Journal Dampf & Heißluft The Gloucestershire Steam & Vintage Extravaganza (Vorschau)

01 

2013 

Journal 

Dampf & Heißluft 

ISSN 1616-9298 

7,50 [D] 8,10 [A] 

8,30 [EU] sfr 13,80 

E 54336 


MAGAZIN FÜR 

MODELLBAUER UND 

NOSTALGIE-FANS 

Heißluft 

The Gloucestershire 

Steam & Vintage Extravaganza 

Modellbau der Steuerbord-Antriebsmaschine des White Star Liners „TITANIC“ im Maßstab 1:20 

Die kleine Raddampfmaschine LOWA Bn2 – Wir bauen eine Baumaschine

Messe für Modellbau und Modellsport 

10. -14. April 2013 

täglich 9 -18 Uhr • Sonntag 9 -17 Uhr www.intermodellbau.de 

Besuchen Sie uns auch auf facebook.

Editorial 

Inhalt 

DAMPF 

Mehr „Echtdampf“ geht nicht! . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 

Liebe 

Leserinnen 

und Leser! 

Zuerst möchten der Neckar-Verlag und die Redaktion 

Ihnen Allen ein frohes und erfolgreiches neues Jahr wünschen! 

Wieder liegt ein Jahr mit vielen Dampfereignissen 

vor uns. Wie jedes Jahr geht es im Januar mit dem Echtdampf-Hallentreffen 

in Karlsruhe los. 

Neben interessanten Berichten finden Sie in dieser Ausgabe 

umfangreiche Baupläne mit nützlichen Werkstatt- 

Tipps, welche auf Umsetzung in der Modellbauer-Werkstatt 

warten. Ferner berichten wir, wie gewohnt, von 

diversen Veranstaltungen und Dampfstammtischen. 

An dieser Stelle möchten wir uns auch für die erfreulich 

vielen Zuschriften und die eingereichten interessanten 

Berichte bedanken! Wir beabsichtigen alle Berichte in den 

nächsten Ausgaben zu veröffentlichen. Leser die mit 

einem unserer Autoren in Kontakt treten möchten, können 

sich gerne mit der Redaktion in Verbindung setzen. 

Stets bemüht, die Qualität des Journal Dampf & Heißluft 

zu steigern, haben wir für Anregungen und natürlich auch 

für Kritik offene Ohren. In der Hoffnung, dass im vorliegenden 

Journal Dampf & Heißluft wieder für Jeden etwas 

dabei ist, verbleibe ich mit freundlichen Grüßen und 

wünsche 

viel Spaß beim Lesen! 

Richard Reppisch: The Gloucestershire 

Steam & Vintage Extravaganza . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 

Joachim Illge: LOWA Bn2 – Wir bauen eine Baumaschine . . . . . 20 

Gerdard Winistörfer: Made in Amerika . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28 

Karl-Friedrich Pohlmann: Modellbau der Steuerbord-Antriebsmaschine 

der „TITANIC“ im Maßstab 1:20 . . . . . . . . . . . . . . . 34 

Busso Hennecke: Dorset 2012, Kameradschaft contra Chaos . . . 62 

Thomas Hillenbrand: Die kleine Raddampfmaschine . . . . . . . . 66 

Franz-Josef Dohmann: Der Bau der 

Kugeltaumelscheibendampfmaschine . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70 

Heinz Deppe: Alle meine Dampf-Lokomotiven . . . . . . . . . . . . . 80 

Heinz Deppe: Das Buchzeichen des Dampfmodellbauers . . . . . . 81 

HEISSLUFTMOTOREN 

Wolfgang Krause: Heißluft-Motor ohne Verdränger-Kolben . . . . 14 

Gottfried Malek: Spielzeug-Heißluftmotor . . . . . . . . . . . . . . . . 74 

HISTORIE 

Norbert Hinder: Der Flugapparat des Gabriel de la Landelle . . . 26 

Christian Schwarzer: Was ist eigentlich PS? . . . . . . . . . . . . . . 76 

Christian Schwarzer: Eisenbahn-Zeitung: 

Vermischte Nachrichten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79 

WERKSTATT-TIPPS 

Peter Heerde: Direktteilgerät . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42 

Karl-Ernst Jenczok: Biegevorrichtung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56 

INDUSTRIEGESCHICHTE 

Richard Planitz: Alfred Krupp . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54 

Ihr Udo Mannek 

RUBRIKEN 

Forum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 

Dampf- und Messe-Termine . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 

Dampfstammtische . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25 

kurz & fündig . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40 

AHA! No. 14 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75 

Vorschau, Inserenten, Impressum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82 

Journal Dampf & Heißluft 1/2013 

3

FORUM 

DELLE · ZUBEHÖR · VERANSTALTUNGEN · NEUHEITEN · VEREINE · TREFFEN · BUCHERSCHEINUNGEN · AU 

KTIONEN · MODELLE · ZUBEHÖR · VERANSTALTUNGEN · NEUHEITEN · VEREINE · TREFFEN · BUCHERSCHE 

EINUNGEN · AUKTIONEN · MODELLE · ZUBEHÖR · VERANSTALTUNGEN · NEUHEITEN · VEREINE · TREFFE 

· BUCHERSCHEINUNGEN · AUKTIONEN · MODELLE · ZUBEHÖR · VERANSTALTUNGEN · NEUHEITEN · VER 

Transistorzündanlage 

TS 1 von TS-Modelldampfmaschinen 

Neu ab Ende Januar 2013 bei TS-Modelldampfmaschinen 

ist eine unkomplizierte 

Transistorzündanlage für Modellverbrennungsmotoren. 

Die Zündanlage ist für eine 

Betriebsspannung von 4,8–8 Volt ausgelegt. 

Der Zündimpuls wird entweder durch 

einen herkömmlichen Unterbrecher oder 

durch einen kleinen Microschalter ausgelöst. 

Dieser Microschalter wird durch 

einen kleinen Nocken auf der Kurbelwelle 

oder auf der Steuerwelle betä tigt. Durch 

die Transistorzündung wird der hohe 

Schaltstrom am Unterbrecher auf nur 

wenige Milliampere reduziert. Dadurch 

ist es möglich, auch kleine Microschalter, 

welche sich sehr gut auch an kleinen Motoren 

verbauen lassen, einzusetzen. Des 

Weiteren wird das sichere Schalten der 

Zündspule (für einen regelmäßigen Funken 

wichtig) gewährleistet. Im Gegensatz 

zu anderen CDI-Zündanlagen ist diese 

Zündung völlig unempfindlich gegen ein 

versehentliches Zünden ohne eine Zündkerze, 

da hier eine solide Zündspule mit 

hoher Isolierung verbaut wird. Die eingebaute 

LED dient zur Kontrolle des Zündzeitpunktes. 

Geliefert wird die Zündanlage entweder 

als Bausatz oder als fertig aufgebaute Anlage. 

Im Bausatz enthalten sind die fertig 

gefräste oder geätzte Platine, alle dazugehörigen 

Bauelemente, die Zündspule, der 

Schaltplan und eine ausführliche Baubeschreibung. 

Technische Daten: 

Gesamtlänge: 

ca. 100 mm 

Durchmesser Zündspule: ca. 40 mm 

Platinenmaß: 

ca. 55 x 60 mm 

Preis für Bausatz: 50,00 € 

Preis für fertig aufgebaute 

Zündanlage 

inkl. Zündspule: 70,00 € 

TS-Modelldampfmaschinen 

Torsten Schür, Kurhausstraße 17 

09548 Seiffen, Tel.: +49(0)37362/76825 

www.ts-modelldampfmaschinen.de 

Ergänzungen zum 

Bauplan Flammenfresser 

V-Motor 

Gerne möchten wir an dieser Stelle ein 

paar Ergänzungen zum Artikel „Flammenfresser 

V-Motor mit Wasserkühlung“ 

Achtung Hersteller! 

Bitte senden Sie Informationen 

und Material von Ihren 

Neuheiten an die Redaktion 

„Journal Dampf & Heißluft“. 

Wir werden sie in der Rubrik 

„Forum“ 

veröffentlichen. 

Unsere Leserinnen und Leser 

sind stets an 

Neuheiten interessiert! 

von Teofil Holka – erschienen im Journal 

Dampf & Heißluft Ausgabe 04/2012 – 

nachreichen. 

Bauteil 25 ist eine M4 Mutter, die zum 

Kontern der Rollengabel dient. Sie erscheint 

auf Seite 11 unter der Abbildung 

Nr. 5. In der Abbildung „Schiebersteuerung 

komplett“ ist diese Mutter auch zu 

sehen. 

Bauteil 40 ist eine Spiralfeder 19 mm lang, 

Drahtstärke 0,6 mm, Außendurchmesser 

7,5 mm mit 9 Windungen. 

Leider fehlen im Bauplan die Zeichnungen 

32 bis 34. Bei Bedarf können diese Zeichnungen 

per Mail an mannek@neckarverlag.de 

kostenlos angefordert werden. 

RÄTSEL 

Foto: Busso Hennecke 

Wobei handelt es sich bei dem Teil 

zwischen der Rauchkammer und dem 

rechten Vorderrad an diesem Modell im 

Maßstab 1:2? 

Auflösung in der nächsten Ausgabe des 

Journal Dampf & Heißluft. 

4 


MODELLE · ZUBEHÖR · VERANSTALTUNGEN · NEUHEITEN · VEREINE · TREFFEN · BUCHERSCHEINUNGEN

Dampf- und Messe-Termine 

Es wird empfohlen, sich vor Antritt einer längeren Anfahrt beim jeweiligen Veranstalter über 

evtl. Änderungen zu informieren! 

Stand 1.12.2012 – ohne Gewähr 

11.–13. Jan. 2013 – 16. Echtdampf-Hallentreffen 

Karlsruhe, 10.00–18.00 Uhr, Messe Karlsruhe 

Tel. +49/(0)7261/689-0; www.echtdampf-hallentreffen.de 

18.–20. Jan. 2013 – London Model Engineering 

Exhibition GB, www.meridienneexhibitions.co.uk 

02. März 2013 – Modellbaubörse 68623 Lampertheim 

Hans-Pfeiffer-Halle, Tel. +49/(0)179/3925017, 

Michael Braner, E-Mail: branermichael@aol.com 

22.–24. März 2013 – Faszination Modellbau Karlsruhe 

Tel. +49/(0)7261/689-0, www.faszination-modellbau-messe.de 

23.–24. März 2013 – 14. Dampfmodellausstellung 

auf dem Personendampfer „Dresden“ 

www.dampfausstellung-in-dresden.de.tl 

10.–14. April 2013 – 35. Intermodellbau Dortmund 

Tel. +49/(0)231/1204521, www.intermodellbau.de 

13. April 2013 – Rundfahrt mit der PS PIEMONTE auf 

dem Lago Maggiore, Informationen: gem@bluewin.ch, 

info@historische-seetalbahn.ch 

27.–28. April 2013 – 15. Dampftreffen im Sitzendorfer 

Bauernmuseum jeweils von 10.00–17.00 Uhr 

Motto: „100 Jahre MAN-Dampfmaschine im Sitzendorfer 

Regionalmuseum“, Tel. +49(0)36730/22384 

E-Mail: info@sitzendorf.de 

01. Mai 2013 – Flottenparade mit neun historischen 

Raddampfern und zwei Salonschiffen und Live-Musik, 

Dresden, www.saechsische-dampfschiffahrt.de 

04.–05. Mai 2013 – 14. Märkisches Dampfspektakel & 

Modelleisenbahn und Modellautomarkt im Ziegeleipark 

Mildenberg, größtes Dampftreffen in 

Berlin/Brandenburg, www.ziegeleipark.de 

25.05.–02.06. 2013 – DDV Jubiläumstreffen Bodman 

mit großem Programm und Wettbewerb 

30. Mai 2013 – Jahreshauptversammlung DDV 

8.–9. Juni 2013 – „Oberschwäbische Dampfspektakel“ 

auf Straße und Schiene des Schwäbischen Eisenbahnvereins 

in Kürnbach/Bad Schussenried; Anmeldungen 

an E-Mail: kuernbacher-dampffest@sev-kuernbach mit 

Angabe, welches Modell mitgebracht wird. 

09. Juni 2013 – Eisenbahnfest – Andampfen – 

im Froschgrüner Park in Naila ab 13.00 Uhr 

Tel. +49(0)9282/8245, wilfriedzerb@web.de 

02.–04. Aug. 2013 – 39. Steam Extravaganza 

Feld-Flugplatz South Cerney/Cirencester, GB 

E-Mail: mail@steamextravaganza.com, 

www.steamextravaganza.com/index.htm 

02.–04. Aug. 2013 – 28. int. Oldtimertage Tilligte, NL 

E-Mail: info@oltimerdag.nl, www.oldtimerdag.nl 

17.–18. Aug. 2013 – 21. Dampftreffen Mansfeld 

Museum Hettstedt, Tel. +49(0)3476/200753 oder 

Tel. +49(0)3476/200809 

www.mansfeld-museum-hettstedt.de 

17. Aug. 2013 – Abendliche Dampferparade mit 

den neun Raddampfern im Rahmen des 

Dampfschiff-Festes mit Musik an Bord, Dresden, 

www.saechsische-dampfschiffahrt.de 

17.–18. Aug. 2013 – 28. Lincolnshire Steam & Vintage 

Rally, Lincoln, GB; E-Mail: info@lsvr.org, www.lsvr.org 

25.–26. Aug. 2013 – 52. Shrewsbury Steam & Vintage 

Vehicle Rally, GB, Tel. +44(0)1743792731 

www.shrewsburysteamrally.co.uk 

28.8.–01.09. 2013 – 45. GDSF Great Dorset 

Steam Fair, GB, E-Mail: enquiries@gdsf.co.uk 

www.GDSF.co.uk 

 

Günstige Werkstoffe für Funktionsmodellbau 

- Große Auswahl an Messingrohren 

- MS-/Cu-Rohre mit Deckel zum Dampfkesselbau 

- Modellbauschrauben und Muttern 

- VA, Stahl, Messing zu günstigen Preisen 

Fordern Sie unseren kostenlosen Katalog an oder besuchen Sie 

uns im Internet unter: www.modellbau-hartmann.de 

Modell- und Maschinenbau Bruno Hartmann 

Milchhöfer Str. 20 - 97456 Dittelbrunn-Pfändhausen 

Tel.: 09720 597 - Fax: 09720 950287 

E. Zimmermann GmbH · Im Sichert 15 · 74613 Öhringen · Tel. +49 7941 9464-0 

Garteneisenbahnen – Werden Sie Lokführer! 

Fertigmodelle u. Bausätze 

in 5“ und 7 ¼“ Spurweite 

• Dampokomotiven 

original kohlegefeuert 

• Diesellokomotiven 

• Elektrolokomotiven 

• Dampftraktoren 

• Bauteile, wie Räder, Achsen, 

Drehgestelle, Puffer und Kupplungen, 

Kessel, Zylinder, Armaturen, Wagen, 

Gleise, Werkstoffe, Normteile usw. 

Bestellen Sie noch heute den 

116-seitigen Gesamtkatalog! 

Versand innerhalb Deutschland: EUR 10,- 

Versand ins Ausland: EUR 15,- 

www.dampfbahn-zimmermann.de 


5 

Unbenannt-1 1 17.10.2006 17:20:43

MEHR „ECHTDAMPF“ GE 

17. Echtdampf-Hallentreffen, 11.–13. Januar 2 

Dampf 

6 

Journal Dampf & Heißluft 1/2013

HT NICHT! 

013, Messe Karlsruhe 

M 

itten im Winter findet eine klassische Outdoor- 

Veranstaltung statt – in den Hallen der Messe 

Karlsruhe. Zum siebzehnten Mal treffen sich 

vom 11. bis 13. Januar 2013 Dampfmodellbauer aus der 

ganzen Welt zum „Echtdampf-Hallentreffen“, um ihrer 

großen Leidenschaft nachzugehen. 

Mit 1.000 Teilnehmern aus Deutschland, Österreich, der 

Schweiz, England, Italien, Tschechien und Schweden ist 

es weltweit das größte – und schönste – Treffen seiner 

Art. Das „Echtdampf-Hallentreffen“ ist gleichermaßen 

Ausstellung, Messe, Dampftreffen und -Event. Denn hier 

finden die Besucher alle Dampf-Spielarten unter einem 

Dach: vom winzigen Stirling-Motor bis zum Dampfboliden 

auf Schienen mit über 700 kg Gewicht – alles, wirklich 

alles wird zu sehen sein. Ein Dutzend Leute arbeiten fast 

14 Tage daran, die Messehallen in Karlsruhe in ein Echtdampf-Paradies 

zu verwandeln. Rund sechs Kilometer 

Schienen in den Spurweiten 5- und 7¼-Zoll, 90 Weichen 

und über 20.000 Schrauben müssen ihren Platz finden, 

damit im Januar Hunderte von Echtdampf-Enthusiasten 

aus ganz Europa beim weltweit größten Echtdampf-Hallentreffen 

auf ihre Kosten kommen. Die imposante Anlage 

wird bereichert durch zwei Drehscheiben in Aktion, Containeranlage, 

Karussell, maßstabsgerechte Stadthäuser, 

vier Schiebebühnen auf der 5-Zoll-Anlage und eine Schiebebühne 

auf der kombinierten 5-Zoll- und 7¼-Zoll-Anlage. 

Zahlreiche Dampfloks ziehen ihre Kreise und beteiligen 

sich am umfangreichen Rangier- und Verladebetrieb, der 

bei den Besuchern keine Langeweile aufkommen lässt. 

Die Mitfahrt auf einem Dampfzug ist gegen Entgelt ebenfalls 

möglich – bitte alles einsteigen! Ausgedehnter Fahrspaß 

ist auch auf den Podesten für Lokomotiven der kleinen 

Spurweiten I, II und IIm auf einer Gleislänge von über 

200 Metern geboten. Gleich nebenan werden schmucke 

Ozeandampfer, Pinassen, Heck- und Raddampfer auf Podesten 

ausgestellt, einige werden auch im 200 m² großen 

Wasserbecken zu Wasser gelassen. Und die staunenden 

Blicke des Publikums sind den dampfbetriebenen Straßenfahrzeugen 

und Lokomobilen gewiss, wenn sie an 

den Besuchern vorbei zahlreiche Paraden auf ausgedehnten 

Fahrwegen durch die Messehallen fahren. Auf 

großzügigen Podesten präsentieren sich Dampfmaschinen, 

Heißluftmotoren, Flammenfresser soweit das Auge 

reicht! Die zahlreichen liebevoll gefertigten Modelle gewähren 

dem Besucher einen beeindruckenden Einblick in 

die Technik der Dampfmaschine. 

Das 17. Echtdampf-Hallentreffen findet auf 25.000 m² in 

den Hallen 1 und 2 der Messe Karlsruhe statt. Es werden 

über 20.000 Besucher erwartet. 

Öffnungszeiten: 

Freitag, 11.01.2013 

Samstag, 12.01.2013 

Sonntag, 13.01.2013 

Eintrittspreise: 

Tageskarte Erwachsene 

Tageskarte ermäßigt 

(Schüler ab 9 Jahre, Studenten und 

sonstige Berechtigte mit Ausweis) 

Familienkarte 

(2 Erw., 2 ermäßigte Kinder). 

Kinder bis 8 Jahre haben freien Eintritt 

Nähere Informationen: 

www.echtdampf-hallentreffen-messe.de 

Fotos: Messe Sinsheim 

10.00–18.00 Uhr 

9.00–18.00 Uhr 

9.00–17.00 Uhr 

12,– Euro 

9,– Euro 

30,– Euro 


7


Richard Reppisch 

The Gloucestershire 

Steam & Vintage Extra 

Im August 2011 verbrachte ich meinen Sommerurlaub 

im idyllischen westenglischen Landstrich Cotswolds. 

In diesem Urlaubsgebiet befinden sich die Grafschaft 

Gloucestershire und die Stadt Cirencester. Vom 5. bis 7. 

August 2011 fand auf einem Flugfeld der Royal Airforce in 

der Nähe von Cirencester die 37. Ausgabe der Oldtimerund 

Dampfveranstaltung „The Gloucestershire Steam & 

Vintage Extravaganza“ statt. 

Da die Veranstaltung zeitlich in meinen Urlaubsaufenthalt 

passte habe ich mir einen Tag dafür Zeit genommen. Wettermäßig 

war es typisch englisch für dieses Jahr: meist 

windig mit wenig Regen und am Nachmittag dann sonnig. 

Die Veranstaltung ist eines der größten Dampfereignisse 

in Großbritannien und laut der Rallye-Liste einer 

renommierten Dampf-Traktorzeitschrift die viertgrößte 

Veranstaltung nach Dorset. Die Steam Extravaganza ist 

eine Veranstaltung der Superlative mit einem Querschnitt 

an Ausstellungsobjekten, der über den Dampfbereich hinausgeht: 

Dampf- und Oldtimershow; Landwirtschaftliche 

Präsentationen; Tierschau; Motorräder; Traktoren; Leichte 

Industriefahrzeuge; Busse; Lkw; Army-Fahrzeuge; Oldtimer-Kirchweih; 

Dampfautos; Dampfmodelle; Sägewerke; 

Stationäre Motoren. 

Das Veranstaltungsgelände 

Das Ausstellungsgelände war das grasbewachsene Flugfeld 

South Cerney der Royal Airforce mit einer Ausstellungsfläche 

von ca. 600 m x 400 m. Dazu kamen noch sehr 

große Camping- und Parkflächen für Besucher. Umgeben 

war das Gelände von einem U-förmigen breiten Taxiway 

für Flugzeuge, der als Rennstrecke für Vorführungen der 

Dampftraktoren, -Lkw und -Autos genutzt wurde. Auf dem 

Gelände gab es zwei Arenen mit ganztägigen Vorführungen, 

die Tier- und landwirtschaftliche Arena und die 

Hauptarena mit Fahrzeugvorführungen aus allen obigen 

Gebieten. Der Rest des Geländes war genutzt für Ausstellungsstände 

und in geringerem Umfang für Verkaufsstände 

und die Versorgung der Besucher. 

Teilnehmer 

Laut dem 60-seitigen Veranstaltungsprogramm hatten 

sich zur Veranstaltung angemeldet: 94 Dampftraktoren, 

-Lkw, Showmans Engines, Dampfwalzen; 2 Dampfautos; 

5 Oldtimer-Karussells; 45 Modelldampfobjekte; 24 Objekte 

und Traktoren aus der Forstwirtschaft; 62 Busse; 

8 Journal Dampf & Heißluft 1/2013

1 

2 

3 

4 

vaganza 

361 Oldtimer; 171 Motorräder; 181 Historische 

Lkw; 150 Stationär-Motoren; 46 

Fahrräder; 263 Traktoren; 35 Leichte Industriefahrzeuge; 

73 Militärfahrzeuge und 

anderes mehr. 

Die Ausstellungsthemen 

Historische Motorräder 

Als Beispiele für die Motorräder gefielen 

mir besonders der Brown-Seitenwagen 

(Bild 1) und das Fahrrad mit Hilfsmotor der 

Firma Teagle (Bild 2). Alles aus den 50er 

Jahren und tipptopp gepflegt. 

5 

Forstwirtschaft und Holzbearbeitung 

Die Ausstellungsbeiträge und Vorführungen 

zum Thema Holzbearbeitung waren sehr 

vielfältig und umfassten den Einsatz von 

Kettensägen, dampfangetriebenen mobilen 

Sägewerken (Bild 3), Dampftraktoren 

mit Greifer (Bild 4: ein Ramsomes aus dem 

Jahre 1920) und Holztransporte. 

Journal Dampf & Heißluft 1/2013 9

6 

7 

10 

11 

13 

14 

8 

12 

15 

9 


16 

17 

19 

20 

22 

23 

18 

21 

Kurioses 

Man findet natürlich auch viel Kurioses auf solchen Veranstaltungen. 

Es gibt nichts, was nicht auch gesammelt 

wird. Bild 5 zeigt einen Sammler mit seiner Lötlampen- 

Kollektion und Bild 6 kann man als „Strick-Modellbau“ bezeichnen. 

Oldtimer 

Eine kleine Auswahl aus den vielen Oldtimerwagen sind 

der Morris 1000 Traveller, Baujahr 1970 (Bild 7) und der 

Morris Minor 1000 Convertible, Baujahr 1969 ein Cabrio 

(Bild 8). 

Lkw 

Von den Lkw gab es viele schöne, gut gepflegte Beispiele: 

ein Metzgerei-Lieferwagen (Bild 9), einen Pritschenwagen 

Ford Model T Baujahr 1924 (Bild 10), ein Bäckerei-Lieferwagen 

(Bild 11), und die großartigen Showtracs, Zugwagen 

für Schaustellerbetriebe (Bilder 12/13). 

Leichte Industriefahrzeuge 

Leichte Industriefahrzeuge sind eine besonders kuriose 

Gattung, die man höchstens mit den Fahrzeugen der 

Alm- und Kleinbauern bei uns vergleichen kann. Sie 

wurden in England in der Industrie eingesetzt: ein Lister 

ID1 Autotruck (Bild 14) und Pritschen-Lieferwagen 

„Geest‐Industrial Truck“, Baujahr 1965 eines Krankenhauses 

(Bild 15). 

Stationär-Motoren 

Von den Stationär-Motoren gab es mehrere Gassen von 

Ausstellungsständen. Die Motoren werden mit Diesel oder 

ähnlichen Flüssigbrennstoffen betrieben. Durch die Gassen 

trieben blaue Abgasschwaden und es war kein besonderer 

Spaß sich dort aufzuhalten, wobei ich die Ausdauer 

der Besitzer bewunderte. Einige schöne Exemplare 

sind in den Bildern 16/17/18 zu sehen. 

Dampfmodelle 

Die Dampfmodelle waren auch zahlreich vertreten. 

Beispielhaft sind zwei Dampf-Lkw-Nachbauten (Bild 

19/20) und die Parade-Aufstellung in der Arena zu 

sehen (Bild 21). 

Oldtimer-Kirchweih 

Am Rande der Arena war Kirchweihbetrieb. Die Geräte 

wurden mit elektrischer Energie von einer Showmans Engine 

versorgt. Es waren aufgestellt ein Pferdekarussell 

(Bild 22), eine Schiffsschaukel, ein Riesenrad (Bild 23), 

Wellenkarussell und Autoscooter. 


24 

27 

30 

25 

28 

31 

26 

29 

33 

Dampfautos 

Zwei Dampfautos wurden auf der Rennstrecke und in der 

Arena vorgeführt. Es ist beeindruckend, mit welcher Geschwindigkeit 

die Fahrzeuge fahren. Es waren zu sehen 

Stanley Steam Cars Model 63 und 72, Baujahr 1911/1912 

(Bild 24/25). 

Dampftraktoren 

Im Fokus meines Interesses waren natürlich die dampfbetriebenen 

Fahrzeuge. Hier eine Auswahl: der Burrell 

Dampftraktor „Keeling“ Baujahr 1909 (Bild 26), zwei schöne 

Foden Dampf-Lkw (Bild 27), der Burrell Dampftraktor 

„Diamond Queen“, Baujahr 

1897 (Bild 28), der Dampftraktor 

von Robey „Pride of 

the Walk“, Baujahr 1908 (Bild 

29), die Dampfpflugmaschine 

„The Steam Sapper“ von Fowler, 

Baujahr 1914, ursprünglich 

im Dienste des Ingenieur 

Korps (Bild 30), ein Riese, die 

Showmans Engine von Burrell 

„The Busy Bee“, Baujahr 1914 

(Bild 31) und ein Mann’s Patent 

Steam Cart&Wagon, Baujahr 

1917 (Bild 32), ein Zwischending 

zwischen Dampf-Lkw und 

Dampfwalze. 


Das OPTIMUM in 

Qualität, Preis-Leistung 

und Service 

OPTI B 24 H Vario 

32 

Bohrmaschine 

· Garantierte Rundlaufgenauigkeit 0,015 mm 

in der Bohrpinole gemessen 

· Groß dimensionierte, höhenverstellbare 

Schutzscheibe mit Sicherheitsschalter für 

größtmöglichen Schutz des Anwenders 

· Dreifach-Sterngriff aus Stahl 

· Rechts-Linkslauf 

· Bohrspindel mit Präzisionskugellagern 

· Leistungsstarker Brushless-Antrieb 

· 7 M Industriekeilriemen 

· Motorleistung 1,5 kW 230 V 

· Spindeldrehzahlen 100 - 5.950 min -1 

D 240 X 500 DC VARIO 

Drehmaschine 

· Stufenlose Drehzahlregelung 30 - 4.000 min -1 

· Mit laufruhigen und leistungsstarken Gleichstrom Antrieb mit 

exzellenter Regelcharakteristik 

· Gehärtete und geschliffene Bettführungsbahnen 

· Maschinenbett stark verrippt aus Grauguß, gehärtet und 

geschliffen 

· Leistungsstarker, wartungsfreier Motor 

· Rollgewalzte 

Trapezspindeln 

· Motorleistung 

1,5 kW 

· Drucklager 

OPTI BF 20L VARIO 

Auch an den Namen der Dampfindividuen sieht man den 

ganzen Stolz der Besitzer. Auf der Rennbahn gab es verschiedene 

Präsentationen, wie eine Parade der Dampftraktoren 

(Bild 33). 

Fazit 

Es war eine schöne und empfehlenswerte Veranstaltung 

mit einem grandiosen Querschnitt über alle Bereiche von 

Oldtimern und Dampfobjekten. 

Internetadressen: 

You-Tube-Videos von der Veranstaltung 2011: 

http://www.youtube.com/wach?v=NcjC907psNM&feature=related 

http://www.youtube.com/watch?v=wbmuNEwYJYQ&feature=related 

http://www.youtube.com/watch?v=Y0Ef5kgbC7A&feature=related 

http://www.youtube.com/watch?NR=1&v=GD-5gKncqZs 

Steam Extravaganza: 

http://www.steamextravaganza.com/page2.htm 

Fotos: Richard Reppisch 

Fräsmaschine 

· Stufenloser Antrieb 

· Digitale Drehzahlanzeige 

· Gleichstrom-Motor mit permanenter 

Stromüberwachung 

· EMV-Filter (zum Schutz empfindlicher 

Elektronik vor Beeinflussung durch 

leitungsgebundene Störsignale) 

· Interne Elektrik arbeitet mit 24 Volt statt 

230 Volt (Gefährdungspotential) 

· Zweistufige Getriebeübersetzung 

für eine kraftvolle 

Übertragung der Motorleistung 

850 W 230 V 

auch mit CNC Anbausatz erhältlich 

Das Komplettprogramm und 

unser CNC Programm - fordern Sie unsere 

kostenlose Kataloge an! 

