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PRESSESPIEGEL
So schreibt die Presse über Honda
Ausgabe 1 | Februar 2014
FAHRBERICHT | HONDA CIVIC TOURER
HONDA CIVIC TOURER:
Auto Zeitung
26-2013
Honda Civic Tourer 1.6 i-DTEC 2
Badische Neueste Nachrichten
15.12.2013
Kombi-Comeback bei Honda 2
Frankenpost
07.12.2013
Darf’s ein bisschen mehr sein 3
Frankfurter Neue Presse
14.12.2013
Der Honda Civic riskiert die große Klappe 3
ACE-Lenkrad
15.12.2013
Kombi für Europäer 3
Auto Straßenverkehr
27-2013
Brite auf Beutezug 4
Neue Westfälische
04.12.2013
Kompakter Lademeister 4
Südwest Presse
21.12.2013
Wenn der Civic Courage zeigt 4
TZ / Münchner Merkur
04.12.2013
Der steckt was weg! 5
WAZ
07.12.2013
Die Raumfähre 5
Westfälische Nachrichten
14.12.2013
Riesiges Gepäckabteil 5
Saarbrücker Zeitung
21.12.2013
Nie wieder Platzprobleme 6
Nordsee Zeitung
04.01.2014
Lademeister im Sportdress 6
Nürnberger Nachrichten
07.12.2013
Auf Tourer gebracht 6
Auto Bild
02-2014
Mehr Raumschiff als Kombi 7
Rhein-Zeitung
07.12.2013
Auf die Klappe, Koffer rein und kraftvoll los 7
HONDA CR-V:
Camping, Cars & Caravans
01-2014
Vierte Generation 8
Magdeburger Volksstimme
21.09.2013
Bestnote für den CR-V 8
Hamburger Morgenpost
11.10.2013
Hondas CR-V jetzt in der sportlichen „Black Edition“ 8
Auto Zeitung
21-2013
Flink und effizient 9
Camping, Cars & Caravans
19.10.2013
Mächtiger Japaner 9
Flensburger Tageblatt
28.09.2013
Mit kleinem Diesel groß in Form 9
HONDA CIVIC TYPE R:
Auto Bild Sportscars
01-2014
Ausgedreht 10
BILD
29.11.2013
Civic gibt Gas 10
Auto Zeitung
26-2013
Honda Civic Type R 10
auto motor und sport
25-2013
Honda Civic Type R 10
HONDA JAZZ:
BILD
06.12.2013
Big in Japan! 11
HONDA VEZEL:
auto motor und sport
25-2013
Honda Vezel 11
HONDA S660 CONCEPT:
Auto Straßenverkehr
27-2013
Bonsai-Roadster 11
auto motor und sport
25-2013
Honda S660 11
Seite 4
Brite auf Beutezug
Er ist zwar ein Japaner – dennoch wurde der neue HONDA CIVIC TOURER komplett
in Westeuropa entwickelt und läuft im britischen Swindon vom Band
MODELLNEUHEITEN | HONDA GOLD WING F6C
Main Echo
28.09.2013
ADAC-Kundenbaromenter:
Beim Service liegen die Japaner
vorne 16
auto motor und sport
25-2013
Honda Uni-Cub 16
HONDAS
STYLE
Die lässigste Maschine weit und
breit – so sieht Honda die neue,
jüngst in Tokio präsentierte F6C
mit mächtigem Sechs zylinder-
Boxer und martialischem
Auftritt. Wir sagen: They are
never too fat to be cool.
Seite 13
HONDA CB 1100:
Motorrad Freizeit
01-2014
CB-Funker 12
HONDA GOLD WING F6C:
MOTORRAD
01-2014
Hondas Style 13
HONDA CTX 700 N:
Märkische Allgemeine
06.01.2013
Mit neuer Honda CTX 700 N
ruckfrei cruisen 13
HONDA SH MODE 125:
Scooter & Sport
06-2013
Stecksystem 14
Lausitzer Rundschau
28.09.2013
Pinkfarbener Cityflitzer 14
HONDA MSX 125:
MOTORETTA
01-2014
Der Hobbit 15
MOTORSPORT:
MOTOCROSS
12-2013
Paulo Goncalves gewinnt
Rallye-WM auf Honda 15
Focus
25.11.2013
Steuern durch Kippen 16
Fuldaer Zeitung
16.10.2013
Honda macht das
Biosphärenreservat mobil 16
Berliner Morgenpost
23.11.2013
Honda plant Elektroauto der
nächsten Generation 16
1

PRESSESPIEGEL
So schreibt die Presse über Honda
FAHRBERICHT
26-2013
HONDA CIVIC TOURER 1.6 i-DTEC
Das futuristische Cockpit ist nach kurzer Einge -
wöhnung leicht zu bedienen. Die Verarbeitung stimmt,
die Ergonomie ist ebenfalls sehr ordentlich.
Z
Ab dem 1. Februar 2014
bereichert der neue Honda Civic Tourer
das Feld der kompakten Lademeister
Von Marcel Kühler
wölf Jahre lang hat Honda das Segment der kompakten
Kombis anderen Herstellern überlassen. Doch nun kehren
die Japaner mit dem neuen, speziell für die europäischen Märk -
te entwickelten Civic Tourer zurück in dieses hart umkämpfte
Wettbewerbsumfeld. Dort soll sich der Honda mit seinem sportlichen
Design und einer großen Portion Nutzwert gegen die
etablierten Platzhirsche durchsetzen.
NEUVORSTELLUNG
15.12.2013
rei nach einem bekannten Werbespruch formuliert:
„Ohne Kombi fehlt dir was.“ Besonders in der Kompaktklasse
gehört diese Karosserievariante bei den meisten
Herstellern zum festen Bestandteil ihrer Modellpolitik. Der
japanische Automobilbauer Honda verzichtete in den vergan -
genen zwölf Jahren auf einen Kombiableger für den kompak -
ten Civic. Für die neunte, seit 2012 erhältliche Generation,
konnte die englische Honda-Europa-Dependance die Zentrale
in Japan von der Notwendigkeit einer solchen ladeoptimierten
Version überzeugen. Der Civic Tourer betritt offiziell am
1. Februar 2014 die deutschen Verkaufsbühnen und kostet
in Verbindung mit einem 120 PS starken 1,6-Liter-Dieselmotor
in der Basisversion ab 21 550 Euro. Ein Preisaufschlag
von 1 100 Euro gegenüber der Limousine.
Der in England und Deutschland für den europäischen
Markt entwickelte Kombi übertrifft den Fünftürer um knapp
Die Chancen dafür stehen gut, denn der Civic ist trotz seiner
dynamisch gezeichneten Hülle tatsächlich ein sehr praktisches
Auto. Vorn wie hinten bietet er großzügige Platzverhältnisse.
Schnell finden selbst großgewachsene Zeitgenossen auf den
bequemen Vordersitzen eine angenehme Sitzposition, und auch
hinten fühlt man sich kommod untergebracht. Die Bedienung
geht nach kurzer Eingewöhnung in Fleisch und Blut über. Die
Kombi-Comeback bei Honda
Nach zwölf Jahren bieten die Japaner mit dem Civic Tourer wieder Lademeister an
F
Keilförmig und sportlich flach:
Der Kombi duckt sich wie der bisher
angebotene Civic auf die Straße.
24 Zentimeter in der Länge und streckt sich auf 4,54 Meter.
Das Kofferraumvolumen beträgt schon in der Grundstellung
624 Liter. Bei umgelegten Rückenlehnen steigt der zur Verfügung
stehende Raum auf 1 668 Liter.
Das Motorenangebot ist übersichtlich. Zur Wahl stehen
der 1,8-Liter-Benziner mit 142 PS (ab 22 600 Euro, zweite
Ausstattungslinie) sowie der 1,6-Liter-Diesel mit 120 PS.
Serienmäßig erfolgt die Kraftübertragung über ein Sechsganggetriebe.
Für den Otto gibt es alternativ eine Fünfgang-
Automatik (Aufpreis 1 300 Euro).
TECHNISCHE DATEN
Motor 4-Zylinder, 4-Ventiler, Turbodiesel, Partikelfilter ·
Hubraum 1597 cm 3 · Leistung 88 kW/120 PS
bei 4000/min · Max. Drehmoment 300 Nm bei 2000/min ·
Getriebe 6-Gang, manuell · Antrieb Vorderrad ·
Fahrwerk vorne: McPherson-Federbeine, Querlenker,
Stabilisator; hinten: Verbundlenkerachse, Federn, Dämpfer,
Stabilisator; VSA (ESP) · Bremsen vorne: innenbelüftete
Scheiben; hinten: Scheiben; ABS, Bremsassistent ·
Reifen 205/55 R 17 · L/B/H 4535/1770/1480 mm ·
Radstand 2595 mm · Leergewicht 1412 kg ·
Kofferraum 624 – 1668 l ·
Fahrleistungen 1 0-100 km/h in 10,1 s ·
Höchstgeschwindigkeit 1 195 km/h ·
EU-Verbrauch 1 3,8 l D/100 km · CO2-Ausstoß 1 99 g/km ·
Grundpreis 21.550 €
1
Werksangaben
Material- und Verarbeitungsgüte liegt auf einem guten, klassen -
üblichen Niveau. Das Gleiche gilt für die Sicherheitsausstattung.
Sie umfasst eine ganze Flotte moderner, jedoch meist aufpreispflichtiger
Assistenzsysteme wie City-Notbremsfunktion, Kolli -
sionswarner, Fernlichtassistent sowie Spurhalte- und Spur -
wechsel assistent. All diese Merkmale teilt sich der Tourer indes
mit der eben erst modellgepflegten fünftürigen Limousine. Was
den Kombi naturgemäß von ihr unterscheidet, ist der deutlich
gestiegene Nutzwert. In das dank niedriger Ladekante einfach
zu beladene Gepäckabteil passen schon im Normalfall satte 624
Liter. Bei umgelegten Rücksitzen entsteht ein Fassungsvermögen
von 1668 Litern – das sollte in den meisten Fällen sogar für den
Ausflug zum Mitnahme-Möbelmarkt ausreichen. Ein weiterer
Pluspunkt ist der ebene Ladeboden, unter dem sich ein weiteres
Fach verbirgt, das Gegenstände bis zu einer Größe kleinerer
Koffertrolleys aufnimmt. Die so genannten Magic Seats, mit
Das riesige Gepäckfach hält unter dem Ladeboden
weiteren Stauraum parat. Insgesamt schluckt der gut
zugängliche Kofferraum bis zu 1668 Liter.
de nen der Tourer serienmäßig bestückt ist, erhöhen die Variabilität
zusätzlich. Dabei handelt es sich um eine spezielle Rück -
sitzanlage, deren Sitzflächen sich wie bei Kinosesseln mit einem
Handgriff hochklappen lassen. Dadurch entsteht im Fond ein
weiterer gut nutzbarer Stauraum für sperriges Gepäck.
HOHER NUTZWERT UND DYNAMISCHE FAHREIGENSCHAFTEN
Der Civic Tourer ist ein typischer Honda. Das heißt, dass er bei
aller Praktikabilität die Fahrfreude nicht außer Acht lässt. Der
von uns gefahrene 120 PS starke Diesel (1.6 i-DTEC) treibt den
im merhin 1,4 Tonnen schweren Kombi flott voran und hält sich
in puncto Geräusche und Durst vornehm zurück. 5,2 Liter re -
gis triert der Bordcomputer bei unserer ersten Ausfahrt. Im Vergleich
zu den von uns bereits erprobten Vorserienfahrzeugen hat
das Fahrwerk spürbar dazugewonnen. Die Modi der optionalen
adaptiven Hinterachsdämpfung sind nun deutlicher voneinander
differenziert. Die Komforteinstellung glättet viele Unebenheiten
geschickt, während der sportliche Modus spürbar straffer ausfällt.
Der Normalmodus bietet einen guten Kompromiss aus Sportlich -
keit und Komfort. Ebenfalls positiv: die Lenkung. Sie vermittelt
ein gutes Gefühl für die Straße und ist relativ direkt ausgelegt.
FAZIT: Mit dem neuen Civic Tourer bietet Honda ab Februar eine
interessante Alternative im Segment der kompakten Kombis an.
Der fahraktive Japaner ist sehr geräumig und liegt von den
Sicherheitsoptionen her auf der Höhe der Zeit. Damit hat er
gute Chancen, seinen Platz im hart umkämpften Wettbewerbsumfeld
zu finden.
BEWERTUNG (ohne Messwerte)
Das dynamische
Design spiegelt
sich in den Fahr -
eigenschaften
wider.
Der flotte Diesel
empfiehlt sich
zudem mit kleinem
Durst.
2
Ausgabe 1 | Februar 2014

