Das vierte Eisenbahnpaket - Eisenbahnagentur der EU ... - Europa

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Das vierte Eisenbahnpaket - Eisenbahnagentur der EU ... - Europa

Erste Bewertung einer Folgenabschätzung

der Europäischen Kommission

Das vierte Eisenbahnpaket:

Vorschlag der Europäischen Kommission für eine

Verordnung über die Eisenbahnagentur der EU, eine

Richtlinie über die Interoperabilität des

Eisenbahnsystems, und eine Richtlinie über die

Eisenbahnsicherheit

Folgenabschätzung (SWD (2013) 8, SWD (2013) 9 (Zusammenfassung)) zum i)

Vorschlag der Kommission für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des

Rates über die Eisenbahnagentur der Europäischen Union und zur Aufhebung der

Verordnung (EG) Nr. 881/2004 (COM (2013) 27); ii) Vorschlag für eine Richtlinie des

Europäischen Parlaments und des Rates über die Interoperabilität des

Eisenbahnsystems in der Europäischen Union (Neufassung) (COM (2013) 30); und iii)

Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates über die

Eisenbahnsicherheit (COM (2013) 31).


Hintergrund

Im vorliegenden Dokument wird versucht, eine erste Analyse der Stärken und Schwächen der

Folgenabschätzung der Kommission durchzuführen, die die oben genannten Vorschläge

begleitet und am 30. Januar 2013 im Rahmen des vierten Eisenbahnpakets eingereicht wurde.

Der Eisenbahnmarkt in der Europäischen Union wird durch drei vorhergehende

Eisenbahnpakete geregelt, deren Ziel es ist, nationale Märkte zu öffnen und Eisenbahnen auf

EU-Ebene wettbewerbsfähiger und interoperabel zu machen und gleichzeitig ein hohes Maß an

Sicherheit zu gewährleisten (Folgenabschätzung, S. 3). Das vierte Eisenbahnpaket setzt sich mit

dem Problem der operativen Ineffizienz und der niedrigen Qualität der

Eisenbahnverkehrsleistungen auseinander. 1 Die Kommission legt das vierte Eisenbahnpaket

vor, um die Qualität und Effizienz der Eisenbahnverkehrsleistungen durch die Beseitigung

unterschiedlicher verbleibender Hemmnisse zu verbessern und dadurch die Leistungs- und

Wettbewerbsfähigkeit des Eisenbahnsektors zu fördern (Folgenabschätzung, S. 3). In Anhang I

aller drei den Vorschlägen des vierten Eisenbahnpakets beiliegenden Folgenabschätzungen

wird ein Bild der Situation auf dem Eisenbahnmarkt gezeichnet und die Notwendigkeit des

Pakets erläutert. Derzeit verfügen 25 Mitgliedstaaten über eine Eisenbahninfrastruktur und

verbundene Einrichtungen (Folgenabschätzung, S. 107) (Malta und Zypern haben keine

Schienennetze).

1 IA Roadmap (Fahrplan Folgenabschätzung):

http://ec.europa.eu/governance/impact/planned_ia/docs/2011_move_011_railway_agency_en.pdf

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Die wichtigste Aufgabe der Europäischen Eisenbahnagentur (ERA) besteht darin, Entwürfe für

technische Vorschriften zu erstellen, die einen einheitlichen und harmonisierten Ansatz in

Bezug auf die Interoperabilität und Sicherheit des Schienennetzes in der EU zum Ziel haben.

(IA Roadmap, S. 1). „Interoperabilität“ bezeichnet die Eignung eines Eisenbahnsystems für den

sicheren und durchgehenden Zugverkehr, indem den für diese Strecken erforderlichen

Leistungskennwerten entsprochen wird. (COM (2013) 31, Artikel 2)

Im Hinblick auf die Eisenbahnsicherheit muss darauf hingewiesen werden, dass das

Sicherheitsniveau nach der Einführung der vorhergehenden Eisenbahnpakete schrittweise

zugenommen hat. Daher wird das Sicherheitsniveau an sich nicht in der Folgenabschätzung

berücksichtigt. (Folgenabschätzung, S. 8.)


Sachverhalt

Der Schwerpunkt der Folgenabschätzung liegt zum großen Teil auf der Aufteilung der

Zuständigkeiten zwischen den nationalen Sicherheitsbehörden (NSB) und der ERA im Bereich

der Interoperabilität und Sicherheit des Eisenbahnsystems.

