CAR-Modell American way of drive (Vorschau)

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26.02.2014 Aufrufe

04 12 € 4,90 [D] € 5,10 [EU] sfr 9,70 ISSN 2190-0590 E 18159 JUNI JULI RC-Car Technik und Sport Short Course einmal anders Losi XXX-SCB von Horizon AMERICAN WAY OF DRIVE Team Associated TC6.1 Team Associated TC6.1 Once upon a time Toyota TOM’s 84C von Tamiya Faszination Hot Rod Ein außergewöhnliches Modell Das Kult-Modell Optima Mini-Z Buggy von Kyosho Spitzenregler zum halben Preis LRP Sphere Competition TC Spec

04

12

€ 4,90 [D]

€ 5,10 [EU]

sfr 9,70

ISSN 2190-0590

E 18159

JUNI

JULI

RC-Car Technik und Sport

Short Course

einmal anders

Losi XXX-SCB von Horizon

AMERICAN WAY

OF DRIVE Team Associated TC6.1

Team Associated TC6.1

Once upon a time

Toyota TOM’s 84C von Tamiya

Faszination Hot Rod

Ein außergewöhnliches

Modell

Das Kult-Modell

Optima Mini-Z Buggy von

Kyosho

Spitzenregler zum

halben Preis

LRP Sphere Competition

TC Spec

DAS EINZIGE DAS SO BESTÄNDIG IST

WIE DER 22T...

...IST SEIN GUTER RUF.

Aus dem Stand heraus hat der 22T vier der Top-7 Spots der 2011er ROAR Electric Nationals für sich entscheiden können

– und ist damit schon jetzt eines der am heißesten diskutierten Geschosse der Szene. Vielleicht liegt es an seiner

wettbewerbsgestählten 22 Plattform, vielleicht auch daran, dass es der erste Truck ist, der serienmäßig mit Mittel- oder

Heckmotor ausgebaut werden kann. Was auch immer der Grund ist, wenn du gewinnen willst – hier ist dein Fahrzeug.

1/10 22T 2WD Race Truck Kit (TLR0023)

- Hart eloxiertes Aluminium-Chassis

- 12 mm Big Bore Stoßdämpfer

- Komplett metrisch

®

horizonhobby.de

trademarks or registered trademarks of Horizon Hobby, Inc. 35297

TLRACING.COM

EDITORIAL

Die Verlagsleitung

Liebe Leserin,

lieber Leser,

Sie kennen das sicherlich aus eigener Erfahrung: Manchmal gibt es Dinge zu tun oder zu sagen, die

einem mehr als unangenehm sind. Und genau so geht es dem Neckar-Verlag mit dieser Ausgabe der

CAR-Modell.

Vor zwei Jahren starteten Verlag und Redaktion das „Projekt CAR-Modell“: Ein primär technisch

orientiertes Magazin für alle Freunde des Car-Modellbaus und des Car-Modellsports. Dank dieses

Konzepts hatte die neue Zeitschrift dann auch recht schnell eine ganze Menge interessierter Leser

gefunden. In Gesprächen auf Veranstaltungen und Messen, aber auch schriftlich wurde uns immer

wieder mitgeteilt, dass die inhaltliche Mischung, die Qualität der Artikel und auch die optische Gestaltung

bei vielen RC-Car-Piloten gut ankommt.

Kein Wunder, denn das zuständige Redaktions-Team, bestehend aus Heiner Martin und Benjamin

Schleich, sorgte Ausgabe für Ausgabe für einen absolut stimmigen Auftritt der CAR-Modell.

Doch letztlich muss der Verlag nach einer gewissen Anlaufzeit für eine neue Zeitschrift entscheiden,

ob diese sich auch langfristig gesehen wirtschaftlich produzieren lässt. Und genau hierfür fehlten der

CAR-Modell trotz qualitativer Berichterstattung und ansprechender Aufmachung zwei Jahre nach

der Präsentation leider doch noch etliche Leser bzw. Abonnenten.

Somit musste sich der Verlag schweren Herzens entschließen, das Erscheinen der CAR-Modell

mit diesem Heft, sprich der Ausgabe 4/2012 einzustellen. Diejenigen Leser, die die CAR-Modell im

Abonnement beziehen, bekommen den für die nun nicht mehr erscheinenden Hefte zu viel bezahlten

Abonnements-Betrag selbstverständlich unaufgefordert zurückerstattet.

Bleibt heute nur noch, Ihnen, unseren treuen Lesern zu danken und Ihnen weiterhin viel Spaß bei

Ihrem Hobby zu wünschen. Unser Dank gilt ebenso den beiden Redakteure und den Anzeigenkunden

aus der Modellbauindustrie.

Die Verlagsleitung

04

CAR-Modell 04/2012

Knut Purwin

Modellautos sammeln & restaurieren

Viele Modellautofreunde und -sammler besitzen

das eine oder andere Automodell,

welches im Laufe der Jahrzehnte etwas

gelitten hat. Leider gibt es seitens der verschiedenen

Automodell-Hersteller kaum

Möglichkeiten, Originalersatzteile für alte

Exemplare nachzuliefern.

Mit den in diesem Buch beschriebenen Anleitungen

erhält der Leser erprobte Informationen,

um selber Hand an sein Modell

legen zu können, ohne erst viel „experimentieren“

zu müssen. Der Ratgeber enthält

zahlreiche Tipps und Ratschläge, wie man

bei der Rekonstruktion und Beschaffung

von Ersatzteilen am einfachsten vorgehen

kann, damit das Endergebnis ohne Umwege

wirklich ungetrübte Freude bereitet.

ISBN 978-3-7883-2162-8

Umfang 128 Seiten

Abbildungen 126

Best.-Nr. 162

Preis 14,60 [D]

Gerhard O. W. Fischer

RC-Trucks aus Bausätzen

Ferngesteuerte Trucks und Nutzfahrzeuge

werden inzwischen immer beliebter, auch

bei Modellbauern anderer Sparten. Dies

liegt sicherlich mit daran, dass man auch

als Einsteiger ohne große Vorkenntnisse

schon sehr attraktive Modelle verhältnismäßig

schnell und einfach aus gut ausgestatteten

Bausätzen montieren kann.

In diesem Buch werden primär RC-Truckmodelle

im Maßstab 1:16 bzw. 1:14 vorgestellt.

Durch die umfangreich bebilderten

Baubeschreibungen wird nicht nur der Aufbau

der vorgestellten Trucks, sondern auch

der von vergleichbaren Modellen erleichtert.

Die Erwähnung artverwandter Fahrzeuge

(Ketten- und Amphibienfahrzeuge) rundet

den Inhalt ab.

ISBN 978-3-7883-3103-0

Umfang 120 Seiten

Abbildungen 240 in Farbe

Best.- Nr. 103

Preis 14,60

Neckar-Verlag GmbH • D-78045 Villingen-Schwenningen

Telefon +49 (0)77 21 / 89 87-38 / -48 • Fax +49 (0)77 21 / 89 87-50

E-Mail: bestellungen@neckar-verlag.de • Internet: www.neckar-verlag.de

Hintergrund: © Willi217 / PIXELIO

MegaE

RAIDER8

XL

Der Raider XL ist das

neue Modell in der

MegaE 8 Serie. Mit

fast 60 cm Länge

und 40 cm Breite sind

die Ausmaße

gewaltig.

1:8

BRUSHLESS

Boden

Freiheit

45mm

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Auf Basis des bekannten MegaE 8

Buggychassis modifizierter Short Course

Truck mit Front- und Heckrammer

und originalgetreuer

Bereifung.

SLC 8

Die Fakten der

MegaE 8 Serie:

• 80 A Brushless Regler für

bis zu 4S LiPo-Akkus

• RTR - komplett montiert

• 2,4 GHz Fernsteuerung mit FailSafe

• leichter und robuster 4WD Antrieb

• Metalldifferentiale

Fordern Sie die aktuellen RC-Car-Unterlagen

an oder holen Sie sie bei Ihrem Fachhändler.

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Modellbau vom Besten

Klaus Krick Modelltechnik

Postfach 1138 · 75434 Knittlingen

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Modell

INHALT

SZENE

8 Vorschau Kyosho World-Cup

Elektro-Weltmeisterschaften in Heemstede/NL

NEWS

SZENE

77 Neuheiten vom Markt

Die

italienische Firma WRC ist vor

allem

im großen Rennsport für die

Ferti-

gung hochwertiger Kohlefaserteile bekannt.

Seit einiger Zeit beschäftigt sich die kleine Manufaktur mit

der Fertigung von RC-Cars. Nun ist auch ein sehr aufwendiges

Formel-Modell erschienen, der F-One.

TEST

10 Das Kult-Modell

Optima Mini-Z Buggy von Kyosho

16 Spitzenregler zum halben Preis

LRP Sphere Competition TC Spec

20 American way of Drive

Team Associated TC6.1

28 Short Course einmal anders

Losi XXX-SCB von Horizon

44 Once upon a time - es war einmal …

Toyota TOM’s 84C von Tamiya

52 Schlanke Linie

Losi 22 RTR von Horizon

58 Trendy

Torment Short Course RTR von Horizon

64 Alle ACHTung

1:8 Brushless-Antriebssystem „iX8/Dynamic 8“

von LRP electronic

68 It’s a Blast

S10 Blast SC Short Course von LRP electronic

72 The Italian Stallion

WRC F-One von VIP-Performance

NEWS

TEST

TECHNIK

„Volt, Ampere, Watt... Wie geht das?“ Auch im RC-Modellbau

(unter den Einsteigern) bedarf es anfangs häufig Hilfe für das

richtige Messen. Insbesondere wenn die Fehlersuche bei einem

RTR-Modell beginnt und man feststellen muss, ob es nun der

Motor, der Regler, der Empfänger oder der Fahrakku ist, der

nicht so richtig will.

TECHNIK

38 Faszination Hot Rod

ein außergewöhnliches Modell

48 Volt Ihr Watt messen

Richtiges Messen von Spannung und Strom

TUNING

32 Von der Grünanlage auf die Rennstrecke

Losi TLR Kit für den XXX-SCB/SCT

RACING

34 Back on track

LRP-HPI-Challenge in Höckendorf am 29.4.2012

80 Saisoneröffnung in Potsdam

Offroad-Team-Rennen

RACING

Losi bewies bereits in der Vergangenheit mit dem 8ight,

dass man auch mit fahrfertigen Modellen im Wettbewerb

antreten kann. Der neueste Schachzug in dieser Richtung

ist der Losi 22 RTR.

CAR-MODELL-TIPPS

finden Sie in dieser Ausgabe auf den Seiten:

12, 18, 23, 28, 47, 53, 61, 66, 71 und 74

51 Impressum

CAR-Modell 04/2012 07

SZENE

Heiner Martin

Kyosho-World-Cup

Die beliebte Firmenrennserie geht in eine

neue Runde. Highlight ist in diesem Jahr

das Superfinale in Lostallo/CH, zu dem

wieder die besten Kyosho-Fahrer Europas

erwartet werden.

Die bisher feststehenden Termine:

23.-24. Juni Mühlau/KWC

Gruppe Ost

04.-05. August Köditz bei Hof/KWC

Masters Süd

18.-19. August Leipzig/KWC

Masters Ost

13.-15.September Lostallo/Schweiz/KWC

Superfinale

29.-30.September Zwönitz/KWC

Gruppe Ost

Erstmals wird in diesem Jahr bei einigen

Rennen die neue Klasse Rallyecross

gefahren. Rechtzeitig vor der KWC-

Rennsaison sind bei Kyosho auch die

neuen OS-Max-Motoren lieferbar (Best.-Nr.

KWC-5000). Ein absolut sauberes Laufverhalten

und einfaches Einstellen zeichnen

diesen Motor aus. Zugelassen ist der Motor

im KWC für die Klassen GP Sport und GP

Race. Die Resorohranlagen CRF88008 und

CRF88009 komplettieren den Motor und

sind ab sofort zugelassen.

Weitere Infos zum KWC sind im Internet

unter www.kyosho.de.

Elektro-Weltmeisterschaft in Heemstede

Vom 21. Bis 28. Juli finden in Heemstede/NL

die Weltmeisterschaften der

Elektro-Klassen 1:12 und Tourenwagen

statt. Die Klasse 1:12 wird im Kennemer

Sportzentrum in IJsbaanlaan 4a, NL-

2024 AV Haarlem ausgetragen, während

sich die Tourenwagen auf der permanenten

Rennstrecke des Model Auto Club

Heemstede messen. Die Anschrift der

Rennstrecke lautet: Cruquiusweg 45, NL-

2102 LS Heemstede.

Der vorgesehene Terminplan:

21. Juli 1:12 Registrierung

22. Juli 1:12 Training

23. Juli 1:12 Vorläufe

24. Juli 1:12 Finale und Siegerehrung

25. Juli Tourenwagen Registrierung

26. Juli Tourenwagen Training

27. Juli Tourenwagen Vorläufe

28. Juli Tourenwagen Finale und Sieg

erehrung

Auf diesen Weltmeisterschaften werden

sich die besten Elektro-Fahrer der Welt

treffen. Aus Deutschland haben der amtierende

Tourenwagen-Weltmeister Marc

Rheinard sowie der amtierende Tourenwagen-Indoor-Europameister

Ronald

Völker ihre Teilnahme

zugesagt. Insgesamt

werden in 1:12 ca. 100

Fahrer und 150 bei

den Tourenwagen an

den Start gehen.

Informationen zu den

Weltmeisterschaften

sind im Internet

unter www.ifmar-

2012worlds.com zu

finden. Die Ergebnisse

werden aktuell

auf www.myrcm.ch

veröffentlicht.

In dieser Halle finden die 1:12-Rennen statt

Die permanente Rennstrecke des Model Auto Club Heemstede

Extra für die Weltmeisterschaften wurde eine neue Schikane in der Rennstrecke eingebaut

08

CAR-Modell 04/2012

FÜR ECHTE MODELLBAUFANS

Seien Sie dabei:

• Tolle Live-Events

• Noch 4 Termine in 2012

Mehr Infos: adrenalin-tage.de

13./14. Juli Conrad Electronic Filiale Bremen

10./11. August Conrad Electronic Filiale München Moosach

08./09. September Conrad Electronic Filiale Regensburg

06./07. Oktober Conrad Electronic Filiale Hannover

15 Jahre CMC

Wir feiern mit auf den Adrenalintagen

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Das Kult-

TEST

Heiner Martin

Der Optima Mini-Z Buggy von Ky

Optima – das war eins der ersten

wettbewerbsfähigen Offroad-

Modelle von Kyosho. Dieses

Elektro-Fahrzeug im Maßstab

1:10 besaß einen wirkungsvollen

4WD-Antrieb über eine Kette. Erschienen

ist der originale Optima

im Jahr 1985. Mit dem Turbosowie

dem Mid-Optima folgten in

späteren Jahren weitere Tuning-

Modelle. Mit einer Ausgabe im

Mini-Z-Format möchte Kyosho

nun an die früheren Erfolge des

Optima anknüpfen.

10

Im Maßstab 1:24 sind die Freiheiten

des Konstrukteurs natürlich wesentlich

eingeschränkter als bei größeren Modellen.

Es muss alles auf kleinstem Raum

untergebracht werden. Und so präsentiert

sich der kleine Optima auch im typischen

Mini-Z-Zuschnitt. Mit dem MB-010 wurde

ein völlig neues Chassis für diese kleinen

Buggy-Modelle entwickelt, die nicht nur

mit der Optima-Karosserie erhältlich sind.

Lieferumfang

Geliefert wird der Mini-Z-Optima fertig

montiert und ist wahlweise auch komplett

mit Sender erhältlich. Mit dabei, wie bei

Mini-Z-Fahrzeugen üblich, sind einige

Zubehörteile wie verschiedene Ritzel, ein

weiteres Zahnrad, Motor-Halteplatten für

die verschiedenen Untersetzungen sowie

diverse Werkzeuge aus Kunststoff, was

bei der Größe aber durchaus ausreicht.

Ebenfalls mitgeliefert werden einige Klipse

für die Höheneinstellung der Federung und

das für die Stoßdämpfer benötigte Öl. Auch

beim RTR mit Sender sind die Batterien/

Akkus nicht im Lieferumfang enthalten. Die

Lexan-Karosserie ist schon im Stil der 80er-

Jahre des letzten Jahrhunderts lackiert.

Natürlich auch dabei ist eine ausführliche

mehrsprachige Bedienungsanleitung sowie

eine Explosionszeichnung mit Ersatzteilnummern.

Die Empfangsanlage in dem Fahrzeug

ist in 2,4-GHz-Technik und passt zu den

bekannten Sendern für die Mini-Z-Modelle.

Der beim RTR beiliegende Sender ist

ein 2-Kanal-Drehknopfsender ohne viel

Schnickschnack. Lenkung und Gas können

getrimmt werden, mehr ist für so ein

kleines Fahrzeug auch nicht unbedingt

notwendig.

Konstruktion

Das Chassis besteht aus mehreren aufwändigen

Kunststoff-Spritzteilen, die Mini-

Z-typisch miteinander verschraubt und

gesteckt sind. Dabei sind die Akkus/Batterien

für den Betrieb ganz unten angeordnet.

Der Motor (durchaus leichter als die

Akkus) musste dafür nach oben wandern.

Die komplette Elektronik liegt über den

Akkus/Batterien. Das Lenkservo ist voll im

Chassis integriert.

Standesgemäß besitzt auch der Mini-

Z-Optima einen Allradantrieb. Nur eine

Kette und einen hinter der Hinterachse

liegenden Motor wie beim originalen

Optima sucht man vergeblich. Das Mini-Z-

Modell folgt hier modernen Konstruktionsprinzipien.

Der 4WD-Antrieb erfolgt über

eine zentrale Kardanwelle, die über ein

einstufiges Zahnradgetriebe vom Motor

CAR-Modell 04/2012

Modell

osho

Das mitgelieferte Zubehör

TEST

angetrieben wird. Sowohl an Vorder- wie

Hinterachse verrichtet ein Kegelrad-Differenzial

seinen Dienst, bevor die Kraft über

Knochen an die Räder übertragen wird.

Erfreulich: Alle wichtigen drehenden Teile

sind kugelgelagert.

Die Radaufhängungen sind als Doppel-

Querlenker ausgebildet, wobei unten ein

H-Lenker und oben ein einzelner Lenker

eingesetzt wird. Die Vorspur an der Hinterachse

wird fest durch den unteren Querlenker

bestimmt. Die vorderen Spurstangen

sind in der Länge nicht verstellbar. Auch die

oberen Lenker sind nicht verstellbar, sodass

der Sturz der Räder fest vorgegeben ist.

Federbeine mit richtigen kleinen Öldruckstoßdämpfern

stützen die Räder ab.

Fahrtest

Bevor es losgehen kann, sind noch die

Stoßdämpfer mit Öl zu befüllen. Das geht

recht einfach, Vorsicht ist nur mit den

kleinen schwarzen Diaphragmen geboten.

Diese befinden sich schon in den

Stoßdämpfern und fallen beim ersten

Öffnen gerne heraus. Wer dabei nicht aufpasst,

sucht sie dann auf dem Basteltisch.

Ansonsten ist das Befüllen der Dämpfer

problemlos.

Dann sind noch die geladenen Akkus oder

eben Batterien einzusetzen und der ersten

Fahrt steht nichts mehr im Wege, wenn

man auch noch das kleine Vorderteil der

Karosserie zur optischen Komplettierung

auf das Chassis geklebt hat.

Schon auf den ersten Metern überraschte

der Mini-Z-Optima mit einem ausgewogenen

Fahrverhalten. Es ist schon

erstaunlich, wie es Kyosho immer wieder

gelingt, auch RTR-Modelle mit einer guten

Abstimmung auszurüsten. Aber man

sieht das dem Fahrzeug ja schon an – so

weisen die Hinterräder eine Vorspur auf,

was gerade bei einem 4WD-Fahrzeug Sinn

macht. Auf Teppichboden wie auch auf den

meisten anderen Untergründen schob das

Fahrzeug am Kurveneingang leicht, um im

weiteren Kurvenverlauf dann recht kräftig

einzulenken, ohne jedoch gleich mit dem

Heck zu kommen.

Gas kann sehr gefühlvoll gegeben werden,

sodass mit dem Modell auch auf engstem

Raum kontrolliert gefahren werden konnte.

Erst wenn man den Hebel am Sender

wirklich durchzieht, entwickelt der Mini-

Z-Optima seine volle Geschwindigkeit. Für

die Wohnung war das meist schon zu viel.

Etwas gewöhnungsbedürftig war der Rück-

CAR-Modell 04/2012 11

TEST

Das Kult

www.car-modell.de

Der optimale Getriebeabstand

wird mithilfe von Distanzplatten

eingestellt, die auf

den Motor gesteckt werden

Die Hinterachse

Die zentrale Antriebswelle mit

dem Heck-Differenzial

Das Chassis in der Übersicht

Modell

TIPP

Störungen bei 2,4-GHz-Fernsteuerungen

12

Den 2,4-GHz-Fernsteuerungen wird allgemein eine Unempfindlichkeit gegen Störungen

nachgesagt. Das ist aber nur dann richtig, wenn alle Sender, die an einem Ort

betrieben werden, relativ nahe beieinander sind. Wird ein Sender zum Bespiel weit

weg vom Fahrerstand eingeschaltet und der Fahrer geht dann mit dem eingeschalteten

Sender zum Fahrerstand, kann es in unglücklichen Fällen (je nach örtlichen

Gegebenheiten und je nach den verwendeten Sendern) zu Störungen kommen. Hier

hilft dann meist, das Auto und den Sender aus- und wieder einzuschalten, wobei der

Sender dann unbedingt in der Nähe der anderen Sender sein muss. Grundsätzlich sollte

vermieden werden, sich mit dem Sender weit weg von dem Standort zu bewegen, an

dem der Sender eingeschaltet wurde.

Das K

CAR-Modell 04/2012

ult-Mode

-Modell

ult-Mode

CAR-Modell 04/2012 13

TEST

ult-Mode

-Modell

Die Lenkung mit im Chassis integrierten

Lenkservo

ult-Mode

Die hintere Radaufhängung im Detail

ult-Mode

Doppelquerlenker-Vorderachse mit den

langen Stoßdämpfern

Die vorderen Achsschenkel sind in

C-Hubs geführt

s Kult-Mo

TEST

www.car-modell.de

groß aber sollte die Strecke nicht sein,

denn dann verliert sich der kleine Optima

etwas in der Landschaft.

Auch Sprünge meisterte das Fahrzeug sehr

gut. Er blieb, wenn man auf einen geraden

Absprung achtete und mit dem Gas etwas

aufpasste, immer in stabiler Fluglage und

landete auf allen vier Rädern. Beim Landen

kam es dann schon einmal vor, dass das

Chassis durchschlug, aber selbst die Kratzer

am Chassisboden hielten sich in Grenzen.

14

Das Chassis von unten mit geöffneten

Akkuschächten

Technische Daten

Fahrzeug Mini-Z Buggy Optima

Klasse

Offroad

Maßstab 1:24

Länge

165 mm

Breite

115 mm

Radstand

115 mm

Spurbreite

99 mm

Gewicht 203 g kpl. fahrfertig

mit Akkus

Antrieb

Allrad über

Kardanwelle

Radaufhängungen

Doppel-Querlenker

Stromversorgung 4 AAA-Zellen

Sender 2-Kanal-Drehknopfsender

Vertrieb Kyosho Deutschland,

Kaltenkirchen, www.kyosho.de

Bezugsquelle Fachhandel

Empf. Verkaufspreis 239,– Euro

(RTR-Modell mit Sender)

wärtsgang. Wird nach Vorwärtsfahrt der

Gashebel zum ersten Mal zurückgezogen,

bremst das Fahrzeug. Erst beim zweiten

Mal zurückziehen wird auf Rückwärtsgang

geschaltet. Dieser ließ sich auch feinfühlig

regeln, allerdings muss man dennoch aufpassen,

da nicht sofort auf „voll rückwärts“

zu gehen.

Aufgrund der höheren Spannung von

normalen Batterien war das Fahrzeug

schon mit der normalen Motorisierung

auch für eine geräumige Wohnung mehr

als ausreichend schnell. Für aufladbare Akkus

bietet sich der X-Speed-Tuningmotor

an, der auch im Testmodell seinen Platz

fand. Im freien Gelände aber kann man

durchaus den Speed der Batterien auch mit

dem Tuningmotor vertragen. Die Motoren

sind übrigens mit einer Überlast-Sicherung

versehen, die aber während der Testfahrten

nie auslöste.

Ein Buggy aber gehört ins Freie und so

fanden die nächsten Testfahrten auf

festem Lehmboden, feinem Kies, Beton

und grobem Asphalt statt. Dabei setzte die

Bodenfreiheit von ca. 11 mm zwar Grenzen,

die Reifen mit recht großen Spikes halfen

hier aber in einigen Situationen. Also bewies

der Mini-Z-Optima auch hier seine

Qualitäten. Die Geländegängigkeit ist

für so ein kleines Fahrzeug durchaus

beachtlich. Das Fahrverhalten war ähnlich

gutmütig wie auf Teppichboden, es machte

richtig Spaß, das Modell zu bewegen. Zu

Defekte traten während der ganzen

Testfahrten keine auf. Auch eine Prüfung

auf Verschleiß danach brachte nichts

Außergewöhnliches zutage: Die Reifen

waren etwas abgefahren, sonst aber war

nichts festzustellen. Dabei machten sich

natürlich die Kugellager positiv bemerkbar.

Tuning

Vor allem für die optische Verschönerung

bietet Kyosho eine ganze Reihe farbig

eloxierter Aluteile an. In Bezug auf das

Fahrverhalten sind hier besonders die

Lenkplatten interessant. Dann gibt es

auch einen Kreisel, der das Ausbrechen bei

Kurvenfahrt minimieren kann, wenn man

es denn will. Wer mehr Leistung fordert,

ist mit dem X-Speed-Motor gut bedient,

der als einziges Tuningteil im Testfahrzeug

eingebaut wurde. Mit dem ASF-Manager

(siehe CAR-Modell 1/12) lassen sich zudem

einige Parameter für Fahrtregler und

Empfänger einstellen. Damit lassen sich die

Fahreigenschaften auf bestimmte Strecken

einstellen. Während des Tests aber kam der

Wunsch danach nie auf. Der Mini-Z-Optima

ist einfach ein rundherum gelungenes

Paket.

Fazit

Der Optima Mini-Z Buggy ist ein zuverlässiges

Spaßmodell ersten Ranges. Die

Fahrleistungen und auch das Fahrverhalten

überzeugen. Ob er sich auch zu einem

Kult-Modell entwickelt, wird wohl erst die

Zukunft zeigen. Man darf jetzt auch schon

auf die ersten Offroad-Rennen im Mini-Z-

Format gespannt sein.

CAR-Modell 04/2012

Beantworten Sie die Frage auf unserer Homepage!

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Im Juni:

ein Bausatz Suchoi SU34, im Gesamtwert von ca. EUR 179,–

Gesponsert von Krick, Knittlingen

SUCHOI SU-34

NATO-CODENAME:

”FULLBACK”

als Exportversion unter der

Bezeichnung Su-32, ist ein

noch in der Sowjetunion

entwickelter zweisitziger

Jagdbomber aus dem

Konstruktionsbüro Suchoi,

dessen Serienproduktion im

April 2006 angelaufen ist.

Lieferumfang:

• Rumpf lackiert und dekoriert. Impeller mit Motoren

eingebaut. Servo für das lenkbare Bugrad

schon eingebaut. Außerdem ist der Fahrtregler

komplett verdrahtet und eingebaut.

• Tragfläche lackiert und dekoriert, Querruder

angeflanscht und 2 Servos eingebaut.

• Höhen- und Seitenleitwerk sind lackiert und

dekoriert. Ruder sind angeflanscht

• Tank-Attrappen lackiert

• Dreibein-Fahrwerk mit lenkbarem Bugfahrwerk.

Einfach zu demontieren, sodass mit und ohne

Fahrwerk geflogen werden kann.

Technische Daten:

Material EPO

Spannweite 640 mm

Länge 990 mm

Fluggewicht 650 g

Antrieb Impeller

J-Power Brushless Motor:

D2520 4300KV neue Version

Akku RFI LiPo 11,1V 3S 1500mAh*)

Regler J-Power 2x ESC 20 A

Servos 3 J-Power 8 g 1,2 kg/cm

*) nicht im Lieferumfang enthalten

Im Juli:

ein Produkt der Firma playmobil, Zirndorf

Neckar-Verlag GmbH

Villingen-Schwenningen

TEST

Nicolas Gyra

Spitzen

ha

Der

werden. Der Powerkondensator wurde

mit doppelseitigem Klebeband auf die

untere Chassisplatte geklebt. Aufgrund der

Bauform des Kondensators ist die Klebefläche

jedoch sehr klein. Hier wäre eine

Kunststoffschelle für eine bessere Montage

sehr hilfreich.

16

für das Sensorkabel. Alles

ist sauber maschinell verlötet,

nur die Kabel für den Lüfter scheinen

nachträglich von Hand angebracht

Wenn

worden zu sein.

man

die

Schachtel

des TC

Auf der oberen Platine finden wir die

Spec öffnet, sieht man den Regler Powerkabel (für Akku und Motor) und

gut in Szene gesetzt auf einem blauen

Hintergrund im Riffelblech-Design. Die

Anschlusskabel (die aus dem schönsten

Regler ein Kabelmonster machen), die

Anleitungen, das Befestigungsmaterial und

das Sensorkabel befinden sich im unteren

Teil der Verpackung. Weiter wünscht uns

eine gewisse Ulrike, die in der Qualitätssicherung

den Packungsinhalt überprüft

die Transistoren der Endstufe. Sie werden

durch einen blau-eloxierten Kühlkörper

und einen 25-mm-Lüfter gekühlt. Das erlaubt

die Verwendung von Brushlessmotoren

ab 3,0 Turns. Leider ist die Stromversorgung

des Lüfters auf der unteren Platine

gelötet, da wäre eine Steckverbindung

wegen der einfacheren Demontage des

Lüfters zu bevorzugen.

hat, „viel Spaß beim Fahren“. Das finden wir

nett, und es verleiht dem Hightech-Produkt

eine persönliche Note.

Einbau

Konstruktion

Der TC Spec besteht aus zwei aufeinandergesteckten

Platinen, einer Kühleinheit und

einem Gehäuse. Auf der unteren Platine

befinden sich die Spannungsversorgung

für den Empfänger, die Ansteuerung für die

Endstufe, alle dünnen Anschlusskabel, die

Taster zum Programmieren und der Stecker

Der TC Spec wurde in den LRP S10 Blast SC

(4WD-Short-Course-Truck) eingebaut und

an einen GM-Evo3-7,5T-Motor angelötet.

