Motorsport Magazin ALONSO - VETTEL - HAMILTON nur keine Fehler (Vorschau)

korea gp special

Exklusiv: So fährt sich die neue Strecke,

so bereiten sich die Fahrer vor

MISSGESCHICKE

Verrückte Patzer: Zu spät am Start, beim

Jubel gestürzt & an der falschen Strecke

MOTORSPORT für echte fans oktober / November 2010

formel 1

mercedes gp

2011 wieder vorne

formel deutsch

wer ist der beste?

poncharal:

stars leben

in eigener welt

tomizawa:

Der Tag als das

lachen starb

+

HEIDFELD:

ICH BIN KEIN

FIESLING

motorrad

rossi vs hayden

gefahr für den doktor

aoyamas kampf

REnnen statt lähmung

ALONSO – VETTEL – HAMILTON

nur KEINE

FEHLER

ABSolute Winner!

IDM Superbike Champion 2010

Das Rennen ist gelaufen – Honda hat einmal mehr Rennsportgeschichte geschrieben und den ersten Titel mit der Fireblade

mit elektronisch gesteuertem Combined ABS eingefahren! Jetzt schafft praktisch jeder problemloses Bremsen, auch unter

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Jenz Holzhauer (Mitte) mit seinen beiden erfolgreichen

IDM Piloten Karl Muggeridge (links) und Kevin

Wahr (rechts).

HEUBLEIN.EDITORIAL

3

fotos/titel: adrivo/Sutton, milagro, ferrari, bridgestone

Happy Birthday - Es war einmal ein kleiner

Junge, der auf dem Schulweg Süßigkeiten

beim Bäcker erstand und diese auf dem

Schulhof weiterverkaufte - mit einem satten

Gewinnaufschlag versteht sich. Heute ist es

nicht viel anders, nur verkauft er keine Backwaren

mehr, sondern lenkt die Geschicke der

Formel 1. Im Oktober wird Bernie Ecclestone

80 Jahre jung - und hat noch immer ein

Händchen für einen guten Deal. Das Motorsport-Magazin

gratuliert und blickt auf seinen

Weg an die Spitze der F1-Welt zurück.

Schatzkiste - Eines von Bernies liebsten

Spielen ist das Streckenroulette. Dabei räumt

er stets kräftig ab. Seine neueste Errungenschaft

ist der Korea GP. Das Motorsport-

Magazin schnappt sich Karun Chandhok und

Adrian Sutil - der eine erklärt Ihnen exklusiv

die Strecke, der andere verrät, wie sich die

Fahrer auf einen neuen Kurs vorbereiten.

Zudem öffnet Kerstin Hasenbichler die

Schatztruhe längst vergessener Strecken von

Adelaide bis zur Avus. Ab S. 42 geht‘s los.

Schwarz, Rot, Gold - Die letzten beiden

Weltmeister kamen aus England, doch in diesem

Jahr ist die Formel 1 die Formel Deutsch.

Seit Singapur sind sieben deutsche Fahrer

im Einsatz. Wir analysieren ihre Leistungen

und treffen uns mit Rückkehrer Nick Heidfeld.

Warum Quick Nick die Kollegen bei den

Pirelli-Tests nicht fies hinters Licht führte,

lesen Sie in unserem Exklusivinterview. Und

dann ist da noch Mercedes GP: Unser Ausblick

auf 2011 verrät, warum Mercedes im

nächsten Jahr zurückschlägt.

Abschied - Der Schock saß tief. Mitten im

MotoGP-Rennen in Misano wurde die böse

Ahnung traurige Gewissheit: Shoya Tomizawa

erlag den Verletzungen aus dem Moto2-

Rennen. Motorsport-Magazin Redakteur

Falko Schoklitsch erinnert sich an den Tag,

an dem das Lachen starb.

4

INHALT.november.2010

top-5:

missgeschicke

93motogp

38

Nick Heidfeld:

Ich bin kein

Fiesling

formel deutsch

wer ist der beste?

28

82

Rossi vs Hayden:

fortsetzung folgt

96

Loris capirossi

im interview

Fotos: adrivo/Sutton, milagro, Repsol

IN DIESER AUSGABE

formel 1

WM-Kampf: Nur keine Fehler mehr . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26

Formel Deutsch: Wer ist der Beste? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28

Interview - Nick Heidfeld: Fair statt fies . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34

Mercedes GP: Warum es 2011 besser wird. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38

Korea GP: Alles unter Kontrolle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42

Strecken Lernen: Übers Limit und dann neustarten . . . . . . . . . . . . . 44

top-5: Vergessene Strecken . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46

History: Bernie Ecclestone - Alleinherrscher ohne E-Mail . . . . . . . . . . . . 50

technik: Renault R30 - Biene Maja sticht zu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54

Belgien Gp: Ardennen-Schreck . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56

Italien Gp: Entscheidung an der Box . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58

automobil

DTM: Die Reifenflüsterer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62

Talent: Marco Wittmann - Karosseriebauer auf Achse . . . . . . . . . . . . . . . 65

WRC: Aufbruchsstimmung in der Rallye-WM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66

WTCC: Wer gewinnt den Titelendspurt? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68

Interview - edoardo Mortara: Nur der Erfolg zählt . . . . . . . . . 70

gt1 wm: Zwischen Tradition und Supermarkt-Parkplatz . . . . . . . . . . . . . . . 72

motorrad

Ducati: Rückkehr zu alter Stärke? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78

story: Rossi vs Hayden . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82

interview - herve poncharal: Blick in die Zukunft . . . . . . . . . . 84

night of the jumps: Luft-Akrobaten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88

hiroshi aoyama: Vor 10 Jahren wäre ich gelähmt gewesen . . . . . . . . . 90

top-5: Missgeschicke . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93

interview - loris capirossi: Noch einmal die 1000er fahren . . . . 96

shoya tomizawa: Er war voller Leben . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100

interview - ronald ten kate: Die Hechte sind sicher . . . . . . . . 102

Indianapolis gp: Spiestastisch . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 106

san marino gp: Das Horror-Wochenende. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 108

service

Boxenstopp . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

Kolumnen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18

TERMINE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 112

Impressum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 114

dtm: vorteil für

reifenflüsterer

90

Hiroshi Aoyama:

Rennen statt lähmung

62

6 Boxenstopp

PRO & CONTRA

Rennkalender

PRO

CONTRA

»Wir wollen ja mehr Rennen«, sagt Mercedes-Teamchef

Ross Brawn. Denn mehr Rennen bei weniger bis gar

keinen Testfahrten bedeuten mehr Gegenwert für die

zahlenden Partner und Sponsoren, mehr Action für die

mitfiebernden Fans und mehr Einnahmen für die teilnehmenden

Teams und nicht zuletzt Bernie Ecclestone.

Statt abertausende Kilometer bei Testfahrten vor leeren

Rängen abzuspulen und dabei zigtausend Euro zu verbrennen,

bedeuten 20 Rennen pro Saison auch ebenso

oft Training, Qualifying und Rennen für die Fans an der

Strecke und vor dem Fernseher. Gleichzeitig ermöglicht

es die Aufnahme neuer Strecken in den Kalender, ohne

Traditionskurse aus diesem zu streichen.

Irgendwann ist natürlich jede Sättigungsgrenze erreicht.

Eine Formel-1-Saison mit 40 Rennen im Wochentakt wie

in der NASCAR Serie wäre für alle Beteiligten garantiert

des Guten zu viel. Aber mit 20 Grand Prix pro Jahr,

sinnvoll über einen längeren Zeitraum von Anfang März

bis Mitte November verteilt, kann sich der F1-Zirkus

sicher arrangieren.

Für die Mechaniker wird es ein Rotationsprinzip geben,

so dass sie nicht alle Rennwochenenden mitmachen müssen

und für die Renningenieure wird es einen Freizeitausgleich

abseits der Wochenenden in der Fabrik geben.

Nur die Teambosse müssen auch weiterhin bei jedem

Rennen dabei sein. Aber sie führen ja ohnehin nicht

gerade das schlechteste Leben...

Text: stephan heublein

Mit 20 Rennen ist die Saison 2011 die Längste in der

Geschichte. Die Saison startet am 13. März in Bahrain

und endet am 27. November in Brasilien - so spät wie

seit 1963 nicht mehr. »20 ist eine runde Zahl und

leichter zu merken«, freut sich Bernie Ecclestone. Doch

viel mehr als eine Gedächtnisstütze hat die Zahl 20

nicht zu bieten. Den F1-Fans steht zwar die längste

Saison bevor, doch kaum die Spannendste.

Statt alte Klassiker wieder zu beleben, baut Hermann

Tilke einen Retortenkurs nach dem Anderen. Vielfalt,

Abwechslung und Herausforderung findet man kaum.

Zudem zehren die zahlreichen Überseerennen nicht

nur an den Kräften der Piloten, sondern auch an denen

der Teammitglieder. Zwar bleibt die Sommerpause

erhalten, dafür gibt es aber gleich vier back-to-back-

Rennen, die kaum Zeit lassen, die Autos richtig vorzubereiten.

Zwei Rennen in einer Woche bedeuten für

die Jungs in der Box eine echte Herausforderung.

Selbst die Teamchefs, die mehr Rennen begrüßen, müssen

eingestehen, dass man eine kritische Phase in

Sachen Personal erreicht. In Zeiten der Testteams gab

es sofort Ersatz, wenn jemand krank oder verletzt war

- aber das ist nicht mehr der Fall. Zudem stellt die

lange Saison eine Zerreißprobe für die Teammitglieder

dar. Sie alle haben Familien und 20 Rennen im Jahr

bedeuten für sie, kaum Zeit für das Privatleben - und

im Gegensatz zu den Piloten können sie ihre Liebsten

nicht jedes Rennen einfliegen lassen.

Text: Kerstin Hasenbichler

Fotos: ducati, Milagro, red bull/GEPA

IM VERGLEICH

Bernies heiSSer Ofen

Alle lieben Motorräder! Selbst Bernie Ecclestone entdeckte darin in jungen Jahren seine zweite Leidenschaft neben guten

Geschäften. So stieg er bei seinem Onkel Godfrey in den Handel mit Motorradersatzteilen ein und wurde später zu einem

der größten Motorradhändler seiner Zeit in Großbritannien. Auch auf der Rennstrecke gab Mr. E auf zwei Rädern Gas -

allerdings entschied er sich auf vier Räder umzusteigen, nachdem er einmal zu oft im Krankenhaus aufgewacht war. Als junger

Motorradhändler verkaufte Bernie sogar eine 250ccm Excelsior an Jack Surtees und dessen Sohn John, den einzigen

Weltmeister auf zwei und vier Rädern. Ob die Yamaha-Damen auch so knallhart verhandeln wie Bernie?

Inselwetter: Die

Yamaha-Girls suchten

Zuflucht bei den

Reifenheizdecken

8 Boxenstopp

KTM-Doppelschlag

Glückwunsch an Antonio Cairoli, Marvin Musquin und KTM. Während

die beiden Fahrer ihren Weltmeistertitel jeweils in der MX1- und MX2-

Klasse aus dem Vorjahr verteidigen konnten, war es für den österreichischen

Hersteller das erste Mal, dass er beide Titel in der Fahrerwertung

im selben Jahr gewinnen konnte. Cairolis Titel ist besonders

hervorzuheben, denn er fuhr mit der komplett neu entwickelten 350er

und hatte damit sogar 100ccm weniger Hubraum als die Konkurrenz.

Text: Toni Börner

Suzuki gewinnt den Bol‘d‘Or

Ein Kommen und Gehen

Im Jahr 2011 wird alles anders. Oder zumindest vieles.

Marco Melandri kommt aus der MotoGP und dockt im

Yamaha-Werksteam in der Superbike WM an. Dort geht

Cal Crutchlow weg und kommt in die MotoGP zu Tech 3

Yamaha. Das zweite Werksbike in der Superbike erhält

Eugene Laverty, James Toseland, der eigentlich noch einen

gültigen Vertrag hatte, ist raus.

Die 74. Ausgabe des 24h-Klassikers »Bol‘d‘Or« in Magny Cours

ging an das Suzuki Endurance Racing Team (SERT). In einem harten

vorletzten Saisonlauf der Langstrecken-WM behielten Vincent

Philippe, Guillaume Dietrich und Freddy Foray die Oberhand. Die

WM-Führung behauptete das Bolliger Team Switzerland mit Horst

Saiger, Patric Muff und Roman Stamm. Sie wurden Zweite und

können beim Finale in Katar den Sack zumachen.

Fotos: milagro, KTM, suzuki

Im Land der Riesen

Im Rahmen des Rennens in Laguna Seca bekamen

einige Stars der MotoGP-Szene einen Korb vorgesetzt.

Dani Pedrosa, Andrea Dovizioso, Ben Spies, Scott

Redding und Marc Marquez spielten mit dem ehemaligen

Center der Indiana Pacers, Rik Smits, eine Runde

Basketball. Ein ungleiches Duell, Smits ist 2,24 Meter

groß, Pedrosa kommt nur auf 1,58 Meter.

Team für

die Schweiz

In der Moto2 wird es 2011 ein Team Switzerland geben, das an das

Kiefer-Team angegliedert wird. Wenn man so will keine andere Situation

als in diesem Jahr. Da fuhr Stefan Bradl für das Viessmann Kiefer Racing

Team, an seiner Seite, im Team Russland, Vladimir Leonov für Vector

Racing. Doch die ziehen sich zurück. Die Leitung des Team Schweiz

übernimmt Marco Rodrigo, Fahrer wird Randy Krummenacher.

10 Boxenstopp

Test erfolgreich bestanden

Pirelli verlässt die WRC

Nach drei Jahren kehrt Pirelli der WRC den Rücken. Grund für den

Ausstieg ist die Auflösung des bisherigen Reifenmonopols und die

Rückkehr eines eingeschränkten Reifenwettbewerbs. »Es fühlt sich

so an, als ob wir in diesem Sport nicht willkommen wären«, erklärte

Motorsportchef Paul Hembery. Zumindest verlässt Pirelli die WRC

erhobenen Hauptes. »Wir haben die Serie in einer der schwierigsten,

wirtschaftlichen Zeiten unterstützt.« Als Nachfolger stehen 2010

Rückkehrer Michelin und die Chinesen von DMACK bereit

Der neue Mini Countryman WRC hat auf dem firmeneigenen Testgelände von

Prodrive in Warwickshire den ersten Test erfolgreich bestanden. Die Ingenieure

testeten den Wagen auf Asphalt und einige Kilometer auf losem Untergrund

sowie auf Prodrives »Low-Grip«-Anlage. Der zweite Test erfolgte auf Schotter

in Portugal, hinter dem Steuer saß der zweifache WRC-Champion Marcus

Grönholm. 2011 bestreitet Mini ausgewählte Rallyes, 2012 die volle Saison.

Siebter Streich für Kahle

Mit einem zweiten Platz beim DRM-Finale im Saarland

sicherte sich Matthias Kahle mit seinem Co-Piloten Peter

Göbel den Meistertitel. Für den 41-jährigen Kahle ist dies

nach 1997, 2000, 2001, 2002, 2004 und 2005 bereits der

siebte Titelgewinn. »Gleich in der ersten Saison mit dem

neuen Auto Deutscher Meister zu werden, ist schon richtig

toll«, freute sich Kahle. Den Finallauf gewann sein

Skoda-Teamkollege Mark Wallenwein.

Iceman als

Galionsfigur

Kimi Räikkönen ist die neue Galionsfigur

des EV Zug. Der Finne fungiert

ab sofort als Eishockey-Botschafter in

der Schweiz. »Ich wollte schon lange so

ein Amt übernehmen«, verriet Räikkönen.

Der Iceman ist großer Eishockey-

Fan, stand schon mehrmals selbst

auf dem Eis und kennt nicht nur einige

Spieler des EV Zug, sondern auch

dessen Co-Trainer Waltteri Immonen

persönlich. »Mit Kimi wollen wir die

Marke noch attraktiver machen«, sagt

Sportchef Patrick Lengwiler.

Text: Kerstin Hasenbichler, Stephan Heublein

Fotos: adrivo/Sutton, West, VW Motorsport, skoda, Mini

Hattrick mit der

Nummer 3

Im knapp 2.000 Jahre alten Amphitheater von Trier enthüllte Volkswagen

vor rund 1.000 begeisterten Zuschauern den neuen Race Touareg 3, der

den dritten Dakar-Sieg in Folge einfahren soll. Verbessert sind die Kühlung,

die Getriebeabstimmung und die Leistung in großen Höhen. Das Renndebüt

gab der 310 PS starke Allradler in den Händen von Carlos Sainz bei der

Silkway Rallye in Russland. Nach knapp 8 Monaten Wettbewerbspause

prüfte man das Material und schärfte die Sinne der Fahrer für 2011.

12 Boxenstopp

WTCC-Kalender 2011

In der Tourenwagen-Weltmeisterschaft WTCC stehen in der kommenden Saison zwölf Rennwochenenden an. Wie gewohnt

findet das deutsche Gastspiel in der Motorsport Arena Oschersleben statt, das deutschlandnahe Rennen in Zolder/Belgien wurde

dagegen gestrichen. Neu sind die Rennen in Buenos Aires, Suzuka und auf einer noch nicht benannten Strecke in China.

Erfolg für

Ekström

Nach seinem erfolgreichen Sprint-Cup-Debüt auf dem

Road Course in Sonoma bekam Mattias Ekström die

Chance, in Richmond sein erstes Oval-Rennen zu

bestreiten. Der Schwede startete mit seinem Red-

Bull-Toyota erwartungsgemäß vom 42. Rang. Im Rennen

konnte sich der zweimalige DTM-Champion zeitweise

bis auf den 27. Rang vorarbeiten. Nach 400

Rennrunden beendete Ekström das Rennen auf Platz

31 und darf auf weitere Einsätze hoffen.

Fotos: adrivo/Sutton, Red Bull/GEPA, LMS/DPPI

Text: Kerstin Hasenbichler, Eduard Einberger, Fabian Schneider, Stephan Vornbäumen

Aller guten Dinge

sind vier

Im vierten Anlauf hat es Pastor Maldonado geschafft - er ist Meister

in der GP2 Serie. Schon beim vorletzten Rennwochenende der Saison

in Monza machte der Venezolaner alles klar, obwohl er in beiden

Rennen nach Unfällen ausschied. Nun hat er große Ziele: Schon bald

soll ein Formel-1-Vertrag für die Saison 2011 unterschrieben werden.

Langstrecken-Champions

Stéphane Sarrazin und Nicolas Lapierre holten mit Platz 2 beim

Finale in Silverstone den zweiten LMP1-Titel für Peugeot in der

Le Mans Serie. Meister der LMP2-Klasse wurde das Team von Ray

Mallock. In der hart umkämpften GT2-Kategorie entschieden

Richard Lietz und Marc Lieb im Porsche den Kampf gegen Ferrari

und BMW für sich. Den letzten Meistertitel der GT1 schnappten sich

die Franzosen von Larbre. 2011 wird nur noch ein GT-Endurance

genannter GT2-Ableger vom ACO ausgeschrieben.

20 Prozent kürzer

& mehr Action?

Für das Deutschland-Finale der DTM am Hockenheimring

wird die Strecke um 20 Prozent verkürzt:

Die Spitzkehre des GP-Kurses wird in der modifizierten

Variante ausgelassen, dafür werden die

DTM-Fahrzeuge knapp 400 Meter vorher in der

Parabolika zwei Mal scharf nach rechts in Richtung

Motodrom abbiegen. Ob das veränderte Streckenlayout

wirklich mehr Action für die Fans bringt, wie

die Veranstalter hoffen, bleibt abzuwarten. Immerhin

fehlt die beste Überholstelle der vergangenen Jahre.

14 Boxenstopp

Provisorischer Rennkalender 2011

13. März Bahrain GP

27. März Australien GP

10. April Malaysia GP

17. Apri China GP

8. Mai Türkei GP

22. Mai Spanien GP

29. Mai Monaco GP

12. Juni Kanada GP

26. Juni Europa GP (Valencia)

10. Juli Großbritannien GP

24. Juli Deutschland GP

31. Juli Ungarn GP

28. August Belgien GP

11. September Italien GP

25. September Singapur GP

9. Oktober Japan GP

16. Oktober Korea GP

30. Oktober Indien GP

13. November Abu Dhabi GP

27. November Brasilien GP

Längste F1-Saison

aller Zeiten

Die FIA hat den provisorischen Rennkalender für die Formel-1-

Saison 2011 bekannt gegeben. Neben den 19 Rennen von 2010

findet erstmals ein Rennen in Indien statt. Mit 20 Rennen ist

es die längste F1-Saison in der Geschichte des Sports. Insgesamt

sind vier back-to-back-Rennen innerhalb einer Woche

geplant: Malaysia-China, Spanien-Monaco, Deutschland-Ungarn

und Japan-Korea. Auch darüber hinaus wird bereits geplant:

Rom unterzeichnete einen Fünfjahresvertrag zur Ausrichtung

eines zweiten Rennens in Italien ab 2012 oder 2013.

Berg- und Talbahn

Ab 2012 soll die Formel 1 wieder in den USA fahren. Die Bauarbeiten an

der neuen Rennstrecke in Austin, Texas sollen noch im Dezember beginnen.

Der Kurs wird 5,4 Kilometer lang, enthält 40 Meter Höhenunterschied

und der Topspeed soll bei 320 km/h liegen. »Es wird eine gigantische

Kurve geben«, kündigt Promoter Tavo Hellmund an. Insgesamt soll es drei

Überholstellen und Abschnitte geben, die an Becketts in Silverstone, das

Motodrom in Hockenheim und Kurve 8 in Istanbul erinnern.

Michael Schumacher

Hoody »Tech«

Zum Herbstbeginn genau richtig ist der kuschelige

Kapuzen-Sweater (80% Baumwolle, 20% Polyester) mit

hochwertigem Druck auf der Brust. Er ist in den Größen

S bis XXL für 50,00 EUR im Michael Schumacher Online-

Shop erhältlich. Diejenigen, die ihren Einkauf

gerne mit einem kleinen Rennen

verbinden möchten, sollten einmal das

Michael Schumacher Kart & Event-

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befindet sich der Anfang dieses Jahres

renovierte Michael Schumacher-

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den Rekordweltmeister. Natürlich auch

dem kuscheligen Sweater!

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Fanartikel

des

Monats

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Text: Fabian Schneider, Manuel Sperl, Mike Wiedel

Hilfe für Van der Drift

Nach seinem schweren Unfall in Brands Hatch hat

Superleague-Pilot Chris van der Drift eine harte Zeit

durchgemacht: Für ihn gab es weder Unfallversicherung,

noch Deckung für die Reha. Der Neuseeländer stand

mit leeren Händen da. Ein Kart-Event, an dem unter

anderem Mark Webber, Karun Chandhok und sein Bruder

Daniel teilnahmen, war ein voller Erfolg und eine

wichtige Stütze für Van der Drift.

Fotos: adrivo/Sutton, Lotus

Jüngster

F1-Pilot aller

Zeiten

Nico Rosberg ist einen Titel los: Der Malaysier

Nabil Jeffri löste den Deutschen als jüngsten

Fahrer ab, der je ein Formel-1-Auto gefahren

hat. Der 16-Jährige durfte auf dem Duxford

Flugplatz in England einen Aerodynamiktest

für Lotus absolvieren. »Ich hatte einen

unglaublichen Tag, einen der besten in meinem

Leben«, sagte Jeffri, der sonst in der Formel

BMW Pazifik fährt. Mit Rat und Tat standen

ihm Heikki Kovalainen und Landsmann Fairuz

Fauzy zur Seite.

16

boxenspion

Boxenspion

An jedem Rennwochenende strömen unsere Redakteure

in den Fahrerlagern von Formel 1, MotoGP, DTM & Co aus.

dabei schnappen sie jede menge witzige anekdoten auf.

In Monza blockierte ein kleiner Fiat Adrian

Sutils Parkplatz - natürlich ohne Parkschein.

Also musste Sutil mit seinem 700-PS-

Super-Porsche warten, bis der Störenfried

abgeschleppt war. Sebastian Vettel gab das

Warten auf und ließ Papa Norbert parken.

Bernie Ecclestone

sagt Motorsport-Magazin

Redakteur Manuel

Sperl »Hallo« oder will er

nur ein Heft haben?

Nicky Hayden wollte sich in Brünn wie

üblich den Start des 125er-Rennens ansehen.

Die Security-Leute wollten ihn aber

partout nicht zur Boxenmauer lassen. Erst

nach einer Erklärung und Vorzeigen eines

Passes kam er durch. Ordnung muss sein!

Seltenen Besuch hatte Nico Rosberg

in Monza: Seine Mutter Sina kommt

praktisch nie zu Rennen, weil sie dabei

zu viel Angst um ihren Sohn hat.

„Es ist wirklich toll, dass sie hier ist«,

freute sich Nico. Auch Mama Rosberg

hatte ihren Spaß. Sie mischte sich in

eine Live-TV-Schaltung ein: „Ich weiß,

wenn Keke das jetzt zu Hause sieht,

wird er schimpfen.«

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Infos: www.motorsportmagazin.com/goto/

mobil/

Bridgestone ehrte Motorsport-

Magazin-Fotograf Mark Sutton

in Monza mit einem Preis für

eines der drei Top-Fotos in

den 14 Formel-1-Jahren von

Bridgestone. Marks Bild vom

Brasilien GP 1999 zeigt

Michael Schumacher und Mika

Häkkinen bei der Champagnerdusche

auf dem Podium.

Rennfahrer wollen immer gewinnen - selbst beim Triathlon. Lucas di Grassi und

Bruno Senna traten in Monaco gegen Jenson Button, Nico Rosberg und Alex Wurz

an. Dabei rempelten sich di Grassi und Rosberg im Tunnel leicht an. »Gerempelt

habe ich nicht«, grinste Senna. »Aber als ich Alex überholt habe, habe ich ihm

einen Klaps auf den Hintern gegeben. Da ist er ein bisschen erschrocken!«

Nico Rosberg hat eine neue Leidenschaft gefunden: Triathlon. Bei seinem ersten

Wettkampf in Kitzbühel lief er 2:07:23 Stunden. Zu Motorsport-Magazin-Redakteurin

Karin Sturm sagte er hinterher: »Ich habe Deine Zeit geschlagen - die hatte

ich immer im Hinterkopf!« Ist das auch im Formel-1-Qualifying so? »Nein, da

gibt’s ja keine Karin-Zeit zu schlagen...«

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Redakteure gehen an der

Strecke früh schlafen, schließlich

steht am nächsten Tag

Arbeit an. Anders Kevin

Schwantz. Als wir am Freitag

in Misano um Mitternacht die

LCR-Party in Riccione verließen,

kam der ehemalige Motorrad-

Weltmeister gerade erst an.

Party on!

Mark Sutton

Life Through

The Lens

Fotos: adrivo/Sutton, Mathias Mayrhofer

Kurioses Bild in Monza: Die halbe weibliche F1-Medienwelt –

einschließlich der FIA-Pressesprecherin Alexandra Schieren –

wartete vor dem Rennen auf Hugh Grant. »Wie ein Teenager«,

grinste Alexandra. »Normal mache ich so etwas nicht.

Aber von ihm bin ich seit so vielen Jahren Fan.« Allerdings

schimmerten bei Hugh bereits erste graue Haare durch...

Mehr lustige Geschichten aus den Fahrerlagern der

Motorsportwelt lesen Sie auf unserer Facebookseite:

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Bei Rubens Barrichellos Feier zu seinem 300. Grand Prix

in Spa zeigten sie ein Video seiner Karriere. Er stand

direkt neben mir und weinte. Es hat ihn offensichtlich

sehr bewegt, dass all die Fahrer kamen und seine Kinder

in dem Film sagten: »Gut gemacht, Papa.« Es ist schön,

wenn ein Fahrer sein Herz offen zeigt. Rubens bekam

viele Geschenke, am beeindruckendsten war sicherlich

ein Fahrrad von Cosworth mit einer Art KERS. Ich

begleite Rubens schon seit 1991. Er war immer ein toller

Botschafter für die F1 und verliert nie ein schlechtes

Wort über jemand anderen. Ich sehe ihn als den Gary

Lineker oder Ryan Giggs der F1 an, jemand der Kontroversen

meidet. Rubens ist ein echter Teamplayer und

hat immer getan, was man ihm gesagt hat... natürlich

war das schlecht bei Ferrari, aber die Leute finden ihn

dafür sympathisch. Ich bat ihn um ein Autogramm und

sagte zu ihm, dass unsere Karrieren jetzt schon seit fast

20 Jahren parallel laufen. Er antwortete: »Ja, wir sind

seit einer langen Zeit zusammen, wahrscheinlich länger

als ich mit meiner Frau zusammen bin!«

Mehr Bilder von Motorsport-Magazin-Fotograf Mark

Sutton gibt es in unseren Online-Bildergalerien unter

www.motorsport-magazin.com/goto/bilder/

18

Kolumne.Schoklitsch

Der Tag an dem das Lachen starb

Der 5. September 2010 war ein schwieriger Tag für den Motorradsport und alle Beteiligten.

Trotz aller Bestürzung bleibt aber die Erkenntnis, Schutz vor solchen Unfällen gibt es nicht.

Es war nur ein einfacher Zettel, die wenigen

Buchstaben, die darauf standen,

zeigten aber überall große Wirkung.

Mitten im MotoGP-Rennen von Misano

kam die Nachricht, dass Shoya Tomizawa

nach einem Unfall im Moto2-

Rennen verstorben war. Die Blicke aller

im Media Centre zeigten, dass sie auf so etwas nicht

vorbereitet waren, obwohl viele es schon befürchtet

hatten. Irgendwie war die ganze Szenerie unwirklich

und auch alles danach schien unwirklich.

Begonnen hatte es schon vorher.

Die Pressekonferenz nach dem Moto2-Rennen

glich einer Totenwache. Zwar wollte noch niemand

so genau wissen, wie es Tomizawa ging,

doch Rennsieger Toni Elias waren der Schock

und die Fassungslosigkeit ins Gesicht geschrieben.

Er wollte nicht viel zu seinem Erfolg sagen,

er konnte auch nicht viel zu seinem Erfolg sagen,

er hoffte nur, dass gute Neuigkeiten kommen würden.

Passend zur Stimmung unter den Fahrern sah

auch das Wetter aus. Zwar regnete es nicht, aber

irgendwo in der Ferne türmten sich schwarze Wolken

auf und immer wieder waren Blitze zu sehen,

die in ihren Zickzack-Bahnen gegen Erde stießen.

Bizarr wurde die Szenerie, als die Todesnachricht

bereits bekannt war, die Piloten der MotoGP und

die Fans aber noch nichts Definitives wussten - nur

Jorge Lorenzo meinte danach, er hatte schon vor

dem Rennen aus sicherer Quelle gehört, das

Schlimmste sei passiert. Dani Pedrosa konnte eine

Runde lang feiern, als er im Parc Fermé eintraf und

die Gesichter seiner Crew sah, war auch ihm sofort klar, Grund zum Feiern

wird es an diesem Tag keinen mehr geben. Einzig die Fans jubelten weiter,

immerhin war ihr Held Valentino Rossi auf das Podest gefahren. Zu ihrer

Verteidigung sei gesagt, sie wussten von nichts, Hinweise gab es vorerst

Text: Falko Schoklitsch

Trauer in Misano: Shoya Tomizawa verstarb nach

einem schlimmen Unfall im Moto2-Rennen

keine, lediglich die Flaggen der MotoGP-Podestfahrer

auf Halbmast und die spätere Einblendung auf den

Video-Screens hätte sie bremsen müssen.

Mit Shoya Tomizawa war an diesem 5. September

2010 in Misano auch für zumindest einen Tag das

Lachen in der Motorrad-Weltmeisterschaft gestorben.

Alle schienen gezeichnet, ganz besonders IRTA-

Präsident Herve Poncharal, der sich in seiner Arbeit

als Leiter der Teamvereinigung immer für die Sicherheit

stark gemacht hat. Seine Fahrer im Tech 3

Yamaha Team, Ben Spies und Colin Edwards, hatten

ordentliche Rennen gezeigt, doch er saß in einer stillen

Ecke seines Renntrucks, eine Dose Cola vor sich und

Tränen in den Augen. Wie alle hatte er schwer zu knabbern

am Geschehenen, denn wie alle hatte er Tomizawa

ins Herz geschlossen.

Und wie immer stellte sich die Frage, welche Lehren

aus dem Unglück gezogen werden können. Diesmal

war die Lehre allerdings eine beinharte. Wie schon

beim Tod von Peter Lenz in einem Nachwuchsrennen

in Indianapolis eine Woche zuvor war es ein

Rennunfall, der so kaum zu verhindern gewesen

wäre. Wenn Fahrer auf der Fahrbahn liegen bleiben,

herrscht jedes Mal Alarmstufe Rot, denn die folgenden

Piloten sind immer die größte Gefahr. Diesen

Risikofaktor wird man nie ausschließen können,

Schutzmaßnahmen dagegen dürften auch schwer

zu finden sein.

An der Sicherheit im Motorradsport und im Rennsport

allgemein hat sich in den vergangenen Jahren

dennoch viel getan. Trotzdem bleibt es gefährlich und

der Tod fährt leider immer mit. Gerne würden wir

das vergessen, doch das Schicksal vergisst nicht, uns immer wieder daran zu

erinnern. Man kann es aber auch so sehen wie Nicky Hayden: er hatte

gemeint, wenn er verunglücken würde, wäre es sein Wunsch, dass die anderen

weiterfahren, um ihn auf diese Weise zu ehren.

Fotos: milagro

zahlen des monats

3Pole Position, Sieg und schnellste Rennrunde - diesen Hattrick schaffte Fernando Alonso in Monza zum

vierten Mal in seiner Karriere. Damit liegt er auf Platz 13 der ewigen Hattrick-Bestenliste. Angeführt wird

diese Wertung von Michael Schumacher, der 22 Mal einen Hattrick schaffte. Dahinter folgen Jim Clark (11),

Juan Manuel Fangio (9) und Alain Prost (8). Insgesamt gelang das Kunststück 43 Piloten. Von den aktiven Fahrern gehören

auch Felipe Massa, Rubens Barrichello, Lewis Hamilton, Jenson Button und Sebastian Vettel dem illustren Kreis an.

