STRASSENBAHN MAGAZIN Köln: 50 Jahre Stadtbahn (Vorschau)

Österreich: € 9,50 

2/2013 | Feb. € 8,50 

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Europas größte Straßenbahn-Zeitschrift 

9,90 

Betriebe 

Fahrzeuge 

Geschichte 

Schmal aber fein: Trams auf 

den kleinsten Spurweiten 

Linienporträt U75: In Oldies 

von Düsseldorf nach Neuss 

Abschied in Magdeburg: 

Tatra-Tw haben ausgedient 

Köln: 50 Jahre 

Stadtbahn 

Von den ersten U-Strab-Strecken 

zum neuen Nord-Süd-Tunnel

Faszination Nahverkehr 

GT8SU 

GT8S 3052 

Jetzt am Kiosk oder unter: 

www.strassenbahn-magazin.de

Einsteigen, bitte … 

Viele Ziele, viele Nummern? 

Stimmen Sie ab 

Zum Fahrplanwechsel im Dezember 

2012 wurde in München die neue 

Straßenbahnlinie 22 eingeführt (siehe 

auch Meldung Seite 12). Am 

Karlsplatz beginnen somit nun an ein und 

demselben Bahnsteig gleich drei verschiedene 

Tramlinien, die den Weg auf ein und 

derselben Strecke in Richtung Nordwesten 

nehmen. Einziger Unterschied: Während 

die als Linie 20 bezeichneten Bahnen die 

Gesamtstrecke bis zum Bahnhof Moosach 

befahren, enden die Bahnen der nur zeitweise 

eingesetzten Linien 21 (am Westfriedhof) 

und 22 (an der Hochschule) bereits 

an Zwischenwendeschleifen. Jedem 

Ziel seine Linie – dem einen Fahrgast mag 

es helfen, den anderen verwirrt es. 

In Köln findet man das andere Extrem: 

Dort wurde im Jahr 2007 „bereinigt“, die 

nur zeitweise fahrenden Verstärkungslinien 

wurden aus dem Liniennetz der Stadtbahn 

rigoros verbannt und jeder Kurs 

Welche Liniennummern sollten „Kurzläufer“ haben, die nicht bis 

zur regulären Endstelle einer Stammlinie fahren? 

• Nach Möglichkeit sollten eigene Liniennummern vergeben werden, 

auch wenn diese Linien dann nur selten oder zeitweise fahren 

• Zu viele Liniennummern verwirren nur. Die Stammliniennummer und 

die Fahrtzielangabe der Endstation des Kurses reichen völlig aus 

• Die Fahrtzielangabe ist entscheidend, die Stammliniennummer sollte 

aber zusätzlich um ein „E“ ergänzt oder durchgestrichen sein 

Stimmen Sie online ab: www.strassenbahn-magazin.de 

fährt seither konsequent unter der Stammliniennummer. 

Auf den Aushangfahrplänen 

geben Kreuze, Sternchen, Rauten, 

Kreise oder Halbkreise per Fußnoten die 

Endstationen der Fahrten an, die nicht den 

kompletten Linienweg bedienen – und das 

sind eine ganze Menge. „Spitzenreiter“ ist 

die Linie 18, die allein in Fahrtrichtung 

Süden fünf verschiedene planmäßige Ziele 

besitzt – und unter der Woche tagsüber 

keinen einzigen Kurs, der wirklich von 

Linienende zu Linienende fährt. Viele Ziele, 

eine Linie – dem einen Fahrgast mag es 

helfen, den anderen verwirrt es. 

Zahlreiche Betriebe ergänzen – mal 

mehr, mal weniger konsequent – bei 

„Kurzläufern“ die Linienummer um 

ein vor- oder nachgestelltes „Einsatzwagen-E“. 

Manchmal, so in Hannover oder 

Essen, wird in guter alter Straßenbahntradition 

auch noch auf die diagonal durchgestrichene 

Stammliniennummer zurückgegriffen. 

Die „halbe Linie“ signalisiert, dass 

zwar auf dem Weg dieser Linie, aber nicht 

bis zu deren regulären Endstation 

gefahren wird – dem einen 

Fahrgast mag es helfen, den 

anderen verwirrt es. 

Eigene Liniennummern 

oder ergänzte/durchgestrichene 

Stammliniennummern 

– was ist die sinnvollste 

Kennzeichnungs-Variante für 

„Kurzläufer“? Ich bin auf 

Ihre Meinung gespannt! 

Selber Bahnsteig, 

selbe Strecke, selbe 

Richtung – nur andere 

Endstationen. Wie 

die Linie 20 und die 

neue Linie 22 wendet 

auch die Linie 21 am 

Münchener Karlsplatz, 

hier mit einer P-Wagen-Garnitur. 

Oder 

handelt es sich 

bei der 20/21/22 

eigentlich nur 

um eine Linie? 

P. KRAMMER 

André 

Marks 

Verantwortlicher 

Redakteur 

STRASSENBAHN MAGAZIN 2 | 2013 

3

Inhalt 

Inhalt 

TITEL 

Der Kölner Weg in den Untergrund . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 

Betriebe 

Stück für Stück unter die Erde . . . . . . . . . . . . . . 16 

TITEL 

Köln: 50 Jahre Stadtbahnbau – 1963 begann in der Domstadt der 

Tunnelbau zur Tieferlegung von Straßenbahnstrecken. Inzwischen ist 

das System in ein Niederflur- und Hochflurnetz geteilt. Letzteres wartet 

dringend auf Entlastung durch die neue Nord-Süd-Stadtbahn, die 

aber nur Stück für Stück eröffnet werden kann 

TITEL 

Generationswechsel an der Elbe . . . . . . . . . . . 28 

Abschied von den T/B6A2 in Magdeburg – Nach dem T4-Ende 

im Oktober 2012 endet auf den Tram-Gleisen der Landeshauptstadt 

von Sachsen-Anhalt in diesen Tagen auch der Planeinsatz der Tatra- 

T6. Die MVB planen für alle Tatras eine offizielle Verabschiedung 

In Klassikern nach Neuss . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32 

TITEL 

Düsseldorfs Linie U75 im Porträt – Mit einer echten U-Bahn hat 

sie nicht viel zu tun – meist verkehrt die U75 als klassische Straßenbahn. 

Dabei geht es durch den Neusser Hafen, über den Rhein und 

durch enge Häuserschluchten. Und sie bietet auch die letzten Düsseldorfer 

Klassiker: die GT8SU 

Wieder zum Wasserfall! . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38 

Kirnitzschtalbahn wieder komplett in Betrieb – Seit dem 

14. Dezember 2012 verkehren die Züge der Kirnitzschtalbahn wieder 

bis zum Lichtenhainer Wasserfall. Alle Hochwasserschäden vom Sommer 

2010 sind behoben. Bis zum 28. März 2013 gilt nun der reguläre 

Winterfahrplan 

RUBRIKEN 

»Einsteigen, bitte …« . . . . 3 

Bild des Monats. . . . . . . . . 6 

Journal . . . . . . . . . . . . . . . . 8 

Nächster Halt. . . . . . . . . . . 47 

Einst & Jetzt. . . . . . . . . . . . 62 

Forum, Bücher, 

Termine, Impressum. . . . . . 78 

Vorschau . . . . . . . . . . . . . . 82 

»Ende gut ...« . . . . . . . . . . 82 

Das besondere Bild . . . . . . 83 

Mit Blick auf die große Bucht . . . . . . . . . . . . . . . 40 

Die neue Tram in Brest – Sie ist 

eine Revolution im ÖPNV und 

verändert das Bild der Stadt am 

Ende der Bretagne – die 2012 neu 

eröffnete Tramlinie 1. Der Beitrag 

schildert die Vorgeschichte, den Bau, 

die Einweihung und gibt einen Ausblick 

auf neue Pläne 

4 STRASSENBAHN MAGAZIN 2 | 2013


STRASSENBAHN MAGAZIN FOTOEDITION Nr. 2 

Alte Bekannte und ihre neue Heimat in Osteuropa 48 

Ein Dreiwagen-Zug aus Fuchs-Vierachsern passiert im März 1969 

auf der OEG-Strecke zwischen Heidelberg und Mannheim den 

Wasserturm und das Einfahrsignal in Edingen 

W. WALPER 

Im Jahr 2013 machen wir unseren Abonnenten ein ganz besonderes 

Geschenk: Mit jeder STRASSENBAHN MAGAZIN- 

Ausgabe des Jahrgangs liefern wir Ihnen ein faszinierendes, 

historisches Foto der interessantesten Fahrzeugtypen. Die 

Bilder sind auf hochwertigem Chromolux-Karton gedruckt 

und können auch als Ansichtskarten verschickt werden. 

Münchens Maximum-Triebwagen nach 1945 58 

Übrigens: Wer sich jetzt entschließt, das STRASSENBAHN 

MAGAZIN künftig bequem nach Hause geschickt zu bekommen, 

erhält die komplette zwölfteilige Foto-Edition und 

spart gegenüber dem Heft-Einzelkauf im Handel bares Geld! 

Fahrzeuge 

Verstreut in alle Richtungen. . . . . . . . . . . . . . . . . 48 

Deutsche Gebrauchtwagen in Europa – Nach 1990 gaben zahlreiche 

ostdeutsche Betriebe ihre Gothas und Tatras an Städte in Osteuropa 

ab. Teil 3 dieser „Exportwagen“-Geschichte beinhaltet aber auch 

die von Dessau, Nordhausen und Halle weiterververkauften „West-Tw“ 

Schluss mit Olympia. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58 

Münchens Maximum- Dreh gestell-Tw nach 1945 – In diversen 

umgebauten und modernisierten Varianten prägten die Maximum- 

Wagen das Münchner Stadtbild auch nach dem Zweiten Weltkrieg. 

Erst 1972 war die Ära zu Ende 

STRASSENBAHN im Modell 

Gieramms Flensburger Papp-Tw . . . . . 74 

Aus Pappe gebaut und auf H0-Gleis fahrend erinnert Tw 36 

an die einst nördlichste Straßenbahn Deutschlands 

Bineks Umbauten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76 

Mit Säge und Klebetube bastelt sich ein Wiener Gymnasiallehrer 

Straßenbahnmodelle, die so nicht jeder hat 

Geschichte 

Ein Depot mit drei Endstellen . . . . . . . . . . . . . . . 64 

Wechselhafte Geschichte in Kleinzschocher – Zum Wenden von 

Linienzügen war das Depot Kleinzschocher zu klein. Deshalb gab es in 

seiner Nachbarschaft verschiedene Endstellen. Die Betriebsabwicklung 

war interessant und abwechslungsreich 

Die schmalsten Elektrischen. . . . . . . . . . . . . . . . . 68 

Weniger als 800 mm Spurweite – Trams und straßenbahnähnliche 

Betriebe auf Gleisen unter einem Meter Spurweite waren weltweit 

eine Seltenheit. Die schmalsten von ihnen stellt dieser Beitrag vor 

Titelmotiv 

GT8 Nr. 3511 taucht im 

April 1985 über die gerade 

neu eröffnete Rampe 

Gutenbergstraße in den 

Untergrund ab. 

Vor 50 Jahren begann in 

Köln der Tunnelbau zur Tieferlegung 

von Straßenbahnstrecken 

in der Innenstadt 

MICHAEL BEITELSMANN 

TITEL 


5

Bild des Monats 

6 

STRASSENBAHN MAGAZIN 2 | 2013

Frankfurt (Main) 

Bild des Monats 

Seit in Frankfurt (Main) im 

Liniendienst nur noch türkis 

– offiziell „subara vista 

blue“ – lackierte oder mit 

Ganzwerbung versehene 

NGT zum Einsatz kommen, 

hat „Mainhattan“ für 

Tramfreunde an Attraktivität 

verloren. Im vergangenen 

Winter änderte sich das 

noch einmal: Wegen Wagenmangels 

wurden zwischen 

Dezember 2011 und März 

2012 Linienkurse mit restaurierten 

Düwag-Gelenkwagen 

aus dem Museumsbestand 

gefahren. So kam 

u.a. der 1963 gebaute Einrichtungs-Achtachser 

112 

(Typ N) noch einmal zu 

Plandienst-Ehren. Michael 

Beitelsmann nahm ihn 

an der Haltestelle Oberschweinstiege 

auf. 

Mehr zu den Einsätzen der 

Frankfurter Museumswagen 

sowie eine Vorausschau auf 

die entscheidenden Ereignisse 

und möglichen Überraschungen 

im neuen Straßenbahn-Jahr 

liefert Ihnen das 

aktuelle STRASSENBAHN 

JAHRBUCH 2013! 


7

Meldungen aus Deutschland, 

aus der Industrie und aus aller Welt 

Cottbus: Wiederinbetriebnahme der Strecke durch die Bahnhofstraße 

Straßenbahnnetz wieder komplett 

Nach 21 Monaten Bauzeit fahren 

seit dem 4. Dezember 2012 wieder 

Straßenbahnen durch die ca. 800 m 

lange Bahnhofstraße. Gleichzeitig endete 

der Schienenersatzverkehr auf 

der Linie 1, womit das Cottbuser Straßenbahnnetz 

nun wieder vollständig 

in Betrieb ist. Während der baubedingten 

Vollsperrung der Bahnhofstraße 

mussten die Linien 2, 3 und 4 über die 

Stadtpromenade geleitet werden. 

Tw 141 erreicht im Einsatz auf der 

Wochenendlinie 5 auf der neu 

gestalteten Bahnhofstraße die 

Haltestelle August-Bebel-Straße 

Mit den ersten Entwürfen zur Umgestaltung 

der Bahnhofstraße wurde 

im Frühjahr 2009 zum Zeitpunkt der 

Stilllegungsdiskussion der Straßenbahn 

begonnen. Dementsprechend 

war ursprünglich kein Wiedereinbau 

von Gleisen vorgesehen. Das änderte 

sich erst mit dem Stadtverordnetenbeschluss 

vom 24. Juni 2009, der das 

Ende der Straßenbahndiskussion markierte. 

Ende 2009 konnten Cottbusver- 

KTNF6 146 erklimmt – hier noch auf „Schnee-”, bald aber auf Rasengleistrasse 

– die erneuerte Nordrampe der Bahnhofsbrücke M. KEUCHEL (3) 

kehr und die Stadtverwaltung die Planungen 

schließlich wieder aufnehmen. 

Mit dem 8,4 Mio. Euro teuren Umbau 

sollte die Bahnhofstraße von ihrem 

Charakter als Verkehrsschneise entbunden 

und vom Autoverkehr entlastet 

werden. 

ONLINE-UMFRAGE 

Berichterstattung über 

neue Trams in Frankreich 

Im STRASSENBAHN MAGAZIN 

1/2013 haben wir in der Rubrik 

„Einsteigen, bitte …“ den Umfang der 

Berichterstattung im Heft über neue 

Tram-Betriebe in Frankreich thematisiert. 

Sie als Leser waren eingeladen, dazu 

Ihre Wünsche anzugeben. 

Im Vergleich zur Abstimmung im Heft 

davor fiel das Ergebnis sehr knapp aus: 

Mehr als die Hälfte der Teilnehmer – 

genauer gesagt 52,4 Prozent – sprachen 

sich dafür aus, über die neuen Betriebe 

auf mehreren Seiten illustriert mit tollen 

Aufnahmen ausführlich zu berichten. 

46,6 Prozent der Abstimmenden würde 

dagegen eine kurze Berichterstattung im 

Journal-Teil genügen. Eine klare Absage 

erhielten reine Fotoseiten ohne tiefgreifende 

Berichte und Erklärungen: 

Lediglich 0,9 Prozent der an der Online- 

Umfrage teilnehmenden Leser wären mit 

Kurzmeldungen im Journal sowie 

zusätzlichen Bildseiten zufrieden. 

Als Fazit strebt die Redaktion – neben 

der gewohnt aktuellen Berichterstattung 

im Journal (z.B. Le Havre, Seite 15) – in 

loser Folge einzelne gut recherchierte 

und attraktiv bebilderte längere Beiträge 

zu neuen Trambetrieben in Frankreich 

an. Den Beginn macht in diesem Heft 

Brest auf den Seiten 40-46. SM 

Orientierung am 

historischen Vorbild 

Die Reduzierung des Autoverkehrs ermöglichte 

eine ganz neue Querschnittsaufteilung, 

die sich mit zehn 

Metern Breite, großzügigen Seitenräumen 

und zwei Baumreihen wieder am 

histo rischen Vorbild orientiert und die 

angrenzenden Gebiete deutlich aufwertet. 

Anlieger konnten städtische 

Grundstücksstreifen erwerben und 

wieder Vorgärten anlegen. 

Auf der nur noch dreistreifigen Fahrbahn 

liegen die Gleise jetzt straßenbündig 

auf den äußeren Fahrstreifen. In der 

Mitte sind alternierende Linksabbiegestreifen 

für richtungskonformes Abbiegen 

oder Mittelinseln angeordnet. Die 

Höchstgeschwindigkeit ist auf 30 km/h 

begrenzt. An den Haltestellen August- 

Bebel-Straße und Stadtmuseum (früher: 

Wilhelm-Külz-Straße) wurden 38 m lange, 

barrierefreie Bahnsteige mit Wartehallen 

und dynamischer Fahrgastinformation 

eingerichtet. 

Rasengleis 

am „Bahnhofsberg“ 

Nachdem Cottbusverkehr im Sommer 

2012 vom Infrastrukturministerium einen 

Zuwendungsbescheid über 75 % 

der 0,6 Mio. Euro Baukosten erhielt, 


Deutschland 

In der Wendeschleife Lutherstraße stehen die KTNF6 135 (der erste „Langläufer“) 

und 133 am 4. Dezember um 16.30 Uhr zur Eröffnungsfahrt bereit 

konnte während der Sperrpause der 

Bahnhofstraße auch die unmittelbar 

angrenzende 200 m lange und 50 ‰ 

steile Nordrampe des Brückenbauwerks 

über die Bahngleise – auch 

„Bahnhofsberg“ genannt – neu gestaltet 

werden. Rasengleise ersetzen 

seither die alten Großflächenplatten. 

Zum Fahrplanwechsel am 9. Dezember 

änderte sich auch das Liniennetz: 

Neben der Wiederinbetriebnahme 

der Linie 1 (Jessener Straße – 

Stadtpromenade – Schmellwitz Anger), 

wird auch die Blockumfahrung 

Lutherstraße nahe des Hauptbahnhofs, 

wo neuerdings im Abendverkehr 

die Bahnen der Linie 2 (Sandow – 

Bahnhofstraße – Sachsendorf) wenden, 

wieder planmäßig fahren. Die Bedienung 

der weiterführenden Strecke 

nach Sachsendorf verbleibt dann der 

Linie 4 (Neu Schmellwitz – Stadtpromenade 

– Sachsendorf), die wie gewohnt 

auch tagsüber fährt. 

Linie 2 bzw. Linie 5 durch 

die Bahnhofstraße 

Am Wochenende ersetzt die Linie 5 

(Sandow – Bahnhofstraße – Jessener 

Straße) wie bisher die Linien 1 und 2. 

Mangels direkter Gleisverbindung am 

Hauptbahnhof von der Bahnhofstraße 

nach Westen in Richtung Jessener 

Straße, muss die Linie 5 ebenfalls die 

Blockumfahrt Lutherstraße benutzen. 

Darüber hinaus fährt nach wie vor die 

altbekannte Linie 3 auf der Relation 

Ströbitz – Stadtpromenade – Madlow. 

Die Bedienung der Bahnhofstraße teilen 

sich damit die Linien 2 (unter der 

Woche) und 5 (am Wochenende). 

2013 stehen weitere Baumaßnahmen 

an: Die neue Umsteigeanlage am 

Gelsenkirchener Platz wird vollendet; 

an der Haltestelle Görlitzer Straße wird 

ein behindertengerechter Bahnsteig 

errichtet; die Gleisanlage an der Stadtpromenade 

wird modernisiert und 

zwei Gleichrichterunterwerke werden 

erneuert. Der zweite Bauabschnitt der 

Umsteigeanlage Madlow kann erst 

nach Abschluss des (bereits seit 2010) 

laufenden Planfeststellungsverfahrens 

gebaut werden. 

M. KEUCHEL 

Stuttgart 

Weihnachtsmarkt- 

Shuttle zum Wasen 

An den letzten beiden Adventssamstagen 

bot die Stuttgarter Straßenbahnen 

AG (SSB) erstmals einen so 

genannten „Weihnachtsmarkt-Shuttle“ 

vom Cannstatter Wasen in die Innenstadt 

per Stadtbahn an. Der Festplatz 

Cannstatter Wasen wurde an den 

beiden Tagen zum P&R-Platz umfunktioniert. 

Der Parkschein galt als Ticket 

im Weihnachtsmarkt-Shuttle, der an 

beiden Tagen von 11 bis 20 Uhr im 15- 

Minutentakt fuhr. Im Gegensatz zur Linie 

U11 befuhr der Weihnachtsmarkt- 

Shuttle die Innenstadtschleife allerdings 

im Uhrzeigersinn, also in 

Richtung Charlottenplatz, Rotebühlplatz, 

Hauptbahnhof. 

PKR 

Plauen 

Streckennetz komplett, 

Liniennetz neu 

Nach dem Abschluss der Bauarbeiten 

auf der Strecke zur Plamag kehrte 

nach neun Monaten der Straßenbahnverkehr 

auf das komplette Streckennetz 

zurück. Bis zum 25. November 

fuhr die Baustellenlinie E7 zwischen 

der Südvorstadt und der provisorischen 

Endhaltestelle Morgenbergstraße 

mit KT4D-Heck-an-Heck-Traktionen. 

Die abschließenden Bauarbeiten 

dauerten bis zum 3. Dezember. 

Zum 4. Dezember ist ein neues Liniennetz 

in Kraft getreten. Die Linien auf 

den Streckenästen zum Oberen Bahnhof 

und zur Plamag wurden getauscht. 

Die Linien 1 und 6 verkehren damit 

zum Oberen Bahnhof und die Linie 5 

zur Plamag. Zudem wurde der gewohnte 

werktägliche Zehn-Minutentakt 

auf einen Zwölf-Minutentakt gedehnt. 

Wie sich in den ersten Betriebswochen 

zeigte, ist mit dem neuen 

Fahrplan aber auch der planmäßige 

Einsatz von KT4D-Doppeltraktionen 

zurückgekehrt. 

Montags bis freitags werden zwischen 

6:30 bis 7:30 Uhr zusätzliche 

Kurse zwischen Preißelpöhl und Neundorf, 

wo besonders viele Schüler unterwegs 

sind, eingesetzt. Um bei Bedarf 

die Einsatzzeiten kurzfristig anpassen 

zu können, wurden diese 

Fahrten aber nicht in den Fahrplänen 

gekennzeichnet. Am Wochenende 

blieb zwar der samstägliche 15-Minutentakt 

erhalten, sonntags fahren die 

Straßenbahnen jetzt aber nur noch 

alle 30 statt alle 20 Minuten. DAM 

Erfurt 

60-Meter-Züge an den 

Adventssamstagen 

An den vier Adventssamstagen 

2012 wurden aufgrund des hohen 

Fahrgastaufkommens 60-Meter-Combino-Züge, 

zumeist gebildet aus einem 

Combino Advanced und einem Combi- 

Plauen: Im neuen Liniennetz fährt nun die Linie 5 anstatt der beiden Linien 

1 und 6 zur Plamag. Tw 225 erklimmt bei winterlichen Bedingungen das 

neun Monate lang gesperrte Streckenstück zur Endstelle D. MÖSCHKE 

Bremen 

Mit einer internen Feier begingen 

die Bremer Straßenbahn 

AG (BSAG), Bombardier und Kiepe 

am Nikolaus-Tag die Ablieferung 

der letzten Einheit des Straßenbahn-Typs 

GT8N1 mit der 

Nummer 3143. Damit stehen 

nun alle Fahrzeuge im Einsatz. 

Unter der Bezeichnung „NOSE” 

– eine Abkürzung für „Nachfrageorientierter 

Straßenbahneinsatz” 

– hat der Vorstand der 

BSAG darüber hinaus eine interne 

Arbeitsgruppe gebildet, welche 

den ab 2016 vorgesehenen 

Ersatz der ersten Generation 

Niederflur-Tw vom Typ GT8N vorbereiten 

soll. 

AMF 

Oberhausen 

Die Realisierung einer neuen 

Straßenbahnstrecke von der 

Neuen Mitte bis zur derzeitigen 

Endstation Essen Unterstraße 

wird weiter vorangetrieben. Am 

17. Dezember beschloss der Rat 

der Stadt, die „Standardisierte 

Bewertung“ zu aktualisieren 

und das Planfeststellungsverfahren 

neu aufzurollen. Das Projekt 

wurde bereits 2005 zur Baureife 

gebracht, sodass auf den alten 

Unterlagen aufgebaut werden 

kann. Im Sommer 2012 hatte 

Nordrhein-Westfalen die 77 Mio. 

Euro teure und 3,3 km lange 

Strecke beim Bund zur Förderung 

angemeldet. 

PKR 

Mannheim 

Am 6. Dezember wurde die 

130 Meter lange und 2,7 Mio. 

Euro teure Wendeschleife Wallstadt 

Ost samt Betriebsgebäude 

eingeweiht. Durch die Schleife, 

die von Wallstadt aus gesehen 

jenseits der Autobahn liegt, kann 

die Linie 4 seit dem 10. Dezember 

im Berufsverkehr alle zehn 

Minuten bis Wallstadt fahren. 

Auch wurde die weiterführende 

Überlandstrecke nach Heddesheim 

abschnittsweise zweigleisig 

ausgebaut, was zunächst der 

Fahrplanstabilität der langen Linie 

4 (Bad Dürkheim – Ludwigshafen 

– Mannheim – Heddesheim) 

dienen soll. 

PKR 

rz gemeldet kurz gemeldet kurz gemeldet kurz gemeldet kurz gemeldet kurz gemeldet kurz gemeldet 


9

Aktuell 

Während die Tramstrecke vom Naturkundemuseum 

zur Schleife Schwartzkopffstraße vor der Stilllegung 

steht, entsteht eine neue Trasse zum Hbf R. SCHWANDL 

Berliner Straßenbahn 

Eine Strecke weniger, ein Typ mehr 

Erfurt: An den vier 

Adventssamstagen wurden 

Doppeltraktionen aus 

jeweils zwei fünfteiligen 

Combinos eingesetzt! 

R. GLEMBOTZKY 

10 

Die Strecke vom U-Bahnhof Naturkundemuseum 

zur Schleife Schwartzkopffstraße 

entlang der Chausseestraße 

wird im Januar oder im Februar – 

je nach Beginn der Bauarbeiten an 

der Kreuzung Invalidenstraße Ecke 

Chausseestraße – außer Betrieb genommen 

und endgültig stillgelegt. 

Hintergrund ist die Tramverlängerung 

zum Hauptbahnhof, wohin künftig die 

derzeit zur Schwartzkopffstraße fahrende 

Linie umgelenkt werden wird. Für 

etwa eineinhalb Jahre wird auch der 

Streckenabschnitt zwischen den U- 

Bahnhöfen Naturkundemuseum und 

Oranienburger Tor baustellenbedingt 

außer Betrieb genommen. Die Tram in 

der Chausseestraße, die bereits 1874 als 

Pferdebahn vom Oranienburger Tor zum 

Weddingplatz eröffnet wurde, gehört zu 

den ältesten Strecken des Berliner Straßenbahnnetzes. 

no Basic, eingesetzt. Diese Zugbildung 

erfolgt in Erfurt sonst nur zu Einsätzen 

bei Großveranstaltungen; im Regelbetrieb 

werden sonst „nur“ ca. 50 m lange 

Combino-Traktionen aus Fünteilern 

und Dreiteilern („Bambinos”) gebildet. 

Im Jahr 2011 wurden erstmals 

60 m lange Combino-Doppeltraktionen 

für den Weihnachtsmarkt- und 

Einkaufsverkehr an den Adventssamstagen 

eingesetzt. Zusätzlich verkehrte 

an den Adventswochenenden die Sonderlinie 

7 von der Thüringenhalle über 

Domplatz zur Messe/ega. 

Bereits am 1. Dezember hat die Erfurter 

Verkehrsbetriebe AG (EVAG) ihren Fahrplanwechsel 

vollzogen. Die Straßenbahnen 

fahren seitdem sonntags bis 

donnerstags ab ca. 22:30 Uhr nur noch 

alle 30 statt alle 20 Minuten. Die Linie 5 

Seit Anfang Dezember sind die ersten Zweirichtungs- 

Flexitys (F6Z) auf der Linie M2 unterwegs, hier an der 

Haltestelle Mollstraße/Prenzlauer Allee B. KUSSMAGK 

Im Dezember begann dagegen 

der Einsatz der ersten fünfteiligen 

Zweirichtungs-Flexitys im Zweirichtungsbetrieb. 

Diese Wagen fuhren 

zuvor schon auf der Linie M5, wurden 

aber wegen technischer Schwierigkeiten 

bislang nur als Einrichtungs-Wagen 

eingesetzt. Der Zweirichtungsbetrieb 

dieses Typs begann 

auf der Linie M2, die am Alexanderplatz 

stumpf wendet. 

BEKUS 

endet bis auf Weiteres am Hauptbahnhof 

statt am Brühler Garten. ROG 

Nürnberg U-Bahn 

U1 wird nicht 

vollautomatisch 

In Nürnberg wird es langfristig sowohl 

vollautomatischen als auch konventionellen 

U-Bahn-Betrieb geben. 

Während die U-Bahnlinie U3 seit ihrer 

Einführung im Jahr 2008 fahrerlos unterwegs 

ist und die U2 im Jahr 2009 

auf vollautomatischen Betrieb adaptiert 

wurde, war die Zukunft der ältesten 

und verkehrsstärksten U-Bahnlinie 

U1 noch offen. Da für die U1, deren erster 

Abschnitt 1972 in Betrieb ging, in 

den nächsten Jahren in Neufahrzeuge 

und die Ertüchtigung des Zugsicherungssystems 

investiert werden soll, 

musste eine Systementscheidung getroffen 

werden. Wie ein Gutachten ergab, 

ist für die U1 die Beibehaltung des 

konventionellen Betriebs die günstigere 

Alternative. Eine Automatisierung 

der U1 hat sogar einen Kosten-Nutzen- 

Faktor, der kleiner als 1 ist, ergeben 

und wäre demnach volkswirtschaftlich 

nicht sinnvoll. Damit werden in Nürnberg 

in den nächsten Jahren wieder 

konventionelle U-Bahnen beschafft. 

Zuletzt nahm die Nürnberger Verkehrs- 

Aktiengesellschaft (VAG) 2011 13 sowohl 

vollautomatisch als auch konventionell 

steuerbare U-Bahnen vom Typ 

DT 3-F in Betrieb. Diese sind zwar flexibel 

auf allen drei Linien einsetzbar, dafür 

aber verhältnismäßig teuer. PKR 

Leipzig 

Zehn-Minutentakt an 

Samstagen 

Zum diesjährigen Fahrplanwechsel 

wurde bei den Straßenbahnlinien 3, 4 

und 12 der Samstags-Takt zwischen 10 

und 18 Uhr im Rahmen eines Pilotversuchs 

von einem 15- auf einen Zehn- 

Minuten-Takt verdichtet. Damit die 

Fahrgäste bereits an den vier Adventssamstagen 

vom verbesserten Takt profitieren 

konnten, wurde der Fahrplan- 

Die Nürnberg- 

Fürther U-Bahnlinie 

U1, hier an 

der Hochbahnstation 

Muggenhof, 

wird nicht 

automatisiert, 

sondern auch 

künftig konventionell 

betrieben 

werden 

P. KRAMMER 

Leipzig: Wegen 

des gewachsenen 

Einkaufsverkehrs 

fahren 

die Linien 3, 4 

und 12 seit Ende 

November 

samstags alle 

zehn statt zuvor 

alle 15 Minuten 

J. KARKUSCHKE

Deutschland 

wechsel schon am 25. November vollzogen. 

Im restlichen Straßenbahnnetz 

sowie auf den wichtigsten Buslinien 

bleibt der 15-Minuten-Takt vorerst erhalten. 

Nach Auswertung des für ein 

Jahr laufenden Versuches werden die 

Leipziger Verkehrsbetriebe (LVB) entscheiden, 

ob das neue Angebot beibehalten 

oder sogar auf weitere Linien 

ausgedehnt wird. Hintergrund für die 

Taktausweitung ist, dass die Fahrgastzahlen 

in den vergangenen Jahren an 

Samstagen überproportional gestiegen 

sind. 

JEK 

Düsseldorf 

Spaziergänge im neuen 

Wehrhahn-Tunnel 

Am 8. und 9. Dezember konnte sich 

die Düsseldorfer Bevölkerung ein Bild 

vom Südabschnitt der Wehrhahn-Linie 

machen. Auf einer 1,1 km langen Strecke 

konnte vom künftigen U-Bahnhof 

Graf-Adolf-Platz bis zur Tunnelrampe 

am S-Bahnhof Bilk spaziert werden. 

Dieser per Schildvortrieb aufgefahrene 

Abschnitt ist mittlerweile im Rohbau 

fertig, sodass vor Beginn der Gleisverlegungsarbeiten 

ein Besichtigungstermin 

eingeschoben werden konnte. 

Nach offiziellen Angaben nutzten insgesamt 

7.000 Düsseldorfer Bürger das 

Angebot. Als Wehrhahn-Linie entsteht 

derzeit als Ersatz für die darüber liegende 

Straßenbahnstrecke ein 3,4 km 

langer Tunnel zwischen den S-Bahnhöfen 

Wehrhahn und Bilk. 

PKR 

Magdeburg 

Neubaustrecke nach 

Reform eröffnet 

Nach fast 15 Monaten Bauzeit wurde 

am 15. Dezember die 3,6 km lange 

Straßenbahnstrecke nach Reform eröffnet. 

Die neue Strecke erschließt mit 

acht neuen barrierefreien Haltestellen 

die Wohngebiete rund um die Bereiche 

Neue Strecke in Magdeburg eröffnet: Tw 1360 im Einsatz auf der Linie 9 Richtung Reform 

Hopfengarten, Reform und den Bördepark. 

Die bisherige Fahrzeit vom Bördepark 

in das Stadtzentrum verkürzt 

sich um 14 Minuten, da das Umsteigen 

vom Bus weitgehend entfällt. Einige 

Restarbeiten sind noch zu erledigen. 

Auch die bisherige Endstelle Leipziger 

Chaussee (Rebenweg) soll 2013 umgestaltet 

und um das Ausweichgleis 

reduziert werden. Die neue Strecke 

wird von der Linie 9 (Reform – Neustädter 

See) und im Berufsverkehr zusätzlich 

von der Linie 3 (Olvenstedt – 

Reform) befahren. Zu den meisten Zeiten 

gibt es einen Zehn-Minutentakt. In 

Randzeiten übernimmt die Linie 93 

(Olvenstedt – Reform) die Bedienung 

der Strecke. Um Parallelverkehr zu vermeiden, 

wurde auch das Busnetz im 

Süden Magdeburgs angepasst 

Der erste Linienzug wurde mit einem 

Feuerwerk an der neuen Endschleife 

begrüßt. Auch der historische 

Triebwagen 138 kam mit der Musiklore 

762 zum Einsatz. Am Bördepark, einem 

großen Einkaufszentrum am südlichen 

Stadtrand, gab es ein Bürgerfest. 

