Motorsport Magazin MotoGP, das Honda Geheimnis (Vorschau)

F1-Zeitreise

Früher und heute: So hat sich die

Formel 1 verändert

Yamaha ohne Rossi

Rossi ist weg, der Erfolg soll bleiben:

Geht es Yamaha sogar besser?

Formel 1 + Motogp + Motorrad + Tourenwagen + Rallye + Us-Racing + mehr Nr.18

Das Honda

Geheimnis

Aufgedeckt: Das

Honda-Mysterium

– der Trick mit

dem Getriebe. Das

macht Stoner & Co

2011 so schnell

crash,

boom, bang

Spektakuläre

Unfälle: die fünf

härtesten Crashes

und Überschläge

der letzten Jahre

Vettel

exklusiv

Formel 1:

Kampf gegen Hollywood

und PlayStation

Ausblick:

Die Formel 1

der Zukunft

HEIDFELD

»in der Formel1

gibt es keine

Gerechtigkeit«

Crutchlow:

Alleine gegen

den SBK-Fluch

INHALTsverzeichnis

formel 1

vs. hollywood

34

78

neue welt:

yamaha ohne rossi

88

Enthüllt: Das

Honda-Geheimnis

exklusivinterview

nick heidfeld

26

30

Crash, boom, bang:

spektakuläre unfälle

2 www.Motorsport-Magazin.com

IN DIESER AUSGABE

formel 1

Editorial

interview - nick heidfeld: Keine Gerechtigkeit 26

flop-5: Die spektakulärsten Unfälle 30

interview - alex wurz: Kampf gegen Hollywood 34

story: Das Formel-1-Lenkrad erklärt 38

story: F1-Zeitreise: Früher und heute 40

Story: Die Formel 1 der Zukunft 46

interview - sebastian vettel 50

history: Die italienische Tragödie 52

story: Neue Finanzierungswege 56

automobil

DTM: Spektakuläre Auftaktrennen 60

dtm: Das Comeback von Spielberg 62

gp2: Interview - Romain Grosjean 66

wrc: Eine Art Schachspiel 68

interview - Stefan Mücke 70

wtcc: Good old times 72

motorrad

story: Das Honda-Geheimnis 78

interview - cal crutchlow: Der SBK-Fluch 84

story: Yamaha ohne Rossi 88

flop-5: Wetterlügen 92

story: Was macht eigentlich, Alex Hofmann? 96

interview - stefan kiefer: Zukunftsmusik 98

story: Sandro Cortese zwischen den Welten 102

story: Carlos Checa - El Toro 106

interview - ken roczen: Der Überflieger 108

service

Boxenstopp 4

Stephan Heublein, Chefredakteur

Zeitmaschine - Die Formel 1 steht nie still. Vor wenigen

Monaten hätte niemand an einen nach vorne gerichteten

Auspuff geglaubt, vor einem Jahr kannte niemand den

F-Kanal und vor zwei Jahren war der Doppeldiffusor noch

Illusion. Wie sehr sich die Formel 1 in 61 Jahren weiterentwickelt

hat, zeigt der Ausflug in unser reichhaltiges Bildarchiv

mit Vergleichen zwischen früher und heute. Doch die

Entwicklung hört nicht auf. Wie könnte es weitergehen? Was

ist der nächste Schritt nach verstellbaren Heckflügeln und

KERS? Meine Kollegin Kerstin Hasenbichler bat Alex Wurz

zum Gespräch. Der Österreicher spricht offen über die

tatsächlichen Gegner der Formel 1 und verrät, wie sie sich

gegen Hollywoodfilme und Playstation durchsetzen kann.

Killermaschine - Schon bei den MotoGP-Testfahrten im

Winter machten wir ein mögliches Titelthema für diese

Ausgabe aus: Was ist das Geheimnis der schnellen Honda?

Falko Schoklitsch begab sich auf Spurensuche und wurde tief

im Inneren der RC212V fündig - im Getriebe. Was der Trick

daran ist, verrät er Ihnen ab S. 78. Angesichts des dominanten

Saisonstarts könnte es jetzt doch noch zu einem Honda-

Titel in der 800er Ära reichen. Viel erfolgreicher in dieser Zeit

war Yamha - vor allem dank Valentino Rossi. Aber wie geht es

ohne ihn weiter? Wir haben nachgeforscht...

Kolumnen 18

ZIELGERADE 112

Impressum 114

Fotos: adrivo/Sutton, Milagro

Titelfotos: adrivo/Sutton, Red Bull, milagro

www.Motorsport-Magazin.com 3

Boxenstopp

MotoGP Stars

unterstützen Japan

Nach den anhaltenden Folgekatastrophen in Japan schlossen sich die

MotoGP-Fahrer aller Klassen zusammen, um die Aktion ‚We X Japan‘ zu

starten. Dafür wurde ein T-Shirt entworfen, auf dem die MotoGP-Stars

unterschrieben. Der Erlös soll beim Grand Prix von Japan einer humanitären

Organisation übergeben werden. “Unsere Herzen und Gedanken sind bei

jedem Menschen in Japan. Ich hoffe, dass sie die nötige Kraft zum Kämpfen

haben, um diese Zeit zu überstehen“, sagte Casey Stoner.

Text: Toni Börner, Jule Krause, Maria Pohlmann

Nächster MotoGP-Star bei der TT

Backflip-Aerobatics

in München

Hannes Ackermann durfte im März die ersten Tricks

in München springen, denn die Night of the Jumps hat es

nach elf Jahren endlich in die bayrische Landeshauptstadt

geschafft. Der Veranstalter verspricht am 28. Mai ganze

drei Stunden Freestyle-Action mit ausgedehntem

Race & Style Contest, Highest Air Wettbewerb und der

kompletten FMX-Elite.

Er war fünf Mal Weltmeister der Klasse bis 500ccm. Er nahm schon

am Race of Champions teil und besuchte den Saisonauftakt der

Formel 1 in Melbourne. »Ich bin ein Fan aller Motorradsportarten«,

sagt Mick Doohan, »und die TT ist weltberühmt, darum will ich da

hin.« Doohan wird an der Seite von Ian Hutchinson auf einer Honda

auch an der Parade-Runde teilnehmen.

Fotos: milagro, ISLE of MAN TT, NIGHT of THE jumps

Leidende Spanier

Dani Pedrosa und Alvaro Bautista erwischten zum Saisonstart

das Verletzungspech. Doch während Pedrosa trotz

Muskelschwäche fahren konnte, muss Bautista einen

Oberschenkelbruch auskurieren. Nach zwei komplizierten

Operationen ist der Suzuki-Fahrer äußerst optimistisch

und will trotz Bruch, innerer Blutungen im Oberschenkel

und einem verkürzten Quadrizeps keine sechs Monate

Genesungszeit in Anspruch nehmen.

Rossis Pizza-PARTy

Fan-Club einmal ganz anders, sagte sich Valentino Rossi und kombinierte

die neuen Räumlichkeiten seiner offiziellen Fan-Organisation mit

einer Pizzeria im Herzen von Tavullia. Eigentlich sollen in der Basis der

Rossi-Fans verrückte Aktionen ausgedacht werden, doch mit der

“Bar Pizzeria da Rossi” ist nun auch der ‚normale VR46‘ Fan eingeladen,

Pizza zu essen und die MotoGP-Liveübertragung zu genießen.


Boxenstopp

Neues Trio bei Audi

Drei Teams für BMW

Schnitzer, RBM und Reinhold Motorsport - das sind die drei Mannschaften,

mit denen BMW das DTM-Comeback 2012 in Angriff nimmt. Die beiden

erstgenannten Teams sind aus der WTCC ein Begriff. Neu formiert ist die

Truppe Reinhold Motorsport, hinter der Stefan Reinhold steht. Der Teamchef

war zuletzt für Phoenix Racing tätig und kennt Jens Marquardt, den neuen

BMW-Motorsportdirektor, noch aus der gemeinsamen Zeit bei Toyota.

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Für die DTM-Saison 2011 hat Audi gleich drei neue Gesichter

verpflichtet. Rahel Frey, Filipe Albuquerque und Edoardo Mortara lösen

Katherine Legge, Markus Winkelhock und Alexandre Prémat ab. Bereits

im winterlichen Fitnesscamp zeigten sich die drei Neuzugänge auf

Augenhöhe mit den arrivierten Piloten - können sie dieses Niveau auch

beim Saisonauftakt in Hockenheim halten?

Rennfeeling

für zu Hause

In der neuen Saison fahren Vettel, Alonso & Co

nicht nur auf der echten Strecke gegeneinander,

sondern auch auf der Carrera DIGITAL 132

Rennbahn. Das »Formula 1 Champions« Set bietet

die originalgetreuen Boliden von Ferrari, Red

Bull und McLaren. Neben den F1-Autos sind im

diesjährigen Carrera-Sortiment auch aktuelle

DTM-Boliden von Audi und Mercedes sowie

Klassiker wie der Auto Union Typ C und der

Mercedes W 125 erhältlich. Erleben Sie Motorsport

für zu Hause: www.carrera-toys.com

feuriger seitenwecHSEL

Nach einer verkorksten DTM-Saison und dem Abschied von Audi

musste sich Markus Winkelhock nach einer Alternative umsehen.

Fündig geworden ist er in der GT1-WM: Winkelhock wird 2011 mit

einem Lamborghini Murcielago für Münnich Motorsport an den

Start gehen. Beim ersten Renneinsatz in Abu Dhabi landete er mit

seinem Teamkollegen Marc Basseng auf dem Podium.

Fotos: adrivo/SUTTon, MÜNNICH motorsport, CARRERA, AUDI, ADAC gt MASTERS

Text: Fabian Schneider, Manuel Sperl, Mike Wiedel

Frentzen koMMT

zurück

Heinz-Harald Frentzen hatte den Helm schon an den Nagel

gehängt, will es in der kommenden Saison aber noch einmal

wissen. Gemeinsam mit Sven Hannawald geht der mehrfache

GP-Sieger auf einer Corvette im ADAC GT Masters an den Start.

»Mein Abgang 2006 aus der DTM war für mich sehr unbefriedigend.

Das war nicht das Bild von mir, das ich den Motorsportfans

hinterlassen wollte. Bei meinem Comeback will ich

mich noch einmal richtig präsentieren«, so Frentzen.


Boxenstopp

Generalprobe verpasst

Die 12 Stunden von Sebring eignen sich perfekt als Generalprobe für Le Mans, schließlich ist die Belastung ähnlich hoch.

Doch es kam, wie es kommen musste: Der neue Bolide von Audi wurde nicht rechtzeitig fertig, man ging mit dem alten R15 an den

Start. Aston Martin und Stefan Mücke verzichteten gleich komplett auf den Amerika-Trip und der neue Peugeot lief noch nicht

rund. Den Sieg schnappten sich Nicolas Lapierre, Loic Duval und Olivier Panis in einem alten Peugeot 908 HDi.

Einmal rund

um die WELT

Die Verbindung aus Fußball und Motorsport wird in

der kommenden Saison noch internationaler. In

der Superleague Formula stehen 2011 Rennen in

Eu ropa, Asien, Südamerika und sogar Neuseeland

auf dem Plan. Der Auftakt findet am 29. Mai in Estoril

statt, einen Lauf in Deutschland gibt es in dieser

Saison nicht. Das Finale steht am 27. November

in Neuseeland an, zuvor gibt es Abstecher nach

Brasilien und in den Mittleren Osten.

Fotos: adrivo/SUTTon, pEUGEot, supERLEAGUE foRMULA, oHNE LIMIT


Text: Fabian Schneider, Manuel Sperl, Mike Wiedel

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Der Preis ist heiSS

Wenn das mal kein Anreiz ist: Beim Saisonfinale der IndyCar

Serie auf dem Homestead-Miami Speedway können Gaststarter

fünf Millionen US-Dollar gewinnen, dafür ist »lediglich«

der Rennsieg notwendig. Juan Pablo Montoya schloss

einen Start schon aus, aber vielleicht kommt es ja zu einem

Generationenduell, wenn Marco Andretti im Oval plötzlich

auf Vater Michael und Großvater Mario treffen sollte?

Ohne Limit

Rennfahrer sind es gewohnt, ans Limit und notfalls darüber hinaus

zu gehen. Der Autor Eddie Morra kämpft hingegen mit einer

Schreibblockade - erst als ihm ein Freund die streng geheime

Designerdroge NZT zuspielt, lernt er sein Potenzial voll auszuschöpfen.

Das bleibt nicht ohne gefährliche Folgen für ihn. Der

Actionthriller »Ohne Limit« mit Bradley Cooper sowie Oscar-Preisträger

Robert De Niro in den Hauptrollen läuft seit 7. April bundesweit

in den Kinos. Mehr unter: www.facebook.com/OhneLimit

Aufs Dach gelegt

Extrem-Motorsportler Ken Block ist eine

raue Gangart gewohnt, doch beim Shakedown

zur Rallye Portugal übertrieb er es:

Der Amerikaner überschlug sich mit

seinem Ford Fiesta und landete auf dem

Dach. Block und sein Co-Pilot Alex

Gelsomino wurden für Checks ins Krankenhaus

gebracht, blieben jedoch unverletzt.

Das Auto war jedoch zu stark beschädigt,

um an der Rallye teilzunehmen.


Boxenstopp

Mark Webber durfte schon

die echte Kylie treffen,

von Sebs Kylie bekommt er noch

nicht mal den Frontflügel...

Imola gehört zu Asien

Das Finale der GP2 Asia ausgerechnet im italienischen Imola auszutragen,

ist schon etwas kurios - die Absagen der beiden Bahrain-Wochenenden

ließen aber kaum eine andere Wahl. Meister nach nur vier Läufen an zwei

Rennwochenenden wurde Romain Grosjean. Christian Vietoris, der deutsche

GP2-Starter, verzichtete vorab auf den kompletten Asia-Ausflug.

Monaco: Nervenkitzel

par excellence

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Kinky Kylie

Sebastian Vettel hat eine neue Herzdame – zumindest an der

Rennstrecke. Sein RB7 mit der Startnummer 1 hört in diesem

Jahr auf den Namen »Kinky Kylie«. Die sexy Kylie ist damit

die Nachfolgerin von »Randy Mandy«, mit der Vettel im Vorjahr

immerhin den WM-Titel gewann. Weniger erfolgreich waren

»Kate«, »Kate‘s Dirty Sister« und »Luscious Liz«. Und warum

ausgerechnet Kylie? Seb erklärt: »Sie hat einen knackigen

Hintern, sie ist geschmeidig und schön anzusehen.«

Monaco ist das Kronjuwel im F1-Rennkalender - kein Rennen ist berühmter,

kein Rennen ist glamouröser. Erleben Sie den 60. Monaco GP vom 26. bis

29. Mai 2011 live auf Augenhöhe mit der Prominenz - und das aus einem

unvergesslichen und einzigartigen Blickwinkel! Mit www.monacoevent.com

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Miramar-Hotel) oder auf einer Luxus-Yacht im Hafen von Monaco! Der

entsprechende Rundum-Service mit VIP-Charakter inklusive, dazu gehören

unter anderem Shuttle-Service, offene Bar und Kangaroo TV.


Text: Kerstin Hasenbichler, Fabian Schneider, Manuel Sperl, Mike Wiedel

Vettel als

Schafscherer

Sebastian Vettel ist zwar weltmeisterlich, wenn es ums

Rennfahren geht, aber nicht wenn es um Schafe geht.

"Jeder kennt und weiß, dass das Scheren gemacht wird,

aber es selber zu machen, ist doch etwas anderes. Wenn

man beim Rasieren zehn Mal ansetzen muss, dann ist

das Stress für das Schaf und die Wolle ist nicht in einem

Stück. Aber Übung macht den Meister", gab sich Vettel

hoffnungsvoll. Bei seinem nächsten Besuch in Australien

will er sich als "Bauer" besser anstellen.

Fotos: adrivo/SUTTon, RED BULL, gp2 SERIES

Cockpittausch

Jenson Button tauschte in Melbourne

das Cockpit mit dem regierenden

V8-Supercar-Champion Jamie Whincup.

Wincup nahm im Cockpit des

McLaren MP4-23 Platz, während

Button ein paar Runden in dessen

V8 Supercar abspulte. Dabei bewies

Button, dass er nicht zufällig F1-

Weltmeister geworden ist: Mit seiner

Performance hinterließ er einen

bleibenden Eindruck bei Teamchef

Roland Dane, der ihn liebend gern in

seiner Rennserie hätte: "Er ist immer

herzlich willkommen."


Boxenstopp

PRO & CONTRA

Strecken

PRO

CONTRA

Langweilig, immer dasselbe und irgendwie überhaupt nicht

überholfreundlich seien sie, stöhnen viele Fans. Gemeint

sind die neuen Strecken aus der Feder von Hermann Tilke.

Selbst manche Team- und Technikchefs fordern seit Jahren:

ändert die Strecken und nicht immer die Autos!

Ganz so einfach ist es aber nicht. Denn für andere Strecken

im Stile der altehrwürdigen Kurse sind zwei Faktoren unerlässlich:

das passende Gelände und geringere Sicherheitsansprüche.

Die meisten neuen Rennstrecken, abgesehen

von Stadtkursen wie Singapur, entstehen auf Grundstücken,

die sonst niemand für seine Bauvorhaben nutzen möchte

- etwa Sumpfgebieten oder platten Gegenden ohne abwechslungsreiche

Höhenunterschiede.

Ein neues Spa-Francorchamps lässt sich also nur selten

umsetzen, aber selbst wenn das Gelände eine extreme Bergund

Talbahn wäre, ließen sich viele Kurven gar nicht mehr

durchsetzen, weil die Sicherheitsvorschriften zwingend

breite Auslaufzonen vorschreiben. Schließlich steht stets

die Sicherheit von Fahrern und Zuschauern an erster Stelle.

Gleichzeitig wollen die Veranstalter ihre teuren Strecken

für so viele Rennklassen wie möglich nutzen, demnach

müssen auch Auslaufzonen und Sicherheitsmaßnahmen

für Motorradrennen berücksichtigt werden, die für

Formel-1- oder Autorennen nicht notwendig wären. Der

Wunsch nach den guten, alten Strecken hat also einen

Haken: Wenn man sie denn bauen dürfte, dürfte heute niemand

darauf Rennen austragen.

Text: Stephan Heublein

Königsklasse des Motorsports und Sumpfgebiete? Das

passt irgendwie nicht zusammen. Klar, die Zeiten sind

hart und auch die Formel 1 muss sparen. Aber sich deshalb

mit Grundstücken zufrieden zu geben, die sonst

keiner haben will bzw. gebrauchen kann, entspricht nicht

gerade der Königsklasse des Motorsports.

Auch wegen des Geldes fiel in der Vergangenheit so manche

Traditionsrennstrecke den Retortenkursen wie Bahrain

oder Abu Dhabi zum Opfer. Viele Fans verfluchen das

Streckeneinerlei von Hermann Tilke: »Damit hat die Formel

1 ein gutes Stück der Tradition kaputt gemacht.«

Dennoch müssen Kurse wie Spa-Francorchamps, die von

den Fahrern und Fans geliebt werden, weiterhin um ihre

Zukunft im Formel-1-Rennkalender bangen.

Anderen Strecken wie Monza oder Hockenheim wird

durch »Entschärfungsmaßnahmen« gerade das genommen,

was sie eigentlich ausmacht. Sicherlich muss der

Sicherheitsstandard an jeder Strecke gegeben sein, aber

die Verantwortlichen machen es sich zu einfach, wenn

sie denken, sie können Kurven einfach durch Schikanen

ersetzen und das war‘s. Sam Michael fordert sogar eine

Verbannung der ungeliebten Schikanen.

Immerhin hat die FIA endlich eingesehen, dass man die

Autos mit noch so vielen technischen Hilfsmitteln ausrüsten

kann, es aber nichts bringt, wenn die Strecken

keine Überholstellen bieten. Deshalb soll eine Design-

Gruppe die Kurse genau unter die Lupe nehmen.

Text: Kerstin Hasenbichler

Foto: adrivo/Sutton


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der Serienausrüstung. Auch BMW setzt auf unser Know-how.

Gemeinsam entwickeln wir konsequent Erfolgsmodelle, die

mit spezieller Grip-Technologie und starker Bremspower in

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am Nürburgring genauso wie in Le Mans.

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gleichen Fahrer oder Team ist wie ihr und wie er

sich dort als Fan präsentiert und vorstellt.

So wird abgestimmt: Per »gefällt mir«-

Button können alle User abstimmen, welches

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Nach Ablauf der Aktion ziehen die Fotos und

Videos mit den meisten User-Stimmen in die

Finalrunde ein, in der eine Experten-Jury die

Gewinner in der Foto- und Video-Rubrik

kürt. Zu den prominenten Juroren gehört

unter anderem der Rallye Dakar-Sieger von

2011 Timo Gottschalk.

Das gibt es zu gewinnen: In der ersten

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Fotos: adrivo/Sutton, dtm, castrol


10 Fragen an…

Timo Scheider

Audi-Pilot Timo Scheider

mit seiner Freundin Jessica

Hinterseer

Sport verbindet, Sport zeigt soziale Verantwortung, Sport hilft!

SportMeetsCharity ist das größte Netzwerk zur Vorstellung von sozialem

und gesellschaftlichem Engagement im Sport. Das Motorsport-Magazin

stellt Motorsportler als Mensch und ihr soziales Engagement vor.

Diesmal: DTM-Pilot Timo Scheider.

1

Auf der Strecke und in deinem Sport zeigst

du großen Ehrgeiz, hat dich das geprägt?

Ganz sicher hat der Erfolg aus mir sportlich

und privat einen anderen Menschen gemacht.

Ich bin durch jeden Erfolg und Misserfolg gereift.

Ich bin hier, um meinen Traum zu leben.

2

Welche Werte wurden dir in deiner Kindheit

vermittelt?

Ehrlichkeit und Offenheit. Gerade im

Sport habe ich Situationen erlebt, in denen ich

egoistischer hätte sein müssen, um vielleicht

einen Vorteil zu erlangen, aber heute kann ich

sagen, dass mein Weg sich ausgezahlt hat. Jetzt

versuche ich, meinem Sohn diese Werte zu

vermitteln.

3

Wie gehen die Menschen heutzutage miteinander

um?

Ich bin oftmals schockiert, wie oberflächlich

wir in unserer Gesellschaft miteinander

umgehen. Damit habe ich manchmal zu kämpfen.

Manchmal muss man das Kleine schätzen

können, obwohl man Großes erreicht hat. Diesbezüglich

fehlt unserer Gesellschaft die richtige

Balance.

4

Du selbst engagierst dich ebenfalls, welche

Themen und Projekte liegen dir am

Herzen?

Die Initiative »Stunde des Herzens« in Vorarlberg

ist für mich wichtig. Sie war einer meiner ersten

Berührungspunkte mit benachteiligten Kindern

und Familien. Aber auch die Stiftung »Wings for

Life« unterstütze ich als Botschafter. Für meinen

Einsatz soll ich in Österreich das Bundesverdienstkreuz

verliehen bekommen - einerseits ehrt

mich das, andererseits bin ich überrascht, denn

ich benötige keine Auszeichnungen, um im

Leben Gutes zu tun.

5

Warum setzt du dich gerade für diese

Projekte ein?

Durch mein Engagement habe ich Leid in

Familien und bei Kindern gesehen - das hat mich

geprägt und dazu gebracht, mich anders zu verhalten

und mich weiter zu engagieren.

6

Was kannst du durch dein Engagement

bewegen?

Es gibt den schlauen Spruch: »Tue Gutes

und rede nicht darüber«. Von dieser Meinung

bin ich schon lange abgekommen, weil der, der

so kleingeistig denkt, eh auf dem falschen Weg

ist. Ich kann nur sagen: »Tue Gutes und rede

darüber.« Es geht nicht darum, im Rampenlicht

zu stehen, sondern darum, so viel Gutes wie

möglich zu tun. Dafür muss man nicht in ferne

Länder reisen, es beginnt schon zuhause in der

eigenen Nachbarschaft!

7

Welches war dein emotionalstes Erlebnis,

das du durch dein privates Engagement

erfahren durftest?

Das war ein dreieinhalbjähriges Kind, das zum

vierten Mal operiert wurde und eigentlich keine

Heilungschancen mehr hatte. Ich werde nie vergessen,

wie sie vor mir steht, den Kopf an meinen

Kopf legt, mich mit ihren kleinen Händen packt

und mir mit dem Spruch »Ich hab dich lieb« einen

Kuss auf die Wange drückt! Da sind mir die Tränen

gekommen. In so einem Moment merkst du,

was für ein kleines Licht du im Universum bist

und wie wenig du ausrichten kannst, egal wie

erfolgreich du bist. Das lässt dich mit Niederlagen

im Sport viel besser umgehen, weil du weißt, es

ist ärgerlich, aber kein Weltuntergang.

8

Als Sportler erlebt man Höhen und Tiefen.

Was war dein sportlichtes Highlight?

Ganz klar mein erster Titelgewinn 2008.

Das war ein unfassbares Gefühl und es gibt heute

noch Momente, in denen ich mir die DVD als

Motivation ansehe.

9

Was war dein sportlich bislang

bitterster Moment?

In der Formel 3 bin ich gegen Nick Heidfeld

um den Titel gefahren. Ich wusste, wer den

Titel gewinnt, erhält eine Chance in der Formel

1. Ich machte einen Fehler, flog ab und verlor die

Meisterschaft. Das tut mir im Nachhinein auch

heute noch weh, obwohl ich heute weiß: Das

musste so kommen.

10

Gibt es einen Spruch, der für dein

Lebensmotto steht?

Heute ist ein Neustart und morgen ist

ein Neustart. Ich nutze diesen Spruch »jeden

Tag, als wenn es der letzte wäre«. Man muss aus

jedem Tag das Beste machen. Dafür arbeite und

lebe ich!

Mehr über SportMeetsCharity erfahren Sie auf

www.sportmeetscharity.de

Offizielle Partner von SportMeetsCharity


Boxenstopp

Boxenspion

An jedem RENNWOCHENENDE STRÖMEN UNSERE REDAKTEURE

in DEN FAHRERLAGERN VON FORMEL 1, MOTOGP, DTM & Co AUS.

DABEI SCHNAPPEN SIE JEDE MENGE WITZIGE ANEKDOTEN AUF.

McLaren hatte bei den Tests

eine dicke Nase - aber nur

zum Datensammeln

Was haben wir bei F1-Tests nicht

schon für seltsame Gebilde gesehen?

Aufgesprühte Farbe an Front

und Heck, massive Funkantennen

auf der Airbox und Rechen hinter

dem Auto. Doch was McLaren in

Barcelona auffuhr, übertraf alles

bis dahin Dagewesene: Ein riesiger

Buckel an der Nase des MP4-26.

Es scheint gewirkt zu haben, aus

dem hässlichen Näslein wurde in

Australien ein schneller Chrompfeil.

Auf dem Weg nach Australien traf

Christian Danner HRT-Chef Colin

Kolles am Münchner Flughafen. Das

Problem: Kolles‘ Handkoffer war mit

54 kg zu schwer, denn darin waren

die Ballast-Gewichte für das Auto!

Am Ende musste der Teammanager

etwas Gepäck übernehmen und

Kolles sogar ein Teil in die Jackentasche

stecken... Danner: »Das war

wie in alten Zeiten. Wie oft bin ich

mit Autoteilen unter dem Arm zu

Rennen geflogen!«

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iPhone, Nokia und

Smartphone. Mehr:

www.motorsportmagazin.com/

goto/mobil/

Traditionen soll man nicht brechen:

Auch in der Saison 2011 können Sie bei

den Motorsport-Magazin.com Tippspielen

für die Formel 1, MotoGP und DTM groß

abräumen. Geben Sie bis eine Stunde vor

dem Qualifying und dem Rennen Ihre Tipps

ab und gewinnen Sie tolle Preise - etwa

eine Fahrt in einem echten Formel-Rennauto!

Mittippen unter: www.Motorsport-

Magazin.com/goto/Tippspiel2011/

Ron Dennis scheint sich zu viel

von Lewis Hamilton abgeschaut zu

haben: Dem ehemaligen McLaren-

Teamchef wurde kurz vor Saisonbeginn

der Führerschein entzogen

– er hatte zu viele Strafpunkte angesammelt.

Das letzte Vergehen war

das Überfahren einer roten Ampel.

Das probierte Lewis auch einmal

bei Kimi Räikkönen in Kanada...


Text: Manuel Sperl, Mike Wiedel

Egal ob MotoGP, WRC, DTM oder Formel 1: Mit unserer Website Motorsport-Magazin.com sind

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in Wort, Bild und Ton. Am besten gleich ansurfen: www.Motorsport-Magazin.com

Von der Polizei in Melbourne gestoppt, die

Rennstewards angeschwindelt - Lewis Hamilton

hat schon einige Dummheiten angestellt.

Aber am meisten bereut er etwas Anderes:

»Meine Frisur aus dem Jahr 2006, als meine

Haare noch sehr lang waren. Meine Mum hat

mir damals gesagt: Das ist süß.« Mittlerweile

weiß er: »Es sah absolut schrecklich aus!«

Alex Wurz hat twitter für sich entdeckt.

Beim Rennen in Sebring schrieb er nach

einer Kollision zwischen seinem Auto und

dem von Allan McNish: »Allan fragte gerade,

ob wir zusammen in den Pub gehen sollen!

Da er kleiner ist als ich, glaube ich, er will

was trinken und keine Schlägerei.« Follow

Alex: twitter.com/alexwurz

Fotos: adrivo/SUTTon

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Auch bei McLaren wird getwittert. Testfahrer

Gary Paffett gefiel vor allem das neue Foto

von Jenson Buttons Freundin Jessica. »Wow,

Jessy. Dein neues Profilbild ist heiß!« Jenson

sah das genauso: »Unglaublich heiß, sogar!

Und jetzt zurück in den Simulator mit dir.«


Kolumne.schoklitsch

Falko Schoklitsch

Außer Kontrolle

Die MotoGP-Fahrer unterstützen die Opfer

der Katastrophe in Japan

Es gibt Zeiten, in denen ist der Motorsport

wirklich nur Nebensache. Die

Erdbeben-Katastrophe in Japan hat das

mehr als deutlich unterstrichen.

Menschen haben gerne das Gefühl,

alles unter Kontrolle zu haben. Die selbsternannte

Krone der Schöpfung ist einfach so

gestrickt, immer und überall den Eindruck haben

zu wollen, selbst das eigene Schicksal bestimmen

zu können. Immer wieder werden ihr bei diesem

Vorhaben aber ihre Grenzen aufgezeigt. Spielt

die Natur nicht mit, ist der Mensch hilflos, egal

ob es ihm nun gefällt oder nicht. Am 11. März

2011 bekam die Menschheit in Japan wieder einmal

klar ihre Grenzen aufgezeigt. Die Erde bebte

so stark, wie sie im Land der aufgehenden Sonne

seit Beginn der Messungen noch nie gebebt hatte.

Auf das Beben folgten ein Tsunami, unvorstellbare

Verwüstung und eine atomare Katastrophe,

deren Ausmaße nach wie vor nur schwer abzuschätzen

sind. Der Mensch hatte nicht mehr alles

unter Kontrolle, auch die von ihm geschaffenen

Atommeiler nicht, die nach Meinung ihrer Befürworter

doch sicher Strom liefern sollten. In dieser

Mischung aus Leid, Hilflosigkeit und Ratlosigkeit

wirkte die Frage, ob denn der Japan GP wie geplant

am 24. April ausgetragen wird, nur allzu banal.