1972

Erst seit der Saison 1972 sind

Sicherheitsgurte in den Formel-1-

Boliden verpflichtend vorgeschrieben.

Alle Einzelgurte für Schulter,

Becken und Beine müssen sich

mit einem Handgriff lösen lassen.

Das heutige Reglement schreibt vor,

dass der Fahrer sein Cockpit

im Notfall innerhalb von fünf

Sekunden verlassen können muss.

27

Vor 27 Jahren, am 4. September 1983, gewann der

Amerikaner Freddie Spencer mit einem zweiten

Platz hinter Kenny Roberts beim letzten Saisonrennen,

dem San Marino GP in Imola, seinen ersten Welt -

meis tertitel in der 500er Klasse. Zwei Jahre später sollte er 1985 sowohl

in der 250er als auch der 500er Klasse Weltmeister werden.

5.9.

Der 5. September ist ein schwarzer Tag für den

Rennsport. An diesem Termin verunglückte

F1-Weltmeister Jochen Rindt 1970 in Monza

tödlich, zog sich Wayne Rainey 1993 in Misano eine Querschnittslähmung

zu und verstarb Shoya Tomizawa 2010 in Misano. Valentino Rossi sagt

traurig: »Wir sollten am 5. September keine Rennen mehr in Italien fahren.«

327

Das Comeback des letzten 250er Weltmeisters Hiroshi Aoyama beim

Rennen in Indianapolis bescherte der MotoGP einen neuen Rekord:

Die 17 Fahrer in der Startaufstellung auf dem Brickyard erreichten

gemeinsam eine Sieganzahl von 327 Grand-Prix-Erfolgen. Der vorherige

Rekord stand bei 319 Siegen beim Frankreich GP in Le Mans 2010.

20

Kolumne.Heublein

Die Kunst des Verhandelns

Es ist immer gut, im Gespräch zu sein. Ob wirklich Verhandlungen stattfinden oder gar

ernsthafte Wechselabsichten vorliegen, ist beim Verhandeln manchmal sekundär.

Der Iceman. Eiserne Miene, knappe

Antworten. Das perfekte Pokerface.

Wer in seiner Formel-1-Zeit ein Bild

von einem lachenden Kimi Räikkönen

fand, konnte sich glücklich

schätzen - das hatte echten Seltenheitswert.

Heute ist das anders. Nicht

nur sein Helm ist neuerdings vor

dem Gesicht offen, auch Kimi ließ die grimmige

Fassade fallen. Er lacht und grinst, und das bei fast

jeder Gelegenheit - selbst wenn er gerade mal wieder

eine weniger erfreuliche Erfahrung mit einem

Betonblock, Baum oder Graben gemacht hat.

Eigentlich schien alles klar zu sein: Räikkönen

sollte der WRC auch in der Saison 2011 erhalten

bleiben. Aber Klarheit ist eine schlechte Ausgangslage

in Vertragsverhandlungen - egal ob in der

Formel 1 oder der Rallye-WM. Entsprechend gelegen

kamen die Gerüchte um eine Rückkehr in die

Formel 1 zu Renault. »Es gibt viele Optionen und

eine davon ist Kimi«, heizte Teamchef Eric Boullier

die Spekulationen an. Der Finne habe mit Renault

wegen des zweiten Cockpits für 2011 Kontakt aufgenommen.

Das bestätigte auch Räikkönens Manager

Steve Robertson: »Ja, ich habe mit Boullier gesprochen.«

Ein Gespräch ist ja nichts Schlimmes. Schon

gar nicht, wenn gerade Verhandlungen mit einem

zahlungskräftigen Sponsor wie Red Bull laufen - den

er mit den Wechselgerüchten zu Renault vielleicht zu

einer Gehaltsaufstockung überreden könnte. Schließlich

endet Räikkönens lukrativer Ferrari-Vertrag Ende

2010, der ihm auch in diesem Jahr noch einmal das volle Formel-1-Gehalt

zusichert, obwohl er gar nicht für die Scuderia fährt. Die Rede ist von 16

Millionen Euro fürs Nicht-F1-Fahren. Da kommt eine F1-Option als Druckmittel

für eine bessere Verhandlungsposition gerade recht. Dieses Spiel können

übrigens beide Seiten spielen: Auch Red-Bull-Motorsportdirektor Helmut

Text: Stephan Heublein

Verhandlungskünstler: Kimi Räikkönen und Renault

nutzten die Gerüchte fürs Image perfekt aus

Marko heizte die Gerüchte an, indem er darauf hinwies,

dass Räikkönens Leistungen nicht berauschend gewesen

seien - so kann man den Preis wieder drücken.

Renault nahm die Spekulationen dankend mit.

Immerhin wurde dadurch das Team mit einem ehemaligen

Formel-1-Weltmeister und einem der anerkannt

schnellsten Fahrer in Verbindung gebracht - das

steigerte den Wert der Franzosen, polierte das durch

Crash-Gate angeschlagene Image wieder etwas auf,

übte gleichzeitig Druck auf den zweiten Fahrer Vitaly

Petrov aus und verbesserte die Verhandlungsposition

mit den weiteren Kandidaten, etwa Nick Heidfeld,

Adrian Sutil & Co. Ein klares Zeichen an die Anwärter,

dass sie vielleicht auch mit etwas weniger Gehalt zufrieden

sein sollten, bevor Renault einen anderen Fahrer

nimmt... So kam Räikkönen überhaupt erst zur WRC:

Denn wenn seine Manager letztes Jahr nicht darauf

bestanden hätten, sein Ferrari-Gehalt bei einem anderen

Team wie McLaren oder Mercedes zu verlangen, hätte

er vielleicht auch weiter Formel 1 fahren können.

Wie schnell ein Fahrer im Vertrags- und Verhandlungswirrwarr

verloren gehen kann, erlebte Nick

Heidfeld im letzten Winter. Nick und sein Manager

Andre Theuerzeit waren davon überzeugt, eine

Chance auf das zweite McLaren-Cockpit zu haben -

und wenn das nicht klappen sollte, baute man auf das

Fangseil Mercedes GP. Der Name Michael Schumacher

wurde zwar als Gefahr betrachtet, aber irgendwie

glaubte niemand so recht an ein Comeback - bis es zu

spät war. Jenson Button bekam auf Wunsch von Boss

Ron Dennis und Sponsor Vodafone den Zuschlag,

Schumacher kehrte zurück und Heidfeld stand mit leeren Händen da. Übrigens:

Auch Timo Glock saß einem ähnlichen Verhandlungspoker auf - er

diente zwischenzeitlich als Druckmittel, um den Preis zu drücken. Am Ende

musste er sich mit Virgin zufrieden geben. In der Kunst des Verhandelns

müsste man eben manchmal ein Iceman sein.

Fotos: adrivo/sutton, andre lavadinho, renaultf1, red bull/Gepa

Paddock-Zitate

Moderne Rennfahrer sind wie Kassettenrekorder - wer die nicht mehr kennt: das sind altmodische

mp3-Player. Zum Glück antworten nicht alle Piloten ausschließlich mit vorgefertigten Phrasen...

Mein Start war so gut,

da habe ich fast vergessen,

in den zweiten Gang zu

schalten.

David Coulthard kämpft noch immer

mit den Starts in der DTM

Ich zitiere meinen Chef -

mechaniker: ‚Ich glaube, wir

waren letzte Nacht besoffen!‘

Chaz Davies über die Setup-Diskussion mit

seinem Mechaniker

Wir haben hier einen

low-medium drag/downforce

Level Flügel

mitgebracht. Diesen Satz

soll erst mal einer auf

Deutsch hin bekommen...

Nico Hülkenberg gehen beim neuen

Spa-Paket die deutschen Begriffe aus

Vielleicht rolle ich dieses Mal wie

eine Bowlingkugel durch das Feld!

Sebastian nimmt seine Kritiker nach dem

Spa-Unfall auf die Schippe

Alles geht, nur Schnecken kriechen.

Mercedes-Pilot Ralf Schumacher auf die Frage, ob es in Oschersleben

Überholmöglichkeiten gibt

Foto: adrivo/Sutton

Nächstes Jahr fahre ich mit einem

Kerl namens Rossi, der ein bisschen

über Motorräder Bescheid weiSS.

Nicky Hayden über seinen neuen Ducati-Teamkollegen

Ich darf Katastrophe und Desaster

nicht mehr sagen. Ich muss jetzt

sagen: Es lief ungünstig.

Die Mercedes PR-Abteilung zwingt Nico Rosberg

auf seine Lieblingsphrase zu verzichten

22

Kolumne.Sturm

Keine Besserung im Strafenchaos

Vor dem Gericht sind alle gleich. Vor den FIA-Rennkommissaren fallen zumindest die Strafen

für gleiche Vergehen alles andere als gleich aus. Daran änderten auch die Ex-Fahrer nichts.

Eigentlich klingt es nach einer sehr

guten Idee: Ehemalige Piloten sollen

als Berater bei den Sportkommissaren

der FIA, stimmberechtigt bei allen Entscheidungen,

in die oft sehr willkürlich

erscheinenden Urteile und Strafen

mehr Konstanz, Logik, Fingerspitzengefühl

und Praxisnähe hineinbringen.

Betrachtet man das, was in dieser Saison so an Strafen

ausgesprochen wurde, kommen jedoch Zweifel

auf, ob das viel gebracht hat. Wesentlich mehr

Einheitlichkeit und Nachvollziehbarkeit ist nicht

zu erkennen. Damit ist noch nicht einmal die fast

wirkungslose Durchfahrtsstrafe gegen Lewis

Hamilton in Valencia gemeint. Da sei allen Beteiligten

zugute gehalten, dass die eindeutige

Beweisaufnahme etwas dauerte, weil zusätzliche

TV-Bilder eingeholt werden mussten - und

gleichzeitig der Webber-Kovalainen-Crash im

Auge zu behalten war. Als alles klar war, sah der

FIA-Strafenkatalog für dieses Vergehen eben eine

bestimmte Strafe vor - die nicht erhöht werden

konnte, nur weil die Rennsituation bewirkte, dass

die Strafe eigentlich gar keine echte mehr war.

Es geht um andere Fälle - um solche, wo offensichtlich

weiterhin mit zweierlei Maß gemessen wird.

Timo Glock wurde für das Behindern von Sakon

Yamamoto im Qualifying in Spa um 5 Plätze nach

hinten versetzt. Sebastien Buemi erhielt am gleichen

Tag für das gleiche Vergehen gegen Nico Rosberg

eine Strafversetzung um 3 Plätze. Da fragte sich nicht

nur Glock: Wo war der Unterschied? In Monza war der Umgang mit dem

Abschneiden der Schikane unterschiedlich: Jaime Alguersuari bekam dafür

eine Durchfahrtsstrafe, Nico Hülkenberg nicht, der auf die gleiche Art

mehrfach seine Position gegen Mark Webber verteidigte - kein Wunder,

dass sich der Spanier ungerecht behandelt vorkommt...

Text: Karin Sturm

Überraschung: Die FIA überrascht immer wieder

mit einem unterschiedlichen Strafmaß

Genauso wie Sebastian Vettel: Dem brummte man

für die Aktion gegen Jenson Button in Spa eine Durchfahrtsstrafe

auf. Obwohl für jeden klar ersichtlich sein

musste, dass es sich nicht um eine absichtlich provozierte

Kollision, sondern um die Folge eines Fehlers

handelte, des "Verlierens des Autos" unter schwierigen

Bedingungen auf einer Bodenwelle. Aber genau um

solche Differenzierungen vorzunehmen, hat die FIA

doch die Fahrer in das Gremium der Stewards geholt

- oder etwa nicht?

Andererseits durfte Robert Kubica Vettel in der

Anfangsphase in Spa bei Tempo 300 ins Gras abdrängen

- und es passierte nichts. Weil Vettel mit toller Reaktion

und ein bisschen Glück einen Unfall vermeiden konnte.

Und dann stellt die FIA in ihrer Begründung zum

Weltrats-Urteil gegen Ferrari in Sachen Hockenheim-

Affäre eindeutig fest, dass es sich um Stallorder gehandelt

habe - also einen eindeutigen Verstoß gegen einen

FIA-Paragraphen, wie man zu dessen Sinn oder

Unsinn und zu dessen Überwachung in der Praxis

auch immer stehen mag. Tatsache ist: Es wurde festgestellt,

dass ein Vergehen vorlag, das Fernando

Alonso sieben zusätzliche WM-Punkte einbrachte,

die zumindest theoretisch noch entscheidend werden

könnten. Die kann man sich also für 100.000

Dollar kaufen?

Die Frage ist: Woran liegt es, dass das System nicht

funktioniert? Daran, dass die unterschiedlichen

Fahrer, die den Job des Zusatz-Stewards bekleiden,

auch unterschiedliche Ansichten haben oder eher

daran, dass die meist altgedienten FIA-Funktionäre

ihren Stiefel weiter durchziehen, egal, was die Fahrer sagen? Derek Warwick,

in Ungarn der Beisitzer, sagte ziemlich deutlich, dass er im Falle Michael

Schumacher gegen Rubens Barrichello für ein Rennen Sperre plädiert habe.

Mit 3:1 Stimmen fiel das Urteil mit einer Rückversetzung um zehn Startplätze

für Spa allerdings deutlich milder aus...

Fotos: adrivo/sutton

formel 1

Kamikaze-Elch in der Sauber-Box:

Kamui Kobayashi wird gerne ein

etwas wilder Fahrstil nachgesagt -

woher das wohl kommen mag?

Foto: sauber

Umfrage

Schafft Mercedes GP 2011 den

Sprung an die Spitze?

Nein, die Konkurrenz ist besser 37%

Ja, das Team ist stark genug 36%

Nein, Brawn GP war eine Eintagsfliege 22%

Ja, die neuen Reifen helfen 4%

»Ich wollte nur Kimi

[Räikkönen] imitieren und

etwas Rallye ausprobieren.«

Felipe Massa nach einem massiven Drift durchs Kiesbett von Monza

Leser-Umfrage auf www.Motorsport-Magazin.com

Kommentar: Zwei fliegen mit einer Klappe geschlagen

Schon jetzt gilt die GP2 für talentierte Fahrer als Sprungbrett in die Königklasse des Motorsports. Was liegt daher

näher, als die Nachwuchsserie gleich in eine "Junior Serie" für die Formel 1 zu verwandeln? Die F1-Rennställe könnten

ihre Testfahrer in der GP2 an den Start schicken, damit würden erstens die jungen Piloten Fahrpraxis erlangen und

zweitens würden die lästigen Diskussionen wegfallen, ob man die für die Stammpiloten wichtige Trainingszeit an die

Testfahrer verschenken sollte. Die Teams hätten somit zwei Fliegen mit einer Klappe geschlagen und für talentierte

Nachwuchspiloten wäre es die große Chance, in die Formel 1 zu gelangen. Kerstin Hasenbichler

24

slideshow.Formel1

Formel 1

faszination eau rouge

Sie ist eine der berühmtesten und berüchtigsten Kurven der Formel-

1-Welt: Die Eau Rouge auf der Ardennen-Achterbahn von Spa-Francorchamps.

Hier erlebt Lewis Hamilton nicht nur das namensgebende

rote Bächlein, sondern sogar tiefroten Himmel über der Senke.

Foto: mclaren

26

story.Fehlerparade

»Wer dem Druck

am besten

standhält, wird

Weltmeister.«

Lewis Hamilton stapft frustriert durchs Fahrerlager.

Er blickt weder links, noch rechts. Ja den

Helm nicht abnehmen, bloß nicht angesprochen

werden, lautet die Devise. »Solche Fehler können

eine Weltmeisterschaft entscheiden«, übt Hamilton

später harte Selbstkritik. Eine Kollision in

der ersten Runde des Italien GP kostete ihn wertvolle

WM-Punkte. Damit verlor er noch nicht

den WM-Titel, aber die WM-Führung, die in

dieser Saison bereits fünf Fahrer innehatten -

Hamilton, Mark Webber, Jenson Button,

Fernando Alonso und Felipe Massa. Nur Sebastian

Vettel war 2010 noch nie Tabellenführer.

Der Deutsche nimmt das locker: »Entscheidend

ist, wer am Ende vorne ist.« Natürlich möchte er

das selbst sein. Der Druck auf Vettel und die

anderen vier Titelanwärter ist enorm. »Der

Druck liegt auf uns allen«, gesteht Button, der im

letzten Jahr zum ersten Mal die Last eines Titelkampfes

auf seinen Schultern spürte. »Wer dem

Druck am besten standhält, wird Weltmeister.«

Wie schnell die Nerven blank liegen, zeigte Vettels

Wutausbruch über die für ihn unverständliche

Strafe in Budapest. Neu ist die Situation für

die Fahrer nicht. Bereits seit dem Saisonauftakt

werden Red Bull, McLaren und Ferrari als die

großen WM-Favoriten gehandelt - und seit dem

Saisonauftakt begeht einer nach dem anderen

Fehler. Vettels Fehlersammlung beinhaltet seinen

Safety-Car-Fauxpas in Ungarn, wo er zu viel

Abstand zum Vordermann ließ und damit einen

Jeder Fehler

kann

entscheiden

Sie sind die besten Piloten der Formel 1. Die heiSSesten

Anwärter auf den Thron in der Königsklasse des Motorsports.

Aber selbst sie machen Fehler - zumindest bis auf einen.

Text: Stephan Heublein

aufbrauchte. »Das war wirklich blöd«, kritisierte

Danner. »Man hat das Gefühl, das Team mit

einem schlechten Ergebnis im Stich gelassen zu

haben«, beschreibt Hamilton die Gefühlslage

nach einem solchen Fehler wie in Monza. Seine

Reaktion: »Jetzt werde ich für den Rest der Saison

härter denn je kämpfen.« Das wiederum erhöht

die Gefahr weiterer Fehler. »Wenn Lewis weiter

solche Blödheiten macht, schmeißt er seine

Chance weg«, betont Ex-Weltmeister Niki Lauda.

Dass Hamilton auch mit ein paar Jahren Erfahrung

noch zu solchen Fehlern neigt, bewies sein

Abflug in der vorletzten Runde des Italien GP

2009. Marc Surer gibt jedoch zu bedenken: »Er

»Auf Nummer sicher ein paar Punkte mitzunehmen,

gehört nicht zur Psyche eines Rennfahrers.«

Fotos: adrivo/Sutton

sicheren Sieg verschenkte, seine Kollision mit

Button in Belgien und zumindest zur Hälfte den

Zusammenstoß mit seinem Teamkollegen in

Istanbul. Dieser kann zum Teil auch Webber

angekreidet werden, weil dieser Vettel eigentlich

hätte vorbeilassen sollen, doch die Auffahrunfälle

mit Hamilton in Australien und Heikki Kovalainen

in Valencia gehen klar auf Webbers Kappe.

Die Fehler des Red-Bull-Duos ließen sich noch

als Unerfahrenheit im Titelkampf abtun, immerhin

gewann Webber sein erstes Rennen erst am

Nürburgring 2009 und bestreitet Vettel erst seine

zweite F1-Saison in einem Topteam. Doch auch

die Weltmeister patzten. Hamilton mit seiner

Kollision in Monza und Fernando Alonso so oft

wie noch nie. Der Spanier legte in China einen

Frühstart hin, zerlegte sein Auto im Training in

Monaco und konnte so im Qualifying nicht starten

und flog im Regen in Belgien ab. Einzig Jenson

Button leistete sich keinen großen Patzer.

»Konstanz ist wichtig«, betont Button. Im

Schlussspurt heißt es, jedes Rennen zu beenden,

radikale Setup-Einstellungen und zu aggressive

Angriffe zu vermeiden. Das hat er bei seinem

Titelgewinn 2009 gelernt. Gleichzeitig weiß Button:

»Auf Nummer sicher ein paar Punkte mitzunehmen,

gehört nicht zur Psyche eines Rennfahrers.«

Als er in der letzten Saison versuchte,

seinen Titel mit Brawn GP nach Hause zu fahren,

fühlte er sich nicht wohl in seiner Haut. »Es war

mental anstrengender, als einfach nur Vollgas zu

geben.« Umso schwieriger wird es, in den letzten

Rennen fehlerfrei zu bleiben. Hamiltons Kollision

in Monza erinnerte Christian Danner an

China 2007 - wo Hamilton in der Boxeneinfahrt

im Kiesbett landete und seinen WM-Vorsprung

darf auch einmal einen Fehler machen.« Schließlich

habe das Team ebensolche gemacht, was

neben McLaren auch auf Ferrari und vor allem

Red Bull zutrifft. Button weiß nur zu gut, was das

für den WM-Endspurt bedeutet: »Keiner von

uns kann sich mehr einen Ausfall oder einen

Fehler leisten.« Jede Schwäche könnte den nächsten

einsamen Marsch durchs Fahrerlager bedeuten

- mit der endgültigen Gewissheit unter dem

Helm, den Weltmeistertitel unwiederbringlich

verloren zu haben.

28

story.Deutsche.Bilanz

Formel

Deutsch

2010

Die grenzenlose Begeisterung und das

nervtötende Tröten der WM in Südafrika

sind verflogen. Die Farben Schwarz,

Rot und Gold bleiben jedoch gefragt.

Die Formel 1 spricht nicht nur Deutsch,

die Formel 1 ist die Formel Deutsch.

Das Motorsport-Magazin analysiert die

Leistungen des schwarz-rot-goldenen

F1-Sextetts. Text: Stephan Heublein

Sebastian Vettel

Seit der Saison 2004 wartet Deutschland auf einen Formel-1-

Weltmeister aus dem eigenen Land. Obwohl der Mann, der diesen

Titel damals einfuhr, Sebastian Vettel in diesem Jahr kurzfristig

aus den Schlagzeilen verdrängte, besitzt der Red-Bull-Pilot als

einziger Deutscher die Chance, die schwarz-rot-goldene Durststrecke

zu beenden. Die Voraussetzungen waren eigentlich

perfekt - fast schon zu perfekt: Der Red Bull ist seit Saisonbeginn

das schnellste Auto, Vettel gilt ohnehin als Jahrhunderttalent, das

mit der Erfahrung seines ersten Titelkampfs 2009 noch gereifter

sein sollte. Doch irgendwie ging immer etwas schief - immer

weder streikte die Technik, oftmals kurios, mal patzte das Team,

mal machte er selbst Fehler. Sollte Vettel nicht Weltmeister

werden, haben er und vor allem Red Bull das selbst zu verschulden.

Die Streckencharakteristiken der letzten Grand Prix, der

Speed des RB6 und Vettels Leistungen, wenn mal alles richtig

lief, sprechen allerdings für ihn als den nächsten deutschen

Champion seit Michael Schumacher, und zwar noch 2010.

Fazit: Nicht perfekt, aber klar der beste Deutsche

in dieser Saison.

Nico Rosberg

Einen Tag vor Weihnachten stand für Nico Rosberg fest: Die Saison

2010 würde über den weiteren Verlauf seiner Karriere entscheiden.

Entweder er würde gegen den zurückgekehrten Rekordweltmeister

untergehen oder er würde sich in den F1-Olymp

katapultieren. Eingetroffen ist eine Zwischenlösung: Rosberg ist

deutlich schneller und erfolgreicher als Michael Schumacher, aber

durch die Limitierungen seines schwachen Silberpfeils nicht gut

genug, um schon jetzt zum Superstar aufzusteigen. So lange das

Auto zu Jahresbeginn noch näher an der Spitze dran war, konnte

er aufs Podium fahren. Danach musste er sich mit Achtungserfolgen

zufrieden geben, obwohl es dem ehrgeizigen Deutschen

schwer fiel. Denn er möchte sich nicht an sechste oder siebte

Plätze gewöhnen, wie er selbst sagt, er möchte gewinnen.

In der Fahrer-WM kämpft Rosberg gegen Robert Kubica um

Platz 7. Vor Saisonbeginn wäre er damit wahrscheinlich unglücklich

gewesen, angesichts des Saisonverlaufs darf er jedoch mit

seinen Leistungen zufrieden sein.


Fazit: Den Rekordchampion fest im Griff, aber durch

das Auto limitiert.

→

30

story.Deutsche.Bilanz

Adrian Sutil

Force India war die Überraschung des Saisonschlussspurts 2009.

Doch ausgerechnet als sein Team zum Höhenflug in Spa ansetzte,

war es Giancarlo Fisichella, der glänzte - nicht Adrian Sutil. In

diesem Jahr ist alles anders. Zwar führten die Wege der Inder

bislang nicht in jene Höhen von Spa-Francorchamps 2009, doch

dafür war Sutil ab dem Saisonstart ein konstanter Punkte -

sammler, der nur ganz selten von seinem Teamkollegen Tonio

Liuzzi gefordert oder gar geschlagen wurde. Stattdessen misst

sich Sutil mit einem ganz anderen Namen: Michael Schumacher

– und das sowohl bei einigen starken Überholmanövern auf der

Strecke als auch in der Fahrer-Weltmeisterschaft. Daran konnte

auch der leichte Abwärtstrend seines Teams zur Saisonmitte

nichts ändern. Sutil hat die teils ungestümen Fehler und

unnötigen Unfälle der Vergangenheit abgestellt und sich mit

konstant guten Ergebnissen zurecht in den Punkterängen

festgesetzt. Das dürfte auch einigen Teamchefs nicht entgangen

sein. Jetzt gilt es, die Leistung zu halten.

Fazit: Das Beste aus dem Force India herausgeholt,

den Teamkollegen dominiert.

Michael Schumacher

Für wenige Wochen im Winter, rund um Weihnachten und Anfang

Februar, schien die F1-Welt nur aus einem Fahrer zu bestehen -

nicht nur in Deutschland, sondern weltweit. Das Comeback von

Michael Schumacher war überall Thema Nummer 1. Doch so

schnell die Euphorie gekommen war, so schnell verflog sie wieder.

Selbst für einen siebenfachen Champion gilt: Wer keinen Erfolg

hat, ist nicht mehr gefragt. Dabei trägt Schumacher nur zum Teil

die »Schuld«. Sein Arbeitsgerät ist gerade im Fortlauf der Saison

nicht gut genug, um an die Erfolge früherer Jahre anzuknüpfen,

Siege und selbst Podestplätze sind außer Reichweite. Dennoch

lässt sich nicht verbergen, dass sein Teamkollege Nico Rosberg

viel besser mit dem Silberpfeil und dessen Reifen zurechtkommt.

Schumacher brillierte selten - nur im Zweikampfverhalten

blitzte immer mal wieder der Glanz alter Tage durch; etwa in

der Schlussrunde in Monaco oder im Duell mit Jenson Button in

Barcelona und leider auch beim Abdrängen von Rubens

Barrichello in Budapest. Insgesamt aber zu selten.

Fazit: Schlechter als erwartet, aber besser als von

vielen gemacht.

Nico Hülkenberg

Ein Spitzname war schnell gefunden: Gemäß der Comicfigur »The

incredible Hulk« nannten selbst die Teammitglieder Nico Hülkenberg

schon bald nur noch Hulk. Dabei hatte der GP2-Champion von 2009

in der Anfangsphase seiner Debütsaison durchaus den einen oder

anderen Grund dazu, grün anzulaufen. Nach einem unverschuldeten,

aber heftigen Unfall mit Kamui Kobayashi in seinem zweiten

Rennen in Melbourne sammelte Hulk im dritten Lauf seinen ersten

Punkt - es sollte bis Hockenheim lange sein einziger bleiben. Im

Gegensatz zu seinem erfahrenen Teamkollegen Rubens Barrichello

zahlte Hülkenberg in der ersten Saisonhälfte viel Lehrgeld. Ab dem

Sommer ging es jedoch kontinuierlich bergauf. So platzierte sich

Hülkenberg immer öfter sowohl im Qualifying als auch im Rennen

vor dem Brasilianer. Wenn es die Performance des Williams erlaubt,

gehört Hülkenberg mittlerweile zum Kreis der Punkteanwärter. Das

muss er auch, wenn er Kobayashi und Vitaly Petrov im Duell um die

Rookie-Krone schlagen möchte. Dann verzeihen ihm Sir Frank

Williams und Patrick Head sicher auch die wenigen Anfängerfehler.

Fazit: Schwacher Start, aber gute Steigerung im

Laufe der Saison.

Fotos: adrivo/Suttons

Timo Glock

Timo Glock war vom ersten Testtag der Saison an nicht zu beneiden.

Statt eine holde Jungfrau aus den Klauen eines Feuer speienden

Drachen zu befreien und auf dem Monstrum in den Sonnenuntergang

zu fliegen, musste er bei den ersten Tests aufpassen,

dass ihm die virtuelle Dame nicht mit den eigenen Frontflügelteilen

erschlug - sollte sie denn überhaupt einmal die Lust verspüren,

ihr Heim, also die warme und gut ausgestattete Virgin Racing Box,

für ein paar Minuten zu verlassen... Kaum ein Team prägte den

Begriff des Hydraulikproblems so sehr wie Virgin - vom zu klein

kalkulierten Tank ganz zu schweigen. Dem Kampfdackel Glock

stellten sich in seiner ersten Saison mit dem Neueinsteiger schier

unendliche Hindernisse in den Weg, denen er in bester Kämpfernatur

begegnete - aber selbst der beste Fahrer hat gegen fehlenden

Speed und katastrophale Zuverlässigkeit keine Chance. Immerhin:

Als Virgin dem Auto in der zweiten Saisonhälfte stetig neue Teile

spendierte, konnte Glock ein ums andere Mal gegen Lotus um die

Spitzenposition der neuen Teams kämpfen.

Fazit: Von seinem Auto im Stich gelassen.

Viel besser als der Virgin zulässt.

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34

interview.heidfeld

nick

heidfeld

fair statt

fies

im interview

Nick Heidfeld ist der siebte deutsche Formel-1-Pilot in der Saison 2010. Dabei hat er viel

erlebt: Bei Sauber kehrt er zurück in seine Vergangenheit, bei Mercedes lernte er von

Schumacher und Brawn und bei Pirelli lenkte er die Reifen-Zukunft. Im Motorsport-Magazin

verrät Heidfeld, warum er kein Fiesling ist, der die Kollegen eiskalt austrickst.

Text: Karin Sturm

MSM: Dass Du seit Singapur wieder für Sauber

fährst, kam für alle überraschend, für dich auch?

NICK HEIDFELD: Die Gespräche liefen seit

einiger Zeit, es war von Anfang an von beiden

Seiten Interesse da, aber die endgültige Entscheidung

ist erst in Monza gefallen. Nach den letzten

Monaten bin ich so motiviert wie nie.

Du ersetzt Pedro de la Rosa, mit dem Du gut

befreundet bist. Ein komisches Gefühl?

Ja, das ist schon eine besondere Situation, Pedro

wohnt mit seiner Familie bei uns in der Nähe,

wir treffen uns öfters mit unseren Familien. Aber

ich habe mit ihm gesprochen, ihm gesagt, dass

mir das für ihn sehr leid tut, dass es andererseits

aber für mich eine Chance war, die ich mir nicht

entgehen lassen konnte. Und das hat er verstanden,

das ist okay zwischen uns.

Was bringen Dir die fünf Rennen?

Vor allem natürlich, nach einer gefühlt endlosen

Pause, endlich wieder Rennen zu fahren. Es wird

ganz interessant sein, jetzt, wo ich aus den Tests

schon Eindrücke über die Pirelli-Reifen für nächstes

Jahr habe, noch mal den Vergleich zur diesjährigen

Reifengeneration zu bekommen. Außerdem

kann ich mich natürlich mit entsprechenden

Ergebnissen für nächstes Jahr bei allen potenziellen

Interessenten zusätzlich empfehlen. Beim

letzten Pirelli-Test in Jerez bin ich bei 37 Grad

über 200 Runden gefahren, das ist eine optimale

Vorbereitung, auch für eventuelle Hitzerennen.

Wie schnell warst Du nach der Pause bei den

ersten Pirelli-Tests drin im Fahren?

Es war natürlich eine ziemlich lange Pause, ich

bin ja vor dem Pirelli-Test das letzte Mal letztes

Jahr in Abu Dhabi gefahren. Ich war selbst ein

bisschen gespannt, wie lange es dauern würde,

bis ich wieder richtig gut drin wäre, aber das ging

zum Glück grundsätzlich sehr schnell. Nachher

braucht man dann noch ein paar zusätzliche

Runden, bis die letzten Feinheiten und »Sensoren«

wieder da sind.

Sehr schnell, was heißt das?

Ein paar Outings, so zwei, drei - und am Ende

des ersten Tages ist man auf jeden Fall wieder

hundertprozentig auf seinem Level. →

Fotos: adrivo / sutton

»Das war mal

wieder so eine

typische

Paranoia, wie

sie manchmal

in der Formel 1

herrscht...«

36

interview.heidfeld

quick

Was kannst Du zu den Reifen sagen?

Ich kann sie noch nicht mit den diesjährigen

Reifen vergleichen, weil ich sie zu wenig gefahren

bin. Aber nach den ersten drei Tests würde ich

sagen, dass Pirelli auf jeden Fall da ist, wo sie sein

sollten, vielleicht sogar ein bisschen weiter. Ich

kann natürlich nicht in die Zukunft schauen,

weiß nicht, was noch kommt, aber ich bin sehr

zuversichtlich, dass der Reifen nächstes Jahr

genau so sein wird, wie er sein sollte.

Wie viele Kilometer habt ihr runtergeschrubbt

bei den ersten Tests?

Das darf ich nicht genau sagen - es waren jedenfalls

ziemlich viele, es waren drei Mal zwei Tage,

Mugello, Le Castellet und Jerez, wir hatten keine

Probleme, konnten die Zeit jeweils voll nutzen.

Da kommt schon etwas zusammen...

Die größte Angst bei vielen ist ja, dass die Pirelli-

Reifen nächstes Jahr angeblich immer unterschiedlich

ausfallen könnten...

Die Bedenken kann ich bis jetzt zerstreuen -

wobei ich natürlich zugeben muss, dass ich noch

nicht weiß, wie das sein wird, wenn sie mal 100

oder 1.000 Reifen produzieren. Bis jetzt hatten

wir nur Prototypen, jeweils vier, fünf Satz von

dem gleichen Reifen - und da war ich wirklich

positiv überrascht. Die waren absolut identisch.