Techn. Hotline: 09 00 - 19 68 220 (-,49/min.) 

email: info@optimum-maschinen.de 

www.optimum-maschinen.de 


HeiSSluftmotoren 

Wolfgang Krause 

Heißluft-Motor 

ohne Verdränger-Kolben 

Das war wieder ein interessanter Bericht: Ein Heißluftmotor, 

der auch ohne Verdränger-Kolben, 

nur mit einem Arbeitskolben funktioniert, ist das 

möglich? Ich konnte mich auch gleich im Internet von der 

Funktionstüchtigkeit überzeugen, so wie es in der Ausgabe 

Dampf & Heißluft 1/2010 angegeben war, unter www. 

youtube.de mit den Suchbegriffen LF-01 Rotation und 

LF-01 Linear unter Benutzername: Redaktionsdampfer. 

Dort waren auch weitere interessante Varianten dieser 

Bauweise, u. a. auch Glas-Motoren mit Linear-Generator, 

zu bewundern. Das Thema begann mich zu interessieren, 

aber bevor ich an einen Nachbau denke, wollte ich mir 

Gedanken über das „Warum geht das überhaupt“ machen. 

So kam ich dazu, den Bericht: „LF-01 von Ernst- 

Arno Kruse, im Journal Dampf & Heißluft 1/2010“ als 

Basis für meine Betrachtungen zu verwenden, mit den 

Maßen, wie sie dort angegeben sind. 

[Das Rechenschema kann für alle Heißluftmotoren, mit 

geänderten Maßeingaben, angewendet werden. Bei Maßeingabe 

in cm erhält man die Flächen in cm², die Volumen 

in cm³ und die Drücke in mbar.] 

1.0 Volumen-Berechnungen: 

Um theoretische Betrachtungen anzustellen, müssen die Volumen bekannt sein. So habe ich anhand der angegebenen 

Maße folgende Werte errechnet (siehe Bild 1). 

1.1 Heizrohr-Volumen, VH: 

VH = (Vk + Vr + Vh) VH = DZ² · π · LZ 1,7² · π · (2,6 + 7 + 4) = 30,869 cm³ [cm² · cm] 

4 4 

[Vk (kalt); Vr (Regenerator); Vh (warm); DZ (Durchmesser; LZ (Länge)] 

Mit Verdrängerkolben ist dessen Volumen vom Heizrohrvolumen abzuziehen! 


Bild 1: AK in Hubmitte (Rekonstruktion nach Maßen LF-01; E-A Kruse, Journal Dampf & Heißluft 1/2010 S. 30) 

1.2 Totraum-Volumen, VT: (Bohrung und Totraum) 

VT = (VB + Vt) VT = (0,6² · 0,8 + 1,55² · 0,1) · π = 0,415 cm³ [cm² · cm] 

4 

[Bohrung: 0,6 cm Durchmesser · 0,8 cm Länge; Totraum: 1,55 cm Durchmesser · 0,1 cm Länge] 

1.3 Verdränger-Volumen, VZ: (Heizrohr und Totraum) 

VZ = (VH + VT) VZ = (30,869 + 0,415) = 31,284 cm³ 

1.4 AK-Hubvolumen, VA: (Gesamthub) 

VA = DA² · π · HA 1,55² · 3,14 · 3 = 5,661 cm³ [cm² · cm] daraus das Volumen-Verhältnis: 

4 4 

[VA Hubraum Arbeitskolben; DA Durchmesser Arbeitskolben; HA Hub Arbeitskolben] 

1.5 Volumen-Verhältnis, f: 

f = VZ = 31,284 = 5,526 cm³ entspricht dem durchschnittlichen Volumen-Verhältnis n. Vieweg. 

VA 5,661 [ cm³ ] 

Bei den nachfolgenden wärmetechnischen Betrachtungen ist von dem mittleren Volumen auszugehen. Im Dauerbetrieb 

kommt es, durch die unvermeidlichen Spaltverluste zwischen dem Arbeitskolben AK und der Zylinderwand, zum Druckausgleich 

mit der umgebenden Atmosphäre. Die Summe der Überdrücke mbar(ü) muss auf Dauer gleich der Summe 

der Unterdrücke mbar(u) sein. Die in der Zeichnung Bild 1 dargestellte Kolbenlage TM in Mitte Kolbenhub entspricht 

aber noch nicht der Kolbenlage für den mittleren Druck, der gleich dem atmosphärischen Umgebungsdruck ist. Wie 

später noch aufgezeigt wird, fällt der Überdruck bei Verdichtung (AK von TM nach TO) höher aus als der Unterdruck (AK 

von TM nach TU)! Zur Berechnung dieser Werte werden die Volumen benötigt. 

1.6 Halbes Hubvolumen, Vh: (1,5 cm Hub, AK in Hubmitte, Bild 1) 

Vh = DA² · π · HA 1,55² · 3,14 · 3 = 2,830 cm³ [cm² · cm] und daraus das mittlere Hubvolumen 

4 2 4 · 2 

1.7 mittlere Zylindervolumen Vm: (für Kompression und Expansion, AK in Hubmitte TM, Bild 1): 

Vm = VZ + Vh 31,284 + 2,830 = 34,114 cm³ [cm³ + cm³] 

[Hubraum ist der gesamte Zylinderraum: Verdrängerzylinder, Totraum, AK-Kolbenhubraum] 

2.0 Kompression und Expansion, Druckbildung: (AK in Hubmitte, Bild 1) 

2.1 Kompression, p2: (AK von TM nach TO) 

Enddruck bei Kompression (Überdruck): V1 = Vm = 34,114 cm³, V2 = 31,284 cm³ (TO), p1 = 1013 mbar (TM) 

[Zur Unterscheidung wird ein Index eingefügt: TM für AK in TM (Bild 1); PM für AK in PM (Bild 2)] 


TM 

p ² = p 1 · V1 

K 

p² = 1013 · 34,114 1,402 = 1144 mbar – 1013 = 131 mbar(ü) 

( V2 ) (31,284) 

[K (Kappa) =1,402 Isotropen-Exponent für Luft, aus Fachbuch: Technische Wärmelehre] 

2.2 Expansion, p3: (AK von TM nach TU) 

Enddruck bei Expansion (Unterdruck): V1 = Vm = 34,114 cm³, V3 = 36,944 cm³ (TU), p1 = 1013 mbar (TM) 

( V3 ) (36,944) 

TM 

p 3 = p 1 · V1 

K 

p² = 1013 · 34,114 1,402 = 906 mbar – 1013 = – 107 mbar(ü) 

Es zeigt sich so schon, dass der Überdruck größer als der Unterdruck ausfällt, damit muss der AK weiter in Richtung 

TO vorgerückt werden, um die Bedingung p2 [mbar,ü] -p3 [mbar,u] = ±0 [mbar] zu erfüllen. Das war auch in den Videos 

von Herrn Kruse LF-01 Rotation deutlich zu sehen! 

Aus der geometrischen Konstruktion ergibt sich der Kurbelwinkel: 

Kompression: 170,6° + Expansion: 189,4° = 360° für 1 Kurbelumdrehung (Bild 1) 

2.3 Suche nach der AK-Kolbenlage PM, für V1 = VP = 0mbar (ü), sh. Bild 2: 

Für die AK-Kolbenlage in Hubmitte TM war der Überdruck p2 = 1144 mbar und der Unterdruck p3 = 906 mbar 

Druckdifferenz: ∆ p = (p2 + p3) – pl (1144 + 906) – 1013 = 12 mbar, um die der Überdruck den 

2 2 

Unterdruck überwiegt, und der deshalb abzuziehen ist: p2 PM = p2 TM – ∆ p F 114 – 12 = 1132 mbar. 

Für diesen Druck p2 = 1132 mbar, der bei Kompression AK von PM nach TO entsteht, wird das Anfangs-Volumen V1 

gesucht (Anfangs-Druck p1 = 1013 ist der atmosphärische Umgebungsdruck): 

2.4 Suche nach dem Nullvolumen V1, für AK-Kolbenlage in Druckmitte PM, sh. Bild 2: 

V2 = 31,284 cm³ (TO), p2 = 1132 mbar (TO), p1 = 1013 mbar (PM), V1 = ? cm³ (PM) 

p2 = V1 K V1 = V 2 · K 

p2 cm³ cm³ · mbar V1 PM = 31,284 · 1,402 1132 = 33,863 cm³ 

p1 (V2) 

√⎺ p1 [ mbar] 

√⎺ 1013 

2.5 AK-Kolbenverschiebung von TM nach PM: (in Richtung TO, sh. Bild 2) 

(V1 TM – V1 PM ) (34,114 – 33,863) = 0,251 cm³ 0,251 = 0,111 cm cm³ ( / AK-Fläche) 

1,7² · [cm²] 

π 4 

0,111 cm ist der erforderliche Verschiebeweg für den AK, von TM bis PM in Richtung TO, um die Bedingung nach 

gleicher Druckhöhe für Über- und Unterdruck zu erreichen! 

Kompression AK von PM nach TO 1,50 –0,111 = 1,389 cm Hubweg 

Expansion AK von PM nach TU 1,50 +0,111 = 1,611 cm Hubweg 

Gesamthub AK von TU nach TO = 3,000 cm Hubweg 

Mit diesen Werten erfolgt die geometrische Konstruktion für den Arbeitskolben in Lage Druckmitte PM: 

Bild 2: AK in Druckmitte (Rekonstruktion nach Maßen LF-01; E-A Kruse, Journal Dampf & Heißluft 1/2010 S. 30) 

16 


3.0 Kontrolle: (AK in Druckmitte, Bild 2) 

Mitte: V1 = 33,863 cm³, (PM) p1 = 1013 mbar; Kompr: V2 = 31,284 cm³ (TO); Expans: V3 = 36,944 cm³ (TU) 

3.1 Kompression, p2: (AK von PM nach TO, Bild 2) 

Enddruck bei Kompression (Überdruck): V1 = Vm = 33,863 cm³, V2 = 31,284 cm³ (TO), p1 = 1013 mbar in (PM) 

( V2 ) (31,284) 

PM 

p 2 = p 1 · V1 

K 

p² = 1013 · 33,863 1,402 = 1132 mbar – 1013 = 119 mbar(ü) 

3.2 Expansion, p3: (AK von PM nach TU) 

Enddruck bei Expansion (Unterdruck): V1 = Vm = 33,863 cm³, V3 = 36,944 cm³ (TU), p1 = 1013 mbar (PM) 

( V3 ) (36,944) 

PM 

p 3 = p 1 · V1 

K 

p² = 1013 · 33,863 1,402 = 897 mbar – 1013 = – 116 mbar(ü) 

3.3 Vergleich „Hubmitte – Druckmitte“, (Bild 1 und Bild 2): 

Volumen und Druck Arbeitskolben in Mitte Hub AK in TM AK in PM Arbeitskolben in Mitte Druck 

LF-01 Kolben- Zylinder- Kurbel- Druck in Kolben- Zylinder- Kurbel- Druck in 

Volumen Lage AK in Vol. cm³ Winkel ° mbar(ü) AK in Vol. cm³ Winkel ° mbar(ü) 

V2 Kompr. TO 31,284 170,6 p2 131 TO 31,284 162,3 p2 119 

V1 Mitte TM 34,114 ±0 PM 33,842 ±0 

V3 Expans. TU 36,944 189,4 p3 –107 TU 36,944 197,7 p3 –116 

Summe 360,0 24 Summe 360,0 3 

[Ist-Differenz: p2-p3 = 3 mbar, (fast gleich null) kommt durch Abrundungen zustande, ohne Bedeutung] 

4.0 Einfluss durch Beheizung: 

4.1 Mittlere Temperatur der eingeschlossenen Luft, tm: (AK in PM, Bild 2) 

[Vk · tk: Vol. Heizr., kalt; Vr · tr: Vol. Regenerator; Vh · th: Vol. Heizr., heiß; Va · ta: Vol. Arbeitszylinder] 

tm = (Vk · tk + Vr · tr + Vh · th + Va · ta) °C cm³ · °C und mit eingesetzten Werten: 

(Vk + Vr + Vh + Va) [ cm³ ] 

tm = (5,9 · 40 + 15,9 · 250 + 9,1 · 150 + 2,9 · 100) = 5866 = 174 °C 

(5,9 + 15,9 + 9,1 + 2,9) 33,8 

4.2 Kompression, t2 und p2: (AK von PM nach TO, mit Beheizung, Bild 2) 

AK-Hub-Verdrängung: 1,55² · π · 1,39 = 2,623 cm³, die gleichmäßig in allen Räumen verdichtet wird! 

4 

Die Gesamt-Luftmenge 33,8 cm³ = 100% wird dabei nicht geändert, nur der Raum wird verkleinert: 

(33,8 · 100) = 108,3 % cm³ · 100 % , es sind alle Räume mit 108,3 % = 1,083 zu multiplizieren: 

(33,8 – 2,6) [ cm³ ] 

t2h = (5,9 · 40 + 15,9 · 250 + 9,1 · 150 + (2,9 – 2,6) · 100) · 1,083 = 6071 = 180 °C, und der Druck: 

(5,9 + 15,9 + 9,1 + (2,9 – 2,6)) · 1,083 33,79 

p2 = (p1 · T2) mbar mbar · °K p2 = (1013 · (273 + 180) = 1026 – 1013 = 14 mbar(ü) 

T1 [ °K ] (273 + 174) 

4.3 Expansion, t3 und p3: (AK von PM nach TU, mit Abkühlung, Bild 2) 

AK-Hub-Vergrößerung: 1,55² · π · 1,61 = 3,034 cm³, die gleichmäßig aus allen Räumen gesaugt wird! 

4 

Die Gesamt-Luftmenge 33,8 cm³ = 100% wird dabei nicht geändert, nur der Raum wird vergrößert: 

(33,8 · 100) = 91,8 % cm³ · 100 % , es sind alle Räume mit 91,8 % = 0,918 zu multiplizieren: 

(33,8 + 3,0) [ cm³ ] 

t3h = (5,9 · 40 + 15,9 · 250 + 9,1 · 150 + (2,9 + 2,6) · 100) · 0,918 = 5624 = 168 °C, und der Druck: 

(5,9 + 15,9 + 9,1 + (2,9 + 2,6)) · 0,918 33,42 

p3 = (p1 · T2) mbar mbar · °K p2 = 1013 · (273 + 168) = 999 – 1013 = – 14 mbar(ü) 

T1 [ °K ] (273 + 174) 


5.0 Einfluss der Luftverdünnung durch Beheizung: 

Die Ausdehnung einer eingeschlossenen Luftmenge hängt nur ab von der Luftmasse m und von der Temperatur, die 

diese Luftmasse gerade hat. Wird die Luftmenge dabei in der freien Ausdehnung behindert, entsteht eine Druckbildung. 

Die mittlere Lufttemperatur der in den Zylindern eingeschlossenen Luft kann zunächst nur geschätzt werden. Die 

Ausdehnungsmenge der Luft muss zu Beginn der Beheizung durch die „Dekompressionsschraube“ abgelassen 

werden! Es geht also Luftmasse an die Atmosphäre verloren, die nicht mehr an der Thermodynamik teil hat. Daher 

kommt es zu einer Luftverdünnung, die zu berücksichtigen ist. Der physikalische Normzustand für Luft ist festgelegt mit 

p = 1013 mbar bei t = 0 °C. 

Die Normdichte für Luft ist: ρ (rho) = 1,293 gr t = 0 °C, p = 1013 mbar aus technischen Tabellen. 

cm³ 

Bei einer angenommenen mittleren Lufttemperatur von t2 = 170 °C und bei atmosphärischem Druck p1 = 1013 mbar, 

nimmt die mittlere Luftmenge V1 = 33,842 cm³ (AK in PM) einen größeren Raum ein. 

5.1 Endvolumen V2, bei Beheizung von t = 0 °C auf t = 170 °C: 

[V1 = 34,114 cm³, das mittlere Volumen bei Kolbenlage TM nach Bild 1; T2 = 170 °C = tm, bei Beheizung] 

PM 

V2 = V1 · T2 cm³ cm³ · °K Endvolumen, das an die Atmosphäre verloren geht: 

T1 [ °K ] 

V2 = 33,842 · (273 + 174) = 55,412 cm³ V = V2 – V1 55,412 – 34,114 = 21,298 cm³ 

(273 + 0) 

5.2 Luftverdünnung bei Beheizung in V1 %: (AK in PM, Bild 2) 

PM 

V1 PM % = 100 % · V1 V1 PM % = 100 · 33,842 = 61,073 % entsprechend Faktor 0,611 im Zylinder! 

V2 55,073 

[Die verminderten Drücke werden durch Multiplikation mit dem Faktor gefunden] 

5.3 Kompression, p2: (AK von PM nach TO, Bild 2) 

Enddruck bei Kompression (Überdruck): Vp = V1 = 33,842 cm³, V2 = 31,284 cm³, p1 = 1013 mbar 

Aus Punkt 3.1: p2 = 1132 mbar – 1013 = 119 mbar(ü) · 0,611 = 73 mbar(ü) 

5.4 Expansion, p3: (AK von PM nach TU, Bild 2) 

Enddruck bei Expansion (Unterdruck): Vp = V1 = 33,842 cm³, V3 = 36,944 cm³, p1 = 1013 mbar 

Aus Punkt 3.2: p3 = 897 mbar – 1013 = – 116 mbar(ü) · 0,611 = –71 mbar(ü) 

5.5 Übersicht, Beheizung und Kühlung, Druckbildung: (Bild 2) 

Heizung und Kühlung Werte ohne Beheizung und ohne Kühlung Werte mit Beheizung und mit Kühlung 

LF-01 Kolben- Zylinder- Kurbel- Druck in Mittelwert m. Heizg. m.F.61% Summe 

Volumen Lage AK in Vol. cm³ Winkel ° mbar(ü) tm °C mbar(ü) mbar(ü) mbar(ü) 

V2 Kompr. TO 31,284 162,3 119 180 14 73 p2 87 

V1 Mitte PM 33,842 ± 0 174 ±0 ± 0 ± 0 

V3 Expans. TU 36,944 197,7 –116 168 –14 –71 p3 –85 

Summe 360,0 3 ± 0 ± 2 2 

[Die maximal zu erwartenden Druckwerte sind mit ca. ± 90 mbar(ü) als sehr niedrig anzusehen, daher muss der 

Arbeitskolben sehr gut abdichten und trotzdem sehr leichtgängig sein, das erfordert hohe Präzision!] 

6.0 Warum kann dieser Motor nun laufen? 

Kompression und Expansion halten sich die Waage. Was bei der Verdichtung an Arbeit aufgewendet wird, erhält man 

bei der Ausdehnung zurück (ohne Berücksichtigung irgendwelcher Wirkungsgrade). Damit kann ein Motor nicht laufen. 

Es kommt aber durch die Luftbewegungen im Heizrohr, und im Besonderen durch den Wärmetauscher aus Stahlwolle 

darin, zu einer Aufheizung und Abkühlung der Luft, die phasenversetzt zu den Bewegungen des Arbeitskolbens verläuft. 

Es entsteht dadurch ein Überdruck bei Aufheizung, und ein Unterdruck bei Abkühlung der Luft, der sich mit den Werten 

aus Kompression und Expansion überlagert und hinzu addiert wird. Bei normalen Heißluftmotoren ist hier ein Phasen- 

Versatz durch den Verdrängerkolben Vorlaufwinkel (normal 90°) gegeben. Bei dieser Maschine kommt es, vermutlich 

durch den Stahlwolle-Wärmetauscher, zu einer ähnlichen Erscheinung. Auf jeden Fall hat der Wärmetauscher aber 


einen Durchlass-Widerstand für die Luft, der in starkem Maße von der Verdichtung (Pressung) der Stahlwolle abhängt. 

Das ist aber die Voraussetzung, die dazu führt, dass dieser Motor überhaupt zum Laufen gebracht werden kann! Um 

hierüber einen Nachweis zu führen, wären noch genaue Kenntnisse über den Stahlwolle-Wärmetauscher, die Luftbewegungen 

und die Temperaturverteilung darin notwendig. Ohne eine Experimentier-Maschine ist da nicht weiter zu 

kommen. Das könnte Gegenstand einer späteren Untersuchung werden. 

6.1 Funktionsablauf: (AK in PM, Bild 2) 

Bei der Kompression läuft der Arbeitskolben (AK) von PM nach TO, es wird Arbeit aufgewendet! Er verdrängt dabei Luft, 

die in das Heizrohr (HR) gedrückt wird. Da der Wärmetauscher (WT) einen Durchlass-Widerstand für die Luft hat, führt 

das dazu, dass der Druck vor dem WT (Raum Vh) höher ist, als der Druck nach dem WT (Raum Vk). Die Luft gelangt 

also erst mit Verzögerung durch den Wärmetauscher in den Kaltraum Vk hinter dem WT! Die Luft im WT wird aufgeheizt 

und will sich ausdehnen, wodurch der Druck sich erhöht. Das geschieht aber erst mit geringer Zeitverzögerung, während 

sich der AK schon wieder im Expansions-Weg, von TO nach PM befindet. Wieder kommt es, durch den Durchlass- 

Widerstand im WT dazu, dass der Druck im Raum VK (vor dem WT) größer ist, als der Druck im Raum Vh (nach dem 

WT). Die Luft wird weiter beheizt und erzeugt einen Überdruck, der den AK in seiner Expansionsrichtung vorantreibt, es 

wird Arbeit gewonnen! Mit zunehmendem Kolbenweg von TO nach TU, gelangt immer mehr Luft in die Räume Vh und 

Va, wo sie abgekühlt wird. Der Druck vor dem Kolben verringert sich, und es bleibt der Unterdruck aus der Expansion 

bestehen, wodurch wieder Arbeit aufgewendet werden muss. Hat der Kolben die Endpunktlage TU überschritten, wird 

durch den Unterdruck der Kolben in seiner Bewegungs-Richtung gezogen, es wird wieder Arbeit gewonnen. Schließlich 

beginnt auf dem weiteren Kolbenweg von TU nach TO irgendwo wieder die Kompression. Hat der AK die Lage PM 

wieder erreicht, sind wir wieder am Anfang, und das Spiel beginnt von Neuem. 

Eine Versuchs- oder Messmaschine könnte darüber Aufschluss geben. 

6.2 Vergrößerungs-Maßstab eines Versuchs-Modells: 

Wenn ich ein Versuchs-Modell bauen möchte, könnte ich dazu Teile anderer Maschinen verwenden. Ich habe dazu ein 

Schwungrad vorliegen, dass aber etwas größer und schwerer als das der Maschine LF-01 von Herrn Kruse ist. Maßgeblich 

zur Beurteilung von Schwungrädern ist das „Schwungmoment GD² in g · cm²“. 

Nach Wahl der vorhandenen Schwungräder (HM8-Vers-Mot. GD² = 26.431 / AK-LF1 GD² = 16.885 gr · cm²): 

Modellbau-Maßstab ist: M = 1/X X = GD²: HM8 = 26.431 = 1,565 lin. = ³ 1,565 = 1,161 

GD²: AK – LF1 16.885 

Werden alle Einzel-Maße der Maschine LF-01 von Herrn Kruse mit diesem Faktor 1,161 multipliziert, müsste mit meinem 

vorhandenen Schwungrad ein in den Verhältnissen ähnliches Modell dabei herauskommen! 

6.3 Beispiel: (Maße für mein Versuchs-Modell) 

Bauteil Maße in mm Vorbild LF-01 Nachbau M1:1,161 

Heizzylinder Durchmesser 17,0 ca. 20,0 

Länge 136,0 158,0 

Arbeitskolben Durchmesser 15,5 ca. 18,0 

Hub 30,0 35,0 

√⎺⎺ 

Mit diesen sehr theoretischen Überlegungen gehe ich 

nun an die Konstruktion einer entsprechenden Mess- 

Maschine heran. Um die Betriebstemperaturen in den 

Zylindern während des Betriebes messen zu können, 

werden Tauchhülsen vorgesehen, in die dann die Messfühler 

eines digitalen Temperatur-Messgerätes eingesetzt 

werden können. Auch die Druckwerte sollen mit digitalen 

Drucksensoren erfasst werden. Dazu werden an 

den notwendigen Stellen Gewindestutzen vorgesehen, in 

die Messnippel für die Sensoren eingeschraubt werden 

können. Der weitere Aufbau wird sehr ähnlich sein, wie 

das vorgestellte Original-Modell LF-01 von Herrn Kruse. 

Aus den registrierten Druckverlaufskurven hoffe ich 

Rückschlüsse zu dem Funktionsablauf zu gewinnen. Leider 

verfüge ich nicht über einen Linear-Aufnehmer, sonst 

könnte ich auch die Kolbenbewegung in direkten Bezug 

zu den Druckkurven bringen. 

Die Wirkung des Regenerators oder Wärmetauschers 

aus Drahtgestrick ist der am schwierigsten 

abzuschätzende Faktor an der Maschine. Hier hoffe 

ich auf Erkenntnisse bei der Wahl unterschiedlicher 

Materialien, und bei verschieden starker Verdichtung 

des Drahtgestrickes. Davon wird der Differenzdruck 

bei der Luftdurchströmung beeinflusst, und somit 

auch der erwartete Phasenverschiebungs-Winkel. 

Auch die Höhe der Lufterwärmung, und damit die 

Druckerhöhung in der Luft, hängen entscheidend mit 

dem Regenerator zusammen. Um all diese Einflüsse zu 

er fassen und zu dokumentieren, dient diese theoretische 

Betrachtung, ebenso wie die später folgende Ausarbeitung 

über die Messmaschine. 

Foto und Zeichnungen: Wolfgang Krause 


Die Radsatzfertigung ist abgeschlossen. 


LOWA Bn2 

Joachim Illge 

Wir bauen eine 

Baumaschine 

Warum Lokomotiven? 

Ich wollte mal ein Fahrzeug bauen, das richtig funktioniert. 

Wenn man sich keine Gedanken über die Antriebsmaschine 

machen möchte, ist die Sache relativ einfach. Man 

wählt einen Elektromotor, den man kaufen kann, baut eine 

Kraftübertragung, und ordnet die Batterien im Modell an. 

Damit bekommt man Modelle von Schiffen, Autos und Lokomotiven 

sicher in Bewegung. Im Sonderfall Eisenbahn 

kann man die Batterie im Fahrzeug sogar weglassen und 

eine Spannung an die Schienen anlegen, und fertig ist die 

gängige Modelleisenbahn. Das kann man aber alles fertig 

kaufen, und nur mit viel Mühe könnte man selber so gut 

detaillierte Modelle herstellen, wie sie im Handel verfügbar 

sind. Zu dem Preis schon gar nicht. Wozu sollte man 

das also machen? 

Wenn man nun die Antriebsmaschine selber bauen will, 

wird es interessanter. Es gibt stationäre Spielzeugdampfmaschinen, 

die mit ihrem Kessel auf einer Fundamentplatte 

aufgebaut sind. Eine Dampfmaschine ist nicht sehr 

kompliziert, man kann sie in einer mechanischen Werkstatt 

bauen, die mit einer Drehbank ausgerüstet ist. Wenn 

eine Fräsmaschine vorhanden ist, schadet es auch nichts. 

Ottomotoren kann man mit diesen Mitteln aber nur bedingt 

herstellen, und die verkleinerte Einspritzeinrichtung von 

Dieselmotoren erfordert sicher ganz andere Technologien. 

Die Idee, eine Dampflokomotive zu bauen, orientierte sich 

am Machbaren und reifte langsam. Von den drei Möglichkeiten, 

Dampfschiffe, Dampflokomotiven oder Dampftraktoren 

zu bauen, ist es die beste. Ein Dampfschiffsmodell 

mit einer richtigen Dampfmaschine auszurüsten, hat nur 

Sinn, wenn die Maschine offen sichtbar ist. Ansonsten 

leistet ein Elektroantrieb mit Bleibatterie das Gleiche bei 

ähnlichem Gewicht und Raumbedarf. Deshalb bestücken 

die meisten Modellbauer besonders gerne Barkassen 

und Schaufelraddampfer mit echten Dampfmaschinen. 

Automobile mit Dampfantrieb und Dampftraktoren wurden 

schon sehr früh von Kraftfahrzeugen mit Verbrennungsmotor 

abgelöst, weswegen Sie weniger bekannt sind. Es 

gibt zwar jährliche Treffen solcher Maschinen, aber keinen 

Regelbetrieb mehr. Dampflokomotiven gab es in großer 

Zahl auf allen Kontinenten, und sie gehörten über 100 


Jahre lang zum alltäglichen Erscheinungsbild auf allen 

Bahnen. 

Auf jeden Fall ist der Bau einer verkleinerten Dampflokomotive 

mit vernünftigem Aufwand möglich, und die Antriebsmaschine 

ist offen sichtbar. Das Beste ist jedoch, 

dass sich der Regelbetrieb mit Dampflokomotiven auf einigen 

Bahnen bis heute gehalten hat. Man kann heute, 

morgen und hoffentlich noch für lange Zeit Originale im 

Betrieb sehen, indem man nach Bad Doberan oder Wernigerode 

fährt. Wer nicht reisen will, kann auch eine Webcam 

anwählen und online zuschauen. 

Ein Projekt zieht sich hin 

Die erste Dampflokomotive, die ich fertig stellen konnte, 

hatte eine utopische Bauzeit von fast 20 Jahren. Das war 

weniger Lokomotivbau, sondern eher eine Beschäftigung. 

