Motorsport Magazin Formel 1 Revolution (Vorschau)

FOTO: ADRIVO/SUTTON TITELFOTOS: ADRIVO/SUTTON, MILAGRO, MERCEDES-BENZ, RED BULL RACING

❱

EDITORIAL | AUSGABE 35 | 2014

IN DIESER

AUSGABE

Stephan Heublein, Chefredakteur

WIE STAUBSAUGER

DIE WELT VERÄNDERN

VERGESST DIE NASEN! - Die neuen Autos sehen hässlich aus?

Na und!? Die Saison 2014 verspricht so viel Spannung wie schon

lange nicht mehr. Selbst die Vormachtstellung von Red Bull scheint

zu wackeln! Den letzten großen Regelumbruch gab es zu Beginn

der Saison 2009 - gleichzeitig zum Erscheinen unserer Erstausgabe.

Damals begann das Zeitalter von Red Bull, fünf Jahre und

vier Vettel-Titel später läutet unsere Jubiläumsausgabe den Beginn

einer neuen Ära ein. Wer hat diesmal die (gewöhnungsbedürftige)

Nase vorne?

DUELL DER GIGANTEN - Während im neuen Formel-1-Zeitalter

Nasenbären auf Staubsauger treffen, geht in der MotoGP das Duell

der Giganten in die nächste Runde. Setzt Rekordkiller Marc

Marquez seine Jagd fort? Oder können ihm Jorge Lorenzo und

Yamaha Einhalt gebieten? Wir analysieren die Stärken und

Schwächen der beiden Topteams und verraten, wer die besseren

Karten im empischen Kampf um die MotoGP-Krone hat.

REGELCHAOS - Das neue Technische Reglement der Formel 1

strotzt nur so vor pink markierten Neuerungen und komplexen

Anhängen mit undurchsichtigen Tabellen. Tagelang wühlten sich

unsere Technikexperten durch hunderte Ausdrucke, um den

versteckten Finessen auf die Schliche zu kommen. Aber auch im

MotoGP-Reglement verstecken sich interessante Neuerungen. Was

es mit dem neuen Duell Open vs. Factory auf sich hat und wo das

alles nur hinführen soll, verraten wir ab Seite 74.

FORMEL 1

SAISON 2014: Formel 1 Revolution 24

SAISON 2014: Topthemen im Visier 34

SAISON 2014: Wer kam, wer ging? 46

NEULINGE: Nobody vs. Champion 48

INTERVIEW: Lotus-CEO Patrick Louis 54

HISTORY: John Surtees 60

MOTORRAD

HONDA VS. YAMAHA: Duell der Giganten 66

SAISON 2014: Die neuen Regeln 74

ROOKIES: Frischer Wind 78

INTERVIEW: Alvaro Bautista 82

SUZUKI: Steiniger Weg zurück 86

TOP-5: Traditionsstrecken 90

GINO REA: Bei Laune bleiben 94

KIEFER RACING: Es kann nur besser werden 96

WSBK: Suzuki - Ein Neuanfang 100

SUPERCROSS: Waschbrett & Triple 102

MOTORSPORT

INTERVIEW: Dakar-Sieger Nani Roma 106

LEGENDÄRE BOLIDEN: Mitsubishi Pajero 110

SERVICE

INSIDE 06

KOLUMNEN 14

ZIELGERADE 112

IMPRESSUM 114

www.Motorsport-Magazin.com 3

36

Weiter geht‘s:

Wie werden wohl die

nächsten 35

Ausgaben der

kommenden fünf

Jahre aussehen?

4 www.Motorsport-Magazin.com

JAHRE

Fünf Jahre

Motorsport-Magazin:

Unser Team gibt auf

und neben der

Strecke Vollgas

HAPPY BIRTHDAY,

MOTORSPORT-MAGAZIN.COM

23. FEBRUAR 2009 - DIE GEBURTSSTUNDE DER PRINTVERSION DES MOTORSPORT-MAGAZINS. NACH

MEHR ALS 10 JAHREN ONLINE-ERFAHRUNG STAMPFEN WIR IN WENIGEN WOCHEN DIE ERSTAUSGABE

JENES HEFTS AUS DEN QUALMENDEN TASTATUREN, DESSEN 35. AUSGABE SIE IN HÄNDEN HALTEN.

Seit fünf Jahren ist das Motorsport-Magazin auf der

Ideallinie unterwegs. Von Anfang an standen wir für...

...EMOTIONEN

»Shoya Tomizawa war nicht nur ein besonderer

Fahrer, er war auch ein besonderer Mensch. Ihn

schien eine Aura der guten Laune zu umgeben.

Sayonara Shoya-san«, schrieb unser Motorradredakteur

Falko damals. Der Schock in unserer

Motorrad-Redaktion saß tief, als mitten im

MotoGP-Rennen in Misano die böse Ahnung traurige

Gewissheit wurde. Unsere Zweirad-Mannschaft

wird sich für immer an den 5. September

2010 erinnern, dem Tag, an dem das Lachen

starb.

...HUMOR

»Es war einmal ein kleiner Junge, der auf dem Schulweg

Süßigkeiten beim Bäcker erstand und diese auf

dem Schulweg weiterverkaufte, mit einem satten

Gewinnaufschlag versteht sich.« Dieser Satz war

eigentlich als nette Einleitung für die Glückwünsche

zum 80. Geburtstag von Bernie Ecclestone gedacht.

Vier Jahre später könnte dieser harmlose Einleitungssatz

auch als Schlussplädoyer der Anklage im Prozess

gegen Bernie E. herhalten.

...SCHONUNGSLOSE EHRLICHKEIT

Nick Heidfeld warnte uns hingegen vor der

herannahenden Paydriver-Welle: »Es ist nicht

so, dass gesagt wird, du bist der bessere Fahrer

- was in meinem Fall ohne jetzt arrogant wirken

zu wollen, viele unterschreiben würden - also

kriegst du das Cockpit. Da spielen so viele,

andere Dinge eine Rolle wie Geld und Politik.«

Auch unsere Redakteure nahmen in ihren

Kolumnen kein Blatt vor den Mund. Unser Chefredakteur

Stephan outete sich beispielsweise

als Nicht-Kubica-Fan: »Ich gebe zu, dass ich nie

ein besonderer Kubica-Fan war. Stattdessen

empfand ich die Lobeshymnen und Ferrari-

Gerüchte in der Vergangenheit als übertrieben

und stufte ihn als überschätzt ein.« Nach Kubicas

triumphaler Rückkehr ans Steuer können

wir sagen: »Mach weiter so, Robert!«

...WEITBLICK

Am 5. Juni 2010 wurde die MotoGP-Welt in ihren

Grundfesten erschüttert. Der für viele ebenso

unverletzliche wie unbesiegbare Valentino Rossi

stürzte. Die Knochen brachen und ganz Italien

verfiel in Sorge, doch schon damals prophezeite

das Motorsport-Magazin, dass sich die MotoGP-

Welt weiterdrehen würde und das Spannendste

noch vor ihr liege. Und tatsächlich: Casey Stoner

stürmte 2007 zum WM-Titel und 2013 folgte die

absolute Sensation mit Rookie Marc Marquez als

Weltmeister.

...AUSBLICK:

Diese Schlagzeilen könnten wir in den nächsten fünf

Jahren lesen:

ACHTUNG, DREHTÜREN: Bernie wieder auf freiem Fuß!

SCHUMIS REKORD GEBROCHEN: WM-

Titel zählen doppelt!

NACH PANNENSAISON:

Rückkehr zu V12-Motoren mit viel Power und

wenig Unit

ALONSOS LETZTE WORTE: Kimi...

WIEDERHOLTER MÖWENMORD IN AUSTRALIEN:

Lorenzo abgeschoben

RÖNTGENSAMMLUNG KOMPLETT:

Pedrosa bricht sich letzten Knochen


FORMEL 1

INSIDE

TEXT: ROBERT SEIWERT & MANUEL SPERL

CHRISTIAN DANNER

SPRICHT KLARTEXT

Christian

Danner nimmt bei

Motorsport-Magazin.com

kein Blatt

vor den Mund

Die FIA hat

für 2014 einige

neue Regeln

verabschiedet

(ab S. 24)

KLARTEXT ZU

DOPPELTEN

PUNKTEN:

Meiner Ansicht nach ist diese Regeländerung

hirnverbrannt. Wenn die

Formel 1 keine anderen Probleme

hätte, dann hätte ich gesagt: Okay.

Aber es gibt aktuell dringendere Probleme,

etwa die Budgetgrenze. Ich

habe für solche Spielereien nichts

übrig. Für mich ist Abu Dhabi ein

Grand Prix von 19 und ihn doppelt

zu bewerten, ist eine überflüssige

Maßnahme, um einen tollen Wettbewerb

künstlich zu beeinflussen.

KLARTEXT ZUR BUDGETGRENZE:

Für die Teams ist es nicht mehr möglich, kostendeckend zu arbeiten,

ohne dabei ein Hinterbänkler-Team zu werden. Alles, was über 50-60

Millionen geht, ist nicht mehr kostendeckend. Deswegen halte ich die

Formel 1 schon für krank. Es gab immer reiche und arme Teams, aber

letztlich war es einem Mittelfeldteam stets möglich, den Anschluss zur

Spitze zu halten.

McLaren

muss mit dem

MP4-29 an alte

Erfolge

anknüpfen

Christian Danner ist exklusiver F1-Experte von Motorsport-Magazin.com.

Der TV-Kommentator bestritt 35 Formel 1 Grands Prix für Osella,

Arrows, Zakspeed und Rial. Bei Motorsport-Magazin.com spricht er zu den

Top-Themen der F1-Welt Klartext.

Mehr unter: www.motorsport-magazin.com/goto/klartext


Marussia

kam mit

Verspätung zu den

ersten Tests in

Jerez

KLARTEXT ZU DENNIS:

Bei McLaren ist nun wieder richtig Dampf im Kessel. Die Ingenieurs-

Abteilung wurde personell aufgerüstet, McLaren lässt nichts unversucht,

um wieder den Anschluss an die Spitze zu schaffen - eben typisch Ron

Dennis. Dennis ist komplett auf Sieg programmiert - alles andere ist

für ihn reine Zeitverschwendung.

FOTOS: ADRIVO/SUTTON, MCLAREN, CATERHAM

Frentzen fuhr noch in

der Zeit der zwei

Meter breiten Autos

DANN WÄREN DIE AUTOS RICHTIG HÄSSLICH!

Heinz-Harald Frentzen hat in seiner Formel-1-Karriere (1994-2003) viel erlebt. Das neue Reglement wäre genau nach seinem

Geschmack, wenn da nicht diese Nasen wären... Das Motorsport-Magazin unterhielt sich mit dem dreifachen GP-Sieger.

MSM: Verfolgst du die Formel 1 aktuell noch?

HEINZ-HARALD FRENTZEN: Ja, ich beobachte die Formel

1 noch, gerade jetzt mit den neuen Motoren und Regeln.

Die Teams stehen vor einer großen Herausforderung und

haben bis zum Saisonstart in Australien ein straffes Programm

vor sich, um die Autos richtig ans Laufen zu

bekommen.

In welcher Zeit wärst du lieber in der Formel 1 gefahren:

Zu Zeiten deiner aktiven Karriere oder jetzt mit dem

neuen Reglement, dem Spritsparen und so weiter?

Die heutige Formel 1 wäre genau mein Ding. Mit meinem

Hybridprojekt habe ich damals quasi den Grundstein

gelegt und gezeigt, dass es möglich ist, ein Rennauto

mit KERS-Batterien zu bauen. Es ging darum, neue

Antriebs-Techniken im Motorsport einzuführen, um Sprit

zu sparen und damit den Trend der Straßenautos

aufzunehmen.

Dann bist du also ein großer Fan der neuen Formel 1?

Ja, auf jeden Fall. In den vergangenen Jahren war die

Formel 1 schon fast zu einfach. Die Motoren hatten

immer weniger Drehmoment und die Autos ließen sich

wegen des hohen Abtriebs super fahren. Zu meiner Zeit

war das noch etwas anders, aber im Laufe der Jahre

wurden die Autos immer weiter verfeinert. Ich bin sicher,

dass die Formel 1 mit den neuen Turbo-Motoren vom

fahrerischen Aspekt her wieder anspruchsvoller wird. Es

wird noch eine Weile benötigen, bis sich die Piloten an

das veränderte Fahrverhalten gewöhnt haben.

Die neuen, oft als hässlich bezeichneten Nasen sind

derzeit ein großes Thema. Wie wichtig war dir als Fahrer

früher die Optik deiner F1-Autos?

Es mussten schon immer Abstriche beim Design und der

Optik gemacht werden, weil sich das Aussehen nach dem

Reglement richtet. Die Ingenieure wollen natürlich ein

schnelles Auto bauen - die Optik ist da nicht so wichtig.

Wenn die Aerodynamiker komplett freie Hand hätten...

dann wären die Autos richtig hässlich!

❱

Steigt Frentzen wieder ins Cockpit?

Alles zu den Comeback-Plänen unter:

www.motorsport-magazin.com/goto/HHF

WELCHES IST DAS HÄSSLICHSTE 2014ER F1-AUTO?

UMFRAGE

FRAGE AN HAMILTON: „LEWIS, DU SCHEINST

ÜBER DEN WINTER ABGENOMMEN ZU HABEN?“

MOMENT,

SEHE ICH ETWA

FETT AUS?

Caterham CT05 53%

Ferrari F14T 19%

Red Bull RB10 8%

Force India VJM07 5%

Lotus E22 4%


MOTORRAD

INSIDE

TEXT: MARKUS ZÖRWEG, MICHAEL HÖLLER & MARIA POHLMANN

FOTOS: MILAGRO, YAMAHA, MARQUEZ

VALENTINO

ROSSIS

REKORDJAGD

Es ist vielleicht seine letzte Saison,

doch Valentino Rossi könnte 2014

noch einige Rekorde knacken.

Bleibt er unverletzt, stellt er in Brünn

den Rekord von Alex Barros für

Starts in der Königsklasse ein.

Gewinnt er erneut ein Rennen, hielte

Rossi den Rekord für die längste

Zeitspanne zwischen erstem (Brünn

1996) und letztem Sieg in der WM.

Auch Loris Capirossis Rekord für die

meisten dritten Plätze ist in Reichweite,

um auch Giacomo Agostinis

Bestmarken für Siege (122) und

WM-Titel in der Königsklasse (8) zu

knacken, muss sich Rossi 2014

deutlich steigern.

245 Starts Königsklasse (Barros) //

Rossi 234

36 dritte Plätze (Capirossi) //

Rossi 31

Wer hätte nicht

gern solchen

Beistand?

17 Jahre, 49 Tage (Capirossi) //

Rossi 16 Jahre, 306 Tage

122 Siege (Agostini) //

Rossi 106

8 Titel Königsklasse (Agostini) //

Rossi 7


MOTOGP-LAZARETT

Winterzeit ist Operationszeit für die Piloten der Motorrad-WM. Sämtliche Eingriffe, die während

der Saison nicht möglich sind, werden in der rennfreien Zeit nachgeholt. Da wird so manches

Stück Metall entfernt, das ein oder andere Organ begradigt und andere vollkommen entfernt.

Marc Marquez ließ sich seine Nasenscheidewand korrigieren, um besser Luft zu bekommen.

Jorge Lorenzo durfte sich von elf Schrauben und einer Titanplatte an seinem Schlüsselbein

verabschieden. Und Hector Barbera sagte seinen Mandeln auf Nimmerwiedersehen.

Marc Marquez ist ein begnadeter

Zweiradartist - aber nicht nur auf asphaltierten

Strecken, wie er beim Superprestigio

Dirt Track in Barcelona unter Beweis

stellte. Der amtierende MotoGP-Champion

musste sich nur dem Profi und

Weltmeisterkollegen Brad Baker geschlagen

geben. Dieser kämpfte mit harten

Bandagen, sodass Marquez nach einer

Berührung sogar unsanft von seinem

Bike abstieg. Normalerweise ist es ja

eher der MotoGP-Champion, der für

solche Manöver bekannt ist

MARQUEZ BEIM

SUPERPRESTIGIO

Die neuen Bikes

von Lorenzo &

Rossi

LORENZO & ROSSI IN FERNOST

Yamaha stellte die neue M1 2014 zum ersten Mal im indonesischen

Jakarta vor und ist damit Vorreiter in Asien. Spanien, Italien, Frankreich:

Alle anderen Teams präsentieren sich Jahr für Jahr in Europa.

Mit fast 250 Millionen Einwohnern ist Indonesien im Vergleich zu

einem der europäischen Länder natürlich - zumindest theoretisch -

voll von Abnehmern. Der Markt im fernen Osten floriert und das hat

die Dorna nicht als einziges Unternehmen in der Zweiradwelt erkannt.

Kawasaki, Ducati, Honda, Aprilia, Suzuki und

BMW - in Sachen Herstellervielfalt kann sich

die MotoGP schon lange eine Scheibe von

der Superbike-WM abschneiden. Dank

neuem EVO-Reglement steigt die Anzahl der

Hersteller 2014 sogar noch an. Mit MV Augusta

kommt ein Traditionswerk zurück, auch

NEUN HERSTELLER DANK EVO

Bimota will mit von der Partie sein. Dazu

kommen die Amerikaner mit Geoff May und

Aaron Yates auf der EBR 1190RX. Die

Maschine von Erik Buell Racing wurde

bereits in der AMA Superbike Serie erfolgreich

eingesetzt und steht nun vor der

Weltmeisterschaftspremiere.

In der WSBK

wird es bald

richtig voll

Die MotoGP-Saison 2014 startet schon fast traditionell auf dem Losail-International-Circuit in Katar. Die Strecke in der

Nähe der Hauptstadt Doha hebt sich durch eine Eigenschaft von den restlichen 18 Kursen des Weltmeisterschaftskalenders

ab - nur hier wird in der Nacht gefahren. Die Baukosten zur Ausleuchtung des 5380 Meter langen Rings beliefen

sich auf 15 Millionen Dollar. Kein Wunder, waren doch 1200 Masten mit je 60 Scheinwerfern nötig um den MotoGP-Stars

ein Licht aufgehen zu lassen.

#KEEPFIGHTINGMICHAEL

INSIDE

TEXT: KERSTIN HASENBICHLER & MIKE WIEDEL

FOTOS: ADRIVO/SUTTON, FERRARI, MERCEDES

CHRONOLOGIE DES DRAMAS

Michael Schumacher stürzte beim Skifahren in Meribel mit dem Kopf voran auf einen Felsen. Per Rettungshubschrauber

wurde er ins Krankenhaus nach Albertville-Moutiers geflogen. Während des Flugs kam es zu Komplikationen. Der Hubschrauber

musste notlanden, Schumacher wurde intubiert. Der Deutsche wurde daraufhin in eine Spezialklinik nach Grenoble

überstellt, wo ein Schädel-Hirn-Trauma festgestellt und eine Not-Operation eingeleitet wurde.

Sonntag, 29. Dezember: Tag des

Unfalls, Schumacher schwebt in

Lebensgefahr

Montag, 30. Dezember: Zweite

Operation, Hämatom aus linker

Gehirnhälfte entfernt

Freitag, 3. Januar: Schumachers 45.

Geburtstag, hunderte Fans reisen

nach Grenoble & hissen

Ferrari-Fahnen

Montag, 6. Januar: Schumacher

außer Lebensgefahr

Dienstag, 7. Januar: Corinnas Appell

an die Medien - Lasst uns in Ruhe

Mittwoch, 8. Januar: Staatsanwaltschaft

bestätigt: keine überhöhte

Geschwindigkeit, Skipiste korrekt

gekennzeichnet

Dienstag, 21. Januar: Familie bedankt

sich für die Unterstützung

Donnerstag, 30. Januar: Aufwachprozess

eingeleitet

MEDIZIN-CHECK

Bei Michael Schumacher wurde ein schweres Hirn-Schädel-Trauma diagnostiziert.

Durch das Öffnen der Schädeldecke war es möglich, die

Blutung zum Stillstand zu bringen sowie das bereits ausgetretene Blut

zu entfernen. Hätten die Ärzte das nicht getan, wäre im Gehirn ein immenser

Druck entstanden, der sich dann auf das Rückenmark und die Halswirbelsäule

ausgedehnt hätte. In Folge dessen wären sämtliche zentralen

Nervenstrukturen abgeklemmt geworden, was den Tod des Patienten zur

Folge gehabt hätte.

Mittels eines künstlichen Komas wird das Hirn ‚heruntergefahren‘.

In diesem Zustand braucht das Gehirn weniger Energie, weniger

Sauerstoff, und kann sich damit besser erholen bzw. wird damit nicht

weiter geschädigt. Im künstlichen Koma können die Ärzte allerdings nicht

erkennen, wie gut das Gehirn funktioniert. Mittels CT (Computertomographie)

können die Ärzte zwar mögliche Schäden sehen, aber deren Auswirkungen

nicht einschätzen.

Wenn die Narkosemittel abgesetzt werden, wacht der Patient

nicht sofort aus dem künstlichen Koma auf. Es handelt sich hierbei um

einen langwierigen Prozess, der sich mindestens über mehrere Tage

hinzieht. Wenn sich die Verletzungen als extrem schwerwiegend erweisen,

kann sich der Prozess des Aufwachens noch länger hinziehen.


Ferrari und Mercedes wünschten

Michael Schumacher beim

Testbeginn in Jerez alles Gute

GENESUNGSWÜNSCHE

Fans vor

Schumachers

Klinik in

Grenoble

Gute Besserung, Michael! Hoffe sehr bald positive

Nachrichten zu hören!

@alo_oficial

Mein Bruder, ich bete für dich! Ich hoffe, du erholst

dich schnell! Gott beschütze dich, Michael.

@Felipe1Massa

Come on Michael. Zeig uns einen deiner legendären

Race Stints, in denen du eine Qualifyingrunde nach der

anderen abspulst und dir den Sieg sicherst. Du schaffst

es!

@MBrundleF1

Ich wünsche dir viel Kraft, Kaiser!! Du schaffst es!! /

Gib nicht auf, Schumi!!

@marcmarquez93

Meine Gedanken sind bei Michael Schumacher. Ich

bin dankbar für alles, was er für die Clinton-Foundation

getan hat. Meine Gebete sind bei ihm und

seiner Familie.

@billclinton


Günther konnte

bereits in seiner

ersten Saison

überzeugen

TALENT - MAXIMILIAN GÜNTHER

VOM HOBBY ZUM BERUF

TEXT: ROBERT SEIWERT

MAXIMILIAN GÜNTHER GEHÖRT ZU DEN DURCHSTARTERN IN DER DEUTSCHEN NACHWUCHSSZENE. MIT

DEM MOTORSPORT-MAGAZIN UNTERHÄLT SICH DER 16-JÄHRIGE ÜBER SEINEN RASANTEN AUFSTIEG,

INKLUSIVE ALTERS-HÜRDE, EINEN GROSSEN TRAUM UND SEIN LEBEN FÜR DEN SPORT.

DIE ANFÄNGE:

Im Alter von sechs Jahren saß ich mit meinem Vater

vor dem Fernseher und schaute ein Formel-1-Rennen

an - da hat es mich gepackt! Die Autos, den

Speed und die Zweikämpfe auf der Strecke fand

ich toll. Meine Eltern kommen nicht aus dem

Motorsportbereich, der Impuls ging allein von mir

aus. Bei uns um die Ecke gab es einen Kartslalom-

Verein und dort drehte ich meine ersten Runden.

Das hat auf Anhieb viel Spaß gemacht und wenig

später startete ich bei den ersten Rennen.

DIE ERFOLGE:

In meiner noch jungen Karriere erinnere ich mich

gerne an drei besondere Erfolge. Im Jahr 2010

gewann ich das ADAC Kart Masters in der Klasse

KF3 und ebnete damit den Weg in den Formelsport.

2011 stieg ich in den Formel BMW Talent Cup auf

und sicherte mir im Debütjahr der Serie die Vize-

Meisterschaft. Im Jahr darauf konnte ich leider gar

nicht fahren, weil ich noch zu jung war. 2013 ging

es im ADAC Formel Masters weiter und ich gewann

in meiner Rookie-Saison den Vize-Titel. An meinen

ersten Sieg auf dem Lausitzring werde ich mich

noch lange erinnern - da ist der Knoten geplatzt!

2014 starte ich in meine zweite Saison im ADAC

Formel Masters und ich fahre sicherlich nicht mit,

um noch einmal Zweiter zu werden...

DAS ZIEL:

Ich verfolge das gleiche Ziel wie viele andere Nachwuchsfahrer

auch: Mein Traum ist, eines Tages in

der Formel 1 zu fahren. Ich weiß, dass der Weg

dorthin sehr lang ist, aber ich habe den großen

Wunsch, mein Hobby zum Beruf zu machen. Damit

das klappt, muss ich mich gegen alle anderen

durchsetzen.

DIE AUSBILDUNG:

Ich besuche die 10. Klasse eines Gymnasiums und

strebe in zweieinhalb Jahren mein Abitur an. Ich

habe Glück, dass mich unser Schuldirektor bei

meinem Weg im Motorsport unterstützt. Er sagt:

Solange die Noten stimmen, bekomme ich für die

Rennen frei. Bislang hat das einwandfrei funktioniert.

Mein Lieblingsfach ist natürlich Sport.

DIE HOBBYS:

Mein Leben dreht sich eigentlich nur um Sport, das

macht mir einen Riesenspaß. Im Winter trifft man

mich - wie es sich für einen Allgäuer gehört - häufig

beim Skilanglauf an. Das gibt mir

zwar nicht den gleichen Kick wie

das Rennfahren, aber eine

schöne Piste kann ich richtig

genießen. Im Sommer fahre

ich gern Rennrad. Dieser Sport

ist zwar nicht ganz ungefährlich,

aber ich rase sicherlich

nicht mit 80 Sachen die

Abhänge herunter,

sondern bleibe

vernünftig. Vollgas

gebe ich

lieber auf der

Rennstrecke!

Maximilian

Günther startet

im ADAC Formel

Masters durch


AUF VETTELS

SPUREN

Die neuen Talente

der ADAC Stiftung

Sport 2014

Seit 1999 setzt sich der ADAC für die Nachwuchsförderung

im Motorsport ein. 2014 erhalten elf neue

Talente Unterstützung des Automobil Clubs. Damit

gehen dieses Jahr insgesamt 27 Nachwuchssportler

unter dem Banner der ADAC Stiftung Sport auf

vier und zwei Rädern an den Start. Neuzugang Nico

Menzel, Sohn von Rennfahrer Christian Menzel,

freut sich über die Aufnahme: »Das ist wichtig für

die persönliche Entwicklung und man sieht ja, was

aus früheren Förderpiloten, wie Sebastian Vettel

und Timo Glock, geworden ist.«

RALLYE-ACTION

IM DOPPELPACK

Die DRM startet im

Rahmen des ADAC

Rallye Masters

Rallye-Fans bekommen dieses Jahr beim ADAC Rallye Masters die

doppelte Ladung Offroad-Action: Im Rahmen der teilnehmerstärksten

Rallye-Serie Deutschlands startet künftig die Deutsche Rallye-Meisterschaft

DRM. Bei den insgesamt 14 Läufen gibt es im Veranstaltungspaket

2014 Titelentscheidungen in der DRM, in den sechs Divisionen

und beim Kampf um den Gesamtsieg des ADAC Rallye Masters.

SPEKTAKULÄRE

WASSERSPIELE

2014 startet der ADAC mit dem neu geschaffenen ADAC

Jetboot Cup durch. Die Rennen zählen zu den spektakulärsten

Sportarten auf dem Wasser und fordern den Fahrern

körperliche Höchstleistung ab. »Mit dem ADAC Jetboot

Cup erweitern wir das ADAC Motorboot

Masters-Wochenende um eine junge Sportart, die den

Zuschauern spektakuläre Action bietet«, so ADAC-Sportpräsident

Hermann Tomczyk. Die Wassersport-Akrobaten

messen sich dabei in vier unterschiedlichen Klassen.

Die ADAC MX Academy

legte 2013 einen

fulminanten Start hin

2014 neu: Der

ADAC Jetboot Cup

FOTOS: ADAC MOTORSPORT


KOLUMNE | MOTORRAD

TRANSFERGEFLÜSTER -

2014 GEHT ES RICHTIG RUND

DIE SILLY SEASON STARTETE DIESMAL SCHON MONATE VOR DEM ERSTEN RENNEN.

TEXT: MICHAEL HÖLLER

FOTOS: MILAGRO, HONDA

D

ie erste Testfahrt war noch nicht einmal

ins Land gezogen, da begann schon das

erste Transfergeflüster. Mitte Januar

berichtete ein spanischer Radiosender, dass Jorge

Lorenzo von Yamaha zu Ducati wechseln würde.

Zwar wurde dieses Gerücht umgehend von allen

Seiten dementiert, aber es zeigte, wieviel Zündstoff

der Fahrermarkt der MotoGP in der kommenden

Saison birgt. Die Verträge fast aller relevanten Fahrer

laufen mit Ende des Jahres aus. Jener von Marc

Marquez ebenso wie der von Dani Pedrosa, Jorge

Lorenzo, Valentino Rossi, Stefan Bradl, Alvaro Bautista

oder auch Andrea Dovizioso. Den Fahrermarkt

2014 als volatil zu bezeichnen, wäre wohl die

Untertreibung des Jahres.

Das Lorenzo-Gerücht von Anfang des Jahres zeigt,

dass die komplette Trickkiste der Verhandlungstaktiken

ausgepackt wird. Ein Schelm, wer denkt,

dass hier vielleicht jemand aus Lorenzos Management-Umfeld

einem Journalisten den mutmaßlichen

Wechsel samt kolportiertem Supergehalt

(von 15 Millionen war die Rede) zugespielt hat, um

ein Druckmittel in den Gesprächen mit Yamaha zu

haben. Dass Lorenzo ernsthaft einen Wechsel auf

die bis zu eineinhalb Sekunden langsamere Ducati

in Erwägung zieht, ist unrealistisch. Für den ehrgeizigen

Mallorquiner zählen Titel mehr als der

schnöde Mammon - zumal er ja auch auf der titelfähigen

Yamaha keinen Hungerlohn kassiert. Das

Gerücht hat aber gezeigt: Auf dem Fahrermarkt

2014 werden alle Beteiligten die Ellbogen ausfahren.

Bei der Jagd nach dem attraktivsten Motorrad

bzw. dem Angeln nach den besten Piloten werden

die harten Bandagen eingesetzt. Neben Honda,

Yamaha und Ducati mischt nämlich auch noch

Suzuki mit. Meinen es die Japaner mit ihrem

MotoGP-Projekt ernst, werden sie alles daran setzen,

schon in der Debütsaison 2015 zumindest

einen klingenden Namen auf der Comeback-Suzuki

sitzen zu haben.

Zwei Schlüsselfaktoren sind auf dem Fahrermarkt

bereits auszumachen: Valentino Rossi und Dani

Pedrosa. Der Dottore hat bereits beim Saisonfinale

durchklingen lassen, bis zum Frühsommer eine

Entscheidung über die Fortführung seiner Karriere

zu treffen. Mehrere Indizien deuten auf einen

Abschied hin. Sportlich wird es trotz neuem Crewchief

kaum viel besser laufen als 2013, denn

Rossi wird nicht jünger und die »Generation Marquez«

hat die Latte für den Dottore endgültig zu

hoch gelegt. Dass er 2014 ein Moto3-Team an

den Start bringt, beweist, dass er allmählich seine

Tätigkeitsfelder für die Karriere danach auf

Schiene bringt. Bei Pedrosa ist die Situation ein

wenig anders gelagert. Trotz unzähliger Verletzungen

wird der 28-Jährige auch 2015 in der

Startaufstellung stehen. Ob das in den Farben von

Repsol Honda sein wird, ist aber äußerst unklar.

Hinter den Kulissen tobt bei den Japanern ein

erbitterter Machtkampf zwischen der von Emilio

Alzamora geführten Marquez-Fraktion und dem

Pedrosa-Block rund um Alberto Puig. Alter und

der gewonnene WM-Titel spielen klar der Gruppe

um Marquez in die Karten. Dass dieser die alte

Stoner-Crew durch seine bewährte Moto2-Mannschaft

austauschen durfte, ist ein HRC-Zugeständnis,

welches das Pendel weiter in seine

Richtung ausschlagen lässt. Im schlimmsten Fall

kommt es zum Bruch inklusive Abschied

Pedrosas.

Für alle aufstrebenden jungen Fahrer gilt 2014

jedenfalls: überzeugen - jetzt oder nie! Im besten

Fall geht es für Leute wie Stefan Bradl, die Espargaro-Brüder

oder Bradley Smith um einen freien

Platz bei Repsol Honda und/oder Yamaha. Langweilig

wird uns ob dieser spannenden Situation

abseits der Rennwochenenden 2014 jedenfalls

nicht.