Ich bin mit dem einen neuen Reifen rausgefahren,

dann mit dem nächsten neuen - und das

war gleich. Wir hatten natürlich verschiedene

Mischungen und Konstruktionen - aber innerhalb

dessen, was gleich sein sollte, war auch alles

gleich. Pirelli ist noch ein Stück davon weg, die

endgültigen Mischungen wirklich zu definieren.

Es ist noch ein Suchen und Entwickeln. Bis jetzt

ging es in erster Linie um die Konstruktionen.

Und die passen?

Ich denke schon. Es ist so wie immer am Anfang

bei neuen Entwicklungen: Wenn man eine gewisse

Richtung vorgibt, sind die Schritte erst einmal ziemlich

groß. Da haben wir ziemlich schnell große

Fortschritte gemacht - und bei den kommenden

Tests wird es sicher um einiges weitergehen...

Wie groß ist der Vorteil, den Du nächstes Jahr

durch die Pirelli-Tests haben wirst - obwohl Du

jetzt die letzten nicht mehr fährst?

Das ist schwierig zu beziffern, aber es ist auf jeden

Fall ein Vorteil.

Konntest Du durch Deine Arbeit schon die Richtung,

in die Pirelli geht, mitbestimmen?

Sicher - aber nicht, um die anderen auszutricksen.

Aber es ist klar, wenn ich verschiedene Reifen

fahre, dann brauchen sie meinen Kommentar,

man sieht die Zeiten - und dann wäre ich ja

bescheuert, nicht nur für mich, sondern auch für

die gesamte Formel 1, wenn ich ihnen sagen

würde, dass etwas gut oder schlecht ist, obwohl

das in Wirklichkeit gar nicht der Fall ist. Ich kann

nur das wiedergeben, was für mich Fakt ist.

Trotzdem probiere ich nicht, einen Reifen zu

bauen, der den anderen vielleicht nicht passt. So

ein Fiesling bin ich nun wirklich nicht, dafür bin

ich zu fair.

Ist Dein Fahrstil so, dass das, was Dir passt,

auch den meisten anderen Fahrern passt?

Ich denke schon. Ich glaube, der Hauptunterschied

ist, dass ich eher einer von den Fahrern

bin, die die Reifen nicht extrem hart beanspruchen.

Aber das weiß natürlich auch Pirelli und

das fließt mit ein...

Manche Konkurrenten hatten den Verdacht, Du

würdest gezielt Informationen an Mercedes GP

weiter geben?

Das wäre doch ziemlich unsinnig - nachdem ich

dort nächstes Jahr mit ziemlicher Sicherheit nicht

fahren werde. Was hätte ich also davon? Das ist

Blödsinn. Im Moment habe ich jedem, der

gefragt hat, die gleichen Informationen gegeben

- und jetzt hat sich das ganze sowieso erledigt.

Das war mal wieder so eine typische Paranoia,

wie sie manchmal in der Formel 1 herrscht...

»So ein Fiesling bin ich

nun wirklich nicht, dafür

bin ich zu fair.«

Als Du in Monza warst, auch beim Fahrerbriefing,

haben Dich da viele Fahrer nach Informationen

gefragt?

Im Briefing nicht, da hatte ich wirklich darauf

gewartet, aber da kam interessanterweise gar

nichts. Es blieb allerdings auch nicht viel Zeit,

weil es so viele andere Themen gab. Und einzeln

hat mich von den Fahrern praktisch niemand

gefragt - Teamchefs und Ingenieure, die mir so

über den Weg gelaufen sind, allerdings sehr wohl.

Das zeigt wahrscheinlich, dass die Fahrer während

eines Rennwochenendes so mit ihrer aktuellen

Arbeit beschäftigt sind, vom Training zum

nächsten Meeting hetzen, dass sie gar keinen

Kopf für etwas anderes haben.

Hast Du durch die Monate als Mercedes-Reservefahrer,

in denen Du die Formel 1 ein bisschen

mehr von außen betrachtet hast, eine andere

Sicht auf die Dinge bekommen?

Ja, auf jeden Fall - es ist schon etwas anderes,

wenn man ein bisschen mehr Zeit hat, auch mal

zu reflektieren, zu beobachten...

Fotos: adrivo / sutton

Konntest Du daraus für Dich auch noch einen

Gewinn ziehen?

Auf jeden Fall. Wenn man aus einer etwas anderen

Perspektive auf die Dinge blickt, kann man

immer daraus lernen. Und natürlich habe ich

auch bei Mercedes einiges gelernt. Sicher, ich saß

nicht im Auto, da hätte ich wahrscheinlich noch

mehr lernen können. Trotzdem - mit einem

Michael Schumacher und Ross Brawn zusammen

zu arbeiten, die eine langjährige extreme Erfolgsbilanz

vorweisen können, da kann man schon

etwas mitnehmen.

Das heißt, Du wirst in Zukunft die ein oder

andere Sache anders angehen?

Ja. Das sind zwar nur Kleinigkeiten, und ich

möchte auch nicht im Detail sagen, was für welche,

aber man sieht immer Dinge, die man

anders, die man besser machen kann. Das habe

ich in den letzten 20 Jahren, seitdem ich Motorsport

betreibe, immer so gehalten.

Wie sicher bist Du, dass Du 2011 von Anfang

an wieder einen Stammplatz haben wirst - der

Sauber-Deal jetzt gilt ja erst einmal nur bis zum

Saisonende 2010?

Ich bin sehr zuversichtlich, aber sicher bin ich

mir erst, wenn ich die Unterschrift getätigt habe.

Das ist nun mal so in der Formel 1. Da kommen

immer so viele Dinge zusammen, Geld, Politik...

Es ist nun mal nicht so, dass gesagt wird, du bist

der bessere Fahrer - was, ohne jetzt arrogant klingen

zu wollen, viele wahrscheinlich unterschreiben

würden, gegenüber einer Menge anderer

Fahrer, die hier fahren -, also kriegst du das

Cockpit. Da spielen immer so viele Dinge eine

Rolle, da kommt manchmal plötzlich etwas zum

Vorschein, womit man überhaupt nicht mehr

gerechnet hat.

Die Entscheidung wird zwischen Force India,

Renault und Sauber fallen?

Wir reden natürlich mit den Teams, wo noch

Plätze frei sind und von denen man sich ein bisschen

etwas versprechen kann - und das sind im

Prinzip die drei. Bei Sauber ist noch ein bisschen

die Frage, wie es da weitergeht nächstes Jahr. Dass

es weitergeht, davon bin ich überzeugt, aber in

welcher Form, ob es einen neuen, großen oder

eher kleinere Sponsoren gibt, das ist alles noch

nicht wirklich klar. Bei Renault und Force India

ist diese Seite im Moment etwas besser abzusehen.

Wobei ich bei Sauber die Leute kenne, ich

weiß, dass das Team sehr viel Potenzial hat. Aber

es muss natürlich auch das nötige Geld da sein.

Wenn man sieht, wie Sauber sich dieses Jahr im

Laufe der Saison gesteigert hat, merkt man schon,

was da gehen könnte...

Bis wann glaubst Du, hoffst Du, dass auch 2011

unter Dach und Fach ist?

Das kann man nie wissen. Von mir aus natürlich

lieber früher als später - aber es geht eben nur

Schritt für Schritt.

Bist Du aus der Erfahrung vom letzten Jahr, als

Du so nahe an einem Top-Cockpit dran warst,

es dann aber doch nicht geklappt hat, auch noch

vorsichtiger und misstrauischer geworden?

Natürlich habe ich dadurch etwas gelernt. Aber

was letztes Jahr passiert ist, hat mich andererseits

auch nicht komplett aus der Bahn geworfen. Es

war mir immer klar, dass das passieren könnte.

Dafür bin ich lange genug in der Formel 1.

Nick Heidfeld hat für die Cockpitsuche

2011 zwei Trümpfe - sein Wissen über

die erste Generation der neuen

Pirelli-Reifen und seine Erfahrung in

der Formel 1, die er als Testfahrer bei

Mercedes noch weiter mit Wissen von

Michael Schumacher und Ross Brawn

anreichern konnte

Obwohl ich natürlich nicht damit gerechnet

hätte. Denn wir waren wirklich sehr weit und

sehr nah dran mit McLaren. Aber diese Erfahrung

bedeutet nicht, dass ich jetzt alles anders

machen würde. Eine Überlegung ist natürlich,

dass es einfacher ist, ein Cockpit zu bekommen,

wenn man nur ein Jahr weg war oder jetzt am

Ende wieder fährt, als wenn man noch ein Jahr

ganz draußen ist. Letztes Jahr konnte und musste

ich ein bisschen mehr Risiko gehen. Die

McLaren-Chance war da, ich musste versuchen,

sie zu nutzen. Ich will gewinnen, nicht nur einfach

mitfahren. Das ist jetzt ein bisschen anders.

Jetzt ist die Priorität, erst mal wieder dabei zu

sein. Denn wenn man zwei, drei Jahre nicht regelmäßig

fährt, obwohl man Testfahrer ist, wird es

immer schwieriger. Wenn von einem vielversprechenden

Team etwas kommt, werde ich es nicht

hinhalten bis zum St. Nimmerleinstag. MSM

38 story.mercedes

Silberstreif am Horizont

Die Saison 2010 ist ein Reinfall. Daran kann Mercedes GP nichts mehr ändern.

Als amtierender Weltmeister in die Saison gestartet, lautet das Ziel nur noch Schadensbegrenzung.

Doch es gibt Hoffnung. Das Motorsport-Magazin analysiert, warum die Silberpfeile 2011

wieder vorne mitmischen könnten. Text: Stephan Heublein

Der W01 konnte nicht in die

Fußstapfen seines weltmeisterlichen

Brawn-Vorgängers treten

FOTOs: adrivo/sutton, Mercedes-benz

KKein Feuerwerk, keine Spice-Girls, kein Cirque

du Soleil. Die neue silberne Ära beginnt ohne

Pomp. Der Saal verdunkelt sich, blaue Kreise tanzen

über den Boden und der Vorhang schwingt

auf: Um exakt 11:14 Uhr schieben Sarah, Claudia,

Simon und Darko die Wiedergeburt einer

Legende auf die Bühne im Mercedes-Museum

in Stuttgart. Mit der Präsentation von Mercedes

GP soll ein neues Kapitel in der ruhmreichen

Silberpfeil-Geschichte eingeläutet werden. Statt

einer spektakulären Show, wie sie andere Teams

in der Vergangenheit boten, setzt Mercedes auf

eine schlichte Präsentation, auf vier Auszubildende

aus den eigenen Reihen. Ein Zeichen für

eine erfolgreiche Zukunft? »Das Ziel ist denkbar

einfach«, sagt Daimler-Vorstandschef Dieter

Zetsche. »Wir wollen Weltmeister werden.«

Vier Wörter, die sich in der Formel 1 schnell

rächen können - fragen Sie einmal bei Toyota

nach. »Das bedeutet ausdrücklich nicht, dass es

im ersten Jahr klappen muss«, vermeidet Zetsche

den Toyota-Fehler. »Wir sind ein neues

Team, also bitte geben Sie uns etwas Zeit.« Zeit

ist in der Formel 1 Mangelware. Auf der Strecke

wird unermüdlich jedes Tausendstel weggefeilt,

daneben rückt mit jeder verstrichenen Sekunde

ohne Erfolg das Scheitern einen Schritt näher. Im

ersten Jahr der Rückkehr glänzten die Silberpfeile

nicht. »Sie waren schweinelangsam«, lautete das

vernichtende Urteil von Christian Danner nach

dem Rennen in Belgien - wo Michael Schumacher

und Nico Rosberg noch ein vergleichsweise

gutes Ergebnis einfuhren. Mercedes GP kann die

hohen Erwartungen an das »deutsche Nationalteam«

im ersten Jahr nicht erfüllen.

Konzentration auf 2011

Seit dem 25. Januar 2010 hat die F1-Welt wieder

ein Silberpfeil-Team. Doch der erste echte

Silberpfeil erblickt erst 2011 das Licht der Welt.

Der W01 entstand noch zu Zeiten von Brawn

GP - mit einem stark eingeschränkten Entwicklungsbudget

und während sich das ums Überleben

kämpfende Team mitten im Titelkampf

befand. Ross Brawn hatte 2009 andere Sorgen

als die Entwicklung für 2010. »Das kann man

so betrachten«, gesteht Motorsportchef Norbert

Haug. »Aber so günstig wie die Übernahme war,

wäre es eine kleine Wunderstory, wenn wir jetzt

schon Erfolg hätten.« Im Leben und der Formel 1

gebe es eben nichts geschenkt. Stattdessen müsse

das Team jetzt hart arbeiten, damit es 2011 besser

läuft. Aber warum sollte es das? »Weil wir die

Probleme verstehen, die wir dieses Jahr haben«,

glaubt Schumacher. »Wir müssen jetzt all die

Fehler ausmerzen, die wir am diesjährigen Auto

erkannt haben.« Dabei setzt Rosberg auf genau

jenen Faktor, der dem aktuellen Auto zum Verhängnis

geworden sein dürfte: »Unsere Gegner

kämpfen noch um die WM, wir hingegen nicht,

somit haben wir einen Vorteil.« Tatsächlich hat

Mercedes die Arbeiten schon sehr früh in diesem

Jahr auf das neue Auto ausgerichtet. »Wir sind

mit dem neuen Auto ganz gut unterwegs«, verrät

Haug. Das Team habe sich auf die wesentlichen

Punkte konzentriert, um den Silberpfeil schneller

zu machen. Haug weiß aber nicht, wie stark sich

die Konkurrenz steigern wird. Schumacher hat

trotzdem volles Vertrauen in seine Mannschaft.

»Es stimmt, dass die gleichen Leute, die dieses

[nicht konkurrenzfähige] Auto gebaut haben,

auch das nächste bauen. Aber diese Leute haben

auch das 2009er Auto gebaut, das die Weltmeisterschaft

gewonnen hat.«

Neue Aero-Regeln

Das Weltmeisterauto von 2009 profitierte von

drei Faktoren: einer langen Entwicklungszeit,

dem nicht unerheblichen Budget von Honda

und dem Geniestreich des Doppeldiffusors. Ab

der Saison 2011 sind der Doppeldiffusor und der

F-Kanal verboten. Die Karten werden durch die

neuen Regeln neu gemischt. Es ist wieder Zeit für

einen Geniestreich. »Vielleicht können wir die ein

oder andere innovative Idee einfließen lassen, die

uns einen Vorsprung bringt«, sagt Schumacher

und hofft auf seinen alten Weggefährten Brawn.

Offiziell muss Brawn den Rekordweltmeister enttäuschen.

Noch sehe er kein Wundermittel, das

wichtige Zehntel im WM-Kampf bringen könnte.

»Aber das könnte es geben, wenn die Autos enthüllt

werden - so läuft das Geschäft«, sagt Brawn,

der Schumacher im stillen Kämmerlein sicher →

40 story.mercedes

Warum läuft es für Mercedes GP 2011 besser?

✴ frühe Konzentration auf 2011

✴ neue Aerodynamik-Regeln

✴ neue pirelli-Reifen

✴ comeback: Bestes KERs

✴ FOTA-Ressourcenplan schon erfüllt

schon mehr verraten hat, als er öffentlich zugeben

möchte. Die Grundlagen für das neue Auto sind

bekannt: ein niedrigerer Schwerpunkt, weniger

Gewicht, mehr Downforce und die richtige Nutzung

der neuen Pirelli-Reifen. »Dafür braucht

man ein steifes Auto«, weiß Brawn. »Die Basis

zählt und ich kann anhand unserer Fortschritte

an der Basis für nächstes Jahr erkennen, dass

wir in diesem Jahr keine ausreichend gute Arbeit

geleistet haben.«

Neue Reifen

Es liegt an den Reifen. Die Konstanz und die

Charakteristik der letzten F1-Reifengeneration

von Bridgestone macht vielen Fahrern mehr zu

schaffen, als ihnen lieb ist. Vor allem Schumacher

kämpft mit dem untersteuernden Auto und

den ihm unbekannten Pneus, deren Weiterentwicklung

er in den letzten drei Jahren nicht mitgemacht

hat. Die große Hoffnung heißt Pirelli.

»Noch steht in den Sternen, ob uns die aktuellen

Erkenntnisse dann weiter helfen werden«, gesteht

Schumacher. »Es ist eine neue Herausforderung

für uns alle, es erfordert ein neues Verständnis

für die Reifen.« Dass Ex-Testfahrer Nick Heid-

feld die Reifen für Mercedes getrimmt hat, wie

von einigen Gerüchteköchen verbreitet wurde,

ist natürlich Unsinn. Aber Brawn glaubt, dass vor

allem die neuen Vorderreifen nicht so eigen sein

werden wie die aktuelle Generation, die mit Blick

auf KERS das Gewicht mehr aufs Heck verlagern

sollte - das schmeckt dem Auto allerdings nicht,

dessen Vorgänger schon 2009 so seine Probleme

beim Aufwärmen der Reifen hatte. »Ich erwarte

nicht, dass Pirelli so einen Reifen bauen wird«,

sagt Brawn. »Ich bin mir nicht einmal sicher, ob

sie wissen, wie man so einen Reifen baut.« Aber

nicht nur bei den Reifen erbte Mercedes Probleme.

»Wir haben dieses Auto in die Hände

gedrückt bekommen, das ein Überbleibsel vom

vorigen Jahr ist«, betont Schumacher. Rosberg

und er haben einen anderen Fahrstil als Rubens

Barrichello und Jenson Button. Deshalb müssen

sie viele Kompromisse eingehen. »Fakt ist, dass

das Auto überhaupt nicht harmoniert; sowohl mit

den Reifen als auch mit den Fahrern.«

Kostensenkungen

Die Rückkehr des Energierückgewinnungs-Systems

KERS sollte Mercedes in die Hände spielen

- 2009 galt es als das Beste in der F1. Den Glauben

an den Erfolg hat Rosberg nicht verloren.

Brawn benötige einfach mehr Zeit, um alles

so zum Arbeiten zu bekommen, wie er es sich

vorstelle. »Er weiß, wie man ein Siegerteam

aufbaut«, erinnert Rosberg. Hinzukommt, dass

Mercedes mit aktuell rund 400 Mitarbeitern die

FOTA-Vorschriften für 2011 fast schon erfüllt.

Ab dem nächsten Jahr darf jeder Rennstall nur

noch 380 Mitarbeiter haben. Diesen Personalabbau

hat Mercedes bereits hinter sich - was bei

der Entwicklung für 2010 sicher nicht hilfreich

war. Immerhin wurde das Weltmeisterauto von

2009 mit gut 750 Leuten entwickelt. »Das Team

hatte mit dem Gesundschrumpfungs-Prozess

und dem Gewinn der Weltmeisterschaft alle

Hände voll zu tun. Da hat man den Nagel nicht

auf den Kopf getroffen«, bestätigt Haug. Rosberg

wittert darin eine Chance: »Die anderen

Teams müssen da jetzt durch und das wird

nicht einfach.« Mercedes versucht hingegen,

alle Trümpfe auszuspielen: Das stärkste KERS,

den stärksten Motor, den frühen Entwicklungsbeginn,

die gewohnte Teamgröße und nicht

zuletzt zwei gute Fahrer. Dann gibt es Ende

2011 vielleicht doch ein Feuerwerk.

FOTOs: adrivo/Sutton, mercedes-benz

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42

story.Korea

Korea International Circuit ⁄⁄ Lage: Yeongam, 370 kilometer entfernt von Seoul ⁄⁄ Streckenlänge: 5,62 Kilometer, davon 3,045 Km

Alles unter Kontrolle

Wochenlang beherrschten

Horrormeldungen die

Schlagzeilen. Trotz allem

geht der GroSSe Preis von

Korea am 24. Oktober über

die Bühne - wenn auch vielleicht

nicht ganz perfekt.

Das Motorsport-Magazin

stellt die neue Strecke vor.


»Es gibt Probleme, aber wir gehen davon aus, dass

das Rennen stattfinden kann. Die Strecke wird

sicherlich fertig, aber vielleicht nicht alle Gebäude.

Dann stellen wir eben Zelte auf«, scherzte Bernie

Ecclestone, nachdem einige Horrormeldungen

über den Großen Preis von Korea durch die Presse

gingen. 49 Tage vor dem F1-GP beherrschten Tribünen

im Rohzustand, fehlende Randsteine und

eine nicht intakte Infrastruktur die Schlagzeilen

und erstmals äußerte auch der deutsche Stararchitekt

Hermann Tilke Bedenken, der beim Bau

des Korea International Circuit eine beratende

Funktion innehatte. Ecclestone selbst setzte unterdessen

auf die Ehre der Koreaner, die für den

Siebenjahres-Vertrag mit der Formel 1 immerhin

160 Millionen Euro hingeblättert haben sollen.

Zudem konnte sich Korea als aufstrebende Industrienation

nicht die Blöße geben, trotz genügend

Vorlaufzeit die Baumaßnahmen auf der Rennstrecke

nicht rechtzeitig abzuschließen. »Jedes Rennen

kämpft in seinem ersten Jahr mit Problemen, denn

nicht jeder verfügt über ein unlimitiertes Budget

wie Abu Dhabi«, zeigte Karun Chandhok gegenüber

dem Motor sport Magazin kein Verständnis

für die ganze Panikmacherei.

Ein guter Mix

Bei einem offiziellen Vorstellungstermin Anfang

September nahm der Inder als erster Pilot den

5,62 Kilometer langen Korea International Circuit

genauer unter die Lupe. Zu den angeblich

nicht fertigen Boxenanlagen und Teamgebäuden

fiel ihm nur ein Wort ein: Enorm! »Die Teams

müssen wohl 30 Prozent mehr Möbel mitbringen,

um sie zu füllen. Die Tribünen, die Teamgebäude

und Garagen sowie die Hospitality sind fertig.

Der Rest sieht ebenfalls schon ziemlich fertig

aus.« Zwar bestätigte Chandhok, dass es noch

etwas Arbeit an Asphalt und Kerbs brauche, aber

die Verantwortlichen hätten alles unter Kontrolle.

»Sicher ist die Strecke noch nicht perfekt. Es gibt

noch einiges zu tun, aber die Arbeiten werden

rechtzeitig fertig werden. Die Verantwortlichen

wissen genau, was zu tun ist. Sie haben einen

Plan, deshalb habe ich keinen Zweifel daran, dass

wir ein Rennen haben werden«, betonte der

HRT-Ersatzfahrer. Nach 14 Runden in einem

älteren Red-Bull-Boliden rechnet Chandhok mit

einer spannenden Formel-1-Premiere. »Das Layout

der Strecke ist ziemlich interessant. Wir

haben im ersten Streckenteil eine lange Gerade,

auf die langsame Kurven folgen. Das sollte viele

Überholmöglichkeiten schaffen«, so Chandhok,

der auf der langen Geraden nach Kurve 2 einen

guten Windschatten erwartet.

»Ab Kurve 4 geht‘s von einer Kurve in die

Nächste. Alles echte Highspeed-Kurven mit

einigen Höhenunterschieden - das verspricht

ein Spaß für die Fahrer zu werden.« Die Kurven

8 und 9 sowie 11 und 12 sollen aus Fahrersicht

richtig interessant sein. Dabei handelt es sich

um Richtungswechsel mit hoher Geschwindigkeit.

»Ich bin überzeugt, dass die Fahrer es lieben

werden, hier zu fahren und dass die Fans

einige Überholmanöver zu Gesicht bekommen

werden«, sagte Chandhok. »Man kann in eini-

permanente Rennstrecke ⁄⁄ Renndistanz: 309.155 Km ⁄⁄ Rundenanzahl: 55 ⁄⁄ Zuschauer: gesamt 135.000, 16.000 auf Haupttribüne

gen Kurven nicht bis zum Scheitelpunkt sehen

und am Ende der Runde sind die Mauern sehr

nah an der Strecke. Dieser Streckenteil ähnelt

etwas dem Stadtkurs von Valencia und wird

sicher für einige Safety-Car-Phasen sorgen, was

wiederum gut für die Fans ist.« Ein Favoriten-

Team sieht er in Korea nicht. »Das erste Streckendrittel

sollte McLaren und Ferrari liegen,

aber danach kommen schnelle, fließende Kurven

für den Rest der Runde, da dürfte das Pendel

in Richtung Red Bull schwingen. Es ist ein guter

Mix«, verriet der HRT-Ersatzpilot. Hilfreiche

Tipps konnte Chandhok den Top-Teams aber

nicht liefern. »Ich war nur da, um zeigen, dass

Korea dieses Jahr einen Grand Prix haben wird

und um Spaß zu haben«, betonte der Inder.

Fragezeichen bei den Teams

Doch große Fragezeichen sind das Letzte, was

die Top-Teams gebrauchen können, denn in

Korea - dem drittletzten Rennen der Saison -

könnte in Sachen Weltmeisterschaft bereits eine

Vorentscheidung fallen. Deshalb werden die

Ab Kurve 4 geht‘s von einer

Kurve in die Nächste. Alles

echte Highspeed-Kurven mit

einigen Höhenunterschieden

Teams versuchen, im Vorfeld ihre Simulationen

mit so genauem Datenmaterial wie möglich zu

füttern, damit die Piloten - speziell die WM-

Kandidaten - die verschiedensten Setup-Varianten

durchspielen können. Die Computersimulationen

gehen derzeit von einer Höchstgeschwin -

digkeit von 320 km/h aus, die größte Unbekannte

stellt für die Teams speziell die Asphaltoberfläche

dar. Je nach Asphaltbeschaffenheit müssen

die Piloten andere Flügeleinstellungen wählen.

Doch wie Ferrari-Technikchef Aldo Costa verriet,

sieht die Informationslage über den Korea

International Circuit mager aus. »Wir wissen

nicht viel über die Randsteine und die Details

in den Kurven. Wir haben nur eine grobe

Ansicht der Strecke. Es sieht nach einem Kurs

aus, der viel Abtrieb verlangt. Wir sind aber

nicht so sicher, wie bei einem Kurs, den man

gut kennt. Wir arbeiten noch daran«, erklärte

Costa. Mit diesen Unannehmlichkeiten können

die Teams laut Ross Brawn durchaus leben.

»Wichtig ist, dass wir eine langfristige Zukunft

dort haben. Ein positiver Punkt der Demofahrt

waren die vielen Zuschauer, die an der Strecke

waren. Wir wollen Strecken mit vielen Fans

sehen«, erklärte der Mercedes-Teamchef.

Insgesamt verfolgten 14.000 Zuschauer die

erste Ausfahrt eines F1-Boliden auf dem Korea

International Circuit. »Die Haupttribüne war

voll«, erinnert sich Chandhok. Der Inder rechnet

durchaus mit einem ausverkauften Haus. »Seoul

ist ungefähr 3 1/2 Stunden von der Rennstrecke

entfernt. Aber eine dreieinhalbstündige Anreise

sollte kein Problem darstellen. Wenn wir in

Hockenheim fahren, dann kommen die Fans ja

auch aus München angereist«, erklärte Chandhok.

»Ich will nicht sagen, dass es perfekt wird,

aber alle sind enthusiastisch.« MSM

Foto: adrivo/sutton, red bull

Auf diesem Areal entstand

die neue Rennstrecke in Korea

- komplett mit Meerblick

44 Interview.Sutil

übers Limit gehen und

dann Neustart drücken

Ohne Simulator geht in der Saison 2010 gar nichts. Adrian Sutil verrät im Interview mit

dem Motorsport-Magazin, mit welchen weiteren Hilfsmitteln er sich auf unbekanntes

Terrain wie Korea vorbereitet. Text: kerstin hasenbichler

MSM: Mit dem Kurs in Korea betretet Ihr in

dieser Saison Neuland. Wie bereitet man sich

als Fahrer auf eine neue Strecke vor?

ADRIAN SUTIL: Wir haben sehr professionelle

Simulatoren im Werk. Man kann sie mit den

modernen Flugsimulatoren vergleichen. Man

fühlt sich wirklich wie im richtigen F1-Auto. Man

kann das Setup ausprobieren, man kann ein Fahrzeug

abstimmen und sich auf eine Strecke 100

Prozent einstellen. Die Strecke wird vorher von

den Technikern ausgemessen, die Daten werden

in den Simulator eingespeist und dann hat man

diese Strecke auf dem Bildschirm. Natürlich ist

die Strecke in echt ein bisschen anders, aber man

weiß schon, wo es lang geht, wo die Bremspunkte

sind und auf was man aufpassen muss.

Welche Vorteile haben speziell diese Saison die

virtuellen Testfahrten am Computer?

Sie sind sehr wichtig. Manche Teams haben

vor zehn Jahren angefangen, ihre Simulatoren

zu bauen, obwohl damals noch kein Testverbot

bestand und man sie nicht brauchte. Jetzt ist es

ein Teil, das man unbedingt braucht und jedes

Team hat einen Simulator, in dem sich ein Fahrer

vorbereiten kann. Manche Simulatoren sind

besser, manche schlechter, aber jeder hat einen.

Wie genau sieht Deine Arbeit im Simulator aus?

Allein könnte ich den Simulator gar nicht

bedienen. Da sind meine Ingenieure dabei, die

das Ganze steuern. Sie geben gewisse Werte ein

und dann reagiert das Auto dementsprechend.

Wie auf der echten Strecke kann man alles einstellen

- man kann verschiedene Flügel-, Differentialeinstellungen

oder Sonstiges fahren.

Es ist wie auf der echten Strecke. Man hat den

Helm auf, die G-Kräfte werden simuliert und

letztendlich sitzt man auch in einem richtigen

Cockpit mit Lenkrad und Rennsitz. Das Beste

ist, dass man noch mehr ans Limit gehen und

verschiedene Sachen ausprobieren kann. Wenn

es nicht funktioniert, dann drückt man einfach

auf Neustart. Das ist sehr angenehm, wenn

man mit dem Auto irgendwo einschlägt.

Streckenbegehungen, Computerspiele und

Simulatoren - es gibt viele Wege, um eine neue

Rennstrecke zu lernen - Adrian Sutil erklärt sie uns

Wie hilfreich sind PC-Spiele als Vorbereitung

auf eine Strecke oder sind sie nur Vergnügen?

Klar machen solche Spiele Spaß, aber die ganzen

Spiele, die es derzeit auf dem Markt gibt, sind

schon so professionell, dass man richtige Simulationen

machen kann. Man kann die Strecke lernen,

verschiedene Linien ausprobieren und sich

wirklich auf ein Rennwochenende vorbereiten.

Karun Chandhok hat Anfang September eine

Demofahrt in Korea absolviert. Hast Du Dir

die Demofahrt angesehen und auch mit ihm

persönlich über seine Eindrücke gesprochen?

Ich habe mit Karun nicht gesprochen, aber ich

habe mir das Video angesehen. Auf dem Video

hat man ganz klar gesehen, dass die Strecke noch

nicht fertig ist. Es ist noch sehr viel bis zum Rennen

zu machen, aber man hat schon einmal einen

Eindruck von der Strecke bekommen. Man hat

sehr glatten und einen sehr groben Belag - wir

bekommen gesagt, welche Stufe von Grobheit

für den Belag gewählt wurde und dann kann

man schon einmal Vergleiche zu anderen Rennstrecken

ziehen und dementsprechend werden

auch die Reifen ausgewählt. Bridgestone gibt

dann seine Reifenwahl bekannt und wir wissen,

wie der Reifen reagieren wird. Wir erhalten

schon ein paar Informationen, aber letztendlich

hilft es nicht soviel. Es macht die Vorbereitung

etwas leichter, aber trotzdem muss man es erst

auf der Strecke ausprobieren. Dann kommt noch

der Faktor Temperatur hinzu - das kann man

»Wenn es nicht funktioniert,

dann drückt man einfach auf

Neustart. Das ist sehr angenehm,

wenn man mit dem Auto

irgendwo einschlägt.«

FOTOs: adrivo/sutton, koch media

Wie oft hast Du Deinen Wagen schon virtuell

zu Schrott gefahren?

Das war gar nicht einmal sooft. Wenn einmal

etwas passiert, ist der Einschlag schon ziemlich

hart, denn man versucht in den schnellen

Kurven noch extremer ans Limit zu gehen. Um

solche Dinge auszuprobieren, ist der Simulator

perfekt. Noch ist er nicht zusammengebrochen,

also ist noch alles im grünen Bereich.

den Streckenverlauf gesehen - der Kurs scheint

ganz interessant zu sein. Es gibt viele Geraden,

ein paar schnellere Ecken und dann auch wieder

langsame Kurven. Es geht rauf und runter - auf

dem ersten Blick sah die Strecke gut aus. Ich hoffe

nur, dass sie auch rechtzeitig fertig wird.

Über Korea gibt es aktuell nur wenige Informationen,

wie wichtig sind generell die Daten, die

man vom Architekten oder dem Reifenhersteller

über neue Strecken bekommt?

Diese Informationen sind sehr wichtig. Wir

erfahren, welchen Fahrbahnbelag die Strecke

hat und welche Stufe er hat. Es gibt einen

alles nicht vorher analysieren oder simulieren.

Der finale Schritt erfolgt am Donnerstag, wenn

Du mit Deinen Ingenieuren die Strecke abgehst.

Bei neuen Strecken wie Korea ist das besonders

wichtig. Wir sehen uns an, welche Kerbs besonders

gut zum Darüberfahren sind und welche

Kerbs das nicht sind. Das sind Dinge, die man

nur beim Streckenlauf auskundschaften kann.

Im Auto kann man nicht riskieren, einen Randstein

mal mehr mitzunehmen, denn man kann

das Auto zu leicht beschädigen. Es muss einem

Fahrer im Vorhinein klar sein, wo man es probieren

kann und wo es absolut tabu ist.

46

TOP5.Rennstrecken

Top 5

Verlorene schätze

Pole-Mann und

Sieger Ronnie

Peterson führt das

Feld in Watkins

Glen 1973 an

Die Rennstrecken von Heute sind hochmodern, aber ohne

Charakter - das war nicht immer so. Das Motorsport-

Magazin stellt fünf Charakter-Rennstrecken vor, die in

Vergessenheit geraten sind.


