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korea gp special
Exklusiv: So fährt sich die neue Strecke,
so bereiten sich die Fahrer vor
MISSGESCHICKE
Verrückte Patzer: Zu spät am Start, beim
Jubel gestürzt & an der falschen Strecke
MOTORSPORT für echte fans oktober / November 2010
formel 1
mercedes gp
2011 wieder vorne
formel deutsch
wer ist der beste?
poncharal:
stars leben
in eigener welt
tomizawa:
Der Tag als das
lachen starb
+
HEIDFELD:
ICH BIN KEIN
FIESLING
motorrad
rossi vs hayden
gefahr für den doktor
aoyamas kampf
REnnen statt lähmung
ALONSO – VETTEL – HAMILTON
nur KEINE
FEHLER
ABSolute Winner!
IDM Superbike Champion 2010
Das Rennen ist gelaufen – Honda hat einmal mehr Rennsportgeschichte geschrieben und den ersten Titel mit der Fireblade
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Jenz Holzhauer (Mitte) mit seinen beiden erfolgreichen
IDM Piloten Karl Muggeridge (links) und Kevin
Wahr (rechts).
HEUBLEIN.EDITORIAL
3
fotos/titel: adrivo/Sutton, milagro, ferrari, bridgestone
Happy Birthday - Es war einmal ein kleiner
Junge, der auf dem Schulweg Süßigkeiten
beim Bäcker erstand und diese auf dem
Schulhof weiterverkaufte - mit einem satten
Gewinnaufschlag versteht sich. Heute ist es
nicht viel anders, nur verkauft er keine Backwaren
mehr, sondern lenkt die Geschicke der
Formel 1. Im Oktober wird Bernie Ecclestone
80 Jahre jung - und hat noch immer ein
Händchen für einen guten Deal. Das Motorsport-Magazin
gratuliert und blickt auf seinen
Weg an die Spitze der F1-Welt zurück.
Schatzkiste - Eines von Bernies liebsten
Spielen ist das Streckenroulette. Dabei räumt
er stets kräftig ab. Seine neueste Errungenschaft
ist der Korea GP. Das Motorsport-
Magazin schnappt sich Karun Chandhok und
Adrian Sutil - der eine erklärt Ihnen exklusiv
die Strecke, der andere verrät, wie sich die
Fahrer auf einen neuen Kurs vorbereiten.
Zudem öffnet Kerstin Hasenbichler die
Schatztruhe längst vergessener Strecken von
Adelaide bis zur Avus. Ab S. 42 geht‘s los.
Schwarz, Rot, Gold - Die letzten beiden
Weltmeister kamen aus England, doch in diesem
Jahr ist die Formel 1 die Formel Deutsch.
Seit Singapur sind sieben deutsche Fahrer
im Einsatz. Wir analysieren ihre Leistungen
und treffen uns mit Rückkehrer Nick Heidfeld.
Warum Quick Nick die Kollegen bei den
Pirelli-Tests nicht fies hinters Licht führte,
lesen Sie in unserem Exklusivinterview. Und
dann ist da noch Mercedes GP: Unser Ausblick
auf 2011 verrät, warum Mercedes im
nächsten Jahr zurückschlägt.
Abschied - Der Schock saß tief. Mitten im
MotoGP-Rennen in Misano wurde die böse
Ahnung traurige Gewissheit: Shoya Tomizawa
erlag den Verletzungen aus dem Moto2-
Rennen. Motorsport-Magazin Redakteur
Falko Schoklitsch erinnert sich an den Tag,
an dem das Lachen starb.
4
INHALT.november.2010
top-5:
missgeschicke
93motogp
38
Nick Heidfeld:
Ich bin kein
Fiesling
formel deutsch
wer ist der beste?
28
82
Rossi vs Hayden:
fortsetzung folgt
96
Loris capirossi
im interview
Fotos: adrivo/Sutton, milagro, Repsol
IN DIESER AUSGABE
formel 1
WM-Kampf: Nur keine Fehler mehr . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
Formel Deutsch: Wer ist der Beste? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
Interview - Nick Heidfeld: Fair statt fies . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
Mercedes GP: Warum es 2011 besser wird. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
Korea GP: Alles unter Kontrolle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
Strecken Lernen: Übers Limit und dann neustarten . . . . . . . . . . . . . 44
top-5: Vergessene Strecken . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
History: Bernie Ecclestone - Alleinherrscher ohne E-Mail . . . . . . . . . . . . 50
technik: Renault R30 - Biene Maja sticht zu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
Belgien Gp: Ardennen-Schreck . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
Italien Gp: Entscheidung an der Box . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
automobil
DTM: Die Reifenflüsterer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
Talent: Marco Wittmann - Karosseriebauer auf Achse . . . . . . . . . . . . . . . 65
WRC: Aufbruchsstimmung in der Rallye-WM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
WTCC: Wer gewinnt den Titelendspurt? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
Interview - edoardo Mortara: Nur der Erfolg zählt . . . . . . . . . 70
gt1 wm: Zwischen Tradition und Supermarkt-Parkplatz . . . . . . . . . . . . . . . 72
motorrad
Ducati: Rückkehr zu alter Stärke? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78
story: Rossi vs Hayden . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
interview - herve poncharal: Blick in die Zukunft . . . . . . . . . . 84
night of the jumps: Luft-Akrobaten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88
hiroshi aoyama: Vor 10 Jahren wäre ich gelähmt gewesen . . . . . . . . . 90
top-5: Missgeschicke . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93
interview - loris capirossi: Noch einmal die 1000er fahren . . . . 96
shoya tomizawa: Er war voller Leben . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100
interview - ronald ten kate: Die Hechte sind sicher . . . . . . . . 102
Indianapolis gp: Spiestastisch . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 106
san marino gp: Das Horror-Wochenende. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 108
service
Boxenstopp . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
Kolumnen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
TERMINE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 112
Impressum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 114
dtm: vorteil für
reifenflüsterer
90
Hiroshi Aoyama:
Rennen statt lähmung
62
6 Boxenstopp
PRO & CONTRA
Rennkalender
PRO
CONTRA
»Wir wollen ja mehr Rennen«, sagt Mercedes-Teamchef
Ross Brawn. Denn mehr Rennen bei weniger bis gar
keinen Testfahrten bedeuten mehr Gegenwert für die
zahlenden Partner und Sponsoren, mehr Action für die
mitfiebernden Fans und mehr Einnahmen für die teilnehmenden
Teams und nicht zuletzt Bernie Ecclestone.
Statt abertausende Kilometer bei Testfahrten vor leeren
Rängen abzuspulen und dabei zigtausend Euro zu verbrennen,
bedeuten 20 Rennen pro Saison auch ebenso
oft Training, Qualifying und Rennen für die Fans an der
Strecke und vor dem Fernseher. Gleichzeitig ermöglicht
es die Aufnahme neuer Strecken in den Kalender, ohne
Traditionskurse aus diesem zu streichen.
Irgendwann ist natürlich jede Sättigungsgrenze erreicht.
Eine Formel-1-Saison mit 40 Rennen im Wochentakt wie
in der NASCAR Serie wäre für alle Beteiligten garantiert
des Guten zu viel. Aber mit 20 Grand Prix pro Jahr,
sinnvoll über einen längeren Zeitraum von Anfang März
bis Mitte November verteilt, kann sich der F1-Zirkus
sicher arrangieren.
Für die Mechaniker wird es ein Rotationsprinzip geben,
so dass sie nicht alle Rennwochenenden mitmachen müssen
und für die Renningenieure wird es einen Freizeitausgleich
abseits der Wochenenden in der Fabrik geben.
Nur die Teambosse müssen auch weiterhin bei jedem
Rennen dabei sein. Aber sie führen ja ohnehin nicht
gerade das schlechteste Leben...
Text: stephan heublein
Mit 20 Rennen ist die Saison 2011 die Längste in der
Geschichte. Die Saison startet am 13. März in Bahrain
und endet am 27. November in Brasilien - so spät wie
seit 1963 nicht mehr. »20 ist eine runde Zahl und
leichter zu merken«, freut sich Bernie Ecclestone. Doch
viel mehr als eine Gedächtnisstütze hat die Zahl 20
nicht zu bieten. Den F1-Fans steht zwar die längste
Saison bevor, doch kaum die Spannendste.
Statt alte Klassiker wieder zu beleben, baut Hermann
Tilke einen Retortenkurs nach dem Anderen. Vielfalt,
Abwechslung und Herausforderung findet man kaum.
Zudem zehren die zahlreichen Überseerennen nicht
nur an den Kräften der Piloten, sondern auch an denen
der Teammitglieder. Zwar bleibt die Sommerpause
erhalten, dafür gibt es aber gleich vier back-to-back-
Rennen, die kaum Zeit lassen, die Autos richtig vorzubereiten.
Zwei Rennen in einer Woche bedeuten für
die Jungs in der Box eine echte Herausforderung.
Selbst die Teamchefs, die mehr Rennen begrüßen, müssen
eingestehen, dass man eine kritische Phase in
Sachen Personal erreicht. In Zeiten der Testteams gab
es sofort Ersatz, wenn jemand krank oder verletzt war
- aber das ist nicht mehr der Fall. Zudem stellt die
lange Saison eine Zerreißprobe für die Teammitglieder
dar. Sie alle haben Familien und 20 Rennen im Jahr
bedeuten für sie, kaum Zeit für das Privatleben - und
im Gegensatz zu den Piloten können sie ihre Liebsten
nicht jedes Rennen einfliegen lassen.
Text: Kerstin Hasenbichler
Fotos: ducati, Milagro, red bull/GEPA
IM VERGLEICH
Bernies heiSSer Ofen
Alle lieben Motorräder! Selbst Bernie Ecclestone entdeckte darin in jungen Jahren seine zweite Leidenschaft neben guten
Geschäften. So stieg er bei seinem Onkel Godfrey in den Handel mit Motorradersatzteilen ein und wurde später zu einem
der größten Motorradhändler seiner Zeit in Großbritannien. Auch auf der Rennstrecke gab Mr. E auf zwei Rädern Gas -
allerdings entschied er sich auf vier Räder umzusteigen, nachdem er einmal zu oft im Krankenhaus aufgewacht war. Als junger
Motorradhändler verkaufte Bernie sogar eine 250ccm Excelsior an Jack Surtees und dessen Sohn John, den einzigen
Weltmeister auf zwei und vier Rädern. Ob die Yamaha-Damen auch so knallhart verhandeln wie Bernie?
Inselwetter: Die
Yamaha-Girls suchten
Zuflucht bei den
Reifenheizdecken
8 Boxenstopp
KTM-Doppelschlag
Glückwunsch an Antonio Cairoli, Marvin Musquin und KTM. Während
die beiden Fahrer ihren Weltmeistertitel jeweils in der MX1- und MX2-
Klasse aus dem Vorjahr verteidigen konnten, war es für den österreichischen
Hersteller das erste Mal, dass er beide Titel in der Fahrerwertung
im selben Jahr gewinnen konnte. Cairolis Titel ist besonders
hervorzuheben, denn er fuhr mit der komplett neu entwickelten 350er
und hatte damit sogar 100ccm weniger Hubraum als die Konkurrenz.
Text: Toni Börner
Suzuki gewinnt den Bol‘d‘Or
Ein Kommen und Gehen
Im Jahr 2011 wird alles anders. Oder zumindest vieles.
Marco Melandri kommt aus der MotoGP und dockt im
Yamaha-Werksteam in der Superbike WM an. Dort geht
Cal Crutchlow weg und kommt in die MotoGP zu Tech 3
Yamaha. Das zweite Werksbike in der Superbike erhält
Eugene Laverty, James Toseland, der eigentlich noch einen
gültigen Vertrag hatte, ist raus.
Die 74. Ausgabe des 24h-Klassikers »Bol‘d‘Or« in Magny Cours
ging an das Suzuki Endurance Racing Team (SERT). In einem harten
vorletzten Saisonlauf der Langstrecken-WM behielten Vincent
Philippe, Guillaume Dietrich und Freddy Foray die Oberhand. Die
WM-Führung behauptete das Bolliger Team Switzerland mit Horst
Saiger, Patric Muff und Roman Stamm. Sie wurden Zweite und
können beim Finale in Katar den Sack zumachen.
Fotos: milagro, KTM, suzuki
Im Land der Riesen
Im Rahmen des Rennens in Laguna Seca bekamen
einige Stars der MotoGP-Szene einen Korb vorgesetzt.
Dani Pedrosa, Andrea Dovizioso, Ben Spies, Scott
Redding und Marc Marquez spielten mit dem ehemaligen
Center der Indiana Pacers, Rik Smits, eine Runde
Basketball. Ein ungleiches Duell, Smits ist 2,24 Meter
groß, Pedrosa kommt nur auf 1,58 Meter.
Team für
die Schweiz
In der Moto2 wird es 2011 ein Team Switzerland geben, das an das
Kiefer-Team angegliedert wird. Wenn man so will keine andere Situation
als in diesem Jahr. Da fuhr Stefan Bradl für das Viessmann Kiefer Racing
Team, an seiner Seite, im Team Russland, Vladimir Leonov für Vector
Racing. Doch die ziehen sich zurück. Die Leitung des Team Schweiz
übernimmt Marco Rodrigo, Fahrer wird Randy Krummenacher.
10 Boxenstopp
Test erfolgreich bestanden
Pirelli verlässt die WRC
Nach drei Jahren kehrt Pirelli der WRC den Rücken. Grund für den
Ausstieg ist die Auflösung des bisherigen Reifenmonopols und die
Rückkehr eines eingeschränkten Reifenwettbewerbs. »Es fühlt sich
so an, als ob wir in diesem Sport nicht willkommen wären«, erklärte
Motorsportchef Paul Hembery. Zumindest verlässt Pirelli die WRC
erhobenen Hauptes. »Wir haben die Serie in einer der schwierigsten,
wirtschaftlichen Zeiten unterstützt.« Als Nachfolger stehen 2010
Rückkehrer Michelin und die Chinesen von DMACK bereit
Der neue Mini Countryman WRC hat auf dem firmeneigenen Testgelände von
Prodrive in Warwickshire den ersten Test erfolgreich bestanden. Die Ingenieure
testeten den Wagen auf Asphalt und einige Kilometer auf losem Untergrund
sowie auf Prodrives »Low-Grip«-Anlage. Der zweite Test erfolgte auf Schotter
in Portugal, hinter dem Steuer saß der zweifache WRC-Champion Marcus
Grönholm. 2011 bestreitet Mini ausgewählte Rallyes, 2012 die volle Saison.
Siebter Streich für Kahle
Mit einem zweiten Platz beim DRM-Finale im Saarland
sicherte sich Matthias Kahle mit seinem Co-Piloten Peter
Göbel den Meistertitel. Für den 41-jährigen Kahle ist dies
nach 1997, 2000, 2001, 2002, 2004 und 2005 bereits der
siebte Titelgewinn. »Gleich in der ersten Saison mit dem
neuen Auto Deutscher Meister zu werden, ist schon richtig
toll«, freute sich Kahle. Den Finallauf gewann sein
Skoda-Teamkollege Mark Wallenwein.
Iceman als
Galionsfigur
Kimi Räikkönen ist die neue Galionsfigur
des EV Zug. Der Finne fungiert
ab sofort als Eishockey-Botschafter in
der Schweiz. »Ich wollte schon lange so
ein Amt übernehmen«, verriet Räikkönen.
Der Iceman ist großer Eishockey-
Fan, stand schon mehrmals selbst
auf dem Eis und kennt nicht nur einige
Spieler des EV Zug, sondern auch
dessen Co-Trainer Waltteri Immonen
persönlich. »Mit Kimi wollen wir die
Marke noch attraktiver machen«, sagt
Sportchef Patrick Lengwiler.
Text: Kerstin Hasenbichler, Stephan Heublein
Fotos: adrivo/Sutton, West, VW Motorsport, skoda, Mini
Hattrick mit der
Nummer 3
Im knapp 2.000 Jahre alten Amphitheater von Trier enthüllte Volkswagen
vor rund 1.000 begeisterten Zuschauern den neuen Race Touareg 3, der
den dritten Dakar-Sieg in Folge einfahren soll. Verbessert sind die Kühlung,
die Getriebeabstimmung und die Leistung in großen Höhen. Das Renndebüt
gab der 310 PS starke Allradler in den Händen von Carlos Sainz bei der
Silkway Rallye in Russland. Nach knapp 8 Monaten Wettbewerbspause
prüfte man das Material und schärfte die Sinne der Fahrer für 2011.
12 Boxenstopp
WTCC-Kalender 2011
In der Tourenwagen-Weltmeisterschaft WTCC stehen in der kommenden Saison zwölf Rennwochenenden an. Wie gewohnt
findet das deutsche Gastspiel in der Motorsport Arena Oschersleben statt, das deutschlandnahe Rennen in Zolder/Belgien wurde
dagegen gestrichen. Neu sind die Rennen in Buenos Aires, Suzuka und auf einer noch nicht benannten Strecke in China.
Erfolg für
Ekström
Nach seinem erfolgreichen Sprint-Cup-Debüt auf dem
Road Course in Sonoma bekam Mattias Ekström die
Chance, in Richmond sein erstes Oval-Rennen zu
bestreiten. Der Schwede startete mit seinem Red-
Bull-Toyota erwartungsgemäß vom 42. Rang. Im Rennen
konnte sich der zweimalige DTM-Champion zeitweise
bis auf den 27. Rang vorarbeiten. Nach 400
Rennrunden beendete Ekström das Rennen auf Platz
31 und darf auf weitere Einsätze hoffen.
Fotos: adrivo/Sutton, Red Bull/GEPA, LMS/DPPI
Text: Kerstin Hasenbichler, Eduard Einberger, Fabian Schneider, Stephan Vornbäumen
Aller guten Dinge
sind vier
Im vierten Anlauf hat es Pastor Maldonado geschafft - er ist Meister
in der GP2 Serie. Schon beim vorletzten Rennwochenende der Saison
in Monza machte der Venezolaner alles klar, obwohl er in beiden
Rennen nach Unfällen ausschied. Nun hat er große Ziele: Schon bald
soll ein Formel-1-Vertrag für die Saison 2011 unterschrieben werden.
Langstrecken-Champions
Stéphane Sarrazin und Nicolas Lapierre holten mit Platz 2 beim
Finale in Silverstone den zweiten LMP1-Titel für Peugeot in der
Le Mans Serie. Meister der LMP2-Klasse wurde das Team von Ray
Mallock. In der hart umkämpften GT2-Kategorie entschieden
Richard Lietz und Marc Lieb im Porsche den Kampf gegen Ferrari
und BMW für sich. Den letzten Meistertitel der GT1 schnappten sich
die Franzosen von Larbre. 2011 wird nur noch ein GT-Endurance
genannter GT2-Ableger vom ACO ausgeschrieben.
20 Prozent kürzer
& mehr Action?
Für das Deutschland-Finale der DTM am Hockenheimring
wird die Strecke um 20 Prozent verkürzt:
Die Spitzkehre des GP-Kurses wird in der modifizierten
Variante ausgelassen, dafür werden die
DTM-Fahrzeuge knapp 400 Meter vorher in der
Parabolika zwei Mal scharf nach rechts in Richtung
Motodrom abbiegen. Ob das veränderte Streckenlayout
wirklich mehr Action für die Fans bringt, wie
die Veranstalter hoffen, bleibt abzuwarten. Immerhin
fehlt die beste Überholstelle der vergangenen Jahre.
14 Boxenstopp
Provisorischer Rennkalender 2011
13. März Bahrain GP
27. März Australien GP
10. April Malaysia GP
17. Apri China GP
8. Mai Türkei GP
22. Mai Spanien GP
29. Mai Monaco GP
12. Juni Kanada GP
26. Juni Europa GP (Valencia)
10. Juli Großbritannien GP
24. Juli Deutschland GP
31. Juli Ungarn GP
28. August Belgien GP
11. September Italien GP
25. September Singapur GP
9. Oktober Japan GP
16. Oktober Korea GP
30. Oktober Indien GP
13. November Abu Dhabi GP
27. November Brasilien GP
Längste F1-Saison
aller Zeiten
Die FIA hat den provisorischen Rennkalender für die Formel-1-
Saison 2011 bekannt gegeben. Neben den 19 Rennen von 2010
findet erstmals ein Rennen in Indien statt. Mit 20 Rennen ist
es die längste F1-Saison in der Geschichte des Sports. Insgesamt
sind vier back-to-back-Rennen innerhalb einer Woche
geplant: Malaysia-China, Spanien-Monaco, Deutschland-Ungarn
und Japan-Korea. Auch darüber hinaus wird bereits geplant:
Rom unterzeichnete einen Fünfjahresvertrag zur Ausrichtung
eines zweiten Rennens in Italien ab 2012 oder 2013.
Berg- und Talbahn
Ab 2012 soll die Formel 1 wieder in den USA fahren. Die Bauarbeiten an
der neuen Rennstrecke in Austin, Texas sollen noch im Dezember beginnen.
Der Kurs wird 5,4 Kilometer lang, enthält 40 Meter Höhenunterschied
und der Topspeed soll bei 320 km/h liegen. »Es wird eine gigantische
Kurve geben«, kündigt Promoter Tavo Hellmund an. Insgesamt soll es drei
Überholstellen und Abschnitte geben, die an Becketts in Silverstone, das
Motodrom in Hockenheim und Kurve 8 in Istanbul erinnern.
Michael Schumacher
Hoody »Tech«
Zum Herbstbeginn genau richtig ist der kuschelige
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hochwertigem Druck auf der Brust. Er ist in den Größen
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gerne mit einem kleinen Rennen
verbinden möchten, sollten einmal das
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Center in Kerpen besuchen. Dort
befindet sich der Anfang dieses Jahres
renovierte Michael Schumacher-
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dem kuscheligen Sweater!
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Fanartikel
des
Monats
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Text: Fabian Schneider, Manuel Sperl, Mike Wiedel
Hilfe für Van der Drift
Nach seinem schweren Unfall in Brands Hatch hat
Superleague-Pilot Chris van der Drift eine harte Zeit
durchgemacht: Für ihn gab es weder Unfallversicherung,
noch Deckung für die Reha. Der Neuseeländer stand
mit leeren Händen da. Ein Kart-Event, an dem unter
anderem Mark Webber, Karun Chandhok und sein Bruder
Daniel teilnahmen, war ein voller Erfolg und eine
wichtige Stütze für Van der Drift.
Fotos: adrivo/Sutton, Lotus
Jüngster
F1-Pilot aller
Zeiten
Nico Rosberg ist einen Titel los: Der Malaysier
Nabil Jeffri löste den Deutschen als jüngsten
Fahrer ab, der je ein Formel-1-Auto gefahren
hat. Der 16-Jährige durfte auf dem Duxford
Flugplatz in England einen Aerodynamiktest
für Lotus absolvieren. »Ich hatte einen
unglaublichen Tag, einen der besten in meinem
Leben«, sagte Jeffri, der sonst in der Formel
BMW Pazifik fährt. Mit Rat und Tat standen
ihm Heikki Kovalainen und Landsmann Fairuz
Fauzy zur Seite.
16
boxenspion
Boxenspion
An jedem Rennwochenende strömen unsere Redakteure
in den Fahrerlagern von Formel 1, MotoGP, DTM & Co aus.
dabei schnappen sie jede menge witzige anekdoten auf.
In Monza blockierte ein kleiner Fiat Adrian
Sutils Parkplatz - natürlich ohne Parkschein.
Also musste Sutil mit seinem 700-PS-
Super-Porsche warten, bis der Störenfried
abgeschleppt war. Sebastian Vettel gab das
Warten auf und ließ Papa Norbert parken.
Bernie Ecclestone
sagt Motorsport-Magazin
Redakteur Manuel
Sperl »Hallo« oder will er
nur ein Heft haben?
Nicky Hayden wollte sich in Brünn wie
üblich den Start des 125er-Rennens ansehen.
Die Security-Leute wollten ihn aber
partout nicht zur Boxenmauer lassen. Erst
nach einer Erklärung und Vorzeigen eines
Passes kam er durch. Ordnung muss sein!
Seltenen Besuch hatte Nico Rosberg
in Monza: Seine Mutter Sina kommt
praktisch nie zu Rennen, weil sie dabei
zu viel Angst um ihren Sohn hat.
„Es ist wirklich toll, dass sie hier ist«,
freute sich Nico. Auch Mama Rosberg
hatte ihren Spaß. Sie mischte sich in
eine Live-TV-Schaltung ein: „Ich weiß,
wenn Keke das jetzt zu Hause sieht,
wird er schimpfen.«
Jetzt Neu: Auch
für nokia & Co
Verpassen Sie nichts
mehr aus der Motorsportwelt:
Ergebnisse, News
und Bilder für Android,
BlackBerry, iPhone, Nokia
und Smartphone –
Infos: www.motorsportmagazin.com/goto/
mobil/
Bridgestone ehrte Motorsport-
Magazin-Fotograf Mark Sutton
in Monza mit einem Preis für
eines der drei Top-Fotos in
den 14 Formel-1-Jahren von
Bridgestone. Marks Bild vom
Brasilien GP 1999 zeigt
Michael Schumacher und Mika
Häkkinen bei der Champagnerdusche
auf dem Podium.
Rennfahrer wollen immer gewinnen - selbst beim Triathlon. Lucas di Grassi und
Bruno Senna traten in Monaco gegen Jenson Button, Nico Rosberg und Alex Wurz
an. Dabei rempelten sich di Grassi und Rosberg im Tunnel leicht an. »Gerempelt
habe ich nicht«, grinste Senna. »Aber als ich Alex überholt habe, habe ich ihm
einen Klaps auf den Hintern gegeben. Da ist er ein bisschen erschrocken!«
Nico Rosberg hat eine neue Leidenschaft gefunden: Triathlon. Bei seinem ersten
Wettkampf in Kitzbühel lief er 2:07:23 Stunden. Zu Motorsport-Magazin-Redakteurin
Karin Sturm sagte er hinterher: »Ich habe Deine Zeit geschlagen - die hatte
ich immer im Hinterkopf!« Ist das auch im Formel-1-Qualifying so? »Nein, da
gibt’s ja keine Karin-Zeit zu schlagen...«
Egal ob MotoGP, WRC, DTM oder Formel 1: Mit unserer Website Motorsport-Magazin.com sind
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in Wort, Bild und Ton. Am besten gleich ansurfen: www.Motorsport-Magazin.com
Brave Motorsport-Magazin-
Redakteure gehen an der
Strecke früh schlafen, schließlich
steht am nächsten Tag
Arbeit an. Anders Kevin
Schwantz. Als wir am Freitag
in Misano um Mitternacht die
LCR-Party in Riccione verließen,
kam der ehemalige Motorrad-
Weltmeister gerade erst an.
Party on!
Mark Sutton
Life Through
The Lens
Fotos: adrivo/Sutton, Mathias Mayrhofer
Kurioses Bild in Monza: Die halbe weibliche F1-Medienwelt –
einschließlich der FIA-Pressesprecherin Alexandra Schieren –
wartete vor dem Rennen auf Hugh Grant. »Wie ein Teenager«,
grinste Alexandra. »Normal mache ich so etwas nicht.
Aber von ihm bin ich seit so vielen Jahren Fan.« Allerdings
schimmerten bei Hugh bereits erste graue Haare durch...
Mehr lustige Geschichten aus den Fahrerlagern der
Motorsportwelt lesen Sie auf unserer Facebookseite:
www.facebook.com/motorsportmagazin/
Bei Rubens Barrichellos Feier zu seinem 300. Grand Prix
in Spa zeigten sie ein Video seiner Karriere. Er stand
direkt neben mir und weinte. Es hat ihn offensichtlich
sehr bewegt, dass all die Fahrer kamen und seine Kinder
in dem Film sagten: »Gut gemacht, Papa.« Es ist schön,
wenn ein Fahrer sein Herz offen zeigt. Rubens bekam
viele Geschenke, am beeindruckendsten war sicherlich
ein Fahrrad von Cosworth mit einer Art KERS. Ich
begleite Rubens schon seit 1991. Er war immer ein toller
Botschafter für die F1 und verliert nie ein schlechtes
Wort über jemand anderen. Ich sehe ihn als den Gary
Lineker oder Ryan Giggs der F1 an, jemand der Kontroversen
meidet. Rubens ist ein echter Teamplayer und
hat immer getan, was man ihm gesagt hat... natürlich
war das schlecht bei Ferrari, aber die Leute finden ihn
dafür sympathisch. Ich bat ihn um ein Autogramm und
sagte zu ihm, dass unsere Karrieren jetzt schon seit fast
20 Jahren parallel laufen. Er antwortete: »Ja, wir sind
seit einer langen Zeit zusammen, wahrscheinlich länger
als ich mit meiner Frau zusammen bin!«
Mehr Bilder von Motorsport-Magazin-Fotograf Mark
Sutton gibt es in unseren Online-Bildergalerien unter
www.motorsport-magazin.com/goto/bilder/
18
Kolumne.Schoklitsch
Der Tag an dem das Lachen starb
Der 5. September 2010 war ein schwieriger Tag für den Motorradsport und alle Beteiligten.
Trotz aller Bestürzung bleibt aber die Erkenntnis, Schutz vor solchen Unfällen gibt es nicht.
Es war nur ein einfacher Zettel, die wenigen
Buchstaben, die darauf standen,
zeigten aber überall große Wirkung.
Mitten im MotoGP-Rennen von Misano
kam die Nachricht, dass Shoya Tomizawa
nach einem Unfall im Moto2-
Rennen verstorben war. Die Blicke aller
im Media Centre zeigten, dass sie auf so etwas nicht
vorbereitet waren, obwohl viele es schon befürchtet
hatten. Irgendwie war die ganze Szenerie unwirklich
und auch alles danach schien unwirklich.
Begonnen hatte es schon vorher.
Die Pressekonferenz nach dem Moto2-Rennen
glich einer Totenwache. Zwar wollte noch niemand
so genau wissen, wie es Tomizawa ging,
doch Rennsieger Toni Elias waren der Schock
und die Fassungslosigkeit ins Gesicht geschrieben.
Er wollte nicht viel zu seinem Erfolg sagen,
er konnte auch nicht viel zu seinem Erfolg sagen,
er hoffte nur, dass gute Neuigkeiten kommen würden.
Passend zur Stimmung unter den Fahrern sah
auch das Wetter aus. Zwar regnete es nicht, aber
irgendwo in der Ferne türmten sich schwarze Wolken
auf und immer wieder waren Blitze zu sehen,
die in ihren Zickzack-Bahnen gegen Erde stießen.
Bizarr wurde die Szenerie, als die Todesnachricht
bereits bekannt war, die Piloten der MotoGP und
die Fans aber noch nichts Definitives wussten - nur
Jorge Lorenzo meinte danach, er hatte schon vor
dem Rennen aus sicherer Quelle gehört, das
Schlimmste sei passiert. Dani Pedrosa konnte eine
Runde lang feiern, als er im Parc Fermé eintraf und
die Gesichter seiner Crew sah, war auch ihm sofort klar, Grund zum Feiern
wird es an diesem Tag keinen mehr geben. Einzig die Fans jubelten weiter,
immerhin war ihr Held Valentino Rossi auf das Podest gefahren. Zu ihrer
Verteidigung sei gesagt, sie wussten von nichts, Hinweise gab es vorerst
Text: Falko Schoklitsch
Trauer in Misano: Shoya Tomizawa verstarb nach
einem schlimmen Unfall im Moto2-Rennen
keine, lediglich die Flaggen der MotoGP-Podestfahrer
auf Halbmast und die spätere Einblendung auf den
Video-Screens hätte sie bremsen müssen.
Mit Shoya Tomizawa war an diesem 5. September
2010 in Misano auch für zumindest einen Tag das
Lachen in der Motorrad-Weltmeisterschaft gestorben.
Alle schienen gezeichnet, ganz besonders IRTA-
Präsident Herve Poncharal, der sich in seiner Arbeit
als Leiter der Teamvereinigung immer für die Sicherheit
stark gemacht hat. Seine Fahrer im Tech 3
Yamaha Team, Ben Spies und Colin Edwards, hatten
ordentliche Rennen gezeigt, doch er saß in einer stillen
Ecke seines Renntrucks, eine Dose Cola vor sich und
Tränen in den Augen. Wie alle hatte er schwer zu knabbern
am Geschehenen, denn wie alle hatte er Tomizawa
ins Herz geschlossen.
Und wie immer stellte sich die Frage, welche Lehren
aus dem Unglück gezogen werden können. Diesmal
war die Lehre allerdings eine beinharte. Wie schon
beim Tod von Peter Lenz in einem Nachwuchsrennen
in Indianapolis eine Woche zuvor war es ein
Rennunfall, der so kaum zu verhindern gewesen
wäre. Wenn Fahrer auf der Fahrbahn liegen bleiben,
herrscht jedes Mal Alarmstufe Rot, denn die folgenden
Piloten sind immer die größte Gefahr. Diesen
Risikofaktor wird man nie ausschließen können,
Schutzmaßnahmen dagegen dürften auch schwer
zu finden sein.
An der Sicherheit im Motorradsport und im Rennsport
allgemein hat sich in den vergangenen Jahren
dennoch viel getan. Trotzdem bleibt es gefährlich und
der Tod fährt leider immer mit. Gerne würden wir
das vergessen, doch das Schicksal vergisst nicht, uns immer wieder daran zu
erinnern. Man kann es aber auch so sehen wie Nicky Hayden: er hatte
gemeint, wenn er verunglücken würde, wäre es sein Wunsch, dass die anderen
weiterfahren, um ihn auf diese Weise zu ehren.
Fotos: milagro
zahlen des monats
3Pole Position, Sieg und schnellste Rennrunde - diesen Hattrick schaffte Fernando Alonso in Monza zum
vierten Mal in seiner Karriere. Damit liegt er auf Platz 13 der ewigen Hattrick-Bestenliste. Angeführt wird
diese Wertung von Michael Schumacher, der 22 Mal einen Hattrick schaffte. Dahinter folgen Jim Clark (11),
Juan Manuel Fangio (9) und Alain Prost (8). Insgesamt gelang das Kunststück 43 Piloten. Von den aktiven Fahrern gehören
auch Felipe Massa, Rubens Barrichello, Lewis Hamilton, Jenson Button und Sebastian Vettel dem illustren Kreis an.
1972
Erst seit der Saison 1972 sind
Sicherheitsgurte in den Formel-1-
Boliden verpflichtend vorgeschrieben.
Alle Einzelgurte für Schulter,
Becken und Beine müssen sich
mit einem Handgriff lösen lassen.
Das heutige Reglement schreibt vor,
dass der Fahrer sein Cockpit
im Notfall innerhalb von fünf
Sekunden verlassen können muss.