Loris Capirossi holte

den ersten Ducati-

Sieg in der MotoGP


BARCELONA 2003

DIE MOTOGP SIEHT ROT

Ducati ist für viele Motorradfahrer das, was Ferrari für manchen Autonarren ist:

Mythos, Legende, Religion. In der Motorrad-WM hatten die Roten aus Bologna bis

zur Jahrtausendwende allerdings nicht viel gewonnen. 2003 stieg Ducati mit

einem Werksteam in die MotoGP ein, um auch diese Bastion zu erobern. Der 15.

Juni sollte als großer Jubeltag in die Geschichte der Marke eingehen. Loris Capirossi

startete mit seiner Desmosedici von Platz zwei und setzte sich in der ersten

Kurve an die Spitze. Hondas Weltmeister Valentino Rossi eroberte wenige Kurven

vor Ende der ersten Runde die Führung zurück und verteidigte diese in der ersten

Rennhälfte. Als Rossi in der 16. Runde im zweiten Sektor einen Scheitelpunkt

verpasste, stach Capirossi innen durch. Nur eine Runde später patzte der Doktor

erneut: Beim Versuch die führende Ducati außen zu überholen, musste er aufmachen

und pflügte in Kurve vier mit seiner Honda in einem weiten Bogen durch die

DENK-

WÜRDIGE

RENNEN

Auslaufzone. Zurück auf der Strecke war er nur noch Sechster. Capirossi ließ an

der Spitze nichts mehr anbrennen und fuhr unter frenetischem Jubel seiner Crew

sowie des italienischen TV-Kommentators Ducatis ersten Sieg in der Königsklasse

ein. Dahinter ging es allerdings noch zur Sache. Rossi lieferte eine Aufholjagd,

schnappte sich Shinya Nakano, Carlos Checa, Sete Gibernau sowie Max Biaggi

und wurde Zweiter. Biaggi verlor hingegen wieder einmal die Nerven und legte

seine Honda in der vorletzten Runde auf Rang drei liegend in den Kies. Er konnte

zwar wieder aufsteigen, kam aber nur als 14. ins Ziel.

DATUM: 15. Juni 2003

STRECKE:

Barcelona

DISTANZ:

25 Runden = 118,175 km

STARTER: 22

WETTER:

Sonnig

POLE POSITION:

Valentino Rossi (1:43.927 Minuten)

SCHNELLSTE RENNRUNDE: Valentino Rossi (1:45.472 Minuten)

FOTOS: MILAGRO

Jubel, Trubel,

Heiterkeit bei

den Roten

Capirossi beschenkte

Ducati mit dem

ersten Erfolgserlebnis


PRO & CONTRA

VERJAGT RÄIKKÖNEN ALONSO BEI FERRARI?

Alonso sucht sein Heil

in der Flucht zu

McLaren

Ferrari und Alonso

gehören zusammen:

Sie werden siegen

FOTOS: ADRIVO/SUTTON

+++ PRO +++

+++ CONTRA +++

53 Prozent und damit die deutliche Mehrheit der User sind in einer aktuellen

Umfrage auf Motorsport-Magazin.com der Meinung, dass Kimi Räikkönen

seinen Ferrari-Teamkollegen Fernando Alonso in der anstehenden Saison in

Grund und Boden fahren wird. Sollten unsere User Recht behalten, dann

könnte der Spanier Ende der Saison in Richtung Woking Reißaus nehmen,

denn für Alonso kommt es nicht in Frage, die Nr. 2 zu spielen.

Schon seit längerem wird über eine Rückkehr von Alonso zu McLaren spekuliert.

2015 wäre der perfekte Zeitpunkt für den Spanier, sollte seine Mission

- den dritten WM-Titel einzufahren - bei Ferrari auch in diesem Jahr glücklos

verlaufen. Mit Motorenpartner Honda ist McLaren 2015 auf jeden Fall perfekt

aufgestellt.

Schon jetzt vollzieht Ron Dennis jegliche Schritte, um den Traditionsrennstall

wieder auf Erfolgskurs zu bringen. Er heuerte technische Verstärkung an und

tauschte Martin Whitmarsh gegen Eric Boullier aus - und wenn es dem Erfolg

dienlich ist, wird Dennis auch über frühere Reibereien mit Alonso hinwegsehen

und ihn unter Vertrag nehmen.

In diesem Punkt sind sich Dennis und Alonso ähnlich - beide sind erfolgshungrig.

Alonso machte nie einen Hehl daraus, dass er unbedingt noch weitere

Siege und WM-Titel einfahren will, ehe er seinen Rennhelm an den Nagel

hängt. Wenn ihm McLaren das nötige Werkzeug geben kann, um Erfolge

einzufahren, dann wird er keine Sekunde zögern und zum Team

zurückkehren.

TEXT: KERSTIN HASENBICHLER

Alonso und Ferrari: das passt. Der Doppelweltmeister gilt als einer der besten

Fahrer im Feld, der Traditionsrennstall aus Maranello übt die größte Faszination

aller Teams aus. Mit Ferrari möchte Alonso seinen dritten WM-Titel

einfahren. Die Mannschaft steht voll hinter ihm. Warum sollte er also das

gemachte Nest verlassen?

Ja, Luca di Montezemolo verpasste seinem Star im vergangenen Jahr einen

Schuss vor den Bug, als dieser es wagte, die Scuderia zu stark zu kritisieren.

An der Machtposition des Spaniers innerhalb des Teams veränderte dies

aber nur wenig. Die Quintessenz: Ferrari ist größer als jeder Fahrer, aber

Alonso ist für sie der größte Fahrer.

Diese Liebe des Teams gefällt dem heißblütigen Spanier. Ohnehin bieten

sich ihm keine sinnvollen Alternativen. Mercedes hat zwei Topfahrer unter

Vertrag, Red Bull setzt auf den eigenen Nachwuchs und jeder andere Rennstall

wäre für Alonso ein Abstieg.

Klar, dann wäre da noch die alte, geschiedene Liebe. McLaren und Honda

sollen an den Diensten des Spaniers interessiert sein. Doch möchte Alonso

wirklich zu dem Team zurückkehren, das er 2007 im bitterbösen Streit mit

jenem Mann verließ, der jetzt wieder mehr Macht ausübt? Wie Alonso gilt

auch Ron Dennis nicht gerade als jemand mit einem kurzen Gedächtnis...

Alonso bleibt bei Ferrari und wird seine Prophezeiung weiß machen, dort

seine Karriere zu beenden. Die Frage ist nur: tritt er als zweifacher Weltmeister

ab oder gelingt es ihm, seine rote Ära mit weiteren Titeln zu

veredeln?

TEXT: STEPHAN HEUBLEIN


KOLUMNE | FORMEL 1


WAS ZUM TEUFEL?

DOPPELTE WM-PUNKTE BEIM SAISONFINALE. DIE FANS GEHEN AUF DIE BARRIKADEN - ZU RECHT!

W

as zum Teufel?" Das war meine erste

Reaktion, als die FIA an einem schönen

Montagabend überraschend bekannt

gab, dass 2014 beim Saisonfinale in Abu Dhabi doppelte

WM-Punkte vergeben würden, um die Spannung

zu erhöhen und idealerweise den Kampf um

die Weltmeisterschaft bis zum Finale offen zu halten.

»Das ist Unsinn! Das ist, als ob man beim Fußball

sagen würde, dass in den letzten fünf Minuten jedes

Tor doppelt zählt«, kritisierte Sebastian Vettel die

Regelung lautstark. Dass der Seriensieger der vergangenen

Jahre alles beim Alten lassen will, ist

verständlich. Doch unabhängig davon gehe ich mit

Vettel konform. Der Shitstorm, der nach der Bekanntgabe

im Internet erfolgte, beweist, dass die Mehrheit

der Formel-1-Fans der gleichen Meinung ist. »Ein

trauriger Tag für die Formel 1«, »der größte Schwachsinn

seit langem« - »ich bin sehr enttäuscht über

eine solch kommerzielle Entscheidung« oder »die

Formel 1 macht sich mit solchen Entscheidungen

lächerlich« war in unserem Fan-Forum auf Motorsport-Magazin.com

zu lesen. »Warum doppelt?

Warum nicht gleich dreifach, vierfach?«, fragte sich

ein User - und tatsächlich scheint auf den ersten

Blick jede Variante gleich künstlich wie die der FIA.

Toto Wolff, der als Mitglied der Strategiegruppe der

Formel 1 an der Ausarbeitung der Punkteregel beteiligt

war, gab zu, vom Shitstorm genauso wie seine

Kollegen überrascht gewesen zu sein. Demzufolge

scheinen die Verantwortlichen nicht zu wissen, was

der Fan draußen will. Mich persönlich hat der Shitstorm

in keinster Weise überrascht - andersherum

wäre das eher der Fall gewesen. Umso schlimmer

ist die Tatsache, dass nachdem klar war, was der

Fan will, die Teamchefs in einem Meeting trotzdem

für die Punkteregel gestimmt haben, denn das heißt

für mich: es interessiert die Verantwortlichen nicht,

was der Fan will! Schon klar, die Formel 1 ist nicht

nur die Königsklasse des Motorsports, sondern vor

allem ein Geschäft. Und natürlich war nach vier Jahren

Red-Bull-Dominanz der Sport zum Handeln

gezwungen, immerhin musste sich der Fan im Vorjahr

nicht mehr das Rennen anschauen, um zu

wissen, dass am Ende wieder der Vettel-Finger in

die Kamera winkt. Die nackten Zahlen bestätigen

die Auswirkungen der eintönigen Red-Bull-Siege:

die weltweiten TV-Zuseherzahlen fielen von 500 auf

450 Millionen, selbst in Deutschland brach das Interesse

an der Formel 1 ein. Doch ich wage zu bezweifeln,

dass es den Einschaltquoten dienlich ist, die

Fans mit abstrusen Regeländerungen zu verprellen.

Fragt man die Verantwortlichen, kriegt man die Standardsätze

zu hören: die Fans werden sich wieder

beruhigen. Wenn die Regelung beim Finale aufgeht,

dann werden die Fans froh sein, dass wir diese eingeführt

haben - und vermutlich behalten sie damit

Recht. Die Emotionen kochen schnell mal wegen zu

leiser Motorengeräusche oder zu hässlicher Nasen

hoch und genauso schnell wieder beruhigen sie sich

wieder. Das könnte auch bei den doppelten Punkten

der Fall sein, sollten diese tatsächlich 2014 für

zusätzliche Spannung sorgen. Allerdings hätte bei

der Vettel-Dominanz im Vorjahr die Regelung auch

nichts am Titelgewinn geändert - und wenn wir

schon beim Wörtchen »WENN« sind. Was wenn sich

der WM-Kampf 2014 bis zum letzten Rennen spannend

gestaltet, aber sich Vettel und Red Bull dank

der Punkteregelung den fünften Titel in Folge

sichern? Was wenn Mercedes das erste so wichtige

Jahr der neuen Motorengeneration bestimmt und

am Ende durch die Punkteregel den Titel verliert?

Eine Medaille hat immer zwei Seiten und mit der

neuen Punkteregel könnten sich manche ins eigene

Fleisch schneiden.

Das Finale in Abu

Dhabi ist ab sofort

doppelte Punkte wert



JEDE SEKUNDE ZÄHLT

Ende Januar haben Sebastian Vettel und Daniel Ricciardo in Jerez ihren neuen

Boliden für die Formel-1-Saison 2014 enthüllt. Mit dem RB10 möchte Infiniti Red

Bull Racing an die großen Erfolge der vergangenen Jahre anknüpfen. Casio

EDIFICE begleitet das Team auf diesem Weg und liefert auch in 2014 wieder die

richtigen Accessoires für den Rennsport-begeisterten Fan.

Mit ihrem Konzept „Speed & Intelligence“, das von der Zusammenarbeit mit dem

viermaligen Formel 1 Weltmeister Infiniti Red Bull Racing inspiriert ist, überzeugt

die EDIFICE EQW-1200RB in Punkto Design und Qualität.

Der in verschiedenen Ausführungen erhältliche Multifunktions-Chronograph

verfügt über eine widerstandsfähige Konstruktion, die speziell für die Bedürfnisse

der Infiniti Red Bull Racing Mechaniker entwickelt wurde. Das Modul ist von

einem extrem vibrationsresistenten Alpha-Gel umgeben, das die vom Schlagbohrer

beim Reifenwechsel übertragenen Erschütterungen dämpft. Auch unter

extremen Bedigungen absorbiert das weiche Gel aus Silikon die Vibrationen

wirkungsvoll. Fuer eine zusätzliche Widerstandsfaehigkeit sorgt eine integrierte

Karbon-Einlage zwischen dem Gehäuse und Armband.

Die EQW-A1200RB ist darüber hinaus mit einem kompakten Richtungssensor

ausgestattet. Der Sekundenzeiger dient dabei als Kompassnadel und erlaubt es

dem Träger, die Himmelsrichtung im Blick zu behalten. So wird die Uhr zum

idealen Reisebegleiter.

Neben der funkgenauen Uhrzeit in Europa, USA, Japan und China verfügt die Uhr

außerdem über das innovative SMART ACCESS System. Die Speicherung von bis

zu zehn Rundenzeiten, die schnellste Runde und weitere Funktionen lassen sich

damit intuitiv über die Drehung der Krone einstellen.

Ausserdem wird der Multifunktions-Chronograph in einer hochwertigen

Geschenkverpackung ausgeliefert. Und in Zusammenarbeit mit dem Infiniti Red

Bull Racing Team wurde zudem die Farbauswahl getroffen und das Red Bull

Racing Logo auf dem Zifferblatt integriert.

Weitere Informationen zu EDIFICE finden Sie unter www.edifice.de

TECHNISCHE DATEN

Casio EDIFICE EQW-A1200RB

Red Bull Racing Special Edition

Energieversorgung: Tough Solar Technologie

Weitere Funktionen: automat. Zeigerkorrektur,

Stoppuhr und Rundenspeicher

Weltzeit: 29 Städte

Dauerbetrieb: sechs Monate ohne Lichtzufuhr

TECHNISCHE DATEN

Infiniti Red Bull Racing RB10

Energieversorgung: Renault Energy F1-2014

Weitere Funktionen: Power Unit mit ERS

Weltzeit: GP in 19 Städten

Dauerbetrieb: GP-Distanz (ca. 300 km)


KOLUMNE | FORMEL 1

HITCHHIKER‘S GUIDE TO F1

DIE LEHREN DER NEUEN ÄRA


DIE F1-WELT IST IM WANDEL. ICH SPÜRE ES IM PADDOCK. ICH HÖRE ES AM SOUND. ICH SEHE ES AN DEN NASEN.

FOTOS: ADRIVO/SUTTON, RENAULT

LEHRE NUMMER 1: Ey Mann, wo ist der Motor?

Der Motor ist tot. Lang lebe die Power Unit! Die was? Na, der Moto... die Power Unit halt.

Verwirrt vom neuen Sprachgebrauch? Kein Problem: jeder wird weiterhin Motor sagen - nur

die Hersteller werden die Marketingvariante bevorzugen. Power hin, Unit her, eins wird garantiert

gleich bleiben: die Power Units werden nie kapitale Schäden erleiden. Motorschäden gab es

ja schließlich auch nie. Schuld war stets die bemitleidenswerte Hydraulik... Ein [beliebigen

Hersteller einsetzen]-Motor geht doch niemals kaputt!

Nein, nein. Das ist

kein Motor - es ist

eine Power Unit!

LEHRE NUMMER 2: Effizientes Kauderwelsch

Wenn wir schon beim neuen Formel A-Z sind. Ein Wort wird uns in diesem Jahr zwangsläufig

an allen Ecken und Enden des Paddocks begegnen: Effizienz. Mehr als 30% effizienter sind

die neuen Antriebsaggregate. Die englischen Abkürzungen ihrer Bestandteile setzen da sogar

noch einen drauf: ICE (schade, das hat leider nichts mit schnellen Zügen zu tun), ERS (bestehend

aus MGU-K und MGU-H, alles klar?), ES, TC und CE sorgen für mindestens 99,9% effizientere

Verwirrung unter den Fans.

(Vorsicht Spoiler: Wer wissen möchte, was die kryptischen Zeichen wirklich bedeuten, blättert

schnell auf S. 24 vor)

Ron Dennis ist

zurück - in mehr

Positionen denn je

LEHRE NUMMER 3: Ron = Boss

Ron Dennis ist zurück - und braucht wohl bald beidseitig bedruckte Visitenkarten. McLaren

bezeichnet ihn offiziell als (tief Luft holen): Vorsitzenden der McLaren Gruppe, Group Chief

Executive Officer der McLaren Gruppe, Vorsitzenden von McLaren Automotive, Teilhaber von

McLaren und Architekten der modernen Ära. Puh. Ganz schön viel Kleingedrucktes. Wie wäre

es, wenn McLaren als Merkhilfe damit die ganzen freien Flächen auf dem Auto bekleben

würde?

Nico Hülkenberg

gewann den Kampf

um die Nummer 27

LEHRE NUMMER 4: Nummernsalat mal 42

1, 6, 7, 14, 27, 44. Zusatzzahl 99. Nein, diese Zahlen bringen Ihnen (wahrscheinlich) keinen

Sechser im Lotto (wenn doch, würde ich mich über eine Beteiligung freuen, Adresse s. Impressum).

Das sind die neuen fixen Startnummern von Vettel, Rosberg, Räikkönen, Alonso, Hülkenberg,

Hamilton und Sutil. Endlich haben die Fahrer feste Erkennungsmerkmale! Ist ja nicht

so, dass es solche mit den Helmlackierungen schon seit Jahrzehnten gäbe. Aber warten wir

ab, bis der Helmdesignwechsel-Freak aus Heppenheim damit anfängt, auch seine Startnummer

von Rennen zu Rennen (und teils innerhalb eines Wochenendes) zu wechseln. Übrigens: alle

22 Piloten haben sich falsch entschieden. Schließlich weiß doch jeder, dass die Antwort auf

die ultimative Frage »nach dem Leben, dem Universum und dem ganzen Rest« 42 lautet.

Hier geht‘s lang:

Einfacher als jede

böse Drehtür

LEHRE NUMMER 5: Diese verdammten Drehtüren!

So einfach kommt keiner in den Formel-1-Paddock! Plastikschmuck mit High-Tech-Chip ist

bei Bernie Pflicht. Die Drehkreuze am Eingang ins Fahrerlager kennen dabei stets nur eine

Richtung: rein oder raus. Wer ein hochfrequentiertes Youtube-Video von einer hinterlistigen

Drehtür vor dem Londoner High Court gesehen hat, weiß nun auch warum...

(Wer es noch nicht kennt, sollte das unbedingt nachholen: www.motorsport-magazin.com/

goto/Bernie)



SLIDESHOW | FORMEL1 | #35 | 2014

❱ TOTALE

BRUCHLANDUNG

TEXT: CHRISTIAN MENATH

FOTO: ADRIVO/SUTTON

Nur wer legte die Bruchlandung hin? Lewis Hamilton, weil er den

ersten Unfall 2014 hatte? Adrian Sutil, weil #SuperSutil den Sauber

in Jerez gleich zweimal malträtierte? Die wahre Bruchlandung

legte beim Testauftakt Renault hin. Wer an vier Testtagen mit drei

Teams gleichzeitig auf der Strecke sein sollte und letztendlich nur

151 Runden absolviert, der hat die Hausaufgaben über den Winter

- oder bei den Motoren wohl eher über die letzten Jahre - nicht

besonders gut gemacht. Setzen, sechs. Der Streber der letzten

Jahre wurde so zum Problemschüler. Im Schnitt waren es für Renault

56 Kilometer pro Tag und Team. Da hätten es Filmtage statt

einem richtigen Testauftakt auch getan




1

FORMEL 1

SAISON 2014

DIE STORY

REVOLUTION

TEXT: KERSTIN HASENBICHLER, STEPHAN HEUBLEIN & CHRISTIAN MENATH


NEUE AUTOS, NEUE TECHNIK, NEUE FAHRSTILE: DIE FORMEL-

1-WELT STEHT KOPF. DAS MOTORSPORT-MAGAZIN ANALYSIERT AUF

DEN FOLGENDEN 20 SEITEN, WIE DIE KÖNIGSKLASSE MIT

REVOLUTIONÄREN TURBO-MOTOREN, UMFANGREICHEN

REGELÄNDERUNGEN UND VERRÜCKTEN AUTOS IN EINE NEUE ÄRA

STARTET. WILLKOMMEN AUF DEM PLANETEN DER NASENBÄREN!


FOTOS: FERRARI

HECKFLÜGEL

AUSPUFF

Coanda adé: Die Auspuffgase sollen

endgültig nicht mehr aerodynamisch

genutzt werden. Dafür gibt es eine

recht simple, aber effektive Lösung:

Es gibt nur mehr ein einziges Auspuffendrohr,

das mittig am Fahrzeugheck

in bestimmter Höhe austreten

muss. Mit einem kleinen Zusatzflügel

an dieser Stelle - genannt Monkey-

Seat - könnten aber in der Theorie

noch Gase genutzt werden. Allerdings

sind die Gase wegen des Turboladers

bei weitem nicht mehr so schnell.

Der Heckflügel - gemeinsam mit dem Diffusor wichtigstes Element für

den Abtrieb - sitzt in diesem Jahr etwas tiefer. Doch das ist nicht die

entscheidende Änderung: Der Beamwing, das untere Element des Flügels,

ist 2014 verboten. Weil die Kraft dennoch auf das Chassis übertragen

werden muss, setzen die meisten Team auf vertikale Streben zwischen

Heckflügelblatt und Chassis. Durch den Wegfall des Beamwings verliert

der Diffusor an Effizienz, weil die Luft oberhalb nicht so gut abgesaugt

werden kann.

REIFEN

Auch 2014 liefert Pirelli als Alleinausrüster Reifen für die Königsklasse.

Nach dem Desaster im vergangenen Jahr wollen die Italiener aber deutlich

konservativere Pneus bauen, zumal mit dem erhöhten Maximalgewicht

und dem größeren Drehmoment die Belastung größer wird. Weil die Reifen

schwerer als gedacht sind, wurde das Maximalgewicht noch einmal um

ein Kilogramm von 690 auf 691 kg angehoben.

GETRIEBE

Wenig beachtet, aber dennoch von

enormer Bedeutung ist das Getriebe.

Nicht nur, dass die neue Getriebegeneration

einen Vorwärtsgang mehr

beinhaltet, auch die Anforderungen

sind gestiegen. So ist das Drehmoment,

das auf die Hinterachse übertragen

wird, deutlich höher als in den

vergangenen Jahren; Turbolader und

doppelt so starkem ERS sei Dank.

Außerdem gibt es nur mehr eine einzige

Getriebeübersetzung, die für die

gesamte Saison reichen muss. Ausnahme:

2014 erhält jedes Team einen

Joker.


DIE NEUE

FORMEL 1

SAISON 2014

DIE FAHRZEUGE

TURBO-FORMEL


ALLES NEU IN DER FORMEL 1: 2014 STEHT DER GROSSE PARADIGMENWECHSEL IN DER KÖNIGSKLASSE

AN. KOMISCHE NASEN, SCHMALERE FLÜGEL UND KOMPLETT NEUE POWER UNITS - DAS MOTORSPORT-

MAGAZIN STELLT DIE NEUEN AUTOS VOR.

CHASSIS

Die Maximalhöhe des Chassis bleibt zwar gleich, die Höhe an der

Vorderseite des Monocoques wurde aber auf 525 mm abgesenkt.

Zuvor durften es an gleicher Stelle noch 10 cm mehr sein. Damit

ändert sich auch die Sitzposition, denn der Chassisquerschnitt bleibt

identisch. Die Füße der Fahrer sind nun 10 cm tiefer. Außerdem wurden

die Crashtests erneut verschärft, beim Seitenaufprall kommen erstmals

Einheitsbauteile zum Einsatz.

FRONTFLÜGEL

Der Frontflügel schrumpft 2014 wieder

auf ein etwas ansehnlicheres

Maß. Die Maximalbreite wurde von

1.800 mm auf 1.650 mm verringert.

Die Ingenieure stellt das vor eine

knifflige Aufgabe, denn der Flügel

schließt nun nicht mehr mit den Reifen

ab. Wird die Luft innen oder außen

um die Reifen herum gelenkt? Das

aerodynamische Konzept des Autos

ist stark von dieser Entscheidung

abhängig.

FAHRZEUGNASEN

Besonders ästhetisch geht es bei den Fahrzeugnasen in diesem Jahr nicht zu. Schuld daran ist

die herabgesetzte Maximalhöhe an der Front. Von einem halben Meter wurde diese auf lediglich

185 mm verringert. Allerdings nicht über die gesamte Breite. Lediglich ein Querschnitt von mehr

als 9.000 mm2 muss gewisse Anforderungen erfüllen. Um noch ausreichend Luft unter das

Fahrzeug zu leiten, reizen die Teams das untere Limit voll aus. Dabei gibt es verschiedene

Herangehensweisen - von einer kleinen Spitze in der Mitte bis zu zwei Stegen am Rand.


VOLLE LADUNG AUS DER

FORMEL 1

SAISON 2014

DER MOTOR

POWER-UNIT


NUN IST ES SOWEIT: NACH JAHREN DES WARTENS UND DISKUTIERENS KOMMEN IN DER FORMEL 1 WIEDER TURBOMO-

TOREN ZUM EINSATZ. DOCH DIE NEUE ANTRIEBSEINHEIT ALS TURBOMOTOR ZU BEZEICHNEN, IST NICHT EINMAL DIE HALBE

WAHRHEIT. DAS MOTORSPORT-MAGAZIN GIBT ANTWORTEN AUF DIE WICHTIGSTEN FRAGEN.

GETRIEBE

Warum heißen die Motoren jetzt Power Units?

Bisher gab es in der Formel 1 herkömmliche Verbrennungsmotoren.

2009 kam mit KERS erstmals

ein Hybridsystem zum Einsatz, der Verbrennungsmotor

wurde so für 6,7 Sekunden pro Runde mit 81

Zusatz-PS unterstützt. Doch 2014 wird nicht wie

2009 ein Hybridsystem an einen bestehenden Verbrennungsmotor

angeschraubt, sondern komplett

in die Entwicklung integriert. Das ist auch nötig, denn

aus KERS wird ERS-H und ERS-K. ERS-H (Heat =

Wärme) nutzt Auspuffgase zur Energierückgewinnung,

ERS-K (Kinetic) die kinetische Energie des

Fahrzeugs beim Bremsvorgang. Neben den beiden

ER-Systemen und dem Verbrennungsmotor zählen

auch Turbolader und Energiespeicher (ES für Energy

Storage) zur Power Unit.

FOTOS: RENAULT

Wie funktioniert das neue ERS?

ERS ist ein überaus komplexes System. Weil ERS

aus zwei Systemen besteht, gibt es zwei Möglichkeiten,

Energie zurückzugewinnen, aber auch zwei

Möglichkeiten, Energie wieder abzugeben. Die kinetische

Energierückgewinnung funktioniert wie

gehabt: beim Bremsvorgang wird die kinetische

Energie an den Hinterreifen nicht ausschließlich von

den Bremsscheiben in Wärme umgewandelt, sondern

wird mittels eines Generators, der mit der

Kurbelwelle verbunden ist, in elektrische Energie

umgewandelt, die in der Batterie gespeichert wird.

Umgekehrt kann der Generator ebenso als Elektromotor

fungieren und somit die Kurbelwelle zusätzlich

antreiben.

Gänzlich neu ist die Energierückgewinnung aus

Auspuffgasen. Die Auspuffturbine treibt nicht nur

einen Verdichter an, sondern kann bei Bedarf auch

Energie an einen Generator abgeben, der auf einer

gemeinsamen Welle mit Turbine und Verdichterrad

sitzt. Die gewonnene Energie kann entweder in der

Batterie gespeichert oder aber direkt an ERS-K

abgegeben werden. Der besondere Clou: beim

Herausbeschleunigen kann der ERS-H-Generator

auch als E-Motor arbeiten und den Turbolader

zusätzlich auf Drehzahl bringen. Somit wird das

Turboloch im unteren Drehzahlbereich eliminiert.

Wie stark ist ERS?

Die Maximalleistung steigt von rund 81 PS auf 163

Zusatz-PS. Doch das ist nur eine Seite der Medaille:

statt 6,7 Sekunden pro Runde darf die Leistung nun

mehr als 33 Sekunden eingesetzt werden. Insgesamt

werden pro Runde maximal 4 Megajoule

abgegeben.

Was hat es mit 100 kg Benzin auf sich?

Die Benzinmenge für einen Grand Prix ist 2014

beschränkt. Maximal 100 kg Benzin, also rund 130

Liter müssen für rund 300 km reichen. Das sind rund

30 Prozent weniger als im Vorjahr. Wegen des gesunkenen

Drehzahllimits, der verringerten Reibung

durch den Wegfall von zwei Zylindern und dem

deutlich stärkeren ERS werden die Motoren sparsamer.

Dennoch muss sauber gehaushaltet werden.

Der Benzinfluss ist ebenfalls auf 100 kg/h

beschränkt.

Welche Strafen gibt es?

Jedem Fahrer stehen für die gesamte Saison fünf

Power Units zur Verfügung. Muss eine zusätzliche

Power Unit verwendet werden, muss der betroffene

Pilot aus der Box starten. Wird nur eine einzelne

Einheit wie Turbolader oder MGU ersetzt, erhält der

Pilot eine Strafversetzung um zehn Positionen.


WEITERENTWICKLUNG DER POWER UNITS

Die Kosten für die Aggregate steigen mit den neuen Power Units enorm. Damit die Hersteller nicht weiterhin Unsummen

für die Weiterentwicklung an der Antriebseinheit ausgeben, hat die FIA der Entwicklung einen Riegel vorgeschoben. In

einer Tabelle wurde genau festgelegt, welche Teile bis wann modifiziert werden dürfen. Komponenten des Verbrennungsmotors

werden früher eingefroren als elektronische Bauteile. So werden beispielsweise Kurbelwelle und Kurbelwellengehäuse

schon für die Saison 2014 homologiert, während alle Elemente des MGU-H bis einschließlich 2018

weiterentwickelt werden dürfen.

Bis 2015

Bis 2016

Bis 2016

Bis 2018

Bis 2019/20

Gesamtzahl der relevanten

Bauteilgruppen

66

66

66

66

66

Modifizierbare

Bauteilgruppen

61

61

61

43

43

Homologierte

Bauteilgruppen

5

15

15

23

23

Anteil der homologierten

Bauteilgruppen

8

23

23

35

35

Power Units: Die

neueste Evolutionsstufe

der Formel 1

DAS MOTORENREGLEMENT

IM WANDEL DER ZEIT

1950 4,5 l Saug-, 1,5 l Kompressormotor

1954 2,5 l Saugmotor, 750 ccm Kompressormotor

1961 1,3-1,5 l Saugmotor

1966 3,0 l Saug-, 1,5 l Turbooder

Kompressormotor

1972 max. 12 Zylinder

1986 1,5 l Turbos

1987 1,5 l Turbos und 3,5 l Saugmotoren

1989 nur 3,5 l Saugmotoren

1995 3,0 l Motoren

2006 2,4 l V8 oder limitierter V10

2007 max. 19.000 U/Min.

2008 nur 2,4 l V8

2009 max. 18.000 U/Min.

2014 1,6 l V6-Turbo-Motoren mit ERS


FORMEL 1

SAISON 2014

DIE FAHRER

TURBO-BÄNDIGER


SEHEN, HÖREN, FÜHLEN: DIE FORMEL-1-PILOTEN ERWARTET EIN RUNDUM NEUES ERLEBNIS AN IHREM ARBEITS-

PLATZ. DAS MOTORSPORT-MAGAZIN VERRÄT DIE SECHS WICHTIGSTEN VERÄNDERUNGEN, WELCHE DIE MUTIGEN TURBO-

BÄNDIGER IN DIESER SAISON BEACHTEN MÜSSEN.

FOTOS: CATERHAM, MERCEDES, FERRARI

1. COCKPIT

Jerez, 28. Januar. Das Abenteuer beginnt. Um 9:00

Uhr startet die Formel 1 in eine neue Ära. »Es war

wie mein erster Tag in einem F1-Auto, so viel war

anders«, gesteht Adrian Sutil. Schon beim Einsteigen

erleben die Piloten ein neues Gefühl - die

Füße der Fahrer liegen nun rund 10 cm niedriger.

»Durch den kleineren Tank ist es sogar etwas

geräumiger«, verrät Jean-Eric Vergne dem Motorsport-Magazin.

