Alpen-Masters Special - BMW Motorrad

BMW F 800 GT, Moto Guzzi California Touring,
Triumph Trophy SE, Yamaha FJR 1300 A
Tourer
Auf Tourern schrumpfen die Distanzen und erweitert sich der Horizont.
Doch lässt sich mit den Reisemobilen auch am alpinen Ziel der Spaß
finden, der mit ihnen gesucht wurde?
War der Weg schon das Ziel?
Manchen in der Vierergruppe
beschleicht ein mulmiges Gefühl,
als wir in Vinadio von der
Hauptverkehrsader im Sturatal in Richtung
Col de la Lombarde abbiegen. Denn gleich
zu Beginn winden sich die Serpentinen
so eng wie ein vom Schmerz gekrümmter
Regenwurm den dicht bewaldeten Hang
entlang. Da hinauf? Mit bis zu sieben Zentner
schweren Tourern?
Denn so viel – 345 Kilogramm, um genau
zu sein – wiegt die opulenteste unter den
vier Kilometerfressern: die Moto Guzzi California
Touring. Also, mal nicht zu viel vor-
nehmen. Doch das Szenario von permanent
kratzenden Trittbrettern, die Masse träge
nach oben schiebendem Motor und einem
Fahrwerk, das nur mit viel Muskelschmalz um
die Kehren zu wuchten ist, bleibt aus. Auch
wenn die lässige Sitzhaltung, Trittbretter,
Schaltwippe und hohe Frontscheibe American-Cruiser-Feeling
vermitteln. Doch diesen
Spirit, der oft auch so manche fahrphysikalische
Unzulänglichkeit verzeihen helfen soll,
braucht es für die Cali kaum. Selbst in den
Erster-Gang-Wenden im unteren Teil des
Passes geht der V2 mit seiner gut abgestimmten
Ride-by-Wire-Motorsteuerung am
Kurvenscheitelpunkt geschmeidig ans Gas
6 2 T e s t + T e c h n i k 17/ 2 0 13 w w w. m o t o r r a d o n l i n e . d e
T e s t + T e c h n i k 6 3

Plat z 1
BMW F 800 GT
P lu s
• hervorragendes Handling
• extrem neutrales Fahrverhalten
• geringer Verbrauch
• vergleichsweise mäßiger
Preis
• pflegeleichter Riemenantrieb
• ordentlicher Windschutz
M i n u s
• Sitzhaltung eher sportlich
als touristisch
Plat z 2
Triumph Trophy SE
P lu s
• für die Gewichtsklasse
agiles Handling
• homogene Federungsabstimmung
• brillanter Motor
• Vollausstattung
• guter Soziuskomfort
M i n u s
• hohes Gewicht
• ausladende Dimensionen
• umständliche Menüführung
der Elektronik
*inkl. Safety-Paket (690 Euro), Comfort-Paket (450 Euro) und Koffersatz (535 Euro)
Alpen-Masters: Tourer
und drückt anschließend linear voran. Kräftig
obendrein. In der Durchzugsmessung
im zweiten Gang (siehe Kasten unten)
hängte die Guzzi gleich zwei ihrer drei Kolleginnen
ab. Angesichts ihrer Masse lässt
sie sich zudem unerwartet behände durch
die Kurven bugsieren. Trotzdem: Objektiv
betrachtet besitzt sie in diesem Vergleich
die geringste Schräglagenfreiheit, das
trägste Handling und eine Federung mit
Daten
und Messwerte
BMW
F 800 GT
den geringsten Reserven. Weshalb sie ihren
Mitstreiterinnen den Vortritt lassen muss.
Verzeihlich, denn schließlich hat sich die
Cali mit der High Society des Tourer-Segments
angelegt. Trotz der für verbesserten
Windschutz geänderten Verkleidung
kommt die Yamaha FJR 1300 auch im
2013er-Modelljahr zeitlos daher. Und wirft
mit ihrem Motor gleich das dickste Pfund in
den Ring. Dieser famose Reihenvierer gibt
sich nicht zuletzt durch das neue Ride-by-
Wire als Universaltalent. Butterweich in der
Moto Guzzi
California
Touring
Triumph
Trophy SE
Motor Zweizylinder Zweizylinder Dreizylinder Vierzylinder
Hubraum 798 cm³ 1380 cm³ 1215 cm³ 1298 cm³
Leistung 90 PS 97 PS 135 PS 146 PS
Drehmoment 86 Nm 120 Nm 120 Nm 138 Nm
Gewicht 221 kg 345 kg 303 kg 292 kg
Zuladung 199 kg 202 kg 251 kg 212 kg
Preis 10 300 Euro 19 600 Euro 18 670 Euro 17 595 Euro
Preis Testmotorrad 11 975 Euro* 19 600 Euro 18 670 Euro 17 595 Euro
Testverbrauch Pässe 3,9 l/100 km 6,1 l/100 km 4,9 l/100 km 5,3 l/100 km
theoretische Reichweite Pässe 384 km 334 km 532 km 469 km
Durchzug in 2000 m über NN, 8,6 sek 9,8 sek 8,8 sek 8,5 sek
50–100 km/h
Durchzug bergauf mit Sozius, 7,0 sek 5,2 sek 4,7 sek 5,6 sek
2. Gang, 25–75 km/h
Bremsweg bergab mit Sozius,
75–25 km/h
22,6 m 27,3 m 28,3 m 25,0 m
Yamaha
FJR 1300 A
Gasannahme, hervorragend beim Lastwechsel,
grandios im Antritt und gewaltig
in der Drehfreude. Ein Traum.
