LOK Magazin Berlin: Dampf in den Siebzigern (Vorschau)

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LOKMagazin 2 | 2013

2

LOKMagazin

FAHRZEUGE: Abschied von der Ae 6/6,

Köf III der DB, „Ludmillas” Führerstand

GESCHICHTE: 100 Jahre Karlsruhe Hbf,

DR-Nebenbahn-Paradies Altmark 1990

Februar 2013 | EUR 7,50 | A: EUR 8,60 | CH: CHF 14,70 | BeNeLux: EUR 8,80

LOKMagazin

AKTUELLES | FAHRZEUGE | GESCHICHTE

WWW.LOKMAGAZIN.DE

Berlin: Dampf in den Siebzigern | Fahrzeugporträt E 69 | Nebenbahn-Paradies Altmark | 100 Jahre Karlsruhe Hbf | Streckenchronik

Fahrzeugporträt:

E 69 der Bundesbahn

Streckenchronik:

Alle Änderungen zum

neuen Fahrplanjahr!

Pazifik-Vielfalt im Schnellzugdienst

Berlin: Dampf in

den Siebzigern


Die schönsten

Seiten der Bahn

Das

neue Heft

mit DVD –

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EDITORIAL

Rudolf Heym

Verantwortlicher Redakteur

Bei der Vorbereitung …

… unseres Titelbeitrages zur Dampfhauptstadt Berlin fiel uns zum

wiederholten Mal auf, wie nah wir in West und Ost schon vor

35 oder 40 Jahren beieinander waren. Und das hat ganz dezidiert

etwas mit unserem gemeinsamen Hobby zu tun: Während

der Bürger der DDR Rudolf Heym in Dresden, Weinböhla oder bei

Großenhain einen Berliner Schnellzug mit einer 01 fotografierte,

nahm der Bundesbürger Martin Weltner den selben Zug eine gute

Stunde später in Schönefeld oder am Grünauer Kreuz auf.

Allerdings wussten wir nichts voneinander. Hätte uns damals einer

gesagt: „Ihr seid im Jahr 201 3 Kollegen!“ Ich hätte ihn ausgelacht …

Aber so ist das, und Sie, verehrte Leser, können ähnliche Geschichten

erzählen. Das ist es, was uns verbindet, egal ob in Ost oder West,

Nord oder Süd. Bleiben Sie uns gewogen! Herzlich Ihr

Am 30. November

2012 brach

der Verein

Braunschweiger

Verkehrsfreunde

zu einer dreitägigen

Sonderfahrt

nach Aachen auf.

Die eigentlich als

Zuglok vorgesehene

E 10 1239

durfte nicht

fahren, da die DB

ein Betriebsverbot

für die

Rheingold-E 10

erlassen hat. So

kam 1042 520

zum Einsatz: Bei

Unna ist der Zug

im letzten

Sonnenlicht des

Tages zu sehen

Markus Behrla

lok-magazin.de 02 | 2013

3


INHALT

Jubiläum: 100 Jahre neuer

Hauptbahnhof Karlsruhe

2006 wird das S-Bahn-Bw

Friedrichsfelde DB: Gut auf den geschlossen Winter vorbereitet? 90 8

Große Streckenchronik:

Weniger Bewerbungen als in den Vorjahren 16

86

AKTUELL

DB

DB: Diesmal wintertauglich? 8

Ulmer Spatz: Schienenbus-Einsätze 201 3 1 2

Bahnindustrie

Bombardier: Triebzüge für Australien 1 4

Streckenchronik

Weniger Bewerbungen 1 6

TITEL

Wie hast’e dir verändert!

Ost-Berlin war in den 1 970er-Jahren ein

Paradies für Dampflokfans. In keiner

europäischen Hauptstadt – auch nicht im

Ostblock – fuhren mehr Dampfloks 38

Zum Titelbild

1 978 im Einschnitt an der Prenzlauer Allee:

03 0058 mit einem D-Zug aus Stralsund

Privatbahnen

VGH: Wieder Personenverkehr 26

Museum

03 1010: Mit Volldampf ins Jahr 201 3 30

Österreich

ÖBB: Abschied und Neubeginn in Wien 24

Schweiz

Blonay – Chamby: Neue Aufarbeitungen 34

Weltweit

Serbien: Dampfbetrieb vor dem Ende 36

Rubriken

Leserbriefe, Händler, Impressum 1 1 3

Vorschau 1 1 4

Josef Högemann

4


HEFT 02 | 2013

LOKMagazin

www.lok-magazin.de

Reise durch

die Altmark

102

Porträt: Baureihe E 69

54

Heft

Februar

2013

2

FAHRZEUGE

So einfach, so gut!

Die Baureihe E 69: Eigentlich ist der

Begriff Baureihe hier fehl am Platz, denn

erstens waren es nur fünf Loks und

zweitens war jede anders 54

Wie geht das Bremsen?

Serie: Meine Lieblingslok – Axel Witzke

mag ganz besonders die Köf III 64

Zehn bleiben erhalten

Abschied von den Ae 6/6 in der Schweiz:

Früher als geplant sollen alle Maschinen

abgestellt werden 68

Kaputt, aber glücklich

Eine Fahrt im Führerstand der 232 592:

Zuerst scheint gar nichts zu klappen … 74

Herrliche Krax’n

Bilderbogen: Wir zeigen seltene und schöne

Aufnahmen von alten Elektrolokomotiven

in Österreich 76

Quer über den Markt

Aus dem Familien-Fotoalbum: Im Frühjahr

1 956 wurde die 89 621 7 Heizlok in einer

Papierfabrik in Jessen (Anhalt) 84

lok-magazin.de 02 | 2013

GESCHICHTE

380 Reisezüge jeden Tag

1 00 Jahre neuer Hauptbahnhof Karlsruhe:

Man fühlt sich an „Stuttgart 21 “ erinnert,

so hoch schlugen die Wogen des

Meinungsstreits vor über 1 00 Jahren in

der badischen Hauptstadt 86

Das historische Bild

Sömmerda: Bahnhof in zwei Etagen 98

Wandern auf alter Trasse

Spurensuche: Schmalspurbahn Freital-

Potschappel – Wilsdruff – Nossen 1 00

Willkommen im Fahrradland

Auf Nebenbahnen durch die Altmark 1 990:

Martin Weltner genoss die Reisefreiheit

anders herum: Er fuhr in den Osten, wenn

er gerade Lust dazu hatte 1 02

Kirschblüte in Gau-Algesheim

Die liebste Fotostelle von Dr. Frank Halter 1 08

Was tut sich eigentlich in

Maria Elend im Rosental 1 1 0

Schlusspunkt

Eine 21 8 im Schnee im Illertal 1 1 5

5


AKTUELL

ZUG DER ZEIT

richten-Ticker Dumm gelaufen

Verhinderter +++ Schwarzfahrer Nachric

Auch das Hinweisschild „Dieser Platz ist

Anfang Dezember 2012 kam es zu einem

achrichten

videoüberwacht – Urinieren verboten!” konnte Einsatz der Bundespolizei im Bahnhof Tarp. Der

einen Hamburger am 18. November 2012 nicht Zugbegleiter hatte einen Fahrgast ohne Fahrkarte

cker davon abhalten, +++ gegen die Wand neben Nachrichten-Ticke

einen von der Weiterfahrt ausgeschlossen. Der Zug fuhr

Eingang zum Bundespolizeirevier am Hamburger an und der Mann sprang auf das Trittbrett und

Hauptbahnhof zu urinieren. Bei der Überprüfung fuhr mit. Dieses lebensgefährliche Fehlverhalten

hten-Ticker des 26-Jährigen stellten die herbeigeeilten

+++ löste eine Zwangsbremsung Nachrichte

des Zuges aus. Der

Polizeibeamten fest, dass der Mann bereits zur 21-jährige Russe muss sich jetzt wegen gefähr -

Festnahme ausgeschrieben war.

lichen Eingriffs in den Bahnverkehr verantworten.

6


ZUG DER ZEIT

Stilvoller Betriebsausflug

Am 1. Dezember 2012 war die 103 222 vom FTZ Minden vor einem Sonderzug von

München Hbf nach Innsbruck Hbf und zurück im Einsatz. Grund war ein Betriebsausflug

von DB Fernverkehr München in die Landeshauptstadt Tirols. Das Foto

zeigt EC 13993 (München – Innsbruck) zwischen Fischbach und Oberaudorf im

bayerischen Inntal.

M. Karell

hten-Ticker

Montag – Freitag

+++

Zugnummer 82024 81966 81924 81968 82026 81970

Regelverkehrstage

HVV Hamburg Hbf 17:15 17:17 17:38 17:50 18:15 18:20

HVV Hamburg-Harburg 17:25 17:29 17:48 18:00 18:25 18:30

Nordsee-Takt (aus Cuxhaven) an 17:36

Elbe-Takt (aus Lüneburg) an 17:48 18:07

r HVV +++ Hamburg-Harburg 17:26 Nacrric+

17:30 17:49 18:01 18:26 18:31 plantabellen gibt Auskunft über die „Sardinenzüge”:

HVV Hittfeld | 17:36 17:55 | | 18:37

„Wow – ist das voll hier. Diese Züge sind erfahrungsgemäß

HVV Klecken | 17:40 17:59 | | 18:41

HVV Buchholz (Nordh) 17:38 17:46 18:05 18:12 18:38 18:47

HVV Sprötze | 17:52 18:09 | 18:52

n-Ticker HVV Tostedt 17:47 17:57 18:15 +++ 18:47 18:57 Nachrichten-

sehr voll. Bitte nutzen Sie – wenn möglich –

einen Zug früher oder später.” Eine originelle Art und

metronom g

NEU

Lauenbrück | 18:04 18:23 | 19:06

„Sardinenzüge”

Ein neues Piktogramm ziert die Fahrpläne der

metronom-Eisenbahngesellschaft. Doch worauf

verweisen sie? Auf leckere Fischbrötchen, die im Zug

verkauft werden? Nein, die Legende zu den Fahr -

Weise, auf überfüllte Züge hinzuweisen!

lok-magazin.de 02 | 2013 7


AKTUELL

Der in Kempten stationierte Beilhack-Schneepflug 852 war am 8. Dezember 2012 auf der Außerfernbahn

zum Räumdienst eingeteilt. Er befuhr, geschoben von der 218 488, die Strecke Kempten – Pfronten-Ried

und zurück. Die Aufnahme entstand in der Steigung nahe Bodelsberg

F. Löffelholz

DEUTSCHE BAHN

Diesmal wintertauglich?

In den letzten Jahren hatte die Deutsche Bahn erheblich mit winterlichen Problemen zu kämpfen:

Eingefrorene Weichen, zu wenig Räumpersonal und auch Unzulänglichkeiten an vielen Fahrzeugen

mangels aureichender Wartung sorgten für Ärger. Diesen Winter will die Bahn besser bewältigen

Die ersten flächendeckenden

Schneetage des Winters

201 2/201 3 brachten um den

zweiten Advent erhebliche

Behinderungen im Bahnverkehr

aller Regionen mit sich. Sowohl

im Regional- als auch im Fernverkehr

kam es zu großen Verspätungen

und vielen Zugausfällen,

wodurch sich die

Reisezeiten teils erheblich verlängerten.

Schnee und Eis hatten

sich an Weichen, Bahnübergängen,

Oberleitungen und

Fahrzeugen festgesetzt. Bäume

hielten der Schneelast nicht

stand und blockierten die Gleise.

Außerdem wurde die Höchstgeschwindigkeit

der Züge zeitweise

auf 200 km/h begrenzt.

Winter-Anstrengungen

Noch wenige Wochen zuvor

hatte die Deutsche Bahn der

Öffentlichkeit ihre An-

8

strengungen im Vorfeld des

Winters präsentiert. Man habe

sich „personell, technisch und

organisatorisch intensiv auf den

Winter vorbereitet“, teilte das

Unternehmen Anfang Novem -

ber mit. Mehr als 20.000 Einsatzkräfte,

elf neue Räumfahrzeuge

und 36 Abtauanlagen für

Züge stünden ebenso bereit wie

mehrere Reservezüge. Insgesamt

6.000 Weichen seien

mit Abdeckungen gegen Eisbrocken

versehen worden – fünf

Mal mehr als im Vorjahr.

Zahlreiche Außenreinigungsanlagen

wurden mit Heizungen

versehen. Außerdem habe man

die betrieblichen Abläufe im Fall

eines Wintereinbruchs neu geordnet

und verbessert. Bayerns

Verkehrsminister Martin Zeil besuchte

in München Anfang

Dezember – medienwirksam –

einen Schneepflug.

Die Reaktionen auf die dennoch

eingetretenen Behinderungen

waren im Spiegel der Medien

breit gestreut: Kritiker, darunter

geplagte Bahnfahrer, die nicht

bekommen haben, was man

ihnen im Fahrplan versprochen

hatte, verzweifelten über eine angeblich

unfähige Bahn, oft gepaart

mit Zynismus, Ironie oder

dem Verweis auf frühere, angeblich

bessere Zeiten.

Problemfall Winter

Gemäßigtere Stimmen argu -

men tierten, man könne nicht bei

jedem Wetter ein reibungsloses

Reisen erwarten, die Bahn habe

sich in angemessener Weise vorbereitet,

mehr Aufwand sei nicht

zumutbar. Sicher ist jedenfalls:

Auch auf den Autobahnen

stauten sich die Fahrzeuge, und

auch an den Flughäfen gab es

Verspätungen und Ausfälle. FL


DEUTSCHE BAHN

DB | NEWS

Der erste Güterzug mit 835 Metern Länge nach Padborg kurz vor

seiner Abfahrt in Maschen am 27. November 2012

L. Brüggemann

DB SCHENKER

Erster überlanger Güterzug

Am 27. November 201 2 schickte die Deutschen Bahn AG im

Güterbahnhof Maschen südlich von Hamburg den ersten Güterzug

mit einer Länge von 835 Metern auf die Fahrt ins dänische Padborg.

Während es in Dänemark bereits normal ist mit so langen

Güterzügen zu fahren, ist es in Deutschland üblich Güterzüge mit

einer Maximallänge von 740 Metern zu fahren, diese mussten

bislang im Grenzbahnhof Padborg gekürzt oder verlängert werden,

Damit die neuen Güterzüge durchgehend unterwegs sein können,

waren zahlreiche planerische und organisatorische Vorbereitungen

sowie Anpassungen an der Infrastruktur zwischen Maschen und

Padborg erforderlich. Konkret bedeutete dies das Versetzen von

Achszählern hinter den Blocksignalen sowie Anpassungen an 29

Bahnübergangssicherungsanlagen. Des Weiteren galt es,

Überholungs- beziehungsweise Kreuzungsmöglichkeiten in den

Bahnhöfen Flensburg Weiche, Neumünster, Elmshorn, Hamburg-

Eidelstedt und Hamburg-Barmbek zu schaffen.

LBH

Fünf Reisezug- und zahlreiche Güterwagen mit militärischem Gerät

hatte eine 232 am 30. November 2012 über die Ammerseebahn zu

schleppen

J. Hausdorf

Baden-Württemberg

Das grün-rote Baden-Württemberg

will das führende Bahnland sein. Der

SPNV soll um 15 bis 20 Prozent

ausgeweitet werden. Im südwest -

lichen Bundesland hat es im Jahr

2011 einen Regierungswechsel

gegeben. Im dortigen Verkehrs -

ministerium wurde ein Kassensturz

veranstaltet, und aus Sicht der Lan -

desregierung gibt es zwei entschei -

dende Probleme: Die Deutsche Bahn

erhöht laut Landesregierung die

Trassenpreise und Stationsgebühren

mehr, als die Regionalisierungsmittel

zunehmen; auch Energie und

Fahrzeuge würden teurer. Zweites

Problem: Die Vorgängerregierung

habe zu wenig auf Wettbewerb

gesetzt. Der große DB-Verkehrs -

vertrag sei zum Nachteil des Landes

geschlossen und sieben Jahre kein

Wettbewerb praktiziert worden. Die

bloße Übernahme des alten

Angebotskonzepts 2020 hätte laut

jetziger Regierung zu 100 Mio. Euro

Defizit pro Jahr geführt. „Insbeson -

dere die Netze S-Bahn Rhein-Neckar,

Breisgau und Karlsruhe müssen

überarbeitet werden“, so die

Regierung. Baden-Württemberg setzt

jetzt auf den Wettbewerb, sieht

allerdings auch „erhebliche zeitliche

und finanzielle Risiken“, weil wirt -

schaftlich attraktive Netze nahezu

ausnahmslos „mit geplanten

Infrastrukturmaßnahmen gekoppelt

sind“. Es sei nicht beabsichtigt, 40

Mio. Zugkilometer im Block zu

vergeben, stattdessen würden

„Übergangsverträge mit DB Regio

von bis zu drei Jahren“ angestrebt.

Im Internet ist unter

www.mvi.baden-wuerttemberg.de

ein Vergabekalender zu sehen, der

deutlich macht, wie ambitioniert die

Pläne sind: Es geht um 16 SPNV-

Netze. Es bleibt abzuwarten, wer

diese Ausschrebungen gewinnt! FBT

Militärzug-Umleiter

Nur selten sind Militärzüge auf

Nebenbahnen zu sehen. Eine

Streckensperrung bei Tutzing führt

am 30. November 2012 zur

Umleitung eines Militärzuges von

Nürnberg nach Mittenwald über die

südliche Ammerseebahn. Da der

Abschnitt Geltendorf – Weilheim

nicht elektrifiziert ist, musste der

stark verspätete Zug auf diesem

Teilstück von einer „Ludmilla” der

Baureihe 232 bespannt werden. JH

lok-magazin.de 02 | 2013 9


AKTUELL

DB | TICKER

ICE: Verbesserte Sitzplatzwahl

Die Deutsche Bahn bietet seit

Fahrplanwechsel für den Großteil der

ICE-Verbindungen eine individuelle

grafische Sitzplatzwahl. Mit der neuen

Sitzplatzreservierung bekommen

Reisende während der Online-Buchung

auf bahn.de in einer grafischen

Darstellung des Wagenplans

Sitzplatzvorschläge gemäß ihren zuvor

angegebenen Reservierungswünschen

angezeigt. Falls keine entsprechenden

Sitzplätze reservierbar sind, erhalten

die Kunden Alternativen zur Auswahl.

Auf ausgewählten ICE-Linien erhalten

die Nutzer zudem Informationen zur

Fahrtrichtung. Ein ähnliches System

wird bereits im Luftverkehr eingesetzt.

Die neue Onlinefunktion ist ein

Pilotprojekt und steht in der ersten

Phase für rund 75 Prozent der ICE-

Verbindungen zur Verfügung.

Ausnahmen sind zurzeit noch die

Baureihen ICE 2 und ICE TD; die DB baut

diese Züge derzeit mit um. Nach dem

Abschluss der Redesign-Maßnahmen

werden diese Verbindungen in das

neue System integriert.

LM

PRO BAHN contra DB Netz

Auf der Oberen Ruhrtalbahn

Hagen/Dortmund – Arnsberg – Warburg

plant die DB Netz AG im Zuge von

Tunnelsanierungen einige Teilbereiche

eingleisig zurückzubauen und auch drei

Tunnel nur noch mit einem Gleis zu

versehen. Diese Rückbaumaßnahmen

würden Kapazität und Leistungsfähigkeit

dieser Strecke deutlich

beeinträchtigen. Der Fahrgastverband

PRO BAHN NRW unterstützt daher die

Bestrebungen des Zweckverbands

Nahverkehr Westfalen-Lippe (NWL) und

der Stadt Arnsberg gegen die Rückbau -

maßnahmen der DB Netz AG. LM

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Am 29. Oktober 2012 bringt die ECO2PHANT-Werbelok 101 042 den

Leerpark des EN 476 nach Berlin-Grunewald

S. Schrader

BERLIN

Weniger Fernverkehr

Mit dem Wegfall des unter der Regie der Ukrainischen Eisenbahn

geführten Zugpaares D 440/441 „Kashtan” (Kiew – Berlin Zoo) im

Oktober 201 2 sowie der Streichung von sieben der zuvor acht

Berliner Verbindungen aus dem Wintersaisonfahrplan der DB

AutoZug GmbH ist die Bundeshauptstadt im Fahrplanjahr 201 3

schlechter durch Schlafwagen- und Autoreisezüge angebunden.

Einige auch für Eisenbahnfreunde interessante Relationen bleiben

hingegen im Jahr 201 3 bestehen, darunter das EN-Zugpaar

476/477, das Berlin und Budapest via Dresden, Prag und Bratislava

verbindet.

SSB

DB-NOSTALGIE

Unklarer Fahrzeugverbleib

Nach Auflösung der DB-Nostalgiesparte ist der Fahrzeugverbleib

noch unklar. Im Gespräch ist eine Konzentation aller betriebsfähiger

1 03 in München und deren Einsatz im Plandienst. 21 8 1 05

hingegen ist derzeit an DB Regio Hessen vermietet und wird nur

selten eingesetzt.

LM

Am 30. Oktober hatte 218 105 einen ihrer seltenen Einsätze: Im

Aschaffenburger Güterbahnhof hat sie unter anderem vier nach Neu -

strelitz zu überführende Loks der SNCF-Reihe 461 am Haken M. Mann

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Lesen

DB | NEWS

DEUTSCHE BAHN

Sie noch oder

sammeln

Sie schon?

Am 1. Dezember 2012 passiert ein RE den leerstehenden und ab -

bruchreifen Bahnhof Niederwasser an der Schwarzwaldbahn T. Böhme

SCHWARZWALDBAHN

Abschied vom Bahnhof Niederwasser

Als im Jahre 1 873 der durchgehende Betrieb auf der Schwarzwaldbahn

zwischen Offenburg und Konstanz aufgenommen wurde,

bekam auch Nieder wasser einen eigenen Bahnhof. Von 1 873 bis zur

Schließung im Jahre 1 981 taten dort Generationen von Eisenbah -

nern Ihren Dienst. In jenem Jahr wurde das Empfangsgebäude

verkauft und vorerst als Wohnhaus genutzt. Nach dem Auszug des

letzten Mieters setzte der Verfall des Bahnhofs ein. Die Lage ver -

schlimmerte in den letzten Monaten, das Gebäude drohte einzu -

stürzen und auf die nahen Gleise zu fallen. Die Deutsche Bahn

wollte sofort reagieren und das Gebäude abreisen. Doch der private

Grundbesitzer räumte den Abrissfahrzeugen kein Wege recht ein.

Somit musste die Deutsche Bahn handeln und veran lasste, dass alle

Züge in diesem Bereich nur noch mit 20 km/h fahren dürfen, bis

eine gütliche oder gerichtliche Einigung erzielt wird.

TB

S-BAHN STUTTGART

Eröffnungen und Zukunftspläne

In Stuttgart sind zum Fahrplanwechsel zwei S-Bahn-Strecken in

Betrieb gegangen. Die S4 wurde von Marbach nach Backnang

verlängert, die S60 (seit Juni 201 0 zwischen Böblingen und Mai -

chingen) fährt nun auf ihrer kompletten Strecke Böblingen –

Renningen – Leonberg – Stuttgart. Wie der Verband Region Stutt -

gart, der Aufgabenträger der S-Bahn ist, weiter mitteilt, hat sich der

Verkehrsausschuss mit weiteren Planungen befasst. So sollen die

ersten technischen Planungen für eine Verlängerung der S-Bahn

von Filderstadt nach Neuhausen angeschoben werden. Wegen

Auslaufen der Bundesförderung (GVFG) sei es notwendig, eine

alternative Finanzierung auf den Weg zu bringen, heißt es. FBT

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Hat sich die Deutsche Bahn in diesem Jahr ausreichend auf den Winter

vorbereitet?

Ja, mehr Aufwand ist nicht zumutbar und zu teuer.

Nein, es gibt noch viel zu tun. In den letzten Jahren wurde zu viel gespart.

Ich weiß nicht so recht, ich brauche mehr Details.

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AKTUELL

DB | NEWS

Neue Jugendmarken

Drei attraktive neue Briefmarken hat

die Stiftung Deutsche Jugendmarke

aufgelegt. Die 55+25 Cent-Marke ziert

eine bayerische S 3/6, die 90+40 Cent-

Marke zeigt einen „Glaskasten” der

Gattung PtL 2/2, während auf der

145+45 Cent-Marke eine 1´B-Schlepp -

tenderlok aus der Bahn-Frühzeit zu

sehen ist. Die Zuschläge kommen Pro -

jek ten aus der Kinder- und Jugendhilfe

zugute. Infos und Bezugmöglichkeiten

unter www.jugendmarke.de LM

Elektrisch nach Plauen

Am 10.Dezember 2012 erreichte die

erste Ellok aus eigener Kraft Plauen

(Vogtl) oberer Bahnhof (Aufn.: M. Ber -

gelt). Einen Tag zuvor ging der neu elek -

trifizierte Abschnitt Reichenbach (Vogtl)

ob Bf - Plauen (Vogtl) ob Bf offiziell in

Betrieb, der aber zunächst nur von

Güterzügen genutzt werden wird.

140 037 der Eisenbahn-, Bau- und

Betriebsgesellschaft Press nitztalbahn

mbH (PRESS) hatte die Ehre, einen

Kesselwagenzug nach Marktredwitz bis

Plauen zu ziehen, dabei wurden auch

die großen Ziegelviadukte über das

Göltzsch- und Elstertal erstmals mit

elektrischer Traktion überquert. MB

Da freut sich der Nachwuchs: Eine vierteilige „Ulmer Spatz”-Einheit

am Schloss Grafeneck (Strecke Münsingen – Kleinengstingen) H. Focken

ULMER SPATZ

Schienenbus-Einsätze 2013

Auch im laufenden Jahr kann man wieder in DB-Schienenbussen

eine Reise in die Bahn-Vergangenheit antreten. DB ZugBus Regionalverkehr

Alb-Bodensee setzt seine „Ulmer Spatz”-Uerdinger an

Sonn- und Feiertagen vom 1 . Mai an in folgendem Umlauf ein:

Ulm – 22396 – Kleinengstingen (TKL) – 221 83 – Münsingen

(TMN) – 221 82 – TKL – 221 85 – TMN – 221 84 – TKL – 221 87 –

TMN – 221 86 – TKL – 22397 – Ulm. Diese Züge dienen in erster Linie

dem Ausflugsverkehr und können mit allen regulären Fahrkarten

benutzt werden.

LM

DB FERNVERKEHR

Weiterhin MRCE-Taurus im Einsatz

Auch im laufenden Fahrplanabschnitt werden EC 6/7 (Hamburg-Altona

– Chur) wieder mit geliehenen ES 64 U2 von MRCE Dispolok

bespannt.

LM

Seit Anfang November 2012 wird der „Reisholzer” wieder mit einer Lok der Baureihe 225 (siehe rechts)

bespannt. Hier ist 225 010 am 20. November 2012 bei Lintorf unterwegs

S. Weisskopf

12


DEUTSCHE BAHN

BAUREIHEN | TICKER

Baureihe 120

120 208, ehemals mit dem Rhein-Sieg Express RSX

Köln – Aachen unterwegs, ist mittlerweile in Rostock

stationiert und wird im zweiten Einsatzgebiet der DB

Regio-120er verwendet und bespannt den Hanse-

Express Ros tock – Hamburg. Rostock hat Probleme

mit den eige nen 120.2 (120 201-205). Sie sind

größtenteils ent we der defekt abgestellt oder zur

Hauptuntersuchung in Dessau.

LM

Am 15. Dezember bespannte 140 677 den Fbz 2460 von

München nach Stuttgart bei Gingen/Fils

L. Köder

BAUREIHE 225

Umlauf zurückerobert

Seit Anfang November hat sich die Baureihe 225 einen

Umlauf zurückerobert. Es geht um den von Montag bis

Samstag verkehrenden „Reisholzer”, der vor etwas über

einem Jahr erst an die 247 verloren wurde. Leider ist

dieser „neue” 225-Umlauf nicht nur durch die baldige

Abstellung der 225 gefährdet, sondern auch durch die

Stilllegung des Nirosta-Werkes in Benrath, für das die

Ladung über Reisholz bestimmt ist. Von Montag bis

Freitag verläßt der Zug Neuss gegen 1 1 .00 Uhr nach

Krefeld Stahlwerk wo er nach zwei Stunden Standzeit

gegen 1 4.20 Uhr über Hochfeld, Wedau und Rath nach

Düsseldorf-Reisholz weiterfährt. Die Rückfahrt wird

um 1 6.40 Uhr angetreten, Neuss um 1 9.00 Uhr

erreicht. Samstags verkehrt der Zug rund fünf Stunden

früher, sonntags steht die Lok in Neuss abgestellt. SW

Baureihe 140

Bedingt durch den Lokmangel bei DB Fernverkehr

wurden weitere Loks der Baureihen 139 und 140 in

Maschen reaktiviert, um vor Pbz-Zügen

(Reisezugwagen-Überführungsfahrten) eingesetzt zu

werden. Bereits Mitte Dezember wurden zahlreiche

Pbz von den Oldtimern bespannt. Dazu hat DB

Fernverkehr folgende Loks angemietet: 140 528,

537, 539, 569, 585 und 677. AW

Baureihe 612

Anlässlich der Betriebsaufnahme der Regional-

Express-Verbindung von Gera nach Greiz

präsentierte der Verkehrsbetrieb Thüringen von DB

Regio einen modernisierten Dieseltriebwagen der

Baureihe 612 – 35 weitere werden folgen. Der

Triebzug wurde neu lackiert und mit einer

Grafittischutzschicht versehen. In den

Fahrgasträumen wurden die Sitzpolster und

Kopfstützen sowie Armlehnen erneuert, in der

ersten Klasse sind die Sitze mit Leder bezogen. Hier

befinden sich neuerdings auch Steckdosen an den

Plätzen. Die Zwischentüren zu den Großraumabteilen

erhielten automatische Antriebe. Ein neues

Fahrgast-Informationssystem zeigt die Haltestellen

an, die zusätzlich automatisch angesagt werden. LM

BAUREIHEN-NEWS

Baureihe 704

Mit Fristablauf des Oberleitungsrevisionstriebwagens

704 002 sind inzwischen alle Turmtriebwagen dieser

Baureihe mit abgelaufenen Fristen abgestellt. Die fünf in den

Jahren 1977/78 von der DB beschafften Fahrzeuge basieren

technisch auf der Baureihe 627. Die derzeit in Cottbus und

Karlsruhe konserviert hinterstellten 704 hat der Eigentümer

DB Netz zum Verkauf ausgeschrieben.

F. Heilmann

lok-magazin.de 02 | 2013

Baureihe 182

Sehr originell gestaltet wurde 182 013, die seit Dezember

2012 für die „Bundesgartenschau 2015 in der Havelregion”

wirbt. Auf den Seitenflächen der Lok werden die

verschiedenen Austragungsorte dieser dezentralen

Veranstaltung genannt und vorgestellt. Offiziell der

Öffentlichkeit präsentiert wurde die Lok am 8. Dezember

2012 in Brandenburg an der Havel. S. Schrader

13


AKTUELL

Moderne Triebzüge können durchaus gut aussehen, wenn Form und Farbe aufeinander abgestimmt sind:

Der VLocity von Bombardier für Australien beweist es

Bombardier

INDUSTRIE

Siemens-Vectron für Polen

Siemens hat von DB Schenker Rail

Polska S.A., der größten privaten

Güterbahn in Polen und Tochter der

europäischen DB Schenker Rail, den

Auftrag zur Lieferung von 23 Elektrolokomotiven

erhalten. Für Siemens ist

dies die bislang größte Order der Lok-

Generation Vectron. Die Loks sollen im

Güterverkehr in Polen eingesetzt

werden. Die Auslieferung der 23 Fahr -

zeuge hat bereits begonnen und soll bis

2015 abgeschlossen sein. Die Variante

für DB Schenker Rail Polska ist für den

Betrieb im polnischen Gleichstromnetz

konzipiert und mit der entsprechenden

Zugsicherungseinrichtung ausgerüstet.

Siemens fertigt die Lokomotiven im

Werk München-Allach.

LM

Siemens kauft in England ein

Siemens hat sich Ende November mit

der britischen Firma Invensys geeinigt,

die Bahnautomatisierungssparte

Invensys Rail zu übernehmen. Mit

einem Umsatz von etwa 800 Mio.

Britischen Pfund ist Invensys Rail ein

führender Anbieter von softwarebasierter

Signal- und Leittechnik für

den Schienenverkehr. Durch die

Übernahme baut Siemens seine

Präsenz im globalen Wachstumsmarkt

für Bahnautomatisierung aus. Invensys

Rail soll in das Siemens-Rail-

Automation-Geschäft der Division

Mobility and Logistics des Sektors

Infrastructure & Cities integriert

werden.

LM

BOMBARDIER

Triebzüge für Australien

Bombardier liefert weitere moderne und bewährte Dieseltriebzüge

für den Regionalverkehr nach Australien

Der australische Bahnbetreiber Public Transport Victoria (PTV) hat

bei Bombardier Transportation weitere Dieseltriebzugwagen der

erfolgreichen VLocity-Reihe in Auftrag gegeben. Der Auftrag hat

einen Wert von etwa 206 Mio. australischen Dollar, das entspricht

rund 1 66 Mio. Euro. Die Lieferung von Bombardier umfasst sieben

neue dreiteilige Züge und 1 9 zusätzliche Mittelwagen, um

vorhandene zweiteilige Einheiten zu dreiteiligen Zügen zu

erweitern. Insgesamt ergibt sich somit eine Flotte von insgesamt 58

dreiteiligen VLocity-Zügen.

Die von dem Regionalverkehrsbetreiber V/Line Passenger

betriebene VLocity-Flotte verbindet seit 2005 die regionalen

Zentren mit Melbourne. In diesem Zeitraum haben die VLocity-

Züge mit ihrer Höchstgeschwindigkeit von 1 60 km/h, ihrem

Fahrgastkomfort und ihrer Zuverlässigkeit und Verfügbarkeit zu

einem 1 20-prozentigen Anstieg der Fahrgastzahlen beigetragen.

Die VLocity-Dieseltriebzüge wurden in Australien entwickelt und

im Bombardier-Werk Dandenong gebaut. Die Züge sind mit dem

Bombardier-Mitrac-Steuerungssystem und von Bombardier selbst

entwickelten und gebauten Drehgestellen ausgerüstet. Bei der

Herstellung unter anderem der Edelstahl-Wagenkästen wurde zu

70 Prozent auf lokale Ressourcen zurückgegriffen.

Im Jahre 201 6 soll eine Regional Rail-Link genannte, knapp 50

Kilometer lange Neubaustrecke im Großraum Melbourne in Betrieb

gehen. Die Regional Rail-Link-Strecke wird zu den Stoßzeiten

morgens und abends Kapazitäten für weitere 23 Nahverkehrs- und

zehn Regionalzüge schaffen und somit täglich weitere 54.000

Fahrgäste befördern können.