Der Baubeginn im Herbst 1978 deckt sich mit meiner Einberufung 

zur Marine, zunächst in eine Ausbildungseinheit 

in Parow. Wir lernten dort Funken, und hatten an den Wochenenden 

oft nichts Rechtes zu tun, denn der „Klassenfeind“ 

hatte auch nichts vor. Der Zufall spielte uns einen 

Werkstattraum in die Hände, es fanden sich beim Anstielen 

von Besen einige Gleichgesinnte und wir richteten uns 

dort gemütlich ein. Alle bauten verschiedene Modelle, und 

ich hatte die einmalige Gelegenheit, entweder vor Langeweile 

umzukommen oder einen Lokomotivrahmen aus 

Stahlblech anzufertigen. Da keine Drehbank und keine 

Fräsmaschine verfügbar waren, habe ich die notwendigen 

Ausschnitte, deren es viele gibt, ausgebohrt und mit der 

Feile auf Endmaß gebracht. Heute ist diese rabiate Methode 

nur noch Situationen vorbehalten, in denen die Aufrüstzeit 

für die Fräse länger dauern würde als die Orgie 

mit Feile und Bohrmaschine. 

Die Achsfolge wurde B, also zwei Achsen, das Minimale, 

was eine Lok zum „Selber gerade auf dem Gleis stehen“ 

braucht. Mein Vater steuerte das Datenblatt einer Baumaschine 

bei, eine 900 mm Baulokomotive – die LOWA Bn2. 

Die ersten Räder, schon historisch wertvoll, weil einzeln 

von einem Dreher in Espenhain angefertigt, waren auf 

1,5 mm zu lange Achsen aufgesetzt, so dass die Lok in 

den Gleisbögen etwas klemmte. Damals meinte ich, die 

Räder durch Hartlöten befestigen zu müssen, Aufpressen 

mit einem kräftigen Schraubstock hätte aber auch gereicht. 

Nichtsdestotrotz war die Lok im Seesack, als es an 

Bord ging. In der 2. Minensuch- und Räumschiffsabteilung 

in Warnemünde fand mein weiterer Ehrendienst für den 

Frieden statt. An Bord waren natürlich die technischen 

Voraussetzungen besser. Auf dem Minensuchboot MSR 

326 entstanden das Triebwerk und die Zylinder, so dass 

eine erste Vorführung mit Druckluft stattfinden konnte. 

Sozusagen echte Friedensware. Während des Studiums 

ruhte die Arbeit, weil die Logistik zu schwierig war, erst 

viel später versuchte ich einen Stahlkessel mit Flammrohren 

aus Kupfer durch Hartlöten bauen zu lassen, aber 

die Werkstoffe ließen sich nicht gut verbinden. 

Regelbetrieb in Kühlungsborn West, Abfahrt nach 

Bad Doberan steht an. 

Nach der Wiedervereinigung brachte ein Besuch im Baumarkt 

ganz neue Möglichkeiten ins Spiel: ein Kessel aus 

Kupfer. Der zweite Kessel, den ich also für diese Lokomotive 

baute, ist einfach zylindrisch und hat zwei gerade 

durchgehende Flammrohre mit 22 mm Durchmesser, mit 

zwei Rothenberger Bunsenbrennern als Feuerung. Eine 

besondere Dampfleistung kommt nicht, aber es reicht, 

um 50 % der Zeit zu fahren und 50 % zu warten, bis der 

Druck wieder da ist. Keine Lösung für Ovale also und das 

Fahren im Kreis, aber für Strecken mit Anfang und Ende, 

die kleine Kunstpausen durch Rangierarbeiten und etwas 

Wartezeit gestatten, schon ganz akzeptabel. 

Kupfer ist ein guter Werkstoff für kleine Kessel. Der hohe 

Preis fällt bei dem Maßstab 1:20 nicht so ins Gewicht, das 

Wärmeleitvermögen ist exzellent, und man kann die Teile 

mit Phosphorbronze oder Silberlot vernünftig verbinden. 

Man muss zum Löten allerdings immer größere Brenner 

benutzen, als man denkt, da Kupfer die Wärme nicht nur 

gut durchleitet, sondern auch gut ableitet. Als Nebeneffekt 

sind Kupferkessel nicht empfindlich, wenn einmal der 

Wasserstand zu niedrig ist, ein Stahlkessel würde das 

nicht überstehen. 

Im Sommer 2005 war es soweit, nach zahlreichen Rückschlägen 

und Umbauten konnte die Maschine in Betrieb 

Neue Chancen 

Kupfer ist ein guter Werkstoff für kleine Kessel. Hier mit 

massivem Hinterteil und zwei umgelenkten Flammrohren. 


Neue Radsätze, die Stangen warten auf die 

Montage. Das hat sich diese Lok verdient. 

Erste Probefahrt, die 

Fernsteuerkabel warten 

noch auf Befestigung. 

gehen. Ihre ersten Meter mit Dampf fuhr sie auf ein paar 

zusammengesteckten LGB Schienen auf der Terrasse. 

Das motivierte natürlich, und ich legte eine Kleinserie 

von vier weiteren Maschinen auf. Sie bekamen Lasergeschnittene 

Blechrahmen und maschinell ausgebrannte 

Radscheiben, die auf der Drehbank fertig bearbeitet 

werden konnten. Das Ausfeilen der dreieckigen Stücke 

(„Tortenstücke“) zwischen den Speichen der Räder erfolgte 

also nicht mehr von Hand. Weil es so gut ging, 

wurden dann 10 Radsätze gleich nacheinander fertig 

gestellt und erstmal eingelagert. 

Neue Achsen 

Die Loks wurden nummeriert, und das Langzeitprojekt 

bekam natürlich die Nummer 1. Es zeigten sich nun bei 

Lok 1 die Mängel der Radsätze. Auf geraden Abschnitten 

funktionierte es gut, die Kurven klemmten moderat, aber 

auf den R1 Weichen mussten Beilagen an den Führungsschienen 

eingelegt werden, damit die Lok beim Abbiegen 

nicht auf die LGB Herzstückspitzen aufläuft und sie zu 

Brei fährt. Das waren auch die Folgen des zu großen Innenabstandes 

der Radscheiben bzw. das zu kleine Fahrspiel. 

Für den Betrieb ein ganz und gar unakzeptabler, 

provisorischer Zustand. 

Da die Lok 1 mich nun schon 17 Jahre begleitet und sich 

irgendwie etwas Besseres als dass Abwracken verdient 

hatte, wurde nach dem ersten Betriebsjahr eine Neuausrüstung 

mit besseren Achsen beschlossen. Das Problem 

war der recht breite Rahmen. Die neuen Räder waren vorhanden, 

mussten aber für diese Lok auf der Innenseite 

hinterdreht werden, um Platz zu gewinnen für den Außenflansch 

der Achslagergehäuse. Nur dieser Trick ermöglichte 

es, den montierten Rahmen zu belassen wie er war. 

Ein kleiner betrieblicher Vorteil ist dadurch entstanden: 

Nun ist auch zu wenig Platz, dass sich im Garten Gras 

zwischen Rad und Rahmen wickeln kann … 

Lektion Gleisbau 

22 

Kurven und Steigungen sollten nicht kombiniert werden. 

Im Hamburger Flachland meistens kein Problem. 

Bei der Verkleinerung von Dampflokomotiven entstehen 

einige unerwartete Zicken. Erstens hat man nicht viel 

Leis tung, das zwingt dazu, sich mit den Gleisen zu befassen. 

Wie bei der richtigen Eisenbahn, die ja auf Minimierung 

der Transportenergie ausgerichtet ist, sollte 

man Steigungen von mehr als 1:33 und enge Kurven 

vermeiden, auf jeden Fall auch Kurven nicht mit Steigungen 

kombinieren, und die Bahnhöfe waagerecht verlegen. 

Der Betrieb im Freien hat Folgen. Die Maschine 

wird sagenhaft dreckig, ganz besonders natürlich, wenn 

sie zu schnell gefahren wird, dabei in einer Kurve umstürzt 

und sich durch die Erde wühlt. Wenn die Zylinderentwässerungen 

gerade nach unten blasen, wird bei 

Sandboden soviel Sand aufgewirbelt, dass das ganze 

Triebwerk in kurzer Zeit böse knirscht. Man sollte also 

dafür sorgen, dass die Zylinderentwässerung mehr zur 

Seite bläst, und vermeidet es trotzdem, die Gleise in fei 


Dieser Regner Verdrängungsöler 

am Kessel von Lok 3 arbeitet 

nur mit Sattdampf. 

nen Sand zu legen. Besser ist Schotter oder Kies. Woran 

ich zuerst nicht gedacht hatte, waren unsere kleineren 

Kinder. Sie wollten natürlich mit ihrer trafogespeisten Lok 

fahren, aber die Dampflok schließt mit ihren Achsen die 

Schienen kurz. Dem kann man wieder mit zwei Tricks 

abhelfen. Den wenigsten baulichen Aufwand hat man, 

wenn man Isolierstöße auf der Strecke vorsieht, die man 

auch eventuell schaltbar macht. Die Dampflok und die 

rollende Außenstelle des Transformators gehen sich auf 

der Strecke weitgehend aus dem Weg und haben immer 

einem Isolierstoß zwischen sich, der geöffnet ist. 

Dabei muss man aber ziemlich aufpassen und kann z. B. 

keinen Vorspann für einen Zug organisieren. Damit man 

freizügiger fahren kann, baut man entweder die Radsätze 

der Dampflok auf Isolierung um oder man baut die 

ehemals trafogespeiste „elektrische Fahrgelegenheit mit 

lokähnlicher Erscheinung“ aus einem LGB Starterpack 

in ein Akkufahrzeug mit Fernsteuerung um, vorgenannte 

Teile und den Fahrtregler dazu bekommt man in jedem 

Modellbaugeschäft. 

Die Zylinderschmierung 

Die Zylinderschmierung der Dampfmaschine muss zuverlässig 

funktionieren. In Frage kommen sowohl einfache 

Schmierungen mit Verdrängungsbehälter oder Systeme 

mit Pumpe und Ratschenantrieb. In beiden Systemen 

muss man dafür sorgen, dass in den Dampfleitungen 

von den Schmierpunkten an bis zu den Schieberkästen 

bauliche Symmetrie herrscht, sonst bekommt man eine 

ungleichmäßige Ölverteilung und ein Zylinder wird quietschen. 

Ein Verdrängungsöler funktioniert nur zuverlässig 

mit Sattdampf, ein Überhitzer verbietet sich. Erlaubt ist 

höchstens ein Dampftrockner mit einem kleinen Pralltopf 

in der Rauchkammer vor dem Öler. Heißdampf würde im 

Verdrängungsöler nicht kondensieren, und damit würde 

die Ölfüllung nur teilweise ausgetragen. Die Folge wäre 

eine nur sehr kurze Fahrzeit bis zum Schmiermittelmangel, 

obwohl der Behälter noch teilweise gefüllt ist. Nach 

dem Öler kann man keinen Überhitzer mehr anordnen, 

dort würde das Öl beim Stillstand der Lokomotive innen 

festbrennen und irgendwann die Rohrleitung verstopfen 

und den Wärmeübergang stören. 

Wenn man eine kräftige Überhitzung realisieren möchte, 

darf man das Zylinderöl erst nach dem Überhitzer mit einer 

Schmierpumpe zuführen. Hierbei sieht man für jeden 

Zylinder einen Ölanschluss in der Dampfleitung vor, der 


mit je einem Rückschlagventil ausgerüstet ist. Die Ölzufuhr 

durch eine gemeinsame Pumpe bis zu den Rückschlagventilen 

gestaltet man wieder symmetrisch, d. h. 

die Zweigleitungen nach dem T-Stück der Ölleitung sind 

gleich lang, und die Dampfleitungen nach dem Ölanstich 

ebenfalls. Im Betrieb muss man anfangs immer dafür 

sorgen, dass die Ölleitungen voll Öl sind, indem man 

die Pumpe mit der Hand durchkurbelt. Wenn erst einmal 

Dampf rückwärts eingedrungen ist und die Schmierpumpe 

erreicht und erhitzt hat, kann sie nicht mehr saugen. 

Diesen unerfreulichen Zustand erkennt man an den heißen 

Ölleitungen und am kochenden und spuckenden 

Zylinderölvorratsbehälter. Etwas Zylinderöl wird auch im 

Abdampf mitgenommen und an den Zylinderentwässerungen 

ausgespuckt, die Treibstangen schleudern kleine 

Tröpfchen in die Gegend. Auf jeden Fall ist eine Dampflok 

eine ölige Angelegenheit, und nichts für die gute Stube. 

Wenn man sich ein Probiergleis im Keller aufbaut, sollte 

man für guten Wasserablauf sorgen, und einen Lappen 

bereitlegen. 

Gasfeuer 

Die Kesselbauart und der Gasbrenner müssen sorgfältig 

aufeinander abgestimmt werden. Wenn man einen Bunsenbrenner 

z. B. von Rothenberger nimmt, kann man 

beim Kessel Felder mit Siederohren einsetzen, der Brenner 

kann diesen Widerstand überwinden, ohne dass das 

Brennstoff-Luft-Verhältnis wesentlich gestört wird. Allerdings 

hat man einen hohen Geräuschpegel garantiert. Die 

Lok faucht vor sich hin, was beim Betrieb mit mehreren 

Personen ziemlich auf die Nerven geht. Die Keramikbrenner, 

Mehrlochbrenner und Schlitzbrenner sind kaum zu 

hören. Diese Bauarten müssen jedoch auf einen großen 

Rauchgasquerschnitt arbeiten, die passenden Kessel 

haben im Allgemeinen nur ein weites Flammrohr, keine 

Umlenkung, keine Siederohrfelder, sondern nur einige 

Wasserrohre als Quersieder. Ob es funktioniert, den Brenner 

am Schornstein zu zünden, muss man ausprobieren. 

Wenn die vordere Rauchkammer zu groß ist, gibt es einen 

solchen Knall, dass die Brenner nicht gezündet, sondern 

ausgeblasen werden. Falls das Starten so partout nicht 

Dieser Kessel bekommt einen Bunsenbrenner. Gastank im 

Tender, Tanken mit Regner Füllventil. Der Kessel ist zur 

Anprobe auf dem Rahmen. 

23

gelingt, muss man den Brenner 

etwas aus dem Kessel herausziehen 

und das Feuer am Brenner 

selber zünden. 

Spurweite: 

Im Winter muss man mit mangelhafter 

Druckentwicklung beim Achsstand: 

Raddurchmesser: 

Flüssiggas rechnen, und ab und 

Dampfdruck: 

zu mit etwas Frischdampf nachhelfen. 

Dazu wurde versuchsweise 

die Abblasleitung des Wasserstandsglases 

durch den Gastank 

geführt. Weil sich das als sehr 

wirkungsvoll herausstellte, verlege 

ich jetzt immer eine Ab 

Zugkraft: 

Kohlevorrat: 

dampfleitung vom Blasrohr zum 

Gastank. Diese Tankheizung tritt 

also nur beim Fahren in Tätigkeit, 

und verbessert den Gasdruck in Leergewicht: 

etwa nach dem Bedarf. Seitdem 

Höchste Achslast: 

muss ich am Brennerventil nur 

noch wenig nachregeln. Bleibt 

das Nachfüllen von Flüssiggas in 

Seitenansicht 

der kalten Jahreszeit zu erwähnen. 

Die Vorratsflasche muss 

immer schön warm gehalten 

werden, am besten irgendwo 

im geheizten Haus oder in einer 

Blechdose mit warmem Wasser. 

Wenn der Gasbrenner der Lok 

ausgeht, muss man die Dampfheizung 

des Gastanks schnell 

abschalten, damit sich der Tank 

bei der Abgabe des restlichen 

Inhalts abkühlt. Das gelingt nicht 

immer, und wenn der Gastank 

wärmer ist als die Vorratskartusche, 

bekommt man nichts rein. 

Eine gewisse Wartezeit kann man durch Nachschmieren 

und Wassertanken der Lok überbrücken, aber wenn dann 

immer noch nichts rein geht, muss man auch mal die aufgedrehte 

Gasflasche auf die Tanks pusten lassen, und 

einen Abkühlschock organisieren, dabei muss unbedingt 

der Brenner der Lok aus sein, und Rauchen sollte man 

Lowa B-n2 – TECHNISCHE DATEN 

900 mm 

850 mm 

1800 mm 

14 kp/cm² 

Rostfläche: 1,4 m² 

Feuerberührte Heizfläche: 55,4 m² 

Wasservorrat: 2,5 m³ 

1,0 t 

4840/6050 kp 

Höchstgeschwindigkeit: 

30 km/h 

Kleinster Krümmungshalbmesser: 30 m 

20.000 kg 

13.000 kg 

dabei auch nicht. Zum Nachtanken benutze ich bei dieser 

Lok eine Schnellkupplung für den Gasschlauch, bei den 

späteren Loks ein Nachfüllventil von Regner mit Adapter 

für Rothenberger Kartuschen. Beides funktioniert gut. 

Fotos: Joachim Illge 

L: 7380 mm 

B: 2510 mm 

H: 3470 mm 

t: 1800 mm 

l: 120 mm 

c: 700 mm 

b: 900 mm 

f: 3300 mm 

k: 2125 mm 

g: 6320 mm 

i: 430 mm 

j: 630 mm 

Rück- und 

Vorderansicht 

Dampfmaschinen-Dampfarmaturen-Zubehör 

Eigene Entwicklung und Fertigung 

Restaurierungen-Reparatur-Ankauf 

Für Ihre Modell-Werkstatt 

1 x Drehmaschine , 1 x Fräsmaschine 

Abkantbank, Dreibackenfutter 

Transmissions-Ständer und -Räder 

Fertig gebaut im Maßstab 1:10 , voll funktionsfähig 

detailliert, handgefertigt, exklusive Ausführung 

Carsten Seybold Handel 

Weg am Sportplatz 7, 22889 Tangstedt/Wilstedt 

Telefon 04109/1437 e-mail: c.seybold@web.de 

Modellsechskant Schrauben u. Muttern 

Stahl - VA – Messing ab M 0,6 

Normteile: Schrauben ab M 1 Schlitz - Muttern 

U.Scheiben Kreuz Schlitz Nieten Inbus-Senk 

Zylinder Inbus Gewindestangen ab M 1 usw. 

Seilrolle, Scharnier, Bullaugen, Federn, Ventile 

Werkzeuge: Gewindebohrer-Schneideisen usw. 

VORHANS 

Modellbauschrauben – Vertrieb – Dreieich 

Schulstr.39 63303 Dreieich 

Tel. 06103/603301 Fax: 603302 

Shop: www.modellbauschrauben.de 

Fordern Sie unseren kostenlosen Katalog an 

24 


Dampfstammtisch 

– 

ANGABEN OHNE GEWÄHR – 

Zur Teilnahme an einem Dampfstammtisch ist keine Vereinsmitgliedschaft 

erforderlich. Über Hinweise auf weitere 

Dampfstammtische würde sich die Redaktion freuen. 

Postleitzahl 10000 – 19999 

Berlin: Jeden 2. Freitag im Monat. Kontakt: K. Thiede · Tel. +49(0)30/36 22 934 

Falkensee: Jeden 2. Freitag im Monat. Kontakt: Norbert Steinemer, 

Tel. +49(0)3322/236287 · E-Mail: norbert.steinemer@t-online.de 


Bruchhausen-Vilsen: Mindestens vom 01. Mai–03. Okt. an jedem Wochenende Zusammenkunft 

in Bruchhausen-Vilsen (zwischen Nienburg und Bremen): Fahrplanmäßiger 

Betrieb mit wenigstens einer Dampflok und dazugehörenden Arbeiten. Im Rahmen 

der Mitgliedschaft wird eine Ausbildung zum Dampflokheizer und Dampflokführer 

angeboten. Bahnhofsbüro: Tel. +49(0)4252/9300 · Mo.–Fr. 9.00–11.00 Uhr. Uwe Franz 

oder Insa Konukiewitz rufen gerne zurück. 

Hamburg-Bramfeld: Jeden 4. Donnerstag im Monat. 

Kontakt: H. Goldau · Tel. +49 (0)40/7124153 

Kiel: Jeden 1. Freitag im Monat. Kontakt: J. Timm · Tel. +49(0)4347/8402 

Winsen/Luhe: Stammtisch jeden 3. Dienstag des Monats. 

Kontakt: Manfred Müller · Tel. +49(0)4171/4837 


Gießen-Marburg-Alsfeld: Kontakt: Lothar Hoffmann · Tel. +49(0)6633/1334 

Hannover: Jeden 1. Montag im Monat ab 19.00 Uhr. 

Treffpunkt Gaststätte „Zorbas“, Friedenauer Str. 45 

Ostwestfalen-Lippe: Die Zusammenkünfte sind an jedem 1. Dienstag eines Quartals 

um 19.00 Uhr im Brauereimuseum Barre’s Brauwelt am südlichen Osteingang 

der Stadt Lübbecke, direkt an der Bundesstraße 239. Ansprechpartner sind: 

Friedrich Bösch · Tel. +49(0)5741/5194 · E-Mail: f-bösch@gmx.de und Jürgen 

Meister · Tel. +49(0)5741/8529 

Wolfsburg: Kontakt: G. Schünemann · Tel. +49(0)5363/2822 

E-Mail: dampftraktorschmiede@wolfsburg.de · www.dampftraktorschmiede.com 


Düsseldorf: Freundeskreis Straßendampf e. V. 

Kontakt: Gotthard G. Sonneborn · Am Schiffgraben 12 · 28879 Grasberg 

Tel. +49(0)4208/919360 · E-Mail: G. G. Sonneborn@web.de 

Niederrhein: Info und Kontakt: Tel. +49(0)2152/4226 

E-Mail: RedaktionDAMPF@aol.com und www.dampfstammtisch-niederrhein.de. 

Stammtisch Münsterland: In allen ungeraden Monaten jeweils am 2. Donnerstag. 

Treffpunkt „Tönnis Häuschen“, „Pengel Anton“. Kontakt: Siegfried Winking, Schlehenweg 

8 · 48351 Everswinkel · Tel. +49(0)2582/7852 

Dampfstammtisch Dortmund: (jeder 2. Dienstag im ungeraden Monat). Gaststätte 

„Haus Puschnik“, Grotenbachstr. 48, 44225 Dortmund, Start: 8. Januar 2013. 

Kontakt: Gerd Katthöfer, Tel. +49(0)2317/18497 


Leverkusen: Jeden 3. Dienstag im Monat ab 19.00 Uhr in Leverkusen Steinbüchel. 

Gaststätte „Kreuzbroich“ · Heinrich-Lübke-Str. 61. Kontakt: Wolfgang Weißert. Tel. 

+49(0)202/84828 oder +49(0)171/5522846 · E-Mail: wolfgang.weissert@web.de 

Bad Neuenahr-Ahrweiler: Jeden 1. Donnerstag im Monat ab 19.00 Uhr in Bad 

Neuenahr-Heimesheim, Gaststätte „Zum Stern“, Johannisstr. 15. 

Kontakt: Wilhelm Scharrenbach, Tel. +49(0)2641/28903 

Sindelfingen: An jedem Sonn- und Fahrtag (Termine siehe www.dbf-s.de) ab 11.00 

Uhr Dampf-Frühschoppen im Biergarten am Bahnhof bei der Klostersee-Halle. Bei 

Regen wird der Stammtisch ins gemütliche Clubheim im Bahnhof verlegt. Kontakt: 

Axel M. Bretzler · Schumannstr. 22 · 71034 Böblingen · Tel. +49(0)7031/67-1988 · 

Fax: +49(0)7031/674688 · E-Mail: bretzler@t-online.de · Clubanlage: Herrenwäldlestr. 

1 (an der Klosterseehalle) · 71063 Sindelfingen. 

Stuttgart · Verein-Furka-Bergstrecke, Sektion Stuttgart: Jeden 1. Dienstag im Monat 

(außer August) ab 19.00 Uhr. Stuttgart-Hofen, Max-Eyth-See · Restaurant „Haus 

am See“ · Mühlhäuser Str. 311. Vom Hbf Stuttgart mit der U 14 Richtung Remseck, 

Haltestelle Hofen Kontakt: Eberhard Kühnle · Paul-Lincke-Straße 22 · 70195 Stuttgart 

Tel./Fax: +49(0)711/696175. 

Stuttgart · Verein der Dampfbahner Plochingen: Jeden 1. Mittwoch im Monat im 

Vereinsheim am Bruckenbach 16 im Gelände der ehemaligen Landesgartenschau in 

73207 Plochingen. Beginn ab 20.00 Uhr. In der Vereinswerkstatt wird jeden Samstag 

von 12.00 Uhr–18.00 Uhr an den Lokomotivmodellen gearbeitet. Interessierte Dampfmodellbauer 

sind hierzu jederzeit herzlich willkommen. Die Parkbahn der Dampfbahner 

Plochingen fährt in den Neckarauen von April–Oktober an jedem Sonn- und Feiertag 

von 11.00–18.00 Uhr. Witterungsbedingte Ausfälle vorbehalten. Weitere Informationen: 

Info-Tel. +49(0)753/899522 · www.dampfbahner.de 


München: Jeden letzten Donnerstag im Monat. 

Kontakt: C. Sperlich · Tel. +49(0)89/2718258 

Waldkraiburg: Jeden 2. Samstag im Monat, im Anschluss an den Fahrtag. Treffpunkt: 

Restaurant „Eibe“ in der Kaufhalle oder auf der Anlage. 

Anfragen: G. Rotsch · Tel. +49(0)8638/83678 

Starnberg: Jeden 2. Freitag im Monat (ehem. Wienerwald, Nähe S-Bahnhof). 

Kontakt: W. Schubert · Tel. +49(0)89/874763 

Rosenheim/Oberbayern: Jeden 1. Mittwoch im Monat ab 19.00 im „Mail-Keller“· 

Schmettererstr. 20. Kontakt: R. Schuhmacher · Tel. +49(0)8055/8000 

Dampffreunde Friedrichshafen: Jeden 3. Freitag im Monat ab 19.30 im Gasthaus 

„Waldhorn“ in Fischbach. Gäste sind jederzeit willkommen. 

Kontakt: norbert messmer@msn.com 


Nürnberg: Jeden letzten Freitag im Monat. Vereinsgaststätte „Sportpark Ziegelstein“, 

Hofer Straße 30 · Nürnberg. Kontakt: Ferdinand Väthröder · Tel. +49(0)911/504422 

Weiden-Rothenstadt/Oberpfalz: Jeden 2. Mittwoch im Monat. 

Kontakt: H. Bibel · Tel. +49(0)961/46435 

Modellbauverein Naila – Parkeisenbahn Froschgrün e. V. – Jeden 3. Dienstag im 

Monat, jeweils um 20.00 Uhr, im Nebenzimmer der Gaststätte Turnhalle, Hofer Str. 31, 

95119 Naila. Ansprechpartner: Wilfried Zerb, Steiler Weg 2, 95119 Naila, Tel: 

+49(0)9282/8245, E-Mail: wilfriedzerb@web.de 

NL Winschoten: Sonntags im Juli und August. Museum „Stoomgemaal“ 

NL-9672 TC Winschoten, +31(0)597/425070 · Kontakt: Marten van der Laan 

Österreich 

Dampf- und Modellbau-Stammtisch Innsbruck: Zusammenkunft temporär 

Kontaktadresse: Günther Eckl · Michael-Gaismayrstraße 9 · A-6020 Innsbruck 

Tel.: +43/676/9564606 · E-Mail: guenther.eckl@chello.at 


Darmstadt: Aschaffenburg · Erbach · Miltenberg Offenbach Heppenheim. Jeden 2. 

Monat am letzten Samstag im Monat. Kontakt: O. Diehl · Tel. +49(0)6073/80697 

Großauheim: Kontakt: Dörich · Tel. +49(0)69/8072593 oder 

abends: +49(0)6181/574379 

Ginsheim: Jeden 1. Mittwoch im Monat im Bürgerhaus ab 19.00 Uhr 

Kontakt: M. Treber · Tel. +49(0)6144/6589 

Wiesbaden: Jeden 2. Mittwoch des Monats ab 18.00 Uhr. Treffpunkt: Gaststätte „Zur 

Bauernschänke“, Wiesbaden-Frauenstein, Kontakt: Peter Müller · Tel. +49(0)611/20732 


Region Rhein-Neckar, Karlsruhe-Maxau: Stammtisch jeweils am 1. Samstag im 

letzten Quartalsmonat. Treffpunkt ist gegen 16.00 Uhr in der Gaststätte Rheinterrasse, 

Maxau am Rhein 15, in 76187 Karlsruhe-Maxau. Kontakt: G. Litty Tel. 0174/3198323 

oder per E-Mail: dampfstammtisch@web.de. Weitere Informationen finden Sie auch 

unter: www.dampfstammtisch-rhein-neckar.gerd-litty.de 


Historie 

Norbert Hinder 

Der Flugapparat des 

Gabriel de la Landelle 

Gabriel de la Landelle (5.3.1812 bis 19.1.1886) 

gilt als Mitbegründer der modernen Luftfahrt. Im 

Jahr 1861 konstruierte er zunächst einige Hubschraubermodelle, 

die mit einem Uhrwerkantrieb versehen waren, 

bevor er sich an den Bau eines Flugapparates mit einem 

Gewicht von 160 kg wagte. Diese Konstruktion war allerdings 

ein Misserfolg, weil der erreichbare Auftrieb sich auf 

nur 50 kg belief. 

Landelles spektakulärster Entwurf stammt dann aus dem 

Jahr 1862 und zeigt seine, über die damalige Zeit weit hinausreichende 

Vorstellungskraft. Beschreiben lässt dieser 

Entwurf sich als „Dampfmaschinen-Luftschiff-Hubschrauber“. 

Er wurde aber nie umgesetzt. Allerdings fand er später 

in ganz anderer Hinsicht Verwendung: 

26 Journal Dampf & Heißluft ??/2011

• 1866, dem Todesjahr von Gabriel de la Landelle, in 

Jules Vernes Roman „Robur der Eroberer“ als Elicoptère 

„Albatross“ 

• 1974 als Emblem für die Internationale Luftfahrtschau 

in Tokio 

• Die Firma Tucher & Walther produzierte ein Modell 

dieses Flugapparates in Handarbeit. Das Modell mit einer 

Länge von 64 cm wird mit einer Dampfmaschine von 

Wilesco und einem Elektromotor angetrieben. 

