km/h fahren. Natürlich kommt

es jetzt darauf an, wie nah die hinteren Kollegen

auf das Auto auffahren. Wenn ich merke, dass

die Piloten bei 250 km/h langsam abreißen lassen,

weil sie einfach ihre Bögen fahren wollen,

dann gehe ich logischerweise leicht vom Gas.

Kommen Vettel, Schumacher & Co. vor einem

Rennen zu dir und sagen: ‚Mach bei einer

Safety-Car-Phase das und das‘?

Ja, aber nur aus Spaß. Klar diskutiert man darüber,

was man besser machen kann. Aber es weiß

jeder, dass ich versuche, das Safety Car so

schnell wie möglich zu bewegen. Ab und zu sind

sie ganz froh, wenn ich nicht so schnell fahre →


wie in Malaysia. Da ist es schon vorgekommen,

dass wirklich auf extrem nasser Strecke die

Formel-1-Autos in Schwierigkeiten geraten

sind. Ich kam hingegen viel besser zurecht, weil

das Auto mehr Gewicht hat und mehr Wasser

verdrängt. Meine Bodenplatte liegt 15 cm über

dem Asphalt, bei einem F1-Fahrzeug ist die

Bodenfreiheit deutlich geringer und dadurch

haben die Fahrer deutlich mehr Probleme.

Hast du spezielle Rennsitze und Anschnallgurte

in deinem Dienstwagen?

Ich habe einen normalen Sechs-Punkt-Gurt.

Die Sitze sind ganz normale Sportsitze, die man

serienmäßig bestellen kann. Das ist für jene

Hardcore-Fans, die diese Sitze unbedingt in

ihrem SLS drin haben wollen. Ich würde allerdings

meinen privaten SLS mit Seriensitzen

ausstatten.

Ich schätze einmal, dass deine Bremsen und

Reifen öfters gewechselt werden als bei einem

normalen Auto?

Richtig, alles Technische läuft wie in der Serie

durch den Kundendienst. Der Motor ist ein

Serien-Motor und läuft ganz normal ein Kundendienstprogramm

ab. Die Bremsen und Reifen

werden auf einer Strecke natürlich mehr

strapaziert. Im Schnitt verbrauchen wir pro

Auto pro Wochenende einen Satz Reifen. Wir

fahren die Reifen für das Rennen am Samstag

an. Wir haben mehr Zeit, da wir zwei Safety-

Cars haben - eines für die Support-Rennen und

eines für das Hauptrennen. Sollte doch einmal

am Sonntagnachmittag etwas passieren, wenn

ich zum Beispiel auf der Einführungsrunde

einen Plattfuß hätte, dann würde die Zeit knapp,

um den Reifen zu wechseln. Dann würde ich

ins Ersatzauto springen, was 1:1 das gleiche

Fahrzeug ist. Ich könnte beispielsweise nicht

sagen, welches Auto das Ersatz- und welches

das Einsatzfahrzeug ist. Das weiß ich nur, wenn

ich mir den Schlüssel ansehe, denn die sind

unterschiedlich markiert. Zwar haben die Autos

auch außen ganz kleine Markierungen, aber da

muss man wirklich ganz genau hinschauen,

denn die Fahrzeuge sind identisch. Auch die

Fahrleistung ist gleich, was schon eine starke

Leistung ist.

Das Mercedes AMG Safety Car ist

genau richtig für die anspruchsvolle

Aufgabe, 24 Formel-1-Boliden im

Zaum zu halten


Was fährst du privat?

Ich darf eine wunderschöne E-Klasse aus dem

Hause AMG fahren. Ich habe den E63 bekommen,

weil ich mit Mercedes seit 17 Jahren

zusammenarbeite. Ich bin für den Hersteller

auch in der DTM gefahren und fungiere noch

als Markenbotschafter. Es macht riesigen Spaß,

das Auto zu fahren. Es ist eine großartige Komb

i n a t i o n a u s e i n e r s p o r t l i c h e n

Super-Limousine.

Als Safety-Car-Fahrer braucht man die Erfah-


Sie wollen, dass ein rennerfahrener

Mann im Safety Car sitzt. Ich habe

sehr viel Erfahrung auf und neben der

Strecke gesammelt und war auch

immer in Sicherheitsfragen involviert

- das ist natürlich von Vorteil. Ich fahre

zwar keine Qualifyingrunde, aber ich

bewege mich schon am Limit.

rung, um die Jungs hinter sich einschätzen zu

können. Da trifft es sich gut, dass du selbst Rennen

gefahren bist und noch immer eine Rennlizenz

besitzt.

Ja, klar. Ich denke, dass ist eine Grundvoraussetzung,

die die FIA möchte. Sie wollen, dass

ein rennerfahrener Mann im Safety Car sitzt.

Ich habe sehr viel Erfahrung auf und neben der

Strecke gesammelt und war auch immer in

Sicherheitsfragen involviert - das ist natürlich

von Vorteil. Ich fahre zwar keine Qualifyingrunde,

aber ich bewege mich schon am Limit.

Daher sollte man Erfahrung haben, wissen wie

der Rennablauf ist, wie unglaublich schnell so

ein Formel-1-Auto ist, damit man Situationen

ganz anders einschätzen kann. Da hilft meine

20-jährige Motorsporterfahrung auf jeden Fall.

Auf keinen Fall möchte ich morgen als nichterfahrener

Fahrer gefragt werden, ob ich das

Safety Car in der Formel 1 pilotieren möchte.

Das wäre zwar ein super Job, den man an Land

ziehen könnte, aber ich hätte sicherlich eine

hohe Pulsrate.

Wie sieht es mit dem Puls deines Beifahrers

aus? Sitzt er entspannt neben dir?

Mein Beifahrer ist mein alter Kollege Pete Tibbets.

Er ist ein ganz ruhiger Typ, ein typischer

Engländer. Ihn bringt nichts aus der Ruhe. Er

ist ein Observer und den Job macht er phänomenal,

weil er eben immer extrem ruhig bleibt.

Er analysiert alles, berichtet an die Race Control.

Man kann es sich wie in einem Flugzeug-

Cockpit vorstellen. Vier Augen und Ohren

sehen und hören mehr - das ist ein ganz wichtiger

Sicherheitsfaktor. Wir fahren seit 2000

zusammen. Es ist ganz nett, wenn wir nichts zu

tun haben, was uns am liebsten ist, einen Kollegen

an der Seite zu haben, mit dem man plaudern

kann.

Könnt ihr das Rennen eigentlich im Auto verfolgen?

Habt ihr eine Stereo-Anlage?

Das ist so eine Sache. Aus Gewichtsgründen

hat man die Lautsprecher ausgebaut, aber wir

haben zwei Monitore im Auto. Auf dem einen

können wir das Weltbild verfolgen, wir können

permanent das GPS-System abrufen, wissen

genau wo sich welches Fahrzeug befindet. Im

Endeffekt sind es die gleichen Bilder, die die

Teams offiziell von der Formel 1 bekommen.

Wir können diese Channels abrufen, was

Bernd Mayländer

liegt bei allen

Bedingungen in

Front

logisch ist, weil wir natürlich viele Informationen

brauchen. Die Hauptinformation bekommen

wir aber von der Race Control. Ich habe

Herbie Blash direkt am Funk, neben ihm sitzt

Renndirektor Charlie Whiting - die beiden

kommunizieren untereinander und geben die

Informationen an das Safety Car weiter. Hier

ist es auch wichtig, dass mein Beifahrer mithört,

denn eine Information ist ganz schnell

falsch verstanden - wie gesagt vier Ohren

hören mehr.


Zahlen

und

Fakten

zum

Safety

Car



Das Arbeitsprotokoll: 2011 kam das Safety Car für 4,9% der Saison

zum Einsatz - das entspricht 12 SC-Phasen in 7 Rennen. Das Safety Car

legte 61 Runden respektive 284,3 km zurück. Im Vergleich dazu gab es

2010 in 12 Rennen 21 SC-Einsätze über 452,3 km, was einem Anteil

von 7,8% an der gesamten Saison gleichkam.

Der Rekord: Beim Kanada GP 2011 gab es fünf SC-Phasen über eine

Gesamtdistanz von 32 Runden respektive 139,6 km – das war mit

45,7% der Renndistanz ein neuer F1-Rekord.

Die längsten Einsätze: Der Kanada GP 2011 hält den Safety-Car-

Rekord. Doch es gab noch mehr Mammuteinsätze für Bernd Mayländer:

In Japan 2007 fuhren die Autos ab dem Start 26 Runden hinter dem

Safety Car, in Korea 2010 waren es die ersten 24 Runden.

Die Einsatzquoten: Singapur und Südkorea besitzen eine 100%ige

SC-Wahrscheinlichkeit – in jedem der vier respektive zwei Grand Prix

gab es dort mindestens einen SC-Einsatz. In Kanada gab es 14

SC-Phasen in den letzten neun Rennen, in Monaco 13 SC-Einsätze in

zehn Grand Prix.

Die SC-Ruherennen: Statistisch gesehen besteht die geringste

SC-Wahrscheinlichkeit in Malaysia (ein Einsatz in den letzten 10

Jahren), Ungarn (zwei Einsätze in den letzten zehn Rennen) und Bahrain

(ein Einsatz in sieben Rennen).

Das Auto: Der Mercedes SLS AMG besitzt einen 6,3-Liter V8-Motor. Er

erzielt eine Höchstleistung von 420 kW (571 PS) bei 6.800/min. und ein

maximales Drehmoment von 650 Newtonmetern bei 4.750/min.

Das erste Safety Car: Die ersten Mercedes-AMG Safety und Medical

Cars waren vom Typ C 36 AMG, der erstmals 1996 zum Einsatz kam.

Allerdings wurde bereits vorher, bis ins Jahr 1984 zurück, gelegentlich

eine AMG E-Klasse als Medical Car eingesetzt.

Alle

AMG

Safety

Cars

auf

einen

Blick

1996: C 36 AMG

ab 1997: CLK 55 AMG

2000: CL 55 AMG

ab 2001: SL 55 AMG

2003: CLK 55 AMG

ab 2004: SLK 55 AMG

ab 2006: CLK 63 AMG

ab 2008: SL 63 AMG

seit 2010: SLS AMG

Der Mercedes-Benz SLS AMG ist das

neunte Safety Car aus dem Hause AMG.

Seit 17 Jahren stellt Mercedes das

Sicherheitsfahrzeug in der Formel 1

Fotos: mercedes-benz


Gilles Villeneuve ist noch

heute der große Held für

viele Tifosi


Gilles Villeneuve machte die legendäre Startnummer 27

bei Ferrari zum Kult. Sein Sohn Jacques gelangte

ebenfalls zu F1-Ruhm: er gewann 1997 den WM-Titel -

allerdings mit Williams

Text: Frederik Hackbarth

Am 8. Mai jährt sich der Tod

von Gilles Villeneuve zum

30. Mal. Das Motorsport-Magazin

blickt zurück auf die

Karriere eines der letzten

F1-Originale. Villeneuve stand

für Spektakel, Wagemut und

Leidenschaft - dafür lieben

die Tifosi ihre legendäre

Nummer 27 noch heute.

→

Fotos: adrivo/sutton


icht Schumacher, Ascari oder Fangio -

Nauch nicht Lauda, Scheckter oder Räikkönen.

Der große Liebling der Tifosi ist bis

heute ein Pilot, der keinen Weltmeistertitel

für die Scuderia Ferrari einfahren

konnte und doch mindestens so legendär

ist wie der italienische Traditionsrennstall selbst. Gilles

Villeneuve musste um alles in seiner Karriere kämpfen,

nur seinen unbändigen Grundspeed und das scheinbar

schier unerschöpfliche fahrerische Talent bekam der

Kanadier 1950 in die Wiege gelegt. Geboren in Saint-

Jean-sur-Richelieu im frankokanadischen Québec,

waren es in jungen Jahren zunächst Schneemobilrennen,

die ihn zum Motorsport brachten. Parallel sammelte er

im Alter von nur 17 Jahren in einem aufgemotzten Ford

Mustang in der regionalen Drag-Szene erste Erfahrungen

auf vier Rädern. Bald packte ihn die Leidenschaft

für Asphaltrennen und er erwarb in der Jim Russell

Racing School auf der malerisch gelegenen Naturstrecke

Mont Tremblant seine professionelle Rennlizenz.

Anschließend trat er in der Formel Ford an, siegte gleich

auf Anhieb in sieben von zehn Läufen und empfahl sich

schließlich für die größere Formel Atlantic. 1975 gewann

das Ausnahmetalent bei sintflutartigen Regenfällen das

erste Rennen. Dass er bei schwierigen Wetterbedingungen

besonders herausragte, erklärte Villeneuve

damit, dass die Sicht bei seinen geliebten Schneemobilrennen

noch viel schlechter sei. Diese fuhr der Jungspund

auch weiterhin, vornehmlich da in den Anfangsjahren

seiner Karriere das Geld knapp und er auf Kufen

dermaßen erfolgreich war, dass er sich dadurch die Teilnahme

an Autorennen finanzieren konnte.

1976 startete Villeneuve in der Formel Atlantic voll

durch, gewann bis auf ein Rennen alle Läufe des Jahres

und sicherte sich die Meisterschaft - ein Kunststück, das

er im Folgejahr wiederholte. Aufgrund seiner eindrucksvollen

Leistungen in Nordamerika durfte er sich im Juli

1977 in Silverstone erstmals in der Formel 1 versuchen.

Ein elfter Platz für McLaren beim Debüt blieb sein einziges

Rennen in der Königsklasse, das er nicht in einem

Ferrari bestritt. Bereits Ende der Saison heuerte Villeneuve

bei der Scuderia an und wurde bei seinem Heimrennen

in Mosport Zwölfter. Der letzte Lauf des Jahres

in Fuji endete jedoch tragisch - Villeneuve wurde in

einen Unfall mit Ronnie Peterson verwickelt, bei dem

ein Zuschauer und ein Streckenposten ihr Leben

ließen.

1978 kehrte er als Stammfahrer für Ferrari an die Strecke

zurück. Nach vielen Ausfällen zu Beginn des Jahres verbesserte

sich seine Performance zusehends. Beim fünftletzten

Lauf in Österreich fuhr Villeneuve als Dritter

erstmals aufs Podest, das Saisonfinale auf dem neuen

Circuit Ile Notre-Dame gewann der Kanadier im verregneten

Montreal. Die Strecke wurde später nach dem

Premierensieger benannt. Dass er zunächst Teamkollege

Carlos Reutemann, später Stallgefährte Jody Scheckter

Gilles Villeneuves Grid Girl für den

Holland GP in Zandvoort

»Das Siegen bedeutete

auch ihm alles,

aber es zählte auch

die Art und Weise,

wie er gewann. Er

nahm jedes Rennen

als Herausforderung

an. Dabei war

er ein unglaublich

harter Racer - aber

immer fair. Für ihn

war es Sport, er

würde einem immer

den Platz zum Überleben

geben.«

unterlegen war, der sich 1979 den WM-Titel für Ferrari

sicherte, interessierte die Fans der Roten wenig. Viel

mehr waren sie fasziniert vom Mut und der Hingabe,

mit der Villeneuve Rennen fuhr - immer auf der letzten

Rille, immer über dem Limit und niemals mit einem

Gedanken an das Risiko. Weggefährte Chris Amon

erklärte einmal: »Im Rennauto kannte Gilles keine

Furcht. Sein Mut rührte aber eher vom sachlichen

Akzeptieren des Risikos, als von Ignoranz oder mangelnder

Einsicht. Er wusste, wie es war, sich zu verletzen

- aber er akzeptierte das.« Bereits in der Formel Atlanic

hatte sich Villeneuve bei einem Unfall das Bein gebrochen.

»Er weigerte sich zuerst, wahrzuhaben, dass er

verletzt war. Nicht wegen des Schocks, sondern einfach,

weil er nicht glauben konnte, dass so etwas passiert. Als

er das aber verstanden hatte, nahm er auch das Risiko

an«, so Amon.

Die besten Beweise für seinen ungebrochenen Wagemut

lieferte der Kanadier in seiner zweiten kompletten Ferrari-Saison.

Unvergessen sein rundenlanger Zweikampf

mit Rene Arnoux auf dem Weg zu Platz zwei in Dijon

- legendär auch sein Auftritt im holländischen Zandvoort

wenige Wochen später. Mit einem Reifenschaden

eigentlich bereits ausgeschieden, fuhr Villeneuve aus

den Fangzäunen und dem Kiesbett zurück auf die Strecke,

um das Rennen auf drei Rädern wieder aufzunehmen.

Völlig fern der realistischen Grenzen der Physik,

setzte er den Grand Prix fort, bis schließlich die komplette

Radaufhängung seines Ferrari 312T4 in Fetzen

hinter dem Boliden schleifte. Die Zuschauer verehrten

den 67-fachen GP-Starter für seinen unermüdlichen

Kampfgeist und sein verwegenes Wesen. Neben der

Vizeweltmeisterschaft in jenem Jahr sicherte sich Villeneuve

in seiner Karriere insgesamt zwei Pole Positions

und sechs Siege. Nach zwei durchwachsenen Saisons

hatte der zweifache Familienvater 1982 mit dem Ferrari

126C2 erstmals wieder das Material, um nach der Krone

zu greifen. Gemeinsam mit seinem schnellen Teamkollegen

Didier Pironi, der bereits in der Vorsaison zur

Scuderia gestoßen war, rieb er sich jedoch in einem

erbitterten internen Duell auf. Zwischen den beiden

Ferrari-Stars entwickelte sich eine große Rivalität, die

in den kontroversen Ereignissen von Imola gipfelte. Um

Sprit zu sparen, hatte die Scuderia ihre beiden in Führung

liegenden Piloten angewiesen, die Pace herauszunehmen

und den Doppelerfolg sicher ins Ziel zu bringen.

Der Zweitplatzierte Pironi brach jedoch den

Nichtangriffspakt und überholte Villeneuve in der letzten

Rennrunde in der Tosa-Kurve und gewann. Der

Kanadier war anschließend zutiefst enttäuscht und

sprach mit seinem französischen Stallkollegen kein Wort

mehr. Schon beim folgenden Lauf in Zolder wollte sich

Villeneuve rächen.

Keke Rosberg erinnerte sich Jahre später an Villeneuve

- und auch dessen Frust über den ungerecht verlorenen

Sieg: »Gilles war wahrscheinlich der verrückteste


Piloten und der Rennarzt an der Unglücksstelle und zogen Villeneuve aus den Fangzäunen

- wenngleich der Puls des Kanadiers zu fühlen war, atmete dieser jedoch nicht mehr und

sein Gesicht war blau angelaufen. Villeneuve wurde anschließend mit dem Helikopter in

das Universitätskrankenhaus der nahegelegenen Stadt Löwen geflogen, wo das medizinische

Personal einen Genickbruch feststellte. Trotz der sofort eingeleiteten lebenserhaltenden

Maßnahmen, erlag der 32-Jährige um 21:12 Uhr seinen schweren Verletzungen. Das Ferrari-

Team zog nach der Schocknachricht den zweiten Boliden von Pironi für das Rennen am

Sonntag zurück und reiste vorzeitig aus Belgien ab. Eigentlich die falsche Antwort auf das

unbarmherzige Schicksal, war doch vor allem ein Wort im Vokabular des Gilles Villeneuve

nicht existent: Aufgeben. In Maranello bauten sie ihrem Idol anschließend ein Denkmal - dem

Liebling von Enzo Ferrari, dem Liebling der Tifosi... der unvergessenen Nummer 27.