Die Anschlüsse sind mit 25 cm (Powerkabel),

21 cm (Sensorkabel und Empfängerkabel)

und 10 cm (Schalterkabel) für die

meisten Modelle im Maßstab 1:10 ausreichend

lang. Der Einbau verlief zügig und

problemlos, lediglich die Einbauhöhe von

ca. 36 mm inklusive Lüfter sollte beachtet

Einstellungen

Senderwege

Neutral, Vollgas,

Vollbremse

LiPo-Abschaltung

Ein/Aus

Powerprofile 1-8 Brushless, 1-6

Brushed

Bremskraft 0 - 6

Automatikbremse 0 - 6

Raketenstart

Ein/Aus

Legalität bei Rennserien

IFMAR, EFRA, DMC

ja

LRP HPI Challenge nur Formel

Zero-Boost-Rennen

nein

Andere Rennserien und Freundschaftsrennen

ja, außer Zero-Boost

Bezugsquelle Fachhandel

Vertrieb

LRP Electronic

Remshalden, www.lrp.cc

Empf. Verkaufspreis 104,99 Euro

CAR-Modell 04/2012

egler zum

lben Preis

LRP Sphere Competition TC Spec

Fahrtest

Der Fahrtest wurde zur einen Hälfte auf

Teppichrennstrecken und zur anderen „off

the road“, also auf Rasen und Sand und

etwas Asphalt durchgeführt. Die Regelbarkeit

von Gas und Bremse ist gefühlt

„super“. Dank der Hall-Sensoren im Motor

hat man eine sehr gute Kontrolle bei

niedrigen Geschwindigkeiten. Gemessen

wurde ein Geschwindigkeitsbereich von

3,3 bis 48,8 km/h. Die Bremse packt in

der stärksten Einstellung so stark zu, dass

selbst auf Teppich die Reifen blockieren.

Weiter ist der Einstellbereich von Bremse

und Autobremse sinnvoll gewählt und

Veränderungen in der Regel sofort spürbar.

Bei den unterschiedlichen Powerprogrammen

dagegen waren die Veränderungen

kaum zu spüren und konnten auch nicht

messbar erfasst werden. Dies ist definitiv

kein Regler, um Höchstleistungen aus

Stockmotoren herauszupressen.

Die Sphere-Fahrtregler der Firma LRP sind seit

vielen Jahren bekannt, beliebt und haben schon

unzählige nationale und internationale Pokale

gewonnen. Vor der Einführung des Nachfolgers

SXX war der TC Spec das LRP-Flaggschiff im Tourenwagenbereich.

Nur weil die Zeit vergeht, wird

der TC Spec nicht schlechter – Fahrtregler haben

schließlich kein Mindesthaltbarkeitsdatum – aber

dafür preiswerter.

TEST

Die Bedienbarkeit werten wir als befriedigend.

Man kann damit gut arbeiten, aber

es gibt inzwischen bedienungsfreundlichere

Konzepte, z. B. Programmiergeräte.

Die LiPo-Abschaltung gefiel gar nicht, weil

sie sehr spät abschaltet: Nachdem ein LiPo

bis zum Stillstand leergefahren wurde,

zeigt das Multimeter 0,8 V weniger an als

zum Beispiel beim Genius 90, der bei 6,4

Volt abschaltet. Wie allgemein bekannt ist,

sollte die Abschaltspannung möglichst

hoch sein, damit die Zellen ihren Druck

behalten.

Als Nächstes wurden die Temperaturen des

Reglers im Fahrbetrieb überprüft: Nach 10

Minuten ordentlichem Tempobolzen auf

einem Parkplatz wurden 29 °C am Kühlkör-

Der TC Spec nach dem Auspacken

CAR-Modell 04/2012 17

TEST

www.car-modell.de

Technische Daten

per (bei 18 °C Außentemperatur) bei einem

Motor mit guten 400 Watt gemessen! Der

interne Temperatur-Check des Reglers

zeigte an, dass erst 152 °C später die Temperaturabschaltung

eingreifen würde. Der

kleine Lüfter leistet große Arbeit, und der

TC Spec hat viel Luft nach oben.

Der LRP Sphere TC Spec ist ein Top-

Fahrtregler, dessen besondere Stärke

beim Einsatz leistungsstarker Motoren

zur Geltung kommt. Im Test überzeugte

er durch gute Regelbarkeit und sehr gute

Betriebstemperaturen. Im Rennalltag sollte

man jedoch darauf achten, den LiPo nicht

ganz leer zu fahren oder zusätzlich einen

LiPo-Wächter einzusetzen. Wer den TC Spec

im 4WD-Short-Course mit 550er-Motoren

einsetzen will, für den gibt es von LRP

Regler-Motor-Combos mit 4,5 (80487), 5,0

(80486) und 5,5 (80485) Wicklungen. Der

Knaller kommt zum Schluss: Im Newsletter

vom 7. März hat LRP den Preis des TC

Spec bei teilnehmenden Fachhändlern auf

104,99 Euro gesenkt. Da heißt es zuschlagen,

solange der Vorrat reicht!

Regler LRP Sphere Competition

TC Spec

Regelbereich Vorwärts und

Bremse

Motortypen Brushed (540)

über 4 Turns, Brushless (540) ab

3 Turns (nur mit Sensorkabel!),

Brushless (550) ab 4,5 Turns (nur

mit Sensorkabel!)

Akkutypen 4 - 6 Zellen NiMH, Li-

Po 2s, alle zwischen 4,8 bis 7,4 V

BEC

6,0 V/3,0 A

Anzeige (durch zwei LEDs)

alle programmierten Werte, max.

erreichte Reglertemperatur

Gehäusegröße (mit Lüfter)

33 x 38 x 33-mm-Regler, Ø 14 x

22-mm-Kondensator

Gewicht

ca. 75 g mit

Original-Kabeln

Die obere Platine

Fazit

Der TC Spec im 4WD-Short-Course-Truck – dank des Lüfters eine “coole” Sache. Der Kondensator ist

unter den Kabeln zum Empfänger versteckt

Die untere Platine

Modell

TIPP

Powerprogramme sind mit Brushless-Motoren mit 5,5 Windungen und weniger auf

jeden Fall vorsichtig einzusetzen. Die Hitzeentwicklung (sowohl im Regler wie beim

Motor) wird sehr schnell sehr groß und kann dann zu Defekten führen. Deshalb sind in

vielen Reglern für solche Motoren die Powerprogramme sehr zahm ausgelegt. Selbst

wenn man einzelne Features in einem Regler verstellen kann (z. B. über Programmierboxen),

empfiehlt es sich, diese Einstellungen immer nur wenige Runden zu testen und

dann die Wärmeentwicklung zu kontrollieren.

18

CAR-Modell 04/2012

Sandwich-Cap CAR-Modell

Best.-Nr. 10130

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American Wa

TEST

Bernd Klar

Nichts ist so konstant wie die Veränderung! Gerade in der Sparte der Wettbewerbsmodelle

trifft dieser Leitspruch den Nagel auf den Kopf. In einem absatzstarken

Markt entscheiden mitunter Nuancen in der Fahrwerksgeometrie über die entscheidenden

Zehntelsekunden. Fortlaufende Weiterentwicklungen sind

mittlerweile ganz natürlich, um seine Spitzenposition am Markt

auch weiterhin behalten zu können. Ähnlich spontan

drängten nun die Amerikaner mit ihrem aktuellen

Tourenwagen auf den Markt,

wenngleich sie mit dem TC6.1-

Modell einen etwas

anderen Weg einschlugen.

20

War Team Associated bisher

eigentlich eher für ruhiges

Agieren in der Szene bekannt, hat

man nun auch bei den Amerikanern die

Notwendigkeit der Aktualisierung erkannt.

„Stealth“ hieß das ganz früher, als nur eine

kleine Gruppe auserwählter Teamfahrer

vor wichtigen Events mit erstklassigen,

teilweise handgeschnitzten Fahrzeugen

versorgt wurde. Heutzutage ist die amerikanische

RC-Car-Schmiede deutlich endkundenfreundlicher

eingestellt! Trotzdem

war die Präsentation des TC6.1 im Spätherbst

2011 alles andere als vorhersehbar

für das ansonsten eher behutsam agierende

Unternehmen!

Generationswechsel?

Nein! Der TC6.1 ist, wie die Kürzelbezeichnung

schon vermuten lässt, eher als eine

Weiterentwicklung zu betrachten. Genauer

gesagt baut der Neuling auf dem schlanken

Kohlefaserchassiskonzept seines

Vorgängers auf, der Antriebstrakt wird

mit einem Kegeldifferenzial zwischen den

Hinterrädern und einem starren Spool

zwischen den Vorderrädern der aktuellen

Antriebstechnik angeglichen. Komplett

überarbeitet und neu gestaltet zeigt sich

am TC6.1 dann aber die Fahrwerksaufhängung

mit massiveren und auch etwas

längeren Querlenkern. Neben der dadurch

veränderten Fahrwerksgeometrie und

der verbesserten Haltbarkeit steckt der

eigentliche Clou in der neuen Stoßdämpferaufnahme

an den Schwingen: Ähnlich

wie an den Dämpferbrücken mit ihren

gestuften „Langlochbohrungen“ besitzen

die neuen Schwingen drei eng aneinanderliegende

Montagebohrungen für die

Kugelköpfe und bieten so im Gegensatz zu

den herkömmlichen Schwingen mit zwei

Bohrungen eine zusätzliche Zwischenposition

für besseres Feintuning an. Ein zusätzliches

Montageplättchen fixiert hierbei

nochmals die genaue Position des Kugelkopfes

und trägt auch zur Haltbarkeit der

CAR-Modell 04/2012

y of Drive!

Team Associated TC6.1

Technische Daten

Fahrzeug Team Associated TC6.1

Maßstab 1:10

Klasse Elektro-Tourenwagen

Länge

423 mm

Breite

188 mm

Höhe

128 mm

Gewicht

1339 g

Gewichtsverteilung v/h 50/50%

Radstand 262 mm (einstellbar)

Spurweite vorne

162 mm

Spurweite hinten 161 mm

Bezugsquelle Fachhandel

Vertrieb

Thunder Tiger Europe, Dasing,

www.thundertiger-europe.com

Empf. Verkaufspreis 399,– Euro

TEST

Die Riemenspannung wird auch am neuen TC6.1 über Exzenteraufnahmen

am Diff bzw. Spool vorgenommen

Der neue Stabilisator mit dem verwindungssteifen Alu-Mittelstück

CAR-Modell 04/2012 21

TEST

www.car-modell.de

Montagebohrungen bei. Nicht neu, aber

pfiffig sind auch die massiver gestylten

Radträger mit Einlegestückchen für die

Querlenkerstifte. Über diese Einlegestückchen

wird am vorderen C-Hub der Nachlauf

auf die üblichen 4 Grad gestellt, bzw.

an der Hinterachse besteht neben der

grundsätzlichen Vorspureinstellung über

die Montageposition an den Bulkheads

Downsizing

die vielen gefrästen Aluteile, die durch

die blaue Eloxalschicht nicht nur optisch

punkten, sondern auch für die notwendige

Steifigkeit an den richtigen Stellen im Modell

sorgen, passen gut. Vordere und

hintere Bulkheads sind dabei vom TC6

übernommen und halten somit die Ersatzteilliste

für den späteren Wettbewerbseinsatz

klein. Von dem etwas speziellen

Hauptzahnrad sollten sicherheitshalber ein

bis zwei Reserveteile angelegt werden.

Auch die guten VCS3-Ölis aus dem Vorgänger

dürfen im TC6.1 ihren Dienst verrichten.

Die unverändert übernommenen

VCS3-Dämpfer arbeiten auch im TC6.1 satt

und leichtgängig

Die glatte Chassisunterseite

22

Das hochwertige Kegeldifferenzial

Aus ökologischen Gesichtspunkten

schneidet der upgedatete TC6 auch etwas

besser ab, kommt er doch in einem ultrakleinen

Verpackungskarton, der eigentlich

eher für die 1:12er- Modelle von AE

gedacht war! Entsprechend voll, und zwar

randvoll gepackt ist er, und die Bauanleidie

zusätzliche Beeinflussung der Vorspurwerte

von -1, 0, +1 über die Radträger.

Auch die Haltbarkeit kam nicht zu kurz.

Die Radträger, Lenkhebel und C-Hubs sind

etwas massiver (verstrebter) ausgefallen.

Wurden die guten VCS3-Dämpfer auch im

aktuellen Modell unverändert übernommen,

gibt es im Bereich der Stabilisatoren

am TC6.1 eine eigenwillige, aber technisch

durchaus interessante Neuerung! Anstelle

der herkömmlich gebogenen Drahtstabis

setzt man bei Team Associated im Tourenwagensektor

auf ein stabiles Mittelstück

aus gefrästem Alu, in dessen beide Enden

lediglich noch die entsprechend abgelängten

Drahtenden mit einer Madenschraube

montiert werden. Präzise gefertigt macht

dies am Testmodell einen guten Eindruck

und verspricht theoretisch eine etwas

knackiger ansprechende Stabifunktion.

Auch kann man nun relativ einfach mit

kostengünstigen Stahldrahtstücken seine

Stabisammlung erweitern.

tung hat gerade noch so Platz. In Zeiten der

reglementsbedingten Einheitsbereifung

vermisst man den üblichen Felgensatz bzw.

gar eine Karosserie bei diesem reinen Wettbewerbsmodell

nicht. Dafür gibt’s zwei

kleine aktualisierte Aufkleberbögen und

neben den üblichen einfach gehaltenen

Werkzeugschlüsseln auch die notwendigen

Fette und Öle für den Zusammenbau und

die spätere Wartung. Jetzt nur noch ein

Fläschchen mittelfester Schraubensicherungslack

besorgt, und schon kann’s mit

der Montage losgehen.

Rohbau

Mit der englischsprachigen, exakt bebilderten

Anleitung plus einem zusätzlichen

hochwertigen Werkzeugset kommt man

recht zügig und dabei recht entspannt zum

Ziel. Die Passgenauigkeit der Einzelteile ist,

abgesehen vom üblichen Verschleifen der

scharfen Kanten an den Kohlefaserplatten

und dem Entfernen etwaiger Spritzgussreste

an den faserverstärkten Plastikteilen,

als absolut unkritisch zu bewerten. Auch

Zur Feinabstimmung auf die Streckenverhältnisse

liegen jeweils zwei zusätzliche

Sätze Kolbenplättchen bei. Trotzdem gab

es bei der Dämpfermontage einen Grund

zur Verwirrung: Nach Anleitung sollte wie

am TC6 ein grünes Federpaar an die Hinterachsdämpfer

verbaut werden, während

an der Vorderachse die etwas härteren

silberfarbenen Federn zum Einsatz kommen

sollten. Im Baukasten lagen aber nur 4

Stück der silberfarbenen Federn, und auch

auf der anhängenden Grundsetup-Liste

waren diese silbernen Federn rundherum

eingebaut.

Schwenken derzeit alle Konkurrenzfirmen

auf die Doppel-Arm-Anlenkung der

Vorderräder um, bleibt Associated „seinem“

Konzept zumindest momentan noch treu.

Ausgestattet mit einem einstellbaren

Federservosaversystem, zwei Ackermannwinkelplatten

und einer einfachen

Verstellmöglichkeit der Hebellänge über

eine Verzahnung ergibt sich eine leichtgängige

weil konstruktionsbedingt simple

Ansteuerungsmöglichkeit.

CAR-Modell 04/2012

Präzise umgesetzt wurde die Konstruktion

des hauseigenen Kegeldifferenzials. Aus

einer Vielzahl von Einzelteilen ergibt sich

ein wunderbar arbeitendes kraftschlüssiges

Differenzial. Speziell die Abdichtung

der beiden Outdrives über einen kleinen

O-Ring direkt auf der Lauffläche der Outdrives

sowie einem zweiten O-Ring an der

Außenseite des Differenzialgehäuses lässt

auf entsprechende Wartungsintervalle hoffen.

Durch die notwendige Passscheibe am

äußeren O-Ring wird dieser aber recht stark

gepresst und bremst trotz guter Schmierung

die Leichtgängigkeit des Diffs dadurch

Modell

TIPP

Die Kombination Kunststoff-Kugelpfanne und Stahl-Kugelkopf neigt manchmal zum

Klemmen. Man kann versuchen, dies mit einer behutsamen Quetschung im montierten

Zustand mittels Kombizange zu beheben. Dabei sollten in die Kombizange glatte

Metallstücke eingelegt werden, damit die Riffelung nicht den Kunststoff beschädigt.

Meist reicht eine einmalige Aktion, ein nochmaliges Nachquetschen nach der ersten

Fahrt kann aber auch schon mal vorkommen.

Bei den Kardans setzt man auf die

madenschraubenfreie Gelenkverbindung

TEST

unnötig stark. Mag sein, dass sich dieses

Problem nach ein paar Akkus Einlaufzeit

von selber behebt. Am Testmodell wurden

dagegen einfach die beiden Shimscheiben

entfernt, und prompt lief auch das neue

Differenzial seidenweich!

Sorgenfalten trieben dagegen die vom

TC6 stammenden schwarzen Kugelköpfe

mit den Kunststoffpfannen auf die Stirn.

Bei den an den Radträgern des TC6.1

verwendeten silberfarbenen Kugelköpfen

entstand eine spielarme und trotzdem

leichtgängige Verbindung. Auf den

minimal stärkeren schwarzfarbenen

Kugelköpfen neigten die Kugelpfannen

aber größtenteils zum Klemmen und

erfordern eine nachträgliche behutsame

Quetschung im montierten Zustand mittels

Kombizange. Mitunter reicht eine einmalige

Aktion, eine zweite Überprüfung bzw.

ein nochmaliges Nachquetschen nach

den ersten Akkus kann aber auch schon

mal vorkommen. Eigentlich der einzige

wirkliche Kritikpunkt am TC6.1, der mit der

Verwendung der silberfarbenen Kugelköpfe

locker hätte umgangen werden können.

Absolut keinen Grund zur Klage gab es

schlussendlich bei der Komplettierung des

Modells mit der Elektronik. Hochwertige

und aktuelle Anriebs-Technik aus dem

Hause Nosram, dazu noch ein Low-Profile-

Servo (wobei auch ein Lenkservo herkömmlicher

Bauart zwischen die Aluservohalter

passt) und ein kleiner Empfänger können

locker auf der Elektronikseite untergebracht

werden, während der LiPo-Akku

zwischen den beiden in zwei Positionen

versetzbaren Akkuhaltern auf der rechten

Fahrzeugseite sitzt.

Zu guter Letzt noch einen Satz aktueller

Vtec-Reifen auf die Radmitnehmer aufgeschraubt

plus einen leichten Wettbewerbsdeckel

angepasst und lackiert. Apropos

leicht: Zwischen TC6 und TC6.1 liegen im

Rohbau nur knapp 4 bis 5 Gramm – kein

schlechter Wert. Nach einem kurzen Setupund

Elektronik-Check ging es dann rauf auf

die Piste.

Die Langloch-Ausführung der Dämpferkugelaufnahme

ermöglicht ein zusätzliches

Feintuning der Stoßdämpferposition

Ab durch die Mitte

Trotz der nicht unbedingt griffigsten

Streckenverhältnisse auf der gerade aus

dem Winterschlaf erwachten Asphaltstrecke

zeigte sich der TC6.1 bereits

während der ersten Einführungsrunden für

die Actionfotos mit ungeschmierten Reifen

recht gut kontrollierbar. Grund dafür war

sicherlich die gutmütig ausgelegte weiche

Baukastenabstimmung, die verbunden mit

dem Flex des TC6-Chassiskonzepts ausreichend

mechanischen Grip produzierte,

um den Racer sicher und kontrolliert auf

der Piste halten zu können. Hierbei spielte

sicherlich auch das neue leichtgängige

Kegeldiff am Heck eine Rolle, das zusammen

mit dem durchzugsstarken Spool für

ein sicheres Handling sorgt – vorausgesetzt

das Modell wird auch immer leicht auf Zug

bewegt. Und Zug war dank des aktuellen

Pure2-Nosram 4,5T-Motors in Kombination

mit einem 6900er-LiPo auch vorhan-

CAR-Modell 04/2012 23

TEST

www.car-modell.de

den. Trotz feinfühligen Regelverhaltens

ist schon ab Halbgas Alarm auf der Piste

angesagt, und es kostete zu Anfang schon

etwas Überwindung, den Gashahn auf der

langen Geraden komplett durchzuziehen.

Doch mit etwas Voraussicht hinsichtlich der

Gasbetätigung fühlte sich der Tourer auch

bei forcierter Fahrweise trotz wenig Grips

durchaus wohl. Leicht auf Zug gehalten

ging es spektakulär im leichten Querdrift

um die beiden Spitzkehren, nachdem

TC6.1 wie am Gummiband gezogen auf

eine irrsinnige Höchstgeschwindigkeit

beschleunigt. Der 4.5T-Motor machte es

möglich und sorgte dann am Ende der

Geraden in Verbindung mit dem Regler

für eine ordentliche Verzögerung, bevor

es in eine enge, knifflige S-Schikane ging.

Spätestens hier schob der TC6.1 aber etwas

zu viel über die Vorderräder bzw. wurde

das Heck des Fahrzeugs angesichts der

Motorpower etwas zu unruhig. Zurück in

dem Fahrzeughandling beherrschbar am

Limit bewegen. Es schien fast so, dass das

Fahrzeug umso besser lag, je forcierter

es bewegt wurde. Unterm Fahren wurde

noch etwas der Lenkeinschlagsbegrenzer

geöffnet und dadurch ein etwas aggressiveres

Lenkverhalten erzeugt. Schon ging

es, wenngleich auch etwas auf Kosten des

Hinterachsgriffs, noch mal deutlich zügiger

durch die enge S-Schikane am Ende der

Geraden. Spätestens jetzt hörte man das

bei engen Kurvenradien typische Rattern

der vorderen Kardans! Grund, sich Sorgen

zu machen, gibt es aber nicht! Der verbaute

Klemmring zur Fixierung des Kardanpins

blieb die ganze Zeit sicher in seiner Posi-

Auch an der Hinterachse fallen die

verstärkten Schwingen etwas länger aus

Die überarbeitete Vorderachse

Der großvolumige Schaumstofframmer

schützt die Vorderachse wirkungsvoll

zu Anfang diese Stellen eher behutsam

angebremst worden sind, was der TC6.1

dank der Kombi Spool/Kegeldiff ohne

Ausschwenken der Hinterachse problemlos

meisterte. Aus der Kurve heraus wieder

leicht den Gashebel betätigt, und schon

zog sich das Modell mithilfe des Spools

zwischen den Vorderrädern und einer

leichten Lenkkorrektur zurück auf die

Ideallinie. Vorausgesetzt die Reifen fanden

genügend Haftung, was speziell eingangs

der langen Geraden anfing, langsam Spaß

zu machen. Kurz das Modell aus der Kurve

heraus geradestellen, Gashebel aufklappen

und entspannt zusehen, wie der

der Box wurden die Reifen ordentlich mit

Schmiermittel behandelt.

30 Minuten später sah das Fahrverhalten

mit den behandelten Reifen merklich

anders aus. Die Reifen boten speziell in

der ersten Hälfte der Fahrzeit deutlich

mehr Grip, was ein wesentlich exakteres

Fahren auf der Ideallinie und nicht zuletzt

im Grenzbereich ermöglichte. Driftete das

Fahrzeug mit unbehandelten Reifen in

Grenzsituationen mitunter ungewollt auf

die Curbs, war damit nun Schluss. Der TC6.1

ließ sich auch bei forcierter Fahrweise mit

am Kurveneingang leicht untersteuerntion.

Wird ab und an das Gelenk gesäubert

und mit dem beiliegenden Fett nachgeschmiert,

sollte für eine lange Haltbarkeit

gesorgt sein.

Mit dem Baukastensetup ließ sich der

TC6.1 auch bei forcierter Fahrweise gut

beherrschen, ohne aber dadurch in den

engen Kurven wieder Zeit zu verlieren. Erst

gegen Ende der Laufzeit, wenn sich die

Reifen mit Staub zusetzten bzw. ihren Griff

abgefahren hatten, sollte man einen Gang

zurückschalten. In geübten Händen macht

der TC6.1 auch im Querdrift großen Spaß.

Geht man von normalen Streckenverhält-

24

CAR-Modell 04/2012

nissen mit gutem Griff aus, ist das Basissetup

sicherlich eine gute Ausgangsposition.

Für deutlich mehr Grip sorgte ein weiterer

Test auf einer permanenten Indoorstrecke.

Auf der schwarz gezeichneten Ideallinie

der Nadelfilzstrecke lag der TC6.1 – ausgestattet

nun mit einem etwas milderen

13,5T-BL-Motor – annähernd wie das

sprichwörtliche Brett auf der Piste und

ließ sich sehr exakt mit neutralem Fahrverhalten

um den Kurs zirkeln. Erst wenn man

es mit dem Gas deutlich übertrieb, ließ

sich der Wettbewerbs-Tourer am Kurveneingang

zu leichten Untersteuer- bzw. am

Kurvenausgang zu beherrschbaren

serie und den typischen Rillen in den

Reifen gab’s auch am Fahrwerk hier und

da Verschleißerscheinungen. Erwähnt

werden muss hier die, wenn auch leichte,

Spielzunahme an den C-Hubs im Bereich

der Schwingenstiftaufnahme. Entgegen

der Anleitung wurden weder vorne noch

hinten die Schwingenstift-Einlegeblöcke

eingeklebt. Nach einem Austausch beider

Teile war dann aber auch im Neuzustand

trotz Verklebung ein leichtes Spiel vorhanden,

was sich aber im Fahrverhalten nicht

negativ auswirkte!

Fazit

Mit dem auf Basis des TC6-Vorgängermodells

weiterentwickelten TC6.1 bleibt Team

Associated an der sich immer noch in der

Entwicklung befindlichen Wettbewerbstourenwagenklasse

an der Konkurrenz nah

dran! Die Kombination aus bewährtem

Chassis mit neuer Aufhängungsgeometrie

scheint aufzugehen. Mit den beiden

Innovationen Stabilisator-Brücke plus den

feinjustierbaren Kugelkopfaufnahmen in

der Schwinge könnten die amerikanischen

Entwickler vielleicht auch einen zukünftigen

Trend losgetreten haben!

TEST

Upgrade-Tourer: Der passgenau gefertigte TC6.1 ist eine Weiterentwicklung basierend auf

dem Chassis seines Vorgängers

Die Lenkhebelgeometrie wurde unverändert

im 6.1 übernommen

Übersteuereskapaden hinreißen. „Rund“

gefahren brauchte er sich aber vor der

anwesenden Konkurrenz nicht zu verstecken.

Noch ein paar kleine Änderungen

am Setup zum Anpassen des Modells an

den persönlichen Fahrstil, und schon war

man schnell mitten drin im Kampf um die

goldene Ananas im Trainingsgeschehen!

Halbwertzeit

Die harten Trainingseinsätze hinterließen

am TC6.1 natürlich auch Spuren. Neben

den üblichen Schrammen an der Karos-

Der TC6.1 ready to race

CAR-Modell 04/2012 25

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einmal a

Der Losi XXX-SCB von Horizon

TEST

Kasaboe

Short C

Die ORE-Welt ist fest in der Hand der Short-Course-

Trucks. Kotflügel an Kotflügel rempeln sie sich durch die

Kurven aller Offroad-Rennstrecken. Nur Trucks? Nein,

ganz scheu und selten erblickt man auch wieder Fahrzeuge

mit großen, freistehenden Rädern – die Short-

Course-Buggys kommen …

Losi konstruierte ein neues, schmales

(Wannen-)Chassis, packte ein

paar Teile vom SCT und Speed-T

hinzu und verhüllte das Ganze mit einer

Buggy-Karosserie und einem verkleideten

Heckrammer. Als Ergebnis kam der

Losi XXX SCB in aktuell drei sponsorlackierten

Varianten raus. Von der Optik her

erinnern diese Fahrzeuge an die Baja-

Buggies, nur fehlen ihnen die obligatorischen

Ersatzreifen für die Langstreckenrennen.

Wie auch bei den Originalen

wurde auf jedes Spoilerwerk verzichtet,

der in die Karosserie integrierte Überrollbügel

endet seitlich in sogenannten

Nervbars. Schade, dass man diese nicht

weiter über die Laufflächen gezogen hat,

um Schwingen und Dämpfer zu schützen.

An (oder besser in) der Karosserie

wurde dann mit Freuden ein lang vergessenes

Relikt gefunden: eine Fahrerfigur!

Und die seitlichen Sicherheitsnetze im

Käfig sind sogar aus flexiblem Gummi!

Wer seine Modelle auch gerne bei

Dunkelheit bewegt, kann in die vorinstallierten

Lampengehäuse LEDs einsetzen.

So ist also das Modell, welches man aus

dem Karton entnimmt, schon mal eine

optische Abwechslung zu allem, was

sonst auf den Rennstrecken (oder in den

Parkanlagen) herumfährt.

Da das Modell als RTR ausgeliefert wird,

liegen im Karton natürlich auch noch

der Sender, Kleinwerkzeug und eine

(viersprachige) Anleitung. Die Anleitung

enthält Hinweise zum Betrieb, zur

Einstellung und Wartung sowie eine

Explosionszeichnung mit Teileliste. Auf

den hinteren Seiten sind natürlich auch

die Setup-Sheets, einmal ausgefüllt und

eines als Kopiervorlage, angehängt.

Modell

TIPP

Die Ausstattung

Der kleine LSR-Pistolensender arbeitet

im 2,4-GHz-ISM-Band mit Spektrum-

DSM-Protokoll und ist bei Losi inzwischen

als Standardsender allen RTR-

Baukästen (größer 1:10) beigelegt.

Neben den Trimmfunktionen hat der

Sender nur Servoreverse und eine Dual-

Grundsätzlich weisen Brushed- und Brushless-Motoren eine etwas unterschiedliche

Charakteristik auf. Während Brushed-Motoren gerade im unteren Drehzahlbereich

viel Drehmoment besitzen, liegen die Stärken bei den Brushless-Motoren mehr im

mittleren und oberen Drehzahlbereich. Wenn man ein RTR-Modell auf Brushless

umrüsten will, sollte man dies berücksichtigen und lieber einen Brushless-Motor mit

etwas niedrigerer Drehzahl wählen, damit die Beschleunigung nicht auf der Strecke

bleibt.

28

CAR-Modell 04/2012

ourse

nders!