07.12.2013
15.12.2013
MOBILES LEBEN
HONDA CIVIC TOURER
Der neue Honda Civic Tourer bietet
Laderaum wie kein anderer Kombi in dieser Klasse.
Doch nicht nur durch seine „inneren Werte“ macht er auf sich aufmerksam.
Sein futuristisches Design macht ihn zu einem echten Hingucker in der Klasse der kompakten Kombis.
Darf‘s ein bisschen mehr sein
Wow! Was für ein Kofferraum.
Der neue Honda Civic Tourer ist
sozu sagen der „King of Kofferraum“.
Denn keiner in diesem Segment
hat mehr zu bieten.
Von Klaus H. Frank
r ist gerade mal 4,54 Meter lang
E (24 Zentimeter länger als der Fünftürer),
der neue Civic Tourer und damit
der kompakteste Kombi in seiner Klasse.
Und trotzdem – kaum zu glauben – besitzt
er den größten Kofferraum in diesem Segment.
624 Liter fasst das Gepäckabteil
Die „Magic Seats“ in der zweiten Reihe
lassen sich hochklappen wie Kinositze
und schaffen viel Raum.
hinter den Rücksitzen, wenn es bis zur
Kofferraumabdeckung vollgepackt wird.
Das hat keiner. Ein Golf Variant hat nur
605 Liter zu bieten, der riesige Skoda
Octavia 610 Liter. Bei umgeklappten
14.12.2013
AB 1. FEBRUAR 2014 BEI DEN HÄNDLERN
Sitzen und dachhoher Beladung schluckt
der Civic Tourer sogar 1668 Liter.
Da stellt sich die Frage: Wo kommt
all dieser Platz her? Ganz einfach. Honda
platziert den Tank des Civics nicht wie
bei anderen Herstellern üblich im Un -
terboden des Hecks, sondern unter den
Vordersitzen. Das schafft natürlich ungeheuer
viel Raum im Heckbereich und ermöglicht
sogar einen zweiten Ladeboden,
in den schon zwei Trolleys passen. Und
im darüber liegenden großen Kofferraum
können zusätzlich vier große Reisekoffer
gestapelt werden. Damit das Ganze ohne
großartige Schweißtreiberei vonstatten
geht, hat Honda den Ladeboden ange -
nehm tief herunter gesetzt. Nur 57 Zenti -
meter hoch müssen die Koffer gewuchtet
werden. Das schont den Rücken. Doch
nicht nur der Kofferraum kann ungeahnt
viel schlucken. Sogar die zweite Reihe
des Fahrgastraums bietet geniale Nutzungsmöglichkeiten
dank seiner „Magic
Seats“. Die Sitzflächen der Rückbank
näm lich lassen sich wie Kinositze nach
oben klappen, wodurch ein praktischer
Laderaum sogar für hohe Dinge, wie etwa
Omas Gummibaum, gleich hinter den
Vordersitzen entsteht. Sogar zwei Mountainbikes
sollen dort reinpassen, wenn sie
geschickt verstaut werden.
Hohen Stellenwert im Tourer hat nicht
nur der Alltagsnutzen, sondern auch der
Fahrkomfort. Dafür sorgt ein adaptives
Dämpfersystem (ausschließlich für die
Hinterachse), das sich in Millisekunden
der jeweiligen Fahrsituation oder dem
Beladungszustand anpasst. Der Fahrer
kann damit den Tourer per Knopfdruck
über die drei Modi „Komfort“, „Normal“
und „Dynamic“ dem persönlichen Geschmack
anpassen. Erstmals gibt es auch
etliche kamera- und radargestützte Assis -
tenzsysteme wie Verkehrsschildererkennung,
City-Notbremsassistent oder die
Querverkehrs-, Spurhalte- und Tot-Winkel-Warner.
Als Motoren stehen vorerst ein 1,8-
Liter-Benziner mit 142 PS (ab 22 600 Euro)
sowie ein 1,6-Liter- Diesel 120 PS (21
550 Euro) zur Wahl. Der laufruhige Diesel
entpuppt sich als idealer Antrieb für den
Honda-Kombi, besitzt er doch mit 300
Nm Kraft ohne Ende und verbraucht nach
Norm nur 3,8 Liter.
Mit seinem außer -
gewöhnlichen
Heck-Design
sticht der Civic
Tourer hervor aus
dem üblichen
Kombi- Einerlei.
Kombi für Europäer
Erst zwei Jahre nach dem Start der neuen Civic-Limousine bringt Honda
Anfang Februar den Tourer genannten Kombi zum Händler. Doch immerhin,
nach 12 Jahren Abstinenz haben die Japaner eingesehen, dass es in der Kompaktklasse
ohne diese Karosserievariante in Europa – und in Deutschland
schon gar nicht – geht. Deshalb fährt die neunte Civic-Generation jetzt wieder
mit einem Kombi vor – nur für die Europäer. Und die überzeugt man am besten
mit Superlativen. Darum hat Honda „den kompaktesten, geräumigsten und
va riabelsten“ Kombi im Kompaktsegment entwickelt. Tatsache ist, dass der
4,54 Meter lange Civic Tourer genau 23,5 Zentimeter länger ist als der Fünftürer.
Und die wurden, deutlich zu sehen, ans Heck geflanscht. Schon normal passen
624 Liter in den Kofferraum, davon 117 Liter oder zwei Koffertrolleys unterhalb
des Ladebodens. Wie die Limousine hat auch der Kombi in der zweiten Sitzreihe
die sogenannten Magic Seats, die mit leichtem Einhandgriff zu einer topfebenen
Fläche umklappen. Darauf lassen sich dann sogar bis zu 1 668 Liter stapeln.
Bis zur Mitte ist der Civic-Kombi mit der Limousine identisch. Das Heck wur de
24 Zentimeter gestreckt und fasst in Normalstellung klassenbeste 624 Liter.
Ebenso einfach klappen die Sitze wieder hoch und schaffen Platz für
sperrige Gegenstände. Hinzu kommt eine 56 Zentimeter niedrige Ladekante
auf Kniehöhe. Im Kombi stehen für den Antrieb nur der 1,8-l-Benziner mit
142 PS sowie der 1,6-l-Diesel mit 120 PS bereit. Der Selbstzünder glänzt mit
3,8 Liter Normverbrauch (99 g/km CO2). Ab 2000 Umdrehungen packt der
Diesel ordentlich zu und verlangt allein in kurvigen Landstraßenetappen nach
etwas mehr Schaltarbeit.
Als weiteres Novum in der Klasse fährt der Civic Tourer in den beiden
höheren Ausstattungen mit adaptivem Dämpfersystem an der Hinterachse. Je
nach Fahrbahn und Beladung kann der Fahrer die Grundabstimmung auf
Comfort, Normal oder Dynamic einstellen. Für den Kombi verlangt Honda
je 1 100 Euro mehr als für die Limousine. So startet der Civic Tourer mit dem
1.6 i-DTEC Diesel ab 21 550 Euro, unter anderem mit Reifendruckkontrolle
und Berganfahrhilfe. Ab der dritten Ausstattungsstufe gibt es bis zu sieben
Assistenzsysteme im Paket (950 Euro), von der City-Notbremse über Spurhalte-,
Kollisions- und Toter-Winkel-Warner bis zu Verkehrszeichenerkennung
und Ausparkhilfe. In der Topversion ist auch noch der Radar-Abstandstempomat
mit Notbremssystem dabei.
wal
Der Honda Civic riskiert die große Klappe
Der Tourer ergänzt das Angebot für den kompakten Honda
A
uch wenn sich derzeit Gott und die
Welt dem SUV ergibt: Kombis sind
bei Familien und älteren Semestern mit
Platzbedarf noch immer gefragt. In der
Kompaktklasse haben sich die Lade -
meister sogar während der allgemeinen
Absatz krise behauptet. Kein Wunder also,
dass vom Opel Astra über den VW Golf
bis hin zu Skoda Octavia und Toyota
Auris zahlreiche Kompaktmodelle mit
dem hohen Hintern zu haben sind. Honda
aber hat sich da bislang geziert. Doch ab
1. Feb ruar nächsten Jahres ist Schluss mit
der falschen Bescheidenheit: Dann steht
der Civic Tourer bei den Händlern.
Wir hatten bereits Gelegenheit, dem
Neuling unter den Kompaktkombis rund
um Rom ausgiebig auf den Zahn zu füh -
len. Und siehe da: Was lange währt, wird
endlich gut. Das beginnt bei der Optik:
Bis zur B-Säule entspricht der um knapp
24 Zentimeter gelängte Kombi der aktu -
el len Generation des Fünftürers, danach EIN ÜPPIGES FRACHTABTEIL
aber macht er einen langen Rücken. Das Und laden, das kann der civicsche Tourer:
beschert Fondpassagieren zwar die Kopf - 624 Liter fasst das Frachtabteil, 117 davon
freiheit eines Kastens, sieht dank spitz in einem separaten Fach unter dem Lade -
zulaufender Seitenscheiben aber nicht boden. Bei eben umgelegten Fondsitzen
nach Kasten aus. Das Ganze endet nach und Vollstopfung bis unters Dach passen
insgesamt 4,54 Längenmetern in einer sogar bis zu 1668 Liter in die Bude. Doch
beladefreundlich weit öffnenden Heckklappe
mit hebefreundlich niedriger Kom bi noch mehr: Die Sitzflächen der
in Sachen Variabilität kann der Honda-
Ladekante.
aus dem Fünftürer entliehenen Magic-
VERWANDLUNG
ZUM LADEMEISTER
24 Zentimeter Längenzuwachs
und ein
kombinöses Heck:
So wird aus dem
kompakten Honda Civic
der über viereinhalb
Meter lange Civic Tourer.
Seats in zweiter Reihe können wie bei
Klappstühlen hochgestellt werden, womit
der hintere Fußraum zum breiten Ladetunnel
wird.
Ebenfalls aus dem Kompaktmodell
entführt wurden die beiden für den Tourer
angebotenen Motoren. Es bleibt vorerst
beim 1,8-Liter-Benziner mit 142 PS (Spitze
210 km/h, Verbrauch im EU-Mix 6,2 l/
100 km, 146 g/km CO 2 ) und dem 1,6-Li -
ter-Turbodiesel mit 120 PS (195 km/h)
und angenehm niedrigem Normverbrauch
(3,8 l/100 km, 99 g/km). Für den Selbstzünder
sind in Zukunft zwar weitere Ausbaustufen
denkbar, doch zeigten unsere
Wege nach Rom, dass schon das 120-Pferde-Gespann
ein weites Spektrum an Ansprüchen
abdecken kann: Dank eines ordentlichen
Drehmoments von 300 Nm bei
2000 U/min zieht es kräftig durch, erweist
sich aber auch darüber hinaus als agiler
Geselle. Und der harmo niert gut mit dem
se rien mäßigen Sechs gang getriebe (nur
der Ben ziner ist alternativ und gegen 1300
Eu ro Aufpreis auch mit ei ner allerdings
nur fünfstufigen Automatik zu haben) und
knurrt während der Arbeit eher zurückhal -
tend. Positiv bemerkbar macht sich außerdem,
dass der Kombi vornehmlich in der
Europa-Zentrale im eng lischen Swindon
und im Entwicklungszentrum in Offen -
bach konzipiert wurde: Fahrwerk und
Fahrverhalten des Front trieb lers entsprechen
europäischen Kunden wünschen.
STATTLICHES VOLUMEN
Zwei große und zwei mittlere Koffer
passen locker in den Kofferraum – noch
ohne umgeklappte Rückbank.
PREISE AB 21 550 EURO
Eigens für den Tourer gibt es zudem adaptive
Dämpfer an der Hinterachse, serienmäßig
in den beiden oberen von insgesamt
fünf Ausstattungslinien und gegen 850
Euro Aufpreis in der mittleren Variante.
Die Preispalette für den Civic Tourer reicht
von 21 550 bis 30 075 Euro. Der Mehrpreis
gegenüber dem Fünftürer liegt im Schnitt
bei 1100 Euro, ein eher bescheidener Obo -
lus angesichts des Raumgewinns.
Matthias Huthmacher
Ausgabe 1 | Februar 2014 3

PRESSESPIEGEL
So schreibt die Presse über Honda
27-2013
04.12.2013
FAHRBERICHT | HONDA CIVIC TOURER
NEU VORGESTELLT
Kompakter Lademeister
Brite auf Beutezug
Er ist zwar ein Japaner – dennoch wurde der neue HONDA CIVIC TOURER komplett
in Westeuropa entwickelt und läuft im britischen Swindon vom Band
TYPISCH CIVIC Wie bei der Limousine muss man sich an die zweistöckigen
Instrumente erst gewöhnen. Solide Verarbeitung, knackiges Getriebe.
W
er heutzutage mit einem neuen
kompakten Kombi in den Markt
zieht, sollte angesichts der zahlreichen
und harten Konkurrenz in Form eines VW
Golf Variant, Seat León ST oder Kia Cee’d
SW – um nur einige zu nennen – gut vorbereitet
sein. So wie der neue Honda Civic
Tourer: Fast 24 Zentimeter länger als der
bekannte Viertürer und 1100 Euro teurer,
prunkt der Kombi mit einem vorbildlich
großen Ladevolumen. Satte 624 bis 1668
Liter nimmt der Kofferraum auf. Zum Vergleich:
Der Golf Variant bringt es auf 605
bis 1620 Liter.
Ebenso beachtlich: die niedrige Lade -
kante von 57 Zentimeter Höhe sowie eine
Kofferrauminnenbreite von 1,45 Meter.
Und da im Tourer wie bei der Limousine
der 50-Liter-Tank unter den Vordersitzen
steckt, wartet der Kombi auch mit den oft
gelobten „Magic Seats“ auf. So lassen sich
die Rücksitze wie im Kino hochklappen
– gut für einen Fahrradausflug – oder ganz
klassisch in eine ebene Ladefläche verwan -
deln. Variabler ist in dieser Klasse keiner.
GUT GERÜSTET Per Taste verstellbare
Dämpfer an der Hinterachse. Stark
genug: 1,6-Liter-Diesel mit 120 PS.
Auch die Fondpassagiere dürften im
Tourer weniger zu meckern haben. Dank
einer höheren und länger gezogenen Dachlinie
fehlt es dem Civic nun nicht mehr an
Kopffreiheit. Lediglich beim Einstieg lohnt
es sich, den Kopf zu senken – der Türausschnitt
ist eng und die Dachkante nahe.
Auf den vorderen Plätzen präsentiert
sich der Honda hingegen unverändert. Die
Instrumente bleiben übereinander an ge -
ord net und bunt, die Ergonomie passt, und
die Sitzposition ist weiterhin etwas zu hoch.
Der Tank braucht eben auch Platz.
Blickt der Fahrer in den Rückspiegel,
wird er endlich etwas sehen. Der bei der
Li mousine störende Spoiler auf der Heckklappe
ist verschwunden, und das gesamte
Heck erlaubt dank großer Scheiben nun
einen erfreulich guten Überblick. Die Honda-Designer
haben den Tourer bewusst etwas
konservativer gestaltet und erhoffen
sich auf diesem Wege neue Kundschaft.
Zur Markteinführung im Februar startet
der Tourer mit zwei Motoren und fünf
Ausstattungslinien (S, Comfort, Sport,
IN DIE LÄNGE GEZOGEN
Der Tourer ist 235 Millimeter
länger als die Limousine
und konservativer im Auftritt.
Life style, Executive). Die Dieselfraktion
bedient der 1.6 i- DTEC mit 120 PS zum
Preis von 21 550 Euro. Klingt zu schwach?
Im Gegenteil. Der drehfreudige Selbst -
zünder schiebt dank 300 Nm Drehmoment
kraftvoll an und harmoniert bestens mit
dem Hondatypisch knackigen Getriebe.
Teurer, da erst in der Comfort-Variante zu
haben: der 1,8-Liter-Benziner mit 142 PS.
Zudem führt Honda mit dem Tourer erstmals
adaptive Dämpfer an der Hinterachse
ein, die sich in drei Stufen verstellen lassen
oder je nach Fahrzustand auch selbst -
ständig verhärten (Sport: 850 Euro, Serie
ab Lifestyle). Im Zusammenspiel mit einer
präzisen Lenkung gibt sich der Civic
wahlweise als sanft federnder Gleiter oder
als Freund flotter Wechselkurven, ohne
seine Insassen mit allzu heftigen Stößen
zu stören.
Für Sicherheit sorgen derweil bis zu
sieben Fahrerassistenzsysteme. Sieht tatsächlich
so aus, als wäre der Tourer gut
gewappnet. Na dann – guten Start.
Michael von Maydell
FAZIT
Mag sein, dass auch dieser Civic mit
all seinen Eigenheiten immer noch nicht
jedem gefällt. Dafür bleibt er bezahlbar,
ist agil, macht Spaß, bietet viel Platz,
und der Diesel reicht völlig aus.
UNGEAHNTE WEITEN Der Kofferraum ist mit 624 Litern enorm groß.
Unter dem Ladeboden verbirgt sich ein 117-Liter-Fach. Bis zu 1,3 Meter hohe
Gegenstände können bei hochgeklappten Sitzen mit auf die Reise gehen.
Der Honda Civic Tourer setzt beim Platzangebot eine neue Bestmarke:
Angesichts 1.668 Liter Ladevolumen muss selbst der VW Golf Variant passen
K
offerraumeinräumer, aufgepasst! Es
gibt einen neuen Lademeister. Mit
einem Ladevolumen zwischen 624 und
1.668 Litern setzt der Honda Civic Tourer
eine Bestmarke im Segment der Kom -
pakt-Kombis. Bei diesem durchaus üppigen
Wert muss sogar der gerne als Vergleich
herangezogene Golf Variant pas -
sen. Erreicht wird dieser Wert durch zwei
einfache Kniffe: zum einen ist der erste
Civic-Kombi seit vielen Modelljahren
rund 24 Zentimeter länger als sein fünftüriger
Bruder (das ist der mit dem auffälligen
Spoiler auf der Scheibe der
Schrägheckklappe).
Zum anderen hat Honda den Tank
unter den Vordersitzen eingebaut. Da -
durch gibt es unter dem Kofferraumboden
Platz für ein weiteres Fach, in dem sich
spielend zwei Kabinen-Trolleys verstauen
lassen. Darüber hinaus lassen sich die
Rücksitze so umlegen, dass eine komplett
ebene Ladefläche entsteht. Eine pfiffige
Lösung ist auch die Staubox für die Kofferraumabdeckung.
Was der Tourer an wirklich üppigem
Platz hinten bietet, fehlt ihm vorne. Während
Fahrer mit einer Körperlänge jenseits
der 190 Zentimeter passabel sitzen, wer -
den lang gewachsene Beifahrer aufgrund
des für diese Fahrzeugklasse extrem unterdimensionierten
Fußraums insbesondere
auf längeren Touren nicht viel Freude ha-
HONDA CIVIC TOURER
Längere Zeit musste man darauf
warten, nun hat Honda den Civic Tourer
neu im Programm - ab 1. Februar
steht er bei den Händlern.
ehrere asiatische Hersteller
sind in der jüngeren Vergangenheit
verstärkt darauf gekommen,
dass man in Europa deutlich besseren
Absatz findet, wenn es einen speziellen
Zuschnitt der jeweiligen Modelle für
den kontinentalen Markt gibt. Honda
hat den Civic Tourer daher in den
Schmieden in Swindon (GB) und Offenbach
auf die Bedürfnisse für Europa
abgestimmt. Herausgekommen ist ein
Kombi der Mittelklasse, der in erster
Linie durch seine Raumverhältnisse
beeindruckt. Nicht nur die Insassen
finden ausreichend Platz, der Kofferraum
hält einen Klassen-Spitzenwert
bereit mit 624 Litern. Bei umgeklappter
Rücksitzbank stehen gar 1668 Liter
zur Verfügung. Clever ist dabei die Lösung,
eine Vertiefung am Heck einzubauen,
falls einmal sperrige Gegenstände
transportiert werden sollen. Der
ben. Da haben sich die Ingenieure und
De signer, obwohl der Wagen komplett für
den europäischen Markt in Großbritannien
und Deutschland entwickelt worden ist,
von japanischen Maßen leiten lassen.
Angeboten wird der mit seinem aus la -
den den Heck und den dynamischen Sei -
ten linien durchaus extravagant designte
Honda in zwei Motorisierungen. Wahlwei -
se gibt es den Tourer mit einem 1,6-Liter-
Die sel mit 120 PS. Mit seinen 300 New -
ton metern sorgt der Selbstzünder durchaus
für Fahrspaß. Den Verbrauch gibt Honda
mit durchschnittlich 3,8 Litern an. Knapp
über fünf auf 100 Kilometern sind bei bedächtiger
Fahrweise durchaus realistisch.
Im Laufe des kommenden Jahres soll die
Maschine den althergebrachten 2,2-Liter-
Diesel ersetzen. Alternativ kann auf dem
Be stellzettel der bekannte 1,8- Liter-Ben -
zi ner mit 142 PS angekreuzt werden. Das
müs sen vor allem diejenigen machen, die
sich das Schalten von der Technik ab neh -
men lassen möchten. Denn die Fünf-Gang-
Automatik mit Schaltwippen am Lenkrad
gibt es nur für den Otto-Motor. Die angege -
21.12.2013
Tank wurde deshalb unter die Vordersitze
eingebaut. Nicht nur hier hat Honda beim
Civic Courage bewiesen. Typisch Honda
sind die zahlreichen optional erhältlichen
Features, die das bekannte Spektrum der
Fahrassistenzsysteme vom Toter-Winkel-
Helfer bis zum Fernlichtassistenten bieten.
Mit zwei Motorisierungen geht der
Tourer an den Start. Der 1.6 i-DTEC hält
88 kW (120 PS) bereit. Der Hersteller hat
einen Optimalverbrauch von gerade einmal
3,8 Litern Diesel errechnet, was mit einem
CO 2 -Wert von 99 Gramm pro Kilometer
benen 6,2 Liter Durchschnittsverbrauch
sind mit dem Schalter tatsächlich zu erreichen.
Das Einstiegsmodell „S“ zum Preis
von 21.550 Euro gibt es ausschließlich
mit dem Diesel. Der Einstieg in die Civic-
Tourer-Benziner-Welt beginnt in der eine
Stufe da rüber liegenden Ausstattungslinie
„Comfort“ für 22.600 Euro. Die Automatik
lässt Honda sich mit zusätzlichen
1.300 Euro bezahlen.
Alles in allem ist der Tourer ein Fahr -
zeug , an dem es nicht wirklich etwas auszusetzen
gibt. Dass der Kombi, der ab
Februar bei den Händlern steht, an der Vormachtstellung
anderer Kompakter nicht
rütteln wird, ist auch den Honda-Vertriebsexperten
bewusst.
Ein Grund dafür mag die im unteren
Bereich offensive Preispolitik sein. Als
Einstiegsmodell gibt es beispielsweise
den Golf Variant rund 1.500 Euro günsti -
ger. Insgesamt wollen die Japaner bei uns
in dem volumenstarken Marktsegment
im kommenden Jahr 8.000 Civics verkau -
fen – davon 3.000 Tourer. Sven Lampe
Wenn der Civic Courage zeigt
Honda bringt ab 1. Februar die Kombi-Version des Dauerbrenners
M
Clevere Lösung: Diese Vertiefung des
Kofferraumes bringt Raumgewinn, der Tank
wanderte stattdessen unter die Vordersitze.
einhergeht. Bei ersten Testfahrten überzeugte
das Diesel-Ag gregat durch ansprechende
Dynamik, der Testverbrauch
lag bei immer noch recht erfreulichen
5,2 Litern. Beim zweiten
Antrieb handelt es sich um einen 1,8-
Liter-Benziner mit einer Leistung von
104 kW (142 PS). Der Kunde hat hier
die Wahl zwischen einer manu ellen
Sechsgang-Schaltung oder einer Fünfgang-Automatik.
Per Knopfdruck hat
der Fahrer die Möglichkeit, zwischen
den Modi Comfort, Dynamik oder
Normal zu wechseln.
Mit dem Rückenwind der Fünf-
Ster ne-Auszeichnung im Sicherheits-
Test (NCAP) kann Honda selbstbewusst
auftreten. Die Preisgestaltung
wird dennoch fair angegangen: Für die
Diesel-Variante sind 21 550 Euro fällig,
der Benziner be ginnt bei 22 600 Euro.
Was den Verkauf anbelangt, so geht
Honda die Sache vorsichtig an, ein bescheidenes
Ziel wurde ausgegeben:
auf dem deutschen Markt sollen im
kommenden Jahr 3000 Tourer verkauft
werden.
Thomas Gruber
4
Ausgabe 1 | Februar 2014

