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FLUGZEUG CLASSIC Als Neuling bei den Assen: Erich Hartmann (Vorschau)

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4Focke-Wulf GL 18 | Blohm & Voss Bv 138 | Arado Ar 96<br />

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April 2014<br />

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1941: Das JG 52<br />

an der Ostfront<br />

<strong>Als</strong> <strong>Neuling</strong> <strong>bei</strong> <strong>den</strong> <strong>Assen</strong><br />

<strong>Erich</strong> <strong>Hartmann</strong><br />

Messerschmitt Bf 108<br />

Zivilist in Uniform<br />

■ Boeing B-29<br />

Das »Monster« im See<br />

■ Gleiternachbau<br />

Auf Lilienthals Spuren<br />

Consolidated B-24<br />

Mit dem Heckturm im Bug<br />

■ Wrackbergung<br />

Do 217 in Frankreich


Europas Urkatastrophe<br />

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Editorial<br />

Mythos <strong>Hartmann</strong><br />

Wer kennt es nicht: Den Auflagenschlager<br />

»Holt <strong>Hartmann</strong> vom<br />

Himmel« des Autoren-Erfolgsdous<br />

Raymond Toliver und Trevor Constable. Unbestritten,<br />

dieses Buch hatte damals <strong>den</strong> Nerv<br />

der deutschen Leser getroffen. Fraglich ist jedoch,<br />

ob sich damals je ein deutscher Autor<br />

gewagt hätte, vom erfolgreichsten Jagdflieger<br />

des Zweiten Weltkriegs ein Bild wie in dem<br />

Buch von Toliver/Constable zu zeichnen.<br />

Denn neben der fragwürdigen Darstellung<br />

<strong>Hartmann</strong>s dürfen einige Behauptungen in<br />

dem Buch angezweifelt wer<strong>den</strong>.<br />

Nein, wir haben es nicht nötig, die Titelgeschichten<br />

dieser und der Ausgabe 6/2013 mit<br />

dem Werk von Toliver/Constable zu vergleichen.<br />

Aber es wird Sie, lieber Leser, interessieren,<br />

auf welchem Recherche-Fundament<br />

unsere biografischen Berichte stehen. Dazu<br />

Autor Peter Cronauer : »Im Lauf der Jahre,<br />

und insbesondere <strong>bei</strong> der ›Traditions-Gemeinschaft<br />

JG 52‹, lernte ich zahlreiche Veteranen<br />

kennen, die <strong>Erich</strong> <strong>Hartmann</strong> während<br />

des Krieges persönlich kennengelernt und/<br />

oder erlebt hatten. Diese Augenzeugen waren<br />

entweder selbst Flugzeugführer gewesen<br />

oder hatten dem Bo<strong>den</strong>personal angehört.<br />

Bei derartigen Zusammenkünften hörte ich<br />

zahlreiche Schilderungen und Anekdoten,<br />

die oftmals mehr über <strong>den</strong> Erzähler aussagten,<br />

als über <strong>Erich</strong> <strong>Hartmann</strong> selbst. Von ihm<br />

selbst stehen mir Gesprächsprotokolle sowie<br />

Tonband- und Videoaufzeichnungen zur Verfügung,<br />

in <strong>den</strong>en er selbst zu Wort kommt,<br />

und darüber hinaus – abgesehen von der gängigen<br />

Literatur – ein breiter Fundus an Dokumenten,<br />

Briefen etc., die sich jeweils als<br />

kleine Steinchen in das Mosaik einfügen, das<br />

unser heutiges Bild von <strong>Erich</strong> <strong>Hartmann</strong> bildet.<br />

Sieht man genauer hin, will da<strong>bei</strong> aber<br />

manches nicht so recht passen, manches<br />

widerspricht sich auch, und dahinter verschwindet<br />

die Person <strong>Erich</strong> <strong>Hartmann</strong>s oftmals<br />

ins Schemenhafte. Ich maße mir nicht<br />

an, ›die Wahrheit über <strong>Erich</strong> <strong>Hartmann</strong>‹ berichten<br />

zu können oder zu wollen. Ich will<br />

aber einige dieser Ambivalenzen als solche offenlegen,<br />

und die Leser können dann selbst<br />

entschei<strong>den</strong>, wo und ob die ›Wahrheit‹ irgendwo<br />

dazwischen liegt.«<br />

Zu <strong>den</strong> weiteren Berichten, die wir über<br />

<strong>Erich</strong> <strong>Hartmann</strong> veröffentlichen wer<strong>den</strong>,<br />

kann uns Peter Cronauer jedoch eines versprechen:<br />

»Diesbezüglich wird es noch einige<br />

Überraschungen geben.«<br />

Viel Lesevergnügen mit der neuen Ausgabe<br />

von <strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong><br />

Ihr Markus Wunderlich<br />

Markus Wunderlich,<br />

Chefredakteur<br />

Der eine wird in der<br />

Fliegerei weltbekannt,<br />

der andere nicht alt:<br />

<strong>Erich</strong> <strong>Hartmann</strong><br />

(rechts) mit »Bubi«<br />

Dose, einem Freund<br />

aus der Ausbildungszeit.<br />

Dose flog im<br />

JG 3 und fiel kurze<br />

Zeit später<br />

Foto Sammlung Ringlstetter<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 4/2014<br />

3


INHALT <strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 4-14<br />

14 Ostfront<br />

»Bisher ist kein Meister vom Himmel gefallen!« Diese Erfahrung<br />

musste auch <strong>Erich</strong> <strong>Hartmann</strong> machen, als er zum JG 52 an die<br />

kam – der Start misslang ihm fast völlig<br />

ZEITGESCHICHTE<br />

Der erfolgreichste Jagdflieger der Geschichte<br />

Aller Anfang ist schwer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14<br />

<strong>Erich</strong> <strong>Hartmann</strong> kommt zum JG 52 an die Ostfront:<br />

Wie sah sein Debüt <strong>bei</strong>m Erfolgsjagdgeschwader<br />

unter lauter Jagdfliegerassen aus?<br />

TECHNIK<br />

Mehr Feuerkraft nach vorn – Teil 3<br />

Hecktürme im Bug . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24<br />

Viele B-24 sahen von vorn genauso aus wie von hinten.<br />

Das lag an <strong>den</strong> Heck-Waffentürmen. Wolfgang<br />

Mühlbauer erklärt die Hintergründe.<br />

TECHNIK – TYPENGESCHICHTE<br />

Messerschmitt Bf 108 »Taifun« – Teil 2<br />

TITELTHEMA<br />

TITELTHEMA<br />

TITELTHEMA<br />

Die »Taifun« in Luftwaffenkleidern . . . . 32<br />

Auch vor Messerschmitts Reiseviersitzer machten<br />

die langen Finger der Luftwaffe nicht halt: Eingezogen<br />

wurde, was sich militärisch verwen<strong>den</strong> ließ.<br />

TECHNIK – COCKPIT<br />

Das Reiseflugzeug Focke-Wulf GL 18<br />

Ein Kürbis als Vorbild? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38<br />

Die Maschine der Zwischenkriegszeit begeisterte<br />

nicht nur durch seine seltsame Formgebung.<br />

OLDTIMER<br />

Lilienthals »Kleiner Doppeldecker«<br />

»No. 15« erfreut Großbritannien. . . . . . . . 42<br />

Den Ambitionen eines deutschen Enthusiasten verdankt<br />

ein britisches Museum einen exzellenten<br />

Gleiter-Nachbau.<br />

Ein Stück rekonstruierter Luftfahrtgeschichte –<br />

der »Kleine Doppeldecker«<br />

42<br />

Ihre Meinung zum Do-217-Fund.<br />

Mehr zum Thema ab Seite 66!<br />

In Südfrankreich sind<br />

Wrackteile einer Do 217<br />

aufgetaucht. Teile davon<br />

nutzte man nach dem Krieg<br />

als Baumaterial.<br />

Die Umfrage auf www.flugzeug-classic.de – Sie haben abgestimmt:<br />

58,8 %<br />

Aus damaliger Sicht völlig nachvollziehbar. Nach dem Krieg stand niemandem der Sinn nach musealem Erhalt<br />

– schon gar nicht für Flugzeuge des Gegners.<br />

26,4 %<br />

Gar nicht so dumm. So blieben wenigstens einige Teile erhalten, die man heute eventuell für eine Restaurierung<br />

verwen<strong>den</strong> könnte.<br />

14,8 %<br />

Bei dem Zerstörungsgrad der Dornier spielt das keine Rolle für eine Restaurierung.<br />

Besuchen Sie unsere Website und machen Sie <strong>bei</strong> der aktuellen Umfrage mit!<br />

4


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Die Erhöhung der Abwehrbewaffnung sollte die alliierten Bomber vor<br />

24 <strong>den</strong> deutschen Jägern schützen. Ein mehr als gewagtes Unterfangen<br />

Die großen Erfolge der Junkers-Ingenieure lagen lange zurück. In<br />

32 der DDR konnte man an die Vergangenheit nicht mehr anknüpfen<br />

SERIE<br />

Angriffe auf die Hauptstädte<br />

Zwischen London und Berlin . . . . . . . . . . . . . . . 44<br />

Angriffe auf die Regierungssitze des Deutschen<br />

Reichs und Großbritanniens gehörten bald zum<br />

Alltag. Die jeweiligen Erfolge waren unterschiedlich.<br />

ZEITGESCHICHTE<br />

Die erste deutsche Nachkriegsentwicklung: »Typ 152«<br />

Junkers Scheitern in der DDR. . . . . . . . . . . . . . 58<br />

Nach dem Krieg blühte die Luftfahrtindustrie in der<br />

DDR auf. Junkers wollte an seine alten Erfolge<br />

anknüpfen, scheiterte jedoch an der Planwirtschaft.<br />

OLDTIMER<br />

Wrackbergung in <strong>den</strong> Pyrenäen<br />

Die Dornier aus der Höhle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66<br />

Gerüchte machten die Runde. Vermutungen wur<strong>den</strong><br />

laut. Ein Forscherteam nahm sich der Sache an und<br />

entdeckte in Frankreich eine seltene Do 217.<br />

Flugzeuge in dieser Ausgabe<br />

Avro Ashton 698.................12<br />

Boeing B-29 .......................72<br />

Blohm & Voss Bv 138.........74<br />

Blume Bl 502.......................9<br />

Consolidated B-24 ..............24<br />

Dornier Do 217 ..................66<br />

Fiesler Fi 103R-IV ...............10<br />

Fieseler Fi 156.....................8<br />

Focke-Wulf FW 190 .............64<br />

Heinkel He 111..................45<br />

Junkers Ju 52 ......................9<br />

Junkers Ju 88 ....................45<br />

L-5 Sentinel .......................10<br />

Lockheed F-104G .................8<br />

Messerschmitt Bf 108 ........32<br />

Messerschmitt Bf 109 ........14<br />

Messerschmitt Me 110.......47<br />

Messerschmitt Me 410.......49<br />

Piasecky HUP-2 ..................12<br />

Zlin 526 ..............................9<br />

ZEITGESCHICHTE<br />

Boeing B-29 Superfortress<br />

Die »Lady of the Lake« . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72<br />

Fast vergessen fristet ein Veteran des Zweiten Weltkrieges<br />

sein Dasein an einem ungewöhnlichen Ort –<br />

in einem See in <strong>den</strong> Vereinigten Staaten.<br />

LESERALBUM<br />

Dienst <strong>bei</strong> <strong>den</strong> Flugbooten – Teil 2<br />

Einsatz für <strong>den</strong> Holzschuh . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74<br />

Weitere Fotos<br />

aus dem Nachlass<br />

von Eberhard<br />

Wilcken<br />

zeigen Muster<br />

wie die Bv 138,<br />

»Fliegender<br />

Holzschuh«, und<br />

andere Raritäten<br />

der Luftfahrtgeschichte.<br />

RUBRIKEN<br />

Editorial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3<br />

Bild des Monats. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6<br />

Panorama . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8<br />

Modellbau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50<br />

Termine/Museumstipp/Bücher . . . . . 56<br />

Background. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64<br />

Leserbriefe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80<br />

<strong>Vorschau</strong> . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82<br />

Impressum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82<br />

74<br />

Ein »Holzschuh«<br />

im hohen Nor<strong>den</strong><br />

4Focke Wulf GL 18 | Blohm & Voss Bv 138 | Arado Ar 96<br />

DAS MAGAZIN FÜR LUFTFAHRT, ZEITGESCHICHTE UND OLDTIMER<br />

1941: Das JG 52<br />

an der Ostfront<br />

<strong>Als</strong> <strong>Neuling</strong> <strong>bei</strong> <strong>den</strong> <strong>Assen</strong><br />

<strong>Erich</strong> <strong>Hartmann</strong><br />

Messerschmitt Bf 108<br />

Zivilist in Uniform<br />

■ Boeing B-29<br />

Das »Monster« im See<br />

■ Gleiternachbau<br />

Auf Lilienthals Spuren<br />

Consolidated B-24<br />

Mit dem Heckturm im Bug<br />

■ Wrackbergung<br />

Do 217 in Frankreich<br />

TITELBILD<br />

Bf 108/109: H. Ringlstetter<br />

<strong>Hartmann</strong>: P. Cronauer<br />

B-24: W. Muḧlbauer<br />

Profil: J. Franzi<br />

TITELSEITE: Karl Gratz, Jagdfliegerass im JG 52, in seiner Bf 109 G-6.<br />

<strong>Erich</strong> <strong>Hartmann</strong> sollte später <strong>bei</strong>m JG 52 ebenso bekannt wer<strong>den</strong>.<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 4/2014<br />

5


BILD DES MONATS<br />

Gezähmte Mustang<br />

Gerade eben hat der Pilot dieser P-51 Mustang<br />

<strong>den</strong> Steuerknüppel leicht nach vorne<br />

bewegt, behutsam hebt sich das Leitwerk.<br />

Erst jetzt sieht er die Startbahn vor sich, ohne<br />

störende Cowling. Die Pferdchen in <strong>den</strong> Zylindern<br />

wummern auf Hochtouren, der Slipstream<br />

des Propellers zerrt – für <strong>den</strong> Betrachter<br />

unsichtbar – am Flugzeug. Der Mann<br />

im Cockpit spürt ihn nur zu gut, und mit dem<br />

Tritt ins richtige Seitenruder hält er <strong>den</strong><br />

bockigen Warbird-Boli<strong>den</strong> auf Spur. Spornradfliegen<br />

will gelernt sein! Mehr zum Thema<br />

erfahren Sie, liebe Leser, im Background auf<br />

Seite 64.<br />

Die P-51, Ser.-No. 44-72035, »Jumpin<br />

Jacques« stammt übrigens aus der Sammlung<br />

von Peter Teichmann in North Weald,<br />

Großbritannien. <strong>Als</strong> gern gesehener Gast auf<br />

der Hahnweide ist sie in Deutschland keine<br />

Unbekannte.<br />

Text M. Wunderlich/Foto A. Zeitler<br />

6


<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 4/2014<br />

7


PANORAMA<br />

Nach gründlicher<br />

Restaurierung ist<br />

die Fi 156 »Storch«<br />

KR+QX in Brüssel<br />

ausgestellt<br />

Der Brüsseler »Storch« in der<br />

Zeit <strong>bei</strong> der schwedischen<br />

Luftwaffe mit dem<br />

Leitwerk-Kennzeichen „22“<br />

■ FIESELER FI 156<br />

Brüsseler »Storch« hat seine Flügel erhalten<br />

Die Sammlung des Brüsseler Luftfahrtmuseums<br />

hat nach Jahrzehnte dauern<strong>den</strong> Ar<strong>bei</strong>ten<br />

einen hervorragend restaurierten Fieseler<br />

»Storch« aufgenommen. Die Maschine mit<br />

der Werknummer 5503 flog erstmals am 9. Januar<br />

1942 und ging an die 2.(H)/Aufkl.Gr.12.<br />

Am 19. Januar 1943 <strong>bei</strong> einer Notlandung in der<br />

Nähe von Wjasma in Russland beschädigt, setzte<br />

man sie wieder instand. Wenig später nahm das<br />

Flugzeug seinen Dienst erneut auf.<br />

Der letzte Flug vor Kriegsende begann am<br />

4. April 1945, als sie eine der drei »Störche« war<br />

(GA+TY, BM+PL und KR+QX), die in Äkesholm<br />

im neutralen Schwe<strong>den</strong> landeten. Startpunkt war<br />

Königsberg. Das Ziel – über Bornholm in Dänemark<br />

hinweg – sollte Berlin sein. Doch die drei<br />

Piloten verloren im Nebel die Orientierung und<br />

mussten in Schwe<strong>den</strong> notlan<strong>den</strong>. Dort wur<strong>den</strong><br />