27
Vor 27 Jahren, am 4. September 1983, gewann der
Amerikaner Freddie Spencer mit einem zweiten
Platz hinter Kenny Roberts beim letzten Saisonrennen,
dem San Marino GP in Imola, seinen ersten Welt -
meis tertitel in der 500er Klasse. Zwei Jahre später sollte er 1985 sowohl
in der 250er als auch der 500er Klasse Weltmeister werden.
5.9.
Der 5. September ist ein schwarzer Tag für den
Rennsport. An diesem Termin verunglückte
F1-Weltmeister Jochen Rindt 1970 in Monza
tödlich, zog sich Wayne Rainey 1993 in Misano eine Querschnittslähmung
zu und verstarb Shoya Tomizawa 2010 in Misano. Valentino Rossi sagt
traurig: »Wir sollten am 5. September keine Rennen mehr in Italien fahren.«
327
Das Comeback des letzten 250er Weltmeisters Hiroshi Aoyama beim
Rennen in Indianapolis bescherte der MotoGP einen neuen Rekord:
Die 17 Fahrer in der Startaufstellung auf dem Brickyard erreichten
gemeinsam eine Sieganzahl von 327 Grand-Prix-Erfolgen. Der vorherige
Rekord stand bei 319 Siegen beim Frankreich GP in Le Mans 2010.
20
Kolumne.Heublein
Die Kunst des Verhandelns
Es ist immer gut, im Gespräch zu sein. Ob wirklich Verhandlungen stattfinden oder gar
ernsthafte Wechselabsichten vorliegen, ist beim Verhandeln manchmal sekundär.
Der Iceman. Eiserne Miene, knappe
Antworten. Das perfekte Pokerface.
Wer in seiner Formel-1-Zeit ein Bild
von einem lachenden Kimi Räikkönen
fand, konnte sich glücklich
schätzen - das hatte echten Seltenheitswert.
Heute ist das anders. Nicht
nur sein Helm ist neuerdings vor
dem Gesicht offen, auch Kimi ließ die grimmige
Fassade fallen. Er lacht und grinst, und das bei fast
jeder Gelegenheit - selbst wenn er gerade mal wieder
eine weniger erfreuliche Erfahrung mit einem
Betonblock, Baum oder Graben gemacht hat.
Eigentlich schien alles klar zu sein: Räikkönen
sollte der WRC auch in der Saison 2011 erhalten
bleiben. Aber Klarheit ist eine schlechte Ausgangslage
in Vertragsverhandlungen - egal ob in der
Formel 1 oder der Rallye-WM. Entsprechend gelegen
kamen die Gerüchte um eine Rückkehr in die
Formel 1 zu Renault. »Es gibt viele Optionen und
eine davon ist Kimi«, heizte Teamchef Eric Boullier
die Spekulationen an. Der Finne habe mit Renault
wegen des zweiten Cockpits für 2011 Kontakt aufgenommen.
Das bestätigte auch Räikkönens Manager
Steve Robertson: »Ja, ich habe mit Boullier gesprochen.«
Ein Gespräch ist ja nichts Schlimmes. Schon
gar nicht, wenn gerade Verhandlungen mit einem
zahlungskräftigen Sponsor wie Red Bull laufen - den
er mit den Wechselgerüchten zu Renault vielleicht zu
einer Gehaltsaufstockung überreden könnte. Schließlich
endet Räikkönens lukrativer Ferrari-Vertrag Ende
2010, der ihm auch in diesem Jahr noch einmal das volle Formel-1-Gehalt
zusichert, obwohl er gar nicht für die Scuderia fährt. Die Rede ist von 16
Millionen Euro fürs Nicht-F1-Fahren. Da kommt eine F1-Option als Druckmittel
für eine bessere Verhandlungsposition gerade recht. Dieses Spiel können
übrigens beide Seiten spielen: Auch Red-Bull-Motorsportdirektor Helmut
Text: Stephan Heublein
Verhandlungskünstler: Kimi Räikkönen und Renault
nutzten die Gerüchte fürs Image perfekt aus
Marko heizte die Gerüchte an, indem er darauf hinwies,
dass Räikkönens Leistungen nicht berauschend gewesen
seien - so kann man den Preis wieder drücken.
Renault nahm die Spekulationen dankend mit.
Immerhin wurde dadurch das Team mit einem ehemaligen
Formel-1-Weltmeister und einem der anerkannt
schnellsten Fahrer in Verbindung gebracht - das
steigerte den Wert der Franzosen, polierte das durch
Crash-Gate angeschlagene Image wieder etwas auf,
übte gleichzeitig Druck auf den zweiten Fahrer Vitaly
Petrov aus und verbesserte die Verhandlungsposition
mit den weiteren Kandidaten, etwa Nick Heidfeld,
Adrian Sutil & Co. Ein klares Zeichen an die Anwärter,
dass sie vielleicht auch mit etwas weniger Gehalt zufrieden
sein sollten, bevor Renault einen anderen Fahrer
nimmt... So kam Räikkönen überhaupt erst zur WRC:
Denn wenn seine Manager letztes Jahr nicht darauf
bestanden hätten, sein Ferrari-Gehalt bei einem anderen
Team wie McLaren oder Mercedes zu verlangen, hätte
er vielleicht auch weiter Formel 1 fahren können.
Wie schnell ein Fahrer im Vertrags- und Verhandlungswirrwarr
verloren gehen kann, erlebte Nick
Heidfeld im letzten Winter. Nick und sein Manager
Andre Theuerzeit waren davon überzeugt, eine
Chance auf das zweite McLaren-Cockpit zu haben -
und wenn das nicht klappen sollte, baute man auf das
Fangseil Mercedes GP. Der Name Michael Schumacher
wurde zwar als Gefahr betrachtet, aber irgendwie
glaubte niemand so recht an ein Comeback - bis es zu
spät war. Jenson Button bekam auf Wunsch von Boss
Ron Dennis und Sponsor Vodafone den Zuschlag,
Schumacher kehrte zurück und Heidfeld stand mit leeren Händen da. Übrigens:
Auch Timo Glock saß einem ähnlichen Verhandlungspoker auf - er
diente zwischenzeitlich als Druckmittel, um den Preis zu drücken. Am Ende
musste er sich mit Virgin zufrieden geben. In der Kunst des Verhandelns
müsste man eben manchmal ein Iceman sein.
Fotos: adrivo/sutton, andre lavadinho, renaultf1, red bull/Gepa
Paddock-Zitate
Moderne Rennfahrer sind wie Kassettenrekorder - wer die nicht mehr kennt: das sind altmodische
mp3-Player. Zum Glück antworten nicht alle Piloten ausschließlich mit vorgefertigten Phrasen...
Mein Start war so gut,
da habe ich fast vergessen,
in den zweiten Gang zu
schalten.
David Coulthard kämpft noch immer
mit den Starts in der DTM
Ich zitiere meinen Chef -
mechaniker: ‚Ich glaube, wir
waren letzte Nacht besoffen!‘
Chaz Davies über die Setup-Diskussion mit
seinem Mechaniker
Wir haben hier einen
low-medium drag/downforce
Level Flügel
mitgebracht. Diesen Satz
soll erst mal einer auf
Deutsch hin bekommen...
Nico Hülkenberg gehen beim neuen
Spa-Paket die deutschen Begriffe aus
Vielleicht rolle ich dieses Mal wie
eine Bowlingkugel durch das Feld!
Sebastian nimmt seine Kritiker nach dem
Spa-Unfall auf die Schippe
Alles geht, nur Schnecken kriechen.
Mercedes-Pilot Ralf Schumacher auf die Frage, ob es in Oschersleben
Überholmöglichkeiten gibt
Foto: adrivo/Sutton
Nächstes Jahr fahre ich mit einem
Kerl namens Rossi, der ein bisschen
über Motorräder Bescheid weiSS.
Nicky Hayden über seinen neuen Ducati-Teamkollegen
Ich darf Katastrophe und Desaster
nicht mehr sagen. Ich muss jetzt
sagen: Es lief ungünstig.
Die Mercedes PR-Abteilung zwingt Nico Rosberg
auf seine Lieblingsphrase zu verzichten
22
Kolumne.Sturm
Keine Besserung im Strafenchaos
Vor dem Gericht sind alle gleich. Vor den FIA-Rennkommissaren fallen zumindest die Strafen
für gleiche Vergehen alles andere als gleich aus. Daran änderten auch die Ex-Fahrer nichts.
Eigentlich klingt es nach einer sehr
guten Idee: Ehemalige Piloten sollen
als Berater bei den Sportkommissaren
der FIA, stimmberechtigt bei allen Entscheidungen,
in die oft sehr willkürlich
erscheinenden Urteile und Strafen
mehr Konstanz, Logik, Fingerspitzengefühl
und Praxisnähe hineinbringen.
Betrachtet man das, was in dieser Saison so an Strafen
ausgesprochen wurde, kommen jedoch Zweifel
auf, ob das viel gebracht hat. Wesentlich mehr
Einheitlichkeit und Nachvollziehbarkeit ist nicht
zu erkennen. Damit ist noch nicht einmal die fast
wirkungslose Durchfahrtsstrafe gegen Lewis
Hamilton in Valencia gemeint. Da sei allen Beteiligten
zugute gehalten, dass die eindeutige
Beweisaufnahme etwas dauerte, weil zusätzliche
TV-Bilder eingeholt werden mussten - und
gleichzeitig der Webber-Kovalainen-Crash im
Auge zu behalten war. Als alles klar war, sah der
FIA-Strafenkatalog für dieses Vergehen eben eine
bestimmte Strafe vor - die nicht erhöht werden
konnte, nur weil die Rennsituation bewirkte, dass
die Strafe eigentlich gar keine echte mehr war.
Es geht um andere Fälle - um solche, wo offensichtlich
weiterhin mit zweierlei Maß gemessen wird.
Timo Glock wurde für das Behindern von Sakon
Yamamoto im Qualifying in Spa um 5 Plätze nach
hinten versetzt. Sebastien Buemi erhielt am gleichen
Tag für das gleiche Vergehen gegen Nico Rosberg
eine Strafversetzung um 3 Plätze. Da fragte sich nicht
nur Glock: Wo war der Unterschied? In Monza war der Umgang mit dem
Abschneiden der Schikane unterschiedlich: Jaime Alguersuari bekam dafür
eine Durchfahrtsstrafe, Nico Hülkenberg nicht, der auf die gleiche Art
mehrfach seine Position gegen Mark Webber verteidigte - kein Wunder,
dass sich der Spanier ungerecht behandelt vorkommt...
Text: Karin Sturm
Überraschung: Die FIA überrascht immer wieder
mit einem unterschiedlichen Strafmaß
Genauso wie Sebastian Vettel: Dem brummte man
für die Aktion gegen Jenson Button in Spa eine Durchfahrtsstrafe
auf. Obwohl für jeden klar ersichtlich sein
musste, dass es sich nicht um eine absichtlich provozierte
Kollision, sondern um die Folge eines Fehlers
handelte, des "Verlierens des Autos" unter schwierigen
Bedingungen auf einer Bodenwelle. Aber genau um
solche Differenzierungen vorzunehmen, hat die FIA
doch die Fahrer in das Gremium der Stewards geholt
- oder etwa nicht?
Andererseits durfte Robert Kubica Vettel in der
Anfangsphase in Spa bei Tempo 300 ins Gras abdrängen
- und es passierte nichts. Weil Vettel mit toller Reaktion
und ein bisschen Glück einen Unfall vermeiden konnte.
Und dann stellt die FIA in ihrer Begründung zum
Weltrats-Urteil gegen Ferrari in Sachen Hockenheim-
Affäre eindeutig fest, dass es sich um Stallorder gehandelt
habe - also einen eindeutigen Verstoß gegen einen
FIA-Paragraphen, wie man zu dessen Sinn oder
Unsinn und zu dessen Überwachung in der Praxis
auch immer stehen mag. Tatsache ist: Es wurde festgestellt,
dass ein Vergehen vorlag, das Fernando
Alonso sieben zusätzliche WM-Punkte einbrachte,
die zumindest theoretisch noch entscheidend werden
könnten. Die kann man sich also für 100.000
Dollar kaufen?
Die Frage ist: Woran liegt es, dass das System nicht
funktioniert? Daran, dass die unterschiedlichen
Fahrer, die den Job des Zusatz-Stewards bekleiden,
auch unterschiedliche Ansichten haben oder eher
daran, dass die meist altgedienten FIA-Funktionäre
ihren Stiefel weiter durchziehen, egal, was die Fahrer sagen? Derek Warwick,
in Ungarn der Beisitzer, sagte ziemlich deutlich, dass er im Falle Michael
Schumacher gegen Rubens Barrichello für ein Rennen Sperre plädiert habe.
Mit 3:1 Stimmen fiel das Urteil mit einer Rückversetzung um zehn Startplätze
für Spa allerdings deutlich milder aus...
Fotos: adrivo/sutton
formel 1
Kamikaze-Elch in der Sauber-Box:
Kamui Kobayashi wird gerne ein
etwas wilder Fahrstil nachgesagt -
woher das wohl kommen mag?
Foto: sauber
Umfrage
Schafft Mercedes GP 2011 den
Sprung an die Spitze?
Nein, die Konkurrenz ist besser 37%
Ja, das Team ist stark genug 36%
Nein, Brawn GP war eine Eintagsfliege 22%
Ja, die neuen Reifen helfen 4%
»Ich wollte nur Kimi
[Räikkönen] imitieren und
etwas Rallye ausprobieren.«
Felipe Massa nach einem massiven Drift durchs Kiesbett von Monza
Leser-Umfrage auf www.Motorsport-Magazin.com
Kommentar: Zwei fliegen mit einer Klappe geschlagen
Schon jetzt gilt die GP2 für talentierte Fahrer als Sprungbrett in die Königklasse des Motorsports. Was liegt daher
näher, als die Nachwuchsserie gleich in eine "Junior Serie" für die Formel 1 zu verwandeln? Die F1-Rennställe könnten
ihre Testfahrer in der GP2 an den Start schicken, damit würden erstens die jungen Piloten Fahrpraxis erlangen und
zweitens würden die lästigen Diskussionen wegfallen, ob man die für die Stammpiloten wichtige Trainingszeit an die
Testfahrer verschenken sollte. Die Teams hätten somit zwei Fliegen mit einer Klappe geschlagen und für talentierte
Nachwuchspiloten wäre es die große Chance, in die Formel 1 zu gelangen. Kerstin Hasenbichler
24
slideshow.Formel1
Formel 1
faszination eau rouge
Sie ist eine der berühmtesten und berüchtigsten Kurven der Formel-
1-Welt: Die Eau Rouge auf der Ardennen-Achterbahn von Spa-Francorchamps.
Hier erlebt Lewis Hamilton nicht nur das namensgebende
rote Bächlein, sondern sogar tiefroten Himmel über der Senke.
Foto: mclaren
26
story.Fehlerparade
»Wer dem Druck
am besten
standhält, wird
Weltmeister.«
Lewis Hamilton stapft frustriert durchs Fahrerlager.
Er blickt weder links, noch rechts. Ja den
Helm nicht abnehmen, bloß nicht angesprochen
werden, lautet die Devise. »Solche Fehler können
eine Weltmeisterschaft entscheiden«, übt Hamilton
später harte Selbstkritik. Eine Kollision in
der ersten Runde des Italien GP kostete ihn wertvolle
WM-Punkte. Damit verlor er noch nicht
den WM-Titel, aber die WM-Führung, die in
dieser Saison bereits fünf Fahrer innehatten -
Hamilton, Mark Webber, Jenson Button,
Fernando Alonso und Felipe Massa. Nur Sebastian
Vettel war 2010 noch nie Tabellenführer.
Der Deutsche nimmt das locker: »Entscheidend
ist, wer am Ende vorne ist.« Natürlich möchte er
das selbst sein. Der Druck auf Vettel und die
anderen vier Titelanwärter ist enorm. »Der
Druck liegt auf uns allen«, gesteht Button, der im
letzten Jahr zum ersten Mal die Last eines Titelkampfes
auf seinen Schultern spürte. »Wer dem
Druck am besten standhält, wird Weltmeister.«
Wie schnell die Nerven blank liegen, zeigte Vettels
Wutausbruch über die für ihn unverständliche
Strafe in Budapest. Neu ist die Situation für
die Fahrer nicht. Bereits seit dem Saisonauftakt
werden Red Bull, McLaren und Ferrari als die
großen WM-Favoriten gehandelt - und seit dem
Saisonauftakt begeht einer nach dem anderen
Fehler. Vettels Fehlersammlung beinhaltet seinen
Safety-Car-Fauxpas in Ungarn, wo er zu viel
Abstand zum Vordermann ließ und damit einen
Jeder Fehler
kann
entscheiden
Sie sind die besten Piloten der Formel 1. Die heiSSesten
Anwärter auf den Thron in der Königsklasse des Motorsports.
Aber selbst sie machen Fehler - zumindest bis auf einen.
Text: Stephan Heublein
aufbrauchte. »Das war wirklich blöd«, kritisierte
Danner. »Man hat das Gefühl, das Team mit
einem schlechten Ergebnis im Stich gelassen zu
haben«, beschreibt Hamilton die Gefühlslage
nach einem solchen Fehler wie in Monza. Seine
Reaktion: »Jetzt werde ich für den Rest der Saison
härter denn je kämpfen.« Das wiederum erhöht
die Gefahr weiterer Fehler. »Wenn Lewis weiter
solche Blödheiten macht, schmeißt er seine
Chance weg«, betont Ex-Weltmeister Niki Lauda.
Dass Hamilton auch mit ein paar Jahren Erfahrung
noch zu solchen Fehlern neigt, bewies sein
Abflug in der vorletzten Runde des Italien GP
2009. Marc Surer gibt jedoch zu bedenken: »Er
»Auf Nummer sicher ein paar Punkte mitzunehmen,
gehört nicht zur Psyche eines Rennfahrers.«
Fotos: adrivo/Sutton
sicheren Sieg verschenkte, seine Kollision mit
Button in Belgien und zumindest zur Hälfte den
Zusammenstoß mit seinem Teamkollegen in
Istanbul. Dieser kann zum Teil auch Webber
angekreidet werden, weil dieser Vettel eigentlich
hätte vorbeilassen sollen, doch die Auffahrunfälle
mit Hamilton in Australien und Heikki Kovalainen
in Valencia gehen klar auf Webbers Kappe.
Die Fehler des Red-Bull-Duos ließen sich noch
als Unerfahrenheit im Titelkampf abtun, immerhin
gewann Webber sein erstes Rennen erst am
Nürburgring 2009 und bestreitet Vettel erst seine
zweite F1-Saison in einem Topteam. Doch auch
die Weltmeister patzten. Hamilton mit seiner
Kollision in Monza und Fernando Alonso so oft
wie noch nie. Der Spanier legte in China einen
Frühstart hin, zerlegte sein Auto im Training in
Monaco und konnte so im Qualifying nicht starten
und flog im Regen in Belgien ab. Einzig Jenson
Button leistete sich keinen großen Patzer.
»Konstanz ist wichtig«, betont Button. Im
Schlussspurt heißt es, jedes Rennen zu beenden,
radikale Setup-Einstellungen und zu aggressive
Angriffe zu vermeiden. Das hat er bei seinem
Titelgewinn 2009 gelernt. Gleichzeitig weiß Button:
»Auf Nummer sicher ein paar Punkte mitzunehmen,
gehört nicht zur Psyche eines Rennfahrers.«
Als er in der letzten Saison versuchte,
seinen Titel mit Brawn GP nach Hause zu fahren,
fühlte er sich nicht wohl in seiner Haut. »Es war
mental anstrengender, als einfach nur Vollgas zu
geben.« Umso schwieriger wird es, in den letzten
Rennen fehlerfrei zu bleiben. Hamiltons Kollision
in Monza erinnerte Christian Danner an
China 2007 - wo Hamilton in der Boxeneinfahrt
im Kiesbett landete und seinen WM-Vorsprung
darf auch einmal einen Fehler machen.« Schließlich
habe das Team ebensolche gemacht, was
neben McLaren auch auf Ferrari und vor allem
Red Bull zutrifft. Button weiß nur zu gut, was das
für den WM-Endspurt bedeutet: »Keiner von
uns kann sich mehr einen Ausfall oder einen
Fehler leisten.« Jede Schwäche könnte den nächsten
einsamen Marsch durchs Fahrerlager bedeuten
- mit der endgültigen Gewissheit unter dem
Helm, den Weltmeistertitel unwiederbringlich
verloren zu haben.
28
story.Deutsche.Bilanz
Formel
Deutsch
2010
Die grenzenlose Begeisterung und das
nervtötende Tröten der WM in Südafrika
sind verflogen. Die Farben Schwarz,
Rot und Gold bleiben jedoch gefragt.
Die Formel 1 spricht nicht nur Deutsch,
die Formel 1 ist die Formel Deutsch.
Das Motorsport-Magazin analysiert die
Leistungen des schwarz-rot-goldenen
F1-Sextetts. Text: Stephan Heublein
Sebastian Vettel
Seit der Saison 2004 wartet Deutschland auf einen Formel-1-
Weltmeister aus dem eigenen Land. Obwohl der Mann, der diesen
Titel damals einfuhr, Sebastian Vettel in diesem Jahr kurzfristig
aus den Schlagzeilen verdrängte, besitzt der Red-Bull-Pilot als
einziger Deutscher die Chance, die schwarz-rot-goldene Durststrecke
zu beenden. Die Voraussetzungen waren eigentlich
perfekt - fast schon zu perfekt: Der Red Bull ist seit Saisonbeginn
das schnellste Auto, Vettel gilt ohnehin als Jahrhunderttalent, das
mit der Erfahrung seines ersten Titelkampfs 2009 noch gereifter
sein sollte. Doch irgendwie ging immer etwas schief - immer
weder streikte die Technik, oftmals kurios, mal patzte das Team,
mal machte er selbst Fehler. Sollte Vettel nicht Weltmeister
werden, haben er und vor allem Red Bull das selbst zu verschulden.
Die Streckencharakteristiken der letzten Grand Prix, der
Speed des RB6 und Vettels Leistungen, wenn mal alles richtig
lief, sprechen allerdings für ihn als den nächsten deutschen
Champion seit Michael Schumacher, und zwar noch 2010.
Fazit: Nicht perfekt, aber klar der beste Deutsche
in dieser Saison.
Nico Rosberg
Einen Tag vor Weihnachten stand für Nico Rosberg fest: Die Saison
2010 würde über den weiteren Verlauf seiner Karriere entscheiden.
Entweder er würde gegen den zurückgekehrten Rekordweltmeister
untergehen oder er würde sich in den F1-Olymp
katapultieren. Eingetroffen ist eine Zwischenlösung: Rosberg ist
deutlich schneller und erfolgreicher als Michael Schumacher, aber
durch die Limitierungen seines schwachen Silberpfeils nicht gut
genug, um schon jetzt zum Superstar aufzusteigen. So lange das
Auto zu Jahresbeginn noch näher an der Spitze dran war, konnte
er aufs Podium fahren. Danach musste er sich mit Achtungserfolgen
zufrieden geben, obwohl es dem ehrgeizigen Deutschen
schwer fiel. Denn er möchte sich nicht an sechste oder siebte
Plätze gewöhnen, wie er selbst sagt, er möchte gewinnen.
In der Fahrer-WM kämpft Rosberg gegen Robert Kubica um
Platz 7. Vor Saisonbeginn wäre er damit wahrscheinlich unglücklich
gewesen, angesichts des Saisonverlaufs darf er jedoch mit
seinen Leistungen zufrieden sein.
Fotos: adrivo/Sutton
Fazit: Den Rekordchampion fest im Griff, aber durch
das Auto limitiert.
→
30
story.Deutsche.Bilanz
Adrian Sutil
Force India war die Überraschung des Saisonschlussspurts 2009.
Doch ausgerechnet als sein Team zum Höhenflug in Spa ansetzte,
war es Giancarlo Fisichella, der glänzte - nicht Adrian Sutil. In
diesem Jahr ist alles anders. Zwar führten die Wege der Inder
bislang nicht in jene Höhen von Spa-Francorchamps 2009, doch
dafür war Sutil ab dem Saisonstart ein konstanter Punkte -
sammler, der nur ganz selten von seinem Teamkollegen Tonio
Liuzzi gefordert oder gar geschlagen wurde. Stattdessen misst
sich Sutil mit einem ganz anderen Namen: Michael Schumacher
– und das sowohl bei einigen starken Überholmanövern auf der
Strecke als auch in der Fahrer-Weltmeisterschaft. Daran konnte
auch der leichte Abwärtstrend seines Teams zur Saisonmitte
nichts ändern. Sutil hat die teils ungestümen Fehler und
unnötigen Unfälle der Vergangenheit abgestellt und sich mit
konstant guten Ergebnissen zurecht in den Punkterängen
festgesetzt. Das dürfte auch einigen Teamchefs nicht entgangen
sein. Jetzt gilt es, die Leistung zu halten.
Fazit: Das Beste aus dem Force India herausgeholt,
den Teamkollegen dominiert.
Michael Schumacher
Für wenige Wochen im Winter, rund um Weihnachten und Anfang
Februar, schien die F1-Welt nur aus einem Fahrer zu bestehen -
nicht nur in Deutschland, sondern weltweit. Das Comeback von
Michael Schumacher war überall Thema Nummer 1. Doch so
schnell die Euphorie gekommen war, so schnell verflog sie wieder.
Selbst für einen siebenfachen Champion gilt: Wer keinen Erfolg
hat, ist nicht mehr gefragt. Dabei trägt Schumacher nur zum Teil
die »Schuld«. Sein Arbeitsgerät ist gerade im Fortlauf der Saison
nicht gut genug, um an die Erfolge früherer Jahre anzuknüpfen,
Siege und selbst Podestplätze sind außer Reichweite. Dennoch
lässt sich nicht verbergen, dass sein Teamkollege Nico Rosberg
viel besser mit dem Silberpfeil und dessen Reifen zurechtkommt.
Schumacher brillierte selten - nur im Zweikampfverhalten
blitzte immer mal wieder der Glanz alter Tage durch; etwa in
der Schlussrunde in Monaco oder im Duell mit Jenson Button in
Barcelona und leider auch beim Abdrängen von Rubens
Barrichello in Budapest. Insgesamt aber zu selten.
Fazit: Schlechter als erwartet, aber besser als von
vielen gemacht.
Nico Hülkenberg
Ein Spitzname war schnell gefunden: Gemäß der Comicfigur »The
incredible Hulk« nannten selbst die Teammitglieder Nico Hülkenberg
schon bald nur noch Hulk. Dabei hatte der GP2-Champion von 2009
in der Anfangsphase seiner Debütsaison durchaus den einen oder
anderen Grund dazu, grün anzulaufen. Nach einem unverschuldeten,
aber heftigen Unfall mit Kamui Kobayashi in seinem zweiten
Rennen in Melbourne sammelte Hulk im dritten Lauf seinen ersten
Punkt - es sollte bis Hockenheim lange sein einziger bleiben. Im
Gegensatz zu seinem erfahrenen Teamkollegen Rubens Barrichello
zahlte Hülkenberg in der ersten Saisonhälfte viel Lehrgeld. Ab dem
Sommer ging es jedoch kontinuierlich bergauf. So platzierte sich
Hülkenberg immer öfter sowohl im Qualifying als auch im Rennen
vor dem Brasilianer. Wenn es die Performance des Williams erlaubt,
gehört Hülkenberg mittlerweile zum Kreis der Punkteanwärter. Das
muss er auch, wenn er Kobayashi und Vitaly Petrov im Duell um die
Rookie-Krone schlagen möchte. Dann verzeihen ihm Sir Frank
Williams und Patrick Head sicher auch die wenigen Anfängerfehler.
Fazit: Schwacher Start, aber gute Steigerung im
Laufe der Saison.
Fotos: adrivo/Suttons
Timo Glock
Timo Glock war vom ersten Testtag der Saison an nicht zu beneiden.
Statt eine holde Jungfrau aus den Klauen eines Feuer speienden
Drachen zu befreien und auf dem Monstrum in den Sonnenuntergang
zu fliegen, musste er bei den ersten Tests aufpassen,
dass ihm die virtuelle Dame nicht mit den eigenen Frontflügelteilen
erschlug - sollte sie denn überhaupt einmal die Lust verspüren,
ihr Heim, also die warme und gut ausgestattete Virgin Racing Box,
für ein paar Minuten zu verlassen... Kaum ein Team prägte den
Begriff des Hydraulikproblems so sehr wie Virgin - vom zu klein
kalkulierten Tank ganz zu schweigen. Dem Kampfdackel Glock
stellten sich in seiner ersten Saison mit dem Neueinsteiger schier
unendliche Hindernisse in den Weg, denen er in bester Kämpfernatur
begegnete - aber selbst der beste Fahrer hat gegen fehlenden
Speed und katastrophale Zuverlässigkeit keine Chance. Immerhin:
Als Virgin dem Auto in der zweiten Saisonhälfte stetig neue Teile
spendierte, konnte Glock ein ums andere Mal gegen Lotus um die
Spitzenposition der neuen Teams kämpfen.
Fazit: Von seinem Auto im Stich gelassen.
Viel besser als der Virgin zulässt.
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34
interview.heidfeld
nick
heidfeld
fair statt
fies
im interview
Nick Heidfeld ist der siebte deutsche Formel-1-Pilot in der Saison 2010. Dabei hat er viel
erlebt: Bei Sauber kehrt er zurück in seine Vergangenheit, bei Mercedes lernte er von
Schumacher und Brawn und bei Pirelli lenkte er die Reifen-Zukunft. Im Motorsport-Magazin
verrät Heidfeld, warum er kein Fiesling ist, der die Kollegen eiskalt austrickst.
Text: Karin Sturm
MSM: Dass Du seit Singapur wieder für Sauber
fährst, kam für alle überraschend, für dich auch?
NICK HEIDFELD: Die Gespräche liefen seit
einiger Zeit, es war von Anfang an von beiden
Seiten Interesse da, aber die endgültige Entscheidung
ist erst in Monza gefallen. Nach den letzten
Monaten bin ich so motiviert wie nie.
Du ersetzt Pedro de la Rosa, mit dem Du gut
befreundet bist. Ein komisches Gefühl?
Ja, das ist schon eine besondere Situation, Pedro
wohnt mit seiner Familie bei uns in der Nähe,
wir treffen uns öfters mit unseren Familien. Aber
ich habe mit ihm gesprochen, ihm gesagt, dass
mir das für ihn sehr leid tut, dass es andererseits
aber für mich eine Chance war, die ich mir nicht
entgehen lassen konnte. Und das hat er verstanden,
das ist okay zwischen uns.
Was bringen Dir die fünf Rennen?
Vor allem natürlich, nach einer gefühlt endlosen
Pause, endlich wieder Rennen zu fahren. Es wird
ganz interessant sein, jetzt, wo ich aus den Tests
schon Eindrücke über die Pirelli-Reifen für nächstes
Jahr habe, noch mal den Vergleich zur diesjährigen
Reifengeneration zu bekommen. Außerdem
kann ich mich natürlich mit entsprechenden
Ergebnissen für nächstes Jahr bei allen potenziellen
Interessenten zusätzlich empfehlen. Beim
letzten Pirelli-Test in Jerez bin ich bei 37 Grad
über 200 Runden gefahren, das ist eine optimale
Vorbereitung, auch für eventuelle Hitzerennen.
Wie schnell warst Du nach der Pause bei den
ersten Pirelli-Tests drin im Fahren?
Es war natürlich eine ziemlich lange Pause, ich
bin ja vor dem Pirelli-Test das letzte Mal letztes
Jahr in Abu Dhabi gefahren. Ich war selbst ein
bisschen gespannt, wie lange es dauern würde,
bis ich wieder richtig gut drin wäre, aber das ging
zum Glück grundsätzlich sehr schnell. Nachher
braucht man dann noch ein paar zusätzliche
Runden, bis die letzten Feinheiten und »Sensoren«
wieder da sind.
Sehr schnell, was heißt das?
Ein paar Outings, so zwei, drei - und am Ende
des ersten Tages ist man auf jeden Fall wieder
hundertprozentig auf seinem Level. →
Fotos: adrivo / sutton
»Das war mal
wieder so eine
typische
Paranoia, wie
sie manchmal
in der Formel 1
herrscht...«
36
interview.heidfeld
quick
Was kannst Du zu den Reifen sagen?
Ich kann sie noch nicht mit den diesjährigen
Reifen vergleichen, weil ich sie zu wenig gefahren
bin. Aber nach den ersten drei Tests würde ich
sagen, dass Pirelli auf jeden Fall da ist, wo sie sein
sollten, vielleicht sogar ein bisschen weiter. Ich
kann natürlich nicht in die Zukunft schauen,
weiß nicht, was noch kommt, aber ich bin sehr
zuversichtlich, dass der Reifen nächstes Jahr
genau so sein wird, wie er sein sollte.
Wie viele Kilometer habt ihr runtergeschrubbt
bei den ersten Tests?
Das darf ich nicht genau sagen - es waren jedenfalls
ziemlich viele, es waren drei Mal zwei Tage,
Mugello, Le Castellet und Jerez, wir hatten keine
Probleme, konnten die Zeit jeweils voll nutzen.
Da kommt schon etwas zusammen...
Die größte Angst bei vielen ist ja, dass die Pirelli-
Reifen nächstes Jahr angeblich immer unterschiedlich
ausfallen könnten...
Die Bedenken kann ich bis jetzt zerstreuen -
wobei ich natürlich zugeben muss, dass ich noch
nicht weiß, wie das sein wird, wenn sie mal 100
oder 1.000 Reifen produzieren. Bis jetzt hatten
wir nur Prototypen, jeweils vier, fünf Satz von
dem gleichen Reifen - und da war ich wirklich
positiv überrascht. Die waren absolut identisch.
Ich bin mit dem einen neuen Reifen rausgefahren,
dann mit dem nächsten neuen - und das
war gleich. Wir hatten natürlich verschiedene
Mischungen und Konstruktionen - aber innerhalb
dessen, was gleich sein sollte, war auch alles
gleich. Pirelli ist noch ein Stück davon weg, die
endgültigen Mischungen wirklich zu definieren.
Es ist noch ein Suchen und Entwickeln. Bis jetzt
ging es in erster Linie um die Konstruktionen.
Und die passen?
Ich denke schon. Es ist so wie immer am Anfang
bei neuen Entwicklungen: Wenn man eine gewisse
Richtung vorgibt, sind die Schritte erst einmal ziemlich
groß. Da haben wir ziemlich schnell große
Fortschritte gemacht - und bei den kommenden
Tests wird es sicher um einiges weitergehen...
Wie groß ist der Vorteil, den Du nächstes Jahr
durch die Pirelli-Tests haben wirst - obwohl Du
jetzt die letzten nicht mehr fährst?