In der Formel 1

wurde schon immer

gespart - manchmal

eben an Hosen

Villeneuve erkämpft

sich Platz fünf in

Monaco 1980

Fotos: adrivo/sutton

Bastard, den ich jemals getroffen habe. Im Vergleich zu

Prost oder Lauda war er ein ganz verschiedener Typ

Fahrer. Das Siegen bedeutete auch ihm alles, aber es

zählte auch die Art und Weise, wie er gewann. Er nahm

jedes Rennen als neue, ganz persönliche Herausforderung

an. Dabei war er ein unglaublich harter Racer - aber

immer fair. Für ihn war es Sport, er würde einem immer

den Platz zum Überleben geben.« Die Tragik des Gilles

Villeneuve ist, dass ihm dieser Platz am 8. Mai 1982

selbst ausging. Acht Minuten vor dem Ende der Qualifikation

zum Belgien GP befand sich Villeneuve auf einer

schnellen Runde, um den zu diesem Zeitpunkt vor ihm

liegenden Pironi noch abzufangen.

ls er im schnellen Abschnitt auf der Rück-

des Fahrerlagers über eine Kuppe Aseite

kam, lief er auf den langsamen March-

Ford von Jochen Mass auf. Der Deutsche

befand sich nicht auf einer schnellen

Runde, blockierte jedoch die Ideallinie.

Als Mass Villeneuve im Rückspiegel sah, wechselte er

auf die rechte Spur, um dem Ferrari links die Rennlinie

zu überlassen. Der Kanadier hatte sich jedoch schon

dazu entschieden, Mass vor der folgenden Rechtskurve

innen zu überholen und seinerseits die Spur gewechselt.

Vom Ausscheren des March wurde er überrascht und

konnte nicht mehr ausweichen. Der Ferrari Villeneuves

krachte in das Heck des Vordermannes und stieg in die

Luft auf. Bei Geschwindigkeiten jenseits von 200 km/h

schlug der Bolide auf die Wiese neben der Fahrbahn auf

und zerbarst in seine Einzelteile. Villeneuve verlor seinen

Helm und wurde mitsamt der Sitzschale, an die er

immer noch geschnallt war, im hohen Bogen über die

Strecke und die Fangzäune auf der anderen Seite

geschleudert.

Zwar waren innerhalb weniger Sekunden nachfolgende

Die Fans liebten

Villeneuve für seinen

Einsatz und Fahrstil


Brüder unter sich:

Michael und Ralf

Schumacher in ihren

jeweiligen Mercedes

AMG Arbeitsgeräten in

Barcelona


Jari, So wird das

nichts

Foto: mercedes-benz

Wenn man kein Glück hat, kommt auch noch Pech

dazu. Eine alte Weisheit, die bei WRC-Pilot Jari-Matti

Latvala wie die Faust aufs Auge passt. Durch seinen

Schlüsselbeinbruch war die Teilnahme an der Rallye

Argentinien Geschichte. Doch das ist sicherlich nicht

das Einzige, was den Finnen 2012 den Titel kosten

könnte. Natürlich ist er schnell - sauschnell sogar.

Das bringt aber nichts, wenn er seinen Ford bei jeder

Gelegenheit von der Strecke schießt und letztendlich

meistens ohne wertvolle WM-Punkte die Heimreise

antreten muss. Ein Rückschlag, wie seine Verletzung,

kommt sicher nicht gelegen, aber der Hauptgrund,

warum er auch in dieser Saison nicht Weltmeister

wird, ist sie sicher nicht. - Marion Rott



Text: Robert Seiwert

Fotos: bmw

Charly Lamm lenkt

die Geschicke bei

Team Schnitzer

2012 ist es soweit: BMW kehrt mit drei Teams

in die DTM zurück. Das Motorsport-Magazin

stellte Schnitzer-Teamchef Charly Lamm zum

Gespräch - über bayerische Motorsport-Tradition

und eine neue Ära.


Jens Marquardt

betraute drei

Teamchefs mit der

Aufgabe DTM

Dirk Werner nimmt

in dieser Saison im

gelben BMW M3

DTM Platz

MSM: In einer Umfrage auf unserer Website

Motorsport-Magazin.com glaubten 72 Prozent der

User, dass Schnitzer das erfolgreichste BMW-Team

in der DTM-Saison 2012 sein wird...

CHARLY LAMM: Vielen Dank erst einmal an die

Leser von Motorsport-Magazin.com für die Vorschusslorbeeren.

Die drei BMW-Teams haben alle

einen unterschiedlichen Werdegang und wir sind

eben das BMW-Traditionsteam. Schnitzer ist seit

mehreren Jahrzehnten mit BMW im Motorsport

verbandelt, das haben die Fans in Erinnerung. Wir

sind das einzige Team mit DTM-Vergangenheit.

Ich möchte aber eine Lanze für die BMW-Partnerteams

brechen: RMG ist kompletter Neueinsteiger

und kann daher bislang nur eine bedingte Fangemeinde

aufweisen. RBM ist bei den DTM-Fans

vielleicht noch nicht so bekannt, obwohl das Team

eine zehnjährige Historie mit BMW mitbringt.

Man kennt Schnitzer von 1989 bis 1992 aus der

DTM. Wo sehen Sie die größten Unterschiede

zwischen der damaligen und heutigen Zeit?

Die Gemeinsamkeit ist Rennsport- und Tourenwagensport

- damit hört es größtenteils auch

schon auf. Die DTM hat nach der BMW-Pause

stürmische Zeiten durchlebt, seit 2000 ist die

Serie wieder stabil und hat sich enorm entwickelt.

Ihr liegt ein neues Sportliches Reglement

zugrunde und das Technische Reglement hat

sich deutlich verändert. In der Zeit von 2000 bis

2011 wurden komplexe, extrem wettbewerbsfähige

und fahrleistungsfähige Renntourenwagen

entwickelt. Das ist eine komplett andere

Liga; früher hatten wir 350 PS, heute sprechen

wir von 480 PS. Die Autos sind bei relativ geringem

Gewicht die schnellsten und leistungsstärksten

Fahrzeuge mit Dach. Sie brauchen einen

Vergleich mit den GT1-Fahrzeugen nicht zu

scheuen.

Kritiker warfen den letztjährigen DTM-Autos vor,

mehr Prototypen denn Tourenwagen zu ähneln.

Die Fahrzeuge für 2012 kommen den Serienautos

wieder näher. Ein guter Schritt?

Den Tourenwagen kamen enorme Freiheiten zu,

bis 2011 waren das Tourenwagen der extremsten

Ausprägung. Mit dem neuen Reglement für 2012

wurde die richtige Richtung eingeschlagen. Die

Fahrzeuge sollen zwar Downforce haben, aber das

Karosseriekleid nicht mehr so extrem sein. Die

DTM-Autos werden 2012 vom äußeren Erscheinungsbild

her wieder mit Tourenwagen assoziiert,

das Bild wird wieder stimmiger.

Kann es nicht sein, dass sich in ein oder zwei Jahren

doch wieder alles ändert, weil das Ziel sein muss,

immer mehr Downforce zu erzeugen?

Jeder Ingenieur will die technische Situation innerhalb

des Reglements immer maximal ausloten. Es

ist aber gelungen, Limits mit deutscher Gründlichkeit

zu setzen, um die extremen Auswirkungen

einzudämmen. Es wurde ein Weg gefunden, der

keine Schlupflöcher mehr bietet. Das Reglement

wurde umgeschrieben, so dass man im Bereich der

Aerodynamik keine solch extremen Lösungen

mehr sehen wird, wie es bis 2011 der Fall war.

In den neuen DTM-Autos kommen mehr als 50

Einheitsbauteile zum Einsatz. Hat jedes Team

trotzdem noch die Möglichkeit, sich einen Vorteil

zu verschaffen?

Die Aufgabenstellung verschiebt sich. Es wurden

Gleichteile definiert, die von allen Herstellern eingesetzt

werden, um die Kosten zu senken. Bei diesen

Teilen wird es keinen Wettbewerb geben, z.B.

bei Chassis und Monocoque, diese sind einheitsneutral.

Daher verlagert sich der Wettbewerb auf

Teile, die in der Entwicklung frei sind. Es ist derzeit

nicht unbedingt Aufgabe der Teams, die freien Teile

Trotz des neuen Reglements

hat sich der Wettbewerb

kaum verändert. Wir

als Neueinsteiger haben

einen enormen Prozess

vor uns, um die Details der

DTM zu erlernen, damit wir

möglichst wettbewerbsfähig

sein können.

zu verändern. Darum kümmern sich die Hersteller,

die diese testen und freigeben. Die Teams müssen

den Technikstand darstellen und bestmöglich einsetzen.

Es gilt, den Stand bestmöglich einzusetzen,

das Fahrwerk und die Aerodynamik optimal einzustellen

und die Einheitsreifen richtig zu nutzen.

Diese Bereiche als Team perfekt abzubilden, wird

eine große Herausforderung.

Die Position der Auspuffrohre an den einzelnen

Autos hat sich im Verlauf der Vorbereitung häufiger

verändert. Inzwischen hat jeder Hersteller

eine andere Lösung gefunden. Gibt es in dieser

Hinsicht keine Bestimmungen?

Doch, die gibt es. Bis August vergangenen Jahres

mündete der Auspuff des BMW M3 DTM noch

am Heck. Später gab es eine Änderung in der Herstellerrunde,

so dass die Abgase nun seitlich in der

Nähe der Hinterräder austreten. Im endgültigen

Reglement gibt es einen definierten Mündungsbereich

an der Fahrzeugseite. Es dauerte eine Weile,

bis sich die Hersteller auf eine Lösung geeinigt hatten.

Die Möglichkeit, mittels der Abgase mehr

Anpressdruck zu generieren - wie es in der Formel

Fotos: bmw, dtm


1 mit dem angeblasenen Diffusor der Fall war -,

besteht übrigens nicht.

Hatten Sie bei der Fahrerwahl ein Mitspracherecht?

Die Entscheidung über den BMW-Fahrerkader

wurde in München getroffen. Ich bin mir sicher,

dass BMW über eine sehr wettbewerbsfähige

Mannschaft verfügt. Dirk Werner kannten wir

bereits aus unserer gemeinsamen Vergangenheit.

Bruno Spengler ist sehr erfahren, was unserem

Team sehr gut tut und gleichzeitig auch Dirk hilft.

Unser Ziel ist es, von Brunos Erfahrung zu profitieren

und diese an Dirk zu vermitteln, der in seine

erste DTM-Saison startet.

Könnte Brunos Wechsel zu BMW eine zusätzliche

Motivationsspritze für ihn sein?

Bruno und Martin Tomczyk sind die Erfahrungsträger

im BMW-Kader, die anderen müssen noch

Mit Bruno Spengler

hat Schnitzer einen

erfahrenen DTM-Star

im Team

wollen zunächst Brunos Erfahrung nutzen und

Dirk mitgeben, um seinen Lernprozess optimal zu

fördern. Wir befinden uns im Wettbewerb mit zwei

Herstellern, die über einen enormen Erfahrungsvorsprung

verfügen. Trotz des neuen Reglements

hat sich der Wettbewerb in der DTM kaum verändert.

Wir als Neueinsteiger haben einen enormen

Prozess vor uns, um die Details der DTM zu erlernen,

damit wir möglichst wettbewerbsfähig sein

können.

Was sind für Sie persönlich die größten Herausforderungen

im Hinblick auf die

Rennwochenenden?

Man kann die ganze Bandbreite nehmen. Jedes

Rennwochenende hat spezielle Anforderungen. Die

DTM ist sehr komplex, das fängt beim Boxenaufbau,

den Boxenstopps sowie der Elektronik an. Die

Autos werden im Zweiwochenrhythmus überprüft.

Das ist eine enorme Herausforderung, vor allem

jetzt am Anfang, wenn Rennen innerhalb einer

Woche stattfinden. Die Boxenstopp-Choreographie

muss perfekt erlernt werden, unsere Autos müssen

in der kurzen Zeit am Wochenende abgestimmt

werden. Der Terminplan ist anspruchsvoll; bei den

relativ kurzen Fahrtzeiten im Rennen ist jede Runde

wertvoll. Die Zeit muss effizient genutzt werden,

um die nötigen Informationen zu erhalten.

Wie groß ist das Team von Schnitzer?

Unser Team umfasst 26 Leute. Unsere Zeit in der

WTCC war nicht so intensiv, wie es die DTM erfordert,

da ging es auch mit 18 bis 20 Leuten. Jetzt sind

wir stärker aufgestellt, vor allem unser Ingenieurs-

Team. Die Schnitzer-Mannschaft ist im Kern gleich

geblieben, aber wir haben versucht, uns mit DTMerfahrenen

Leuten zu verstärken.

BMW vor Mercedes und

Audi - das hätten die

Münchener gerne so

eine Menge lernen, was die DTM betrifft. Bruno

war in der DTM in den vergangenen Jahren im

Vorderfeld, hatte jedoch ein paar unglückliche Situationen.

Er ist ein wirklich sehr freundlicher und

smarter Typ, der gerade von der schwäbischen in

die bayrische Kultur wechselt. Man spürt, dass er

die DTM lebt. Er weiß, wohin es gehen muss und

zeigt die Richtung auf. Wir spüren deutlich seine

Erfahrung und wie er sich ins Team einbringt.

Wird Bruno der Leader bei Schnitzer sein?

Unsere beiden Autos werden gleich vorbereitet.

Dirk ist DTM-Rookie und hat die gleichen Ziele

wie Bruno, wählt aber einen anderen Ansatz. Wir

Also Mitarbeiter, die bis vor kurzem bei anderen

Teams unter Vertrag standen?

Wir haben im Engineering drei Ingenieure mit

DTM-Erfahrung bis 2011 beziehungsweise 2010. In

der Zeit von 2000 bis 2011 hat die DTM jedes Jahr

eine Weiterentwicklung durchgemacht, auch in der

Art, wie Autos abgestimmt werden. Daher ist es

wichtig, Leute aus der aktuellen Zeit zu rekrutieren.

Man nimmt aus allen Rennserien Erfahrung mit,

aber die DTM ist so speziell, dass wir Erfahrungsträger

von dort brauchten. Brunos Renningenieur

kann auf dessen Erfahrung aufbauen, der von Dirk

Werner wird hingegen mehr Geduld brauchen, weil

er ihn auf ein anderes Niveau hinführen muss.

Was planen Sie in diesem Jahr noch an anderen

Rennsportprogrammen?

Wir haben ein großes Herz für die Langstrecke,

aber dieser Leidenschaft können wir in diesem Jahr

nicht nachgehen. Die DTM ist sehr intensiv und

ihr gilt unsere volle Konzentration. Wenn wir glauben,

dass wir alles im Griff haben, kann man immer

noch weitersehen, aber 2012 gibt es für uns nur die

DTM.


Der Newcomer

Stefan Reinhold ist neu in der DTM, aber nicht im Motorsport. Das

Motorsport-Magazin stattete seiner Mannschaft in den ehemaligen

Zakspeed-Hallen im 3.000 Seelen Örtchen Niederzissen einen Besuch ab.

MSM: Wie wird man DTM-Teamchef?

STEFAN REINHOLD: Man muss erst einmal

für sich selbst wissen, dass man Teamchef sein

möchte. Dann muss man Ideen ausarbeiten, ein

Konzept erstellen und sich - wie in meinem Fall

- bei BMW bewerben. Ich bekam schließlich

den Zuschlag. Es war ja seit geraumer Zeit

bekannt, dass BMW die Rückkehr in die DTM

plant - also rief ich bei BMW Motorsport an

und fragte, ob ich mich bewerben könne. Ein

paar Kontakte hatte ich auch nach München,

wie zum ehemaligen Motorsportchef Dr. Mario

Theissen, den ich aus meiner Zeit in der Formel

1 kannte.

Wie sieht so eine Bewerbung aus?

Das war ein Konzept mit gewissen Strukturen,

wie ich mir die Arbeit in der DTM vorstelle.

Natürlich brachte ich auch neue Ideen ein. Im

Laufe der Jahre habe ich einiges an Erfahrung

gesammelt und mir die Frage gestellt, was man

noch besser machen kann. Zum Konzept gehören

vor allem die Organisation des Unternehmens

sowie die Arbeit an der Strecke - danach

hat man eine gute Vorstellung, wie so ein Team

aussehen soll.

Zu einem Team gehören auch Mitarbeiter...

Genau, bei RMG sind ungefähr 25 Mitarbeiter

beschäftigt. Darunter sind einige, mit denen ich

bereits gemeinsam bei Toyota in der Formel 1 gearbeitet

habe und sogar welche, die ich damals dahin

gebracht hatte. Ich bin froh, die Möglichkeit gehabt

zu haben, ein paar der Leute wieder in mein Team

integrieren zu können - dadurch lebt der Zusammenhalt

weiter. Wir haben allerdings auch Leute aus

der DTM und dem GT-Sport im Team. Als bekannt

wurde, dass wir mit BMW in der DTM arbeiten

würden, flatterten einige Bewerbungen ins Haus.

Was konnten Sie aus Ihrer Zeit in der Formel 1

mitnehmen?

Ich fing damals als Applikationsingenieur bei

Toyota an und arbeitete später als Gruppenleiter

für den Elektronikbereich an der Strecke. In der

Formel 1 herrscht bezüglich Arbeit und Organisation

ein sehr hoher Anspruch, auf dem

Level muss man möglichst fehlerlos arbeiten.

Diese Erfahrung hilft bei meiner jetzigen Arbeit.

Wenn die Motivation stimmt, ist man immer

gewillt, die bestmögliche Arbeit zu leisten. Im

technischen Bereich konnte ich viel Erfahrung

sammeln, die immer hilfreich ist. In der F1 ist

der Pool an Experimenten sehr groß und da sich

alles um die Physik dreht, hilft diese

Erfahrung.

Wie lautet Ihre Zielsetzung für das erste Jahr?

Wir wollen einen 100-Prozent-Job machen.

Alles weitere lassen wir auf uns zukommen.

Wenn es gut läuft, stehen wir am Ende ganz

oben - das muss schließlich immer das Ziel im

Motorsport sein.

Fotos: bmw


Der Etablierte

RBM-Teamchef Bart Mampaey gewann mit BMW und Andy Priaulx

einen Europameister- und drei Weltmeistertitel. Das Motorsport-

Magazin befragte ihn zur Herausforderung DTM.

MSM: Ist es ein Vorteil, bereits mit beiden Fahrern

zusammengearbeitet zu haben?

BART MAMPAEY: BMW verfügt neben Andy

Priaulx und Augusto Farfus mit Dirk Werner und

Joey Hand über zwei weitere Fahrer, die schon lange

zum Fahrerkader gehören. Bruno Spengler und

Martin Tomczyk sind zwei Top-Piloten mit DTM-

Erfahrung. BMW hat ein balanciertes Pilotenaufgebot,

jede Fahrer/Teambesetzung besitzt spezifische

Eigenschaften. Wir müssen abwarten, ob es

für uns von Vorteil ist, beide Fahrer zu kennen.