die Besatzungen interniert und die Flugzeuge<br />

beschlagnahmt. Am 6. April nach Malmö und<br />

am 26. April weiter nach Ronneby überführt,<br />

lagerten die Schwe<strong>den</strong> sie dort mit zehn weiteren<br />

»Störchen« ein. 1948 wurde die KR+QX<br />

reaktiviert und der schwedischen Luftwaffe<br />

als S-14B, später FV-3822, zugewiesen. Am<br />

Ende ihrer militärischen Karriere ging die Maschine<br />

nach Österreich, wo sie die Zulassung<br />

OE-ADT erhielt.<br />

Anfang der 1970er-Jahre befand sich die<br />

KR+QX in sehr schlechtem Zustand und wurde<br />

schließlich vom Brüsseler Museum gerettet.<br />

Der Rumpf war bereits vor einigen Jahren wiederhergestellt<br />

wor<strong>den</strong>, doch mit <strong>den</strong> Tragflächen<br />

verlief es völlig anders. Die ursprünglichen<br />

Holzflügel befan<strong>den</strong> sich in so schlechter<br />

Beschaffenheit, dass Ersatz in Frankreich geordert<br />

wer<strong>den</strong> musste. Doch dieser erwies sich<br />

als nicht perfekt – eine Restaurierung war unumgänglich.<br />

Schließlich konnten vergangenen<br />

Dezember die wiederhergestellten Flächen<br />

am Rumpf montiert wer<strong>den</strong>. Die Fieseler ist<br />

jetzt auf dem Balkon im ersten Stock ausgestellt,<br />

wo sie Zeugnis für die erstaunliche Ar<strong>bei</strong>t<br />

eines komplett aus Freiwilligen bestehen<strong>den</strong><br />

Teams ablegt.<br />

Roger Soupart ■<br />

Fotos Roger Soupart<br />

■ LOCKHEED F-104G<br />

»Starfighter«, wechsel dich<br />

Vor Kurzem erschien eine noch sehr neu aussehende<br />

F-104G Starfighter in einer militärischen<br />

Anlage in Evere am Rande der Stadt<br />

Brüssel. Über viele Jahre hinweg hatte sich dort<br />

der Zustand der Starfighter mit dem falschen<br />

Kennzeichen FX23 immer mehr verschlechtert,<br />

bis sie schließlich eines Nachts ganz verschwand<br />

und durch einen anderen belgischen Starfighter<br />

mit dem Kennzeichen FX21 ersetzt wurde.<br />

Dies ist allerdings<br />

nicht ganz korrekt – es<br />

handelt sich <strong>bei</strong> der<br />

»neuen« F-104G um<br />

die alte Maschine, die in der Zwischenzeit eine<br />

Frischzellenkur und die korrekten Farben und<br />

Markierungen erhalten hatte. Warum sie so viele<br />

Jahre als FX23 ausgestellt war, bleibt jedoch nach<br />

wie vor ein Rätsel.<br />

Die restaurierte<br />

und mit Original-<br />

Tarnanstrich und<br />

Markierungen<br />

versehene F-104G<br />

FX21. Das Kennzeichen<br />

ist etwas<br />

zu groß geraten<br />

Die F-104G FX21 wurde im Dezember 1963<br />

an die belgische Luftwaffe ausgeliefert und<br />

tauchte in der Anlage von Evere erstmals im<br />

Jahr 1993 auf.<br />

Roger Soupart ■<br />

Foto Roger Soupart<br />

8


Foto Hans-Peter Fehrenz<br />

■ JUNKERS JU 52<br />

»Tante Ju« auf Usedom<br />

Die fliegende Legende kommt auf die Ostseeinsel<br />

A<br />

uch in diesem Jahr wird die überall gern gesehene<br />

»Tante Ju« wieder auf dem Flugplatz Heringsdorf<br />

auf Usedom Quartier beziehen. Vom 9. bis 19. April<br />

wird das Brummen der drei 9-Zylinder-Sternmotoren<br />

Anwohner und Urlaubsgäste aufhorchen lassen.<br />

Die mittlerweile 78 Jahre alte Junkers Ju 52-3m restaurierten<br />

von 1984 bis 1986 Techniker der Lufthansa.<br />

Seither hat die 19 Meter lange »Tante Ju« mit ihren<br />

16 Passagierplätzen zahlreiche Rundflüge absolviert.<br />

Eigentümerin ist die Deutsche Lufthansa Berlin-<br />

Stiftung. Die groß aufgemalten Buchstaben D-AQUI<br />

verraten das ursprüngliche Kennzeichen. Die amtliche<br />

Registrierung D-CDLH steht kleiner am Heck und<br />

entspricht der heutigen Einordnung nach Gewichtsklassen.<br />

Betreut und untergebracht wird die Ju 52 wieder<br />

im Hangar 10 der Air Fighter Academy und kann<br />

dort ganz aus der Nähe besichtigt wer<strong>den</strong>. Näheres<br />

unter www.hangar10.de.<br />

Helmuth Lage ■<br />

Foto Harald Ludwig/Jacques Habert<br />

■ ZLIN 526<br />

Zurück am Himmel<br />

Nachdem die Zlin 526 F-AZRV nach<br />

ihrer Restaurierung bereits vor einigen<br />

Monaten ihren ersten Testflug<br />

absolviert hat, können sich Flugenthusiasten<br />

nun auf <strong>den</strong> diesjährigen Airshows<br />

über die wie neu aussehende<br />

Maschine freuen.<br />

Das Einsatzleben dieses Jacques<br />

Habert gehören<strong>den</strong> attraktiven Zweisitzers<br />

begann am 16. Juli 1969. Mit der<br />

Zulassung F-BRNC kam die Maschine<br />

zur »Service de la formation aéronautique«<br />

(SFA, staatliche französische Flugzeugführerschule)<br />

auf dem Flugplatz<br />

Carcassonne in Südfrankreich, wo sie<br />

bis 1980 blieb. Dann erwarb ein französischer<br />

Verkehrspilot das Flugzeug<br />

mit 1100 Einsatzstun<strong>den</strong>. Anschließend<br />

wurde die Zlin in <strong>den</strong> Werkstätten<br />

von Aerotecknic in Ostrovice in der<br />

Tschechischen Republik komplett überholt<br />

und erhielt <strong>bei</strong> ihrer Rückkehr nach<br />

Frankreich die Zulassung F-GKIV. Weitere<br />

Halter folgten. Im Juli 2007 erhielt<br />

sie das noch heute gültige Kennzeichen<br />

F-AZRV.<br />

Eric Janssonne ■<br />

Die in außeror<strong>den</strong>tlich gutem Zustand befindliche Zlin 526 F-AZRV von Jacques<br />

Habert in der Nähe der Stadt Blois 2013. Am Steuer Marc »Léon« Mathis<br />

■ BLUME BL 502<br />

Rarität soll wieder fliegen lernen<br />

Ein seltenes deutsches Nachkriegsflugzeug<br />

der 1950er-Jahre wird seit einiger<br />

Zeit in Koblenz restauriert – ein viersitziges<br />

Reiseflugzeug vom Typ Blume Bl 502.<br />

Den Erstflug absolvierte die Maschine mit<br />

dem Kennzeichen D-EKUB im März 1957<br />

in Bremen. Interessant war die Maschine<br />

bezüglich ihrer Bauweise, da insbesondere<br />

für die Konstruktion der Tragflächen ein<br />

damals noch neues Metall-Klebeverfahren<br />

verwendet wurde. Der zweite Prototyp<br />

mit dem Kennzeichen D-EGEM flog ebenfalls<br />

1957. Zugelassen wur<strong>den</strong> <strong>bei</strong>de Typen<br />

1958.<br />

Die Bl 502 verfügt über ein Einziehfahrwerk,<br />

eine großzügige Kabinenverglasung<br />

und kleine Tip Tanks. Im Laufe der Zeit<br />

stellte sich aber schnell heraus, dass diese<br />

Bauweise doch zu teuer war – das Projekt<br />

wurde eingestellt.<br />

Die D-EKUB wurde durch einen Unfall<br />

1971 beschädigt, sie war zuletzt in Oberpfaffenhofen<br />

beheimatet. Die verbliebene<br />

Maschine mit dem Kennzeichen D-EGEM<br />

Das Original aus <strong>den</strong> 1950er-Jahren<br />

steht seit einiger Zeit <strong>bei</strong> der Flugzeugwerft<br />

Gomolzig. Dort erhielt sie auch einen<br />

grundüberholten Lycoming-Motor.<br />

Der Rumpf ist bereits geschliffen und bereit<br />

für die neue Lackierung, auch die Kabinenverglasung<br />

wurde erneuert. Der Innenausbau<br />

ist aber noch nicht in Angriff<br />

genommen wor<strong>den</strong>.<br />

Pierre Schmitt ■<br />

Der heutige Zustand der Bl 502<br />

Fotos Pierre Schmitt<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 4/2014<br />

9


PANORAMA<br />

Die B-29 »DOC« von »Doc’s Friends« mit fast kompletter Zelle<br />

in Wichita, Kansas. Das Team ist bereit für die schwierige<br />

Aufgabe, die Motoren einzubauen<br />

Foto Dave McDonald<br />

■ BOEING B-29<br />

Fortschritte <strong>bei</strong> der Superfortress<br />

Die Restaurierungsar<strong>bei</strong>ten der Gruppe<br />

»Doc’s Friends« an der B-29 Superfortress,<br />

44-69972, in deren Restaurierungshangar in Wichita,<br />

Kansas, kommen zügig voran.<br />

An dem Projekt beteiligen sich zahlreiche Freiwillige.<br />

Deren Überzeugung »Wir können das«<br />

und die Unterstützung durch eine gemeinnützige<br />

Gruppe mit dem Namen »Doc’s Friends«<br />

haben zu großen Fortschritten <strong>bei</strong>m Abar<strong>bei</strong>ten<br />

der Vielzahl von Aufgaben geführt, deren Ergebnis<br />

eine zweite flugtüchtige B-29 sein soll.<br />

Kürzlich erreichte Meilensteine waren unter<br />

anderem das Eintreffen des ersten Motors, der<br />

zweite soll in Kürze folgen. Bei <strong>den</strong> für <strong>den</strong><br />

Antrieb vorgesehenen Motoren handelt es sich<br />

um ein Hybridtriebwerk aus einem Curtiss-<br />

Wright 3350-95W und einem R-3350-26WD, die<br />

höhere Zuverlässigkeit und Lebensdauer versprechen.<br />

Derzeit wird daran gear<strong>bei</strong>tet, die<br />

Motorgondeln nach Spezifikationen zu restaurieren,<br />

die es erlauben, die neuen Triebwerke<br />

an <strong>den</strong> Flügeln zu montieren.<br />

In der Zwischenzeit musste ein neuer rechter<br />

Flügelspant hergestellt wer<strong>den</strong> – das Original<br />

wies zu starke Korrosionsschä<strong>den</strong> auf. Dies hat<br />

zur Folge, dass einige Beschläge nachgear<strong>bei</strong>tet<br />

wer<strong>den</strong> müssen, um geringfügige Unterschiede<br />

zwischen altem und neuem Spant auszugleichen.<br />

Auch alle Steuerseile mussten ersetzt und<br />

die Außenflügel angebaut wer<strong>den</strong>, um die Steuerflächen<br />

montieren zu können. Dies bedeutet,<br />

dass die Zelle außen fast komplett ist.<br />

Dave McDonald ■<br />

■ FIESELER FI 103R-IV<br />

Unklarheit über<br />

»Reichenberg«<br />

Die Entscheidung darüber, ob Hollands gut erhaltene Reichenberg<br />

V-1 in dem neuen Militärluftfahrtmuseum ausgestellt<br />

wird, ist noch nicht gefallen<br />

Foto Roger Soupart<br />

Das Legermuseum in Delft hat seine Pforten für die Öffentlichkeit<br />

geschlossen. Es wird mit dem Militärluftfahrtmuseum<br />

zusammengelegt, wenn das neue National<br />

Defense Museum auf der ehemaligen Luftwaffenbasis<br />

Soesterberg in diesem Jahr eröffnet wird.<br />

In der Sammlung lassen sich auch eine V-2 und eine<br />

seltene, fast neuwertige »Reichenberg« fin<strong>den</strong>. In dem<br />

neuen Museum in Soesterberg wird die V-2 unter der<br />

Decke hängen; doch es ist noch nicht sicher, ob auch<br />

die bemannte V-1 ausgestellt wird. Die Pläne des Museums<br />

umfassen aber eine V-1, und es ist zu hoffen, dass<br />

die Version mit Pilot Priorität erhält. Roger Soupart ■<br />

■ ARADO AR 96<br />

Klassiker im Maßstab 1:80<br />

Der Nachbau einer zweisitzigen<br />

Arado Ar 96 ist nach rund 13-<br />

jähriger Bauzeit erfolgreich beendet.<br />

Das Vater-Sohn Duo Alois und Hannes<br />

Krennmeier schloss <strong>den</strong> Bau im<br />

Maßstab 1:80 im Jahr 2012 erfolgreich<br />

ab.<br />

2013 erhob sich das Produkt in<br />

Wels in die Luft. Original-Flugzeuge<br />

dieses Typs sind heute extrem selten<br />

gewor<strong>den</strong>, flugfähig gibt es kein einziges<br />

mehr. Nach dem Krieg waren<br />

auf dem Feld von Alois Krennmeiers<br />

Vater einige Ar 96 abgestellt, für <strong>den</strong><br />

Jungen damals vorzügliche Spielgeräte.<br />

Die Erinnerungen an seine Jugendzeit<br />

waren wohl auch verantwortlich<br />

für <strong>den</strong> Entschluss, ein<br />

Das Endprodukt der langen Ar<strong>bei</strong>t<br />

solches ehrgeiziges Projekt in Angriff<br />

zu nehmen. Ein 1:1-Nachbau in Metall<br />

und Originalgröße wäre wohl für<br />

eine Privatangelegenheit technisch<br />

und finanziell zu aufwendig gewesen,<br />

so blieb also nur eine verkleinerte<br />

Version in Holz übrig.<br />

Neben der reinen Holzkonstruktion<br />

galt es auch die erforderlichen<br />

Metallbeschlagteile zu konstruieren<br />

und zu bauen. Die gesamte Steuerung<br />

musste ebenfalls auf die Holzkonstruktion<br />

umgewandelt wer<strong>den</strong><br />

– mit Erfolg.<br />

Während des Erstflugs saß Josef<br />

Ecker am Steuer. Heute hat der<br />

Nachbau etwas über 35 Flugstun<strong>den</strong><br />

absolviert. Pierre Schmitt ■<br />

Foto Alois und Hannes Krennmeier<br />

10


■ MITFLUG IN SPITFIRE UND MUSTANG<br />

Erlebnis der Extraklasse<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong>-Leser sind bestens vertraut<br />

mit <strong>den</strong> »Ar<strong>bei</strong>tsplätzen« in <strong>den</strong> deutschen<br />

Jägern des Zweiten Weltkriegs und auch<br />

mit <strong>den</strong> entsprechen<strong>den</strong> Gegnern. Wie die Spitfire,<br />

deren Name schon Respekt erzwang und<br />

zum Synonym der Royal-Air-Force-Jäger wurde.<br />

Mit Veteranen hoch über<br />

der Erde Foto Richard Paver<br />

Oder die amerikanische P-51 Mustang, mit der<br />

die US Air Force gegen Ende des Krieges die<br />

Lufthoheit über Deutschland eroberte.<br />

Die Gegner von damals sind längst unsere<br />

Freunde. Fernab jeder militärischen Geheimhaltung<br />

stehen sie mit anderen Jagd- und<br />

Schulflugzeugen des Zweiten Weltkrieges für<br />

Besucher zur Besichtigung bereit.<br />

So auch liebevoll und detailgetreu restauriert<br />

im Hangar 10 der Air Fighter Academy auf der<br />

Insel Usedom. Und nicht nur das: Fast alle sind<br />

flugfähig und la<strong>den</strong> zum Mitfliegen ein. Vom<br />

15. bis zum 18. Mai 2014 wird die Gelegenheit<br />

geboten, einen Einsatz nachzuempfin<strong>den</strong>. Zur<br />

Wahl stehen die Spitfire aus dem Jahr 1943, die<br />

noch 390 Einsätze geflogen ist, oder die North<br />

American P-51 aus dem Jahr 1944. Für <strong>den</strong> Flug<br />

wird keine Pilotenlizenz benötigt. Die Flüge<br />

in <strong>den</strong> doppelsitzigen Jägern, welche die Air<br />

Fighter Academy vermittelt, wer<strong>den</strong> von erfahrenen<br />

Privatpiloten durchgeführt.<br />

Ein solches einmaliges Vergnügen ist natürlich<br />

nicht billig – immens hoch sind die Wartungskosten,<br />

mit <strong>den</strong>en die Flugzeuge auf dem modernsten<br />

Stand der Technik gehalten wer<strong>den</strong>.<br />

1500 Euro sind für diese Selbstkostenflüge<br />

aufzuwen<strong>den</strong>, inklusive Übernachtung für<br />

zwei Personen mit Halbpension in einem der<br />

luxuriösen Appartements im Hangar 10.<br />

Nähe re Informationen: www.hangar10.de;<br />

Anmeldungen: info@hangar10.de.<br />

Helmuth Lage ■<br />

Der erste Flug um <strong>den</strong> Globus …<br />

»Chicago« mit Schwimmern<br />

… ist der anscheinend immerwähren<strong>den</strong><br />

Konkurrenz zwischen Heer und Marine zu<br />

verdanken, beziehungsweise der zwischen<br />

US Army und US Navy. Letzterer war es<br />

1919 gelungen, mit einigen ihrer Flugboote<br />

etappenweise <strong>den</strong> Nordatlantik zu überqueren.<br />

Ein unhaltbarer Zustand für das Army<br />

Air Corps! 1924 rüstete es insgesamt vier<br />

Douglas DT-2 Torpedoflugzeuge zu sogenannten<br />

»World Cruisern« (DWC) um, die<br />

man alternativ mit Schwimmern oder Landfahrwerk<br />

einsetzen und damit praktisch<br />

überall hinschicken kann.<br />

Vor nun fast 90 Jahren,<br />

am 6. April 1924,<br />

starten die »Seattle«,<br />

»Boston«, »Chicago«<br />

und »New Orleans« getauften<br />

Doppeldecker<br />

von Seattle aus dann<br />

zum Flug rund um die<br />

Welt. Die erste der Maschinen<br />

kommt zwar<br />

nur bis Alaska, doch die<br />

anderen schaffen es über <strong>den</strong> pazifischen<br />

Ozean, Asien und Indien bis nach<br />

Großbritannien, wo sie am 10. Juli<br />

in der Nähe von Hull lan<strong>den</strong> – allerdings<br />

nur dank zahlreicher, unterwegs<br />

immer wieder durchgeführter<br />

Reparaturen und einiger Motorenwechsel.<br />

Während »Boston« im Anschluss<br />

auf <strong>den</strong> Orkney Inseln liegen<br />

bleibt, erreichen die verbliebenen<br />

<strong>bei</strong><strong>den</strong> Flugzeuge via Grönland bis<br />

zum 2. September Hawks Bay in<br />

Nova Scotia.<br />

Dort bekommen sie Gesellschaft von der<br />

»Boston II«, die als Ersatz zu ihnen stößt.<br />

Das Trio trifft schließlich wohlbehalten am<br />

28. September wieder in Seattle ein. Überall,<br />

wo die DWC während der 157-tägigen Weltreise<br />

einen Stopp eingelegt hatten, waren sie<br />

willkommene Gäste. Gut für die US Army,<br />

noch besser für Douglas. Denn das Unternehmen<br />

hatte sich nun beste Voraussetzungen<br />

geschaffen, um bald erfolgreich in der<br />

ersten Liga der Luftfahrzeughersteller mitzuspielen.<br />

Sammlung Mühlbauer ■<br />

Start zum Weltflug in Seattle<br />

Fotos Wolfgang Mühlbauer<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 4/2014<br />