Schließlich hatte das ganze Land Besseres zu tun,

als sich um die Ausrichtung eines Zweirad-Events

zu kümmern. Dementsprechend dauerte es auch

nicht lange, bis die Entscheidung kam, das Rennen

vorerst für den 2. Oktober anzusetzen. "Das ist

eine schreckliche Geschichte. Für die ganzen Menschen

vor Ort ist es ganz, ganz schlimm, was da

passiert ist. In so einer Situation macht es auch

keinen Spaß, anzutreten und so einen Sport zu

betreiben. Dort hat man ganz andere Sorgen",

sagte Kiefer Racing Teamchef Stefan Kiefer dem

Motorsport-Magazin. Gerade im Motorsport, wo

die technischen Grenzen immer weiter ausgedehnt

werden, wo es um Hundertstel und Tausendstel

geht, wo nichts dem Zufall überlassen wird, haben

die Verantwortlichen gerne alles unter Kontrolle.

Die Katastrophe in Japan hat aber nur zu deutlich

vor Augen geführt, wie wenig man tun kann, wenn

die Natur etwas dagegen hat. Gleichzeitig ist es

völlig unwichtig, ob die WM jetzt Rennen verschieben

musste oder nicht. Im Vordergrund muss

die Hilfe für Japan stehen und gleichzeitig gilt es

für den ganzen Erdball, die richtigen Konse-

quenzen daraus zu ziehen. Denn was hilft es, wenn

viele Länder atomfrei werden, solange doch noch

ein paar daran festhalten. So mag der US-Bundesstaat

Hawaii so weit weg vom Festland liegen wie

keine andere Inselgruppe der Welt, bei ungünstigem

Wind wäre er in die Bahn der Atomwolke

gekommen und hätte gar nichts dagegen tun können.

Hier mag das falsche Forum für politische

Plädoyers sein, immerhin dreht sich das Motorsport-Magazin,

wie der Name schon sagt, um

Motorsport. Dennoch wäre es falsch, die Augen

vor so einer Katastrophe zu verschließen, nur weil

sie in andere Ressorts gehört. Denn wenn Japan

uns neben der Hilflosigkeit gegenüber den Kräften

der Natur etwas gezeigt hat, dann dass es für

gewisse Dinge keine Grenzen gibt - egal ob thematisch

oder geografisch. Dann ist es an der Zeit,

dass die ganze Menschheit nachdenkt, handelt und

hilft. Oder wie F1-Teamchef Peter Sauber meinte:

"Es ist schwer, Gefühle und Eindrücke in Worte

zu fassen, aber Schweigen bedeutet, es nicht einmal

zu versuchen. Wir können nicht glauben, was

wir sehen. Unsere Gedanken sind bei den Menschen

in Japan. Wir wünschen ihnen viel Kraft in

dieser unendlich schweren Zeit."

Fotos: milagro


Paddock-Zitate

Moderne Rennfahrer sind wie Kassettenrekorder - wer die nicht mehr kennt: das sind altmodische

mp3-Player. Zum Glück antworten nicht alle Piloten ausschließlich mit vorgefertigten Phrasen...

»Ich saSS MIT MEINER FRAU

BEIM ABENDESSEN UND ERFUHR,

DASS UNSER SOHN UNSERE

KATZE MIT KLEBEBAND ANS

SOFA GEKLEBT HAT, wäHREND

ICH BEIM TESTEN WAR.«

Shane Byrne über die Zustände in seinem Haushalt

»Das Auto ist nicht

scheiße, aber mehr kann

man nicht sagen.«

Nick Heidfelds klare Ansage nach seinem ersten

Test mit dem neuen Renault

»Bislang bin ich noch nicht im

Schnee mit der Maschine gefahren,

aber ich schätze beim zweiten

Saisonrennen erhalte ich die Gelegenheit.

Was für eine brillante Idee,

Donington auf März zu legen.«

Eugene Laverty zum WSBK-Rennkalender

»Jedes Mal wenn Pirelli einen Test -

fahrer anstellt, wird er für die Teams

interessanter - vielleicht sollten

wir eine Provision von ihren zukünftigen

F1-Gehältern verlangen!"«

Paul Hembery nimmt es mit Humor, dass ihn Nick Heidfeld

und pedro de la Rosa verlassen haben

»Er denkt vermutlich, dass

er nun ein leichtes Leben

hat und er könnte in der

Mitte eines Rennens anhalten,

und eine Rauchpause

ein legen, wenn er das will.«

Colin Edwards über den Auftaktsieger Casey Stoner

»Ich bin wenigstens etwas

Rad gefahren, aber jede Oma hat

mich überholt.«

Timo Glock war nach seiner Blinddarm-OP nicht sofort in Topform


Kolumne.Hasenbichler

Kerstin Hasenbichler

Ist der Status

der Formel 1

in Gefahr?

In der guten, alten Zeit gab es auch ohne Knöpfe, Flügel

und Sprinkleranlagen spannende Rennen

Die Formel 1 gilt als Königsklasse des

Motorsports. In der Vergangenheit

rasten Piloten mit 300 km/h in drei

Metern Abstand zu den Bäumen die

Strecke entlang, in dem Bewusstsein,

dass nur die kleinste Unaufmerksamkeit ihr

Leben kosten könnte. Es ging um das Beherrschen

eines Fahrzeuges im Grenzbereich und um

Piloten, die versuchten, bis an die Grenzen des

Möglichen zu gehen. Das machte in der Vergangenheit

den Mythos der Formel 1 aus - doch was

ist heute davon übrig? Sicherlich wünscht sich

keiner den niedrigen Sicherheitsstandard der

vergangenen Tage zurück, doch die Formel 1 ist

mit den Jahren immer steriler geworden - und

ja, auch zum Teil langweiliger. Der eine oder

andere F1-Anhänger mag mich jetzt für verrückt

erklären und einwerfen, dass 2010 doch eine

spektakuläre Saison gewesen ist, mit vier Piloten,

die am Ende noch Chancen auf den Titel hatten.

Das trifft durchaus zu, doch alles in allem ist der

Adrenalinkick bei weitem nicht mehr so hoch

wie bei früheren Rennen. Eine Tatsache, die auch

Bernie Ecclestone, Jean Todt & Co. bewusst ist.

Alljährlich werden die Regeln geändert, in der

Hoffnung, der Rennserie mehr Spannung, mehr

Action, mehr Leben einzuhauchen. Dabei kommen

die verrücktesten Ideen ans Tageslicht, so

wollte Ecclestone ein Medaillensystem einführen,

weil laut seinen Aussagen das neue Punktesystem,

das man eingeführt hatte, nichts brachte.

Dabei hatte man das Punktesystem innerhalb

von zwei Monaten bereits zwei Mal geändert, was

die Frage aufkommen lässt, ob die Verantwortlichen

eigentlich wissen, was sie tun? Am Ende

wurde das Medaillensystem nicht eingeführt,

sorgte aber wochenlang für Gesprächsstoff -

genauso wie die Regentanz-Idee von Ecclestone.

Mit Sprinkleranlangen an den Rennstrecken will

er für künstliche Regenrennen und damit mehr

Action sorgen. Hinter der Sinnhaftigkeit dieser

Idee steht genauso ein Fragezeichen wie hinter

den Neuerungen der aktuellen Saison. 2011 sollen

Reifen, die rasant abbauen und technische

Hilfsmittel wie der verstellbare Heckflügel und

KERS endlose Prozessionsfahrten verhindern

und dafür sorgen, dass die Zuseher vor den TV-

Schirmen nicht mehr mit ihren immer schwerer

werdenden Lidern kämpfen müssen. Auf solche

Verrücktheiten war man in Zeiten von Niki

Lauda, Alain Prost oder Ayrton Senna nicht

angewiesen - vielleicht weil die Fahrer schon

verrückt genug waren. Die wilden Kerle von

damals brauchten keine Sprinkleranlagen, um

den Atem der Fans ins Stocken zu bringen. Sie

mussten auch nicht auf einen Piep-Ton warten,

um danach einen Heckflügel zu verstellen und

zu versuchen, einen Gegner zu überholen. Bei

der Abstimmung des Autos verließen sie sich auf

ihren Hintern, Simulatoren gab es nur in Science

Fiction Filmen. »Das Fehlen der G-Kräfte in den

Simulatoren ist der wesentlichste Unterschied

zum richtigen Leben - und das ist auch gut so,

sonst könnten wir gleich auf Simulatoren gegeneinander

fahren«, meinte Sebastian Vettel vor

kurzem scherzend. Doch hinter dem Scherz

steckt ein Körnchen Wahrheit. So stellte Niki

Lauda vor Jahren fest, dass »selbst ein Affe, was

die Bedienung des Autos angeht, in der Formel

1 fahren könnte«. Okay, vielleicht täte sich ein

Affe angesichts der zahlreichen Knöpfe an den

Lenkrädern etwas schwer, doch Spaß beiseite -

die Formel 1 muss aufpassen, dass die aktuellen

und zukünftigen Modifikationen den Status der

Rennserie nicht in Gefahr bringen.

Fotos: aadrivo/Sutton, Ford


IM VERGLEICH

Schade für US-Fans:

diesen Ferrari gibt es nicht

beim Händler um die Ecke

Namens-hickhack

Es ist rot, es ist schnell und es hat vier Räder - es muss ein F150 sein! Genau das dachten sich auch die Marketingstrategen

von Ford, die Ferrari wegen der Namensgebung des neuen Formel-1-Boliden verklagten. Immerhin heißt auch ein

Pick-Up-Truck der Amerikaner F150. Die Italiener benannten das F1-Auto deshalb zweimal um: Erst in F150th Italia, dann

in 150° Italia. Damit sollte das letzte Restrisiko beseitigt werden, dass riesige Horden verwirrter Amerikaner ihren Fordhändler

stürmten, um versehentlich einen F1-Boliden statt eines Pick-Ups zu kaufen - und die Konkurrenz braucht sich

keine Sorgen über einen versteckten Allradantrieb im neuen Renner aus Maranello zu machen.

Zum Verwechseln ähnlich:

Der Ford Pick-up könnte

glatt ein F1-Ferrari sein

Kolumne.Heublein

Stephan Heublein

Szybkiego

powrotu do zdrowia

Robert

Vitaly Petrov auf dem Podium - was hätte Renault

mit Robert Kubica erreichen können?

Möchtest Du etwas trinken?«, fragt

Robert Kubica, ohne lange nachzudenken.

Keine Pressesprecherin

und keine Bedienung in Sicht. Als

ob es eine Selbstverständlichkeit

wäre, übernimmt der Pole, selbst nach einem

langen und harten Testtag, bei unserem Interview

gerne noch die Rolle des Gastgebers. Kubica ist

ein höflicher, ehrlicher und sympathischer Zeitgenosse,

aber alles andere als extrovertiert; Interviews

zählen sicher nicht zu seinen Lieblingsbeschäftigungen.

Trotzdem denkt er an diesem

Testtag für BMW Sauber im Februar 2007 an

alles. Ein echter Perfektionist eben. Klar, seine

monotonen Aussagen bei Presserunden an den

Rennwochenenden erinnern fast ein wenig an

die legendären Antworten von Kimi Räikkönen

und lassen schnell den Verdacht aufkommen,

dass er jetzt lieber woanders wäre, am liebsten

wahrscheinlich im Rennauto, als an einem Tisch

in der Team-Hospitality zu sitzen und mal wieder

die Fragen der Journalisten zu beantworten. Die

PR-Welt und der Glamour des Paddock interessieren

Kubica nicht, er ist einzig und allein zum Rennfahren

da, und zwar nicht nur in der Formel1,

sondern auch im Rallye-Auto oder jedem anderen

Gefährt, mit dem man ihn auf einer Rennstrecke

loslässt. Spricht man mit ihm über das

Thema Rallye, weicht der gleichgültige Tonfall

echter Begeisterung. Mit leuchtenden Augen

zückt er schon mal das Armbändchen von der

letzten WRC-Rallye, die er besucht hat, das noch

um sein Handgelenk baumelt - immerhin waren

seine Jugendhelden nicht Ayrton Senna und

Michael Schumacher, es waren Colin McRae und

Carlos Sainz. Vielleicht liegt es ja daran, dass

Kimi und Robert die gleichen Vorlieben teilen,

vor allem jene für Rallyes, nicht nur die für wenig

mitreißende Reden.

Viele Experten waren sich im Winter einig: In

dieser Saison hätte es anders kommen können

- denn angesichts des verbesserten Lotus Renault

galt Kubica nach dem ersten Test in Valencia als

Geheimfavorit, zumindest auf Siege, wenn nicht

sogar auf mehr. Das hätte auch ihn bei Interviews

aufblühen lassen. Zu diesem Zeitpunkt

war ich noch etwas skeptisch, was die Leistungsfähigkeit

des R31 anging, nicht umsonst gab es

bei den folgenden Tests auch einige Probleme,

doch wenn selbst der, um es positiv zu formu-

lieren, weniger hoch angesehene Vitaly Petrov

in Melbourne aufs Podium fahren konnte, wollte

man sich am Abend der Feierlichkeiten in Australien

bei Lotus Renault besser nicht die - ohnehin

rein hypothetische - Frage stellen, was der

einmalige GP-Sieger aus Krakau mit dem

schwarz-goldenen Renner beim Auftaktrennen

hätte erreichen können. Ich gebe zu, ich war nie

ein besonderer Kubica-Fan. Stattdessen empfand

ich die Lobeshymnen und Ferrari-Gerüchte in

den vergangenen Jahren eher als übertrieben

und stufte ihn als überschätzt ein. Immerhin sah

seine Bilanz gegen Teamkollege Nick Heidfeld

alles andere als überlegen aus. Tatsache bleibt

jedoch - Überflieger hin oder her, ein Spitzenrennfahrer

ist er allemal. Ob er auch vom Schlage

eines Sebastian Vettel, Fernando Alonso oder

Lewis Hamilton ist, steht auf einem anderen

Blatt. Jackie Stewart zählt ihn zum Beispiel dazu.

Gerne würden wir es herausfinden, doch nach

seiner schweren Verletzung ist seine Zukunft

ungewiss. Wenn er sich erholt und wieder Rennen

fahren kann, darf er uns gerne eines Besseren

belehren. Diesmal kümmern wir uns auch

um die Getränke.

Fotos: adrivo/Sutton


formel 1

Happy Birthday, DC!

Als Geschenk zum 40.

rieb ihm Seb eine Torte

unter die Nase...

Fotos: red bull

Umfrage

Sind die Fahrer mit den neuen Knöpfen

am Lenkrad überfordert?

Nein, die besten Fahrer der Welt müssen 47%

damit klarkommen

Nein, aber die künstlichen Überholmanöver 35%

gehören abgeschafft

Ja, es wird den Fahrern zu viel zugemutet 18%

Leser-Umfrage auf www.Motorsport-Magazin.com

»Ohne Blinddarm bin ich

bestimmt schneller – ich meine,

das Ding muss mindestens ein

paar Gramm gewogen haben.«

Timo Glock sieht das Positive in seiner Operation kurz vor Saisonbeginn

Kommentar: HRT ist der KöniGSKLASSe niCHT geWACHSen

Dämpfer beim Zoll, Balance-Gewichte im Handgepäck und ein Auto, das abermals während des ersten Rennwochenendes

zusammengeschustert wurde: HRT bescherte uns zum Saisonbeginn allerlei Kuriositäten. Nur auf der

Strecke blieb es ruhig, denn der neue Bolide vom Typ F111 packte beim Debüt in Melbourne die 107-Prozent-Hürde

nicht und musste beim Saisonauftakt zuschauen. Braucht die Formel 1 Teams, die den hohen Ansprüchen der

Königsklasse schlichtweg nicht gewachsen sind? Vielleicht hat Bernie Ecclestone doch Recht mit seiner Ansicht, dass

zehn Teams völlig ausreichen... Robert Seiwert


slideshow.formel1

formel 1

ENTWICKLUNGSSPRUNG

Das war man von McLaren nicht gewöhnt: Bei den Testfahrten fuhr das

erfolgsverwöhnte Team gnadenlos hinterher. Kaum jemand setzte einen

Pfifferling auf die Chrompfeile - doch in Melbourne waren sie auf einmal

der einzige ernsthafte Verfolger von Red Bull.

Foto: mclaren

interview.Heidfeld

Kein Glaube

an echte

GerechtigkEIT


Fotos: adrivo/SUTTon, RENAULT

Die Tragik ist kaum zu

überbieten: Eben saSS Nick

Heidfeld noch arbeitslos

zuhause, spielte mit dem

Gedanken an die DTM, plötzlich

verletzte sich sein

ehemaliger BMW-Teamkollege

Robert Kubica schwer und

Heidfeld stieg zum Heils -

bringer für Lotus Renault auf.

Das Motorsport-Magazin

traf sich mit ihm…

Text: Karin Sturm

MSM: Nach den ersten Wintertests gab es so

große Hoffnungen, doch dann kam beim

Auftakt die riesige Enttäuschung - was war

da los?

NICK HEIDFELD: Wenn der Wurm drin ist,

dann ist er halt manchmal wirklich drin. Das

gesamte Wochenende lief nicht besonders,

ich habe mich von Anfang an nicht so richtig

auf dem Level gefühlt, auf dem ich mit dem

Auto bei den Tests in Barcelona war. Bereits

im Qualifying ist alles schiefgegangen, was

schiefgehen konnte; Probleme mit dem KERS,

aber vor allem immer Verkehr, in dem ich

hängengeblieben bin. Im Rennen hatte ich

gleich wieder Pech. Mein Start war sehr gut,

ich hatte eine Menge Plätze gut gemacht, aber

dann ist mir Ende der ersten Runde irgendjemand

ins Auto gefahren, das danach ziemlich

beschädigt war. An der ganzen rechten

Seite war das Bodywork beschädigt - da ging

nicht mehr viel, ich bin ja nur noch herumgerutscht

mit dem Auto.

An vielen Stellen hört und liest man seit

Wochen: Letzte Chance für Nick Heidfeld!

Stört Dich das?

Das habe ich noch gar nicht so gelesen, es

würde mich aber auch nicht stören. Ob es die

letzte Chance ist, weiß man nicht. Ich hoffe,

dass ich in dieser Saison eine gute Leistung

zeigen kann und dass es deshalb nicht meine

letzte Chance ist.

Wie hast Du Dich vor diesem Saisonstart

gefühlt - wie vor jeder anderen zuvor auch?

Nein, es ist schon ganz anders. Denn die

Wahrscheinlichkeit, diese Saison in der Formel

1 zu sein, und dann noch mit einem guten

Team, war sehr gering, damit hatte ich nicht

mehr gerechnet. Deshalb ist es schon sehr

ungewohnt.

Ist es dadurch besonders schön oder

aufregend?

Zunächst muss ich sagen, dass es natürlich

alles andere als schön ist, dass Robert [Kubica

diesen Unfall hatte und ich nur dadurch zu

dieser Chance gekommen bin. Auf der anderen

Seite ist es natürlich umso prickelnder

und aufregender, weil man es eben nicht

erwartet hat.

Kann man in so einer Situation noch ein oder

zwei Prozent mehr Motivation mitbringen

- oder ist man als Formel-1-Fahrer da immer

auf dem allerhöchsten Level?

Ich habe bis jetzt immer gesagt, ich sei stets

gleich motiviert. Aber ich muss jetzt in dieser

Situation sagen, dass ich doch noch ein bisschen

motivierter bin als früher. Ich weiß, das

klingt ein bisschen blöd, weil das jeder immer

wieder sagt, aber wenn etwas so unverhofft

kommt und ich ja, obwohl ich seit 2000 in der

Formel 1 bin, wirklich fast weggewesen wäre,

ist es wirklich so.

→


interview.heidfeld

»Wenn man Welt meister werden

will, und das will ich langfristig

immer noch werden, dann

darf man nicht nur auf seinen

Team kollegen schauen.«

Nick Heidfeld glaubt nicht,

dass er bei Lotus Renault

seine letzte Chance in der

Formel 1 erhält - ergreifen

will er sie so oder so

Du warst Ende 2009 ganz nahe an einem Top-

Platz, bei McLaren oder bei Mercedes, bist dann

aber durch den Rost gefallen. Empfindest Du

Deine Situation jetzt als gerechten Ausgleich?

Roberts Unfall hat natürlich überhaupt nichts

mit Gerechtigkeit zu tun. Aber ich fühle mich

schon so gut, dass ich in die Formel 1 gehöre und

auch in ein gutes Auto. Vielleicht ist es gerecht

- aber ich glaube andererseits nicht mehr daran,

dass alles irgendwie gerecht ist, dass sich alles

ausgleicht und dass jeder irgendwie das

bekommt, was er verdient. Ich möchte mich

wirklich nicht über mein Leben beschweren, aber

wenn man zum Beispiel sieht, was manche Menschen

für Krankheiten haben oder was Robert

passiert ist: da kann mir keiner sagen, dass das

irgendwie berechtigt oder gerecht ist.

Wie ist das für Dich, von seinem Pech zu

profitieren?

Als ich an jenem Sonntag von Roberts Unfall

hörte und dann die ganze Zeit im Internet hing,

um nähere Informationen zu bekommen, war

das schon ein sehr beklemmendes Gefühl. Ich

wusste ja im Prinzip: Je schwerer Roberts Verletzungen

sind, desto größer ist meine Chance,

dass man mich holt. Das ist nicht einfach. Aber

letztlich ist es so, wie es ist, ich kann nichts

daran ändern - und wenn sich mir die Chance

bietet, dann muss ich sie auch ergreifen.

Wie hast du Dich bei Renault ins Team

hineingefunden?

Es ging unheimlich schnell, viel schneller, als

ich das selbst erwartet oder sogar erhofft hatte.

Alle waren sehr offen, extrem positiv, die Zu -

sam menarbeit war von Anfang an sehr gut. Für

mich ist Renault unter all den Teams, die ich

kenne, gegenüber neuen Ideen am offensten.

Das war speziell bei BMW-Sauber anders. Sie

waren extrem gut organisiert, extrem gut strukturiert,

aber auch ein bisschen fixiert auf

bestimmte Wege. Da war dann, wenn man mit

neuen Ideen kam, oft schon vorher entschieden.

Da wurde nicht so viel nach links und rechts

geschaut, wenn man eine neue Idee hatte, wurde

das oft nicht so wirklich beachtet, oder es hieß,

man hätte auch schon darüber nachgedacht, es

aber verworfen. Hier herrscht eine viel größere

Offenheit, und das hat mir den Einstieg mit

Sicherheit etwas erleichtert. Außerdem macht

es im Moment sehr viel Spaß, sich so einbringen

Fotos: adrivo/SUTTon. RENAULT


zu können. Wenn man woanders merkt, da

kommt nicht viel Resonanz, lässt man es irgendwann

sein... Aber hier ist nach meinem Gefühl

schon ziemlich viel angekommen, obwohl vieles

noch in der Phase des Überlegens, Aussortierens

und Umsetzens ist.

Wie viel hilft in diesem notgedrungen sehr

schnellen Anpassungsprozess Deine langjährige

Erfahrung?

Ich glaube sehr stark, mit einer gewissen Gelassenheit

und einem gewissen Selbstvertrauen da

reinzugehen. Das ist schon etwas ganz anderes,

als wenn ich jetzt neu wäre in der Formel 1.

Dann wäre ich selbst nervös, das Team wüsste

nicht genau, was es von mir zu erwarten hat.

Das macht schon einen Unterschied, ganz

bestimmt.

Die neuen Reifen, die nicht sehr lange halten,

sind das ganz große Thema in diesem Jahr.

Könnte das ein spezieller Vorteil für Dich werden

- schließlich giltst Du als der große »Reifenflüsterer«

der Formel 1?

Es könnte schon ein gewisser Vorteil werden, ja.

Aber man muss andererseits sehen, dass die Reifen

grundsätzlich ziemlich schnell hinüber sind,

und zwar nicht nur so, dass sie langsamer werden,

sondern dass der ganze Gummi weg ist. Und

da kann man als Fahrer auch keinen so großen

Unterschied mehr machen. Da muss man abwarten,

wie sich das in den Rennen entwickelt.

Wieweit entspricht das Auto schon genau Deinen

Wünschen?

Das kann man nie in Prozenten ausdrücken.

Was uns noch fehlt, sind ein paar Kilometer,

weil wir doch durch gewisse Zuverlässigkeitsprobleme

immer wieder Zeit verloren haben.

Dadurch konnten wir auch noch nicht alles aussortieren,

was wir im Bereich der Abstimmung

gern getan hätten.

Wie wichtig ist es, immer und überall deutlich

vor Deinem Teamkollegen zu liegen?

Nicht so besonders - denn das ist nicht das

eigentliche Ziel. Das ist etwas, worum ich mich

nie so besonders gekümmert habe, was in der

Vergangenheit in der Öffentlichkeitswirksamkeit

vielleicht manchmal ein Fehler war. Im

Nachhinein betrachtet wäre es vielleicht manchmal

besser gewesen, wenn ich mehr Wert darauf

gelegt hätte, immer vor meinem Teamkollegen

zu sein. Aber da habe ich oft gedacht, das ist ja

nicht das Endziel, ich will ja noch weiter vorne

sein. Dann habe ich lieber noch mal etwas probiert,

was sich dann halt auch manchmal als

Schuss in den Ofen erwiesen hat. Aber wenn

man Weltmeister werden will, und das will ich

langfristig immer noch werden, dann darf man

nicht nur auf seinen Teamkollegen schauen.

Der Weltmeistertitel ist also immer noch Dein

Ziel?

Ja. Ich weiß um die Gedanken und Kommentare

vieler, die das lesen werden, aber das ist mir

ehrlich gesagt ziemlich egal.

Ist das in diesem Jahr möglich?

Keine Ahnung, es ist unwahrscheinlich, denn normalerweise

steigert sich ein Team von einem Jahr

aufs andere nicht so extrem. Aber wir versuchen

auf jeden Fall, das Maximum herauszuholen, möglichst

nicht nur in diesem Jahr, sondern ich hoffe

ja auch, in der Zukunft noch dabei zu sein. Da

gehört immer ein bisschen Glück dazu, zur richtigen

Zeit am richtigen Ort zu sein.

»Ich hoffe, dass

ich in dieser

Saison eine gute

Leistung zeigen

kann und dass

es deshalb nicht

meine letzte

Chance ist.«


flop5.Spektakuläre.Unfälle

flop5

Spektakuläre

Unfälle


Spektakulär

spektakulärer

Momentan erholt sich Robert Kubica

von seinem Rallye-Unfall. Bei seinem

F1-Horrorcrash 2007 in Montreal

hatte der Pole mehr Glück. Nicht der

einzige Horrorunfall, der glimpflich

ausging, wie diese Flop-5 beweisen.


Formel1

4

Belgien-GP 1998

Der Alptraum eines jeden Formel-1-Mechanikers

wurde 1998 in Spa-Francorchamps Realität: die

Startampel schaltete auf grün, die Piloten fuhren los und nach

wenigen Metern sprangen plötzlich herrenlose Reifen wie bei

einem Slapstick-Unfall die Gerade in Richtung Eau Rouge hinab.

13 von 20 Formel-1-Autos hatten sich bei dem Massencrash

nach der Spitzkehre in ihre Einzelteile zerlegt. Erst nach zwei

Stunden waren alle Teile von der Strecke entfernt. Die Piloten

zeigten sich unbeeindruckt, stiegen in ihre Ersatzboliden und

nahmen das Rennen wieder auf.


5

Türkei-GP 2008

Als es in der ersten Runde in Istanbul krachte, war Kazuki

Nakajima mittendrin im Geschehen. Doch er wusste gar nicht,

wie ihm geschah. Plötzlich flog der Force India von Giancarlo Fisichella

nur wenige Zentimeter über seinen Kopf hinweg. Beide Autos kamen

erst in der Auslaufzone zum Stehen. Die Unfallursache machte

Fisichella in einem doppelten Spurwechsel von Sebastien Bourdais aus:

»Ich hatte einen guten Start, aber dann hat er beim Anbremsen

zweimal die Linie gewechselt und ich konnte nicht mehr rechtzeitig

bremsen und fuhr dem Williams ins Heck.«

Der teuerste Schrottplatz der

Formel 1: 1998 knallte es gewaltig

beim Start in Spa-Francorchamps


flop5.Spektakuläre.Unfälle

3

Mexiko-GP 1988

Den Zuschauern auf der Haupttribüne blieb der Atem stehen,

als Philippe Alliot beim Einbiegen auf die Start-Ziel-Gerade

leicht auf den Kerb kam, die Kontrolle über seinen Boliden verlor und

in die Boxenmauer krachte. Die Aufprallgeschwindigkeit war derart

hoch, dass der Larrouse Lola LC88 Ford in die Luft abhob und Alliot nur

mehr ein blinder Passagier in seinem eigenen Wagen war. Der Bolide

überschlug sich mehrmals, kam kopfüber auf der Strecke wieder auf

und rutschte bis ins Gras hinaus. Wie durch ein Wunder blieb der

Franzose bei diesem spektakulären Abflug unverletzt, allerdings wurde

der Wagen schwer beschädigt. Den Ingenieuren gelang es nicht, ihn bis

zum Rennen zu reparieren.

Nick Heidfeld überschlug sich in seinem

BMW Sauber im Kiesbett von Indianapolis

2

US-GP 2006

»Wenn man einmal in der Luft ist, dann kann man nicht mehr reagieren. Es gibt nichts mehr, was man dann tun kann - außer vielleicht

einer Sache: Ich hätte meine Hände nicht über meinen Kopf nehmen sollen, denn ich hätte mich schwer verletzen können. Aber das

wurde mir erst beim letzten Überschlag klar«, erinnert sich Nick Heidfeld an seinen Unfall in Indianapolis. Kurz zuvor war McLaren-Mercedes-

Pilot Juan Pablo Montoya im Gewühl in seinen Boliden gekracht. Heidfeld kam von der Strecke ab und sein BMW Sauber-Bolide überschlug sich

mehrere Male ehe ihn die Reifenstapel stoppten.


1

Deutschland-GP 2001

Der Schreck steckte nicht nur Luciano Burti nach seinem

spektakulären Überschlag in den Knochen, sondern auch

Michael Schumacher. Während das ganze Feld losfuhr, kam

Schumacher am Start schlecht weg. Die Konkurrenz raste am

Deutschen vorbei - mit Ausnahme von Burti. Der Prost-Pilot

konnte nicht mehr rechtzeitig ausweichen und knallte mit voller

Geschwindigkeit ins Heck von Schumacher. Was danach folgte,

hätte ein Hollywood-Drehbuchautor nicht besser schreiben können:

Burtis Bolide hob ab, überschlug sich und rutschte quer die

Start-Ziel-Gerade entlang bis in die Reifenstapel. Wie bei einem

Hollywood-Happy End blieben alle Beteiligten unverletzt.


Luciano Burti nutzte

Michael Schumachers Ferrari

als Sprungschanze


Story.xxxxxxxxxxxxx

interview.Wurz

ormel 1 gegen

Hollywood und

PlayStation

Mehr Show, mehr Spektakel – um dieses Ziel zu

erreichen, schreckt die Formel 1 nicht vor neuen,

radikalen Wegen zurück. Alexander Wurz sieht

die Entwicklung im Interview mit dem Motorsport-

Magazin positiv – wenn auch nur bis zu einem

gewissen Grad. Text: Kerstin Hasenbichler


Fotos: red bull

MSM: 2011 gibt es viele Neuerungen - unter anderem

die neuen Reifen von Pirelli. Die Fahrer

kritisierten im Vorfeld, dass die Reifen zu schnell

und zu stark abbauen. Pirelli konterte, indem

man betonte, dadurch die Show zu verbessern.