Vielleicht können die anderen Teams mehr Leistung

zeigen, weil sie DTM-erfahrene Piloten haben. Man

darf auch nicht vergessen, dass wir Andy und Augusto

2011 nicht betreut haben.

Was ist die größte Herausforderung?

Die DTM ist eine Top-Meisterschaft, in der man

auf jedes Detail achten muss. So sind beispielsweise

die Boxenstopps neu für uns, dazu das spezifische

Qualifying-Format, das Engineering und Rennstrecken,

auf denen wir während unserer Zeit in der

WTCC nicht gefahren sind. Wir arbeiten hart dafür,

eventuelle Defizite möglichst schnell in den Griff

zu bekommen.

Gibt es besondere Erfahrungen, die Sie aus der

WTCC mitbringen?

Zu einem gewissen Grad nehmen wir Automatismen

zwischen den Mechanikern, Ingenieuren und

Fahrern mit. Man darf aber nicht vergessen, dass

RBM vor 2010 nie ein Zwei-Auto-Team war. Also

sind unsere Erfahrungen in diesem Bereich nicht

besonders groß.

Wo liegen die Unterschiede zur DTM?

Die DTM-Fahrzeuge sind komplexer als ihre

WTCC-Pendants, man braucht mehr Leute für die

Betreuung. Was wir aber aus der WTCC mitnehmen

können, sind Organisation und Logistik, die

bei Übersee-Rennen extrem waren - und im Motorsport

gibt es fast nichts Extremeres als Macau.

Wenn man auf diese Basis zurückkommt und das

mit einer Philosophie kombiniert, die in Richtung

komplexeres Fahrzeug geht, dann hoffe ich auf eine

gute Arbeitsgrundlage.

Was hat RBM 2011 gemacht?

Wir erbrachten unterschiedliche Leistungen für

BMW. Einerseits war das der Aufbau von BMW-

Fahrzeugen mit dem neuen 1,6 Liter Turbo-Motor,

außerdem betreuten wir ein GT3-Projekt und

waren natürlich sehr intensiv mit dem Aufbau des

DTM-Autos beschäftigt. Es war ein sehr interessantes

Jahr für uns; wir lernten den Rennsport vor

allem im Entwicklungsbereich noch besser

kennen.

Wie sieht das Ziel für 2012 aus?

Im ersten Jahr möchte man konkurrenzfähig sein.

Ich möchte mich nicht zu weit aus dem Fenster

lehnen und schon von Siegen sprechen. Wir möchten

als neues Team gut in der DTM unterwegs sein

und mit guten Leistungen mitmischen. Wenn wir

am Ende des Jahres sagen können, unser Bestes

gegeben zu haben, bin ich zufrieden.


Geschafft: Mads Östberg zählt jetzt zum

elitären Kreis der WRC-Sieger

Trotz seines ersten Sieges bleiben die

Sorgen vorerst bestehen

Text: Marion Rott

Das fünfte Element

Mads Östberg gilt als das neue Talent in der Rallye-WM. In Portugal sicherte er sich

seinen ersten Sieg, doch auch in der Stunde des Erfolgs bleiben die Sorgen bestehen.

In den letzten Jahren war es nicht schwer, die Sieger

in der Rallye Weltmeisterschaft zu prognostizieren.

Sie hießen Sebastien Loeb, Mikko Hirvonen, Jari-

Matti Latvala und seit seinem Debütsieg 2010 auch

noch Sebastien Ogier. Jedem Kenner fällt sofort die

Verbindung zwischen diesen vier Piloten auf: sie

alle saßen in einem Auto, das von einem Werksteam

bereitgestellt wurde. Der Unterschied bestand nur

in der Marke - Citroen oder eben Ford.

Nach nun vier Jahren mit immer nur vier Siegern

schickt sich ein junger Norweger an, dieses eingefahrene

Muster zu durchbrechen: Mads Östberg

triumphierte in Portugal zum ersten Mal auf WM-

Ebene. Ein fünfter möglicher Kandidat auf die

oberste Stufe des Treppchens, der zwar bei vielen

Experten auf der Rechnung stand, aber irgendwie

auch wieder nicht. Denn der 24-Jährige kann nicht

einfach in seinem Boliden Platz nehmen und losfahren.

Er bestreitet die Saison mit seinem Privatteam

Adapta WRT, was den Sieg umso wertvoller

macht. Denn dies gelang seit der Rallye San Remo

im Jahr 1993, als sich der Italiener Franco Cunico

in seinem Ford Escort RS feiern lassen konnte, keinem

Privatier mehr.

Wenngleich die Leistung sicherlich großartig ist,

überraschend kam sie für die wenigsten. Dass der

24-jährige Östberg aus der beschaulichen Stadt

Fredrikstad Benzin im Blut hat, ist kein Geheimnis.

Wie er dieser Leidenschaft aber frönen sollte,

musste Östberg erst noch herausfinden. Schon

mit vier Jahren saß der kleine Mads auf einem

Motorrad, bis er merkte, dass ihm mehr Gummi

unter dem Gefährt doch lieber war, was ihn zum

Klassiker brachte: Kartfahren. Doch die sterile



»Der erste norwegische Sieger seit sieben Jahren zu sein, ist gut, und ich

hoffe, es wir dabei helfen, Sponsoren und Partner zu finden, aber wir haben

immer noch Arbeit vor uns.«

Atmosphäre eines geteerten Weges war nicht das, was der

Norweger suchte. Was lag also näher, als seinem Vater auf

dessen wilden Touren mit einem Subaru Impreza durch

Wald und Feld zu begleiten?

Zehn Jahre später donnerten die Motorengeräusche durch

die Wälder Schwedens und die Augen vieler Beteiligter

wurden groß. Denn nicht die Citroen- oder Ford-Werkspiloten

führten die Rallye in Schnee und Eis an, sondern der

M-Sport-Stobart-Pilot Mads Östberg - und das in seiner

ersten Rallye in einem Ford WRC. Doch während andere

Piloten verbissen und verkrampft versucht hätten, sich zu

behaupten, war der Norweger noch zu Scherzen aufgelegt.

»Ich weiß auch nicht, warum die anderen alle so langsam

fahren«, lachte er. Zwar rutschte er im Verlauf der Veranstaltung

noch eine Position zurück, doch der zweite Platz

ließ die Verantwortlichen aufhorchen. »Das war nicht mein

letztes Podest in diesem Jahr«, zeigte sich Östberg selbstbewusst.

Er sollte Recht behalten. Zwar klappte das Vorhaben

lange nicht, doch zum Saisonfinale spiegelten sich

die Ereignisse und wieder konnte er über einen zweiten

Platz jubeln. Ein Wechsel in ein Werksteam schien nur

noch eine Frage der Zeit zu sein.

Wenige Wochen später schienen seine Gebete erhört, Mikko

Hirvonen verließ Ford in Richtung Citroen und der ersehnte

Platz in einer Werksmannschaft war zum Greifen nah. Vor

allem, da Teamchef Malcolm Wilson sehr viel von Östberg

Auch als WRC-Sieger muss Mads

Östberg weiter auf Sponsorensuche

gehen - von nichts kommt eben nichts

hielt. »Es war eine Freude, dieses Jahr mit Mads zusammenzuarbeiten«, meinte dieser. Die

Zusammenarbeit hätte ihre Steigerung im Werksteam finden können und Wilson goss Öl ins

Feuer: »Er ist geistig schon sehr reif und hat eine extrem aufregende Zukunft vor sich.« Kurze

Zeit später musste Östberg aber hinnehmen, dass man sich gegen ihn und für seinen Landsmann

Petter Solberg entschieden hatte, was ein weiteres Jahr auf eigenen Beinen bedeutete.

Genau das, nämlich auf eigenen Beinen zu stehen und alles alleine regeln zu müssen, ist schwierig,

das musste Östberg in seiner Karriere schon oft feststellen. Denn auch wenn sein Vater ihn

tatkräftig unterstützt, geht es nicht nur um den Spaß am Fahren. Die Geldsorgen und Angst vor

einem Schaden an seinem Ford Fiesta RS WRC fahren immer mit. Jede Rallye könnte die letzte

der Saison sein, weil ein Unfall oder ein technischer Defekt das Budget übersteigen könnten.

Und so bleibt Östberg auch im Moment des Triumphes realistisch und sieht den Nutzen

seines ersten Erfolges. »Der erste norwegische Sieger seit sieben Jahren zu sein, ist gut,

und ich hoffe, es wir dabei helfen, Sponsoren und Partner zu finden, aber wir haben

immer noch Arbeit vor uns.«

Fotos: mercedes AMG

Hall of Fame

Text: Marion Rott

Mads Östberg erweiterte durch seinen Sieg in Portugal die ewige Bestenliste

der WRC-Sieger um einen Namen. Doch die groSSen Fünf dieser Liste bleiben unangefochten

- sie vereinen 174 Siege und damit 35% aller Triumphe auf sich.

Sebastien

Loeb

Als der damals 28-jährige Sebastien Loeb das Ziel vor der

Porta Nigra in Trier erreichte, war es geschafft. Der erste

Sieg des Elsässers in der Rallye-WM war in trockenen

Tüchern. Viele Experten erkannten schon zu diesem frühen

Zeitpunkt, dass in Loeb das Potenzial zum Weltmeister

steckte. Doch selbst die kühnsten Sympathisanten hätten

wohl nicht damit gerechnet, dass er nur zehn Jahre später

weitere 68 Siege eingefahren haben und mit deutlichem

Abstand die Spitze in der Rekordliste besetzen würde - von

acht WM-Titeln ganz zu schweigen.

Erster Sieg:

2002, Rallye Deutschland

Siege insgesamt: 69 (44.5 Prozent der Starts)

Gefahrene Rallyes: 155

WM-Titel: 8

Sebastien Loeb und

Daniel Elena sind seit

Jahren die Nummer 1

in der WRC


Erster Sieg: 2000, Rallye Schweden



WM-Titel: 2

Erster Sieg: 1990, Rallye Griechenland



WM-Titel: 2

Markus

Grönholm

Der Finne sicherte sich mit 30 Siegen und einer Quote von knapp 20% den

zweiten Platz in der ewigen Rekordliste. Ein Platz, der ihm nur allzu vertraut

ist. Denn obwohl er in dieser und vielen anderen Bestenlisten sehr weit oben

zu finden ist, war der Ford- und Peugeot-Werkspilot oft zur falschen Zeit am

falschen Ort. Denn trotz seiner Erfolge reichte es nur zwei Mal zur Spitze in der

WM - dafür aber genauso oft und denkbar knapp zum undankbaren zweiten

Rang hinter Loeb.

Carlos

Sainz

Die Liste der Teams, für die der spanische Weltmeister seine 26 Siege holte,

ist fast so lang wie die Zahl der Siege selbst. Von Citroen über Lancia und

Subaru bis hin zu Ford und Toyota. All diese Mannschaften probierte El Matador

aus. Einer seiner Siege dürfte dem Spanier aber besonders in Erinnerung geblieben

sein, denn er war im Jahr 1990 der erste Pilot, der nicht aus Skandinavien

stammte und die Rallye Finnland für sich entschied. Mittlerweile versucht er

sein Glück im Volkswagen-Team, wo er als Testfahrer den Polo R WRC zu einem

Siegerauto formen möchte.

Erster Sieg: 1993, Rallye Neuseeland



WM-Titel: 1

Erster Sieg: 1994, Rallye Finnland



WM-Titel: 4

Colin

McRae

Tommi

Mäkinen

Die Sonne brannte auf der Haut, genau wie der Sand in den Augen. Im Ziel der

Safari Rallye aber gab es einen Piloten, dem das nicht aufzufallen schien. Colin

McRae feierte wenige Minuten zuvor seinen 25. Sieg in der Rallye-WM. Der

Schotte strahlte über das ganze Gesicht, schließlich hatte er sich nicht nur in

der WM auf den zweiten Rang geschoben, sondern wurde er im Juli 2002 der

alleinige Spitzenreiter der ewigen WRC-Sieger. Niemand wusste zu diesem

Zeitpunkt, dass der Ford-Pilot zum letzten Mal auf dem obersten Treppchen

stehen und seine Bestmarke nur wenige Jahre Bestand haben würde. Dennoch

bleibt der Weltmeister auch nach seinem Tod bei einem Hubschrauberabsturz

eine Legende des Sports.

Die Rallye Finnland gilt aufgrund ihrer Geschwindigkeit als eine der Herausforderungen

des WRC-Kalenders und jeder Pilot will sich zumindest einmal in

die Liste der Gewinner eintragen. Mäkinen gelang jedoch Einmaliges. Nicht

nur, dass er auf heimischem Boden und vor Tausenden, jubelnden Fans seinen

ersten Sieg in der WM feierte, er konnte dieses Kunststück in den folgenden

vier Jahren wiederholen und krönte sich zum inoffiziellen König der 1000-Seen-

Rallye. Damit sicherte er sich über 20% seiner 24 Siege auf heimischem Boden.


Fotos: mercedes AMG

In Fabio Leimers

Kopf spukt irgendwo

der Traum von der

Formel 1 herum


Schweizer

Traum

Ein Schweizer Fahrer in einem

Schweizer Team - davon träumt

Nachwuchsfahrer Fabio Leimer. Um

dieses Ziel zu erreichen, will er in

der GP2 um den Meistertitel fahren.

Text: Fabian Schneider

MSM: Wie sehr bist du mit dem Auftakt der Saison

zufrieden?

FABIO LEIMER: Es war sicher kein perfektes Wochenende, aber

für den Anfang nicht schlecht. Es gibt noch viele Rennen und

es ist wichtig, dass man den Punkten nicht von Beginn an hinterherfährt.

Jeder weiß, dass die GP2 eine hart umkämpfte Meisterschaft

ist und man nicht erwarten kann, jedes Rennen zu

gewinnen. Jeder einzelne Punkt ist wichtig für die Meisterschaft,

daher kann ich bisher zufrieden sein.

In Sepang gastierte die GP2 Hauptserie zum ersten Mal. Wie

aussagekräftig war das Rennen unter diesem Gesichtspunkt?

Für mich persönlich war es sehr schwer, denn ich bin zuvor noch

nie auf der Strecke gefahren und hatte so keinen Vorteil durch

meine bisherigen Erfahrungen in der GP2. Jetzt kenne ich allerdings

alle Strecken bis auf das Finale in Singapur und werde so

mehr herausholen können. Malaysia war trotzdem ein sehr

wichtiges Rennen, da wir zum ersten Mal bei großer Hitze

gefahren sind und so sehen konnten, wie sich die Reifen im

Rennen verhalten. Für die Zukunft haben wir so wertvolle Informationen

sammeln können.

Wünscht man sich gerade auf unbekannten Strecken deutlich

→

Fotos: gp2 series

mehr Trainingszeit?

Das sehr wenige Training ist einer der härtesten

Faktoren in der Meisterschaft. Man hat

in der halben Stunde kaum eine Möglichkeit,

die Strecke zu lernen, das Auto abzustimmen

und sich auf das Rennen vorzubereiten. Wichtig

ist, dass das Team ein gutes Grundsetup hat,

damit das Auto im Rennen einigermaßen geht.

Gerade für die Rookies wird es so besonders

schwer, vorne mitzufahren, denn für sie sind

ja nicht nur die Strecken, sondern auch das

Auto Neuland.

In Malaysia hast du sehr mit den Reifen

kämpfen müssen. Liegt das an der neuen

Mischung?

Nicht unbedingt, denn im Sprintrennen sind

wir ja mit den bekannten Reifen gefahren, es

hat sich im Vergleich zum Vorjahr also nichts

verändert. Es war sehr heiß und wir haben

vielleicht einen etwas zu hohen Reifendruck

gewählt. Mit einer etwas zu aggressiven Fahrweise

kann man dann Probleme mit den Reifen

bekommen. Aber wir haben daraus gelernt,

ich war auch beim Team in Jerez, um die Daten

für die nächsten Rennen zu studieren.

Bereits im letzten Jahr hatte Racing Engineering

immer wieder immense Probleme mit

den Reifen. Ist es ein generelles Problem des

Teams?

Das kann man so pauschal nicht sagen. 2011

hatten sie in der ersten Hälfte der Saison große

Probleme mit den Reifen, aber gegen Ende des

Jahres, etwa in Spa oder Monza, waren sie sehr

konstant. In Monza bin ich hinter Christian

Vietoris gefahren, der damals bei Racing Engineering

war, und hatte insgeheim gehofft, dass

seine Reifen abbauen - das war leider nicht der

Fall. Wichtig ist in jedem Fall, dass man möglichst

weit vorne startet. Von der Pole Position

aus hat man mit freier Fahrt weniger Sorgen

um die Reifen.

Die härteste Konkurrenz erwarte ich von Valsecchi

und Luiz Razia. Die meisten Leute wissen

gar nicht, dass die beiden schon mit der GP2

Asia in Malaysia gefahren sind, da hatten sie

einen kleinen Vorteil und haben das Beste

daraus gemacht. Auch von Esteban Gutierrez

erwarte ich einiges. Die Saison ist aber noch

sehr lang, man muss konstant sein und darf

keine Dummheiten machen - noch ist alles

möglich.

Im Winter hast du einen Formel-1-Test für

Sauber absolviert. Wie hast du die ersten Rennen

der Saison als Zuschauer erlebt?

Die Testfahrt war für mich natürlich ein tolles

Erlebnis, zuvor bin ich ja noch nie Formel 1

gefahren. Wenn es in diesem Jahr gut läuft und

ich nächstes Jahr in die Formel 1 kommen

sollte, habe ich immerhin schon ein paar Runden

gedreht. Ich kenne Sauber gut, auch Sergio

Perez aus seiner Zeit in der GP2. Über das

Podestergebnis in Malaysia habe ich mich sehr

gefreut, obwohl ich während des Rennens

schon auf dem Weg zum Flughafen war und

gar nicht viel mitbekommen habe. Der zweite

Platz war eine tolle Werbung und wird dem

ganzen Team für die Zukunft sehr helfen.

Perez ist bei den Gerüchteköchen als Ersatz

für Felipe Massa bei Ferrari im Gespräch.

Würde dir das freie Cockpit bei Sauber entgegen

kommen?

Für mich wäre es das beste, wenn Perez und

Kobayashi gehen würden, aber das steht noch

in den Sternen. Dann wären zwei Plätze frei

und ich könnte neben Gutierrez nachrücken,

wenn mir eine gute Saison gelingt. Eine tolle

Möglichkeit wäre es allemal, als Schweizer

Fahrer in einem Schweizer Team zu fahren.

Wichtig ist es aber erst einmal, in der GP2

Podestplätze zu holen und Rennen zu gewinnen,

dann werden sich automatisch einige

Türen öffnen.

Leimer erhofft sich

gute Ergebnisse in

der GP2

Der Schweizer zählt

zu den erfahrenen

Piloten in der Serie

Fotos: gp2 series, fia gt1

Macht es in Sachen Erfahrungsschatz einen

Unterschied, ob man wie du im dritten Jahr

oder sogar noch länger dabei ist?