11


NEWS PANORAMA<br />

■ PIASECKY HUP-2<br />

Blickfang im<br />

Kreisverkehr<br />

■ DOUGLAS SBD-5 DAUNTLESS<br />

Zurück in die Vergangenheit<br />

Foto Roger Soupart<br />

Der in einem Kreisverkehr in der Nähe Rotterdams<br />

aufgestellte Piasecky HUP-2 Retriever<br />

Ein weiteres seltenes Luftfahrtzeug in Form<br />

eines Piasecky HUP-2 Retriever steht seit<br />

Ende 2013 in einem Kreisverkehr in <strong>den</strong> Außenbezirken<br />

Rotterdams. Der vollständig restaurierte<br />

Hubschrauber ist einer von drei ehemaligen französischen<br />

Marinemustern dieses Typs, die Anfang<br />

der 1970er-Jahre in die Niederlande gekommen<br />

waren. Von <strong>den</strong> anderen <strong>bei</strong><strong>den</strong> befindet sich einer<br />

an einem unbekannten Ort in <strong>den</strong> USA, der<br />

andere wurde verschrottet. Der HUP-2 130076<br />

in dem Kreisel war ursprünglich <strong>bei</strong> der US Navy<br />

im Einsatz, bevor er als »76«, Bau-Nr. 253, der<br />

französischen Marine gehörte. Der HUP-2 ist ein<br />

seltener Anblick in Europa, und hoffentlich findet<br />

sich für dieses Exemplar bald ein sicherer Platz.<br />

Geschützt wird es lediglich durch einen niedrigen<br />

Elektrozaun.<br />

Roger Soupart ■<br />

Ron Hackworth <strong>bei</strong>m Anlassen der Dauntless am Ende<br />

des Thementags in Chino<br />

Fotos (2) Frank B. Mormillo<br />

Der US Marine Corps-Bordschütze<br />

S/Sgt Sidney H.<br />

Zimman macht sich wieder<br />

mit seinem alten Gefechtsstand<br />

in der Dauntless<br />

Auf dem vom »Planes of Fame Air Museum«<br />

auf dem Flughafen Chino in<br />

Kalifornien am 1. Februar 2014 abgehaltenen<br />

Thementag wurde der »Stuka« SBD<br />

Dauntless präsentiert. Haupt-Gastredner<br />

war der Ex-Dauntless-Bordschütze Staff<br />

Sergeant Sidney H. Zimman. 1944 flog er<br />

40 Kampfeinsätze in der VMSB-341 im<br />

Südpazifik. Für seine Einsätze erhielt Zimman<br />

das Distinguished Flying Cross und<br />

fünf Air Medals.<br />

Zum Abschluss der Zeremonie führte<br />

Ron Hackworth die Douglas SBD-5<br />

Dauntless NX670AM, BuNo. 28536, vor.<br />

Diese Maschine, ebenfalls ein Einsatzveteran,<br />

verließ 1943 die Fertigungsstätte.<br />

Im Oktober desselben Jahres nach Pearl<br />

Harbor transportiert, verlegte man das<br />

Flugzeug im März 1944 nach Espiritu<br />

Santo. Dort wurde die Dauntless der königlich<br />

neuseeländischen Luftwaffe<br />

(RNZAF) zugeteilt und flog 32 Einsätze<br />

<strong>bei</strong> 25 Squadron von Bougainville aus. Danach<br />

ging sie wieder an die US Navy und<br />

wurde im Juni 1944 nach San Diego, Kalifornien,<br />

verschifft.<br />

Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde<br />

die Dauntless zur Bühnenrequisite in Hollywood,<br />

bevor sie 1958 Ed Maloney für<br />

das Museum erwarb. 1982 begann die<br />

Restaurierung; 1987 flog die Dauntless<br />

erstmals wieder und wirkte anschließend<br />

in verschie<strong>den</strong>en Film- und Fernsehproduktionen<br />

mit.<br />

Von <strong>den</strong> 5938 produzierten Dauntless<br />

gibt es heute weniger als 20 bekannte<br />

Exemplare. Ein Dutzend davon befin<strong>den</strong><br />

sich als Exponate in Museen, mehrere<br />

wer<strong>den</strong> derzeit restauriert und vier sind<br />

noch flugtüchtig. Frank B. Mormillo ■<br />

Fotos Howard Heeley/Down To Earth Promotions<br />

■ AVRO 698/706 ASHTON<br />

Auf geht’s zur Restaurierung<br />

Die Avro Ashton WB491 Anfang der 1970er-Jahre, als<br />

sie als Triebwerk- und Systemprüfstand eingesetzt war<br />

Bereits im Jahr 2003 kam der Rumpf der relativ<br />

unbekannten Avro Ashton ins Newark<br />

Air Museum in England. Er ist das einzige<br />

noch vorhan<strong>den</strong>e von sechs Avro 689<br />

Tudor 9 Strahl-Verkehrsflugzeugen, die später<br />

von A. V. Roe in <strong>den</strong> Typ 706 »Flying Laboratory«<br />

umgebaut und in »Ashton« umbenannt<br />

wur<strong>den</strong>.<br />

Die als Triebwerk- und Systemprüfstand umgebaute<br />

letzte Ashton, WB491, wurde 1962 ausgemustert,<br />

nachdem sie für eine Reihe von Prüfund<br />

Forschungsprogrammen in großen Höhen<br />

Der Rumpf der WB491 in Newark auf dem teilweise<br />

fertiggestellten Transportgestell<br />

für verschie<strong>den</strong>e Regierungsstellen und andere<br />

externe Einrichtungen unterwegs war.<br />

Das Museum hat vor Kurzem <strong>den</strong> Rumpf auf<br />

ein speziell entwickeltes fahrbares Transportgestell<br />

gesetzt. Mit dessen Hilfe kann dieser hochgehoben<br />

und bewegt wer<strong>den</strong>. Nach der Fertigstellung<br />

des Gestells kann die Ashton leichter<br />

in die unterschiedlichen Restaurierungbereiche<br />

transportiert wer<strong>den</strong>. Die Zelle der Avro Ashton<br />

WB491 ist im National Aviation Heritage Register<br />

als »significant« (bedeutend) aufgeführt.<br />

Howard Heeley ■<br />

12


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7. April 2014


ZEITGESCHICHTE<br />

<strong>Erich</strong> <strong>Hartmann</strong><br />

DER ERFOLGREICHSTE JAGDFLIEGER DER GESCHICHTE<br />

Aller Anfang ist<br />

schwer<br />

Die Flugzeugschleuse im polnischen<br />

Krakau war die übliche Anlaufstelle<br />

für einen Jagdflieger auf seinem Weg<br />

zum Südabschnitt der Ostfront. Doch Anfang<br />

Oktober 1942 lag hier keine Anforderung für<br />

neue Jagdmaschinen vor. Stattdessen sollten<br />

<strong>Erich</strong> <strong>Hartmann</strong> und seine Kamera<strong>den</strong> Sturzkampfbomber<br />

nach Mariupol an der Nordküste<br />

des Asowschen Meeres fliegen – von<br />

dort aus sei es dann nicht mehr weit bis Maikop<br />

und dem dort befindlichen Gefechtsstand<br />

des JG 52.<br />

Bekanntlich kam es nicht dazu: <strong>Erich</strong> <strong>Hartmann</strong>s<br />

erster Startversuch mit einer Junkers<br />

Ju 87 endete in der Holzhütte eines Flugleiters.<br />

Versagende Bremsen machten die Maschine<br />

am Bo<strong>den</strong> unkontrollierbar, und noch<br />

Jahrzehnte später sagte der Pechvogel, dass<br />

hier nicht von einer »Bruchlandung« die Rede<br />

sein könne, da er ja noch nicht einmal vom<br />

Bo<strong>den</strong> weggekommen sei.<br />

Ganz anders einer seiner Kamera<strong>den</strong>, der<br />

bald nach dem Start mit kotzendem Motor<br />

zum Platz zurückkehrte und seinen Stuka <strong>bei</strong><br />

14


352 bestätigte Luftsiege machten <strong>Erich</strong> <strong>Hartmann</strong> zu einem der bekanntesten Jagdflieger<br />

des Zweiten Weltkriegs – und gleichzeitig zu einer Projektionsfläche und Symbolfigur.<br />

Da<strong>bei</strong> reichte das Spektrum von »Held« bis »Kriegsverbrecher«. Wie entstand der<br />

Mythos <strong>Erich</strong> <strong>Hartmann</strong>?<br />

Von Peter Cronauer<br />

Frischlinge an der Front: <strong>Als</strong> <strong>Erich</strong> <strong>Hartmann</strong>, später erfolgreichster<br />

Jagdflieger aller Zeiten, zum JG 52 kam,<br />

begleiteten ihn Leutnant Ludwig Neuböck und Feldwebel<br />

Hermann Wolf Foto H. Wolf, TG JG 52<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 4/2014<br />

15


ZEITGESCHICHTE<br />

<strong>Erich</strong> <strong>Hartmann</strong><br />

<strong>Hartmann</strong> mit »Bubi« Dose, einem Freund aus<br />

der Ausbildungszeit. Dose flog im JG 3 und fiel<br />

kurze Zeit später<br />

Foto Sammlung Ringlstetter<br />

der Landung auf <strong>den</strong> Kopf stellte. Der fassungslose<br />

Kommandeur befand, die <strong>bei</strong><strong>den</strong><br />

»Grünschnäbel« hätten nun genügend Scha<strong>den</strong><br />

angerichtet. Sicherer für das Material und<br />

alle Beteiligten sei es, wenn man die <strong>Neuling</strong>e<br />

als Passagiere an Bord einer Ju 52 nach<br />

Maikop verfrachte (siehe <strong>FLUGZEUG</strong> CLAS-<br />

SIC 6/2013). So geschah es auch.<br />

Hauptmann Helmut Kühle, <strong>bei</strong> Kriegsbeginn<br />

Staffelkapitän der 3./JG 52 und seit<br />

Anfang August 1942 Geschwader-Adjutant,<br />

nahm die Neuankömmlinge am Ziel in Empfang<br />

und führte sie in die improvisierte Kommandozentrale<br />

des JG 52. »Der Gefechtsstand<br />

war kaum mehr als ein großes Loch. An einer<br />

Wand hing eine Karte der Front. Zwei Bombenkisten<br />

dienten als Tische mit einem Telefon<br />

zur Luftflotte und einem anderen Telefon,<br />

das die Verbindung zu <strong>den</strong> drei Gruppen des<br />

JG 52 darstellte, die entlang der Front eingesetzt<br />

waren. Ein Offizier und zwei Soldaten taten<br />

an <strong>den</strong> Tischen Dienst. Weiter hinten in einer<br />

Ecke saßen die Funker. Ein Funker führte<br />

Buch über <strong>den</strong> Funkverkehr des Geschwa-<br />

Ein unscharfer<br />

Schnappschuss: <strong>Erich</strong><br />

<strong>Hartmann</strong> in seinem<br />

»Unterstand«<br />

Foto TG JG 52<br />

Flugzeugführer der<br />

7./JG 52 im Herbst<br />

1942 im Kaukasus<br />

(v. l. n. r.): Feldwebel<br />

Hans Dammers, die<br />

Oberfeldwebel<br />

Edmund Roßmann<br />

und Alfred Grislawski,<br />

Leutnant<br />

<strong>Erich</strong> <strong>Hartmann</strong>. –<br />

Klar, wer hier das<br />

Sagen hat<br />

Foto Alfred Grislawski via TG<br />

JG 52<br />

16


ders. Der andere hörte <strong>den</strong> russischen Sprechfunkverkehr<br />

ab. 2-cm-Munitionskisten dienten<br />

als Stühle.« (Aus: Constable, Toliver: »Holt<br />

<strong>Hartmann</strong> vom Himmel«)<br />

Tief in Georgien<br />

Dass <strong>Erich</strong> <strong>Hartmann</strong> bereits hier mit Major<br />

Dietrich »Dieter« Hrabak zusammentraf, wie<br />

es im Bestseller »Holt <strong>Hartmann</strong> vom Himmel«<br />

steht, darf bezweifelt wer<strong>den</strong>: Major<br />

Hrabak übernahm erst Anfang November<br />

1942 das Kommando über <strong>den</strong> Verband, da<br />

der bisherige Kommodore des JG 52,<br />

Schwerterträger Major Herbert Ihlefeld, das<br />

JG 103 übernahm. Und zu diesem Zeitpunkt<br />

versah <strong>Erich</strong> <strong>Hartmann</strong> bereits seit knapp<br />

drei Wochen seinen Dienst an der Front. (Abgesehen<br />

davon ereignete sich das ebenfalls<br />

von Constable & Toliver in ihrem Buch geschilderte<br />

erste Aufeinandertreffen von <strong>Erich</strong><br />

<strong>Hartmann</strong> und Walter Krupinski tatsächlich<br />

am 25. Oktober 1942, also mehr als zwei Wochen<br />

später.)<br />

Wer auch immer die Entscheidung traf, ob<br />

Ihlefeld, dessen vorübergehender Stellvertreter<br />

Gordon Gollob oder doch bereits Hrabak,<br />

noch vor seinem Dienstantritt: Am 10. Oktober<br />

1942 wurde Leutnant <strong>Hartmann</strong> in Maikop<br />

der III. Gruppe zugewiesen. Deren Gefechtsstand<br />

befand sich in jenen Tagen rund<br />

50 Kilometer nördlich von Naltschik in einem<br />

kleinen, am Ufer des Terek gelegenen Dorf,<br />

das seinerzeit Ssoldatskaja hieß.<br />

Wieder transportierte eine Ju 52 die insgesamt<br />

vier <strong>Neuling</strong>e dorthin. Gruppenkommandeur<br />

Major Hubertus von Bonin verteilte<br />

die jungen Männer paarweise auf ihre jeweiligen<br />

Staffeln: Hans Mertschat und <strong>Erich</strong><br />

<strong>Hartmann</strong> sollten für die 7. fliegen, Hermann<br />

Wolf und Ernst Stiebler wies er der 9. zu. Letztere<br />

wurde noch bis vor Kurzem von einem<br />

Mann geführt, der inzwischen reichsweit für<br />

Schlagzeilen sorgte: Der bisherige Staffelkapitän<br />

der 9./JG 52, Oberleutnant Hermann<br />

Graf. Er hatte als erster Jagdflieger der Geschichte<br />

die Anzahl von 200 Abschüssen erzielt<br />

– und sogleich übertroffen.<br />

Doch auch die 7. Staffel wies einige »Experten«<br />

auf, drei davon bezeichnete <strong>Erich</strong><br />

<strong>Hartmann</strong> noch Jahrzehnte später als grundlegende<br />

Lehrmeister für seinen eigenen jagdfliegerischen<br />

Werdegang: Feldwebel Hans<br />

Dammers sowie die Oberfeldwebel Edmund<br />

Roßmann und Alfred Grislawski.<br />

Drei unterschiedliche Charaktere<br />

Dammers, so <strong>Hartmann</strong> später, griff sofort an,<br />

sobald er einen Gegner sah. Er war ein Kurvenkämpfer,<br />

der »mit Muskeln flog«, sich jederzeit<br />

auf wilde, kraftraubende Wirbeleien<br />

einließ, aber auch die physischen Voraussetzungen<br />

mitbrachte, um einen Gegner erst<br />

Bf 109 G-2 der 9./JG 52 im Herbst<br />

1942. Am Heck trägt sie die Schlangenlinie,<br />

die Markierung für die III. Gruppe.<br />

Zudem ist die »109« mit dem Emblem<br />

der III. Gruppe (vorne) sowie der 9. Staffel<br />

verziert Zeichnung: H. Ringlstetter – Aviaticus<br />

Bereits in Maikop erfuhr er an einer Kleinigkeit,<br />

dass hier die Uhren anders gehen.<br />

mürbe zu fliegen und dann abzuschießen.<br />

Grislawski hatte einen anderen Jagdflieger-Charakter.<br />

Zwar brachte auch er die athletischen<br />

Voraussetzungen für jedwede Art<br />

von Kurbeleien mit, und als lei<strong>den</strong>schaftlicher<br />

Ringe-Turner, der er von klein auf war, bewegte<br />

er sich sicher im dreidimensionalen<br />

Raum. Doch er stürzte sich nicht schnellstmöglich<br />

auf einen Gegner, sondern ging erst<br />

einmal auf Höhe und suchte die optimale<br />

Angriffsposition.<br />

Roßmanns Vorgehensweise unterschied<br />

sich wiederum von der der <strong>bei</strong><strong>den</strong> anderen.<br />

Auf <strong>den</strong> ersten Blick machte er auf einen Außenstehen<strong>den</strong><br />

womöglich einen geradezu<br />

übervorsichtigen Eindruck. Kamen Gegner in<br />

Sicht, überstieg er sie zunächst um 2000 Meter,<br />

beobachtete, taktierte, wartete auf eine<br />

günstige Gelegenheit, stürzte dann unvermittelt<br />

aus der Überhöhung und mit dem ent-<br />

Roßmann war mit der III./JG 52 bereits in Frankreich und über England im Einsatz. Hier eine Maschinen<br />

aus dem Jahr 1940 Foto E. Roßmann, TG JG 52<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 4/2014<br />

17


ZEITGESCHICHTE<br />

Hans Mertens wartet <strong>Hartmann</strong>s<br />

erste Einsatzmaschine, eine<br />

Bf 109 G-4 Foto TG JG 52<br />

Hans Dammers<br />

Während seiner Zeit als Jagdlehrer <strong>bei</strong> der<br />

Ergänzungs-Jagdgruppe Ost, im Sommer<br />

1943, zog das Seitenruder von Ofw. Hans<br />

Dammers Bilanz: links die Luftsiege, rechts<br />

die zerstörten Bo<strong>den</strong>ziele. Vor seiner Rückkehr<br />

an die Front tauschte Dammers das<br />

Ruder gegen ein neutrales aus Foto TG JG 52<br />

Der am 8. Dezember 1913 in Scherpenberg<br />

geborene Rheinländer gehörte seit dem<br />

Sommer 1941 der 7./JG 52 an. Am 23. August<br />

1942 erhielt Feldwebel Dammers das<br />

Ritterkreuz, nach 51 Luftsiegen und zahlreichen<br />

erfolgreichen Tiefangriffen, <strong>bei</strong> <strong>den</strong>en<br />

er unter anderem elf Flugzeuge am Bo<strong>den</strong>,<br />

acht Lokomotiven bzw. Züge, 34 Lastwagen<br />

sowie 39 bespannte Transportfahrzeuge,<br />

drei Artilleriestellungen und ein gepanzertes<br />

Fahrzeug zerstörte. Am 5. Mai 1943 erzielte<br />

Dammers seinen 100. Luftsieg, wurde anschließend<br />

als Jagdlehrer zur Ergänzungs-<br />

Jagdgruppe Ost versetzt, erlitt dort einen<br />

schweren Flugunfall und kehrte Ende Januar<br />

1944 zur Ostfront und zum JG 52 zurück.<br />

Bei der mittlerweile von <strong>Erich</strong> <strong>Hartmann</strong> geführten<br />

9./JG 52, der sogenannten »Karaya-<br />

Staffel«, blieb er bis zu seinem Tod im Einsatz.<br />

Am 13. März 1944 wurde er <strong>bei</strong><br />

Oleschin von <strong>den</strong> Trümmern einer von ihm<br />

abgeschossenen La-5 getroffen, blieb <strong>bei</strong>m<br />

Fallschirmabsprung an der Tragfläche seiner<br />

Bf 109 G-6 hängen, und erlag seinen schweren<br />

Verletzungen vier Tage später im Lazarett<br />

von Stanislau. Insgesamt erzielte Hans<br />

Dammers 113 bestätigte Luftsiege, 23 weitere<br />

ohne Zeugen; postum wurde er zum<br />

Leutnant befördert.<br />

■<br />

sprechen<strong>den</strong> Fahrtüberschuss herab, schloss<br />

mit hoher Geschwindigkeit dicht auf seinen<br />

Gegner auf, eröffnete das Feuer und drehte<br />

umgehend wieder ab.<br />

Doch noch vor derlei praktischem Anschauungsunterricht<br />

begann für <strong>Erich</strong> <strong>Hartmann</strong><br />

ein tiefgehender Lernprozess: die Annäherung<br />

an die Front. Bereits in Maikop erfuhr<br />

er an einer Kleinigkeit, dass hier die Uhren<br />

anders gehen: Im Gegensatz zu <strong>den</strong><br />

Offizieren in der Heimat waren hier ausgebeulte<br />

Hosen und fleckige Stiefel nicht unbedingt<br />

ein Makel, es gab Wichtigeres zu tun.<br />

Mag man dergleichen noch als Banalität abtun,<br />

folgte die nächste und weitaus tiefer gehende<br />

Lektion umgehend auf dem Fuß: Die<br />

soeben auf dem Liegeplatz der 7. Staffel eingetroffenen<br />

Neuankömmlinge wollten gerade<br />

vorschriftsmäßig Meldung machen, als eine<br />

Rotte Messerschmitts von ihrem Einsatz<br />

zurückkehrte. Kaum zum Stehen gekommen,<br />

fliegt die Haube der ersten Maschine auf, ein<br />

Wütender springt heraus, rennt zu der zweiten<br />

Messerschmitt, springt auf die Tragfläche,<br />

reißt die Kabine auf und verpasst dem darin<br />

sitzen<strong>den</strong> Flugzeugführer eine weithin hörbare<br />

verbale Abreibung.<br />

Ohne eine Entgegnung abzuwarten, lässt<br />

der Springteufel von seinem Kontrahenten<br />

unvermittelt ab, stürmt energischen Schrittes<br />

auf <strong>Erich</strong> <strong>Hartmann</strong> zu, der sofort sein<br />

»Männchen« baut und zur Meldung anhebt.<br />

Weit kam er jedoch nicht. »Der Chef sitzt da<br />

hinten!«, schreit der Wüterich, weist mit einem<br />

Daumen nach hinten über die Schulter in<br />

Richtung der zweiten Maschine … und ist<br />

auch schon vor<strong>bei</strong>.<br />

In der Luft gilt der Rang nichts<br />

So, oder so ähnlich, schilderte Alfred Grislawski<br />

seine erste Begegnung mit <strong>Erich</strong> <strong>Hartmann</strong>.<br />