Wie sehen Sie die Situation?

ALEXANDER WURZ: Da die Pirelli-Reifen Einheitsreifen

sind und somit für jeden die Reifen

mitsamt ihrer Stärken und Schwächen gleich sind,

ist diese Diskussion eigentlich gleichgültig. Bei

den Piloten handelt es sich eben um Perfektionisten,

die immer alles bis ins letzte Detail optimieren

wollen. Dass sie sich aufregen, ist normal.

Persönlich finde ich es cool, wenn der Reifen

abbaut, denn damit kommen auch andere Qualitäten

der Piloten zum Ausdruck, die man sonst

nicht immer sehen kann wie die Renntaktik, bessere

Setup-Arbeiten oder ein cleverer Fahrstil, um

den Reifen zu schonen. Ein gutes Beispiel ist Alain

Prost. Er hat sich zu seiner Zeit als Reifenprofessor

etabliert und wurde bekannt durch seine clevere

und reifenschonende Fahrweise.

Dank KERS und verstellbarem Heckflügel sollen

die Fans mehr Überholmanöver zu sehen bekom-

»Wenn ich ein Überholmanöver

schaffe, will ich als ‚Hero‘ gelten.

Ein Über holmanöver soll eine

Heldentat sein und als diese auch

begeistern.«


interview.Wurz

men. Wird die Rechnung aufgehen oder werden

die Kritiker Recht behalten, die davon ausgehen,

dass sich die Vorteile beider Systeme gegenseitig

aufheben werden?

KERS ist eher ein Hilfsmittel, um schneller zu

beschleunigen. Nur durch KERS alleine erhöht

sich der Top-Speed nicht oder nur minimal. KERS

kann helfen, sich näher zum Vordermann zu bringen,

aber nicht wirklich um zu überholen. Deshalb

könnte der Heckflügel, wenn er abgesenkt wird,

echten Top-Speed bringen und somit das Überholen

erleichtern. Also reden wir hier von zwei

fast verschiedenen Themen, die sich nicht gegenseitig

aufheben. Was sie auf jeden Fall tun, beide

Dinge erschweren das Leben des Piloten, denn der

muss nicht nur 1000 Prozent am Limit fahren,

sondern auch noch die mentale Kapazität aufbringen,

um alle technischen Produkte, die er zur

Verfügung hat, fehlerfrei zu nutzen.

Sie haben es angesprochen, die Fahrer sind angesichts

der neuen Techniken und der zahlreichen

Knöpfe am Lenkrad ziemlich gefordert und vielleicht

sogar überfordert. Könnten die vielen

Knöpfe zum Problem werden, wenn es auf Strecken

geht wie Monaco, wo es keine Geraden und

»In Zeiten, in denen wir als Unterhaltungsindustrie

gelten, sind

wir in Konkurrenz mit Hollywood

und der Playstation.«


damit keine Zeit zum Nachdenken gibt?

Mit Sicherheit ist das eine extreme Belastung der

menschlichen Aufnahmefähigkeit. Nicht nur, dass

es ohnehin schon nur wenige Menschen auf der

Welt schaffen, die F1-Renner im Sinne des Erfinders

zu bewegen, jetzt werden ihnen auch noch

Denksportaufgaben gegeben. Mit Sicherheit wird

es einige Male geben, wo die Fahrer überlastet sein

werden. Ein weiterer Punkt ist, wenn ein junger

Fahrer aufrückt, denn der hat dann ein ziemlich

hartes Lernpensum vor sich.

Was sagen Sie zur Kritik, dass durch technische

Hilfsmittel wie KERS oder den Heckflügel das

fahrerische Können des Piloten nicht mehr im

Vordergrund steht und dadurch die Überholmanöver

zu künstlich werden?

Ich glaube, ich war einer der Ersten, der das

neue Reglement kritisch betrachtet hat. Mein

Standpunkt als Fahrer war immer, dass wenn

ich ein Überholmanöver schaffe, will ich als der

‚Hero‘ gelten. Ein Überholmanöver soll eine

Heldentat sein und als diese auch begeistern.

Sollte das Überholen zu leicht werden, dann

fehlt dieser Reiz. Hier ist am besten der Vergleich

zum Fußball. Es gibt Spiele, die keines

oder nur wenige Tore haben und dann gibt es

Spiele, die viele Tore haben. Es gibt Spieler, die

mehr Tore schießen können als Andere, genauso

wie es Piloten gibt, die besser überholen als

andere. Aber die Faszination der Formel 1 liegt

nicht nur im Überholen, es zählt das ganze

Spektrum, das die Formel 1 darstellt - und

dieses gesamte Bild zieht Jahr für Jahr mehr

Fans vor die TV-Schirme.

Die Idee mit den akustischen Signalen kam schon

vor mehr als 10 Jahren auf, und zwar von mir. Ich

habe das quasi damals in die Formel 1 eingeführt.

Seither haben viele mein System übernommen,

sich mit akustischen Signalen das Leben einfacher

zu machen. Der Grund ist ganz einfach, die Augen

sind im Rennsport ein absolut überfordertes Sinnesorgan.

Warum soll ich beim Hochschalten auch

noch meinen Fokus auf die Drehzahlanzeigen

lenken, wenn mir der Gehörsinn ebenso zur Verfügung

steht? Ich habe damals bei Benetton Renault

den Auftrag gegeben, ein Piepsen im Ohr zu

haben, wenn die optimale Drehzahl erreicht ist

und das funktioniert perfekt. Das hat gar nichts

mit ferngesteuert zu tun, sondern ist lediglich ein

cleveres Herangehen, um die menschlichen Sinnesorgane

effizient zu nutzen.

Bernie Ecclestone will zukünftig mit künstlichen

Regenrennen indirekt in das Renngeschehen eingreifen

und damit das Spektakel erhöhen. Ihre

Meinung zu dieser Idee?

Warum nicht? Von außerhalb des Cockpits

betrachtet, ist es eine geile Idee. Jedoch wer schon

einmal ein F1-Auto im Regen, egal ob künstlich

oder natürlich, gefahren hat und mit Aquaplaning

und so gut wie null Sicht zu kämpfen hatte - sprich

die Piloten - die wollen davon nicht wirklich was

hören. Solange man alleine auf der Strecke ist, ist

das Fahren im Regen eigentlich echt lässig. Jedoch

im Pulk zu fahren, kann aufgrund der eingeschränkten

Sichtverhältnisse extrem gefährlich

und unberechenbar werden. Das ist mit Sicherheit

die innere Einstellung jedes Piloten, obgleich manche

mehr als Macho in den Medien auftreten.

Es wird immer mehr investiert, damit die Show

besser wird. Aber ist das wirklich notwendig oder

könnte der Schuss nach hinten losgehen?

Ich glaube, wir sind nicht die einzige Industrie, die

Geld in ihr Produkt investiert. Es ist eigentlich ganz

simpel - wir leben in einer selbstregulierenden Welt.

Je mehr Medien und Fans sich für die Formel 1

interessieren, desto höher ist der Gegenwert für die

Hersteller und Sponsoren. Und desto mehr Geld

ist im Umlauf und desto mehr wird verdient und

wieder investiert. Ich sehe das total positiv!

Sebastian Vettel befürchtet, dass die Zuseher zur

»Raupe Nimmersatt« werden und nach immer

mehr Unterhaltung fragen könnten. Sehen Sie

diese Problematik auch?

Im Winter gab es eine Gesprächsrunde mit Sebastian,

zwei anderen Piloten, Charlie Whiting und

mir, in der es um dieses Thema ging. In Zeiten, in

denen wir nicht nur als Sport, sondern auch als

Unterhaltungsindustrie gelten, in diesen Zeiten

sind wir sozusagen in Konkurrenz mit Hollywood

und der Playstation. Wir müssen dem Kunden,

sprich dem Fan etwas bieten, was ihn schlichtweg

bewegt. Wenn wir hier als Formel 1 nicht mitziehen,

dann graben wir uns unsere eigene Existenz

ab. Auch wenn es als Sportler nicht das ist, was

man will, ist nun einmal der Unterhaltungswert

der Sportart in unserer Gesellschaft extrem wichtig

und als Hauptsportart ist es somit Teil deines

Lebens. Deshalb brauchen wir nicht die Leben der

Piloten gefährden, aber das ganze Produkt Formel

1 - von TV-Produktion bis zum Live-Erlebnis für

die Zuseher vor Ort - muss mit der Entwicklung

der Medien und Freizeitwelten mithalten.

Fotos: red bull, adrivo/Sutton

Sollte durch Heckflügel & Co. die Unfallgefahr

2011 steigen, wollen sich die Fahrer zusammensetzen

und über eine Änderung des Reglements

beratschlagen. Wie viel Einfluss haben die Fahrer

in der Foormel 1 tatsächlich?

Ich bin zwar kein Mitglied mehr, aber immer

noch ein Vertreter der GPDA gegenüber der FIA.

Da wir alle im selben Boot sitzen, was die Sicherheit

betrifft, gibt es hier grundsätzlich keine wirkliche

Gefahr, dass die FIA was ganz anderes will

als die Piloten. Beim Thema Sicherheit ist ein

Miteinander der einzige Weg und dieser wird

von allen Parteien seit Jahren schon sehr gut

beschritten. Bei politischen und wirtschaftlichen

Aspekten sieht das Ganze schon wieder anders

aus, aber das ist ein anderes Thema, das die

GPDA nicht als Gruppe betrifft. Die GPDA ist

für die Sicherheit und nicht für die kommerziellen

Interessen der Fahrer da.

Die Piloten bekommen ein akustisches Signal,

wenn sie den Heckflügel verstellen dürfen. Zudem

gibt es bei manchen Teams Soundhinweise beim

Hochschalten. Würden Sie sagen, dass man sich

damit schon in Richtung einer ferngesteuerten

Formel 1 bewegt?

»Solange man alleine auf der

Strecke ist, ist das Fahren im Regen

eigentlich echt lässig.«


Story.xxxxxxxxxxxxx

story.Setup

story.Lenkrad

Generation

1995 hatte ein F1-Lenkrad drei

Knöpfe: einen Knopf für den

Funk, einen für den Rückwärtsgang

und einen für das Limit

in der Boxengasse.

REV Rückwärtsgang »Das ist immer noch

so kompliziert wie früher. Man muss zuerst

den N-Knopf drücken, um in den Leerlauf zu

schalten und dann den REV-Knopf für den

Rückwärtsgang. Wobei man immer hoffen

muss, dass es auch wirklich funktioniert«,

erzählt Sebastian Vettel.

N Auto springt sofort in den Leerlauf

PIT Limiter in der Boxengasse

PIT CONFIRM damit gehen alle

Lichter an und die Jungs in der Box wissen,

dass ein Fahrer reinkommt (bei Red Bull)

TALK Der Fahrer kann mit dem Knopf

das Teamradio ein- oder ausschalten

On/Off Sensor Menü: »Wenn du

irgendein Problem am Auto hast und ein Sensor

spinnt, dann kannst du ihn mit diesem

Knopf manuell ausschalten. Es werden zwar

dadurch keine Telemetriedaten mehr gesendet,

aber das ist besser, als wenn das ganze

Auto zu spinnen anfangen würde«, erklärt Nico

Rosberg.


PlayStation

2011, in der Generation Play station,

sind es weit mehr Knöpfe. Das

Motorsport-Magazin gibt einen

Überblick über ein aktuelles

f1-lenkrad. Text: Kerstin Hasenbichler

Drehknopf Differential

Eingang Kurve

und Drehknopf

Differential Ausgang

Kurve

Das Differential reguliert individuell den

Antrieb der Hinterräder. Die Einstellung optimiert

das Fahrverhalten in den Kurven.

»Beide lassen sich separat einstellen und

zwar von einer Kurve zur anderen«, erklärt

Nico Rosberg und gesteht: »Man braucht

schon eine gewisse Zeit, bis man sich an alle

Knöpfe gewöhnt hat. Es hat etwas von einer

Raketenwissenschaft.«

SC Wenn das Safety Car auf die Strecke

kommt, gibt die FIA eine Geschwindigkeit vor,

die man einhalten muss. Mit dem SC-Knopf

kann der Pilot, wenn er sich eingereiht hat, die

Referenzzeit ausstellen.

Drink Zugriff zum Getränk

Mix Spriteinstellung, Einstellungsmöglichkeiten

sind »fett« oder »mager«

Foto: adrivo/Sutton

Bitepoint Einstellung der Kupplung

»Die Informationen kriegen wir von den Ingenieuren,

die können wir selber nicht wissen«,

verrät Nico Rosberg.


Story.xxxxxxxxxxxxx

story.Fotoalbum

Mit dem Schraubenzieher in

der Hand erwarteten die

Mechaniker früher ihre

Fahrer an der Box. An

moderne Helme und feuerfeste

Schutzkleidung war

nicht zu denken. Ganz anders

heute: Eine ganze Crew

vermummter Mechaniker

erwartet den Fahrer, jeder

Handgriff ist einstudiert.

Der Boxenstopp ist nicht nur

Reparaturzeit, sondern auch

strategisch entscheidend -

die Computer berechnen

über 100.000 Varianten.

Jim Clark stoppt in Zandvoort 1966,

um Wasser nachfüllen zu lassen

Jarno Trulli

stoppt in

Malaysia 2001

Zeitreise

durch die

Formel 1

Jeder Science-Fiction-Film

und jedes Computerspiel

könnten sich von der Königsklasse

noch etwas abschauen.


holt seine Zeit maschine

heraus und zeigt die Formel 1

im Wandel der Zeit...



Hübsche Frauen

gehörten schon immer zum Motorsport.

Die Entwicklung bei den Grid Girls ist

eindeutig: Im Laufe der Jahre nahmen

die Größe der Nummernschilder und die

Länge der Kleidchen stark ab.

grid girls gehörten

in der formel 1 schon

immer zum guten ton

John Surtees und

fernando alonso bei

der lenkradarbeit


Die Aufgabe eines Rennfahrers

sah 1961 genauso wie heute

aus: Lenken, Gas geben, bremsen

und am Ende des Rennens als

Erster über die Ziellinie zu

fahren. Von Telemetrie, KERS und

verstellbarem Differenzial konnte

John Surtees in seinem Cooper T53

allerdings nur träumen.

→


story.Fotoalbum

Heutzutage dominieren

farben und sponsorenlogos

die helmdesigns

Heute sind F1-Helme kugelsicher, aerodynamisch

geformt und mit beheizbaren Visieren ausgestattet.

Davon konnte Sicherheitsverfechter Jackie Stewart

1973 nur träumen. In der guten alten Zeit mussten

oft ein Schalenhelm und eine Fliegerbrille ausreichen.

Gentleman Mike Hawthorn stieg sogar mit

Fliege, weißem Hemd und Hose ins Cockpit.

überblick behalten: zig

monitore helfen ferrari

bei der strategie

Frankreich GP

Dijon 1974

sieger:

niki lauda

Die Kommandostände an der Boxenmauer

glichen nicht immer der

Brücke eines Raumschiffs: Früher

mussten Stoppuhr, Stift und Papier

herhalten - oftmals übernahmen

sogar die Fahrerfrauen die Zeitnahme.

Beim Frankreich GP 1974

führte Ferrari noch manuell Buch,

2003 standen Ross Brawn & Co in

Brasilien unzählige Datenmonitore

und Computer zur Verfügung.


Die Brabham-Fabrik in der Nähe von Woking

Anfang der 70er; eine große Werkstatthalle,

kleine, abgegrenzte Büros im Hintergrund

und ein BT33. Noch keine Spur von der klinischen

Reinheit, die heute die Race Bays

der Red Bull Fabrik in Milton Keynes prägt.

Das Sinnbild

der britischen

garagisten

Der McLaren-Glaspalast misst

18 mal 16 Meter, wird auf

12 LastWAgen transportiert und

von 20 arbeitern in weniger als

48 Stunden aufgebaut. durch die

glasfassade kann man nur nach

draussen schauen, nicht hinein. →


Fotos: adrivo/Sutton, Frits van Eldik, formula1UNITEDSTATESCom

Zwischen der

Campingplatz- und

Gartenparty-Atmosphäre

des Lotus Motorhomes von

1980 und dem futuristisch

anmutenden McLaren Brand Centre

liegt gut ein Vierteljahrhundert Weiterentwicklung.

Heute bezieht selbst

Force India ein riesiges Motorhome

in den Fahrerlagern

der F1-Welt.

→


story.Fotoalbum

Motoren

Der Motor »M 196« des ersten F1-Silberpfeils

»W 196« wog 650 kg und leistete bei einer

maximalen Drehzahl von 8.250/8700 Umdrehungen

pro Minute 257/280 PS (1954/1955).

Der Ferrari-Motor 056 von 2011 ist ebenfalls

ein Achtzylinder, doch er liegt nah am Mindestgewicht

von 95 kg und leistet bei vorgeschriebenen

18.000 Umdrehungen über 750 PS.

Der Ferrari-Motor

wurde wie alle

V8 eingefroren

So komfortabel

kamen die alten

silberpfeile

an die strecke

Nicht nur die Rennautos

haben sich verändert,

auch deren Transporter:

1955 ließ Mercedes-Rennleiter

Alfred Neubauer

das Blaue Wunder bauen.

Die einzige Vorgabe: Es

sollte ein Rennauto blitzschnell

an die Rennstrecke

bringen. Heute dienen die

Trucks auch als mobile Basis

mit Briefing-Räumen, Computer-Equipment

und Datenübertragung

an die Fabrik.

Fotos: adrivo/Sutton, mercedes-benz


ReduzieRt auf das

ausseRgewöhnlichste.

Die neUe DR VOn ABT.

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Story.xxxxxxxxxxxxx

story.Zukunft

Die Formel1

Die Formel 1 hat in 61 Jahren viele verrückte

Dinge und durchgeknallte Typen erlebt.

Das Motorsport-Magazin wagt einen Blick

in seine berüchtigte Kristallkugel.

Wie sieht die Formel 1 der Zukunft aus?



der Zukunft

→



story.Zukunft

Das F1-Auto der Zukunft

Eigentlich gibt es das Formel-1-Auto der Zukunft

bereits. Sein Debüt feierte es in der Saison 2010

unter dem Namen Virgin Racing VR-01. Das

jedenfalls glaubt ein englischer Computerfreak

mit dem Namen Nick Wirth. Da wir uns allerdings

nur schwer vorstellen können, dass die Zukunft

der Königsklasse des Motorsports - oder in diesem

Zusammenhang irgendeines anderen fahrbaren

Untersatzes auf Rennstrecken oder im Straßenverkehr

- darin besteht, einen zu kleinen Tank zu

besitzen und bei voller Fahrt in seine Einzelteile

zu zerfallen, haben wir noch etwas tiefer gegraben

und erstaunliche Entwicklungen aufgedeckt. So

ist anders als Wirth behauptet, nicht CFD (das

sich allein schon durch die Bezeichnung »Computational

Fluid Dynamics« disqualifiziert) die

Zukunft des Rennwagenbaus, sondern SCD (nein,

nicht »Safety Car deployed«). Erfinden wird es

Virgin-Rivale Mike Gascoyne, der mit Team Lotus

(oder wie auch immer das Team in Zukunft heißen

Regengott Bernie reaktiviert Michelin für seine Zwecke: Nur so gibt es spannende Rennen!

die formel-1-zukunft

– aber vorsicht: nicht

ganz ernst gemeint!

mag) mal wieder neue Wege beschreitet. Im letzten

Jahr brachte Lotus die Formel 1 den Fans

näher, indem der Technikchef selbst vom Kommandostand

twitter-Nachrichten versendete. In

diesem Sinne lässt Gascoyne zukünftige Autos nur

noch über Facebook und twitter entwerfen. Der

Gegenentwurf zu CFD nennt sich »Social Community

Design« (SCD).

Etwas mehr am Erfindergeist früherer F1-Epochen

orientiert sich Colin Kolles. Da die Diskussion

über breitere Reifen und größere Felgen

nicht mehr besonders originell ist, entsinnt er

sich des sechsrädrigen Tyrrell P34. Allerdings

sind sechs Räder seitdem in der F1 verboten, also

sagt sich HRT: Wozu überhaupt Räder, die kosten

doch nur unnötig Geld! Da die Pirelli-Reifen

ohnehin nichts taugen, nach zweieinhalb Kurven

ruiniert sind und bis zu sechs Sekunden verlieren,

tritt HRT komplett ohne Gummis an - dann

spielt es auch keine Rolle mehr, dass die Dämpfer

noch zwischen dem amerikanischen und spanischen

Zoll hin- und herpendeln.

Obwohl Lotus und HRT damit die Entwicklungsrichtung

der zukünftigen F1-Boliden maßgeblich

vorgeben, gibt es noch einen dritten

entscheidenden Schlüsselfaktor - nennen wir ihn

den »USF1-Approach«: Toaster. Die cleversten

F1-Designer haben sich schon immer von Werken

ihrer genialen Kollegen inspirieren lassen.

Wenn also der Brabham-Staubsauger aus der

Feder von Gordon Murray Niki Lauda 1978 zum

Sieg beim Schweden GP in Anderstorp verhalf

Wir wollen Kühe: Überholmanöver hin oder her, in Zukunft muss wieder in Magny Cours und Spielberg gefahren werden

(und so überlegen war, dass er daraufhin von der

FIA verboten wurde) sowie der USF1-Toaster die

F1-Welt revolutioniert hätte, wenn sich nicht der

ganze Erdball gegen Peter Windsor und Ken

Anderson verschworen hätte, warum sollten die

Chefdesigner und Aerodynamiker nicht auch die

Funktionsweisen weiterer Haushaltsgeräte

genauer unter die Lupe nehmen und diese in

Betracht ziehen? »Blown diffuser« und »blown

rear wing« waren gestern, man bedenke, was man

mit einem kräftigen Fön nicht noch alles gehörig

anblasen könnte... Dann wäre da noch ein handelsüblicher

Quirl. Damit lassen sich wunderbar

Luftverwirbelungen erzeugen, um nachfolgende

Autos zu verlangsamen; quasi der Nachfolger der

»Dirty Air« - die »Quirly Air«. Oder ein Blueray-

Player. Anstelle eines Flywheels dreht sich eine

Disc munter im Kreis und erzeugt so genügend

Energie, um KERS und die neue Weihnachtslichterkette

anzutreiben, die um den Frontflügel verläuft

- so sind endlich auch in Korea, Australien

und Malaysia Rennen nach Einbruch der Dunkelheit

ohne Flutlicht möglich. Auch die FIA

bedient sich im Haushaltswarensortiment ihres

Vertrauens und erweitert Jo Bauers Prüfgeräte-

Arsenal beim Scrutineering um ein Bügeleisen.

Damit werden die flexiblen Frontflügel von Red

Bull bei jedem Boxenstopp gerade gebügelt.


Aus dem äußerst beliebten Grund der Kostenlimitierung

wird der Einsatz von Flow-Viz-Farbe

verboten - also bunt angesprühten Hecks der

Autos, um den Luftfluss zu überprüfen. Umso

beliebter ist dafür Lebensmittelfarbe (ja, mit der

zum Beispiel Ostereier gefärbt werden), um die

fünfzehn verschiedenen Farbmarkierungen für

die zukünftigen Pirelli-Reifenmischungen anzubringen.

Um dem Sprühverbot entgegen zu wirken,

erinnern sich die klugen Köpfe der Teams

an ein anderes, vor einigen Jahren in F1-Kreisen

regelmäßig eingesetztes Equipment: Peitschen.

Zwei, drei am Heckflügel montierte Peitschen

erfüllen denselben Zweck wie die Farbe, zeigen

die Strömung auf und sehen nicht ganz so dämlich

aus wie die mittlerweile übliche Buckelnase

am McLaren. Wer diesen Trend in welchem Keller

ins Rollen brachte, dürfen wir leider auch in

der Zukunft nicht erwähnen...

Die F1-Gimmicks der Zukunft

KERS-Boost, verstellbare Heckflügel, Piepssignale

beim Schalten und Flügelverstellen - sind die heutigen

F1-Fahrer nur ferngesteuerte Statisten? Nicht

umsonst sagte Niki Lauda vor einigen Jahren, dass

selbst ein Affe die modernen F1-Autos fahren

könne - bevor er sich bei einem Jaguar-Test

Anfang 2002 auf seinen ersten drei Runden zwei

Mal drehte. Um die vollkommene Überlastung

der bedauernswerten »besten Piloten der Welt«

zu verhindern, führt die FIA zukünftig ein Einheitslenkrad

ein, das nur noch maximal zwei

Knöpfe pro Hand erlaubt, die zudem mit den

dicken Handschuhen leicht bedienbar sein müssen.

Die Ausschreibung gewinnt Fisher-Price im

Handumdrehen, da sie in der Produktsparte Baby-

Spielzeug bereits genau das richtige Lenkraddesign

auf Lager haben. Mit der Einführung der Plastik-

Lenkräder mit ebenso großen wie bunten Knöpfen

geht das Verbot von WLAN-Routern im Cockpit

einher - damit konnten die Fahrer während des

Rennens noch einmal schnell im Internet die

Funktionen der 142 Knöpfe nachschlagen.

Das tatsächlich

geplante Motorenreglement

2013

Genug geflachst, das ist der bittere Ernst

des Lebens: Diese Reglementänderungen

plant die FIA tatsächlich für die neue

Motorenformel ab der Saison 2013.

1,6 Liter Vierzylinder-Motoren mit Benzin-

Hochdruckeinspritzung bis zu 500 Bar und

maximal 12.000 Umdrehungen/Minute.

Motoren mit 35% weniger Benzinverbrauch

und weitreichenden Energiemanagementund

Energierückgewinnungs-Systemen -

die aktuelle Leistungsstärke soll beibehalten

werden.

Ab 2013 sind nur noch fünf Motoren pro

Fahrer und Saison erlaubt. Danach sinkt

die Anzahl der verfügbaren Motoren auf

nur noch vier.

über an der Decke entlang fahren. Der neue Kurs

in Russland wird mit einer Engstelle sowie einem

erzwungenen Spurwechsel versehen, der nur in

zuvor festgelegten Zonen der Strecke erlaubt ist,

die per Blinksignal auf dem digitalen Visierdisplay

des Fahrers eingeblendet werden. Auch ein

Kreisverkehr in der Boxenein- und Ausfahrt

gehört auf den neuen Kursen zum guten Ton.

Nach einer groß angelegten Kampagne der

Motorsport-Magazin Chefredaktion kehrt die

Formel 1 auch nach Magny Cours und Spielberg

zurück, um den Kuhfaktor in der Königsklasse

zu steigern. In Österreich droht jedoch Ungemach:

Um den Doppel-Looping mit Pyro-Effekten

bei der Ein- und Ausfahrt umzusetzen, müssen

zwei Erdwälle aufgeschüttet werden, was bei

einem Anrainer zu erbitterten Protesten führt.

Die F1-Motoren der Zukunft

Vier Zylinder, Turbo und Biosprit, ja sogar Diesel

schlossen die Regelhüter für das zukünftige

F1-Motorenreglement nicht aus. Tatsächlich geht

es aber noch viel weiter: Die Formel 1 erfüllt Max

Mosley seinen lang ersehnten Traum und wird

grün - in Zukunft müssen alle Motoren grün angemalt

werden. Dafür dürfen dann aber nicht nur

Turbomotoren, sondern richtige Flugzeugturbinen

wie in Dragstern eingesetz werden - so lange

sie eine Bedingung erfüllen: nach der experimentellen

Erprobung auf den spanischen Autobahnen

dürfen nun auch die F1-Motoren die Höchstgeschwindigkeit

von 110 km/h nicht überschreiten.

»Da wird es schwierig, wach zu bleiben«, kritisiert

Fernando Alonso. Für eine Übergangsfrist müssen

die Motoren zwei Jahre lang eingesetzt werden.

Danach müssen sich Teamkollegen jeweils einen

Motor teilen und mit je einer Hälfte starten, wenn

sie denn anspringt. Die beiden Hälften werden

zwischen den 35 Saisonrennen (aus Bernies Sicht

leider immer noch knapp unter der Zielzahl des

NASCAR-Vorbilds) in portablen Minikühlschränken

eingefroren. Um Manipulationen und Gefrierbrand

vorzubeugen, werden die Kühlschränke

nach den Rennen verplombt und rund um die

Uhr von Webcams überwacht, die live ins Internet

gestreamt werden. Fans können für die Ice-Cams

24/7 Online-Video-Pässe im Gegenwert eines

richtigen Kühlschranks erwerben.

MSM


Die F1-Strecken der zukunft

Aber nicht nur die Autos werden verändert, auch

die Rufe der Fans sowie F1-Experten nach neuen

Strecken werden erhört. Die erste Idee stammt

direkt von Bernie Ecclestone: »Warum soll man

es nicht zur Mitte eines Rennens ‚regnen‘ lassen

- 20 Minuten lang, oder für die letzten zehn Runden.

Vielleicht mit einer zweiminütigen Vorwarnung.«

Auf Anweisung des Regenmanns werden

auf allen Strecken Sprinkleranlagen installiert,

aber nicht nur das: Hermann Tilke erinnert sich

an seine erste Carrera-Rennbahn zurück und

entwirft für die neuen Kurse einige Zusatzfeatures.

Die Strecke in Austin, Texas erhält eine

Steilkurve mit einem Neigungswinkel von 92

Grad sowie einen Looping - immerhin könnten

F1-Autos theoretisch ja ab einer Geschwindigkeit

von 180 km/h in bestem Men-In-Black-Stil kopf-

Wie wird die Formel-1-Zukunft wohl wirklich aussehen? Eins steht fest: Im Motorsport-Magazin erfahren Sie es zuerst


Interview.Vettel

Das Kind im Weltmeister

Der jüngste Pole-Mann, der jüngste GP-Sieger, der jüngste Weltmeister aller Zeiten -

Sebastian Vettel hat die Formel 1 im Sturm erobert. Doch auch am Gipfel angekommen hat er sein

Erfolgsrezept nicht vergessen: er hat das Kind im Manne bewahrt. Text: Karin Sturm

MSM: Du hast immer gesagt, Dein Ziel sei es,

Dich auch als Weltmeister nicht zu verändern.

Hast Du das geschafft?

SEBASTIAN VETTEL: Ich denke, bis jetzt

schon... Sicher, man will sich weiter entwickeln

und deshalb wird man sich als Mensch in gewissen

Dingen auch verändern, aber der Kern sollte

der gleiche bleiben. Ich glaube, das ist mir bis

jetzt ganz gut gelungen.

Was macht diesen Prozess besonders schwierig

- und was hilft dabei?

Das mag vielleicht etwas pauschal klingen, aber

wenn man weiß, worauf es im Leben ankommt,

was die wichtigen Dinge im Leben sind, dann

fällt einem das nicht allzu schwer. Man darf vor

allem nicht immer alles so ernst nehmen, was

gesagt und geschrieben wird. Das sollte man

sich als Leitsatz nehmen. Man ist nicht immer

so gut, wie die Leute schreiben und sagen, aber

auch nicht so schlecht. Mit dieser Maxime


kommt man ganz gut durch. Als Weltmeister

hat man die Ehre, vorne zu stehen, die Nummer

1 auf dem Auto zu haben, aber das hilft nicht

dabei, schneller zu fahren. Man muss weiter

alles aus dem Auto rausquetschen und sein

Bestes geben.