TEST

Die Hinterachse im Detail Eng geht es zu im Short-Course-Buggy Die aufwendig mit Gitterrohrrahmen verstärkte

Karosserie des SCB

CAR-Modell 04/2012 29

TEST

www.car-modell.de

Rate-Funktion für die Lenkung. Netterweise

liegen auch die nötigen vier Trockenbatterien

der Größe AA bei. Eine Ladebuchse

für den Betrieb mit Akkus ist leider nicht

vorhanden. Der Sender ist schon mit dem

im XXX-SCB verbauten Spektrum-SR300-

Empfänger gebunden. Wer bereits einen

Sender mit Spektrumprotokoll (nur Drehknopf)

nutzt, kann natürlich den XXX-SCB

auch mit seinem Sender binden.

Den beiliegenden Beutel mit Werkzeug

sollte man auch als langjähriger Modellbauer

aufheben: Die Radmuttern haben

die nicht ganz geläufige 3/8“-Größe. Der

Radmutternschlüssel ist aber trotz seiner

Ausführung in Kunststoff sehr massiv und

durfte somit offiziell in die Werkzeugkiste.

Für den Betrieb des SCB werden noch ein

Fahrakku (6-Zellen-NiMh oder 2s-LiPo) und

das passende Ladegerät benötigt.

Die Konstruktion

Der SCB ist auf einem Wannenchassis aufgebaut,

wie es lange für ORE10 Standard

war. Das Chassis ist so schmal ausgeführt,

dass selbst der kleine SR300-Empfänger

hochkant eingebaut werden muss, für

einen Drehzahlsteller gab es erst gar

keinen Platz – er sitzt oberhalb des Fahrakkus

auf einer Halterung. Mit zum Chassis

zählen sollte man den in die Karosserie

integrierten Überrollbügel. Dieser wird

mit Zapfen und Halterungen im Chassis

abgestützt und versteift dieses damit.

Ausrüstung des Testfahrzeugs

Motor

Losi 32K Brushed

Drehzahlsteller

Losi 12T

Akku

2s-LiPo bzw.

6-Zellen-NiMh

Bezugsquelle Fachhandel

Vertrieb Horizon Hobby GmbH,

Elmshorn, www.horizonhobby.de

Empf. Verkaufspreis 249,99 Euro

Die Vorderachse ist im typischen Stil der

2WD-ORE-Fahrzeuge aufgebaut. Sie wird

mit einem konstruktiven Kick-Up-Winkel

an dem Chassis verschraubt, die unteren

Querlenker aus Kunststoff tragen C-Hubs

und Lenkhebel. Die oberen Querlenker

sind Rechts-/Links-Gewindestangen mit

Kugelköpfen zur Radsturzeinstellung. Die

flache Dämpferbrücke trägt auch die Karosseriehalter

und hat natürlich mehrere Befestigungspunkte

für die Stoßdämpfer. Die

Öldruckstoßdämpfer in normaler Baugröße

sind im für Losi typischen Kartuschendesign

ausgeführt, die Federvorspannung,

also die Bodenfreiheit, wird über Klemmschrauben

justiert. Auf der Werkbank

fühlt sich die Vorderachse stark unterdämpft

an, im Fahrbetrieb aber lag das

Modell sehr ruhig und sauber abgestimmt.

Die Lenkung verfügt über einen einstellbaren

Servosaver und wird mit einem

Standard-Servo betrieben (3,3 kg/0,17 sec).

Auch an der Hinterachse warten keine

Überraschungen, dazu haben sich die vorliegenden

Konstruktionen einfach zu gut

bewährt. Breite Querlenker unten, Rechts-/

Links-Gewindestangen als obere Querlenker

und eine große Dämpferbrücke, die

auch als Karosseriehalter und Getriebestütze

dient. Das Getriebe hat eine Primärstufe

mit 48DP-großem Ritzel/Zahnradpaket. Am

Zahnrad ist eine einstellbare Slipperkupplung

mit zwei Reibscheiben verbaut. Im

Getriebegehäuse sitzen (die üblichen …)

drei Zahnräder, im untersten ist das Differenzial

mit den Abtrieben verbaut. Der SCB

hat ein Kegelraddifferenzial mit vier Satellitenrädern.

Das Differenzialgehäuse ist

leider nicht vollständig dichtend, man kann

das Differenzial also nur fetten, aber nicht

mit Silikonöl füllen und damit einstellen.

Laut beiliegender Anleitung soll man dieses

vor den ersten Fahrten einlaufen lassen,

dies ist auch eine gute Gelegenheit, auf die

beiden Gleitlager des verbauten Motors ein

paar Tropfen Lageröl zu geben.

Die Kraftweitergabe zu den Hinterrädern

erfolgt erfreulicherweise mit CVD-Kardanwellen,

als Mitnehmer (nur Hinterachse)

werden 12-mm-Sechskant verwendet. Die

Getriebeeinheit wird mit einem Gitterrohrrahmen

verkleidet, an dem noch zwei

Lexanplatten (für Sponsoraufkleber …)

verschraubt sind. Die beim Truck üblichen

großen Spritzlappen an den Hinterrädern

gibt es beim Buggy nicht. Die Räder hat der

SCB aber wieder mit den Trucks gemeinsam.

Die Felgen haben den typischen

Bewährte Technik im Getriebe, inkl. Slipper-

Rutschkupplung

Durchmesser 2,2“/3,0“ mit verklebten

„Eclipse“-Profilreifen. Die Zierringe im

„Bead-Loc-Design“ sind nur aus optischen

Gründen von innen in den Felgen verschraubt.

Die vorderen Felgen laufen auf

zwei Kugellagern, sodass zwei verschiedene

Felgentypen zum Einsatz kommen.

Zum Thema Lager: Bis auf den verbauten

Motor und die Lenkung sind alle drehenden

Teile vorbildlich kugelgelagert.

Der auf einer Plattform montierte Drehzahlsteller

mit LiPo-Abschaltung hat vier

Fahrmodi (V/R, V/B, Einsteiger & Crawler),

kann mit Bürstenmotoren bis minimal 12

Turn betrieben werden und ist schon auf

den beiliegenden Sender eingestellt. Über

den ventilierten Motor „32K“ sind nicht

viele Daten zu finden. Er wird mit 14 Turns

angegeben, scheint aber viel Leistung in

den verbauten Drosselspulen zu verlieren.

Die Aufkleber „Hot“ auf den Spulen sind

übrigens nach dem Fahren sehr ernst zu

nehmen.

Fahrtest

Schnell ein paar Akkus geladen und ab

auf die permanente Lehmstrecke des MSC

Karlsfeld. Nachdem die Standfotos und

auch die Fahrfotos mit einem Fahrer meines

Vertrauens erledigt waren, durften erst

alle Vereinsmitglieder und danach auch ein

paar überrumpelte Zaungäste den XXX-

SCB über die Strecke scheuchen. Der XXX-

SCB überlebte alle Stufen des Fahrkönnens!

Der erste Kommentar, als der XXX-SCB

zwischen den (Renn-)Buggies und

Short-Course-Trucks auf der Strecke war:

Der sieht ja aus wie ein Insekt! Obwohl

die Abmessungen zu den SCT nahezu

identisch sind, wirkt das Modell sehr hochbeinig

und „staksig“. Trotz der recht kurzen

Baukastenübersetzung beschleunigt das

Modell im Vorwärts-/Rückwärtsprogramm

des Drehzahlstellers recht „gemütlich“.

Die Höchstgeschwindigkeit ist mit dem

Bürstenmotor aber absolut ausreichend,

allerdings war die erreichte Fahrzeit deutlich

kürzer als erwartet. Der Steller bleibt

kalt, der Motor ist handwarm, aber die

Drosselspulen in den Zuleitungen bringen

fast den Schrumpfschlauch zum Schmelzen.

Die Lenkung des SCB

30

CAR-Modell 04/2012

Technische Daten

Fahrzeug

Losi XXX-SCB

Maßstab 1:10

Klasse

ORESC 2WD

Länge

515 mm

Breite

284 mm

Höhe (im Fahrzustand) 179 mm

Radstand

334 mm

Spurweite

260 mm

Reifendurchmesser 110 mm

Typ SC 2,2“/3,0“

Reifenbreite

44 mm

Bodenfreiheit ~30 mm einstellbar

Gewichtsverteilung VA/HA

29/71 abhängig von der Akkulage

Vorderachse Doppelquerlenker,

oberer einstellbar

Vorspur VA +1° einstellbar (l/r)

Nachlaufwinkel VA 30°

Lenkhebelwinkel VA 35°

Sturz VA -1° einstellbar (l/r)

Hinterachse Doppelquerlenker,

oberer einstellbar

Vorspur HA 3° fest durch Bauteile

Sturz HA -2° einstellbar (l/r)

Chassis

Kunststoff-Wannenchassis

Getriebe Kegeldifferenzial, mit

Fettbefüllung

Gewicht Testfahrzeug fahrfertig

1936g

Karosserie

Typ Short-Course-Buggy/

Überrollbügel

Die Vorderachse im Detail

Der Team Losi XXX-SCB in der Übersicht

Das extrem schmale Chassis von unten

TEST

Das Fahrverhalten des XXX-SCB ist mit

dem Bürstenmotor und dem verbauten

Standardservo sehr neutral. Ein Übersteuern

muss mutwillig provoziert werden,

Untersteuern gibt es nur ganz kurz nach

oder bei Vollgaspassagen. Das Flugverhalten

ist mit mittig platziertem Akku

ganz leicht hecklastig – kurzum, das Auto

ist absolut einsteigerfreundlich. Im V/R-

Modus des Stellers schaltet er zur Getriebeschonung

erst nach Stillstand in den

Rückwärtsgang, und auch erst nach einer

kurzen Verzögerung wieder nach vorwärts.

Diese verhindert leider das Ausnivellieren

des Fahrzeugs bei längeren Flugphasen

mit der Bremse an Doppelsprüngen o. Ä.

Bei Nutzung auf einer Rennstrecke ist also

der reine Vorwärtsmodus (mit sofortiger

Bremse) die bessere Einstellung.

Die Slipperkupplung kann beim verbauten

Motor sehr weit geöffnet werden, was eine

sehr lange Laufzeit aller Antriebskomponenten

verspricht. Der in die Karosserie

integrierte Überrollbügel treibt deren

Gewicht annähernd an das einer großen

Short-Course-Truck-Karosserie. Demzufolge,

und auch wegen der fehlenden Stabilisatoren,

neigt sich der XXX-SCB in den

Kurven eindrucksvoll. Wenn es dann zum

Überschlag gekommen ist, verhakt sich die

scharfe Kante des Daches im Untergrund

und der XXX-SCB bleibt fast immer auf dem

Dach liegen. Man läuft also etwas mehr als

beim Betrieb eines Trucks.

CAR-Modell 04/2012 31

Fazit

Die verwendete Technik ist langjährig

erprobt und haltbar, der Betrieb ist

problemlos und ohne Tücken – eigentlich

entscheidet nur die Optik, ob man im

Short-Course zum Buggy oder zum Truck

greift. Der Fahrspaß bleibt der gleiche. So

gehört der Losi XXX-SCB von Horizon zur

ersten Wahl, wenn man ein entsprechendes

Einsteigermodell sucht.

TUNING

Kasaboe

Der TLR-Tuning-Kit enthält 24 Teile (Sätze), um das

RTR-Equipment gegen hochwertigste TLR-Teile zu

ersetzen. Die Hauptbaugruppen sind Getriebe/Diff,

Schwingen und Dämpfer.

Nachdem der XXX-SCB (bzw.

XXX-SCT) nur als Ready-to-Run

ausgeliefert wird, darf man das

ganze Modell zerlegen und mit den TLR-

Teilen neu aufbauen. Eine Bauanleitung

liegt nur für das Kugeldifferenzial bei,

alle weiteren (De-)Montageschritte muss

man über die Explosionszeichnung des

XXX-SCB nachlesen.

Der Umbau

Als Erstes wird die Lenkung kugelgelagert.

Die Lagergröße ist aber sehr

klein gewählt, man sollte die Lager

regelmäßig kontrollieren. Die vier

Dämpfer bekommen neue, gehärtete

Aluminiumgehäuse mit Rändelmutter

zur Einstellung der Bodenfreiheit. Die

neuen Kolbenstangen sind Titan-Nitrid

beschichtet und haben deshalb auch

Laut Anleitung war im RTR 35 wt Öl in

den Dämpfern, im Testmodell wurde

nach dem Umbau vorn 40 und hinten

27,5 wt verwendet. Das vordere und

hintere Bulkhead werden durch eloxierte

Aluminiumbauteile ersetzt, die vier unteren

Querlenker durch Graphitbauteile.

Durch solche „versteifenden“ Maßnahmen

spricht das Fahrwerk besser an und

gibt genauere Rückmeldungen bei Änderungen

an der Einstellung. Die sechs

Rechts-/Linksgewindestangen werden

durch Titan-Varianten ersetzt. Auch wenn

diese goldfarben eloxiert (s.o.) sind, geht

es hier aber ausschließlich um das geringere

Gewicht.

Das Getriebe wird bis auf das mittlere

Kunststoff-Zahnrad komplett getauscht

und verteilt nun die Leistung über ein

einstellbares Kugeldifferenzial. Die

Getriebeeingangswelle muss exakt

Nach dem Einbau sämtlicher Teile des

TLR-Kits wurden am SCB noch weitere

Änderungen vorgenommen. Da selten

nachts auf der Rennstrecke gefahren

wird, wurden die Lampenhalterungen

demontiert. Sie haben zwar kaum Gewicht,

aber nach einer „Rolle“ bleibt jede

Menge Streckenuntergrund an ihnen

hängen. Gleiches gilt für die angedeuteten

„Bead-Loc“-Ringe an den Felgen.

Da sie nur optische Gründe haben und in

Verbindung mit Lehm/Sand/Steinchen

nur für Unwucht an den Rädern sorgen,

blieben sie auf der Werkbank. Auch

wenn man im Short-Course-Bereich eher

Losi-TLR-Kit

Von der Grün

auf die Renns

den beliebten „Teuer & Gut“-Goldglanz.

Diese Oberflächenhärtung sorgt bei

normaler Verschmutzung für eine geringere

Riefenbildung an den Kolbenstangen,

verlängert somit die Lebensdauer.

Topfahrer werden auch noch vom verringerten

Losbrechmoment schwärmen,

aber belassen wir es mal bei der

Haltbarkeit.

Die Kolbenplatten und Dichtungskartuschen

werden vom RTR übernommen.

nach Vorgabe mit Unterlegscheiben

ausgeglichen werden, da sonst schnell

die Abdeckung am Primärtrieb schleift.

Die Motorplatte wird durch ein leichteres

Exemplar mit eingefrästen Kühlrippen

(und TLR-Logo) ersetzt und die hinteren

Kunststoffradträger durch Aluminiumbauteile

abgelöst. Nachdem der XXX-SCB

so viele Alu-Bauteile mit „TLR“-Logo hat,

liegen auch noch zwei TLR-Aufkleber für

die Karosserie bei …

mit starken Brushlessmotoren unterwegs

ist, wurde zum Vergleich noch der Baukastenmotor

beibehalten. Allerdings

wurden die Steckverbinder und die

Drosselspulen gegen eine niederohmige

Verkabelung gewechselt. Der Drehzahlsteller

wurde in den Vorwärts-/Bremse-

Modus programmiert und der Sender

neu abgeglichen. Gerne hätte der Autor

auch noch eine reine Lexankarosserie

ohne den schweren Überrollbügel

gehabt, um den Schwerpunkt zu senken,

32

CAR-Modell 04/2012

Der Inhalt des TLR-Kits

Die ersetzten Teile nach Umbau

für den XXX-SCB/SCT

anlage

trecke

aber die Zubehörindustrie wird wohl

noch nachlegen.

Fahrtest

Genug gebastelt, ab auf die Strecke:

Slipperkupplung erst mal zu, ein paar

gemütliche Runden drehen und dann

das eingelaufene Kugeldiff nachstellen.

Danach die Slipperkupplung auf den

trockenen Lehmuntergrund einstellen

und dann geht es gegen die Stoppuhr

bzw. Zeitnahme. Auch ohne Blick auf

die Rundenzeiten ist an den Doppelsprüngen

eine deutliche Verbesserung

zu erkennen. Die Kombination aus

besserem Fahrwerk und dem direkter

ansprechenden Motor lässt den SCB

etwas höher springen und damit auch

sicherer landen. Die Lenkung hat nach

den Umbauten so weit zugenommen,

dass nun auch gezieltes Übersteuern

möglich ist. Der Gasfinger wandert jetzt

häufig und lange zum Endanschlag. Man

wünscht sich nun doch eine Brushless-

Motorisierung mit höherer Leistung.

Fazit

Normalerweise werden bei RTR-Modellen

defekte Bauteile nach und nach

Die getunte hintere Radaufhängung

Produkt

Technische Daten

Losi-TLR-Kit für den

XXX-SCB/SCT

Bezugsquelle Fachhandel

Vertrieb Horizon Hobby GmbH,

Elmshorn, www.horizonhobby.de

Empf. Verkaufspreis 149,99 Euro

gegen Tuningteile getauscht. Die „Rennabteilung“

von Losi, TLR ändert diese

Vorgehensweise und packt einfach ALLE

erhältlichen Tuningteile in eine Box. Der

Preis für dieses Kit kommt schon nahe

an den Fahrzeugpreis, liegt aber deutlich

unter den Einzelpreisen der Bauteile. Das

Fahrzeug, bzw. das Fahrverhalten, wird

ohne Zweifel aufgewertet – die Entscheidung

trifft letztendlich der Geldbeutel.

TUNING

CAR-Modell 04/2012 33

Back on

LRP-HPI-Challen

RACING

Karsten Hartinger

Klasse 17.5T

Name Fahrzeug Akku Karosserie Fernbedienung Servo

Christian Wehrmann Sakura XI DH Orion 6500 HB Mazda 6 Sanwa M11X Sanwa

Arnold Lorenz TOP Photon Team Powers 6200 HB Mazda MPS Sanwa MT4 Power HD

Pascal Scholz Xray T3 2011 Team Powers 6200 HB 09X Sanwa M11X Sanwa

Johann Thiersch Xray T3 2011 LRP 6200 HB Mazda MPS Sanwa MT4 Power HD

Lucas Fischer HB TCX LRP 6200 HB 09X Sanwa M11X Sanwa

Klasse Stock

Name Fahrzeug Akku Karosserie Fernbedienung Servo

Tony Streit Xray T3 2012 LRP 6700 HB Subaru Typ C Sanwa M11X Sanwa

Peter Stein HB TCX LRP 6200 HB Subaru Typ C Sanwa M11X Futaba

Martin Wünsche TOP Photon EX Team Powers 6200 HB 09X DX 3R Savöx

Karsten Hartinger HB TCX LRP 6200 HB Mazda MPS KO Eurus Sanwa

Steffen Stein HB TCX LRP 6200 HB Mazda MPS Sanwa M11X Futaba

Eine lange Gerade, einige schnelle

Kurven, langsame Kurven und

knifflige S-Kurven bietet die

Strecke. Mit am Start unter den

75 Fahrern war auch der mehrfache und

aktuelle deutsche Meister Stock, Tony

Streit. Zur DM holte er sich samstags die

Pole, und sonntags stand er nach drei

turbulenten Finalen auf dem Podest

ganz oben.

Rookie

Seit dieser Saison greifen nunmehr

Rookie-Fahrer zur Fernsteuerung. Die

Höckendorfer sind hier stark vertreten.

Die veranstaltete DM sorgte wohl für

gesteigertes Interesse in der Umgebung.

Nirgendwo hat man bei einem

Regionallauf im Osten eine derart große

Teilnehmerzahl bei dieser Klasse sehen

können.

12 Fahrer nahmen in dieser Klasse teil.

Die meist sehr jungen Fahrer kämpften

mit viel Ehrgeiz. Mit drei Vorlaufsiegen

stand Julia Krause klar auf der Poleposition.

Dahinter folgten zwei Nachwuchsfahrer

mit Felix Bienek (Startplatz 2) und

Tom Janik (Startplatz 3). Nach drei Finalläufen

über je fünf Minuten gewann

souverän Julia Krause vor Felix und Tony

Schmidt, der sich von Startplatz 5 nach

vorne fuhr.

Formel

Für diese Klasse gibt es nun offiziell ein

Ablaufdatum. Einige Fahrer reisten nach

Höckendorf nicht mehr an, und andere

schauten bereits nach Alternativen.

Immerhin starteten noch 6 Teilnehmer.

Die Vorläufe sind meist nicht so spannend,

dafür gibt es in dem 20-Minuten-

Finale Rennaction pur. Oft sah man

schwächelnde Akkus in den letzten Mi-

nuten, und ein gutes Endresultat wurde

in den letzten Runden noch verloren.

In den drei Vorläufen holte sich Falk

Scott die Pole vor seinem stärksten

Konkurrenten Tino Kilian. Beide schafften

als einzige 13 Runden. Startplatz 3

ging an den jungen Marius Isar, dahinter

folgten Michael Hase und Lokalmatador

Uwe Dietrich.

Traditionell wurde das 20-minütige

Finale nach dem 2zweitenA-Finale Stock

ausgetragen. Die Fahrer und Helfer

schmolzen in der prallen Nachmittagssonne.

Den kühlsten Kopf behielt

Scott Falk. Überzeugend schnell und

zuverlässig drehte sein Formula Ten

schnelle Runden. Nach 11 Minuten verlor

Tino Kilian, aussichtsreich auf Platz

2 liegend, einen E-Clip in der Radachse.

Trotz schneller und professioneller

Reparatur konnte man sein rechtes

34

CAR-Modell 04/2012

LRP S10TC in liebevollem Classictrimm

vom Sieger Tom Gehler

Vorderrad nicht retten. Er entschloss

sich, das Rennen mit drei Rädern zu

beenden, verlor jedoch in den Linkskurven

viel Zeit. Letztendlich landete er

noch auf Platz 4. Scott fuhr durch diesen

Vorfall ungefährdet einem Sieg entgegen.

Platz 2 erbeutete sich Uwe Dietrich,

der durch seine ruhig-unspektakuläre

Fahrweise Platz um Platz gutmachte.

Classic

Die Pace machten die üblichen

Verdächtigen bei den Retrocars. Mit drei

Vorlaufsiegen eroberte Tom Gehler die

Pole. Dahinter rangen sich Dirk Schmidt,

Steve Jäger und Steffen Riemer um den

zweiten Startplatz. Alle drei hatten zwei

Punkte auf ihrem Konto – das bessere

Ende hatte der routinierte Steffen, da er

den schnelleren Lauf gefahren hatte.

In allen Finalen fuhr Tom einen lupenreinen

Start-Ziel-Sieg heraus. Seine

penible Vorarbeit hatte sich gelohnt.

Der Photon EX, wie ihn Martin Wünsche

in den Vorläufen einsetzte

Steffen hatte im ersten Finale technische

Probleme und beendete den

Lauf nur auf Platz 8, während sich Rene

Pollnick den zweiten Platz schnappte.

In Finallauf 2 und 3 war es aber nur Steffen,

der halbwegs mit Tom mithalten

konnte. Er belegte zwei Mal den zweiten

Platz, den er dann auch in der Endrangliste

belegte. Mit drei konstanten Läufen

und je drei drei Plätzen sprang Steve

Jäger noch aufs Podest vor Dirk Schmidt

und Rene Pollnick.

17,5 T

Eng umkämpft wie immer waren die

Plätze im A-Finale. Ein Großteil der 32

gemeldeten Fahrer war samstags schon

auf der Strecke. Sie nutzten die Gelegenheit

für das Erarbeiten eines Setups.

Von Beginn an gut unterwegs waren

Pascal Scholz, Tobias Dietrich, Christian

Wehrmann, Lucas Fischer und Arnold

„Arne“ Lorenz. Jeder dieser Fahrer

vertraute bei seiner Fahrzeugwahl

Thomas Nitschke mit neuem

Boomerang-LiPo 6800mAh und eigenem

Kohlefaserchassis

auf ein anderes Fabrikat. Das zeigt

die Konkurrenzfähigkeit der vielen am

Markt befindlichen Chassis.

Durch seinen zweiten neuen Reifensatz

im dritten Vorlauf schob sich Arnold

Lorenz mit seinem TOP Photon auf Platz

1. Seine Taktik ging also bis zum Mittag

voll auf. Ihm folgten Christian Wehrmann

(Sakura XI) und Tobias Dietrich

(Tamiya TRF 415MSXX).

Gleich nach dem ersten Final-Start war

die erste Kurve zu eng für die 11 A-Finalisten.

Es gab sehr viele Kollisionen. Die

meisten Positionen verloren Arnold und

Tobias. Christian hatte nach der ersten

Runde bereits einen recht großen Vorsprung.

Arnold konnte sich noch auf Position

7 vorfahren, während zwei weitere

Karosserieklemmer Tobias weiter ins

hintere Feld katapultierten. Die Chance

auf ein gutes Ergebnis nutzten Pascal

Scholz mit Platz 2 und Thomas Nitschke

mit Platz 3, die je vier Plätze gutmachen

konnten. In den anderen zwei Final-

Neun Monate nach dem Challengeendlauf fanden sich die Fahrer der Gruppe Ost

wieder auf der kurvenreichen Strecke in Höckendorf ein. Der erste Outdoorlauf in

2012 stand für die Challengefahrer auf dem Programm. Es wurde wieder die ursprüngliche

Strecke der DM gefahren, die den Fahrern wohl am besten gefällt. Sie

bietet 196 Meter pures Fahrvergnügen und ist damit auch die längste der 40 theoretischen

Streckenvarianten.

RACING

track

ge in Höckendorf am 29.4.2012

CAR-Modell 04/2012 35

RACING

www.car-modell.de

nicht möglich, und Steffen sicherte

sich mit nur wenigen Zehntelsekunden

den dritten Platz.

läufen kam wieder Christian als Erster

über die Ziellinie, aber Arnold machte es

ihm diesmal schwerer. Hinter Platz 1 für

Christian und Platz 2 für Arnold Lorenz

komplettierte Pascal Scholz das Podest.

Danach folgten Johann Thiersch (Xray

T3) und Lucas Fischer (Hotbodies TCX).

Vier verschiedene Fahrzeuge bei den

ersten fünf Plätzen sprechen für die

hohe Leistungsfähigkeit der Fahrzeuge.

Stock

Ein Stück schneller auf der Geraden und

aus der Kurve heraus als bei 17,5 T ging

es in dieser Klasse zu. Die Linkskurve am

Ende der Geraden durfte nicht verpasst

werden, da man sonst abseits der Ideallinie

viel weniger Griff hatte.

Mit zehn Startern war Stock recht gut

besucht, was sicher an der schönen

Strecke und der recht zentralen Lage

in der Gruppe Ost liegt. Das Maß der

Dinge in den Vorläufen war Tony Streit,

der amtierende deutsche Meister in

dieser Klasse, mit seinem Xray T3 2012.

Er gewann alle Vorläufe. Dicht dahinter

folgten mit jeweils zwei Punkten Peter

Stein vor Steffen Stein und Karsten

Hartinger.

Das erste A-Finale musste aber mit

acht Fahrzeugen gestartet werden, da

sich in der Aufwärmrunde bereits zwei

Fahrzeuge mit technischen Defekten

verabschiedeten. Steffen Stein und

Philipp Neugebauer konnten nicht

starten, und das machte den Weg frei

für Martin Wünsche, der sich mit einem

frischen Satz Reifen nach der ersten

Runde gleich auf Platz 2 vorfuhr. Peter

hatte Pech im Startgetümmel und kam

im Mittelfeld nicht weiter vor. Vorne

kämpften Karsten, Martin und Tony

um die Spitze. Ein Fehler von Tony

erlaubte es Martin, für einige Runden

die Führung zu übernehmen, aber ca.

zwei Minuten vor Laufende überholte

Tony wieder Martin. Er gewann also vor

Martin, Karsten und Peter.

Das zweite und dritte Finale gewann

Tony mit Start-Ziel-Siegen. Peter hatte

etwas mehr Glück beim Start und

konnte seinen Startplatz verteidigen. So

konnte er den zweiten Gesamtplatz mit

vier Punkten erreichen. Die spannendsten

Positionskämpfe gab es um Platz

3 bis 5. Im zweiten Finale kämpfte sich

Karsten mit alten Reifen an Steffen heran

und setzte ihn die letzten Minuten

noch stark unter Druck. Trotz einiger

Versuche war ein faires Überholmanöver

Das dritte Finale wurde wieder vom

Duell von Karsten und Steffen geprägt.

Tony und Peter nutzten die Gelegenheit,

dem Feld davonzuziehen. Im Kampf um

Platz 3 machte Steffen nach ungefähr

vier Minuten einen Fehler und Karsten

konnte vorbeiziehen. Steffen musste

dann auch noch Martin vorbeilassen.

Dieses Finale gewann Tony vor Peter,

Karsten und Martin. Auf dem Podium

landeten Tony Streit vor Peter Stein

und Martin Wünsche, der durch seinen

zweiten Platz im ersten Finale noch

vorm punktgleichen Karsten landete.

Lady-Challenge

Seit einiger Zeit wird zu den bekannten

Challengeklassen für die mitgereisten

Fahrerfrauen eine eigene Klasse in

der Gruppe Ost ausgerichtet. Diese

kommt recht gut. Die stolzen Männer

unterstützen ihre Damen, und während

der Läufe gibt es anfeuernde Rufe von

den Zuschauern. Es gibt kein striktes

Reglement für diese Klasse. Man hat

sich auf einfache Chassis und Elektronik

beschränkt. Meist wird ein LRP S10TC

eingesetzt mit Standardelektronik in

Form eines Büchsenmotors und eines

7,2-V-Stickpacks.

Von ihrem Heimvorteil und dem Doppelstart

in der Rookie-Challenge profitierte

Julia Krause. Sie startete verdient

von der Pole und setzte sich gleich nach

dem Start vom restlichen Fahrerinnenfeld

ab. Um Platz 2 stritten sich

noch Franziska Wendtland und Nadine

Hannemann. Am Ende hatte Nadine das

glücklichere Händchen und kam auf

Platz 2 vor Franziska.

Technik

Sieger Classic (v.l.n.r.): Steffen

Riemer (2.), Tom Gehler (1.), Steve Jäger (3.)

Sieger Rookie (v.l.n.r.): Felix Bienek

(2.), Julia Krause (1.), Tony Schmidt (3.)

Sieger Stock (v.l.n.r.): Peter Stein (2.),

Tony Streit (1.), Martin Wünsche (3.)

Sieger 17,5 T (v.l.n.r.): Arnold Lorenz (2.),

Christian Wehrmann (1.), Pascal Scholz (3.)

Chassis- und akkuseitig wurde

größtenteils bekanntes und bewährtes

Material eingesetzt. Die beliebtesten

Chassis sind der HB TCX und der Xray T3

in seinen bekannten Jahresausgaben.