Am Eröffnungstag sollten die Bahnen 

alle 7,5 Minuten zum Nulltarif fahren, 

wobei der Takt durch den großen Andrang 

schnell zur Makulatur wurde. Die 

Magdeburger Verkehrsbetriebe (MVB) 

setzten deshalb am Nachmittag auf 

den Linien 3 und 9 zusätzliche Züge 

zwischen Reform und Hbf ein. Am Tag 

nach der Eröffnung fuhren außerdem 

zwei historische Züge als Linie 9E von 

Reform zum Bahnhof Neustadt. DP 

Rostock 

S-Bahn zum Seehafen 

eingestellt 


wurde die S-Bahn zum Rostocker 

Seehafen, auf der zuletzt Dieseltriebzüge 

im Stundentakt zwischen 

Rostock Hbf und Seehafen Nord pendelten, 

eingestellt. Die Strecke hatte 

nicht nur am Hauptbahnhof, sondern 

auch am Haltepunkt Dierkow, wo die 

Linien 3 und 4 wenden, eine Verknüpfung 

mit der Straßenbahn. Obwohl der 

namensgebende Haltepunkt jetzt aufgelassen 

wurde, wird die dortige Endstelle 

weiterhin HP Dierkow heißen. 

Noch zu Beginn des Jahrtausends 

war eine Verknüpfung der Seehafen-S- 

Bahn mit der Rostocker Straßenbahn 

geplant. Die Straßenbahn zur Kurt- 

Schumacher-Straße sollte weiter auf die 

Gleise zum Seehafen geführt werden. 

Am Seehafen hätte die Bahn von der etwas 

im Abseits gelegenen Endstelle 

D. PAUKE 

Seehafen Nord zum Fähranleger weitergeführt 

werden sollen. Die Stadt 

Rostock setzt sich nach wie vor für eine 

Wiederinbetriebnahme der S-Bahn zum 

Seehafen sowie weiterhin für deren Verlängerung 

zum Fähranleger ein. Beim 

zuständigen Landesministerium zog 

man aber aufgrund mäßiger Fahrgastzahlen 

und hohen Einsparungsdrucks 

die Abbestellung des Verkehrs vor. Dabei 

war noch 2010, als die DB die Ausschreibung 

der Rostocker S-Bahn gewann, 

eine Aufwertung der S-Bahn zum 

Seehafen geplant: Elektrotriebzüge, die 

über den Hauptbahnhof hinaus bis Warnemünde 

fahren, sollten eigentlich ab 

Dezember 2012 eingesetzt werden. PKR 

Mainz 

Linien 50 und 51 fahren 

öfter 

Seit dem 9. Dezember besteht zwischen 

den Haltestellen Gemarkungsgrenze 

in Finthen und Hechtsheim Bürgerhaus, 

also auf der langen gemeinsamen 

Stammstrecke der Mainzer 

Hauptlinien 50 und 51, montags bis 

freitags ganztägig ein 7,5-Minutentakt. 

Zuvor fuhren die Bahnen an 

Schultagen vormittags nach dem Auslaufen 

des Berufsverkehrs und an 

Düsseldorf: Am 8. und 9. Dezember wurde der „Wehrhahn-Tunnel“, hier 

zwischen Bilk und Kirchplatz, zum Spazierweg 

R. SCHWANDL 

Rostock: Obwohl der namensgebende Haltepunkt aufgelassen wurde, 

heißt die Endstelle der Linien 3 und 4 weiterhin HP Dierkow P. KRAMMER 


11

Aktuell 

Mainz: Die Linien 50 und 51 kommen werktags öfter. Variobahnen sollen 

vor allem auf Kursen mit Busanschluss nach Nieder-Olm fahren P. KRAMMER 

schulfreien Tagen ganztags alle 10 Minuten. 

Der neue 7,5-Minutentakt gilt 

nun unabhängig von den Schulzeiten. 

Auf den jeweils letzten zwei Stationen 

in Finthen zu den Endstellen Römerquelle 

und Poststraße fahren die Straßenbahnen 

damit alle 15 Minuten. Die 

fassungsstarken Variobahnen – die 

neunte und letzte traf im Dezember in 

Mainz ein – werden zudem vorrangig 

Solaris: Die Salzburger 

Lokalbahn 

orderte weitere 

26 Solaris/Cegelec- 

Gelenk-Obusse im 

„MetroStyle“ 

R. SCHREMPF 

auf den Kursen, die an der Haltestelle 

Mühldreieck Anschluss an die Buslinie 

66 Richtung Nieder-Olm haben, eingesetzt. 

PKR 

Industrie 

Solaris 

26 „MetroStyle“ für 

Salzburg 

Die Salzburg Lokalbahn (SLB) erneuert 

und erweitert in den kommenden 

Jahren ihre Obusflotte und orderte bei 

Solaris 26 neue Gelenkobusse. Die elektrische 

Ausrüstung liefert Cegelec. In 

Salzburg fahren bereits 25 Solaris Trollino 

18, die ab 2009 geliefert wurden. 

Während die ersten 15 Fahrzeuge noch 

die klassische Gestaltung aufweisen, 

sind die zehn zuletzt in Dienst gestellten 

Obusse im attraktiven Tram-Look 

„MetroStyle“ ausgeführt, den auch alle 

neuen Obusse aufweisen werden. Die 

Auslieferung der neuen Niederflur- 

Obusse erfolgt bis 2017. Es besteht 

eine Option über 14 weitere Fahrzeuge. 

Zudem wurden vier gebrauchte Solaris/Cegelec-Gelenkobusse 

(ex La-Chaux 

-de-Fonds Nr. 141 – 144, Baujahr 2005) 

erworben, die bei Ekova in Ostrava revidiert 

werden. 

Zuletzt testeten die SLB während 

der Salzburger Verkehrstage Anfang 

Oktober 2012 den fabrikneuen Zürcher 

Doppelgelenk-Obus 78 auf der 

stark frequentierten Linie 3. Danach 

kam der von Hess und Kiepe gefertigte 

25 m lange Obus in Linz zum 

Testeinsatz. 

ROS 

München 

Zwei neue 

Tramlinien 


wurde das Münchner Tramangebot 

u.a durch die Einführung zweier 

zusätzlicher Linien optimiert (siehe 

SM 12/2012). Die neue Linie 22 sorgt 

für eine Verdichtung des Straßenbahnverkehrs 

im stark nachgefragten Abschnitt 

zwischen Hauptbahnhof und 

dem Hochschulgelände an der Lothstraße. 

Hier waren die Bahnen der Linien 

20 und 21 in den Spitzenzeiten 

oft hoffnungslos überfüllt und der 

Fahrplan geriet regelmäßig völlig aus 

dem Takt. Die Linie 22 bedient lediglich 

den kurzen Abschnitt zwischen 

Karlsplatz (Stachus) und der ehemaligen 

Haltestelle Lothstraße, die seit 

9. Dezember den Namen Hochschule 

München trägt. Dort wenden und halten 

die Bahnen der Linie 22 in einer 

neu errichteten Schleife, die erst wenige 

Tage vor der Eröffnung fertig gestellt 

wurde. Sie durchfahren dabei 

auch einen neuen Gebäudekomplex 

der Hochschule. Die Linie 22 ist nur an 

Vorlesungstagen bis ca. 18:30 Uhr im 

Einsatz. In den öffentlichen Fahrplänen 

sind dabei zunächst nur Fahrten 

Die Linie 12 und die neue Linie 28 am Scheidplatz (oben). Für die neu eingeführte 

Linie 22 wurde am Hochschulgelände an der Lothstraße eine 

neue Wendeschleife mit Hausdurchfahrt errichtet (unten) M. KRISCHE (2) 

montags bis donnerstags im Zehn-Minuten-Takt 

eingetragen. In der Regel 

wird aber bereits jetzt im Fünf-Minutentakt 

und auch an Freitagen gefahren. 

Zwischen Karlsplatz und Hochschule 

kommt aufgrund der Überlagerung mit 

den Linien 20 und 21 dann alle zweieinhalb 

Minuten eine Tram. Der Fünf-Minu- 

tentakt der Linie 22 soll aber erst dann 

verbindlich im Fahrplan auftauchen, 

wenn die dafür nötige Fahrzeugverfügbarkeit 

garantiert werden kann; 

noch sind die Variobahnen (Typ S 1.4/ 

1.5) hier ein Unsicherheitsfaktor. 

Die zweite neu eingeführte Linie ist 

die 28. Sie ergänzt die Linie 27 im Abschnitt 

Sendlinger Tor – Kurfürstenplatz, 

fährt aber nicht wie die Linie 27 

zum Petuelring, sondern wie die Tangentiallinie 

12 weiter durch die Belgradstraße 

zum Scheidplatz. Damit 

besitzt der einstige Tram- und jetzige 

U-Bahnknoten im Norden Schwabings 

nach über drei Jahrzehnten wieder 

eine direkte regelmäßige Straßenbahnverbindung 

zur Innenstadt. Die 

Linie 28 ist montags bis freitags zwischen 

9 und 19 Uhr im Zehn-Minuten-Takt 

im Einsatz. Durch die Überlagerungen 

mit den Linien 27 bzw. 12 

wird auf ihrem gesamten Linienweg 

ein Fünf-Minutentakt geboten. 

In den Spitzenzeiten sind im 

Münchner Netz nun 90 Straßenbahnen 

im Liniendienst unterwegs. Wenn 

nicht genug einsatzfähige Fahrzeuge 

zur Verfügung stehen, was in den 

ersten beiden Wochen nach dem Fahrplan 

wechsel einmal passierte, entfallen 

nicht in den öffentlichen Fahrplantabellen 

auftauchende Verstärkungskurse 

der Linien 15 oder 22. MIK 


Industrie · Weltweit 

Stadler: Der erste DT 8.12, Wagen 3501, absolvierte am 12. Dezember seine 

Premierenfahrt im Stuttgarter Netz H.-J. KNUPFER, R. SCHREMPF (BILD RECHTS) 

Innsbruck: Mit der Strecke zur Höttinger Au fährt erstmals seit 1974, als 

die Haller Linie eingestellt wurde, wieder eine Straßenbahn über den Inn 

Stadler 

Premiere des DT 8.12 

in Stuttgart 

Das erste Fahrzeug der neuen 

Stadtbahnserie für Stuttgart, Wagen 

3501, ist am 7. Dezember dort eingetroffen, 

nachdem es bereits auf der Innotrans 

in Berlin gezeigt worden war. 

Bei der Stuttgarter Straßenbahnen AG 

(SSB) läuft die Serie von zunächst 20 

Wagen unter der Bezeichnung S-DT 

8.12, beim Hersteller Stadler, Berlin, 

unter dem Produktnamen Tango. Der 

DT 8.12 ist eine technische und optische 

Weiterentwicklung des seit 1985 

für Stuttgart gebauten Stadtbahntyps 

S-DT 8.4 ff, der speziell für die dortigen 

langgezogenen und großen Steigungen 

entwickelt wurde. Nach Abschluss 

der Probefahrten in Stuttgart wird das 

Erstlingsfahrzeug 2013 zur weiteren 

Auswertung und Prüfung nochmals 

zurück zum Hersteller gehen. Mit den 

nächsten beiden Wagen soll ab Februar 

2013 in Stuttgart das Verhalten bei 

Doppeltraktion getestet werden. Die 

technische Abnahme durch die Stuttgarter 

Aufsichtsbehörde wird folgen. 

Ein erster Teil der neuen Fahrzeuge 

wird ab September 2013 benötigt, 

wenn die verlängerte Linie U12 zum 

Hallschlag in Betrieb geht. HJK 

Bombardier 

Zwölf weitere Flexity 

Outlook für Krefeld 

Die Stadtwerke Krefeld (SWK) MO- 

BIL GmbH hat am 28. Dezember 2012 

die Bestellung von weiteren zwölf Niederflurwagen 

des Typs Flexity Outlook 

bei Bombardier bekannt gegeben. Die 

komplett niederflurigen und 30 m 

langen Zweirichtungsbahnen entsprechen 

technisch und optisch den 19 

bereits in den Jahren 2009 und 2010 

nach Krefeld gelieferten Fahrzeugen; 

lediglich in der Innenraumgestaltung 

soll es kleine Änderungen geben. Die 

zwölf jetzt bestellten Bahnen kosten 

rund 30 Mio. Euro und sollen in der 

zweiten Jahreshälfte 2014 geliefert 

werden. Die SWK löst damit allerdings 

nur einen Teil der Option auf insgesamt 

19 weitere Flexity Outlook ein. 

Dafür sollen nun einige der ursprünglich 

komplett zur Ablösung vorgesehenen 

20 N8C-Stadtbahnwagen (Baujahre 

1980/81) zur Deckung des Wagenbedarfs 

in Spitzenzeiten – z.B. für 

Zusatzkurse an Schultagen – und als 

Fahrzeugreserve langfristig im Einsatzbestand 

verbleiben. 

MIK 

Weltweit 

Österreich: Innsbruck 

Erste Etappe für Ost- 

West-Linie 

Nach drei Jahren Bauzeit eröffneten 

die Innsbrucker Verkehrsbetriebe 

und Stubaitalbahn GmbH am 14. Dezember 

2012 den ersten 1,6 km langen 

Abschnitt des Tram-Westkorridors. 

Nach dem Einweihungsfest mit Pendelverkehr 

zwischen Hauptbahnhof 

und Höttinger Au / West mit Niederflur- 

und Nostalgie-Triebwagen wurde 

am Folgetag der Planbetrieb aufgenommen. 

Die Linie 3 wendet nun nicht 

mehr über den Innenstadtring, sondern 

fährt ab der Anichstraße, statt 

über den Marktgraben zurück nach 

Amras, über die Universitätsbrücke bis 

zur Höttinger Au. Zurück in die Innenstadt 

befährt die Linie 3 nun dieselbe 

Route, vorbei an der Triumphpforte 

und am Hauptbahnhof, wofür die Südhälfte 

des Innenstadtrings auf einer 

Länge von rund 1,3 km mit einem 

zweiten Gleis ergänzt wurde. Obwohl 

sich die Linien 1 und 3 an der Gleiskreuzung 

Anich-/Bürgerstraße und am 

Gleisdreieck Museums-/Bruneckerstraße 

begegnen, gibt es keine Verknüpfung 

mit kurzen Umsteigewegen. Die 

zum Teil separierte Trasse wird von parallel 

führenden Buslinien mitbenutzt. 

Die Stadt Innsbruck investierte 31,2 

Mio. Euro. 

Die Strecke zur Höttinger Au ist die 

erste Etappe für eine neue Ost-West- 

Linie, die dem Verlauf der ehemaligen 

Obuslinie und derzeitigen Buslinie O 

folgen soll. Ab März 2013 wird am 

nächsten Abschnitt zum Technik-Campus 

der Universität weitergebaut. ROS 

Österreich: Wien 

Neuerungen im 

Straßenbahnnetz 

Zeitgleich mit der Teilinbetriebnahme 

des neuen Hauptbahnhofs wurde 

am 9. Dezember die Linie D über eine 

300 m lange Neubaustrecke zu dessen 

Osteingang verlängert. Mit der Weiterführung 

der Linie 71 über bestehende 

Gleise vom Schwarzenbergplatz zur 

Börse setzten die Wiener Linien zeitgleich 

die zweite Phase ihres Ringlinienkonzeptes 

um. Am anderen Ende 

Bombardier: Krefeld hat weitere zwölf Niederflurwagen 

vom Typ Flexity Outlook bestellt. Sie entsprechen 

bis auf wenige Innenraumdetails diesen bereits in den 

Jahren 2009/2010 gelieferten 19 Fahrzeugen 

F. FREDENBAUM 

Wien: Zur besseren Erschließung des 

neuen Hauptbahnhofs hat die Linie D 

am 9. Dezember eine 300 m lange 

Neubaustrecke erhalten 

R. SCHREMPF 


Aktuell 

wurde die Linie 71 zur Haltestelle Zentralfriedhof 

3. Tor verkürzt und gab 

den weiterführenden Abschnitt nach 

Kaiserebersdorf an die bis dorthin verlängerte 

Linie 6 ab. Dadurch können 

im Zulauf auf den U-Bahnhof Simmerhing 

dichtere Intervalle angeboten 

werden. 

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Am 22. Dezember folgte die Betriebsaufnahme 

der 9,5 Kilometer langen 

Linie 25, die als neue Querverbindung 

im Norden Wiens von Floridsdorf 

über die Knotenpunkte Kagran (U1), 

Erzherzog-Karl-Straße (S-Bahn) und 

Donauspital (U2) bis zur Oberdorfstra- 

Mendoza: Die neue Stadtbahn nutzt eine 

alte Eisenbahntrasse, was der Strecke aber 

abschnittsweise nicht anzumerken ist D. BUDACH 

ße führt. Die neue Linie verdichtet den 

Takt im Bereich des dicht bebauten 

Donaufelds und erschließt über eine 

1,1 Kilometer lange Neubaustrecke in 

der Tokiostraße das Stadtentwicklungsgebiet 

Kagran West. Zwischen 

Kagran und Oberdorfstraße übernahm 

die Linie 25 den bisherigen Linienverlauf 

der Linie 26. Zeitgleich mit der Eröffnung 

der U-Bahnlinie U2 in die Seestadt 

Aspern wird mit der Verlängerung 

der Linie 26 vom Kagraner Platz 

zur künftigen U2-Station Hausfeldstraße 

im Dezember 2013 eine weitere, 

4,6 Kilometer lange Neubaustrecke 

folgen. 

ROS 

Frankreich: Nizza 

Citadis werden 

verlängert 

Bei der 2007 eröffneten Straßenbahn 

von Nizza sollen 15 der 28 33 m 

langen Citadis 302 durch Einfügen von 

zwei zusätzlichen Segmenten zum 

44 m langen Typ Citadis 402 umgebaut 

werden. Hintergrund ist, dass 

die täglichen Fahrgastzahlen auf der 

8,7 km langen Linie von anfangs 

65.000 auf mehr als 90.000 angestiegen 

sind, womit an Werktagen ganztägig 

21 Alstom Citadis 302 in Vier- 

Minuten-Intervallen unterwegs sind. 

Eine im Frühjahr 2013 fertigzustellende 

Streckenverlängerung um 450 m 

verspricht einen weiteren Fahrgastzuwachs. 

Seit Juni 2012 befindet sich der 

im Alstom-Werk La Rochelle verlängerte 

Wagen 028 im Testbetrieb und mittlerweile 

ist auch der in Nizza verlängerte 

Wagen 027 vorhanden. Für die 

behördliche Zulassung des Umbautyps 

ist eine Laufleistung von 5.000 km erforderlich. 

Diese wird im Zuge von 

Fahrerschulungen erbracht, wobei an 

Werktagen jeweils ein Triebwagen als 

„Tramway Ecole“ im Netz zu beobachten 

ist. Mit der Zulassung für den 

Fahrgastbetrieb wurde für Ende 2012 

gerechnet. Nizza besitzt eine Sonderbauform 

des französischen Standard- 

Niederflurwagens, mit dem zwei 

fahrleitungslose Abschnitte im Stadtzentrum 

mit historisch wertvoller Bebauung 

im Batteriebetrieb befahren 

werden können. 

WOK 

Argentinien: Mendoza 

Neue Stadtbahn mit 

U2-Tw aus San Diego 

In der argentinischen Großstadt 

Mendoza, am Fuße der Anden gelegen, 

ging in diesem Jahr eine 12 km 

lange Stadtbahn-Linie, die die Trasse 

einer früheren Fernbahn benutzt, in 

Betrieb. Die Strecke wurde in europäischer 

Normalspur zweigleisig ausgebaut 

und elektrifiziert. 15 Haltestellen 

werden bedient, darunter auch vier 

der alten Bahnhöfe. In der Innenstadt 

liegt die Strecke in der Mitte der breiten 

Avenida Belgrano, abgetrennt von 

den Fahrbahnen und zum Teil eingepflastert 

mit Rillenschienen. 

Aus dem US-amerikanischen San 

Diego wurden zunächst elf in den 

1980er-Jahren gebaute Siemens/Düwag-Triebwagen 

des aus Frankfurt am 

Main bekannten Typs U2 gekauft. Die 

Fahrzeuge befinden sich noch in sehr 

gutem Zustand und konnten in Mendoza 

ohne größere Umbauten in Betrieb 

gehen. Eine Option über zunächst 

weitere 24 Fahrzeuge, zuzüglich vier 

Tw als Ersatzteilspender, wurde inzwischen 

eingelöst. Die Wagen werden 

ebenfalls aus San Diego nach Mendoza 

verschifft und über die Anden transportiert. 

Die zusätzlichen Wagen sind 

für diverse Ausbaupläne vorgesehen, 

die in naher Zukunft den Umbau vier 

weiterer brachliegender Bahntrassen 

auf Stadtbahnbetrieb vorsehen. 

Am 29. April 2012 wurde ein provisorischer 

öffentlicher Betrieb mit nur 

wenigen täglichen Abfahrten aufgenommen. 

Seit 8. Oktober 2012 fahren 

die Züge nun im 20-Minutentakt. Den 

Betrieb führt die Provinzialverwaltung, 

die außerdem in Mendoza den größten 

der drei noch existierenden Obusbetriebe 

Argentiniens unterhält. BUD 

Schweiz: Basel/BLT 

Keine Beiwagen mehr 

Am 1. Dezember 2012 endete bei 

der Baselland Transport (BLT) der Einsatz 

von Anhängewagen. Solche kamen 

lediglich auf der Einsatzlinie 17 

(Ettingen – Schifflände – Wiesenplatz) 

zum Einsatz. Zuletzt waren bei der BLT 

noch die B 1317 bis 1319 sowie 1321 

und 1322, die 1961 von FFA/SWP geliefert 

wurden, im Einsatz. Sie wurden 

2001 von den Basler Verkehrs-Betrieben 

(BVB) übernommen. Die Linie 17 

wird fortan mit Doppeltraktionen aus 

Basel: Anhängerwagen sind bei der BLT seit Dezember 2012 Geschichte. 

Der „Schweine-Bw“ B 1322 soll ins Stuttgarter Schweinemuseum kommen 

Paris: Probefahrten am Abend vor der Eröffnung auf der neuen Strecke der 

Linie T3, hier an der Porte de Vincennes B. KUSSMAGK, D. MADÖRIN (BILD LINKS) 

14

Weltweit 

einem Be 4/8 und einem Be 4/6 betrieben. 

Fallweise können auch Be 6/10, 

also die Tango-Trams, zum Einsatz 

kommen. 

Mit dem Ende des Anhängerwageneinsatzes 

verschwindet auch der 

große Schweinekopf, der das Heck des 

passend rosarot lackierten B 1322 

zierte. Ursprünglich machte der Wagen 

so Werbung für eine regionale 

Bank. Von 1990 bis 2001 war der 

Schweinekopf am Heck des B 3 1338 

(BVB/SLM 1958) montiert. Während 

die B 1317-1319 und der B 1321 nach 

Belgrad abgegeben wurden, soll der 

Schweinekopf-B 1322 als besonderes 

Exponat an das Stuttgarter Schweinemuseum 

gehen. 

DMA 

Frankreich: Paris 

Drei Linien verlängert 

Innerhalb von einem Monat wurden 

im Großraum Paris drei neue Straßenbahnstrecken 

mit insgesamt 24 km 

Länge neu eröffnet. Den Beginn machte 

die Linie T1, die am 15. November 

von ihrer westlichen Endstation Gare 

de Saint-Denis um 4,9 km und zehn 

Haltestellen bis Asnières-Gennevilliers, 

Les Courtilles verlängert wurde. In 

Gennevilliers wurde die Strecke abschnittsweise 

eingleisig durch schmale 

Parallelstraßen geführt. Am Gare de 

Saint-Denis wurde als Vorleistung bereits 

eine Gleiskreuzung für die künftige 

Linie T8 verbaut. 

Vier Tage später folgte am 19. November 

die Verlängerung der Linie T2 

von ihrer nördlichen (Tunnel-)Endstation 

La Défense um 4,2 km und sieben 

Haltestellen bis Pont de Bezons. Die 

Strecke verläuft größtenteils auf eigenen 

Gleisen im Mittelstreifen rückgebauter 

Straßen. An der Strecke entstand 

auch ein neuer Betriebshof. 

Am 15. Dezember 2012 wurde 

schließlich die Linie T3 von ihrer östlichen 

Endstation Porte d’Ivry um 14,5 

km mit 26 Haltestellen zur Porte de la 

Chapelle verlängert. Die T3 verläuft 

damit als Zweidrittelkreis entlang des 

früheren Festungsrings. Um die Störanfälligkeit 

dieser langen und stark nachgefragten 

Linie zu mindern, wurde sie 

an der Porte de Vincennes geteilt. Von 

dort aus fahren die (Teil-)Linien T3a zur 

Pont du Garigliano und die T3b zur 

Porte de la Chapelle. An der Porte de 

Vincennes müssen Umsteiger von der 

T3a in die T3b die sechsspurige Cours 

de Vincennes überqueren oder die Unterführung 

der Métro nutzen. Die T3a 

und T3b sind durch eine zweigleisige 

Betriebsstrecke verbunden. BEKUS 

Alicante: Anfang 2013 wird die 1,5 km lange Pendellinie 4L von Sangueta über die Station La Marina zur Puerta 

del Mar eingestellt. Sie war der Ursprung des heutigen Tramnetzes. Seitdem die Hauptlinien aber im neuen Innenstadttunnel 

enden, wurde sie nur noch schwach frequentiert. Die Strecke ist durchgehend eingleisig und führt 

überwiegend direkt am Mittelmeerufer entlang. Das in La Marina gelegene Depotgelände der alten Kleinbahn, aus 

der die heutige Überlandtram in Richtung Benidorm hervorgegangen ist, wird komplett aufgegeben. D. BUDACH 

Frankreich: Le Havre 

Rückkehr der Tram nach 61 Jahren 

Die knapp 180.000 Einwohner 

große Hafenstadt, in der Normandie 

direkt an der Seinemündung gelegen, 

hat am 12. Dezember nach 

61 Jahren die Straßenbahn wieder 

eingeführt. Um 12:12 Uhr eröffnete 

der Bürgermeister den Betrieb. Den 

ganzen Tag gab es zahlreiche Veranstaltungen 

und für fünf Tage konnte 

das gesamte Tram- und Busnetz gratis 

benutzt werden. 

Unmittelbar am Ärmelkanal liegt 

die westliche Endstation La Plage, 

wo die beiden Linien A und B beginnen. 

Sie führen zunächst gemeinsam 

in Richtung Osten längs der Hauptachse 

Avenue Foch vorbei an Rathaus, 

Unterpräfektur, Justizpalast 

und Hauptbahnhof wird das Stadtzentrum 

durchquert. Anschließend 

schwenkt die Strecke nach Nordosten 

und folgt dem schnurgeraden 

Cours de la République. Daraufhin 

verläuft die Trasse an der Universität 

vorbei, steigt bergan und nutzt einen 

575 Meter langen Tunnel, der parallel 

zum 1955 eröffneten Autotunnel 

Jenner konstruiert wurde. 

Verzweigung an der Place 

Jenner 

An der Place Jenner verzweigen sich 

die beiden Linien. Die Linie B führt 

weiter bergan nach Osten zur Endstelle 

Caucriauville – Pré Fleuri und erschließt 

große, dicht besiedelte Wohngebiete. 

Die Linie A verläuft dagegen 

ab Place Jenner durch eher locker bebaute 

Wohngebiete sowie Entwicklungsflächen 

nach Norden bis Grand 

Hameau, in der Nähe des Flughafens. 

Hier wurden das Depot und ein großer 

P&R-Platz angelegt. Wie in Frankreich 

üblich, wurden die von der Tram durchfahrenen 

Straßen, z.B. durch Rasengleis 

oder neu angepflanzte Bäume 

und Sträucher, gestalterisch aufgewertet. 

Auf 13 km Netzlänge werden 

23 Haltestellen bedient. Während der 

Hauptverkehrszeit kommt auf der 

von beiden Linien bedienten Innenstadtstrecke 

alle vier und auf den Außenästen 

alle acht Minuten eine 

Bahn. Die durchschnittliche Reisegeschwindigkeit 

beträgt 19 km/h. Der 

Wagenpark besteht aus 22 fünfteiligen 

Alstom Citadis 302. Der weitere 

Ausbau des Netzes ist geplant. BEKUS 

Nordöstlich der Haltestelle Rond-point besitzt die neue Tram von Le Havre 

auch eine Tunnelstrecke 

B. KUSSMAGK 


15

Titel 

Stück für Stück 

unter die Erde 


Köln 

Im April 1985 verlässt 

Tw 3181 an der Rampe 

Gutenbergstraße nahe des 

Bahnhofs Köln West die 

gerade neu eröffnete 

Tunnelverlängerung vom 

Friesenplatz. Hier taucht 

bis heute die Linie 5 in den 

Kölner Untergrund ab, die 

Linien 3 und 4 waren auf 

dieser Strecke dagegen 

nur temporär zu Gast, ehe 

sie 1989 den ersten Kölner 

Stadtbahntunnel mit 

hohen Mittelbahnsteigen 

erhielten und deshalb mit 

Zweirichtungs-Hochflurwagen 

ausgestattet wurden 

M. BEITELSMANN 

50 Jahre Stadtbahnbau in 

Köln 1963 begann in der 

Domstadt der Tunnelbau zur 

Tieferlegung von Straßenbahnstrecken. 

Inzwischen ist das 

System in ein Niederflur- und 

Hochflurnetz geteilt. Letzteres 

wartet dringend auf Entlastung 

durch die neue Nord-Süd- 

Stadtbahn, die aber nur Stück 

für Stück eröffnet werden kann 

Seit dem 9. Dezember 2012 fährt die 

Kölner Stadtbahnlinie 5 bis in die 

neue U-Bahn-Haltestelle Rathaus. In 

einem Jahr soll sie die nächste Station 

Heumarkt erreichen. Nachdem sich die 

Gesamtinbetriebnahme der unterirdischen 

Nord-Süd-Stadtbahn nach dem Einsturz des 

Kölner Stadtarchivs am Waidmarkt voraussichtlich 

bis 2019 verzögern wird, kann so 

zumindest schon ein Teil der Strecke für die 

Fahrgäste nutzbar gemacht werden. Die Bauarbeiten 

zur Vollendung der Strecke an der 

Einsturzstelle konnten bislang immer noch 

nicht wieder aufgenommen werden. 

Stand am ehemaligen Stadtarchiv 

Experten halten es für sehr wahrscheinlich, 

dass eine fehlerhaft konstruierte Schlitzwand 

für den Einsturz des Stadtarchivs am 3. März 

2009 verantwortlich ist. Diese Schlitzwand 

ist Teil eines von der Oberfläche aus errichteten 

Gleiswechselbauwerks, mit dem die 

beiden gebohrten Richtungstunnel des Nord- 

Süd-Tunnels etwa in Streckenmitte miteinander 

verbunden werden. Wie beim Schildvortrieb 

üblich, fällt die Strecke von den 

Stationen ausgehend jeweils ab, um die Fahrdynamik 

zu verbessern. Da sich nun die 

Gleisverbindung genau zwischen zwei Stationen 

befindet, recht das Bauwerk in fast 

40 m Tiefe herunter. 

Nach dem Einsturz des Archivs und den 

unmittelbaren Sicherungsmaßnahmen ging 

es zunächst darum, in mühsamer Kleinarbeit 

KVB: Daten & Fakten 

Spurweite: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.435 mm 

Linienlänge per 31.12.2012:. . . . . . . . . . 240 km 

Streckenlänge per 31.12.2012: . . . . . . 194,5 km 

Fahrzeuge per 31.12.2012:. . . . . . . . . . . . . . 382 

Betriebshöfe: . . . . . . . 3 (zzgl. 5 Abstellanlagen) 

Anzahl Linien:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11 

Tram-Fahrgäste 2011: . . . . . . . . . . . . 208,2 Mio. 


17

Titel 

OBEN Wer die Stadtbahn mit dem Dom in Szene 

setzen will, der muss dies von der „Schäl 

Sick“ (Deutzer Rheinseite) aus tun. Im Oktober 

1985 ist hier ein GT8 auf der Linie 7 unterwegs, 

die wie auch die Linien 1 und 9 via Deutzer Brücke 

die Rheinseite wechselt M. BEITELSMANN 

Diese Ansichtskarte vom Alten Markt zeigt genau den Punkt, an dem heute das Ende der ersten 

in Betrieb genommenen Stufe der Nord-Süd U-Bahn liegt. Nach den Zerstörungen des Krieges 

wurde hier der Straßenbahnbetrieb nicht wieder aufgenommen 

SLG. A. REUTHER 

einen möglichst großen Teil der historisch 

wertvollen Archivalien zu retten. Erst in der 

zweiten Jahreshälfte 2012 konnte damit begonnen 

werden, die vermutete Unglücksursache 

zu verifizieren. Dafür wird derzeit ein 

38,7 m tiefer Schacht direkt an der Außenseite 

der Schlitzwand entlang gebaut, der bis 

Ende 2013 fertig sein soll. Unterhalb des 

Grundwasserspiegels werden dann voraussichtlich 

im Januar 2014 Taucher die vermutete 

Unglücksstelle erreichen können. 

Die Beweissicherung ist für die Frage nach 

der Haftung elementar, denn die Stadt hofft, 

anschließend die Baufirmen für das Unglück 

verantwortlich machen zu können. Bisher 

verweisen diese darauf, dass es auch andere 

mögliche Ursachen gäbe. Ein zügiges Vorankommen 

ist auch vor dem Hintergrund von 

Verjährungsfristen wichtig. Insgesamt wird 

der Schaden resultierend aus dem Archiveinsturz 

auf etwa eine Milliarde Euro geschätzt. 

Erst nach eindeutiger Klärung der Unglücksursache 

kann damit begonnen werden, 

das Gleiswechselbauwerk im Rahmen 

seiner eigentlichen Zweckbindung für den 

Stadtbahnverkehr fertig zu stellen. Zum jetzigen 

Zeitpunkt ist es noch schwierig, dafür 

einen Termin anzugeben. KVB-Chef Jürgen 

Fenske nannte unlängst die Zeitvorstellung 

einer Inbetriebnahme des Tunnels im Jahre 

2019 „seriös“. Damit hätte der Archiveinsturz 

die Nord-Süd-Stadtbahn um fast zehn 

Jahre verzögert. Bis dahin ist der Tunnel genau 

in der Mitte unterbrochen und kann 

auch nicht provisorisch für eine vollständige 

Durchfahrt hergerichtet werden. 

Inbetriebnahme in »Salami-Taktik« 

Am 11. Dezember 2011 ging dennoch das 

erste für die Nord-Süd-Stadtbahn neu erstellte 

Bauwerk in Betrieb: Es handelt sich 

dabei um die U-Bahn-Haltestelle Breslauer 

Platz im bestehenden Stadtbahntunnel zwischen 

Ebertplatz und Dom/Hbf, die zwecks 

Einfädelung der neuen Strecke abgerissen 



UNTEN Am 11. Dezember 2011 ging im bestehenden 

Stadtbahntunnel der moderne unterirdische 

Bahnhof Breslauer Platz als künftige 

Schnittstelle zum Nord-Süd-Tunnel in Betrieb. 

Bis 2007 befand sich an dieser Stelle eine einfache, 

1970 eröffnete Tunnelstation C. GRONECK 

Ein solo fahrender B-Wagen, aufgenommen im Mai 1986 vom Westportal der Südbrücke, auf 

der „Rheinuferbahn-Trasse“ südlich des Ubierrings. Dieser Streckenabschnitt wird nach der Gesamtinbetriebnahme 

des Nord-Süd-Tunnels nur noch als Betriebsstrecke dienen M. BEITELSMANN 

und durch einen dreigleisigen Neubau ersetzt 

wurde. Die Bauzeit des komplexen Vorhabens 

betrug rund acht Jahre inklusive einer 

knapp einjährigen Streckenunterbrechung 

über die Jahre 2006 und 2007. 

