STRASSENBAHN MAGAZIN Köln: 50 Jahre Stadtbahn (Vorschau)

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Europas größte Straßenbahn-Zeitschrift

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Betriebe

Fahrzeuge

Geschichte

Schmal aber fein: Trams auf

den kleinsten Spurweiten

Linienporträt U75: In Oldies

von Düsseldorf nach Neuss

Abschied in Magdeburg:

Tatra-Tw haben ausgedient

Köln: 50 Jahre

Stadtbahn

Von den ersten U-Strab-Strecken

zum neuen Nord-Süd-Tunnel


Faszination Nahverkehr

GT8SU

GT8S 3052

Jetzt am Kiosk oder unter:

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Einsteigen, bitte …

Viele Ziele, viele Nummern?

Stimmen Sie ab

Zum Fahrplanwechsel im Dezember

2012 wurde in München die neue

Straßenbahnlinie 22 eingeführt (siehe

auch Meldung Seite 12). Am

Karlsplatz beginnen somit nun an ein und

demselben Bahnsteig gleich drei verschiedene

Tramlinien, die den Weg auf ein und

derselben Strecke in Richtung Nordwesten

nehmen. Einziger Unterschied: Während

die als Linie 20 bezeichneten Bahnen die

Gesamtstrecke bis zum Bahnhof Moosach

befahren, enden die Bahnen der nur zeitweise

eingesetzten Linien 21 (am Westfriedhof)

und 22 (an der Hochschule) bereits

an Zwischenwendeschleifen. Jedem

Ziel seine Linie – dem einen Fahrgast mag

es helfen, den anderen verwirrt es.

In Köln findet man das andere Extrem:

Dort wurde im Jahr 2007 „bereinigt“, die

nur zeitweise fahrenden Verstärkungslinien

wurden aus dem Liniennetz der Stadtbahn

rigoros verbannt und jeder Kurs

Welche Liniennummern sollten „Kurzläufer“ haben, die nicht bis

zur regulären Endstelle einer Stammlinie fahren?

• Nach Möglichkeit sollten eigene Liniennummern vergeben werden,

auch wenn diese Linien dann nur selten oder zeitweise fahren

• Zu viele Liniennummern verwirren nur. Die Stammliniennummer und

die Fahrtzielangabe der Endstation des Kurses reichen völlig aus

• Die Fahrtzielangabe ist entscheidend, die Stammliniennummer sollte

aber zusätzlich um ein „E“ ergänzt oder durchgestrichen sein

Stimmen Sie online ab: www.strassenbahn-magazin.de

fährt seither konsequent unter der Stammliniennummer.

Auf den Aushangfahrplänen

geben Kreuze, Sternchen, Rauten,

Kreise oder Halbkreise per Fußnoten die

Endstationen der Fahrten an, die nicht den

kompletten Linienweg bedienen – und das

sind eine ganze Menge. „Spitzenreiter“ ist

die Linie 18, die allein in Fahrtrichtung

Süden fünf verschiedene planmäßige Ziele

besitzt – und unter der Woche tagsüber

keinen einzigen Kurs, der wirklich von

Linienende zu Linienende fährt. Viele Ziele,

eine Linie – dem einen Fahrgast mag es

helfen, den anderen verwirrt es.

Zahlreiche Betriebe ergänzen – mal

mehr, mal weniger konsequent – bei

„Kurzläufern“ die Linienummer um

ein vor- oder nachgestelltes „Einsatzwagen-E“.

Manchmal, so in Hannover oder

Essen, wird in guter alter Straßenbahntradition

auch noch auf die diagonal durchgestrichene

Stammliniennummer zurückgegriffen.

Die „halbe Linie“ signalisiert, dass

zwar auf dem Weg dieser Linie, aber nicht

bis zu deren regulären Endstation

gefahren wird – dem einen

Fahrgast mag es helfen, den

anderen verwirrt es.

Eigene Liniennummern

oder ergänzte/durchgestrichene

Stammliniennummern

– was ist die sinnvollste

Kennzeichnungs-Variante für

„Kurzläufer“? Ich bin auf

Ihre Meinung gespannt!

Selber Bahnsteig,

selbe Strecke, selbe

Richtung – nur andere

Endstationen. Wie

die Linie 20 und die

neue Linie 22 wendet

auch die Linie 21 am

Münchener Karlsplatz,

hier mit einer P-Wagen-Garnitur.

Oder

handelt es sich

bei der 20/21/22

eigentlich nur

um eine Linie?

P. KRAMMER

André

Marks

Verantwortlicher

Redakteur

STRASSENBAHN MAGAZIN 2 | 2013

3


Inhalt

Inhalt

TITEL

Der Kölner Weg in den Untergrund . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16

Betriebe

Stück für Stück unter die Erde . . . . . . . . . . . . . . 16

TITEL

Köln: 50 Jahre Stadtbahnbau – 1963 begann in der Domstadt der

Tunnelbau zur Tieferlegung von Straßenbahnstrecken. Inzwischen ist

das System in ein Niederflur- und Hochflurnetz geteilt. Letzteres wartet

dringend auf Entlastung durch die neue Nord-Süd-Stadtbahn, die

aber nur Stück für Stück eröffnet werden kann

TITEL

Generationswechsel an der Elbe . . . . . . . . . . . 28

Abschied von den T/B6A2 in Magdeburg – Nach dem T4-Ende

im Oktober 2012 endet auf den Tram-Gleisen der Landeshauptstadt

von Sachsen-Anhalt in diesen Tagen auch der Planeinsatz der Tatra-

T6. Die MVB planen für alle Tatras eine offizielle Verabschiedung

In Klassikern nach Neuss . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32

TITEL

Düsseldorfs Linie U75 im Porträt – Mit einer echten U-Bahn hat

sie nicht viel zu tun – meist verkehrt die U75 als klassische Straßenbahn.

Dabei geht es durch den Neusser Hafen, über den Rhein und

durch enge Häuserschluchten. Und sie bietet auch die letzten Düsseldorfer

Klassiker: die GT8SU

Wieder zum Wasserfall! . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38

Kirnitzschtalbahn wieder komplett in Betrieb – Seit dem

14. Dezember 2012 verkehren die Züge der Kirnitzschtalbahn wieder

bis zum Lichtenhainer Wasserfall. Alle Hochwasserschäden vom Sommer

2010 sind behoben. Bis zum 28. März 2013 gilt nun der reguläre

Winterfahrplan

RUBRIKEN

»Einsteigen, bitte …« . . . . 3

Bild des Monats. . . . . . . . . 6

Journal . . . . . . . . . . . . . . . . 8

Nächster Halt. . . . . . . . . . . 47

Einst & Jetzt. . . . . . . . . . . . 62

Forum, Bücher,

Termine, Impressum. . . . . . 78

Vorschau . . . . . . . . . . . . . . 82

»Ende gut ...« . . . . . . . . . . 82

Das besondere Bild . . . . . . 83

Mit Blick auf die große Bucht . . . . . . . . . . . . . . . 40

Die neue Tram in Brest – Sie ist

eine Revolution im ÖPNV und

verändert das Bild der Stadt am

Ende der Bretagne – die 2012 neu

eröffnete Tramlinie 1. Der Beitrag

schildert die Vorgeschichte, den Bau,

die Einweihung und gibt einen Ausblick

auf neue Pläne

4 STRASSENBAHN MAGAZIN 2 | 2013


STRASSENBAHN MAGAZIN 2 | 2013

STRASSENBAHN MAGAZIN FOTOEDITION Nr. 2

Alte Bekannte und ihre neue Heimat in Osteuropa 48

Ein Dreiwagen-Zug aus Fuchs-Vierachsern passiert im März 1969

auf der OEG-Strecke zwischen Heidelberg und Mannheim den

Wasserturm und das Einfahrsignal in Edingen

W. WALPER

Im Jahr 2013 machen wir unseren Abonnenten ein ganz besonderes

Geschenk: Mit jeder STRASSENBAHN MAGAZIN-

Ausgabe des Jahrgangs liefern wir Ihnen ein faszinierendes,

historisches Foto der interessantesten Fahrzeugtypen. Die

Bilder sind auf hochwertigem Chromolux-Karton gedruckt

und können auch als Ansichtskarten verschickt werden.

Münchens Maximum-Triebwagen nach 1945 58

Übrigens: Wer sich jetzt entschließt, das STRASSENBAHN

MAGAZIN künftig bequem nach Hause geschickt zu bekommen,

erhält die komplette zwölfteilige Foto-Edition und

spart gegenüber dem Heft-Einzelkauf im Handel bares Geld!

Fahrzeuge

Verstreut in alle Richtungen. . . . . . . . . . . . . . . . . 48

Deutsche Gebrauchtwagen in Europa – Nach 1990 gaben zahlreiche

ostdeutsche Betriebe ihre Gothas und Tatras an Städte in Osteuropa

ab. Teil 3 dieser „Exportwagen“-Geschichte beinhaltet aber auch

die von Dessau, Nordhausen und Halle weiterververkauften „West-Tw“

Schluss mit Olympia. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58

Münchens Maximum- Dreh gestell-Tw nach 1945 – In diversen

umgebauten und modernisierten Varianten prägten die Maximum-

Wagen das Münchner Stadtbild auch nach dem Zweiten Weltkrieg.

Erst 1972 war die Ära zu Ende

STRASSENBAHN im Modell

Gieramms Flensburger Papp-Tw . . . . . 74

Aus Pappe gebaut und auf H0-Gleis fahrend erinnert Tw 36

an die einst nördlichste Straßenbahn Deutschlands

Bineks Umbauten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76

Mit Säge und Klebetube bastelt sich ein Wiener Gymnasiallehrer

Straßenbahnmodelle, die so nicht jeder hat

Geschichte

Ein Depot mit drei Endstellen . . . . . . . . . . . . . . . 64

Wechselhafte Geschichte in Kleinzschocher – Zum Wenden von

Linienzügen war das Depot Kleinzschocher zu klein. Deshalb gab es in

seiner Nachbarschaft verschiedene Endstellen. Die Betriebsabwicklung

war interessant und abwechslungsreich

Die schmalsten Elektrischen. . . . . . . . . . . . . . . . . 68

Weniger als 800 mm Spurweite – Trams und straßenbahnähnliche

Betriebe auf Gleisen unter einem Meter Spurweite waren weltweit

eine Seltenheit. Die schmalsten von ihnen stellt dieser Beitrag vor

Titelmotiv

GT8 Nr. 3511 taucht im

April 1985 über die gerade

neu eröffnete Rampe

Gutenbergstraße in den

Untergrund ab.

Vor 50 Jahren begann in

Köln der Tunnelbau zur Tieferlegung

von Straßenbahnstrecken

in der Innenstadt

MICHAEL BEITELSMANN

TITEL

STRASSENBAHN MAGAZIN 2 | 2013

5


Bild des Monats

6

STRASSENBAHN MAGAZIN 2 | 2013


Frankfurt (Main)

Bild des Monats

Seit in Frankfurt (Main) im

Liniendienst nur noch türkis

– offiziell „subara vista

blue“ – lackierte oder mit

Ganzwerbung versehene

NGT zum Einsatz kommen,

hat „Mainhattan“ für

Tramfreunde an Attraktivität

verloren. Im vergangenen

Winter änderte sich das

noch einmal: Wegen Wagenmangels

wurden zwischen

Dezember 2011 und März

2012 Linienkurse mit restaurierten

Düwag-Gelenkwagen

aus dem Museumsbestand

gefahren. So kam

u.a. der 1963 gebaute Einrichtungs-Achtachser

112

(Typ N) noch einmal zu

Plandienst-Ehren. Michael

Beitelsmann nahm ihn

an der Haltestelle Oberschweinstiege

auf.

Mehr zu den Einsätzen der

Frankfurter Museumswagen

sowie eine Vorausschau auf

die entscheidenden Ereignisse

und möglichen Überraschungen

im neuen Straßenbahn-Jahr

liefert Ihnen das

aktuelle STRASSENBAHN

JAHRBUCH 2013!

STRASSENBAHN MAGAZIN 2 | 2013

7


Meldungen aus Deutschland,

aus der Industrie und aus aller Welt

Cottbus: Wiederinbetriebnahme der Strecke durch die Bahnhofstraße

Straßenbahnnetz wieder komplett

Nach 21 Monaten Bauzeit fahren

seit dem 4. Dezember 2012 wieder

Straßenbahnen durch die ca. 800 m

lange Bahnhofstraße. Gleichzeitig endete

der Schienenersatzverkehr auf

der Linie 1, womit das Cottbuser Straßenbahnnetz

nun wieder vollständig

in Betrieb ist. Während der baubedingten

Vollsperrung der Bahnhofstraße

mussten die Linien 2, 3 und 4 über die

Stadtpromenade geleitet werden.

Tw 141 erreicht im Einsatz auf der

Wochenendlinie 5 auf der neu

gestalteten Bahnhofstraße die

Haltestelle August-Bebel-Straße

Mit den ersten Entwürfen zur Umgestaltung

der Bahnhofstraße wurde

im Frühjahr 2009 zum Zeitpunkt der

Stilllegungsdiskussion der Straßenbahn

begonnen. Dementsprechend

war ursprünglich kein Wiedereinbau

von Gleisen vorgesehen. Das änderte

sich erst mit dem Stadtverordnetenbeschluss

vom 24. Juni 2009, der das

Ende der Straßenbahndiskussion markierte.

Ende 2009 konnten Cottbusver-

KTNF6 146 erklimmt – hier noch auf „Schnee-”, bald aber auf Rasengleistrasse

– die erneuerte Nordrampe der Bahnhofsbrücke M. KEUCHEL (3)

kehr und die Stadtverwaltung die Planungen

schließlich wieder aufnehmen.

Mit dem 8,4 Mio. Euro teuren Umbau

sollte die Bahnhofstraße von ihrem

Charakter als Verkehrsschneise entbunden

und vom Autoverkehr entlastet

werden.

ONLINE-UMFRAGE

Berichterstattung über

neue Trams in Frankreich

Im STRASSENBAHN MAGAZIN

1/2013 haben wir in der Rubrik

„Einsteigen, bitte …“ den Umfang der

Berichterstattung im Heft über neue

Tram-Betriebe in Frankreich thematisiert.

Sie als Leser waren eingeladen, dazu

Ihre Wünsche anzugeben.

Im Vergleich zur Abstimmung im Heft

davor fiel das Ergebnis sehr knapp aus:

Mehr als die Hälfte der Teilnehmer –

genauer gesagt 52,4 Prozent – sprachen

sich dafür aus, über die neuen Betriebe

auf mehreren Seiten illustriert mit tollen

Aufnahmen ausführlich zu berichten.

46,6 Prozent der Abstimmenden würde

dagegen eine kurze Berichterstattung im

Journal-Teil genügen. Eine klare Absage

erhielten reine Fotoseiten ohne tiefgreifende

Berichte und Erklärungen:

Lediglich 0,9 Prozent der an der Online-

Umfrage teilnehmenden Leser wären mit

Kurzmeldungen im Journal sowie

zusätzlichen Bildseiten zufrieden.

Als Fazit strebt die Redaktion – neben

der gewohnt aktuellen Berichterstattung

im Journal (z.B. Le Havre, Seite 15) – in

loser Folge einzelne gut recherchierte

und attraktiv bebilderte längere Beiträge

zu neuen Trambetrieben in Frankreich

an. Den Beginn macht in diesem Heft

Brest auf den Seiten 40-46. SM

Orientierung am

historischen Vorbild

Die Reduzierung des Autoverkehrs ermöglichte

eine ganz neue Querschnittsaufteilung,

die sich mit zehn

Metern Breite, großzügigen Seitenräumen

und zwei Baumreihen wieder am

histo rischen Vorbild orientiert und die

angrenzenden Gebiete deutlich aufwertet.

Anlieger konnten städtische

Grundstücksstreifen erwerben und

wieder Vorgärten anlegen.

Auf der nur noch dreistreifigen Fahrbahn

liegen die Gleise jetzt straßenbündig

auf den äußeren Fahrstreifen. In der

Mitte sind alternierende Linksabbiegestreifen

für richtungskonformes Abbiegen

oder Mittelinseln angeordnet. Die

Höchstgeschwindigkeit ist auf 30 km/h

begrenzt. An den Haltestellen August-

Bebel-Straße und Stadtmuseum (früher:

Wilhelm-Külz-Straße) wurden 38 m lange,

barrierefreie Bahnsteige mit Wartehallen

und dynamischer Fahrgastinformation

eingerichtet.

Rasengleis

am „Bahnhofsberg“

Nachdem Cottbusverkehr im Sommer

2012 vom Infrastrukturministerium einen

Zuwendungsbescheid über 75 %

der 0,6 Mio. Euro Baukosten erhielt,

8 STRASSENBAHN MAGAZIN 2 | 2013


Deutschland

In der Wendeschleife Lutherstraße stehen die KTNF6 135 (der erste „Langläufer“)

und 133 am 4. Dezember um 16.30 Uhr zur Eröffnungsfahrt bereit

konnte während der Sperrpause der

Bahnhofstraße auch die unmittelbar

angrenzende 200 m lange und 50

steile Nordrampe des Brückenbauwerks

über die Bahngleise – auch

„Bahnhofsberg“ genannt – neu gestaltet

werden. Rasengleise ersetzen

seither die alten Großflächenplatten.

Zum Fahrplanwechsel am 9. Dezember

änderte sich auch das Liniennetz:

Neben der Wiederinbetriebnahme

der Linie 1 (Jessener Straße –

Stadtpromenade – Schmellwitz Anger),

wird auch die Blockumfahrung

Lutherstraße nahe des Hauptbahnhofs,

wo neuerdings im Abendverkehr

die Bahnen der Linie 2 (Sandow –

Bahnhofstraße – Sachsendorf) wenden,

wieder planmäßig fahren. Die Bedienung

der weiterführenden Strecke

nach Sachsendorf verbleibt dann der

Linie 4 (Neu Schmellwitz – Stadtpromenade

– Sachsendorf), die wie gewohnt

auch tagsüber fährt.

Linie 2 bzw. Linie 5 durch

die Bahnhofstraße

Am Wochenende ersetzt die Linie 5

(Sandow – Bahnhofstraße – Jessener

Straße) wie bisher die Linien 1 und 2.

Mangels direkter Gleisverbindung am

Hauptbahnhof von der Bahnhofstraße

nach Westen in Richtung Jessener

Straße, muss die Linie 5 ebenfalls die

Blockumfahrt Lutherstraße benutzen.

Darüber hinaus fährt nach wie vor die

altbekannte Linie 3 auf der Relation

Ströbitz – Stadtpromenade – Madlow.

Die Bedienung der Bahnhofstraße teilen

sich damit die Linien 2 (unter der

Woche) und 5 (am Wochenende).

2013 stehen weitere Baumaßnahmen

an: Die neue Umsteigeanlage am

Gelsenkirchener Platz wird vollendet;

an der Haltestelle Görlitzer Straße wird

ein behindertengerechter Bahnsteig

errichtet; die Gleisanlage an der Stadtpromenade

wird modernisiert und

zwei Gleichrichterunterwerke werden

erneuert. Der zweite Bauabschnitt der

Umsteigeanlage Madlow kann erst

nach Abschluss des (bereits seit 2010)

laufenden Planfeststellungsverfahrens

gebaut werden.

M. KEUCHEL

Stuttgart

Weihnachtsmarkt-

Shuttle zum Wasen

An den letzten beiden Adventssamstagen

bot die Stuttgarter Straßenbahnen

AG (SSB) erstmals einen so

genannten „Weihnachtsmarkt-Shuttle“

vom Cannstatter Wasen in die Innenstadt

per Stadtbahn an. Der Festplatz

Cannstatter Wasen wurde an den

beiden Tagen zum P&R-Platz umfunktioniert.

Der Parkschein galt als Ticket

im Weihnachtsmarkt-Shuttle, der an

beiden Tagen von 11 bis 20 Uhr im 15-

Minutentakt fuhr. Im Gegensatz zur Linie

U11 befuhr der Weihnachtsmarkt-

Shuttle die Innenstadtschleife allerdings

im Uhrzeigersinn, also in

Richtung Charlottenplatz, Rotebühlplatz,

Hauptbahnhof.

PKR

Plauen

Streckennetz komplett,

Liniennetz neu

Nach dem Abschluss der Bauarbeiten

auf der Strecke zur Plamag kehrte

nach neun Monaten der Straßenbahnverkehr

auf das komplette Streckennetz

zurück. Bis zum 25. November

fuhr die Baustellenlinie E7 zwischen

der Südvorstadt und der provisorischen

Endhaltestelle Morgenbergstraße

mit KT4D-Heck-an-Heck-Traktionen.

Die abschließenden Bauarbeiten

dauerten bis zum 3. Dezember.

Zum 4. Dezember ist ein neues Liniennetz

in Kraft getreten. Die Linien auf

den Streckenästen zum Oberen Bahnhof

und zur Plamag wurden getauscht.

Die Linien 1 und 6 verkehren damit

zum Oberen Bahnhof und die Linie 5

zur Plamag. Zudem wurde der gewohnte

werktägliche Zehn-Minutentakt

auf einen Zwölf-Minutentakt gedehnt.

Wie sich in den ersten Betriebswochen

zeigte, ist mit dem neuen

Fahrplan aber auch der planmäßige

Einsatz von KT4D-Doppeltraktionen

zurückgekehrt.

Montags bis freitags werden zwischen

6:30 bis 7:30 Uhr zusätzliche

Kurse zwischen Preißelpöhl und Neundorf,

wo besonders viele Schüler unterwegs

sind, eingesetzt. Um bei Bedarf

die Einsatzzeiten kurzfristig anpassen

zu können, wurden diese

Fahrten aber nicht in den Fahrplänen

gekennzeichnet. Am Wochenende

blieb zwar der samstägliche 15-Minutentakt

erhalten, sonntags fahren die

Straßenbahnen jetzt aber nur noch

alle 30 statt alle 20 Minuten. DAM

Erfurt

60-Meter-Züge an den

Adventssamstagen

An den vier Adventssamstagen

2012 wurden aufgrund des hohen

Fahrgastaufkommens 60-Meter-Combino-Züge,

zumeist gebildet aus einem

Combino Advanced und einem Combi-

Plauen: Im neuen Liniennetz fährt nun die Linie 5 anstatt der beiden Linien

1 und 6 zur Plamag. Tw 225 erklimmt bei winterlichen Bedingungen das

neun Monate lang gesperrte Streckenstück zur Endstelle D. MÖSCHKE

Bremen

Mit einer internen Feier begingen

die Bremer Straßenbahn

AG (BSAG), Bombardier und Kiepe

am Nikolaus-Tag die Ablieferung

der letzten Einheit des Straßenbahn-Typs

GT8N1 mit der

Nummer 3143. Damit stehen

nun alle Fahrzeuge im Einsatz.

Unter der Bezeichnung „NOSE”

– eine Abkürzung für „Nachfrageorientierter

Straßenbahneinsatz”

– hat der Vorstand der

BSAG darüber hinaus eine interne

Arbeitsgruppe gebildet, welche

den ab 2016 vorgesehenen

Ersatz der ersten Generation

Niederflur-Tw vom Typ GT8N vorbereiten

soll.

AMF

Oberhausen

Die Realisierung einer neuen

Straßenbahnstrecke von der

Neuen Mitte bis zur derzeitigen

Endstation Essen Unterstraße

wird weiter vorangetrieben. Am

17. Dezember beschloss der Rat

der Stadt, die „Standardisierte

Bewertung“ zu aktualisieren

und das Planfeststellungsverfahren

neu aufzurollen. Das Projekt

wurde bereits 2005 zur Baureife

gebracht, sodass auf den alten

Unterlagen aufgebaut werden

kann. Im Sommer 2012 hatte

Nordrhein-Westfalen die 77 Mio.

Euro teure und 3,3 km lange

Strecke beim Bund zur Förderung

angemeldet.

PKR

Mannheim

Am 6. Dezember wurde die

130 Meter lange und 2,7 Mio.

Euro teure Wendeschleife Wallstadt

Ost samt Betriebsgebäude

eingeweiht. Durch die Schleife,

die von Wallstadt aus gesehen

jenseits der Autobahn liegt, kann

die Linie 4 seit dem 10. Dezember

im Berufsverkehr alle zehn

Minuten bis Wallstadt fahren.

Auch wurde die weiterführende

Überlandstrecke nach Heddesheim

abschnittsweise zweigleisig

ausgebaut, was zunächst der

Fahrplanstabilität der langen Linie

4 (Bad Dürkheim – Ludwigshafen

– Mannheim – Heddesheim)

dienen soll.

PKR

rz gemeldet kurz gemeldet kurz gemeldet kurz gemeldet kurz gemeldet kurz gemeldet kurz gemeldet

STRASSENBAHN MAGAZIN 2 | 2013

9


Aktuell

Während die Tramstrecke vom Naturkundemuseum

zur Schleife Schwartzkopffstraße vor der Stilllegung

steht, entsteht eine neue Trasse zum Hbf R. SCHWANDL

Berliner Straßenbahn

Eine Strecke weniger, ein Typ mehr

Erfurt: An den vier

Adventssamstagen wurden

Doppeltraktionen aus

jeweils zwei fünfteiligen

Combinos eingesetzt!

R. GLEMBOTZKY

10

Die Strecke vom U-Bahnhof Naturkundemuseum

zur Schleife Schwartzkopffstraße

entlang der Chausseestraße

wird im Januar oder im Februar –

je nach Beginn der Bauarbeiten an

der Kreuzung Invalidenstraße Ecke

Chausseestraße – außer Betrieb genommen

und endgültig stillgelegt.

Hintergrund ist die Tramverlängerung

zum Hauptbahnhof, wohin künftig die

derzeit zur Schwartzkopffstraße fahrende

Linie umgelenkt werden wird. Für

etwa eineinhalb Jahre wird auch der

Streckenabschnitt zwischen den U-

Bahnhöfen Naturkundemuseum und

Oranienburger Tor baustellenbedingt

außer Betrieb genommen. Die Tram in

der Chausseestraße, die bereits 1874 als

Pferdebahn vom Oranienburger Tor zum

Weddingplatz eröffnet wurde, gehört zu

den ältesten Strecken des Berliner Straßenbahnnetzes.

no Basic, eingesetzt. Diese Zugbildung

erfolgt in Erfurt sonst nur zu Einsätzen

bei Großveranstaltungen; im Regelbetrieb

werden sonst „nur“ ca. 50 m lange

Combino-Traktionen aus Fünteilern

und Dreiteilern („Bambinos”) gebildet.

Im Jahr 2011 wurden erstmals

60 m lange Combino-Doppeltraktionen

für den Weihnachtsmarkt- und

Einkaufsverkehr an den Adventssamstagen

eingesetzt. Zusätzlich verkehrte

an den Adventswochenenden die Sonderlinie

7 von der Thüringenhalle über

Domplatz zur Messe/ega.

Bereits am 1. Dezember hat die Erfurter

Verkehrsbetriebe AG (EVAG) ihren Fahrplanwechsel

vollzogen. Die Straßenbahnen

fahren seitdem sonntags bis

donnerstags ab ca. 22:30 Uhr nur noch

alle 30 statt alle 20 Minuten. Die Linie 5

Seit Anfang Dezember sind die ersten Zweirichtungs-

Flexitys (F6Z) auf der Linie M2 unterwegs, hier an der

Haltestelle Mollstraße/Prenzlauer Allee B. KUSSMAGK

Im Dezember begann dagegen

der Einsatz der ersten fünfteiligen

Zweirichtungs-Flexitys im Zweirichtungsbetrieb.

Diese Wagen fuhren

zuvor schon auf der Linie M5, wurden

aber wegen technischer Schwierigkeiten

bislang nur als Einrichtungs-Wagen

eingesetzt. Der Zweirichtungsbetrieb

dieses Typs begann

auf der Linie M2, die am Alexanderplatz

stumpf wendet.

BEKUS

endet bis auf Weiteres am Hauptbahnhof

statt am Brühler Garten. ROG

Nürnberg U-Bahn

U1 wird nicht

vollautomatisch

In Nürnberg wird es langfristig sowohl

vollautomatischen als auch konventionellen

U-Bahn-Betrieb geben.

Während die U-Bahnlinie U3 seit ihrer

Einführung im Jahr 2008 fahrerlos unterwegs

ist und die U2 im Jahr 2009

auf vollautomatischen Betrieb adaptiert

wurde, war die Zukunft der ältesten

und verkehrsstärksten U-Bahnlinie

U1 noch offen. Da für die U1, deren erster

Abschnitt 1972 in Betrieb ging, in

den nächsten Jahren in Neufahrzeuge

und die Ertüchtigung des Zugsicherungssystems

investiert werden soll,

musste eine Systementscheidung getroffen

werden. Wie ein Gutachten ergab,

ist für die U1 die Beibehaltung des

konventionellen Betriebs die günstigere

Alternative. Eine Automatisierung

der U1 hat sogar einen Kosten-Nutzen-

Faktor, der kleiner als 1 ist, ergeben

und wäre demnach volkswirtschaftlich

nicht sinnvoll. Damit werden in Nürnberg

in den nächsten Jahren wieder

konventionelle U-Bahnen beschafft.

Zuletzt nahm die Nürnberger Verkehrs-

Aktiengesellschaft (VAG) 2011 13 sowohl

vollautomatisch als auch konventionell

steuerbare U-Bahnen vom Typ

DT 3-F in Betrieb. Diese sind zwar flexibel

auf allen drei Linien einsetzbar, dafür

aber verhältnismäßig teuer. PKR

Leipzig

Zehn-Minutentakt an

Samstagen

Zum diesjährigen Fahrplanwechsel

wurde bei den Straßenbahnlinien 3, 4

und 12 der Samstags-Takt zwischen 10

und 18 Uhr im Rahmen eines Pilotversuchs

von einem 15- auf einen Zehn-

Minuten-Takt verdichtet. Damit die

Fahrgäste bereits an den vier Adventssamstagen

vom verbesserten Takt profitieren

konnten, wurde der Fahrplan-

Die Nürnberg-

Fürther U-Bahnlinie

U1, hier an

der Hochbahnstation

Muggenhof,

wird nicht

automatisiert,

sondern auch

künftig konventionell

betrieben

werden

P. KRAMMER

Leipzig: Wegen

des gewachsenen

Einkaufsverkehrs

fahren

die Linien 3, 4

und 12 seit Ende

November

samstags alle

zehn statt zuvor

alle 15 Minuten

J. KARKUSCHKE


Deutschland

wechsel schon am 25. November vollzogen.

Im restlichen Straßenbahnnetz

sowie auf den wichtigsten Buslinien

bleibt der 15-Minuten-Takt vorerst erhalten.

Nach Auswertung des für ein

Jahr laufenden Versuches werden die

Leipziger Verkehrsbetriebe (LVB) entscheiden,

ob das neue Angebot beibehalten

oder sogar auf weitere Linien

ausgedehnt wird. Hintergrund für die

Taktausweitung ist, dass die Fahrgastzahlen

in den vergangenen Jahren an

Samstagen überproportional gestiegen

sind.

JEK

Düsseldorf

Spaziergänge im neuen

Wehrhahn-Tunnel

Am 8. und 9. Dezember konnte sich

die Düsseldorfer Bevölkerung ein Bild

vom Südabschnitt der Wehrhahn-Linie

machen. Auf einer 1,1 km langen Strecke

konnte vom künftigen U-Bahnhof

Graf-Adolf-Platz bis zur Tunnelrampe

am S-Bahnhof Bilk spaziert werden.

Dieser per Schildvortrieb aufgefahrene

Abschnitt ist mittlerweile im Rohbau

fertig, sodass vor Beginn der Gleisverlegungsarbeiten

ein Besichtigungstermin

eingeschoben werden konnte.

Nach offiziellen Angaben nutzten insgesamt

7.000 Düsseldorfer Bürger das

Angebot. Als Wehrhahn-Linie entsteht

derzeit als Ersatz für die darüber liegende

Straßenbahnstrecke ein 3,4 km

langer Tunnel zwischen den S-Bahnhöfen

Wehrhahn und Bilk.

PKR

Magdeburg

Neubaustrecke nach

Reform eröffnet

Nach fast 15 Monaten Bauzeit wurde

am 15. Dezember die 3,6 km lange

Straßenbahnstrecke nach Reform eröffnet.

Die neue Strecke erschließt mit

acht neuen barrierefreien Haltestellen

die Wohngebiete rund um die Bereiche

Neue Strecke in Magdeburg eröffnet: Tw 1360 im Einsatz auf der Linie 9 Richtung Reform

Hopfengarten, Reform und den Bördepark.

Die bisherige Fahrzeit vom Bördepark

in das Stadtzentrum verkürzt

sich um 14 Minuten, da das Umsteigen

vom Bus weitgehend entfällt. Einige

Restarbeiten sind noch zu erledigen.

Auch die bisherige Endstelle Leipziger

Chaussee (Rebenweg) soll 2013 umgestaltet

und um das Ausweichgleis

reduziert werden. Die neue Strecke

wird von der Linie 9 (Reform – Neustädter

See) und im Berufsverkehr zusätzlich

von der Linie 3 (Olvenstedt –

Reform) befahren. Zu den meisten Zeiten

gibt es einen Zehn-Minutentakt. In

Randzeiten übernimmt die Linie 93

(Olvenstedt – Reform) die Bedienung

der Strecke. Um Parallelverkehr zu vermeiden,

wurde auch das Busnetz im

Süden Magdeburgs angepasst

Der erste Linienzug wurde mit einem

Feuerwerk an der neuen Endschleife

begrüßt. Auch der historische

Triebwagen 138 kam mit der Musiklore

762 zum Einsatz. Am Bördepark, einem

großen Einkaufszentrum am südlichen

Stadtrand, gab es ein Bürgerfest.