Crocodile Seb hatte beim

Besuch einer australischen

Farm viel Spaß

Du selbst hast Dich nicht verändert - hat sich

der Umgang anderer mit Dir verändert?

Vielleicht, teilweise, aber nicht so, dass sich

dadurch meine Welt verändert hätte. Vor allem

deshalb, weil sich auch mein engeres Umfeld

nicht verändert hat.

Hat der Titelgewinn Dir noch mehr Sicherheit,

noch mehr Selbstvertrauen gebracht - auch im

Auftreten teamintern zum Beispiel?

Es ist ja nicht so, dass ich mich vorher nichts

getraut habe. Ich glaube, es ist wichtig, dass man

teamintern auch mal den Mund aufmachen

kann, ohne dass einem bange wird. In dieser

Situation war ich auch schon vorher, bin es aber

jetzt vielleicht noch einen Tick mehr, obwohl

es nicht so deutlich ist, dass ich jetzt bewusst

spüre, dass die Leute mir anders gegenüber treten.

Ich fühle mich im Team sehr wohl, die

Leute wissen, dass man mit mir viel Spaß haben

kann. Aber wenn etwas Ernstes anliegt, dann

kann es sein, dass es nichts zu lachen gibt.

Du hast Deinen Vertrag bei Red Bull bis 2014

verlängert. Auch, um Ruhe in eventuelle Wechselgerüchte

und Diskussionen reinzubringen?

Wenn, dann eher unbewusst. Es war sicher nicht

Es gibt so viele ernste Dinge im Leben.

Da muss man das Kind in sich ein

bisschen bewahren .

Fotos: adrivo/Sutton, red bull

so, dass es mir zu turbulent wurde, ich überlegt

habe, was kann ich dagegen tun und ich deshalb

einen neuen Vertrag unterschrieben hätte. Ich

fühle mich im Team sehr wohl, dazu kommt,

dass jeder Rennfahrer immer das beste Auto

haben möchte - das habe ich derzeit bei Red

Bull. Deshalb habe ich keine anderen Pläne. Für

mich kam das nicht überraschend, es war etwas,

was sich schon abgezeichnet hat.

Spürst Du als amtierender Weltmeister eine

besondere Verantwortung, dem Team, dem

Sport, den Fans gegenüber?

Eigentlich nicht. Ich glaube, man darf das nicht

zu verkrampft oder ernst sehen. Unterm Strich

darf man den Spaß an der Sache nicht verlieren.

Es gibt so viele ernste Dinge im Leben. Da muss

man schauen, dass man das Kind in sich ein

bisschen bewahren kann und diesen Spaßfaktor

nicht zu kurz kommen lässt.

Was ist denn für Dich als Rennfahrer der

größte Spaß?

Immer noch das reine Fahren. Aber auch, hierher

zu kommen, an die Strecke. Man hat ja auch

Freundschaften mit Leuten im Team. Sie alle

wieder zu sehen nach ein, zwei Wochen Pause,

oder beim ersten Rennen, da freut man sich

wirklich drauf. Es ist vielleicht ähnlich wie in

einer Band. Wenn man sich mit den Leuten

nicht versteht, dann ist es sicher schwer, jeden

Tag zusammen im Bus zu sitzen, zu reisen, jeden

Abend woanders zu schlafen. Da ist es das Entscheidende,

dass man sich wohl fühlt.

Du wirkst, bei allem Spaß und bei aller Lockerheit,

inzwischen sehr reif und erwachsen.

Fühlst Du Dich manchmal älter, als Du mit

Deinen 23 Jahren eigentlich bist?

Das kommt sicher daher, dass man ganz anders

reif wird, wenn man von klein auf viel unterwegs

ist, viel sieht und extrem viel mit Erwachsenen

zu tun hat. Das lässt einen schneller reifen.

Daher ist es wichtig, dass man die ganz

normalen Dinge nicht vergisst... Es ist bei mir

nicht so, dass ich nach Hause komme und bei

einem Glas Rotwein am Tisch sitze und eine

Zigarre rauche, wie das vielleicht bei einem

älteren Herrn der Fall wäre, der das genießen

würde. Es geht darum, dass man auch mal ganz

normale Sachen macht, die andere in meinem

Alter auch machen. MSM


History.Italien

Text: Frederik Hackbarth

Verlorene Talente

Eine italienische Tragödie


Die Scuderia Ferrari ist der ganze Stolz der

Motorsport-nation Italien. Dabei gab es im

Laufe der Jahrzehnte durchaus auch

vielversprechende fAHrertalente – deren

Geschichten endeten jedoch meist tragisch.


Italien wird im kollektiven Gedächtnis der Formel

1 vornehmlich mit den Wörtern Ferrari,

Monza und Tifosi assoziiert. Berühmte Fahrer

aus der Mittelmeer-Republik gab es jedoch

wenige. Obwohl über all die Jahre eine große

Anzahl vielversprechender Piloten angetreten ist,

hat es in jüngerer Vergangenheit nie zu besonderen

Erfolgen gereicht. Zum 25. Todestag von

Elio de Angelis und zehnten Todestag

von Michele Alboreto kommen

die Gedanken an eine verlorene

Generation der Formel 1 wieder

hoch. Doch auch abseits der beiden

Ausnahmetalente hatte die Motorsportnation

Italien viele gute Rennfahrer

in ihren Reihen. Die meisten

Schicksale endeten entweder

abrupt und tragisch, oder ganz einfach

in der Bedeutungslosigkeit des

Haifischbeckens Formel 1. Seit

1950 haben sich in der Formel 1

beinahe 100 italienische Piloten

versucht. Von Erfolg gekrönt waren

die meisten dieser Bemühungen

nicht. Lediglich in den Urzeiten

gaben die Italiener den Ton an.

Nino Farina wurde im Premierenjahr

erster Formel-1-Weltmeister.

1952 und 1953 tat es ihm Alberto

Ascari gleich. Bei nur 32 GP-Starts

in seiner Karriere, holte der Italiener

13 Siege. Bedingt war der

anfängliche Höhenflug zweifelsfrei

durch die damals führenden Autohersteller

Alfa Romeo, Ferrari, Lancia

und Maserati. Glück brachte der

Titel aber beiden Piloten nicht: Ascari verunglückte

1955 bei Testfahrten in Monza tödlich.

Farina ereilte elf Jahre später bei einem Verkehrsunfall

das gleiche Schicksal.

Bis heute, seit mittlerweile 58 Jahren, warten

die Fans auf einen weiteren Titelträger aus Italien.

Lediglich Mitte der 80er Jahre gelang es

ein einziges Mal, dass wieder ein Italiener ernsthaft

in einen Titelkampf eingreifen konnte. Zu

Saisonbeginn 1985 wechselten sich Elio de

Italienische SiEGE

in der Formel 1

Alberto Ascari 13

Ricardo Patrese 6

Nino Farina 5

Michele Alboreto 5

Giancarlo Fisichella 3

Elio de Angelis 2

Luigi Fagioli 1

Pietro Taruffi 1

Luigi Musso 1

Giancarlo Baghetti 1

Lorenzo Bandini 1

Ludovico Scarfiotti 1

Vittorio Brambilla 1

Alessandro Nannini 1

Jarno Trulli 1

Angelis und Michele Alboreto sogar mit der

WM-Führung ab. Letzterer konnte mit seinem

Ferrari bis weit in die zweite Saisonhälfte die

Spitzenposition verteidigen. Mit dem späteren

Weltmeister Alain Prost vermochte er aufgrund

platzender Motoren jedoch nicht mitzuhalten

und musste sich mit Rang 2 begnügen. So richtig

erholte sich seine Karriere nach dieser Niederlage

nie mehr. Als der Titel mit

vier Ausfällen in den letzten vier

Rennen verloren ging, schwand

scheinbar auch Alboretos Motivation.

Hinterher unterlag er klar in

den teaminternen Duellen gegen

Stefan Johansson und Gerhard

Berger. Die einzige Chance das

Steuer nochmals herumzureißen,

verpasste er in Monza 1988 ganz

knapp: Als der führende Ayrton

Senna beim Überrunden über

Jean-Louis Schlesser stolperte und

Berger im ersten Rennen nach

dem Tod des legendären Enzo

Ferrari den Heimsieg für die Scuderia

erbte, stand »Michele Nationale«

als Zweiter abermals im

Schatten. Damit war das Kapitel

Ferrari für ihn geschlossen. Mit

Tyrrell, Larrousse, Footwork, Scuderia

Italia und Minardi folgte bis

einschließlich 1994 eine lange Leidenszeit

in den niederen Regionen

des PS-Zirkus. Doch die Motorsport-Laufbahn

des Mailänders

ging abseits der Formel 1 weiter.

Nach Auftritten in Amerika kam

Alboreto zurück nach Europa und zeigte seine

fahrerische Qualität auf der Langstrecke: 1997

gewann er die 24 Stunden von Le Mans. Das

traurige Ende folgte vier Jahre später. Am frühen

Abend des 25. April 2001 verunglückte

Alboreto bei Testfahrten für Audi auf dem Test-

Oval neben dem EuroSpeedway tödlich. Nach

einem Reifenschaden an der Hinterachse des

R8, hob der Bolide bei Tempo 300 ab und landete

jenseits der Leitplanken neben dem →

Seit 1950 haben

sich beinahe

100 italiener

versucht. Von

Erfolg gekrönt

waren die

bemühungen nicht.


History.Italien

Michele Alboreto konnte sich bei der

Scuderia nicht durchsetzen – ein verpasster

Titel stürzte ihn in ein Loch

Die italienischen

Formel-1-Piloten

lassen sich in

drei Kategorien

einteilen: An der

Spitze stehen die

zwei Weltmeister,

sowie die Toppiloten

mit mehr

als einem gp-Sieg

auf dem Konto.

Kurs - Alboreto blieb ohne Chance. Exakt 15

Jahre zuvor war Alboretos Freund und Landsmann

Elio de Angelis im südfranzösischen Le

Castellet bei einem ähnlichen Unfall gestorben.

Die zwei Piloten waren die beiden größten italienischen

Talente ihrer Generation. Der große

Wurf blieb jedoch beiden verwehrt und sie

bezahlten ihre Leidenschaft mit dem Leben.

Der Unfall von De Angelis in Le Castellet lief

vergleichbar zum Alboreto-Unglück ab. Auch

der Römer hob ab, überschlug sich und prallte

mit 290 km/h auf die Leitplanken - die Ursache

war ein Bruch des Heckflügels. Der Brabham

ging nach dem Crash in Flammen auf. An der

menschenleeren Teststrecke waren keine Rettungskräfte

vor Ort, die dem damals 28-Jährigen

hätten helfen können. De Angelis konnte sich

nicht alleine aus dem brennenden Wrack

befreien, erlitt eine Rauchvergiftung, sowie

einen Herzinfarkt und verstarb am folgenden

Tag im Krankenhaus. De Angelis war erst vor

der Saison 1986 zu Brabham gewechselt, nachdem

er zuvor sechs Jahre für Lotus gefahren

war. Trotz seines großen Talents konnte »der

schwarze Prinz« über die Jahre nur zwei Grand

Prix gewinnen. 1984 wurde er immerhin WM-

Dritter und war zudem lange Zeit der jüngste

Pilot, der jemals auf dem Podium gestanden

war. Der Sohn eines wohlhabenden Power-

Boot-Champions und begnadete Konzertpianist,

der einst auch im ZDF-Sportstudio vor

verzückten Zuschauern Klavier spielte, galt als

einer der letzten Gentlemen der Formel 1. Vom

Wechsel zu Brabham und dem gewagten Design

des BT55 erhoffte er sich einen Karrieresprung

- dieser endete in einer Tragödie.

Fortuna war den italienischen Piloten ohnehin

nie hold. Ganz gleich wie erfolgreich -

tragische Ereignisse ziehen sich wie ein roter

Faden durch die italienische Rennsport-Historie.

Insgesamt ließen sieben Italiener bei Rennen

oder Testfahrten in der Königsklasse ihr Leben.

Zwei besondere Fälle waren die Talente Giunti

und Paletti, die ihr wahres Potential ob ihres

frühen Todes nie zeigen konnten. Ignazio Giunti

wurde bei seinem ersten Rennen in Spa 1970

auf Anhieb Vierter und hatte in der Folge bereits

einen Ferrari-Vertrag für 1971 in der Tasche.

Er nahm überdies am Sportwagenprogramm

der Italiener teil - noch vor der Saison verunglückte

er im Winter in Buenos Aires tödlich.

Nie beweisen konnte sich auch Ricardo Paletti,

der bei seinem zweiten Start 1982 in Kanada in

das Heck von Didier Pironi rauschte und

anschließend seinen Verletzungen erlag.

Die italienischen F1-Piloten lassen sich in drei

Kategorien einteilen: An der Spitze stehen die



Dass der »italienische

Fluch«

übertragbar

ist, zeigt das

Beispiel Jean

Alesi. Der Franzose

wurde ob

seiner langen

Tätigkeit für

Ferrari von den

tifosi mehr geliebt,

als die einheimischen

f1-Piloten

Alex Zanardi ist ein

weiteres Beispiel

für einen erfolglosen

italienischen

F1-Fahrer, der

aber in anderen

Rennklassen einige

Erfolge sammelte

zwei Weltmeister, sowie die Top-Fahrer mit mehr

als einem Sieg auf dem Konto. Zu diesen gehören

neben De Angelis und Alboreto der ehemalige

GP-Rekordstarter Ricardo Patrese und Giancarlo

Fisichella. Dahinter folgen neun italienische

Piloten mit nur einem einzigen Sieg. Hervorzuheben

sind unter diesen Lorenzo Bandini, der

lediglich 1964 in Österreich gewann und drei

Jahre später bei einem Unfall in Monaco verbrannte

- seiner Beerdigung in Italien wohnten

100.000 Menschen bei - sowie Alessandro Nannini,

der 1989 durch Ayrton Sennas Disqualifikation

in Japan zum Sieger erklärt wurde. Nur

ein halbes Jahr später wurde dem Bruder der

Sängerin Gianna Nannini bei einem Hubschrauberabsturz

jedoch die rechte Hand abgetrennt.

Obwohl die Hand wieder angenäht werden

konnte, war die F1-Karriere des Unternehmer-

Sohns aus Siena in der Folge beendet.

Die letzte Gruppe bildet eine breite Masse aus

glücklosen Talenten, unter der sich besonders

in den späten 80er Jahren einige klangvolle

Namen aus dem Mittelfeld wiederfinden. Insbesondere

Pechvogel Andrea de Cesaris, der bei

208 Rennstarts nie gewinnen konnte, und der

talentierte Ivan Capelli, der bei March zwei Mal

knapp einen Sieg verpasste, bleiben in Erinnerung.

Pierluigi Martini schaffte es in über zehn

Jahren nicht einmal aufs Podest und mit Stefano

Modena, Teo Fabi, Nicola Larini, Gianni Morbidelli,

Tourenwagen-Weltmeister Gabriele

Tarquini und Le-Mans-Veteran Emanuele Pirro

scheint die Liste der Gescheiterten unendlich

lang. Ein besonderer Fall ist Alex Zanardi. Der

Italiener versuchte sich gleich zwei Mal in der

Formel 1, blieb jedoch farblos, obwohl er in

Amerika große Erfolge erzielen konnte. Die

weitere Tragik mit Zanardis schwerem Unfall

auf dem Lausitzring - ausgerechnet im gleichen

Jahr und auf der gleichen Strecke, auf der Alboreto

sein Leben ließ - bei dem er beide Beine

verlor, ist bekannt. Beispiele aus der Neuzeit

bilden Langzeittester Luca Badoer, der bei 50

Starts keine Punkte holen konnte, und GP2-

Champion Giorgio Pantano, der sich in der

Formel 1 nie durchsetzte, obwohl er zu Kartzeiten

noch als Jahrhunderttalent gefeiert

wurde. Dass der »italienische Fluch« auch übertragbar

ist, zeigt das Beispiel Jean Alesi. Der

Franzose wurde ob seiner langen Tätigkeit für

Ferrari von den italienischen Fans mehr geliebt,

als die einheimischen Piloten und gefühlt zum

Landsmann erklärt. Was somit am Ende zu

Buche stand, war genau ein einziger Sieg in

Kanada 1995. Die Ironie des Schicksals will es,

dass Alesi als Tribut seit jeher mit dem Helmdesign

von Elio de Angelis antrat.


story.Finanzierung

Money, Money, Money

»In der Formel 1 geht es nur ums Geld«, sagt HRT-Teamchef

Colin Kolles offen. Während seinem Team aber das Geld hinten und

vorne fehlt, haben andere Rennställe neue Geldquellen

erschlossen - die einen an der Börse, die anderen bei reichen

Männern in der Wirtschaft und Politik.

Text: Karin STURM

Fotos:adrivo/Sutton, williams, sauber

Ein Formel-1-Rennfahrer, der auf Kundgebungen

seines Staatschefs Parolen von Vaterland und

Sozialismus skandiert, ein russischer Ministerpräsident,

der ein paar Runden in einem Formel-

1-Auto drehen darf: Keine abwegige Fantasie

mehr, sondern das reale Ergebnis eines neuen

Geschäftsmodells. Die Formel 1 hat die Politik

entdeckt, oder die Politik die Formel 1, wie auch

immer, das Interesse ist jedenfalls beidseitig.

Für die Formel-1-Teams sind nach dem Rückzug

vieler Automobilhersteller und dem immer

stärkeren Versiegen der Geldquellen »normaler«

Sponsoren von Banken bis zu Großkonzernen

die, vorsichtig ausgedrückt, macht- und publicity-bewussten

Politiker vom Schlage eines Hugo

Chavez oder Wladimir Putin begehrte neue

Finanziers. Und die Politiker sehen die Formel 1

als ideale Spielwiese zur eigenen Imageaufbesserung

- nicht umsonst fuhr Putin letztes Jahr in

St. Petersburg bei einem Renault-PR-Event ein

Formel-1-Auto. Die Politiker können sich

dadurch an ihre Fahnen heften, dass durch sie

junge Fahrer aus ihren Ländern den Sprung in

die Königsklasse schaffen. Was dabei gerne verschwiegen

wird: bei diesen Fahrern hätte das

reine Talent vielleicht nicht dazu gereicht, zu so

hohen Motorsportehren zu gelangen. Dafür müssen

dann andere Nachwuchspiloten, solche mit

weniger Geld, aber durchaus mehr Talent, die

Peter Sauber suchte nach neuen Finanzierungswegen

für sein Formel-1-Team. Er wurde bei Carlos Slim und mit

dem neuen Sauber Club One fündig

Rolle des Ersatzfahrers antreten oder ihre Laufbahn

gar ganz in andere Bahnen lenken.

Schon in der vergangenen Saison fuhr der

Russe Vitaly Petrov bei Renault - nachdem sich

der französische Automobilhersteller als Finanzier

sehr weit zurückgezogen hatte, setzte der

neue Teambesitzer Gerard Lopez aus Luxemburg

auf Petrov und seine Verbindungen. Denn es geht

nicht nur um direkte russische Sponsorengelder

- obwohl zeitweise kolportiert wurde, Petrov habe

sich mit 15 Millionen Euro Mitgift angeboten.

Dass die wirklich komplett geflossen sind, wird

in der Szene bezweifelt. Aber was für den Finanz-

Investor Lopez viel wichtiger ist: Petrov hat ihm

den riesigen russischen Markt für sein Business

geöffnet - und gerade mit Blick auf den ersten

russischen Grand Prix, der für 2013 in Sotschi

geplant ist, erwartet er sich für die Zukunft noch

größere Gewinne. Renault-Teamchef Eric Boullier

wäre Petrov, der leistungsmäßig in seiner

ganzen Rookie-Saison kaum überzeugen konnte,

außer vielleicht im letzten Rennen, als er

Fernando Alonso in Schach hielt und damit

Sebastian Vettel den WM-Titel sicherte, gern

losgeworden, musste den Russen dann aber doch

behalten... Immerhin schaffte er es in Melborne

zum Auftakt im Qualifying auf Platz sechs und

im Rennen sensationell auf das Podium - aber

seine Fehlerquote gilt allgemein immer noch als

sehr hoch.

Bei Williams, einem Traditionsteam, das aber

durch den Rückzug von vier großen Sponsoren

mindestens 20 Millionen Euro verlor, wurde der

Deutsche Nico Hülkenberg ein Opfer der Venezuela-Connection.

Pastor Maldonado, 2010 zwar

Meister in der Nachwuchsserie GP2, aber nach

Expertenansicht nicht gerade ein Supertalent,

rühmt sich direkter Beziehungen zu Venezuelas

Staatschef Hugo Chavez. Der finanziert ihm das

Abenteuer Formel 1, auf dem Umweg über die

staatliche venezolanische Ölgesellschaft →


story.Finanzierung

Williams sucht sein

Glück an der Frankfurter

Börse. Doch der

Börsengang brachte

bislang nur fallende

Kurse und weniger

Geld als erwartet

PDVSA. 24 Millionen pro Jahr, und das über drei

Jahre, sollen Maldonado und sein Manager Nicolas

Todt, der Sohn des amtierenden FIA-Präsidenten

Jean Todt, geboten haben.

Williams-Geschäftsführer Adam Parr, der bei

entsprechenden Events in Venezuela dann auch

schon mal das große Loblied auf die Politik des

nicht gerade immer sehr demokratisch agierenden

Chavez singt, griff zu. Ein anderer, bei

dem sich Maldonado ebenfalls angeboten hatte,

lehnte ab: dem Schweizer Peter Sauber war die

ganze Geschichte nicht geheuer, erstens ist er

nicht völlig überzeugt, dass das versprochene

Geld auch wirklich kommt, zweitens macht er

sich auch Gedanken über die politische Abhängigkeit.

Wobei er sich auch Sorgen um Williams

macht, denn wenn das Ganze nicht funktioniert,

»dann erwischt es eines der alten, wirklich traditionellen

Teams, eines derjenigen, die die Formel

1 doch eigentlich ausmachen sollten.«

Freilich hatte Sauber auch eine der heute seltenen

»konventionellen« Alternativen: Bei ihm

finanziert der reichste Mann der Welt, der mexikanische

Telmex-Chef Carlos Slim, dem jungen

mexikanischen Nachwuchsfahrer Sergio Perez

einen Platz in der Formel 1 - und Sauber damit

einen Teil des Teambudgets, »wobei die größten

Anteile immer noch aus den FOM-Geldern kommen«.

Manche Zahlen über das Mexiko-Engagement

sollen auch maßlos übertrieben gewesen, da

schwirrten Summen von 30 Millionen durch die

Gegend - die Hälfte etwa dürfte realistischer sein....

Bei William scheint aber selbst das Finanzierungsmodell

Venezuela nicht ausreichend zu

In London hätte man beim Börsengang viel mehr

interne Finanzdaten offenlegen müssen - was das

Team offensichtlich nicht wollte. Die Skepsis bei

Finanzexperten über die Seriösität der ganzen

Aktion war dann auch überall deutlich zu spüren.

sein. Oder wollte man sich absichern, falls die

Geldquelle doch nicht so sprudeln sollte wie die

Ölquellen im fernen Südamerika? Jedenfalls ging

man mit dem Team auch an die Börse, um an

weitere Millionen zu kommen. An die Frankfurter

allerdings, nicht an die Londoner - was für

ein englisches Team ja eigentlich naheliegender

gewesen wäre. Hintergrund: In London hätte

man beim Börsengang viel mehr interne Finanzdaten

offenlegen müssen - was das Team offensichtlich

nicht wollte. Die Skepsis bei Finanzexperten

über die Seriösität der ganzen Aktion war

dann auch überall deutlich zu spüren.

Und selbst in Formel-1-Kreisen - oder vielleicht

gerade dort - schüttelten die meisten auf

die Frage, ob sie denn diese Aktie kaufen würden,

nur grinsend den Kopf. Der Erlös blieb dann

auch um ein Viertel hinter den Erwartungen

zurück: 60 statt der erhofften 80 Millionen Euro

kamen in die Kasse. Und die sollen auch nicht

wirklich in das Team fließen - sondern in erster

Linie in die Taschen des bisherigen Williams-

Mitbesitzers Patrick Head, der seine Anteil verkaufen

und aussteigen möchte.

Dass es auch neue Ideen zur Geldvermehrung

gibt, zeigt der Sauber Club One. Normalerweise geht

es in der Formel 1 um Pomp, um den großen Auftritt

und um das Sehen und Gesehen werden. Dementsprechend

ist es schwer vorstellbar, dass sich Investoren

bemühen könnten, denen ein großer öffentlicher

Auftritt nicht zusagt. Doch davon soll es laut

Sauber einige geben. Mit dem Sauber Club One

haben Unternehmen die Möglichkeit, Netzwerkarbeit

zu betreiben, ohne gleichzeitig befürchten zu

müssen, durch einen öffentlichen Auftritt irgendwelche

Image-Fragen beantworten zu müssen, sollte

es in der Königsklasse wieder zu Skandalen kommen

oder in wirtschaftlich klammen Zeiten bekrittelt

werden, dass man in der Formel 1 sein Geld ausgibt.

»Wir haben bei vielen Gesprächen gemerkt, dass es

dieser Tage ein Problem ist, dass viele große Marken

vielleicht nicht so offen mit der Formel 1 in Verbindung

stehen wollen«, erklärt Sauber-Geschäftsführerin

Monisha Kaltenborn. Das Team schweigt sich

allerdings darüber aus, wie viele Mitglieder der Sauber

Club One hat - die Idee soll jedoch funktionieren.

Aber das behauptet Williams ja auch von seinem

Börsengang.

Fotos:williams


motorsport

Foto: adrivo/Sutton

Überschlag in St. Petersburg:

Marco Andretti überschlug sich über

das Indycar von Scott Dixon

Umfrage

Hätte David Coulthard 2011 einen

Neuwagen verdient?

Nein, ihm fehlt die nötige Erfahrung 57%

Ja, er konnte in seiner Debütsaison überzeugen 22%

Er verdient Neuwagen mehr als Ralf Schumacher 21%


»Immer wenn ich ohne

Pokal nach Hause komme,

fragt mich meine Tochter,

ob ich einen Unfall

gebaut hätte.«

WTCC-Pilot Tom Coronel muss sich zu Hause rechtfertigen

Kommentar: Die leTZTe CHANCe

Nach über 100 Rennen und nur vier Siegen wurde Martin Tomczyk bei Audi in einen Jahreswagen verfrachtet. Dort

soll es für ihn die Chance auf einen Neuanfang geben, doch viel mehr ist es die letzte Chance. Bringt der Rosenheimer

keine Leistung und setzt sich nicht gegen die drei Neueinsteiger durch, droht ihm das DTM-Aus. Ein fünfter Rennsieg

muss her, doch dafür braucht er ein perfektes Wochenende. Die DTM-Zukunft von Tomczyk könnte letztlich

vom Gewicht der Jahreswagen in dieser Saison abhängen. Für den Routinier zählt jedes Kilo und jeder Punkt –

sonst sucht er 2012 einen neuen Job. Fabian Schneider


Story.Hockenheim

Denkwürdige Momente

Jedes Jahr startet die DTM in Hockenheim mit spektakulären Rennen in die Saison.

Ob Siege, packende Duelle zwischen Audi und Mercedes oder atemberaubende Unfälle – der Saisonauftakt

in Hockenheim ist ein Ereignis, das eine Reise wert ist. Text: Marion Rott

Dreher mit Folgen

Der wohl spektakulärste Auftakt in eine DTM-

Saison ereignete sich 2007. Audi-Pilot Tom Kristensen

drehte sich nach einer leichten Berührung

eingangs der Parabolika und stand quer zur Fahrbahn.

Mit 200 km/h rammte anschließend Teamkollege

Alexandre Prémat den Dänen. Die Teile

flogen und die rote Flagge wurde geschwenkt.

Während sich der Franzose, trotz eines später

diagnostizierten Lendenwirbelrisses, selbst aus

seinem Auto befreien konnte, musste Kristensen

aus seinem völlig zerstörten Wrack geschnitten

werden. Nach ersten Untersuchungen erlitt der

Däne zwar nur Prellungen, musste allerdings in

der Folge drei Rennen pausieren.

DTM-Saisonauftakt in Hockenheim - live dabei:

Das günstigste Wochenendticket gibt es bereits

ab 20 € im Vorverkauf, für 15 € sind Sie am

Rennsonntag dabei. Fahrerlagertickets kosten

für das Wochenende im Vorverkauf 20 Euro.

Das spezielle Family-Ticket (nur im Vorverkauf)

für zwei Erwachsene und zwei Kinder bis einschließlich

14 Jahren ist ab 85 € für das

Wochenende (inklusive Fahrerlager) erhältlich.

Mehr unter: Ticket-Hotline 06205 - 950222 oder

www.hockenheimring.de

Haube ab

Nach einer turbulenten Anfangsphase trafen sich

die Piloten in der Spitzkehre des Hockenheimrings,

die für heiße Fights bekannt ist. Mit

Geschwindigkeitsüberschuss aus der Parabolika

übertrieb es Gary Paffett 2009, schoss in die Kurve

und in Audi-Pilot Alexandre Prémat. Doch wirklich

spektakulär wurde es, als der Brite auf die

Gerade einbog und seine Motorhaube wild durch

die Luft flog. Unglücklicherweise war ausgerechnet

sein Teamkollege Ralf Schumacher das Opfer

der Hauben-Attacke. Sein Mercedes wurde an der

Frontscheibe eingedrückt und Schumacher musste

das Rennen kurz darauf beenden.

Wand geküsst

Auch Jean Alesi machte Bekanntschaft mit der

Umgebung der Spitzkehre. Im Jahr 2002 verschätzte

sich der Franzose und nahm am Kurvenausgang

den Umweg über die asphaltierte

Auslaufzone, um kurze Zeit später wieder auf die

Strecke zurückzukehren. Doch hier wurde er

nicht mit offenen Armen empfangen. Alesi wurde

abgedrängt und prallte mit hoher Geschwindigkeit

in eine Mauer. Sein Mercedes schoss in die

Luft und die Einzelteile flogen. Doch Alesi, der

auf der Strecke stehen blieb, konnte seinen

Wagen unverletzt verlassen.

Erster Sieg als Auftakt

Gary Paffett, mittlerweile DTM-Champion und

Formel-1-Testfahrer, begann seine grandiose

DTM-Laufbahn auf dem Hockenheimring. 2004

gewann der Brite hier das erste DTM-Rennen

seiner Karriere. Und das bei seinem ersten Auftritt

in einem neuen Auto. Zwar war sein Sieg

durch eine Reihe von Ausfällen und Unfällen

begünstigt, doch die Tribünen jubelten dem

gerade einmal 23-Jährigen frenetisch zu.

Fotos: adrivo/Sutton, dtm


HOCKENHEIM

29.4. – 1.5.

www.dtm.com

www.hockenheimring.de

+49 6205 950222

Story.Spielberg

D a s g r o S S e

Comeback

Nach siebenjähriger Abstinenz kehrt die DTM nach

österreich zurück. Austragungsort ist wieder spielberg,

vielen besser als Österreichring oder A1-Ring bekannt.


Mit dem DTM-Rennen am 5. Juni feiert eine

Legende ihre motorsportliche Auferstehung.