Das ist schwer zu sagen. Neueinsteiger haben

auf jeden Fall einen großen Nachteil gegenüber

Fahrern, die schon im dritten Jahr sind. Wenn

man wie Davide Valsecchi im fünften Jahr

dabei ist, macht es aber wohl keinen großen

Unterschied mehr. Klar, er ist für noch mehr

Teams gefahren und hat noch mehr Erfahrung,

aber ich glaube nicht, dass seine Chancen auf

die Meisterschaft deswegen höher sind. Nach

drei Jahren hat man genug gelernt und ist

bereit, die Meisterschaft zu gewinnen.

Wer sind bei diesem Vorhaben deine größten

Konkurrenten?


Kommt für dich auch ein Cockpit bei einem

Hinterbänkler-Team in Frage?

Am besten wäre natürlich ein Platz bei einem

Team aus dem Mittelfeld, damit man regelmäßig

in die Punkte fahren und sich empfehlen

kann. Ansonsten besteht die Gefahr, dass man

nach ein, zwei Jahren wieder weg ist und sich

etwas anderes suchen muss. Letztes Jahr hatte

ich Gespräche mit Virgin, wir haben uns dann

aber entschieden, ein weiteres Jahr in der GP2

zu starten. Unser Ziel ist ganz klar in ein Team

zu kommen, in dem man etwas erreichen

kann. Wenn diese Saison nicht so läuft, wie wir

es uns vorgestellt haben, müssen wir entscheiden,

ob auch ein schlechteres Team Sinn macht

oder ob wir in eine komplett andere Richtung

gehen.

Fabio Leimer hat für

2012 die Formel 1

im Visier

Neues

Abenteuer

aufgezeichnet von: stephan heublein

Markus Winkelhock hat die

Formel 1 und die DTM hinter

sich gelassen. Seit 2011 tritt

er mit Erfolg in der FIA GT1

Weltmeisterschaft an. Im

Motorsport-Magazin berichtet

er von seiner neuen

Herausforderung.

»Neue Saison, neues Auto, neues Glück. Ich habe mich nach

einem Jahr sehr gut in der Sportwagenwelt eingelebt. Mein

Teamkollege bei All-Inkl.com Münnich Motorsport, Marc

Basseng, und ich verstehen uns bestens, was aber mindestens

genauso entscheidend ist: wir haben ähnliche Vorlieben bei der

Abstimmung des Autos. Das ist besonders wichtig, schließlich

müssen wir uns nicht nur das Cockpit teilen, sondern auch das

Setup. Das klappt sehr gut, obwohl er etwas größer ist als ich.

In meiner DTM-Zeit wurde der Sitz genau auf mich optimiert

und meinem Körper perfekt angepasst, das geht jetzt klarerweise

nicht mehr. Allerdings hatte ich noch nie einen Teamkollegen,

der ein völlig anderes Auto gebraucht hätte als ich.

Gewisse Kompromisse muss man immer eingehen, schließlich

ist es ein Teamsport, aber ich musste meinen Fahrstil nie

unnatürlich anpassen, um das Limit zu finden. In der FIA GT1

World Championship kommen wir einiges in der Welt herum

- letztes Jahr waren wir in Abu Dhabi, China und Argentinien,

dieses Jahr geht es nach Korea, Russland und Indien. Ich mag

neue Strecken und neue Länder, das macht mir viel Spaß,

obwohl es etwas Reisestress bedeutet. Dabei kommt mir

entgegen, dass ich neue Kurse normalerweise recht schnell

lerne und nicht viel Eingewöhnungszeit benötige. Das hat mir

auch bei der Umstellung auf den Mercedes-Benz SLS AMG

GT3 geholfen. Der Flügeltürer ist komplett anders als der

Lamborghini Murciélago GT1 im vergangenen Jahr, nicht nur

wegen des Markenwechsels, sondern auch weil ein GT3-Wagen

sich natürlich anders fährt als ein GT1-Bolide. Deshalb fallen

mir Vergleiche zwischen den Autos schwer; Spaß macht es mit

beiden Rennen zu fahren. Mir kommt das Fahrverhalten des

SLS jedoch sehr entgegen, das Auto ist schön zu fahren und

war von Anfang an äußerst zuverlässig. Das ist nicht nur

wichtig, um im Rennen die Zielflagge zu sehen, sondern auch,

um im Training so viele Kilometer wie möglich zur Abstimmung

des Autos zurückzulegen. Darüber freuen sich Marc und

ich genauso wie unsere Mechaniker - wer wechselt schon gerne

jeden Tag das Getriebe?«

Winkelhocks neuer

Arbeitsplatz ist ein

Flügeltürer


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Text: ROBERT SEIWERT

McLaren

MP4-12C GT3

Der neue McLaren MP4-12C GT3 sorgt auf den Rennstrecken dieser Welt

für Furore. Im Motorsport-Magazin erklärt Luca Ludwig, Sohn von Tourenwagenlegende

Klaus Ludwig, die Besonderheiten seiner Rennflunder mit

Formel-1-Genen.


01 Motor: Zur besseren Einstufung im GT3-Sport wurde die

Motorleistung des McLaren werksseitig von 600 auf 500 PS reduziert.

Angetrieben wird der Supersportler von einem 3,8 Liter-Twinturbo. »Es

wurde angenommen, dass der McLaren das neue Über-Auto im GT3-

Sport ist«, sagt Ludwig. »Deshalb wurden wir beim Auftakt des GT

Masters in Oschersleben mit sehr viel Zusatzgewicht beladen - das war

aber viel zu viel, auf der Geraden fehlte es uns deutlich an Speed.«

02 Auspuff: Der Sound des Turbo-Briten ist auf der Strecke

unverkennbar. »Der McLaren hat einen Hammer-Sound«, so Ludwig.

»Überhaupt liebe ich den akustischen Aspekt der GT3s. Jeder Bolide

hat einen individuellen und charakteristischen Klang. In anderen Serien,

wie etwa der DTM, gibt es so etwas nicht.«

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03 Cockpit: Das Lenkrad ist das absolute Prunkstück im

Cockpit, stammt es doch quasi aus Lewis Hamiltons altem MP4-24.

»Man kommt sich schon etwas vor wie in der Formel 1«, sagt Ludwig.

»Das Display sieht genauso aus wie das in einem F1-Renner, dazu die

vielen Knöpfe und natürlich Schaltwippen. Das Lenkrad ist zwar ziemlich

teuer in der Herstellung, aber während der Rennen lohnt es sich: wir

müssen kaum noch etwas an der Mittelkonsole verstellen, sondern

können uns voll aufs Lenkrad konzentrieren.«

04 Karosserie: Martin Whitmarsh beschrieb den MP4-

12C GT3 als teuflischen Zwilling der Straßenversion. Ein wortwörtlicher

Hingucker ist der Motor, der gut sichtbar hinter einer Glasscheibe im

Heckbereich des Autos sein Unwesen treibt. Innerhalb des 4507 mm

langen Autos wurde ein 75 kg leichtes Kohlefaser-Chassis namens

‚MonoCell‘ integriert, das auch im Serienmodell zum Einsatz kommt.

»Der MP4-12C GT3 ist klein, kompakt, windschnittig und hat dank des

Mittelmotor-Konzepts einen sehr guten Schwerpunkt«, erklärt

Ludwig.

05 Aerodynamik: Die GT3-Version des McLaren erhielt

ein spezielles Aero-Paket für optimalen Abtrieb auf der Rennstrecke.

Ein neuer Frontsplitter, optimierte Luftschlitze an der Front und ein brachialer

Diffusor sowie Heckflügel sorgen für reichlich Downforce. Sieht

böse aus, wirkt aber im Vergleich zu seinen GT3-Rivalen nicht so aufdringlich.

»Wenn man sich die Rennen im Fernsehen anschaut, wirkt

der McLaren gar nicht so auffällig«, so Ludwig. »Der Flügel ist viel kleiner

als bei anderen Autos. Alles wirkt viel filigraner. Der Abtrieb ist richtig

gut, in diesem Punkt sind die Briten absolute Spezialisten.«

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Foto: adac gt masters

06 Türen: McLaren setzt auf Flügeltüren. »Die Türen sind das

Sahnestück«, sagt Ludwig. »Einfach spektakulär und ein richtiger Hingucker

in der Boxengasse. Das Ein- und Aussteigen ist bei meiner Körpergröße

überhaupt kein Problem. Auch angenehm: beim Fahrerwechsel

benötigen mein Teamkollege Sascha Bert und ich keine zusätzlichen

Sitzpolster, das spart beim Fahrerwechsel eine Menge Zeit.«

07 Fahrwerk: Nichts für Anfänger - der McLaren ist ein

reinrassiger Sportler mit F1-Genen. »Aufgrund des Mittelmotors hat

man immer leichtes Untersteuern«, erklärt Ludwig. »Das Auto reagiert

schon auf kleinste Änderungen sehr sensibel. Man spürt sofort jeden

Klick, wenn man etwas an der Dämpfereinstellung verändert, man muss

seinen Fahrstil auf jeder Rennstrecke neu anpassen.«


TALENT

Ich bin

Marvin

Text: Robert Seiwert

Marvin Kirchhöfer

ist eines der aufstrebenden

Talente

im Formelsport. Der

Lotus-Pilot wurde

schon häufig mit

Sebastian Vettel

verglichen, bleibt

aber lieber er selbst.

Das Motorsport-

Magazin nimmt den

ADAC Formel Masters-

Youngster genau

unter die Lupe.

Foto: adrivo/Sutton

Marvin Kirchhöfer

gewann den Saisonauftakt

im ADAC Formel

Masters in der

Motorsport Arena

Oschersleben

Die Anfänge:

»Im Alter von drei Jahren setzte mich mein

Vater auf ein Quad. Das Fahren bereitete mir

so viel Spaß, dass ich ein Jahr später in den

Kartsport wechselte und diesen Sport in den

folgenden Jahren immer professioneller betrieb.

Meine erste Kartmeisterschaft fuhr ich 2001,

danach ging es in diversen Klassen stetig bergauf.

In der Saison 2012 starte ich am ADAC

Formel Masters.«

Die Erfolge:

»Es gibt viele Erfolge, an die ich mich gern

erinnere. 2005 konnte ich die Deutsche Kartmeisterschaft

in der Klasse Bambini A gewinnen,

das ist quasi die Einstiegsklasse im Kart.

Richtig los ging es ab 2009: in der Klasse KF3

Junioren wurde ich Erster, ich siegte zweimal

in der Qualifikation für die EM und sicherte

mir die Meisterschaft im ADAC Kart Masters.

2011 gewann ich die Deutsche Kart Meisterschaft

mit neun Siegen in zehn Läufen. Mein

Sieg gleich in meinem ersten ADAC Formel

Masters-Rennen 2012 als Rookie war natürlich

auch ein ganz besonderer Moment.«

Das Ziel:

»Ich träume davon, den Motorsport zum Beruf

zu machen. Sebastian Vettel ist mein Idol und

auch ich würde gern den Sprung in die Formel

1 schaffen. Nach meinem Sieg in Oschersleben

wurde ich sogar gefragt, ob ich der neue Vettel

werde - ich bleibe aber lieber ich selbst. Im

ADAC Formel Masters fahre ich für Lotus - ein

bekannter Name, der auf meinem angepeilten

Weg nach oben mit Sicherheit ein guter Begleiter

ist. Ein Angebot aus der DTM würde ich

aber auch nicht ablehnen.«

Die Ausbildung:

»Ich mache gerade mein Fach-Abitur im

Bereich Technik. Das macht mir Spaß, aber

ganz einfach ist es nicht: wegen all der Rennen,

Testfahrten und anderen Verpflichtungen im

Motorsport fehlt mir manchmal ein wenig die

Zeit zum Lernen. An meinen freien Tagen muss

ich richtig Gas geben, damit ich mit dem Schulstoff

nicht hinterherhänge, aber das klappt ganz

gut.«

Die Hobbys:

»Ich verbringe viel Zeit im Fitnessstudio. Das

ist für mich Pflicht, um für die Rennen gut

vorbereitet zu sein. Zum Glück macht mir das

Spaß, da habe ich also absolut kein Problem

mit. Außerdem treffe ich mich gern mit meinen

Freunden oder fahre Fahrrad. Bis vor einiger

Zeit war ich oft auf dem Dirtbike unterwegs.

Diesen Sport habe ich allerdings stark reduziert,

weil die Sprünge mit der Zeit immer risikoreicher

werden und ich mich während der

laufenden Motorsportsaison nicht verletzen

möchte.«

Fotos: adAC, KTM


Neuer Lehrer

Im letzten Jahr waren sie Teamkollegen im ADAC GT Masters, jetzt

haben sie unterschiedliche Ziele: Heinz-Harald Frentzen peilt 2012

seinen ersten Sieg in der Serie an, Ex-Skispringer Sven Hannawald

legt ein Lehrjahr mit »Fahrlehrer« Mathias Lauda ein. »Als ich damals

im Springen fit war, da war ich der Lockerste hoch sieben. Da konnte

neben mir eine Bombe hochgehen, da hätte ich trotzdem alles abgerufen,

was ich kann«, so Hannawald. Diese Lockerheit müsse er am

Steuer eines Supersportwagens erst noch lernen. Frentzen hat sich

hingegen höhere Ziele für sein zweites Jahr gesetzt: »Das Ziel ist

ganz klar, in dieser Saison ein Rennen zu gewinnen.«

Heinz-Harald Frentzen

greift in der Saison

2012 ganz vorne an

- beim Auftakt lief es

noch nicht optimal

Das Schwein ist immer

mit dabei, wenn Nici

Pohler ins Cockpit steigt

- allerdings bekommt

es noch einen

feuerfesten Rennanzug

Schwein gehabt

Der 16-jährige Nici Pohler aus Starnberg ist im Cockpit nicht ganz

auf sich allein gestellt: er teilt es sich mit einem Stoff-Schweinchen -

einem Geschenk von seiner Freundin. »Zum Glück wiegt es nicht viel,

also habe ich keinen Gewichtsnachteil«, scherzt er. Bevor Pohler am

Start auf das Gaspedal tritt, drückt er auch einmal kräftig auf das

Schweinchen. »Dann grunzt es«, verrät er. »Ich vertraue auf

Schweinchen-Power.«

Roczen

kommt zurück

Für Motocross-Fans gibt‘s 2012 eine besondere Überraschung:

Der USA-Auswanderer und amtierende MX2-Weltmeister

Ken Roczen gibt sich die Ehre und tritt als Gaststarter

am sechsten Rennwochenende des ADAC MX Masters am

28./29. Juli im schwäbischen Gaildorf an. Nach seinen Supercross-Erfolgen

kommt der gebürtige Thüringer damit auf

Heimatbesuch und das an einen ganz besonderen Ort. Denn

in Gaildorf konnte Roczen im letzten Jahr seinen ersten WM-

Titel vor all seinen Fans feiern, die ihn im Juli sicher wieder

gespannt empfangen werden.

Ken Roczen kehrt für

ein Gastspiel nach

Deutschland zurück


Foto: milagro

Alles Spanisch,

oder was?

Die ganze MotoGP wird

von Spaniern

beherrscht. Die ganze

MotoGP? Fast. Jorge

Lorenzo arbeitet auf

jeden Fall hart daran.

‚Die MotoGP ist zu spanisch‘, ‚Bäh, schon wieder

Spanien, gibt’s da was anderes außer Rennstrecken?‘

Oh ja: Fahrer, Sponsoren, Jugendförderung,

Teams, noch mehr Sponsoren - man fragt sich schon,

wo die alle herkommen. Auf den ersten Blick ist die

Zweiradwelt ziemlich Spanien-lastig. Vor allem die

MotoGP, aber anstatt zu jammern und sich über die

Marquezes, Vinaleses oder Lorenzos zu beschweren,

könnte man doch auch mal überprüfen, warum das

so ist. Was machen die Spanier anders? Warum hat

bei ihnen schon die nationale Meisterschaft weltweites

Ansehen, während die IDM eher belächelt

wird und waren sie schon immer so auffällig erfolgreich?

– Jule Krause



Das Hirn eines

Jorge Lorenzo gilt als einer der besten Motorrad-

Rennfahrer der Welt, er wird aber auch oft missverstanden.

Das Motorsport-Magazin wirft einen Blick

in die Psyche des Weltmeisters von 2010.


Fotos: milagro


In Extremsituationen

hat Jorge Lorenzo

den Durchblick

Ich würde ihn als einen der groSSartigsten Fahrer der MotoGP-Ära bezeichnen.

Er ist sehr ehrlich und pusht, um das Bestmögliche abzuliefern.

wer ist Jorge Lorenzo? So einfach

diese Frage klingt, so schwer ist

sie zu beantworten. Ja, er ist ein

schneller Motorradfahrer, möglicherweise

der beste der Welt - das hängt

davon ab, welche Fan-Fraktion befragt wird.

Aber wer ist er denn nun wirklich? Viele meinen,

sich angesichts der Persönlichkeit, die sie

im Fernsehen an Rennwochenenden zu sehen

bekommen, bereits ein Bild über ihn machen

zu können. Er sei ein Ehrgeizling, arrogant,

überheblich und habe das mit der Sympathie

nicht so ganz verstanden, waren lange die

Beschreibungen, die über den Spanier zu hören

waren.

Derlei Bewertungen gehen bei Lorenzo aber

deutlich in die falsche Richtung. Das Motorsport-Magazin

wollte deswegen eine genauere

Betrachtung vom Hirn des Weltmeisters von

2010 vornehmen, denn es gibt eben nicht nur

den Renn-Lorenzo, der an den Wochenenden

sein Gesicht in die Kameras streckt. So trifft

es durchaus zu, dass er bei seiner Arbeit akribisch

vorgeht, sogar derart akribisch, dass man

ihm manchmal eine gewisse Verbissenheit

unterstellen könnte. Doch genau das ist er

nicht, er ist einfach nur voll auf das konzentriert,

was er zu tun hat. Das liegt nicht nur

daran, dass er dafür ein gutes Salär einsteckt,

sondern auch daran, dass er einfach der Beste

bei dem sein will, was er tut.

So weit so Motorsportler - denn in den höchsten

Rennserien dürfte sich kaum jemand

finden, der nicht der Beste sein will. Was ihn

dabei aber auszeichnet, ist die Präzision und

der Durst nach Verbesserung, der nur bei

Wenigen so ausgeprägt ist. Das macht ihn so

gut, das machte ihn 2010 zum Weltmeister und

das machte ihn 2011 zum hartnäckigsten Gegner

des überragenden Casey Stoner. Doch

Lorenzo weiß auch, wenn er etwas geleistet

hat, dann bricht die Freude aus ihm heraus,

Siege sind hart erarbeitet, werden aber auch gefeiert


dann feiert er. Gerne werden ihm seine Jubelzeremonien

als billige Rossi-Kopie ausgelegt,

doch das ist weit gefehlt, er will einfach nur

genießen.