04.12.2013
14.12.2013
AB FEBRUAR 2014 BEIM HÄNDLER
AUTO & MOBILES
Der steckt was weg!
Der Honda Civic Tourer bietet vor allem eines:
viel Platz
P
latz kann man im Auto nie genug
haben. Das weiß jeder. Genau deswegen
erfreuen sich ja SUVs so großer
Beliebtheit. Aber muss es immer ein Hausfrauenpanzer
sein? Reicht nicht auch ein
Kombi, wenn es darum geht, Kind und
Kegel zu befördern? Beim neuen Honda
Civic Tourer auf jeden Fall!
Der beeindruckt nämlich mit satten
624 Litern an Kofferraum. Mehr geht nicht.
Und auch sonst kann der Wagen mit tollem
Design und Sparsamkeit überzeugen.
Im schönen Rom stellten die Japaner
vergangene Woche ihr neues Familien -
07.12.2013
DER HONDA CIVIC ALS KOMBI
Sportlich, rassig und dennoch funktionell:
das Cockpit des neuen Honda Civic Tourer
lässt sich intuitiv und komfortabel bedienen.
Die Raumfähre
E
in Star geht in die Verlängerung.
Honda macht seinen Civic zur
Raumfähre mit 23,5 Zentimeter mehr
Platz für Passagiere. Und weil die Japaner
ihrem Klassiker auch noch einen freche -
ren Anzug schneiderten, heißt der neue
Lasten-Träger nicht schlicht „Kombi“,
sondern sportlich-frech „Civic Tourer“.
Bis zur B-Säule ist er identisch mit der
Limousine, dann folgt das rassige Kombi-Hinterteil.
Seine Form bekam der
Edelkombi in Offenbach. Die Chefs
schwärmen. „Der kompakteste und geräumigste
Kombi seiner Klasse.“
SITZE WIE IM KINO
Einer, der im Laderaum 624 Liter Gepäck
schluckt. Werden die Sitze (leicht) umgeklappt,
können fast 1700 Liter Ladung
verfrachtet werden. Honda zauberte und
taufte die Sitze „Magic Seats“, da sie sich
mit einem Handgriff flach umlegen lassen
oder wie Kinosessel nach oben geklappt
werden. Ein Kombi (so Honda), der „ein
einzigartiges Verhältnis zwischen Fahrspaß
und Effizienz biete“ und „zu den
sichersten Fahrzeugen Europas“ zähle.
Wer so viel Gutes haben möchte, muss
bis zum 1. Februar warten. Dann rollt der
23,5 Zentimeter länger als die Limousine: der neue Honda Civic Tourer, ein Edel-Kombi.
Der Kofferraum gleicht einem schwarzen
Loch: er „frisst“ alles, sein Volumen beträgt
624 Liter – ohne umgeklappte Rückbank.
schiff vor. Wir testeten den Wagen vor Ort.
Was sofort auffällt: das Fahrzeug ist zwar
bis zur B-Säule mit dem Fünftürer identisch.
Auch der Radstand ist mit 2,60 Metern
unverändert geblieben. Der Tourer
ist aber 24 Zentimeter länger und kommt
Civic Tourer in den Handel. Die Preisliste
ist schon da. Die vom 1.6 i-DTEC Diesel
angetriebene Basisversion „S“ startet bei
21 550 Euro, mit dem 1.8 i-VTEC Benziner
ist er ab 22 600 Euro zu haben.
Damit ist er 800 bis 1100 Euro teurer als
die vergleichbare Limousine.
Die Grundausstattung ist längst nicht
so karg wie bei manchen Konkurrenten.
Schon in der Basisversion finden sich im
Civic Tourer u.a. LED-Tagfahrlichter,
Druckverlustwarnsystem, Berganfahrhilfe,
elektrische Servolenkung und ein höhenverstellbarer
Fahrersitz.
nun auf 4,54 Meter Länge – was eben
jenen Riesen-Kofferraum erklärt. Auch
ge nial, wenn man etwas transportieren
muss: bei umgelegten Rückenlehnen steigt
der zur Verfügung stehende Raum auf
1668 Liter – und das bei einem komplett
flachen Ladeboden. Da ist sogar der Kühlschrank-Transport
kein Problem mehr.
Beim Civic Tourer kommen auch Genuss-Fahrer
auf ihre Kosten: Der Wagen
hält die Spur und gleitet wie ein Zug auf
seinen Schienen. Das Motorangebot ist
eher übersichtlich. Zur Wahl stehen der
1,8-Liter-Benziner mit 104 kW/142 PS
(ab 22 600 Euro, zweite Ausstattungslinie)
sowie der 1,6-Liter-Diesel mit 88 kW/120
PS. Serienmäßig erfolgt die Kraftübertragung
über einen Sechsganggetriebe –
also Handschaltung.
Auch beim durchschnittlichen Verbrauch
kann der Wagen mächtig punkten:
Angegeben ist der nämlich mit 3,8 Litern
pro 100 Kilometer. Bei unseren Testfahr -
ten erreichten wir diesen Wert zwar nicht
ganz, kamen aber dennoch auf beein -
druckende 4,1 Liter. Da freut sich der
Geldbeutel. Womit wir beim Preis wären.
Ab 21 550 Euro ist die Dieselvariante zu
haben, der Benziner schlägt mit 22 600
Euro zu Buche.
Da ist aber noch nix drin! Mit Sicherheitspaket
und etwas Komfort muss
man schon 27 000 Euro hinblättern.
Ab Februar 2014 steht der Tourer
beim Honda-Händler. Armin Geier
Ab der Ausstattungsvariante „Comfort“
(ab 22 600 Euro) fährt ein „ECO
Assist“ mit. Durch wechselnde Beleuchtung
des Tachos weiß der Fahrer sofort,
wie sein Fahrstil den Verbrauch beeinflusst.
Ab der Version „Lifestyle“ (ab 26 125
Euro) soll ein neues Dämpfersystem für
ein Höchstmaß an Stabilität und Kom -
fort bei unterschiedlichen Zuladungen
oder Fahrbedingungen sorgen. Die Top-
Variante „Executive“ (ab 28 775 Euro)
hat den Komfort höherer Klassen: etwa
Fernlichtassistent, Xenon-Scheinwerfer,
Leder oder elektrisch einstellbaren Lendenwirbelstütze
für Fahrer und Beifah -
rer. Der Kombi, der Honda wieder nach
vorn bringen soll.
Wolfgang Ibel
Das Verkehrsmagazin zum Wochenende
NEUVORSTELLUNG
Riesiges Gepäckabteil
Honda Civic Tourer empfiehlt sich
als Transporter für die Familie
Flotter Wagen, großer Kofferraum: Der Honda Civic Tourer mischt das Segment
der kompakten Kombis auf.
Z
wei kleine Koffer passen schon ins Kellergeschoss des Kofferraums,
Deckel drauf – und dann ist noch Platz für vier weitere ausgewachsene
Koffer. Das Gepäckabteil des neuen Honda Civic Tourer ist überzeugend
großzügig. 624 Liter Fassungsvermögen weist der neue Kombi auf – bei voller
Be stuhlung und Beladung nur bis zur Kofferraumabdeckung. Wer mag, kann
hö her laden und die Rücksitze umklappen. Dann passen 1668 Liter in den Honda.
Da mischt ein Neuling den Markt der (noch) kompakten Kombis gründlich auf.
Zumal auch die Details stimmen. Ein Gepäcknetz, das hinter Front- oder
Fondsitzen befestigt werden kann, gehört zur Standardausrüstung. Die Boden -
abdeckung kann problem- und kantenlos verstaut werden, wenn sie nicht gebraucht
wird. Für die Kofferraumabdeckung ist ebenso Platz. Die Rücksitze
lassen sich mit minimalem Aufwand umlegen. Und wer hinter den Vordersitzen
hohe Gegenstände unterbringen will, klappt die Sitze einfach hoch wie im
Kino. Mit dem Civic Tourer ist die ganze Familie gut gerüstet.
Entwickelt wurde der Civic Tourer komplett in Europa. In Offenbach und
in Großbritannien haben die Designer das Basismodell, den fünftürigen Civic,
gründlich umgekrempelt. Auffallend: Sie verlängerten ihn gleich um 23 Zentimeter
– bei unverändertem Radstand. Was ein deutlicher Fingerzeig ist: Der
Längenzuwachs kommt komplett dem Laderaum zugute. Im Passagierraum
blieben die Raumverhältnisse unverändert: Komfortabel geht es in der ersten,
akzeptabel in der zweiten Reihe zu. Da bleibt der Civic Kompaktwagen.
Innen ist der Tourer ergonomisch vernünftig ausgestattet. Auch der markenfremde
Fahrer findet sich sofort zurecht, Bedienelemente und Anzeigen
lenken den Blick nicht über Gebühr von der Straße ab. Nicht ganz so überzeugend
ist die Materialauswahl gelungen – da sind nebeneinander diverse Kunststoffe
verbaut, die nicht allesamt einen hochwertigen Eindruck verbreiten.
Ganz auf der Höhe der Zeit ist Honda dagegen bei den verfügbaren Assistenzsystemen.
Wer möchte, lässt sich beispielsweise helfen von der Verkehrs -
zeichenerkennung, einem Notbremsassistenten, einem Spurassistenten, einer
Totwinkelüberwachung und einem Querverkehrswarner. Das Ganze verpackt
Honda in zwei Optionspakete zu erträglichen Aufpreisen – da verträgt sich
das Sicherheitsbedürfnis mit dem Sparwillen.
Dünn ist das Motorenangebot zum Marktstart im Februar: Honda bietet
exakt einen Diesel und einen Ottomotor an. Beeindruckend dabei der Diesel:
Mit ordentlichen Leistungswerten (Sprint in 10,1 Sekunden und Höchstgeschwindigkeit
von 195 km/h) verbindet er einen sehr bescheidenen Verbrauch.
Durch den Normzyklus schaffte er es mit 3,8 Litern auf 100 Kilometer. Im
Alltag wird man anderthalb Liter mehr rechnen müssen.
Der Benziner ist etwas flotter, gönnt sich aber 2,4 Liter mehr auf 100 Kilo -
meter – und setzt fast 50 Prozent mehr Kohlendioxid frei. Uwe Gebauer
HONDA CIVIC TOURER 1.6 i-DTEC 1.8 i-VTEC
Hubraum ccm/Zylinder 1597/4 1998/4
Leistung kW/PS 88/120 104/142
Drehmoment Nm bei U/min 300/2000 174/4300
Höchstgeschwindigkeit km/h 195 210
Beschleunigung 100 km/h in Sek. 10,1 9,2
Durchschnittlicher Verbrauch l/100 km 3,8 6,2
CO 2 g/km 99 146
Kraftstoff Diesel Super 95
Kofferraumvolumen l 624 – 1668 624 – 1668
Schadstoffklasse Euro 5 Euro 5
Versicherung HP/VK/TK 19/N22/N22 18/N21/N22
Preis Euro 21 550 22 600
Ausgabe 1 | Februar 2014 5

PRESSESPIEGEL
So schreibt die Presse über Honda
MOTOR | HONDA
21.12.2013
Nie wieder Platzprobleme
Honda bietet ab Februar wieder eine Kombi-Variante seines Kompaktwagens
Civic an – Größtes Gepäckabteil der Klasse
Mit dem Civic Tourer präsentiert
der japanische Hersteller Honda nach
längerer Pause wieder einen interessanten
Kombi in der Kompaktklasse. Sein
624 Liter großer Gepäckraum stellt alle
Wettbewerber in den Schatten.
Von Gundel Jacobi
S
pätestens bei der Planung des Jah -
res urlaubs stellt sich bei vielen
Autofahrern regelmäßig die Frage nach
der Größe des Gepäckraums. Auch im
Alltag sprechen viele Argumente für ein
geräumiges Auto: Altpapier entsorgen,
Fahrräder transportieren, dem Nachbarn
beim Umzug helfen. Da der durchschnittliche
Deutsche nicht so gern würfelförmi -
Den Geschmack vieler
deutscher Kunden trifft das Cockpit des
in Europa gebauten Civic-Kombis.
ge Autos fährt, stehen Kombis mit langgezogener
Silhouette hoch im Kurs, seit
einiger Zeit auch wieder in der Kom -
paktklasse. Möglichst reichlich Platz bei
übersichtlichen Abmessungen zu haben,
scheint für viele Autokäufer das Maß aller
Dinge zu sein.
Nach zwei Generationen ohne Kom -
bi spendiert Honda seinem wichtigsten
Modell wieder einen Rucksack. Der Civic
Tourer feierte seine Premiere im September
auf der IAA in Frankfurt. Entworfen
und entwickelt wurde das Auto komplett
in Europa: in Offenbach und im engli -
schen Swindon, wo der Civic Tourer auch
gebaut wird. „Ursprünglich war gar nicht
vorgesehen, dem fünftürigen Civic einen
Kombi zur Seite zu stellen. Das wurde
624 Liter fasst das Gepäckabteil
des Civic Tourer. Das ist Rekord
in der kompakten Klasse.
erst nachträglich entschieden und dann
bei uns im Hause entwickelt“, erklärt
Projektleiter Shaun Stevens. Rund 3000
Exemplare wolle man 2014 in Deutschland
verkaufen.
Die neue Karosserieversion ähnelt
dem Fünftürer bis zur zweiten Dachsäule
und hat den gleichen Radstand. Die
Heckpartie mit dem verlängerten Überhang
kommt gefällig daher und dürfte
weniger polarisieren als die des Civic mit
Fließheck. Im Innern spürt man vor allem
die großzügigere Kopffreiheit im Fond.
Entscheidendes Merkmal des 4,54 Meter
langen Kombis ist das Gepäckabteil:
624 Liter klingen rekordverdächtig, auch
wenn dazu das Fach zählt, in dem früher
mal ein Ersatzrad mitgeführt wurde. Der
Tourer verweist damit andere kompakte
Raumwunder wie den Skoda Octavia
Combi (610 Liter) auf die Plätze. Die Ladekante
liegt mit 56 Zentimetern angenehm
niedrig über dem Asphalt, die Wandelbarkeit
des Innenraums ist erstaunlich.
Ein vom kleineren Honda Jazz bekanntes
Detail sind die nach oben klappbaren
Sitzflächen der Rückbank. Das an
Kinosessel erinnernde System schafft zusätzliche
Verlademöglichkeiten quer zur
Fahrtrichtung, beispielsweise für zwei
Fahrräder, hochgewachsene Topfpflan -
zen oder einen Weihnachtsbaum.
Zur Markteinführung am 1. Februar
2014 bietet Honda lediglich zwei Motorisierungen
an: einen 1,8-Liter-Benziner
mit 142 PS/104 kW und einen 120 PS/88
kW starken 1,6-Liter- Diesel. Auf ersten
Testfahrten überzeugte der Diesel, der
sich nach der Norm mit 3,8 Litern be -
gnügt, mit Kraftreserven und geringer
Geräuschentwicklung. Schade nur, dass
der japanische Autobauer derzeit kein
zeitgemäßes Automatikgetriebe im Angebot
hat. Die Fünfstufen-Automatik
(Aufpreis 1300 Euro) kann nur für den
Benziner geordert werden.
Wesentlich unübersichtlicher als das
Motorenangebot haben die Verkaufs -
HONDA | CIVIC
Auch in der Kompaktklasse sind Kombis mit langgezogener
Silhouette wieder gefragt.
07.12.2013
Honda Civic als Kombi:
Viel Platz – Preis ab 21 550 Euro
strategen die Preisliste gestaltet. Nicht
weniger als fünf unterschiedliche Ausstattungen
stehen zur Wahl. Die Basisversion
für 21 550 Euro ist ausschließlich
mit dem Dieselmotor erhältlich. Wer Wert
auf etwas Komfort legt, sollte sich oberhalb
der mittleren Ausstattungsvariante
umsehen. Dann sind auf Wunsch auch
elektronische Fahrhilfen wie Verkehrszeichenerkennung,
City-Notbremsassistent,
Spurhalteassistent sowie Totwinkelund
Kollisionswarner mit an Bord.
Auf Tourer gebracht
04.01.2014
GUT UNTERWEGS | AUTOMOBILE
Lademeister im Sportdress
Nach zwei Generationen ohne Kombivariante bringt Honda für die neunte
Generation des Civic wieder einen Tourer. An den Start rollt der Civic-Kombi mit
einem verbrauchsgünstigen Dieselmotor. Sein Einstiegspreis: 21 550 Euro
M
it ihm reagieren die Japaner auf
das Marktumfeld in Europa, das
im nach wie vor stabilen Kombisegment
der Kompaktklasse gute Wachstums -
perspektiven bietet. Der Civic Tourer
hat zwei Hauptzielgruppen: junge Familien,
die ein geräumigeres Fahrzeug benötigen,
und Familien, deren Kinder das
Elternhaus verlassen haben und die von
höheren Segmenten in die Kompaktklasse
wechseln möchten.
Beiden Kundengruppen ist das Aussehen
des Autos wichtig, und so ist der
Civic Tourer auch optisch kein Langwei -
ler geworden. Im Gegenteil: Dass der
neue Civic Tourer und der Civic-Fünf -
türer dieselben Gene haben, ist auf den
ersten Blick erkennbar. Kein Wunder:
Das Fahrzeug ist bis zur B-Säule mit
dem Fünftürer identisch. Auch der Radstand
ist mit 2,60 Metern unverändert
geblieben.
Der Längenzuwachs von fast 24 Zentimetern
auf 4,54 Meter kommt dem Gepäckraum
zugute. Trotz aller Gemeinsamkeiten
hat der Civic Tourer aber eine
eigene Formensprache. Seine Optik wird
nämlich stark von einer markanten Seitenlinie
definiert, die von der A- bis zur
D-Säule verläuft und so den Eindruck eines
freischwebenden Daches vermittelt.
Ein Detail, das Honda zufolge besonders
im Fokus der Designer stand. Das hintere
Seitenfenster wurde größer dimensioniert,
und die C- und D-Säule fallen betont
schlank aus.
Dagegen wurde im Vergleich zum
Civic-Fünftürer die Fensterlinie beim
Tourer an den hinteren Türen um 17 Millimeter
angehoben, um das dynami sche
Außendesign zu unterstreichen.
ABSENKBARER LADEBODEN
624 Liter Gepäckraumvolumen sind Klassenbestleistung.
Bei umgeklappten Rücksitzen
passen sogar 1668 Liter hinein. Passend
dazu beeindruckt der doppelte Lade -
boden des Kofferraums, der für hohe Ge -
genstände abgesenkt werden kann. Eine
niedrige Ladekante sorgt dafür, dass das
Beladen nicht schwer fällt. Dazu kommen
die von den Honda-Ingenieuren „Magic
Seats“ genannten Rücksitze mit ihrer ho -
hen Variabilität. Umgeklappt bilden sie
eine ebene Fläche – komplett oder im Verhältnis
drei zu zwei. Sogar zwei Fahrräder
finden so bei hochgestellten Sitzen Platz.
Mit einem Normverbrauch von nur
3,8 Litern auf 100 Kilometern und Kohlen -
dioxidemissionen (CO 2 ) von 99g/km ist
der Dieselmotor umweltschonend und
sparsam. Alternativ kommt ein 1.8-i-
VTEC-Benzinmotor mit 142 PS und einer
Drehmomentspitze von 174 Newtonme -
tern ins Motorenprogramm. Seinen Verbrauch
gibt der Hersteller mit 6,2 Litern an
Bis zur B-Säule identisch mit dem
Fünftürer: der neue Honda Civic Tourer.
Mehr Platz fürs Gepäck.
Honda Civic Tourer
Dämpfersystem wählbar Im Civic Tourer
kommt ein neues adaptives Dämpfersystem
zum Einsatz. Der Fahrer kann zwischen den
Modi Comfort, Normal und Dynamic wäh len.
Bei Auswahl des Comfort-Modus wird eine
weichere Grundabstimmung erzeugt, während
bei Dynamic die Dämpfer ein strafferes Setting
mit Fokus auf sportliches Handling erhalten.
Unabhängig vom ge wählten Modus regelt das
System die Dämpferkraft entsprechend der
Fahrsituation. Je nach Wunsch wird der Civic
Tourer so zum komfortablen Reisegefährten
oder zum agilen Kurvenräuber.
(CO 2 : 146 g/km). Sein Verbrauch lag im
Test wie üblich zwar höher, der spritzige
Ottomotor machte dafür aber viel Spaß.
Der Civic Tourer ist standardmäßig
mit einem umfassenden Airbagsystem,
elektronischer Bremskraftverteilung (EBD)
und Stabilitätskontrolle (VSA) ausgestattet.
Das Antiblockiersystem (ABS) sorgt dafür,
dass das Fahrzeug beim Bremsen in der
Spur bleibt, und das Brake Assist System
(BA) verstärkt bei einer Notbremsung die
Bremskraft.
Karin Weise
„Tourer“ nennt Honda die geräumige Kombi-Variante des Civic. Optisch kein
Langweiler – aber nicht ganz so exzentrisch wie der Fünftürer.
D
as hat aber gedauert: Zwei Modellgenerationen lang musste der Honda
Civic ausgerechnet bei jener Variante passen, die deutschen Käufern so
am Herzen liegt: Dem Kombi. Jetzt gibt es wieder eine transportfreudige
Ausführung: Bis zur B-Säule unterscheidet sich der „Tourer“ nicht vom
Fünftürer, erst beim Heck wird alles anders. „Gut so“, mag mancher denken,
dem die exzentrische Rückpartie des eigentlichen Civic womöglich zu ge -
wagt erscheint.
Vom Längenwachstum um knapp 24 Zentimeter profitiert – ganz, wie’s
bei einem Kombi sein soll – der Kofferraum. 624 Liter schluckt er weg, weiteres
Ladevolumen tut sich in Form eines 120 Liter großen Unterbodenfachs auf,
in das gut und gern zwei kleinere Koffer passen. Der Deckel dieses Fachs
lässt sich an der Kofferraumabdeckung festmachen, außerdem gibt es zum
Zwecke der Ladungssicherung ein Trennnetz, das entweder unmittelbar hinter
den Vordersitzen oder aber den Rücksitzen eingehakt wird. Praktisch: Das
Magic-Seats-System, das es ermöglicht, die Fondsitze mit einem Handgriff
flach zu legen oder sie – ganz wie Kinosessel – hochzuklappen. So erweitert
sich das Gepäckabteil auf bis zu 1668 Liter.
Was das Motorenangebot betrifft, so stellt der Civic Tourer den Kunden
nur vor die Wahl „Benziner oder Diesel“. Der 1,8-l-Benziner hat 142 PS zu
bieten und kostet (schon in besserer „Comfort“-Ausstattung) ab 22 600 Euro,
der 1,6-l-Diesel fährt 120 PS auf und steht ab 21 550 Euro in der Liste. Ihn
dürfte wohl das Gros der Käufer erwählen. Ob sich der versprochene Normverbrauch
von 3,8 l/100 km (entsprechend 99 g/km CO 2 ) in der Praxis halten
lässt, wird sich zeigen müssen.
In Sachen Inneneinrichtung sind Tourer und Fünftürer wieder in Ge -
meinsamkeit vereint, beispielsweise findet man auch im Kombi den bekannten
digitalen Tacho vor. Das Basismodell hat allerdings noch nicht allzu viel an
Ausstattung zu bieten: Details wie Tempomat, CD-Radio, Klimaautomatik,
die One-Touch-Gepäckraumabdeckung und ein doppelter Ladeboden sind
erst in (zweiter) „Comfort“-Variante serienmäßig.
Ulla Ellmer
6
Ausgabe 1 | Februar 2014

