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2.3 Fazit und Diskussion der Ergebnisse
zweiten Stufe stärker verzögern. Untersuchungen von Berndt et al. 113 zum Fahrerverhalten
bei der Annäherung an eine rote Lichtsignalanlage zeigen eine breite Streuung der
Verzögerung, die bei sportlichen Fahrern etwa bis zu 5 m/s² erreicht. Allgemein nimmt
die Bereitschaft zu höheren Verzögerungen erwartungsgemäß mit der Entfernung zur
Lichtsignalanlage, bei der der Signalwechsel zu Rot erfolgt, ab.
2.3 Fazit und Diskussion der Ergebnisse
Gegenstand dieses Kapitels ist die Analyse der von dem zu entwickelnden Interaktionskonzept
zu erfüllenden Anforderungen. Hierbei bildet der in dem ersten Abschnitt beschriebene
Szenarienkatalog den Entwicklungsrahmen. Durch das beschriebene Vorgehen
zur Szenarienidentifikation wird eine möglichst hohe Abdeckung aller in der Realität
auftretenden Szenarien gewährleistet. In den folgenden Betrachtungen erfolgt eine
Ausgestaltung des Katalogs für die jeweiligen Untersuchungsgegenstände.
Die in dem zweiten Abschnitt dargestellten Betrachtungen zum Fahrerverhalten an
Entscheidungspunkten ermöglichen eine erste Bewertung der Übertragbarkeit auf das
Verhalten der Automation. Dies bildet die Grundlage für das zu entwickelnde kooperative
Interaktionskonzept zur Entscheidungsfindung bei einer teilautomatisierten Fahrzeugführung.
So bilden die identifizierten Verhaltensvorschriften aus der StVO grundlegende
Anforderungen an das Verhalten der Automation. Eine Übertragung des in der
Realität zu beobachtenden, nicht immer StVO-konformen Verhaltens von Fahrzeugführern
auf die Automation ist, insbesondere aus produkthaftungsrechtlichen Gründen,
nicht erstrebenswert 114 . Zudem ist zu erwarten, dass das beschriebene individuelle
Grenzrisiko mit der Übertragung der Fahraufgabe an die Automation abnehmen wird.
Hinsichtlich einer komplementären Gestaltung der Interaktion ist ein Verhalten der
Automation anzustreben, das dem menschlichen Informationsverarbeitungs- und Entscheidungsprozess,
insbesondere im Bezug auf die für die Informationsverarbeitung
erforderliche Zeit, Rechnung trägt. Hierdurch wird gewährleistet, dass der Fahrer sowohl
die Automation überwachen als auch aktiv in den Entscheidungsprozess eingebunden
werden kann. Ausgehend von dieser grundlegenden Betrachtung werden die
entsprechenden Anforderungen in den jeweiligen Abschnitten dieser Arbeit aufgegriffen
und deren Umsetzbarkeit untersucht.
113 Berndt et al. (2007): Driver Braking Behavior during Intersection Approaches and Implications for
Warning Strategies for Drivers Assistant Systems
114 Der Fahrer eines CbW-Fahrzeugs hat weiterhin die Möglichkeit, beispielsweise eine höhere Geschwindigkeit
als die zulässige Höchstgeschwindigkeit zu wählen. Ein solches Verhalten sollte jedoch
nicht durch die Automation initiiert werden.
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