Der Sockel des Modells trägt die Inschrift: Flugapparat 

von Gabriel de La Landelle (1812–1886), ein Freund Jules 

Vernes. Die Auflage war auf 100 Stück limitiert und ist inzwischen 

restlos vergriffen. Beim 41. Great Dorset Steam 

Fair war solch ein Modell der Firma Tucher & Walther ausgestellt. 

Quellen: 

http://home.claranet.de/aero-doc/hh19.htm 

http://fr.wikipedia.org/wiki/Guillaume_Joseph_Gabriel_ 

de_La_Landelle 

Fotos: Norbert Hinder 

Halbzeuge: 

Blankstahl • Edelstahl rostfrei • Silberstahl • Bronze • 

Messing • Kupferrohr 

Normteile: 

U-Scheiben • Passfedern • Sinterbronzebuchsen • 

O-Ringe • Modellschrauben, Muttern (Stahl + VA) 

Werkzeuge: 

Gewindebohrer • Schneideisen • Spiralbohrer 

Klaus Hoffe 

Modellbaubedarf 

Elberfelder Str. 88 ! 58095 Hagen 

Telefon (0 23 31) 2 65 79 ! Fax (0 23 31) 2 46 40 

Katalog gegen € 4,– in Briefmarken 

Journal Dampf & Heißluft §§/2011 

27


Made 

in 

Amerika 

Gerhard Winistörfer 

A 

uf der Suche nach einem schlanken (< 80 mm 

Durchmesser) und leistungsfähigen, vertikalen 

Dampfkessel stieß ich zufälligerweise auf einen 

Kesselbausatz des amerikanischen Herstellers PM Reserach. 

Da mir der Bausatz auf den Bildern und in der 

Beschreibung einen recht ordentlichen Eindruck machte 

und zudem der Preis von US $ 149,– doch recht günstig 

erschien, bestellte ich den Stehkessel via Internet. Nach 

Bezahlung mit der Kreditkarte konnte ich den Kesselbausatz 

bereits nach einer Woche in meinen Händen halten. 

Der Bausatz 

1 

Ordentlich in einem kleinen Paket mit der Aufschrift „Made 

in USA“ verpackt, kam der Bausatz bei mir an. Sofort wurde 

er ausgepackt und ausgiebig begutachtet (Bild 1). Ruhigen 

Gewissens darf ich sagen, dass der Bausatz meine 

sämtlichen Erwartungen mehr als übertraf und ich staunte 

wirklich nicht schlecht, was alles in dem Preis von $ 149,– 

dabei war: Der Kesselmantel, innerer Kesselboden und 

-deckel aus 1,6 mm dickem Kupfer, die etwas dünneren 

Rauchrohre – ebenfalls aus Kupfer – als 33 cm lange Abschnitte, 

äußerer Kesselboden und Abschlussdeckel aus 

solidem Aluguss, ferner ein 22 mm Kupferrohr für den 

Schornstein, ein 28 mm Stück Messingrundstange für die 

Abschlusskrone, eine Unmenge Nieten, härtbares Rohmaterial 

für das Nietwerkzeug, „Einwalzwerkzeug“ für die 

Rauchrohre, Einlötflansche für Armaturen, Wasserstandsglas 

mit Dichtungen, Sicherheitsventil, Feuertüre, eine 

Packung Esbit, Lötzinn, Flussmittel und zu guter Letzt, 2 

Baupläne im Maßstab 1:1. 

Der Bauplan 

Der Bauplan ist sehr sauber gezeichnet und enthält auch 

gleichzeitig die Baubeschreibung. Der Bauplan zeigt einzelne 

Bauabschnitte und auch dem weniger geübten Modellbauer 

sollte es ohne nennenswerte Probleme gelingen, 

sich rasch einen Überblick verschaffen zu können. 

Natürlich ist alles in englischer Sprache abgefasst und die 

Maße sind in Zoll angegeben (kommt ja schließlich aus 

Amerika ...). Eine erste Hürde ist also zu nehmen, indem 

sämtliche Zollmaße in metrische Maße umgerechnet werden 

müssen. Im Weiteren empfehle ich, die Baubeschreibung 

wenigstens einmal durchzulesen. Sie enthält einige 

nützliche Tipps. Wenn man das Fachenglisch nicht so gut 

versteht, hilft sicher ein Kollege gerne weiter. 

Erste Gedanken 

vor dem Zusammenbau 

Bevor man mit dem Kesselbau beginnt, sollten folgende, 

grundsätzliche Entscheide gefällt werden: 


a) Will man den Kessel – wie früher – nieten oder 

b) auf die Nieten verzichten, resp. sie nur zu Zierzwecken 

montieren, 

c) anstelle der Esbit-Feuerung eine saubere Gasfeuerung 

verbauen, 

d) welche Armaturen soll der Kessel später haben? 

Zu a): Modellbauer, die die schöne Arbeit des Nietens 

auf sich nehmen wollen, erhalten durch das Nieten und 

„Einwalzen“ der Rauchrohre einen Kessel mit so großer 

mechanischer Steifigkeit, dass sich ein Hartlöten erübrigt 

und daher die Nähte nur noch mit Weichlot abgedichtet 

werden müssen. Diese Möglichkeit ist insbesondere für 

Modellbauer interessant, die keine ausreichend bemessene 

Autogenanlage zum Hartlöten besitzen. Das Rohmaterial 

für das Nietwerkzeug (ca. 30 cm lange, härtbare 

Stahlrundstange) liegt dem Bausatz bei. Im Bauplan ist 

das Vorgehen des Nietens genau erklärt und auch, wie 

die Nietwerkzeuge zu fertigen sind. Achtung: Wer aber 

mit einem Keramikbrenner heizen will, der muss wegen 

der großen Wärmeentwicklung gleichwohl hartlöten. 

Zu b) und c): Ich entschied mich, mir den Aufwand für 

das Nieten zu sparen, die Nieten aber dennoch aus optischen 

Zwecken zu montieren und den Kessel mit Gas 

zu befeuern. Wer die Nieten nur zu optischen Zwecken 

montieren möchte, sollte die beiden Abschlussdeckel des 

Rauchrohrgerüstes um 180° verkehrt montieren oder den 

vertikalen Abstand der Nieten entsprechend vergrößern, 

damit später für die blinden Nieten genügend Platz vorhanden 

ist (mehr dazu unten). Die schöne, 9,5 mm starke 

Stahlstange für das Nietwerkzeug wanderte daher in die 

Restekiste und das Pack Esbit wurde für das spätere Anzünden 

des Holzkohlegrills im Sommer beiseite gelegt. 

Zu d): Mein Kessel sollte folgende Armaturen haben: 

Wasserstandsanzeige, Manometer, Speisekopf, Dampfabnahmeventil, 

Sicherheitsventil. 

Im Bauplan sind auch alle diese Armaturen vorgesehen 

und es liegen sogar die Einlötflansche dazu vor. Allerdings 

ist hier zu sagen, dass diese Flansche verschiedene, bei 

uns doch recht seltene englische Modell-Engineer-Gewinde 

haben. Da ich mir die Beschaffung der dazu passenden, 

nichtmetrischen Armaturen nicht zumuten wollte, 

entschied ich mich, alle Einlötflansche auf M6 x 0,75 mm 

zu ändern. Zudem stellte ich fest, dass bei meinem Bausatz 

die Gewinde teilweise nicht sauber ausgeschnitten 

waren und nachgeschnitten werden mussten. Das ist aber 

dann auch schon der einzige Kritikpunkt, den ich an diesem 

Bausatz auszusetzen gehabt habe. Für das Sicherheitsventil, 

das gleichzeitig auch als Einfüllstutzen gilt, 

habe ich einen Einlötflansch M8 x 0,75 mm verwendet, da 

auch dieses Gewinde nicht sauber geschnitten war. Die 

Wasserstandsanzeige konnte ich hingegen problemlos 

verwenden. 

Endlich kann der Bau losgehen 

Bild 2: Kesselboden und -deckel mussten ca. 1/10 mm 

abgedreht werden, damit sie sich ohne großen Kraftaufwand 

in den Kesselmantel einschieben ließen. 

Bild 3: Der Kesseldeckel erhielt – gemäß den Maßen auf 

dem Bauplan – noch die Bohrung für das Sicherheitsventil 

(Einlötflansch M8 x 0,75 mm) und – bei meinem Kessel 

– noch eine um 120° versetzte, zweite Bohrung für 

den Einlötflansch des Dampfabnahmeventils. Ich habe 

die Dampfabnahme nicht wie im Bauplan vorgesehen, 

auf dem Kesselmantel angebracht (was durchaus möglich 

wäre), sondern oben auf dem Kesseldeckel. Der Grund 

ist einfach: Da mein Kessel nicht stationär betrieben wird, 

sondern in einem Schiffsmodell zum Einsatz kommt, ist 

durch diese Konstruktion die Gefahr einfach viel kleiner, 

dass Kesselwasser durch das Hin- und Herschaukeln des 

Bootes in das Dampfabnahmeventil und damit in die Maschine 

gelangt. 

Bild 4: Bevor die Rauchrohre „eingewalzt“ werden konnten, 

musste zuerst ein Hilfswerkzeug gefertigt werden. 

Selbstverständlich ist dieses Werkzeug auch im Bausatz 

enthalten. In Ermangelung zölliger Gewindeschneidwerkzeuge 

wurde daher die ¼-Zoll-Zugschraube im Bereich 

des Gewindes auf 6 mm abgedreht und darüber ein M6- 

Gewinde geschnitten. Jetzt konnte in das Stück 6-Kant- 

Stahl ein Gewinde M6 geschnitten und ein 45° Konus 

angedreht werden. Der Rest ergab sich aus dem Bauplan, 

d. h. mit der Zugschraube und dem Konus wurden durch 

Anziehen die Rauchrohre an ihren Enden aufgeweitet und 

sitzen so bombensicher in ihrer Position. Man musste ein- 

2 3 4 


zig darauf achten, die Zugschraube nicht zu überziehen 

und einen Abstandshalter zu platzieren. Nachdem alle 

13 Rauchrohre „eingewalzt“ waren, ging’s zum nächsten 

Schritt. 

5 

6 

Bild 5: Wie bereits oben erwähnt, haben meine Nieten nur 

optische Funktion. Damit sie der Rauchrohrkonstruktion 

nicht in die Wege kommen, habe ich die beiden Druckkesselabschlüsse 

einfach um 180° gewendet. So blieb genügend 

Platz zum Verlöten der Rauchrohrkonstruktion und 

der blinden Nieten. 

Bild 6: Die Löcher für die Nieten und Einlötflansche wurden 

auf dem Kesselmantel angebracht. Glücklich ist, wer 

einen Teilapparat hat und so leicht die 20 Nieten im gleichen 

Abstand bohren kann. Fast genauso gut geht es 

aber auch durch Anreißen mit dem Zirkel oder Messband. 

In die 3,1 mm weiten Löcher passten dann die Nieten 

leicht rein. Ebenso wurden auch die Löcher für die Einlötflansche 

und Lüftungsbohrungen (6 x 12 mm) angerissen 

und gebohrt. 

8 

7 

7a 

Bild 7 und 7a: Hier wurden die beiden Sitze für den Kamin 

und den Abschlussdeckel angedreht. Die Aufspannung 

des Alu-Abschlussdeckels bereitete mir einiges Kopfzerbrechen. 

Der Deckel ist wunderschön konisch und kann 

mit dem Dreibackenfutter nicht richtig gut gefasst werden. 

Die Lösung bestand darin, zuerst den Sitz für den Kamin 

innen nur soweit auszudrehen, dass der Kamin stramm 

in den Sitz passt. Die Konstruktion wurde dann verkehrt 

eingespannt (geht natürlich nur, wenn der Durchlass des 

Dreibackenfutters auch groß genug ist) und gegengehalten. 

Jetzt konnte der Aufnahmebund am Abschlussdeckel 

problemlos angedreht werden. Eine andere Lösung ist natürlich 

einen Aufnahmedorn einzusetzen. Auf das Fertigen 

einer Abschlusskrone für den Kamin habe ich aus reiner 

Bequemlichkeit verzichtet. Wieder wanderte ein schönes 

Stück Messing in die Restekiste. 

30 


9 

9a 

10 

11 

Bild 8: Die Alu-Bodenplatte wurde gemäß Plan auf Maß 

gedreht. Zusätzlich erhielt sie drei Aufnahmebohrungen. 

Die von mir zusätzlich angebrachte Zentrumsbohrung 4,2 

mm dient zum Festschrauben des Brenners, die beiden 

äußeren Bohrungen dienen zum Festschrauben des Kessels 

auf einer Grundplatte und erhielten M4-Gewinde. 

Bild 9 und 9a: Brenner und Gastank sind Fertigteile von 

Maccsteam. Der 2-Zoll-Brenner erhielt in der Mitte ein 

M4-Gewinde zwecks Befestigung. Da die Leistung des 

2-Zoll-Brenners – wie sich später herausstellte – mehr als 

ausreichend ist, würde aber auch ein Brenner mit einem 

Durchmesser von 30 oder 40 mm immer noch sehr gute 

Dienste leisten. Zwecks Brenneranschluss musste die 

Alu-Bodenplatte im betreffenden Bereich noch geräumt 

werden. Mit Fräser und Feile klappte das bestens. 

Bild 10: Die wunderschöne und funktionsfähige Feuertüre 

musste nur noch wenig mit der Feile bearbeitet werden. 

Mit etwas Improvisation beim Aufspannen gelang die 

2-mm-Bohrung für die Aufnahme des Scharnierstiftes auf 

Anhieb. Achtung: Nicht in einem Arbeitsgang durchbohren, 

sondern nur bis ca. in die Mitte. Dann umspannen und 

von der anderen Seite her bohren. Der im Bausatz mitgelieferte 

Nagel mit einem Zollmaß etwas kleiner als 2 mm 

erlaubt als Scharnierstift gerade jenes Spiel, das nötig ist, 

die Scharniertüre aus- und einzuhängen. Für meinen persönlichen 

Geschmack ist die Feuertüre im Verhältnis zum 

Kessel leider zu groß, darum musste ich sie schweren 

Herzens in die Restekiste legen. Wer jedoch mit Esbit feuern 

will, benötigt sie, da sie eine große Öffnung zum Feuerraum 

freigibt. Wer hier das Pünktchen aufs i setzen will, 

dem sei die nicht minder schöne Feuertüre von Regner 

empfohlen. Sie passt ausgezeichnet zur Kesselgröße. 

Bild 11: Mit einer Stichsäge aus dem Baumarkt, ausgerüstet 

mit Metallsägeblatt, konnte schnell und effizient der 

nötige Ausschnitt, z. B. für den Brenneranschluss oder die 

Feuertüre, in den fast 2 mm starken Kesselmantel gesägt 

werden. 

Bild 12: Nach dem gründlichen Reinigen des Kessels 

und seinen Einlötbuchsen ging es ans Hartlöten. Wer die 

Mühe des Nietens auf sich genommen hat, wird hier nun 

belohnt und kann weichlöten. Das dem Bausatz beiliegende 

Lötzinn und Flussmittel ist ein Weichlot (obwohl in 

der Bauanleitung das Löten mit „silver solder“ bezeichnet 

wird, was eigentlich 

genau übersetzt, hartlöten 

heißen würde) 12 

mit einer Schmelztemperatur 

von rund 200 

°C und kann dazu gut 

verwendet werden. 

Die faulen Modellbauer, 

so also auch ich 

und jene, die nicht genietet 

haben, müssen 

Hartlöten. Zum Hartlöten 

verwendete ich 

eine Hartlötpaste von 

Castolin, die im kalten 

Zustand aufgebracht 

werden kann. Man muss dann nur noch das Ganze solange 

erhitzen, bis das Lot schmilzt und schön verläuft. 

Achtung: Mit dem Lot wirklich nicht sparen, insbesondere 

im Bereich der Nieten sehr viel Lot anbringen, damit diese 

schön mitverlötet werden und nicht etwa durch eine dieser 

Nieten später der Druck entweichen kann. 


13 13a 14 

15 15a 

Bild 13, 13a und 14: Nach 

dem Löten und Reinigen 

des Kessels sah es ungefähr 

so aus. Nun kam der 

große Moment des Drucktests. 

Der Kessel wurde 

ganz mit Wasser gefüllt und 

langsam auf den 2-fachen 

Betriebsdruck gebracht. 

Bei mir waren das rund 6 

bar. Zum Glück war er dicht! 

Bild 15 und 15a: Das Sicherheitsventil 

musste geringfügig 

verlängert und 

mit einem M8 x 0,75 mm-Gewinde versehen werden, 

da das ursprüngliche Gewinde leider nicht wirklich gut 

passte. Das im Bausatz enthaltene Wasserstandsglas 

(welches sonderbarerweise einen Durchmesser von exakt 

5 mm hat) musste an den Kanten noch etwas verschliffen 

werden. Auf einer Nassschleifmaschine ging 

das bestens. Übringens, im Bausatz ist – selbstverständlich 

– sogar ein Ersatz-Wasserstandsglas enthalten und 

die ebenfalls beiliegenden, sehr weichen Dichtungen, 

welche zwar noch abgeschnitten werden müssen, dichten 

bestens. 

16 

Bild 16 und 16a: Alle Armaturen wurden mit Kupferdichtungsringen 

und Schraubensicherungskleber Loctite 

Nr. 241 montiert. Anschließend wurde der Kessel mittels 

Pressluft, die via Dampfabnahmeventil in den Kessel 

eingefüllt wurde, auf Betriebsdruck gebracht. Nochmals 

erfolgte eine finale Dichtigkeitsprüfung der Armaturen 

und Verbindungen, diesmal aber unter Wasser. Aufsteigende 

Luftblasen erkennt 

man so sofort und kann die 

betreffenden Stellen nacharbeiten. 

Das kleine, hübsche 

Manometer ist übrigens von 

kramer-steam.ch. 

16a Bild 17, 17a: Der Dampfkessel 

ist fertig montiert und 

bereit für den ersten, großen 

Testlauf. Wer will, kann den Kessel mit hitzebeständiger 

Farbe spritzen (sollte allerdings vor der Montage der 

Armaturen passieren). Verwendet wurde hier eine hitzebeständige 

Farbe aus der Spraydose, Farbton Gussgrau. 

Sieht toll und sehr originalgetreu aus, finde ich. Eine Isolation 

des Kessels ist bei der gegebenen Leis tung wirklich 

nicht nötig und würde zudem die schönen Nieten 

verdecken. 

Dampfleistung 

Die Leistung des Kessels, versehen mit dem 50 mm Keramikbrenner, 

ist mehr als beeindruckend: In 3 Minuten 

ist der Kessel auf Betriebsdruck von 2 bar und vermag 

problemlos eine doppeltwirkende, Zwei-Zylinderdampfmaschine 

mit 15 mm Bohrung und 18 mm Hub auf 1000 

U/min zu bringen. Allerdings ist dann bei dieser Dampfentnahme, 

wenn nicht nachgespeist wird, bereits nach 

sieben Minuten Schluss. 


17 17a 

Kesseldaten 

Durchmesser: 79 mm 

Höhe bis Kamin: ca. 180 mm 

Höhe über alles: ca. 300 mm 

Anzahl Rauchrohre: 13 

Brennerdurchmesser: 50 mm (2 Zoll) 

Dampfleistung: ca. 16.000 cm 3 bei 2 bar pro Min. 

Brauchwasser: ca. 150 ml 

Restwasser: 

ca. 100 ml 

(Unterkante Wasserstandsglas) 

Maximale Füllung: ca. 300 ml 

Bezugsnachweise 

Bausatz: 

www.pmreserachinc.com 

Armaturen/Kupferdichtringe: www.dampfshop.ch 

www.dampfmodellbau.ch 

www.ts-dampfmaschinen.de 

Kleines Manometer: www.kramer-steam.ch 

Brenner und Gastank: www.maccsteam.com 

www.regner.de 

Kleinere Feuertüre: www.regner.de 

Zöllige Gewindewerkzeuge: dampfmodellbau.ch 

Schraubensicherung: Loctite Nr. 241 

Kesselfarbe: 

Gussgrau, 

Hi-Temp 650° C von 

www.knuchel.ch oder 

Baumarkt 

Fazit 

Für wenig Geld erhält man einen tollen Dampfkessel, der 

sehr originalgetreu aussieht und mit der oben beschriebenen 

Modifikation für seine Größe eine enorme Leistung 

erbringt. Zur Bearbeitung sind Drehbank und Säulenbohrmaschine 

oder Fräsmaschine unabdingbar. Ebenfalls 

braucht es eine Autogenanlage zum Hartlöten. Der 

Bausatz ist üppig ausgestattet und das Preis-/Leistungsverhältnis 

gut. Einziger Wermutstropfen bei meinem Bausatz 

waren die nicht sauber ausgeschnittenen, englischen 

Modell-Engineer-Gewinde. Der Kessel ist eher für kleinere 

Dampfmaschinen mit Bohrung/Hub von 10 mm konzipiert. 

Allfälligen Nachbauern sei empfohlen, eine Sammelbestellung 

unter Modellbaukollegen zu organisieren, damit 

die Versandkosten von rund $ 30,– geteilt werden können. 

Fotos: Gerhard Winistörfer 



Vorderansicht 

Modellbau der Steuerbord-Antriebsmaschine 

des White Star Liners „TITANIC“ 

im Maßstab 1:20 

Karl-Friedrich Pohlmann 

Rückansicht 


Aluminiumgüsse teilbearbeitet 

Herstellung von 

Pleuelstangen 

Exzenter 

Kurbelwelle mit Lagern 

Kurbelwelle im Maschinenbett 

Pleuelstange 

mit Pleuellager 

und Kreuzkopf 

In meiner ca. vierzigjährigen Laufbahn als Modellbauer 

von Dampfmaschinen und Verbrennungsmotoren 

ist es noch nie vorgekommen, dass ich ein 

Modell zweimal gebaut habe. Nun habe ich dieses Prinzip 

durchbrochen. 

Nachdem meine Backbordmaschine des Schnelldampfers 

„Deutschland“ und die Backbordmaschine der „Titanic“ 

(beide im Maßstab 1:20) sowie der Maschinenraum 

eines niederländischen Bergungs- und Hochseeschleppers 

im Maßstab 1:25 im neuen Internationalen Maritimen 

Museum in Hamburgs Speicherstadt ausgestellt sind, erhob 

sich die Frage, ob ich nun diesmal die spiegelbildliche 

Steuerbordmaschine der „TITANIC“ bauen sollte. 

Die Gussmodelle des Maschinenbetts, der Zylinder und 

der Zylinderständer sowie einiger Kleinteile wie Zylinderdeckel 

usw. waren in meinem Materiallager noch vorhanden, 

ebenso wie eine Reihe von Zeichnungen und 

Skizzen. Trotz vorgerückten Alters wurde dieses Projekt, 

welches immerhin drei Jahre in Anspruch nehmen würde, 

begonnen, zumal eine umfangreiche Werkstatt und viel 

Material vorhanden waren. 

Zuerst einmal mussten zwei Zylinder-Gussmodelle umgearbeitet 

werden, um das Spiegelbild von Backbordauf 

Steuerbordmaschine zu erhalten. Die Aluminiumgüsse 

waren in einer befreundeten Gießerei schnell 

hergestellt und die Zylinder gebohrt und mit Grauguss- 

Laufbuchsen versehen. Die Kolben und Kolbenringe bestehen 

ebenfalls aus Grauguss und wurden auch jetzt 

schon angefertigt. Die Schiebergehäuse für je zwei Muschelschieber 

in den beiden Niederdruckzylindern und die 

Kolbenschieber im Hochdruck- (1 Stück) und Mitteldruckzylinder 

(2 Stück) mit Stopfbuchsen sowie weiteres Innenleben 

waren bald angefertigt. 

Die genaue parallele bzw. rechtwinklige Befräsung der 

Flächen an den Zylinderständern habe ich mit Hilfe einer 

angefertigten Spannvorrichtung in einer Aufspannung 

ausgeführt, was sich bei der späteren Montage auszahlte. 

Das Maschinenbett mit den Ausfräsungen für die acht 

geteilten Kurbelwellenlager aus Rotguss wurde geplant 

und die Lager mit einer verlängerbaren Hunger-Reibahle 

fluchtend ausgerieben. 

Die Kurbelwelle besteht aus einer 20 mm Silberstahlwelle, 

ebensolchen Zapfen für die Pleuellager und achtförmigen 

Kurbelwangen aus Automatenstahl. Das Ganze wurde mit 

Hilfe von Lehren zusammengepresst und mit konischen 

Stiften gesichert. Nach 

dem Ausfräsen der 

WellenmitteIstücke 

zwischen den Kurbelwangen 

konnte die fertige 

Welle in die Lager 

eingelegt werden und 

lief nach ganz geringen 

Korrekturen prima. 

Anschließend wurden 

die Pleuelstangen 

Exzenter eingebaut 

mit ihren tulpenförmigen 

Enden zur Aufnahme 

der Lager sowie die trapezförmigen Kreuzköpfe 

und die Exzenter hergestellt. Die nun folgende Montage 

der Maschine zeigte dank genauer Arbeitsweise keine 


Umsteuerschwingen mit Gabeln 

Dampfmaschine 

für Maschinendrehvorrichtung 

vor der Montage 

Brownsche 

Umsteuermaschine 

Probleme. Es lohnt sich schon der Zeitaufwand, alle wichtigen 

Bohrungen mittels Kantentaster und Ausspindelung 

vorzunehmen, und die Positionierung der Einzelteile mit 

konischen Stiften zu sichern. 

Nach der Montage habe ich die ganze Chose mit Hilfe 

eines Elektro-Getriebemotors unter Zugabe von viel Öl 

einlaufen lassen. 

Als Nächstes folgte die Stephenson-Umsteuerung, deren 

Anfertigung mit doppelten Schwingen, Lagern, Gleitstücken, 

Distanzröllchen, Umsteuerwelle mit Hebeln und 

44 Rotgusslagern ca. sechs Monate in Anspruch nahm. 

Dabei konnte die Brown’sche Umsteuermaschine mit eingebaut 

werden. 

Die Maschinendrehvorrichtung besteht aus einem ausrückbaren 

Schneckentrieb, der von einer kleinen zweizylindrigen 

Volldruckdampfmaschine angetrieben wird. Mit 

dieser Vorrichtung wurde die Originalmaschine im Anwärmvorgang 

ganz langsam durchgedreht. Ebenso wurde 

sie im Reparaturfall in die erforderliche Position gefahren. 

Bei mir tut sie’s auch. 

Nun wurden mit Hilfe von transparenten Schablonen 

die Zylinderverkleidungen aus 0,5 mm Messingblech 

angefertigt, gebläut und angebracht, um die hauptsächlichen 

dampfführenden Leitungen montieren zu 

können. Diese bestehen ebenfalls aus gebläuten Kupferbzw. 

Messingrohren mit vielen Flanschen und Kompensationsbälgen, 

welche im Original die Wärmedehnung 

aufnehmen sollten. 

Die TITANIC besaß an jeder Hauptmaschine eine Umsteuer-Rundlaufmaschine, 

die ebenfalls über Schneckentrieb 

und Hebel die Umsteuerung kontinuierlich auf 

Umsteuerung im Einbauzustand 

36 Journal Dampf & Heißluft 1/2013 

Rohrleitungen vor dem Bläuen unten die Umsteuerwelle

Umsteuerrundlaufmaschine eingebaut 

Maschinendrehvorrichtung 

montiert 

Einzelteile der Umsteuerrundlaufmaschine 

Umsteuerrundlaufmaschine 

ohne 

Schneckentrieb 

Lager und 

Kamm für das 

Drucklager 

Vorwärts-Rückwärts schaltete. Genau wie bei der Maschinendrehvorrichtung 

geschah das beim Anwärmvorgang, 

weil Maschinen dieser Größenordnung nicht im kalten 

Zustand angefahren werden konnten. Vielmehr wurden 

die Zylinder mittels Dampf durch Doppelmäntel und alle 

Innereien vorgewärmt, um Wasserschlag und Rissbildung 

zu vermeiden. 

Bei der Anfertigung des mächtigen Schraubenwellendrucklagers, 

welches den Schub der Schiffsschraube 

abfängt und auf den Schiffskörper überträgt, wurden zuerst 

in eine 40 mm Stahlwelle 14 tiefe Nuten eingestochen 

und die Enden auf 20 mm abgedreht. Nach Anfertigung 

der großen, geteilten Lager ging es an die Herstellung 

der 14 Kämme, die in Paketen zu je 7 Stück ausgedreht 

Genutete 

Drucklagerwelle 

mit mittlerem 

Hauptlager 

und gefräst wurden. Nach Abstechen 

und Planen wurden 

alle Einzelteile mit zwei langen 

Gewindespindeln verbunden, 

auf ein Fundament geschraubt 

und die Kämme ausgerichtet. 

Im Original waren Lager und 

Kämme hohlgegossen, damit 

sie mit Kühlwasser beaufschlagt 

werden konnten. Im Fundament 

lagen ebenfalls Kühlschlangen, 

um das Schmieröl zu kühlen und 

einer neuen Verwendung zuführen 

zu können. 

Bei der Anbringung des Drucklagers 

hinter der Hauptmaschine 

habe ich eine von mir konzipierte 

Duplex-Dampfpumpe System Worthington als 

Feuerlösch-, Lenz- und Mehrzweckpumpe eingebaut. 

Auf der anderen Seite des Drucklagers wurde eine 

handelsübliche Simplex-Dampfpumpe zur Kühlung des 

Drucklagers positioniert. 

Das Hauptdampfventil sowie das Manöverventil zur Einstellung 

der einzelnen Fahrtstufen konnten wegen ihrer 

Größe nicht mehr von Hand bedient werden. Deshalb 

habe ich dem Original entsprechend zwei winzige, über 

Kopf stehende Dampfmaschinen mit 8 mm Kolben und 

4 mm Steuerkolben gebaut. Diese betätigen über Schneckentrieb, 

lange Stangen mit Schraubenspindeln und 

Wippen die entsprechenden Ventile. Ich konnte dabei ein 

wenig Einblick in die Uhrmacherarbeit nehmen, wurden 

Bild links: Bauzustand 

Feb 2011 teils mit 

Zylinderverkleidungen 

und gebläutem 

Abdampfrohr 

Anfertigung von Hauptlagern 

und Kämmen für 

das Drucklager 

Wellendrucklager fertig 


Worthington Duplex Dampfpumpe 

Einzelteile der Betätigungsmaschinen 

für Hauptdampfund 

Manöverventil 

bei der Anfertigung der Maschinen doch 1,6 und 1,2 mm 

Schrauben angebracht. 

