Antwort (PDF) - Die Linke

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Antwort (PDF) - Die Linke

Wahlprüfstein DIE LINKE

ACE - Auto Club Europa e.V.

Schmidener Str. 227

70374 Stuttgart

Verkehrspolitik

Der ACE führt zur Bundestagswahl 2013 eine Befragung der Kandidaten zur

Verkehrspolitik durch.

Frage 1: Infrastruktur

Es fehlt viel Geld. Die jährliche Deckungslücke für Erhalt und Ausbau von Straßen, Schienen und

Wasserwegen bei Bund, Ländern und Gemeinden beträgt etwa sieben Milliarden Euro. Die

öffentlichen Haushalte geben das nicht her. Deshalb wird über neue Einnahmequellen nachgedacht

wie beispielsweise: - Einführung einer Pkw-Maut und / oder City-Maut, - Räumliche und

fahrzeugbezogene Ausweitung der Lkw-Maut, - Erhöhung der Kfz- und / oder Mineralölsteuer

Gewerkschaften haben als zusätzlichen Beitrag zur Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur unter

anderem auch eine gestaffelte Vermögensabgabe (10 bis 30 Prozent) ins Spiel gebracht. Nur wirklich

Reiche mit einem verfügbaren Nettovermögen von mindestens 1 Million Euro hätten sie zu

entrichten.

Für welches Finanzierungsmodell sprechen Sie sich aus?

Oder haben Sie alternative Vorschläge - wenn ja, welche?

In Deutschland verfügen rund zwei Drittel der Bevölkerung über kein oder nur sein sehr

geringes Vermögen. Das reichste Zehntel hält dagegen über 66 Prozent des Geld- und

Sachvermögens und vergrößert seinen Anteil seit Jahren kontinuierlich. Vor diesem

Hintergrund fordert DIE LINKE die Wiedereinführung der Vermögensteuer, und zwar in der

Form der Millionärsteuer. Sie soll gezielt Vermögensmillionäre treffen. Dies wird durch einen

Freibetrag von einer Million Euro erreicht. Steuerpflichtig ist dabei ausschließlich das

Privatvermögen. Wer weniger als eine Million Euro Vermögen hat, zahlt keine Steuer. Damit ist

zugleich gewährleistet, dass beispielsweise das selbstgenutzte Eigenheim von der Steuer

befreit bleibt. Der Teil des Privatvermögens von Millionären, der oberhalb von einer Million

Euro liegt, soll mit fünf Prozent besteuert werden. Mit den entsprechenden Einnahmen für die

öffentliche Hand (rund 80 Milliarden Euro jährlich) können die überfälligen Aufgaben im

Bereich der Infrastruktur zügig und umfassend in Angriff genommen werden.

Eine Ausweitung der Lkw-Maut mit der Differenzierung nach Emissionsklassen halten wir

hingegen für ein sehr sinnvolles Instrument. Den Vorschlag der so genannten Daehre-

Kommission, die Lkw-Maut schrittweise auf das gesamte Straßennetz, alle Lkw ab 3,5 Tonnen

zulässiges Gesamtgewicht und Fernbusse auszudehnen, für sinnvoll.

Eine Pkw-Maut und auch City-Maut für das Befahren von Innenstädten lehnen wir aus

Gerechtigkeitsgründen kategorisch ab. Eine echte Pkw-Maut lehnen wir auch aus Gründen des

unserer Ansicht nach nicht sicher zu gewährleistenden Datenschutzes und des nicht


vertretbaren Aufwandes ab. Eine Vignettenlösung würde zudem ökologisch kontraproduktive

Anreize setzen, sein Geld „wieder rein zu fahren“. Die Argumentation der CSU, dass dann auch

ausländische Pkw zahlen müssten, überzeugt angesichts deren geringen Anteils an der

gesamten Fahrleistung keinesfalls.

Frage 2: ÖV-Finanzierung und Nachhaltigkeit

Umweltverbund sichern und Klima verbessern. Um die Klimaziele im Verkehr zu erreichen, wird der

Umweltverbund aus Bussen, Bahnen, dem Fahrrad und dem Zu-Fuß- Gehen zunehmend wichtiger

werden. Gerade die Finanzierung des öffentlichen Verkehrs ist allerdings unklar. Auf der einen Seite

stehen ein zunehmender Bedarf nach Angeboten des öffentlichen Verkehrs (ÖV) und

Sanierungsaufwendungen bei Stationen und Fahrzeugen. Auf der anderen Seite enden etablierte

Finanzierungkonzepte ohne Neuregelungen oder laufen Gefahr gekürzt zu werden. Als Beispiel

stehen hier die sog. „Entflechtungsmittel“ oder die Regionalisierungsmittel. Das Vorankommen einer

nachhaltigen Mobilität wird entscheidend davon abhängig sein, ob die Finanzierung des

Umweltverbundes gesichert wird.