Trotz eines neuen Namens erinnert der ehemalige

A1-Ring an die Glanzzeiten vergangener

Tage. Der frühere Österreichring galt in der Vergangenheit

als Hochgeschwindigkeitsstrecke und

als schnellster Kurs im F1-Rennkalender. Um die

geschichtsträchtige Charakteristik beizubehalten,

wurde das Streckenlayout nicht verändert. »Die

Strecke liegt in unmittelbarer Nähe zu den Bergen

und hat deshalb viele Steigungen. Das macht

die Strecke sehr interessant. Außerdem hat sie

einige lange Geraden und enge Haarnadelkurven,

die sich gut zum Überholen eignen. Es gibt auch

Faktbox:

Streckenlänge: 5,9 Kilometer

(4,326 Kilometer verkürzte F1-Variante)

Kurven: 10

Zuschauerkapazität: 25.000

Formel 1: 1969-1987 & 1997-2003

DTM: 2001-2003

einige schnelle Kurven - Spielberg ist eine

Strecke, auf der ich wirklich gerne fahre«, verrät

Mercedes-Pilot Gary Paffett, der schon mit der

DTM und der Formel 3 auf dem alten A1-Ring

gefahren ist.

Dieses Jahr werden Paffett & Co. den dritten

Lauf der Deutschen Tourenwagen Masters auf

der rund sechs Kilometer langen Grand-Prix-

Strecke austragen. Bereits von 2001 bis 2003 war

die DTM auf dem damaligen A1-Ring in der

Steiermark zu Gast. In diesen drei Jahren durften

sich die Mercedes-Fahrer Bernd Schneider und

Marcel Fässler (zwei Mal) in die Siegerliste eintragen.

Auch Paffett ist die Strecke in guter Erinnerung

geblieben: »Die Strecke hat mir wirklich

Spaß gemacht! 2003 hatte ich dort sogar mein

bestes Rennen der Saison. Ich bin dort mit einem

Jahreswagen auf den sechsten Platz gefahren. Das

war ein tolles Ergebnis«, erzählt der Brite. Nach

2003 verstummten die Motoren in Spielberg und

eine wahre Odyssee begann.

→

Fotos: adrivo / sutton


Story.Spielberg

Die Steiermark war ein gutes Pflaster für

Mercedes: Bei drei Rennen auf dem

A1-Ring gewann drei Mal ein Mercedes-

Fahrer: Neben Bernd Schneider war zwei

Mal Marcel Fässler erfolgreich

2004 kaufte Red Bull das Gelände und nur

wenig später rollten die ersten Bagger an. Der

A1-Ring wurde abgerissen, an dessen Stelle sollte

ein gigantisches Motorsportzentrum entstehen.

Doch die Anwohner und das Umweltamt stellten

sich quer, was zur Folge hatte, dass die Strecke

jahrelang brach lag. Erst im März 2008 kramte

der Besitzer seine Pläne wieder hervor und stellte

einen Antrag zur Reaktivierung des Kurses als

Rennstrecke mit Publikumscharakter. Am 3.

April 2008 folgte die offizielle Bekanntmachung,

dass der Kurs in der Form des alten A1-Rings

aufgebaut und saniert werden soll. Bereits im

Herbst wurde fleißig an der Strecke gearbeitet.

Es wurde ein neuer Verbindungstunnel zwischen

Zugangsstraße und Paddock gebaut, die Boxengebäude

neu errichtet.

An der Stelle der alten Haupttribüne wurde ein

Erdwall aufgeschüttet, auf dem drei Tribünenblöcke

entstanden. Im September 2010 wurde die erste

Die Strecke liegt in den

Bergen und hat viele Steigungen.

Das macht sie sehr

interessant. AussErdem

hat sie lange Geraden und

enge Haarnadelkurven, die

sich gut zum Überholen eignen.

Asphaltschicht aufgetragen, zwei Monate später

waren die Arbeiten am Asphalt und den Auslaufzonen

abgeschlossen. Die Kerbs wurden bemalt

und auf der Naturtribüne die Sitzreihen verankert.

»Die Rennstrecke ist fertig. Die Strecke wurde von

der FIA homologiert, die Abnahme erfolgte durch

Charlie Whiting. Der neue Kurs erhielt den ersten

Grad der FIA, was bedeutet, dass der Kurs auch

für F1-Rennen zugelassen ist. Allerdings planen

wir im Moment nicht mit der Formel 1«, sagt

Geschäftsführer Thomas Tebbich. Das Comeback

des Österreichrings ist auch so gelungen.

Chronologie

Die Geschichte der Rennstrecke in Spielberg

beginnt 1957 mit dem Flugplatzrennen von Zeltweg,

das bis 1964 stattfindet. Der Österreichring in

Spielberg wird 1969 eröffnet. Am 16. August 1970

geht der erste Formel 1-GP in Spielberg über die

Bühne. Nach zwei Startkollisionen mit Schäden

in Millionenhöhe legt die F1 zwischen 1987 und

1997 eine Pause in Spielberg ein.

1997 kehrt die Königsklasse zurück. Die Strecke

wurde im Vorfeld für 29,1 Millionen Euro umgebaut

und in A1-Ring umbenannt. Immer wieder

ist der Kurs Gegenstand politischer Auseinander -

setzungen.

2001 fährt die DTM in Spielberg

18. Mai 2003: Nach 25 Grand Prix ist Schluss mit

der Formel 1, auch die DTM gastiert zum

letzten Mal auf dem alten A1-Ring. Nach dem

F1-Aus plant Dietrich Mateschitz ein 700-Millionen-Euro-Projekt

»Motorsport & Aviation

Academy«

Juni 2004: Die erste Instanz genehmigt das Projekt

auf dem Areal des A1-Rings, Projekt »Spielberg

neu« entsteht, doch der Umweltsenat durchkreuzt

im Dezember die Pläne von Mateschitz.

September 2005: Red Bull, KTM, Magna und VW

unterzeichnen eine Absichtserklärung für Finanzierung,

Durchführung und Inbetriebnahme,

doch 2007 steigt VW aus und den Anderen kommen

Zweifel an der Realisierbarkeit.

Januar 2008: Der Umweltsenat bestätigt den positiven

UVP-Bescheid. Zuvor ist es zu einer überraschenden

Einigung mit Initiativbürgern und

der Umweltanwältin gekommen. Obwohl »Spielberg

neu« genehmigt ist, wird das Projekt einen

Monat später abgeblasen.

2008 greift das Land Steiermark für ein kleineres

Projekt nochmals in die Tasche und beschließt

mit Mateschitz als Privatinvestor die Errichtung

einer Test- und Rennstrecke. Im September wird

der Vertrag unterzeichnet, im Oktober beginnen

die Arbeiten.

Juni 2011: Die DTM startet in Spielberg. MSM

Fotos: adrivo / sutton


Zähm die Strecke

Ein exzellentes Ergebnis mit Hankook

High-Performance-Reifen

2. Platz beim 24h Rennen Le Mans

und Nürburgring 2010

Zähm die Straße

Rennreifenvertrieb Deutschland : C&R Motorsport, hankook-racingservice.de

Interview.Grosjean

2012

wieder Formel 1

Nach dem Titelgewinn in der GP2 Asia will Romain Grosjean auch in Europa hoch

hinaus und es im kommenden Jahr zurück in die Formel 1 schaffen.

Von: Fabian Schneider

MSM: Herzlichen Glückwunsch zum Gewinn

der GP2 Asia - aber bedeutet dieser Titel einem

Fahrer überhaupt etwas?

ROMAIN GROSJEAN: Mir bedeutet dieser Titel

auf jeden Fall etwas, schließlich sind bis auf Christian

Vietoris alle Favoriten aus der GP2 mit am

Start gewesen. Außerdem sind wir erstmals mit

dem neuen Auto und den neuen Reifen gefahren,

es war nicht leicht, diese neuen Gegebenheiten

richtig umzusetzen. Mit Abu Dhabi und Imola

hatten wir zwei komplett unterschiedliche Kurse

im Rennkalender, es hat sich gelohnt dort zu

fahren und Daten zu sammeln.

Wie wichtig waren die vier Rennen im Vergleich

zu einfachen Testfahrten vor dem Saisonstart?

Bei Testfahrten kann man Pech mit dem Wetter

oder der Technik haben und man verliert wertvolle

Streckenzeit. Außerdem kann man keine

richtige Rennsimulation absolvieren, das geht an

einem richtigen Rennwochenende immer noch

am besten. Jetzt wissen wir genau, wie sich die

Reifen verhalten und das neue Auto funktioniert

- die Asia-Rennen waren sehr wertvoll für uns.

Dieses Jahr gibt es das GP2-Auto der dritten

Generation. Du kennst auch die alten Modelle

- wie würdest du sie miteinander vergleichen?

Den größten Schritt gab es zwischen der ersten

und zweiten Generation, das war ein komplett

neues Auto, es hat sich viel am mechanischen

Grip und der Aerodynamik getan. Nun fahren

wir mit dem gleichen Chassis wie in den Jahren

zuvor, es gibt nur eine neue Aerodynamik-Ausbaustufe

und eben die Reifen, die vermutlich den

größten Unterschied im Vergleich zum Vorjahr

ausmachen.


Romain Grosjean will

sich über die GP2 ein

zweites Mal in die

Formel 1 vorarbeiten

Fotos: gp2 series

Und wie viel hat sich seit deinem ersten GP2-

Start 2008 generell verändert?

Es gibt immer wieder neue Fahrer, aber das ist

ja überall so. Sonst hat sich eigentlich nicht sehr

viel getan. Die Teams, die vor drei Jahren gut

waren, sind jetzt immer noch vorne dabei. Es ist

nur alles sehr viel enger.

2009 bist du schon ein paar Rennen in der Formel

1 gefahren, 2010 ging es in die AutoGP und GT1-

WM, danach wieder GP2 - ist es positiv für dich,

dass du nun wieder ein stabiles Umfeld hast?

Gemeinsam mit Dams ist die GP2 eine tolle

Herausforderung für mich. Und egal wo ich

starte, ich will immer den Titel holen. Momentan

läuft es sehr gut für uns, ich hoffe das Team wie-

der zurück an die Spitze bringen zu können. Wir

konzentrieren uns in diesem Jahr voll auf die

GP2, auf der anderen Seite suche ich in Frankreich

aber auch schon Unterstützung für ein

Formel-1-Cockpit 2012.

Wie ist es für dich an den Rennwochenenden...

du kommt an die Strecke, musst dann aber ins

kleine GP2-Fahrerlager abbiegen?

Wenn ich ein Projekt angehe, dann mit 100 Prozent

Einsatz. Ich fahre in diesem Jahr GP2, also liegt dort

mein Fokus. Und ins Formel-1-Fahrerlager komme

ich ja auch, schließlich bin ich Testfahrer bei Lotus

Renault. 2012 will ich es wieder in die Formel 1

schaffen, der GP2-Titel könnte mir dabei natürlich

helfen, ist aber nicht unbedingt notwendig. Wichtig

sind Sponsoren, denn abgesehen von Ferrari und

Mercedes sind alle derzeitigen Teams in privater

Hand und man braucht das Geld.

Wer sind die härtesten Konkurrenten im Kampf

um den GP2-Titel?

Es werden viele Fahrer um die Meisterschaft

kämpfen. Teams wie ART, iSport und Barwa

Addax haben einen guten Eindruck hinterlassen,

aber auch starke Piloten wie Dani Clos habe ich

auf meiner Favoritenliste. Das Niveau wird sehr

hoch sein, es wird hart und sehr interessant. Vielleicht

dominieren die Saison auch wieder ein

oder zwei Fahrer, das wird man aber erst nach

ein paar Rennen sehen können. Momentan ist

alles sehr offen. MSM


Story.xxxxxxxxxxxxx

story.WRC

Eine Art

Schachspiel

In der Vergangenheit scheuten Citroen und Ford vor keinen taktischen

Spielchen zurück. Doch ist TATSächlich ein Krieg zwischen den beiden Herstellern

in der wrc ausgebrochen? Text: Kerstin Hasenbichler


Kleine Anschiebe-Hilfe für

Dani Sordo (rechts). In der WRC

wird in dieser Saison mit allen

Mitteln gekämpft

Fotos: ford, adrivo/Sutton

Sebastien Loeb merkte wie sich eine

innere Nervosität in seinem Körper

breit machte. Sein Puls stieg an,

obwohl er sich keinen Kampf mit der

Stoppuhr lieferte. Stattdessen stand

er mitten auf der Strecke und blockierte den

anderen Piloten die Ausfahrt zur nächsten Prüfung.

Der Motor seines DS3 war verstummt und

wollte einfach nicht mehr anspringen. Es musste

etwas passieren - beherzt griff Sebastien Ogier

ein. Er lieh sich den Boliden von Petter Solberg,

setzte das Auto ans Heck von Loebs Wagen und

schob diesen einige Meter nach vorne. Plötzlich

sprang der Motor wieder an und Loeb konnte

weiterfahren. Von außen gesehen, ein normaler

Vorfall bei der Rallye Schweden. In die Kategorie

»kurios« fiel da schon eher der Vorfall in Mexiko

- dieses Mal spielte Ogier die Hauptrolle. Der

Citroen-Pilot schlug auf dem Weg zum Service

den falschen Weg ein. Statt nach der Medienzone

rechts zum 20-minütigen Regrouping abzubiegen,

fuhr er direkt zum Servicebereich.

Schande über den, der Citroen angesichts solcher

Aktion eine List unterstellt. Von außen

betrachtet, war die Aktion in Schweden völlig

nachvollziehbar und auch Ogier hat in Mexiko

sofort umgedreht, als er seinen Fehler bemerkt

hat. Doch ganz lässt sich nicht sagen, ob Ogier

wirklich nur ein dummer Fehler unterlaufen ist

oder ein Versuch, sich einen Vorteil zu verschaffen,

kläglich gescheitert ist. Auch in Schweden

wurden durchaus Stimmen laut, die einen Regelverstoß

seitens Citroen sahen. Citroen mimte das

Unschuldslamm: »Ich habe das Reglement gelesen

und wir haben nichts falsch gemacht. Wir

würden alles gleich machen«, erklärte Citroen-

Teamchef Olivier Quesnel.

Bei Ford war man sich, was den möglichen

Regelverstoß anging, nicht so sicher. »Wir werden

das Reglement im Auge behalten«, verriet Ford-

Teamchef Malcolm Wilson. Eine gute Idee angesichts

der Vergangenheit beider Hersteller. Weder

Citroen noch Ford scheuten in der Vergangenheit

vor taktischen Spielchen zurück, wenn es darum

ging, sich einen Vorteil gegenüber dem Gegner zu

verschaffen. Citroen und Ford nahmen fast nach

Belieben Zeitstrafen in Kauf, um die Ausgangssituation

ihrer WM-Kandidaten zu verbessern.

Mit einem halbherzigen Versuch probierte die

FIA, die Spielchen zu stoppen. In einem Schreiben

warnte man die Hersteller davor, den Sport

in Verruf zu bringen. Mit einem Gentleman‘s

Agreement zeigten sich Citroen und Ford geläutert

- zumindest nach außen hin. Denn schon bei

der nächsten Rallye in der Türkei gingen die Taktikspielchen

weiter - dieses Mal ausgehend von

Ford. Nach der vorletzten Etappe des Tages lagen

drei Ford-Piloten in Führung, allerdings wollte

keiner von ihnen als Führender in den Samstag

»Ich habe gehört,

dass wir einen Krieg

mit Ford führen«,

erzählte Quesnel.

»Ich hatte am

Donnerstag ein

Meeting mit Malcolm

und wir beide konnten

über die Gerüchte

nur lachen.«

gehen. Das hätte zur Folge gehabt, dass er den

Staubsauger für die Gegner hätte spielen müssen.

Somit kam es auf der letzten Etappe zum kollektiven

Langsamfahren.

»Bei manchen Events verbringen wir zwei

Tage damit, im Grunde gar nichts zu tun, außer

Taktik zu spielen - und erst am Sonntag startet

dann die echte Rallye«, kritisierte Loeb. »Diese

Taktikspielchen gehören nicht zum Sport. Wilson

und Quesnel spielen eine Art Schachspiel

- wir fahren nur. Das ist nicht so schön.« Wenn

es um seinen eigenen Vorteil im WM-Kampf

ging, hatte der siebenfache Champion allerdings

selten Skrupel, selbst auf taktische Spielchen

zurück zu greifen. So musste Ogier 2010 in Jordanien

von Platz zwei statt von Platz sechs aus

ins Rennen gehen, um vor Loeb auf der Strecke

zu sein und ihm damit bessere Siegchancen zu

verschaffen. Doch bei diesen Spielchen soll es

nicht geblieben sein. Zuletzt wurden Gerüchte

laut, dass zwischen Citroen und Ford ein regelrechter

Krieg ausgebrochen sei.

Nach außen hin zeigen sich die Teamchefs

angesichts der Spekulationen amüsiert. »Ich

habe gehört, dass wir einen Krieg mit Ford führen«,

erzählte Quesnel. »Ich hatte am Donnerstag

ein Meeting mit Malcolm und wir beide

konnten über die Gerüchte nur lachen. Wir

haben kein Problem miteinander.« Wilson fügte

hinzu: »Olivier und ich arbeiten zusammen. Es

tut dem Sport gut, Citroen und Ford an Bord

zu haben - und das ist das Einzige, was zählt.«

Doch schon bald sind Citroen und Ford nicht

mehr die einzigen Schachfiguren im Spiel. Mit

dem Einstieg von Mini kommt ein neuer Mitspieler

hinzu und damit neue Bewegung auf das

Schachbrett.


interview.Mücke

Text: Fabian Schneider

Stefan Mücke hat in diesem Jahr wieder

ein volles Programm vor der Brust.

Fokus Le MANS

Das Motorsport-Magazin hat mit dem

Berliner über die Entwicklung und

seine Ziele gesprochen.


Fotos: LMS/DPPI

MSM: Wie sehr schmerzt es, dass ihr die

Le Mans-Generalprobe in Sebring in diesem

Jahr verpasst habt?

STEFAN MÜCKE: Natürlich wären wir gerne

in Sebring gewesen, denn es ist immer eine gute

Erfahrung, dort zu fahren. Die 12 Stunden kann

man in Sachen Belastung schon fast mit Le

Mans gleichsetzen. In den letzten Jahren haben

uns Starts dort sehr viel gebracht, daher ist es

schon ein bisschen schade. Im Vordergrund

muss allerdings stehen, dass unser Auto vernünftig

läuft; es macht keinen Sinn, mit einem

unfertigen Auto an den Start zu gehen. Zu diesem

Zeitpunkt hatten wir in Europa einfach

mehr Möglichkeiten, das Auto weiter zu entwickeln.

Von der Basis her macht es einen guten

Eindruck, wir müssen es aber noch richtig

abstimmen, das bedarf seiner Zeit.

Wurde bei der Entwicklung des Autos auf

bestimmte Eigenschaften ein besonderer Wert

gelegt?

Es ist der erste Sportwagen, den Aston Martin

und Prodrive von der ersten Schraube an selbst

gebaut haben. Man hat darauf geachtet, die

gesammelten Erfahrungen der vergangenen

Jahre von der Basis aus ein- und umzusetzen.

Die Details sind schon sehr viel versprechend,

auf dieser Basis kann man aufbauen. Bei der

Entwicklung achtet man selbstverständlich auf

die Voraussetzungen für Le Mans, wo man eine

gute Höchstgeschwindigkeit braucht. Mit dem

offenen Auto gehen wir ein anderes Konzept als

Audi und Peugeot und sowieso ist in diesem

Jahr vieles anders. Wir verwenden den neuen

2-Liter-Turbo, das ist ein großer Unterschied

zum bisherigen 6-Liter-V12.

Welche Unterschiede bringt der neue Motor für

die Fahrer?

Der alte Motor hatte sehr viel Leistung und auch

Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen. Aufgrund

der Regeln haben dieses Jahr alle ein

bisschen weniger Leistung, aber der kleinere

Motor ist dafür bei der Gewichtsverteilung besser.

Für uns war das immer ein Nachteil, wir

hatten mit unserem schweren Motor zu kämpfen.

Gerade in den engen Ecken haben wir das

Auto kaum gedreht bekommen, es war immer

eine große Herausforderung. Mit dem kleineren

Motor erwarte ich, dass es deutlich einfacher

für uns Fahrer wird. Mit dem offenen Cockpit

fühlt sich das Fahren zudem eher ein wenig

mehr wie mit einem Formel-Boliden an, der

Fahrspaß wird wohl deutlich höher sein.

Welche Chancen rechnest du dir gegen die

Diesel-Favoriten aus?

Die Diesel werden vielleicht nicht mehr eine

Klasse für sich sein, aber die Pace werden sie

schon noch vorgeben. Das hat auch immer

etwas mit der Größe der Werke zu tun. Wir

werden wohl etwas näher dran sein und auch

Chancen bekommen, in das Diesel-Feld reinzufahren.

Im Laufe der Saison werden wir auf

das Podium fahren können und mit etwas Glück

auch mal ganz oben stehen. Momentan sind das

aber alles noch Spekulationen, erst nach Spa

und Le Mans wird man Klarheit bekommen.

Darren Turner wird im Sportwagen und in der

GT1-Weltmeisterschaft dein Teamkollege sein.

Ist das ein positiver Faktor?

Wir fahren beide die komplette Saison miteinander,

das ist durchaus eine gute Basis, denn

man muss sich nicht immer umstellen. Wir

fahren zum ersten Mal auf einem Auto, ich

kenne ihn natürlich schon etwas länger. Es sollte

eine gute Fahrerpaarung sein, wir sind beide

auf einem guten Niveau.

In der GT1-WM gehen nur noch 20 Autos an

den Start. Ist dieser Rückgang nach nur einer

Saison etwas enttäuschend?

Es ist schon schade, dass manche Teams und

Hersteller das Programm für 2011 nicht stemmen

konnten. Aber das Fahrerfeld liegt noch

einmal enger zusammen als im letzten Jahr, in

dem wir viele spannende Rennen gesehen

haben. Dieses Jahr sind zwar weniger Autos

unterwegs, der Spannung sollte das

aber keinen Abbruch tun. Wir werden

viele verschiedene Fahrzeuge und

Mannschaften auf dem Podium sehen,

niemand wird die Saison dominieren.

Jeder wird seine Chancen erhalten, je

nachdem wie die Leistung am

Wochenende passt. Es wird wichtig

sein, jedes Rennen zu beenden und

viele Punkte zu sammeln.

2010 wart ihr in Sachen Geschwindigkeit

fast immer gut dabei, hattet

aber oft Probleme und Pech. Was

erwartest du von der aktuellen

Saison?

In der vergangenen Saison hat man

gesehen, dass man mit dem Aston

Martin um die Meisterschaft fahren

kann. Für uns war es ein Lehrjahr, wir

haben Erfahrung gesammelt. Nun

sind wir mit einer guten Basis in die

Saison gegangen und ich habe einen

schnellen Teamkollegen. Es gibt einige Strecken,

auf denen wir kleine Nachteile haben, aber wir

wollen permanent auf das Podium fahren. Bei uns

kommt erschwerend hinzu, dass wir wohl das eine

oder andere Rennen auslassen müssen. Gerade

vor Le Mans wollen wir uns auf das Sportwagen-

Projekt konzentrieren, daher werden wir nicht mit

der GT1 in Portugal sein. Ob wir auch Imola auslassen,

wird Aston Martin entscheiden.

Im Mai geht es zum Sachsenring, der weniger

als 300 km von deiner Heimat Berlin entfernt

liegt - ein richtiges Heimspiel für dich?

Ja, es ist klasse, ein Rennen so nah an Berlin

fahren zu dürfen. Familie und Freunde werden

da sein, für mich ist es ein Saisonhighlight, auf

das ich mich schon jetzt freue. Auf dem Sachsenring

bin ich schon lange nicht mehr gefahren,

früher war ich mit der Formel 3 und der DTM

dort. Fahrerisch ist es also kein Heimvorteil für

mich, dafür müsste ich schon zwei, drei Mal im

Jahr dort fahren. Da kenne ich den Nürburgring

schon besser...

Mit welchen Resultaten würdest du am Ende

der Saison zufrieden sein?

Im Sportwagen zählen nur einzelne Rennen,

nicht die ganze Saison. Am Anfang werden wir

es noch sehr schwer haben, weil wir noch mitten

in der Entwicklung stecken. In Le Mans wollen

wir aber schon gut dabei sein und ohne Probleme

durchfahren. Hoffentlich können wir uns

danach noch steigern und Highlights setzen,

hier und da wäre ein Podestergebnis schon toll.

In der GT1 wollen wir so oft wie möglich auf

dem Podium stehen und am Ende der Saison

unter den Top-3 sein. Um die Meisterschaft zu

fahren wird kaum möglich sein, da wir ja Rennen

auslassen werden.

In der GT1 WELTMEISTERSCHAFT

WOLLEN 2011 WIR so OFT WIE

MÖGLICH AUF DEM PODIUM

STEHEN UND am ENDE DER Sai-

SON UNTER DEN Top-3 SEIN.


story.WTCC

Good

Old

Times

In der WTCC sind viele

erfahrene und routinierte

Piloten unterwegs. In ihrer

langjährigen Karriere

haben sie viel erlebt.


hat herausgefunden,

welche Momente die

alten Hasen am meisten

bewegt haben.

Text: Fabian Schneider

→



Alain Menu

Wenn es läuft,

dann läuft es

In den letzten sechs WTCC-Saisons konnte sich

Alain Menu nicht gegen seine Teamkollegen bei

Chevrolet durchsetzen. Große Erfolge hat der

Schweizer in der Vergangenheit allerdings schon

erzielt, unter anderem zwei Titel in der BTCC,

der britischen Meisterschaft. Gerne erinnert er

sich an die Saison 1997 zurück, als er nach drei

Vize-Titeln endlich die erste Meisterschaft unter

Dach und Fach brachte. »Gemeinsam mit dem

Williams-Team und Renault haben wir 1997

einen großen Schritt nach vorne gemacht, vor

allem in Sachen Zuverlässigkeit. Das hat uns am

Ende den Titel gebracht.«

Zuvor musste sich Menu drei Mal knapp

geschlagen geben. »Die Leute haben schon

gesagt, dass ich nie eine Meisterschaft gewinnen

würde. Trotzdem habe ich es geschafft in der

BTCC, die für mich in den 90er Jahren die weltbeste

Tourenwagen-Serie war, erfolgreich zu

sein.« Alles begann mit einem perfekten Start

in die Saison. Zwar holte sein Teamkollege Jason

Plato beim Auftakt die Pole Position, die Rennsiege

gingen jedoch an den Schweizer. »Wenn

ich mich richtig erinnere, stand ich bei 25 Rennen

über 20 Mal auf dem Podium. Am Ende

habe ich den Titel deutlich gewonnen, weil einfach

alles geklappt hat.« Bestes Beispiel: Das

Wochenende in Croft. »Es hat samstags so stark

geregnet, dass das Training und Qualifying

abgesagt werden mussten. Keiner wusste, wie

die Startaufstellung auszusehen hatte und so

sind wir nach dem Stand in der Gesamtwertung

gestartet. Ich lag vorne, habe ein Rennen

gewonnen und stand beim zweiten auf dem

Podium. Wenn es läuft, dann läuft es.«

Im Team Williams-Renault, das nur 500

Meter von der F1-Truppe einquartiert war, zog

schon damals Patrick Head die Fäden. »Man

hat sehr viel Geld investiert, das hat sich 1997

ausgezahlt. Auf den ersten Gewinn einer Meisterschaft

ist man natürlich sehr stolz und

vergisst ihn nie!«

Wie Motorsport-verrückt die Familie Coronel

ist, zeigt ein Blick in das Familienbuch: Vater

Tom Senior verpasste den beiden Zwillingen Tim

und Tom die Zweitnamen - Alfa und Romeo.

Das Formel 3 Masters 1997 wird Tom Romeo

Coronel nie vergessen: Eigentlich ging Coronel

mit TOMS-Toyota in Japan an den Start, kam

für das Masters aber gerne in die Heimat zurück.

Das hat sich gelohnt: »Ich kann mich noch gut

daran erinnern, wie alle Holländer nach meinem

Sieg ‚Tomi, Tomi‘ gerufen haben und ich mich

ärgerte, dass die Leute nicht bei meinen anderen

Rennen dabei waren.«

Als Lokalmatador lastete viel Druck auf

Coronel, der damit aber sehr gut umgehen

Tom Coronel gewann das Formel 3

Masters in Zandvoort

Tom Coronel

Gefeiert von den Landsleuten

konnte. »Ich hatte sehr viel Selbstvertrauen

und ließ mich nicht vom Druck beeinflussen.

Das ist eine meiner Stärken. Ich mache einfach

das, was ich immer mache - und meistens geht

das gut.«

»Mir war absolut klar: Wenn ich irgendwo

gewinnen muss, dann in Zandvoort. Das hat mich

noch stärker gemacht«, berichtet der jetzige

BMW-Pilot, der damals vor Sébastien Philippe

und Mark Webber gewann. Über 115.000 Menschen

verfolgten das Rennwochende auf dem

noch stark verkürzten Circuit Park Zandvoort.

»Als ich abends im Dorf war, musste ich gar nicht

laufen - ich wurde getragen. Das war so verrückt,

dass ich es nie vergessen werde...«

→


Story.xxxxxxxxxxxxx

story.WTCC

Tiago Monteiro

Im Overall von Jenson Button

Der Portugiese Tiago Monteiro zählt zu den

wenigen WTCC-Piloten, die in der Formel 1

gefahren sind. Zwei Jahre lang fuhr er für Jordan

und Midland, stand sogar auf dem Podest -

wenn auch nur beim Skandalrennen in Indy

2005. Seine erste F1-Erfahrung sammelte er drei

Jahre zuvor bei einem Test für Renault. »Für

einen Rennfahrer ist der Tag des ersten F1-Tests

wohl der wichtigste Tag überhaupt«, verrät

Monteiro. »Wenn man das erste Mal in einem

Formel 1 sitzt... das ist einfach eine unglaubliche

Chance für einen Rennfahrer.«

2002 war Monteiro gerade aus der Formel 3

in die Formel 3000 gewechselt, die Fahrt mit

einem über 700 PS starken Boliden legte die

Messlatte aber noch etwas höher. »Es war ein

großer Schritt und ein riesiger Unterschied. Ich

war bestimmt zehn Sekunden pro Runde schneller.