Die Liegeposition im Cockpit hat

noch einen zusätzlichen Vorteil: sie erspart den

Fahrern den gewöhnungsbedürftigen Anblick der

neuen Fahrzeugnasen. »Wenn man im Cockpit

sitzt«, so Lewis Hamilton, »sieht man nur, was

über den Knien liegt.«

2. SOUND

Das typische Kreischen der V8-Motoren gehört

der Vergangenheit an. Die neuen Power Units sind

leiser, aber sicher nicht leise. »Man hört schon

noch genug, um zu wissen, wie stark man auf

dem Gaspedal steht«, scherzt Sutil mit dem

Motorsport-Magazin. »Der Sound ist sogar recht

entspannend auf der Geraden. Man versteht seinen

Ingenieur unglaublich gut.«

3. STRATEGIE

Die Anzahl der Boxenstopps dürfte sich in diesem

Jahr durch die härteren Reifen reduzieren. Hamilton

bezeichnete die Pneus schon beim ersten Test

als haltbarer. »Man kann vielleicht 30 Runden

damit fahren und sie bauen viel weniger ab«,

verriet er. »Wie jeder andere Reifen können sie

aber sehr wohl noch überhitzen.« Während die

Fahrer also nicht mehr ganz so extrem Reifen

schonen müssen, werden ihnen ihre Ingenieure

umso mehr mit dem Spritverbrauch in den Ohren

liegen. »Cleverness und technisches Verständnis

werden gefragt sein«, bestätigt der vierfache

Weltmeister Alain Prost dem Motorsport-Magazin,

für den dieses Reglement maßgeschneidert

gewesen wäre. Nicht umsonst nannte man ihn

ehrfürchtig den Professor. Seinen geistigen Nachfolgern

wie Nico Rosberg, Sebastian Vettel und

Fernando Alonso dürfte dies ebenfalls entgegenkommen.

»Es ist sehr komplex geworden, viel

komplexer als es je zuvor gewesen ist«, sagt

Hamilton. »Als Fahrer muss man viel mehr Funktionen

ausüben als bislang.«

4. BREMSEN

Die Begriffe »Coanda Auspuff« und »angeblasener

Diffusor« teilen sich ab sofort eine Ahnengalerie

mit dem »Doppeldiffusor« und dem »F-Kanal«.

Dafür gibt es eine neue technische Spielerei: den

Fahrern steht ein »Brake-by-Wire-«System an den

Hinterradbremsen zur Verfügung. Durch den Einsatz

von ERS sinkt die Belastung der hinteren

Bremsen, an denen weniger Hitze erzeugt wird.

Um eine fahrbare Bremsbalance zu erhalten, dürfen

die Hinterradbremsen elektronisch kontrolliert

werden. Sobald der Fahrer auf das Pedal tritt,

steuert das System den hinteren Bremskreislauf

und die Energierückgewinnung.

5. SCHALTEN

Die Boliden der neuen Generation sind mit acht

statt sieben Vorwärtsgängen ausgestattet. »Damit

könnten wir jetzt fast 400 km/h fahren«, verrät

Sutil. Für die Fahrer hat dies eine größere Bedeutung,

als nur einmal mehr an der Lenkradwippe

zu ziehen - sie fahren jetzt grundsätzlich in

höheren Gängen. »Wenn wir in der Vergangenheit

im zweiten oder dritten Gang durch eine

bestimmte Kurve gefahren sind, nutzen wir dort

nun den vierten oder fünften«, erklärt Hamilton.

Die Festlegung auf eine Getriebeübersetzung für

die gesamte Saison bedeutet zudem, dass keine

Anpassungen mehr an unterschiedliche Strecken-

Charakteristiken möglich sind - die Übersetzung

ist in Monaco und Suzuka identisch.

6. FAHRSTIL

Fernando Alonso verspürte beim Fahrstil und

Handling keinen großen Unterschied zu den

bisherigen Autos. Ganz so einfach ist es für die

neue Generation an Turbo-Bändigern allerdings

nicht: die Autos besitzen viel mehr Drehmoment.

Deshalb müssen die Fahrer viel feinfühliger

mit dem Gaspedal umgehen, gerade am

Kurvenausgang. War es bislang in einer Kurve

recht schwierig, das Heck zu verlieren, geht

dies mit den neuen V6-Motoren blitzschnell.

Wer nur ein bisschen zu stark aufs Gas steigt,

riskiert einen Dreher. »Wenn man auf das Gaspedal

tritt, ist das Heck viel instabiler, weil es

durch das höhere Drehmoment mehr Wheelspin

gibt«, erklärt Hamilton, der in der Winterpause

sogar einen Turbo in sein Schneemobil einbaute,

um sich an das Gefühl zu gewöhnen. Das

aggressive Verhalten spüren die Fahrer in

jedem Gang, weshalb sie nicht mehr das

gesamte Drehzahlband ausnutzen. »Beim V8

musste man immer hochtourig fahren«, erinnert

sich Sutil. »Man ging aufs Gas und erst am Ende

hatte der Motor die meiste Power. Jetzt kommt

das etwas abrupt.« Es gilt eben immer noch:

die besten Rennfahrer der Welt müssen mit

allen Bedingungen zurechtkommen.


Die Fahrer haben im

Cockpit etwas mehr

Platz als bislang

Mit Volldampf

voraus: Die Formel 1

ist immer noch laut

Vollbremsung: Ab

sofort gibt es

Brake-by-Wire

Stummer Finne?

Kimis Feedback ist

gern gesehen

Die Fahrer

haben 2014

viel zu tun

Mercedes kam beim

ersten Test gut aus

den Startöchern


WAS SONST NOCH NEU IST

FORMEL 1

SAISON 2014

DIE REGELN

IN DER FORMEL 1


NEUE AUTOS UND NEUE POWER UNITS SIND NOCH LANGE NICHT ALLES, WAS SICH IN DER SAISON 2014

VERÄNDERT. DAS MOTORSPORT-MAGAZIN WIRFT EINEN BLICK AUF DIE NICHT MINDER INTERESSANTEN NEUE-

RUNGEN IM SPORTLICHEN REGLEMENT.

FOTOS: ADRIVO/SUTTON, MERCEDES

DOPPELTE WM-PUNKTE

BEIM FINALE

Heiß diskutiert und von vielen Fahrern, Experten

und Fans schwer verurteilt: beim Saisonfinale in

Abu Dhabi soll es die doppelte Punktzahl geben -

sprich 50 Punkte für den Sieg, 36 für Platz 2, 30

für Platz 3 und so weiter. So soll die WM bis zum

Ende offen und spannend gehalten werden.

STRAFEN

Schlechte Zeiten für Sünder: ab diesem Jahr gilt

auch in der Formel 1 ein Strafenkatalog. Wer innerhalb

von zwölf Monaten ebenso viele Strafpunkte

ansammelt, wird für ein Rennen gesperrt. Neu ist

auch das Vorgehen beim Überschreiten der Streckenbegrenzungen:

Charlie Whiting darf einen Fahrer

nun dazu anweisen, den gewonnenen Vorteil

zurückzugeben. Bei härteren Vergehen ist auch eine

Drive-Through-Strafe möglich. Wenn ein Fahrer nicht

sofort zum Wiegen abbiegt, wird er ermahnt. Dies

ist eine mildere Strafe als bisher. Sollten in der Zeit

bis zum Wiegen Arbeiten am Auto vorgenommen

werden, muss er vom Ende des Feldes starten. Härter

werden Fahrer für ein »Unsafe Release« bestraft:

im Training gibt es eine Strafversetzung fürs Rennen.

Während des Rennens eine Drive-Through-Strafe

sowie eine Strafversetzung um 10 Plätze beim nächsten

Grand Prix. Den Stewards steht neuerdings

auch eine Fünf-Sekunden-Zeitstrafe zur Verfügung,

die vor einem Boxenstopp abgesessen werden kann.

FREITAGSFAHRER

Jedes Team darf ab dieser Saison im Training mehr

als einen Fahrer pro Auto einsetzen. Somit dürfen

Test- und Ersatzfahrer endlich wieder ran, ohne

dass ein Stammfahrer in dieser Session komplett

aussetzen muss. In den ersten 30 Trainingsminuten

steht ein zusätzlicher Reifensatz der harten

Mischung zur Verfügung. Für jedes Auto sind somit

sieben Sätze Prime-Reifen und fünf Sätze Options

erlaubt. Drei dieser Sätze sind für Qualifying und

Rennen reserviert.

POLE POSITION TROPHY

Neben dem »DHL Fastest Lap Award« gibt es 2014

auch die neue Pole Position Trophy, die den Fahrer

mit den meisten Poles auszeichnet. Bei einem

Gleichstand mehrerer Fahrer entscheidet die Anzahl

der zweiten Startplätze und so weiter.

PERMANENTE STARTNUMMERN

Ab dieser Saison darf sich jeder Fahrer eine feste

Startnummer für die gesamte Dauer seiner Formel-1-Karriere

aussuchen. Der Weltmeister erhält

die Wahl, entweder mit der Nummer 1 oder seiner

festen Startnummer anzutreten. Seit 1996 basierten

die Startnummern auf der Konstrukteurs-WM

des Vorjahres.

COMEBACK DER TESTFAHRTEN

Neben den drei Vorsaisontests sind in diesem Jahr

auch vier Zweitages-Tests während der Saison

erlaubt. Diese finden jeweils am Dienstag und

Mittwoch nach den Rennen in Bahrain, Spanien,

Großbritannien und Abu Dhabi statt. Einer dieser

acht Testtage pro Team ist explizit für Reifentests

mit Pirelli vorgesehen. Derweil wurde die Anzahl

der erlaubten 100 km Promotion-Runs von acht

auf zwei reduziert.

KOSTENREDUZIERUNG

Als erstem Schritt in Richtung einer Budgetreduzierung

hat die FIA in dieser Saison drastische

Einschränkungen für die Arbeit im Windkanal sowie

mit CFD eingeführt. Jedem Team steht innerhalb

von direkt aufeinanderfolgenden, achtwöchigen

Zeiträumen nur eine bestimmte Anzahl an Tests im

Windkanal und per CFD zu. Nach Ablauf eines Zeitraums

müssen die Teams Details ihrer Arbeit

schriftlich einreichen.

RENNKALENDER 2014

Los geht‘s:

Die Saison kann

beginnen

16.03.2014 Australien GP - Melbourne

30.03.2014 Malaysia GP - Sepang

06.04.2014 Bahrain GP - Sakhir

20.04.2014 China GP - Shanghai

11.05.2014 Spanien GP - Barcelona

25.05.2014 Monaco GP - Monaco

08.06.2014 Kanada GP - Montreal

22.06.2014 Österreich GP - Spielberg

06.07.2014 Großbritannien GP - Silverstone

20.07.2014 Deutschland GP - Hockenheim

27.07.2014 Ungarn GP - Budapest

24.08.2014 Belgien GP - Spa-Francorchamps

07.09.2014 Italien GP - Monza

21.09.2014 Singapur GP - Singapur

05.10.2014 Japan GP - Suzuka

12.10.2014 Russland GP - Sotchi

02.11.2014 US GP - Austin

09.11.2014 Brasilien GP - São Paulo

23.11.2014 Abu Dhabi GP - Yas Marina


1.ÖSTERREICH-COMEBACK

Die Formel 1 kommt zurück nach Spielberg! Der

modernisierte Red Bull Ring empfängt die Königsklasse

zum ersten Mal seit 2003. Der 4,318 km

lange Streckenverlauf ist unverändert, neu sind

dafür die Haupttribüne und das Pressezentrum.

Das Rennen ist bereits ausverkauft.

2.RUSSLAND-DEBÜT

Nach vielen Irrungen und Wirrungen debütiert die

Formel 1 2014 endlich in Russland. Der 5,853 km

lange und angeblich 260 Mio. Euro teure Kurs in

Sochi ist nach Spa und Silverstone die drittlängste

Strecke der Saison und verfügt über 12 Rechtssowie

7 Links-Kurven. Das Layout erinnert an

Montreal.

3.DRITTES NACHTRENNEN

Die Anzahl der

Boxenstopps bleibt

weiterhin frei

Saisonauftakt unter Flutlicht: Der Große Preis von

Bahrain wird in diesem Jahr erstmals als Nachtrennen

ausgetragen. Rennstart ist um 18:00 Uhr Ortszeit

(16:00 Uhr deutscher Zeit). Auch in Singapur

und Abu Dhabi wird wieder unter Flutlicht gefahren.

Nur 19 Rennen:

New Jersey schaffte

es wieder nicht

Fernando Alonso

hat den dritten

WM-Titel im Visier

Vorsicht, Hochspannung:

Sprung in

Sicherheit


FOTOS: FERRARI, MERCEDES

TEXT: KERSTIN HASENBICHLER & STEPHAN HEUBLEIN

IM VISIER

FORMEL

1

SAISON 2014

DIE THEMEN


FEUERBÄLLE, GERICHTSVERHANDLUNGEN UND EIN FRAGWÜRDIGER MODE-

TREND: DAS MOTORSPORT-MAGAZIN VERRÄT, AUF WELCHE FAHRER, TEAMS

UND THEMEN IN DIESER SAISON ALLE AUGEN GERICHTET SEIN WERDEN.


FORMEL 1

SAISON 2014

DIE THEMEN

RED BULL:

MISSION 5

»You have to finish first to finish first« - eine Formel-

1-Weisheit, die Red Bull Racing in den vergangenen vier

Jahren perfektioniert hat. ‚Perfektion in Reinkultur‘ bringt

es wohl auf den Punkt. Das Team gewann vier Fahrer- und

vier Konstrukteurstitel in Folge, dominierte die Konkurrenz

in der zweiten Saisonhälfte 2013 nach Belieben. Doch mit

der Einführung der 1,6 Liter V6-Turbomotoren beginnt in

der Formel 1 eine neue Zeitrechnung - eine, die das Ende

der Serienerfolge von Red Bull und Sebastian Vettel einläuten

könnte. Der Rennstall hat zwar Designgenie Adrian

Newey an Bord, dem es bereits 2009 gelang, aus einem

Mittelfeld-Boliden ein Spitzenauto zu formen, doch dieses

Mal sind die Aerodynamikänderungen bei weitem nicht

so tiefgreifend wie damals. Stattdessen kam es zu einschneidenden

Änderungen in einem Bereich, auf den

Newey keinen Einfluss hat - dem Antriebsstrang. Hinzu

kommt, dass der Vater von Kinky Kylie und Hungry Heidi

bekannt dafür ist, beim Design eines neuen Boliden bis

zur berühmten Stunde zwölf zu brauchen - so auch beim

RB10. Zudem zählten seine Boliden in der Vergangenheit

nicht immer zu den zuverlässigsten ihrer Zunft. Mit seinen

oft unkonventionellen Lösungen und Designs am Limit

forderte Newey den Defektteufel nahezu heraus. Für Red

Bull Racing und den vierfachen Weltmeister Sebastian

Vettel gilt es jetzt, von 0 möglichst schnell wieder auf 100

zu kommen, um die gestartete »Mission Fünf« erfolgreich

zu beenden. Dafür braucht es aber auch Motorenpartner

Renault, der sich in den vergangenen Jahren nicht immer

mit Ruhm bekleckerte - Stichwort Lichtmaschine. Bei den

Testfahrten im spanischen Jerez rächte sich ein Hardware-

Problem am Energiespeicher der Power Unit bitterböse.

Nach insgesamt elf Runden an zwei Testtagen packte

Vettel vorzeitig zusammen, cancelte sämtliche Medientermine

und flog nach Hause. Nach vier Tagen fiel die

Bilanz noch schlechter aus: eine falsch eingebaute Feder,

ein Problem an der Power Unit, ein Problem mit ERS -

Perfektion in Reinkultur sieht anders aus. Wie es weitergeht,

wird die Konkurrenz mit Argusaugen beobachten!

Vettels

Mission Fünf

begann äußerst

holprig


NEWCOMER

GESUCHT

Die FIA sucht den Superneueinsteiger! Bereits 2015 oder

2016 soll ein zwölfter Rennstall das Starterfeld komplettieren

und sich bis 2020 binden. Zu den ernsthaften Interessenten

zählt der NASCAR-Teambesitzer Gene Haas, für

den 2014 unter anderem der dreimalige Sprintcup-Champion

Tony Stewart und Danica Patrick antreten. Für ein

mögliches F1-Engagement soll ein dreistelliger Millionenbetrag

zur Verfügung stehen. Bei der Entwicklung des

Autos könnte der italienische Rennwagenbauer Dallara

behilflich sein. Zum letzten Mal hat die FIA für die Saison

2010 freie Startplätze ausgeschrieben - den Zuschlag

erhielten letztlich Lotus (heute Caterham), Virgin (heute

Marussia), Campos (später HRT) und USF1 (immer noch

gescheitert). Wie unterschiedlich die Erfolgsquote von

Neueinsteigern in der Formel 1 ist, zeigt ein Blick in die

Vergangenheit: USF1 schaffte es damals noch nicht einmal

bis zum ersten Rennen, Prost GP ging 2001 nach fünf

Jahren in die Brüche und Sauber gehört seit 1993 zum

Inventar der Starterlisten.

Zweiter

Anlauf für ein

US-Team: Ob es

diesmal klappt?

MERCEDES:

SILBERNES

POWERPLAY

Die

Silberpfeile

gehören zum

Favoritenkreis

2014


Die Seriensiege von Sebastian Vettels RB9 überstrahlten

die Saison 2013, dabei war der F1 W04 das am meisten

verbesserte Auto des Feldes. Aus den Niederungen des

Mittelfelds schoss Mercedes bis auf den zweiten Platz

empor. Können die Silberpfeile diesen Aufwärtstrend in

der neuen Ära fortsetzen? »Vielleicht haben sie den

besten Motor und das beste ERS«, stößt Johnny Herbert

gegenüber dem Motorsport-Magazin ins gewohnte Horn,

dass Mercedes die stärkste Power Unit entwickelt haben

könnte. »Aber wenn man ein schlechtes Auto hat,

gewinnt man trotzdem nicht.« Bei den ersten Tests lief

der neue Silberpfeil zumindest schon einmal wie ein

Schweizer Uhrwerk. Zuverlässigkeit: Check. Power Unit:

Check. Bleiben noch die Fahrer. Nico Rosberg gilt als

Paradebeispiel für den intelligenten, mitdenken Rennfahrer,

eine Art Komplettpaket für die Herausforderungen

des neuen Turbo-Zeitalters. Und den neuen, nicht mehr

von privaten Problemchen geplagten Lewis Hamilton

sollte die Konkurrenz ohnehin nie abschreiben. Fahrer:

Check; Check.

→


SCHULDEN

IM ÜBERFLUSS

»Wir haben keine Kosten und Mühen gescheut!« Jahrzehntelang

lebten die Formel-1-Teams über ihren Verhältnissen.

Selbst kleine Teams steigen in Luxushotels ab

- das Geld dafür fehlt, doch der Schein muss gewahrt

bleiben. Was sollen sonst die ohnehin schon spärlichen

Sponsoren denken? Die freiwillige Kosten-Selbstbeschränkung

der Teams trug keine Früchte, jetzt greift

endlich die FIA durch. Schon in diesem Jahr gelten strenge

Entwicklungseinschränkungen für die Aerodynamik (s. S.

32). Für 2015 sollen weitere Kostenbeschränkungen ausgeklügelt

werden. Dringend nötig ist das. »Es kann nicht

sein, dass ein Team wie Lotus um Platz zwei in der Konstrukteurs-WM

fährt und dabei finanziell ächzt und

krächzt«, kritisiert Motorsport-Magazin.com-Experte

Christian Danner. Nur wenn die Teams weniger Geld ausgeben

und trotzdem konkurrenzfähiger sind, lässt sich

die Gefahr eines Zusammensturzes bannen - und mit ihr

das Wiederaufleben der Paydriver-Flut. Die neue Maxime

der Formel 1 muss lauten: Koste es, was es dürfe.

Auch Sauber

spürt den

finanziellen Druck

des Marktes

Bernie

Ecclestone steht

am Pranger. Hält

sich der

F1-Boss?

BERNIE,

QUO VADIS?

Wohin geht die Reise? Eine Antwort auf diese Frage könnte

noch dieses Jahr erfolgen. Ende April muss Bernie Ecclestone

seinen Auftritt im Münchner Justizpalast absolvieren.

Der Formel-1-Zampano wird beschuldigt, den ehemaligen

BayernLB-Vorstand Gerhard Gribkowsky mit rund 44 Millionen

Dollar während des Verkaufs der Formel-1-Anteile

der BayernLB bestochen zu haben. Als die Staatsanwaltschaft

die Anklage Anfang Januar offiziell bestätigte,

flüchtete sich der Formel-1-Haupteigner CVC in Alibi-

Aktionen und reichlich interpretationsoffene Formulierungen

wie Ecclestone werde weiter »im geschäftlichen

und sportlichen Interesse« das operative Tagesgeschäft

führen, aber aus dem Vorstandsgremium ausscheiden.

Heißt so viel wie: Ecclestone wird sehr wohl weiterhin die

Geschicke der Formel 1 lenken, auch wenn er keine offizielle

Position mehr bekleidet. Noch halten die Rennställe

öffentlich an Bernie Ecclestone fest - nicht zuletzt, weil

er zu viel weiß. Ein Schuldspruch könnte den Formel-

1-Alleinherrscher allerdings endgültig den Kopf kosten.



FERRARI:

FRAGEZEICHEN

AERODYNAMIK

FORMEL 1

SAISON 2014

DIE THEMEN

Im fünften Anlauf soll es endlich gelingen: Fernando Alonso will es

Michael Schumacher gleichtun und in seinem fünften Jahr bei der Scuderia

den ersehnten WM-Titel gewinnen. Überzeugt fügt er hinzu: »Wir

sind Ferrari. Wir treten an, um zu gewinnen.« Ein neuer Technischer

Direktor in James Allison, ein zweiter Champion in Kimi Räikkönen und

ein generalüberholter Windkanal: Luca di Montezemolo sieht alle Zutaten

für eine erfolgreiche Saison gegeben. Vier zweite Plätze in Folge kommen

in Maranello einem Desaster gleich. »Jetzt ist die Zeit gekommen, um

zu gewinnen«, betont der Präsident. Zu diesem Zweck ist den Italienern

jedes Mittel recht. Aus der hochnäsigen roten Göttin der vergangenen

Jahre wurde unter dem neuen Reglement eine rote Staubsaugervertreterin.

Der F14T mit der gewöhnungsbedürftigen Nasenpartie hat in

diesem Jahr nur einen Auftrag: er soll Siege und WM-Titel aufsaugen.

»Wir stehen unter Druck, das muss jedem klar sein«, gesteht Teamchef

Stefano Domenicali. Dem Italiener ist bewusst, dass die Durststrecke

seit den letzten Titelgewinnen 2008 bei den Konstrukteuren und 2007

mit Kimi Räikkönen für Ferrari-Verhältnisse schon viel zu lange anhält.

An den Fahrern wird es mit Sicherheit nicht liegen, sollte die Scuderia

abermals den ersehnten Titelgewinn verpassen. »Da ist Ferrari erstklassig

aufgestellt«, lobt Motorsport-Magazin.com-Experte Christian Danner.

Ob die Vorhersagen von Spannungen zwischen den beiden roten Platzhirschen

eintreffen, wird erst der Saisonverlauf zeigen. Das erste Feedback

fällt für den finnischen Rückkehrer jedenfalls rosig aus. »Kimi ist

keiner, der wegen all der Neuerungen aus dem Häuschen ist, aber er

gibt den Ingenieuren das Feedback, das sie brauchen«, bestätigt Allison.

Räikkönen sage vielleicht nicht viel, aber was er sage, habe Hand und

Fuß. Die entscheidende Frage wird sein, wie gut Ferrari die Aerodynamik

in den Griff bekommen hat - die Schwachstelle der vergangenen Saisons.

»Auch wenn di Montezemolo es noch so gerne hätte, dass Siege ausschließlich

von Motoren erzielt werden - die Gesetze der Physik kann

man nicht einfach ausschalten und die Aerodynamik ist immer noch das

A und O«, sagt Danner. Auf diesem Gebiet muss Ferrari beweisen, dass

sie sich verbessert haben.

→

Ferrari muss

sich 2 014

beweisen - sonst

rollen Köpfe


FORMEL 1

SAISON 2014

DIE THEMEN

MCLAREN:

KOMMT DER

ERFOLG ZURÜCK?

Titel, Siege und Podestplätze? Fehlanzeige! Im Vorjahr

fand sich McLaren in der Konstrukteurs-Wertung hinter

Red Bull, Mercedes, Ferrari und Lotus auf dem abgeschlagenen

fünften Platz wieder und verzeichnete damit seine

schlechteste Formel-1-Saison seit 1980. Eine Erfolgslosigkeit,

die Ron Dennis nicht länger mitansehen konnte.

Im Januar gab er seine Rückkehr als CEO der McLaren-

Gruppe bekannt und kündigte sofort massive Änderungen

innerhalb des Teams an. Zwar hat Dennis nicht vor, selbst

am Kommandostand zu sitzen, was er mit der Benennung

von Eric Boullier als Renndirektor unterstrich, trotzdem

lässt der kauzige Brite keinen Zweifel daran aufkommen,

dass er bei McLaren wieder die Zügel in der Hand hält.

Ein Faktum, dass bei vielen McLaren-Anhängern Hoffnung

weckt, immerhin steht Dennis für eine Erfolgsepoche.

Unter seiner Führung gewann der britische Traditionsrennstall

zehn Fahrer- und sieben Konstrukteurstitel und mit

Ex-Und-Wieder-Motorenpartner Honda sollen diese

Erfolge endgültig zurückkehren. Bis zur Réunion 2015 -

und dem damit wieder gewonnenen Status als Werksteam

- bleibt kein Stein auf dem anderen. Hinter den Kulissen

hat McLaren auf dem Transfermarkt der Ingenieure bereits

titelentscheidende Einkäufe getätigt. So holte das Team

Red-Bull-Chef-Aerodynamiker Peter Prodromou und dessen

Nummer 2, Dan Fallows, ins Boot. Prodromou, der zu

den führenden Ingenieuren in der Formel 1 zählt, ist bei

McLaren kein Unbekannter. Der gelernte Aeronautiker war

von 2000 bis 2006 Aerodynamikchef des Teams und galt

schon damals als rechte Hand von Designgenie Adrian

Newey. In Expertenkreisen wird sein Wechsel als herber

Rückschlag für das Weltmeisterteam von Red Bull angesehen.

Neben Prodromou und Fallows angelte sich

McLaren auch Ferrari-Aerodynamiker Matteo Sansavini,

Sauber-Designer Matt Morris und Lotus-Chefrenningenieur

Ciaron Pilbeam. Die ebenso einfache, wie klare Devise

von Dennis lautet: »Wir werden wieder gewinnen.«


McLaren

erwartet 2014

ein Übergangsjahr

bis Honda

kommt


BRANDGEFAHR?

Rauchende

Motoren, nein,

Power Units,

könnten uns

begleiten

Das neue Motorenreglement, das ab dieser Saison in der Formel 1 Einzug hält, wird die

Königsklasse des Motorsports in vielen Bereichen grundlegend verändern. Ab dieser Saison

löst der 1,6 Liter V6-Turbomotor den 2,4 Liter Saugmotor ab - jene Ingenieure, die sich der

Illusion hingaben, dass die neuen Aggregate von Beginn an reibungslos funktionieren würden,

wurden bereits beim ersten Test in Jerez eines Besseren belehrt. Renault gilt als Verlierer der

ersten Testfahrten. Der französische Motorenhersteller kam mit seinen Teams auf insgesamt

668 Testkilometer, während das Aggregat von Konkurrent Mercedes wie ein Uhrwerk funktionierte

und nach vier Tagen 3.874 Testkilometer abgespult hatte. Nichtsdestotrotz blieb kaum

ein Team von Defekten verschont, weshalb am ersten Testtag nur sechs Piloten eine gezeitete

Runde zustande brachten. An den GP-Wochenenden kommt dieses Jahr hinzu, dass den

Fahrern nur 100 Kilogramm Sprit im Rennen zur Verfügung stehen, was gerade beim Saisonauftakt

in Australien - das Rennen im Albert Park gilt als sehr spritlastig - zu massenweise

Ausfällen führen könnte. Red-Bull-Teamchef Christian Horner befürchtet sogar eine Ausfallrate

von 50 Prozent. Eine Ausfallquote, die die heile Formel-1-Welt auf den Kopf stellen könnte,

denn in den vergangenen Jahren sah die Königsklasse des Motorsports nur noch selten

technische Ausfälle, 2013 lag die Ausfallquote bei nur noch 15,8 Prozent. In Australien könnte

somit ein neuer Negativrekord aufgestellt werden, wie zuletzt 1996 in Monte Carlo. Sieger

Oliver Panis war damals einer von vier Piloten, die die schwarz-weiß karierte Flagge sahen.

Drei weitere Piloten kamen immerhin noch in die Wertung, ehe sie in einen Unfall verwickelt

wurden. Damit standen insgesamt sieben Fahrer im Endklassement. Den Allzeit-Rekord hält

weiterhin der Saisonauftakt 1966 in Monaco. Nur 4 von 16 Piloten überquerten nach 100

Runden die Ziellinie, darunter Sieger Jackie Stewart.

→

TOP-3

AUSFALL-DRAMEN:

INDIANAPOLIS GP, 29. MAI 1951:

Die bis dato höchste Zahl von Ausfällen in der

F1-Geschichte. Nur 8 von 33 gestarteten Piloten sahen

die Zielflagge

MONACO GP, 2. MAI 1966:

4 der 16 Fahrer überquerten die Ziellinie

SÜDAFRIKA GP, 14. MÄRZ 1993:

7 von 26 gestarteten Piloten im Ziel

In der neuen

Saison könnte es

öfter als zuletzt zu

Ausfällen

kommen


GROSSE

CHANCE

Diese Chance durfte sich McLaren einfach nicht entgehen

lassen! So begründet der mittlerweile ehemalige Teamchef

Martin Whitmarsh die Verpflichtung von Kevin Magnussen,

des ersten McLaren-Rookies seit Lewis Hamilton.

Eine ganz schöne Last, auf den Schultern des schmächtigen

Dänen. Wird er den Anforderungen gerecht, könnte

er 2015 mit McLaren Honda noch größer herauskommen.

Scheitert er, kann er sich bei Heikki Kovalainen über seinen

weiteren Karriereverlauf informieren... Daniel Ricciardo

kann darüber nur lächeln. Der Australier lächelt einfach

immer, erst recht seit seinem Aufstieg ins Spitzenteam

Red Bull. Aber Vorsicht: Wie unbarmherzig die eiserne

Hand von Dr. Helmut Marko ist, erlebten in den vergangenen

Jahren schon zahlreiche andere Nachwuchstalente

am eigenen Leib. Fünf Rennen Eingewöhnungszeit hat

Ricciardo, dann muss er zumindest in der Nähe seines

weltmeisterlichen Teamkollegen liegen und wertvolle

Punkte für die Konstrukteurs-WM einfahren. Sonst könnte

ihm das Dauer-Lächeln dann doch schnell vergehen.

Daniel

Ricciardo will

sich 2014 mit

Sebastian Vettel

messen

Bangen um

den Nürburgring:

Wie geht es mit

dem Kurs

weiter?

NÜRBURGRING:

5 VOR 12

»Leute werdet wach, bekommt den Hintern hoch, dass

hier ist wahrscheinlich unsere letzte Chance, noch ein

Zeichen zu setzen! Der geringe öffentliche Druck und

Widerstand hat es doch erst zu dieser Situation kommen

lassen!« Christian Menzel kämpft seit Monaten dafür, dass

der Nürburgring Volkseigentum bleibt. Seit Mai vergangenen

Jahres steht die historische Rennstrecke, inklusive

der Nordschleife, zum Verkauf - entweder als Ganzes oder

in kleineren Paketen. Der Nürburgring steckt seit vielen

Jahren in den roten Zahlen, vor allem die Formel-1-Rennen

verschlangen trotz jährlich abwechselnder Austragung

mit Hockenheim Millionen. 2015 würde der Große

Preis von Deutschland wieder in der Eifel Station machen,

doch für den Nürburgring hat die Uhr 5 vor 12 geschlagen.

Das Projekt ‚Nürburgring 2009‘, das die Errichtung einer

Erlebniswelt rund um den Ring beinhaltete, scheiterte

fatal - jetzt brennt der Hut. Ob es nicht schon zu spät ist,

wird sich wohl im Laufe des Jahres zeigen. »Wir sind im

Endspurt. Jeder, der ein interessantes Angebot abgibt, ist

herzlich willkommen«, hieß es seitens des

Sachverwalters.