Gefolgt werden diese vom TOP Photon,

Tamiya TRF und Asso TC6.1. Etwas weniger

Verbreitung genießen Schumacher

MI4CX, Kyosho TF6 und Serpent S411,

die vereinzelt zu sehen sind.

Die Entwicklung bei den Tourenwagen

geht stetig voran. Besonders fällt es

beim Sakura auf. Der neue hört auf

den Namen Sakura XI D.H.Edition. Sein

Vorgänger ist gerade einmal ein dreiviertel

Jahr erhältlich. Die neueste Version

besticht durch ein neues Hauptchassis

36

CAR-Modell 04/2011

aus Kohlefaser mit einer Vielzahl an

Schlitzen und Öffnungen, die das Flexverhalten

noch mehr verbessern sollen.

Auch kann man nun die Zweiarmlenkung

mit der quer zur Fahrtrichtung

stehenden Servoposition verbauen.

Ganz so eilig hatten es die Entwickler

bei T.O.P. nicht. Die Gerüchte um einen

Nachfolger des Photons wurden in den

letzten Monaten immer dichter. Jetzt

ist die Serienproduktion des Neuen mit

kleinen Änderungen an der Stabihalterung

und den Querlenkeraufnahmen

angelaufen. Zwei Fahrzeuge waren in

Höckendorf im Serienzustand zu sehen.

Jeder Photon EX konnte sich im A-Finale

(Stock und 17,5 T) gut in Szene setzen.

Ein langes durchgehendes Oberdeck,

ein Kegeldifferenzial und eine Zweiarmlenkung

sind die deutlichsten Veränderungen

zum Vorgänger.

Bei den Akkus wurden oft LRP (6200-

und die neuesten 6700- und 6900-mAh-

Varianten), Team Powers (6200 mAh)

und Orion (6500 mAh) eingesetzt. Neu

im Einsatz war der Team Boomerang

mit 6800 mAh und 70 C. Er hinterließ in

den umkämpften Tourenwagenklassen

einen guten Eindruck.

Die Motoren hielten den anfallenden

Belastungen durch die hohen Außentemperaturen

von fast 30 Grad stand.

Bei den Karosserien vertraut man immer

häufiger denHotbodies Subaru Typ C.

09X und Mazda MPS sind trotzdem immer

noch eine gute Wahl. Besonders die

Mazda ist immer noch die Karosserie,

die durch ihre Ausgewogenheit für jede

Strecke passt.

Die Tks verrichteten mit vielen Akkuspannungsprüfungen

und Unterstützung

bei der Fahrzeugabnahme

ihre Arbeit sorgsam. Zusätzlich zum

normalen Prozedere markierte man die

eingesetzten Reifensätze. Jeder Fahrer

darf zwei Sätze am Renntag einsetzen.

Die überwiegende Mehrheit der Fahrer

war von dieser Änderung angetan.

Interessant ist es, wie mit dem Reifenpoker

umgegangen wird. Wann fährt

wer einen neuen Satz?

Interview mit Tony Streit

(Deutscher Meister HPI

Stock 2006 & 2011

Deutscher Meister HPI

Superstock 2008,

mehrfacher A-Finalist bei TCM,

DHI-Cup, ETS und DMC-DM)

CAR-Modell: Hallo Tony, einige Leser

kennen dich sicher bereits, kannst du

dich trotzdem noch mal kurz vorstellen?

Wie war dein Weg zum RC-Car?

Tony: Hallo. Ich bin aus Kamenz hier

zum Rennen angereist, das liegt östlich

von unserer Landeshauptstadt Dresden,

wo ich seit 20 Jahren wohne. Ich bin

22 Jahre jung und treibe neben dem

RC-Car-Fahren noch recht viel Sport,

fungiere unter anderem als Judotrainer

im Polizeisportverein Kamenz. Dort trainiere

ich selber natürlich auch. Ich denke,

Sport ist ein guter Ausgleich zur Arbeit

bzw. Schule und zum RC-Racing. Ich interessierte

mich schon in jungen Jahren

für RC-Autos. Deshalb schenkte mir mein

Opa zum 10. Geburtstag einen Tamiya

Fighter Buggy, mit dem ich fast jeden

Tag auf einem Parkplatz fuhr. Eine richtige

Strecke haben wir leider bis heute

nicht in der Gegend. Mit 11 Jahren fuhr

ich dann die ersten Rennen im Tamiya

Fighter Cup. Mein Weg ging dann weiter

über den Euro Cup, und 2005 startete ich

erstmals schon recht erfolgreich beim

ETS und schließlich auch in der LRP-HPI-

Challenge, wo ich gleich in meiner ersten

Saison den Titel in der Stockklasse (heute

17,5 T) verbuchen konnte.

CAR-Modell: Tony, wie fühlt es sich an,

nach deinem Triumph bei der letzten DM

in der Stockklasse wieder hier zu sein?

Es wird ja die gleiche Streckenvariante

gefahren. Kommen da die Gedanken an

den DM-Sieg wieder?

Tony: Ja, ich freue mich sehr, wieder

auf dieser tollen Anlage zu fahren,

besonders weil die Strecke so viel Spaß

macht. Da kommen die Erinnerungen

natürlich schnell wieder.

CAR-Modell: Beim TCM Ende März bist

du von Startplatz 7 auf Platz 2 vorgefahren,

und auch bei ETS-Rennen bist du

immer für einen vorderen Rang gut. Was

war das Rezept zur großen Aufholjagd?

Wie bereitest du dich für solche Rennen

vor? Was rätst du ambitionierten Racern?

Tony: Grundstein für den TCM-Erfolg

waren einige Setupänderungen gegenüber

den Vorläufen und natürlich

ein kühler Kopf in den Finalen. Bei solch

großen Events beginnt das Rennen

schon in den Trainingsläufen. Deshalb

muss das Auto im Vorfeld bereits perfekt

vorbereitet sein, um während der Läufe

nur noch kleine Veränderungen am

Setup durchzuführen. Und besonders

auf solch schwierigen Strecken sollte die

Konzentration aufs fehlerfreie Fahren

gelegt werden.

CAR-Modell: Welches waren deine

größten Augenblicke im RC-Bereich und

welches Rennen möchtest du gerne

noch gewinnen? Gibt es Vorbilder oder

Menschen, denen du zu besonderem

Dank verpflichtet bist?

Tony: Meine größten Augenblicke waren

meine drei DM-Titel in der LRP-HPI-

Challenge. Vor allem 2006, wo ich im

entscheidenden dritten A-Finale mit

0,01! Sekunden Vorsprung gewonnen

habe. Mein Jugendmeistertitel beim

DMC im Jahr 2007 macht mich stolz.

Aber auch an das diesjährige TCM erinnere

ich mich gerne, denn von Grid 7 auf

Platz 2 am Ende, das gibt es nicht so oft.

Mein besonderer Dank gilt natürlich meiner

Familie, die mich stets unterstützt.

Besonderen Dank bin ich auch Stefan

Köhler (LRP) verpflichtet, der mich 2006

ins LRP-Team aufnahm und mich immer

toll unterstützt hat.

CAR-Modell: An welchen Rennen wirst

du in nächster Zukunft teilnehmen? Wo

liegen deine Prioritäten?

RACING

Fazit

Es war wieder eine Freude, die

anspruchsvolle Strecke des MSC Höckendorfs

zu fahren. Diese wird absolut in

Topzustand gehalten, und in Verbindung

mit der lockeren Art der Vereinsmitglieder

wurde es ein absolut erinnerungswürdiger

Renntag. Zum Ende des

Aprils zeigte sich auch das Wetter von

seiner besten Seite.

CAR-Modell: Welche Setupänderungen

hast du heute durchgeführt? An welchen

Stellen weichst du von der Baukasteneinstellung

des Xrays ab?

Tony: Verändert habe ich heute nicht viel,

habe lediglich das neue 2-mm-Chassis

in Verbindung mit verschiedenen Top

Decks getestet. Ansonsten habe ich noch

die neuen progressiven Xray-Federn

gefahren, welche auf Asphalt sehr gut zu

funktionieren scheinen.

Tony: Meine Prioritäten liegen neben

den ETS-Rennen auch in der LRP-HPI-

Challenge, wo ich meinen Titel verteidigen

möchte.

CAR-Modell: Danke für die ganzen

Antworten. Wir wünschen dir noch viel

Spaß beim heutigen und den nächsten

Rennen.

Tony: Ich bedanke mich auch, hat sehr

viel Spaß gemacht. See you on the track!

CAR-Modell 04/2012 37

TECHNIK

Text Jochen Brenzei, Fotos Jörg Wicht

Vorderachse CNC-gefertigt mit Achsschenkeln 30-ccm-Motor mit komplettem Riementrieb

„Bar Kit“, Spurstange und Anlenkung der Vorderachse

Faszinatio

Ein außergewöhnliches Modell

Der Bau eines außergewöhnlichen Fahrzeugs wie eines Hot Rod 32 Ford Five Window

Coupé im Maßstab 1:5 erfordert eine genaue Vorarbeit. Ein Buch, Titel „Hot Rod“, ein

Modell im Maßstab 1:18 wurden geordert, und an den langen Winterabenden wurden

Fachzeitschriften nach Hot Rods durchforstet. Zuletzt soll noch das Internet genannt

werden, wo man mit einer wahren Flut von Informationen ver-

sorgt wird.

Bevor der eigentliche Bau beginnt,

sollte man als Erstes verschiedene

Kriterien und Komponenten

festlegen (Motor, Antrieb, Vorderachse,

usw.). Ganz wichtig war, dass der Hot Rod

zum Cruisen auf dem Boulevard und zum

Fahren auf dem Dragstrip (80 m geradeaus)

konzipiert werden sollte. Ein wichtiger

Abschnitt ist auch das Anfertigen von

Zeichnungen und Skizzen, denn eine CNC-

Maschine muss nach der Zeichnung programmiert

werden, sonst geht gar nichts.

Das Chassis

Das gewählte Chassis ist eine Alu-Platte mit

einer Stärke von 5 mm. Die Außenkonturen

richten sich nach der Form der späteren

Karosserie. Die Alu-Platte bekommt Aussparungen

(Langlöcher) zur Kühlung des

Auspuffs und eines für das große

Zahnriemenrad. Das Chassis ist

gelasert worden, und der Laser

hat für die später anfallenden

Bohrungen einen Körnerschlag

produziert. Ein lästiges Messen

und Anzeichnen der vielen

Bohrungen entfiel hiermit.

Um noch mehr Festigkeit

und Steifigkeit zu bekommen,

ist am hinteren Teil

des Chassis beidseitig

ein Alu-Winkel

verschraubt. Die

beiden vorderen

Chassisenden

(Aluminium) haben

38

CAR-Modell

04/2012

auch viel Feilarbeit gekostet, verbunden

sind sie mit einem Alurohr (Durchmesser

10 mm) und am Chassis festgeschraubt.

Sie wurden dem Original nachempfunden

und mit Bohrungen versehen. Vor dem

endgültigen Zusammenbau des Hot Rod

wurde das fertige Chassis wie auch etliche

andere Aluteile mit der Farbe Gelb pulverbeschichtet.

Vorderachse

Die Vorderachse ist wie im Original eine

Starrachse. Im Modell besteht sie aus Aluminium

und wurde mit einer CNC-Fräse gefertigt.

Sie ist als Doppel-T-Profil ausgelegt

und mit Bohrungen versehen, welche zur

Gewichtsersparnis beitragen und auch ein

schönes Design darstellen. Die Befestigung

auf dem Chassis erfolgt durch einen Gummipuffer

(Schwingmetall, Durchmesser

20 mm) mit beidseitigen M6-Gewinden.

Durch diese Kombination kann die Starrachse

rechts und links um 20 mm pendeln

(Federweg). Dies müsste ausreichen, um

Fahrbahnhindernisse auszugleichen. Geführt,

also festgesetzt wird die Vorderachse

rechts und links durch ein „Bar Kit“ (Zugstangen),

sie kann also nur noch pendeln.

Für die Achsschenkel habe ich mir etwas

Besonderes ausgedacht, sie wurden so hergestellt,

dass eine Scheibenbremse imitiert

wird. Die Radnaben sind natürlich kugelgelagert.

Die Alu-Felgen (CNC-gedreht) mit

einem Reifen (Straßenprofil) werden mit

10 verchromten Hutmuttern befestigt. Die

Spurstange und die Anlenkung vom Servo

aus verdeutlichen die Bilder.

Hinterachse

Die Hinterachse ist ebenfalls eine Starrachse,

besteht aus zwei Lagerböcken, der

Welle (nichtrostender Stahl) mit Zahnriemenrad

(60 Zähne) und vier Kugellagern,

die staub- und wassergeschützt sind. Bei

den Kugellagern sollte man ruhig etwas

mehr Geld ausgeben, was sich auf Dauer

(längere Laufzeit) bezahlt macht.

Als Antrieb wurde ein effizienter Zahnriementrieb

gewählt, mit einer Übersetzung

von 1:3. Ruhiger Lauf (kaum Geräusche)

und geringer Verschleiß zeichnen einen

Riementrieb aus. Der Zahnriemen wird

durch eine Spannvorrichtung (komplett

aus Aluminium) gespannt und geführt. Die

Rolle ist mit zwei Nadellagern gelagert. Bei

einem technischen Großhandel bekommt

n Hot Rod

man den kompletten Riementrieb, nur

man muss beide Zahnriemenräder CNC

bearbeiten lassen. Wie man auf den Fotos

sehen kann, wurde ein bestimmtes

Design bei dem großen

Zahnriemenrad gewählt,

und durch die Bearbeitung

wurde 50%

Gewichtsersparnis

erreicht.

TECHNIK

CAR-Modell

04/2012

TECHNIK

Typ

Karosserie

Technische Daten

www.car-modell.de

Hot Rod

32er-Ford Five Window

Coupé

Maßstab 1:5

Länge

Breite

Höhe

Radstand

Chassis

Felge vorne

Reifen vorne

920 mm

320 mm

260 mm

690 mm

Aluplatte mit Aussparungen,

5 mm stark

Aluminium,

CNC-gedreht

Profilreifen 150 x 46 mm

Felge hinten Kunststoff, Stern silber,

mit Heavy-Duty-Felgenringen,

die verschraubt werden

Reifen hinten

Vorderachse

Hinterachse

Getriebe

Dirt-Buster (Pin)-

Reifen 170 x 80 mm

CNC-gefräste Starrachse,

Material Alu

Starrachse gelagert

in vier Kugellagern

in den Achsböcken

Riementrieb mit

Alu-Zahnriemenrädern,

Riemenspanner

Übersetzung 1:3,0

Motorisierung

V-Motor, 30 ccm,

3,8 PS, Seilzugstarter

Kupplung Tuning-Zweibackenkupplung,

rote Feder (8000 U/min)

Gewicht 10,5 kg (komplett

fahrfertig)

RC-Funktion Gas/Bremse,

Lenkung

Fernsteuerung Spektrum DX-3S,

2,4 GHz

Reifen und Felgen

Die Vorderradfelgen (Alu, CNC-gedreht)

sind so konstruiert, dass die Profilreifen

genau passen und nicht verklebt werden

müssen. Ein besonderes innovatives Bauteil

sind die Dirt- Buscher (Pin)-Hinterräder

von HPI, die gegenüber anderen Reifenherstellern

positiv auffallen. Die Felgen

sind dreiteilig ausgeführt, bestehen aus

einer Kunststofffelge und zwei Heavy-

Duty-Felgenringen, die mit der Felge

verschraubt sind (jeweils 10 M3-Schrauben

pro Felgenring) und so den Reifen befestigen.

Dadurch entfällt das lästige Verkleben

der Reifen, und das Reifenwechseln ist ein

Kinderspiel. Die Hinterräder (Pin) wurden

aufgezogen, da die erste Probefahrt auf

festgefahrener Schneedecke stattfand. Im

Sommer werden Reifen mit Straßenprofil

aufgezogen.

Karosserie

Nachdem die drei Ansichten der Karosserie

32 Ford Five Window Coupé gezeichnet

und die Maße auf 2-mm-Sperrholz übertragen

waren, ging es ans Aussägen und

Verleimen. Die Herstellung der Karosserie

ist sehr zeitaufwendig, da man nach einer

Pinstrip auf dem Kofferraumdeckel in

Goldmetallic

Klebung Stunden abwarten muss, bis diese

fertig getrocknet ist. Die fertige Hot-Rod-

Karosserie wurde anschließend mit Epoxidharz

und Glasfasermatte innen an den

wichtigsten Stellen verstärkt. Das Lackieren

wurde einem Fachmann überlassen. In der

Autolackiererei bekam die Karosserie eine

Schicht Spritzspachtel und zwei Schichten

Grundierung, bis sie dann endlich mit

rotem Lack fertig lackiert wurde. Zwischen

den einzelnen Schichten musste immer

wieder geschliffen werden, um ein

Topergebnis zu erzielen. Diese Arbeit nahm

viele Stunden in Anspruch. Als Krönung

wurde von Hand eines Künstlers ein Pinstrip

auf den Kofferraumdeckel freihändig

gemalt bzw. gezeichnet. Der Pinstrip (Farbe

Goldmetallic) ist ein voller Erfolg und ein

einzigartiges Gebilde, also ein Unikat.

Motor

Aus der Vielzahl der angebotenen Motoren

suchte ich mit einen 2-Takt-Motor mit 30

ccm Hubraum und 3,8 PS Leistung aus. Es

ist kein CY oder Zenoah, auf dem Typenschild

steht „ Design in Japan“. Die Standardfeder

der Fliehkraftkupplung wurde

durch eine rote Feder (8000 U/min) ausgetauscht,

damit der Motor sich nicht quälen

muss, wenn er vom Leerlauf bis Vollgas

hochdreht. Der größere Hubraum sorgt für

bessere Beschleunigung von unten heraus

und höheren Top-Speed. Der Motor wird

mit einem Mix aus Benzin und Synthetiköl

Sehr detaillierte Motorattrappe eines

Ford V8-Dragstermotors

Fahrfertiges Chassis mit allen Komponenten

40

CAR-Modell

04/2012

(Mischverhältnis 1:25) betrieben, dadurch

sind die Betriebskosten weitaus geringer

als bei Nitro-Motoren. Die Aufnahme der

Kupplungsglocke wurde von HPI gewählt,

da diese einen Bund hat, um einen Aluwinkel

mit einer Passbohrung aufzunehmen.

Durch den Aluwinkel wird der Motor zusätzlich

befestigt und er nimmt die Zugkräfte

des Riementriebs auf, um die Kugellager zu

entlasten.

Da, wo der Motor im originalen Hot Rod

sitzt, wurde eine sehr detailgetreue Motorattrappe

verbaut. Es ist die Nachbildung

eines V 8 Ford 427 ci (7 Liter Hubraum),

SOHC, Hemi, Dragster-Motor. Der Motor

hat einen Roots-Kompressor und im Original

eine Leistung von 800 PS.

Probefahrt

An einem sonnigen Wintertag (festgefahrene

Schneedecke) war es endlich

so weit, den Hot Rod einem Fahrtest zu

Tankverschluss aus Alu

Vorder- und Hinterrad Hot Rod

unterziehen. Nachdem das Modell betankt

wurde, die Karosserie befestigt, konnte es

zum ersten Roll Out gehen. Jetzt wurde

langsam Gas (bis Halbgas) gegeben

und der Hot Rod fuhr flott

los, erreichte eine beachtliche

Geschwindigkeit schon in der

Einlaufphase. Die erreichbare

Geschwindigkeit nach der

Einlaufphase des Motors liegt

bei über 80 km/h. Um sich

an das Fahrverhalten des Hot

Rods zu gewöhnen, wurde ein

großes Oval gefahren, dann

Achten und zum Schluss ein

Slalomkurs. Das Modell zog auf

der Geraden leicht nach rechts,

Abhilfe schaffte die Feintrimmung des

Lenkausschlags am Sender. Der Hot

Rod reagiert sofort auf den Lenkausschlag

und lässt sich neutral, ohne zu

übersteuern, um die Kurve steuern. Nach

zwei verfahrenen füllungen wurde der

Tank-

Fahrtest erst einmal

beendet, und man

kann sagen, der

Hot Rod hat ihn mit

Bravour bestanden.

Wenn der 32er-Ford

so vor einem steht,

man das Modell

von allen Seiten

betrachtet, kann man

sagen: Der Hot Rod ist

ein Eyecatcher.

Vorderansicht des Hot Rods

Hot-Rod-Geschichte

Der Hot Rod ist eine typische amerikanische Erfindung. Junge Leute

mit innovativem Geist machten sich über biedere Autos her, nahmen

sie auseinander, um ihre eigenen Vorstellungen zu verwirklichen.

Die Fahrzeuge wurden tiefergelegt, Kotflügel, Motorhaube,

Stoßstangen, Scheinwerfer und Windschutzscheibe demontiert, um

den Hot Rod leichter und schneller zu machen. Als Krönung wurde

ein leistungsstarker V8-Motor implantiert. Mit anderen Worten, der

Kreativität und dem eigenen Geschmack sind keine Grenzen gesetzt.

In der ersten Zeit waren alle Hot Rods schwarz, und viele kamen nie

in den Genuss einer Lackierung, sondern mussten sich mit einer Lage

Grundierung zufriedengeben. Heute sieht das ganz anders aus, es

gibt Perleffekt-Lackierungen, Spezial-Effekte und Flammendekore

in verschiedenen Variationen, mit anderen Worten: Der Fantasie

sind keine Grenzen gesetzt. Die meistverbreitetesten Lackierungen

sind in einem leuchtenden Rot, Gelb, Grün und Orange.

Am Anfang wurde die kleine Fangemeinde belächelt, aber bald darauf

ist Hot Rodding ein Kult mit eigenen Stilrichtungen und eigener

Sprache geworden. Die Hot Rodder trafen sich an den Tankstellen,

vor den Drugstores, den Schnellimbissbuden und manchmal nachts,

um illegale Straßenrennen durchzuführen.

TECHNIK

Man fuhr mit den Hot Rods Geschwindigkeitsrekorde auf dem Salzsee

von Bonneville (Bundesstaat Utah), auch heute noch sind sie mit

von der Szene.

CAR-Modell

04/2012

TECHNIK

www.car-modell.de

Hot-Rod-Lexikon

Hot Rod – Der Begriff wurde wahrscheinlich von „Hot Roadster“

abgeleitet. In den Vierziger- Jahren wurden die Autos von jugendlichen

Autofahrern in Ansehen und Technik radikal verändert.

Big Block – Großvolumiger V8-Motor. Ein Chevrolet Big Block ist

auch als „Rat“ oder „Ratmotor“ bekannt.

US-Staaten-Nummernschild

Fazit

Der Hot Rod 32 Ford Five Window Coupé ist

ein echter Blickfang und zieht neugierige

Blicke von vorübergehenden Passanten an,

egal wo man das Modell fahren lässt. Faszination

Hot Rod! Bleibt zu hoffen, dass der

Bericht so manchen RC-Car-Fahrer überzeugen

konnte, einmal ein außergewöhnliches

Modell zu bauen, welches aus dem

normalen Trend fällt, ein Unikat halt. Durch

die verwendeten qualitativ hochwertigen

Materialien (durchweg Aluminium) bleibt

der Fahrspaß auch lange erhalten. Bei Fragen

steht der Autor gerne zur Verfügung:

Jochen.Brenzei@kabelmail.de

Big ‘n’ Littles – Große hintere und kleine vordere Räder.

Cannel – Tieferlegen eines Hot Rods.

Chop – Absenken des Daches, bei Roadstern: Abschneiden der

Windschutzscheibe.

Blower – Meistens ein riemengetriebener ROOTS-Kompressor, der

zwischen Motorblock und Vergaser sitzt.

Buggy Spring – Vordere quer montierte Blattfeder.

Custom – Ein nach 1934 gebautes Auto, dessen Karosserie modifiziert

worden ist.

Deuce – Ein Ford Baujahr 1932, der erste mit V8-Motor und bei

Hot

Roddern besonders beliebt und begehrt.

Dropped Axle – Starre Vorderachse mit angehobenen Endstücken,

um die Frontpartie tieferzulegen.

Five Window – Coupé mit 5 Scheiben, ohne die Windschutzscheibe

mitzuzählen.

Flathead – Motor mit seitengesteuerten Ventilen (der Jahre 1932

bis 1953).

Hemi – Besonders leistungsstarker Chrysler-V8-Motor mit hemisphärischen

Brennräumen.

Doppelscheinwerfer rechts und links am Kühler

Highboy – Ein Ford aus den Jahren vor 1935 ohne Kotflügel, dessen

Karosserie auf dem Rahmen sitzt, statt tiefergelegt zu sein.

Lowboy – Tiefergelegter Wagen ohne Kotflügel.

Quick change – Schnell austauschbare Hinterradübersetzung.

Pinstrip – Dünne, von Hand gezogene Linien, meist auf dem Heck

des Hot Rods.

T-Bucket - Ein Hot Rod ohne Kotflügel, auf Basis einer Modell-T-

Karosserie aus den Jahren vor 1926. Heute werden die Karosserien

aus Fiberglas (GfK) gefertigt.

Detail: Kupplungsgehäuse aus Alu

42

CAR-Modell 04/2012

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TEST

Heiner Martin/Benni Schleich

Once upon a ti

es war einmal …

Der Toyota TOM’s 84C

von Tamiya

44

Der echte Toyota TOM’s wurde für

die Rennsaison 1984 der World

Endurance Championship entwickelt,

die seit 1982 nach dem Reglement

der Gruppe-C-Supersportwagen ausgetragen

wurde. Seit Einführung der Gruppe C

wurde die Langstrecken-Weltmeisterschaft

vom legendären Porsche 956 beherrscht,

und Toyota wollte diese Vorherrschaft

mit dem neu entwickelten Rennwagen

beenden sowie in der angesehenen Meisterschaft

Siege einfahren und vor allem

im berühmten 24-Stunden-Rennen von Le

Mans glänzen. Der 84C erwies sich jedoch

nur bedingt als ebenbürtiger Herausforderer,

da das Auto zwar schnell, jedoch nicht

allzu zuverlässig war.

Konstruktion

Das Originalmodell aus den 80er-Jahren

baute auf einem Doppeldeck-Chassis aus

zwei Fiberglasplatten auf und war an den

Vorderrädern wie auch heute noch üblich

über Spiralfedern gefedert, und hinten

übernahm eine Zunge im Chassis diese

Funktion.

Das neue Chassis hört auf den Namen RM-

01 und hat alles, was man sich von einem

modernen 1:12er erwartet, nur teilweise

etwas vereinfacht. Aufgebaut wird das

Modell auf einer 3 mm starken, schwarz

gefärbten Fiberglasplatte. Die Vorderkante

des Chassis wird mit Kunststoffkanten effektiv

vor dem Einreißen geschützt.

Die Vorderachse wirkt wie aus den 80ern

und wurde in der Tat direkt vom Original-

Modell übernommen. Nachlauf und Sturz

können nicht eingestellt werden, von Haus

aus verfügt das Auto über -1° Sturz und

6° Nachlauf, was der Vorderachse genug

Lenkung und Spurtreue verleihen sollte.

Gefedert wird die Vorderradaufhängung

mit Spiralfedern. Löblich ist, dass dem Bausatz

hierfür drei verschiedene Federhärten

beiliegen.

Die Lenkbefehle gibt ein Servo in Standard-Baugröße

über den aus Tamiya-F1-

Modellen wohlbekannten Servo-Saver ab.

Die Spur ist über Links-/Rechts-Gewinde-

Spurstangen einstellbar. Die Lenkung weist

nur wenig Spiel auf.

Normalerweise herrscht in 1:12ern extreme

Platzknappheit. Doch nicht im RM-01.

Neben dem Standard-Servo finden bequem

ein normal großer Empfänger und

ein Standard-Regler Platz. Die originale

Akkuhalterung ist für 6,6-V-LiFe-Akkus

ausgelegt, aber auch einzellige Lipo-Akkus

können montiert werden. Hierfür liegen

dem Baukasten Anschläge aus Kunststoff

bei, die anstelle des originalen Akkuhalters

montiert werden. Der Akku selbst wird

dann mit Klebeband fixiert, was bei 1:12ern

ja durchaus üblich ist.

CAR-Modell 04/2012

Ein schönes Detail: die Fahrerfigur

me –

All diese Features legen den Verdacht nahe,

dass der RM-01 zu Höherem bestimmt sein

könnte. Zumal mittlerweile einige Tuningteile

aus Kohlefaser und Aluminium für das

Fahrzeug erhältlich sind.

Tamiya-typisch passen alle Bauteile optimal,

und die Verarbeitung derselben ist

beinahe schon perfekt. Bei einem geübten

Modellbauer steht das Chassis nach

wenigen Stunden und kann mit Elektronik

komplettiert werden.

Etwa die gleiche Zeit sollte man jedoch

zur Gestaltung der Karosserie einplanen.

Die beiliegenden Lackiermasken für die

Scheiben sind zwar sehr praktisch, doch

leider passen sie nicht optimal. Daher sollte

man sie mit Abklebeband an den Kanten

etwas optimieren. Vor allem beim Positionieren

und Aufbringen der Aufkleber ist

höchste Konzentration und Vorsicht geboten.

Doch das Resultat ist wirklich hervorragend

und die investierte Zeit lohnt sich.

Es war einmal im Jahre 1985.

Da stand ein siebenjähriger Junge vor dem

Schaufenster eines leider nicht mehr existierenden

großen Modellbaugeschäftes in Ulm und drückte sich die

Nase platt. Grund hierfür war ein Gruppe-C-Modell von Tamiya im Maßstab 1:12. „Den

will ich haben!“ war der erste Gedanke eines der Autoren damals, doch ca. eine Stunde

später verließ man den Ort des Geschehens mit dem bestellten Serpent Quattro, mit

dem die Rennkarriere damals gestartet wurde. Es handelte sich um den Toyota TOM’s

84 von Tamiya, bereits damals mehr ein Scale-Modell denn ein Wettbewerbsauto,

doch rein optisch ein absoluter Leckerbissen. Gut ein Vierteljahrhundert später kreuzt

der 84C nun wieder den Weg des Jungen. Diesmal allerdings als Neuauflage des Klassikers

mit moderner Technik und klassischer Optik.

TEST

Das Power-Pod wird mit zwei Links am

Chassis angelenkt und mittig über eine

Kugel geführt. Die Rollbewegungen

werden mit konischen Federn und einem

querliegenden Reibungsdämpfer abgefangen.

Der Tube-Dämpfer ist aus Kunststoff

gefertigt und sehr großvolumig ausgelegt.