Und wenn der Helm dann abkommt, ist

Lorenzo eigentlich genau das Gegenteil dessen,

was ihm oft unterstellt wird. Er ist zugänglich,

spricht mit Leuten und nimmt sich Zeit, wenn

er sie denn hat. Eine Podest- oder Pole-Pressekonferenz

ist gerade vorbei, die Fahrer ziehen

sich zurück und wollen eigentlich Ruhe

haben? Eine kurze Bitte an Lorenzo, ob er

denn einen Augenblick hat und er nimmt ihn

sich nach Möglichkeit - gleich mitten im

Media Centre. Es wird noch einmal über die

Feinheiten des Tages gesprochen, er lächelt

und zum Abschied gibt es noch einen Klaps

auf die Schulter und einen netten Spruch. Das

ist der Lorenzo, den die breite Öffentlichkeit

nie zu sehen bekommt, den es aber auch gibt.

dabei versucht er ohnehin schon, so

offen wie möglich zu sein. Auf sozialen

Netzwerken ist er sehr aktiv, er

antwortet immer so rasch wie möglich

auf Fragen seiner Fans, denn er will sie

teilhaben lassen. Deswegen ist die Werbung

für seinen Twitter-Account an der Box und in

der Startaufstellung nicht nur bloßes Haschen

nach noch mehr Followern, sondern auch der

Versuch, die Fans an seinem Leben teilhaben

zu lassen. Lorenzo mag auf der Maschine Einzelkämpfer

sein, doch ihm ist durchaus

bewusst, dass er seine Unterstützer auch hegen

und pflegen muss. Drei Leute kennen den Spanier

besonders gut, da sie direkt mit ihm

arbeiten. Lin Jarvis ist Managing Direktor bei

Yamaha MotoGP, Wilco Zeelenberg ist Team

Manager beim Yamaha Factory Racing Team

und Ramon Forcada ist der Crewchief Lorenzos.

Um weiteres über ihn herauszufinden, hat

das Motorsport-Magazin alle drei zum

Gespräch gebeten und dabei haben sie noch

ein wenig mehr über die wahren Vorgänge im

Hirn des Champions verraten.

Jorge Lorenzo hat immer den Durchblick und vergisst auch seine gute Laune nicht, wenn es Grund dafür gibt. Manchmal mag es

zwar übertrieben wirken, doch es ist immer ehrlich gemeint. Manchmal wird er dabei zwar falsch verstanden, verbiegen lässt er

sich deswegen aber nicht. Jorge bleibt Jorge.

MSM: Wenn Sie Jorge beschreiben müssten,

was würden Sie über ihn sagen?

Lin Jarvis: Ich würde ihn als echten Sieger

bezeichnen. Er ist ein Typ, der aus jeder Situation

das Maximum herausholen will. Er hat

den unersättlichen Wunsch, zu lernen, egal ob

er fährt oder es sein Privatleben betrifft. Er

will immer alles verstehen und es

verbessern.

Fotos: milagro

Wilco Zeelenberg: Ich würde sagen, er ist ein

außergewöhnlich talentierter junger Mann. Er

ist ein unglaublich motivierender Fahrer, wenn

man mit ihm arbeitet, da er immer der Beste

sein und aus jeder Session das Meiste herauswww.Motorsport-Magazin.com

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holen will. Er ist auch ein netter Kerl, er wird

von den Medien oft missverstanden, aber er

ist echt und ehrlich.

Feuer unterm Hintern: 2012 ist auch Jorge Lorenzos neu

entwickelte Yamaha wieder oben auf

Ramon Forcada: Ich würde ihn als einen der

großartigsten Fahrer der MotoGP-Ära bezeichnen.

Er ist sehr ehrlich und pusht immer, um

das Bestmögliche abzuliefern. Das funktioniert,

da wir ebenfalls das Gleiche erreichen

wollen, also arbeiten wir gut zusammen. Er

kann emotional sein, sowohl gut als auch

schlecht drauf, wenn Dinge nicht perfekt sind.

Aber das hilft uns dabei, nach vorne zu pushen.

Was sind die Unterschiede zwischen Jorge auf

und Jorge neben der Maschine?

Jarvis: Die Kombi und der Sturzhelm. Wenn

er auf der Maschine sitzt, ist er zu 100 Prozent

fokussiert, er hat diese beeindruckende Fähigkeit,

alles um sich herum auszublenden, es gibt

keine Ablenkung. Neben der Maschine ist er

ein sehr angenehmer junger Mann, umgänglich

und unbekümmert. Er ist von vielen missverstanden

worden, er hatte als Teenager eine

stürmische Zeit. In seiner Zeit bei Yamaha ist

er zu einem jungen Mann geworden.

Zeelenberg: Auf dem Motorrad ist er eine

Maschine. Egal wie glücklich oder verärgert er

ist, wenn er hereinkommt, um über das Setup

zu sprechen, sobald er auf dem Motorrad sitzt,

bringt er Runde um Runde 100 Prozent. Man

kann garantieren, dass er das leistet, was die

Maschine kann. Neben der Maschine ist er wie

jeder junge Kerl, er ist unbekümmert, hat viele

Freunde und er begeistert sich für Social

Media, verbringt also viel Zeit auf Facebook.

Forcada: Der Großteil meiner Beziehung zu

Jorge findet auf der Maschine statt. Wenn er

seine Kombi anzieht, dann ist er voll auf die

Arbeit konzentriert. Er will unbedingt der

Beste und besser als jeder auf der Strecke sein.

Er hat nur eine Sache im Kopf. Wenn die

Kombi herunterkommt, dann entspannt er sich

viel mehr und man sieht ihn wieder als jungen

Mann, nicht als Spitzenfahrer. Ungeachtet dessen

ist er immer noch sehr wissbegierig, wenn

er nicht fährt. Er stellt viele Fragen über alles,

er will immer lernen.

Wo sehen Sie Jorges Stärken und welche

Wenn er seine Kombi anzieht, dann ist er voll auf die Arbeit konzentriert.

Er will unbedingt der Beste und besser als jeder auf der Strecke sein.

Fotos: milagro

Siege wie jener in Katar schmecken besonders süß. Auf

einer Honda- und Casey-Stoner-Strecke machte sich

Jorge Lorenzos Kampfgeist bezahlt.

Schwächen hat er, falls überhaupt?

Jarvis: Seine Stärken sind seine Fähigkeit sich

zu konzentrieren, sein natürliches Talent und

sein Wunsch, der Beste zu sein. Seine Schwäche

ist vielleicht auch eine Stärke, er ist vielleicht

ungeduldig, er hat den Wunsch, jetzt der

Erste zu sein, nicht morgen. In der Vergangenheit

hat ihm das ein paar Mal geschadet,

als er ein paar Fehler machte. Wenn er aber

nicht darauf drängen würde, als Erster anzukommen,

dann wäre er wohl nicht Weltmeister

geworden.

Zeelenberg: Wie gesagt, er ist eine Maschine.

Eine seiner wichtigsten Stärken ist seine Konstanz.

Es gibt keinen anderen Fahrer, den ich

kenne, der 20 Runden fahren und dabei jedes

Mal innerhalb von 0,3 Sekunden liegen kann.

Er hat die natürliche Fähigkeit, das absolute

Limit beim Grip zu finden und dann geschmeidig

dort ranzufahren, ohne es zu übertreiben.

Dadurch stürzt er nicht sehr oft, er scheint

genau zu wissen, wie weit er pushen kann.

Schwächen? Auch das sind eigentlich Stärken.

Er kann recht emotional sein und ist selten

wirklich zufrieden. Er will immer besser,

schneller und geschmeidiger sein.

Forcada: Seine Konstanz ist für uns eine große

Stärke. Er hat auch ein großartiges natürliches

Gefühl dafür, was die Maschine macht. Wenn

wir also eine Änderung vornehmen, dann weiß

er genau, ob es besser geworden ist oder nicht.

Er wird die Maschine aber weiter ans Limit

drängen, um abzuschätzen, ob es positiv ist.

Er gibt auch nie auf, deswegen hat er das erste

Rennen gewonnen. Er machte weiter Druck,

bis er die Möglichkeit hatte, in Führung zu

gehen. Ich weiß nicht, ob es eine Schwäche ist,

aber manchmal hört er etwas und versteift

dann seinen Kopf darauf und will eine Änderung

an der Maschine machen, wenn es nicht

unbedingt der richtige Weg ist. Ungeachtet

dessen kann er aber schnell den richtigen Weg

erkennen und dann ändern wir die Richtung.

Er kann starrköpfig sein, aber das kann ich

auch, dann haben wir eine große Diskussion

über die richtige Richtung, aber wir haben am

Ende immer die bestmögliche Lösung.

In welchem Jahr ist Jorge Ihrer Meinung nach

mehr gereift? In seiner Weltmeister-Saison

2010 oder 2011, als er nie aufgegeben hat?

Jarvis: Ich würde sagen, voriges Jahr ist er als

Mensch mehr gereift. 2010 war ein sehr wichtiges

Jahr für ihn, das war eine tolle Leistung,

die entscheidend war. Dieses Ergebnis bedeutete,

er ging mit einer anderen Einstellung in

die Saison 2011. Er wurde reifer und wurde zu

einem jungen Mann und Athleten.

Zeelenberg: Es ist schwer zu sagen. 2010 war

das erste Jahr, in dem ich mit ihm gearbeitet

habe und das war ein großartiges Jahr. Wir

haben dominiert und er war in unglaublicher

Form. Er verdiente den Titel. 2011 war es dann

aber viel schwieriger für uns. Dennoch ist er

komplett fokussiert und entschlossen geblieben

und er kämpfte härter als im Jahr davor. Also

war vielleicht 2011 das Jahr [in dem er mehr

gereift ist]. Sicher weiß ich, die Erfahrung beider

Jahre bedeutet, dass er dieses Jahr als noch

kompletterer Fahrer unterwegs ist.

Forcada: Ich würde sagen, 2011. Wir haben

2010 sehr hart für die Weltmeisterschaft gearbeitet,

es war ein hartes Jahr für Jorge, aber er

brachte eine unglaubliche Leistung. Wir nahmen

das ganze Selbstvertrauen nach 2011 mit

und gingen in unser bislang härtestes Jahr.

Jorge arbeitete noch härter und war gegen ein

überlegenes Motorrad wohl ein besserer Fahrer

als 2010. Er hat weiter Gas gegeben und diese

R e n nsiege i m vor i gen Ja h r w are n

beeindruckend.


Páginas de los

días grandes

Text: Maria Pohlmann

Die Spanier lieben und leben den Motorradsport.

Somit ist es kaum verwunderlich, dass das Land

bereits dreizehn Weltmeister hervorbrachte.

Das Motorsport-Magazin schlägt das Buch der

spanischen Helden auf.

Nicht nur die Phönizier, die Mauren, Karl V.

und die Araber fühlten sich in Spanien wohl,

auch die MotoGP besucht das Land auf der

iberischen Halbinsel unter allen anderen

Staaten am meisten - vier Mal in einer Saison.

Auch historisch hat das Land der Tapas und

Toreros in der Zweiradwelt einiges zu bieten.

Viele große Namen werden mit der Flamenco-

Nation verbunden. Dazu hat es der spanische

Motorradhersteller Derbi mit zwölf Fahrer-

WM-Titeln und neun gewonnenen Konstrukteurs-Titeln

zu weltweitem Ruhm gebracht. Die

spanische Geschichte in der Motorrad-Weltmeisterschaft

liest sich wie ein offenes Buch.

Vamos, beginnen wir auf Seite eins.

Kapitel 1

Angel Nieto

Der bis heute bedeutendste Motorradrennfahrer

aus Spanien ist Ángel Nieto. Er fuhr von 1969

bis 1984 im Grand Prix und räumte in dieser Zeit

13 Weltmeistertitel ab. Gleich in seinem ersten

Jahr auf Weltniveau konnte der heute 65-Jährige

auf der 50cc Derbi den Titel gewinnen. Schon

ab der folgenden Saison startete er nicht nur in

der 50er-Kategorie, sondern auch in der 125cc-

Klasse. In jedem Jahr außer 1973, 1978 und

1980 gewann Nieto eine Weltmeisterschaft.

Neben Derbi fuhr er auch auf Bultaco, Garelli

Kreidler und Minarelli - er kam einfach auf jeder

Maschine zurecht. Nach insgesamt 90 gewonnenen

Grand Prix bei 186 Starts verehrt ihn seine

Nation noch heute. Zur Anerkennung von Nietos

Leistung feierten ihn die Spanier sogar mit einer

Wachsfigur im Kabinett in Barcelona. Seine Leidenschaft

hat der Racer aus Zamora an seinen

Sohn Pablo Nieto und an seinen Neffen Fonsi

Nieto weitergegeben. Beide waren einige Jahre

selbst aktiv, konnten den Erfolg, den der Familienname

mit sich brachte, allerdings nicht wiederholen.

Pablo Nieto ist heute Teammanager

bei Laglisse in der Moto3.

Angel Nieto schaffte

es sogar als

Wachsfigur ins

Kabinett in Barcelona


Kapitel 2

Sito Pons

Alfonso Pons i Ezquerra startete ab 1981 im GP-Zirkus. Erst sieben Jahre später konnte der Katalane

seinen ersten WM-Titel auf Honda in der Viertelliterklasse holen und war damit der erste Spanier

in dieser Kategorie, dem dieses Kunststück gelang. Auch die Titelverteidigung klappte noch tadellos.

Dann stieg Pons in die 500cc-Klasse auf, wo er allerdings nicht an alte Erfolge anknüpfen konnte

und ab 1992 lieber sein eigenes Team gründete. Mit dem Honda Team Pons feierte er Siege mit Àlex

Crivillé, Alberto Puig, Carlos Checa, Alex Barros und Loris Capirossi. Auch heute ist der 52-Jährige

noch im MotoGP-Fahrerlager anzutreffen. Pol Espargaro, Esteve Rabat und der Sohn der spanischen

Legende, Axel Pons, starten in der Moto2 für das Pons 40 HP Tuenti Team.

Kapitel 3

Àlex Crivillé

In den 90er Jahren war Àlex Crivillé einer der Vorzeige-Spanier in der Motorrad-

WM. Bereits 1989 holte er sich seinen ersten Titel, damals in der 125er Klasse.

Zehn Jahre später wurde er auf Honda Weltmeister in der Königsklasse und machte

sich damit in seinem Heimatland unsterblich. Noch vor dem Beginn der Saison

2002 trat er aus gesundheitlichen Gründen zurück. So ganz konnte Crivillé die

Finger aber nicht vom Rennsport lassen: Er fuhr ein paar Rallyes, betreute ein Jahr

lang Toni Elias und war danach als TV-Kommentator tätig. Vor zwei Jahren erschien

seine Autobiografie. Auch heute verfolgt er die Rennen noch.

Fotos: milagro, honda, adrivo Sportpresse

→

Kapitel 4

Emilio Alzamora

Emilio Alzamora debütierte 1994 auf einer Honda

in der 125ccm-Klasse. Schon ein Jahr später

feierte er in Argentinien seinen ersten GP-Sieg.

Doch erst 1999 gelang ihm der erste WM-Titel

in der Achtelliterklasse und das ohne einen einzigen

Sieg. Er fuhr jeweils fünf zweite und fünf

dritte Plätze ein, punktete in jedem Rennen und

wurde mit 227 Zählern am Ende knapp vor Marco

Melandri Weltmeister. Trotz Wechsel in die

250er-Klasse und zurück gelang dem Pilot aus

Lleida ein solcher Triumph nicht noch einmal. In

seinen 144 Starts kletterte Alzamora insgesamt

vier Mal auf die oberste Stufe des Treppchens.

Heute ist er bei jedem Grand Prix vor Ort und

darüber hinaus für Marc Marquez da.

Kapitel 5

Dani Pedrosa

Dani Pedrosa gab sein WM-Debüt 2001

in Suzuka. Zwei Jahre später eroberte

er auf Honda seinen ersten 125cc-Titel.

Zwei weitere Weltmeisterschaftsfeiern

folgten in der mittleren Kategorie. Seit

seinem Aufstieg in die MotoGP 2006

gelang dem kleinen Katalanen dieses

Kunststück bisher nicht noch einmal.

Pedrosa gehört wegen seiner introvertierten,

ruhigen Art zwar nicht zu den

Publikumslieblingen, wird von seinen

Fans aber trotzdem verehrt. In den letzten

Jahren machte er sich nicht nur mit

starken Rennen, sondern besonders mit

Knochenbrüchen einen Namen in der

Königsklasse. Nach einem schweren

Sturz in Le Mans musste Pedrosa im

letzten Jahr vier Rennen auslassen und

landete im Gesamtklassement auf dem

vierten Rang. Angesichts seiner 40 GP-

Siege scheint der spanische WM-Zug für

den 26-Jährigen aber noch lange nicht

abgefahren zu sein.


Kapitel 6

Jorge Lorenzo

Jorge Lorenzo schrieb sich schon 2002 bei

seinem ersten Rennen in Jerez in die

MotoGP-Memoiren ein, er wurde bedingt

durch das Alterslimit mit 15 Jahren und

einem Tag der jüngste Pilot in der Grand-

Prix-Geschichte. Auf Aprilia sicherte sich der

Mallorquiner 2006 und 2007 den Titel in der

250cc-Klasse und stieg danach in die

MotoGP auf. Dort landete er in seiner Rookie-

Saison direkt auf dem vierten Platz, steigerte

sich darauf noch einmal bis zum Vizetitel und

wurde 2010 der erste spanische MotoGP-

Weltmeister. Nachdem er seinen Titel im

letzten Jahr nicht verteidigen konnte, gibt

der 24-Jährige in der neuen 1000ccm-Ära

nun alles, um erneut an der Spitze zu

landen.

Kapitel 7

Toni Elías

Auch Toni Elías reihte sich 2010 mit seinem WM-Titel in der Moto2 in

die Liste der spanischen Grand-Prix-Sieger ein. Genau zehn Jahre

zuvor war der Pilot aus Manresa in seine erste WM-Saison gestartet.

Nach stetiger Verbesserung stieg er zwei Jahre später in die 250er-

Klasse auf und 2005 schließlich in die MotoGP. Trotz vereinzelt starker

Ergebnisse wollte Elías der absolute Durchbruch bis dato in keiner

Kategorie gelingen. So stieg er 2010 wieder in die neu geschaffene

Moto2 ab, um es ein Jahr danach mit dem WM-Titel in der Tasche noch

einmal in der Königsklasse zu probieren - mit wenig Erfolg. Nun versucht

sich der 29-Jährige wieder in der Mediumklasse.

Fotos: milagro, honda

Nachwort

Neben all den genannten Namen sollen einige spanische Weltmeister

nicht vergessen werden. Ricardo Tormo konnte in den 70er und 80er

Jahren zwei 50cc-WM-Titel feiern. Noch heute werden wir am Circuit

de la Comunitat Valenciana Ricardo Tormo an ihn erinnert. Auch Jorge

Martinez feierte 1986 und 1987 Erfolge. Im Jahr darauf holte er sogar

den 80cc- und den 125cc-Titel gleichzeitig. Heute ist er einer der erfolgreichsten

Teamchefs in allen drei GP-Klassen. Manuel Herreros holte

1989 einen weiteren 80cc-Triumph nach España. 2009 bis 2001 wurden

die Titel der kleinsten Kategorie allesamt unter Spaniern ausgemacht.

Julian Simon siegte 2009 auf einer Derbi und wurde von Marc Marquez

im Jahr darauf als 125er-Champ abgelöst. Nico Terol schrieb sich mit

dem letzten 125cc-Sieg nicht nur in die MotoGP-Geschichtsbücher ein,

sondern auch in die Historien der spanischen GP-Gewinner. Allerdings

war er 2011 sicherlich nicht der letzte Campéon del Mundo.