LETZTE

CHANCE

FORMEL 1

SAISON 2014

DIE THEMEN

KANDIDAT 1: FELIPE MASSA

30 Sekunden lang war er Formel-1-Champion, 8 Jahre

lang Wasserträger. 2014 wagt Felipe Massa bei Williams

einen Neuanfang. Der Brasilianer will weg von

seinem Image als ewige Nummer 2, mal hinter Michael

Schumacher, mal hinter Fernando Alonso. Mit 32 Jahren sieht Massa

nun endlich die Chance, die Führungsrolle zu übernehmen und gemeinsam

mit Williams auf die Erfolgsstraße zurückzukehren - und es dürfte

auch seine letzte Chance sein. Der letzte seiner elf Siege liegt schon

mehr als fünf Jahre zurück. Es war jener Erfolg im November 2006 in

Brasilien, der am Ende eben nur zum Vizetitel reichte.

KANDIDAT 2: JENSON BUTTON

Jenson Button weiß, wie es sich anfühlt, Weltmeister

zu sein. 2009 gelang ihm mit Brawn GP der unerwartete

Geniestreich, wobei viele Experten den WM-Titel

mehr dem Köpfchen von Ross Brawn zuschreiben als

Buttons Fahrkünsten. In seiner 14-jährigen Formel-1-Karriere setzte

der Brite zwar immer wieder Ausrufezeichen wie in Kanada 2011, als

er auf feuchter Strecke vom letzten Platz zum Sieg stürmte, nichtsdestotrotz

zählen andere zu den absoluten Superstars der Formel 1 bzw.

zu den Ausnahmetalenten der Königsklasse. Glaubt man McLaren, hat

man mit Kevin Magnussen 2014 ein solches Ausnahmetalent ins Team

geholt. Sollte dem Formel-1-Rookie der eine oder andere Überraschungserfolg

gegen seinen erfahreneren Teamkollegen gelingen, könnte

Button schon bald aus der Top-Riege der Fahrer verschwinden.

KANDIDAT 3: SÉRGIO PEREZ

Nicht wieder zu verschwinden, ist auch das Ziel von

Sergio Pérez. Der Mexikaner wurde nach nur einer

Saison bei McLaren ausgemustert. Im Gegensatz zu

anderen Fahrern hatte Pérez Glück - seine Sponsormillionen

retteten ihn und brachten ihn bei Force India unter. Doch die

Frage bleibt, wie lange dieses Spiel gut gehen kann?

KANDIDAT 4: PASTOR MALDONADO

Gleiches gilt für Pastor Maldonado. Den Venezolaner

und Pérez verbindet nicht nur das südländische

Temperament, sondern auch der ihnen nacheilende

Ruf eines talentfreien Paydrivers. 2014 gilt es zu

beweisen, dass sie einem Formel-1-Rennstall mehr bieten können

als nur die Sponsormillionen auf dem Konto. Noch rettet ihnen die

Finanzkrise der meisten Teams das Cockpit. Aber die Lotus-Verantwortlichen

geben offen zu, dass eigentlich Nico Hülkenberg ihre erste

Wahl gewesen wäre...

→

Felipe

Massa erhält bei

Williams seine

letzte Chance in

der F1

FOTOS: ADRIVO/SUTTON, MERCEDES


FORMEL 1

SAISON 2014

DIE THEMEN

HILFE, ICH

BIN EINE

NASE!

HOLT MICH

HIER RAUS!

Mit dem

MP4-29 will

McLaren wieder

die Nase vorne

haben

»Die Autos sehen wunderschön aus«, sagte Ex-

Formel-1-Champion Damon Hill dem Motorsport-

Magazin. Wie bitte!? Liebe soll ja bekanntlich

blind machen. Aber sowas? »Ich weiß, dass es

ein paar lustige Nasen gibt, einige Kreationen an

der Fahrzeugfront sind vielleicht nicht ganz stylisch,

aber davon abgesehen sehen die Autos gut

aus.« Da hat Damon aber gerade noch mal die

Kurve bekommen. Und wir scheinen laut Charlie

Whiting mit den neuen Nasen-Ungeheuern sogar

noch Glück gehabt zu haben: »Es gab noch deutlich

hässlichere Lösungen

NASEN-OP

DRINGEND

BENÖTIGT!

Auch diese

Ausgeburt der

Nasen-Hölle

gewinnt keinen

Preis

FOTOS: ADRIVO/SUTTON, MCLAREN

Abgrundtief hässlich. Entschuldigen

Sie die direkte Ausdrucksweise, aber

anders lässt sich der Caterham nicht

bezeichnen. Nicht umsonst wählten

ihn die Leser unserer Website zum

hässlichsten F1-Auto 2014. Im Internet

kursieren sogar von Fans entworfene

Fotomontagen des CT-05 mit

einem an der Spitze montierten

Besen. Die neue Caterham-Kehrmaschine

also, die dem Feld hinterher

rollt und die Strecke fegt...


NASEN-

KÖNIG

Ein Pilot, der sich mit komplizierten Liebesbeziehungen

bestens auskennt, ist

Lewis Hamilton. »Normalerweise verliebt

man sich nicht auf den ersten Blick in ein

neues Auto. Das wächst über die Zeit«,

sagt der Hundeliebhaber und Teilzeit-

Pussycat-Lebensgefährte. Mit dem neuen

Silberpfeil scheint ihm immerhin ein guter

Fang gelungen zu sein. Der Mercedes ist

ganz klar der Nasen-König!

Mercedes

verzichtet auf die

Nasenbär-Optik:

Daumen hoch,

Silberpfeil!

FSK-18-

NASEN

Auch Force

India folgt dem

Trend zur

hässlichen Nase

Wie sehen die denn aus? Egal ob Force

India, Williams, Sauber, Toro Rosso oder

McLaren - die neuen Regeln regten die

Teams [zu nicht ganz jugendfreien Designs]

an. Ein hochrangiger F1-Verantwortlicher

bezeichnete das Wettrüsten in der

neuen Ära gegenüber dem Motorsport-

Magazin als »Penis Competition« und

unsere Leser entschieden in einer Umfrage,

dass die neuen Nasen »wie Dildos« aussehen.

Vielleicht kann die F1 so neue Zielgruppen

erschließen - aber hoffentlich

erhöht sich nicht auch die Altersfreigabe

unseres Hefts.


FOTOS: ADRIVO/SUTON, TEAMS

HELLO MARANELLO!

Kimi Räikkönen hat mal wieder Lust auf

einen WM-Titel - und vermutlich auch auf

regelmäßige Gehaltszahlungen. Dafür setzt er

sich sogar in einen Simulator...

ALLES GETAN

»Ich habe sogar seine feuerfeste Unterwäsche

getragen!« Trotzdem bekam Heikki

Kovalainen nicht das Lotus-Cockpit von Kimi

Räikkönen.

HIN UND WIEDER ZURÜCK

Nach einem kurzen Intermezzo in Hinwill

kehrt Nico Hülkenberg zu Force India zurück.

Natürlich ist dort alles besser. Aber warum

ging er dann 2012 überhaupt dort weg??

FORMEL 1

SAISON 2014

DIE WECHSEL

WER KAM, WER GING?

BYE BYE MARANELLO!

»Jetzt kann sich Kimi die ständigen

Samurai-Sprüche von Fernando anhören«,

dachte sich wohl Felipe Massa und stellt

seine Zelte 2014 in Grove auf.

NICHTS GETAN

Einmal mit den vor Öl nur so triefenden

Schecks seines Sponsors gewedelt und

schon hatte Pastor Maldonado das zweite

Lotus-Cockpit - und der Hulk lief grün an.

WEG & NIE MEHR ZURÜCK

Vorsicht, Gegenverkehr! Adrian Sutil kam

Hulk auf dem Weg von Silverstone nach

Hinwil entgegen. Die Schweizer scheinen

nicht nur die bessere Schokolade zu haben...


FÜHLT SICH JUNG

»Auch wenn ich gerade diesen doofen Bart

trage, fühle ich mich noch jung.« Doch 2014

muss der 33-Jährige Jenson Button beweisen,

dass er nicht zum alten Eisen zählt.

BLOSS WEG!

Vettel, Vettel, Vettel. »Nichts anderes?

Ehrlich? Scheiße!« Nach sieben Jahren an

der Seite von Sebastian Vettel hatte Mark

Webber die Schnauze voll.

AUFTRITT

Gehaltsverzögerungen, Streikdrohungen,

überall nur Ärger. Eric Boullier packte seine

Koffer in Enstone und zog fix rüber nach

Woking. Martin Whitmarshs Stuhl war sogar

noch warm.

VOR DER SAISON 2014 GRASSIERTE DAS WECHSEL-FIEBER IN DER F1-WELT. FAHRER,

TEAMCHEFS, INGENIEURE PROBTEN DEN GROSSEN UMBRUCH. DAS MOTORSPORT-

MAGAZIN HAT SIE VERFOLGT...

TEXT: STEPHAN HEUBLEIN & KERSTIN HASENBICHLER

IST TATSÄCHLICH JUNG

Kevin Magnussen, 21-jähriger Jungspund aus

Dänemark, will den neuen GP-Methusalem

Jenson Button (33) an seine Grenzen treiben.

Respekt vor älteren Menschen? Fehlanzeige!

ENDLICH DA!

Sein Markenzeichen: ein breites Grinsen. Ob

ihm das 2014 vergeht? Momentan hat Daniel

Ricciardo noch richtig Bock auf Red Bull.

ABTRITT

Dennis, Boullier, Neale. McLaren hat bald so

viele Chefs wie Mercedes. Damit machte

Ross Brawn schlechte Erfahrungen, also geht

der Rosenzüchter aus Leidenschaft zukünftig

lieber Angeln. Da ist er selbst der Boss



WELTMEISTER

VS.NOBODY

DIE LIGA DER SUPERSTARS - EINE

HERAUSFORDERUNG, AN DER IN DER

VERGANGENHEIT SO MANCHER

NOBODY GESCHEITERT IST, ANDE-

RE WUCHSEN DARAN UND LEGTEN

EINE STEILE F1-KARRIERE HIN. DAS

MOTORSPORT-MAGAZIN DECKT

VERLIERER UND GEWINNER AUF.

Ayrton Senna

machte mit

Frischling Michael

Andretti kurzen

Prozess



Dave Walkers

Übermut

vermasselte ihm die

Chance seines

Formel-1-Lebens

GESCHEITERT:

DAVE WALKER VS. EMERSON FITTIPALDI

WALKER VERSAGT AUF

GANZER LINIE

»Das ist die Chance deines Lebens, du kannst dir heute für alle

Zeiten einen Namen machen!« Nach nur einem Grand Prix Start

holte Colin Chapman 1972 den jungen Australier Dave Walker zu

Lotus an die Seite von Emerson Fittipaldi. Walker galt nach drei

Titeln in der Formel 3 als aufstrebendes Talent, doch in der Formel

1 erfolgte für ihn das jähe Erwachen. In der kurzen F1-Vita des Australiers

blieb sein Debüt beim Grand Prix der Niederlande in Zandvoort

als einziges in Erinnerung, wenn auch in negativer. Chapman witterte

im Regenrennen eine Chance auf den Sieg und befahl seinem Fahrer:

»Lass es in den ersten zehn Runden ruhig angehen! Das ist die Chance

deines Lebens, du kannst dir heute für alle Zeiten einen Namen machen.«

Doch anstatt der Ansage seines Teamchefs zu folgen, überholte Walker in

den ersten fünf Runden acht Autos und landete wenig später aufgrund seiner

noch uneingefahrenen Bremsbeläge im Kiesbett. Walker schloss die Saison

punktelos ab, während sich Teamkollege Emerson Fittipaldi zum Weltmeister

krönte. Lotus beendete zu Saisonende die Zusammenarbeit mit dem Australier,

zwei Jahre später hing Walker seinen Rennanzug endgültig an den Nagel.


Super-Debüt:

Michael

Schumacher lehrte

Altmeister Nelson

Piquet das

Fürchten


Williams-

Geheimwaffe:

Damon Hill setzte

dem Professor auf

Anhieb zu

DURCHGESETZT:

DAMON HILL VS. ALAIN PROST

HILL FORDERT PROST

»Wir standen nach dem Rückzug von Nigel

Mansell vor der Frage, wen wir neben Alain

Prost in das zweite Auto setzen sollten«, erinnert

sich Adrian Newey. Teamchef Frank Williams

hatte kurz überlegt Riccardo Patrese, eine

bekannte Größe in der Formel 1 zu verpflichten,

entschied sich aber dann doch für seinen Testfahrer

Damon Hill. Der Brite hatte zwar einen berühmten

Nachnamen [Anspielung auf Graham Hill], aber zu

diesem Zeitpunkt trotz seines fortgeschrittenen Alters

von 33 Jahren lediglich zwei Grands Prix auf dem Buckel

und damit nicht die beste Ausgangslage, um gegen seinen

Teamkollegen und dreifachen Weltmeister Prost zu

bestehen. Doch der Brite nutzte seine Chance und bewies,

dass er mehr drauf hatte, als stupide Testkilometer für Testkilometer

abzuspulen. Beim Großen Preis von Brasilien, seinem

erst zweiten Rennen für Williams, stach er erstmals seinen

Teamkollegen aus. Insgesamt gewann Hill in der Saison 1993

drei Rennen, holte 69 WM-Punkte und landete damit in der

Fahrer-WM hinter Prost und Ayrton Senna auf Platz drei. Drei Jahre

später (1996) gewann Hill mit Williams-Renault den WM-Titel.

DURCHGESETZT:

MICHAEL SCHUMACHER VS. NELSON PIQUET SENIOR

SCHUMACHER SCHICKT PIQUET IN RENTE

»Who the fuck is Schumacher?«, raunte Eddie Jordan durch das Zimmer. Der Teamchef hatte 1991 keine Ahnung, wer

dieser deutsche Jüngling war, der als Ersatz für seinen inhaftierten Piloten, Bertrand Gachot, einspringen sollte. Nach

einem beeindruckenden Test in Silverstone und einem vielbeachteten Debüt in Spa-Francorchamps war die Antwort

schnell gefunden. Schumacher war ein Talent, das seinesgleichen suchte. Trotz seinen 22 Jahren verfügte er

über ein unerschütterliches Selbstvertrauen und eine unglaubliche Fahrzeugbeherrschung, dafür fehlte es ihm

an Respekt gegenüber Altmeistern wie Alain Prost, mit dem er sich an seinem ersten GP-Wochenende

anlegte. »Er hatte mir im Qualifying die Runde zerstört. Ich habe mich aufgeregt und eine Handbewegung

in seine Richtung gemacht, denn auch Prost hätte sich kein Bein gebrochen, wenn er mal kurz rübergefahren

wäre«, erklärte Schumacher damals. Es folgte ein Rapport bei der Rennleitung, Ex-Jordan-

Teammanager Ian Phillips erinnert sich: »Michael bekam von Herrn Corsmit eine Strafpredigt, die

in der Aussage gipfelte: ‚Wissen Sie, wer der andere Fahrer war? Das ist Alain Prost. Dem droht

man nicht mit der Faust. So einem Fahrer muss ein Neuling Respekt entgegenbringen.‘«

Schumacher sah das anders, was in der Folge Nelson Piquet zu spüren bekam. Nach schier

endlosen Vertragsverhandlungen zwischen Jordan und Benetton dockte Schumacher bei

letzterem an und wurde Teamkollege des dreifachen Weltmeisters. In den noch ausstehenden

fünf Rennen der Saison 1991 ließ Schumacher den 39-jährigen Brasilianer

extrem alt aussehen. In fünf Qualifying-Sessions musste sich Schumacher Piquet

nur einmal geschlagen geben. In drei der fünf Rennen fuhr er jeweils in die Punkteränge,

holte in Monza - bei seiner ersten Zielankunft in der Formel 1 - auf Anhieb

zwei WM-Zähler und beförderte Altmeister Piquet zu Saisonende in die

Formel-1-Pension. 23 Jahre und sieben Fahrertitel später zählt Michael

Schumacher zu den größten Legenden im Motorsportzirkus und niemand

stellt sich mehr die Frage »Who the fuck is Schumacher?« →


Jochen Mass

hatte bei McLaren

gleich zwei

Topfahrer zum

Teamkollegen 52 www.Motorsport-Magazin.com

GESCHEITERT:

JOCHEN MASS VS. EMERSON FITTIPALDI VS. JAMES HUNT

ZUR FALSCHEN ZEIT DEN FALSCHEN TEAMKOLLEGEN

In den 70er Jahren galt Jochen Mass neben Hans-Joachim Stuck als größte deutsche Hoffnung im Rennsport, doch

man könnte sagen, er war zur falschen Zeit am falschen Ort. Bei McLaren saß er zwar in einem der besten Autos,

hatte aber das Pech, gegen zwei Ausnahmekönner im eigenen Team antreten zu müssen. Nach 13 Rennen für

Surtees und einem siebten Platz als bestem Ergebnis heuerte der Deutsche Ende 1974 bei McLaren an, wo

er es mit dem zweifachen Weltmeister Emerson Fittipaldi zu tun bekam. Mit seinem Sieg beim Spanien GP,

seinem ersten und einzigen F1-Triumph, hätte Mass ein Zeichen setzen können, doch der Sieg passierte

am falschen Ort zur falschen Zeit. Während des Rennens brach beim Führenden Rolf Stommelen der

Heckflügel und riss vier Zuschauer und Streckenposten in den Tod. Mass‘ Teamkollege und amtierender

Weltmeister, Emerson Fittipaldi, hatte sich geweigert, einen Grand Prix auf dem als gefährlich

geltenden Stadtkurs von Montjuic zu bestreiten und stieg nach einer Runde aus seinem McLaren

aus. Am Ende der Saison hatte Fittipaldi 45 WM-Punkte und den Vize-Weltmeistertitel auf dem

Konto und stellte damit Mass, der sich mit 20 Zählern auf Rang sieben wiederfand, deutlich

in den Schatten. Ein Jahr später - neuer Teamkollege, alte Situation. Gegen die Fahrkünste

und das Charisma von James Hunt hatte Mass nichts entgegenzusetzen. Während sich

Hunt im gleichen Auto zum Weltmeister krönte, fand sich der gelernte Seemann mit

mageren 19 Punkten auf dem neunten Gesamtrang wieder. Lediglich in Südafrika

und bei seinem Heimrennen in Deutschland gelang es Mass mit einem Podestplatz,

ein Ausrufezeichen zu setzen. In Erinnerung blieb den meisten Beobachtern

allerdings eine Szene aus dem Jahr 1977, als Mass in Kanada seinen in Führung

liegenden Teamkollegen ins Aus beförderte. Wutentbrannt schlug Hunt

daraufhin einen Streckenposten nieder, der versucht hatte, ihn daran zu

hindern, auf seinen Teamkollegen loszugehen. Zu Saisonende musste

sich Mass nach einem anderen Arbeitgeber umsehen.

GESCHEITERT:

MICHAEL ANDRETTI VS. AYRTON SENNA

SABOTAGE AN ANDRETTI

Die schwarz-weiß karierte Zielflagge war geschwenkt, der

Champagner getrunken. Doch der dritte Platz beim Großen

Preis von Italien 1993 hielt McLaren nicht davon ab, Michael

Andretti nach nur 13 Formel-1-Rennen an die Luft zu setzen.

Zu enttäuschend fiel für den britischen Traditionsrennstall die

erste Saison des US-Amerikaners aus, vor allem im Vergleich

zu seinem Teamkollegen Ayrton Senna. Dieser hatte drei Rennen

vor Saisonende drei Siege und drei Podestplätze zu Buche stehen.

Für die Experten fehlte es Andretti am nötigen Engagement

und Talent, um gegen Ayrton Senna, den besten Fahrer seiner

Epoche, zu bestehen. Andrettis Sohn, Marco, hatte hingegen eine

andere Erklärung. Er warf dem britischen Rennstall 1998 Sabotage

vor. »Mein Vater bekam das schlechtere Material, die schlechteren

Ingenieure und dem nicht genug, ließ McLaren mittels der Elektronik

das Auto in den Kurven unkontrollierbar werden. Das Team hat gewollt,

dass er scheitert!« Michael Andretti ließ die Anschuldigungen seines

Sohnes unkommentiert: »Sagen wir einfach, die Formel 1 war keine schöne

Erfahrung.«


Ab ins

Kiesbett: Hinterher

gab es sogar

Sabotage-Gerüchte

bei McLaren



Seltenes Bild:

Am Ende jubelten

Alonso und Hamilton

nicht mehr

gemeinsam über

Erfolge

DURCHGESETZT:

LEWIS HAMILTON VS. FERNANDO ALONSO

SELBSTZERSTÖRUNG

‚The F1 Rookie Phenomenon‘ titelten die britischen Medien

2008, nachdem ein selbstbewusster 22-Jähriger den Alteingesessenen

zeigte, wo ‚Bartl den Most‘ holt. Gleich in seinem

ersten Grand Prix fuhr Lewis Hamilton auf das Podium und

stellte mit seinem zweiten Podestplatz in Folge in Malaysia einen

40 Jahre alten Rekord ein. Es fehlte nicht viel und Hamilton hätte

seine Formel-1-Debütsaison 2007 mit dem Fahrertitel gekrönt. Am

Ende verhinderte ein Pünktchen die absolute Sensation. Für seinen

McLaren-Teamkollegen Fernando Alonso war die Schmach so oder

so immens. Immerhin sahen viele in der Verpflichtung des jungen

Briten - Hamilton war der erste Farbige in der Formel 1 - lediglich einen

genialen Marketingstreich seitens McLaren und Bernie Ecclestone.

Alonso erkannte zu spät die fahrerische Bedrohung, die vom britischen

Jungspund ausging. Weder seine Erfahrung auf, noch abseits der Strecke

in Form von politischen Spielchen konnten Hamilton in die Schranken weisen,

was Alonso zur Weißglut trieb - und so war es der zweifache Weltmeister,

der am Ende der Saison das Cockpit räumte. Hamilton krönte sich hingegen

ein Jahr später mit McLaren Mercedes zum Weltmeister.


Lotus

bestreitet

Meldungen

über Finanzprobleme

DER SCHEIN

TRÜGT


FOTOS: LOTUS

PATRICK LOUIS GIBT NUR SELTEN INTERVIEWS.

DER SCHEIDENDE CEO DES LOTUS-TEAMS IST

KEIN MANN DER GROSSEN WORTE, AUSSER WENN

ES DARUM GEHT, DIE FORMEL-1-WELT WACHZU-

RÜTTELN, UM DIE ZUKUNFT DES SPORTS ZU SI-

CHERN. FÜR DAS MOTORSPORT-MAGAZIN NAHM

ER SICH DIE ZEIT, UM KLARTEXT ZU REDEN.



MSM: Nachdem bekannt wurde, dass Sie als

CEO bei Lotus zurücktreten, spielten die

Medien sofort wieder das alte Lied vom finanziell

angeschlagenen F1-Team.

PATRICK LOUIS: Ich finde es komplett schizophren,

wie sämtliche News ins Negative verdreht

werden. In punkto Lotus spüre ich das

sehr stark. Was meine Person angeht: ich habe

mein ganzes Leben lang Betriebe saniert und

umstrukturiert - und diese Aufgabe habe ich

bei Lotus F1 jetzt abgeschlossen. Sämtliche

strukturellen Investitionen und Innovationen

wurden in der Firma getätigt, die Strukturen

und das Management wurden neu definiert und

ich glaube, dass die letzten drei Jahre ganz deutlich

zeigen, dass Lotus vom Entwicklungsstand

mithalten kann. Wenn man sich 2013 ansieht,

dann waren wir das einzige Team, das in der

zweiten Saisonhälfte vom Rennspeed konstant

nah an Red Bull dran war. Die Konstellation

Sebastian Vettel und Red Bull war unschlagbar,

aber Lotus ist es gelungen, im Rennspeed Mark

Webber, ein sehr guter Fahrer, ab und zu auf

die Pelle zu rücken. Das beweist, dass die Intelligenz,

der Entwicklungsdrang und die nötigen

Entwicklungstools in Enstone vorhanden sind.

Für mich ist damit meine Arbeit abgeschlossen.

Das Team steht für 2014 auf sehr guten Beinen.

Für mich gibt es daher keine Berechtigung

mehr, täglich vor Ort zu sein und das wäre für

mich auch uninteressant. Dazu gibt es zu viele

andere schöne Herausforderungen außerhalb

der Formel 1, und innerhalb der Genii Capital,

und ich bleibe im Verwaltungsrat des F1 Teams.

Diese Schlagzeilen, die gerade als negativ verkauft

werden, sind also gar nicht negativ.

Woher glauben Sie kommt all diese negative

Stimmung?

Die Formel 1 ist extrem politisch. Ich habe

durchaus eine Vorstellung davon, aus welcher

Ecke - auch von Seiten der Teams und Journalisten

her - das kommt. Sie alle sollten zuerst in

den eigenen Spiegel sehen, ehe sie andere durch

den Kakao ziehen. Fakt ist, dass die Formel 1

generell finanziell unter Druck steht. Wenn man

sieht, wie die Aufteilung des Gewinntopfes, der

FOM-Gelder, erfolgt, gibt es heute drei Teams,

die proportional viel Geld bekommen, und zwei

weitere Teams, die ebenfalls noch extra Geld

beziehen - ein Team aufgrund historischer Relationen

und das zweite Team, weil sie so abgedrückt

haben. Von allen Teams gibt es aber nur

drei, denen es finanziell gut geht: Erstens Red

Bull, weil Dietrich Mateschitz dort jährlich substantielle

Beträge einfließen lässt, ansonsten

wäre die Firma nicht überlebensfähig. Das

zweite Team ist Ferrari und da weiß man ganz

klar, woher das Geld kommt, unter anderem

auch von einem alten Deal der 2014 ausläuft.

Und das dritte Team ist Mercedes, wobei

Mercedes sehr intelligent vorgeht, um über

Sponsoren Geld zu generieren. Das sind die

einzigen Teams, die finanziell relativ unabhängig

sind.

Sie haben gerade angesprochen, dass in der

aktuellen Formel 1 etwas Grundlegendes schiefläuft.

Was muss passieren, damit der Sport und

alle Teams langfristig gesund dastehen?

Das Thema des RRA unter der FOTA hat ja

nicht funktioniert. Der erste Schritt war damals

die Neuankunft der drei Teams, was gewisse

ICH FINDE ES KOMPLETT

SCHIZOPHREN, WIE

SÄMTLICHE NEWS INS

NEGATIVE VERDREHT

WERDEN. IN PUNKTO

LOTUS SPÜRE ICH DAS

SEHR STARK.

Entscheider nicht akzeptieren wollten. Auf

Basis dieser Entschlüsse wurde das alles sehr

kompliziert ausgelegt. Es war ja ein Wert, der

von Ausnahmen reglementiert wurde, ellenlangen

Listen und Komponenten, die erklärten,

was inkludiert und was exkludiert war. Das war

in dieser Form nicht überprüfbar. Zudem gab

es bereits 2010 und auch später Team(s) die

verweigerten, gewisse Sachen offen zu legen

und somit könnte man vermuten, es wurde

geschummelt.

Doch irgendwann müssen die Kosten in der

Formel 1 begrenzt werden.

Stimmt und die F1 Kommission hat auch

gewisse Grundprinzipien bereits definiert. Ich

war vor kurzem in Genf - genau wie fünf andere

Teams. Es galt, die Frage zu klären, wie man ein

Budget definieren und nachvollziehen kann,

ohne dafür extra Administration aufzubauen

und Grauzonen zu eliminieren. Darauf haben

wir uns verständigt. Es gab einen Konsens und

aufgrund dessen haben wir einen kurzen Fragenkatalog

für die F1 Kommission erstellt, die

Ende Januar getagt hat. Wir haben gewisse Tage

in der Agenda formuliert, an denen wir uns

treffen wollen und ein Grundregelwerk bis

Mitte des Jahres ausarbeiten können.

Hoffen Sie, dass diese Schritte wirklich zu einer

Kostengrenze in der Formel 1 führen? Denn

geredet wird in der F1 bekanntlich sehr viel...

Es wurden durchaus in der Vergangenheit

Regeln erstellt mit dem Ziel, eine Kostenreduktion

zu provozieren. Ein Beispiel wäre die

60/40-Regel in der Aerodynamik. Aber in der

Formel 1 ist es wie in allen Technikbereichen

- es wird sofort überlegt, wie eine eingrenzende

Änderung optimiert werden kann, um von den

Maßnahmen in Bezug auf die Entwicklung

nicht allzu hart getroffen zu werden. Das Problem

war: die Bemessungsgrundlage der 60/40-

Regel, hielt keine Rechnung mit den kritischen

Schlüsselfaktoren. In anderen Worten, es entstanden

Grauzonen, die man über Investitionen

deutlich optimieren konnte. Das hat eine substantielle

Inflation kreiert.

Es heißt, dass Lotus Schulden in der Höhe von

120 Millionen haben soll.

Was diese Schulden angeht, ungeachtet der

Beträge, die zirkulieren, ist der Löwenanteil

gegenüber dem Aktionär. Das bedeutet, es ist

die gleiche Hose, aber eine andere Tasche. Ich

betrachte Darlehen vom Aktionär in diesem

Sinne nicht als Schulden, weil kein Dritter auf

Geld warten muss. Auch hier wird in den

Medien immer wieder dargestellt, dass Lotus

einen riesen Schuldenberg habe, was in dieser

Form jedoch nicht stimmt.

Allerdings werden diese Berichte genährt durch

Aussagen wie kürzlich von Testfahrer Davide

Valsecchi, der meinte, dass Lotus ihm sein

Gehalt von 2013 noch nicht gezahlt habe.

Davide bestritt mir gegenüber schriftlich, ein

Interview mit dieser Website geführt zu haben.

Im Fall von Kimi Räikkönen war es die Wahrheit,

bei Valsecchi stimmt es nicht.

Sie sprechen Kimi Räikkönen an. Er erklärte,

kein Gehalt von Lotus bekommen zu haben.

Angeblich soll auch die Mannschaft auf Gelder

gewartet und daher mit Streik gedroht haben.

Stimmt das?

Das ist mir so nicht bekannt und ich rede viel

mit meinen Leuten. Das einzig Dumme, was

mir passiert ist, ist, dass ich im November die

Gehälter zu spät bezahlt habe. Das hatte aber

rein technische Gründe. Ich habe dann mit Verspätung

80 Prozent des Gehalts bezahlt und am

nächsten Tage darauf den Restbetrag. Es war →

FOTOS: LOTUS


Personalwechsel:

Die

Konkurrenz

schlug

gnadenlos zu

Romain

Grosjean gilt

wieder als

Kandidat für

Topergebnisse

Grosjean

erhält mit

Maldonado

einen neuen

Partner

Bereit für

große Taten:

Lotus will die

Top-Teams

ärgern


Romain

Grosjean

bekommt

2014 viel zu

tun im Cockpit

Die

Sturm- und

Drang-Phase

scheint vorbei

zu sein

Der neue

Lotus

debütierte mit

Verspätung in

Bahrain

Den ersten

Sieg im Visier:

Romain

Grosjean ist

die neue Nr. 1


MAN KANN DIE FINANZSI-

TUATION IN DER FORMEL

1 NICHT VON DER HAND

WISCHEN, SIE IST EXI-

STENT UND WENN MAN

NICHT REAGIERT, WIRD

DER SPORT IRGENDWANN

DURCH EIN SCHRUMP-

FENDES STARTERFELD

ZERFALLEN.

ein Missgeschick, das in einem F1-Team richtig

weh tut. Die Leute akzeptieren alle Änderungsvorschläge,

Kostensenkungen usw., aber keine

Verspätung der Gehaltszahlung.

2014 setzt Lotus auf die Fahrerpaarung

Romain Grosjean und Pastor Maldonado. Nico

Hülkenberg war im Gespräch, wurde aber wie

schon so oft vom Sponsorengeld eines anderen

Fahrers bei einem Top-Team ausgestochen. Wie

kann das sein?

Für mich ist Nico Hülkenberg ein exzellenter

Fahrer. Eines der wenigen Talente, die es noch

gibt und die außerhalb der Phase, als es noch

die großen Testteams gab, kreiert wurden. Ein

Lewis Hamilton konnte damals noch auf seine

Testerfahrung bauen. Aber irgendwann muss

man als Team eine Entscheidung treffen und

akzeptieren, dass man ein Budget zusammenkriegen

muss. Fakt ist, dass wir unseren ersten

Wunschkandidaten in diesem Sinne nicht nehmen

konnten. Ich sage nicht, dass wir Abstriche

gemacht haben, aber wir haben uns dafür entschieden,

mehr Zeit in einen Fahrer zu investieren.