Das Power-Pod wird in Längsrichtung von

einem Reibungsdämpfer mit Spiralfeder

gedämpft. Beide Reibungsdämpfer sind zur

Dämpfung mit Fett befüllt.

Die Hinterachse baut auf einer 3 mm

starken Fiberglas-Platte auf. Die Kunststoff-

Achsträger bilden mit den oberen und

hinteren Verbindungsstreben ein für

Kunststoff recht steifes Power-Pod. Die

Hinterachse selbst ist aus Stahl und wird

auf beiden Seiten von Kugellagern geführt.

Diese sind in Höhenverstellern gelagert,

die bei Fahrzeugen dieser Klasse mittlerweile

üblich sind. Das Kugeldifferenzial ist

aufwendig aus Aluminium gefertigt und

kann stufenlos über eine Mutter gesperrt

werden. Interessant sind vor allem die

Alu-Adapter, mit denen die Originalfelgen

montiert werden. Demontiert man diese,

können Standard-Dreiloch-Felgen aus

dem 1:12-Wettbewerbsbereich verwendet

werden. Auch vorne können Felgen aus

dem Wettbewerbsbereich verbaut werden,

sofern diese über ein Kugellager mit 5-mm-

Innendurchmesser verfügen. Serienmäßig

liegt dem Bausatz ein kleiner Bürstenmotor

in 380er-Baugröße bei. Dieser wird mithilfe

einer Adapterplatte am Motorhalter verschraubt.

Fahrtest

Die meisten verkauften RM-01 werden

wohl eher selten auf Rennstrecken zu

sehen sein, deshalb ging es mit dem 84C

erst einmal auf einen sauberen weitläufigen

Parkplatz. Die Leistung, die aus dem

kleinen 380er-Motor generiert wird, ist

recht übersichtlich, doch gut beherrschbar,

und das Fahrbild des 84C ist auch

mit dieser Motorisierung einfach traumhaft.

Doch „ungeschmiert“ ist der kleine

Hecktriebler auch mit wenig Leistung nicht

einfach zu beherrschen. Vor allem beim

Herausbeschleunigen aus Kurven neigt

das Modell schnell zum Ausbrechen der

Hinterachse. Auch wurde schnell klar, dass

ein Reibungsdämpfer nun einmal kein

Öldruckstoßdämpfer ist. Über Bodenwellen

CAR-Modell 04/2012 45

TEST

www.car-modell.de

schaukelt sich das Auto recht schnell

auf und wird nervös. Abhilfe schafft hier

ein Befüllen des Reibungsdämpfers mit

sehr dickem Fett, z. B. dem beiliegenden

Anti-Wear-Fett. So verbessert sich das

Fahrverhalten schon merklich und das

Aufschaukeln verringert sich stark. Mit voll

geschmierten Hinterreifen und zu einem

Drittel geschmierten Vorderrädern fuhr der

Toyota bereits sehr schön.

Der zweite Test erfolgte dann doch noch

auf einer permanenten Rennstrecke. Jedoch

wirkt ein 1:12er auf der großen Bahn

etwas verloren. Der 380er-Motor dreht

hier bereits nach wenigen Metern aus, und

für eine derart lange Runde ist er definitiv

zu schwach auf der Brust. Also wurde ein

540er-Bürstenmotor mit 17 x 2 Wicklungen

reanimiert und eingebaut. So motorisiert

konnte der Toyota schon wesentlich

sportlicher um den Kurs gezirkelt werden.

Immer wieder zeigte sich vor allem eins,

nämlich das unglaublich originalgetreue

Fahrbild.

Das Chassis von unten

Nach circa 20 Akkuladungen auf verschiedenen

Parkplätzen und einer permanenten

Strecke wurde der RM-01 komplett

zerlegt und auf Verschleiß geprüft. Außer

einem leicht verschlissenen Hauptzahnrad

und einem rau laufenden Kugellager im

Differenzial wurden keinerlei Schäden gefunden,

was wieder für die hochwertigen

Materialien spricht, die Tamiya verwendet.

Es muss eben nicht immer Kohlefaser und

Aluminium sein.

Fazit

Der Toyota TOM’s 84C von Tamiya besticht

vor allem durch sein Aussehen. Doch auch

die Fahrleistungen sind mehr als ansprechend.

Der 84C soll kein Wettbewerbsauto

sein, das war von vornherein klar. Allerdings

verfügt das RM-01-Chassis über

eine Menge Features, die

vermuten lassen, dass von

Tamiya noch etwas für

die 1:12-Wettbewerbs-

Szene nachkommen

könnte. Durch das bereits

erhältliche Tuning-Teile-

Sortiment kann das

Modell je nach Wünschen

der Besitzer aufgerüstet

werden. Alles in allem ist

der Junge von damals

heute sehr glücklich, dass

die Neuauflage seines

Wunschautos von 1985

noch einmal seinen Weg

kreuzte!

Die Vorderachse im Detail

Ohne Adapter können normale Hinterreifen

aus dem 1:12-Wettbewerbs-Sektor

gefahren werden

46

CAR-Modell 04/2012

Modell

Lenkungsspiel

TIPP

Das Differenzial im Detail

Viele RC-Car-Fahrer achten beim Zusammenbau der Lenkung darauf, so wenig Spiel

wie möglich zu bekommen, da sie glauben, die Lenkung wäre dadurch genauer.

Theoretisch ist das auch richtig, doch in der Praxis leidet oft vor allem bei heckgetriebenen

Modellen der Geradeauslauf. Manche Fahrzeuge brauchen einfach Spiel in der

Lenkung, um sich beim Beschleunigen auf die Gerade sozusagen „geradeaus zu stellen“.

Bewegt sich die Lenkung zu stramm, kann oft das Quetschen der entsprechenden

Kugelköpfe Abhilfe schaffen. Mit einer Zange drückt man vorsichtig die Kunststoff-

Kugelköpfe so lange zusammen, bis das Spiel den eigenen Vorstellungen entspricht. Es

ist wichtig, dass die Spurstangen auf beiden Seiten gleich viel Spiel aufweisen.

TEST

Die Hinterachse im Detail

Der Hauptdämpfer ist genauso wie

der Querdämpfer als Reibungsdämpfer

ausgelegt

Das RM-01-Chassis in der Übersicht

Die Hinterachse ohne die Adapter

Die Aluminium-Adapter für die RM-01-

Felgen der Hinterachse

Technische Daten

Fahrzeug Toyota TOM’s 84C

von Tamiya

Maßstab 1:12

Klasse

Glattbahn

Länge

355 mm

Breite

160 mm

Höhe

90 mm

Gewicht

810 g

Sturz -1° (nicht einstellbar)

Nachlauf 6° (nicht einstellbar)

Bezugsquelle Fachhandel

Vertrieb Dickie-Tamiya Modellbau,

90765 Fürth, www.tamiya.de

Empf. Verkaufspreis 219,99 Euro

CAR-Modell 04/2012 47

TECHNIK

Sebastian Storch

Volt ihr Wat

Richtiges Messen von

falsche Auswahl kann auch hier

das Messgerät beschädigen.

48

Fangen wir mit den Messgeräten

an. Hierbei wird zwischen

analog (Drehspul-Messwerk) und

digital (LC-Display) unterschieden. Ersteres

findet sich bei den meisten Elektronik-Händlern

heutzutage kaum noch, während die

digitalen Messgeräte schon für einstellige

Beträge zu erhalten sind. Hierbei sei jedoch

gesagt, dass es sich, wie bei vielen günstigen

Elektro-Artikeln, um „günstige Ware“

handelt, die nicht unbedingt höchste

Präzision verspricht. Die richtige Handhabung

von Analog-Messgeräten erfordert

auch etwas Übung, denn schnell passieren

Fehler beim Ablesen, bedingt durch „schrägen“

Ablesewinkel und/oder Ablesen von

der falschen Skala. Das ist bei den digitalen

Messgeräten nicht möglich.

Messweise

Eine neuere Generation von digitalen

Messgeräten, auch „digitale Multimeter“

genannt, verfügt über die Funktion „Auto-

Range“. Das bedeutet, dass der Bereich, in

dem

gemessen wird,

automatisch gewählt wird. Hierbei geht es

nicht um die Einheit, die gemessen wird,

sondern lediglich um die Größenordnung

innerhalb einer Einheit. Wenn man nicht

weiß, in welchem Bereich die Messgröße

liegen könnte, fängt man grundsätzlich mit

dem höchsten Messbereich an. Als Beispiel:

Wenn man nicht weiß, ob 15 V oder 25 V an

der zu messenden Stelle liegen, dann wählt

man nicht den „20-V-Messbereich“, sondern

den nächstgrößeren 200-V-Bereich. Sollte

das Messgerät dann unter 20 V anzeigen

und man möchte einen genaueren Bereich,

so kann man auf 20 V runterstellen und

bekommt eine zusätzliche Nach-Komma-

Stelle. Der „empfindlichere“ Messbereich

bzw. das Messgerät kann bei zu hohen

Werten, die über seinen Bereich hinausgehen,

Schaden nehmen. Gleiches gilt für

jede andere Messgröße. Es sollte jedoch

bekannt sein, ob eine Wechselspannung

oder eine Gleichspannung vorliegt. Eine

Ebenfalls empfindlich reagieren

Messgeräte beim Messen

von Stromstärke. Die meisten

Messgeräte aus der unteren

Preisklasse können kurzfristig mit

maximal 10 A über einen gesonderten Anschluss

belastet werden. Der reguläre Messanschluss

ist für maximal 2 A ausgelegt

und häufig mit einer Schmelzsicherung

abgesichert. Im Modellbau sind solche

niedrigen Ströme bei Elektromotoren

kaum zu finden, meist liegt der zu messende

Wert bei dem fast 20-Fachen. Auch

unbelastet nimmt ein Elektromotor allein

schon beim Anlauf eine Stromstärke auf,

die selbst für den 10-A-Messanschluss zu

viel wäre. Nur im deutlich kleinen Maßstab

(beispielsweise 1:28, XMODS von Carson)

wäre eine solche Messung auf dem 10-A-

Anschluss denkbar, sollte jedoch auch hier

mit Vorsicht gehandhabt werden.

Gemessen wird Strom grundsätzlich „in

Reihe”. Das bedeutet, dass das Messgerät

zwischen Motor-Pluspol und Regler-

Pluspol angeschlossen wird. Das Messgerät

stellt also die elektrische Verbindung zum

Motor an einem Pol dar, den anderen

Pol übernimmt die reguläre Minus-

Anschlussleitung des Motors am Minus-

Ausgang des Reglers. Die vorhin erwähnte

Spannungsmessung wird „parallel“ gemessen.

Hierbei können z. B. Regler und Motor

verbunden bleiben, und die Spannung

wird an den Lötstellen des Motorschildes

abgegriffen.

CAR-Modell 04/2012

Messgerät (mV)

u

û

Amplitude

peak-to-peak-Wert

Gleichstrom-Quelle

Akku

Shunt

Fahrtregler

0

Effektivwert

t

DC

Messgerät

(A)

Shunt-Anschluss-Schema

-û

Periodendauer

Hochwertige Messgeräte mit True-RMS-Funktion

messen nicht bloß die Spitzenspannung,

sondern die Effektivspannung eines jeweili-

gen Spannungsanstiegs vor einem Peak

Verbraucher

M

Gleichstrom-Quelle

t messen?

Spannung und Strom

DC

Messgerät

(V)

Verbraucher

„Volt, Ampere, Watt ... Wie geht das?“, wurde ich mal

gefragt. Für jemanden, der damit aufgewachsen ist oder

öfter zu tun hat, ist es etwas Selbstverständliches. Doch

auch im RC-Modellbau (unter den Einsteigern) bedarf es

anfangs häufig Hilfe für das richtige Messen. Insbesondere

wenn die Fehlersuche bei einem RTR-Modell beginnt

und man feststellen muss, ob es nun der Motor, der

Regler, der Empfänger oder der Fahrakku ist, der nicht

so richtig will.

Anschluss-Schemata zur Messung von Strom

und Spannung

„verspricht“, ist nicht mit der elektrischen

zugeführten Leistung gleichzusetzen.

Denn sonst hätten wir beispielsweise

keine Wärme- bzw. Reibungsverluste. Der

Wirkungsgrad wird daher meistens mit

beim Motor angegeben.

Daher ergibt sich:

M

TECHNIK

N = N · Wirkungsgrad

Motor- Abgabeleistung Regler-

Abgabeleistung

Da fehlt was ...

Hohe Stromstärken (über 10 A) kann

man mit einem einfachen Gerät nicht

messen. Hierfür gibt es Amperemeter,

die ausschließlich zum Messen hoher

Ströme ausgelegt sind und auch an den

Gleichstrom-Motoren im Bereich 1:10

verwendet werden können. Da man so ein

Gerät meistens nicht zur Hand hat, bedient

man sich dann doch der mathematischen

Möglichkeiten. Besonders wichtig wird

das Anwenden der „Grundformeln“, wenn

man aus der vom Hersteller angegebenen

Abgabeleistung eines Elektromotors und

der Spannung (nominal) den Strom errechnen

möchte, der theoretisch fließt. Dies

ist mitunter ein entscheidendes Kriterium

für die Wahl des Fahrtenreglers (neben der

Wicklungszahl des Motors).

Es gilt:

I

Dabei ist: N = Leistung in Watt, U = Spannung

in Volt und I = Strom in Ampere bzw.

in unserem Fall, um die Stromstärke aus der

Leistung und der Spannung berechnen zu

können:

N

I =

U

So bekommen wir unseren elektrischen

Strom, der kontinuierlich unter Last fließen

könnte. Das ist der Mindeststrom, den ein

Regler kontinuierlich leisten sollte. Hinter

einigen „Ausgabeströmen“ steht beispielsweise

1 s/5 s/5 min. Hierbei stellen fünf

Minuten den „kontinuierlichen” Dauerstrom

dar. Die Abgabeleistung, die ein Hersteller

Der Wirkungsgrad ist ein Faktor, der in

unserem Fall immer mit „0,“ anfängt. Ein

Wirkungsgrad von 1,5 würde bedeuten,

dass wir 150% mehr umgesetzte Leistung

bekommen würden, was physikalisch

unmöglich ist, wenn man nur „100% elektrische

Leistung“ in den Motor einspeist.

Gute Wirkungsgrade liegen zwischen 0,85

und 0,96. Allerdings sind 4% Verlust bei

einer Gleichstrom-Maschine schon sehr

hochgegriffen und zielen eher auf den

Kauf-Enthusiasmus”, „das Neueste vom

Neuesten” zu besitzen.

Messen hoher Ströme

Interessant wäre natürlich das Messen

des Stroms, der wirklich von einem Motor

aufgenommen wird. Heute werden aber

fast ausschließlich Brushless-Motoren

CAR-Modell 04/2012

TECHNIK

www.car-modell.de

Mit einem Digital-Multimeter lassen sich die

meisten Werte im RC-Car messen

Nicht weniger genau, aber in der bung etwas diffiziler sind

Handha-

Analog-Multimeter

verwendet, und kann man da etwas messen?

Die Antwort lautet „Jein“ bzw. besser

„eigentlich nicht“. Man hat es hier pro

Motorwicklung zwar mit einer Art „Wechselspannung“

zu tun, doch hilft True RMS

(True Root Mean Square = wahrer Effektivwert,

also das, was man bei Messgeräten

einstellen kann) hierbei nicht weiter,

da wir eine Art sich ständig ändernder

Phasenverschiebung der „Motor-Phasen“

vorliegen haben, die nicht als eine Wechselstromphase

gesehen bzw. gemessen

werden kann. Der wahre Effektivwert einer

Wechselspannung wird bei etwa 2/3 des

Phasen-Peaks ermittelt. Hochwertige Messgeräte

mit True-RMS-Funktion messen also

nicht bloß die Spitzenspannung, sondern

die Effektivspannung eines jeweiligen

Spannungsanstiegs vor einem Peak. Die

Auswertungs-Elektronik ermittelt aus den

beiden Werten pro Periode (einem kompletten

Phasendurchlauf von Null bis zum

Maximum, runter durch Null auf das negative

Minimum und bis zum Nulldurchlauf –

eben eine vollständige „Schwingung“) den

Effektivwert der Wechselspannung. Durch

die Tatsache, dass eine gepulste Gleichspannung

mit der „Charakteristik“ einer

Wechselspannung vorliegt, ist ein Messen

am Motorausgang schlichtweg nicht

möglich. Deshalb muss man die Stromaufnahme

des Reglers ersatzweise messen.

Die Stromaufnahme eines Reglers ist

zudem bedeutender als die des Motors, da

der Akku-Pack in den meisten Fällen das

schwächere Glied ist und gerne überfordert

wird. Gerade bei Einsteigern kursiert der

Ansatz: „Ach der hat doch auch 5000 mAh

und kostet 30 Euro weniger, warum sollte

ich den teureren kaufen?“ Die Leistungsfähigkeit

heutiger Regler und Motoren

hat enorm zugenommen und somit auch

die mögliche Stromaufnahme, weshalb

die Nutzung von Nickel-Metall-Hydrid-

Akkumulatoren weiter in den Hintergrund

rückt und sich die Lithium-Szene zunehmend

etabliert. Wie aber eben erwähnt,

kann man mit einem herkömmlichen DMM

(Digital-Multimeter) nur bis maximal 10 A

messen. Für denjenigen, der aber unbedingt

wissen möchte, wie man den Strom,

der aus dem Akkumulator entnommen

wird, messen kann, bietet sich die relativ

kostengünstige alternative Nutzung eines

Shunts (gesprochen: Schant) an.

Der Shunt-Widerstand (auch „Nebenwiderstand”

genannt) sollte aber mindestens mit

100 A belastbar sein, um einer Überlastung

dieses Bauteils vorzubeugen. Dieser

Widerstand ist im Elektronik-Handel für

ca. 20 Euro zu bekommen. Die wichtigsten

Angaben bei dem Shunt sind die Abfallspannung

und der maximal zulässige

Strom. Wenn ein Shunt also mit 50 mV/100

A beschrieben wird, bedeutet das eine

Abfallspannung von 50 mV (Milli-Volt) bei

maximalem Belastungsstrom (100 A). Der

Shunt wird in Serie in die Zuleitung vom

Akku zum Fahrtregler eingeschleift, und

das Messgerät wird parallel an den Shunt

angeschlossen. Ganz wichtig ist, dass das

Messgerät auf einen Spannungs-Messbereich

eingestellt wird. Auf dem Messgerät

wird dann eine Spannung zwischen 0 mV

und 50 mV angezeigt. Man kann mit dem

gemessenen Wert nun per 3-Satz-Rechnung

den Strom ausrechnen, der aus dem

Akku entnommen wird, zum Beispiel:

Daten: Mess-Shunt: 50 mV bei 100 A

Anzeige: Messgerät: 32 mV

Nach dem Dreisatz erhält man: 50 mV

entsprechen 100 A, damit entspricht 1 mV

= 2 A. Eine Anzeige von 32 mV entspricht

damit 32 x 2 A = 64 A. So kann der entnommene

Strom ermittelt werden, unabhängig

davon, ob ein Brushless- oder Brushed-

System vorliegt, da direkt an der Akkuzuleitung

gemessen wird.

URI

Der Vollständigkeit halber wird nun das

Ohmsche Gesetz (auch gerne URI-Gesetz

genannt) veranschaulicht. Hierbei handelt

es sich um den proportionalen Zusammenhang

von Spannungsabfall U und dem

Strom, der durch einen elektrischen Leiter

fließt. Daraus folgt:

Hinzu kommen zwei weitere Schreibweisen:

bzw.

Es sind also stets Spannung oder Strom, die

sich ändern. Der elektrische Widerstand R

ist stets konstant und verändert sich nicht.

Neben dem Ohmschen Widerstand gibt es

auch noch den kapazitiven und den induktiven

Widerstand, die hier nur am Rande

erwähnt werden sollen. Im Wesentlichen

unterscheiden sie sich, neben der aufwendigeren

Berechnung, darin, dass entweder

Spannung oder Strom beim Einschaltvorgang

„voreilend“ sind. Man kann also vom

Strom nicht auf die Spannung schließen

bzw. umgekehrt, da keine Proportionalität

herrscht. Hinzu kommt, dass auch die Frequenz

der Spannung (Wechselspannung

wie gepulste Gleichspannung) eine Rolle

spielt.

Fazit

R

I

U

=

R

U = I × R

= U = konstant

I

Basiskenntnisse über Messtechnik gehen

einher mit elektrotechnischem Grundwissen.

Sicherlich geht es dem Einsteiger erst

mal darum zu fahren, statt sich mit der

Materie hinter der Steuerung zu beschäftigen.

Doch wenn etwas nicht funktioniert,

hat man mithilfe eines Messgeräts die

Chance, den Fehler, auch wenn er noch so

banal sein kann, zu finden. Besonders soll

die Stromaufnahme-Messung eines Reglers

mittels Shunt hervorgehoben werden, da

dies die kostengünstige Möglichkeit zur

Ermittlung der Leistungsfähigkeit eines Akkus

ist, besonders dann, wenn man neben

dem Strom mit einem zweiten Messgerät

die Akkuspannung misst.

50

CAR-Modell 04/2012

Modell

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3. Jahrgang

Mit Übergabe der Manuskripte und Bilder an die

Redaktion erteilt der Verfasser dem Verlag das

Exklusivrecht.

Bei Erwerb, Errichtung und Betrieb von Fernsteuerungen

sind die geltenden gesetzlichen

Bestimmungen zu beachten.

Modell

ist auf umweltfreund lichem

Papier gedruckt.

TEST

Florian Geyer

Schlan

Losi 22 RTR von Horizon Hobby

Losi bewies bereits in der Vergangenheit mit dem 8ight, dass man auch mit

fahrfertigen Modellen im Wettbewerb antreten kann. Der neueste Schachzug

in dieser Richtung ist der Losi 22 RTR. Doch in welchen Punkten wurde das

Modell abgespeckt? Wie fährt es sich? Ist es seinen Preis wert? Alles Fragen,

unter denen dieser Test entstand.

52

Da der Karton recht klein ist, kann

dementsprechend auch kein „Riesenauto“

drin sein. Es kommt der

Buggy, mit Schwarz oder Blau als Grundfarbe

und einem schönen Flammendesign

auf der Karosse, eine Schachtel mit der

Spektrum DX3E sowie diverse Beipackzettel

und zwei kleine Teilebeutel zum Vorschein.

Die Anleitung findet sich deutsch

übersetzt in einem Heft, auf der letzten

Seite ist das Basis-Setup-Sheet zu finden.

Natürlich liegt auch die Anleitung der Fernsteueranlage

bei, ebenfalls in deutscher

Fassung. In den Teilebeuteln finden sich ein

kleiner Werkzeugsatz sowie Kolbenplatten

für die Dämpfer, Ersatzservohörner, eine

Kick-up-Platte zum Verändern des Kick-up-

Wertes und Unterlegscheiben zur Justierung

des Radstands. Ferner findet sich im

Karton noch ein Aufkleberbogen, denn die

Karosserie ist völlig unbeklebt.

CAR-Modell 04/2012

ke Linie

TEST

Modell

TIPP

Selbst bei RTR-Modellen lassen sich die Stoßdämpfer meist in verschiedenen Positionen

befestigen: Dabei gilt, je flacher der Dämpfer steht, desto weicher wird an dieser

Achse die Federung. Diese Achse sollte also mehr Haftung aufbauen, die andere

dagegen dann etwas weniger. Damit lässt sich das Fahrverhalten in gewissen Grenzen

einstellen. Zu beachten ist allerdings, dass bei einer anderen Montage die Bodenfreiheit

des Chassis kontrolliert wird. Hier muss eventuell nachgestellt werden.

Steuermann

Die DX3E von Spektrum weist für einen displaylosen

Sender einige interessante Funktionen

auf. So kann man bei Gas/Bremse

und der Lenkung die Trimmung einstellen,

Dual-Rate auf der Lenkung, und es gibt

für alle drei Kanäle die Möglichkeit, die

Endpunkte beider Drehrichtungen einzeln

zu bestimmen (EPA). Dann gibt es noch die

Servo-Reverse-Funktion für alle drei Kanäle

sowie die Option, ob man den dritten Kanal

mit zwei oder drei Punkten nutzen möchte

oder ob man ihn linear betreiben möchte.

Die Ansteuerung des dritten Kanals erfolgt

über einen Kippschalter am Rücken der

Anlage. Wer möchte, kann die Griffschalen

der DX3S auch an dieser Anlage verwenden.

Wer die Fernsteuerung mal umdreht

und neben den Gashahn schaut, entdeckt

den Schalter für den RF-Modus. Dort kann

für den Betrieb in Frankreich das Sendespektrum

umgeschaltet werden. Außer der

Ladebuchse gibt es nichts weiter zu sehen,

wer möchte, kann den Empfänger auch

mit einer anderen Anlage aus der DX-Serie

verwenden.

Schlanke Schönheit

Das Chassis kann optisch von allen Seiten

vollkommen überzeugen. Auf der Unterseite

sind die Schrauben versenkt, auf

der Oberseite geht alles sehr geordnet

seinen Gang. Durch die Sideguards und

die eng anliegende Karosse kommt kaum

Schmutz auf das Chassis, nur über dem

Lenkservo sammelt sich oft Staub und

etwas Schlamm. Bleiben wir doch gleich

bei der Vorderachse. Dort sind Spur, Sturz,

Rollcenter, Dämpferposition, Federvorspannung

sowie Kick-up einstellbar. Die

Öldruckdämpfer sind kürzer als die der

Hinterachse, aber gleich aufgebaut. Sie

können vorne am Querlenker an zwei,

an der Dämpferbrücke an drei Punkten

CAR-Modell 04/2012 53

TEST

www.car-modell.de

Die Hinterachse: einfach, aber robust

Das Getriebe erwies sich als verschleißarm,

der Slipper leistet gute Dienste

Da Losi in das Innovationsmonster „Twenty

Two“ natürlich auch Innovationen reinstecken

musste, kam zum Beispiel eine

völlig neuartige Lenkung heraus, die auch

bei der RTR-Variante Verwendung findet.

Eine Art Schlitten läuft in einer Führungsschiene,

das macht eine sehr lineare

Anlenkung möglich. Jedoch musste dafür

der Servo-Saver „Leb wohl“ sagen, was die

Nutzung eines Servos mit Metallgetriebe

unumgänglich macht. Das schien sich

auch Losi zu denken und pflanzte

ein Extra-High-Torque-Servo mit

Metallgetriebe ein. Direkt dahinter,

und somit vor dem Akkuschacht,

findet der Spektrum SR300-Empfän-

ger seinen Platz. Die Wahl des Reglers

befestigt werden, sodass sich 6 Möglichkeiten

ergeben. An der Hinterachse finden

sich am Querlenker sogar 3 Aufnahmen,

genauso wie an der Dämpferbrücke. Der

obere Querlenker kann am Radträger in

8 Punkten fixiert werden. Auch hier kann

durch beiliegende Unterlegscheiben der

Radstand eingestellt werden. Auf der Hinterachse

befindet sich Hecktriebler-typisch

das Getriebe mit einstellbarer Slipperkupplung.

Das Getriebe und das Hauptzahnrad

bestehen aus Kunststoff.

Unterschiede zum Bausatz

Ein optisch herausstechendes Merkmal

ist, dass die Dämpferkappen jetzt aus

Kunststoff und nicht aus Aluminium

bestehen. Außerdem findet sich im

Karton kein Mittelmotor-Umbauset.

Ein wesentliches, aber

unscheinbares

Merkmal

Die Spektrum DX3E leistet besonders Anfängern

gute Dienste

ist die andere Materialwahl. Zwar blieb das

Chassis aus Aluminium und das Fahrwerk

aus faserverstärktem Kunststoff, allerdings

wurden teilweise kostengünstigere

Materialien gewählt. Im Getriebe findet

sich ein Kegeldifferenzial, wo beim Bausatz

ein Kugeldifferenzial werkelt. Das war es

eigentlich auch schon, die Grundkonstruktion

blieb zu 100% gleich.

Technologie

Das Bedienfeld der Fernsteuerung

ist übersichtlich gehalten

und des Motors wurde gut getroffen, der

Motor ist ROAR-legal und macht mit seinen

13,5 Turns auch mächtig Dampf. Der Regler

hat zwar sein Limit bei 13,5 Turns, verrichtet

jedoch einen klasse Dienst. Über

eine Taste ist der Regler im Akkumodus

umstellbar, zudem können der Rückwärtsgang,

das Gaslimit (nur 50%) sowie die

Dragbrake ein-/ausgeschaltet werden,

wobei bei Letzterer Werte von 0, 10, 20

und 30% zur Verfügung stehen. Die beiden

Antriebsfreunde sind zusätzlich über ein

Sensorkabel verbunden.

Rocket Start

Ein bisschen in Fummelei artet es schon

aus, wenn die Karosse montiert oder

demontiert wird. Der Akku wird aber

einfach über Klettbänder befestigt, wie es

heute auch in den Elektro-1:8ern üblich

ist. Sender und Empfänger sind bereits

gebunden, sodass sofort gefahren werden

kann. Saftspender dran, alles fest verzurren,

Sender und Regler anstellen, Karosse drauf,

Spaß haben. So einfach kann das sein, und

der 22 macht definitiv Spaß! Die ab Werk

gewählte Reifenkombi ist für die

meisten Unterausreichend,

besonders

gründe

auf Teppich,

Kunstrasen

und

festem Lehm

saugen sie sich

geradezu fest.

Prima spielen die

Antriebskombo und die

Reifen beim Crawlen

zusammen. Ohne Mühe,

selbst im Schritttempo,

wird da eine Steigung bezwungen.

Allerdings muss man

natürlich auch die Bodenfreiheit eines

Buggys beachten, sodass man nicht im

schweren Gelände hängen bleibt.

54

CAR-Modell 04/2012

Auch ein schöner Rücken kann entzücken, zumindest, wenn alles so sauber

angeordnet ist

Die Dämpferbrücke thront recht hoch über der Vorderachse, die Dämpfer

stehen vorne etwas schräger als hinten

TEST

Auf bestimmten Untergründen, wie zum

Beispiel rauem Pflaster, kann man sogar

Wheelies machen. Man sollte dabei aber

nicht zu lange auf dem Gas bleiben. Da

jeder Ansatz von Wheelie-Bar fehlt, kann

der Spoiler schnell Federn lassen und das

Auto überschlägt sich.

Auf vom Vortag noch etwas nassem Gras

wollte der Flitzer nicht so recht, das Heck

brach beim Beschleunigen fast sofort aus.