Die Kommission hat im Hinblick auf die Vorschläge über Interoperabilität und Sicherheit

folgende zwei Hauptprobleme festgestellt:

1. lange und kostenaufwändige Zulassungsverfahren, die in den einzelnen

Mitgliedstaaten erheblich voneinander abweichen, und

2. der erschwerte Zugang zum Eisenbahnmarkt, insbesondere für neue

Unternehmen, infolge von diskriminierenden Praktiken einiger nationaler

Sicherheitsbehörden (NSB).

Im Hinblick auf die ERA ist der Folgenabschätzung zu entnehmen, dass die Befugnisse der

ERA im Bereich der Fahrzeugzulassungen und Sicherheitsbescheinigungen (infolge der zwei

Hauptprobleme) ausgeweitet werden müssen (Folgenabschätzung, Anhang 1, S. 54). Allerdings

erklärte die Kommission, da die Akteure ein Eingreifen der ERA im Hinblick auf das Problem

des Marktzugangs nicht unterstützen, dass die Übertragung von Zuständigkeiten von den

Regulierungsbehörden 2 an die Agentur in dieser Phase ausgeschlossen sei und in der

Folgenabschätzung nicht berücksichtigt werde. (Folgenabschätzung, S. 5)

Der Kommission zufolge liegen diesen Problemen die folgenden Ursachen zugrunde:

ineffektive Funktionsweise der nationalen Eisenbahnbehörden;

Flickenteppich nationaler Rechtsvorschriften (beispielsweise abweichende

nationale Eisenbahnsysteme und abweichende Auslegung von Rechtsvorschriften

für den Schienenverkehr durch die nationalen Behörden);

Diskriminierung neuer Unternehmen auf dem Markt. (Folgenabschätzung, S. 12)


Ziele der Legislativvorschläge

Aus der Folgenabschätzung geht hervor, dass alle Vorschläge des vierten Eisenbahnpakets das

gemeinsame Ziel haben, die Qualität und Effizienz der Eisenbahnverkehrsleistungen zu

2 Die Regulierungsbehörden tragen die Verantwortung dafür, den gerechten und nichtdiskriminierenden

Zugang zum Schienennetz und zu Eisenbahnverkehrsleistungen in den Mitgliedstaaten sicherzustellen

(Folgenabschätzung, S. 8).

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verbessern, indem verbleibende rechtliche, institutionelle und technische Hindernisse beseitigt

werden, um somit die Leistungs- und Wettbewerbsfähigkeit des Eisenbahnsektors zu fördern

(Folgenabschätzung, Anhang 1, S. 54). Im Einklang mit dem Weißbuch Verkehr aus dem Jahr

2011 und der Agenda Europa 2020 für intelligentes, nachhaltiges und innovatives Wachstum

soll mit dem Vorschlag ein Beitrag zur Verlagerung von Flug- und Straßenfahrzeugen zu

Schienenfahrzeugen und zur Verringerung der Treibhausgasemissionen geleistet werden.

Die Vorschläge im Bereich Interoperabilität und Sicherheit zielen hauptsächlich auf die

Beseitigung administrativer und technischer Hindernisse ab, mit dem Ziel, die

Wettbewerbsfähigkeit des Eisenbahnsektors gegenüber anderen Verkehrsträgern zu verbessern

und den einheitlichen europäischen Eisenbahnraum weiterzuentwickeln (Folgenabschätzu ng,

S. 20).

Das allgemeine Ziel wird in zwei spezifische Einzelziele übersetzt:

1. Den Zugang neuer Unternehmen zum Markt zu erleichtern sowie

2. die administrativen Kosten von Eisenbahnunternehmen zu verringern.

(Folgenabschätzung, S. 20.)

In der Folgenabschätzung werden drei operative Ziele genannt (im wirtschaftlichen,

institutionellen und rechtlichen Bereich), die den Problemursachen entsprechen:

1. die Effizienz der Sicherheitsbescheinigungen und Fahrzeugzulassungen zu verbessern;

2. die Nichtdiskriminierung bei der Bewilligung und Anerkennung von

Sicherheitsbescheinigungen und Interoperabilitätsgenehmigungen in der EU

sicherzustellen sowie

3. die Kohärenz der nationalen Rechtsrahmen, insbesondere in Bezug auf die Sicherheitsund

Interoperabilitätsaspekte des internationalen Eisenbahnmarkts, zu erhöhen.