Welche Lösungswege für eine Finanzierung des Umweltverbundes und hier

insbesondere des ÖV sehen Sie?

Welche anderen Instrumente aus Steuerpolitik und Gesetzgebung können Sie

sich darüber hinaus zur Förderung des Umweltverbundes vorstellen?

Der öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) ist für die gesellschaftliche Entwicklung in der

Bundesrepublik sowohl in sozialer als auch in ökologischer Hinsicht von größter Bedeutung.

Die Gewährleistung eines ausreichenden Angebotes auch im öffentlichen Personennahverkehr

ist deshalb Bestandteil der Daseinsvorsorge und im gesamtgesellschaftlichen Interesse. Der

Bund trägt hierfür auch eine finanzielle Verantwortung. Zunächst setzen wir uns deswegen

dafür ein, die Mittel nach dem Entflechtungsgesetz bzw. dem

Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz ab 2014 nicht nur in bisheriger Höhe fortzuschreiben,

sondern sie entsprechend des von den Ländern nachgewiesenen Bedarfs auf 1,96 Milliarden

Euro zu erhöhen – statt sie wie von der Bundesregierung geplant sukzessive bis Ende 2019 auf

null abzuschmelzen. Die Regionalisierungsmittel wollen wir mit mindestens 1,5 Prozent pro

Jahr jährlicher Steigerung ab 2015 – wenn eine Neureglung greifen muss – fortführen. Weil das

Auslaufen der Entflechtungsmittel Ende 2019 im Grundgesetz verankert ist, dieses Auslaufen

aber fatal wäre, wollen wir für eine zukunftsfähige, langfristige Lösung der Finanzierungsfrage

eine gemeinsamen Arbeitsgruppe, bestehend aus Bund, Ländern, Kommunen und Verbänden

aus dem Bereich des öffentlichen Personenverkehrs, des Verbraucherschutzes und des

Umweltschutzes, einzusetzen. Ziel soll dabei ein sowohl in Ballungszentren als auch in

ländlichen Räumen attraktives Angebot des ÖPNV sein. Zu prüfen sind von dieser Kommission

auch alternative Finanzierungsmodelle wie eine von Unternehmen zu zahlende

Nahverkehrsabgabe und ein von allen Bewohnerinnen und Bewohnern zu zahlendes

Bürgerticket. Diese Forderungen haben wir in einem Antrag formuliert, der sich noch im

Parlamentarischen Ablauf befindet.

Frage 3: Mobilität auf dem Land

Neue Ideen statt Nischenverkehre. Während die Neue Mobilität in der Stadt – bspw. durch

innovative Fahrradkonzepte und neue Carsharing-Angebote – boomt, sieht es im ländlichen Raum


dagegen ganz anders aus. Der demographische Wandel verlangt neue Konzepte für eine kleiner und

älter werdende Zielgruppe. Der Rückgang der Bevölkerung, verbunden mit deutlich geringeren

Schülerzahlen, bringt aber den klassischen ÖV an die Grenzen der Finanzierbarkeit. Es besteht die

Gefahr, dass Angebote weiter eingeschränkt werden. Gerade im ländlichen Bereich wird es

notwendig werden, alle Verkehrsmittel optimal auszunutzen und zu vernetzen. Gerade die

Verbindung (privates) Auto und öffentlicher Verkehr bietet hier viele Chancen, beispielsweise bei

Park+Ride-Angeboten am Rande der Ballungsgebiete.

Welche Ideen sehen Sie für einen besseren öffentlichen Verkehr auf dem Land?

Welche Herausforderungen müssen in der nächsten Zeit bewältigt werden?

DIE LINKE setzt sich dafür ein, allen Menschen die Erfüllung des Grundbedürfnisses nach

Mobilität zu ermöglichen – auch denjenigen, die über kein eigenes Fahrzeug verfügen.

Park&Ride Angebote sind für uns deswegen zwar ein Baustein für eine Verbesserung der

Anbindung des ländlichen Raumes. Unser Ansinnen geht aber darüber hinaus, denn wir wollen

auch im ländlichen Raum ein gutes Angebot im öffentlichen Verkehr schaffen, auch für

diejenigen, die gar kein eigenes motorisiertes Fahrzeug haben und denen somit ein Park&Ride-

Angebot nichts nützen würde. Wir wollen auch auf dem Land ein gutes Angebot im

öffentlichen Verkehr, barrierefrei und kostengünstig. Gerade im vielfach ländlich geprägten

Niedersachsen ist dies eine große Herausforderung, wie ich aus eigener Anschauung weiß.