Den das Fahrwerk der FJR nicht weiterträumt.
Nicht dass man nach einer in diesem
Segment angesagten elektronischen
Federung rufen würde. Immerhin zieht die
292 Kilogramm schwere Yamaha auf den
langen Bögen des Col de Larche wie an der
Schnur gezogen ihre Bahn. Doch auf den
gekräuselten Rampen des Lombarde irritiert
sie gehörig. Als ob ein kleiner Berggeist
am Lenker zöge, lässt sich die FJR störrisch
von Bodenwellen aus der Spur hebeln, fühlt
sich unpräzise und unhandlich an. Und
kann deshalb erstaunlicherweise – trotz formidablem
Motor, einer riesigen Reichweite
und komfortabler Federung – der touristischer
ausgerichteten Triumph Trophy SE
nicht das Wasser reichen.
Denn der wuchtig wirkenden Britin
wür de kein Mensch eine derartige Wuseligkeit
zutrauen. Mit viel Druck auf dem
Vorderrad sticht die Trophy SE zielsicher
in die Kehren, lässt sich trotz ihrer Masse
mit sanftem Zug von einer in die nächste
schwenken und ist mit ihrer fein abgestimmten,
elektronisch justierbaren Federung
prima ausbalanciert. Und weil er diese
Qualitäten mit dem vom Drehzahlkeller bis
in höchste Regionen kultivierten und kräftigen
Dreizylindermotor kombiniert, fühlt
sich der Luxusliner in den Alpen so wohl
wie seine Konstrukteure beim Five o’Clock
Tea. Zumindest bis beim Wenden auf den
Aussichtsparkplätzen oder dem Ausparken
aus der Hotelgarage die Dimensionen der
Trophy wieder ins Bewusstsein rücken.
Dann verlangen die stattlichen 303 Kilogramm
Lebendgewicht nach bedachtem
Handeln. Wer aus der Balance gerät, hat
verloren – und überlegt sich vielleicht gerade
in diesen Momenten, das Kontrastprogramm
zu wählen.
Laut röhrten plötzlich viele dicke Motoren
am Col de la Bonette. Wir waren
in den Coupe des Alpes geraten, eine
Rallye für Oldtimer. Nicht alle schafften
es aber ganz nach oben. So strandete ein
Ferrari 250 GT Lusso aus den 60er-Jahren
auf halber Höhe. Während die MOTOR-
RAD-Crew noch den Zwölfzylinder beäugte,
eilte schon Hilfe herbei – Mechaniker-
und/oder Abschleppservice sind
bei der Nobelrallye im Preis inbegriffen.
17/ 2 0 13 w w w. m o t o r r a d o n l i n e . d e
Plat z 3
Plat z 4
Yamaha FJR 1300 A
P lu s
• kultivierter Motor
• verbessertes Ansprechverhalten
durch Ride-by-Wire
• klare Rückmeldung
• gute Fahrleistungen
• große Reichweite
• einfache Menüführung
der Elektronik
M i n u s
• starke Aufstellneigung bei
unebener Fahrbahn
• mäßiges Handling
Moto Guzzi California Touring
P lu s
• ausdrucksstarker, aber
dennoch kultivierter Motor
• guter Durchzug
• ausgeprägter Windschutz
• für einen Cruiser ordentliches
Handling
• entspannte Fahrhaltung
M i n u s
• hohes Gewicht
• relativ hoher Verbrauch

Das
XTREME
XFEDERBEIN
Xfür Ihre BMW R1200GS
2013
Alpen-Masters: Tourer
Denn mit der BMW F 800 GT gehen die Bayern das Reisethema
quasi von der gegenüberliegenden Seite an. Der Sporttourer
wirkt trotz Vollverkleidung in diesem Kreis fast wie ein
Minibike. Schmal, niedrig, leicht. Und setzt sich mit genau diesen
Qualitäten auf der Achterbahn der Bergwelt in Szene. Vor
allem der gegenüber den Verfolgerinnen mindestens 80 Kilogramm
große Gewichtsvorteil lässt die 221 Kilo schwere GT
in Sachen Handling in einer anderen Liga spielen. Ein zarter
Schubs wirft die Bayerin von einer Schräglage in die nächste,
bombensicher hält sie selbst über übelste Verwerfungen die Linie
und pariert jede alpine straßenbauliche Herausforderung
mit einem Achselzucken.