Die Farbe Orange

Einige der besten Motorradfahrer

der Welt fahren orange

Bikes. Das Motorsport Magazin

klärt, wer hinter der leuchtenden

Farbgebung steht und

wer damit schon alle Zehne

abräumen konnte.



Fotos: milagro, honda, repsol

as haben Casey Stoner,

wDani Pedrosa, Marc

Marquez, Alex Rins,

Miguel Oliveira und

Maverick Viñales

gemeinsam? Richtig,

die orange Farbe ihrer

Motorräder. Dahinter

steckt aber kein abgefahrener Farb-Tick, sondern ihr

Sponsor Repsol. Das Mineralöl-Unternehmen

scheint in der Motorradweltmeisterschaft überall

seine Finger im Spiel zu haben. Zuallererst ist Repsol

natürlich ein riesiges Unternehmen für Erdgas- und

Erdölprodukte und in über 30 Ländern aktiv. Es ist

fast überflüssig zu erwähnen, dass Repsol in Spanien

Marktführer ist, allerdings auch in der ehemaligen

spanischen Kolonie Argentinien. Mehr als 30.000

Menschen arbeiten weltweit für das Unternehmen.

Jedem Urlauber auf der iberischen Halbinsel ist

sicherlich schon einmal eine der 6.900 Repsol-Tankstellen

aufgefallen. Aber grob gesagt: Wie kommt

eine Tankstelle dazu, die besten Motorradfahrer der

Welt zu unterstützen?

Seine Neigung zum Motorsport entdeckte der spanische

Öl-Gigant bereits im Jahr 1971 mit Angel

Nieto. Seitdem ist die orange Farbe aus der MotoGP-

Welt nicht mehr wegzudenken. Das Unternehmen

engagiert sich allerdings auch bei der Dakar, beim

Trial, in der spanischen Meisterschaft und hat auch

bei Olympia in London 2012 die Finger im Spiel. Die

massive Welle des orangen Erfolgs trieb Mick Doohan

in den 90er Jahren stark voran. 1995 bescherte

er Repsol den ersten von drei aufeinanderfolgenden

500cc-Titeln - 1994 war er noch ohne Repsol-Unterstützung

unterwegs. 1998 setzte er der Partnerschaft

mit einem erneuten Titelgewinn endgültig die Krone

auf. Zu dieser Zeit begann auch die intensive Zusammenarbeit

von Repsol und Honda. Seit 1995 gewann

das Repsol Honda Team insgesamt zehn Fahrer- und

zehn Herstellertitel. Nach Doohan unterstützten die

Repsolaner zunächst Alex Criville, dann Valentino

Rossi. Letzterer feierte in dieser Ehe drei seiner neun

Weltmeisterschaften. Nicky Hayden brachte der

Marke 2006 einen weiteren Titel in der Königsklasse.

Obwohl das Unternehmen bevorzugt spanische

Piloten unter seine Fittiche nimmt, zeigt die Vergangenheit,

dass auch andere große Namen unter dem

Repsol-Banner erfolgreich waren, wie eben Doohan,

Rossi, Tadayuki Okada, Tohru Ukawa, Max Biaggi,

Hayden und Stoner.

Die Honda-Werkstruppe in der MotoGP ist allerdings

nicht der einzige orange Erfolgsgarant: Es

scheint fast, als hätten die Erdöl-Scouts bei ihren

Bohrungen in den Tiefen der Nachwuchsserien ein

echtes Händchen für Weltmeister. Dabei ist aktuell

nicht nur Pedrosa als Landesvertreter das Aushängeschild

für das Mineralöl-Unternehmen, sondern

auch Stoner, der mit seinem WM-Titel in der letzten

Saison ordentlich zum Erfolg beigetragen hat. »Ich

bin schon einmal für ein spanisches Team in den

Repsol-Farben gefahren und hier in Spanien Erfahrungen

als junger Fahrer zu sammeln, war etwas

Besonderes für mich«, erläutert Stoner.

Für Marquez als Katalane ist sein Hauptsponsor

etwas ganz Besonderes. Denn der Pilot wurde schon

in seiner KTM-Zeit von Repsol gefördert und nach

seinem 125er-Titel soll er jetzt auch den Moto2-Pokal

mit nach Hause bringen. Die neueste Erwerbung im

Hause Repsol ist Viñales, der in seiner 125cc-Debüt-

Saison mit vier Siegen schwer beeindrucken konnte

und zum Rookie des Jahres gekürt wurde. »Ich freue

mich wirklich, in dieser Saison in Repsol-Farben

fahren zu dürfen, denn wenn man von Repsol

spricht, dann geht es um eine lange Liste von Triumphen

in der MotoGP. Viele großartige Piloten

sind schon für sie gefahren und nun bin ich Teil

davon«, sagt der junge Spanier stolz. Mit Stoner,

Pedrosa, Marquez, Viñales, Oliveira und Rins ist

auch in der Saison 2012 in allen drei GP-Kategorien

für orange Farbtupfer gesorgt - sie alle zählen ganz

in der orangen Tradition zum Favoritenkreis ihrer

jeweiligen Klasse.

Der spanische Öl-Gigant fördert seit Jahrzehnten talentierte Motorradrennfahrer - wichtig ist dabei der Erfolg, nicht die

Nationalität. Dennoch gehörten und gehören viele Spanier zum orangen Erfolgsteam

die Neigung zum Motorsport

entdeckte repsol bereits im

Jahr 1971 mit Angel

Nieto. Seitdem ist die orange

Farbe aus der MotoGP-Welt

nicht mehr wegzudenken.

Fotos: tech 3 yamaha


In Verbindung

mit der MotoGP

hat sicher jeder

schon einmal

etwas von der

Dorna gehört.

Aber was macht

der Hauptvermarkter

eigentlich?

Wofür ist

das spanische

Unternehmen

zuständig? Das

Motorsport-

Magazin hat sich

auf die Suche

begeben.

MADE

SPAIN


Wer sich in Barcelona in die Straßenbahn

setzt und ein Stück aus der Stadt

bis nach Sant Just Desvern hinausfährt,

findet sich nicht etwa an einem

Strand oder im schönsten Urlaubsgebiet wieder –

stattdessen steht er zwischen einigen hohen Bürogebäuden.

Sicher fallen hier jedem Besucher aus der

gemäßigten Klimazone die Palmen am Straßenrand

auf, dennoch wird sofort deutlich, dass in diesen

Büros tagtäglich gearbeitet wird und das Ganze relativ

wenig mit Urlaubsvergnügen zu tun hat. Der

Hauptsitz von Dorna Sports S.L., dem langjährigen

MotoGP-Hauptvermarkter liegt zwar in Madrid,

allerdings ist die Mehrzahl der Angestellten, um

genau zu sein 146 Mitarbeiter, in der Nähe von Barcelona

tätig und genau dahin hat sich das Motorsport-Magazin

mit vielen Fragen im Gepäck

aufgemacht.

Im Eingangsbereich empfängt uns ein riesiges

MotoGP-Plakat, auf dem der amtierende Weltmeister

Casey Stoner geradewegs auf den Betrachter

zurast. Nach kurzer Wartezeit geht es die Treppen

zur ersten Etage nach oben. Dort sitzen unzählige

helle Köpfe, die hinter ihren PC-Bildschirmen verkrochen

jedoch kaum auszumachen sind. Sie alle

arbeiten daran, die offizielle Webseite der MotoGP

zum Laufen zu bekommen. Sie stehen in ständigem

Kontakt mit den Leuten an der Strecke, schreiben

Texte, übersetzen sie in andere Sprachen, kümmern

sich um Werbung, Sponsoren, neue Medien, alte

Medien, TV-Übertragungen, Bilder, Kommunikation,

PR, Zeitenlisten und vieles mehr.

Vom Büroraum aus werden wir wieder nach unten

geführt - es geht in den Keller. Verstaubte Weinflaschen,

Kartoffeln und Spinnweben - Fehlanzeige!

Ich komme mir vor wie in John Nash‘s inexistentem

Geheimagenten-Computerzentrum. Rote und grüne

Lichter blinken aus allen Richtungen. Hier laufen

also die Stränge zusammen: Das Bildmaterial von

der Strecke wird in diesen Räumlichkeiten verarbeitet,

an Abnehmer in alle Welt weitergeliefert, in den

Schnitträumen bearbeitet und in sämtlichen Sprachen

kommentiert. Ein paar Meter weiter beginnt

das Eldorado eines jeden MotoGP-Fans: Regale über

Regale voller blauer Hüllen, in denen die guten alten

Videokassetten jeder einzelnen 125ccm-, 250ccm-,

Moto3-, Moto2- und MotoGP-Session der letzten

zehn Jahre verstaut sind. Jede der Session-Aufnahmen

gibt es gleich mehrfach mit Kommentaren auf

Englisch, Spanisch, Französisch, Deutsch,

Italienisch...

Aber wo kommt das Bildmaterial her? Die Aufnahmen

stammen direkt von den verschiedenen Rennstrecken

aus aller Welt. Die ersten Dorna-Vertreter

reisen bereits über eine Woche vor dem Grand Prix

an, um alle Lastwagen abzuladen, auf denen nicht

nur die Materialien des Veranstalters, sondern auch

die Fracht der Teams von Rennstrecke A nach Rennstrecke

B transportiert werden. Bei den Überseerennen

wird das mehr als 250 Tonnen schwere Equipment

mit drei Boeing 747 eingeflogen. »Sobald wir

eintreffen, steht alles bereit, um das Rennwochenende

zu starten, aber eigentlich steckt eine Menge

Arbeit dahinter«, erklärt Javier Alonso, Chef der

Dorna-Eventabteilung.

Obwohl das spanische Unternehmen eng mit der

Fédération Internationale de Motocyclisme (FIM)

und vor Ort auch mit den Verantwortlichen der

jeweiligen Rennstrecke zusammenarbeitet, werden

seit 1992 vom Hauptvermarkter selbst über 170 Leute

an jede einzelne der 18 Rennstrecken im Kalender

geschickt, um sicherzustellen, dass der Ablauf reibungslos

funktioniert. Los geht es beim Aufbau des

Fahrerlagers, Strom- und Internetleitungen über die

Akkreditierungen der Medienvertreter, den Zugang

zur Rennstrecke bis hin zur Sicherheit der Kurse,

Besucher und Fahrer. Dabei müssen natürlich auch

die Räume für Dorna-Mitarbeiter, Presse und Teams

hergerichtet werden, also für insgesamt knapp 3.000

Leute.

Okay, aber wo kommen nun die Bilder her? Ganz

einfach, von den über 22 Kameras an jeder Rennstrecke

und den etwa 90 Mikro-Cams, die an verschiedenen

Punkten der Bikes angebracht werden

und die neueste Technologie repräsentieren. Dazu

kommen die Helikopter-Aufnahmen, die eine alternative

Sicht auf die Rennaction am Boden bieten.

Etwa 150 Mitarbeiter sitzen vor ihren Monitoren,

um eine bestmögliche Bildqualität und die besten

Zusammenschnitte des Geschehens zu liefern. Die

MotoGP-Rennen werden schließlich live von jeder

Rennstrecke auf 80 Kanälen in jede Ecke der Welt

übertragen. Über 200 Länder empfangen die Sendungen,

allerdings nicht alle direkt von der Strecke.

Einige strahlen die Wettkämpfe auch erst später aus.

Außerdem werden mit dem tollstem Equipment

Rennhöhepunkte zusammengeschnitten. Das spanische

Unternehmen produziert alles selbst und

verbreitet es über Satellit.

Das ist jedoch noch längst nicht alles. Da sich Dorna

Sports um so viele Dinge gleichzeitig kümmern

muss, führte das Unternehmen die 360° Philosophie

ein, alles dreht sich um die verschiedenen Aspekte

aus Events, Medien und Reklame im Kreis. Ein weiterer

wichtiger Aufgabenbereich ist die Zeitnahme

und Datenverarbeitung bei den Grand Prix. Die auf

Tausendstelsekunden genau gemessenen Zeiten

werden mittels Transponder an den Motorrädern

ermittelt. »Insgesamt gibt es etwa 20 Messpunkte auf

dem Kurs, die Ziellinie ist dabei aber am wichtigsten«,

erklärt Jordi Sais, der Chef der Zeitnahmeund

Computertechnik. Der Transponder am Motorrad

sendet Signale zum Boden aus. Unter dem

Asphalt jeder Rennstrecke verlaufen an besonderen

Punkten Antennenkabel von einer Seite zur anderen.

Wenn ein Pilot über diese Stellen fährt, sendet der

Transponder ein Signal aus, das von der Antenne bis

zum Rechenzentrum weitergeleitet wird. »Wir ver-

01

02

03


04

01. In Reih und Glied, der

öffentliche Auftritt muss stimmen,

02. Auch die Optik muss stimmen,

03. Die Dorna war stolz, in Katar

das erste Nachtrennen einer

großen Weltmeisterschaft

auszutragen, 04. Spanish

Connection: Mit Repsol hat die

Dorna einen treuen MotoGP-Helfer,

05. Die Helden der MotoGP sind

wohl mit das wichtigste Kapital der

Dorna, 06. Schnell reicht nicht, es

muss auch alles gut aussehen, 07.

Je spektakulärer desto besser

05

06

suchen, die Rennstrecke in vier Sektoren aufzuteilen,

die etwa die gleiche Zeitdistanz aufweisen. Das

System funktioniert komplett automatisch«, räumt

Sais ein. Allerdings weiß jeder aus dem Alltag: Man

sollte sich nie blind auf die Technik verlassen. Bei der

Dorna ist das nicht anders und deshalb sitzen fünf

Leute in einem Kontrollturm, die alles überwachen.

Da die Ziellinie der wichtigste Abschnitt ist, gibt es

hier zur Sicherheit eine besondere Videoaufnahme

und auf gleicher Höhe mit dem Zielstrich eine Art

Blitzer, der das Geschehen zusätzlich auf Bildern

festhält. Alle Zeiten werden an ein komplexes

Rechensystem weitergegeben, in dem die Rundenzeiten

ermittelt werden. So entstehen die Klassifikationen,

die einfach überall veröffentlicht werden: auf

den TV-Bildschirmen, in den Hospitalitys, in der

Boxengasse und in jeder einzelnen Teamgarage. Das

kommt zum einen den Fahrern und Teams zu Gute,

die aus den Zeitenlisten genau herauslesen können,

wo sie Zehntelsekunden auf die Konkurrenz verlieren

oder gutmachen. Zum anderen müssen die

Zuschauer dank der vier gemessenen Sektoren nicht

eine ganze Runde abwarten, um zu wissen, ob ihr

Favorit gut oder schlecht unterwegs ist.

Wenn ein Fahrer gut unterwegs ist, wird er zur offiziellen

Pressekonferenz eingeladen, die ebenfalls von

der Dorna betreut wird. Neben der besonderen

Bewirtung von VIP-Gästen pflegt Dorna Sports S.L.

die Kommunikation der MotoGP. Sinn und Zweck

der ganzen Sache: jedem sollte der Zugang zu Ergebnissen

sowie genauen Informationen zu Rennstrecken

und Fahrern bereitgestellt werden. So muss am

Ende nicht jeder Einzelne bis nach Sant Just Desvern

herausfahren, um sich bestens auf dem Laufenden

zu halten.

Dorna Facts

Der Hauptaktionär der Dorna ist die Firma Bridgepoint

Capital. Diese besitzt seit 2011 auch die

Mehrheit der Anteile von Infront Motor Sports,

dem Vermarkter der Superbike-WM. Insider

wissen, dass beide Vermarkter in der Vergangenheit

nicht gut aufeinander zu sprechen

waren.

Neben dem Hauptsitz in Madrid und dem großen

Nebensitz in der Nähe von Barcelona gibt es

auch Dorna-Büros in Tokio und London.

Auch die spanische Nationalmeisterschaft (CIV)

und der Red Bull Rookies Cup sind fest in Dorna-

Hand. Dabei soll jungen Talenten die Chance auf

eine Weltkarriere ermöglicht werden.

Fotos: milagro

07

Dorna Sports S.L. vermarktet neben der MotoGP

auch Ad-Time, ein rotierendes Werbe-Board-

System in Spanien, Italien, Portugal, Großbritannien,

Südamerika und Japan, das Volleyball,

Baseballspiele und Fußball überträgt.


Marc Marquez

gehört die Zukunft in

der Motorrad-WM



Marc Marquez

werden Erfolge im

Rossi-Stil zugetraut


Seit seinem ersten Titel

vor über einem Jahr

gilt Marc Marquez als

aufstrebender WM-Star.

In der letzten Saison

erlitt er jedoch einen

herben Rückschlag. Das

Motorsport Magazin hat

sich mit dem Spanier

unterhalten.

WMarc Marquez ist ein leuchtender

Stern am spanischen Motorradhimmel.

Das machte er spätestens mit

seinem 125cc-Titel 2010 recht deutlich.

Schon zwei Jahre zuvor gab der Pilot aus Cervera

sein Debüt auf der Weltbühne, nachdem er sich in

der spanischen Meisterschaft einen Namen gemacht

hatte. Doch schon damals stolperte Marquez über

viele Steine, die ihm in den Weg gelegt wurden. Seine

erste 125er Saison begann verletzungsbedingt später

und endete nach einem heftigen Sturz in Malaysia

frühzeitig. Bei seinem Abflug hatte sich der KTM-

Pilot mit den Beinen im Hinterrad des Motorrads

verfangen. »Das passiert nicht sehr oft, aber ich hatte

Glück, dass es nicht ernster war«, sagte er nach Frakturen

am Knorpel und am Schienbein.

Pünktlich zum Saisonstart 2009 war der Youngster

wieder fit und bestritt ein zweites, weniger aufreibendes

Jahr mit einem Podestplatz. Darauf wechselte

Marquez ins Team von Aki Ajo. Neben Sandro Cortese,

der sich vom damals noch 17-Jährigen in den

Schatten gestellt fühlte, lief der Katalane zur Höchstform

auf. Marquez ließ sich im Laufe der Saison 2010

weder von einer ausgerenkten Schulter noch von der

harten Konkurrenz beeindrucken und feierte mit

zehn Siegen den erträumten ersten WM-Titel in der

Achtelliterklasse. Nebenbei holte er zwölf Pole Positions

und stellte sich damit auf eine Stufe mit Mick

Doohan, der seit 1997 den Pole-Rekord hält. »Als

ich das erste Mal auf ein Motorrad stieg, träumte ich

davon, die Weltmeisterschaft zu gewinnen. Jetzt geht

dieser Traum in Erfüllung, unglaublich«, freute er

sich.

Im Jahr darauf folgte der logische Aufstieg in die

Moto2-Klasse. Nach einer schwierigen Eingewöhnungsphase

mit vielen Stürzen schlug der Rookie

schließlich mit sieben Rennsiegen wie eine Bombe

in der Mittleren Grand-Prix-Klasse ein. Seinen einzigen

ernstzunehmenden Kontrahenten, Stefan

Bradl, schien der Spanier dabei gegen Saisonmitte

hinter sich lassen zu können. Doch ein weiteres Mal

stolperte Marquez über die Steine auf dem Weg zum

schnellen Triumph. Sepang wurde ihm erneut zum

Verhängnis. Da die Streckenposten versäumten, eine

nasse Stelle auf der Piste anzuzeigen, flog er im Training

heftig per Highsider ab und durfte das Rennen

nach Verbot der behandelnden Ärzte trotz starkem

Kampfwillen nicht starten. Marquez und sein Team

beteten beim Saisonfinale in Valencia um ein Wunder.