Ob in der zweiten Maschine tatsächlich<br />

der Gruppenkommandeur, Major Hubertus<br />

von Bonin, saß oder vielleicht doch eher der<br />

Staffelkapitän der 7./JG 52, Oberleutnant<br />

Adalbert Sommer, ist nicht weiter von Bedeu-<br />

18


Jagdfliegeralltag: Wart und Pilot einer Bf 109<br />

G-2 der I./JG 52 warten auf <strong>den</strong> Startbefehl<br />

Foto Sammlung Ringlstetter<br />

tung. Hier bekam <strong>Hartmann</strong> eine weitere<br />

wichtige Grundregel vermittelt, die auf keinem<br />

Lehrplan einer Luftkriegsschule zu fin<strong>den</strong><br />

war: In der Luft gilt der Rang nichts, hier<br />

zählen nur Können und Erfahrung.<br />

Und dafür gab es eine so einfache wie effektive<br />

Formel, die <strong>Erich</strong> <strong>Hartmann</strong> noch<br />

Jahrzehnte später als »Erfolgsrezept« bezeichnete:<br />

Die Rotte bestand als kleinste<br />

Kampfeinheit der Luftwaffe aus zwei Maschinen,<br />

und wer von <strong>den</strong> <strong>bei</strong><strong>den</strong> Flugzeugführern<br />

mehr Abschüsse vorzuweisen hatte,<br />

übernahm das Kommando. Der Kaczmarek<br />

musste sich dem bedingungslos unterordnen<br />

– egal, welchen Rang er bekleidete. Dies<br />

führte mitunter dazu, dass ein Oberfeldwebel<br />

einen Oberleutnant, Hauptmann oder auch<br />

Major zur Rede stellte, wenn der nicht tat,<br />

was er von ihm verlangte.<br />

<strong>Erich</strong> <strong>Hartmann</strong>s erste Begegnung mit<br />

Oberfeldwebel Alfred Grislawski vermittelte<br />

dem jungen Leutnant eine erste Kostprobe<br />

dieses Führungsprinzips. Doch verinnerlicht<br />

hatte er es noch lange nicht, als er am 14. Oktober<br />

1942 an der Seite Edmund Roßmanns<br />

zu seinem ersten Fronteinsatz abhob. In einem<br />

seiner letzten Interviews schilderte <strong>Hartmann</strong><br />

nochmals die damaligen Ereignisse in<br />

der ihm eigenen nüchternen Sprache: »In<br />

Schlagartig war ich von <strong>den</strong> Sowjets<br />

umzingelt und floh in eine Wolkenschicht.<br />

rund dreieinhalbtausend Meter Höhe bemerkte<br />

mein Rottenführer tief unter uns zehn<br />

feindliche Maschinen. Ich selbst sah keine einzige,<br />

stürzte aber Roßmann hinterher. <strong>Als</strong> wir<br />

sie erreichten, wollte ich unbedingt meinen<br />

ersten Abschuss erzielen, gab Vollgas und<br />

Hermann Graf erzielte als erster Jagdflieger der<br />

Luftkriegsgeschichte mehr als 200 Luftsiege –<br />

es sollten noch viele folgen Foto TG JG 52<br />

verließ Roßmann, um eigenmächtig anzugreifen.<br />

Meine Schüsse verfehlten ihr Ziel,<br />

dafür stieß ich <strong>bei</strong>nahe mit meinem Gegner<br />

zusammen und musste nach oben ziehen.<br />

Schlagartig war ich von Sowjets geradezu<br />

umzingelt und floh in eine Wolkenschicht.<br />

Rossmann sprach die ganze Zeit mit mir per<br />

Funk, forderte mich erst auf, meine Position<br />

zu halten, dann wieder einzunehmen und<br />

schließlich wieder aus <strong>den</strong> Wolken herauszukommen.<br />

<strong>Als</strong> ich das tat, kurvte eine Maschi-<br />

<strong>Hartmann</strong>s erste Unterkunft in Ssoldatskaja.<br />

Solche Notbehelfe waren häufig <strong>den</strong> vielen Verlegungen<br />

der Einheiten geschuldet Foto TG JG 52<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 4/2014<br />

19


ZEITGESCHICHTE<br />

<strong>Erich</strong> <strong>Hartmann</strong><br />

Alfred Grislawski<br />

und sein Wart po -<br />

sieren neben der<br />

Messerschmitt mit<br />

Grislawskis Abschussbilanz<br />

auf<br />

dem Seitenruder<br />

Foto TG JG 52<br />

ne auf mich ein. Ich dachte, das sei ein Russe,<br />

und haute nach unten Richtung Westen ab.<br />

In Wirklichkeit war es Roßmann, der nun hinter<br />

mir herflog. Darüber verlor ich die Orientierung,<br />

an meinem Instrumentenbrett leuchtete<br />

bereits die rote Lampe, ich hatte nur noch<br />

wenig Sprit im Tank. <strong>Als</strong> der Motor schließlich<br />

ausging, machte ich meine erste Bauchlandung<br />

auf freiem Feld, mein Flugzeug war<br />

im Eimer. Mir war klar, dass ich nun große<br />

Schwierigkeiten bekommen würde, <strong>den</strong>n ich<br />

hatte so ziemlich gegen alle Vorschriften verstoßen,<br />

die für einen Jagdflieger gelten. Ich<br />

rechnete mit einem Rausschmiss.«<br />

Dazu kam es zwar nicht, aber Roßmann<br />

fand für <strong>Hartmann</strong> klare Worte und Hubertus<br />

von Bonin belegte ihn mit Flugverbot. Für ein<br />

paar Tage versetzte er <strong>den</strong> jungen Fliegerleutnant<br />

zum Bo<strong>den</strong>personal, die harte Ar<strong>bei</strong>t<br />

mit <strong>den</strong> »Schwarzen Männern« treibe ihm<br />

vielleicht derartige Flausen aus, so die Hoffnung.<br />

Der Schuss vor <strong>den</strong> Bug ging jedoch<br />

<strong>bei</strong>nahe nach hinten los:<br />

Eine andere Waffengattung<br />

Immer häufiger bekam der Flugplatz <strong>bei</strong> Ssoldatskaja<br />

nachts ungebetenen Besuch: Störangriffe<br />

durch »Nähmaschinen«, altertümlich<br />

anmutende Polikarpov U-2, die ihren Spitznamen<br />

ihrem charakteristischen Motorenklang<br />

verdankten.<br />

Saßen Pilotinnen am Steuer der Doppeldecker,<br />

war von »Nachthexen« die Rede, und<br />

die machten ihrem Namen alle Ehre. Im<br />

Schutz der Dunkelheit näherten sie sich dem<br />

Flugplatz, kreisten über <strong>den</strong> Köpfen der<br />

Deutschen, schalteten <strong>den</strong> Motor ihrer Maschinen<br />

aus, glitten dann kaum hör- und<br />

sichtbar über <strong>den</strong> Platz hinweg und warfen<br />

ihre Bomben.<br />

Messerschmitt Bf 109 G-6 der I. Gruppe des JG 52.<br />

Die G-6 war in <strong>den</strong> Jahren 1943 und 1944 der<br />

Standardjäger des JG 52 Foto Sammlung Ringlstetter


Dann ließen sie ihre Motoren wieder an<br />

und machten sich aus dem Staub. Die<br />

»Nachthexen« richteten zwar nur in Ausnahmefällen<br />

nennenswerte Schä<strong>den</strong> an, ihre<br />

psychologische Wirkung war dafür umso<br />

größer: Sie brachten die Männer um ihren<br />

Schlaf. Den extrem langsam fliegen<strong>den</strong> und<br />

wendigen Maschinen war zudem kaum <strong>bei</strong>zukommen.<br />

Nachtjagdein sätze nach dem<br />

»Wilde-Sau-Verfahren« hatten mit <strong>den</strong><br />

schnellen Messerschmitts hier so gut wie keine<br />

Aussicht auf Erfolg.<br />

Doch <strong>Erich</strong> <strong>Hartmann</strong> sann auf eine Lösung<br />

des Problems: Er baute einen Unterstand,<br />

ein Loch im Bo<strong>den</strong>, notdürftig mit<br />

Brettern abgedeckt, und organisierte sich ein<br />

schweres Maschinengewehr. Mit Einbruch<br />

der Dunkelheit legte er sich auf die Lauer.<br />

Seine Kamera<strong>den</strong> wur<strong>den</strong> Ohrenzeugen von<br />

dem, was dann geschah: Zwei Feuerstöße<br />

aus dem MG von <strong>Hartmann</strong> überlagerten<br />

das Motorgeräusch einer sich nähern<strong>den</strong><br />

»Nähmaschine« – gefolgt von drei gewaltigen<br />

Explosionen.<br />

Messerschmitt Bf 109 G-2 der<br />

9./JG 52 in Gonstakovka. Geflogen wurde<br />

die »Gelbe 9« im September 1942<br />

von Alfred Grislawski<br />

Zeichnung: H. Ringlstetter – Aviaticus<br />

Roßmann, Grislawski und andere rannten<br />

umgehend zu <strong>Hartmann</strong>s Unterstand, <strong>den</strong><br />

vermutlich das Mündungsfeuer seiner Waffe<br />

verriet. Ein Bombentreffer lag gefährlich nahe<br />

an dem »Kampfstand«. Kreidebleich, zutiefst<br />

verstört und von Kopf bis Fuß verdreckt zerrten<br />

sie <strong>den</strong> Leutnant aus <strong>den</strong> Überresten<br />

Edmund »Paule« Roßmann<br />

Edmund<br />

»Paule« Roßmanns<br />

Angriffstaktik<br />

wird <strong>Erich</strong><br />

<strong>Hartmann</strong><br />

später übernehmen<br />

Foto E. Roßmann,<br />

TG JG 52<br />

Der am 11. Januar 1918 in Caaschwitz<br />

(Kreis Gera/Thüringen) Geborene sollte eigentlich<br />

<strong>den</strong> elterlichen Bauernhof übernehmen.<br />

Er selbst wollte jedoch Flieger wer<strong>den</strong>,<br />

lieh sich <strong>bei</strong> seinem Onkel die damals stolze<br />

Summe von 5000 Reichsmark und hinterlegte<br />

sie <strong>bei</strong> <strong>den</strong> Ernst Heinkel Werken als Kaution<br />

für seine fliegerische Ausbildung. Anschließend<br />

wurde Roßmann als Werkspilot in<br />

Festanstellung übernommen. Im Herbst<br />

1938 wurde er zum RAD (Reichsar<strong>bei</strong>tsdienst)<br />

einberufen, wurde aber nach nur wenigen<br />

Wochen als Fluglehrer zur Flugzeugführerschule<br />

Weimar-Nohra abgestellt. <strong>Als</strong> Zivilist<br />

bildete er hier vorübergehend militärischen Pilotennachwuchs<br />

aus.<br />

<strong>Als</strong> er bald darauf zur Wehrmacht einberufen<br />

wurde, blieb sein Wunsch, zum Jagdflieger<br />

ausgebildet zu wer<strong>den</strong> zunächst ungehört.<br />

Über mehrere Stationen, <strong>bei</strong> <strong>den</strong>en er<br />

zum Kampf- oder auch Stukaflieger ausgebildet<br />

wer<strong>den</strong> sollte, kam er Anfang Februar<br />

1940 zur Jagdfliegerschule 1 in Werneuchen,<br />

anschließend zur Ergänzungs-Jagdgruppe<br />

Merseburg und schließlich als Obergefreiter<br />

zum JG 52. <strong>Als</strong> Flugzeugführer der 7. Staffel<br />

flog er <strong>bei</strong>m Westfeldzug über Frankreich, anschließend<br />

über England, nach der Verlegung<br />

des JG 52 in <strong>den</strong> Osten über Rumänien und<br />

schließlich in Russland. Für die ersten 49<br />

seiner insgesamt 93 Luftsiege erhielt der<br />

mittlerweile zum Feldwebel beförderte<br />

Edmund Roßmann das Ritterkreuz. Nach einem<br />

dreimonatigen Intermezzo als Jagdlehrer<br />

<strong>bei</strong> der Ergänzungs-Jagdgruppe Ost kehrte er<br />

im Juni 1942 zu seiner Staffel zurück.<br />

Am 9. Juli 1943 flog er mit einem<br />

Schwarm Aufklärung und freie Jagd im Raum<br />

Belgorod, von diesem Einsatz kehrte keiner<br />

der Beteiligten zurück. Roßmann beobachtete<br />

die Notlandung von Feldwebel Ernst Lohberg<br />

auf russischem Gebiet und landete daneben,<br />

um seinen Kamera<strong>den</strong> aufzunehmen, als<br />

russische Infanteristen erschienen, Fw. Lohberg<br />

<strong>bei</strong>m Versuch, in Roßmanns Maschine<br />

zu steigen, erschossen und Roßmann verwundeten.<br />

Er geriet in Gefangenschaft, wo er<br />

nachträglich noch zum Leutnant befördert<br />

wurde und aus der er im Oktober 1949 zurückkehrte.<br />

Nach der Enteignung des elterlichen<br />

Betriebes, der »Republikflucht« in die<br />

Bundesrepublik und dem Aufbau einer neuen<br />

Existenz verstarb Edmund »Paule« Roßmann<br />

am 4. April 2005 in Krefeld.<br />

■<br />

21


ZEITGESCHICHTE<br />

<strong>Erich</strong> <strong>Hartmann</strong><br />

Karl Gratz in seiner Bf 109 G-6. Gratz flog bis März 1943 in der III./JG 52 und wurde dann zum JG 2<br />

versetzt. Im März 1944 kehrte er zum JG 52 zurück. Gratz erzielte 138 Luftsiege Foto: Sammlung Ringlstetter<br />

manns erstem Flug mit Roßmann – <strong>den</strong> Gegner<br />

nicht sehen – vom Rottenführer »abplatzen«<br />

– eigenmächtig angreifen und da<strong>bei</strong><br />

dem Rottenführer in die Quere kommen – ohne<br />

Befehl eine Wolkendecke durchstoßen – eine<br />

eigene Maschine für einen Gegner halten<br />

oder umgekehrt – die Orientierung verlieren<br />

und die Maschine wegen Spritmangel auf<br />

<strong>den</strong> Bauch legen – das alles sind typische Anfängerfehler,<br />

die Hunderten von <strong>Neuling</strong>en<br />

an der Front unterliefen und die in der Regel<br />

einfach abgetan und schon bald vergessen<br />

waren.<br />

Nicht so <strong>bei</strong> <strong>Erich</strong> <strong>Hartmann</strong>, <strong>bei</strong> ihm wurde<br />

alles auf die Goldwaage gelegt. Zumindest<br />

im Nachhinein. Da<strong>bei</strong> liegt die Bewertung im<br />

Auge des Betrachters: Die einen werteten<br />

<strong>Erich</strong> <strong>Hartmann</strong>s Bunkerbau als Beispiel für<br />

Selbstüberschätzung und fahrlässige Gedankenlosigkeit,<br />

die anderen als Ausdruck von<br />

Entschlossenheit und Mut.<br />

Trotz anfänglich geäußertem Widerwillen<br />

flogen Dammers, Roßmann, Grislawski und<br />

andere doch wieder mit <strong>Hartmann</strong> als<br />

Kaczmarek. Und noch mehrmals zog er sich<br />

da<strong>bei</strong> deren Unmut zu, doch allmählich lernte<br />

er. Schritt für Schritt …<br />

■<br />

(Fortsetzung in einer der nächsten Ausgaben).<br />

seines Bunkers. <strong>Erich</strong> <strong>Hartmann</strong> war noch<br />

einmal davongekommen.<br />

Erzählungen wie diese prägen und verstellen<br />

zugleich <strong>den</strong> Blick auf die Person <strong>Erich</strong><br />

<strong>Hartmann</strong>. Vorkommnisse wie die von Hart-<br />

Ergänzende Literaturempfehlung:<br />

Fast, Niko: »Das Jagdgeschwader 52«.<br />

Mehrere Bände, Bensberger Buch-Verlag,<br />

1988<br />

Alfred Grislawski<br />

Grislawskis Ritterkreuzverleihung durch<br />

Major von Bonin und Hauptmann Sommer<br />

Dem am 2. November 1919 in Wanne-Eickel<br />

geborenen Sohn eines Bergar<strong>bei</strong>ters wurde<br />

aufgrund der offenen Nazi-Gegnerschaft des<br />

Vaters sowie der ganzen Familie eine höhere<br />

Schulbildung verwehrt. Im Alter von 14<br />

Jahren verließ er das Elternhaus, fand Ar<strong>bei</strong>t<br />

auf einem landwirtschaftlichen Gut in Pommern<br />

und verbrachte dort die <strong>bei</strong><strong>den</strong><br />

schrecklichsten Jahre seines Lebens. Täglich<br />

zwölf Stun<strong>den</strong> Schwerst ar<strong>bei</strong>t, sieben Tage<br />

die Woche, <strong>bei</strong> schlechtester Bezahlung<br />

und mieser Behandlung – er meldete sich<br />

freiwillig zur Wehrmacht, wollte zur Marine.<br />

Schließlich wurde er zum Jagdflieger<br />

ausgebildet, kam im November 1940 als<br />

Unteroffizier zur 9./JG 52 nach Rumänien<br />

und nahm am Balkanfeldzug und der Eroberung<br />

Kretas teil. Er zählte zu <strong>den</strong> besten<br />

Schülern Hermann Grafs und erhielt als<br />

Feldwebel am 1. Juli 1942 nach 43 Luftsiegen<br />

das Ritterkreuz. Einen Monat später<br />

wurde er zum Oberfeldwebel befördert und<br />

als Jagdlehrer zur Ergänzungs-Jagdgruppe<br />

Ost versetzt. Im Oktober 1942 kehrte er an<br />

die Ostfront zurück und kam zur 7./JG 52.<br />

Zwischenzeitlich zum Leutnant der Reserve<br />

befördert, erzielte er am 27. April 1943 seinen<br />

100. Luftsieg. Anfang Juni trat Grislaws ki<br />

<strong>bei</strong>m Ba<strong>den</strong> im Schwarzen Meer auf eine<br />

Landmine und wurde schwer verwundet.<br />

Nach seiner Genesung<br />

kehrte er nicht<br />

mehr zum JG 52 zurück,<br />

Graf holte ihn in seinen<br />

Höhenjägerverband JG<br />

50, wo er Mitte August<br />

1943 seine ersten <strong>bei</strong><strong>den</strong><br />

US-Viermots abschoss.<br />

Mittlerweile<br />

Hauptmann der Reserve,<br />

wurde Grislawski Anfang<br />

November 1943 zum<br />

Staffelkapitän der 1./<br />

JG 1 ernannt, und nach<br />

einer erneuten Verwundung<br />

und Rekonvaleszenz<br />

zum Staffelkapitän<br />

der 8./JG 1. Am 11.<br />

April 1944 erhielt er das Fotos (2) Grislawski, TG JG 52<br />

Eichenlaub, wurde kein halbes Jahr später<br />

im Luftkampf <strong>bei</strong> Münster schwer verwundet,<br />

sprang mit dem Fallschirm ab und erlebte<br />

das Kriegsende im Lazarett.<br />

Insgesamt erzielte Alfred Grislawski 133<br />

bestätigte Luftsiege, darunter 16 Il-2 an der<br />

Ostfront und 18 B-24 und B-17 im Einsatz <strong>bei</strong><br />

der Reichsverteidigung. Im Nachkriegsdeutschland<br />

tat sich Alfred Grislawski schwer. Für<br />

die einen blieb er ein »Kommunist«, für die<br />

anderen der hochdekorierte »Nazi-Flieger« –<br />

je nach Perspektive. Er verstarb am 19. September<br />

2003 in Werne in Westfalen. ■<br />

Später flog Alfred Grislawski <strong>bei</strong>m JG 1 in der Reichsverteidigung<br />