Auch wenn die Station nun bis auf weiteres 

erst einmal nur von den Linien im „alten“ 

Stadtbahntunnel genutzt wird, veranschaulicht 

sie mit ihren Dimensionen schon einmal, 

was in Zukunft bei den neuen „Nord- 

Süd-Bahnhöfen“ noch zu erwarten ist. 

Bezogen auf den eigentlichen Nord-Süd- 

Tunnel wurden nach dem Archiveinsturz zunehmend 

Rufe nach einer Eröffnung in mehreren 

Stufen laut, um zumindest schon einen 

Teil der Infrastruktur nutzen zu können. Zunächst 

erteilte man dieser Forderung von offizieller 

Seite eine recht deutliche Absage, 

man war eine Zeit lang noch so optimistisch, 

von einer Gesamtinbetriebnahme Ende 2013 

auszugehen. Erst als die enormen Zeitverzögerungen 

mehr und mehr Gewissheit wurden, 

setzte langsam ein Umdenken ein. Resultat 

ist, dass die Strecke nun zumindest im 

Norden Stück für Stück eröffnet wird. 

Die Station Rathaus 

Der erste Schritt erfolgte am 9. Dezember 

2012, dem Eröffnungstermin der ersten völlig 

neuen Station Rathaus. Mit ihr erhält die 

Kölner Altstadt nach rund 70 Jahren wieder 

einen unmittelbaren Schienenanschluss, 

nachdem die klassische oberirdische Nord- 

Süd-Straßenbahnstrecke vom Hauptbahnhof 

über Alter Markt und Heumarkt zum 

Chlodwigplatz nach dem Zweiten Weltkrieg 

nicht wieder aufgebaut worden war. Seitdem 

mussten Anwohner und Besucher entweder 

die am Rande der Altstadt gelegenen Stadtbahnstationen 

Dom/Hbf und Heumarkt 

oder aber den Busverkehr nutzen. 

Bedient wird die U-Bahn-Haltestelle Rathaus 

von der Linie 5, die dafür von ihrer bisherigen 

Endstation Reichenspergerplatz in 

Textfortsetzung auf Seite 22 


19

Titel 

1983 wurde die „Deutzer U-Bahn“ mit der Fertigstellung des letzten Bauabschnitts (im Bild der Eröffnungszug am 10. April an der Rampe südwestlich 

des Deutzer Bahnhofs) vollendet. Die Ost-West-Linien 1 und 9 fahren nur auf der „Schäl Sick“ unterirdisch. Sie werden entgegen der 

einstigen Planung, die sich auch an der Konstruktion der Tunnelbahnhöfe ablesen lässt, mit Niederflurfahrzeugen bedient SLG. STRASSENBAHN MAGAZIN 

50 Jahre Stadtbahnbau in Köln 

Das Jahr 2013 markiert das 50. Jubiläum des Stadtbahn-Tunnelbaus 

in Köln: Am 18. September 1963 

begann nahe des Appellhofplatzes der Tunnelbau. 

1968 ging dann die erste Teilstrecke von einer heute 

nicht mehr vorhandenen Rampe am Friesenplatz 

bis Dom/Hbf in Betrieb. Die Straßenbahnen endeten 

dort zunächst in einem unterirdischen Wendedreieck, 

dessen südwestlicher Schenkel jetzt 

wiederum zum Anschluss des neuen Nord-Süd- 

Tunnels an die U-Bahn-Haltestelle Dom/Hbf genutzt 

werden konnte. So schließt sich der Kreis. 

Den ersten Bauarbeiten ging eine Systemdebatte 

über die Wahl des „richtigen“ Verkehrssystems 

in den Fünfzigerjahren voraus. Man entschied 

sich aufgrund der Struktur des vorhandenen Netzes 

letztendlich zugunsten einer Unterpflasterstraßenbahn 

und gegen ein komplett neues System in Form 

einer U-Bahn. Hintergrund war, dass die verkehrstechnisch 

problematischen Straßenbahnstrecken 

in der Innenstadt nach dem Zweiten Weltkrieg nicht 

mehr wieder aufgebaut worden waren, so dass dort 

erhebliche Netzlücken klafften. 

Dieser Mangel schien durch den Bau kurzer Tunnelstrecken 

am einfachsten behebbar zu sein. Andererseits 

war die Kölner Straßenbahn außerhalb der 

Innenstadt bereits damals sehr gut ausgebaut, ins- 

besondere was die Vorortbahnen vor allem auf der 

rechten Rheinseite anging. Eine Einbeziehung der Außenstrecken 

in den Tunnelbau erschien daher in den 

1950er-Jahren nicht erforderlich, zumal damals noch 

nicht erkennbar war, dass es für derartige Bauvorhaben 

Bundeszuschüsse geben würde. Parallele Versuche 

zur Implementierung einer Alweg-Einschienenbahn 

verliefen im Sande, obwohl zwischen 1957 und 

1967 im Kölner Norden eine Teststrecke existierte. 

Tunnel Stück für Stück 

Der fortan in Köln beschrittene Weg, Tunnelabschnitte 

Stück für Stück zu bauen und über provi- 

20 



Am 25. August 1974 wurde der unterirdische Bahnhof Ebertplatz als Knotenpunkt zwischen vier Tunnelästen mit diversen Linienbeziehungen 

eingeweiht. Inzwischen hat er sein Gesicht völlig verändert und dient mit je zwei hohen und zwei niedrigen Bahnsteigkanten nur noch als „Berührungspunkt“ 

der systemtechnisch getrennten und betrieblich entflechteten Hoch- und Niederflurlinien des Nord-Süd-Netzes SLG. A. REUTHER 

sorische Rampen sofort mit dem oberirdischen Straßenbahnnetz 

zu verbinden, war letztendlich sehr erfolgreich. 

Allerdings krankt die Kölner Stadtbahn bis 

heute daran, dass die ersten Tunnelstrecken in der 

Innenstadt vielerlei Zwangspunkte aufweisen. Nachteilig 

für die Kapazität sind vor allem diverse schienengleiche 

Verzweigungen und die Bündelung sowohl 

des Nord-Süd- als auch des Ost-West-Verkehrs 

auf dem zentralen Stück zwischen Appellhofplatz, 

Neumarkt und Poststraße. Bis heute verweisen zudem 

mehrere unterirdische Wendeschleifen sowie 

der zunächst ausschließliche Bau von Seitenbahnsteigen 

auf das Unterpflasterstraßenbahnkonzept. 

Einbeziehung von Eisenbahnen 

In den 1970er-Jahren wandte sich der Kölner Stadtbahnbau 

nach erheblicher Einflussnahme des Landes 

NRW einem wesentlich leistungsfähigeren Ausbaustandard 

zu. Leitbild war es fortan, neue Strecken 

so zu bauen, dass sie zu einem späteren Zeitpunkt 

für einen echten U-Bahn-Betrieb geeignet wären. 

Ebenso wurden die beiden städteverbindenden 

Eisenbahnstrecken der ehemaligen Köln-Bonner 

Eisenbahn (KBE) zwischen Köln und Bonn in das Netz 

einbezogen. 

LINKS Die Tunnelbaustelle im Bereich 

der Komödienstraße zeigt die Aufnahme 

rechts vom 11. März 1965. 

Zwei Jahre später, am 19. September 

1967 entstand die Aufnahme der 

Baustelle am Neumarkt für die Strecke 

zum Dom/Hauptbahnhof 

A. REUBER, SLG. STRASSENBAHNMUSEUM THIELENBRUCH (2) 

Das Konzept des Mischbetriebes der Straßenbahn 

behielt man gleichzeitig bei. Vor diesem Hintergrund 

erfolgte die Entwicklung des bekannten Stadtbahnwagens 

B als Fahrzeug, welches sowohl für 

einen vollwertigen Schnellbahnverkehr als auch auf 

Straßenbahnstrecken an der Oberfläche einsetzbar 

ist. 

Aufgrund des Mischbetriebs mit den damals noch 

sehr jungen Düwag-Gelenkstraßenbahnen blieb der 

Bau von Hochbahnsteigen aber noch lange aus. Und 

es blieb das Manko, dass die meisten in der Epoche 

gebauten leistungsfähigen neuen Tunnelstrecken in 

der Innenstadt in die Unterpflasterbahn aus den 

1960er-Jahren mündeten, die mehr und mehr überlief. 

Stadtbahn-Konzept setzt sich durch 

Das Leitbild des späteren U-Bahn-Betriebs wurde 

nach einer Neubewertung der finanziellen Möglichkeiten 

in den 1980er-Jahren mehr und mehr obsolet 

und wandelte sich zum heute noch aktuellen 

Stadtbahnkonzept. Zeitweilig war es geplant, wie 

in Stuttgart und Hannover das gesamte Netz hochflurig 

auszubauen. Als jedoch in den 1990er-Jahren 

die Niederflurtechnologie serienreif wurde, war man 

damit noch nicht sehr weit vorangekommen: Auf 

vielen Strecken fuhren nach wie vor Düwag-GTW 

mit Stadtbahnwagen B im Mischbetrieb. Dies führte 

zu erheblichen Diskussionen über die „richtige“ 

Bahnsteighöhe und mündete letztendlich in einer 

Netztrennung. Zunächst wurden die in der Innenstadt 

oberirdisch verkehrenden Ost-West-Linien zu 

einem Niederflur-Teilnetz herausgelöst (heute Linien 

1, 7 und 9), später dann ein weiteres isoliertes 

Linienbündel über die Ringstrecke (heute Linien 

12 und 15). Der Rest des Netzes blieb Hochflur. 

Gebildet wird es aus den Linien 3, 4, 5, 16 und 18, 

welche in der Innenstadt die alten Unterpflasterbahntunnel 

nutzen, dazu kommt die tangentiale 

Linie 13. Inzwischen sind fast alle Haltestellen 

an die jeweilige Systemhöhe angepasst. 

Die Bahnsteighöhen in Köln 

„Niederflur“ ist übrigens nicht ganz korrekt, denn 

die Bahnsteighöhe ist in Köln mit 35 cm etwas höher 

als bei den meisten richtigen Niederflurbetrieben. 

Maßgebend dafür waren wiederum die 

Bahnsteige aus dem Unterpflasterbahnzeitalter, 

welche sich aus der ersten Stufe der Düwag-GTW 

ableiten. Zudem orientieren sind beide Systeme in 

Köln abgesehen von der Bahnsteighöhe an denselben 

Stadtbahn-Ausbaustandards, das Niederflurnetz 

ist damit nicht wie z. B. in Frankfurt am 

Main oder Bonn ein technisch selbstständiges Straßenbahnsystem 

mit eigenständigem Aufgabenbereich. 

Mit dem zukünftigen Nord-Süd-Tunnel schließlich 

erhält die Kölner Stadtbahn endlich die seit 

langem dringend benötigte zweite Stammstrecke 

im Hochflurnetz. Erste Anläufe zum Bau der Strecke, 

die im Wesentlichen der römischen Nord-Süd- 

Hauptachse Kölns folgt, gab es bereits zu Beginn 

des 20. Jahrhunderts. Doch auch beim Nord-Süd- 

Tunnel wirken die Entscheidungen aus den Fünfzigerjahren 

immer noch nach: Im Norden wird er 

per Gleisdreieck an das Netz angeschlossen, ganz 

im Sinne der jahrzehntealten Unterpflasterstraßenbahnplanung. 

CHRISTOPH GRONECK 


21

Titel 

den neuen Tunnel „umgeklappt“ wurde. Angefahren 

wird die neue Station damit nicht 

über den Breslauer Platz, sondern über eine 

zweite Einfädelung aus dem Bestandsnetz 

ausgehend von der U-Bahn-Haltestelle 

Dom/Hbf. Dort schließt der Nord-Süd-Tunnel 

an einen bereits in den 1960er-Jahren 

Aus der Kölner Geschichte … 

Eröffnung Pferdebahn: . . . . . . . . . . . 20.05.1877 

Eröffnung elektrische Tram: . . . . . . . 15.10.1901 

Vorortbahn: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20.01.1904 

Stilllegung Pferdebahn: . . . . . . . . . . 22.05.1907 

Eigentümer 

1877–1882: Pferdeeisenbahngesellschaft 

E. Hardt & Co. 

1879–1882: Gesellschaft F. de la Hault, Brüssel 

1882: Vereinigung der beiden 

Gesellschaften 

1882–1900: Kölnische Straßenbahn-Gesellschaft 

1900–1960: Stadt Köln (in wechselnden 

Abteilungen) 

seit 1960: Kölner Verkehrs-Betriebe AG 

vorbereiteten Tunnelstutzen an, der zwischenzeitlich 

als Wendeanlage genutzt worden 

war. 

Da es im Nord-Süd-Tunnel bis auf das unglückliche 

Gleiswechselbauwerk am Waidmarkt 

keine Gleisverbindungen zwischen 

den beiden eingleisigen Tunnelröhren gibt, 

musste im Verbindungsbereich zwischen altem 

und neuem Tunnel eine provisorische 

Weichenverbindung eingebaut werden. Diese 

erlaubt es, die Station Rathaus eingleisig 

als Stichfahrt anzufahren. 

Eine deutliche Bedeutungssteigerung wird 

die Stichstrecke erhalten, wenn sie voraussichtlich 

wieder ein Jahr später im Dezember 

2013 das nächste Etappenziel erreicht, 

und zwar die Station Heumarkt. Damit erhält 

die Linie 5 Anschluss an die Ost-West- 

Linien 1, 7 und 9 – und damit kann im Kölner 

Stadtbahnnetz dann jeder beliebige 

Punkt mit maximal einem Umstieg erreicht 

werden. Auch der Heumarkt wird zunächst 

eingleisig angefahren. 

Ein echter Röhrenbahnhof 

Die meisten bisherigen Kölner U-Bahn-Haltestellen 

liegen in geringer Tiefenlage und 

sind zurückgehend auf die angewendeten offenen 

oder abgedeckelten Bauverfahren im 

Grundsatz meist eckig. Mit der Station Rathaus 

gibt es nun erstmals in Köln einen echten 

Röhrenbahnhof, wie man ihn etwa aus 

einigen Ruhrgebietsstädten oder auch aus 

London kennt. Um Bahnsteige ohne Aufweitung 

in die eingleisigen Tunnelröhren einfügen 

zu können, hatte man sich bei der 

Nord-Süd-Bahn extra für einen vergleichsweise 

großen Tunnelquerschnitt entschieden. 

Die Station liegt direkt hinter dem Rathaus 

auf der Westseite des Alter Markt (merke: 

der Kölner beugt keine Ortsbezeichnungen) 

bzw. teilweise noch unter der Bebauung. 

Zwei Ausgänge führen vom Verteilergeschoss 

an die Oberfläche. Einer davon befindet 

sich am südlichen Rand des Platzes. 

Der andere zeigt sich aktuell noch als Provisorium, 

er wird zukünftig in das wieder 

aufzubauende sogenannte „Rote Haus“ integriert, 

welches für den Stadtbahnbau abgerissen 

wurde. Nur so war es möglich, einen 

durchgehenden Aufzug von der 

Bahnsteigebene bis an die Oberfläche zu realisieren, 

und zwar sowohl auf den Alter 

Markt als auch auf der anderen Seite zum 

etwas höher gelegenen Rathaus. Die Integration 

des Zugangs einer unterirdischen 


Städtebaulich interessant ist die in den 

1970er-Jahren stadtbahnmäßig ausgebaute 

Gürtel strecke im Verlauf der Linie 13 

im Stadtteil Nippes, hier beim Kreuzungsbahnhof 

Neusser Straße/Gürtel im 

November 1985. Die aufgeständerte Bauweise 

war u. a. geplanten Straßenbaumaßnahmen 

geschuldet, die aber nur zum 

Teil dann gar nicht realisiert wurden 

M. BEITELSMANN (2) 


Mit der Nord-Süd-Stadtbahn soll das Fahrplanangebot der Linie 16 bis zum abgebildeten 

Rodenkirchen auf einen Fünf-Minuten-Takt verdichtet werden. Dafür muss dort noch eine Wendeanlage 

gebaut werden. Ob es in diesem Zusammenhang zu einem Vorlaufbetrieb im südlichen 

Tunnelabschnitt kommt, harrt noch einer endgültigen Entscheidung 

C. GRONECK 

Station in ein Gebäude, etwas, was wiederum 

z.B. in London weit verbreitet ist, wird 

für Köln ebenfalls etwas Neues sein. 

Vorlaufbetrieb auch im Süden? 

Theoretisch ist der Nord-Süd-Tunnel demnächst 

auch von Süden aus befahrbar: Die 

Verbindungsstrecke zur Rheinuferbahn mit 

der Stadtbahnlinie 16 ist fast fertig, im 

Herbst 2012 wurden die Abzweigweichen 

nördlich der Haltestelle Schönhauser Straße 

eingebaut. Die Entscheidung zur vorgezogenen 

Inbetriebnahme des nördlichen Streckenteils 

bis Rathaus bzw. Heumarkt schloss 

dennoch das südliche Pendant zunächst aus. 

Grund dafür ist das schlechtere Verhältnis 

von Aufwand und Nutzen. Im Gegensatz zur 

nördlichen Teilstrecke kann die südliche 

nicht durch Umschichtung bestehender Betriebsleistung 

bedient werden. Zudem reicht 

sie nicht ganz bis in den inneren Stadtkern 

hinein, provisorischer Endpunkt wäre zunächst 

die Haltestelle Severinstraße. 

Da andererseits auch die U-Bahnhaltestellen 

der südlichen Teilstrecke spätestens 

2014 vollständig fertiggestellt sein werden, 

kam das Thema einer vorgezogenen Inbetriebnahme 

2012 erneut auf die politische 

Lange Zeit prägten die breiten Düwag-GT8 mit ihren großen markanten Scheinwerfern den 

Stadtbahnverkehr im Kölner Untergrund und an der Oberfläche, hier eine Doppeltraktion im 

April 1985 auf der Westrampe der Severinsbrücke. Im Sommer 2006 endete diese Ära, und 

seither stehen bei der Kölner Stadtbahn ausschließlich Zweirichtungswagen zum Einsatz 

Die 1968 in sehr nüchternem Design 

eröffnete Station Dom/Hbf im Jahre 2003. 

Inzwischen besitzt sie ebenso wie die 

angrenzenden Stationen Hochbahnsteige, 

die Niederflurlinie 12 fährt nun über 

die Ringstrecke 

SLG. A. REUTHER 


23

Titel 

Die untere Ebene der Station Friesenplatz, damals noch mit langen Tiefbahnsteigen für GT8-Doppeltraktionen, 

am Eröffnungstag im April 1985. Inzwischen sind bis auf Reichensperger Platz und 

Appelhofplatz/Zeughaus alle Tunnelstationen des Hochflurnetzes mit Hochbahnsteigen ausgestattet 

Futuristisch mutet das Zwischengeschoss 

der ersten eröffneten Station Rathaus der 

neuen Nord-Süd-Stadtbahn an, von welchem 

die Rolltreppen zum Bahnsteig hinabführen 

C. GRONECK, SLG. A. REUTHER (BILD LINKS) 

Tagesordnung. Im Gegensatz zur Nordstrecke 

war diesmal die KVB treibende Kraft der 

Initiative, und zwar aus durchaus pragmatischen 

Erwägungen: Sobald die Haltestellen 

fertig sind, beginnt die Gewährleistungsfrist. 

Wird die Strecke dann jedoch erst einmal in 

den Dornröschenschlaf versetzt, können versteckte 

Mängel möglicherweise nicht rechtzeitig 

entdeckt werden. Bis zur mutmaßlichen 

Gesamtinbetriebnahme im Jahre 2019 

wäre es dann für die meisten Gewerke schon 

zu spät, um noch Nacharbeiten einfordern 

zu können. 

Pro vorgezogene Inbetriebnahme 

Auch aus verkehrstechnischer Sicht gibt es 

ein wichtiges Argument für die vorgezogene 

Inbetriebnahme im Süden, trotz der nicht 

wirklich zentral liegenden Endstation. Das 

Kölner Stadtbahnnetz fährt zunehmend an 

der Kapazitätsgrenze, den enormen Fahrgaststeigerungen 

der vergangenen Jahre steht 

bislang keine entsprechende Erhöhung des 

Angebotes in den Spitzenzeiten entgegen. 

Grund dafür ist weniger, dass man nicht will, 

sondern mehr, dass man nicht kann: Eine 

Verlängerung der Züge scheitert an der In- 



Ein vom Dom/Hbf kommendes B-Wagen-Doppel kurz vor Einfahrt in die vorläufige Endstation 

Rathaus der Stadtbahnlinie 5. Erst im Jahre 2019 wird nach aktuellem Stand auch die fertige 

Strecke zwischen Breslauer Platz/Hbf und Rathaus im Linienbetrieb genutzt werden C. GRONECK 

frastruktur; und sowohl die zentrale Tunnelstrecke 

über Neumarkt als auch die am 

Neumarkt oberirdisch kreuzende Ost-West- 

Strecke sind mit tagsüber jeweils 30 Fahrten 

pro Stunde und Richtung voll ausgelastet. 

Eine von punktueller Überlastung besonders 

betroffene Linie ist eben die 16, die nach Fertigstellung 

des Nord-Süd-Tunnels in diesen 

verlegt und gleichzeitig auf ihrem 

zentralen Abschnitt 

Seit 9. Dezember 

2012 in Betrieb und 

von der Stadtbahnlinie 

5 genutzt: das 

westliche Gleis der 

Station Rathaus 

C. GRONECK 

Schnitt durch die 

U-Bahn-Haltestelle 

Rathaus QUELLE: KVB 

von Reichenspergerplatz bis Rodenkirchen 

auf einen 5-Minuten-Takt verdichtet werden 

soll. Heute fährt sie tagsüber alle zehn Minuten. 

Mit der Inbetriebnahme des südlichen 

Tunnelstücks wäre diese Taktverdichtung im 

Süden schon vor der Gesamtinbetriebnahme 

des Tunnels möglich. 

Gemäß der ausgearbeiteten Planung zur 

Teilinbetriebnahme würde die Linie 16 auf ihrem 

heutigen Linienweg im 10-Minuten-Takt 

zunächst noch unverändert bleiben. Dazu 

käme eine temporäre Linie 17, die die Linie 

16 im südlichen Stadtgebiet zum gewünschten 

5-Minuten-Takt überlagern und dann in 

Nördliche Einfädelung 

der Nord-Süd- 

Bahn am Hauptbahnhof 

(blau: bestehende 

Strecke aus den 

1960er-Jahren, 

schwarz: Nord-Süd- 

Bahn, noch ohne Verkehr; 

rot: Nord-Süd- 

Bahn in Betrieb). Der 

eingleisige Verkehr 

bis Rathaus wird im 

Dezember 2013 um 

eine Station nach 

Süden bis zum Heumarkt 

verlängert 

GRAFIK: CHRISTOPH LÜTZ 

25

Titel 

Die Stationen am nordwestlichen 

Ende der Linie 5 erhalten schrittweise 

Hochbahnsteige, so auch die Haltestelle 

Margaretenstraße, wie diese Aufnahme 

vom 25. August 2012 zeigt 

C. GRONECK 

den Nord-Süd-Tunnel bis Severinstraße fahren 

würde. Dort bestünde dann Anschluss an 

die kreuzenden Stadtbahnlinien 3 und 4. 

Inbetriebnahme 2015? 

Auch beim Südvorlauf wäre aufgrund der fehlenden 

Weichen im Tunnel ein Stichstreckenbetrieb 

nötig, aufgrund der größeren Länge 

allerdings auf beiden Streckengleisen immer 

abwechselnd. In Höhe der Tunnelrampe nahe 

Schönhauser Straße müsste dafür eine doppelte 

Gleisverbindung eingebaut werden. Da 

mit einer Ausnahme alle neuen U-Bahn-Haltestellen 

Mittelbahnsteige haben, wäre die 

Fahrgastleitung bei einem derartigen „Gleiswechselbetrieb“ 

dennoch beherrschbar. Eine 

Inbetriebnahme könnte nach aktuellem Stand 

im Dezember 2015 erfolgen. Voraussetzung 

dafür ist, dass die notwendigen Arbeiten zeitnah 

beauftragt werden. Neben dem Einbau 

der Gleisverbindung betrifft dies Anpassung 

der Sicherungstechnik und Stromversorgung 

sowie den Bau einer Wendeanlage für die Linie 

17 am anderen, südlichen Ende in Rodenkirchen. 

Letztere entfaltet ihre Wirkung 

auch über den Vorlaufbetrieb hinaus, da die 

Taktverdichtung bestehen bleiben würde, 

dann allerdings als Teil der in den neuen Tunnel 

verlegten Linie 16. 

Pferdefuß: Die Kosten 

Trotz des Engagements der KVB sieht es für 

den Südverlauf derzeit nicht gut aus. Grund 

dafür sind im Wesentlichen die hohen Kosten, 

sowohl die einmaligen als auch die des 

nachfolgenden Betriebsaufwands. Zusätzlich 

investiert werden müssten 7,8 Millionen 

Euro, davon rund 2,5 Millionen für die sowieso 

nötige Wendeanlage. Dies wäre wahr- 

Neben Tunnelstrecken, unabhängigen Innenstadttrassen und klassischen Straßenbahnabschnitten 

befährt die Kölner Stadtbahn auch zahlreiche aus den 

Vorortbahnen hervorgegangene Außenstrecken mit Überlandflair. Auf dem 

Außenast der heutigen Niederflurlinie 7 nach Frechen, hier am 7. Januar 1986 

(damals noch Linie 2) bei Stüttgenhof – vormalig „Köln-Frechen-Benzelrather 

Eisenbahn“, heute HGK – findet sogar noch Mischbetrieb mit Güterzügen statt 

M. BEITELSMANN 



Ausgebaute Linie 5 erfolgreich 

Auch am nordwestlichen Ende der Stadtbahnlinie 

5 wurde in den vergangenen Jahren gebaut. Das 

größte Vorhaben war die Ende 2010 eröffnete 

Streckenverlängerung ins Gewerbegebiet Butzweilerhof. 

Ersten Zählungen zufolge konnte sie 

für erhebliche Fahrgaststeigerungen sorgen. Im 

November 2011 wurden im gesamten Areal etwa 

8.500 Fahrgäste gezählt, davon 5.700 auf dem 

neuen Abschnitt der Linie 5 und der Rest an den 

diversen Bushaltestellen. 

Gegenüber der letzten Verkehrszählung 2009 

kurz vor Einführung der Stadtbahn waren dies 

etwa 3.000 zusätzliche Nutzer, also ein Zuwachs 

um mehr als 50 Prozent. Die höchste Frequenz 

verzeichnete die Endhaltestelle Sparkasse Am But- 

zweilerhof mit 2.600 Ein- und Aussteigern pro Tag. 

Die Haltestellen entlang der bestehenden Strecke 

der Linie 5 erhalten sukzessive Hochbahnsteige. 

Dabei wurden an mehreren Stellen auch die Gleise 

erneuert, weswegen es in den vergangenen 

Jahren einige längere Streckensperrungen gab. 

Seit dem 2. Juli 2012 ist die Haltestelle Margaretastraße 

fertig, seit dem 20. Oktober 2012 die 

Haltestelle Liebigstaße. Im nächsten Jahr soll die 

Haltestelle Gutenbergstraße folgen, nachdem der 

eigentlich ebenfalls 2012 geplante Bau aufgrund 

unbefriedigender Ausschreibungsergebnisse nicht 

zustande gekommen ist. Es fehlt dann anschließend 

nur noch die U-Bahn-Haltestelle Appellhofplatz/ 

Zeughaus. 

CHG 

Der Kölner Nord-Süd-Tunnel: Der Abzweig südlich 

Bonner Wall wird an die Rheinuferbahn 

(Linie 16) anschließen, ab Marktstraße entsteht 

eine oberirdische Neubaustrecke entlang 

der Bonner Straße 

KVB 

scheinlich in der Politik noch vermittelbar. 

Bedeutsamer sind aber die Folgekosten, die 

auf 8,32 Millionen Euro pro Jahr kalkuliert 

sind, davon allein 5,93 Millionen für den Betrieb 

der Infrastruktur. 

Modifikationen im Busnetz sind wiederum 

noch nicht sinnvoll möglich, da eine Abbindung 

von Buslinien wie nach vollständiger 

Streckeninbetriebnahme vorgesehen im Zwischenzustand 

für viele heutige Direktfahrer 

zu einem Doppelumstieg führen würde. 

Verzichtet man auf die vorgezogene Inbetriebnahme, 

kostet das immerhin auch noch 

1,69 Millionen Euro pro Jahr für Instandhaltung, 

Bewachung und investive Bauwerksicherung. 

Selbst bei Berücksichtigung 

dieser sowieso anfallenden Kosten würde die 

Linie 17 oder besser gesagt vor allem der Betrieb 

der neuen U-Bahn-Haltestellen aber zu 

jährlichen Mehrkosten in Höhe von rund 

6,63 Millionen Euro führen. 

Entscheidung auf 2013 vertagt 

Viel Geld also für eine recht kurze Linie. Allerdings 

hat der insgesamt sehr profitable 

Stadtwerke-Mutterkonzern die Nord-Süd- 

Bahn insgesamt bereits in seiner Finanzplanung 

berücksichtigt, denn eigentlich sollte 

sie ja bereits fertig sein. Aus diesem 

Grund würde auch die Vorinbetriebnahme 

nicht zu einer Belastung 

des städtischen Haushalts führen. Ein 

Teil der Politik möchte die Überschüsse der 

Stadtwerke allerdings in größerem Rahmen 

für die Stadt abschöpfen, ein anderer wiederum 

den Stadtwerken für freie Investitionstätigkeit 

sichern. Beide Positionen sind 

nicht unbedingt miteinander kompatibel, sie 

führten aber letztendlich zu einer Blockadesituation 

im Herbst 2012. SPD und CDU beschlossen 

im Verkehrsausschuss gegen die 

Stimmen von Grünen und FDP, die Entscheidung 

über den Südvorlauf auf die Haushaltsberatungen 

im Jahr 2013 zu vertagen. 

Selbst wenn man sich doch noch zu einem 

positiven Beschluss durchringen sollte, ist 

der Eröffnungstermin im Jahr 2015 

wohl nicht mehr zu halten. 

CHRISTOPH GRONECK 


27

Betriebe 

Generationswechsel 

an der Elbe 

Symbolcharakter hat 

diese Aufnahme vom 

7. Oktober 2012. Einträchtig 

stehen ein 

Magdeburger Tatra- 

Wagen und der NGT 

1358 in Sudenburg 

nebeneinander. Ab 

Ende Januar 2013 

wird es das regulär 

nicht mehr geben 

M. SPERL 


Magdeburg 

Abschied von den T/B6A2 in Magdeburg Nach dem T4-Ende im 

Oktober 2012 endet auf den Tram-Gleisen der Landeshauptstadt von 

Sachsen-Anhalt in diesen Tagen auch der Planeinsatz der Tatra-T6. 

Die MVB planen für alle Tatras eine offizielle Verabschiedung 


29

Betriebe 

Eigentlich sollten die T6A2 von Tatra 

in Magdeburg bereits am 15. Dezember 

2012 aus dem regulären Einsatz 

ausscheiden. Spätestens an diesem Tag 

stand jedoch fest: Die Wagen werden noch 

länger benötigt. Zum Zeitpunkt des Redaktionsschlusses 

im Dezember war der 27. Januar 

2013 als letzter Planeinsatztag von 

Tatrawagen im Personenverkehr der Magdeburger 

Verkehrsbetriebe (MVB) vorgesehen. 

An diesem Tag wollen die MVB alle ihre 

Tatras offiziell aus dem Liniendienst verabschieden. 

Aus diesem Anlass sollen auf der 

Linie 3 dann noch einmal ausschließlich Tatras 

verkehren, voraussichtlich T4. In der 

zweiten Dezemberhälfte 2012 rollten die T6 

Der erste T6A2 trifft am 4. Dezember 1989 am 

August-Bebel-Damm in Magdeburg ein D. PAUKE 

noch vereinzelt auf den Linien 1 und 10 

durch Magdeburg. Ursprünglich sollten sie 

schon nach der Eröffnung der neuen Strecke 

nach Reform im Depot bleiben. Aber die 

Inbetriebnahme der letzten NGT6D und der 

letzten ex Berliner B6A2, die die Pärchen mit 

den NGT der allerersten Serie bilden, verzögerte 

sich etwas. Und so waren die T6 (und 

ein B6) noch nicht entbehrlich. 

T6 kommen in die Stadt 

Insgesamt verfügte Magdeburg über zwölf 

T6A2 des Baujahres 1989. Der erste (1275) 

wurde am 3. Dezember 1989 an der damaligen 

Entladrampe am August-Bebel-Damm 

nahe der Havelstraße entladen. Den Magdeburgern 

wurden die neuen Wagen (1275, 

1277, 1279, 1280) am 20. Februar 1990 

erstmals auf dem Alten Markt präsentiert. 

Zu den zwölf Tw (1275 bis 1286) gesellten 

sich sechs Beiwagen (2143 bis 2148), 

ebenfalls Baujahr 1989. Bemerkenswert ist, 

dass jeweils die Hälfte der Wagen nicht di- 


Magdeburg 

Ein Bild aus den letzten Einsatztagen: zwei T6- 

Züge stehen am 18. Dezember 2012 an der Endstelle 

Sudenburg im Kroatenweg; links Tw 1276 

und 1277, rechts Tw 1278 und 1279 D. PAUKE 

rekt nach Magdeburg geliefert wurde, sondern 

einen Umweg über Schwerin nahm. 

Von dort kamen sie 1990 nach Magdeburg 

– ohne zuvor in Schwerin im Einsatz gewesen 

zu sein. 

Ihren ersten Einsatz hatten die direkt angelieferten 

drei Großzüge am 2. Mai 1990 

auf der damaligen Linie 7, die „Schweriner“ 

folgten im Sommer desselben Jahres, anfangs 

bis zum Herbst 1990 übrigens in der Ursprungslackierung 

rot/weiß. Zwischen 1995 

und 1997 wurden alle Wagen in der MVB- 

Hauptwerkstatt modernisiert, außer 1286, 

den ein Unfall zuvor außer Gefecht setzte. 

Dadurch konnten nur noch fünf Großzüge 

gebildet werden. 

Bestand bis März 2012 komplett 

Nach einem Brandschaden des Bw 2143 am 

11. März 2012 bei einem Einsatz auf der 

Fußballinie 15 (Sitz angesteckt) kam er nicht 

wieder zum Einsatz, so dass im Frühjahr 

2012 noch folgende T/B6-Züge im Einsatz 

waren: 1278 + 1279 + 2144, 1280 + 1281 

+ 2145, 1284 + 1285 + 2147; 1276 + 1277, 

1282 + 1283 sowie 1275 + 2148. 

Im Sommer 2012 endete dann die Ära der 

Großzüge in Magdeburg, die meisten B6A2 

wurden abgestellt, bis auf einen: 2148. Beheimatet 

waren zuletzt alle Trieb- und Beiwagen 

im Betriebshof Nord. Was aus den T6 

und B6 nach ihrer Außerdienststellung wird, 

war bei Redaktionsschluss noch nicht bekannt. 