Im Fall von Nico Hülkenberg ist es so,

dass man ihn in das Auto setzt, er fährt los und

die Resultatsleistung ist sofort da. Maldonado

ist von der Qualität her ein sehr schneller Fahrer.

Er ist für mich in einem großen Maße vergleichbar

mit Romain Grosjean, wo man uns

2012 ebenfalls kritisiert hat. Damals hieß es,

wir seien komplett verrückt, ihn zu behalten

und heute sagen die gleichen Leute, er sei ein

großartiger Fahrer. Die, die damals mit dem

Finger auf mich gezeigt haben, wollen jetzt alles

ins Positive drehen. Wir wussten immer um

Romains Potenzial und auch Pastor ist für mich

ein Fahrer, den man innerhalb von sechs Monaten

sehr stark fördern kann. Er muss lernen

intelligent zu fahren, um auch anzukommen

und Punkte zu holen. Im Grunde werden wir

mit ihm einen vergleichbaren Prozess durchlaufen

wie damals mit Romain.

Wenn man bedenkt, für was die Formel 1 steht,

nämlich für die Königsklasse des Motorsports,

dann muss man ganz klar sagen - speziell aus

Fan-Sicht - dass in der Formel 1 etwas schief

läuft...

Das ist so. Man kann die Finanzsituation in der

Formel 1 nicht von der Hand wischen, sie ist

existent und wenn man nicht reagiert, wird der

Sport irgendwann durch ein schrumpfendes

Starterfeld zerfallen.

Wobei man die Formel 1 schon öfters »tot«

geschrieben hat, aber sie existiert immer noch.

Weil immer Leute vorhanden waren, die Geld

in die Hand genommen haben. Das ist die Realität.

Die Situation zeigt sich auf dem Personalmarkt

- es werden ja nicht nur die Fahrer und

Top-Ingenieure weggekauft. Ich sehe es jeden

Monat auf kleinerem Niveau, zum Beispiel bei

den Modellbauern im Windkanal. Das Bruttogehalt

eines Modellbauers betrug - und da spreche

ich jetzt von einem Beispiel aus dem Jahr

2012 - zwischen 36.000 und 38.000 Pfund im

Jahr. Bei uns wurden diese Leute mit einem

Bruttogehalt von 45.000 Pfund im Jahr weggelockt

und zwar von Teams, die in der Konstrukteurs-Wertung

weit hinter uns lagen. Es ist nicht

so, dass nur Ferrari, Mercedes oder Red Bull

aggressiv auf dem Markt wären, auch die kleineren

Teams gehen sehr aggressiv vor. Ein

anderes Beispiel wäre eine Person, die bei uns

strategisch sehr wichtig war und im Gehaltsbereich

zwischen 90.000 und 100.000 Pfund im

Jahr lag. Diese Person wurde von uns mit

180.000 Pfund abgeworben.

Das sind sehr große Sprünge.

Stimmt. Da ich aber gewisse Prinzipien habe

und dieses Spiel nicht mitspielen möchte, muss

ich mir jeden Tag neue Lösungen einfallen lassen.

Wir haben Kooperationen mit zwei Universitäten,

technischen Partnern und seit zwei

Jahren ein erfolgreiches Azubi-Programm.

Denn es sind genau diese kleinen Teams, die

dann über die Kosteninflation klagen - etwas,

das sie selbst angesteuert haben. Für mich ist

das betriebswirtschaftlicher Selbstmord. Es gibt

da einerseits diese selbstmörderischen Aktionen,

wo der Markt artifiziell angetrieben wird

und andererseits gibt es Aktionen, um nach

außen hin besser dazustehen, als es eigentlich

der Fall ist.

Können Sie darauf etwas näher eingehen?

Ein Großteil der Kosten wird den Teams aufgezwungen.

Sie können nicht entscheiden, wo die

Rennen ausgetragen werden und damit wohin

sie reisen. Logischerweise kosten Überseerennen

mehr Geld als Rennen, die in Europa ausgetragen

werden. Trotzdem steht es den Teams innerhalb

dieser Reiseaktivitäten frei, ob man das

Team Economy oder Business Class fliegen lässt,

ob man in einem Fünf -Sterne- oder Drei-Sterne-

Hotel eincheckt. Genau dort herrscht ein falscher

Schein, denn die meisten Teams möchten nach

außen hin ein Bild kreieren, das so gar nicht

stimmt. Da wird in einem Fünf-Sterne-Hotel

gewohnt, um nach außen hin darzustellen, dass

es dem Team gut geht. Das ist betriebswirtschaftlich

absoluter Unsinn.

TIMELINE LOTUS

November 2012 - Lopez dementiert konkrete

Finanzprobleme.

Juni 2013 - Investor Infinity Racing, später

Quantum, taucht auf.

Juli 2013 - Technikdirektor James Allison

wechselt zu Ferrari.

Sommer 2013 - Räikkönen verkündet

Teamwechsel wegen fehlender Gehälter.

September 2013 - Teammitglieder drohen

mit Streik.

Ende Oktober 2013 - Quantum-Deal soll

perfekt sein. Fehlanzeige.

November 2013 - Räikkönen beendet

Saison vorzeitig.

November 2013 - Lotus verpflichtet Maldonado

wegen seiner Ölmillionen.

Januar 2014 - Quantum-Deal: Erst

geplatzt, dann wieder Verhandlungen.


FOTOS: LOTUS

DER


ALLESKÖNNER

JOHN SURTEES WURDE AM 11. FEBRUAR 80 JAHRE ALT. DAS MOTOR-

SPORT-MAGAZIN BLICKT AUF DAS LEBEN JENES MANNES ZURÜCK,

DER NICHT NUR IN DER FORMEL 1 LEGENDENSTATUS GENIESST. OB ZWEI,

DREI ODER VIER RÄDER - EGAL WO ER STARTETE, SURTEES GEWANN.

Surtees dominierte

die Zweiradwelt vor

seinem F1-Wechsel


John Surtees war

auf zwei und vier

Rädern schnell


John Surtees beim

Monaco GP 1965


Surtees wusste

auch die süßen

Seiten der Formel 1

zu genießen

E

igentlich grenzt es an ein Wunder,

dass John Surtees seinen

80. Geburtstag erleben durfte:

In einer Zeit, in der die Fahrerfrauen

zu jedem Rennen

schwarze Kleidung mitnahmen,

weil der Tod hinter jeder Kurve lauerte, fuhr

der Brite die gefährlichsten Rennen der Welt. Dabei

legte es Surtees darauf an: Erst fuhr er mit seinem

Vater im Motorradgespann, später nahm er an der

Motorradweltmeisterschaft teil und fuhr die Isle of

Man Tourist Trophy. Nach neun Jahren ohne ernsthafte

Verletzung forderte er sein Schicksal noch

einmal aufs Neue heraus. Nach zwei und drei

Rädern sollte es in der Formel 1 noch eines mehr

werden. »Sieg, Niederlage oder Tod. Nur die drei

Chancen kennt dein Spiel«, sang Udo Jürgens einst

nach dem Tod seines Freundes Jochen Rindt. John

Surtees kannte nur eine dieser drei Alternativen:

den Sieg.

Als Surtees am 11. Februar 1934 im Süden Londons

das Licht der Welt erblickte, wurde ihm der Motorsport

in die Wiege gelegt. Sein erstes Foto überhaupt,

im Schoß seiner Mutter, wurde im Paddock

Trotz potentem Sponsor

geriet Surtees‘ Team in

finanzielle Schieflage

von Brands Hatch aufgenommen. Schon früh

begann er gemeinsam mit seinem Vater, einem

Motorradhändler und erfolgreichem Motorradfahrer,

an Seitenwagenrennen teilzunehmen - zu früh.

Gleich bei seiner ersten gemeinsamen Teilnahme

siegte das Vater-Sohn-Gespann, doch wurde es

nachträglich disqualifiziert. Mit 14 Jahren hätte John

noch nicht an diesem Rennen teilnehmen dürfen,

also wurde ihnen der Sieg aberkannt. Lange musste

das junge Talent aber nicht auf seinen ersten regulären

Erfolg warten.

Nachdem er 1953 an seinem ersten Weltmeisterschaftslauf

teilgenommen hatte, erhielt er im folgenden

Jahr als 19-Jähriger ein Angebot für einen

Platz beim Joe Craig Norton Werksteam für die Isle

of Man TT. Wegen einer Verletzung des Handgelenks,

die er sich beim Training mit dem Motorrad

eines anderen Herstellers zuzog, konnte er dieses

Angebot jedoch nicht annehmen, was sich auch

später noch auf seine Karriere auswirken sollte. Weil

ihm Teamchef Joe Craig den Unfall auf einem

Fremdfabrikat übel nahm, erhielt Surtees in den

kommenden Jahren kein Werksangebot. Keine

Werksunterstützung bedeutete, dass sich Surtees

seine Rennmaschinen selbst kaufen musste - damals

wie heute keine günstige Angelegenheit. Dennoch

tat dies dem rasanten Aufstieg keinen Abbruch.

1955 erhielt er sporadisch ein Werksbike von Craig

und fuhr in der 250cc-Klasse seinen ersten Weltmeisterschaftssieg

ein. Im Jahr darauf ging er als

Werkspilot für die italienische Marke MV Augusta

an den Start und startete eine beispiellose Serie. Von

1956 bis 1960 holte er insgesamt sieben Weltmeistertitel

und feierte mit MV Augusta 37 Siege. Den

Höhepunkt seiner Dominanz erreicht er 1959, als

er alle Rennen der 350cc- und 500cc-Klasse

gewann. Alleine sechsmal konnte er die Isle of Man

TT gewinnen.

1960 fuhr Surtees zweigleisig: Während er zwei

Motorradweltmeisterschaften gewann und einen

Rekord bei der Isle of Man TT aufstellte, arbeitete

er nebenbei an seinem Formel-1-Einstieg. »Das ist

in England generell schlecht: Die Leute sind zu

schnell mit dem, was sie haben, zufrieden«, klagte

Surtees einst über seine Landsleute. Er selbst war

Surtees trat auch im

eigenen Auto an - allerdings

wenig erfolgreich

längst nicht mit dem Erreichten zufrieden. »Das

Wichtigste, was ich in meinem Leben machen

musste, war es, nicht andere Leute zufrieden zu

stellen, sondern mich selbst.« Gesagt, getan.

Noch 1960 nahm er an seinen ersten Formel-

1-WM-Läufen teil. Schon bei seinem zweiten Rennen

konnte er für Lotus einen herausragenden

zweiten Platz beim Großen Preis von Großbritannien

in Silverstone feiern. Nach seiner überzeugenden

Leistung erhielt der damals 26-Jährige ein

Angebot als Nummer-eins-Fahrer von Lotus-Gründer

und Teamchef Colin Chapman für die Saison

1961. Surtees lehnte ab - weil er zu großes Konfliktpotential

sah. Also heuerte er beim Yeoman Credit

Racing Team an, das einen Cooper T53 - das Weltmeisterauto

aus dem Vorjahr - einsetzte. Besonders

erfolgreich verlief das Jahr nicht, mit vier Punkten

reichte es nur zu Platz zwölf. Dennoch erhielt er am

Ende der Saison erneut ein reizvolles Angebot. Kein

geringerer als Enzo Ferrari wollte sich die Dienste

des Briten sichern. »Nicht jetzt, aber vielen Dank.«

Mit diesen Worten lehnte Surtees das Angebot ab.

Er blieb noch ein weiteres Jahr bei Yeoman, das von

Bowmaker übernommen wurde. Nach überzeugenden

Leistungen und Platz vier in der Weltmeisterschaft

hatte er nun sein Grundstudium in der

Formel 1 absolviert und sah sich für höhere Aufgaben

gerüstet.

Diese Aufgabe hieß Ferrari. Bei der Mythosmarke

angekommen, gab es schon im ersten Jahr Zwist

mit Teamchef Eugenio Dragoni. Beim 12-Stunden-

Rennen von Sebring musste Surtees, der sich ein

Auto mit Ludovico Scarfiotti teilte, seinen Ferrari

250P seinem Teamkollegen überlassen. Scarifiotti

musste Surtees schließlich dazu überreden, überhaupt

noch am Rennen teilzunehmen. Mit Wut im

Bauch fuhr das Duo den Sieg ein. Die Formel-

1-Saison verlief durchwachsen: Seinem ersten Sieg

und zwei weiteren Podiumsplatzierungen standen

sechs Ausfälle und eine Disqualifikation gegenüber.

1964 sollte dann das Jahr des John Surtees werden.

Gemeinsam mit Lorenzo Bandini gelang ihm beim

Saisonhighlight in Le Mans der dritte Platz. Doch

die gleichzeitige Vorbereitung auf Le Mans und

Formel 1 forderte auch ihre Opfer. So war der neuentwickelte

Ferrari 158 nicht von Anfang an konkurrenzfähig,

die fehlenden Testkilometer wirkten

sich zudem auf die Haltbarkeit des Boliden aus. Mit

einem fulminanten Schlussspurt und zwei Siegen

schaffte es Surtees aber doch noch: Dank Streichresultaten

holte er die Weltmeisterschaft mit einem

Punkt Vorsprung auf Graham Hill.

1965 folgte sogleich ein herber Rückschlag. Ferrari

konnte Surtees kein konkurrenzfähiges Material

zur Verfügung stellen, große Erfolge blieben aus.

Die Saison fand zudem ein frühzeitiges Ende, weil

beim Training zu einem Sportwagenrennen in

Kanada die Aufhängung an seinem Lola brach und

er schwer verunglückte. Nur knapp konnte er dem

Tod entrinnen, doch das Ende der Motorsportkarriere

war noch lange nicht erreicht. 1966 ging er in

eine weitere Saison mit Ferrari, doch es sollte die

letzte beim Traditionsrennstall werden. Es kam zum

endgültigen Bruch zwischen Surtees und Dragoni,

woraufhin er nach zwei Rennen als Meisterschaftsführender

Ferrari verließ und bei Cooper anheuerte.

Doch die Unzuverlässigkeit des Cooper T81

verhinderte den zweiten Weltmeistertitel Surtees‘

und er musste sich mit WM-Rang zwei zufriedengeben.

Die Wunden der gescheiterten Ferrari-

Beziehung sitzen noch heute tief. »Der Rennstall

Ferrari ist zu so viel mehr fähig, als er es jemals

geschafft hat«, erzählt Surtees rückblickend. »Intrigen

und Politik haben das verhindert, aber das ist

Italien - auch wenn ich Italien liebe.«

Später wechselte Surtees zu Honda und anschließend

zu BRM, wo er nur wenig Erfolge feierte. Bei

beiden Teams entwickelte das von ihm ins Leben

gerufene Team Surtees einzelne Teile der Fahrzeuge,

DAS IST IN ENGLAND GENERELL

SCHLECHT: DIE LEUTE SIND ZU

SCHNELL MIT DEM, WAS SIE

HABEN, ZUFRIEDEN. DAS WICH-

TIGSTE, WAS ICH IN MEINEM

LEBEN MACHEN MUSSTE, WAR

ES, NICHT ANDERE LEUTE ZU-

FRIEDEN ZU STELLEN, SONDERN

MICH SELBST.

Nach der

Ferrari-Zeit blieben

große Erfolge aus

bevor 1970 die vollkommene Eigenständigkeit kam.

Die Gründung des eigenen Teams war aber keine

Trotzreaktion auf die Diskrepanzen mit der Ferrari-

Führungsriege, wie Surtees noch heute betont: »Ich

wollte nie mein eigener Boss sein, Racing ist ein

Mannschaftssport.« Team Surtees vertraute

zunächst auf Kunden-McLaren und setzte später

den TS7, eine Eigenentwicklung ein. Obwohl die

Einsätze alles andere als von Erfolg gekrönt waren,

ging Surtees auch 1971 mit seinem eigenen Team

an den Start. Nachdem Jahr zwei in Eigenregie ähnlich

erfolglos verlief, zog er sich im Jahr darauf fast

komplett als aktiver Rennfahrer zurück. Doch das

Team Surtees blieb noch weiter bis 1978 bestehen,

1979 musste Surtees das Team wegen Geldproblemen

aufgeben.

Zwischen 1951 und 1972 nahm Surtees an 348

Motorradrennen, 111 Formel-1-Grands-Prix und

62 Sportwagenrennen teil. 521 Mal setzte der heute

80-Jährige sein Leben aufs Spiel. In einer Zeit, in

der tödliche Unfälle fast an der Tagesordnung

waren, gewann Surtees das Russische Roulette 521

Mal. Sein Sohn Henry Surtees hatte weniger Glück:

Bei seinem achten Rennen in der Formel 2 verunglückte

er im Alter von 18 Jahren tödlich - in einer

Zeit, in der Sicherheit als beinahe selbstverständlich

erachtet wurde.



SLIDESHOW | MOTORRAD | #35 | 2014


❱

SCHNAPSIDEE

TEXT: MARIA POHLMANN

Italienische Medien berichteten im Januar, dass Ducati 2014 komplett

in der Open-Klasse starten will. Das Dementi aus Bologna folgte prompt.

Grundsätzlich schien die Idee aber gar nicht so abwegig. Nach der

letzten Saison, die Andrea Dovizioso und Nicky Hayden auf den Rängen

acht respektive neun abschlossen, können die Ergebnisse kaum noch

schlechter werden. Zudem hätten sich die Ingenieure komplett auf die

Hardware-Probleme der Desmosedici konzentrieren können und dazu

noch einen Sprit- und Motoren-Vorteil gehabt, bevor sie sich den Hürden

der Software stellen. Andererseits würden dann nur noch Honda und

Yamaha bleiben. Glück gehabt, Dorna. Schließlich gilt Werksteamschwund

fast schon als eine anerkannte Krankheit in der MotoGP.

FOTO: DUCATI


FOTOS: MILAGRO


DUELL DER

GIGANTEN

WER HAT IM GIGANTEN-DUELL HONDA GEGEN YAMAHA DIE NASE VORNE? WIE GROSS SIND

DIE WM-CHANCEN DER VIER WERKSFAHRER? WO LIEGEN IHRE STÄRKEN UND SCHWÄCHEN?

DAS MOTORSPORT-MAGAZIN BLÄST ZUM GROSSEN VERGLEICH.

TEXT: MICHAEL HÖLLER & MARIA POHLMANN


Repsol Honda punktet mit

schneller Entwicklung und

vielen Vorteilen

MOTORRAD:

HONDA RC213V

Die Honda war das mit Abstand schnellste Motorrad der vergangenen Saison

und erzielte an 16 der 18 Rennwochenenden die höchste Endgeschwindigkeit.

Teilweise lagen die RC213V um zehn km/h vor den M1 von Yamaha oder den

Desmosedici von Ducati. Technologisch hatte man bis zu den letzten Saisonrennen

den Vorteil des stufenlosen Getriebes, das für mehr Stabilität der

Motorräder in den Anbrems- und Beschleunigungsphasen sorgte. Zudem lief

die Elektronik der Japaner nahezu perfekt. Superzeitlupen von Marquez‘ Slides

in den Kurven zeugen davon, wie sehr die Traktionskontrolle der Honda die

Piloten ans Limit gehen lässt. Auch die Zuverlässigkeit der Honda-Maschinen

war im Vorjahr hervorragend, vor allem die Laufzeit der Motoren überzeugte,

sodass man für die finalen Rennen sogar noch unbenutzte Aggregate auffahren

konnte. »Der Motor ist bei Honda eine Bank«, wie es Alex Hofmann im Vorjahr

im Gespräch mit dem Motorsport-Magazin ausdrückte. In den Satellitenteams

ließ Honda mit alternativen Bremsen (Nissin bei Stefan Bradl) und einer anderen

Federung (Showa bei Alvaro Bautista) experimentieren, um eventuelle

Materialvorteile immer im Auge zu behalten. Im Entwicklungsteam hat Honda

zudem ein Ass im Ärmel: Casey Stoner. Der begnadete Australier wird wohl

nie wieder ein Rennen fahren, aber er entlastet die Einsatzfahrer mit seiner

Testarbeit und hilft der Development-Abteilung mit seinen Expertisen und

Tipps. Wenn man an der Honda Schwachpunkte ausmachen will, dann sind

diese am ehesten noch in der Beschleunigungsphase aus langsamen Kurven

zu finden. Zudem scheint die Honda sich mit den Bridgestones nicht ganz so

gut zu vertragen wie die Yamaha. Vor allem Dani Pedrosa beklagte in der

abgelaufenen Saison mehrfach, dass er aufgrund von nachlassendem Grip

nicht immer bis ans Limit gehen konnte. Wie knifflig es ist, das richtige Setup

der RC213V zu finden, wissen nur die Piloten. Pedrosa räumte jedenfalls ein,

in diesem Punkt in Katar und Assen nicht die richtigen Entscheidungen getroffen

zu haben



Yamaha macht bei

der Geschwindigkeit

in den Kurven gut

MOTORRAD:

YAMAHA M1

Nicht umsonst wirbt Yamaha mit dem Slogan ‚Revs Your Heart‘ - schließlich

lässt die YZR-M1 nicht nur Fahrer-, sondern auch Fan-Herzen aufheulen. Den

etwas anderen Heuler erlebten die Japaner Ende 2011, als sie von Casey Stoner

auf der Honda deutlich in den Schatten gestellt wurden. Also entwickelte Yamaha

ein komplett neues Bike, das es ab 2012 wieder mit der Konkurrenz aufnehmen

konnte - wie nicht nur Jorge Lorenzos WM-Titel bewies. Die Kurvengeschwindigkeit

zählt bis heute zu den besonderen Stärken der M1, was auf eine extrem

gute Traktion auf den Bridgestone-Reifen zurückzuführen ist. Honda kann in

diesem Punkt kaum mithalten. Zur Mitte der vergangenen Saison machte Yamaha

einen weiteren Sprung: Nach langem Drängen Lorenzos und Valentino Rossis

wurde in Misano zum ersten Mal ein stufenloses Getriebe im Rennen eingesetzt.

Kein Wunderwerk, dennoch brachte es beiden Piloten mehr Stabilität, einen

psychologischen Auftrieb und einige Zehntelsekunden in der Rundenzeit. Für

2014 haben die Ingenieure bereits ein neues Chassis parat. Auf der Kehrseite

lag Yamaha am Ende der Saison 2013 deutlich hinter Honda. Begonnen beim

stufenlosen Getriebe, das Honda und Ducati schon seit Jahren verwenden. Zwar

sprang Yamaha im letzten Jahr mit auf den Zug auf, hatte bis dato allerdings

wichtige Zeit eingebüßt. Auch im Top-Speed liegt die M1 konstant zurück, was

Lorenzo und Rossi in den Kurven ausgleichen müssen. Durch Probleme auf der

Bremse ist das allerdings alles andere als ein Kinderspiel. Der Mallorquiner

gestand sogar, dass er ganze 15 Meter früher als die Honda-Piloten vor einer

Kurve auf der Bremse ist - eine Distanz, die in der Königsklasse des Motorradsports

kaum wieder gutzumachen ist. »Wir hoffen auf eine Verbesserung beim

Bremsen. Damit würde es für mich viel einfacher werden, ernsthaft kämpfen

zu können«, sagte Lorenzo. Doch damit nicht genug: Auch beim Beschleunigen

aus der Kurve liegen die Yamaha-Fahrer deutlich hinten. Dazu kommt der starke

Verschleiß an Motoren. Bei nur fünf erlaubten Aggregaten kamen beide Werksfahrer

2013 bereits ins Straucheln.

→

→


Dani Pedrosa hat

viel Erfahrung in der

MotoGP

FAHRER:

HONDA:

MARC MARQUEZ &

DANI PREDOSA

Über die Qualitäten des Marc Marquez wurde in den

letzten Monaten viel geschrieben. Seine unbändige

Angriffslust auf der Strecke, die extreme Fokussierung

von der ersten Session an und die unglaubliche

Beherrschung des Motorrads machen ihn zur heißesten

Superwaffe im kommenden Jahrzehnt. Der Rookie

zertrümmerte in seinem Debütjahr einen Rekord

nach dem anderen und ist das neue Kronjuwel in

Hondas Hall of Fame, das die Speerspitze gegen

Yamaha bilden soll. Seine Ergänzung bei den Japanern

bildet der routinierte Dani Pedrosa, der auf

mittlerweile acht Saisons in der Königsklasse zurückblicken

kann. Der Katalane ist die perfekte Verkörperung

von Konstanz: In jedem seiner acht Jahre in

der MotoGP fuhr er mindestens zwei Siege und acht

Podiumsplätze ein, nur zweimal landete er nicht

innerhalb der Top-3 der Gesamtwertung. Die Routine

des Katalanen ist für das Weltmeisterteam vor allem

im Bereich der Entwicklung unverzichtbar. Vier Doppelsiege

und insgesamt 29 Podiumsplätze fuhr das

spanische Honda-Duo im Vorjahr ein - so erfolgreich

war selten zuvor eine Fahrer-Paarung in der MotoGP.

So schnell das spanische Duo auch ist, so sehr dürften

sie der Teamführung hin und wieder den Schweiß

auf die Stirn treiben. Marc Marquez war in seiner

Debütsaison äußerst sturzanfällig und flog in allen

Sessions zusammengerechnet 15 Mal ab. Nur der

Kolumbianer Yonny Hernandez stieg noch öfter

unfreiwillig von seinem Motorrad ab. Außer einem

blauen Kinn in Mugello und einer ausgerenkten

Schulter samt Bänderzerrung in Silverstone kam der

Rookie aber glimpflich davon. Soviel Glück ist ihm

aber nicht in jeder Saison sicher. Davon kann Dani

Pedrosa ein Lied singen, ist er doch einer der verletzungsanfälligsten

Fahrer im Feld. Acht Rennen verpasste

der Katalane in der MotoGP bereits wegen

Verletzungen, von den letzten sechs Saisons fuhr er

nur in zwei alle Rennen. Kaum ein exponierter Knochen

von Pedrosa war noch nicht gebrochen und die

unzähligen Verletzungen zu oft unglücklichen Zeitpunkten

sind der Hauptgrund dafür, dass der 28-Jährige

noch immer ohne Titel in der Königsklasse

dasteht.


Marc Marquez ist

der junge Wilde


Das Yamaha-Duo

verspricht Erfolg

FAHRER:

YAMAHA: JORGE LORENZO & VALENTINO ROSSI

Ob Honda, Ducati oder Yamaha: alle lecken sich die Finger nach dem zweifachen

Weltmeister. Jorge Lorenzo ist gefragt wie nie und das liegt nicht unbedingt an

seiner guten Statistik, sondern eher an seiner einzigartigen, präzisen Fahrweise.

»Für mich ist er derzeit der perfekte Fahrer, ganz klar. Er fährt wie eine Maschine,

ein Roboter. Er fährt so präzise, jede Runde wie die andere, man sieht keinen

einzigen Wackler, keine Unregelmäßigkeiten. Er ist so super konzentriert und

mental wie physisch stark. Das ist ein Phänomen«, lobte Bernhard Gobmeier

den 26-Jährigen gegenüber dem Motorsport-Magazin. Dazu punktet Lorenzo

mit großem Erfolgshunger und langjähriger Kenntnis seiner Maschine. Rossi

auf der anderen Seite der Garage überzeugt mit einer Geschichte der Superlative.

Der Italiener weiß genau, was er will und meistens auch, wie er es erreicht. Mit

zwölf Jahren MotoGP-Erfahrung gehört er auch zu den Entwicklungsfahrern

Nummer eins. Seine neun WM-Titel kommen schließlich nicht von ungefähr.

Auch mit 35 Jahren ist ‚Il Dottore‘ besonders bei den Fans der ungeschlagene

Champion. Schon vor einiger Zeit gab Lorenzo zu, dass er in Sachen Motorrad-

Entwicklung kaum eine Ahnung hat und lediglich seine Eindrücke an die Mechaniker

weitergibt. In den letzten Jahren hat der Mallorquiner definitiv dazugelernt,

aber an richtigem Know-how scheint es noch zu mangeln. Dazu nagt die Unterlegenheit

der Yamaha merklich an seiner Psyche. Mit seinem ungezügelten

Kampfgeist stand sich Lorenzo 2013 zudem selbst ein wenig im Weg. Anstatt

nach dem Schlüsselbeinbruch in Assen eine kurze Pause einzulegen, führte der

starke Drang nach Punkten auf dem Sachsenring zum Desaster. Zumindest

konnte Lorenzo des Öfteren siegen und stand insgesamt 14 Mal auf dem Podium.

Rossi schaffte es in der vergangenen Saison lediglich unter ungewöhnlichen

Umständen aufs Treppchen. Es scheint fast, als hätten ihm die beiden Jahre bei

Ducati den Wind aus den Segeln genommen. Mit 35 Jahren ist er zwar noch

nicht der älteste Pilot im Feld, im Kampf gegen die jungen Wilden scheint ihm

allerdings etwas Dampf zu fehlen. Rossi will siegen, doch sollte er 2014 nicht

in der Lage sein, etwas regelmäßiger vorne mitzuhalten, könnte ihn die MotoGP-

Müdigkeit wohl bald überkommen.

→


TEAM:

HONDA

Shuhei Nakamoto und Livio Suppo bilden die Doppelspitze

von Repsol Honda. In allen wichtigen Personal- und Entwicklungs-Entscheidungen

arbeitet das Duo zusammen

- der Erfolg gibt Nakamoto und Suppo bislang Recht. Ob

Casey Stoner oder Marc Marquez: Fahrer, die Honda wollte,

bekam der Hersteller auch stets. Auf der politischen Bühne

spielen Nakamoto und Suppo ihren Trumpf, den weltgrößten

Motorrad-Konzern und einzigen Hersteller, der in allen

drei Klassen seine Finger im Spiel hat, zu vertreten, eiskalt

aus. Aktuell zieht man erfolgreich gegen die Einheitselektronik

in der MotoGP zu Felde. Seit dem Zwischenfall von

Aragon hängt der Haussegen gewaltig schief und vor allem

zwischen Marquez-Manager Emilio Alzamora und Pedrosas

Manager Alberto Puig herrscht Eiszeit. Der interne

Zwist gipfelte im Debakel von Phillip Island, als Marquez

zu spät zum Pflichtboxenstopp geholt wurde, während bei

Pedrosa alles glatt lief. Die Aussagen im Anschluss an das

Desaster legen nahe, dass die Kommunikation zwischen

den beiden Seiten der Honda-Box gleich null war. Immerhin

durfte Marquez unmittelbar nach seinem Titel die alte

Stoner-Crew aus seiner Box werfen und seine alte Moto2-

Mannschaft einstellen. Der innerspanische Zwist könnte

Honda aufreiben - wie einst der Yamaha-Psychokrieg

zwischen Lorenzo und Rossi.

TEAM:

YAMAHA

Shuhei Nakamoto und Livio Suppo bilden die Doppelspitze

von Repsol Honda. In allen wichtigen Personal- und Entwicklungs-Entscheidungen

arbeitet das Duo zusammen

- der Erfolg gibt Nakamoto und Suppo bislang Recht. Ob

Casey Stoner oder Marc Marquez: Fahrer, die Honda wollte,

bekam der Hersteller auch stets. Auf der politischen Bühne

spielen Nakamoto und Suppo ihren Trumpf, den weltgrößten

Motorrad-Konzern und einzigen Hersteller, der in allen

drei Klassen seine Finger im Spiel hat, zu vertreten, eiskalt

aus. Aktuell zieht man erfolgreich gegen die Einheitselektronik

in der MotoGP zu Felde. Seit dem Zwischenfall von

Aragon hängt der Haussegen gewaltig schief und vor allem

zwischen Marquez-Manager Emilio Alzamora und Pedrosas

Manager Alberto Puig herrscht Eiszeit. Der interne

Zwist gipfelte im Debakel von Phillip Island, als Marquez

zu spät zum Pflichtboxenstopp geholt wurde, während bei

Pedrosa alles glatt lief. Die Aussagen im Anschluss an das

Desaster legen nahe, dass die Kommunikation zwischen

den beiden Seiten der Honda-Box gleich null war. Immerhin

durfte Marquez unmittelbar nach seinem Titel die alte

Stoner-Crew aus seiner Box werfen und seine alte Moto2-

Mannschaft einstellen. Der innerspanische Zwist könnte

Honda aufreiben - wie einst der Yamaha-Psychokrieg

zwischen Lorenzo und Rossi.