Das ist schwierig zu beziffern, aber es ist auf jeden
Fall ein Vorteil.
Konntest Du durch Deine Arbeit schon die Richtung,
in die Pirelli geht, mitbestimmen?
Sicher - aber nicht, um die anderen auszutricksen.
Aber es ist klar, wenn ich verschiedene Reifen
fahre, dann brauchen sie meinen Kommentar,
man sieht die Zeiten - und dann wäre ich ja
bescheuert, nicht nur für mich, sondern auch für
die gesamte Formel 1, wenn ich ihnen sagen
würde, dass etwas gut oder schlecht ist, obwohl
das in Wirklichkeit gar nicht der Fall ist. Ich kann
nur das wiedergeben, was für mich Fakt ist.
Trotzdem probiere ich nicht, einen Reifen zu
bauen, der den anderen vielleicht nicht passt. So
ein Fiesling bin ich nun wirklich nicht, dafür bin
ich zu fair.
Ist Dein Fahrstil so, dass das, was Dir passt,
auch den meisten anderen Fahrern passt?
Ich denke schon. Ich glaube, der Hauptunterschied
ist, dass ich eher einer von den Fahrern
bin, die die Reifen nicht extrem hart beanspruchen.
Aber das weiß natürlich auch Pirelli und
das fließt mit ein...
Manche Konkurrenten hatten den Verdacht, Du
würdest gezielt Informationen an Mercedes GP
weiter geben?
Das wäre doch ziemlich unsinnig - nachdem ich
dort nächstes Jahr mit ziemlicher Sicherheit nicht
fahren werde. Was hätte ich also davon? Das ist
Blödsinn. Im Moment habe ich jedem, der
gefragt hat, die gleichen Informationen gegeben
- und jetzt hat sich das ganze sowieso erledigt.
Das war mal wieder so eine typische Paranoia,
wie sie manchmal in der Formel 1 herrscht...
»So ein Fiesling bin ich
nun wirklich nicht, dafür
bin ich zu fair.«
Als Du in Monza warst, auch beim Fahrerbriefing,
haben Dich da viele Fahrer nach Informationen
gefragt?
Im Briefing nicht, da hatte ich wirklich darauf
gewartet, aber da kam interessanterweise gar
nichts. Es blieb allerdings auch nicht viel Zeit,
weil es so viele andere Themen gab. Und einzeln
hat mich von den Fahrern praktisch niemand
gefragt - Teamchefs und Ingenieure, die mir so
über den Weg gelaufen sind, allerdings sehr wohl.
Das zeigt wahrscheinlich, dass die Fahrer während
eines Rennwochenendes so mit ihrer aktuellen
Arbeit beschäftigt sind, vom Training zum
nächsten Meeting hetzen, dass sie gar keinen
Kopf für etwas anderes haben.
Hast Du durch die Monate als Mercedes-Reservefahrer,
in denen Du die Formel 1 ein bisschen
mehr von außen betrachtet hast, eine andere
Sicht auf die Dinge bekommen?
Ja, auf jeden Fall - es ist schon etwas anderes,
wenn man ein bisschen mehr Zeit hat, auch mal
zu reflektieren, zu beobachten...
Fotos: adrivo / sutton
Konntest Du daraus für Dich auch noch einen
Gewinn ziehen?
Auf jeden Fall. Wenn man aus einer etwas anderen
Perspektive auf die Dinge blickt, kann man
immer daraus lernen. Und natürlich habe ich
auch bei Mercedes einiges gelernt. Sicher, ich saß
nicht im Auto, da hätte ich wahrscheinlich noch
mehr lernen können. Trotzdem - mit einem
Michael Schumacher und Ross Brawn zusammen
zu arbeiten, die eine langjährige extreme Erfolgsbilanz
vorweisen können, da kann man schon
etwas mitnehmen.
Das heißt, Du wirst in Zukunft die ein oder
andere Sache anders angehen?
Ja. Das sind zwar nur Kleinigkeiten, und ich
möchte auch nicht im Detail sagen, was für welche,
aber man sieht immer Dinge, die man
anders, die man besser machen kann. Das habe
ich in den letzten 20 Jahren, seitdem ich Motorsport
betreibe, immer so gehalten.
Wie sicher bist Du, dass Du 2011 von Anfang
an wieder einen Stammplatz haben wirst - der
Sauber-Deal jetzt gilt ja erst einmal nur bis zum
Saisonende 2010?
Ich bin sehr zuversichtlich, aber sicher bin ich
mir erst, wenn ich die Unterschrift getätigt habe.
Das ist nun mal so in der Formel 1. Da kommen
immer so viele Dinge zusammen, Geld, Politik...
Es ist nun mal nicht so, dass gesagt wird, du bist
der bessere Fahrer - was, ohne jetzt arrogant klingen
zu wollen, viele wahrscheinlich unterschreiben
würden, gegenüber einer Menge anderer
Fahrer, die hier fahren -, also kriegst du das
Cockpit. Da spielen immer so viele Dinge eine
Rolle, da kommt manchmal plötzlich etwas zum
Vorschein, womit man überhaupt nicht mehr
gerechnet hat.
Die Entscheidung wird zwischen Force India,
Renault und Sauber fallen?
Wir reden natürlich mit den Teams, wo noch
Plätze frei sind und von denen man sich ein bisschen
etwas versprechen kann - und das sind im
Prinzip die drei. Bei Sauber ist noch ein bisschen
die Frage, wie es da weitergeht nächstes Jahr. Dass
es weitergeht, davon bin ich überzeugt, aber in
welcher Form, ob es einen neuen, großen oder
eher kleinere Sponsoren gibt, das ist alles noch
nicht wirklich klar. Bei Renault und Force India
ist diese Seite im Moment etwas besser abzusehen.
Wobei ich bei Sauber die Leute kenne, ich
weiß, dass das Team sehr viel Potenzial hat. Aber
es muss natürlich auch das nötige Geld da sein.
Wenn man sieht, wie Sauber sich dieses Jahr im
Laufe der Saison gesteigert hat, merkt man schon,
was da gehen könnte...
Bis wann glaubst Du, hoffst Du, dass auch 2011
unter Dach und Fach ist?
Das kann man nie wissen. Von mir aus natürlich
lieber früher als später - aber es geht eben nur
Schritt für Schritt.
Bist Du aus der Erfahrung vom letzten Jahr, als
Du so nahe an einem Top-Cockpit dran warst,
es dann aber doch nicht geklappt hat, auch noch
vorsichtiger und misstrauischer geworden?
Natürlich habe ich dadurch etwas gelernt. Aber
was letztes Jahr passiert ist, hat mich andererseits
auch nicht komplett aus der Bahn geworfen. Es
war mir immer klar, dass das passieren könnte.
Dafür bin ich lange genug in der Formel 1.
Nick Heidfeld hat für die Cockpitsuche
2011 zwei Trümpfe - sein Wissen über
die erste Generation der neuen
Pirelli-Reifen und seine Erfahrung in
der Formel 1, die er als Testfahrer bei
Mercedes noch weiter mit Wissen von
Michael Schumacher und Ross Brawn
anreichern konnte
Obwohl ich natürlich nicht damit gerechnet
hätte. Denn wir waren wirklich sehr weit und
sehr nah dran mit McLaren. Aber diese Erfahrung
bedeutet nicht, dass ich jetzt alles anders
machen würde. Eine Überlegung ist natürlich,
dass es einfacher ist, ein Cockpit zu bekommen,
wenn man nur ein Jahr weg war oder jetzt am
Ende wieder fährt, als wenn man noch ein Jahr
ganz draußen ist. Letztes Jahr konnte und musste
ich ein bisschen mehr Risiko gehen. Die
McLaren-Chance war da, ich musste versuchen,
sie zu nutzen. Ich will gewinnen, nicht nur einfach
mitfahren. Das ist jetzt ein bisschen anders.
Jetzt ist die Priorität, erst mal wieder dabei zu
sein. Denn wenn man zwei, drei Jahre nicht regelmäßig
fährt, obwohl man Testfahrer ist, wird es
immer schwieriger. Wenn von einem vielversprechenden
Team etwas kommt, werde ich es nicht
hinhalten bis zum St. Nimmerleinstag. MSM
38 story.mercedes
Silberstreif am Horizont
Die Saison 2010 ist ein Reinfall. Daran kann Mercedes GP nichts mehr ändern.
Als amtierender Weltmeister in die Saison gestartet, lautet das Ziel nur noch Schadensbegrenzung.
Doch es gibt Hoffnung. Das Motorsport-Magazin analysiert, warum die Silberpfeile 2011
wieder vorne mitmischen könnten. Text: Stephan Heublein
Der W01 konnte nicht in die
Fußstapfen seines weltmeisterlichen
Brawn-Vorgängers treten
FOTOs: adrivo/sutton, Mercedes-benz
KKein Feuerwerk, keine Spice-Girls, kein Cirque
du Soleil. Die neue silberne Ära beginnt ohne
Pomp. Der Saal verdunkelt sich, blaue Kreise tanzen
über den Boden und der Vorhang schwingt
auf: Um exakt 11:14 Uhr schieben Sarah, Claudia,
Simon und Darko die Wiedergeburt einer
Legende auf die Bühne im Mercedes-Museum
in Stuttgart. Mit der Präsentation von Mercedes
GP soll ein neues Kapitel in der ruhmreichen
Silberpfeil-Geschichte eingeläutet werden. Statt
einer spektakulären Show, wie sie andere Teams
in der Vergangenheit boten, setzt Mercedes auf
eine schlichte Präsentation, auf vier Auszubildende
aus den eigenen Reihen. Ein Zeichen für
eine erfolgreiche Zukunft? »Das Ziel ist denkbar
einfach«, sagt Daimler-Vorstandschef Dieter
Zetsche. »Wir wollen Weltmeister werden.«
Vier Wörter, die sich in der Formel 1 schnell
rächen können - fragen Sie einmal bei Toyota
nach. »Das bedeutet ausdrücklich nicht, dass es
im ersten Jahr klappen muss«, vermeidet Zetsche
den Toyota-Fehler. »Wir sind ein neues
Team, also bitte geben Sie uns etwas Zeit.« Zeit
ist in der Formel 1 Mangelware. Auf der Strecke
wird unermüdlich jedes Tausendstel weggefeilt,
daneben rückt mit jeder verstrichenen Sekunde
ohne Erfolg das Scheitern einen Schritt näher. Im
ersten Jahr der Rückkehr glänzten die Silberpfeile
nicht. »Sie waren schweinelangsam«, lautete das
vernichtende Urteil von Christian Danner nach
dem Rennen in Belgien - wo Michael Schumacher
und Nico Rosberg noch ein vergleichsweise
gutes Ergebnis einfuhren. Mercedes GP kann die
hohen Erwartungen an das »deutsche Nationalteam«
im ersten Jahr nicht erfüllen.
Konzentration auf 2011
Seit dem 25. Januar 2010 hat die F1-Welt wieder
ein Silberpfeil-Team. Doch der erste echte
Silberpfeil erblickt erst 2011 das Licht der Welt.
Der W01 entstand noch zu Zeiten von Brawn
GP - mit einem stark eingeschränkten Entwicklungsbudget
und während sich das ums Überleben
kämpfende Team mitten im Titelkampf
befand. Ross Brawn hatte 2009 andere Sorgen
als die Entwicklung für 2010. »Das kann man
so betrachten«, gesteht Motorsportchef Norbert
Haug. »Aber so günstig wie die Übernahme war,
wäre es eine kleine Wunderstory, wenn wir jetzt
schon Erfolg hätten.« Im Leben und der Formel 1
gebe es eben nichts geschenkt. Stattdessen müsse
das Team jetzt hart arbeiten, damit es 2011 besser
läuft. Aber warum sollte es das? »Weil wir die
Probleme verstehen, die wir dieses Jahr haben«,
glaubt Schumacher. »Wir müssen jetzt all die
Fehler ausmerzen, die wir am diesjährigen Auto
erkannt haben.« Dabei setzt Rosberg auf genau
jenen Faktor, der dem aktuellen Auto zum Verhängnis
geworden sein dürfte: »Unsere Gegner
kämpfen noch um die WM, wir hingegen nicht,
somit haben wir einen Vorteil.« Tatsächlich hat
Mercedes die Arbeiten schon sehr früh in diesem
Jahr auf das neue Auto ausgerichtet. »Wir sind
mit dem neuen Auto ganz gut unterwegs«, verrät
Haug. Das Team habe sich auf die wesentlichen
Punkte konzentriert, um den Silberpfeil schneller
zu machen. Haug weiß aber nicht, wie stark sich
die Konkurrenz steigern wird. Schumacher hat
trotzdem volles Vertrauen in seine Mannschaft.
»Es stimmt, dass die gleichen Leute, die dieses
[nicht konkurrenzfähige] Auto gebaut haben,
auch das nächste bauen. Aber diese Leute haben
auch das 2009er Auto gebaut, das die Weltmeisterschaft
gewonnen hat.«
Neue Aero-Regeln
Das Weltmeisterauto von 2009 profitierte von
drei Faktoren: einer langen Entwicklungszeit,
dem nicht unerheblichen Budget von Honda
und dem Geniestreich des Doppeldiffusors. Ab
der Saison 2011 sind der Doppeldiffusor und der
F-Kanal verboten. Die Karten werden durch die
neuen Regeln neu gemischt. Es ist wieder Zeit für
einen Geniestreich. »Vielleicht können wir die ein
oder andere innovative Idee einfließen lassen, die
uns einen Vorsprung bringt«, sagt Schumacher
und hofft auf seinen alten Weggefährten Brawn.
Offiziell muss Brawn den Rekordweltmeister enttäuschen.
Noch sehe er kein Wundermittel, das
wichtige Zehntel im WM-Kampf bringen könnte.
»Aber das könnte es geben, wenn die Autos enthüllt
werden - so läuft das Geschäft«, sagt Brawn,
der Schumacher im stillen Kämmerlein sicher →
40 story.mercedes
Warum läuft es für Mercedes GP 2011 besser?
✴ frühe Konzentration auf 2011
✴ neue Aerodynamik-Regeln
✴ neue pirelli-Reifen
✴ comeback: Bestes KERs
✴ FOTA-Ressourcenplan schon erfüllt
schon mehr verraten hat, als er öffentlich zugeben
möchte. Die Grundlagen für das neue Auto sind
bekannt: ein niedrigerer Schwerpunkt, weniger
Gewicht, mehr Downforce und die richtige Nutzung
der neuen Pirelli-Reifen. »Dafür braucht
man ein steifes Auto«, weiß Brawn. »Die Basis
zählt und ich kann anhand unserer Fortschritte
an der Basis für nächstes Jahr erkennen, dass
wir in diesem Jahr keine ausreichend gute Arbeit
geleistet haben.«
Neue Reifen
Es liegt an den Reifen. Die Konstanz und die
Charakteristik der letzten F1-Reifengeneration
von Bridgestone macht vielen Fahrern mehr zu
schaffen, als ihnen lieb ist. Vor allem Schumacher
kämpft mit dem untersteuernden Auto und
den ihm unbekannten Pneus, deren Weiterentwicklung
er in den letzten drei Jahren nicht mitgemacht
hat. Die große Hoffnung heißt Pirelli.
»Noch steht in den Sternen, ob uns die aktuellen
Erkenntnisse dann weiter helfen werden«, gesteht
Schumacher. »Es ist eine neue Herausforderung
für uns alle, es erfordert ein neues Verständnis
für die Reifen.« Dass Ex-Testfahrer Nick Heid-
feld die Reifen für Mercedes getrimmt hat, wie
von einigen Gerüchteköchen verbreitet wurde,
ist natürlich Unsinn. Aber Brawn glaubt, dass vor
allem die neuen Vorderreifen nicht so eigen sein
werden wie die aktuelle Generation, die mit Blick
auf KERS das Gewicht mehr aufs Heck verlagern
sollte - das schmeckt dem Auto allerdings nicht,
dessen Vorgänger schon 2009 so seine Probleme
beim Aufwärmen der Reifen hatte. »Ich erwarte
nicht, dass Pirelli so einen Reifen bauen wird«,
sagt Brawn. »Ich bin mir nicht einmal sicher, ob
sie wissen, wie man so einen Reifen baut.« Aber
nicht nur bei den Reifen erbte Mercedes Probleme.
»Wir haben dieses Auto in die Hände
gedrückt bekommen, das ein Überbleibsel vom
vorigen Jahr ist«, betont Schumacher. Rosberg
und er haben einen anderen Fahrstil als Rubens
Barrichello und Jenson Button. Deshalb müssen
sie viele Kompromisse eingehen. »Fakt ist, dass
das Auto überhaupt nicht harmoniert; sowohl mit
den Reifen als auch mit den Fahrern.«
Kostensenkungen
Die Rückkehr des Energierückgewinnungs-Systems
KERS sollte Mercedes in die Hände spielen
- 2009 galt es als das Beste in der F1. Den Glauben
an den Erfolg hat Rosberg nicht verloren.
Brawn benötige einfach mehr Zeit, um alles
so zum Arbeiten zu bekommen, wie er es sich
vorstelle. »Er weiß, wie man ein Siegerteam
aufbaut«, erinnert Rosberg. Hinzukommt, dass
Mercedes mit aktuell rund 400 Mitarbeitern die
FOTA-Vorschriften für 2011 fast schon erfüllt.
Ab dem nächsten Jahr darf jeder Rennstall nur
noch 380 Mitarbeiter haben. Diesen Personalabbau
hat Mercedes bereits hinter sich - was bei
der Entwicklung für 2010 sicher nicht hilfreich
war. Immerhin wurde das Weltmeisterauto von
2009 mit gut 750 Leuten entwickelt. »Das Team
hatte mit dem Gesundschrumpfungs-Prozess
und dem Gewinn der Weltmeisterschaft alle
Hände voll zu tun. Da hat man den Nagel nicht
auf den Kopf getroffen«, bestätigt Haug. Rosberg
wittert darin eine Chance: »Die anderen
Teams müssen da jetzt durch und das wird
nicht einfach.« Mercedes versucht hingegen,
alle Trümpfe auszuspielen: Das stärkste KERS,
den stärksten Motor, den frühen Entwicklungsbeginn,
die gewohnte Teamgröße und nicht
zuletzt zwei gute Fahrer. Dann gibt es Ende
2011 vielleicht doch ein Feuerwerk.
FOTOs: adrivo/Sutton, mercedes-benz
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” and “À” are trademarks or registered trademarks of Sony Computer Entertainment Inc.
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42
story.Korea
Korea International Circuit ⁄⁄ Lage: Yeongam, 370 kilometer entfernt von Seoul ⁄⁄ Streckenlänge: 5,62 Kilometer, davon 3,045 Km
Alles unter Kontrolle
Wochenlang beherrschten
Horrormeldungen die
Schlagzeilen. Trotz allem
geht der GroSSe Preis von
Korea am 24. Oktober über
die Bühne - wenn auch vielleicht
nicht ganz perfekt.
Das Motorsport-Magazin
stellt die neue Strecke vor.
Text: Kerstin Hasenbichler
»Es gibt Probleme, aber wir gehen davon aus, dass
das Rennen stattfinden kann. Die Strecke wird
sicherlich fertig, aber vielleicht nicht alle Gebäude.
Dann stellen wir eben Zelte auf«, scherzte Bernie
Ecclestone, nachdem einige Horrormeldungen
über den Großen Preis von Korea durch die Presse
gingen. 49 Tage vor dem F1-GP beherrschten Tribünen
im Rohzustand, fehlende Randsteine und
eine nicht intakte Infrastruktur die Schlagzeilen
und erstmals äußerte auch der deutsche Stararchitekt
Hermann Tilke Bedenken, der beim Bau
des Korea International Circuit eine beratende
Funktion innehatte. Ecclestone selbst setzte unterdessen
auf die Ehre der Koreaner, die für den
Siebenjahres-Vertrag mit der Formel 1 immerhin
160 Millionen Euro hingeblättert haben sollen.
Zudem konnte sich Korea als aufstrebende Industrienation
nicht die Blöße geben, trotz genügend
Vorlaufzeit die Baumaßnahmen auf der Rennstrecke
nicht rechtzeitig abzuschließen. »Jedes Rennen
kämpft in seinem ersten Jahr mit Problemen, denn
nicht jeder verfügt über ein unlimitiertes Budget
wie Abu Dhabi«, zeigte Karun Chandhok gegenüber
dem Motor sport Magazin kein Verständnis
für die ganze Panikmacherei.
Ein guter Mix
Bei einem offiziellen Vorstellungstermin Anfang
September nahm der Inder als erster Pilot den
5,62 Kilometer langen Korea International Circuit
genauer unter die Lupe. Zu den angeblich
nicht fertigen Boxenanlagen und Teamgebäuden
fiel ihm nur ein Wort ein: Enorm! »Die Teams
müssen wohl 30 Prozent mehr Möbel mitbringen,
um sie zu füllen. Die Tribünen, die Teamgebäude
und Garagen sowie die Hospitality sind fertig.
Der Rest sieht ebenfalls schon ziemlich fertig
aus.« Zwar bestätigte Chandhok, dass es noch
etwas Arbeit an Asphalt und Kerbs brauche, aber
die Verantwortlichen hätten alles unter Kontrolle.
»Sicher ist die Strecke noch nicht perfekt. Es gibt
noch einiges zu tun, aber die Arbeiten werden
rechtzeitig fertig werden. Die Verantwortlichen
wissen genau, was zu tun ist. Sie haben einen
Plan, deshalb habe ich keinen Zweifel daran, dass
wir ein Rennen haben werden«, betonte der
HRT-Ersatzfahrer. Nach 14 Runden in einem
älteren Red-Bull-Boliden rechnet Chandhok mit
einer spannenden Formel-1-Premiere. »Das Layout
der Strecke ist ziemlich interessant. Wir
haben im ersten Streckenteil eine lange Gerade,
auf die langsame Kurven folgen. Das sollte viele
Überholmöglichkeiten schaffen«, so Chandhok,
der auf der langen Geraden nach Kurve 2 einen
guten Windschatten erwartet.
»Ab Kurve 4 geht‘s von einer Kurve in die
Nächste. Alles echte Highspeed-Kurven mit
einigen Höhenunterschieden - das verspricht
ein Spaß für die Fahrer zu werden.« Die Kurven
8 und 9 sowie 11 und 12 sollen aus Fahrersicht
richtig interessant sein. Dabei handelt es sich
um Richtungswechsel mit hoher Geschwindigkeit.
»Ich bin überzeugt, dass die Fahrer es lieben
werden, hier zu fahren und dass die Fans
einige Überholmanöver zu Gesicht bekommen
werden«, sagte Chandhok. »Man kann in eini-
permanente Rennstrecke ⁄⁄ Renndistanz: 309.155 Km ⁄⁄ Rundenanzahl: 55 ⁄⁄ Zuschauer: gesamt 135.000, 16.000 auf Haupttribüne
gen Kurven nicht bis zum Scheitelpunkt sehen
und am Ende der Runde sind die Mauern sehr
nah an der Strecke. Dieser Streckenteil ähnelt
etwas dem Stadtkurs von Valencia und wird
sicher für einige Safety-Car-Phasen sorgen, was
wiederum gut für die Fans ist.« Ein Favoriten-
Team sieht er in Korea nicht. »Das erste Streckendrittel
sollte McLaren und Ferrari liegen,
aber danach kommen schnelle, fließende Kurven
für den Rest der Runde, da dürfte das Pendel
in Richtung Red Bull schwingen. Es ist ein guter
Mix«, verriet der HRT-Ersatzpilot. Hilfreiche
Tipps konnte Chandhok den Top-Teams aber
nicht liefern. »Ich war nur da, um zeigen, dass
Korea dieses Jahr einen Grand Prix haben wird
und um Spaß zu haben«, betonte der Inder.
Fragezeichen bei den Teams
Doch große Fragezeichen sind das Letzte, was
die Top-Teams gebrauchen können, denn in
Korea - dem drittletzten Rennen der Saison -
könnte in Sachen Weltmeisterschaft bereits eine
Vorentscheidung fallen. Deshalb werden die
Ab Kurve 4 geht‘s von einer
Kurve in die Nächste. Alles
echte Highspeed-Kurven mit
einigen Höhenunterschieden
Teams versuchen, im Vorfeld ihre Simulationen
mit so genauem Datenmaterial wie möglich zu
füttern, damit die Piloten - speziell die WM-
Kandidaten - die verschiedensten Setup-Varianten
durchspielen können. Die Computersimulationen
gehen derzeit von einer Höchstgeschwin -
digkeit von 320 km/h aus, die größte Unbekannte
stellt für die Teams speziell die Asphaltoberfläche
dar. Je nach Asphaltbeschaffenheit müssen
die Piloten andere Flügeleinstellungen wählen.
Doch wie Ferrari-Technikchef Aldo Costa verriet,
sieht die Informationslage über den Korea
International Circuit mager aus. »Wir wissen
nicht viel über die Randsteine und die Details
in den Kurven. Wir haben nur eine grobe
Ansicht der Strecke. Es sieht nach einem Kurs
aus, der viel Abtrieb verlangt. Wir sind aber
nicht so sicher, wie bei einem Kurs, den man
gut kennt. Wir arbeiten noch daran«, erklärte
Costa. Mit diesen Unannehmlichkeiten können
die Teams laut Ross Brawn durchaus leben.
»Wichtig ist, dass wir eine langfristige Zukunft
dort haben. Ein positiver Punkt der Demofahrt
waren die vielen Zuschauer, die an der Strecke
waren. Wir wollen Strecken mit vielen Fans
sehen«, erklärte der Mercedes-Teamchef.
Insgesamt verfolgten 14.000 Zuschauer die
erste Ausfahrt eines F1-Boliden auf dem Korea
International Circuit. »Die Haupttribüne war
voll«, erinnert sich Chandhok. Der Inder rechnet
durchaus mit einem ausverkauften Haus. »Seoul
ist ungefähr 3 1/2 Stunden von der Rennstrecke
entfernt. Aber eine dreieinhalbstündige Anreise
sollte kein Problem darstellen. Wenn wir in
Hockenheim fahren, dann kommen die Fans ja
auch aus München angereist«, erklärte Chandhok.
»Ich will nicht sagen, dass es perfekt wird,
aber alle sind enthusiastisch.« MSM
Foto: adrivo/sutton, red bull
Auf diesem Areal entstand
die neue Rennstrecke in Korea
- komplett mit Meerblick
44 Interview.Sutil
übers Limit gehen und
dann Neustart drücken
Ohne Simulator geht in der Saison 2010 gar nichts. Adrian Sutil verrät im Interview mit
dem Motorsport-Magazin, mit welchen weiteren Hilfsmitteln er sich auf unbekanntes
Terrain wie Korea vorbereitet. Text: kerstin hasenbichler
MSM: Mit dem Kurs in Korea betretet Ihr in
dieser Saison Neuland. Wie bereitet man sich
als Fahrer auf eine neue Strecke vor?
ADRIAN SUTIL: Wir haben sehr professionelle
Simulatoren im Werk. Man kann sie mit den
modernen Flugsimulatoren vergleichen. Man
fühlt sich wirklich wie im richtigen F1-Auto. Man
kann das Setup ausprobieren, man kann ein Fahrzeug
abstimmen und sich auf eine Strecke 100
Prozent einstellen. Die Strecke wird vorher von
den Technikern ausgemessen, die Daten werden
in den Simulator eingespeist und dann hat man
diese Strecke auf dem Bildschirm. Natürlich ist
die Strecke in echt ein bisschen anders, aber man
weiß schon, wo es lang geht, wo die Bremspunkte
sind und auf was man aufpassen muss.
Welche Vorteile haben speziell diese Saison die
virtuellen Testfahrten am Computer?
Sie sind sehr wichtig. Manche Teams haben
vor zehn Jahren angefangen, ihre Simulatoren
zu bauen, obwohl damals noch kein Testverbot
bestand und man sie nicht brauchte. Jetzt ist es
ein Teil, das man unbedingt braucht und jedes
Team hat einen Simulator, in dem sich ein Fahrer
vorbereiten kann. Manche Simulatoren sind
besser, manche schlechter, aber jeder hat einen.
Wie genau sieht Deine Arbeit im Simulator aus?
Allein könnte ich den Simulator gar nicht
bedienen. Da sind meine Ingenieure dabei, die
das Ganze steuern. Sie geben gewisse Werte ein
und dann reagiert das Auto dementsprechend.
Wie auf der echten Strecke kann man alles einstellen
- man kann verschiedene Flügel-, Differentialeinstellungen
oder Sonstiges fahren.
Es ist wie auf der echten Strecke. Man hat den
Helm auf, die G-Kräfte werden simuliert und
letztendlich sitzt man auch in einem richtigen
Cockpit mit Lenkrad und Rennsitz. Das Beste
ist, dass man noch mehr ans Limit gehen und
verschiedene Sachen ausprobieren kann. Wenn
es nicht funktioniert, dann drückt man einfach
auf Neustart. Das ist sehr angenehm, wenn
man mit dem Auto irgendwo einschlägt.
Streckenbegehungen, Computerspiele und
Simulatoren - es gibt viele Wege, um eine neue
Rennstrecke zu lernen - Adrian Sutil erklärt sie uns
Wie hilfreich sind PC-Spiele als Vorbereitung
auf eine Strecke oder sind sie nur Vergnügen?
Klar machen solche Spiele Spaß, aber die ganzen
Spiele, die es derzeit auf dem Markt gibt, sind
schon so professionell, dass man richtige Simulationen
machen kann. Man kann die Strecke lernen,
verschiedene Linien ausprobieren und sich
wirklich auf ein Rennwochenende vorbereiten.
Karun Chandhok hat Anfang September eine
Demofahrt in Korea absolviert. Hast Du Dir
die Demofahrt angesehen und auch mit ihm
persönlich über seine Eindrücke gesprochen?
Ich habe mit Karun nicht gesprochen, aber ich
habe mir das Video angesehen. Auf dem Video
hat man ganz klar gesehen, dass die Strecke noch
nicht fertig ist. Es ist noch sehr viel bis zum Rennen
zu machen, aber man hat schon einmal einen
Eindruck von der Strecke bekommen. Man hat
sehr glatten und einen sehr groben Belag - wir
bekommen gesagt, welche Stufe von Grobheit
für den Belag gewählt wurde und dann kann
man schon einmal Vergleiche zu anderen Rennstrecken
ziehen und dementsprechend werden
auch die Reifen ausgewählt. Bridgestone gibt
dann seine Reifenwahl bekannt und wir wissen,
wie der Reifen reagieren wird. Wir erhalten
schon ein paar Informationen, aber letztendlich
hilft es nicht soviel. Es macht die Vorbereitung
etwas leichter, aber trotzdem muss man es erst
auf der Strecke ausprobieren. Dann kommt noch
der Faktor Temperatur hinzu - das kann man
»Wenn es nicht funktioniert,
dann drückt man einfach auf
Neustart. Das ist sehr angenehm,
wenn man mit dem Auto
irgendwo einschlägt.«
FOTOs: adrivo/sutton, koch media
Wie oft hast Du Deinen Wagen schon virtuell
zu Schrott gefahren?
Das war gar nicht einmal sooft. Wenn einmal
etwas passiert, ist der Einschlag schon ziemlich
hart, denn man versucht in den schnellen
Kurven noch extremer ans Limit zu gehen. Um
solche Dinge auszuprobieren, ist der Simulator
perfekt. Noch ist er nicht zusammengebrochen,
also ist noch alles im grünen Bereich.
den Streckenverlauf gesehen - der Kurs scheint
ganz interessant zu sein. Es gibt viele Geraden,
ein paar schnellere Ecken und dann auch wieder
langsame Kurven. Es geht rauf und runter - auf
dem ersten Blick sah die Strecke gut aus. Ich hoffe
nur, dass sie auch rechtzeitig fertig wird.
Über Korea gibt es aktuell nur wenige Informationen,
wie wichtig sind generell die Daten, die
man vom Architekten oder dem Reifenhersteller
über neue Strecken bekommt?
Diese Informationen sind sehr wichtig. Wir
erfahren, welchen Fahrbahnbelag die Strecke
hat und welche Stufe er hat. Es gibt einen
alles nicht vorher analysieren oder simulieren.
Der finale Schritt erfolgt am Donnerstag, wenn
Du mit Deinen Ingenieuren die Strecke abgehst.
Bei neuen Strecken wie Korea ist das besonders
wichtig. Wir sehen uns an, welche Kerbs besonders
gut zum Darüberfahren sind und welche
Kerbs das nicht sind. Das sind Dinge, die man
nur beim Streckenlauf auskundschaften kann.
Im Auto kann man nicht riskieren, einen Randstein
mal mehr mitzunehmen, denn man kann
das Auto zu leicht beschädigen. Es muss einem
Fahrer im Vorhinein klar sein, wo man es probieren
kann und wo es absolut tabu ist.
46
TOP5.Rennstrecken
Top 5
Verlorene schätze
Pole-Mann und
Sieger Ronnie
Peterson führt das
Feld in Watkins
Glen 1973 an
Die Rennstrecken von Heute sind hochmodern, aber ohne
Charakter - das war nicht immer so. Das Motorsport-
Magazin stellt fünf Charakter-Rennstrecken vor, die in
Vergessenheit geraten sind.
Text: Kerstin Hasenbichler
5. Aintree
Mit dem Sieg in Aintree wollte Stirling Moss verhindern, bei Mercedes-
Benz als ewige Nummer zwei hinter Teamkollege Juan Manuel Fangio
abgeschrieben zu werden. Deshalb lieferte sich der Brite beim Großen
Preis von Großbritannien einen Zweikampf der Spitzenklasse. Mit lediglich
zwei Tausendsteln Vorsprung überquerte Moss die Ziellinie vor dem
Argentinier. Damit sorgten die beiden Mercedes-Benz-Piloten für den
zweitengsten Zieleinlauf in der Geschichte der Formel 1. Aber nicht nur
dieses Rennen verbindet man auf alle Zeiten mit der Rennstrecke Aintree,
sondern auch eine weit weniger rühmliche Sache - den Gestank. »Der
Geruch von den Urinflaschen der Zuschauer wird mir für immer in Erinnerung
bleiben«, erzählte vor Jahren der renommierte Motorsportjournalist
Denis Jenkinson. 1962 ging der letzte F1-Grand-Prix auf der
berühmten Rennstrecke nördlich von Liverpool über die Bühne.
Factbox Aintree:
Streckenlänge: 4,828 km
Kurven: 8
Erster F1-GP: 1955
Streckenrekord: 1:55.0 Minuten,
Jim Clark (Lotus-Climax, 1962)
4.