02-2014
SCHON GEFAHREN | HONDA CIVIC TOURER
Willkommen
an Bord der
„Enterprise“!
Nein, es ist doch
der Civic – manche
mögen es.
624 bis 1668 Liter. Unter dem Ladeboden
ist noch Platz für zwei Bordtrolleys.
Magic-Seat-System: Gegenstände bis
1,30 Meter Höhe passen bequem rein.
Z
Mehr Raumschiff als Kombi
Es hat gedauert, doch jetzt gibt es endlich wieder einen Civic Kombi. Hat sich die Warterei gelohnt?
wölf Jahre mussten Civic-Fans auf
den Kombi warten. Jetzt steht er vor
der Tür, hört auf den Namen Tourer.
Platz gibt es vorn genug, auch die
Kopffreiheit ist ausreichend, doch die
Sitzposi tion empfinden große Fahrer
als zu hoch. Schuld daran ist der Tank
unter dem Sitz – was andererseits Platz
unter der Rückbank schafft. So lässt sich
dort die Sitzfläche hochklappen, bis zu
1,30 Meter hohe Ge genstände können
aufrecht transportiert werden. Und im
Heck stehen ja noch mal üppige 624 Liter
bereit. Praktisch: Die Rücksitzreihe klappt
mit einem Hebelzug nach vorn – zusammen
mit der sich automatisch absen ken -
den Sitzfläche ergibt sich ein völlig ebener
Ladeboden.
Auf der Straße merkt man dem Civic
die Verbesserungen gegenüber dem 2013er
Modell an. Die Lenkung arbeitet sponta -
ner und verbindlicher. An der Vorderachse
07.12.2013
FAHRVORSTELLUNG | HONDA CIVIC TOURER
ist der Tourer einen Tick straffer abgestimmt,
hinten gibt es – für Sport optional,
bei Lifestyle und Executive serienmäßig
– ein adaptives Dämpfersystem. Die Einstellung
„Komfort“ bügelt auf der Autobahn
grobe Unebenheiten sauber weg,
„Sport“ eignet sich prima für die Landstraße.
Dazu passt, dass sich das Heck in
schnellen Kurven leicht eindreht und für
ein sportlich übersteuerndes Fahrgefühl
sorgt.
TECHNISCHE DATEN
Honda Civic Tourer 1.6 i-DTEC
Vierzylinder, Turbo, vorn quer · Hubraum 1597 cm 3 ·
Leistung 88 kW (120 PS) bei 4000/min ·
max. Drehmoment 300 Nm bei 2000/min ·
Vorderradantrieb · Sechsganggetriebe ·
L/B/H 4535/1770/1480 mm ·
Leergewicht 1487 kg ·
Tank 50 l · Kofferraum 624 – 1668 l ·
0–100 km/h 10,1 s · Spitze 195 km/h ·
EU-Mix 3,8 l Diesel/100 km · CO 2 99 g/km
Preis: ab 21 550 Euro
Mit 65 Prozent soll der neue 1,6-Liter-Diesel
mit 120 PS der Topseller wer -
den. Eine gute Wahl. Der kleine Diesel
zieht vehement nach vorn und gibt sich
bis Tempo 160 auch auf der Autobahn
keine Blöße. Alternativ hat Honda den
¢ Das gefällt uns
Das Design Richtig so! Langweilige
Autos gibt es schon genug.
å Das fehlt uns
Mehr Motoren Ein Benziner, ein kleiner
Diesel – das ist ein bisschen wenig.
!
Das überrascht uns
Die lange Leitung Sagenhafte
zwölf Jahre hat es gedauert, bis Honda
den neuen Tourer auf die Räder
gestellt hat ...
1.8 i-VTEC mit 142 PS im Angebot, der
auf einen Turbo verzichtet und nach hohen
Drehzahlen lechzt. Dennoch geht es für
ei nen Sauger angenehm forsch voran. Der
1800er dreht sauber aus, und die Schalt -
übergänge der Sechsgang-Box passen.
FAZIT
Das Warten hat sich gelohnt, der
Tourer ist gelungen. Auch als Kombi
fällt der Civic mit seinem Design auf,
Diesel und Fahrverhalten gehen in
Ordnung. Genial: das Klapp system
für die Sitze. Alexander Bernt
Auf die Klappe, Koffer rein und kraftvoll los
Der Honda Civic Tourer schließt eine Lücke im Sortiment
Von Elfriede Munsch
W
er viel zu laden hat – die Fami -
lie mit Kind, Kegel und Kinder -
wagen oder der stolze Hundebesitzer –,
kommt auch in Zeiten von SUV- oder
Van-Begeisterung kaum an einem geräumigen
Kombi vorbei. Das gilt besonders
für die Kundschaft in der volumenstarken
Kompaktklasse. Kein Wunder also, dass
hier fast alle Hersteller eine ladungsoptimierte
Karosserievariante im Angebot
haben. Es verwundert eher, dass ein Hersteller
wie Honda diesen Kundenwunsch
lange Zeit ignorierte. Ab dem 1. Februar
betritt aber der ab 21 550 Euro erhältliche
Civic Tourer offiziell die deutschen Verkaufsbühnen.
Design, Packaging und Fahrwerks -
abstimmung für den Civic-Kombi wurden
in England sowie im technischen Entwicklungszentrum
in Offenbach vorgenommen.
Das Fahrzeug ist bis zur B-
Säule mit dem Fünftürer identisch. Auch
der Radstand ist mit 2,60 Metern unverändert
geblieben. Der Längenzuwachs
von 24 Zentimetern auf 4,54 Meter kommt
eindrucksvoll dem Gepäckraum zugute.
Dieser ist großzügig dimensioniert
und macht seinem Namen Koffer-Raum
alle Ehre. Schon in der Grundstellung beträgt
sein Volumen 624 Liter oder anders
ausgedrückt: Vier Koffer, zwei große und
zwei mittlere, passen locker hinein. Dazu Die 60:40 geteilte Rückbank kann nicht
kommt das Unterbodenfach, das etwa nur flach umgelegt werden, die Sitzpolster
knapp 120 Liter fasst oder anders gerechnet:
zwei kleine Koffer. Bei umgelegten hinter den Vordersitzen hohe Gegenstände
lassen sich auch hochstellen. So sind
Rückenlehnen steigt der zur Verfügung einfach zu verstauen. Trotz seiner Ladekapazitäten:
Windelpaket-Assoziationen
stehende Raum auf 1668 Liter – und das
bei einem komplett flachen Ladeboden. drängen sich nicht auf. Wie auch das
Die Ladekante ist mit einer Höhe von nur Schrägheck fällt der Tourer im eher konventionell
gezeichneten Umfeld aus dem
57 Zentimetern rückenfreundlich niedrig.
Vom Fünftürer übernommen wurde stilistischen Rahmen. Das mag man oder
zudem das praktische und einfach zu nicht. Vorteil beim Kombi: Er entschärft
handhabende Sitzkonzept „Magic Seats“. manche Designlinie des Fünftürers. Die
Honda bietet den Civic Tourer erstmals
mit einer Reihe von kamera- oder radargestützten
Assistenzsystemen an.
hintere Klappe kommt zum Beispiel ohne
den futuristisch angehauchten und sichteinschränkenden
Heckspoiler aus.
Das Motorenangebot ist sehr übersichtlich.
Zur Wahl stehen der 1,8-Liter-
Benziner mit 104 kW/142 PS (ab 22 600
Euro, zweite Ausstattungslinie) sowie der
1,6-Liter-Diesel mit 88 kW/120 PS. Serienmäßig
erfolgt die Kraftübertragung
über ein Sechsganggetriebe. Für den Otto
gibt es gegen Aufpreis eine Fünfgang-
Automatik.
Volumenaggregat für den deutschen
Markt wird wohl der Selbstzünder
werden. Er macht seine Sache richtig gut.
Problemlos bringt er das knapp 1,5
Tonnen schwere Fahrzeug kraftvoll auf
Touren. Immerhin mobilisiert er 300 Nm
maximales Drehmoment bei 2000 U/min,
dabei agiert er laufruhig und wenig durs -
tig. Der Normverbrauch beträgt 3,8 Liter
(CO 2 -Ausstoß: 99 g/km), bei einem Mix
aus Autobahn, Landstraßen und Stau-
Stadtverkehr zeigte der Bordcomputer
bei ersten Testfahrten einen guten Wert
von fünf Litern an.
Apropos sparsam: Wer mehr Kom -
fort und Optik, als in der Basisversion geboten,
genießen möchte, muss mindestens
zur mittleren Ausstattungslinie von insgesamt
fünf greifen. Zu „Sport“ gehören
unter anderem eine Klimaautomatik,
Lederlenkrad, Mittelarmlehne sowie
17-Zoll-Leichtmetallfelgen zum Serienumfang.
Für den Diesel heißt das: Mindestens
25 550 Euro werden fällig (Benziner:
24 250 Euro).
Honda bietet aber noch weitere Optimierungsmöglichkeiten.
So feiert im
Tourer das hintere adaptive Dämpfer -
system (Serie ab der vierten Ausstattungsstufe,
Sport: 850 Euro) Premiere. Es
reagiert auf die unterschiedlichen Belastungszustände,
regelt per Knopfdruck
die gewählten Fahrmodi Comfort, Nor -
mal oder Dynamic an.
Ebenfalls neu: Honda offeriert erstmals
ein ganzes Bündel an kamera- und
radargestützten Assistenzsystemen wie
Verkehrsschildererkennung, City-Notbremsassistent,
Querverkehrswarner oder
Spurhalte- sowie Toter-Winkel-Helfer.
Damit ausgerüstet, steht dem sicheren
Koffertransport aber wirklich kaum noch
etwas im Wege. www.rhein-zeitung.de
Ausgabe 1 | Februar 2014 7