(Folgenabschätzung, S. 20)


Umfang der erwogenen Optionen

Die Kommission bietet folgende strategischen Optionen an:

Option 1: Basisszenario (keine Maßnahmen) – Fortführung des derzeit für den Sektor

vorgesehenen Wegs mit positiven Ergebnissen im Hinblick auf die Verringerung der

Zulassungskosten um mehr als ein Drittel bis 2020 (Folgenabschätzung, Anhang VII, S. 90).

Option 2: Eine größere Koordinierungsrolle für die ERA, um einen einheitlichen Ansatz für die

Genehmigung von Eisenbahnunternehmen und die Fahrzeugzulassung zu gewährleisten.

Option 3: Die ERA als zentrale Anlaufstelle, wobei die endgültige Entscheidung über

Genehmigungen und Zulassungen bei den NSB verbleibt, die ERA jedoch die eingehenden

Anträge und die entsprechenden Entscheidungen prüft.

Option 4: Die ERA und die NSB haben gemeinsame Zuständigkeiten, wobei die endgültige

Entscheidung über Genehmigungen und Zulassungen bei der ERA liegt.

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Option 5: Die ERA übernimmt Aufgaben der NSB in Bezug auf die Genehmigungen von

Eisenbahnunternehmen und Fahrzeugzulassungen.

Option 6: Horizontale Maßnahmen, die sich auf sonstige rechtliche und „weiche” Maßnahmen

erstrecken (die über gemeinsame Zuständigkeiten nationaler Behörden und der ERA

hinausgehen) und die in den Bereichen der Interoperabilität und Sicherheit umgesetzt werden

könnten, um die Wettbewerbsfähigkeit des Eisenbahnsektors zu erhöhen. (Folgenabschätzung,

S. 22-23)

Laut Folgenabschätzung betreffen die Optionen 2-5 vor allem das Niveau der Beziehungen

zwischen der Europäischen Eisenbahnagentur (ERA) und den nationalen Behörden und sind

alle geeignet, die drei operativen Ziele zu erreichen. Die Option 6 umfasst horizontale

Maßnahmen, die von den Beziehungen zwischen der ERA und den nationalen Behörden

weitestgehend unabhängig sind und die zusätzlich zu einer der Optionen 2-5 ergriffen werden

können, was den Gesamterfolg letztlich noch erhöhen dürfte (Folgenabschätzung, S. 22).

Auf Seite 24 der Folgenabschätzung ist eine Tabelle mit einem Überblick über alle strategischen

Optionen, zusammen mit den Einzelmaßnahmen, enthalten.

Anhang VII enthält eine umfassende quantitative Bewertung sowie einen qualitativen Vergleich

der Maßnahmen.

Faktisch wurde eine Reihe einzelner Maßnahmen verworfen, da sie entweder i) von den

Akteuren maßgeblich negativ bewertet wurden, ii) nicht umsetzbar sind, oder iii) im Rahmen

anderer EU-Regelungen umgesetzt werden können oder tatsächlich umgesetzt werden. Die

verworfenen Maßnahmen umfassen unter anderem die Ausweitung der Zuständigkeiten der

ERA im Bereich der Marktüberwachung (Aufgabe der Regulierungsbehörden) sowie die

Übertragung der Zuständigkeiten der benannten Stellen. (Folgenabschätzung, S. 22)

Zuletzt enthält die Folgenabschätzung einen Vergleich der Wirksamkeit und Effizienz der

unterschiedlichen strategischen Optionen (S. 47), woraus deutlich wird, dass die Option 4 am

geeignetsten ist, alle Ziele mit einem maximalen Netto-Nutzen zu erreichen

(Folgenabschätzung, S. 48). Daher stellt Option 4, in Kombination mit Option 6, die

bevorzugte Option der Kommission dar.


Umfang der Folgenabschätzung

In der Folgenabschätzung werden hauptsächlich die wirtschaftlichen Folgen des Vorschlags

bewertet. Im Hinblick auf soziale und ökologische Aspekte wird darauf verwiesen, diese seien

zum größten Teil indirekt und teilweise vernachlässigbar (Folgenabschätzung, S. 28).