Am Eröffnungstag sollten die Bahnen

alle 7,5 Minuten zum Nulltarif fahren,

wobei der Takt durch den großen Andrang

schnell zur Makulatur wurde. Die

Magdeburger Verkehrsbetriebe (MVB)

setzten deshalb am Nachmittag auf

den Linien 3 und 9 zusätzliche Züge

zwischen Reform und Hbf ein. Am Tag

nach der Eröffnung fuhren außerdem

zwei historische Züge als Linie 9E von

Reform zum Bahnhof Neustadt. DP

Rostock

S-Bahn zum Seehafen

eingestellt

Zum Fahrplanwechsel am 9. Dezember

wurde die S-Bahn zum Rostocker

Seehafen, auf der zuletzt Dieseltriebzüge

im Stundentakt zwischen

Rostock Hbf und Seehafen Nord pendelten,

eingestellt. Die Strecke hatte

nicht nur am Hauptbahnhof, sondern

auch am Haltepunkt Dierkow, wo die

Linien 3 und 4 wenden, eine Verknüpfung

mit der Straßenbahn. Obwohl der

namensgebende Haltepunkt jetzt aufgelassen

wurde, wird die dortige Endstelle

weiterhin HP Dierkow heißen.

Noch zu Beginn des Jahrtausends

war eine Verknüpfung der Seehafen-S-

Bahn mit der Rostocker Straßenbahn

geplant. Die Straßenbahn zur Kurt-

Schumacher-Straße sollte weiter auf die

Gleise zum Seehafen geführt werden.

Am Seehafen hätte die Bahn von der etwas

im Abseits gelegenen Endstelle

D. PAUKE

Seehafen Nord zum Fähranleger weitergeführt

werden sollen. Die Stadt

Rostock setzt sich nach wie vor für eine

Wiederinbetriebnahme der S-Bahn zum

Seehafen sowie weiterhin für deren Verlängerung

zum Fähranleger ein. Beim

zuständigen Landesministerium zog

man aber aufgrund mäßiger Fahrgastzahlen

und hohen Einsparungsdrucks

die Abbestellung des Verkehrs vor. Dabei

war noch 2010, als die DB die Ausschreibung

der Rostocker S-Bahn gewann,

eine Aufwertung der S-Bahn zum

Seehafen geplant: Elektrotriebzüge, die

über den Hauptbahnhof hinaus bis Warnemünde

fahren, sollten eigentlich ab

Dezember 2012 eingesetzt werden. PKR

Mainz

Linien 50 und 51 fahren

öfter

Seit dem 9. Dezember besteht zwischen

den Haltestellen Gemarkungsgrenze

in Finthen und Hechtsheim Bürgerhaus,

also auf der langen gemeinsamen

Stammstrecke der Mainzer

Hauptlinien 50 und 51, montags bis

freitags ganztägig ein 7,5-Minutentakt.

Zuvor fuhren die Bahnen an

Schultagen vormittags nach dem Auslaufen

des Berufsverkehrs und an

Düsseldorf: Am 8. und 9. Dezember wurde der „Wehrhahn-Tunnel“, hier

zwischen Bilk und Kirchplatz, zum Spazierweg

R. SCHWANDL

Rostock: Obwohl der namensgebende Haltepunkt aufgelassen wurde,

heißt die Endstelle der Linien 3 und 4 weiterhin HP Dierkow P. KRAMMER

STRASSENBAHN MAGAZIN 2 | 2013

11


Aktuell

Mainz: Die Linien 50 und 51 kommen werktags öfter. Variobahnen sollen

vor allem auf Kursen mit Busanschluss nach Nieder-Olm fahren P. KRAMMER

schulfreien Tagen ganztags alle 10 Minuten.

Der neue 7,5-Minutentakt gilt

nun unabhängig von den Schulzeiten.

Auf den jeweils letzten zwei Stationen

in Finthen zu den Endstellen Römerquelle

und Poststraße fahren die Straßenbahnen

damit alle 15 Minuten. Die

fassungsstarken Variobahnen – die

neunte und letzte traf im Dezember in

Mainz ein – werden zudem vorrangig

Solaris: Die Salzburger

Lokalbahn

orderte weitere

26 Solaris/Cegelec-

Gelenk-Obusse im

„MetroStyle“

R. SCHREMPF

auf den Kursen, die an der Haltestelle

Mühldreieck Anschluss an die Buslinie

66 Richtung Nieder-Olm haben, eingesetzt.

PKR

Industrie

Solaris

26 „MetroStyle“ für

Salzburg

Die Salzburg Lokalbahn (SLB) erneuert

und erweitert in den kommenden

Jahren ihre Obusflotte und orderte bei

Solaris 26 neue Gelenkobusse. Die elektrische

Ausrüstung liefert Cegelec. In

Salzburg fahren bereits 25 Solaris Trollino

18, die ab 2009 geliefert wurden.

Während die ersten 15 Fahrzeuge noch

die klassische Gestaltung aufweisen,

sind die zehn zuletzt in Dienst gestellten

Obusse im attraktiven Tram-Look

„MetroStyle“ ausgeführt, den auch alle

neuen Obusse aufweisen werden. Die

Auslieferung der neuen Niederflur-

Obusse erfolgt bis 2017. Es besteht

eine Option über 14 weitere Fahrzeuge.

Zudem wurden vier gebrauchte Solaris/Cegelec-Gelenkobusse

(ex La-Chaux

-de-Fonds Nr. 141 – 144, Baujahr 2005)

erworben, die bei Ekova in Ostrava revidiert

werden.

Zuletzt testeten die SLB während

der Salzburger Verkehrstage Anfang

Oktober 2012 den fabrikneuen Zürcher

Doppelgelenk-Obus 78 auf der

stark frequentierten Linie 3. Danach

kam der von Hess und Kiepe gefertigte

25 m lange Obus in Linz zum

Testeinsatz.

ROS

München

Zwei neue

Tramlinien

Zum Fahrplanwechsel am 9. Dezember

wurde das Münchner Tramangebot

u.a durch die Einführung zweier

zusätzlicher Linien optimiert (siehe

SM 12/2012). Die neue Linie 22 sorgt

für eine Verdichtung des Straßenbahnverkehrs

im stark nachgefragten Abschnitt

zwischen Hauptbahnhof und

dem Hochschulgelände an der Lothstraße.

Hier waren die Bahnen der Linien

20 und 21 in den Spitzenzeiten

oft hoffnungslos überfüllt und der

Fahrplan geriet regelmäßig völlig aus

dem Takt. Die Linie 22 bedient lediglich

den kurzen Abschnitt zwischen

Karlsplatz (Stachus) und der ehemaligen

Haltestelle Lothstraße, die seit

9. Dezember den Namen Hochschule

München trägt. Dort wenden und halten

die Bahnen der Linie 22 in einer

neu errichteten Schleife, die erst wenige

Tage vor der Eröffnung fertig gestellt

wurde. Sie durchfahren dabei

auch einen neuen Gebäudekomplex

der Hochschule. Die Linie 22 ist nur an

Vorlesungstagen bis ca. 18:30 Uhr im

Einsatz. In den öffentlichen Fahrplänen

sind dabei zunächst nur Fahrten

Die Linie 12 und die neue Linie 28 am Scheidplatz (oben). Für die neu eingeführte

Linie 22 wurde am Hochschulgelände an der Lothstraße eine

neue Wendeschleife mit Hausdurchfahrt errichtet (unten) M. KRISCHE (2)

montags bis donnerstags im Zehn-Minuten-Takt

eingetragen. In der Regel

wird aber bereits jetzt im Fünf-Minutentakt

und auch an Freitagen gefahren.

Zwischen Karlsplatz und Hochschule

kommt aufgrund der Überlagerung mit

den Linien 20 und 21 dann alle zweieinhalb

Minuten eine Tram. Der Fünf-Minu-

tentakt der Linie 22 soll aber erst dann

verbindlich im Fahrplan auftauchen,

wenn die dafür nötige Fahrzeugverfügbarkeit

garantiert werden kann;

noch sind die Variobahnen (Typ S 1.4/

1.5) hier ein Unsicherheitsfaktor.

Die zweite neu eingeführte Linie ist

die 28. Sie ergänzt die Linie 27 im Abschnitt

Sendlinger Tor – Kurfürstenplatz,

fährt aber nicht wie die Linie 27

zum Petuelring, sondern wie die Tangentiallinie

12 weiter durch die Belgradstraße

zum Scheidplatz. Damit

besitzt der einstige Tram- und jetzige

U-Bahnknoten im Norden Schwabings

nach über drei Jahrzehnten wieder

eine direkte regelmäßige Straßenbahnverbindung

zur Innenstadt. Die

Linie 28 ist montags bis freitags zwischen

9 und 19 Uhr im Zehn-Minuten-Takt

im Einsatz. Durch die Überlagerungen

mit den Linien 27 bzw. 12

wird auf ihrem gesamten Linienweg

ein Fünf-Minutentakt geboten.

In den Spitzenzeiten sind im

Münchner Netz nun 90 Straßenbahnen

im Liniendienst unterwegs. Wenn

nicht genug einsatzfähige Fahrzeuge

zur Verfügung stehen, was in den

ersten beiden Wochen nach dem Fahrplan

wechsel einmal passierte, entfallen

nicht in den öffentlichen Fahrplantabellen

auftauchende Verstärkungskurse

der Linien 15 oder 22. MIK

12 STRASSENBAHN MAGAZIN 2 | 2013


Industrie · Weltweit

Stadler: Der erste DT 8.12, Wagen 3501, absolvierte am 12. Dezember seine

Premierenfahrt im Stuttgarter Netz H.-J. KNUPFER, R. SCHREMPF (BILD RECHTS)

Innsbruck: Mit der Strecke zur Höttinger Au fährt erstmals seit 1974, als

die Haller Linie eingestellt wurde, wieder eine Straßenbahn über den Inn

Stadler

Premiere des DT 8.12

in Stuttgart

Das erste Fahrzeug der neuen

Stadtbahnserie für Stuttgart, Wagen

3501, ist am 7. Dezember dort eingetroffen,

nachdem es bereits auf der Innotrans

in Berlin gezeigt worden war.

Bei der Stuttgarter Straßenbahnen AG

(SSB) läuft die Serie von zunächst 20

Wagen unter der Bezeichnung S-DT

8.12, beim Hersteller Stadler, Berlin,

unter dem Produktnamen Tango. Der

DT 8.12 ist eine technische und optische

Weiterentwicklung des seit 1985

für Stuttgart gebauten Stadtbahntyps

S-DT 8.4 ff, der speziell für die dortigen

langgezogenen und großen Steigungen

entwickelt wurde. Nach Abschluss

der Probefahrten in Stuttgart wird das

Erstlingsfahrzeug 2013 zur weiteren

Auswertung und Prüfung nochmals

zurück zum Hersteller gehen. Mit den

nächsten beiden Wagen soll ab Februar

2013 in Stuttgart das Verhalten bei

Doppeltraktion getestet werden. Die

technische Abnahme durch die Stuttgarter

Aufsichtsbehörde wird folgen.

Ein erster Teil der neuen Fahrzeuge

wird ab September 2013 benötigt,

wenn die verlängerte Linie U12 zum

Hallschlag in Betrieb geht. HJK

Bombardier

Zwölf weitere Flexity

Outlook für Krefeld

Die Stadtwerke Krefeld (SWK) MO-

BIL GmbH hat am 28. Dezember 2012

die Bestellung von weiteren zwölf Niederflurwagen

des Typs Flexity Outlook

bei Bombardier bekannt gegeben. Die

komplett niederflurigen und 30 m

langen Zweirichtungsbahnen entsprechen

technisch und optisch den 19

bereits in den Jahren 2009 und 2010

nach Krefeld gelieferten Fahrzeugen;

lediglich in der Innenraumgestaltung

soll es kleine Änderungen geben. Die

zwölf jetzt bestellten Bahnen kosten

rund 30 Mio. Euro und sollen in der

zweiten Jahreshälfte 2014 geliefert

werden. Die SWK löst damit allerdings

nur einen Teil der Option auf insgesamt

19 weitere Flexity Outlook ein.

Dafür sollen nun einige der ursprünglich

komplett zur Ablösung vorgesehenen

20 N8C-Stadtbahnwagen (Baujahre

1980/81) zur Deckung des Wagenbedarfs

in Spitzenzeiten – z.B. für

Zusatzkurse an Schultagen – und als

Fahrzeugreserve langfristig im Einsatzbestand

verbleiben.

MIK

Weltweit

Österreich: Innsbruck

Erste Etappe für Ost-

West-Linie

Nach drei Jahren Bauzeit eröffneten

die Innsbrucker Verkehrsbetriebe

und Stubaitalbahn GmbH am 14. Dezember

2012 den ersten 1,6 km langen

Abschnitt des Tram-Westkorridors.

Nach dem Einweihungsfest mit Pendelverkehr

zwischen Hauptbahnhof

und Höttinger Au / West mit Niederflur-

und Nostalgie-Triebwagen wurde

am Folgetag der Planbetrieb aufgenommen.

Die Linie 3 wendet nun nicht

mehr über den Innenstadtring, sondern

fährt ab der Anichstraße, statt

über den Marktgraben zurück nach

Amras, über die Universitätsbrücke bis

zur Höttinger Au. Zurück in die Innenstadt

befährt die Linie 3 nun dieselbe

Route, vorbei an der Triumphpforte

und am Hauptbahnhof, wofür die Südhälfte

des Innenstadtrings auf einer

Länge von rund 1,3 km mit einem

zweiten Gleis ergänzt wurde. Obwohl

sich die Linien 1 und 3 an der Gleiskreuzung

Anich-/Bürgerstraße und am

Gleisdreieck Museums-/Bruneckerstraße

begegnen, gibt es keine Verknüpfung

mit kurzen Umsteigewegen. Die

zum Teil separierte Trasse wird von parallel

führenden Buslinien mitbenutzt.

Die Stadt Innsbruck investierte 31,2

Mio. Euro.

Die Strecke zur Höttinger Au ist die

erste Etappe für eine neue Ost-West-

Linie, die dem Verlauf der ehemaligen

Obuslinie und derzeitigen Buslinie O

folgen soll. Ab März 2013 wird am

nächsten Abschnitt zum Technik-Campus

der Universität weitergebaut. ROS

Österreich: Wien

Neuerungen im

Straßenbahnnetz

Zeitgleich mit der Teilinbetriebnahme

des neuen Hauptbahnhofs wurde

am 9. Dezember die Linie D über eine

300 m lange Neubaustrecke zu dessen

Osteingang verlängert. Mit der Weiterführung

der Linie 71 über bestehende

Gleise vom Schwarzenbergplatz zur

Börse setzten die Wiener Linien zeitgleich

die zweite Phase ihres Ringlinienkonzeptes

um. Am anderen Ende

Bombardier: Krefeld hat weitere zwölf Niederflurwagen

vom Typ Flexity Outlook bestellt. Sie entsprechen

bis auf wenige Innenraumdetails diesen bereits in den

Jahren 2009/2010 gelieferten 19 Fahrzeugen

F. FREDENBAUM

Wien: Zur besseren Erschließung des

neuen Hauptbahnhofs hat die Linie D

am 9. Dezember eine 300 m lange

Neubaustrecke erhalten

R. SCHREMPF

STRASSENBAHN MAGAZIN 2 | 2013


Aktuell

wurde die Linie 71 zur Haltestelle Zentralfriedhof

3. Tor verkürzt und gab

den weiterführenden Abschnitt nach

Kaiserebersdorf an die bis dorthin verlängerte

Linie 6 ab. Dadurch können

im Zulauf auf den U-Bahnhof Simmerhing

dichtere Intervalle angeboten

werden.

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Am 22. Dezember folgte die Betriebsaufnahme

der 9,5 Kilometer langen

Linie 25, die als neue Querverbindung

im Norden Wiens von Floridsdorf

über die Knotenpunkte Kagran (U1),

Erzherzog-Karl-Straße (S-Bahn) und

Donauspital (U2) bis zur Oberdorfstra-

Mendoza: Die neue Stadtbahn nutzt eine

alte Eisenbahntrasse, was der Strecke aber

abschnittsweise nicht anzumerken ist D. BUDACH

ße führt. Die neue Linie verdichtet den

Takt im Bereich des dicht bebauten

Donaufelds und erschließt über eine

1,1 Kilometer lange Neubaustrecke in

der Tokiostraße das Stadtentwicklungsgebiet

Kagran West. Zwischen

Kagran und Oberdorfstraße übernahm

die Linie 25 den bisherigen Linienverlauf

der Linie 26. Zeitgleich mit der Eröffnung

der U-Bahnlinie U2 in die Seestadt

Aspern wird mit der Verlängerung

der Linie 26 vom Kagraner Platz

zur künftigen U2-Station Hausfeldstraße

im Dezember 2013 eine weitere,

4,6 Kilometer lange Neubaustrecke

folgen.

ROS

Frankreich: Nizza

Citadis werden

verlängert

Bei der 2007 eröffneten Straßenbahn

von Nizza sollen 15 der 28 33 m

langen Citadis 302 durch Einfügen von

zwei zusätzlichen Segmenten zum

44 m langen Typ Citadis 402 umgebaut

werden. Hintergrund ist, dass

die täglichen Fahrgastzahlen auf der

8,7 km langen Linie von anfangs

65.000 auf mehr als 90.000 angestiegen

sind, womit an Werktagen ganztägig

21 Alstom Citadis 302 in Vier-

Minuten-Intervallen unterwegs sind.

Eine im Frühjahr 2013 fertigzustellende

Streckenverlängerung um 450 m

verspricht einen weiteren Fahrgastzuwachs.

Seit Juni 2012 befindet sich der

im Alstom-Werk La Rochelle verlängerte

Wagen 028 im Testbetrieb und mittlerweile

ist auch der in Nizza verlängerte

Wagen 027 vorhanden. Für die

behördliche Zulassung des Umbautyps

ist eine Laufleistung von 5.000 km erforderlich.

Diese wird im Zuge von

Fahrerschulungen erbracht, wobei an

Werktagen jeweils ein Triebwagen als

„Tramway Ecole“ im Netz zu beobachten

ist. Mit der Zulassung für den

Fahrgastbetrieb wurde für Ende 2012

gerechnet. Nizza besitzt eine Sonderbauform

des französischen Standard-

Niederflurwagens, mit dem zwei

fahrleitungslose Abschnitte im Stadtzentrum

mit historisch wertvoller Bebauung

im Batteriebetrieb befahren

werden können.

WOK

Argentinien: Mendoza

Neue Stadtbahn mit

U2-Tw aus San Diego

In der argentinischen Großstadt

Mendoza, am Fuße der Anden gelegen,

ging in diesem Jahr eine 12 km

lange Stadtbahn-Linie, die die Trasse

einer früheren Fernbahn benutzt, in

Betrieb. Die Strecke wurde in europäischer

Normalspur zweigleisig ausgebaut

und elektrifiziert. 15 Haltestellen

werden bedient, darunter auch vier

der alten Bahnhöfe. In der Innenstadt

liegt die Strecke in der Mitte der breiten

Avenida Belgrano, abgetrennt von

den Fahrbahnen und zum Teil eingepflastert

mit Rillenschienen.

Aus dem US-amerikanischen San

Diego wurden zunächst elf in den

1980er-Jahren gebaute Siemens/Düwag-Triebwagen

des aus Frankfurt am

Main bekannten Typs U2 gekauft. Die

Fahrzeuge befinden sich noch in sehr

gutem Zustand und konnten in Mendoza

ohne größere Umbauten in Betrieb

gehen. Eine Option über zunächst

weitere 24 Fahrzeuge, zuzüglich vier

Tw als Ersatzteilspender, wurde inzwischen

eingelöst. Die Wagen werden

ebenfalls aus San Diego nach Mendoza

verschifft und über die Anden transportiert.

Die zusätzlichen Wagen sind

für diverse Ausbaupläne vorgesehen,

die in naher Zukunft den Umbau vier

weiterer brachliegender Bahntrassen

auf Stadtbahnbetrieb vorsehen.

Am 29. April 2012 wurde ein provisorischer

öffentlicher Betrieb mit nur

wenigen täglichen Abfahrten aufgenommen.

Seit 8. Oktober 2012 fahren

die Züge nun im 20-Minutentakt. Den

Betrieb führt die Provinzialverwaltung,

die außerdem in Mendoza den größten

der drei noch existierenden Obusbetriebe

Argentiniens unterhält. BUD

Schweiz: Basel/BLT

Keine Beiwagen mehr

Am 1. Dezember 2012 endete bei

der Baselland Transport (BLT) der Einsatz

von Anhängewagen. Solche kamen

lediglich auf der Einsatzlinie 17

(Ettingen – Schifflände – Wiesenplatz)

zum Einsatz. Zuletzt waren bei der BLT

noch die B 1317 bis 1319 sowie 1321

und 1322, die 1961 von FFA/SWP geliefert

wurden, im Einsatz. Sie wurden

2001 von den Basler Verkehrs-Betrieben

(BVB) übernommen. Die Linie 17

wird fortan mit Doppeltraktionen aus

Basel: Anhängerwagen sind bei der BLT seit Dezember 2012 Geschichte.

Der „Schweine-Bw“ B 1322 soll ins Stuttgarter Schweinemuseum kommen

Paris: Probefahrten am Abend vor der Eröffnung auf der neuen Strecke der

Linie T3, hier an der Porte de Vincennes B. KUSSMAGK, D. MADÖRIN (BILD LINKS)

14


Weltweit

einem Be 4/8 und einem Be 4/6 betrieben.

Fallweise können auch Be 6/10,

also die Tango-Trams, zum Einsatz

kommen.

Mit dem Ende des Anhängerwageneinsatzes

verschwindet auch der

große Schweinekopf, der das Heck des

passend rosarot lackierten B 1322

zierte. Ursprünglich machte der Wagen

so Werbung für eine regionale

Bank. Von 1990 bis 2001 war der

Schweinekopf am Heck des B 3 1338

(BVB/SLM 1958) montiert. Während

die B 1317-1319 und der B 1321 nach

Belgrad abgegeben wurden, soll der

Schweinekopf-B 1322 als besonderes

Exponat an das Stuttgarter Schweinemuseum

gehen.

DMA

Frankreich: Paris

Drei Linien verlängert

Innerhalb von einem Monat wurden

im Großraum Paris drei neue Straßenbahnstrecken

mit insgesamt 24 km

Länge neu eröffnet. Den Beginn machte

die Linie T1, die am 15. November

von ihrer westlichen Endstation Gare

de Saint-Denis um 4,9 km und zehn

Haltestellen bis Asnières-Gennevilliers,

Les Courtilles verlängert wurde. In

Gennevilliers wurde die Strecke abschnittsweise

eingleisig durch schmale

Parallelstraßen geführt. Am Gare de

Saint-Denis wurde als Vorleistung bereits

eine Gleiskreuzung für die künftige

Linie T8 verbaut.

Vier Tage später folgte am 19. November

die Verlängerung der Linie T2

von ihrer nördlichen (Tunnel-)Endstation

La Défense um 4,2 km und sieben

Haltestellen bis Pont de Bezons. Die

Strecke verläuft größtenteils auf eigenen

Gleisen im Mittelstreifen rückgebauter

Straßen. An der Strecke entstand

auch ein neuer Betriebshof.

Am 15. Dezember 2012 wurde

schließlich die Linie T3 von ihrer östlichen

Endstation Porte d’Ivry um 14,5

km mit 26 Haltestellen zur Porte de la

Chapelle verlängert. Die T3 verläuft

damit als Zweidrittelkreis entlang des

früheren Festungsrings. Um die Störanfälligkeit

dieser langen und stark nachgefragten

Linie zu mindern, wurde sie

an der Porte de Vincennes geteilt. Von

dort aus fahren die (Teil-)Linien T3a zur

Pont du Garigliano und die T3b zur

Porte de la Chapelle. An der Porte de

Vincennes müssen Umsteiger von der

T3a in die T3b die sechsspurige Cours

de Vincennes überqueren oder die Unterführung

der Métro nutzen. Die T3a

und T3b sind durch eine zweigleisige

Betriebsstrecke verbunden. BEKUS

Alicante: Anfang 2013 wird die 1,5 km lange Pendellinie 4L von Sangueta über die Station La Marina zur Puerta

del Mar eingestellt. Sie war der Ursprung des heutigen Tramnetzes. Seitdem die Hauptlinien aber im neuen Innenstadttunnel

enden, wurde sie nur noch schwach frequentiert. Die Strecke ist durchgehend eingleisig und führt

überwiegend direkt am Mittelmeerufer entlang. Das in La Marina gelegene Depotgelände der alten Kleinbahn, aus

der die heutige Überlandtram in Richtung Benidorm hervorgegangen ist, wird komplett aufgegeben. D. BUDACH

Frankreich: Le Havre

Rückkehr der Tram nach 61 Jahren

Die knapp 180.000 Einwohner

große Hafenstadt, in der Normandie

direkt an der Seinemündung gelegen,

hat am 12. Dezember nach

61 Jahren die Straßenbahn wieder

eingeführt. Um 12:12 Uhr eröffnete

der Bürgermeister den Betrieb. Den

ganzen Tag gab es zahlreiche Veranstaltungen

und für fünf Tage konnte

das gesamte Tram- und Busnetz gratis

benutzt werden.

Unmittelbar am Ärmelkanal liegt

die westliche Endstation La Plage,

wo die beiden Linien A und B beginnen.

Sie führen zunächst gemeinsam

in Richtung Osten längs der Hauptachse

Avenue Foch vorbei an Rathaus,

Unterpräfektur, Justizpalast

und Hauptbahnhof wird das Stadtzentrum

durchquert. Anschließend

schwenkt die Strecke nach Nordosten

und folgt dem schnurgeraden

Cours de la République. Daraufhin

verläuft die Trasse an der Universität

vorbei, steigt bergan und nutzt einen

575 Meter langen Tunnel, der parallel

zum 1955 eröffneten Autotunnel

Jenner konstruiert wurde.

Verzweigung an der Place

Jenner

An der Place Jenner verzweigen sich

die beiden Linien. Die Linie B führt

weiter bergan nach Osten zur Endstelle

Caucriauville – Pré Fleuri und erschließt

große, dicht besiedelte Wohngebiete.

Die Linie A verläuft dagegen

ab Place Jenner durch eher locker bebaute

Wohngebiete sowie Entwicklungsflächen

nach Norden bis Grand

Hameau, in der Nähe des Flughafens.

Hier wurden das Depot und ein großer

P&R-Platz angelegt. Wie in Frankreich

üblich, wurden die von der Tram durchfahrenen

Straßen, z.B. durch Rasengleis

oder neu angepflanzte Bäume

und Sträucher, gestalterisch aufgewertet.

Auf 13 km Netzlänge werden

23 Haltestellen bedient. Während der

Hauptverkehrszeit kommt auf der

von beiden Linien bedienten Innenstadtstrecke

alle vier und auf den Außenästen

alle acht Minuten eine

Bahn. Die durchschnittliche Reisegeschwindigkeit

beträgt 19 km/h. Der

Wagenpark besteht aus 22 fünfteiligen

Alstom Citadis 302. Der weitere

Ausbau des Netzes ist geplant. BEKUS

Nordöstlich der Haltestelle Rond-point besitzt die neue Tram von Le Havre

auch eine Tunnelstrecke

B. KUSSMAGK

STRASSENBAHN MAGAZIN 2 | 2013

15


Titel

Stück für Stück

unter die Erde

16 STRASSENBAHN MAGAZIN 2 | 2013


Köln

Im April 1985 verlässt

Tw 3181 an der Rampe

Gutenbergstraße nahe des

Bahnhofs Köln West die

gerade neu eröffnete

Tunnelverlängerung vom

Friesenplatz. Hier taucht

bis heute die Linie 5 in den

Kölner Untergrund ab, die

Linien 3 und 4 waren auf

dieser Strecke dagegen

nur temporär zu Gast, ehe

sie 1989 den ersten Kölner

Stadtbahntunnel mit

hohen Mittelbahnsteigen

erhielten und deshalb mit

Zweirichtungs-Hochflurwagen

ausgestattet wurden

M. BEITELSMANN

50 Jahre Stadtbahnbau in

Köln 1963 begann in der

Domstadt der Tunnelbau zur

Tieferlegung von Straßenbahnstrecken.

Inzwischen ist das

System in ein Niederflur- und

Hochflurnetz geteilt. Letzteres

wartet dringend auf Entlastung

durch die neue Nord-Süd-

Stadtbahn, die aber nur Stück

für Stück eröffnet werden kann

Seit dem 9. Dezember 2012 fährt die

Kölner Stadtbahnlinie 5 bis in die

neue U-Bahn-Haltestelle Rathaus. In

einem Jahr soll sie die nächste Station

Heumarkt erreichen. Nachdem sich die

Gesamtinbetriebnahme der unterirdischen

Nord-Süd-Stadtbahn nach dem Einsturz des

Kölner Stadtarchivs am Waidmarkt voraussichtlich

bis 2019 verzögern wird, kann so

zumindest schon ein Teil der Strecke für die

Fahrgäste nutzbar gemacht werden. Die Bauarbeiten

zur Vollendung der Strecke an der

Einsturzstelle konnten bislang immer noch

nicht wieder aufgenommen werden.

Stand am ehemaligen Stadtarchiv

Experten halten es für sehr wahrscheinlich,

dass eine fehlerhaft konstruierte Schlitzwand

für den Einsturz des Stadtarchivs am 3. März

2009 verantwortlich ist. Diese Schlitzwand

ist Teil eines von der Oberfläche aus errichteten

Gleiswechselbauwerks, mit dem die

beiden gebohrten Richtungstunnel des Nord-

Süd-Tunnels etwa in Streckenmitte miteinander

verbunden werden. Wie beim Schildvortrieb

üblich, fällt die Strecke von den

Stationen ausgehend jeweils ab, um die Fahrdynamik

zu verbessern. Da sich nun die

Gleisverbindung genau zwischen zwei Stationen

befindet, recht das Bauwerk in fast

40 m Tiefe herunter.

Nach dem Einsturz des Archivs und den

unmittelbaren Sicherungsmaßnahmen ging

es zunächst darum, in mühsamer Kleinarbeit

KVB: Daten & Fakten

Spurweite: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.435 mm

Linienlänge per 31.12.2012:. . . . . . . . . . 240 km

Streckenlänge per 31.12.2012: . . . . . . 194,5 km

Fahrzeuge per 31.12.2012:. . . . . . . . . . . . . . 382

Betriebshöfe: . . . . . . . 3 (zzgl. 5 Abstellanlagen)

Anzahl Linien:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11

Tram-Fahrgäste 2011: . . . . . . . . . . . . 208,2 Mio.

STRASSENBAHN MAGAZIN 2 | 2013

17


Titel

OBEN Wer die Stadtbahn mit dem Dom in Szene

setzen will, der muss dies von der „Schäl

Sick“ (Deutzer Rheinseite) aus tun. Im Oktober

1985 ist hier ein GT8 auf der Linie 7 unterwegs,

die wie auch die Linien 1 und 9 via Deutzer Brücke

die Rheinseite wechselt M. BEITELSMANN

Diese Ansichtskarte vom Alten Markt zeigt genau den Punkt, an dem heute das Ende der ersten

in Betrieb genommenen Stufe der Nord-Süd U-Bahn liegt. Nach den Zerstörungen des Krieges

wurde hier der Straßenbahnbetrieb nicht wieder aufgenommen

SLG. A. REUTHER

einen möglichst großen Teil der historisch

wertvollen Archivalien zu retten. Erst in der

zweiten Jahreshälfte 2012 konnte damit begonnen

werden, die vermutete Unglücksursache

zu verifizieren. Dafür wird derzeit ein

38,7 m tiefer Schacht direkt an der Außenseite

der Schlitzwand entlang gebaut, der bis

Ende 2013 fertig sein soll. Unterhalb des

Grundwasserspiegels werden dann voraussichtlich

im Januar 2014 Taucher die vermutete

Unglücksstelle erreichen können.

Die Beweissicherung ist für die Frage nach

der Haftung elementar, denn die Stadt hofft,

anschließend die Baufirmen für das Unglück

verantwortlich machen zu können. Bisher

verweisen diese darauf, dass es auch andere

mögliche Ursachen gäbe. Ein zügiges Vorankommen

ist auch vor dem Hintergrund von

Verjährungsfristen wichtig. Insgesamt wird

der Schaden resultierend aus dem Archiveinsturz

auf etwa eine Milliarde Euro geschätzt.

Erst nach eindeutiger Klärung der Unglücksursache

kann damit begonnen werden,

das Gleiswechselbauwerk im Rahmen

seiner eigentlichen Zweckbindung für den

Stadtbahnverkehr fertig zu stellen. Zum jetzigen

Zeitpunkt ist es noch schwierig, dafür

einen Termin anzugeben. KVB-Chef Jürgen

Fenske nannte unlängst die Zeitvorstellung

einer Inbetriebnahme des Tunnels im Jahre

2019 „seriös“. Damit hätte der Archiveinsturz

die Nord-Süd-Stadtbahn um fast zehn

Jahre verzögert. Bis dahin ist der Tunnel genau

in der Mitte unterbrochen und kann

auch nicht provisorisch für eine vollständige

Durchfahrt hergerichtet werden.

Inbetriebnahme in »Salami-Taktik«

Am 11. Dezember 2011 ging dennoch das

erste für die Nord-Süd-Stadtbahn neu erstellte

Bauwerk in Betrieb: Es handelt sich

dabei um die U-Bahn-Haltestelle Breslauer

Platz im bestehenden Stadtbahntunnel zwischen

Ebertplatz und Dom/Hbf, die zwecks

Einfädelung der neuen Strecke abgerissen

18 STRASSENBAHN MAGAZIN 2 | 2013


Köln

UNTEN Am 11. Dezember 2011 ging im bestehenden

Stadtbahntunnel der moderne unterirdische

Bahnhof Breslauer Platz als künftige

Schnittstelle zum Nord-Süd-Tunnel in Betrieb.

Bis 2007 befand sich an dieser Stelle eine einfache,

1970 eröffnete Tunnelstation C. GRONECK

Ein solo fahrender B-Wagen, aufgenommen im Mai 1986 vom Westportal der Südbrücke, auf

der „Rheinuferbahn-Trasse“ südlich des Ubierrings. Dieser Streckenabschnitt wird nach der Gesamtinbetriebnahme

des Nord-Süd-Tunnels nur noch als Betriebsstrecke dienen M. BEITELSMANN

und durch einen dreigleisigen Neubau ersetzt

wurde. Die Bauzeit des komplexen Vorhabens

betrug rund acht Jahre inklusive einer

knapp einjährigen Streckenunterbrechung

über die Jahre 2006 und 2007.