Fotos: adrivo/Sutton, mercedes-benz
Factbox Reims Gueux:
Streckenlänge: 8,3 km
Kurven: 1950
Erster F1-GP: 1955
im Uhrzeigersinn gefahren
Streckenrekord: 2:07,8 Minuten,
Lorenzo Bandini (1966)
Circuit de Reims Gueux
Reims Gueux bestand aus einem Dreieckskurs auf den öffentlichen Straßen D
27, D 26 und RN 31 und zählte neben Spa-Francorchamps und Monza zu den
schnellsten Rennstrecken Europas. 1954 durfte sich Juan Manuel Fangio über
50 Flaschen Champagner freuen, als er im Freien Training mit seinem stromlinienförmigen
Mercedes-Benz W196 die »Schallmauer« von 200 km/h durchbrach.
Zwei Jahre später setzte Fangio noch einen drauf, als er im Rennen eine Runde
mit der Durchschnittsgeschwindigkeit von 204,980 km/h in den Asphalt brannte.
Beim letzten F1-Grand-Prix 1966 kam Lorenzo Bandini im Freien Training auf
einen Schnitt von über 230 km/h. Die Windschattenduelle und Ausbremsmanöver
vor den Haarnadelkurven forderten nicht nur höchste Motorleistung, sondern
verlangten den Fahrern auch Todesmut ab. Zumeist endeten die Duelle in Reims
Gueux in schweren Unfällen, wie 1958 als sich der italienische Rennfahrer Luigi
Musso mit seinem Ferrari-Teamkollegen Mike Hawthorn auf der Strecke einen
Hochgeschwindigkeitszweikampf lieferte und dabei ums Leben kam. →
48
TOP5.Rennstrecken
3.
»Adelaide ist ein echt harter Straßenkurs im amerikanischen
Stil. Die Betonmauern auf jeder Seite lassen keinen Fehler
zu und die Gerade zurück ist unglaublich schnell. Ein Regenrennen
kann in Adelaide ziemlich Furcht einflößend sein,
aber das ist auch der Grund, warum wir die Strecke so lieben«,
erzählte einst Martin Brundle. Ähnlich wie in Monaco
wurden für das F1-Rennen in Adelaide normale Verkehrsstraßen
abgesperrt und Zuschauertribünen errichtet. Lediglich
der letzte und erste Streckenabschnitt vor der Start- und
Zielgeraden waren als permanente Rennstrecke ausgelegt.
Mika Häkkinen verbindet ganz spezielle Erinnerung mit Adelaide.
1995 erlebte der Finne im Freien Training einen Horrorcrash.
Er schlitzte sich in der Highspeedkurve Malthouse
Corner seinen Reifen auf, drehte sich von der Strecke und
prallte gegen die Mauer. Nur durch einen sofortigen Luftröhrenschnitt
konnte Häkkinen gerettet werden. Heute sagt er:
»Ohne diesen schrecklichen Unfall wäre ich niemals zweifacher
Weltmeister geworden.«
Adelaide Circuit
Factbox Adelaide Circuit:
Streckenlänge: 3,780 km
Kurven: 16
Erster F1-GP: 1985
Streckenrekord: 1:13.371 Minuten,
Ayrton Senna (McLaren-Ford, 1993)
Nigel Mansells
Titelträume
endeten 1986
mit einem Reifenschaden
auf der
Brabham Straight
in Adelaide
Fotos: adrivo/Sutton, Mercedes-Benz
Factbox Watkins Glen:
Streckenlänge: 3,94 bzw. 5,47 km
Kurven: 7 bzw. 11
Erster F1-GP: 1961
Rekorde: Graham Hill & Jim Cark
gewannen das Rennen jeweils drei Mal
2. Watkins Glen
12 Schwerverletzte, 1 Kind getötet. Erst nach dieser traurigen Bilanz wurden die Rennen in
Watkins Glen, die bis 1952 auf öffentlichen Straßen stattfanden, gestoppt und eine permanente
Rennstrecke gebaut. Ein Jahr zuvor war bereits Sam Collier ums Leben gekommen, als er
sich mit seinem Ferrari auf der Strecke überschlug. 1961 ging der erste F1-Grand-Prix auf
dem Kurs, der um eine bewaldete Bergkuppe herum gebaut worden war, über die Bühne.
»The Glen« wie der Kurs von den Fans und Einheimischen genannt wurde, zählte zu den
gefährlichsten Rennstrecken der Welt. 1973 starb Francois Cevert in seinem Tyrell, woraufhin
das Team sich vom Rennen zurückzog und Teamkollege Jackie Stewart nicht mehr zu seinem
100. F1-Rennen kam. Auch der Österreicher Helmut Koinigg auf Surtees hatte ein Jahr später
keine Chance, als sein linker Hinterreifen platzte. Die Verantwortlichen reagierten auf die
steigenden Todesfälle, indem sie Watkins Glen entschärften. Der Kurs wurde verbreitert und
auf 5,47 Kilometer verlängert. Die Formel 1 blieb »The Glen« bis 1980 treu.
1. Avus
Factbox Avus:
Streckenlänge: 8,300 km
Kurven: 4
Erster F1-GP:1959
Streckenrekord: 2:04.5 Minuten,
Tony Brooks (Ferrari, 1959)
Berlin
Mit einer Spitzengeschwindigkeit von knapp 400 km/h raste Herman
Lang am 30. Mai 1937 mit seinem Silberpfeil auf der Avus
zum Sieg. Der Kurs in Berlin bestand aus zwei langen Geraden,
verbunden durch zwei Kurven (Nord- und Südkehre). Mit der Erhöhung
der Nordkurve wurde die Avus zur schnellsten Strecke der
Welt, aber auch zur Todesfalle für zahlreiche Piloten. Beim Großen
Preis von Deutschland 1959 schoss Jean Behra mit seinem Porsche
über den äußeren Rand der Nordkurve hinaus und prallte
gegen einen Fahnenmast. Es war nicht der erste tragische Unfall
dieser Art. 1926 überschatteten gleich vier Todesfälle das erste
ausgetragene Rennen auf der Berliner Strecke. Ihren Bau verdankt
die Rennstrecke den deutschen Renn-Misserfolgen des 20. Jahrhunderts.
Um den Wettbewerbsnachteil gegen die Engländer und
Franzosen aufzuholen, ließ Kaiser Wilhelm II. eine permanente
Rennstrecke bauen. Das Bauprojekt bekam den Namen »Automobil-
und Verkehrsübungsplatz«, kurz »Avus«.
50 TOP5.Fahrerduos
history.Ecclestone
Bernie
Ecclestone
Alleinherrscher auch ohne E-Mail
Die Formel 1 ist eine Diktatur und Bernie Ecclestone ist der uneingeschränkte Alleinherrscher.
Er hat die Rennserie aus der Zeit der Bastelbuden in britischen Hinterhöfen zu einem globalen Geschäft
gemacht - mit harter Arbeit, knallharter Linie und ohne E-Mails. Text: Karin Sturm
Fotos: adrivo/Sutton
Weißes Hemd, dunkelgraue oder schwarze Hose
- das ist seine traditionelle Uniform, wenn er, der
große kleine Chef der Formel 1, durchs Fahrerlager
läuft. Bernie Ecclestone ist der souveräne
Herrscher. Der, der am Ende alles unter Kontrolle
hat, der da und dort den Untertanen seine Aufmerksamkeit
schenkt. Dass er am 30. Oktober
dieses Jahres 80 wird, merkt man ihm normalerweise
absolut nicht an - auch wenn es ab und zu
schon einmal schlechtere Tage zwischen den vielen
Guten gibt. Auf attraktive Begleitung verzichtet
er auch nicht. Nach der - teuren - Scheidung
von Gattin Slavica hatte er schnell eine neue Frau
an seiner Seite. Fabiana Flosi, eine Brasilianerin,
Rechtsanwältin, weniger als halb so alt wie er -
die früher indirekt für ihn in der Organisation
des Brasilien GP gearbeitet hat, an der Seite seines
dortigen Statthalters Tomas Rohony. Was er
will, das tut er, das zieht er durch, dieser Charles
Bernhard Ecclestone, egal, was die Anderen
darüber denken und sagen.
Normalerweise hat er dabei ein sehr glückliches
Händchen - zumindest, was den eigenen
Erfolg angeht. Das war schon sehr früh so: Als
Schüler kaufte er massenweise Süßigkeiten beim
Bäcker neben der Schule - und verkaufte sie in
der Pause auf dem Schulhof weiter. Mit Aufschlag,
logischerweise. Kurzfristig versuchte er
sich auch als Rennfahrer, um seiner zweiten Leidenschaft
»Autos und Speed« zu frönen - während
er schon als Ersatzteilhändler für Motorrä-
der Geld verdiente. Doch nach einem heftigen
Crash in Brands Hatch 1949, als er auf einem
Parkplatz an der Strecke landete und dort ein
Auto traf, gab er die Rennfahrerei wieder auf,
konzentrierte sich auf die Erweiterung seines
Business, Richtung Gebrauchtwagenhandel, aber
auch Kreditfinanzierungen und Immobilien.
Zum Rennsport kam er 1957 zurück - als
Manager von Stuart Lewis Evans. Er kaufte das
Formel 1 Connaught Team und konnte es nicht
lassen, es 1958 in Monaco noch einmal zu versuchen,
sich selbst für den Grand Prix zu qualifizieren,
was grandios scheiterte. Als Lewis Evans
am Ende des Jahres nach einem schweren Feuer–
unfall beim Marokko GP starb, zog sich Eccle–
stone wieder aus dem Rennsport zurück. Bis er
in den 60er Jahren mit Jochen Rindt zusammentraf
und sich damit zwei Gleichgesinnte fanden.
»Bernie kann über einen großen Parkplatz laufen
und dir auf Anhieb sagen, was sämtliche Autos
darauf gemeinsam wert sind«, war Rindt →
52
history.Ecclestone
Auch wenn die ein oder andere Neuerung der heutigen Welt ihm fremd
geblieben ist. Die ganze Internet-Welt zum Beispiel - E-Mails eingeschlossen.
Die lässt sich bernie ecclestone grundsätzlich von seiner
Sekretärin ausdrucken...
damals fasziniert. Er machte Bernie Ecclestone
zu seinem Geschäftspartner, Teil-Manager und
auch zu einem guten Freund. Noch heute ist
Ecclestone überzeugt: Hätte Rindt überlebt,
»würden wir beide heute gemeinsam die Formel
1 führen«.
So führt er sie allein, nachdem er in den 70er
Jahren begann, sich ganz konsequent sein Imperium
aufzubauen. Als Chef des Brabham Teams,
das er Anfang 1972 von Ron Tauranac übernahm,
war er nun Teil des Ganzen - und krempelte die
F1 im Laufe der Zeit von Grund auf um. Organisierter,
professioneller, business-orientierter
wollte er sie machen. Der erste Schritt dazu: Die
Gründung der FOCA, der Formel-1-Konstrukteursvereinigung
1974. Zum ersten Mal traten
die Teams mehr oder weniger gemeinsam auf,
entwickelten unter Ecclestones Führung Gegenpositionen
zur FIA, forderten und erhielten
Schritt für Schritt mehr Rechte und mehr Geld.
Die anderen Teamchefs überließen Ecclestone
das Spielfeld weitgehend - schließlich profitierten
sie zunächst davon und da schien es praktisch,
dass sich einer um die ganze Sache kümmerte.
Doch Ecclestone dachte längst weiter - dass
die Teams ihm freie Hand ließen, etwa beim Verkauf
der TV-Rechte, die früher bei den Teams
direkt gelegen hatten, über seine eigene Organisation,
kam ihm dabei sehr entgegen. So übernahm
er in den späten 80ern und 90ern mehr
und mehr die Kontrolle über die kommerzielle
Seite der Formel 1. Obwohl es immer mal wieder
Rückschläge gab, etwa Untersuchungen der EU-
Kommission, ob denn da in Bernies Geschäftsimperium
alles mit rechten Dingen zugehe, der
am Ende nicht zustande gekommene Börsengang,
Komplikationen bei den Verkäufen von
Anteilen an die verschiedenen Banken und
Investment-Gruppen - am Ende bleibt eines stehen:
Ecclestone ist heute das personifizierte
Monopol. Nichts läuft in der Formel 1, das nicht
über ihn läuft. Er verkauft die Rennen an den
Meistbietenden - in letzter Zeit mit Vorliebe an
Asiaten und Araber, weil es im alten Europa, auf
den Traditionskursen, mit der privaten Finanzierung
nicht mehr funktioniert. Zu hoch sind
die Preise, die Ecclestone verlangt, zu gering die
Einnahmen über den Kartenverkauf. Ab und zu
macht er dann einen Schritt zurück - wie zuletzt
in Hockenheim, als dort die Gemeinde nicht
mehr ständig drauflegen konnte und wollte, nur
um die Formel 1 in der Stadt zu halten. Worauf
Ecclestone von seinen Forderungen von kolportierten
26 Millionen Euro deutlich herunterging
- bis auf die Hälfte, so hört man - obwohl niemand
offizielle Zahlen herausgibt. Aber Bernie
wäre nicht Bernie, hätte er dabei nicht auch für
sich etwas herausgeholt. Er soll sich im Gegenzug
unter anderem eine mögliche Gewinnbeteiligung
und eine Standortsicherung bis 2018 zusichern
haben lassen. Deutschland als Kernmarkt der
Formel 1 zu verlieren, das wollte er nicht riskieren.
Dagegen sprach die Kosten-Nutzen-Rechnung
- und wohl auch ein bisschen das Machtbewusstsein
nach dem Motto: »Ich bin es, der
bestimmt, was geht und was nicht geht.« Wobei
er gerne behauptet, dass »Macht mir gar nichts
bedeutet« - ob man es ihm abnimmt, ist eine
andere Frage. Wobei es, neben dem Geld- und
Machtmenschen Ecclestone, auch noch einen
anderen gibt, einen Bernie Ecclestone, der sich
etwa durchaus sehr gut an alte Freunde und
Begleiter aus seinen Anfangszeiten erinnert. Und
zum Beispiel auch für den ein oder anderen, der
von der modernen Formel-1-Entwicklung ein
bisschen überrollt wurde und eigentlich nicht
mehr so ganz in die heutigen Fahrerlager passt,
hin und wieder mal ein Ticket übrig hat - ohne
große Diskussionen.
Wie lange er selbst noch an der Spitze der
Formel 1 stehen will, das ist für ihn keine Frage.
Solange, bis man ihn mit den Füßen voran
hinausträgt, bitteschön. Sich zurückziehen, freiwillig
Platz machen für einen Nachfolger, das
wird er ganz sicher nicht. Auch wenn die ein
oder andere Neuerung der heutigen Welt ihm
fremd geblieben ist. Die ganze Internet-Welt
zum Beispiel - E-Mails eingeschlossen. Die lässt
er sich grundsätzlich von seiner Sekretärin auf
Papier ausdrucken... MSM
Fotos: adrivo/Sutton
www.paddock-shop.de
Bernie klebte
im Alleingang
Texaco-Logos auf
seine Autos
Michael Schumacher - Mercedes GP Petronas
Showcar 2010
Limitierte Auflage, 2010 Stück
1:43 Modell: Ausverkauft!
1:18 Modell: 153100173, 89,90 €
Bernie und die Politik
Michael Schumacher & Nico Rosberg
Mercedes GP Petronas
Sondermodell Hockenheim Grand Prix 2010
Sonderedition zum Deuschland Grand Prix in
spezieller Hockenheimring-Verpackung.
Limitierte Auflage Michael Schumacher:
1:43 Modell: 403100273, 44,90 € (2010 St.)
1:18 Modell: 153100273, 89,90 € (2010 St.)
Limitierte Auflage Nico Rosberg:
1:43 Modell: 403100174, 44,90 € (504 St.)
Berühmt berüchtigt sind die Ausflüge von Bernie Ecclestone in
die Politik. Nicht nur die tatsächlichen, etwa als »Parteispender«
im britischen Wahlkampf 1997 für Tony Blair. Sondern vor
allem die verbalen, nach dem Motto, Hitlers Regierungszeit
habe auch einiges Positives gebracht. Meistens folgte solchen
Entgleisungen prompt eine Mischung aus Entschuldigung und
Dementi, er habe sich unglücklich ausgedrückt, sei missverstanden
worden oder so ähnlich. Eines ist aber klar: Ganz ohne
Hintergrund sind diese Ausrutscher, die sehr oft in die gleiche
Richtung gehen, nicht. Vieles davon ist seinem von den Erfahrungen
in der Formel 1 geprägten Weltbild geschuldet. Dort
kam er zu der Erkenntnis, dass Demokratie nicht funktioniere
- etwa wenn die Teams es schaffen sollen, untereinander zu
konstruktiven Lösungen zu kommen. Bernies Fazit: »Die beste
Regierungsform ist eine Diktatur.« Wobei er offenbar ab und zu
vergisst, dass der Rest der realen Welt nicht unbedingt so tickt
und funktioniert wie der Mikrokosmos Formel 1.
Michael Schumacher & Nico Rosberg
Mercedes GP Petronas Showcar 2010
Michael Schumacher:
1:43 Modell: 400100073, 39,90 €
1:18 Modell: 150100073, 79,90 €
Nico Rosberg:
1:43 Modell: 400100074, 39,90 €
1:18 Modell: 150100074, 79,90 €
Sebastian Vettel - Red Bull Racing
Sondermodell Hockenheim Grand Prix 2010
Sonderedition zum Deuschland Grand Prix in
spezieller Hockenheimring-Verpackung.
Limitierte Auflage Sebastian Vettel:
1:43 Modell: 403100175, 44,90 € (2010 St.)
1:18 Modell: 153100175, 89,90 € (2010 St.)
54
technik.Renault
Biene Maja sticht zu
Der Renault R30 ist sicherlich eines der auffälligsten Autos im F1-Starterfeld. Schon beim
Launch stachen das Schwarz und Gelb ins Auge. Der Spitzname Biene Maja war schnell geboren.
Doch die Biene wuchs im Laufe des Jahres über sich hinaus. Text: Paolo Filisetti
Robert Kubica wusste
die Stärken des Renault
R30 immer wieder in
WM-Punkte umzusetzen
Das Jahr 2010 erlebt die Wiederauferstehung von
Renault. Im Winter hätte kaum jemand viel Geld
darauf gesetzt, dass das Team nach dem teilweise
erfolgten Rückzug des französischen Herstellers
eine so gute Leistung zeigen würde. Selbst nach der
Vorstellung des schwarz-gelben R30 zu Jahresbeginn
glaubte kaum jemand daran, dass das Auto
um Podestplätze fahren könnte. Doch genau das
gelang Robert Kubica mehrmals. Der R30 ist ein
konventionelles Auto, das allerdings aus aerodynamischer,
aber auch mechanischer Sicht einige interessante
Lösungen enthält. Der ersten Fahrzeugversion
wurde nachgesagt, dass sie nur eine leichte
Weiterentwicklung sei, die keine tiefgreifenden
Veränderungen beinhaltet. Das war jedoch nur zur
Hälfte der Fall. Renault konzentrierte sich zunächst
auf die Entwicklung des Diffusors und des Frontflügels.
Letzterer wurde bei fast jedem Rennen
verändert. Diese kontinuierliche Weiterentwicklung
hatte zum Ziel, die Effizienz des Unterbodens zu
verbessern. Den angeblasenen Diffusor führte Renault
erst beim Rennen in Valencia ein, also beim
gleichen Grand Prix wie Ferrari. Da die Basis des
R30 gut war, kam Renault mit dem neuen Element
auf Anhieb gut klar. Ein Schlüsselelement des Renaults
ist dessen gute Balance - nicht nur aus aerodynamischer
Sicht, sondern aufgrund der stabilen
Gewichtsverteilung und des niedrigen Schwerpunkts.
So kann Renault als eines der wenigen
Teams mehr Ballast in den Frontflügel verbauen,
um eine große Auswahl an Gewichtsverteilungen
zu haben. Ebenfalls von Vorteil ist, dass der Renault
sehr sanft mit den Reifen umgeht, was eine gute
Nutzung der Reifen über die Renndistanz hinweg
ermöglicht. Das neutrale Verhalten kommt auch
dem Fahrstil von Robert Kubica entgegen, dessen
Vertrauen ins Auto von Rennen zu Rennen wächst.
Zu Saisonbeginn war diese Entwicklung nicht abzusehen.
Mit der Entwicklung des F-Kanals ließ sich
Renault viel Zeit. Im Gegensatz zur Konkurrenz
versuchte Renault das McLaren-System nicht sofort
zu kopieren, sondern entwickelte es parallel zu den
anderen Neuerungen weiter. Als der F-Kanal in Spa
das erste Mal zum Einsatz kam, funktionierte er
auf Anhieb und brachte dem Team wertvolle Zehntel
- und einen Podestplatz. Das Auto war gut ausbalanciert
und verlor durch die Einführung des
F-Kanals nicht an Performance. Ein weiterer Punkt,
der Renault in dieser Saison hilft, ist die gute
Mischung aus einem ausbalancierten Auto und der
als der F-Kanal in Spa das erste Mal zum Einsatz kam, funktionierte
er auf Anhieb und brachte dem Team wertvolle Zehntel - und einen
Podestplatz. Das Auto war gut ausbalanciert und verlor durch die
Einführung des F-Kanals nicht an Performance.
Fotos: adrivo/Sutton, Illustrationen: Paolo Filisetti
Aufhängungsgeometrie, die im Zusammenspiel mit
den Bridgestone-Reifen bei fast allen Bedingungen
und mit allen Reifenmischungen gut funktioniert.
Renault ist grundsätzlich auf engen und winkligen
Strecken sehr stark, auch die gute Zuverlässigkeit
des R30 trägt zu den Ergebnissen bei. Im Vergleich
zur Konkurrenz hatten Kubica und Vitaly Petrov
2010 kaum technische Defekte hinzunehmen. Der
R30 scheint also eine gute Basis für das nächstjährige
Auto zu sein, das erneut mit KERS ausgestattet
sein wird - allerdings werden der F-Kanal und der
Doppeldiffusor verbannt. Ein Fragezeichen sind
die neuen Pirelli-Reifen, das gilt aber für alle Teams.
Für 2011 muss Renault all diese Faktoren in einem
Paket vereinen, das nicht extrem ausfällt, aber ähnlich
gut ausbalanciert ist wie das aktuelle Auto. Bis
zum Saisonende dürfte Renault noch einige Male
stark aussehen - bei einigen Rennen könnten sie
wie in Spa auch ein Anwärter auf die Toppositionen
sein und dadurch zum Zünglein an der Waage im
Titelkampf werden.
56
grandprix.Belgien
Ardennen-Schreck
In den belgischen Wäldern krachte es gewaltig. Während Lewis Hamilton
im Schongang durchs Kiesbett pflügte, lieSSen es Sebastian Vettel, Tonio Liuzzi
und Rubens Barrichello so richtig krachen.
Text: Mike Wiedel
Crash: Button hatte
keine Chance, als
Vettel ihn rammte
Schaden: Vettels
letzte Punktehoffnungen
zerplatzten
Dreikampf: Vettel
Kubica und Button im
Positionskampf
Fotos: adrivo/Sutton
Die Schrecksekunde
Lewis Hamilton war der Mann des Rennens.
Ungefährdet fuhr er dem dritten Saisonsieg
entgegen - weil Jenson Button ihm die Konkurrenz
durch einen defekten Frontflügel vom Leib
hielt und der McLaren vor allem in den schnellen
Sektoren unangefochten war. Für einige
Sekunden herrschte dennoch Alarmstufe Rot
am Kommandostand. Hamilton schoss auf
regennasser Fahrbahn geradeaus ins Kiesbett
und streichelte am Reifenstapel entlang. »Lewis
war heute der glücklichste Mann in Belgien«,
kommentierte Christian Horner den Abflug des
Rennsiegers. Hamilton war urplötzlich hellwach:
»Der Puls muss da bei 220 gewesen sein«,
sagte er. Bei einsetzendem Regen blieb Hamilton
noch eine Runde auf Slicks draußen, anstatt
auf Intermediates zu wechseln. »Ich verlor Temperatur
in den Reifen und wusste nicht, wie hart
ich pushen konnte.« Halb so schlimm atmete
Martin Whitmarsh auf: »Er hatte eine Schrecksekunde,
aber auch einen Vorsprung und gab
die Führung nicht ab.«
Die Kollision
Weniger glücklich als Hamilton war Sebastian
Vettel nach seinem Fehler. In Runde 16 griff
Vettel den angeschlagenen McLaren von Jenson
Button an. Der Deutsche wollte verhindern,
dass Hamilton ihm davonzieht. Zudem sah er
aufgrund des Topspeed-Nachteils auf der Geraden
keine Überholchance. »Ich war nah genug
dran und wollte es probieren. Leider habe ich
mein Auto verloren.« Vettel erwischte auf vielleicht
schon etwas nasser Bahn eine Bodenwelle,
als er anbremste und verriss das Auto.
»Ich riss Jenson mit raus und habe sein Rennen
zerstört. Das tut mir leid, es war keine Absicht.
Es war mein Fehler!«
Die Kritik
»Vettel stellt bei jedem Rennen etwas an«,
beklagte La Repubblica nach dem Großen Preis
von Belgien. Die britische Sun verspottete Sebastian
Vettel als »Crash-Kid-Dummy«. Der Corriere
della Sera sah in Vettel den großen Verlierer
der Saison. Die italienische Zeitung schrieb: »Um
sich herum hat er wahrscheinlich zu viele Leute,
die ihn als neuen Jesus anbeten, er begeht jedoch
Fehler wie ein verantwortungsloses Kind.« Auch
Whitmarsh ging mit ihm hart ins Gericht: »Sebastian
macht ein paar Fehler zu viel. Mir wäre
lieber gewesen, er hätte das mit seinem Teamkollegen
und nicht mit uns gemacht«, beklagte
er den »Anfängerfehler« des Deutschen, der für
die Kollision mit Button eine Drive-Through-
Strafe erhielt. »Ob die Strafe gerechtfertigt war,
darüber kann man diskutieren«, meinte Vettel.
»Wir fahren hier auf der einen Seite Rennen, wo
man bei über 300 km/h ins Gras gedrückt wird,
auf der anderen Seite war das mein Fehler.« Die
letzte Chance auf einen Gnadenpunkt verlor Vettel,
als ihm Tonio Liuzzi ins Heck fuhr und den
Hinterreifen aufschlitzte.
Das kurze Jubiläum
Rubens Barrichello hatte sich für sein 300. Rennen
viel vorgenommen - doch der große Knall
kam zu früh. Kurz nach dem Start krachte der
Brasilianer Fernando Alonso ins Heck. »Trotz
meiner Erfahrung war es sehr schwierig für mich,
zu wissen, wie nass die Strecke auf der ersten
Runde war«, sagte Barrichello, der in der letzten
Schikane in Alonso hineinrasselte. »Aber es war
komplett nass, als ich durch Blanchimont kam.«
Gleichzeitig versuchte der Brasilianer, Nico Rosberg
die Tür zuzumachen. »Als ich auf die
Bremse trat, obwohl es ziemlich früh war, reichte
es nicht, um das Auto anzuhalten.« Er kollidierte
mit Alonso und schied aus. Alonso nahm den
Rückschlag für seine Titelambitionen gelassen:
»Ich denke, für Rubens war es überraschend, dass
es so rutschig war, er hat die Reifen blockiert und
Ergebnisse: Belgien, Spa-Francorchamps
leider war ich zur falschen Zeit am falschen Ort.«
So wie bei seinem Dreher kurz vor Ende, der
Alonsos Rennen endgültig beendete.
Die Patzer
Wie gewonnen, so zerronnen. Nach Rennende
musste Jaime Alguersuari seinen 10. Platz und
den dazugehörigen WM-Punkt wieder hergeben.
Er hatte Liuzzi unerlaubt überholt und
erhielt eine 20-Sekunden-Zeitstrafe aufgebrummt.
Liuzzi sagte Danke und erbte Platz 10.
Besser erwischte es Robert Kubica, der zwar
Platz 2 an Mark Webber verlor, aber trotzdem
auf dem Podium Champagner verspritzen
durfte. Vorangegangen war ein verpatzter
Boxenstopp: »Ich musste einige Einstellungen
an meinem Lenkrad vornehmen. Dadurch war
ich abgelenkt und machte einen Fehler.« Kubica
überschoss den Haltepunkt bei seinem Boxenstopp
und fuhr seine Mechaniker leicht über
den Haufen.
P Nr Fahrer Team / Motor zeit Rückstand Rdn
1 2 L. Hamilton McLaren / Mercedes 1:29:04.268 44
2 6 M. Webber Red Bull Racing / Renault 1:29:05.839 + 1.571 44
3 11 R. Kubica Renault / Renault 1:29:07.761 + 3.493 44
4 7 F. Massa Ferrari / Ferrari 1:29:12.532 + 8.264 44
5 14 A. Sutil Force India / Mercedes 1:29:13.362 + 9.094 44
6 4 N. Rosberg Mercedes GP / Mercedes 1:29:16.627 + 12.359 44
7 3 M. Schumacher Mercedes GP / Mercedes 1:29:19.816 + 15.548 44
8 23 K. Kobayashi BMW Sauber F1 Team / Ferrari 1:29:20.946 + 16.678 44
9 12 V. Petrov Renault / Renault 1:29:28.119 + 23.851 44
10 15 V. Liuzzi Force India / Mercedes 1:29:39.099 + 34.831 44
11 22 P. d. l. Rosa BMW Sauber F1 Team / Ferrari 1:29:40.287 + 36.019 44
12 16 S. Buemi Scuderia Toro Rosso / Ferrari 1:29:44.163 + 39.895 44
13 17 J. Alguersuari Jr. Scuderia Toro Rosso / Ferrari 1:29:53.725 + 49.457 44
14 10 N. Hülkenberg Williams / Cosworth 1:29:25.271 + 1 Runde 43
15 5 S. Vettel Red Bull Racing / Renault 1:29:30.159 + 1 Runde 43
16 19 H. Kovalainen Lotus Racing / Cosworth 1:29:44.538 + 1 Runde 43
17 25 L. Di Grassi Virgin Racing / Cosworth 1:29:46.318 + 1 Runde 43
18 24 T. Glock Virgin Racing / Cosworth 1:29:52.280 + 1 Runde 43
19 18 J. Trulli Lotus Racing / Cosworth 1:30:06.854 + 1 Runde 43
20 20 S. Yamamoto HRT F1 Team / Cosworth 1:29:57.404 + 2 Runden 42
Nicht klassifiziert
2 1 J. Button McLaren / Mercedes Unfall
8 8 F. Alonso Ferrari / Ferrari Dreher
23 21 B. Senna HRT F1 Team / Cosworth Defekt
24 9 R. Barrichello Williams / Cosworth Unfall
weitere anmerkungen
13 J. Alguersuari Jr. + 20 Sekunden weil Schikane ausgelassen
Vollständige Ergebnisse zu allen Freien Trainings, dem Qualifying und dem Rennen finden Sie
in der Ergebnisrubrik auf unserer Website unter www.Motorsport-Magazin.com
58
grandprix.Italien
Entscheidung an der Box
Den Vorhersagen zum Trotz fuhr McLaren in Italien nicht in einer eigenen Welt.
Stattdessen bewahrheitete sich eine alte Weisheit: Monza ist Ferrari-Land. Auf die
erste Pole Position des Jahres folgte ein Ferrari-Heimsieg von Fernando Alonso.
Text: Manuel Sperl
Verpatzt: Hamiltons
Auto kehrte auf dem
Transporter zurück
Taktik: Alonso
schnappte Button
nach dem Stopp
Fotos: adrivo/Sutton
Der Boxenstopp des Rennens
Die Tifosi waren nicht zu bremsen, stürmten die
Zielgerade und jubelten ihrem Helden Fernando
Alonso auf dem Podium zu. Der dritte Saisonsieg
des Spaniers war zugleich sein Comeback im
Titelkampf. Die Entscheidung fiel in Runde 36:
Jenson Button hatte Alonso die Führung beim
Start entrissen, steuerte dann aber vor dem Spanier
die Box an, der Ferrari blieb eine Runde
länger draußen und übernahm die Führung.
»Der Stopp war fantastisch«, lobte Alonso seine
Crew. »Es wäre schön gewesen, wenn sie mit uns
an die Box gekommen wären, aber den Gefallen
haben sie uns nicht gemacht«, erklärte Teamchef
Martin Whitmarsh, der nicht glaubte, dass
McLaren Button zu früh reinholte. Stattdessen
gestand er: »Ferrari war schneller als wir.«
Der Defekt des Rennens
Plötzlich herrschte heller Aufruhr im Boxenfunk
von Sebastian Vettel. Der Deutsche spürte in
Runde 20 einen starken Leistungsverlust,
befürchtete das Schlimmste für seinen Renault-
Motor. »Es hat sich angefühlt, als ob ich keine
Leistung für zwei Runden hatte«, erzählte Vettel.
Eine Analyse nach Rennende zeigte, dass eine
der Bremsen nach der Ascari-Schikane für kurze
Zeit weiter gegriffen hatte und dadurch für die
Verlangsamung des Fahrzeugs sorgte. Die Bremse
löste sich wieder, aber Vettel hatte einen Platz
und einige Sekunden verloren. »Im Endeffekt ist
alles aufgegangen und wir können sagen, halb so
wild«, so Vettel. »Aber dennoch darf so etwas
nicht vorkommen.« Es war nicht der erste seltsame
Defekt für Red Bull in dieser Saison.
Die Strategie des Rennens
Nach seinem Problem stellte Vettel die Taktik um:
Er wollte so lange wie möglich auf den weichen Reifen
draußen bleiben - tatsächlich wechselte er erst in
der letzten Runde auf die harte Mischung! Bis dahin
lieferte er sich ein Fernduell mit Nico Rosberg um
Platz 4. »Die Anderen haben sich mit dem Aufwärmen
der Reifen schwer getan«, wusste Vettel. Alle
Piloten mit den harten Reifen brauchten zwei bis drei
Runden, um auf Speed zu kommen. Diese Zeiten
konnte Vettel selbst mit den abgefahrenen weichen
Reifen fahren. »Der Reifen war zwar fertig, aber der
Speed war noch da«, verriet Vettel. Christian Danner
lobte: »Das war sensationell.« Eine kleine Hilfestellung
gab es von Rosberg, der sich einmal verbremste
und so die entscheidenden Meter verlor.
Der Fehler des Rennens
Lewis Hamilton startete als WM-Führender in
den Italien GP. Doch der war für ihn schon nach
noch nicht mal einer Runde beendet: In der zweiten
Schikane griff Hamilton Felipe Massa an, traf
diesen am Heck und schied mit einer gebrochenen
Vorderradaufhängung aus. »Ich habe ehrlich nicht
gesehen, was passierte, sondern spürte nur etwas
hinten«, erzählte Massa. Hamilton wusste hingegen
genau, was er angerichtet hatte: »Ich ging mit
dem Auto innen rein und wollte auf Platz drei.