LM

14


AKTUELL

STRECKENCHRONIK 2012

Weniger Bewerbungen

Die Teilnahme an Vergabewettbewerben

wird immer teurer, allein die Bewerbung verschlingt

Millionen. Manch potenziellen Bieter hält das ab

Nach mehreren Jahren Vorbereitungszeit erreichen GTW 2/6 der DB nun auch Polen: Ein solcher Zug

passiert am 25. September 2012 die Oderbrücke zwischen Frankfurt und Slubice Alle Bilder Helmut Roggenkamp

D

er am 9. Dezember 201 2 in Kraft getretene

Jahresfahrplan 201 3 brachte für den Fernverkehr

– bei nahezu unveränderter Linienstruktur

– Detailänderungen und Verknüpfungen

von Zugläufen zur Schaffung von Direktverbindungen.

Im Nahverkehr waren kaum Anbieterwechsel

zu verzeichnen, doch strebt die Ausschreibungs-

und Vergabepraxis einem Höhepunkt

entgegen. In Stuttgart gab es zwei Verlängerungen

im S-Bahn-Netz. Der Inbetriebnahme von 25 Kilometer

Strecke für den planmäßigen Personenverkehr

steht die Einstellung von drei Strecken mit 28

Kilometer Länge gegenüber; eine weitere Verbindung

ist baubedingt für mindestens vier Jahre gesperrt.

An bestehenden Strecken wurden zwölf

Stationen neu eröffnet und neun geschlossen.

Fernverkehr

Der Fernverkehr und ein Teil des Güterverkehrs

zwischen Karlsruhe und Basel nutzen seit Dezember

201 2 den Neubaustrecken-Abschnitt Schliengen

– Eimeldingen mit dem Katzenbergtunnel.

Die mögliche Fahrzeitersparnis dient für die Fernzüge

zunächst als Zeitpuffer.

Mit zwei Jahren Verzögerung gegenüber der ursprünglichen

Planung startete am 23. Juli der private

Hamburg-Köln-Express (HKX) mit täglich ein

bis drei Zugpaaren. Die Betriebsführung obliegt

Veolia Verkehr. Die Stamm-Zuggarnitur aus Alex-

Avmz ist an beiden Zugenden mit MRCE-Tauri

ES64U2 bespannt, die andere aus Married-pair-

Wagen der Nord-Ostsee-Bahn verkehrt als Wendezug

mit einem Taurus. Probleme bei der Wagengestellung

verursachten ab November Kurzzüge,

Ersatztriebwagen und sogar Zugausfälle.

Die Vogtlandbahn ersetzte ab 1 . Oktober den zuletzt

nur noch freitags bis montags verkehrenden

Vogtland-Express (VX) Zwickau – Berlin durch

eine Fernbuslinie Reichenbach – Chemnitz – Berlin.

Den Magdeburg-Berlin-Express, einen auf zwei

Jahre angelegten Probebetrieb mit zwei IRE-Nonstop-Zugpaaren

(nur mo – fr), stellte die DB wegen

fehlender Kostendeckung ein.

In Österreich gingen am 9. Dezember 201 2 die

44 Kilometer lange Hochleistungsstrecke St. Pölten

– Wien mit dem Wienerwaldtunnel (1 3,4 km)

und der 40 Kilometer lange Neubauabschnitt

Wörgl-Kundl – Fritzens-Wattens der Unterinntalbahn

in Betrieb. Beide neuen Strecken dienen

auch dem internationalen Fernverkehr Deutschland

– Österreich.

Das am 23. März 201 2 eingeführte tägliche Direktzugpaar

Frankfurt (Main) – Strasbourg – Lyon

– Marseille verkehrt mit dem doppelstöckigen TGV

16


STRECKENCHRONIK

Eröffnungsfahrt des TGV Euroduplex auf der neuen Verbindung Marseille – Frankfurt (Main) am 23. März

2012. Nach einer kleinen Feier fuhr der Zug aus Frankfurt Hbf zurück nach Paris

Euroduplex 2N2, der im Jahresfahrplan 201 3 auch

auf der TGV-Verbindung (München –) Stuttgart –

Paris verwendet wird. Der sogenannte „Russenzug“

Moskau – Paris (EN 452/453) fährt jetzt bis zu

sechsmal pro Woche (über Kehl statt Saarbrücken).

Seit 6. Juni bietet die Polnische Staatsbahn PKP

ein neues EC-Paar Gdynia – Gdansk/Danzig – Berlin.

Gleichzeitig entfiel EC 1 78/1 79 von Prag zwischen

Berlin und Szczecin/Stettin. Dies war (im

Abschnitt Angermünde – Stettin) die letzte planmäßige

Reisezugleistung der Baureihe 232/234.

Die beiden Alex-Direktverbindungen Nürnberg –

Prag wurden zu Gunsten einer Verdoppelung des

Zugangebots München – Prag auf vier Zugpaare

eingestellt. Drei Thalys-Züge aus Belgien verkehren

über Köln hinaus bis Essen (bisher nur ein

Zugpaar).

Die mit polnischer Zugsicherung ausgerüsteten

GTW 2/6 646 028 – 030 von DB Regio Nordost

kommen seit 5. Februar 201 2 mit zwei Regionalzugpaaren

von Frankfurt (Oder) nach Rzepin/Reppen

(– Zielona Gora/Grünberg). Bis zum Wegfall

im Dezember bestand nur noch das Mittagszugpaar

aus polnischen Doppelstockwagen mit einer

der letzten Dieselloks SU 45. Neu ist seit April

201 2 der Einsatz von 642ern der DB im tschechischen

Binnenverkehr Decin – Rumburk – Dolni

lok-magazin.de 02 | 2013

Poustevna. Der Fahrzeugtausch erfolgt über den

„Elbe-Labe-Sprinter“ Bad Schandau – Decin.

Im Vorgriff auf die umfassende Freigabe des

Fernbusverkehrs ab Jahresbeginn 201 3 eröffneten

bereits 201 2 zahlreiche Linien nach altem Recht,

so z. B. Frankfurt (Main) – Kaiserslautern – Luxemburg

(DeLux-Express). Der Anbieter „Dein-

Bus.de“ nahm im September fünf neue Verbindungen

in Betrieb. „MeinFernbus“ erweiterte Ende

November sein Netz um sechs auf acht Linien mit

25 Zielen in acht Bundesländern sowie Zürich und

Straßburg. Eventuelle Auswirkungen auf andere

Verkehrsträger sind noch nicht abschätzbar.

Neue Strecken

Der 1 7,6 Kilometer lange Abschnitt Schliengen –

Eimeldingen im Zuge der ABS/NBS Karlsruhe –

Basel kürzt die alte Streckenführung über Istein

und Efringen-Kirchen um 3,5 Kilometer ab. Kernstück

ist der am 4. Dezember eingeweihte, 9.385

Meter lange Katzenbergtunnel aus zwei eingleisigen

Röhren mit 1 9 Verbindungsstollen, der ca. 530

Mio. Euro kostete. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt

250 km/h.

Bei der S-Bahn Stuttgart ging die Verlängerung

Maichingen – Renningen der Linie S60 nach zweigleisigem

Ausbau mit den Zwischenstationen Mai-

17


AKTUELL

STRECKENCHRONIK 2012

chingen Nord, Magstadt und Renningen Süd in Betrieb.

Auf diesen dritten Bauabschnitt der S60 entfielen

rund 66 Mio. der Gesamt-Investitionskosten

von 1 51 Mio. Euro.

Die S4 Schwabstraße – Marbach (Neckar) wurde

bis Backnang verlängert. Gegenüber den bisherigen

Regionalzügen der Linie R31 bietet sie dichteren

Takt (30 Minuten) und verlängerte Betriebszeit.

In den Nächten fr/sa und sa/so ersetzt der neue

Nachtverkehr der Stuttgarter S-Bahn das überlastete

Nachtbusnetz. Die 87 bestellten ET der Baureihe

430, die laut Verkehrsvertrag bis Juni 201 3 die

420 ersetzen, gelangen sukzessive auf die Linien

S1 bis S3. 423er bedienen dann die S4 bis S6 mit

Linienwechsel in der Wendeschleife Schwabstraße.

Seit Dezember 201 2 verkehren täglich sieben

(Wochenende fünf) Zugpaare von Müllheim (Baden)

nach Mulhouse/Mülhausen im Elsaß mit

SNCF-Dieseltriebwagen X 73900 („Blauwal“ oder

„Baleine“), nachdem sechs Jahre zuvor ein saisonierter

Sonntagsverkehr eingeführt wurde. Zwei

Zugpaare sind bis Freiburg durchgebunden. Ab

26. August 201 3 ist zusätzlich ein TGV-Paar Freiburg

– Mulhouse – Paris geplant.

Wegen Ausbaumaßnahmen an der Hauptbahn

Berlin – Rostock im Raum Löwenberg werden die

Saisonzüge RB 54 Berlin – Rheinsberg seit 1 1 . Juni

201 2 über Neuruppin statt über Löwenberg umgeleitet.

Damit erlebt die Strecke Neuruppin – Herzberg

für voraussichtlich zwei Jahre eine Renaissance

im Personenverkehr.

Fortschritte bei Neu- und Ausbaustrecken

Am 7. Mai 201 2 erfolgte der erste Spatenstich für

die 60 Kilometer lange ICE-Neubaustrecke Wendlingen

– Ulm. Die Kosten sind auf 2,9 Mrd. Euro

veranschlagt, die Inbetriebnahme für 2020. Die

ICE-Fahrzeit Stuttgart – Ulm soll von 54 auf 28

Minuten sinken.

ABS/NBS Hanau – Nantenbach: Zur Umgehung

der Spessartrampe mit dem 925 Meter langen

Schwarzkopftunnel begannen zwischen Laufach

und Heigenbrücken erste Rodungsarbeiten für

eine sieben Kilometer lange zweigleisige Neubaustrecke

mit vier Tunnels (4,5 km). Der Bahnhof

Heigenbrücken wird verlegt. Der Kostenrahmen

beträgt 420 Mio. Euro.

An der Neubaustrecke Halle/Leipzig – Erfurt –

Ebensfeld wurde im August 201 2 mit dem Tunnel

Höhnberg bei Coburg der 25. und letzte Tunnel

durchschlagen. Im November folgte mit der Rehtalbrücke

bei Masserberg der letzte Trassen-Lük-

Auf der Dresdner S1 Meißen – Schöna fahren Elloks der Baureihe 182 mit Doppelstock-Wendezügen im

Design des Verkehrsverbundes Oberelbe: 182 023 südlich des Kurortes Rathen (17. September 2012)

18


STRECKENCHRONIK

kenschluss in Thüringen, im Dezember der Abschluß

der Rohbauarbeiten zwischen Erfurt und

Gröbers (– Leipzig).

Bestandsstrecken

Wie schon in den Jahren zuvor, bündelte die DB

auch 201 2 rund 880 Einzelbaumaßnahmen in 73

Korridoren, um die notwendigen Streckensperrungen

zu begrenzen. Neben den Knoten Magdeburg,

Leipzig und Erfurt lag der Schwerpunkt in Norddeutschland.

In das bestehende Netz wurden ca.

4,4 Mrd. Euro investiert.

Die fertiggestellte Oberleitung im ersten Bauabschnitt

bis Herlasgrün der Strecke Reichenbach

(Vogtland) – Hof wurde am 1 2. März 201 2 unter

Spannung gesetzt. Am 1 0. Dezember fuhr der ers -

te elektrisch bespannte Güterzug zwischen Reichenbach

und Plauen ob Bf.

Am 6. November 201 2 wurde das zweite Gleis

zwischen Hildesheim und Groß Gleidingen offiziell

in Betrieb genommen und die Streckenhöchstgeschwindigkeit

von 1 20 auf 1 60 km/h angehoben.

In den Ausbau des 34 Kilometer langen

Abschnitts investierte der Bund 1 37 Mio. Euro.

Baubeginn war 2009, der Teilabschnitt Hildesheim

– Hoheneggelsen stand schon im Dezember

201 1 zur Verfügung. Vor allem für die erwartete

Zunahme des Güterverkehrs wurden zum 9. Dezember

201 2 die eingleisig zurückgebauten Abschnitte

Rastede – Hahn (5 km) und Jaderberg –

Varel (7 km) der Strecke Oldenburg – Wilhelmshaven

und Duisburg-Baerl – Duisburg-Beeck (Baerler

Rheinbrücke, 2 km) wieder doppelspurig. Am

5. August 201 2 ging die Schieneninfrastruktur des

JadeWeserPorts einschließlich einer vier Kilometer

langen, in Wilhelmshaven-Ölweiche abzweigenden

Anschlussbahn in Betrieb.

Seit Oktober 201 2 befahren Züge die zweite

Rheinbrücke zwischen Basel Bad Bf und Basel

SBB. Nach Sanierung der alten Stahlbrücke wird

ab 201 7 viergleisiger Betrieb möglich sein. Erneuert

bzw. saniert wurden u. a. die Klappbrücke über

die Peene in Anklam, die Vorlandbrücken der

Rheinbrücke Worms und der Mandauviadukt bei

Mittelherwigsdorf (Strecke Dresden – Zittau). Die

Aller-Brücke bei Verden wird bis 201 5 durch einen

380 Meter langen Neubau ersetzt. Hierfür wird

eine 2,1 Kilometer lange Paralleltrasse zur bestehenden

Strecke errichtet.

Der neue Bebenroth-Tunnel (1 .030 m) zwischen

Eichenberg und Oberrieden ging Anfang Dezember

201 2 in Betrieb. Nach Sanierung des alten Tun-

Die Spessartrampe wird zwischen Heigenbrücken und Laufach durch eine Neutrassierung ersetzt. Im Mai

2012 rollt die 111 179 nahe der ehemaligen Blockstelle Hain in Richtung Aschaffenburg zu Tal

lok-magazin.de 02 | 2013

19


AKTUELL

STRECKENCHRONIK 2012

In den letzten Wochen des 218-Einsatzes in der Wetterau kamen gelegentlich die Farb-Exoten 218 105 und

218 387 in den Planverkehr. 10. September 2012: RE 15550 Frankfurt Hbf (Foto) – Glauburg-Stockheim

nels werden alte und neue Tunnelröhre je ein Gleis

aufnehmen. Seit Juni 201 2 ist der Rohbau des neuen

Kaiser-Wilhelm-Tunnels (4.242 m) bei Cochem

beendet. Die Inbetriebnahme ist für Juni 201 3 vorgesehen.

Der neue Eppsteiner Tunnel (339 m) an

der Strecke Frankfurt (Main) – Niedernhausen –

Limburg soll als Ersatz für den alten Tunnel zu

Ostern 201 3 ans Netz gehen.

Seit 1 6. April 201 2 ist die neue Ringbahnhalle

im Berliner S-Bahnhof Ostkreuz in Betrieb. In

Duisburg Hbf begann der Abbruch der alten Bahnsteighalle.

Im Rahmen des Infrastrukturbeschleunigungsprogramms

werden seit Frühjahr 201 2 für

1 00 Mio. Euro rund 200 kleinere und mittelgroße

Bahnhöfe modernisiert.

Ausbauplanung

Neben den Schnellfahrstrecken (Halle/Leipzig –

Nürnberg, Frankfurt (Main) – Mannheim, Karlsruhe

– Basel, Stuttgart – Ulm) bestehen folgende

konkrete Vorhaben für die Neu- bzw. Wiederinbetriebnahme

von Strecken, die teilweise schon im

Bau (und im Falle der Flughafenanbindung Berlin

fertig gestellt) sind: Kiel – Kiel-Gaarden 201 3, Wrist

– Kellinghusen, Umfahrung Sande – Sanderbusch

(für Güterverkehr) 201 7, Barth – Zingst 201 6,

Abzw. Bohnsdorf – Flughafen Berlin Brandenburg

– Abzw. Selchow 201 3, Diepensee Cargo – Flughafen

Berlin-Schönefeld Süd Gbf 201 3, Berlin Westhafen

bzw. Wedding – Hbf (S 21 ) 201 7, Berlin Süd-

kreuz – Mahlow 201 9/20, Sebnitz – Dolni Poustevna/Niedereinsiedel

(CD) 201 4, Leipzig Hbf tief

– Leipzig MDR (mit City-Tunnel) 201 3, Nordkurve

Calbe (Saale) 201 3, Verbindungskurve Sulingen,

Mettmann-Stadtwald – Wuppertal-Vohwinkel

201 4, Marienheide – Meinerzhagen 201 3, Lindern

– Heinsberg 201 3, Alsdorf Poststraße – St. Jöris

201 3 – Stolberg Hbf 201 4, Frankfurt Konstablerwache

– Frankfurt (Main) Ost (Nordmainische S-

Bahn) 201 6, Frankfurt S-Bahn-Anbindung „Gateway

Gardens“ (neue Trasse Stadion – Flughafen

Regionalbf), Diez – Zollhaus 201 5, Heimbach –

Baumholder 201 4, Langenlonsheim – Simmern –

Flughafen Hahn 201 8, Heusweiler Markt – Lebach-Jabach

201 4 (Saarbahn), Laufach – Heigenbrücken

(Neutrassierung) 201 7, Heilbronn Harmonie

– Neckarsulm (Stadtbahn Nord) 201 3, Senden

– Weißenhorn 201 3, München zweite S-Bahn-

Stammstrecke, Neufahrner Kurve 201 6, Wolfratshausen

– Geretsried Süd (Verlängerung S7) 201 8,

Selb-Plößberg – As/Asch (CD) 201 4.

Elektrifizierungsvorhaben in Betrieb befind -

licher Strecken sind Bad Schwartau – Puttgarden

201 8, Oldenburg – Wilhelmshaven Hbf 201 8, Sande

– Wilhelmshaven Ölweiche 201 4, Passow –

Szczecin/Stettin (PKP) 2020, Knappenrode – Horka

– Grenze 201 6, Geithain – Chemnitz 201 9,

Plauen – Hof 201 3, Hof – Nürnberg, Wesel – Bocholt,

Lindern – Heinsberg 201 3, Düren – Linnich,

Stolberg – Langerwehe 201 6, Stolberg Hbf – Stol-

20


STRECKENCHRONIK

berg Altstadt 201 6, Herzogenrath – Alsdorf 201 6,

Bullay – Traben-Trarbach 201 4, Türkismühle –

Neubrücke 201 6, Ludwigshafen Hbf – BASF, Böblingen

– Dettenhausen (Schönbuchbahn) 201 6,

Freiburg – Breisach 201 8, Riegel – Breisach

(SWEG) 201 8, Riegel Ort – Gottenheim (SWEG)

201 8, Denzlingen – Elzach 201 8, Bad Krozingen –

Münstertal (SWEG) 201 3, Neustadt (Schwarzwald)

– Donaueschingen 201 8, Schaffhausen – Erzingen

201 3 (DB-Strecke auf Schweizer Staatsgebiet), Erzingen

– Basel Bad Bf 201 6, Ulm – Friedrichshafen

– Lindau 201 8, Geltendorf – Memmingen –

Lindau 201 9 und Dachau – Altomünster 201 4.

Zweigleisig ausgebaut werden Bad Malente-

Gremsmühlen – Timmdorf 201 4, Bönningstedt –

Burgwedel (AKN) 201 3, Uelzen Veerßer Bogen

201 3, Münster (Westfalen) – Lünen, Salzwedel –

Rademin 201 4, Brunau-Packebusch – Hohenwulsch

201 4, Rehfelde – Strausberg 201 3, Strausberg

Bf – Hegermühle (S-Bahn Berlin), Knappenrode

– Horka – Grenze 201 6, Roßlau – Abzw.

Neeken, Weimar – Großschwabhausen 201 4, Neue

Schenke – Stadtroda 201 4, Papiermühle – Hermsdorf-Klosterlausnitz

201 4, Töppeln – Gera Hbf

201 4, Igel – Igel West 201 4, Böblingen Hbf – Danziger

Straße und Böblingen-Zimmerschlag – Holzgerlingen

Nord (Schönbuchbahn) 201 6, Horb –

Neckarhausen 201 5, Bahlingen am Kaiserstuhl –

Nimburg (SWEG) 201 8, Beringen Bad Bf – Erzingen

201 3 (DB-Strecke auf Schweizer Staatsgebiet),

Altmühldorf – Tüßling.

Ein drittes Gleis erhalten die Abschnitte Ashausen

– Lüneburg bis 201 4, Emmerich – Oberhausen

(ABS 46/2 Betuwe-Linie, davon 3 km viergleisig),

Mannheim Hbf – Abzw. MA-Friedrichsfeld, Ludwigshafen-Rheingönheim

– Limburgerhof, Fürth –

Eltersdorf 201 3 und Freilassing – Salzburg 201 5.

Viergleisig ausgebaut werden Dresden-Neustadt –

Coswig 201 4, Frankfurt (Main) West – Bad Vilbel –

Friedberg (Hessen), Frankfurt (Main) Stadion –

Abzw. Gutleuthof (zwei zusätzliche Fernbahngleise)

2020, Heidelberg Hbf – HD-Wieblingen und

Eltersdorf – Erlangen 201 5.

Vergabeverfahren

Bei den Wettbewerbsverfahren wird die Zahl der

teilnehmenden Bahnunternehmen immer geringer.

Dies könnte u. a. begründet sein im hohen

2012: NEUERÖFFNUNGEN UND EINSTELLUNGEN IM REISEVERKEHR

KBS-Nr. Strecke Betriebslänge km Datum Anmerkung

Eröffnungen

Niedersachsen

(12382 *) Eystrup – Hoya (Buslinie 32/33, VGH) 8,0 10.12.2012 1, 6

Brandenburg

209.54 *) Herzberg (Mark) – Neuruppin Rheinsberger Tor (RB 54) 13,3 11.6.2012 1, 2

Baden-Württemberg

703 *) Schliengen – Eimeldingen (NBS Karlsruhe – Basel) 17,6 4.12.2012 3

790.60 *) Maichingen – Renningen (S-Bahn Stuttgart S 60) 7,7 8.12.2012 1, 3

Einstellungen

183 (Rostock Hbf –) Rostock-Kassebohm – Rostock Seehafen Nord (S3) 9,2 8.12.2012 3

229 *) (Görlitz –) Abzw. Mückenhain – Klitten (– Hoyerswerda) (OE 64, ODEG) 23,0 8.12.2012 4

527 *) Leipzig-Stötteritz – Leipzig Ost – Leipzig Hbf (RE 8, 16, RB 130, MRB 2/70) 3,9 24.11.2012 3

539 *) Adorf (Vogtland) – Zwotental (VB 5, Vogtlandbahn) 15,0 8.12.2012 5

Wegfall des regelmäßigen Reisezugverkehrs auf Verbindungskurven

Potsdam Wildpark West – Werder (Havel) (IRE 25) 7.12.2012 3

Genshagener Heide Nord – Genshagener Heide West (IRE 25) 7.12.2012 3

Anmerkungen:

Ein *) hinter der Kursbuch-Streckennummer (KBS) steht

dafür, dass nur ein Teil der Streckentabelle von der

Änderung betroffen ist.

1) Wiederinbetriebnahme einer vorhandenen Strecke für

den Reisezugverkehr.

2) Umleitung des saisonierten Verkehrs nach Rheinsberg

während der Bauarbeiten im Raum Löwenberg.

3) Elektrifizierte Strecke.

4) Vorübergehende Sperrung wegen Streckenausbau,

spätere Wiederinbetriebnahme für Reisezüge unklar.

5) Zuletzt nur Wochenendverkehr.

6) Busersatzverkehr. Bisher nur saisonierte Nostalgiefahrten.

Baustellenumleitung Berlin

Im Zuge der baubedingten Sperrung der Fernbahngleise

Berlin-Wannsee – Berlin-Charlottenburg wurden vom

11.11.2011 bis 8.12.2012 folgende nicht planmäßig im

Reisezugverkehr befahrene Strecken bzw. Verbindungskurven

von umgeleiteten Linien befahren:

Michendorf – Saarmund (Verstärkerfahrten RE 7), Werder

(Havel) – Golm (RE 1), Priort – Elstal (RE 1 und RB 21).

lok-magazin.de 02 | 2013

21


AKTUELL

STRECKENCHRONIK 2012

Triebwageneinsatz bei der S-Bahn Nürnberg: Ein vierteiliger 442 passiert am 15. September 2012 das

Stellwerk 2 in Hirschaid an der Strecke Bamberg – Nürnberg im Zuge der Linie S1

Kos tenaufwand (bis zwei Mio. Euro) allein für die

Erstellung der Bewerbungsunterlagen und in immer

detaillierteren Anforderungen und Bedingungen,

wie z. B. der Übernahme vorhandener Fahrzeuge

und Werkstätten. Internationale Player

wollen nach erfolgtem Markteintritt zu Niedrigpreisen

nun auch Rendite erwirtschaften und bewerben

sich nicht mehr auf jede Ausschreibung.

In Nordrhein-Westfalen hat sich bei der Vergabe

der „Haard-Achse“ Münster – Essen gezeigt,

AUSSCHREIBUNGEN 2012

Unsere Auflistung zeigt: Das federführende Bundesland,

Netzbezeichnung bzw. Strecke, Bahngesellschaft,

geplanter Fahrzeugtyp, jährliche Verkehrsleistung in

Zug-Kilometern, Laufzeit

Hamburg

S-Bahn Hamburg, 12,7 Mio. Zug-km, 2018 – 2033

Niedersachsen

Dieselnetz Niedersachsen-Südost, Los 1: RB-Linien

Bodenfelde – Northeim, Göttingen – Nordhausen/Bad

Harzburg, Braunschweig – Herzberg/Schöppenstedt/Salzgitter-Lebenstedt,

3,68 Mio., 2014 – 2029;

Dieselnetz Niedersachsen-Südost, Los 2: RE Hannover – Bad

Harzburg, RB-Linien Braunschweig – Bad Harzburg/Goslar/

Uelzen, Lüneburg – Dannenberg, mit neuen LINT 54 aus

LNVG-Fahrzeugpool, 2,95 Mio., 2014 – 2029

Sachsen-Anhalt

Mitteldeutsches S-Bahn-Netz II, RE/RB Magdeburg – Zerbst –

Dessau – Leipzig, Dessau/Magdeburg – Lutherstadt

Wittenberg – Falkenberg, S2 Wittenberg/Dessau – Bitterfeld –

Leipzig – Gaschwitz, S8 Wittenberg/Dessau – Bitterfeld –

Halle (Saale), ferner Einzelleistungen und optional RB Halle –

Delitzsch ob Bf – Eilenburg, 5,1 Mio. + Option 0,5 Mio., 2015 –

2030;

„Wipperliese“ Klostermansfeld – Wippra, 125.000, 2013 –

2018, für 2015 – 2018 jährlich kündbar

Sachsen

E-Netz Mittelsachsen (EMS), RE 3 Dresden – Chemnitz –

Plauen – Hof, RB 30 Dresden – Zwickau, RB 45 Chemnitz –

Riesa – Elsterwerda, 4,5 Mio., Juni 2016 – Dezember 2030;

Ostsachsennetz, RE Dresden – Görlitz (– Wroclaw/PL), RB

Dresden – Görlitz, RE und RB Dresden – Zittau – Liberec/CZ

(– Tanvald – Zelezny Brod), 3,0 Mio., 2014 – 2017, freihändige

Vergabe

Nordrhein-Westfalen

Netz Niederrhein, RB 33 Wesel – Mönchengladbach, RB 35

Düsseldorf – Emmerich – Arnhem/NL sowie Sonderverkehre,

2,6 Mio., 2016 – 2028; Linien RE 7 und RB 48, Los 1: RE 7

Rheine – Münster – Hamm – Wuppertal – Köln – Neuss –

Krefeld, 3,2 Mio., 2015 – 2030; Linien RE 7 und RB 48, Los 2:

RB 48 Wuppertal-Oberbarmen – Solingen – Krefeld – Bonn-

Mehlem, 1,9 Mio., 2015 – 2030; Sauerland-Netz, Los 1 RE-

22


STRECKENCHRONIK

dass nur durch das Angebot einer Fahrzeugfinanzierung

durch den VRR überhaupt mehr als ein

Angebot abgegeben wurde. Nach der Landesnahverkehrsgesellschaft

Niedersachsen will auch der

Verkehrsverbund Mittelsachsen (VMS), Chemnitz,

einen eigenen Fahrzeugpool aufbauen; die Ausschreibung

für Lieferung und Instandhaltung von

Elektrotriebzügen ist 201 2 erfolgt.

Große Unternehmen wie die DB haben, z. B.

bei der Kalkulation von Reservefahrzeugen, oft einen

Kostenvorteil, dennoch fielen 201 2 mehr als

die Hälfte der vergebenen Regionalnetze an die

Wettbewerber. Diese erreichen bundesweit im

Schienenpersonenverkehr einschließlich Fernverkehr

bereits einen Anteil von rund 22 Prozent der

Zugleistungen, wobei der Fernverkehr noch nahezu

ausschließlich in DB-Hand liegt.

Verzögerte Werksablieferungen neuer Triebwagen,

aber auch Ausfälle durch anstehende Hauptuntersuchungen,

die durch den knappen Fahrzeugbestand

bei Ausschreibungsnetzen nicht

gedeckt werden konnten, führten bei mehreren

Bahnen zu Fahrzeug-Leiheinsätzen (z. B. Elster-

Saale-Bahn, Ostdeutsche Eisenbahn, Hohenzollerische

Landesbahn, Ortenau-S-Bahn, Münstertalbahn).

DB-Regionalnetze

Nach der Zulassung unterschiedlicher Versionen

des E-Talent 2 (Baureihe 442) durch das Eisenbahn-Bundesamt

konnten einige Ersatzkonzepte

zurückgefahren werden. Erste Einsatzgebiete von

442 waren 201 2 S-Bahn Nürnberg und Franken-

Thüringen-Express, das Moselnetz, der Rhein-

Sieg-Express (rsx) Aachen – Siegen, der Saxonia-

Express Leipzig – Dresden, die Strecke Cottbus –

Leipzig und der Großraum Berlin. Der Mittelhessen-Express

und das Netz Warnow stehen noch

aus.

Beim Franken-Thüringen-Express trat mit einem

Jahr Verspätung das Flügelzugkonzept mit

Stundentakt Nürnberg – Sonneberg und alternierender

Zugteilung in Bamberg nach Würzburg

bzw. in Lichtenfels nach Jena in Kraft. Die Betriebsaufnahme

im Netz Warnow, Betriebsstufe 2, Laufzeit

bis 2022, mit der S-Bahn Rostock und dem Regionalverkehr

nach Güstrow, Schwerin, Wismar

und Ludwigslust war getrübt durch die ausstehenden

442 und das durch Abbestellung der Strecke

nach Seehafen Nord geschrumpfte S-Bahn-Netz.

Im Netz Stadtbahn mit dem Regionalverkehr

um Berlin verbleiben der DB die Lose 1 und 3 mit

1 5,7 Mio. Zugkilometern und einer Laufzeit bis

2022. Auf der Linie RE 1 Magdeburg – Brandenburg

Berlin Stadtbahn – Frankfurt (Oder) (HVZ

bis Eisenhüttenstadt) werden nach Abschluss der

Gleis- und Brückenerneuerung im Grunewald und

damit Aufhebung der einjährigen Sperrung Berlin-

Wannsee – Charlottenburg Loks der Reihe 1 82 mit

modernisierten Doppelstockwagen eingesetzt. Die

bisher dort laufenden 1 1 2 ersetzen wiederum auf

anderen Strecken Loks der Baureihe 1 1 4, die nach

Hessen gingen.

In den Teilnetzen Main-Weser (RMV-Linie 30

Frankfurt – Gießen – Kassel) und Kinzigtal (RMV

50 Frankfurt – Fulda) mit zusammen 4,3 Mio. Zugkilometern

und der Laufzeit 201 2 – 2024 setzt die

DB 21 neue und 1 31 generalüberholte Doppelstock-

Linien: RE 17 Hagen – Warburg – Kassel-Wilhelmshöhe, RE 57

Dortmund – Bestwig – Winterberg/Brilon Stadt sowie

saisonale Einzelfahrten Hagen/Dortmund – Winterberg/Willingen,

3,2 Mio., 2016 – 2028; Sauerland-Netz, Los 2 RB-Linien:

RB 52 Lüdenscheid – Hagen – Dortmund, RB 53 Iserlohn –

Schwerte – Dortmund, RB 54 Neuenrade – Fröndenberg –

Unna, 1,85 Mio., 2016 – 2028; außerdem optional RB 43

Dortmund – Wanne-Eickel – Dorsten, 0,55 Mio., 2015 – 2028

Berlin

S-Bahn Berlin, Teilnetz Ring: S 41, S 42, S 46, S 47, S 8;

9,4 Mio., 2017 – 2032

Brandenburg

Netz Nordwestbrandenburg, RE 6 Berlin – Wittstock – Witten -

berge, RB 55 Hennigsdorf – Kremmen, 2,4 Mio., 2015 – 2027

Hessen

Regio Tram Nordhessen, Kassel – Warburg/Wolfhagen/Melsungen/Treysa,

mit vorhandenen ET der Regionalbahn Kassel,

2,3 bis 3,0 Mio., 2013 – 2023 (Treysa ab 2014)

Rheinland-Pfalz

Daadetalbahn, RB 97 Betzdorf – Daaden, 121.000 Zug-km,

2014 – 2029, Vergabe im Verhandlungsverfahren

Baden-Württemberg

Netz 14 Zollernbahn RB-Leistungen, RB Tübingen –

Sigmaringen und saisonaler Sonn- und Feiertagsverkehr

(Hechingen – Gammertingen – Kleinengstingen/Sigmaringen,

Eyach HzL – Hechingen Landesbahn, Balingen – Schömberg),

1,0 Mio., 2013 – 2019

Bayern

RE-Verkehre Main – Spessart, Frankfurt (Main) –

Aschaffenburg – Würzburg (– Bamberg), Wochenend-

Ausflugszüge Frankfurt (Main) – Werntalbahn – Schweinfurt –

Bamberg, 2,6 Mio., 2015 – 2027 (Ausflugszüge ab 2016);

Kissinger Stern, Schweinfurt Stadt – Ebenhausen – Bad

Kissingen – Gemünden, Schweinfurt Stadt – Meiningen,

1,4 Mio., 2014 – 2026; Nahverkehr Ringzug West/NBS,

München-Nürnberg-Express, Nürnberg – Treuchtlingen –

Augsburg, Treuchtlingen – Ingolstadt – München, 5,6 bis 6,4

Mio., 2016 – 2028; Regionalschnellbahn Ostbayern RSO III

Ost, RE (Bamberg –) Lichtenfels – Hof/Bayreuth, 1,6 Mio.,

2013 – 2017, Vergabe im Verhandlungsverfahren;

Regionalverkehr Ulm – Senden – Weißenhorn, 0,3 Mio., 2013

– 2016

lok-magazin.de 02 | 2013

23


AKTUELL

STRECKENCHRONIK 2012

An Gleis „Put 1“ in Pritzwalk wartet weiterhin der Schienenbus nach Putlitz. Am 26. September 2012 war

es 798 610 (ex PEG T 2), rechts die Elloks DP 50 und WAB 56

wagen ein. Die Baureihe 1 1 4 löste die 111 vor den

Regionalexpresszügen ab.