Auch wenn die Station nun bis auf weiteres

erst einmal nur von den Linien im „alten“

Stadtbahntunnel genutzt wird, veranschaulicht

sie mit ihren Dimensionen schon einmal,

was in Zukunft bei den neuen „Nord-

Süd-Bahnhöfen“ noch zu erwarten ist.

Bezogen auf den eigentlichen Nord-Süd-

Tunnel wurden nach dem Archiveinsturz zunehmend

Rufe nach einer Eröffnung in mehreren

Stufen laut, um zumindest schon einen

Teil der Infrastruktur nutzen zu können. Zunächst

erteilte man dieser Forderung von offizieller

Seite eine recht deutliche Absage,

man war eine Zeit lang noch so optimistisch,

von einer Gesamtinbetriebnahme Ende 2013

auszugehen. Erst als die enormen Zeitverzögerungen

mehr und mehr Gewissheit wurden,

setzte langsam ein Umdenken ein. Resultat

ist, dass die Strecke nun zumindest im

Norden Stück für Stück eröffnet wird.

Die Station Rathaus

Der erste Schritt erfolgte am 9. Dezember

2012, dem Eröffnungstermin der ersten völlig

neuen Station Rathaus. Mit ihr erhält die

Kölner Altstadt nach rund 70 Jahren wieder

einen unmittelbaren Schienenanschluss,

nachdem die klassische oberirdische Nord-

Süd-Straßenbahnstrecke vom Hauptbahnhof

über Alter Markt und Heumarkt zum

Chlodwigplatz nach dem Zweiten Weltkrieg

nicht wieder aufgebaut worden war. Seitdem

mussten Anwohner und Besucher entweder

die am Rande der Altstadt gelegenen Stadtbahnstationen

Dom/Hbf und Heumarkt

oder aber den Busverkehr nutzen.

Bedient wird die U-Bahn-Haltestelle Rathaus

von der Linie 5, die dafür von ihrer bisherigen

Endstation Reichenspergerplatz in

Textfortsetzung auf Seite 22

STRASSENBAHN MAGAZIN 2 | 2013

19


Titel

1983 wurde die „Deutzer U-Bahn“ mit der Fertigstellung des letzten Bauabschnitts (im Bild der Eröffnungszug am 10. April an der Rampe südwestlich

des Deutzer Bahnhofs) vollendet. Die Ost-West-Linien 1 und 9 fahren nur auf der „Schäl Sick“ unterirdisch. Sie werden entgegen der

einstigen Planung, die sich auch an der Konstruktion der Tunnelbahnhöfe ablesen lässt, mit Niederflurfahrzeugen bedient SLG. STRASSENBAHN MAGAZIN

50 Jahre Stadtbahnbau in Köln

Das Jahr 2013 markiert das 50. Jubiläum des Stadtbahn-Tunnelbaus

in Köln: Am 18. September 1963

begann nahe des Appellhofplatzes der Tunnelbau.

1968 ging dann die erste Teilstrecke von einer heute

nicht mehr vorhandenen Rampe am Friesenplatz

bis Dom/Hbf in Betrieb. Die Straßenbahnen endeten

dort zunächst in einem unterirdischen Wendedreieck,

dessen südwestlicher Schenkel jetzt

wiederum zum Anschluss des neuen Nord-Süd-

Tunnels an die U-Bahn-Haltestelle Dom/Hbf genutzt

werden konnte. So schließt sich der Kreis.

Den ersten Bauarbeiten ging eine Systemdebatte

über die Wahl des „richtigen“ Verkehrssystems

in den Fünfzigerjahren voraus. Man entschied

sich aufgrund der Struktur des vorhandenen Netzes

letztendlich zugunsten einer Unterpflasterstraßenbahn

und gegen ein komplett neues System in Form

einer U-Bahn. Hintergrund war, dass die verkehrstechnisch

problematischen Straßenbahnstrecken

in der Innenstadt nach dem Zweiten Weltkrieg nicht

mehr wieder aufgebaut worden waren, so dass dort

erhebliche Netzlücken klafften.

Dieser Mangel schien durch den Bau kurzer Tunnelstrecken

am einfachsten behebbar zu sein. Andererseits

war die Kölner Straßenbahn außerhalb der

Innenstadt bereits damals sehr gut ausgebaut, ins-

besondere was die Vorortbahnen vor allem auf der

rechten Rheinseite anging. Eine Einbeziehung der Außenstrecken

in den Tunnelbau erschien daher in den

1950er-Jahren nicht erforderlich, zumal damals noch

nicht erkennbar war, dass es für derartige Bauvorhaben

Bundeszuschüsse geben würde. Parallele Versuche

zur Implementierung einer Alweg-Einschienenbahn

verliefen im Sande, obwohl zwischen 1957 und

1967 im Kölner Norden eine Teststrecke existierte.

Tunnel Stück für Stück

Der fortan in Köln beschrittene Weg, Tunnelabschnitte

Stück für Stück zu bauen und über provi-

20

STRASSENBAHN MAGAZIN 2 | 2013


Köln

Am 25. August 1974 wurde der unterirdische Bahnhof Ebertplatz als Knotenpunkt zwischen vier Tunnelästen mit diversen Linienbeziehungen

eingeweiht. Inzwischen hat er sein Gesicht völlig verändert und dient mit je zwei hohen und zwei niedrigen Bahnsteigkanten nur noch als „Berührungspunkt“

der systemtechnisch getrennten und betrieblich entflechteten Hoch- und Niederflurlinien des Nord-Süd-Netzes SLG. A. REUTHER

sorische Rampen sofort mit dem oberirdischen Straßenbahnnetz

zu verbinden, war letztendlich sehr erfolgreich.

Allerdings krankt die Kölner Stadtbahn bis

heute daran, dass die ersten Tunnelstrecken in der

Innenstadt vielerlei Zwangspunkte aufweisen. Nachteilig

für die Kapazität sind vor allem diverse schienengleiche

Verzweigungen und die Bündelung sowohl

des Nord-Süd- als auch des Ost-West-Verkehrs

auf dem zentralen Stück zwischen Appellhofplatz,

Neumarkt und Poststraße. Bis heute verweisen zudem

mehrere unterirdische Wendeschleifen sowie

der zunächst ausschließliche Bau von Seitenbahnsteigen

auf das Unterpflasterstraßenbahnkonzept.

Einbeziehung von Eisenbahnen

In den 1970er-Jahren wandte sich der Kölner Stadtbahnbau

nach erheblicher Einflussnahme des Landes

NRW einem wesentlich leistungsfähigeren Ausbaustandard

zu. Leitbild war es fortan, neue Strecken

so zu bauen, dass sie zu einem späteren Zeitpunkt

für einen echten U-Bahn-Betrieb geeignet wären.

Ebenso wurden die beiden städteverbindenden

Eisenbahnstrecken der ehemaligen Köln-Bonner

Eisenbahn (KBE) zwischen Köln und Bonn in das Netz

einbezogen.

LINKS Die Tunnelbaustelle im Bereich

der Komödienstraße zeigt die Aufnahme

rechts vom 11. März 1965.

Zwei Jahre später, am 19. September

1967 entstand die Aufnahme der

Baustelle am Neumarkt für die Strecke

zum Dom/Hauptbahnhof

A. REUBER, SLG. STRASSENBAHNMUSEUM THIELENBRUCH (2)

Das Konzept des Mischbetriebes der Straßenbahn

behielt man gleichzeitig bei. Vor diesem Hintergrund

erfolgte die Entwicklung des bekannten Stadtbahnwagens

B als Fahrzeug, welches sowohl für

einen vollwertigen Schnellbahnverkehr als auch auf

Straßenbahnstrecken an der Oberfläche einsetzbar

ist.

Aufgrund des Mischbetriebs mit den damals noch

sehr jungen Düwag-Gelenkstraßenbahnen blieb der

Bau von Hochbahnsteigen aber noch lange aus. Und

es blieb das Manko, dass die meisten in der Epoche

gebauten leistungsfähigen neuen Tunnelstrecken in

der Innenstadt in die Unterpflasterbahn aus den

1960er-Jahren mündeten, die mehr und mehr überlief.

Stadtbahn-Konzept setzt sich durch

Das Leitbild des späteren U-Bahn-Betriebs wurde

nach einer Neubewertung der finanziellen Möglichkeiten

in den 1980er-Jahren mehr und mehr obsolet

und wandelte sich zum heute noch aktuellen

Stadtbahnkonzept. Zeitweilig war es geplant, wie

in Stuttgart und Hannover das gesamte Netz hochflurig

auszubauen. Als jedoch in den 1990er-Jahren

die Niederflurtechnologie serienreif wurde, war man

damit noch nicht sehr weit vorangekommen: Auf

vielen Strecken fuhren nach wie vor Düwag-GTW

mit Stadtbahnwagen B im Mischbetrieb. Dies führte

zu erheblichen Diskussionen über die „richtige“

Bahnsteighöhe und mündete letztendlich in einer

Netztrennung. Zunächst wurden die in der Innenstadt

oberirdisch verkehrenden Ost-West-Linien zu

einem Niederflur-Teilnetz herausgelöst (heute Linien

1, 7 und 9), später dann ein weiteres isoliertes

Linienbündel über die Ringstrecke (heute Linien

12 und 15). Der Rest des Netzes blieb Hochflur.

Gebildet wird es aus den Linien 3, 4, 5, 16 und 18,

welche in der Innenstadt die alten Unterpflasterbahntunnel

nutzen, dazu kommt die tangentiale

Linie 13. Inzwischen sind fast alle Haltestellen

an die jeweilige Systemhöhe angepasst.

Die Bahnsteighöhen in Köln

„Niederflur“ ist übrigens nicht ganz korrekt, denn

die Bahnsteighöhe ist in Köln mit 35 cm etwas höher

als bei den meisten richtigen Niederflurbetrieben.

Maßgebend dafür waren wiederum die

Bahnsteige aus dem Unterpflasterbahnzeitalter,

welche sich aus der ersten Stufe der Düwag-GTW

ableiten. Zudem orientieren sind beide Systeme in

Köln abgesehen von der Bahnsteighöhe an denselben

Stadtbahn-Ausbaustandards, das Niederflurnetz

ist damit nicht wie z. B. in Frankfurt am

Main oder Bonn ein technisch selbstständiges Straßenbahnsystem

mit eigenständigem Aufgabenbereich.

Mit dem zukünftigen Nord-Süd-Tunnel schließlich

erhält die Kölner Stadtbahn endlich die seit

langem dringend benötigte zweite Stammstrecke

im Hochflurnetz. Erste Anläufe zum Bau der Strecke,

die im Wesentlichen der römischen Nord-Süd-

Hauptachse Kölns folgt, gab es bereits zu Beginn

des 20. Jahrhunderts. Doch auch beim Nord-Süd-

Tunnel wirken die Entscheidungen aus den Fünfzigerjahren

immer noch nach: Im Norden wird er

per Gleisdreieck an das Netz angeschlossen, ganz

im Sinne der jahrzehntealten Unterpflasterstraßenbahnplanung.

CHRISTOPH GRONECK

STRASSENBAHN MAGAZIN 2 | 2013

21


Titel

den neuen Tunnel „umgeklappt“ wurde. Angefahren

wird die neue Station damit nicht

über den Breslauer Platz, sondern über eine

zweite Einfädelung aus dem Bestandsnetz

ausgehend von der U-Bahn-Haltestelle

Dom/Hbf. Dort schließt der Nord-Süd-Tunnel

an einen bereits in den 1960er-Jahren

Aus der Kölner Geschichte …

Eröffnung Pferdebahn: . . . . . . . . . . . 20.05.1877

Eröffnung elektrische Tram: . . . . . . . 15.10.1901

Vorortbahn: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20.01.1904

Stilllegung Pferdebahn: . . . . . . . . . . 22.05.1907

Eigentümer

1877–1882: Pferdeeisenbahngesellschaft

E. Hardt & Co.

1879–1882: Gesellschaft F. de la Hault, Brüssel

1882: Vereinigung der beiden

Gesellschaften

1882–1900: Kölnische Straßenbahn-Gesellschaft

1900–1960: Stadt Köln (in wechselnden

Abteilungen)

seit 1960: Kölner Verkehrs-Betriebe AG

vorbereiteten Tunnelstutzen an, der zwischenzeitlich

als Wendeanlage genutzt worden

war.

Da es im Nord-Süd-Tunnel bis auf das unglückliche

Gleiswechselbauwerk am Waidmarkt

keine Gleisverbindungen zwischen

den beiden eingleisigen Tunnelröhren gibt,

musste im Verbindungsbereich zwischen altem

und neuem Tunnel eine provisorische

Weichenverbindung eingebaut werden. Diese

erlaubt es, die Station Rathaus eingleisig

als Stichfahrt anzufahren.

Eine deutliche Bedeutungssteigerung wird

die Stichstrecke erhalten, wenn sie voraussichtlich

wieder ein Jahr später im Dezember

2013 das nächste Etappenziel erreicht,

und zwar die Station Heumarkt. Damit erhält

die Linie 5 Anschluss an die Ost-West-

Linien 1, 7 und 9 – und damit kann im Kölner

Stadtbahnnetz dann jeder beliebige

Punkt mit maximal einem Umstieg erreicht

werden. Auch der Heumarkt wird zunächst

eingleisig angefahren.

Ein echter Röhrenbahnhof

Die meisten bisherigen Kölner U-Bahn-Haltestellen

liegen in geringer Tiefenlage und

sind zurückgehend auf die angewendeten offenen

oder abgedeckelten Bauverfahren im

Grundsatz meist eckig. Mit der Station Rathaus

gibt es nun erstmals in Köln einen echten

Röhrenbahnhof, wie man ihn etwa aus

einigen Ruhrgebietsstädten oder auch aus

London kennt. Um Bahnsteige ohne Aufweitung

in die eingleisigen Tunnelröhren einfügen

zu können, hatte man sich bei der

Nord-Süd-Bahn extra für einen vergleichsweise

großen Tunnelquerschnitt entschieden.

Die Station liegt direkt hinter dem Rathaus

auf der Westseite des Alter Markt (merke:

der Kölner beugt keine Ortsbezeichnungen)

bzw. teilweise noch unter der Bebauung.

Zwei Ausgänge führen vom Verteilergeschoss

an die Oberfläche. Einer davon befindet

sich am südlichen Rand des Platzes.

Der andere zeigt sich aktuell noch als Provisorium,

er wird zukünftig in das wieder

aufzubauende sogenannte „Rote Haus“ integriert,

welches für den Stadtbahnbau abgerissen

wurde. Nur so war es möglich, einen

durchgehenden Aufzug von der

Bahnsteigebene bis an die Oberfläche zu realisieren,

und zwar sowohl auf den Alter

Markt als auch auf der anderen Seite zum

etwas höher gelegenen Rathaus. Die Integration

des Zugangs einer unterirdischen

22 STRASSENBAHN MAGAZIN 2 | 2013


Städtebaulich interessant ist die in den

1970er-Jahren stadtbahnmäßig ausgebaute

Gürtel strecke im Verlauf der Linie 13

im Stadtteil Nippes, hier beim Kreuzungsbahnhof

Neusser Straße/Gürtel im

November 1985. Die aufgeständerte Bauweise

war u. a. geplanten Straßenbaumaßnahmen

geschuldet, die aber nur zum

Teil dann gar nicht realisiert wurden

M. BEITELSMANN (2)

Köln

Mit der Nord-Süd-Stadtbahn soll das Fahrplanangebot der Linie 16 bis zum abgebildeten

Rodenkirchen auf einen Fünf-Minuten-Takt verdichtet werden. Dafür muss dort noch eine Wendeanlage

gebaut werden. Ob es in diesem Zusammenhang zu einem Vorlaufbetrieb im südlichen

Tunnelabschnitt kommt, harrt noch einer endgültigen Entscheidung

C. GRONECK

Station in ein Gebäude, etwas, was wiederum

z.B. in London weit verbreitet ist, wird

für Köln ebenfalls etwas Neues sein.

Vorlaufbetrieb auch im Süden?

Theoretisch ist der Nord-Süd-Tunnel demnächst

auch von Süden aus befahrbar: Die

Verbindungsstrecke zur Rheinuferbahn mit

der Stadtbahnlinie 16 ist fast fertig, im

Herbst 2012 wurden die Abzweigweichen

nördlich der Haltestelle Schönhauser Straße

eingebaut. Die Entscheidung zur vorgezogenen

Inbetriebnahme des nördlichen Streckenteils

bis Rathaus bzw. Heumarkt schloss

dennoch das südliche Pendant zunächst aus.

Grund dafür ist das schlechtere Verhältnis

von Aufwand und Nutzen. Im Gegensatz zur

nördlichen Teilstrecke kann die südliche

nicht durch Umschichtung bestehender Betriebsleistung

bedient werden. Zudem reicht

sie nicht ganz bis in den inneren Stadtkern

hinein, provisorischer Endpunkt wäre zunächst

die Haltestelle Severinstraße.

Da andererseits auch die U-Bahnhaltestellen

der südlichen Teilstrecke spätestens

2014 vollständig fertiggestellt sein werden,

kam das Thema einer vorgezogenen Inbetriebnahme

2012 erneut auf die politische

Lange Zeit prägten die breiten Düwag-GT8 mit ihren großen markanten Scheinwerfern den

Stadtbahnverkehr im Kölner Untergrund und an der Oberfläche, hier eine Doppeltraktion im

April 1985 auf der Westrampe der Severinsbrücke. Im Sommer 2006 endete diese Ära, und

seither stehen bei der Kölner Stadtbahn ausschließlich Zweirichtungswagen zum Einsatz

Die 1968 in sehr nüchternem Design

eröffnete Station Dom/Hbf im Jahre 2003.

Inzwischen besitzt sie ebenso wie die

angrenzenden Stationen Hochbahnsteige,

die Niederflurlinie 12 fährt nun über

die Ringstrecke

SLG. A. REUTHER

STRASSENBAHN MAGAZIN 2 | 2013

23


Titel

Die untere Ebene der Station Friesenplatz, damals noch mit langen Tiefbahnsteigen für GT8-Doppeltraktionen,

am Eröffnungstag im April 1985. Inzwischen sind bis auf Reichensperger Platz und

Appelhofplatz/Zeughaus alle Tunnelstationen des Hochflurnetzes mit Hochbahnsteigen ausgestattet

Futuristisch mutet das Zwischengeschoss

der ersten eröffneten Station Rathaus der

neuen Nord-Süd-Stadtbahn an, von welchem

die Rolltreppen zum Bahnsteig hinabführen

C. GRONECK, SLG. A. REUTHER (BILD LINKS)

Tagesordnung. Im Gegensatz zur Nordstrecke

war diesmal die KVB treibende Kraft der

Initiative, und zwar aus durchaus pragmatischen

Erwägungen: Sobald die Haltestellen

fertig sind, beginnt die Gewährleistungsfrist.

Wird die Strecke dann jedoch erst einmal in

den Dornröschenschlaf versetzt, können versteckte

Mängel möglicherweise nicht rechtzeitig

entdeckt werden. Bis zur mutmaßlichen

Gesamtinbetriebnahme im Jahre 2019

wäre es dann für die meisten Gewerke schon

zu spät, um noch Nacharbeiten einfordern

zu können.

Pro vorgezogene Inbetriebnahme

Auch aus verkehrstechnischer Sicht gibt es

ein wichtiges Argument für die vorgezogene

Inbetriebnahme im Süden, trotz der nicht

wirklich zentral liegenden Endstation. Das

Kölner Stadtbahnnetz fährt zunehmend an

der Kapazitätsgrenze, den enormen Fahrgaststeigerungen

der vergangenen Jahre steht

bislang keine entsprechende Erhöhung des

Angebotes in den Spitzenzeiten entgegen.

Grund dafür ist weniger, dass man nicht will,

sondern mehr, dass man nicht kann: Eine

Verlängerung der Züge scheitert an der In-

24 STRASSENBAHN MAGAZIN 2 | 2013


Köln

Ein vom Dom/Hbf kommendes B-Wagen-Doppel kurz vor Einfahrt in die vorläufige Endstation

Rathaus der Stadtbahnlinie 5. Erst im Jahre 2019 wird nach aktuellem Stand auch die fertige

Strecke zwischen Breslauer Platz/Hbf und Rathaus im Linienbetrieb genutzt werden C. GRONECK

frastruktur; und sowohl die zentrale Tunnelstrecke

über Neumarkt als auch die am

Neumarkt oberirdisch kreuzende Ost-West-

Strecke sind mit tagsüber jeweils 30 Fahrten

pro Stunde und Richtung voll ausgelastet.

Eine von punktueller Überlastung besonders

betroffene Linie ist eben die 16, die nach Fertigstellung

des Nord-Süd-Tunnels in diesen

verlegt und gleichzeitig auf ihrem

zentralen Abschnitt

Seit 9. Dezember

2012 in Betrieb und

von der Stadtbahnlinie

5 genutzt: das

westliche Gleis der

Station Rathaus

C. GRONECK

Schnitt durch die

U-Bahn-Haltestelle

Rathaus QUELLE: KVB

von Reichenspergerplatz bis Rodenkirchen

auf einen 5-Minuten-Takt verdichtet werden

soll. Heute fährt sie tagsüber alle zehn Minuten.

Mit der Inbetriebnahme des südlichen

Tunnelstücks wäre diese Taktverdichtung im

Süden schon vor der Gesamtinbetriebnahme

des Tunnels möglich.

Gemäß der ausgearbeiteten Planung zur

Teilinbetriebnahme würde die Linie 16 auf ihrem

heutigen Linienweg im 10-Minuten-Takt

zunächst noch unverändert bleiben. Dazu

käme eine temporäre Linie 17, die die Linie

16 im südlichen Stadtgebiet zum gewünschten

5-Minuten-Takt überlagern und dann in

Nördliche Einfädelung

der Nord-Süd-

Bahn am Hauptbahnhof

(blau: bestehende

Strecke aus den

1960er-Jahren,

schwarz: Nord-Süd-

Bahn, noch ohne Verkehr;

rot: Nord-Süd-

Bahn in Betrieb). Der

eingleisige Verkehr

bis Rathaus wird im

Dezember 2013 um

eine Station nach

Süden bis zum Heumarkt

verlängert

GRAFIK: CHRISTOPH LÜTZ

25


Titel

Die Stationen am nordwestlichen

Ende der Linie 5 erhalten schrittweise

Hochbahnsteige, so auch die Haltestelle

Margaretenstraße, wie diese Aufnahme

vom 25. August 2012 zeigt

C. GRONECK

den Nord-Süd-Tunnel bis Severinstraße fahren

würde. Dort bestünde dann Anschluss an

die kreuzenden Stadtbahnlinien 3 und 4.

Inbetriebnahme 2015?

Auch beim Südvorlauf wäre aufgrund der fehlenden

Weichen im Tunnel ein Stichstreckenbetrieb

nötig, aufgrund der größeren Länge

allerdings auf beiden Streckengleisen immer

abwechselnd. In Höhe der Tunnelrampe nahe

Schönhauser Straße müsste dafür eine doppelte

Gleisverbindung eingebaut werden. Da

mit einer Ausnahme alle neuen U-Bahn-Haltestellen

Mittelbahnsteige haben, wäre die

Fahrgastleitung bei einem derartigen „Gleiswechselbetrieb“

dennoch beherrschbar. Eine

Inbetriebnahme könnte nach aktuellem Stand

im Dezember 2015 erfolgen. Voraussetzung

dafür ist, dass die notwendigen Arbeiten zeitnah

beauftragt werden. Neben dem Einbau

der Gleisverbindung betrifft dies Anpassung

der Sicherungstechnik und Stromversorgung

sowie den Bau einer Wendeanlage für die Linie

17 am anderen, südlichen Ende in Rodenkirchen.

Letztere entfaltet ihre Wirkung

auch über den Vorlaufbetrieb hinaus, da die

Taktverdichtung bestehen bleiben würde,

dann allerdings als Teil der in den neuen Tunnel

verlegten Linie 16.

Pferdefuß: Die Kosten

Trotz des Engagements der KVB sieht es für

den Südverlauf derzeit nicht gut aus. Grund

dafür sind im Wesentlichen die hohen Kosten,

sowohl die einmaligen als auch die des

nachfolgenden Betriebsaufwands. Zusätzlich

investiert werden müssten 7,8 Millionen

Euro, davon rund 2,5 Millionen für die sowieso

nötige Wendeanlage. Dies wäre wahr-

Neben Tunnelstrecken, unabhängigen Innenstadttrassen und klassischen Straßenbahnabschnitten

befährt die Kölner Stadtbahn auch zahlreiche aus den

Vorortbahnen hervorgegangene Außenstrecken mit Überlandflair. Auf dem

Außenast der heutigen Niederflurlinie 7 nach Frechen, hier am 7. Januar 1986

(damals noch Linie 2) bei Stüttgenhof – vormalig „Köln-Frechen-Benzelrather

Eisenbahn“, heute HGK – findet sogar noch Mischbetrieb mit Güterzügen statt

M. BEITELSMANN

26 STRASSENBAHN MAGAZIN 2 | 2013


Köln

Ausgebaute Linie 5 erfolgreich

Auch am nordwestlichen Ende der Stadtbahnlinie

5 wurde in den vergangenen Jahren gebaut. Das

größte Vorhaben war die Ende 2010 eröffnete

Streckenverlängerung ins Gewerbegebiet Butzweilerhof.

Ersten Zählungen zufolge konnte sie

für erhebliche Fahrgaststeigerungen sorgen. Im

November 2011 wurden im gesamten Areal etwa

8.500 Fahrgäste gezählt, davon 5.700 auf dem

neuen Abschnitt der Linie 5 und der Rest an den

diversen Bushaltestellen.

Gegenüber der letzten Verkehrszählung 2009

kurz vor Einführung der Stadtbahn waren dies

etwa 3.000 zusätzliche Nutzer, also ein Zuwachs

um mehr als 50 Prozent. Die höchste Frequenz

verzeichnete die Endhaltestelle Sparkasse Am But-

zweilerhof mit 2.600 Ein- und Aussteigern pro Tag.

Die Haltestellen entlang der bestehenden Strecke

der Linie 5 erhalten sukzessive Hochbahnsteige.

Dabei wurden an mehreren Stellen auch die Gleise

erneuert, weswegen es in den vergangenen

Jahren einige längere Streckensperrungen gab.

Seit dem 2. Juli 2012 ist die Haltestelle Margaretastraße

fertig, seit dem 20. Oktober 2012 die

Haltestelle Liebigstaße. Im nächsten Jahr soll die

Haltestelle Gutenbergstraße folgen, nachdem der

eigentlich ebenfalls 2012 geplante Bau aufgrund

unbefriedigender Ausschreibungsergebnisse nicht

zustande gekommen ist. Es fehlt dann anschließend

nur noch die U-Bahn-Haltestelle Appellhofplatz/

Zeughaus.

CHG

Der Kölner Nord-Süd-Tunnel: Der Abzweig südlich

Bonner Wall wird an die Rheinuferbahn

(Linie 16) anschließen, ab Marktstraße entsteht

eine oberirdische Neubaustrecke entlang

der Bonner Straße

KVB

scheinlich in der Politik noch vermittelbar.

Bedeutsamer sind aber die Folgekosten, die

auf 8,32 Millionen Euro pro Jahr kalkuliert

sind, davon allein 5,93 Millionen für den Betrieb

der Infrastruktur.

Modifikationen im Busnetz sind wiederum

noch nicht sinnvoll möglich, da eine Abbindung

von Buslinien wie nach vollständiger

Streckeninbetriebnahme vorgesehen im Zwischenzustand

für viele heutige Direktfahrer

zu einem Doppelumstieg führen würde.

Verzichtet man auf die vorgezogene Inbetriebnahme,

kostet das immerhin auch noch

1,69 Millionen Euro pro Jahr für Instandhaltung,

Bewachung und investive Bauwerksicherung.

Selbst bei Berücksichtigung

dieser sowieso anfallenden Kosten würde die

Linie 17 oder besser gesagt vor allem der Betrieb

der neuen U-Bahn-Haltestellen aber zu

jährlichen Mehrkosten in Höhe von rund

6,63 Millionen Euro führen.

Entscheidung auf 2013 vertagt

Viel Geld also für eine recht kurze Linie. Allerdings

hat der insgesamt sehr profitable

Stadtwerke-Mutterkonzern die Nord-Süd-

Bahn insgesamt bereits in seiner Finanzplanung

berücksichtigt, denn eigentlich sollte

sie ja bereits fertig sein. Aus diesem

Grund würde auch die Vorinbetriebnahme

nicht zu einer Belastung

des städtischen Haushalts führen. Ein

Teil der Politik möchte die Überschüsse der

Stadtwerke allerdings in größerem Rahmen

für die Stadt abschöpfen, ein anderer wiederum

den Stadtwerken für freie Investitionstätigkeit

sichern. Beide Positionen sind

nicht unbedingt miteinander kompatibel, sie

führten aber letztendlich zu einer Blockadesituation

im Herbst 2012. SPD und CDU beschlossen

im Verkehrsausschuss gegen die

Stimmen von Grünen und FDP, die Entscheidung

über den Südvorlauf auf die Haushaltsberatungen

im Jahr 2013 zu vertagen.

Selbst wenn man sich doch noch zu einem

positiven Beschluss durchringen sollte, ist

der Eröffnungstermin im Jahr 2015

wohl nicht mehr zu halten.

CHRISTOPH GRONECK

STRASSENBAHN MAGAZIN 2 | 2013

27


Betriebe

Generationswechsel

an der Elbe

Symbolcharakter hat

diese Aufnahme vom

7. Oktober 2012. Einträchtig

stehen ein

Magdeburger Tatra-

Wagen und der NGT

1358 in Sudenburg

nebeneinander. Ab

Ende Januar 2013

wird es das regulär

nicht mehr geben

M. SPERL

28 STRASSENBAHN MAGAZIN 2 | 2013


Magdeburg

Abschied von den T/B6A2 in Magdeburg Nach dem T4-Ende im

Oktober 2012 endet auf den Tram-Gleisen der Landeshauptstadt von

Sachsen-Anhalt in diesen Tagen auch der Planeinsatz der Tatra-T6.

Die MVB planen für alle Tatras eine offizielle Verabschiedung

STRASSENBAHN MAGAZIN 2 | 2013

29


Betriebe

Eigentlich sollten die T6A2 von Tatra

in Magdeburg bereits am 15. Dezember

2012 aus dem regulären Einsatz

ausscheiden. Spätestens an diesem Tag

stand jedoch fest: Die Wagen werden noch

länger benötigt. Zum Zeitpunkt des Redaktionsschlusses

im Dezember war der 27. Januar

2013 als letzter Planeinsatztag von

Tatrawagen im Personenverkehr der Magdeburger

Verkehrsbetriebe (MVB) vorgesehen.

An diesem Tag wollen die MVB alle ihre

Tatras offiziell aus dem Liniendienst verabschieden.

Aus diesem Anlass sollen auf der

Linie 3 dann noch einmal ausschließlich Tatras

verkehren, voraussichtlich T4. In der

zweiten Dezemberhälfte 2012 rollten die T6

Der erste T6A2 trifft am 4. Dezember 1989 am

August-Bebel-Damm in Magdeburg ein D. PAUKE

noch vereinzelt auf den Linien 1 und 10

durch Magdeburg. Ursprünglich sollten sie

schon nach der Eröffnung der neuen Strecke

nach Reform im Depot bleiben. Aber die

Inbetriebnahme der letzten NGT6D und der

letzten ex Berliner B6A2, die die Pärchen mit

den NGT der allerersten Serie bilden, verzögerte

sich etwas. Und so waren die T6 (und

ein B6) noch nicht entbehrlich.

T6 kommen in die Stadt

Insgesamt verfügte Magdeburg über zwölf

T6A2 des Baujahres 1989. Der erste (1275)

wurde am 3. Dezember 1989 an der damaligen

Entladrampe am August-Bebel-Damm

nahe der Havelstraße entladen. Den Magdeburgern

wurden die neuen Wagen (1275,

1277, 1279, 1280) am 20. Februar 1990

erstmals auf dem Alten Markt präsentiert.

Zu den zwölf Tw (1275 bis 1286) gesellten

sich sechs Beiwagen (2143 bis 2148),

ebenfalls Baujahr 1989. Bemerkenswert ist,

dass jeweils die Hälfte der Wagen nicht di-

30 STRASSENBAHN MAGAZIN 2 | 2013


Magdeburg

Ein Bild aus den letzten Einsatztagen: zwei T6-

Züge stehen am 18. Dezember 2012 an der Endstelle

Sudenburg im Kroatenweg; links Tw 1276

und 1277, rechts Tw 1278 und 1279 D. PAUKE

rekt nach Magdeburg geliefert wurde, sondern

einen Umweg über Schwerin nahm.

Von dort kamen sie 1990 nach Magdeburg

– ohne zuvor in Schwerin im Einsatz gewesen

zu sein.

Ihren ersten Einsatz hatten die direkt angelieferten

drei Großzüge am 2. Mai 1990

auf der damaligen Linie 7, die „Schweriner“

folgten im Sommer desselben Jahres, anfangs

bis zum Herbst 1990 übrigens in der Ursprungslackierung

rot/weiß. Zwischen 1995

und 1997 wurden alle Wagen in der MVB-

Hauptwerkstatt modernisiert, außer 1286,

den ein Unfall zuvor außer Gefecht setzte.

Dadurch konnten nur noch fünf Großzüge

gebildet werden.

Bestand bis März 2012 komplett

Nach einem Brandschaden des Bw 2143 am

11. März 2012 bei einem Einsatz auf der

Fußballinie 15 (Sitz angesteckt) kam er nicht

wieder zum Einsatz, so dass im Frühjahr

2012 noch folgende T/B6-Züge im Einsatz

waren: 1278 + 1279 + 2144, 1280 + 1281

+ 2145, 1284 + 1285 + 2147; 1276 + 1277,

1282 + 1283 sowie 1275 + 2148.

Im Sommer 2012 endete dann die Ära der

Großzüge in Magdeburg, die meisten B6A2

wurden abgestellt, bis auf einen: 2148. Beheimatet

waren zuletzt alle Trieb- und Beiwagen

im Betriebshof Nord. Was aus den T6

und B6 nach ihrer Außerdienststellung wird,

war bei Redaktionsschluss noch nicht bekannt.