5. Aintree

Mit dem Sieg in Aintree wollte Stirling Moss verhindern, bei Mercedes-

Benz als ewige Nummer zwei hinter Teamkollege Juan Manuel Fangio

abgeschrieben zu werden. Deshalb lieferte sich der Brite beim Großen

Preis von Großbritannien einen Zweikampf der Spitzenklasse. Mit lediglich

zwei Tausendsteln Vorsprung überquerte Moss die Ziellinie vor dem

Argentinier. Damit sorgten die beiden Mercedes-Benz-Piloten für den

zweitengsten Zieleinlauf in der Geschichte der Formel 1. Aber nicht nur

dieses Rennen verbindet man auf alle Zeiten mit der Rennstrecke Aintree,

sondern auch eine weit weniger rühmliche Sache - den Gestank. »Der

Geruch von den Urinflaschen der Zuschauer wird mir für immer in Erinnerung

bleiben«, erzählte vor Jahren der renommierte Motorsportjournalist

Denis Jenkinson. 1962 ging der letzte F1-Grand-Prix auf der

berühmten Rennstrecke nördlich von Liverpool über die Bühne.

Factbox Aintree:

Streckenlänge: 4,828 km

Kurven: 8

Erster F1-GP: 1955

Streckenrekord: 1:55.0 Minuten,

Jim Clark (Lotus-Climax, 1962)

4.

Fotos: adrivo/Sutton, mercedes-benz

Factbox Reims Gueux:


Kurven: 1950

Erster F1-GP: 1955

im Uhrzeigersinn gefahren

Streckenrekord: 2:07,8 Minuten,

Lorenzo Bandini (1966)

Circuit de Reims Gueux

Reims Gueux bestand aus einem Dreieckskurs auf den öffentlichen Straßen D

27, D 26 und RN 31 und zählte neben Spa-Francorchamps und Monza zu den

schnellsten Rennstrecken Europas. 1954 durfte sich Juan Manuel Fangio über

50 Flaschen Champagner freuen, als er im Freien Training mit seinem stromlinienförmigen

Mercedes-Benz W196 die »Schallmauer« von 200 km/h durchbrach.

Zwei Jahre später setzte Fangio noch einen drauf, als er im Rennen eine Runde

mit der Durchschnittsgeschwindigkeit von 204,980 km/h in den Asphalt brannte.

Beim letzten F1-Grand-Prix 1966 kam Lorenzo Bandini im Freien Training auf

einen Schnitt von über 230 km/h. Die Windschattenduelle und Ausbremsmanöver

vor den Haarnadelkurven forderten nicht nur höchste Motorleistung, sondern

verlangten den Fahrern auch Todesmut ab. Zumeist endeten die Duelle in Reims

Gueux in schweren Unfällen, wie 1958 als sich der italienische Rennfahrer Luigi

Musso mit seinem Ferrari-Teamkollegen Mike Hawthorn auf der Strecke einen

Hochgeschwindigkeitszweikampf lieferte und dabei ums Leben kam. →

48

TOP5.Rennstrecken

3.

»Adelaide ist ein echt harter Straßenkurs im amerikanischen

Stil. Die Betonmauern auf jeder Seite lassen keinen Fehler

zu und die Gerade zurück ist unglaublich schnell. Ein Regenrennen

kann in Adelaide ziemlich Furcht einflößend sein,

aber das ist auch der Grund, warum wir die Strecke so lieben«,

erzählte einst Martin Brundle. Ähnlich wie in Monaco

wurden für das F1-Rennen in Adelaide normale Verkehrsstraßen

abgesperrt und Zuschauertribünen errichtet. Lediglich

der letzte und erste Streckenabschnitt vor der Start- und

Zielgeraden waren als permanente Rennstrecke ausgelegt.

Mika Häkkinen verbindet ganz spezielle Erinnerung mit Adelaide.

1995 erlebte der Finne im Freien Training einen Horrorcrash.

Er schlitzte sich in der Highspeedkurve Malthouse

Corner seinen Reifen auf, drehte sich von der Strecke und

prallte gegen die Mauer. Nur durch einen sofortigen Luftröhrenschnitt

konnte Häkkinen gerettet werden. Heute sagt er:

»Ohne diesen schrecklichen Unfall wäre ich niemals zweifacher

Weltmeister geworden.«

Adelaide Circuit

Factbox Adelaide Circuit:


Kurven: 16

Erster F1-GP: 1985


Ayrton Senna (McLaren-Ford, 1993)

Nigel Mansells

Titelträume

endeten 1986

mit einem Reifenschaden

auf der

Brabham Straight

in Adelaide

Fotos: adrivo/Sutton, Mercedes-Benz

Factbox Watkins Glen:

Streckenlänge: 3,94 bzw. 5,47 km

Kurven: 7 bzw. 11

Erster F1-GP: 1961

Rekorde: Graham Hill & Jim Cark

gewannen das Rennen jeweils drei Mal

2. Watkins Glen

12 Schwerverletzte, 1 Kind getötet. Erst nach dieser traurigen Bilanz wurden die Rennen in

Watkins Glen, die bis 1952 auf öffentlichen Straßen stattfanden, gestoppt und eine permanente

Rennstrecke gebaut. Ein Jahr zuvor war bereits Sam Collier ums Leben gekommen, als er

sich mit seinem Ferrari auf der Strecke überschlug. 1961 ging der erste F1-Grand-Prix auf

dem Kurs, der um eine bewaldete Bergkuppe herum gebaut worden war, über die Bühne.

»The Glen« wie der Kurs von den Fans und Einheimischen genannt wurde, zählte zu den

gefährlichsten Rennstrecken der Welt. 1973 starb Francois Cevert in seinem Tyrell, woraufhin

das Team sich vom Rennen zurückzog und Teamkollege Jackie Stewart nicht mehr zu seinem

100. F1-Rennen kam. Auch der Österreicher Helmut Koinigg auf Surtees hatte ein Jahr später

keine Chance, als sein linker Hinterreifen platzte. Die Verantwortlichen reagierten auf die

steigenden Todesfälle, indem sie Watkins Glen entschärften. Der Kurs wurde verbreitert und

auf 5,47 Kilometer verlängert. Die Formel 1 blieb »The Glen« bis 1980 treu.

1. Avus

Factbox Avus:


Kurven: 4

Erster F1-GP:1959


Tony Brooks (Ferrari, 1959)

Berlin

Mit einer Spitzengeschwindigkeit von knapp 400 km/h raste Herman

Lang am 30. Mai 1937 mit seinem Silberpfeil auf der Avus

zum Sieg. Der Kurs in Berlin bestand aus zwei langen Geraden,

verbunden durch zwei Kurven (Nord- und Südkehre). Mit der Erhöhung

der Nordkurve wurde die Avus zur schnellsten Strecke der

Welt, aber auch zur Todesfalle für zahlreiche Piloten. Beim Großen

Preis von Deutschland 1959 schoss Jean Behra mit seinem Porsche

über den äußeren Rand der Nordkurve hinaus und prallte

gegen einen Fahnenmast. Es war nicht der erste tragische Unfall

dieser Art. 1926 überschatteten gleich vier Todesfälle das erste

ausgetragene Rennen auf der Berliner Strecke. Ihren Bau verdankt

die Rennstrecke den deutschen Renn-Misserfolgen des 20. Jahrhunderts.

Um den Wettbewerbsnachteil gegen die Engländer und

Franzosen aufzuholen, ließ Kaiser Wilhelm II. eine permanente

Rennstrecke bauen. Das Bauprojekt bekam den Namen »Automobil-

und Verkehrsübungsplatz«, kurz »Avus«.

50 TOP5.Fahrerduos

history.Ecclestone

Bernie

Ecclestone

Alleinherrscher auch ohne E-Mail

Die Formel 1 ist eine Diktatur und Bernie Ecclestone ist der uneingeschränkte Alleinherrscher.

Er hat die Rennserie aus der Zeit der Bastelbuden in britischen Hinterhöfen zu einem globalen Geschäft

gemacht - mit harter Arbeit, knallharter Linie und ohne E-Mails. Text: Karin Sturm


Weißes Hemd, dunkelgraue oder schwarze Hose

- das ist seine traditionelle Uniform, wenn er, der

große kleine Chef der Formel 1, durchs Fahrerlager

läuft. Bernie Ecclestone ist der souveräne

Herrscher. Der, der am Ende alles unter Kontrolle

hat, der da und dort den Untertanen seine Aufmerksamkeit

schenkt. Dass er am 30. Oktober

dieses Jahres 80 wird, merkt man ihm normalerweise

absolut nicht an - auch wenn es ab und zu

schon einmal schlechtere Tage zwischen den vielen

Guten gibt. Auf attraktive Begleitung verzichtet

er auch nicht. Nach der - teuren - Scheidung

von Gattin Slavica hatte er schnell eine neue Frau

an seiner Seite. Fabiana Flosi, eine Brasilianerin,

Rechtsanwältin, weniger als halb so alt wie er -

die früher indirekt für ihn in der Organisation

des Brasilien GP gearbeitet hat, an der Seite seines

dortigen Statthalters Tomas Rohony. Was er

will, das tut er, das zieht er durch, dieser Charles

Bernhard Ecclestone, egal, was die Anderen

darüber denken und sagen.

Normalerweise hat er dabei ein sehr glückliches

Händchen - zumindest, was den eigenen

Erfolg angeht. Das war schon sehr früh so: Als

Schüler kaufte er massenweise Süßigkeiten beim

Bäcker neben der Schule - und verkaufte sie in

der Pause auf dem Schulhof weiter. Mit Aufschlag,

logischerweise. Kurzfristig versuchte er

sich auch als Rennfahrer, um seiner zweiten Leidenschaft

»Autos und Speed« zu frönen - während

er schon als Ersatzteilhändler für Motorrä-

der Geld verdiente. Doch nach einem heftigen

Crash in Brands Hatch 1949, als er auf einem

Parkplatz an der Strecke landete und dort ein

Auto traf, gab er die Rennfahrerei wieder auf,

konzentrierte sich auf die Erweiterung seines

Business, Richtung Gebrauchtwagenhandel, aber

auch Kreditfinanzierungen und Immobilien.

Zum Rennsport kam er 1957 zurück - als

Manager von Stuart Lewis Evans. Er kaufte das

Formel 1 Connaught Team und konnte es nicht

lassen, es 1958 in Monaco noch einmal zu versuchen,

sich selbst für den Grand Prix zu qualifizieren,

was grandios scheiterte. Als Lewis Evans

am Ende des Jahres nach einem schweren Feuer–

unfall beim Marokko GP starb, zog sich Eccle–

stone wieder aus dem Rennsport zurück. Bis er

in den 60er Jahren mit Jochen Rindt zusammentraf

und sich damit zwei Gleichgesinnte fanden.

»Bernie kann über einen großen Parkplatz laufen

und dir auf Anhieb sagen, was sämtliche Autos

darauf gemeinsam wert sind«, war Rindt →

52

history.Ecclestone

Auch wenn die ein oder andere Neuerung der heutigen Welt ihm fremd

geblieben ist. Die ganze Internet-Welt zum Beispiel - E-Mails eingeschlossen.

Die lässt sich bernie ecclestone grundsätzlich von seiner

Sekretärin ausdrucken...

damals fasziniert. Er machte Bernie Ecclestone

zu seinem Geschäftspartner, Teil-Manager und

auch zu einem guten Freund. Noch heute ist

Ecclestone überzeugt: Hätte Rindt überlebt,

»würden wir beide heute gemeinsam die Formel

1 führen«.

So führt er sie allein, nachdem er in den 70er

Jahren begann, sich ganz konsequent sein Imperium

aufzubauen. Als Chef des Brabham Teams,

das er Anfang 1972 von Ron Tauranac übernahm,

war er nun Teil des Ganzen - und krempelte die

F1 im Laufe der Zeit von Grund auf um. Organisierter,

professioneller, business-orientierter

wollte er sie machen. Der erste Schritt dazu: Die

Gründung der FOCA, der Formel-1-Konstrukteursvereinigung

1974. Zum ersten Mal traten

die Teams mehr oder weniger gemeinsam auf,

entwickelten unter Ecclestones Führung Gegenpositionen

zur FIA, forderten und erhielten

Schritt für Schritt mehr Rechte und mehr Geld.

Die anderen Teamchefs überließen Ecclestone

das Spielfeld weitgehend - schließlich profitierten

sie zunächst davon und da schien es praktisch,

dass sich einer um die ganze Sache kümmerte.

Doch Ecclestone dachte längst weiter - dass

die Teams ihm freie Hand ließen, etwa beim Verkauf

der TV-Rechte, die früher bei den Teams

direkt gelegen hatten, über seine eigene Organisation,

kam ihm dabei sehr entgegen. So übernahm

er in den späten 80ern und 90ern mehr

und mehr die Kontrolle über die kommerzielle

Seite der Formel 1. Obwohl es immer mal wieder

Rückschläge gab, etwa Untersuchungen der EU-

Kommission, ob denn da in Bernies Geschäftsimperium

alles mit rechten Dingen zugehe, der

am Ende nicht zustande gekommene Börsengang,

Komplikationen bei den Verkäufen von

Anteilen an die verschiedenen Banken und

Investment-Gruppen - am Ende bleibt eines stehen:

Ecclestone ist heute das personifizierte

Monopol. Nichts läuft in der Formel 1, das nicht

über ihn läuft. Er verkauft die Rennen an den

Meistbietenden - in letzter Zeit mit Vorliebe an

Asiaten und Araber, weil es im alten Europa, auf

den Traditionskursen, mit der privaten Finanzierung

nicht mehr funktioniert. Zu hoch sind

die Preise, die Ecclestone verlangt, zu gering die

Einnahmen über den Kartenverkauf. Ab und zu

macht er dann einen Schritt zurück - wie zuletzt

in Hockenheim, als dort die Gemeinde nicht

mehr ständig drauflegen konnte und wollte, nur

um die Formel 1 in der Stadt zu halten. Worauf

Ecclestone von seinen Forderungen von kolportierten

26 Millionen Euro deutlich herunterging

- bis auf die Hälfte, so hört man - obwohl niemand

offizielle Zahlen herausgibt. Aber Bernie

wäre nicht Bernie, hätte er dabei nicht auch für

sich etwas herausgeholt. Er soll sich im Gegenzug

unter anderem eine mögliche Gewinnbeteiligung

und eine Standortsicherung bis 2018 zusichern

haben lassen. Deutschland als Kernmarkt der

Formel 1 zu verlieren, das wollte er nicht riskieren.

Dagegen sprach die Kosten-Nutzen-Rechnung

- und wohl auch ein bisschen das Machtbewusstsein

nach dem Motto: »Ich bin es, der

bestimmt, was geht und was nicht geht.« Wobei

er gerne behauptet, dass »Macht mir gar nichts

bedeutet« - ob man es ihm abnimmt, ist eine

andere Frage. Wobei es, neben dem Geld- und

Machtmenschen Ecclestone, auch noch einen

anderen gibt, einen Bernie Ecclestone, der sich

etwa durchaus sehr gut an alte Freunde und

Begleiter aus seinen Anfangszeiten erinnert. Und

zum Beispiel auch für den ein oder anderen, der

von der modernen Formel-1-Entwicklung ein

bisschen überrollt wurde und eigentlich nicht

mehr so ganz in die heutigen Fahrerlager passt,

hin und wieder mal ein Ticket übrig hat - ohne

große Diskussionen.

Wie lange er selbst noch an der Spitze der

Formel 1 stehen will, das ist für ihn keine Frage.

Solange, bis man ihn mit den Füßen voran

hinausträgt, bitteschön. Sich zurückziehen, freiwillig

Platz machen für einen Nachfolger, das

wird er ganz sicher nicht. Auch wenn die ein

oder andere Neuerung der heutigen Welt ihm

fremd geblieben ist. Die ganze Internet-Welt

zum Beispiel - E-Mails eingeschlossen. Die lässt

er sich grundsätzlich von seiner Sekretärin auf

Papier ausdrucken... MSM


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Bernie klebte

im Alleingang

Texaco-Logos auf

seine Autos

Michael Schumacher - Mercedes GP Petronas

Showcar 2010

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Bernie und die Politik

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Limitierte Auflage Nico Rosberg:

1:43 Modell: 403100174, 44,90 € (504 St.)

Berühmt berüchtigt sind die Ausflüge von Bernie Ecclestone in

die Politik. Nicht nur die tatsächlichen, etwa als »Parteispender«

im britischen Wahlkampf 1997 für Tony Blair. Sondern vor

allem die verbalen, nach dem Motto, Hitlers Regierungszeit

habe auch einiges Positives gebracht. Meistens folgte solchen

Entgleisungen prompt eine Mischung aus Entschuldigung und

Dementi, er habe sich unglücklich ausgedrückt, sei missverstanden

worden oder so ähnlich. Eines ist aber klar: Ganz ohne

Hintergrund sind diese Ausrutscher, die sehr oft in die gleiche

Richtung gehen, nicht. Vieles davon ist seinem von den Erfahrungen

in der Formel 1 geprägten Weltbild geschuldet. Dort

kam er zu der Erkenntnis, dass Demokratie nicht funktioniere

- etwa wenn die Teams es schaffen sollen, untereinander zu

konstruktiven Lösungen zu kommen. Bernies Fazit: »Die beste

Regierungsform ist eine Diktatur.« Wobei er offenbar ab und zu

vergisst, dass der Rest der realen Welt nicht unbedingt so tickt

und funktioniert wie der Mikrokosmos Formel 1.

Michael Schumacher & Nico Rosberg

Mercedes GP Petronas Showcar 2010

Michael Schumacher:

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Sebastian Vettel - Red Bull Racing

Sondermodell Hockenheim Grand Prix 2010

Sonderedition zum Deuschland Grand Prix in

spezieller Hockenheimring-Verpackung.

Limitierte Auflage Sebastian Vettel:

1:43 Modell: 403100175, 44,90 € (2010 St.)

1:18 Modell: 153100175, 89,90 € (2010 St.)

54

technik.Renault

Biene Maja sticht zu

Der Renault R30 ist sicherlich eines der auffälligsten Autos im F1-Starterfeld. Schon beim

Launch stachen das Schwarz und Gelb ins Auge. Der Spitzname Biene Maja war schnell geboren.

Doch die Biene wuchs im Laufe des Jahres über sich hinaus. Text: Paolo Filisetti

Robert Kubica wusste

die Stärken des Renault

R30 immer wieder in

WM-Punkte umzusetzen

Das Jahr 2010 erlebt die Wiederauferstehung von

Renault. Im Winter hätte kaum jemand viel Geld

darauf gesetzt, dass das Team nach dem teilweise

erfolgten Rückzug des französischen Herstellers

eine so gute Leistung zeigen würde. Selbst nach der

Vorstellung des schwarz-gelben R30 zu Jahresbeginn

glaubte kaum jemand daran, dass das Auto

um Podestplätze fahren könnte. Doch genau das

gelang Robert Kubica mehrmals. Der R30 ist ein

konventionelles Auto, das allerdings aus aerodynamischer,

aber auch mechanischer Sicht einige interessante

Lösungen enthält. Der ersten Fahrzeugversion

wurde nachgesagt, dass sie nur eine leichte

Weiterentwicklung sei, die keine tiefgreifenden

Veränderungen beinhaltet. Das war jedoch nur zur

Hälfte der Fall. Renault konzentrierte sich zunächst

auf die Entwicklung des Diffusors und des Frontflügels.

Letzterer wurde bei fast jedem Rennen

verändert. Diese kontinuierliche Weiterentwicklung

hatte zum Ziel, die Effizienz des Unterbodens zu

verbessern. Den angeblasenen Diffusor führte Renault

erst beim Rennen in Valencia ein, also beim

gleichen Grand Prix wie Ferrari. Da die Basis des

R30 gut war, kam Renault mit dem neuen Element

auf Anhieb gut klar. Ein Schlüsselelement des Renaults

ist dessen gute Balance - nicht nur aus aerodynamischer

Sicht, sondern aufgrund der stabilen

Gewichtsverteilung und des niedrigen Schwerpunkts.

So kann Renault als eines der wenigen

Teams mehr Ballast in den Frontflügel verbauen,

um eine große Auswahl an Gewichtsverteilungen

zu haben. Ebenfalls von Vorteil ist, dass der Renault

sehr sanft mit den Reifen umgeht, was eine gute

Nutzung der Reifen über die Renndistanz hinweg

ermöglicht. Das neutrale Verhalten kommt auch

dem Fahrstil von Robert Kubica entgegen, dessen

Vertrauen ins Auto von Rennen zu Rennen wächst.

Zu Saisonbeginn war diese Entwicklung nicht abzusehen.

Mit der Entwicklung des F-Kanals ließ sich

Renault viel Zeit. Im Gegensatz zur Konkurrenz

versuchte Renault das McLaren-System nicht sofort

zu kopieren, sondern entwickelte es parallel zu den

anderen Neuerungen weiter. Als der F-Kanal in Spa

das erste Mal zum Einsatz kam, funktionierte er

auf Anhieb und brachte dem Team wertvolle Zehntel

- und einen Podestplatz. Das Auto war gut ausbalanciert

und verlor durch die Einführung des

F-Kanals nicht an Performance. Ein weiterer Punkt,

der Renault in dieser Saison hilft, ist die gute

Mischung aus einem ausbalancierten Auto und der

als der F-Kanal in Spa das erste Mal zum Einsatz kam, funktionierte

er auf Anhieb und brachte dem Team wertvolle Zehntel - und einen

Podestplatz. Das Auto war gut ausbalanciert und verlor durch die

Einführung des F-Kanals nicht an Performance.

Fotos: adrivo/Sutton, Illustrationen: Paolo Filisetti

Aufhängungsgeometrie, die im Zusammenspiel mit

den Bridgestone-Reifen bei fast allen Bedingungen

und mit allen Reifenmischungen gut funktioniert.

Renault ist grundsätzlich auf engen und winkligen

Strecken sehr stark, auch die gute Zuverlässigkeit

des R30 trägt zu den Ergebnissen bei. Im Vergleich

zur Konkurrenz hatten Kubica und Vitaly Petrov

2010 kaum technische Defekte hinzunehmen. Der

R30 scheint also eine gute Basis für das nächstjährige

Auto zu sein, das erneut mit KERS ausgestattet

sein wird - allerdings werden der F-Kanal und der

Doppeldiffusor verbannt. Ein Fragezeichen sind

die neuen Pirelli-Reifen, das gilt aber für alle Teams.

Für 2011 muss Renault all diese Faktoren in einem

Paket vereinen, das nicht extrem ausfällt, aber ähnlich

gut ausbalanciert ist wie das aktuelle Auto. Bis

zum Saisonende dürfte Renault noch einige Male

stark aussehen - bei einigen Rennen könnten sie

wie in Spa auch ein Anwärter auf die Toppositionen

sein und dadurch zum Zünglein an der Waage im

Titelkampf werden.

56

grandprix.Belgien

Ardennen-Schreck

In den belgischen Wäldern krachte es gewaltig. Während Lewis Hamilton

im Schongang durchs Kiesbett pflügte, lieSSen es Sebastian Vettel, Tonio Liuzzi

und Rubens Barrichello so richtig krachen.

Text: Mike Wiedel

Crash: Button hatte

keine Chance, als

Vettel ihn rammte

Schaden: Vettels

letzte Punktehoffnungen

zerplatzten

Dreikampf: Vettel

Kubica und Button im

Positionskampf


Die Schrecksekunde

Lewis Hamilton war der Mann des Rennens.

Ungefährdet fuhr er dem dritten Saisonsieg

entgegen - weil Jenson Button ihm die Konkurrenz

durch einen defekten Frontflügel vom Leib

hielt und der McLaren vor allem in den schnellen

Sektoren unangefochten war. Für einige

Sekunden herrschte dennoch Alarmstufe Rot

am Kommandostand. Hamilton schoss auf

regennasser Fahrbahn geradeaus ins Kiesbett

und streichelte am Reifenstapel entlang. »Lewis

war heute der glücklichste Mann in Belgien«,

kommentierte Christian Horner den Abflug des

Rennsiegers. Hamilton war urplötzlich hellwach:

»Der Puls muss da bei 220 gewesen sein«,

sagte er. Bei einsetzendem Regen blieb Hamilton

noch eine Runde auf Slicks draußen, anstatt

auf Intermediates zu wechseln. »Ich verlor Temperatur

in den Reifen und wusste nicht, wie hart

ich pushen konnte.« Halb so schlimm atmete

Martin Whitmarsh auf: »Er hatte eine Schrecksekunde,

aber auch einen Vorsprung und gab

die Führung nicht ab.«

Die Kollision

Weniger glücklich als Hamilton war Sebastian

Vettel nach seinem Fehler. In Runde 16 griff

Vettel den angeschlagenen McLaren von Jenson

Button an. Der Deutsche wollte verhindern,

dass Hamilton ihm davonzieht. Zudem sah er

aufgrund des Topspeed-Nachteils auf der Geraden

keine Überholchance. »Ich war nah genug

dran und wollte es probieren. Leider habe ich

mein Auto verloren.« Vettel erwischte auf vielleicht

schon etwas nasser Bahn eine Bodenwelle,

als er anbremste und verriss das Auto.

»Ich riss Jenson mit raus und habe sein Rennen

zerstört. Das tut mir leid, es war keine Absicht.

Es war mein Fehler!«

Die Kritik

»Vettel stellt bei jedem Rennen etwas an«,

beklagte La Repubblica nach dem Großen Preis

von Belgien. Die britische Sun verspottete Sebastian

Vettel als »Crash-Kid-Dummy«. Der Corriere

della Sera sah in Vettel den großen Verlierer

der Saison. Die italienische Zeitung schrieb: »Um

sich herum hat er wahrscheinlich zu viele Leute,

die ihn als neuen Jesus anbeten, er begeht jedoch

Fehler wie ein verantwortungsloses Kind.« Auch

Whitmarsh ging mit ihm hart ins Gericht: »Sebastian

macht ein paar Fehler zu viel. Mir wäre

lieber gewesen, er hätte das mit seinem Teamkollegen

und nicht mit uns gemacht«, beklagte

er den »Anfängerfehler« des Deutschen, der für

die Kollision mit Button eine Drive-Through-

Strafe erhielt. »Ob die Strafe gerechtfertigt war,

darüber kann man diskutieren«, meinte Vettel.

»Wir fahren hier auf der einen Seite Rennen, wo

man bei über 300 km/h ins Gras gedrückt wird,

auf der anderen Seite war das mein Fehler.« Die

letzte Chance auf einen Gnadenpunkt verlor Vettel,

als ihm Tonio Liuzzi ins Heck fuhr und den

Hinterreifen aufschlitzte.

Das kurze Jubiläum

Rubens Barrichello hatte sich für sein 300. Rennen

viel vorgenommen - doch der große Knall

kam zu früh. Kurz nach dem Start krachte der

Brasilianer Fernando Alonso ins Heck. »Trotz

meiner Erfahrung war es sehr schwierig für mich,

zu wissen, wie nass die Strecke auf der ersten

Runde war«, sagte Barrichello, der in der letzten

Schikane in Alonso hineinrasselte. »Aber es war

komplett nass, als ich durch Blanchimont kam.«

Gleichzeitig versuchte der Brasilianer, Nico Rosberg

die Tür zuzumachen. »Als ich auf die

Bremse trat, obwohl es ziemlich früh war, reichte

es nicht, um das Auto anzuhalten.« Er kollidierte

mit Alonso und schied aus. Alonso nahm den

Rückschlag für seine Titelambitionen gelassen:

»Ich denke, für Rubens war es überraschend, dass

es so rutschig war, er hat die Reifen blockiert und

Ergebnisse: Belgien, Spa-Francorchamps

leider war ich zur falschen Zeit am falschen Ort.«

So wie bei seinem Dreher kurz vor Ende, der

Alonsos Rennen endgültig beendete.

Die Patzer

Wie gewonnen, so zerronnen. Nach Rennende

musste Jaime Alguersuari seinen 10. Platz und

den dazugehörigen WM-Punkt wieder hergeben.

Er hatte Liuzzi unerlaubt überholt und

erhielt eine 20-Sekunden-Zeitstrafe aufgebrummt.

Liuzzi sagte Danke und erbte Platz 10.

Besser erwischte es Robert Kubica, der zwar

Platz 2 an Mark Webber verlor, aber trotzdem

auf dem Podium Champagner verspritzen

durfte. Vorangegangen war ein verpatzter

Boxenstopp: »Ich musste einige Einstellungen

an meinem Lenkrad vornehmen. Dadurch war

ich abgelenkt und machte einen Fehler.« Kubica

überschoss den Haltepunkt bei seinem Boxenstopp

und fuhr seine Mechaniker leicht über

den Haufen.

P Nr Fahrer Team / Motor zeit Rückstand Rdn

1 2 L. Hamilton McLaren / Mercedes 1:29:04.268 44

2 6 M. Webber Red Bull Racing / Renault 1:29:05.839 + 1.571 44

3 11 R. Kubica Renault / Renault 1:29:07.761 + 3.493 44

4 7 F. Massa Ferrari / Ferrari 1:29:12.532 + 8.264 44

5 14 A. Sutil Force India / Mercedes 1:29:13.362 + 9.094 44

6 4 N. Rosberg Mercedes GP / Mercedes 1:29:16.627 + 12.359 44

7 3 M. Schumacher Mercedes GP / Mercedes 1:29:19.816 + 15.548 44

8 23 K. Kobayashi BMW Sauber F1 Team / Ferrari 1:29:20.946 + 16.678 44

9 12 V. Petrov Renault / Renault 1:29:28.119 + 23.851 44

10 15 V. Liuzzi Force India / Mercedes 1:29:39.099 + 34.831 44

11 22 P. d. l. Rosa BMW Sauber F1 Team / Ferrari 1:29:40.287 + 36.019 44

12 16 S. Buemi Scuderia Toro Rosso / Ferrari 1:29:44.163 + 39.895 44

13 17 J. Alguersuari Jr. Scuderia Toro Rosso / Ferrari 1:29:53.725 + 49.457 44

14 10 N. Hülkenberg Williams / Cosworth 1:29:25.271 + 1 Runde 43

15 5 S. Vettel Red Bull Racing / Renault 1:29:30.159 + 1 Runde 43

16 19 H. Kovalainen Lotus Racing / Cosworth 1:29:44.538 + 1 Runde 43

17 25 L. Di Grassi Virgin Racing / Cosworth 1:29:46.318 + 1 Runde 43

18 24 T. Glock Virgin Racing / Cosworth 1:29:52.280 + 1 Runde 43

19 18 J. Trulli Lotus Racing / Cosworth 1:30:06.854 + 1 Runde 43

20 20 S. Yamamoto HRT F1 Team / Cosworth 1:29:57.404 + 2 Runden 42

Nicht klassifiziert

2 1 J. Button McLaren / Mercedes Unfall

8 8 F. Alonso Ferrari / Ferrari Dreher

23 21 B. Senna HRT F1 Team / Cosworth Defekt

24 9 R. Barrichello Williams / Cosworth Unfall

weitere anmerkungen

13 J. Alguersuari Jr. + 20 Sekunden weil Schikane ausgelassen

Vollständige Ergebnisse zu allen Freien Trainings, dem Qualifying und dem Rennen finden Sie

in der Ergebnisrubrik auf unserer Website unter www.Motorsport-Magazin.com

58

grandprix.Italien

Entscheidung an der Box

Den Vorhersagen zum Trotz fuhr McLaren in Italien nicht in einer eigenen Welt.

Stattdessen bewahrheitete sich eine alte Weisheit: Monza ist Ferrari-Land. Auf die

erste Pole Position des Jahres folgte ein Ferrari-Heimsieg von Fernando Alonso.

Text: Manuel Sperl

Verpatzt: Hamiltons

Auto kehrte auf dem

Transporter zurück

Taktik: Alonso

schnappte Button

nach dem Stopp


Der Boxenstopp des Rennens

Die Tifosi waren nicht zu bremsen, stürmten die

Zielgerade und jubelten ihrem Helden Fernando

Alonso auf dem Podium zu. Der dritte Saisonsieg

des Spaniers war zugleich sein Comeback im

Titelkampf. Die Entscheidung fiel in Runde 36:

Jenson Button hatte Alonso die Führung beim

Start entrissen, steuerte dann aber vor dem Spanier

die Box an, der Ferrari blieb eine Runde

länger draußen und übernahm die Führung.

»Der Stopp war fantastisch«, lobte Alonso seine

Crew. »Es wäre schön gewesen, wenn sie mit uns

an die Box gekommen wären, aber den Gefallen

haben sie uns nicht gemacht«, erklärte Teamchef

Martin Whitmarsh, der nicht glaubte, dass

McLaren Button zu früh reinholte. Stattdessen

gestand er: »Ferrari war schneller als wir.«

Der Defekt des Rennens

Plötzlich herrschte heller Aufruhr im Boxenfunk

von Sebastian Vettel. Der Deutsche spürte in

Runde 20 einen starken Leistungsverlust,

befürchtete das Schlimmste für seinen Renault-

Motor. »Es hat sich angefühlt, als ob ich keine

Leistung für zwei Runden hatte«, erzählte Vettel.

Eine Analyse nach Rennende zeigte, dass eine

der Bremsen nach der Ascari-Schikane für kurze

Zeit weiter gegriffen hatte und dadurch für die

Verlangsamung des Fahrzeugs sorgte. Die Bremse

löste sich wieder, aber Vettel hatte einen Platz

und einige Sekunden verloren. »Im Endeffekt ist

alles aufgegangen und wir können sagen, halb so

wild«, so Vettel. »Aber dennoch darf so etwas

nicht vorkommen.« Es war nicht der erste seltsame

Defekt für Red Bull in dieser Saison.

Die Strategie des Rennens

Nach seinem Problem stellte Vettel die Taktik um:

Er wollte so lange wie möglich auf den weichen Reifen

draußen bleiben - tatsächlich wechselte er erst in

der letzten Runde auf die harte Mischung! Bis dahin

lieferte er sich ein Fernduell mit Nico Rosberg um

Platz 4. »Die Anderen haben sich mit dem Aufwärmen

der Reifen schwer getan«, wusste Vettel. Alle

Piloten mit den harten Reifen brauchten zwei bis drei

Runden, um auf Speed zu kommen. Diese Zeiten

konnte Vettel selbst mit den abgefahrenen weichen

Reifen fahren. »Der Reifen war zwar fertig, aber der

Speed war noch da«, verriet Vettel. Christian Danner

lobte: »Das war sensationell.« Eine kleine Hilfestellung

gab es von Rosberg, der sich einmal verbremste

und so die entscheidenden Meter verlor.