Denn je größer die Fläche und je weniger Menschen darauf wohnen, desto weniger lassen sich

die städtischen Nahverkehrsangebote auf das Land übertragen. Große Busse bekommt man

einfach nur mit Schülerinnen und Schülern voll. Deswegen brauchen wir flexible Angebote wie

Bürgerbusse oder kostengünstige Anruf-Sammeltaxis, um das Leben auf dem Land attraktiver

zu machen. Hierfür braucht es einerseits eindeutige rechtliche Vorgaben, dass auch solche

Angebote Teil des öffentlichen Personennahverkehrs sind und andererseits öffentliche

Förderung. Hier hakt es besonders, weil der Bund die Mittel nach dem

Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) beziehungsweise dem Entflechtungsgesetz

kürzen möchte, obwohl eigentlich deutlich mehr Geld benötigt wird. DIE LINKE hat deswegen

einen Antrag in den Bundestag eingebracht, mit dem wir die Bundesregierung auffordern,

ihrer – auch finanziellen – Verantwortung für den öffentlichen Personenverkehr gerecht zu

werden.

Frage 4: Güterverkehr

Es wird noch enger. Der Straßengüterverkehr wächst weiter. Auf der rechten Spur der Autobahn

reiht sich schon heute ein Lkw an den anderen. In die Zange genommen wird dabei der private Pkw-

Verkehr. Kilometerlange Staus sind an der Tagesordnung. Um diesem Dilemma zu entfliehen, werden

u. a. folgende Vorschläge diskutiert: - Extensiver Autobahnausbau zwecks Erhöhung der

Aufnahmekapazität oder - Verlagerung des Güterverkehrs auf Schiene und Wasserwege oder -

Einsatz von Lang-Lkw (Gigaliner) mit größerem Ladevolumen, statt Zuwachs herkömmlicher Lkw -

Ausbau der Verkehrstelematik zwecks effizienterer Straßenauslastung

Welchen dieser Wege halten Sie für realistisch?

Welchen Vorschlag schließen Sie eher aus und warum?

Wir wollen das Verkehrssystem zukunftsfähig umgestalten. Jedem Verkehrsträger kommt

darin auf Grund seiner spezifischen Vorteile eine besondere Rolle zu. Wir wollen einen


Schwerpunkt auf den Ausbau und die Verbesserung des öffentlichen Verkehrs legen.

Angesichts der vergangenen Wachstumsraten gilt es zunächst, das Wachstum des

Straßengüterverkehrs zu verlangsamen. Dazu wollen wir Güterverkehr so weit wie möglich auf

die Schiene und Schiffe holen. Den derzeit von der Bundesregierung – gegen den Widerstand

vieler Bundesländer – durchgeführten Feldversuch mit so genannten Longlinern lehnen wir

ebenso ab wie den in der Schublade liegenden Plan zum Einsatz der nicht nur längeren,

sondern auch schwereren Gigaliner. Wir wollen nicht, dass der Straßenverkehr die Schiene

kopiert – und dabei die Straßen noch mehr verstopft. Wir setzen auf das Original auf der

Schiene!

Insbesondere den Neubau von Autobahnen, der überwiegend nur noch in dünnbesiedelten

Regionen die Wirtschaft ankurbeln soll, aber keine echten Verkehrsbedürfnisse bedient,

lehnen wir ab. Zudem scheint nach einigen Jahren der Stagnation die zukünftige

Verkehrsentwicklung ungewisser denn je.

Deswegen wollen wir keinen Ausbau aller Verkehrsträger, der auf veralteten

Verkehrsprognosen basiert, sondern eine soziale und ökologische Gestaltung der

Verkehrspolitik und der Wirtschaft. Das bedeutet eine Abkehr vom Neubau und eine

Hinwendung zum Ausbau bestehender Straßen an Engpässen. Das bedeutet aber vor allem,

den Fokus auf das seit Langem vernachlässigte Netz von Bundesfernstraßen zu legen. Die

Berichte insbesondere über den Zustand der Brücken sind besorgniserregend.

Verkehrstelematik kann bestehende Engpässe lindern, ist aus meiner Sicht aber nicht DIE

entscheidende Lösung für Kapazitätsengpässe. Intelligente Verkehrssysteme können aber

durchaus dazu beitragen, beispielsweise unnötige Parkplatz-Suchfahrten von Lkw zu

vermeiden. Durch konsequente Anwendung kann auch auf den Ausbau einiger Strecken

verzichtet werden.