GESCHICHTE:

HONDA

Honda ist als weltweit größter Hersteller auch die erfolgreichste Marke in der

Geschichte der Motorrad-WM. 667 Siege in allen Klassen (248 davon in der

MotoGP bzw. 500cc) gehen auf das Konto der Japaner, die bislang 61 Konstrukteurs-Titel

(20 davon in der Königsklasse) gewinnen konnten. Legenden wie

Freddy Spencer, Mick Doohan, Casey Stoner oder Valentino Rossi konnten für

Honda schon die Weltmeisterschaft gewinnen, insgesamt holten Honda-Piloten

16 Mal die Fahrer-Wertung. Der erste GP-Sieg eines Piloten auf einer Honda

datiert aus dem Jahr 1961, als der Australier Tom Phillis in Montjuic das 125cc-

Rennen gewann und im selben Jahr für den ersten WM-Titel der Japaner sorgte.

Fünf Jahre später folgte in Hockenheim der erste Sieg in der Königsklasse -

durch Jim Redman, der mit sechs WM-Titeln (zwei in der 250cc, vier in der

350cc-Klasse) bis heute der titelreichste Honda-Fahrer ist. In der aktuellen

Konstellation Repsol Honda gibt es den im belgischen Aalst stationierten Rennstall

seit 1995. Seither gewann man 10 Mal die Fahrer- und 13 Mal die

Hersteller-Wertung.

YAMAHA

Schon seit den 1960er Jahren ist Yamaha im Motorrad-Grand-Prix vertreten.

Fahrer wie Eddie Lawson, Wayne Rainey, Kenny Roberts, John Kocinski, Tetsuya

Harada und Giacomo Agostini feierten schon damals WM-Titel für das japanische

Unternehmen. Phil Read hält noch immer den Rekord mit fünf Weltmeister-Titeln

in der 125ccm- und der 250ccm-Klasse. Ab 1999 wurde die Organisation des

Werksteams nach Europa verlegt, wo fortan alle Rennaktivitäten geleitet wurden.

Lediglich die technische Entwicklung blieb in Japan. Größter Yamaha-Held der

neuen Ära war zweifelsohne Rossi, der die Welt und alle Mitglieder des Werks

aus Iwata schon im ersten Rennen mit einem Sieg überraschte. Der Italiener

triumphierte 2004, 2005, 2008 und zuletzt 2009 für den japanischen Hersteller.

Mit 37 Konstrukteurs-Titeln steht Yamaha gleichauf mit MV Augusta hinter Honda

in der Bestenliste auf Rang zwei. Insgesamt feierte Yamaha 480 Rennsiege in

allen Klassen, muss sich aber auch in diesem Klassement Honda geschlagen

geben. Lorenzo und Rossi arbeiten auf der YZR-M1 aktuell daran, diese Statistik

weiter aufzuwerten.


TEXT: MARKUS ZÖRWEG

OPEN

FACTORY

DIE NEUE MOTOGP-SAISON BRINGT DIE EINFÜH-

RUNG DER KLASSEN ‚OPEN‘ UND ‚FACTORY‘. EIN

NOVUM, WELCHES ZAHLREICHE VORTEILE, ZU-

GÄNGE ABER AUCH STREITPUNKTE BIETET. EIN

ÜBERBLICK


Grundsätzlich unterscheidet

sich das Reglement

der MotoGP-Saison 2014

von dem des Vorjahres

nur in einem wesentlichen

Punkt. Die von

Anfang an zum Scheitern verurteilte CRT-Klasse

ist nach zwei Jahren wieder Geschichte, an ihre

Stelle tritt die neue Open-Kategorie. Im Gegensatz

zu den CRTs, die während ihres Bestehens

stets die Ausnahme von der Regel, sprich den

Prototypen, waren, wird die Open-Klasse allerdings

nun die Mehrheit des MotoGP-Feldes stellen.

Lediglich die Werkspiloten von Honda,

Yamaha und Ducati beziehungsweise die Satellitenfahrer

Stefan Bradl bei LCR, Alvaro Bautista

bei Gresini, Bradley Smith und Pol Espargaro bei

Tech3 sowie Andrea Iannone bei Pramac verbleiben

noch in der Factory-Klasse.

Was aber bedeuten die Begriffe »Open« und

»Factory« nun eigentlich? Die Vertreter der

Open-Klasse haben gegenüber ihren Factory-

Konkurrenten einen großen Nachteil - die Elektronik

des Motorrads. Während man bei den drei

großen Herstellern viel Geld und Mühe in die

Weiterentwicklung der Electronic Control Unit,

kurz ECU, steckt, müssen die Fahrer, die für die

Open-Klasse gemeldet sind, ein Einheitssteuergerät

von Magneti Marelli verwenden, an dem

keine Modifikationen erlaubt sind. Somit werden

die Factory-Bikes der Konkurrenz in puncto

Leistung und auch Fahrbarkeit der Motorräder

deutlich vorne liegen.

Im Gegenzug wartet auf die Factory-Meldungen

eine Reihe von Einschränkungen, die diesen

Vorteil zu einem jetzt noch nicht abzuschätzenden

Grad verringern werden. Der größte

Nachteil für Teams wie Repsol Honda oder

Yamaha Factory Racing wird das geringere

Spritvolumen sein, das ihnen im Vergleich

zu den Open-Startern zugestanden wird.

Während diese 24 Liter Benzin für eine

Renndistanz benötigen dürfen, sind die

Factory-Bikes auf 20 Liter beschränkt. 20

Prozent mehr Sprit pro Rennen also für die

Open-Bikes - das könnte dazu führen, dass

diese die Rennen bis zum Ende mit Vollgas

bestreiten können, während Marc Marquez,

Jorge Lorenzo und Konsorten in den letzten

Runde etwas Tempo rausnehmen müssen. HRC-

Boss Shuhei Nakamoto bestätigte bereits, dass

die Einschränkung des Benzinverbrauchs in der

Entwicklungsabteilung von Honda für einige

Sorgenfalten gesorgt hat: »Das neue Reglement

ist für uns als Hersteller sehr schwierig, vor allem

die Begrenzung des Spritvolumens auf 20 Liter

bedeutet viel Arbeit. Im Motorsport war unser →

FOTOS: MILAGRO


FOTOS: MILAGRO

ECUs könnte sie die Pneus mehr fordern,

wodurch eine weichere Mischung am hinteren

Slick keinen Vorteil für die Open-Piloten darstellen

würde.

DIE GRÖSSTEN

REGELÄNDERUNGEN

DER LETZTEN JAHRE

2002: Die MotoGP löst die 500ccm-Weltmeisterschaft

als Königsklasse des Motorradsports

ab. Die 500ccm-Zweitakter sind zwar weiterhin

erlaubt, gegen die nun ebenfalls erlaubten

990ccm-Viertakter sind sie aber machtlos. In der

Folgesaison verschwinden sie vollkommen aus

dem Starterfeld.

2007: Der maximale Hubraum der MotoGP-

Maschinen wird von 990 auf 800ccm gesenkt,

da die Motorräder schlicht und einfach zu

schnell wurden. Um die Kosten nicht unnötig in

die Höhe zu treiben, wird diese Regelung auf

die Dauer von fünf Jahren begrenzt.

2012: Nach den geplanten fünf Jahren erfolgt

der Wechsel auf 1000ccm-Motoren. Die Zylinderanzahl

wird auf vier festgelegt. Aufgrund des

ständig schrumpfenden Starterfeldes wird

zusätzlich die CRT-Klasse innerhalb der MotoGP

eingeführt, die eine Teilnahme mit schwächeren

Motorrädern und einem weniger strengen

Reglement ermöglicht.


Nicky Hayden startet

2014 auf einem

Production Racer von

Honda

Ziel immer, möglichst viel Leistung aus einem

Aggregat zu holen. Nun müssen wir auch in

diesem Bereich an den Benzinverbrauch

denken.«

Weitere Limitierungen kommen auf die Factory-Starter

in Bezug auf die Lebensdauer der

Motoren zu. Lediglich fünf Aggregate sind pro

Pilot für die gesamte Saison erlaubt. Bereits

2013, als die Prototypen ebenfalls nur fünf

Exemplare verwenden durften, gab es vor allem

bei Yamaha in den letzten Rennen einen Motorenengpass.

Jorge Lorenzo musste ein Triebwerk

einsetzen, das bei weitem nicht so gut funktionierte

wie es der entthronte Weltmeister von

fabrikfrischen Aggregaten gewohnt war. Ein

Problem, dass auch 2014 bei den Factory-Bikes

auftreten könnte. Davor dürften hingegen die

Open-Starter gefeit sein - stehen ihnen doch für

die 19 Saisonläufe zwölf Motoren zur

Verfügung.

Momentan noch in der Schwebe ist die Einführung

eines weicheren Hinterreifens für die

Open-Klasse, wie es ihn bereits in der abgelaufenen

Saison für die CRTs gegeben hat. Bridgestone,

exklusiver Reifenlieferant der MotoGP,

hält sich diese Option noch offen und wartet die

Erkenntnisse der weiteren Testfahrten ab.

Abhängig ist die Einführung vom Reifenverschleiß

der Motorräder mit Einheitselektronik.

Da diese nicht so ausgefeilt sein wird wie die

von den großen Herstellern selbstentwickelten

Wie auch immer die endgültigen Unterschiede

zwischen Open- und Factory-Kategorie genau

aussehen werden, eines ist klar: Mit Honda,

Yamaha und Ducati werden alle drei großen

Hersteller auch bei den Open-Bikes vertreten

sein, allerdings geht jeder von ihnen einen eigenen

Weg. Die größte Zahl an Open-Maschinen

wird Honda mit seiner Production-Racer

genannten RCV1000R stellen. Moto2-Weltmeister

Scott Redding wird einen davon bei Gresini

pilotieren, Aspar wird seine Fahrerpaarung

Nicky Hayden und Hiroshi Aoyama damit ausrüsten

und auch Karel Abraham hat sich eine

der Maschinen gesichert. Bei diesem Projekt

wird das gesamte Motorrad von Honda zur Verfügung

gestellt. Eine Tatsache, die ein Vor- oder

Nachteil sein könnte. Einerseits bürgt der Name

Honda natürlich für Qualität, somit kann es

nicht schaden, möglichst viele Teile vom Werk

zu erhalten. Andererseits bietet ein derart abgeschlossenes

Package den Teams wenig Raum

zur Weiterentwicklung, was sich im Vergleich

mit den Yamaha-befeuerten Maschinen als

Nachteil erweisen könnte.

Der zweite Motorradriese aus dem Land der

aufgehenden Sonne liefert nämlich im Gegensatz

zu Honda nur den Antriebsstrang an sein

Open-Team Forward Racing. Aleix Espargaro

und Colin Edwards werden auf einem FTR-

Rahmen ihre Runden drehen, in dem Getriebe

EINES IST KLAR:

MIT HONDA, YA-

MAHA UND DUCA-

TI WERDEN ALLE

DREI GROSSEN

MOTORRADHER-

STELLER AUCH BEI

DEN OPEN-BIKES

VERTRETEN SEIN,

ALLERDINGS GEHT

JEDER VON IHNEN

EINEN EIGENEN WEG

Für Dani Pedrosa

ändert sich 2014

nicht viel

Mit nur 5

Motoren hatte

Yamaha 2013

schon zu

kämpfen

und Motor von Yamaha verbaut werden. Nur

ein Open-Motorrad schickt Ducati ins Rennen.

Yonny Hernandez wird bei Pramac Racing eine

Desmosedici GP13 pilotieren - also ein Vorjahresmodell

- allerdings mit der vorgeschriebenen

Einheitselektronik.

Marc Marquez

gibt einfach Gas

So unterschiedlich die Zugänge der Hersteller

sind, so verschieden sind auch ihre Meinungen

bezüglich der neuen Klasse. Die Intention von

FIM und Promoter Dorna ist klar: Die Elektronik

ist mittlerweile zu einem der wichtigsten

Bauteile eines MotoGP-Bikes geworden, dementsprechend

große finanzielle Ressourcen verschlingt

die Entwicklung und Verbesserung

dieser Komponente. Somit fällt es neuen oder

kleineren Herstellern schwer, den Anschluss an

die Großen zu finden, respektive zu halten.

Durch eine Vereinheitlichung dieses Bauteils

soll sich das ändern, was wiederum für volle

Starterfelder und eine höhere Attraktivität des

Sports sorgen soll. Läuft alles nach Plan, könnte

die Einheits-ECU bald für alle Teilnehmer

Pflicht werden.

Scott Redding gibt sein

Debüt auf dem

Production Racer

Gresini setzt eine

Satelliten- und eine

Open-Maschine ein

Die Werksfahrer haben

etwas weniger Sprit zur

Verfügung

Honda wehrte sich

erfolgreich gegen die

Einheitselektronik

Während man sich bei Ducati von dieser Idee

durchaus angetan zeigt, stößt der Gedanke bei

Honda auf strikte Ablehnung. »Wenn die

MotoGP eine einheitliche ECU will, dann wird

Honda zu 99 Prozent aus der Weltmeisterschaft

aussteigen. Der Grund, warum Honda in der

MotoGP vertreten ist, liegt in der Möglichkeit,

Technologien zu entwickeln. Wir sind der Meinung,

dass Grands Prix dafür die beste Gelegenheit

sind. Sollte uns diese Entwicklungsmöglichkeit

genommen werden, dann verlieren wir

einen wichtigen, ja sogar fundamentalen Grund

für unser Engagement. So können wir die hohen

Ausgaben nur schwer rechtfertigen. Wenn es

das Ziel der Dorna ist, die Entwicklung zu stoppen,

dann gibt es keinen Grund für einen Hersteller

wie Honda, in der MotoGP zu bleiben«,

polterte Nakamoto.


FRISCHER

WIND

TEXT: MICHAEL HÖLLER & MARIA POHLMANN

JAHR FÜR JAHR SORGEN DIE ROOKIES IN DER MOTOGP FÜR ABWECHSLUNG, ÜBERRASCHUNGEN

ODER AUCH ENTTÄUSCHUNGEN. DAS MOTORSPORT-MAGAZIN NIMMT DIE NEUZUGÄNGE VOR DEM

SAISONSTART 2014 UNTER DIE LUPE.


Pol Espargaro

kommt mit dem

Moto2-Titel in der

Tasche

POL

ESPARGARO

Pol Espargaro hat es 2014 in die MotoGP

geschafft, wo er eine Yamaha M1 bei

Tech 3 pilotieren wird. Mit 22 ist er

damit dort angekommen, wohin er sich

2006 wenige Tage nach seinem 15.

Geburtstag bei seinem Debüt in Barcelona

aufgemacht hat. Espargaro setzte

in seiner WM-Karriere behutsam einen

Schritt nach den anderen. 15 Monate

nach seinem ersten Rennen stand er

erstmals auf dem Podium, ein Jahr später

folgte die erste Pole Position und

noch ein Jahr darauf der erste Sieg.

2010 duellierte er sich mit Marc Marquez

und Nico Terol um die Krone in der

Achtelliterklasse und musste sich aus

diesem Dreikampf erst im vorletzten

Rennen verabschieden. 2011 folgte der

Aufstieg in die Moto2, wo er drei Jahre

für den Rennstall von Sito Pons fuhr.

Zehn Siege sollte er dort einfahren, 2012

Vizeweltmeister hinter Marquez werden

und im Vorjahr dank eines starken Saisonfinish

endlich den WM-Titel holen.

Sein Bruder Aleix, zu dem er ein inniges

Verhältnis pflegt, wird künftig nicht

mehr bei Pols Rennen an der Boxenmauer

mitfiebern können, denn ab 2014

sind die Espargaros Rivalen auf der

Strecke.

FOTOS: MILAGRO


Endlich die

richtige Größe: Scott

Redding fährt 2014

in der MotoGP

MIKE

DI MEGLIO

Der neue Mann an der Seite von Hector Barbera im Avintia Blusens Team

ist im Grand-Prix-Zirkus kein Unbekannter. Mike di Meglio gab schon 2003

sein WM-Debüt und konnte sich seitdem in der 125ccm-Klasse sukzessive

nach vorne arbeiten. Obwohl er in den Jahren zuvor nur einen einzigen

Sieg feiern konnte, triumphierte der Franzose 2008 bei vier Rennen und

schnappte sich frühzeitig den WM-Titel, bevor er in die 250ccm-Klasse

aufstieg. Dort gelang ihm auf Aprilia ein starker Einstieg und Gesamtrang

acht, bevor ihn die Einführung der Moto2 zurückwarf. Trotz Plätzen jenseits

der Top-20 und einer langen Verletzungspause in der letzten Saison empfahl

sich der mittlerweile 26-Jährige für die Königsklasse. 2014 bestreitet

di Meglio sein erstes MotoGP-Jahr auf der FTR-Kawasaki des Avintia

Teams. Erste Testfahrten in Valencia und Aragon zeigten bereits einen

Aufwärtstrend. Zum Start der neuen Saison will der fünffache Grand-Prix-

Sieger erst einmal mit seinem neuen Teamkollegen mithalten, um dann

weiter vorne anzugreifen.

Nach langer

Verletzung ist Mike

di Meglio zurück im

Geschehen

SCOTT

REDDING

Der Brite galt einst als Wunderkind und große Hoffnung des britischen

Motorrad-Sports. 2008 kam er im zarten Alter von 15 Jahren in die WM

und schlug ein wie eine Bombe. Er qualifizierte sich beim Debüt in Katar

als jüngster Pilot der Klasse für die erste Startreihe und krönte sich in

Donington mit 15 Jahren und 170 Tagen zum jüngsten Gewinner eines

WM-Rennens. Ein Rekord, den nicht einmal Marc Marquez knacken konnte.

Sein Erfolg war der erste britische Sieg nach 21 Jahren Wartezeit, weshalb

Redding auf der Insel bis heute großes Ansehen genießt. Gerade bei Heimrennen

drehte er auf, gewann bislang zweimal, landete zwei weitere Male

auf dem Podium und war nie schlechter als Fünfter. Abseits der Insel kam

seine Karriere aber ein wenig ins Stocken. Nach den WM-Endrängen 11

und 15 stieg er 2010 in die Moto2 auf, wo er immer wieder gute Ergebnisse

einfuhr, unterm Strich aber die nötige Konstanz vermissen ließ. 2012 stellte

sich diese allmählich ein und im Vorjahr kam der Durchbruch. Lange Zeit

führte er in der WM-Wertung, ehe er sich auf Phillip Island das Handgelenk

brach, in den letzten drei Rennen angeschlagen nur noch einen Punkt

holte und sich mit Platz zwei begnügen musste. 2014 fährt der Brite eine

Open-Honda bei Gresini.


BROC

PARKES

32 Jahre alt wird Broc Parkes sein, wenn er im März in Katar sein Debüt

in der MotoGP gibt. Seine ersten Schritte auf dem Motorrad unternahm

er in australischen und japanischen Rennserien. Erst im Alter von 20 Jahren

wagte er sich nach Europa und nahm 2001 und 2002 auf einer Ducati an

der Superbike-WM teil. Mehr als vereinzelte Top-10-Plätze waren für den

Australier aber nicht drin, weshalb er 2003 den Abstieg in die Supersport-

WM wagte. Zunächst auf Honda, später auf Yamaha gewann er bis 2008

fünf Rennen und wurde zweimal Vizeweltmeister. 2009 versuchte Parkes

es noch einmal in der WSBK - diesmal auf einer Kawasaki, doch der

Durchbruch blieb ihm erneut verwehrt. Bis 2012 fuhr er wieder in der

Supersport-WM, wo ihm in Imola 2011 ein weiterer Sieg gelang. Im Vorjahr

bestritt er mit dem österreichischen YART-Team die Langstrecken-WM

und einen Wildcard-Einsatz in der WSBK. 2014 fährt er eine Aprilia für

Paul Bird Motorsport. Gerüchten zufolge soll sich Dorna-Boss Carmelo

Ezpeleta persönlich für seine Verpflichtung stark gemacht haben, weil er

eine Startaufstellung ohne einen einzigen Australier fürchtete.

Broc Parkes gibt

mit 32 Jahren sein

Debüt in der

Königsklasse

LEON

CAMIER

Von der

Superbike-WM in die

MotoGP:

Leon Camier

Mit Leon Camier kommt 2014 ein langjähriger Superbike-Pilot in die

Königsklasse. Ganz so neu ist der Brite dann aber doch nicht. Zumindest

wurde er von Honda vor über zehn Jahren schon einmal zu 125ccm

Testfahrten zitiert. Abgesehen von der britischen Meisterschaft blieb er

der 125er aber fern. Camier startete schon mit 18 Jahren bei den 8h von

Suzuka und verschrieb sich danach Supersport und Superbike. Der Pilot

aus Ashford startete mit einem britischen Supersport-Titel in der Tasche

in der WSS, der er ein Jahr später aber wieder den Rücken kehrte und

zunächst in die britische Superbike-Meisterschaft aufstieg. Nachdem er

sich auch dort den Pokal holen konnte, wechselte er 2010 zu Aprilia in

die WSBK und zwei Jahre später zu Suzuki. Trotz Verletzungspech machte

der 27-Jährige hier und da mit starken Ergebnissen auf sich aufmerksam

und kommt in dieser Saison im Ioda Racing Team zu seinen WSBK-Wurzeln

zurück. Camier wird wie sein Teamkollege Danilo Petrucci die ART-

Maschine pilotieren, mit der Aleix Espargaro in der letzten Saison noch

den CRT-Titel und den elften Rang der Gesamtwertung holte.

FOTOS: MILAGRO, SUZUKI, HONDA


FOTO: MILAGRO

Starke Saison

von Alvaro

Bautista

- auch ohne

Podestplatz



EINSTELLUNGSSACHE

KEIN PODESTPLATZ, STÜRZE, ABRÄUMER, NULLER. DEM MOTORSPORT-MAGAZIN VERRÄT ALVARO

BAUTISTA IM EXKLUSIVINTERVIEW, WARUM ER DENNOCH OPTIMISTISCH IN DIE ZUKUNFT BLICKT.


E

in Start aus Reihe drei:

Sicherlich hatte sich

Alvaro Bautista eine

etwas schnellere Qualifikationsrunde

erhofft,

doch auch Valentino

Rossi konnte vor heimischem

Publikum nicht viel mehr herausholen.

Das rote Licht der Startampel geht aus, tausende

Augenpaare neugieriger italienischer Rossi-Fans

blicken auf die 24 MotoGP-Piloten, der Grand

Prix von Mugello ist eröffnet. Bautista und Rossi

kommen gut weg und biegen mit hohen Erwartungen

in die erste Kurve ein. Schon in der ersten

Runde bahnt sich ein harter Kampf an. Auch

Andrea Iannone mischt mit. Doch nur wenige

Meter weiter ist der Traum schon vorbei.

»In der zweiten Kurve habe ich Bautista außenherum

überholt und ich denke, dass er ziemlich

weit innen fuhr. Iannone hatte ihn schon überholt

und ich glaube, er hatte Angst, noch einen

weiteren Platz zu verlieren, weshalb er extrem

viel Gas gegeben hat, um die Tür in der Mitte der

Strecke zuzumachen. Bautista war auf der linken

Seite und als er auf meiner Höhe lag, stürzte er.

Ich war gerade beim Richtungswechsel und als

mich Bautista mit seinem Vorderrad am Fuß

berührte, verlor ich die Kontrolle über mein Bike

und stürzte«, schilderte Rossi.

Sein spanischer Kontrahent behauptete später

bei der Rennleitung vehement, den Yamaha-

Fahrer nicht gesehen zu haben, half damit aber

niemandem mehr. Der Italien Grand Prix war

gelaufen. In Barcelona musste der Honda-Pilot

ebenso früh die Segel streichen. Zum ersten Mal

seit 2010 ging das Team von Fausto Gresini in

der letzten Saison ohne Podestplatz nach Hause.

Dennoch sieht Bautista seine Saison nicht zu

negativ. Immerhin gelangen ihm neben Platz

sechs der Gesamtklassifikation und als zweitbester

Satellitenfahrer einige starke Auftritte. So

landete der 29-Jährige in den letzten neun Rennen

des Jahres 2013 ganze sieben Mal unter den

besten Fünf. Das Motorsport-Magazin sprach

mit Bautista über Höhen, Tiefen und überraschende

Wendungen.

MSM: Wie würdest du die vergangene Saison

aus deiner Sicht zusammenfassen?

ALVARO BAUTISTA: Eigentlich haben wir uns

stetig gesteigert. Am Anfang hatte ich einige

Probleme mit dem Setting des Bikes. Zu Beginn

hatten wir wirklich einige Sorgen. Nach dem

Rennen in Barcelona, in dem ich in der ersten

Runde gestürzt bin, bemerkte ich, dass ich eine

Veränderung brauche. Nach diesem Rennen,

entschied ich, etwas ruhiger zu bleiben und hart

mit dem Bike zu arbeiten. Wir fanden ein gutes

Setup. Zur Mitte der Saison machte es mir wirklich

viel Spaß, das Motorrad zu fahren. So konnte

ich auch dichter ans Limit gehen und meine

Ergebnisse verbessern. Ich denke, dass wir jetzt

eine sehr gute Basis haben. Ich kann sagen, dass

ich sehr glücklich über die zweite Saisonhälfte

bin, aber auch mit der ersten Saisonhälfte zufrieden

war.

Was war dein Höhepunkt?

Ein Rennen, das sehr wichtig für mich war, war

das in Laguna Seca. Dort habe ich zum ersten

Mal um den Sieg gekämpft und war sehr dicht

am Podium dran. Dieses Rennen war echt toll

für mich. Aber auch den Lauf in Motegi habe ich

sehr genossen. Ich bin nicht so gut gestartet und

musste sechs Fahrer überholen, um auf Rang vier

nach vorne zu kommen. Dieses Rennen war

ebenso wunderbar. Ich hatte also einige

Highlights.

Welches Rennen war das schlimmste?

Für mich war das definitiv Barcelona. Im Training

war ich gut, ich bin von Platz vier aus gestartet

und hatte erwartet, in diesem Rennen ums

Podium kämpfen zu können. Dann bin ich aber

in der ersten Runde gestürzt und das war für

mich ziemlich enttäuschend. Das war das

schlechteste Rennen, half mir aber gleichzeitig,

meine Einstellung zu ändern. Ab diesem Rennen

ging es für uns eigentlich nur bergauf.

Bist du etwas enttäuscht, dass du es im letzten

Jahr nicht aufs Podest geschafft hast?

Natürlich bin ich ein bisschen enttäuscht, denn

2012 stand ich schließlich sogar zwei Mal auf

dem Treppchen. Im letzten Jahr war ich zwei

oder drei Mal richtig nah dran, aber das Niveau

in dieser Kategorie war in der letzten Saison so

hoch, dass es noch schwieriger war, einen

Podestplatz zu holen. Natürlich wäre ich gerne

auf dem Podium gelandet, aber ich bin trotzdem

glücklich über unsere Leistung und unsere

Ergebnisse.

Wie sehr hast du die

Kämpfe gegen Valentino

Rossi und Stefan

Bradl in den letzten

Rennen genossen?

Sehr! [lacht] Besonders

die gegen Valentino.

Er ist anders als

die anderen Fahrer.

Wenn man gegen ihn

kämpft, dann ist er

einfach auf alles vorbereitet:

auf alle

Arten von Angriffen,

an jeder Stelle, zu

jeder Zeit. Es ist

schwer zu erklären, aber in jedem Fall ist es

schwieriger, ihn zu schlagen als andere

Fahrer.

IM LETZTEN JAHR WAR ICH ZWEI

ODER DREI MAL RICHTIG NAH

DRAN, ABER DAS NIVEAU IN

DIESER KATEGORIE WAR IN DER

LETZTEN SAISON SO HOCH, DASS

ES NOCH SCHWIERIGER WAR,

EINEN PODESTPLATZ ZU HOLEN.

Was denkst du über Marc Marquez?

Unglaublich! Es ist Wahnsinn! Jeder wusste, dass

er schnell ist. Das hat er in der 125ccm-Klasse

und in der Moto2 schon gezeigt. Die MotoGP

ist aber anders. Ab dem ersten Rennen stand er

auf dem Podium. Das einzig Negative war, dass

er oft gestürzt ist. Er hat daraus aber viel gelernt

und Rennen für Rennen wurde er schneller und

stürzte weniger. Er hat den WM-Titel wahrlich

verdient. Natürlich hatte er auch ziemlich viel

Glück, denn er ist nie extrem heftig gestürzt und

hat sich dabei glücklicherweise auch nicht verletzt.

Er hatte Glück, war gleichzeitig aber auch

der Schnellste im letzten Jahr.

Bekommst du Informationen vom Repsol Honda

Team?

Ich habe einige Informationen, aber nicht alle,

weil ich ein ganz anderes Paket habe. Ich habe

ein anderes Fahrwerk und andere Bremsen, deshalb

erhalte ich nur die Grundinfos über das

Getriebe und das Setup des Rahmens. Natürlich

haben sie einen anderen Rahmen und andere

Schwingen genutzt als ich und daher auch ganz

andere Daten, die für mich nicht sehr wertvoll

sind. Ich muss mir fast alles selbst erarbeiten.

Wie lange dauert es, bis du neue Teile erhältst?

Ich kann es nicht genau sagen. Ich hatte zu Saisonende

eigentlich noch das gleiche Bike wie zu

Beginn des Jahres. Ich habe also gar keine

Updates bekommen. In Silverstone hatten wir

allerdings ein anderes Verbindungsteil, als ich

zuvor gefahren bin. Marc hatte es zuvor benutzt,

Dani [Pedrosa] allerdings nicht. Er mochte es

nicht besonders. Für mich war es nicht besser,

ich hatte einfach ein anderes Gefühl auf dem

Bike. Ansonsten habe ich während der Saison

überhaupt keine neuen Teile bekommen.

Wie lief der Test nach Valencia für dich?

Der Dienstag war sehr positiv, denn ich konnte

viele Dinge wie eine neue Schwinge probieren.

Das war etwas besser.

Dazu testete ich auch

eine Hinterradgabel

von Showa, die mir

etwas mehr Hinterradgrip

lieferte und

eine komplett neue

Vorderradgabel von

Showa. Die funktioniert

aber noch nicht

wie die, die ich bis

jetzt hatte. Daran

müssen wir noch weiterarbeiten.

Nissin

lieferte ebenso komplett

neue Bremsen,

die mir etwas besser gefielen. Am Mittwoch habe

ich das 2014er Bike probiert. Beim zweiten Run

bin ich gestürzt und weiß nicht, warum. Ich bin

FOTO: MILAGRO


2012 stand

Alvaro

Bautista zwei

Mal auf dem

Podium

auf einer normalen Linie, bei normalem Tempo

gefahren, genauso wie am ganzen Rennwochenende

und am Dienstag beim Test. Nichts war anders. Mir

ist aber einfach das Hinterrad weggerutscht. Ich

konnte also nicht allzu viel Zeit auf dem neuen Bike

verbringen, der Mittwoch war nicht so produktiv

wie der Dienstag.

Updates

bekommt der

Spanier im

Laufe der

Saison kaum

Wie sehr freust du dich auf die neue Saison?

Ich denke, dass wir im vergangenen Jahr eine gute

Basis geschaffen haben. Unser Ziel ist es, die neue

Saison so zu beginnen, wie wir 2013 aufgehört

haben. Wir wollen ähnliche Ergebnisse, darum

kämpfen, in jedem Rennen unter den Top-5 zu landen

und uns danach verbessern, um noch näher an

die Spitze heranzukommen. In diesem Jahr wird es

garantiert noch schwieriger als in der Saison zuvor.

Marc hat mehr Erfahrung als in diesem Jahr, Jorge

[Lorenzo] wird noch härter pushen, um an ihm

dranzubleiben und Dani wird versuchen, beiden zu

folgen und alle wollen mit den Top-3 mithalten. Es

wird also unter Garantie noch schwieriger. Wir

müssen aber darauf vorbereitet sein und ich bin

sehr zuversichtlich für das nächste Jahr.

Auf

Augenhöhe

mit Stefan

Bradl

Erklärtes Ziel

2014 sind die

Top-5

Was hast du im Winter gemacht?

Zunächst einmal blieb ich zu Hause und habe mich

ein bisschen entspannt. Im Januar habe ich dann

mit meiner Vorsaison begonnen, also mein Training

aufgenommen, damit ich für die Testfahrten vor

Saisonbeginn topfit bin.


FOTOS: SUZUKI


STEINIGER

WEG ZURÜCK

TEXT: MARKUS ZÖRWEG

SUZUKI WAGT DEN SPRUNG ZURÜCK IN DAS HAIFISCHBECKEN MOTOGP.

EIN JAHR GÖNNT MAN SICH JEDOCH NOCH ZUR ENTWICKLUNG, WOMIT

MAN SICHERLICH AUCH GUT BERATEN IST. DENN DIESES COMEBACK WIRD

EIN HARTES STÜCK ARBEIT.