Dieses unkomplizierte Wesen
ergänzt der gemessene 94
Pferde starke Twin mit sanftem
Leistungseinsatz und kurzer
Übersetzung. Doch weil mit
diesen Attributen sich auch jedes
sportliche Naked Bike zum
Alpen-Meister aufschwingen
könnte, wertet erst der ordentliche
Windschutz, die erstaunliche
Soziustauglichkeit
und nicht zuletzt der moderate
Verbrauch (3,9 Liter/100
km) das Spaßmobil zum Passmobil
auf. Ganz abgesehen
davon ist die GT in Vollausrüstung
mit knapp 12 000 Euro
das mit Abstand günstigste
Touren-Bike. So geht das Kopfan-Kopf-Rennen
knapp zugunsten
der GT aus.
Motorleistung
L e i s t u n g
Fazit
200 Kilometer weiter
nördlich hätte die erstaunliche
Triumph gesiegt.
Doch kaum ein
Motorrad kombiniert
eine kommode Anreise
mit so viel Fahrspaß in
den Serpentinen wie
die BMW. Vor dieser
Leichtigkeit des Seins
muss auch der Rest kapitulieren.
Die Yamaha
wegen ihres Fahrwerks
und die Guzzi wegen
ihres Gewichts.
Drehmoment in Nm
Alpen-Masters-Wertung
Maximale
Punktzahl
BMW
F 800 GT
Moto Guzzi
California Touring
Triumph
Trophy SE
Yamaha
FJR 1300 A
Motor
Beschleunigung 0–140 km/h 20 15 9 15 18
Durchzug in 2700 m über NN 20 12 9 12 12
Durchzug im 2. Gang bergauf mit Sozius 20 13 17 19 16
Leistungsentfaltung 20 15 15 17 16
Ansprech-/Lastwechselverhalten 20 14 15 15 16
Kupplung 20 13 11 12 13
Schaltung 20 13 9 11 12
Getriebeabstufung 10 9 8 8 7
Summe 150 104 93 109 110
Fahrverhalten
Abstimmung/Komfort 20 14 8 14 12
Federungsreserven bei Beladung 20 13 9 14 12
Handlichkeit auf Passstraßen 20 18 9 12 10
Stabilität in Kurven 20 16 9 13 13
Lenkpräzision/Rückmeldung 20 17 10 14 12
Bremswirkung 20 16 11 15 14
Bremsverhalten bergab/Fading 20 16 11 12 14
ABS 15 13 9 10 11
Traktionskontrolle 5 3 3 3 3
Aufstellmoment beim Bremsen 10 8 7 5 5
Schräglagenfreiheit bei Beladung 10 8 2 4 4
Summe 180 142 88 116 110
Alltag
Ausstattung 20 16 6 18 16
Gepäckunterbringung 10 8 5 9 9
Reichweite Pässe 20 17 14 20 20
Zuladung 20 12 13 20 15
Handhabung beladen 10 7 1 1 2
Sicht Yamaha nach FJR 1300 vorn/hinten A 10 8 6 6 7
103,3 kW (140 PS) bei 8100/min
Bodenfreiheit mit 133 Nm Sozius bei 6800/min und Gepäck 10 9 10 9 5
110
140 Yamaha FJR 1300 A
100
130 103,3 kW (140 PS) bei 8100/min
90
133 Nm bei 6800/min
120
Triumph Trophy SE
Triumph Troph 1200 Summe SE 100 77 55 83 74
80 110 97,3 kW (132 PS) bei 8800/min
97,3 kW (132 PS) bei 8800/min
100 117 Nm bei 6800/min
Komfort 117 Nm bei 6800/min
70
Moto Guzzi California
90 Moto Guzzi California Touring
70,3 Sitzkomfort kW (96 PS) bei 7200/min Fahrer 20 16 13 18 17
60 80
70,3 kW (96 PS) bei 7200/min
113 Sitzkomfort Nm bei 5500/min Sozius 20 16 18 19 17
113 Nm bei 5500/min BMW F 800 GT
Wind- und Wetterschutz 20 14 16 19 18
50 70
68,9 kW (94 PS)
BMW F 800 GT
68,9 kW Laufruhe (94 PS) bei 8400/min
60
bei 8400/min
Motor 10 4 4 8 6
88 Nm bei 5700/min
88 Nm bei 5700/min
Summe 70 50 51 64 58
40
50
140
30 40
120
20
30
100
Gesamtsumme 500 373 287 372 352
10
kW PS
60
10
20
80
Platzierung Gruppe 1. 4. 2. 3.