PRESSESPIEGEL
So schreibt die Presse über Honda
01-2014
FAHRBERICHT | HONDA CR-V
Laderaum und Zuladung sind stattlich,
der Laderaumboden wird aber mit umgelegten
Rücksitzen nicht ganz eben.
Text und Fotos: Volker Stallmann
Das Navi mit Rückfahrkamera, Freisprechanlage
und USB speichert 10 GB Musikdaten, darüber der
Bordcomputer.
Vierte Generation
Der neue CR-V ist nicht nur neu gestylt, er soll mit überarbeiteten
Motoren deutlich effizienter sein
D
er CR-V trat vor fast 20 Jahren als
eines der ersten SUV an, zu einer
Zeit, da der Begriff so wenig verbreitet
war wie diese Auto-Klasse. Die Idee,
Vorteile vollwertiger Offroader zu nutzen,
deren Nachteile aber zu vermeiden, hat
sich seitdem durchgesetzt. Allen voran der
Honda CR-V. In der vierten Genera tion
bringt er leer immerhin gut 1,7 Ton nen auf
die Waage – da ist Tempo 100 mit vielen
GESPANNBEWERTUNG
Traktion ++
Fahrkomfort +
Fahrstabilität +
Zuladung ++
Verbrauch ++
Getriebeabstufung +
Kupplung +
Erreichbarkeit Steckdose
o
Bedienung AHK
o
Anhänger ESP
ja
Dauerplus
nein
AHK-Normhöhe
ja
Öse fur Abreißseil
nein
Berganfahrhilfe
ja
+++ super, ++ sehr gut, + gut, o ordentlich,
– verbesserungswürdig, ––schlecht
H
11.10.2013
Caravans kein Problem. Mit zwei Tonnen
Anhängelast darf er bis 80 km/h noch deutlich
mehr ziehen, als er leer wiegt.
Der 150 PS starke Commonrail-Die -
sel holt aus 2,2 Liter Hubraum 350 Nm
Drehmoment – ebenfalls ausreichend für
entspannte 100 mit Anhänger. Der elektronisch
zuschaltende Allradantrieb und das
Gespann-ESP sind beste Grundlagen für
einen prima Zugwagen.
Sein Sechsganggetriebe schaltet sich
angenehm präzise und auf ebenen Autobahnetappen
kommt auch im Gespann der
sechste Gang oft zum Einsatz, was der Motor
mit ausgesprochen erfreulichen Trinksitten
quittiert: Gerade mal 8,3 Liter geneh -
migt er sich auf 100 Kilometer im Gespann.
HONDAS CR-V JETZT IN DER SPORTLICHEN „BLACK EDITION“
onda bietet den CR-V ab sofort
in einer „Black Edition“ an.
Das Ausstattungspaket besteht aus
Sport kühlergrill, Dachspoiler, Seiten -
trittbrettern, einem Unterfahrschutz
für Front und Heck sowie verschiede -
nen Leicht metallfelgen.
Bei einem nachträglichen Ein -
bau dieser Teile beträgt der Einstiegspreis
– abhängig von den Felgen –
2 230 Euro plus Montage. Für Neuwagen
liegen die Kosten deutlich
darunter.
Im fast voll ausgestatteten Testwagen
zeigt schon das Multifunktionslenkrad
eine beeindruckende Sammlung
von Knöpfen und Schaltern.
Markanter Auftritt: Hondas CR-V in der „Black Edition“.
Der abnehmbare Haken funktioniert
leichtgängig, die Steckdose ist unter
dem Stoßfänger noch gut erreichbar.
Mit 1,5 Tonnen am Haken ist das ein mehr
als ansehnlicher Wert. Auch der um 12
Pro zent reduzierte CO 2 -Ausstoß zeigt, dass
der aktuelle CR-V erfolgreich auf Effizienz
getrimmt wurde. Die Bremsen greifen kernig
zu und bremsen das Gespann auch aus
hohen Geschwindigkeiten gut ab. Innen
hat der Honda-SUV bequem Platz für Fünf
sowie eine Menge Gepäck. 590 bis 1.670
21.09.2013
HONDA | EURO NCAP CRASHTEST
Bestnote für den CR-V
Kompakt-SUV zählt zu den sichersten
Fahrzeugen Europas
D
er Honda CR-V zählt zu den
sichersten Autos Europas. Das
ist das Ergebnis der aktuellen Crashtests
von Euro NCAP, der führenden
unabhängigen europäischen Organisation
zur Beurteilung von Fahrzeugsicherheit.
Mit fünf Sternen erhielt
der CR-V die Bestnote.
Um Endverbrauchern die Orientierung
zu erleichtern, fasst das Bewertungsschema
die Sicherheit des
gesamten Fahrzeugs in einer einzigen
Note zusammen.
Liter Gepäckraumvolumen gehören zum
Besten, das es in dieser Klasse gibt.
Der CR-V ist als Fronttriebler mit dem
155 PS starken Zweiliter-Benziner und
1.700 kg Anhängelast ab 23.000 Euro zu
haben. Wir empfehlen aber den getesteten
Untersucht werden Schutz der Insassen
, die Kinder- und Fußgängersicherheit
sowie die Verfügbarkeit von Fahrer assis -
tenzsystemen.
Seit der Einführung der aktuellen
Euro NCAP-Testkriterien im Februar
2009 erhielten alle getesteten Honda
Modelle fünf Sterne: Accord, Insight,
Jazz, CR-Z, Civic und jetzt auch der
neue CR-V. Die Topbewertung des in Europa
produzierten Kompakt-SUV unterstreicht,
welchen Stellenwert die Fahrzeugsicherheit
bei Honda einnimmt.
2,2 Liter-Diesel mit 150 PS. Ihn gibt es nur
als 4WD, was mit Caravan auch sinnvoll
ist. Er kostet ab 29.325 Euro. Der Test wa -
gen kam als sehr gut ausgestattete Exe -
cutive-Version mit Navi, Haken und Me -
tallic-Lack allerdings auf 40.905 Euro.
2001 eröffnete Honda im japanischen
Tochigi eine eigene Car-to-Car-
Crashtestanlage, auf der Unfallkonstellationen
mit größeren und kleineren
Fahrzeugen simuliert werden. Ziel
ist es, Lösungen zu entwickeln, die
die Unfallfolgen für Insassen und Fußgänger
mildern.
Bestnoten erhält der neue CR-V
bereits jetzt für sein Ladevolumen,
das mit 589 bis 1.669 Litern im Segment
der Kompakt-SUV seinesgleichen
sucht.
8
Ausgabe 1 | Februar 2014

21-2013
28.09.2013
TEST | HONDA CR-V 1.6 i-DTEC
HONDA | CR-V
Mit kleinem Diesel
groß in Form
Neuer Motor für den Honda CR-V
Kompakter Geländewagen kommt auf 4,5 Liter
Normverbrauch
Das Handling profitiert vom
straffen Fahrwerk.
Der sparsame Einstiegsdiesel
läuft kultiviert.
FLINK UND EFFIZIENT
Mit dem 1.6 i-DTEC ergänzt Honda die Motorenpalette
des CR-V ab Oktober um einen neuen Spardiesel
D
Von Marcel Kühler
as kompakte SUV-Modell CR-V ist längst zu einer der
wichtigsten Säulen im Angebot von Honda geworden. Der
Erfolg des mit 4,57 Meter Außenlänge noch kompakten Off -
roaders kommt nicht von ungefähr, schließlich ist er mit seinem
großzügigen Platzangebot ein überaus praktischer Wegbegleiter.
Dazu ist der CR-V als Basisbenziner mit einem Grundpreis von
22.990 Euro (2.0 i-VTEC) relativ günstig zu haben. Zum Oktober
ergänzen die Japaner das bestehende Portfolio um eine besonders
interessante Motorvariante: den 1.6 i-DTEC.
Hinter dieser Bezeichnung verbirgt sich ein Vierzylinder-
Turbodiesel mit 1597 Kubikzentimetern Hubraum, der 120 PS
leistet. Das maximale Drehmoment liegt bei 300 Newtonmetern.
Damit lässt sich der CR-V flott bewegen, bis etwa 170 km/h
geht es zügig voran. Erst darüber hinaus wird es etwas zäh. Dafür
knausert das Triebwerk mit Kraftstoff: Lediglich 5,8 Liter Diesel
konsumiert der moderne, 170 Kilogramm leichte Motor auf un -
se rer Verbrauchsrunde im Durchschnitt. Ebenfalls angenehm:
19.10.2013
MÄCHTIGER JAPANER | HONDA CR-V 1.6
Das Aluminium-Triebwerk geht recht kultiviert seiner Arbeit
nach, erst bei hohen Drehzahlen entwickelt es eine leichte Ten -
denz zum Brummen. Auch in puncto Handling kann der CR-V
1.6 i-DTEC durchaus überzeugen. Die leichtgängige Lenkung
setzt Richtungswechsel spontan und präzise um. Das Fahrwerk
ist straff, aber keinesfalls unkomfortabel abgestimmt und trägt
somit einen großen Anteil am agilen Eindruck, den der Front -
triebler hinterlässt. Den von anderen CR-V-Modellen bekannten
Allradantrieb gibt es für den 25.990 Euro teuren 1.6 i-DTEC
übrigens nicht.
FAZIT: Der CR-V 1.6 i-DTEC ist ein sparsames und praktisches
SUV, die Leistung des Motors reicht im Alltag völlig aus.
BEWERTUNG (ohne Messwerte)
Übersichtliches, ordentlich
verarbeitetes Cockpit.
Der ECON-Modus hilft mit
diversen Anzeigen dabei,
effizient zu fahren.
H
TECHNISCHE DATEN
Honda CR-V 1.6 i-DTEC
Motor 4-Zylinder, 4-Ventiler,
Turbodiesel, Partikelfilter
Hubraum 1597 cm 3
Leistung 88 kW/120 PS bei 4000/min
Max. Drehmoment 300 Nm bei 2000/min
Getriebe 6-Gang, manuell
Antrieb Vorderrad
Fahrwerk v.: McPherson-Federbeine,
Querlenker, Stabilisator;
h.: Mehrfachlenkerachse, Federn, Dämpfer,
Stabilisator; VSA (ESP)
Bremsen v.: innenbelüftete Scheiben;
h.: Scheiben; ABS, Bremsassistent
Bereifung rundum:
225/60 R 18, Michelin Latitude Sport
Felgen rundum: 7 x 18
L/B/H 4570/1820/1685 mm
Radstand 2630 mm
Leergewicht/Zuladung 1536 / 564 kg
Anhängelast gebr./ungeb. 1700 / 600 kg
Kofferraumvolumen 589 – 1669 l
Abgasnorm Euro 5
Typklassen HP 19/VK 24/TK 27
Messwerte 0-100 km/h in 11,1 s
Elastizität
60 – 100 km/h in 9,4 s (5. Gang)
80 – 120 km/h in 12,4 s (6. Gang)
Höchstgeschwindigkeit 1 182 km/h
Bremsweg 100 – 0 km/h
kalt/warm 35,1/35,7 m
Verbrauch 5,8 l D/100 km
EU-Verbrauch 1 4,5 l D/100 km
CO 2 -Ausstoß 1 119 g/km
Grundpreis 25.990 Euro
1
Werksangaben
onda ergänzt die Motorenpalette des Kompakt-SUV CR-V um
einen kleinen Turbodiesel. Der neue 1.6 i-DTEC gilt als der leichteste
Selbstzünder seiner Klasse. Dabei soll das 120 PS starke Triebwerk
besonders genügsam sein, ohne dass der Fahrspaß im geräumigen CR-V
zu kurz kommt. Das recht hohe Drehmoment von 300 Nm muss 1.700
Kilogramm am Haken allerdings ohne Allrad bewältigen. Mit 589 bis
1.669 Litern bietet der CR-V das größte Laderaumvolumen dieser
Fahrzeugklasse. Der CR-V 1.6 kostet ab 25.990 Euro.
I
m kompakten Civic hat Hondas neuer Diesel bereits gezeigt, was er auf
dem Kasten hat: leise, elastisch und sparsam. Ab Oktober nimmt der kleine
Selbstzünder auch im CR-V seine Arbeit auf. Der 1,6-Liter-Vierzylinder,
immerhin 88 kW/120 PS und 300 Nm stark, macht das Kompakt-SUV nicht
nur über 100 Kilogramm leichter, sondern auch spürbar agiler, komfortabler
und günstiger. Die Preise für die Frontantriebsversion beginnen bei 25 990
Euro. Bislang kostete ein CR-V mit Dieselmotor mindestens 28 975 Euro für
die 110 kW/150 PS starke 2,2-Liter-Version mit Allradantrieb.
Dass Honda, größter Motorenhersteller weltweit, sich bestens mit Triebwerken
auskennt, hat die 65 Jahre alte Marke schon oft bewiesen. Der erste
selbst ent wickel te Diesel war vor zehn Jahren ein Volltreffer. Das 2,2-Liter-
Triebwerk gefiel in Sachen Laufkultur, Leistungsentfaltung und Verbrauch.
Doch besonders im Segment der kompakten Geländewagen sind kleine Selbstzünder
zunehmend gefragt.
47 Kilo wiegt der 1,6-Liter-Vierzylinder weniger als der 2,2-Liter-Motor.
Der gesamte Antriebsstrang einschließlich des optimierten Fahrwerks bringt
so gar 116 Kilo Mindergewicht auf die Waage. Damit kommt der Selbstzünder
beinahe auf Benziner-Niveau. Weniger Last auf der Vorderachse verbessert die
Dynamik, Federn und Dämpfer lassen sich komfortabler abstimmen. Eine erste
Testfahrt bestätigte dies. Der CR-V lässt sich handlich und präzise be wegen,
fühlt sich spürbar leichter und agiler an als der Vorgänger, und durch eilt Kurven
wie auf den sprichwörtlichen Schienen. Auch das Federungsver hal ten wirkt
har monischer als in der 2,2-Liter-Version. Insbesondere lange Bodenwellen
schluckt der Wagen mit stoischer Ruhe. Beeindruckend ist neben der Lauf ruhe
des 1,6-Liter-Diesels die gute Elastizi tät. Auch bei 1100 U/min im dritten Gang,
was etwa Tempo 30 entspricht, schüttelt sich der Vierzylin der nicht, nimmt
gelassen das Gas an und fördert so das schaltfaule Fahren in der Stadt.
Der Normverbrauch liegt bei 4,5 Litern. Der Bordcomputer kam nach der
Testfahrt auf 6,4 Liter Diesel pro 100 Kilometer – und dies bei recht sportlicher
Gangart. Angenehm ist das Geräusch niveau. Selbst bei Autobahntempo 150
km/h ist vom Motor wenig zu hören.
Mit dem CR-V 1.6 i-DTEC will Honda
bewusst neue, preissensible Kun -
den ansprechen, bei denen eher Wirtschaftlichkeit
als Leistung im Vordergrund
steht. Das ist eine Erklärung
dafür, dass kein Automatikgetriebe Hinter der großen Heckklappe
in der Preisliste steht. Ansonsten un - warten 589 Liter Stauraum.
terscheidet sich die Version mit 88
kW/120 PS nicht vom größeren Modell. Den CR-V zeichnet ein aufgeräumtes
Cockpit mit angenehmen Materialien und einfacher Bedienung aus. Durchdachte
Staufächer und Ablagen, eine sehr gute Sitzposition sowie ein pfiffiges Faltkonzept
der Rücksitze lassen den japanischen SUV in Verbindung mit seinen
agilen Fahreigenschaften fast zum Multitalent werden.
Stolz ist Honda auch, trotz insgesamt niedrigerer Karosseriehöhe, mehr
Kopffreiheit für die Fondgäste und mehr Platz fürs Gepäck geschaffen zu
haben. „Wir sind mit 589 Litern Kofferraumvolumen Klassenbester“, sagt
General Manager Ingo Nyhues. Auf 1669 Liter, 147 mehr als im Vorgänger,
wächst der Stauraum, wenn die geteilten Rücksitze flachliegen. Dann sollen
sogar drei Fahrräder hineinpassen.
Michael Specht
Ausgabe 1 | Februar 2014 9