Der Maschinenfahrstand umfasst sechs 13 mm Manometer 

und ein 20 mm Vacuummeter zur Beobachtung 

der Druckverhältnisse innerhalb der Hauptmaschine, des 

Kesseldrucks und der Umsteuerrundlaufmaschine. Alle 

anderen Hilfsmaschinen sind mit separaten Manometern 

versehen. 

Zur weiteren Ausrüstung des Modells gehören viele kleine 

Rohrleitungen, 7 Rastenhebel mit Betätigungswellen zur 

Bedienung der Entwässerungsventile, 4 Schmierölkästen 

mit Nadelventilen zur Tropfölschmierung von Kreuzköpfen, 

Pleuellagern und Exzenterstangenführungen, Öltöpfchen, 

Anlassleitungen, über Exzenter betätigte Zylinderschmierpumpe, 

eine weitere, stehende Dampfpumpe, 

Geländer, Treppen und vieles mehr. Bei einem Modell 

dieser Größe kann man sich bei der Detailgebung schon 

ganz schön austoben. 

Nachdem nun nach knapp 3 Jahren Bauzeit das Modell 

fertiggestellt ist, werde ich es nicht mit Dampf betreiben, 

erstens wegen eines erforderlichen zu großen Kessels 

und zweitens wegen der Gefahr des Festrostens. Auch 

mit Druckluft wird es nicht laufen, da Luft wegen des fehlenden 

Temperaturgefälles nicht genügend expandiert. 

Deshalb drehe ich die ganze Geschichte mit Hilfe eines 

drehzahlveränderlichen Elektrogetriebemotors durch. 

Auch so sind die Bewegungen aller Teile sehr schön zu 

beobachten und die Maschine schnarcht und pufft vernehmlich 

und akustisch beeindruckend. 

Stehende 

Dampfpumpe 

Betätigungsmaschine für 

Hauptdampfventil 

Bild oben rechts: 

Hauptdampf rechts und 

Manöverventil links 

mit Wippen 

Drucklager 

Duplexpumpe 

Maschinendrehvorrichtung 

Maschinenfahrstand 


Die dritte Antriebsschraube der TITANIC wurde von einer 

Niederdruckturbine (sogen. Hybridantrieb) angetrieben, 

die mit dem Abdampf der beiden Hauptmaschinen beaufschlagt 

wurde. Der Abdampfdruck betrug bei Volllast 2,5 

bar, der Läuferdurchmesser 3,66 m, die Leistung 17.000 

PS das Gesamtgewicht 420 t. Bei Rückwärtsfahrt wurde 

der Abdampf der Hauptmaschinen über zwei riesige Umschaltventile 

(man bedenke die enormen Dampfmengen) 

direkt zu den Kondensatoren geleitet, da eine Turbine 

nicht rückwärts läuft. Zum Bau der Turbinenanlage werde 

ich wohl nicht mehr kommen, zumal noch andere, kleinere 

Projekte auf mich warten. 

Einige Technische Daten: 

Original 

Karl-Friedrich Pohlmann 

Brilonerlandstraße 10, 34497 Korbach 

Fotos: Karl-Friedrich Pohlmann 

Modell 

Gesamtlänge der Maschine 

ohne Drucklager ca. 16 m 790 mm 

Gesamthöhe ca. 9,5 m 490 mm 

Durchmesser HD-Zylinder 1,37 m 69 mm 

Durchmesser MD-Zylinder 2,13 m 106 mm 

Durchmesser ND-Zylinder je 2,46 m 123 mm 

Kolbenhub 1,90 m 95 mm 

Gewicht Maschinenbett 195 t 

Gewicht Zylinderständer je 21 t 

Gewicht ND-Zylinder 

je 51 t 

Gewicht Kurbelwelle 

118 t 

Gewicht komplette Maschine 

Leistung 

1.100 t 

15.000 PS / 75 U/min 

Kohleverbrauch 

des Schwesterschiffs „OLYMPIC“ 

Southampton-New York 5.500 – 6.000 t 

Kohle je nach Wetter 

www.modell-movies.de 

Jürgen Traub 

Technisches Spielzeug 

www.traubshop.de 

Mühlenstraße 53, 

33607 Bielefeld 

0521 32922970 

Modell 

Movies 

MEtAllE 

in allen Qualitäten und Abmessungen 

Stangen • Profile • Bleche aus Messing • Kupfer 

Rotguß • Bronze • Aluminium • Stahl • Edelstahl 

Wilms Metallmarkt Lochbleche GmbH & Co. KG 

Widdersdorfer Straße 215 | 50825 Köln (Ehrenfeld) 

Tel.: 0221 546 68 - 0 E-Mail: mail@wilmsmetall.de 

Fax: 0221 546 68 - 30 Shop: www.wilmsmetall.de 

Wilesco, Merkur und 

Hielscher Dampfmaschinen 

Spur 0 Blechbahnen 

Konstruktionsbaukästen 

Fischertechnik 

Baufix u. Matador Holzbaukästen 

Busch Experimentierkästen 

Reparaturen 

Fordern Sie unsere 

kostenlose Lagerliste an! 


Sonderheft 

Journal Dampf & Heißluft 

„Dampf auf Tour“ 

Nostalgische Ausflugsziele, Museen, 

Dampfschiffe und Bahnen 

kurz 

&fündig 

Privatanzeigen (private Inserenten, nicht gewerbliche Texte) können nur 

schriftlich, nicht telefonisch entgegengenommen werden. 

Der Einfachheit halber bitte möglichst den vorbereiteten Bestellschein verwenden, 

der in fast jedem Heft zu finden ist. Bitte auf jeden Fall deutlich und 

unmissverständlich schreiben. In eine Zeile passen durchschnittlich 34 

Anschläge (Buchstaben, Ziffern, Satzzeichen, erforderliche Zwischenräume 

= jeweils 1 Anschlag). 

Anzeigenschluss ist am 15.11. für Ausgabe 1, am 01.03. für Ausgabe 2, 

am 01.06. für Ausgabe 3 und am 01.09. für Ausgabe 4. Wenn Anzeigentext 

und Zahlung nach Anzeigenschluss eingehen, erfolgt die Veröffentlichung 

automatisch in der nächstfolgenden Ausgabe. 

Privatanzeigen im Journal Dampf & Heißluft bis 8 Zeilen kostenlos, 

jede weitere Zeile 2,50 Euro. Anzeigen mit Bild 5, – Euro. 

Einfache Abwicklung: Vorauszahlung in bar, Überweisung, Kreditkarte 

(Visa, Master) oder Abbuchung. Gleichzeitig wird Ihre Anzeige im Internet 

unter www.neckar-verlag.de veröffentlicht! 

Umfang 88 Seiten, 

DIN A4 

Best.-Nr. 43-2011-01 

Preis 9,60 [D] 

Die Sonderausgabe „Dampf auf Tour“ der Zeitschrift 

Journal Dampf & Heißluft hat ihren 

thematischen Schwerpunkt auf Dampfmaschinen 

im musealen Umfeld gelegt. Dabei sind 

alle Sparten der Dampftechnik vertreten. Das 

Spektrum reicht vom Dampf auf der Schiene, 

über Dampfschiffe und stationäre Dampfmaschinen 

bis hin zum Straßendampf. „Dampf auf 

Tour“ nimmt die Leser mit auf große Dampfreise. 

Auf dieser Reise kommen auch die Dampfmodellbauer 

nicht zu kurz. So soll „Dampf auf 

Tour“ auch zum Nachbau der gezeigten originalen 

Dampfmaschinen und Dampfmodelle 

anregen. 

Die Tour beginnt in der Hauptstadt Berlin, im 

Deutschen Technikmuseum. Weiter geht die 

Reise über die Niederlande, Großbritannien, 

die Schweiz und über Kuba nach Argentinien. 

Das Journal Dampf & Heißluft wünscht allen 

Lesern eine gute Dampfreise! 

78045 VS-Villingen 

Tel. +49 (0)77 21 / 89 87-48 /-38 

bestellungen@neckar-verlag.de 

www.neckar-verlag.de 

PLZ 3... 

Verk. große, stehende 1-Zyl.- 

Dampfmaschine aus den 60er 

Jahren, Ø Bohr. 38 mm, Hub 60 

mm, Höhe 35 cm, Gew. 8 kg; stehende 

2-Zyl.-Dampfmaschine, Primus 

von Regner, kompl.mit Kessel 

u. Kondensatbehälter, m. Luft eingelaufen.Tel. 

05152/2390. 301 

PLZ 5... 

Verkaufe wegen Todesfall diverse, 

voll funktionsfähige Modell- 

Dampfmaschinen von sehr hoher 

Qualität. Weitere Informationen: I. 

Lauhoff, Tel. 02373/71420 o. 0157/ 

38364116. 501 

PLZ 8... 

Dampfboot GfK-Rumpf, L 128 

cm, M 1:5, exakt nach engl. Orig.- 

Dampfboot, Qualitäts-Finish mit 

Wasserpass, Bericht in SchiffsModell 

7/98, S.38.M.Standl, Tel.u.Fax 

08683/891589. 801 

Österreich 

Generator als Antriebsmodell zu 

Dampfmaschine, 6 V, 3 W Wechselstrom, 

mit einem Gleichrichter 

hat man Gleichstrom für 60 Stk. 

Led, Generator, € 34,–, mit Laterne 

und Sockel, € 50,– plus Porto. 

Tel. 0043/2522/7516, abends o. 

mittags, E-Mail: evelyne.berger@ 

aon.at 

1./A 

Den Bestellschein für die Kleinanzeigen 

finden Sie auf nebenstehender Seite 41 

Anzeigen- und 

Redaktionsschluss 


02/13 


Heißluft 

04.03.2013 


Gewinnen Sie jeden Monat!! 

Beantworten Sie die Preisfragen und 

gewinnen Sie attraktive und hochwertige 

Preise, die jeden Monat von einer 

anderen renommierten Firma zur 

Verfügung gestellt werden. 

Neckar-Verlag GmbH 

Villingen-Schwenningen 

✂ 

✂ 


kstatt-tipp ... werkstatt-tipp ... werkstatt-tipp ... werkstatt-tipp ... werkstatt-tipp 

Peter Heerde 

DIREKTTEILGERÄT 

B 

ei meinen Modellbautätigkeiten muss ich sehr oft 

Teilarbeiten erledigen. Bisher habe ich diese mit 

Hilfe eines kleinen Gerätesets nach /1/ auf der 

Drehmaschine durchgeführt. Beim Fräsen von Kettenrädern 

für einen Raupenschlepper war die ganze Sache an 

ihrer Grenze angekommen. Eine Alternative wäre das Fräsen 

auf der Fräsmaschine mittels Fräswinkel und Zahnrad 

als Teilscheibe gewesen. Ich hatte jedoch Zweifel, ob 

diese Lösung auch für künftige Fälle die effektivste wäre. 

Ein Teilgerät musste also her. Ich habe deshalb meinen 

Modellbau unterbrochen und mir eines am Computer konstruiert. 

Mit CAD ist das eine feine Sache. 

Nachfolgend die Forderungen, die ich an das Gerät gestellt 

habe: 

– Teilspindel horizontal und vertikal schwenkbar 

– Vertikale Nulleinstellung mittels Indexstift fixierbar 

– Horizontale Einstellung der Spindel entweder mit 

360°-Skala oder Indexrastung 

– Ein Satz Teilscheiben mit den gängigsten Teilverhältnissen 

– Mittels Nutensteinen auf Fräsmaschinentisch 

justierbar. 

– Teilspindeldurchlass 20 mm 

– Verwendung von Spannzangen 

– Verwendung von Spanndornen auch mit Spannfutter 

bestückt 

– Spanndorn mit Planscheibe 

– Vertikale und horizontale Einstellung klemmbar, 

so dass auch größere Kräfte aufgenommen werden 

können. 

– Gegenspitze zum Halten von längeren Teilen, wie 

Wellen usw. 

Ich habe für den Bau, mit Unterbrechungen, ca. zwei Monate 

benötigt. Es mussten einige Technologien zur Herstellung 

von verschiedenen Teilen erst erarbeitet werden, da 

ich keine Möglichkeiten hatte, Teile mittels CNC fertigen zu 

lassen. Alle Teile wurden auf meiner Mechanikerdrehmaschine 

und Eigenbaufräsmaschine hergestellt. Die meiste 

Zeit beanspruchte der Bau von Vorrichtungen, die aber für 

eine exakte Arbeit unbedingt erforderlich waren. So habe 


... werkstatt-tipp ... werkstatt-tipp ... werkstatt-tipp ... werkstatt-tipp ... werksta 

1 2 

3 

ich mir in dieser Zeit auch ein neues Lünett für meine Drehmaschine 

bauen müssen. Als Material kamen vorwiegend 

Messing, Bronze, Grauguss und legierte Werkzeugstähle 

zum Einsatz. Besonders Letztere stellten mich auf Grund 

ihrer Eigenschaften vor arge Probleme. Kleine Vorschübe 

und sehr häufiges Nachschleifen der Werkzeuge waren 

angesagt. Das zum Bau benötigte Material stammt vielfach 

aus den Reste-Kisten befreundeter Firmen. Für einen 

kleinen Obolus in die Kaffekasse ist man dazu gern bereit. 

Bild 1 zeigt das Ergebnis meiner Arbeit. 

Die untere Scheibe mit Gradeinteilung ist die Skala für 

die vertikale Schwenkbewegung. Sie wird durch zwei 

Klemmsteine sehr fest auf die Grundplatte geklemmt. Auf 

der Spindel befindet sich die Indexscheibe mit Gradeinteilung. 

Sie besitzt zusätzlich eine Indexteilung von 5° zum 

schnellen Teilen. Alle Gradteilungen wurden mittels Indexscheibe 

(360 Indexbohrungen) auf der Drehmaschine mittels 

Hobelstahl aufgestoßen. Der Indexstift wird in seiner 

Ruhestellung durch eine Nut im Grundkörper gehalten. 

Den ursprünglich vorgesehenen zweiten Indexstift für die 

Vertikaldrehung habe ich vorläufig nicht montiert. An der 

Unterseite der Grundplatte sind in einer Nut die Nutensteine 

angeschraubt. Sie passen ohne Spiel in die Nuten 

meines Fräsmaschinentisches. Nur so ist ein genaues 

Arbeiten ohne langes Herumprobieren möglich! 

Die genaue Einstellung des vertikalen Nullpunktes erfolgte, 

indem das Teilgerät auf dem Fräsmaschinentisch 

montiert wurde. Mittels Messuhr und eines Messdorns erfolgte 

die genaue Einstellung parallel zur Bewegung des 

Maschinentischs. Nach dem Klemmen habe ich gleich 

mittels Fräsmaschine das Indexloch auf der Rückseite 

gebohrt und mittels Kegelreibahle aufgerieben. Dieser Indexstift 

wurde nicht in den Zeichnungen dargestellt. Erforderlich 

war dazu der Bau einer Bohrerverlängerung. Die 

4 

Rückseite des Teilgerätes 

zeigt Bild 2. Auf 

der Rückseite ist die 

Inbusschraube zum 

Klemmen der Teilspindel 

sehr gut zu erkennen. 

Gleiches gilt 

auch für den Indexstift 

der Nullstellung. 

Die ebenfalls vorhandenen 

Gewindebohrungen stammen noch vom vorherigen 

Verwendungszweck, da das Teil aus der Schrottkiste 

ist. Die Gewindebohrungen auf der Vorderseite habe ich 

zum Befestigen des Indexstifthalters verwendet. 

Um einen guten Rundlauf der Teilspindel und der Einsätze 

zu erreichen, mussten sie grundsätzlich zwischen 

den Spitzen gedreht werden. Für das Bohren und anschließende 

Ausdrehen, auch der Spannzangen, war ein 

Lünett zwingend erforderlich (Bild 3). Erste Versuche mit 

einer ausgedrehten Spannhülse im Dreibackenfutter befriedigten 

nicht, da erhebliche Rundlaufungenauigkeiten 

beim Spannen des zweiten Werkstücks auftraten. 

Deshalb habe ich mir für meine Drehmaschine, die eine 

Spannzangenaufnahme hat, eine Spezialzange gedreht. 

Damit konnte ich die Spannzangenrohlinge sicher spannen 

und genau bearbeiten (Bild 4). 

Viele Teile habe ich so konstruiert, dass sie möglichst 

ohne Ausspannen, gedreht werden konnten. Dies trifft 



5 

6 

7 8 

auch auf die Stellmuttern und die Teilscheiben zu. Letztere 

wurden direkt auf der Drehmaschine gebohrt /2/. Von den 

Teilscheiben wurden vorläufig vier Stück, mit diversen Teilungen; 

hergestellt. Einige Rohlinge warten aber noch auf 

ihre Vollendung, da man immer eine Teilscheibe mit einer 

Teilung braucht, die man nicht hat. Bei „krummen“ Teilverhältnissen 

habe ich auf neue Zahnräder als Urteilscheibe 

zurückgegriffen, da ich noch keinen Teiltisch besitze. Ein 

solcher ist aber schon in Planung. Zwei der verschiedenen 

Teilscheiben zeigt Bild 5. 

Die Teilscheiben werden mit Madenschrauben M5 auf der 

Spindel geklemmt. Um diese nicht durch Druckstellen zu 

beschädigen, habe ich mir welche aus Bronze gedreht. 

Das Bild zeigt aber noch die alte Bestückung mit Madenschrauben 

aus Stahl. Die Kernbohrungen für die Gewinde 

wurden als eine der ersten Arbeiten auf der neuen Teilvorrichtung 

hergestellt. Als nächste Arbeit erfolgte das 

Schlitzen der für die Teilvorrichtung erforderlichen Spannzangen 

(Bild 6). Auch hier musste ich mir eine Spezialspannzange 

herstellen. Die auf dem Bild gezeigte Fräsmaschine 

ist übrigens auch ein Eigenbau. 

Zum Abschluss noch einige Spanndorne, die hauptsächlich 

zum Fräsen von Zahnrädern dienen (Bild 7). Bild 8 

zeigt einige der zum Gerät gehörigen Spannzangen. Da 

sich sicher einige Modellbaukollegen 

für den Nachbau des Gerätesets 

interessieren, habe ich 

einen Zeichnungssatz an das Ende 

meines Beitrages gestellt. 

Für die Fertigung des Gerätesets 

benötigt man jedoch eine sehr gute 

Maschinenausrüstung. Ebenfalls 

kann das gesamte Gerät geändert 

werden, wenn die Abmessungen 

nicht zusagen. 

Die Wahl des Materials ist bei der 

Realisierung kein Dogma. Lediglich 

für die hoch belasteten Teile, wie Teilspindel, Spannzangen 

und Fräsdorne sollten legierte Stähle zum Einsatz 

kommen. Härten ist hier nicht erforderlich, da die Gefahr 

besteht, dass sich die Teile verziehen. Selbst der in Bastlerkreisen 

gern verwendete Silberstahl oder C60 dürfte 

geeignet sein. Ich habe als Material 90 MnV8 verwendet, 

da er für mich leicht erhältlich war (Schrottkiste). Bitte 

beachten Sie jedoch bei oben genannten Stählen, dass 

die Schnittgeschwindigkeit und der Vorschub bei unseren 

leichten Maschinen, stark reduziert werden müssen. Es 

dauert dann halt etwas länger, aber die Freude ist umso 

größer, wenn alles stimmt. 

Die im Pflichtenheft genannte Gegenspitze ist noch in 

Arbeit. Sie wird vielleicht Inhalt eines weiteren Beitrages 

sein. Bleibt mir nur noch, allen Nachbauern viel Erfolg zu 

wünschen. 

Quellen: 

1. Jürgen Eichardt, Fräsen mit der Drehmaschine, Maschinen im Modellbau, 

vth-Verlag 

2. Peter Heerde, Halterung für Fräsmotor, Zeitschrift Journal Dampf und 

Heißluft, Neckar-Verlag GmbH, Villingen-Schwennigen 

Fotos und Zeichungen: Peter Heerde 



Achtung: 

Aus Platzgründen sind 

die Zeichnungen nicht 

in chronologischer 

Reihenfolge! 

















DAMPF 37 

Der Scotte Dampfbus 

von Heinrich Schmidt-Römer 

Buch 

Umfang 168 Seiten, DIN A4 

Best.-Nr. 16-2005-02 

Preis 22,90 [D] 

Bauplansatz mit Buch 

Best.-Nr. 688 

Preis 108,– [D] 

Neckar-Verlag GmbH • 78045 Villingen-Schwenningen 

bestellungen@neckar-verlag.de • www.neckar-verlag.de 

Heizermützen 

Überkleider 

Heizertücher 

Geschenkartikel 

www.dampfshop.ch 

Dampfmodellbau 

Bücher 

DVD 

Occasionen 

Dampfshop, Postfach 361, 3072 Ostermundigen / CH 

dampfshop@sunrise.ch, 0041 76 / 499 31 60 


53

Industriegeschichte 

Alfred 

Krupp 

Richard Planitz 

Abbildungen: Historisches Archiv Krupp 

Keine andere Familie hat das Ruhrgebiet im ausgehenden 

18. und dem beginnenden 19. Jahrhundert 

so geprägt, wie diese. Der Protagonist dieses 

Artikels soll hier näher vorgestellt werden Er ließ das „i“ in 

seinem Vornamen weg und nannte sich fortan Alfred. Eine 

seiner Erfindungen sollte weltweit das Eisenbahnsystem 

revolutionieren. Eine andere Entwicklung hat er so modifiziert, 

dass die internationale Fachwelt aus dem Staunen 

nicht mehr herauskam. Die Rede ist von Alfred Krupp, 

einem hageren Mann, der gerne in Reitstiefeln auftrat und 

den Geruch von Pferden, so die Überlieferung, liebte. Man 

nannte ihn auch respektvoll den „Kanonenkönig“, weil er 

es fertigbrachte, Freund und Feind mit teueren Stahlkanonen 

zu beliefern. Doch der Reihe 

nach: Sein Vater, Friedrich Krupp, 

(1787–1826) bemühte sich eher 

bescheiden, Gussstahl, den Vorgänger 

des heutigen Werkzeugstahls, 

erfolgreich herzustellen 

und ließ sich auf verkappte 

Experten ein, die von dieser 

Materie nichts verstanden haben. 

So investierte er viel Geld 

und Zeit in ein Projekt, das erst 

sein Sohn, der eben genannte 

Alfred Krupp (1812–1887) zu 

voller Blüte gebracht hat. Schon 

kränklich, wies Friedrich Krupp 

seinen Sohn Alfred in die Kunst 

der Herstellung von besonders 

reinem Stahl ein, welcher für die 

Herstellung von Prägestempeln 

zur Münzproduktion besonders 

geeignet war. Bedarf an solch 

hochwertigem Stahl war vorhanden 

und so entwickelte Alfred zwei umlaufende Prägestempel, 

mit denen sich Löffel und Gabeln rationell in 

Serien herstellen ließen. Die Gründung des deutschen 

Zollvereins 1834 förderte den Güterverkehr in Deutschland. 

Darauf reagierte Alfred Krupp und ließ im Jahr 1835 

eine Dampfmaschine samt Kesselanlage in seinem Betrieb 

installieren, welche allgemeines Aufsehen und Bewunderung 

erregte, aber auch Neid mit sich brachte. Zu 

dem Zeitpunkt waren schon 60 Mitarbeiter beschäftigt. 

Alfred Krupp bereiste ganz Europa, um auf seine Produkte 

aufmerksam zu machen. Die Herstellung von Feuerwaffen 

begann zuerst als Hobby: Nach mehrjähriger Versuchszeit 

entstand 1843 ein in Handarbeit geschmiedeter Gewehrlauf 

aus Stahl, der aber das Militär 

noch nicht überzeugen konnte, weil 

die Verantwortlichen lieber auf 

die solide Bronze vertrauten. 

1848 wurde Alfred Krupp Alleineigentümer 

der Essener Gussstahlfabrik. 

Herr der Ringe 

und Aufstieg der Firma 

Das stetige unangenehme Rattern 

der Eisenbahnzüge brachte 

Alfred Krupp, nachdem er dem 

Geräusch auf die Spur gekommen 

war, auf eine Idee, die einen 

nachhaltigen Aufschwung 

seines Unternehmens mit sich 

bringen sollte: Bis dahin waren 

die Räder von Lokomotiven und 

Wagen mit an den Enden feuergeschweißten 

Ringen versehen, 


die bei jeder Umdrehung an der 

Verbindungsstelle, eben an der 

Schweißnaht nachgaben und bei 

zu hoher Belastung brachen und 

sich vom Rad lösten. Dabei entstanden 

regelmäßig schwerste 

Unfälle, die das Schienennetz 

für längere Zeit lahmlegten. 

Nach ersten Versuchen entwickelte 

Alfred Krupp 1853 den 

nahtlosen Radreifen, indem 

er ein länglich geschmiedetes 

Stück Stahl in glühendem Zustand 

mittig spalten, auseinanderziehen 

und rundschmieden 

ließ, sodass es schließlich die 

Form eines endlosen Ringes annahm. 

Nach Anfertigung von geeigneten 

Anlagen wurden diese 

Ringe nicht mehr geschmiedet, 

sondern gewalzt, wodurch eine bis nicht mögliche Präzision 

in allen Größen erreicht werden konnte. Dies hatte vor 

ihm noch niemand fertig gebracht. Für Jahrzehnte sorgte 

dieses Produkt international für reißenden Absatz, weil so 

das gesamte Eisenbahnwesen schneller und vor allem sicherer 

wurde. Im selben Jahr heiratete Alfred Krupp die 

rund zwanzig Jahre jüngere Bertha geb. Eichhoff (1831– 

1888), die ihm den einzigen Sohn Friedrich (1854–1902) 

schenkte. Die Ehe verlief aber eher unglücklich, weil Alfred 

Krupp sich sehr in seinem Unternehmen engagierte, 

um dieses aus den aufgelaufenen Schulden herauszubringen. 

Die Firma Krupp beschäftigte jetzt rund 1000 

Arbeiter und entwickelte sich zu Europas größtem Industriebetrieb, 

somit wuchs die Stadt Essen samt Vororten 

um ein Mehrfaches an. Die Herstellung und der Verkauf 

von Kanonen aus bestem Stahl erwiesen sich als weiteres 

sicheres Standbein der Firma Krupp in Essen. Nicht nur 

Kanonen und Stahlreifen, sondern auch Kurbelwellen für 

Schiffsdampfmaschinen, sowie erstklassige Bleche für 

Schiffskörper und Dampfkessel aller Art konnten nun rationell 

angefertigt und verkauft werden. 

Ein Labor zur metallurgischen 

Erforschung des Stahls und seiner 

Eigenschaften wurde auf Anordnung 

von Alfred Krupp eingerichtet. 

die Herstellung von Stahl aus 

Roheisen durch Zufuhr von Luft 

und Wärme, beschleunigt den 

Umwandlungsprozess von seither 

24 Stunden des Puddelns 

(rühren der glühenden Schmelze 

mit Stangen von Hand) auf 

20 Minuten des Frischens durch 

Zuführen von Frischluft in die 

Schmelze. Auch die Anwendung 

des Siemens-Martin-Verfahrens, 

hierbei wird Stahl unter Zumischung 

von Schrott und Kalk 

bei Temperaturen bis zu 1800 

°C erschmolzen, wobei die unerwünschten 

Eisenbegleiter wie 

Kohlenstoff, Mangan, Silizium, 

Phosphor und andere durch das 

sog. Frischen aus der Schmelze 

entfernt werden und als Gas 

entweichen oder als Schlacke auf der Schmelze schwimmen. 

1869 führte Alfred Krupp als einer der Ersten im 

damaligen deutschen Kaiserreich dieses Verfahren ein. 

So konnte die Firma Krupp dem ungeheuren Bedarf von 

bestem Stahl in allen Wirtschaftszweigen gerecht werden. 

Das Wort „Kruppstahl“ war nun in aller Munde. Aus dieser 

Zeit stammt wohl auch ein Zitat von Alfred Krupp, wenn 

etwas nicht gleich funktionieren wollte: „Was nicht biegen 

mag, soll brechen!“ Um sich und die Erzeugnisse seiner 

Firma entsprechend präsentieren zu können, ließ er von 

1869 bis 1873 die „Villa Hügel“ bauen, welche bis heute 

existiert und das komplette Archiv der Firma Krupp von 

den Anfängen an dokumentiert. Dort gaben sich nicht nur 

internationale Staatsmänner die Türklinke in die Hand, 

sondern auch der deutsche Kaiser Wilhelm machte hier 

mehrmals seine Aufwartung. Im Alter von 75 Jahren, am 

14. Juli 1887, verstarb Alfred Krupp in seiner Villa Hügel 

an den Folgen eines Herzinfarktes. Sein einziger Sohn 

Friedrich erbte die mittlerweile auf über 20000 Mitarbeiter 

angewachsene, weltweit anerkannte Firma Krupp. 

Der „Hammer“ 

Um immer größere Stahlrohlinge 

schmieden zu können, kam es unter 

der Regie von Alfred Krupp zum Bau 

eines riesigen Dampfhammers, der 

weltweit größtes Aufsehen erregen 

sollte: Der Hammer „Fritz“ mit einem 

Bärgewicht von zuerst 30, dann 50 

Tonnen (!) wurde im September 

1861 in Betrieb genommen und war 

50 Jahre in Betrieb. Um nun Stahl 

noch besser und rationeller herstellen 

zu können, entschloss sich Alfred 

Krupp, das Bessemer-Verfahren aus 

England einzuführen. Dieses erlaubt 



Karl-Ernst Jenczok 

Die komplette Biegevorrichtung 

BIEGEVORRICHTUNG 

für Bleche bis 250 mm Breite – 

Gehören sie wie die meisten Modellbauer nicht 

auch zu denen die sich stundenlang mit Dampfund 

Heißluftmotoren beschäftigen, sie dann anfertigen 

und sich evtl. mit den auftretenden Problemen 

beschäftigen? Viele Stunden werden damit verbracht. 