Also wurden die Dämpfer hinten etwas

flacher gestellt, und schon konnte das

Modell um einiges sicherer auf der Strecke

bewegt werden. Eine gute Entscheidung

war ebenfalls, für diesen Untergrund die

Rutschkupplung zu öffnen. Dabei ging

zwar etwas Biss verloren, aber der Buggy

konnte nun, je nach Talent hinter der

Fernsteuerung, recht schnell um den Kurs

gezirkelt werden.

Auch das Sprungverhalten ist sehr harmonisch,

der Buggy kommt ohne große Eigenleistung

sauber auf, zumindest wenn man

die Rampe mit allen vier Rädern verlässt.

Aber auch wenn nicht, der 22 ist hart im

Nehmen und hat während der Testfahrten

die ein oder andere Fehllandung und einige

Crashs mitmachen müssen. Beteiligte

drehten schon mit schmerzverzerrtem

Blick die Köpfe weg, als das Auto gegen

eine Mauer gefahren ist. Doch der Ruf des

Fahrers „Alles OK!“ zeigte wirklich, dass man

von so einem zierlichen Auto nicht erwarten

muss, das alles schnell kaputtgeht. Die

Dämpfer sowie das restliche Auto erwiesen

sich im Test als wunderbar verarbeitete, mit

hoher Funktionalität ausgestattete Teile.

Auch der Top-Speed liegt im durchaus

konkurrenzfähigen Bereich, sodass man

auch mal seine eigenen, kleinen Rennen

veranstalten kann und nicht hinterherfahren

muss. Was außerdem beeindruckte,

waren die Temperaturen von Regler, Motor

und Akku: Der LiPo war so warm wie die

Umgebung, der Motor nur leicht erwärmt,

und der Regler zeigte sich mit ca. 45 °C

im gesunden Bereich. Das sind sehr gute

Werte, wenn man bedenkt, dass unter der

engen Karosse kaum Luft zirkulieren kann

und der Regler keinen Lüfter hat.

Verschleiß ist hier kein Thema, außer ein

paar Kratzern auf der Chassisplatte und

einem etwas eingerissenen Spoiler. Die

zuverlässigen Fahrten ohne jeden Ausfall

küren die Bilanz.

Ausrüstung des Testmodells

Sender/Empfänger Spektrum

DX3E/Spektrum SR 300

Motor 13,5 Turns sensored von

Losi, ROAR legal

Regler Losi, Maximum 13,5

Turns, programmierbar

Servo Losi extra High Torque

Akku Team Orion Rocket Sport

2s-3300-mAh-25c-LiPo

Vetrieb

Horizon Hobby

Deutschland, Elmshorn,

www. horizonhobby.de

Bezugsquelle Fachhandel

Empf. Verkaufspreis 399,99 Euro

CAR-Modell 04/2012 55

TEST

www.car-modell.de

Auf dem Chassis ist alles sauber verkabelt. Die Klettbänder für den Akku sind zeitgemäß

Von unten zeigt sich das Chassis mit versenkten

Schrauben

Technische Daten

Fahrzeug

Losi 22 RTR

von Horizon Hobby

Maßstab 1:10

Klasse

2WD-Buggy

Länge

349 mm

Breite

252 mm

Höhe

145 mm

Bodenfreiheit (fahrbereit) 28 mm

Gewicht (leer/fahrbereit)

1340 g/1560 g

Der komplette Lieferumfang

Die Lenkung ist sehr direkt durch den Schlitten.

Gut zu sehen ist auch die Sandwichbauweise

der Vorderachse

Gut zu sehen sind die C-Hubs und die Sechskant-Mitnehmer

aus Aluminium

Fazit

Perfektion ist subjektiv, jeder hat da seine

eigene Vorstellung. Aber der 22 RTR rockt

definitiv, das kann man nicht bestreiten.

Neben der kompletten Ausstattung zeigt

er sich besonders mit seiner qualitativen

Technik und seiner leicht zu beherrschenden

Fahrweise von seiner besten Seite.

Wer ein Auto für den Wettbewerb sucht, ist

sicher mit dem Bausatz etwas besser beraten,

aber für Hobbyeinsteiger sowie auch

für Fortgeschrittene und Profis ist der 22

RTR mal einen Blick wert. Denn der Buggy

kann mehr als nur auf Strecken fahren.

Auch mittelhohes Gras ist kein Problem,

sodass er zum guten Allrounder-Buggy

avanciert. Gut pilotiert und eingestellt

macht er sicher vielen anderen Buggys das

Leben schwer. Der 22 RTR von Losi ist also

sein Geld wert.

56

CAR-Modell 04/2012

(mit DVD)

Schritt für Schritt zum Flugerfolg

Umfang 128 Seiten

Format 19 x 24 cm

(mit DVD)

Schritt für Schritt zum Flugerfolg

Umfang 122 Seiten

Format 19 x 24 cm

(mit DVD)

Schritt für Schritt zum Fahrerfolg

Umfang 120 Seiten

Format 19 x 24 cm

(mit DVD)

Schritt für Schritt zum perfekten

Flugvergnügen

Umfang 120 Seiten

Format 19 x 24 cm

16 aufeinander aufbauende

Übungen

15 aufeinander aufbauende

Übungen

Laufzeit ca. 60 Minuten

Sprache Deutsch

Bildformat 16:9

Farbnorm PAL

16 verschiedene Workshops

für den RC-Car-Modellbauer

17 verschiedene Workshops

für den Modellpiloten

Neckar-Verlag GmbH •

Telefon: +49 (0)77 21 / 89 87-42 (Fax -50) • E-Mail: bestellungen@neckar-verlag.de

Internet: www.neckar-verlag.de

TEST

Bernd Klar

Trendy

ECX – hinter diesem Kürzel steckt die neue Einstiegsklasse von Horizon

Hobby. Laut Horizon steckt dahinter eine Menge Fahrspaß zum schaubaren

über-

Preis.

58

Optisch ist der knapp 50 cm lange

und fast 30 cm breite Shorty von

Horizon ein ganz dicker Brummer

mit seiner stylisch bedruckten Karosserie

und der klassentypischen Bereifung, deren

offenes Profil sich nach einem kurzen

Hand-Check extrem griffig anfühlt. Klar ist

hier die hohe Reifenflanke an der Außenkante

nur Show, denn im Querschnitt handelt

es sich wie bei der race-orientierten

Konkurrenz um einen sogenannten Niederquerschnittsreifen,

was sich sehr schön an

der Innenflanke der Felge erkennen lässt.

Schöne Optik und trotzdem gutes, exaktes

Fahrzeughandling. So muss das sein.

Konstruktion

Normalerweise verwenden die race-lastigen

Firmen ein typisches konventionelles

2WD-Buggy- bzw. Truck-Chassis – mit

verlängertem Radstand aber eben auch

mit dem Fahrakku tief im Chassis sitzend,

was einen tiefen Schwerpunkt garantiert

und somit für schnelle Rundenzeiten auf

der Piste sorgt. Beim Torment geht Horizon

einen etwas anderen Weg und setzt auf

ein Chassiskonzept nach Art der Monstertrucks:

schlanke, höher gesetzte Kunststoffwanne

mit von unten angesetzter Vorderund

Hinterachsaufnahme zugunsten von

viel Bodenfreiheit, zumindest was den

Raum zwischen den Achsen anbelangt,

und ein hoch angesetztes Hauptchassis mit

dem mittig der Länge nach positionierten

Fahrakku. Das ergibt theoretisch satte 60

mm Bodenfreiheit, die man gerne zur Verfügung

hat, wenn es mal querbeet durch

den Garten gehen soll. Da aber die Achsaufnahmen

quasi tiefergelegt sind, verbleiben

an den Achsen bzw. den Skid-Plates

lediglich noch 27 mm Abstand zum Boden,

für gröberes Gelände aber immer noch

mehr als ausreichend, und schlussendlich

ist der Shortcourse-Truck ja alles andere als

ein Crawler, auch wenn er durchaus über

satte, lange Federwege verfügt.

Hier spielt sicherlich die

herstellerseitige Verwandtschaft

zu den Wettbewerbsmodellen

eine

gravierende Rolle, denn

anstelle vom „einfachen,

zum Herumbolzen wird’s

schon reichen“-Fahrwerk

verfügt der Torment über

ein aktuelles Doppelquerlenker-Fahrwerk

mit recht

langen, gewichtsoptimiert

geformten, aber immer

noch stabilen unteren

Kunststoffschwingen.

Anstatt der oberen Rechts-/Links-Gewindestangen

zur Ein- und

Verstellung der Sturzwerte müssen am

Hobbymodell einteilige Kunststoffstreben

herhalten, die dafür aber einen recht

robusten Eindruck hinterlassen, den Einsteiger

bei der Justage der Sturzwerte auch

nicht überfordern und bei Bedarf später

einfach gegen optionale Teile ausgetauscht

CAR-Modell 04/2012

CAR-Modell 04/2012 59

TEST

Trendy

Torment Short Course RTR

von Horizon Hobby

TEST

rendy

www.car-modell.de

Akkuwechsel leicht gemacht: Die Batteriestrebe

hält den Fahrakku mit zwei

Drehverschlüssen sicher in Position

Lange Querlenker an der Vorderachse

schlucken in Verbindung mit den Ölis jede

Bodenwelle, dass die obere Spurstrebe nicht

verstellbar ist, bedeutet für den Hobbyfahrer

keinen Nachteil

Damit es gleich losgehen kann, ist beim

Torment-Short-Course-Truck alles vorhanden

60

werden können. Mit etwa zwei Grad negativem

Sturz wurde eine brauchbare Ausgangsbasis

geschaffen, ebenso mit einem

offroadtypischen Kick-up, bzw. schräg nach

oben gesetzten Aufnahmen der Vorderachse

auf dem Chassis. Aber 0 Grad Vorspur

an der Hinterachse? Auf den ersten Blick

sieht es ganz danach aus, aber nach einem

Blick unter das Getriebegehäuse sieht man

deutlich, dass über die leicht „schräg“ angestellten

Querlenkeraufnahmen etwa 3-4

Grad Vorspur gegeben sind, das für RTR-

Modelle typische Spiel in den Radaufhängungen

und in der Achsaufnahme macht

es möglich, und schon scheinen die Hinterräder

parallel zueinander zu stehen. Dafür

gibt’s dann aber recht lange Öldämpfer für

satte Federwege. Zwar mit Kunststoffgehäuse

und ohne Volumenausgleichskappe,

aber in aktueller Machart mit Doppel-O-

Ring-Abdichtung der Kolbenstangen.

Richtig in die Vollen geht Horizon bei der

Gestaltung des Antriebstrakts: Mit dem

gemäßigten 20T-Bürstenmotor treibt

ein elektronischer Vorwärts-/Rückwärts-

Fahrtregler ein Getriebepaket an, das

eigentlich typisch für 2WD-Wettbewerbsmodelle

ist: schlankes Design, obenliegende

Hauptwelle mit außen angesetztem

Hauptzahnrad inklusive einstellbarem

Slipper. Im Inneren wird die Motorleistung

über ein Zwischengelege (Idler Gear) an

das Differenzial weitergegeben und über

teleskopartige Kunststoffkardans an die

Hinterräder weitergeleitet. Das sogenannte

Idlergear (Zwischenzahnrad) ist nur aus

Kunststoff, ist aber ab Werk entsprechend

mit Fett versehen und sollte so halten.

Ebenso wie das robuste 4-Gear-Metall-

Kegelraddifferenzial. Auch die Innereien

des Doppelscheiben-Slippers sind auf

neuestem Stand. Über die korrekte Einstellung

desselben schweigt sich jedoch die

Anleitung leider aus.

Im Chassis findet sich hinter der vorderen

Dämpferbrücke eine kleine Box, die den

Empfänger als auch teilweise das Lenkservo

vor Spritzwasser von oben schützt,

während der elektronische Fahrtenregler

auf seiner freistehenden Plattform

oberhalb des Fahrakkus zwar durch den

Fahrtwind schön gekühlt wird, aber eben

gegenüber den Witterungsgegebenheiten

relativ ungeschützt ist. Apropos Lenkservo:

Das typische RTR-Gerät wird im Torment

kopfüber positioniert und steuert die vorderen

Lenkhebel über einen integrierten

Servosaver in der Anlenkmechanik an.

Ungewöhnlich: Eine sogenannte Skidplate

schützt vor ungewollten Beschädigungen

der Lenkmechanik und verhindert zugleich

das Hängenbleiben an hervorstehenden

Steinen oder Bodenunebenheiten.

Sehr gut gelöst ist der Akkuhalter mit

Schnellverschlüssen, die Lenkhebel mit

den integrierten Kugellagern

(ja, der Torment ist

komplett mit Kugellagern

ausgestattet). Auch an

den Vorderachsen werden

Sechskantaufnahmen

verwendet. Damit können

die angefahrenen Hinterräder

auch mal an der

Vorderachse verwendet/getauscht werden.

Abgerundet wird die Packung noch mit

den für die Short-Course-typischen Frontund

Heckrammer und den Steinschlagschutzlappen

hinter den Hinterreifen.

Und auch an den Seitenaufprallschutz am

Chassis wurde gedacht: Hier verhindern

zwei seitlich am Chassis angebrachte Rammerelemente,

dass übereifrige Gegner die

Karosserie eindrücken können.

RTR-typisch gibt’s natürlich auch noch

eine passende Steuerung: Hier setzt man

bei Horizon ganz auf seine Hausmarke

Spektrum. 2,4 GHz sollen für störungsfreien

Fahrspaß sorgen. Zwar ist die DX2E Funke

preisbedingt sehr abgespeckt ohne Display

und MC-Einstellungsverwaltung, trotzdem

bietet sie mit den beiden Feintrimmfunktionen

und senderseitiger Lenkservowegbegrenzung

(Dual-Rate) die notwendigen

Grundfunktionen mit DSM2-Übertragung.

Dank der Stromversorgung mit vier Mignonzellen

und weichen Gummieinlagen

am Sendergriff liegt sie leicht und sehr

CAR-Modell 04/2012

Puristisch: Das Spektrum-Einstiegsmodell bietet

die notwendigsten Einstellmöglichkeiten

Lange Querlenker plus langhube-Öldämpfer

ergeben die typischen langen Federwege

Die Kunststoffölis arbeiten ohne

Volumenausgleich, hielten aber trotz

kleinerer Lufteinschlüsse während

des Testbetriebs einwandfrei dicht

In den Lenkhebeln integrierte Kugellager und

die dadurch erst möglichen Sechskantmitnehmer

ermöglichen den Einsatz der Hinterräder

auch an der Vorderachse

TEST

Unter der breiten Haube verbirgt der

Torment sein robustes Fahrwerk mit

langen Querlenkern, griffiger Bereifung

und race-orientiertem Doppelquerlenkerfahrwerk

mit Ölstoßdämpfern

Das höhergelegte Chassis bietet viel

Bodenfreiheit, Skid-Plates unterhalb

der Achsen schützen das Fahrwerk

angenehm in der Hand. Wäre das Lenkrad

auch noch schaumstoffummantelt, wäre

das Handling nahezu perfekt, doch auch

mit dem einfachen, geriffelten Kunststofflenkrad

sollte man sein Modell sicher

um den Kurs dirigieren können. Mit einem

auf französische Vorschriften einstellbaren

Sendespektrum plus den für den 110/220V-

Lader beiliegenden Steckeradaptern ist

man für die meisten umliegenden Länder

gerüstet. Apropos Lader: Mit einem

Ladestrom von 0,5 A ist er zwar nicht der

Schnellste, lädt aber den beigefügten

1800-mAh-7,2-V-Racingstickakku in noch

überschaubaren 4 Stunden voll. Da er aber

nicht über eine Deltapeak-Abschaltung

verfügt, muss man entweder auf die Uhr

schauen oder einen entsprechenden Steckdosentimer

verwenden.

Volle Packung

Wer sich auf einen Baukasten freut, wird

leider oder auch glücklicherweise ent-

Modell

TIPP

Ein Slipper wird vorwiegend in 2WD-Fahrzeugen eingesetzt und begrenzt die Antriebskraft

auf die Hinterräder. Zum einen lässt sich mit einer weicheren Einstellung des

Slippers ein Übersteuern beim Gasgeben wirksam verhindern, zum anderen werden

die Antriebsteile geschont. Bei der Einstellung ist allerdings behutsam vorzugehen.

Wird ein Slipper zu weich eingestellt, kann er sich stark erhitzen und dauerhaft beschädigt

werden. Auch darf man zur Einstellung nicht Vollgas geben und die Hinterräder

festhalten. Es empfiehlt sich, immer nur wenig am Slipper zu verstellen und die

Auswirkungen beim Fahren zu testen.

täuscht. Mit der EXC-Serie soll man in

kürzester Zeit auf die Piste gehen können,

und das gelingt nun mal nur mit einem

vorgebauten RTR-Modell. Entsprechend

voluminös kommt der Shourt-Corse-Truck

in der Verpackung daher, die neben einer

umfassenden, mehrsprachigen Anleitung

auch die Spektrum-Funke, ein 7,2-V-Fahrakku

plus passendem Ladegerät, etwas

Bordwerkzeug und einen großen Dekorbogen

enthält.

Endkontrolle

Während der Akku am Lader hängt, hat

man ausreichend Zeit, um auf der Karosserie

noch die letzten paar Aufkleber

individuell anzubringen und die Qualität

der Vormontage zu überprüfen. Hierbei

gibt es sehr wenig zu bemängeln, anhand

der Bauanleitung bzw. der Explosionszeichnung

gelingt die Demontage bzw.

folgende Montage des Modells mit etwas

Umsicht problemlos. Für Sorgenfalten

sorgte der doch recht große Spalt an der

CAR-Modell 04/2012 61

TEST

www.car-modell.de

Das schlanke Getriebe/Motorpaket könnte

technisch und optisch gesehen auch aus

einem aktuellen Racer entstammen

So muss dass sein: Spritzleder

hinter den Hinterreifen gehören im

Shortcourse-Truckbereich einfach

zum guten Ton

62

Fahrzeug

Technische Daten

Torment Short Course

RTR von Horizon Hobby

Maßstab 1:10

Klasse

Short Course

Länge

546 mm

Breite

288 mm

Spurweite vorne

244 mm

Spurweite hinten 244 mm

Radstand

327 mm

Gewicht

2232 g

Bezug

Fachhandel

Vertrieb

Horizon Hobby

Deutschland, Elmshorn,

www.ecxrc.com

www.horizonhobby.de

Empf. Verkaufspreis 179,99 Euro

Slipperabdeckung. Dieser entstand am

Testmodell aufgrund einer etwas verzogenen

Abdeckung, lässt sich mit einem

Streifen Klebeband aber leicht und effizient

abdichten, um das darunter liegende

48dp-verzahnte Hauptgetriebe vor Dreck

und Staub zu schützen. Sauber war die

Verschraubung erledigt, alle Schrauben

saßen gut angezogen. Die ölbefüllten

Dämpfer wiesen minimale Lufteinschlüsse

auf, bauartbedingt würde sich das trotz

sorgfältigster Befüllung nach ein paar Akkus

allerdings sowieso einstellen, dagegen

sei vorweggenommen, dass die Dämpfer

während des Testbetriebes abgesehen von

zwei oder drei eingesaugten Luftblasen

absolut dicht blieben.

Vor dem eigentlichen Fahrtest noch

schnell den Sender mit den beiliegenden

Trockenbatterien bestückt und sich

ein paar Gedanken über die Position

des Fahrakkus gemacht, der in seinem

Akkuschacht entweder vorne, mittig

oder hinten platziert werden kann, was

insgesamt eine Verschiebung von etwa

4 cm ausmacht, um die Fahr- und Flugeigenschaften

zu verändern. Angesichts der

zahmen Motorisierung kam zunächst die

mittlere Akkuposition zum Einsatz. Apropos

zahm, diese Bezeichnung trifft nach

einem ersten Trockentest leider auch auf

das RTR-Lenkservo zu, dessen Kraft zwar

sicherlich ausreicht, um das Modell sicher

auf den eingeschlagenen Weg zu bringen

und zu halten, eine Servogeschwindigkeit

von über 0,2 Sekunden reißt aber auch

unter RTR-Kollegen keinen mehr vom

Hocker. Dafür waren sämtliche Voreinstellungen

am Sender herstellerseitig bereits

gut voreingestellt, sodass es auf einer für

Short-Course-Trucks eher ungewöhnlichen

Indoor-Teppichstrecke schnell zum ersten

Tracktest kam.

High Roller

Ein Zug am Gashebel, und der Torment

setzt sich, ohne lange zu überlegen,

prompt in Bewegung. Nicht vehement,

aber angesichts des einfachen Büchsenmotors,

der zunächst einmal eine halbe

Akkuladung lang locker einlaufen durfte,

doch schon mit Nachdruck. Schnell wird

auch klar, dass es am Kurveneingang

bedingt durch das RTR-Lenkservo etwas

träge in die Kurve hineingeht, was aber

nach ein paar Runden eigentlich gar nicht

mehr so negativ auffällt. Auffällig auf dem

Teppichuntergrund war dagegen der gute

Griff der Baukastenbereifung. Traktion ist

damit mehr als ausreichend vorhanden,

mitunter zu viel, denn in

schnell gefahrenen Kurven

sieht man deutlich, wie

sich die Karosserie, sprich

das Chassis, stark zur Seite

neigt und die mächtigen Reifen tief in den

Radkästen verschwinden. An diesem Punkt

angekommen, ist es nicht mehr weit hin,

und schon rollt sich das Modell seitlich ab,

kommt aber in der Regel trotz des höheren

Schwerpunktes wieder auf den Rädern

auf. Ausfederwegbegrenzer, kürzere

und härtere Federn und ein paar selbst

gebastelte Drahtstabilisatoren dürften diesem

Verhalten schnell ein Ende bereiten.

Doch ein Shourt Course muss raus an die

frische Luft.

Eine etwas ausgefahrene Offroadpiste,

kühles aber trockenes Herbstwetter und

ein mit einem frisch geladenen Akku

ausgestatteter Short Course ergeben

eine ausgezeichnete Kombination. Auch

auf diesem eher rutschigen Untergrund

erzeugte die grobstollige Bereifung einen

sehr brauchbaren Grip, selbst wenn man

auf diesem Untergrund schon etwas

vorsichtiger mit dem Gasgriff umgehen

sollte. Aber keine Angst. Der Torment

verhielt sich auch hier jederzeit vorhersehbar.

Zwar war ein Quersteher und mitunter

auch mal ein Dreher schnell produziert,

aber gerade das gehört ja schließlich auch

zum Short-Course-Fahren dazu. Die Kunst,

den Wagen im Drift um die Kehren zu heizen,

unterstreicht ganz klar den Offroadfahrspaß,

was nach etwas Übung auch mit

dem trägen Lenkservo ganz gut gelingt.

Weg von der topfebenen Teppichstrecke

wurde es hier für das Fahrwerk schon

deutlich ruppiger, doch der Torment zeigte

sich von seiner ruhigen Seite: breite Spur,

langer Radstand, große weiche Reifen,

ordentliches Baukastensetup der Dämpfer.

Damit ging es mit dem Büchsenmotor im

Heck mal ganz entspannt über die Boden-

CAR-Modell 04/2012

Stand der Technik: Im Inneren des Getriebes wird die Motorleistung

von der Slipperwelle über ein Zwischengelegezahnrad an

das unten sitzende Differentialzahnrad

Das massive 4-Gear-Kegeldifferenzial in

stabiler Metallausführung dürfte auch

stärkeren Motoren standhalten. Eine

Fettfüllung sorgt für ausreichend Schmierung

und vermittelt ggf. auch eine leichte

Sperrwirkung

Gegen von oben eindringendes Spritzwasser gut

geschützt zeigen sich Empfänger und Lenkservo

unterhalb der vorderen Radioboxabdeckung

wellen hinweg, ohne dass man ständig am

Lenkrad nachkorrigieren musste. Trotzdem

kam keine Langeweile auf, denn für einen

ordentlichen Eindruck musste auch der

Torment die Ideallinie bestmöglich treffen,

und gerade hier punkteten die griffigen

Baukastenreifen, die auch noch auf dem

losen Untergrund gut zurechtkamen und

sich dadurch Dreher nur bei forcierter oder

eben unvorsichtiger Fahrweise ergaben.

Den mechanischen Slipper stückweise

„geöffnet“ und damit den Leistungsüberschuss

beim Anfahren aus den Kurven

heraus gemildert, und schon hatte sich das

Problem in Luft aufgelöst, doch trotz wohl

schnellerer Rundenzeiten auch der Driftspaß

deutlich verringert. Aufgewirbelte

Steine, immer eine kleine Dreckfontäne

hinter den Antriebsrädern, vorbildgetreue

Wankbewegungen in den Kurven mit

tief in den Radkästen verschwindenden

Rädern, genau so muss das ausschauen.

Doch zum Shorty-Fahren gehören auch

spektakuläre Sprünge. Ein Besuch im

kleinen lokalen Bike-Dirt-Park musste her.

Hier gab es von mächtigen zwei Meter

hohen Kickern über Anliegerkurven bis hin

zu kleinen gemäßigten „Wave“-Sektionen

alles, was das Bikerherz höher schlagen

lässt. Und auch der Torment fühlte sich

durchaus zu Hause. Auch wenn ihm für

die großen Sprünge etwas der Schwung

fehlte, kämpfte er sich flott über die großen

Hindernisse hinweg und unterstrich bei

den folgenden Bergab-Sprüngen die etwas

eigenwilligen Flugeigenschaften der breiten

Short-Course-Karosserien, unter denen

sich rasch die Luft sammelt und das Modell

fast schon zum Fallschirm mutieren lässt,

der sich dadurch über die konventionelle

Gas/Brems-Steuerung nicht mehr exakt

genug in der Luft dirigieren lässt und in der

Flugphase recht empfindlich auf Windböen

reagiert. Im Baukastentrimm aber war das

kein Thema für den Torment, der trotz mancher

Schräglage immer satt auf den Rädern

landete, sofern man den Absprung mit

Gas/Bremse entsprechend getimt hatte.

Schnell noch ein paar Mal durch die Anlieger

geheizt und etwas Zentrifugalkraft

verspürt und rüber zu den kleinen Tables

bzw. Bodenwellen. Hier fühlte sich der

Shorty größenbedingt perfekt aufgehoben

und erledigte sauber eine Welle nach der

anderen.

Leider ist es dann doch noch passiert. Ein

kleiner unvorsichtiger Sprung hinein in den

Anlieger mit Vollgasstellung während der

Landung, und schon drehte der Motor

deutlich hörbar, obwohl der Shorty nicht

mehr vom Fleck kam. Der hintere Achswellenmitnehmer

machte dem weiteren

Fahrspaß einen Strich durch die Rechnung.

Bedingt durch die kühle Witterung und

einem fest angezogenen Slipper platzte

die Führung des Kreuzgelenks auf. Also

gleich mal die Ersatzteil-Bevorratung des

deutschen Importeurs getestet. Nach dem

Einbau des Neuteils verrichtete der

Torment mit nun etwas geöffneten Slippers,

um den Antriebstrakt vor Kraftspitzen

zu schützen, Akkuladung um Akkuladung

problemlos seinen weiteren Dienst.

Abgefahren

Kann der Torment nun was? Mit korrekt

eingestelltem Slipper und evtl. etwas

Klebeband als Schmutzabdichtung an

Kopfüber muss das Standardlenkservo seine

Arbeit verrichten. Servosaver und Skidplate

schützen dabei wirksam vor mechanischen

Beschädigungen

der Slipperabdeckung ein klares „I like

it“. Klar, er ist jetzt keine Rennsemmel,

sondern zählt sich eher zu den Einsteigermodellen

bzw. Spaßmodellen. In der

Preis-Leistungswertung spielt er ganz

vorne mit. Das beigefügte Basispaket ist

stimmig: die DX2E Funke für störungsfreien

Betrieb, der elektrische Regler für feinfühliges

Fahren, der 7,2-Volt-1800-mAh-Akku

nebst Universallader für etwa 7-10 Minuten

Fahrspaß und nicht zuletzt das robuste

Modell an sich, das auch noch Reserven für

ein späteres Tuning bietet. Einem normalen

17,5T-Motor oder einem zahmen 13,5-Motor

mit eingestelltem Slipper sollte nichts

im Wege stehen, da ist aber auch noch

Platz für einen 8,4-V-Akku, mit dem der

Torment auch mit Baukastenmotorisierung

durchaus preiswert in neue Leistungsbereiche

vordringen kann, und auch ein

etwas kräftigeres/schnelleres Lenkservo

kann ganz oben auf der Liste stehen.

CAR-Modell 04/2012 63

Fazit

Auf der Suche nach einem guten Komplettpaket

für ein Einsteiger- oder Funmodell

oder als Short-Course-Fan sollte

man ruhig mal einen Blick auf den Torment

riskieren. Und wer es gerne mal etwas

gröber mag: Das Chassis des Torment gibt

es mit größeren Reifen und anderer Karosserie

als Monstertruck unter dem Namen

Ruckus und in etwas abgewandelter Form,

wenn man lieber etwas schneller über eine

ebenere Piste jagen will, als 2WD-Buggy in

ähnlicher Preislage und Vollausstattung.

TEST

Alle AC

TEST

„El Toro“

Sowohl Dynamic-8-Motor als auch iX8-

Regler werden, wie bei LRP üblich,

in werkseitig versiegelten Verpackungen

ausgeliefert. Hierdurch kann sich

der Kunde darauf verlassen, ein absolut

„frisches“ Produkt vor sich zu haben. Auch

die optisch ansprechende und informative

Gestaltung der Verpackungen kann

überzeugen; alle relevanten Angaben sind

problemlos von außen ablesbar.

Der Dynamic-8-Motor ist gegenwärtig mit

1800, 2000, 2200 und 2600 kV (Umdrehungen

pro Volt pro Minute) erhältlich. Für

den Test stand die Variante mit flinken 2200

kV zur Verfügung. Neben dem Motor, der

an den Lötlaschen bereits mit sorgfältig

angelöteten 4-mm-Silberbuchsen bestückt

ist, liegen eine zweisprachige Bedienungsanleitung

(deutsch, englisch), zwei LRP-

Dekorbogen und ein LRP-Mini-Katalog bei.

Die Anleitung enthält die richtige Menge

an Informationen und ist fehlerfrei und

leicht verständlich geschrieben – so soll es

sein!

Der iX8-Regler weist als eine Besonderheit

die steckbare Ausführung sämtlicher Kabelanschlüsse

auf. Entsprechend befinden

sich neben dem Regler vollständig

konfektionierte Akku-, Motor-, Sensor-,

Empfänger-, Schalter- und Lüfterkabel in

der Verpackung. Ebenfalls enthalten ist ein

Lüfter inklusive Kunststoff-Schutzgitter,

der mittels beiliegender M3-Schrauben

auf dem Aluminium-Kühlkörper montiert

werden kann. Auch an die Befestigung

von Reglergehäuse und Kabeln hat LRP

gedacht, hierfür liegen ein Streifen doppelseitiges

Klebeband und vier Kabelbinder

bei. Die zweisprachige Anleitung ist

genauso beispielhaft wie die, des Motors

und wird erneut von zwei Dekorbögen und

einem Mini-Katalog begleitet.