Viele Straßenbahnfreunde hoffen,

dass ein T6 und ein B6 als historische Wagen

im Bestand bleiben können. Wir werden

darüber berichten. DITMAR PAUKE

Mit dem letzten einsatzfähigen original Magdeburger Beiwagen vom Typ B6A2 – dem 2148 –

ist Tw 1275 am 7. Okto ber 2012 im Bereich des August-Bebel-Damms unterwegs. Ab Februar

2013 werden nur die aus Berlin übernommenen modernisierten B6 eingesetzt werden M. SPERL

Magdeburger T6

12 Triebwagen. . . 1275 bis 1286 (Baujahr 1989)

6 Beiwagen . . . . . 2143 bis 2148 (Baujahr 1989)

Davon im zweiten Halbjahr 2012

noch im Einsatz:

1275 + 2148, 1276 + 1277, 1278 + 1279,

1280 + 1281, 1282 + 1283, 1284 + 1285

(jeweils vorwiegend auf den Linie 1 und 10)

STRASSENBAHN MAGAZIN 2 | 2013

31


Betriebe

Im Klassiker nach Neuss

Düsseldorfs Linie U75 im Porträt Mit einer echten U-Bahn hat sie nicht viel zu tun – meist verkehrt

die U75 als klassische Straßenbahn. Dabei geht es durch den Neusser Hafen, über den Rhein

und durch enge Häuserschluchten. Und sie bietet auch die letzten Düsseldorfer Klassiker: die GT8SU

Am Neusser Ende der U75 müffelt es

oft, am Düsseldorfer Ende staut es

sich oft. Zwischendrin Hafen, Alleen,

Rheinbrücke, Tunnel und enge

Straßen – kurz: Alles, was man für eine spannende

Tour braucht! Die U75 ist eine klassische

Durchmesserlinie, die durch ihren

„Knicks“ nach Neuss aber eine leichte L-

Form aufweist. Sie schafft die 16 Kilometer

lange Fahrt von Neuss nach Eller in 43 Minuten.

Und vor allem wochentags ist sie Hochburg

der letzten Düsseldorfer Klassiker: Fast alle

Kurse sind mit GT8SU-Doppelzügen aus den

Baujahren 1973 und 1974 bestückt. Nur vereinzelt

verirren sich die jüngeren B80-Doppel

auf die U75. Wenn die B-Wagen zu Messezeiten

auf der U78 gebraucht werden, ist die

U75 sogar fest in den Händen der GT8SU.

Eintönig wird es dann trotzdem nicht: Die

meisten Wagen versprühen mit ihrem rotweißen

Lack, den roten Ledersitzen und der

beigen Wandverkleidung zwar noch typisches

1970er-Jahre-Flair. Aber: Die insgesamt noch

32 einsatzbereiten GT8SU werden nach und

nach einer kleinen Modernisierung unterzogen.

Neben neuen Sitzen, neuer Wandverkleidung

und neuen Kupplungen bekommen

sie auch eine neue Lackierung in grau/rot.

Daran kann selbst der Laie sofort erkennen,

dass der Wagen einer Frischzellenkur unterzogen

wurde. Die ersten modernisierten Pärchen

sind schon unterwegs, der Rest folgt im

Laufe des Jahres 2013. So sollen die aufgemöbelten

GT8SU noch bis 2017 in Düsseldorf

im Einsatz stehen – die ersten Wagen

sind dann immerhin 44 Jahre alt!

Noch wesentlich älter sind die Wurzeln

der heutigen U75. Als Deutschland noch

32 STRASSENBAHN MAGAZIN 2 | 2013


Düsseldorf

Die GT8SU 3224 und 3221

biegen vor der Kulisse der

Düsseldorfer Bunkerkirche

in die Burgunderstraße ein.

Hier an der Haltestelle

Handweiser liegt auch

der Anschluss zum Rheinbahn-Betriebshof

Heerdt

ALLE FOTOS: C. LÜCKER

Spektakulär: Zwischen Heinrich-Heine-Allee und Hauptbahnhof verkehren die Linien U78 und

U79 parallel zur U75, so wie hier an der Station Steinstraße/Königsallee. Von hier gehts zur „Kö“

Daten & Fakten: Linie U75

Linienlänge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 km

Spurweite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.435 mm

Fahrzeugeinsatz . . . . . . . GT8SU, Bj. 1973/74

B80D, Bj. 1981–1993

Takt der Linie U75 . . . . . Mo. bis Fr.: 10 Min.

Sa.: 10/15 Min.

So., Feiertage: 15/20 Min.

Tarif Gesamtstrecke. . . . . . VRR-Preisstufe B

Einzelticket: 4,90 Euro

Tagesticket: 11,30 Euro

Nicht für alle Fahrgäste sind die hochflurigen Stadtbahnwagen auf der U75 gleich gut geeignet,

wie diese Szene an der Blücherstraße in Neuss zeigt

einen Kaiser hatte, hatte Düsseldorf auch

schon eine Straßenbahnanbindung in das benachbarte

Neuss. Ab 1901 fuhr die Straßenbahn

zunächst über den Rheindeich nach

Neuss. Da man aber befürchtete, dass der

Deich die Last der Straßenbahnen auf Dauer

nicht unbeschadet überstehen würde, wurde

die Tram ab 1912 durch den Düsseldorfer

Ortsteil Heerdt geführt. Mit Eröffnung

der Südbrücke 1929 bekam Neuss einen

zweiten Schienenanschluss und die beiden

Strecken wurden zu einer Ringlinie Düsseldorf

– Heerdt – Neuss – Südfriedhof – Düsseldorf

zusammengefasst. Zwar wurde der

Ringverkehr zwischendurch immer mal wieder

getrennt, aber erst in den 1980er-Jahren

endete er gänzlich.

Auf dem Ast Neuss – Heerdt – Düsseldorf

fuhr schließlich bis 1993 die Linie 705, seit

der Tunnelverlängerung bis zur Ronsdorfer

Straße in Düsseldorf trägt diese die heutige

Bezeichnung U75. Anfangs verkehrte sie

noch zwischen Neuss Stadthalle und Düsseldorf-Eller.

Ende der 1990er wurde die U75

aber zum Neusser Hauptbahnhof zurück gezogen,

weil die hochflurigen Stadtbahnwagen

besonders in der Neusser Fußgängerzone

zu mächtig erschienen.

Die Fahrt beginnt: Ab in den Hafen

Heute beginnt die Fahrt der U75 also am

Neusser Hauptbahnhof. Nach Verlassen der

zweigleisigen Kehranlage lässt sie rechts die

Ausläufer der Neusser Fußgängerzone liegen

– hier trifft die U75 auf die Straßenbahnlinie

709 aus Düsseldorf. Direkt hinter

dem Halt am Hauptbahnhof trennen sich die

Wege der beiden Linien auch schon wieder

– die 709 wendet am Theodor-Heuss-Platz.

STRASSENBAHN MAGAZIN 2 | 2013

33


Betriebe

Auch bei Sonnenschein

wären weite Teile des

Neusser Hafens nicht

einladender ...

Während der Fahrt über die vierspurige

Düsseldorfer Straße eröffnet sich rechts

schnell der Blick auf die Becken des Neusser

Hafens. Die direkte Umgebung ist hier überwiegend

unbebaut. Aber weiter im Hintergrund

ist eine Menge los: Neben Containern

und Industrieanlagen bestimmen hier vor

allem Umschlag- und Produktionshallen das

Bild. Hier bekommt man schnell einen

Eindruck über die Ausmaße des Neusser

Hafens.

„Schnell“ ist in diesem Fall auch wörtlich

zu nehmen, denn für die U75 geht es ohne

Halt weiter. Unter einigen großen Verteilerbrücken

hindurch, auf denen der Autoverkehr

umher wuselt, erreicht die Bahn die

Haltestelle Blücherstraße im Barbaraviertel.

Haltestellenschild neben der Straße, einfache

Wartehalle – reicht!

Schnell die Türen zu!

Linkerhand stehen ein paar höhere, weniger

schmucke Wohnhäuser, direkt dahinter hat

sich die Industrie bis zu den angrenzenden

Im Bereich der Stationen Tonhalle und Ronsdorfer Straße sind auf dem Linienplan die Tunnelportale angedeutet

GRAFIK: R. SCHWANDL

34 STRASSENBAHN MAGAZIN 2 | 2013


Düsseldorf

Bahngleisen ausgebreitet. Auf der rechten

Seite ist neben Hallen, Tanks und Fabriken

von den Hafenbecken nicht viel zu sehen.

Augenscheinlich lebt hier auch nicht gerade

die vornehmste Neusser Klientel. Und:

hier müffelt es wirklich! Was aber nichts mit

den Bewohnern zu tun hat, sondern viel

mehr an der in der Nähe angesiedelten Ölmühle

liegt. Bei ungünstigem Wind ist der

faulige Gestank sogar in der ganzen Stadt zu

riechen. Wobei sich die Neusser Politiker gerade

erst mächtig gefreut haben, weil es in

den am meisten betroffenen Stadtgebieten

im Schnitt „nur noch“ rund zweieinhalb

Stunden am Tag stinkt! Glückwunsch …

Ein einziger Steigungsabschnitt

Zum Glück klappen sich die Türen der

GT8SU oder B80 rasch wieder zu. Vorbei an

einigen alten Backsteinbauten rauschen die

Wagen weiter inmitten der Hauptstraße.

Während links schmuddelige Reihenhäuser

vorbei ziehen, erheben sich rechts die Silos

der besagten Ölmühle. Nach einem leichten

Linksknick hält die U75 unter einer großen

Eisenbahnbrücke am Hochbahnsteig der

Haltestelle Am Kaiser. Bis zur Haltestelle

Tonhalle/Ehrenhof wird das übrigens der letzte

Hochbahnsteig sein, über den die Fahrgäste

mühelos in die Bahn und aus der Bahn

raus kommen. Apropos: Der einzige Anlass

Am Kaiser auszusteigen dürfte die Verknüpfung

zum Bus und zur S-Bahn sein. Direkt

über der Haltestelle rattern außerdem die Regionalzüge

in Richtung Düsseldorf hinweg.

Die U75 kommt – abgesehen von den Tunnelrampen

in der Düsseldorfer City – vollständig

ohne nennenswerte Steigungen aus.

Jetzt erklimmen die Wagen auf eigenem

Gleiskörper dennoch einen kleinen Berg.

Rechts und links sorgen noch mehr Zubringerstraßen

und noch mehr Brücken für allerlei

Auto-Getümmel, bevor die Bahn einige

Bahngleise überquert und auf der anderen

Seite wieder leicht bergab rollt.

Das GT8SU-Doppel aus Wagen 3224 und 3221 hat den Belsenplatz erreicht. Die anderen Stadtbahnlinien

verkehren auf der Strecke im Hintergrund, zum Beispiel nach Krefeld

Vereinzelt fahren auch B80-Doppel auf der U75, so wie hier Wagen 4004, erste B-Wagen-Serie,

mit seinem jüngeren Kollegen 4224 im Neusser Hafen hinter der Haltestelle Blücherstraße

Über die Stadtgrenze

zur Bunker-Kirche

Kurz vor der Haltestelle Vogesenstraße erreicht

die U75 schließlich Düsseldorfer Stadtgebiet.

Es mag Zufall sein, aber schon wird

die Umgebung hübscher! Nach ein paar hundert

Metern kommt die Linie an der Haltestelle

Handweiser an. Auf der linken Seite führen

die Gleise inmitten einer Häuserreihe

durch die Einfahrt eines alten Backsteinhauses.

Man würde nicht ahnen, dass sich ausgerechnet

hinter dieser unscheinbaren Einfahrt

die Hauptwerkstatt der Rheinbahn befindet.

Gerade am Wochenende kann man auch immer

wieder regulär Wagen der U75 hier einrücken

sehen, weil zu bestimmten Zeiten nur

jeder zweite Kurs bis nach Neuss durchfährt.

Neben der Haltestelle zeigt sich noch ein

anderes, interessantes Gebäude: Die Düsseldorfer

Bunkerkirche St. Sakrament. Sie ist

nach dem Zweiten Weltkrieg in einem Luftschutzbunker

entstanden. Dieses in dieser

Form weltweit einmalige Bauwerk gilt deshalb

auch als die „stabilste Kirche der Welt“.

Auf eigener Fahrbahn

Weiter geht die Fahrt in Richtung Düsseldorfer

City durch den Stadtteil Heerdt. Auf

eigenem Gleiskörper inmitten der zweispurigen

Heerdter Landstraße ziehen die Bahnen

an lockerer Wohnbebauung und einigen

Gewerbebetrieben vorbei. Unterwegs sammelt

die U75 an den Haltestellen Aldekerkstraße

und Heesenstraße Fahrgäste ein. Am

Nikolaus-Knopp-Platz ist das Zentrum von

Heerdt erreicht. Abgesehen von einigen Altbauten

und der Kirche St. Benediktus ist die

Umgebung hier aber eher unspektakulär.

Straßenbahnfreunden, die mit dem Auto

nach Düsseldorf reisen, sei die nächste Haltestelle

Dominikus-Krankenhaus empfohlen

– hier bietet die Stadt nämlich kostenlose

Park+Ride-Plätze an – und von hier aus erreicht

man die Innenstadt per Bahn in nicht

mal zehn Minuten.

Im weiteren Verlauf wird die Sicht wieder

freier. Die U75 verlässt ihren eigenen Gleiskörper

und rollt, vorbei an einem ausgedehnten

Sportplatz, unter einer Allee und unter

einigen Autobrücken bis zur Haltestelle

Drususstraße. Hier lohnt sich ein Blick links

der Strecke: Zum Teil reich verzierte, mehrgeschossige

Gründerzeitbauten warten nur

darauf, als Motiv „eingefangen“ zu werden.

Die Hauptschlagader in die City

Mit einem Linksknick nimmt die U75 als

klassische „Straßen-Bahn“ Kurs auf den Belsenplatz

in Oberkassel. Hier ist was los! Ein-

STRASSENBAHN MAGAZIN 2 | 2013

35


Betriebe

Das Flair der 1970er-Jahre versprühen die letzten noch unmodernisierten GT8SU auch im Inneren

– die modernisierte Variante weist zum Beispiel blaue Polstersitze auf

gerahmt von schmucken Bauten mit hippen

Cafés und Restaurants sorgen hier vor allem

die Bahnen für pulsierendes Leben. Zur U75

gesellen sich jetzt nämlich die U70 und U76

von und nach Krefeld, die U74 Richtung Lörick/Meerbusch

und Holthausen/Benrath

und die U77 Richtung Am Seestern und

Holthausen. Der Belsenplatz versprüht mit

seinem alten Bahnhofsgebäude zudem noch

etwas Fernbahnhofsflair. Und wer es nicht

mehr bis in die Düsseldorfer Altstadt schafft,

der kann sich in der Brauerei im alten Bahnhof

sogar schon mal vorab ein Bierchen gönnen

… Dann geht’s natürlich erst recht nur

noch per Bahn weiter – die Auswahl ist ja

jetzt groß genug.

Und das ist auch gut so, großstädtisch und

entsprechend fahrgastreich ist die Umgebung:

Überwiegend mächtige Altbauten prägen

das Bild rechts und links der vierspurigen

Luegallee, in dessen Mitte sich auf

eigenem Bahnkörper und eingerahmt von

Bäumen im dichten Takt die Bahnen schnurgrade

in Richtung Innenstadt schieben. Einen

Zwischenstopp auf dieser Hauptschlagader

gibt es noch am Barbarossaplatz,

ehe die Bahnen den Luegplatz erreichen. Hier

bietet sich zugleich auch die letzte Möglichkeit,

auf dieser Rheinseite auszusteigen. Anschließend

fährt die U75 nämlich über die

imposante Oberkasseler Brücke, eine Stahlträgerbrücke,

die den Rhein überspannt. Dieses

Streckenstück lohnt sich ganz besonders:

Von hier aus hat man einen perfekten Blick

auf die Düsseldorfer Skyline mit den Rheinbrücken,

dem Fernsehturm und der Rheinpromenade.

Modernes LZB-System

Wer nicht nur auf den Sound der GT8SU

oder B80, sondern auch auf klassische Musik

steht, der sollte an der Tonhalle am

Rheinufer nicht vorbei fahren. An der Haltestelle

Tonhalle/Ehrenhof erreicht man diese

– und das sogar über einen Hochbahnsteig,

damit die Herren in feinen Anzügen

und die Damen in hochhackigen Schuhen ihren

Konzertabend nicht mit einer Kletterpartie

aus der Bahn beginnen müssen.

In diesem Bereich fahren und bremsen die

Stadtbahnen übrigens schon automatisch

über das LZB-System. Der Fahrer muss nur

die Start-Taste im Wagen drücken und schon

rattert die Bahn in den Innenstadt-Tunnel

und in die unterirdische Haltestelle Heinrich-

Heine-Allee, an der nun auch die Linien U78

und U79 dazu stoßen. Teilweise müssen hier

Ordner die Fahrgastmassen in Schach halten,

weil sonst nichts mehr geht oder fährt.

Oben drüber tobt nämlich Tag und Nacht

Frisch modernisiert sind die Wagen 3234 und

3203 als sie im September 2012 über die Düsseldorfer

Stadtgrenze gen Neuss Hauptbahnhof

rollen

36 STRASSENBAHN MAGAZIN 2 | 2013


Düsseldorf

Halt mal!

Entlang der U75 befinden sich auch einige touristische Ziele. An der Heinrich-

Heine-Allee erreicht man die Düsseldorfer Altstadt, bekannt für ihre Partymeilen.

Wenige Fußminuten davon entfernt liegt die Rheinpromenade. Hier

sei ein Spaziergang in den architektonisch sehr spannenden Medienhafen hinter

dem Rheinturm empfohlen. In dem sieht man Düsseldorf übrigens aus über

170 Metern Höhe.

Das Schloss Eller unweit der Endstelle Vennhauser Allee ist ein Muss für Kulturliebhaber.

Und richtig rund geht’s so: Ab Hauptbahnhof mit der Linie 709

nach Neuss und von dort aus mit der U75 zurück. So überquert man auf einer

Ringstrecke gleich zweimal den Rhein.

An der Haltestelle Steinstraße/Königsallee bitte nur mit gut gedeckter Kreditkarte

aussteigen – hier gehts nämlich zur legendären Edel-Flaniermeile „Kö“.

Und für die Freunde guter Küche? Pizzeria Lupo – Düsseldorfs wohl bekannteste

Pizzeria in der Altstadt. Köstliche Pizza aus dem Steinofen, Bolker

Straße 52, Haltestelle Heinrich-Heine-Allee.

Auch bei schlechtem Wetter hat man auf der Oberkasseler Rheinbrücke

einen perfekten Blick auf die Düsseldorfer Skyline mit dem markanten

Fernsehturm

die legendäre Düsseldorfer Altstadt. Hier

wird immer gefeiert. Natürlich mit echtem

Düsseldorfer Alt-Bier. Nach was anderem

sollte man hier auch nicht fragen …

Für eine Tunnelstrecke ist der Abschnitt

bis zum Hauptbahnhof über Steinstraße/Königsallee

und Oststraße hochinteressant: Die

Bahnen verkehren hier nämlich in zwei verschiedenen

Ebenen. Das bedeutet: Alle Wagen

Richtung Hauptbahnhof fahren parallel

auf der unteren Ebene, die Wagen in die

Gegenrichtung auf der oberen. Es kann also

durchaus vorkommen, dass direkt neben der

U75 zum Beispiel ein Zug der U78 durch den

Tunnel braust. Am Hauptbahnhof ist das

Spektakel vorbei – die Ebenen werden wieder

vereint und die U75 hat die nächsten

Tunnelstationen Handelszentrum und Kettwiger

Straße für sich allein. An der Ronsdorfer

Straße erblickt sie wieder das Tageslicht,

übrigens unweit des ehemaligen

Düwag-Werks, in dem vor allem in der

Nachkriegszeit noch zahlreiche Straßenbahn-Klassiker

gebaut worden sind.

Hier fädeln sich auch die Gleise der oberirdischen

Betriebsstrecke ein, über die auch

Straßenbahnen an der nächste Haltestelle

Lierenfeld Betriebshof selbigen erreichen

können.

Die Enstelle Vennhauser Allee in Eller ist ein wichtiger Verknüpfungspunkt im Südosten. Hier warten

die beiden Düsseldorfer Linien 715 und U75 auf neue Fahrgäste

Die U75 bekommt Gesellschaft

Dass gleich beide Düsseldorfer Betriebshöfe

an der Strecke der U75 liegen, hat einen entscheidenden

Vorteil: So können die mittlerweile

doch recht störanfälligen GT8SU bei

Bedarf relativ einfach auf beiden Strecken -

ästen ausgetauscht werden.

Über die Erkrather Straße geht es im Straßenplanum

weiter durch dicht bebautes

Gebiet bis zur Schlesischen Straße. Jetzt bekommt

die U75 Gesellschaft: Die Straßenbahnlinie

715 wird sie bis zur Endstelle begleiten.

Gerade auf diesem letzten Abschnitt

kommt die U75 wie eine gewöhnliche Straßenbahn

daher – hier müssen sich die Bahnen

deshalb auch mal in die eine oder andere

Autoschlange stellen.

An den Haltestellen Am Hackenbruch und

Jägerstraße müssen die Fahrgäste sogar direkt

von der Straße aus in die hohen Stadtbahnwagen

steigen.

Bis zum Schluss: Straßenbahn pur!

Die Bahnen folgen der recht schmalen und

dicht bebauten Zeppelinstraße, ehe sie die S-

Bahn-Strecke Solingen – Dortmund unterqueren

und nach einem Linkschwenk auf dem

recht idyllischen Gertrudisplatz an der Haltestelle

Eller Mitte zum stehen kommen. Vor

den alten Häusern wirken die Stadtbahnwagen

zwar etwas bullig, der Fahrgastandrang

rechtfertigt ihren Einsatz aber allemal.

Eng geht es auf dem restlichen Streckenstück

zu: Die U75 schlängelt sich durch die

Häuserschluchten von Alt-Eller.

Erst an der Vennhauser Allee wird die

Sicht wieder freier: Hier erreichen die Bahnen

nämlich ihre großzügig angelegte doppelgleisige

Endschleife, wobei die U75 das

äußere Gleis nutzt und die Niederflurwagen

der 715 das innere Gleis befahren. Die Endstelle

ist ein wichtiger Verknüpfungspunkt

im Westen der Stadt. Nachdem die Fahrgäste

aus- oder in die zahlreichen Buslinien umgestiegen

sind, befährt die U75 die halbe

Schleife, um an der Abfahrthaltestelle neue

Fahrgäste Richtung Neuss aufzunehmen.

Und dann beginnt die spannende Fahrt aufs

Neue …

CHRISTIAN LÜCKER

STRASSENBAHN MAGAZIN 2 | 2013

37


Betriebe

Zur ersten Probefahrt kam am 13. Dezember 2012 der Tw 1 zur Endstelle

Lichtenhainer Wasserfall (kleine Bilder). Danach testete Matthias

Rzehak die Strecke nochmals mit dem Tw 4 OVPS (LINKS) UND M. FÖRSTER (RECHTS)

Wieder zum

Wasserfall!

Kirnitzschtalbahn wieder komplett

in Betrieb Seit dem 14. Dezember 2012

verkehren die Züge der Kirnitzschtalbahn

wieder bis zum Lichtenhainer Wasserfall.

Alle Hochwasserschäden vom Sommer 2010

sind behoben. Bis zum 28. März 2013

gilt nun der reguläre Winterfahrplan

Mit einer Motorschneefräse rücken die Mitarbeiter der Oberelbischen

Verkehrsgesellschaft Pirna-Sebnitz (OVPS) dem

Schnee im Bereich der Endstelle Lichtenhainer Wasserfall

zu Leibe. Dann ist es am Donnerstag, dem 13. Dezember

2012, soweit: Erstmals seit dem Hochwasser im August 2010 erreicht

ein Wagen der Kirnitzschtalbahn wieder ihren regulären Endpunkt.

Seit Freitag, dem 14. Dezember, pendeln die Fahrzeuge des liebenswerten

Meterspurbetriebes wieder tagtäglich zwischen Bad

Schandau und Lichtenhainer Wasserfall. Gleichzeitig gilt damit erstmals

seit 2009/10 der normale Winterfahrplan auf der acht Kilometer

langen Strecke in der Hinteren Sächsischen Schweiz.

38 STRASSENBAHN MAGAZIN 2 | 2013


Kirnitzschtalbahn

Am Nachmittag des 7. August 2010 richtete eine Flutwelle der Kirnitzsch

zwischen Hinterhermsdorf und Bad Schandau schwere Zerstörungen

an, von denen auch die Kirnitzschtalbahn betroffen war.

Neben den Fahrzeugen des Linienverkehrs standen auch alle historischen

Fahrzeuge etwa achshoch im Schmutzwasser des Flusses.

Der Abschnitt vom Stadtpark Bad Schandau bis zum Beuthenfall,

der vorletzten Haltestelle, war bereits seit dem 28. August 2010 wieder

in Betrieb. Unterbrochen wurde dieser am 21. August 2012: Aufgrund

erneuter Unwetterschäden gab es am 21. und 22. August 2012

keinen Verkehr. Nach zweieinhalb Jahren Bauzeit bedient die OVPS

nun aber wieder die gesamte Strecke im Kirnitzschtal. Zuvor waren

zwischen Haidemühle und Lichtenhainer Wasserfall auf etwa

240 Meter Länge die Gleise und Oberleitung sowie eine Stützmauer

erneuert worden.

Bis zum Ende des Winterfahrplanes am 28. März verkehrt die

Straßenbahn täglich zwischen 9.50 und 16.50 Uhr sieben Mal im

Rhythmus von einer Stunde und zehn Minuten ab Bad Schandau.

Die letzte Abfahrt ab Lichtenhainer Wassserfall ist 17.20 Uhr.

Am 27. Mai 2013 wird der sächsische Kleinbetrieb übrigens 115

Jahre alt. Derzeit laufen bei der OVPS und dem Förderverein Planungen,

ob und wie man auf dieses Jubiläum genau eingeht. Details

werden danach auf www.ovps.de bekanntgegeben. PM/AM

STRASSENBAHN MAGAZIN 2 | 2013

39


Betriebe

Mit Blick auf die

große Bucht

Die neue Tram in Brest Sie ist eine Revolution im ÖPNV und

verändert das Bild der Stadt am Ende der Bretagne – die 2012 neu

eröffnete Tramlinie 1. Der Beitrag schildert die Vorgeschichte, den

Bau, die Einweihung und gibt einen Ausblick auf neue Pläne

40


Frankreich: Brest

Die Pont de Recouvrance über den Fluss

Penfeld, rechts das Stadtzentrum von Brest,

links das Recouvrance-Viertel, in das eine

Tram fährt. Der Mittelteil der Brücke kann

angehoben werden

C. D. LEROUX

Die 1944 zerstörte Pont National über den

Fluss Penfeld war als Drehbrücke ausgeführt

und ist der Vorläufer der heutigen Pont de

Recouvrance

SLG. V. LECAENNAIS

Farbe hat die neue Straßenbahn nach

Brest gebracht – und Chrom. Farbe,

weil der Himmel über der Bretagne

nicht immer blau und Häuser des neuen

Brest beton- oder granitfarben sind. Und

da hellen die neuen anisgelben Tramzüge den

Alltag auf. Obwohl Alstom-Citadis-Züge in

mehreren Städten Europas und anderer Kontinente

verkehren, in Brest wirken sie besonders

edel: Das machen die verchromten

Einfassungen der Fensterflächen von Front

bis Heck. Und viel Chrom findet sich auch

im Innern der Züge, an den Haltestangen,

den Griffen im Stehbereich in Form von

Schiffshaken, in den Dachluken – und nicht

zuletzt an den Haltestellen, auf den Deckeln

der Abfallbehälter.

Stolz ist man in Brest auf diese Revolution

im ÖPNV. Mit 156.000 Einwohnern ist die

Stadt Brest, Hafen an der gleichnamigen 150

km 2 großen Rade de Brest (Bucht von Brest),

größte Kommune des Ballungsraumes Brest

Métropole Océan (BMO), zu dem acht Gemeinden,

darunter Brest, Guipavas, Plougastel-Daoulas,

Plouzané, Le Relecq-Kerhuon

(insgesamt 221.000 Einwohner) gehören.

Plougastel-Daoulas, mit 11.000 Einwohnern

zweitgrößte Kommune, liegt elf Kilometer

südöstlich auf dem anderen Ufer des Flusses

Elorn, was die Problematik des ÖPNV im

Großraum deutlich macht. Hinzu kommt,

dass Brest – nach praktisch totaler Zerstörung

1943/44 mit breiten Straßenachsen, wie

Rue de Siam, Rue Jean-Jaurès und uniformen

Betonblöcken wieder aufgebaut – zum Indi-

STRASSENBAHN MAGAZIN 2 | 2013

41


Betriebe

Chrom und Glamour

in der Stadt

Die Gesamtlänge der neuen Straßenbahn-Linie

Brest mit drei Endstationen beträgt 14,3 km mit

28 Haltestellen. 26 Prozent der Bevölkerung des

Großraums, ein Drittel der Arbeitsplätze liegen

im Einzugsbereich (450 Meter) der neuen Straßenbahn.

20 Straßenbahnzüge vom Alstom-Typ

„Citadis 302“ wurden beschafft, man rechnet mit

49.500 Fahrgästen täglich. Man erhofft eine Erhöhung

des Verkehrsaufkommens um 27 Prozent,

eine Beschleunigung des ÖPNV um 21 Prozent.

60 Prozent der frei werdenden Bus-Kapazitäten

wurden neu verteilt: 14 Buslinien „bedienen“ direkt

die neue Straßenbahnlinie. VLC

Der neuen Tram von Brest auf Dach geschaut: Von der Pont de Recouvrance kommend ist ein

Zug in der Rue de Siam angekommen

BILDER, WENN NICHT ANDERS ANGEGEBEN: V. LECAENNAIS

Auf der nun vom Durchgangsverkehr befreiten Rue Jan Jaures begegnen sich in Höhe der Haltestelle

Octroi am 6. September 2012 die Wagen 1004 und 1013

A. REUTHER

vidualverkehr einlud: Über 70 Prozent der

Käufer des Einzelhandels der Innenstadt kamen

mit dem Auto ...

Damit ist jetzt Schluss. Es sieht so aus, als

hätten die Planer versucht, Geschäfte und

Besucher, Gewerbe und Kunden via Tramway

miteinander zu verbinden. Von einer

„révolution urbaine“ spricht man in Brest,

wenn es um das Zusammenspiel von Stadtentwicklung

und Straßenbahn-Bau geht. Auf

dem linken Ufer des Flusses Penfeld hat die

französische Marine auf dem Plateau de Capucins

zwölf Hektar geräumt, wo Wohnungen

und Büros entstehen, zudem ein neues

Sportzentrum und andere Einrichtungen,

welche die Gewichte in der Stadt neu verteilen.

Doch auch das „alte“ Brest, mit Um-

gestaltung der Hallen der Place Saint-Louis

und der (endlich!) ersten Fußgängerzone von

1,5 km, am unteren Ende der Rue de Siam,

haben deutlich gewonnen.

West-Ost-Trasse mit Gabelung

In Richtung Westen und Meer liegt die Endstation

der neuen Straßenbahn nach 14,3 km

und 28 Haltestellen an der Porte de Plouzané.

Zur Gemeinde Plouzané gehören das

Meeresforschungsinstitut Ifremer, die Technopole

Brest-Iroise und der Betriebshof

CEMT.

Durch das Stadtviertel Saint-Pierre, wo bis

2014 die künftige Veranstaltungshalle aus

dem Boden wächst, führt die Route zum Plateau

de Capucins, dem Entwicklungsgebiet.

Ziel der neuen tramway ist auch, „beide Ufer

miteinander zu verbinden“. Das geschieht

auf der mächtigen Pont de Recouvrance

(1954), die sich jetzt ÖPNV und Individualverkehr

teilen – mit einer klaren Vorfahrt

für den ÖPNV.

Auf dem rechten Ufer des Penfeld wertet

die Tramway-Trasse die Einkaufsmeile im

Stadtzentrum auf, erreicht das St. Martin-

Viertel und den Rond-Point de Strasbourg

(P+R-Platz), bevor sie sich nach der Haltestelle

Pontanézen in zwei Äste teilt: Nach

Norden durch das Industrieviertel Kergaradec

zur Porte de Gouesnou, wo die Route

Nationale 12 die Bretagne mit dem knapp

600 Kilometer entfernten Paris verbindet;

nach Süden, zur Porte de Guipavas, zwei

Haltestellen.

Die Gemeinde Guipavas hat 13.900 Einwohner

und den Flughafen. 26 Prozent der

Bevölkerung des Großraums, ein Drittel der

Arbeitsplätze, liegen im Einzugsbereich (450

Meter) der neuen Straßenbahn. Man rechnet

mit 49.500 Fahrgästen täglich, erhofft

ein um 27 Prozent erhöhtes Verkehrsaufkommen,

eine Beschleunigung des ÖPNV

um 21 Prozent. 60 Prozent der frei werdenden

Bus-Kapazitäten sind neu verteilt. 14

Buslinien „bedienen“ direkt die neue Straßenbahnlinie.

Neue Tramway ist Rückkehr

Für Brest bedeutet die neue Tramway die

Rückkehr eines alten Verkehrsmittels in moderner

Gestalt. Denn zwischen 1897, mit

maximal drei Linien und 15 km Gesamtlänge

(1920) bis zur Zerstörung der Stadt

1944 – und damit länger als in anderen französischen

Städten – verkehrten in der Hafenstadt

schon Straßenbahnen, bis 1970

auch Trolleybusse.

Im Jahre 1980 scheiterte das erste Projekt

für den Bau einer neuen Straßenbahn. Proteste

der Gewerbetreibenden und eine gescheiterte

Volksabstimmung (80 Prozent

„nein“) führten zum „Aus“.