22


Legende und Meilenstein der deutschen Luftwaff e<br />

BF 109 K- 4<br />

9. / JG 77 - » weiße 2 «<br />

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Mit der K-Reihe schloss sich das letzte Kapitel der Messerschmitt<br />

Bf 109, die mit etwa 33.000 Maschinen aller Baureihen das<br />

meistgebaute Jagdflugzeug der Welt war. Diese letzte Einsatzversion<br />

war aus <strong>den</strong> Erfahrungen mit der G-Reihe entwickelt wor<strong>den</strong><br />

und besaß serienmäßig sämtliche Verbesserungen der G-Varianten,<br />

mit <strong>den</strong>en das Flugzeug nochmals an das Leistungsniveau alliierter<br />

Muster anschließen konnte. Doch die Effekte der Mangelwirtschaft<br />

und der unzureichende Ausbildungsstand der jungen Piloten ließen<br />

die neuen Qualitäten der K-Baureihe nicht mehr zur Geltung<br />

kommen.<br />

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CL


TECHNIK<br />

Consolidated B-24 Liberator<br />

MEHR FEUERKRAFT NACH VORN – TEIL 3<br />

Hecktürme im Bug<br />

Frontalangriffe erweisen sich schnell als probates Mittel, um <strong>den</strong> schweren Bombern<br />

der USAAF ernsthaft zu scha<strong>den</strong>. Die B-24 macht hier keine Ausnahme und es wird<br />

vieles getan, um nachhaltig Abhilfe zu schaffen<br />

Von Wolfgang Mühlbauer<br />

24


»Betsy«, eine B-24D1 der<br />

90th BG, aufgenommen im<br />

Februar 1944 <strong>bei</strong> einem ihrer<br />

Feindflüge nach Wewak an<br />

der Nordküste Neuguineas<br />

Flugzeuge des Typs<br />

B-24G stammen ausschließlich<br />

von North<br />

American in Dallas. Im<br />

Einsatz sind sie fast nur<br />

<strong>bei</strong> der 15. US Luftflotte<br />

im Mittelmeerraum<br />

Diese B-24D der 44th BG, abgelichtet nach<br />

einem Einsatz an der französischen Kanalküste,<br />

ist auch am Angriff gegen Ploesti<br />

am 1. August 1943 beteiligt<br />

Zur Jahreswende 1942/43 hat sich die<br />

B-24D Schritt für Schritt <strong>bei</strong> <strong>den</strong> amerikanischen<br />

Kampfverbän<strong>den</strong> in Europa,<br />

Fernost und im Pazifik erfolgreich etabliert<br />

(siehe <strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 05/2013). Ihre<br />

technische Entwicklung steht vor allem im<br />

Zeichen stärkerer Defensivbewaffnung, <strong>den</strong>n<br />

noch immer ist ihr Frontbereich die große<br />

Schwachstelle <strong>bei</strong>m Angriff durch Feindjäger.<br />

Doch es bringt kaum etwas, provisorisch<br />

zusätzliche Einzelwaffen – gelegentlich sogar<br />

im Doppelpack und starr –, in die Bugkanzel<br />

einzurüsten. Zumal der Rumpf dort viel zu<br />

wenig Platz bietet; erst recht, wenn mehrere<br />

Schützen zugleich ihre »Ar<strong>bei</strong>t« verrichten<br />

sollen. Besonders die Feldwerft der 90th Bombardment<br />

Group, die ab Herbst 1942 an der<br />

Nordostspitze Australiens stationiert ist, behilft<br />

sich mit dem improvisierten Einbau von<br />

Heckdrehtürmen in die Rumpfnasen einzelner<br />

B-24D-Bomber. Die Waffentürme stammen<br />

im Regelfall aus Brüchen. So krude die<br />

Umrüstung auch anmuten mag, bewährt sie<br />

sich <strong>den</strong>noch gut.<br />

Die Industrie hat diese grundsätzliche Idee<br />

schon im Frühjahr aufgegriffen und versucht<br />

seither, sie produktionstechnisch umzusetzen.<br />

Unter der Leitung von Art Rodgers läuft <strong>bei</strong><br />

Ford in Willow Run die Ar<strong>bei</strong>t an einem entsprechen<strong>den</strong><br />

Umrüstsatz, der freilich einiges<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 4/2014<br />

25


TECHNIK<br />

Consolidated B-24 Liberator<br />

Die hier im Vordergrund zu sehende B-24H<br />

stammt aus dem ersten Fertigungsblock in Willow<br />

Run und gehört zum Bestand der 446th BG<br />

Dezember 1943 auf Namumea: eine B-24J der<br />

27th BS wird für <strong>den</strong> nächsten Einsatz aufmunitioniert<br />

und mit Bomben bestückt<br />

26


an Anpassungsmaßnahmen verlangt. Das ist<br />

auch der Grund, weshalb es bis August dauert,<br />

ehe dort eine funktionsfähige Attrappe<br />

zur Verfügung steht.<br />

Im November wird schließlich die erste<br />

passend modifizierte B-24D mit Consolidated<br />

A-6A Waffenturm sowie einer neu verglasten<br />

Kanzel für <strong>den</strong> Bombenschützen im Bug<br />

startklar – und findet sofort Gefallen <strong>bei</strong>m Militär,<br />

das zunächst die groß angelegte Nachrüstung<br />

aller Maschinen anordnet, die ab<br />

Frühjahr 1943 in <strong>den</strong> Pazifikkrieg geschickt<br />

wer<strong>den</strong>. Allgemein erhalten diese mit einem<br />

Bugturm nachgerüsteten Flugzeuge die geänderte<br />

Bezeichnung B-24D1. Ihr Erscheinungsbild<br />

bleibt jedoch nicht einheitlich, sondern<br />

hängt vom jeweiligen Modification<br />

Center und dessen Umbaumaßnahmen ab<br />

(siehe Kasten S. 28).<br />

Erster Angriff auf Europas Festland<br />

Einige Monate zuvor, am 9. Oktober 1942, haben<br />

die Liberator der 8. US Luftflotte erstmals<br />

von England aus das europäische Festland<br />

angegriffen; 24 davon bombardierten zusammen<br />

mit 84 B-17 Industrieanlagen im nordfranzösischen<br />

Lille. Ziemlich rasch wird deutlich,<br />

dass die <strong>bei</strong><strong>den</strong> Flugzeugmuster im<br />

gemischten Verband nur bedingt harmonieren.<br />

Etwa <strong>bei</strong>m gemeinsamen Marschflug.<br />

Denn die dafür günstigste Geschwindigkeit<br />

liegt <strong>bei</strong> der B-24 signifikant höher, sodass sie<br />

gezwungen wird, einen wesentlichen Leistungsvorteil<br />

zu verspielen.<br />

In letzter Konsequenz zieht das alles bis<br />

September 1943 die komplette Neuorganisation<br />

der schweren Bomberverbände innerhalb<br />

der Eight Air Force nach sich. Deren erste Division<br />

wird schließlich nur noch B-17-Verbände<br />

umfassen, während die Einheiten der<br />

zweiten Division ausschließlich mit B-24 ausgerüstet<br />

sein wer<strong>den</strong>.<br />

Doch das ist noch Zukunftsmusik, als das<br />

VIII Bomber Command ab 20. Oktober 1942<br />

zunächst dazu übergeht, die viermotorige<br />

Consolidated bis weit ins nächste Frühjahr hinein<br />

mehrheitlich zu Angriffen auf deutsche<br />

U-Boot-Bunker entlang der französischen Atlantikküste<br />

heranzuziehen – oder sie an das<br />

britische Coastal Command zur U-Boot-Bekämpfung<br />

über der Biskaya auszuleihen.<br />

Vor dem Hintergrund der Operation<br />

»Torch«, der amerikanischen Landung 1942 in<br />

Nordafrika, wird Mitte Dezember des Jahres<br />

erstmals eine der Liberator-Gruppen für kurze<br />

Zeit nach Nordafrika zur 12. US Luftflotte<br />

abgestellt. Die spektakulärste Aktion, an der<br />

B-24 der 8. US Luftflotte teilnehmen, ist der<br />

erste Großangriff auf die Erdölfelder im rumänischen<br />

Ploesti am 1. August 1943 (siehe<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 9/2013). Im Zuge der<br />

dafür nötigen umfangreichen Vorbereitungen<br />

kommen für kurze Zeit alle Angriffsflüge von<br />

Consolidated B-24D »Boiler Maker II«,<br />

s/n 41-23782, der 415th BS. Sie musste<br />

nach Flaktreffer am 1. Augst 1943 notlan<strong>den</strong>,<br />

die Maschine wurde anschließend von<br />

<strong>den</strong> Rumänen genutzt. Zeichnung Juanita Franzi<br />

England aus gegen die Achsenmächte zum<br />

Erliegen. Stattdessen lässt man intensiv Tiefflug<br />

üben und schickt schließlich alle drei<br />

kampfbereiten Liberator-Gruppen mit 124<br />

Flugzeugen nach Libyen. Von Bengasi aus<br />

starten dann insgesamt 177 B-24D-Maschinen<br />

– ein Teil davon gehört zu zwei Verbän<strong>den</strong><br />

der 9. US Luftflotte – zu einer Hollywood-reifen<br />

Mission.<br />

Im November wird schließlich die erste<br />

passend modifizierte B-24 startklar.<br />

Ab 1. November 1943 wird die Fifteenth<br />

Air Force für die strategische Luftkriegsführung<br />

im Mittelmeerraum ins Leben gerufen.<br />

Sie übernimmt unter anderem die <strong>bei</strong><strong>den</strong><br />

B-24-Gruppen der 9. US Luftflotte.<br />

Im Kampf gegen <strong>den</strong> Tenno<br />

Im Kampf gegen das japanische Kaiserreich<br />

verdrängt die Liberator im Laufe das Jahres die<br />

B-17 weitgehend auf dem pazifischen Kriegsschauplatz.<br />

Besonders die 5. US Luftflotte, zuständig<br />

für <strong>den</strong> südwestlichen Abschnitt,<br />

treibt <strong>den</strong> Einsatz der B-24 massiv voran und<br />

unternimmt manch waghalsige Aktion.<br />

Fotos, soweit nicht anders angegeben, USAF<br />

Am 13. August 1943 greifen jene B-24D-Verbände, die kurz zuvor Ploesti<br />

bombardiert hatten, von Nordafrika aus die Wiener Neustädter Flugzeugwerke<br />

an<br />

Technische Daten – Consolidated B-24H<br />

Länge<br />

20,47 m<br />

Höhe<br />

5,49 m<br />

Spannweite<br />

33,53 m<br />

Tragflügelfläche 97,36 m²<br />

Triebwerk<br />

vier luftgekühlte Pratt & Whittney<br />

R-1830-43 oder -65 Twin Wasp<br />

14-Zylinder-Doppelsternmotoren mit je<br />

1200 PS Startleistung<br />

Startmasse<br />

29 484 kg<br />

Höchstgeschwindigkeit 476 km/h in 7620 m Höhe*<br />

Reichweite<br />

3379 km mit 2270 kg Bombenlast<br />

Dienstgipfelhöhe 8534 m**<br />

Bewaffnung<br />

zehn 12,7-mm-Browning-MG<br />

im Regelfall bis zu 3990 kg Bombenlast<br />

Besatzung<br />

elf Mann<br />

* andere Quellen nennen 483 km/h in 9144 m Höhe<br />

** andere Quellen nennen 9144 m<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 4/2014<br />

27


TECHNIK<br />

Consolidated B-24 Liberator<br />

Die ersten B-24H, wie zum Beispiel diese Maschine<br />

der 392nd BG, treffen im Spätsommer<br />

1943 <strong>bei</strong> <strong>den</strong> Einsatzverbän<strong>den</strong> der 8. US Luftflotte<br />

in England ein<br />

Zum Beispiel, als am 13. August 1943 von<br />

Darwin an der Nordspitze Australiens elf<br />

B-24D losgeschickt wer<strong>den</strong>, um die für Japan<br />

lebenswichtigen Erdölanlagen <strong>bei</strong> Balikpapan<br />

auf Borneo anzugreifen. Gut 2000 Kilometer<br />

Luftlinie sind dorthin zurückzulegen – der bis<br />

dahin weiteste Feindflug des Krieges. Begleitschutz,<br />

noch dazu über eine solche Distanz,<br />

ist absolut illusorisch. Völlig auf sich allein<br />

gestellt und einzeln fliegend, erreichen<br />

neun der Maschinen tatsächlich ihr Ziel.<br />

Feindjäger und Gewitter<br />

Eine davon ist die »Shady Lady«. Sie trifft als<br />

Letzte dort ein. Nachdem sie ihre Bomben geworfen<br />

und die Schä<strong>den</strong> fotografiert hat, geht<br />

es auf <strong>den</strong> gefährlichen Heimflug.<br />

Schwere Tropengewitter zwingen zu weiträumigen<br />

Kursänderungen, die sie bis nach<br />

Timor verschlagen. Zudem sitzen dem Bomber<br />

mehr als zwei Stun<strong>den</strong> lang Feindjäger im<br />

Nacken. <strong>Als</strong> schließlich nach 16 Stun<strong>den</strong> und<br />

35 Minuten Flugzeit der Sprit ausgeht, kann<br />

die »Shady Lady« glücklich auf einem Salzsee<br />

in Nordaustralien notlan<strong>den</strong>. Perfekter Stoff<br />

für einen Spielfilm, der knapp 70 Jahre später<br />

entstehen wird …<br />

Die B-24D, von der man 2738 Stück herstellt,<br />

dominiert noch bis Anfang 1944 <strong>bei</strong> <strong>den</strong><br />

Frontverbän<strong>den</strong>. Gut ein Jahr zuvor hat die<br />

Army bereits richtig Druck gemacht, um eine<br />

neue Serienversion des Bombers mit Drehturm<br />

im Bug serienreif zu bekommen. So erhält<br />

Emerson Electric am 25. Februar 1943<br />

kurzerhand die Anweisung, seinen elektrisch<br />

angetriebenen A-15-Drehturm, der eigentlich<br />

Perfekter Stoff für einen Spielfilm, der<br />

knapp 70 Jahre später entstehen wird.<br />

als verbesserter Heckstand der B-24 konzipiert<br />

ist, für <strong>den</strong> Einbau ins entgegensetzte<br />

Ende der Maschine fertig zu machen.<br />

Gerade einmal dreieinhalb Monate gesteht<br />

man Emerson zu, um <strong>den</strong> A-15 als<br />

Nachrüstung in Hawaii und Oklahoma<br />

B-24D1 aus<br />

dem Hawaii<br />

Air Depot<br />

B-24D1 aus Oklahoma City<br />

steigt das Oklahoma City Modification Center<br />

ins Programm ein, betreibt deutlich mehr<br />

Aufwand und gestaltet vor allem <strong>den</strong> Platz<br />

des Bombenschützen markant um. Wie viele<br />

jener Maschinen letzten Endes Oklahoma<br />

City verlassen, ist anscheinend nicht mehr<br />

festzustellen. Im Gegensatz zu <strong>den</strong> B-24D1<br />

aus Hawaii tauchen diese Flugzeuge aber<br />

nicht nur im Pazifik auf.<br />

■<br />

Die Großserienfertigung der Liberator mit<br />

Bugturm kann nicht vor Sommer 1943 anlaufen.<br />

Bis dahin sind rasche und effiziente<br />

Übergangslösungen nötig, um <strong>den</strong> Einsatzverbän<strong>den</strong><br />

abwehrstärkere Maschinen zur<br />

Verfügung zu stellen, ohne gleichzeitig <strong>den</strong><br />

Ausstoß der B-24D zu gefähr<strong>den</strong>. Eine Aufgabe,<br />

die wie geschaffen für die Modification<br />

Yards der USAAF ist. Nachdem Ford <strong>den</strong> passen<strong>den</strong><br />

Umrüstsatz entwickelt hat, wird dessen<br />

praktische Verwendung im November<br />

1942 erstmals im Hawaii Air Depot getestet.<br />

Im darauffolgen<strong>den</strong> Frühjahr und Sommer<br />

wer<strong>den</strong> dort dann gut 200 Flugzeuge umgebaut<br />

und anschließend auf <strong>den</strong> pazifischen<br />

Kriegsschauplatz geschickt. Etwa zeitgleich<br />

Einer der in Oklahoma City umgebauten<br />

Bomber über dem Wotje Atoll<br />

28


A-6A, A-6B oder A-15 Bugstand<br />

Die <strong>bei</strong><strong>den</strong> meistgebauten Versionen der Liberator, B-24H und J, unterschei<strong>den</strong> sich äußerlich<br />

vor allem durch unterschiedliche Waffentürme im Bug. Generell kommen <strong>bei</strong> der J-Version der<br />

hydraulisch betätigte Consolidated A-6A oder mehrheitlich der A-6B mit ihren charakteristischen<br />

planen Frontscheiben zum Einbau. Die B-24H erhält dagegen von Beginn an <strong>den</strong> etwas geräumigeren,<br />

elektrisch betätigten Emerson A-15.<br />

B-24 J aus San Diego<br />

mit A-6A-Turm. Wie<br />

<strong>bei</strong> anderen Mustern<br />

verpasste ihr die<br />

Besatzung ein<br />

Erkennungszeichen<br />

B-24 J aus Fort<br />

Worth mit A-6B-Turm.<br />

Wortwitz wird hier<br />

erkennbar – was Poker<br />

und Sanitäreinrichtungen<br />

angeht<br />

B-24 H aus der Ford<br />

Produktion mit A-15-<br />

Turm und dem beliebten<br />

Motiv einer jungen<br />

aufreizen<strong>den</strong> Dame als<br />

Markierung Fotos Ford<br />

B-24H »Exterminator«, s/n 42-7470, der<br />

579th BS, ging nach Jägerangriffen auf ihrem<br />

vierten Feindflug am 8. Oktober 1943<br />

über der Nordsee verloren. Von der Crew<br />

fehlt seither jede Spur. Zeichnung Juanita Franzi<br />

Bugbewaffnung einbaufertig zu machen. An<br />

der Zelle der B-24D sind weit über 50 Änderungen<br />

nötig, um <strong>den</strong> neuen Waffenstand zu<br />

integrieren. Allem voran ist der »Ar<strong>bei</strong>tsplatz«<br />

des Bombenschützen weitgehend umzugestalten;<br />

außerdem fahren die Bugfahrwerks -<br />

klappen nicht mehr nach innen, sondern nach<br />

außen auf. Im Endeffekt wird die gesamte<br />

Bugsektion um 25 Zentimeter länger, wodurch<br />

sich der Schwerpunkt der Maschine etwas<br />

nach vorne verlagert – was nicht weiter<br />

schlimm ist, <strong>den</strong>n das Flugverhalten der Viermotorigen<br />

wird so durchweg angenehmer.<br />

Von der Halle in <strong>den</strong> Einsatz<br />

Es gelingt <strong>bei</strong><strong>den</strong> Industriepartnern, <strong>den</strong> engen<br />