Es ist der 17. Juni 2013. Strahlend blauer

Himmel und sommerliche Temperaturen

liefern in Barcelona wie gewohnt

ideale Bedingungen für die MotoGP-

Testfahrten, die im Anschluss an das

Rennwochenende an diesem Montag

am Circuit de Catalunya stattfinden. Doch etwas

ist dieses Mal anders. Für einmal sind es nicht die

Superstars Valentino Rossi, Marc Marquez oder

Jorge Lorenzo, die für die großen Schlagzeilen sorgen.

Nein, es ist der dritte große japanische Hersteller

neben Honda und Yamaha, der die ganze

Aufmerksamkeit auf sich zieht. Suzuki kehrt 2015

in die MotoGP zurück, vier Jahre nach dem Ausstieg

aus der Serie - große Neuigkeiten für die

Königsklasse des Motorradsports.

Unter all die Freude über die Rückkehr mischt sich

bei den Fans allerdings auch sofort eine Spur Enttäuschung.

Wieso gibt es das Comeback erst 2015

und nicht schon in der kommenden Saison? »Wir

wollen in bestmöglicher Form einsteigen und brauchen

einfach noch ein bisschen Zeit. Es gibt einige

wichtige technische Veränderungen für 2014. Der

maximal erlaubte Benzinverbrauch wird von 21 auf

20 Liter gesenkt, daran müssen wir noch arbeiten.

Und wir haben für die gesamte Saison nur fünf

Motoren zur Verfügung, was uns ebenfalls Probleme

bereiten könnte. Ein Jahr mehr Zeit wird für

uns also sehr hilfreich sein«, so der einhellige Tenor

von Seiten des Herstellers.

Das erste Kräftemessen mit der Konkurrenz auf

dem XRH-1 getauften Prototypen findet noch am

selben Tag statt. Randy de Puniet dreht die ersten

öffentlichen Runden mit der neuen Suzuki und liegt

am Ende des Tages nur knapp acht Zehntel hinter

Spitzenreiter Jorge Lorenzo. Dementsprechend

positiv fällt das Resümee des Franzosen aus: »Ich

denke, wir haben großartige Arbeit geleistet, denn

ich bin nicht einmal acht Zehntelsekunden langsamer

als die Besten und das nach nur 50 oder 60

Runden.«

Begonnen hat die Arbeit für das Suzuki-Test-Team

aber natürlich schon wesentlich früher. Im März

2013 bestreitet Nobuatsu Aoki, selbst 167-facher

Grand-Prix-Starter, auf der hauseigenen Teststrecke

im japanischen Ryuyo die Jungfernfahrt mit dem

neuen Prototypen. Suzuki wagt bei der Entwicklung

einen mutigen Schritt, wechselt man doch vom

bisher verwendeten V4-Motor auf einen Reihenvierzylinder.

»Wir befinden uns noch in einem sehr

frühen Stadium des Projekts. Das Niveau des

Motorrads ist aber schon deutlich höher, als ich es

erwartet hatte«, lautet das erste Fazit Aokis.

Bereits einen Monat später bringt Suzuki die XRH-1

erstmals an eine Grand-Prix-Strecke. Am Twin-

Ring-Motegi wird eifrig am neuen Motorrad gearbeitet,

zwei wichtige personelle Komponenten

fehlen zu diesem Zeitpunkt allerdings noch im

Team. Testpilot Randy de Puniet stößt erst im Mai

zur Mannschaft, ebenso der neue Manager des

Suzuki-Testteams, Davide Brivio. Der Italiener war

bis ins Jahr 2010 Teammanager bei Yamaha und

zog sich anschließend vorübergehend aus dem

Rennsport zurück. Damit ist das 20 Personen starke

Entwicklungsteam des MotoGP-Bikes komplett

und das Projekt kann richtig Fahrt aufnehmen.

Nach den ersten offiziellen Testfahrten am Circuit

de Catalunya geht es für die gesamte Crew noch in

derselben Woche nach Aragon, wo erneut Randy

de Puniet am Gashahn der XRH-1 drehen darf.

Brivio zeigt sich schon damals voll des Lobes für

den 32-Jährigen, der parallel noch die volle Saison

für das Aspar-Team bestreitet: »Randy macht einen

super Job. Wir sind sehr froh, mit ihm arbeiten zu

können. Er gibt sehr gutes Feedback und die Ingenieure

arbeiten sehr gerne mit ihm zusammen.«

Von Seiten Suzukis ist man zu diesem Zeitpunkt

bereits an einer Verlängerung der Zusammenarbeit

mit de Puniet interessiert. Die Krux an der Sache:

Bei den Japanern plant man keine Renneinsätze für

2014 und wie jeder Racer will auch de Puniet nicht

nur testen, sondern sich mit seinen Gegnern auf

der Strecke messen. Schlussendlich erzielt man mit

dem fünffachen Grand-Prix-Sieger aber doch eine

Übereinkunft für 2014. Er wird sich zu 100 Prozent

auf die Arbeit als Testpilot bei Suzuki konzentrieren

und keine Einsätze für ein weiteres Team

bestreiten.

Aktuell versucht de Puniet, die Führungsetage bei

Suzuki von der Wichtigkeit einiger Wildcard-

Einsätze zu überzeugen, um einen regelmäßigen

Gratmesser zu haben, wie weit man mit dem Projekt

denn tatsächlich vorangeschritten ist. »Ich

habe den Leuten bei Suzuki erklärt, dass man in

Rennen viel mehr lernt als beim Testen. Ich bin

nicht der Boss von Suzuki, aber wenn sie schon

bis 2015 warten, müssen sie vorher ein paar Rennen

fahren, denn das ist etwas völlig anderes als

Testfahrten«, stellt er seinen Standpunkt klar. Für

ihn selbst ist die kommende Saison ganz klar ein

Übergangsjahr. Durch erfolgreiche Testarbeit hofft

er, einen Platz als Einsatzpilot bei Suzuki für das

Jahr 2015 zu ergattern. Eine möglicherweise sportlich,

definitiv aber finanziell hochinteressante

Zukunftsperspektive. Wie die Fahrerpaarung beim

Wiedereinstieg der Marke aussehen wird, ist aber

noch völlig offen. Gute Möglichkeiten werden

jedenfalls Eugene Laverty eingeräumt, der zur

neuen Saison zum Superbike-Team Suzukis

gewechselt ist und 2015 den Sprung zu den Prototypen

schaffen könnte.

Wer auch immer die XRH-1 in ihrer ersten vollen

MotoGP-Saison pilotieren wird, leicht werden es

die Fahrer und das Team nicht haben. Schon vor

dem Rückzug aus der Königsklasse war man meilenweit

von der Spitze entfernt. Die Statistik spricht

eine deutliche Sprache: Zuletzt schaffte ein Suzuki-

Pilot im Jahr 2008 den Sprung auf das Podium der

ersten Drei, damals war es Loris Capirossi, der beim

tschechischen Grand Prix in Brünn den dritten

Platz belegte. Für den letzten Sieg muss man noch

ein Jahr weiter in den Geschichtsbüchern zurückblättern.

Chris Vermeulen feierte mit seinem Triumph

im Regen von Le Mans 2007 nicht nur seinen

einzigen Karriereerfolg, sondern fuhr gleichzeitig

den einzigen Grand-Prix-Sieg für Suzuki in den

letzten zwölf MotoGP-Saisons ein. Zuletzt konnte

man sich im Jahr 2000 mit Kenny Roberts junior

den Weltmeistertitel sichern. Ernüchternde

Bilanzen also, die Suzuki in naher Zukunft aufbessern

möchte, um vielleicht irgendwann wieder an

die Erfolge der späten 70er, 80er und frühen 90er

Jahre anschließen zu können. Damals konnte man

mit Barry Sheene, Marco Luccinelli, Franco Uncini

und Kevin Schwantz fünf Weltmeistertitel

einfahren.

Ob das gelingen wird, darf aber durchaus bezweifelt

werden. Denn die versammelte Konkurrenz, vor

allem aber Honda und Yamaha, hat während der

Abwesenheit Suzukis keinesfalls geschlafen. Ganz

im Gegenteil: In puncto Leistung und Handling

konnte man in den vergangenen Jahren noch einmal

deutlich zulegen, ein Blick auf die purzelnden

Rundenrekorde aus dem Vorjahr sagt alles über die

Stärke der aktuellen Motorrad-Generation aus, von

IM MÄRZ 2013 BESTREITET NOBUATSU AOKI

IM JAPANISCHEN RYUYO DIE JUNGFERN-

FAHRT MIT DEM NEUEN PROTOTYPEN

den überragenden Talenten wie Marc Marquez oder

Jorge Lorenzo einmal ganz abgesehen. Brivio ist

sich der Herausforderung, die auf ihn und sein

Team wartet, durchaus bewusst: »Natürlich gibt es

eine lange Liste mit Punkten, an denen wir noch

arbeiten müssen. Wir müssen uns auch noch ausführlich

mit der Elektronik und den Regeln, die

2015 gelten werden, befassen.«

In einigen Bereichen schreitet man jedoch bereits

recht gut voran. »Wir konnten verschiedene Rahmen

testen und die Geometrie bewegt sich in die

richtige Richtung. Über den Motor konnten wir

auch wichtige Erkenntnisse sammeln und uns nun

auf den Leistungsoutput und den Spritverbrauch

konzentrieren. All das motiviert uns zusätzlich für

2015 eine konkurrenzfähige Maschine zu entwickeln.

Es wird aber eine große Herausforderung zu

den Spitzenteams aufzuschließen«, bleibt der Italiener

auf dem Boden der Tatsachen.


Suzuki reihte

sich bei den

offiziellen

Testfahrten ein

Randy de Puniet schlüpft

2014 komplett in die

Testfahrer-Rolle

FOTOS: SUZUKI

Davide Brivio

bringt als neuer

Manager viel

Erfahrung mit

In dieser Saison

soll der Anschluss

geschafft werden

Im März 2013 rollte die

Suzuki erstmals wieder auf

einer Rennstrecke

Noch fährt die

XHR-1 mit

Bosch-Elektronik

In einem Jahr

will Randy de

Puniet wieder

Rennen fahren


TOP

DIE LEGENDÄRSTEN

STRECKEN DER MOTOGP


TRADITION VERPFLICHTET: HIER WURDEN EINST LEGENDEN GEBOREN, DOCH

LÄNGST SIND DIESE ASPHALTBÄNDER SELBST LEGENDÄR. DIE TOP-5 TRADITIONS-

STRECKEN DES AKTUELLEN RENNKALENDERS.

1: ASSEN

Er ist auch als die Kathedrale des Motorradsports

bekannt: der TT Circuit Assen. Seit der Premierensaison

im Jahr 1949 gastiert die Motorrad-WM in der

niederländischen 67.000-Einwohner-Stadt. Assen

kommt damit auf die Rekordzahl von bisher 65 Rennen.

Im Laufe der Jahre veränderte sich der Kurs

mehrfach. Anfangs wurde auf offenen Straßen

gefahren, erst 1955 wurde eine permanente Rennstrecke

in Assen gebaut. Diese war ursprünglich 7,7

km lang, ehe sie 2006 durch den Wegfall der Nordkurve

auf 4,5 km verkürzt wurde. Seit jeher unverändert

ist die Start/Ziel-Gerade, der gegenüber die

imposante Haupttribüne steht. Assen rühmt sich damit,

die einzige Strecke im Kalender zu sein, die rein nach

den Bedürfnissen des Motorradsports errichtet wurde.

So sind alle Kurven leicht überhöht und die langgezogenen

kombinierten Kurven-Passagen Turn 2/3/4 und

12/13/14 lassen jeden Motorradfahrer mit der Zunge

schnalzen. Auch für die Fans ist Assen ein Zweirad-

Mekka. 100.000 Zuschauern bietet die Anlage Platz.

Allerdings litt das Rennen in den vergangenen Jahren

unter Zuschauerschwund, weshalb bereits überlegt

wurde, den Grand Prix der Niederlande auf Sonntag

zu verlegen. Traditionell findet das Rennen in Assen

an einem Samstag statt weil in den Anfangszeiten die

frommen Kirchgänger am Sonntag nicht durch das

Knattern der Motoren gestört werden sollten.


FOTOS: HONDA

2: BRÜNN

Tschechien zählt zwar nicht unbedingt zu den großen Motorrad-Nationen, doch

der Grand Prix der Tschechischen Republik (bis 1992 Grand Prix der Tschechoslowakei)

hat in der MotoGP eine lange Tradition. 1965 gastierte die WM

erstmals in Brünn. Gefahren wurde auf einem 13,94 km langen Kurs auf öffentlichen

Straßen direkt vor den Toren der zweitgrößten Stadt Tschechiens. 1975

wurde die Strecke, die auch durch Wälder und um umliegende Dörfer führte,

auf 10,92 km verkürzt, ehe 1982 das vorläufige Aus für den tschechischen

Grand Prix erfolgte. Der Straßenkurs war nicht mehr zeitgemäß, sodass innerhalb

des nordwestlichen Abschnitts der ehemaligen Strecke ein neuer, moderner

Kurs unter dem Namen Masaryk Ring errichtet wurde. 1987 gab Brünn sein

Comeback im MotoGP-Zirkus und ist heute aus dem WM-Kalender nicht mehr

wegzudenken. 44 Rennen fanden bisher auf tschechischem Boden statt, wo

unter anderem Valentino Rossi 1996 im Alter von 17 Jahren seinen ersten

GP-Sieg feierte. Die Strecke zeichnet sich nicht nur durch ihre perfekte Einbettung

in die umliegende Landschaft und damit einhergehende Höhenunterschiede

aus, sondern lockt Jahr für Jahr auch über 200.000 Fans an. Von der

großen Naturtribüne im Infield überblicken die Zuseher mehr als ein Drittel der

gesamten Strecke.

3: SACHSENRING

Der Brno Circuit zählt zu

den beliebtesten Kursen

in Europa

Bei einer Aufzählung der Traditionsstrecken darf der Sachsenring nicht fehlen,

denn bereits 28 Mal gastierte die Motorrad-WM im Osten Deutschlands. 8,7

km war der temporäre Straßenkurs durch Hohenstein-Ernstthal einst lang, als

er als Großer Preis der DDR im Jahr 1961 seinen Weg in den Rennkalender

fand. 1972 kam allerdings das Aus. Offiziell wegen Sicherheitsbedenken, inoffiziell

weil die SED-Führung sich im Jahr zuvor daran stieß, dass die anwesenden

Fans aus der DDR beim Sieg des Westdeutschen Dieter Braun während

der Siegerehrung die BRD-Hymne lauthals mitsangen. Mit dem Zusammenbruch

der DDR kam auch für den temporären Straßenkurs das endgültige Aus. Nach

jahrelangen Verhandlungen konnte 1996 schließlich der neue, von Hermann

Tilke konstruierte Sachsenring eröffnet werden, der 1998 die Motorrad-WM

erneut anlocken konnte. Rasch entwickelte sich die Strecke zum Publikumsmagneten,

jährlich finden am MotoGP-Rennwochenende über 200.000 Fans

den Weg an die Strecke. Diese ist mit nur 3,6 km die kürzeste im gesamten

Kalender. Das Layout zählt bei den Fahrern nicht zu den beliebtesten, vor allem

die sieben Linkskurven im Vorfeld von Turn 11 sorgten im Vorjahr für eine

Sturz-Orgie inklusive anschließender Sicherheits-Debatte im Fahrerlager. Die

Möglichkeiten eines Umbaus der entsprechenden Passagen sind aufgrund der

natürlichen geographischen Bedingungen allerdings begrenzt.


4: JEREZ

Montjuich, Jarama, Barcelona, Valencia, Aragon - die Liste an spanischen

Motorrad-Strecken ist lang. Doch keiner dieser Kurse kommt an die Tradition

von Jerez heran, wo bisher 26 MotoGP-Rennen ausgetragen wurden. Zwar

wurde der Circuito de Jerez erst im Dezember 1985 eröffnet, doch schon

anderthalb Jahre später war die Motorrad-WM erstmals zu Gast. Seit 1987

stand der Kurs ununterbrochen im Rennkalender und trägt seit jeher das Prädikat

des offiziellen Spanien Grand Prix. Die weit über hunderttausend

Zuschauer finden zum größten Teil auf den Naturtribünen entlang des Mittelsektors

Platz, vor allem in den Kurven neun und zehn herrscht aufgrund der

Architektur und der unmittelbaren Nähe zur Strecke regelrechte Stadionatmosphäre.

Hier findet sich auch der künstlich angelegte Teich, in dem etwa Jorge

Lorenzo 2010 nach seinem ersten MotoGP-Sieg auf spanischem Boden ein

kurzes Bad nahm. In der finalen Kurve spielten sich bereits mehrfach Dramen

ab, wie etwa 2005 im Duell zwischen Valentino Rossi und Sete Gibernau oder

im Vorjahr zwischen Lorenzo und Marc Marquez. Mit nur 4,4 km Länge zählt

die Strecke zu den kürzeren im Kalender, die Atmosphäre ist dafür umso dichter.

Außerhalb der Saison zählt der Circuito de Jerez aufgrund des gemäßigten

Klimas zu den beliebtesten Teststrecken.

FOTOS: HONDA


Nicht irritieren lassen:

Mittlerweile sind die Kerbs

der Strecke in italienischen

Farben gestrichen

5: MUGELLO

1974 wurde die permanente Rennstrecke im toskanischen

Mugello errichtet, zwei Jahre später gastierte

die Motorrad-WM erstmalig auf dem über fünf Kilometer

langen Kurs. Unter der Bezeichnung Grand Prix

der Nationen, Grand Prix von San Marino und Grand

Prix von Italien fanden bislang 24 Rennen in Mugello

statt, das seit 1991 ununterbrochen im Kalender steht

und seit 1994 den Italien GP ausrichtet. 1988 kaufte

Ferrari den Kurs als zusätzliche Testmöglichkeit für

das Formel-1-Team, davon profitierten aber auch die

Motorradfahrer, denn die Scuderia ließ die Strecke

auf höchste Sicherheitsstandards heben. Vom Prestigegewinn

durch die Ferrari-Übernahme ganz zu

schweigen. Bis zur Aufnahme des Circuit of the Americas

in den Rennkalender verfügte Mugello mit seiner

Geraden von 1.141 Metern über die längste aller

WM-Strecken. Der Kurs fügt sich perfekt in die malerische

Umgebung ein und neben zahlreichen Tribünen

finden die Fans auch auf den Wiesen der umliegenden

Hügel Zuschauerzonen. Vor allem nach Siegen

von Valentino Rossi ist dort die Hölle los. Bislang

konnte der Dottore bereits neun Mal in Mugello siegen,

allerdings zog er sich dort 2010 auch seinen

offenen Unterschenkelbruch zu.


BEI

LAUNE

BLEIBEN

GINO REA GING 2013 GRÖSSTENTEILS ALS PRIVATIER

AN DEN START UND FUHR DABEI NICHT NUR EIN

VORJAHRESBIKE, SONDERN CHECKTE AUCH DATEN

UND WAR SEIN EIGENER CREWCHIEF. DAS MOTOR-

SPORT-MAGAZIN SPRACH MIT DEM BRITEN ÜBER EINE

SCHWIERIGE SAISON.


MSM: Du hattest eine ziemlich spannende Saison 2013…

GINO REA: Es war auf jeden Fall spannend, aber gleichzeitig auch

eine schwierige Herausforderung am Anfang, als sich das Team, bei

dem ich schon einen Vertrag unterschrieben hatte, wieder aus der

WM zurückzog. Damit saßen wir da und hatten keine Option mehr.

Also haben wir entschieden, ein eigenes Team aufzubauen, was eine

große Herausforderung war. Unterstützer konnten mir über eine

Website helfen, das Budget zusammenzubekommen. So fuhren wir

ein paar Mal mit einer Wildcard und konnten damit einen Partner

aus der Tschechischen Republik anlocken. Wir schlossen

uns mit ihnen zusammen und konnten so noch mehr

Wildcard-Einsätze bestreiten. Wenn man bedenkt, dass

wir auf einer alten Maschine fuhren und das Team selbst

betrieben haben, konnten wir ein paar wirklich gute

Ergebnisse holen. Dann fragte mich das spanische

Arginano Team, ob ich die Übersee-Rennen für sie

fahren wollte und ich konnte ihnen die besten Ergebnisse

liefern, die sie im letzten Jahr hatten. Beim letzten Rennen

in Valencia trat ich wieder mit meinem eigenen Team an.

Wie konntest du quasi aus dem Nichts ein eigenes Team

zusammenstellen?

Die Basis kam von FTR. Sie unterstützten uns und gaben uns etwas

Equipment aus dem Vorjahr. So fingen wir an. Wir mussten das Budget

zusammenbekommen und dazu brauchten wir einige kleinere

Sponsoren, die bereit waren, uns zu unterstützen. Die Team-Basis war

quasi zu Hause. Wir hatten einen kleinen Camper, einen Sprinter mit

zwei Betten für meinen Dad und mich. Freunde waren meine Mechaniker.

Die Daten habe ich mir selbst angesehen und ausgewertet. Ich

war also mein eigener Crew-Chief, habe das Bike abgestimmt, die

Geometrie und das Fahrwerk eingestellt und mich um die ganzen

Daten gekümmert. Das war natürlich sehr hart, aber ich denke, es hat

sich ausgezahlt.

Was war das Schwierigste?

Ich glaube, das Schwierigste war, viele Jobs gleichzeitig zu machen

und mit einem so geringen Budget zu arbeiten. Wir hatten kein großes

Budget, also konnten wir auch nicht testen. An den Rennwochenenden

ging es direkt los. Wir hätten ein paar Tests gut gebrauchen können,

denn das Bike ist alt und wir hatten viele Probleme. Da ich mein

eigener Crew-Chief war und das Bike selbst abstimmte, sah es nach

den Sessions nicht etwa so aus, dass ich in die Box kam und einem

Crew-Chief all meine Sorgen und Wünsche mitgeteilt hätte, sondern

ich habe mich selbst an den Computer gesetzt und mir alles angesehen.

Es war insgesamt eine große Herausforderung. [lacht]


Warst du sehr erleichtert, als du kurz vor Saisonstart realisiert hast,

dass du zumindest ein paar Rennen per Wildcard fahren kannst?

Natürlich! Ich habe am Anfang geplant, so viele Rennen zu fahren

wie möglich. Ehrlich gesagt hatte ich aber nicht erwartet, dass es so

viele werden. Nach drei oder vier Rennwochenenden war unser Budget

bereits aufgebraucht. Dann kamen wir zum Glück mit der tschechischen

Firma Montaze Broz zusammen und teilten alles 50 zu 50.

So konnten wir mehr Rennen bestreiten als erwartet, das war natürlich

gut.

Gab es noch weitere Probleme während der Saison?

Ja, insgesamt ist es schwer, bei Laune zu bleiben, wenn man sein

eigenes Geld braucht, um Rennen zu fahren und in den Rennen dann

Probleme mit dem Bike hat und sein wahres Potential nicht zeigen

kann. Das ist mental sehr hart. Man muss echt versuchen, guter Dinge

zu bleiben und jeden auch noch so kleinen positiven Moment

mitzunehmen.

Gino Rea war

zeitweise

Crewchief und

Fahrer zugleich

Wie viel Geld hast du für ein Rennwochenende gebraucht?

Die Wildcard allein kostet 12.500 Euro, da sind Motor, Reifen, Sprit

und Kupplung dabei. Das sind die ersten Kosten eines Wochenendes,

dazu kommt das Geld, das man braucht, um zu den

Rennstrecken zu gelangen. Man muss das Bike und vor

allem die Ersatzteile mitbringen. Falls man durch

einen Sturz Schaden verursacht, können die Ersatzteile

von 15.000 über 20.000 bis hin zu 40.000 Euro

kosten.

Was wünschst du dir für die Zukunft?

Ich möchte mich in der Moto2 beweisen. In

Valencia qualifizierte ich mich mit einem

extrem alten Bike unter den Top-15 und ich

hoffe, dass das zeigt, wozu ich in der Lage bin.

Mein endgültiges Ziel ist es natürlich, um den

Moto2-Titel zu kämpfen. Ich hätte gerne das Bike

und die Crew, um zu zeigen, was ich drauf habe.

FOTOS: MILAGRO

Denkst du die Dorna und/oder IRTA sollten mehr für talentierte

Fahrer wie dich tun?

Ich glaube, es ist schwer für sie. Durch die wirtschaftlichen Probleme

hat kaum einer Geld, es ist also für niemanden leicht. Viele der anderen

Fahrer haben viel mehr Geld und viel mehr Sponsoren aus der ganzen

Welt. Es ist schwer für sie [Dorna], viel für mich zu tun. Sie helfen aus,

wo sie können. Unglücklicherweise können sie aber nicht so sehr

helfen, um meinem Team ein großes Budget zu besorgen.


FOTO: MILAGRO, KIEFER RACING


ES KANN

NUR

BESSER

WERDEN


STEFAN KIEFER NIMMT KEIN BLATT VOR DEN MUND:

2013 WAR EINE KATASTROPHE. MIT LUCA GRÜNWALD

UND GABRIEL RAMOS SOLL ES FÜR DAS KIEFER RACING

TEAM IN DIESER SAISON WIEDER AUFWÄRTS GEHEN.

Eine erfolglose Saison in der Moto2 bewegte das Kiefer Racing Team

zum Wechsel in die kleine Klasse. Das Jahr 2013 sollte ein Neustart

mit zwei jungen talentierten Moto3-Fahrern werden, entwickelte sich

aber schnell zum Desaster. »Zusammenfassend kann man nur sagen,

dass die Saison extrem bescheiden war und so verlaufen ist, wie wir

es uns überhaupt nicht vorgestellt hatten«, erklärt Stefan Kiefer ohne

Umschweife. Am Ende des Jahres tauchen weder Toni Finsterbusch noch Florian

Alt in der Gesamtwertung auf. Der einfache Grund dafür: Keiner von beiden hat

es in 17 Rennen geschafft, auch nur einen Punkt zu holen.

»Toni fuhr seine zweite Saison, also dachten wir uns schon, dass wir in die Nähe

der Punkte fahren und öfter Mal einen Zähler holen könnten. Das ist uns leider

nicht gelungen, was für beide Seiten alles andere als zufriedenstellend war. Bei Flo

als Red Bull MotoGP Rookies Meister auf der 125er mussten wir davon ausgehen,

dass es im Laufe der Saison nach vorne gehen würde. Das ist aber leider auch nicht

passiert«, bedauert Kiefer. Im Gegenteil: Bis zum Ende der Saison war Alt 15 cm

gewachsen, was für ihn und seine Crew ein riesiger Nachteil war. »Er kam voll in

die Entwicklungsphase und alles in allem hat ihn das komplett behindert. Ab Mitte

der Saison kämpfte er mit tauben Beinen, herausspringenden Rückenwirbeln und

lauter solchen Dingen. So kann man natürlich keine Moto3-WM fahren. Von dieser

Seite aus ist es also auch nicht so gelaufen, wie wir es uns vorgestellt hatten.« →

Erste Tests bot die

spanische

Meisterschaft

Probe in der CEV

Toni Finsterbusch

brachte nicht die

gewünschte

Leistung

Probleme mit den Motorrädern gab es kaum.

»Mit der Kalex-KTM kann Jonas Folger aufs

Podium fahren und mit unserer Maschine wäre

das grundsätzlich auch machbar gewesen. Sicherlich

haben wir auch ein, zwei kleine Fehler

gemacht. Das passiert in jedem Jahr und garantiert

auch in jedem Team. Von der Seite her lagen

wir komplett im Durchschnitt. Besonders im Fall

von Florian ist es auf den Fahrer zurückzuführen«,

äußert der Teammanager, der einsieht: »Die

Saison war schlecht. Wir müssen sie abhaken und

sehen, dass es 2014 besser wird. Das ist nicht

schwierig und wird uns bestimmt gelingen.«

Ein erstes Licht am Ende des Tunnels leuchtete

bereits Ende 2013 auf. Luca Grünwald fuhr in

Australien und Japan seine ersten Rennen für das

Kiefer Racing Team, nachdem Alt mit gebrochenem

Arm pausieren musste. »Das war alles

sehr, sehr kurzfristig. Die Erfahrung, dort zu

fahren, war schön. Ich hatte sogar ein Ergebnis,

das okay war. Natürlich war es eine riesige Umstellung,

vom Supersport-Bike wieder zurück auf die

Moto3. Dazu kannte ich die beiden Strecken nicht.

Ich denke, dass ich mich ganz gut angestellt habe.

Das Team hat sich auch gefreut, dass ich relativ

gut dabei war. Ich glaube, es hat gut funktioniert.

Wir haben gut zusammengearbeitet und ich habe

mich gefreut, dass sie so glücklich darüber waren«,

lautete das Fazit des Ersatzfahrers, der in der Saison

2013 hauptsächlich in der Supersport-Klasse

der SUPERBIKE*IDM unterwegs war.

Nach Platz 22 auf Phillip Island

stürzte Grünwald zwar in

Japan, beeindruckte aber mit

starken Trainingsleistungen

und einer guten Arbeitsmoral.

»Der Einsatz von Luca war

kurzfristig. Wir waren letztes Jahr schon an ihm

dran. Die finanzielle Lücke war damals aber überhaupt

nicht zu schließen. Auch heute ist sie noch

schwer zu schließen, aber wir wollten das Risiko

eingehen, insbesondere nach den beiden Einsätzen

in Australien und Japan, die außergewöhnlich

gut waren. Er war nicht nur auf Anhieb

schneller als unsere Einsatzfahrer, die zuvor

schon 15 Rennen gefahren waren, sondern auch

die Art und Weise, wie er an die Sache heranging,

wie er mit uns geredet hat und uns technisch

voranbringen konnte, war für uns sehr beeindruckend.

Deshalb haben wir uns für ihn entschieden«,

erklärt Kiefer.

Dank einiger Sponsoren konnte Grünwald die

Reise nach Übersee größtenteils abdecken. »An

sich hat alles geklappt«, schildert er zufrieden.

»Das Team hat sich sehr gefreut, war zufrieden

mit meiner Leistung und ich wollte natürlich

schon immer in der Weltmeisterschaft fahren.

Wir haben darüber geredet und mein neuer

Manager hat sich darum gekümmert. So hat sich

Luca Grünwald

überzeugte schon

beim Einsatz in

Übersee

die Möglichkeit ergeben, dass ich die komplette

kommende Saison bei Kiefer Racing fahren kann.

Ich habe natürlich zugeschlagen und jetzt freue

ich mich, dass ich endlich mal ein ganzes Jahr

fahren darf.«

Ein ganzes Jahr WM fahren darf 2014 auch

Gabriel Ramos. Der Venezolaner empfahl sich

durch die spanische Meisterschaft. Kiefer erklärt,

warum er sich gerade für Ramos als zweiten Fahrer

entschied: »Etwa zur Mitte der Saison bin ich

zur spanischen Meisterschaft nach Albacete

gefahren und hatte mir natürlich schon zuvor

überlegt, dass er ein interessanter Fahrer sein

könnte. Er ist 19 Jahre alt und hat in den letzten

beiden Jahren riesige Schritte gemacht.« Der

Teammanager ist allerdings auch darauf gefasst,

dass Ramos etwas Zeit brauchen wird, um sich

einzuleben. »Ich denke, dass wir mit ihm sportlich

zwar erst einmal etwas weiter hinten beginnen

- wenn man sich allein die Resultate der CEV

ansieht - aber ich denke gleichzeitig, dass er mit

seinem ganzen Paket gut aufgestellt ist. Er hat

einen Techniker, der genau Bescheid weiß, wie

man einen Motorradrennfahrer zu führen hat,

dazu hat er zwei weitere gute Berater um sich. Es

funktioniert. Er ist finanziert - das ist für uns

auch ganz wichtig.«

Kiefer macht kein Geheimnis daraus, dass der

junge Pilot aus Venezuela auch aus Vermarktungsgründen

sehr reizvoll war. »Wir denken

nicht nur sportlich, dass es nach vorne gehen

kann. Auch das Paket, das er mitbringt, passt.

Dazu ist er Venezolaner. Da wir im nächsten Jahr

zum ersten Mal wieder einen Grand Prix in

FOTO: MILAGRO, KIEFER RACING

Es gibt ja unendlich viele Möglichkeiten bei diesen

Maschinen, das zu finden, was einem gefällt.

Wir werden bestimmt ein paar Rennen dazu

brauchen, dann brauche ich noch ein paar Rennen,

um mich an das starke Tempo und alles zu

gewöhnen.« Später will Grünwald versuchen,

weiter nach vorne zu kommen. »Ich will viel lernen

und mich so gut wie möglich verkaufen. Mal

schauen, wie es dann im übernächsten Jahr weitergehen

kann.«

MIT DER KALEX-KTM KANN JONAS FOLGER AUFS

PODIUM FAHREN. MIT UNSERER MASCHINE WÄRE DAS

AUCH MACHBAR GEWESEN. SICHERLICH HABEN WIR

AUCH EIN, ZWEI KLEINE FEHLER GEMACHT.