Viele Straßenbahnfreunde hoffen, 

dass ein T6 und ein B6 als historische Wagen 

im Bestand bleiben können. Wir werden 

darüber berichten. DITMAR PAUKE 

Mit dem letzten einsatzfähigen original Magdeburger Beiwagen vom Typ B6A2 – dem 2148 – 

ist Tw 1275 am 7. Okto ber 2012 im Bereich des August-Bebel-Damms unterwegs. Ab Februar 

2013 werden nur die aus Berlin übernommenen modernisierten B6 eingesetzt werden M. SPERL 

Magdeburger T6 

12 Triebwagen. . . 1275 bis 1286 (Baujahr 1989) 

6 Beiwagen . . . . . 2143 bis 2148 (Baujahr 1989) 

Davon im zweiten Halbjahr 2012 

noch im Einsatz: 

1275 + 2148, 1276 + 1277, 1278 + 1279, 

1280 + 1281, 1282 + 1283, 1284 + 1285 

(jeweils vorwiegend auf den Linie 1 und 10) 


31

Betriebe 

Im Klassiker nach Neuss 

Düsseldorfs Linie U75 im Porträt Mit einer echten U-Bahn hat sie nicht viel zu tun – meist verkehrt 

die U75 als klassische Straßenbahn. Dabei geht es durch den Neusser Hafen, über den Rhein 

und durch enge Häuserschluchten. Und sie bietet auch die letzten Düsseldorfer Klassiker: die GT8SU 

Am Neusser Ende der U75 müffelt es 

oft, am Düsseldorfer Ende staut es 

sich oft. Zwischendrin Hafen, Alleen, 

Rheinbrücke, Tunnel und enge 

Straßen – kurz: Alles, was man für eine spannende 

Tour braucht! Die U75 ist eine klassische 

Durchmesserlinie, die durch ihren 

„Knicks“ nach Neuss aber eine leichte L- 

Form aufweist. Sie schafft die 16 Kilometer 

lange Fahrt von Neuss nach Eller in 43 Minuten. 

Und vor allem wochentags ist sie Hochburg 

der letzten Düsseldorfer Klassiker: Fast alle 

Kurse sind mit GT8SU-Doppelzügen aus den 

Baujahren 1973 und 1974 bestückt. Nur vereinzelt 

verirren sich die jüngeren B80-Doppel 

auf die U75. Wenn die B-Wagen zu Messezeiten 

auf der U78 gebraucht werden, ist die 

U75 sogar fest in den Händen der GT8SU. 

Eintönig wird es dann trotzdem nicht: Die 

meisten Wagen versprühen mit ihrem rotweißen 

Lack, den roten Ledersitzen und der 

beigen Wandverkleidung zwar noch typisches 

1970er-Jahre-Flair. Aber: Die insgesamt noch 

32 einsatzbereiten GT8SU werden nach und 

nach einer kleinen Modernisierung unterzogen. 

Neben neuen Sitzen, neuer Wandverkleidung 

und neuen Kupplungen bekommen 

sie auch eine neue Lackierung in grau/rot. 

Daran kann selbst der Laie sofort erkennen, 

dass der Wagen einer Frischzellenkur unterzogen 

wurde. Die ersten modernisierten Pärchen 

sind schon unterwegs, der Rest folgt im 

Laufe des Jahres 2013. So sollen die aufgemöbelten 

GT8SU noch bis 2017 in Düsseldorf 

im Einsatz stehen – die ersten Wagen 

sind dann immerhin 44 Jahre alt! 

Noch wesentlich älter sind die Wurzeln 

der heutigen U75. Als Deutschland noch 


Düsseldorf 

Die GT8SU 3224 und 3221 

biegen vor der Kulisse der 

Düsseldorfer Bunkerkirche 

in die Burgunderstraße ein. 

Hier an der Haltestelle 

Handweiser liegt auch 

der Anschluss zum Rheinbahn-Betriebshof 

Heerdt 

ALLE FOTOS: C. LÜCKER 

Spektakulär: Zwischen Heinrich-Heine-Allee und Hauptbahnhof verkehren die Linien U78 und 

U79 parallel zur U75, so wie hier an der Station Steinstraße/Königsallee. Von hier gehts zur „Kö“ 

Daten & Fakten: Linie U75 

Linienlänge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 km 

Spurweite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.435 mm 

Fahrzeugeinsatz . . . . . . . GT8SU, Bj. 1973/74 

B80D, Bj. 1981–1993 

Takt der Linie U75 . . . . . Mo. bis Fr.: 10 Min. 

Sa.: 10/15 Min. 

So., Feiertage: 15/20 Min. 

Tarif Gesamtstrecke. . . . . . VRR-Preisstufe B 

Einzelticket: 4,90 Euro 

Tagesticket: 11,30 Euro 

Nicht für alle Fahrgäste sind die hochflurigen Stadtbahnwagen auf der U75 gleich gut geeignet, 

wie diese Szene an der Blücherstraße in Neuss zeigt 

einen Kaiser hatte, hatte Düsseldorf auch 

schon eine Straßenbahnanbindung in das benachbarte 

Neuss. Ab 1901 fuhr die Straßenbahn 

zunächst über den Rheindeich nach 

Neuss. Da man aber befürchtete, dass der 

Deich die Last der Straßenbahnen auf Dauer 

nicht unbeschadet überstehen würde, wurde 

die Tram ab 1912 durch den Düsseldorfer 

Ortsteil Heerdt geführt. Mit Eröffnung 

der Südbrücke 1929 bekam Neuss einen 

zweiten Schienenanschluss und die beiden 

Strecken wurden zu einer Ringlinie Düsseldorf 

– Heerdt – Neuss – Südfriedhof – Düsseldorf 

zusammengefasst. Zwar wurde der 

Ringverkehr zwischendurch immer mal wieder 

getrennt, aber erst in den 1980er-Jahren 

endete er gänzlich. 

Auf dem Ast Neuss – Heerdt – Düsseldorf 

fuhr schließlich bis 1993 die Linie 705, seit 

der Tunnelverlängerung bis zur Ronsdorfer 

Straße in Düsseldorf trägt diese die heutige 

Bezeichnung U75. Anfangs verkehrte sie 

noch zwischen Neuss Stadthalle und Düsseldorf-Eller. 

Ende der 1990er wurde die U75 

aber zum Neusser Hauptbahnhof zurück gezogen, 

weil die hochflurigen Stadtbahnwagen 

besonders in der Neusser Fußgängerzone 

zu mächtig erschienen. 

Die Fahrt beginnt: Ab in den Hafen 

Heute beginnt die Fahrt der U75 also am 

Neusser Hauptbahnhof. Nach Verlassen der 

zweigleisigen Kehranlage lässt sie rechts die 

Ausläufer der Neusser Fußgängerzone liegen 

– hier trifft die U75 auf die Straßenbahnlinie 

709 aus Düsseldorf. Direkt hinter 

dem Halt am Hauptbahnhof trennen sich die 

Wege der beiden Linien auch schon wieder 

– die 709 wendet am Theodor-Heuss-Platz. 


33

Betriebe 

Auch bei Sonnenschein 

wären weite Teile des 

Neusser Hafens nicht 

einladender ... 

Während der Fahrt über die vierspurige 

Düsseldorfer Straße eröffnet sich rechts 

schnell der Blick auf die Becken des Neusser 

Hafens. Die direkte Umgebung ist hier überwiegend 

unbebaut. Aber weiter im Hintergrund 

ist eine Menge los: Neben Containern 

und Industrieanlagen bestimmen hier vor 

allem Umschlag- und Produktionshallen das 

Bild. Hier bekommt man schnell einen 

Eindruck über die Ausmaße des Neusser 

Hafens. 

„Schnell“ ist in diesem Fall auch wörtlich 

zu nehmen, denn für die U75 geht es ohne 

Halt weiter. Unter einigen großen Verteilerbrücken 

hindurch, auf denen der Autoverkehr 

umher wuselt, erreicht die Bahn die 

Haltestelle Blücherstraße im Barbaraviertel. 

Haltestellenschild neben der Straße, einfache 

Wartehalle – reicht! 

Schnell die Türen zu! 

Linkerhand stehen ein paar höhere, weniger 

schmucke Wohnhäuser, direkt dahinter hat 

sich die Industrie bis zu den angrenzenden 

Im Bereich der Stationen Tonhalle und Ronsdorfer Straße sind auf dem Linienplan die Tunnelportale angedeutet 

GRAFIK: R. SCHWANDL 


Düsseldorf 

Bahngleisen ausgebreitet. Auf der rechten 

Seite ist neben Hallen, Tanks und Fabriken 

von den Hafenbecken nicht viel zu sehen. 

Augenscheinlich lebt hier auch nicht gerade 

die vornehmste Neusser Klientel. Und: 

hier müffelt es wirklich! Was aber nichts mit 

den Bewohnern zu tun hat, sondern viel 

mehr an der in der Nähe angesiedelten Ölmühle 

liegt. Bei ungünstigem Wind ist der 

faulige Gestank sogar in der ganzen Stadt zu 

riechen. Wobei sich die Neusser Politiker gerade 

erst mächtig gefreut haben, weil es in 

den am meisten betroffenen Stadtgebieten 

im Schnitt „nur noch“ rund zweieinhalb 

Stunden am Tag stinkt! Glückwunsch … 

Ein einziger Steigungsabschnitt 

Zum Glück klappen sich die Türen der 

GT8SU oder B80 rasch wieder zu. Vorbei an 

einigen alten Backsteinbauten rauschen die 

Wagen weiter inmitten der Hauptstraße. 

Während links schmuddelige Reihenhäuser 

vorbei ziehen, erheben sich rechts die Silos 

der besagten Ölmühle. Nach einem leichten 

Linksknick hält die U75 unter einer großen 

Eisenbahnbrücke am Hochbahnsteig der 

Haltestelle Am Kaiser. Bis zur Haltestelle 

Tonhalle/Ehrenhof wird das übrigens der letzte 

Hochbahnsteig sein, über den die Fahrgäste 

mühelos in die Bahn und aus der Bahn 

raus kommen. Apropos: Der einzige Anlass 

Am Kaiser auszusteigen dürfte die Verknüpfung 

zum Bus und zur S-Bahn sein. Direkt 

über der Haltestelle rattern außerdem die Regionalzüge 

in Richtung Düsseldorf hinweg. 

Die U75 kommt – abgesehen von den Tunnelrampen 

in der Düsseldorfer City – vollständig 

ohne nennenswerte Steigungen aus. 

Jetzt erklimmen die Wagen auf eigenem 

Gleiskörper dennoch einen kleinen Berg. 

Rechts und links sorgen noch mehr Zubringerstraßen 

und noch mehr Brücken für allerlei 

Auto-Getümmel, bevor die Bahn einige 

Bahngleise überquert und auf der anderen 

Seite wieder leicht bergab rollt. 

Das GT8SU-Doppel aus Wagen 3224 und 3221 hat den Belsenplatz erreicht. Die anderen Stadtbahnlinien 

verkehren auf der Strecke im Hintergrund, zum Beispiel nach Krefeld 

Vereinzelt fahren auch B80-Doppel auf der U75, so wie hier Wagen 4004, erste B-Wagen-Serie, 

mit seinem jüngeren Kollegen 4224 im Neusser Hafen hinter der Haltestelle Blücherstraße 

Über die Stadtgrenze 

zur Bunker-Kirche 

Kurz vor der Haltestelle Vogesenstraße erreicht 

die U75 schließlich Düsseldorfer Stadtgebiet. 

Es mag Zufall sein, aber schon wird 

die Umgebung hübscher! Nach ein paar hundert 

Metern kommt die Linie an der Haltestelle 

Handweiser an. Auf der linken Seite führen 

die Gleise inmitten einer Häuserreihe 

durch die Einfahrt eines alten Backsteinhauses. 

Man würde nicht ahnen, dass sich ausgerechnet 

hinter dieser unscheinbaren Einfahrt 

die Hauptwerkstatt der Rheinbahn befindet. 

Gerade am Wochenende kann man auch immer 

wieder regulär Wagen der U75 hier einrücken 

sehen, weil zu bestimmten Zeiten nur 

jeder zweite Kurs bis nach Neuss durchfährt. 

Neben der Haltestelle zeigt sich noch ein 

anderes, interessantes Gebäude: Die Düsseldorfer 

Bunkerkirche St. Sakrament. Sie ist 

nach dem Zweiten Weltkrieg in einem Luftschutzbunker 

entstanden. Dieses in dieser 

Form weltweit einmalige Bauwerk gilt deshalb 

auch als die „stabilste Kirche der Welt“. 

Auf eigener Fahrbahn 

Weiter geht die Fahrt in Richtung Düsseldorfer 

City durch den Stadtteil Heerdt. Auf 

eigenem Gleiskörper inmitten der zweispurigen 

Heerdter Landstraße ziehen die Bahnen 

an lockerer Wohnbebauung und einigen 

Gewerbebetrieben vorbei. Unterwegs sammelt 

die U75 an den Haltestellen Aldekerkstraße 

und Heesenstraße Fahrgäste ein. Am 

Nikolaus-Knopp-Platz ist das Zentrum von 

Heerdt erreicht. Abgesehen von einigen Altbauten 

und der Kirche St. Benediktus ist die 

Umgebung hier aber eher unspektakulär. 

Straßenbahnfreunden, die mit dem Auto 

nach Düsseldorf reisen, sei die nächste Haltestelle 

Dominikus-Krankenhaus empfohlen 

– hier bietet die Stadt nämlich kostenlose 

Park+Ride-Plätze an – und von hier aus erreicht 

man die Innenstadt per Bahn in nicht 

mal zehn Minuten. 

Im weiteren Verlauf wird die Sicht wieder 

freier. Die U75 verlässt ihren eigenen Gleiskörper 

und rollt, vorbei an einem ausgedehnten 

Sportplatz, unter einer Allee und unter 

einigen Autobrücken bis zur Haltestelle 

Drususstraße. Hier lohnt sich ein Blick links 

der Strecke: Zum Teil reich verzierte, mehrgeschossige 

Gründerzeitbauten warten nur 

darauf, als Motiv „eingefangen“ zu werden. 

Die Hauptschlagader in die City 

Mit einem Linksknick nimmt die U75 als 

klassische „Straßen-Bahn“ Kurs auf den Belsenplatz 

in Oberkassel. Hier ist was los! Ein- 


35

Betriebe 

Das Flair der 1970er-Jahre versprühen die letzten noch unmodernisierten GT8SU auch im Inneren 

– die modernisierte Variante weist zum Beispiel blaue Polstersitze auf 

gerahmt von schmucken Bauten mit hippen 

Cafés und Restaurants sorgen hier vor allem 

die Bahnen für pulsierendes Leben. Zur U75 

gesellen sich jetzt nämlich die U70 und U76 

von und nach Krefeld, die U74 Richtung Lörick/Meerbusch 

und Holthausen/Benrath 

und die U77 Richtung Am Seestern und 

Holthausen. Der Belsenplatz versprüht mit 

seinem alten Bahnhofsgebäude zudem noch 

etwas Fernbahnhofsflair. Und wer es nicht 

mehr bis in die Düsseldorfer Altstadt schafft, 

der kann sich in der Brauerei im alten Bahnhof 

sogar schon mal vorab ein Bierchen gönnen 

… Dann geht’s natürlich erst recht nur 

noch per Bahn weiter – die Auswahl ist ja 

jetzt groß genug. 

Und das ist auch gut so, großstädtisch und 

entsprechend fahrgastreich ist die Umgebung: 

Überwiegend mächtige Altbauten prägen 

das Bild rechts und links der vierspurigen 

Luegallee, in dessen Mitte sich auf 

eigenem Bahnkörper und eingerahmt von 

Bäumen im dichten Takt die Bahnen schnurgrade 

in Richtung Innenstadt schieben. Einen 

Zwischenstopp auf dieser Hauptschlagader 

gibt es noch am Barbarossaplatz, 

ehe die Bahnen den Luegplatz erreichen. Hier 

bietet sich zugleich auch die letzte Möglichkeit, 

auf dieser Rheinseite auszusteigen. Anschließend 

fährt die U75 nämlich über die 

imposante Oberkasseler Brücke, eine Stahlträgerbrücke, 

die den Rhein überspannt. Dieses 

Streckenstück lohnt sich ganz besonders: 

Von hier aus hat man einen perfekten Blick 

auf die Düsseldorfer Skyline mit den Rheinbrücken, 

dem Fernsehturm und der Rheinpromenade. 

Modernes LZB-System 

Wer nicht nur auf den Sound der GT8SU 

oder B80, sondern auch auf klassische Musik 

steht, der sollte an der Tonhalle am 

Rheinufer nicht vorbei fahren. An der Haltestelle 

Tonhalle/Ehrenhof erreicht man diese 

– und das sogar über einen Hochbahnsteig, 

damit die Herren in feinen Anzügen 

und die Damen in hochhackigen Schuhen ihren 

Konzertabend nicht mit einer Kletterpartie 

aus der Bahn beginnen müssen. 

In diesem Bereich fahren und bremsen die 

Stadtbahnen übrigens schon automatisch 

über das LZB-System. Der Fahrer muss nur 

die Start-Taste im Wagen drücken und schon 

rattert die Bahn in den Innenstadt-Tunnel 

und in die unterirdische Haltestelle Heinrich- 

Heine-Allee, an der nun auch die Linien U78 

und U79 dazu stoßen. Teilweise müssen hier 

Ordner die Fahrgastmassen in Schach halten, 

weil sonst nichts mehr geht oder fährt. 

Oben drüber tobt nämlich Tag und Nacht 

Frisch modernisiert sind die Wagen 3234 und 

3203 als sie im September 2012 über die Düsseldorfer 

Stadtgrenze gen Neuss Hauptbahnhof 

rollen 


Düsseldorf 

Halt mal! 

Entlang der U75 befinden sich auch einige touristische Ziele. An der Heinrich- 

Heine-Allee erreicht man die Düsseldorfer Altstadt, bekannt für ihre Partymeilen. 

Wenige Fußminuten davon entfernt liegt die Rheinpromenade. Hier 

sei ein Spaziergang in den architektonisch sehr spannenden Medienhafen hinter 

dem Rheinturm empfohlen. In dem sieht man Düsseldorf übrigens aus über 

170 Metern Höhe. 

Das Schloss Eller unweit der Endstelle Vennhauser Allee ist ein Muss für Kulturliebhaber. 

Und richtig rund geht’s so: Ab Hauptbahnhof mit der Linie 709 

nach Neuss und von dort aus mit der U75 zurück. So überquert man auf einer 

Ringstrecke gleich zweimal den Rhein. 

An der Haltestelle Steinstraße/Königsallee bitte nur mit gut gedeckter Kreditkarte 

aussteigen – hier gehts nämlich zur legendären Edel-Flaniermeile „Kö“. 

Und für die Freunde guter Küche? Pizzeria Lupo – Düsseldorfs wohl bekannteste 

Pizzeria in der Altstadt. Köstliche Pizza aus dem Steinofen, Bolker 

Straße 52, Haltestelle Heinrich-Heine-Allee. 

Auch bei schlechtem Wetter hat man auf der Oberkasseler Rheinbrücke 

einen perfekten Blick auf die Düsseldorfer Skyline mit dem markanten 

Fernsehturm 

die legendäre Düsseldorfer Altstadt. Hier 

wird immer gefeiert. Natürlich mit echtem 

Düsseldorfer Alt-Bier. Nach was anderem 

sollte man hier auch nicht fragen … 

Für eine Tunnelstrecke ist der Abschnitt 

bis zum Hauptbahnhof über Steinstraße/Königsallee 

und Oststraße hochinteressant: Die 

Bahnen verkehren hier nämlich in zwei verschiedenen 

Ebenen. Das bedeutet: Alle Wagen 

Richtung Hauptbahnhof fahren parallel 

auf der unteren Ebene, die Wagen in die 

Gegenrichtung auf der oberen. Es kann also 

durchaus vorkommen, dass direkt neben der 

U75 zum Beispiel ein Zug der U78 durch den 

Tunnel braust. Am Hauptbahnhof ist das 

Spektakel vorbei – die Ebenen werden wieder 

vereint und die U75 hat die nächsten 

Tunnelstationen Handelszentrum und Kettwiger 

Straße für sich allein. An der Ronsdorfer 

Straße erblickt sie wieder das Tageslicht, 

übrigens unweit des ehemaligen 

Düwag-Werks, in dem vor allem in der 

Nachkriegszeit noch zahlreiche Straßenbahn-Klassiker 

gebaut worden sind. 

Hier fädeln sich auch die Gleise der oberirdischen 

Betriebsstrecke ein, über die auch 

Straßenbahnen an der nächste Haltestelle 

Lierenfeld Betriebshof selbigen erreichen 

können. 

Die Enstelle Vennhauser Allee in Eller ist ein wichtiger Verknüpfungspunkt im Südosten. Hier warten 

die beiden Düsseldorfer Linien 715 und U75 auf neue Fahrgäste 

Die U75 bekommt Gesellschaft 

Dass gleich beide Düsseldorfer Betriebshöfe 

an der Strecke der U75 liegen, hat einen entscheidenden 

Vorteil: So können die mittlerweile 

doch recht störanfälligen GT8SU bei 

Bedarf relativ einfach auf beiden Strecken - 

ästen ausgetauscht werden. 

Über die Erkrather Straße geht es im Straßenplanum 

weiter durch dicht bebautes 

Gebiet bis zur Schlesischen Straße. Jetzt bekommt 

die U75 Gesellschaft: Die Straßenbahnlinie 

715 wird sie bis zur Endstelle begleiten. 

Gerade auf diesem letzten Abschnitt 

kommt die U75 wie eine gewöhnliche Straßenbahn 

daher – hier müssen sich die Bahnen 

deshalb auch mal in die eine oder andere 

Autoschlange stellen. 

An den Haltestellen Am Hackenbruch und 

Jägerstraße müssen die Fahrgäste sogar direkt 

von der Straße aus in die hohen Stadtbahnwagen 

steigen. 

Bis zum Schluss: Straßenbahn pur! 

Die Bahnen folgen der recht schmalen und 

dicht bebauten Zeppelinstraße, ehe sie die S- 

Bahn-Strecke Solingen – Dortmund unterqueren 

und nach einem Linkschwenk auf dem 

recht idyllischen Gertrudisplatz an der Haltestelle 

Eller Mitte zum stehen kommen. Vor 

den alten Häusern wirken die Stadtbahnwagen 

zwar etwas bullig, der Fahrgastandrang 

rechtfertigt ihren Einsatz aber allemal. 

Eng geht es auf dem restlichen Streckenstück 

zu: Die U75 schlängelt sich durch die 

Häuserschluchten von Alt-Eller. 

Erst an der Vennhauser Allee wird die 

Sicht wieder freier: Hier erreichen die Bahnen 

nämlich ihre großzügig angelegte doppelgleisige 

Endschleife, wobei die U75 das 

äußere Gleis nutzt und die Niederflurwagen 

der 715 das innere Gleis befahren. Die Endstelle 

ist ein wichtiger Verknüpfungspunkt 

im Westen der Stadt. Nachdem die Fahrgäste 

aus- oder in die zahlreichen Buslinien umgestiegen 

sind, befährt die U75 die halbe 

Schleife, um an der Abfahrthaltestelle neue 

Fahrgäste Richtung Neuss aufzunehmen. 

Und dann beginnt die spannende Fahrt aufs 

Neue … 

CHRISTIAN LÜCKER 


37

Betriebe 

Zur ersten Probefahrt kam am 13. Dezember 2012 der Tw 1 zur Endstelle 

Lichtenhainer Wasserfall (kleine Bilder). Danach testete Matthias 

Rzehak die Strecke nochmals mit dem Tw 4 OVPS (LINKS) UND M. FÖRSTER (RECHTS) 

Wieder zum 

Wasserfall! 

Kirnitzschtalbahn wieder komplett 

in Betrieb Seit dem 14. Dezember 2012 

verkehren die Züge der Kirnitzschtalbahn 

wieder bis zum Lichtenhainer Wasserfall. 

Alle Hochwasserschäden vom Sommer 2010 

sind behoben. Bis zum 28. März 2013 

gilt nun der reguläre Winterfahrplan 

Mit einer Motorschneefräse rücken die Mitarbeiter der Oberelbischen 

Verkehrsgesellschaft Pirna-Sebnitz (OVPS) dem 

Schnee im Bereich der Endstelle Lichtenhainer Wasserfall 

zu Leibe. Dann ist es am Donnerstag, dem 13. Dezember 

2012, soweit: Erstmals seit dem Hochwasser im August 2010 erreicht 

ein Wagen der Kirnitzschtalbahn wieder ihren regulären Endpunkt. 

Seit Freitag, dem 14. Dezember, pendeln die Fahrzeuge des liebenswerten 

Meterspurbetriebes wieder tagtäglich zwischen Bad 

Schandau und Lichtenhainer Wasserfall. Gleichzeitig gilt damit erstmals 

seit 2009/10 der normale Winterfahrplan auf der acht Kilometer 

langen Strecke in der Hinteren Sächsischen Schweiz. 


Kirnitzschtalbahn 

Am Nachmittag des 7. August 2010 richtete eine Flutwelle der Kirnitzsch 

zwischen Hinterhermsdorf und Bad Schandau schwere Zerstörungen 

an, von denen auch die Kirnitzschtalbahn betroffen war. 

Neben den Fahrzeugen des Linienverkehrs standen auch alle historischen 

Fahrzeuge etwa achshoch im Schmutzwasser des Flusses. 

Der Abschnitt vom Stadtpark Bad Schandau bis zum Beuthenfall, 

der vorletzten Haltestelle, war bereits seit dem 28. August 2010 wieder 

in Betrieb. Unterbrochen wurde dieser am 21. August 2012: Aufgrund 

erneuter Unwetterschäden gab es am 21. und 22. August 2012 

keinen Verkehr. Nach zweieinhalb Jahren Bauzeit bedient die OVPS 

nun aber wieder die gesamte Strecke im Kirnitzschtal. Zuvor waren 

zwischen Haidemühle und Lichtenhainer Wasserfall auf etwa 

240 Meter Länge die Gleise und Oberleitung sowie eine Stützmauer 

erneuert worden. 

Bis zum Ende des Winterfahrplanes am 28. März verkehrt die 

Straßenbahn täglich zwischen 9.50 und 16.50 Uhr sieben Mal im 

Rhythmus von einer Stunde und zehn Minuten ab Bad Schandau. 

Die letzte Abfahrt ab Lichtenhainer Wassserfall ist 17.20 Uhr. 

Am 27. Mai 2013 wird der sächsische Kleinbetrieb übrigens 115 

Jahre alt. Derzeit laufen bei der OVPS und dem Förderverein Planungen, 

ob und wie man auf dieses Jubiläum genau eingeht. Details 

werden danach auf www.ovps.de bekanntgegeben. PM/AM 


39

Betriebe 

Mit Blick auf die 

große Bucht 

Die neue Tram in Brest Sie ist eine Revolution im ÖPNV und 

verändert das Bild der Stadt am Ende der Bretagne – die 2012 neu 

eröffnete Tramlinie 1. Der Beitrag schildert die Vorgeschichte, den 

Bau, die Einweihung und gibt einen Ausblick auf neue Pläne 

40

Frankreich: Brest 

Die Pont de Recouvrance über den Fluss 

Penfeld, rechts das Stadtzentrum von Brest, 

links das Recouvrance-Viertel, in das eine 

Tram fährt. Der Mittelteil der Brücke kann 

angehoben werden 

C. D. LEROUX 

Die 1944 zerstörte Pont National über den 

Fluss Penfeld war als Drehbrücke ausgeführt 

und ist der Vorläufer der heutigen Pont de 

Recouvrance 

SLG. V. LECAENNAIS 

Farbe hat die neue Straßenbahn nach 

Brest gebracht – und Chrom. Farbe, 

weil der Himmel über der Bretagne 

nicht immer blau und Häuser des neuen 

Brest beton- oder granitfarben sind. Und 

da hellen die neuen anisgelben Tramzüge den 

Alltag auf. Obwohl Alstom-Citadis-Züge in 

mehreren Städten Europas und anderer Kontinente 

verkehren, in Brest wirken sie besonders 

edel: Das machen die verchromten 

Einfassungen der Fensterflächen von Front 

bis Heck. Und viel Chrom findet sich auch 

im Innern der Züge, an den Haltestangen, 

den Griffen im Stehbereich in Form von 

Schiffshaken, in den Dachluken – und nicht 

zuletzt an den Haltestellen, auf den Deckeln 

der Abfallbehälter. 

Stolz ist man in Brest auf diese Revolution 

im ÖPNV. Mit 156.000 Einwohnern ist die 

Stadt Brest, Hafen an der gleichnamigen 150 

km 2 großen Rade de Brest (Bucht von Brest), 

größte Kommune des Ballungsraumes Brest 

Métropole Océan (BMO), zu dem acht Gemeinden, 

darunter Brest, Guipavas, Plougastel-Daoulas, 

Plouzané, Le Relecq-Kerhuon 

(insgesamt 221.000 Einwohner) gehören. 

Plougastel-Daoulas, mit 11.000 Einwohnern 

zweitgrößte Kommune, liegt elf Kilometer 

südöstlich auf dem anderen Ufer des Flusses 

Elorn, was die Problematik des ÖPNV im 

Großraum deutlich macht. Hinzu kommt, 

dass Brest – nach praktisch totaler Zerstörung 

1943/44 mit breiten Straßenachsen, wie 

Rue de Siam, Rue Jean-Jaurès und uniformen 

Betonblöcken wieder aufgebaut – zum Indi- 


41

Betriebe 

Chrom und Glamour 

in der Stadt 

Die Gesamtlänge der neuen Straßenbahn-Linie 

Brest mit drei Endstationen beträgt 14,3 km mit 

28 Haltestellen. 26 Prozent der Bevölkerung des 

Großraums, ein Drittel der Arbeitsplätze liegen 

im Einzugsbereich (450 Meter) der neuen Straßenbahn. 

20 Straßenbahnzüge vom Alstom-Typ 

„Citadis 302“ wurden beschafft, man rechnet mit 

49.500 Fahrgästen täglich. Man erhofft eine Erhöhung 

des Verkehrsaufkommens um 27 Prozent, 

eine Beschleunigung des ÖPNV um 21 Prozent. 

60 Prozent der frei werdenden Bus-Kapazitäten 

wurden neu verteilt: 14 Buslinien „bedienen“ direkt 

die neue Straßenbahnlinie. VLC 

Der neuen Tram von Brest auf Dach geschaut: Von der Pont de Recouvrance kommend ist ein 

Zug in der Rue de Siam angekommen 

BILDER, WENN NICHT ANDERS ANGEGEBEN: V. LECAENNAIS 

Auf der nun vom Durchgangsverkehr befreiten Rue Jan Jaures begegnen sich in Höhe der Haltestelle 

Octroi am 6. September 2012 die Wagen 1004 und 1013 

A. REUTHER 

vidualverkehr einlud: Über 70 Prozent der 

Käufer des Einzelhandels der Innenstadt kamen 

mit dem Auto ... 

Damit ist jetzt Schluss. Es sieht so aus, als 

hätten die Planer versucht, Geschäfte und 

Besucher, Gewerbe und Kunden via Tramway 

miteinander zu verbinden. Von einer 

„révolution urbaine“ spricht man in Brest, 

wenn es um das Zusammenspiel von Stadtentwicklung 

und Straßenbahn-Bau geht. Auf 

dem linken Ufer des Flusses Penfeld hat die 

französische Marine auf dem Plateau de Capucins 

zwölf Hektar geräumt, wo Wohnungen 

und Büros entstehen, zudem ein neues 

Sportzentrum und andere Einrichtungen, 

welche die Gewichte in der Stadt neu verteilen. 

Doch auch das „alte“ Brest, mit Um- 

gestaltung der Hallen der Place Saint-Louis 

und der (endlich!) ersten Fußgängerzone von 

1,5 km, am unteren Ende der Rue de Siam, 

haben deutlich gewonnen. 

West-Ost-Trasse mit Gabelung 

In Richtung Westen und Meer liegt die Endstation 

der neuen Straßenbahn nach 14,3 km 

und 28 Haltestellen an der Porte de Plouzané. 

Zur Gemeinde Plouzané gehören das 

Meeresforschungsinstitut Ifremer, die Technopole 

Brest-Iroise und der Betriebshof 

CEMT. 

Durch das Stadtviertel Saint-Pierre, wo bis 

2014 die künftige Veranstaltungshalle aus 

dem Boden wächst, führt die Route zum Plateau 

de Capucins, dem Entwicklungsgebiet. 

Ziel der neuen tramway ist auch, „beide Ufer 

miteinander zu verbinden“. Das geschieht 

auf der mächtigen Pont de Recouvrance 

(1954), die sich jetzt ÖPNV und Individualverkehr 

teilen – mit einer klaren Vorfahrt 

für den ÖPNV. 

Auf dem rechten Ufer des Penfeld wertet 

die Tramway-Trasse die Einkaufsmeile im 

Stadtzentrum auf, erreicht das St. Martin- 

Viertel und den Rond-Point de Strasbourg 

(P+R-Platz), bevor sie sich nach der Haltestelle 

Pontanézen in zwei Äste teilt: Nach 

Norden durch das Industrieviertel Kergaradec 

zur Porte de Gouesnou, wo die Route 

Nationale 12 die Bretagne mit dem knapp 

600 Kilometer entfernten Paris verbindet; 

nach Süden, zur Porte de Guipavas, zwei 

Haltestellen. 

Die Gemeinde Guipavas hat 13.900 Einwohner 

und den Flughafen. 26 Prozent der 

Bevölkerung des Großraums, ein Drittel der 

Arbeitsplätze, liegen im Einzugsbereich (450 

Meter) der neuen Straßenbahn. Man rechnet 

mit 49.500 Fahrgästen täglich, erhofft 

ein um 27 Prozent erhöhtes Verkehrsaufkommen, 

eine Beschleunigung des ÖPNV 

um 21 Prozent. 60 Prozent der frei werdenden 

Bus-Kapazitäten sind neu verteilt. 14 

Buslinien „bedienen“ direkt die neue Straßenbahnlinie. 

Neue Tramway ist Rückkehr 

Für Brest bedeutet die neue Tramway die 

Rückkehr eines alten Verkehrsmittels in moderner 

Gestalt. Denn zwischen 1897, mit 

maximal drei Linien und 15 km Gesamtlänge 

(1920) bis zur Zerstörung der Stadt 

1944 – und damit länger als in anderen französischen 

Städten – verkehrten in der Hafenstadt 

schon Straßenbahnen, bis 1970 

auch Trolleybusse. 

Im Jahre 1980 scheiterte das erste Projekt 

für den Bau einer neuen Straßenbahn. Proteste 

der Gewerbetreibenden und eine gescheiterte 

Volksabstimmung (80 Prozent 

„nein“) führten zum „Aus“. 



Der Gelenkzug 1017 vom Typ Citadis 302 überwindet am 6. September 2012 die Steigung von der Rue du Sam zum Place Liberté. Dieser Bereich 

von Brest steht nur der Straßenbahn und den Fußgängern/Fahrradfahrern zur Verfügung 

A. REUTHER 

Blick durch die Fahrerkabine auf das Armaturenbrett des Alstom-Citadis 

302 und die Geschäftsstraßen der Hafenstadt im Westen Frankreichs 

Nächtliche Straßenbahn in Brest an der Haltestelle Château. Die Citadis 

sind mit mit bullaugenähnlichem Deckendekor versehen 

Auch dieses Mal gehörten Einzelhändler 

zu den schärfsten Kritikern des Vorhabens. 

Doch OB François Cuillandre, der auch Vorsitzender 

des Großraums Brest Metropole 

Océan ist, hatte bereits zur Kommunalwahl 

im März 2001 das Projekt Tramway im 

Wahlprogramm und damit durch die Wähler 

billigen lassen. 

Auch beim zweiten Anlauf gab es Hindernisse: 

Die auseinandergezogene Struktur des 

Ballungsraums war ein Argument, mit dem 

Gegner aus Nachbargemeinden versuchten, 

bis in letzter Minute das Projekt zu verhindern: 

Mit abgetrennten Busspuren sei der 

ÖPNV flüssiger zu machen. Dass bessere Verkehrsverhältnisse 

in Brest, Universitätsstadt 

und Oberzentrum der westlichen Bretagne, 

das sich verstärkt im Konkurrenzkampf zu 

der ganz im Osten liegenden bretonischen 

Hauptstadt Rennes befindet, dem Image der 

Stadt nützen würde, hat klar die Oberhand 

behalten: 52 Ja- und 29 Nein-Stimmen. 