42 STRASSENBAHN MAGAZIN 2 | 2013


Frankreich: Brest

Der Gelenkzug 1017 vom Typ Citadis 302 überwindet am 6. September 2012 die Steigung von der Rue du Sam zum Place Liberté. Dieser Bereich

von Brest steht nur der Straßenbahn und den Fußgängern/Fahrradfahrern zur Verfügung

A. REUTHER

Blick durch die Fahrerkabine auf das Armaturenbrett des Alstom-Citadis

302 und die Geschäftsstraßen der Hafenstadt im Westen Frankreichs

Nächtliche Straßenbahn in Brest an der Haltestelle Château. Die Citadis

sind mit mit bullaugenähnlichem Deckendekor versehen

Auch dieses Mal gehörten Einzelhändler

zu den schärfsten Kritikern des Vorhabens.

Doch OB François Cuillandre, der auch Vorsitzender

des Großraums Brest Metropole

Océan ist, hatte bereits zur Kommunalwahl

im März 2001 das Projekt Tramway im

Wahlprogramm und damit durch die Wähler

billigen lassen.

Auch beim zweiten Anlauf gab es Hindernisse:

Die auseinandergezogene Struktur des

Ballungsraums war ein Argument, mit dem

Gegner aus Nachbargemeinden versuchten,

bis in letzter Minute das Projekt zu verhindern:

Mit abgetrennten Busspuren sei der

ÖPNV flüssiger zu machen. Dass bessere Verkehrsverhältnisse

in Brest, Universitätsstadt

und Oberzentrum der westlichen Bretagne,

das sich verstärkt im Konkurrenzkampf zu

der ganz im Osten liegenden bretonischen

Hauptstadt Rennes befindet, dem Image der

Stadt nützen würde, hat klar die Oberhand

behalten: 52 Ja- und 29 Nein-Stimmen.

Entscheidungen und Bau

in Rekordzeit

Erkannt wurde, dass auch in Brest der ausschließlich

busgestützte ÖPNV an seine

Grenzen geraten ist. Drei P+R-Plätze am

Rand der Stadt, Fort Montbarey (148 Plätze),

Porte de Gouesnou (200 Plätze), Porte

de Guipavas (229 Plätze) und einer oberhalb

der Innenstadt, an der Place de Strasbourg

mit 250 Plätzen,v sollen Automobilisten zum

Umsteigen in den ÖPNV bewegen.

Auf wie viel Schienen die Tramway de Brest

verkehrt, war zunächst offen. Bei der Grundsatzentscheidung

am 17. Dezember 2004

wollte und konnte man sich nicht auf eine

„klassische“ Straßenbahn (tramway fer) oder

eine „Straßenbahn auf Gummirädern“ (tram

sur pneus, mit zentraler Führungsschiene) wie

in Caen und Nancy festlegen. Bei den Kostenschätzungen

lag die „Gummivariante“ mit

214 Mio. Euro vor der „Eisenvariante“ mit

240 Mio. Euro, wobei letztere von der BMO-

Führung favorisiert und am 9. Februar 2007

gewählt wurde. Immerhin gibt es beiderseits

des Flusses Penfeld Rampen mit bis zu 8,25

Prozent zu bewältigen.

Den Baubeginn markierten zwei spektakuläre

Aktionen: Am 21. Juni 2010 wurde

STRASSENBAHN MAGAZIN 2 | 2013

43


Betriebe

In der Nähe des Rathauses (Hôtel de Ville) und der Haltestelle Liberté liegen bereits die Weichen für die angedachte zweite Linie

Etappen der Renaissance

1897 Gründung der Verkehrsgesellschaft

Compagnie de Transport de Brest (CTB),

ab 1898 verkehren Straßenbahnen

1901 in Brest verkehren drei Straßenbahninien

1920 Gesamtlänge des Straßenbahnnetzes

15 km

1944 bei der totalen Zerstörung der Stadt wird

auch das Straßenbahnnetz zerstört

1970 Einstellung Trolleybusverkehr

1986 Umbenennung der städtischen Verkehrsgesellschaft

in bibus

2001 bibus wird als erstes Netz in Frankreich

nach ISO 14001 zertifiziert

2004 Vertrag für bibus mit Keolis bis 2008

verlängert, Entscheidung für den Bau

einer Straßenbahn

2011 am 23. Mai rollt in Aytré bei La Rochelle

der erste Zug für Brest aus dem Alstom-

Werk. Er trifft am 7. September 2011 in

Brest ein. Zuvor wird das Mittelteil der

Pont de Recouvrance ersetzt

2012 Einweihung der neuen Tramway

am 23. Juni

VLC

der Grundstein für Depot und Wartungszentrum

gelegt, am 22. Juli 2010 in der rue

Siam (Stadtzentrum) symbolisch das erste

Gleis geschweißt. Und in Rekordzeit von

zweieinhalb Jahren kam die Straßenbahn in

Brest auf die Schienen.

20 Züge von Alstom

Die gemeinsame Bestellung des rollenden

Materials für zwei Städte sorgte bei einem

GART-Verkehrswesen-Kongress in Paris am

15. September 2009 für Aufsehen: François

Cuillandre (Brest) und François Rebsamen

(Dijon) bestellten 52 Straßenbahn-Züge bei

Alstom: 32 für Dijon und 20 für Brest. Beide

Trams haben dasselbe Design – entwickelt

von APD und dem Designer Eric Rhinn in

Lyon – nur die Farben sind unterschiedlich:

anisgelb für Brest, cassisrot für Dijon.

Vorteil der gemeinsamen Bestellung: Brest

und Dijon zahlen pro Zug nur 2,08 Mio.

Euro. Die Citadis-302-Züge sind neuester

Bauart, zu 98 Prozent recycling-fähig, weil

aus vielen Composit-Materialien. Der

Stromverbrauch des Antriebs wurde zehn

Prozent sparsamer.

Bei Alstom betont man, dass ein Passagier

mit Sitzplatz viermal weniger als ein Bus und

zehn Mal weniger als ein Auto verbraucht.

Auch der Geräuschpegel in der Stadt soll sinken,

um rund fünf Dezibel. Kein Wunder,

dass man entlang der Strecke Hinweise auf

die Gehsteige druckte: Achtung, die Straßenbahn

hat Vorfahrt und ist leise.

Besonderen Wert legten die Designer nicht

nur auf das chice Äußere der neuen Straßenbahnzüge,

sondern auch auf die Innengestaltung:

Auch hier viel Chrom, von den

Benutzern geschätzt, wie Schifferknoten (noeud

marin) als Haltegriffe, Dachluken, die

aus Schiffen stammen könnten und Ansagen,

die sich mit Tageszeit und Gezeiten des

benachbarten Meeres verändern. Und dann

die Farben der Sitze, in den einzelnen Modulen

unterschiedlich, 2 + 1-Anordung der

Sitze in bestimmten Bereichen und daneben

Ablageflächen, „eine Straßenbahn zum Leben“,

wie es ein Fahrgast ausdrückt.

Und auch die Strecke sorgt für Abwechslung:

Rasengleis auf der Hälfte der Trasse,

entlang der Strecke wurden 1.600 Bäume und

70.000 m 2 Sträucher gepflanzt. Hinzu kommen

elf recht unterschiedliche Kunstwerke.

Der erste der 20 Citadis traf am 7. September

2011 über die Pont de l’Iroise in Brest

ein, ab 18. Oktober 2011 gab es Testfahr-

44 STRASSENBAHN MAGAZIN 2 | 2013


Frankreich: Brest

Im aktuellen Nahverkehrsplan von Brest ist die neue Straßenbahn an erster Stelle mit einer roten Linie eingezeichnet

Im Obergeschoss des CEMT ist die Leitstelle PCC (Poste de Commandement

centralisé) untergebracht, mit Rundblick auf das gesamte Gelände

von Depot und Wartungszentrum

Blick in das CEMT an der Porte de Plouzané für die Wartung und

Instandsetzung der Citadis. Alle Anlagen sind auch für Züge mit 44 Meter

Gesamtlänge ausgelegt

ten. Ersten Kontakt konnten die Brester am

21./22./23. Dezember 2011 nehmen, als zwei

Züge in der rue de Siam, im Herzen der

Stadt, und an der Haltestelle Liberté (zugänglich)

ausgestellt waren. 9.000 Besucher

wurden gezählt.

Spektakuläre Rückkehr der Tram

Viel Sonnenschein und etwas Regen begleitete

dann die Rückkehr der Straßenbahn

nach Brest am Festwochenende im Juni

2012. 95.000 Fahrgäste nutzten nach der offiziellen

Eröffnung durch OB François Cuillandre

und Minister Jean-Yves Le Drian die

Mitfahrgelegenheit. Die Brester entdeckten

gleichzeitig das neue Gesicht ihrer Stadt, v.a.

mit der 1,5 km langen Fußgängerzone in der

Rue de Siam. Mit der Rückkehr der Tramway,

68 Jahre nach der Zerstörung der Stadt

im Herbst 1944, ging auch die wichtigste

Baumaßnahme seit dem Wiederaufbau zu

Ende. 14,3 km ist die Strecke lang, spektakulärster

Punkt ist die Überquerung des Flusses

Penfeld auf der Pont de Recouvrance, deren

87,5 Meter langes und 480 Tonnen

schweres Mittelteil 2011 erneuert wurde und

die nun zusätzliche Fußgänger- und Radfahrer-„Balkone“

hat. Allein diese Operation

kostete 15 Mio. Euro der Gesamtkosten

von rund 390 Mio. Euro (vor Steuern).

Ihre erste Bewährungsprobe hatte die neue

Tram von Brest dann im Juli 2012 bei den

„Tonnerres de Brest“ zu bestehen, einem großen

Treffen historischer und moderner Schiffe

in der Hafenstadt mit der weiten Bucht von

Brest und dabei entdeckten auch Autofahrer

die P + R-Plätze an der neuen Trasse.

Depot CEMT an Bunkerstandort

Elf deutsche Bunker und 16,5 Tonnen

Sprengstoff mussten beseitigt werden, bevor

am 21. Juni 2010 der Grundstein für das Depot

und Wartungszentrum (CEMT, Centre

d’Exploîtation et de Maintenance du Tramway)

am westlichen Ende der Trasse gelegt

STRASSENBAHN MAGAZIN 2 | 2013

45


Betriebe

Symbolisches Schild: „Vorrang für die Straßenbahn“ im Viertel Pontanézen im Nordosten von Brest, wo die Straßenbahnlinie bereits da ist, aber

neue Wohnhäuser gerade erst hochgezogen werden. Solche Schilder gibt es im ganzen Stadtgebiet

werden konnte. Nach Plänen des Architekturbüros

Ferrand-Sigal Architectes (1986 in

Lyon gegründet, bereits an den Depots Grenoble-Gières,

Straßburg-Neudorf und Meyzieu

bei Lyon beteiligt) entstand auf 4,5 Hektar

Fläche ein Depot und Wartungszentrum

mit 7.000 m 2 Gebäudefläche, 20.000 m 2

Gleisanlagen, Park- und Abstellplätzen sowie

22.000 m 2 Grünflächen.

Viel Platz, viel Grün und Nachhaltigkeit:

Regenwasser wird gesammelt, Waschwasser

recycelt. Doppelte thermische Isolierung, Installation

von 960 Sonnenpaneelen mit

1.279 m 2 Fläche, die jährlich 165.000 KWh

produzieren und 80 Tonnen CO 2

einsparen

sollen. Viel natürliches Licht vom Dach im

Werkstattbereich. Von den 17 beteiligten Betrieben

kamen 53 % aus Brest, 12 % aus

dem Département Finistère, 12 % aus der

Région Bretagne, nur 23 % von außerhalb.

Gérard Cabon zeigt stolz das CEMT, das

viel Platz und noch viele Erweiterungsmöglichkeiten

hat: 30 Busse sind bereits ständig

stationiert, 15 weitere Straßenbahnen finden

hier Platz ,und auch wenn die Züge durch

ein zusätzliches Modul auf sechs (von 32,7

auf 44 Meter) verlängert würden, reichen die

Dimensionen der Anlagen noch immer.

Starke Bürgerbeteiligung

Hatte eine demokratisch zusammengesetzte

Jury von 120 Personen im Mai 2008 Design

und Farben der neuen Straßenbahn bestimmt,

so konnten die Bürger im Mai 2011 die Namen

von 18 Haltestellen aus 40 Vorschlägen

auswählen, 176.000 Stimmen wurden abgegeben.

Über 100.000 Gäste registrierte das

Besucherzentrum in den drei Jahren vor der

Eröffnung der neuen Straßenbahn.

Und die zweite Linie?

Zwei Weichen in der Nähe des Rathauses,

an der Place de la Liberté, stellen die Frage

nach der zweiten Straßenbahnlinie. Da gibt

es bisher nur Planungen und eine Sicherheit:

Sie wird vom SNCF-Bahnhof, wo Anschluss

an das TGV-Netz besteht, in Richtung Norden

führen, über die Place de la Liberté, vermutlich

nach Lambézellec.

Bisher fahren da Gelenkbusse, teilweise

auf abgetrennter Trasse. Diese könnte zu einer

etwa 9 km langen Tram-Linie ausgebaut

werden, wobei der geschätzte Kostenrahmen

von 200 Mio. Euro die Baupläne vor 2020

für wenig realistisch erscheinen lässt.

Maire-Adjoint Alain Masson, zuständig

für Großprojekte und nachhaltige Entwicklung,

sieht es jedenfalls so. Vorher geht der

ÖPNV in die Luft: Eine Seilbahn mit drei Kabinen,

410 Meter lang und 60 Meter über

dem Fluss Penfeld, soll Ende 2014 die beiden

Ufer verbinden, von der projektierten neuen

Médiathèque zum Entwicklungsgebiet Les

Capucins 15 Mio. Euro zahlt der Ballungsraum

BMO dafür, Betreiber wird ebenfalls

Bibus und daher sieht Monsieur Masson keine

Konkurrenz zur Straßenbahn, sondern

eine Ergänzung.

Ein Wermutstropfen fiel in die Entscheidung

für die Tram. Seit 2003 gibt es keine Zuschüsse

der Regierung in Paris mehr für Sraßenbahn-Projekte.

Dennoch hat das Beispiel

anderer Großstädte im französischen Westen,

mit Tram-Neubauten, wie Nantes (erste

neue Straßenbahn Frankreichs überhaupt,

1985), Caen (2002), Le Mans (2007), Angers

(2011) das positive Votum in Brest überhaupt

erst möglich gemacht. Und die Straba

in Brest fährt 2012, rechtzeitig vor der nächsten

Kommunalwahl 2014. Zur Finanzierung

wurde das Versement Transport (VT), das

die Unternehmen der Region bezahlen, von

1,05 % der Lohnsumme auf 1,60 % erhöht.

Vorfahrt für die Tram

Die Straßenbahn hat Vorfahrt und ist leise

– Dreiecke mit diesem Hinweis hat man entlang

der Strecke in den Boden geprägt. In der

Tat: Neuer Glanz und Chrom ist in die Hafenstadt

Brest eingezogen und durchquert sie

täglich von 5.30 Uhr bis nach Mitternacht.

Die Straßenbahn ist erstaunlich leise, die

Farbe variiert nach Tageszeit und frische Luft

weht durch die alte Hafenstadt.

Viel Wert hat man auf Details und das

Wohlfühlen gelegt und so ist man in Brest

stolz, nicht nur Frankreichs neueste Straßenbahn

zu haben, sondern auch die Erste

in der Bretagne. Dass man in Brest im Département

Finistère, am „Ende der Welt“ ist,

bekommt damit eine ganz neue Bedeutung.

VICTOR LECAENNAIS

46 STRASSENBAHN MAGAZIN 2 | 2013


Nächster Halt: …

Der Dresdner Tw 2608 erreicht am 31. Mai 2011 von der Messe kommend die Haltestelle Alberthafen. Dahinter das ehemalige Gebäude der

Hafenverwaltung, heute Gaststätte „Fischhaus Alberthafen“ sowie links im Bild der Portalkran von 1964

MICHAEL SPERL

Nächster Halt:

Alberthafen

Ab 1906 wurde das Terrain an der Elbe westlich

von Dresdens Stadtzentrum unweit der

Weißeritzmündung aufgeschüttet und hier

der Städtische Vieh- und Schlachthof errichtet.

Zu dessen Eröffnung 1910 konnte eine

Anbindung des Ostra-Geheges an das städtische

Straßenbahnnetz realisiert werden, die

bis 1964 in einem weiten Bogen über die

Waltherstraße und Magdeburger Straße und

weiter über die Schlachthofbrücke verlief.

Ab Gleisdreieck Friedrichstadt, Vorwerkstraße

wurde ab 1964 eine direkte Strecke zum

Schlachthof genutzt, die infolge des maroden

Zustandes der alten Schlachthofbrücke jedoch

1979 eingestellt werden musste. In deren

etwa 600 m Meter verlängerten Verlauf

entstand 2010/11 eine Neubaustrecke zum

einstigen Schlachthof, wo seit 1999 die Messe

Dresden ihr Domizil in den denkmal -

geschützten Hallen hat. Im Verlauf dieser

Trasse wurde unweit des Osttores zum Alberthafen

die gleichnamige Haltestelle eingerichtet.

In den Anfangsjahren offiziell als König-

Albert-Hafen bezeichnet, entfiel der Adelstitel

nach Ende der Monarchie als Namenszusatz.

Da die dem Finanzministerium unterstellte

Generaldirektion der Königlich Sächsischen

Staatseisenbahnen als Bauherr und Betreiber

des Binnenhafens fungierte, lag es nahe, beim

Bau den Aushub des ursprünglich 1100 m x

150 m messenden Hafenbeckens für die zeitgleich

realisierte Aufschüttung des Ablaufberges

am Rangierbahnhof Friedrichstadt zu

verwenden.

Zu beiden Seiten des Hafenbeckens entstanden

Anschlussgleise mit Verbindung zum

Rangierbahnhof, wofür die Hafeneinfahrt

bis heute von einer markanten Stahlträgerbrücke

überspannt wird. Trotz Modernisierung

durch Aufbau neuer Portalkräne war

das Frachtvolumen nach dem Zweiten Weltkrieg

rückläufig, nach 1990 wurde daher das

Hafenbecken teilweise verfüllt, die Gleis- und

Krananlagen weiter rationalisiert, um den

aktuellen Erfordernissen insbesondere unter

Einbeziehung des Umschlages auf Lkw zu genügen.

An die Anfangszeit des Albert hafens

erinnern heute ein museal genutzter Elbeschleppkahn

von 1913, ein Ladekran von

1964 und einige Güterwagen aus der Zeit der

Jahrhundertwende. MICHAEL SPERL

STRASSENBAHN MAGAZIN 2 | 2013

47


Fahrzeuge

Verstreut in alle Richtungen

Deutsche Gebrauchtwagen in Europa Nach 1990 gaben zahlreiche ostdeutsche Betriebe ihre

Gotha- und Tatra-Wagen an Städte in Osteuropa ab. Teil 3 dieser »Exportwagen«-Geschichte beinhaltet

aber auch die von Dessau, Nordhausen und Halle weiterververkauften »West-Triebwagen«

Einige Worte vorangestellt. Nahezu

ausschließlich handelt es sich – aufgrund

der vom Rat für gegenseitige

Wirtschaftshilfe (RGW) beschlossenen

Beschaffungs-Grundlagen – bei den von

nachstehend aufgeführten Trambetrieben

veräußerten Fahrzeugen um Tatrawagen. Sowohl

der T4D als auch der KT4D sind als begehrte

Einheiten in viele Länder weiterverkauft

worden, die mit diesen Wagen oftmals

ihre eigenen – nach Aussagen der jeweiligen

Betriebe häufig minderwertiger gefertigten –

Tatra-Trams ersetzten. So tauschte z.B. das

westrumänische Arad seine als T4R („R“

steht für Rumänien) gelieferten Fahrzeuge

auf diese Weise vollständig gegen typgleiche

T4D („D“ steht für Deutschland) aus. In

Ausnahmefällen gingen jedoch auch originale

DDR-Produkte ins Ausland.

Nehmen wir noch einmal das Beispiel

Arad, dem wir bereits mehrfach in unseren

Dokumentationen begegneten. Es erhielt aus

Zwickau und Halberstadt Zweiachser des

Typs Gotha, von denen jedoch nur einige

vom VEB Gotha selbst stammten. Die meisten

wurden – gewissermaßen im Lizenzbau

– bei CKD Tatra in Prag gefertigt. Aktuell

steht in Arad nur noch jeweils eine Einheit

dieses Typs für Sonderfahrten zur Verfügung.

Da viele Orte, die von deutschen Trambetrieben

Fahrzeuge erhalten haben, im Gebiet

der ehemaligen Sowjetunion liegen und

die dortige Geographie nicht jedem unbedingt

geläufig sein wird, sind in diesen Fällen

zur allgemeinen Einordnung nähere An-

48 STRASSENBAHN MAGAZIN 2 | 2013


Exporttrams

Triebwagen 42 war in Dresden der 224 008 und kommt uns im Mai 2008 auf der Strada Prim riei

unmittelbar vor dem Rathaus an der Piata Unirii auf der Linie 1R entgegen

1996 gelangten zwei Gotha-Wagen aus Zwickau nach Jewpatoria (Krim). Mit bunter Lackierung

steht Triebwagen 010 (ex 950) im August 2012 vor den Depothallen

P. PAUKER

Noch immer unverzichtbar in Oradea (Großwardein):

Insgesamt 32 Berliner KT4D kamen

1997, davon steht 2012 gut die Hälfte noch immer

im Dienst: 217 ist ex Berlin 9048, Piata Unirii

2008 BILDER, WENN NICHT ANDERS ANGEGEBEN: A. MAUSOLF

Auch in das nordost-rumänische Iasi gelangten Hallenser T4D. An der Philharmonie trifft im Herbst

2000 der ehemals Hallenser Tatra 1054 – in Iasi lief er unter der Nummer 231 – den ehemaligen

Darmstädter DWM-Sechsachser 22, der hier die Nummer 102 erhielt

gaben zur Lage und Größe der betreffenden

Städte bei der jeweils erstmaligen Nennung

hinzugefügt. Die Nennung ggf. vorhanden

gewesener Bezeichnungen in deutscher Sprache

erfolgt lediglich aufgrund der Tatsache,

dass diese vielen Leser eher eine örtliche Einordnung

ermöglichen.

Schaltradwagen bis heute im Einsatz

Aus den beeindruckend umfangreichen Tatra-Flotten

der Großstädte gingen teilweise

erhebliche Fahrzeugmengen nahezu um die

STRASSENBAHN MAGAZIN 2 | 2013

49


Fahrzeuge

Zweiachser vom Typ Gotha (auch von CKD gebaut) waren bei den Fahrgästen und der CTP in

Arad als verlässliche Fahrzeuge beliebt. Im Oktober 1997 rollen 924 und 997, beide aus Zwickau

stammend, über den Bulevard Revolutiei. Heute ist nur noch eine Einheit betriebsfähig

Im Herbst 1999 verlässt KT4D 04 – ex Berlin 9013 und seit 1997 fern der ersten Heimat – in

Cluj (Klausenburg) die Haltestelle Hauptbahnhof und macht sich auf den Weg durch die lange

Strada Horia, die in die historische Altstadt führt. Die Tram allerdings biegt vorher ab …

ganze Welt, doch auch kleinere Betriebe tätigten

Verkäufe. Zwickaus Engagement ist

hier besonders hervorzuheben, dessen Schaltradwagen

sich in Arad großer Beliebtheit erfreuten

– im ukrainischen Jewpatoria laufen

sie noch immer im Regelverkehr!

Unser Augenmerk gilt dem Export von

Trambahnen, weshalb lediglich in einigen

markanten Ausnahmefällen Veräußerungen

innerhalb Deutschlands genannt werden.

Wir beginnen den dritten Teil der Dokumentation

von Fahrzeugabgaben deutscher

Betriebe ab 1990 mit der Bundeshauptstadt.

Berlin – In den Jahren 1989/90 gingen insgesamt

80 Berliner KT4D (vierachsige Kurzgelenk-

Einrichtungswagen) an die Nachbarstadt

Potsdam, von wo aus viele später

in den Export gelangten. Die internationalen

Aktivitäten Berlins begannen im Jahre

Oradea: In der Strada Olimpiadei kommt uns

im Sommer 2007 der ex-Berliner 9023 als

Wagen 213 auf der Linie 3R entgegen

50 STRASSENBAHN MAGAZIN 2 | 2013


Exporttrams

Potsdamer KT4D gehören zu den Export-Wagen

der ersten Stunde: Als die ersten 1996

im rumänischen Ploiesti eintrafen, war der

dortige Trambetrieb gerade ein Jahrzehnt

alt! Im Oktober 1997 entstand dieses Bild

im kleinen Altstadtkern der Erdölstadt

1997, als erste Fahrzeuge dieses Typs in

Richtung Osteuropa veräußert wurden. Die

empfangenden Städte waren Oradea (Großwardein),

Cluj (Klausenburg), die einander

benachbarten Donaustädte Galati und Braila

in Rumänien sowie Almaty (russisch Alma

Ata), die größte Stadt Kasachstans mit 1,3

Mio. Einwohnern.

Im Einzelnen erhielten Oradea 32, Cluj

26, Galati 32, Braila 20 und Almaty 50 Einheiten.

Im Jahre 1998 folgte die südwest-rumänische

Stadt Craiova mit zehn KT4D,

1999/2000 Constanta am Schwarzen Meer

mit 16 Einheiten derselben Type, von denen

jedoch nur 15 in den Linieneinsatz gelangten.

Der Trambetrieb in Constanta wurde

allerdings gerade einmal acht Jahre, nachdem

die Triebwagen aus Berlin angekommen

waren, noch 2008 eingestellt.

Insgesamt 32 modernisierte Einheiten der

Type KT4D gingen schließlich zwischen

2006 und 2010 in die Hafenstadt Stettin

nach Polen. Zwei Triebwagen gelangten über

Konkrete Abgaben Berlins

Jahr Stückzahl Betrieb

1997 32 Oreda

1997 26 Klausenburg

1997 32 Galati

1997 20 Braila

1997 50 Almaty

1998 10 Craiova

1999/00 16 Constanta

2006/10 3 Stettin

o.A. 2 Szeged

die Firma Gerätebau Mittenwalde nach Szeged

in Ungarn, deren weitere Geschichte allerdings

unbekannt blieb.

Neben den Kurzgelenkwagen ging eine

weitere in Berlin verbreitete Type als Gebrauchtwagen

auf eine lange Reise: Der

Großraumwagen T6A2 – ebenfalls von CKD

Prag gebaut – verließ 2007/08 die Spree in

Richtung Stettin, wo insgesamt 54 Fahrzeuge

eine neue Heimat fanden. Sechs modernisierte

Wagen gingen 2011 ins schwedische

Norrköping.

Potsdam – Auch die überzählig gewordenen

KT4D aus Potsdam waren bereits früh gefragt.

Die ersten gingen 1996 in die rumänische

Erdölstadt Ploiesti 60 km nördlich

von Bukarest. Bis 1998 standen dort bereits

24 Fahrzeuge im Einsatz. 2002 folgten weitere

acht Fahrzeuge, die fast alle modernisiert

waren und vormals in Berlin verkehrten.

Neben der siebenbürgischen Großstadt

Cluj (Klausenburg), die 2009 zehn Einheiten

(vormals Berlin) erhielt, gingen die Potsdamer

KT4D auch nach Ungarn, wo Szeged

von 2004 bis 2010 dreizehn Einheiten (vormals

Berlin) erhielt und nach Kasachstan,

wo Temirtau 2009 zwölf Einheiten, ebenfalls

überwiegend vormals Berliner Wagen,

bekam. Um in der Industriestadt mit knapp

180.000 Einwohnern eingesetzt werden zu

können, wurden die Fahrzeuge auf die russische

Breitspur umgerüstet.

STRASSENBAHN MAGAZIN 2 | 2013

51


Fahrzeuge

Chemnitz – Vierachsige Tatra-Großraumwagen

gingen 1998 nach Wladikawkas,

Hauptstadt der russischen Republik Nord-

Ossetien, die 14 Wagen erhielt, 2000/01

nach Ufa, Hauptstadt der Republik Baschkortostan

im europäischen Teil Russlands,

in die 44 Einheiten gelangten.

2002 erhielt Almaty 24 Wagen und

schließlich gingen sechs vierachsige Beiwagen

2011 nach Barnaul, die Hauptstadt der

russischen Altai-Region in Westsibirien. Die

Beiwagen wurden dort in Triebwagen umgebaut.

Ihr exakter Einsatzort ist noch nicht

bekannt. Sowohl Barnaul als auch Bijsk sind

möglich.

Cottbus – Die Exportverkäufe begannen

nach Abgaben an Schöneiche, Brandenburg

und Görlitz im Jahre 1999, als zwölf KT4D

in die russische Exklave Kaliningrad gingen.

OBEN Ein wenig weiter außerhalb der Arader

Innenstadt begegnet uns schließlich noch der

solo fahrende ehemals Hallenser 1107, der seit

2004 in Rumänien verkehrt

LINKS 2002 kamen noch zwölf Leipziger T4D

und einige Beiwagen nach Brasov (Kronstadt).

Im Sommer 2004 war der ex-LVB-1842 als Wagen

47 auf der Linie 101 auf dem Weg zum

Hauptbahnhof. 2006 endete der Straßenbahnverkehr,

alle Fahrzeuge wurden verschrottet

Es folgten drei im Jahre 2000 an Liepaja (Libau,

Lettland), sechs im Jahre 2004 an Tallinn

(Estland), vier im Jahre 2006 ins russische

Piatigorsk, sechs Einheiten gelangten ab

2005 schließlich nach Szeged, eine davon mit

Niederflurmittelteil (einige ehemals Erfurt).

Um hier eingesetzt werden zu können, mussten

die Fahrzeuge umgespurt werden. Sie erhielten

vor Ort aus Dresden erworbene T4D-

Drehgestelle.

Dessau – Von den 1992 aus Duisburg übernommenen

14 Achtachsern verkaufte Dessau

1997 vier Einheiten ins schwedische

Norrköping. Aktuell fährt mit Triebwagen

64 noch eine Einheit hiervon in stark modernisiertem

Zustand. Die übrigen wurden

entweder verschrottet oder ins dänische

Trammuseum Skjoldenæsholm als Ersatzteilspender

abgegeben.

Dresden – Richtung Osteuropa verließen die

ersten Dresdner T4D im Jahre 1996 die Stadt

52 STRASSENBAHN MAGAZIN 2 | 2013


Exporttrams

OBEN Halberstadt gab 1995 drei Gotha-Tw nach

Arad ab. Übriggeblieben ist davon Tw 37. Hier

ist er für eine Baustelleninspektion im Frühjahr

2006 auf dem Weg nach Ghioroc. In Mandruloc

wird der Gegenzug abgewartet. Die Hitze

plagte dabei nicht nur die Gleisbaurotte

RECHTS Oradea im Mai 2008 : Reges Leben rund

um den KT4D 225 an der Endstelle Nufarul

Stückzahlen exportierter

Trieb- und Beiwagen

Berlin . . . . . . . . . 280

Chemnitz . . . . . . . 88

Cottbus . . . . . . . . 31

Dessau . . . . . . . . . . 4

Dresden . . . . . . . 294

Erfurt . . . . . . . . . . 59

Franfurt (Oder) . . . . 1

Gera. . . . . . . . . . . 26

Halberstadt . . . . . . 3

Halle (Saale). . . . 226

Jena . . . . . . . . . . . . 6

Leipzig . . . . . . . . 250

Nordhausen . . . . . . 3

Potsdam. . . . . . . . 67

Schöneiche. . . . . . . 4

Zwickau . . . . . . . . 21

Summe . . . . . 1363

an der Elbe: Rostow am Don – mit einer Million

Einwohnern die einzige Stadt Russlands,

die Tramverkehr auf Normalspur betreibt

– lautete das Ziel für zwölf Einheiten, die inzwischen

sämtlich verschrottet wurden.

1997/98 gingen über die bremischen Häfen

insgesamt 60 Trieb- und 35 Beiwagen in die

nordkoreanische Hauptstadt Pjöngjang.

Die Donauhafenstadt Galati in Ost-Rumänien

erhielt 2000 zwölf Trieb- und vier

Beiwagen, es folgten Botosani weiter im

Norden des Landes in den Jahren 2001 und

2002 mit 25 Einheiten sowie Oradea im

Westen Rumäniens in den Jahren 2003 und

2004 mit insgesamt elf Triebwagen und 25

Beiwagen. Zuvor hatte 2002 Wladikawkas

16 Triebwagen bekommen und Almaty

zehn. Vier Triebwagen gingen schließlich

2005 noch ins ungarische Szeged nahe der

rumänischen Grenze, ohne dort bislang zum

Einsatz gelangt zu sein. 2007 erhielt Craiova

im süd-westrumänischen Oltenien 13 Einheiten

(darunter elf TB4D, die überwiegend

als Ersatzteilspender dienen), und 2011 Botosani

noch einmal elf Wagen.

2010 und 2011 bekam Barnaul im Altai

acht Triebbeiwagen, die dort in vollwertige

Triebwagen umgerüstet wurden und auch in

der Stadt Bijsk zum Einsatz kommen. Schlussendlich

erhielt Dnepropetrovsk – mit gut ei-

STRASSENBAHN MAGAZIN 2 | 2013

53


Fahrzeuge

Oradea: Die rumänischen Sommer sind heiß – da muss die frische Ware

am Obststand ständig gekühlt werden! Das wird mit Akribie auch so

gehandhabt, während 2008 der ehemals Dresdner 224 055 als Wagen

39 am Rande der Altstadt auf der Linie 1N seine Runden dreht, hier

vor der National-Bibliothek an der Strada Independentei

ner Million Einwohnern drittgrößte Stadt der

Ukraine – 29 Trieb- und neun Triebbeiwagen.

Erfurt – Vier KT4D gingen ab 1996 als Versuchseinheiten

zur CKD nach Prag. Im Jahre

2003 erhielt Liepaja acht Wagen. Ab 2006

folgten 32 Wagen nach Tallinn, weiterhin elf

nach Lvov (Lemberg, Ukraine) und vier nach

Piatigorsk.