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
Motordrehzahl in 1/min x 1000
Leistung an der Kurbelwelle. Messungen auf dem Dynojet-Rollenprüfstand 250,
korrigiert nach 95/1/EG, maximal mögliche Abweichung ± 5 %
17/ 2 0 13
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BMW F 800 GT, BMW HP4, BMW R 1200 GS, Honda CB 500 X, KTM 1190 Adventure R,
Triumph Tiger Explorer, Triumph Street Triple
Finale
Die fünf Klassensieger treffen auf die beiden Champions des Vorjahres,
die BMW R 1200 GS und die Triumph Explorer. Am Ende der
finalen Tagestour fällt am Col de la Bonette die Entscheidung.
Von Gert Thöle; Fotos: Jörg Künstle
Der letzte Tag, die letzte Stunde,
der letzte Job des Alpen-Masters.
Es ist nach zehn Uhr abends auf
einem der höchsten Pässe der
Alpen, dem Col de la Bonette, 2715 Meter
über dem Meer. Die Sonne ist hinter den
Gipfeln abgetaucht, die sich nur noch
schwach am westlichen Horizont abzeichnen.
Mit ihren letzten Strahlen leuchtet sie
den Abendhimmel in blaugelben Pastellfarben
malerisch aus. Außer uns beiden –
Fotograf Jörg Künstle und dem Autor – ist
weit und breit kein Mensch zu sehen. Kein
anderes Lebewesen, rein gar nichts regt
sich mehr hier oben. Nach einer Woche
angespannter Arbeit und einem strammen
Testprogramm erleben wir nun einen
Augenblick voller majestätischer Stille und
monumentaler Kraft.
Die restliche Testmannschaft der Finalrunde
dürfte inzwischen bereits im Hotel in
Pietraporzio angekommen sein. Wir beide
stehen kurz unterhalb der Passhöhe des
Bonette, blicken gen Westen und warten.
Warten auf den optimalen Zeitpunkt, die
op timale Lichtstimmung, um den Sieger
des diesjährigen Alpen-Masters gebührend
in Szene zu setzen. Exakt diesen kurzen,
perfekten Moment inmitten eines gewaltigen
Panoramas will Jörg einfangen.
„Alles richtig gemacht“, pflegt Top-Tester
Karsten in solchen Augenblicken zu
sagen. Hinter uns liegt eine intensive, aber
reibungslose Testwoche und als Höhepunkt
der längste Tag des Alpen-Masters, das
große Finale. Ein eindrückliches Erlebnis auf
den besten Maschinen des aktuellen Jahrgangs
in der grandiosen Gebirgslandschaft
der Seealpen. Am Ende einer 206 Kilometer
langen Runde über fünf Pässe mit völlig unterschiedlichem
Charakter wird am Bonette
schließlich der Sieger gekürt.
6 8 T e s t + T e c h n i k 17/ 2 0 13
w w w. m o t o r r a d o n l i n e . d e
T e s t + T e c h n i k 6 9

Alpen-Masters Die Finalrunde
Pass par tous
Pass für alle, Spaß für alle: Gerade rechtzeitig öffneten nach
dem langen Winter die hohen Pässe, Schnee war beim diesjährigen
Alpen-Masters das Dauerthema. Just in time frei war zum
Beispiel der erste Pass der Finalrunde, der Col de la Lombarde, ein
anspruchsvoller, eng verschlungener Pass, der mit viel Tauwasser
und Dreck auf der Fahrbahn besondere Anforderungen an Mensch
und Maschine stellte. Auf der französischen Seite ist die Straße ab
dem Retorten-Skiort Isola 2000 breit und zügig ausgebaut, dort
kann man es schön laufen lassen. In Saint-Sauveur biegen die Finalisten
zum Col de la Couillole ab, einem kleinen, verwinkelten Pass
abseits der üblichen Routen und praktisch ohne Verkehr. Über die
Hochebene um den Touristenort Valberg geht es an malerischen
Felswänden entlang nach Guillaumes, wo das Finalteam über
Saint-Martin-d’Entraunes zum Col de la Cayolle fährt. Die teilweise
recht holprige und enge Abfahrt hinunter nach Barcelonnette
stellt höchste Ansprüche an Fahrwerk und Handling. Der Höhepunkt
des Finales ist dann im Wortsinn der Col de la Bonette,
dessen Schleife Cime de la Bonette mit 2802 Metern der höchste
asphaltierte Alpenpass ist. Die war jedoch nicht passierbar, weil
sich noch die Fräsen durch die Schneemassen kämpften.
GAP
Barcelonnette
Jausiers
I t a l i e n
Pietraporzio
„Der Wolf im Schafspelz“
Eva Breutel (52), Italien-
Korrespondentin, mag handliche
Maschinen
Ein Frauenmotorrad sei
die BMW F 800 GT, sagte
einer meiner Kollegen
beim Finale. Aha. Sollte
er damit meinen, dass
Frauen oft Understatement-Motorräder
bevorzugen,
so trifft der Begriff auf die GT zu,
denn sie ist der typische Wolf im Schafspelz:
sieht täuschend harmlos aus, entpuppt
sich aber als brillante Bergsteigerin.