Die Folgenabschätzung enthält eine quantitative Bewertung der direkten Folgen und eine qualitative

Bewertung der indirekten Folgen.

Nach Angaben der Kommission basiert die Kosten-Nutzen-Analyse auf den folgenden

Berechnungen:

1. Berechnung der Kosteneinsparungen und Fristen für die Genehmigungs- und

Zulassungsverfahren (einschließlich Einsparungen der Verwaltungskosten für Betreiber);

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2. Berechnung der Einsparungen bei den Opportunitätskosten für Betreiber aus den

verkürzten Zeiten für das Inverkehrbringen von Schienenfahrzeugen sowie

3. Berechnung der Veränderungen bei den Verwaltungskosten der ERA und nationaler

Behörden (Folgenabschätzung, S. 28).

Direkte Folgen für Eisenbahnunternehmen sind unter anderem:

1. Die höchsten erwarteten Kosteneinsparungen bei der Zulassung innerhalb des Zeitraums

von 2015-2025 sind für den Fall der Umsetzung von Option 5 zu erwarten —

212 Millionen € Nettogegenwartswert (Folgenabschätz ung, Abbildung 6-1, S. 31)

Dieselbe Option schneidet im Hinblick auf die höchsten erwarteten Kosteneinsparungen

bei der Genehmigung innerhalb des Zeitrahmens von 2015-2025 am besten ab —

2 Millionen € Nettogegenwartswert (Folgenabschätzung, Abbildung 6-2, S. 32).

Die Folgenabschätzung enthält darüber hinaus eine Schätzung der Kosten für

Zulassung und Genehmigung für die Optionen 2-5 in Kombination mit Option 6, aus

der hervorgeht, dass die Optionen 4 und 5 mindestens eine Verbesserung von 20 %

gegenüber ihren Einzelfolgen in Bezug auf die Zulassungskosten erreichen

(Folgenabschätzung, Abbildungen 6-3, 6-4, S. 33). Die Kommission hat zudem eine

qualitative Bewertung der strategischen Optionen 2-6 (relativ zum Basisszenario)

durchgeführt. In Anhang VII, Tabelle VII-9 bis VII-14 ist ein schematischer Überblick

dazu enthalten.

2. Im Hinblick auf die Einsparungen bei den Opportunitätskosten stellt eine

Quantifizierung aufgrund einer Reihe von Faktoren eine Herausforderung dar (z. B.

können einige Marktteilnehmer in Betrieb befindliche Fahrzeuge nutzen und haben

somit nur Lagerkosten, während neuen Marktteilnehmer das Einkommen wegbrechen

könnte, wenn sie über keine bereits vorhandenen Fahrzeuge verfügen)

(Folgenabschätzung, Anhang VII, S. 102). In der Folge wurden drei Szenarien

entwickelt, um die Fristen zu berechnen, und es wurde das Szenario ausgewählt, in

dem die Hälfte der betroffenen Güterverkehrsdienste und die Hälfte der betroffenen

Personenverkehrsdienste angesichts sich ergebender Einnahmeverluste nicht betrieben

werden können (Folgenabschätzung, Anhang VII, S. 103). Die Optionen 5 und 4 werden

als die effektivsten Maßnahmen genannt, mit denen Zeiteinsparungen in Höhe von

ungefähr 25 % erzielt werden können (Folgenabschätzung, Abbildung 6-5, S. 34). Unter

den Kombinationen der Optionen 2-5 mit Option 6 stellt Option 5 die effektivste dar.

(Folgenabschätzung, Tabelle 6-2, S. 35, Abbildung 6-6, S. 36).

Direkte Folgen für Behörden umfassen:

3. Im Hinblick auf die Verwaltungskosten für ERA und die nationalen Behörden werden

die ausgewählten strategischen Optionen unter Berücksichtigung des Basisszenarios

(d. h. keine Maßnahmen) bewertet (Folgenabschätzung, Anhang VII, S. 104-105). Die

Kosten, die sowohl für die ERA als auch die nationalen Behörden einkalkuliert wurden,

umfassen eine unterschiedliche Anzahl von Personalbeständen in den verschiedenen

Optionen, Kosten für Löhne und Gehälter des Personals, Gemeinkosten und andere

Kosten basierend auf einzelnen Maßnahmen (Folgenabschätzung, Anhang VII, S. 105-

108). Option 5 stellt die im Hinblick auf die ERA teuerste Option dar (221 Millionen €

von 2015-2025) und verfügt in Kombination mit Option 6 über das größte Potenzial, die

Kosten für die NSB entsprechend zu verringern (152 Millionen €

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Nettogegenwartswert). Letztlich lassen sich im Rahmen von Option 4 die höchsten

Gesamtkosteneinsparungen erzielen — (24 Millionen €) (Zusammenfassung der

Folgenabschätzung, S. 7).