Ausstattungsmerkmale

Der Dynamic-8-Motor verspricht Liebe

auf den ersten Blick. Das edle Titan-Finish

des aus massivem 7075-T6-Aluminium

gefrästen und vollständig zerlegbaren

XTEC-B8-Gehäuses ist eine wahrhaftige

Augenweide. Doch nicht nur optisch weiß

LRP’s Wunderwaffe zu überzeugen. In praktischer

Hinsicht gefallen die gesplitteten

Lötlaschen, welche nach Entfernen der

serienmäßigen 4-mm-Buchsen auf Wunsch

Kabel mit Querschnitten von bis zu 6 mm 2

aufnehmen. Die Motorbefestigung kann

dank unterschiedlicher Gewinde sowohl

mit M3- als auch mit M4-Schrauben erfolgen.

Große Kugellager der Abmessungen 5

x 11 x 4 mm haben die abgeflachte 5-mm-

Stahlwelle bei allen Drehzahlen sicher im

Griff. Für ein ruhiges Laufverhalten sorgt

auch der präzisionsgewuchtete Rotor mit

vierpoligem Magnet. In Verbindung mit

dem 12-Slot-Design soll er zudem ein

besonders hohes Drehmoment erzielen.

Um stets einen kühlen Kopf zu bewahren,

wurde bei der Entwicklung des Dynamic 8

auch auf eine optimierte Kühlung geachtet.

Das rippenförmige Gehäuse leistet hierzu

durch seine vergrößerte Oberfläche einen

wichtigen Beitrag. Abgerundet wird die

neue Motorenreihe durch LRP’s bewährtes

und erfolgreiches Sensorsystem. Ein Betrieb

ist nur mit Reglern ohne Timing bzw.

mit Timingwert 0 vorgesehen, ansonsten

drohen Motorüberhitzung und -zerstörung.

Der iX8-Regler ist selbstverständlich

geeignet für den Betrieb der Dynamic-8-

Motoren und geizt auch sonst nicht mit

Innovationen. Ein wesentliches Änderungsmerkmal

gegenüber dem Vorgänger ist

die erhöhte Betriebsspannung von 7,4 bis

22,2 Volt (2s- bis 6s-LiPo). Voraussetzung ist

natürlich ein moderner Brushless-Motor,

die Kommunikation mit Brushed-Motoren

hat der iX8 eingestellt. Auch das BEC wurde

überarbeitet und stellt mit bis zu 6 Ampere

bei 6 Volt die beachtliche Leistung von 36

Watt zur Verfügung.

Das 1:8-Brushless-Antriebssystem

von LRP electronic

Während bei Modellen der Maßstäbe 1:10 und kleiner Elektroantriebe quasi

seit Jahrzehnten die erste Wahl sind, machen sie im Maßstab 1:8 den Kolbentriebwerken

erst seit vergleichsweise kurzer Zeit Konkurrenz. Nach anfänglichen

Adaptionen bestehender Systeme aus dem Bereich 1:10 stellt Elektro-Experte LRP

electronic nun mit dem neu entwickelten Fahrtregler „iX8“ und der überarbeiteten

Motorenreihe „Dynamic 8“ erstmals ein reinrassiges, speziell auf die Bedürfnisse

der Klasse 1:8 zugeschnittenes Elektro-Brushless-Antriebssystem vor.

64

CAR-Modell 04/2012

Die vollständig steckbaren Kabelanschlüsse

wurden bereits im vorigen

Abschnitt erwähnt. Auf den korrekten

Anschluss des Akkus ist hier unbedingt zu

achten, denn eine Verpolung führt wie bei

praktisch allen Reglern auch beim iX8 zu

dessen Zerstörung. Da in einem 1:8er-

Modell mehr Platz zur Unterbringung

des Reglers vorhanden ist, konnten die

beiden Leistungskondensatoren direkt auf

der Hauptplatine untergebracht werden.

Der wahlweise montierbare Lüfter (30 x

30 x 6 mm) agiert temperaturgesteuert,

läuft jedoch beim Einschalten des Reglers

stets kurz an, um seine korrekte Funktion

mitzuteilen. Sollte es trotz Aktivbelüf-

tung zur Überhitzung kommen, schützt

ein Multi-Protection-System (MPS3) den

Regler zuverlässig. Motoren, welche wie

die Dynamic-8-Reihe mit NTC-Temperatursensoren

ausgestattet sind, werden durch

MPS3 ebenfalls überwacht und durch

Abschaltung vor dem Hitzetod bewahrt.

Damit es im heiß umkämpften Rennbetrieb

erst gar nicht zur Abschaltung kommt,

ermöglicht ein Internal Temp-Check-

System ein gefahrloses Herantasten an das

Temperatur- bzw. Leistungslimit. Mittels

LED signalisiert es nach einer Fahrt, wie

weit Regler- und Motortemperatur von der

maximal erlaubten Temperatur entfernt lagen.

Hierfür stehen 10 Stufen zu je 5 °C zur

Verfügung. Das Auslesen der Temperaturen

kann noch lange nach einem Lauf erfolgen,

denn die gespeicherten Daten bleiben so

Sowohl der Dynamic-8-Brushless-Motor als auch der regler werden in einer informativ und ansprechend gestalteten

iX8-Fahrt-

Verpackung ausgeliefert

TEST

HTung!

„iX8/Dynamic 8“

CAR-Modell 04/2012

TEST

www.car-modell.de

Die drei 4-mm-Silberbuchsen zum Anschluss

der Powerkabel sind reits ab Werk vorinstalliert.

Weiter unten befindet

sich die Steckleiste für

das be-

Sensorkabel

Die abgeflachte

Motorwelle hat

einen Durchmesser von

5 mm. Unterschiedliche Gewinde

am Lagerschild ermöglichen

die Montage des Motors mit

M3- oder M4-Befestigungsschrauben

Der iX8-Fahrtreg-

ler wird mit lobenswert

umfangreichem

Zubehör ausgeliefert

Modell

TIPP

Dünne Kabel haben einen hohen Widerstand und die Verluste können erheblich sein.

Bei leistungsstarken Brushless-Antrieben sollten deshalb unbedingt Kabel mit minimal

3 mm², besser mit 4 oder 6 mm² Querschnitt verwendet werden. Dies gilt sowohl für

die Kabel zum Akku wie auch für die Kabel zum Motor.

Wenn man nach dem Fahren feststellt, dass die Zuleitungskabel warm geworden sind,

sind sie eindeutig zu dünn und sollten unbedingt gegen Kabel mit einem größeren

Querschnitt getauscht werden.

66

Die vom iX8-Fahrtregler benötigte fläche fällt gegenüber seinem Vorgänger

Grund-

etwas größer aus

lange erhalten, bis der Regler das nächste

Mal wieder normal eingeschaltet wird.

Neben der Einstellung auf die Fernsteuerung

bietet die eigentliche Programmierung

des Reglers vier Modi und ist ohne

große Schwierigkeiten zu bewerkstelligen.

Mit der MODE-Taste wird die Programmierung

begonnen, zum nächsten Modus

gewechselt und wieder abgeschlossen.

Innerhalb jedes Modus wählt man mit der

SET-Taste den gewünschten Wert. Farbige

LEDs zeigen an, in welchem Modus man

sich gerade befindet und welcher Wert

programmiert ist. Hat man sich bei der Einstellung

dennoch komplett verrannt, lässt

sich durch Drücken der SET-Taste während

des Einschaltens des Reglers die Werkseinstellung

wiederherstellen. Sämtliche

Programmierarbeiten lassen sich auch bei

ausgeschalteter Fernsteuerung gefahrlos

vornehmen, hierzu muss lediglich das

Empfängerkabel ausgesteckt werden.

Im Mode 1 (ACS2) wird die Unterspannungsabschaltung

programmiert. Dabei ist

ein Wert von 3,2 V/Zelle fest vorgegeben,

sodass lediglich die Anzahl der verwendeten

Zellen zwischen zwei und sechs

anzugeben ist. Wird ein Modell hin und

wieder mit unterschiedlichen Zellenzahlen

betrieben, wäre eine automatische Erkennung

des angeschlossenen Akkus deutlich

komfortabler als die regelmäßige Neuprogrammierung

des Reglers. Wer Schutzabschaltungen

ohnehin als überflüssige

Option für Schattenparker betrachtet, kann

diese auch komplett deaktivieren – hoffentlich

in vollem Bewusstsein, dass damit

automatisch auch die Motortemperaturabschaltung

außer Betrieb gesetzt wird.

Im Mode 2 (Fahrmodi) lassen sich die

Rückwärtsfahrt und die elektronische

Bremse an- und abschalten. Ebenso kann

die Drehrichtung des Motors geändert

werden. Die gleichzeitige Abschaltung von

Rückwärtsgang und elektronischer Bremse

ist interessant, wenn mittels Y-Kabel ein

mechanisches Bremsservo angeschlossen

werden soll.

Der Mode 3 (Powerprogramme) ermöglicht

die Anpassung der Leistungsentfaltung

von sanft bis aggressiv in fünf Stufen. Die

Power-Profile wurden speziell für Modelle

im Maßstab 1:8 angepasst.

Im Mode 4 (Automatikbremse) wird eine

leichte Bremswirkung im Neutralbereich

eingestellt. Es stehen fünf Stufen sowie

eine Deaktivierung, d. h. kein Bremseffekt,

zur Wahl.

Zukünftige Verbesserungen der Regler-

Software lassen sich über den Sensor-Anschluss

des iX8 einspielen. Hierzu sind die

optional erhältliche „USB Bridge – Regler

Software Update + PC-Link“ sowie ein PC

oder MAC erforderlich.

Praxistest

Für die Testfahrten wurde LRP’s Brushless-

Gespann in einem „Team Associated RC8.2e

Factory Team“ Offroad-Buggy montiert.

Dank seiner vergleichsweise genügsamen

Abmessungen fand der iX8 problemlos

Platz. Die vollständig steckbaren Powerkabel

reduzierten den Zeitaufwand für die

Verkabelung auf ein Minimum. Der beim

RC8.2e lange Weg des Empfängerkabels

wurde durch ein einziges durchgehendes

Kabel überbrückt; die steckbare Ausführung

des Empfängerkabels am iX8 erwies

sich hierbei als äußerst vorteilhaft. Bei der

Montage des Motors ist darauf zu achten,

dass die Befestigungsschrauben keinesfalls

weiter als 8 mm in den Motor hineinragen,

da sie ansonsten das Innenleben beschädigen

können.

Für den Buggy-Betrieb mit vier Zellen

empfiehlt LRP für den Dynamic 8 2200 kV

eine Gesamtübersetzung von 12,5:1. Die

im RC8.2e durch Verwendung eines Ritzels

mit 16 Zähnen erzielte Gesamtübersetzung

von 12,36:1 war mit dem geforderten Wert

praktisch identisch. Trotz der kühlen Witterung

wurde aus Vorsicht der mitgelieferte

Lüfter auf dem Regler montiert. Nachdem

CAR-Modell 04/2012

innerhalb weniger Sekunden auch die Abstimmung

des Reglers auf die Fernsteuerung

abgeschlossen war, konnten die heiß

ersehnten ersten Testrunden beginnen.

Das Anfahrverhalten aus dem Stand heraus

wurde zunächst mit sanftem Gasfinger

überprüft. Der hohe technische Entwicklungsstand

des sensorgesteuerten

LRP-Systems ließ sich unverzüglich an der

ruckelfreien, langsamen Vorwärtsbewegung

des RC8.2e ablesen. Ein langsames,

kontinuierliches Steigern der Geschwindigkeitsvorgabe

am Sender wurde von

iX8 und Dynamic 8 über den gesamten

Drehzahlbereich hinweg ebenso weich und

ruckelfrei umgesetzt. Im nächsten Testabschnitt

wurde der Gasfinger bei stehendem

Modell innerhalb eines Sekundenbruchteils

von 0 auf „Bodenblech“ durchgezogen.

Ohne den Hauch einer Bedenkzeit warf

sich der gut 3600 g schwere RC8.2e mit

einer immensen Beschleunigung nach

vorne. Hierbei ließ der iX8-Regler dem

Antriebsaggregat vom ersten Moment an

absolut freien Lauf, die ruckelnde Verzögerung

manch früherer Systeme ist endgültig

Geschichte. Auch bei Höchstgeschwindigkeit

und während langer, leistungshungriger

Allrad-Drifts stellte der iX8 dem

Dynamic-8-Motor stets ungehindert die

volle Kraft zur Verfügung, sodass dieser

zur Freude und Begeisterung des Piloten

seine Kraft ohne Ruckeln oder sonstige

Unterbrechungen ungebremst entfalten

konnte. Leistungsstarke Akkus vorausgesetzt,

macht diese Kraft der Bezeichnung

„Dynamic“ alle Ehre, denn Beschleunigung

und Endgeschwindigkeit waren absolut

beeindruckend und stehen selbst den allerbesten

Kolbentriebwerken in nichts nach.

Der positive Eindruck verstärkte sich in

mittleren Drehzahlbereichen weiter.

Durch das weiche und stets berechenbare

Regelverhalten hatte man beinahe das

Gefühl, mit dem Fahrzeug zu verschmelzen

– eine Eigenschaft, die bei kupplungsverzögerten

Verbrennungsmotoren

naturgemäß in dieser Form nicht gegeben

ist.

Beendet wurden die erfreulichen Testfahrten

jedes Mal durch den routiniert

und unbeeindruckt eingreifenden Unterspannungsschutz.

Wenige Momente

nachdem ein geringfügig nachlassender

„Druck“ spürbar wurde, Begeisterung

und Fahrspaß den Gasfinger jedoch noch

nicht nachgeben lassen wollten, stoppte

die Schutzfunktion den Stromzufluss

genau im richtigen Moment. Aufgrund

der niedrigen Umgebungstemperatur trat

der Lüfter während der gesamten Fahrten

nur selten in Aktion, der Regler erwärmte

sich praktisch nicht. Diesen gefühlten

Eindruck bestätigte auch die interne

Temperaturüberwachung. Eine lediglich

einfach blinkende LED signalisierte, dass

die gespeicherte Temperatur mehr als 45 °C

unter der zulässigen Maximaltemperatur

lag. Beim Motor blinkte die LED höchstens

drei Mal, auch hier waren also noch mindestens

35 °C Reserve vorhanden. LRP nennt

in der Bedienungsanleitung eine maximal

zulässige Motortemperatur von 100 °C, in

der Praxis ist man jedoch im Hinblick auf

eine lange Lebensdauer von Wicklungen

und Rotormagneten mit Werten von 70 bis

maximal 80 °C (6 x Blinken) gut beraten.

Motor

Technische Daten

Spannungsbereich

Drehzahl, gemessen

Brushless-Motor LRP

Dynamic 8 2200 kV

7,2 - 14,8 V

(2s - 4s)

bei 14,8 V 32560 U/min

Spezifische Drehzahl pro Volt (kV)

2200 U/min/Volt

Magnetmaterial 4-Pol, sintered

Gewicht

340 g

Durchmesser

41 mm

Länge

65,5 mm

Ausgangswelle Durchmesser

5,0 mm, freie Länge 18,0 mm

Fahrtregler

LRP iX8

Vorwärts/Bremse

ja

Vorwärts/Bremse/Rückwärts ja

Gehäusegröße 55 x 40 mm

Höhe

25 mm

Gewicht (exkl. Kabel) 62,0 g

Spannungsbereich 7,2 - 22,2 V

(2s - 6s)

Typ. Spannungsabfall bei 20 A

0,007 V/Phase (Transistorangaben

bei 25 °C)

Strombelastbarkeit 600 A/Phase

(Transistorangaben bei 25°C)

Switching BEC 6,0 V/6,0 A

Reverse Motordrehrichtung ja

X-Brake

ja

Blaue LED

ja

USB Software Updatebarkeit ja

Steckbarer Lüfter

ja

Modi 4

Vertrieb

LRP electronic,

Remshalden. www.lrp.cc

Empf. Verkaufspreis 339,99 Euro

(Combo)

Der Dynamic-8-2200-kV-Motor sorgt in

1:8-Elektro-Buggys für herausragende

Fahrleistungen

Der iX8-Fahrtregler lässt sich in allen gängigen

1:8-Elektro-Buggys problemlos installieren.

Ein Kunststoffgitter über dem Lüfter

verhindert das Eindringen unerwünschter

Fremdkörper

Ersatzteile und Zubehör

Im Falle eines Falles ist es gut zu wissen,

dass LRP auch entsprechende Ersatzteile

für seine Produkte bereithält. So sind

für die Dynamic-8-Motorenreihe Rotoren,

Kugellager und die Sensor-Einheit

separat verfügbar. Das zum Lagerwechsel

benötigte Werkzeug hat LRP ebenfalls im

Programm. Zur optimalen Anpassung an

das jeweilige Modell sind Sensorkabel

unterschiedlicher Längen verfügbar. Ebenso

lässt sich das „plug&play“-freundliche

Powerkabel-Set des iX8 separat bestellen.

CAR-Modell 04/2012 67

Fazit

Mit iX8 und Dynamic 8 verstärkt LRP sein

Engagement im Bereich 1:8 Elektro weiter

und stellt eindrucksvoll unter Beweis, wozu

der technische Fortschritt in der Lage ist.

Was noch vor einigen Jahren lediglich im

Maßstab 1:10 und nur in Form wartungsintensiver

Brushed-Antriebe denkbar war,

ist jetzt auch für den großen Maßstab 1:8

und in wartungsfreier Brushless-Technik

verfügbar. Die gleichzeitige Verdoppelung

der mit einer Akkuladung möglichen

Fahrzeit von fünf auf zehn Minuten sei da

nur am Rande erwähnt. Sowohl Motor als

auch Regler überzeugten durch ausgereifte

Funktionalität und höchste Qualität. Auch

das „Drumherum“ wie Lieferumfang, Anleitung,

Ersatzteile, Software-Updates etc.

ist durchweg vorbildlich. Der Trend zum

Elektroantrieb im Maßstab 1:8 hat gerade

erst begonnen!

TEST

hadfhsds sgshadfh

TEST

Nicolas Gyra

S10 Blast

SC Short Course von LRP

It’s a Bla

Öffnet man die gut gestylte

Pappschachtel, in der der Blast

SC geliefert wird, dann kommen

außer dem Blast SC drei Aufklebebögen,

eine Anleitung und Montagematerial

für das Lenkservo und die Elektronikkomponenten

zum Vorschein. Das bei

vielen anderen Autos mitgelieferte

Billigwerkzeug wurde nicht vermisst, da

wohl die meisten Fahrer, die eigene Elektronik

verbauen wollen, auch eigenes

Werkzeug besitzen.

Der Blast SC basiert auf einem Kunststoffwannenchassis,

an das Vorder- und

Hinterachse als separate Einheiten

angeschraubt werden. Ein dreiteiliges

Oberdeck sorgt für die nötige Verwindungssteifigkeit.

An den Achsen finden

wir einstellbare Doppelquerlenker mit

Rechts-/Links-Spurstangen, Big-Bore-

Stoßdämpfer mit Alu-Endkappen und

sogar Querstabilisatoren, die übermäßige

Kurvenneigung verhindern sollen.

Vorne, hinten und an der Seite schützen

großzügig dimensionierte Rammer

den Blast SC vor Beschädigungen. Der in

Längsrichtung eingebaute Motor treibt

über eine Slippereinheit die lange, blau

eloxierte Antriebswelle an, welche die

Leistung an Kegeldifferenziale weitergibt.

Vorne treiben CVD-Kardans, hinten

normale Knochen die Räder an. Der

Antrieb ist vollständig kugelgelagert,

und bis auf das Hauptzahnrad sind alle

Zahnräder im Antrieb aus Metall, was

laut LRP „maximale Haltbarkeit und

Robustheit“ garantiert.

Bei der sorgfältigen Überprüfung

unseres Exemplars zeigte sich, dass

eine Schraube zu locker war, ein Plastikgewinde

überdreht wurde und ein

Rad deutlich mehr Sturz besaß als die

drei anderen. Ansonsten hatte der Monteur

gute Arbeit geleistet, der Antrieb

und die Aufhängungen liefen leichtgängig,

die Dämpfer waren ordentlich mit

Öl befüllt und die Karosserie war mit

vielen Aufklebern bereits fototauglich

beklebt. Weiter fiel auf, dass die Hinterräder

großes Spiel hatten, was auf

Fertigungstoleranzen am unteren Teil

der Aufhängung zurückzuführen ist. Die

Abstimmung der Hinterachse hatte für

den Geschmack des Autors eine etwas

starke Dämpfung, aber über die Abstimmung

meckern, bevor man gefahren

ist, gilt nicht. Apropos Dämpfer: Bei den

hinteren Dämpfern zeigen die Federn

eine leichte Tendenz zum Ausknicken

(weichen etwas zur Seite aus), was zur

Folge hat, dass diese Achse nicht so

präzise abzustimmen ist. Der Rammer,

der die Hinterachse schützt, schien etwas

hart und unnachgiebig. Die Gummimischung

der Reifen war gut gewählt,

nicht zu hart und nicht zu weich.

68

CAR-Modell 04/2012

s sgshadfhsds ds

Nachdem sich mittlerweile die Short-Course-Trucks mit Hinterradantrieb als feste

Rennklasse etabliert haben, finden seit geraumer Zeit auch allradgetriebene Modelle

immer mehr Verbreitung. Der S10 Blast SC richtet sich wie alle Blast-Modelle an Einsteiger

und Spaßfahrer, die nicht den allerneuesten Kohlefaser-T6-Alu-Keramik-Bomber

brauchen, um viel Freude an ihrem Hobby zu haben. Das schont den Geldbeutel und die

Nerven, falls man auf der Rennstrecke doch einmal überholt wird. Die Non-RTR-Version

des S10 Blast wird vormontiert, aber ohne Elektronik geliefert.

st!

Die Vorderachse im Detail

TEST

Die Hinterachse im Detail

Einbau

Der Einbau von Lenkservo, Drehzahlregler

und Empfänger ging problemlos

vonstatten. Das Chassis bietet auch für

große Komponenten jede Menge Platz.

Die Antenne saß etwas locker in ihrer

Halterung, ein Tropfen Sekundenkleber

schuf hier schnell Abhilfe. Motoren können

bis zu einer Gehäuselänge von 68

mm verwendet werden. Um den Motor

einzubauen, muss man das hintere Oberdeck

mit sechs Schrauben abmontieren.

Als Befestigungsschrauben für den Motor

kamen zwei M3 x 8 zum Einsatz. Um

das Ritzelspiel einzustellen, empfiehlt

sich aus Platzgründen ein Kugelkopfinbus-

oder Winkelinbusschlüssel. Beim

Einstellen fiel auf, dass die Slippereinheit

nicht ganz rund lief. An dieser Stelle

sollte man alle drei Madenschrauben an

der Slippereinheit mit Schraubensicherungslack

montieren.

Als Motorritzel wurde eines mit 13

Zähnen verwendet, was bei einem

Hauptzahnrad von 68 Zähnen und einer

internen Übersetzung von 2,92 eine

Gesamtübersetzung von 15,29 ergibt.

Etwas kurz, zugegeben, aber erst einmal

sehen, wie der eingesetzte Motor mit

dem Blast SC zurechtkommt. Gut gefallen

hat, dass Akkus bis zu einer Höhe

von 27 mm unter den Akkuhalter passen,

schön wäre es gewesen, wenn etwas

selbstklebender Schaumstoff beigelegen

hätte, um zu verhindern, dass der Akku

verrutscht.

Fahrtest

Das erste Rollout fand auf der Hallenstrecke

des Indoor Dirt Races in Edling

statt. Einzige Änderung am Setup, die

vorgenommen wurde, war, die Vorspannung

der Dämpfer auf 0 mm zu

drehen, um den Schwerpunkt des Blast

SC möglichst weit zu senken. Auf der

Teppichstrecke mit viel Griff gefiel der

CAR-Modell 04/2012 69

hadfhsds sgshadfh

TEST

www.car-modell.de

Der Blast SC von unten

über das

Flugvermögen des

Blast SC, auch wenn

einige Sprünge aufgrund

des

rutschigen und unebenen Untergrunds

daneben gingen. Hier wurde deutlich, dass

der Blast SC starke Bremsmanöver in der

Luft nicht mag und dann schnell mal auf

dem Dach landet. Der Untergrund war sehr

rutschig, und mit Bremsen und Lenken

gleichzeitig konnte man den Blast SC um

180° drehen. Wenn man die verschiedenen

Fahrsituationen vergleicht, wird deutlich,

dass die Tendenz zum Übersteuern mit

abnehmendem Griff des Untergrunds

zunimmt.

SC gleich durch sein neutrales Fahr- und

auch Sprungverhalten. Die Baukastenreifen

machten eine gute Figur, und die Stabis

leisteten gute Arbeit. Der Blast SC war nicht

zum Umkippen zu bewegen, außer wenn

im Kurvenscheitelpunkt die Streckenbegrenzung

berührt wurde. In der Luft lag er

sicher und recht neutral. Die Landungen

klappten stets sehr gut, auch wenn der

Absprung nicht 100% getroffen wurde. Der

nächste Fahrtest erfolgte vor der Haustür

in der Wohnsiedlung mit Herbstsonne

und Blättern, vielen bunten Blättern. Auf

Asphalt war der Blast SC etwas aggressiver

auf der Lenkung, das Fahrverhalten aber

immer noch neutral, nur beim Herausbeschleunigen

aus Kurven musste man

schon etwas feinfühliger mit dem Gashebel

umgehen, um ein Übersteuern zu vermeiden.

Schnelle Drifts über alle vier Räder

waren kein Problem, Bürgersteige hoch

und runter, um zwei Kanaldeckel herum

und dann ab über den Schleichweg zum

Sportplatz. Auf dem kurzen Rasen war

die Haftung wieder höher und das Übersteuern

damit

geringer.

Die große

Fläche gab

Der Blast SC nach dem Auspacken

Gelegenheit, das Handling bei hohen

Geschwindigkeiten zu testen. Auch hier

fuhr sich der SC neutral, und das Heck

konnte nur vorsätzlich zum Rutschen

gebracht werden. Einige Minuten später

begeisterte der SC drei Hunde so sehr, dass

diese ihm nachliefen, nachbellten und nur

schwer wieder loszuwerden waren. Dank

des Allradantriebs ging der Blast SC ab wie

Schmitz Katze, und an der Lexankarosserie

bissen sich die Hunde die Zähne aus. Was

bei diesen Verfolgungsjagden besonders

gefiel, war, dass sich der SC kein einziges

Mal abrollte. Hier machten sich die breite

Spur und der tiefe Schwerpunkt positiv

bemerkbar.

Weiter ging‘s zur nächsten Station. Hinter

dem Sportplatz hatten sich einige jugendliche

Mountainbiker mehrere Sprünge aus

Lehm gebaut, um ihre Fähigkeiten in der

Luft zu train-

ieren. Da durfte

der Blast

SC nicht

fehlen! Der

Nachwuchs

staunte

nicht

schlecht

Abschlussinspektion

Während der Testfahrten gab es einige

Male Schwierigkeiten mit der Kardanaufnahme

an der Slippereinheit, die die

Vorderachse antreibt: Die Madenschraube

ließ sich nicht zufriedenstellend auf der

Slipperwelle befestigen. Abhilfe schaffte

Fahrzeug

Technische Daten

S10 Blast SC Short

Course von LRP

Maßstab 1:10

Klasse Short Course Elektro 4W

Länge

518 mm

Breite

297 mm

Höhe

200 mm

Radstand

332 mm

Wendekreis

1320 mm

Reifendurchmesser, v/h 114 mm

Reifenbreite v/h

45 mm

Sturz v/h -1°

Spur v/h -1/-3,5°

Bodenfreiheit bis zu 40 mm

Gewicht fahrfertig 2425 g

Gewichtsverteilung v/h 48/52%

Übersetzung 15,29:1

Vertrieb LRP electronic GmbH,

Remshalden, www.LRP.cc

Empf. Verkaufspreis 139,- Euro

70

shadf

CAR-Modell 04/2012

s sgshadfhsds ds

Modell

Radkästen schützen

TIPP

Motorhalterung, Slipper und Antriebswelle für

die Vorderachse

Bei vielen Modellen, vor allem Short-Course-Trucks, kommt es vor, dass die Räder in

voll eingefedertem Zustand die Radkästen der Karosserie berühren. Mittelfristig führt

das dazu, dass die Farbe abgeschliffen

wird und dies auch von außen unschön

sichtbar wird. Dem kann man entgegenwirken,

indem man von innen ein Stück

möglichst abriebfestes Gewebeklebeband

in die Radkästen klebt. Dabei sollte

man darauf achten, mit dem Klebeband

nicht zu sparsam umzugehen und vorher

kurz zu prüfen, ob das Klebeband nicht

etwa durch die Lackierung durchschimmert.

Das ist besonders bei hellen Farben

und dunklen Klebebändern der Fall.

Auf diese einfache Weise kann man das

schöne Aussehen der Karosserie deutlich

Schleifspuren und Abhilfe

länger bewahren.

Ein Blick auf die Lenkung

TEST

Die verwendete Elektronik

Das fahrfertige Chassis

hier eine neue Slippereinheit (die LRP schnell

auf Garantie lieferte) und Sekundenkleber,

um die Madenschraube zu fixieren.

Wenn man schon dabei ist, sollte man alle

Madenschrauben an der Slippereinheit mit

Schraubensicherungslack/Sekundenkleber

montieren.

Die Getriebeabdeckung vom rad zeigte sich nur mäßig dicht, aber

Probleme mit Steinchen im Hauptzahnrad

gab es keine. Das Lager, das die

Slippereinheit im Motorhalter führt,

wies nach dem Test ziemlich viel

Spiel auf. Ansonsten konnte kein

besonderer Verschleiß festgestellt

werden. Für den Blast SC spricht,

dass trotz der Minusgrade bei den

Testfahrten und rauer Fahrweise keine

Hauptzahn-

Kunststoffteile brachen.

Fazit:

Der S10 Blast SC Non RTR punktet mit

seiner guten Ausstattung, der bulligen

Optik und einem sehr günstigen Preis

(139,- Euro). Er kommt

ordentlich

montiert

und man benötigt nur wenig Zeit (ca. 30

min), bis man losfahren kann. Das Fah-

rverhalten ist ausgewogen und es macht

viel Spaß, mit dem Blast um die Ecken zu

driften. Bei der Motorisierung sollte

man es aber nicht übertreiben.

hs sgshadfhsds ds71

ds

CAR-Modell 04/2012 71

The Italian

TEST

Benni Schleich

Der WRC F-One von VIP-Per

72

CAR-Modell

04/2012

Der F-One wird als reiner Baukasten

geliefert. Die Ausstattung ist

hervorragend, wenn man den recht

günstigen empfohlenen Verkaufspreis betrachtet.