PRESSESPIEGEL
So schreibt die Presse über Honda
01-2014
26-2013
FAHRBERICHT
SUPER-SPORTLER
Würde die abgeregelte Konkurrenz
nachhaltig düpieren: Deutlich mehr als 250 km/h
soll der Nippon-Renner laufen.
AUSGEDREHT
Auch bei den Japanern neigt sich die Hochdrehzahlära dem Ende zu: Jetzt geht sogar
Honda mit der Mode – der neue Civic Type R tritt 2015 mit einem wuchtigen Turbomotor an
S
uihiro Hasshi will es wissen. Der
Honda-Ingenieur ist Projektleiter
für den neuen Civic Type R und will den
schnellsten und sportlichsten Fronttriebler
der Welt bauen. „Der Klassenrekord auf
der Nordschleife liegt bei 8:07 min, und
wir haben den Auftrag, ihn zu pulverisieren“,
sagt der Entwickler. Klare Worte
nach einer langen Durststrecke: Über
Jahre hinweg hat sich die einst so sportliche
Marke der Langeweile ergeben und
so viel von ihrem Reiz verloren.
Dass Hasshi dennoch ein Lächeln
auf den Lippen hat, liegt am neuen 2,0-
Liter-Turbo unter der Haube. Dessen
„mindestens 280 PS“, die sein Chef
Takanobu Ito auf der IAA in Aussicht gestellt
hat, sind eine höfliche Untertrei -
bung. Bei einer ersten Ausfahrt überzeugt
der Motor: Laut, drehfreudig und für
einen Turbo überraschend spontan tritt
der seriennahe Prototyp an. Das Fahr -
werk stramm, die Lenkung direkt, der
Motor gierig. „Wir wissen, dass ihr Deutschen
eure Autos meist auf 250 km/h beschränkt.
Aber wenn man Rekorde fahren
will, ist Zurückhaltung fehl am Platz“,
sagt Hasshi.
Mit Verve plaudert er über die Finessen,
die er dem Type R auf den Weg gegeben
hat. Karosserieteile aus Alu und
Kunststoff sollen das Gewicht drücken,
TECHNISCHE DATEN*
Motor
R4, Turbo
Einbaulage
vorn quer
Hubraum ca. 2000 cm 3
kW (PS) ca. 235 (320)
Literleistung
ca. 160 PS/l
Nm ca. 400
Antriebsart
Vorderrad
Getriebe
6-Gang manuell
Reifengröße v. – h. 235/35 R 19
Länge/Breite/Höhe 4300/1850/1450 mm
Leergewicht/Zuladung ca. 1400/ca. 350 kg
Leistungsgewicht
ca. 4,4 kg/PS
ECE-Normverbrauch ca. 7 l Super Plus
0–100 km/h ca. 5,5 s
Höchstgeschwindigkeit ca. 270 km/h
Preis
ca. 35 000 Euro
*Herstellerangaben
Das neue Aggregat
wird rund 320 PS
leisten – aus nur
zwei Liter Hubraum.
ein neuer Lader schneller ansprechen, der
R-Mode Sportfahrer begeistern. Per Tastendruck
reagiert der Motor giftiger aufs
Gas, die Lenkung braucht mehr Kraft,
das Fahrwerk versteift sich.
Eindrucksvoll an dem neuen Renner
ist aber nicht nur der Tatendrang des
Triebwerks; zum R-Erlebnis gehören auch
die wunderbar strammen Sitze, das dick
aufgepolsterte Lenkrad, ein aus dem
vollen Alublock gefräster Schaltknauf in
der Form einer Billardkugel. Der einzige
echte Minuspunkt dieses Sportlers: Bis
der Type R beim Händler steht, dauert es
noch bis 2015.
HONDA
CIVIC TYPE R
W
enigstens 280 PS“ – das sagt Honda selbst über die Leistungsfähigkeit
seiner kommenden Sportskanone. Understatement in allen Ehren, aber
die Wahrheit dürfte angesichts des explosiven Vortriebs, den wir beim
Erstkontakt erlebt haben, irgendwo zwischen 300 und 320 PS liegen. Wenn
der 2,0-Liter-VTEC gefordert wird, mutiert er zum fauchenden Biest. Ab 2300
Touren katapultiert der Vierzylinder den kompakten Fünftürer mit dem wilden
Aerodynamik-Dress mit der Kraft von 400 Nm in Richtung Horizont. Dazu
schreckt der kultivierte Turbo keineswegs vor hohen Drehzahlen zurück und
legt sich auch über 6000 Touren mächtig ins Zeug. Dank des relativ kleinen
Laders erfolgt die Leistungsabgabe weitgehend ohne störende Verzögerung.
Derzeit testet Honda den Civic Type R intensiv auf der Nordschleife. Das ehrgeizige
Ziel: der Rundenrekord für frontgetriebene Fahrzeuge. Marcel Kühler
25-2013
Der neue Civic Type R soll auf der
Nordschleife den neuen Bestwert für
2015 debütiert der extrascharfe Japaner.
Wir sind ihn bereits gefahren
frontgetriebene Fahrzeuge setzen.
Das Aerodynamikpaket
soll zum Aus -
lieferungsstandard
gehören, wenn der
Type R ab 2015 auf
seine Konkurrenten
losgelassen wird.
Ungeachtet dessen, ob einem diese
Honda-Hülle nun gefällt oder nicht:
Sie glänzt auf alle Fälle mit
maximaler Eigenständigkeit.
29.11.2013
FAHRBERICHT
Civic gibt Gas
Erste Fahrt im Honda Civic Type R Prototyp
Als Hondas Europa-Chef Manabu Nishi - gibt es zum Serienstart 2015 auch eine etwas
mae versprach, den neuen Civic Type R tiefere Sitzposition.
mit mindestens 280 PS zu bewaffnen, MOTOR Der 2,0-Liter-Turbobenziner meldet
hatte das einen Grund. Der kompakte sich beim Start tief grollend. Für einen Vierzylin -
Sportler soll die beste Rundenzeit eines der ein satter, basslastiger Klang. Dank verkleinertem
Lader geht er mit großer Drehfreude
Fronttrieblers auf der berüchtigten Nordschleife,
Grüne Hölle genannt, erreichen. ans Werk. Die Beschleunigung ist so vehement,
AUTO BILD stand in Japan ein erster dass es mich tief in den Sitz drückt. Da sind
Prototyp zum Fahren bereit.
eher 320 als 300 PS am Werk!
OPTIK Laut und nahe an der Serie. Der Prototyp
trägt ausgestellte Radhäuser, rote Setup von Fahrwerk, Lenkung, Motorsteuerung
FUN-FAKTOR Im Race-Modus ändern sich das
Bremssättel und einen gewaltigen Heckspoiler.
Rennstrecke.
und ESP. Dann ist der Type R geschärft für die
WOHLFÜHLEN Enge Schalensitze umschließen
mich, dazu ein (wenig griffiges) 35 000 Euro.
PREIS Steht noch nicht fest, vermutlich unter
Sportlenkrad und einen kürzeren Schaltknüppel
als im normalen Civic. Hoffentlich Kracher für die Kompaktklasse. Robin
BILD-URTEIL Schnell, handlich, agil, ein echter
Hornig
Der Flügel sorgt dafür,
dass das Heck bei
hohen Geschwindig -
keiten am Boden bleibt.
Aluminium-Kotflügel
und Kunststoff-Karosserieteile
sollen das Gewicht senken.
FAZIT
HONDA ERWACHT:
Mit dem neuen Civic Type R
melden sich die Japaner mit einem
Paukenschlag zurück. Bis zur
Markteinführung ist’s jedoch noch
lange hin – und die Konkurrenz
schläft nicht.
Thomas Geiger
Rot lackierte
Bremssättel
machen optisch
was her.
Robin Hornig
im Civic Type R.
FAHRBERICHT
Honda Civic Type R
Nach BMW 135i und Mercedes A45 AMG durchbricht
der nächste Kompakte die 300-PS-Grenze
E
r soll nicht weniger als der schnellste Fronttriebler auf der Nürburgring-
Nordschleife werden. 320 PS und 400 Newtonmeter Drehmoment bei
2300/min stehen dem Honda Civic Type R-Piloten künftig zur Verfügung, um
die Grenze von gut acht Minuten auf der legendären Eifel-Rennstrecke zu
knacken. Von null auf Tempo 100 in weit unter sechs Sekunden – und das mit
Frontantrieb? Schaffen es die Japaner, die hohe Leistung auf die Straße zu
bringen? Eine Ausfahrt mit dem Prototyp liefert erste Antworten.
Beim Fahrwerk setzt Honda auf vergleichsweise konventionelle Mittel wie
adaptive Dämpfer, der Clou ist jedoch die homogene Kraftentfaltung des Zweiliter-Turbobenziners
bis in hohe Drehzahlregionen. Der bereits aus den früheren
Saugmotoren bekannte variable Ventilhub wird im neuen Triebwerk mit einem
kleinen, extrem schnell ansprechenden Turbolader kombiniert. Dadurch kann
Honda das berüchtigte Turboloch sehr
klein halten. Beim Beschleunigen bekommt
der Kompakte schnell Grip
und stürmt mächtig voran.
Im sportlichen R-Modus geht es
bei der Lenkung noch direkter zur Sache,
werden die Federwege kürzer. Die
Gänge der Sechsgang-Box flutschen
exakt geführt durch die Gassen, während
der Fahrer in den bequemen teile helfen, Gewicht zu sparen.
Kotflügel aus Aluminium und Kunststoff -
Sitzen eine gelungene Mischung aus
Komfort und exzellentem Seitenhalt
vorfindet.
FAZIT Es muss nicht immer Allrad oder
Heckantrieb sein. Bis 2015 ist jedoch Ge -
duld gefragt. Erst dann kommt der Honda
Type R zu Preisen von voraussichtlich rund
35 000 Euro zu den deutschen Händlern –
vielleicht mit einer Rekordzeit auf der Nordschleife.
Jens Katemann Analoginstrumenten. Bequeme
Funktionales Cockpit mit klassischen
Sitze
10
Ausgabe 1 | Februar 2014

06.12.2013
FAHRBERICHT
27-2013
TOKIO MOTOR SHOW | HONDA S660 CONCEPT
Der Jazz ist mit 3,96 Meter kürzer
als ein Golf, bietet aber 400 Liter
Kofferraum.
Der Bildschirm in der Mittelkonsole
ersetzt viele Schalter.
HONDA wird auf der Tokio Motor Show
mit dem S660 Concept einen reizvollen
Roadster präsentieren.
D
ie Infos zu dem zweisitzigen
Sport wagen, der nur in Japan angeboten
wird, sind spärlich. Nimmt
man aber Namen und Historie wörtlich,
Bonsai-Roadster
dann könnte als Antrieb ein aufgela dener
Dreizylinder mit 0,66 Liter Hubraum dienen.
Daran angedockt: ein CVT-Getriebe
mit sieben virtuellen Gängen. Die Ka ros -
se rie des Flitzers wirkt in jedem Fall schnittig
und macht Hoffnung, dass der kürzlich
eingestellte Honda CR-Z doch noch einen
Nachfolger erhält, dann allerdings mit
Dach sowie einem stärkeren Einliter-
Turbo. Weitere Hingucker auf der
Messe sind der Hybrid-Sport ler NSX
mit V6-Mittelmotor und Allradantrieb
sowie die Serienversion eines kleinen
SUV auf Basis des kommenden Jazz.
Gebaut wird der Cross over im neuen
Honda-Werk in Celaya (Mexiko).
Big in Japan!
Honda Jazz Hybrid Sport
Platz satt. Die Rücksitzbank lässt sich
geteilt hoch- und umklappen.
Von Robin Hornig
Der neue Honda Jazz ist in Japan ein
Star: Bestseller und Car oft the Year. Zu
uns kommt die vierte Generation 2015.
Startet sie dann auch hier richtig durch?
Der erste Fahrbericht gibt Aufschluss.
OPTIK Modern und gradlinig, sechs Zentimeter
länger (3,96 Meter) und zwei Zentimeter
breiter (1,70 Meter) als das bis -
herige Modell.
WOHLFÜHLEN Mehr Platz, gute Variabili tät.
Selbst im Fond haben groß gewachsene Mitfahrer
genug Kniefreiheit, stoßen nicht mit dem
Kopf an den Dachhimmel. Sogenannte „Magic
Seats“ ermöglichen 180 Konfi gurationen der
Rückbank! Das Kofferraum volumen (400 Liter)
lässt sich mit einem Handgriff vergrößern, die
umgeklappte Rückbank bietet eine ebene Ladefläche.
MOTOR Zwei von drei verkauften Fit – so heißt
der Jazz in Japan – sind mit sparsamem Hybrid-
Antrieb ausgestattet. Je nach Beschleunigung
schaltet sich der nicht zu laute 1,5-Liter-
Verbrenner dazu. Im Sportmodus erfolgt
die Unterstützung des Vierzylinders früher.
FUN-FAKTOR Das neue Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe
schaltet flüssig, lässt
Übergänge kaum spüren. Die Schaltpaddel
beim Sport-Modell sind überflüssig. Dank
längerem Radstand steigt der Fahr komfort.
PREIS Ab etwa 20 000 Euro.
BILD-URTEIL Eine schöne Alternative zu
VW Golf Sportsvan & Co. Schade, dass
der neue Jazz erst 2015 zu uns kommt.
DER S660 orientiert sich am Honda Beat,
einem Keicar aus den neunziger Jahren mit einem 656 cm 3
großen Dreizylinder-Mittelmotor mit Heckantrieb.
25-2013 25-2013
MESSE-NEUHEITEN
MESSE-NEUHEITEN
Gefälliges Cockpit mit
Designelementen des nächsten Jazz,
660 cm 3 -Motor.
Die Frontscheinwerfer
kombinieren
LED-Abblendlicht und
Halogen-Fernlicht.
Honda Vezel
Keine Angst, in Europa soll der kleine SUV
mit Hybridantrieb anders heißen.
J
etzt hat auch Honda endlich einen
Kompakt-SUV im Programm. Der
Vezel – für Europa soll noch ein anderer
Name her – steht ab 2015 bei den deutschen
Händlern und basiert auf der Plattform
des neuen Honda Jazz, der im selben
Jahr bei uns sein Debüt feiern wird.
Mit einer Länge von 4,29 Meter und
einer Breite von 1,77 Meter sortiert sich
der Vezel eher im unteren Bereich der
Saubere Verarbeitung, versteckter Hecktürgriff
kompakten SUV ein. Unter der gedrungenen
Karosserie mit flach abfallender
Dachlinie leidet allerdings die Rundumsicht.
Optisch gelungen: Frontschein -
werfer mit LED-Abblendlicht und Halogen-Fernlicht.
Motorenseitig setzt Honda zukünftig
neben dem bekannten 1,6-Liter-Diesel
auf kleine aufgeladene Benziner und das
Hybridsystem i-DCD. Dieses soll be-
sonders sparsam sein, da der 110 PS starke
Benziner mit einem 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe
samt integriertem 22-kW-
Elektromotor und einer Lithium-Ionen-
Batterie gekoppelt ist (Systemleistung:
140 PS). Jens Katemann
+
–
Kompakte
Abmessungen, moderner
Hybridantrieb, gute
Verarbeitung
Schlechte Übersichtlich -
keit nach vorne und hinten,
überschaubares Raum -
angebot
Honda S660
Kleine Roadster haben bei Honda eine große Tradition.
Der S660 verspricht günstigen, offenen Fahrspaß.
H
onda S-Modelle? Da war doch mal
was. Richtig, schon der allererste
Honda-Pkw war ein kleines offenes Auto.
Es stand 1962 als Vorserienmodell auf der
Tokyo Motor Show und hieß S500. Es
folgten viele Nachfolger mit dem stets
gleichen Erfolgsrezept: klein, wendig, be -
zahlbar und sportlich. An diese Tradition
soll nun der S660 anknüpfen.
Ausgestattet mit gut geschnittenen
Sportsitzen, Sportlenkrad und einem
Cockpit, das an das der nächsten Gene -
ration des Kleinwagens Jazz erinnert,
soll der 1,15 Meter flache, sportlich ge -
zeich nete S660 neben den Neuauflagen
von NSX und Civic Type R die sportlichen
Gene von Honda wieder zutage fördern.
Mit seinem kleinen 660-cm 3 -Mo-
tor und sehr kompakten Abmessungen –
der S660 ist nur knapp 3,40 Meter lang
und 1,50 Meter breit – zielt der Zweisitz -
er jedoch zunächst auf den japanischen
Markt. Eine Version für Europa sei aber
nicht ausgeschlossen, heißt es bei Honda.
Vorteil der überschaubaren Größe
und Leistung: Der S660 fällt in Japan
unter die sogenannten K-Car-Regula -
rien, nach denen Kleinstwagen mit höchstens
3,39 Meter Länge und 1,475 Meter
Breite sowie einem Motor mit nicht mehr
als 660 cm 3 Hubraum einen Steuerabschlag
erhalten und vom sonst in Japan
zur Zulassung eines Autos notwendigen
Nachweis eines Parkplatzes befreit sind.
Für eine euro päische Version passen die
neuen aufgeladenen Turbobenziner mit
1,0 und 1,5 Liter Hubraum, deren Entwicklung
laut Honda bis 2015 abgeschlossen
wird.
Jens Katemann
+
–
Emotionales Design,
stadttaugliche Abmessungen,
voraussichtlich günstiger
Preis
Schlechte Übersichtlichkeit
nach hinten, geringes Platzangebot,
Europaversion nicht
in Sicht
Ausgabe 1 | Februar 2014 11

PRESSESPIEGEL
So schreibt die Presse über Honda
motorrad
freizeit
FAHRBERICHT
01-2014
TEST Honda CB1100
TEXT: Matthias Hirsch
FOTOS: Buenos Dias/Matthias Hirsch
CB-Funker
Die Honda CB1100 ist zwar neu auf dem hiesigen Markt, allerdings
ist sie tatsächlich kein neues Motorrad. Honda hielt es bis dato aber
nicht für notwendig diese Schönheit auch in Europa anzubieten.
Nach 2 Jahren konsequentem Motzen hatten die Herren dann doch
eine Einsicht. Jetzt gibt es die Retro-CB auch für uns.
G
efallen hat sie ja schon immer. Im
Gegensatz zu Triumph Bonneville
oder Kawasakis W800 gibt sich die
CB1100 als aktuelles Motorrad mit ei -
nem hohen Anteil klassischer Stilelementen
zu erkennen. Die Honda geriet für
eine 1100er erstaunlich zierlich. Die Sitzposition
ist ausgesprochen entspannt.
Der Lenker ist hoch, der Beinwinkel ent -
spannt. Die Sitzbank ist komfortabel und
sitzt sich auf längeren Etappen nicht
durch. Bedienung und Instrumente sind
Honda-typisch verständlich und im Falle
der Instrumente endlich mal wieder wunderschön.
In der Vergangenheit überzeugten
die rein digitalen Anzeigen nicht immer.
Die Kombination von analogen Instrumenten
und kleinem Display gefällt
und überzeugt. Eine Wucht ist der luftgekühlte
Reihenvierzylinder. Endlich mal
wieder ein Motor, der die Augen erfreut.
Was man sich jetzt noch wünschen könnte?
Speichenräder wären nicht schlecht.
Ein flacherer Lenker stünde der CB1100
bestimmt auch gut. Und eine schlanke
4-in-4-Anlage erst...
Dann sprengt man allerdings sicher
den Preisrahmen. 10.990 Euro ruft Honda
für die CB1100 aus. Der Vergleich zu an -
de ren Motorrädern fällt schwer. Eine
Z1000 oder Speed Triple passen nicht.
Bonneville und W800 sind günstiger,
haben aber auch deutlich weniger Leistung.
Und eine BMW R1200R ist deutlich
teurer.
Motor CB1100
Luftgekühlter Reihenvierer, 1.140 Kubik,
89 PS bei 7.500 und 93 NM bei gerade
einmal 5.000 Umdrehungen. Liest sich
gut. Und fährt sich noch besser. Zumal
es Honda bei 5 Gängen belässt. Wer mit
diesem Bike mit Höchstgeschwindigkeit
auf der Autobahn blasen will, hat eh etwas
falsch verstanden. Da kann man sich den
6. getrost sparen. Den Großteil der Arbeit
erledigt der Vierzylinder dank ordentlich
Drehmoment im großen Gang. Schnell
steppt man die Gänge durch und lässt
vom Druck aus dem Keller sanft aber bestimmt
anschieben. Sanft, weil der Motor
tatsächlich seidenweich und akustisch
zurückhaltend läuft. Bestimmt, weil der
Schub durchaus ansehnlich ist. Für uns
könnte der Reihenvierer gerne etwas
knurriger sein und den Vorwärtsdrang vor
allem für die Ohren deutlicher kundtun.
So ist die Performance in Ordnung aber
etwas zu brav. Das Getriebe verdient ein
Extra-Lob! Die Schaltung funktionier te
an unserem Testmotorrad perfekt. We nig
Kraftaufwand, stets zuverlässig mit guter
Rückmeldung und in diesem Fall dankbarerweise
ohne jedes lästige Geräusch.
Fahreindruck
Es sitzt sich wie in der guten alten Zeit.
Niedrige Sitzhöhe und schmale Taille
sorgen für sicheren Stand. Der Knie -
schluss passt für alle Beinlängen, da der
schmale Tank auch langen Latschen Platz
lässt. Wo keine Kante da keine Probleme.
Grundsätzlich gilt: draufsetzen, losfah -
ren und wohlfühlen. Dank der kompakten
Abmessungen lässt sich die CB1100 trotz
248 kg vollgetankt einfach rangieren.
Vom Gewicht ist auch in Fahrt wenig zu
spüren. Das Handling ist dank schmaler
Bereifung vorne und hinten fast spielerisch.
Es gibt in dieser Hubraumliga wohl
kein anderes Motorrad, was sich so
einfach bewegen lässt. Stets gut kon -
trollierbar und auch mal den einen oder
anderen Fahrfehler verzeihend, zieht
die Honda ihre Bahnen. Die Fahrwerks -
abstimmung tendiert deutlich in Rich -
tung Komfort. Sportliche Ambitionen
sollte man sich daher verkneifen. Dann
schaukelt sich das Fahrwerk auf und bringt
Unruhe ins Geschehen. Dennoch ist man
innerhalb des Wohlfühlbereichs der CB
recht flott unterwegs. Dank einfachem
Handling und guter Beherrschbarkeit ge -
rät man früher an die Schräglagenfreiheit
als gedacht. Aber auch das verkraftet die
CB1100 ohne Murren. Wer also nicht unbedingt
ständig auf der letzten Rille unterwegs
ist, wird mit der Performance mehr
als zufrieden sein. Die Bremsen versehen
ihren Dienst ähnlich zuverlässig. Das
Combined-ABS bremst immer vorne und
hinten, braucht wenig Handkraft und lässt
sich gut dosieren.
Fahrzit Honda CB1100
Selten passte der Begriff Modern Classic
besser. Die Optik der CB1100 ist klas -
sisch, hat allerdings auch moderne Li -
nien. Wer es noch klassischer mag, kann
zu Bonneville oder W800 greifen. Die
sind in Sachen Leistung der Honda allerdings
deutlich unterlegen. Der Motor hat
ordentlich Power und verwöhnt mit kräftigem
Drehmoment. Das Fahrwerk ist
kom fortabel ohne zügiger Fortbewegung
im Wege zu stehen. Ergo: Freunde klassischer
Naked Bikes kommen voll auf
ihre Kosten.
In Zusammenarbeit mit
12
Ausgabe 1 | Februar 2014