Anhang VII der Folgenabschätzung enthält eine qualitative Analyse der verschiedenen

indirekten Folgen, wie soziale Folgen (beispielsweise Beschäftigungsbedingungen des Personals

der ERA und der NSB), Folgen für die Umwelt (Treibhausgasemissionen, Lärm),

Güterschienenverkehrspreise und Preise für Fahrgäste etc. (Folgenabschätzung, Anhang VII,

S. 110-113). Es wird der Schluss gezogen, dass die globalen Folgen aufgrund der äußerst

technischen und sektorspezifischen Auswirkungen der Bestimmungen dieser Initiative für

sämtliche Optionen gering sind (Folgenabschätzung, S. 109).


Auswirkungen auf die Subsidiarität

Gemäß den Artikeln 58, 90 und 100 AEUV besteht auch für die Eisenbahnen das Ziel eines

echten Binnenmarkts im Rahmen einer gemeinsamen EU-Verkehrspolitik. Das Ziel der

Schaffung eines einheitlichen europäischen Eisenbahnraums kann besser im Rahmen von

Gemeinschaftsmaßnahmen erreicht werden. (Folgenabschätzung, S. 19)

Zum Zeitpunkt der Erstellung der aktuellen ersten Bewertung legten die nationalen Parlamente

in Schweden, Rumänien und Litauen begründete Stellungnahmen zur Frage der Subsidiarität in

den Vorschlägen über die ERA und die Eisenbahnsicherheit vor. Die nationalen Parlamente in

Schweden und Rumänien legten zudem Stellungnahmen zum Vorschlag über die

Interoperabilität des Eisenbahnsystems vor.


Auswirkungen auf den Haushalt oder die öffentlichen Finanzen

Die Folgenabschätzung enthält eine quantitative Analyse in Bezug auf die Frage, welche

Auswirkungen die vorliegenden Optionen auf den EU-Haushalt (beispielsweise auf das Budget

der ERA) sowie die Haushalte der Mitgliedstaaten bezüglich der Aktivitäten ihrer NSB haben

werden (siehe oben, „Direkte Folgen für Behörden“).


KMU-Test/Wettbewerbsfähigkeit

In der Folgenabschätzung werden kurz die Folgen für KMU angeschnitten, mit dem

allgemeinen Fazit, dass die Auswirkungen vorwiegend positiv ausfallen und sowohl

Unternehmen im Personenverkehrs- und Güterverkehrsdienstsektor, als auch

Schienenfahrzeug-Leasinggesellschaften und -Lieferanten gleichermaßen von Verringerungen

der Zulassungskosten und Fristen profitieren (Folgenabschätzung, S. 45). Zu einer anderen

Gruppe betroffener Unternehmen zählen unter anderem benannte Stellen 3 , auf die im

Zusammenhang mit der Hilfestellung bei Prüfungen durch die ERA zusätzliche geringfügige

Kosten zukommen könnten (Folgenabschätzung, S. 45.).


Vereinfachung und sonstige regulatorische Folgen

Die Kommission betont in der Folgenabschätzung, dass Synergieeffekte zwischen den

Vorschlägen des vierten Eisenbahnpakets zu einer besseren Umsetzung des Hauptziels — der

3 Benannte Stellen sind in erster Linie für die Konformitätsbewertung von Eisenbahnfahrzeugen und

Teilsystemen verantwortlich, nachdem ihre Übereinstimmung mit den relevanten technischen

Spezifikationen für die Interoperabilität (TSI) überprüft wurde (Fahrplan Folgenabschätzung, S 1).

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weiteren Stärkung eines einheitlichen europäischen Eisenbahnraums — beitragen

(Folgenabschätzung, S. 4). Die Neufassungen der Richtlinien im Bereich der Interoperabilität

des Eisenbahnsystems und der Eisenbahnsicherheit bieten Rechtsklarheit sowie eine

Vereinfachung und Konsolidierung der Bestimmungen der Richtlinien.