Entscheidungen und Bau 

in Rekordzeit 

Erkannt wurde, dass auch in Brest der ausschließlich 

busgestützte ÖPNV an seine 

Grenzen geraten ist. Drei P+R-Plätze am 

Rand der Stadt, Fort Montbarey (148 Plätze), 

Porte de Gouesnou (200 Plätze), Porte 

de Guipavas (229 Plätze) und einer oberhalb 

der Innenstadt, an der Place de Strasbourg 

mit 250 Plätzen,v sollen Automobilisten zum 

Umsteigen in den ÖPNV bewegen. 

Auf wie viel Schienen die Tramway de Brest 

verkehrt, war zunächst offen. Bei der Grundsatzentscheidung 

am 17. Dezember 2004 

wollte und konnte man sich nicht auf eine 

„klassische“ Straßenbahn (tramway fer) oder 

eine „Straßenbahn auf Gummirädern“ (tram 

sur pneus, mit zentraler Führungsschiene) wie 

in Caen und Nancy festlegen. Bei den Kostenschätzungen 

lag die „Gummivariante“ mit 

214 Mio. Euro vor der „Eisenvariante“ mit 

240 Mio. Euro, wobei letztere von der BMO- 

Führung favorisiert und am 9. Februar 2007 

gewählt wurde. Immerhin gibt es beiderseits 

des Flusses Penfeld Rampen mit bis zu 8,25 

Prozent zu bewältigen. 

Den Baubeginn markierten zwei spektakuläre 

Aktionen: Am 21. Juni 2010 wurde 


43

Betriebe 

In der Nähe des Rathauses (Hôtel de Ville) und der Haltestelle Liberté liegen bereits die Weichen für die angedachte zweite Linie 

Etappen der Renaissance 

1897 Gründung der Verkehrsgesellschaft 

Compagnie de Transport de Brest (CTB), 

ab 1898 verkehren Straßenbahnen 

1901 in Brest verkehren drei Straßenbahninien 

1920 Gesamtlänge des Straßenbahnnetzes 

15 km 

1944 bei der totalen Zerstörung der Stadt wird 

auch das Straßenbahnnetz zerstört 

1970 Einstellung Trolleybusverkehr 

1986 Umbenennung der städtischen Verkehrsgesellschaft 

in bibus 

2001 bibus wird als erstes Netz in Frankreich 

nach ISO 14001 zertifiziert 

2004 Vertrag für bibus mit Keolis bis 2008 

verlängert, Entscheidung für den Bau 

einer Straßenbahn 

2011 am 23. Mai rollt in Aytré bei La Rochelle 

der erste Zug für Brest aus dem Alstom- 

Werk. Er trifft am 7. September 2011 in 

Brest ein. Zuvor wird das Mittelteil der 

Pont de Recouvrance ersetzt 

2012 Einweihung der neuen Tramway 

am 23. Juni 

VLC 

der Grundstein für Depot und Wartungszentrum 

gelegt, am 22. Juli 2010 in der rue 

Siam (Stadtzentrum) symbolisch das erste 

Gleis geschweißt. Und in Rekordzeit von 

zweieinhalb Jahren kam die Straßenbahn in 

Brest auf die Schienen. 

20 Züge von Alstom 

Die gemeinsame Bestellung des rollenden 

Materials für zwei Städte sorgte bei einem 

GART-Verkehrswesen-Kongress in Paris am 

15. September 2009 für Aufsehen: François 

Cuillandre (Brest) und François Rebsamen 

(Dijon) bestellten 52 Straßenbahn-Züge bei 

Alstom: 32 für Dijon und 20 für Brest. Beide 

Trams haben dasselbe Design – entwickelt 

von APD und dem Designer Eric Rhinn in 

Lyon – nur die Farben sind unterschiedlich: 

anisgelb für Brest, cassisrot für Dijon. 

Vorteil der gemeinsamen Bestellung: Brest 

und Dijon zahlen pro Zug nur 2,08 Mio. 

Euro. Die Citadis-302-Züge sind neuester 

Bauart, zu 98 Prozent recycling-fähig, weil 

aus vielen Composit-Materialien. Der 

Stromverbrauch des Antriebs wurde zehn 

Prozent sparsamer. 

Bei Alstom betont man, dass ein Passagier 

mit Sitzplatz viermal weniger als ein Bus und 

zehn Mal weniger als ein Auto verbraucht. 

Auch der Geräuschpegel in der Stadt soll sinken, 

um rund fünf Dezibel. Kein Wunder, 

dass man entlang der Strecke Hinweise auf 

die Gehsteige druckte: Achtung, die Straßenbahn 

hat Vorfahrt und ist leise. 

Besonderen Wert legten die Designer nicht 

nur auf das chice Äußere der neuen Straßenbahnzüge, 

sondern auch auf die Innengestaltung: 

Auch hier viel Chrom, von den 

Benutzern geschätzt, wie Schifferknoten (noeud 

marin) als Haltegriffe, Dachluken, die 

aus Schiffen stammen könnten und Ansagen, 

die sich mit Tageszeit und Gezeiten des 

benachbarten Meeres verändern. Und dann 

die Farben der Sitze, in den einzelnen Modulen 

unterschiedlich, 2 + 1-Anordung der 

Sitze in bestimmten Bereichen und daneben 

Ablageflächen, „eine Straßenbahn zum Leben“, 

wie es ein Fahrgast ausdrückt. 

Und auch die Strecke sorgt für Abwechslung: 

Rasengleis auf der Hälfte der Trasse, 

entlang der Strecke wurden 1.600 Bäume und 

70.000 m 2 Sträucher gepflanzt. Hinzu kommen 

elf recht unterschiedliche Kunstwerke. 

Der erste der 20 Citadis traf am 7. September 

2011 über die Pont de l’Iroise in Brest 

ein, ab 18. Oktober 2011 gab es Testfahr- 



Im aktuellen Nahverkehrsplan von Brest ist die neue Straßenbahn an erster Stelle mit einer roten Linie eingezeichnet 

Im Obergeschoss des CEMT ist die Leitstelle PCC (Poste de Commandement 

centralisé) untergebracht, mit Rundblick auf das gesamte Gelände 

von Depot und Wartungszentrum 

Blick in das CEMT an der Porte de Plouzané für die Wartung und 

Instandsetzung der Citadis. Alle Anlagen sind auch für Züge mit 44 Meter 

Gesamtlänge ausgelegt 

ten. Ersten Kontakt konnten die Brester am 

21./22./23. Dezember 2011 nehmen, als zwei 

Züge in der rue de Siam, im Herzen der 

Stadt, und an der Haltestelle Liberté (zugänglich) 

ausgestellt waren. 9.000 Besucher 

wurden gezählt. 

Spektakuläre Rückkehr der Tram 

Viel Sonnenschein und etwas Regen begleitete 

dann die Rückkehr der Straßenbahn 

nach Brest am Festwochenende im Juni 

2012. 95.000 Fahrgäste nutzten nach der offiziellen 

Eröffnung durch OB François Cuillandre 

und Minister Jean-Yves Le Drian die 

Mitfahrgelegenheit. Die Brester entdeckten 

gleichzeitig das neue Gesicht ihrer Stadt, v.a. 

mit der 1,5 km langen Fußgängerzone in der 

Rue de Siam. Mit der Rückkehr der Tramway, 

68 Jahre nach der Zerstörung der Stadt 

im Herbst 1944, ging auch die wichtigste 

Baumaßnahme seit dem Wiederaufbau zu 

Ende. 14,3 km ist die Strecke lang, spektakulärster 

Punkt ist die Überquerung des Flusses 

Penfeld auf der Pont de Recouvrance, deren 

87,5 Meter langes und 480 Tonnen 

schweres Mittelteil 2011 erneuert wurde und 

die nun zusätzliche Fußgänger- und Radfahrer-„Balkone“ 

hat. Allein diese Operation 

kostete 15 Mio. Euro der Gesamtkosten 

von rund 390 Mio. Euro (vor Steuern). 

Ihre erste Bewährungsprobe hatte die neue 

Tram von Brest dann im Juli 2012 bei den 

„Tonnerres de Brest“ zu bestehen, einem großen 

Treffen historischer und moderner Schiffe 

in der Hafenstadt mit der weiten Bucht von 

Brest und dabei entdeckten auch Autofahrer 

die P + R-Plätze an der neuen Trasse. 

Depot CEMT an Bunkerstandort 

Elf deutsche Bunker und 16,5 Tonnen 

Sprengstoff mussten beseitigt werden, bevor 

am 21. Juni 2010 der Grundstein für das Depot 

und Wartungszentrum (CEMT, Centre 

d’Exploîtation et de Maintenance du Tramway) 

am westlichen Ende der Trasse gelegt 


45

Betriebe 

Symbolisches Schild: „Vorrang für die Straßenbahn“ im Viertel Pontanézen im Nordosten von Brest, wo die Straßenbahnlinie bereits da ist, aber 

neue Wohnhäuser gerade erst hochgezogen werden. Solche Schilder gibt es im ganzen Stadtgebiet 

werden konnte. Nach Plänen des Architekturbüros 

Ferrand-Sigal Architectes (1986 in 

Lyon gegründet, bereits an den Depots Grenoble-Gières, 

Straßburg-Neudorf und Meyzieu 

bei Lyon beteiligt) entstand auf 4,5 Hektar 

Fläche ein Depot und Wartungszentrum 

mit 7.000 m 2 Gebäudefläche, 20.000 m 2 

Gleisanlagen, Park- und Abstellplätzen sowie 

22.000 m 2 Grünflächen. 

Viel Platz, viel Grün und Nachhaltigkeit: 

Regenwasser wird gesammelt, Waschwasser 

recycelt. Doppelte thermische Isolierung, Installation 

von 960 Sonnenpaneelen mit 

1.279 m 2 Fläche, die jährlich 165.000 KWh 

produzieren und 80 Tonnen CO 2 

einsparen 

sollen. Viel natürliches Licht vom Dach im 

Werkstattbereich. Von den 17 beteiligten Betrieben 

kamen 53 % aus Brest, 12 % aus 

dem Département Finistère, 12 % aus der 

Région Bretagne, nur 23 % von außerhalb. 

Gérard Cabon zeigt stolz das CEMT, das 

viel Platz und noch viele Erweiterungsmöglichkeiten 

hat: 30 Busse sind bereits ständig 

stationiert, 15 weitere Straßenbahnen finden 

hier Platz ,und auch wenn die Züge durch 

ein zusätzliches Modul auf sechs (von 32,7 

auf 44 Meter) verlängert würden, reichen die 

Dimensionen der Anlagen noch immer. 

Starke Bürgerbeteiligung 

Hatte eine demokratisch zusammengesetzte 

Jury von 120 Personen im Mai 2008 Design 

und Farben der neuen Straßenbahn bestimmt, 

so konnten die Bürger im Mai 2011 die Namen 

von 18 Haltestellen aus 40 Vorschlägen 

auswählen, 176.000 Stimmen wurden abgegeben. 

Über 100.000 Gäste registrierte das 

Besucherzentrum in den drei Jahren vor der 

Eröffnung der neuen Straßenbahn. 

Und die zweite Linie? 

Zwei Weichen in der Nähe des Rathauses, 

an der Place de la Liberté, stellen die Frage 

nach der zweiten Straßenbahnlinie. Da gibt 

es bisher nur Planungen und eine Sicherheit: 

Sie wird vom SNCF-Bahnhof, wo Anschluss 

an das TGV-Netz besteht, in Richtung Norden 

führen, über die Place de la Liberté, vermutlich 

nach Lambézellec. 

Bisher fahren da Gelenkbusse, teilweise 

auf abgetrennter Trasse. Diese könnte zu einer 

etwa 9 km langen Tram-Linie ausgebaut 

werden, wobei der geschätzte Kostenrahmen 

von 200 Mio. Euro die Baupläne vor 2020 

für wenig realistisch erscheinen lässt. 

Maire-Adjoint Alain Masson, zuständig 

für Großprojekte und nachhaltige Entwicklung, 

sieht es jedenfalls so. Vorher geht der 

ÖPNV in die Luft: Eine Seilbahn mit drei Kabinen, 

410 Meter lang und 60 Meter über 

dem Fluss Penfeld, soll Ende 2014 die beiden 

Ufer verbinden, von der projektierten neuen 

Médiathèque zum Entwicklungsgebiet Les 

Capucins 15 Mio. Euro zahlt der Ballungsraum 

BMO dafür, Betreiber wird ebenfalls 

Bibus und daher sieht Monsieur Masson keine 

Konkurrenz zur Straßenbahn, sondern 

eine Ergänzung. 

Ein Wermutstropfen fiel in die Entscheidung 

für die Tram. Seit 2003 gibt es keine Zuschüsse 

der Regierung in Paris mehr für Sraßenbahn-Projekte. 

Dennoch hat das Beispiel 

anderer Großstädte im französischen Westen, 

mit Tram-Neubauten, wie Nantes (erste 

neue Straßenbahn Frankreichs überhaupt, 

1985), Caen (2002), Le Mans (2007), Angers 

(2011) das positive Votum in Brest überhaupt 

erst möglich gemacht. Und die Straba 

in Brest fährt 2012, rechtzeitig vor der nächsten 

Kommunalwahl 2014. Zur Finanzierung 

wurde das Versement Transport (VT), das 

die Unternehmen der Region bezahlen, von 

1,05 % der Lohnsumme auf 1,60 % erhöht. 

Vorfahrt für die Tram 

Die Straßenbahn hat Vorfahrt und ist leise 

– Dreiecke mit diesem Hinweis hat man entlang 

der Strecke in den Boden geprägt. In der 

Tat: Neuer Glanz und Chrom ist in die Hafenstadt 

Brest eingezogen und durchquert sie 

täglich von 5.30 Uhr bis nach Mitternacht. 

Die Straßenbahn ist erstaunlich leise, die 

Farbe variiert nach Tageszeit und frische Luft 

weht durch die alte Hafenstadt. 

Viel Wert hat man auf Details und das 

Wohlfühlen gelegt und so ist man in Brest 

stolz, nicht nur Frankreichs neueste Straßenbahn 

zu haben, sondern auch die Erste 

in der Bretagne. Dass man in Brest im Département 

Finistère, am „Ende der Welt“ ist, 

bekommt damit eine ganz neue Bedeutung. 

VICTOR LECAENNAIS 


Nächster Halt: … 

Der Dresdner Tw 2608 erreicht am 31. Mai 2011 von der Messe kommend die Haltestelle Alberthafen. Dahinter das ehemalige Gebäude der 

Hafenverwaltung, heute Gaststätte „Fischhaus Alberthafen“ sowie links im Bild der Portalkran von 1964 

MICHAEL SPERL 

Nächster Halt: 

Alberthafen 

Ab 1906 wurde das Terrain an der Elbe westlich 

von Dresdens Stadtzentrum unweit der 

Weißeritzmündung aufgeschüttet und hier 

der Städtische Vieh- und Schlachthof errichtet. 

Zu dessen Eröffnung 1910 konnte eine 

Anbindung des Ostra-Geheges an das städtische 

Straßenbahnnetz realisiert werden, die 

bis 1964 in einem weiten Bogen über die 

Waltherstraße und Magdeburger Straße und 

weiter über die Schlachthofbrücke verlief. 

Ab Gleisdreieck Friedrichstadt, Vorwerkstraße 

wurde ab 1964 eine direkte Strecke zum 

Schlachthof genutzt, die infolge des maroden 

Zustandes der alten Schlachthofbrücke jedoch 

1979 eingestellt werden musste. In deren 

etwa 600 m Meter verlängerten Verlauf 

entstand 2010/11 eine Neubaustrecke zum 

einstigen Schlachthof, wo seit 1999 die Messe 

Dresden ihr Domizil in den denkmal - 

geschützten Hallen hat. Im Verlauf dieser 

Trasse wurde unweit des Osttores zum Alberthafen 

die gleichnamige Haltestelle eingerichtet. 

In den Anfangsjahren offiziell als König- 

Albert-Hafen bezeichnet, entfiel der Adelstitel 

nach Ende der Monarchie als Namenszusatz. 

Da die dem Finanzministerium unterstellte 

Generaldirektion der Königlich Sächsischen 

Staatseisenbahnen als Bauherr und Betreiber 

des Binnenhafens fungierte, lag es nahe, beim 

Bau den Aushub des ursprünglich 1100 m x 

150 m messenden Hafenbeckens für die zeitgleich 

realisierte Aufschüttung des Ablaufberges 

am Rangierbahnhof Friedrichstadt zu 

verwenden. 

Zu beiden Seiten des Hafenbeckens entstanden 

Anschlussgleise mit Verbindung zum 

Rangierbahnhof, wofür die Hafeneinfahrt 

bis heute von einer markanten Stahlträgerbrücke 

überspannt wird. Trotz Modernisierung 

durch Aufbau neuer Portalkräne war 

das Frachtvolumen nach dem Zweiten Weltkrieg 

rückläufig, nach 1990 wurde daher das 

Hafenbecken teilweise verfüllt, die Gleis- und 

Krananlagen weiter rationalisiert, um den 

aktuellen Erfordernissen insbesondere unter 

Einbeziehung des Umschlages auf Lkw zu genügen. 

An die Anfangszeit des Albert hafens 

erinnern heute ein museal genutzter Elbeschleppkahn 

von 1913, ein Ladekran von 

1964 und einige Güterwagen aus der Zeit der 

Jahrhundertwende. MICHAEL SPERL 


47

Fahrzeuge 

Verstreut in alle Richtungen 

Deutsche Gebrauchtwagen in Europa Nach 1990 gaben zahlreiche ostdeutsche Betriebe ihre 

Gotha- und Tatra-Wagen an Städte in Osteuropa ab. Teil 3 dieser »Exportwagen«-Geschichte beinhaltet 

aber auch die von Dessau, Nordhausen und Halle weiterververkauften »West-Triebwagen« 

Einige Worte vorangestellt. Nahezu 

ausschließlich handelt es sich – aufgrund 

der vom Rat für gegenseitige 

Wirtschaftshilfe (RGW) beschlossenen 

Beschaffungs-Grundlagen – bei den von 

nachstehend aufgeführten Trambetrieben 

veräußerten Fahrzeugen um Tatrawagen. Sowohl 

der T4D als auch der KT4D sind als begehrte 

Einheiten in viele Länder weiterverkauft 

worden, die mit diesen Wagen oftmals 

ihre eigenen – nach Aussagen der jeweiligen 

Betriebe häufig minderwertiger gefertigten – 

Tatra-Trams ersetzten. So tauschte z.B. das 

westrumänische Arad seine als T4R („R“ 

steht für Rumänien) gelieferten Fahrzeuge 

auf diese Weise vollständig gegen typgleiche 

T4D („D“ steht für Deutschland) aus. In 

Ausnahmefällen gingen jedoch auch originale 

DDR-Produkte ins Ausland. 

Nehmen wir noch einmal das Beispiel 

Arad, dem wir bereits mehrfach in unseren 

Dokumentationen begegneten. Es erhielt aus 

Zwickau und Halberstadt Zweiachser des 

Typs Gotha, von denen jedoch nur einige 

vom VEB Gotha selbst stammten. Die meisten 

wurden – gewissermaßen im Lizenzbau 

– bei CKD Tatra in Prag gefertigt. Aktuell 

steht in Arad nur noch jeweils eine Einheit 

dieses Typs für Sonderfahrten zur Verfügung. 

Da viele Orte, die von deutschen Trambetrieben 

Fahrzeuge erhalten haben, im Gebiet 

der ehemaligen Sowjetunion liegen und 

die dortige Geographie nicht jedem unbedingt 

geläufig sein wird, sind in diesen Fällen 

zur allgemeinen Einordnung nähere An- 


Exporttrams 

Triebwagen 42 war in Dresden der 224 008 und kommt uns im Mai 2008 auf der Strada Prim riei 

unmittelbar vor dem Rathaus an der Piata Unirii auf der Linie 1R entgegen 

1996 gelangten zwei Gotha-Wagen aus Zwickau nach Jewpatoria (Krim). Mit bunter Lackierung 

steht Triebwagen 010 (ex 950) im August 2012 vor den Depothallen 

P. PAUKER 

Noch immer unverzichtbar in Oradea (Großwardein): 

Insgesamt 32 Berliner KT4D kamen 

1997, davon steht 2012 gut die Hälfte noch immer 

im Dienst: 217 ist ex Berlin 9048, Piata Unirii 

2008 BILDER, WENN NICHT ANDERS ANGEGEBEN: A. MAUSOLF 

Auch in das nordost-rumänische Iasi gelangten Hallenser T4D. An der Philharmonie trifft im Herbst 

2000 der ehemals Hallenser Tatra 1054 – in Iasi lief er unter der Nummer 231 – den ehemaligen 

Darmstädter DWM-Sechsachser 22, der hier die Nummer 102 erhielt 

gaben zur Lage und Größe der betreffenden 

Städte bei der jeweils erstmaligen Nennung 

hinzugefügt. Die Nennung ggf. vorhanden 

gewesener Bezeichnungen in deutscher Sprache 

erfolgt lediglich aufgrund der Tatsache, 

dass diese vielen Leser eher eine örtliche Einordnung 

ermöglichen. 

Schaltradwagen bis heute im Einsatz 

Aus den beeindruckend umfangreichen Tatra-Flotten 

der Großstädte gingen teilweise 

erhebliche Fahrzeugmengen nahezu um die 


49

Fahrzeuge 

Zweiachser vom Typ Gotha (auch von CKD gebaut) waren bei den Fahrgästen und der CTP in 

Arad als verlässliche Fahrzeuge beliebt. Im Oktober 1997 rollen 924 und 997, beide aus Zwickau 

stammend, über den Bulevard Revolutiei. Heute ist nur noch eine Einheit betriebsfähig 

Im Herbst 1999 verlässt KT4D 04 – ex Berlin 9013 und seit 1997 fern der ersten Heimat – in 

Cluj (Klausenburg) die Haltestelle Hauptbahnhof und macht sich auf den Weg durch die lange 

Strada Horia, die in die historische Altstadt führt. Die Tram allerdings biegt vorher ab … 

ganze Welt, doch auch kleinere Betriebe tätigten 

Verkäufe. Zwickaus Engagement ist 

hier besonders hervorzuheben, dessen Schaltradwagen 

sich in Arad großer Beliebtheit erfreuten 

– im ukrainischen Jewpatoria laufen 

sie noch immer im Regelverkehr! 

Unser Augenmerk gilt dem Export von 

Trambahnen, weshalb lediglich in einigen 

markanten Ausnahmefällen Veräußerungen 

innerhalb Deutschlands genannt werden. 

Wir beginnen den dritten Teil der Dokumentation 

von Fahrzeugabgaben deutscher 

Betriebe ab 1990 mit der Bundeshauptstadt. 

Berlin – In den Jahren 1989/90 gingen insgesamt 

80 Berliner KT4D (vierachsige Kurzgelenk- 

Einrichtungswagen) an die Nachbarstadt 

Potsdam, von wo aus viele später 

in den Export gelangten. Die internationalen 

Aktivitäten Berlins begannen im Jahre 

Oradea: In der Strada Olimpiadei kommt uns 

im Sommer 2007 der ex-Berliner 9023 als 

Wagen 213 auf der Linie 3R entgegen 

50 STRASSENBAHN MAGAZIN 2 | 2013

Exporttrams 

Potsdamer KT4D gehören zu den Export-Wagen 

der ersten Stunde: Als die ersten 1996 

im rumänischen Ploiesti eintrafen, war der 

dortige Trambetrieb gerade ein Jahrzehnt 

alt! Im Oktober 1997 entstand dieses Bild 

im kleinen Altstadtkern der Erdölstadt 

1997, als erste Fahrzeuge dieses Typs in 

Richtung Osteuropa veräußert wurden. Die 

empfangenden Städte waren Oradea (Großwardein), 

Cluj (Klausenburg), die einander 

benachbarten Donaustädte Galati und Braila 

in Rumänien sowie Almaty (russisch Alma 

Ata), die größte Stadt Kasachstans mit 1,3 

Mio. Einwohnern. 

Im Einzelnen erhielten Oradea 32, Cluj 

26, Galati 32, Braila 20 und Almaty 50 Einheiten. 

Im Jahre 1998 folgte die südwest-rumänische 

Stadt Craiova mit zehn KT4D, 

1999/2000 Constanta am Schwarzen Meer 

mit 16 Einheiten derselben Type, von denen 

jedoch nur 15 in den Linieneinsatz gelangten. 

Der Trambetrieb in Constanta wurde 

allerdings gerade einmal acht Jahre, nachdem 

die Triebwagen aus Berlin angekommen 

waren, noch 2008 eingestellt. 

Insgesamt 32 modernisierte Einheiten der 

Type KT4D gingen schließlich zwischen 

2006 und 2010 in die Hafenstadt Stettin 

nach Polen. Zwei Triebwagen gelangten über 

Konkrete Abgaben Berlins 

Jahr Stückzahl Betrieb 

1997 32 Oreda 

1997 26 Klausenburg 

1997 32 Galati 

1997 20 Braila 

1997 50 Almaty 

1998 10 Craiova 

1999/00 16 Constanta 

2006/10 3 Stettin 

o.A. 2 Szeged 

die Firma Gerätebau Mittenwalde nach Szeged 

in Ungarn, deren weitere Geschichte allerdings 

unbekannt blieb. 

Neben den Kurzgelenkwagen ging eine 

weitere in Berlin verbreitete Type als Gebrauchtwagen 

auf eine lange Reise: Der 

Großraumwagen T6A2 – ebenfalls von CKD 

Prag gebaut – verließ 2007/08 die Spree in 

Richtung Stettin, wo insgesamt 54 Fahrzeuge 

eine neue Heimat fanden. Sechs modernisierte 

Wagen gingen 2011 ins schwedische 

Norrköping. 

Potsdam – Auch die überzählig gewordenen 

KT4D aus Potsdam waren bereits früh gefragt. 

Die ersten gingen 1996 in die rumänische 

Erdölstadt Ploiesti 60 km nördlich 

von Bukarest. Bis 1998 standen dort bereits 

24 Fahrzeuge im Einsatz. 2002 folgten weitere 

acht Fahrzeuge, die fast alle modernisiert 

waren und vormals in Berlin verkehrten. 

Neben der siebenbürgischen Großstadt 

Cluj (Klausenburg), die 2009 zehn Einheiten 

(vormals Berlin) erhielt, gingen die Potsdamer 

KT4D auch nach Ungarn, wo Szeged 

von 2004 bis 2010 dreizehn Einheiten (vormals 

Berlin) erhielt und nach Kasachstan, 

wo Temirtau 2009 zwölf Einheiten, ebenfalls 

überwiegend vormals Berliner Wagen, 

bekam. Um in der Industriestadt mit knapp 

180.000 Einwohnern eingesetzt werden zu 

können, wurden die Fahrzeuge auf die russische 

Breitspur umgerüstet. 


51

Fahrzeuge 

Chemnitz – Vierachsige Tatra-Großraumwagen 

gingen 1998 nach Wladikawkas, 

Hauptstadt der russischen Republik Nord- 

Ossetien, die 14 Wagen erhielt, 2000/01 

nach Ufa, Hauptstadt der Republik Baschkortostan 

im europäischen Teil Russlands, 

in die 44 Einheiten gelangten. 

2002 erhielt Almaty 24 Wagen und 

schließlich gingen sechs vierachsige Beiwagen 

2011 nach Barnaul, die Hauptstadt der 

russischen Altai-Region in Westsibirien. Die 

Beiwagen wurden dort in Triebwagen umgebaut. 

Ihr exakter Einsatzort ist noch nicht 

bekannt. Sowohl Barnaul als auch Bijsk sind 

möglich. 

Cottbus – Die Exportverkäufe begannen 

nach Abgaben an Schöneiche, Brandenburg 

und Görlitz im Jahre 1999, als zwölf KT4D 

in die russische Exklave Kaliningrad gingen. 

OBEN Ein wenig weiter außerhalb der Arader 

Innenstadt begegnet uns schließlich noch der 

solo fahrende ehemals Hallenser 1107, der seit 

2004 in Rumänien verkehrt 

LINKS 2002 kamen noch zwölf Leipziger T4D 

und einige Beiwagen nach Brasov (Kronstadt). 

Im Sommer 2004 war der ex-LVB-1842 als Wagen 

47 auf der Linie 101 auf dem Weg zum 

Hauptbahnhof. 2006 endete der Straßenbahnverkehr, 

alle Fahrzeuge wurden verschrottet 

Es folgten drei im Jahre 2000 an Liepaja (Libau, 

Lettland), sechs im Jahre 2004 an Tallinn 

(Estland), vier im Jahre 2006 ins russische 

Piatigorsk, sechs Einheiten gelangten ab 

2005 schließlich nach Szeged, eine davon mit 

Niederflurmittelteil (einige ehemals Erfurt). 

Um hier eingesetzt werden zu können, mussten 

die Fahrzeuge umgespurt werden. Sie erhielten 

vor Ort aus Dresden erworbene T4D- 

Drehgestelle. 

Dessau – Von den 1992 aus Duisburg übernommenen 

14 Achtachsern verkaufte Dessau 

1997 vier Einheiten ins schwedische 

Norrköping. Aktuell fährt mit Triebwagen 

64 noch eine Einheit hiervon in stark modernisiertem 

Zustand. Die übrigen wurden 

entweder verschrottet oder ins dänische 

Trammuseum Skjoldenæsholm als Ersatzteilspender 

abgegeben. 

Dresden – Richtung Osteuropa verließen die 

ersten Dresdner T4D im Jahre 1996 die Stadt 


Exporttrams 

OBEN Halberstadt gab 1995 drei Gotha-Tw nach 

Arad ab. Übriggeblieben ist davon Tw 37. Hier 

ist er für eine Baustelleninspektion im Frühjahr 

2006 auf dem Weg nach Ghioroc. In Mandruloc 

wird der Gegenzug abgewartet. Die Hitze 

plagte dabei nicht nur die Gleisbaurotte 

RECHTS Oradea im Mai 2008 : Reges Leben rund 

um den KT4D 225 an der Endstelle Nufarul 

Stückzahlen exportierter 

Trieb- und Beiwagen 

Berlin . . . . . . . . . 280 

Chemnitz . . . . . . . 88 

Cottbus . . . . . . . . 31 

Dessau . . . . . . . . . . 4 

Dresden . . . . . . . 294 

Erfurt . . . . . . . . . . 59 

Franfurt (Oder) . . . . 1 

Gera. . . . . . . . . . . 26 

Halberstadt . . . . . . 3 

Halle (Saale). . . . 226 

Jena . . . . . . . . . . . . 6 

Leipzig . . . . . . . . 250 

Nordhausen . . . . . . 3 

Potsdam. . . . . . . . 67 

Schöneiche. . . . . . . 4 

Zwickau . . . . . . . . 21 

Summe . . . . . 1363 

an der Elbe: Rostow am Don – mit einer Million 

Einwohnern die einzige Stadt Russlands, 

die Tramverkehr auf Normalspur betreibt 

– lautete das Ziel für zwölf Einheiten, die inzwischen 

sämtlich verschrottet wurden. 

1997/98 gingen über die bremischen Häfen 

insgesamt 60 Trieb- und 35 Beiwagen in die 

nordkoreanische Hauptstadt Pjöngjang. 

Die Donauhafenstadt Galati in Ost-Rumänien 

erhielt 2000 zwölf Trieb- und vier 

Beiwagen, es folgten Botosani weiter im 

Norden des Landes in den Jahren 2001 und 

2002 mit 25 Einheiten sowie Oradea im 

Westen Rumäniens in den Jahren 2003 und 

2004 mit insgesamt elf Triebwagen und 25 

Beiwagen. Zuvor hatte 2002 Wladikawkas 

16 Triebwagen bekommen und Almaty 

zehn. Vier Triebwagen gingen schließlich 

2005 noch ins ungarische Szeged nahe der 

rumänischen Grenze, ohne dort bislang zum 

Einsatz gelangt zu sein. 2007 erhielt Craiova 

im süd-westrumänischen Oltenien 13 Einheiten 

(darunter elf TB4D, die überwiegend 

als Ersatzteilspender dienen), und 2011 Botosani 

noch einmal elf Wagen. 

2010 und 2011 bekam Barnaul im Altai 

acht Triebbeiwagen, die dort in vollwertige 

Triebwagen umgerüstet wurden und auch in 

der Stadt Bijsk zum Einsatz kommen. Schlussendlich 

erhielt Dnepropetrovsk – mit gut ei- 


53

Fahrzeuge 

Oradea: Die rumänischen Sommer sind heiß – da muss die frische Ware 

am Obststand ständig gekühlt werden! Das wird mit Akribie auch so 

gehandhabt, während 2008 der ehemals Dresdner 224 055 als Wagen 

39 am Rande der Altstadt auf der Linie 1N seine Runden dreht, hier 

vor der National-Bibliothek an der Strada Independentei 

ner Million Einwohnern drittgrößte Stadt der 

Ukraine – 29 Trieb- und neun Triebbeiwagen. 

Erfurt – Vier KT4D gingen ab 1996 als Versuchseinheiten 

zur CKD nach Prag. Im Jahre 

2003 erhielt Liepaja acht Wagen. Ab 2006 

folgten 32 Wagen nach Tallinn, weiterhin elf 

nach Lvov (Lemberg, Ukraine) und vier nach 

Piatigorsk. 

Frankfurt (Oder) – Ein modernisierter KT4D 

ging 2006 nach Tallinn – es blieb bei diesem 

Einzelstück. 

Gera – Ein hier zu Fahrschulzwecken umgebauter 

KT4D ging 2004 ins nordböhmische 

Liberec (Reichenberg), ein weiterer nach 

Liepaja. Tallinn erhielt ab 1996 insgesamt 

13 Einheiten, Lwiw (Lemberg) im Jahre 

2008 elf. 

Halberstadt – Arad erhielt 1995 drei vom 

VEB Gotha gefertigte Zweiachser, von denen 

jüngst noch Triebwagen 42 als Arbeitswagen 

diente. Triebwagen 37 steht für Sonderfahrten 

nach wie vor verlässlich zur 

Verfügung. 

Halle (Saale) – Im Jahre 1997 begannen die 

Abgaben der Hallenser T4D: Zunächst erhielt 

Kaliningrad (Königsberg i. Pr.) 30 Triebwagen. 

Ab 1998 gingen insgesamt 27 T4D 

und zwei B4D nach Iasi im Nordosten Rumäniens, 

die sämtlich inzwischen ausgemustert 

sind. Auch Arad erhielt ab 1998 vierzig 

Trieb- und 17 Beiwagen, hiervon wurden bisher 

lediglich wenige ausgemustert. 

Nachdem im Jahre 2000 bereits 19 Triebwagen 

vom Typ T4D (Baujahre 1972–1981) 

nach Sofia gelangt waren, erhielt dieser 

Betrieb 2011 weitere 24 Trieb- und 20 Beiwagen 

des Baujahres 1981, die in der ersten 

Hälfte der 1990er Jahre modernisiert worden 

waren. Belgrad erhielt 2001 einen T4D, 

im Jahre 2002 Piatigorsk 18 Einheiten. 