Das war wohl etwas zu viel«, meinte Hamilton.
»Es war mein Fehler.« Darin bekräftigte ihn Danner:
»Das war wirklich blöd. Fast so clever wie das
Kiesbett des Grauens in China 2007.«
Der Albtraum des Rennens
»Ich werde sicher ein paar Albträume wegen
Hülkenberg haben«, schimpfte Mark Webber
nach dem Rennen. Der Australier hing rundenlang
hinter dem Williams von Nico Hülkenberg
fest und kam erst sehr spät an ihm vorbei. »Er
fuhr eine andere Linie und machte zudem viele
Fehler, bekam dafür aber keine Strafe«, ärgerte
sich der Australier. Hülkenberg sah den Kampf
Ergebnisse: Italien GP, monza
erwartungemäß etwas anders. »Ich habe mich
breit gemacht und ihn nicht einfach so vorbeigelassen.
Ich habe mich hart, aber fair verteidigt«,
sagte er. Dabei kürzte er auch einige Male in der
Schikane ab. »Klar hat er sich da beschwert, um
etwas für sich rauszuholen, aber ich habe mir
keinen Vorteil verschafft.«
Das Setup des Wochenendes
Verkehrte Welt in Monza: Normalerweise wird
auf der einzig verbliebenen High-Speed-Strecke
des Rennkalenders mit den flachsten Flügeln des
Jahres gefahren. Doch in diesem Jahr war alles
anders - dem F-Kanal sei Dank. Bei McLaren
entschieden sich die beiden Piloten für unterschiedliche
Aero-Varianten. Button fuhr mit
steilem Flügel und F-Kanal, Hamilton mit Low-
Downforce-Paket und ohne F-Kanal. Auch
andere Teams bauten ihre Aero-Teile hin und
her. Danner sah das kritisch: »Ich glaube, die
Teams, die weniger Aero-Alternativen haben und
einfach nur aus dem, was sie haben, das Beste
machen, sind vielleicht besser dran.«
P Nr Fahrer Team / Motor zeit Rückstand Rdn
1 8 F. Alonso Ferrari / Ferrari 1:16:24.572 53
2 1 J. Button McLaren / Mercedes 1:16:27.510 + 2.938 53
3 7 F. Massa Ferrari / Ferrari 1:16:28.795 + 4.223 53
4 5 S. Vettel Red Bull Racing / Renault 1:16:52.768 + 28.196 53
5 4 N. Rosberg Mercedes GP / Mercedes 1:16:54.514 + 29.942 53
6 6 M. Webber Red Bull Racing / Renault 1:16:55.848 + 31.276 53
7 10 N. Hülkenberg Williams / Cosworth 1:16:57.384 + 32.812 53
8 11 R. Kubica Renault / Renault 1:16:58.600 + 34.028 53
9 3 M. Schumacher Mercedes GP / Mercedes 1:17:09.520 + 44.948 53
10 9 R. Barrichello Williams / Cosworth 1:17:28.785 + 1:04.213 53
11 16 S. Buemi Scuderia Toro Rosso / Ferrari 1:17:29.628 + 1:05.056 53
12 15 V. Liuzzi Force India / Mercedes 1:17:30.678 + 1:06.106 53
13 12 V. Petrov Renault / Renault 1:17:43.491 + 1:18.919 53
14 22 P. d. l. Rosa BMW Sauber F1 Team / Ferrari 1:16:34.616 + 1 Runde 52
15 17 J. Alguersuari Jr. Scuderia Toro Rosso / Ferrari 1:16:41.580 + 1 Runde 52
16 14 A. Sutil Force India / Mercedes 1:16:41.994 + 1 Runde 52
17 24 T. Glock Virgin Racing / Cosworth 1:16:48.751 + 2 Runden 51
18 19 H. Kovalainen Lotus Racing / Cosworth 1:16:51.146 + 2 Runden 51
19 20 S. Yamamoto HRT F1 Team / Cosworth 1:17:46.321 + 2 Runden 51
20 25 L. Di Grassi Virgin Racing / Cosworth 1:16:22.383 + 3 Runden 50
Nicht klassifiziert
20 18 J. Trulli Lotus Racing / Cosworth Motorschaden
22 21 B. Senna HRT F1 Team / Cosworth Defekt
23 2 L. Hamilton McLaren / Mercedes Bruch der Radaufhängung (Spurstange)
24 23 K. Kobayashi BMW Sauber F1 Team / Ferrari Defekt
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MOTORSPORT IM INTERNET
www.Motorsport-Magazin.com
motorsport
Kunstflug bei der Rallye Deutschland:
Diesmal blieb der Iceman auf dem Boden
und ließ andere durch die Lüfte segeln
Foto: red bull
Umfrage
Welcher Rennserie trauen Sie die
erfolgreichste Zukunft zu?
WRC 53%
DTM 40%
GT1-WM 7%
WTCC 0%
Leser-Umfrage auf www.Motorsport-Magazin.com
»Diese Meisterschaft, wo sie
mit den 150-PS-Autos gegen einander
fahren. Die fahren vielleicht
zwei Sekunden schneller
als die Mini Challenge.«
Christian Danner macht keinen Hehl aus seiner "Liebe" zur WTCC
Kommentar: rosige zukunft für die wrc
Im Gegensatz zu manch anderer Rennserie, die drei Rennen vor Saisonende noch nicht weiß, ob und wo die letzten
beiden Rennen tatsächlich über die Bühne gehen, scheint die WRC einer rosigen Zukunft entgegen zu blicken. In der
Vergangenheit ergriffen Hersteller und Teams die Flucht als wäre die WRC die Titanic, doch jetzt scheint das Blatt sich
gewendet zu haben. Statt zu fliehen, wollen plötzlich dutzende Teams und Reifenhersteller wieder an Bord kommen.
Nur eines muss die Rennserie noch hinbekommen, und zwar, dass die WRC-Anhänger alle Rennen live verfolgen
können - nicht nur an der Strecke, sondern auch via TV-Schirm. Kerstin Hasenbichler
62
story.DTM
Text: Kerstin Hasenbichler
Die Reifen Flüsterer
In dieser Saison steckt der Schlüssel zum DTM-Titel nicht in den autos
selbst, sondern im Umgang mit den Reifen. Schlecht für audi, gut für Mercedes,
deren C-Klasse ein »Reifenflüsterer« zu sein scheint.
FOTOS: adrivo/Sutton
25. Oktober 2009. Über Funk ertönen Jubelschreie
von Timo Scheider. Der Audi-Pilot hat
soeben die Ziellinie in Hockenheim überquert
und damit nicht nur seinen Titel verteidigt,
sondern auch Audi als erstem Hersteller in der
DTM-Geschichte zum Titelhattrick verholfen.
Zwölf Monate später präsentiert sich in der
deutschen Tourenwagen-Serie ein völlig
anderes Bild. Das Saisonfinale geht anders als
in den vergangenen Jahren nicht mehr in
Hockenheim, sondern im tausende Kilometer
entfernten Shanghai über die Bühne. Anstelle
von Audi glänzt in dieser Saison hauptsächlich
die Marke mit dem Stern. Von einer Rückkehr
auf die Siegerstraße will Mercedes-Motorsportchef
Norbert Haug allerdings nichts wissen.
»Wir haben in den letzten drei Jahren und in
der laufenden Saison 38 DTM-Rennen bestritten
und 24 davon gewann Mercedes-Benz mit
der C-Klasse, 14 Audi. Nach Siegen haben wir
auch in den Jahren der Audi-Titelgewinne stets
gut ausgesehen und entsprechend auch
Teammeisterschaften gewonnen, auch wenn
diese weniger im Blickpunkt stehen als die
Fahrer-Meisterschaften.« 2010 hat Mercedes
sieben Saisonsiege zu Buche stehen, Audi lediglich
einen. Fakt ist aber, dass dieses Jahr der
Schlüssel zum Titel nicht in den Autos selbst
steckt - denn die Technik wurde im vergangenen
Jahr großteils eingefroren -, sondern
im Umgang mit dem schwarzen Gold.
Reifengleichung
mit mehreren Variablen
»In der DTM muss einfach alles stimmen,
wenn man gewinnen will. Entscheidend ist, das
V für Victory: Die Saison 2010 steht im Zeichen des
Sterns - das hat auch dieses Grid Girl erkannt
Potenzial der Reifen so gut wie möglich auszunutzen.
Da liegt für mich im Augenblick ganz
klar der Schlüssel zum Erfolg«, sagt Audi-
Sportchef Dr. Wolfgang Ullrich. Mercedes
scheint das Geheimnis des Reifens entschlüsselt
zu haben und bezeichnet die aktuelle C-Klasse
als »Reifenflüsterer«. Audi tappt hingegen noch
etwas im Dunkeln. »Wenn wir wüssten, warum
es Mercedes besser hinkriegt, dann hätten wir
das Problem schon längst geregelt«, ärgert sich
Dr. Ullrich. Im gegnerischen Lager ist man sich
des Vorteils bewusst und hütet sich davor,
zuviel preis zu geben. Gegenüber Motorsport-
Magazin verrät Norbert Haug: »Das Thema
Reifen ist sicher ein Komplexes - in der Formel
1 wie in der DTM. Es gibt Einheitsreifen in
beiden Serien und die Aufgabe da wie dort ist,
die Fähigkeiten der Reifen bestens zu nutzen
und idealerweise in bessere Rundenzeiten als
die Konkurrenz umzusetzen. Wie gut das
gelingt, liegt letztlich am Fahrzeug, an dessen
Abstimmung und am Fahrer.« Abgesehen
davon besteht die Reifengleichung aber noch
aus einer Vielzahl anderer Variablen wie Radlast,
Luftdruck, Federsteifigkeit, Kinematik,
dynamische Sturz- und Spurwerte sowie Highbzw.
Low-Downforce-Setups. Auch spielen
externe Einflussfaktoren wie die Asphaltbeschaffenheit
und -temperatur sowie der Wind
eine Rolle, auf die die Renningenieure schnell
und flexibel reagieren müssen.
Ein Blick in die Datenbank zeigt, dass bei
ein- und demselben Reifensatz, der von einem
Fahrer in verschiedenen Trainingssessions
gefahren wird, die Temperatur sowie der Luftdruck
unterschiedlich sind. Dunlop-Manager
Michael Bellmann hat dafür eine einfache
Erklärung: »Auch der beste Rennfahrer kann
nicht in jeder Runde 100 Prozent gleich fahren,
und selbst nach wenigen Minuten hat sich die
Streckenoberfläche bereits ein wenig verändert.«
In der Zeitenliste kann das ein Zehntel
ausmachen und in der Startaufstellung Startplatz
zwei statt der Pole Position bedeuten.
»Das wird oftmals vergessen. Da wird schnell
aus einem Verlust von einem Zehntel im zweiten
Sektor ein ‚unfahrbahr‘ oder ‚no Grip‘
gemacht«, sagt Bellmann. In dieser Saison
haben speziell die Audi-Piloten im Qualifying
erhebliche Probleme, den neuen Dunlop-Reifen
richtig auszunutzen. Immer wieder bot →
64
story.DTM
Das beste Fahrzeug
kann auf der sympathischsten
renn-
Strecke nicht gewinnen,
wenn man den
Kontakt zwischen
reifen, fahrer und
auto nicht optimal
umsetzen kann
Audi unzureichende Teamleistungen,
obwohl Mattias Ekström beispielsweise am
Nürburgring auf der Pole Position stand -
hinter ihm kam lange nichts, abgesehen von
Sternen. »Mal funktioniert es bei einem Fahrer,
bei dem Anderen dagegen nicht - obwohl
beide dasselbe gemacht haben«, erläutert
Martin Tomczyk das Problem.
Audi-Piloten spüren
Reifen nicht
Laut Dunlop unterscheidet sich der neue
Reifen Dunlop SP Sport Maxx, der ab der
zweiten Saisonhälfte 2009 entworfen wurde,
von seinem Vorgänger nur in der Lauffläche.
»Die Gummimischung der Lauffläche wurde
verbessert, ansonsten ist der Reifen gegenüber
2009 völlig unverändert. Die eigentliche
Reifenkonstruktion ist seit drei Jahren
identisch, sodass die Teams die Charakteristik
und den Umgang mit den Reifen schon
lange kennen sollten«, betont Bellmann. Seit
mehreren Jahren haben die Reifen in der
DTM an der Vorderachse eine Größe von
265/660 R18 und an der Hinterachse eine
Dimension von 280/660 R18. Laut Bellmann
ist Dunlop mit dem SP Sport Maxx eine
deutliche Verbesserung im Vergleich zum
Vorgängermodell gelungen.
»Der Reifen bietet vor allem im Hochtemperaturbereich
eine größere Stabilität als
sein Vorgänger. Das ist deshalb so wichtig,
weil die DTM-Reifen per Reglement extrem
schmal sind. Mir ist weltweit keine Rennserie
bekannt, in der solch enorme Kräfte wie
die eines DTM-Fahrzeugs über eine dermaßen
kleine Auflagefläche auf den Asphalt
übertragen werden. Um diesem Effekt entgegenzuwirken,
hat der neue Reifen eine
weiterentwickelte Lauffläche, die speziell
diese Hochbelastungen besser verträgt«,
erklärt Bellmann. Jegliche Verbesserungen
sind allerdings vergebens, wenn der Fahrer
den Reifen nicht mehr spürt. »Wenn man
in der Vergangenheit auf die Strecke hinausgefahren
ist, dann hat man nach einer halben
Runde den Reifen verstanden. Dieses
Jahr ist das Spüren des Reifens die größte
Problematik«, erklärt der amtierende Champion
Timo Scheider.
Da der Reifen das Bindeglied zwischen
dem DTM-Fahrzeug und der Strecke darstellt,
beginnt somit ein Teufelskreislauf für
Fahrer und Team. Denn wenn der Fahrer
kein Gefühl für den Reifen bekommt, fehlt
das entsprechende Feedback vom Reifen,
um das Auto optimieren zu können.
»Wenn man dieses Gefühl nicht hat, dann
kann man auch nicht 100 Prozent im Auto
abrufen«, weiß auch Scheider. Dr. Ullrich
fügt hinzu: »Das beste Fahrzeug kann auf
der sympathischsten Strecke nicht gewinnen,
wenn man diesen Kontakt nicht optimal
umsetzen kann.« Ein Reifenflüsterer
müsste man sein.
MSM
FOTOS: adrivo/Sutton, dtm, audi, mercedes
Talent.Wittmann
65
Ein Karosseriebauer
auf Achse
Marco Wittmann kämpft in diesem Jahr in der Formel 3 Euro
Serie um Punkte und Siege. Das Motorsport-Magazin hat den
schnellen Franken genauer unter die Lupe genommen.
Text: Fabian Schneider
Foto: adrivo/Sutton, vw motorsport
Die Anfänge
»Ich bin durch meine Familie zum Rennsport
gekommen. Mein Opa und sein Bruder sind früher
sehr professionell Bergrennen gefahren und
mein Vater hatte ein Kart. Unsere Familie war
schon immer Auto- und Motorsportverrückt. Mit
sechs Jahren habe ich zu Weihnachten mein erstes
eigenes Kart geschenkt bekommen und von dort
an wurden meine Aktivitäten von Jahr zu Jahr
immer professioneller.«
Die Erfolge
»Im Formel-Sport habe ich bisher noch keinen
Titel gewinnen können, aber auch über zweite
Plätze beim Formel BMW Weltfinale 2007 und
in der Formel BMW Europa 2008 kann ich mich
sehr freuen. Nachdem es in der vergangenen Saison
eher bescheiden lief, habe ich in diesem Jahr
meinen ersten Sieg in der Formel 3 geholt.«
Die Ziele
»Zunächst will ich die Saison so gut wie möglich
abschließen und auch beim Macau Grand Prix
ein gutes Ergebnis holen. Wohin der Weg in den
nächsten Jahren führt, ist schwer zu sagen, am
liebsten natürlich in die GP2. Das Maximalziel
ist auch für mich irgendwann die Formel 1, allerdings
ist es als Deutscher momentan nicht so
einfach, dort ein Cockpit zu bekommen. Alternativen
spielen logischerweise auch eine Rolle.«
Die Ausbildung
»Die Realschule und meine Ausbildung als Karosseriebauer
habe ich schon abgeschlossen und nun
arbeite ich im Betrieb meines Vaters, was mir sehr
viele Freiheiten für den Motorsport gibt. Die Ausbildung
habe ich in einem anderen Betrieb
gemacht, da sah es schon komplizierter aus. Oft
musste ich meinen Urlaub für den Rennsport
opfern, das war nicht immer ideal für mich. Schon
in der Schule musste ich oft Stunden oder Klausuren
nachholen.«
Die Hobbys
»Da gibt es viele Dinge. Wenn ich nicht trainiere
oder bei einem Rennen bin, sondern ein freies
Wochenende habe, unternehme ich gerne etwas
mit meinen Freunden und Kumpels, die ich sonst
nicht so oft sehe. Ich nutze die Zeit aber auch, um
etwas mit meiner Familie zu unternehmen oder
einfach zu entspannen.« MSM
66
story.wrc
Aufbruchsstimmung
in der
WRC
Die Krise ist vorbei. Die WRC ist
wieder in. Spätestens seit dem
Einstieg der Traditionsmarke Mini
denken auch weitere Hersteller
über ein Engagement nach,
dabei sah es vor zwei Jahren
noch alles andere als rosig aus.
Text: Janne Kleinhans
Rückblende 2008 - Hyundai, Mitsubishi, Peugeot
und Skoda haben die WRC bereits verlassen. Plötzlich
geben auch Suzuki und Subaru ihren Ausstieg
bekannt. Die Rallye-WM steht vor einer Zerreißprobe
- mit Citroen und Ford verbleiben zwar die
beiden erfolgreichsten Hersteller der vorangegangenen
Jahre, aber eben nur zwei Hersteller und vier
Werksautos. Die Reihe der Toppiloten ohne Cockpit
ist lang, selbst dem ehemaligen Weltmeister
Petter Solberg bleibt nur die Gründung eines Privatteams.
Die Zukunft der Serie ist mehr als offen.
Immerhin bekennen sich Citroen und Ford zur
WRC und pünktlich zu Weihnachten gibt es mit
der Gründung des Citroen Junior Teams weitere
gute Nachrichten. Dennoch ist jedem bewusst, dass
sich die WRC mit nur noch zwei Herstellern auf
dünnem Eis bewegt. Es entsteht der Plan, die WRC
wieder kostengünstiger und zugleich attraktiver für
neue Hersteller zu machen. Für das Jahr 2011 wird
ein völlig neues S-2000 basiertes Reglement vorgeschrieben,
die Vermarktung wird an North One
übergeben. Doch ob diese Maßnahmen zum Erfolg
führen, weiß zu diesem Zeitpunkt noch niemand.
2010 ist das Jahr der Wahrheit. Erstmals betreten
S-2000 Fahrzeuge die WRC-Bühne. Obwohl sie
beispielsweise im Bereich der zukünftigen Motoren
noch nicht den endgültigen Spezifikationen von
2011 entsprechen, fällt das erste Resümee positiv
aus. Es finden nicht nur viele Piloten den Weg
zurück ins Umfeld der WRC, auch das Fazit der
Piloten über die neuen Fahrzeuge ist durchgängig
positiv. Die Fans freuen sich derweil über das angewachsene
Starterfeld. Die eigentliche, gute Nachricht
kommt Ende Juli als Prodrive - das schon die
WRC-Einsätze für das Subaru Werksteam organisierte
- und Mini ihre zukünftigen WRC-Pläne
bekannt geben.
2011 wird Mini zunächst ab dem späten Frühjahr
bei einigen Läufen antreten, 2012 dann den gesamten
Kalender bestreiten. Basis wird der neue Mini
Countryman, der mit einer Länge von 4,11 gleichzeitig
zum größten und ersten viertürigen Mini der
Geschichte wird. Ironischerweise wird der »Maxi-
Mini« seine neuen Konkurrenten, den Citroen DS3
und den Ford Fiesta, im Radstand um mehr als zehn
Zentimeter überragen und so das größte Rallye-
Fahrzeug der neuen Generation darstellen.
Doch es gibt weitere gute Nachrichten. So zeigen
mittlerweile weitere Hersteller ernsthaftes Interesse
an der WRC. Bei Saab arbeitet man nach der Übernahme
durch Spyker derzeit an einer Neuauflage
WRC 2011: Der Ford Fiesta S-2000 ist die Zukunft
des Saab 92, der als Saab 9-2 die Basis für ein
zukünftiges Rallye-Projekt bilden könnte. Toyotas
Interesse an der WRC scheint nach dem Formel-
1-Ausstieg stark angewachsen zu sein. Als mögliches
Fahrzeug wird neben dem Auris der Yaris
gehandelt. Auch in Deutschland wächst das Interesse
an der WRC. Nachdem man in den letzten
Jahren mit dem Touareg im Marathon-Sport
Erfolge feierte, scheint bei VW ein WRC-Engagement
denkbar. Als Fahrzeuge kämen der Golf, Polo
oder Scirocco in Frage. Das wiederum könnte dem
Rallye-Sport gerade in der Aufmerksamkeit in
Deutschland den erhofften Schub geben und damit
auch deutschen Piloten helfen, künftig wieder an
der absoluten Weltspitze zu kämpfen.
Eines scheint festzustehen, der Einstiegszeitpunkt
für neue Hersteller könnte kaum besser sein, denn
mit dem neuen Reglement wird der Erfahrungsvorsprung
von Citroen und Ford stark eingeschränkt,
auch sie müssen völlig neue Fahrzeuge
entwickeln. Momentan ist noch schwer abzuschätzen,
wie konkret die Einstiegspläne der neuen Hersteller
wirklich sind, so musste beispielsweise die
DTM schon mehrfach potentielle Einsteiger wieder
von ihrer Liste streichen. Gleichzeitig würde der
Werkseinstieg eines Herstellers und die damit verbundene
Vorbereitungszeit einen Start vor dem Jahr
2012 wohl kaum mehr ermöglichen.
Die WRC hat also noch eine Menge Arbeit vor
sich, dennoch scheint sie sich auf einem guten Weg
zu befinden. Allein der Umstand, dass nach dem
Einstieg Minis wieder eine Art Aufbruchsstimmung
herrscht, ist kaum hoch genug zu bewerten.
Ganz davon abgesehen, dass Mini bereits in der
kommenden Saison mit den Werksautos baugleiche
Kundenfahrzeuge anbieten wird, womit auch das
Schreckgespenst eines weiter schrumpfenden
Feldes endgültig vom Tisch sein dürfte. Es gibt
Grund zum Optimismus in der WRC. MSM
Fotos: andre Lavadinho, adrivo/Sutton
68
story.wrc
Drei
Weltmeister
wollen die
Krone
Die WTCC biegt auf die Zielgerade, die Meisterschaft
ist noch völlig offen. Wer wird sich
durchsetzen? spitzenreiter Yvan Muller, Mehrfach-Champion
Andy Priaulx oder der
amtierende Meister Gabriele Tarquini?
Text: Fabian Schneider
Alles ist möglich: Gleich drei Fahrer können noch Tourenwagen-Weltmeister werden – alle drei waren
schon einmal Champion: Andy Priaulx, Gabriele Tarquini und Yvan Muller
FOTOs: adrivo/sutton
Vier Rennen auf zwei komplett unterschiedlichen Strecken stehen in der
Saison 2010 der Tourenwagen-Weltmeisterschaft noch an und am Ende
wird es nur einen Champion geben. Auf der Zielgeraden duellieren sich
ausgerechnet die drei Titelträger der vergangenen Jahre: Gabriele Tarquini,
Yvan Muller und Andy Priaulx. Aber wer von ihnen hat die besten Karten
auf der Asien-Tour und in der Schlussphase der Meisterschaft?
Glaubt man dem aktuellen Tabellenstand, scheint Yvan Muller die besten
Chancen zu haben. Schließlich liegt er nach seinem Wechsel von Seat zu
Chevrolet vor Saisonbeginn jetzt mit 25 Punkten Vorsprung an der Spitze
der Gesamtwertung, was im schlechtesten Fall einen Ausfall erlauben würde
- schließlich gibt es für einen Sieg 25 Zähler. Priaulx und Tarquini sind
nach dem Wochenende in Valencia dagegen auf Augenhöhe und nur durch
vier Punkte getrennt.
Priaulx fehlt Form im Zeittraining
Vergleicht man die Form der letzten drei Rennwochenenden, weist
Priaulx die beste Leistungskurve auf. Der Brite hat nicht nur zwei Siege in
Oschersleben und Brünn geholt, sondern auch deutlich mehr Punkte als
seine beiden Kontrahenten. Die lassen sich allerdings auch nicht von Ausfällen
aus dem Konzept bringen - nach jeweils zwei Nullrunden meldeten
sie sich bereits auf dem Podium zurück, Muller stand sogar in den letzten
vier Rennen auf dem Treppchen.
Ein wichtiger Faktor im Titelkampf werden die beiden Rennen in Okayama
sein. Es besteht kein Zweifel, dass Priaulx und Tarquini dort unter einem
gehörigen Druck stehen, denn sie müssen unbedingt etwas Boden auf den
Tabellenführer gut machen, damit ihre Chancen im Casino von Macau etwas
besser stehen - gleichzeitig könnte ein Fehler im Qualifying oder Rennen 1
gleichbedeutend mit dem Aus im Titeldreikampf sein.
2009 überzeugte Priaulx auf ganzer Linie. Mit seinem BMW fuhr er im
ersten Lauf von Startplatz zwei zum Sieg, im zweiten Rennen arbeitete er
sich von Startplatz acht bis auf das Podium nach vorne. Sollte dem 36-Jährigen
ein solches Ergebnis auch in dieser Saison gelingen, wäre vermutlich wieder
alles offen.
Muller hat den besten Teamkollegen
Die größte Schwäche von BMW ist allerdings das Qualifying. Abgesehen
von Monza, wo er den Sieg durch die Reifenschäden der Konkurrenz
geschenkt bekam, holte er alle anderen seiner insgesamt sechs Saisonerfolge
im zweiten Rennen - von (umgekehrten) Startpositionen, zu denen der BMW
in dieser Saison unter normalen Bedingungen nicht in der Lage ist: Andy
Priaulx schaffte es aus eigener Kraft noch nicht in die erste Startreihe.
Ganz anders die Situation bei Tarquini und Muller, die es schon mehrfach auf
die Pole Position geschafft haben. Muller hat zudem einen weiteren entscheidenden
Vorteil, den man in der Schlussphase der Saison nicht außer Acht lassen
sollte: Er hat mit Rob Huff den vermutlich besten Teamkollegen. Der junge Brite
hat zwar noch theoretische Chancen auf die Meisterschaft, sollte in den letzten
vier Rennen aber vor allem Schützenhilfe für Yvan Muller leisten.
Seine Unterstützung muss ja nicht unbedingt so aussehen wie in Oschersleben,
wo er Augusto Farfus von der Strecke schob. Aber in Sachen Konstanz
und Speed ist Huff fast auf demselben Niveau und kann den Kollegen von
BMW und aus dem Seat-Lager im Zweifel wichtige Punkte abnehmen und
seinem Kamerad Muller so den Rücken frei halten.
Tarquini muss als Einzelkämpfer ran
Andy Priaulx hat mit Augusto Farfus zwar ebenfalls einen richtig schnellen
Mann an seiner Seite, doch der Brasilianer überzeugte in dieser Saison nicht
gerade mit großer Konstanz. Immerhin: Die Fronten bei BMW sind geregelt,
alles konzentriert sich auf Priaulx und auch Farfus wird dieser Philosophie
nichts entgegen setzen.
Bei Seat sieht die Angelegenheit ganz anders aus. Dort gibt es kein offizielles
Werksteam und Gabriele Tarquini sollte keine großen Geschenke erwarten,
schließlich wollen sich seine Markenkollegen ebenfalls empfehlen und bestmögliche
Resultate erreichen. Eines steht jedenfalls fest: Sollte Yvan Muller
in Japan kein Traumwochenende erleben und bereits alles klar machen, steht
eines der spannendsten Finals der letzte Jahre an - mit drei routinierten
Weltmeistern, die nichts von ihrem Ehrgeiz verloren haben.
70
interview.Mortara
Edoardo Mortara
Nur der Erfolg zählt
Text: Fabian Schneider
Edoardo Mortara hat viel riskiert. Er wechselte aus dem Vorzimmer der Formel 1, der GP2,
zurück in die Formel 3 Euro Serie. Dort rehabilitierte er sich mit dem meistertitel,
aber sein Motorsport-Weltbild hat sich verdunkelt. Der Glaube an die Formel 1 bröckelt.
Fotos: adrivo/Sutton, gp2 series
MSM: War es die richtige Entscheidung, einen
Schritt zurück zu machen und wieder in der Formel
3 an den Start zu gehen?
EDOARDO MORTARA: Diese Wahl hatte ich
nur ein einziges Mal und konnte sie nur durch
gute Resultate rechtfertigen. Es ist egal, in welcher
Rennserie man an den Start geht, denn die Leute
da draußen schauen nur auf die Fahrer, die auch
Erfolg haben. Siege und Titel sind wichtiger als
höhere Meisterschaften.
Wie viel hat sich seit 2008 in der Formel 3 verändert?
Schon damals habe ich mit Volkswagen und
Signature gearbeitet, aber trotzdem hat sich viel
geändert. Das Auto ist jetzt einfacher zu fahren
und am Samstag gewinnt man viel leichter, das
war damals noch schwieriger.
ART Grand Prix hat die letzten Jahre dominiert.
War es unter diesem Aspekt ein Risiko, es erneut
mit Signature zu versuchen?
Wir hatten im vergangenen Jahr ein sehr gutes
Wochenende in Macau, da habe ich gesehen, dass
das Auto funktioniert und zu meinem Fahrstil
passt. Wenn man aus der GP2 kommt und wieder
mit einem langsameren Boliden fahren soll, ist
das gar nicht so einfach. Die Umstellung hat
einige Zeit gedauert, gerade im Qualifying hatte
ich zu Saisonbeginn noch Probleme - nach Valencia
lief es aber auch da richtig gut.
Macau ist eine ganz eigene Strecke. Es hätte also
auch nach hinten losgehen können...
Klar, Macau ist anders und Signature hat dort
immer ganz gut ausgesehen. Dort war nicht klar,
dass das Auto auch in dieser Saison schnell sein
würde. Das habe ich bei Testfahrten im Frühjahr
gemerkt, bei denen es richtig gut lief. Und unser
Ziel war es ja auch nicht, die Meisterschaft zu
dominieren, sondern ART zu schlagen. Nun
dominieren wir doch und freuen uns auf jedes
Rennen, prima.
Kannst du dich mit dem Edoardo Mortara von
2008 vergleichen?
Natürlich kann ich das. Und ich bin der festen
Überzeugung, auch damals schon so eine Leistung
gebracht zu haben. Wir sind 2008 Zweiter
mit einem neuen Motor geworden und sind viele
gute Rennen gefahren, nur im mittleren Teil der
Saison haben wir einige Punkte auf Nico Hülkenberg
verloren. 2008 gab es mehr Fahrer und der
Wettbewerb war härter, vielleicht sind wir sogar
eine bessere Saison gefahren als in diesem Jahr.
Das hört sich verrückt an, aber 2008 habe ich mit
einem unterlegenen Auto viel erreicht.
Und nun hast du das beste Auto...
Ja, und wenn man den besten Wagen hat, dann
sieht man schnell wie ein Held aus - es ist einfach,
ein Superstar zu sein. Man muss nur
fahren und hat keinen Stress, man bleibt relaxt.
Die Leute sagen: Ich sei nicht der selbe Edoardo
wie 2008. Ich hätte das alles 2008 aber auch
schon schaffen können.
Hat dir dein Jahr in der GP2
irgendwie geholfen und dich
als Fahrer besser gemacht?
Ich weiß nicht, ob mir die
letzte Saison so sehr geholfen
hat. Als Fahrer ist man immer
daran interessiert, neue Dinge
zu lernen und besser zu werden,
das habe ich aber nicht geschafft.
Ich habe viele schwere Wochenenden
erlebt und erinnere mich
an Momente, in denen ich fast
geweint habe. Ich war sehr weit
weg von dem, was ich wollte.
Rückschlag: In der GP2 hatte Mortara das Nachsehen
Wenn man dann auch noch Leute um sich herum
hat, die gar nicht auf einen hören, ist das wirklich
sehr deprimierend.
Immerhin hast du das zweite Saisonrennen
gewonnen. Wann hast du gemerkt, dass es nicht
so läuft wie gewünscht?
Eigentlich von Anfang an. Ich habe immer alles
gegeben, aber die Zeiten kamen einfach nicht,
das Auto war nicht konkurrenzfähig. Ich habe
gehofft, es mit viel Arbeit hin zu bekommen -
mit den richtigen Leuten kann das auch klappen,
egal ob bei Arden oder Ferrari. Leider war das
nicht der Fall.
Hast du immer noch den Traum, es in die Formel
1 zu schaffen?
Ja, sicher. Aber ich sehe die Welt des Motorsports
nun mit anderen Augen und bin pessimistischer
geworden. Natürlich würde ich es lieben, in der
Formel 1 zu fahren, aber ich glaube kaum, es
dorthin zu schaffen. Ich habe viel Spaß, Rennen
zu fahren und in einem Rennwagen zu sitzen. Es
ist mir egal, in welcher Serie ich unterwegs bin,
solange ich vorne mitfahren kann. GP2, GP3, F3
oder WTCC, egal wo. Ich brauche keine Formel1,
um glücklich zu sein. Ich kann auch auf den
Glamour und die schönen Frauen verzichten. Ich
bin ein Rennfahrer aus Leidenschaft. MSM
»Ich kann auf den Glamour und
die schönen Frauen verzichten.«
»Natürlich würde ich es lieben, in der Formel 1 zu fahren,
aber ich glaube kaum, es dorthin zu schaffen.«
72
story.GT1
Man braucht die Zuschauer an der Strecke, dann
hat man auch in den Medien Erfolg. Im Fernsehen
will man volle Tribünen sehen. ein FuSSball-Spiel
ohne Zuschauer schaut man sich nicht gerne an.
Zwischen
Tradition und
Supermarkt-
Parkplatz
Die schnellen und kraftvollen GT-Boliden haben ein neues
Zuhause: Die GT1-Weltmeisterschaft. Das Motorsport-Magazin
untersucht, wie die Zukunft der Serie aussieht.
Text: Fabian Schneider
Mit der GT1-Weltmeisterschaft hat Serien-Organisator Stephane Ratel neben der
Formel 1, WTCC und WRC eine vierte FIA Weltmeisterschaft erschaffen. Er selbst
bezeichnet sich nicht als Bernie Ecclestone des GT-Sports, denn gerade beim
Verdienst sieht er im Vergleich nur wenige Parallelen - in Sachen Ambitionen und
Zielen steht Ratel dem Formel-1-Boss aber kaum nach. Um diese zu erreichen,
wartet viel harte Arbeit auf ihn und sein Team.