Im Teilnetz Niddertal (0,7 Mio., 201 2 – 2027)

mit den Linien 34 nach Glauburg-Stockheim und

den HVZ-Verstärkern der Linie 32 nach Nidda werden

alle Züge der Linie 34 außer den HVZ-Verstärkern

mit in Thüringen freigesetzten 642ern gebildet.

Für die verbliebenen Doppelstockzüge sind ab

201 4 neue Dieselloks der Reihe 245 anstelle der

21 8 vorgesehen.

VERGABEENTSCHEIDUNGEN 2012

Unsere Auflistung zeigt: Das federführende Bundesland,

Netzbezeichnung bzw. Strecke, Bahngesellschaft,

geplanter Fahrzeugtyp, jährliche Verkehrsleistung in

Zug-Kilometern, Laufzeit.

Schleswig-Holstein

Netz Mitte, Los A: Hamburg – Kiel/Flensburg, DB Regio Nord

(wie bisher), 16 vierteilige Doppelstock-ET Twindexx Vario

BR 445, 4,6 Mio., 2014 – 2027;

Netz Mitte, Los B: Hamburg – Itzehoe/Wrist (– Kellinghusen),

NBE Nordbahn (bisher DB Regio), 6 fünfteilige und 8

sechsteilige ET Flirt, 1,9 Mio., 2014 – 2027

Brandenburg

Netz Ostbrandenburg, Los 1: Fürstenwalde – Bad Saarow

Klinikum, Königs Wusterhausen – Beeskow – Frankfurt (Oder),

Eberswalde – Frankfurt (Oder), Angermünde – Schwedt,

Eberswalde – Joachimsthal, Niederbarnimer Eisenbahn

(bisher ODEG, DB), 2,2 Mio., 2014 – 2024;

Netz Ostbrandenburg, Los 2: Berlin – Templin Stadt/

Werneuchen/Kostrzyn/Löwenberg – Rheinsberg,

Angermünde – Szczecin, Niederbarnimer Eisenbahn (bisher

PEG, ODEG, NEB, DB), 2,7 Mio. 2015 – 2024;

Netz Nord-Süd, RE 3 Stralsund/Schwedt – Berlin

Elsterwerda und RE 5 Rostock/Stralsund – Berlin

Lutherstadt Wittenberg/Falkenberg, DB Regio Nordost (wie

bisher), Elloks BR 112/182 mit Redesign-Doppelstockzügen

und 5 vier- bis fünfteilige Doppelstock-ET Twindexx Vario

BR 445, 9,5 Mio., 2014 – 2026;

Netz Prignitz, RB 73 Neustadt (Dosse) – Pritzwalk, RB 74

Pritzwalk – Meyenburg, freihändige Vergabe, Eisenbahn -

gesellschaft Potsdam (bisher Prignitzer Eisenbahn),

Dieseltriebwagen LVT/S BR 504 und Doppelstock BR 670,

205.000 Zug-km, 2012 – 2014

Sachsen-Anhalt

Elektronetz Saale – Thüringen – Südharz (STS), Los A (Halle –

Sangerhausen – Nordhausen – Kassel, Sangerhausen –

Sömmerda – Erfurt) und Los B (Eisenach – Erfurt – Naumburg

– Leipzig/Halle, Saalfeld – Jena – Großheringen/Naumburg –

Leipzig), Abellio Rail NRW (bisher DB Regio), ET Talent 2,

9,2 Mio., 2015 – 2030

Sachsen

VVO-Dieselnetz, Dresden – Königsbrück/Kamenz, Pirna –

Neustadt (Sachsen) – Sebnitz – Bad Schandau, Heidenau –

Altenberg, Städtebahn Sachsen (wie bisher), vorhandene

VT Desiro, 1,7 Mio., 2014 – 2024

Niedersachsen

Expresslinien Emsland/Mittelland (EMIL); Los 1 Emsland

(Emden-Außenhafen – Rheine – Münster), Westfalenbahn

(bisher DB Regio), Doppelstock-ET, 2,4 Mio., 2015 – 2030; Los

2 Mittelland (Braunschweig – Hannover – Löhne –

24


STRECKENCHRONIK

Einstellung des Personenverkehrs

Trotz rückläufiger Bevölkerungsentwicklung und

steigender Kosten konnten in strukturschwachen

Bundesländern Einstellungen ganzer Eisenbahnlinien

mit wenigen Ausnahmen nochmals vermieden

werden. Doch kam es für das Fahrplanjahr

201 2/1 3 zur Angebotsreduzierung von vier Prozent

der Zugkilometer in Mecklenburg-Vorpommern

und zwei Prozent in Brandenburg.

Für die abbestellte Strecke Neustrelitz – Mirow

(Linie R6), auf der bei acht Zugpaaren der ODEG

über den ganzen Tag nur noch 75 Reisende unterwegs

waren, konnte mit Zuwendungen aus Fördertöpfen

kurzfristig ein Weiterbetrieb durch die Eisenbahngesellschaft

Potsdam (EGP) organisiert

werden – allerdings bei nur noch vier Zugpaaren

und einem höheren EGP-Haustarif. Die gleich

nach der Abbestellung von der DB zum Verkauf

ausgeschriebene Eisenbahn-Infrastruktur übernahm

die Regio Infra Nord-Ost, die wie die EGP

eine Tochter von Enon aus Putlitz ist.

Der Betrieb auf den einstellungsbedrohten Regionalbahnlinien

RB 73 Neustadt (Dosse) – Pritzwalk

und RB 74 Pritzwalk – Meyenburg wurde

durch das Land Brandenburg, ebenfalls mit reduziertem

Zugangebot, für zwei Jahre an die EGP

vergeben. Zwischen Kyritz und Pritzwalk gibt es

jetzt nur noch zwei Zugpaare und nach Meyenburg

keine Wochenendleistungen mehr. Mit dem gleichzeitigen

Ende der Leistungen auf der Linie RB 1 2

Berlin-Lichtenberg – Templin hat die Prignitzer Eisenbahn

sämtliche Verkehrsleistungen verloren.

Dank weiterer finanzieller Unterstützung durch

die kreiseigene Verkehrsgesellschaft Prignitz bleibt

der 2007 wieder aufgenommene Bahnverkehr

Pritzwalk – Putlitz noch bis 201 4 erhalten. Mit der

Betriebsdurchführung auf dieser Linie VGP 70 beauftragt

der Putlitz-Pritzwalker Eisenbahnförderverein

wiederum die EGP. Für die Strecken in der

Prignitz hält die EGP Uerdinger Schienenbusse,

Leichttriebwagen LVT/S und Doppelstockbusse

(670) bereit. Zwischen Neustrelitz und Mirow

kommt eine museale „Ferkeltaxe“ (771 /772) zum

Einsatz, und außerdem wurde ein NE81 (ex Mandaubahn)

vorbereitet.

Der östliche Eisenbahnring zwischen Leipzig

Hbf und Gaschwitz bleibt für die Bauarbeiten zur

Einbindung des City-Tunnels vom 25. November

201 2 bis Dezember 201 3 ohne Zugverkehr. Umleitungsstrecke

ist die eingleisige Plagwitz-Gaschwitzer

Verbindungsbahn („Waldbahn“). Für den Abschnitt

Leipzig Ost – Stötteritz mit dem

Kreuzungsbahnhof Sellerhausen und dem langen

Stadtviadukt von 1 875 bedeutet dies die dauerhafte

Stillegung.

Zwischen Adorf und Zwotental entfiel die kombinierte

Bedienung der Vogtlandbahn mit Bus

(mo-fr) und Zug (am Wochenende). Nunmehr fahren

hier nur noch Busse (mo-fr Linie Bad Elster –

Adorf – Markneukirchen – Klingenthal/Schöneck

bzw. am Wochenende eine Freizeitbuslinie) mit

Anschluss an die Züge. Helmut Roggenkamp

Bielefeld/Osnabrück – Rheine), 3,0 Mio., Westfalenbahn

(bisher DB Regio), 16 vierteilige ET Flirt, 2015 – 2030

Nordrhein-Westfalen

S5/S8 Dortmund – Hagen – Mönchengladbach, DB Regio NRW

(wie bisher), 28 dreiteilige ET Alstom Coradia Continental

neue Kopfform, 3,6 Mio., 2014 – 2029;

Haard-Achse, RE 2 Düsseldorf – Essen – Münster, RB 42

(künftig RE) Mönchengladbach – Essen – Münster, DB Regio

NRW (wie bisher), RE 2 vorhandene Doppelstockwagen, RE 42

14 vierteilige ET Flirt, 3,02 bis 3,87 Mio., 2014 – 2029

Rheinland-Pfalz

Dieselnetz Eifel – Westerwald – Sieg (EWS), derzeitige

Betreiber DB Regio, Abellio, Vectus und Hellertalbahn; Los 1:

RE Gießen – Limburg – Koblenz, RB Kaisersesch – Mayen –

Andernach, Mayen – Koblenz – Limburg, Limburg – Diez –

Zollhaus, DB Regio Südwest, neue VT LINT 54 BR 622 bzw.

LINT 81 BR 620/621, für RB Kaisersesch – Andernach LINT 41

BR 648, 2,3 Mio., 2014 – 2030;

Los 2: RB Limburg – Au – Siegen (– Kreuztal), Limburg –

Siershahn, Betzdorf – Siegen – Bad Berleburg, Dillenburg –

Siegen, Betzdorf – Neunkirchen – Dillenburg, (Siegen –)

Finnentrop – Olpe, Hessische Landesbahn, vorhandene

Vectus-LINT 27 und 41 und ggf. GTW 2/6 sowie einige neue

LINT, 3,6 Mio., August 2015 bis Dezember 2030;

Dieselnetz Südwest, Los 1: Neustadt (Weinstraße) – Bad

Dürkheim – Grünstadt – Monsheim, Frankenthal – Freinsheim

– Grünstadt – Ramsen – Eiswoog, Worms – Bingen/Biblis/

Bensheim, Weinheim – Fürth (Odenwald), DB Regio Südwest

(wie bisher), 14 zweiteilige LINT 41 BR 648 und 24 zweiteilige

LINT 54 BR 622, 3,0 Mio., Dezember 2015 bis Juni 2038;

Dieselnetz Südwest, Los 2: Mainz – Alzey – Kirchheimbolanden,

RE Frankfurt (Main) – Mainz – Bad Kreuznach –

Saarbrücken, RE Mainz – Kaiserslautern, RB Mainz –

Baumholder/Türkismühle und RE Kaiserslautern – Bingen –

Koblenz, Regentalbahn – Die Länderbahn (bisher DB Regio

und Rhenus Veniro), 45 zweiteilige LINT 54 und 18 dreiteilige

LINT 81, 6,7 Mio., Dezember 2014 bis Juni 2037 (RE

Kaiserslautern – Koblenz ab 2016)

Bayern

Bayerisches Oberland, München – Bayrischzell/Lenggries/

Tegernsee, Bayerische Oberlandbahn (wie bisher), 17

vorhandene Integral-VT und 11 weitere VT Talent des

Auftragnehmers, 2,1 bis 2,3 Mio., 2013 – 2024.

Hessen

Regio Tram Nordhessen, Kassel – Warburg/Wolfhagen/

Melsungen/Treysa, Konsortium aus Kasseler Verkehrsgesellschaft

und Hessischer Landesbahn, mit vorhandenen

Zweisystem-ET der Regionalbahn Kassel, 2,3 bis 3,0 Mio.,

2013 – 2023 (Treysa ab 2014)

lok-magazin.de 02 | 2013

25


AKTUELL

Die Verkehresbetriebe Grafschaft Hoya bieten seit dem Fahrplanwechsel wieder planmäßigen Personenverkehr

auf der Schiene an. Eingesetzt wird der T3, ein 1959 von der MaK gebauter Veteran U. Miethe

VERKEHRSBETRIEBE GRAFSCHAFT HOYA

Wieder Personenverkehr

Nach 40 Jahren fahren wieder planmäßige Reisezüge auf der Strecke Eystrup – Hoya der

Verkehrsbetriebe Grafschaft Hoya, wenn auch vorerst auf ein Jahr befristet

Am 1 . Oktober 1 972 wurde auf

der Nebenbahn von Eystrup über

Hoya nach Syke der planmäßige

Reisezugverkehr eingestellt. Erst

vor einigen Jahren erfolgte eine

teilweise Reaktivierung im Gelegenheitsverkehr,

vor allem als

Zubringer zur in Bruchhausen-

Vilsen abzweigenden, meterspurigen

Museumsbahn nach Asendorf.

26

tagen mit Zwischenhalten in

Hassel Ida und Hassel Bahnhof :

Hoya ab 6.35 Uhr – Eystrup an

6.49/ab 7.1 5 – Hoya an 7.33 sowie

Hoya ab 1 3.26 Uhr – Eystrup

an 1 3.43/ab 1 3.55 – Hoya an 1 4.1 0

Uhr.

Triebwagen von 1959

Eingesetzt wird der als „Kaffkieker”

bekannte Triebwagen T3 des

DEV, ein GDT (Großraum-Diesel-Triebwagen)

aus dem Hause

MaK, der seit dem Jahre 2007

vor allem im Tourismusverkehr

seitens der VGH eingesetzt wird.

Das Fahrzeug kann auf ein bewegtes

Leben zurückblicken:

1 959 wurde er für die Osthannoverschen

Eisenbahnen gebaut

und dort als GDT 520 bezeichnet.

Noch vor Einstellung des

Reisezugverkehrs bei der OHE

Bus-Ersatzverkehr

Seit dem 1 0. Dezember 201 2 rollen

auf dem Teilstück Syke – Eystrup

wieder werktägliche Reisezüge.

Steigende Schülerzahlen

und eine Straßensperrung führten

zur Einführung eines offiziell

als Bus-Ersatzverkehr deklarierten

Personenverkehrs, der

vorerst auf ein Jahr befristet ist.

Zwei Zugpaare fahren an Schulwurde

er an die italienische Privatbahn

ACT verkauft. Dort

nicht mehr benötigt, kehrte er

nach Deutschland zurück und

wurde von der Arbeitsgemeinschaft

Verkehrsfreunde Lübeck

(AVL) neben weiteren GDT übernommen.

Anschließend wechselte

er als VT 20 zur Prignitzer

Eisenbahn (PEG), die ihn wiederum

an den Lokhersteller

Voss loh verkaufte. Nächster Eigentümer

wurde die Mittelweserbahn,

die den mittlerweile

wieder betriebsfähigen Triebwagen-Veteran

an den Deutschen

Eisenbahn-Verein (DEV) veräußerte.

Übrigens: Obwohl sie

in erster Linie für den Schülerverkehr

gedacht sind, stehen die

Züge auch dem normalen Fahrgast

offen – für 2,50 Euro kann

man mitfahren!

LM


PRIVATBAHNEN

PRIVATBAHNEN | NEWS

Aus und vorbei: Am 8. Dezember 2012 legt der VT 33 der Vogtland -

bahn in Gunzen einen Zwischenhalt ein

M. Bergelt

VOGTLANDBAHN

Letzter Zug Adorf – Zwotental

Am 8.Dezember 201 2 endete nach 1 37 Jahren der planmäßige

Zugverkehr auf dem Abschnitt Zwotental – Adorf (Vogtland),

einem Teilstück der seit 1 975 unterbrochenen CA-Linie Chemnitz –

Aue – Adorf. Seit November 1 997 war hier die Vogtlandbahn

mit RegioSprintern für den SPNV zuständig. Seit einigen Jahren

beschränkte sich der Schienenverkehr auf drei bis vier Zugpaare

an den Wochenenden. Am letzten Betriebstag wurden im urigen

kleinen Stationsgebäude des idyllischen Haltepunktes Gunzen

(siehe Bild) ein Imbiss und Glühwein angeboten. Auch die (schon

einmal gestohlene) Nasenuhr zeigte erstmals wieder die richtige

Zeit an. Gleichzeitig verabschieden sich die Regiosprinter

(vorläufig) von der Relation Falkenstein (Vogtland) – Klingenthal –

Kraslice, wo ab sofort neue RS1 zum Einsatz kommen. Die

RegioSprinter werden aber nicht ausgemustert, sondern auf andere

Strecken verteilt.

MB

Gastlok beim ALEX

Eine „alte Bekannte” war Mitte

November beim ALEX auf der Strecke

von Immenstadt nach Oberstdorf zu

beobachten: Da die planmäßig

eingesetzte blaue 2143.18 der

Stauden-Verkehrsgesell schaft, die seit

drei Jahren als Sub unternehmer auf

dem Ast nach Oberst dorf die ALEX-

Züge befördert, in die Werkstatt

musste, übernahm kurzfristig die

2143.21 der Wiener Lokalbahnen für

fünf Tage diese Aufgabe. Der Lok ist

diese Strecke aber nicht unbekannt,

war sie doch bis zu ihrem Verkauf an

die WLB im Frühjahr 2012 in Diensten

und mit dem Logo der SVG

regelmäßig vor den ALEX-Zügen

anzutreffen. Da die Lok gerade im

Bauzugeinsatz in Salzburg tätig war

und dort ein einwöchiges Stilllager

gehabt hätte, konnte sie kurzfristig

angemietet werden. Im laufenden

Jahr wird dann als Neuzugang für die

Oberstdorfer Strecke die SVG-2143.06

(in rot-weißer ÖBB-Lackierung)

erwartet, die nach einem schweren

Schaden und mehrjähriger Abstellzeit

derzeit in St. Pölten aufgearbeitet

wird.

Bis es soweit ist, soll bei einem

erneuten Werkstattaufenthalt der

SVG-2143.18 eine 218 von DB-

Gleisbau angemietet werden. Das

Personal der SVG wird gerade

diesbezüglich geschult.

AB

Als Gast wieder da: 2143.21 der Wiener Lokalbahnen (ex Stauden-Verkehrsgesellschaft) am 18. November

mit einem ALEX-Zug auf der Stichstrecke Immenstadt – Oberstdorf

A. Bauer

lok-magazin.de 02 | 2013

27


AKTUELL

PRIVATBAHNEN | NEWS

LEG mit 155 im alten Lack

Die ehemalige 155 137 der DB

Schenker Rail Deutschland AG ist Ende

Oktober 2012 für ihren neuen

Eigentümer, die in Delitzsch ansässige

Leipziger Eisenbahnverkehrsgesellschaft

mbH (LEG), an den Start

gegangen. Die Hauptuntersuchung der

Lok wurde am 29. Oktober 2012 im DB-

Werk Cottbus abgeschlossen, jedoch

waren im November noch einige

Nacharbeiten an der Lokomotive nötig.

Das Fahrzeug hat die originale

Beschilderung als 250 137 sowie die

bordeauxrote Ursprungsfarbgebung

zurückerhalten.

SSB

Am 27. November wartete die

250 137 in Berlin-Schönefeld auf

ihren nächsten Einsatz S. Schröder

Breisgau S-Bahn ohne VAG

Entgegen der im Sommer verkündeten

Aussage zog sich die Freiburger

Verkehrs AG (VAG) nun doch zum

Jahresende 2012 aus dem gemeinsam

mit der SWEG betriebenen Unterneh -

men zurück. Von einem Defizit, dessen

genaue Höhe derzeit ermittelt werde,

ist die Rede. Im Kern bedeutet es zwei -

erlei: Die kleine Bahn, die mit 21 Regio -

Shuttles die Strecken von Freiburg nach

Breisach und Elzach betreibt, wird ein

Opfer ihres eigenen Erfolges. Zu

hausgemachten Problemen (bei fälligen

Fristen wird der Fahrzeugpark knapp)

hat sich noch ein weiteres hinzugesellt:

Rostschäden an allen RegioShuttle-Tw,

allerdings in unterschiedlicher

Ausprägung. Während die Reparaturen

durchgeführt werden, kann die BSB auf

zwei Triebwagen der OSB (Ortenau S-

Bahn) zurückgreifen, die auf dem BSB-

Netz eingesetzt werden können. HU

und Rostbekämpfung werden noch

„weitere Jahre“ andauern. Derzeitige

Verkehrsverträge mit dem Land laufen

laut BSB im Jahr 2018 aus, eine neue

Ausschreibung gebe es noch nicht, die

VAG will sich daran auch nicht mehr

beteiligen. Beachtlich sind die

Fahrgastzahlen, die die BSB befördert:

7,4 Mio. im Jahr – statistisch gesehen

über 20.000 Menschen pro Tag. FBT

Große Lokparade im Güterbahnhof Hamburg Süd am 9. November

2012 mit der Wiebe-V 320 001, einer Voith-Gravita und weiteren

Fahrzeugen von im Hafen tätigen Bahnunternehmen L. Brüggemann

HAMBURGER HAFENBAHN

100 EVUs im Hafen aktiv

Auf den Gleisen der Hamburger Hafenbahn sind erstmals 1 00 Ei -

senbahnverkehrsunternehmen unterwegs. Mit einer großen Lokpa -

ra de feierte die Hafenbahn das runde Ereignis. Als 1 00. Unter -

nehmen preist Freightliner Deutsch land seit dem 9. November

201 2 seine Dienstleistungen im Ham burger Hafen an. Die

insgesamt 1 00 Eisenbahnverkehrsunternehmen bieten unter -

schiedliche Dienste im Schienengüterverkehr des Hafens an. Sie

transportieren die Güter aus dem Hafen und in den Hafen und

rangieren im Hafenbahnnetz. Die Hamburger Hafenbahn ist ein

Unternehmensbereich der Hamburg Port Authority (HPA). Ihr

Netz umfasst rund 300 Kilometer Gleise und etwa 850 Weichen.

Rund 1 1 0 Kilometer des Gleisnetzes sind elektrifiziert. Im Ham -

burger Hafen erschließt die Hafenbahn mehr als 1 70 Gleisanschlüsse

von Umschlags-, Logistik-, und Hafenindustriebetrieben.

An einem Werktag verkehren im Hamburger Hafen rund 200

Güterzüge mit über 5.000 Wagen. Im Jahre 201 1 sind erstmals

über zwei Millionen Container über die Hafenbahn gerollt. LBH

Die RS1 bilden das Rückgrat des Verkehrs der Breisgau S-Bahn.

Rostschäden sorgen jetzt für erhöhten Schadbestand

F.-B. Timm

28


ÖSTERREICH

Nach dem Gewinn der Ausschreibung werden die Integral der BOB auch in den nächsten Jahren im

bayerischen Oberland unterwegs sein, hier VT 115 am 20. November 2012 am Schliersee F. Martinoff

DEUTSCHE REGIONALEISENBAHN

Bioethanol nach Magdeburg

Mittlerweile zwei wöchentliche Ganzzüge mit 1 .000 Tonnen

Gewicht sorgen für eine gute Auslastung der Nebenbahn Klein

Wanzleben – Blumenberg der DRE. Nach der Aufgabe des

Personen- und Güterverkehrs wurde die Strecke nach einer

öffentlichen Ausschreibung der Strecke durch die Deutsche Bahn

im Jahre 2005 von der Deutschen Regionaleisenbahn (DRE)

übernommen. Als Ende 2007 ein Tochterunternehmen der

Nordzucker AG ein Bioethanolwerk in Klein Wanzleben neu

errichtete, unterstützte das Land Sachsen-Anhalt den Ausbau des

Abschnitts Blumenberg – Klein Wanzleben sowie den Neubau der

Verladestation und der Anschlussgleise auf dem Gelände der

Zuckerfabrik mit einer Million Euro. Seit dem 29. August 2008 hat

die Infrastruktur wieder die Stellung einer öffentlichen Bahn und

es werden jährlich etwa 1 00.000 Tonnen Bioethanol in

Kesselwagen von Klein Wanzleben zum Magdeburger Hafen

befördert. Zum Einsatz kommen in erster Linie Großdieselloks

privater EVU.

LM

Im Oktober 2012 ist die 228 321 der Cargo Logistik Rail Service (CLR)

zwischen Klein Wanzleben und Blumenberg unterwegs

S. Matto

PRIVATBAHNEN | NEWS

EPG fährt Mirow – Neustrelitz

Totgesagte leben länger: Die

Eisenbahngesellschaft Potsdam hat am

9. Dezember 2012 im Auftrag des

Landkreises den Betrieb der Strecke

Mirow – Neustrelitz über nommen, auf

der zuvor die ODEG aktiv war und die

zum Fahrplanwechsel eingestellt

werden sollte. Am 10. De zember

wurde der Verkehr mit dem 772 001

der Hafenbahn Neustrelitz wieder

aufgenommen. Täglich werden acht

Zugpaare angeboten.

LM

SRI: Neuer Look für 151 170

Nachdem die ehemalige DB AG-Lok

151 124 das Werk Dessau am 15.

November in altgrüner Lackierung

verlassen hatte (s. LM 01/13, S. 17), ist

mit 151 170 jetzt auch die zweite 151

von SRI fertiggestellt worden. Die Lok

zeigt sich in einer blauen Lackierung

mit roten und silbernen Zierstreifen und

einer Stirnwandgestaltung im V 200-

Stil. Am 11. April fand die erste

Probefahrt der 151 170 nach ihrer

Hauptuntersuchung in Dessau statt

(Aufnahme: V. Emersleben). Die

letztgebaute Lok der Baureihe 151

sollte ab Ende 2012 als Mietlok zum

Einsatz kommen.

VE

lok-magazin.de 02 | 2013

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AKTUELL

Mit einem Sonderzug zum Weihnachtsmarkt in Trier war 03 1010 am 24. November unterwegs, als sie

sich in Koblenz-Moselweiß in die Kurve legte

A. Körner

FÖRDERVEREIN SCHNELLZUGDAMPFLOK 03 1010

Mit Volldampf ins Jahr 2013

Zu den beliebtesten Museums-Dampflok zählt die 03 1010 vom DB-Museum Halle/S. In den anderthalb

Jahren seit ihrer letzten Hauptuntersuchung hat die Lok bereits 40.000 Kilometer zurückgelegt

Nach der vorerst letzten Sonderfahrt

von 03 1 01 0 am 1 . November

2008 wurde 03 1 01 0 mit Fristablauf

zunächst in ihrem

Heimat-Bw Halle P abgestellt.

Nachdem das DB Museum grünes

Licht für eine betriebsfähige

Wiederaufarbeitung gegeben

hatte und ein finanzieller Beitrag

hierfür in Aussicht gestellt worden

war, bemühte man sich intensiv,

die benötigte Summe für

die Hauptuntersuchung zu beschaffen.

Viele sagten dem für

die Wiederinbetriebnahme ihrer

“Alten Lady” sehr engagierten

Lokpersonal mit Harry Heydenbluth

und Sebastian Werner an

der Spitze Unterstützung zu.

30

Aufarbeitung gesichert

Bereits im August 2009 wurde

03 1 01 0 sorgfältig hergerichtet

auf den Weg nach Meiningen gebracht.

Nachdem sie zu den

Dampfloktagen im Jahr 201 0 bereits

einen Platz in der Richthalle

bekam, konnte Ende des Jahres

mit der Hauptuntersuchung

begonnen werden. Am 25. Juni

201 1 war es endlich wieder so

weit: Die Lok konnte bei einer

Lastprobefahrt der Öffentlichkeit

wieder vorgestellt werden.

Der Förderverein

In enger Zusammenarbeit mit

der Traditionsgemeinschaft Bw

Halle P kümmert sich seit Juni

201 0 der Förderverein „Schnellzugdampflok

03 1 01 0 e.V.” um

die 1 40 km/h schnelle Pazifik-

Lok. Wie beliebt die Lok ist, belegt

die Tatsache, dass sie seit ihrer

Hauptuntersuchung bereits

wieder rund 40.000 Kilometer

zurückgelegt hat, was ungefähr

einer Umrundung der Erde entspricht.

Auch im laufenden Jahr

wird die Lok wieder intensiv eingesetzt.

Für die erste Jahreshälfte

sind unter anderem folgende

Einsätze geplant: Am 1 6. März

steht eine Sonderfahrt von Köln

nach Bad Driburg auf dem Programm,

am folgenden Tag wird

die „Rheinschleife“ von Köln

über Koblenz und Königswinter

zurück nach Köln befahren.

Auch 2013 viele Fahrten

Vom 5. bis 7. April nimmt die

Lok am Dampfloktreffen in

Dres den teil. Am 9. Mai soll die

Lok von Menden nach Lengerich

fahren, am 1 1 . Mai von Osna -

brück bis nach Emden. Am 1 8.

Mai geht es von Halle oder Leipzig

nach Neuenmarkt-Wirsberg

und am 1 . Juni wird ein Sonderzug

von Cottbus nach Breslau

bespannt. Englische Eisenbahnfreunde

haben die Lok am 20.

und 25. Juni gechartert: zu fahren

ist der „Cold War Express“

von Helmstedt nach Berlin bzw.

in der Gegenrichtung. Weitere

Infos: www.03-1 01 0.de LM


MUSEUM

TERMINE

Ein schöner Zug bei schlechtem Wetter: 211 019 und 211 054 auf der

Fahrt von Vienenburg zum Weihnachtsmarkt nach Köln, aufgenommen

bei Unna-Uelzen

M. Behrla

SONDERZÜGE

Auf zum Weihnachtsmarkt

Auch 201 2 verkehrten im Dezember zahlreiche Sonderzüge zu den

schönsten deutschen Weihnachtsmärkten, wobei oftmals sehens -

wertes Rollmaterial eingesetzt wurde. So fuhr am 8. Dezember der

Freundeskreis Eisenbahn Köln mit seinen Rheingold-Wagen und

der E 42 1 51 an der Zugspitze von Düsseldorf nach Hameln. Schon

eine Woche zuvor waren die Vienenburger Eisenbahnfreunde mit

zwei V 1 00 und ihrem Nostalgiezug aus 26,4-m-Wagen nach Köln

gefahren.

LM

FICHTELBERGBAHN

Museumszug im Plandienst

Vom 23. bis 25. Oktober 201 2 wurden zwei planmäßige Zugpaare

auf der Fichtelbergbahn (P 1 000/1 001 , 1 004/1 005) aus dem seit

Frühjahr zur Verfügung stehenden DR-Zug gebildet. Zwei Eisen -

bahnfreunde hatten dies organisiert und konnten so rund 25 Foto -

grafen an die Strecke locken. 99 1 794 erhielt an diesen drei Tagen

wieder die pass ende EDV-Nummer und DR-Schilder. Der neue

Fahr plan der Fichtelbergbahn zeigt sich fast unverändert. In den

ver kehrs schwachen Monaten März, April und November fahren nur

drei Zugpaare täglich, wofür nur eine Dampflok benötigt wird. MB

Wie zu DR-Zeiten: 99 1794 mit EDV-Nummern und dem DR-Zug hat als

P 1005 am 23. Oktober soeben Cranzahl verlassen

M. Bergelt

lok-magazin.de 02 | 2013

02.02.2013

Sonderzug zum Brocken

Dampfsonderzug mit historischen Wagen

von Nordhausen zum Brocken.

Info: www.ig-hsb.de

02.02.2013

Mit Volldampf in die bayerischen Alpen

Dampfschnellzug mit 01 533 von

Attnang-Puchheim nach Garmisch-

Partenkirchen und Mittenwald. Ab

München zusätzlicher Einsatz der

41 1150 des Bayerischen

Eisenbahnmuseums. Info: www.oegeg.at

03.02.2013

Winterfahrt im Brohltal

Sonderzug mit Diesellok auf der

Brohltalbahn von Brohl nach Oberzissen.

Info: www.vulkan-express.de

08.-10.02.2013

Winterdampf im Harz

Dampfsonderzüge mit historischen

Wagen und 99 5901 und anderen HSB-

Loks, Foto-PmG mit 99 6101,

Rollböckzüge und vieles mehr: Fotohalte,

Scheinanfahrten, Doppelausfahrten auf

der Harzquer- und der Selketalbahn.

Info: www.ig-hsb.de

16.02.2013

Winterfahrt zum Brocken

Dampf-Sonderfahrt von Gernrode zum

Brocken. Info: www.selketalbahn.de

16.-19.02.2013

Dampfendes Erzgebirge

Schmalspurbahn Cranzahl – Kurort

Oberwiesenthal, Fichtelbergbahn,

Schmalspurbahnmuseum

Oberrittersgrün, Traditionsbahnen

Schönheide und Jöhstadt, Ausflug nach

Tschechien. Info: www.schade-tours.de

16.02.2013

Winter-Dampfzug

Sonderfahrt mit 35 1019 und 52 8079 von

Cottbus über Dresden ins tschechische

Liberec.

Info: www.lausitzerdampflokclub.de

17.02.2013

Dampf in den Bündner Bergen

Dampfsonderzug der Rhätischen Bahn

durch Graubünden. Info: www.rhb.ch

17.02.2013

Knieperkohlfahrt beim „Pollo”

Sonderzug auf der Pollo-

Museumseisenbahn in der Prignitz ab

Mesendorf mit deftigem Knieperkohl -

essen in der Gastwirtschaft Lamprecht

mit Unterhaltungsprogramm.

Info: www.pollo.de

23.02.2013

Dampfschneeschleuder im Einsatz

Bis zu zehn Mitarbeiter der Rhätischen

Bahn kämpfen sich mit der

Dampfschneeschleuder Xrot 9213 durch

die meterhohen Schneemauern an der

Bernina. Geschoben wird Xrot 9213 von

einem Krokodil der Rhätischen Bahn.

Info: www.rhb.ch

31


AKTUELL

Der 4124.029 hatte am 9. Dezember 2012 die Aufgabe, den R 7641 als ersten abfahrenden Personenzug

vom Wiener Hauptbahnhof nach Bratislava-Petrzalka zu führen.

P.-G. Liebhart

WIENER BAHNHÖFE

Abschied und Neubeginn

Am 8. Dezember verließ der letzte Reisezug den Südbahnhof-Ost in Wien stilvoll hinter einer

Dampflok, und am nächsten Morgen wurde der neue Hauptbahnhof teilweise in Betrieb genommen

Vom 8. auf den 9. Dezember

201 2 erfolgte im Zuge des Fahrplanwechsels

in Wien die

Schließung des provisorischen

Südbahnhofs (Ostbahn) und die

Teilinbetriebnahme des Wiener

Hauptbahnhofs mit fünf Durchfahrtsgleisen,

davon vier mit

Bahnsteigen.