Der Fehler des Rennens

Lewis Hamilton startete als WM-Führender in

den Italien GP. Doch der war für ihn schon nach

noch nicht mal einer Runde beendet: In der zweiten

Schikane griff Hamilton Felipe Massa an, traf

diesen am Heck und schied mit einer gebrochenen

Vorderradaufhängung aus. »Ich habe ehrlich nicht

gesehen, was passierte, sondern spürte nur etwas

hinten«, erzählte Massa. Hamilton wusste hingegen

genau, was er angerichtet hatte: »Ich ging mit

dem Auto innen rein und wollte auf Platz drei.

Das war wohl etwas zu viel«, meinte Hamilton.

»Es war mein Fehler.« Darin bekräftigte ihn Danner:

»Das war wirklich blöd. Fast so clever wie das

Kiesbett des Grauens in China 2007.«

Der Albtraum des Rennens

»Ich werde sicher ein paar Albträume wegen

Hülkenberg haben«, schimpfte Mark Webber

nach dem Rennen. Der Australier hing rundenlang

hinter dem Williams von Nico Hülkenberg

fest und kam erst sehr spät an ihm vorbei. »Er

fuhr eine andere Linie und machte zudem viele

Fehler, bekam dafür aber keine Strafe«, ärgerte

sich der Australier. Hülkenberg sah den Kampf

Ergebnisse: Italien GP, monza

erwartungemäß etwas anders. »Ich habe mich

breit gemacht und ihn nicht einfach so vorbeigelassen.

Ich habe mich hart, aber fair verteidigt«,

sagte er. Dabei kürzte er auch einige Male in der

Schikane ab. »Klar hat er sich da beschwert, um

etwas für sich rauszuholen, aber ich habe mir

keinen Vorteil verschafft.«

Das Setup des Wochenendes

Verkehrte Welt in Monza: Normalerweise wird

auf der einzig verbliebenen High-Speed-Strecke

des Rennkalenders mit den flachsten Flügeln des

Jahres gefahren. Doch in diesem Jahr war alles

anders - dem F-Kanal sei Dank. Bei McLaren

entschieden sich die beiden Piloten für unterschiedliche

Aero-Varianten. Button fuhr mit

steilem Flügel und F-Kanal, Hamilton mit Low-

Downforce-Paket und ohne F-Kanal. Auch

andere Teams bauten ihre Aero-Teile hin und

her. Danner sah das kritisch: »Ich glaube, die

Teams, die weniger Aero-Alternativen haben und

einfach nur aus dem, was sie haben, das Beste

machen, sind vielleicht besser dran.«


1 8 F. Alonso Ferrari / Ferrari 1:16:24.572 53

2 1 J. Button McLaren / Mercedes 1:16:27.510 + 2.938 53

3 7 F. Massa Ferrari / Ferrari 1:16:28.795 + 4.223 53

4 5 S. Vettel Red Bull Racing / Renault 1:16:52.768 + 28.196 53

5 4 N. Rosberg Mercedes GP / Mercedes 1:16:54.514 + 29.942 53

6 6 M. Webber Red Bull Racing / Renault 1:16:55.848 + 31.276 53

7 10 N. Hülkenberg Williams / Cosworth 1:16:57.384 + 32.812 53

8 11 R. Kubica Renault / Renault 1:16:58.600 + 34.028 53

9 3 M. Schumacher Mercedes GP / Mercedes 1:17:09.520 + 44.948 53

10 9 R. Barrichello Williams / Cosworth 1:17:28.785 + 1:04.213 53

11 16 S. Buemi Scuderia Toro Rosso / Ferrari 1:17:29.628 + 1:05.056 53

12 15 V. Liuzzi Force India / Mercedes 1:17:30.678 + 1:06.106 53

13 12 V. Petrov Renault / Renault 1:17:43.491 + 1:18.919 53

14 22 P. d. l. Rosa BMW Sauber F1 Team / Ferrari 1:16:34.616 + 1 Runde 52

15 17 J. Alguersuari Jr. Scuderia Toro Rosso / Ferrari 1:16:41.580 + 1 Runde 52

16 14 A. Sutil Force India / Mercedes 1:16:41.994 + 1 Runde 52

17 24 T. Glock Virgin Racing / Cosworth 1:16:48.751 + 2 Runden 51

18 19 H. Kovalainen Lotus Racing / Cosworth 1:16:51.146 + 2 Runden 51

19 20 S. Yamamoto HRT F1 Team / Cosworth 1:17:46.321 + 2 Runden 51

20 25 L. Di Grassi Virgin Racing / Cosworth 1:16:22.383 + 3 Runden 50

Nicht klassifiziert

20 18 J. Trulli Lotus Racing / Cosworth Motorschaden

22 21 B. Senna HRT F1 Team / Cosworth Defekt

23 2 L. Hamilton McLaren / Mercedes Bruch der Radaufhängung (Spurstange)

24 23 K. Kobayashi BMW Sauber F1 Team / Ferrari Defekt

Vollständige Ergebnisse zu allen Freien Trainings, dem Qualifying und dem Rennen finden Sie

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MOTORSPORT IM INTERNET

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motorsport

Kunstflug bei der Rallye Deutschland:

Diesmal blieb der Iceman auf dem Boden

und ließ andere durch die Lüfte segeln

Foto: red bull

Umfrage

Welcher Rennserie trauen Sie die

erfolgreichste Zukunft zu?

WRC 53%

DTM 40%

GT1-WM 7%

WTCC 0%


»Diese Meisterschaft, wo sie

mit den 150-PS-Autos gegen einander

fahren. Die fahren vielleicht

zwei Sekunden schneller

als die Mini Challenge.«

Christian Danner macht keinen Hehl aus seiner "Liebe" zur WTCC

Kommentar: rosige zukunft für die wrc

Im Gegensatz zu manch anderer Rennserie, die drei Rennen vor Saisonende noch nicht weiß, ob und wo die letzten

beiden Rennen tatsächlich über die Bühne gehen, scheint die WRC einer rosigen Zukunft entgegen zu blicken. In der

Vergangenheit ergriffen Hersteller und Teams die Flucht als wäre die WRC die Titanic, doch jetzt scheint das Blatt sich

gewendet zu haben. Statt zu fliehen, wollen plötzlich dutzende Teams und Reifenhersteller wieder an Bord kommen.

Nur eines muss die Rennserie noch hinbekommen, und zwar, dass die WRC-Anhänger alle Rennen live verfolgen

können - nicht nur an der Strecke, sondern auch via TV-Schirm. Kerstin Hasenbichler

62

story.DTM


Die Reifen Flüsterer

In dieser Saison steckt der Schlüssel zum DTM-Titel nicht in den autos

selbst, sondern im Umgang mit den Reifen. Schlecht für audi, gut für Mercedes,

deren C-Klasse ein »Reifenflüsterer« zu sein scheint.

FOTOS: adrivo/Sutton

25. Oktober 2009. Über Funk ertönen Jubelschreie

von Timo Scheider. Der Audi-Pilot hat

soeben die Ziellinie in Hockenheim überquert

und damit nicht nur seinen Titel verteidigt,

sondern auch Audi als erstem Hersteller in der

DTM-Geschichte zum Titelhattrick verholfen.

Zwölf Monate später präsentiert sich in der

deutschen Tourenwagen-Serie ein völlig

anderes Bild. Das Saisonfinale geht anders als

in den vergangenen Jahren nicht mehr in

Hockenheim, sondern im tausende Kilometer

entfernten Shanghai über die Bühne. Anstelle

von Audi glänzt in dieser Saison hauptsächlich

die Marke mit dem Stern. Von einer Rückkehr

auf die Siegerstraße will Mercedes-Motorsportchef

Norbert Haug allerdings nichts wissen.

»Wir haben in den letzten drei Jahren und in

der laufenden Saison 38 DTM-Rennen bestritten

und 24 davon gewann Mercedes-Benz mit

der C-Klasse, 14 Audi. Nach Siegen haben wir

auch in den Jahren der Audi-Titelgewinne stets

gut ausgesehen und entsprechend auch

Teammeisterschaften gewonnen, auch wenn

diese weniger im Blickpunkt stehen als die

Fahrer-Meisterschaften.« 2010 hat Mercedes

sieben Saisonsiege zu Buche stehen, Audi lediglich

einen. Fakt ist aber, dass dieses Jahr der

Schlüssel zum Titel nicht in den Autos selbst

steckt - denn die Technik wurde im vergangenen

Jahr großteils eingefroren -, sondern

im Umgang mit dem schwarzen Gold.

Reifengleichung

mit mehreren Variablen

»In der DTM muss einfach alles stimmen,

wenn man gewinnen will. Entscheidend ist, das

V für Victory: Die Saison 2010 steht im Zeichen des

Sterns - das hat auch dieses Grid Girl erkannt

Potenzial der Reifen so gut wie möglich auszunutzen.

Da liegt für mich im Augenblick ganz

klar der Schlüssel zum Erfolg«, sagt Audi-

Sportchef Dr. Wolfgang Ullrich. Mercedes

scheint das Geheimnis des Reifens entschlüsselt

zu haben und bezeichnet die aktuelle C-Klasse

als »Reifenflüsterer«. Audi tappt hingegen noch

etwas im Dunkeln. »Wenn wir wüssten, warum

es Mercedes besser hinkriegt, dann hätten wir

das Problem schon längst geregelt«, ärgert sich

Dr. Ullrich. Im gegnerischen Lager ist man sich

des Vorteils bewusst und hütet sich davor,

zuviel preis zu geben. Gegenüber Motorsport-

Magazin verrät Norbert Haug: »Das Thema

Reifen ist sicher ein Komplexes - in der Formel

1 wie in der DTM. Es gibt Einheitsreifen in

beiden Serien und die Aufgabe da wie dort ist,

die Fähigkeiten der Reifen bestens zu nutzen

und idealerweise in bessere Rundenzeiten als

die Konkurrenz umzusetzen. Wie gut das

gelingt, liegt letztlich am Fahrzeug, an dessen

Abstimmung und am Fahrer.« Abgesehen

davon besteht die Reifengleichung aber noch

aus einer Vielzahl anderer Variablen wie Radlast,

Luftdruck, Federsteifigkeit, Kinematik,

dynamische Sturz- und Spurwerte sowie Highbzw.

Low-Downforce-Setups. Auch spielen

externe Einflussfaktoren wie die Asphaltbeschaffenheit

und -temperatur sowie der Wind

eine Rolle, auf die die Renningenieure schnell

und flexibel reagieren müssen.

Ein Blick in die Datenbank zeigt, dass bei

ein- und demselben Reifensatz, der von einem

Fahrer in verschiedenen Trainingssessions

gefahren wird, die Temperatur sowie der Luftdruck

unterschiedlich sind. Dunlop-Manager

Michael Bellmann hat dafür eine einfache

Erklärung: »Auch der beste Rennfahrer kann

nicht in jeder Runde 100 Prozent gleich fahren,

und selbst nach wenigen Minuten hat sich die

Streckenoberfläche bereits ein wenig verändert.«

In der Zeitenliste kann das ein Zehntel

ausmachen und in der Startaufstellung Startplatz

zwei statt der Pole Position bedeuten.

»Das wird oftmals vergessen. Da wird schnell

aus einem Verlust von einem Zehntel im zweiten

Sektor ein ‚unfahrbahr‘ oder ‚no Grip‘

gemacht«, sagt Bellmann. In dieser Saison

haben speziell die Audi-Piloten im Qualifying

erhebliche Probleme, den neuen Dunlop-Reifen

richtig auszunutzen. Immer wieder bot →

64

story.DTM

Das beste Fahrzeug

kann auf der sympathischsten

renn-

Strecke nicht gewinnen,

wenn man den

Kontakt zwischen

reifen, fahrer und

auto nicht optimal

umsetzen kann

Audi unzureichende Teamleistungen,

obwohl Mattias Ekström beispielsweise am

Nürburgring auf der Pole Position stand -

hinter ihm kam lange nichts, abgesehen von

Sternen. »Mal funktioniert es bei einem Fahrer,

bei dem Anderen dagegen nicht - obwohl

beide dasselbe gemacht haben«, erläutert

Martin Tomczyk das Problem.

Audi-Piloten spüren

Reifen nicht

Laut Dunlop unterscheidet sich der neue

Reifen Dunlop SP Sport Maxx, der ab der

zweiten Saisonhälfte 2009 entworfen wurde,

von seinem Vorgänger nur in der Lauffläche.

»Die Gummimischung der Lauffläche wurde

verbessert, ansonsten ist der Reifen gegenüber

2009 völlig unverändert. Die eigentliche

Reifenkonstruktion ist seit drei Jahren

identisch, sodass die Teams die Charakteristik

und den Umgang mit den Reifen schon

lange kennen sollten«, betont Bellmann. Seit

mehreren Jahren haben die Reifen in der

DTM an der Vorderachse eine Größe von

265/660 R18 und an der Hinterachse eine

Dimension von 280/660 R18. Laut Bellmann

ist Dunlop mit dem SP Sport Maxx eine

deutliche Verbesserung im Vergleich zum

Vorgängermodell gelungen.

»Der Reifen bietet vor allem im Hochtemperaturbereich

eine größere Stabilität als

sein Vorgänger. Das ist deshalb so wichtig,

weil die DTM-Reifen per Reglement extrem

schmal sind. Mir ist weltweit keine Rennserie

bekannt, in der solch enorme Kräfte wie

die eines DTM-Fahrzeugs über eine dermaßen

kleine Auflagefläche auf den Asphalt

übertragen werden. Um diesem Effekt entgegenzuwirken,

hat der neue Reifen eine

weiterentwickelte Lauffläche, die speziell

diese Hochbelastungen besser verträgt«,

erklärt Bellmann. Jegliche Verbesserungen

sind allerdings vergebens, wenn der Fahrer

den Reifen nicht mehr spürt. »Wenn man

in der Vergangenheit auf die Strecke hinausgefahren

ist, dann hat man nach einer halben

Runde den Reifen verstanden. Dieses

Jahr ist das Spüren des Reifens die größte

Problematik«, erklärt der amtierende Champion

Timo Scheider.

Da der Reifen das Bindeglied zwischen

dem DTM-Fahrzeug und der Strecke darstellt,

beginnt somit ein Teufelskreislauf für

Fahrer und Team. Denn wenn der Fahrer

kein Gefühl für den Reifen bekommt, fehlt

das entsprechende Feedback vom Reifen,

um das Auto optimieren zu können.

»Wenn man dieses Gefühl nicht hat, dann

kann man auch nicht 100 Prozent im Auto

abrufen«, weiß auch Scheider. Dr. Ullrich

fügt hinzu: »Das beste Fahrzeug kann auf

der sympathischsten Strecke nicht gewinnen,

wenn man diesen Kontakt nicht optimal

umsetzen kann.« Ein Reifenflüsterer

müsste man sein.

MSM

FOTOS: adrivo/Sutton, dtm, audi, mercedes

Talent.Wittmann

65

Ein Karosseriebauer

auf Achse

Marco Wittmann kämpft in diesem Jahr in der Formel 3 Euro

Serie um Punkte und Siege. Das Motorsport-Magazin hat den

schnellen Franken genauer unter die Lupe genommen.

Text: Fabian Schneider

Foto: adrivo/Sutton, vw motorsport

Die Anfänge

»Ich bin durch meine Familie zum Rennsport

gekommen. Mein Opa und sein Bruder sind früher

sehr professionell Bergrennen gefahren und

mein Vater hatte ein Kart. Unsere Familie war

schon immer Auto- und Motorsportverrückt. Mit

sechs Jahren habe ich zu Weihnachten mein erstes

eigenes Kart geschenkt bekommen und von dort

an wurden meine Aktivitäten von Jahr zu Jahr

immer professioneller.«

Die Erfolge

»Im Formel-Sport habe ich bisher noch keinen

Titel gewinnen können, aber auch über zweite

Plätze beim Formel BMW Weltfinale 2007 und

in der Formel BMW Europa 2008 kann ich mich

sehr freuen. Nachdem es in der vergangenen Saison

eher bescheiden lief, habe ich in diesem Jahr

meinen ersten Sieg in der Formel 3 geholt.«

Die Ziele

»Zunächst will ich die Saison so gut wie möglich

abschließen und auch beim Macau Grand Prix

ein gutes Ergebnis holen. Wohin der Weg in den

nächsten Jahren führt, ist schwer zu sagen, am

liebsten natürlich in die GP2. Das Maximalziel

ist auch für mich irgendwann die Formel 1, allerdings

ist es als Deutscher momentan nicht so

einfach, dort ein Cockpit zu bekommen. Alternativen

spielen logischerweise auch eine Rolle.«

Die Ausbildung

»Die Realschule und meine Ausbildung als Karosseriebauer

habe ich schon abgeschlossen und nun

arbeite ich im Betrieb meines Vaters, was mir sehr

viele Freiheiten für den Motorsport gibt. Die Ausbildung

habe ich in einem anderen Betrieb

gemacht, da sah es schon komplizierter aus. Oft

musste ich meinen Urlaub für den Rennsport

opfern, das war nicht immer ideal für mich. Schon

in der Schule musste ich oft Stunden oder Klausuren

nachholen.«

Die Hobbys

»Da gibt es viele Dinge. Wenn ich nicht trainiere

oder bei einem Rennen bin, sondern ein freies

Wochenende habe, unternehme ich gerne etwas

mit meinen Freunden und Kumpels, die ich sonst

nicht so oft sehe. Ich nutze die Zeit aber auch, um

etwas mit meiner Familie zu unternehmen oder

einfach zu entspannen.« MSM

66

story.wrc

Aufbruchsstimmung

in der

WRC

Die Krise ist vorbei. Die WRC ist

wieder in. Spätestens seit dem

Einstieg der Traditionsmarke Mini

denken auch weitere Hersteller

über ein Engagement nach,

dabei sah es vor zwei Jahren

noch alles andere als rosig aus.

Text: Janne Kleinhans

Rückblende 2008 - Hyundai, Mitsubishi, Peugeot

und Skoda haben die WRC bereits verlassen. Plötzlich

geben auch Suzuki und Subaru ihren Ausstieg

bekannt. Die Rallye-WM steht vor einer Zerreißprobe

- mit Citroen und Ford verbleiben zwar die

beiden erfolgreichsten Hersteller der vorangegangenen

Jahre, aber eben nur zwei Hersteller und vier

Werksautos. Die Reihe der Toppiloten ohne Cockpit

ist lang, selbst dem ehemaligen Weltmeister

Petter Solberg bleibt nur die Gründung eines Privatteams.

Die Zukunft der Serie ist mehr als offen.

Immerhin bekennen sich Citroen und Ford zur

WRC und pünktlich zu Weihnachten gibt es mit

der Gründung des Citroen Junior Teams weitere

gute Nachrichten. Dennoch ist jedem bewusst, dass

sich die WRC mit nur noch zwei Herstellern auf

dünnem Eis bewegt. Es entsteht der Plan, die WRC

wieder kostengünstiger und zugleich attraktiver für

neue Hersteller zu machen. Für das Jahr 2011 wird

ein völlig neues S-2000 basiertes Reglement vorgeschrieben,

die Vermarktung wird an North One

übergeben. Doch ob diese Maßnahmen zum Erfolg

führen, weiß zu diesem Zeitpunkt noch niemand.

2010 ist das Jahr der Wahrheit. Erstmals betreten

S-2000 Fahrzeuge die WRC-Bühne. Obwohl sie

beispielsweise im Bereich der zukünftigen Motoren

noch nicht den endgültigen Spezifikationen von

2011 entsprechen, fällt das erste Resümee positiv

aus. Es finden nicht nur viele Piloten den Weg

zurück ins Umfeld der WRC, auch das Fazit der

Piloten über die neuen Fahrzeuge ist durchgängig

positiv. Die Fans freuen sich derweil über das angewachsene

Starterfeld. Die eigentliche, gute Nachricht

kommt Ende Juli als Prodrive - das schon die

WRC-Einsätze für das Subaru Werksteam organisierte

- und Mini ihre zukünftigen WRC-Pläne

bekannt geben.

2011 wird Mini zunächst ab dem späten Frühjahr

bei einigen Läufen antreten, 2012 dann den gesamten

Kalender bestreiten. Basis wird der neue Mini

Countryman, der mit einer Länge von 4,11 gleichzeitig

zum größten und ersten viertürigen Mini der

Geschichte wird. Ironischerweise wird der »Maxi-

Mini« seine neuen Konkurrenten, den Citroen DS3

und den Ford Fiesta, im Radstand um mehr als zehn

Zentimeter überragen und so das größte Rallye-

Fahrzeug der neuen Generation darstellen.

Doch es gibt weitere gute Nachrichten. So zeigen

mittlerweile weitere Hersteller ernsthaftes Interesse

an der WRC. Bei Saab arbeitet man nach der Übernahme

durch Spyker derzeit an einer Neuauflage

WRC 2011: Der Ford Fiesta S-2000 ist die Zukunft

des Saab 92, der als Saab 9-2 die Basis für ein

zukünftiges Rallye-Projekt bilden könnte. Toyotas

Interesse an der WRC scheint nach dem Formel-

1-Ausstieg stark angewachsen zu sein. Als mögliches

Fahrzeug wird neben dem Auris der Yaris

gehandelt. Auch in Deutschland wächst das Interesse

an der WRC. Nachdem man in den letzten

Jahren mit dem Touareg im Marathon-Sport

Erfolge feierte, scheint bei VW ein WRC-Engagement

denkbar. Als Fahrzeuge kämen der Golf, Polo

oder Scirocco in Frage. Das wiederum könnte dem

Rallye-Sport gerade in der Aufmerksamkeit in

Deutschland den erhofften Schub geben und damit

auch deutschen Piloten helfen, künftig wieder an

der absoluten Weltspitze zu kämpfen.

Eines scheint festzustehen, der Einstiegszeitpunkt

für neue Hersteller könnte kaum besser sein, denn

mit dem neuen Reglement wird der Erfahrungsvorsprung

von Citroen und Ford stark eingeschränkt,

auch sie müssen völlig neue Fahrzeuge

entwickeln. Momentan ist noch schwer abzuschätzen,

wie konkret die Einstiegspläne der neuen Hersteller

wirklich sind, so musste beispielsweise die

DTM schon mehrfach potentielle Einsteiger wieder

von ihrer Liste streichen. Gleichzeitig würde der

Werkseinstieg eines Herstellers und die damit verbundene

Vorbereitungszeit einen Start vor dem Jahr

2012 wohl kaum mehr ermöglichen.

Die WRC hat also noch eine Menge Arbeit vor

sich, dennoch scheint sie sich auf einem guten Weg

zu befinden. Allein der Umstand, dass nach dem

Einstieg Minis wieder eine Art Aufbruchsstimmung

herrscht, ist kaum hoch genug zu bewerten.

Ganz davon abgesehen, dass Mini bereits in der

kommenden Saison mit den Werksautos baugleiche

Kundenfahrzeuge anbieten wird, womit auch das

Schreckgespenst eines weiter schrumpfenden

Feldes endgültig vom Tisch sein dürfte. Es gibt

Grund zum Optimismus in der WRC. MSM

Fotos: andre Lavadinho, adrivo/Sutton

68

story.wrc

Drei

Weltmeister

wollen die

Krone

Die WTCC biegt auf die Zielgerade, die Meisterschaft

ist noch völlig offen. Wer wird sich

durchsetzen? spitzenreiter Yvan Muller, Mehrfach-Champion

Andy Priaulx oder der

amtierende Meister Gabriele Tarquini?


Alles ist möglich: Gleich drei Fahrer können noch Tourenwagen-Weltmeister werden – alle drei waren

schon einmal Champion: Andy Priaulx, Gabriele Tarquini und Yvan Muller

FOTOs: adrivo/sutton

Vier Rennen auf zwei komplett unterschiedlichen Strecken stehen in der

Saison 2010 der Tourenwagen-Weltmeisterschaft noch an und am Ende

wird es nur einen Champion geben. Auf der Zielgeraden duellieren sich

ausgerechnet die drei Titelträger der vergangenen Jahre: Gabriele Tarquini,

Yvan Muller und Andy Priaulx. Aber wer von ihnen hat die besten Karten

auf der Asien-Tour und in der Schlussphase der Meisterschaft?

Glaubt man dem aktuellen Tabellenstand, scheint Yvan Muller die besten

Chancen zu haben. Schließlich liegt er nach seinem Wechsel von Seat zu

Chevrolet vor Saisonbeginn jetzt mit 25 Punkten Vorsprung an der Spitze

der Gesamtwertung, was im schlechtesten Fall einen Ausfall erlauben würde

- schließlich gibt es für einen Sieg 25 Zähler. Priaulx und Tarquini sind

nach dem Wochenende in Valencia dagegen auf Augenhöhe und nur durch

vier Punkte getrennt.

Priaulx fehlt Form im Zeittraining

Vergleicht man die Form der letzten drei Rennwochenenden, weist

Priaulx die beste Leistungskurve auf. Der Brite hat nicht nur zwei Siege in

Oschersleben und Brünn geholt, sondern auch deutlich mehr Punkte als

seine beiden Kontrahenten. Die lassen sich allerdings auch nicht von Ausfällen

aus dem Konzept bringen - nach jeweils zwei Nullrunden meldeten

sie sich bereits auf dem Podium zurück, Muller stand sogar in den letzten

vier Rennen auf dem Treppchen.

Ein wichtiger Faktor im Titelkampf werden die beiden Rennen in Okayama

sein. Es besteht kein Zweifel, dass Priaulx und Tarquini dort unter einem

gehörigen Druck stehen, denn sie müssen unbedingt etwas Boden auf den

Tabellenführer gut machen, damit ihre Chancen im Casino von Macau etwas

besser stehen - gleichzeitig könnte ein Fehler im Qualifying oder Rennen 1

gleichbedeutend mit dem Aus im Titeldreikampf sein.

2009 überzeugte Priaulx auf ganzer Linie. Mit seinem BMW fuhr er im

ersten Lauf von Startplatz zwei zum Sieg, im zweiten Rennen arbeitete er

sich von Startplatz acht bis auf das Podium nach vorne. Sollte dem 36-Jährigen

ein solches Ergebnis auch in dieser Saison gelingen, wäre vermutlich wieder

alles offen.

Muller hat den besten Teamkollegen

Die größte Schwäche von BMW ist allerdings das Qualifying. Abgesehen

von Monza, wo er den Sieg durch die Reifenschäden der Konkurrenz

geschenkt bekam, holte er alle anderen seiner insgesamt sechs Saisonerfolge

im zweiten Rennen - von (umgekehrten) Startpositionen, zu denen der BMW

in dieser Saison unter normalen Bedingungen nicht in der Lage ist: Andy

Priaulx schaffte es aus eigener Kraft noch nicht in die erste Startreihe.

Ganz anders die Situation bei Tarquini und Muller, die es schon mehrfach auf

die Pole Position geschafft haben. Muller hat zudem einen weiteren entscheidenden

Vorteil, den man in der Schlussphase der Saison nicht außer Acht lassen

sollte: Er hat mit Rob Huff den vermutlich besten Teamkollegen. Der junge Brite

hat zwar noch theoretische Chancen auf die Meisterschaft, sollte in den letzten

vier Rennen aber vor allem Schützenhilfe für Yvan Muller leisten.

Seine Unterstützung muss ja nicht unbedingt so aussehen wie in Oschersleben,

wo er Augusto Farfus von der Strecke schob. Aber in Sachen Konstanz

und Speed ist Huff fast auf demselben Niveau und kann den Kollegen von

BMW und aus dem Seat-Lager im Zweifel wichtige Punkte abnehmen und

seinem Kamerad Muller so den Rücken frei halten.

Tarquini muss als Einzelkämpfer ran

Andy Priaulx hat mit Augusto Farfus zwar ebenfalls einen richtig schnellen

Mann an seiner Seite, doch der Brasilianer überzeugte in dieser Saison nicht

gerade mit großer Konstanz. Immerhin: Die Fronten bei BMW sind geregelt,

alles konzentriert sich auf Priaulx und auch Farfus wird dieser Philosophie

nichts entgegen setzen.

Bei Seat sieht die Angelegenheit ganz anders aus. Dort gibt es kein offizielles

Werksteam und Gabriele Tarquini sollte keine großen Geschenke erwarten,

schließlich wollen sich seine Markenkollegen ebenfalls empfehlen und bestmögliche

Resultate erreichen. Eines steht jedenfalls fest: Sollte Yvan Muller

in Japan kein Traumwochenende erleben und bereits alles klar machen, steht

eines der spannendsten Finals der letzte Jahre an - mit drei routinierten

Weltmeistern, die nichts von ihrem Ehrgeiz verloren haben.

70

interview.Mortara

Edoardo Mortara

Nur der Erfolg zählt


Edoardo Mortara hat viel riskiert. Er wechselte aus dem Vorzimmer der Formel 1, der GP2,

zurück in die Formel 3 Euro Serie. Dort rehabilitierte er sich mit dem meistertitel,

aber sein Motorsport-Weltbild hat sich verdunkelt. Der Glaube an die Formel 1 bröckelt.

Fotos: adrivo/Sutton, gp2 series

MSM: War es die richtige Entscheidung, einen

Schritt zurück zu machen und wieder in der Formel

3 an den Start zu gehen?

EDOARDO MORTARA: Diese Wahl hatte ich

nur ein einziges Mal und konnte sie nur durch

gute Resultate rechtfertigen. Es ist egal, in welcher

Rennserie man an den Start geht, denn die Leute

da draußen schauen nur auf die Fahrer, die auch

Erfolg haben. Siege und Titel sind wichtiger als

höhere Meisterschaften.

Wie viel hat sich seit 2008 in der Formel 3 verändert?

Schon damals habe ich mit Volkswagen und

Signature gearbeitet, aber trotzdem hat sich viel

geändert. Das Auto ist jetzt einfacher zu fahren

und am Samstag gewinnt man viel leichter, das

war damals noch schwieriger.

ART Grand Prix hat die letzten Jahre dominiert.

War es unter diesem Aspekt ein Risiko, es erneut

mit Signature zu versuchen?

Wir hatten im vergangenen Jahr ein sehr gutes

Wochenende in Macau, da habe ich gesehen, dass

das Auto funktioniert und zu meinem Fahrstil

passt. Wenn man aus der GP2 kommt und wieder

mit einem langsameren Boliden fahren soll, ist

das gar nicht so einfach. Die Umstellung hat

einige Zeit gedauert, gerade im Qualifying hatte

ich zu Saisonbeginn noch Probleme - nach Valencia

lief es aber auch da richtig gut.

Macau ist eine ganz eigene Strecke. Es hätte also

auch nach hinten losgehen können...

Klar, Macau ist anders und Signature hat dort

immer ganz gut ausgesehen. Dort war nicht klar,

dass das Auto auch in dieser Saison schnell sein

würde. Das habe ich bei Testfahrten im Frühjahr

gemerkt, bei denen es richtig gut lief. Und unser

Ziel war es ja auch nicht, die Meisterschaft zu

dominieren, sondern ART zu schlagen. Nun

dominieren wir doch und freuen uns auf jedes

Rennen, prima.

Kannst du dich mit dem Edoardo Mortara von

2008 vergleichen?

Natürlich kann ich das. Und ich bin der festen

Überzeugung, auch damals schon so eine Leistung

gebracht zu haben. Wir sind 2008 Zweiter

mit einem neuen Motor geworden und sind viele

gute Rennen gefahren, nur im mittleren Teil der

Saison haben wir einige Punkte auf Nico Hülkenberg

verloren. 2008 gab es mehr Fahrer und der

Wettbewerb war härter, vielleicht sind wir sogar

eine bessere Saison gefahren als in diesem Jahr.

Das hört sich verrückt an, aber 2008 habe ich mit

einem unterlegenen Auto viel erreicht.

Und nun hast du das beste Auto...

Ja, und wenn man den besten Wagen hat, dann

sieht man schnell wie ein Held aus - es ist einfach,

ein Superstar zu sein. Man muss nur

fahren und hat keinen Stress, man bleibt relaxt.

Die Leute sagen: Ich sei nicht der selbe Edoardo

wie 2008. Ich hätte das alles 2008 aber auch

schon schaffen können.

Hat dir dein Jahr in der GP2

irgendwie geholfen und dich

als Fahrer besser gemacht?

Ich weiß nicht, ob mir die

letzte Saison so sehr geholfen

hat. Als Fahrer ist man immer

daran interessiert, neue Dinge

zu lernen und besser zu werden,

das habe ich aber nicht geschafft.

Ich habe viele schwere Wochenenden

erlebt und erinnere mich

an Momente, in denen ich fast

geweint habe. Ich war sehr weit

weg von dem, was ich wollte.

Rückschlag: In der GP2 hatte Mortara das Nachsehen

Wenn man dann auch noch Leute um sich herum

hat, die gar nicht auf einen hören, ist das wirklich

sehr deprimierend.

Immerhin hast du das zweite Saisonrennen

gewonnen. Wann hast du gemerkt, dass es nicht

so läuft wie gewünscht?

Eigentlich von Anfang an. Ich habe immer alles

gegeben, aber die Zeiten kamen einfach nicht,

das Auto war nicht konkurrenzfähig. Ich habe

gehofft, es mit viel Arbeit hin zu bekommen -

mit den richtigen Leuten kann das auch klappen,

egal ob bei Arden oder Ferrari. Leider war das

nicht der Fall.

Hast du immer noch den Traum, es in die Formel

1 zu schaffen?