Zeitrahmen weitgehend einzuhalten, sodass<br />

Ende Juni 1943 in Willow Run das erste<br />

Exemplar der neuen B-24H aus der Halle<br />

rollt. Mittlerweile hat Ford auch aus seinen<br />

Fehlern und Unzulänglichkeiten <strong>bei</strong> der Massenherstellung<br />

der B-24E (siehe <strong>FLUGZEUG</strong><br />

<strong>CLASSIC</strong> 5/2013) gelernt und Fertigungsmetho<strong>den</strong><br />

wie -qualität erheblich verbessert.<br />

Zwei Monate später kann die Endmontage<br />

der H-Version zusätzlich <strong>bei</strong> Douglas in<br />

Tulsa sowie Consolidated in Fort Worth anlaufen.<br />

Die dafür notwendigen Komponenten<br />

stammen ebenfalls aus Willow Run, wo<strong>bei</strong><br />

man in Fort Worth anfänglich anscheinend<br />

noch <strong>den</strong> A-6A-Bugturm verbaut. Im Vergleich<br />

zu ihrer Vorgängerin hat sich auch<br />

die restliche Defensivbewaffnung der B-24H<br />

größtenteils verändert. So befindet sich im<br />

Heck der verbesserte Consolidated A-6B mit<br />

großzügigerer Verglasung. Ähnliches gilt später<br />

für <strong>den</strong> Martin A-3D auf der Rumpfoberseite,<br />

der im Verlauf der Produktion <strong>den</strong> bislang<br />

üblichen A-3C ablöst und sich vor allem<br />

durch eine höhere Plexiglaskuppel von diesem<br />

unterscheidet.<br />

Es gibt zusätzliche Windabweiser vor <strong>bei</strong><strong>den</strong><br />

Seitenstän<strong>den</strong>, die sich nun mithilfe verglaster<br />

Luken verschließen lassen. Die Maschinenwaffen<br />

sind auf dafür vorgesehenen<br />

Befestigungen drehbar gelagert, die entweder<br />

an der unteren Fensterkante aufliegen<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 4/2014<br />

29


TECHNIK<br />

Consolidated B-24 Liberator<br />

Ab Herbst 1943 kommt die B-24J zur<br />

Auslieferung. »Pistol Packin Mamma«<br />

stammt aus früher Produktion, gehört<br />

zur 38th BS und ist zunächst auf <strong>den</strong><br />

Elliceinseln stationiert<br />

oder <strong>bei</strong> späteren Werknummernblöcken direkt<br />

in die Bordwände integriert sind.<br />

Bei Flugzeugen aus Willow Run wer<strong>den</strong> im<br />

Laufe der Produktion – genauer gesagt vom<br />

Block 20-FO an – die <strong>bei</strong><strong>den</strong> MG seitlich zueinander<br />

versetzt angeordnet, sodass sich die<br />

Schützen gegenseitig nicht mehr so leicht in<br />

die Quere kommen. Etwa zeitgleich kommen<br />

verbesserte Visiereinrichtungen zum Tragen.<br />

Kaum Motorenunterschiede<br />

Bei der Motorisierung bleibt dagegen alles<br />

weitgehend <strong>bei</strong>m Alten. Anfänglich verwen<strong>den</strong><br />

die Herstellerwerke <strong>den</strong> Pratt & Whitney<br />

R-1830-43, bevor Willow Run und Fort Worth<br />

zum »-65« übergehen, der sich nur durch eine<br />

andere Vergaser- und Zündanlage unterscheidet.<br />

Mit ihrem um 1770 Kilogramm gestiegenen<br />

Leergewicht erreicht die B-24H nicht ganz<br />

die Flugleistungen des Vorgängers. Die Reichweite<br />

schrumpft <strong>bei</strong>spielsweise um bis zu 300<br />

Kilometer. Für <strong>den</strong> Einsatz insbesondere über<br />

Europa, wo die B-24H ab Spätsommer 1943<br />

auftaucht, bleibt <strong>den</strong>noch mehr als genug.<br />

Das Zweigwerk von North American in<br />

Dallas liefert schon seit März des Jahres die<br />

Gescheitertes Experiment: XB-41<br />

Die XB-41 bleibt ein erfolgloses Unikat<br />

Einen Versuch anderer Art, der B-24D mehr<br />

Feuerkraft zu verleihen, stellt die XB-41 dar.<br />

Konzipiert als schwer bewaffneter Begleitschutz,<br />

ist sie mit nicht weniger als 14 Maschinenwaffen,<br />

Kaliber 12,7 Millimeter, bestückt.<br />

Es gibt unter anderem einen fernbedienten<br />

Kinnturm, zwei Drehtürme auf der<br />

Rumpfoberseite sowie Zwillings-MG in <strong>den</strong><br />

Seitenstän<strong>den</strong>. Der Munitionsvorrat umfasst<br />

B-24G aus. Deren erste 25 Serienexemplare<br />

sind zumindest rein äußerlich i<strong>den</strong>tisch mit<br />

der D-Ausführung, es fehlt lediglich die Bewaffnung<br />

im Unterrumpf. Dafür haben die<br />

Maschinen ein Bombenvisier Sperry S-1 sowie<br />

<strong>den</strong> A-5-Autopilot – daher wohl auch die<br />

geänderte Versionsbezeichnung.<br />

Dank der Schützenhilfe von Ford kann<br />

man in Dallas bald zum standardmäßigen<br />

12 450 Schuss. Der Erstflug der einzigen,<br />

durch Umbau entstan<strong>den</strong>en Maschine ist<br />

am 29. Januar 1943. Die Erprobung offenbart<br />

eine gefährlich instabile Fluglage, hervorgerufen<br />

vom offenbar zu unbedacht ver -<br />

lagerten Schwerpunkt. Weiterhin sind<br />

Steigvermögen und Gipfelhöhe wegen des<br />

erhöhten Fluggewichts unbefriedigend.<br />

»Nicht einsatztauglich« lautet darum das<br />

Urteil des Militärs. Damit ist der Bauauftrag<br />

für 13 YB-41 Vorserienexemplare ebenfalls<br />

vom Tisch. Selbst umfangreiche Nachbesserungen<br />

retten das Programm nicht; es wird<br />

im Sommer 1943 erfolglos eingestellt. Unter<br />

der neuen Bezeichnung TB-24D dient<br />

das Flugzeug im Anschluss als Schulobjekt,<br />

bevor es Anfang Februar 1945 auf <strong>den</strong><br />

Schrottplatz kommt.<br />

■<br />

Da die B-24 G mehr Gewicht als die<br />

H-Version hat, sind ihre Flugleistungen geringer.<br />

Einbau des A-15-Bugturmes übergehen, wo<strong>bei</strong><br />

die Typbezeichnung offenbar unverändert<br />

bleibt. Bei <strong>den</strong> Maschinen aus <strong>den</strong> ersten <strong>bei</strong><strong>den</strong><br />

Fertigungsblöcken öffnen die Bugfahrwerksklappen<br />

noch nach innen. Der Sperry-<br />

Kugelturm im unteren Rumpf kommt vom<br />

vierten Baulos an zur Einrüstung.<br />

Da die B-24G noch mehr Gewicht als die<br />

H-Version auf die Waage bringt, sind auch ihre<br />

Flugleistungen entsprechend geringer. Das<br />

erste der insgesamt 405 gebauten Flugzeuge<br />

kommt Anfang November 1943 zur Auslieferung;<br />

zugeteilt wer<strong>den</strong> sie fast ausschließlich<br />

der 15. US Luftflotte im Mittelmeerraum.<br />

Obschon sich der A-15-Turm bestens bewährt,<br />

gibt es einen Wermutstropfen: Emerson<br />

kann lange Zeit nicht genügend davon<br />

herstellen, um <strong>den</strong> gesamten Serienausstoß<br />

der B-24 zu bedienen. Deshalb sucht das Consolidated-Stammwerk<br />

in San Diego von Beginn<br />

an eine Alternative und adaptiert zunächst<br />

<strong>den</strong> A-6A-Turm als Bugbewaffnung<br />

für eine weitere neue Serienversion der Liberator.<br />

Das erste Exemplar jener B-24J genannten<br />

Ausführung wird Mitte August 1943 in<br />

San Diego fertig.<br />

Umstellung auf einen leichteren Turm<br />

Einen Monat später kann die zusätzliche<br />

Herstellung in Fort Worth anlaufen, nachdem<br />

dort ein weiteres Teilewerk seinen Betrieb<br />

aufgenommen hat. So kommt es, dass<br />

hier bis Anfang Mai 1944 sowohl H- wie J-<br />

Maschinen gemeinsam die Hallen verlassen.<br />

Unabhängig davon hat San Diego seit Jahresanfang<br />

die Bugbewaffnung seiner B-24J<br />

auf <strong>den</strong> <strong>bei</strong> der Motor Products Company gebauten,<br />

technisch verfeinerten und etwas<br />

leichtgewichtigeren A-6B-Turm umgestellt.<br />

Lesen Sie in einer kommen<strong>den</strong> Ausgabe<br />

von <strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong>, wie sich die B-24<br />

Liberator im vorletzten Jahr des Zweiten<br />

Weltkriegs weiterhin erfolgreich behauptet<br />

und wie man ihre rationelle Produktion sowie<br />

die technische Weiterentwicklung stetig<br />

vorantreibt.<br />

■<br />

Quellen (Auswahl):<br />

Bowman, M.: »Consolidated B-24 Liberator«.<br />

Crowood Aviation Press<br />

Norton, B.: »American Bomber Aircraft<br />

Development in World War 2«. Midland<br />

Publishing 2012, S. 85ff<br />

30


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TECHNIK<br />

Typengeschichte<br />

MESSERSCHMITT BF 108 »TAIFUN« – TEIL 2<br />

Die »Taifun« in<br />

Luftwaffenkleidern<br />

Messerschmitts sportlicher Viersitzer fand weltweit zahlreiche Abnehmer.<br />

Viele davon flogen mit ziviler Kennung, die meisten Bf 108<br />

aber fan<strong>den</strong> sich in der deutschen Luftwaffe wieder, wo sie als gefragte<br />

Reise- und Kurierflugzeuge dienten Von Herbert Ringlstetter<br />

32


Die Luftwaffe nutzte die<br />

Bf 108 als Verbindungsund<br />

Kurierflugzeug. Die<br />

Aufnahme zeigt Werner<br />

Mölders (links), einen der<br />

herausragendsten Jagdflieger,<br />

kurz vor dem Abflug<br />

Mit Rekord- und Langstreckenflügen<br />

machte Messerschmitts Bf 108 in <strong>den</strong><br />

1930er-Jahren weltweit auf sich aufmerksam.<br />

Die glänzen<strong>den</strong> Flugleistungen<br />

und die hohe Zuverlässigkeit der Messerschmitt-Konstruktion<br />

sorgten für guten Absatz.<br />

Exportiert wurde die elegante schnelle<br />

»Taifun« in zahlreiche Länder, darunter auch<br />

Japan und die Mandschurei.<br />

Sondermotorisierungen<br />

Zwar mit dem Argus As 10 C bestens motorisiert,<br />

erprobte man auch andere Varianten<br />

des Antriebs. Das Erscheinungsbild des Viersitzers<br />

geriet da<strong>bei</strong> zur Nebensache. Der Einbau<br />

eines 160 PS starken Sternmotors Siemens<br />

Sh 14 veränderte das Aussehen der »108«<br />

enorm – die schnittige Linienführung war dahin.<br />

Aufgrund der mageren Leistung und<br />

großen Stirnfläche des 7-Zylinder-Sternmotors<br />

konnte die Bf 108 C genannte Variante<br />

leistungsmäßig nicht überzeugen. So entstan<strong>den</strong><br />

von der Bf 108 C nur wenige Exemplare.<br />

Eines davon, die D-IELE, nahm am Olympiarundflug<br />

1936 teil. 1937 installierte man <strong>bei</strong><br />

Hirth in zwei Bf 108 <strong>den</strong> hauseigenen HM-<br />

508-Motor mit einer Startleistung von 270 PS.<br />

Chefpilot Hermann Illg stellte am 8. Juli 1939<br />

Die meisten Bf 108 wur<strong>den</strong> an<br />

die Luftwaffe ausgeliefert, wo sie<br />

sich hervorragend bewährten<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 4/2014<br />

33


TECHNIK<br />

Typengeschichte<br />

Foreign Equipment (FE): Auffällig lackiertes Beutestück mit der Nummer FE-4610, die Bf 108 D,<br />

W.Nr. 8378, 1945 in <strong>den</strong> USA auf dem Fluggelände Freeman Field<br />

Bf 108 C mit Siemens Sh 14. Zwar glänzte der Sternmotor mit geringem Einbaugewicht, hinkte<br />

in Sachen Flugleistungen jedoch hinterher. Folglich wur<strong>den</strong> nur wenige Exemplare gebaut. Die<br />

Bf 108 C, D-IELE, nahm am Olympiarundflug 1936 teil<br />

mit einer der Maschinen einen neuen Höhenweltrekord<br />

in der Klasse C auf, indem<br />

er 9075 Meter erflog. Während des Krieges<br />

mussten alle zivil zugelassenen Bf 108 an die<br />

Luftwaffe abgegeben wer<strong>den</strong>.<br />

Speziell für die Luftwaffe<br />

Mit der D-Variante wurde die Bf 108 speziell<br />

für die Luftwaffe in einigen Punkten überar<strong>bei</strong>tet.<br />

Das Seitenruder erhielt ein hornförmiges<br />

Ausgleichsgewicht statt der bisherigen<br />

aerodynamischen Ausgleichsfläche. Die Seitenflosse<br />

zogen die Ingenieure dafür weiter<br />

nach oben. Unterhalb des hinteren Kabinenbereichs<br />

brachte man einen Kraftstoff-Sammelbehälter<br />

an, über <strong>den</strong> die Treibstofftanks<br />

entleert wer<strong>den</strong> konnten. Die Bordnetzanlage<br />

ar<strong>bei</strong>tete jetzt mit 24 statt zwölf Volt. Generell<br />

wur<strong>den</strong> nun Arado- oder Messerschmitt-<br />

P7-Verstell-Luftschrauben verbaut.<br />

Mit dem Zusatz »Trop« versah man Bf 108,<br />

die die Ingenieure für <strong>den</strong> Einsatz in tropischen<br />

Gefil<strong>den</strong> nachrüsteten. Sandabscheider,<br />

vergrößerter Ölkühler, verbesserte Belüftung<br />

und verschie<strong>den</strong>e Abdeckungen gehörten zur<br />

Ausstattung. Auf dem rechten hinteren Sitzplatz<br />

fan<strong>den</strong> zusätzliche Tanks für Schmierund<br />

Treibstoff (100 Liter) Platz, wodurch das<br />

Korrektes Typenkürzel<br />

Das offizielle Kürzel für die Bayerische Flugzeugwerke<br />

AG (BFW) lautete Bf. <strong>Als</strong> die BFW Mitte<br />

1938 in die Messerschmitt AG umgewandelt<br />

wurde, änderte sich das Kürzel für die von diesem<br />

Zeitpunkt an konstruierten Flugzeuge in<br />

Me. Intern <strong>bei</strong> Messerschmitt sowie umgangssprachlich<br />

wurde beziehungsweise wird die<br />

»108« jedoch oft als Me 108 bezeichnet.<br />

Fotos, soweit nicht anders angegeben, Sammlung Ringlstetter<br />

34


Messerschmitt Bf 108<br />

Messerschmitt Bf 108 B-1<br />

IV./JG 51<br />

Lackierung:<br />

Segment-Tarnanstrich aus RLM<br />

70/71/65<br />

© Herbert Ringlstetter 2014/Aviaticus<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 4/2014<br />

35


TECHNIK<br />

Typengeschichte<br />

Messerschmitt Bf 108 D-1 im Einsatz <strong>bei</strong> der IV. Gruppe des JG 51<br />

(siehe auch Zeichnung Seite 35)<br />

Die nach wie vor mit deutschen Geräten bestückte Instrumententafel<br />

einer in die USA gelangten Bf 108 D, möglicherweise der W.Nr. 8378<br />

Bf 108 D-1/Trop, 1941 in Nordafrika, mit feldmäßigem Tarnanstrich<br />

Technische Daten – Bf 108 B »Taifun«<br />

Typ<br />

viersitziges Reise- und Sportflugzeug<br />

bzw. Kurier- und Verbindungsflugzeug<br />

Besatzung 1 + 3<br />

Triebwerk<br />

luftgekühlter, hängender V-8-Zylinder-<br />

Reihenmotor Argus As 10 C<br />

Kurzleistung<br />

(5 min): 240 PS <strong>bei</strong> 2000 U/min<br />

Dauerleistung<br />

200 PS <strong>bei</strong> 1880 U/min<br />

Länge<br />

8,29 m<br />

Spannweite<br />

10,60 m<br />

Höhe<br />

2,10 m<br />

Flügelfläche 16,40 m 2<br />

Flächenbelastung 84,1 kg/m 2<br />

Leergewicht<br />

880 kg<br />

Startgewicht max. 1380 kg<br />

Tankinhalt o. Reserve 159 l<br />

Höchstgeschwindigkeit 285 km/h*<br />

Reisegeschwindigkeit 250 km/h*<br />

Landegeschwindigkeit 85 km/h<br />

Startstrecke 270 m*<br />

Steigzeit auf 1000 m 3,5 min*<br />

2000 m 8,1 min*<br />

3000 m 14,7 min*<br />

4000 m 26,0 min*<br />

Dienstgipfelhöhe<br />

5000 m<br />

Reichweite ca.<br />

1000 km<br />

*mit starrer Zweiblatt-Luftschraube<br />

36


Bf 108 D-1 einer unbekannten Einheit<br />

in Neubiberg, Mai 1945. Der gelbe Streifen<br />

diente der Freund/Feinderkennung.<br />

Lackierung: RLM 70/71/65. Das übermalte<br />

Rumpfband deutet auf einen Einsatz an<br />

der Ostfront hin Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus<br />

Flugzeug nur noch dreisitzig geflogen wer<strong>den</strong><br />

konnte.<br />

Ab 1942 verlegte man <strong>den</strong> Bau der Bf 108<br />

nach Frankreich zur SNCAN, wo auch die mit<br />

Bugrad ausgerüstete Me 208 V1 zu Ende entwickelt<br />

wurde, die im Juli 1943 erstmals flog.<br />

Nach Abzug der deutschen Besatzer produzierte<br />

man dort unter der Bezeichnung<br />

Nord 1000 die Bf 108 D-1 weiter sowie anschließend<br />

die mit etwa gleich starken Renault-<br />

beziehungsweise Potez-Motoren ausgerüsteten<br />

Nord 1001–1004. Auch die Me 208<br />

mit Bugrad wurde als Nord 1100–1104 in Serie<br />

produziert. Etwa 900 Bf 108 verließen am<br />

Ende die Werkshallen, die Zahl der französischen<br />

Nachkriegsproduktion beläuft sich auf<br />

zirka 300 Flugzeuge.<br />

Geplante Wiedergeburt<br />

In <strong>den</strong> 1970er-Jahren plante die Taifun Flugzeugbau<br />

GmbH <strong>den</strong> Bau einer weiterentwickelten<br />

»108«. Die Maschine sollte sechssitzig<br />

ausgelegt und mit einem einziehbaren Bugradfahrwerk<br />

ausgerüstet sein. <strong>Als</strong> Motorisierung<br />

für das als Me 108 F bezeichnete Reisesportflugzeug<br />

dachte man an einen 300 PS<br />

starken amerikanischen Lycoming IO-540.<br />

Das Projekt wurde jedoch noch vor dem Erstflug<br />

eines Versuchsflugzeuges 1975 eingestellt.<br />

Heute fliegen leider nur noch sehr wenige<br />

Bf 108, die meisten davon aus französischer<br />

Produktion. Glanzlichter sind sicherlich die<br />

Bf 108 B der Lufthansa Berlin Stiftung, die <strong>den</strong><br />

Namen »Elly Beinhorn« trägt, die Bf 108 B der<br />

EADS Heritage Flight sowie die D-EBFW in<br />

Privatbesitz. Der blaue Klassiker ist die älteste<br />

noch fliegende Bf 108.<br />

■<br />

In der »Legion Condor«<br />

Wie viele andere deutsche Flugzeugtypen, gelangten<br />

auch Bf 108 »Taifun« während des<br />

Spanischen Bürgerkriegs nach Spanien. Vier<br />

Exemplare der Reise- und Kuriermaschine kamen<br />

Mitte 1937 zur Legion Condor, wo sie im<br />

Führungsstab (S/88) flogen.<br />

Kurz nach Beendigung der Kampfhandlungen<br />

kamen drei weitere Bf 108 hinzu. Alle sieben<br />

Flugzeuge verblieben in Spanien und waren<br />

auch 1940 noch einsatzklar.<br />

Die französische Version der Me 208: Nord 1101 mit Renault-Motor<br />

Bf 108 B-1 der Legion Condor in Spanien<br />

1937/38. Lackiert war die Maschine<br />

in RLM 62 Grün und frühem Hellblau 65<br />

(wie abgebildet) oder RLM 63 Hellgrau<br />

Zeichnung H. Ringlstetter 2014/Aviaticus<br />

Beliebter Flugschaugast: Die Bf 108 B der EADS Heritage Flight<br />

präsentiert sich im militärischen Anstrich der Luftwaffe<br />

Foto Kogo<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 4/2014<br />

37


TECHNIK<br />

Cockpit<br />

Die erste GL 18 mit<br />

Georg Wulf am Steuer<br />

Sammlung Frost<br />

DAS REISE<strong>FLUGZEUG</strong> FOCKE-WULF GL 18<br />

Ein Kürbis als Vorbild?<br />

Die gol<strong>den</strong>en 1920er-Jahre zeigten sich auch in der Luftfahrt. So hatten die Verkehrs -<br />

gesellschaften nach dem Krieg Bedarf an Reiseflugzeugen. Eines davon war die Focke-<br />