Vorbei: Südbahnhof-Ost

Mit der Teilinbetriebnahme des

Hauptbahnhofs ist der Südbahnhof

Geschichte. Nach dem Zweiten

Weltkrieg wurde der Ostbahnhof

in den Neubau des

Wiener Südbahnhofs von 1 956

bis 1 960 einbezogen. Der Abriss

des Südbahnhofs mit der markanten

Bahnhofshalle erfolgte

zwischen 2009 und 201 0. Jetzt

werden die nicht mehr benötigten

Gleise des seit 2009 als

Wien Südbahnhof-Ost bezeichneten

Bahnhofs abgetragen.

Der Wiener Hauptbahnhof ging

am 9. Dezember 201 2 in Teilbe-

32

trieb. Bis Dezember 201 5 soll die

gesamte Verkehrsdrehscheibe

mit allen fünf Bahnsteiggleisen,

einem Busbahnhof und Einkaufszentrum

fertiggestellt sein.

Neuer Hauptbahnhof

Nicht nur verschiedene Bus- und

Tramlinien wurden den neuen

Abschied mit Stil: 52.100 mit

dem letzten Zug vom Wiener

Südbahnhof-Ost

E. Saßmann

Gegebenheiten angepasst, auch

wurden einige Bahnhöfe umbenannt.

Mit der Inbetriebnahme

des Wiener Hauptbahnhofs wurden

die REX-Züge aus Bratislava-Petrzalka

über den Wiener

Hauptbahnhof und Wien Meidling

nach Deutschkreutz durchgebunden

(Kursbuchlinie

701 /51 2). Die S80 von Hirschstetten

verkehrt über Wien

Hauptbahnhof, Wien Meidling,

die Pottendorfer Linie bis Wiener

Neustadt sowie die S60 von

Bruck an der Leitha nach Wien

Hütteldorf und in der Hauptverkehrszeit

bis Rekawinkel.

Als letzter Personenzug vom

Wiener Südbahnhof (Ostbahn)

verkehrte die S60 26075 außerplanmäßig

mit der 52.1 00 und

sieben Zweiachsern. Der erste

abfahrende Zug vom Wiener

Hauptbahnhof war der R 7641 ,

der bereits von Wien Hütteldorf

über Wien Hauptbahnhof nach

Bratislava-Petrzalka fuhr. PGL


ÖSTERREICH

Der Lokzug mit 1042.034+013+033+018+036 in der Werkstätte von

Wien West kurz vor der Abfahrt am 22. November 2012 E. Saßmann

ÖBB

Abschied von der Reihe 1042.0

Die letzten neun noch im Betrieb befindlichen Lokomotiven der so

genannten Null-Serie (1 042.01 – 60; Baujahre 1 963-1 966; ab 1 985:

1 042.001 - 060) wurden im November 201 2 an die Schweizer

Firma Widmer Rail Services (WRS). verkauft. Das 2007 gegründete

Unternehmen mit Sitz in Glarus/Ostschweiz plant davon sechs

Maschinen in Betrieb zu nehmen und die restlichen drei als

Ersatzteilspender zu verwenden! Am 22. November 201 2 wurden

vom ÖBB-Traktions-Standort Wien West die bereits im Jahr 201 1

abgestellten Loks 1 042.01 3, 01 8, 033, 034 und 036 nach

Krieglach/Steiermark überstellt. Sie werden dort bis zu einer

Reparatur im ÖBB-TS-Werk Linz auf einer Anschlussbahn

hinterstellt. Die noch betriebsfähigen Lokomotiven 1 042.007, 020

und 041 fuhren am selben Tag in die Werkstätte von RTS in

Fischamend bei Wien, wo sie sofort aufgearbeitet werden. Ihnen

folgt demnächst noch die 1 042.32 aus Wien West.

Von der ersten Serie existieren jetzt nur noch die schon vor Jahren

ausgemusterte 1 042.004 im TS-Werk Linz, die als rollfähiges

Exponat im Südbahnmuseum Mürzzuschlag befindliche 1 042.005,

die betriebsfähige 1 042.23 der ÖBB-Erlebnisbahnen sowie die als

elektrische Vorheizanlagen eingesetzten 1 042.01 4 (Anlage 01 1 .39),

1 042.050 (01 1 .43), 1 042.054 (01 1 .42) und 1 042.059 (01 1 .41 ). ES

Sonderzug im Waldviertel: 2095.05 befuhr am 26. Oktober 2012 das

Gmünder Gleisdreieck an der tschechischen Grenze

J. Schendl

ÖSTERREICH | NEWS

ETCS-Inbetriebnahme

Am 9. Dezember 2012 startete bei

den ÖBB das ETCS-Zeitalter im

Level 2. Die Vorbereitungen dazu

liefen schon mehrere Jahre, wobei die

Umsetzung auf zwei Schienen er -

folgte: Einerseits die Ertüchtigung der

Infrastruktur mit den notwendigen

Balisen im Gleis und andererseits die

Ausstattung der Fahrzeuge mit den

jeweiligen Empfangsgeräten (Taurus

und RJ-Steuerwagen). Die ÖBB nann -

ten im Rahmen einer Presse vorstel -

lung zum ETCS Level 2 einen Kosten -

aufwand von 40 Mio. Euro, wobei ein

Teil davon durch die EU finanziert

wird. Die Inbetriebnahme zum Fahr -

planwechsel gestaltete sich infra -

strukturseitig ohne größere Probleme,

allerdings gab es zahl reiche Schwie -

rigkeiten mit dem Rollmaterial. Diese

wirkten sich in zahlreichen

Verspätungen und ärgerlichen

Stillständen bis zu zehn Minuten auf

den ETCS-Strecken aus. Die fehlende

ETCS-Ausrüstung bei den ICE-Gar -

nituren bedeutet für diese Verkehre

im Wiener Wald eine Umlegung auf

die Bestandsstrecke.

MI

NÖVOG im Waldviertel

Zwei Millionen Euro investiert die

NÖVOG in die Schmalspurbahnen des

Waldviertels, damit in der Saison 2013

der Tourismus- und Museumsverkehr

ohne Beeinträchtigung durchgeführt

werden kann. Saniert wird auf beiden

Ästen der 69 Kilometer langen Wald -

viertelbahn, sowohl auf dem 26 Kilo -

meter langen Nordast (Gmünd –

Litschau/Heidenreichstein) als auch

auf dem 43 Kilometer langen Südast

(Gmünd – Groß Gerungs). Am 26. Ok -

tober 2012 fand als Saisonabschluss

auf der Waldviertelbahn eine

Fotosonderfahrt von Gmünd nach

Groß Gerungs statt. Zum Einsatz kam

die in Nostalgie-Optik gehaltene

2095.05 mit drei dunkelgrünen

vierachsigen Wagen, deren Fristen in

Kürze ablaufen. Als Besonderheit

wurde erstmals seit den 1950er-

Jahren das Gmünder Gleisdreieck mit

einem Personenzug bis unmittelbar

an die Staatsgrenze zu Tschechien

befahren. Dieses Gleisdreieck ist der

letzte Rest der Trasse von Ceske

Velenice, wo sich bis 1945 die

Bahnanlagen der Schmalspurbahn

befanden. Auch die ursprüngliche

Trasse der Strecke nach Litschau

führte im Bereich Gmünd bis 1950

über tschechisches Staatsgebiet. LM

lok-magazin.de 02 | 2013

33


AKTUELL

So war man bei der MOB vor mehr als 100 Jahren unterwegs: Triebwagen BCFe4/4 11 der Museumsbahn

Blonay – Chamby mit passendem Beiwagen BC (2)

BLONAY – CHAMBY

Weitere Fahrzeuge aufgearbeitet

Weitere historisch wertvolle Fahrzeuge konnten die Aktiven der Museumsbahn Blonay – Chamby (BC)

im Jahre 2012 aufarbeiten, darunter einen MOB-Triebwagen und eine Straßenbahn-Dampflok

liche Schweizer Meterspurtriebwagen.

Anlässlich der 1 00-Jahrfeier

der Strecke Zweisimmen –

Lenk anfang Juni wurde der

Triebwagen auf Wunsch der

MOB vorgestellt und im Pendel-

Krauss in München baute im Jahre 1900 diese Tramway-Dampflok für

eine italienische Meterspurbahn. Heute wird die kleine Lok zwischen

Blonay und Chamby eingesetzt und erfreut sich großer Beliebtheit

Im September 201 2 konnten die

Museumsbahner die Wiederinbetriebnahme

des BCFe4/4 1 1

aus dem Jahre 1 905 feiern:

Wahrscheinlich ist er der älteste

noch im Originalzustand befinddienst

eingesetzt. Um einige

Restarbeiten zu erledigen, wurde

er nach diesen Fahrten sofort

wieder abgestellt und am 8. September

offiziell wieder in Dienst

gestellt.

Noch eine weitere Dampflok

konnte betriebsfähig aufgearbeitet

werden: Im Jahre 1 900 lieferte

Krauss vier meterspurige

Tramway-Loks an die italienische

Bahn Ferrara – Porto-Garibaldi.

Später lief die Lok zwischen Rimini

und Novafeltria, bis dort

der Betrieb im Jahre 1 960 eingestellt

wurde. Ein BC-Mitarbeiter

entdeckte die Lok 4 während eines

Rimini-Urlaubs, die dann

zum Schrottpreis erworben wurde.

Man arbeitete sie erstmals

1 982 auf und nahm sie 201 2

nach dreijähriger Abstellzeit erneut

in Betrieb. Ein Tipp für das

laufende Jahr: Das BC-Dampf-

Festival vom 1 8.-22. Mai. LM

34


ELTSCHWEIZ

SCHWEIZ | NEWS

Farblich den neuen Allegra-Triebzügen angepasst präsentiert sich der

RhB-Steuerwagen ABDt 1716

H.-B. Schönborn

RHÄTISCHE BAHN

Steuerwagen im Allegra-Look

Der im September 201 1 verunglückte Steuerwagen ABDt 1 71 6 hat

nach dem Wiederaufbau auch eine neue Lackierung erhalten, die

sich an das Design der Allegra-Triebzüge ABe 8/1 2 und ABe 4/1 6 anlehnt:

Eine nach unten verlegte, breitere weiße Zierlinie trennt den

im typischen „RhB-Rot“ gehaltenen oberen Bereich von dem dunkelroten

„Bauch”.

SÖN

RIGI-BAHNEN

Stiftung „Rigi Historic” gegründet

Die Rigi Bahnen AG betreibt die normalspurigen Zahnstangenstrecken

Arth-Goldau – Rigi Kulm und Vitznau – Rigi Kulm. Sie besitzt

eine breite Palette von historisch wertvollen Zahnradfahrzeugen,

zum Beispiel Zahnradtriebwagen Nr. 6 aus dem Jahre 1 91 1 , die

ebenfalls betriebsfähigen Dampfloks Nr. 1 6 und 1 7 aus den Jahren

1 923 bzw. 1 925 sowie die „Lok Nr. 7“, die einzige noch fahrbereite

Zahnraddampflok mit stehendem Kessel aus dem Jahre 1 873. Um

dieses einzigartige Rollmaterial und die Bahnanlagen weiterhin erhalten

zu können, wurde am 30. Oktober 201 2 die Stiftung „Rigi Historic“

mit Sitz in Goldau im Kanton Schwyz gegründet. SÖN

Zu den historisch wertvollsten Nostalgie-Fahrzeugen der Rigi-Bahnen

zählt der Triebwagen 6 der alten Arth-Rigi-Bahn

H.-B. Schönborn

SBB: Umbau-Re 4/4 II

Zurzeit stehen bereits neun zu

„Re 420 LION“ umgebaute Re 4/4 II

der SBB im Einsatz. Acht Fahrzeuge

sind mit den so genannten HVZ-D-

Pendelzügen der Züricher S-Bahn

unterwegs, die aus sechs umgebau -

ten Doppelstock-Zwischenwagen und

je einer „Re 420 LION“ an beiden

Enden bestehen und vor allem als

Verstärkungszüge eingesetzt werden.

Die Doppelstock-Zwischenwagen

stammen aus den Re 450-Pendel -

zügen der Zürcher S-Bahn, wo sie

durch moderne Niederflur-Fahrzeuge

ersetzt wurden. Eine „Re 420 LION“

verkehrt auf der Interregio-Linie

Zürich – Locerno. Drei weitere

Lokomotiven befinden sich derzeit im

Industriewerk Bellinzona im Umbau.

Die frisch umgebauten Maschinen

werden gelegentlich zur Last -

probefahrt im so genannten

Fruchtexpress-Güterzugpaar

68174/68187, Mendrisio – Aarau

eingesetzt; dann wird die Re 4/4 II im

zur Traktion eingesetzten Re 10/10-

Paar ausgeschaltet, und die „Re 420

LION“ sowie die Re 6/6 befördern den

Zug über den Berg.

SÖN

Re 420 LION, die modernisierte

Re 4/4 II

H.-B. Schönborn

Gegen Bahnlärm

Der Schweizer Bundesrat hat am

30. No vember 2012 ein zusätzliches

Maßnahmenpaket gegen den

Eisenbahnlärm beschlossen und dem

Parlament überwiesen. Wichtigstes

Instrument sind neue Lärmgrenzwer -

te für Güterwagen, die ab 2020 gelten

sollen. Bereits Ende 2015 sollen alle

schweizerischen Güterwagen

lärmsaniert sein. Außerdem will der

Bund die Entwicklung, Erprobung und

Zulassung von Rollmaterial und

Infrastrukturkomponenten, die

besonders leise sind, finanziell

fördern.

LM

lok-magazin.de 02 | 2013

35


AKTUELL

Letzte betriebsfähige Normalspur-Dampflok in Serbien ist die in Belgrad stationierte 33-087, eine ehemals

deutsche Lok der Baureihe 52. Am 24. Oktober war sie mit einen Güterzug bei Palilula unterwegs A. Pucka

SERBIEN

Dampfbetrieb vor dem Ende

Technische Unzulänglichkeiten, bürokratische Hürden und nationale Vorurteile sorgen dafür, dass das

„Aus” für die letzte serbische Normalspur-Dampfloks absehbar ist

Befindet sich schon die Staatsbahn

ZS nicht in bestem Zustand,

so kommen neben den organisatorischen

Hürden und

einer anderen Mentalität der

Bahnmitarbeiter noch unkalkulierbare

Risiken beim Einsatz

der letzten betriebsfähigen Regelspurdampflok

hinzu. Zwar

absolvierte die in Belgrad beheimatete

33-087 in diesem Sommer

mehrfach Rundfahrten mit

dem Touristenzug „Romantika“

um Belgrad, doch längere

Streckenfahrten in den Südosten

Serbiens von Zajecar aus zeigten,

in welch schlechtem Zustand

sich die Lok mittlerweile

befindet. Nur dank des Improvisationstalents

der Mannschaft ist

ein weiterer Betrieb überhaupt

noch möglich. Einer Hauptuntersuchung

stehen nicht nur das

fehlende Geld und fehlende eigene

technische Möglichkeiten entgegen;

eine Auftragsvergabe an

die geeignete bosnische Werkstatt

in Bukinje scheiterte auch

an nationalen Vorurteilen.

Bergauf geht es hingegen bei der

Schmalspurbahn in Mokra Gora.

Eine zweite Dampflok der Reihe

83 wird betriebsfähig hergerichtet,

die Beschaffung weiterer Per-

sonenwagen ist geplant, bevor einige

Güterwagen aufgearbeitet

werden. Es scheint, man habe

das touristische Potenzial der Linie

erkannt und will sich neben

den Touristen auch mit Fotozügen

neue Kundschaft erschließen.

AP

Mitarbeiter des slowakischen Depots Zilina haben den M 131.1443

wieder aufgearbeitet, hier zwischen Zilina und Rajec T. Böhme

36


WELTWEIT

WELTWEIT | NEWS

Rittnerbahn eingestellt

Der Betrieb der Rittner Schmalspur -

bahn bei Bozen/Südtirol wird wegen

Umbauarbeiten (Remisen-Erweite-

rung in Klobenstein, Werkstatt- und

Remisen-Neubau in Oberbozen)

vorübergehend eingestellt. Von

Januar bis voraussichtlich Ende Juni

2013 wird ein Schienen-Ersatzverkehr

eingerichtet.

LM

„Dieser Zug endet hier”: Thalys-Triebzug 4307 als 9401 bei der Ankunft

in Essen Hbf am 9. Dezember 2012

M. Henschel

FRANKREICH

Thalys: Fahrplan-Kuriositäten

Seit dem Planwechsel am 9. Dezember 201 2 gestaltet sich der durchgehende

Thalys-Verkehr von Paris nach Essen, der im Sommer

zunächst mit einen Zugpaar gestartet war, recht kurios. Während

man von der Seine drei Mal täglich direkt an die Ruhr reisen kann, ist

dies in die Gegenrichtung nur einmal möglich. Nach der Ankunft in

Essen um 1 0:1 5 Uhr und 1 6:07 wendet der Zug im Gbf Essen und

fährt nach knapp einer Stunde als Leerreisezug nach Köln, um von

dort wieder mit Reisenden nach Paris zu starten.

MH

SARDINIEN

Noch immer Schmalspurbetrieb

Von dem einst großen Schmalspurnetz auf Sardinien werden nur

noch wenige Strecken regulär bedient. Einige wurden schon vor Jahren

stillgelegt, andere werden nur noch in den Sommermonaten für

touristische Zwecke genutzt. Die 70 km lange 950-mm-Bahnstrecke

Monserrato – Isili ist noch in Betrieb und dient hauptsächlich dem

Pendlerverkehr. Im aktuellen Fahrplan verkehren täglich acht Zugpaare

bis Mandas, lediglich fünf erreichen Isili.

MK

Immergrünes Sardinien: Am 30. Oktober 2012 war der ADe 05 (Baujahr

1957) der FdS (Ferrovie della Sardegna) als Zug AT 19 auf der Fahrt von

Monserrato nach Mandas bei Donori zu sehen

M. Karell

lok-magazin.de 02 | 2013

EU-Gelder für die PKP

Die polnische Eisenbahngesellschaft

PKP Intercity erhält EU-Fördermittel in

Höhe von ungerechnet 15,8 Mio. Euro

für den Kauf von 25 neuen Schnell -

zug wagen. Der Fördermittelvertrag

wurde am 7. Dezember 2012 zwi -

schen der PKP und dem Zentrum für

EU-geförderte Verkehrs projekte CUPT

unterzeichnet. Die Förderquote liegt

bei rund 45 Prozent des Kaufpreises,

der insgesamt 34,7 Mio. Euro beträgt.

Die Ausschreibung zur Lieferung der

Züge wurde Ende August bereits

zugunsten des Posener Schienen -

fahrzeugherstellers Cegielski

entschieden. PKP Intercity will aus

den neuen Waggons vier Züge für den

Einsatz auf der Strecke Wroclaw –

Poznan – Bydgoszcz – Gdynia zu -

sammenstellen. Jeder Zug wird dabei

aus zwei Waggons erster Klasse und

vier Waggons zweiter Klasse be ste -

hen, wobei zwei Waggons der 2. Klas -

se behindertengerecht ausgerüstet

und die beiden anderen über ein

Fahrradabteil verfügen werden. Der

25. Waggon ist als Reserve für den

Fall von Störungen oder wartungs -

bedingten Ausfällen der anderen

Waggons vorgesehen.

LM

Neuer Thello-Nachtzug

Nach einem Jahr Betrieb seines

Nachtzugs Paris – Venedig startete

der private Bahnbetreiber Thello am

9. Dezember 2012 den Nachtzug

„Palatino” von Paris nach Rom mit

Halten in Dijon, Bologna und Florenz.

Die Verbindung nach Venedig

benutzten im ersten Betriebsjahr

300.000 Passagiere, das sind 20

Prozent mehr als das anvisierte Ziel

von 250.000 Reisenden. Für die neue

Verbindung nach Rom werden etwa

500.000 Passagiere pro Jahr erwartet.

Umfragen ergaben, dass 70 Prozent

der Kunden mit dem Angebot

zufrieden waren, zumal 90 Prozent

der Züge ihr Ziel mit weniger als 30

Minuten Verspätung erreichten. LM

37


TITELTHEMA

Friedrichsfelde Ost am 26. Februar 1979: Die

„Platte“ verkörpert den Inbegriff der späten

DDR. 03 2058 vom Bw Leipzig West hat

einen illustren Gepäck-Expresszug am

Haken und strebt dem Biesdorfer Kreuz

entgegen. Die ersten Wagen könnten für das

Raw Delitzsch bestimmt sein Thomas Pütz

38


DAMPFHAUPTSTADT BERLIN

DAMPFHAUPTSTADT BERLIN

Wie hast’e dir verändert!

OST-BERLIN IN DEN 1970ERN Die Hauptstadt der DDR, gern von Erich

Honecker und den Spitzen der Partei zum Vorzeigeobjekt gemacht, hinkte in

Sachen Eisenbahn allen anderen europäischen Metropolen hinterher!

Für eine Mark konnte

man den ganzen Tag

S-Bahn fahren

Slg. Martin Weltner

lok-magazin.de 02 | 2013

39


TITELTHEMA

Die 01 2207 aus Dresden am Bahnsteig in Berlin-Schöneweide am 20. September 1977: Nur noch wenige

Tage sollte ihr Einsatz im schweren Schnellzugdienst damals währen … Martin Weltner (3)

M

itte der 1 970er-Jahre war die Dampflok

aus den Metropolen Europas bereits weitgehend

verschwunden: Kopenhagen, Amsterdam,

Brüssel, Hamburg, München, Paris oder

London – von der letzten Dampflokomotive hatte

man sich dort längst verabschiedet. Und auch in

Wien oder Rom musste man intensiv nach den

letzten Spuren des Restdampfbetriebs suchen –

Bedeutung für den Zugförderungsdienst hatte diese

Traktionsart dort schon längst nicht mehr.

Auch in den Großstädten des Ostblocks hatten

Diesel- und Elloks längst das Zepter in der Hand,

40

nur im Ostteil Berlins, der „Hauptstadt der Deutschen

Demokratischen Republik“, ließ es die Deutsche

Reichsbahn kräftig dampfen und qualmen.

Warum? Der Fahrdraht hatte die Stadt noch nicht

erreicht, die Großdieselloks eigener Produktion

der Baureihe 1 1 8 (V 1 80) konnten leistungsmäßig

den Dampfloks nicht das Wasser reichen, und die

sowjetischen Importloks der Baureihe 1 32 befanden

sich noch in der Auslieferung und wurden anderweitig

dringend benötigt. Die zwar starken,

aber langsamen 1 20 (V 200) besaßen keine Zugheizeinrichtung

und waren reine Güterzugloks.


DAMPFHAUPTSTADT BERLIN

Generationen von Eisenbahnfreunden haben auf der Brücke des Bahnhofs Friedrichstraße Dampfloks

fotografiert. Im September 1975 war dies noch mit einer Wittenberger 01.5 möglich

Wunderbar – der Himmel über Berlin – und ein Prachtexemplar von einem Bauzug rollt am 18. September

1977 durch Berlin-Schönefeld. Doch kurz darauf kam die Polizei: Schluss mit dem Fotografieren!

lok-magazin.de 02 | 2013

41


TITELTHEMA

Aus zwei fünfteiligen Doppelstock-Gliederzügen plus Pack- und Postwagen bestand der D 565 Berlin

Ostbahnhof – Leipzig. Am 27. Januar 1977 teilen sich eine 118 und eine 03 diese Arbeit

Martin Weltner

So wiesen um 1 975 noch täglich rund 30 – 40

schnellfahrende und teilweise hochrangige Reisezüge

von und nach Berlin eine Pacific an der Zugspitze

auf, die für Tempo zu sorgen hatte – Berlin

konnte den inoffiziellen Titel „Dampfhauptstadt

Europas“ zu Recht für sich in Anspruch nehmen!

Erwähnt sei an dieser Stelle, dass keineswegs

alle Züge bis zum Ostbahnhof, dem inoffiziellen

Hauptbahnhof der Stadt, durchliefen. Der dichte

Verkehr bedingte, dass viele Züge in Bahnhöfen

wie Lichtenberg, Karlshorst, Schöneweide (die

Berliner Schnauze“ erfand für den recht tristen

1975: PACIFICS DER REICHSBAHN

Baureihe alt/EDV Stückzahl Bemerkungen

01 01.2 15 mit Altbaukessel, große

Windleitbleche

01.5 01.0 28 Reko-01, Ölfeuerung

01.5 01.1 7 Reko-01, Kohlefeuerung

03 03.2 ca. 25 mit Altbaukessel, kleine

Windleitbleche

03 03.2 ca. 50 mit Reko-Kessel aus

Baureihe 39

03.10 03.0 16 Reko-03.10, Ölfeuerung

Bahnhof prompt „Berlin-Schweineöde“) oder gar

Baumschulenweg endeten – zur Weiterfahrt in die

Innenstadt stand dem Reisenden mit der S-Bahn

ein leistungsfähiges Verkehrsmittel zur Verfügung.

Ebenfalls Erwähnung verdienen die zahlreichen

Leerreisezüge, die in der Regel von einer

dann rückwärts fahrenden Dampflok bespannt

wurden. Da am Ostbahnhof kaum Abstellkapazitäten

vorhanden waren, wurden die Leergarnituren

nach Umsetzen der Lok von dieser in den Betriebsbahnhof

Rummelsburg überführt – und umgekehrt.

1975 noch 130 Schnellzug-Pacifics!

Mitte 1 975 hatte die Deutsche Bundesbahn gerade

die verbliebenen 01 2 in Rheine abgestellt und sich

damit von den letzten Schnellzugdampfloks getrennt.

Die Reichsbahn besaß dagegen noch rund

1 30 Pacific-Lokomotiven verschiedener Baureihen

und Unterbaureihen – die 02 0201 (1 8 201 ) von

der VES-M in Halle (Saale) einmal ausgenommen.

Diese fuhren alle auch auf den diversen Strecken

in die Hauptstadt Berlin und ließen eine Reise in

die geteilte Stadt zu einer Attraktion werden.

Die Heimat-Betriebswerke der Schnellzugloks,

die nach Berlin fuhren, lassen sich nicht an einer

Hand abzählen. Hinzu kamen Personenzugloks

42


DAMPFHAUPTSTADT BERLIN

der Baureihe 35 (23.1 0) und natürlich Loks der Baureihen

44 und 50.50 mit Ölfeuerung (50.00) sowie

52er in allen möglichen Varianten.

Erste Investition: Tageskarte für die S-Bahn

Die DDR galt in den 1 970er-Jahren als Dampflokparadies,

weitaus weniger paradiesisch waren hingegen

die Einreisemöglichkeiten, sofern man nicht

grenznah wohnte und vom 1 973 aufgenommenen

kleinen Grenzverkehr profitieren konnte. Eine

DDR-Reise musste genau geplant werden, die Einreise

in den anderen deutschen Staat mit mehreren

Wochen Vorlauf durch Bekannte oder Verwandte

jenseits des Eisernen Vorhangs beantragt

werden. Wer diese Verbindungen in die DDR

nicht hatte, konnte über das Reisebüro der DDR

Hotels oder Plätze auf Inter-Campingplätzen buchen

– auch dies mit großem zeitlichen Vorlauf.

Einfacher gestalteten sich die Tagesbesuche in

Ost-Berlin, die ich seinerzeit bevorzugte: Man fuhr

mit der S-Bahn bis zum Bahnhof Friedrichstraße,

dort ging es durch ein Katakomben-Labyrinth zur

unterirdischen Grenzübergangsstelle, die morgens

um 7 Uhr öffnete. Dort gab es das begehrte Tagesvisum,

das seinerzeit 5,- DM kostete und zum Besuch

von Ost-Berlin berechtigte. Anschließend war

Teil 2 des „Eintrittsgeldes“ fällig: 6,50 DM waren

gegen die Mark der DDR im Verhältnis 1 :1 zu tauschen

– das war der berühmte Zwangsumtausch,

der später deutlich erhöht wurde. In den 1 980ern

lag er dann bei über 20 Mark am Tag!

Doch seien wir fair, die 6,50 „Ostmark“ reichten

eigentlich immer aus, denn als Eisenbahnfreund

war man ja ständig unterwegs und hatte gar keine

Zeit und Gelegenheit, großartig Geld auszugeben:

Erste Investition war die Tageskarte für die S-Bahn,

mit 1 ,- Mark recht wohlfeil. Der Rest wurde auf

Bahnhöfen ausgegeben: Hier mal eine Mitropa-

Bockwurst für 0,83 M, dort mal das eine oder andere

Getränk, und mit viel Glück war an einem

Zeitungskiosk auch einmal eine Ausgabe der Zeitschrift

„Modelleisenbahner“ zu erhaschen. Und

blieb noch etwas Geld übrig, so wurde abends vor

der Rückfahrt in den Westteil der Stadt in die

Mitropa-Gaststätte im Bahnhof Friedrichstraße

eingekehrt, wo ein Bier noch für sehr wenig Geld

zu erhalten war und die Fotoausbeute des Tages gebührend

begossen wurde ...

Fotografieren in Ost-Berlin

Wie war das damals mit dem Fotografieren von

Dampflokomotiven in der Hauptstadt der DDR?

Seit 1 973 gab es einen Paragraphen, der das Ablichten

von Fahrzeugen der DR von öffentlich zugänglichen

Stellen ausdrücklich erlaubte. Eigentlich

alles klar, aber: Verboten war unter anderem

das Fotografieren von Gleisanlagen!

Ein typischer Gummiparagraph also, Auslegungssache

vor Ort, denn wie sollte man eine Lokomotive

fotografieren, die ja nun in der Regel auf

lok-magazin.de 02 | 2013

Lokführer Werner Schmager (rechts) und sein

Heizer auf ihrer 03 aus dem Bw Lutherstadt

Wittenberg

Martin Weltner

einem Gleis steht, ohne dass unweigerlich auch

Gleisanlagen mit aufs Foto kamen?

Mit einer gewissen Unsicherheit trieben sich

folglich die Fotofreunde – mich eingeschlossen –

auf den verschiedenen Berliner Bahnhöfen oder

entlang der Strecke herum, alles war ja öffentlich

zugänglich. So hatte ich auch relativ wenig Probleme

mit der örtlichen Obrigkeit; die „Organe“ – damals

Sammelbegriff für Volks-, Transportpolizei

und sonstige Ordnungshüter – schauten dem Treiben

der westdeutschen Eisenbahnfans gelassen zu

oder eben einfach weg. Selbst auf der viel befahrenen

Brücke über den S-Bahnhof Warschauer

Straße hatte ich nie Probleme mit Bildern Richtung

Ostbahnhof, obwohl dort mit dem Wriezener

Güterbahnhof recht umfangreiche Gleisanlagen

zwangsläufig mitfotografiert wurden.

43


TITELTHEMA

Wie im Gangsterfilm

Doch das Schicksal konnte auch zuschlagen: An einem

trüben Januarmorgen im Jahr 1 977 galt das

Interesse meines Begleiters und mir der im Bw

Pankow vor sich hindampfenden Altbau-52 6922,

die wir von einer Straßenbrücke aus mehrfach ablichteten.

Schnell nahte das Unheil in Form eines

Volkspolizisten auf einem Krad, der abrupt brems -

te, auf uns zustürmte, unsere Ausweise bzw. Reisepässe

verlangte und diese prompt einbehielt.

Nach dem Grund seiner Diensteifrigkeit gefragt,

erhielten wir zur Antwort, „das Fotografieren des

Sonderzuges von Erich Honecker, Staatsratsvorsitzendem

der DDR, ist strengstens verboten“.

Da half dann auch der Hinweis nicht, dass dieser

Zug in rund 300 Metern Entfernung abgestellt

und von uns auch gar nicht als solcher identifiziert

worden sei. Per Funk forderte der Mann Verstärkung

an, die nach rund zehn Minuten in Form von

zwei Volkspolizei-Wartburgs eintraf, in die wir verfrachtet

wurden: pro Delinquent ein Auto, Sitzplatz

hinten Mitte, streng bewacht von zwei neben uns

sitzenden Uniformträgern! In flotter Fahrt ging es

dann zu irgend einem Polizeirevier, wo wir einzeln

vernommen wurdenin einem „Besprechungsraum“,

wie man ihn aus alten Gangsterfilmen

kennt: Kellergeschoss, kein Fenster, rund fünf

Quadratmeter Bodenfläche und als klassisches Mobiliar

ein Tisch mit zwei Stühlen. Die Krönung dieser

„anheimelnden“ Atmosphäre stellte schließlich

die Beleuchtung dar: Kabel von der Decke, Fassung,

nackte Glühlampe ...

300 Ostmark in der linken Socke

So richtig wohl fühlte ich mich da unten nicht,

schließlich hatte ich im linken Socken noch rund

300 schwarz im Westen getauschte Mark (das waren

rund 50,- DM beim damaligen Bank-Tauschwert

von 1 :6) versteckt, die in Piko-Modellbahn-

Fahrzeuge investiert werden sollten. Es folgten

Gespräche mit mehreren netten Herren, der Hinweis,

„auch westliches Filmmaterial entwickeln zu

können“ und schließlich nach ein paar Stunden

die Verabschiedung mit den Worten, man „habe

unseren Erläuterungen Glauben geschenkt”. Das

war noch einmal gut gegangen ...

Auf eigenes Verschulden war hingegen der

zweite Vorfall ähnlicher Art zurückzuführen: Im

September 1 977 ließ ich mich von einem Ost-Berliner

Eisenbahnfreund dazu überreden, die letzten

01 und 01 .5 vor den Dresdener Schnellzügen einmal

im Bahnhof Berlin-Schönefeld zu fotografieren.

Eigentlich war das nicht erlaubt, denn Schönefeld

lag nicht mehr im Gültigkeitsbereich des

Ost-Berlin-Tagesvisums, sehr wohl aber war die erwähnte

S-Bahn-Tageskarte bis dorthin gültig.

Also blieb ich in der S-Bahn sitzen und machte

einige schöne Aufnahmen im Bahnhof Zentral-

VON DER WIEGE BIS ZUR BAHRE – FORMULARE, FORMULARE …

Unser Autor Martin Weltner

damals zum Ende der 1970er-

Jahre und einiges an dem, was

man brauchte, um vom Westen

in den Osten zu gelangen

44


DAMPFHAUPTSTADT BERLIN

Farbenpracht vor knapp 40 Jahren: Am 30. September 1975 schwenkt die 01 2050 mit dem „Pannonia“

(D 371) in der Wuhlheide von der Frankfurter Strecke nach Süden zum Grünauer Kreuz ab Martin Weltner

lok-magazin.de 02 | 2013

45


TITELTHEMA

flughafen Berlin-Schönefeld und Umgebung. Gerade

hatte ich eine Altbau-52er mit Giesl-Schornstein

vor einem sehenswerten und ellenlangen

Bauzug aufgenommen, da nahte wieder die Obrigkeit

und verlangte nach meinen Papieren. Wiederum

per grün-weißem Wartburg wurde ich auf die

Wache im Bahnhof Schönefeld verbracht, wo eine

Zeit lang nichts passierte – außer dass draußen die

Pacific-Dampfloks bei schönstem Sonnenschein

knallende Anfahrten vor schweren Schnellzügen

hinlegten, die ich nun leider nur akustisch wahrnehmen

konnte. Letztlich musste ich 20,- M Verwarnungsgebühr

bezahlen – man hatte mir doch

noch meinen „Irrtum“ geglaubt, nachdem ich

mehrfach auf den Gültigkeitsbereich der S-Bahn-

Fahrkarte hingewiesen hatte.