Könnten sie sich vorstellen, soviel Zeit für ein Hilfsmittel 

wie eine Vorrichtung oder ein Werkzeug zu investieren? 

Ich denke, die meisten Modellbauer gehören zu der 

Sorte, die ihre Dampf- oder Heißluftmaschinenanlagen 

mit dem geringsten Aufwand, d. h. der kleinsten Werkstatt- 

und Werkzeugausrüstung bauen wollen. Deshalb 

lautet die Antwort wohl im Allgemeinen: „Nein“! Dabei 

gibt es durchaus sinnvolle Vorrichtungen, wie z. B. eine 

zum Bohren von Dampfkanälen und Kurbelwangen, 

Fixierhilfen beim Hartlöten, Biegevorrichtungen für Rohre 

und Bleche. Eine Hilfsvorrichtung oder ein Werkzeug 

soll helfen, eine Maschine oder Anlage etwas perfekter 

bauen zu können. Nicht akkurat gebohrte Teile, nicht 

rechtwinklige oder gerade Ausführung von Bauteilen wie 

z. B. eine Verrohrung oder Blechteile sehen nicht nur 

unschön aus, sondern erfüllen manchmal auch nicht 

oder nur unvollkommen ihren Zweck. Durch geeignete 

Vorrichtungen lassen sich optische und mechanische 

Fehler entscheidend verringern. Wer lässt sich schon 

gerne sagen – hinter vorgehaltener Hand natürlich – die 

Dampf- oder Heißluftmaschinenanlage sieht im Großen 

und Ganzen ganz schön aus, aber die Details und 

die Bauausführung – naja, das könnte allerdings besser 

sein! Da ich persönlich einen leichten Hang zum Perfektionismus 

habe und gleichzeitig eine feine Antenne 

für solche Bewertungen entwickelt habe, (nicht nur für 

meine Maschinen) mache ich mir so meine Gedanken, 

wie man das am einfachsten abstellen kann. Mir kommt 

dabei ein Zitat eines bekannten englischen Modellbauers 

in den Sinn, der sich unter anderem mit allerlei Vorrichtungen 

und Werkstattausrüstung im Dampfmodellbau 

beschäftigt hatte: 

Let’s be lazy, let’s be clever! 

Wörtlich übersetzt: Lass uns faul (träge) sein, lass uns 

schlau (gewieft) sein! 

Wobei der Zitat-Verfasser wohl nicht den direkten Begriff 

faul gemeint hat, sondern im weitesten Sinne: Lass uns 

die Dinge benutzen, die uns die Arbeit erleichtern. Nur 



Clevere kommen unter Zuhilfenahme von Hilfsmitteln auf 

Dauer mit weniger Arbeit zu einem optimalen Ergebnis! 

Let’s be lazy, let’s be clever! 

Also ran an das Hilfsmittel, das dem Modellbauer seine 

Arbeit leichter macht und sie genauer und besser werden 

lässt: Eine Biegevorrichtung für Bleche! 

Es hatte mich schon lange geärgert, dass meine Biegearbeit 

von Blechen immer etwas unprofessionell aussah. 

Leicht schräg, leichte Dellen von der Hammerverformung 

und Probleme beim Einspannen im Schraubstock 

waren die Hauptursachen. Die Suche nach einer geeigneten 

Biegevorrichtung im Fachhandel und im Internet 

war ernüchternd. 

Meine Vorgabe war: Biegebreite von etwa 200 – 250 mm, 

für Alubleche bis ca. 2 mm und für Stahl-/Messingblech 

bis 1,2 mm. Die gefundenen Biegevorrichtungen waren 

entweder zu breit oder zu schmal, die billigeren machten 

keinen soliden Eindruck oder waren bei handwerklicher 

Ausführung einfach zu teuer. Auch ein paar Baupläne im 

Internet gefielen mir in der Ausführung und der Bauanleitung 

absolut nicht, so dass ich mich entschloss, mich 

hinzusetzen und einen Plan zu entwerfen. 

Meine Vorgaben dazu: 

– Biegebreite: 250 mm 

– Biegedicke bis 2 mm Blechstärke je nach Material, Härte 

und Breite 

– kostengünstige Ausführung 

– Bearbeitung noch mit meinem Maschinenpark möglich 

Bei der Erstellung des Plans wurden diese Vorgaben umgesetzt 

und es entstand in etwa 16 Arbeitsstunden die 

nachfolgend vorgestellte Biegevorrichtung. 

Teil 1 – 3 

Die Teile sind gem. Zeichnung anzufertigen. Wichtig ist 

eine winkelrechte Ausführung der Stirnseiten, um ein 

Klemmen von Grund- zu Biegeplatte zu vermeiden. Die 

Biegekante des Niederhalters (Teil 2) um 10 Grad abschrägen. 

Keine angenehme Feilarbeit, aber das muss 

sein, damit ein Biegewinkel von 90 Grad möglich ist! 

Bei der Biegeplatte (Teil 3) erst nach dem Anpassen und 

Einsetzen des Bügels die Befestigungslöcher mit 2,5 mm 

vorbohren und die M-3-Gewinde einschneiden. 

Teil 4 – 7 

Anfertigen gem. Bauplan. Auch hier auf eine winkelrechte 

Ausführung der Ø8 H7 Bohrungen achten! 

Teil 8 

Maße und Aussehen sind der Draufsicht zu entnehmen 

und entsprechend den Bohrungen in Teil 3 anzupassen. 

Die Einzelteile der Biegevorrichtung 

Die einsatzbereite Biegevorrichtung, eingespannt 

im Schraubstock 

Zusammenbau 

Die Scharnierbolzen (Teil 6) mittels Buchsenkleber oder 

Schraubensicherungsmittel in die Seitenteile der Grundplatte 

(Teil 4) einsetzen. Danach Seitenteil und Bolzen 

miteinander 2,5 mm vorbohren und ein M3-Gewinde einschneiden. 

Danach den Scharnierbolzen mit einer Madenschraube 

M 3 x 5 sichern. Die Scharnierbolzen müssen 

auf jeden Fall fest sitzen! 

Bügel (Teil 8) und Seitenteil (Teil 5) an die Biegewange 

(Teil 3) schrauben. 

Seitenteile (Teil 4) mit Scharnierbolzen in die Seitenteile 

(Teil 5) unter Zugabe von Fett einsetzen und Grundplatte 

(Teil 1) anschrauben. 

Niederhalteplatte (Teil 2) montieren. 

Die Einheit Grundplatte zu Biegewange ausrichten, d. h. 

Befestigungsschrauben der Seitenteile lösen und auf eine 

ebene Platte legen. Den Abstand zwischen Biege- und 

Grundplatte auf 2 mm einstellen, dann Schrauben fest 

anziehen. 



Teilmontierte Biegevorrichtung (s. auch Text) 

Teilmontierte Biegevorrichtung ohne Niederhalteplatte (Teil 2) 

Halteplatte (Teil 7) an die 

Grundplatte (Teil 1) schrauben. 

Nach dem Zusammenbau 

kann die Biegevorrichtung in 

den Schraubstock gespannt 

und Bleche können bis zu 250 

mm Breite gebogen werden. 

Ich habe zusätzlich zwei Halteschrauben 

links und rechts der 

Mitte vorgesehen. Zwischen 

diesen lassen sich Bleche bis 

zu 120 mm Breite besser einspannen. 

Die Niederhalterplatte kann 

je nach gewünschtem Radius 

etwas nach hinten geschoben 

werden. Ein zu enger Radius beansprucht 

die Biegevorrichtung 

stärker, das Blechmaterial kann 

zudem auch brechen. Einfach 

mal an Probestücken probieren. 

Der Biegewinkel beträgt bis zu 

95 Grad, je nach Abstand. Sollte 

ein größerer Winkel gewünscht 

werden, so muss die Schräge 

an der Biegekante des Niederhalters 

vergrößert werden. 

Materialliste für Abkantvorrichtung 300 mm breit 

Bezeichnung Maße in mm Bezeichnung Anzahl 

1 Grundplatte 40x10x300 Blankstahl (St 37) 1 

2 Niederhalterplatte 40x10x300 Blankstahl (St 37) 1 

3 Biegewange 40x10x279 Blankstahl (St 37) 1 

4 Seitenteil Grundplatte 20x10x49 Blankstahl (St 37) 2 

5 Seitenteil Biegewange 20x10x49 Blankstahl (St 37) 2 

6 Scharnierbolzen Ø8x20 Silberstahl 2 

7 Halteplatte 25x25x100 Blankstahl (St 37) 1 

8 Bügel Ø6x400 Automaten- oder Silberstahl 1 

9 Befestigungsschraube für Niederhalter M8x20 (z. B. Innensechskant) Stahl 4 

10 Befestigungsschraube für Haltestück M6x15 (z. B. Innensechskant) Stah 3 

11 Befestigungsschraube für Seitenteil M6x20 (z. B. Innensechskant) Stahl 8 

12 Befestigungsschraube für 

Scharnierbolzen M3x5 Madenschraube Stahl 2 

13 Befestigungsschraube für Bügel M3x10 (z. B. Innensechskant) 2 

Empfehlungen zur Blechstärke 

– Alublech bis 1,5 mm, eingeschränkt bis 120 mm Breite 

bis 2 mm 

– Messingblech (weich) bis 1,2 mm, halbhart bis 1 mm, 

eingeschränkt bis 120 mm Breite 1,5 mm 

– Stahlblech 1 mm 

Es versteht sich eigentlich von selbst, dass harte Bleche 

mit der Biegevorrichtung nicht gebogen werden sollten. 

Materialkosten (Stand 02/2010) 

Flach-, Vierkant- und Rundstahl: 26,– € 

Schrauben: 6,– € = Gesamt 32,– € 

Viel Spaß und Erfolg beim Nachbau ! 

Für Rückfragen: 

Karl-Ernst Jenczok, Mezgerwaidring 6a, 78315 Radolfzell, 

Tel. +49(0)7732/53527, E-Mail: Jenczok@gmx.de 

Fotos und Zeichnungen: Karl-Ernst Jenczok 



Alle Zeichnungen wurden auf 94 % verrkleinert 






Fowler 11111 zieht die beiden Mc. Laren Road Locs 


DORSET 

Busso Hennecke 

Kameradschaft contra Cha 

Heizer zieht bereits das Feuer; Missgeschick, 

gottseidank zur Seite weg vom Publikum 

Die spektakuläre Arbeit der Aktiven im Ring von 

Dorset besteht nicht nur im Stehen oder Linksherumfahren. 

Es gibt sehr viele Vorführungen 

der einzelnen Arbeitsschritte aus der Dampfepoche, im 

Zentrum der Arena und außerhalb. Zum Beispiel Auf- und 

Abladen von 100 Tonnen Lokomotiven, schweren Ankerketten, 

Felsblöcken, 200 Tonnen schweren Tiefladern, ein 

halbes Dutzend gekoppelter Maschinen. Walzen, Sägen, 

Dreschen, Pumpen, Baggern und Feldbearbeitung sind 

nur einige der zahllosen Beispiele. 

Dies war die so erfolgreiche Idee und der Wunsch des 

Ende 2009 verstorbenen Gründers Michael Oliver, MBE. 

Dieser hatte bereits 1969 die bis heute so erfolgreich laufende 

WORKING-ENGINES-Dampf-Show in Dorset gestartet. 

Meine Besuche dort begründen sich sicher auch 

auf die mir von Michael persönlich übergebene erste Plakette 

der Steam Fair Nr. 11 im Oversea Visitors Tent. So 

viel Freundlichkeit hatte ich bis dahin noch nirgends erlebt! 

Oft habe ich darüber nachgedacht – und über deren 

Folgen für mich, bis heute! Ahnte Michael diese damals 

bereits? Auch sein Sohn Martin, als heutiger Direktor tätig, 

ist mit der Veranstaltung seit Jahren voll in die Fußstapfen 

des Vaters getreten. Eine neue Gesamtmanagerregie 

wurde 2012 gewagt. 

Die Fowler Straßenlokomotive Nr. 11111, Baujahr 1910, 

gut 20 Tonnen schwer, trug vormals die Namen: „City of 

Hull“, „The Five Ones“, „The Black Knight“ und war im Ersten 

Weltkrieg vom War Department zum Kohlentransport 

beordert worden. Danach 1943 wurde die Maschine von 

Fowler komplett werksrestauriert. 

Auf der Great Dorset Steam Fair 2012 zog dieser 102 

Jahre alte, rüstige Dampfoldtimer am Donnerstagnachmittag, 

dem 30. August, im Stand, mit seiner Seilwinde auf 

der Hinterachse als Demo, seine zwei gleichgewichtigen 

Power-Mc-Laren-Straßenlokbrüder, etwa 150 yards die 

leichte Steigung im Ring langsam, aber kräftig bergauf. 

Alles zur Freude der zahllosen Foto-, Film-, Ohren-, Nasen- 

und Augenzeugen. Gut 40 Tonnen hingen damit am 

Haken. Der Untergrund war vom Vortage noch leicht nass. 

Also keine leichte Aufgabe. 

Das gebremste und geklotzte Zugpferd demonstrierte 

bravourös seine außergewöhnliche Windenstärke. Als 

nur noch etwa 15 Yards zwischen den Maschinen lagen, 

stoppte das Monsterschauspiel. Die beiden Maschinen 

wurden gekonnt von der Fowler abgekuppelt, und das 

Seil zum anschließenden Einrollen auf die Achstrommel 


2012 

Fowler 21 Tonnen, Fabrikschild 11111, 

unter 12 Tonnen, sanfte Beruhigung 

für die Brückenbesitzer. 

os im Kesselschadensfall! 

Fachmännische Begutachtung der abgerissenen Speiseleitung 

Hier wird der vom Seil abgerissene 

Speisekopf weggeschafft 

auf den Boden der Arena gelegt. Die Seiltrommel liegt 

bei dem Original knapp 15 Zentimeter hinter dem Speiseventil 

der Wasserversorgung. Dazwischen verläuft 

die Bedienstange vom Führerstand hin zur Luftklappe 

am Aschkasten. Dann wurde das Kabel mit Dampfkraft 

langsam auf der Erde schleifend eingerollt. Dabei verfing 

es sich am Untergrund, so dass das Seil sich kurzfristig 

heftig straffte und anschließend zur Seiltrommel schoss. 

Die Trommel, überfordert mit der plötzlichen Seilmenge, 

reagierte mit einer offenen Seilschlaufe, und genau diese 

verfing sich direkt am Speisekopf vor der Trommel. 

Der Einlassstutzen aus Guss riss sofort ab, quittierte seinen 

wichtigen Dienst, die unterschiedlichen Innen- und 

Außendrücke am Kessel zu trennen. Ein erschreckender 

Dampfaustritt unterhalb der Kesselwasserlinie in der 

Außenwand der Feuerbüchse war die unmittelbar verheerende, 

gut sicht- und hörbare Folge. Die Maschine 

war von einer Seite durch die Dampfwolken kaum noch 

zu erahnen. 

Im Kessel herrschten beim Zwischenfall etwa 200 PSI – 

circa 14 bar – Dampfspannung. Es bestand absolute Ausglühgefahr 

der Feuerbüchsbleche mit Blechbruch durch 

das glühende Kohlefeuer. Das Betriebsteam reagierte 

sofort, ruhig, überlegt und professionell. Es zog flink 

das Feuer, um so die Feuerbüchsenwände und -decke 

vor der Hitze zu schützen. Denn Dampf kühlt noch, solange 

er im Kessel ist. Doch 

Feldwerkstatt. Auf Fußtritt 

geklemmte Stahlplatte beim 

Ausbrennen per Zirkel, 

erstes Teil liegt bereits auf 

dem Boden. 

die gut 1000 Liter ca. 200 

Grad heißes Wasser waren 

in weniger als 5 Minuten in 

Dampfform wieder aus dem 

Kessel in die freie Atmos- 


Sauberkeit der Reparatur, der größere ersetzt den 

ehemals wohl ausgerissenen kleineren Bolzen 

In der Enge: Speiseöffnung, Dämpferhebelstange, 

Windentrommel mit verschraubtem Seilende 

phäre entwichen. Das Zischen wechselte langsam den 

Klang und wurde schwächer. Nur noch Dampf war im 

Kessel, der langsam, aber stetig versiegte. Das Feuer war 

bereits vorher schnell vom Team entfernt worden. Alle atmeten 

auf. Die beiden gezogenen Maschinen spannten 

nach einer Schreckenspause nun ihrerseits das wunde 

Zugpferd an und zogen es aus dem Zentrum des Missgeschicks 

den Berg hinauf, an den oberen, ruhigeren Rand 

der Arena, wo die meisten Straßenlokomotiven und ihre 

Betriebsmittel lagerten. 

Meist stehen auch die historischen Hänger der Bedienmannschaften 

direkt gegenüber. Dort kühlte die Maschine 

erst einmal ab. Kurze Zeit später war im Arenazentrum 

alles vergessen – nur noch ein Asche- und ein Wasserfleck 

erinnerten an den Zwischenfall. Die gekonnt professionelle 

Handhabung aller Beteiligten, die vorbildliche 

Abhilfe der Störung durch Kameradschaftshilfe unter dem 

Druck vor Tausenden von Zuschauern und Kameras hatte 

Schlimmeres verhindert. Als ich etwa eine Stunde später 

zur Betrachtung der defekten Maschine den Berg hochdampfte 

war bereits eine provisorische, mobile Intensivstation 

„Typ Dorset“ in einem kleinen, voll eingerichteten 

Lieferwagen emsig bei Arbeit. Die defekten Wassereinfüllstutzenteile 

wurden immer noch ungläubig zur Begutachtung 

herumgereicht. Das verformte Wasserspeiserohr 

– inzwischen erkaltet – war demontiert. Hinter dem gerufenen 

Werkstattwagen zirkelte ein Monteur bedächtig, 

sanft, aber spektakulär einen Schneidbrenner um eine 

massive viertel-Zoll starke Stahlplatte, die auf dem hinteren 

Fußtritt festgeklemmt war. Dieses Bauteil sollte die 

Kesselwasserspeiseöffnung provisorisch verschließen. 

Ein Stromaggregat neben dem Kleintransporter lieferte 

die Kraft für die Bohrmaschine. Mit dieser fertigten Spezialistenhände 

je zwei plus eins, akkurat, unterschiedlich 

passende Bolzenlöcher in die beiden ausgeschnittenen 

und inzwischen randgeglätteten Stahlscheiben. Eine asbestfreie 

Zwischendichtung wurde nebenbei geschnitten 

und gestanzt. Alles unter den etwa 15 Augenpaaren 

der helfenden und mitleidenden Aktivdampfer in der Absperrzone. 

Anschließend am Donnerstagabend, so hörte 

ich später, feierte das Reparaturteam im neu benannten 

Michael-Oliver-Zelt den erfolgreich abgewehrten, gefährlichen 

Zwischenfall, bei dem gottlob niemand zu Schaden 

kam. 

Als ich am nächsten Morgen, früh gegen 7 Uhr, auf Fotosafari 

im menschenleeren Dorset war, strahlten die neuen, 

doppelten Stahlplatten, bei Vollmondlicht des Nachts 

montiert, zwischen Hinterrad und Hornplatte als sicherer 

Verschluss der Speiseöffnung. Die 11111er wartete sicher 

bereits sehr durstig und ungeduldig auf einen neuen, aktionsreichen 

Tag. Die Maschine zeigte sich alle Tage funktionsfähig 

in der Arena. Seilzugvorführungen fanden 2012 

mit dieser Maschine allerdings nicht mehr statt. Natürlich 

der Sicherheit zuliebe, denn die Maschine hatte nur noch 

eine funktionsfähige Speisevorrichtung und trat damit zurück 

in die zweite Reihe. 

Alles zusammen war ein absolutes, erfolgreiches Meisterstück. 

Im Andenken an die besondere Verantwortungsbereitschaft 

und lange Kamerad- und Hilfsbereitschaft der 

Dampfer auf der Great Dorset Steam Fair 2012 ist diese 

schöne Veranstaltung zu Ende gegangen. Gebe Gott, 

dass alle Zwischenfälle, ob bei Gross oder Klein, überall 

und immer so glimpflich verlaufen. Ganz zum Wohle der 

Freunde und Zuschauer unserer Dampfbewegung sowie 

den Lesern des Journals Dampf & Heißluft. 

Fotos: Busso Hennecke 

Early am hill: links Wohnwagen, Mitte Besucherweg, rechts Road Locos 


Aus unserem Buchprogramm 

Norbert Klinner 

Zweizylinder-Stirlingmotoren 

ISBN 978-3-7883-1615-0 

Umfang 80 Seiten 

Best.-Nr. 45-11 

Preis 12,80 [D] 

Sonderausgabe Journal Dampf & Heißluft 

Bauplankollektion für Einsteiger und Profis 

ISBN 978-3-7883-1128-5 


Best.-Nr. 43-2012-01 

Preis 14,90 [D] 

Willi Aselmeyer 

Dampf 41 

Dampfschlepper Hein 

ISBN 978-3-7883-1640-2 


Best.-Nr. 16-2011-01 

Preis 22,50 [D] 

Martina und Klaus Buldt 

Dampfpinasse Lagom 

ISBN 978-3-7883-2113-0 


Best.-Nr. 113 

Preis 18,50 [D] 

Neckar-Verlag GmbH • 78045 Villingen-Schwenningen 

Tel. +49 (0)77 21 / 89 87-48 /-38 (Fax -50) 

E-Mail: bestellungen@neckar-verlag.de • www.neckar-verlag.de 

Hintergrund: © Gerd Altmann / PIXELIO


Thomas Hillenbrand 

Die 

kleine 

Raddampfmaschine 

Nach 16 vorbildgetreuen Dampfschiffsmodellen 

– zum Teil nach alten Originalplänen – gebaut, 

konnte ich ein immer größer werdendes Interesse 

an einem „kleinen Original“ nicht mehr unterdrücken. 

Lange schon im englischsprachigen „Paddleducks“ Internet 

Blog aktiv, stieß ich dort im April 2009 auf den 

Hinweis, dass über das kanadische e-bay eine komplette 

Raddampfmaschine für ein Kanu angeboten wurde. Und 

wirklich, Bilder und Beschreibung ließen Faszinierendes 

erwarten: Ein mit Alublechen verkleideter Kitchen Kessel, 

holzgefeuert, mit geringem Wasserinhalt und guter 

Dampfleistung. Angeflanscht eine kleine Compound 

Zweizylindermaschine, nach der Beschreibung mit 1,2 

und 2,0 Zoll Bohrung und 3,5 Zoll Hub. Die Anlage erschien 

komplett mit stabil aussehenden starren Schaufelrädern 

und leichten Radkästen aus Aluminium. Verkäufer 

und Erbauer war Mr. Tony Hubner, aktives Mitglied der 

North West Steam Society aus Victoria Island in British 

Columbia. 

„Tony schrieb, er habe die Anlage 1998 für ein Kanu 

von 1 Meter Breite und 5–6 Meter Länge konzipiert und 

sei damit erfolgreich auf den Fjorden der Insel mit einer 

Geschwindigkeit von etwa 4 Meilen (7,2 km/h)gefahren. 

Mehrere Fotos belegten dies. Die einfache, aber 

durchdacht wirkende Konstruktion überzeugte mich auf 

Anhieb. Tony teilte weiter mit, die Anlage sei funktionstüchtig, 

wenn auch seit etwa 4 Jahren trocken in einem 

Schuppen abgestellt. Leichtere Überholungsarbeiten 

(Boden des Aschkastens durchgerostet) und ein neuer 

Anstrich seien notwendig. Obwohl seit dem Hinweis 

bereits mehrere Tage vergangen waren, hatte sich kein 

Die beiden Fotos des Dampfkanus zeigen 

Tony Hubner in British Columbia. 


weiterer Interessent für den geforderten Mindestpreis 

von 2000 US Dollar erwärmt,....“ 

Die Formalitäten für Zoll und Transport als Schiffsfracht 

erwiesen sich als erträglich, wenn auch natürlich nicht 

ganz billig. Ende Juni sollte die Anlage in Hamburg ankommen 

und durch eine Spedition als Stückgut nach 

Reut lingen transportiert werden. Je näher der angegebene 

Termin rückte, umso größer wurde meine Spannung. 

Mit anspruchsvollen Dampfmodellen kenne ich mich zwar 

recht gut aus, würde jedoch der wirkliche Zustand die Erwartungen 

erfüllen, die sich in mir aufgebaut hatten? 

Wie leicht ist es doch heute, durch Internet und E-Mail zu 

kommunizieren! Tony sendete mir kurz vor dem Absenden 

die Bilder der versandbereiten Maschine in einer großen 

Holzkiste, Räder und Verkleidungen waren demontiert 

und ließen weitere Einblicke zu. Groß war meine Erwartung, 

als durch die Spedition eine Lieferung am 3. Juli 

angekündigt wurde. Am Nachmittag dieses Tages stand 

die schwere Holzkiste intakt und unbeschädigt auf dem 

Parkplatz der Firma, in der ich beschäftigt bin. Nach Arbeitsschluss 

die Öffnung: Die erwartungsvolle Spannung 

des Archäologen Carter beim Öffnen der Grabkammer 

des Tutanchamun wird nur wenig größer gewesen sein, 

als meine beim Entfernen der Schrauben, Nägel und des 

daraufhin möglichen ersten Einblicks. 

Tony hatte weder unter- noch übertrieben, zwar war die 

gesamte Anlage mit einer unattraktiven roten Rostschutzfarbe 

überpinselt, doch die Bearbeitung der mechanischen 

Teile, soweit bis jetzt erkennbar, überzeugte. Sauber gearbeitete 

Pleuel aus Aluminium mit Bronzebuchsen, eine 

präzis wirkende Geradführung, leichtgängige Hackworth 

Umsteuerung, 3 voneinander unabhängige Speiseeinrichtungen 

und nicht zuletzt das durch die weitgehende Verwendung 

von Leichtmetall erträgliche Gesamtgewicht von 

etwa 60 kg ließen verhaltenen inneren Jubel aufkommen. 

Zu Hause angekommen, begann ich bald mit der Demontage. 

Tony hatte die Maschine zunächst als Zwilling mit gleichen 

Zylinderabmessungen betrieben, später jedoch einen 

Niederdruckzylinder mit größerer Bohrung eingebaut. 

Nach dessen eigener Aussage hatte sich dieser Umbau 

nicht sehr gut bewährt, ein Umbau auf die ursprüngliche 

Konstruktion war angeraten. Wegen der Fahrten im Meereswasser 

war eine Kondensationseinrichtung aus einem 

schlangenartigen Kupferrohr, durch Seewasser gekühlt, 

notwendig gewesen. Auch hierauf wollte ich verzichten. 

Die Dampfmaschine war leicht von der Kesselanlage zu 

demontieren. Kolben und Zylinder wiesen praktisch keinen 

Verschleiß auf. Ich ersetzte den Niederdruckzylinder 

durch den mitgelieferten ursprünglichen. Da der Dampf 

aus Wasserrohrkesseln im Allgemeinen eine größere 

Nässe besitzt, war abzusehen, dass der Umbau auf eine 

Verbundmaschine mit zusätzlich großem Leitungsabstand 

vom Hochdruckzylinder hier keine Verbesserung erbringen 

konnte, im Gegenteil, erhebliche Kondensationsverluste 

waren vorprogrammiert. Abgesehen davon, lohnt 

das Verbundprinzip erst bei größeren Einheiten. 

Die Nuten der Kolben wurden mit Viton-Ringen neu abgedichtet, 

Schieberspiegel und Flachschieber wurden präzise 

überschliffen und poliert – hier hatte wohl die bisherige 

Schmierung – lediglich durch Dampf – Riefen verursacht. 

Die Schieberkästen versah ich mit genau einstellbaren 

Ölern aus Glas und Messing. Nachdem alle beweglichen 

Teilweise demontierter Kitchen Kessel 

Teile gut geölt und einige Zeit durch einen starken Elektromotor 

durchgedreht wurden, stand einer Funktionsprüfung 

mit Luft nichts mehr im Wege, die Einstellung der 

Flachschieber ist bekanntermaßen einfach. Bei etwas 

über 0,5 bar drehte die Maschine ohne Schwungmasse 

ganz gut vorwärts und etwas hakliger rückwärts. Doch das 

würde sich später mit den angebauten Schaufelrädern 

noch verbessern lassen. 

Die Demontage des Kessels war durch Ruß und Schmutz 

zunächst eine eher unangenehme Arbeit. Nachdem die 

meisten Verkleidungsbleche mit der Isolation aus Steinwolle 

abgebaut waren, ließ sich der Dampferzeuger ohne 

Schwierigkeit herausheben und innerlich wie äußerlich 

reinigen. Da der Wasserinhalt knapp unter 2 Litern liegt, 

ist eine behördliche Abnahme und Genehmigung nicht 

notwendig, eine gute und genaue Nachspeisung, die entsprechende 

Aufmerksamkeit benötigt, muss man dafür 

freilich in Kauf nehmen. Ich ließ den Kessel in einer Boilerfabrik 

mit 12 bar abdrücken – keinerlei Undichtigkeit zeigte 

sich. Somit konnte der höchste Betriebsdruck mit gutem 

Gewissen auf 7 bar festgelegt werden. Die meisten Verkleidungsbleche 

ersetzte ich ebenso wie die Isolierung, 

jegliche noch verbliebene Rostschutzfarbe wurde abgebeizt, 

daraufhin das Aluminium von Maschine und Kessel 

matt poliert. 


Beim ersten Anheizen 

auf dem Balkon 

Bald war alles wieder zusammengebaut, 

es ging 

nun an die Überholung 

der Räder, wobei sich 

eine neue Lackierung als 

vollauf ausreichend erwies. 

Die Räder sind stabil 

und relativ schwer aus 

Aluminium-L-Profilen und 

-Blechen zusammengenietet 

und verschraubt, 

etwas weniger Gewicht 

wäre hier sicherlich günstiger. 

Sie werden auf den 

Radwellen mit starken 

Stellschrauben fixiert und 

bilden dann mit den Radkästen 

eine Einheit. In 

einigen Minuten können 

diese Teile über zwei Kardankupplungen mit der Kurbelwelle 

montiert oder demontiert werden. Auf diese Weise 

ist die Anlage sehr gut zu transportieren und auf einem 

Rollbrett mit abgenommenen Rädern auch durch schmale 

Türen ohne weiteres zu verschieben. 