Ja, sicher. Aber ich sehe die Welt des Motorsports

nun mit anderen Augen und bin pessimistischer

geworden. Natürlich würde ich es lieben, in der

Formel 1 zu fahren, aber ich glaube kaum, es

dorthin zu schaffen. Ich habe viel Spaß, Rennen

zu fahren und in einem Rennwagen zu sitzen. Es

ist mir egal, in welcher Serie ich unterwegs bin,

solange ich vorne mitfahren kann. GP2, GP3, F3

oder WTCC, egal wo. Ich brauche keine Formel1,

um glücklich zu sein. Ich kann auch auf den

Glamour und die schönen Frauen verzichten. Ich

bin ein Rennfahrer aus Leidenschaft. MSM

»Ich kann auf den Glamour und

die schönen Frauen verzichten.«

»Natürlich würde ich es lieben, in der Formel 1 zu fahren,

aber ich glaube kaum, es dorthin zu schaffen.«

72

story.GT1

Man braucht die Zuschauer an der Strecke, dann

hat man auch in den Medien Erfolg. Im Fernsehen

will man volle Tribünen sehen. ein FuSSball-Spiel

ohne Zuschauer schaut man sich nicht gerne an.

Zwischen

Tradition und

Supermarkt-

Parkplatz

Die schnellen und kraftvollen GT-Boliden haben ein neues

Zuhause: Die GT1-Weltmeisterschaft. Das Motorsport-Magazin

untersucht, wie die Zukunft der Serie aussieht.


Mit der GT1-Weltmeisterschaft hat Serien-Organisator Stephane Ratel neben der

Formel 1, WTCC und WRC eine vierte FIA Weltmeisterschaft erschaffen. Er selbst

bezeichnet sich nicht als Bernie Ecclestone des GT-Sports, denn gerade beim

Verdienst sieht er im Vergleich nur wenige Parallelen - in Sachen Ambitionen und

Zielen steht Ratel dem Formel-1-Boss aber kaum nach. Um diese zu erreichen,

wartet viel harte Arbeit auf ihn und sein Team.

Obwohl in den ersten sechs Rennen fünf verschiedene Marken siegten und es

auf der Strecke spannenden Sport zu sehen gab, ist noch lange nicht alles Gold,

was glänzt. Zum Nürburgring verschlug es über das gesamte Rennwochenende

gerade einmal 16.000 Zuschauer. Sicher, das Wetter war nicht gerade optimal, aber

daran dürften sich Besucher der Eifel-Strecke längst gewöhnt haben. Während

sich beim DTM-Wochenende wenige Wochen zuvor 86.000 Zuschauer am Nürburgring

tummelten, präsentierte sich das Fahrerlager bei der GT1-WM beinahe

menschenleer. Eine Teilschuld daran trifft Bernie Ecclestone. Denn es war sicher

nicht hilfreich, dass zeitgleich rund eineinhalb Autostunden entfernt die Formel

1 in Spa-Francorchamps gastierte.

»Man braucht die Zuschauer an der Strecke, dann hat man auch in den Medien

Erfolg«, weiß Ratel. »Im Fernsehen will man ja auch volle Tribünen sehen und ein

Fußball-Spiel ohne Zuschauer schaut man sich ebenfalls nicht gerne an.« Angesichts

der Besucherzahlen scheint dieser Teil von Ratels Plan bisher nicht ganz aufgegangen

zu sein.

Fotos: gt1 wm/DPPI

Sound und Optik passen

Die junge Meisterschaft konnte sich in der Kürze der Zeit noch nicht richtig etablieren.

Dabei sind die Vorzeichen bestens: Die Autos können in Sachen Aussehen,

Geschwindigkeit und Sound ganz sicher mit jenen der DTM oder der Formel 1

mithalten. Trotzdem kaufen nur 10 Prozent der Zuschauer ihre Tickets für das

Rennwochenende im Vorverkauf. Ganz anders sieht es bei der Formel 1 aus, →

74

story.GT1

Audi, Mercedes oder BMW

wollen Millionen Autos

verkaufen, sie wollen den

Massenmarkt erreichen.

Für uns ist das keine

wirkliche Konkurrenz.

wo vor den Rennen bereits 90 Prozent der verkauften Karten umgesetzt

werden - dann spielt es am Ende auch keine Rolle mehr, ob die Sonne scheint

oder es wie aus Kübeln schüttet.

Letztlich ist die gebotene Show das entscheidende Kriterium. »Wir haben

ein gutes Produkt, das müssen wir den Zuschauern zeigen«, sagt Ratel. »Ein

guter Film wird auch schnell von vielen Leuten angesehen - ein langweiliger

Film dagegen nicht. Früher waren unsere langen Rennen ein langweiliger

Film, aber das hat sich nun geändert. Wenn wir nun durchhalten, wird auch

der Erfolg kommen.«

Als professionelle Meisterschaft sieht Ratel die Zukunft der GT1 nur

bedingt auf traditionellen Strecken wie dem Nürburgring oder Monza. Man

müsse die Meisterschaft dort fahren lassen, wo es die meisten Zuschauer gibt.

Aber schließt das die Traditionskurse aus? Ratel denkt schon einen Schritt

weiter: »Wenn man mir 100.000 Zuschauer garantieren würde, dann gäbe

es auch Rennen auf Flugplätzen oder Supermarkt-Parkplätzen.«

Ultimative Ziele für die Zukunft

Das ultimative Ziel ist eine Meisterschaft in der 22 Autos von 11 verschiedenen

Herstellern vor mindestens 50.000 Fans auf allen 5 Kontinenten 14

Rennen pro Saison austragen. Die GT1-WM soll eine große Show für den

Fan sein. »Und wenn ich zwischen Ferrari und Lexus wählen könnte, würde

ich Lexus nehmen. Für den asiatischen Markt wäre ein Duell zwischen Nissan

und Lexus einfach fabelhaft«, so Ratel.

Das derzeitige Grundgerüst, aufgebaut durch jahrelange Erfahrung im

GT-Sport, kann sich sehen lassen und bietet eine gute Basis für die Zukunft.

Aus drei verschiedenen Rennsport-Klassen haben die Organisatoren die

besten Eigenschaften herausgepickt und daraus eine Meisterschaft geformt,

wie Ratel zu berichten weiß. »Wir haben die Klarheit aus der Formel 1 übernommen.

Bei uns gibt es zwei Autos pro Team, die mit dem gleichen Design

bei jedem Rennen der Saison antreten. So kann sich der Fan sicher sein, dass

er bei seinem Besuch auch sein Lieblingsteam zu Gesicht bekommt. Unser

Grid verändert sich nicht.«

Als Ratel vor über zehn Jahren mit seiner Aufgabe angefangen hat, betrug

die Renndistanz noch vier Stunden. Mittlerweile wurde die Dauer der Rennen

sukzessive verkürzt. »Wie man es aus dem Tourenwagensport kennt, wollen

wir spannende und packende Rennen über eine kurze Distanz liefern.« Deswegen

sind die rund 600 PS starken Boliden von Ford, Lamborghini und

Maserati nur noch eine Stunde unterwegs. Wer in dieser Saison schon ein

Rennen verfolgt hat, wird die gekürzte Renndauer zu schätzen wissen - die

TV-Stationen tun es allemal.

DTM ist keine Konkurrenz

Unverändert ließ Ratel den Grundgedanken des GT-Sports. Es soll nicht der

Pilot gewinnen, sondern das Auto. Obligatorisch bleibt demnach der Fahrerwechsel

gegen Rennmitte. Doch macht nicht gerade das den Reiz des

Motorsports aus? Zu gerne sehen sich die Fans die großen Duelle zwischen

Lewis Hamilton und Sebastian Vettel oder Fernando Alonso und Michael

Schumacher an. Hier siegt die Persönlichkeit.

Konkurrenz scheint Stephane Ratel nicht zu fürchten. Er ist von seiner

Sache überzeugt und will seine Ziele erreichen. Selbst in Zeiten knapper

Kassen und der Finanzkrise will er neue Hersteller in die GT1-Weltmeisterschaft

locken. Dass in Deutschland, Japan und den USA an einem gemeinsamen

Reglement für verschiedene Rennserien gearbeitet wird, um Herstellern

den Einsatz ihrer Autos auf mehreren Kontinenten zu ermöglichen, stört

ihn recht wenig.

»Bei uns gehen Produktionswagen an den Start. Chassis und Motor stammen

aus der Serie, wir haben eine andere Philosophie. Schließlich heißt es

ja auch DTM und nicht DGT, das Tourenwagen steckt ja schon im Namen«,

erläutert Ratel. »Audi, Mercedes oder auch BMW wollen Millionen an Autos

verkaufen, sie wollen den Massenmarkt erreichen - das wird sich auch in

Zukunft nicht ändern. Für uns ist das keine wirkliche Konkurrenz.« Offen

bleibt allerdings die Frage, für welche Meisterschaft und für welche Autos

sich die Hersteller - und nicht zuletzt die Fans - entscheiden werden.

Fotos: gt1 wm/DPPI

motorrad

Foto: milagro

Texanische Zweiradkunststücke:

Colin Edwards ist nicht nur beim

Schimpfen und Rennfahren gut

Umfrage

Welche Maschinen sollten in der

Königsklasse fahren?

1000cc 74%

500cc 20%

800cc 6%


»Als Bridgestone, die 800cc

und so viel Elektronik kamen,

wurde es sehr langweilig.

Das ist so einschläfernd wie

die Formel 1.«

Valentino Rossi über die heutige MotoGP

Kommentar: Wie auf Kühen zu reiten!

Je näher die nächste Saison rückt, je näher die Regeländerungen 2011 kommen, desto lauter werden die Schreie nach

einer Elektronik-Einschränkung. Die Einen sagen, dass dann die Rennen spannender würden, die Anderen streiten

dies ab. Ich sage: ohne Elektronik wird es nicht anders sein! Die Traktionskontrolle kappt Leistung. Weniger Leistung

bedeutet langsamere Zeiten. Es ist heute nur schnell, wer die Traktionskontrolle am wenigsten zu nutzen weiß. Wenn

es keine Traktionskontrolle gibt, ist der Fahrer genauso wichtig wie mit - wenn er schnell sein will. Das Jahr 2011

ohne Elektronik, da kann man gleich auf Kühen um die Piste von Magny Cours reiten... Toni Börner

76

slideshow.MotoGP

motogp

strecke mit mauer

Valentino Rossi fuhr auf der neuen Strecke im Motorland Aragon zwar

nicht in eine Mauer, allerdings konnte er die neue Strecke nicht so gut

genießen, wie er wollte. Seine verletzte Schulter bereitete ihm viele Probleme

- weshalb er überlegte, die letzten zwei Rennen auszulassen.

Foto: yamaha

78

story.Ducati

Ducati

Glaskugeln sind out,

geschichtliches Aufarbeiten

ist in; zumindest wenn es

darum geht, ob Ducati 2012

vielleicht wieder so ein

Coup gelingt wie 2007. Es gibt

einige Zeichen, die darauf

hindeuten. Text: Falko Schoklitsch

Rückkehr zu alter stärke?

Die Regeländerungen sollen

Ducati im Jahr 2012 wieder eine

Saison wie 2007 bescheren

Fotos: Milagro, Ducati

80

story.Ducati

D

Die Lehre von der Geschichte ist für uns Menschen

deshalb wichtig, weil sie uns dabei hilft,

aus der Vergangenheit etwas zu lernen. Das

betrifft nicht nur große politische oder wirtschaftliche

Veränderungen oder Krisen, sondern

das kann durchaus auch im Sport äußerst

hilfreich sein. So denke man an das Jahr 2007

zurück, als in der MotoGP die Motorenformel

von 990cc auf 800cc verändert wurde. Damals

hatte Honda auf diesen Wechsel gedrängt,

denn das Unternehmen war überzeugt, durch

eine große Änderung könnte dank der Erfahrung

als Hersteller von Weltmeister-Maschinen

wieder ein Vorteil gewonnen werden.

Wie sich herausstellen sollte, hatte sich

Honda grob geirrt. Denn es war nicht der

Motorrad-Gigant aus Japan, der die Regeländerung

dazu nutzte, einen Vorteil zu erzielen,

sondern Ducati nahm der versammelten Konkurrenz

aus Japan die Butter vom Brot. Technik-Guru

Filippo Preziosi und seine Truppe

hatten es damals besser verstanden als die zig

Mal größeren Rennabteilungen aus Fernost,

wie das Maximum aus dem neuen Reglement

herauszuholen ist. Der neue Motor stellte die

Konkurrenz erst einmal in den Schatten, die

Fahrbarkeit war zwar nicht ideal, aber mit

Casey Stoner hatte Ducati noch dazu einen

Fahrer gefunden, dessen Talent groß genug

war, um aus dem aggressiven, aber schnellen

Motorrad auch fahrerisch alles rauszuholen.

So viel zur Geschichte, nun ein kleiner Blick

voraus. 2012 ist zwar noch ein bisschen entfernt,

doch es kommt mit Riesenschritten auf

die MotoGP zu. Denn wieder einmal wird sich

die Motorenformel ändern: maximal 1000cc

und eine maximale Bohrung von 81 Millimetern

sind die Grundparameter für die neuen

Aggregate. Das ist aber alles relativ unerheblich,

letztendlich kommt es nur darauf an, wer

daraus am meisten herausholt.

Begonnen haben schon alle mit ihren Vorarbeiten

für 2012, aber könnte Ducati wieder

so ein Coup gelingen wie 2007? Das Motorsport-Magazin

hat die Frage einfach einmal

Nicky Hayden gestellt, der wollte sich aber

erst nicht wirklich festlegen. »Das wäre toll,

aber das ist noch weit weg. 2012 ist echt noch

ein weiter Weg. Da will ich noch nicht zu viel

darüber sagen«, meinte der Amerikaner.

Hayden hatte allerdings schon ein wenig

mehr gesehen und konnte deswegen auch ein

wenig mehr sagen. Schließlich muss er vor

2012 noch eine ganze Saison auf der Ducati

fahren, daher wäre es doch interessant zu

wissen, ob denn parallel an 2011 und 2012

gearbeitet wird.

»Mir würde es gefallen, wenn sie an beiden

arbeiten und sie arbeiten auch an beiden. Aber

sie bauen eine völlig neue Maschine für 2012

und damit sind viele Leute beschäftigt. Sie

beginnen bei null. Ich denke, die Maschine

nächstes Jahr wird ein wenig anders sein, aber

nicht viel«, erklärte Hayden. Können also

Hayden- und Valentino-Rossi-Fans nicht

damit rechnen, dass es 2011 Erfolge gibt?

Immerhin klingt es ja so, als läge die Konzentration

auf 2012. »Ich bin mir sicher, sie werden

mit dem Typen [Rossi] nicht verlieren

wollen. Ich bin mir sicher, es wird für nächstes

Jahr genug Entwicklung geben. Viel hängt

davon ab, was er will, wenn er auf die

Maschine steigt. Erst brauchen sie Feedback,

damit sie wissen, was er mag, was er nicht mag

und wonach er sucht«, versuchte Hayden eine

passende Einordnung zu finden.

Das heißt also, Ducati arbeitet bereits voll

an 2012, konzentriert sich aber auch noch

ausreichend auf 2011. Aber nun genug des

Verwirrspiels, die großen Hersteller aus Japan

wären vielleicht wirklich gut beraten, sich ein

paar Gedanken darüber zu machen, was Preziosi

und seine Crew möglicherweise wieder

aus dem Ärmel zaubern könnten. Dass ein

talentierter Fahrer beim Team sein wird, steht

»ducati baut eine völlig neue

Maschine für die Saison 2012

und damit sind viele Leute

beschäftigt. Sie beginnen bei

null. Ich denke, die Maschine

nächstes Jahr wird ein wenig

anders sein, aber nicht viel.«

nicky hayden

»Ich bin mir sicher, sie

werden mit dem Typen [Rossi]

nicht verlieren wollen. Ich

bin mir sicher, es wird für

nächstes Jahr genug Entwicklung

geben. Viel hängt davon

ab, was er will, wenn er auf

die Maschine steigt.«

wohl außer Frage. Dass Preziosi weiß, wie man

ein schnelles Motorrad baut, ist ebenfalls

kaum anzuzweifeln und diesmal hat er noch

jemanden an seiner Seite, den er sehr respektiert.

Denn der Ducati Corse Generaldirektor

ist durchaus ein Bewunderer von Rossis

Motorrad-Kenntnissen und Ansichten. Die

Beiden haben schon oft über Zweiräder philosophiert,

wobei sie es allerdings immer vermeiden

mussten, über ihre Arbeit zu sprechen,

da sie ja Konkurrenten waren.

Das mit der Konkurrenz ist bald vorbei und

da dann auch noch ein gewisser Mr. Jeremy

Burgess ein bisschen zu den technischen

Details beitragen wird, sollten sich einige vielleicht

am besten gleich fest anschnallen. Burgess

bringt die Erfahrung von Jahrzehnten mit

zu Ducati, dass er mit Rossi und Mick Doohan

mit zwei der erfolgreichsten Fahrer der

Geschichte zusammengearbeitet hat und dort

die technischen Fäden in der Hand hatte, ist

dabei nur ein kurzer Auszug seines Lebenslaufs,

auf dem auch die Namen Freddy Spencer

und Wayne Gardner auftauchen.

Allerdings gilt bei Ducati auch eine eigenwillige

Arbeitsweise, die mit jener der japanischen

Werke nicht zu vergleichen ist. Das

liegt alleine schon an der relativ kleinen Größe

im Vergleich zur Konkurrenz. Es kann nicht

einfach drauflos entwickelt werden und wenn

etwas nicht passt, wird einfach neues Material

nachgeschoben. Bei Ducati sind die Ressourcen

dafür nicht vorhanden, obwohl das Budget

dank der Ankunft von Rossi wohl etwas

gewachsen sein dürfte - schließlich wollen

genug Sponsoren den Golden Boy des Motorradsports

zum Sieg verhelfen.

Hayden konnte den Entwicklungsprozess

über die Saison bei Ducati einfach zusammenfassen

- beim Bau einer völlig neuen Maschine

war er ja noch nie dabei. »Das ist nicht wie

früher, als Honda und alle anderen die Saison

hindurch Teile gebracht haben. Schon bevor

ich unterschrieben habe, wurde mir gesagt,

das werde nie so sein. Wir haben ein paar

Flügel auf unserer Maschine und andere

kleine Dinge. Wir kriegen aber kein neues

Chassis, keinen neuen Motor, nichts Verrücktes.

In Brünn haben wir ein paar neue

Radgabeln gehabt«, sagte er. Gleichzeitig musste

er aber anmerken, dass natürlich daran

gearbeitet wird, die Maschine besser zu

machen. »Jeder will die Maschine besser

machen, aber das ist nicht so leicht. Sie

arbeiten hart, sie haben nicht aufgegeben.«

Was das Hauptaugenmerk von Ducati

betrifft, so betonte Hayden aber, dass die Konzentration

nun eben auf 2012 liegt. Der ehemalige

Superbiker fand das aber natürlich

nicht nur schlecht, denn er mag größere

Maschinen. Allerdings musste er auch gleich

eine Warnung in Richtung Regelhüter aussprechen.

»Wenn sie die Elektronik nicht

limitieren, wird es dann keinen Unterschied

zu jetzt geben«, sagte er und meinte damit, die

Show wird nicht besser werden, nur weil sich

die Motorenformel ändert. »Ich will die Hoffnung

der Fans nicht zu hoch schrauben, bis

es soweit ist. Ich weiß auch nicht, welches der

beste Weg ist, denn das ist eine große Aufgabe.

Es wird mehr Drehmoment geben, aber was

die Kurveneinfahrt betrifft - und da die Reifen

so gut sind -, wird es da nicht viel Unterschied

geben«, kündigte er schon einmal an.

Das wird er aber verschmerzen können,

wenn Ducati doch wieder der große Wurf

gelingen sollte und die Maschine in der Saison

2012 doch wieder alles in Grund und Boden

fährt, so wie es 2007 der Fall war. Hayden, der

ja eigentlich noch nicht so viel sagen wollte,

wie es denn mit dem 2012er Motorrad so sein

wird, freute sich jedenfalls schon darauf, 2012

bei Ducati zu sein. »Ich wollte immer hier

bleiben. Ich freue mich darauf, Teamkollege

von Rossi zu sein. Ich liebe Ducati. Es gehört

viel Stolz dazu, wenn man für dieses Team

fährt und ich bin sicher auf der Maschine,

wenn 2012 die 1000er wiederkommen. Darüber

freue ich mich.«

Und er dürfte auch gute Gründe dafür

haben, die sich eigentlich einfach zusammenfassen

lassen: Ducati kann es sich nicht leisten,

mit Rossi zu verlieren, die Entwicklung läuft

wohl überlegt, das Technikteam ist immer

dafür gut, aus einem neuen Reglement das

Maximum herauszuholen, neben Rossi

kommt noch Burgess und es wird schon eifrig

für 2012 entwickelt. Die Hinweise sind also

da, jetzt ist nur die Frage, ob das auch alles

genügt, damit sich die Geschichte wiederholt.

Vielleicht hat ja auch die Konkurrenz von

Ducati aus der Geschichte gelernt.

82

story.Ducati-Duell

Da war doch was…

Die Wege von Valentino

Rossi und Nicky Hayden

haben sich schon

mehrere Male gekreuzt,

die Ergebnisse daraus

waren nicht immer die

gleichen. Ein kleiner

Rückblick auf das

kommende Ducati-Duo.


Ein Sprichwort besagt, im Leben trifft man sich

immer zwei Mal. Nun, das gilt nicht immer,

manchmal kreuzen sich die Wege von zwei Menschen

auch öfter. Natürlich laufen sich Nicky

Hayden und Valentino Rossi im Paddock öfter

über den Weg, aber so richtig viel miteinander

zu tun hatten sie erst zwei Mal, bevor es für sie

im kommenden Jahr wieder einmal ein etwas

innigeres Zusammentreffen geben wird. Interessanterweise

war Hayden dabei nicht immer die

Nummer 2.

Zu Beginn lief alles noch ganz harmlos.

Hayden kam als gefeierter AMA Superbike

Champion in die MotoGP, wo er gleich zu

Beginn gleich einmal mit Rossi in ein Team

gesteckt wurde. Die Rollen waren klar verteilt,

der Italiener fuhr für Honda um den Titel, der

Amerikaner sollte sich erst einmal zurechtfinden.

Das gelang auch. Rossi holte wie erhofft die

Weltmeisterschaft, Hayden konnte nach einigen

Problemen mit der Eingewöhnung gegen Ende

der Saison in Japan und Australien noch zwei

Podestplätze herausholen. Probleme gab es zwischen

den Beiden keine, schließlich kam man

sich nicht ins Gehege.

2006 sollten sich die Pfade der beiden Piloten

wieder kreuzen. Zwar entstand damals auch

keine Feindschaft, aber die Vorzeichen waren

doch gänzlich andere. Rossi war nach seinem

Wechsel zu Yamaha für die Saison 2004 zu noch

zwei weiteren Titeln gefahren, Hayden hatte sich

etabliert. Das Jahr 2006 sollte schließlich einen

spannenden, wenn auch etwas bizarren Zweikampf

zwischen ihnen bringen. Denn die

Yamaha krankte in dieser Saison durchaus an

einigen Problemen. Es fehlte an Kraft und an

Zuverlässigkeit, derweil hatte Hayden die Konstanz

für sich entdeckt und statt großer Schwankungen

zeigte er sich auf einmal als konstanter

Podestfahrer.

Rossi erwischte in jenem Jahr eine echte Seuchensaison,

nicht nur, dass die Maschine nicht

mitmachte, er verletzte sich auch in Assen, was

ihn weiter zurückwarf. Drei Mal sah er das Ziel

nicht, zwei Mal verpasste er die Top-10. Hayden

war anders, er fuhr und fuhr und fuhr und

schien damit dem Titel entgegen zu eilen. Rossi

musste derweil die Rolle des Jägers übernehmen

und machte sich darin nicht schlecht. Immer

näher rückte er seinem amerikanischen Konkurrenten

und in Portugal, im vorletzten Rennen,

schien schließlich das Pendel endgültig zu

seinen Gunsten auszuschlagen. Ausgerechnet

Dani Pedrosa schickte dort seinen Repsol Honda

Teamkollegen Hayden ins Kiesbett und verschaffte

ihm damit den einzigen Ausfall in dieser

Saison. Rossi fuhr derweil das ganze Rennen um

den Sieg mit, am Ende musste er sich aber um

zwei Tausendstelsekunden gegen Toni Elias

geschlagen geben.

Trotzdem, alles schien darauf hinzudeuten,

dass der letzte Lauf der Saison in Valencia die

Lange ist es her:

Rossi und Hayden

waren schon einmal

Teamkollegen bei

Repsol Honda

Fotos: repsol

nächste Krönung des Doktors erleben würde,

schließlich hatte er mit seinem zweiten Platz die

Führung in der WM übernommen und jeder

dachte, er würde seine acht Punkte Vorsprung

nicht mehr abgeben. Zudem hatte er fünf Siege

gegen Haydens zwei aufzubieten, also auch bei

Gleichstand wäre er sicher gewesen. Es kam aber

alles anders. Rossi stürzte in der vierten Runde

und konnte danach nur auf Platz 13 fahren.

Hayden begnügte sich mit Platz drei und konnte

so den so lange ersehnten Titel feiern - ausgerechnet

gegen seinen ehemaligen Teamkollegen

und ausgerechnet mit fünf Punkten Vorsprung,

also dem Unterschied zwischen Sieg und Platz

zwei oder am Portugal-Rennergebnis gemessen,

zwei Tausendstelsekunden.

Und nein, trotz dieser Saison 2006 gab es nie

böses Blut zwischen den Beiden. Rossi erklärte

nach dem Finale in Valencia sogar, dass Hayden

den Titel verdient habe, da er die konstantere

Saison gefahren sei. Jetzt werden sich die Beiden

wieder treffen, diesmal vereinen sich 2003

und 2009: Beide haben viel Erfahrung, beide

haben die Weltmeisterschaft gewonnen und

beide scheinen Ducati wichtig zu sein. Dennoch

dürfte anzunehmen sein, dass Rossi für

Ducati noch ein wenig wichtiger ist als Hayden.

Andererseits ist Hayden derjenige, der die

Maschine in den vergangenen zwei Jahren

mühsam auf sich hin entwickelt hat und wohl

auch Einfluss auf das 2011er Modell hatte. Es

wird interessant.

Beide haben viel

Erfahrung, beide haben

die WM gewonnen und

beide scheinen Ducati

wichtig zu sein. Dennoch

dürfte anzunehmen

sein, dass Rossi für

Ducati noch ein wenig

wichtiger ist.

84 xxxxxxxp.Baxxxxxxxx

interview.Poncharal

Herve Poncharal ist ein viel

beschäftigter Mann. Für

uns nahm er sich fast eine

Stunde Zeit - viel Zeit, um

über die Zukunft der

MotoGP zu sprechen

herve poncharal

Blick in die Zukunft

Fotos: milagro

Als IRTA-Präsident ist Herve Poncharal ein

Mann, der über so ziemlich jedes Problem

Bescheid weiß. Das Motorsport-Magazin

sprach mit ihm über die Zukunft der MotoGP,

die viele als Problem sehen wollen.


MSM: Beginnen wir mit den Claiming Rule Teams ab 2012: So wie ich

das verstehe, kann ein Hersteller 2012 den Motor eines CR-Teams einmal

pro Saison beanspruchen und dann kaufen, richtig?

HERVE PONCHARAL: Ja, das bedeutet, wenn du ein Claiming Rule Team

bist und es vier Hersteller gibt, dann kann dir der Motor nur vier Mal pro

Saison weggekauft werden.

Allerdings hat das nichts damit zu tun, dass die gekauften Motoren dann

auch verwendet werden...

Richtig, die Motoren sollen nicht für die Verwendung gekauft werden. Es

ist uns eigentlich egal, warum man die Motoren kaufen will. Es geht nur

darum, dass ein Team weiß, es gibt die Möglichkeit, dass der Motor weggekauft

wird, denn man kann das nicht ablehnen. Und der Motor wird

nur 20.000 Euro kosten. So soll vermieden werden, dass Millionen für die

Motoren ausgegeben werden. Wenn man Millionen für den Motor ausgibt,

aber meint, der Motor kostet nichts, dann OK. Wenn einer dir aber diesen

Motor für 20.000 Euro abkaufen kann, wirst du viel Geld verlieren, also

wirst du vorher darüber nachdenken, ob du so viel Geld reinstecken willst.

Dieses System wird in den USA in Autorennserien oft angewandt, um die

Kosten niedrig zu halten. Denn man wird nicht viel Geld investieren, wenn

jemand dir den Motor für 20.000 Euro abkaufen kann. Ich habe sogar das

Gefühl, nicht viele Leute werden fremde Motoren kaufen, aber wenn man

weiß, dass es die Möglichkeit gibt, den Motor billig hergeben zu müssen,

wird man doppelt darüber nachdenken, bevor man teuer entwickelt.

Gleiches gilt für die CR-Teams. Es wird sie im Reglement geben, aber

vielleicht haben wir gar keine, denn wir wollen nicht mehr als 22 Fahrer,

maximal 24. Nächstes Jahr wird es bereits 18 Maschinen geben und dann

fehlen nur mehr vier auf 22. Wenn noch ein Hersteller kommt, sind es

schon 20 und es könnte noch ein Team mit einem Fahrer - wie Aspar oder

LCR - einen zweiten Fahrer bekommen. Dann wären wir schon soweit.

Wir müssen die CRT-Regel aber behalten, damit wir stark bleiben und

dieses Argument nutzen können, wenn wir mit unseren Herstellern reden.

Wir können ihnen sagen, dass wir die Maschine zu einem bestimmten

Preis nicht leasen können. Wenn sie antworten, nimm es oder lass es,

können wir es lassen und ein CRT-Bike machen, mit dem wir nach wie

vor in der MotoGP sind. Das ist also ein Werkzeug, das wir bei den Verhandlungen

mit unseren Herstellern nutzen können. Da können wir →

86

interview.Poncharal

Herve Poncharal ist der

Chef von Colin Edwards

und Ben Spies

Die Fahrer, vor allem die Spitzenfahrer, leben in ihrer eigenen Welt. Sie

leben in einer Blase, sie haben keine Verbindung zur Wirklichkeit mehr. Die

Werksfahrer sollten wissen, dass die unabhängigen Teams ihrem Werk viel

zahlen und das dies ein Teil des Geldes ist, das in ihre Taschen flieSSt.

sagen, wir müssen darüber nachdenken und darüber reden, wie wir es

gemeinsam schaffen, aber ihr müsst wissen, wenn wir keine Lösung finden,

kann ich immer noch fahren und werde nicht zusperren müssen.

Einige Fahrer ärgern sich darüber, dass Karel Abraham 2011 einen Platz

in der MotoGP bekommt. Sie meinen, sein Vater hat ihn rein gekauft und

er habe sich nicht dafür qualifiziert, in der MotoGP zu fahren...

Ich habe das gelesen, aber für mich ist das Bullshit. Die Fahrer, vor allem

die Spitzenfahrer, leben in ihrer eigenen Welt. Sie leben in einer Blase, sie

haben keine Verbindung zur Wirklichkeit mehr. In einer idealen Welt

wäre vieles anders, aber die Welt ist nicht ideal, vor allem momentan nicht.

Aus meiner Sicht kann ich sagen, Motorsport ist teuer. Wir wissen, dass

es ohne Investoren und Sponsoren kein Racing gibt. Die Werksfahrer

sollten wissen, dass die unabhängigen Teams ihrem Werk viel zahlen, um

die Maschinen zu leasen und das diese Zahlungen ein Teil des Geldes sind,

das in ihre Taschen fließt. Karel Abraham ist ein junger Fahrer, der Potential

zeigt. Er ist noch nicht bereit, den Moto2-Titel zu gewinnen. Er wird

nächstes Jahr sicher nicht bereit sein, den MotoGP-Titel zu holen. Aber

er hat zwei Tage mit Ducati in Mugello getestet. Ich war nicht da, aber die

Techniker haben gesagt, sein Level sei gut genug - sonst hätten sie das

nicht gemacht. Ich habe gehört, die Rundenzeit war recht gut und es gab

keinen Sturz. Nicht jeder kann auf dem Superlevel sein. Die vergangenen

zwei Saisons haben wir immer gesagt, es gebe die magischen Vier: Valentino,

Jorge, Dani und Casey. OK, aber wir können nicht mit vier Leuten

fahren. Wir brauchen mehr Fahrer. Die gleichen Fahrer, die sich jetzt

wegen Abraham beschweren, meinen auch, das Feld sei zu dünn. Was soll

man machen? Am besten warten wir, dass sie eine Lösung finden. Natürlich

hat Karel das Glück, dass sein Vater Geld hat. Sicher wird er nächstes Jahr

keine Rennen gewinnen, wird er gefährlich sein? Nein. Als Vale begann,

stürzte er viel, als Casey begann, stürzte er viel, als Jorge anfing, stürzte er

mehr als jetzt und erst dann wurden diese Jungs so gut. Aber es kann

sowieso nicht jeder wie die Top Vier sein. Dennoch muss man Rennen

veranstalten. Ja, Karel hätte es ohne seinen Vater wohl nicht geschafft, aber

was soll‘s? Jeder hat jemanden, der ihn unterstützt. Vielleicht gibt es mitten

in Afrika jemanden, der Rennen gewinnen könnte, aber nie die Chance

dazu haben wird. Was kann ich da machen? Ich bin also nicht schockiert

und freue mich, einen weiteren Fahrer aus einem anderen Land in der

MotoGP zu sehen. Dadurch wird das Feld größer und nun liegt es an ihm,

dass er das entsprechende Niveau hat. Es wird nie 25 Valentino Rossis,

Casey Stoners, Dani Pedrosas und Jorge Lorenzos geben. Wir wissen das,

dennoch brauchen wir ein volles Feld.

Was zuletzt auch immer wieder kritisiert wurde, war der Mangel an

Show, da das Feld oft weit auseinandergezogen ist und zwischen den

einzelnen Fahrern mehrere Sekunden liegen. Würdest du diese Kritik

auch so sehen?

Fotos: milagro

wir können die Elektronik rausnehmen,

zurück zu 500cc und Zweitakt

gehen, alles kein Problem, aber wir

müssen in unserer Zeit leben. Wie

können wir Maschinen ohne Elektronik

haben, wenn sogar die StraSSenmotorräder

sie haben?