Der 94-PS-Motor ist immer präsent und
wie geschaffen fürs Alpenkarussell, die
aktive Sitzposition lädt zur flinken Attacke
auf Kurven und Kehren ein. In meiner
Wertung landet sie vor den drei großen
und schwe ren Reiseenduros, denn nach
einem langen Tag am Berg finde ich zwar
nicht das Fah ren, aber das Auf- und Absteigen
und das Rangieren mit der niedrigeren
und leichteren GT viel einfacher.
Und so gewinnt bei mir das Motorrad,
das mir auch in schwa chen Momenten
Entspannung gönnt.
Alpen-Masters: Finale
Gekürt bedeutet in diesem Jahr, dass
die sieben Fahrer – alles international routinierte,
professionelle Tester – am Ende des
Tages ihr persönliches Ranking erstellen.
Sieben Maschinen, sieben Fahrer, sieben
Meinungen: Sieger sind sie alle, aber am
Ende kann es nur einen wahren Champion
des Alpen-Masters geben.
Üblicherweise jedenfalls, denn bei der
letztjährigen Ausgabe ergab sich eine Pattsituation,
BMW R 1200 GS und Triumph
Tiger Explorer teilten sich den Titel. Diese
beiden treffen nun auf die fünf diesjährigen
Gruppensieger. Wobei im Fall der GS erstmals
eine neue Regelung erforderlich ist,
denn bei ihr gab es bekanntlich mit dem
neuen Wasserboxer einen Modellwechsel.
Wie damit umgehen? Das MOTORRAD-
Testteam entschied, die neue GS als Ersatz
für die alte direkt ins Finale zu schicken, also
ohne die übliche Qualifikationshürde der
Vorrunde. Vor allem deshalb, weil die GS im
Alt/Neu-Vergleich sowie in den großen
Reise enduro-Storys des Frühjahrs ihre Qualitäten
bereits hinlänglich unter Beweis
gestellt hat. Kurz gesagt: Die neue GS ist
besser als die alte und kann sie daher
ohne Wenn und Aber würdig ersetzen.
Grundsätzlich ist das große Finale auch
ein Vergleich der unterschiedlichen Konzepte.
Natürlich spielt das einzelne Motorrad
die tragende Rolle, aber es geht zudem
um den besten Motorradtyp für alpines
Fah ren. Wegen des Reiseenduro-Doppelsiegs
im letzten Jahr ist diese Gattung in
diesem Jahr gleich dreimal vertreten; zu
206 Kilometer, 6062 Höhenmeter: Im
großen Finale des Alpen-Masters führte
die Route über fünf sehr unterschiedliche
Pässe der grandiosen Seealpen
Höhe über NN
2800 m
2600 m
2400 m
2200 m
2000 m
1800 m
1600 m
1400 m
1200 m
1000 m
800 m
700 m
Pietraporzio,
1246 m
Col de la Lombarde,
2350 m
Le Villar d´Abas
Col de la Cayolle
Entraunes
A l p
Isola
Col de la
Couillole
Guillaumes
Valberg
Col de Valberg
e s
Col de la Couillole,
1678 m
Col de la Bonette
M a r i t i m
Col de la Cayolle,
2372 m
Col de Valberg,
1672 m
e s
GRASSE
Vinàdio
Col de la
Lombarde
Isola 2000
St. Sauveurs.-Tinée
F r a n k r e i c h
Col de la Bonette,
2715 m
NIZZA
M i t
t e l
m e e r
600 m
km
0
20
40
60
80
100
120
140
160 180 200 205
7 0 T e s t + T e c h n i k
17/ 2 0 13 w w w. m o t o r r a d o n l i n e . d e

Vielfalt und
PACKENDE IDEEN...
Qualität
Motorschutz
zpla
Motorschutzplatte
„Ein Sonderlob für
Hondas kleine CB 500 X“
„Quick and dirty – die GS
beherrscht beides“
Minirack
Francesco Gulinelli (36),
Italien, fährt als Ingenieur auf
modernste Elektronik ab
Gert Thöle (57), Deutschland,
mag sanfte Motoren und
knackige Fahrwerke
Alpen-Masters: Finale
den Champions des Vorjahres, der R 1200
GS und der Explorer, gesellt sich der aktuelle
Klassensieger, die KTM 1190 Adventure R.
Wenn auch dieses Konzept für die Alpen
wie geschaffen scheint, so errangen in der
Vergangenheit doch Modelle aus anderen
Kategorien den Gesamtsieg, nämlich die
BMW R 1200 R oder die Honda CB 1300.