01-2014
MODELLNEUHEITEN | HONDA GOLD WING F6C
Wem eine Gold Wing zu brav und
die F6B zu schräg ist, der wird die
F6C vermutlich lieben. In jedem
Fall ist der Auffall-Faktor grandios.
DATEN
■ MOTOR
Sechszylinder-Viertakt-Boxermotor, eine obenliegende,
kettengetriebene Nockenwelle, zwei Ventile pro Zylinder,
Einspritzung, geregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem,
Fünfganggetriebe, Kardan.
Bohrung x Hub
74,0 x 71,0 mm
Hubraum 1832 cm 3
Nennleistung 85,0 kW ( 116 PS ) bei 5500/min
Max. Drehmoment
167 Nm bei 4000/min
■ FAHRWERK
Brückenrahmen aus Aluminium, Telegabel, Ø 45 mm,
Eingelenk-Einarmschwinge, Zentralfederbein mit Hebelsystem,
Doppelscheibenbremse vorn, Ø 310 mm,
Scheibenbremse hinten, Ø 316 mm, ABS.
Alu-Gussräder 3.50 x 19; 5.50 x 17
Reifen 130/60 R 19; 180/55 R 17
■ MAßE UND GEWICHTE
Radstand 1707 mm, Lenkkopfwinkel 60,2 Grad, Nachlauf
114 mm, Sitzhöhe 734 mm, Gewicht vollgetankt
341 kg, Zuladung k. A., Tankinhalt 23,2 Liter.
Garantie
zwei Jahre
Farbe
Schwarz
Preis
zirka 22 000 Euro
HONDAS
STYLE
Die lässigste Maschine weit und breit – so sieht Honda die neue,
jüngst in Tokio präsentierte F6C mit mächtigem Sechszylinder-Boxer und
martialischem Auftritt. Wir sagen: They are never too fat to be cool.
VORGESTELLT
06.01.2014
Mit neuer Honda CTX 700 N
ruckfrei cruisen
Honda bietet ein weiteres Motorrad mit Doppelkupplungsgetriebe an.
Der Cruiser CTX 700 N ist das sechste Modell des japanischen Zweiradherstellers, das dem Fahrer
dank eines automatisierten Getriebes die Schaltarbeit abnimmt.
P
er Tasten am Lenker lassen sich die sechs Gänge beim
Honda CTX 700 N auch manuell wählen. Die Gangwechsel
erfolgen dank zweier parallel arbeitender Kupp -
lungspakete ruckfrei, erläutert der Hersteller. Die Elektronik
der Schalteinheit erkenne außerdem, ob der Fahrer gerade
gemütlich oder flott unterwegs ist, und passe die Schalt -
vorgänge im Automatikmodus entsprechend an.
Die CTX 700 N ist ein typischer Cruiser, auf dem der
Fahrer aufrecht hinter einem weit zu ihm geneigten Lenker
und tief über dem Asphalt Platz nimmt. Die Sitzhöhe beträgt
nur 72 Zentimeter. Mit ihrem 670 Kubikzentimeter großen
und 35 kW/48 PS starken Zweizylindermotor eignet sich
die Maschine für Fahranfänger mit A2-Führerschein.
Für die CTX 700 N mit serienmäßigem Doppelkupp -
lungsgetriebe verlangt Honda inklusive Überführungskosten
8255 Euro.
Dieser Cruiser schaltet automatisch:
Honda liefert die CTX 700 N mit serienmäßigem
Doppelkupplungsgetriebe aus.
Von Stefan Kaschel
a, was assoziieren wir mit diesem
N Motorrad? Eine Primaballerina?
Tänzelnde Leichtigkeit? Exotische Materialien?
Sicher nicht. Dann doch eher
Heavy Metal. Am ehesten trifft, um bei
den Verbrennungsmaschinen zu bleiben,
vermutlich das Bild vom mächtigen Ami-
Kreuzer mit V8-Motor, der wummernd
eintaucht in die neonfarbene Reklame-
Idylle einer amerikanischen Kleinstadt
der 50er- oder 60er-Jahre.
Ist Hondas neue F6C aus der Zeit
gefallen? Nein, gewiss nicht, aber sie
pflegt mit dem vibrationsfreien Standgas-Säuseln
des geschmeidigen 1800er-
Sechszylinder-Boxers eindeutig jenen
Ami-Stil, der ins downsizingverrückte
Europa nicht so recht zu passen scheint.
Einen Stil, den man auch jenseits von
Stars und Stripes kultivieren will (siehe
Interview). Tatsächlich scheint Honda
eine Lücke für die F6C gefunden zu ha -
ben zwischen der 2012 vorgestellten
Gold Wing-Schwester F6B und der neuen
CTX 1300 mit dem Motor der Pan Euro -
pean.
Wie sieht diese Lücke aus? Nach
oben ist sie immerhin rund 70 Kilogramm
schwer, denn das ist in etwa der Gewichtsunterschied
zwischen der F6B (413 Kilo -
gramm) und F6C (341 Kilogramm). Nach
INTERVIEW Oliver Franz
? Oliver, die neue F6C sieht
ebenso wie die F6B, die CTX 1300
und auch die CTX 700N aus, als sei
sie direkt aus einem amerikanischen
Drive-in bei uns gelandet. Kann das
gut gehen?
! Natürlich kann das gut gehen.
Die Frage ist doch, mit welchen Erwar -
tungen man an die Sache herangeht.
Denn auch wenn diese Modelle in und
für Amerika konzipiert wurden, finden
sie auch in Deutschland ihre Fans.
Von der F6B haben wir im vergangenen
unten ist sie beträchtlich kleiner, denn die
Vierzylinder-CTX bringt es schon auf
338 Kilogramm. Allerdings kann der
dicke Sechszylinder-Boxer der F6C mit
seinen 116 PS und 167 Newtonmetern
Drehmoment mit diesen Pfunden ganz
anders umspringen, als es der hubraumschwächere
Vierzylinder mit seinen 84
PS und 106 Newtonmetern jemals können
wird.
Kurz gesagt: Wer je eine normale
Gold Wing fuhr oder die alte F6C (ja,
die gab es schon einmal, und zwar von
1997 bis 2004), der weiß genau, wie lässig
F6C-Fahren sein wird. Im langen fünften
Gang mit 1000/min durch die Stadt? Kein
Problem. Auf der Landstraße bei 80 km/h
mal kurz den Hahn spannen? Alles ganz
easy, denn dieser Sechser hat ein riesi -
ges Repertoire. Nur vibrieren, das kann
er überhaupt nicht.
Auffallen hingegen, das kann er pri -
ma, zumal die Verkleidungen der seitlich
auf den Zylinderbänken stehenden Wasserkühler
den optischen Schwerpunkt
weit nach vorne verlagern, während die
flache Sitzbank sich dank neuen Rahmenhecks
aus Aluminium tief zwischen den
hoch aufbauenden Tank und mächtigen
hinteren Fender schmiegen kann. Dass
der Radstand der F6C zudem mit 1707
Jahr 80 Stück verkauft. Das sind nur rund
20 weniger, als wir in manchen Jahren von
der Gold Wing verkaufen konnten, und
deutlich mehr, als wir in den letzten Jahren
von der Pan European abgesetzt haben. Es
gibt diese Motorräder ja. Warum sollten wir
sie nicht ins Programm nehmen, zumal die
F6C in den Gold Wing-Clubs super
ankommt.
? Wie sollen wir diese Motorräder
bezeichnen? Wie nennt Honda selbst
diese Gattung? Und mit welchen
Stückzahlen rechnet Ihr?
Millimetern nochmals um 19 Millimeter
länger als bei Schwester B ausfällt und
der Lenkkopfwinkel um 0,8 Grad flacher
steht, rundet den gewaltigen Auftritt ab.
Aber all die Massigkeit – und das
mag man Honda angesichts der bisher
gemachten Erfahrungen mit der Gold
Wing- Baureihe durchaus glauben – soll
wie von Zauberhand verschwinden, so -
bald die Fuhre rollt. Die relativ schmalen
Reifen (vorn 130/60 R19, hinten 180/55
R17) sprechen ebenso dafür wie die
ausgewogene Gewichtsverteilung von
na hezu je 50 Prozent auf Vorder- und Hin -
terrad und der relativ breite und flache
Lenker. Ob hingegen die niedrige Sitz -
höhe von 73 Zentimetern das Dirigieren
im Stand leichter macht, hängt vermutlich
entscheidend von der Statur des Fahrers
ab. Gold Wing und F6B jedenfalls lassen
sich wegen des niedrigen Boxer-Schwerpunkts
erstaunlich einfach rangieren.
Wer überhaupt in den Genuss kommt,
mit einer F6C zu liebäugeln, entscheidet
hingegen wie immer allein die Geldbörse.
Zirka 22 000 Euro wird Honda für den
Power-Cruiser aufrufen. Aber Achtung:
Wer sich jetzt aus dem Stand in das
satte Blau verliebt hat, hat Pech gehabt.
Nach Deutschland kommt die F6C nur
in Schwarz.
„Ein echtes Männer-Motorrad“
Honda-Pressesprecher Oliver Franz über die neue Gattung der Custom-Cruiser, niedrige Sitzhöhen und
die Frage, ob dieses Segment in Deutschland eine echte Chance hat
! Wir sprechen von Power-Cruisern,
und das trifft die Sache doch ganz gut,
oder?
Schaut Euch doch einmal die F6C an.
Ein echtes Männer-Motorrad.
Die kleine CTX 700 N ist wegen ihrer
niedrigen Sitzhöhe von 72 Zentimetern
natürlich auch für Frauen interessant.
Insgesamt rechnen wir mit
250 x CTX 700 N,
100 x CTX 1300
und
100 x F6C.
Honda CTX 700 N Honda CTX 1300 Honda Gold Wing F6B
Ausgabe 1 | Februar 2014 13

PRESSESPIEGEL
So schreibt die Presse über Honda
06-2013
NEU 2014 | HONDA SH MODE 125
STECKSYSTEM
Man nehme PCX,
SH & Vision, fertig
ist ein neuer
Großrad-Scooter
In pink ist der SH Mode 125 natürlich
ein Hingucker, es gibt ihn aber auch weniger
extrovertiert in schwarz und weiß.
Kühler ist direkt am Motor
Dreikolbenbremszange
Gepäckträger ist Serie
Hoch liegende Halogenlampe
Von Reinhold Wagner
M
it diesem neuen SH zeigt Honda
die Vorteile eines Baukastens.
Denn es handelt sich keineswegs nur um
ein abgespecktes Modell des bekannten
SH 125i ABS.
Baukasten: Den Hintergrund bildet die
Idee, einen preiswerteren Großrad-125er
unterhalb des 3.675 € teuren SH anzubieten.
Dazu wird aufs ABS verzichtet,
ersetzt durch die Honda-typische Kombi -
bremse CBS, erkennbar an der vorderen
Bremszange mit drei Kolben.
Die Herkunft des Chassis läßt sich
anhand der Reifengrößen 80/90-16 vorn
und 100/90-14 hinten sowie weiterer
Kenn größen unschwer erahnen: Der Vision
110i diente als Organspender. Den
Antrieb liefert der überragende Sparmotor
aus PCX und SH 125i.
So also erwächst aus vorhandenen
Komponenten in der Mitte des Modellprogramms
ein neuer Scooter, der weder
dem Vision noch dem angestammten SH
in die Quere kommt und mit 2.875 € exakt
auf Höhe des PCX liegt. Beide sind sie
made in Thailand, der Vision übrigens
läuft in China vom Band und der große
SH 125 ABS in Italien.
Ergonomie: Mit 765 mm liegt die angegebene
Sitzhöhe gut 40 mm niedriger als
28.09.2013
HONDA | SH MODE 125
am großen SH. Es bedarf deshalb keiner
hellseherischen Kräfte für die Vorhersage,
daß Kleine besser und Große unkom -
moder sitzen werden. Das niedrige Trittbrett
kommt allen entgegen, warten wir
auf den ersten Test.
Beifahrer freuen sich über Klapp rasten
und sitzen prima. Der Wetterschutz ist besser
als hinter dem schmalen Beinschild
des Vision, aber ganz großen Komfort sollten
Regenfahrer nicht erhoffen, das ist bei
allen Scootern dieser Klasse so.
Motor: Ihn schätzen wir aus 25.000 km
Dauertest mit dem PCX. Kein 125er
Trieb werk absolvierte ihn jemals so problemlos
und sparsam. Auch im SH Mode
wird sich sein Benzinverbrauch je nach
Temperament des Fahrers im Bereich von
2,6 l/100 km einpendeln. An Bord ist wieder
die famose Start/Stopp-Automatik,
die den Motor an der Ampel selbsttätig
ab stellt und durch simplen Dreh am Gasgriff
spontan ins Leben zurückholt.
Die Fahrleistungen dürften den bei -
den anderen Honda mit diesem Motor
gleichen, d.h. rund 95 km/h und flotte
Beschleunigung, zumal der SH Mode ca.
20 kg leichter baut als seine Gefährten.
Fahrwerk: Kein Sportler, sondern ein sehr
braves Murl. Die schmalen Fernostreifen
erlauben nur wenig Wechselmöglich kei -
ten auf gängigere Marken, die mo dern sten
Spitzenmischungen gibt’s schon gar nicht.
Die Federung erwies sich schon im
Vision als mager, das wird sich im SH
Mode kaum ändern. Dafür hat die Kombi -
bremse (linker Griff verzögert vorn und
hinten gleichzeitig) keine Mühe mit dem
leichten Cityfloh.
Ausstattung: Viel an Bord, z.B. eine Wegfahrsperre
am Zündschloß. Glaubhaft verspricht
Honda ausreichend großen Stauraum
für einen Integralhelm. Glaubhaft,
weil’s der aktuelle SH und der Vision ja
auch können.
Der sparsame Motor ist sein dickes Plus
Der massive Gepäckträger lädt zum
Top casekauf und im Cockpit herrscht die
bekannte Aufgeräumtheit aller SH-Scooter.
Die hoch montierte Halogenlampe dürfte
ebenfalls überzeugen. Beim Styling bewältigte
Honda einen Spagat, denn einerseits
sollte der Neue klar in die SH-Familie
passen, mußte aber genügend formalen
Abstand zum 800 € teureren Modell wahren.
Das ist geglückt, indem der SH Mode
ein wenig mehr Asien styling zeigt, z.B.
die rundkugelige Cockpitverkleidung.
Fazit: Interessante Offerte für alle, die einen
sparsamen und preiswerten 125er Großrad -
scooter mit modernster Motortechnik suchen.
Pinkfarbener
Cityflitzer
Roller für die Frau. In der Hauptfarbe Pink lackiert, bringt Honda einen 125er-
Roller mit der Hauptzielgruppe Frauen auf den Markt. Der SH Mode 125
kommt im Oktober für 2690 Euro Listenpreis in den Handel. Anfallen können
gegeben enfalls noch Überführungskosten von 185 Euro.
Der Verbrauch soll laut Honda bei gut zwei Litern liegen, die Reichweite
bei maximal 250 Kilo metern. Zur Sen kung des Spritdurstes hat Honda dem
125er eine Start-Stopp-Automatik eingebaut. Der Cityroller, der neben Rosa
auch in den Farben Weiß und Schwarz-Metallic bestellt werden kann, wiegt
116 Kilogramm.
Klar gegliedertes Cockpit mit großem Tacho.
TECHNISCHE DATEN
Motor: Wassergekühlter Einzylinder-Viertaktmotor,
Bohrung x Hub 52,4 x 57,9 mm, Hubraum 124,9 cm 3 ,
obenliegende Nockenwelle, 2 Ventile.
Elektr. Saugrohreinspritzung, Saugrohr-ø 24,0 mm,
Verdichtung 11,0. G-Kat, Generator 262 W,
Batterie 5,0 Ah
Leistung: 8,4 kW/11,4 PS bei 8.500/min,
Drehmoment 12,0 Nm bei 5.000/min
Kraftübertragung: Fliehkraft-Trockenkupplung,
stufen lose Variomatik, Zahnrad-Endgetriebe
Fahrwerk: Geschweißter Stahlrohrrahmen. Telegabel
vorn, ø 33 mm, Federweg 89 mm. Triebsatzschwinge
hinten, 2 Federbeine, einstellbar, Federweg 75 mm.
CBS, Scheibenbremse vorn, ø 220 mm, Dreikolbenzange.
Trommelbremse hinten, ø 130 mm. Alufelgen,
Reifen 80/90-16 vorn, 100/90-14 hinten
Maße/Gewichte: Lenkerhöhe 990 mm, Lenkerbreite
660 mm, Sitzhöhe 765 mm, Trittbretthöhe 270 mm,
Radstand 1.305 mm, Gewicht vollgetankt 116 kg, Rad -
lastverteilung v/h 40/60%, Zulad. k.A., Tank inhalt 5,5 l
Unter den Sitz paßt ein vollwertiger Integralhelm.
Ausstattung: E-Starter, Startautomatik,
Licht HS1 35/35 W. 2 Rückspiegel,
Haupt-/Seiten ständer, unbeleuchtetes Helmfach,
Handschuhfach, Gepäckhaken, Gepäckträger,
elektr. Wegfahrsperre. Cockpit mit Tacho,
Uhr, Tankuhr, Kühlwasserthermometer,
Tageskilometerzähler
Service: alle 4.000 km
Preis: 2.875 €
14
Ausgabe 1 | Februar 2014