Baureihe 01 (01.2)

Die Stars unter den Berliner Schnellzugloks waren

die Lokomotiven der Baureihe 01 mit Altbaukessel.

Sie präsentierten sich noch immer weitgehend im

Ablieferungszustand, von einigen Details wie neuen

Zylindern einmal abgesehen. Im Gegensatz zu

ihren DB-Schwestern behielten sie aber ihre

großen Windleitbleche, wenngleich bei einigen

Maschinen in etwas gekürzter Form. 70 Loks der

Baureihe 01 waren nach dem Zweiten Weltkrieg

bei der DR verblieben, fünf davon wurden mit irreparablen

Kriegsschäden schnell ausgemustert. Von

den restlichen 65 Maschinen wurden 35 Exemplare

rekonstruiert und in Baureihe 01 .5 ungezeichnet,

sodass 30 Loks mit Altbaukessel verblieben. Die

Hälfte davon war auch 1 975 noch betriebsfähig und

auf die Bahnbetriebswerke Berlin Ostbahnhof und

Dresden-Altstadt verteilt.

Wie hoch die Wertschätzung für die Altbau-01

damals noch war, zeigt die Tatsache, dass selbst

längst abgestellte Loks wieder in Dienst gestellt

wurden, wie 01 21 1 4 im Mai 1 975 beim Bw Ostbahnhof

oder 01 2069, die, vom Denkmalssockel

zurückgeholt, aufgearbeitet wurde und im Juli

1 975 in Dresden wieder in Betrieb ging.

Apropos Bw Berlin Ostbahnhof: Dies war so etwas

wie ein Sammelbegriff, denn 1 970 waren verschiedene

Berliner Bahnbetriebswerke organisatorisch

vereint worden. Die Dampfloks des Bw

Ostbahnhof wurden im Betriebsteil Lichtenberg

unterhalten und gewartet, mitunter auch in Rummelsburg,

Karlshorst und Schöneweide – im Bw

Ostbahnhof selbst waren in der Regel nur Diesellokomotiven

zu sehen.

Zusammen mit den rekonstruierten Kohle-01 .5

bespannten die Altbau-01 aus Berlin und Dresden

fast alle hochwertigen Schnellzüge zwischen die-

Winteratmosphäre im Bahnbetriebswerk Pankow am 25. Februar 1979: Zwei Altbau-52er, beide mit dem

Giesl-Ejektor ausgestattet, säuseln vor sich hin. Kohlen sind reichlich vorhanden

Thomas Pütz

46


DAMPFHAUPTSTADT BERLIN

Gut in Schwung ist am 2. Oktober 1975 in Rummelsburg die 01 0505 vom Bw Wittenberge. Sie hat den

Leerpark des D 336 Berlin-Friedrichstraße – Hamburg am Haken. Unten dampft die 03 2243 mit einem

Leerpark aus Lichtenberg durch den oberen Teil des Ostkreuzes in Richtung Schöneweide Martin Weltner (2)

lok-magazin.de 02 | 2013

47


TITELTHEMA

Dresden wurde im September 1 977 verdieselt und

das Bw Dresden-Altstadt brauchte seine 01 nun

nicht mehr. Einige Loks wurden abgestellt, für andere

fand sich noch eine Heimat in einem neuen

Bw. Etwas besser erging es den Berliner Loks. Sie

dienten in Lichtenberg als Dieselreserve und bespannten

zudem noch D 31 0/31 1 und E 31 4/31 5 auf

der Strecke nach Stettin – zusammen mit ihren

01 .5-Kohle-Schwestern. Doch auch damit war nach

einem Jahr Schluss, es verblieb nur noch das Zugpaar

E 31 4/31 5 namens „Gedania“. Abstellungen

hatten den Bestand dezimiert, eine Lok nach der

anderen wanderte aufs Abstellgleis oder verdingte

sich als Heizlok. Letzte Berliner Altbau-01 war

dann 01 2065, die am 24. April 1 981 z-gestellt und

zwei Monate später ausgemustert wurde. Nicht

zum ersten Mal übrigens: Schon 1 972 war die Lok

einmal ausgemustert, dann aber wieder aufgearbeitet

und in Betrieb genommen worden!

Zu Gast in Berlin war auch regelmäßig die Leipziger

03 2295. Die Lok blieb erhalten und gehört zum

Museumsbestand in Nördlingen

Martin Weltner

sen beiden Städten. Genannt seien hier Namenszüge

wie „Balt-Orient-Express“, „Istropolitan“,

„Meridian“ oder „Pannonia-Express“. Sie alle sowie

die Züge des Städteschnellverkehrs wurden von einer

in den 1 920er-Jahren konstruierten Schnellzuglok

gefahren!

Mit der 01 schneller als heute

Und langsam waren diese zudem sehr schweren

Züge auch nicht: So brauchte der „Istropolitan“ im

Sommerfahrplan 1 977 für die 1 66 Kilometer von

Dresden-Neustadt bis Berlin-Schöneweide ohne

Zwischenhalt exakt 1 00 Minuten – was einer Reisegeschwindigkeit

von beachtlichen 1 00 km/h entspricht!

Zum Vergleich: Heute ist ein EC über die

mittlerweile elektrifizierte Strecke von Dresden-

Neustadt bis Berlin-Südkreuz bei einem Zwischenhalt

in Elsterwerda 1 1 6 Minuten unterwegs.

Der folgende Winterfahrplan brachte den entscheidenden

Schnitt: Die „Rennbahn“ Berlin

Baureihe 01.5 (01.0, 01.1)

Die eindrucksvollste Reko-Dampflok der DR war

sicherlich die Baureihe 01 .5 mit ihrer durchgehenden

Domverkleidung und den ungewohnten

Windleitblechen. Entstanden waren die Maschinen

zwischen 1 962 und 1 965 aus Altbau-01 jüngerer

Baujahre. Mitte der 1 960er-Jahre wurde ein Großteil

der Loks auf Ölfeuerung umgebaut, lediglich

das Ostberliner Septett, bestehend aus 01 506, 51 1 ,

51 2, 51 4, 51 5, 51 6 und 51 8, blieb rostgefeuert. Zusammen

mit den Berliner und Dresdener Altbau-

01 kamen die Loks zum Einsatz und wanderten ab

Ende der 1 970er-Jahre aufs Abstellgleis – 01 1 506

traf die z-Stellung am 1 5. September 1 978 als erste,

sieht man von 01 1 51 6 ab, die sich am 27. November

1 977 durch einen Kesselzerknall in Bitterfeld

recht spektakulär von den Gleisen verabschiedet

hatte. Auch 01 1 51 5 verließ Berlin nicht mehr,

während die vier anderen Kohle-01 .5 noch kurzzeitig

Asyl in anderen Betriebswerken fanden und in

den 1 980er-Jahren, bedingt durch die Ölkrise, eine

kleine Wiederauferstehung feierten.

Durch die Ölfeuerung war die 01 .5 noch leistungsfähiger

geworden, und auch diese Maschinen

waren jahrelang Stammgäste an der Spree.

Neben Saalfelder 01 .5, die Berlin mit Autoreiseund

Sonderzügen im Feiertagsverkehr immer mal

wieder erreichten, waren die Wittenberger 01 .5 bis

September 1 976 tägliche Gäste in Berlin. Sie bespannten

zwei Zugpaare (D 336/337, D 1 332/1 333)

aus Hamburg ab Wittenberge nach Berlin-Zoo,

anschließend dampfte die 01 .5 mit ihrem nun leeren

Reisezug über die Stadtbahn in den Ostteil der

Stadt, um die Wagengarnitur im Betriebsbahnhof

Rummelsburg abzustellen – in der Gegenrichtung

funktionierte das Prozedere ebenso.

Noch bis 1 973 waren die Loks übrigens bis

Hamburg-Altona durchgelaufen. Vor einzelnen

Zügen erreichten die Wittenberger Öl-01 .5 auch

von Schwerin aus die Hauptstadt. Gelegentliche

48


DAMPFHAUPTSTADT BERLIN

Anfahrt des D 814 nach Stralsund am

1. Mai 1978 in Berlin-Lichtenberg: Zuglok ist die

03 0010, die schon damals die Starlok des Bw

Stralsund und immer besonders herausgeputzt war

Martin Weltner

lok-magazin.de 02 | 2013

49


TITELTHEMA

Der Einschnitt bei der Prenzlauer Allee bot Berliner Hinterhaus-Milieu – so möchte heute niemand mehr

wohnen. Am 10. August 1978 kam die ölgefeuerte 50 0023 heran, rechts die S-Bahn-Gleise Josef Högemann

Gastspiele in Ost-Berlin gaben außerdem noch die

Pasewalker Öl-01 .5, wenn sie als Dieselersatz in die

Hauptstadt rollten oder aber eine Stralsunder 03.1 0

zu ersetzen hatten.

Baureihe 03 (03.2)

Anders als die Altbau-01 hatten die 03 der Reichsbahn

ihr äußeres Erscheinungsbild im Lauf der

Jahre stark verändert. Selbst die noch mit Altbaukessel

versehenen Loks trugen den – zumindest

aus Sicht des westdeutschen Eisenbahnfreundes

sehr unschönen – Mischvorwärmer vor dem

Schornstein und Witte-Windleitbleche „made in

GDR“. Zwischen 1 969 und 1 975 waren zudem

zahlreiche 03 mit altbrauchbaren Hochleistungskesseln

aus den abgestellten Loks der Baureihe 39

(ex 22 Reko, ex preußische P 1 0) ausgestattet worden,

die mit nur noch je einem Sand- und Dampfdom

das Erscheinungsbild der Lokomotiven völlig

veränderten.

In Ost-Berlin waren 03 verschiedener Bahnbetriebswerke

ständige Gäste, wenngleich der Stern

dieser Baureihe ab Mitte der 1 970er-Jahre deutlich

zu sinken begann. Die im Bw Ostbahnhof, Betriebsteil

Lichtenberg, stationierten 03 fuhren planmäßig

nur noch ein Zugpaar nach Stettin, dienten

als Ersatz für die 01 , standen meistens abgestellt

herum und leisteten allenfalls niederrangige Dienste.

1 977/78 wurden die Loks endgültig abgestellt

oder noch an andere Betriebswerke weitergereicht.

Auch die 03 vom Bw Frankfurt (Oder) machten

sich Mitte der 1 970er-Jahre in Berlin rar, nachdem

sie jahrelang den Schnellzugverkehr zwischen

Frankfurt (Oder) und Berlin beherrscht hatten.

Erst zum Winterfahrplan 1 978/79 endete der

planmäßige Schnellzugeinsatz Leipziger 03 nach

50


DAMPFHAUPTSTADT BERLIN

den letzten Dampf-Schnellzug zwischen der Messe-

und der Hauptstadt. Gelegentlich in Ost-Berlin

zu sehen waren auch Falkenberger 03, wenn sie

für ihre Schwesterloks aus Leipzig einzuspringen

hatten.

Ein weiteres Bahnbetriebswerk, das seine 03

nach Ost-Berlin schickte, war Oebisfelde. Im Sommer

1 975 bespannte das Bw drei Eilzugpaare zwischen

Stendal und Ost-Berlin mit 03, wobei aus-

22. Mai 1977: Die Stralsunder 03 0077 steht

abfahrbereit im Bahnhof Zoo

Martin Weltner

Ost-Berlin. Für die kleine 03-Gruppe beim Bw Leip

zig West hatte man 1 972/73 einen Umlauf aufgestellt,

der eine Lok täglich mit dem D 560/565 in

die Hauptstadt führte – mit einer zehnteiligen

Doppelstockeinheit am Zughaken! Ab Sommer

1 977 wurde stattdessen D 562/567 von der Baureihe

03 gefahren, bis die 1 32er das Zepter übernahmen.

Die Leipziger 03 wurden nun nicht mehr gebraucht,

fanden zum Teil aber im nahe gelegenen

Bw Lutherstadt Wittenberg eine neue Heimat, wo

es bereits einige, ausschließlich mit Altbaukessel

ausgerüstete 03 gab, die ab Sommer 1 976 vor Personenzügen

auch nach Ost-Berlin kamen – die

Schnellzugloks hatten die 35.1 0 des selben Bws aus

ihren letzten nennenswerten Diensten verdrängt.

Mit den neuen 03 aus Leipzig fuhr Wittenberg

1 978/79 auch Schnellzüge zwischen Berlin und

Leipzig (D 563/660).

Doch diese Herrlichkeit war ebenfalls endlich:

Am 26. Mai 1 979 bespannte 03 2058 mit D 660

lok-magazin.de 02 | 2013

schließlich Loks mit neuen Kesseln zum Einsatz

kamen. Ein Jahr später wurden die Dienste reduziert,

immer mehr Dieselloks der Baureihen 1 1 8

und 1 32 tauchten in den Umlaufplänen auf, und

im Dezember 1 976 hatte die 03 vorerst ausgedient.

Baureihe 03.10 (03.0)

Die letzten Schnellzugdampfloks, die Berlin noch

bis 1 980 planmäßig anfuhren, waren die ölgefeuerten

Reko-03.1 0 des Bw Stralsund. Dort war die

gesamte Baureihe konzentriert worden, und die

schnellen Maschinen beherrschten jahrelang den

Schnellzugdienst auf den beiden knapp 250 Kilometer

langen Hauptbahnen nach Berlin, und zwar

sowohl über Neubrandenburg – Neustrelitz als

auch über Pasewalk. Besonders im Sommer, wenn

noch zahlreiche Saisonzüge an die Ostsee gefahren

werden mussten, hatten die 1 6 Dreizylinder-Loks

reichlich zu tun. Stralsunder 03.1 0 kam auch die

Ehre zu, die letzten Dampfloks in West-Berlin zu

51


TITELTHEMA

Bevor die Baureihe 35 (23.10) in Lutherstadt Wittenberg durch die 03 ersetzt wurde, hatte Martin Weltner

noch einmal Glück und erwischte in Berlin-Schöneweide am 26. September 1975 die 35 1001 Martin Weltner

sein: Noch 1 978 bespannten sie den aus zwei Kurswagen

bestehenden Ex 1 31 6 vom Bahnhof Zoo

nach Berlin Ostbahnhof – ein Zug für Frühaufsteher,

denn er verließ den Bahnhof Zoo morgens um

6.23 Uhr!

Doch auch hier siegte letztlich der Dieselmotor:

Im Sommer 1 978 waren die 03.1 0 noch gut ausgelastet,

im folgenden Winterfahrplan wurden nur

noch drei Loks benötigt. Im Winterfahrplan

1 979/80 wurde schließlich nur noch eine Lok eingesetzt,

die den D 81 3/81 4 von und nach Berlin-

Am 31. Dezember 1976 wurden

mit 35 1001 und 1004 die beiden

letzten 35.10 des Bw Lutherstadt

Wittenberg abgestellt.

Lichtenberg zu fahren hatte. Umstationierungen

gab es bei der 03.1 0 nicht mehr, Lok um Lok wurde

z-gestellt, ausgemustert und zerlegt – überlebt haben

bis heute nur 03 001 0 und 03 0090.

Zwei Loks des Bw Stralsund verdienen besondere

Erwähnung. Zum einen 03 001 0, die heutige

Museumslok, die nach Rückbau auf Kohlefeuerung

die Nummer 03 1 01 0 erhielt. Schon damals

war sie so etwas wie die inoffizielle Museumslok

und stets gut gepflegt; umfangreicher Messingschmuck

vom Rauchkammertür-Handrad bis zum

Schornsteinring hob sie auffällig von ihren Schwestern

ab. Zudem war die Lok wie die 03 0074 mit

einem Oberflächenvorwärmer ausgerüstet, was die

Optik nur verbessert hat. Der Grund hierfür: Die

beiden Maschinen waren für Bremslok-Einsätze

bei der VES-M Halle mit einer Gegendruckbremse

ausgestattet worden – und Mischvorwärmer und

Gegendruckbremse zusammen „geht nicht“.

Ebenfalls Stars: Baureihe 23.10 (35.10)

Sie waren zwar keine Schnellzugloks, erfreuten

sich aber dennoch großer Beliebtheit: die Neubau-

Personenzugloks der Baureihe 35.1 0, zuvor 23.1 0.

Wie die DB-23er hatten auch sie kein langes Leben,

und Mitte der 1 970er-Jahre war ihr Ausscheiden

aus dem Betriebsdienst längst abzusehen. Die letzten

betriebsfähigen 35.1 0 des Bw Lutherstadt Wittenberg

– darunter Erstling 23 1 001 – erreichten

Berlin-Schöneweide noch mit zwei Personenzugpaaren

(351 4/351 7, 3500/351 9). Das waren Leistungen,

wie geschaffen für die Loks: mittelschwere

Personenzüge mit relativ vielen Zwischenhalten.

Doch da die Baureihe 35.1 0 mittlerweile aus

dem Unterhaltungsbestand ausgeschieden war,

wurden die abgestellten Wittenberger Maschinen

im Lauf des Jahres 1 976 sukzessive durch 03 des

selben Bw ersetzt, die rund 20 bis 25 Jahre älter

waren und mit ihren Zwei-Meter-Treibrädern si-

52


cherlich nicht die idealen Personenzugloks waren!

Am 31 . Dezember 1 976 wurden mit 35 1 001 und

1 004 die beiden letzten 35.1 0 des Bw Lutherstadt

Wittenberg abgestellt, gingen wenig später in den

z-Park über und wurden dann ausgemustert. Pläne,

23 1 001 der Nachwelt zu erhalten, zerschlugen

sich leider. Erhalten blieb hingegen 23 1113 als letztgebautes

Exemplar ihrer Art.

Die Beigaben: Güterzugloks

Bei all den hochrädrigen Rennern geraten die unscheinbareren

Güterzugloks fast in Vergessenheit.

Doch auch hier hatte Ost-Berlin eine Menge zu bieten:

Das Bw Schöneweide war Heimat zahlloser 52,

ebenso das nahe gelegene Bw Wustermark: Man

traf in Ost-Berlin auf alle erdenklichen Varianten

von der klassischen Original-52 über GR-Loks (GR

für „generalrepariert“) bis zur Reko-52.80. Dann

gab es Loks mit Giesl-Schornstein und gelegentlich

tauchte eine Steifrahmen-Tender-Maschine auf.

Ständige Gäste waren auch ölgefeuerte 44er aus

Eberswalde und Angermünde, die die Hauptstadt

von Norden her erreichten. Ebenfalls aus dieser

Himmelsrichtung erreichten die ölgefeuerten

50.50, nun als 50.0 bezeichnet, die Rangierbahnhöfe

von Berlin-Pankow oder Berlin-Schöneweide.

Abschied von Ost-Berlin

1 979 habe ich mich vom Berliner Dampfbetrieb

verabschiedet. Neue Ziele standen an. Erst Anfang

der 1 990er-Jahre war ich wieder einmal dort, als

vor dem berühmten Ausflügler-„Gurkenzug“ in

den Spreewald die letzten betriebsfähigen 52er aus

Schöneweide oder Wustermark verschlissen wurden.

Einiges hatte sich schon bis dahin geändert,

Ost-Berlin mit Fahrdraht hatte ich mir einfach

nicht vorstellen können.

Mein nächster Besuch stand dann im Jahr 2006

an – und ich musste gleich an eine alte Redensart

aus der Spreestadt denken: „Berlin, wie haste dir

verändert ...“. Entsetzt stand ich an meiner alten

Fotostelle auf der Brücke über dem Bahnhof Warschauer

Straße und starrte ungläubig in Richtung

Wriezener Güterbahnhof, der einfach nicht mehr

da war! Und im Hintergrund das Bw Ostbahnhof –

auch einfach verschwunden! Kaum etwas erinnerte

noch an die alte Eisenbahnzeit: Fahrleitungen,

Neubauten mit viel Glas und unglaublicher Verfall

sowie viele Graffiti auf der anderen Seite prägen

heute das Bild. Neu gestaltete S-Bahn-Stationen

und der neue Hauptbahnhof sind heute ebenso typisch

wie abbruchreife Güterschuppen, verkrautete

Bahngleise, die niemand mehr braucht, oder der

dem Verfall preisgegebene Fernbahnteil des Bahnhofs

Schöneweide. Aber immerhin: Im Deutschen

Technikmuseum, bei den Berliner Eisenbahnfreunden

und bei den Dampflokfesten im ehemaligen

Bw Schöneweide wird die Erinnerung an die

Dampflokzeit in Berlin wach gehalten.

Martin Weltner

lok-magazin.de 02 | 2013

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53

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FAHRZEUGPORTRÄT

BAUREIHE E 69

So einfach, so gut!

UNGLEICHE SCHWESTERN 1906 machte die LAG 1 erste

Fahrversuche. Alles funktionierte, und zwischen Murnau und

Oberammergau konnte der elektrische Betrieb beginnen

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BAUREIHE E 69

Noch Zeit bis zur Rückfahrt nach

Murnau ist für die E 69 03

im September 1991 in Oberammergau

Brian Rampp

lok-magazin.de 02 | 2013

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FAHRZEUGPORTRÄT

Die Katharinahütte hatte den mechanischen Teil

der ersten Ellok für die LAG gebaut Slg. Brian Rampp

D

Notersatz nach Unfall 1921: LAG 4

Der schwere Unfall von LAG 1 und 2 im Juni 1 921

und der damit verbundene längerfristige Ausfall

beider Maschinen sowie die für 1 922 geplanten

Passionsspiele ließen die LAG nach einem schnellen

und kostengünstigen Ersatz suchen. SSW bot

eine Maschine an, die gänzlich von den bisher gelieferten

abwich. Es handelte sich dabei um die

Hälfte einer Versuchslokomotive aus dem Jahr

1 901 , mit der Siemens zwischen Marienfelde und

Zossen Versuche mit Drehstrom unternommen

hatte. Jahrelang abgestellt, teilte SSW diese Lok in

der Mitte. Eine Hälfte verblieb als Werklok 3 bei

Siemens in Berlin und war dort bis in die 1 980er-

Jahre eingesetzt. Inzwischen steht die weitgehend

im Ursprungszustand erhalten gebliebene Maschine

im Deutschen Technikmuseum im ehemaligen

Bw Anhalter Bahnhof.

Den anderen Teil rüstete SSW auf die Bedürfnisse

einer Lokalbahn-Ellok um und lieferte sie

Anfang 1 922 als LAG 4 aus. Mit Endführerstand,

langem Vorbau und darüber ragendem Dach unterschied

sie sich stark von den anderen Zweiachsern.

Ausgezahlt hat sich diese gewagte Konstruktion

nicht: Generell recht schadanfällig erlitt die

Lok 1 929 einen Trafoüberschlag mit Kabelbrand,

wonach sie nur noch provisorisch ausgebessert als

Reservelok bis zur Anlieferung der LAG 5 im Jahr

1 930 verwendet und dann abgestellt wurde. Danach

stand sie in der LAG-Hauptwerkstätte München-Thalkirchen

als Ersatzteilspender.

Auf Initative eines Ingenieurs der LAG entschloss

man sich im Jahr 1 934 zu einem Neuaufbau,

wobei allerdings kaum Teile aus der alten

Konstruktion Verwendung fanden. Vielmehr lieie

von einer privaten Gesellschaft im Jahr

1 900 eröffnete Localbahn von Murnau nach

Oberammergau sollte ursprünglich mit

Drehstrom elektrifiziert werden. Nach Konkurs der

Bau- und Betreibergesellschaft übernahm 1 904 die

Münchner Localbahn A. G. (LAG) die Strecke und

rüstete die elektrischen Anlagen auf Einphasen-

Wechselstrom mit 5,5 kV und 1 6 Hz um. Erstmals

wendete damit eine deutsche Bahngesellschaft dieses

System im planmäßigen Betrieb an. Mit etwas

veränderten Spannungs- und Frequenzwerten ist

es das noch heute in Deutschland und in anderen

europäischen Ländern gebräuchliche.

So einfach kann eine Lok sein!

Für den Personenverkehr beschaffte die LAG

Triebwagen, während sie für den Güterverkehr im

Sommer 1 905 bei SSW eine elektrische Lokomotive

bestellte. Diese nahm unter der Bezeichnung

LAG 1 im Februar 1 906 den Betrieb auf. Die im

mechanischen Teil von der Katharinahütte in Rohrbach

(Pfalz) gefertigte Maschine war die erste normalspurige

Lokomotive für Einphasen-Wechselstrom

in Deutschland.

Die LAG 1 wies einen Mittelführerstand auf, von

dem nach beiden Seiten zwei vorn abgerundete

Vorbauten abfielen. Darunter verbargen sich Teile

der elektrischen Ausrüstung und der im Jahr 1 907

nachgerüsteten Westinghouse-Bremsanlage (zuvor

besaß die Lok lediglich eine Wurfhebelbremse).

Der Lokkasten ruhte auf einem Profilstahlrahmen

mit zwei Lenkachsen.

Mit dem Tatzlagerantrieb auf beiden Radsätzen

wurde eine Antriebsart gewählt, die ihrer Zeit weit

voraus war und erst in den 1 930er-Jahren bei der

Reichsbahn in großem Stil angewendet wurde. Zusammen

leisteten die Motoren 1 45 kW.

Zunächst wurde die braunrot mit dunklen Zierstreifen

lackierte Lok zahlreichen Versuchsfahrten

unterzogen, die die Erwartungen mehr als erfüll-

ten. Daher erfolgte bald die Bestellung einer zweiten

Lok, in die Erfahrungen aus dem Betrieb der

LAG 1 einflossen. Diese bei Krauss und SSW in

Auftrag gegebene Maschine ging im Mai 1 909 als

LAG 2 in Dienst.

Die Verwandtschaft zur ersten Lok ließ sich

zwar nicht leugnen, doch wurden einige Änderungen

vorgenommen. So entfielen die Lenkachsen

zugunsten fester Radlager. Der Kasten der Lok war

etwas eckiger, die Vorbauten höher. Die Leistungsfähigkeit

der zweiten Maschine war schon wesentlich

größer. Auch die LAG 2 wurde mit Lyrabügel

abgeliefert.

Die Konstruktion der LAG 2 befriedigte voll und

ganz, sodass 1 91 2 eine weitere Lok an die LAG geliefert

wurde, die weitgehend auf der LAG 2 basierte.

Dennoch gab es auch im Äußeren wieder

Unterschiede. Die neue LAG 3 hatte Vorbauten, die

bis an den vorderen Rand der Pufferbohle reichten,

während sie bei LAG 2 davor enden. So sind die

Loklaternen bei der LAG 3 auch am Vorbau angebracht,

nicht wie bei LAG 2 auf den Pufferbohlen.

Die LAG 3 erhielt bereits bei Ablieferung einen

Scherenstromabnehmer.

56


BAUREIHE E 69

1906 entstand dieses Foto mit der LAG 1 (mit Lyrabügeln) bei Kohlgrub Slg. Brian Rampp

ferte Krauss einen weitgehend neuen Fahrzeugteil.

Die von SSW hergestellte elektrische Ausrüstung

wurde im Murnauer Bw installiert und war leis -

tungsfähiger als bei der alten Lok. Der neue Kas -

tenaufbau der LAG 4 entsprach nun wieder weitgehend

den drei ursprünglichen Vorgängerinnen,

bei etwas höheren und anders geformten Vorbauten

wie bei LAG 2 und 3.

Die letzte Maschine für die Oberammergauer

Bahn ging im Frühjahr 1 930 in Dienst. Basierend

auf den bisherigen Entwicklungen ließ die LAG die

Lok jedoch wesentlich größer und leistungsfähiger

dimensionieren. Als einzige der späteren E 69 erhielt

sie einen Hauptransformator mit zwangsweisem

Ölumlauf und nach innen überhängende

Fahrmotoren. Besonders auffällig im Gegensatz zu

den Schwesterloks war die geringe Anzahl von

Fenstern in dem vergrößerten Führerstand. Waren

die LAG 1 bis 4 nahezu rundum verglast, gab es bei

der LAG 5 nur je zwei Front- und ein Seitenfenster.

E 69 01 im AW Freimann im Jahr 1954. Längst hat die Lok nun Scherenstromabnehmer

Slg. Brian Rampp

lok-magazin.de 02 | 2013

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FAHRZEUGPORTRÄT

Der schwere Unfall von LAG 1 und 2 im Juni 1921 führte dazu, dass beide Maschinen über längere Zeit

nicht einsatzfähig waren. Als Ersatz wurde kurzfristig eine Lok von SSW beschafft (rechts) Slg. Brian Rampp

Das steigende Verkehrsaufkommen erforderte

in der Mitte der 1 930er-Jahre, durch großangelegte

Umbauten die Leistungsfähigkeit der LAG 1 , 2 und

3 zu erhöhen. Diese Anpassungen erfolgten zwischen

1 935 und 1 940.

LAG 1 erhielt hauptsächlich neue Fahrmotoren

und der Lyra-Stromabnehmer wich einem Scherenstromabnehmer

der DRG-Regelausführung.

Ihre Leistung stieg um 40 Prozent auf 206 kW.

Die ohnehin leistungsstärkere LAG 5 erhielt 1 935

Unfassbar, mit wie wenig man eine vollwertige elektrische Lok betreiben kann! Einblicke in den Führerstand

(links) und den Vorbau der E 69 02 nach ihrer Modernisierung (!) 1937 Slg. Bernd Mühlstraßer (2)

58


BAUREIHE E 69

anstelle des Schützenschaltwerks lediglich ein

Nockenschaltwerk und erreichte damit eine Leis -

tung von 605 kW. Äußerlich kam es dabei nicht zu

Veränderungen.

1938: Übernahme durch die Reichsbahn

Eine umfassende Modernisierung erhielten dagegen

LAG 2 und 3. Dabei ließ die LAG vor allem die

elektrischen Ausrüstung komplett erneuern. Um

Platz für die neuen Aggregate zu erhalten, musste

zwischen Bodenblech und Lokkasten ein 240 Millimeter

hoher Profilrahmen aufgesetzt werden,

was den Lokomotiven das heutige Aussehen gab.

Als Fahrmotoren kamen solche aus Triebwagen

(ET 25/30) zum Einbau, die die Leistung auf 352

kW erhöhten. Statt der bisherigen Schützensteuerung

gab es nun ein zwölfstufiges Nockenschaltwerk.

LAG 2 wurde von Anfang 1 936 bis April 1 937

umgebaut. Die elektrische Ausrüstung lieferte

BBC, der Einbau erfolgte gemeinsam durch die

LAG-Belegschaft und BBC-Leute im Bw Murnau.

Der Umbau der LAG 3 verzögerte sich.

Am 1 . August 1 938 übernahm die Deutsche

Reichsbahn die Lokalbahn A. G. und die fünf Lokomotiven

erhielten die neuen Betriebsnummern

E 69 01 – 05. Den Umbau der LAG 3, nun E 69 03,

Siemens-Werklok 3 im Jahr 1973 in Berlin-Siemensstadt

– die andere Hälfte des Zweiteilers war 1922

nach Bayern „ausgewandert“

Slg. Brian Rampp

übernahm daher das RAW München-Freimann. Er

dauerte vom 21 . Oktober 1 939 bis zum 1 7. November

1 940.

Am Einsatz der Maschinen im Personen- und

Güterverkehr zwischen Murnau und Oberammer-

Größenvergleich: Kleine Lok, kleiner Mensch – die E 69 02 im Juni 1994 im Bw Garmisch

Brian Rampp

lok-magazin.de 02 | 2013

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FAHRZEUGPORTRÄT

gau änderte sich in den folgenden Jahren nichts.

Nur die E 69 01 hatte kaum mehr Streckeneinsätze

zu verzeichnen. So rangierte sie nach Kriegsende

vor allem Schadwagen vom Staatsbahnhof ins

(ehemalige Lokalbahn-) Bw, die dort repariert oder

verschrottet wurden. Den Streckendienst bewältigten

meist E 69 02, 03 und 05. Die leistungsschwächere

E 69 04 diente als Reserve.

Ins Museum und zum Rangieren

Am 27. Juni 1 954 stellte die Deutsche Bundesbahn

die Oberammergauer Strecke auf die Regelspannung

1 6 2/3 Hz, 1 5 kV um. Im Hinblick darauf

baute das AW Freimann E 69 05 bereits bis Oktober

1 953 entsprechend um. Da die Systemumstellung

der Oberammergauer Strecke zu diesem Zeitpunkt

noch nicht abgeschlossen war, musste die

Maschine so lange abgestellt werden. Zum 1 . Januar

1 954 erfolgte vorübergehend die Umbeheimatung

zum Bw Garmisch.

E 69 01 – 04 stellte die DB nach der Umstellung

auf „z“. Für E 69 01 folgte am 25. November

1 954 die Ausmusterung. Sie war von 1 958 bis 1 983

Denkmal im AW Freimann und steht heute im Betriebszustand

von 1 920 in der der Außenstelle des

Deutschen Museums, der Lokwelt Freilassing.

Anschließend ließ die DB auch E 69 02, 03 und

04 im AW Freimann auf 1 6 2/3 Hz, 1 5 kV umbauen.

Bis Mai 1 955 standen die Loks dann wieder im

Betriebsdienst und wurden dem Bw Garmisch zugeteilt

(das Bw Murnau war zu dieser Zeit nur

noch eine Außenstelle). Auf der Oberammergauer

Bahn gab es aber nach Übernahme des Personenzugdienstes

durch ET 85 kein sinnvolles Einsatzfeld.

Aus dieser Verlegenheit heraus erfolgte im

Mai 1 955 die Stationierung von E 69 03 in Rosenheim

und E 69 04 in Freilassing, wo Rangieraufgaben

für sie vorgesehen waren.

Bereits wenig später disponierte die DB wieder

um: Sie versah E 69 02 und E 69 03 im Juli 1 955

im Bw München Ost mit Rangierfunk, stationierte

sie am 1 5. Juli 1 955 zum Bw Heidelberg um und

übertrug ihnen den Rangierdienst im neuen Heidelberger

Hbf, wo sie sich gut bewährten. E 69 04

kehrte am 5. Juli 1 955 zum Bw Garmisch zurück

und war zur Unterstützung der E 69 05 im Güterverkehr

nach Oberammergau vorgesehen. Die in

Heidelberg einsetzten E 69 02 und 03 waren stark

gefordert, gelegentlich in Unfälle verwickelt und

erhielten, nachdem sich Isolatorüberschläge durch

die schadstoffhaltige Luft mehrten, statt des Stromabnehmers

SBS 9 einen nicht mittig angeordneten

Stromabnehmer der Bauart SBS 39.