Auf meinem kleinen Balkon stand nun komplett die gesamte 

Maschine, silbrig glänzte sie in der Sonne. Wie 

sehr hatte doch die Ästhetik durch die Überholung gewonnen! 

Ich brachte die nächste Zeit mit einigen Restarbeiten 

zu. Jeder Zylinder hat vom Regler ausgehend 

eine eigene Dampfleitung, die ich noch dick mit Hanf 

isolierte, der Abdampf führt in einen Kondensatbehälter 

aus Messing und dann am Kamin entlang ins Freie. Irgendwann 

müssen unsere Werke zeigen, ob sie auch 

funktionieren. Und obwohl dies durch die häufigen Teilüberprüfungen 

durchaus anzunehmen war, schob ich den 

Zeitpunkt des Anheizens zunächst immer wieder heraus, 

zwang mich aber dann doch endlich zur Gewissheit. Der 

Zug des Kamins war ausgezeichnet, Holzrauch quoll aus 

ihm und einigen Fugen der Kesselverkleidung. Bereits 

Die gasgefeuerte Maschine auf dem Echtdampftreffen in Karlsruhe 


Technische Daten 

Raddampfzwillingsmaschine direkt wirkend: 

Bohrung: 30,50 mm, Hub: 88,90 mm 

Hackworth Steuerung, Flachschieber 

Anlauf der Maschine leer bei: 

Seitenräder aus Aluminium, 12 feststehende Schaufeln: 

Durchmesser außen: 

Kitchen Kessel aus Kupfer, Ober- und Untertrommel verbunden 

durch 4 senkrechte Kupferrohre, Durchmesser: 

und 33 W-förmige Verdampfungsrohre, Durchmesser: 

Inhalt: 

0,5 bis 0,6 bar 

705 mm 

35 mm 

9 mm 

1,97 Liter 

Verbrennungsraum mit Schamottesteinen ausgemauert, 

Isolierung des Kessels zur Außenverkleidung durch 

Steinwolle Verdampfungsleistung: 

bis 12 Liter/Stunde 

Handspeisepumpe, Injektor und Kreuzkopfpumpe 

Leistung der Anlage 

ca. 1,0 PS 

Deutscher 

Maschinenhersteller 

alle WABECO Produkte unter 

www.wabeco-remscheid.de 

oder im kostenlosen 

WABECO Katalog 

nach 10 Minuten waren 3–4 bar Druck vorhanden. Ich 

öffnete den Regler – leichtes Vorwärtsrucken der Räder, 

umsteuern und zurück wieder auf Vorwärts. Nun drehten 

die Räder, das Abdampfrohr spuckte und nach kurzer 

Zeit lief die Maschine sanft, gleichmäßig und fast ohne 

Geräusch. Mit Leichtigkeit ließ sich der Druck durch 

mehr Feuerung erhöhen. Die Kreuzkopfpumpe förderte, 

auch der Injektor funktionierte, lediglich die Pfeife ließ 

nur ein lautes Zischen vernehmen. 

Ein absolut gelungener Probelauf. Allerdings würde ich 

die Anlage so niemals in der geschlossenen Halle eines 

Echtdampftreffens vorführen können. Zu überlegen war 

auch, ob eine Gasfeuerung nicht ohnehin später die 

Aufmerksamkeit des Maschinisten, Steuermanns und 

Heizers auf ein erträgliches Maß reduzieren könnte. Ich 

entwickelte einen Gasbrenner, er besteht aus 9 starken 

Camping Pilzbrennern von jeweils bis 3 kW Leistung. 

Sie sind auf hartgelöteten Kupferrohren quadratisch entsprechend 

den Abmessungen des Rostes (200 mal 200 

mm) aufgebaut. Die Flammengröße lässt sich gröber am 

Druckminderer der Gasflasche und fein am eigentlichen 

Regler beim Kessel einstellen. Das Gas verbrennt sauber, 

ohne nennenswerte Rußentwicklung, Rauch und 

Gerüche. Auf diese Weise konnte ich 

die Maschine in Karlsruhe fast über 

das gesamte Treffen mit lediglich 5 kg 

Propangas Verbrauch laufen lassen – 

freilich ganz stark gedrosselt, sodass 

die Funktionen ersichtlich waren. Es 

ist leicht möglich, den Kessel durch 

Demontage des Brenners und der 

Leitungen auf die ursprüngliche Holzfeuerung 

zurückzubauen. 

Nicht selten wurde ich gefragt: „Und 

wo ist das Boot …?“ Damit allerdings 

ist noch etwas Geduld vonnöten. 

Beruflich bin ich stark eingespannt, 

hoffe aber 2013 oder 

spätestens 2014 einen funktionsfähigen 

Kleinstraddampfer präsentieren 

zu können. Bis dahin danke ich 

allen Interessenten und besonders 

den Kollegen vom DDV, die mir wertvolle 

Tipps vermittelten. 

Fotos: Thomas Hillenbrand 

Walter Blombach GmbH 

Am Blaffertsberg 13 • 42899 Remscheid 

Tel.: +49(0 )21 91/5 97-0 • Fax: +49(0 )21 91/5 97-42 

E-mail: info@wabeco-remscheid.de 

Heinrich Schmidt-Römer 

Dampf 40: Der Dampfwagen von De Dion und Bouton 

Umfang 264 Seiten, DIN A4 Best.-Nr. 16-2007-03 

Abbildungen 150 Preis 36,– [D] 

Bauplansatz mit Buch 

Best.-Nr. 699 Preis 99,90 [D] 

Bauplansatz 

Best.-Nr. 9826 Preis 68,20 [D] 


Dampfkessel aus Edelstahl 

mit Regler und Überhitzer für Modell- 

amfloomotien und amftratoren 

Gartenbahn - Fahrzeuge für Spur 5-zoll 

Untere Bildgasse 3, 88142 Wasserburg; Tel. 08382-998436, Fax 08382-998437, 

E-mail: H.Ehrle@gartenbahn-ehrle.de; Internet: www.gartenbahn-ehrle.de 

www.LiveSteamService.com 

der Gartenbahnspezialist 

seit 

Jahren… 

Tel.: +49 (0) 8055 8000, Fax: +49 (0) 8055 904686 



Eine Herausforderung, 

die erledigt werden 

musste 

Kugeltaumelscheibendampfmaschine 

mit 

Dampfeinlass und 

Steuerscheibe 

Franz-Josef Dohmann Der 

Bau der 

Die fertige 



Die Grundidee der Taumelscheibendampfmaschine 

stammt von Tischlermeister Erwin Becker und 

seinem Kumpel Herwarth Hospes aus Nörten- 

Hardenberg aus den 60er Jahren. Ursprünglich war die 

Maschine als Verbrennungsmotor vorgesehen und wurde 

von Erwin Becker und Herwarth Hospes bei einem namenhaften 

Automobilhersteller in der Entwicklungsabteilung 

vorgestellt. Dort wurde der Maschinenkonstruktion 

keine Beachtung geschenkt, weil man der Meinung war, 

es wäre ein Duplikat des Wankelmotors. Dort wusste man 

schon über angebliche Dichtungsprobleme des Wankelmotors, 

so wurde das Ganze abgewiesen. Der eigentliche 

Vorteil laut Herwarth Hospes wäre das Leistungsgewicht 

des Motors gewesen und damit auch ein Einsatz in der 

Flugtechnik. 

Kurzbaubeschreibung der 

Kugeltaumeldampfmaschine 

Der Arbeitsraum besteht aus MS58, zwei Zylinderabschnitten 

die genau planparallel gedreht werden, damit 

später beim Umspannen Lauffehler vermieden werden. 

Vor dem Start erfolgte das Herstellen von Hilfswerkzeugen, 

wie Halterungen, Schleifen von Stählen, Herstellung 

der Stahlhalter zum Innen- und Außendrehen der Kugeln, 

Kreisschablone im Durchmesser von 30 mm, die zur Kontrolle 

bei der Herstellung beim Ausdrehen der Innenkugelhälften 

dient. Für den Ansatz der Mitteltrennscheibe 

in den Innenkugeln wurde eine Schablone in h6 gefertigt. 

Die Mitteltrennscheibenschablone wurde nach Herstellung 

der Innenkugelhälften zum Zentrieren benötigt, um 


Komplettmaschine mit allen 

Hilfswerkzeugen und Lehren 

Hilfswerkzeuge und Aufnahmen zum Bohren und Messen 

die Stiftlöcher zu setzen, die im Teilkreis genau gegenüber 

liegen. Danach wurden die Gewinde im Teilkreis hergestellt 

und die zwei Kugelhälften montiert. 

Dann wird der zusammengeschraubte Zylinder auf der 

Fräsmaschine eingespannt und mittig eine Fläche gesenkt, 

anschließend mit einer Bohrung versehen und 

das Innenfeingewinde M12-1 für die Aufnahme des Wellenkanals 

der Taumelscheibenwelle geschnitten. Danach 

wurde eine zylindrische Hilfsaufnahme hergestellt, mit 

M12 x 1 Außengewinde versehen und in den Zylinder eingeschraubt. 

In die Drehbank eingespannt, so das auf der 

anderen Seite des Zylinders die Auflagefläche für den Muschelschieber 

gesetzt werden konnte. 

Das Lagergehäuse für die Taumelscheibenwelle besteht 

aus einem Zylinder MS58, der auf der Seite des M12-1 

Außengewindes mit einer geriebenen h7 Passung versehen 

wird und von der anderen Seite bis zur Mitte M13- 

1 Innengewinde erhält. Anschließend einen Zylinder mit 

AG-13-1 herstellen und von innen mit einer h7 Passung 

Durchmesser 6 mm versehen. 

Dann ist eine Kontermutter mit 13-1 Innengewinde herzustellen. 

Diese wird auf das Außengewinde aufgeschraubt. 

Am Einschraubgewinde M12-1 wird auf beiden Seiten 

eine Schlüsselfläche von 12 mm gefräst, so dass eine 

Fläche zum Halten mit einem Maulschlüssel entsteht. Der 

so gefertigte Wellenkanal ermöglicht nach der Montage 

eine Verstellung der Taumelscheibenwelle in der Längsrichtung, 

welche zur besseren Abdichtung der Kolbentaumelscheibe 

erforderlich ist. 

Herstellung der Taumelscheibenwelle aus 

Nirosta Stahl 1.4301 

Die Welle selbst ist aus gezogenem 8 mm Material mit 

einem Absatz 6 mm in h7 gefertigt. Die Taumelscheibe 

aus Nirosta Stahl 1.4301 wurde auf Durchmesser fertig 

gedreht, auf eine Stärke von ca. 4 mm und mit Fasen 

versehen. Dann die Taumelscheibe in das Hilfswerkzeug 


71

einspannen und eine 

Schrägbohrung von 8 

mm im 35°-Winkel setzen 

und anschließend 

mit der Welle hart verlöten. 

Nach dem Verlöten 

in den Klemmstock der 

Fräsmaschine einklemmen, 

auf 35° ausgerichtet, 

mit einem Schlagstahl 

die Überreste der 

Welle und evtl. aufgetretene 

Verspannungen 

vom Hartlöten abschlagen 

und die Fläche auf 

exakt 35°-Winkel zur 

Welle planen. 

Gut zu erkennen, die Steuerscheibe 

und der Dampfeinlass 

zum Steuerschieber inklusive 

Steuerwippe mit montierten 

Kugellagern 

Die Trennscheibe zwischen den Dampfkammern besteht 

aus Bronze. Sie wurde in h7 Passung aus vollem Durchmesser 

fertig gestellt. exakt in der Mitte durchbohrt und 

eine h7 10-mm-Passung gerieben. Danach wurde die 

Scheibe in der Mitte mit einem 1 mm starken Sägeblatt 

getrennt und eingepasst. 

Dann folgt die Herstellung der Taumelscheibe aus Bronze 

als Rohling; Außendurchmesser ca. 35 mm und mit einer 

Höhe von 15 mm, der von der Unterkante mittig genau 

6,5 mm gebohrt und dann 10 mm h7 gerieben wird. Anschließend 

wurden mittels eines Kreissägeblatts die seitlichen 

Schnitte bis ca. 3,5 mm Stärke nach unten vorgenommen 

und der verbleibende Mittelteil ausgefräst, so 

dass ca. ein Viertel der 10-mm-h7 Passung noch vorhanden 

war, in der dann ein Rundmaterial aus MS 58 H7 10 

mm Durchmesser mit Überstand hart eingelötet wurde. 

Zur Bearbeitung der Kugelform, der Taumelscheibe wurde 

ein Hilfsprisma angefertigt, wobei die Prismen-Nute 

exakt genau durch die Mitte führen muss, laufend zum 

Außendurchmesser. Anschließen das 10-mm-Rundmaterial 

in die Drehmaschine spannen, in ein Druckstück 

einpressen, wobei eine mitlaufende Spitze von hinten 

vordrückt. Dies dient als Mitnehmer. Etwas vorausgerichtet 

wurde mit einem exakt voreingestellten Stahl, welcher 

sich im Hilfsprisma befindet und genau 30 mm Durchmesser 

dreht, der Kugelabschnitt des Taumelscheibenkolbens 

gefertigt. 

Wie ein Muschelschieber hergestellt wird, sollte eigentlich 

jedem Dampffreund bekannt sein, deshalb verzichte ich 

auf eine ausführliche Erklärung. Das Schwungrad besteht 

aus einer Nabe, gefertigt mit anhängendem Kurventräger 

und Speichen aus MS58 dem Rad und Radreifen aus 

Automatenstahl. Die Radnabe aus MS58 und das Rad 

aus Automatenstahl werden auf einem Teilkopf mit 6er- 

Teilung gebohrt, anschließend die Speichen aus MS58 

hergestellt, dann eine Lehre aus Alu angefertigt, die auf 

die Radnabe aufgesetzt wird und als Aufnahme für das 

Rad dient. Danach werden die Speichen mit einem Zweikomponentenkleber 

eingesetzt. Nach dem Aushärten auf 

der Drehmaschine die überstehenden Messingspeichen 

plan drehen. Den äußeren Radreifen herstellen und mit 

einem Zweikomponentenkleber auf das Rad montieren. 

Anschließend in die Drehmaschine laufend einspannen 

und die Taumelscheibenwellenbohrung setzen, welche 

innen einen Durchmesser von 6 mm in h7 Passung be- 

72 

Von links nach rechts: Lagergehäuse/Taumelscheibe/ 

Trennscheibe/Kolben/Kugelhälften 

Kolben liegt auf der Taumelscheibe 

Montierte Taumelscheibe, im Vordergrund Kolben 

mit aufgesetzter Trennscheibe 

Stellung unterer Totpunkt, 

unten Mitte ist nun der 

Dampfauslass 


Schwungrad mit Steuerscheibe 

Von links nach rechts: Dampfeinlass/Schiebergehäuse mit Muschelschieber, 

Steuerplatte mit Ab-Dampfrohr und Steuerwippe 

kommt. Ein so gefertigtes Schwungrad gewährleistet 

einen sauberen Rundlauf. 

Herstellung der Kurvensteuerung 

Montierte Taumelscheibe 

mit Kolben und Trennscheibe 

in Mittelstellung 

Stellung oberer Totpunkt, 

unten Mitte ist nun der 

Dampfeinlass 

Schablone für den Ansatz 

der Mitteltrennscheibe 

und der Innenkugel 

Sie wurde aus Aluminium gefertigt und auf der Rückseite 

mit einer Passung h7 ca. 1 mm ausgedreht und 

auf den Kurventräger aufgesetzt, mit zwei Schrauben 

befestigt. Da die Muschelschiebereinheit mit Steuerplatte 

und Steuerwippe bereits montiert ist, wird die Steuerkurve 

auf den Kurventräger aufgezeichnet, welche die 

Schieberöffnung in Zeit und Weg bestimmt. Die am Ende 

der Taumelscheibenwelle angebrachte Kennzeichnung 

in Form eines Schlitzes, zeigt an, wo sich der Taumelscheibenkolben 

gerade in der Kugel befindet. Dies war 

mir eine große Hilfe. So konnten die markanten Punkte 

schnell angezeichnet werden und auf der Fräsmaschine 

ausgefräst werden. Jetzt noch alles montieren und ausprobieren. 

Nun kam die Stunde der Wahrheit; geht oder geht nicht. 

Es kam wie es kommen musste. Die Maschine lief nach 

einigen Nachjustierungen immer für ca. 3 Minuten – dann 

war Ende. Nach einer Wartezeit wieder drei Minuten – 

Ende. So ging das eine ganze Zeit, dann wurde nach 

kurzer Überlegung und ein paar Bier, auf der Rückseite 

also am Wellenkanal eine 1-mm-Bohrung gesetzt, um 

zu sehen, was passiert. Das war des Rätsels Lösung, 

die Taumelscheibe war nicht 100% dicht, denn im System 

befinden sich keinerlei Dichtungen. So fand auf der 

Rückseite nach kurzer Zeit ein Druckausgleich statt, der 

die Maschine nach ca. 3 Minuten zum Stillstand brachte. 

Mit der Druckausgleichsbohrung lief die Maschine 

ohne weiteres bei guter Ölung einen halben Tag ohne 

Störung mit Druckluft. Am nächsten Tag dasselbe unter 

Dampf mit vorgeschaltetem Dampföler – auch ohne Störung, 

mit einem noch besseren Klang. 

So, Maschine fertig bauen – Schornstein, Abdampfleitung, 

Bodenplatte alles montieren, putzen, polieren und 

ab damit nach Karlsruhe zum Echtdampf-Hallentreffen. 

Wie aufmerksam machen auf dieses Ding? Ganz einfach, 

ein großes Wort musste her. 

WELTNEUHEIT 

DIE ERSTE 

KUGELTAUMELSCHEIBEN DAMPFMASCHINE 

Ich hoffe, dass mit der Weltneuheit war nicht gelogen, 

aber das Interesse der Dampffreunde war groß. Und mein 

Spaß am Dampftreffen auch. 

Fotos: Franz-Josef Dohmann u. Manuela Mannek 


Die fertige Maschine im Größenvergleich 

HeiSSluftmotoren 

Teilansicht 

Teilansicht 

Gottfried Malek 

Spielzeug-Heißluftmotor 

Einzelteile vor dem Zusammenbau 

Auf der Suche nach einer Vorlage für den 

Bau eines Heißluftmotors bekam ich 

von einem Bekannten zwei Fotos eines 

Spielzeug-Heißluftmotors. Dieser Stirling wurde 

von der Firma Karl Bub aus Nürnberg um 1900 

gebaut. Er wurde in drei verschiedenen Größen 

hergestellt. Die Maschine ist ein liegender, wassergekühlter 

Zweizylinder (Arbeits-/Verdrängerzylinder). 

Sie imitiert die Bauart einer Lokomobile. 

Ich versuche nicht, meine Modelle originalgetreu 

nachzubauen, sondern baue sie so, wie es meine 

maschinellen Möglichkeiten und Fertigkeiten 

zulassen. Einen 

richtigen Plan für 

diese Maschine 

habe ich auch 

nicht erstellt. Ich 

74 

Arbeits- und 

Verdrängerzylinder

Arbeits- und Verdrängerzylinder bei 

den ersten Laufversuchen 

AHA! 

No. 14 

Informationen und Gedanken zum Bau 

und Betrieb von Dampfmaschinen 

und Eisenbahnen von Prof. Bernoulli 

Christoph Bernoulli war Professor an der 

Universität Basel und verfasste mehrere Bücher 

über Dampfmaschinen, Mühlen usw. 

habe nur die wichtigsten Baugruppen in originaler Größe 

aufgezeichnet. 

Einige Daten zum Modell 

Arbeitskolben: 12 mm Durchmesser, 15 mm Hub 

Verdrängerkolben: 15 mm Durchmesser, 15 mm Hub, 

30 mm Länge 

2 Schwungräder: 60 mm Durchmesser, je 6 Speichen 

Das Grundbrett hat eine Größe von 270 x 120 mm, Höhe 

260 mm. Der „Dampfkessel“ ist nur dekorativ, ebenso der 

Schlot und Fliehkraftregler. Die Firmenschilder befanden 

sich auf der Seite des Kessels, ich klebte meines auf die 

Stirnseite des Kessels. Mein Stirling wird mit einem kleinen 

Spiritusbrenner beheizt. Der Docht hat einen Durchmesser 

von 6 mm. Die Messingteile sind brüniert, der 

Rest wurde mit Farben aus Sprühdosen gespritzt. Auf der 

Grundplatte sind Steinfliesen eingelassen. Die Fliesen 

sind aus echten Sollnhofener-Steinplatten mit einer Stärke 

von ungefähr 1–1,5 mm geschnitten. Die Fliesen haben 

eine Größe von 10 x 24 mm und sind mit Fliesenkleber 

verklebt. 

Nach kurzem Anheizen, läuft die Maschine mit einem 

schönen gleichmäßigen Tempo. Der Bau dieses Spielzeug-Heißluftmotors 

hat mir viel Freude bereitet. 

Informationen zur Anzahl der 

Reisenden auf deutschen 

Eisenbahnen 1841 und 1842 

1854 gegeben von Prof. Bernoulli, 

gesammelt von C.S. 

Auf 21 deutschen Eisenbahnen sind 1841 

schon an 5 Millionen, 1842 nicht weniger 

als 6.370.000 Reisende gefahren. 

aus: Bernoulli, Dampfmaschinenlehre 

Stuttgart und Tübingen 1854 

René Schaffer 

Heißluftmotoren X – 

Stirling-Baukastensystem 

Fotos: Gottfried Malek 

Brenner gehäuse 

mit 

Spiritus brenner 


Abbildungen 82 

Best.-Nr. 45-10 

Preis 12,80 [D] 

Neckar-Verlag GmbH • 78045 VS-Villingen 

Telefon +49 (0)77 21 / 89 87-48/ -38 (Fax -50) 

bestellungen@neckar-verlag.de • www.neckar-verlag.de 

Hotel für Eisenbahner in Wernigerode 

Der Treffpunkt für Dampfbahnfreunde. 

Mit Blick auf das Betriebswerk der Schmalspurbahn! 

www.hotel-altora.de 

Hotel Altora, Bahnhofstrasse 24, 38855 Wernigerode/Harz 

Tel. 03943-40995-100 Täglich Dampfbetrieb!! 


75

Historie 

Jeder technisch interessierte weiß heute, wie viele 

PS sein Auto hat. Nur die Ignoranten und natürlich 

die meisten Frauen kennen diesen wichtigsten Wert 

ihres Autos nicht. Der Begriff KW hat sich noch nicht allgemein 

durchgesetzt und PS = Pferdestärken hört sich 

viel besser an. Jeder Autofahrer mit etwas Fantasie sieht 

die Herde von Mustangs, die mit wehenden Mähnen vor 

seinem Wagen dahergaloppieren. Aber was sind denn diese 

Pferdestärken und woher kommen sie? Wer hat sich 

diese Maßeinheit ausgedacht und was haben seine Zeitgenossen 

dazu gesagt? Ausgedacht hat sich den Begriff 

„Horsepower“ der Erfinder und Erbauer der ersten einsetzbaren 

Wasserhebemaschine mit Feuer, der Ingenieur 

Savery. In die Technik eingeführt und ihre Größe definiert 

hat der berühmte James Watt diese Einheit, mit der seit 

ca. 200 Jahren die Leistung einer Maschine angegeben 

wird. Technisch ist es klar: 

Leistung = Arbeit / Zeit = m ∙ g ∙ v 

= 75 kg ∙ 9,80665 m / s² ∙ 1 m / s 

= 735,49875 kg m² / s³ 

oder etwas altmodisch und nicht ganz korrekt: 

1 PS ist die Leistung, 

die 75 kg in 1 sec 1 m hochhebt 

Prof. Gilbert 1) schrieb darüber im Jahre 1804 

in den Annalen der Physik: 

Ueber die Art, den Werth 

der Dampfmaschinen nach 

Pferdekraft zu bestimmen 

Frei bearbeitet nach anonymen Aufsätzen 

aus dem Jahre 1804 von Gilbert. 

Es war die Frage, ob eine Dampfmaschine, deren Cylinder 21⅛ 

Zoll weit ist, und die in einer Minute 23 Doppel-Hübe, jeden 

von 4 Fuß macht, der Kraft von 60 Pferden gleich wirkt. Hierauf 

antwortete auf eine sehr deutliche und genügende Weise ein 

vornehmer Engländer (an eminent character) wie folgt: 

Als die Dampfmaschinen aufkamen, wurde die Arbeit, welche 

sie jetzt verrichten, mit Pferden betrieben, und daher rührt es, 

daß man allgemein die Kraft derselben durch die Menge von 

Pferden angibt, deren Stelle sie vertreten, obgleich diese Bestimmung 

ihrer Wirkung viel ungewisser und schwankender ist, 

als andere, den Mechanikern wohl bekannte Bestimmungsarten. 

Die Landpferde in manchen Gegenden haben nicht halb soviel 

Kraft als die großen und starken Pferde, deren man sich in London 

bedient; ferner kömmt es auf die Art an, wie sie gefüttert 

und gepflegt werden, und endlich auf die Geschwindigkeit, mit 

der sie wirken, auf die Zeit, wie lange sie arbeiten, auf die Größe 

der Reaction u.d.m. Alles das macht die Schätzung nach Pferdekraft 

so schwankend, daß sich darunter in der Mechanik nichts 

Pferdegöpel oder -göppel, in dem die Idee entstand, die Kraft eines 

Pferdes zur Einheit der Leistungsmessung zu machen. Kupferstich 

von Christoph Müller, Leipzig 1789 

Christian Schwarzer 

Was ist 

eigentlich 

PS? 

Eine Diskussion 

vor 200 Jahren 

anderes verstehen läßt, als eine bestimmte Größe mechanischen 

Effects, welche die Mechaniker übereingekommen sind, mit 

diesem Ausdruck zu bezeichnen, und die also dadurch nicht gefunden 

werden kann, daß man ein Pferd wirklich arbeiten läßt. 

Daraus folgt, daß man also zuerst den mechanischen Effect derjenigen 

Maschine aufsuchen muß, welche man nach Pferdekraft 

schätzen will, also angeben muß, wie viel Pfund Gewicht sie 

bis zu einer bestimmten Höhe in einer bestimmten Zeit, (z. B. 1 

Fuß hoch in 1 Minute) anzuheben vermag. Und damit vergleiche 

man den Effect eines Pferdes, auf dieselbe Art ausgedrückt, 

wie ihn die berühmtesten Mechaniker fest gesetzt haben. Ich 

begnüge mich hier mit der Schätzungsart der Herren Boulton 

and Watt, des Dr. Desaguliers, und des Herrn Smeaton. 

Die HH. Boulton und Watt nehmen an, ein Pferd hebe ein Gewicht 

von 32000 Pfund Avoirdupois²) 1 Fuß hoch in 1 Minute. 

Das Resultat Desaguliers, auf dieselbe Form gebracht, steigt 

nur auf 27500 Pfund, und das Smeaton’s nicht höher als auf 

22916 Pfund. Und selbst dieser Effect ist noch größer als der, 


Kreiszoll zu 7 Pfund Avoirdupois. Bei den rings verschlossenen, 

durch Dampf getriebenen Watt’schen Maschinen rechnet man 

dagegen den effectiven Druck gewöhnlich zu 10 Pfund auf jeden 

Kreiszoll. Dieses gibt den effectiven Druck auf den Kolben, 

(d. h. den, welcher in der erwähnten Maschine, während sie im 

Gange ist, wirklich statt findet) im ersten Fall zu 3123 ¾, im 

zweiten zu 4462 ½ Pfund. Der Kolben-Hübe sind 23 in einer 

Minute, jeder von 4 Fuß; also durchläuft der Kolben in 1 Minute 

eine Länge von 184 Fuß. Also ist der mechanische Effect 

dieser Maschine 184 x 4462 ½ = 821100 Pfund, oder wenn man 

den ersten Satz nehmen wollte, zum Nachtheil des Maschinen- 

Baumeisters, 184 x 3123 ¾ = 574760 Pfund; oder soviel Pfunde 

hebt die Maschine 1 Fuß hoch in 1 Minute. Dividirt man diese 

Zahl durch den Effect eines Pferdes nach den vorhin angeführten 

Angaben, so findet sich die Kraft der Maschine gleich 

der Kraft von Pferden, 

Anzahl Pferde nach 

bei einem Druck Boulton u. Watt Desaguliers Smeaton 

von 7 Pfd. auf einen Kreiszoll 18 21 25 

von 10 Pfd. auf einen Kreiszoll 25 30 35 ¾ 

Bei dieser Berechnung wird angenommen, daß die Pferde 

gleichförmig fortarbeiten, und daß, sobald sie aufhören, die 

Maschine angehalten werde. Da aber eine Dampfmaschine 24 

Stunden des Tages arbeiten kann, und drei Ablösungen von 

Pferden vorhanden seyn müssen, wenn eine Maschine durch 

sie in ununterbrochenem Gang erhalten werden soll, so rechnet 

Pferde im Bergbau. Hier eingesetzt zum Absaugen der schweren 

Wetter in einem Stollen mit Blasebälgen. Georg Agricola, 

De Re Metallica Libri XII, Basel 1556 

welchen ein Pferd, das täglich 8 Stunden lang gebraucht wird, 

in der Landwirthschaft wirklich leistet (siehe hierzu den Aufsatz 

von Prof. Gregory am Ende dieses Berichtes). 

Ist der Cylinder der Dampfmaschine 21 ⅛ Zoll weit, so hat der 

Kolben eine Oberfläche von 21 ⅛ = 446 ¼ Kreiszollen. Bei der 

durch den Druck der Atmosphäre getriebenen Maschine rechnet 

Smeaton den effectiven Druck der Atmosphäre auf jeden 

1) Ludwig Wilhelm Gilbert (12. August 1769 in Berlin; † 7. März 1824 in Leipzig) war 

ein deutscher Physiker. 1801 wurde er als Amtsnachfolger von Friedrich Albrecht Carl 

Gren († 1798) ordentlicher Professor der Physik und Chemie. Die von Gren gegründeten 

Annalen der Physik führte er nach dessen Tod fort. 1808 verlieh die Universität Greifswald 

ihm die medizinische Doktorwürde. 1811 berief ihn die Universität Leipzig zum Professor 

der Physik. 