2003 kam dann noch einmal ein Geschäft 

mit Iasi zustande: 27 vierachsige Einrichtungs-Gelenkwagen 

der MF Esslingen, die 

aus Stuttgart übernommen worden waren 

(teilweise über Freiburg), fanden in Rumäniens 

Nordosten eine neue Heimat und 


Exporttrams 

Obwohl sie nicht im eigentlichen Mittelpunkt der Stadt verkehrt, befährt die Tram in Cluj reizvolle 

Orte. In unserem Bild vom Winter 2000 fährt Triebwagen 46 am ungarischen Staatstheater 

vorbei, das in unmittelbarer Nähe des Somes-Ufers liegt 

Oradea: Auf dem Gelände des in der Nähe von Nufarul gelegenen Depots der Tram steht der 

nur noch für Fahrschulzwecke genutzte KT4D 230. Der rechts sichtbare Turmwagen befand 

sich zu diesem Zeitpunkt noch im Einsatz! Frühjahr 2008 

schließlich erhielt das Trammuseum im britischen 

Crich im Jahre 2005 einen T4D in 

Zweirichtungsversion. 

Jena – Sechs Gotha-Zweiachser – einige von 

ihnen waren zuvor aus Görlitz übernommen 

worden, wohin sie wiederum aus anderen 

Städten gelangt waren – wurden zwischen 

2003 und 2006 nach Istanbul abgegeben, einige 

gingen 2010 weiter nach Bursa. 

Leipzig – In der Messestadt verkehren nur 

noch modernisierte T4D-Züge. Doch die 

nicht modernisierten Wagen stehen in alle 

Himmelsrichtungen verstreut weiter im Verkehr, 

wobei ihr Einsatz an mehreren Orten 

wiederum bereits Geschichte ist. Inzwischen 

verlassen auch modernisierte T4D ihren ursprünglichen 

Heimatort. Die jüngsten Abgaben 

datieren von 2010: Sofia erhielt 15 

modernisierte Züge und zusätzlich noch einen 

Triebwagen. 

Seit über 15 Jahren gehen Leipziger T4D 

in die Welt. Mitte 1995 erhielt Voronez (Woronesch, 

Russland, der Betrieb wurde im 

April 2009 eingestellt) 14 Triebwagen, Lipzek 

– ebenfalls Russland – ein Jahr später 15 

Einheiten, die inzwischen sämtlich nicht 

mehr verkehren. Der größte Posten ging mit 

weit über 100 Trieb- und 60 Beiwagen 1997 

nach Pjöngjang. Craiova in Rumänien erhielt 

2001 siebzehn Züge, Brasov (Kronstadt) 

ein Jahr später zwölf Trieb- und sechs 

Beiwagen. Mit dem Ende der Tram gingen 

die Fahrzeuge 2007 dort auf den Schrott. Almaty 

schließlich übernahm zehn T4D im 

Jahre 2008. 

Nordhausen – Nach über zwei Jahrzehnten 

Einsatz in Nordhausen gelangten drei der 

1991 aus Stuttgart übernommenen Esslinger 

GT4 – alle drei 1997 modernisiert – nach 

Iasi, wo dieser Typ bereits seit 1997 im Einsatz 

steht. Inzwischen erprobt der Verkehrsbetrieb 

sogar die Modernisierung dieser 

Type in einem Eigenprojekt. Bei der 

Firma Remarul Pascani wurde im Sommer 

2012 eine ehemals Stuttgarter Einheit entsprechend 

hergerichtet. Ob weitere Umbauten 

geplant sind, ließ sich bis Redaktionsschluss 

offiziell nicht ermitteln. 


55

Fahrzeuge 

Das rumänische Arad hat Trams aus so vielen Städten wie sonst kein Ort erhalten. Auch Halle zählt zu den „Exportstädten“. Triebwagen 1111 steht 

seit 2005 bei der CTP im Einsatz und ist auf dem Bild vom Sommer 2008 auf dem eingleisigen Teil der Linie 2 in der Strada Preparandiei unterwegs 

Ab 1997 gingen insgesamt 60 Dresdner Tatra- 

Wagen auf den langen Weg nach Nordkorea. 

In Pjöngjang – der Hauptstadt des Landes – 

fanden sie eine neue Heimat. Die Verschiffung 

erfolgte 1998 über die bremischen Häfen auf 

dem linken Weserufer 

Schöneiche – Neben Jena gelangten auch aus 

Schöneiche Gotha-Zweiachser nach Istanbul. 

Zwischen 2003 und 2010 waren es insgesamt 

vier Einheiten. Und wie bei Jena, hatte 

auch Schöneiche einige dieser Wagen aus 

einer anderen Stadt erhalten: In diesem Fall 

kamen sie gebraucht aus Cottbus. 

Zwickau – Bereits 1995/1996 erhielt Arad 

insgesamt zehn Gotha-Trieb- und neun Beiwagen, 

die ein gutes Jahrzehnt im Linienbetrieb 

verkehrten. Einige dieser Einheiten 

hatte Zwickau 1972 aus Halle bzw. 1989 

aus Plauen übernommen. Die letzten Fahrzeuge 

verabschiedete man in Arad 2005 aus 

dem regulären Personenverkehr. Nur der 

Sonderzug 914/990 – bekannt als Kinderund 

Weihnachtsbahn – verkehrt aktuell noch 

sporadisch. Zu Arbeitswagen wurden umgebaut 

die Triebwagen 922 und 958 als 

Reinigungs- bzw. Vegetationspflegewagen 

sowie der Beiwagen 994, der als Transportwagen 

dient. 

Auch die ukrainische Stadt Jewpatoria an 

der Schwarzmeerküste erhielt 1996 zwei Gotha-Triebwagen 

des Baujahres 1960 in der 

Zweirichtungsversion. Es handelte sich um 

die Zwickauer Triebwagen 909 und 950, die 

in Jewpatoria die Nummern 9 und 10 erhielten. 

Beide Fahrzeuge werden nach wie 

vor eingesetzt. 

wird fortgesetzt · ANDREAS MAUSOLF 

Ein herzlicher Dank für seine wertvolle 

Unterstützung geht an Andreas Günther, 

Dresden. 


Exklusiv und gratis 

nur für Abonnenten – 

die Fotoedition »Die schönsten Straßenbahnen« 

2013 erhalten Sie als Abonnent von STRASSENBAHN 

MAGAZIN mit jeder Ausgabe ein Exemplar der Fotoedition 

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* (14 ct/min.)

Fahrzeuge 

Schluss mit Olympia 

Münchens Maximum- 

Dreh gestell-Tw nach 1945 

In diversen umgebauten und 

modernisierten Varianten prägten 

die Maximum-Wagen das 

Münchner Stadtbild auch nach 

dem Zweiten Weltkrieg. Erst 

1972 war die Ära zu Ende 

Für die Münchner Straßenbahn wurden 

zwischen 1898 und 1930 insgesamt 

550 Triebwagen mit Maximum- 

Drehgestellen gebaut. Über ihre 

Beschaffung und Bauformen berichtete wir 

im STRASSENBAHN MAGAZIN 1/2013. 

Dabei war auch bereits der Umbau von vier 

A-Wagen zu Zwillingswagen in den Jahren 

1936/37 (Wagen Nr. 351 II und 352 II , geführt 

in Type Z4.2) erwähnt. Einer dieser Züge 

überstand den Zweiten Weltkrieg und war 

noch bis 1954 (in den letzten Jahren als Personalzug 

der Hauptwerkstätte) im Einsatz. 

Ein Zug aus Zwillingswagen der Type B und zusätzlichem 

Beiwagen wartet 1951 im Betriebshof 

Hofmannstraße als E-Zug auf seinen 

Einsatz im Berufsverkehr P. BOEHM, SLG. A. REUTHER 

Ebenso wurden bereits die ab 1943 im 

Reichsbahn-Ausbesserungswerk (RAW) 

Neuaubing aus kriegszerstörten Wagen der 

Type E entstandenen Fahrzeuge der Type G 

vorgestellt. Nun geht es mit der Entwicklung 

nach Ende des Zweiten Weltkrieges weiter. 

Notbauten der Type K 

Um nach Kriegsende möglichst schnell einen 

Ersatz für weitere stark beschädigte Vierachser 

zu bekommen, entstanden in den Jahren 

1945/46 in der weitgehend unbeschädigt gebliebenen 

Waggonfabrik Rathgeber 28 Holzaufbauten 

einfachster Bauform, die auf Rahmen 

ausgebrannter Triebwagen der Baureihen 

E und F gesetzt wurden. Die Wagen erhielten 

den Serienbuchstaben K, unterschieden in 

K1.8 (18 Wagen) mit Untergestellen der Baureihe 

E und K2.10 (zehn Wagen) mit solchen 

der Baureihe F. Zunächst mit Nummern ab 

701 bezeichnet, erhielten sie noch während 

Tw 499 in der Seitenansicht nach Umbau zum 

Einrichtungswagen mit neuer Sicherheitsverglasung 

in den 1950er-Jahren. In die Unterhaltung 

ihrer Maximumwagen investierte die 

Münchner Straßenbahn noch viele Jahre erhebliche 

Summen SLG. P. H. PRASUHN, ARCHIV A. REUTHER 


Maximumwagen München 

der Anlieferung die direkt an die Type G anschließende 

Reihe 686 bis 714. 

In den Maßen, der Motorisierung und 

dem Platzangebot glichen sie den Spenderfahrzeugen. 

Zur Materialersparnis gab es 

nur vier Seitenfenster, dazwischen waren die 

Lattenwände durchgehend gesetzt. Im Innenraum 

fehlten die Trennwände zu Plattform 

und es gab durchgehende Längssitze 

mit 28 Plätzen. Zusätzlich standen 54 Stehplätze 

zur Verfügung. Mit einem braunen 

Anstrich versehen, boten die Notaufbauten 

ein recht trostloses Bild, halfen aber die Lücken 

im Fahrpark aufzufüllen. In gleicher 

Form wurden im Übrigen auch zweiachsige 

Beiwagen bei Rathgeber aufgebaut, die hinter 

den Triebwagen zum Einsatz kamen. 

Die Wagen ab den 1950er-Jahren 

Von den Triebwagen der Erstserien A und B 

standen nach dem Zweiten Weltkrieg nur 

noch wenige im Einsatz. Ein Großteil war bereits 

in den 1930er-Jahren ausgemustert, viele 

auch im Krieg zerstört worden. Die B-Triebwagen, 

die ihre beiden 36-kW-Motoren 

immer behalten hatten, erwiesen sich für den 

eigentlich notwendigen Einsatz mit zwei Beiwagen 

als zu schwach. In Orientierung an die 

1936/37 entstandenen Zwillingstriebwagen 

sollten die noch vorhandenen 28 Stück entsprechend 

umgebaut werden, aber keine Übergangsmöglichkeit 

erhalten. 1947 entstand bei 

Rathgeber ein Probezug, dem 1948 dann 13 

Serienzüge folgten. Die innen liegenden Führerstände 

wurden ausgebaut, die Türöffnungen 

auf der linken Seite verkleidet, so dass die 

Züge nur noch als Einrichtungswagen einzusetzen 

waren. 

Der hintere Tw verlor seinen Stromabnehmer 

und der rückwärtige Fahrerstand diente 

nur noch Rangierzwecken. Durch eine neu 

eingebaute Zwillingsschaltung war es möglich, 

die Motoren des hinteren Triebwagens 

vom Führerstand des ersten Wagens mit zu 

steuern. Neu war bei den Zügen auch die indirekt 

wirkende Druckluftbremse. Den Zwillingen 

konnte zusätzlich noch ein zweiachsiger 

Beiwagen angehangen und damit das 

notwendige Platzangebot erreicht werden. 

Neue Sicherheitsforderungen ab 1956 

Auch wenn 1950 die Auslieferung neuer 

dreiachsiger Großraumwagen begann, konnte 

auf die Maximumtriebwagen noch lange 

nicht verzichtet werden. Viele von ihnen erlebten 

die sich bis Anfang 1955 hinziehende 

Umstellung von Rolle auf Bügel und erhielten 

einen Scherenstromabnehmer. Lediglich 

die Triebwagen der Reihe A, mittlerweile 

weit über 50 Jahre alt, fielen der Ablieferung 

von Großraumzügen zum Opfer. Sofern sie 

nicht in Dienstwagen umgebaut wurden, erfolgte 

bis 1960 die Ausmusterung. Die zu 

Zwillingszügen umgebauten B-Wagen schieden 

1956 aus dem Bestand aus, nachdem sie 

Triebwagen 673 gehört zur Type G und damit zu den 19 Wagen der Type E, die nach Kriegsschäden 

1943 einen neuen Wagenkasten bekamen. 1957 war er auf der Line 5 eingesetzt, die als letzte 

Linie im Januar 1955 von Stange auf Scherenbügel umgestellt wurde D. WALTKING, SLG. A. REUTHER 

Type D nach Modernisierung der 1950er-Jahre als Einrichtungswagen 

E-Triebwagen nach Modernisierung in den 1950er-Jahren in der Seitenansicht SLG. A. REUTHER (2) 

auch nur noch zum Teil überhaupt einen 

Scherenstromabnehmer erhalten hatten. Ein 

Großteil der äußerst robusten Fahrgestelle 

überlebte aber und lebte unter modernisierten 

Triebwagen der Type D weiter. Bei dem 

im SM 1/2013, S. 44/45, erwähnten F 1.9- 

Tw Nr. 626 wurde 1956 nicht nur der Motor 

getauscht, sondern auch das Fahrgestell 

des Typ 9 gegen eines der Bauart 8, was die 

angegebene Änderung der Typenbezeichnung 

von F 1.9 auf F 1.8 erklärlich macht. 

Das Inkrafttreten der neuen Betriebsordnung 

für Straßenbahnen (BO Strab) 1956 sah mit 

einer Frist bis Ende 1959 die Ausrüstung 

aller noch länger einsetzbaren Straßenbahnwagen 

mit Schienenbremsen und Sicherheitsverglasung 

vor. Die Münchner Verkehrsbetriebe 

waren darauf gut vorbereitet, 

denn bereits 1953 hatte ein großes Modernisierungsprogramm 

aller Maximumwagen 

und natürlich auch der zugehörigen zweiachsigen 

Beiwagen begonnen. Die Fahrzeu- 


59

Fahrzeuge 

Die 1953 entstandene Aufnahme zeigt einen Zug aus Trieb- und Beiwagen mit Notaufbauten der 

Typen K und k. Während der Triebwagen bereits eine Verblechung des Lattenkastens besitzt, zeigt 

sich der Beiwagen noch in der Ursprungsausführung 

SLG. P. H. PRASUHN, ARCHIV A. REUTHER 

F-Triebwagen nach Modernisierung mit gummigefassten Scheiben und Schienenbremsen 

Erhaltene Personenund 

Postwagen 

Nummer Typ Bemerkung 

Tw 256 Type A2.2 Zustand 1926, Rath - 

geber 1901 

Tw 490 Type D6.3 Zustand 1960er-Jahre, 

Neuaufbau 1955, 

Rathgeber 1911 

Tw 532 Type E2.8 Zustand 1960er-Jahre, 

LHW 1926 (Denkmal 

HW Ständlerstraße) 


LHW 1925/26 


Schöndorff 1926 

Tw 642 Type F2.10 Zustand 1960er-Jahre, 

HAWA 1929/30 

Tw 670 Type G1.8 Zustand 1960er-Jahre, 

Neuaufbau 1944, LHW 

1925/26 

Atw 2942 Type FK 1.8 Turmwagen, ex Post - 

wagen, MAN 1926 

Atw 2946 Type TU1.8 Turmwagen, ex Post - 

wagen, MAN 1926 

Atw 2970 ex 676, Zustand 1970er-Jahre, 

Type G1.8 Neubau 1944, LHW 

1926 (1977–2010 im 

Tramwaymusem Graz) 

Atw 2973 ex 680, Zustand 1970er-Jahre, 

Type G1.8 Neuaufbau 1944, LHW 

1926 

G-Triebwagen im Endzustand als Einrichtungswagen mit Sicherheitsverglasung und Schienenbremsen 

SLG. A. REUTHER (2) 

ge erhielten Fensterrahmen aus Metall und 

darin in Gummi gefasste Scheiben aus Sicherheitsglas. 

Es gab nun einheitlich fünf Seitenfenster, 

drei große und zu den Plattformen 

hin zwei kleinere, die zusätzlich mit 

einer Lüftungsklappe ausgestattet waren. 

Die Schiebetüren zwischen Plattformen 

und Innenraum entfielen. Die Zielanzeigen 

wurden vereinheitlicht und generell ein beleuchteter 

Kasten für die gestanzte Maske 

mit der Nummer über dem Fahrtzielfeld angeordnet. 

Die Maximumgestelle erhielten 

eine Magnetschienenbremse zwischen den 

Radsätzen, die Druckluftsbremse als Betriebsbremse 

blieb aber erhalten. 

Verbunden war mit der Modernisierung 

auch ein Umbau zu Einrichtungswagen, d. h. 

die Türöffnungen auf der linken Fahrzeugseite 

wurden verblecht und der nun hintere 

Führerstand ausgebaut. 

Veränderungen bei Type D, F und G 

Bei den Triebwagen der Type D erfolgte durch 

die Hauptwerkstätte der Verkehrsbetriebe ein 

Neubau der Plattformen mit Vergrößerung. 

Die Wagenlänge erhöhte sich dabei auf 10,60 

Meter. Bei 25 Triebwagen erfolgte ein Austausch 

der blattgefederten MAN-Untergestelle 

durch Bökergestelle ausgemusterter B- 

Wagen mit Schraubenfedern. Natürlich 

hatten die Umbauten auch eine Änderung der 

Typenbezeichnung zur Folge: Aus D3.4 wurde 

D6.4, D4.5 und D5.5 zu D6.5, D2.6 zuerst 

zu D6.6 und später D6.3, D1.7 zu D6.7 

und später D6.3 sowie D1.4 zu D6.4. 

Die E-Triebwagen behielten ihre Typenbezeichnungen 

und Fensteranordnungen. Bei 

der Type F wurden die Quersitze durch 

Längssitze ersetzt um bei allen Vierachsern 

ein einheitliches Platzangebot zu bekommen. 

Das Einzelstück F1.9 erhielt 1958 andere Motoren 

und daher die neue Typenbezeichnung 

F1.8. Die im Krieg aufgebauten G-Triebwagen 

durchliefen das Modernisierungsprogramm 

in gleicher Weise wie die übrigen Vierachser. 

Sogar die nur notdürftig aufgebauten 

K-Wagen, deren unansehnlicher Lattenkasten 

bereits zu Beginn der 1950er-Jahre verblecht 

worden war, erhielten noch neue Fenster 

und Schienenbremsen. Trotz ihres eher 

provisorischen Charakters erwiesen sie sich 

als sehr robust. Ein Exemplar diente von 1952 

bis 1958 als Fahrschulwagen und gehörte in 

dieser Zeit zum Dienstwagenbestand. Anschließend 

kehrte er nach Modernisierung 

in den Personenverkehr zurück. 

Das Ende naht 

In der modernisierten Form liefen die vorhandenen 

Maximumwagen bis in die 1960er-Jahre 

hinein weiterhin in großer Stückzahl. Die 


Maximumwagen München 

Im Juli 1976 entstand diese Aufnahme des Museumswagens 256 auf 

dem Gelände der Hauptwerkstätte Ständlerstraße. Er ist der ein zige 

erhaltene Tw vom Typ A 

STADTWERKE MÜNCHEN, SLG. MVG-MUSEUM 

Notwendigkeit zur Rationalisierung setzte ihnen 

dann nach und nach ein Ende. Da sich die 

älteren Züge wegen der Handbetätigten Schiebetüren 

nicht auf schaffnerlosen Betrieb umbauen 

ließen, wurden sie durch weitere Großraumwagen, 

aber auch durch eine größere 

Serie von Gelenkzügen ersetzt. Eine größere 

Stückzahl wurde für den erwarteten Mehrverkehr 

während der Olympischen Spiele 1972 

noch als Reserve hinterstellt, kam dann aber 

so gut wie nicht mehr zum Einsatz. Noch im 

gleichen Jahr schieden sie aus dem Betriebsbestand 

aus. Etliche Exemplare machten sich 

noch viele Jahre als Dienstwagen nützlich. 

Museal erhaltene Maximumwagen 

In München sind sechs Triebwagen aus verschiedenen 

Baureihen als historische Fahrzeuge 

erhalten geblieben, allen voran ein 1901 

gebauter A-Wagen im Zustand von 1926, der 

zur 100-Jahr-Feier 1976 der Münchner Straßenbahn 

rekonstruiert wurde. Die übrigen 

zeigen sich alle im modernisierten Zustand 

der 1960er-Jahre und dienen sowohl als fahrfähiges 

Sonderfahrzeug, als auch als stationäres 

Objekt im Straßenbahnmuseum. 

Maximumwagen für die Post 

Die Behandlung der Münchner Maximumwagen 

wäre unvollständig ohne die Erwähnung 

der Poststraßenbahn. Zunächst wurden 

für diesen Dienst aus Personenwagen 

umgebaute Zweiachser eingesetzt, 1926 lieferte 

MAN acht speziell für die Beförderung 

von Paketkarren eingerichtete Zweirichtungstriebwagen. 

Die 8,76 Meter langen 

Zu den erhaltenen Münchner Maximumwagen gehört auch der Tw 532 vom Typ E. Er wurde im 

Mai 2010 vor der Hauptwerkstätte an der Ständlerstraße aufgestellt 

K. ONNICH 

Zweirichtungswagen liefen auf Maximumgestellen 

des gleichen Herstellers und waren 

mit zwei Siemens-Motoren zu 60 kW ausgerüstet. 

Sie hatten fünf mit Rolltoren verschließbare 

Abteile, in die von der Seite die 

Paketwagen hinein geschoben und herausgezogen 

werden konnten. 

Ein Triebwagen war stark genug, noch einen 

zweiachsigen Beiwagen und einen zweiten 

Tw antriebslos mitzuschleppen. Zur Verbesserung 

der Beschleunigung verzichte man 

später auf das Zwischenkuppeln des Beiwagens. 

Der Postbetrieb mit Straßenbahnen endete 

im Juni 1959. Die zu diesem Zeitpunkt 

noch vorhandenen acht Vierachser, welche 

die Typenbezeichnung P2.8 trugen, wurden 

als Dienstwagen weiterverwendet. Ihr zuvor 

gelber Anstrich änderte sich dabei in grau. 

Sie wurden bis 1968 ausgemustert. Es blieb 

keines dieser interessanten Fahrzeuge erhalten. 

Allerdings gibt es im Bestand der Arbeitswagen 

zwei Fahrzeuge, die auf Untergestellen 

von Posttriebwagen aufgebaut 

worden sind. 

AXEL REUTHER 


61

Geschichte 


Einst & Jetzt 

Einst 

& Jetzt 

Wien 1956: Am 1. November fährt 

ein Zug der Linie 331 im 20. Bezirk 

durch die Stromstraße und passiert 

die Unterführung der Nordwestbahn. 

Der K 2399 führt an diesem 

Tag ausnahmsweise die ehemaligen 

Dampftramway-Beiwagen 250 und 

236 mit, die auf dieser Strecke bis 

1910 von Dampftramwayloks gezogen 

wurden. Planmäßig kamen 

sie damals nur noch auf der Linie 

132 zum Einsatz und wurden bis 

1959 abgestellt. Heute fährt hier 

die Linie 31, die teilweise mit Niederflurwagen 

der Type B betrieben 

wird. Liniensignal und Zielangabe 

waren vor mehr als 50 Jahren deutlich 

besser erkennbar … 

Die Umgebung hat sich im gezeigten 

Blickwinkel lange Zeit nicht 

wesentlich verändert, das rechts 

hinten erkennbare Hochhaus am 

Höchstädtplatz mit 83 m Höhe 

entstand erst in den Jahren 2004 

bis 2006. 

BILD EINST: ALFRED LUFT 

TEXT/BILD JETZT: WOLFGANG KAISER 

STRASSENBAHN MAGAZIN 2 | 2013 63

Geschichte 

Der Tw 1158 hat im September 1988 aus der Straße des Komsomol in die Kötzschauer Straße zurückgedrückt. Hier wartet er neben dem ehemaligen 

Depot Kleinzschocher darauf, baustellenbedingt rückwärts durch die 1926 eröffnete Schleife zur Haltestelle zu fahren 

L. GROSS 

Ein Depot mit drei Endstellen 

Leipzig: Wechselhafte Geschichte in Kleinzschocher Zum Wenden von Linienzügen war das 

Depot Kleinzschocher zu klein. Deshalb gab es in seiner Nachbarschaft zu unterschiedlichen Zeiten 

verschiedene Endstellen. Die Betriebsabwicklung war interessant und abwechslungsreich 

Von der ab 1898 bis 1921 existierenden 

Kuppelendstelle Kleinzschocher 

auf der Plagwitzer bzw. Dieskaustraße 

sowie von der vorherigen, 

zwischen 1898 und 1902 erfolgten Nutzung 

der Umfahrung vor dem Gasthof „Reichsverweser“ 

erfuhr der Leser des STRASSEN- 

BAHN-MAGAZIN bereits in der Ausgabe 

7/2012 auf den Seiten 64 bis 67. 

Das Rangieren im verhältnismäßig engen 

Straßenraum vor dem Gasthof dürfte aber 

damals zu massiven Kritiken in der Öffentlichkeit 

geführt haben. Trotz der unruhigen 

Zeit zu Anfang der 1920er-Jahre nahm man 

deshalb 1921 an der Ringstraße ein eigenwillig 

gestaltetes Gleisdreieck in Betrieb (sie- 

Zum Turn- und Sportfest im Sommer 1987 benutzten 

die Sonderlinien 4E und 5E die Gleisschleife 

L. GROSS 


Leipzig 

Im Jahr 1934 wird wegen Bauarbeiten in Großzschocher erneut das Dreieck Ringstraße genutzt. Auch Linie 5 verlängerte man hierher. Sie fuhr 

zu dieser Zeit fast immer nur als Solo-Triebwagen 

SLG W. GOLZSCH 

he Skizze). Zwecks Kosteneinsparung nutzte 

man nämlich zum Wenden den Anfang der 

dahinter liegenden eingleisigen Strecke nach 

Großzschocher mit. So konnte man auf den 

Einbau einer eingleisigen Abzweigung (mit 

fünf Herzstücken) verzichten. 

Das in den 1920er-Jahren gebaute Wendedreieck in der Ringstraße und die Gleisschleife von 1926 

ZEICHNUNG: P. SCHAEFER 

Eine Schleife muss her! 

Auch die Rangiertechnologie war dort 

eigenwillig: Man befuhr bei der Ankunft aus 

der Stadt vom landwärtigen Gleis in die Ringstraße 

ein, bei Abfahrt wurde rückwärts ins 

Eingleisige der Großzschocherschen „Hauptstraße“ 

gefahren, um von dort über die im 

Dreieck noch liegende Endweiche auf das 

stadtwärtige Gleis nach Leipzig zu gelangen. 

Jetzt konnte man auch mittels dieses Wendemanövers 

günstig aus den Depotgleisen 1 

bis 4 Richtung Leipzig gelangen. Nach Nutzung 

des Endstellendreiecks durch die Linie 1 

konnte man im Nachgang zwei der drei Gleiswechsel 

vor dem Straßenbahnhof ausbauen. 

Der an der Kötschauer Straße liegenden Gleiswechsel 

wurde hingegen noch lange benötigt, 

er lag bis zum Jahr 1978. Die Vorzüge einer 

Gleisschleife gegenüber einem Gleisdreieck 

sind jedem Straßenbahner bekannt. Die Nachteile 

des Dreiecks Ringstraße vermehrten sich 

noch zusätzlich durch die Mitbenutzung der 

eingleisigen Strecke. Die Fachleute der ab 

1917 vereinigten Großen Leipziger Straßenbahn 

(GLSt) erkundeten nach 1921 die Möglichkeit 

zur Schaffung einer Schleife in unmittelbarer 

Nähe des Depots, besonders als 

dann 1925 in Leipzig der Boom zur Schaffung 

besserer Verkehrsanlagen einsetzte. Finanzkredite 

waren wieder erhältlich. 

Die erste, aber wieder verworfene Variante 

sah die Schaffung einer doppelgleisigen 

Endschleife mit unterschiedlichen Befahrungsrichtungen 

vor. Dazu hätte man zwei 

doppelgleisige Abzweigungen benötigt. Für 

die dann gefundene – weitaus bessere – Lösung 

war bald noch im Jahr 1925 Baubeginn. 

Die neue Schleife Kleinzschocher führte 

über die Straßenzüge der Miltitzer Straße (der 

heutigen Pörstener Straße), der Luckauer 

Straße und der Kötschauer Straße (siehe Skiz- 


65

Geschichte 

Quellen und Dank 

• LVB-Archivunterlagen 

• Leipziger Straßenbahn-Geschichte, Bd. 1, 

Ausgabe 1996, S. 487 (unter Federführung von 

K. Adam) 

• LVB-Fahrzeugarchiv 1872–1997 

(Bd. 2 der Straßenbahn-Geschichte) 

• LVB-Kundenmagazin „Traffix“, Ausgabe 2/10, 

S. 15 (verfasst v. S. Weise) 

Der Autor bedankt sich bei Frau R. Sturm (LVB- 

Archiv), P. Schreier sowie den Herren M. Mitdank, 

R. R. Scholze und L. Groß für ihre Unterstützung. 

Im Jahr 1925 wird vor der Halle I des Depots Kleinzschocher ein Triebwagen der Type 20 vom 

Werkstattpersonal für den Einsatz auf Linie 3 gereinigt 

SLG. W. GOLZSCH 

ze). Sie wurde am 2. Juli 1926 eingeweiht. 

Die Schleife erhielt erst später, um 1932, in 

der Kötschauer Straße ein Umfahrungsgleis. 

Zum gleichen Zeitpunkt entschloss sich die 

GLSt die Linie 5 – neben der Linie 1 – wieder 

bis Kleinzschocher verkehren zu lassen. 

»Comeback« für Gleisdreieck 

In der Ringstraße fanden im gleichen Jahr 

wohnbaumäßige Erschließungsarbeiten 

statt. Jetzt – ohne Linienverkehr – konnte 

man dort ohne Probleme die Anlage außer 

Betrieb nehmen, die Gleise blieben aber weitgehend 

liegen. Dies sollte sich zwei Jahre später, 

1928, als wertvoll erweisen. Das Gleisdreieck 

bekam ein zweites Comeback. 

Großzschocher, inzwischen zu Leipzig gehörend, 

drängte auf den Einbau des zweiten 

Straßenbahngleises sowie auf eine verbesserte 

Straßenführung der Dieskaustraße (diese 

hieß jetzt auch in Großzschocher so). 

An eine Weiterführung des Betriebes der 

Straßenbahn war in der engen Straße nicht 

zu denken, auch war die Leistung von Schienenersatzverkehr 

zu dieser Zeit eine Illusion. 

Aber die GLSt wollte ihre Fahrgäste 

soweit wie möglich an die Baustelle heranfahren; 

so erinnerte man sich an das Gleisdreieck 

Ringstraße. Die Linie 3 wurde nun 

bis hierher verkürzt gefahren, aber zusätzlich 

verlängerte man die Linie 5 nach hier. 

Ein damaliger „toller“ Service des Verkehrsbetriebes. 

Nach Beendigung der Baumaßnahme baute 

man auf der Dieskaustraße die Gleisbögen 

aus, dafür aber hinter dem bisherigen 

Dreieck (aus Richtung Leipzig gesehen) neu 


Der Tw 1158 drückt im September 1988 als Linie 4E aus der „Straße des Komsomol“ in die Kötzschauer 

Straße zurück, links das ehemalige Wohn- und Dienstgebäude des Depots L. GROSS 

einen Gleiswechsel ein. Diesem sollte sogar 

eine längere Liegezeit beschieden sein, denn 

er wurde erst 1945 wieder entfernt. 

Ein »richtiges« Gleisdreieck 

Im Jahr 1933 beschäftigte man sich bei der 

GLSt mit den Planungen zur Streckenverlängerung 

in Großzschocher (von der Kirche 

bis zur zukünftigen Schleife am Rande 

des Ortsteiles Windorf). Die traditionelle 

Endstelle an der Kirche musste dabei demontiert 

werden. Es war wiederum kein 

Straßenbahnverkehr möglich. 

Die guten Dienste des Interims-Dreieckes 

Ringstraße im Jahr 1928 waren bei den Verkehrstechnologen 

im Gedächtnis haften geblieben. 

In der Ringstraße lag noch das Gleisstück 

(aus dem Einbaujahr 1921). Also lag 

es auf der Hand, es wieder anzubinden. Diesmal 

aber – bei besserer Finanzlage – mit dem 

Einbau einer eingleisigen Abzweigung und 

einer neuen Weiche – zu einem richtigen 

Gleisdreieck. Auch wurde das Gleisstück 

Ringstraße verlängert. Neben den Linien 3 

und 4 wollte man 1934 erneut die Linie 5 

zusätzlich hier enden lassen. 

Wie an Gleisdreiecken üblich, stieß man nun 

1934 vom landwärtigen Gleis der Dieskaustraße 

in die Ringstraße zurück. Zusammen 

mit dem 1928 eingebauten Gleiswechsel war 

man selbst bei anstehenden Überholmanövern 

ziemlich flexibel geworden. 

Im Rahmen der vom nationalsozialistischen 

Staat verfügten Stahleinsparungen und 

der nun in Leipzig einsetzenden Welle von 

Gleisdemontagen aus früheren Straßenbahnstrecken 

wurde auch das Gleisdreieck 

in Kleinzschocher 1938 endgültig ausgebaut. 

»Erfahre München!«, so heißt das 

neue Spiel der MVG, und so lautet 

auch die Aufgabe für zwei bis fünf 

Spieler ab 10 Jahren. Jeder Spieler 

muss mit seiner Tram einen 

geheimen Streckenauftrag verfolgen 

und sich den Schienenweg 

zum Ziel legen. Beim Bauen können 

aber andere Weichensteller 

in die Quere kommen ... 

Das unterhaltsame Brettspiel von 

Spieleautor Stefan Dorra wurde 

speziell für München und die 

Münchner Verkehrsgesellschaft 

(MVG) weiterentwickelt und 

be sticht durch eine detailreiche, 

liebevolle Gestaltung sowie eine 

hochwertige Verarbeitung. 

Im Eröffnungsjahr 

des Straßenbahnhofs 

Kleinzschocher 

1906 entstand diese 

Aufnahme. Vor dem 

Depot lagen zu diesem 

Zeitpunkt 

lediglich Umfahrgleise 

SLG. W. GOLSCH 

Nutzung der Gleisschleife 

Wegen Verschleiß und fehlender Ersatzmöglichkeiten 

wurde im Jahr 1949 aus der 

Schleife eine Umfahrungsweiche entfernt. Es 

verbleib nur ein Abstellstumpf. 1960 wurde 

die fehlende Weiche wieder eingebaut. Für 

den Abtransport der Besucher der Radrennbahn 

und für die am 1. August 1960 

nach Kleinzschocher verlängerte Linie 8 benötigte 

man das Umfahrungsgleis. 

Heute wird die Gleisschleife nicht mehr im 

Linienverkehr befahren. Bei Umleitungen 

oder baubedingten Streckeneinkürzungen 

enden dann die Linien 1, 2 oder 3 hier. 