Frage 5: Benzinpreise

Tanken wird immer teurer. Autofahren wie früher, das können sich längst nicht mehr alle leisten. Die

Bundesregierung hat deshalb eine Benzinpreisbremse versprochen. Das heisst, ungerechtfertigte

Preisschübe an den Zapfsäulen sollen künftig - durch eine sogenannte Markttransparenzstelle beim

Bundeskartellamt unterbunden werden. Kraftstoffpreise werden zu diesem Zweck für alle

Konsumenten bundesweit und aktuell verfügbar gemacht (Online / App). Sie können vergleichen und

dann dort tanken, wo es am günstigsten ist. Doch vor allem die fünf marktbeherrschenden

Mineralölkonzerne (Oligopol) machen weiter satte Profite. Daher steht auch noch die Forderung im

Raum, - mittels Entflechtungsgesetz die Übermacht der Ölmultis zu brechen und auf diese Weise den

Wettbewerb im Sinne der Verbraucher zu stärken.

Was halten Sie davon und was muss der Gesetzgeber tun, damit die Interessen

der Tankkunden nicht unter die Räder geraten und welche konkreten politischen

Initiativen werden Sie dazu persönlich ergreifen?

Eine Markttransparenzstelle dürfte kaum eine deutliche Veränderung bei den Kraftstoffpreisen

bringen. Nach wie vor wird es durch die bestehende Marktstruktur (Oligopol der

Mineralölkonzerne beim Verkauf und Erzeugung/Raffinerien) tendenziell ein gleichgerichtetes

Preisverhalten geben. Die informellen Kartelle bestehen weiter. Jeder Konzern ist bestens über

die Bedingungen bei der Konkurrenz informiert. Formelle Absprachen (Frühstückskartell) zur

gleichgerichteten Preispolitik sind gar nicht notwendig, um im Interesse aller Anbieter einen


uinösen Preiskampf zu unterbinden.

Ungeachtet der Frage, ob sinkende/geringere Kraftstoffpreise ökonomisch und vor allem

ökologisch sinnvoll sind, wäre eine wirkungsvolle Preiskontrolle beziehungsweise die

Abschöpfung von Extraprofiten bei den Ölkonzernen über andere Instrumente wirkungsvoller.

Ein scharfes Entflechtungsgesetz mit strikten Auflagen wäre sicher nützlich. Allerdings stoßen

solche Instrumente auf den erbitterten Widerstand der Mineralölkonzerne und ihrer

politischen Gewährsleute. In diesem Sinne bleibt als Placebo die Markttransparenzstelle, und

so wird der Verbraucher in die Pflicht genommen, die vermachteten Strukturen auf dem Markt

durch "inländischen" Tanktourismus und Preis-Hopping im Centbereich minimal zu

unterlaufen.

Frage 6: Unterstützung für Pendler

Ein Trost für Berufspendler. Sie erhalten zum Ausgleich für ihren Aufwand eine steuerliche

Wegekostenpauschale. Jeder Pendler kann unabhängig vom Verkehrsmittel für den Weg zur Arbeit

30 Cent pro Kilometer per Lohnsteuererklärung beim Finanzamt geltend machen. Der Effekt dabei: Je

höher das Einkommen, desto größer die Steuerersparnis. Dadurch entsteht eine Gerechtigkeitslücke.

Der ACE schlägt daher vor, - den Aufwand für die Fahrt zur Arbeit nicht mehr als Werbungskosten

auszuweisen, sondern direkt von der Steuerschuld in Abzug zu bringen. Damit stünde jedem

Berufspendler - unabhängig vom Verdienst - für jeden zurückgelegten Kilometer die gleiche

Entlastung zu. Statt steuerlicher Pauschale gibt’s Pendlergeld. Diskutiert wird beispielsweise auch

über eine staatliche und / oder arbeitgeberseitige Förderung von Fahrgemeinschaften sowie über

Arbeitgeberzuschüsse für die Nutzer von Bus und Bahn und die Inhaber sogenannter Jobtickets.

Was halten Sie davon und werden Sie den Vorschlag zur Einführung eines

Pendlergeldes mittels einer eigenen parlamentarischen Initiative im Deutschen

Bundestag unterstützen und falls nein, warum nicht?

Wir teilen Ihre Auffassung, dass die derzeitige Ausgestaltung der Wegekostenpauschale

diejenigen begünstigt, die mehr verdienen. Im Gegenzug gibt es viele, die so wenig verdienen,

dass sie gar keine oder nur wenig Steuern zahlen. Diese profitieren somit von der

Wegekostenpauschale gar nicht oder nur sehr wenig, wohingegen Besserverdiende weit

höhere Steuerersparnisse haben.