Frankfurt (Oder) – Ein modernisierter KT4D

ging 2006 nach Tallinn – es blieb bei diesem

Einzelstück.

Gera – Ein hier zu Fahrschulzwecken umgebauter

KT4D ging 2004 ins nordböhmische

Liberec (Reichenberg), ein weiterer nach

Liepaja. Tallinn erhielt ab 1996 insgesamt

13 Einheiten, Lwiw (Lemberg) im Jahre

2008 elf.

Halberstadt – Arad erhielt 1995 drei vom

VEB Gotha gefertigte Zweiachser, von denen

jüngst noch Triebwagen 42 als Arbeitswagen

diente. Triebwagen 37 steht für Sonderfahrten

nach wie vor verlässlich zur

Verfügung.

Halle (Saale) – Im Jahre 1997 begannen die

Abgaben der Hallenser T4D: Zunächst erhielt

Kaliningrad (Königsberg i. Pr.) 30 Triebwagen.

Ab 1998 gingen insgesamt 27 T4D

und zwei B4D nach Iasi im Nordosten Rumäniens,

die sämtlich inzwischen ausgemustert

sind. Auch Arad erhielt ab 1998 vierzig

Trieb- und 17 Beiwagen, hiervon wurden bisher

lediglich wenige ausgemustert.

Nachdem im Jahre 2000 bereits 19 Triebwagen

vom Typ T4D (Baujahre 1972–1981)

nach Sofia gelangt waren, erhielt dieser

Betrieb 2011 weitere 24 Trieb- und 20 Beiwagen

des Baujahres 1981, die in der ersten

Hälfte der 1990er Jahre modernisiert worden

waren. Belgrad erhielt 2001 einen T4D,

im Jahre 2002 Piatigorsk 18 Einheiten.

2003 kam dann noch einmal ein Geschäft

mit Iasi zustande: 27 vierachsige Einrichtungs-Gelenkwagen

der MF Esslingen, die

aus Stuttgart übernommen worden waren

(teilweise über Freiburg), fanden in Rumäniens

Nordosten eine neue Heimat und

54 STRASSENBAHN MAGAZIN 2 | 2013


Exporttrams

Obwohl sie nicht im eigentlichen Mittelpunkt der Stadt verkehrt, befährt die Tram in Cluj reizvolle

Orte. In unserem Bild vom Winter 2000 fährt Triebwagen 46 am ungarischen Staatstheater

vorbei, das in unmittelbarer Nähe des Somes-Ufers liegt

Oradea: Auf dem Gelände des in der Nähe von Nufarul gelegenen Depots der Tram steht der

nur noch für Fahrschulzwecke genutzte KT4D 230. Der rechts sichtbare Turmwagen befand

sich zu diesem Zeitpunkt noch im Einsatz! Frühjahr 2008

schließlich erhielt das Trammuseum im britischen

Crich im Jahre 2005 einen T4D in

Zweirichtungsversion.

Jena – Sechs Gotha-Zweiachser – einige von

ihnen waren zuvor aus Görlitz übernommen

worden, wohin sie wiederum aus anderen

Städten gelangt waren – wurden zwischen

2003 und 2006 nach Istanbul abgegeben, einige

gingen 2010 weiter nach Bursa.

Leipzig – In der Messestadt verkehren nur

noch modernisierte T4D-Züge. Doch die

nicht modernisierten Wagen stehen in alle

Himmelsrichtungen verstreut weiter im Verkehr,

wobei ihr Einsatz an mehreren Orten

wiederum bereits Geschichte ist. Inzwischen

verlassen auch modernisierte T4D ihren ursprünglichen

Heimatort. Die jüngsten Abgaben

datieren von 2010: Sofia erhielt 15

modernisierte Züge und zusätzlich noch einen

Triebwagen.

Seit über 15 Jahren gehen Leipziger T4D

in die Welt. Mitte 1995 erhielt Voronez (Woronesch,

Russland, der Betrieb wurde im

April 2009 eingestellt) 14 Triebwagen, Lipzek

– ebenfalls Russland – ein Jahr später 15

Einheiten, die inzwischen sämtlich nicht

mehr verkehren. Der größte Posten ging mit

weit über 100 Trieb- und 60 Beiwagen 1997

nach Pjöngjang. Craiova in Rumänien erhielt

2001 siebzehn Züge, Brasov (Kronstadt)

ein Jahr später zwölf Trieb- und sechs

Beiwagen. Mit dem Ende der Tram gingen

die Fahrzeuge 2007 dort auf den Schrott. Almaty

schließlich übernahm zehn T4D im

Jahre 2008.

Nordhausen – Nach über zwei Jahrzehnten

Einsatz in Nordhausen gelangten drei der

1991 aus Stuttgart übernommenen Esslinger

GT4 – alle drei 1997 modernisiert – nach

Iasi, wo dieser Typ bereits seit 1997 im Einsatz

steht. Inzwischen erprobt der Verkehrsbetrieb

sogar die Modernisierung dieser

Type in einem Eigenprojekt. Bei der

Firma Remarul Pascani wurde im Sommer

2012 eine ehemals Stuttgarter Einheit entsprechend

hergerichtet. Ob weitere Umbauten

geplant sind, ließ sich bis Redaktionsschluss

offiziell nicht ermitteln.

STRASSENBAHN MAGAZIN 2 | 2013

55


Fahrzeuge

Das rumänische Arad hat Trams aus so vielen Städten wie sonst kein Ort erhalten. Auch Halle zählt zu den „Exportstädten“. Triebwagen 1111 steht

seit 2005 bei der CTP im Einsatz und ist auf dem Bild vom Sommer 2008 auf dem eingleisigen Teil der Linie 2 in der Strada Preparandiei unterwegs

Ab 1997 gingen insgesamt 60 Dresdner Tatra-

Wagen auf den langen Weg nach Nordkorea.

In Pjöngjang – der Hauptstadt des Landes –

fanden sie eine neue Heimat. Die Verschiffung

erfolgte 1998 über die bremischen Häfen auf

dem linken Weserufer

Schöneiche – Neben Jena gelangten auch aus

Schöneiche Gotha-Zweiachser nach Istanbul.

Zwischen 2003 und 2010 waren es insgesamt

vier Einheiten. Und wie bei Jena, hatte

auch Schöneiche einige dieser Wagen aus

einer anderen Stadt erhalten: In diesem Fall

kamen sie gebraucht aus Cottbus.

Zwickau – Bereits 1995/1996 erhielt Arad

insgesamt zehn Gotha-Trieb- und neun Beiwagen,

die ein gutes Jahrzehnt im Linienbetrieb

verkehrten. Einige dieser Einheiten

hatte Zwickau 1972 aus Halle bzw. 1989

aus Plauen übernommen. Die letzten Fahrzeuge

verabschiedete man in Arad 2005 aus

dem regulären Personenverkehr. Nur der

Sonderzug 914/990 – bekannt als Kinderund

Weihnachtsbahn – verkehrt aktuell noch

sporadisch. Zu Arbeitswagen wurden umgebaut

die Triebwagen 922 und 958 als

Reinigungs- bzw. Vegetationspflegewagen

sowie der Beiwagen 994, der als Transportwagen

dient.

Auch die ukrainische Stadt Jewpatoria an

der Schwarzmeerküste erhielt 1996 zwei Gotha-Triebwagen

des Baujahres 1960 in der

Zweirichtungsversion. Es handelte sich um

die Zwickauer Triebwagen 909 und 950, die

in Jewpatoria die Nummern 9 und 10 erhielten.

Beide Fahrzeuge werden nach wie

vor eingesetzt.

wird fortgesetzt · ANDREAS MAUSOLF

Ein herzlicher Dank für seine wertvolle

Unterstützung geht an Andreas Günther,

Dresden.

56 STRASSENBAHN MAGAZIN 2 | 2013


Exklusiv und gratis

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Fahrzeuge

Schluss mit Olympia

Münchens Maximum-

Dreh gestell-Tw nach 1945

In diversen umgebauten und

modernisierten Varianten prägten

die Maximum-Wagen das

Münchner Stadtbild auch nach

dem Zweiten Weltkrieg. Erst

1972 war die Ära zu Ende

Für die Münchner Straßenbahn wurden

zwischen 1898 und 1930 insgesamt

550 Triebwagen mit Maximum-

Drehgestellen gebaut. Über ihre

Beschaffung und Bauformen berichtete wir

im STRASSENBAHN MAGAZIN 1/2013.

Dabei war auch bereits der Umbau von vier

A-Wagen zu Zwillingswagen in den Jahren

1936/37 (Wagen Nr. 351 II und 352 II , geführt

in Type Z4.2) erwähnt. Einer dieser Züge

überstand den Zweiten Weltkrieg und war

noch bis 1954 (in den letzten Jahren als Personalzug

der Hauptwerkstätte) im Einsatz.

Ein Zug aus Zwillingswagen der Type B und zusätzlichem

Beiwagen wartet 1951 im Betriebshof

Hofmannstraße als E-Zug auf seinen

Einsatz im Berufsverkehr P. BOEHM, SLG. A. REUTHER

Ebenso wurden bereits die ab 1943 im

Reichsbahn-Ausbesserungswerk (RAW)

Neuaubing aus kriegszerstörten Wagen der

Type E entstandenen Fahrzeuge der Type G

vorgestellt. Nun geht es mit der Entwicklung

nach Ende des Zweiten Weltkrieges weiter.

Notbauten der Type K

Um nach Kriegsende möglichst schnell einen

Ersatz für weitere stark beschädigte Vierachser

zu bekommen, entstanden in den Jahren

1945/46 in der weitgehend unbeschädigt gebliebenen

Waggonfabrik Rathgeber 28 Holzaufbauten

einfachster Bauform, die auf Rahmen

ausgebrannter Triebwagen der Baureihen

E und F gesetzt wurden. Die Wagen erhielten

den Serienbuchstaben K, unterschieden in

K1.8 (18 Wagen) mit Untergestellen der Baureihe

E und K2.10 (zehn Wagen) mit solchen

der Baureihe F. Zunächst mit Nummern ab

701 bezeichnet, erhielten sie noch während

Tw 499 in der Seitenansicht nach Umbau zum

Einrichtungswagen mit neuer Sicherheitsverglasung

in den 1950er-Jahren. In die Unterhaltung

ihrer Maximumwagen investierte die

Münchner Straßenbahn noch viele Jahre erhebliche

Summen SLG. P. H. PRASUHN, ARCHIV A. REUTHER

58 STRASSENBAHN MAGAZIN 2 | 2013


Maximumwagen München

der Anlieferung die direkt an die Type G anschließende

Reihe 686 bis 714.

In den Maßen, der Motorisierung und

dem Platzangebot glichen sie den Spenderfahrzeugen.

Zur Materialersparnis gab es

nur vier Seitenfenster, dazwischen waren die

Lattenwände durchgehend gesetzt. Im Innenraum

fehlten die Trennwände zu Plattform

und es gab durchgehende Längssitze

mit 28 Plätzen. Zusätzlich standen 54 Stehplätze

zur Verfügung. Mit einem braunen

Anstrich versehen, boten die Notaufbauten

ein recht trostloses Bild, halfen aber die Lücken

im Fahrpark aufzufüllen. In gleicher

Form wurden im Übrigen auch zweiachsige

Beiwagen bei Rathgeber aufgebaut, die hinter

den Triebwagen zum Einsatz kamen.

Die Wagen ab den 1950er-Jahren

Von den Triebwagen der Erstserien A und B

standen nach dem Zweiten Weltkrieg nur

noch wenige im Einsatz. Ein Großteil war bereits

in den 1930er-Jahren ausgemustert, viele

auch im Krieg zerstört worden. Die B-Triebwagen,

die ihre beiden 36-kW-Motoren

immer behalten hatten, erwiesen sich für den

eigentlich notwendigen Einsatz mit zwei Beiwagen

als zu schwach. In Orientierung an die

1936/37 entstandenen Zwillingstriebwagen

sollten die noch vorhandenen 28 Stück entsprechend

umgebaut werden, aber keine Übergangsmöglichkeit

erhalten. 1947 entstand bei

Rathgeber ein Probezug, dem 1948 dann 13

Serienzüge folgten. Die innen liegenden Führerstände

wurden ausgebaut, die Türöffnungen

auf der linken Seite verkleidet, so dass die

Züge nur noch als Einrichtungswagen einzusetzen

waren.

Der hintere Tw verlor seinen Stromabnehmer

und der rückwärtige Fahrerstand diente

nur noch Rangierzwecken. Durch eine neu

eingebaute Zwillingsschaltung war es möglich,

die Motoren des hinteren Triebwagens

vom Führerstand des ersten Wagens mit zu

steuern. Neu war bei den Zügen auch die indirekt

wirkende Druckluftbremse. Den Zwillingen

konnte zusätzlich noch ein zweiachsiger

Beiwagen angehangen und damit das

notwendige Platzangebot erreicht werden.

Neue Sicherheitsforderungen ab 1956

Auch wenn 1950 die Auslieferung neuer

dreiachsiger Großraumwagen begann, konnte

auf die Maximumtriebwagen noch lange

nicht verzichtet werden. Viele von ihnen erlebten

die sich bis Anfang 1955 hinziehende

Umstellung von Rolle auf Bügel und erhielten

einen Scherenstromabnehmer. Lediglich

die Triebwagen der Reihe A, mittlerweile

weit über 50 Jahre alt, fielen der Ablieferung

von Großraumzügen zum Opfer. Sofern sie

nicht in Dienstwagen umgebaut wurden, erfolgte

bis 1960 die Ausmusterung. Die zu

Zwillingszügen umgebauten B-Wagen schieden

1956 aus dem Bestand aus, nachdem sie

Triebwagen 673 gehört zur Type G und damit zu den 19 Wagen der Type E, die nach Kriegsschäden

1943 einen neuen Wagenkasten bekamen. 1957 war er auf der Line 5 eingesetzt, die als letzte

Linie im Januar 1955 von Stange auf Scherenbügel umgestellt wurde D. WALTKING, SLG. A. REUTHER

Type D nach Modernisierung der 1950er-Jahre als Einrichtungswagen

E-Triebwagen nach Modernisierung in den 1950er-Jahren in der Seitenansicht SLG. A. REUTHER (2)

auch nur noch zum Teil überhaupt einen

Scherenstromabnehmer erhalten hatten. Ein

Großteil der äußerst robusten Fahrgestelle

überlebte aber und lebte unter modernisierten

Triebwagen der Type D weiter. Bei dem

im SM 1/2013, S. 44/45, erwähnten F 1.9-

Tw Nr. 626 wurde 1956 nicht nur der Motor

getauscht, sondern auch das Fahrgestell

des Typ 9 gegen eines der Bauart 8, was die

angegebene Änderung der Typenbezeichnung

von F 1.9 auf F 1.8 erklärlich macht.

Das Inkrafttreten der neuen Betriebsordnung

für Straßenbahnen (BO Strab) 1956 sah mit

einer Frist bis Ende 1959 die Ausrüstung

aller noch länger einsetzbaren Straßenbahnwagen

mit Schienenbremsen und Sicherheitsverglasung

vor. Die Münchner Verkehrsbetriebe

waren darauf gut vorbereitet,

denn bereits 1953 hatte ein großes Modernisierungsprogramm

aller Maximumwagen

und natürlich auch der zugehörigen zweiachsigen

Beiwagen begonnen. Die Fahrzeu-

STRASSENBAHN MAGAZIN 2 | 2013

59


Fahrzeuge

Die 1953 entstandene Aufnahme zeigt einen Zug aus Trieb- und Beiwagen mit Notaufbauten der

Typen K und k. Während der Triebwagen bereits eine Verblechung des Lattenkastens besitzt, zeigt

sich der Beiwagen noch in der Ursprungsausführung

SLG. P. H. PRASUHN, ARCHIV A. REUTHER

F-Triebwagen nach Modernisierung mit gummigefassten Scheiben und Schienenbremsen

Erhaltene Personenund

Postwagen

Nummer Typ Bemerkung

Tw 256 Type A2.2 Zustand 1926, Rath -

geber 1901

Tw 490 Type D6.3 Zustand 1960er-Jahre,

Neuaufbau 1955,

Rathgeber 1911

Tw 532 Type E2.8 Zustand 1960er-Jahre,

LHW 1926 (Denkmal

HW Ständlerstraße)

Tw 539 Type E2.8 Zustand 1960er-Jahre,

LHW 1925/26

Tw 624 Type E3.8 Zustand 1960er-Jahre,

Schöndorff 1926

Tw 642 Type F2.10 Zustand 1960er-Jahre,

HAWA 1929/30

Tw 670 Type G1.8 Zustand 1960er-Jahre,

Neuaufbau 1944, LHW

1925/26

Atw 2942 Type FK 1.8 Turmwagen, ex Post -

wagen, MAN 1926

Atw 2946 Type TU1.8 Turmwagen, ex Post -

wagen, MAN 1926

Atw 2970 ex 676, Zustand 1970er-Jahre,

Type G1.8 Neubau 1944, LHW

1926 (1977–2010 im

Tramwaymusem Graz)

Atw 2973 ex 680, Zustand 1970er-Jahre,

Type G1.8 Neuaufbau 1944, LHW

1926

G-Triebwagen im Endzustand als Einrichtungswagen mit Sicherheitsverglasung und Schienenbremsen

SLG. A. REUTHER (2)

ge erhielten Fensterrahmen aus Metall und

darin in Gummi gefasste Scheiben aus Sicherheitsglas.

Es gab nun einheitlich fünf Seitenfenster,

drei große und zu den Plattformen

hin zwei kleinere, die zusätzlich mit

einer Lüftungsklappe ausgestattet waren.

Die Schiebetüren zwischen Plattformen

und Innenraum entfielen. Die Zielanzeigen

wurden vereinheitlicht und generell ein beleuchteter

Kasten für die gestanzte Maske

mit der Nummer über dem Fahrtzielfeld angeordnet.

Die Maximumgestelle erhielten

eine Magnetschienenbremse zwischen den

Radsätzen, die Druckluftsbremse als Betriebsbremse

blieb aber erhalten.

Verbunden war mit der Modernisierung

auch ein Umbau zu Einrichtungswagen, d. h.

die Türöffnungen auf der linken Fahrzeugseite

wurden verblecht und der nun hintere

Führerstand ausgebaut.

Veränderungen bei Type D, F und G

Bei den Triebwagen der Type D erfolgte durch

die Hauptwerkstätte der Verkehrsbetriebe ein

Neubau der Plattformen mit Vergrößerung.

Die Wagenlänge erhöhte sich dabei auf 10,60

Meter. Bei 25 Triebwagen erfolgte ein Austausch

der blattgefederten MAN-Untergestelle

durch Bökergestelle ausgemusterter B-

Wagen mit Schraubenfedern. Natürlich

hatten die Umbauten auch eine Änderung der

Typenbezeichnung zur Folge: Aus D3.4 wurde

D6.4, D4.5 und D5.5 zu D6.5, D2.6 zuerst

zu D6.6 und später D6.3, D1.7 zu D6.7

und später D6.3 sowie D1.4 zu D6.4.

Die E-Triebwagen behielten ihre Typenbezeichnungen

und Fensteranordnungen. Bei

der Type F wurden die Quersitze durch

Längssitze ersetzt um bei allen Vierachsern

ein einheitliches Platzangebot zu bekommen.

Das Einzelstück F1.9 erhielt 1958 andere Motoren

und daher die neue Typenbezeichnung

F1.8. Die im Krieg aufgebauten G-Triebwagen

durchliefen das Modernisierungsprogramm

in gleicher Weise wie die übrigen Vierachser.

Sogar die nur notdürftig aufgebauten

K-Wagen, deren unansehnlicher Lattenkasten

bereits zu Beginn der 1950er-Jahre verblecht

worden war, erhielten noch neue Fenster

und Schienenbremsen. Trotz ihres eher

provisorischen Charakters erwiesen sie sich

als sehr robust. Ein Exemplar diente von 1952

bis 1958 als Fahrschulwagen und gehörte in

dieser Zeit zum Dienstwagenbestand. Anschließend

kehrte er nach Modernisierung

in den Personenverkehr zurück.

Das Ende naht

In der modernisierten Form liefen die vorhandenen

Maximumwagen bis in die 1960er-Jahre

hinein weiterhin in großer Stückzahl. Die

60 STRASSENBAHN MAGAZIN 2 | 2013


Maximumwagen München

Im Juli 1976 entstand diese Aufnahme des Museumswagens 256 auf

dem Gelände der Hauptwerkstätte Ständlerstraße. Er ist der ein zige

erhaltene Tw vom Typ A

STADTWERKE MÜNCHEN, SLG. MVG-MUSEUM

Notwendigkeit zur Rationalisierung setzte ihnen

dann nach und nach ein Ende. Da sich die

älteren Züge wegen der Handbetätigten Schiebetüren

nicht auf schaffnerlosen Betrieb umbauen

ließen, wurden sie durch weitere Großraumwagen,

aber auch durch eine größere

Serie von Gelenkzügen ersetzt. Eine größere

Stückzahl wurde für den erwarteten Mehrverkehr

während der Olympischen Spiele 1972

noch als Reserve hinterstellt, kam dann aber

so gut wie nicht mehr zum Einsatz. Noch im

gleichen Jahr schieden sie aus dem Betriebsbestand

aus. Etliche Exemplare machten sich

noch viele Jahre als Dienstwagen nützlich.

Museal erhaltene Maximumwagen

In München sind sechs Triebwagen aus verschiedenen

Baureihen als historische Fahrzeuge

erhalten geblieben, allen voran ein 1901

gebauter A-Wagen im Zustand von 1926, der

zur 100-Jahr-Feier 1976 der Münchner Straßenbahn

rekonstruiert wurde. Die übrigen

zeigen sich alle im modernisierten Zustand

der 1960er-Jahre und dienen sowohl als fahrfähiges

Sonderfahrzeug, als auch als stationäres

Objekt im Straßenbahnmuseum.

Maximumwagen für die Post

Die Behandlung der Münchner Maximumwagen

wäre unvollständig ohne die Erwähnung

der Poststraßenbahn. Zunächst wurden

für diesen Dienst aus Personenwagen

umgebaute Zweiachser eingesetzt, 1926 lieferte

MAN acht speziell für die Beförderung

von Paketkarren eingerichtete Zweirichtungstriebwagen.

Die 8,76 Meter langen

Zu den erhaltenen Münchner Maximumwagen gehört auch der Tw 532 vom Typ E. Er wurde im

Mai 2010 vor der Hauptwerkstätte an der Ständlerstraße aufgestellt

K. ONNICH

Zweirichtungswagen liefen auf Maximumgestellen

des gleichen Herstellers und waren

mit zwei Siemens-Motoren zu 60 kW ausgerüstet.

Sie hatten fünf mit Rolltoren verschließbare

Abteile, in die von der Seite die

Paketwagen hinein geschoben und herausgezogen

werden konnten.

Ein Triebwagen war stark genug, noch einen

zweiachsigen Beiwagen und einen zweiten

Tw antriebslos mitzuschleppen. Zur Verbesserung

der Beschleunigung verzichte man

später auf das Zwischenkuppeln des Beiwagens.

Der Postbetrieb mit Straßenbahnen endete

im Juni 1959. Die zu diesem Zeitpunkt

noch vorhandenen acht Vierachser, welche

die Typenbezeichnung P2.8 trugen, wurden

als Dienstwagen weiterverwendet. Ihr zuvor

gelber Anstrich änderte sich dabei in grau.

Sie wurden bis 1968 ausgemustert. Es blieb

keines dieser interessanten Fahrzeuge erhalten.

Allerdings gibt es im Bestand der Arbeitswagen

zwei Fahrzeuge, die auf Untergestellen

von Posttriebwagen aufgebaut

worden sind.

AXEL REUTHER

STRASSENBAHN MAGAZIN 2 | 2013

61


Geschichte

62 STRASSENBAHN MAGAZIN 2 | 2013


Einst & Jetzt

Einst

& Jetzt

Wien 1956: Am 1. November fährt

ein Zug der Linie 331 im 20. Bezirk

durch die Stromstraße und passiert

die Unterführung der Nordwestbahn.

Der K 2399 führt an diesem

Tag ausnahmsweise die ehemaligen

Dampftramway-Beiwagen 250 und

236 mit, die auf dieser Strecke bis

1910 von Dampftramwayloks gezogen

wurden. Planmäßig kamen

sie damals nur noch auf der Linie

132 zum Einsatz und wurden bis

1959 abgestellt. Heute fährt hier

die Linie 31, die teilweise mit Niederflurwagen

der Type B betrieben

wird. Liniensignal und Zielangabe

waren vor mehr als 50 Jahren deutlich

besser erkennbar …

Die Umgebung hat sich im gezeigten

Blickwinkel lange Zeit nicht

wesentlich verändert, das rechts

hinten erkennbare Hochhaus am

Höchstädtplatz mit 83 m Höhe

entstand erst in den Jahren 2004

bis 2006.

BILD EINST: ALFRED LUFT

TEXT/BILD JETZT: WOLFGANG KAISER

STRASSENBAHN MAGAZIN 2 | 2013 63


Geschichte

Der Tw 1158 hat im September 1988 aus der Straße des Komsomol in die Kötzschauer Straße zurückgedrückt. Hier wartet er neben dem ehemaligen

Depot Kleinzschocher darauf, baustellenbedingt rückwärts durch die 1926 eröffnete Schleife zur Haltestelle zu fahren

L. GROSS

Ein Depot mit drei Endstellen

Leipzig: Wechselhafte Geschichte in Kleinzschocher Zum Wenden von Linienzügen war das

Depot Kleinzschocher zu klein. Deshalb gab es in seiner Nachbarschaft zu unterschiedlichen Zeiten

verschiedene Endstellen. Die Betriebsabwicklung war interessant und abwechslungsreich

Von der ab 1898 bis 1921 existierenden

Kuppelendstelle Kleinzschocher

auf der Plagwitzer bzw. Dieskaustraße

sowie von der vorherigen,

zwischen 1898 und 1902 erfolgten Nutzung

der Umfahrung vor dem Gasthof „Reichsverweser“

erfuhr der Leser des STRASSEN-

BAHN-MAGAZIN bereits in der Ausgabe

7/2012 auf den Seiten 64 bis 67.

Das Rangieren im verhältnismäßig engen

Straßenraum vor dem Gasthof dürfte aber

damals zu massiven Kritiken in der Öffentlichkeit

geführt haben. Trotz der unruhigen

Zeit zu Anfang der 1920er-Jahre nahm man

deshalb 1921 an der Ringstraße ein eigenwillig

gestaltetes Gleisdreieck in Betrieb (sie-

Zum Turn- und Sportfest im Sommer 1987 benutzten

die Sonderlinien 4E und 5E die Gleisschleife

L. GROSS

64 STRASSENBAHN MAGAZIN 2 | 2013


Leipzig

Im Jahr 1934 wird wegen Bauarbeiten in Großzschocher erneut das Dreieck Ringstraße genutzt. Auch Linie 5 verlängerte man hierher. Sie fuhr

zu dieser Zeit fast immer nur als Solo-Triebwagen

SLG W. GOLZSCH

he Skizze). Zwecks Kosteneinsparung nutzte

man nämlich zum Wenden den Anfang der

dahinter liegenden eingleisigen Strecke nach

Großzschocher mit. So konnte man auf den

Einbau einer eingleisigen Abzweigung (mit

fünf Herzstücken) verzichten.

Das in den 1920er-Jahren gebaute Wendedreieck in der Ringstraße und die Gleisschleife von 1926

ZEICHNUNG: P. SCHAEFER

Eine Schleife muss her!

Auch die Rangiertechnologie war dort

eigenwillig: Man befuhr bei der Ankunft aus

der Stadt vom landwärtigen Gleis in die Ringstraße

ein, bei Abfahrt wurde rückwärts ins

Eingleisige der Großzschocherschen „Hauptstraße“

gefahren, um von dort über die im

Dreieck noch liegende Endweiche auf das

stadtwärtige Gleis nach Leipzig zu gelangen.

Jetzt konnte man auch mittels dieses Wendemanövers

günstig aus den Depotgleisen 1

bis 4 Richtung Leipzig gelangen. Nach Nutzung

des Endstellendreiecks durch die Linie 1

konnte man im Nachgang zwei der drei Gleiswechsel

vor dem Straßenbahnhof ausbauen.

Der an der Kötschauer Straße liegenden Gleiswechsel

wurde hingegen noch lange benötigt,

er lag bis zum Jahr 1978. Die Vorzüge einer

Gleisschleife gegenüber einem Gleisdreieck

sind jedem Straßenbahner bekannt. Die Nachteile

des Dreiecks Ringstraße vermehrten sich

noch zusätzlich durch die Mitbenutzung der

eingleisigen Strecke. Die Fachleute der ab

1917 vereinigten Großen Leipziger Straßenbahn

(GLSt) erkundeten nach 1921 die Möglichkeit

zur Schaffung einer Schleife in unmittelbarer

Nähe des Depots, besonders als

dann 1925 in Leipzig der Boom zur Schaffung

besserer Verkehrsanlagen einsetzte. Finanzkredite

waren wieder erhältlich.

Die erste, aber wieder verworfene Variante

sah die Schaffung einer doppelgleisigen

Endschleife mit unterschiedlichen Befahrungsrichtungen

vor. Dazu hätte man zwei

doppelgleisige Abzweigungen benötigt. Für

die dann gefundene – weitaus bessere – Lösung

war bald noch im Jahr 1925 Baubeginn.

Die neue Schleife Kleinzschocher führte

über die Straßenzüge der Miltitzer Straße (der

heutigen Pörstener Straße), der Luckauer

Straße und der Kötschauer Straße (siehe Skiz-

STRASSENBAHN MAGAZIN 2 | 2013

65


Geschichte

Quellen und Dank

• LVB-Archivunterlagen

• Leipziger Straßenbahn-Geschichte, Bd. 1,

Ausgabe 1996, S. 487 (unter Federführung von

K. Adam)

• LVB-Fahrzeugarchiv 1872–1997

(Bd. 2 der Straßenbahn-Geschichte)

• LVB-Kundenmagazin „Traffix“, Ausgabe 2/10,

S. 15 (verfasst v. S. Weise)

Der Autor bedankt sich bei Frau R. Sturm (LVB-

Archiv), P. Schreier sowie den Herren M. Mitdank,

R. R. Scholze und L. Groß für ihre Unterstützung.

Im Jahr 1925 wird vor der Halle I des Depots Kleinzschocher ein Triebwagen der Type 20 vom

Werkstattpersonal für den Einsatz auf Linie 3 gereinigt

SLG. W. GOLZSCH

ze). Sie wurde am 2. Juli 1926 eingeweiht.

Die Schleife erhielt erst später, um 1932, in

der Kötschauer Straße ein Umfahrungsgleis.

Zum gleichen Zeitpunkt entschloss sich die

GLSt die Linie 5 – neben der Linie 1 – wieder

bis Kleinzschocher verkehren zu lassen.

»Comeback« für Gleisdreieck

In der Ringstraße fanden im gleichen Jahr

wohnbaumäßige Erschließungsarbeiten

statt. Jetzt – ohne Linienverkehr – konnte

man dort ohne Probleme die Anlage außer

Betrieb nehmen, die Gleise blieben aber weitgehend

liegen. Dies sollte sich zwei Jahre später,

1928, als wertvoll erweisen. Das Gleisdreieck

bekam ein zweites Comeback.

Großzschocher, inzwischen zu Leipzig gehörend,

drängte auf den Einbau des zweiten

Straßenbahngleises sowie auf eine verbesserte

Straßenführung der Dieskaustraße (diese

hieß jetzt auch in Großzschocher so).

An eine Weiterführung des Betriebes der

Straßenbahn war in der engen Straße nicht

zu denken, auch war die Leistung von Schienenersatzverkehr

zu dieser Zeit eine Illusion.

Aber die GLSt wollte ihre Fahrgäste

soweit wie möglich an die Baustelle heranfahren;

so erinnerte man sich an das Gleisdreieck

Ringstraße. Die Linie 3 wurde nun

bis hierher verkürzt gefahren, aber zusätzlich

verlängerte man die Linie 5 nach hier.

Ein damaliger „toller“ Service des Verkehrsbetriebes.

Nach Beendigung der Baumaßnahme baute

man auf der Dieskaustraße die Gleisbögen

aus, dafür aber hinter dem bisherigen

Dreieck (aus Richtung Leipzig gesehen) neu

66 STRASSENBAHN MAGAZIN 2 | 2013


Der Tw 1158 drückt im September 1988 als Linie 4E aus der „Straße des Komsomol“ in die Kötzschauer

Straße zurück, links das ehemalige Wohn- und Dienstgebäude des Depots L. GROSS

einen Gleiswechsel ein. Diesem sollte sogar

eine längere Liegezeit beschieden sein, denn

er wurde erst 1945 wieder entfernt.

Ein »richtiges« Gleisdreieck

Im Jahr 1933 beschäftigte man sich bei der

GLSt mit den Planungen zur Streckenverlängerung

in Großzschocher (von der Kirche

bis zur zukünftigen Schleife am Rande

des Ortsteiles Windorf). Die traditionelle

Endstelle an der Kirche musste dabei demontiert

werden. Es war wiederum kein

Straßenbahnverkehr möglich.

Die guten Dienste des Interims-Dreieckes

Ringstraße im Jahr 1928 waren bei den Verkehrstechnologen

im Gedächtnis haften geblieben.

In der Ringstraße lag noch das Gleisstück

(aus dem Einbaujahr 1921). Also lag

es auf der Hand, es wieder anzubinden. Diesmal

aber – bei besserer Finanzlage – mit dem

Einbau einer eingleisigen Abzweigung und

einer neuen Weiche – zu einem richtigen

Gleisdreieck. Auch wurde das Gleisstück

Ringstraße verlängert. Neben den Linien 3

und 4 wollte man 1934 erneut die Linie 5

zusätzlich hier enden lassen.

Wie an Gleisdreiecken üblich, stieß man nun

1934 vom landwärtigen Gleis der Dieskaustraße

in die Ringstraße zurück. Zusammen

mit dem 1928 eingebauten Gleiswechsel war

man selbst bei anstehenden Überholmanövern

ziemlich flexibel geworden.