Nach einem enttäuschenden Moto2-Jahr 2012

und einer katastrophalen Saison 2013 hofft Kiefer

mit seinen neuen vielversprechenden Piloten nun

ebenso, wenigstens ein paar Schritte nach vorne

zu kommen. Die Punkteränge, die schon im letzten

Jahr das erklärte Ziel waren, sollten zumindest

in greifbare Nähe rücken. »Ich würde mich wirklich

sehr freuen, wenn wir es tatsächlich schaffen,

sportlich wieder in die richtige Richtung zu kommen.

Wir gehen fest davon aus, dass es in diesem

Jahr wieder besser wird.«

Argentinien, also Südamerika fahren, ist unser

Fahrer für die Dorna und alle Beteiligten sehr

interessant. Wir haben das also gerne gemacht.«

Gerne gesellt sich auch Grünwald zum spanisch

sprechenden Teamkollegen: »Ich hoffe, dass wir

uns ganz gut verstehen.« Dazu muss Ramos aber

erst einmal noch an seinem Englisch feilen.

Üben konnte er bereits bei einem ersten Rollout

vor den offiziellen Wintertests der IRTA. Doch

nicht nur die Sprache, sondern besonders das

Tempo auf der Kalex-KTM sollte verbessert

werden. »Ich glaube, wir bekommen von KTM

einen neuen Motor. Wie es momentan aussieht,

werden Rahmen und Schwingen von 2013 sein.

Damit kann man natürlich auch noch etwas

Geld sparen und Geld ist bekanntlich ja sowieso

immer knapp«, erklärt Grünwald, der allerdings

keinen Nachteil darin sieht, die Maschine aus

dem Vorjahr zu pilotieren. »Das Bike hat ja

schon 2013 sehr gut funktioniert, wie man bei

Jonas sah. Die Änderungen für 2014 sind -

soweit ich weiß - geringfügig. Falls es im Laufe

des Jahres die Möglichkeit gibt, auf das neue

Bike zu wechseln, wenn die Ergebnisse stimmen,

dann freue ich mich. Wir fangen aber erst einmal

mit dem 2013er Modell an.«

Der 19-Jährige ist sich sicher, dass er etwa eine

halbe Saison brauchen wird, um sich richtig in

der Weltmeisterschaft einzuleben. »Ich denke,

wenn wir zu Beginn der Saison zwischen 10 und

20 liegen, wäre das sehr, sehr gut. Ich brauche

natürlich ein paar Rennen, um mich an alles zu

gewöhnen. Wir werden sehen, wie schnell das

geht und wie wir das Bike abstimmen können.

Florian Alt ist in

einer Saison 15

cm gewachsen

Stefan Kiefer will

2014 wieder Licht

am Ende des

Tunnels sehen

Mit Gabriel Ramos

kommen erfahrene

Betreuer ins Team


EIN


NEUANFANG

VOLTCOM CRESCENT SUZUKI - NICHT NUR DER NAME KLINGT 2014 ANDERS. MIT EUGENE LAVERTY UND ALEX

LOWES STARTET DAS TEAM NEU DURCH. DAS MOTORSPORT-MAGAZIN SPRACH MIT BEIDEN PILOTEN.

H

orrorcrash auf dem Nürburgring, siebenfacher Fußbruch in Istanbul:

Leon Camier konnte fast die Hälfte der Saison 2013 vergessen.

Jules Cluzel sollte die Kohlen aus dem Feuer holen, zeigte ein

starkes Debüt-Jahr und doch war es nicht genug. In dieser Saison

läutet Suzuki eine neue Ära ein. Camier und Cluzel flogen raus, Vizeweltmeister

und BSB-Champion kamen. Eugene Laverty bringt dabei nicht nur eine Menge

Superbike-Erfahrung mit, sondern auch zwölf Rennsiege in drei Jahren und

den Vizetitel von Aprilia. Er gilt schon seit Jahren als heißer Siegkandidat.

Können dem Nordiren diese Triumphe auch auf der GSX-R gelingen? »Ich

glaube, dass wir das schaffen können. Wir sind unglaublich motiviert und

hungrig auf Siege. Ich habe das Gefühl, eine großartige Truppe um mich zu

haben und das Wichtigste ist, dass das Team an mich glaubt.«

Neben Laverty vertraut die Crew um Paul Denning 2014 auch auf Alex Lowes.

Nach seinem hart erkämpften Triumph in der britischen Superbike stand der

Zwilling bei vielen Teams verschiedener Meisterschaften ganz oben auf der

Wunschliste. Obwohl er zum Ende der letzten Saison noch in der MotoGP

gehandelt wurde, fand er den Weg in die World Superbike. »Ich hatte einige

Gespräche, um in der MotoGP zu fahren, aber als sich die Möglichkeit ergab,

mit Suzuki zu arbeiten, griff ich direkt zu. Das ist für meine Karriere momentan

die beste Entscheidung und ich freue mich sehr darauf«, schildert der Brite,

der sich glücklich schätzt, an der Seite des Vizeweltmeisters anzutreten.

»Das ist ein perfektes Ziel für mich. Sicherlich wird er richtig schnell

und gut sein, also werde ich so viel ich kann von ihm lernen.«

Irlands Motorradfahrer des Jahres 2013 schätzt die Situation

ähnlich ein: »Ich finde es gut, einen schnellen Teamkollegen

zu haben«, sagt er zum britischen Superbike-Meister, von

dem er erwartet, selbst angetrieben zu werden. »Alex ist

jung und sehr zielstrebig, was für die Team-Moral nur gut

sein kann. Wir werden uns gegenseitig pushen, um uns

während der Saison zu verbessern und daher wird

es keine Zeit geben, um sich auf irgendwelchen

Lorbeeren auszuruhen.« Bereits nach dem ersten

Test ruhte sich keiner der beiden neuen Piloten

aus. »Mein Fokus bei den weiteren Tests lag auf der

Elektronik.

Die Traktionskontrolle funktioniert nicht richtig und bringt das Bike aus der

Balance, wenn ich aggressiv fahren will. Meine Trainingsstarts waren beim

ersten Test nicht konstant und daher müssen wir das Gefühl zur Kupplung

noch verbessern«, nahm sich Laverty vor. Sein erster Eindruck von Chassis

und Motor der GSX-R sei sehr gut gewesen. »Aber ich kann schon fühlen,

dass aus dem Paket noch mehr herauszuholen ist.«

Alex Lowes zeigte

schon bei den Tests

hohes Potential

Lowes will zunächst aus sich selbst noch etwas mehr herausholen. »Ich mag

das Bike wirklich und habe es schon in Jerez sehr genossen, damit zu fahren.

2013 hat mir so viel Spaß gemacht und ich hatte ein großartiges Gefühl auf

der Honda, also war ich vor dem ersten Fahren der Suzuki etwas besorgt,

aber ehrlich gesagt liebe ich es und kann es kaum erwarten, wieder zu fahren

und die Saison 2014 zu beginnen. Es gibt viele Ähnlichkeiten zwischen den

Bikes und ich fühle mich schon jetzt wohl. Das Chassis funktioniert sehr gut

und die Elektronik ist für mich komplett neu, denn in der BSB gibt es keine,

also muss ich meinen Stil einfach ein bisschen anpassen.« Für den 23-Jährigen

steht bis zum Start der Saison also fest, dass er seinen Fahrstil an die

neue Maschine und speziell auf die elektronischen Hilfen abstimmen muss.

»Nur so kann ich das Beste aus der Suzuki herauszuholen, also arbeite

ich hauptsächlich daran.«

In seiner ersten WSBK-Saison will Lowes sein Bestes geben

und so viel wie möglich lernen. »Mein erstes Ziel ist es aber

natürlich, meinen Teamkollegen zu schlagen!« Dabei

besteht für den Rookie das größte Problem in der

mangelnden Streckenkenntnis. »Ich denke, die Strecken

zu lernen und gleichzeitig zu versuchen, die

besten Superbike-Fahrer der Welt zu schlagen,

ist meine größte Herausforderung«,

gibt er zu. Sein

Teamkollege hat

ganz andere

Sorgen: »Ich

möchte Suzuki

zurück auf die

oberste Stufe des

Podiums bringen.

Der letzte Suzuki-

Sieg war 2010 und

das scheint schon sehr

lange her zu sein.« Laverty

ist sich aber auch sicher, dass

es kein Kinderspiel werden dürfte, von

Saisonbeginn an ganz vorne mitzumischen.

»Ich weiß, dass wir dort

ankommen können, ich bin mir nur nicht

sicher, wie viel Zeit das in Anspruch

nehmen wird.«


Als Vizeweltmeister

hat Eugene

Laverty nur noch

ein Ziel vor Augen

FOTOS: SUZUKI



VOM

WASCHBRETT

ÜBER

DEN

TRIPLE

INS ZIEL

LEHMIGER BODEN, SCHARFE KURVEN, ATEMBERAUBENDE SPRÜNGE: FREDDY VERSTRAETEN IST DER

KOPF HINTER DEN STRECKEN IM ADAX SX CUP. DEM MOTORSPORT-MAGAZIN STAND DER BELGIER BEIM

SUPERCROSS IN DORTMUND REDE UND ANTWORT.

Mit jeder Strecke

versucht Freddy

Verstraeten etwas

Neues

Nicht alle

Fahrer sind

zufrieden

MSM: Wie bist du zum Streckenbau

gekommen?

FREDDY VERSTRAETEN: Ich bin früher selbst

gefahren. Mein Vater war acht oder neun Jahre

lang der Veranstalter des Supercross in Leipzig

und beim ersten Mal 1995 meinte er direkt

‚Freddy, du musst die Strecke bauen.‘ Ich hatte

damals absolut keine Erfahrung im Streckenbau,

lediglich als Fahrer. Dennoch habe ich es

gewagt. Ich habe direkt Achim [Mittag]

kennengelernt, der ein sehr guter Baggerfahrer

ist und wir haben jedes Jahr zusammen die

Strecke in Leipzig gebaut. Am Anfang waren die

Kurse wirklich nicht gut. 1998 hat Giuseppe

Luongo, der heutige Präsident von Youthstream

[Hauptvermarkter der MX-WM] angefragt, ob

ich die Strecken für ihn überall bauen könnte,

was ich dann sechs Jahre lang gemacht habe.

Wann und wie hast du mit der Planung für das

Supercross in Dortmund begonnen?

Ich beginne früh mit dem Design und versuche,

das jedes Jahr neu zu gestalten. Schon im

Sommer fragen die Veranstalter an, wie die

Strecke aussehen wird, damit sie mit dem

Design werben und Tickets verkaufen können.

Alles andere läuft relativ flüssig. Wir kommen

schon montags an - genau wie die Erde und

dann beginnen wir direkt mit dem Bau der

Strecke.

Ist jede Strecke anders?

Ich versuche, jedes Mal neue Strecken zu

entwerfen. Viele Möglichkeiten bleiben mir aber

nicht, denn wir haben überall nur vier Bahnen,

weil die Hallen für Supercross ziemlich klein

sind. Trotzdem versuche ich immer, verschiedene

Dinge einzubauen. Mit dem Layout kann

ich nicht groß variieren. Das ist schwer. Bisher

ist es mir aber immer gelungen, irgendetwas

Neues einzubauen.

Was inspiriert dich?

Ich bin früher selbst gefahren und wenn ich

baue, sitze ich auch immer auf meinem

Motorrad, schließlich muss von der Geschwindigkeit

über die Winkel und Abstände alles

passen. Ich durchdenke alles sehr genau und

habe auch Vorstellungen davon, was ich hier

oder da noch bauen und verändern kann. Ich

versuche immer etwas Neues, was aber auch

nicht immer unbedingt besser ist. [lacht]

Standard-Dinge wie Waschbrett und ein

dreifacher Sprung sind immer drin. Außerdem

wollen die Veranstalter einen schönen Ziel-


Die deutschen

Supercross-

Hallen sind

verhältnismäßig

klein

Die Piloten

sorgen auf dem

Lehmboden für

beste Action

Beim Start geht

es eng zu

FOTOS: SUPERCROSS DORTMUND, JAN BRUCKE

sprung haben. Damit sind schon drei von den

vier Bahnen weg. Dann gibt es noch einen

technischen Abschnitt. Wichtig ist immer, dass

man gut überholen kann.

Wo hast du in den letzten Jahren Strecken

gebaut?

Wir bauen für den ADAC SX Cup alle Strecken in

Deutschland, aber auch in Holland. In Schweden,

Finnland und Dänemark bauen wir auch

jedes Jahr ein bis zwei Strecken. Outdoor

kümmern wir uns auch um einige Strecken des

ADAC MX Masters. Draußen bauen wir die

Kurse aber nicht komplett neu, sondern

präparieren sie nur. In der WM haben wir 2013

den Lausitzring gebaut, eine ganz neue Strecke,

die nach einer Woche wieder weg war. In

Lommel - wo ich wohne - kümmern wir uns

auch um den Kurs zur Weltmeisterschaft. Dazu

kommen noch einige Privatstrecken für Fahrer

wie Stefan Everts. Für die MX-Schule, die er mit

seinem Vater Harry Everts betreibt, haben wir

zuletzt in Spanien drei Strecken gebaut.

Welches war bisher dein schwierigstes

Projekt?

Die Strecke auf dem Lausitzring war ziemlich

schwer. Wir hatten nur vier Tage Zeit, dazu war

an diesen Tagen auch noch Training auf der

Asphalt-Strecke, also konnten wir nur morgens

und nachts ein paar Stunden arbeiten, dazu war

die Strecke noch ziemlich anspruchsvoll. Das

war echt schwierig.

Welche war die schönste Strecke, die du

jemals gebaut hast?

Eigentlich werden unsere Strecken mit wachsender

Erfahrung immer besser. Mein absoluter

Favorit war die SX-Strecke in Herning, Dänemark,

aber auch die beim ADAC SX Cup in

Stuttgart 2013 war super. Dort war das Layout

gut und es gab viele Stellen zum Überholen.

Nervt es dich, wenn sich Fahrer über etwas

beschweren oder bist du eher dankbar über

den Input?

Man kann nicht jeden Fahrer zufriedenstellen.

Jeder will etwas anderes, sie meckern immer,

aber das höre ich nicht mehr. Wenn es noch ein

Problem gibt und sie damit zu mir kommen,

dann schaue ich mir das schon an, aber ich

entscheide selbst, ob es Grund für Änderungen

gibt oder nicht. Man kann es aber nie allen Recht

machen, denn alle haben andere Ideen.


SLIDESHOW | MOTORSPORT | #35 | 2014

❱ LEGENDEN-

BESCHMUTZUNG


FOTO: X-RAID

Dakar - die gefährlichste Rallye der Welt. Mythos und Motorsport in

seiner reinsten Form. Dieses Jahr wurde das Rennen vom Teamorder-

Vorfall bei X-Raid überschattet. Stallregie bei der härtesten Hatz der

Welt? Das klingt nach Legenden-Beschmutzung. Teamorder wird nie

einen Publikumspreis gewinnen, doch nur allzu gern wird vergessen,

was heutzutage den Sport beherrscht: eine Menge Geld. Teambesitzer

Sven Quandts Aufgabe besteht darin, den größtmöglichen Erfolg für

seine Truppe herauszuholen. Welcher Fahrer am Ende gewinnt, gerät

zur Nebensache. Das mag nicht heroisch klingen, ist aber die logische

Konsequenz der Professionalisierung des Sports.



DAKAR

2014

IST NICHT

FORMEL 1


NANI ROMA HAT STÉPHANE PETERHANSELS SIEGESZUG BEI DER RALLYE DAKAR

GESTOPPT UND SICH ZUM ZWEITEN MAL IN SEINER KARRIERE DEN GESAMTSIEG

GESICHERT. MIT DEM MOTORSPORT-MAGAZIN SPRICHT DER X-RAID-PILOT ÜBER

DIE KONTROVERSE TEAMORDER, SEINEN VERSTORBENEN CO-PILOTEN UND DEN

DAKAR-HYPE IN SPANIEN.

Roma gewann die

Dakar nach 2004

zum zweiten Mal

FOTOS: X-RAID, DAKAR, SHAKEDOWN TEAM

Nani Roma:

Gefeierter Volksheld

in Spanien

Dominant: Drei

MINIS fuhren dieses

Jahr aufs Podium


Roma startete zum

dritten Mal für

X-Raid bei der Dakar

2014

Nani Roma sorgte

für den dritten Sieg

von X-Raid in Folge

MSM: Nani, dein Sieg bei der diesjährigen Dakar war sehr emotional.

Beschreibe bitte deine Gefühle.

NANI ROMA: Ja, da schwangen eine Menge Emotionen mit. Das ist mehr

als nur ein Sieg, es ist das Ergebnis der Arbeit eines ganzen Jahres. Es sind

nicht nur diese zwei Wochen in Südamerika, da steckt viel mehr dahinter.

Das kann man nicht mit der Formel 1 oder MotoGP vergleichen, wo man

während der Saison mehrere Siege erzielen kann - bei der Dakar hast du nur

ein einziges Mal die Chance dazu.

Was war dein erster Gedanke, als du die Ziellinie überquert hast?

Ich habe zuerst an meinen 2006 verstorbenen Co-Piloten Henri Magne

gedacht. Er war ein toller Mensch und er sagte mir einmal: »Nani, irgendwann

gewinnst du die Dakar in der Auto-Kategorie.« Leider konnte er nicht

dabei sein, als es klappte. Natürlich habe ich auch an die Jungs meines X-Raid-

Teams gedacht, denn solch ein Rennen gewinnst du nie allein.

Denkst du während der Rennen manchmal an den tragischen Unfall, bei

dem dein Co-Pilot verstarb?

Nein, jetzt nicht mehr. Im ersten Jahr nach dem Unfall hatte ich das schon

manchmal im Hinterkopf, aber seitdem ist viel Zeit vergangen. Ich glaube,

dass Menschen in der Lage sind, schlechte Momente vergessen zu können.

Es ist komisch, aber ich kann das komplett ausblenden. Viel lieber denke

ich an die schönen Momente mit Henri zurück. Wenn der Tag kommt, an

dem ich mich nur noch an Negatives aus der Vergangenheit erinnere, höre

ich sofort mit dem Motorsport auf.

Welcher deiner Dakar-Siege war schwieriger? 2004 auf dem Motorrad oder

jetzt mit dem MINI?

Der Erfolg auf der KTM war schon ziemlich hart, weil es in der Motorrad-

Kategorie viele gute Fahrer gab. Aber im Auto ist der Druck noch einmal

ganz anders. Ich habe bei X-Raid mit Stéphane Peterhansel und Nasser

Al-Attiyah sehr starke Teamkollegen, und gegen die muss man erst einmal

bestehen. Hinzu kommen noch Top-Fahrer wie Carlos Sainz. Ich bin froh,

dass ich diesem Druck in meinem dritten Dakar-Jahr mit dem MINI gewachsen

war.

Welcher Sieg bedeutet dir persönlich mehr?

Beide Siege waren natürlich toll, aber 2004 war ich der erste Spanier in der

Geschichte, der das Rennen gewinnen konnte. Als ich mich damals auf den

Weg zur Dakar machte, kannte mich in meiner Heimat niemand. Als ich

knapp einen Monat später mit dem Sieg im Gepäck heimreiste, war die

Resonanz überwältigend. Wow, plötzlich kannte mich jeder! Inzwischen bin

ich in Spanien bekannter, aber nach meinem diesjährigen Sieg war es auch

toll, als mich Leute auf der Straße ansprachen und mir gratulierten.

Roma fuhr dieses

Jahr bereits seine

19. Rallye Dakar


ICH MAG SO ETWAS NICHT. ICH DENKE, DASS

JEDER FAHRER GLEICH BEHANDELT WERDEN

SOLLTE. ICH FREUE MICH SEHR ÜBER MEINEN

SIEG, UND ALLES ANDERE INTERESSIERT IN EIN

PAAR WOCHEN SOWIESO NIEMANDEN MEHR.

In Deutschland ist die Rallye Dakar nicht mehr so populär wie früher.

Wie sieht es in Spanien aus?

In meiner Heimat ist die Rallye Dakar sehr beliebt! Zwei TV-Sender

berichteten täglich über die Rallye. Das Tollste daran: Nicht nur Motorsport-Fans

interessieren sich bei uns für die Dakar, sondern alle möglichen

Schichten. Vielleicht ist das in Deutschland auch wieder der Fall,

wenn ein einheimischer Fahrer Erfolg hat. Bei uns war es mit der Formel

1 doch nicht anders: Die hat in Spanien jahrelang niemanden interessiert,

bis Fernando Alonso kam und Weltmeister wurde.

Dann sollte X-Raid-Teamchef Sven Quandt den deutschen Dakar-Fans

vielleicht einen Gefallen tun und nächstes Jahr einen deutschen Fahrer

für sich starten lassen. Mit dem MINI scheint Erfolg programmiert zu

sein...

Ja, das wäre eine Möglichkeit. Man kann aber nicht einfach sagen: »Ich

setze mich in den MINI und habe automatisch Erfolg.« Das Team hat

jahrelang darauf hingearbeitet, so etwas kann man sich kaum vorstellen.

Es ist wie in jedem anderen Sport auch: Du kannst nur erfolgreich sein,

wenn du hart dafür arbeitest.

Die MINIS dominieren die Dakar seit einigen Jahren. Droht das nicht

langweilig zu werden?

Manchmal machen es sich die Leute einfach und sagen, dass du im MINI

ja sowieso Erfolg hast. Das stimmt aber nicht, der menschliche Faktor

spielt eine sehr wichtige Rolle bei einer langen Rallye wie der Dakar. In

der Formel 1 heißt es häufig, dass Red Bull immer gewinnt. Das liegt

aber auch daran, dass Sebastian Vettel ein sehr guter Fahrer ist. Mark

Webber hatte schließlich das gleiche Auto. Ich sehe es in anderen Sportarten

auch gern, wenn Teams eng gegeneinander kämpfen, aber X-Raid

leistet eben die beste Arbeit und hat meiner Meinung nach die besten

Fahrer. Das macht den Unterschied.

Kurz vor Rennende sorgte die Teamorder bei X-Raid für Aufsehen. Wie

siehst du das persönlich?

Teamorder gab es schon immer bei der Rallye Dakar. Stéphane gewann

so etwa die Dakar 2007. Dieses Jahr war es fair von Svend Quandt zu

sagen, dass wir alle etwas langsamer fahren sollen, damit es alle drei

MINIS auf das Podium schaffen. Mehr hat er Nasser, Stéphane und mir

nicht vorgegeben. Er hat nie gesagt, dass Stéphane anhalten und mir ins

Ziel folgen soll. Der Grund, warum am Ende Gas rausgenommen werden

sollte: Stéphane war mit zwei Reifenschäden unterwegs, ich hatte nur

noch einen guten Reifen für die restlichen 400 Kilometer bis ins Ziel

und Nasser musste zwischendurch anhalten, um ein beschädigtes Rad

zu wechseln.

Aus Sicht der Zuschauer sah es aber unglücklich aus, als Stéphane

plötzlich anhielt, du ihn überholt hast und zum Sieg gefahren bist.

Ja, das verstehe ich auch. Aber es ist schon erstaunlich, wenn man einmal

bedenkt, dass der Veranstalter der Dakar aus Frankreich kommt und

auch die TV-Produktion in französischer Hand ist: Als ich im vergangenen

Jahr 20 Minuten lang auf Stéphane warten musste, wurde das mit

keinem Wort erwähnt! Als Stéphane dieses Jahr aber ein paar Minuten

auf mich wartete, wurde eine Riesen-Geschichte daraus gemacht... Ich

mag so etwas nicht, denn ich denke, dass jeder Fahrer - egal aus welchem

Land - gleich behandelt werden sollte. Aber ich freue mich sehr über

meinen Sieg, und alles andere interessiert in ein paar Wochen sowieso

niemanden mehr.

Hast du dich anschließend mit Stéphane ausgesprochen?

Ja, und es gab überhaupt keine Probleme. Er weiß auf und abseits der

Strecke sehr genau, was er tut. Er übt gern Druck auf seine Konkurrenten

aus, aber ich habe ihm gesagt, dass so etwas nichts für mich ist. In der

ersten Woche lief es nicht gut bei ihm: Er hatte Reifenschäden am Auto,

machte Fehler und kam einmal von der Route ab. Ich kam zu Beginn

hingegen super zurecht. In der zweiten Rennhälfte fuhr er sehr stark

und ich hatte ein paar Probleme. Am Ende wurde er Zweiter und ich

gewann die Dakar - das war‘s.

Weißt du schon, ob du 2015 wieder für X-Raid bei der Dakar antrittst?

Ich denke schon, aber wir müssen den Vertrag natürlich noch aushandeln.

Ich glaube, dass mich Teamchef Sven Quandt gern wieder an Bord

hätte und ich würde ebenfalls gern beim Team bleiben. Ich fühle mich

bei X-Raid sehr wohl und kenne die Mannschaft sehr gut. Das sollte die

ganze Sache einfacher gestalten. Nächstes Jahr wird es wieder eine neue

Herausforderung für X-Raid, weil sie jeder besiegen will - jeder will die

MINIS killen.

Du bist jetzt 42 Jahre alt. Hast du dir schon einmal Gedanken darüber

gemacht, wann mit dem Motorsport Schluss ist?

Im Vergleich zu einigen anderen Fahrern bin ich doch noch jung! Stéphane

Peterhansel ist 49 und Carlos Sainz 52 Jahre alt. Wenn ich eines

Tages nicht mehr die Leidenschaft für den Sport empfinde, höre ich auf.

Aber im Moment bin ich voll motiviert. Ich will weiter an mir arbeiten,

weiter kämpfen und Rennen gewinnen. Wenn du mitten in der Wüste

fährst und niemand um dich herum ist, musst du einfach diese Leidenschaft

haben, um weiterzumachen. Schau dir Carlos Sainz an: Der ist

seit Jahren total rennverrückt, ein erstaunlicher Typ - ich habe großen

Respekt vor ihm.

Bei der Dakar kommt es immer wieder zu Todesfällen. Wie gehst du

damit um?

Das ist wirklich schlimm und einer der negativen Aspekte dieser Rallye.

Die Organisatoren setzen sich extrem für die Sicherheit ein, aber man

darf nicht vergessen, dass es unter den Dakar-Teilnehmern sowohl Profis

als auch reine Amateure gibt. Das ist auf der einen Seite toll, auf der

anderen sind gewisse Amateure aber vielleicht nicht richtig auf das Rennen

vorbereitet. Eine knifflige Angelegenheit. Wenn jemand stirbt, ist

das der Horror. Man denkt immer an seine Familie und seine Freunde.

Allzu viel Zeit zum Nachdenken bleibt euch sowieso nicht, ihr müsst ja

weiter das Rennen fahren.

Richtig, man muss sich weiter aufs Rennfahren konzentrieren. Wenn

aber ein Freund oder guter Bekannter stirbt, ist das sehr schwierig. Am

Tag danach ist es unheimlich schwierig, konzentriert zu bleiben - das

musst du aber, das gehört eben dazu.

Glaubst du, dass die Sicherheit noch weiter verbessert werden kann?

Ja, man kann sich immer verbessern und das Streben nach mehr Sicherheit

darf niemals aufhören. Man glaubt aber kaum, wie hart die Organisatoren

dafür arbeiten. Dieses Jahr gab es so viele Rettungshubschrauber

und ärztliches Personal war ständig in der Nähe - ich habe mich auf

jeden Fall absolut sicher gefühlt.

FOTOS: X-RAID, DAKAR, SHAKEDOWN TEAM


LEGENDÄRE

BOLIDEN

MITSUBISHI

PAJERO

EVOLUTION

FOTOS: MITSUBISHI

DER KÖNIG TEXT: SAMY ABDEL AAL

VON AFRIKA

MYTHOS DAKAR. KAUM EINE RENNSPORT-VERANSTALTUNG IST SO BERÜHMT (UND BERÜCH-

TIGT) WIE DIE DAKAR. DER MITSUBISHI PAJERO GEHÖRT ZU DEN ERFOLGREICHSTEN FAHRZEU-

GEN IN DER DAKAR-GESCHICHTE - EINE ECHTE LEGENDE


TECHNISCHE DATEN

Name: Mitsubishi Pajero

Evolution MPR13

Baujahr: 2007

Länge: 4,193 mm

Breite: 1.990 mm

Höhe: 1.840 mm

Radstand: 2.775 mm

Motor: 6-Zylinder, 24 Ventile

Hubraum: 3.997 ccm

Leistung: 270 PS / 5.550 U/Min.

Mitsubishi

sammelte mit dem

Pajero Sieg um Sieg

ür Fans der Rallye Dakar ist der Name Pajero noch heute ein Mythos. Knapp

F

25 Jahre bewies sich Mitsubishis Musterknabe auf der härtesten Rallye der

Welt und ist mit zwölf Gesamtsiegen bis heute das erfolgreichste Fahrzeugmodell

der Dakar-Geschichte. Alleine vor der Verlegung des Events nach

Südamerika siegte der Pajero sieben Jahre in Serie bei der damals noch hauptsächlich vom

französischen Paris ins senegalesische Dakar durchgeführten Königsrallye. Das Modell

Pajero Evolution dürfte den Kontrahenten dabei noch heute den Angstschweiß auf die

Stirn treiben. Als im Jahr 2002 die Richtlinien für Super-Production-Fahrzeuge bei der

Rallye Dakar in Kraft traten, entwickelte Mitsubishi Motors den MPR10. Fortan startete

der Pajero in der Fahrzeugkategorie T1, der Klasse der modifizierten

Cross-Country-Rallyefahrzeuge.

Der Pajero musste

nach dem Umzug

nach Südamerika

weichen

Sieben Siege in

Folge für Mitsubishi

mit dem Pajero

Direkt bei der Jungfernausfahrt im Rahmen der Desert Challenge der Vereinigten Arabischen

Emirate im Herbst 2002 siegte Dakar-Legende Stephane Peterhansel auf dem

MPR10 und läutete somit den unvergleichlichen Triumphzug des Pajero Evolution ein - und

das noch vor dem offiziellen Dakar-Debüt. Dieses verlief nicht minder erfolgreich. Der

zweifache Dakar-Sieger Hiroshi Masuoka gewann seinen letzten Titel für das russische

Team KAMAZ bei der Premiere der damals neuesten Mitsubishi-Rallyekreation im Januar

2003. Im folgenden Jahr führte kein Weg an Rekordsieger Peterhansel vorbei, der ebenfalls

auf einem vom KAMAZ-Team eingesetzten MPR10 siegte. Bereits zuvor hatte er im Herbst

2003 seinen Titel bei der UAE Dessert Challenge erfolgreich verteidigt. Der weiterentwickelte

Pajero war nach weiteren Modifikationen des Technischen Reglements nun mit

einem 4,0-Liter-Sechszylindermotor ausgestatten - statt wie bisher mit 3,5 Liter Hubraum.

Die vorgeschriebene Gewichtszunahme auf mindestens 1.825 kg statt bis dahin 1.750 kg

stellte Mitsubishi zunächst vor Probleme hinsichtlich der Fahrzeugbalance. Durch eine

zentralere und tiefere Positionierung des Motors wurden diese jedoch bestmöglich

ausgemerzt.

Den Triumph in der Saison 2005 feierte Peterhansel allerdings auf der weiterentwickelten

Version MPR11, ein Jahr darauf siegte sein französischer Landsmann Luc Alphand im

in Sachen Haltbarkeit und Standfestigkeit extrem verbesserten MPR12. Die perfekte

Bilanz von fünf Erfolgen bei fünf Starts für den Mitsubishi Pajero Evolution sicherte

erneut Peterhansel im Jahr 2007, dieses Mal jedoch auf dem Entwicklungsmodell MPR13.

Der Name der siegreichen Mannschaft lautete nach fünf Siegen in Folge für KAMAZ

nun allerdings MAN. Aus Gründen mangelnder Sicherheit wurde die Rallye Dakar im

Jahr 2008 nach Terrordrohungen nicht nur gänzlich abgesagt, sondern aus Angst vor

einem erneuten Ausfall ab dem folgenden Jahr komplett nach Südamerika verlegt. Mit

dem geografischen Umzug auf den südamerikanischen Kontinent endete auch das Engagement

des ‚Mr. 100%‘ bei der Rallye Dakar, denn das veränderte Landschaftsbild erforderte

fortan den Einsatz von Dieselfahrzeugen. Mitsubishi setzt seit dem auf den Lancer

- und wartet auf einen weiteren Erfolg. Der Mythos Pajero Evolution erhält dadurch

weiteren Nährboden.


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