„Die Explorer wirkt massig,
fährt aber easy“
Jedes Jahr bringen die
Motorräder im Alpen-
Masters mehr Elektronik
mit und werden somit
immer komplexer. BMW
ist den anderen Herstellern
in Sachen Bedienbarkeit
einen Schritt voraus. Auf den drei
Finalistinnen aus Bayern findet man sich
auf Anhieb zwischen allen Schaltern und
Knöpfen zurecht, die Einstellungen gelingen
sicher und lenken nicht vom Fahren ab
– ein Aspekt, den man nicht unterschätzen
sollte. Daher steht in meiner Wertung BMW
ganz vorn, vor allem mit der rundum gelungenen
neuen GS. Ein Sonderlob gibt es
für die Honda CB 500 X: Sie kostet kaum
mehr als die Sonderausstattung der GS,
macht aber viel Spaß und ist ein ernst zu
nehmendes Motorrad. Sie hat mich auf
den Alpenpässen erstaunt und überzeugt.
Wenn mir das einer
vor zehn Jahren gesagt
hätte, dass BMW die
emotional schärfsten
Geräte baut. Aber es ist
so, GS und HP4 machen
am meisten an. Dass die
GS vorn liegt, darüber gibt es aus meiner
Sicht gar keine Diskussionen, auch wenn die
KTM mich als Offroad-Fan besonders anspricht.
Aber der Wasserboxer ist mit seiner
Bandbreite nicht zu schlagen. Er bietet mit
ausgefeilten Assistenzsystemen die besten
Reserven in puncto Sicherheit und schafft
den Spagat zwischen Vernunft und Emotion,
er kann gleichermaßen bequem und
sportlich, quick and dirty. Die HP4 ist ein
unglaublicher Spaß, aber eben auch die
pure Unvernunft und zu aggressiv in diesem
sensiblen Umfeld. Und auch die dritte BMW,
die F 800 GT, schlägt sich mehr als wacker.
REET
Enduro
Tankrucksack STREET Enduro
Ion Blue Flooter
Flooter
Flo
Lampenschutzgitter
Oscar Pena (40), Spanien,
geht als Vollblut-Racer
emotional ans Thema
V
Ve
Ich hab die neue GS hier
das erste Mal probiert,
und sie hat mich stark
beeindruckt. Sie fühlt
sich sportlicher und
leichter an als die alte,
die Elektronik funktioniert
perfekt. Die Explorer überrascht ebenfalls:
im Stand schwerfällig, auf den Pässen
aber neutral und leicht zu kontrollieren.
Und der Dreizylinder verwöhnt mit seiner
sanften Kraftentwicklung. Dahinter habe
ich die Street Triple gesetzt, die hat ausreichend
Power für Passfahrten, dazu ein
fantastisches Handling. Sicher keine ideale
Reisemaschine, aber ein lustiges Spielzeug
für enge Passstraßen. Die HP4 ist der beste
Supersportler aller Zeiten, aber selbst als
Racer muss ich zugeben, dass die Bandbreite
beschränkt ist. Trotzdem ist die HP4
für mich die pure Leidenschaft.
Gute Chancen müsste man auch einem
modernen Cross-over-Konzept wie dem der
Honda CB 500 X einräumen. Man sitzt bequem,
hat guten Windschutz, die Federung
arbeitet komfortabel – alles gewichtige Argumente
fürs alpine Fahren. Zumal die kleine
Honda die engen Kehren des Lombarde
mit ungeahnter Leichtigkeit hin aufwieselt.
Ginge es allein ums Vergnügen, läge der
Einstiegszweizylinder ganz weit vorn.
Trotz breiter Sympathie bleibt die CB als
schwächste Maschine jedoch Außenseiter.
Seine eigene Leistungsklasse mischte der
quirlige Twin zwar gehörig auf, zwischen
den Großen und Starken wäre jeder andere
Platz als der letzte hingegen eine Überraschung,
zumal hier eher leistungsverwöhnte
Testprofis werten. Doch Kristijan,
der die Sache wie gewohnt von der genießerischen
Seite angeht, setzt die 48-PS-Maschine
sogar auf Rang 4, vor drei- bis viermal
so starken Gegnern wie der Tiger Explorer
oder der HP4. So teilt sich die flinke Honda
am Ende den fünften Platz mit der Street
Triple, was auf jeden Fall bemerkenswert ist.
Der 675er-Dreizylinder gefällt vor allem
den beiden sportlichen Piloten Lars und
Oscar. In puncto Fahrspaß und Emotionen
sehen auch andere Tester die Street Triple
vorn. Eine Maschine für engagierte Solisten.
Aber die Rationalisten bemängeln den
schma len Einsatzbereich; die Tourentauglichkeit
fällt mangels Fahrkomfort, Gepäckunterbringung
und Windschutz eher kläglich
aus. Immerhin, Rang fünf bedeutet
zumindest nicht die rote Laterne.
Alurack
rbreiterung
Verbreiterung
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Alpen-Masters: Finale
Die geht an das sicherlich heißeste Bike
dieses Finales, die HP4. Konzeptbedingt hat
es ein kompromissloser Supersportler in
diesem Umfeld grundsätzlich schwer. Besonders
einer wie die BMW, als Rennreplika
für schnelle Runden auf der Piste ausgelegt.