PETER SCHÄFER

Geschichte 

Die schmalsten Elektrischen 

Betriebe mit weniger als 800 mm Spurweite Trams oder straßenbahnähnliche Betriebe auf 

Gleisen unter einem Meter Spurweite waren weltweit eine Seltenheit. Die schmalsten von ihnen stellt 

dieser Beitrag vor – Miniatur- und Vergnügungsstrecken bleiben dabei außen vor 


Trams auf ganz schmaler Spur 

Schmalspurbahnen üben seit vielen 

Jahrzehnten einen ganz besonderen 

Reiz aus. Mit ihren meist nur in geringer 

Stückzahl gebauten Fahrzeugen 

und ihrer Linienführung faszinieren sie den 

Tramfreund. Dieser Beitrag erinnert an die 

schmalsten öffentlichen elektrischen Bahnen 

mit einer Spurweite von unter 800 mm. Miniatur- 

und Vergnügungsbahnen, aber auch 

elektrisch betriebene Werks-, Minen-, Feldund 

Waldbahnen bleiben hingegen außen vor. 

Bahnen mit 750 mm Spurweite 

Von den vielen Strecken mit 750-mm-Spur 

wird weltweit nur noch eine solche Strecke 

elektrisch betrieben. Dabei handelt es sich 

um die Waldenburgerbahn in der Schweiz. 

Nachdem die Züge auf der am 30. Oktober 

1880 eingeweihten Schmalspurbahn 73 Jahre 

lang von Dampfloks geführt wurden, fand 

1953 die Elektrifizierung der 13,1 km langen 

Strecke von der Kantonshauptstadt Liestal 

nach Waldenburg statt. Heute verkehrt 

sie als modern ausgebaute effektive Überlandbahn 

mit 50 Zugpaaren pro Tag. Zum 

Einsatz kommen dabei die elektrischen 

Triebwagen BDe 4/4 11 bis 14 (Baujahr 

1986) sowie 15 bis 17 (Baujahr 1993). Eine 

immer wieder diskutierte Umspurung auf 

1000 mm ist zurzeit vom Tisch: Bis 2030 

wird es bei der jetzigen Betriebsform bleiben. 

Lediglich der Unterbau wird bei Erneuerungen 

von Kunstbauten für die Meterspur vorbereitet. 

Dann wäre eine Verbindung von 

Liestal mit der gegenwärtig in Pratteln endenden 

Basler Tramlinie 14 sinnvoll. 

Der im STRASSENBAHN MAGAZIN 

11/2011 für die Waldenburgerbahn genannte 

Superlativ „Schmalste der Schweiz“ 

muss aber erweitert werden, denn tatsächlich 

handelt es sich bei ihr inzwischen um die 

schmalste elektrische Bahn der Welt. 

Doch das war nicht immer so! Eine andere 

elektrische 750-mm-Bahn fuhr einst in 

Spanien: die Ferrocarril Granada a Sierra 

Nevada. 1925 eröffnet, führte sie vom Stadtrand 

von Granada (Straßenbahnanschluss) 

in abenteuerlicher Linienführung 21 km weit 

hinauf in die wilde Natur der Sierra Nevada. 

Wie gefährdet die Strecke an manchen 

Stellen war, erlebte der Autor selbst, als der 

Fahrer seinen Tw nur wenige Zentimeter vor 

einem Felsbrocken auf dem Gleis zum Stehen 

brachte. Wäre der Wagen entgleist, wäre 

er möglicherweise von der schmalen Trasse 

in die Tiefe gestürzt! 

Zwar wurde die Bahn nach 1950 noch um 

drei Kilometer verlängert, der Wagenpark von 

vier vierachsigen Tw und sechs vierachsigen 

Bw blieb jedoch unverändert. 1974 erfolgte 

die Stilllegung. Der Tw 3 ist gut gepflegt bei 

San Juan als Denkmal erhalten geblieben. 

Seit einigen Jahren wird der Wiederaufbau 

in Meterspur bei gleichzeitiger Verlängerung 

bis zum 35 km entfernten Wintersportort 

Pradollano von Naturschützern und 

der Partei der Grünen propagiert und z.T. 

detailliert geplant. Die Realisierung dürfte 

aber angesichts der prekären finanziellen Situation 

des Landes auf absehbare Zeit unwahrscheinlich 

sein. 

Bahnen mit 760 mm Spurweite 

Die 760-mm-Spur, auch bosnische genannt, 

war und ist die Spurweite der meisten 

Schmalspurbahnen in der früheren Habsburger 

Monarchie und ihrer Nachfolgestaaten. 

Einen hohen Bekanntheitsgrad hat 

die seit 1911 elektrisch betriebene Mariazellerbahn 

in Österreich. Sie wird seit Dezember 

2010 von der Niederösterreichische 

Verkehrsorganisationsgesellschaft (NÖ- 

VOG) betrieben. Wie die 1913 bereits mit 

elektrischem Betrieb eröffnete Lokalbahn 

Mixnitz – St. Erhard in der Steiermark handelt 

es sich bei der Mariazellerbahn um eine 

Eisenbahn. 

In der dalmatinischen Hafenstadt 

Dubrovnik begegnen sich im 

Sommer 1969 die Triebwagen 3 

und 8. Diese Tram an der Adria wies 

eine Spurweite von nur 760 mm auf 

H. MAASS 


69

Geschichte 

Einer Überland-Tram glich die 750-mm-Strecke Granada a Sierra Nevada in Spanien, hier ein 

Triebwagen im April 1965 in einer Unterwegsstation 

J. ZIMMER 

Die einzige elektrische Straßenbahn mit 

760 mm Spurweite in Österreich fuhr in 

Ybbs. Von 1907 bis 1953 pendelten die Tw 

1 und 2 zwischen dem Stadtplatz und dem 

drei Kilometer entfernten Bahnhof Ybbs- 

Kennelbach im Anschluss von und zu den 

Zügen der Westbahn. Beide Tw wurden nach 

der Stilllegung 1954 von der Lokalbahn 

Mixnitz – St. Erhard übernommen. Der Tw 

1 wurde später verschrottet, der Tw 2 hingegen 

im Jahre 1969 an den „Verein Kärntner 

Eisenbahnfreunde“ abgegeben. Heute 

befindet er sich im „Historama Ferlach“. 

Als Nachfolgerin einer Materialbahn eröffnete 

die elektrische Lokalbahn Payerbach 

– Hirschwang (Höllentalbahn) in Niederösterreich 

1926 den Personen- und Güterverkehr. 

Vor allem Touristen schätzten die 

Verbindung von der Semmering- zur Rax- 

Seilbahn. Aus technischen Gründen musste 

der Personenverkehr 1963 eingestellt werden, 

der Güterverkehr hielt sich 19 Jahre länger. 

Die beiden 1926 beschafften vierachsigen 

Elektrotriebwagen 1 und 2 gingen 1964 

an die Zillertalbahn, wo die Wagenkästen abgewrackt 

und die Fahrgestelle zu Güterwagen 

umgebaut wurden. Auf einem heute von 

der ÖGLB als Museumsbahn betriebenen, 

fünf Kilometer langen Abschnitt verkehrt seit 

2005 wieder ein elektrischer Triebwagen. Er 

entstand aus dem Wagenkasten eines noch 

vorhandenen Beiwagens und eines originalen 

Unterteils, welches aus dem Zillertal zurückgeholt 

worden war. 

Elektrisch ins Trentschiner Bad 

In der Slowakei verkehrt die Lokalbahn 

Trencianske Teplá – Trencianske Teplice 

(Trentschin-Teplitz bzw. Trentschiner Bad) 

zur Verbindung des bedeutenden Thermalbades 

mit der Staatsbahnstrecke Bratislava 

– Zilina. Die 5,7 km lange Bahn fährt seit ihrer 

Eröffnung 1909 bis heute elektrisch, ursprünglich 

von den Ungarischen, ab 1918 

von den Tschechoslowakischen sowie von 

1993 bis 2011 von den Slowakischen Staatsbahnen 

betrieben. 

Zur Eröffnung standen drei zweiachsige 

Tw und drei Bw zur Verfügung. Sie wurden 

Anfang der 1950er-Jahre an die elektrische 

Waldbahn Lubochna abgegeben, Tw 3 und 

Bw 11 befinden sich heute im Technischen 

Museum in Brünn. Der Wagenpark wurde 

1951 durch drei neue, in der Zwischenzeit 

mehrfach umgebaute, modernisierte und 

umgenummerte vierachsige Tw ersetzt, von 

den 1951/54 gelieferten drei vierachsigen Bw 

sind zwei in Steuerwagen und einer in einen 

Tw umgebaut worden. Die Bahn sollte mehrmals 

stillgelegt werden, denn die Slowakische 

Staatsbahnen wollten den Betrieb nicht 

weiterführen. Der Verkehr wurde in den letzten 

Jahren mehrfach ausgedünnt und die 

Buskonkurrenz bekam ihre Chance. Im 

Fahrplanjahr 1969/70 z.B. verkehrten werktags 

28, sonntags 34 Zugpaare, 24 Stunden 

durchgehend, im Winterhalbjahr 2011 waren 

nur montags bis freitags vier Züge übrig 

geblieben und mit Fahrplanwechsel im Dezember 

2011 wurde der Verkehr durch die 

Slowakischen Eisenbahnen ganz eingestellt. 

Im Januar 2012 hat die Trencianska Elektrická 

Zeleznica (TREZ) den Betrieb übernommen. 

Sie ist Teil der „Ciernohronská Zeleznica“ 

(Schwarzgraner Waldbahn) und 

führt ca. einmal im Monat sowie bei besonderen 

Anlässen und auf Bestellung Fahrten 

mit den Tw 411 902 und 411 903 durch. 

Im Bereich von Tschechien 

Das Gebiet um die Stadt Ostrava (Mährisch 

Ostrau) entwickelte sich im 19. Jahrhundert 

durch umfangreiche Kohlevorkommen zu 

einem bedeutenden Zentrum der Eisen- und 

Stahlindustrie, des Maschinenbaus und der 

chemischen Industrie. Das Stadtgebiet 

erschloss seit 1894 eine normalspurige 

Dampf-, seit 1901 eine elektrifizierte Straßenbahn, 

die heute ein Netz von 15 Linien 

betreibt. 

Im nordöstlichen Umland entstand ab 1904 

ein dampfbetriebenes, ab 1909 elektrisches 

760-mm-Schmalspurnetz der Lokalbahn 

Mährisch Ostrau – Karwin (L.O.K.), der 

Schlesischen Landeseisenbahnen (S.L.E.B.) 

und der Städt. Elektrischen Oderberg von zusammen 

fast 70 km Länge. Es erstreckte sich 



Der von der elektrischen Erstausstattung der Waldenburgerbahn (750 mm) stammende Tw 1 aus dem Jahre 1953 in Hölstein 

G. JÄKLE 

In Mährisch Ostrau trafen sich bis 1973 noch schmal- und regelspurige 

Fahrzeuge (Gleis rechts im Bild). Von der 760-mm-Lokalbahn Ostrau – 

Karwin stammt der 1909 gebaute Tw 424 

G. JÄKLE 

Der von den Tschechoslowakischen Staatsbahnen als 411.901 geführte 

760-mm-Triebwagen am Bahnsteig in Trencianske Tepla zur Fahrt 

nach Trencianske Teplice 

J. ZIMMER 

bis Hrusov (Hruschau), Bohumin (Oderberg), 

Karwiná (Karwin) und Frystát (Freistadt). Die 

wechselnden politischen Verhältnisse in diesem 

Grenzgebiet wirkten sich auf die Bahnen 

aus: Es gab Zugehörigkeit zu Österreich, der 

Tschechoslowakei, Polen, Deutschland (Gau 

Sudetenland), Streckenunterbrechungen, 

wechselnde Verwaltungen usw. Im Jahr 1949 

fusionierten alle Schmalspurstrecken mit dem 

Verkehrsbetrieb Ostrava. 

1914 war der Ausbau des Netzes abgeschlossen. 

Zwar erfolgte noch 1953 eine kurze 

Verlängerung in Frystát, aber schon ab 

1952 hatte die etappenweise Stilllegung der 

Schmalspurstrecken begonnen. Linie 18 

Hrusov – Bohumin fuhr bis 1973 als letzte 

schmalspurige Elektrische. 

S.L.E.B und L.O.K beschafften für ihre Linien 

zwischen 1909 und 1920 insgesamt 23 

ähnliche vierachsige Trieb-, zehn vierachsige 

und 14 zweiachsige Beiwagen. Der Verkehrsbetrieb 

Ostrava erweiterte den Wagenpark 

noch 1948/54, als die ersten Stilllegungen bereits 

begonnen hatten, um acht vierachsige 

Trieb- und zwölf vierachsige Beiwagen. 

Elektrisch auf 760 mm in Ungarn 

Ab 1905 erschloss eine 760-mm-Schmalspurbahn 

die Theiss-Tiefebene im Osten 

Ungarns zwischen der Provinzhauptstadt 

Nyiregyháza und Dombrád, Balsa, Sárospatak. 

In Nyiregyháza verlief die Bahn mitten 

durch die Stadt, was lag also näher, als 

die Stadtstrecke zu elektrifizieren, was 1911 

geschah. Die so entstandene elektrische Straßenbahn 

begann am Hauptbahnhof und 

führte über den Bessenyei tér bis zum acht 

Kilometer entfernten Kurort Sóstó. Neben 

den Dampf- und Dieselzügen verkehrte die 

Straßenbahn im Durchschnitt alle 30 bis 60 

Minuten. 

Im Jahre 1949 übernahmen die Ungarischen 

Staatseisenbahnen die Lokalbahn und 

führte den Straßenbahnbetrieb zunächst unverändert 

weiter, ab 1960 nur noch bis zur 


71

Geschichte 

Der 1962 gebaute Tw 14 der Tram von Dubrovnik (760 mm) ist im Juni 1969 mit dem 1910 gebauten 

Sommer-Beiwagen 26 am Bahnhof von Dubrovnik unterwegs 

H. MAASS 

Ein vierachsiger Triebwagen der Schlesischen Kleinbahnen A.G. noch mit offenen Plattformen 

in Gleiwitz. Die Spurweite der Gleise betrug damals 785 mm 

SLG. J. ZIMMER 

Trams/tramähnliche Betriebe mit weniger als 800 mm Spurweite 

Spurweite Name des Betriebes Land Länge in km elektrischer Betrieb 1 

750 Waldenburgerbahn Schweiz 13 seit 1953 

750 Ferrocarril Granada a Sierra Nevada Spanien 21 1925–1974 

760 Ybbser Straßenbahn Österreich 3 1907–1953 

760 Höllentalbahn Österreich 5 seit 1926 

760 Lokalbahn Trencianske Teplice Slowakei 6 seit 1909 

760 Lokalbahn Ostrau-Karwin 2 Tschechien ca. 1909–1973 

760 Nyíregyháza-Schmalspurbahn Ungarn 8 1912–1969 

760 Straßenbahn Szátmar Nemeti 3 (damals Ungarn) 5 1900–1906 

760 Straßenbahn Sarajevo Bosnien 6 1895–1960 

760 Straßenbahn Dubrovnik Kroatien o.A. 1910–1970 

760 Straßenbahn Piran Slowenien 5 1912–1953 

762 Sangi Hokusei-Line Japan 20 seit 1931 

762 Kintetsu Utsube Hachioji Japan 7 seit 1943 

762 Kurobe Gorge-Eisenbahn Japan 20 seit 1963 

785 Schlesische Kleinbahnen A.G. Preußen/Polen ca. 200 km 1898–1952 

1 

Strecken teils schon früher eröffnet, Jahr gibt Aufnahme des elektrischen Betriebes an 

2 

einschließlich Schlesischen Landeseisenbahnen (S.L.E.B.) und der Städt. Elektrischen Oderberg 

3 

die Stadt Szátmar Nemeti lag nach dem Ersten Weltkrieg in Rumänien – Satu Mare 

Stadtmitte. 1969 stellten sie ihn jedoch ganz 

ein. Die Schmalspurbahn wurde 1980 aus 

der Stadt herausgenommen und parallel zur 

Staatsbahn um die Stadt herum geleitet. Seit 

Dezember 2009 ist sie stillgelegt. 

Der Wagenpark der Straßenbahn bestand 

aus zwei- später auch vierachsigen Triebwagen, 

die z.T. aus Benzin-VT umgebaut waren. 

Heute steht Tw 812 als Denkmal im 

Stadtzentrum. 

Etliche Jahre früher hatte es eine ähnliche 

Straßenbahn in der ungarischen, seit 1920 

jedoch zu Rumänien gehörigen Stadt Szátmar 

Nemeti (Satu Mare) gegeben. Auch hier 

verkehrte eine Dampf-Schmalspurbahn 

durch die Innenstadt, die 1900 auf den ersten 

fünf Kilometern elektrifiziert wurde. Der 

elektrische Betrieb mit fünf Triebwagen endete 

bereits 1906. 

Im südslawischen Gebiet 

Im späteren Jugoslawien (wortwörtlich übersetzt: 

Südslawien) entstanden zu österreichischer 

Zeit drei Straßenbahnbetriebe mit 

760 mm Spurweite. 

In der bosnischen Landeshauptstadt Sarajevo 

wurde der weit außerhalb der Stadt 

angelegte Bahnhof der Bosnabahn seit 1895 

mit einer elektrischen Straßenbahn gleicher 

Spurweite mit der Innenstadt verbunden, mit 

sechs Kilometer Länge erreichte sie ihre 

größte Ausdehnung. Interessanterweise gab 

es bis in die 1920er-Jahre einen umfangreichen 

innerstädtischen Güterverkehr mit zwei 

Elloks. Vorhanden waren 15 Trieb- und acht 

Beiwagen. 1960 erfolgten die Stilllegung des 

Schmalspur- und die Eröffnung des Normalspurbetriebes. 

An der Adriaküste 

Dubrovnik, die dalmatinische Hafenstadt an 

der Adria mit ihrer als UNESCO-Weltkulturerbe 

anerkannten Altstadt, ist eine der 

schönsten Städte am Mittelmeer und wird 

deshalb viel besucht. Seit 1910 fuhr dort eine 

elektrische Straßenbahn mit zwei Linien: die 

Bahnhofslinie 1 (Pile – Bhf) und die Hafenlinie 

2 (Pile – Hafen). 

Zur Eröffnung wurden fünf zweiachsige 

Triebwagen beschafft, 1912 und 1928 jeweils 

drei und 1962 letztmals vier, dazu kamen 

ab 1910 zehn Beiwagen, meist offene 

Sommer-Bw, die vor allem bei Touristen sehr 

beliebt waren. 

Die Straßenbahn war immer frequentiert, 

aber ein schwerer Unfall führte zum abrupten 

Ende im Jahre 1970. Verschiedene Wagen 

haben z.B. im Technischen Museum Zagreb 

sowie im Historama Ferlach in Kärnten 

bis heute überlebt. 

Eine weitgehend unbekannte Straßenbahn 

verkehrte ab 1912 in der Hafenstadt Piran 

(Istrien) im heutigen Slowenien. Die fünf Kilometer 

lange Bahn verband die beiden 

Stadtteile Piran und Portoroz und endete am 



Der 760-mm-Straßenbahnbetrieb in Ybbs war nicht nur der in Österreich auf den schmalsten Gleisen geführte, sondern auch einer der kürzesten 

weltweit, hier 1953 am Endpunkt in der Innenstadt 

H. HERRMANN 

Bahnhof der Schmalspurbahn Triest – Porec 

(Parenzo). Nach deren Stilllegung 1935 fuhr 

die Straßenbahn noch 18 Jahre weiter bis 

1953. Der Wagenpark von fünf Trieb- und 

zwei Beiwagen ging anschließend an die damals 

noch schmalspurige Tram Sarajevo. 


Das Eisenbahnnetz in Japan ist fast gänzlich 

in Kapspur (1067 mm) angelegt. Einige wenige 

Privatbahnen sowie das ab 1964 entstandene 

Shinkansen-Hochgeschwindigkeitsnetz 

sind normalspurig ausgeführt. 

Einst gab es aber auch ca. 30 Strecken mit 

einer Spurweite von 762 mm, von denen 

nach den 1920er-Jahren viele auf Kapspur 

umgebaut oder stillgelegt und nur wenige 

elektrifiziert wurden. Von diesen existieren 

heute noch drei. 

Ausgangspunkt der Sangi Hokusei-Line 

ist Nishi-Kuwana, 30 km südwestlich von 

Nagoya an der Strecke nach Ise-Toba. Die 

1931 eröffnete Bahn ist mit 20,4 km die 

längste elektrische Schmalspurbahn und 

führt durch dichtbesiedeltes Gebiet nach 

Ageki. Die Züge verkehren durchgehend 

oder auf Teilstrecken alle 15 bis 60 Minuten. 

Die Fahrzeit beträgt eine Stunde. 

Nur 14 km weiter südlich an der gleichen 

Strecke beginnt in Yokkaichi die Kintetsu 

Utsube Hachioji-Line, eine 5,7 km kurze 

Strecke nach Utsube mit einer 1,3 km langen 

Abzweigung nach Nishihino. Die Bahn 

wurde 1912 eröffnet und 1943 elektrifiziert. 

Betrieben wird sie im 15- bis 30-Minuten- 

Takt mit einer Fahrzeit von 18 Minuten. 

Auf beiden genannten japanischen Linien 

fahren ausschließlich Dreiwagen-Triebzüge 

verschiedener Serien aus den Jahren 

1954 bis 1977. 

Die dritte elektrische Schmalspurbahn Japans 

ist die Kurotetsu (Kurobe Gorge-Eisenbahn). 

Sie schließt in Unazuki Onsen an die 

kapspurige Chitetsu (Toyama Chiho-Eisenbahn) 

an und führt entlang des Kurobeflusses 

durch ursprüngliche Gebirgsgegenden der 

Japanischen Alpen auf einer bogen- und steigungsreichen 

Strecke in 50 Minuten zum 20,1 

km entfernten Kurort Keyakidaira mit seinen 

heißen Thermalquellen. Die Bahn diente ursprünglich 

zum Bau des 1963 fertiggestellten 

Kurobe-Staudammes. Für den Personen- und 

Güterverkehr sind 23 vierachsige Elloks vorhanden. 

Täglich verkehren ca. 20 Züge. 


Im damals zu Preußen gehörenden Oberschlesien 

entstanden ab Mitte des 19. Jahrhunderts 

eine große Anzahl von Industriebahnen 

zur Versorgung der Kohlegruben 

und Hüttenwerke. Ihre Spurweite von 30 

preußischen Zoll (= 785 mm) fand sich einst 

auch z.B. im Rhein-Sieg-Gebiet (z.B. Bröltalbahn). 

Für den Verkehr in den rasant wachsenden 

Städten Oberschlesiens setzte man auf den 

785-mm-Strecken zunächst auf Pferde- und 

Dampf-, aber schon ab 1898 auf elektrischen 

Betrieb. Die „Oberschlesische Dampfstraßenbahn 

GmbH“ setzte schon 1902 auf einem 

fast 100 km langen Überlandnetz 90 

vierachsige Trieb- und 70 Beiwagen ein. Das 

Konkurrenzunternehmen „Oberschlesische 

Kleinbahnen und Elektrizitätswerke A.G.“ 

fuhr gleichzeitig auf 30 km gleicher Schmalspur 

mit ca. 30 Trieb- und 30 Beiwagen. Beide 

Gesellschaften fusionierten später zur 

Schlesischen Kleinbahnen A.G. 

Befriedigen konnten die schmalspurigen 

Straßenbahnen auf Dauer nicht – so wurde 

die unabhängige „Städtische Straßenbahn 

Beuthen“ schon 1912 in Normalspur eröffnet. 

Die vorgesehene Umspurung des Gesamtnetzes 

zog sich lange hin, vor allem bedingt 

durch den Ersten Weltkrieg und die 

anschließende Teilung Oberschlesiens. Abgesehen 

von einem kurzen Abschnitt in Kattowitz 

1912 begann sie 1928 mit der Strecke 

Gleiwitz – Hindenburg (Zabrze) und war 

erst 1952 beendet. Heute betreiben die 

„Tramwaje Slaskie“ ein hochinteressantes 

normalspuriges Stadt- und Überlandnetz von 

30 Linien. JÖRG ZIMMER 


73

n Miniatur-Nahverkehr: Anlagen, Fahrzeuge, Tipps und Neuheiten 

Straßenbahnen 

fuhren 53 Jahre 

durch Flensburg. 

Nur drei Fahrzeuge 

sind der Nachwelt 

erhalten geblieben 

– alle im dänischen 

Trammuseum 

Skjoldenæsholm. 

Der Triebwagen 36 

(unten), von dem 

Helmut Gieramm 

dieses Kartonmodell 

gebaut hat, 

wurde kürzlich in 

Gera renoviert. 

Die Übergabefahrt 

zeigt ein Film bei 

Youtube im Internet: 

www.youtube.com/ 

watch?v=IU-NEM8zJ-U 

Gieramms 

Flensburger Papp-Tw 

40 Jahre nach dem Aus n Kaum etwas 

erinnert noch an Deutschlands nördlichste 

Straßenbahn. Ein Triebwagen überlebte in 

Dänemark, der fährt nun auch auf H0-Gleis 

Die meisten von uns bringen 

Flensburg mit der 

Verkehrssünderdatei, dem 

Rumhandel und vielleicht 

noch mit einem Erotikartikelversand 

in Verbindung, nur wenige erinnern 

sich noch, dass sich dort bis 1973 

der nördlichste Straßenbahnbetrieb 

Deutschlands befand. Von den Flensburger 

Straßenbahnen haben nur 

wenige Fahrzeuge die Stilllegung 

langfristig überdauert. Durch glückliche 

Umstände gelangte ein Triebwagen 

aus dem Jahr 1926 in das 

Sporvejsmuseet Skjoldenaesholm in 

Dänemark. 

Nach ausgiebigem Dornröschenschlaf 

wurde dieser Wagen 36 in 

langer, aufwändiger Arbeit in der 

Straßenbahnwerkstatt Gera wieder 

74 strassenbahn magazin 2|2013

Fahrzeugbau 

Der Karton-Bastelbogen des Triebwagen 36 ist relativ einfach gehalten. 

Am Aufbau des Wiener M-Modells sind einige Umbauten vorzunehmen 

Alle Türen und Fenster des Wiener H0-Modells müssen verschlossen und 

teilweise gespachtelt werden. Aufs Dach kommen neue Widerstände 

für den Fahrbetrieb hergerichtet. 

Im April 2012 hatte ich in Gera Gelegenheit, 

an der Übergabefahrt 

zum Museum teilzunehmen – der 

Triebwagen sah dabei aus wie neu. 

Seit Juni 2012 können Besucher in 

Skjoldenaesholm diesen herrlichen 

Holzwagen, der in der Hannoverschen 

Waggonfabrik entstand, nun 

im Fahrbetrieb erleben. 

Hobbyfreund Gottfried Kuře aus 

Traun in Oberösterreich stellte jetzt 

mit Hilfe meiner Bilder einen fotorealistischen 

Kartonbausatz im Maßstab 

1:87 her. Als Grundlage diente das 

M-Modell der Wiener Linien. Es ist 

von der Charakteristik her dem Flensburger 

Wagen ähnlich. Mit diesem 

H0-Modell, einer Feile, Klebstoff, etwas 

Kunststoff, ein wenig Farbe, Zeit 

und Geschicklichkeit lässt sich das 

Flensburger Modell gut nachbauen. 

Für die Fortbewegung dient der 

Reko-Antrieb von Halling. Da ich plane, 

den Triebwagen vorbildgerecht 

mit einem Verbandstyp-II-Beiwagen 

einzusetzen, habe ich gleich auch 

meine Magnetkupplung angebracht. 

Zu meiner Freude kann der Flensburger 

H0-Triebwagen nun auf meiner 

Dachbodenanlage seine Runden 

drehen. Ich habe davon einen kleinen 

Film gedreht und ins Internet gestellt: 

www.youtu.be/vNM_j7_hge8 HG 

Alle Gehäusevorsprünge und Lampen werden abgeschliffen und bei Bedarf 

verspachtelt, dann können die Kartonteile aufgeklebt werden 

Das Kartonmodell des Flensburger Triebwagen 36 läßt sich leicht mit Antrieben von Halling und PMT motorisieren. Leider gibt es den von Gottfried 

Kuře entwickelten Bastelbogen bisher nicht zu kaufen. Statt des vergriffenen Wiener M-Modells ist auch das des Typ N geeignet H. GieRAMM (7) 

strassenbahn magazin 2|2013 75

Straßenbahn im Modell 

Gotha, ET 50: Aus Teilen des Lowa-Bausatzes (Plattformen) und Gotha- 

Karosserien (Seitenwände) von Herrmann & Partner wurde dieser Tw 

angefertigt. Die etwas verblasste Farbe war ja in der DDR öfter zu sehen 

Tatra, Zweirichtungs-Tw: In Halle wurde so ein Fahrzeug auf Linien ohne 

Wendemöglichkeiten eingesetzt. Mein Umbau entstand aus zwei Bausätzen. 

Die mittlere Tür hat vorbildentsprechend nur drei Elemente 

Bineks Umbauten 

Besondere Tramfahrzeuge n Mit Säge und Klebetube bastelt sich der 

Wiener Gymnasiallehrer Straßenbahnmodelle, die so nicht jeder hat 

Berliner Großraumwagen 8001: Für meinen Prototyp stand mir nur ein 

Vorbildfoto zur Verfügung. Das Modell entstand aus Teilen des Lowa- 

Bausatzes von Technomodell, der Antrieb stammt von Halling. Das Modell 

ist etwas zu hoch, um einen 25-Zentimeter-Radius befahren zu können 

Chemnitz, 2x-Züge: Die Fahrzeuge entstanden aus Gogtram-Modellen 

für einen Freund. Dazu mussten die Gehäuse um ein Fenster verlängert 

werden. Die Tw haben einen KSW-Antrieb. Die H0e-Spurweite ist nicht 

vorbildgerecht, denn alle Chemnitzer Fahrzeuge sind normalspurig 

Peter Binek, Lehrer für Mathematik, 

Physik und Ethik an 

einem Gymnasium in Wien, 

hat sich dem Umbau von 

handelsüblichen Straßenbahnmodellen 

verschrieben. Mit der Zeit hat er 

sich so eine beachtliche Sammlung 

geschaffen. Der 52-Jährige stellt hier 

seine Fahrzeuge vor. 

Schienenfahrzeuge haben mich 

schon früh fasziniert – auch weil ich 

sie als Schüler nur selten benutzen 

konnte. Zu meiner Wiener Schulzeit 

fuhren noch viele Oldtimer. Fotografiert 

habe ich aber leider die 

neuen Fahrzeuge. Mit fünf Jahren 

bekam ich dann meine erste Märklin-Eisenbahn, 

aus der im Laufe der 

Jahre eine große Anlage wurde, die 

ich nach dem Studium aber abgebaut 

habe, denn nachdem um 1980 

die ersten Trammodelle angeschafft 

wurden, war mir klar, dass da mit 

Wechselstrom nichts zu machen 

war. Weil mir eine reine Tramanlage 

aber viel zu aufwändig war, habe 

ich eine neue knapp vier Quadratmeter 

große Gleichstromanlage mit 

einer eingleisigen Nebenbahnstrecke, 

H0e-Feldbahn und H0e-Straßenbahn 

aufgebaut. Hier werden 

auch meine Straßenbahnmodelle 

probegefahren. Zur Zeit plane ich 

an Modulen für Straßenbahn (H0/ 

H0e) und Schmalspurbahn (H0e). Ein 

erstes Teil ist schon fertig und war 

2009 bei „Kleine Bahn ganz groß“ 

in Nürnberg zu sehen. 

Wertvolles aus der Kiste 

Am liebsten baue ich Industriemodelle 

um. Im Lauf von drei Jahrzehnten 

sind so einige Fahrzeuge entstanden, 

teils auch im Freundeskreis 

verschenkt oder getauscht worden. 

Meine Restekiste birgt manch wertvolles 

Teil, sodass ich nicht immer 

gleich ein neues Fahrzeug „schlachten“ 

oder einen Bausatz plündern 

muss. Hilfreich sind auch Hersteller, 

Chemnitz, 4x-Triebwagen: Ausgehend von drei Gogtram-Karosserien 

wurden die Plattformen aus Plastic-Sheet gefertigt. Fahrgestelle gibt es 

noch keine, da muss mein Freund Bernd Wetzel erst mal austüfteln, was 

am besten passt. Insgesamt wurden zwei Tw und ein Bw gebaut 

Schöneiche, 4x-Triebwagen: Die Modelle entstanden aus Resten vom 

Gotha-Tw und Seitenwänden vom Lowa-Zug von H&P. Es wurde wieder 

nur nach Fotos gearbeitet, sodass nicht jede Abmessung stimmt. Die 

Fahrgestelle werden noch gebaut. Ein ein passender Bw ist in Planung 

P. Binek (10) 

76 strassenbahn magazin 2|2013

Fahrzeugbau 

wenn sie vollendete Umbauten ihrer 

Modelle zu Gesicht bekommen 

– an manches Einzelteil kann man 

dann leichter herankommen. Mittlerweile 

wage ich mich auch an aufwändigere 

Fahrzeuge wie etwa den 

Chemnitzer 4x-Triebwagen, der bis 

auf die Seitenwände ein Eigenbau 

ist. Ich verwende dafür am liebsten 

Halling-Antriebe, denn den Lieferanten 

habe ich ja hier in Wien gleich 

vor der Haustüre. Lackiert wird meist 

mit Autolacken für die Grundfarbe. 

Die zweite Farbe und Zierlinien trage 

ich mit einem Pinsel und Farben 

von Revell und Humbrol auf. Zierlinien 

malen sich leichter, wenn man 

sie aus selbstklebenden Linien oder 

ganz dünnem aufgeklebtem Plastic- 

Sheet vorher anfertigt. Manche der 

Anregungen für meine Trammodelle 

kam von Bernd Wetzel aus Chemnitz, 

den ich Mitte der 1980er-Jahre kennengelernt 

habe. Seine Spezialität 

sind Antriebe und Fahrgestelle, die 

er auch für mich baut. 

Leider lässt mir mein Lehrerberuf und 

die Tätigkeit als Organist nur wenig 

Zeit für die Modellstraßenbahn, aber 

die soll ja auch ein entspannendes 

Hobby bleiben. PETER BINEK 

Beerdigungs-Tatra: Alles Mögliche wurde ja in der früheren DDR mit der 

Straßenbahn transportiert, warum nicht auch eine Trauergesellschaft 

mit Sarg? Dieses Fantasiemodell ist ohne Angetrieb. Der Sarg entstand 

im Eigenbau, die Kerzenleuchter bestehen aus den Resten einer Leiter 

Güter-Triebwagen: Das Modell ist eine Resteverwertung von den Chemnitzer 

2x-Zügen mit den Seitenwänden von alten Kleinbahn-Güterwagen. 

Das Fahrgestell und die Blenden stammen von Halling 

Tatra, 8x-Tw mit Niederflur-Mittelteil: Schon bevor es die Bausätze der slowakischen Firma Yozo und die 

Barnet-Modelle gab, habe ich mich selbst an diesem Umbau versucht. Aus H&P-Bausätzen und viel Kleben und 

Feilen entstand dieser Tw mit niederflurigem Mittelteil, das entsprechende Ausnehmungen für die Bodenplatte, 

die beidseitig in das Mittelteil hineingeschoben wird, hat. Der Antrieb stammt von Hallings Wiener E 

Neuheiten & 

Neuigkeiten 

Modelle mit 

Geschichte 

n Auch in diesem Jahr findet neben 

der Spielwarenmesse wieder 

das Treffen und der Stammtisch der 

„Tramway and Light Railway Society“ 

(TLRS) in Nürnberg statt. Die 

Veranstaltung (1. und 2. Februar) 

wird wie gewohnt im Betriebshof 

St. Peter durchgeführt und steht 

diesmal unter dem Motto „Mein 

Modell – meine Geschichte“. 

Die deutschsprachige Abteilung 

der TLRS lädt alle Modelltrambahner, 

die ein Modell mit einer 

besonderen Geschichte haben, zu 

dem Wettbewerb ein. Die ersten 

fünf Modelle werden mit einer Urkunde 

ausgezeichnet. Das Gewinnermodell 

erhält ein Erinnerungsgeschenk. 