Ja, das sehe ich so. Ich kann nicht sagen, dass die Rennen in Indy, Tschechien

oder Laguna besonders aufregend waren. Ich stimme da zu. Ich war

gelangweilt - gut, in Indy war ich nicht gelangweilt, weil Ben führte und

dann Zweiter war. Aber die Show war nicht gut. Deswegen wollen wir

zurück zu den 1000ern, da wir glauben, das wird helfen. Wir wollen mehr

Maschinen, denn je mehr Maschinen es gibt, desto aufregender könnte es

werden. Aber das hier ist die Top-Klasse, wenn man hier engeres Racing

will, braucht man mehr Beschränkungen. Aber man will keine Moto2-

Regeln in der MotoGP, das geht nicht. Wenn man also eine Prototypen-

WM ist und in der Top-Klasse dieser Prototypen-WM fährt, muss man

den Herstellern Freiheiten lassen. Und es arbeiten eben einige Hersteller

besser als andere, zudem sind einige Fahrer besser als andere. Also werden

wir Fahrern wie Dani, Casey oder Jorge kein Handicap auferlegen. Wir

könnten das tun, damit es spannender wird, aber das geht nicht. Natürlich

tut es mir leid, dass die Show fehlt, wir müssen daran arbeiten, das zu

verbessern, aber was kann man machen?

Die Formel 1 hat das Problem seit vielen Jahren. Sie meinten, es ist

schwierig, weil das Auto breit ist und so weiter. Wie macht man das

Rennen nun spannender? Indem man mehr Maschinen im Feld hat,

gleichzeitig will man aber keine technischen Limitierungen. Wir sind

schon zu einem Einheitsreifen gegangen, weil sich viele Fahrer beschwert

haben, dass es zu große Unterschiede gab und man auf dem falschen

Reifen keine Chance auf den Sieg hatte. Wir wechselten also zu einem

Hersteller und hofften, das Racing würde enger. Auf gewisse Weise wurde

es das, es gibt nun eine Sache weniger, die zwischen den Fahrern unterschiedlich

ist. Dennoch sind letztendlich weiter die Fahrer der Kernpunkt.

Man braucht sich nur die Teamkollegen anzusehen. Manchmal gewinnt

einer und der Andere ist recht weit zurück. Es ist nicht mein Fehler, dass

einige Fahrer besser sind als andere. Sie fahren die Lücke auf und machen

das Rennen langweilig. Wir können das aber nicht abstellen, sonst arbeitet

man gegen den Sport.

Ben Spies

bekommt in der

Saison 2011

einen neuen

Chef im Yamaha

Werksteam

Es gibt da das Argument, weniger Elektronik würde helfen, da die Fahrer

dann wieder mehr Einfluss haben...

Ich respektiere die Fahrer sehr, denn was sie leisten, ist unglaublich. Ich

respektiere sie wirklich, denn ich bin selbst gefahren, als ich jünger war.

Ich weiß, sie sind wahre Helden. Andererseits, wenn sie Team-Manager

oder Techniker sein wollen, schön und gut, aber ab einem gewissen Zeitpunkt

hat jeder seinen Job zu machen. Und wir sind hier in der Prototypen-

WM. Wenn man unsere Maschinen zu Serienmaschinen macht, sind wir

Superbike-Leute. Aber sogar in der Superbike gibt es Unterschiede. Also

okay, wir können die Elektronik rausnehmen, zurück zu 500cc und Zweitakt

gehen, alles kein Problem, aber wir müssen in unserer Zeit leben. Wie

können wir Maschinen ohne Elektronik haben, wenn sogar die Straßenmotorräder

sie haben?

88

story.Freestyle

Luft-

Akrobaten

Text: Toni Börner

Wo andere versuchen, möglichst schnell und mit weiten Sätzen einen

Acker umzupflügen, da fangen die Freestyle MotoCrosser erst mit akrobatischen

Übungen an - auf dem Motorrad und mehrere Meter über der Erde.

Die Tage werden wieder kürzer, die Nächte länger.

Dies ist in Deutschland und Europa die richtige

Zeit für Freestyle MotoCross. Während in anderen

Teilen der Erde vor allem auf teilpräparierten Pisten

gefahren werden kann, wie sie Mutter Natur schuf,

muss man hier zu Lande auf Hallen und speziell

angefertigte Arenen zurückgreifen. Doch dem

Spektakel dieses Sports tut dies keinen Abbruch.

Vor zehn Jahren noch waren Freestyler wie

Edgar Torronteras und Mike Jones die Oberhelden,

als sie einen sogenannten Superman-

Seatgrab hinlegten. Mit einer Hand am Sattel des

Bikes, mit Körper und ausgestreckten Beinen parallel

oberhalb der Maschine. Heute geschieht dies

alles im Backflip, einem 360° Überschlag. Und das

alles auf Motorrädern und in der Luft.

Obwohl der Backflip sicher zu den spektakulärsten

Stunts gehört und mittlerweile schon als

doppelter Salto ausgeführt wird, ist er noch lange

nicht alles, was die Cracks der Szene zu bieten

haben. Worte können es nicht beschreiben, was

bei der Freestyle-Weltmeisterschaft und den

»Nights of the Jumps« wirklich abgeht - man muss

es erlebt haben.

In Deutschland gibt es dazu gleich mehrere

Möglichkeiten - genauso wie im nahen Ausland

und in Österreich. Am 9. Oktober steigt in Köln

in der Lanxess-Arena die siebte Saisonstation der

FIM Freestyle MX Weltmeisterschaft, am 26. und

27. November werden in Wien die Läufe elf und

zwölf ausgetragen, ehe das Finale Mitte Dezember

in Brasilien über die Bühne geht. Ein weiteres

Showrennen ist für den 30. Oktober in Mannheim

angesetzt. Dort steigt die letzte Night of the Jumps

des Jahres 2010.

Die Stars der Szene kommen zum größten Teil

aus Europa, doch das Fahrerfeld ist international

gut gefüllt. Die WM führt ein Tscheche an - Libor

Podmol. Und der ist auch so das Maß der Dinge,

führt die Weltrangliste der besten Freestyler an,

die seit 2008 geführt wird. Nach vier Saisonläufen

liegt Podmol 26 Zähler vor dem Franzosen Brice

Izzo und vor dem Spanier Jose Miralles. Aus dem

deutschen Raum ist vor allem auf Lukas Weis

und Fabian Bauersachs zu achten. Die beiden

Zweiradakrobaten geben es sich schon in der

deutschen Freestyle-Meisterschaft richtig. Bauersachs

konnte sich dort Anfang November den

deutschen Meistertitel sichern. Jetzt geht es auf

die internationale Bühne. MSM

Foto: night of the jumps

90

Story.Aoyama

Comeback: Hiroshi

Aoyama hat seine

schwere Verletzung

im Eiltempo hinter

sich gelassen

Vor 10 Jahren

wäre ich gelähmt

gewesen

Hiroshi Aoyama hat Glück gehabt und er weiSS selbst, dass er

Glück gehabt hat. Das Motorsport-Magazin sprach mit dem Japaner

über seine schwere Rückenverletzung, den Weg zurück und die Freude,

wieder dabei zu sein Text: Falko Schoklitsch

Fotos: milagro

Neben den tragischen Kapiteln, die der Motorsport mit

Todesfällen wie jenen von Peter Lenz in Indianapolis und

Shoya Tomizawa in Misano immer wieder schreibt, gibt

es auch Geschichten, die ein gutes Ende finden. Ein Beispiel

dafür ist Hiroshi Aoyama, der nach seinem Sturz

im MotoGP-Warmup von Silverstone beinahe gelähmt

gewesen wäre, nachdem er sich den zwölften Rückenwirbel

gebrochen hatte. »Wäre mir der Sturz vor zehn

Jahren passiert, wäre ich wohl gelähmt gewesen und hätte

lange Zeit zuhause verbringen müssen. Ich habe das

Glück, dass das Equipment immer besser schützt und mehr Sicherheit bietet.

Aber es ist nie genug. Der Level jetzt ist schon ganz gut, aber es reicht leider

nie«, meinte Aoyama im Gespräch mit dem Motorsport-Magazin.

Die Genesung von seiner schweren Verletzung lief beinahe wie im Bilderbuch.

Zwar verpasste er, Silverstone eingeschlossen, sechs Rennen, doch beim Test

am Montag nach dem Rennen in Brünn saß er wieder auf dem Motorrad, rund

zwei Monate nach dem Unfall. Daran hatte selbst Aoyama kaum geglaubt. »Es

war so schmerzhaft, denn mein Rückenwirbel T12 war völlig zertrümmert. Ich

brauchte so lange, um mich zu erholen. Sofort nach dem Sturz ging ich ins

Krankenhaus und der Arzt sagte mir, es würde drei Monate brauchen, um

wieder heil zu sein. Ich war schockiert und wollte das nicht glauben. Bei drei

Monaten Pause hätte ich viele Rennen verpasst, aber ich bin glücklich, dass ich

rund zwei Monate nach dem Sturz zurückkommen konnte, also einen Monat

früher«, erzählte der Japaner in Diensten des Interwetten Honda MotoGP Teams.

Zwar war der Rücken damals bei weitem noch nicht perfekt, aber im Paddock

und auf der Maschine fühlte er sich gleich viel besser als zuhause vor dem

Fernseher. Glück hatte Aoyama in vielerlei Hinsicht gehabt. »Ich hatte →

92

Story.Aoyama

Die Beschleunigung

ist unglaublich. Man

glaubt, die Maschine

hat kein Limit. Das ist

unglaublich.

Taubheitsgefühl in meiner Hand und in meinen Beinen. Ich hatte da schon

Angst, dort das Gefühl zu verlieren und gelähmt zu sein. Der Arzt meinte,

es war sehr knapp, aber ich hatte viel Glück, dass ich mich davon erholen

konnte. Jetzt sind meine Hand und meine Beine wieder in Ordnung. Mein

Rücken ist noch nicht bei 100 Prozent und als ich beim Test in Brünn dabei

war, fuhr ich die ersten Runden sehr vorsichtig«, sagte er.

Denn er wusste nur zu gut, wie sein Sturz passiert war. Er war im Warmup

auf der Aufwärmrunde unterwegs, die Reifen waren noch kalt und hatten

nur wenig Grip. Daher konnte er seinen Highsider auch nicht mehr abfangen.

»Als ich wieder an die Strecke kam und fuhr, war ich sehr vorsichtig,

aber sobald ich etwas Speed hatte, merkte ich, dass ich okay war. Nur zu

Anfang war ich etwas nervös, denn nach zwei Monaten ohne Fahren und

dem großen Sturz war das nicht einfach.« Als es wieder lief, merkte Aoyama

aber sofort, wie sehr ihm das Fahren gefehlt hatte, denn sein ganzes Leben

hatte sich bis dahin um den Motorradsport gedreht. »Ich habe nie ein

Rennen verpasst, es war das erste Mal, dass ich aussetzen musste und sechs

Rennen sind viel. Ich war weg und fuhr lange nicht, aber als ich wieder

fuhr und den Speed wieder hatte, fühlte ich sofort, wie sehr ich die Maschine

mag. Ich merkte wieder, wie viel Leidenschaft ich für die Motorräder habe.

Ich liebe es und wollte unbedingt wieder Rennen fahren.«

Als er in Indianapolis wieder aufstieg, merkte er aber sofort, dass die Zeit

nicht stillgestanden war. Während seiner sechs Rennen Pause hatte die

Konkurrenz sich verbessert. »Mein Zustand war nicht ideal, die anderen

hatten mehr Erfahrung und ich bin Rookie. Das ist nicht so einfach, aber

ich weiß, dass ich mit den anderen mithalten kann. Im Moment ist es mir

nur nicht möglich. Ich muss diese Situation verstehen und darf mich nicht

drängen, bis ich die Anderen einhole«, erklärte Aoyama. Ein klares Ziel

hatte er aber, bis zu seinem Heimrennen in Motegi wollte er wieder so gut

mithalten, dass er vor Familie, Freunden und Fans eine ordentliche Leistung

bringen kann. »Ich musste aussetzen und habe etwas Rückstand auf die

Anderen, aber ich kann mich noch verbessern und das Setup der Maschine

verbessern. Ich will in Japan mein Bestes zeigen.«

Das wäre allerdings auch ohne Verletzung schwer genug geworden, denn

als Rookie traf Aoyama die verkürzte Testzeit im Winter und die Beschränkung

auf zwei Testtage während der Saison besonders hart. Bestätigung

dafür bekam er von routinierter Stelle. »Ich habe nach Indy mit Loris Capirossi

gesprochen und er hat mir gesagt, dass der Level in der MotoGP so

hoch ist und man Erfahrung braucht. Natürlich ist es wichtig, dass man

schnell ist, aber man braucht erst Erfahrung, um mithalten zu können.«

Dank der eingeschränkten Tests waren für ihn die meisten Strecken in der

Saison auf einer MotoGP-Maschine aber neu und daher musste er schon

einmal mit noch mehr Rückstand auf die etablierten Fahrer beginnen. »Das

war wirklich schwierig. Ich brauche einfach mehr Erfahrung mit dem

Motorrad und mehr Kilometer auf den Strecken.«

Deswegen fände er es auch richtig, wenn die Rookies im Winter noch

etwas mehr Zusatztests bekämen, als sie das schon tun. »Ich denke, es ist

notwendig. Wenn man keine Erfahrung mit der MotoGP hat, geht es nicht

anders. Die Maschinen haben mehr als 200 PS und wenn man direkt in die

Rennen geht, ist das nicht so toll. Ich denke, mehr Tests sind notwendig«,

betonte er. Derweil genießt er aber einmal die Tatsache, dass er noch fahren

und sich an seiner Rennmaschine erfreuen kann. Danach gefragt, was so

besonders ist, wenn man auf ein MotoGP-Motorrad steigt, kam er jedenfalls

ins Schwärmen. »Das ist wirklich schön. Ein tolles Gefühl. Die Beschleunigung

ist unglaublich. Die Maschine beschleunigt ohne Unterschied bis

zum sechsten Gang. Man glaubt, die Maschine hat kein Limit. Das ist

unglaublich«, meinte er.

Doch nicht nur die Beschleunigung, auch die Karbonbremsen sind sehr

eigen. Die Verzögerung damit ist enorm, ihre Bedienung aber diffizil. »Die

Karbonbremsen sind auch anders. Man bremst, aber im ersten Teil spürt

man nichts. Nach zwei Sekunden kommt die Bremse. Beim ersten Mal war

das ein sehr eigenartiges Gefühl. In der 250er hatten wir nur Stahlbremsen,

da musste man nicht so auf die Temperatur achten. Bei den Karbonbremsen

muss man mit der Temperatur vorsichtig sein. Wenn man nicht daran

gewöhnt ist, kann man sie nicht verwenden.« Aoyama kann sie noch verwenden

und das dürfte angesichts der Ereignisse vom 20. Juni in Silverstone

für ihn das Schönste sein. Kapitel geschlossen, das nächste beginnt.

Fotos: interwetten honda motogp team

Missgeschicke.top5

93

T o p 5

missgeschickE

zeit fÜr plan b

MotoGP-Wochenenden verlaufen

nie nach Plan, doch irgendwie

funktionieren sie fast immer und

wenn nicht, dann sorgen sie

wenigstens für ein Schmunzeln.

Hier der Beweis... Text: Jule Krause

Sie bezeichnet sich gern als die höchste Klasse des Motorradrennsports, mit den besten Fahrern,

den am besten ausgetüftelten Maschinen, den glorreichsten Teams, Prototypen-Technik, Glamour,

Glanz und Gloria - die MotoGP ist bevölkert von einem fetzigen Ereignis von Typen, die es lieben,

wenn ein Plan funktioniert. Tapfere Range Rider, die versuchen, dem Zufall zu trotzen. Doch hin

und wieder geschieht das eine oder andere Missgeschick, aus dem man durchaus Lehren ziehen

sollte, für den Fall, dass die Glücksfee einmal nicht die ständige Begleitung ist.

Fotos: milagro

Zeit ist alles!

Timing ist die wichtigste Zutat bei einem Plan. Daher empfiehlt es sich, das Terrain, die benötigte Zeit und mögliche Ausweichpfade per Informationsdienst

genau zu studieren. Zudem sollte man sicher stellen, dass alle Spieler im Plan bekannt sind. Was der Rennleitung in Silverstone offensichtlich

nicht ganz gelungen war. Beim Start der 125cc-Klasse fehlte Jakub Kornfeil, der sich anscheinend auf der Warm-Up Runde etwas verfahren

hatte. Als der junge Tscheche dann zum Start kam, blickte er sich verdutzt um, denn der Grid vor ihm war komplett leer, das Rennen hatte bereits

begonnen. Doch was ein echt verrückter Depp ist, der zuckt mit den Schultern, gibt Gas und versucht den Rückstand wieder aufzuholen. Neben

viel Applaus gab es für diesen Einsatz den 20. Platz im Rennen.

4

jetsons

5

Wenn ein Plan funktioniert hat, darf man sich ruhig mal eine

Geste des Triumphs leisten, um den Jazz abzubauen. Aber

Achtung, auch beim Feiern wachsam bleiben, sonst wird aus

einem Wheelie schnell mal ein Backflip. Alvaro Bautista

machte diese für die Zuschauer recht amüsante Erfahrung

nach dem 250cc Rennen von Brünn 2009. Es gibt allerdings

auch Situationen, in denen man unfreiwillig per Wheelie von

seiner Maschine absteigt. In seinem MotoGP-Debütjahr war

Dani Pedrosa alles andere als erfahren mit der richtigen Planung

und deren spontaner Variation. Zum Trainingsbeginn

auf Phillip Island unternahm jeder Fahrer einen Probestart.

Heute ist Pedrosa ein Experte auf dem Gebiet des Startens,

damals reagierte die Elektronik nicht wie geplant und der

Rookie musste den kurzzeitigen Verlust der Erdanziehungskraft

mit einem Sturz ausgleichen.

→

94

top5.Missgeschicke

Die Truck-Fahrer von

Repsol Honda fanden den

richtigen Weg nach

Silverstone

Das ist irgendwie nicht Kansas

3

In dieser Saison zog die MotoGP von Donington nach Silverstone um, doch Achtung, der Mensch ist ein Gewohnheitstier und

plötzliche Planänderungen kommen trotz Gesten und Augenzwinkern nicht gleich bei jedem an. Randy de Puniet sollte die teaminterne

Kommunikation mit seinem Motorhome-Fahrer noch einmal festigen, denn dieser nahm vor dem Großbritannien GP 2010 nicht wie

erwartet die Autobahnausfahrt nach Silverstone, sondern düste wie die Jahre zuvor weiter Richtung Donington. Ein wartendes Team, ein Anruf

und neun Abfahrten später wurde sich dem neuen Plan angepasst, umgedreht und bis auf ein bisschen mehr Zeit, war nichts verloren.

Hier geht‘s ab sofort

hin: Silverstone

Das LCR-Bunny

musste auf den Motorhome-Fahrer

warten

Jorge Lorenzo hat von

Anfang an gewusst,

wo es rein geht

Kinderspiel

2

Sind die ersten Trainings gefahren, das Setup eingestellt und die Qualifikation überstanden, sollte das Rennen an sich ein Kinderspiel sein. Sollte, denn

zumeist rechnet der Informationsdienst das Wetter nicht ein oder errät es schlichtweg, um überhaupt etwas dazu sagen zu können. Dann passiert es auch

schon mal, dass zwei Ducati-Fahrer bei abtrocknender Strecke und keiner Regenwolke weit und breit mit Regenreifen ins Rennen gehen - so geschehen in

Donington 2009. Plan A gescheitert, eine Runde zurück und die Plätze 14 und 15, da hilft auch die Vereinigung der grimmigen Mudsucker nicht mehr.

Eher ist einem zum Heulen zu Mute, meinte Colin Edwards, nach dem Rennen in Japan 2009. Dem Texaner war für seinen Rennplan schlichtweg die

falsche Elektronik-Einstellung gegeben worden. Seine Mannschaft hatte sie auf Regen eingestellt. Dum gelaufen.

1

Fotos: milagro, adrivo/Sutton

in bester

absicht

Die besten Pläne können nur umgesetzt werden,

wenn man überhaupt damit beginnen kann, sie auszuführen.

Daher ist es nie ratsam, sich durch Space-

Hamster ablenken zu lassen. Eine Oper ist schließlich

erst zu Ende, wenn die dicke Dame gesungen hat,

wie mittlerweile auch Lorenzo und Stoner wissen.

Während der Spanier es schaffte, bei der Fahrt in die

Startaufstellung im Kiesbett zu landen und kurzzeitig

die Yamaha Box in kollektives Entsetzen versetzte,

setzte Stoner 2009 noch einen drauf. Der verrückte

Gimpel versuchte sich beim Saisonfinale in Valencia

als Range Rider in der Warm-Up-Runde zum Rennstart,

die Desmosedici war allerdings nicht willig, der

Flug auf die Nase programmiert und das Rennen

aus. Ein Grund mehr, warum Teams und Fahrer es

mögen, wenn ein Plan funktioniert.

96

interview.Capirossi

loris

capirossi

»Noch einmal

die 1000er erleben«

Fotos: milagro

Loris Capirossi ist in ReNNfahrer-Jahren

gemessen

nicht mehr der Jüngste.

Der SpaSS am Motorradsport

ist ihm aber noch nicht vergangen

und gegenüber dem

Motorsport-Magazin lieSS

er wissen, dass er ihm noch

lange nicht vergehen wird.


Es war das 125cc-Rennen des Japan Grand

Prix 1990 als ein junger Italiener mit dem

Namen Loris Capirossi erstmals in einer Start–

aufstellung der Motorrad-Weltmeisterschaft

auftauchte. Am Ende jener Saison war er im

zarten Alter von 17 bereits Weltmeister, hatte

also nicht einmal ein Jahr gebraucht, um vom

WM-Debüt zum Titel zu fahren. Im Jahr

darauf folgte gleich der zweite Titel, bevor es

in die 250er-Klasse ging, wo schon viele

Erwartungen auf ihm lasteten.

Capirossi hatte sich damals den Status des

Favoriten hart und schnell erarbeitet, es dauerte

aber sieben Saisons, bis er wieder eine

Weltmeisterschaft feiern durfte. Dazwischen

lagen schwierige Jahre, kontroverse Jahre und

einfach nur Pech. Auch in der 500er-Klasse

und der MotoGP galt er immer als einer der

Besten, konnte aber nie den ganz großen

Durchbruch schaffen, obwohl er Ducati den

ersten Sieg in der MotoGP schenkte und auf

der 990er immer stärker wurde.

Im Jahr 2010 hat sich vieles verändert und

nach fast 21 Saisons im Rennsport hat

»Capirex« beinahe alles erlebt: unter anderem

auch den Wechsel von 990cc auf 800cc, nach

dem die Ducati plötzlich wie ein Fremdkörper

für ihn schien, während Casey Stoner damit

zum Titel fuhr. Bei Suzuki wurde er dann auch

nie richtig glücklich, da sich der gemeinsam

erhoffte Erfolg nicht und nicht einstellen

wollte. Trotzdem hat der mittlerweile 37-Jährige

nie die Lust verloren und scheint das auch

nicht so bald tun zu wollen. Das Motorsport-

Magazin hat sich mit Capirossi getroffen und

ein bisschen über seine lange Karriere, die

Veränderungen über die Jahre, Familie und

Highlights gesprochen. Zu bereuen schien er

dabei nicht viel, obwohl es einige Male durchaus

besser für ihn hätte laufen können. Capirossi

ist eben durch und durch Rennfahrer,

der seinen Beruf liebt und weiß, dass er Glück

hat, ihn ausüben zu können.

MSM: Du fährst jetzt ja schon ein paar Jährchen,

wie hast du in der ganzen Zeit deine

Motivation so hoch gehalten?

LORIS CAPIROSSI: Ich denke, das Gefühl und

die Leidenschaft, die ich immer auf dem Motorrad

spüre, waren wichtig für mich. Ich liebe, was

ich tue. Ich will mich immer wieder beweisen

und mein Bestes geben. Ich weiß, dieses Jahr war

hart für uns, aber wir behalten unseren Glauben

und versuchen immer unser Bestes. →

98

interview.Cecchinello

Der Motorradsport hat sich in deiner Zeit

als aktiver Rennfahrer stark verändert. Was

war die größte Veränderung, die du in dieser

Zeit erlebt hast?

Ich habe so ziemlich alles miterlebt. Ich habe

in der 125er angefangen, kam in die 250er,

dann 500er, 1000er, 800er und ich hoffe, wieder

mit den 1000ern zu fahren. Die Evolution

zeigt sich jedes Jahr, das Level wird immer

höher und höher. Allgemein gesehen würde

ich aber sagen, der größte Schritt war der

Wechsel auf Viertakt. Damit hat auch die

Elektronik immer mehr zugenommen und

ich glaube, im Moment ist der Einfluss der

Elektronik einfach zu groß. Ich mag es nicht

so gerne, wenn wir so viel Elektronik haben

wie im Moment. Aber natürlich ist das der

Fortschritt, so funktioniert die Welt.

Hast du dich über die Jahre auch als Rennfahrer

verändert oder denkst du, alles ist

gleich geblieben?

Man versucht immer, sich an die Maschine

anzupassen. Wenn die Maschine anders ist,

will man sich ihr annähern. Für mich hat sich

aber nicht viel verändert. Auf der Maschine

will ich immer das Maximum herausholen.

Ich habe es aber wirklich genossen, die 500er

zu fahren, die habe ich geliebt. Ich würde nicht

sagen, dass es heute leichter ist als früher, aber

die Elektronik ist jetzt am wichtigsten. Wenn

man dort gut ausgerüstet ist, hat man die beste

Ausgangsposition.

Auf der Maschine will ich

immer das Maximum herausholen.

Ich habe es genossen,

die 500er zu fahren, die habe

ich geliebt. Ich würde nicht

sagen, dass es heute leichter

ist, aber die Elektronik ist

jetzt am wichtigsten. Wenn

sie gut ist, hat man die beste

Ausgangsposition.

Wenn wir zurückschauen, bist du traurig

darüber, was 2006 in Barcelona passiert ist?

(Damals führte er punktgleich mit Nicky

Hayden die WM an und hatte gute Chancen

auf den Titel, verletzte sich bei einem Startunfall

aber schwer. Zwar verpasste er nach

Barcelona kein Rennen, verlor aufgrund seiner

mangelnden Fitness aber zu viele Punkte

auf die WM-Spitze. Am Ende des Jahres fehlten

ihm 23 Zähler auf Weltmeister Hayden.)

So ist Racing eben manchmal. Hin und wieder

passiert so etwas. Ohne das Rennen hätte ich

vielleicht einen MotoGP-Titel, aber ich will

mich da jetzt auch nicht beschweren. So ist

Racing eben. Es tut mir natürlich leid, dass

mir das passiert ist, aber das ist Teil des Sports.

Du hattest dennoch viel Erfolg im Motorradsport.

Gab es ein besonderes Highlight oder

einen besonderen Moment, der besser war als

alle Anderen?

Man kann natürlich leicht sagen, wir haben

Probleme. Die Maschine ist nicht so schlecht,

aber wir müssen versuchen, alles ein wenig zu

verbessern. Jetzt ist es recht hart, aber ich erinnere

mich an viele gute Jahre auf der 1000er

oder der 500er. Allgemein war es immer das

Ziel, ganz vorne zu sein und ich habe mich

immer so stark gefühlt und wollte immer mein

Bestes geben.

Du hast die 990er ja sehr genossen und 2012

geht es auf 1000cc. Du hast schon gesagt, du

würdest dann gerne noch fahren...

Ja, das ist mein Plan. Ich möchte bis 2012 bleiben.

Ich möchte gerne bei einem Team für

zwei Jahre unterschreiben, damit ich dann

auch wieder die 1000er fahren kann, aber wir

werden sehen, was passiert.

Du hast gesagt, deine Zeit bei Suzuki lief

nicht so gut wie erwartet. Du hattest große

Pläne, Suzuki hatte große Pläne, also bleibt

die einfache Frage: was ist schief gelaufen?

Ich habe eine echt gute Beziehung zu Suzuki

und mag alle Leute hier sehr gerne. Wir haben

allgemein viele Probleme gehabt, die Maschine

zu verbessern. Ich denke, ich kam zum

schlechtesten Zeitpunkt hierher, denn damals

begann die große Weltwirtschaftskrise.

Dadurch hatten wir nicht viel Geld, um in

Verbesserungen zu investieren. Aber ich habe

dennoch immer mein Bestes versucht.

Auf welche Herausforderungen freust du dich

jetzt in deiner Rennsportzukunft?

Ich will die Saison für alle Leute, die hier

arbeiten, so gut wie möglich beenden. Jeder

gibt sein Bestes und dann werden wir sehen,

wie es in Zukunft weitergeht.

Während deiner Zeit als Rennfahrer bist du

auch Ehemann und Vater geworden. Hat dich

das als Fahrer verändert?

Ich würde sagen, es hat alles zum Besseren

verändert. Ich liebe es, Kinder zu haben,

meine Kinder sind mein Leben. Ich freue mich

Fotos: milagro, suzuki

Die Familie ist eine wichtige Stütze für Loris Capirossi

Ich habe drei Mal eine WM

gewonnen, man könnte aber

auch sagen, ich hätte sechs

gewinnen können. Denn

ich habe in der 250er zwei

verloren und eine in der

MotoGP.

Sinnbild für die Suzuki-Ära: Capirex und

Hellblau erwischten keine gute Zeit

wirklich sehr und daneben ist alles andere

beinahe egal. Wenn ich auf die Maschine

steige, gebe ich einfach mein Bestes und

genieße das. Wenn ich dann zuhause bin,

dann widme ich mich meinen Kindern.

Wie schwierig ist es denn, Familie und

Rennsport auszubalancieren?

Das ist einfach. Es hängt davon ab, was für

eine Familie man hat. Meine Familie ist

großartig und ist wirklich eine Hilfe für

mich. Ich habe genug Zeit mit meinem

Sohn. Natürlich reise ich viel, aber dieses

Leben geht ja nicht ewig so weiter. In ein

paar Jahren habe ich dann alle Zeit der

Welt, um zuhause zu sein.

Gab es in deiner Karriere irgendwas, das

du gerne anders gemacht hättest?

Das ist einfach. Ich habe drei Mal eine WM

gewonnen [2 Mal 125cc; 1 Mal 250cc], man

könnte aber auch sagen, ich hätte sechs

gewinnen können. Denn ich habe in der

250er zwei verloren und eine in der

MotoGP. Mir ist das aber egal. Ich habe in

meinem Leben viel Glück gehabt und so

möchte ich gerne weitermachen.

Was willst du machen, wenn du mit dem

Rennsport aufhörst, denn eines Tages wirst

auch du einmal aufhören?

Ich weiß nicht. Ich habe das noch nicht

entschieden. Ich liebe meinen Wohnort in

Monte Carlo. Ich habe schon ein bisschen

im Baugewerbe angefangen und vielleicht

will ich das in Monte Carlo weiterführen.

Das wäre dann auch schon genug.

Dein Sohn hat mittlerweile mit dem Rennsport

angefangen. Gefällt dir das als Vater

oder wäre es dir lieber, wenn er etwas

Anderes machen würde?

Mir wäre es schon lieber, wenn er etwas

Anderes macht, das ist sicher. Aber eines

Tages kam er zu mir und meinte: ‚Bitte Papa,

ich will Motorrad fahren.‘ Da konnte ich

nicht nein sagen. Aber ich hoffe, er macht in

Zukunft dann etwas Anderes. MSM

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100

Story.Tomizawa

†

Shoya Tomizawa

1991 - 2010


Er war voller Leben

Shoya Tomizawa war Rennsieger und Hoffnungsträger. Er war aber

auch einer der positivsten Menschen, die es im Paddock gab. Ein Blick auf ein helles Licht,

das zu früh erloschen ist.

Fotos: milagro

Wenn der schlimmste Fall eintritt und ein Fahrer

im Motorsport sein Leben lässt, herrscht

zunächst immer erst einmal Fassungslosigkeit.

Zu selten sind Todesfälle mittlerweile geworden,

als dass sich jemand darauf einstellen würde.

Das Schicksal ist trotzdem dazu geneigt, immer

wieder einmal den Holzhammer auszupacken

und aufzuzeigen, dass Motorsport gefährlich ist.

So war es auch am 5. September 2010 in Misano,

als Shoya Tomizawa durch einen Unfall im

Moto2-Rennen sein Leben allzu früh verlor.

Der Japaner war gerade einmal 19 Jahre alt und

hatte eine große Zukunft vor sich. Das hatte er

nicht nur mit seinem Sieg im ersten Moto2-WM-

Rennen der Geschichte dieses Jahr in Katar

demonstriert, sondern auch mit den Leistungen,

die darauf folgten. Erst 2009 war er als Stammfahrer

in die 250cc-Klasse eingestiegen und tat

sich als Neuling schwer. Davor hatte er lediglich

Wildcard-Auftritte in der Weltmeisterschaft und

war in der japanischen Meisterschaft gefahren.

Doch mit dem Wechsel in die Moto2 sollte alles

anders werden. Einerseits war Tomizawa weniger

vom Material abhängig, das in seiner 250er-Zeit

nicht das beste war, andererseits begannen alle

quasi von null, schließlich war die Klasse neu.

Diese Chance nutzte Tomizawa perfekt und

führte die Weltmeisterschaft nach den ersten

beiden Rennen an. Zwar machte sich danach

die fehlende Erfahrung bemerkbar und er hatte

auch Pech, dennoch blieb er einer der Stärksten

in seiner Klasse. Doch das Potential des Japaners,

das nach Meinung vieler immens groß war,

ist nicht das, was am meisten von ihm in Erinnerung

bleiben wird. Tomizawa war nicht nur

ein besonderer Fahrer, er war auch ein besonderer

Mensch. Ihn schien eine Aura der guten

Laune zu umgeben und wo auch immer er auftauchte,

strahlte er. Hatte er gerade ein schlechtes

Training hinter sich, war das kein Grund, einem

nicht ein Lächeln zu schenken.

»Tomizawa war ein unglaublicher Charakter.