Wulf GL 18: sparsam instrumentiert, gutmütig im Flug<br />

Von Peter W. Cohausz<br />

Die Junkers-Luftverkehr AG vereinbarte<br />

1924/25 mit der Bremer Luftverkehrsgesellschaft<br />

mbh eine Zusammenar<strong>bei</strong>t,<br />

<strong>bei</strong> der das jeweilige Flugstreckennetz<br />

koordiniert wurde. Zudem kamen<br />

<strong>bei</strong>de Unternehmen darin überein, die Beschaffung<br />

von Flugzeugen aufeinander abzustimmen.<br />

Darunter fiel 1925 auch ein Auftrag<br />

der Junkers-Luftverkehr AG an die<br />

Firma Focke-Wulf: Der Hersteller sollte ein<br />

zweimotoriges Regionalverkehrsflugzeug<br />

entwickeln. Für <strong>den</strong> Entwurf der neuen Ma-<br />

schine holte man die Junkers Flugzeugwerke<br />

AG mit ins Boot, da die Ingenieure deren<br />

Patent für eine Triebwerksanordnung <strong>bei</strong><br />

mehrmotorigen Flugzeugen verwen<strong>den</strong><br />

wollten. Außerdem beabsichtigten sie Junkers-L-1a-Antriebe<br />

einzubauen.<br />

Heinrich Focke entwarf gemäß <strong>den</strong> Vorgaben<br />

nun einen freitragen<strong>den</strong>, zweimotorigen<br />

Schulterdecker in Holzbauweise mit<br />

starrem Fahrwerk. Das Heck des Rumpfes<br />

war stoffbespannt. Grundlage war die A 16,<br />

das erste erfolgreiche Verkehrsflugzeug von<br />

Focke-Wulf. Die Tragfläche lehnte sich an<br />

<strong>den</strong> Samen der Zanonia an, ein tropisches<br />

Kürbisgewächs. Die Gestalt der Samen hatte<br />

bereits <strong>den</strong> »Tauben« des österreichischen<br />

Flugpioniers Igo Etrich ihre charakteristische<br />

Flügelform gegeben.<br />

Das Cockpit saß unter dem Flügel und<br />

war von rechts durch eine Tür zugänglich.<br />

Dahinter lag, durch eine Wand getrennt, die<br />

viersitzige Passagierkabine mit doppelten<br />

Sperrholzwän<strong>den</strong> und eine Tür auf der linken<br />

Rumpfseite.<br />

Fotos, soweit nicht anders angegeben, Slg. Cohausz<br />

38


Die <strong>bei</strong><strong>den</strong> Focke-Wulf GL 18c<br />

nebeneinander Sammlung Frost<br />

Ein Drehzahlmesser von Deuta, hier jedoch ein<br />

früheres Modell bis 1600 U/min Foto Jordan<br />

Focke-Wulf GL 18 mit <strong>den</strong> zwei Junkers-L-1-Motoren während ihrer Zeit <strong>bei</strong> der Lufthansa<br />

Der Bruhn-Fahrtmesser bis 250 km/h Foto Jordan<br />

Der Höhenmesser bis 4000 Meter von Lufft<br />

Die <strong>bei</strong><strong>den</strong> luftgekühlten Junkers-L-1a-Reihenmotoren<br />

mit je 85 PS Höchstleistung hatten<br />

runde Kühlgebläse, deren Verkleidungen<br />

auf <strong>den</strong> ersten Blick Sternantrieben ähnelten.<br />

Am 16. Juli 1926 startete Georg Wulf zum<br />

Erstflug und war auch gleich beeindruckt von<br />

<strong>den</strong> gutmütigen Flugeigenschaften. Die Maschine<br />

eignete sich somit auch für Schul-, Verkehrs-,<br />

Zubringer- und Luftbildeinsätze. Vor<br />

Begeisterung soll der sonst so bedächtige<br />

Wulf im Februar 1927 sogar Loopings mit einer<br />

GL 18c geflogen haben!<br />

Im August 1926 wurde die GL 18 in Tempelhof<br />

der Öffentlichkeit vorgeführt und ging<br />

dann als D-967 an die Lufthansa. Diese konnte<br />

jedoch mit dem Typ nur wenig anfangen,<br />

<strong>den</strong>n bis Ende 1926 kam die GL 18 nur auf<br />

zwei Betriebsstun<strong>den</strong> und 1927/28 stieg sie<br />

kein einziges Mal auf. 1929 musterte man sie<br />

aus. Möglicherweise ging sie danach an die<br />

DVS. Sicher ist aber, dass die Zelle 1931/32 als<br />

Schrott ausgebucht wor<strong>den</strong> ist.<br />

Bereits 1926 hat Focke-Wulf als Weiterentwicklung<br />

die GL 18a mit zwei 96 PS starken<br />

Siemens Sh 11 und die GL 18c mit zwei 125 PS<br />

leisten<strong>den</strong> Siemens Sh 12 angeboten. Diese<br />

Entwürfe hatten einen breiteren Rumpf, zwei<br />

Führersitze und Doppelsteuer.<br />

Gebaut wur<strong>den</strong> 1927 schließlich zwei GL<br />

18c. Die D-1066 kam zur DVS in Staaken, ging<br />

aber bereits nach einem halben Jahr durch einen<br />

Vergaserbrand verloren. Die zweite erhielt<br />

die Zulassung D-1097 und flog bis 1932<br />

ebenfalls <strong>bei</strong> der DVS in Staaken und in<br />

Schleißheim im Schuleinsatz.<br />

Das Cockpit der GL 18c mit <strong>den</strong> zwei Sitzen<br />

nebeneinander war für die damaligen<br />

Verhältnisse relativ geräumig und konnte gut<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 4/2014<br />

39


TECHNIK<br />

Cockpit<br />

Ausrüstung der Focke-Wulf GL 18c<br />

Nr. Gerät Anzeigebereich Hersteller<br />

1 Benzinhahn Askania<br />

2 Benzinuhr 0–240 Liter Maximall<br />

3 Luftpumpe für die Benzinuhr<br />

4 Fahrtmesser 50–250 km/h Bruhn<br />

5 Drehzahlmesser 0–1800 U/min Deuta<br />

6 Schalter für Beleuchtung (?)<br />

7 Zünd- und Anlassschalter Bosch<br />

8 Höhenmesser 0–4000 Meter Lufft<br />

9 Benzinuhr (?)<br />

10 Gashebel<br />

11 Hebel für die Zündverstellung<br />

12 Kompass Plath<br />

13 Steuerhörner<br />

14 Seitensteuer<br />

15 Hinweisschilder<br />

Cockpit der GL 18c<br />

Ein ähnlicher Kompass<br />

von Plath, wie<br />

er auch in der GL<br />

18 verwendet wor<strong>den</strong><br />

ist Foto Jordan<br />

über die Tür rechts erreicht wer<strong>den</strong>. Durch die<br />

zweimotorige Auslegung gab es durch eine<br />

große Windschutzscheibe eine gute Sicht<br />

nach vorne. Die Seitenfenster waren allerdings<br />

offen.Vor <strong>den</strong> Fliegern befand sich ein<br />

breites Instrumentenbrett mit einer in der damaligen<br />

Zeit üblicherweise sehr sparsamen<br />

Instrumentierung. Die Geräte stammten überwiegend<br />

aus <strong>den</strong> 1920er-Jahren, vereinzelt<br />

aber auch aus dem Ersten Weltkrieg.<br />

Eine schmale Konsole in der Mitte umfasste<br />

die Hebel für Gas und die Zündverstellung<br />

sowie <strong>den</strong> Kompass. Mit zwei großen, wie eine<br />

liegende Acht geformten Steuerhörnern<br />

konnten die Piloten die Maschine gut beherrschen.<br />

Möglicherweise war auch noch ein Anlassmagnet<br />

(Bosch) eingebaut.<br />

Die Instrumentierung wurde nach einer<br />

historischen Werksfotografie zusammengestellt.<br />

Aufgrund der schrägen Perspektive<br />

und des schmalen Bildausschnitts sind nicht<br />

alle Details eindeutig erkennbar.<br />

■<br />

Quellen:<br />

Heimann, E. H.: »Die Flugzeuge der Deutschen<br />

Lufthansa 1926 bis heute«. Stuttgart 1987<br />

Lange, Bruno: »Das Buch der deutschen<br />

Luftfahrttechnik«. Mainz 1970<br />

Langsdorff, W. von: »Fortschritte der Luftfahrt«.<br />

Jahrgang 1927/1928<br />

Eine pneumatische Benzinuhr von Maximall<br />

mit der zugehörigen Luftpumpe<br />

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1


OLDTIMER<br />

Lilienthal-Nachbau<br />

LILIENTHALS »KLEINER DOPPELDECKER«<br />

»No. 15« erfreut<br />

Großbritannien<br />

»Kleiner Doppeldecker« hat Otto Lilienthal anno 1895,<br />

ein Jahr vor seinem tödlichen Absturz, seinen 15. Flug -<br />

ap parat bezeichnet. Ein halbes Jahrzehnt ar<strong>bei</strong>tete Carsten<br />

Brinkmeier aus Weinheim an einem authentischen Nachbau<br />

… und verschenkte ihn<br />

Von Stefan Bartmann<br />

Die faszinierend einfach anmuten<strong>den</strong><br />

Lilienthal-Gleiter wer<strong>den</strong> oft und<br />

gern nachgebaut. Es gibt Dutzende<br />

mehr oder minder gelungene Reproduktionen<br />

in privaten Sammlungen und öffentlichen<br />

Museen. Manche sind bestenfalls gut<br />

gemeinte Attrappen aus selbst ernannter<br />

»Meisterhand« …<br />

Die besten und flugtauglichsten stammen<br />

von dem DDR-Drachenflugpionier und Ingenieur<br />

Stephan Nitsch. <strong>Als</strong> ihm das SED-Regime<br />

seinen Sport verbot, tröstete er sich seit<br />

1973 mit dem Bau der unverdächtigen Lilienthal-Apparate.<br />

Er war ein lei<strong>den</strong>schaftlicher<br />

Experte und half anderen Enthusiasten kollegial<br />

mit Tipps und Zeichnungen. Der Magdeburger,<br />

der 2008 <strong>bei</strong> Hannover 52-jährig starb,<br />

konnte mit seinen sorgfältigen Nachbauten<br />

das famose Otto-Lilienthal-Museum in Ank -<br />

lam fast im Alleingang bestücken.<br />

Qualitätsar<strong>bei</strong>t<br />

Etwas Ähnliches, in beschei<strong>den</strong>erem Rahmen,<br />

ist nun Carsten Brinkmeier aus Weinheim <strong>bei</strong><br />

Mannheim gelungen. Viel länger als geplant<br />

hat er an seinem »Kleinen Doppeldecker« gebaut<br />

und getüftelt. Kaum war der Apparat<br />

fertig, verschenkte er ihn im vergangenen<br />

Herbst an die Shuttleworth Collection, wo<br />

man das Angebot gerne annahm. Ein paar Fotos<br />

hatten genügt, um die Briten von der Qualität<br />

seiner Ar<strong>bei</strong>t zu überzeugen.<br />

Lilienthals leichte, elegante Flugapparate<br />

sehen so simpel aus, dass selbst erfahrene<br />

Hand- und Heimwerker sich daran verschätzen,<br />

wenn es um <strong>den</strong> Bauaufwand geht. Das<br />

fängt schon <strong>bei</strong> der Materialbeschaffung an.<br />

Schön gerade gewachsene Wei<strong>den</strong>ruten in<br />

der benötigten Stärke und Länge zu organisieren,<br />

ist heute nicht mehr so einfach. Brinkmeier<br />

musste lange suchen, ehe er einen Betrieb<br />

fand, der das begehrte Material in<br />

eigener Pflanzung anbaut. Ihm blieb die Aufgabe<br />

des Schälens.<br />

Auch Bambus wird gebraucht – für die <strong>bei</strong><strong>den</strong><br />

Flächenstiele und <strong>den</strong> Leitwerksträger.<br />

Für das rundliche Leitwerk wer<strong>den</strong> die Ruten<br />

in Heißwasser oder Dampf aufgeweicht<br />

und in eine entsprechende Form gespannt.<br />

Das charakteristische Gestellkreuz besteht<br />

aus Kiefer. Es ist die massivste Komponente,<br />

in die sich der Pilot klammern muss. Die Unterarme<br />

wer<strong>den</strong> durch halbrunde Manschetten<br />

aus Sperrholz gesteckt, die Hände packen<br />

einen Querträger am Rahmen, während der<br />

ganze Unterkörper frei pendelt und <strong>den</strong> Gleiter<br />

per Gewichtsverlagerung steuert.<br />

Der Weinheimer kann auf keine praktischen<br />

Flugerfahrungen mit Hängegleitern<br />

zurückgreifen. Er hat Sozialwissenschaften<br />

studiert und war schon ganz früh in der Solartechnik<br />

aktiv. Irgendwann reichte sein<br />

Wissen zur Gründung einer eigenen Firma.<br />

Sein »Lilienthal-Projekt« ist reine Liebhaberei<br />

und er näherte sich ihm auf systematische<br />

Art: erst mal rein theoretisch. Von <strong>den</strong> insgesamt<br />

rund 600 Baustun<strong>den</strong>, die es unterm<br />

Strich wur<strong>den</strong>, ging etwa ein Drittel für die<br />

Vorar<strong>bei</strong>ten drauf.<br />

Fotos, soweit nicht anders angegeben, Carsten Brinkmeier<br />

42


Wei<strong>den</strong>ruten sind ein anspruchsvoller Werkstoff.<br />

Eine massive Helling hilft <strong>bei</strong> der Form -<br />

gebung des Leitwerks<br />

Typisch Lilienthal. Sein Flugapparat ist aufs<br />

Einfachste reduziert und transportabel – zur<br />

Verwirklichung des »Fliegesports«<br />

Zielflagge in Sicht. Das mühsame Bespannen<br />

(ohne Spannlack!) strapazierte ein letztes Mal<br />

die Geduld des Erbauers<br />

Erst spät war Lilienthal <strong>bei</strong>m Doppeldecker<br />

angelangt – hauptsächlich aus Grün<strong>den</strong><br />

leichterer Handhabung und besserer Flug -<br />

stabilität. Er hatte die Grenzen der Gewichtsverlagerung<br />

erkannt. Mit einer zweiten Tragfläche<br />

wollte er das Problem lösen, ohne auf<br />

Flügelfläche verzichten zu müssen.<br />

Lohn der Mühe: der Respekt der Fachleute! Carsten Brinkmeier <strong>bei</strong> der Übergabe seines Eigenbaus<br />