Im Herbst 1 959 trafen E 69 03 und E 69 05 zur

Untersuchung im AW Freimann ein, nach der beide

Lokomotiven einen neuen Anstrich in Rot erhielten

(vorher waren alle Maschinen grün). Die

rote Farbgebung wandte die DB auch bei den gera-

DIE LETZTE: LAG 5 – E 69 05

60


BAUREIHE E 69

de umgebauten Baureihen E 60 und E 63 an. Die

E 69 02 und 04 behielten ihren grünen Lack. Diese

Vielfalt machte später einen besonderen Reiz

der E 69-Familie aus.

169 002 älteste DB-Lok

Zum Sommerfahrplan 1 964 wurden E 69 02 und

E 69 03 wegen der gestiegenen Zuglasten in Heidelberg

durch E 60 ersetzt und alle E 69 wieder im

Bahnbetriebswerk Garmisch, Außenstelle Murnau,

zusammengefasst, um den Gesamtverkehr in ihrer

angestammten Heimat erneut zu übernehmen.

Im Jahr 1 968 avancierte die alte LAG 2, mittlerweile

als 1 69 002-3 bezeichnet, zur ältesten Betriebslok

der DB. Somit kam die Baureihe 1 69 in

den Folgejahren auch zu zahllosen repräsentativen

Ehren auf Ausstellungen.

Seit Mitte der 1 960er-Jahre wies 1 69 004 eine

Besonderheit auf: Aus nicht mehr nachvollziehbarem

Grund wurde die Vorne/Hinten-Klassifizierung

geändert. Aus Seite 1 wurde Seite 2 und umgekehrt.

Damit war entgegen den anderen Loks die

Führerstandseite in Fahrtrichtung 1 Rechts statt

Links, weswegen die Lok auch in der Regel mit Seite

2 nach Oberammergau fuhr, während die anderen

Loks mit Seite 1 am Endbahnhof ankamen.

Weitere Änderungen gab es erst wieder Mitte

der 1 970er-Jahre. 1 975/76 erhielten alle Loks im

AW Freimann eine neue U2-Hauptuntersuchung.

Die E 69 04 als Denkmal vor dem Bundesbahn-

Zentralamt in München im Winter 1978 Brian Rampp

Auf der linken

Seite ist ein

Krauss-Maffei-

Werksfoto der

LAG 5 bei ihrer

Ablieferung

1930 zu sehen.

Rechts die

Übersichtszeichnung

der

Lok mit den

wichtigsten

Abmessungen

Slg. Brian Rampp;

Zeichnung Werner

Dietmann

lok-magazin.de 02 | 2013

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FAHRZEUGPORTRÄT

Im August 1977 steht die E 69 05 in Murnau. Die mit Abstand kräftigste Lok wurde von den Personalen

nicht unbedingt gern gefahren, sie schlingerte. Beliebter waren die Loks 2 und 3

Brian Rampp

Dabei erhielten 1 69 002, 003 und 004 eine Indusi

(1 69 005 hatte diese bereits 1 971 erhalten). Hierzu

musste jedoch Platz im Führerhaus geschaffen

werden. Bei der 1 69 002 wurden die Kästen der Indusi

diagonal angeordnet und je ein Seitenfenster

verschlossen. Bei 1 69 003 und 004 wurde je ein

weiteres Seitenfenster geschlossen, nachdem beide

Maschinen (auch E 69 01 ) bereits in den

1 950er-Jahren das dem Führerstandsfenster entgegengesetzte

vordere Seitenfenster verloren hatten.

Motorschaden bei 169 003

Die 1 69 003 wurde bei dieser Untersuchung per

29. Dezember 1 976 fehlerhaft ausgebessert, sodass

sie in den Folgewochen kaum mehr richtig in

Fahrt kam. Bereits am 1 8. Januar 1 977 erlitt sie einen

schweren Motorschaden, der im Februar 1 977

zu ihrer z-Stellung führte.

Da die beiden ältesten Maschinen 1 69 002 und

003 jedoch die beim Personal beliebtesten waren

und den besten Allgemeinzustand aufwiesen, entschloss

sich die BD München zur Abstellung der

1 69 004. Sie fuhr am 21 . April 1 977 mit eigener

Kraft ins AW Freimann, um dort am nächsten Tag

z-gestellt ihren Motor an 1 69 003 abzugeben, die

so ab Mai 1 977 wieder im Einsatz stand.

Am 29. September 1 977 musterte die DB die

beim Personal wegen ihrer Schützensteuerung

und der schwächeren Motorleistung weniger beliebte

1 69 004 aus.

Von den verbliebenen Loks stellten 1 69 002

und 003 die Regel-Einsatzloks dar, während die eigentlich

leistungsstärkste 1 69 005 wegen ihrer

höheren Schadanfälligkeit und den ungeliebten

Pendelbewegungen bei voller Fahrt meist als Reservelok

oder bei besonderes schweren Leistungen

zum Einsatz kam.

Ende nach 75 Jahren

Am Einsatz als einzige Lokbaureihe auf der Ober -

ammergauer Bahn änderte sich bis Sommer 1 978

nichts. Seither mussten sich die drei Maschinen

die Leistungen mit einer 1 41 teilen. Tiefpunkt hierbei

war der Passionsfahrplan im Sommer 1 980, in

dem nur der Güterzug auf dem Programm stand.

Dagegen wurden ab 1 . Oktober 1 980 nochmals

zwei Maschinen benötigt. Mit diesem Plan nahmen

die E 69 am 30. Mai 1 981 und nach 75 Jahren

Abschied vom Personenverkehr auf ihrer Heimatstrecke.

Wegen der Erhöhung der Streckengeschwindigkeit

auf 60 km/h mussten die alten Loks

abgezogen werden. Sie verblieben noch eine Fahrplanperiode

im Güterverkehr ihrer Heimatlinie

und erhielten eine Gmp-Leistung von Garmisch

nach Griesen, erstmals in ihrer Einsatzgeschichte.

Doch am 26. September 1 981 endet der planmäßige

Einsatz der Ellok-Pioniere. 1 69 005 wurde

bereits zwei Tage vorher wegen Fristablauf ausgemustert,

1 69 002 und 1 69 003 folgten am 29. Juli

1982.

62


BAUREIHE E 69

An einem kalten Februar-Tag des Jahres 1979 hat es die 169 003 fast geschafft: Durch Ramsachleiten rollt

die Lok mit ihren zwei „Silberlingen“ auf das Ziel der Reise, Murnau, zu

Bernd Mühlstraßer

Als Museumslokomotiven des Verkehrsmuseums

Nürnberg machte das AW München-Freimann

die E 69 02 und E 69 03 im Sommer 1 985

anlässlich der 1 50-Jahr-Feiern der deutschen Eisenbahnen

wieder betriebsfähig. Danach verkehrten

sie bis 1 997 als E 69 02 und 03 bezeichnet gelegentlich

im Sonderzugeinsatz, auch auf ihrer

früheren Heimatstrecke. Untergestellt waren sie

im ehemaligen Bw Garmisch. E 69 03 übernahm

im April 2000 die BayernBahn in Nördlingen als

Leihgabe und machte sie wieder betriebsfähig für

die Bespannung gelegentlicher Fahrten von Nördlingen

aus. Seit Frühjahr 2008 ist E 69 03 betriebsfähige

Museumslokomotive der Außenstelle

Koblenz-Lützel des DB Museums. E 69 02 kam in

die Halle des DB Museums in

Nürnberg. Im Juni 201 2 fuhr die

Lokomotive in Koblenz mit eigenen

Kraft bei einer Lokparade

mit – und dies trotz Standzeit

von 1 5 Jahren problemlos und

ohne große Vorarbeiten.

E 69 04 stellte die Bundesbahn

am 21 . April 1 978 als Denkmal

vor dem Verwaltungsgebäude

des BZA München auf. Sie

blieb dort, bis die DB AG das

Amt im Zuge der Bahnreform

auflöste und das Gebäude verkaufte.

Seit 2. September 1 997

steht die Lokomotive in einer kleinen Grünanlage

vor dem Bahnhof in Murnau.

E 69 05 verkaufte die DB im Jahr 1 982 an den

Bayerischen Localbahn-Verein, der sie 1 983 in das

ehemalige Bw Bayerisch Eisenstein brachte. Seit

23. Juli 2002 ist sie wieder betriebsfähig. Ihr Stützpunkt

ist seither das ehemalige Bw Landshut und

sie ist oft im Raum München unterwegs.

Es ist als große Leistung der Konstrukteure anzusehen,

dass Lokomotiven aus der Gründerzeit

des elektrischen Betriebes den ihnen zugedachten

Aufgaben nahezu 80 Jahre lang gewachsen waren.

Die E 69 02 und E 69 03 können als eine der gelungensten

deutschen Lokomotiv-Entwicklungen

gefeiert werden. Brian Rampp, Bernd Mühlstraßer

E 69: TECHNISCHE HAUPTDATEN

Lok E 69 01 E 69 02, 03 E 69 04 E 69 05

Achsfolge Bo Bo Bo Bo

Länge über Puffer (mm) 7.500 7.350 7.750 8.700

Achsstand (mm) 3.500 3.500 3.500 3.800

Treibraddurchmesser (mm) 1.000 1.000 1.000 1.000

Dienstmasse (t) 23,5 24,0 25,6 32,0

Höchstgeschwindigkeit (km/h) 40 50 50 50

Anfahrzugkraft (kN) 54 60 (82)* 69 93

Stundenzugkraft (kN) 41 41 (42)* 37 60

* Anmerkung: Nach Umbau von 1935 bzw. 1940

lok-magazin.de 02 | 2013

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FAHRZEUGE

In Koblenz-Lützel kann man die 333 068 gut gebrauchen. Das Foto zeigt die Köf III am 6. Mai 2006 beim

internen Verschub. Im Vergleich zu ihren Vorgängerinnen fällt der moderne Vorbau auf Ulrich Bauch (2)

MEINE LIEBLINGSBAUREIHE

Wie geht das

Bremsen?

KLEINLOK MIT ÖLMOTOR In weiser

Voraussicht hatten die Erfinder der

Kleinloks deren Bedienung sehr

einfach gemacht. So konnte auch ein

Schüler das Fahren schnell lernen

W

ie bei vielen anderen Jungs auch kommt

bei mir die Eisenbahnbegeisterung von der

Modellbahn her. So war meine erste Modellbahnlok

auch gleich ein Star – eine V 200. Der absolute

Favorit ist und bleibt aber für mich eine sehr

viel kleinere Lok – die Köf!

Nachdem ich als Schüler ein Praktikum machen

sollte, mir ein Klassenkamerad aber schon den begehrten

Platz im örtlichen Modellbahnladen vor

der Nase weggeschnappt hatte, saß ich das Thema

einfach aus. Alle anderen suchten sich fleißig etwas,

nur ich wartete, bis eine Woche vor dem Beginn

meine Klassenlehrerin ein Angebot der Deutschen

Bundesbahn offerierte: „Wer hat Lust auf ein

Praktikum am Bahnhof Kaldenkirchen?“ Klar wollte

ich! War doch die Station an der damaligen Kursbuchstrecke

460 Köln – Venlo (NL) der drittgrößte

deutsche Grenzbahnhof (nach Basel und Aachen

West) mit über 80 Beschäftigten und viel Betrieb.

So gab es internationale D-Züge, Strecken- und

Rangierloks beider Bahngesellschaften und auch

bei der privaten Kaldenkirchener Kleinbahn rangierten

und fuhren ständig Züge.

Endlich auf die Lok!

Nach ein paar mehr oder minder interessanten Tagen

an den Stationen Stellwerk, Schrankenpos ten,

Fahrkartenschalter und Stückgutabfertigung fing

die zweite Woche mit dem Dienst auf der örtlichen

Kleinlok an. Es war eine oceanblau-beige Köf III.

Bei der Köf (Kleinlok mit Ölmotor und Flüssigkeitsgetriebe)

handelt es sich um eine leichte

Bahnhofsrangierlok. Die Köf III ist eine Weiterentwicklung

der Deutschen Bundesbahn. Deren Köf I

und II – diese stammten noch aus der Ära der

Deutschen Reichsbahn von vor dem Zweiten Weltkrieg

– waren in der Mitte der 1 950er-Jahre bereits

grund sätzlich technisch überholt. Auch die

Höchstgeschwindigkeit sollte auf 45 km/h erhöht

werden.

In Kaldenkirchen war die „Haus- und Hoflok“

meist die 332 260, dem damaligen Betriebswerk

64


MEINE LIEBLINGSBAUREIHE

21. Juni 1986: Die Kaldenkirchener Bahnhofs-Köf neben dem „Erzer“, der damals noch mit vier Dieselloks

der NS-Baureihe 2200 (auch 2300) gefahren wurde. An jenem Tag waren es 2320, 2272, 2238 und 2257

Mönchengladbach zugeordnet. Die Lok blieb aber

bis auf Wartungs- und Instandsetzungsabwesenheiten

stets in Kaldenkirchen. Ihr Job war es, mit

ihrem – übrigens sehr unterhaltsamen – Personal

den gesamten Rangierdienst zu erledigen. Dabei

wurde sie zwar von 290ern unterstützt, aber es

blieb trotzdem genug zu tun.

Zu ihren Arbeiten gehörte neben dem Abziehen

und Umsetzen von Elloks das Zusammenstellen

von Zuggarnituren, das Beistellen von Expressund

Stückgutwagen sowie Verstärkerwaggons, die

Bedienung der örtlichen Anschließer, Abdrückdienst

am Ablaufberg, Streckendienst und Bedienung

der Bahn höfe Breyell und Grefrath.

Außerdem war der Wagentausch zwischen der

Kaldenkirchener Kleinbahn und der Bundesbahn

wegen der Transporte der britischen Rheinarmee

zu dem damals in Europa größten Munitionsdepot

in Brüggen-Bracht zu erledigen. Dabei wurde neben

einer bedarfsabhängigen nachmittäglichen

Streckenbedienung nach Grefrath (Audi und VW-

Zulieferer) auch die Bedienung des Stahlwerkes

Rötzel in Breyell (dieses verfügte sogar über eine

eigene Köf II, die 323 656) durchgeführt.

Dabei kam die kleine Lok oftmals auch bei nur

drei oder vier beladenen Wagen an ihre Grenzen.

Eine kleine Steigung zwischen den beiden Bahnhöfen

kurz nach einer Krümmung sorgte im

Herbst schon mal dafür, dass die Köf liegen blieb

lok-magazin.de 02 | 2013

und nach Kaldenkirchen zurückrollen musste, um

entweder mit erneutem Anlauf, Schubunterstützung

oder einem Wagen weniger den Kampf mit

der Steigung erneut aufzunehmen.

Selbst fahren? Na klar!

Zwischendurch kam die obligatorische Frage von

einem der Lokführer: „Willst Du auch mal fahren?“

Klar wollte ich! Wie geht das? Gut: Bremse lösen,

Getriebe mit einem der beiden Handräder füllen

und einfach losfahren …

Ähm, wie geht denn bremsen? Ach so, mit dem

selben Hebel wie beim Lösen der Bremse! Auch

das klappte, so dass man schnell in das Handling

des „Zweibeins“ (so wurde es vor Ort genannt,

auch „Moped“ oder „Schubse“ waren üblich) eingewiesen

war. Nach zwei ereignisreichen Tagen

sollte es dann zum Zoll und zur Aufsicht gehen.

„Leider“ war der dort eingeteilte Kollege krank und

zeitgleich die Köf ohne Praktikanten. Nach einer

kurzen Rückfrage beim damaligen Bahnhofsvorsteher

gab es grünes Licht für weitere Tage mit

Dieselgeruch!

So erlebte ich die Anschlussbedienung der Spedition

Frans Maas, den Abdrückdienst am Ablaufberg,

rasante Wagenverfolgungen (wenn am Ablaufberg

mal ein falsches Gleis erwischt wurde)

oder auch Streckendienst bis weit über die vorgegebenen

Stunden für uns Schüler hinaus. Schade,

65


FAHRZEUGE

In den letzten Monaten des Einsatzes einer Kleinlok in Kaldenkirchen kam dann auch eine funkferngesteuerte

Köf III zum Einsatz. Mit ihrer automatischen Rangierkupplung ließ es sich sehr flott arbeiten

dass diese Zeit irgendwann vorbei war! Die Köf

hatte nun jedenfalls einen neuen Fan.

Mit Modellen getröstet

Wie schon beschrieben gab es zu Hause eine Modellbahnanlage

in HO. Das Erlebte sollte natürlich

gebührend in Szene gesetzt werden. Eine private

Rangierlok hatte ich zwar (zweiachsige rote O&K-

Lok von Fleischmann, aber das war keine Köf).

Eine Köf der Deutschen Bundesbahn gab es damals

als Großserienmodell nicht. Erst später kam

die Köf als HO-Modell von Roco und Brawa auf

den Markt.

Zu dieser Zeit wechselte ich aus Platz- und Finanzgründen

die Spur. Meine erste „richtige“ N-

Lok (neben der üblichen Minitrix-T 3-Dampflok)

waren eine V 1 00 von Lima in oceanblau-beige und

eine 21 2 von Minitrix in altrot. Ergänzt durch eine

TEE-farbene Roco-21 5 blieb der Lokbestand bis Anfang

der 1 990er-Jahre konstant. Älter werdend lieb

äugelte ich (natürlich auch wegen des chronisch

klammen Geldbeutels und meiner Kaldenkirchener

Erfahrungen) zwecks Erweiterung des Fahrzeugbestandes

mit der altroten Köf II 323 673 von

Arnold. Nach harten Verhandlungen mit dem örtlichen

Modellbahnhändler wurde diese dann auch

im Paket (heute genannt Bundle) zusammen mit

der eigentlich ungeliebten grünen „Post-Köf“ Kö

5246 für zusammen knapp 1 00 Mark erworben! Es

folgten dann kurz darauf die oceanblau-beige 333

DER AUTOR UND FOTOGRAF

Axel Witzke, Jahrgang 1969, ist schon als Kind mit dem

Eisenbahnbazillus infiziert worden. Bilddokumente fertigt

er seit Anfang der 1990er-Jahre an. Dazu kommt die

Tätigkeit als Autor von Baureihenportraits und aktuellen

Einsatz berichten sowie Übersichten.

Seit 2004 ist er aktiv bei der Organisation von

Eisenbahnfesten und Sonderfahrten dabei. Der

Kommunalbeamte und Vater von zwei Töchtern ist ein

ausgewiesener Epoche IV- und Diesellokfan.

66


MEINE LIEBLINGSBAUREIHE

Die 335 227 ist ein Gerät im internen Verschub des Werkes Osnabrück. Auffällig ist bei dieser Lok neben

dem für die modernste Serie der Köf III typischen Lüfter die komplett himbeerrote Lackierung A. Witzke

1 83 (Köf III) von Ibertren und die altrote 332 007

(Köf III) von Arnold.

Der Betrieb einer Modellbahn-Köf ist bereits in

der Spurweite HO, aber erst recht bei Spur N in

der Praxis oft nicht zufriedenstellend. Da das Fahrzeug

bei geringer Größe und geringem Gewicht

nur über zwei Achsen verfügt, ist die Zugkraft gering.

Dies war auch das Hauptproblem in Spur N.

Die Köf war zu schnell, zu schwach und „fiel“ in

jede Weiche und blieb oft stehen. So hatte man

schnell keine Lust mehr an den kleinen Loks. Das

Problem erledigte sich mit der Auflösung meiner

Spur N-Sammlung. Heute bin ich stolzer Besitzer

der Köf II 323 021 von Märklin in Spur 1 .

Erinnerungen

Weiterhin prägten neben der praktischen Erfahrung

auch diverse Zeitungsartikel oder Modellbahnbeschreibungen

meine Verbundenheit zum

Thema Köf. Würde man mich nachts um drei Uhr

wecken und nach typischen Köf-Einsätzen fragen,

wüsste ich spontan drei davon aufzuzählen:

1. Der Einsatz einer altroten Köf III mit einer

Donnerbüchse (aus den 1 960er-Jahren) auf der

Bahnstrecke Falls – Gefrees in Franken

2. Die Kaldenkirchener Köf 332 260 auf Streckenfahrt

nach Grefrath und Breyell aus meiner

Praktikumszeit

3. Übergaben noch im Jahr 2006 mit einer Köf III

zwischen Itzehoe und Glückstadt.

lok-magazin.de 02 | 2013

Heute treffe ich meine geliebten Kleinloks regelmäßig

in Werken der Deutschen Bahn, teilweise

zum Gerät degradiert, teilweise aber auch noch

im Rangierdienst für z. B. DB AutoZug (in Düsseldorf)

oder DB Schenkerrail (z. B. in Oberhausen-

Osterfeld).

Bei Museumsbahnen gibt es etliche gut erhaltene

Maschinen. Auch als Werklok ist die Köf (vorrangig

die Köf II) noch anzutreffen, wie z. B. bei

der Firma Quick-Mix in Kruft an der Bahnstrecke

Andernach – Mayen – Kaisersesch (Pellenz-Eifel-

Bahn), Kursbuchstrecke 478.

Zuletzt konnte ich mich beim Streckenfest der

Kurhessenbahn im September 201 2 noch von dem

Nutzen der Köf für Führerstandsmitfahrten und

Rangierarbeiten überzeugen. Schnell einsatzbereit

und durch den niedrigen Aufbau auch leicht zu besteigen,

kann man erheblich flotter rangieren als

mit einer V 1 60. Selbst die V 1 00 will erklommen

werden. Hat man gar ein Exemplar der Reihe 335

mit automatischer Rangierkupplung und Rangierfunk

zur Verfügung, braucht man eigentlich gar

nicht mehr auf- und absteigen und kann ohne weiteres

Personal allein Weichen legen, Gleissperren

öffnen, Hemmschuhe legen.

Genau diese Arbeits erleichterungen und das

wirtschaftliche Rangieren waren die ursprüngliche

Idee und verhalfen der immer noch bei der DB AG

im Einsatz befindlichen Köf III zu ihrer Daseinsberechtigung.

Axel Witzke

67


FAHRZEUGE

ABSCHIED VON DER Ae 6/6

Zehn bleiben

erhalten

DIE GOTTHARDLOK Erst sollten sie noch

bis 2017 fahren, nun haben die SBB anders

entschieden: Noch dieses Jahr ist Schluss

Die erste Ae 6/6: Lok 11 401 „Ticino“

in Brunnen am 16. Juli 1961

Carl Bellingrodt/Slg. H. Brinker

68


ABSCHIED VON DER Ae 6/6

lok-magazin.de 02 | 2013

69


FAHRZEUGE

Am 16. Juli 1961 ist die Ae 6/6 11 440 „Herisau“ am Vierwaldstättersee bei Sisikon auf ihrer klassischen

Einsatzstrecke von Zürich in Richtung Gotthard unterwegs

Carl Bellingrodt/Slg. Helmut Brinker

E

s ist einige Jahrzehnte her, da zeigte mir ein

Jugendfreund auf seiner Märklin-Anlage das

Modell einer mir fremden Lok. Das sei die

Gotthard-Lok, meinte er, und erzählte mir erstaunliche

Geschichten über die Leistungsfähigkeit des

Vorbilds dieser Maschine, die auch noch den sehr

merkwürdigen Namen „Ae 6/6“ trug.

Mit dem Hineinwachsen in die Welt der Eisenbahn-Fans

und der regelmäßigen Lektüre einschlägiger

Fach-Publikationen wuchs dann so langsam

auch mein Wissen über diese Lok-Baureihe der

Schweizerischen Bundesbahnen. Die Schweiz aber

war fern, und so lag das große Vorbild weit außerhalb

meiner Streifzüge entlang der Schienenstränge,

bis mich eine glückliche Fügung zu einer geschäftlichen

Partnerschaft mit einem Schweizer

Unternehmen brachte.

Das erste Bild? Nicht vorzeigbar …

Natürlich ist auf meinen Reisen, die mich seit Mitte

der 1 990er-Jahre regelmäßig in die Schweiz

führen, auch immer die Kamera dabei, und so fuhr

mir unvermeidlich in Brugg meine erste Ae 6/6

vor die Linse. Sie stand etwas ungünstig, und so ist

das dort entstandene erste Foto nicht wirklich vorzeigbar,

aber es hatte mich gepackt: Die gleichermaßen

kraftvolle wie elegante Erscheinung dieser

Maschine (so jedenfalls meine subjektive Einschätzung)

faszinierte mich auf den ersten Blick. Ich

wollte mehr wissen – und natürlich mehr Fotos!

Ein Blick zurück in die Geschichte

In den späten 1 940er-Jahren verzeichneten die

SBB einen starken Verkehrsanstieg, der mit den älteren

Lokomotiven speziell über die anspruchsvolle

Gotthardstrecke nur sehr umständlich mit Vorspann

und Nachschub abzuwickeln war. Die SBB

erteilten daher einem Konsortium aus der Schweizer

Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM), BBC

und der Maschinenfabrik Oerlikon (MFO) den

Auftrag, eine entsprechend leistungsfähige Lokomotive

für diesen Einsatzzweck zu konstruieren.

Die Arbeiten waren anspruchsvoll, und so konnte

der erste Prototyp erst im September 1 952 die

Werkshallen verlassen; ein paar Monate später

folgte die zweite Maschine.

Bis zur vollen Bahntauglichkeit waren noch einige

Nacharbeiten erforderlich, und so gelangten

die ers ten Serienmaschinen nicht vor 1 955 in den

Betrieb. Die Lokomotiven erhielten die Gattungsbezeichnung

Ae 6/6: Das „A“ steht für „Zugreihe

A“ (dazu mehr in den nächsten Absätzen), das „e“

für elektrische Traktion, und „6/6“ bedeutet, dass

sechs von sechs vorhandenen Achsen angetrieben

werden. Die Ae 6/6 erfüllten alle Erwartungen und

waren über die nächsten 20 Jahre die Gotthard-

70


ABSCHIED VON DER Ae 6/6

Die Ae 6/6 11 405 „Nidwalden“ wurde 1962 aufgenommen. Das Bild zeigt sie in der Ursprungsausführung

mit silbernen Zierleisten. Eine kleine Beule hat sie vorn allerdings auch schon Konrad Pfeiffer/Slg. Helmut Brinker

Loks schlechthin; eingesetzt wurden sie sowohl im

Schnellzug- wie im Güterverkehr. Die Ablieferung

der 1 20 Exemplare erfolgte in mehreren Baulosen

bis 1 966.

Zur besonderen Betonung ihrer Bedeutung

wurden alle Loks mit den Wappen der 26 Kantone

geschmückt, die anderen Maschinen tragen Wappen

wichtiger Städte oder Verkehrsknotenpunkte.

Die ersten 25 Loks erhielten darüber hinaus Zierleisten

aus Chrom; bei den späteren Maschinen

wurde dieser Schmuck durch aufgemalte silberne

Streifen ersetzt. Auf der Front trugen alle Loks

stolz das Wappen der schweizerischen Eidgenossenschaft.

Eine fuhr in Deutschland 200 km/h!

Ursprüngliche Pläne hatten vorgesehen, die Maschinen

für die Zugreihe R, also für Züge mit einer

Höchstgeschwindigkeit von mehr als 1 20 km/h, zu

konstruieren. Rein technisch kann die Ae 6/6 sogar

1 25 km/h erreichen, wegen ihrer langen dreiachsigen

Drehgestelle, die für die Gotthardstrecke

nicht optimal geeignet sind, erfolgte jedoch nur

eine Zulassung für die Zugreihe A, also für Züge

mit bis zu 1 20 km/h.

Mitte der 1 960er-Jahre traten allerdings die Belgischen

Staatsbahnen an die SBB heran. Man wollte

eine sechsachsige Lok für eine Geschwindigkeit

lok-magazin.de 02 | 2013

von 200 km/h bauen lassen und zu diesem Zweck

Testfahrten mit einer entsprechend geeigneten Lok

durchführen. Die Ae 6/6 1 1 41 4 wurde zu diesem

Zweck mit neu von der SLM entwickelten Drehgestellen

ausgerüstet. Nach einigen weiteren Anpassungen

gelangte sie zu Testfahrten nach Deutschland

und erreichte 1 969 bei mehreren Fahrten

zwischen Forchheim und Bamberg problemlos die

gewünschte Geschwindigkeit von 200 km/h.

Es blieb aber bei diesem Einzelstück. Die Maschine

wurde anschließend teilweise wieder

zurückgebaut; es blieb bei der Zugreihe A. Von dieser

Ausnahme abgesehen wurden an den Maschinen

über die gesamte Einsatzdauer kaum Änderungen

und Umbauten vorgenommen – ein

Beweis für die gelungene Konstruktion.

Ab der Mitte des 1 970er-Jahre begann die Serienlieferung

der Re 6/6, einer Bo’Bo’Bo’-Lok mit einer

Stundenleistung von 7.800 kW, damals Weltrekord.

Diese Maschinen waren als Nachfolger für

die Ae 6/6 gedacht und übernahmen diese Rolle

auch schnell. Die Zeit der Ae 6/6 am Gotthard war

damit weitgehend vorbei. Überflüssig waren die

Maschinen damit noch lange nicht, vielmehr übernahmen

sie andere Aufgaben und sind bis heute in

der ganzen Schweiz unterwegs.

Mit der Aufteilung der Triebfahrzeuge auf die

Geschäftsbereiche Personenverkehr und Cargo

71


FAHRZEUGE

Die Lok in der roten Lackierung: Ae 6/6 11450 mit einem Güterzug in Olten. Natürlich ist eine Ae 6/6 mit

solch einem Züglein völlig unterfordert, aber das ging vor ihr schon anderen Baureihen so Jörn Schramm

wurden die Ae 6/6 der Cargo-Sparte zugeordnet.

Nach und nach erhielten einige Maschinen auch

die neue Cargo-Lackierung, so dass nach dem ursprünglichen

Grün und dem moderneren SBB-Rot

nun Loks in drei Lackierungsvarianten zu sehen

sind. Die neu lackierten Maschinen erhielten auch

ihre EDV-gerechten Nummern angeschrieben und

sind somit als Baureihe 61 0 unterwegs, während

die grünen und roten Loks ihre ursprünglichen

Nummern (1 1 401 bis 1 1 520) behielten.

Ernst wurde es für die Ae 6/6 dann um die Jahrtausendwende,

welche noch alle Loks erlebten. Die

Euro-Sprinter von Siemens und die TRAXX-Familie

von Bombardier erschienen als hochmoderne

Lokomotiven auf dem Markt, denen sich auch die

SBB nicht verschließen konnten. Inzwischen sind

mehr als 80 dieser Loks in SBB-Cargo-Farben unterwegs.

Sie überschreiten dabei häufig auch die

Landesgrenzen und sind bei Bedarf auch in Doppeltraktion

unterwegs, beides Merkmale, welche

der Ae 6/6 fehlen.

Darüber hinaus modernisieren die SBB konsequent

ihre Nahverkehrsflotte. Neue Triebwagen

setzen hier die eine oder andere Re 4/4 frei, die

dann für andere Aufgaben zur Verfügung steht.

Hinzu kommt ein zurückgehender nationaler Güterverkehr,

während im grenzüberschreitenden

Transport vermehrt auch andere Unternehmen

tätig sind; die Schweiz hat ihr Schienennetz weitgehend

für den Wettbewerb geöffnet.

Speichenrisse! Dem Ende entgegen

Und so begannen in den ersten Jahren nach der

Jahrtausendwende zunächst einzelne Ausmusterungen

von Ae 6/6, die dann ab 2009 ganz andere

Dimensionen erreichten, nachdem man bei einigen

dieser betagten Maschinen auch noch Speichenrisse

entdeckt hatte: Nur noch 40 Maschinen

sollten bis zur geplanten Eröffnung des Gotthard-

Basistunnels im Jahr 201 7 im Dienst bleiben, der

komplette Rest ausgemustert werden.

So wurde eine große Zahl von Ae 6/6 ab dem

Herbst 201 0 in Emmen und Kaiseraugst zerlegt.

Selbst das Schweizer Fernsehen brachte im Rahmen

aktueller Nachrichten ein sentimentales Video

über den Abbruch einer der Maschinen.

Um sie vor den Fans zu schützen, montierte

man bei den meisten noch im Betrieb stehenden

Maschinen die Wappen ab; sie wurden zur weiteren

Erhaltung an SBB Historic übergeben.

Es blieben den Liebhabern (unter denen sich

zahlreiche Lokführer befinden) ja noch 40 Loks,

das war ein gewisser Trost. Doch dann schlug im

Spätsommer des Jahres 201 2 eine Nachricht wie

eine Bombe ein: Die SBB haben ihre Flottenstrategie

erneut überarbeitet – die Ae 6/6 sollen bereits

72


ABSCHIED VON DER Ae 6/6

Das Grün stand und steht ihr besser: 482 022 und Ae 6/6 11495 in Pratteln. Die Ae 6/6 arbeitet wie eh und

je und ihre moderne Ablöserin hat ausnahmsweise einmal nichts zu tun … Jörn Schramm (2)

bis zum Ende des Jahres 201 3

ausscheiden. Man glaubt, mit

den vorhandenen Maschinen der

Gattungen Re 4/4 und Re 6/6

den nationalen Güterverkehr bewältigen

zu können, gegebenenfalls

kommen noch einige angemietete

Loks dazu.

Ein unverwechselbares Detail

Abschied nehmen?

Natürlich hatte ich meine diversen

Schweiz-Aufenthalte immer

wieder zu Ausflügen an die Strecken genutzt. Und,

gleichgültig, ob ich in Thun am Fuß der Lötschbergstrecke

stand, im West-Schweizer Neuchâtel

oder auf einem Zürcher Vorstadtbahnhof: Eine

Ae 6/6 kam zuverlässig jedes Mal vorbei. Geistergleich

schien mich die Ae 6/6 zu verfolgen, bis in

den Herbst 201 2 hinein, da dieser Fast-schon-

Nachruf entstand.

Teils „live“ am Bahnsteig, teils über das Internet

entwickelten sich Kontakte zu einigen Lokführern,

welche die Loks bis heute gerne fahren. Klar – da

ist die fehlende Klimaanlage, an heißen Sommertagen

ist das kein Genuss. Dafür kann man mit

einfachen Mitteln schnell etwas flicken, wenn die

Lok mal nicht will. Sie alle zeigen sich ungläubig:

Eine Schweizer Eisenbahnwelt ohne Ae 6/6 können

sie sich nur mit viel Mühe

vorstellen.