Aber wie das so ist - es tritt keines ein. So war

der Suter-Pilot gezwungen, beim Titelgewinn seines

Konkurrenten zuzusehen. Mick Doohan war jedoch

überzeugt: »Marquez ist noch jung, er kann das noch

schaffen.«

Seine Sturzverletzung aus Malaysia entpuppte sich

allerdings schlimmer als erwartet. Marquez hatte

arge Sichtprobleme, wurde zu Jahresbeginn an den

Augen operiert und konnte sich verständlicherweise

nicht auf ein Moto2-Bike setzen, solange er alles

doppelt sah. Beim letzten Test der Vorsaison war der

mittlerweile 19-Jährige wieder mit von der Partie

und fand schnell zu altem Tempo zurück. Wie rasch

er zur Höchstform zurückfinden konnte, bewies er

mit einem Auftaktsieg in Katar. »Wir stehen wieder

ganz oben, das hatte ich wirklich nicht erwartet«,

jubelte er nach dem starken Comeback. Da Marquez

zu den viel gepriesenen Talenten im Grand Prix zählt,

scheint sein Aufstieg in die Königsklasse trotz Stolpersteinen

nur noch eine Frage der Zeit zu sein.

Zunächst will er aber erst einmal seinen zweiten

WM-Titel nach Hause bringen.

Die Konkurrenz ist

groß, Marquez aber

meist größer


MSM: Wie konntest du dich auf die Weltmeisterschaft

2012 vorbereiten?

MARC MARQUEZ: Ich habe wie üblich trainiert,

aber eben ohne Motorrad zu fahren. Für

Katar war ich körperlich auf jeden Fall bereit.

Wie hast du dich nach dem Sturz gefühlt? Hast

du jemals darüber nachgedacht, wie es wäre,

wenn du gar nicht mehr hättest fahren können?

Was wäre die Alternative gewesen?

Ich war immer optimistisch. Trotzdem war es

natürlich nicht schön. Wenn man mit einer solchen

Situation leben muss, dann muss man

ruhig bleiben, immer nur das Beste hoffen und

nicht an die schlimmste Option denken.

Dein Bruder Alex fährt jetzt auch Moto3. Hilfst

du ihm ab und an ein bisschen oder siehst du

ihn in ein paar Jahren sogar als Rivalen?

Das hoffe ich. Er ist sehr stark und hat sich in

letzter Zeit sehr verändert. Ich wünsche ihm,

dass er die spanische Meisterschaft in dieser

Saison gewinnt und dann vielleicht in die

Moto3-WM kommen kann. Mal sehen, aber er

ist auf jeden Fall ein sehr guter Fahrer und ich

würde in Zukunft gern gegen ihn antreten.

Du beginnst gerade deine zweite Saison als

alleiniger Fahrer im Team CatalunyaCaixa

Repsol. Fehlt dir ein Teamkollege?

Über so etwas denke ich nicht nach. Ich mag

die Situation, also stört es mich momentan

nicht.

Was ist dein Lieblingsrennen, wenn du die Stre-


cke, die Fans und die Atmosphäre bedenkst?

Ich mag alle spanischen Rennen sehr, es ist

immer eine große Freude vor deinen eigenen

Landsleuten zu fahren.

Abgesehen von den Rennstrecken, welches Land

gefällt dir am besten?

Australien ist unglaublich, vielleicht eines meiner

Favoriten.

Das Feiern hat Marc

Marquez mittlerweile

gelernt

Bereits ganz früh

wollte Marquez

Motorradfahren

2010 hast du den 125ccm-Titel gewonnen. Wie

lebt es sich über ein Jahr danach? Ist das Medieninteresse

noch immer genauso groß wie

direkt nach dem Titel? Was ist anders?

Alles ist gewachsen und ich verstehe den neuen

Status jetzt. Ich versuche mit meinen Fans lustig

umzugehen, denn ohne sie wäre das alles nicht

möglich. Außerdem werden es von Tag zu Tag

mehr, was für uns bedeutet, dass wir gut

arbeiten.

Denkst du manchmal über den GP-Tellerrand

hinaus? Verfolgst du zum Beispiel die Super-

bike-WM oder andere Motorsportarten?

Nein, das mache ich nie.

Was denkst du über Fußball?

Ich mag Fußball und bin ein großer Barça-Fan.

Die letzten Jahre waren für uns einfach

unglaublich.

Mit welcher Sportart hältst du dich fit?

Ich fahre viel Fahrrad mit meinem Bruder. Wir

trainieren jede Woche ohne Ende. Wir haben

Mountainbikes und fahren immer in der

Gegend unseres Hauses herum.

Wie sieht dein Privatleben aus? Wo und wie

lebst du?

Ich lebe in Cervera, einer kleinen Stadt in der

Nähe von Lleida, in Katalonien. Es ist ein

ruhiger Ort und man kann hier gut leben. Haustiere

oder so etwas haben wir leider nicht, weil

darum muss man sich schließlich kümmern und

wir haben keine Zeit.

07

Hast du ein besonderes Ritual vor dem Rennen?

An was denkst du fünf Minuten vor dem Start?

Ich versuche, einfach nur konzentriert zu sein,

das ist alles.

Was vermisst du am meisten, wenn du an den

Rennstrecken in aller Welt unterwegs bist?

Meine Freunde und mein Zuhause.

Wenn irgendjemand eine Zeitmaschine bauen

könnte, würdest du dann lieber zurück ins

Titeljahr 2010 reisen oder lieber ins Jahr 2014?

Obwohl die Vergangenheit wunderbar war,

würde ich die Zukunft vorziehen.

Was gibt‘s bei dir zum Frühstück, das dich so

schnell macht?

Ich nehme mal an das Übliche, Kaffee mit Milch,

Früchte, Toast, Orangensaft...

Was denkst du über die neue MotoGP-Ära mit

den CRT-Maschinen?

Das müssen wir uns alle noch eine Weile

anschauen, wenn wir sehen wollen, ob das der

richtige Weg war, den die Verantwortlichen eingeschlagen

haben. Momentan weiß ich es nicht.

Was ist für dich in dieser Saison anders? Gibt

es viele Neuerungen am Bike?

Das Motorrad ist mehr oder weniger gleich

geblieben. Es gibt noch ein paar kleine Änderungen,

aber die sind noch nicht bereit, denn

wir haben noch nicht genügend Kilometer

zurückgelegt. Ich hoffe, dass wir das bald

schaffen.

Was ist in diesem Jahr dein Ziel?

Ich würde gerne um den Titel kämpfen. Nach

dem letzten Jahr ist das unser oberstes Ziel.

Wer wird 2012 dein härtester Rivale und

warum?

Theoretisch war Thomas Lüthi der Stärkste in

seiner Vorsaison. Aber auch Andrea Iannone,

Pol Espargaro, Esteve Rabat, Scott Redding,

Toni Elias... die sollte man alle nicht vergessen.

Es gibt viele Fahrer, die in diesem Jahr hart

kämpfen werden.

Hast du nach all den Gerüchten im letzten Jahr

nicht doch schon ein Auge auf die MotoGP

geworfen?

Ich war mir sicher, dass die Moto2 mein Weg

sein wird. Ich hatte nie daran gedacht, in dieser

Saison schon in die MotoGP aufzusteigen.

Was sind deine WM-Tipps? Wer gewinnt die

Titel in der neuen Moto3-Klasse und der

MotoGP?

Die Favoriten sind ganz klar Maverick Vinales

und Casey Stoner, aber wir werden sehen, was

passiert.


Maverick Viñales ist

jung, zeigt aber viel

Reife

Fotos: milagro


Spaniens Zukunft


Wenn sich Dani Pedrosa und Marc Marquez umdrehen, dann sehen sie einen jungen

Mann namens Maverick Viñales. Spaniens nächster Superstar scharrt bereits in den

Startlöchern.

Die Welt des Motorsports ist immer auch eine Welt voller Druck, es gilt Leistung

zu zeigen, immer in Bestform zu sein und trotzdem irgendwie locker zu bleiben,

denn verkrampft lässt sich nichts gewinnen. Egal wie abgedroschen es klingen

mag: ein Fahrer ist immer nur so gut wie sein letztes Rennen. Dani Pedrosa

hat Druck, immerhin ist Marc Marquez auf dem stark aufsteigenden Ast. 2013

dürfte Marquez in die MotoGP kommen, ab 2014 darf er dann in einem Werks-

Team fahren. So gesehen hat Pedrosa nicht mehr

viel Zeit, um Honda und Repsol zu beweisen, dass

er so gut ist, wie es zu vermuten war, als er 2006 als

dreifacher Weltmeister in die MotoGP kam. Doch

auch Marquez darf bereits den Druck spüren, einen

neuen potentiellen Superstar im Nacken zu haben.

Maverick Viñales hat in der Weltmeisterschaft losgelegt

wie die Feuerwehr.

Bereits in seiner ersten Saison in der 125cc-Klasse

holte er vier Siege und gilt als der große Favorit

für die erste Moto3-WM. Sollte ihm das gelingen,

wird es rasch bergauf in die Moto2 gehen. Dank

seiner spanischen Herkunft werden ihm viele

Türen offen stehen. Er hat wie Pedrosa und Marquez

Repsol als großen Gönner und hat es dementsprechend

leicht, ein gutes Budget aufzustellen.

Dafür müssen natürlich die Leistungen stimmen,

doch Viñales ließ bei den Wintertests und beim

Saisonauftakt in Katar keine Zweifel daran aufkommen,

dass die Leistung stimmt.

»Wir sind nicht in der Weltmeisterschaft, um zu fahren, sondern um zu

gewinnen«, betont er trocken. Er weiß auch bereits, wie er die Presseabteilung

richtig bedient. Immerhin sind seine Aussagen sehr veröffentlichungsfreundlich.

»Ich denke, wir haben ein Team, das gewinnen kann, es arbeitet

hart und kennt sich nach einigen Jahren sehr gut«, meint er. Mit seinen 17

Jahren ist Viñales praktisch durch und durch Profi, da er, wie es sich für

einen Spanier gehört, den Zweiradsport von der Pike auf gelernt hat. Nach

dem Weg durch die Nachwuchsserien begann er 2009 in der spanischen

125cc-Meisterschaft und wurde sofort Vizemeister. 2010 war er schließlich

Titelträger und als er 2011 in die Weltmeisterschaft einstieg, dauerte es

nicht lange, bis er einschlug wie eine Bombe.

Im vergangenen Jahr war sein größtes Problem, dass er bei Siegen irgendwie

mit der Begeisterung von Team-Unterstützerin Paris Hilton zurechtkommen

musste. Das hielt ihn dennoch nicht davon ab, zum drittjüngsten

Sieger der Geschichte zu werden - nur Scott Redding und Marco Melandri

waren schneller. Die GP-Welt ist überzeugt, der erste WM-Titel dürfte 2012

folgen, Viñales ist allerdings nicht so schnell, wenn es um das Thema geht.

»Die Konkurrenz ist groß und es gibt immer jemand, der schneller ist als

du. Ich hoffe, wir können mit KTM mithalten«, sagt er. Hinter dem

Renntalent, das Marquez und Pedrosa Druck macht, steckt aber noch

ein wenig mehr. Viñales ist ein eifriger Schüler, der sich für die Zeit

nach dem Rennsport bereits klare Ziele gesteckt hat. Er will Jura studieren

und Notar werden. Dementsprechend hart arbeitet er auch abseits

der Rennstrecke an seinen Schulnoten. Er ist von morgens bis um 17:00

Kopf runter und

Vollgas ist für

Viñales nicht

alles

Uhr in der Schule, erst nach dem späten Mittagessen

geht er trainieren. Nach dem Abendessen

setzt er sich wieder hinter die Bücher. Da er

aufgrund seiner Tätigkeit als kommender Zweirad-Superstar

doch viel unterwegs ist, muss er

sich noch etwas intensiver mit dem Schulstoff

auseinandersetzen. Gute Noten zeigen, dass es

sich bezahlt macht.

Seine besten Examen legt er aktuell auf den

Rennstrecken dieser Welt ab, wo er mit einer

Reife agiert, die Marquez einst erst finden musste.

Erst in seinem dritten WM-Jahr konnte der

mittlerweile als Seriensieger bekannte Moto2-

Pilot seinen ersten Sieg einfahren, davor fiel er

vornehmlich durch übertrieben verkrampfte

Versuche auf, sich in Rennen an die Spitze zu

setzen, was mehr als nur einmal im Kiesbett

endete. Viñales kam bereits ohne dieses ungestüme

Verhalten in die WM und stellt damit ein

Gesamtpaket dar, bei dem es augenscheinlich

nur noch Feintuning bedarf. Druck? Den scheint

sich der junge Spanier nicht anmerken zu lassen, beinahe stoisch meistert

er die Herausforderungen, die ihm die teils viel ältere Konkurrenz stellt.

Er muss sich aber keine Sorgen machen, dass ihm zu langweilig wird,

denn aus der spanischen Meisterschaft drängen bereits die Nächsten nach:

ein gewisser Alex Marquez, der für einige sogar als das größere Talent

gilt als sein älterer Bruder Marc und Alex Rins, der den jüngeren Marquez

voriges Jahr in der spanischen Meisterschaft geschlagen hat. Rins fährt

2012 bereits die Moto3-WM mit, so ist das mit dem Druck.

Wir sind nicht in der Weltmeisterschaft,

um zu fahren, sondern

um zu Gewinnen. Ich denke,

wir haben ein Team, das gewinnen

kann, es arbeitet hart und

kennt sich sehr gut.


Text: Jule Krause

top

MotoGP

zum Schnäppchenpreis

Seit Monaten bemühen sich die Dorna, die MSMA (Herstellervereinigung) und die IRTA (Teamvereinigung) mit neuen

Regeln und Richtlinien, die Zukunft der MotoGP zu ebnen. Das Leitmotto: MotoGP zum Schnäppchenpreis. Nur

leider gibt es ein Problem. Die Parteien können sich an den entscheidenden Punkten nicht einigen, mindestens

einer tanzt immer aus der Reihe. Amüsant ist ebenfalls, dass zwischendrin immer wieder angemerkt wird, dass die

Sparpläne an den falschen Stellen angesetzt werden und entsprechend ineffektiv für eine gesicherte und kreative

MotoGP-Zukunft seien. Daher haben wir fünf Alternativmaßnahmen zusammengestellt, die ebenfalls den Schein

des Sparens wahren, bei denen aber garantiert weder die Dorna noch die Werke auf etwas verzichten müssen...

5. Recycling

Die Rede ist natürlich nicht von Mülltrennung, dieses Projekt würde

alleine an den Briten scheitern. Nein, wir schlagen den Wiedergebrauch

von alten Kombis vor, besonders die Fahrer der Ex-125cc und Moto2

gehen da mit einem guten Beispiel voran, wie Anthony West 2010 für

das Abenteuer MZ. Wen störte, dass die Kombi blau statt grün-weiß

war? Hauptsache sie erfüllte den Zweck. Andere setzen auf Mix-Match

bei Stiefel, Knieschoner & Co, wer hat festgelegt, dass die von nur einem

Ausrüster gestellt werden dürfen? Außerdem sollte man sich bei der

Fahrerfluktuation einiger Teams überlegen, ob man nicht wenigstens

die Leder-Kombi und ein paar Accessoires von Pilot zu Pilot weiterreichen

könnte, mit ein bisschen Tape sollte das umsetzbar sein.

Fotos: adrivo/Sutton, milagro


4. System Kaffeekasse

Da es immer schwieriger wird, Sponsoren in die MotoGP zu

locken, oder welche zu finden, die politisch korrekt sind - kein

Alkohol, keine Tabakwaren und auch Energydrinks wackeln

dank der EU - muss man sich nach anderen Geldquellen

umschauen. Was ist naheliegender, als die stets anwesende

Pressevertretung zur Kasse zu bitten? Thema Pressekonferenz:

Wer Valentino Rossi fragt, warum er das linke Bein beim

Anbremsen ausstreckt, zahlt Konventionalstrafe. Gleiches gilt

für Fragen, die gestellt werden, aber bereits in der Team-

Pressemitteilung beantwortet wurden. Ein Fahrer darf während

der Liveübertragung nur bis zu Limit X genannt werden,

alles darüber kostet. Damit sorgt man nicht nur für etwas

Geld in der Kaffeekasse, man zwingt die berichtende Zunft

auch dazu, wieder etwas kreativer zu werden.

→


3. 90 Tage Ankerberg

Campen ist bekanntlich die ultimative Budget-Urlaubswahl.

Auch hier hat die MotoGP Potential, statt Motorhome

führen wir das Zeltlager wieder ein. Zurück zu

den guten alten Zeiten, mit Stimmung wie im Ferienlager,

das schweißt zusammen! Zudem sind Zelte viel

einfacher von A nach B zu bringen, Fahrer, die bislang

zwei Motorhomes verwalten mussten, hätten mit Zelten

ein viel stressfreieres Leben. So kommen die MotoGP-

Stars den Fans wieder näher und das wirkt sich wiederum

positiv auf Nebengeschäfte wie Merchandise-

Verkauf aus. Wem das dann doch etwas zu heftig ist,

der kann es immer noch wie die junge britische Vertretung

in der Weltmeisterschaft machen und eine Fahrerlager-WG

gründen.

2. Mach es zu

deinem Projekt!

Einige Teams machen es bereits vor, der Fahrer zahlt und

darf dafür fahren. Das Potential ist hier aber noch lange nicht

ausgeschöpft. Da Können und Talent in diesen Tagen eher

nebensächlich sind, sollten die Fahrer einfach Zweitdienste

anbieten, Superbike-Fahrer Leon Camier macht es vor, als

Nanny für Broc Parkes‘ oder auch Casey Stoners Nachwuchs.

Mika Kallio sollte die neue Teamkaffeemaschine nicht nur

einweihen, sondern sie auch gleich bedienen. Fahrer, die

sich verletzt haben, nehmen sich ein Beispiel an Danny Webb

und erledigen den Job an der Boxenmauer und Ben Spies

könnte als Restaurantbesitzer künftig das Catering bei

Yamaha übernehmen. Teams, die kommunikationsfreudige

Fahrer á la Colin Edwards haben, sparen sich den Pressesprecher

und verbreiten die Aussagen einfach über Soziale

Netzwerke, wie Forward Racing es bereits während der

Testfahrten vormachte.

Fotos: milagro, capcom

1 Cyber-MotoGP

Passend zum 21. Jahrhundert wird die MotoGP-WM künftig via Gaming

ausgetragen. Für eine Liveübertragung wird ein Studio präpariert, im

Hintergrund hängt die jeweilige Landesflagge und ein paar Aufnahmen

der Strecke. Mit Cyber-MotoGP werden die Reise- und Personalkosten

extrem reduziert, die Fahrer brauchen keine Ausrüstung mehr, die Umwelt

wird geschont, die Strecken müssen nicht vorbereitet werden, ganz zu

schweigen, was man spart, wenn man die Bikes nur noch virtuell erstellt.