Im Rahmen der vom nationalsozialistischen

Staat verfügten Stahleinsparungen und

der nun in Leipzig einsetzenden Welle von

Gleisdemontagen aus früheren Straßenbahnstrecken

wurde auch das Gleisdreieck

in Kleinzschocher 1938 endgültig ausgebaut.

»Erfahre München!«, so heißt das

neue Spiel der MVG, und so lautet

auch die Aufgabe für zwei bis fünf

Spieler ab 10 Jahren. Jeder Spieler

muss mit seiner Tram einen

geheimen Streckenauftrag verfolgen

und sich den Schienenweg

zum Ziel legen. Beim Bauen können

aber andere Weichensteller

in die Quere kommen ...

Das unterhaltsame Brettspiel von

Spieleautor Stefan Dorra wurde

speziell für München und die

Münchner Verkehrsgesellschaft

(MVG) weiterentwickelt und

be sticht durch eine detailreiche,

liebevolle Gestaltung sowie eine

hochwertige Verarbeitung.

Im Eröffnungsjahr

des Straßenbahnhofs

Kleinzschocher

1906 entstand diese

Aufnahme. Vor dem

Depot lagen zu diesem

Zeitpunkt

lediglich Umfahrgleise

SLG. W. GOLSCH

Nutzung der Gleisschleife

Wegen Verschleiß und fehlender Ersatzmöglichkeiten

wurde im Jahr 1949 aus der

Schleife eine Umfahrungsweiche entfernt. Es

verbleib nur ein Abstellstumpf. 1960 wurde

die fehlende Weiche wieder eingebaut. Für

den Abtransport der Besucher der Radrennbahn

und für die am 1. August 1960

nach Kleinzschocher verlängerte Linie 8 benötigte

man das Umfahrungsgleis.

Heute wird die Gleisschleife nicht mehr im

Linienverkehr befahren. Bei Umleitungen

oder baubedingten Streckeneinkürzungen

enden dann die Linien 1, 2 oder 3 hier.

PETER SCHÄFER


Geschichte

Die schmalsten Elektrischen

Betriebe mit weniger als 800 mm Spurweite Trams oder straßenbahnähnliche Betriebe auf

Gleisen unter einem Meter Spurweite waren weltweit eine Seltenheit. Die schmalsten von ihnen stellt

dieser Beitrag vor – Miniatur- und Vergnügungsstrecken bleiben dabei außen vor

68 STRASSENBAHN MAGAZIN 2 | 2013


Trams auf ganz schmaler Spur

Schmalspurbahnen üben seit vielen

Jahrzehnten einen ganz besonderen

Reiz aus. Mit ihren meist nur in geringer

Stückzahl gebauten Fahrzeugen

und ihrer Linienführung faszinieren sie den

Tramfreund. Dieser Beitrag erinnert an die

schmalsten öffentlichen elektrischen Bahnen

mit einer Spurweite von unter 800 mm. Miniatur-

und Vergnügungsbahnen, aber auch

elektrisch betriebene Werks-, Minen-, Feldund

Waldbahnen bleiben hingegen außen vor.

Bahnen mit 750 mm Spurweite

Von den vielen Strecken mit 750-mm-Spur

wird weltweit nur noch eine solche Strecke

elektrisch betrieben. Dabei handelt es sich

um die Waldenburgerbahn in der Schweiz.

Nachdem die Züge auf der am 30. Oktober

1880 eingeweihten Schmalspurbahn 73 Jahre

lang von Dampfloks geführt wurden, fand

1953 die Elektrifizierung der 13,1 km langen

Strecke von der Kantonshauptstadt Liestal

nach Waldenburg statt. Heute verkehrt

sie als modern ausgebaute effektive Überlandbahn

mit 50 Zugpaaren pro Tag. Zum

Einsatz kommen dabei die elektrischen

Triebwagen BDe 4/4 11 bis 14 (Baujahr

1986) sowie 15 bis 17 (Baujahr 1993). Eine

immer wieder diskutierte Umspurung auf

1000 mm ist zurzeit vom Tisch: Bis 2030

wird es bei der jetzigen Betriebsform bleiben.

Lediglich der Unterbau wird bei Erneuerungen

von Kunstbauten für die Meterspur vorbereitet.

Dann wäre eine Verbindung von

Liestal mit der gegenwärtig in Pratteln endenden

Basler Tramlinie 14 sinnvoll.

Der im STRASSENBAHN MAGAZIN

11/2011 für die Waldenburgerbahn genannte

Superlativ „Schmalste der Schweiz“

muss aber erweitert werden, denn tatsächlich

handelt es sich bei ihr inzwischen um die

schmalste elektrische Bahn der Welt.

Doch das war nicht immer so! Eine andere

elektrische 750-mm-Bahn fuhr einst in

Spanien: die Ferrocarril Granada a Sierra

Nevada. 1925 eröffnet, führte sie vom Stadtrand

von Granada (Straßenbahnanschluss)

in abenteuerlicher Linienführung 21 km weit

hinauf in die wilde Natur der Sierra Nevada.

Wie gefährdet die Strecke an manchen

Stellen war, erlebte der Autor selbst, als der

Fahrer seinen Tw nur wenige Zentimeter vor

einem Felsbrocken auf dem Gleis zum Stehen

brachte. Wäre der Wagen entgleist, wäre

er möglicherweise von der schmalen Trasse

in die Tiefe gestürzt!

Zwar wurde die Bahn nach 1950 noch um

drei Kilometer verlängert, der Wagenpark von

vier vierachsigen Tw und sechs vierachsigen

Bw blieb jedoch unverändert. 1974 erfolgte

die Stilllegung. Der Tw 3 ist gut gepflegt bei

San Juan als Denkmal erhalten geblieben.

Seit einigen Jahren wird der Wiederaufbau

in Meterspur bei gleichzeitiger Verlängerung

bis zum 35 km entfernten Wintersportort

Pradollano von Naturschützern und

der Partei der Grünen propagiert und z.T.

detailliert geplant. Die Realisierung dürfte

aber angesichts der prekären finanziellen Situation

des Landes auf absehbare Zeit unwahrscheinlich

sein.

Bahnen mit 760 mm Spurweite

Die 760-mm-Spur, auch bosnische genannt,

war und ist die Spurweite der meisten

Schmalspurbahnen in der früheren Habsburger

Monarchie und ihrer Nachfolgestaaten.

Einen hohen Bekanntheitsgrad hat

die seit 1911 elektrisch betriebene Mariazellerbahn

in Österreich. Sie wird seit Dezember

2010 von der Niederösterreichische

Verkehrsorganisationsgesellschaft (NÖ-

VOG) betrieben. Wie die 1913 bereits mit

elektrischem Betrieb eröffnete Lokalbahn

Mixnitz – St. Erhard in der Steiermark handelt

es sich bei der Mariazellerbahn um eine

Eisenbahn.

In der dalmatinischen Hafenstadt

Dubrovnik begegnen sich im

Sommer 1969 die Triebwagen 3

und 8. Diese Tram an der Adria wies

eine Spurweite von nur 760 mm auf

H. MAASS

STRASSENBAHN MAGAZIN 2 | 2013

69


Geschichte

Einer Überland-Tram glich die 750-mm-Strecke Granada a Sierra Nevada in Spanien, hier ein

Triebwagen im April 1965 in einer Unterwegsstation

J. ZIMMER

Die einzige elektrische Straßenbahn mit

760 mm Spurweite in Österreich fuhr in

Ybbs. Von 1907 bis 1953 pendelten die Tw

1 und 2 zwischen dem Stadtplatz und dem

drei Kilometer entfernten Bahnhof Ybbs-

Kennelbach im Anschluss von und zu den

Zügen der Westbahn. Beide Tw wurden nach

der Stilllegung 1954 von der Lokalbahn

Mixnitz – St. Erhard übernommen. Der Tw

1 wurde später verschrottet, der Tw 2 hingegen

im Jahre 1969 an den „Verein Kärntner

Eisenbahnfreunde“ abgegeben. Heute

befindet er sich im „Historama Ferlach“.

Als Nachfolgerin einer Materialbahn eröffnete

die elektrische Lokalbahn Payerbach

– Hirschwang (Höllentalbahn) in Niederösterreich

1926 den Personen- und Güterverkehr.

Vor allem Touristen schätzten die

Verbindung von der Semmering- zur Rax-

Seilbahn. Aus technischen Gründen musste

der Personenverkehr 1963 eingestellt werden,

der Güterverkehr hielt sich 19 Jahre länger.

Die beiden 1926 beschafften vierachsigen

Elektrotriebwagen 1 und 2 gingen 1964

an die Zillertalbahn, wo die Wagenkästen abgewrackt

und die Fahrgestelle zu Güterwagen

umgebaut wurden. Auf einem heute von

der ÖGLB als Museumsbahn betriebenen,

fünf Kilometer langen Abschnitt verkehrt seit

2005 wieder ein elektrischer Triebwagen. Er

entstand aus dem Wagenkasten eines noch

vorhandenen Beiwagens und eines originalen

Unterteils, welches aus dem Zillertal zurückgeholt

worden war.

Elektrisch ins Trentschiner Bad

In der Slowakei verkehrt die Lokalbahn

Trencianske Teplá – Trencianske Teplice

(Trentschin-Teplitz bzw. Trentschiner Bad)

zur Verbindung des bedeutenden Thermalbades

mit der Staatsbahnstrecke Bratislava

– Zilina. Die 5,7 km lange Bahn fährt seit ihrer

Eröffnung 1909 bis heute elektrisch, ursprünglich

von den Ungarischen, ab 1918

von den Tschechoslowakischen sowie von

1993 bis 2011 von den Slowakischen Staatsbahnen

betrieben.

Zur Eröffnung standen drei zweiachsige

Tw und drei Bw zur Verfügung. Sie wurden

Anfang der 1950er-Jahre an die elektrische

Waldbahn Lubochna abgegeben, Tw 3 und

Bw 11 befinden sich heute im Technischen

Museum in Brünn. Der Wagenpark wurde

1951 durch drei neue, in der Zwischenzeit

mehrfach umgebaute, modernisierte und

umgenummerte vierachsige Tw ersetzt, von

den 1951/54 gelieferten drei vierachsigen Bw

sind zwei in Steuerwagen und einer in einen

Tw umgebaut worden. Die Bahn sollte mehrmals

stillgelegt werden, denn die Slowakische

Staatsbahnen wollten den Betrieb nicht

weiterführen. Der Verkehr wurde in den letzten

Jahren mehrfach ausgedünnt und die

Buskonkurrenz bekam ihre Chance. Im

Fahrplanjahr 1969/70 z.B. verkehrten werktags

28, sonntags 34 Zugpaare, 24 Stunden

durchgehend, im Winterhalbjahr 2011 waren

nur montags bis freitags vier Züge übrig

geblieben und mit Fahrplanwechsel im Dezember

2011 wurde der Verkehr durch die

Slowakischen Eisenbahnen ganz eingestellt.

Im Januar 2012 hat die Trencianska Elektrická

Zeleznica (TREZ) den Betrieb übernommen.

Sie ist Teil der „Ciernohronská Zeleznica“

(Schwarzgraner Waldbahn) und

führt ca. einmal im Monat sowie bei besonderen

Anlässen und auf Bestellung Fahrten

mit den Tw 411 902 und 411 903 durch.

Im Bereich von Tschechien

Das Gebiet um die Stadt Ostrava (Mährisch

Ostrau) entwickelte sich im 19. Jahrhundert

durch umfangreiche Kohlevorkommen zu

einem bedeutenden Zentrum der Eisen- und

Stahlindustrie, des Maschinenbaus und der

chemischen Industrie. Das Stadtgebiet

erschloss seit 1894 eine normalspurige

Dampf-, seit 1901 eine elektrifizierte Straßenbahn,

die heute ein Netz von 15 Linien

betreibt.

Im nordöstlichen Umland entstand ab 1904

ein dampfbetriebenes, ab 1909 elektrisches

760-mm-Schmalspurnetz der Lokalbahn

Mährisch Ostrau – Karwin (L.O.K.), der

Schlesischen Landeseisenbahnen (S.L.E.B.)

und der Städt. Elektrischen Oderberg von zusammen

fast 70 km Länge. Es erstreckte sich

70 STRASSENBAHN MAGAZIN 2 | 2013


Trams auf ganz schmaler Spur

Der von der elektrischen Erstausstattung der Waldenburgerbahn (750 mm) stammende Tw 1 aus dem Jahre 1953 in Hölstein

G. JÄKLE

In Mährisch Ostrau trafen sich bis 1973 noch schmal- und regelspurige

Fahrzeuge (Gleis rechts im Bild). Von der 760-mm-Lokalbahn Ostrau –

Karwin stammt der 1909 gebaute Tw 424

G. JÄKLE

Der von den Tschechoslowakischen Staatsbahnen als 411.901 geführte

760-mm-Triebwagen am Bahnsteig in Trencianske Tepla zur Fahrt

nach Trencianske Teplice

J. ZIMMER

bis Hrusov (Hruschau), Bohumin (Oderberg),

Karwiná (Karwin) und Frystát (Freistadt). Die

wechselnden politischen Verhältnisse in diesem

Grenzgebiet wirkten sich auf die Bahnen

aus: Es gab Zugehörigkeit zu Österreich, der

Tschechoslowakei, Polen, Deutschland (Gau

Sudetenland), Streckenunterbrechungen,

wechselnde Verwaltungen usw. Im Jahr 1949

fusionierten alle Schmalspurstrecken mit dem

Verkehrsbetrieb Ostrava.

1914 war der Ausbau des Netzes abgeschlossen.

Zwar erfolgte noch 1953 eine kurze

Verlängerung in Frystát, aber schon ab

1952 hatte die etappenweise Stilllegung der

Schmalspurstrecken begonnen. Linie 18

Hrusov – Bohumin fuhr bis 1973 als letzte

schmalspurige Elektrische.

S.L.E.B und L.O.K beschafften für ihre Linien

zwischen 1909 und 1920 insgesamt 23

ähnliche vierachsige Trieb-, zehn vierachsige

und 14 zweiachsige Beiwagen. Der Verkehrsbetrieb

Ostrava erweiterte den Wagenpark

noch 1948/54, als die ersten Stilllegungen bereits

begonnen hatten, um acht vierachsige

Trieb- und zwölf vierachsige Beiwagen.

Elektrisch auf 760 mm in Ungarn

Ab 1905 erschloss eine 760-mm-Schmalspurbahn

die Theiss-Tiefebene im Osten

Ungarns zwischen der Provinzhauptstadt

Nyiregyháza und Dombrád, Balsa, Sárospatak.

In Nyiregyháza verlief die Bahn mitten

durch die Stadt, was lag also näher, als

die Stadtstrecke zu elektrifizieren, was 1911

geschah. Die so entstandene elektrische Straßenbahn

begann am Hauptbahnhof und

führte über den Bessenyei tér bis zum acht

Kilometer entfernten Kurort Sóstó. Neben

den Dampf- und Dieselzügen verkehrte die

Straßenbahn im Durchschnitt alle 30 bis 60

Minuten.

Im Jahre 1949 übernahmen die Ungarischen

Staatseisenbahnen die Lokalbahn und

führte den Straßenbahnbetrieb zunächst unverändert

weiter, ab 1960 nur noch bis zur

STRASSENBAHN MAGAZIN 2 | 2013

71


Geschichte

Der 1962 gebaute Tw 14 der Tram von Dubrovnik (760 mm) ist im Juni 1969 mit dem 1910 gebauten

Sommer-Beiwagen 26 am Bahnhof von Dubrovnik unterwegs

H. MAASS

Ein vierachsiger Triebwagen der Schlesischen Kleinbahnen A.G. noch mit offenen Plattformen

in Gleiwitz. Die Spurweite der Gleise betrug damals 785 mm

SLG. J. ZIMMER

Trams/tramähnliche Betriebe mit weniger als 800 mm Spurweite

Spurweite Name des Betriebes Land Länge in km elektrischer Betrieb 1

750 Waldenburgerbahn Schweiz 13 seit 1953

750 Ferrocarril Granada a Sierra Nevada Spanien 21 1925–1974

760 Ybbser Straßenbahn Österreich 3 1907–1953

760 Höllentalbahn Österreich 5 seit 1926

760 Lokalbahn Trencianske Teplice Slowakei 6 seit 1909

760 Lokalbahn Ostrau-Karwin 2 Tschechien ca. 1909–1973

760 Nyíregyháza-Schmalspurbahn Ungarn 8 1912–1969

760 Straßenbahn Szátmar Nemeti 3 (damals Ungarn) 5 1900–1906

760 Straßenbahn Sarajevo Bosnien 6 1895–1960

760 Straßenbahn Dubrovnik Kroatien o.A. 1910–1970

760 Straßenbahn Piran Slowenien 5 1912–1953

762 Sangi Hokusei-Line Japan 20 seit 1931

762 Kintetsu Utsube Hachioji Japan 7 seit 1943

762 Kurobe Gorge-Eisenbahn Japan 20 seit 1963

785 Schlesische Kleinbahnen A.G. Preußen/Polen ca. 200 km 1898–1952

1

Strecken teils schon früher eröffnet, Jahr gibt Aufnahme des elektrischen Betriebes an

2

einschließlich Schlesischen Landeseisenbahnen (S.L.E.B.) und der Städt. Elektrischen Oderberg

3

die Stadt Szátmar Nemeti lag nach dem Ersten Weltkrieg in Rumänien – Satu Mare

Stadtmitte. 1969 stellten sie ihn jedoch ganz

ein. Die Schmalspurbahn wurde 1980 aus

der Stadt herausgenommen und parallel zur

Staatsbahn um die Stadt herum geleitet. Seit

Dezember 2009 ist sie stillgelegt.

Der Wagenpark der Straßenbahn bestand

aus zwei- später auch vierachsigen Triebwagen,

die z.T. aus Benzin-VT umgebaut waren.

Heute steht Tw 812 als Denkmal im

Stadtzentrum.

Etliche Jahre früher hatte es eine ähnliche

Straßenbahn in der ungarischen, seit 1920

jedoch zu Rumänien gehörigen Stadt Szátmar

Nemeti (Satu Mare) gegeben. Auch hier

verkehrte eine Dampf-Schmalspurbahn

durch die Innenstadt, die 1900 auf den ersten

fünf Kilometern elektrifiziert wurde. Der

elektrische Betrieb mit fünf Triebwagen endete

bereits 1906.

Im südslawischen Gebiet

Im späteren Jugoslawien (wortwörtlich übersetzt:

Südslawien) entstanden zu österreichischer

Zeit drei Straßenbahnbetriebe mit

760 mm Spurweite.

In der bosnischen Landeshauptstadt Sarajevo

wurde der weit außerhalb der Stadt

angelegte Bahnhof der Bosnabahn seit 1895

mit einer elektrischen Straßenbahn gleicher

Spurweite mit der Innenstadt verbunden, mit

sechs Kilometer Länge erreichte sie ihre

größte Ausdehnung. Interessanterweise gab

es bis in die 1920er-Jahre einen umfangreichen

innerstädtischen Güterverkehr mit zwei

Elloks. Vorhanden waren 15 Trieb- und acht

Beiwagen. 1960 erfolgten die Stilllegung des

Schmalspur- und die Eröffnung des Normalspurbetriebes.

An der Adriaküste

Dubrovnik, die dalmatinische Hafenstadt an

der Adria mit ihrer als UNESCO-Weltkulturerbe

anerkannten Altstadt, ist eine der

schönsten Städte am Mittelmeer und wird

deshalb viel besucht. Seit 1910 fuhr dort eine

elektrische Straßenbahn mit zwei Linien: die

Bahnhofslinie 1 (Pile – Bhf) und die Hafenlinie

2 (Pile – Hafen).

Zur Eröffnung wurden fünf zweiachsige

Triebwagen beschafft, 1912 und 1928 jeweils

drei und 1962 letztmals vier, dazu kamen

ab 1910 zehn Beiwagen, meist offene

Sommer-Bw, die vor allem bei Touristen sehr

beliebt waren.

Die Straßenbahn war immer frequentiert,

aber ein schwerer Unfall führte zum abrupten

Ende im Jahre 1970. Verschiedene Wagen

haben z.B. im Technischen Museum Zagreb

sowie im Historama Ferlach in Kärnten

bis heute überlebt.

Eine weitgehend unbekannte Straßenbahn

verkehrte ab 1912 in der Hafenstadt Piran

(Istrien) im heutigen Slowenien. Die fünf Kilometer

lange Bahn verband die beiden

Stadtteile Piran und Portoroz und endete am

72 STRASSENBAHN MAGAZIN 2 | 2013


Trams auf ganz schmaler Spur

Der 760-mm-Straßenbahnbetrieb in Ybbs war nicht nur der in Österreich auf den schmalsten Gleisen geführte, sondern auch einer der kürzesten

weltweit, hier 1953 am Endpunkt in der Innenstadt

H. HERRMANN

Bahnhof der Schmalspurbahn Triest – Porec

(Parenzo). Nach deren Stilllegung 1935 fuhr

die Straßenbahn noch 18 Jahre weiter bis

1953. Der Wagenpark von fünf Trieb- und

zwei Beiwagen ging anschließend an die damals

noch schmalspurige Tram Sarajevo.

Bahnen mit 762 mm Spurweite

Das Eisenbahnnetz in Japan ist fast gänzlich

in Kapspur (1067 mm) angelegt. Einige wenige

Privatbahnen sowie das ab 1964 entstandene

Shinkansen-Hochgeschwindigkeitsnetz

sind normalspurig ausgeführt.

Einst gab es aber auch ca. 30 Strecken mit

einer Spurweite von 762 mm, von denen

nach den 1920er-Jahren viele auf Kapspur

umgebaut oder stillgelegt und nur wenige

elektrifiziert wurden. Von diesen existieren

heute noch drei.

Ausgangspunkt der Sangi Hokusei-Line

ist Nishi-Kuwana, 30 km südwestlich von

Nagoya an der Strecke nach Ise-Toba. Die

1931 eröffnete Bahn ist mit 20,4 km die

längste elektrische Schmalspurbahn und

führt durch dichtbesiedeltes Gebiet nach

Ageki. Die Züge verkehren durchgehend

oder auf Teilstrecken alle 15 bis 60 Minuten.

Die Fahrzeit beträgt eine Stunde.

Nur 14 km weiter südlich an der gleichen

Strecke beginnt in Yokkaichi die Kintetsu

Utsube Hachioji-Line, eine 5,7 km kurze

Strecke nach Utsube mit einer 1,3 km langen

Abzweigung nach Nishihino. Die Bahn

wurde 1912 eröffnet und 1943 elektrifiziert.

Betrieben wird sie im 15- bis 30-Minuten-

Takt mit einer Fahrzeit von 18 Minuten.

Auf beiden genannten japanischen Linien

fahren ausschließlich Dreiwagen-Triebzüge

verschiedener Serien aus den Jahren

1954 bis 1977.

Die dritte elektrische Schmalspurbahn Japans

ist die Kurotetsu (Kurobe Gorge-Eisenbahn).

Sie schließt in Unazuki Onsen an die

kapspurige Chitetsu (Toyama Chiho-Eisenbahn)

an und führt entlang des Kurobeflusses

durch ursprüngliche Gebirgsgegenden der

Japanischen Alpen auf einer bogen- und steigungsreichen

Strecke in 50 Minuten zum 20,1

km entfernten Kurort Keyakidaira mit seinen

heißen Thermalquellen. Die Bahn diente ursprünglich

zum Bau des 1963 fertiggestellten

Kurobe-Staudammes. Für den Personen- und

Güterverkehr sind 23 vierachsige Elloks vorhanden.

Täglich verkehren ca. 20 Züge.

Bahnen mit 785 mm Spurweite

Im damals zu Preußen gehörenden Oberschlesien

entstanden ab Mitte des 19. Jahrhunderts

eine große Anzahl von Industriebahnen

zur Versorgung der Kohlegruben

und Hüttenwerke. Ihre Spurweite von 30

preußischen Zoll (= 785 mm) fand sich einst

auch z.B. im Rhein-Sieg-Gebiet (z.B. Bröltalbahn).

Für den Verkehr in den rasant wachsenden

Städten Oberschlesiens setzte man auf den

785-mm-Strecken zunächst auf Pferde- und

Dampf-, aber schon ab 1898 auf elektrischen

Betrieb. Die „Oberschlesische Dampfstraßenbahn

GmbH“ setzte schon 1902 auf einem

fast 100 km langen Überlandnetz 90

vierachsige Trieb- und 70 Beiwagen ein. Das

Konkurrenzunternehmen „Oberschlesische

Kleinbahnen und Elektrizitätswerke A.G.“

fuhr gleichzeitig auf 30 km gleicher Schmalspur

mit ca. 30 Trieb- und 30 Beiwagen. Beide

Gesellschaften fusionierten später zur

Schlesischen Kleinbahnen A.G.

Befriedigen konnten die schmalspurigen

Straßenbahnen auf Dauer nicht – so wurde

die unabhängige „Städtische Straßenbahn

Beuthen“ schon 1912 in Normalspur eröffnet.

Die vorgesehene Umspurung des Gesamtnetzes

zog sich lange hin, vor allem bedingt

durch den Ersten Weltkrieg und die

anschließende Teilung Oberschlesiens. Abgesehen

von einem kurzen Abschnitt in Kattowitz

1912 begann sie 1928 mit der Strecke

Gleiwitz – Hindenburg (Zabrze) und war

erst 1952 beendet. Heute betreiben die

„Tramwaje Slaskie“ ein hochinteressantes

normalspuriges Stadt- und Überlandnetz von

30 Linien. JÖRG ZIMMER

STRASSENBAHN MAGAZIN 2 | 2013

73


n Miniatur-Nahverkehr: Anlagen, Fahrzeuge, Tipps und Neuheiten

Straßenbahnen

fuhren 53 Jahre

durch Flensburg.

Nur drei Fahrzeuge

sind der Nachwelt

erhalten geblieben

– alle im dänischen

Trammuseum

Skjoldenæsholm.

Der Triebwagen 36

(unten), von dem

Helmut Gieramm

dieses Kartonmodell

gebaut hat,

wurde kürzlich in

Gera renoviert.

Die Übergabefahrt

zeigt ein Film bei

Youtube im Internet:

www.youtube.com/

watch?v=IU-NEM8zJ-U

Gieramms

Flensburger Papp-Tw

40 Jahre nach dem Aus n Kaum etwas

erinnert noch an Deutschlands nördlichste

Straßenbahn. Ein Triebwagen überlebte in

Dänemark, der fährt nun auch auf H0-Gleis

Die meisten von uns bringen

Flensburg mit der

Verkehrssünderdatei, dem

Rumhandel und vielleicht

noch mit einem Erotikartikelversand

in Verbindung, nur wenige erinnern

sich noch, dass sich dort bis 1973

der nördlichste Straßenbahnbetrieb

Deutschlands befand. Von den Flensburger

Straßenbahnen haben nur

wenige Fahrzeuge die Stilllegung

langfristig überdauert. Durch glückliche

Umstände gelangte ein Triebwagen

aus dem Jahr 1926 in das

Sporvejsmuseet Skjoldenaesholm in

Dänemark.

Nach ausgiebigem Dornröschenschlaf

wurde dieser Wagen 36 in

langer, aufwändiger Arbeit in der

Straßenbahnwerkstatt Gera wieder

74 strassenbahn magazin 2|2013


Fahrzeugbau

Der Karton-Bastelbogen des Triebwagen 36 ist relativ einfach gehalten.

Am Aufbau des Wiener M-Modells sind einige Umbauten vorzunehmen

Alle Türen und Fenster des Wiener H0-Modells müssen verschlossen und

teilweise gespachtelt werden. Aufs Dach kommen neue Widerstände

für den Fahrbetrieb hergerichtet.

Im April 2012 hatte ich in Gera Gelegenheit,

an der Übergabefahrt

zum Museum teilzunehmen – der

Triebwagen sah dabei aus wie neu.

Seit Juni 2012 können Besucher in

Skjoldenaesholm diesen herrlichen

Holzwagen, der in der Hannoverschen

Waggonfabrik entstand, nun

im Fahrbetrieb erleben.

Hobbyfreund Gottfried Kuře aus

Traun in Oberösterreich stellte jetzt

mit Hilfe meiner Bilder einen fotorealistischen

Kartonbausatz im Maßstab

1:87 her. Als Grundlage diente das

M-Modell der Wiener Linien. Es ist

von der Charakteristik her dem Flensburger

Wagen ähnlich. Mit diesem

H0-Modell, einer Feile, Klebstoff, etwas

Kunststoff, ein wenig Farbe, Zeit

und Geschicklichkeit lässt sich das

Flensburger Modell gut nachbauen.

Für die Fortbewegung dient der

Reko-Antrieb von Halling. Da ich plane,

den Triebwagen vorbildgerecht

mit einem Verbandstyp-II-Beiwagen

einzusetzen, habe ich gleich auch

meine Magnetkupplung angebracht.

Zu meiner Freude kann der Flensburger

H0-Triebwagen nun auf meiner

Dachbodenanlage seine Runden

drehen. Ich habe davon einen kleinen

Film gedreht und ins Internet gestellt:

www.youtu.be/vNM_j7_hge8 HG

Alle Gehäusevorsprünge und Lampen werden abgeschliffen und bei Bedarf

verspachtelt, dann können die Kartonteile aufgeklebt werden

Das Kartonmodell des Flensburger Triebwagen 36 läßt sich leicht mit Antrieben von Halling und PMT motorisieren. Leider gibt es den von Gottfried

Kuře entwickelten Bastelbogen bisher nicht zu kaufen. Statt des vergriffenen Wiener M-Modells ist auch das des Typ N geeignet H. GieRAMM (7)

strassenbahn magazin 2|2013 75


Straßenbahn im Modell

Gotha, ET 50: Aus Teilen des Lowa-Bausatzes (Plattformen) und Gotha-

Karosserien (Seitenwände) von Herrmann & Partner wurde dieser Tw

angefertigt. Die etwas verblasste Farbe war ja in der DDR öfter zu sehen

Tatra, Zweirichtungs-Tw: In Halle wurde so ein Fahrzeug auf Linien ohne

Wendemöglichkeiten eingesetzt. Mein Umbau entstand aus zwei Bausätzen.

Die mittlere Tür hat vorbildentsprechend nur drei Elemente

Bineks Umbauten

Besondere Tramfahrzeuge n Mit Säge und Klebetube bastelt sich der

Wiener Gymnasiallehrer Straßenbahnmodelle, die so nicht jeder hat

Berliner Großraumwagen 8001: Für meinen Prototyp stand mir nur ein

Vorbildfoto zur Verfügung. Das Modell entstand aus Teilen des Lowa-

Bausatzes von Technomodell, der Antrieb stammt von Halling. Das Modell

ist etwas zu hoch, um einen 25-Zentimeter-Radius befahren zu können

Chemnitz, 2x-Züge: Die Fahrzeuge entstanden aus Gogtram-Modellen

für einen Freund. Dazu mussten die Gehäuse um ein Fenster verlängert

werden. Die Tw haben einen KSW-Antrieb. Die H0e-Spurweite ist nicht

vorbildgerecht, denn alle Chemnitzer Fahrzeuge sind normalspurig

Peter Binek, Lehrer für Mathematik,

Physik und Ethik an

einem Gymnasium in Wien,

hat sich dem Umbau von

handelsüblichen Straßenbahnmodellen

verschrieben. Mit der Zeit hat er

sich so eine beachtliche Sammlung

geschaffen. Der 52-Jährige stellt hier

seine Fahrzeuge vor.

Schienenfahrzeuge haben mich

schon früh fasziniert – auch weil ich

sie als Schüler nur selten benutzen

konnte. Zu meiner Wiener Schulzeit

fuhren noch viele Oldtimer. Fotografiert

habe ich aber leider die

neuen Fahrzeuge. Mit fünf Jahren

bekam ich dann meine erste Märklin-Eisenbahn,

aus der im Laufe der

Jahre eine große Anlage wurde, die

ich nach dem Studium aber abgebaut

habe, denn nachdem um 1980

die ersten Trammodelle angeschafft

wurden, war mir klar, dass da mit

Wechselstrom nichts zu machen

war. Weil mir eine reine Tramanlage

aber viel zu aufwändig war, habe

ich eine neue knapp vier Quadratmeter

große Gleichstromanlage mit

einer eingleisigen Nebenbahnstrecke,

H0e-Feldbahn und H0e-Straßenbahn

aufgebaut. Hier werden

auch meine Straßenbahnmodelle

probegefahren. Zur Zeit plane ich

an Modulen für Straßenbahn (H0/

H0e) und Schmalspurbahn (H0e). Ein

erstes Teil ist schon fertig und war

2009 bei „Kleine Bahn ganz groß“

in Nürnberg zu sehen.

Wertvolles aus der Kiste

Am liebsten baue ich Industriemodelle

um. Im Lauf von drei Jahrzehnten

sind so einige Fahrzeuge entstanden,

teils auch im Freundeskreis

verschenkt oder getauscht worden.

Meine Restekiste birgt manch wertvolles

Teil, sodass ich nicht immer

gleich ein neues Fahrzeug „schlachten“

oder einen Bausatz plündern

muss. Hilfreich sind auch Hersteller,

Chemnitz, 4x-Triebwagen: Ausgehend von drei Gogtram-Karosserien

wurden die Plattformen aus Plastic-Sheet gefertigt. Fahrgestelle gibt es

noch keine, da muss mein Freund Bernd Wetzel erst mal austüfteln, was

am besten passt. Insgesamt wurden zwei Tw und ein Bw gebaut

Schöneiche, 4x-Triebwagen: Die Modelle entstanden aus Resten vom

Gotha-Tw und Seitenwänden vom Lowa-Zug von H&P. Es wurde wieder

nur nach Fotos gearbeitet, sodass nicht jede Abmessung stimmt. Die

Fahrgestelle werden noch gebaut. Ein ein passender Bw ist in Planung

P. Binek (10)

76 strassenbahn magazin 2|2013


Fahrzeugbau

wenn sie vollendete Umbauten ihrer

Modelle zu Gesicht bekommen

– an manches Einzelteil kann man

dann leichter herankommen. Mittlerweile

wage ich mich auch an aufwändigere

Fahrzeuge wie etwa den

Chemnitzer 4x-Triebwagen, der bis

auf die Seitenwände ein Eigenbau

ist. Ich verwende dafür am liebsten

Halling-Antriebe, denn den Lieferanten

habe ich ja hier in Wien gleich

vor der Haustüre. Lackiert wird meist

mit Autolacken für die Grundfarbe.