Obwohl in den ersten sechs Rennen fünf verschiedene Marken siegten und es
auf der Strecke spannenden Sport zu sehen gab, ist noch lange nicht alles Gold,
was glänzt. Zum Nürburgring verschlug es über das gesamte Rennwochenende
gerade einmal 16.000 Zuschauer. Sicher, das Wetter war nicht gerade optimal, aber
daran dürften sich Besucher der Eifel-Strecke längst gewöhnt haben. Während
sich beim DTM-Wochenende wenige Wochen zuvor 86.000 Zuschauer am Nürburgring
tummelten, präsentierte sich das Fahrerlager bei der GT1-WM beinahe
menschenleer. Eine Teilschuld daran trifft Bernie Ecclestone. Denn es war sicher
nicht hilfreich, dass zeitgleich rund eineinhalb Autostunden entfernt die Formel
1 in Spa-Francorchamps gastierte.
»Man braucht die Zuschauer an der Strecke, dann hat man auch in den Medien
Erfolg«, weiß Ratel. »Im Fernsehen will man ja auch volle Tribünen sehen und ein
Fußball-Spiel ohne Zuschauer schaut man sich ebenfalls nicht gerne an.« Angesichts
der Besucherzahlen scheint dieser Teil von Ratels Plan bisher nicht ganz aufgegangen
zu sein.
Fotos: gt1 wm/DPPI
Sound und Optik passen
Die junge Meisterschaft konnte sich in der Kürze der Zeit noch nicht richtig etablieren.
Dabei sind die Vorzeichen bestens: Die Autos können in Sachen Aussehen,
Geschwindigkeit und Sound ganz sicher mit jenen der DTM oder der Formel 1
mithalten. Trotzdem kaufen nur 10 Prozent der Zuschauer ihre Tickets für das
Rennwochenende im Vorverkauf. Ganz anders sieht es bei der Formel 1 aus, →
74
story.GT1
Audi, Mercedes oder BMW
wollen Millionen Autos
verkaufen, sie wollen den
Massenmarkt erreichen.
Für uns ist das keine
wirkliche Konkurrenz.
wo vor den Rennen bereits 90 Prozent der verkauften Karten umgesetzt
werden - dann spielt es am Ende auch keine Rolle mehr, ob die Sonne scheint
oder es wie aus Kübeln schüttet.
Letztlich ist die gebotene Show das entscheidende Kriterium. »Wir haben
ein gutes Produkt, das müssen wir den Zuschauern zeigen«, sagt Ratel. »Ein
guter Film wird auch schnell von vielen Leuten angesehen - ein langweiliger
Film dagegen nicht. Früher waren unsere langen Rennen ein langweiliger
Film, aber das hat sich nun geändert. Wenn wir nun durchhalten, wird auch
der Erfolg kommen.«
Als professionelle Meisterschaft sieht Ratel die Zukunft der GT1 nur
bedingt auf traditionellen Strecken wie dem Nürburgring oder Monza. Man
müsse die Meisterschaft dort fahren lassen, wo es die meisten Zuschauer gibt.
Aber schließt das die Traditionskurse aus? Ratel denkt schon einen Schritt
weiter: »Wenn man mir 100.000 Zuschauer garantieren würde, dann gäbe
es auch Rennen auf Flugplätzen oder Supermarkt-Parkplätzen.«
Ultimative Ziele für die Zukunft
Das ultimative Ziel ist eine Meisterschaft in der 22 Autos von 11 verschiedenen
Herstellern vor mindestens 50.000 Fans auf allen 5 Kontinenten 14
Rennen pro Saison austragen. Die GT1-WM soll eine große Show für den
Fan sein. »Und wenn ich zwischen Ferrari und Lexus wählen könnte, würde
ich Lexus nehmen. Für den asiatischen Markt wäre ein Duell zwischen Nissan
und Lexus einfach fabelhaft«, so Ratel.
Das derzeitige Grundgerüst, aufgebaut durch jahrelange Erfahrung im
GT-Sport, kann sich sehen lassen und bietet eine gute Basis für die Zukunft.
Aus drei verschiedenen Rennsport-Klassen haben die Organisatoren die
besten Eigenschaften herausgepickt und daraus eine Meisterschaft geformt,
wie Ratel zu berichten weiß. »Wir haben die Klarheit aus der Formel 1 übernommen.
Bei uns gibt es zwei Autos pro Team, die mit dem gleichen Design
bei jedem Rennen der Saison antreten. So kann sich der Fan sicher sein, dass
er bei seinem Besuch auch sein Lieblingsteam zu Gesicht bekommt. Unser
Grid verändert sich nicht.«
Als Ratel vor über zehn Jahren mit seiner Aufgabe angefangen hat, betrug
die Renndistanz noch vier Stunden. Mittlerweile wurde die Dauer der Rennen
sukzessive verkürzt. »Wie man es aus dem Tourenwagensport kennt, wollen
wir spannende und packende Rennen über eine kurze Distanz liefern.« Deswegen
sind die rund 600 PS starken Boliden von Ford, Lamborghini und
Maserati nur noch eine Stunde unterwegs. Wer in dieser Saison schon ein
Rennen verfolgt hat, wird die gekürzte Renndauer zu schätzen wissen - die
TV-Stationen tun es allemal.
DTM ist keine Konkurrenz
Unverändert ließ Ratel den Grundgedanken des GT-Sports. Es soll nicht der
Pilot gewinnen, sondern das Auto. Obligatorisch bleibt demnach der Fahrerwechsel
gegen Rennmitte. Doch macht nicht gerade das den Reiz des
Motorsports aus? Zu gerne sehen sich die Fans die großen Duelle zwischen
Lewis Hamilton und Sebastian Vettel oder Fernando Alonso und Michael
Schumacher an. Hier siegt die Persönlichkeit.
Konkurrenz scheint Stephane Ratel nicht zu fürchten. Er ist von seiner
Sache überzeugt und will seine Ziele erreichen. Selbst in Zeiten knapper
Kassen und der Finanzkrise will er neue Hersteller in die GT1-Weltmeisterschaft
locken. Dass in Deutschland, Japan und den USA an einem gemeinsamen
Reglement für verschiedene Rennserien gearbeitet wird, um Herstellern
den Einsatz ihrer Autos auf mehreren Kontinenten zu ermöglichen, stört
ihn recht wenig.
»Bei uns gehen Produktionswagen an den Start. Chassis und Motor stammen
aus der Serie, wir haben eine andere Philosophie. Schließlich heißt es
ja auch DTM und nicht DGT, das Tourenwagen steckt ja schon im Namen«,
erläutert Ratel. »Audi, Mercedes oder auch BMW wollen Millionen an Autos
verkaufen, sie wollen den Massenmarkt erreichen - das wird sich auch in
Zukunft nicht ändern. Für uns ist das keine wirkliche Konkurrenz.« Offen
bleibt allerdings die Frage, für welche Meisterschaft und für welche Autos
sich die Hersteller - und nicht zuletzt die Fans - entscheiden werden.
Fotos: gt1 wm/DPPI
motorrad
Foto: milagro
Texanische Zweiradkunststücke:
Colin Edwards ist nicht nur beim
Schimpfen und Rennfahren gut
Umfrage
Welche Maschinen sollten in der
Königsklasse fahren?
1000cc 74%
500cc 20%
800cc 6%
Leser-Umfrage auf www.Motorsport-Magazin.com
»Als Bridgestone, die 800cc
und so viel Elektronik kamen,
wurde es sehr langweilig.
Das ist so einschläfernd wie
die Formel 1.«
Valentino Rossi über die heutige MotoGP
Kommentar: Wie auf Kühen zu reiten!
Je näher die nächste Saison rückt, je näher die Regeländerungen 2011 kommen, desto lauter werden die Schreie nach
einer Elektronik-Einschränkung. Die Einen sagen, dass dann die Rennen spannender würden, die Anderen streiten
dies ab. Ich sage: ohne Elektronik wird es nicht anders sein! Die Traktionskontrolle kappt Leistung. Weniger Leistung
bedeutet langsamere Zeiten. Es ist heute nur schnell, wer die Traktionskontrolle am wenigsten zu nutzen weiß. Wenn
es keine Traktionskontrolle gibt, ist der Fahrer genauso wichtig wie mit - wenn er schnell sein will. Das Jahr 2011
ohne Elektronik, da kann man gleich auf Kühen um die Piste von Magny Cours reiten... Toni Börner
76
slideshow.MotoGP
motogp
strecke mit mauer
Valentino Rossi fuhr auf der neuen Strecke im Motorland Aragon zwar
nicht in eine Mauer, allerdings konnte er die neue Strecke nicht so gut
genießen, wie er wollte. Seine verletzte Schulter bereitete ihm viele Probleme
- weshalb er überlegte, die letzten zwei Rennen auszulassen.
Foto: yamaha
78
story.Ducati
Ducati
Glaskugeln sind out,
geschichtliches Aufarbeiten
ist in; zumindest wenn es
darum geht, ob Ducati 2012
vielleicht wieder so ein
Coup gelingt wie 2007. Es gibt
einige Zeichen, die darauf
hindeuten. Text: Falko Schoklitsch
Rückkehr zu alter stärke?
Die Regeländerungen sollen
Ducati im Jahr 2012 wieder eine
Saison wie 2007 bescheren
Fotos: Milagro, Ducati
80
story.Ducati
D
Die Lehre von der Geschichte ist für uns Menschen
deshalb wichtig, weil sie uns dabei hilft,
aus der Vergangenheit etwas zu lernen. Das
betrifft nicht nur große politische oder wirtschaftliche
Veränderungen oder Krisen, sondern
das kann durchaus auch im Sport äußerst
hilfreich sein. So denke man an das Jahr 2007
zurück, als in der MotoGP die Motorenformel
von 990cc auf 800cc verändert wurde. Damals
hatte Honda auf diesen Wechsel gedrängt,
denn das Unternehmen war überzeugt, durch
eine große Änderung könnte dank der Erfahrung
als Hersteller von Weltmeister-Maschinen
wieder ein Vorteil gewonnen werden.
Wie sich herausstellen sollte, hatte sich
Honda grob geirrt. Denn es war nicht der
Motorrad-Gigant aus Japan, der die Regeländerung
dazu nutzte, einen Vorteil zu erzielen,
sondern Ducati nahm der versammelten Konkurrenz
aus Japan die Butter vom Brot. Technik-Guru
Filippo Preziosi und seine Truppe
hatten es damals besser verstanden als die zig
Mal größeren Rennabteilungen aus Fernost,
wie das Maximum aus dem neuen Reglement
herauszuholen ist. Der neue Motor stellte die
Konkurrenz erst einmal in den Schatten, die
Fahrbarkeit war zwar nicht ideal, aber mit
Casey Stoner hatte Ducati noch dazu einen
Fahrer gefunden, dessen Talent groß genug
war, um aus dem aggressiven, aber schnellen
Motorrad auch fahrerisch alles rauszuholen.
So viel zur Geschichte, nun ein kleiner Blick
voraus. 2012 ist zwar noch ein bisschen entfernt,
doch es kommt mit Riesenschritten auf
die MotoGP zu. Denn wieder einmal wird sich
die Motorenformel ändern: maximal 1000cc
und eine maximale Bohrung von 81 Millimetern
sind die Grundparameter für die neuen
Aggregate. Das ist aber alles relativ unerheblich,
letztendlich kommt es nur darauf an, wer
daraus am meisten herausholt.
Begonnen haben schon alle mit ihren Vorarbeiten
für 2012, aber könnte Ducati wieder
so ein Coup gelingen wie 2007? Das Motorsport-Magazin
hat die Frage einfach einmal
Nicky Hayden gestellt, der wollte sich aber
erst nicht wirklich festlegen. »Das wäre toll,
aber das ist noch weit weg. 2012 ist echt noch
ein weiter Weg. Da will ich noch nicht zu viel
darüber sagen«, meinte der Amerikaner.
Hayden hatte allerdings schon ein wenig
mehr gesehen und konnte deswegen auch ein
wenig mehr sagen. Schließlich muss er vor
2012 noch eine ganze Saison auf der Ducati
fahren, daher wäre es doch interessant zu
wissen, ob denn parallel an 2011 und 2012
gearbeitet wird.
»Mir würde es gefallen, wenn sie an beiden
arbeiten und sie arbeiten auch an beiden. Aber
sie bauen eine völlig neue Maschine für 2012
und damit sind viele Leute beschäftigt. Sie
beginnen bei null. Ich denke, die Maschine
nächstes Jahr wird ein wenig anders sein, aber
nicht viel«, erklärte Hayden. Können also
Hayden- und Valentino-Rossi-Fans nicht
damit rechnen, dass es 2011 Erfolge gibt?
Immerhin klingt es ja so, als läge die Konzentration
auf 2012. »Ich bin mir sicher, sie werden
mit dem Typen [Rossi] nicht verlieren
wollen. Ich bin mir sicher, es wird für nächstes
Jahr genug Entwicklung geben. Viel hängt
davon ab, was er will, wenn er auf die
Maschine steigt. Erst brauchen sie Feedback,
damit sie wissen, was er mag, was er nicht mag
und wonach er sucht«, versuchte Hayden eine
passende Einordnung zu finden.
Das heißt also, Ducati arbeitet bereits voll
an 2012, konzentriert sich aber auch noch
ausreichend auf 2011. Aber nun genug des
Verwirrspiels, die großen Hersteller aus Japan
wären vielleicht wirklich gut beraten, sich ein
paar Gedanken darüber zu machen, was Preziosi
und seine Crew möglicherweise wieder
aus dem Ärmel zaubern könnten. Dass ein
talentierter Fahrer beim Team sein wird, steht
»ducati baut eine völlig neue
Maschine für die Saison 2012
und damit sind viele Leute
beschäftigt. Sie beginnen bei
null. Ich denke, die Maschine
nächstes Jahr wird ein wenig
anders sein, aber nicht viel.«
nicky hayden
»Ich bin mir sicher, sie
werden mit dem Typen [Rossi]
nicht verlieren wollen. Ich
bin mir sicher, es wird für
nächstes Jahr genug Entwicklung
geben. Viel hängt davon
ab, was er will, wenn er auf
die Maschine steigt.«
wohl außer Frage. Dass Preziosi weiß, wie man
ein schnelles Motorrad baut, ist ebenfalls
kaum anzuzweifeln und diesmal hat er noch
jemanden an seiner Seite, den er sehr respektiert.
Denn der Ducati Corse Generaldirektor
ist durchaus ein Bewunderer von Rossis
Motorrad-Kenntnissen und Ansichten. Die
Beiden haben schon oft über Zweiräder philosophiert,
wobei sie es allerdings immer vermeiden
mussten, über ihre Arbeit zu sprechen,
da sie ja Konkurrenten waren.
Das mit der Konkurrenz ist bald vorbei und
da dann auch noch ein gewisser Mr. Jeremy
Burgess ein bisschen zu den technischen
Details beitragen wird, sollten sich einige vielleicht
am besten gleich fest anschnallen. Burgess
bringt die Erfahrung von Jahrzehnten mit
zu Ducati, dass er mit Rossi und Mick Doohan
mit zwei der erfolgreichsten Fahrer der
Geschichte zusammengearbeitet hat und dort
die technischen Fäden in der Hand hatte, ist
dabei nur ein kurzer Auszug seines Lebenslaufs,
auf dem auch die Namen Freddy Spencer
und Wayne Gardner auftauchen.
Allerdings gilt bei Ducati auch eine eigenwillige
Arbeitsweise, die mit jener der japanischen
Werke nicht zu vergleichen ist. Das
liegt alleine schon an der relativ kleinen Größe
im Vergleich zur Konkurrenz. Es kann nicht
einfach drauflos entwickelt werden und wenn
etwas nicht passt, wird einfach neues Material
nachgeschoben. Bei Ducati sind die Ressourcen
dafür nicht vorhanden, obwohl das Budget
dank der Ankunft von Rossi wohl etwas
gewachsen sein dürfte - schließlich wollen
genug Sponsoren den Golden Boy des Motorradsports
zum Sieg verhelfen.
Hayden konnte den Entwicklungsprozess
über die Saison bei Ducati einfach zusammenfassen
- beim Bau einer völlig neuen Maschine
war er ja noch nie dabei. »Das ist nicht wie
früher, als Honda und alle anderen die Saison
hindurch Teile gebracht haben. Schon bevor
ich unterschrieben habe, wurde mir gesagt,
das werde nie so sein. Wir haben ein paar
Flügel auf unserer Maschine und andere
kleine Dinge. Wir kriegen aber kein neues
Chassis, keinen neuen Motor, nichts Verrücktes.
In Brünn haben wir ein paar neue
Radgabeln gehabt«, sagte er. Gleichzeitig musste
er aber anmerken, dass natürlich daran
gearbeitet wird, die Maschine besser zu
machen. »Jeder will die Maschine besser
machen, aber das ist nicht so leicht. Sie
arbeiten hart, sie haben nicht aufgegeben.«
Was das Hauptaugenmerk von Ducati
betrifft, so betonte Hayden aber, dass die Konzentration
nun eben auf 2012 liegt. Der ehemalige
Superbiker fand das aber natürlich
nicht nur schlecht, denn er mag größere
Maschinen. Allerdings musste er auch gleich
eine Warnung in Richtung Regelhüter aussprechen.
»Wenn sie die Elektronik nicht
limitieren, wird es dann keinen Unterschied
zu jetzt geben«, sagte er und meinte damit, die
Show wird nicht besser werden, nur weil sich
die Motorenformel ändert. »Ich will die Hoffnung
der Fans nicht zu hoch schrauben, bis
es soweit ist. Ich weiß auch nicht, welches der
beste Weg ist, denn das ist eine große Aufgabe.
Es wird mehr Drehmoment geben, aber was
die Kurveneinfahrt betrifft - und da die Reifen
so gut sind -, wird es da nicht viel Unterschied
geben«, kündigte er schon einmal an.
Das wird er aber verschmerzen können,
wenn Ducati doch wieder der große Wurf
gelingen sollte und die Maschine in der Saison
2012 doch wieder alles in Grund und Boden
fährt, so wie es 2007 der Fall war. Hayden, der
ja eigentlich noch nicht so viel sagen wollte,
wie es denn mit dem 2012er Motorrad so sein
wird, freute sich jedenfalls schon darauf, 2012
bei Ducati zu sein. »Ich wollte immer hier
bleiben. Ich freue mich darauf, Teamkollege
von Rossi zu sein. Ich liebe Ducati. Es gehört
viel Stolz dazu, wenn man für dieses Team
fährt und ich bin sicher auf der Maschine,
wenn 2012 die 1000er wiederkommen. Darüber
freue ich mich.«
Und er dürfte auch gute Gründe dafür
haben, die sich eigentlich einfach zusammenfassen
lassen: Ducati kann es sich nicht leisten,
mit Rossi zu verlieren, die Entwicklung läuft
wohl überlegt, das Technikteam ist immer
dafür gut, aus einem neuen Reglement das
Maximum herauszuholen, neben Rossi
kommt noch Burgess und es wird schon eifrig
für 2012 entwickelt. Die Hinweise sind also
da, jetzt ist nur die Frage, ob das auch alles
genügt, damit sich die Geschichte wiederholt.
Vielleicht hat ja auch die Konkurrenz von
Ducati aus der Geschichte gelernt.
82
story.Ducati-Duell
Da war doch was…
Die Wege von Valentino
Rossi und Nicky Hayden
haben sich schon
mehrere Male gekreuzt,
die Ergebnisse daraus
waren nicht immer die
gleichen. Ein kleiner
Rückblick auf das
kommende Ducati-Duo.
Text: Falko Schoklitsch
Ein Sprichwort besagt, im Leben trifft man sich
immer zwei Mal. Nun, das gilt nicht immer,
manchmal kreuzen sich die Wege von zwei Menschen
auch öfter. Natürlich laufen sich Nicky
Hayden und Valentino Rossi im Paddock öfter
über den Weg, aber so richtig viel miteinander
zu tun hatten sie erst zwei Mal, bevor es für sie
im kommenden Jahr wieder einmal ein etwas
innigeres Zusammentreffen geben wird. Interessanterweise
war Hayden dabei nicht immer die
Nummer 2.
Zu Beginn lief alles noch ganz harmlos.
Hayden kam als gefeierter AMA Superbike
Champion in die MotoGP, wo er gleich zu
Beginn gleich einmal mit Rossi in ein Team
gesteckt wurde. Die Rollen waren klar verteilt,
der Italiener fuhr für Honda um den Titel, der
Amerikaner sollte sich erst einmal zurechtfinden.
Das gelang auch. Rossi holte wie erhofft die
Weltmeisterschaft, Hayden konnte nach einigen
Problemen mit der Eingewöhnung gegen Ende
der Saison in Japan und Australien noch zwei
Podestplätze herausholen. Probleme gab es zwischen
den Beiden keine, schließlich kam man
sich nicht ins Gehege.
2006 sollten sich die Pfade der beiden Piloten
wieder kreuzen. Zwar entstand damals auch
keine Feindschaft, aber die Vorzeichen waren
doch gänzlich andere. Rossi war nach seinem
Wechsel zu Yamaha für die Saison 2004 zu noch
zwei weiteren Titeln gefahren, Hayden hatte sich
etabliert. Das Jahr 2006 sollte schließlich einen
spannenden, wenn auch etwas bizarren Zweikampf
zwischen ihnen bringen. Denn die
Yamaha krankte in dieser Saison durchaus an
einigen Problemen. Es fehlte an Kraft und an
Zuverlässigkeit, derweil hatte Hayden die Konstanz
für sich entdeckt und statt großer Schwankungen
zeigte er sich auf einmal als konstanter
Podestfahrer.
Rossi erwischte in jenem Jahr eine echte Seuchensaison,
nicht nur, dass die Maschine nicht
mitmachte, er verletzte sich auch in Assen, was
ihn weiter zurückwarf. Drei Mal sah er das Ziel
nicht, zwei Mal verpasste er die Top-10. Hayden
war anders, er fuhr und fuhr und fuhr und
schien damit dem Titel entgegen zu eilen. Rossi
musste derweil die Rolle des Jägers übernehmen
und machte sich darin nicht schlecht. Immer
näher rückte er seinem amerikanischen Konkurrenten
und in Portugal, im vorletzten Rennen,
schien schließlich das Pendel endgültig zu
seinen Gunsten auszuschlagen. Ausgerechnet
Dani Pedrosa schickte dort seinen Repsol Honda
Teamkollegen Hayden ins Kiesbett und verschaffte
ihm damit den einzigen Ausfall in dieser
Saison. Rossi fuhr derweil das ganze Rennen um
den Sieg mit, am Ende musste er sich aber um
zwei Tausendstelsekunden gegen Toni Elias
geschlagen geben.
Trotzdem, alles schien darauf hinzudeuten,
dass der letzte Lauf der Saison in Valencia die
Lange ist es her:
Rossi und Hayden
waren schon einmal
Teamkollegen bei
Repsol Honda
Fotos: repsol
nächste Krönung des Doktors erleben würde,
schließlich hatte er mit seinem zweiten Platz die
Führung in der WM übernommen und jeder
dachte, er würde seine acht Punkte Vorsprung
nicht mehr abgeben. Zudem hatte er fünf Siege
gegen Haydens zwei aufzubieten, also auch bei
Gleichstand wäre er sicher gewesen. Es kam aber
alles anders. Rossi stürzte in der vierten Runde
und konnte danach nur auf Platz 13 fahren.
Hayden begnügte sich mit Platz drei und konnte
so den so lange ersehnten Titel feiern - ausgerechnet
gegen seinen ehemaligen Teamkollegen
und ausgerechnet mit fünf Punkten Vorsprung,
also dem Unterschied zwischen Sieg und Platz
zwei oder am Portugal-Rennergebnis gemessen,
zwei Tausendstelsekunden.
Und nein, trotz dieser Saison 2006 gab es nie
böses Blut zwischen den Beiden. Rossi erklärte
nach dem Finale in Valencia sogar, dass Hayden
den Titel verdient habe, da er die konstantere
Saison gefahren sei. Jetzt werden sich die Beiden
wieder treffen, diesmal vereinen sich 2003
und 2009: Beide haben viel Erfahrung, beide
haben die Weltmeisterschaft gewonnen und
beide scheinen Ducati wichtig zu sein. Dennoch
dürfte anzunehmen sein, dass Rossi für
Ducati noch ein wenig wichtiger ist als Hayden.
Andererseits ist Hayden derjenige, der die
Maschine in den vergangenen zwei Jahren
mühsam auf sich hin entwickelt hat und wohl
auch Einfluss auf das 2011er Modell hatte. Es
wird interessant.
Beide haben viel
Erfahrung, beide haben
die WM gewonnen und
beide scheinen Ducati
wichtig zu sein. Dennoch
dürfte anzunehmen
sein, dass Rossi für
Ducati noch ein wenig
wichtiger ist.
84 xxxxxxxp.Baxxxxxxxx
interview.Poncharal
Herve Poncharal ist ein viel
beschäftigter Mann. Für
uns nahm er sich fast eine
Stunde Zeit - viel Zeit, um
über die Zukunft der
MotoGP zu sprechen
herve poncharal
Blick in die Zukunft
Fotos: milagro
Als IRTA-Präsident ist Herve Poncharal ein
Mann, der über so ziemlich jedes Problem
Bescheid weiß. Das Motorsport-Magazin
sprach mit ihm über die Zukunft der MotoGP,
die viele als Problem sehen wollen.
Text: Falko Schoklitsch
MSM: Beginnen wir mit den Claiming Rule Teams ab 2012: So wie ich
das verstehe, kann ein Hersteller 2012 den Motor eines CR-Teams einmal
pro Saison beanspruchen und dann kaufen, richtig?
HERVE PONCHARAL: Ja, das bedeutet, wenn du ein Claiming Rule Team
bist und es vier Hersteller gibt, dann kann dir der Motor nur vier Mal pro
Saison weggekauft werden.
Allerdings hat das nichts damit zu tun, dass die gekauften Motoren dann
auch verwendet werden...
Richtig, die Motoren sollen nicht für die Verwendung gekauft werden. Es
ist uns eigentlich egal, warum man die Motoren kaufen will. Es geht nur
darum, dass ein Team weiß, es gibt die Möglichkeit, dass der Motor weggekauft
wird, denn man kann das nicht ablehnen. Und der Motor wird
nur 20.000 Euro kosten. So soll vermieden werden, dass Millionen für die
Motoren ausgegeben werden. Wenn man Millionen für den Motor ausgibt,
aber meint, der Motor kostet nichts, dann OK. Wenn einer dir aber diesen
Motor für 20.000 Euro abkaufen kann, wirst du viel Geld verlieren, also
wirst du vorher darüber nachdenken, ob du so viel Geld reinstecken willst.
Dieses System wird in den USA in Autorennserien oft angewandt, um die
Kosten niedrig zu halten. Denn man wird nicht viel Geld investieren, wenn
jemand dir den Motor für 20.000 Euro abkaufen kann. Ich habe sogar das
Gefühl, nicht viele Leute werden fremde Motoren kaufen, aber wenn man
weiß, dass es die Möglichkeit gibt, den Motor billig hergeben zu müssen,
wird man doppelt darüber nachdenken, bevor man teuer entwickelt.
Gleiches gilt für die CR-Teams. Es wird sie im Reglement geben, aber
vielleicht haben wir gar keine, denn wir wollen nicht mehr als 22 Fahrer,
maximal 24. Nächstes Jahr wird es bereits 18 Maschinen geben und dann
fehlen nur mehr vier auf 22. Wenn noch ein Hersteller kommt, sind es
schon 20 und es könnte noch ein Team mit einem Fahrer - wie Aspar oder
LCR - einen zweiten Fahrer bekommen. Dann wären wir schon soweit.
Wir müssen die CRT-Regel aber behalten, damit wir stark bleiben und
dieses Argument nutzen können, wenn wir mit unseren Herstellern reden.
Wir können ihnen sagen, dass wir die Maschine zu einem bestimmten
Preis nicht leasen können. Wenn sie antworten, nimm es oder lass es,
können wir es lassen und ein CRT-Bike machen, mit dem wir nach wie
vor in der MotoGP sind. Das ist also ein Werkzeug, das wir bei den Verhandlungen
mit unseren Herstellern nutzen können. Da können wir →
86
interview.Poncharal
Herve Poncharal ist der
Chef von Colin Edwards
und Ben Spies
Die Fahrer, vor allem die Spitzenfahrer, leben in ihrer eigenen Welt. Sie
leben in einer Blase, sie haben keine Verbindung zur Wirklichkeit mehr. Die
Werksfahrer sollten wissen, dass die unabhängigen Teams ihrem Werk viel
zahlen und das dies ein Teil des Geldes ist, das in ihre Taschen flieSSt.
sagen, wir müssen darüber nachdenken und darüber reden, wie wir es
gemeinsam schaffen, aber ihr müsst wissen, wenn wir keine Lösung finden,
kann ich immer noch fahren und werde nicht zusperren müssen.
Einige Fahrer ärgern sich darüber, dass Karel Abraham 2011 einen Platz
in der MotoGP bekommt. Sie meinen, sein Vater hat ihn rein gekauft und
er habe sich nicht dafür qualifiziert, in der MotoGP zu fahren...
Ich habe das gelesen, aber für mich ist das Bullshit. Die Fahrer, vor allem
die Spitzenfahrer, leben in ihrer eigenen Welt. Sie leben in einer Blase, sie
haben keine Verbindung zur Wirklichkeit mehr. In einer idealen Welt
wäre vieles anders, aber die Welt ist nicht ideal, vor allem momentan nicht.
Aus meiner Sicht kann ich sagen, Motorsport ist teuer. Wir wissen, dass
es ohne Investoren und Sponsoren kein Racing gibt. Die Werksfahrer
sollten wissen, dass die unabhängigen Teams ihrem Werk viel zahlen, um
die Maschinen zu leasen und das diese Zahlungen ein Teil des Geldes sind,
das in ihre Taschen fließt. Karel Abraham ist ein junger Fahrer, der Potential
zeigt. Er ist noch nicht bereit, den Moto2-Titel zu gewinnen. Er wird
nächstes Jahr sicher nicht bereit sein, den MotoGP-Titel zu holen. Aber
er hat zwei Tage mit Ducati in Mugello getestet. Ich war nicht da, aber die
Techniker haben gesagt, sein Level sei gut genug - sonst hätten sie das
nicht gemacht. Ich habe gehört, die Rundenzeit war recht gut und es gab
keinen Sturz. Nicht jeder kann auf dem Superlevel sein. Die vergangenen
zwei Saisons haben wir immer gesagt, es gebe die magischen Vier: Valentino,
Jorge, Dani und Casey. OK, aber wir können nicht mit vier Leuten
fahren. Wir brauchen mehr Fahrer. Die gleichen Fahrer, die sich jetzt
wegen Abraham beschweren, meinen auch, das Feld sei zu dünn. Was soll
man machen? Am besten warten wir, dass sie eine Lösung finden. Natürlich
hat Karel das Glück, dass sein Vater Geld hat. Sicher wird er nächstes Jahr
keine Rennen gewinnen, wird er gefährlich sein? Nein. Als Vale begann,
stürzte er viel, als Casey begann, stürzte er viel, als Jorge anfing, stürzte er
mehr als jetzt und erst dann wurden diese Jungs so gut. Aber es kann
sowieso nicht jeder wie die Top Vier sein. Dennoch muss man Rennen
veranstalten. Ja, Karel hätte es ohne seinen Vater wohl nicht geschafft, aber
was soll‘s? Jeder hat jemanden, der ihn unterstützt. Vielleicht gibt es mitten
in Afrika jemanden, der Rennen gewinnen könnte, aber nie die Chance
dazu haben wird. Was kann ich da machen? Ich bin also nicht schockiert
und freue mich, einen weiteren Fahrer aus einem anderen Land in der
MotoGP zu sehen. Dadurch wird das Feld größer und nun liegt es an ihm,
dass er das entsprechende Niveau hat. Es wird nie 25 Valentino Rossis,
Casey Stoners, Dani Pedrosas und Jorge Lorenzos geben. Wir wissen das,
dennoch brauchen wir ein volles Feld.
Was zuletzt auch immer wieder kritisiert wurde, war der Mangel an
Show, da das Feld oft weit auseinandergezogen ist und zwischen den
einzelnen Fahrern mehrere Sekunden liegen. Würdest du diese Kritik
auch so sehen?
Fotos: milagro
wir können die Elektronik rausnehmen,
zurück zu 500cc und Zweitakt
gehen, alles kein Problem, aber wir
müssen in unserer Zeit leben. Wie
können wir Maschinen ohne Elektronik
haben, wenn sogar die StraSSenmotorräder
sie haben?
Ja, das sehe ich so. Ich kann nicht sagen, dass die Rennen in Indy, Tschechien
oder Laguna besonders aufregend waren. Ich stimme da zu. Ich war
gelangweilt - gut, in Indy war ich nicht gelangweilt, weil Ben führte und
dann Zweiter war. Aber die Show war nicht gut. Deswegen wollen wir
zurück zu den 1000ern, da wir glauben, das wird helfen. Wir wollen mehr
Maschinen, denn je mehr Maschinen es gibt, desto aufregender könnte es
werden. Aber das hier ist die Top-Klasse, wenn man hier engeres Racing
will, braucht man mehr Beschränkungen. Aber man will keine Moto2-
Regeln in der MotoGP, das geht nicht. Wenn man also eine Prototypen-
WM ist und in der Top-Klasse dieser Prototypen-WM fährt, muss man
den Herstellern Freiheiten lassen. Und es arbeiten eben einige Hersteller
besser als andere, zudem sind einige Fahrer besser als andere. Also werden
wir Fahrern wie Dani, Casey oder Jorge kein Handicap auferlegen. Wir
könnten das tun, damit es spannender wird, aber das geht nicht. Natürlich
tut es mir leid, dass die Show fehlt, wir müssen daran arbeiten, das zu
verbessern, aber was kann man machen?
Die Formel 1 hat das Problem seit vielen Jahren. Sie meinten, es ist
schwierig, weil das Auto breit ist und so weiter. Wie macht man das
Rennen nun spannender? Indem man mehr Maschinen im Feld hat,
gleichzeitig will man aber keine technischen Limitierungen. Wir sind
schon zu einem Einheitsreifen gegangen, weil sich viele Fahrer beschwert
haben, dass es zu große Unterschiede gab und man auf dem falschen
Reifen keine Chance auf den Sieg hatte. Wir wechselten also zu einem
Hersteller und hofften, das Racing würde enger. Auf gewisse Weise wurde
es das, es gibt nun eine Sache weniger, die zwischen den Fahrern unterschiedlich
ist. Dennoch sind letztendlich weiter die Fahrer der Kernpunkt.