Ich will deswegen eine Reform der Entfernungspauschale, damit diejenigen, die nur wenig

verdienen, einen finanziellen Ausgleich erhalten. Unsere Vorstellungen decken sich dabei mit

denen des ACE. So heißt es im Entwurf unseres Bundestagswahlprogramms: „Die

Pendlerpauschale wollen wir zunächst sozial gerecht in eine Zulage umwandeln und einen

Anreiz zum Benutzen des Umweltverbunds bieten.“ DIE LINKE im Bundestag hat sowohl in der

vergangenen als auch in der jetzt zu Ende gehenden Wahlperiode entsprechende Anträge in

den Bundestag eingebracht, die allerdings abgelehnt wurden.

Frage 7: Verkehrssicherheit

Null Verkehrstote: Ziel oder Illusion. Eine Vision Zero, das heißt eine Verkehrswelt ohne Tote, wird im

Straßenverkehr oft als nicht machbare Illusion behandelt. Dennoch ist die Vision Zero

selbstverständliches Leitbild im Schienen- und Luftverkehr. Verkehrssicherheit wird in der älter

werdenden Gesellschaft zu einem immer wichtigeren Thema, gerade wenn es um die Sicherheit von


Radfahrern und Fußgängern im Verkehrssystem geht. Ideen wie Tempolimits auf der Autobahn aber

auch Tempo 30 in der Stadt und die Null-Promille-Regel werden zunehmend thematisiert.

Wie stehen Sie zum Ziel Vision Zero und welche Maßnahmen würden Sie

politisch in Angriff nehmen, um die Zahl der Verkehrstoten und Verletzten

weiter zu senken?

Nach Jahren des Rückgangs stieg die Zahl der Verkehrstoten im Jahr 2011 leider wieder um

einige Hundert an. Das zeigt, dass man sich auf Erfolgen in der Verkehrssicherheitsarbeit nicht

ausruhen kann. Zumal im Grunde jede/r Verkehrstote eine/r zu viel ist. Deshalb fordern wir im

Schulterschluss mit Verkehrssicherheitsverbänden und dem Bundesrat eine Verpflichtung auf

eine „Vision Zero“. Das politische Handeln muss darauf ausgerichtet werden, die Zahl der

Verkehrstoten auf Null reduzieren zu wollen. Dass das vermutlich nicht gelingen wird, ist kein

Gegenargument, denn es geht darum, alles Mögliche dafür zu unternehmen. Das bedeutet,

dass wir die Absenkung bzw. die Einführung von Geschwindigkeitsbeschränkungen als schnell

umsetzbare und sofort wirkende Maßnahme befürworten. Außerdem wollen wir eine Reform

der Fahranfängerausbildung, die sich am Mehrphasensystems nach österreichischem Vorbild

orientiert.

Immer noch (zu) viele Unfälle werden durch Alkoholeinfluss verursacht. Der Wissenschaftliche

Beirat beim Verkehrsministerium hat sich bereits vor einiger Zeit für eine Absenkung auf 0

Promille ausgesprochen, schränkt allerdings ein, dass dafür zunächst Akzeptanz geschaffen

werden muss. Solange aber das Fahren unter Alkoholeinfluss in weiten Teilen der Bevölkerung

als Kavaliersdelikt angesehen wird, halten wir die Durchsetzbarkeit der 0-Promillegrenze für

schwer durchsetzbar. Viel würde es schon helfen, wenn man die Kontrolldichte – nicht nur

bezüglich des Blutalkoholgehaltes – erheblich erhöhen und verbessern würde. Voraussetzung

wäre, den Trend zum Stellenabbau bei der Polizei zu stoppen, denn nur mehr Polizistinnen und

Polizisten können auch mehr Kontrollen durchführen.

Frage 8: Verkehrspolitik vor Ort

Als Abgeordnete oder Abgeordneter des Deutschen Bundestags ist man – ungeachtet der formalen

Zuständigkeit – auch Ansprechpartner für politische Themen vor Ort.

Vor diesem Hintergrund die Frage, vor welchen Herausforderungen Sie in Ihrer

Region den Verkehr und die Mobilität der Bürger in den nächsten Jahren sehen?

Welche politischen Initiativen können Sie sich vorstellen, um diese

Herausforderungen anzugehen?

(Wie stehen Sie zum Projekt XXX und welche Ideen haben Sie ggf., dieses

Projekt voranzubringen?)

Frage zur Region muss selber beantwortet werden!

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