Neben allen zum Bau des Modells

benötigten Teilen liegt eine mehrteilige

Karosserie und ein Satz hauseigene

Moosgummireifen bei, die sauber verklebt

und verschliffen auf schwarzen Felgen

geliefert werden. Die Reifen sind bereits

auf Durchmesser geschliffen und laufen

absolut rund.

formance

Das Modell baut auf einer aufwendig gefertigten,

2,5 mm starken Chassisplatte aus

Kohlefaser auf. Das Power-Pod wird ohne

T-Bar durch eine Aluminiumbrücke mit drei

Kunststoffkugeln am Chassis angelenkt.

Links sind ebenfalls nicht verbaut. Die

Kugeln werden in orangenen Kunststoff-

schalen gelagert, die von Ringen gesichert

werden. Das System läuft sehr leichtgängig,

hat jedoch schon von Haus aus etwas Spiel.

Links und rechts an der Aluminiumbrücke

werden konische Federn montiert, die die

Rollbewegung des Chassis abfedern. Diese

werden mit Federhaltern geführt, über die

mit Madenschrauben die Radlastverteilung

(Tweak) eingestellt wird.

Das Power-Pod ist ebenfalls aus 2,5-mm-

Kohlefaser gefertigt und trägt die schwarz

eloxierten Achs- und Motorhalter aus Aluminium.

Die Hinterachse besteht aus Stahl

und ist in Kugellagern geführt, die durch

die bekannten eiförmigen Führungsstücke

in der Höhe eingestellt werden können. Die

Kraft des Motors wird auf ein Kugeldifferenzial

übertragen, das über ein Drucklager

und eine Mutter gesperrt wird. Vorbildlich

ist, dass die Einstellung des Differenzials

beim Reifenwechsel nicht beeinträchtigt

wird. Durch eine Kappe, ähnlich dem

System von Tamiya, bleibt die Einstellung

gleich, das Rad selbst wird auf dieser

Kappe mit einem extra Gewinde fixiert.

Beide Hinterräder werden von 14 mm

großen Aluminium-Sechskantmitnehmern

ange-trieben. Achsträger und Motorhalter

werden durch zwei Aluminiumstreben abgestützt,

die den einstellbaren Heckflügel

halten. Ein voll einstellbarer Aluminium-

Stoßdämpfer stützt das Power-Pod gegen

das Chassis ab. Die komplette Hinterachs-

Konstruktion macht einen durchdachten

und stabilen Eindruck.

Der Akkupack liegt längs im Chassis und

wird seitlich und vorne von Kunststoffanschlägen

gehalten. Einen separaten Akkuhalter

gibt es nicht. Zum Wechsel der Energiezelle

werden insgesamt fünf Schrauben

gelöst, wodurch das Oberdeck mitsamt der

Vorderachse vom Chassis getrennt wird.

Nun wird der Akku eingeschoben und

alles wieder miteinander verschraubt. Dies

Die italienische Firma WRC ist vor allem im großen

Rennsport für die Fertigung hochwertiger Kohlefaserteile

bekannt. Seit einiger Zeit beschäftigt

sich die kleine Manufaktur mit der Fertigung

von RC-Cars. Neben 1:8-Modellen

für die in Italien beliebte Classic-

Kategorie mit Elektro- und Verbrennungsantrieb

ist nun auch ein

sehr aufwendiges Formel-Modell erschienen,

der F-One. Dieses wird bei uns

in Deutschland von VIP-Performance

vertrieben.

TEST

Stallion

CAR-Modell

04/2012

TEST

www.car-modell.de

Technische Daten

Fahrzeug

WRC F-One

Maßstab 1:10

Klasse

Formel

Länge

410 mm

Breite

198 mm

Spurbreite vorne 180 mm

Spurbreite hinten 150 mm

Radstand

270 mm

Gewicht

1320 g

Vertrieb

VIP Performance, SF Modellsport

21502 Geesthacht, www.vip-rc.de

Empf. Verkaufspreis 280,– Euro

Der imposante Heckflügel samt Diffusor

bewirkt ein extrem verwindungssteifes

Chassis, das genau dort arbeitet, wo es soll,

nämlich im Fahrwerk.

Die Vorderachse baut nicht auf dem

Hauptchassis auf, sondern wird von unten

am Topdeck montiert, wodurch eine

extrem realitätsgetreue Optik entsteht.

Die Vorderachse selbst besteht aus einem

durchgehenden Aluminiumteil, welches

die Funktion der unteren Querlenker übernimmt,

und massiven oberen Querlenkern

aus Kunststoff, an denen Sturz und Nachlauf

minimal durch Verschieben verändert

werden können. Für größere Veränderungen

sind optional verschiedene Bauteile

erhältlich. Gefedert wird die Vorderachse

traditionell über Spiralfedern in den Achsschenkeln.

Gedämpft wird das Ganze über

Fett auf den King-Pins der Achsschenkel.

Das Lenkservo ist hängend in einem

Kunststoffhalter im Oberdeck montiert.

Der Halter ist für die Verwendung eines

Low-Profile-Servos ausgelegt. Auch die

Verwendung eines kleinen 1:12er-Servos

ist möglich, hier muss man sich lediglich

selbst Distanzplatten anfertigen, um das

Servo sicher im Halter zu fixieren. Durch die

Verwendung eines solchen kleinen Servos

kann der Spurdifferenzwinkel sauber an die

Bedürfnisse des Fahrers angepasst werden.

Regler und Empfänger finden hochkant

rechts und links neben dem Akkuschacht

ausreichend Platz. Der Motor liegt recht tief

im Power-Pod, um einen möglichst tiefen

Schwerpunkt zu erreichen.

Ganz vorne am Oberdeck wird der formschöne

Frontflügel aus ausreichend flexiblem

Kunststoff angebracht. Die Karosserie

besteht aus insgesamt fünf Teilen und ist

aus hochwertigem Polykarbonat tiefgezogen.

Die einzelnen Teile werden nach dem

Lackieren zusammengefügt. Entweder

man klebt sie mit beidseitigem Klebeband

an die Hauptkarosse an und fixiert alles mit

kleinen Schräubchen oder verklebt alles

mit einem Schuhmacherkleber, wie z.B.

ShoeGoo.

Besonders zu erwähnen ist die einwandfreie

Passgenauigkeit aller Bauteile. Auch

die Bauanleitung ist sehr detailliert und

Modell

TIPP

Schutz der Reifenflanken bei Moosgummireifen

Moosgummireifen neigen im Renneinsatz häufig zum Einreißen an den Reifenflanken,

vor allem beim Überfahren von Curbs. Hiervor schützt das Überziehen der Flanken

mit einer dünnen Schicht Klebstoff, der allerdings flexibel bleiben sollte. Gut geeignet

hierfür ist transparent trocknender Bastellkleber, wie z. B. Pattex oder ShoeGoo. Die

Schicht darf aber nicht zu dick sein, da sie sonst zu hart wird, brechen kann und die

Seitenführung der Reifen verringert.

74

CAR-Modell 04/2012

Der volleinstellbare Hauptdämpfer

Das hängend montierte Lenkservo

Die Aluminium-Achsböcke bilden mit dem Kohlefaser-Power-Pod

eine kompakte und steife Einheit

Die Vorderradaufhängung im Detail

TEST

leicht verständlich. Lediglich bei der

Montage des Power-Pods wäre eine etwas

andere Perspektive wünschenswert, um

den Bau zu erleichtern.

Fahrtest:

Die ersten Meter sollte der WRC F-One

im Winterquartier des MCC Türkheim

in der Sporthalle in Rammingen unter

die Räder nehmen. Befeuert von einem

21,5-Turns-Reedy-Sonic-Motor und einem

Speed-Passion-Cirtix-Club-Sport-Regler

ging es auf den griffigen Teppich. Das

Fahrverhalten mit dem Baukasten-Setup

war zunächst sehr gutmütig bis leicht

untersteuernd. Also genau richtig, um sich

an das neue Gefährt zu gewöhnen. In manchen

Kurven hakte sich das Modell stark

ein und warf das Hinterteil herum.

Der Grund hierfür war schnell gefunden.

Die Einbaulage des 1:12er-Servos ist

geringfügig anders als mit einem großen

Low-Profile-Servo. Dadurch kommen die

Spurstangen etwas zu weit herunter und

bleiben bei vollem Lenkeinschlag am

unteren Querlenker hängen. Also wurden

die Kugelköpfe kurzerhand anstatt unten

oben am Servo-Saver montiert und das

Problem war gelöst. Etwas mehr Nachspur

bewirkte ein besseres Lenkverhalten. Mit

vorne halb und hinten ganz geschmierten

Reifen konnte dann die Jagd auf bessere

Rundenzeiten eröffnet werden. Von Akku

zu Akku konnte immer mehr Gefühl für

das Auto aufgebaut werden. Nach einem

ausgedehnten Tag in der Halle wurde das

Modell auf Verschleiß oder Schäden untersucht.

Die Bilanz fiel durchwegs positiv

aus, lediglich die Schalen der Kugeln der

Hinterachsaufhängung wiesen etwas

mehr Spiel als beim Zusammenbau auf.

Hier leistete etwas Teflonband Abhilfe, das

den Spalt zwischen Schale und Aluminiumbrücke

auffüllt, ohne zu verspannen oder

zu verklemmen.

Der zweite Testtag endete bereits während

des ersten Akkus. Nach einem kleinen

Quersteher am Ende der Geraden konnte

Der WRC F-One in der Übersicht

CAR-Modell

04/2012

TEST

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Das Chassis von unten

ein Tourenwagen nicht mehr reagieren und

fuhr bei voller Fahrt quer durch den armen

Formel, der nach einem kurzen „Knack“

auf dem Überrollbügel liegen blieb. Die

Hinterachse stand irgendwie quer und der

Heckflügel hing ebenfalls etwas seltsam

am Auto. Nachdem nun Formel- und

Tourenwagen-Wrackteile auseinandersortiert

waren, war klar, dass der Schaden

am F-One zwar nicht besonders groß war,

jedoch auf die Schnelle nicht repariert

werden konnte. Die untere Power-Pod-

Platte war gebrochen, und die beiden seitlichen

Kugeln der Pod-Aufhängung waren

aus den Schalen gerissen, die Schalen dementsprechend

gerissen oder verformt. In

Anbetracht des harten Einschlags bewies

das Modell doch seine Robustheit. Nun war

eine schnelle Ersatzteilversorgung durch

den Importeur VIP-Performance gefragt.

Nach gerade einmal zwei Tagen waren die

defekten Teile angekommen und konnten

montiert werden.

Am darauffolgenden Wochenende wurde

der F-One dann noch einmal einen ganzen

Tag lang ausgiebig getestet. Hierbei konnte

der WRC dann sein ganzes Potenzial zeigen.

VIP-Performance hatte dem Paket zu

den benötigten Teilen noch einen optionalen

Reibungsdämpfer beigelegt, über

den die seitliche Rollbewegung besser

abgedämpft wird als durch die Baukastenlösung.

Tatsächlich wurde die Hinterachse

wesentlich ruhiger und stabiler, was die

Rundenzeiten regelrecht purzeln ließ.

Fazit

Der WRC F-One ist ein rundherum gelungenes

Formel-Modell. Lediglich die Schalen

der Kugeln könnten etwas härter sein, um

die Lebensdauer derselben zu verlängern.

Das Preis-/Leistungsverhältnis ist in jedem

Fall erstklassig. Egal ob auf der Rennstrecke

oder in der Vitrine, der F-One macht immer

eine gute Figur.

Das Power-Pod des WRC F-One

Der im Text erwähnte optionale

Reibungsdämpfer

Das Differenzial im Detail

76

CAR-Modell 04/2012

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NEWS

Heiner Martin

Die Bulldog-Karosserie ist für den Associated

RC8.2E und den Kyosho MP9 erhältlich.

Die steilere Windschutzscheibe verleiht

dem Fahrzeug mehr Fahrstabilität auch

bei langsamen Geschwindigkeiten. Weitere

aerodynamische Verbesserungen sorgen

auch bei hohem Speed für ein ausgeglichenes

Fahrverhalten.

Proline

Thunder Tiger

Die neuen 2s-LiPo-Akkus mit einer Kapazität

von 5400 mAh sind mit einer Entladerate

von 30C und 45C lieferbar. Die Akkus

sind in einem Hardcase untergebracht.

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07.03.12 15:39

NEWS

Bulldog-Karosserie

Suburbs nennt sich ein neuer Vorderreifen

für 1:10-Offroadfahrzeuge. Wie üblich bei

Proline, ist der Reifen in drei verschiedenen

Mischungen erhältlich.

Suburbs-Offroad-Vorderreifen

5400-mAh-LiPo mit 30C

2-speed

Avenger-Karosserie

Der Serpent 747, ein 1:10-Scale-Fahrzeug,

wurde gegenüber dem Vorgänger in vielen

Details verändert und weist ein wesentlich

geringeres Gewicht auf. Die Features:

3-mm-Chassis mit symmetrischem Flex,

neue Radioplatte-mit Flex-System, leichtere

Differenziale, breiterer Frontrammer

(aerodynamisch geformt), leichtere Achs-

träger, verbesserte

Achsgeometrien,

leichtere Empfänger- und Servohalter,

leichtes Zweigang-Getriebe, neue Dämpfer

mit Membrane.

Die neue Avenger-Karosserie für 1:8-Buggies

wurde aerodynamisch optimiert.

Dünne Linien für die notwendigen Ausschnitte

in der aus einem 1 mm dickem

Serpent 747

Polykarbonat hergestellten Karosserie

machen das Anpassen an das Fahrzeug

einfach. Die Karosse bietet ausreichend

Platz für das Lenkservo, die Servohebel und

den Auspuff. Sie soll dem Fahrzeug mehr

Lenkung sowie eine hohe Stabilität bei

Sprüngen und beim Bremsen verleihen.

CAR-Modell 04/2012 77

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HH_Sponsoring_210x30_2012.indd 4-5

NEWS

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Nach umfangreichen Tests sind ab sofort

auch für den Velox V10 Kevlar-Riemenräder

verfügbar. Die reibungsarmen Riemenräder

sorgen für ein leichtgängigeres Modell

Kevlar-Riemenräder für den Velox V10

und eine verbesserte Beschleunigung bei

gleichzeitig reduziertem Treibstoffverbrauch,

sie sind sowohl einzeln als auch als

Set erhältlich.

Verstärkte Karosseriehalter für den Velox V10

Die neuen Aluminium-Radschrauben für

den Velox V10 sind 65% leichter als die

normalen Stahlschrauben, sie werden aus

hochwertigem 7075 T6-Rohmaterial gefertigt

und sind hart-coatiert. Ab sofort sind

für den Velox V10 auch neue verstärkte

Karosseriehalter erhältlich. Durch ein

neuartiges Design der Karosserieauflage

kann man die Höhe der Karosserie sehr fein

einstellen.

Von den Sonic-Motoren ist nun die

„Ielasi tuned“-Version der erfolgreichen

„V“-Motoren verfügbar. Ielasi tuned-

Motoren werden vom ehemaligen Weltund

Europameister persönlich von Hand

bearbeitet. Die modifizierte Kurbelwelle

hat ein aggressiveres Timing und steigert

somit die Leistung, wohingegen der

Spritverbrauch durch strömungsoptimierende

Maßnahmen im Rahmen bleibt.

Die speziell bearbeitete Laufgarnitur

verbessert ebenfalls die interne Strömung

und verringert so störende Turbulenzen

im Inneren des Motors. Zusätzlich ist der

V.21T-IT mit einem qualitativ hochwertigen

Schweizer Keramiklager ausgestattet. Ielasi

tuned-Versionen gibt es sowohl vom 2,11-

cm³- wie auch vom 3,5-cm³-Motor.

Shepherd Microracing

Alu-Radschrauben für den Velox V10

elasi tuned-Version des V.21T-IT

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SMI Motorpsort

NT1 XCA Kupplung

Die Firma Xray stellt mit dem NT1`12 und

dem RX8`12 die neuen Waffen für die

Rennstrecken der Welt vor. Die beiden

RX8 Umbau-/Teilesatz

Modelle

erfuhren eine

feine aber deutlich

spürbare

Optimierung in

allen Bereichen.

Die neu

designte XCA-

Kupplung für

den Xray NT1

ermöglicht

eine noch agiler arbeitende Kupplung,

um die Beschleunigung zu optimieren.

Generell konnte das Gewicht nochmals

gesenkt werden, ohne die Haltbarkeit zu

beeinträchtigen. Die Kupplung wird ohne

Zahnräder geliefert.

Wer seinen RX8 auf den Stand der 2012er-

Version bringen möchte, kann dazu einen

kompletten Teilesatz erwerben. Dieses Set

ermöglicht den kompletten Umbau des

RX8 auf die 2012-Version.

Auch die Elektrotourenwagen T2 und T3

erhalten mit neuen Querlenkern kleine

Updates, um eine Reifenüberhitzung bei

Strecken mit sehr hohem Griff zuverlässig

zu verhindern. Diese sind aus extrem leichtem

und kohlefaserverstärktem Kunststoff

gefertigt.

78

CAR-Modell 04/2012

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Kyosho

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07.03.12 15:39

weiteren verfügt der ABI-Motor über eine

bearbeitete Kurbelwelle, die zusätzlich mit

Kupfergewichten gewuchtet worden ist.

Inferno MP9 TKI3

Der Inferno TKI3 ist die logische Weiterentwicklung

des wettbewerbserprobten

MP9-Chassis. Er bietet zahlreiche Detailverbesserungen.

Die neue Radio-Platte nimmt

den Empfänger-Akku vollständig auf und

schützt ihn gegen Einflüsse von Schlägen,

Staub und Wasser. Durch die Platzierung

des Empfängerakkus im vorderen Teil des

Fahrzeugs wird eine noch bessere Balance

erreicht. Ebenso verfügt der TKI3 über eine

überarbeitete und noch haltbarere vordere

Dämpferbrücke aus Aluminium. Auch der

Antriebsstrang wurde optimiert und an die

gesteigerte Leistung heutiger Wettbewerbsmotoren

angepasst. So verfügt der

TKI3 jetzt über 3,5 mm starke Antriebswellen

an den Achsen.

Mit dem CRF ALPHA R21 ABI Black Edition

Onroad bringt Team Orion einen Motor

auf den Markt, der in puncto Verarbeitung,

Performance und Effizienz Maßstäbe setzt.

Die ABI-Tuning-Variante des ALPHA .21

ABI Onroad ist mit einem hochwertigen

Keramik-Kugellager ausgestattet. Des

Der CRF B521 Factory Team ist das Top-

Triebwerk aus dem Hause Orion für die

Klasse 1:8-OffRoad. Um für die Belange

aller Piloten einen optimalen Motor

anbieten zu können, gibt es den CRF

Factory als 3- und 5-Kanal-Version. Dieser

Motor besticht durch eine besonders

gleichmäßige Kraftentfaltung und einen

niedrigen Kraftstoffverbrauch. Unter anderem

wurde das Gehäuse grundlegend

überarbeitet. Weitere Features sind die

temperaturabsorbierende Beschichtung

des Gehäuses, damit die Motortemperatur

effektiv abgeleitet werden kann, und der

mit Ausgleichsbohrungen gewichtsoptimierte

Hochleistungs-Kühlkopf.

NEWS

Der Inferno GT2 Race Spec verfügt neben

einem zeitgemäßen 2,4-GHz-Fernsteuersystem

über einen hochwertigen Rennmotor

und weitere Features, die sonst nur

bei hochpreisigen Wettbewerbsmodellen

zu finden sind. Der KE-25 Xtreme Power-

Motor besitzt eine SG-Kurbelwelle und

verleiht dem GT2 ein atemberaubendes

Leistungspotenzial. Die Öldruckstoßdämpfer

besitzen eine Rändelmutter mit

Feingewinde zur stufenlosen Einstellung

der Federvorspannung. Der gesamte Antriebsstrang

mit zwei Differenzialgetrieben,

dem 2-Gang-Getriebe mit geänderter

Übersetzung und der Doppelscheiben-

Rennbremsanlage ist für extreme Belastungen

ausgelegt. Das Chassis aus Duraluminium

ist extrem verwindungssteif, sodass das

Fahrzeug nur an den dafür vorgesehenen

Punkten arbeitet. Der Antriebsstrang ist

komplett kugelgelagert.

CRF ALPHA R21 ABI Black Edition OnRoad

Inferno GT2 Race Spec

CRF B521 Factory Team

CAR-Modell 04/2012 79

RACING

Michael Klaus

Zur diesjährigen Saisoneröffnung lud der ASC Potsdam e.V. zu einem Team-Rennen

auf seiner permanenten Offroadrennstrecke in Potsdam ein. Die in einem idyllischen

Waldgebiet liegende Rennstrecke wurde auch in diesem Jahr bereits Wochen vorher

von den Mitgliedern gut vorbereitet. Die ehemalige Lehmstrecke, auf welcher bereits

DM-Läufe stattfanden, wurde in den letzten Jahren immer wieder leicht verändert.

Nun besteht der Untergrund aus Teppichboden, sodass immer optimale und gleichbleibende

Bedingungen herrschen.

Saisoneröffn

in Potsdam

Offroad-Team-Rennen

Diesen Durango DEX210 pilotierte Dietmar Spieß

Kyosho RB5 umgebaut auf ein schmaleres Chassis von Ronny Amft

Ihren

I

Reiz hat die Strecke in den

letzten Jahren trotzdem nicht

verloren. Das Highlight ist die über

ein Meter tiefe Senke. Viele kleine

Bodenwellen, ein Table und ein großer

Doppelsprung runden das anspruchsvolle

Streckenlayout ab. Hinzu gekommen

ist am Ende der Geraden eine

Boxengasse, die bei dem Team-Rennen

für den Fahrer- bzw. Fahrzeugwechsel

angefahren werden musste. Der Samstag

wurde von den angereisten Teams

zum Training für Einstellarbeiten an den

Fahrzeugen und Abstimmen der Taktik

für den Sonntag genutzt. Die Teams

hatten sich mit lustigen Namen, wie Abschaltspannung,

Knallkömmafia, Grüne

Brause oder Schwarzfahrer, angemeldet.

Pro Team waren drei Fahrer mit jeweils

einem Fahrzeug vorgeschrieben, die pro

Lauf dreimal fahren mussten. Insgesamt

ging das Rennen über zweimal 120

Minuten, wobei es zwei Vorläufe und

ein Finale gab. Die beiden Läufe wurden

am Ende addiert und das Gesamtsiegerteam

ermittelt.

80

CAR-Modell 04/2012

Ergebnis

Pl. Team Fahrer Runden

1. Knallkömmafia Rainer Schwesig, Gordon Mai, Christian Maasch 581

2. Abschaltspannung Matthes Hradetzky, Marcus Noack, Dietmar Spieß 570

3. Grüne Brause Alexander Gebert, Thilo Schittko, Ronny Amft 540

4. MOB RC TEAM 2 Marvin Attar, Daniel Schelske, Philip Richter 539

5. Teppichklopfer Alex Böhm, Steffen Priebus, Nicolaas Burleigh 497

ung

Platz 2 erreichte Team Abschaltspannung mit Dietmar Spieß,

Marcus Noack und Matthes Hradetzky

Finale

Vorläufe

Die Vorläufe wurden in zwei Gruppen zu

je fünf und sechs Teams aufgeteilt. Hier

galt es nicht nur, eine gute Startposition,

sondern auch viele Runden zu

erreichen. Die Teams gingen mit unterschiedlichen

Fahrzeugen vom Buggy

2WD, Monster-Truck, Short-Course

bis hin zum 4WD-Buggy an den Start.

Aufgrund des großen Zeitverlustes beim

Fahrer- und Fahrzeugwechsel waren

lange Fahrzeiten nötig, da ein Wechsel

knapp zwei Runden bedeutete. Der

Vorteil des schnelleren 4WD-Modells

war damit nicht wegzumachen.

Die erste Gruppe ging mit 6 Teams an

den Start. Gleich von Beginn an gab

es einen Vierkampf an der Spitze. Erst

im Laufe des Rennens konnte sich das

Team „MOB RC Team 2“ vom Feld absetzen

und seine Führung auf die anderen

Teams ausbauen. Vom Pech verfolgt war

Team „MOB RC Team“, welches lange

Zeit mit einer Reparatur in der Box

verlor. In den letzten Minuten musste

Team Just4Fun noch mal zittern. Der

Abstand zu dem Team Teppichklopfer

betrug nur drei Runden. Es sollte aber

noch für Platz 2 hinter MOB RC Team 2

mit 24 Runden Rückstand und mit dem

knappen Vorsprung von drei Runden

auf Team Teppichklopfer reichen. Was

diese Zeiten wert sein würden, musste

der Vorlauf 1 der nächsten fünf Teams

zeigen. Dieser Lauf sollte nochmals deutlich

schneller sein. Die Teams fuhren

wesentlich konstanter und mit weniger

Fehlern. Überraschenderweise setzte

sich Team Knallkömmafia gegen Team

Abschaltspannung und Grüne Brause

durch, wobei das Team Grüne Brause

nur eine Runde langsamer war als das

schnellste Team aus der ersten Gruppe.

Nach dem Vorlauf ergab sich folgende

Startaufstellung:

1. Knallkömmafia

2. Abschaltspannung

3. MOB RC TEAM 2

4. Grüne Brause

5. Crash Kids Berlin

Das Finale wurde mit allen Teams gefahren.

Nun wurde es richtig voll auf der

Strecke. Vorher hatten die Teams noch

Zeit, ihre Fahrzeuge nach dem Vorlauf

auf das zweistündige Finale vorzubereiten

und Akkus zu laden. Gestartet

wurde nicht aus der Startaufstellung

heraus, sondern einzeln wie in den Vorläufen.

Pünktlich um 15 Uhr waren alle

Teams in der Startaufstellung und bereit

für den entscheidenden zweiten Lauf.

Nun hatten die Teams zwei Stunden

Zeit, ihre Positionen aus dem Vorlauf

zu verbessern und vielleicht noch ein

paar Plätze gutzumachen. Das Rennen

entwickelte sich zu einem spannenden

Kampf um jede Position. Alle Teams

waren hochmotiviert und gaben ihr

Bestes. An der Spitze kämpften die

Teams Knallkömmafia, Abschaltspannung,

Grüne Brause und MOB RC Team

2 um den Laufsieg. Nach der Hälfte der

Zeit kristallisierte sich ein Zweikampf

zwischen den beiden Teams Knallkömmafia

und Abschaltspannung heraus.

Zwar schaffte es Team Abschaltspannung

immer wieder, einen kleinen

Vorsprung von zwei bis drei Runden

herauszufahren, aber es galt eine Lücke

von 13 Runden zu schließen. Dahinter

entbrannte ein Zweikampf um Platz 3.

Die Teams Grüne Brause und MOB RC

Team 2 trennte nur eine Runde. In den

RACING

CAR-Modell 04/2012 81

RACING

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2WD-Buggys von Team C waren als

Mittel- und Heckmotorversion am Start.

Hier beide Fahrzeuge

letzten Minuten stieg die Spannung

auf den Siedepunkt. Team MOB RC

Team 2 musste acht Minuten vor Ende

wegen eines Defekts aufgeben, und das

Team Grüne Brause musste nun richtig

Gas geben. Dieses Team hatte einige

Runden Rückstand und schaffte es

wirklich noch, genau zwei Runden mehr

zu fahren. Dies reichte, um den dritten

Platz zu erreichen. An der Spitze fuhr

Team Abschaltspannung vor Knallkömmafia

dem Laufsieg entgegen. Mehr

als zwei Runden Vorsprung konnten sie

aber nicht herausfahren, und trotz des

Teamnamens war immer genug Spannung

vorhanden. In der Endabrechnung

nach Addition beider Läufe ergab sich

somit folgender Endstand:

Technik

Ein Blick auf die Technik offenbarte

keine Geheimnisse. Zum Schutz des

Bodenbelags war ein Schutz an der

vorderen Dämpferbrücke nötig. Hier

setzten die Fahrer unterschiedliche Varianten

vom Flaschendeckel, Schaumstoff

oder Lexanschutz ein. Gefahren wurden

Fahrzeuge von Asso (B4.1, T4.1, Short-

Course SC10), Durango (DEX210), Losi

(TLR 22, Truck), Kyosho (RB5, RT5) und

Am Doppelsprung flogen die Fahrzeuge ziemlich hoch und weit

Team C. Team C bietet eine Vielzahl an

Fahrzeugen an. Am Start waren Buggys

mit der Mittel- (TC02 Mid Motor) und

Heckmotorversion (TC02 Evo).

Für die notwendige Power wurden

Akkus mit hoher Kapazität von GM, CS,

Orion und LRP eingesetzt. Die Wahl

der Motoren fiel auf 9,5- bis 13,5-Turn-

Motoren von den bekannten Marken,

wie Corally, GM, Orion und LRP, weil

diese Motoren einen guten Kompromiss

zwischen Fahrzeit und Leistung

darstellten. Angesteuert wurden diese

von Reglern derselben Hersteller. Jeder

Fahrer hatte da seinen eigenen Favoriten.

Als Reifen wurden vor allem die

Minipins von Schumacher verwendet.

Asso-Short-Course SC10

Fazit

82

Blick auf die Hinterachse der TC02 Mid

Motorversion von Team C.

Das Team-Rennen war ein gelungener

Saisonauftakt auf der Strecke in

Potsdam. Die Strecke und das Umfeld

waren perfekt vorbereitet. Die vielen

Einsatzstunden der Mitglieder hatten

sich gelohnt, und alle Beteiligten hatten

ihren Spaß an diesem Wochenende.

Es gab keinerlei Probleme mit den Frequenzen,

der Zeitnahme und bei dem

Fahrerwechsel. Alles lief reibungslos

ab. Natürlich war für das leibliche Wohl

ebenfalls bestens gesorgt. Nach diesem

Rennen kann der ASC Potsdam gut

vorbereitet in die neue Saison starten.

Wer Interesse an dem Team-Rennen haben

sollte, der sollte sich rechtzeitig auf

der Seite des ASC Potsdam e.V. informieren.

Im nächsten Jahr wird es bestimmt

eine Fortsetzung dieses Rennens geben.

Link: HYPERLINK “http://www.asc-potsdam.de/”www.asc-potsdam.de

CAR-Modell 04/2011

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