Beziehungen zu Drittstaaten

Der Fahrplan zur Folgenabschätzung erklärt, dass begrenzte Folgen für die Beziehungen zu

Drittstaaten dort möglich sind, wo die Agentur zusätzliche Aufgaben im Zusammenhang mit

Sicherheitsbescheinigungen und Fahrzeugzulassungen wahrnimmt und wo sich die Agentur

unter Umständen mit Antragstellern aus dem EU-Ausland auseinandersetzen muss. (S. 7)


Qualität der Daten, Untersuchungen und Analysen

Die Folgenabschätzung wird von einer großen Menge qualitativer Daten gestützt, die im

Hinblick auf die einzelnen strategischen Optionen einer umfassenden Analyse unterzogen

werden. Von besonderem Interesse ist in diesem Zusammenhang Anhang VII, in dem eine

Analyse der Probleme bei der Umsetzung der bevorzugten Option enthalten ist. In Fällen, in

denen einige Folgen nicht quantifiziert werden konnten, führt die Kommission Begründungen

an.

In der Folgenabschätzung ist eine relativ allgemeine, kurz gehaltene Beschreibung der

Hauptprobleme angeführt. Die Erklärung und Analyse der Verbindung zwischen den

Problemen und deren Ursachen könnte ausführlicher ausfallen, insbesondere in Anbetracht der

Fülle an Hintergrundinformationen, die in den Anhängen zu der Folgenabschätzung enthalten

ist.


Konsultation der Interessenträger

Im Fahrplan zu der Folgenabschätzung sind folgende Akteure eindeutig benannt: Die ERA, die

Kommission, nationale Behörden (die NSB, benannte Stellen, Regulierungsbehörden) und die

Interessenträger des Eisenbahnsektors (Eisenbahnunternehmen, Infrastrukturbetreiber,

Hersteller in der Schienenverkehrsindustrie). Darüber hinaus werden Nutzer des

Eisenbahnsystems, d. h. Fahrgäste und Nutzer von Güterverkehrsdiensten betroffen sein (S. 4).

Anhang V enthält eine Liste mit konsultierten Interessenträgern:

Vertretungsgremien auf europäischer Ebene (z. B. Herstellerfirmen,

Infrastrukturbetreiber, etc.);

nationale Eisenbahnbehörden;

die Mitgliedstaaten;

die Europäische Eisenbahnagentur.

Die Kommission organisierte die folgende Reihe von Konsultationen der Interessenträger:



Die gezielte Konsultation der Interessenträger begann am 18. November 2011 mit

einer Internet-Umfrage, die bis zum 30. Dezember 2011 andauerte.

Befragungen mit den wichtigsten Interessenträger und ein Workshop für

Interessenträger im Februar 2012 (Folgenabschätzung, S. 5).

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Die Kommission konsultierte zudem ausgewählte Mitglieder des TRAN-Ausschusses des

Europäischen Parlaments (Folgenabschätzung, S. 75).

Die Kommission nimmt in der Folgenabschätzung durchweg Bezug auf Informationen und

Vorschläge verschiedener Interessenträger und zieht die Anregungen der Interessenträger in

allen Phasen der Folgenabschätzung ernsthaft in Betracht.


Überwachung und Evaluierung

Aus der Folgenabschätzung geht hervor, dass eine Ex-Post-Bewertung der Umsetzung von

Verordnung (EG) Nr. 881/2004 zur Errichtung einer Europäischen Eisenbahnagentur

durchgeführt wurde (mit Unterstützung eines externen Dienstleisters) (Folgenabschätzung,

S. 4), und diese Konsultation wurde bei der Erstellung des Entwurfs der Folgenabschätzung in

Betracht gezogen. Die Kommission hat bisher weder die Studie noch den Namen des

Dienstleisters veröffentlicht.