Der Formel 3000 war zu dieser Zeit ein wirklich

schlecht abgestimmtes Fahrzeug, der Unterschied

zur Formel 1 war enorm.«

Pikant: Bei Renault traf Monteiro auf Jenson

Button, der es schon fest in die Formel 1 geschafft

hatte. »Ich kannte Jenson sehr gut, wir sind

zusammen in der Formel 3 gefahren. Für mich

war es sehr wichtig, Informationen von einem

erfahrenen Piloten zu erhalten. Ich habe sogar

seinen Rennanzug benutzt!«

Schon bei seinem ersten richtigen Auftritt im

F1-Fahrerlager musste Monteiro feststellen, wie

unterschiedlich die einzelnen Piloten sind. »Nicht

sehr viele Fahrer begrüßen die jungen Talente

vor ihrer ersten F1-Erfahrung. Nur ein paar sind

zu mir gekommen und haben mich begrüßt. So

hat man die unterschiedlichen Persönlichkeiten

schnell kennengelernt - oder auch nicht...«

Gabriele Tarquini

17 Sekunden

hinter Senna

Gabriele Tarquini zählt im WTCC-Fahrerfeld zu

den alten Hasen. An den 3. Mai 1987 erinnert sich

Tarquini noch immer gerne - obwohl der Rennsonntag

der Abschluss eines grauenvollen Wochenendes

war. Tarquini ging in der Formel 3000 an den

Start, hatte Jahre zuvor allerdings eine Talentsichtung

gewonnen und bekam als Preis ein F1-Rennen

geschenkt. Mit dem kleinen Osella Team durfte er

in Imola starten. »Für mich war es eine absolute

Überraschung, ich wusste erst zwei Wochen vorher

davon. Mein Auto war jedoch schon sehr alt, es

wurde aus dem Museum geholt. Man hat mir aber

versprochen, dass alles funktionieren würde«, erinnert

sich Tarquini, der dem Feld in Imola hoffnungslos

hinterher fuhr. Im Qualifying landete er

sage und schreibe 17 Sekunden hinter Pole-Mann

Ayrton Senna. Wenige Wochen später gastierte die

F3000 in Imola und Tarquini fuhr im Qualifying

über sechs Sekunden schneller als mit seiner veralteten

F1-Gurke. »Ich hätte mich nie im Leben für

das Rennen qualifiziert. Es war ein Albtraum. Zur

Überraschung aller Beteiligen durfte ich trotzdem

starten, weil Nelson Piquet vor dem Rennen einen

schweren Unfall in der Tamburello-Kurve hatte

und nicht teilnehmen konnte.« Vor dem Start

sagten ihm seine Mechaniker, dass er ja nicht zu

brutal starten solle, sondern eher wie in der Boxengasse.

Während das Feld auf die erste Kurve zuraste,

folgte Tarquini mit einem Abstand von 200m.

»Schon nach fünf Runden sind die ersten Gänge

ausgefallen, ich war teilweise 25 Sekunden langsamer.

Kein Wunder, wenn in einem F1-Boliden

mit Turbomotor ein Getriebe verwendet wird, das

eigentlich einem aus der Formel 3 entspricht.« Nach

etwas mehr als 20 Runden musste Tarquini aufgeben.

»Dabei wollte ich das Rennen unbedingt beenden,

leider hat es nicht geklappt. Trotzdem kann

ich mich sehr gut an mein erstes F1-Rennen erinnern,

in dem ich eigentlich nicht in einem F1-Auto

gesessen habe...«

MSM



motorrad

Der hat ein Rad ab:

Maxime Berger versucht

sich bei der Superbike WM

mit einem Ein-Rad

Foto: milagro

Umfrage

Ist Honda in diesem Jahr zu stoppen?

Ja, Ducati und/oder Rossi erholen sich 34%

Für Prognosen ist es zu früh 28%

Nein, sie sind zu stark 23%

Ja, Yamaha wird zurückschlagen 15%


»War er vorsichtig und wollte

nicht auf seine Schulter stürzen?

Definitiv! Aber er furzt auch

nicht aus freien Stücken so langsam

in der Gegend herum«

Colin Edwards über Valentino Rossi

Kommentar: Stänkerer BiAGGi

Er wird sich wohl nie mehr ändern. Max Biaggi hat sich den Beinamen eines Stänkerers gemacht. Das war schon zu

MotoGP-Zeiten so, als es auf dem Podest zu einem Handgemenge mit Valentino Rossi kam und das führt der

Römer auch in der Superbike-Weltmeisterschaft fort. Letztes Jahr sprang er in Magny Cours Cal Crutchlow wie beim

Hahnen kampf an, dieses Jahr geriet er beim Qualifying in Donington Park mit Marco Melandri aneinander - kurz

nachdem er ihm die Superpole-Runde kaputt gemacht hatte. Wenigstens gab es dieses Mal 3.000 Euro Strafe für

den talentierten Störenfried. Toni Börner


slideshow.motogp

motogp

TEAMPECH

Randy de Puniet flog beim Katar Grand Prix kurz nach dem Start spektakulär

ab. Der hinter ihm fahrende Loris Capirossi war zuerst Zuseher,

dann Beteiligter. Er traf die Maschine seines Teamkollegen und verletzte

sich dabei die Kupplungshand. Dadurch kam das Doppelaus für Pramac.

Foto: milagro

story.Honda

das iHonda

Geheimnis

Die GP-Welt ist sich einig,

Honda hat im Winter eine

Killer-Applikation gefunden,

mit der die RC212V zum stärksten

Motorrad der MotoGP

geworden ist. Der Haupt -

verdächtige ist das Getriebe,

das Motorsport-Magazin

begab sich auf Spurensuche.

Text: Falko Schoklitsch

Honda dominierte den Winter und den Saisonauftakt

in Katar – was ist das Geheimnis?

Fotos: milagro

»Wenn du es baust, wird er kommen«, besagte

ein Zitat im Film »Feld der Träume«. In

besagtem Film ging es zwar nicht um Motorrad-

Weltmeisterschaften, sondern um Baseball, aber

die primäre Prämisse war, dass sich Träume und

Sehnsüchte erfüllen, wenn man seinem inneren

Antrieb folgt. Deswegen entschied sich auch

Honda zu bauen und anscheinend hat der japanische

Hersteller gut gebaut. Denn die RC212V

des Jahres 2011 ist eine echte Siegmaschine

geworden und dadurch könnte der Titel wieder

ins HRC-Hauptquartier nach Saitama kommen

- und das nachdem die 800cc-Ära ohne Honda-

Titel zu Ende zu gehen drohte.

Schon während der Wintertests hatte sich abgezeichnet,

dass Honda für die letzte Saison der

800er in der MotoGP einen echten Sieger gebaut

haben könnte. Bei den Testfahrten in Sepang und

Katar dominierten die Maschinen des Herstellers

die Zeitenlisten und brachten die Fachwelt ins

Grübeln. Was hatte die HRC gefunden, wodurch

ihre Motorräder auf einmal so schnell waren? Die

Spurensuche ging los und bald schien der Grund

gefunden: das neue Getriebe.

Im ersten Moment trieben die Spekulationen

gleich die wildesten Blüten. So hat Honda in

seinem Straßenmodell VFR 1200 bereits 2009

ein Doppelkupplungsgetriebe vorgestellt, das

die Schaltzeiten drastisch reduziert. Daher war

vielerorts der erste Gedanke, die Technologie

sei einfach für die MotoGP portiert worden.

Derlei Annahmen verwies der Hersteller aber

schnell ins Reich der Träume, denn diese Technologie

wäre in der Königsklasse verboten, weil

der Weltverband FIM das Reglement so gestrickt

hat, dass derlei Entwicklungen gar nicht erst →


story.Honda

Die Honda Königsklassen-

Weltmeister

Freddie Spencer: 500cc,

2 Titel (1983, 1985)

Eddie Lawson: 500cc, 1 Titel (1989)

Mick Doohan: 500cc, 5 Titel (1994-1998)

Àlex Crivillé: 500cc, 1 Titel (1999)

Valentino Rossi: 500cc, 1 Titel (2001);

990cc, 2 Titel (2002, 2003)

Nicky Hayden: 990cc, 1 Titel (2006)

angedacht werden können, um die Kosten

niedrig zu halten.

Durch das Reglement ließ sich Honda aber

nicht aufhalten und die Ingenieure fanden einen

anderen Weg, um schnellere Schaltzeiten im

Rahmen des Reglements zu entwickeln. Kluge

Köpfe gibt es bei der HRC genug, immerhin war

Honda lange genug in der Formel 1 und ist nach

wie vor in der IndyCar-Serie engagiert. Dort

besteht eine interessante Verbindung zum britischen

Unternehmen Xtrac, das für die Indy-

Cars die Getriebe fertigt. Die Firma hat das so

genannte »Instantaneous Gearchange System«

entwickelt, das Ähnliches wie das Doppelkupplungsgetriebe

zu leisten vermag, dabei aber nur

eine Kupplung braucht. So ermöglicht ein

System aus Schalträdern und -Klinken, dass

zwei Gänge gleichzeitig eingelegt sind, während

nur einer in Verwendung ist.

Andere Spekulationen tendierten dazu, dass

möglicherweise das Unternehmen Zeroshift ein

stufenloses Getriebe für die Zweiräder aus dem

Hause HRC gebaut hat. Vielleicht haben die

Ingenieure bei Honda aber auch selbst ihre

grauen Zellen angestrengt. So oder so, dass

etwas am Getriebe neu und besser ist, wollten

nicht einmal die Verantwortlichen verneinen.

»Die HRC verwendet natürlich nichts Illegales,

aber es stimmt, dass wir etwas Neues beim

Getriebe haben, das momentan schnellere

Gangwechsel erlaubt. Wir sprechen hier nicht

von einem Doppelkupplungs-Getriebe, aber ich

kann nicht sagen, wie es funktioniert... weil ich

es nicht weiß«, sagte HRC-Vizepräsident Shuhei

Nakamoto.

Das Motorsport-Magazin fragte daraufhin bei

HRC Kommunikations- und Marketing-Direktor

Livio Suppo nach, der allerdings ebenfalls

nichts preisgeben wollte. »Die Maschine ist ein

Paket aus vielen Dingen und man muss einen

Weg finden, um aus allem das Beste herauszuholen.

Das neue Getriebe hilft natürlich, aber

Aoyama hat das nicht und ist trotzdem recht

schnell. Der Einzige, der momentan Probleme

hat, ist Toni [Elias], aber das liegt an seinem

besonderen Fahrstil. Er hat das Problem, den

Hinterreifen richtig aufzuwärmen. Mit mehr

Zeit auf der Maschine und einem besseren Verständnis

für das Setup wird er die Sache hoffentlich

in den Griff bekommen.

Die HRC verwendet naturlich nichts

ILLEGALES im getriebe«


Stufenloses Schalten ist kein

Ingenieurs-Wunder das ist keine

Raketenwissenschaft.

,

Fotos: milagro

Wenn er sieht, dass die anderen Hondas so

schnell sind, wird ihn das sicher motivieren,

gute Ergebnisse zu holen.«

Fest steht bislang nur, dass die Honda bereits

in der zweiten Hälfte der Saison 2010 ein gutes

Motorrad war, mit dem sich Siege herausfahren

ließen. Das zeigte Dani Pedrosa deutlich, bis er

in Motegi stürzte und sich einen komplizierten

Bruch des Schlüsselbeins zuzog, der ihn auch

jetzt noch zu verfolgen scheint. Fest steht

zudem, dass mit der Ankunft von Casey Stoner

ein neues Alphatier bei Honda mitmischt und

das hat vor allem Pedrosa angetrieben. »Seitdem

die Wintertests begonnen haben, haben sich

Dani und Casey ans Limit gepusht. Sie sind

wirklich sehr gut unterwegs«, sagte Suppo.

So einfach kann sich Honda aber natürlich

nicht aus der Affäre ziehen, denn obwohl den

Fahrern damit vielleicht ein wenig Unrecht

getan wird, die Maschine hat das gewisse Extra,

das ihr in den vergangenen Jahren gefehlt hat.

So liegen die großen Honda-Zeiten mittlerweile

weiter in der Vergangenheit und der Rückblick

auf das Ende der 90er und den Beginn des

neuen Jahrtausends dürfte eher melancholischer

Natur sein. Wie viel bringt das neue Getriebe

aber wirklich? Die Analysen gehen in sehr viele

Richtungen.

So meinen die Einen unter der Annahme,

dass Zeroshift für das neue Wunderteil verantwortlich

ist, es gebe bei durchschnittlich 30

Schaltvorgängen pro Runde einen Zeitgewinn

von 0,9 Sekunden im Vergleich zu einem normalen

Getriebe. Dann wiederum wird der

Unterschied mit dem gleichen System auf lediglich

0,3 Sekunden geschätzt. Eine Vor-Ort-

Analyse anhand der Geräusche während des

Schaltvorgangs wollte wieder zwei bis vier Hundertstelsekunden

Unterschied pro Gangwechsel

ausmachen. Das Problem bei diesen Analysen

ist, sie basieren auf Annahmen, die sich nur

schwer durch harte Fakten stützen lassen.

Die Verantwortlichen bei der Konkurrenz

scheinen ebenfalls noch im Dunkeln zu tappen.

Ducati-Technikguru Filippo Preziosi schätzte

den Vorteil des Honda-Getriebes auf 0,2 Sekunden

pro Runde und Valentino Rossis Crewchief

Jeremy Burgess, der mit dem Italiener zu Ducati

gegangen ist, sah die Sache sowieso ganz anders.

»All das Gerede über ein stufenloses Getriebe

trifft nicht den Punkt, warum Honda Rennen

gewinnt. Ich kann euch sagen, man wäre ein

Idiot, wenn man glaubte, das Getriebe bei der

Yamaha M1 wäre nichts Besonderes. Wenn jetzt

jemand denkt, Honda hätte die neueste Technologie,

dann mag das daran liegen, dass sie

einen Rückstand aufzuholen hatten. Yamaha hat

ein sehr geschmeidiges, fortschrittliches System.

Ich weiß, wie es funktioniert und ich wurde

auch in die Geheimnisse einiger Formel-1-

Getriebe der Top-Teams eingeweiht. Stufenloses

Schalten ist kein Ingenieurs-Wunder, das ist

keine Raketenwissenschaft. Man mag eine Hundertstelsekunde

sparen und das aber nur beim

Hochschalten. Sicher ist es für den Fahrer ein

tolles Gefühl, wenn er diese Schaltvorgänge hat,

aber das ist nicht der Unterschied, über den

jeder spricht«, sagte der ehemalige Yamaha-

Mitarbeiter Burgess.

Anscheinend ist es auch nicht nur der einfache

Schaltvorgang, der die großen Vorteile

bietet, vielmehr ist es die Stabilität, die durch

das stufenlose Schalten geschaffen wird, die den

Fahrern ein Plus bringt. So meinte Casey Stoner:

»Die Gänge werden ein wenig schneller gewechselt,

es ist einfach geschmeidiger. Statt eines

Klackens wechselt es etwas schneller von einem

Gang in den nächsten. Für mich ist es nicht

schneller, sondern einfach angenehmer und

macht die Maschine nicht so instabil. Wie es

funktioniert, ist gut, aber das ist sicher keine

Sieg-Lösung. Wenn man einen Gang runtergeht,

ist es manchmal etwas schwierig, aber beim

Raufschalten ist es angenehm ruhig.«

Also haben irgendwie doch alle ein wenig

recht. So ein Motorrad ist ein Paket aus vielen

Dingen, aus denen man das Beste herausholen

muss, das Getriebe bringt einen Vorteil und

Illegal ist es auf keinen Fall, sonst wäre die FIM

eingeschritten. Wie toll das von Burgess

beschriebene Yamaha-Getriebe aber ist, darf

angezweifelt werden, denn beim Team des regierenden

Weltmeisters Jorge Lorenzo hat man

bereits angekündigt, selbst ein neues Getriebe

zu entwickeln. Denn auch dort weiß man:

»Wenn du es baust, wird er kommen.« MSM


story.Honda

Honda greift wieder nach dem WM-Titel.

In der vergangenheit gewannen die Japaner

mit drei motorrädern und deren auspräg

ungen titel in der königsklasse.

wir stellen sie vor. Text: Falko Schoklitsch

Hondas

Erfolgsmotorrader

Angesichts der langen Erfolgsliste von Honda

in der Motorrad-Königsklasse - also 500cc und

MotoGP - wirkt es fast eigenartig, dass nur drei

Motorradmodelle für die insgesamt 13 Weltmeisterschafts-Titel

verantwortlich waren, die

der Hersteller mit seinen Fahrern feiern durfte.

Das liegt aber einfach daran, dass die Grundbasis

eines Motorrades immer ihren Namen

beibehält und daher die WM-Maschine von

Freddie Spencer aus dem Jahr 1985 gleich hieß

wie jene von Valentino Rossi im Jahr 2001: die

NSR 500. Zu diesem Titel-Motorrad kommen

noch die NS500 und die RC211V hinzu.

Die NS500

Nach Hondas Wiedereinstieg in die Weltmeisterschaft Ende der 1970er

musste der Hersteller schnell einsehen, dass sein damaliges 500cc-

Viertakt-Experiment mit der NR500 ein Fehlschlag war. Also kam das

Unternehmen 1982 mit der NS500 mit zwei Takten und drei Zylindern

an die Rennstrecken, die in ihrer ersten Saison in die Hände von Freddie

Spencer, Marco Lucchinelli und Takazumi Katayami gelegt wurde.

Bereits im ersten Rennen holte Spencer einen Podestplatz, im siebten

Rennen folgte in Belgien der erste Sieg. 1983 kämpfte Spencer die

gesamte Saison gegen Yamaha-Pilot Kenny Roberts und eroberte den

Titel schließlich mit lediglich zwei Punkten Vorsprung - die Rennsiege

und Pole Positions in diesem Jahr gingen alle entweder an Spencer

oder Roberts.

Freddie Spencer auf seiner

Honda NS500 beim Buenos Aires

Grand Prix 1982

Fotos: honda


Auch Valentino Rossi steuerte einen

WM-Titel zu Hondas Titelsammlung bei

Die NSR500

Aufgrund von Fortschritten in der Reifentechnologie und des immer weiter fortschreitenden Kampfes um immer mehr PS

folgte bereits 1984 ein neues Honda-Modell, die NSR500. Diese Maschine wurde von einem Vierzylinder-Motor angetrieben

und verhalf Freddie Spencer 1985 zu seinem zweiten WM-Titel in der 500er-Klasse. Über die Jahre entwickelte sich

die NSR500 zwar immer weiter, ihr Name blieb aber - auch als 1992 ein Big-Bang-Motor für sie entwickelt worden war.

Mick Doohan gewann damit von 1994 bis 1998 fünf Titel, Àlex Crivillé wurde 1999 damit Weltmeister und Valentino Rossi

eroberte 2001 mit ihr seinen ersten Königsklassen-Titel. Insgesamt 11 Fahrer- und 14 Konstrukteurs-Weltmeisterschaften

holte Honda mit dieser Maschine.

Die RC211V

Als sich zu Beginn des neuen Jahrtausends die

Motorrad-Weltmeisterschaft nach Ansicht der

Herstellervereinigung GPMA (heute MSMA) zu sehr

von der Serie entfernte und nicht mehr einzusehen

war, welchen Nutzen 500cc-Maschinen bringen

konnten, läuteten die Hersteller die Viertakt-Ära in

der Königsklasse ein. So waren zwar 2002 noch

500er und 990er gleichzeitig erlaubt, die 990er

setzten sich aber rasch durch. Honda brachte die

RC211V an den Start, die einen revolutionären

V5-Motor in sich trug. Mit Valentino Rossi wurden

so 2002 und 2003 zwei Titel geholt, im letzten Jahr

der 990cc-Ära konnte dann Nicky Hayden 2006 mit

einer Spezialanfertigung mit modifiziertem Motor,

Rahmen und Verkleidung den bislang letzten

Weltmeister-Titel für Honda einfahren.


interview.Crutchlow

Der Wechsel aus der

Superbike-WM in die

MotoGP-Weltmeisterschaft

ist bislang nicht vielen

Fahrern erfolgreich

gelungen. Cal Crutchlow

möchte schon bald das

Gegenteil beweisen

Fotos: milagro, tech 3 yamaha


Der

nächste

Britte

Cal

Crutchlow

Unter den Superbike-

Stars herrschte in den

vergangenen Jahren

mit sehr wenigen

Ausnahmen ein

munteres Kommen und

Gehen in der MotoGP.

dAs Motorsport-

Magazin sprach mit

Cal Crutchlow über

die Schwierigkeiten

des Umstiegs und

die eigenen Zukunftsaussichten.


Großbritannien ist ein gequältes Königreich,

es leidet, beinahe könnte die Annahme entstehen,

es windet sich vor Schmerzen. Zumindest

trifft das zu, wenn der Blick auf die MotoGP

fällt. Denn die Fahrer aus dem großen Rennstall

von Queen Elizabeth leiden in der Prototypen-Weltmeisterschaft

seit langer Zeit unter

einer gewissen Erfolglosigkeit. Barry Sheene

war 1977 der letzte Brite, der einen WM-Titel

erringen konnte, womit die Wartezeit sich in

dieser Saison auf 34 Jahre ausdehnen könnte.

Anders sieht es in der Superbike-Weltmeisterschaft

aus, dort waren und sind die Briten

eine treibende Kraft. Zuletzt gewann dort mit

James Toseland im Jahr 2007 ein Brite den

Weltmeisterschafts-Titel. Großbritannien ist

ein Superbike-Land und wenn man Cal Crutchlow

glauben darf, ist genau das der Fluch,

der die Piloten ihrer Majestät davon abhält,

auch bei den Prototypen erfolgreich zu werden

- wahrscheinlich versuchen Fahrer wie Bradley

Smith oder Scott Redding daher ihr Glück

auch über die kleineren GP-Klassen.

Crutchlow wird die Titel-Dürre der Briten

in der Motorrad-Königsklasse im Jahr 2011

nicht beenden, das stand schon vor Beginn der

Saison fest. Doch der Supersport-Weltmeister

des Jahres 2009 hat das klare Ziel, sich erfolgreich

in der MotoGP zu etablieren, um vielleicht

irgendwann aus dem Satelliten-Team

Tech 3 Yamaha auf ein Werksmotorrad zu

kommen, mit dem er dann doch an alte Glanzzeiten

anschließen kann.

Davor steht allerdings die harte Umgewöhnung

von den seriennahen Superbikes hin zu

den Geschossen der MotoGP. Er wäre nicht

der Erste, der daran scheitert und er selbst

durfte schon feststellen, wie schwierig es ist,

sich an die völlig neue Fahrweise zu gewöhnen,

die so ein Prototypen-Motorrad verlangt. Dass

ein Fahrer wie Ben Spies im Vorjahr den Wechsel

mit Bravour vollzogen hat, will er nicht als

Sicherheit dafür nehmen, dass es ihm ebenso

gelingen könnte, denn Crutchlow ist in →


interview.Crutchlow

Ben Spies ist

eine Ausnahme -

Erscheinung.

Nicht viele

können das

schaffen,

was er in der

vorigen Saison

geschafft hat.

diesem Punkt Pragmatiker und weiß, dass

Spies eine gewisse Ausnahme-Erscheinung

darstellt.

Und genau das könnte Crutchlows Stärke

sein. Sein Teamchef Hervé Poncharal war bislang

voll des Lobes für die Herangehensweise

des Briten. Er sei nicht angekommen und habe

geglaubt, er könne die Welt zerreißen, sondern

habe zugehört, gelernt und versucht, sich an

die Maschine anzupassen und nicht die

Maschine an sich, erklärte der Franzose. Genau

so hatte es auch Spies im vergangenen Jahr

gemacht und sich dabei nie von Rückschlägen

aus dem Konzept bringen lassen.

Und es wird Rückschläge geben. Karbonbremsen

sind etwas Anderes als Stahlbremsen,

die Elektronik in der Königsklasse ist so ausgereift,

dass ein Universitätsabschluss in Telematik

oder Ähnlichem durchaus hilfreich

wäre, die Reifen führen ihr Eigenleben und die

Konkurrenz ist das Beste, was die Zweirad-

Welt zu bieten hat. Das bedeutet, es wird Stürze

geben, es wird Niederlagen geben und mehr

als einmal wird es einfach nicht so funktionieren,

wie Crutchlow sich das vorgestellt hat. Das

werden die Momente sein, an denen sich entscheidet,

ob er an seiner Aufgabe wächst oder

an ihr scheitert, vor allem werden das aber die

Momente sein, in denen er sich dem öffentlichen

Druck der stets kritischen britischen

Öffentlichkeit wird stellen müssen.

James Toseland ist vor rund zwei Jahren an

den Anforderungen der MotoGP gescheitert und

der war immerhin zweifacher Superbike-Weltmeister,

bevor er in die GPs wechselte. Crutchlow

kam ohne Titel in der WSBK, aber dennoch glauben

viele, er kann es schaffen - und bauen damit

gleich wieder Druck auf. Vorerst lautet seine Aufgabe

aber: lernen, lernen, lernen.

MSM: Nachdem er das Yamaha Superbike

von 2010 gefahren war hat Eugene Laverty

die Entwicklungsarbeit von dir und James

Toseland sehr gelobt. Bist du ein wenig traurig,

dass die R1 des Jahres 2011 so eine gute

Maschine geworden ist und du damit um den

Superbike-Titel hättest fahren können?

CAL CRUTCHLOW: Nein. Ich weiß, ich hätte

um den Titel mitfahren können, aber ich

wollte in die MotoGP kommen, um meine

eigenen Fähigkeiten weiterzuentwickeln. Ich

wollte nicht bleiben und eine Maschine für

die SBK entwickeln.

Spürst du zusätzlichen Druck nach der

starken Debütsaison von Ben Spies, in der er

gezeigt hat, was mit einer Satelliten-

Maschine möglich ist?

Nein, denn Ben Spies ist eine Ausnahme-

Erscheinung. Nicht viele können das schaffen,

was er vorige Saison geschafft hat. Ich fühle

deswegen keinen Druck.

Wie groß ist die Hilfe, die Colin Edwards dir

geben kann?

Er ist eine große Hilfe. Er hat einen anderen

Fahrstil, also brauche ich nicht auf seine

facts & Stories

1Mit Lance Armstrong, Valentino Rossi und

Muhammad Ali hat Cal Crutchlow in vielen sportlichen

Bereichen Vorbilder. Fahrrad fährt er selbst

gern, Motorrad erklärt sich von selbst und Ali ist seiner

Meinung nach »nicht nur der großartigste Boxer, sondern

auch ein unglaublicher Mensch«.

2Crutchlow hört gern Pop-Musik, von Oasis bis

zu den Kings of Leon. Auf seiner Liste der absoluten

Lieblingssongs steht ‚Insomnia‘ von Faithless

auf der Pole, direkt gefolgt von Journeys ‚Don‘t Stop

Believing‘ und ‚You Got The Love‘.

3Das Rennsportgen wurde Crutchlow früh in die

Wiege gelegt, denn sein Vater Derek war selbst

im Rennsport engagiert und förderte das Talent

seines Sohnes konsequent, auch wenn der erst in

eine andere Richtung wollte.

4Eigentlich wollte der Brite gar kein Motorradrennfahrer

werden, stattdessen spielte der

junge Crutchlow viel lieber Fußball bei Coventry

City und Aston Villa.

5Obwohl Crutchlow erst mit elf Jahren das

Motorradfahren für sich entdeckte, ist er einer

der wenigen MotoGP-Piloten, die auch einen gültigen

Motorradführerschein im öffentlichen Straßenverkehr

besitzen.

6Nachdem sich Crutchlow 1999 zum ersten Mal

auf ein Motorrad gesetzt hatte, war er

begeistert. Sein Vater kaufte ihm eine 125er Aprilia

und ab ging‘s zur britischen Junior Challenge, in

der er beim ersten Anlauf Erster und Zweiter wurde

und am Ende auf Anhieb die Meisterschaft mit neun

Siegen abräumte.


Daten zu sehen, aber er gibt mir Ratschläge

und sein Wissen ist mir in meiner ersten

MotoGP-Saison eine große Hilfe.

2012 wird die MotoGP auf 1000cc wechseln.

Ortest du dich in einer schwierigen Situation

deswegen? Schließlich musst du dich jetzt an

die 800er gewöhnen und am Ende der Saison

dann wieder umstellen.

Nein, das wird mir eher liegen und alle werden

sich dann wieder an die neuen Maschinen

und die Strecken anpassen müssen.

Wie schwierig ist es eigentlich, von einem

Superbike auf eine MotoGP-Maschine zu

wechseln?

Es ist unbeschreiblich, wie schwierig das ist.

Es ist so viel schwieriger, da die Maschinen,

die Reifen und die Fahrer anders sind. Das ist

ein großer Sprung.

Es ist wohlbekannt, dass es eine lange Liste

an Fahrern gibt, die aus der Superbike

kamen und in der MotoGP gescheitert sind.

Wo siehst du die Gründe dafür?

Es liegt am großen Unterschied zwischen den

Maschinen. Das Fahren in der Superbike ist

viel einfacher.

Cal Crutchlow möchte sich in

der MotoGP etablieren -

an Ben Spies misst er sich nicht

Die Briten lieben den Motorradsport und du

bist nun in der Königsklasse des Motorradsports.

Bist du stolz darauf oder spürst du,

wie die Öffentlichkeit dich nun noch genauer

beobachtet?

Beides. Die Öffentlichkeit hat einen im Auge, wenn

man der Einzige ist, aber es ist besser, der Einzige

zu sein als gar keinen Landsmann hier zu haben.

Fotos: milagro, tech 3 yamaha

Dies ist die stärkste Weltmeisterschaft im

Motorradsport. Wo setzt du deine Ziele für

die erste Saison an?

Ich will lernen und mich die ganze Saison

über verbessern.

Wie würdest du deine Konkurrenten

ein schätzen?

Hart! Das sind die besten Fahrer der Welt. So

einfach ist das.

Hast du irgendwelche Vorbilder?

Nicht wirklich. Es gibt niemanden, dem ich

folge. Man könnte alle im Auge behalten, ich

versuche aber, mich auf mich selbst zu

konzentrieren.

Wie läuft die Arbeit mit dem Team?

Es wird jedes Mal besser, wenn ich aus der

Garage fahre - auf und neben der Strecke.

Es liegt am

groSSen Unter -

schied zwischen

den Maschinen.

Das Fahren in

der Superbike ist

viel einfacher.

Die Superbike-WM fährt dieses Jahr auch in

Donington, die MotoGP wird nur in Silverstone

sein. Wie lassen sich die Strecken vergleichen

und welche magst du mehr?

Ich mag Silverstone mehr. Die Strecke ist fantastisch

und dieses Jahr sind auch die Boxen

und der Paddock neu.

Es wird vier Rennen in Spanien und zwei in

Italien geben. Denkst du, die MotoGP legt zu

viel Augenmerk auf diese zwei Länder?

Nicht wirklich. Es ist schwierig, Strecken zum

Mitmachen zu bewegen, es ist also gut, dass

wir sie haben.

Was würdest du nach dem letzten Saisonrennen

Deiner MotoGP-Debütsaison gerne

sagen können?

Dass ich im ersten Jahr den bestmöglichen

Job abgeliefert habe.


Story.Yamaha

15:22

Geht es

Yamaha ohne

Rossi besser?

Valentino Rossi ist weg, Yamaha muss ohne den Doktor zurechtkommen. Nachdem sich

alles etwas eingelebt hat, stellt sich die Frage, ist Yamaha nun ohne den Superstar aus

Italien besser dran? Text: Falko Schoklitsch

Fotos: milagro


Sie wollen gemeinsam Valentino Rossi vergessen

machen – kann die Mission gelingen?

Zwei Yamahas, aber kein Doktor: 2011 ist die

erste Saison der Japaner ohne ihr langjähriges Zugpferd

→


Story.Yamaha

Treffen »alter Freunde«: Valentino Rossi trägt jetzt rot,

Jorge Lorenzo soll ihn bei Yamaha beerben

Jein ist eigentlich ein unschönes Wort. Viel zu

oft durfte es schon von viel zu vielen Menschen

vernommen werden. Kommt eine Steuersenkung?

Jein. Sind unsere Pensionen sicher? Jein.

Können Sie eine klare Antwort geben? Jein.