Umfassende Auskünfte 

und Anmeldungen per E-Mail über 

rene.felgentreu@web.de 

Ihre Anlage 

gewinnt 

n Haben Sie auch eine Tramanlage 

gebaut? Dann bringen Sie doch 

den Gleisplan zu Papier, machen 

ein paar scharfe Fotos und schreiben 

Sie uns einige Zeilen dazu. 

Die besten Arbeiten werden hier 

veröffentlicht und mit einem Freiabonnement 

für zwölf Ausgaben 

des STRASSENBAHN MAGAZIN 

ausgezeichnet! Senden Sie ihren 

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strassenbahn magazin 2|2013 77

Ihre Seiten: Ergänzungen, Anmerkungen, Kritik und Anregung 

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: redaktion@geramond.de 

STRASSENBAHN MAGAZIN 

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Hier ist der Forchbahn-Tw CFe 2/2 4 nahe der Zürcher Haltestelle Balgrist auf 

der fotogenen Steigungsstrecke in der Forchstraße unterwegs R. SCHREMPF 

Zu »100 Jahre Forchbahn« 

(SM 12/2012) 

Gemeinsame Trasse 

mit Obussen 

Ich finde die Linienbeschreibung sehr 

interessant, einige Details hätte man noch 

hinzufügen können. So teilt sich die Forchbahn 

zwischen Kreuzplatz und Hegibachplatz 

in Zürich die Trasse nicht nur mit der 

Straßenbahn, sondern auch mit der Obuslinie 

31, wo Doppelgelenkobusse zum 

Einsatz kommen. 

Die Forchbahn führt übrigens auch am 

Tram-Museum vorbei, wo u.a. der Anhängewagen 

B 119 der Forchbahn (ex Lausanner 

Tram) ausgestellt ist. Das Dach des 

Depots dient als Parkplatz einer P & R-Anlage 

und war Vorbild für weitere ähnliche 

Projekte. Robert Schrempf, Linz 

Zu »Stimmen Sie ab« 

(SM 1/2013) 

Ja zu Frankreichs Trams 

Gegen die ausgiebige Präsentation der 

zahlreichen neuen Trambetriebe in Frankreich 

spricht aus meiner Sicht überhaupt 

nichts. Freuen würde ich mich, wenn Sie 

bei der Gelegenheit aber auch regelmäßig 

Vergleiche zu deutschen Betrieben herausstellen 

würden: Was machen die neuen 

Betriebe in Frankreich besonders gut, was 

ist innovativ, was wäre hierzulande nachahmenswert? 

Was ist vielleicht nicht ganz 

so gelungen bei der Umsetzung? Gibt es 

beachtenswerte Unterschiede z. B. bei Ti- 

cketkauf, Fahrgastinformation, Fahrzeugdesign 

etc.? 

Eine weitere Anregung meinerseits 

wäre ein Artikel über den heutigen Einsatz 

von Beiwagen in Straßenbahnbetrieben. 

Johannes Osing, Bünde 

Zu »Nächster Halt: Beethovengang« 

(SM 12/2012) 

Gezogen von Pferden 

oder Dampfloks 

Als Wiener hat mich der Bericht zum 

„Beethovengang“ natürlich sehr interessiert. 

Liest man den Artikel, so glaubt man, 

dass die Zahnradbahn durch die Straßenbahn 

ersetzt worden wäre, was ja aber 

nicht stimmt. Die Linie D ist Nachfolgerin 

einer sehr interessanten frühen Betriebsform. 

Denn die „Neue Wiener Tramwaygesellschaft“ 

(NWT bzw. in älterer Literatur 

teils auch mit NWTG abgekürzt) 

betrieb die für die Kahlenbergbahn konzessionierte 

Strecke bis zum Liechtenwerderplatz 

mit Dampf, die restliche innerstädtische 

Strecke zum Schottenring durfte 

aber nur mit Pferdebahnwagen befahren 

werden. Um Umsteigen zu vermeiden, 

wurde ein durchgehender Betrieb mit 

„Mixtewagen“ eingerichtet, die sowohl 

von Pferden als auch mit Dampflokomotiven 

gezogen werden konnten. 

Die NWT betrieb hauptsächlich Strecken 

am „Gürtel“, wo kurz vor und nach 

der Schleifung des „Linienwalles“ (der 

zweiten, äußeren Stadtbefestigung) – und 

auch außerhalb dieses „Gürtels“ – mehr 

Platz war, weshalb teilweise Dampfbahnen 

zugelassen wurden. 

Die im Text von André Rogalla als heute 

im Einsatz befindlich genannten E 2 /c 3 - 

Garnituren gibt es nicht. Beiwagen des 

Typs c 3 und c 4 fuhren vielmehr lange mit 

E 1 -Triebwagen. Heute bestimmen auf der 

Linie „D“ die E 2 /c 5 -Garnituren und ULF 

das Bild. 

Naja, und die „nach Holz duftenden“ 

c 3 -Beiwagen sind leider so ein Kapitel für 

sich ... Die Einrichtung ist praktisch seit 50 

Jahren unverändert und wurde auch wenig 

gepflegt. Für mich als Dauerbenützer 

der öffentlichen Verkehrsmittel in Wien 

sind die c 3 eigentlich ein Übel, weil sie extrem 

unfreundlich wirken (die wesentlich 

jüngeren c 4 sind aber auch nicht wesentlich 

attraktiver). Ing. Erich Pfleger, Wien 

Zu »Krefelds Linie 044« 

(SM 10/2012) 

Eingleisig durch Linn 

Nachdem in der Oktober-Ausgabe ein 

so schöner Bericht über die Krefelder Linie 

044 zu lesen und zu sehen war (bei youtube 

gibt es übrigens eine Fahrerstandsmitfahrt 

vom Rheinhafen nach Hüls), muss 

ich doch – ohne Beckmesser zu spielen – 

eine Bemerkung zum Redaktionsartikel 

im November-Heft auf Seite 3 machen. 

Das Bild, das dort die dunkle Wolke des 

brennenden Compo-Werks eindrucksvoll 

zeigt, ist nicht ganz korrekt beschrieben: 

Der M8C 850 fährt nicht durch die Sollbrüggenstraße, 

sondern er fährt zur Haltestelle 

„Sollbrüggenstraße“ auf der Uerdinger 

Straße in Richtung Krefeld, 

nachdem er gerade die Haltestelle „Bockumer 

Platz“ verlassen hat. 

Doch zum Artikel über die Linie 044 im 

Heft 10/2012: Auf Seite 27 wird die Haltestelle 

„Moritzplatz“ genannt und behauptet, 

um die Moritzkirche sei ein richtiges kleines 

Stadtteilzentrum zu finden. Man mag 

über das „Stadtteilzentrum“ geteilter Meinung 

sein, aber eine Moritzkirche gibt es 

nicht: Es ist die Pauluskirche, die dort seit 

über 100 Jahren steht. Geteilter Meinung 

kann man wohl auch mit Fug und Recht 

über die Feststellung sein: „... auch der ,König 

Palast‘, in dem die Eishockeymannschaft 

der Krefelder Pinguine ihre Heimspiele austrägt, 

ist von hier aus gut zu erreichen“. 

Wollte man bis dorthin zu Fuß von der Haltestelle 

„Oranierring“ gehen, wäre man gewiss 

fast eine halbe Stunde unterwegs. 

Wenn dann auf Seite 30 geschrieben 

wird, dass die Linie 144 den Ortskern von 

Linn nördlich umfährt und gesagt wird: 

„… in den alten Gassen wäre auch kaum 

Platz für sie“, so sei erwähnt, dass die Bahn 

durch die „alten Gassen“ tatsächlich einmal 

gefahren ist – und zwar zweigleisig! 

Manfred Jülicher, Neukirchen-Vluyn 

Zum STRASSENBAHN 

JAHRBUCH 2013 

Foto von Sonderfahrt 

Im Abschnitt zu Magdeburg ist beim 

Bildtext auf Seite 43 unten offensichtlich 

ein Fehler unterlaufen. Das Foto von Ronald 

Glembotzky zeigt keine T6-Doppeltraktion 

auf einer Verstärkungslinie, sondern 

den aus Tw 1275 und Bw 2148 

gebildeten T6-Hängerzug bei einer Foto- 

Sonderfahrt am 7. Oktober 2012 am Universitätsplatz. 

Das „S“ steht in Magdeburg 

für Sonderfahrten. 

Ditmar Pauke, Magdeburg 

Ergänzend zum Leserbrief von Jürgen Niemeyer im SM 1/2013 hier die 

Aufnahme vom OEG-Arbeitsfahrzeug 19, flankiert von den Tw 71 (355) 

und rechts 74 (365) 

J. NIEMEYER 


Regionale Tramgeschichte 

vom Feinsten 

Nur 50 Jahre lang prägte die „Elektrische“ den Nahverkehr 

in der Nibelungenstadt. Am 29. Januar 1956 

fuhren die Wormser zum letzten Mal mit ihrer 1906 in 

Betrieb genommenen Tram. 

Wie von der Buchreihe gewohnt, holt der Autor anhand 

von zahlreichen, qualitativ sehr ansprechenden 

Fotografien und Dokumenten diese Zeit vor die Augen 

der Betrachter bzw. Leser. Dabei stellt er die drei Wormser 

Linien detailliert vor, die einst zwischen Vorstadtbahnhof 

und Eckernbertstraße, Barbarossaplatz und 

den Stadtteilen Hochheim und Pfiffligheim pendelten. 

Die Aufnahmen spiegeln den Alltag der Straßenbahnfahrer 

ebenso wider wie den der Fahrgäste. Voller 

Stolz tragen die Fahrer und Schaffner ihre prächtigen 

Uniformen. Aller siebeneinhalb Minuten rasselten sie 

damit durch die Stadt. 

Mit Wehmut blicken wir Tramfreunde heute auf den 

„Aufbruch von Worms in die Moderne“ zurück. Die 

über die Jahrzehnte marode gewordene Bahn nahm 

Fotografisches Feuerwerk 

Mit einem niemals endenden 

Füllhorn an wertvollen Aufnahmen 

scheinen die beiden Autoren 

eines Bildbandes über die 

Straßenbahn Wuppertal – Solingen 

ans Werk gegangen zu 

sein! 

Ende November 2012 stellten 

die unter Tram-Freunden 

hinlänglich bekannten Autoren 

Jürgen Eidam und Wolfgang R. Reimann ein von außen 

eher unscheinbares „Büchlein“ vor. Doch bereits beim 

in die Hand nehmen des Werkes beginnt die Überraschung: 

224 stabile Seiten im Format A5 bringen ein 

gewisses Gewicht auf die Waage. Und ein erstes „Daumenkino“ 

durch den Band zeigt, er ist durchaus auch 

„gewichtigen Inhalts“. 

Die Autoren bieten ein fotografisches Feuerwerk an 

Aufnahmen der bis 1969 zwischen den bergischen 

Großstädten verkehrenden Linien 5 und 25, wobei der 

Schwerpunkt auf den 1960er- und 1970er-Jahren liegt. 

Doch natürlich sind ältere Motive der Strecke(n) sowie 

auch Aufnahmen nach der Stilllegung des reizvollen 

Abschnittes rund um die Kohlfurther Brücke enthalten, 

womit auch die Aktivitäten des Vereins „Bergische Museumsbahnen 

e.V.“ (BMB) keinesfalls zu kurz kommen. 

Das wird vom Rezensenten ausdrücklich begrüßt, 

„kranken“ doch die Bücher vieler älterer Autoren daran, 

zwar die Vergangenheit bis ins kleinste Detail, aber die 

Gegenwart nur ungenügend genau zu beleuchten. 

Diesem Vorwurf brauchen sich die Herren Eidam 

und Reimann nicht stellen. Wer sie kennt, den verwundert 

das allerdings nicht, gehörte Letzterer doch am 

16. Dezember 1969 zu den Gründungsmitgliedern der 

BMB. Die Autoren haben also nicht nur fotografisch, 

sondern auch mit ihrer Hände Arbeit dazu beigetragen, 

dass die „Bergische“ nicht in Vergessenheit gerät. 

Mit Liebe und Herzblut beleuchten sie die ca. 20 Kilometer 

von der Dönberger Straße im Elberfelder Norden 

durch das Zentrum Elberfelds mit dem damals neu 


mit einem großen 

Rundkorso von der 

Stadt Abschied, Omnibuslinien 

ersetzten die 

Straßenbahn. Ihnen ist 

das Schlusskapitel gewidmet. Doch auch Planung, Bau 

und Betrieb der Wormser Tram stellt der Autor kenntnisreich 

vor, der die eingesetzten Straßenbahnwagen 

ebenfalls nicht außer Acht lässt. Zur Illustration des Buches 

dienen neben Fotografien sowohl Fahrpläne, Streckennetzpläne 

und Bauzeichnungen als auch Fahrkarten 

sowie Zeitungsberichte im Faksimile. Damit ist das 

Buch nicht nur für Wormser, sondern auch für alle Tramfreunde 

ein wertvolles Nachschlagewerk. A. MARKS 

Häussler, Ralph: Die Wormser Straßenbahn, 

128 Seiten, 16,5 x 23,5 cm, Softcover, 220 

Schwarzweißaufnahmen, Suttonverlag, Erfurt 

2012, ISBN 978-3-95400-119-4, Preis 18,95 EUR 

gestalteten Döppersberg hinauf 

zu den Südhöhen bis nach Cronenberg, 

von dort weiter bis 

nach Sudberg einerseits sowie 

über die Kohlfurth bis nach Solingen 

andererseits. 

Die über 500 in den Bildband 

aufgenommenen Farb- und 

Schwarzweißaufnahmen sind 

sauber und kontrastreich gedruckt. 

Die Wiedergabequalität ist sehr gut! Schade ist 

deshalb, dass kein einziges Bild des Buches eine ganze 

Seite ausfüllt. Im „Zigaretten-Schachtel-Format“ wirken 

viele Motive etwas verschenkt. Wäre hier weniger mehr 

gewesen? 

Andererseits macht gerade die reichhaltige Bebilderung 

das Wesen dieses Buches aus. Der Betrachter 

glaubt, fast von jedem Meter der Strecke eine Aufnahme 

geboten zu bekommen. Apropos, was bietet das 

Buch: Der Käufer erhält keinesfalls nur Fotografien, 

sondern erwirbt gleichzeitig auch eine detaillierte Bauchronik 

und Darstellung der Entwicklung. Die Verwendung 

des Begriffes „Bildband“ ist daher eher eine „Tiefstapelei“. 

Die in einer Dachzeile über jeder Seite abgedruckten 

Inhaltsangaben geben einen sofortigen Überblick zum 

Inhalt der betreffenden Seite. Dadurch verwirren sie jedoch 

teilweise, weil der Leser den Überblick verliert, in 

welchem Kapitel er sich gerade befindet bzw. Kapitelüberschriften 

völlig untergehen. 

Dennoch: Es spricht nichts gegen den Kauf dieses 

Bandes – Liebhaber der Straßenbahnen im Bergischen 

müssen sich dieses Buch zulegen! A. MARKS 

Jürgen Eidam, Wolfgang R. Reimann: Mit 5 und 

25 unterwegs. Eine Straßenbahn-Zeitreise von 

Wuppertal nach Solingen, 224 Seiten, 23 x 17 cm, 

Hartpappeinband, 525 Farb- sowie SW-Fotos, 

Verlag Wolfgang R. Reimann, Remscheid 2012, 

ISBN 978-3-9815166-1-6, Preis 29,80 EUR 

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(14 Cent/Minute von 8-18 Uhr)

Termine · Impressum 

Nummer 280 • 2/2013 • Februar • 44. Jahrgang 

27. Januar, Stuttgart: Die Straßenbahn- 

Oldtimerlinien 21 (Straßenbahnwelt – Hbf 

– Straßenbahnwelt) und 23 (Straßenbahnwelt 

– Charlottenplatz – Ruhbank/Fernsehturm 

und zurück) gehen auf Tour. 

Details siehe unter www.strassenbahnwelt.com 

oder www.shb-ev.info. 

1. Februar, Nürnberg: 16 Uhr Vorbereitung 

Modellstraßenbahn-Ausstellung der 

TLRS im Vortragsraum der VAG in St. Peter; 

19 Uhr „TLRS-Stammtisch“ – Sonderfahrt 

vom Vorplatz des Nürnberger Hauptbahnhofes, 

18.45 Uhr ist der Zustieg an der 

Haltestelle St. Peter in Richtung Hauptbahnhof 

möglich. 

2. Februar, Nürnberg: 10 bis 17 Uhr 

Modellstraßenbahn-Ausstellung der TLRS 

im Vortragsraum der VAG – Motto: „Mein 

Modell meine Geschichte“ 

2. Februar, Dresden: Das Straßenbahnmuseum 

Dresden auf dem Gelände des 

Betriebshofes Dresden-Trachenberge hat 

von 10 bis 17 Uhr geöffnet; Besichtigung 

der Museumshallen, des Werkstattbereiches 

und der historischen Wagen; bis 15 

Uhr stündlich Führungen, Eintrittspreis: 3 

EUR pro Person. 

2., 9., 16. und 23. Februar, Erfurt: regulärer 

Einsatz des musealen Gotha-Ge- 

In diesen Fachgeschäften erhalten Sie das STRASSENBAHN MAGAZIN 

Postleitzahlgebiet 0 

Thalia-Buchhandlung, 02625 Bautzen, 

Kornmarkt 7 · Fachbuchhandlung 

Hermann Sack, 04107 Leipzig, Harkortstr. 

7 


Schweitzer Sortiment, 10117 Berlin, 

Französische Str. 13/14 · Struppe & 

Winckler Berlin, 10117 Berlin, 

Kronenstr. 42 · Loko Motive Fachbuchhandlung, 

10777 Berlin, Regensburger 

Str. 25 · Modellbahnen & Spielwaren 

Michael Turberg, 10789 Berlin, 

Lietzenburger Str. 51 · Buchhandlung 

Flügelrad, 10963 Berlin, Stresemannstr. 

107 · Modellbahn-Pietsch, 

12105 Berlin, Prühßstr. 34 


Boysen + Mauke, 22772 Hamburg, 

Postfach 570333 · Buchhandlung 

Bernd Kohrs, 22927 Großhansdorf, 

Eilbergweg 5A · Roland Modellbahnstudio, 

28217 Bremen, Wartburgstr. 

59 


Buchhandlung Decius, 30159 Hannover, 

Marktstr. 52 · Train & Play, 30159 

Hannover, Breite Str. 7 · Buchhandlung 

Graff, 38012 Braunschweig, Postfach 

2243 · Pfankuch Buch, 38023 Braunschweig, 

Postfach 3360 


Buchhaus Antiquariat, 40217 Düsseldorf, 

Friedrichstr. 24-26 · Menzels Lokschuppen, 

40217 Düsseldorf, Friedrichstr. 

6 · Goethe-Buchhandlung, 

40549 Düsseldorf, Will stätterstr. 15 · 

Modellbahnladen Hilden, 40704 Hilden, 

Postfach 408 · Buchhandlung 

Irmgard Barnes, 42855 Remscheid, 

80 

Termine 

lenkzuges der EVAG vom Domplatz (auf der 

Seite der Wendeschleife), Stadtrundfahrt veranstaltet 

von Erfurt Tours, Fahrkarten vor Ort 

im Wagen. 

3., 10., 17. und 24. Februar, Stuttgart: 

Die Straßenbahn-Oldtimerlinien 21 (Straßenbahnwelt 

– Hbf – Straßenbahnwelt) und 

23 (Straßenbahnwelt – Charlottenplatz – 

Ruhbank/Fernsehturm und zurück) gehen 

auf Tour. Details siehe unter www.strassenbahnwelt.com 

oder www.shb-ev.info. 

9. Februar, Gmunden: Nostalgiefahrten 

mit Tw 5, Abfahrt vom Franz-Josef Platz jeweils 

um 13.58, 14.58, 15.58, 16.58 und 

17.58 Uhr. Weitere Informationen siehe 

www.gmundner-strassenbahn.at 

2. März 2013, Dresden: Das Straßenbahnmuseum 

Dresden auf dem Gelände des 

Betriebshofes Dresden-Trachenberge hat 

von 10–17 Uhr geöffnet; Besichtigung der 

Museumshallen, des Werkstattbereiches und 

der historischen Wagen; bis 15 Uhr stündlich 

Führungen, Eintritt: 3 EUR pro Person. 

16. März, Stuttgart: Lange Nacht der Museen, 

voraussichtlich nächtlicher Sonderverkehr, 

Details auf www.shb-ev.info 

6. April, Essen/Gelsenkirchen: Die historische 

Straßenbahnen der VhAG EVAG, 

Hastener Str. 41 · Rolf Kerst Fachbuchhandlung, 

47051 Duisburg, Ton - 

hallenstr. 11a · Fach buchhandlung Jürgen 

Donat, 47058 Duis burg, 

Ottilienplatz 6 · WIE – MO, 48145 

Münster, Warendorfer Str. 21 


Technische Spielwaren Karin Lindenberg, 

50676 Köln, Blaubach 6-8 · Modellbahn-Center 

Hüner bein, 52062 

Aachen, Markt 11-15 · Mayersche 

Buchhandlung, 52064 Aachen, Matthiashofstr. 

28-30 · Buchhand lung 

Carl Machwirth, 55221 Alzey, Postfach 

1380 · Buchhandlung Karl Kersting, 

58095 Hagen, Bergstr. 78 · A. Stein - 

sche Buchhand lung, 59457 Werl, 

Postfach 6064 


Kerst & Schweitzer, 60486 Frankfurt, 

Solms str. 75 · Thalia Medienservice, 

65205 Wies baden, Otto-von-Guericke-Ring 

10 · Buch handlung Dr. Kohl, 

67059 Ludwigs hafen, Ludwigstr. 44- 

46 · Modelleisen bahnen Alexander 

Schuhmann, 69214 Eppelheim, Schützenstr. 

22 


Stuttgarter Eisenbahn-u.Verkehrsparadies, 

70176 Stuttgart, Leuschnerstr. 35 

· Buchhandlung Wilhelm Messerschmidt, 

70193 Stuttgart, Schwabstr. 

96 · W. Kohlhammer Verlag, 70565 

Stuttgart, Heßbrühlstr. 69 · Buchhandlung 

Albert Müller, 70597 Stutt gart, 

Epplestr. 19C · Eisen bahn-Treffpunkt 

Schweickhardt, 71334 Waiblingen, 

Biegel wiesenstr. 31 · Osiandersche 

Buch handlung, 72072 Tübingen, Unter 

dem Holz 25 · Buch verkauf Alfred 

Ob Tag der offenen Tür, Sonderfahrt oder Sym posium: 

Veröffentlichen Sie Ihren Termin hier kostenlos. 

Fax (0 89) 13 06 99-700 · E-Mail: redaktion@geramond.de 

Junginger, 73312 Geis lingen, Karlstr. 

14 · Buchhandlung Robert Baier, 

74564 Crailsheim, Karlstr. 27 · Service 

rund ums Buch Uwe Mumm, 75180 

Pforzheim, Hirsauer Str. 122 · Modellbahnen 

Mössner, 79261 Gutach, 

Landstr. 16 A 


Fachbuchhandlung Schweitzer Sortiment, 

80295 München, Postfach · 

Fachbuchzentrum & Antiquariat Stiletto, 

80634 München, Schulstr. 19 · 

Buchhandlung & Antiquariat Heinrich 

Hugen dubel, 80636 München, Albrechtstr. 

14 · Buch handlung Am Gasteig, 

81669 München, Ro sen heimer 

Str. 12 · Adler Präzisonsmodelle, 

82054 Sauerlach, Hirschbergstr. 33 · 

Augsburger Lok schuppen, 86199 

Augsburg, Gögginger Str. 110 · Verlag 

Benedikt Bickel, 86529 Schroben - 

hausen, Ingolstädter Str. 54 


Buchhandlung Jakob, 90402 Nürnberg, 

Hefners platz 8 · Modellbahnvertrieb 

Gisela Scholz, 90451 Nürnberg, 

Nördlinger Str. 13 · Modell spielwaren 

Helmut Sigmund, 90478 Nürnberg, 

Schweiggerstr. 5 · Buchhandlung 

Rupprecht, 92648 Vohenstrauß, Zum 

Beckenkeller 2 · Fried rich Pustet & ., 

94032 Passau, Nibe lun gen platz 1 · 

Schöningh Buchhandlung & ., 97070 

Würz burg, Franziskanerplatz 4 

Österreich 

Buchhandlung Herder, 1010 Wien, 

Wollzeile 33 · Modellbau Pospischil, 

1020 Wien, Novaragasse 47 · Technische 

Fachbuch handlung, 1040 Wien, 

Wiedner Hauptstr. 13 · Leporello – die 

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zwischen Essen-Holsterhausen und 

Gelsenkirchen Hbf, zwischen Essen Hbf 

und Zeche Zollverein sogar alle 30 Minuten. 

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Infos: www.vhag-bogestra.de 

20./21. April, Bad Schandau: Bahnerlebnistage 

in der Sächsischen Schweiz, regulärer 

Fahrzeugeinsatz auf Kirnitzschtalbahn 

sowie Tag der offenen Tür im Depot 

mit Besichtigung der Werkstatt. 

20./21. April 2013, Dresden: Das Straßenbahnmuseum 

Dresden auf dem Gelände 

des Betriebshofes Trachenberge hat von 

10 bis 17 Uhr geöffnet; Besichtigung der 

Museumshallen, des Werkstattbereiches 

und der historischen Wagen; Achtung: an 

beiden Tagen keine Führungen; Eintrittspreis: 

3 EUR pro Person. 

1. Mai, Bad Schandau: Sonderfahrten 

auf Kirnitzschtalbahn mit historischen 

Fahrzeugen. Es gilt der normale Fahrpreis 

zzgl. eines Obolus von 1 € pro Fahrt, den 

Fahrplan gibt es unter www.ovps.den 

25. Mai, Augsburg: 18.30 Uhr Themenabend 

des Stadtarchivs, Vortrag von Tobias 

Brenner: Wie die Tram nach Augsburg 

kam, Ort: Depot Lechhausen 

Buchhandlung, 1090 Wien, Liechtensteinstr. 

17 · Buchhandlung Mora wa, 

1127 Wien, Postfach 99 · Buchhandlung 

Johannes Heyn, 9020 Klagenfurt, 

Kramergasse 2-4 

Belgien 

Musée du Transport Urbain Bruxellois, 

1090 Brüssel, Boulevard de Smet de 

Naeyer 423/1 · Ferivan Modelbouw, 

2170 Merksem (Antwer pen), Postbus 

55 

Schweiz 

Zeitschriftenagentur Huber & Lang, 

3000 Bern 9 Postfach 

Tschechien 

Rezek Pragomodel, 110 00 Praha 1 

Klimentska 32 

Dänemark 

Peter Andersens Forlag, 2640 Hedehusene, 

Brandvaenget 60 

Spanien 

Librimport, 8027 Barcelona, Ciudad 

de Elche 5 

Großbritannien 

A B O U T, GU46 6LJ, Yateley, 4 Borderside 

Luxemburg 

G.A.R. Dokumentation, 8398 Roodt, 

Nouspelterstrooss 2 

Niederlande 

van Stockum Boekverkopers, 2512 GV, 

Den Haag, Westeinde 57 · Railpress 

Papendrecht, 2951 GN, Alblasserdam, 

Plantageweg 27-D · NVBS Winkel, 

3800 BJ, Amersfoort, Postbus 1384 · 

Norsk Modelljernbane AS, 6815 ES, 

Arnheim, Kluizeweg 474 

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Redaktionsassistenz: Brigitte Stuiber 

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Es gilt Anzeigenpreisliste Nr. 23 vom 1.1.2013 

Layout: Axel Ladleif 

Litho: Cromika, Verona 

Druck: Stürtz GmbH, 

Alfred-Nobel-Straße 33, 97080 Würzburg 

Verlag: 

GeraMond Verlag GmbH, 

Infanteriestraße 11a, 80797 München 

Geschäftsführung: 

Clemens Hahn, Carsten Leininger 

Herstellungsleitung: 

Sandra Kho 

Vertrieb Zeitschriften: 

Dr. Regine Hahn 

Vertrieb/Auslieferung Handel: 

MZV, Moderner Zeitschriftenvertrieb 

GmbH & Co. KG, Unterschleißheim 

Im selben Verlag erscheinen außerdem: 

Preise: Einzelheft Euro 8,50 (D), Euro 9,50 (A), 

sFr. 15,90 (CH), bei Einzelversand zzgl. Porto; 

Jahresabopreis (12 Hefte) Euro 91,80 (incl. MwSt., 

im Ausland zzgl. Versandkosten) 

Erscheinen und Bezug: STRASSENBAHN MAGAZIN 

erscheint monatlich. Sie erhalten die Reihe in Deutsch - 

land, in Österreich und in der Schweiz im Bahnhofs buch - 

handel, an gut sortierten Zeitschriftenki os ken, im Fachbuchhandel 

sowie direkt beim Verlag. 

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Ver antwortlich für den redaktionellen Inhalt: André Marks; 

verantwortlich für Anzeigen: Helmut Kramer, beide Infanteriestr. 

11a, 80797 München. 

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Vorschau 

Liebe Leser, 

Sie haben 

Freunde, die 

sich ebenso 

für die 

Straßenbahn 

mit all Ihren 

Facetten begeistern 

wie Sie? Dann empfehlen 

Sie uns doch weiter! Ich freue mich 

über jeden neuen Leser 

TOPTHEMA M/N-Wagen – die »Ersatzklassiker« 

Mit dem Ausscheiden der letzten Düwag-Einheitswagen aus dem Plandienst rückten die Stadtbahnwagen vom 

Typ M/N mehr und mehr in den Fokus der Straßenbahnfreunde. Für viele hat Düwags hochflurige Drehgestellkonstruktion 

der 1970er-Jahre längst „Klassiker-Status“ – auch, weil sich die Reihen dieser Fahrzeuge bei deutschen 

Betrieben merklich lichten. Im nächsten Heft erfahren Sie, wo die interessanten M- und N-Wagen bereits verschwunden 

sind, wo das Ende bevorsteht und auf welchen Linien sie heute und in Zukunft noch zu erleben sind. 

Das Chemnitzer Modell 

Bisher fuhren Chemnitzer Trams auf Eisenbahngleisen nur 

von Altchemnitz bis nach Stollberg. Demnächst sollen sie 

jedoch auch in Chemnitzer Hauptbahnhof fahren und innerhalb 

der Bahnhofshalle halten. Von dort wären weitere 

Strecken für die Straßenbahnwagen erreichbar. Der Beitrag 

stellt den aktuellen Baustand und alle Planungsdetails vor. 

Geschichte: Skandal von 

bundesweitem Ausmaß 

Weitere Themen der kommenden Ausgabe 

S. GLEISBERG 

Vor 40 Jahren war geplant, die Straßenbahn in Mannheim 

und Ludwigshafen zugunsten einer Stadtschnellbahn 

komplett abzuschaffen. Das hätte eine langjährige und 

millionenschwere Um- bzw. Neubauphase bedeutet. Doch 

die Vernunft (und finanzielle Sachzwänge) siegten – das 

Szenario wurde in seiner ursprünglich angedachten Form 

sinnvoller Weise nicht umgesetzt. 

Aktuell: Fußballclub-Werbung 

auf Straßenbahnen 

Für manche Besucher einer Stadt ist es eine Provokation, für 

viele Einheimische Teil ihres Stolzes auf die geliebte Heim- 

Mannschaft: Trams mit Werbung für Fußballmannschaften. 

Der humorvolle Beitrag lädt ein zu einem fotografischen 

Streifzug durch die ganze Republik – von der 1. Bundesliga 

bis in die Niederungen der Viertklassigkeit … 

Österreich: Große Ziele, 

wenig Geld in Graz 

Die Stadtverwaltung Graz setzt auch in Zukunft auf die 

Tram. Aber die Finanzierung des geplanten Netzausbaus 

bereitet Probleme. Gleichzeitig muss die Beförderungs- 

Kapazität der Straßenbahn erhöht werden. Im Rahmen der 

Fuhrparkerneuerung sind dazu längere Fahrzeuge vorgesehen. 

So wird der Variabahn-Bestand bis zum Jahr 2015 auf 

45 Wagen steigen. 

M. KOCHEMS 

M. KOCHEMS 

André Marks, 

verantwortlicher Redakteur 

Ende gut … 

Land steht hinter 

»Karlsruher Modell« 

Die Landesregierung Baden-Württemberg 

stehe „voll und ganz“ hinter 

dem „Karlsruher Modell“, informierte 

die Staatssekretärin des 

Ministeriums für Verkehr und Infrastruktur, 

Gisela Splett, kürzlich auf 

skeptische Äußerungen von Karlsruhes 

Oberbürgermeister Heinz Fenrich 

und VBK-Geschäftsführer Dr. Walter 

Casazza. 

„Dem Verkehrsministerium und der 

Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg 

sind die Besonderheiten des 

Karlsruher Systems durchaus vertraut“, 

so Splett. „Deshalb wird es 

auch nicht zu einer wettbewerblichen 

Vergabe der durch die Karlsruher Innenstadt 

führenden regionalen Stadtbahnlinien 

kommen, sofern die Stadt 

dies nicht wünscht.“ Ein Brechen der 

Linien am Karlsruher Hauptbahnhof 

stehe nicht zur Diskussion. 

Auf Linien, die das Karlsruher Innenstadtnetz 

nicht berühren und die keine 

Zweisystemfahrzeuge erfordern, 

werde sich hingegen die Albtal-Verkehrs-Gesellschaft 

(AVG) mittelfristig 

dem Wettbewerb stellen müssen, wie 

es für die Deutsche Bahn AG üblich 

ist. Andere Lösungen seien, so die 

Staatssekretärin, vergaberechtlich 

nicht zulässig. 

Im Rahmen einer Aufsichtsratssitzung 

der AVG stellten Ende 2012 Vertreter 

des Ministeriums dieses Konzept vor, 

wonach der Einsatz der Mehrsystem- 

Stadtbahnen auf den Eisenbahngleisen 

nicht in Frage gestellt sei. 

PM/AM 

DAS STRASSENBAHN-MAGAZIN 3/2013 erscheint am 22. Februar 2013 

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Die Brandenburger Verkehrsbetriebe erhielten zur Modernisierung ihres Wagenparks aus dem Waggonbau Gotha ab 1958 neue Fahrzeuge, 

deren Bestand bis zum Ende der DDR durch Zuführung von Gebrauchtfahrzeugen aus anderen Betrieben auf maximal 89 Wagen 

anwuchs. Bis 1998 kamen die Gothaer Zweiachser noch planmäßig zum Einsatz. Der 1964 gelieferte T2-62 Nr. 51 II zeigt sich hier als 

„OS“-Zug auf dem Bahnhofsvorplatz noch fast werksneu vor der Abfahrt nach Kirchmöser. Daneben wartet im Mittelgleis der Lindner- 

Bw 88 auf neue Einsätze, während ganz rechts ein komplett aus Lindner-Wagen gebildeter Zug der Linie 2 abfahrbereit steht. Die beiden 

abgebildeten Beiwagen schieden 1967 bzw. 1968 aus dem Bestand, die letzten Vorkriegswagen konnten sich in der Havelstadt hingegen 

noch bis Jahresende 1977 in Betrieb halten. Letzter Vertreter der Lindnerwagen in Brandenburg ist heute der 1912 gebaute, betriebs fähige 

Museums-Tw 30. 

AUFNAHME: PETER MIERSCH/ SLG. M. SPERL 


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