So geht es auch mir: Kaum

vorstellbar, eines Tages am Rangierbahnhof

Limmattal vorbei zu

rollen, aus dem Fenster nach der

beliebten Silhouette zu suchen –

und keine Ae 6/6 wartet dort

mehr auf den nächsten Einsatz?!

Bis heute verkörpert die Ae 6/6

für mich und andere auch die

Schweizer Lok schlechthin und

das nicht nur unter den Fans. Zusammen steht sie

neben den moderneren Re 4/4 und Re 6/6 sowie

den Schnellzugmaschinen „Lok 2000“ und Maschinen

der BLS für die hohe Leistungsfähigkeit

und Innovationskraft der früheren Schweizer Lokomotivfabriken.

Vielleicht ist es nur ein schwacher Trost, aber

immerhin: Bereits zum jetzigen Zeitpunkt sind

etwa zehn Loks dieses Typs für die Zukunft gesichert,

der Prototyp 1 1 401 gar in Deutschland; die

Lok befindet sich als Leihgabe für die nächsten

zehn Jahre in der Eisenbahn-Erlebniswelt in Horb

am Neckar. Da auch SBB Historic mehrere Loks erhält,

besteht eine gute Chance, eines Tages wieder

hinter einer Ae 6/6 über den Gotthard zu rollen.

Jörn Schramm

lok-magazin.de 02 | 2013

73


FAHRZEUGE

M

74

Lokführer Karsten Wurm

im Führerstand einer 232er

itte Januar 201 2 hatte

ich eine 23-Uhr-Bereitschaft.

Ich hoffte schon

insgeheim auf eine interessante

Tour. Doch es kam ganz anders:

Noch zu Hause um 21 .30 Uhr

klingelte mein Handy, kaum

dass ich es nach dem Aufstehen

eingeschaltet hatte – die Lokleitung

war dran. Ich meldete mich

kurz und bekam gleich die Frage

gestellt: „Kennst du Stadtoldendorf?“

Nach einer Denkpause von einem Bruchteil

einer Sekunde war meine Antwort: „Na klar“. Wie

gut, dass man für eine große Zahl der DB-Baureihen

eine Zulassung hat und ich mir in der Vergangenheit

durch meine Tätigkeit als Versuchslokführer

eine fast bundesweite Streckenkunde zugelegt

hatte. Der Lokleiter: „Dachte ich mir doch. Wir haben

einen Spezialauftrag – ich verbinde dich mal

mit dem Koordinator. Bleib dran!“ Kurz darauf

sprach ich mit dem Cargo-Koordinator: „In Kreiensen

ist eine 294 kaputt gegangen. Die fahren normalerweise

in Doppeltraktion

nach Stadtoldendorf. Würdest

Du das übernehmen? Ich bestelle

dir einen Lz-Plan von Osna -

brück nach Kreiensen und

zurück. Von Kreiensen fährst du

dann mit 1 .800 Tonnen nach

Stadtoldendorf und zurück.“

Erster Gedanke: „Mach ich,

gib mir mal eine 225.“ Aber da

ging es schon los: „Das ist ja eine

Pool-Lok! Das muss ich beantragen.

Und dann weiß ich gar nicht, ob die da fahren

darf.“ Ich dachte, ich kriege eine Krise. „Mensch,

die hat eine geringere Achslast als ein Russe und

dort sind früher planmäßig 21 6er und 21 8er gefahren.

Ich war letztes Jahr noch mit einer 21 8 dort.“

Der Russe startet nicht!

Herrscht da etwa allgemeines Unwissen über die

Loks? Bei der Frage, ob denn überhaupt die Fahrzeugumgrenzungen

passen würden, war ich dann

sprachlos …


IM FÜHRERSTAND: 232 592

IM FÜHRERSTAND: 232 592

Kaputt, aber

glücklich

MIT 1.844 TONNEN Keine Freude,

wenn zwei von drei Loks defekt sind!

Und die Zeit läuft davon …

232 592 und die V 100 01 (212 268) der Ilmebahn

am 17. Januar 2012 im Anschlussgleis der Firma

VG Orth in Stadtoldendorf

Karsten Wurm

„Nimm dir die 232 901 , die lass’ ich dir vorbereiten!“

Na gut, auch egal. Mit einer 232 auf die alte

Strecke Kreiensen – Ottbergen? Das hat auch was.

Also schnell was gegessen, das Stativ und den

Fotoapparat eingepackt und los. Im Betriebshof angekommen,

ruft schon mein Kollege: „Wo bist du?

Komm mal gleich raus. Ich wollte dir die 232 vorbereiten,

aber die startet nicht“.

Nach meiner Dienstmeldung stehe ich mit meinen

Taschen vor der Lok: „Und – läuft sie nun?“

„Nein, keine Chance.“ Gemeinsam denken wir

nochmal nach und rufen sogar die Hotline an (was

wir uns auch hätten sparen können).

Ehrlich: In diesem Moment wünschte ich mir

eine 225! Klappte aber nicht, auch der Einwand,

dass die erste greifbare 225 gleich nebenan steht

und warm ist, hingegen die nächste 232 hinter der

kaputten 232 steht, zieht nicht. Also auf die nächste

hoch! Ich muss im falschen Film sein: Die Vorwärmanlage

zeigt eine Störung: Wassermangel.

Ein Blick in den Maschinenraum und alles ist klar:

Es plätschert das Kühlwasser in die Motorwanne.

Da hat sich wohl ein Schlauch verabschiedet und

lok-magazin.de 02 | 2013

damit ist auch die zweite „Ludmilla“ im Eimer.

Wenn ich jetzt nochmal den Lokdienst anrufe,

denkt der doch, da ist einer bescheuert und macht

die Loks extra kaputt! Aber egal – nächster Anruf.

„Nimm mal die nächste 232!“ Ich sage noch, das

dauert aber, da wir erst mal zwei defekte „Ludmillas“

wegräumen müssen. Aber egal – die drei einsatzbereiten

und vorgewärmten 225er bleiben weiterhin

unangetastet …

Also los – mein Kollege holt die 1 85 033 aus der

Abstellung und wir ziehen die beiden Schadloks

ab, um dann die 232 592 „aus dem Loch“ zu holen.

Die funktioniert wenigstens. Abfahrt mit 75 Minuten

Verspätung in Richtung Kreiensen. Mit 1 00

km/h schaukele ich dann gen Solling.

Ankunft in Kreiensen gegen 2.30 Uhr, dort steht

schon der Gipszug GB 621 87 bereit, der von Böhla

(bei Leipzig) gekommen ist. Zu meinem Erstaunen

hat der Zug sogar noch eine planmäßige Schiebelok,

die grüne V 1 00 01 der Ilmebahn. Also kurz

mit dem Lokführer der V 1 00 geschnackt, die „Ludmilla“

vor den Zug gesetzt, Bremsprobe gemacht

und auf geht es in Richtung Naenser Tunnel. Donnerwetter,

ich habe die Steigung in Zusammenhang

mit dem Zuggewicht echt unterschätzt: 1 .844

Tonnen sind es, ca. 4.300 PS haben wir zusammen

und mit höchstens 35 km/h kämpfen wir uns bis

zum Scheitelpunkt in Naensen. Aber das brüllt!

Ich schätze, halb Kreiensen ist wach! Es hatte leicht

geschneit, das erschwert die Traktion noch zusätzlich.

Doch das hat etwas, mit voller Leistung durch

den Tunnel zu donnern!

Das hätte wohl zwei 225er gebraucht!

In Stadtoldendorf angekommen, hänge ich die 232

ab und fahre an das Zugende, wo der „grüne Laubfrosch“

vor sich hin brummelt. Gut dass die hier

mitgeholfen hat! Gemeinsam schieben wir den

Park dann in den Anschluss der Firma VG Orth

noch etwa 1 ,5 Kilometer in Richtung Holzminden,

wieder mit einer gehörigen Steigung. Es geht direkt

auf die Entladeanlage, wo bei den Selbstentlade-Wagen

per Funk die Klappen geöffnet werden

und der Gips einfach rausplumpst. Dieser wird

später per Radlader ins Werk transportiert.

Schnell noch das Stativ aufgebaut und ein paar

Fotos gemacht. Nach einer guten halben Stunde

geht es dann schon wieder mit dem entleerten Zug

als GB 621 40 (Stadtoldendorf – Böhla) – der hat

jetzt nur noch 500 Tonnen – zurück nach Kreiensen.

Dort gibt es eine Pause, dann fahre ich Lz als

T 63904 (nun mit 1 20 km/h – ich hatte erfolgreich

protestiert) zurück zur Einsatzstelle. Ankunft im

Bw gegen 1 0 Uhr; ich bin total kaputt, aber glücklich

über die außergewöhnliche Tour. Wenn das

jetzt auch noch mit einer V 1 60 gelaufen wäre …

Aber ich glaube, da hätten es wohl zwei 225 sein

müssen, bei der Last und Steigung. Von mir aus

mache ich nur noch solche Bereitschaften!

Karsten Wurm

75


FAHRZEUGE

Die 1040.009 war die einzige ihrer Reihe, der man einen Anstrich in Verkehrsrot

spendierte. Am 5. Juli 1999 hatte sie bei Admont – im Hintergrund die Türme des

bekannten Stifts – Dienst vor einem Nahgüterzug

Markus Inderst

76


ALTE ELLOKS BEI DEN ÖBB

ALTE ELLOKS BEI DEN ÖBB

Herrliche Krax’n

NOSTALGIE PUR Es gibt viele Parallelen im Ellokbau zu Deutschland,

wie die gemeinsame Beschaffung der E 94, aber es gibt auch typisch

österreichische Maschinen. Ein Bilderbogen zum Genießen …

lok-magazin.de 02 | 2013

77


FAHRZEUGE

Die Reihe 1570 mit ihrer ungewöhnlichen Achsanordnung: Fest im Rahmen lagern die beiden mittleren

Treibradsätze, und in den Drehgestellen ist je ein Lauf- mit einem Treibradsatz kombiniert Slg. M. Inderst

Was macht den Reiz der alten

Elektrolokomotiven in Österreich

aus? Für einen deutschen

Eisenbahn liebhaber ist es ganz

gewiss der Umstand, dass verschiedene

Reichsbahn-Baureihen in Österreich

heimisch wurden oder gar – wie die

E 94 – in der Alpenrepublik ihre ersten

wichtigen Auftritte hatten.

Unvergessen auch die E 18 deutscher

Bauart, die als 1018 oder 1118 jahrelang

der Stolz der Österreichischen

Bundesbahnen war und sich auch hier

als sehr langlebig erwies. Ein weiterer

Grund ist, dass viele der ÖBB-

Baureihen erstaunlich klein von ihren

Abmessungen her sind, gleich zeitig

aber eine urige Tüchtigkeit ausstrahlen.

Das macht ihren Charme aus.

Man meint beim bloßen Anblick einer

1245er schon zu hören, wie sich das

Gefährt in Bewegung setzt. Andere

Lokomotiven, wie die Baureihen 1570

und 1670, fallen durch außergewöhn -

liche Achsanordnungen auf. Aber auch

all die in den Nachkriegsjahren bis um

1960 abgelieferten Maschinen waren

sehr interessant, angefangen von der

1010/1110 bis hin zum Einzelstück

1050.01. Eine solch schmucke Lok wie

die Reihe 4061 mit ihrem Zugführerund

Gepäckabteil würde heute niemand

mehr auflegen. Dazu kommt,

dass die Baureihen x-mal umgebaut,

modernisiert, umlackiert und umgenummert

wurden. Zum Glück blieben

uns einige der schönsten Maschinen

jener Zeit erhalten …

78


ALTE ELLOKS BEI DEN ÖBB

17. Dezember 1952: Zwei E 18 fördern einen Schnellzug bei Dürrwien im Wienerwald. Unten: Für die

österreichischen Aufgaben ideal geeignet war die Reihe 1245 (DR E 45.2) Wilhelm Wagner/Slg. M. Inderst (2)

lok-magazin.de 02 | 2013

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FAHRZEUGE

Erste Neubau-Ellok nach dem Krieg war die Reihe 1170, später 1040. Das Bild zeigt die 1170.307 bei einer

Messfahrt. Unten der Erstling nach der Frontanpassung im Oktober 1975 W. Wagner; R. Wiemann/Slg. M. Inderst (2)

80


ALTE ELLOKS BEI DEN ÖBB

Der Führerstand in einer Rangierlok der Baureihe 1062, wo doppelseitige Bedienung möglich ist. Unten

rollt die 1010.11 bei Landeck-Perfuchs mit einem Eilzug zu Tal Wilhelm Wagner/Slg. M. Inderst; Harald Navé/Slg. A. Luft

lok-magazin.de 02 | 2013

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FAHRZEUGE

DAS BUCH ZUM THEMA …

Die Altbau-Elloks der ÖBB

Die erste umfassende Dokumentation der Altbau-Elloks der Alpenrepublik ist

fachkundig geschrieben und attraktiv bebildert. Dieses Werk versammelt erst -

mals sämtliche Altbau-Elloks der ÖBB in einem Band. Baureihe für Baureihe zeigt

Markus Inderst die Fahrzeuge mit allen wichtigen Angaben zu Entwicklung,

Einsatz und Technik. Historische und aktuelle Aufnahmen illustrieren das Werk,

das selbstverständlich auch eine komplette Statistik aller Maschinen beinhaltet.

160 Seiten, reich illustriert, 22,4 x 27,0 cm

ISBN-13: 978-3-86245-155-5, Hardcover mit Schutzumschlag

Euro [D] 29,95; Euro [A] 30,80; sFr. 39,90

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ALTE ELLOKS BEI DEN ÖBB

Alles, was man hier sehen

kann, gibt es nicht mehr: Der

E 943 verlässt den Südbahnhof

in Wien. Dienst hat die

1141.09, und auch die alte

Tenderlok 77.247 ist mit von

der Partie

Alfred Luft

Die erste Lok der Reihe 1041, im Jahr 1975 noch in

tannengrün, im Wiener Westbahnhof F. Gemeinböck

Am 5. Juni 1958 war im Einschnitt bei Guntramsdorf

die Leichtschnellzuglok 4061.01 vor einem

Regionalzug unterwegs

Alfred Luft

lok-magazin.de 02 | 2013

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FAHRZEUGE

DAMPFLOK 89 6217

Quer über

den Markt

HEIZLOK Fast 50 Einsatzjahre hatte

ein Nassdampf-C-Kuppler 1956 schon

hinter sich, als der letzte Abschnitt

seines Lebens begann. In einer Fabrik

für Papiertüten musste geheizt werden

D

ie Lokomotive war ursprünglich für die

Kleinbahn Bismarck – Gardelegen – Wittingen

konzipiert. Sie wurde aber am 20. Oktober

1 908 vom Hersteller Borsig mit der Fabrik -

nummer 6899 an die OHKB (Osthavelländische

Kreisbahn) ausgeliefert. Dort fuhr sie als B.Sp. 5

auf der Strecke Bötzow – Spandau. Der Nassdampf-C-Kuppler

maß über Puffer 8.643 mm. Das

Dienstgewicht betrug 35,6 Tonnen, die Lok war für

eine Höchstgeschwindigkeit von 40 km/h ausgelegt.

Sie gehörte zur Gattung Gt 33.1 2.

1956: Die 89 6217 und eine weitere Tenderlok

heizen in der Fabrik kräftig ein Heiko Günther (3)

1 949 wurde sie in das Nummernschema der

DR als 89 621 7 eingereiht. Ab 1 956 war sie in Jeßnitz

(Anhalt) als Heizlok eingesetzt. Am 1 . Dezember

1 958 wurde sie an den VEB Zuckerfabrik Erdeborn

verkauft. Am 1 . Dezember 1 962 folgte die

„z“-Stellung – vor fast genau 50 Jahren – ein Anlass,

um diese Lok in Erinnerung zu rufen.

Die 89 6217 auf dem Culemeyer in Jeßnitz (Anhalt)

Funde aus dem Familienfotoalbum

Die drei Bilder zeigen die Lok in Jeßnitz (Anhalt)

im März 1 956, wo sie auf dem Gelände der dortigen

Papierfabrik zum Antrieb von Transmissionsriemen

eingesetzt war. Das Werk hatte keinen

Bahnanschluss. So musste die Lok auf einem Culemeyer-Transportwagen

quer über den Markt gefahren

werden. Es verlangte sehr viel Geschicklichkeit,

dieses Gespann durch die engen Straßen, speziell

die Badergasse, zu manövieren, die sich (im Bild

unten links) anschließt. Da die zu überquerenden

Brücken keine besonders große Tragfähigkeit besaßen,

musste das Gespann mit der Lok auf einem

provisorischen Damm den kleinen Fluss Fuhne

überqueren.

Ob die 89 621 7 nur als Ersatz für eine andere

stationäre Dampfmaschine dorthin gebracht wurde,

ließ sich nicht mehr ermitteln. Soweit konnte

sich meine Großmutter Anna Günther, die damals

in der Fabrik als Maschinenbetreuerin arbeitete, an

die Lok nicht mehr erinnern. Doch die drei hier gezeigten

Fotos fanden sich noch in ihrem Familienfotoalbum.

Heiko Günther

84


Chronik des Untergangs:

Mythos und Wirklichkeit

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GESCHICHTE

100 JAHRE NEUER HAUPTBAHNHOF KARLSRUHE

380 Reisezüge jeden Tag

DIE RICHTIGE ENTSCHEIDUNG Vor 100 Jahren sorgte die Verlegung

des Karlsruher Hauptbahnhofs für hitzige Diskussionen – heute ist er eine

leistungsfähige Verkehrsdrehscheibe am mittleren Oberrhein.

Drei Tage vor Heiligabend 2002 stand

im Hauptbahnhof von Karlsruhe die 110 463 mit

dem RE 18077 nach Offenburg bereit

Uwe Miethe

86


100 JAHRE NEUER HAUPTBAHNHOF KARLSRUHE

lok-magazin.de 02 | 2013

87


GESCHICHTE

M

it der 41 4 Kilometer langen „Badischen

Hauptbahn“ erhielt die Verkehrsinfrastruktur

des Großherzogtums Baden in

den Jahren 1 840 bis 1 863 ein starkes Rückgrat. Sie

erschloss wichtige Teile des langgestreckten Territoriums,

des „Badischen Stiefels“, und bestand aus

zwei Teilen, nämlich der in Nord-Süd-Richtung

verlaufenden Oberrheintalstrecke von Mannheim

über Heidelberg und Karlsruhe nach Basel und der

anschließenden, in West-Ost-Richtung verlaufenden

Hochrheinbahn nach Konstanz. Die Landeshauptstadt

Badens, Karlsruhe, erhielt 1 843, drei

Jahre nach der Inbetriebnahme des ersten

Streckenabschnitts von Mannheim nach Heidelberg,

ihren ersten Bahnhof, der am südlichen

Rand des damaligen Stadtgebiets am Ettlinger Tor

errichtet wurde.

In den folgenden Jahrzehnten entstand dort ein

bedeutender Eisenbahnknoten: Nachdem die Badische

Hauptbahn schon im Jahr nach der Eröffnung

des Bahnhofes bis Offenburg verlängert worden

war, wurde 1 859 die Verbindung in die württembergische

Hauptstadt Stuttgart fertiggestellt. 1 865

wurde die linksrheinisch gelegene Pfalz über eine

Schiffbrücke bei Maxau angeschlossen, 1 870 folgte

die Rheinbahn als direktere Verbindung nach

Mannheim und 1 879/80 die Kraichgaubahn nach

Heilbronn. Seine Vervollständigung erfuhr der

Streckenstern im Karlsruher Raum schließlich im

Jahr 1 895 mit der strategischen Bahnlinie von Graben-Neudorf

über Durmersheim, Karlsruhe, Ras -

tatt und die Wintersdorfer Rheinbrücke ins Elsass.

Karlsruhe wird Wirtschaftsstandort

Die Eröffnung der Eisenbahn beseitigte die Stand -

ortnachteile Karlsruhes und brachte starke Impulse

für die wirtschaftliche Entwicklung. Stand bis

dahin die Funktion als Residenz- und Verwaltungsstadt

im Mittelpunkt, entstanden nun zahlreiche

Fabriken für den Maschinen- und Waggonbau

sowie die Produktion von Nähmaschinen,

Öfen, Herden, Waffen und Munition.

Die Industrialisierung der Stadt führte auch in

Karlsruhe zum Zustrom Arbeit suchender Menschen

aus ländlichen Gebieten, was eine starke

Steigerung des Wohnungsbaus erforderlich machte.

Schon 1 857 lagen die ersten Planungen für eine

südliche Stadterweiterung jenseits der Bahnlinie

vor. In den folgenden Jahrzehnten entstand mit der

Südstadt ein dicht bebauter Stadtteil, aber auch der

KARLSRUHE: LAGE DES NEUEN HAUPTBAHNHOFES

Südlich der Stadt am damaligen Rand der Bebauung wurde der neue Hauptbahnhof angelegt. Die

Aufgabe des Vorgängers brachte innerstädtischen Flächengewinn

Quelle: Stadtarchiv Karlsruhe

88


100 JAHRE NEUER HAUPTBAHNHOF KARLSRUHE

Zeitlos klar und sachlich gelang die nördliche Straßenseite des Empfangsgebäudes

Quelle: Stadtarchiv Karlsruhe

Blick von Osten her auf das Areal des neuen Hauptbahnhofes mit den fünf Hallenschiffen. Die Gleise im

nahen Vordergrund gehören bereits zum Karlsruher Rangierbahnhof (1895 angelegt) Stadtarchiv Karlsruhe

lok-magazin.de 02 | 2013

89


Im Hauptbahnhof zum Rangieren unentbehrlich: die badische Tenderlok 92 282

Slg. Gerhard

Stadt- und Tiergarten als Naherholungsziel der

städtischen Bevölkerung. Durch diese Südexpansion

der Stadt wurde die trennende Funktion der

ebenerdig verlaufenden Bahnlinie und des Bahnhofs

am Ettlinger Tor immer deutlicher.

STICHWORT: FÄCHERSTADT

D

ie „Fächerstadt“ Karlsruhe (aktuell hat sie ca. 297.500

Einwohner) mit ihren vom Schloss ausgehenden

radialen Straßen ist eine der markantesten Planstädte des

Barocks. 1713 vom Markgraf von Baden-Durlach gegründet

und zwei Jahre später zur Residenz erhoben, büßte sie ihre

Funktion als badische Landeshauptstadt im Jahr 1945 mit

der Bildung des (provisorischen) Landes Württemberg-

Baden ein. Dieser Verlust wurde jedoch durch die

Ansiedlung wichtiger anderer öffentlicher Institutionen

kompensiert. An erster Stelle sind hier der Bundesgerichtshof

(1950) und das Bundesverfassungsgericht (1951) zu

nennen, weswegen Karlsruhe auch den Beinamen

„Residenz des Rechts“ trägt. Die Stadt ist Sitz eines

Regierungspräsidiums und eines Regionalverbandes. Aus

der traditionsreichen Technischen Hochschule und dem

früheren Kernforschungszentrum ist im Jahr 2006 das

Karlsruher Institut für Technologie (KIT) entstanden.

Karlsruhe ist heute einer der wichtigsten europäischen

Standorte der Informationstechnologie mit zahlreichen

innovationsorientierten Unternehmen.

Schon in den 1 860er-Jahren war erkennbar,

dass die vielfältigen Behinderungen des innerstädtischen

Verkehrs durch die Bahn nur durch größere

bauliche Maßnahmen beseitigt werden könnten,

weswegen intensiv über alternative Lösungen diskutiert

wurde.

Debatten fast wie bei Stuttgart 21

Die Ereignisse der folgenden Jahre zeigen, dass erbittert

ausgetragene Debatten um neue Infrastrukturprojekte

kein Phänomen der Gegenwart allein

sind. Mehrere Gutachten entstanden über eine

Höher- oder Tieferlegung der Bahnanlagen, über

die Umgestaltung zu einem Kopfbahnhof im Umfeld

des alten Standorts und eine Verlegung des gesamten

Bahnhofs. Obwohl Professor Reinhard

Baumeister 1 882 in einem von der Stadt beauftragten

Gutachten die Hochlegung des Bahnhofs an

seiner alten Stelle vorgeschlagen hatte, mehrten

sich in den folgenden Jahren die Stimmen, die sich

für einen Neubau an anderer Stelle aussprachen,

wie er auch von der Regierung präferiert wurde.

Trotzdem entschieden sich Stadtrat und Bürgerausschuss

1 898 einstimmig für die Hochlegung

am alten Standort.

Nachdem 1 895 schon der neue Rangierbahnhof

im Süden der Stadt angelegt worden war, entschied

sich die Badische Staatsregierung im Jahr 1 900

90


Aus den 1930er-Jahren: Am Gleis 11 steht ein Sonderzug für eine Mädchenschule bereit

Slg. Gerhard

entgegen dem städtischen Votum für den Bau eines

neuen Durchgangsbahnhofs an einem Stand -

ort rund ein Kilometer südlich des alten Bahnhofs

in unmittelbarer Nachbarschaft zum Rangierbahnhof,

knapp außerhalb des Stadtgebiets. Überraschend

stimmte die Stadt dieser Lösung nunmehr

zu. Diese Wendung provozierte eine leidenschaftliche

Kampagne gegen die Verlegung des Bahnhofs,

die insbesondere von den Bürgervereinen der

Alt-, Ost- und Weststadt angeführt wurde. Trotz einer

Audienz der Verlegungsgegner beim badischen

Großherzog blieb es bei der Entscheidung

zur Verlegung des Bahnhofs.

Einzig richtiger Weg: Wettbewerb

Auch die weitere Entwicklung des Projektes gestaltete

sich turbulent und sorgte sogar überregional

für kritische Reaktionen. Nachdem die Generaldirektion

der Badischen Staatseisenbahnen den neuen

Bahnhof ursprünglich entsprechend ihrer bis

dahin üblichen Praxis in eigener Regie planen

wollte, stieß der konservative Entwurf ihrer Bauabteilung

auf breite Ablehnung der lokalen Öffentlichkeit.

Da für die Hauptstadt ein besonders repräsentativer

Bau mit zeitgemäßer Architektur

gewünscht wurde, entstand starker Druck auf die

Bahn, die den Entwurf des Empfangsgebäudes

1 904 schließlich deutschlandweit ausschrieb. Der

lok-magazin.de 02 | 2013

Wettbewerb führte zu einem gewaltigen Echo unter

renommierten und jungen Architekten. Die mit

herausragenden Fachleuten besetzte Jury vergab

den ersten Preis an Hermann Billing als einen der

führenden badischen Architekten.

Obwohl das Wettbewerbsergebnis unbestritten

war, zögerte die Generaldirektion mit der Auftragserteilung,

wobei sie sich formal auf die Überziehung

der vorgegebenen Bausumme (1 ,1 Mio.

Mark) bezog, und kündigte erneut einen eigenen

Entwurf an. Nach einer Darstellung des früheren

Dampf-Eisenbahn-Event in Chama, New-Mexico, USA:

„Chama-Steam“ Excursions richtet 2013 wieder

ein besonderes Eisenbahn-Event aus unter den Motto:

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91


GESCHICHTE

15. Mai 1966: Die letzte

badische VIc der DB steht

im Hauptbahnhof in

Karlsruhe zu ihrer Abschiedsfahrt

nach Schönmünzach

bereit Jürgen Krantz

92


100 JAHRE NEUER HAUPTBAHNHOF KARLSRUHE

Vorplatz Karlsruhe 1967: Der Zweiachser Nr. 97 wird auf der Linie 19 zum Rheinhafen fahren

Jürgen Krantz

Die 103 173 beschleunigt am 12. Juli 1990 mit dem EC 79 „Helvetia“ bei der Ausfahrt Richtung Süden. Im

Vordergrund liegt das neue Verbindungsgleis zu den Kopfgleisen in Richtung Pfalz

Michael Dostal

lok-magazin.de 02 | 2013

93


GESCHICHTE

Die Museumslok 110 348 hat am 15. Mai 1991 mit einem Eilzug aus Stuttgart Karlsruhe erreicht

Am 15. Februar 1984 steht die 211 024 mit dem Nahverkehrszug 4330 in Richtung Pfalz im nördlichen

Flügelbahnhof. Mit der Schaffung des „Karlsruher Modells“ wurden hier vieles verändert Michael Dostal (2)

94


100 JAHRE NEUER HAUPTBAHNHOF KARLSRUHE

Die 141 056 rollt mit einem Wendezug am 30. Juni 1993 nach Gleis 1 ein

Michael Dostal

Karlsruher Oberbaudirektors Martin führte diese

Ankündigung zu einem Sturm der Entrüstung gegen

das Verhalten der Bahn, das weit über Karls -

ruhe hinaus als Skandal empfunden wurde.

Diese revidierte zwar daraufhin ihre Position,

ohne freilich den Wettbewerbssieger zu beauftragen.

Vielmehr entschied sie sich für den dritten

Preisträger, Professor August Stürzenacker, dessen

Entwurf im vorgegebenen Preisrahmen geblieben

war. Das tatsächlich zur Ausführung gekommene

Bahnhofsgebäude wich allerdings in vielen Bereichen

von Stürzenackers ursprünglichem Entwurf

ab und nahm auch Anregungen aus anderen Wettbewerbsbeiträgen

auf. Es war damals bautechnisch

in vielerlei Hinsicht einzigartig und die stilistische

Verbindung klassizistischer Elemente mit dem

Wiener Jugendstil überzeugt noch heute.

Bei der Umstellung des Betriebs vom alten auf

den neuen Bahnhof zeigte sich, dass noch nicht

alle Wunden der hitzigen Diskussion verheilt waren.

Über die Ankunft des letzten Zuges im alten

Bahnhof am Abend des 22. Oktober 1 91 3 wird berichtet,

dass er von den Klängen eines Trauermarsches

empfangen wurde und die Hotels im Umfeld

halbmast geflaggt hatten. In der folgenden Nacht

zum 23. Oktober wurde der Betrieb im neuen

Hauptbahnhof aufgenommen.

Die geschilderten Diskussionen und Turbulenzen

um den Bahnhofsstandort dürfen nicht darüber

hinwegtäuschen, dass die Verlegung des

lok-magazin.de 02 | 2013

Seit nunmehr 100 Jahren ein Karlsruher Markenzeichen:

Giebel an der Eingangshalle zum Hbf Axel Priebs

95


GESCHICHTE

Die 182 561 mit einem SBB-Eurocity

Michael Dostal

Hauptbahnhofs an seinen jetzigen Standort für die

Karlsruher Stadt- und Wirtschaftsentwicklung eine

richtige und notwendige Entscheidung war. An -

läss lich des 75jährigen Bahnhofsjubiläums bezeichnete

der damalige Oberbürgermeister Gerhard

Seiler die Verlegung in denden der Stadt

als Jahrhundertereignis, das die bauliche Entwicklung

der badischen Residenz in eine neue Richtung

gelenkt habe.

Zerstörung und Wiederaufbau

Nachdem der Bahnhof in den 1 920er-Jahre noch

einmal eine Erweiterung des Ostflügels erfuhr,

wurde er während des Zweiten Weltkriegs schwer

beschädigt und brannte teilweise aus. In den Jah-

STICHWORT: KARLSRUHER MODELL

n der Region Karlsruhe ist es erstmals

Igelungen, ein Stadtbahnnetz durch

Integration von Straßenbahn und

regionalen DB-Strecken zu schaffen.

Erfahrungen mit einem Mischbetrieb

hatte die 1957 gegründete Albtal-

Verkehrsgesellschaft (AVG) bereits auf

der umgespurten Strecke im Albtal

sammeln können, wo sie neben dem

Stadtbahnbetrieb auch für den

Güterverkehr verantwortlich ist. 1979

wurde mit der Verbindung nach

Neureut erstmals ein 1,5 Kilometer

langer Streckenabschnitt der DB in den

Stadtbahnverkehr der AVG einbezogen.

Bis 1989 wurde die Strecke nach

Hochstetten verlängert.

weisystemfahrzeuge ermöglichen

Zauch die Nutzung elektrifizierter DB-

Strecken, wozu zwei weitere

Gleisverbindungen zwischen

Straßenbahn- und DB-Netz entstanden.

1992 wurde die erste Zweisystem-

Stadt bahnlinie auf der Kraichgaubahn

zwischen Karlsruhe und Bretten

eröffnet. Ab 1994 wurde das Netz

zielstrebig ausgeweitet. Besonders

spektakulär war im Jahr 2002 die

Eröffnung des Stadtbahnbetriebs im

Murgtal und im Enztal. Inzwischen

reicht das von der AVG und ihren

Partnern betriebene Stadtbahnnetz

auf der Rheintalstrecke bis nach

Achern, über Heilbronn hinaus bis

nach Öhringen, bis kurz vor die Tore

Stuttgarts und in die Pfalz. Die

Stadtbahn wagen der AVG verkehren

in der Karlsruher Innenstadt, fahren

aber teilweise auch direkt in den

Karlsruher Hauptbahnhof. Das

Karlsruher Modell hat als Vorbild für

die Stadtbahnen in den Regionen

Saarbrücken und Kassel gedient und

ist inzwischen weltbekannt.

Straßenbahn? S-Bahn? Eisenbahn? Egal: Es funktioniert einfach hervorragend …

Axel Priebs

96


100 JAHRE NEUER HAUPTBAHNHOF KARLSRUHE

Es ist gar nicht so einach, die Front der fünf Hallenstirnseiten gemeinsam auf das Bild zu bekommen: Fast

gelang es Uwe Miethe mit der 140 856 und einem Containerzug am 10. August 2003

Uwe Miethe

ren 1 948 – 1 954 gewährte die Stadt Karlsruhe der

Deutschen Bundesbahn einen Kredit von 500.000

DM für den Wiederaufbau. In den Jahren 1 952 –

1 958 wurde die Bahnsteigüberdachung saniert.

Am 4. Juli 1 957 wurde der elektrische Zugbetrieb

auf der Oberrheintalstrecke zwischen Offenburg

und Karlsruhe eröffnet, wenig später auch auf der

Strecke Karlsruhe – Bruchsal. 1 958 folgten die

Strecken nach Pforzheim und Mannheim. 1 977

konnte ein modernes Drucktastenstellwerk in Betrieb

genommen werden. Eine denkmalgerechte

Restaurierung der Bahnsteighallen erfolgte 1 984

und Ende der 1 980er-Jahre wurde der Gleisplan

um drei Durchgangsgleise erweitert.

und ca. 1 20 S-Bahnen abgefertigt werden. Als besonderes

Highlight ist die TGV-Verbindung nach

Paris in rund drei Stunden Fahrtzeit zu erwähnen.