2) eine Zusammenstellung der verwendeten Maßeinheiten. 

a. Der Begriff Pfund Avoir du pois stammt aus dem französischen und bedeutet soviel 

wie: avoir – haben, pois – Gewicht, abgekürzt: Pfund avdp. Hierbei handelt es sich um ein 

angloamerikanisches Maßsystem für Handelswaren. Die Grundeinheit ist 1 Pfund = 16 

Unzen = 0,453563 kg 

b. 1 Fuß = 0,304795 m – c. 1 Zoll = 25,3996 mm – d. Kreiszoll = Fläche eine Kreises in 

Quadratzoll – e. 1 Buschel (Bushel) = 36,347625 Liter 

Ein Pferd wird in den Schacht hinunter gelassen, den es erst nach 

seinem Tode wieder verlassen wird. 


Smeaton, daß eine Dampfmaschine gleich wirke dreimal soviel 

Pferde, als einerlei Effect mit ihr geben. Und so würde diese 

Dampfmaschine in 24 Stunden so viel arbeiten als 75 oder 107 

Pferde. 

Diese Schätzung des Werths einer Dampfmaschine ist indeß, 

wie ein Anderer bemerkt, noch in einer andern Hinsicht sehr 

schwankend. Es kömmt nämlich dabei nicht bloß auf den Effect, 

sondern auch auf die Menge von Brennmaterial an, durch 

welche derselbige erlangt wird. Wenn zwei Dampfmaschinen 

gleiche Mengen Wasser in einer Stunde gleich hoch heben, die 

eine aber während der Zeit noch einmal so viel Steinkohlen als 

die andere verzehrt, so ist sie offenbar von einem weit geringeren 

Werthe als die erste. Ich schlage daher vor, daß man die 

Dampfmaschinen nicht mehr nach Pferdearbeit schätze, wenigstens 

nicht bei rechtlichen Bestimmungen und Verhandlungen, 

sondern bloß nach dem Effect und nach der Menge von Steinkohlen, 

welche sie verzehren, um ihn hervorzubringen. – Als 

einen Zusatz zu den vorstehenden Thatsachen will ich hier noch 

angeben, daß sich gefunden hat, daß eine der besten Maschinen 

nach Boulton’s und Watt’s Einrichtung zwischen 28 und 30 

Millionen Kubicfuß Wasser 1 Fuß hoch hebt, beim Verbrauch 

von 1 Buschel guter Steinkohlen, welches die höchste Grenze 

der Wirkung zu seyn scheint. Zwar sind späterhin noch Verbesserungen 

in dem Ofen und im Geschirre angebracht worden, 

doch finden sich unter den neuesten Maschinen einige, die nur 

20 Millionen Pfund Wasser 1 Fuß hoch mit 1 Buschel Steinkohlen 

heben. 

Dazu auch ein Aufsatz in Nicholson’s Journal 

Der Prof. Gregory zu Woolwich giebt in einem durch gegenwärtigen 

veranlaßten Aufsatz in Nicholson’s Journal an: 

so weit seine Beobachtungen reichten, sey er geneigt, für den 

wahren Effect einer 8stündigen Arbeit eines starken Londoner 

Karrengauls das Aufheben eines Gewichts von 130 Pfund um 

3 Fuß in jeder Sekunde zu nehmen; und Herr Nicholson fügt 

hinzu, daß der Sekretär der Gesellschaft der Künste und Gewerbe 

More mittels eines Dynamometers die Kraft eines Pferdes 

beim Pflügen zu 70 bis 80 Pfund bei einer Geschwindigkeit 

von 3 engl. Meilen in einer Stunde (also 4 2 /9 Fuß in jeder Sekunde) 

gefunden habe. Ersterer Effect ist gleich dem Anheben 

eines Gewichts von 23400 Pfund, letzterer von 17700 bis 20270 

Pfund um 1 Fuß in 1 Minute. Beim Bewegen in die Runde ist 

der Effect eines Pferdes im Ziehen noch geringer. Gilbert 

Quelle: Fehlands Ing.-Kalender 1909 

Der Text wurde ohne Änderungen der Rechtschreibung und der Interpunktion übertragen. 

Vorhandene Rechenfehler oder Ungenauigkeiten in der Rechnung wurden nicht korrigiert. 

Gartenbahnen 

 

 

 

 

ISSN 1433-0180 7,– [D] 7,30 [A] 7,30 [EU] sfr 12,50 E 45616 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Jetzt 

am Kiosk 

Den Code abscannen und mehr Infos 

zur Zeitschrift und über das angebot erhalten – oder 

Prämien- 

unter www.neckar-verlag.de! 


 

 


Die Eisenbahn-Zeitung erschien in den Jahren 1832 bis 1945 unter verschiedenen 

Namen und war DIE Zeitung für alles, was mit Eisenbahn und verwandten Themen Historie 

zusammenhing. Die Artikel behandelten die neuesten technischen Entwicklungen, 

die Entstehung neuer Eisenbahnlinien, schwere Unglücke und die gesetzlichen Grundlagen des Eisen bahnwesens. 

Außerdem wurden die betriebswirtschaftlichen Abrechnungen verschiedener Gesellschaften hier 

veröffentlicht und kommentiert. 

Recherchiert von Christian Schwarzer 

Nr. 2 Stuttgart, 12. Januar 1845 

Vermischte Nachrichten 

Deutschland 

Oesterreichische Staatsbahnen. – Prag, 27. 

Dez. Die Arbeiten zum Behuf der Prag-Wiener- 

Staatsbahn haben sich bereits bis innerhalb der 

Wallmauern Prags ausgedehnt. Ein Theil der 

Neustädter Wälle ist seit einigen Tagen abgesperrt, 

weil der Wall zur Durchführung der Bahn 

an mehreren Stellen durchbrochen werden muß. 

In Kurzem wird vielleicht auch das Niederreißen 

der für den Bahnhof angekauften Häuser beginnen. 

 

Bohem. 

Oesterreichische Staatsbahnen. – Pressburg, 

1. Jan. Die hiesige Direkzion der ungarischen 

Zentral-Eisenbahn hat mit jener der Nordbahn 

die Vereinbarung hinsichtlich des Übergangspunktes 

der Trace zwischen dem deutschen und 

ungarischen Gebiete getroffen, welcher unweit 

Marschegg über den Grenzfluss führt. Da die 

Terrain-Schwierigkeiten der nur kurzen von hier 

zur March führenden Strecke die Baukosten auf 

nahe das Dreifache jener weit größern von Gänserndorf 

bis dahin steigen, so scheint die Nordbahn-Gesellschaft 

bereit, zu dem Baue eine angemessene 

Unterstützung beizusteuern. 

Bayern. In Folge der Übernahme der München- 

Augsburger Eisenbahn von Seiten des Aeras *) , 

dann der Eröffnung der Eisenbahnstrecke zwischen 

Augsburg und Donauwörth, respektive 

Oberhausen und Nordheim, besteht gegenwärtig 

1) in Augsburg eine Bahnamts-Verwaltung, welche 

umfasst: – in Beziehung auf den Betrieb die 

München-Augsburger Bahn und die Bahnstrecke 

von Oberhausen nach Nordheim, und in Beziehung 

auf Verwaltung und Berechnung nebst der 

letztern noch die Stazionen Stierhof, Mehring und 

Althegnenberg der München-Augsburger Eisenbahn, 

– in Beziehung auf die bauliche Unterhaltung 

vor der Hand die München-Augsburger Eisenbahn, 

für welche vorläufig der Bahn-Ingenieur 

Petri mit dem Wohnsitz zu Naunhofen beibehalten 

ist; 

2) in München eine vorläufige Bahnhof-Verwaltung, 

deren rechnerischer Verwaltungsbezirk die 

Strecke der München-Augsburger Eisenbahn von 

München bis Althegnenberg umfasst. N.E. 

*) Eigentum des Staates oder einer Körperschaft 

Bemerkung des Berichterstatters: Die drei Meldungen 

sind ein schönes Beispiel für die Schwierigkeiten beim Bau 

und der Organisationen der neuen Eisenbahnen und für das 

manchmal kaum verständliche „Amtsdeutsch“. 

cs 


79


Alle 

meine 

Heinz Deppe 

wie sie in die Kurven saust! Nach der Geraden der dritten 

Runde springt sie aus den Schienen. Da liegt sie in einer 

kleinen Spritlache, die sogleich Feuer fängt. Keine Sorge, 

ein feuchtes Tuch ist in Reichweite und Mutters Perserteppich 

in sicherer Distanz. Dies geschah, bevor ich mich 

entschloss die Brennertankdeckel zu verschrauben. Aber 

meistens läuft alles wie am Schnürchen und die herrliche 

Lok dreht mehr als 60 Runden, ohne Unterbrechung. Da 

kann keine langweilige Spielzeuglok mithalten. 

Alle meine Lokomotiven haben H0-Spurweite (16,5 mm). 

Es sind neun an der Zahl und nur deren zwei sind Nachbildungen 

konventioneller Dampflokomotiven. Die übrigen 

sind Dampf-Schienenblitze, wie wir sie als Buben nannten, 

Express-Dampflokomotiven für hohe Geschwindigkeiten. 

Dank ihrer Karosserie-Verschalung gewähren sie 

bei der Gestaltung der Dampfkessel und Maschinen viel 

Freiheit. Drei meiner Lokomotiven sind hier näher be- 

Dampf- 

Lokomotiven 

Abwechslung macht auch das Leben des Dampf- 

Modellbauers süß. Schiffe, Automobile, Nutzfahrzeuge, 

Antriebsmodelle, Dampf-Nachbauten 

jeder Art, und natürlich Lokomotiven, stehen zur Auswahl. 

Im Laufe der Jahrzehnte haben mich Letztere immer wieder 

in ihren Bann gezogen, auch wenn ich nie ein „Bähnler“ 

im engeren Sinne des Wortes gewesen bin. Diese, 

meist älteren Herren, erfreuen sich an ausgeklügelter 

Elektronik und aufwändigen terrestrischen Anlagen. Meine 

Anlage beschränkt sich auf ein biederes ambulantes 

Schienenoval, aber der Dampfbetrieb fasziniert schon, 

bevor die Räder auf dem Gleise stehen: Destilliertes 

Wasser in den Kessel, Brennspiritus in den Brennertank, 

Brenner zünden, Finger verbrennen. Dann die Lok aufsetzen, 

anschieben. Ärger: Sie läuft nicht. Ach so, die Flamme 

ist erloschen. Beim zweiten Anlauf gelingt der Start. 

Die Maschine dreht eine Runde, dann zwei. Eine Freude 



Lok No. 2, grün, konventionell 

Lang/breit/hoch: 110 x 30 x 52 mm 

Kessel, Kupfer: Ø 22 mm, 70 mm lang 

Zylinderbohrung/Hub: Ø 5/10 mm Drehschiebersteuerung 

Feuerung: 

Brennspiritus 

Karosserie, Alublech: 0,5 mm 

Räderdurchmesser: 15 mm (Felgen) 

Lok No. 3, orange 

Lang/breit/hoch: 152 x 34 x 62 mm 

Kessel, Alu: 

Ø 25 mm, 76 mm lang 

Zylinderbohrung/Hub: Ø 6/10 mm, oszillierend, einfachwirkend 

Untersetzung: 2,8:1 

Feuerung: 

1/2 Esbit-Tablette 

Karosserie, Alublech: 0,5 mm 

Räderdurchmesser: Vorn 12 mm, Antrieb: 18 mm 

Lok No. 8, grau/blau, mit Tender 

Lang/breit/hoch: Lok: 145 x 33 x 60 mm 

Tender: 

85 x 35 x 55 mm 

Kessel, Alu: 

Ø 25 mm, 80 mm lang 

Zylinderbohrung/Hub: 8 mm/10 mm, Kolbenschiebermaschine 

Feuerung: 

Brennspiritus 

Untersetzung: 1,8:1 

Karosserie: 

Alublech 0,5 mm 

Räderdurchmesser: 12 mm, Antrieb 16 mm 

schrieben. Haben Sie im Estrich noch eine alte Eisenbahn 

oder Schienen liegen? Dann versuchen Sie es doch auch 

mit einem Schienenblitz. Es ist einfacher als sie denken, 

denn sie können Ihrer Fantasie, wenn auch in Grenzen, 

freien Lauf lassen. 

Heinz Deppe 

Das Buchzeichen 

des 

Dampfmodellbauers 

H 

ier ist ein besonderes Buchzeichen. 

Eines, das nicht gleich herausrutscht, 

wenn der Krimi spannend wird 

und das man zwischendurch einmal in 

Betrieb setzen kann, wenn die Geschichte 

stagniert. Es veredelt jede Lektüre von Karl 

May bis Edgar Wallace. 

Sie vermissen den Dampfkessel an meinem 

Buchzeichen? Der bin ich selber. Wenn ich 

durch das lange Röhrchen puste, kommt 

Leben in die Maschine. 

Und hier sind die Maße: 

Ständer: 36 x 10 x 2 mm 

Zylinder: Bohrung 5 mm, 20 mm lang 

Hub: 

8 mm 

Schwungrad: Ø 13 mm, 6 mm breit 

Joch: 

25 mm lang 

Rohr: 

2 x 1, 130 mm lang 

Fotos: Heinz Deppe 


Vorschau 

In den nächsten 

Ausgaben lesen Sie 

unter anderem: 

Das Modell des 

automobilen 

Straßenzuges 

der Freibahngesellschaft 

aus 

Seegefeld 

Dr.-Ing. Heinrich 

Schmidt-Römer 

IMPRESSUM 

Neckar-Verlag GmbH, Klosterring 1, D-78050 

Villingen-Schwenningen, Postfach 1820, 

D-78008 Villingen-Schwenningen, Telefon 

+ 49 (0) 77 21 / 89 87-0, Telefax + 49 (0) 77 21/ 

89 87-50, E-Mail: info@neckar-verlag.de, 

Internet: www.neckar-verlag.de 

Commerzbank AG, VS-Villingen (BLZ 

694 400 07) Konto-Nr. 1570449 / IBAN: DE 

13694400070157044900, BIC: COBA DE FF 

694 · Sparkasse Schwarzwald-Baar (BLZ 

694 500 65) Konto-Nr. 26197 · Volksbank eG, 

Villingen-Schwenningen (BLZ 694 900 00) 

Konto-Nr. 8915 · Postbank Stuttgart (BLZ 

600 100 70) Konto-Nr. 9389701 

Herausgeber: Ruth Holtzhauer, 

Beate Holtzhauer 

Redaktion: Udo Mannek 

E-Mail: mannek@neckar-verlag.de 

Redaktionsassistentin: Manuela Mannek 

Layout: Dietmar Schenk 

Anzeigen: 

Aline Denkinger + 49 (0) 77 21 / 89 87-73 

Uwe Stockburger + 49 (0) 77 21 / 89 87-71 

E-Mail: anzeigen@neckar-verlag.de 

Telefax + 49 (0) 77 21 89 87-50 

Es gilt Anzeigentarif Nr. 5 vom 01.01.2009 

Marketing: 

Rita Riedmüller 

Telefon + 49 (0) 77 21 / 89 87-44 

E-Mail: werbung@neckar-verlag.de 

Apropos 

Straßendampf 

Gerhard Kieffer 

Umbau der 

Wilesco-Lokomobile 

Volker Koch 

Das Journal Dampf & Heißluft 2/2013 erscheint am 19.04.2013 

INSERENTENVERZEICHNIS 

Seite 

Blombach . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69 

Burkhard . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27 

Dampfshop . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53 

DMC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39 

Ehrle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69 

Hartmann . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 

Hoffe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27 

Hotel Altora . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75 

Live Steam Service . . . . . . . . . . . . . . . . 69 

MBV Schug . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25 

MVD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24 

Seite 

Optimum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13 

Ravensburger Dampfmodelle . . . . . . . . 33 

RC Machines . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . U 4 

Schlechtriem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27 

Seybold . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24 

Traub . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39 

TS-Modelldampfmaschinen . . . . . . . . . . 27 

Westfalenhallen . . . . . . . . . . . . . . . . . . U 2 

Wilms . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39 

Zimmermann . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 

Vertrieb: 

Baupläne, Bücher sowie Zeitschriften 

Monika Fritschi 

Telefon + 49 (0) 77 21 / 89 87-37, -38 u. -48 

Telefax + 49 (0) 77 21 / 89 87-50 

E-Mail: bestellungen@neckar-verlag.de 

Druck: Kössinger AG, www.koessinger.de 

Fruehaufstraße 21, 84069 Schierling 

Journal Dampf & Heißluft erscheint vierteljährlich 

(Januar, April, Juli und Oktober). 

Einzelheft: Euro 7,50 [D], Euro 8,10 [A], Euro 

8,30 [B/I/L/NL], sfr 13,80; Jahresabonnement: 

Euro 28,– im Inland, Euro 30,– im Ausland. 

Eine Kündigung ist jederzeit möglich. Zu viel 

bezahlte Beträge für noch nicht erschienene 

Ausgaben werden vom Verlag zurückerstattet. 

Vertriebsbetreuung für das Grosso 

und den Babu: 

Wolfgang Sieling, Am spitzen Hey 19, 

D-38126 Braunschweig, 

Tel. + 49 (0) 5 31 / 69 11 07 

Ernst Leidecker, Mömlingtalring 91, 

D-63785 Obernburg, Tel. + 49 (0) 60 22 / 77 33 

Auslieferung für die Schweiz: 

WIESER Modellbau-Artikel 

Wieslergasse 10, CH-8049 Zürich-Höngg 

Telefon + 41 (0) 44 / 340 04 30 

Telefax + 41 (0) 44 / 340 04 31 

ISSN: 1616-9298 

© 2013 Neckar-Verlag GmbH 

Eine Haftung für die Richtigkeit der Veröffentlichung 

kann trotz sorgfältiger Prüfung vom Verlag 

und Herausgeber nicht übernommen werden. 

Namentlich gekennzeichnete Beiträge 

geben nicht unbedingt die Meinung der Redaktion 

wieder. Der Verlag haftet nicht für unverlangt 

eingereichte Manuskripte und Fotos. 

Mit Übergabe der Manuskripte und Abbildungen 

erteilt der Verfasser dem Verlag das ausschließliche 

Verlagsrecht. Er versichert, dass 

es sich um Erstveröffentlichungen handelt und 

dass keine anderweitigen Copyright- oder 

Verlagsverpflichtungen bestehen. Honorierte 

Arbeiten gehen in das Verfügungsrecht des 

Verlags über. 

Produkt- und Warennamen werden ohne 

Gewährleistung einer freien Verwendbarkeit 

benutzt. 

Kein Teil dieser Publikation darf ohne zuvor 

erteilte, ausdrückliche schriftliche Genehmigung 

des Verlags in irgendeiner Form reproduziert 

oder unter Verwendung elektronischer 

Systeme verarbeitet, vervielfältigt oder verbreitet 

werden. Die Nutzung der Inhalte ist nur 

zum Zweck der Fortbildung und zum persönlichen 

Gebrauch des Lesers gestattet. 

13.Jahrgang 

Das Journal Dampf & Heißluft ist auf 

umweltfreundlichem Papier gedruckt. 


Holen Sie sich den 

Durchblick ... 

... und testen Sie Journal Dampf & Heißluft 

mit unserem Mini-Abonnement! 

• 100 % Baumwolle 

• vorgeformtes Schild 

• Stirnsegment verstärkt mit Aufdruck 

• Stoffverschluss mit Metallschnalle 

Bei Abschluss eines Mini-Abonnements erhalten 

Sie diese attraktive Sandwich-Cap. 

 

Bestell-Coupon 

 

Einfach einsenden an: Neckar-Verlag GmbH, Postfach 18 20, 78008 Villingen-Schwenningen 

Fax +49 (0)77 21 / 89 87-50 Tel. +49 (0)77 21 / 89 87-38 /-48 www.neckar-verlag.de 

Ich bin der neue Abonnent und Leser (Heftempfänger) 

und habe mir die Prämie Sandwich Cap augesucht. Ich versichere, dass ich bisher 

noch kein Journal Dampf & Heißluft-Abo vom Neckar-Verlag bezogen habe. 

Vor- und Nachname 

Straße 

PLZ 

Ort 

Datum und rechtsverbindliche Unterschrift JDH 1/13 

Ja, ich erhalte zwei Ausgaben lang Journal Dampf & Heißluft druckfrisch und 

frei Haus zum Preis von nur 14,– [Inland] / 15,– [Ausland]. Nach Ablauf der 

Frist läuft das Abo automatisch weiter und ist ab dann jederzeit kündbar. 

Beim Prämienversand ins Ausland müssen zusätzlich Versandkosten 

berechnet werden. 

Die Auslieferung der Prämien erfolgt nach Bezahlung der 

Abogebühr. 

Die Zahlung erfolgt: 

nach Rechnungserhalt 

Bankabbuchung* (nur in Deutschland) 

Konto-Nr.: ______________________ 

BLZ: _________________________ 

Geldinstitut: ____________________ 

per Kreditkarte VISA MasterCard 

Karten-Nr.: _ _ _ _ / _ _ _ _ / _ _ _ _ / _ _ _ _ 

gültig bis: _____________ 

*Ich bin damit einverstanden, dass Sie bis auf Widerruf die von mir / uns 

zu leistenden Zahlungen bei Fälligkeit zu Lasten meines / unseres Kontos 

einziehen.

TOP ARTIKEL AUS EIGENER PRODUKTION 

Aufnahmekegel B10 

RCAKS65B10 

passend zu Schaublin 65 

Halbkörnerspitze 

RCHKS65 

passend zu Schaublin 65 12 € 

2° Aufnahmekegel 

RC2°70B10 

mit Bohrfutteraufnahme B10 


RC2°70B12 



Körnerspitze, 

Zentrierspitze 2° 12 € 

RCFZ2°70 


12 € 

Mitlaufende Körnerspitze 2° 

49 € 

RCZS2°70 

doppelt gelagerte Spitze 

aus hochwertig gehärtetem Stahl 

grösster Durchmesser Ø 25mm 


15 € 

15 € 

Mitlaufende Zentrierspitzen 

Aufnahmen für Bohrfutter 

RCZAM121 9 € 

RCUMDZS 49 € 

zylindrische Aufnahme für Bohrfutter M12x1, Schaft Ø12 mm 

für RCUMD (Sieg N1) und baugleiche Maschinen RCZAM141 9 € 

doppelt gelagert, Schaft 8 mm, Gewinde M7 x 0.75 zylindrische Aufnahme für Bohrfutter M14x1, Schaft Ø12 mm 

RC218ZS 

RCUMDB6 

24 € 

12 € 

dreifach gelagert für RC218 EMCO 3 + 4 

Aufnahmekegel mit Anzugsgewinde M7 x 0,75 für Bohrfutter 

Aufnahme B6 passend zu RCUMD (Sieg N1) 

RC601ZS 

dreifach gelagert für RC6010 (Sieg CO) 

RCIND32B16 Indexiergerät 

Innensechskant auf der 

Drehmaschine herstellen 

24 € 

189 € 

Präzise T-Nutensteine 

cnc gefräst 

Gew. A B C D 

RCT8F M6 12,5 5,5 10 7,75 

RCT11F M8 17.85 5,5 12 10,75 

RCT12F M10 18 6,5 13,5 11,7 

RCT14F M12 21,7 8,5 15,3 13,9 

2° Aufnahmekegel 

RC2°B12 


15 € 

passend zu Schaublin 102 älteres Modell 

Mitlaufende Körnerspitze 2° 

RCZS2° 

3 fach gelagerte Spitze 

passend zu Schaublin 102 älteres Modell 

30 € 

Schaft mit weichem zyl. Ende 

RCW12ZG 

W12-Schaft mit weichem zyl. Ende 16 mm 

Anzugsgewinde S11,75 x 1,25 18 € 

RCW16ZG 


Anzugsgewinde S16 x 1,25 

18 € 

RCW20ZG 


Anzugsgewinde S19,7 x 1,666 

24 € 

RC10WE20 

10 mm Schaft mit weichem zyl.Ende 20 mm 

14 € 

RC12WE25 

12 mm Schaft mit weichem zyl.Ende 25 mm 

Aufnahme B16 

Stempel & MK-Aufnahmen im Preis nicht einbegriffen !!! 

für Aluminium, Stahl und Edelstahl geeignet 

Stellen Sie Ihren Innensechskant selbst auf der Drehmaschine 

ohne Kraftaufwand her. Unser Indexiergerät lässt sich auf 

jeder Drehmaschine in den Reitstock einspannen und durch 

seine mehrfache Einstellmöglichkeiten zentrieren. 

Das Gerät kann mittels MK-Dorn in den Reitstock gespannt werden, 

oder mittels 32 mm Aufnahme auf die CNC Maschinen, 

je nach Bedarf und Wunsch. Eine ausführliche Bedienungsansleitung 

wird mitgeliefert. Die Stempel müssen Sie separat bestellen, je nach 

Wunsch von 3 - 10mm. Auch andere Vielkante sind auf Bestellung möglich. 

Innensechskanttiefe entspricht der Schlüsselweite, 

Bohrtiefe 1,6 x Schlüsselweite ( bei 5mm - Bohrtiefe 8mm) 

1,95 € 

pro Stück 

14 € 

RCUMDM8 12 € 

Aufnahmekegel mit Anzugsgewinde M7 x 0,75 für Bohrfutter 

Aufnahmegewinde M8 x 0,75 passend zu RCUMD (Sieg N1) 

15 € 

pro 10 Stück 

Weitere Sonderangebote finden Sie unter 

www.rc-machines.de 

ER25 Spannzangenfutter 

RCSZF2585P 

passend zu Proxxon PD360 

ø 85 mm 

Lochkreis Ø 72 mm 

Futteraufnahme Ø 62 mm 


RCSZFE8-25 

passend zu Emco Compact 8 

RC480 und baugleiche 

Maschinen 

ø 100 mm 

89 € 


RCSZFE8-32 

passend zu 

Emco Compact 8 RC480 

und baugleiche 

Maschinen 89 € 


RCSZF3280 

ø 80 mm 

Lochkreis Ø 66 mm 

Futteraufnahme Ø 55 mm 

119 € 69 € 

Aufnahmeadapter 

RC1214 

M12 x 1 auf M14 x 1 

Reduktion Innen M12x1 

Aussen M14x1 

Sonderzubehör 

MK1 Aufnahmekegel B16 

RCM1B16 

mit Austreiblappen 


RCM2B16 



RCM3B16 



RCM4B16 


19 € 

5,70 € 4 € 

5,90 € 4 € 

7,10 € 5 € 

8 € 5 € 

RCIND03ST Stempel 3 mm Sechskant 19 € 






Preise gültig 

bis 30. April 2013 

87 € 

Alu-Futterflansche 

since 1976 


RCFUMYER25 

für Myford 

Aufnahmegewinde 

1 1/8“ x 12 Gänge je Inch 


RCFUMYER32 

für Myford 

Aufnahmegewinde 1 1/8“ x 12 

Gänge je Inch 


RCM12ER11 

mit M12 x 1 Innengewinde 

79 € 59 € 


RCM12ER16 


79 € 59 € 


RCM12ER20 


79 € 59 € 

49 € 

59 € 

Ø 

Futter Zentrieraufnahme 

Ø 

passend zu 

RCFFE5 85 mm 63 Emco Compact 5 49 € 

RCFF100/3 100 mm 55 RC100DTN 47 € 29 € 

RCFF100/3-56 100 mm 56 RC110DT - RCV100 39 € 

RCFF100/455 100 mm 55 RC100DT 47 € 29 € 

RCFF110/356 110 mm 56 RC110DT - RCV100 39 € 

Ø Futteraufnahme für T-Nuten geeignet 

RCFF150/3 150 mm Ø 80 & 100 3 49 € 42 € 

RCFF150/4 150 mm Ø 80 & 100 4 49 € 42 € 

RCFF150CF/3 150 mm Ø 72 & 95 3 49 € 42 € 

RCFF150CF/4 150 mm Ø 72 & 95 4 49 € 42 € 

Zentrierdorn MK2 

RCZD20MK2 ø 20 mm 

zum zentrieren vom Futterflansch 

auf dem Drehtisch mit MK2 Aufnahme 

Stahl Futterflansche 

14 € 

Rohling Ø passend zu 

RCFFE8/125 125 mm Emco Compact 8 / RC480 49,95 € 

RCFFEV10 125 mm Emco Maximat V10 89 € 

RCFFSH125 125 mm Schaublin mit Aufnahme 89,95 € 

Gewinde M37.6 x 3 

Vorsicht Schaublin Spindeln besitzen kein M38 x 3, sondern M37.6 x 3!!! 

RCFFMY100 100 mm Myford mit Aufnahme Gewinde 29 € 


RCFFMY125 125 mm Myford mit Aufnahme Gewinde 


30 € 

Stahl Futterflansch 

RCFFZY1680R 

Rohling 

Ø 80 mm mit zylindr. 

Aufnahme 16 mm 

Stahl Futterflansch 

RCFFZY1680 

Ø 80 mm mit zylindr. Aufnahme 

mit 3 Bohrungen / Zapfenlänge 25 mm 

Zapfen Ø 16 / Lochkreis 67 mm 

Futter Zentrieraufnahme 

Ø 55 mm 19,95 € 

29,95 € 

Besuchen Sie uns auf dem 

Echtdampf Hallentreffen 

in Karlsruhe 

vom 11. bis 13. Januar 2013 

Vorbestellte Ware wird frachtfrei 

für Sie zur Messe mitgebracht ! 

Das ganze Team 

von RCM 

wünscht Ihnen schöne 

Feiertage und einen 

guten Start ins 

neue Jahr! 

RC MACHINES 

Emile Nilles Straße 2 • L-6131 Junglinster 

Tel: +352 78 76 76 - 1 • Fax: +352 78 76 76 - 76 

Email: info@rc-machines.de

Journal Dampf & Heißluft The Gloucestershire Steam & Vintage Extravaganza (Vorschau)

Verwandeln Sie Ihre PDFs in ePaper und steigern Sie Ihre Umsätze!

Template löschen?

Als Template speichern ?