Doch sie kann auch ganz anders, verfügt
über technische Highlights, die ihr sogar auf
anspruchsvollen Alpenpässen das Leben
erleichtern. Elektronisches Fahrwerk, Traktionskontrolle,
variable Mappings, ein umstellbares
ABS – all das bringt auch im alltäglichen
Leben Vorteile. Rennfreak Oscar
platziert den Überflieger im Überschwang
„HP4 als Letzte – das war
eine einfache Wahl“
Kristijan Ticak (39), Kroatien,
Chefredakteur, mag
anspruchslose Motorräder
Eine BMW HP4 auf dem
letzten Platz? Das gibt es
nur beim Alpen-Masters.
So weit war es für mich
einfach, aber die anderen
sind schwieriger zu
platzieren. Nie war die
Konkurrenz so stark. Die KTM ist ein harter
Gegner für die GS, leider kommt die Power
erst im oberen Teil der Skala. F 800 GT und
CB 500 X haben mich positiv überrascht.
Die beiden Twins arbeiten schön gleichmäßig
und beweisen, dass es hier nicht um
hohe Leistung geht. Beide sind leicht zu
fahren, das gilt besonders für weniger
rou tinierte Piloten. Sie gehen zudem sparsam
mit dem Sprit um und sind auch sonst
anspruchslos. Wenn der Preis bei der Bewertung
eine Rolle spielen würde, wären
die Mittelklasse-Maschinen für mich heiße
Kandidaten auf den Sieg.
„Den höchsten Genuss
bietet die Street Triple“
Lars Bosson (49), Schweden,
zweifacher nationaler Superbike-Meister
Am meisten Genuss
bietet die Street Triple
mit dem kleinen, aber
wunderbaren Dreizylinder.
Das Handling ist
perfekt, allerdings das
Fahrwerk ziemlich straff
abgestimmt. An der GS kann ich höchstens
die Sitzhöhe kritisieren, obwohl ich mit
1,83 Meter nicht gerade klein bin. Die
KTM ist leider noch höher, zudem hat sie
schmale Fußrasten und einen zu kurzen
Schalt hebel. Ansonsten ein tolles Motorrad
mit viel Power und exzellentem Fahrwerk.
Die Explorer ist komfortabel und durchzugsstark,
die Gabelfedern sind aber zu
weich und das Gewicht ist zu hoch. Die
F 800 GT fährt sich zwar leicht und easy,
der Motor wirkt aber brav und konservativ.
Als Racer gefällt mir die HP4 natürlich, aber
hier in den Alpen ist sie zu anstrengend.
der Gefühle sogar auf den vierten Rang.
Dass die Mehrheit das etwas anders beurteilt,
zeigen drei letzte Plätze, wobei niemand
das Potenzial und die Qualitäten der
BMW bezweifelt. Schade eigentlich, wenn
nicht einmal die HP4 beim Alpen-Masters
eine Chance hat, welcher Sportler dann?
Aber vielleicht hängt der letzte Platz mit
den vielen engen und holprigen Pisten
der diesjährigen Finalrunde zusammen.
„Die KTM kann alles –
aber nur fast so gut“
Karsten Schwers (41),
Deutschland, Top-Tester und
Filigrantechniker
Letztes Jahr war die
Entscheidung ziemlich
schwierig, dieses Jahr
war es für mich einfach:
Die GS hat den Entenschnabel
klar vorn. Nicht
weil die neue sportlicher
ist als die alte, sondern weil sie in jeder
Hinsicht gewonnen hat. Die KTM ist toll,
kann aber alles „nur“ fast so gut. Bei der
Triumph missfallen die überdämpfte Gabel
und das hohe Gewicht. Damit liegen also
in meiner Wertung drei Reiseenduros vorn,
dieses Konzept macht hier mit viel Komfort
und drehmomentstarken Antrieben am
meisten Sinn. Ich liebe zwar die HP4, aber
die macht erst dann Laune, wenn mich das
schlechte Gewissen plagt. Bei der zurückhaltenden
CB 500 X ist es genau andersrum,
da fehlt mir doch etwas Druck, und
das Fahrwerk ist ziemlich schlaff.
Die Hoppelpiste des Cayolle etwa meistern
bequeme Reiseenduros mit schluckfreu
diger Federung deutlich besser – und
überraschenderweise mischt die nassforsche
BMW F 800 GT da ebenfalls mit. Allein
die Finalteilnahme war im Grunde schon
eine Auszeichnung für den Mittelklasse-
Sporttourer, der in seiner Kategorie die
dicken Tourer von Yamaha und Triumph aus
dem Feld schlug. Und dann setzt ihn Eva
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7 4 T e s t + T e c h n i k
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Der Sieger
BMW R 1200 GS
Das ist ihr Terrain, hier war sie in diesem Jahr unschlagbar:
Hoch oben auf dem Dach der Alpen darf die GS einen überlegenen
Sieg auskosten. Sie überzeugt mit unglaublicher Bandbreite,
denn sie beherrscht den Spagat zwischen Tour und
Sport, zwischen Spaß und Pflicht auf beinahe perfekte Weise.