Die Zahl der Reisenden und Besucher des Bahnhofs

beziffert die Deutsche Bahn mit täglich

60.000. Seine besondere Kundenfreundlichkeit

wurde durch die Auszeichnung als „Bahnhof des

Jahres“ (in der Kategorie der Städte mit mehr als

1 00.000 Einwohnern) durch die „Allianz pro

Schiene“ im Jahr 2008 bestätigt. Axel Priebs

Es wird nicht nur elektrisch gefahren: Regionalexpress

nach Neustadt (Weinstraße)

Axel Priebs

Die Stadtbahn im Hauptbahnhof

Eine neue Ära wurde im Jahr 1 996 eingeleitet, als

eine Gleisverbindung zwischen den DB-Gleisen

im westlichen Gleisvorfeld und dem unweit gelegenen

Albtalbahnhof realisiert wurde. Damit war

es im Rahmen des als „Karlsruher Modell“ international

bekannt gewordenen Nahverkehrssystems

(siehe Kasten links) möglich geworden, dass die

Stadtbahnwagen der städtischen Albtal-Verkehrs-

Gesellschaft (AVG) auch in den Hauptbahnhof einfahren.

In diesem Zusammenhang wurden auch

zwei der vier Stumpfgleise im westlichen Bahnhofsbereich

überflüssig.

Die aktuell hohe Bedeutung des Karlsruher

Hauptbahnhofs zeigt sich darin, dass hier täglich

ca. 1 30 Fernzüge, ebenso viele Nahverkehrszüge

lok-magazin.de 02 | 2013

97


GESCHICHTE

DAS HISTORISCHE BILD

Sömmerda

A

uf dem Bahnhof Sömmerda gibt es zwei Etagen.

In der unteren halten die Züge der

West-Ost-Verbindung Straußfurt – Großheringen,

in der oberen diejenigen der Nord-Süd-Relation

Sangerhausen – Erfurt.

Am 3. Dezember 1 998 stand am unteren Bahnsteig

auf der rechten Seite die 202 31 8 mit ihren

zwei Wagen in Richtung Straußfurt. Links sind die

Schlusslichter des Zuges nach Großheringen zu

sehen, den fuhr an jenem Abend die 202 309.

98


DAS HISTORISCHE BILD

lok-magazin.de 02 | 2013

Gebildet waren die Züge seinerzeit aus vormaligen

DB-„Silberlingen“. Auch auf dem oberen

Bahnsteig ist ein Zug zum Halten gekommen, bei

ihm handelt es sich um eine Regionalbahn nach

Erfurt. Erstaunlich spät – erst 1 881 – hatte Sömmerda

Bahnanschluss erhalten. Heute sind Fotos

wie dieses natürlich nicht mehr möglich. Auf dem

Abschnitt bis Straußfurt ist der Reiseverkehr eingestellt

worden. 641 er pendeln zwischen Sömmerda

und Großheringen.

Rudolf Heym

99


GESCHICHTE

12. Januar 1971: Die 99 1703 beschleunigt in Kesselsdorf mit einem P-Zug nach Nossen Hans Müller

SPURENSUCHE

Wandern auf alter Trasse

FREITAL-POTSCHAPPEL – NOSSEN Bei schönem Wetter sind heute mehr

Menschen zu Fuß oder per Fahrrad auf der alten Schmalspurtrasse unterwegs,

als früher in den Zügen gesessen haben. Erinnerungen an eine schöne Bahn …

N

och erstaunlich viel erinnert an diese sächsische

Schmalspurbahn. In den vergangenen

Jahren war man hier – wie überall in Sachsen

– äußerst aktiv und erfindungsreich bei der Erhaltung

der letzten Zeugen der Schmalspurgeschichte.

Hervorzuheben ist dabei die Wandlung

des Bahnhofs in Wilsdruff: Das Empfangsgebäude

und der Güterschuppen wurden erstklassig instandgesetzt

und dienen als Versammlungs- und

Begegnungstätte der Stadt. Im ebenfalls sanierten

Lokschuppen ist ein kleines Museum entstanden.

Dort sind Bilder und Dokumente zur Streckengeschichte

ausgestellt. Die IV K 1 32 gehört zum Bestand

und auf den Gleisen im Freigelände finden

Draisinenfahrten statt. Informationen darüber gibt

es im Internet unter: www.wilsdruffer-schmalspurnetz.de/historischer-lokschuppen.

Weite Teile der früheren Strecke wurden zu

Wander- und Radwegen ausgebaut. Andere Ab-

100

schnitte wiederum – wie etwa zwischen Nossen

und Obergruna-Bieberstein (dort rostet die große

Muldebrücke vor sich hin) – findet nur noch der

mit der Geschichte Vertraute. In der Ortslage

Reinsberg ist die Trasse noch gut zu erahnen und

vor einer Autowerkstatt blieb doch wirklich seit

über 40 Jahren ein Stück Gleis liegen!

Der Bus hält an der Wartehalle

Den höchsten Punkt erreichte die Strecke in Oberdittmannsdorf

(Kilometer 26,02 von Potschappel)

mit 335 Metern über dem Meer. Dort zweigte die Linie

nach Klingenberg-Colmnitz ab.

An den einst ausgedehnten Bahnhof Mohorn

erinnert kaum noch etwas, obwohl das Empfangsgebäude

(nun Wohnhaus) und der Lokschuppen

(nun Feuerwehr) noch stehen. Die gesamte frühere

Gleisfläche wurde mit neuen Eigenheimen bebaut.

Und auch dort liegen im Straßenübergang noch ei-


SPURENSUCHE

Ein Rest Gleis in Reinsberg Rudolf Heym (4)

Wilsdruff: Wandern am Abzweig nach Meißen

Von Mohorn geht es talwärts nach Helbigsdorf

In Nossen stehen noch Lokschuppen und Kran

nige Meter Gleis! Ein schöner Radweg schließt sich

dann in Richtung Herzogswalde und Helbigsdorf

an, wo am früheren Wartehäuschen heute der Bus

hält. Alles macht einen äußerst gepflegten Eindruck!

Da Helbigsdorf im Tal liegt (254 Meter ü NN),

geht es nun in Richtung Wilsdruff (271 Meter) wieder

leicht bergan. Die Steigungen waren bei der

Schmalspurbahn um Wilsdruff moderat, was den

Radlern heute zugute kommt. An Wochenenden

mit gutem Wetter herrscht ein enormer Betrieb

und man meint, dass heute entschieden mehr Leute

mit dem Rad oder zu Fuß die Trasse bevölkern

als in den letzten Jahren in den Zügen.

Kesselsdorf (Kilometer 6,69) ist mit 31 8 Metern

über dem Meer der zweithöchste Punkt der Trasse,

dann geht es ins Tal der Weißeritz hinunter nach

Potschappel (1 62 Meter ü NN). Dort stand noch vor

40 Jahren ein Industriebetrieb am anderen, ein

Dreischienengleis reichte bis Freital-Zauckerode.

Supermärkte, Autohäuser und kleine Betriebe bzw.

riesige Parkplätze haben das Gesicht der städtischen

Landschaft inzwischen völlig verändert. Das

Gerüst eines Förderturms erinnert daran, dass hier

sogar einmal im Tiefbau Steinkohle gefördert wurde,

lange ist das vorbei. In Freital-Potschappel erinnert

noch die Wagenwerkstatt der Schmalspurbahn

an die vergangenen Zeiten. In ihr wird nach

wie vor gearbeitet, doch kommen die Wagen heute

per Tieflader dort hin.

Rudolf Heym

lok-magazin.de 02 | 2013

FAKTEN UND DATEN

Freital-Potschappel – Nossen

Spurweite

750 mm

Länge

38,76 km

Eröffnung

Potschappel – Wilsdruff 1. Oktober 1886

Wilsdruff – Nossen 1. Februar 1899

Einstellung

Reiseverkehr 27. Mai 1972

Güterverkehr 1. Oktober 1972

Übergaben Nossen – Obergruna 1. Januar 1974

Stilllegung total 1. Januar 1974

101


GESCHICHTE

Bahnhof Fleetmark und die 119 191 mit einem

Personenzug von Salzwedel nach Stendal.

Oben eine – kleine! – Auswahl an Schildern in

Sachen Fahrrad. Auch diese sind wohl alle

verschwunden

Alle Fotos Martin Weltner

102


1990: REISE IN DIE ALTMARK

1990: REISE IN DIE ALTMARK

Willkommen

im Fahrradland

UNTERGANG EINER WELT Die Öffnung der Grenze

Ende 1989 brachte nicht nur den DDR-Bürgern ungeahnte

Reisemöglichkeiten, auch Bundesbürger konnten

jetzt das DR-Land besuchen, ohne durch Visum und

Zwangsumtausch gegängelt zu werden

lok-magazin.de 02 | 2013

103


GESCHICHTE

Der Bahnhof Dähre mit seinem umfangreichen Gleisanlagen war Anfang 1990 auch nur noch ein Schatten

seiner selbst. Der 171er wird gleich in Richtung Diesdorf weiterfahren – ohne Fahrgäste …

S

eit 1 975 hatte ich die DDR oftmals besucht,

immer auf der Jagd nach den letzten Dampf -

lokomotiven. Anfang 1 990 hingegen hatte es

längst ausgedampft, sieht man einmal von den

Schmalspurbahnen ab. Jetzt galt es, den normalen

DR-Betrieb zu erleben und zu fotografieren – und

das ohne Stress, denn an die Stilllegungswellen

der nächsten Jahre war noch nicht zu denken, wie

auch eine Vereinigung der beiden deutschen Bahnen

noch nicht absehbar war.

Angeregt durch ein Transpress-Buch über die

Kleinbahnen in der Altmark, das ich irgendwann

einmal geschenkt bekommen hatte, führte mich

eine meiner ersten DR-Touren nach der Grenzöffnung

im Februar 1 990 in diesen dünn besiedelten

Landstrich. Ein Vergleich der Streckenkarte aus

dem damals gültigen Kursbuch mit den Karten aus

dem Buch zeigte zwar deutlich, dass von einem

Nebenbahn-Netz in der Altmark schon kaum mehr

gesprochen werden konnte, aber immerhin gab es

sie noch, die letzten ehemaligen Kleinbahnen dort.

KURSBUCHKARTE 1990

Salzwedel – Diesdorf zuerst schmalspurig

Nach einem kurzen Aufenthalt an der Strecke

Oebisfelde – Salzwedel, die nicht auf eine Privatbahn-Vergangenheit

zurückblicken konnte und

fast hauptbahnmäßig wirkte, ging es an die Nebenbahn

von Salzwedel über Dähre nach Diesdorf.

1 900/1 901 als meterspurige Kleinbahn eröffnet,

STICHWORT: GOLDBROILER

In der DDR hatte sich für das Brathähnchen der Begriff

Broiler oder Goldbroiler eingebürgert (englisch „broil“

für braten oder grillen). Es gab überall Gaststätten mit

diesem Namen, in denen es ausschließlich Hähnchen gab.

104


1990: REISE IN DIE ALTMARK

Spitzname Briefkasten: Mit Lokomotiven wie dieser 101 erledigte man in der Altmark den Rangierdienst

und manchmal auf den Nebenbahnen den Güterverkehr, der allerdings 1990 vollends zusammenbrach

war die Strecke in den 1 920er-Jahren auf Normalspur

umgebaut worden, wobei sie teilweise auch

neu trassiert wurde. 1 990 war es dort schon sehr

ruhig geworden, einzelne LVT der Baureihe 1 71 besorgten

den spärlichen Reisezugverkehr, und auch

der Güterzug mit einem Salwedeler „Goldbroiler“

der Baureihe 1 05 war nur schwach ausgelastet, wie

ich bei meinem Besuch in Diesdorf feststellen

konnte. Der kleine Nebenbahnknoten mit seinen

umfangreichen Gleisanlagen war insgesamt nur

noch ein Schatten seiner selbst: Einst konnte man

von dort auch nach Wittingen fahren, die innerdeutsche

Grenze sorgte für die Stilllegung dieser

Strecke. Auch die Strecke nach Beetzendorf war bereits

Geschichte, Anfang der 1 970er-Jahre endete

hier der Personenverkehr.

ET 25 201 als Kindergarten

In Dähre besuchte ich zunächst den Bahnhof mit

seinem schmucken, erst in den 1 930er-Jahren entstandenen

Empfangsgebäude, vor dem ein 1 71 auf

seine Weiterfahrt wartete, die nach wenigen Minuten

ohne Fahrgäste erfolgte. In Dähre hatte ich

auch meine erste und letzte Begegnung mit den

Resten des einstigen ET 25 201 : Ein Trieb- und ein

halber Mittelwagen, die zuletzt als Unterkunft eines

Kindergartens gedient hatten, standen ausgebrannt

in einem Vorgarten, ein weiterer Wagen des

Deutschland braucht Kitas! Die DDR hatte sie flächendeckend: Der ET 25 201 in Dähre war eine …

lok-magazin.de 02 | 2013

105


GESCHICHTE

Zwischen Salzwedel, Arendsee und Wittenberge fuhren auch noch 118-geführte Fünf-Wagen-Züge

Zuges wurde auf einem Acker gerade zerlegt und

in handliche Blechportionen zerschnitten.

Mein nächste Ziel war Salzwedel, das Altmark-

Zentrum: Im Hauptbahnhof herrschte Betrieb wie

eh und je, und auch das Bahnbetriebswerk stand

noch in voller Blüte. Dieselloks und Triebwagen beherrschten

das Bild, eine 50.35 stand noch als Heizlok

bereit, und mit der 41 1 303 war gerade ein neuer

Dampf spender frisch lackiert aus Meiningen

eingetroffen.

Gegenüber dem Hauptbahnhof wartete der

Kleinbahnhof, von dem die Diesdorfer Züge abfuhren,

mit einer Überraschung auf: Rührige

Reichsbahner und Eisenbahnfreunde hatten dort

eine Sammlung alter Triebwagen-Beiwagen auf einem

nicht mehr benötigten Bahnsteiggleis aufgestellt

– Fahrzeuge, wie sie einst hinter Dampf- und

Dieselloks auf den altmärkischen Kleinbahnstrecken

zum alltäglichen Bild gehört hatten. Keine

eingeworfenen Fensterscheiben, kein Graffity –

was waren das nur für Zeiten!

Fast nichts blieb erhalten

Auch die Hauptbahn von Stendal nach Salzwedel

vermittelte noch unverfälscht die Stimmung der

Reichsbahn. Nur diese eine Strecke wurde mittler-

Die Reihe der abgestellten Wagen in Salzwedel Dieser Beiwagen trug die Nummer 190 833

106


1990: REISE IN DIE ALTMARK

Gleis in Kies- und Sandbettung: So sah es zwischen Beetzendorf – Badel und Kalbe (Milde) noch 1990 aus

weile modernisiert und elektrifiziert und führt wieder

weiter nach Uelzen.

Mein nächster Besuch galt der Strecke Beetzendorf

– Badel – Kalbe, einer klassischen Kleinbahnstrecke

mit Gleisen in Sandbettung. Auch dort

herrschten 1 71 vor, die in Beetzendorf vom Kleinbahnhof

abfuhren und über unglaublich schlechte

Gleise Richtung Kalbe schlichen – in diese Strecke

hatte die DR wohl über Jahrzehnte nichts mehr investiert.

So verwundert es kaum, dass dort schon

am 1 0. März 1 991 der letzte Reisezug fuhr.

Jeder Tag geht einmal zu Ende, und so war die

Sonne schon fast untergegangen, als mir in Kalbe

noch der Nahgüterzug aus Hohenwulsch begegnete:

Hinter der V 60 lief ein hölzerner Güterzugbegleitwagen

der Kriegsbauart mit – was es so alles

bei der DR im Jahr 1 990 noch gab!

Die gleiche Tour heute? Nein danke: Oebisfelde

– Salzwedel ist stillgelegt und größtenteils abgebaut.

An Salzwedel – Diesdorf erinnern heute nur

noch einige erhaltene Empfangsgebäude. Der

Salzwedeler Kleinbahnhof ist Geschichte, die Beiwagen-Sammlung

auch, wenn auch das eine oder

andere Fahrzeug hier oder dort bis heute überlebt

hat. Der Hauptbahnhof ist jetzt eine moderne,

elektrifizierte Verkehrsstation der DB AG ohne

Seele. Das Bw wandelte sich zu einem sehenswerten

Eisenbahnmuseum. Doch das ist mittlerweile

auch vorbei, denn die Fahrzeugsammlung ist nach

lok-magazin.de 02 | 2013

Wittenberge umgezogen. Das stattliche Empfangsgebäude

von Beetzendorf ist heute nur noch eine

Ruine, die Kleinbahnstrecke nach Kalbe nur noch

Erinnerung. Immerhin ist das Empfangsgebäude

des früheren Keilbahnhofs Badel heute ein

schmuckes Eigenheim.

Ins Jahr 2000 rettete sich nur der Restbetrieb

zwischen Hohenwulsch und Kalbe, aber seit dem

9. Juni 2001 wächst auch dort Gras und die Gebäude

verkommen. Summa summarum: Nichts

von dem, was man 1 990 noch genießen konnte, ist

geblieben – die Eisenbahn-Romantik in der Altmark

ist Geschichte!

Martin Weltner

Elegant in seinen runden Formen: 187 805

107


GESCHICHTE

MEINE LIEBSTE FOTOSTELLE

Kirschblüte bei

Gau-Algesheim

K

ein Viadukt, keine Berge, kein Schloss –

wenn ich nach der für mich wirklich bedeutendsten

Fotostelle gefragt werde, dann fällt

mir, trotz allen herausragenden Motiven, die ich in

den vielen Jahren des Eisenbahnfotografierens besucht

habe, ein Ort ein: Gau-Algesheim.

Was bedeutet dieser Flecken, an der linken

Rhein strecke gelegen und bahntechnisch nur als

Abzweig in Richtung Bad Kreuznach erwähnenswert,

für mich? Hier fing alles an: die ersten Kleinbilddias,

die erste Lok der Baureihe 1 03, die jähr -

liche Kirschblüte. Und noch heute, selbst nach

108


MEINE LIEBSTE FOTOSTELLE

DER FOTOGRAF

Dr. Frank Halter,

Jahrgang 1964, ist

verheiratet und hat zwei

Kinder. Die Familie

wohnt in Bretzenheim

bei Bad Kreuznach. Der

Beruf als Facharzt für

Anästhesie lässt dem

Eisenbahn hobby nur

wenig Zeit. Seit etwa

1980 fotografiert Frank

Halter vor allem

Lokomotiven und Züge

der Bundesbahn und der

DB AG. Als Kamera dienten zunächst eine Pentax K1000

und eine ME-Super, bevorzugt wurde Kodachrome 64-

Diafilm eingelegt. Seit 2009 wird nur noch digital mit

Pentax K-7 und Pentax K10D fotografiert.

lok-magazin.de 02 | 2013

einem zwischenzeitlichen Jahrzehnt berufsbedingter

Abwesenheit, gilt für mich: Ob an der langen

Kurve, neben der schier endlosen Geraden oder im

Gegenlicht beim Sonnenuntergang – Gau-Algesheim

ist immer einen Abstecher wert ...

Dr. Frank Halter

109


GESCHICHTE

Der Zug 4681 mit der 2016 049 hält am

15. Juni 2004 in Maria Elend Markus Inderst

WAS TUT SICH EIGENTLICH IN …

Maria Elend …

… IM ROSENTAL Einhundertmal berichteten wir

über Stationen mit eigentümlichen Ortsnamen.

Damit ist nun Schluss, die 100. ist die letzte Folge

M

aria Elend liegt auf 525 Metern Seehöhe im

westlichen Teil des schönen Rosentales.

Die Ortschaft grenzt im Norden an die

Drau, am südlichen Ende befinden sich die Ausläufer

der Karawanken, die zugleich die Staatsgrenze

Österreichs zu Slowenien bilden.

Maria Elend gehört zur Gemeinde St. Jakob im

Rosental und ist eine von 21 Ortschaften. Das

heutige Gemeindegebiet wurde im 6. Jahrhundert

von Slawen besiedelt. Im 9. Jahrhundert

erfolgte dann die Kolonisierung und Christianisierung

durch die Bayern.

Der Bau der Karawankenbahn und des Karawankentunnels

zwischen 1 901 und 1 906 bedeuteten

für das Rosental einen enormen Wirtschaftsaufschwung.

Maria Elend bekam 1 906 seine

Bahnstation an der Rosentalbahn, einer Nebenstrecke,

die Rosenbach mit Klagenfurt verbindet.

Diese Strecke ist 34 Kilometer lang und nicht elektrifiziert.

Das Rosental ist von der Land- und Forstwirtschaft

geprägt. Die unmittelbare Nähe zum

110

SERIE

100. Folge

Faaker See und zum Wörther See machen die Gegend

zu einer beliebten Tourismusregion.

Die Rosentalbahn ist heute leider fast zur Bedeutungslosigkeit

verdammt. Allerdings wird sie

immer noch für Umleiterverkehre bei Sperren auf

der Karawankenbahn benötigt. Der durchgehende

Personenverkehr war für längere Zeit eingestellt

und endete mit dem Fahrplanwechsel im Dezember

201 1 , als die S-Bahn-Linie 3 von Klagenfurt

bis Weizelsdorf in Betrieb genommen

wurde. Seither wird Maria Elend nur von

einem einzigen Zug von Rosenbach nach Klagenfurt

bedient, der in der Hauptsache dem Schülerverkehr

dient. Bewohner des Rosentales hoffen auf

eine Verlängerung der S3 bis nach Rosenbach, da

dort ein neuer Umsteigeknoten mit der S2 (Rosenbach

– Villach – Feldkirchen – St. Veit) entstehen

würde. So könnte auch die Reststrecke vor der Stilllegung

bewahrt werden. Allerdings müsste dazu

beinahe die gesamte Strecke umgehend modernisiert

werden.

Markus Inderst


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LOK MAGAZIN Leserservice, Postfach 1280, 82197 Gilching oder per Fax

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Postfach 40 04 09, D 80 702 München

Tel. (089) 13 06 99-750, Fax (089) 13 06 99-700

redaktion@geramond.de, www.lok-magazin.de

„Seit 1847 per Bahn erreichbar“

in 11/12:

Falsch ist der Bildtext unter dem

Foto mit der E 21 01 und dem

Schnellzug: Dieser kann gar

nicht nach Schreiberhau fahren,

da der Abzweig dorthin unmit-

telbar auf dem westlichen Ende

des Boberviaduktes liegt. Die alte

Ansichtskarte unten belegt gut

die Situation dort: Die P 8 steht

auf dem Gleis in Richtung Görlitz

und der Personenzug mit der

T 1 6 1 rollt bergab in das Zacken-

tal, wo dann die Steigung hinauf

in das Gebirge nach Ober-Schreiberhau

beginnt.

Siegfried Bufe, Egglham

Seitdem es das LOK MAGAZIN

auch in einigen gut sortierten

empik-Buchhandlungen im Kattowitzer

Raum gibt, ist es für

deutschsprachige Leser u. a. aus

Oberschlesien möglich, die Zeitschrift

zu lesen. Gut ausgewählte

Themen, interessante Berichte,

tolle Fotos – und auch viel

Historisches. Besten Gruß und

machen Sie weiter so!

Oktawian Konieczny, Katowice

Hirschberg in Schlesien zu Zeiten der KPEV

Slg. Siegfried Bufe

„Das historische Bild“ in der

Ausgabe 12/12:

Solche Wagen gab es nicht nur

bei den Bau-Eisenbahnern, sondern

auch bei der Transportpolizei,

Mannschaftswagen waren

das. Sie waren mit mindestens

zwei Polizisten besetzt und liefen

entweder am Ende oder hinter

der Lok in den Güterzügen

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Buchhandlung Bernd Kohrs

22927 Großhansdorf Eilbergweg 5A

Buchhandlung Mahnke

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40217 Düsseldorf Friedrichstr. 24-26

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40549 Düsseldorf Willstätterstr. 15

Buchhandlung Emil Müller

42287 Wuppertal Meckelstr. 59

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42855 Remscheid Hastener Str. 41

Technoshop Modelleisenbahn

46238 Bottrop Scharnhölzstr. 258

Buchhandlung Scheuermann

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Fachbuchhandlung Jürgen Donat

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52062 Aachen Alexanderstr. 47 – 49

Buchhandlung Karl Kersting

58095 Hagen Bergstr. 78

Kerst & Schweitzer

60486 Frankfurt Solmsstr. 75

Spielwaren & Bücher H. Brachmann

63450 Hanau Rosenstr. 9 – 11

Buchhandlung Diekmann

63739 Aschaffenburg Steingasse 2

Buchhandlung Kunkel

63814 Mainaschaff Milanstr. 6a

Buch & Zeitschr.-Agentur Harrassowitz

65183 Wiesbaden Postfach 2929/65019

Buchhandlung Dr. Kohl

67059 Ludwigshafen Ludwigstr. 44-46

Hoser & Mende

70173 Stuttgart Charlottenplatz 17

Stuttgarter Eisenb.-u.Verkehrsparadies

70176 Stuttgart Leuschnerstr. 35

Buchhandlung Wilhelm Messerschmidt

70193 Stuttgart Schwabstr. 96

Buchhandlung Albert Müller

70597 Stuttgart Epplestr. 19C

Eisenbahn-Treffpunkt Schweickhardt

71334 Waiblingen Biegelwiesenstr. 31

112


LESERBRIEFE / HÄNDLERVERZEICHNIS / IMPRESSUM

mit. Besonders in und um Berlin

waren sie häufig anzutreffen.

Andreas Winkler, Pinneberg

Meiner Meinung nach könnte es

sich um einen besetzten Begleiterwagen

der Trapo handeln. Die

Beflaggung deutet daraufhin, obwohl

diese nicht im Signalbuch

von 1 971 enthalten ist. Die Polizei

hatte die Aufgabe, den Zug

zu bewachen und auch Diebstahl

vorzubeugen. Frank Muschke

„Vorbild Derby“ in 01/13:

Bei dem Bild auf Seite 78 unten

vermute ich ganz stark, dass es

den Güterbahnhof Linden zeigt.

Standpunkt des Fotografen ist

offenbar eine Brücke über die

Bahn, die sich ungefähr dort

Frage aus LM 11:

Was ist das?

Das Endteil einer

Weiche besteht aus

dem Lang schwel -

lenbereich (das sind

die ersten Schwellen

nach dem Herzstück,

die unter vier Schie nen liegen) und

Kurz schwellen, die nur unter zwei

Schienen liegen.

Diese Schwellen sollen einen Mindest -

abstand an den Köpfen von mindestens

80 mm haben, dass sich der Schotter

ohne Kraftschluss dazwischen legen

Osiandersche Buchhandlung GmbH

72072 Tübingen Unter dem Holz 25

Buchhandlung Beneke

72074 Tübingen Gartenstr. 16

Buchverkauf Alfred Junginger

73312 Geislingen Karlstr. 14

Buchhandlung Robert Baier

74564 Crailsheim Karlstr. 27

Bauer Modelleisenbahnen

74613 Öhringen Marktstr. 7

Service rund ums Buch Uwe Mumm

75180 Pforzheim Hirsauer Str. 122

Modellbahnen Mössner

79261 Gutach Landstr. 16 A

Fachbuchzentrum & Antiquariat Stiletto

80634 München Schulstr. 19

Eisenbahn Treffpunkt Schweickhardt

86391 Stadtbergen Wankelstr. 5

Buchhandlung & Antiquariat Edelmann

90103 Nürnberg Postfach 11360

Buchhandlung Jakob

90402 Nürnberg Hefnersplatz 8

Ritzer Modellbahnen

90419 Nürnberg Bucher Str. 109

Modellbahnvertrieb Gisela Scholz

90451 Nürnberg Nördlinger Str. 13

(vielleicht auch am selben Platz)

befindet wie die heutige Überführung

der Bornumer Straße.

Der Industriekomplex hinten

links ist die Hanomag und das

Stellwerk vorn rechts existiert

heute noch.

Die im Hintergrund erkennbare

Brückenkonstruktion gibt es

heute nicht mehr, aus der Lage

der Straßen vermute ich, dass sie

die heutige Hanomagstraße (im

Norden, im Bild links) und den

Tönniesberg (im Süden, im Bild

rechts) verbunden hat.

Jörg Kuhlmann, Sehnde

Das Foto mit der 56er ist in Hannover-Linden

(Güterbahnhof Fischerhof)

aufgenommen!

H. Kauffeld

kann. Auf dem gezeigten Bild ist aber

die Verbindung zwischen den beiden

Weiche so gering, dass man nicht mit

den Regelschwellen arbeiten kann

und diese gekürzt werden müssen. Da

die langen Schwellen nun nicht mehr

wie im Regelfall passen, sind diese so

verbaut, dass sie sich in der Gleismitte

der Verbindung treffen (man kann

deutlich rechts und links neben der

kurzen Schiene in der Mitte die

Lücken zwischen den Schwellen

sehen). Als Stabilisierung ist dort die

Mittelschiene eingebaut und ersetzt

die vierte Schiene. STEPHAN ZACH

Modellspielwaren Helmut Sigmund

90478 Nürnberg Schweiggerstr. 5

Buchhandlung Lieret

92224 Amberg Untere Nabburger Str. 17

Friedrich Pustet

94032 Passau Nibelungenplatz 1

Buchhandlung Kleinschmidt

95013 Hof Postfach 1447

Schöningh Buchhandlung

97034 Würzburg Postfach 110852

Österreich

Buchhandlung Herder

1010 Wien Wollzeile 33

Modellbau Pospischil

1020 Wien Novaragasse 47

Technische Fachbuchhandlung

1040 Wien Wiedner Hauptstr. 13

Leporello – die Buchhandlung

1090 Wien Liechtensteinstr. 17

Leykam Buchhandels GmbH

8010 Graz Stempfergasse 3

Belgien und Niederlande

B.V.S. – Shop-Eisenbahnbüchershop

8200 Brugge 2 Stationslaan 2

van Stockum Boekverkopers

2512 GV Den Haag Westeinde 57

Nr. 377 | 02/13 | Februar | 52. Jahrgang

LOKMagazin

Internet: www.lok-magazin.de

Gegründet von Karl-Ernst Maedel †

Redaktionsanschrift

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Thomas Hanna-Daoud

Redaktionsassistenz

Brigitte Stuiber

Ständige Mitar beiter

Felix Löffelholz, Alfred Gottwaldt, Markus Inderst,

Udo Kandler, Andreas Knipping, Uwe Miethe, Erich

Preuß, Eduard Saßmann, Hans-Bernhard Schön born,

Manfred Weisbrod, Malte Werning

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Es gilt Anzeigenpreisliste Nr. 23 vom 1.1.2013

Litho

ludwig:media, Zell am See (Österreich)

Druck

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Verlag

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Geschäftsführung

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Herstellungsleitung

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Vertrieb Zeitschriften

Dr. Regine Hahn

Vertrieb/Auslieferung Handel

MZV, Moderner Zeitschriften Vertrieb

GmbH & Co. KG, Unterschleißheim

Im selben Verlag erscheinen außerdem:

Preise: Einzelheft EUR 7,50 (D), EUR 8,60 (A), CHF 14,70 (CH),

bei Einzelversand zzgl. Versandkosten; Jahres abopreis

(12 Hefte) EUR 81,00 (incl. MwSt., im Ausland zzgl. Versand)

Erscheinen und Bezug: LOK MAGAZIN erscheint monat -

lich. Sie erhalten LOK MAGAZIN in Deutschland, Österreich

und der Schweiz im Bahnhofsbuchhandel, an gut sortierten

Zeit schriften kiosken, im Fachbuchhandel sowie beim Verlag.

© by GeraMond Verlag. Die Zeitschrift und alle in ihr

enthaltenen Beiträge und Abbil dungen sind urheberrechtlich

geschützt. Durch Annahme eines Manuskripts erwirbt

der Verlag das aus schließliche Recht zur Veröffentlichung.

Für unverlangt ein gesandte Fotos und Manuskripte wird

keine Haftung übernommen. Gerichtsstand ist München.

Verant wortlich für den redaktionellen Inhalt: Rudolf Heym;

verantwortlich für die Anzeigen: Helmut Kramer; beide

Infanteriestraße 11a, 80797 München.

ISSN 0458-1822 | 10813

lok-magazin.de 02 | 2013

113


VORSCHAU

TITELTHEMA

Baureihe 407 – der neue ICE

FAHRZEUGPORTRÄT

Baureihe 98 4-5

Die bei Siemens produzierten achtteiligen ICEs

sind – nach denen für Spanien, China und Russ -

land – die vierte Variante der Velaro-Plattform, daher

auch die Bezeichnung Velaro D. So richtig ins

Rollen kamen sie noch nicht: LOK MAGAZIN

stellt sie vor und vergleicht mit den Vorgängern.

FAHRZEUGE

VT 90 500 und 501

Slg. Marcus Niedt

Leonhard Bergsteiner

Die bayerischen Lokalbahnen leisteten einen erheblichen

Beitrag zur Erschließung der Fläche. Zu

den bekanntesten und erfolgreichsten Lokomotivbauarten

zählte die C1 -Tenderlok D XI, bei der

Reichsbahn 98 4-5 . Unser Lok-Porträt stellt die Maschinen

und das Denkmal 98 507 vor.

GESCHICHTE

Oldenburg und die V 200

Martin Weltner

Claus Weber/DB AG

In ihrer Eleganz übertrafen sie noch bei weitem

den elektrischen „Gläsernen Zug“: 1 936 und dann

1 939 hatte Fuchs in Heidelberg insgesamt drei

Aussichts-Dieseltriebwagen gebaut. Einer wurde

im Krieg zerstört. Die beiden anderen wurden bereits

1 960 und 1 962 ausgemustert – sehr schade

eigentlich, und Grund für eine Erinnerung …


NICHT VERPASSEN: DAS LOK MAGAZIN

3/2013 ERSCHEINT AM 15. FEBRUAR 2013

Liebe Leserinnen und Leser,

Sie haben Freunde oder Bekannte, die sich ebenso für die

Eisenbahn mit all ihren Facetten begeistern wie Sie? Dann empfehlen

Sie uns doch weiter! Ich freue mich über jeden neuen Leser.

Ihr

Roter Lokkasten, silberne Zierstreifen, sonores

Brummen der Motoren – gute, alte Bundesbahn:

Zu den späten Hochburgen der V 200 bei der DB

zählte das Bahnbetriebswerk Oldenburg. Im Lauf

eines knappen Jahrzehnts waren dort insgesamt

fast 50 der zweimotorigen Großdieselloks beheimatet.

Wir blicken zurück!

Verantwortlicher Redakteur LOK MAGAZIN

114


Das sonnendurchflutete Illertal aus der

Vogelsperpektive am 15. Januar 2012: Gleich hat die

Regionalbahn Altstädten erreicht.

Veselin Kolev

SCHLUSSPUNKT


Faszination Nahverkehr

Jetzt am Kiosk oder unter:

www.strassenbahn-magazin.de

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