Man braucht sich nur die Teamkollegen anzusehen. Manchmal gewinnt
einer und der Andere ist recht weit zurück. Es ist nicht mein Fehler, dass
einige Fahrer besser sind als andere. Sie fahren die Lücke auf und machen
das Rennen langweilig. Wir können das aber nicht abstellen, sonst arbeitet
man gegen den Sport.
Ben Spies
bekommt in der
Saison 2011
einen neuen
Chef im Yamaha
Werksteam
Es gibt da das Argument, weniger Elektronik würde helfen, da die Fahrer
dann wieder mehr Einfluss haben...
Ich respektiere die Fahrer sehr, denn was sie leisten, ist unglaublich. Ich
respektiere sie wirklich, denn ich bin selbst gefahren, als ich jünger war.
Ich weiß, sie sind wahre Helden. Andererseits, wenn sie Team-Manager
oder Techniker sein wollen, schön und gut, aber ab einem gewissen Zeitpunkt
hat jeder seinen Job zu machen. Und wir sind hier in der Prototypen-
WM. Wenn man unsere Maschinen zu Serienmaschinen macht, sind wir
Superbike-Leute. Aber sogar in der Superbike gibt es Unterschiede. Also
okay, wir können die Elektronik rausnehmen, zurück zu 500cc und Zweitakt
gehen, alles kein Problem, aber wir müssen in unserer Zeit leben. Wie
können wir Maschinen ohne Elektronik haben, wenn sogar die Straßenmotorräder
sie haben?
88
story.Freestyle
Luft-
Akrobaten
Text: Toni Börner
Wo andere versuchen, möglichst schnell und mit weiten Sätzen einen
Acker umzupflügen, da fangen die Freestyle MotoCrosser erst mit akrobatischen
Übungen an - auf dem Motorrad und mehrere Meter über der Erde.
Die Tage werden wieder kürzer, die Nächte länger.
Dies ist in Deutschland und Europa die richtige
Zeit für Freestyle MotoCross. Während in anderen
Teilen der Erde vor allem auf teilpräparierten Pisten
gefahren werden kann, wie sie Mutter Natur schuf,
muss man hier zu Lande auf Hallen und speziell
angefertigte Arenen zurückgreifen. Doch dem
Spektakel dieses Sports tut dies keinen Abbruch.
Vor zehn Jahren noch waren Freestyler wie
Edgar Torronteras und Mike Jones die Oberhelden,
als sie einen sogenannten Superman-
Seatgrab hinlegten. Mit einer Hand am Sattel des
Bikes, mit Körper und ausgestreckten Beinen parallel
oberhalb der Maschine. Heute geschieht dies
alles im Backflip, einem 360° Überschlag. Und das
alles auf Motorrädern und in der Luft.
Obwohl der Backflip sicher zu den spektakulärsten
Stunts gehört und mittlerweile schon als
doppelter Salto ausgeführt wird, ist er noch lange
nicht alles, was die Cracks der Szene zu bieten
haben. Worte können es nicht beschreiben, was
bei der Freestyle-Weltmeisterschaft und den
»Nights of the Jumps« wirklich abgeht - man muss
es erlebt haben.
In Deutschland gibt es dazu gleich mehrere
Möglichkeiten - genauso wie im nahen Ausland
und in Österreich. Am 9. Oktober steigt in Köln
in der Lanxess-Arena die siebte Saisonstation der
FIM Freestyle MX Weltmeisterschaft, am 26. und
27. November werden in Wien die Läufe elf und
zwölf ausgetragen, ehe das Finale Mitte Dezember
in Brasilien über die Bühne geht. Ein weiteres
Showrennen ist für den 30. Oktober in Mannheim
angesetzt. Dort steigt die letzte Night of the Jumps
des Jahres 2010.
Die Stars der Szene kommen zum größten Teil
aus Europa, doch das Fahrerfeld ist international
gut gefüllt. Die WM führt ein Tscheche an - Libor
Podmol. Und der ist auch so das Maß der Dinge,
führt die Weltrangliste der besten Freestyler an,
die seit 2008 geführt wird. Nach vier Saisonläufen
liegt Podmol 26 Zähler vor dem Franzosen Brice
Izzo und vor dem Spanier Jose Miralles. Aus dem
deutschen Raum ist vor allem auf Lukas Weis
und Fabian Bauersachs zu achten. Die beiden
Zweiradakrobaten geben es sich schon in der
deutschen Freestyle-Meisterschaft richtig. Bauersachs
konnte sich dort Anfang November den
deutschen Meistertitel sichern. Jetzt geht es auf
die internationale Bühne. MSM
Foto: night of the jumps
90
Story.Aoyama
Comeback: Hiroshi
Aoyama hat seine
schwere Verletzung
im Eiltempo hinter
sich gelassen
Vor 10 Jahren
wäre ich gelähmt
gewesen
Hiroshi Aoyama hat Glück gehabt und er weiSS selbst, dass er
Glück gehabt hat. Das Motorsport-Magazin sprach mit dem Japaner
über seine schwere Rückenverletzung, den Weg zurück und die Freude,
wieder dabei zu sein Text: Falko Schoklitsch
Fotos: milagro
Neben den tragischen Kapiteln, die der Motorsport mit
Todesfällen wie jenen von Peter Lenz in Indianapolis und
Shoya Tomizawa in Misano immer wieder schreibt, gibt
es auch Geschichten, die ein gutes Ende finden. Ein Beispiel
dafür ist Hiroshi Aoyama, der nach seinem Sturz
im MotoGP-Warmup von Silverstone beinahe gelähmt
gewesen wäre, nachdem er sich den zwölften Rückenwirbel
gebrochen hatte. »Wäre mir der Sturz vor zehn
Jahren passiert, wäre ich wohl gelähmt gewesen und hätte
lange Zeit zuhause verbringen müssen. Ich habe das
Glück, dass das Equipment immer besser schützt und mehr Sicherheit bietet.
Aber es ist nie genug. Der Level jetzt ist schon ganz gut, aber es reicht leider
nie«, meinte Aoyama im Gespräch mit dem Motorsport-Magazin.
Die Genesung von seiner schweren Verletzung lief beinahe wie im Bilderbuch.
Zwar verpasste er, Silverstone eingeschlossen, sechs Rennen, doch beim Test
am Montag nach dem Rennen in Brünn saß er wieder auf dem Motorrad, rund
zwei Monate nach dem Unfall. Daran hatte selbst Aoyama kaum geglaubt. »Es
war so schmerzhaft, denn mein Rückenwirbel T12 war völlig zertrümmert. Ich
brauchte so lange, um mich zu erholen. Sofort nach dem Sturz ging ich ins
Krankenhaus und der Arzt sagte mir, es würde drei Monate brauchen, um
wieder heil zu sein. Ich war schockiert und wollte das nicht glauben. Bei drei
Monaten Pause hätte ich viele Rennen verpasst, aber ich bin glücklich, dass ich
rund zwei Monate nach dem Sturz zurückkommen konnte, also einen Monat
früher«, erzählte der Japaner in Diensten des Interwetten Honda MotoGP Teams.
Zwar war der Rücken damals bei weitem noch nicht perfekt, aber im Paddock
und auf der Maschine fühlte er sich gleich viel besser als zuhause vor dem
Fernseher. Glück hatte Aoyama in vielerlei Hinsicht gehabt. »Ich hatte →
92
Story.Aoyama
Die Beschleunigung
ist unglaublich. Man
glaubt, die Maschine
hat kein Limit. Das ist
unglaublich.
Taubheitsgefühl in meiner Hand und in meinen Beinen. Ich hatte da schon
Angst, dort das Gefühl zu verlieren und gelähmt zu sein. Der Arzt meinte,
es war sehr knapp, aber ich hatte viel Glück, dass ich mich davon erholen
konnte. Jetzt sind meine Hand und meine Beine wieder in Ordnung. Mein
Rücken ist noch nicht bei 100 Prozent und als ich beim Test in Brünn dabei
war, fuhr ich die ersten Runden sehr vorsichtig«, sagte er.
Denn er wusste nur zu gut, wie sein Sturz passiert war. Er war im Warmup
auf der Aufwärmrunde unterwegs, die Reifen waren noch kalt und hatten
nur wenig Grip. Daher konnte er seinen Highsider auch nicht mehr abfangen.
»Als ich wieder an die Strecke kam und fuhr, war ich sehr vorsichtig,
aber sobald ich etwas Speed hatte, merkte ich, dass ich okay war. Nur zu
Anfang war ich etwas nervös, denn nach zwei Monaten ohne Fahren und
dem großen Sturz war das nicht einfach.« Als es wieder lief, merkte Aoyama
aber sofort, wie sehr ihm das Fahren gefehlt hatte, denn sein ganzes Leben
hatte sich bis dahin um den Motorradsport gedreht. »Ich habe nie ein
Rennen verpasst, es war das erste Mal, dass ich aussetzen musste und sechs
Rennen sind viel. Ich war weg und fuhr lange nicht, aber als ich wieder
fuhr und den Speed wieder hatte, fühlte ich sofort, wie sehr ich die Maschine
mag. Ich merkte wieder, wie viel Leidenschaft ich für die Motorräder habe.
Ich liebe es und wollte unbedingt wieder Rennen fahren.«
Als er in Indianapolis wieder aufstieg, merkte er aber sofort, dass die Zeit
nicht stillgestanden war. Während seiner sechs Rennen Pause hatte die
Konkurrenz sich verbessert. »Mein Zustand war nicht ideal, die anderen
hatten mehr Erfahrung und ich bin Rookie. Das ist nicht so einfach, aber
ich weiß, dass ich mit den anderen mithalten kann. Im Moment ist es mir
nur nicht möglich. Ich muss diese Situation verstehen und darf mich nicht
drängen, bis ich die Anderen einhole«, erklärte Aoyama. Ein klares Ziel
hatte er aber, bis zu seinem Heimrennen in Motegi wollte er wieder so gut
mithalten, dass er vor Familie, Freunden und Fans eine ordentliche Leistung
bringen kann. »Ich musste aussetzen und habe etwas Rückstand auf die
Anderen, aber ich kann mich noch verbessern und das Setup der Maschine
verbessern. Ich will in Japan mein Bestes zeigen.«
Das wäre allerdings auch ohne Verletzung schwer genug geworden, denn
als Rookie traf Aoyama die verkürzte Testzeit im Winter und die Beschränkung
auf zwei Testtage während der Saison besonders hart. Bestätigung
dafür bekam er von routinierter Stelle. »Ich habe nach Indy mit Loris Capirossi
gesprochen und er hat mir gesagt, dass der Level in der MotoGP so
hoch ist und man Erfahrung braucht. Natürlich ist es wichtig, dass man
schnell ist, aber man braucht erst Erfahrung, um mithalten zu können.«
Dank der eingeschränkten Tests waren für ihn die meisten Strecken in der
Saison auf einer MotoGP-Maschine aber neu und daher musste er schon
einmal mit noch mehr Rückstand auf die etablierten Fahrer beginnen. »Das
war wirklich schwierig. Ich brauche einfach mehr Erfahrung mit dem
Motorrad und mehr Kilometer auf den Strecken.«
Deswegen fände er es auch richtig, wenn die Rookies im Winter noch
etwas mehr Zusatztests bekämen, als sie das schon tun. »Ich denke, es ist
notwendig. Wenn man keine Erfahrung mit der MotoGP hat, geht es nicht
anders. Die Maschinen haben mehr als 200 PS und wenn man direkt in die
Rennen geht, ist das nicht so toll. Ich denke, mehr Tests sind notwendig«,
betonte er. Derweil genießt er aber einmal die Tatsache, dass er noch fahren
und sich an seiner Rennmaschine erfreuen kann. Danach gefragt, was so
besonders ist, wenn man auf ein MotoGP-Motorrad steigt, kam er jedenfalls
ins Schwärmen. »Das ist wirklich schön. Ein tolles Gefühl. Die Beschleunigung
ist unglaublich. Die Maschine beschleunigt ohne Unterschied bis
zum sechsten Gang. Man glaubt, die Maschine hat kein Limit. Das ist
unglaublich«, meinte er.
Doch nicht nur die Beschleunigung, auch die Karbonbremsen sind sehr
eigen. Die Verzögerung damit ist enorm, ihre Bedienung aber diffizil. »Die
Karbonbremsen sind auch anders. Man bremst, aber im ersten Teil spürt
man nichts. Nach zwei Sekunden kommt die Bremse. Beim ersten Mal war
das ein sehr eigenartiges Gefühl. In der 250er hatten wir nur Stahlbremsen,
da musste man nicht so auf die Temperatur achten. Bei den Karbonbremsen
muss man mit der Temperatur vorsichtig sein. Wenn man nicht daran
gewöhnt ist, kann man sie nicht verwenden.« Aoyama kann sie noch verwenden
und das dürfte angesichts der Ereignisse vom 20. Juni in Silverstone
für ihn das Schönste sein. Kapitel geschlossen, das nächste beginnt.
Fotos: interwetten honda motogp team
Missgeschicke.top5
93
T o p 5
missgeschickE
zeit fÜr plan b
MotoGP-Wochenenden verlaufen
nie nach Plan, doch irgendwie
funktionieren sie fast immer und
wenn nicht, dann sorgen sie
wenigstens für ein Schmunzeln.
Hier der Beweis... Text: Jule Krause
Sie bezeichnet sich gern als die höchste Klasse des Motorradrennsports, mit den besten Fahrern,
den am besten ausgetüftelten Maschinen, den glorreichsten Teams, Prototypen-Technik, Glamour,
Glanz und Gloria - die MotoGP ist bevölkert von einem fetzigen Ereignis von Typen, die es lieben,
wenn ein Plan funktioniert. Tapfere Range Rider, die versuchen, dem Zufall zu trotzen. Doch hin
und wieder geschieht das eine oder andere Missgeschick, aus dem man durchaus Lehren ziehen
sollte, für den Fall, dass die Glücksfee einmal nicht die ständige Begleitung ist.
Fotos: milagro
Zeit ist alles!
Timing ist die wichtigste Zutat bei einem Plan. Daher empfiehlt es sich, das Terrain, die benötigte Zeit und mögliche Ausweichpfade per Informationsdienst
genau zu studieren. Zudem sollte man sicher stellen, dass alle Spieler im Plan bekannt sind. Was der Rennleitung in Silverstone offensichtlich
nicht ganz gelungen war. Beim Start der 125cc-Klasse fehlte Jakub Kornfeil, der sich anscheinend auf der Warm-Up Runde etwas verfahren
hatte. Als der junge Tscheche dann zum Start kam, blickte er sich verdutzt um, denn der Grid vor ihm war komplett leer, das Rennen hatte bereits
begonnen. Doch was ein echt verrückter Depp ist, der zuckt mit den Schultern, gibt Gas und versucht den Rückstand wieder aufzuholen. Neben
viel Applaus gab es für diesen Einsatz den 20. Platz im Rennen.
4
jetsons
5
Wenn ein Plan funktioniert hat, darf man sich ruhig mal eine
Geste des Triumphs leisten, um den Jazz abzubauen. Aber
Achtung, auch beim Feiern wachsam bleiben, sonst wird aus
einem Wheelie schnell mal ein Backflip. Alvaro Bautista
machte diese für die Zuschauer recht amüsante Erfahrung
nach dem 250cc Rennen von Brünn 2009. Es gibt allerdings
auch Situationen, in denen man unfreiwillig per Wheelie von
seiner Maschine absteigt. In seinem MotoGP-Debütjahr war
Dani Pedrosa alles andere als erfahren mit der richtigen Planung
und deren spontaner Variation. Zum Trainingsbeginn
auf Phillip Island unternahm jeder Fahrer einen Probestart.
Heute ist Pedrosa ein Experte auf dem Gebiet des Startens,
damals reagierte die Elektronik nicht wie geplant und der
Rookie musste den kurzzeitigen Verlust der Erdanziehungskraft
mit einem Sturz ausgleichen.
→
94
top5.Missgeschicke
Die Truck-Fahrer von
Repsol Honda fanden den
richtigen Weg nach
Silverstone
Das ist irgendwie nicht Kansas
3
In dieser Saison zog die MotoGP von Donington nach Silverstone um, doch Achtung, der Mensch ist ein Gewohnheitstier und
plötzliche Planänderungen kommen trotz Gesten und Augenzwinkern nicht gleich bei jedem an. Randy de Puniet sollte die teaminterne
Kommunikation mit seinem Motorhome-Fahrer noch einmal festigen, denn dieser nahm vor dem Großbritannien GP 2010 nicht wie
erwartet die Autobahnausfahrt nach Silverstone, sondern düste wie die Jahre zuvor weiter Richtung Donington. Ein wartendes Team, ein Anruf
und neun Abfahrten später wurde sich dem neuen Plan angepasst, umgedreht und bis auf ein bisschen mehr Zeit, war nichts verloren.
Hier geht‘s ab sofort
hin: Silverstone
Das LCR-Bunny
musste auf den Motorhome-Fahrer
warten
Jorge Lorenzo hat von
Anfang an gewusst,
wo es rein geht
Kinderspiel
2
Sind die ersten Trainings gefahren, das Setup eingestellt und die Qualifikation überstanden, sollte das Rennen an sich ein Kinderspiel sein. Sollte, denn
zumeist rechnet der Informationsdienst das Wetter nicht ein oder errät es schlichtweg, um überhaupt etwas dazu sagen zu können. Dann passiert es auch
schon mal, dass zwei Ducati-Fahrer bei abtrocknender Strecke und keiner Regenwolke weit und breit mit Regenreifen ins Rennen gehen - so geschehen in
Donington 2009. Plan A gescheitert, eine Runde zurück und die Plätze 14 und 15, da hilft auch die Vereinigung der grimmigen Mudsucker nicht mehr.
Eher ist einem zum Heulen zu Mute, meinte Colin Edwards, nach dem Rennen in Japan 2009. Dem Texaner war für seinen Rennplan schlichtweg die
falsche Elektronik-Einstellung gegeben worden. Seine Mannschaft hatte sie auf Regen eingestellt. Dum gelaufen.
1
Fotos: milagro, adrivo/Sutton
in bester
absicht
Die besten Pläne können nur umgesetzt werden,
wenn man überhaupt damit beginnen kann, sie auszuführen.
Daher ist es nie ratsam, sich durch Space-
Hamster ablenken zu lassen. Eine Oper ist schließlich
erst zu Ende, wenn die dicke Dame gesungen hat,
wie mittlerweile auch Lorenzo und Stoner wissen.
Während der Spanier es schaffte, bei der Fahrt in die
Startaufstellung im Kiesbett zu landen und kurzzeitig
die Yamaha Box in kollektives Entsetzen versetzte,
setzte Stoner 2009 noch einen drauf. Der verrückte
Gimpel versuchte sich beim Saisonfinale in Valencia
als Range Rider in der Warm-Up-Runde zum Rennstart,
die Desmosedici war allerdings nicht willig, der
Flug auf die Nase programmiert und das Rennen
aus. Ein Grund mehr, warum Teams und Fahrer es
mögen, wenn ein Plan funktioniert.
96
interview.Capirossi
loris
capirossi
»Noch einmal
die 1000er erleben«
Fotos: milagro
Loris Capirossi ist in ReNNfahrer-Jahren
gemessen
nicht mehr der Jüngste.
Der SpaSS am Motorradsport
ist ihm aber noch nicht vergangen
und gegenüber dem
Motorsport-Magazin lieSS
er wissen, dass er ihm noch
lange nicht vergehen wird.
Text: Falko Schoklitsch
Es war das 125cc-Rennen des Japan Grand
Prix 1990 als ein junger Italiener mit dem
Namen Loris Capirossi erstmals in einer Start–
aufstellung der Motorrad-Weltmeisterschaft
auftauchte. Am Ende jener Saison war er im
zarten Alter von 17 bereits Weltmeister, hatte
also nicht einmal ein Jahr gebraucht, um vom
WM-Debüt zum Titel zu fahren. Im Jahr
darauf folgte gleich der zweite Titel, bevor es
in die 250er-Klasse ging, wo schon viele
Erwartungen auf ihm lasteten.
Capirossi hatte sich damals den Status des
Favoriten hart und schnell erarbeitet, es dauerte
aber sieben Saisons, bis er wieder eine
Weltmeisterschaft feiern durfte. Dazwischen
lagen schwierige Jahre, kontroverse Jahre und
einfach nur Pech. Auch in der 500er-Klasse
und der MotoGP galt er immer als einer der
Besten, konnte aber nie den ganz großen
Durchbruch schaffen, obwohl er Ducati den
ersten Sieg in der MotoGP schenkte und auf
der 990er immer stärker wurde.
Im Jahr 2010 hat sich vieles verändert und
nach fast 21 Saisons im Rennsport hat
»Capirex« beinahe alles erlebt: unter anderem
auch den Wechsel von 990cc auf 800cc, nach
dem die Ducati plötzlich wie ein Fremdkörper
für ihn schien, während Casey Stoner damit
zum Titel fuhr. Bei Suzuki wurde er dann auch
nie richtig glücklich, da sich der gemeinsam
erhoffte Erfolg nicht und nicht einstellen
wollte. Trotzdem hat der mittlerweile 37-Jährige
nie die Lust verloren und scheint das auch
nicht so bald tun zu wollen. Das Motorsport-
Magazin hat sich mit Capirossi getroffen und
ein bisschen über seine lange Karriere, die
Veränderungen über die Jahre, Familie und
Highlights gesprochen. Zu bereuen schien er
dabei nicht viel, obwohl es einige Male durchaus
besser für ihn hätte laufen können. Capirossi
ist eben durch und durch Rennfahrer,
der seinen Beruf liebt und weiß, dass er Glück
hat, ihn ausüben zu können.
MSM: Du fährst jetzt ja schon ein paar Jährchen,
wie hast du in der ganzen Zeit deine
Motivation so hoch gehalten?
LORIS CAPIROSSI: Ich denke, das Gefühl und
die Leidenschaft, die ich immer auf dem Motorrad
spüre, waren wichtig für mich. Ich liebe, was
ich tue. Ich will mich immer wieder beweisen
und mein Bestes geben. Ich weiß, dieses Jahr war
hart für uns, aber wir behalten unseren Glauben
und versuchen immer unser Bestes. →
98
interview.Cecchinello
Der Motorradsport hat sich in deiner Zeit
als aktiver Rennfahrer stark verändert. Was
war die größte Veränderung, die du in dieser
Zeit erlebt hast?
Ich habe so ziemlich alles miterlebt. Ich habe
in der 125er angefangen, kam in die 250er,
dann 500er, 1000er, 800er und ich hoffe, wieder
mit den 1000ern zu fahren. Die Evolution
zeigt sich jedes Jahr, das Level wird immer
höher und höher. Allgemein gesehen würde
ich aber sagen, der größte Schritt war der
Wechsel auf Viertakt. Damit hat auch die
Elektronik immer mehr zugenommen und
ich glaube, im Moment ist der Einfluss der
Elektronik einfach zu groß. Ich mag es nicht
so gerne, wenn wir so viel Elektronik haben
wie im Moment. Aber natürlich ist das der
Fortschritt, so funktioniert die Welt.
Hast du dich über die Jahre auch als Rennfahrer
verändert oder denkst du, alles ist
gleich geblieben?
Man versucht immer, sich an die Maschine
anzupassen. Wenn die Maschine anders ist,
will man sich ihr annähern. Für mich hat sich
aber nicht viel verändert. Auf der Maschine
will ich immer das Maximum herausholen.
Ich habe es aber wirklich genossen, die 500er
zu fahren, die habe ich geliebt. Ich würde nicht
sagen, dass es heute leichter ist als früher, aber
die Elektronik ist jetzt am wichtigsten. Wenn
man dort gut ausgerüstet ist, hat man die beste
Ausgangsposition.
Auf der Maschine will ich
immer das Maximum herausholen.
Ich habe es genossen,
die 500er zu fahren, die habe
ich geliebt. Ich würde nicht
sagen, dass es heute leichter
ist, aber die Elektronik ist
jetzt am wichtigsten. Wenn
sie gut ist, hat man die beste
Ausgangsposition.
Wenn wir zurückschauen, bist du traurig
darüber, was 2006 in Barcelona passiert ist?
(Damals führte er punktgleich mit Nicky
Hayden die WM an und hatte gute Chancen
auf den Titel, verletzte sich bei einem Startunfall
aber schwer. Zwar verpasste er nach
Barcelona kein Rennen, verlor aufgrund seiner
mangelnden Fitness aber zu viele Punkte
auf die WM-Spitze. Am Ende des Jahres fehlten
ihm 23 Zähler auf Weltmeister Hayden.)
So ist Racing eben manchmal. Hin und wieder
passiert so etwas. Ohne das Rennen hätte ich
vielleicht einen MotoGP-Titel, aber ich will
mich da jetzt auch nicht beschweren. So ist
Racing eben. Es tut mir natürlich leid, dass
mir das passiert ist, aber das ist Teil des Sports.
Du hattest dennoch viel Erfolg im Motorradsport.
Gab es ein besonderes Highlight oder
einen besonderen Moment, der besser war als
alle Anderen?
Man kann natürlich leicht sagen, wir haben
Probleme. Die Maschine ist nicht so schlecht,
aber wir müssen versuchen, alles ein wenig zu
verbessern. Jetzt ist es recht hart, aber ich erinnere
mich an viele gute Jahre auf der 1000er
oder der 500er. Allgemein war es immer das
Ziel, ganz vorne zu sein und ich habe mich
immer so stark gefühlt und wollte immer mein
Bestes geben.
Du hast die 990er ja sehr genossen und 2012
geht es auf 1000cc. Du hast schon gesagt, du
würdest dann gerne noch fahren...
Ja, das ist mein Plan. Ich möchte bis 2012 bleiben.
Ich möchte gerne bei einem Team für
zwei Jahre unterschreiben, damit ich dann
auch wieder die 1000er fahren kann, aber wir
werden sehen, was passiert.
Du hast gesagt, deine Zeit bei Suzuki lief
nicht so gut wie erwartet. Du hattest große
Pläne, Suzuki hatte große Pläne, also bleibt
die einfache Frage: was ist schief gelaufen?
Ich habe eine echt gute Beziehung zu Suzuki
und mag alle Leute hier sehr gerne. Wir haben
allgemein viele Probleme gehabt, die Maschine
zu verbessern. Ich denke, ich kam zum
schlechtesten Zeitpunkt hierher, denn damals
begann die große Weltwirtschaftskrise.
Dadurch hatten wir nicht viel Geld, um in
Verbesserungen zu investieren. Aber ich habe
dennoch immer mein Bestes versucht.
Auf welche Herausforderungen freust du dich
jetzt in deiner Rennsportzukunft?
Ich will die Saison für alle Leute, die hier
arbeiten, so gut wie möglich beenden. Jeder
gibt sein Bestes und dann werden wir sehen,
wie es in Zukunft weitergeht.
Während deiner Zeit als Rennfahrer bist du
auch Ehemann und Vater geworden. Hat dich
das als Fahrer verändert?
Ich würde sagen, es hat alles zum Besseren
verändert. Ich liebe es, Kinder zu haben,
meine Kinder sind mein Leben. Ich freue mich
Fotos: milagro, suzuki
Die Familie ist eine wichtige Stütze für Loris Capirossi
Ich habe drei Mal eine WM
gewonnen, man könnte aber
auch sagen, ich hätte sechs
gewinnen können. Denn
ich habe in der 250er zwei
verloren und eine in der
MotoGP.
Sinnbild für die Suzuki-Ära: Capirex und
Hellblau erwischten keine gute Zeit
wirklich sehr und daneben ist alles andere
beinahe egal. Wenn ich auf die Maschine
steige, gebe ich einfach mein Bestes und
genieße das. Wenn ich dann zuhause bin,
dann widme ich mich meinen Kindern.
Wie schwierig ist es denn, Familie und
Rennsport auszubalancieren?
Das ist einfach. Es hängt davon ab, was für
eine Familie man hat. Meine Familie ist
großartig und ist wirklich eine Hilfe für
mich. Ich habe genug Zeit mit meinem
Sohn. Natürlich reise ich viel, aber dieses
Leben geht ja nicht ewig so weiter. In ein
paar Jahren habe ich dann alle Zeit der
Welt, um zuhause zu sein.
Gab es in deiner Karriere irgendwas, das
du gerne anders gemacht hättest?
Das ist einfach. Ich habe drei Mal eine WM
gewonnen [2 Mal 125cc; 1 Mal 250cc], man
könnte aber auch sagen, ich hätte sechs
gewinnen können. Denn ich habe in der
250er zwei verloren und eine in der
MotoGP. Mir ist das aber egal. Ich habe in
meinem Leben viel Glück gehabt und so
möchte ich gerne weitermachen.
Was willst du machen, wenn du mit dem
Rennsport aufhörst, denn eines Tages wirst
auch du einmal aufhören?
Ich weiß nicht. Ich habe das noch nicht
entschieden. Ich liebe meinen Wohnort in
Monte Carlo. Ich habe schon ein bisschen
im Baugewerbe angefangen und vielleicht
will ich das in Monte Carlo weiterführen.
Das wäre dann auch schon genug.
Dein Sohn hat mittlerweile mit dem Rennsport
angefangen. Gefällt dir das als Vater
oder wäre es dir lieber, wenn er etwas
Anderes machen würde?
Mir wäre es schon lieber, wenn er etwas
Anderes macht, das ist sicher. Aber eines
Tages kam er zu mir und meinte: ‚Bitte Papa,
ich will Motorrad fahren.‘ Da konnte ich
nicht nein sagen. Aber ich hoffe, er macht in
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100
Story.Tomizawa
†
Shoya Tomizawa
1991 - 2010
Text: Falko Schoklitsch
Er war voller Leben
Shoya Tomizawa war Rennsieger und Hoffnungsträger. Er war aber
auch einer der positivsten Menschen, die es im Paddock gab. Ein Blick auf ein helles Licht,
das zu früh erloschen ist.
Fotos: milagro
Wenn der schlimmste Fall eintritt und ein Fahrer
im Motorsport sein Leben lässt, herrscht
zunächst immer erst einmal Fassungslosigkeit.
Zu selten sind Todesfälle mittlerweile geworden,
als dass sich jemand darauf einstellen würde.
Das Schicksal ist trotzdem dazu geneigt, immer
wieder einmal den Holzhammer auszupacken
und aufzuzeigen, dass Motorsport gefährlich ist.
So war es auch am 5. September 2010 in Misano,
als Shoya Tomizawa durch einen Unfall im
Moto2-Rennen sein Leben allzu früh verlor.
Der Japaner war gerade einmal 19 Jahre alt und
hatte eine große Zukunft vor sich. Das hatte er
nicht nur mit seinem Sieg im ersten Moto2-WM-
Rennen der Geschichte dieses Jahr in Katar
demonstriert, sondern auch mit den Leistungen,
die darauf folgten. Erst 2009 war er als Stammfahrer
in die 250cc-Klasse eingestiegen und tat
sich als Neuling schwer. Davor hatte er lediglich
Wildcard-Auftritte in der Weltmeisterschaft und
war in der japanischen Meisterschaft gefahren.
Doch mit dem Wechsel in die Moto2 sollte alles
anders werden. Einerseits war Tomizawa weniger
vom Material abhängig, das in seiner 250er-Zeit
nicht das beste war, andererseits begannen alle
quasi von null, schließlich war die Klasse neu.
Diese Chance nutzte Tomizawa perfekt und
führte die Weltmeisterschaft nach den ersten
beiden Rennen an. Zwar machte sich danach
die fehlende Erfahrung bemerkbar und er hatte
auch Pech, dennoch blieb er einer der Stärksten
in seiner Klasse. Doch das Potential des Japaners,
das nach Meinung vieler immens groß war,
ist nicht das, was am meisten von ihm in Erinnerung
bleiben wird. Tomizawa war nicht nur
ein besonderer Fahrer, er war auch ein besonderer
Mensch. Ihn schien eine Aura der guten
Laune zu umgeben und wo auch immer er auftauchte,
strahlte er. Hatte er gerade ein schlechtes
Training hinter sich, war das kein Grund, einem
nicht ein Lächeln zu schenken.
»Tomizawa war ein unglaublicher Charakter.
Jemand voller Leben, voller Freude und voller
Spaß«, meinte IRTA-Präsident Herve Poncharal
am Sonntagnachmittag in Misano gegenüber dem
Motorsport-Magazin zu Tomizawa. Wie viele war
er ein Bewunderer des Japaners gewesen. Er musste
festhalten, dass Tomizawa in seiner kurzen
Zeit in der Weltmeisterschaft schon ein voller Teil
des Paddocks geworden war. »Er war schnell, er
war fröhlich, er war ein guter Junge, er war
unglaublich - wie ich sagte, voller Leben, voller
Energie, voller Leidenschaft. Er war ein unglaublicher
Fahrer. Es tut mir wirklich leid.«
Mit dieser Ansicht war Poncharal nicht
alleine, alle im Paddock hatten Tomizawa
gemocht oder bewundert, einige hatten ihn
schon zum neuen japanischen Superstar ausgerufen.
Und auch das ist eine Tragik am Tod
des 19-Jährigen, Japan scheint mit seinen Spitzenfahrern
oft viel Trauer erleben zu müssen.
Da war Nobuyuki Wakai, der nach einem
äußert bizarren Unfall 1993 in der Boxengasse
von Jerez verstarb. Er war mit lediglich 60
km/h mit jemandem zusammengeprallt, der
eigentlich gar keinen Zutritt für diesen Bereich
hatte. Anfang 1998 verunfallte Takuma Aoki,
der mit seiner Werks-Honda aus dem Repsol
Team beim Testen stürzte und im Kiesbett von
seiner Maschine getroffen wurde. Er überlebte,
sitzt seitdem aber im Rollstuhl. Dann verstarb
2003 die große WM-Hoffnung Daijiro Kato in
Suzuka, nachdem er mit hoher Geschwindigkeit
in den Reifenstapel eingeschlagen und laut
offiziellem Untersuchungsbericht in die Luft
geschleudert worden war. Und dann gab es
noch Norick Abe, der 2007 vorzeitig aus dem
Leben schied, als auf einer öffentlichen Straße
vor ihm ein Truck eine Kehrtwende machte
und er mit seinem Zweirad nicht mehr ausweichen
konnte.
Tomizawas Tod ist wegen der tragischen
Geschichte japanischer Spitzenfahrer nicht
leichter oder schwerer hinzunehmen, im Endeffekt
bleibt er einfach nur traurig. Das liegt
weniger daran, dass ein guter Fahrer vorzeitig
aus dem Leben gerissen wurde, sondern viel
mehr daran, dass ein guter, lebenslustiger und
fröhlicher Mensch nicht mehr da ist.