Alpen-Masters-Finale
Alpen-Masters: Finale
wegen seiner Leichtigkeit gar an die Spitze
ihres persönlichen Rankings. Die anderen
Tester teilen diese Begeisterung nicht ganz,
Sportfreak Oscar bezeichnet den 800er-
Twin als Langweiler. Okay, der vibrierende,
gleichmäßig durchziehende Motor entfacht
sicher keine Begeisterungsstürme, dafür
besticht die GT mit deutschen Tugenden,
mit tollem Handling und neutraler Lenkung.
Was unterm Strich einen soliden
vierten Rang ergibt.
So dürfen schließlich die drei Reiseenduros
das Treppchen dann doch unter
sich ausmachen. Die Triumph Tiger Explorer
überzeugt wie im letzten Jahr mit bärigem
Motor und einer Lässigkeit, die der massigen
Dreizylinder-Enduro kaum jemand zutraut.
Sie glänzt auf langen Etappen mit sattem
Komfort. Dass ihr in diesem Jahr nur
die Bronzemedaille bleibt, liegt an der über-
dämpften Gabel, die mit grobem Geläuf
Schwierigkeiten hat, sowie am hohen Gewicht,
das sich zum Beispiel in den vielen
Spitzkehren des Bonette sowie beim Rangieren
negativ bemerkbar macht.
Bleiben die beiden neuen Enduromodelle
von KTM und BMW. Die Österreicherin
bringt mit großen, schmalen Rädern
sicher die besseren Offroad-Qualitäten mit,
allerdings führt die Finalrunde ausschließlich
über Asphalt, wenn auch teilweise von
miserabler Qualität. Toll, wie die Adventure
schwierigste Passagen mit hervorragendem
Fahrwerk und Spitzenbremsen meistert.
Der gierige Motor hämmert die steilsten
Auffahrten hinauf, hängt trotzdem sauber
und fein dosierbar am Gas. Und auch bezüglich
der Ausstattung muss sich der
Alpen-V2 nicht verstecken, wenn die R auch
ohne elektronische Federung kommt. Warum
es trotzdem nur zum Vizetitel reicht?
Die KTM wirkt eben immer einen Tick
schwerfälliger als die BMW, und sie baut für
manchen Fahrer einfach zu hoch.
In der Schlussabrechnung erübrigen
sich alle Diskussionen: Sechs Fahrer sehen
die BMW R 1200 GS vorn, die einzige Fahrerin
hat sie auf Platz zwei. Ein klarer, erwarteter
Sieg. Und der Autor darf die Siegermaschine
zum Hotel zurückfahren, nachdem
das Abschlussbild im Kasten ist. Mittlerweile
ist die Straße im Dämmerlicht kaum noch
erkennbar. Vor allem im oberen Teil des Bonette
erfordert das rutschige Konglomerat
aus Tauwasser und Dreck volle Konzentration.
Bedingungen, unter denen die GS zu
Höchstform aufläuft. Etwas zu forsch am
Gas, fängt das ASC das Hinterrad wieder
ein. Etwas zu spät auf der Bremse, ankert
die GS dank Telelever stabil und brutal. Und
im Notfall greift schließlich auch das ABS
ein. 80 Kilometer, die noch einmal deutlich
vor Augen führen, warum selbst stärkste
Konkurrenten an der GS scheiterten.
Jury-Mitglied
Gert Thöle
Karsten Schwers
Eva Breutel
Francesco Gulinelli
Lars Bosson
Oscar Penar
Kristijan Ticak
BMW
R 1200 GS
KTM
1190
Adventure R
Triumph
Tiger
Explorer
BMW
F 800 GT
Honda
CB 500 X
Triumph
Street Triple
R
BMW
HP4
1 2 4 3 5 6 7
1 2 3 4 7 6 5
2 3 4 1 5 6 7
1 3 2 4 5 7 6
1 2 3 5 7 4 6
1 6 2 7 5 3 4
1 2 5 3 4 6 7
Punktzahl 8 20 23 27 38 38 42
platzierung 1. 2. 3. 4. 5. 5. 7.
Sieben Fahrer, sieben
Mei nungen, unterm Strich
aber ein überlegener Sieger:
Die GS räumt bis auf
einen alle ersten Plätze ab.
Die weiteren Podestplätze
teilen sich die beiden anderen
Reiseenduros von
KTM und Triumph. Oscar
bereitete die Sitzhöhe der
Adventure Probleme, daher
sein sechster Rang. An
der F 800 GT scheiden sich
die Geister, hier gibt es sowohl
einen ersten wie auch
einen letzten Platz. Der
Underdog CB 500 X bekam
viel Lob und Sympathie, für
eine bessere Platzierung
fehlt es schlicht an Power.
Davon hat die Street Triple
genug, sie ist aber zu einseitig
auf Sport und Spaß
getrimmt. Was auf den
Überflieger-Sportler HP4
noch mehr zutrifft.
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