Jemand voller Leben, voller Freude und voller

Spaß«, meinte IRTA-Präsident Herve Poncharal

am Sonntagnachmittag in Misano gegenüber dem

Motorsport-Magazin zu Tomizawa. Wie viele war

er ein Bewunderer des Japaners gewesen. Er musste

festhalten, dass Tomizawa in seiner kurzen

Zeit in der Weltmeisterschaft schon ein voller Teil

des Paddocks geworden war. »Er war schnell, er

war fröhlich, er war ein guter Junge, er war

unglaublich - wie ich sagte, voller Leben, voller

Energie, voller Leidenschaft. Er war ein unglaublicher

Fahrer. Es tut mir wirklich leid.«

Mit dieser Ansicht war Poncharal nicht

alleine, alle im Paddock hatten Tomizawa

gemocht oder bewundert, einige hatten ihn

schon zum neuen japanischen Superstar ausgerufen.

Und auch das ist eine Tragik am Tod

des 19-Jährigen, Japan scheint mit seinen Spitzenfahrern

oft viel Trauer erleben zu müssen.

Da war Nobuyuki Wakai, der nach einem

äußert bizarren Unfall 1993 in der Boxengasse

von Jerez verstarb. Er war mit lediglich 60

km/h mit jemandem zusammengeprallt, der

eigentlich gar keinen Zutritt für diesen Bereich

hatte. Anfang 1998 verunfallte Takuma Aoki,

der mit seiner Werks-Honda aus dem Repsol

Team beim Testen stürzte und im Kiesbett von

seiner Maschine getroffen wurde. Er überlebte,

sitzt seitdem aber im Rollstuhl. Dann verstarb

2003 die große WM-Hoffnung Daijiro Kato in

Suzuka, nachdem er mit hoher Geschwindigkeit

in den Reifenstapel eingeschlagen und laut

offiziellem Untersuchungsbericht in die Luft

geschleudert worden war. Und dann gab es

noch Norick Abe, der 2007 vorzeitig aus dem

Leben schied, als auf einer öffentlichen Straße

vor ihm ein Truck eine Kehrtwende machte

und er mit seinem Zweirad nicht mehr ausweichen

konnte.

Tomizawas Tod ist wegen der tragischen

Geschichte japanischer Spitzenfahrer nicht

leichter oder schwerer hinzunehmen, im Endeffekt

bleibt er einfach nur traurig. Das liegt

weniger daran, dass ein guter Fahrer vorzeitig

aus dem Leben gerissen wurde, sondern viel

mehr daran, dass ein guter, lebenslustiger und

fröhlicher Mensch nicht mehr da ist.

Sayonara Shoya-san.

102

Interview.ten Kate

Die

Hechte

sind sicher!

Ronald ten Kate hat sehr viel um die Ohren. Im Motorsport-

Magazin spricht der holländische Geschäftsmann über

die Superbike WM mit Jonathan Rea und Max Neukirchner,

über Fortschritte, Schlaf, Relaxen und wie sicher die

Fischart Hecht derzeit leben kann. Text: Toni Börner

Ronald Ten Kate hatte sich für die Saison 2010 mehr Erfolgserlebnisse ausgerechnet, vor allem mit Max Neukirchner

Fotos: ten kate honda, honda

MSM: Ronald, eine Saison mit vielen Höhen

und Tiefen für Ten Kate, beschreibe sie bitte in

Deinen Worten.

RONALD TEN KATE: Klarerweise, als wir in die

Saison gingen, mit all den Winter-Tests, die wir

gemacht hatten, war Johnny einer der schnellsten

Jungs, meistens in den Top-3, fast immer der

Schnellste. Und wir hofften, dass wir von Beginn

an um die Meisterschaft würden kämpfen können.

Aber wir hatten zu viele Nuller. Immer,

wenn wir einen guten Run hatten, wie in Assen,

als wir das Setup ziemlich umgestellt hatten, gingen

wir die Woche darauf nach Monza und hatten

zwei Crashs. Das hilft wirklich nicht sonderlich.

Und dann ein paar unerklärliche

Vorkommnisse wie in Miller und Misano, bei

denen Johnny überhaupt kein Gefühl für das

Motorrad hatte und wir viele Chattering-Probleme

hatten. Danach kamen wieder bei zwei

Saisonstationen gute Ergebnisse.

Was kann man also als Hauptproblem für die

Saison 2010 ausmachen?

Nun, wir waren einfach nicht konstant genug,

gerade wenn man gegen so einen Jungen wie

Max Biaggi kämpfen muss, dessen größte Qua-

lität eine Super-Konstanz ist, der auch ein

Motorrad mal auf einem sechsten oder siebten

Platz heimbringt, immer da ist, immer an der

Spitze und sich keine Nuller erlaubt. Ja, das ist

unsere Saison. Wir sind da, wir kämpfen um

Rennsiege und Podiumsplätze, aber nicht um

die Meisterschaft. Das war nicht das Ziel, das

Ziel in diesem Jahr war die Weltmeisterschaft.

Seit Brünn geht es richtig bergauf bei Jonathan

Rea, aber wie sieht es bei Max Neukirchner aus?

Es scheint ja hin und wieder kleine Schritte nach

vorn zu geben…

Ja, wir haben ein paar Mal in der Saison wirklich

gedacht, dass wir die Leistung von Max richtig

anheben konnten, wie in Assen, als er ein wirklich

gutes Rennen im zweiten Lauf hatte. Aber

die Rennen danach waren wieder nicht so gut.

Dann sah Silverstone wieder nach einem Durchbruch

aus, wo er zeitenmäßig mit den Schnellsten

auf der Strecke mithalten konnte. Es war eine

schwierige Saison für Max. Wir haben immer die

Überzeugung gehabt, dass er ein guter Fahrer ist

und da muss es einen Grund geben, warum er

nicht die Leistungen auf dem Level bringt, auf

welchem er sein sollte.

Was hat das Vorwärtskommen erschwert?

Ziemlich früh in der Saison kamen aus der deutschen

Presse ziemlich kritische Fragen. Es kamen

sofort Fragen wie: »Wann stoppst du den Vertrag

mit Max, wann feuerst du ihn?«. Wohohohoo,

niemals im Leben werden wir einen Fahrer feuern,

der in der Situation ist wie Max. Das ist nicht

die Frage. Ich denke, all die Sachen herum und

die Leute, die manchen Rat geben wollen und

die Storys, die in der Presse waren, haben dem

Vertrauen von Max nicht geholfen. Ich denke,

das ist noch immer der Hauptpunkt, dass das

Selbstvertrauen bei Max zurückkehren muss,

gerade nach der sehr schmerzvollen und schwierigen

Saison, die er letztes Jahr hatte. Und aus

welchem Grund auch immer, konnten wir diesen

Punkt noch nicht abhaken.

Ein großes Plus von Ten Kate war es schon

immer, dass man seine Fahrer zu 100 Prozent

unterstützt und ihnen alle Möglichkeiten gegeben

hat. So auch jetzt bei Max Neukirchner. Ihr

habt für ihn ein komplett neues Motorrad für

den IDM-Lauf in Assen aufbereitet, einfach,

damit er dort ein paar mehr Rennrunden abspulen

konnte…

→

104

interview.ten kate

Manchmal fühle

ich mich einfach, wie

das Öl in einer

groSSen Maschine.

Ja, damit er ein paar Runden abspulen kann. Es

gab zwei Ziele. Max in einen Rhythmus zu

bekommen, auf ein Bike zu setzen, sodass er auf

dem Motorrad wieder Spaß hat. Damit er das

nicht als Job ansieht, sondern dass er Spaß daran

hat, ein Motorrad zu fahren. Damit wir das

zurückbekommen. Und das andere Ziel war es,

die Traktionskontrolle und ein paar andere Einstellungen

auszuprobieren. Denn klar, mit einem

Fahrer vom Kaliber wie Max geht die Entwicklung

viel schneller, als wenn wir dies über unsere

normalen Kunden tun. Wenn man einen Jungen

wie Max auf das Motorrad setzt, dann bekommt

man sofort sehr viele Informationen.

Wie kam es dazu, dass ihr ein komplett neues

Motorrad für einen IDM-Einsatz passend zum

Reglement aufgebaut habt?

Es begann alles bei einem Test, den wir im Juni

in Assen hatten, wo meine Kollegen von Ten Kate

Race Products gefragt haben: »Kann ich ein

Motorrad bringen und Johnny oder Max fahren

das Motorrad drei, vier Runden lang? Ich will

nur wissen, ob die Traktionskontrolle auf dem

Level funktioniert, wie sie sollte.« Darum hatten

wir das Motorrad hier, Max sprang drauf und

war sofort unglaublich schnell, fuhr 38er Zeiten

mit ziemlich gebrauchten Reifen. Dann haben

wir begonnen, mit all den Informationen, zu

denken: Das könnte eine gute Idee sein, ihn auf

dem Motorrad zu haben, um das Level der

Maschine zu erhöhen. Max will immer Motorrad

fahren. Er fragt jede Woche, ob er ein Motorrad

in Deutschland haben kann. Er sagt dann: Gebt

mir ein Motorrad, ich gehe auf den Sachsenring

fahren und kann Spaß haben.

Fotos: honda, ten kate honda

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quer is

Jonathan Rea fährt auch

2011 für Ten Kate Honda

in der Superbike WM

Abseits der Rennstrecken. Du hast so viel um

die Ohren, die Rennsportabteilung, die Race

Products, das Tuning, die Teams, die Superbike

WM, die jungen Fahrer. Schläft Ronald ten Kate

eigentlich manchmal?

(lacht) Ja, ich schlafe noch sehr viel. Wir haben

eine gute Crew um uns. Wir haben ein Händlernetz

für Ten Kate Racing Products, was das

Tuning und das Team beinhaltet. Und wir haben

einen Manager, der sich um all das kümmert,

was Tag für Tag passiert. Ich bin also nicht die

ganze Zeit umher. Einmal in der Woche haben

wir ein Meeting mit ihnen, in welchem wir alles

besprechen. Manchmal fühle ich mich einfach,

wie das Öl in einer großen Maschine. Ich halte

die Dinge zusammen, dass sie zusammenarbeiten.

Ich versuche, alles zu kombinieren und zu

mixen. Ich bin es gewohnt, viel zu tun zu haben,

aber ich mag es, viel zu tun zu haben. Ich hatte

diese Diskussion erst gestern mit meinen Nachbarn.

Sie sagten: »Mensch, wir denken du hast

Urlaub und wir sehen dich trotzdem jeden Tag

mit dem Auto weg fahren und denken du bist

im Büro.« Ja, ich gehe jeden Tag ins Büro, eine

halbe Stunde, eine Stunde, einfach, um meine

E-Mails zu checken. Ich wollte nichts anderes

haben. Wenn ich für die Regierung arbeiten

würde, würde ich um 9 anfangen, eine Stunde

Pause und Mittagessen und um 17 Uhr wäre ich

raus und fertig und du hörst auf zu denken, das

wäre nicht mein Leben.

Was tust Du, um zu relaxen?

Um Motoren aus meinem System zu bekommen?

Ja!

Da gehe ich mit meinen zwei Jungs auf die Moto-

Cross-Strecke. Ich habe einen fünfjährigen und

einen sechsjährigen Jungen, die ein wenig Moto-

Cross fahren. Sie haben gerade angefangen damit,

also kann ich ein wenig Spaß mit ihnen haben.

Das erfreut mich auch wirklich richtig. Wenn ich

nicht an der Strecke bin, bin ich ein ziemlich fanatischer

Angler für Raubfische, besonders Hechte.

Aber wie du dir sicher vorstellen kannst, neben

meinem Job, all den Rennen und Testfahrten, plus

meine zwei MotoCross-Jungs, da haben die

Hechte eine sehr ruhige Zeit im Moment. (lacht)

Sie wachsen erstmal… (lacht)

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t mehr

106

grandprix.Indianapolis

Spiestastisch

Das zweite US-Rennen der saison war das Wochenende des Ben Spies.

Er donnerte zu seiner ersten Pole Position und holte sich sein bestes Saisonergebnis.

Valentino Rossi stürzte hingegen gleich drei Mal.

Text: Toni Börner

US-Sieg: Dani

Pedrosa siegte

am Brickyard

US-Podium: Ben

Spies jubelte

beim Heimspiel

Falleritis: Rossi

stürzte in Indy

gleich drei Mal

Fotos: milagro

Mann des Wochenendes

Ben Spies. Podium mit Ankündigung. Bestes

MotoGP-Ergebnis bisher. Was will man mehr?

In seinem Rookie-Jahr hat der Yamaha-Fahrer

damit bereits zwei Podeste auf dem Konto, die

ihm keiner mehr nehmen kann. Nach Rang drei

in Silverstone folgte der zweite Platz in Indianapolis.

Ach ja, und die erste Pole Position gab es

am Samstag auch noch oben drauf.

Enttäuschung des Wochenendes

Valentino Rossi. Insgesamt drei Mal stürzte der

Italiener. »Ich kann mich nicht erinnern, wann

ich das letzte Mal zwei Mal an einem Tag gestürzt

bin, das muss in den 90er Jahren gewesen sein«,

sagte er am Samstagabend nach zwei Stürzen am

selben Tag. Auch am Sonntagmorgen im Warmup

ging er zu Boden. Der Grund dafür war, wie

Rossi später erklärte, dass er zuvor mehr das

Setup von Jorge Lorenzo kopiert hatte und nun

zurück auf einen eigenen Weg finden wollte.

Fortschritt des Wochenendes

Dani Pedrosa. Seit 2006 fährt der Spanier MotoGP.

Damals startete er gleich fulminant mit einem zweiten

Platz in das neue Abenteuer, konnte später in

China und England gewinnen. Seither hat Pedrosa

in jedem Jahr zwei Rennen gewonnen. Nicht mehr

und nicht weniger. 2007 waren das der Sachsenring

und Valencia, 2008 in Jerez und Catalunya und 2009

in Laguna Seca und Valencia. Diese »Zweiermarke«

durchbrach Pedrosa in Indianapolis erstmals und

holte sich Saisonsieg Nummer drei.

Haufenprinzip in der Moto2

In der Moto2 kam es in Kurve zwei gleich zu zwei

Haufen. In zwei unabhängigen Stürzen lagen

Michael Ranseder, Gabor Talmacsi, Simone Corsi

und Sergio Gadea auf dem einen Haufen, Vladimir

Ivanov, Roger Lee Hayden, Yonny Hernandez

und Shoya Tomizawa auf dem Anderen. Keine

Garantie für Vollständigkeit!

Der fehlende Chef

Suzuki war in Indy führungslos. Teamchef Paul

Denning fehlte, da er sich beim MotoCross-

Training zuvor das Bein gebrochen hatte.

Problem Indy-Asphalt

Alle Fahrer waren sich einig und schimpften über

den Asphalt von Indianapolis. Nicht nur, dass es

davon gleich drei verschiedene Arten gab, nein,

es folgte auch eine Bodenwelle auf die Andere.

Die Fahrer aller Klassen waren sich einig, dass

dagegen etwas getan werden muss.

Problem Knieschleifer

Im Qualifying verlor Casey Stoner zwei Mal seinen

Knieschleifer und musste direkt wieder an

die Box kommen. Im Rennen verlor ihn sein

Teamkollege Nicky Hayden. Der fuhr nicht an

die Box, sondern schliff das Leder durch.

Nicht spießig:

Ben zeigte

Ellenbogen

Rückkehr des Weltmeisters

Der 500ccm-Weltmeister von 1993, Kevin

Schwantz, feierte in Indianapolis sein Debüt als

Teamchef - mit Roger Lee Hayden in der Moto2.

Der erste Rennversuch endete auf Haufen Nummer

2, der US-Amerikaner brachte sein Motorrad

eigentlich zu spät zurück an die Box, um wieder

Ergebnisse: Indianapolis

für den Re-Start zugelassen zu werden. Weltmeister

Schwantz schlug auf den Tisch, Hayden durfte

wieder mitmachen. Mehr als Rang 17 war trotzdem

nicht drin.

69 Prozent Ausfallquote

Von 38 Fahrern sahen im Moto2-Rennen nur 26

die Zielflagge. Beim Re-Start nahm Shoya Tomizawa

nicht mehr teil, Michael Ranseders

Maschine streikte in der Startaufstellung. Es

stürzten: Alex Debon, Vladimir Ivanov, Hector

Faubel, Stefan Bradl, Yusuke Teshima, Ricard

Cardus, Yuki Takahashi, Roberto Rolfo, Raffaele

de Rosa, Jules Cluzel und Ratthapark Wilairot.

Nervosität des Wochenendes

Marc Marquez. In Brünn war er im Training

gestürzt und hatte dann im Rennen aufgrund

seiner verletzten Schulter nicht richtig angreifen

können. In den USA schien das wieder vergessen

und der Drops im Rennen gelutscht. Marquez

lag weit in Führung - und warf den Sieg weg.

Dadurch gewann Nicolas Terol, Marquez rappelte

sich allerdings noch einmal auf und fuhr sogar

noch als Zehnter ins Ziel. Der Deutsche Sandro

Cortese kam aufgrund des vielen Sturzpechs vor

ihm auf Rang zwei.

Spruch des Wochenendes

»Was für ein Höllenritt!«

Ben Spies nach dem Erreichen seiner ersten Pole

Position in der MotoGP


1 26 D. Pedrosa Repsol Honda / Honda 47:31.615 28

2 11 B. Spies Tech 3 Yamaha / Yamaha 47:35.190 + 3.575 28

3 99 J. Lorenzo Fiat Yamaha Team / Yamaha 47:38.427 + 6.812 28

4 46 V. Rossi Fiat Yamaha Team / Yamaha 47:44.248 + 12.633 28

5 4 A. Dovizioso Repsol Honda / Honda 47:53.500 + 21.885 28

6 69 N. Hayden Ducati / Ducati 48:06.753 + 35.138 28

7 58 M. Simoncelli Gresini Honda / Honda 48:08.355 + 36.740 28

8 19 A. Bautista Rizla Suzuki / Suzuki 48:08.440 + 36.825 28

9 41 A. Espargaro Pramac Ducati / Ducati 48:16.520 + 44.905 28

10 40 H. Barbera Aspar Team / Ducati 48:22.983 + 51.368 28

11 65 L. Capirossi Rizla Suzuki / Suzuki 48:27.001 + 55.386 28

12 7 H. Aoyama Interwetten Honda / Honda 48:29.518 + 57.903 28

13 14 R. de Puniet LCR Honda MotoGP / Honda 48:35.754 + 1:04.139 28

Nicht klassifiziert

6 27 C. Stoner Ducati / Ducati Sturz

7 33 M. Melandri Gresini Honda / Honda Sturz

9 36 M. Kallio Pramac Ducati / Ducati Sturz

15 5 C. Edwards Tech 3 Yamaha / Yamaha Defekt

Vollständige Ergebnisse, Bilder und Statistiken zu allen Trainings, dem Qualifying und dem Rennen finden Sie in

der Ergebnisrubrik auf unserer Website unter www.Motorsport-Magazin.com/goto/mgp-ergebnissse/

108

grandprix.Misano

Das Horror-Wochenende

Mit Marc Marquez, Toni Elias und Dani Pedrosa erlebte das wochenende in Misano drei

Sieger, aufgrund des Todes von Shoya Tomizawa gab es aber nichts zu feiern.


Ohne Freude: Rossi

konnte sein Podium

nicht feiern

Pedrosa: Vierter

Saisonsieg für den

Repsol Honda Mann

Zweiradtaxi:

Iannone

und Simon

nahmen ein

Motorrad

Start: Aleix Espargaro

bekam im Grid

hübschen Besuch

Fotos: milagro

Der San Marino Grand Prix 2010 war bis zum

Rennen der Moto2 am Sonntagnachmittag eigentlich

ein ganz normales Rennwochenende. Wie

üblich bei seinem Heimrennen in unmittelbarer

Nähe seines Heimatortes Tavullia stand Valentino

Rossi im Mittelpunkt, wie so oft in dieser Saison

musste der Italiener aber aufgrund seiner Verletzungen

erklären, dass er wohl nicht gewinnen

würde. Die kleineren Klassen fuhren im Schatten

der Rossi-Show auch ein wenig mit und es schien

alles seinen gewohnten Gang zu gehen.

Schrecklich und unvermeidbar

Es war die zwölfte Runde des Moto2-Rennens,

in Kurve zehn rutschte Shoya Tomizawa das Hinterrad

weg. Obwohl die Ecke sehr schnell

gefahren wird, schlitterte der Japaner aber nicht

nach außen, sondern blieb auf der Rennlinie liegen.

Die hinter ihm folgenden Alex de Angelis

und Scott Redding hatten keine Chance auszuweichen

und trafen ihn, wodurch er Traumata

am Kopf, am Thorax und dem Abdomen erlitt.

Ein großes Hämatom in der Brust hinderte sein

Herz daran, normal weiterzuschlagen und

schließlich erlag Tomizawa seinen Verletzungen.

Damit wurde alles an diesem Sonntag zur Nebensache

oder wie IRTA-Präsident Herve Poncharal

gegenüber dem Motorsport-Magazin meinte:

»Wenn so etwas passiert, will man hier einfach

nur noch raus.« Das Schlimme an dem Unfall

war, jeder wusste, so etwas kann immer wieder

passieren und es gibt keinen Schutz dagegen.

Eine Woche zuvor war der junge Amerikaner

Peter Lenz bei einem Nachwuchsrennen in Indianapolis

ähnlich ums Leben gekommen.

Die statistischen Sieger

Ungeachtet des tragischen Unfalls von Tomizawa

gab es am Sonntag in Misano drei Rennen und

drei Sieger. In der 125er-Klasse konnte sich Marc

Marquez vor Nico Terol und Efren Vazquez

durchsetzen. Ein enttäuschter Sandro Cortese

belegte Rang fünf, nachdem er lange Zeit um

Platz drei gekämpft hatte und bis kurz vor dem

Ziel noch dort lag. In der Moto2 gewann Toni

Elias vor Julian Simon und Thomas Lüthi, Stefan

Bradl wurde Fünfter, Dominique Aegerter Achter

und Michael Ranseder konnte mit Rang 14 auch

Punkte mitnehmen. Das MotoGP-Rennen entschied

Dani Pedrosa klar vor Jorge Lorenzo und

Valentino Rossi für sich. In den drei Weltmeisterschaften

blieb damit fast alles unverändert.

Marquez konnte sich ein wenig absetzen und lag

neun Punkte vor Terol, Elias war der Konkurrenz

um bereits 83 Zähler enteilt und Lorenzo hatte

noch 63 Punkte Guthaben auf Pedrosa.

Die Bekanntgaben des

Wochenendes

Ungeachtet der tragischen Ereignisse des Sonntags

fühlte sich Yamaha am Abend dazu genötigt,

ein paar fahrerische Verpflichtungen bekanntzugeben.

So teilte der Hersteller mit, dass Marco

Melandri 2011 im Superbike-Werksteam fahren

wird und dass Cal Crutchlow im kommenden

Jahr zu Tech 3 Yamaha in die MotoGP wechselt.

Bereits am Samstag hatte Eskil Suter seinen

MotoGP-Prototypen für das Jahr 2012 vorgestellt.

Das Chassis basiert auf dem Moto2-Motorrad

von Suter und vorerst arbeitet ein BMW-Motor

für die Testarbeit in dem Motorrad. Kooperation

mit BMW gibt es aber keine, dafür ist in weiterer

Folge eine Zusammenarbeit mit Marc van der

Straten vereinbart, dessen Marc VDS Team für

2012 eine Option auf die MotoGP hat.

Ebenfalls schon am Samstag verkündete die

Kiefer Racing Mannschaft, dass es für 2011 eine

Kooperation mit dem neuen Grand Prix Team

Switzerland geben wird. Kooperiert wird in der

Ergebnisse: Italien

Moto2, das schweizerische Team, das eigenständig

operieren, aber einen Startplatz von Kiefer

erhalten wird, leitet Marco Rodrigo, der wesentlich

an der Karriere von Randy Krummenacher

mitgewirkt hat. Im Vertrag mit Kiefer Racing

steht auch, dass Krummenacher der Fahrer ist,

allerdings gibt es mit dem Schweizer selbst noch

keinen Vertrag. Erst möchte Rodrigo seinen

langjährigen Schützling auf einer Moto2-

Maschine fahren sehen.

Die Aussage des Wochenendes

»Er war schnell, er war fröhlich, er war ein guter

Junge, er war unglaublich - voller Leben, voller Energie,

voller Leidenschaft. Er war ein unglaublicher

Fahrer. Es tut mir wirklich leid.« IRTA-Präsident

Herve Poncharal über Shoya Tomizawa.


1 26 D. Pedrosa Repsol Honda / Honda 44:02.059 28



4 4 A. Dovizioso Repsol Honda / Honda 44:28.513 + 6.454 28

5 27 C. Stoner Ducati / Ducati 44:40.538 + 18.479 28


7 5 C. Edwards Tech 3 Yamaha / Yamaha 44:56.993 + 34.934 28



10 33 M. Melandri Gresini Honda / Honda 45:04.436 + 42.377 28



13 14 R. de Puniet LCR Honda MotoGP / Honda 45:12.540 + 50.481 28

14 58 M. Simoncelli Gresini Honda / Honda 45:45.202 + 1:23.143 28

Nicht klassifiziert

P Nr Fahrer Team / Motor Grund

14 36 M. Kallio Pramac Ducati / Ducati Defekt

16 69 N. Hayden Ducati / Ducati Sturz

17 65 L. Capirossi Rizla Suzuki / Suzuki Sturz



110

grandprix.Aragon

stoner siegt wieder

Eine neue Strecke, ein neuer Saisonsieger, ein WM-Umsturz und eine Rückmeldung.

Im Motorland Aragon war bei der Grand-Prix-Premiere einiges geboten.


Sieg: Casey Stoner

fand auf die

Erfolgsspur zurück

Verfolger: Pedrosa

blieb Lorenzo

auf den Fersen

Fotos: milagro

Nur zwei Wochen nach dem tragischen Wochenende

von Misano stand die Premiere im Motorland

Aragon fast völlig im Zeichen der Erinnerung

an Shoya Tomizawa. Jeder Fahrer hatte irgendwo

bei sich eine Erinnerung an den verstorbenen

Japaner angebracht und am Sonntag gab es eine

ausgedehnte Schweigeminute zu Ehren des Verstorbenen.

Dennoch versuchte die Weltmeisterschaft,

wieder zum normalen Tagesprogramm

zurückzukehren.

Stoner ist wieder da

Allerdings ging es ein wenig ungewöhnlich zu.

Denn Yamaha fand das ganze Wochenende nie zu

seiner Form, während Ducati eine Renaissance

feierte und sich sowohl mit Casey Stoner als auch

mit Nicky Hayden stark präsentierte. So konnte

Stoner dann am Sonntag auch seinen ersten Saisonsieg

herausfahren, nachdem er Dani Pedrosa

in einem Duell der Rundenzeiten niedergerungen

hatte. Hayden schaffte es seinerseits, in der letzten

Minute ein Manöver gegen Jorge Lorenzo durchzuziehen,

das ihn auf Platz drei brachte. Der Amerikaner

feierte dadurch seinen ersten Podestplatz

in diesem Jahr. Lorenzo blieb nur Rang vier, er

verpasste damit erstmals in diesem Jahr das Podest

und Valentino Rossi wurde hinter seinem kommenden

Nachfolger Ben Spies Sechster.

Iannone ist auch wieder da

Keine so lange Durststrecke wie die Ducati-

Piloten hinter sich hatte Andrea Iannone im

Motorland Aragon, doch nach einer Verletzung

und einem schlechten Rennen in Indianapolis

und einem Frühstart und dem Leiden unter den

Verletzungsnachwehen in Misano wollte der Italiener

wieder zeigen, was er so drauf hat. Und in

Spanien dominierte er beinahe nach Belieben.

Die trockenen Trainings führte er an und das

Rennen gewann er von der Spitze aus. Hinter

ihm setzte sich Julian Simon gegen Gabor Talmacsi

im Kampf um Platz zwei durch. Toni Elias

wäre beim Start beinahe schon in einen Massensturz

verwickelt worden, konnte aber einen Ausfall

vermeiden und sich von Platz 14 auf Rang

vier nach vorne kämpfen, womit er in der WM

nicht viel Boden auf Simon verlor.

Umsturz in der 125er-WM

In der kleinsten WM-Klasse deutete im Motorland

Aragon nichts auf einen großen Umsturz

hin. Marc Marquez schien wieder in Bestform

zu sein und allen Anderen davonfahren zu können,

dahinter deuteten die Zeiten auf einen

Kampf Pol Espargaro, Nico Terol und Efren Vazquez

hin. Doch es kam alles anders. Marquez

erwischte keinen guten Start, rutschte ein wenig

ins Feld zurück und wurde prompt von Randy

Krummenacher mitgerissen, der in der ersten

Kurve weggerutscht war. Damit gab es einen

Zweikampf zwischen Espargaro und Terol um

den Sieg, den Espargaro in der letzten Runde für

Angriff: Hayden

schnappte Lorenzo

das Podest weg

sich entschied. Terol konnte sich dafür damit

zufriedengeben, dass er die WM-Führung übernahm.

Position drei ging an Bradley Smith,

Sandro Cortese wurde Fünfter.

Die Geste des Wochenendes

Der Michel Metraux Preis, der in den vergangenen

Jahren immer dem besten Privatfahrer

in 125cc- und 250cc-Klasse überreicht

wurde, wird seit diesem Jahr von den Fahrern

der Moto2 vergeben, da sie dem Reglement nach

alle Privatiers sind. Nachdem Toni Elias am

Donnerstag dazu aufgerufen hatte, den Preis

dieses Jahr an den verstorbenen Shoya Tomizawa

zu übergeben, stimmten am Freitagmorgen

alle Piloten einstimmig dafür.

Ergebnisse: Aragon GP, Alcaniz

Die Bekanntgabe des

Wochenendes

Seit mehreren Jahren sagt Colin Edwards nun

bereits, er bestreite seine letzte Saison in der

MotoGP, aber anscheinend hat der Texaner noch

immer nicht genug. Am Sonntag vermeldete die

Tech 3 Yamaha Mannschaft, dass mit Edwards ein

neuer Einjahres-Vertrag abgeschlossen wurde. Das

heißt, noch ein Jahr flotte Sprüche, lässige Kappen

und eine kleine Dosis kontrollierter Wahnsinn.

Der Spruch des Wochenendes

»Sorry, dass es so lange gedauert hat.« - Casey

Stoner entschuldigte sich bei seinen Unterstützern,

dass sie bis zum 13. Saisonrennen auf den ersten

Sieg warten mussten.


1 27 C. Stoner Ducati / Ducati 42:16.530 23

2 26 D. Pedrosa Repsol Honda / Honda 42:21.678 + 5.148 23

3 69 N. Hayden Ducati / Ducati 42:26.026 + 9.496 23




7 58 M. Simoncelli Gresini Honda / Honda 42:45.041 + 28.511 23


9 33 M. Melandri Gresini Honda / Honda 42:51.923 + 35.393 23



12 5 C. Edwards Tech 3 Yamaha / Yamaha 43:01.890 + 45.360 23


14 36 M. Kallio Pramac Ducati / Ducati 43:14.577 + 58.047 23

Nicht klassifiziert

5 4 A. Dovizioso Repsol Honda / Honda Sturz

13 14 R. de Puniet LCR Honda MotoGP / Honda Sturz



112 INTERVIEW.ROSBERG

Termine & Events

renntermine Oktober/November 2010

ALMS

29.09 – 02.10.2010 Petit Le Mans

BTCC

10.10.2010 Brands Hatch

DRS

01.10 – 02.10.2010 Rallye Leiben

14.10 – 16.10.2010 Lausitz-Rallye

DTM

15.10 – 17.10.2010 Hockenheim

29.10 – 31.10.2010 Adria

26.11 – 28.11.2010 Shanghai

F3 EuroSeries

15.10 – 17.10.2010 Hockenheim

Formel 1

08.10 – 10.10.2010 Japan GP

22.10 – 24.10.2010 Korea GP

05.11 – 07.11.2010 Brasilien GP

12.11 – 14.11.2010 Abu Dhabi GP

FIA GT

05.11 – 07.11.2010 Südafrika

26.11 – 28.11.2010 Brasilien

Formel 3 Cup

02.10 – 03.10.2010 Oschersleben

GP2

12.11 – 14.11.2010 Yas Marina Circuit

Indycar

01.10 – 02.10.2010 Homestead

MotoGP

01.10 – 03.10.2010 Japan GP

08.10 – 10.10.2010 Malaysia GP

15.10 – 17.10.2010 Australien GP

29.10 – 31.10.2010 Portugal GP

05.11 – 07.11.2010 Valencia GP

Seat Supercopa

15.10 – 17.10.2010 Hockenheim

NASCAR

01.10 – 03.10.2010Price Shopper 400

08.10 – 10.10.2010 Pepsi 500

15.10 – 17.10.2010 NASCAR Bank of

America 500

22.10 – 24.10.2010 TUMS Bring it on 500

29.10 – 31.10.2010 AMP Energy 500

05.11 – 07.11.2010 Lone Star 500

12.11 – 14.11.2010Checker O’Reilly 500

19.11 – 21.11.2010 Ford 400

fotos/titel: adrivo/Sutton,andre lavadinho, yamaha, dtm, milagro

Rallye Masters

08.10 – 09.10.2010 Saar-Pfalz-Rallye

22.10 – 23.10.2010 3-Städte-Rallye

Superbike

01.10 – 03.10.2010 Frankreich

Superleague Formula

02.10 – 03.10.2010 China

09.10 – 10.10.2010 China

23.10 – 24.10.2010 Spanien

VLN

16.10.2010 250-Meilen-Rennen

30.10.2010 Münsterlandpokal

WS by Renault

09.10 –10.10.2010 Spanien

WRC

01.10 – 03.10.2010 Rallye Frankreich

22.10 – 24.10.2010 Rallye Spanien

12.11 – 14.11.2010 Rallye Großbritannien

WTCC

29.10 – 31.10.2010 Japan

19.11 – 21.11.2010 Macau

Sebastien Loeb

dominiert die WRC

abermals - dahinter läuft

sein Teamkollege

Sebastien Ogier zur

Höchstform auf

Das neue

Motorsport-

Magazin 01/11

erscheint am

2. Dezember 2010

3.10.2010

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