01-2014
FAHRBERICHT | HONDA MSX 125
DER HOBBIT
Honda hat mit der MSX 125
einen echten Frechdachs neu im
Programm, der mit tollem Fahrspaß nahtlos
an die legendären 50er-Funbikes Monkey
und Dax aus den Siebzigern anknüpft
Von Thilo Kozik
D
as Fahren mit Hondas neuer MSX
125 wirkt wie Blättern in alten Foto -
alben: Man kommt sich wieder jung und
abenteuerlustig vor, Grenzen scheint es
nicht zu geben und die Welt steht einem
weit offen. Woran das liegt? Sicherlich
am Aussehen, das Insignien der legen -
dären Honda Dax ausgräbt, die als 50er-
Funbike in den Siebziger und Achtziger
Jahren unkomplizierte und preiswerte
Mobilität bot.
So wirkt die MSX je nach Betrachtungsweise
entweder als zu heiß gewaschene
125er-Enduro oder als mächtig
aufgepumptes Pocketbike. Doch ist das
völlig egal, sobald dieses Gefährt seinen
herrlich revolutionären, scheinbar ohne
Limits auskommenden Fahrspaß selbst
Ungeübten serviert.
Für viel Vertrauen sorgen natürlich
die knuffig kompakten Dimensionen,
federleichte 102 Kilo Lebendgewicht,
die sich in allen Lebens lagen locker beherrschen
lassen, und eine Sitzbank in
765 Millimeter Höhe, bei der man ge -
lassen von hinten aufsteigen kann. Darauf
ergibt sich eine aktive Stadtindia ner-
Haltung mit ziemlich engen Kniewinkeln,
bei der Langbeinige ihre Gräten schon
links und rechts hinaus strecken müssen
– aber das war in den Siebzigern noch
viel schlimmer.
Wie damals ist der luftgekühlte Vier -
takt-Einzylinder liegend eingebaut, der
konzeptionell tatsächlich als Nachkomme
Underdog: Wenn Leistung fehlt,
siegt nur noch Frechheit im Gewühl
und auf der Bremse. Da bleibt kein
echter Platz für eine Sozia.
des Dax-Motors betrachtet werden darf –
trotz technischer Errungenschaften wie
Einspritzung oder G-Kat. Der 125er-ohc-
Single macht 10 PS bei 7.000/min locker,
das ist nicht die Welt, reicht in der Stadt
aber völlig aus. Genau so wie die vier
Gänge, die dem weich schaltbaren Getriebe
saubere Anschlüsse garantieren.
Mehr brauchen es nicht zu sein, das
haben die Vorgänger-Motoren in der Innova
bewiesen. Und ein flinker Schalt -
fuß samt flutschiger Kupplungshand sichert
auch beim Ampelrennen vordere
Plätze. Dazu tönt es wohltuend bassig
und erwachsen aus dem in Reminiszenz
an Dax- und Monkey-Zeiten rechtsseitig
hochver legten Schalldämpfer, und trotz
beständig hoher Drehzahlen und maxi -
mal 90 km/h bleibt der Verbrauch mit
knapp 2,5 Litern auf 100 Kilometer sehr
manierlich.
Anständig: Mit LCD-Display,
großvolumigem Schalldämpfer
und gutem Kunststoff braucht
sich die MSX qualitativ
nicht verstecken.
Gleiches gilt für den Fahrkomfort,
den nicht zuletzt die knubbeligen Zwölfzoll-Ballonreifen
liefern. Ihnen assistiert
vorn eine Upside-Down-Gabel, hinten
ein knapp gehaltenes Federbein. Mit dem
extrem tiefen Schwerpunkt lässt sich die
125er fast wie ein Fahrrad bewegen. Kontrolle?
Jederzeit. Spaß? Ohne Ende. Die
MSX verleitet selbst alte Hasen dazu, wie
junge Fohlen durch den Verkehr zu hüp -
fen, so harmlos, niedlich und beherrsch -
bar wirkt diese Honda. Dass die beiden
Scheibenbremsen mit der geringen Masse
locker fertig werden, sei noch ergänzt.
Hochwertig mutet die Ausstattung
mit Projektionsscheinwerfer und LED-
Rücklicht an, ein Muster an Ablesbarkeit
ist der simple Digital-Tacho. Durch das
Schrumpfformat bietet sich die MSX als
kostengünstiges Hinterhof-Stadtgefährt,
als Wohnmobil-Mobil, oder als Zweitoder
Drittmotorrad an, mit dem man die
City unsicher machen kann.
Niemand wird die MSX belächeln –
sie wirkt wie ein vollwertiges Zweirad.
Auch wenn Dax, Monkey & Co. seinerzeit
günstiger waren – für gerade mal drei
Tausender ist die MSX gleichzeitig Spaßmobil
und Jungbrunnen für Ältere.
Sieht niedlich aus, hat’s aber faustdick
hinter den Ohren: Die kompakte
Honda MSX stürzt sich ohne Nachdenken
in jedes Abenteuer.
12-2013
MOTORSPORT
Paulo Goncalves
gewinnt
Rallye-WM
auf Honda
Von Marco Burkert
TECHNISCHE DATEN
Motor: Luftgekühlter Einzylinder-Viertaktmotor,
ohc, 2 Ventile
Gemischaufbereitung: Einspritzung, ø k.A.
Bohrung x Hub: 52,4 x 57,9 mm
Hubraum: 125 cm 3
Leistung: 10 PS (7,2 kW) bei 7000/min
Drehmoment: 11 Nm bei 5250/min
Abgasreinigung: G-Kat, Euro 3
Kraftübertragung: Vierganggetriebe,
Mehrscheiben-Kupplung im Ölbad, Kette
Fahrwerk: Stahlrohr-Brückenrahmen,
USD-Teleskopgabel vorn, ø 38 mm, Zweiarm-
Kastenschwinge aus Stahl mit angelenktem
Federbein hinten
Federweg vorn/hinten: k.A.
Bremse vorn/hinten: je eine Scheibe,
ø 220 mm / 190 mm
Bereifung vorn/hinten:
120/70 ZR12 / 130/70 ZR 12
Radstand/Sitzhöhe: 1200 mm / 765 mm
Tankinhalt/Gewicht: 5,5 l / 102 kg
Listenpreis: 2990 Euro zzgl. NK
Der Portugiese Paulo Concalves fuhr ein sensationelles Rennen und wurde mit
einem grandiosen Erfolg für sich und die Marke Honda belohnt. Ausgerüstet
mit der neu entwickelten Honda CRF 450 Rally schnappte sich der 34jährige
nicht nur den Sieg bei der Rallye Marokko, sondern auch den Gesamtsieg der
Rallye-WM! Auch für den deutschen Rennstall Speedbrain unter der Leitung
von Wolfgang Fischer ist dies ein besonderer Erfolg. Sein Team betreut die
Piloten Paulo Goncalvez und Joan Barreda während der Rallyeeinsätze.
Für die Honda-Truppe ist diese bestandene Generalprobe ein wichtiger
Schritt in Richtung Rallye Dakar! Mit den dort gewonnenen Erfahrungen will
das Team um HRC-Rallye-Chef Katsumi Yamazaki dem bisherigen Platzhirsch
KTM Paroli bieten. Weltmeister Paulo Goncalvez: „Fantastisch, ich habe das
Rennen und den WM-Titel gewonnen. Das ist großartig, für mich und das
Speedbrain Team. Zusammen war das ein tolles Teamwork. Ich möchte auch
Joan Barreda danken, der mich auf den Etappen super unterstützt hat. Ohne
ihn wäre es schwierig gewesen, den Titel zu gewinnen.“ Katsumi Yamazaki,
HRC-Rallye-Chef: „Das Rennen war fantastisch und aufregend zugleich. Ein
riesiger Erfolg für Honda und die neue CRF 450 Rally. Ich bin sehr stolz auf
das Team. Nicht nur auf die Fahrer, sondern auch auf die Mechaniker, die Ingenieure,
auf jeden – ich bin sehr glücklich.“
Ausgabe 1 | Februar 2014 15

PRESSESPIEGEL
So schreibt die Presse über Honda
28.09.2013
ADAC | KUNDENBAROMETER
Beim Service liegen die Japaner vorne
Honda, Toyota und Mitsubishi auf ersten Plätzen – BMW Nummer eins bei Wertung „Marke“
Von Ralf Müller
ie europäischen Hersteller sind in
D Bedrängnis, wenn es um den Service
in der Werkstatt und beim Autokauf
geht. In der Studie „ADAC-Kundenbaro -
meter“ bescheinigen die Verbraucher
Honda, Toyota und Mitsubishi aktuell
den besten Service.
Honda macht einen Riesensprung.
2012 war dieser Automobilproduzent
noch auf dem elften Platz, jetzt belegt er
Rang Eins. Toyota, jetzt an zweiter Posi -
tion, war letztes Jahr im Service noch auf
dem fünften Platz. Die Nummer Drei,
Mitsubishi, konnte sich um eine Position
verbessern.
„Das Servicethema ist ein absolutes
Differenzierungsmerkmal.“
Reinhard Kolke, ADAC-Fachmann
Volvo, vergangenes Jahr noch Nummer
Eins, rutschte auf den fünften Platz
ab und BMW – ehemals auf dem zweiten
Platz – wurde jetzt bezüglich Service auf
die vierte Position verdrängt. Schlusslicht
im Service-Ranking, einem wichtigen
Teilaspekt des Kundenbarometers, ist –
wie auch schon 2012 – Chevrolet.
In der Wertung „Marke“ führen immer
noch die Deutschen: BMW ist hier die
Nummer Eins, den zweiten Platz belegt
Audi. Aber auch hier sind die Japaner im
Kommen: Honda hat immerhin den
dritten Rang inne.
Der Club hat großen Aufwand getrieben,
um zu erforschen, welches von den
liebsten Kindern der Deutschen das allerliebste
ist. Insgesamt wurden 20 000 Autofahrer
im Alter zwischen 18 und 85 Jahren
zu Händler, Werkstatt, Garantie und Pannenservice
befragt.
Dabei kamen Gesamtnoten heraus,
die nicht unbedingt mit denen der ADAC-
Auto- und Werkstatttests übereinstimm -
ten. So konnte die „Billig-Marke“ Dacia
in der Markenwertung einen achtbaren
zwölften von 25 Plätzen erreichen, ob -
wohl die Fahrzeuge in den Tests nicht gerade
Bestnoten erhalten.
Platzhirsche nicht unschlagbar
Das Barometer zeige, dass deutsche Platzhirsch-
und Premium-Marken von Import-Marken
überholt werden können,
wenn diese gezielt in den Service investierten,
sagte der Leiter der ADAC-Abteilung
Test und Technik Reinhard Kolke:
„Das Servicethema ist ein absolutes Differenzierungsmerkmal.“
Der Sieger heißt Honda: Der japanische Hersteller erhielt bei einer Online-
Befragung von 20 000 Personen die besten Noten in Sachen Service.
So haben sich die japanischen Marken Was den Service betrifft wird auch
Honda und Toyota in der Gesamtwertung Mitsubishi besser als BMW benotet, so
ziemlich nahe an die Erstplatzierten BMW dass drei japanische Importeure vor
und Audi heran schieben können und die BMW an der Spitze liegen. Volvo und
BMW-Submarke Mini, Mercedes, Volvo, Mercedes landen auf den weiteren
VW und Mazda überholt. Grund dafür Plätzen, Audi erst auf Rang zehn und
sind Bestnoten für Honda und Toyota Mini auf Platz 17. Die Gründe dafür
beim Service.
vermutet man beim ADAC auch beim
vergleichsweise hohen Preis für Ser -
viceleistungen, der die Zufriedenheit
trübt.
Echte Probleme haben Fiat und die
US-Marke Chevrolet, die sowohl beim
Service wie auch bei der Gesamtbewertung
jeweils die beiden letzten Plätze (24
und 25) belegen.
Schlechte Noten beim Kundenbarometer
Service sollten dem Marktführer
VW (Platz 22 von 25) sowie Opel (Platz
20) zu denken geben. In der Gesamtbewertung
der Marken landet Opel nur auf
dem viertletzten (22.) Platz, VW hingegen
erreicht wegen der positiven Bewertung
seiner Produkte doch noch Platz 9.
25-2013
KURZNACHRICHTEN
MESSE-NEUHEITEN
Fuldaer Zeitung | 16.10.2013
UNTERSTÜTZUNG
Honda macht
das Biosphärenreservat
mobil
■ Honda Deutschland unterstützt das Biosphärenreservat Rhön (BRR) mit
zwei Fahrzeugen. Schutzgebietsleiter Torsten Raab und der Vorsitzende des
Vereins Natur- und Lebensraum Rhön, Dr. Hubert Beier, nahmen die Schlüssel
für die Honda Civic von Frank Hofmann vom gleichnamigen Autohaus in
Burglauer entgegen. Die Autos sind zwei von 16 emissionsarmen Dienstwagen
in Deutschland. „Mit ihnen können wir die Umweltbelastung auf ein vertretbares
Maß reduzieren“, sagte Raab. Beier betonte, dass mit einem Auto der Förder -
verein des Reservates den Auftrag der Regionalentwicklung besser wahr -
nehmen könne.
nz, Foto: Stefan Kritzer
Honda Uni-Cub
D
as Ding sieht aus wie eine Mischung
aus Papierkorb und Barhocker mit
Fußrasten eines Motorrads. Also wenig
vertrauenserweckend. Trotzdem wage ich
den Selbstversuch. Gesteuert wird der gepolsterte
Eimer auf Rollen durch Ge wichts -
verlagerung, nach wenigen Minu ten hat
man den Dreh raus.
Die Technologie des Uni-Cub Beta –
ja, es ist schon die zweite Generation –
25.11.2013
HONDA | UNI CUB
stammt aus der Honda Robotics For -
schung, aus der auch der humanoide Roboter
Asimo hervorgegangen ist. Neben
der feinfühligen Gleich gewichtssteue -
rung beeindruckt das in alle Richtungen
fahrende Radsystem (Honda Omni Traction
Drive System), was einem das Gefühl
vermittelt, in alle Richtungen schweben
zu können. Spielerei oder praktisches
Fahrgerät? Letzteres, meint Honda und
will den Uni-Cub in Serie bringen. Einsatzgebiet
sind große Innenräume, etwa
in Flughäfen, Museen oder Bürogebäu -
den, in denen oft lange Wege zu Fuß zurückgelegt
werden müssen.
Jens Katemann
Berliner Morgenpost | 23.11.2013
KONZEPTFAHRZEUG
Honda plant Elektroauto der
nächsten Generation
■ Honda treibt die Entwicklung der Brennstoffzelle fürs Auto voran. Bei
dem neuen Konzeptfahrzeug FCEV Concept sei es erstmals gelungen, die
Brenn stoffzelle zugunsten des Platzangebots für Fahrer und Passagiere kom -
plett im Motorraum unterzubringen, teilt der japanische Hersteller mit. Das
System erzeugt mit Wasserstoff Strom für den Elektroantrieb des Fünfsitzers.
Die neue Brennstoffzelle sei ein Drittel kleiner, aber effizienter als die im Vorgängermodell
FCX Clarity, das Honda 2007 vorgestellt und in Kleinserie
gebaut hat. Mit einer Wasserstofffüllung soll das aktuelle Konzeptauto fast
500 Kilometer weit kommen. Die verkleinerte Brennstoffzelle bietet laut
Honda die Möglichkeit, den emissionsfreien Antrieb in unterschiedlichen
Fahrzeugtypen zum Einsatz zu bringen. Das extrem aerodynamisch gestaltete
FCEV Concept, das die Japaner auf der Motorshow in Los Angeles enthüllt
haben, gebe einen Ausblick auf das Brennstoffzellen-Elektroauto der nächsten
Generation – 2015 soll es fertig sein.
Steuern durch Kippen
Elektro-Einrad
M
it einer neuen Version seines intelligenten
Einrads forciert Honda
sein Engagement für Kurzstrecken-Mobilität.
Das Uni-Cub trägt eine Person bis 100 Kilo
und lässt sich per Körperverlagerung
steuern. Bei einer ersten Probefahrt auf
der Tokio Motor Show funktionierte das
Prinzip recht gut: Das 25 Kilo schwere
Gerät rollt seitwärts, wenn der Fahrer sich
Vorwärts!
Beugt man sich vor, beschleunigt
der Honda-Flitzer.
dreht, beschleunigt beim Vorbeugen
und bremst beim Zurücklehnen. Mit
ein wenig Übung beherrscht man das
Mono-Rad intuitiv, Unsicherheiten
erkennt die Sensorik sofort und gleicht
sie aus.
Bei Tempo 4 hält der Akku etwa
anderthalb Stunden oder sechs Kilometer.
Zukünftig will Honda das Einrad
zur Fortbewegung auf Messen
oder Flug häfen anbieten.
Der Preis dürfte dann bei etwa 5000
Euro liegen – deutlich unterhalb des
vergleichbaren zweirädrigen Segway.
IMPRESSUM
Herausgeber: Honda Deutschland Niederlassung der Honda Motor Europe Ltd., Hanauer Landstraße 222-224, 60314 Frankfurt/Main, Telefon: 069 8309-0, Fax: 069 83 20 20, Internet: www.honda.de
Verantwortlich: Peter Treutel-Freund, Leiter Presse- und Öffentlichkeitsarbeit, E-Mail: honda.presseabteilung@honda-eu.com
Konzeption, Redaktion, Realisierung: Creativ Konzept Claudia Krämer, Bonn & Raynaud Media, Radolfzell raynaudmedia@t-online.de
Druck: Druckerei Hartmut Kitz GmbH, Hanau. Nachdruck nur mit Genehmigung des Herausgebers
Kraftstoffverbrauch Honda Automobile in l/100 km:
kombiniert 8,7-3,6. CO 2-Emission in g/km: 201-94
(alle Werte gemessen nach 1999/94/EG).
Bildnachweise:
Soweit die Artikel nicht ausdrücklich
mit Bildnachweisen versehen sind,
handelt es sich um Herstellerfotos.
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Ausgabe 1 | Februar 2014