Die Fans zahlen die übliche Gebühr fürs Livestreaming und schon kann

es los gehen. Wenig Aufwand und dennoch Profit, besonders der Dorna

dürfte das gefallen. Ein Problem bleibt aber: IRTA, MSMA und Dorna

müssten sich auf ein System einigen. PlayStation, Wii, X-Box, Nintento

DS, PC...



Das Duell

der Rennopas

der Rennopas

Zwei alte Hasen aus zwei verschiedenen Ländern in einem Alter, das

viele im Rennsport bereits als greisenhaft ansehen. Spanien und Italien

zittern mit Carlos Checa und Max Biaggi.

»Mein Name ist Guybrush Threepwood, ich bin

ein mächtiger Pirat.« Dieser Satz aus der Computerspielreihe

Monkey Island ist mittlerweile

für mehrere Generationen an Spielern ein

Zeugnis für höchsten Adventure-Genuss.

»Mein Name ist Max Biaggi, ich bin ein mächtiger

Korsar«, ist für Zweiradfreunde zwar nie

zu hören gewesen, aber mittlerweile wissen

ebenfalls mehrere Generationen an Fans durchaus

zu schätzen, wenn der 41-Jährige auf die

Superbike-Strecken dieser Welt geht.

Wer im normalen Leben das Wort el Toro in

den Mund nimmt, der ist meist gerade Richtung

Spanien oder Mexiko unterwegs, um sich dort

Wettkämpfe anzusehen, mit denen nicht jeder

glücklich ist. Der Stier oder der Bulle ist aber

auch Zweirad-Enthusiasten ein Begriff - und

das nicht nur im bildlichen Sinn, wenn einem

ein eher unerwünschter Bulle mit einem Strafzettel

die Aufwartung macht. Carlos Checa

könnte jedem Mann mit einem roten Tuch

reichlich Angst machen, wenn er statt mit zwei

Hörnern mit jeder Menge PS auf den Torero

losginge. Lieber ist er aber auf der Jagd nach

Korsaren.

Die Welt der Piraten und die Welt der Tiere, in

der Superbike-WM finden sie zusammen und

formieren sich dort zu einem Duell der Rennopas,

die in der seriennahen Klasse ihren x-ten

Frühling erleben. War es ihnen bei den Prototypen

nie vergönnt, in der Königsklasse die

Weltmeisterschaft zu gewinnen, haben sie das

mittlerweile bei den Superbikes nachgeholt und

damit haben sie noch nicht genug. Biaggi vs.

Checa, Italien vs. Spanien, 41 Jahre vs. 39 Jahre,

Carlos Checa und Max Biaggi sind im Sportsinne nicht

mehr blutjung, doch auf den Strecken der Superbike-WM

mischen sie trotzdem die Konkurrenz auf

das ist doch ein Zweikampf, der sich auf so vielen

Ebenen spielen lässt, dass es sich für das

Motorsport-Magazin lohnt, einige davon

genauer unter die Lupe zu nehmen.

Biaggi vs. Checa - die Karrieren

Bevor Biaggi der Korsar wurde, musste er erst

einmal lange warten. Denn zunächst wollte er

lieber Fußball spielen. Erst mit etwa 18 Jahren

kam er erstmals mit einem Motorrad an eine

Rennstrecke, nach Vallelunga nahe seiner Heimat

Rom. »Ich sah diese fantastische, riesige

Strecke. Für mich sah sie enorm aus. Bis dahin

begeisterte sich niemand in der Familie für

Motorräder. Mein Vater und ich wussten nichts

über Motorräder, Reifen oder Fahrwerke«, sagt

Biaggi rückblickend. So richtig um ihn geschehen

war es, als dann die Motoren angeworfen

wurden. »Meine Brust vibrierte«, erinnert er

sich.

Noch im gleichen Jahr fuhr er im Oktober bei

einem kleinen Rennen mit, bei dem aber einige

große Namen vertreten waren. »Da waren die

ganzen Größen aus der Weltmeisterschaft

dabei, Capirossi, Romboni, Gresini, Vitaly, Gramigni.

Und in meinem ersten Rennen mit ihnen

wurde ich Dritter. Das war meine Visitenkarte.«

Der Rest ist Geschichte, wie es in Phrasenschwein-Kreisen

so gerne heißt. Vier WM-Titel

in der 250cc-Klasse, 42 GP-Siege, dazu noch 14

in der Superbike und ein WM-Titel dort. Einziger

Makel bleibt, dass er in der 500er- oder

MotoGP-Klasse keinen Titel gewinnen konnte,

er galt als eines der ersten Opfer von Valentino

Rossi.

→

Fotos: wsbk


Sie schenken sich nichts. Max Biaggi

und Carlos Checa verteidigen jeden

Zentimeter Strecke


Bei Checa ist die Sache

generell etwas anders

gelagert. »Ich weiß nicht,

ob es Zufall oder ein

Omen war, aber am Tag

meiner Geburt hatte

mein Vater einen Motorrad-Unfall,

als er Richtung

Krankenhaus fuhr,

wo meine Mutter mich

zur Welt brachte. Zehn

Jahre später wartete mein

Vater auf einer Mecatecno

[ein Elektromotorrad

für Kinder], die er

gerade für mich gekauft

hatte - ich musste lernen,

wie ich Schlösser knacke,

denn mein Vater wollte

mich nicht fahren lassen,

wenn er nicht dabei war

und ich wollte immer

fahren«, erzählt Checa.

Mit 13 folgte eine 80cc

Motocross-Maschine und

ab da war er dem Rennvirus

verfallen.

El Toro ist der Titelverteidiger und er

wird 2012 wieder einige Rivalen auf

die Hörner nehmen

1993 erfolgte der erste

WM-Auftritt als Wildcard-Fahrer

in der 125cc-

Klasse und er wurde

gleich Siebter, woraufhin

er in der 250cc-Klasse im

gleichen Jahr weitere

Rennen fahren durfte. 1994 gelang ihm in der

250er Gesamtrang zwölf und als sich im Jahr

darauf Alberto Puig in der 500er verletzte,

durfte Checa aufrücken und seine Honda

NSR500 übernehmen. Im gleichen Jahr führte

er sogar lange den Katalonien GP an, bevor er

stürzte. 1996 sollte es dann an gleicher Stelle

mit dem ersten Sieg in der Königsklasse klappen,

bis zu seinem zweiten sollte es allerdings

bis 1998 dauern. »98 holte ich mit Rang vier

mein bestes Gesamtergebnis, trotz des Unfalls

in Donington. Nach dem Sturz entfernten sie

mir die Milz und ein Blutgerinnsel kostete

mich fast das Leben. Ich muss zugeben, damals

glaubte ich, es wäre zu Ende, aber ich kämpfte

und schaffte es«, berichtet Checa. Ende des

Jahres wechselte er zu Yamaha und holte einige

Podestplätze, weitere Siege sollten aber ausbleiben.

2005 wechselte er auf Ducati, 2006

zurück auf Yamaha, 2007 dann noch einmal

auf Honda, letztendlich musste er aber einsehen,

dass seine Zeit in der MotoGP abgelaufen

war. Der Wechsel in die Superbike folgte 2008

und nach zwei Jahren mit Honda ging es zu

Ducati, wo er 2011 schließlich den größten

Erfolg seiner Karriere feiern sollte.

Max Biaggi musste den

WM-Titel in der Superbike

2011 wieder abgeben,

das soll nicht so bleiben


Der Kampf um Siege

mag hart sein, für Spaß

ist aber immer Zeit

tet. Letztendlich ist es eine Fahrstil-Frage, wem

welche Maschine eher liegt. Zwar wurde vor

der Saison wieder darüber diskutiert, ob der

Ducati nicht noch weitere Handicaps auferlegt

werden sollen, da sie sonst zu stark sein könnte,

im Endeffekt scheint die Konkurrenz aber nicht

gänzlich unterlegen.

Das Fazit

Das Duell Checa vs. Biaggi oder Spanien vs.

Italien wird in der Superbike-WM auch im Jahr

2012 ein interessantes, weil vielseitiges. Hier

fahren zwei alte Hasen aus zwei alten Motorrad-

Hochburgen gegeneinander, die auf zwei völlig

unterschiedlichen Wegen zum Sport kamen

und auf zwei italienischen Maschinen mit

unterschiedlichen Konzepten sitzen.

Der Gewinner des Duells muss am Ende zwar

nicht Weltmeister sein, da sprechen auch noch

ein paar andere Fahrer ein gewichtes Wörtchen

mit, doch eines steht wohl jetzt schon fest: das

Duell um den Titel des schnellsten Rennopas

2012 wird auf zwei Rädern wohl unter Checa

und Biaggi entschieden.

hält Italien bisher bei 75 WM-Titeln, Spanien

lediglich bei 36. In der Superbike-Weltmeisterschaft

steht es derweil 1:1 durch die Weltmeisterschaften

von Biaggi und Checa.

Checa vs. Biaggi - das Alter

Man ist so alt, wie man sich fühlt. Beim Zweikampf

39 (Checa) gegen 41 (Biaggi) Lenze nehmen

sich die Fahrer eigentlich nicht viel, aber

wie fühlen sie sich selbst? Biaggi jedenfalls noch

relativ fit. »Wenn man 38 oder 39 ist und wieder

einen Titel gewinnt, dann ist das sehr süß. Da

fühlt man sich, als ob man etwas Großes getan

hat. Im Moment, wenn man die Zielflagge sieht,

denkt man aber auch schon an nächstes Jahr.«

Checa nennt seine größte Schwäche hingegen,

dass er alt wird. Auf der anderen Seite will er

sich aber ebenfalls nicht alt fühlen. »Die Wahrheit

ist, dass ich mich sehr glücklich und voller

Kraft und Begeisterung fühle, noch viel mehr

zu fahren. Ich hoffe, ihr genießt die Rennen so,

wie ich genieße, sie zu fahren.«

Fotos: wsbk

Italien vs. Spanien -

der Ländervergleich

Italien und Spanien sind auf vielen Ebenen

Rivalen. Das weltweit bekannteste Duell ist

wohl jenes um die Krone in der Fußballwelt.

Das Land auf der Apenninen-Halbinsel schaffte

bislang insgesamt vier Weltmeister-Titel, Spanien

erst einen. Dafür gilt die Nationalmannschaft

auf der iberischen Halbinsel momentan

als das beste Team der Welt.

Auch beim Tourismus sind beide Länder darum

bemüht, die Nase vorne zu haben. Spanien steht

dabei aber etwas besser da, 2010 verzeichnete

man 53 Millionen touristische Besucher, Italien

hinkte knapp hinterher. In der Motorradwelt

ist das Bild ein wenig anders. In der GP-Klasse

Aprilia vs. Ducati

Vom Konzept her sind die Aprilia und die

Ducati recht unterschiedlich, dort ein V4-Motor

mit 65 Grad Zylinderwinkel und 1000cc Hubraum,

da ein Zweizylinder mit 90 Grad Winkel

und 1200cc Hubraum. Beide bestechen durch

gute Top-Speeds und gutes Handling, wobei die

Ducati auf der Geraden etwas mehr Rumms

auspackt als die Aprilia, sich die RSV4 dafür in

Kurven ein wenig geschmeidiger handhaben

lässt und durch eine etwas zahmere Gasannahme

den Ausgang etwas angenehmer gestal-

Die Aprilia mag es,

durch die Kurven zu

gleiten

Ich weiSS nicht, ob es Zufall oder ein Omen war, aber am Tag meiner

Geburt hatte mein Vater einen Motorrad-Unfall, als er Richtung

Krankenhaus fuhr, wo meine Mutter mich zur Welt brachte.


Laia Sanz

dominiert den

weiblichen

Trial-Sport seit

Jahren

Toni Bou ist Indoor

und Outdoor das

Maß aller

Trial-Dinge


Spanische Glanzlichter

Namen wie Angel Nieto, Alex Crivillé, Ricardo Tormo, Sito Pons,

Jorge Martinez, Dani Pedrosa, Carlos Checa oder Jorge Lorenzo

gehen Zweiradfreunden runter wie Öl. Unter anderem sie repräsentieren

die Begeisterung Spaniens für den Straßen-Motorrad-

Laia Sanz

Ladies First und diese Lady muss sich auch hinter niemandem verstecken.

Mittlerweile hat die Spanierin elf Trial-Weltmeisterschaften eingefahren

und hat sich auch schon an die Rallye-Dakar gewagt. Dort war sie 2011 die

beste Frau und 39. der Gesamtwertung, dieses Ergebnis wiederholte sie

2012. Bereits früh war sie mit dem Zweirad-Virus infiziert und trainierte

schon als Vierjährige heimlich mit der Trial-Maschine ihres Bruders. Seitdem

hat sich viel getan, doch sie hat sich einen Namen gemacht. Und sie

ist auch durchaus hart. So musste sie dieses Jahr bei der Dakar bei sechs

Etappen auf ihren Assistenz-Fahrer Marc Guasch verzichten, weil er sich

bei einem Sturz vier Rippen gebrochen hatte. »Das war der schwerste Schlag

bei der Rallye. Ich war sehr traurig deswegen. Ich war an dem Tag sehr

betroffen, aber die Dakar lässt keine Zeit für Bedauern, also konzentrierte

ich mich darauf, was ich zu tun hatte«, meint sie.

Toni Bou

Für Trial-Freunde ist der Name Toni Bou fest mit dem Wort Perfektion

verbunden. Mittlerweile hat der Spanier sechs Indoor Trial Weltmeisterschaften

gewonnen, beendete die letzten 16 Wettkämpfe als Sieger und

hat seit dem Jahr 2007 von 36 Bewerben 29 bei den Indoor Trials gewonnen,

sechs Mal war er Zweiter. Zusätzlich hat er sich noch fünf Mal zum

Outdoor Trial Weltmeister gemacht und gilt in der Saison 2012 ein weiteres

Mal als klarer Favorit. »Im Moment sehe ich keine Limits. Ich bin

25 Jahre alt, ich bin jung und ich habe viel Motivation, so weiterzumachen.

Wenn es kein physisches Problem gibt, will ich diese Pace halten«, sagt

Bou über sich selbst. Dougie Lampkin, der insgesamt zwölf Mal Weltmeister

war, dürfte er so bald eingeholt haben, schon mit dem Outdoor-Titel

dieses Jahr hätte er es geschafft.


Marc Coma kennt die

Wüsten dieser Welt

nur in High Speed

Kopfüber, quer,

hängend, Jose Miralles

schafft alles

Spanien hat viele erfolgreiche und spektakuläre Zweiradpiloten hervorgebracht, die

nicht nur auf der Straße für Furore sorgen. Ein kleiner Blick auf andere Größen der

iberischen Halbinsel.

sport. Doch auch in anderen, weniger bekannten Motorrad-Disziplinen

hat das beliebte Urlaubsziel einige Größen zu bieten. Grund

genug für das Motorsport-Magazin, auch sie ein wenig unter die

Lupe zu nehmen.

Fotos: repsol, ktm, NOTJ

Marc Coma

Seit mehreren Jahren kennt die Rallye Dakar nur zwei Favoriten. Den Franzosen

Cyril Despres und den Spanier Marc Coma. Coma hat den Zweirad-

Bewerb der wohl bekanntesten Langstrecken-Rallye der Welt mittlerweile

drei Mal für sich entschieden - 2006, 2009 und 2011. In den Jahren 2005

und 2012 war er jeweils Zweiter. Doch Coma ist nicht nur ein Spezialist für

die Dakar, er ist generell ein Rallye Raid Experte. Vier Mal war er bereits

Weltmeister und er dürfte wohl noch weitere Titel einfahren. »Man muss

sich darauf konzentrieren, ohne Probleme bis zum Ende zu kommen«, sagt

Coma zur Herausforderung einer Langstrecken-Rallye. Dass das nicht

immer funktioniert, weiß er selbst zur Genüge. So musste er sich beispielsweise

dieses Jahr bei der Dakar mit Platz zwei begnügen, weil sein Getriebe

in der vorletzten Etappe streikte, als er Despres die Führung abjagen wollte.

Jose Miralles

Ein Spitzname wie El Loco ist nicht unbedingt schmeichelhaft, denn wer

wird schon gerne als der Wahnsinnige bezeichnet. Wenn man allerdings

Freestyle Motocross fährt, dann spricht so ein Spitzname eher für das Prädikat

wertvoll. So große Erfolge wie seine hier genannten Landsleute kann

Jose Miralles zwar noch nicht vorweisen, doch er gilt als Publikumsliebling

und eben als angenehm verrückt. Um seinem Namen gerecht zu werden,

hat er auch immer wieder Neues auf dem Plan. »Ich will ein paar mehr

Tricks lernen, um genau zu sein, zwei weitere Flip-Kombinationen: den

Cordoba und den Tsunami Flip«, sagt er dem Motorsport-Magazin. Doch

damit ist es noch nicht getan. »Es wäre schon ziemlich cool, wenn ich 360s

könnte. Das reicht mir schon, aber das ist schließlich nicht leicht...« Sollte

er es dann auch schaffen, wird es vielleicht etwas mit dem ersten FMX

WM-Titel, einmal Zweiter und zwei Mal Dritter war er schon.


Heikki Kovalainen

löschte seinen

brennenden Lotus

selbst

feuer und

flamme

Wie soll

ich das nur

erklären?

schöne aussicht

von

hier oben

Lotus in Flammen: Geschichte

scheint sich tatsächlich zu

wiederholen. 2010 fackelte Heikki

Kovalainens Lotus (heute

Caterham) in Singapur ab, in

dieser Saison brannte die Lotus

(Ex-Renault) Hospitality in Malaysia

nieder. Kimi und Romain Grosjean

waren wohl nicht so schnell mit

dem Feuerlöscher wie Heikki.


Zwei Jahre lang

machte Kimi

Räikkönen die

Rallye-Pisten dieser

Erde unsicher -

manchmal sogar im

wahrsten Sinne des

Wortes, wie hier bei

der Rallye Bulgarien

Eddie Irvine blickte recht ungläubig auf das Wrack seines Ferrari

F399 nach einem Qualifying-Abflug in Japan 1999. Diesmal war

kein Mechaniker schuld, dass nicht alle Reifen dran waren...


Jari-Matti Latvalas

Beifahrer Miikka Anttila

versucht den abgerutschten

Ford Fiesta RS

WRC zu stabilisieren

In Führung liegend

hätte Jari-Matti

Latvala in Portugal

wichtigen Boden auf

Sebastien Loeb

gutmachen können.

Stattdessen übersah

er einen einsamen

Felsen auf der

schlammnassen

Straße. Nur 10 cm

Durchmesser und

doch groß genug,

um den Fiesta

umzudrehen und für

eine Bruchlandung

im Graben zu

sorgen.

Wo ist denn nur

das Rad hin?

Der Weg zum ersten Grand-Prix-Sieg war für Nico Rosberg nicht einfach

- ausgerechnet bei seinem Heimrennen in Monaco flog er 2011 im Freien

Training ab. Seine Mechaniker reparierten das Auto in Rekordzeit.

Auch bei der Rallye Mexiko bewies Kimi Räikkönen

eine gewisse Aversion gegen vier Räder. Der Versuch

nur mit dreien auszukommen, erwies sich jedoch als

wenig erfolgreich...


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am 28.06.2012

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