Irgendwie dürfte jeder schon dieses halbwarmen

Wortes überdrüssig sein und dennoch

wird es immer und immer wieder, wenn auch

meist anders verpackt, vorgebracht.

Manchmal lässt es sich aber leider nicht vermeiden,

auf dieses rhetorische Ungetüm

zurückzugreifen, beispielsweise, wenn man der

Frage nachgeht, ob es Yamaha ohne Valentino

Rossi nun eigentlich besser geht als davor?

Denn es gibt viele Faktoren, die für ein Ja sprechen,

aber auch einige, die für ein Nein sprechen.

Fangen wir beim Ja an und lassen dabei

einfach einmal Ben Spies zu Wort kommen.

»Ich denke, das Team wird definitiv anders

sein als voriges Jahr und es wird bei der Entwicklung

viel mehr Teamwork geben, das ist

wichtig. Ich habe das zu Lorenzo gesagt und

ich bin mir ziemlich sicher, er ist offen dafür.

Auf der Strecke ist er der Erste, den ich schlagen

will, aber wenn wir die Maschine gemeinsam

besser machen, wird es das Fahren an der

Spitze stark vereinfachen. Wir müssen die

Balance zwischen Zusammenarbeit zur Verbesserung

der Maschine und hartem Racing

gegeneinander finden. Wenn es ans Rennen

geht, werde ich nicht anders gegen ihn fahren

als voriges Jahr und ich bin mir sicher, er denkt

genauso«, erklärte Spies.

Ein Blick auf die gemeinsame Zeit von

Rossi und Jorge Lorenzo bei Yamaha zeigt,

die Beiden wollten sich in jedem Aspekt

schlagen, nicht nur auf der Strecke und das

hinderte auch die teaminterne Zusammenarbeit.

Natürlich ließe sich sagen, jemand mit

der fahrerischen Klasse eines Valentino Rossi

muss doch fehlen, auf der anderen Seite hat

mittlerweile aber auch Jorge Lorenzo eine

hohe fahrerische Klasse erreicht und sein

Crewchief Ramon Forcada ist in technischen

Belangen auch kein Nasenbohrer, um es

volkstümlich auszudrücken.

Rossi ohne Yamaha

Die Erfolgsgeschichte von Valentino Rossi

bei Yamaha ist lang: der Italiener holte das

Team aus einem Tief, bescherte ihm nicht

nur 46 Siege, sondern auch vier WM-Titel und

gab sein Bestes für die fünf Herstellertitel,

die Yamaha in seiner Zeit bejubeln konnte.

Mit den Japanern stand der Italiener

83 Mal auf dem Podest.

Den Speed der M1 bewies er in 29

schnells ten Rennrunden in seinen sieben

‚blauen‘ Jahren.

Rossi stand 116 Mal für Yamaha am Start

und obwohl er nur 29 Pole Positions

ergat tern konnte, schaffte er fast doppelt

so viele Siege. Die Bilanz kann sich sehen

lassen.

Besonders sein Baby, die M1 wird Rossi

wohl sehr vermissen. »Ich habe viele

wunderschöne Erinnerungen, zum Beispiel

als ich meine M1 im Gras von Welkom zum

ersten Mal küsste, schaute sie mir direkt in

die Augen und sagte mir ‚Ich liebe dich!‘«


Fotos: milagro

Allerdings stimmt es natürlich, dass die

gemeinsame Erfahrung und das Entwicklungs-

Können eines Rossi und seines Crewchiefs

Jeremy Burgess Yamaha abgehen könnten, vor

allem in Zeiten, in denen Honda allem Anschein

nach ein wahres Biest von Motorrad auf die Strecke

gestellt hat. Allzu oft haben Rossi und Burgess

in der Vergangenheit noch Wunder in letzter

Minute vollbracht und aus der Maschine noch

ein wenig mehr herausgeholt, um am Rennsonntag

plötzlich wieder vorne aufzutauchen. Diese

gewisse Magie hat das Duo Lorenzo-Forcada

noch etwas vermissen lassen und Spies ist mit

seinem Crewchief Tom Houseworth ohnehin

noch nicht sehr reich an Erfahrung.

Aber vom Nein wieder zurück zum Ja. Und das

dreht sich um die finanzielle Situation bei Yamaha.

So hat der dominante Hersteller der vergangenen

Jahre in dieser Saison zwar keinen Hauptsponsor

gefunden - zumindest keinen, der genug gezahlt

hätte -, aber das muss das Team nicht notwendigerweise

viel Geld kosten. Denn mit Rossi ist der

größte Gehaltsbezieher weg. Zwar ist auch Lorenzo

nicht billig, aber er und Spies gemeinsam sollen

laut inoffiziellen Angaben nicht so viel verdienen

wie Rossi alleine. Dementsprechend lässt sich der

Ausfall verschmerzen. Yamaha Motor Racing

Managing Direktor Lin Jarvis sagte dazu: »Es gibt

keine negative Konsequenz aus dieser Situation,

tatsächlich haben wir dadurch die Freiheit, ein

paar besondere Dinge in unserem 50. Jahr zu

machen. In Zukunft würden wir jeden neuen Partner

willkommen heißen, der mit uns arbeiten will

und wir sind offen für Änderungen«, sagte er.

Zudem konnte Yamaha zu Beginn seiner 50. Saison

im Grand-Prix-Sport zwei neue Sponsoren

vorstellen, nur eben keinen Titelsponsor - wobei

aber alleine der bereits existierende Deal mit

Petronas angeblich acht Millionen Euro pro Jahr

in die Kassen spült.

Gleichzeitig dürfte die Persönlichkeit Rossi

dem Hersteller aber durchaus fehlen, immerhin

ist der Italiener auf der ganzen Welt beliebt wie

kein zweiter Motorrad-Pilot. Lorenzo hat zwar

immer versucht, sich so extrovertiert zu zeigen

wie sein ehemaliger Teamkollege, damit machte

er sich aber nicht überall Freunde. Was das Marketing

betrifft, so war Rossi einfach die große

Zugnummer und die ist nun nicht mehr da, sondern

bei der Konkurrenz. Jetzt kann Yamaha

zwar aufgrund des fehlenden Hauptsponsors und

aufgrund des 50-Jährigen Jubiläums voll mit dem

noch vorhandenen Fahrertitel Werbung machen.

Aber irgendwie ist die große Aufmerksamkeit zu

Ducati abgewandert, weil die Nummer 46 eben

einfach nach wie vor das Aushängeschild des

Motorradsports weltweit ist.

Wie lässt das alles zusammengenommen

Yamaha jetzt dasteht? Es stehen sich teaminterne

Zusammenarbeit, Geldersparnis sowie Marketing

mit dem WM-Titel und technische Erfahrung, ein

wahrer Marketing-Magnet sowie ein Sponsoren-

Traum gegenüber. All das zusammengenommen

ließe die Antwort auf die Frage zu einem klaren

Jein zusammenlaufen. Da dieses Wort aber schon

eingangs ziemlich heruntergemacht worden ist,

betreiben wir noch ein wenig mehr Forschung auf

der Suche nach einem Ja oder einem Nein.

Dabei gilt es, den Blick in die Zukunft zu richten.

Jorge Lorenzo ist 23 Jahre, Ben Spies ist 26

Jahre und Valentino Rossi ist 32 Jahre alt. Zwar

hat der Italiener schon mehrfach bekräftigt, er

könnte durchaus noch ein paar Jahre fahren, aber

das wird er eben nicht mehr ewig tun. Dementsprechend

hatte Yamaha die Wahl, Rossi zu

behalten und damit entweder Lorenzo oder Spies

oder sogar beide zu vertreiben oder eben Rossi

durchaus schweren Herzens gehen zu lassen und

dafür zwei Fahrer an sich zu binden, die beide

für die kommenden Jahre als WM-Anwärter

angesehen werden.

Yamahas letztendliche Entscheidung mag zwar

aufgrund von Rossis Verdiensten als ein wenig

hartherzig angesehen werden, doch es war sicher

nicht so, dass der Hersteller seinen Star mit aller

Gewalt in Richtung Ducati drängen musste. Vor

allem musste Yamaha aber bedenken, dass Spies

in der Vergangenheit auch seinen langjährigen

Partner Suzuki hängen ließ, weil der ihn nicht

schnell genug in die MotoGP brachte. Ähnliches

hätte bei einer zu langen Wartezeit auf das Werks-

Motorrad auch passieren können. Und Lorenzo

hätte es vielleicht auch nicht immer an Rossis

Seite ausgehalten, Lockangebote von Honda und

Ducati hatte er bereits im Jahr 2009.

Dementsprechend muss das Abschluss-Urteil

lauten, ja, Yamaha steht besser da, vor allem wenn

Lorenzo und Spies auf lange Sicht gehalten werden

können. Sollte dem so sein, dann wird sich

die Frage nach der richtigen Entscheidung in fünf

Jahren wahrscheinlich gar nicht mehr stellen. Da

hast du‘s, Jein.

MSM

Dementsprechend muss das

Abschluss-Urteil lauten, ja, Yamaha

steht besser da, vor allem wenn

Lorenzo und Spies gehalten werden.


Story.Wetterlügerei

Flop 5

Wetterlügerei

Wir bitten zur Revue der Wetterunklarheiten, denn wo

der zWeiradsport auch sei, das Schlechtwetter ist entgegen

aller Gesetze fast immer dabei.

Text: Jule krause

Meine sehr verehrten Damen und Herren, hier befassen wir uns ganz

und gar mit der Wetterlügerei und ‚Murpheys Law‘. Denn Zweiradsport

liebt es gerne bunt, variiert und nicht zentriert, global von A nach B, zu

Luft und auch zur See. Ma reist weit, von Grenzen ganz befreit, doch

stellt sich oft die Frage, wieso man fliegt fern und nah, oder in die Wüste

von Katar, wenn Regen, Wind und Schnee auch zu Haus‘ verfügbar war.

Lausitz

5

Regentropfen, die auf den Asphalt klopfen, die gab es jedes Jahr,

wenn Zweiradsport am Eurospeedway zu Gaste war. Dabei, man

höre und staune sehr, zieht man die Niederschlagswerte her, regnet

es in der Lausitz gar nicht sehr. Doch ist es fast wie Hohn, nicht

selten eine Qualifikation - Trainings und die Testfahrt auch -

verbleibet ohne jeglichen Gebrauch, weil Regen herunter prasselt,

stetig auf den Dächern rasselt, die Fahrbahn ruiniert, der Fahrer

stürzt und sich geniert. Die IDM kann ein Liedchen davon singen,

selbst in Trockenzeiten Regengüsse niedergingen, ‚drum merke Dir

im Hirn, bring den Regenschirm.

In der Sprache des 21. Jahrhunderts: Statistisch gesehen ist die

Lausitz eine der trockendsten Gegenden Deutschlands, außer wenn

Rennen angesetzt sind, dann regnet es mindestens an einem Tag. →

Brands

Hatch

4

Fotos: milagro, ADRIvo/SUTTon, ADRIvo/böRNER

Winterwahn, wer weiß wo die Winter vorher war‘n, bevor sie nach

England kam. Sie sollten mal die Briten seh‘n, wenn die plötzlich im

Schnee steh‘n. Was wollte der Wintereinbruch nur, der so plötzlich

über die Strecke fuhr, in Brands Hatch Anfang April, alle Räder

standen still, doch es weiter keiner zugeben will, das auch in England

es schneit, fast zu jeder Jahreszeit, vor allem wenn Rennen sind

geplant, sich stets ein Kälteeinbruch anbahnt. Selbst für die British

Superbike ist es zu viel, kommt Schnee ins Spiel. Die BSB verschob,

sich das Rennen bis Mai aufhob, denn auf Schnee zu fahren geht

bedenklich schlecht, sich die mangelnde Ausrüstung rächt. ‚Drum

lass die Engländer erzähl‘n, sich in Flipflops durch den Winter

quäl‘n. Merke Dir, Schnee gibt‘s auch hier.

In der Sprache des 21. Jahrhunderts: In England schneit es nie,

da können Sie jeden Briten fragen und dennoch ‚überrascht‘ der

Schnee Mittelengland nicht nur von November bis März, sondern

auch bis Mai und sorgt für Rennverschiebungen der nationalen

Meisterschaften.


Story.Wetterlügerei

3

Oschersleben

Ach wie herrlich ist es in Misano, die Sonne strahlt oft froh, doch das zu wenig Show. Erst wenn Kälte, Wind

und Dauerregen über eine Strecke fegen, fühlt sich die IDM mit Gottes Segen. So ein Wind macht schon was

her, Oschersleben geht daher ohne gar nicht mehr und um die Attraktion zu steigern, wollte das Klima auch

im Wonnemonat Mai die Winterdürre nicht verweigern. Eine Strecke muss sich einen Namen machen, um

Neid bei der Konkurrenz zu entfachen, doch der Osten hat kein Geld, daher wird kein Vergnügungspark hingestellt.

Wir bleiben bei Naturgewalten, um Rennen interessant zu gestalten, so fragt der Fahrer nach 2010,

was wird wohl dieses Jahr gescheh‘n, werden es weniger als 8 Grad, brauchen wir Spikes am Rad, oder bleibt

es nur beim Wind, der über die Börde fegt geschwind?

In der Sprache des 21. Jahrhunderts: Während Teams, Fahrer, Journalisten, Fotografen und Fans über Jahre

nur mit dem vielen Wind in Oschersleben zu kämpfen hatten, kam 2010 mitten im Mai noch bittere Kälte und

2

viel Regen dazu.

Phillip

Island

Heller Sonnenschein, kann nicht immer sein,

Wolken zieh‘n, Fahrer flieh‘n schnell dahin. Ob es

Frühjahr ist, ob der Herbst die Flaggen hisst, Phillip

Island bietet jedes Jahr, Regen und Wind so

wunderbar. Streit bricht ständig aus, wann bleibt

wer zu Haus‘? Im Sommer ist‘s zu heiß, im Winter

läg‘ das Eis, drum bastelt man weiter herum, um

zu finden das perfekte Datum. Superbikes setzten

auf Februar, da ist das Wetter selten klar, weshalb

sich die MotoGP sicher war, der Oktober allein

ist zum Fahr‘n da. Kommen sie dann an, sind

beide jeweils dran, Regen plätschert, Trainings

weichen, bis die Sonne gibt ein Zeichen. Was

sonst immer so klar, in Australien ist‘s nicht wahr,

die Jahreszeiten sind bunt gemischt, da nützt die

ganze Planung nüscht. Wer im März partout nicht

fahren will, der bleibe besser still.

In der Sprache des 21. Jahrhunderts: Bessere

Renn-Termine für MotoGP und Superbike zu

finden, welche die Kälte- und Regenwahrscheinlichkeit

minimieren, ist unwahrscheinlich, solange

man nicht im Sommer fahren will, denn der März

ist bereits an die Formel 1 vergeben.

Fotos: milagro, ADRIvo/BöRNER


Katar1

Unter einem Regenschirm am Abend, hängt man sich zum

ersten Male ein, doch muss es in der Wüste sein? So ein Wüstenflair

macht an sich was her, doch wenn's regnet, nicht ganz so

sehr. Solche Nächte in der Wüste werden oft verachtet, Losail als

leicht betrachtet, Fahrern gesagt 'du machst'det, doch ist es nicht

nur kalt und rutschig der Asphalt, man fällt auch schneller hin

und dann sind Brüche drin. Abends aufzusteh'n, um mal was

anderes zu seh'n, weil es sonst langweilig wird (so sich die Dorna

nicht irrt). Doch diese Verschieberei'n müssten eigentlich nicht

sein, nach hinten und nach vorn, das steigert nur des Fahrers

Zorn, 2009 um einen Tag sogar, na wunderbar, um zu entgehen

dem Regenbann, fangt einfach etwas früher an.

In der Sprache des 21. Jahrhunderts: Regen in der Wüste

während MotoGP-Tests & MotoGP-Rennen bei normalerweise

durchschnittlich 2,7 Regentagen im April.


story.GP-Helden

Was macht eigentlich...

Alex Hofmann?

Jeder kennt ihre Namen, aber was machen sie eigentlich heute? Das Motorsport-Magazin

stellt die Grand-Prix-Helden vergangener Tage vor. Den Anfang macht der bislang letzte deutsche MotoGP-Pilot:

Alex Hofmann. Text: Clemens Schreiter

FOTOS: milagro


Estoril 2007. Die Ducati Desmosedici mit der

Startnummer 66 rollt an die Box, der Fahrer

steigt ab und nie wieder auf. Es waren die letzten

Meter des Alex Hofmann als aktiver MotoGP-

Pilot. Wegen eines Problems am Motorrad musste

der D‘Antin Ducati-Pilot das Rennen aus der

Box in Angriff nehmen. Doch schon nach wenigen

Runden war es wieder vorbei, weil ihm seine

Verletzung aus dem Rennen in Laguna Seca zu

schwer zu schaffen machte und seine beiden

Ducatis einfach nicht richtig funktionierten.

»Das Team und Luis D‘Antin warfen mir mangelnde

Motivation vor, um einen Grund für eine

Kündigung zu finden«, klärt Hofmann heute die

schmerzen und langem Überlegen gesagt, dass

es vielleicht doch besser ist, lieber früher als später

die Reißleine zu ziehen. Ich wollte auch nicht

mehr in schlechten Teams mit schlechten Motorrädern

fahren, oder in Klassen, von denen ich

nicht überzeugt war.«

Mit Motorradrennen hat er abgeschlossen.

Seine Zweiradkarriere ist offiziell beendet. »Ich

werde definitiv nicht danach jagen, wieder Rennen

zu fahren. Mit dem Thema bin ich durch.«

Doch das Motorrad ganz zur Seite stellen kann er

auch nicht. Da passt ihm seine Arbeit als Testfahrer

im Aprilia-Superbike-Team sehr gut. 2008

startete die italienische Marke ihr Projekt in der

Das Team warf mir mangelnde Motivation vor.

Vor Gericht haben sie allerdings verloren und

Luis D‘Antin hat auf Lebzeiten Fahrerlager-Verbot.

Situation auf. »Vor Gericht haben sie allerdings

verloren und Luis D‘Antin hat auf Lebzeiten

Fahrerlager-Verbot von der Dorna.«

Die Karriere des Alex Hofmann startete so

richtig 2002 mit dem Einstieg in die MotoGP.

Vorher wurde er spielend deutscher Meister,

gewann 10 von 10 Rennen und startete von 1999

bis 2001 in der 250er WM. Durch seine Größe

war aber auch schnell klar, dass er ein stärkeres

Motorrad unter sich brauchte. Als Ersatzfahrer

von Gary McCoy im Yamaha-WCM-Team

machte er den ersten Schritt nach oben. Bei zwei

Renneinsätzen für Loris Capirossi bewies er, was

der lange Kerl drauf hat. Prompt klopfte

Kawasaki an und machte ihn von 2003 bis 2005

zum Stammfahrer. Doch 2007 nahm der deutsche

Traum dann das jähe Ende von Estoril.

Die meisten Fans wissen, dass der Wahl-

Schweizer heute seine Brötchen als TV-Experte

verdient. »2008, als es sich herausgestellt hat,

dass meine MotoGP-Karriere zu Ende war, zeichnete

sich ab, dass das DSF die MotoGP-Rechte

bekommen und die Rennen übertragen würde.

Wir haben uns dann gegenseitig kontaktiert,

geschaut inwiefern Interesse und auch Talent

vorhanden waren, und danach ging es 2009 los«,

beschreibt Hofmann, wie er zum Job neben

Kommentator Edgar Mielke gekommen ist.

Hofmanns Entscheidung aus dem aktiven

Renngeschehen auszusteigen, hatte nichts mit

dem Familienzuwachs im Jahr 2010 zu tun. »Die

Entscheidung ist ja mehr oder weniger schon

2008 gefallen, nach dem vermasselten Jahr in der

MotoGP und den vielen Verletzungen«, erklärt

Hofmann. »Für mich war dann ein Punkt

erreicht, an dem mir bewusst wurde, dass ich

nicht näher an die Weltspitze der MotoGP herankommen

würde, denn das war immer mein

großes Ziel. Ich habe mir nach vielen Bauch-

Superbike-WM. Ein Jahr später gaben sie ihr

Debüt. Hofmann entschied sich allerdings weiter

als Testfahrer unterwegs zu sein, da er sich kurz

zuvor beim Supermoto verletzte. Doch ein Rennfahrer

bleibt immer Rennfahrer. So möchte er

2011 wenigstens ein Rennen fahren - dazu wechselt

er jedoch auf vier Räder: »Ich werde dieses

Jahr die 24 Stunden auf dem Nürburgring mit

einem BMW M3 in der GT4-Klasse bestreiten.«

Was aber macht Hofmann in der Offseason,

wenn keine MotoGP im Fernsehen zu erklären

ist? »Dann ist hauptsächlich Aprilia angesagt, weil

im Winter die Hauptarbeit für die Saison stattfindet.

Das sind dann so zwei Mal drei Testtage im

Monat«, klärt er auf. »Das bedeutet aber auch

immer körperliche Vorbereitung, denn ganz ohne

geht es auch nicht. Ich muss schon fit bleiben, weil

sonst die ganze Testerei, bei der man den ganzen

Tag Vollgas geben muss, einfach nicht funktioniert.«

Der letzte Winter war ein ganz besonderer

für den 30-Jährigen. »Ich kam vom letzten Test

und wurde direkt drei Tage später Vater. Da war

natürlich die ganze Zeit Alarm, aber es war ein

Erlebnis, das ich nicht missen möchte.«

In seiner Rolle als TV-Experte kommt er nicht

umhin, sich permanent mit den aktuellen deutschen

GP-Stars auseinanderzusetzen. Besonders

in seinem Fokus steht Stefan Bradl, der auf einem

guten Weg ist, ihn in der MotoGP zu beerben.

Seine Chancen stehen laut Hofmann gut, aber

der Sohn von Helmut Bradl sollte nicht um jeden

Preis in die Königsklasse aufsteigen. »Er sollte

erst einmal versuchen, die Moto2 zu erobern und

dann den Schritt in die MotoGP wagen«, schätzt

Hofmann die Situation ein. »Dafür muss das

gesamte Umfeld stimmen und er sollte es nicht

um jeden Preis machen. Er sollte auf keinen Fall

in irgendein x-beliebiges Team gehen, nur weil

es eben dabei ist.«

Alex Hofmann

Geboren am 25. Mai 1980 in Mindelheim

sportliche Karriere

1998: Deutscher Meister (10 Rennen,

10 Siege) / Europameister 250ccm

1999-2001: 250ccm-Weltmeisterschaft

(Beste Platzierung: 12. Rang )

2002: Ersatzfahrer Yamaha-WCM

2003-2005: Kawasaki-Werksteam MotoGP

2006-2007: D‘Antin Ducati MotoGP


Interview.Kiefer

Fotos: kiefer racing/Friedrich Weisse



Zukunftsmusik

MotoGP

Angesichts des starken Saisonstarts könnte Kiefer Racing mit Stefan Bradl eine gute

Moto2-Saison bevorstehen. Das MOTORSPORT-Magazin sprach mit Teamchef STEFAN Kiefer über

die Ziele für 2011, den SPARDRANG in der WM und einen möglichen Aufstieg in die MotoGP.

Überzogene Erwartungen sind eine Schwäche,

der die Menschheit oft zum Opfer fällt. Dementsprechend

gewöhnt ist der Homo Sapiens auch

an das Gefühl der Enttäuschung, denn wie der

Ausdruck schon vermuten lässt, sind überzogene

Erwartungen nur schwer zu erfüllen. Ob nun

überzogen oder nicht, Stefan Bradl hat mit seinen

Moto2-Testauftritten im Winter und seinem Auftaktsieg

in Katar für ein ordentliches Maß an

Zuversicht bei Kiefer Racing gesorgt. Das Motorsport-Magazin

sprach mit Teamchef Stefan Kiefer

darüber, wie die Ziele für die Saison nun wirklich

aussehen und was die Zukunft so bringen könnte.

MSM: Nach dem vielversprechenden Saisonstart

stellt sich natürlich die Frage, wie sehen eure

und Stefans Ziele für 2011 aus?

STEFAN KIEFER: Die Ziele sind einfach die, dass

wir uns im Vergleich zum Vorjahr verbessern

wollen, was die Endplatzierung angeht. Das

heißt, besser als Platz neun. Das sind unsere

Ziele. Wir haben uns gut vorbereitet. Wir haben

ein Fahrzeug, das gut funktioniert. Bei den Tests

und in Katar hat man auch gesehen, dass wir ein

Wörtchen mitreden können.

Hat sich der Wechsel zu Kalex bezahlt gemacht?

Für uns ist es auf jeden Fall die richtige Entscheidung

gewesen. Ob sich das für uns letztlich

bezahlt machen wird oder ob es sich bezahlt

gemacht hat, kann man erst sagen, wenn die

halbe Saison vorbei ist. Wir haben aber definitiv

unsere Ziele FÜR DIE SAISON

2011 SIND EINFACH DIE, DASS WIR

UNS im VERGLEICH ZUM VORJAHR

VERBESSERN WOLLEN, WAS DIE

ENDPLATZIERUNG in DER WELT-

MEISTERSCHAFT ANGEHT. Das

HEISSt, BESSER ALS PLATZ NEUN.

ein Fahrzeug, das gut funktioniert. Stefan kommt

gut damit zurecht und auch die Zusammenarbeit

mit den Leuten von Kalex läuft hervorragend.

Wie läuft die Arbeit mit Kalex? Ist sie anders als

noch mit Suter?

Es werden keine Unterschiede zwischen uns und

dem Pons-Team gemacht. Da gibt es keine Unterschiede.

Aufgrund der sprachlichen Seite - wobei

das mit der Schweiz auch gegeben war - und der

räumlichen Seite ist es so, dass wir sehr eng mit

Kalex zusammenarbeiten können. Wir können

schnell vorbeifahren, wir können teilweise zwei,

drei Ideen einfließen lassen, die wir verändert

haben wollen und die auch umgesetzt werden.

Das sind Dinge, die in diesem engen Feld, in dem

es um Hundertstel und Zehntel geht, schon entscheidend

sein können.

Stefan hatte im vorigen Jahr durchaus einen

Durchhänger, wie wichtig war es psychologisch

für ihn, dass er den noch vor Saisonende so richtig

beseitigen konnte?

Ich würde jetzt nicht wirklich sagen, dass er

einen Durchhänger hatte. Wenn man sich an die

vorige Saison erinnert, da war Stefan im Training

beim ersten Lauf in Katar dominierend und ist

dann leider von Alex de Angelis im Rennen

abgeschossen worden. Da war er schon supergut

drauf, aber er hat die Moto2 sicher noch nicht

so gut fahren können, wie er sie zu Ende der

Saison fahren konnte oder jetzt fahren kann. →


Interview.Kiefer

Dann kam noch ein bisschen Pech dazu und

irgendwann hast du dann in der Mitte der Saison

unter Anführungsstrichen schon einen Hänger

gehabt. Aber das ist nicht nur so gewesen, dass

Stefan einen Hänger gehabt hat, da kamen verschiedene

Dinge zusammen: ein bisschen Pech,

vielleicht beim Stefan auch eine mentale

Geschichte und deswegen war es extrem wichtig,

dass wir zum Ende der vorjährigen Saison noch

ein paar konstante Ergebnisse und in Estoril

sogar einen Sieg einfahren konnten. Das war

natürlich perfekt. Das hat Stefan mit Sicherheit

noch Auftrieb gegeben, den er in diesem Jahr

auch wieder umsetzen konnte.

Einmal angenommen, Stefan geht die Saison

auf. Dann müsste der nächste Schritt die

MotoGP sein. Denkst du schon daran?

Erst einmal ist es ein bisschen früh dafür. Sicher,

wenn Stefan kurz nach der Hälfte der Saison so

aussichtsreich in der Moto2-Gesamtwertung liegen

würde, dass man über MotoGP nachdenken

kann, dann würden wir mit Sicherheit als Team

Kiefer damit beginnen, uns Gedanken darüber

zu machen. Wir werden dann rechtzeitig

Gespräche führen, um mit Stefan vielleicht den

Sprung in die nächsthöhere Klasse zu machen.

Im Moment ist das aber noch Zukunftsmusik.

Zuerst sind einmal Erfolge notwendig.

Wäre die MotoGP, in der Form wie sie 2012

funktioniert, für dich interessant?

Sie ist für uns dann auf jeden Fall interessanter.

Wie gesagt, ich will noch gar nicht so viel über

die MotoGP reden, aber wenn es wirklich dazu

käme, wird es sich zeigen, ob für uns ein CR-

Team infrage käme oder doch die Zusammenarbeit

mit einem Werksteam. Auf jeden Fall ist die

MotoGP ab 2012 für alle, auch für die, die das

bestreiten und alle anderen drum herum, wesentlich

interessanter, ausgewogener und ich glaube,

es wird dann auch ein tolles Feld geben.

Wie eng läuft die Zusammenarbeit mit dem

Grand Prix Team Switzerland wirklich?

Absolut eng. Wir arbeiten sehr eng zusammen.

Die finalen Chassis-Einstellungen und womit

Randy [Krummenacher] dann letztlich fährt, das

wird von den Technikern gemacht, die vom

Grand Prix Team Switzerland mitgenommen

Auf jeden FALL IST DIE MOTOGP

ab 2012 FÜR ALLE, AUCH FÜR DIE,

DIE DAS BESTREITEN UND ALLE

ANDEREN DRUM HERUM, WESENT-

LICH INTERESSANTER UND AUSGE-

WOGENER. ICH GLAUBE, es WIRD

DANN AUCH EIN TOLLES FELD in

DER KÖNIGSKLASSE GEBEN.

wurden. Aber ansonsten lief die Vorbereitung

wie ein Team und das gilt auch für die

Übersee-Rennen.

Kannst du irgendein Urteil über Randy Krummenachers

Eingewöhnung an die Moto2

abgeben?

Die neue Kalex-Maschine kommt Stefan Bradl sehr entgegen. Das bewies der Deutsche

mit starken Testergebnissen und seinem Auftaktsieg in Katar

Fotos: kiefer racing/Friedrich Weisse


Das Team Kiefer ist mit der Zusammenarbeit mit

dem neuen Partner Kalex sehr zufrieden

Stefan Bradl hat den Durchhänger aus der Saison 2010 bestens weggesteckt und geht

gestärkt durch einen starken Saisonbeginn in sein zweites Moto2-Jahr

Das lief recht gut. Er ist viele Runden gefahren,

hat leider Gottes in Almeria bei privaten Tests

einen dummen Sturz gehabt, aber auf der anderen

Seite ist er viel gefahren und dafür wenig gestürzt.

Wie man bei den Tests in Jerez sah, war er dort

15. in der Gesamtwertung, das war nicht schlecht.

Man kann also sagen, er hat den Schritt von der

125er in die Moto2 doch recht gut vollzogen. Und

auch er kommt mit der Kalex recht gut zurecht.

Ein Blick auf das restliche Feld, das ja wieder

sehr umfangreich ist. Wer hat dich bislang am

meisten beeindruckt?

Das ist eine recht einfache Frage. Am meisten beeindruckt

hat mich Marc Marquez. Er ist genauso wie

Randy in die Moto2 umgestiegen und zählt mittlerweile

ganz klar zu den Titelfavoriten. Er hat mich

am allermeisten beeindruckt. Dann sind da Leute

wie Takahashi, Lüthi und Simon. Das sind Fahrer,

die sehr ernst zu nehmen sind. Und dann gibt es mit

Sicherheit noch sechs, sieben Weitere, die auch in

der Lage sind, Grands Prix zu gewinnen.