Die Kommission plant, 2025 eine Bewertung der Umsetzung der Ziele der ERA, der

Interoperabilität des Eisenbahnsystems und der Eisenbahnsicherheit vorzunehmen (die

Umsetzungsfrist der strategischen Optionen ist 2015-2025). In der Folgenabschätzung sind

Indikatoren für die Überwachung (z. B. die Anzahl nationaler Vorschriften sowie die Kosten für

und die Dauer von Sicherheitsbescheinigungen und Fahrzeugzulassungen) sowie die

Instrumente zur Überprüfung dieser Indikatoren vorgesehen. (Folgenabschätzung, S. 48)


Ausschuss für Folgenabschätzung der Kommission

Der Ausschuss für Folgenabschätzung der Kommission gab eine sehr kritische Stellungnahme

zum Entwurf der Folgenabschätzung am 5. September 2012 ab und sprach eine Reihe von

Empfehlungen hinsichtlich ihrer Verbesserung aus. Der Ausschuss für Folgenabschätzung

schlug vor, dass die Kommissionsdienststellen die Analyse der Problemursachen verbessern,

die Darstellung der strategischen Optionen überarbeiten - insbesondere im Hinblick auf die

Verbindung zu anderen Initiativen im Rahmen des vierten Eisenbahnpakets -, die Kosten und

Nutzen der verschiedenen Optionen näher erläutern und zusätzliche Referenzen zu den

Anregungen der Interessenträger und der nationalen Behörden zur Verfügung stellen.

Die GD MOVE ist den Empfehlungen des Ausschusses größtenteils gefolgt und hat die

Folgenabschätzung um nützliche Daten und Analysen erweitert, insbesondere im Hinblick auf

Kosten und Nutzen, und somit die Abhandlung der strategischen Optionen gestärkt; darüber

hinaus sind die Verweise auf die Anregungen der Interessenträger und der nationalen

Behörden verbessert worden. Die Folgenabschätzung enthält eine interessante Analyse

möglicher Probleme bei der Umsetzung der bevorzugten Option (Anhang VIII). Allerdings

könnten die Probleme und ihre Ursachen näher erläutert werden, insbesondere im Kontext des

Vorschlags des Ausschusses für Folgenabschätzung, die Ursachen für den mangelnden Erfolg

des derzeitigen Systems (das das Ergebnis eines politischen Kompromisses ist) zu untersuchen.


Kohärenz zwischen dem Legislativvorschlag der Kommission und der

Folgenabschätzung

Die von der Kommission vorgelegten Legislativvorschläge und die Folgenabschätzung

scheinen miteinander übereinzustimmen. Die Vorschläge weisen keine wesentlichen

Bestandteile auf, die nicht in der Folgenabschätzung behandelt wurden.

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Verfasserin: Laura Zandersone

Referat Folgenabschätzungen

Direktion G für Folgenabschätzung und Europäischen Mehrwert

Generaldirektion Interne Politikbereiche der Union (GD IPOL)

Europäisches Parlament

Dieses Themenpapier, das vom Referat Folgenabschätzung für den Ausschuss für Verkehr

und Fremdenverkehr (TRAN) des Europäischen Parlaments erstellt wurde, analysiert, ob die

in den eigenen Leitlinien der Kommission zur Folgenabschätzung festgelegten wichtigsten

Kriterien sowie die vom Parlament in seinem Handbuch zur Folgenabschätzung

identifizierten zusätzlichen Faktoren durch die Folgenabschätzung erfüllt werden. Es

versucht nicht, sich mit dem Inhalt des Vorschlags zu befassen. Die Folgenabschätzung wird

zur Bereitstellung allgemeiner Informationen und von Hintergrundinformation erstellt, um

die jeweiligen Parlamentsausschüsse und Abgeordneten umfassender bei ihrer Arbeit zu

unterstützen.

Dieses Dokument ist auch im Internet verfügbar:

http://www.europarl.europa.eu/committees/de/studies.html

Wenn Sie sich an das Referat Folgenabschätzung wenden möchten, schicken Sie eine E-Mail

an: impa-secretariat@ep.europa.eu.

Die hier vertretenen Auffassungen stellen nicht einen offiziellen Standpunkt des

Europäischen Parlaments dar. Nachdruck und Übersetzung dieses Dokuments – außer zu

kommerziellen Zwecken – mit Quellenangabe ist gestattet, sofern der Herausgeber vorab

unterrichtet und ihm ein Exemplar übermittelt wird.

Redaktionsschluss: Mai 2013

Brüssel © Europäische Union, 2013.

ISBN: 978-92-823-4342-5

DOI: 10.2861/19442

Katalognummer: BA-03-13-035-DE-N

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