Sayonara Shoya-san.
102
Interview.ten Kate
Die
Hechte
sind sicher!
Ronald ten Kate hat sehr viel um die Ohren. Im Motorsport-
Magazin spricht der holländische Geschäftsmann über
die Superbike WM mit Jonathan Rea und Max Neukirchner,
über Fortschritte, Schlaf, Relaxen und wie sicher die
Fischart Hecht derzeit leben kann. Text: Toni Börner
Ronald Ten Kate hatte sich für die Saison 2010 mehr Erfolgserlebnisse ausgerechnet, vor allem mit Max Neukirchner
Fotos: ten kate honda, honda
MSM: Ronald, eine Saison mit vielen Höhen
und Tiefen für Ten Kate, beschreibe sie bitte in
Deinen Worten.
RONALD TEN KATE: Klarerweise, als wir in die
Saison gingen, mit all den Winter-Tests, die wir
gemacht hatten, war Johnny einer der schnellsten
Jungs, meistens in den Top-3, fast immer der
Schnellste. Und wir hofften, dass wir von Beginn
an um die Meisterschaft würden kämpfen können.
Aber wir hatten zu viele Nuller. Immer,
wenn wir einen guten Run hatten, wie in Assen,
als wir das Setup ziemlich umgestellt hatten, gingen
wir die Woche darauf nach Monza und hatten
zwei Crashs. Das hilft wirklich nicht sonderlich.
Und dann ein paar unerklärliche
Vorkommnisse wie in Miller und Misano, bei
denen Johnny überhaupt kein Gefühl für das
Motorrad hatte und wir viele Chattering-Probleme
hatten. Danach kamen wieder bei zwei
Saisonstationen gute Ergebnisse.
Was kann man also als Hauptproblem für die
Saison 2010 ausmachen?
Nun, wir waren einfach nicht konstant genug,
gerade wenn man gegen so einen Jungen wie
Max Biaggi kämpfen muss, dessen größte Qua-
lität eine Super-Konstanz ist, der auch ein
Motorrad mal auf einem sechsten oder siebten
Platz heimbringt, immer da ist, immer an der
Spitze und sich keine Nuller erlaubt. Ja, das ist
unsere Saison. Wir sind da, wir kämpfen um
Rennsiege und Podiumsplätze, aber nicht um
die Meisterschaft. Das war nicht das Ziel, das
Ziel in diesem Jahr war die Weltmeisterschaft.
Seit Brünn geht es richtig bergauf bei Jonathan
Rea, aber wie sieht es bei Max Neukirchner aus?
Es scheint ja hin und wieder kleine Schritte nach
vorn zu geben…
Ja, wir haben ein paar Mal in der Saison wirklich
gedacht, dass wir die Leistung von Max richtig
anheben konnten, wie in Assen, als er ein wirklich
gutes Rennen im zweiten Lauf hatte. Aber
die Rennen danach waren wieder nicht so gut.
Dann sah Silverstone wieder nach einem Durchbruch
aus, wo er zeitenmäßig mit den Schnellsten
auf der Strecke mithalten konnte. Es war eine
schwierige Saison für Max. Wir haben immer die
Überzeugung gehabt, dass er ein guter Fahrer ist
und da muss es einen Grund geben, warum er
nicht die Leistungen auf dem Level bringt, auf
welchem er sein sollte.
Was hat das Vorwärtskommen erschwert?
Ziemlich früh in der Saison kamen aus der deutschen
Presse ziemlich kritische Fragen. Es kamen
sofort Fragen wie: »Wann stoppst du den Vertrag
mit Max, wann feuerst du ihn?«. Wohohohoo,
niemals im Leben werden wir einen Fahrer feuern,
der in der Situation ist wie Max. Das ist nicht
die Frage. Ich denke, all die Sachen herum und
die Leute, die manchen Rat geben wollen und
die Storys, die in der Presse waren, haben dem
Vertrauen von Max nicht geholfen. Ich denke,
das ist noch immer der Hauptpunkt, dass das
Selbstvertrauen bei Max zurückkehren muss,
gerade nach der sehr schmerzvollen und schwierigen
Saison, die er letztes Jahr hatte. Und aus
welchem Grund auch immer, konnten wir diesen
Punkt noch nicht abhaken.
Ein großes Plus von Ten Kate war es schon
immer, dass man seine Fahrer zu 100 Prozent
unterstützt und ihnen alle Möglichkeiten gegeben
hat. So auch jetzt bei Max Neukirchner. Ihr
habt für ihn ein komplett neues Motorrad für
den IDM-Lauf in Assen aufbereitet, einfach,
damit er dort ein paar mehr Rennrunden abspulen
konnte…
→
104
interview.ten kate
Manchmal fühle
ich mich einfach, wie
das Öl in einer
groSSen Maschine.
Ja, damit er ein paar Runden abspulen kann. Es
gab zwei Ziele. Max in einen Rhythmus zu
bekommen, auf ein Bike zu setzen, sodass er auf
dem Motorrad wieder Spaß hat. Damit er das
nicht als Job ansieht, sondern dass er Spaß daran
hat, ein Motorrad zu fahren. Damit wir das
zurückbekommen. Und das andere Ziel war es,
die Traktionskontrolle und ein paar andere Einstellungen
auszuprobieren. Denn klar, mit einem
Fahrer vom Kaliber wie Max geht die Entwicklung
viel schneller, als wenn wir dies über unsere
normalen Kunden tun. Wenn man einen Jungen
wie Max auf das Motorrad setzt, dann bekommt
man sofort sehr viele Informationen.
Wie kam es dazu, dass ihr ein komplett neues
Motorrad für einen IDM-Einsatz passend zum
Reglement aufgebaut habt?
Es begann alles bei einem Test, den wir im Juni
in Assen hatten, wo meine Kollegen von Ten Kate
Race Products gefragt haben: »Kann ich ein
Motorrad bringen und Johnny oder Max fahren
das Motorrad drei, vier Runden lang? Ich will
nur wissen, ob die Traktionskontrolle auf dem
Level funktioniert, wie sie sollte.« Darum hatten
wir das Motorrad hier, Max sprang drauf und
war sofort unglaublich schnell, fuhr 38er Zeiten
mit ziemlich gebrauchten Reifen. Dann haben
wir begonnen, mit all den Informationen, zu
denken: Das könnte eine gute Idee sein, ihn auf
dem Motorrad zu haben, um das Level der
Maschine zu erhöhen. Max will immer Motorrad
fahren. Er fragt jede Woche, ob er ein Motorrad
in Deutschland haben kann. Er sagt dann: Gebt
mir ein Motorrad, ich gehe auf den Sachsenring
fahren und kann Spaß haben.
Fotos: honda, ten kate honda
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quer is
Jonathan Rea fährt auch
2011 für Ten Kate Honda
in der Superbike WM
Abseits der Rennstrecken. Du hast so viel um
die Ohren, die Rennsportabteilung, die Race
Products, das Tuning, die Teams, die Superbike
WM, die jungen Fahrer. Schläft Ronald ten Kate
eigentlich manchmal?
(lacht) Ja, ich schlafe noch sehr viel. Wir haben
eine gute Crew um uns. Wir haben ein Händlernetz
für Ten Kate Racing Products, was das
Tuning und das Team beinhaltet. Und wir haben
einen Manager, der sich um all das kümmert,
was Tag für Tag passiert. Ich bin also nicht die
ganze Zeit umher. Einmal in der Woche haben
wir ein Meeting mit ihnen, in welchem wir alles
besprechen. Manchmal fühle ich mich einfach,
wie das Öl in einer großen Maschine. Ich halte
die Dinge zusammen, dass sie zusammenarbeiten.
Ich versuche, alles zu kombinieren und zu
mixen. Ich bin es gewohnt, viel zu tun zu haben,
aber ich mag es, viel zu tun zu haben. Ich hatte
diese Diskussion erst gestern mit meinen Nachbarn.
Sie sagten: »Mensch, wir denken du hast
Urlaub und wir sehen dich trotzdem jeden Tag
mit dem Auto weg fahren und denken du bist
im Büro.« Ja, ich gehe jeden Tag ins Büro, eine
halbe Stunde, eine Stunde, einfach, um meine
E-Mails zu checken. Ich wollte nichts anderes
haben. Wenn ich für die Regierung arbeiten
würde, würde ich um 9 anfangen, eine Stunde
Pause und Mittagessen und um 17 Uhr wäre ich
raus und fertig und du hörst auf zu denken, das
wäre nicht mein Leben.
Was tust Du, um zu relaxen?
Um Motoren aus meinem System zu bekommen?
Ja!
Da gehe ich mit meinen zwei Jungs auf die Moto-
Cross-Strecke. Ich habe einen fünfjährigen und
einen sechsjährigen Jungen, die ein wenig Moto-
Cross fahren. Sie haben gerade angefangen damit,
also kann ich ein wenig Spaß mit ihnen haben.
Das erfreut mich auch wirklich richtig. Wenn ich
nicht an der Strecke bin, bin ich ein ziemlich fanatischer
Angler für Raubfische, besonders Hechte.
Aber wie du dir sicher vorstellen kannst, neben
meinem Job, all den Rennen und Testfahrten, plus
meine zwei MotoCross-Jungs, da haben die
Hechte eine sehr ruhige Zeit im Moment. (lacht)
Sie wachsen erstmal… (lacht)
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106
grandprix.Indianapolis
Spiestastisch
Das zweite US-Rennen der saison war das Wochenende des Ben Spies.
Er donnerte zu seiner ersten Pole Position und holte sich sein bestes Saisonergebnis.
Valentino Rossi stürzte hingegen gleich drei Mal.
Text: Toni Börner
US-Sieg: Dani
Pedrosa siegte
am Brickyard
US-Podium: Ben
Spies jubelte
beim Heimspiel
Falleritis: Rossi
stürzte in Indy
gleich drei Mal
Fotos: milagro
Mann des Wochenendes
Ben Spies. Podium mit Ankündigung. Bestes
MotoGP-Ergebnis bisher. Was will man mehr?
In seinem Rookie-Jahr hat der Yamaha-Fahrer
damit bereits zwei Podeste auf dem Konto, die
ihm keiner mehr nehmen kann. Nach Rang drei
in Silverstone folgte der zweite Platz in Indianapolis.
Ach ja, und die erste Pole Position gab es
am Samstag auch noch oben drauf.
Enttäuschung des Wochenendes
Valentino Rossi. Insgesamt drei Mal stürzte der
Italiener. »Ich kann mich nicht erinnern, wann
ich das letzte Mal zwei Mal an einem Tag gestürzt
bin, das muss in den 90er Jahren gewesen sein«,
sagte er am Samstagabend nach zwei Stürzen am
selben Tag. Auch am Sonntagmorgen im Warmup
ging er zu Boden. Der Grund dafür war, wie
Rossi später erklärte, dass er zuvor mehr das
Setup von Jorge Lorenzo kopiert hatte und nun
zurück auf einen eigenen Weg finden wollte.
Fortschritt des Wochenendes
Dani Pedrosa. Seit 2006 fährt der Spanier MotoGP.
Damals startete er gleich fulminant mit einem zweiten
Platz in das neue Abenteuer, konnte später in
China und England gewinnen. Seither hat Pedrosa
in jedem Jahr zwei Rennen gewonnen. Nicht mehr
und nicht weniger. 2007 waren das der Sachsenring
und Valencia, 2008 in Jerez und Catalunya und 2009
in Laguna Seca und Valencia. Diese »Zweiermarke«
durchbrach Pedrosa in Indianapolis erstmals und
holte sich Saisonsieg Nummer drei.
Haufenprinzip in der Moto2
In der Moto2 kam es in Kurve zwei gleich zu zwei
Haufen. In zwei unabhängigen Stürzen lagen
Michael Ranseder, Gabor Talmacsi, Simone Corsi
und Sergio Gadea auf dem einen Haufen, Vladimir
Ivanov, Roger Lee Hayden, Yonny Hernandez
und Shoya Tomizawa auf dem Anderen. Keine
Garantie für Vollständigkeit!
Der fehlende Chef
Suzuki war in Indy führungslos. Teamchef Paul
Denning fehlte, da er sich beim MotoCross-
Training zuvor das Bein gebrochen hatte.
Problem Indy-Asphalt
Alle Fahrer waren sich einig und schimpften über
den Asphalt von Indianapolis. Nicht nur, dass es
davon gleich drei verschiedene Arten gab, nein,
es folgte auch eine Bodenwelle auf die Andere.
Die Fahrer aller Klassen waren sich einig, dass
dagegen etwas getan werden muss.
Problem Knieschleifer
Im Qualifying verlor Casey Stoner zwei Mal seinen
Knieschleifer und musste direkt wieder an
die Box kommen. Im Rennen verlor ihn sein
Teamkollege Nicky Hayden. Der fuhr nicht an
die Box, sondern schliff das Leder durch.
Nicht spießig:
Ben zeigte
Ellenbogen
Rückkehr des Weltmeisters
Der 500ccm-Weltmeister von 1993, Kevin
Schwantz, feierte in Indianapolis sein Debüt als
Teamchef - mit Roger Lee Hayden in der Moto2.
Der erste Rennversuch endete auf Haufen Nummer
2, der US-Amerikaner brachte sein Motorrad
eigentlich zu spät zurück an die Box, um wieder
Ergebnisse: Indianapolis
für den Re-Start zugelassen zu werden. Weltmeister
Schwantz schlug auf den Tisch, Hayden durfte
wieder mitmachen. Mehr als Rang 17 war trotzdem
nicht drin.
69 Prozent Ausfallquote
Von 38 Fahrern sahen im Moto2-Rennen nur 26
die Zielflagge. Beim Re-Start nahm Shoya Tomizawa
nicht mehr teil, Michael Ranseders
Maschine streikte in der Startaufstellung. Es
stürzten: Alex Debon, Vladimir Ivanov, Hector
Faubel, Stefan Bradl, Yusuke Teshima, Ricard
Cardus, Yuki Takahashi, Roberto Rolfo, Raffaele
de Rosa, Jules Cluzel und Ratthapark Wilairot.
Nervosität des Wochenendes
Marc Marquez. In Brünn war er im Training
gestürzt und hatte dann im Rennen aufgrund
seiner verletzten Schulter nicht richtig angreifen
können. In den USA schien das wieder vergessen
und der Drops im Rennen gelutscht. Marquez
lag weit in Führung - und warf den Sieg weg.
Dadurch gewann Nicolas Terol, Marquez rappelte
sich allerdings noch einmal auf und fuhr sogar
noch als Zehnter ins Ziel. Der Deutsche Sandro
Cortese kam aufgrund des vielen Sturzpechs vor
ihm auf Rang zwei.
Spruch des Wochenendes
»Was für ein Höllenritt!«
Ben Spies nach dem Erreichen seiner ersten Pole
Position in der MotoGP
P Nr Fahrer Team / Motor zeit Rückstand Rdn
1 26 D. Pedrosa Repsol Honda / Honda 47:31.615 28
2 11 B. Spies Tech 3 Yamaha / Yamaha 47:35.190 + 3.575 28
3 99 J. Lorenzo Fiat Yamaha Team / Yamaha 47:38.427 + 6.812 28
4 46 V. Rossi Fiat Yamaha Team / Yamaha 47:44.248 + 12.633 28
5 4 A. Dovizioso Repsol Honda / Honda 47:53.500 + 21.885 28
6 69 N. Hayden Ducati / Ducati 48:06.753 + 35.138 28
7 58 M. Simoncelli Gresini Honda / Honda 48:08.355 + 36.740 28
8 19 A. Bautista Rizla Suzuki / Suzuki 48:08.440 + 36.825 28
9 41 A. Espargaro Pramac Ducati / Ducati 48:16.520 + 44.905 28
10 40 H. Barbera Aspar Team / Ducati 48:22.983 + 51.368 28
11 65 L. Capirossi Rizla Suzuki / Suzuki 48:27.001 + 55.386 28
12 7 H. Aoyama Interwetten Honda / Honda 48:29.518 + 57.903 28
13 14 R. de Puniet LCR Honda MotoGP / Honda 48:35.754 + 1:04.139 28
Nicht klassifiziert
6 27 C. Stoner Ducati / Ducati Sturz
7 33 M. Melandri Gresini Honda / Honda Sturz
9 36 M. Kallio Pramac Ducati / Ducati Sturz
15 5 C. Edwards Tech 3 Yamaha / Yamaha Defekt
Vollständige Ergebnisse, Bilder und Statistiken zu allen Trainings, dem Qualifying und dem Rennen finden Sie in
der Ergebnisrubrik auf unserer Website unter www.Motorsport-Magazin.com/goto/mgp-ergebnissse/
108
grandprix.Misano
Das Horror-Wochenende
Mit Marc Marquez, Toni Elias und Dani Pedrosa erlebte das wochenende in Misano drei
Sieger, aufgrund des Todes von Shoya Tomizawa gab es aber nichts zu feiern.
Text: Falko Schoklitsch
Ohne Freude: Rossi
konnte sein Podium
nicht feiern
Pedrosa: Vierter
Saisonsieg für den
Repsol Honda Mann
Zweiradtaxi:
Iannone
und Simon
nahmen ein
Motorrad
Start: Aleix Espargaro
bekam im Grid
hübschen Besuch
Fotos: milagro
Der San Marino Grand Prix 2010 war bis zum
Rennen der Moto2 am Sonntagnachmittag eigentlich
ein ganz normales Rennwochenende. Wie
üblich bei seinem Heimrennen in unmittelbarer
Nähe seines Heimatortes Tavullia stand Valentino
Rossi im Mittelpunkt, wie so oft in dieser Saison
musste der Italiener aber aufgrund seiner Verletzungen
erklären, dass er wohl nicht gewinnen
würde. Die kleineren Klassen fuhren im Schatten
der Rossi-Show auch ein wenig mit und es schien
alles seinen gewohnten Gang zu gehen.
Schrecklich und unvermeidbar
Es war die zwölfte Runde des Moto2-Rennens,
in Kurve zehn rutschte Shoya Tomizawa das Hinterrad
weg. Obwohl die Ecke sehr schnell
gefahren wird, schlitterte der Japaner aber nicht
nach außen, sondern blieb auf der Rennlinie liegen.
Die hinter ihm folgenden Alex de Angelis
und Scott Redding hatten keine Chance auszuweichen
und trafen ihn, wodurch er Traumata
am Kopf, am Thorax und dem Abdomen erlitt.
Ein großes Hämatom in der Brust hinderte sein
Herz daran, normal weiterzuschlagen und
schließlich erlag Tomizawa seinen Verletzungen.
Damit wurde alles an diesem Sonntag zur Nebensache
oder wie IRTA-Präsident Herve Poncharal
gegenüber dem Motorsport-Magazin meinte:
»Wenn so etwas passiert, will man hier einfach
nur noch raus.« Das Schlimme an dem Unfall
war, jeder wusste, so etwas kann immer wieder
passieren und es gibt keinen Schutz dagegen.
Eine Woche zuvor war der junge Amerikaner
Peter Lenz bei einem Nachwuchsrennen in Indianapolis
ähnlich ums Leben gekommen.
Die statistischen Sieger
Ungeachtet des tragischen Unfalls von Tomizawa
gab es am Sonntag in Misano drei Rennen und
drei Sieger. In der 125er-Klasse konnte sich Marc
Marquez vor Nico Terol und Efren Vazquez
durchsetzen. Ein enttäuschter Sandro Cortese
belegte Rang fünf, nachdem er lange Zeit um
Platz drei gekämpft hatte und bis kurz vor dem
Ziel noch dort lag. In der Moto2 gewann Toni
Elias vor Julian Simon und Thomas Lüthi, Stefan
Bradl wurde Fünfter, Dominique Aegerter Achter
und Michael Ranseder konnte mit Rang 14 auch
Punkte mitnehmen. Das MotoGP-Rennen entschied
Dani Pedrosa klar vor Jorge Lorenzo und
Valentino Rossi für sich. In den drei Weltmeisterschaften
blieb damit fast alles unverändert.
Marquez konnte sich ein wenig absetzen und lag
neun Punkte vor Terol, Elias war der Konkurrenz
um bereits 83 Zähler enteilt und Lorenzo hatte
noch 63 Punkte Guthaben auf Pedrosa.
Die Bekanntgaben des
Wochenendes
Ungeachtet der tragischen Ereignisse des Sonntags
fühlte sich Yamaha am Abend dazu genötigt,
ein paar fahrerische Verpflichtungen bekanntzugeben.
So teilte der Hersteller mit, dass Marco
Melandri 2011 im Superbike-Werksteam fahren
wird und dass Cal Crutchlow im kommenden
Jahr zu Tech 3 Yamaha in die MotoGP wechselt.
Bereits am Samstag hatte Eskil Suter seinen
MotoGP-Prototypen für das Jahr 2012 vorgestellt.
Das Chassis basiert auf dem Moto2-Motorrad
von Suter und vorerst arbeitet ein BMW-Motor
für die Testarbeit in dem Motorrad. Kooperation
mit BMW gibt es aber keine, dafür ist in weiterer
Folge eine Zusammenarbeit mit Marc van der
Straten vereinbart, dessen Marc VDS Team für
2012 eine Option auf die MotoGP hat.
Ebenfalls schon am Samstag verkündete die
Kiefer Racing Mannschaft, dass es für 2011 eine
Kooperation mit dem neuen Grand Prix Team
Switzerland geben wird. Kooperiert wird in der
Ergebnisse: Italien
Moto2, das schweizerische Team, das eigenständig
operieren, aber einen Startplatz von Kiefer
erhalten wird, leitet Marco Rodrigo, der wesentlich
an der Karriere von Randy Krummenacher
mitgewirkt hat. Im Vertrag mit Kiefer Racing
steht auch, dass Krummenacher der Fahrer ist,
allerdings gibt es mit dem Schweizer selbst noch
keinen Vertrag. Erst möchte Rodrigo seinen
langjährigen Schützling auf einer Moto2-
Maschine fahren sehen.
Die Aussage des Wochenendes
»Er war schnell, er war fröhlich, er war ein guter
Junge, er war unglaublich - voller Leben, voller Energie,
voller Leidenschaft. Er war ein unglaublicher
Fahrer. Es tut mir wirklich leid.« IRTA-Präsident
Herve Poncharal über Shoya Tomizawa.
P Nr Fahrer Team / Motor zeit Rückstand Rdn
1 26 D. Pedrosa Repsol Honda / Honda 44:02.059 28
2 99 J. Lorenzo Fiat Yamaha Team / Yamaha 44:23.959 + 1.900 28
3 46 V. Rossi Fiat Yamaha Team / Yamaha 44:25.242 + 3.183 28
4 4 A. Dovizioso Repsol Honda / Honda 44:28.513 + 6.454 28
5 27 C. Stoner Ducati / Ducati 44:40.538 + 18.479 28
6 11 B. Spies Tech 3 Yamaha / Yamaha 44:50.444 + 28.385 28
7 5 C. Edwards Tech 3 Yamaha / Yamaha 44:56.993 + 34.934 28
8 19 A. Bautista Rizla Suzuki / Suzuki 45:00.216 + 38.157 28
9 40 H. Barbera Aspar Team / Ducati 45:03.002 + 40.943 28
10 33 M. Melandri Gresini Honda / Honda 45:04.436 + 42.377 28
11 41 A. Espargaro Pramac Ducati / Ducati 45:07.965 + 45.906 28
12 7 H. Aoyama Interwetten Honda / Honda 45:08.453 + 46.394 28
13 14 R. de Puniet LCR Honda MotoGP / Honda 45:12.540 + 50.481 28
14 58 M. Simoncelli Gresini Honda / Honda 45:45.202 + 1:23.143 28
Nicht klassifiziert
P Nr Fahrer Team / Motor Grund
14 36 M. Kallio Pramac Ducati / Ducati Defekt
16 69 N. Hayden Ducati / Ducati Sturz
17 65 L. Capirossi Rizla Suzuki / Suzuki Sturz
Vollständige Ergebnisse, Bilder und Statistiken zu allen Trainings, dem Qualifying und dem Rennen finden Sie in
der Ergebnisrubrik auf unserer Website unter www.Motorsport-Magazin.com/goto/mgp-ergebnissse/
110
grandprix.Aragon
stoner siegt wieder
Eine neue Strecke, ein neuer Saisonsieger, ein WM-Umsturz und eine Rückmeldung.
Im Motorland Aragon war bei der Grand-Prix-Premiere einiges geboten.
Text: Falko Schoklitsch
Sieg: Casey Stoner
fand auf die
Erfolgsspur zurück
Verfolger: Pedrosa
blieb Lorenzo
auf den Fersen
Fotos: milagro
Nur zwei Wochen nach dem tragischen Wochenende
von Misano stand die Premiere im Motorland
Aragon fast völlig im Zeichen der Erinnerung
an Shoya Tomizawa. Jeder Fahrer hatte irgendwo
bei sich eine Erinnerung an den verstorbenen
Japaner angebracht und am Sonntag gab es eine
ausgedehnte Schweigeminute zu Ehren des Verstorbenen.
Dennoch versuchte die Weltmeisterschaft,
wieder zum normalen Tagesprogramm
zurückzukehren.
Stoner ist wieder da
Allerdings ging es ein wenig ungewöhnlich zu.
Denn Yamaha fand das ganze Wochenende nie zu
seiner Form, während Ducati eine Renaissance
feierte und sich sowohl mit Casey Stoner als auch
mit Nicky Hayden stark präsentierte. So konnte
Stoner dann am Sonntag auch seinen ersten Saisonsieg
herausfahren, nachdem er Dani Pedrosa
in einem Duell der Rundenzeiten niedergerungen
hatte. Hayden schaffte es seinerseits, in der letzten
Minute ein Manöver gegen Jorge Lorenzo durchzuziehen,
das ihn auf Platz drei brachte. Der Amerikaner
feierte dadurch seinen ersten Podestplatz
in diesem Jahr. Lorenzo blieb nur Rang vier, er
verpasste damit erstmals in diesem Jahr das Podest
und Valentino Rossi wurde hinter seinem kommenden
Nachfolger Ben Spies Sechster.
Iannone ist auch wieder da
Keine so lange Durststrecke wie die Ducati-
Piloten hinter sich hatte Andrea Iannone im
Motorland Aragon, doch nach einer Verletzung
und einem schlechten Rennen in Indianapolis
und einem Frühstart und dem Leiden unter den
Verletzungsnachwehen in Misano wollte der Italiener
wieder zeigen, was er so drauf hat. Und in
Spanien dominierte er beinahe nach Belieben.
Die trockenen Trainings führte er an und das
Rennen gewann er von der Spitze aus. Hinter
ihm setzte sich Julian Simon gegen Gabor Talmacsi
im Kampf um Platz zwei durch. Toni Elias
wäre beim Start beinahe schon in einen Massensturz
verwickelt worden, konnte aber einen Ausfall
vermeiden und sich von Platz 14 auf Rang
vier nach vorne kämpfen, womit er in der WM
nicht viel Boden auf Simon verlor.
Umsturz in der 125er-WM
In der kleinsten WM-Klasse deutete im Motorland
Aragon nichts auf einen großen Umsturz
hin. Marc Marquez schien wieder in Bestform
zu sein und allen Anderen davonfahren zu können,
dahinter deuteten die Zeiten auf einen
Kampf Pol Espargaro, Nico Terol und Efren Vazquez
hin. Doch es kam alles anders. Marquez
erwischte keinen guten Start, rutschte ein wenig
ins Feld zurück und wurde prompt von Randy
Krummenacher mitgerissen, der in der ersten
Kurve weggerutscht war. Damit gab es einen
Zweikampf zwischen Espargaro und Terol um
den Sieg, den Espargaro in der letzten Runde für
Angriff: Hayden
schnappte Lorenzo
das Podest weg
sich entschied. Terol konnte sich dafür damit
zufriedengeben, dass er die WM-Führung übernahm.
Position drei ging an Bradley Smith,
Sandro Cortese wurde Fünfter.
Die Geste des Wochenendes
Der Michel Metraux Preis, der in den vergangenen
Jahren immer dem besten Privatfahrer
in 125cc- und 250cc-Klasse überreicht
wurde, wird seit diesem Jahr von den Fahrern
der Moto2 vergeben, da sie dem Reglement nach
alle Privatiers sind. Nachdem Toni Elias am
Donnerstag dazu aufgerufen hatte, den Preis
dieses Jahr an den verstorbenen Shoya Tomizawa
zu übergeben, stimmten am Freitagmorgen
alle Piloten einstimmig dafür.
Ergebnisse: Aragon GP, Alcaniz
Die Bekanntgabe des
Wochenendes
Seit mehreren Jahren sagt Colin Edwards nun
bereits, er bestreite seine letzte Saison in der
MotoGP, aber anscheinend hat der Texaner noch
immer nicht genug. Am Sonntag vermeldete die
Tech 3 Yamaha Mannschaft, dass mit Edwards ein
neuer Einjahres-Vertrag abgeschlossen wurde. Das
heißt, noch ein Jahr flotte Sprüche, lässige Kappen
und eine kleine Dosis kontrollierter Wahnsinn.
Der Spruch des Wochenendes
»Sorry, dass es so lange gedauert hat.« - Casey
Stoner entschuldigte sich bei seinen Unterstützern,
dass sie bis zum 13. Saisonrennen auf den ersten
Sieg warten mussten.
P Nr Fahrer Team / Motor zeit Rückstand Rdn
1 27 C. Stoner Ducati / Ducati 42:16.530 23
2 26 D. Pedrosa Repsol Honda / Honda 42:21.678 + 5.148 23
3 69 N. Hayden Ducati / Ducati 42:26.026 + 9.496 23
4 99 J. Lorenzo Fiat Yamaha Team / Yamaha 42:26.110 + 9.580 23
5 11 B. Spies Tech 3 Yamaha / Yamaha 42:30.301 + 13.771 23
6 46 V. Rossi Fiat Yamaha Team / Yamaha 42:43.860 + 27.330 23
7 58 M. Simoncelli Gresini Honda / Honda 42:45.041 + 28.511 23
8 19 A. Bautista Rizla Suzuki / Suzuki 42:51.784 + 35.254 23
9 33 M. Melandri Gresini Honda / Honda 42:51.923 + 35.393 23
10 41 A. Espargaro Pramac Ducati / Ducati 42:51.997 + 35.467 23
11 40 H. Barbera Aspar Team / Ducati 42:52.052 + 35.522 23
12 5 C. Edwards Tech 3 Yamaha / Yamaha 43:01.890 + 45.360 23
13 7 H. Aoyama Interwetten Honda / Honda 43:04.849 + 48.319 23
14 36 M. Kallio Pramac Ducati / Ducati 43:14.577 + 58.047 23
Nicht klassifiziert
5 4 A. Dovizioso Repsol Honda / Honda Sturz
13 14 R. de Puniet LCR Honda MotoGP / Honda Sturz
Vollständige Ergebnisse, Bilder und Statistiken zu allen Trainings, dem Qualifying und dem Rennen finden Sie in
der Ergebnisrubrik auf unserer Website unter www.Motorsport-Magazin.com/goto/mgp-ergebnissse/
112 INTERVIEW.ROSBERG
Termine & Events
renntermine Oktober/November 2010
ALMS
29.09 – 02.10.2010 Petit Le Mans
BTCC
10.10.2010 Brands Hatch
DRS
01.10 – 02.10.2010 Rallye Leiben
14.10 – 16.10.2010 Lausitz-Rallye
DTM
15.10 – 17.10.2010 Hockenheim
29.10 – 31.10.2010 Adria
26.11 – 28.11.2010 Shanghai
F3 EuroSeries
15.10 – 17.10.2010 Hockenheim
Formel 1
08.10 – 10.10.2010 Japan GP
22.10 – 24.10.2010 Korea GP
05.11 – 07.11.2010 Brasilien GP
12.11 – 14.11.2010 Abu Dhabi GP
FIA GT
05.11 – 07.11.2010 Südafrika
26.11 – 28.11.2010 Brasilien
Formel 3 Cup
02.10 – 03.10.2010 Oschersleben
GP2
12.11 – 14.11.2010 Yas Marina Circuit
Indycar
01.10 – 02.10.2010 Homestead
MotoGP
01.10 – 03.10.2010 Japan GP
08.10 – 10.10.2010 Malaysia GP
15.10 – 17.10.2010 Australien GP
29.10 – 31.10.2010 Portugal GP
05.11 – 07.11.2010 Valencia GP
Seat Supercopa
15.10 – 17.10.2010 Hockenheim
NASCAR
01.10 – 03.10.2010Price Shopper 400
08.10 – 10.10.2010 Pepsi 500
15.10 – 17.10.2010 NASCAR Bank of
America 500
22.10 – 24.10.2010 TUMS Bring it on 500
29.10 – 31.10.2010 AMP Energy 500
05.11 – 07.11.2010 Lone Star 500
12.11 – 14.11.2010Checker O’Reilly 500
19.11 – 21.11.2010 Ford 400
fotos/titel: adrivo/Sutton,andre lavadinho, yamaha, dtm, milagro
Rallye Masters
08.10 – 09.10.2010 Saar-Pfalz-Rallye
22.10 – 23.10.2010 3-Städte-Rallye
Superbike
01.10 – 03.10.2010 Frankreich
Superleague Formula
02.10 – 03.10.2010 China
09.10 – 10.10.2010 China
23.10 – 24.10.2010 Spanien
VLN
16.10.2010 250-Meilen-Rennen
30.10.2010 Münsterlandpokal
WS by Renault
09.10 –10.10.2010 Spanien
WRC
01.10 – 03.10.2010 Rallye Frankreich
22.10 – 24.10.2010 Rallye Spanien
12.11 – 14.11.2010 Rallye Großbritannien
WTCC
29.10 – 31.10.2010 Japan
19.11 – 21.11.2010 Macau
Sebastien Loeb
dominiert die WRC
abermals - dahinter läuft
sein Teamkollege
Sebastien Ogier zur
Höchstform auf
Das neue
Motorsport-
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erscheint am
2. Dezember 2010
3.10.2010
mehr Rennkalender
und Termine finden Sie
unter www.Motorsport-
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114 impressum
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MOTORSPORT-MAGAZIN F1: ROSBERG EXKLUSIV • F1: MYTHOS FERRARI • MOTOGP: STREIT UM ROSSI-ERBE • CECCHINELLO: FRAGEN ZUM WEINEN 8/10 JULI/AUGUST
MOTORRAD
FORMEL1
MOTORSPORT FÜR ECHTE FANS JULI/AUGUST 2010
STREIT UM
ROSSI-ERBE
CECCHINELLO
FRAGEN ZUM WEINEN
MYTHOS
FERRARI
ROSBERG VS. SCHUMI
DUELL AUF AUGENHÖHE
HARTER GEGNER
Die Leiden von Schumachers
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