Thema Marc Marquez: viele feiern ihn schon als

den nächsten ganz großen Überflieger. Würdest

du dem jetzt schon zustimmen oder findest du

es noch zu früh dafür?

Ich glaube, der Sache würde ich jetzt schon

zustimmen. Ich kenne ihn zwar nicht wirklich

persönlich, aber ich habe ihn schon neben der

Rennstrecke, etwa im Hotel, erlebt. Im Endeffekt

ist man ja doch nahe dran an den Leuten und

auf, sowie neben der Strecke, verhält er sich dermaßen

professionell in seinem Alter, dass ich

sagen muss, das könnte aus spanischer Sicht ein

weiterer Pedrosa oder Lorenzo werden.

Allgemein betrachtet: In allen drei Klassen wird

ab 2012 versucht, möglichst kostengünstig zu

operieren. Dir als Teamchef muss das doch zusagen,

geht die Prototypen-WM aber auch technologisch

den richtigen Weg?

Ich glaube, man geht in die richtige Richtung.

Wir betreiben hier höchsten Motorsport, sodass

man hier durchaus von der Serie weggehen kann

und obwohl es eine Prototypen-WM ist, werden

durch viele Dinge die Kosten im Vergleich zu den

Jahren zuvor drastisch eingeschränkt. Vor allem

wenn man das etwa im Vergleich zur 250er sieht,

wo viel finanzieller Aufwand notwendig war, um

Rennen zu gewinnen. Daher denke ich, es ist

richtig, wie es im Moment läuft.

Kannst du dir mit den kostengünstigeren Klassen

vorstellen, dein Team in mehr als einer

Klasse an den Start zu bringen?

Es ist alles denkbar. Das ist für uns sicher vorstellbar,

auch wenn wir im Moment das Augenmerk

ganz klar auf die Moto2 legen. Ich glaube, wir sind

in alle Richtungen offen. Je nachdem, wie sich die

Konstellation und wie sich die Resultate in diesem

Jahr entwickeln, kann es durchaus sein, dass wir

im nächsten Jahr wieder in der Moto2 an den Start

gehen, es kann auch sein, dass wir einen Moto3-

Fahrer dabei haben. Mit ganz, ganz, ganz viel

Glück, aber da denken wir wie gesagt noch nicht

drüber nach, wird man vielleicht auch den Schritt

in die MotoGP vollziehen.

Zum Abschluss: Wer sind deine WM-Tipps?

Lass mich überlegen. In der 125er würde ich im

Moment sagen, Terol. In der Moto2 ist es wirklich

schwierig. Da gibt es so viele, aber ich sage Takahashi.

In der MotoGP Stoner. Die Honda ist im

Moment sehr beeindruckend.


Story.Cortese

sANDRo

Cortese

Zwischen

d Den Welten


Steckbrief

Name: Sandro Cortese

Geboren: 06.01.1990 in Ochsenhausen

Nationalität: Deutsch

Wohnsitz: Berkheim

Familienstand: Ledig

Größe: 1,69 m

Gewicht: 61 kg

Motorrad: Aprilia RSA 125

Vorbild: Valentino Rossi

Hobbys: Fußball, Schwimmen, Tennis

Lieblingsessen: Rino Eis, Tiramisu

Sandro Cortese fährt Motorrad auf Weltniveau und

will nächstes Jahr in die Moto2 aufsteigen.

Doch jetzt versucht er sich nebenbei erst einmal in

einem ganz anderen Bereich - das Motorsport-Magazin

blickt hinter die Kulissen seiner Welt.

Text: Maria Pohlmann

Fotos: milagro

Er reist um die ganze Welt, besucht in neun

Monaten fünfzehn verschiedene Länder, muss

hart trainieren und fährt auf höchstem Niveau

gegen die besten Motorradfahrer der Welt und

dennoch gehört er zur ganz normalen jungen

Generation. Er trifft sich mit Freunden, liebt

und pflegt sein Auto, mag Facebook, hört

Musik von Michael Jackson, Rihanna und

Lena Meyer-Landrut und macht eine Ausbildung

zum Groß- und Außenhandelskaufmann.

Aber keine Angst, Sandro Cortese

bleibt hauptberuflich Motorradfahrer. Trotzdem

wollte der Berkheimer mal etwas

Anderes ausprobieren.

»Jeder muss etwas arbeiten, warum sollte

ich dann zu Hause rumsitzen?«, fragt er rhetorisch.

Na klar, regelmäßiges Training und

durch die ganze Welt jetten reichen ja nicht.

Besonders nicht im 21. Jahrhundert, wo überall

von einem zweiten Standbein gesprochen

wird. Seit Januar sitzt der Motorradprofi regelmäßig

im Büro, kümmert sich um den Warenverkehr

bei Intact und drückt ab September

auch wieder die Schulbank. Die nächsten

zweieinhalb Jahre werden also eine Doppelbelastung,

doch Cortese sieht das anders: »Für

mich ist die Ausbildung eine richtig gute

Ablenkung, dadurch denke ich nicht den

ganzen Tag ans Motorradfahren und das

macht mich locker.«

Locker macht den 21-Jährigen wohl auch

das Konditions- und Aufbautraining am

Nachmittag nach der Arbeit. Wozu hat der

Tag schließlich 24 Stunden und das Jahr 365

Tage? Von denen verbringt er übrigens fast

die Hälfte in fremden Ländern. Dabei ist es

daheim doch am schönsten. Das beweist seine

Freude darüber, dass er in diesem Jahr in

einem deutschen Team unterwegs ist und von

einer einheimischen Crew betreut wird, die

ihre Augen ausschließlich auf ihn als alleinigen

Fahrer richtet. »Das Team ist noch →

»Für mich ist die

Ausbildung eine

richtig gute Ablen -

kung, dadurch denke

ich nicht den ganzen

Tag ans Motorrad -

fahren und das

macht mich locker.«


Story.Cortese

Statistik

Sandro Cortese begann seine Karriere im

ADAC Mini Bike Cup. Er holte 1999 den

Titel im Europa Pocket Bike Cup und wurde

2002 Deutscher Mini Bike Meister.

Nach den Minis stieg er in die 125ccm-

Klasse der IDM auf und wurde dort Zehnter.

2005 ging es für den Berkheimer in die

WM. Seitdem startet er permanent in der

125er-Klasse und hat bisher noch kein

einziges Rennen ausgelassen.

Seine Debüt-Saison schloss Cortese beim

Kiefer-Bos-Castrol Racing Team auf Gesamt -

rang 26 ab. Ein steter Aufstieg sollte folgen.

Im Jahr darauf wurde er mit Tom Lüthi als

Teamkollegen an seiner Seite schon 17.

2007 ging es bis auf Gesamtrang 14 nach vorn.

In den darauffolgenden beiden Jahren beendete

er die Saison jeweils als Achter und Sechster.

2010 wurde sein Aufwärtstrend gestoppt,

denn Cortese beendete die letzte Saison

als Gesamtsiebter und war damit wieder

einen Rang schlechter als im Vorjahr. Dafür

soll es in diesem Jahr wieder vorwärts gehen.

Sandro Corteses letzte 125er Saison ließ sich gut an:

Beim Auftaktrennen in Katar durfte er mit seinem Team

einen Podestplatz bejubeln

jung und es liegt noch viel Arbeit vor uns, aber

die Basis und der Grundspeed sind schon gut«,

urteilte Cortese. Das bewies das Racing Team

Germany bereits mit guten Tests vor der Saison

und einem überaus gelungenen Auftaktrennen.

»Wir müssen hart am Ball bleiben und können

uns nicht zurücklehnen. Mit diesem Arbeitsstil

und ein bisschen Glück können wir in diesem

Jahr gute Ergebnisse einfahren«, weiß der Aprilia-Pilot,

der von Jürgen Lingg auf technischer

Seite bestens betreut wird. Diese Saison wird für

Cortese die sechste und definitiv die allerletzte

in der 125ccm-Klasse sein. Nicht weil die Zweitakt-Kategorie

im nächsten Jahr abgeschafft wird,

denn die Moto3 steht auch nicht auf seiner To-

Do-Liste, sondern: »Ich will hoch in die Moto2!«

Aber als Topfahrer, weil dann stehen die Karten

für ein gutes Team und ein paar Sponsoren nicht

allzu schlecht.

Das erklärte Ziel für 2011 ist also »so weit

vorne wie möglich zu landen und dafür werde

ich mein Bestes geben«. Doch das wird kein

Zuckerschlecken, denn nach den ersten Einblicken

ist schon fast klar, dass Nico Terol das letzte

Jahr der kleinen Klasse wohl dominieren wird,

sollte nichts Schlimmes dazwischenkommen.

»Auch Hector Faubel wird bestimmt von Rennen

zu Rennen besser, Jonas Folger und Efren Vazquez

könnten ebenso gefährlich werden«, vermutet

Cortese, der aber noch keine genauen

Prognosen abgeben will.

Er selbst ist für einen starken Kampf um die

besten Plätze in dieser Saison auf jeden Fall

bestens gerüstet. »Ich habe im letzten Jahr so viel

gelernt wie noch nie und durch die Ausbildung

bin ich mit mir selbst konsequenter geworden.

Mein Tag ist ausgefüllter und ich schätzte das

Motorradfahren jetzt viel mehr. Erst so erkennst

du, wie privilegiert du als Motorradfahrer eigentlich

bist.« So bleibt für Cortese also der Rennsport

Fokus Nummer 1.

Doch wenn er gerade mal nicht auf einer der

Rennstrecken dieser Welt unterwegs ist oder der

Bürostuhlakrobatik nachgeht, fährt der stets gut

gelaunte Schwabe besonders im Sommer gern

einmal Motocross - aber noch ein weiteres motorisiertes

Gefährt liegt ihm sehr am Herzen: »Mein

BMW, das ist mein Baby!« Doch wird da nicht

jemand eifersüchtig? Genau, Mischlingshündin

Birba. Der Name kommt übrigens aus dem Italienischen

und bedeutet ‚schlau‘. Birba wohnt

allerdings noch bei den Eltern und auch die

Pokalsammlung hat er in Papa Corteses Büro

zurückgelassen. Sandro Cortese selbst ist mitt-

lerweile ausgeflogen und genießt die Ruhe in der

eigenen Wohnung, dabei unternimmt er so viel

es geht mit seinen Freunden und ist ansonsten

des Öfteren in Facebook anzutreffen.

Doch bekanntlich ist er nicht nur virtuell unterwegs

und obwohl er in den letzten Jahren viele

schöne Ecken dieser Welt gesehen hat, gefällt es

Cortese im Moment zu Hause am besten. Mit Ausbildung,

Freunden, Birba und ehrgeizigen Zielen

in der Motorradelite bleibt nur Eines: »Ich habe

gar keine Zeit über so etwas nachzudenken. Aber

mal schauen, was die Zukunft bringt.«

»Mein Tag ist ausge -

füllter und ich

schätzte das Motorradfahren

jetzt viel

mehr. Erst so erkennst

du, wie privilegiert

du als Motorradfahrer

eigentlich bist.«

Fotos: Racing Team Germany/Glaenzel


Racing Team Germany

Wer ist Racing Team Germany

Teamchef Dirk Heidolf?

Er sagt über sich selbst, er sei der beste

deutsche 250ccm-Grand-Prix-Pilot der

letzten Jahre. Mehr als zwei Vize-Titel in

der deutschen Meisterschaft waren aber

bei ihm nicht drin. Seine besten Ergebnisse

in der GP-Endabrechnung waren zwei 20.

Plätze. Die Rede ist von Racing Team Germany

Teamchef Dirk Heidolf. Dabei hatte

Heidolf genügend Zeit, in der Weltmeisterschaft

gute Ergebnisse zu sammeln.

Immerhin war er von 2002 bis 2007 im

Grand Prix unterwegs. Er probierte auch

eine Aprilia und eine Honda, aber beides

half nichts. Wenn er nicht den Start verpatzte,

dann war es das Motorrad, das ihm

ein gutes Rennen vermasselte. Das Talent

hatte er aber…

Text: Clemens Schreiter

Dirk Heidolf. Ein ehemaliger GP-Pilot, der

jetzt mit dem Racing Team Germany ein

eigenes Team leitet, hat vielleicht 2011

endlich den richtigen Fahrer im Team.

Sandro Cortese ist im Alleingang für das

deutsche Team unterwegs und macht seine

Sache nicht schlecht: Platz zwei zum Saisonauftakt

in Katar.

Damit hat es Heidolf endlich geschafft, sein

Team nach vorne zu bugsieren. Eine Wohltat

für ihn, nachdem es 2010 so schlecht lief,

besonders in der Moto2. Drei Fahrer verschliss

das Team und am Ende wäre es doch

nicht so schlecht gewesen, hätte man den

Sachsen Arne Tode behalten. Keiner der beiden

anderen Piloten schaffte es aus der ersten

Reihe zu starten oder mehr Punkte zu holen.

Drei Fahrer fuhren im letzten Jahr auch in

der Klasse bis 125ccm. Lediglich der älteste

Pilot im Team brachte die besten Ergebnisse:

Tomoyoshi Koyama. Auf dem Sachsenring

schaffte der Japaner mit dem zweiten Platz

das, was Heidolf immer wollte, aber nie

schaffte. Mit Position neun als sein bestes

Resultat war er als aktiver Pilot auch eher

weit weg von der Weltelite. Aber zurück in

die Gegenwart. Mit Sandro Cortese scheint

sich etwas geändert zu haben. Vielleicht ist seitdem

die Professionalität auch ins Racing Team

Germany eingezogen. »Wir haben auch jetzt

wirklich den ganzen Winter sehr hart gearbeitet,

die ganze Truppe, einfach alle. Ich kann

mich an keine Saisonvorbereitung erinnern,

die so umfangreich war, denn wir haben

nichts dem Zufall überlassen«, sagte der

technische Leiter Jürgen Lingg und bestätigte

damit die Vermutung. Es kann aber

auch an Sandro Cortese liegen, der es 2011

endlich wissen will. Das Team konzentriert

sich auf einen Fahrer und bündelt

die Kompetenzen. Genau das wollte Cortese

immer. Mit diesem Wissen im Hinterkopf

möchte er dieses Jahr die

Leistungen abrufen, die sich nicht nur

seine Fans wünschen, sondern auch der

Fahrer selbst.

Racing Team Germany

Teammanager/Teamchef: Dirk Heidolf

Fahrer: Sandro Cortese (125ccm GP)

Max Kappler (ADAC Junior Cup)

Didier Grams (IDM Superbike)

Motorrad: Aprilia RSA 125 (125ccm GP)

Aprilia RS 125 (ADAC Junior Cup)

Suzuki GSX-R 1000 (IDM Superbike)

Technische Leitung 125ccm:

Jürgen Lingg


story.Checa

Seit 21 Jahren fährt der Spanier Carlos Checa auf

WM-Ebene Motorradrennen, aber erst bei den World Superbike

konnte »El Toro« richtig aufblühen. 2011 startete

er mit einem Doppelsieg auf Phillip Island in die Saison und zählt

zum engeren Favoritenkreis.

Zwar könnte Carlos Checa mit seinen 38 Jahren

bereits der Vater so manches anderen Piloten

in der Weltmeisterschaft sein, doch zählt er

noch lange nicht zum alten Eisen. Seit geraumer

Zeit mischt der Spanier die Superbike-Szene

gewaltig auf und hat das nicht nur mit seinem

Doppelsieg beim Saisonauftakt auf Phillip

Island in diesem Jahr bewiesen. Erstmals in

seiner Karriere reiste Checa als Gesamtführender

von einem Rennwochenende ab - obwohl

es nur das erste des Jahres war.

Checa hat in seiner WM-Karriere seit 1993

so ziemlich alles gefahren, was es gab: zunächst

je neun Rennen bei den 125ern und 250ern,

dann ab 1995 in der 500ccm-Klasse, in welcher

er fortan bleiben sollte. Doch so richtig in Fahrt

kam der jetzige Ducati-Pilot erst in der Superbike

WM. Seine besten GP-Jahre erlebte er 1998

auf Honda und 2002 auf Yamaha, als er mit drei

respektive vier Podesten recht stark unterwegs

war. Für einen Großteil seiner Karriere blieb er

zwei Marken treu: Honda und Yamaha und das

jeweils über lange Zeiträume. Erst als er 2005

von Yamaha zu Ducati wechselte, ein Jahr später

zurückkehrte und es wiederum 2007 auf Honda

noch einmal probierte, verrannte sich Checa.

Nach zwei Jahren ohne Podeste, den enttäuschenden

Endrängen 15 und 14 und mageren

75 beziehungsweise 65 Punkten, zog Checa den

MotoGP-Stecker. Für 2008 wechselte er in die

Superbike WM und fuhr dort für Ten Kate

Honda, die als Werksteam der HRC gelten. Und

mit sieben Podesten, darunter zwei Siegen, zog

sich der Spanier mit Gesamtrang vier gleich auf

Anhieb prächtig aus der Affäre. Nachdem er so

gut gezeigt hatte, was mit der CBR1000RR ging,

sollte er ein Jahr später auf den Titel losgehen.

Doch daraus wurde nichts. Checa erntete nur

noch vier Podeste, ging kein einziges Mal siegreich

hervor. Die Entlassung bei Ten Kate

erfolgte, kaum einer wollte ihn noch haben.

Doch dann fand er im Althea Racing Team die

Truppe, die er scheinbar seine Karriere lang

gesucht hatte. »Es gibt keinen Druck«, nannte

er den größten Unterschied zu vorherigen

Teams. Prompt konnte Checa befreit auffahren.

»Wenn wir gewinnen, ist das super und wenn

nicht, dann gewinnen wir eben nicht, aber die

Welt geht davon nicht unter.«

Aber es lief. Checa gewann drei Mal, stand

fünf weitere Male auf dem Podium und beendete

das Jahr 2010 als Dritter. Den krönenden

Abschluss gab es beim vorletzten Saisonlauf in

Imola, als er gleich zwei Mal das oberste Treppchen

bestieg. »Heute war der beste Tag meiner

Karriere«, sagte er damals. »Alles lief perfekt

und ich weiß, dass ich zwei der besten Rennen

meines Lebens gefahren bin.« Es war der zweite

Carlos Checa ist bei den Superbikes endlich

an der Spitze angekommen. In diesem Jahr könnte

er im Titelkampf ein gehöriges Wort mitreden

Doppelsieg seiner Karriere bis dahin, den ersten

hatte er 2008 im Miller Motorsport-Park in den

USA geholt. Auch in der letzten Saison hätte

das an gleicher Stelle ein weiteres Mal klappen

können, aber die Technik ließ Checa im Stich.

Dieses Jahr avanciert der Spanier unweigerlich

zum Titelfavoriten und das nicht nur, weil er

auf Phillip Island wahrlich dominant in die

Saison gestartet ist. Doch was ist anders? Ganz

klar: Das Material. Für Checa ist es eine Art

Glücksfall, dass die Marke Ducati derzeit personelle

und finanzielle Ressourcen auf die

MotoGP bündelt, um dort mit Megastar Valentino

Rossi erfolgreich zu sein. Daher zog sich

die Truppe aus Bologna werksseitig aus der

Superbike WM zurück. Allerdings bestimmte

man ein Nachfolger-Team, welches fortan

Werksmaterial erhält: Checas Althea-Truppe.

Entscheidend dabei ist, dass sich für den Spanier

nichts großartig geändert hat. Er erhält nur

besseres Material, aber weiterhin keinen Druck,

denn der Favoriten-Joker steckt bei einem anderen

Fahrer in der Kombi - bei Max Biaggi. Alle

Welt erwartet, dass der Italiener dominant auftreten

wird, dass er der Fahrer ist, den es zu

schlagen gilt. Phillip Island galt schon immer

als eine Strecke, die der Ducati entgegen kam

und auf welcher die Aprilia nicht richtig lief.

Da ist es schon beängstigend, wenn Biaggi

gleich zwei Mal Zweiter wurde. Das spielt wieder

in die Hände von Checa. Er kann befreit

auffahren und zeigen, was er kann. Er muss

keine Ziele erfüllen oder sich selbst etwas

beweisen. Er fährt weiter nach dem Motto:

»Wenn ich gewinne, gewinne ich und wenn

nicht, dann auch gut.« Andere müssen krampfhaft

versuchen, den hohen Ansprüchen und

Anforderungen gerecht zu werden - etwa Jonathan

Rea, Marco Melandri und nicht zuletzt

Weltmeister Max Biaggi.

FOTOS: WSBK, ALTHEA RACING



ken

interview.Ken.Roczen

ocz

bodenständiger überflieger

Ken Roczen gilt als das derzeit gröSSte deutsche Talent

im MotoCross-Sport. Doch der Thüringer ist mehr als

auf dem Boden geblieben – wenngleich er die Weltelite

schon einige Male geärgert hat. In der MX2-Weltmeisterschaft

strebt er dieses Jahr den Titelgewinn an.

Dem Motorsport-Magazin verrät er sein Geheimnis.

Text: Toni Börner


Fotos: ktmen

interview.Ken.Roczen

KEN ROCZEN

Geburtstag: 29.04.1994

Grösse: 180cm

Wohnort: Mattstedt, Thüringen

Team: KTM Rad Bull Factory

Serien 2011: AMA Supercross Lites West

Coast, FIM Supercross World Championship,

FIM MX2 World Championship

Motorrad: KTM 250 SX-F US

Motto: Warum Zweiter werden?

Statistiken, Roczens erster...

GP-Sieg: Teutschenthal 2009

WM-Podium: Teutschenthal 2009 Platz 1

WM-Laufsieg: Uddevalla (SWE) 2009

WM-Pole Position: Sevlievo (BUL) 2010

Ken Roczen hat sich in den USA einen Traum erfüllt und sich in der ungewohnten US-Welt eingelebt,

dennoch strebt er aber auch in Europa weiter nach Erfolgen.

MSM: Ken, du giltst als das größte Nachwuchstalent,

das der MotoCross-Sport jemals gesehen

hat. Ist Dir dieser Status bewusst und wie gehst

Du damit um?

KEN ROCZEN: In meinem Kopf bin ich einfach

wie jeder Andere und nicht besser als jeder

andere Fahrer auch. Ich denke niemals, dass ich

besser als die Anderen bin. Ich will auch gar nicht

so eine Art Mensch sein. Jeder, der auf diesem

Level Rennen fährt, ist großartig darin, was er

tut, darum fühle ich, dass wir alle gleich sind.

Scheinbar alles, was du anpackst, scheint Dir

spielerisch von der Hand zu gehen. Du kamst

als 15-Jähriger in die WM und konntest GP-

Sieger werden. Jetzt warst Du in den USA und

schlugst im SuperCross Größen wie James Stewart

& Co. Warum geht das bei Dir alles so

leicht?

Danke, dass ihr meint, ich lasse es einfach aussehen,

aber es ist definitiv nicht einfach. Das ist etwas,

woran ich sehr hart gearbeitet habe und was ich

ohne die Hilfe meines Teams und meiner Familie

nicht tun könnte. Ich habe großartige Motorräder

und eine tolle Crew an Leuten um mich herum, die

mir konstant hilfreiche Ratschläge geben, sodass

ich jedes Mal, wenn ich fahre, besser werden kann.

Ich denke niemals, dass ich besser als die

Anderen bin. Ich will auch gar nicht so eine Art

Mensch sein. Jeder, der auf diesem Level Rennen

fährt, ist groSSartig darin, was er tut, darum

fühle ich, dass wir alle gleich sind.

Du bist, wie schon erwähnt, in den USA Deinem

großen Traum vom SX gefolgt. Erzähl uns in

Deinen Worten: Wie ist es gelaufen?

Es war definitiv wie ein Fahren in einer anderen

Welt. Dieses Jahr war ein enormes Lehrjahr für

mich. Ich bin mit einem neuen Motorrad gefahren,

für ein neues Team und mit einem neuen Lebensstil.

Am Anfang war es schwer, mich anzupassen,

aber ich habe so viel gelernt. Ich bin für die Möglichkeit

in den Staaten zu fahren wirklich dankbar

und obwohl ich zu Beginn nicht gleich Rennen

gewonnen habe, fühle ich, dass ich gezeigt habe,

dass ich den Speed dazu besitze, an der Spitze zu

fahren. Es war auch prima, so viele amerikanische

Fans zu treffen - sie haben jedes einzelne Rennen

spannend gemacht.

Du fährst seit geraumer Zeit immer mal wieder

mit den »kleinen« und den »großen« Bikes.

Welches Konzept aus 250cc, 350cc und 450cc

gefällt Dir am besten und wann planst Du den

Aufstieg?

Mein Lieblingsmotorrad beim Fahren ist die 350

SX-F. Ich mag sie, denn sie fühlt sich so an, als

würdest du eine mega-leistungsstarke 250er

fahren. Sie ist wie eine 250er zu bewegen, aber hat

einen stärkeren Motor. Ich bin bis jetzt noch nie

die 450 SX-F gefahren, darum kann ich zu diesem

FOTOS: ktm


Motorrad keinen Kommentar abgeben. Aber ich

liebe die 350 SX-F und meine 250 SX-F ist auch

ein prima Motorrad. Ich plane aber in den nächsten

paar Jahren auf der 250er zu bleiben.

Es ist ja kein Geheimnis, dass Du gern permanent

in den USA fahren willst. Aber ist es nicht

auch ein Anreiz für Dich, zum Beispiel den

Rekord von 10 WM-Titeln von Stefan Everts in

Angriff zu nehmen? Oder denkst Du darüber

gar nicht nach und willst erst einmal den ersten

Triumph einfahren?

Ich würde definitiv gerne einen GP-Titel einfahren

und das ist mein Ziel, wenn ich zurück nach

Europa zur Weltmeisterschaft komme. Dennoch

war es schon als ich ein Kind war mein Traum,

in den USA auch Titel zu gewinnen. Ich wäre

wirklich überglücklich, wenn ich beide, einen

GP- und einen US-Titel, einheimsen könnte.

Wenn Du die Szene in den Staaten mit jener in

Europa vergleichst: Wo liegen die größten Unterschiede

und warum ist das so?

Der größte Unterschied in den Vereinigten

Staaten ist das Wetter. In Süd-Kalifornien, wo ich

am Trainieren war, ist das Wetter die ganze Zeit

schön. Ich kann an einem Ort bleiben und

sowohl SuperCross als auch MotoCross trainieren.

In Europa war ich immer unterwegs, um

einen wärmeren Ort zum Fahren zu finden. Es

war schön an einem Ort bleiben zu können und

mein gesamtes Training abzuspulen - das bedeutet

weniger Stress für den Körper. Der andere

Ken Roczen fühlt sich in den USA wohl. Seine

Freunde fehlen ihm, aber die Trainingsbedingungen sind

viel besser als im kühlen Europa

große Unterschied beim Rennsport in Amerika

und Europa ist, dass die Fahrer in den Staaten

sehr viel aggressiver sind. Das Tempo ist während

des Rennens auch viel schneller, denn es sind,

verglichen zu den längeren Läufen, die wir in

Europa fahren, kurze Sprintrennen.

Als Du in den USA warst, hat Dir da die Heimat

gefehlt?

Ich habe Europa (Deutschland) eigentlich überhaupt

nicht vermisst, denn ich wusste, wie

schlecht das Wetter da war und ich wollte nicht

zurückkommen. Aber ich habe meine Freunde

und meine Familie zu Hause in Deutschland

vermisst und ich freue mich schon sehr darauf,

sie wieder zu sehen, wenn ich zurückkomme. Ich

habe in den USA viele neue Freunde gefunden

und das hat mir geholfen, nicht dem Heimweh

zu verfallen.

Die MX2-WM steht in den Startlöchern und Du

fährst für das wohl renommierteste Team der

Serie, das KTM-Werksteam. Was hast du Dir

vorgenommen?

Ich fühle definitiv etwas Druck, gut zu sein, wenn

ich zurück nach Europa komme. Das Red Bull/

KTM-Team ist für seine Titelgewinne bekannt

und ich will für diese Mannschaft auch einen

holen. Mein Ziel am Start der Saison wird es sein,

so oft wie möglich auf das Podium zu fahren.

Wenn ich konstant bin, dann bringe ich mich

selbst in eine gute Position, um die Meisterschaft

zu gewinnen.

Marvin Musquin, der in den letzten beiden Jahren

die WM in dieser Klasse gewinnen konnte,

ist nicht mehr mit dabei. Wird es für Dich damit

einfacher? Wer sind in diesem Jahr Deine größten

Konkurrenten?

Ich denke, dass es ohne Marvin auch nur ansatzweise

einfacher wird. Es gibt in dieser Klasse so

viele schnelle Fahrer und jedes Jahr gibt es immer

einen Überraschungsfahrer, der es gut machen

kann und potenziell eine Bedrohung sein wird.

Ich versuche, nicht über die anderen Fahrer

nachzudenken und mich auf mein eigenes Rennen

zu konzentrieren. Ich werde bei jedem Rennen

einfach mein Bestes geben. Es ist eine lange

Saison, darum wird sich Konstanz auszahlen.

Blicken wir auf die anderen Klassen. Wer meinst

Du, wird es in der MX1 dieses Jahr machen?

Mit Sicherheit wird Tony Cairoli wie immer stark

sein. Ich denke, dass er gut sein wird.

Wenn Du drei Wünsche frei hättest, die nichts

mit dem Rennsport zu tun haben dürfen, wie

würden die aussehen?

Den Ersten würde ich nutzen, um mir einen Flaschengeist

zu wünschen, der mir weitere Wünsche

erfüllt. Da müsste ich mir keine Sorgen über

eine Drei-Wunsch-Liste machen!

Mit zweieinhalb Jahren saß

Ken Roczen das erste Mal auf

einem Crossmotorrad, mit drei

Jahren fuhr er die ersten Rennen.

Sein Spitzname lautet

»Evil«, weil er so teuflisch

schnell fährt.

85-ccm

2007 die Sensation: Ken Roczen

gewinnt im Alter von 13 Jahren

im bulgarischen Sevlievo den

WM-Titel in der 85-ccm-Klasse

und ist damit der jüngste Motocross-Weltmeister

aller Zeiten.

Am liebsten isst das 16-jährige

Ausnahmetalent Nudeln

mit Tomatensoße oder auch

Klöße mit Rotkraut und

Hähnchenkeulen.

Nachdem Ken Roczen 2006

adac Junior Motorsportler des

Jahres wurde, passte ihn der

KI.KA ab und drehte eine

Dokumentation mit dem Titel

»Schlamm, Speed und PS –

Ken will Profi werden«.


Zielgerade

zielgerade

Stars on Tour

Aussie Rules: Quick

Nick und Teamkollege

Vitaly Petrov geben alles

gegen die hünenhaften

Australian Football Profis

Australier unter sich: Daniel Ricciardo und

Mark Webber beim Barbecue in Melbourne

Auch beim Golf muss sich Andrea Dovizioso

hinter Casey Stoner anstellen...


Den Känguru-Pokal bekam

Sebastian nicht, dafür traf er

echte Beuteltiere

fotos/titel: adrivo/Sutton, red bull, milagro, renault

V-Day im

italienischen

Fernsehen:

Valentino Rossi

antwortet, schaut

und darf sich

dabei fast wie ein

Ministerpräsident

fühlen...


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foto: red bull racing

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das motorsport-magazin nr. 19 erscheint am 01.06.2011

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