Die zweite Farbe und Zierlinien trage

ich mit einem Pinsel und Farben

von Revell und Humbrol auf. Zierlinien

malen sich leichter, wenn man

sie aus selbstklebenden Linien oder

ganz dünnem aufgeklebtem Plastic-

Sheet vorher anfertigt. Manche der

Anregungen für meine Trammodelle

kam von Bernd Wetzel aus Chemnitz,

den ich Mitte der 1980er-Jahre kennengelernt

habe. Seine Spezialität

sind Antriebe und Fahrgestelle, die

er auch für mich baut.

Leider lässt mir mein Lehrerberuf und

die Tätigkeit als Organist nur wenig

Zeit für die Modellstraßenbahn, aber

die soll ja auch ein entspannendes

Hobby bleiben. PETER BINEK

Beerdigungs-Tatra: Alles Mögliche wurde ja in der früheren DDR mit der

Straßenbahn transportiert, warum nicht auch eine Trauergesellschaft

mit Sarg? Dieses Fantasiemodell ist ohne Angetrieb. Der Sarg entstand

im Eigenbau, die Kerzenleuchter bestehen aus den Resten einer Leiter

Güter-Triebwagen: Das Modell ist eine Resteverwertung von den Chemnitzer

2x-Zügen mit den Seitenwänden von alten Kleinbahn-Güterwagen.

Das Fahrgestell und die Blenden stammen von Halling

Tatra, 8x-Tw mit Niederflur-Mittelteil: Schon bevor es die Bausätze der slowakischen Firma Yozo und die

Barnet-Modelle gab, habe ich mich selbst an diesem Umbau versucht. Aus H&P-Bausätzen und viel Kleben und

Feilen entstand dieser Tw mit niederflurigem Mittelteil, das entsprechende Ausnehmungen für die Bodenplatte,

die beidseitig in das Mittelteil hineingeschoben wird, hat. Der Antrieb stammt von Hallings Wiener E

Neuheiten &

Neuigkeiten

Modelle mit

Geschichte

n Auch in diesem Jahr findet neben

der Spielwarenmesse wieder

das Treffen und der Stammtisch der

„Tramway and Light Railway Society“

(TLRS) in Nürnberg statt. Die

Veranstaltung (1. und 2. Februar)

wird wie gewohnt im Betriebshof

St. Peter durchgeführt und steht

diesmal unter dem Motto „Mein

Modell – meine Geschichte“.

Die deutschsprachige Abteilung

der TLRS lädt alle Modelltrambahner,

die ein Modell mit einer

besonderen Geschichte haben, zu

dem Wettbewerb ein. Die ersten

fünf Modelle werden mit einer Urkunde

ausgezeichnet. Das Gewinnermodell

erhält ein Erinnerungsgeschenk.

Umfassende Auskünfte

und Anmeldungen per E-Mail über

rene.felgentreu@web.de

Ihre Anlage

gewinnt

n Haben Sie auch eine Tramanlage

gebaut? Dann bringen Sie doch

den Gleisplan zu Papier, machen

ein paar scharfe Fotos und schreiben

Sie uns einige Zeilen dazu.

Die besten Arbeiten werden hier

veröffentlicht und mit einem Freiabonnement

für zwölf Ausgaben

des STRASSENBAHN MAGAZIN

ausgezeichnet! Senden Sie ihren

Vorschlag an: STRASSENBAHN

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strassenbahn magazin 2|2013 77


Ihre Seiten: Ergänzungen, Anmerkungen, Kritik und Anregung

0 89 – 13 06 99-720

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: redaktion@geramond.de

STRASSENBAHN MAGAZIN

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Hier ist der Forchbahn-Tw CFe 2/2 4 nahe der Zürcher Haltestelle Balgrist auf

der fotogenen Steigungsstrecke in der Forchstraße unterwegs R. SCHREMPF

Zu »100 Jahre Forchbahn«

(SM 12/2012)

Gemeinsame Trasse

mit Obussen

Ich finde die Linienbeschreibung sehr

interessant, einige Details hätte man noch

hinzufügen können. So teilt sich die Forchbahn

zwischen Kreuzplatz und Hegibachplatz

in Zürich die Trasse nicht nur mit der

Straßenbahn, sondern auch mit der Obuslinie

31, wo Doppelgelenkobusse zum

Einsatz kommen.

Die Forchbahn führt übrigens auch am

Tram-Museum vorbei, wo u.a. der Anhängewagen

B 119 der Forchbahn (ex Lausanner

Tram) ausgestellt ist. Das Dach des

Depots dient als Parkplatz einer P & R-Anlage

und war Vorbild für weitere ähnliche

Projekte. Robert Schrempf, Linz

Zu »Stimmen Sie ab«

(SM 1/2013)

Ja zu Frankreichs Trams

Gegen die ausgiebige Präsentation der

zahlreichen neuen Trambetriebe in Frankreich

spricht aus meiner Sicht überhaupt

nichts. Freuen würde ich mich, wenn Sie

bei der Gelegenheit aber auch regelmäßig

Vergleiche zu deutschen Betrieben herausstellen

würden: Was machen die neuen

Betriebe in Frankreich besonders gut, was

ist innovativ, was wäre hierzulande nachahmenswert?

Was ist vielleicht nicht ganz

so gelungen bei der Umsetzung? Gibt es

beachtenswerte Unterschiede z. B. bei Ti-

cketkauf, Fahrgastinformation, Fahrzeugdesign

etc.?

Eine weitere Anregung meinerseits

wäre ein Artikel über den heutigen Einsatz

von Beiwagen in Straßenbahnbetrieben.

Johannes Osing, Bünde

Zu »Nächster Halt: Beethovengang«

(SM 12/2012)

Gezogen von Pferden

oder Dampfloks

Als Wiener hat mich der Bericht zum

„Beethovengang“ natürlich sehr interessiert.

Liest man den Artikel, so glaubt man,

dass die Zahnradbahn durch die Straßenbahn

ersetzt worden wäre, was ja aber

nicht stimmt. Die Linie D ist Nachfolgerin

einer sehr interessanten frühen Betriebsform.

Denn die „Neue Wiener Tramwaygesellschaft“

(NWT bzw. in älterer Literatur

teils auch mit NWTG abgekürzt)

betrieb die für die Kahlenbergbahn konzessionierte

Strecke bis zum Liechtenwerderplatz

mit Dampf, die restliche innerstädtische

Strecke zum Schottenring durfte

aber nur mit Pferdebahnwagen befahren

werden. Um Umsteigen zu vermeiden,

wurde ein durchgehender Betrieb mit

„Mixtewagen“ eingerichtet, die sowohl

von Pferden als auch mit Dampflokomotiven

gezogen werden konnten.

Die NWT betrieb hauptsächlich Strecken

am „Gürtel“, wo kurz vor und nach

der Schleifung des „Linienwalles“ (der

zweiten, äußeren Stadtbefestigung) – und

auch außerhalb dieses „Gürtels“ – mehr

Platz war, weshalb teilweise Dampfbahnen

zugelassen wurden.

Die im Text von André Rogalla als heute

im Einsatz befindlich genannten E 2 /c 3 -

Garnituren gibt es nicht. Beiwagen des

Typs c 3 und c 4 fuhren vielmehr lange mit

E 1 -Triebwagen. Heute bestimmen auf der

Linie „D“ die E 2 /c 5 -Garnituren und ULF

das Bild.

Naja, und die „nach Holz duftenden“

c 3 -Beiwagen sind leider so ein Kapitel für

sich ... Die Einrichtung ist praktisch seit 50

Jahren unverändert und wurde auch wenig

gepflegt. Für mich als Dauerbenützer

der öffentlichen Verkehrsmittel in Wien

sind die c 3 eigentlich ein Übel, weil sie extrem

unfreundlich wirken (die wesentlich

jüngeren c 4 sind aber auch nicht wesentlich

attraktiver). Ing. Erich Pfleger, Wien

Zu »Krefelds Linie 044«

(SM 10/2012)

Eingleisig durch Linn

Nachdem in der Oktober-Ausgabe ein

so schöner Bericht über die Krefelder Linie

044 zu lesen und zu sehen war (bei youtube

gibt es übrigens eine Fahrerstandsmitfahrt

vom Rheinhafen nach Hüls), muss

ich doch – ohne Beckmesser zu spielen –

eine Bemerkung zum Redaktionsartikel

im November-Heft auf Seite 3 machen.

Das Bild, das dort die dunkle Wolke des

brennenden Compo-Werks eindrucksvoll

zeigt, ist nicht ganz korrekt beschrieben:

Der M8C 850 fährt nicht durch die Sollbrüggenstraße,

sondern er fährt zur Haltestelle

„Sollbrüggenstraße“ auf der Uerdinger

Straße in Richtung Krefeld,

nachdem er gerade die Haltestelle „Bockumer

Platz“ verlassen hat.

Doch zum Artikel über die Linie 044 im

Heft 10/2012: Auf Seite 27 wird die Haltestelle

„Moritzplatz“ genannt und behauptet,

um die Moritzkirche sei ein richtiges kleines

Stadtteilzentrum zu finden. Man mag

über das „Stadtteilzentrum“ geteilter Meinung

sein, aber eine Moritzkirche gibt es

nicht: Es ist die Pauluskirche, die dort seit

über 100 Jahren steht. Geteilter Meinung

kann man wohl auch mit Fug und Recht

über die Feststellung sein: „... auch der ,König

Palast‘, in dem die Eishockeymannschaft

der Krefelder Pinguine ihre Heimspiele austrägt,

ist von hier aus gut zu erreichen“.

Wollte man bis dorthin zu Fuß von der Haltestelle

„Oranierring“ gehen, wäre man gewiss

fast eine halbe Stunde unterwegs.

Wenn dann auf Seite 30 geschrieben

wird, dass die Linie 144 den Ortskern von

Linn nördlich umfährt und gesagt wird:

„… in den alten Gassen wäre auch kaum

Platz für sie“, so sei erwähnt, dass die Bahn

durch die „alten Gassen“ tatsächlich einmal

gefahren ist – und zwar zweigleisig!

Manfred Jülicher, Neukirchen-Vluyn

Zum STRASSENBAHN

JAHRBUCH 2013

Foto von Sonderfahrt

Im Abschnitt zu Magdeburg ist beim

Bildtext auf Seite 43 unten offensichtlich

ein Fehler unterlaufen. Das Foto von Ronald

Glembotzky zeigt keine T6-Doppeltraktion

auf einer Verstärkungslinie, sondern

den aus Tw 1275 und Bw 2148

gebildeten T6-Hängerzug bei einer Foto-

Sonderfahrt am 7. Oktober 2012 am Universitätsplatz.

Das „S“ steht in Magdeburg

für Sonderfahrten.

Ditmar Pauke, Magdeburg

Ergänzend zum Leserbrief von Jürgen Niemeyer im SM 1/2013 hier die

Aufnahme vom OEG-Arbeitsfahrzeug 19, flankiert von den Tw 71 (355)

und rechts 74 (365)

J. NIEMEYER

78 STRASSENBAHN MAGAZIN 2 | 2013


Regionale Tramgeschichte

vom Feinsten

Nur 50 Jahre lang prägte die „Elektrische“ den Nahverkehr

in der Nibelungenstadt. Am 29. Januar 1956

fuhren die Wormser zum letzten Mal mit ihrer 1906 in

Betrieb genommenen Tram.

Wie von der Buchreihe gewohnt, holt der Autor anhand

von zahlreichen, qualitativ sehr ansprechenden

Fotografien und Dokumenten diese Zeit vor die Augen

der Betrachter bzw. Leser. Dabei stellt er die drei Wormser

Linien detailliert vor, die einst zwischen Vorstadtbahnhof

und Eckernbertstraße, Barbarossaplatz und

den Stadtteilen Hochheim und Pfiffligheim pendelten.

Die Aufnahmen spiegeln den Alltag der Straßenbahnfahrer

ebenso wider wie den der Fahrgäste. Voller

Stolz tragen die Fahrer und Schaffner ihre prächtigen

Uniformen. Aller siebeneinhalb Minuten rasselten sie

damit durch die Stadt.

Mit Wehmut blicken wir Tramfreunde heute auf den

„Aufbruch von Worms in die Moderne“ zurück. Die

über die Jahrzehnte marode gewordene Bahn nahm

Fotografisches Feuerwerk

Mit einem niemals endenden

Füllhorn an wertvollen Aufnahmen

scheinen die beiden Autoren

eines Bildbandes über die

Straßenbahn Wuppertal – Solingen

ans Werk gegangen zu

sein!

Ende November 2012 stellten

die unter Tram-Freunden

hinlänglich bekannten Autoren

Jürgen Eidam und Wolfgang R. Reimann ein von außen

eher unscheinbares „Büchlein“ vor. Doch bereits beim

in die Hand nehmen des Werkes beginnt die Überraschung:

224 stabile Seiten im Format A5 bringen ein

gewisses Gewicht auf die Waage. Und ein erstes „Daumenkino“

durch den Band zeigt, er ist durchaus auch

„gewichtigen Inhalts“.

Die Autoren bieten ein fotografisches Feuerwerk an

Aufnahmen der bis 1969 zwischen den bergischen

Großstädten verkehrenden Linien 5 und 25, wobei der

Schwerpunkt auf den 1960er- und 1970er-Jahren liegt.

Doch natürlich sind ältere Motive der Strecke(n) sowie

auch Aufnahmen nach der Stilllegung des reizvollen

Abschnittes rund um die Kohlfurther Brücke enthalten,

womit auch die Aktivitäten des Vereins „Bergische Museumsbahnen

e.V.“ (BMB) keinesfalls zu kurz kommen.

Das wird vom Rezensenten ausdrücklich begrüßt,

„kranken“ doch die Bücher vieler älterer Autoren daran,

zwar die Vergangenheit bis ins kleinste Detail, aber die

Gegenwart nur ungenügend genau zu beleuchten.

Diesem Vorwurf brauchen sich die Herren Eidam

und Reimann nicht stellen. Wer sie kennt, den verwundert

das allerdings nicht, gehörte Letzterer doch am

16. Dezember 1969 zu den Gründungsmitgliedern der

BMB. Die Autoren haben also nicht nur fotografisch,

sondern auch mit ihrer Hände Arbeit dazu beigetragen,

dass die „Bergische“ nicht in Vergessenheit gerät.

Mit Liebe und Herzblut beleuchten sie die ca. 20 Kilometer

von der Dönberger Straße im Elberfelder Norden

durch das Zentrum Elberfelds mit dem damals neu

STRASSENBAHN MAGAZIN 2 | 2013

mit einem großen

Rundkorso von der

Stadt Abschied, Omnibuslinien

ersetzten die

Straßenbahn. Ihnen ist

das Schlusskapitel gewidmet. Doch auch Planung, Bau

und Betrieb der Wormser Tram stellt der Autor kenntnisreich

vor, der die eingesetzten Straßenbahnwagen

ebenfalls nicht außer Acht lässt. Zur Illustration des Buches

dienen neben Fotografien sowohl Fahrpläne, Streckennetzpläne

und Bauzeichnungen als auch Fahrkarten

sowie Zeitungsberichte im Faksimile. Damit ist das

Buch nicht nur für Wormser, sondern auch für alle Tramfreunde

ein wertvolles Nachschlagewerk. A. MARKS

Häussler, Ralph: Die Wormser Straßenbahn,

128 Seiten, 16,5 x 23,5 cm, Softcover, 220

Schwarzweißaufnahmen, Suttonverlag, Erfurt

2012, ISBN 978-3-95400-119-4, Preis 18,95 EUR

gestalteten Döppersberg hinauf

zu den Südhöhen bis nach Cronenberg,

von dort weiter bis

nach Sudberg einerseits sowie

über die Kohlfurth bis nach Solingen

andererseits.

Die über 500 in den Bildband

aufgenommenen Farb- und

Schwarzweißaufnahmen sind

sauber und kontrastreich gedruckt.

Die Wiedergabequalität ist sehr gut! Schade ist

deshalb, dass kein einziges Bild des Buches eine ganze

Seite ausfüllt. Im „Zigaretten-Schachtel-Format“ wirken

viele Motive etwas verschenkt. Wäre hier weniger mehr

gewesen?

Andererseits macht gerade die reichhaltige Bebilderung

das Wesen dieses Buches aus. Der Betrachter

glaubt, fast von jedem Meter der Strecke eine Aufnahme

geboten zu bekommen. Apropos, was bietet das

Buch: Der Käufer erhält keinesfalls nur Fotografien,

sondern erwirbt gleichzeitig auch eine detaillierte Bauchronik

und Darstellung der Entwicklung. Die Verwendung

des Begriffes „Bildband“ ist daher eher eine „Tiefstapelei“.

Die in einer Dachzeile über jeder Seite abgedruckten

Inhaltsangaben geben einen sofortigen Überblick zum

Inhalt der betreffenden Seite. Dadurch verwirren sie jedoch

teilweise, weil der Leser den Überblick verliert, in

welchem Kapitel er sich gerade befindet bzw. Kapitelüberschriften

völlig untergehen.

Dennoch: Es spricht nichts gegen den Kauf dieses

Bandes – Liebhaber der Straßenbahnen im Bergischen

müssen sich dieses Buch zulegen! A. MARKS

Jürgen Eidam, Wolfgang R. Reimann: Mit 5 und

25 unterwegs. Eine Straßenbahn-Zeitreise von

Wuppertal nach Solingen, 224 Seiten, 23 x 17 cm,

Hartpappeinband, 525 Farb- sowie SW-Fotos,

Verlag Wolfgang R. Reimann, Remscheid 2012,

ISBN 978-3-9815166-1-6, Preis 29,80 EUR

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Termine · Impressum

Nummer 280 • 2/2013 • Februar • 44. Jahrgang

27. Januar, Stuttgart: Die Straßenbahn-

Oldtimerlinien 21 (Straßenbahnwelt – Hbf

– Straßenbahnwelt) und 23 (Straßenbahnwelt

– Charlottenplatz – Ruhbank/Fernsehturm

und zurück) gehen auf Tour.

Details siehe unter www.strassenbahnwelt.com

oder www.shb-ev.info.

1. Februar, Nürnberg: 16 Uhr Vorbereitung

Modellstraßenbahn-Ausstellung der

TLRS im Vortragsraum der VAG in St. Peter;

19 Uhr „TLRS-Stammtisch“ – Sonderfahrt

vom Vorplatz des Nürnberger Hauptbahnhofes,

18.45 Uhr ist der Zustieg an der

Haltestelle St. Peter in Richtung Hauptbahnhof

möglich.

2. Februar, Nürnberg: 10 bis 17 Uhr

Modellstraßenbahn-Ausstellung der TLRS

im Vortragsraum der VAG – Motto: „Mein

Modell meine Geschichte“

2. Februar, Dresden: Das Straßenbahnmuseum

Dresden auf dem Gelände des

Betriebshofes Dresden-Trachenberge hat

von 10 bis 17 Uhr geöffnet; Besichtigung

der Museumshallen, des Werkstattbereiches

und der historischen Wagen; bis 15

Uhr stündlich Führungen, Eintrittspreis: 3

EUR pro Person.

2., 9., 16. und 23. Februar, Erfurt: regulärer

Einsatz des musealen Gotha-Ge-

In diesen Fachgeschäften erhalten Sie das STRASSENBAHN MAGAZIN

Postleitzahlgebiet 0

Thalia-Buchhandlung, 02625 Bautzen,

Kornmarkt 7 · Fachbuchhandlung

Hermann Sack, 04107 Leipzig, Harkortstr.

7

Postleitzahlgebiet 1

Schweitzer Sortiment, 10117 Berlin,

Französische Str. 13/14 · Struppe &

Winckler Berlin, 10117 Berlin,

Kronenstr. 42 · Loko Motive Fachbuchhandlung,

10777 Berlin, Regensburger

Str. 25 · Modellbahnen & Spielwaren

Michael Turberg, 10789 Berlin,

Lietzenburger Str. 51 · Buchhandlung

Flügelrad, 10963 Berlin, Stresemannstr.

107 · Modellbahn-Pietsch,

12105 Berlin, Prühßstr. 34

Postleitzahlgebiet 2

Boysen + Mauke, 22772 Hamburg,

Postfach 570333 · Buchhandlung

Bernd Kohrs, 22927 Großhansdorf,

Eilbergweg 5A · Roland Modellbahnstudio,

28217 Bremen, Wartburgstr.

59

Postleitzahlgebiet 3

Buchhandlung Decius, 30159 Hannover,

Marktstr. 52 · Train & Play, 30159

Hannover, Breite Str. 7 · Buchhandlung

Graff, 38012 Braunschweig, Postfach

2243 · Pfankuch Buch, 38023 Braunschweig,

Postfach 3360

Postleitzahlgebiet 4

Buchhaus Antiquariat, 40217 Düsseldorf,

Friedrichstr. 24-26 · Menzels Lokschuppen,

40217 Düsseldorf, Friedrichstr.

6 · Goethe-Buchhandlung,

40549 Düsseldorf, Will stätterstr. 15 ·

Modellbahnladen Hilden, 40704 Hilden,

Postfach 408 · Buchhandlung

Irmgard Barnes, 42855 Remscheid,

80

Termine

lenkzuges der EVAG vom Domplatz (auf der

Seite der Wendeschleife), Stadtrundfahrt veranstaltet

von Erfurt Tours, Fahrkarten vor Ort

im Wagen.

3., 10., 17. und 24. Februar, Stuttgart:

Die Straßenbahn-Oldtimerlinien 21 (Straßenbahnwelt

– Hbf – Straßenbahnwelt) und

23 (Straßenbahnwelt – Charlottenplatz –

Ruhbank/Fernsehturm und zurück) gehen

auf Tour. Details siehe unter www.strassenbahnwelt.com

oder www.shb-ev.info.

9. Februar, Gmunden: Nostalgiefahrten

mit Tw 5, Abfahrt vom Franz-Josef Platz jeweils

um 13.58, 14.58, 15.58, 16.58 und

17.58 Uhr. Weitere Informationen siehe

www.gmundner-strassenbahn.at

2. März 2013, Dresden: Das Straßenbahnmuseum

Dresden auf dem Gelände des

Betriebshofes Dresden-Trachenberge hat

von 10–17 Uhr geöffnet; Besichtigung der

Museumshallen, des Werkstattbereiches und

der historischen Wagen; bis 15 Uhr stündlich

Führungen, Eintritt: 3 EUR pro Person.

16. März, Stuttgart: Lange Nacht der Museen,

voraussichtlich nächtlicher Sonderverkehr,

Details auf www.shb-ev.info

6. April, Essen/Gelsenkirchen: Die historische

Straßenbahnen der VhAG EVAG,

Hastener Str. 41 · Rolf Kerst Fachbuchhandlung,

47051 Duisburg, Ton -

hallenstr. 11a · Fach buchhandlung Jürgen

Donat, 47058 Duis burg,

Ottilienplatz 6 · WIE – MO, 48145

Münster, Warendorfer Str. 21

Postleitzahlgebiet 5

Technische Spielwaren Karin Lindenberg,

50676 Köln, Blaubach 6-8 · Modellbahn-Center

Hüner bein, 52062

Aachen, Markt 11-15 · Mayersche

Buchhandlung, 52064 Aachen, Matthiashofstr.

28-30 · Buchhand lung

Carl Machwirth, 55221 Alzey, Postfach

1380 · Buchhandlung Karl Kersting,

58095 Hagen, Bergstr. 78 · A. Stein -

sche Buchhand lung, 59457 Werl,

Postfach 6064

Postleitzahlgebiet 6

Kerst & Schweitzer, 60486 Frankfurt,

Solms str. 75 · Thalia Medienservice,

65205 Wies baden, Otto-von-Guericke-Ring

10 · Buch handlung Dr. Kohl,

67059 Ludwigs hafen, Ludwigstr. 44-

46 · Modelleisen bahnen Alexander

Schuhmann, 69214 Eppelheim, Schützenstr.

22

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70176 Stuttgart, Leuschnerstr. 35

· Buchhandlung Wilhelm Messerschmidt,

70193 Stuttgart, Schwabstr.

96 · W. Kohlhammer Verlag, 70565

Stuttgart, Heßbrühlstr. 69 · Buchhandlung

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dem Holz 25 · Buch verkauf Alfred

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74564 Crailsheim, Karlstr. 27 · Service

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Pforzheim, Hirsauer Str. 122 · Modellbahnen

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Fachbuchzentrum & Antiquariat Stiletto,

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Buchhandlung & Antiquariat Heinrich

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20./21. April, Bad Schandau: Bahnerlebnistage

in der Sächsischen Schweiz, regulärer

Fahrzeugeinsatz auf Kirnitzschtalbahn

sowie Tag der offenen Tür im Depot

mit Besichtigung der Werkstatt.

20./21. April 2013, Dresden: Das Straßenbahnmuseum

Dresden auf dem Gelände

des Betriebshofes Trachenberge hat von

10 bis 17 Uhr geöffnet; Besichtigung der

Museumshallen, des Werkstattbereiches

und der historischen Wagen; Achtung: an

beiden Tagen keine Führungen; Eintrittspreis:

3 EUR pro Person.

1. Mai, Bad Schandau: Sonderfahrten

auf Kirnitzschtalbahn mit historischen

Fahrzeugen. Es gilt der normale Fahrpreis

zzgl. eines Obolus von 1 € pro Fahrt, den

Fahrplan gibt es unter www.ovps.den

25. Mai, Augsburg: 18.30 Uhr Themenabend

des Stadtarchivs, Vortrag von Tobias

Brenner: Wie die Tram nach Augsburg

kam, Ort: Depot Lechhausen

Buchhandlung, 1090 Wien, Liechtensteinstr.

17 · Buchhandlung Mora wa,

1127 Wien, Postfach 99 · Buchhandlung

Johannes Heyn, 9020 Klagenfurt,

Kramergasse 2-4

Belgien

Musée du Transport Urbain Bruxellois,

1090 Brüssel, Boulevard de Smet de

Naeyer 423/1 · Ferivan Modelbouw,

2170 Merksem (Antwer pen), Postbus

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Schweiz

Zeitschriftenagentur Huber & Lang,

3000 Bern 9 Postfach

Tschechien

Rezek Pragomodel, 110 00 Praha 1

Klimentska 32

Dänemark

Peter Andersens Forlag, 2640 Hedehusene,

Brandvaenget 60

Spanien

Librimport, 8027 Barcelona, Ciudad

de Elche 5

Großbritannien

A B O U T, GU46 6LJ, Yateley, 4 Borderside

Luxemburg

G.A.R. Dokumentation, 8398 Roodt,

Nouspelterstrooss 2

Niederlande

van Stockum Boekverkopers, 2512 GV,

Den Haag, Westeinde 57 · Railpress

Papendrecht, 2951 GN, Alblasserdam,

Plantageweg 27-D · NVBS Winkel,

3800 BJ, Amersfoort, Postbus 1384 ·

Norsk Modelljernbane AS, 6815 ES,

Arnheim, Kluizeweg 474

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Redaktionsanschrift:

STRASSENBAHN MAGAZIN

Postfach 40 02 09 · D-80702 München

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Druck: Stürtz GmbH,

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Verlag:

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Vertrieb Zeitschriften:

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Im selben Verlag erscheinen außerdem:

Preise: Einzelheft Euro 8,50 (D), Euro 9,50 (A),

sFr. 15,90 (CH), bei Einzelversand zzgl. Porto;

Jahresabopreis (12 Hefte) Euro 91,80 (incl. MwSt.,

im Ausland zzgl. Versandkosten)

Erscheinen und Bezug: STRASSENBAHN MAGAZIN

erscheint monatlich. Sie erhalten die Reihe in Deutsch -

land, in Österreich und in der Schweiz im Bahnhofs buch -

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sowie direkt beim Verlag.

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verantwortlich für Anzeigen: Helmut Kramer, beide Infanteriestr.

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ISSN 0340-7071 • 10815

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Vorschau

Liebe Leser,

Sie haben

Freunde, die

sich ebenso

für die

Straßenbahn

mit all Ihren

Facetten begeistern

wie Sie? Dann empfehlen

Sie uns doch weiter! Ich freue mich

über jeden neuen Leser

TOPTHEMA M/N-Wagen – die »Ersatzklassiker«

Mit dem Ausscheiden der letzten Düwag-Einheitswagen aus dem Plandienst rückten die Stadtbahnwagen vom

Typ M/N mehr und mehr in den Fokus der Straßenbahnfreunde. Für viele hat Düwags hochflurige Drehgestellkonstruktion

der 1970er-Jahre längst „Klassiker-Status“ – auch, weil sich die Reihen dieser Fahrzeuge bei deutschen

Betrieben merklich lichten. Im nächsten Heft erfahren Sie, wo die interessanten M- und N-Wagen bereits verschwunden

sind, wo das Ende bevorsteht und auf welchen Linien sie heute und in Zukunft noch zu erleben sind.

Das Chemnitzer Modell

Bisher fuhren Chemnitzer Trams auf Eisenbahngleisen nur

von Altchemnitz bis nach Stollberg. Demnächst sollen sie

jedoch auch in Chemnitzer Hauptbahnhof fahren und innerhalb

der Bahnhofshalle halten. Von dort wären weitere

Strecken für die Straßenbahnwagen erreichbar. Der Beitrag

stellt den aktuellen Baustand und alle Planungsdetails vor.

Geschichte: Skandal von

bundesweitem Ausmaß

Weitere Themen der kommenden Ausgabe

S. GLEISBERG

Vor 40 Jahren war geplant, die Straßenbahn in Mannheim

und Ludwigshafen zugunsten einer Stadtschnellbahn

komplett abzuschaffen. Das hätte eine langjährige und

millionenschwere Um- bzw. Neubauphase bedeutet. Doch

die Vernunft (und finanzielle Sachzwänge) siegten – das

Szenario wurde in seiner ursprünglich angedachten Form

sinnvoller Weise nicht umgesetzt.

Aktuell: Fußballclub-Werbung

auf Straßenbahnen

Für manche Besucher einer Stadt ist es eine Provokation, für

viele Einheimische Teil ihres Stolzes auf die geliebte Heim-

Mannschaft: Trams mit Werbung für Fußballmannschaften.

Der humorvolle Beitrag lädt ein zu einem fotografischen

Streifzug durch die ganze Republik – von der 1. Bundesliga

bis in die Niederungen der Viertklassigkeit …

Österreich: Große Ziele,

wenig Geld in Graz

Die Stadtverwaltung Graz setzt auch in Zukunft auf die

Tram. Aber die Finanzierung des geplanten Netzausbaus

bereitet Probleme. Gleichzeitig muss die Beförderungs-

Kapazität der Straßenbahn erhöht werden. Im Rahmen der

Fuhrparkerneuerung sind dazu längere Fahrzeuge vorgesehen.

So wird der Variabahn-Bestand bis zum Jahr 2015 auf

45 Wagen steigen.

M. KOCHEMS

M. KOCHEMS

André Marks,

verantwortlicher Redakteur

Ende gut …

Land steht hinter

»Karlsruher Modell«

Die Landesregierung Baden-Württemberg

stehe „voll und ganz“ hinter

dem „Karlsruher Modell“, informierte

die Staatssekretärin des

Ministeriums für Verkehr und Infrastruktur,

Gisela Splett, kürzlich auf

skeptische Äußerungen von Karlsruhes

Oberbürgermeister Heinz Fenrich

und VBK-Geschäftsführer Dr. Walter

Casazza.

„Dem Verkehrsministerium und der

Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg

sind die Besonderheiten des

Karlsruher Systems durchaus vertraut“,

so Splett. „Deshalb wird es

auch nicht zu einer wettbewerblichen

Vergabe der durch die Karlsruher Innenstadt

führenden regionalen Stadtbahnlinien

kommen, sofern die Stadt

dies nicht wünscht.“ Ein Brechen der

Linien am Karlsruher Hauptbahnhof

stehe nicht zur Diskussion.

Auf Linien, die das Karlsruher Innenstadtnetz

nicht berühren und die keine

Zweisystemfahrzeuge erfordern,

werde sich hingegen die Albtal-Verkehrs-Gesellschaft

(AVG) mittelfristig

dem Wettbewerb stellen müssen, wie

es für die Deutsche Bahn AG üblich

ist. Andere Lösungen seien, so die

Staatssekretärin, vergaberechtlich

nicht zulässig.

Im Rahmen einer Aufsichtsratssitzung

der AVG stellten Ende 2012 Vertreter

des Ministeriums dieses Konzept vor,

wonach der Einsatz der Mehrsystem-

Stadtbahnen auf den Eisenbahngleisen

nicht in Frage gestellt sei.

PM/AM

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Das besondere Bild

Das besondere Bild

Die Brandenburger Verkehrsbetriebe erhielten zur Modernisierung ihres Wagenparks aus dem Waggonbau Gotha ab 1958 neue Fahrzeuge,

deren Bestand bis zum Ende der DDR durch Zuführung von Gebrauchtfahrzeugen aus anderen Betrieben auf maximal 89 Wagen

anwuchs. Bis 1998 kamen die Gothaer Zweiachser noch planmäßig zum Einsatz. Der 1964 gelieferte T2-62 Nr. 51 II zeigt sich hier als

„OS“-Zug auf dem Bahnhofsvorplatz noch fast werksneu vor der Abfahrt nach Kirchmöser. Daneben wartet im Mittelgleis der Lindner-

Bw 88 auf neue Einsätze, während ganz rechts ein komplett aus Lindner-Wagen gebildeter Zug der Linie 2 abfahrbereit steht. Die beiden

abgebildeten Beiwagen schieden 1967 bzw. 1968 aus dem Bestand, die letzten Vorkriegswagen konnten sich in der Havelstadt hingegen

noch bis Jahresende 1977 in Betrieb halten. Letzter Vertreter der Lindnerwagen in Brandenburg ist heute der 1912 gebaute, betriebs fähige

Museums-Tw 30.

AUFNAHME: PETER MIERSCH/ SLG. M. SPERL

STRASSENBAHN MAGAZIN 2 | 2013

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