an die Shuttleworth Collection<br />

Im Jahr 2007 fragte er <strong>bei</strong>m Deutschen Museum<br />

um Informationen zum »Kleinen Doppeldecker«<br />

an. Dort hat man bekanntlich ein<br />

Herz für ambitionierte Enthusiasten, die es<br />

ernst meinen, und so durfte der Weinheimer<br />

der DM-eigenen No. 15 (ebenfalls ein Nachbau)<br />

einen Tag lang mit Zollstock und Messschieber<br />

zu Leibe rücken. Eigens für diesen<br />

Zweck hatten die Museumsleute <strong>den</strong> Apparat<br />

von der Decke herabgelassen! Im Jahr darauf<br />

begann die praktische Umsetzung.<br />

Eilig war es Brinkmeier damit nicht. Darum<br />

konnte er es sich erlauben, alles ganz<br />

genau zu machen. Manches bedurfte konstruktiver<br />

Eigenüberlegung – etwa die »Blechhütchen«,<br />

welche das Oberdeck mit <strong>den</strong> Stielen<br />

verbin<strong>den</strong>. Eine wacklige Angelegenheit,<br />

wie der Erbauer befand. Es dauerte eine Weile,<br />

bis er begriffen hatte, dass vor allem die<br />

Verspannung aus starker Schnur das obere<br />

Tragdeck ausreichend in Position hält.<br />

Eine Helling, die das Tragflächengerüst fixiert,<br />

half <strong>bei</strong>m faltenfreien Bespannen mit<br />

dicht gewebtem Baumwolltuch und dem<br />

Aufbringen der sogenannten Profilschienen.<br />

Letztere wer<strong>den</strong> durch Führungen aus Stahlblech<br />

auf die Flügelrippen geschoben und definieren<br />

somit die Wölbung. Jeder einzelne<br />

Beschlag musste individuell für jede Rippe<br />

hergestellt wer<strong>den</strong>; eine nervtötende Angelegenheit,<br />

erinnert sich Brinkmeier.<br />

Pfiffiger Pionier<br />

Die Bespannung wird nicht nur durch <strong>den</strong><br />

Leim auf <strong>den</strong> Rippen gehalten. Hauptsächlich<br />

wird diese Aufgabe von parallel aufgenagelten<br />

halbrun<strong>den</strong> Leisten übernommen. Ungezählte<br />

Meter des zarten Materials wur<strong>den</strong> so<br />

verar<strong>bei</strong>tet. Es folgte das manuelle Vernähen<br />

der Endkante. Otto Lilienthal hatte seine Gleiter<br />

so pfiffig konstruiert, dass man draußen<br />

auf freiem Feld – also dem berühmten Berliner<br />

»Fliegeberg« oder <strong>den</strong> Rhinower Bergen<br />

<strong>bei</strong> Stölln, wo sich sein Schicksal erfüllte –<br />

kein Werkzeug benötigt, um sie aufzurüsten.<br />

Ausschließlich Steckverbindungen, Draht -<br />

ösen, Schäkel und Stifte halten <strong>den</strong> Apparat<br />

zusammen. So hatte sich der idealistisch gesinnte<br />

Pionier <strong>den</strong> »Fliegesport« vorgestellt,<br />

<strong>den</strong> »persönlichen Kunstflug«, wie er schrieb.<br />

No. 15 blieb ungeflogen<br />

Die No. 13 wurde sein erster Doppeldecker.<br />

Die folgende No. 14 war der größte. <strong>Als</strong> vernünftiger<br />

Kompromiss stellte sich die No. 15<br />

mit achtzehn Quadratmeter Flügelfläche heraus.<br />

Das untere Tragdeck entsprach dem sogenannten<br />

Sturmflügelmodell No. 10, einem<br />

kleinen Eindecker für »Flüge <strong>bei</strong> starkem<br />

Winde«, dessen Original heute das Technische<br />

Museum in Wien präsentieren kann.<br />

Mitte 2012 war Carsten Brinkmeiers Apparat<br />

fertig und konnte im Freien aufgerüstet<br />

wer<strong>den</strong>. Seine No. 15 ist knapp 30 Kilo<br />

schwer, was etwa dem Original entspricht.<br />

Schon nach wenigen vorsichtigen Laufübungen<br />

gegen <strong>den</strong> Wind stellte er die »Flugerprobung«<br />

ein. »Ich wollte <strong>den</strong> Vogel unbeschädigt<br />

an die Engländer übergeben«.<br />

Eigentlich schade, <strong>den</strong>n für ein paar<br />

Sprünge wäre der Nachbau allemal tauglich<br />

gewesen. Schon in der 1970er-Jahren bewies<br />

Michael Platzer auf der Wasserkuppe, dass er<br />

seinen Lilienthal-Doppeldecker nicht nur<br />

zum Begaffen gebaut hatte. Für die deutschfranzösische<br />

TV-Serie »Die Grashüpfer« hatte<br />

er zwei Gleiter fachmännisch nachgefertigt<br />

und selbst geflogen.<br />

Mitte November 2013 kam Brinkmeiers<br />

No. 15 nach Großbritannien und wurde in einer<br />

zugigen Halle des Oldie-Flugplatzes Old<br />

War<strong>den</strong> montiert. Die beschenkten Briten<br />

wollen das Objekt so greifbar nah präsentieren,<br />

dass sich die Betrachter einen Eindruck<br />

von <strong>den</strong> handwerklichen Anfängen des<br />

Flugzeugbaus machen können. An einem separaten<br />

Rumpfgestell dürfen sich gelenkige<br />

Besucher austoben und nachempfin<strong>den</strong>, wie<br />

sich der deutsche Flugpionier <strong>bei</strong> seinen<br />

kühnen Flugversuchen vor fast 120 Jahren<br />

gefühlt haben mag.<br />

■<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 4/2014<br />

43


SERIE<br />

Der<br />

Luftkrieg<br />

von 1939–1945<br />

ANGRIFFE AUF DIE HAUPTSTÄDTE<br />

Zwischen London<br />

und Berlin<br />

Luftangriffe auf die Hauptstädte waren nie nur bloße Militäraktionen. Sie besaßen auch<br />

Symbolcharakter, dienten <strong>bei</strong><strong>den</strong> Seiten zur Demonstration der eigenen Stärke, sowohl<br />

gegenüber dem Gegner, als auch gegenüber der eigenen Bevölkerung Von Peter Cronauer<br />

1940/41 <strong>bei</strong>nahe ein gewohntes Bild: Brände und dicke<br />

Rauchschwa<strong>den</strong> durchziehen die britische Hauptstadt Foto RAF<br />

1.9.1939 Polenfeldzug<br />

Beginn des Zweiten Weltkriegs<br />

10.5.1940 Westfeldzug<br />

9.4.1940 Unternehmen<br />

»Weserübung«<br />

10.7. bis 31.10.1940<br />

»Luftschlacht« um England<br />

22.6.1941 Deutscher<br />

Angriff auf die UdSSR<br />

7.12.1941 Japanischer<br />

Überfall auf Pearl Harbor<br />

1939 1940 1941 1942<br />

44


Zu Beginn des Zweiten Weltkriegs galt<br />

London für deutsche Flieger als »Sperr<br />

raum« – auf Befehl von ganz oben war<br />

die britische Hauptstadt ein Tabu. Dennoch<br />

fielen in der Nacht vom 24. auf <strong>den</strong> 25. August<br />

1940 erstmals deutsche Bomben auf das<br />

Stadtgebiet. Weit verstreut abgeworfen, galten<br />

sie eigentlich einem rund 50 Kilometer<br />

entfernten Flugzeugwerk in Rochester sowie<br />

<strong>den</strong> Öltanks von Thameshaven, die sich etwas<br />

mehr als 40 Kilometer vor <strong>den</strong> Toren<br />

Londons befan<strong>den</strong>.<br />

Die Ursache für die verfehlten Bombenabwürfe<br />

war vergleichsweise banal: die deutschen<br />

Flieger hatten sich »verfranzt«. Angesichts<br />

der damaligen Navigationsmittel – in<br />

erster Linie Karte, Kompass und Uhr – kamen<br />

Kursabweichungen schon mal vor, britischen<br />

Fliegern unterliefen ebensolche Fehler. Und<br />

Nicht nur Bombenkrieg<br />

Der Abwurf von Flugblättern und sonstigem<br />

Propagandamaterial gehörte von<br />

Kriegsbeginn an zu dem erweiterten Aufgabenspektrum<br />

sowohl deutscher als<br />

auch britischer Flieger. Darüber hinaus<br />

sollte <strong>bei</strong>spielsweise ihm Rahmen der<br />

Operation »Bernhard«, zur Destabilisierung<br />

der britischen Währung, in einem<br />

Massenabwurf Tausende tadellos gefälschter<br />

Pfundnoten über Großbritannien<br />

verstreut wer<strong>den</strong>. Umgekehrt sorgte die<br />

RAF <strong>bei</strong>spielsweise zum Jahreswechsel<br />

1943/44 durch <strong>den</strong> ebenfalls massenhaften<br />

Abwurf perfekt gefälschter Bezugsscheine,<br />

wie zum Beispiel Lebensmittelkarten<br />

und anderr Bezugsscheine, in<br />

deutschen Ballungszentren für Konfusion<br />

<strong>bei</strong> der deutschen Bevölkerung und auch<br />

<strong>bei</strong> <strong>den</strong> staatlichen Stellen.<br />

■<br />

des nun anheben<strong>den</strong> wechselweisen Schlagabtausches<br />

fielen sowohl moralische als auch<br />

sonstige Hemmungen.<br />

Die Jahresmitte 1941 brachte dann eine<br />

tiefgreifende Zäsur: Im Rahmen des im Juni<br />

beginnen<strong>den</strong> Unternehmen »Barbarossa«<br />

wurde ein Großteil der deutschen Jagd- und<br />

Kampffliegerverbände aus dem Westen an<br />

die neu entstan<strong>den</strong>e Ostfront verlegt. Hatten<br />

die deutschen Kräfte mangels Masse und geeigneter<br />

Flugzeugtypen schon während der<br />

»Luftschlacht um England« nicht ausgereicht,<br />

um alle an sie gestellten Forderungen zu erfüllen,<br />

waren die ab Mitte 1941 noch im Westen<br />

verbliebenen erst recht nicht mehr dazu in<br />

der Lage.<br />

Spätestens ab diesem Zeitpunkt nahmen<br />

die Aktivitäten der Luftwaffe gegen London<br />

und andere Ziele auf dem britischem Festland<br />

spürbar ab: Minen legen, Einsätze gegen Häfen<br />

und Schiffsverkehr und darüber hinaus<br />

vereinzelte »Störangriffe« – größere Aktionen<br />

waren kaum mehr möglich. Das Bomberder<br />

Oberbefehlshaber der deutschen Luftwaffe,<br />

»Reichsmarschall« Hermann Göring,<br />

ließ auch umgehend nach <strong>den</strong> Verantwortlichen<br />

suchen, doch war die weitere Entwicklung<br />

dadurch nicht mehr aufzuhalten.<br />

Die britische Führung konnte diesen Angriff<br />

nicht als Versehen durchgehen lassen,<br />

schon gar nicht im Hinblick auf die öffentliche<br />

Meinung im eigenen Land. Premierminister<br />

Winston Churchill forderte umgehend<br />

einen Gegenschlag: In der Nacht vom 25. auf<br />

<strong>den</strong> 26. August 1940 flogen erstmals britische<br />

Bomber nach Berlin. Nur wenige erreichten<br />

tatsächlich ihr Ziel, und der Scha<strong>den</strong>, <strong>den</strong> sie<br />

anrichteten, hielt sich in Grenzen. Doch sie<br />

kamen wieder, innerhalb von zehn Tagen insgesamt<br />

vier Mal.<br />

Am Anfang stand das Wort<br />

Unter dem Eindruck dieser Ereignisse äußerte<br />

Hitler am 4. September 1940 in einer Rede<br />

<strong>den</strong> seither vielzitierten Satz: »Wenn sie unsere<br />

Städte angreifen, dann wer<strong>den</strong> wir ihre<br />

Städte ausradieren«. Von nun an nahmen<br />

deutsche Bomber die britische Hauptstadt geplant<br />

ins Visier, beginnend mit <strong>den</strong> Docks<br />

und Hafenanlagen an der Themse. Während<br />

Mittlerer Bomber Junkers Ju 88 A-1 der<br />

8./KG 4 während der »Luftschlacht um<br />

England« 1940. Dieser Typ bildete zusammen<br />

mit der Heinkel He 111 das Rückgrat<br />

der Luftwaffe Zeichnung H. Ringlstettter/Aviaticus<br />

Haupteinsatzmuster<br />

der<br />

deutschen<br />

Kampfgeschwader<br />

1940/41:<br />

Heinkel He 111<br />

2.2.1943 Untergang der<br />

6. Armee in Stalingrad 5.7.1943 Unternehmen<br />

»Zitadelle«<br />

1943 1944 1945<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 4/2014<br />

45


SERIE<br />

Der<br />

Luftkrieg<br />

von 1939–1945<br />

Arthur »Bomber« Harris´»shining sword«: Die Avro Lancaster war der britische Bomber schlechthin<br />

und von Februar 1942 an im Einsatz. Über 3249 Maschinen gingen verloren<br />

Foto RAF<br />

kommando der RAF hingegen setzte seine<br />

Angriffsserie auf Berlin vorerst fort, bis in der<br />

Nacht vom 7. auf <strong>den</strong> 8. November 1941 von<br />

fast 170 gegen die Reichshauptstadt eingesetzten<br />

Wellingtons, Whitleys, Stirlings und<br />

Halifaxes 12,4 Prozent verloren gingen. Angesichts<br />

dieser erschreckend hohen Verlustquote<br />

sah jetzt auch die RAF für lange Zeit<br />

von Großangriffen auf die Spreestadt ab.<br />

Erst 14 Monate später erschien wieder eine<br />

Großformation britischer Bomber über der<br />

»Schräge Musik« in einem Junkers-Ju-88-Nachtjäger.<br />

Links ragen die Abwehr-MG ins Bild<br />

Reichshauptstadt, und zu diesem Zeitpunkt<br />

hatte der Luftkrieg in Europa bereits ein gänzlich<br />

anderes Gesicht. Großbritannien stand im<br />

Westen nicht mehr alleine, im August 1942 hatten<br />

schvwere US-Bomberverbände erstmals in<br />

das Kampfgeschehen in Europa eingegriffen,<br />

und im Januar 1943 vereinbarten die <strong>bei</strong><strong>den</strong><br />

westlichen Alliierten in Casablanca eine gemeinsame<br />

Luftkriegsstrategie.<br />

Die »Combined Bomber Offensive« sollte<br />

<strong>den</strong> Gegner in die Knie zwingen – durch rollende<br />

Angriffe, möglichst rund um die Uhr,<br />

am Tag und in der Nacht. Und während die<br />

US-Amerikaner zugunsten einer höheren<br />

Zielgenauigkeit am Konzept der Tagesangriffe<br />

auf »militärische Ziele« festhielten, verfolgte<br />

das Bomber Command der RAF längst<br />

seine eigene Strategie: Anfang 1942 hatte die<br />

»Area Bombing Directive« samt »Dehousing<br />

Paper« die Zivilbevölkerung zum legitimen<br />

Ziel erklärt (siehe <strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong><br />

8/2013), in großflächigen Nachtangriffen<br />

nahm die RAF deutsche Städte ins Visier, und<br />

die Kriegsrhetorik ihres Oberbefehlshabers,<br />

des späteren Air-Chief-Marshall Arthur Travers<br />

Harris, stand derjenigen Adolf Hitlers in<br />

nichts nach.<br />

Luftkriegsoffensive der Briten<br />

In der Nacht vom 16. auf <strong>den</strong> 17. Januar 1943<br />

erschien erstmals wieder eine Großformation<br />

britischer Bomber am Nachthimmel über<br />

Berlin. Laut Kriegstagebuch der RAF bestand<br />

sie aus 190 Avro Lancaster und elf Handley<br />

Page Halifax. Ihr Angriff war ein Vorbote der<br />

»Battle of Berlin«, neben »Battle of the Ruhr«<br />

und der Operation »Gomorrha« im Jahr 1943,<br />

die dritte große britische Luftkriegsoffensive<br />

gegen das Deutsche Reich. Das nächtliche<br />

Luftkriegsgeschehen war zugleich ein permanenter<br />

Wettstreit um technische und taktische<br />

Neuerungen, <strong>bei</strong> dem <strong>bei</strong>de Seiten versuchten,<br />

sich gegenüber dem Gegner einen<br />

Vorteil zu verschaffen, bzw. dessen Neuerungen<br />

zu neutralisieren.<br />

Im Sommer 1943 begegnete die deutsche<br />

Luftwaffe <strong>den</strong> britischen Bomberformationen<br />

durch die mittels Radar vom Bo<strong>den</strong> aus ge-<br />

Vickers Wellington B Mk X der RAF im Tarnkleid für Nachtjagdeinsätze.<br />

Die Zweimot war der am häufigsten produzierte britische Bomber<br />

Foto RAF<br />

Fotos, wenn nicht anders angegeben, Herbert Ringlstetter<br />

46


Urahn der Schrägwaffen<br />

Der 1918 an der Balkanfront eingesetzte<br />

damalige Jagdflieger Gerhard Fieseler<br />

suchte nach einem Ausweg aus der Tatsache,<br />

dass »die gegnerischen Flugzeuge<br />

in ihrer Wendigkeit, Schnelligkeit und<br />

Steigfähigkeit meiner Fokker weit überlegen«<br />

waren. Er fand die Lösung in Form<br />

eines erbeuteten Maschinengewehrs:<br />

»Nach meinen Angaben schweißten meine<br />

Leute einen Stahlrohrrahmen zusammen,<br />

der mit Schellen an <strong>den</strong> Rumpfrohren<br />

angebracht wurde. Noch in der Nacht<br />

montierten wir das in einem Schusswinkel<br />

von 45 Grad nach oben gerichtete Lewis-MG.«<br />

Nach etwas Übung war es Fieseler<br />

nun möglich, »einen wendigen Jäger in<br />

der Steilkurve anzuvisieren und unter Beschuss<br />

zu nehmen. Ein Doppelsitzer mit<br />

zwei beweglichen, nach hinten feuern<strong>den</strong><br />

MGs hatte nun keine Möglichkeit mehr,<br />

sich gegen mich zu verteidigen. Ich konnte<br />

in seinem toten Winkel bleiben, auch<br />

in der Kurve.« (Gerhard Fieseler, »Meine<br />

Bahn am Himmel«)<br />

■<br />

Messerschmitt Bf 110 G-4 der I./NJG<br />

3 im April 1944. Geflogen wurde sie von<br />

Rudolf Frank, der nach 45 Luftsiegen am<br />

27. April 1944 ums Leben kam<br />

Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus<br />

führte Nachtjagd. Nach dem »Himmelbett-<br />

Verfahren« (siehe <strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong><br />

5/2013) fügten die deutschen Nachtjäger <strong>den</strong><br />

britischen Bombern auch in zunehmendem<br />

Maße empfindliche Verluste zu, die Zerstörung<br />

zahlreicher deutscher Städte konnten sie<br />

<strong>den</strong>noch nicht verhindern. Schließlich setzte<br />

der Abwurf von Düppeln – in England<br />

»window« genannt – zum Auftakt der als<br />

»Operation Gomorrha« bezeichneten Angriffsserie<br />

gegen Hamburg, die ins riesenhafte<br />

angewachsene Infrastruktur des Himmelbett-Verfahrens<br />

mit einem Schlag außer<br />

Gefecht. Für einen kurzen Augenblick besaß<br />

die RAF die absolute Luftherrschaft über dem<br />

Reich, und Arthur Harris prophezeite schon<br />

das baldige Kriegsende, doch die Luftwaffe<br />

erholte sich überraschend schnell von diesem<br />

Schlag.<br />

Der aus der Not geborene Einsatz von Tagjägern<br />

als Behelfsnachtjäger nach dem »Wilde-Sau-Verfahren«<br />

trug maßgeblich dazu <strong>bei</strong>,<br />

war aber nicht von langer Dauer. Mittel- und<br />

langfristig führte jedoch die Einführung von<br />

verbesserter Radartechnik und einer neuartigen<br />

Bewaffnungsart, und vor allem die Umstellung<br />

auf eine neue Taktik, zum Wiedererstarken<br />

der deutschen Nachtjagd:<br />

Im Sommer 1943 begenete die Luftwaffe <strong>den</strong><br />

Bombern mit der geführten Nachtjagd.<br />

•Das zu Beginn des Jahres 1944 weitgehend<br />

flächendeckend eingesetzte bordeigene Radargerät<br />

Lichtenstein SN-2 war weitaus leistungsfähiger<br />

als seine Vorgänger, und zudem<br />

weniger anfällig für Düppel.<br />

•Der als »Schräge Musik« bezeichnete Einbau<br />

von in einem steilen Winkel nach oben feuern<strong>den</strong><br />

schweren Maschinengewehren oder<br />

-kanonen ermöglichte <strong>den</strong> deutschen Nacht-<br />

Ein B-17-Bomber über der Reichshauptstadt. Die US Army Air Force begann im Frühjahr 1994 mit<br />

Tagesangriffen auf Berlin. Der erste Angriff am 4. März endete jedoch als Fehlschlag Foto US Air Force<br />

Bf 110 G-4 mit <strong>den</strong> Antennen der Funkmessgeräte<br />

FuG 212 und FuG 220 FN 2<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 4/2014<br />

47


SERIE<br />

Der<br />

Luftkrieg<br />

von 1939–1945<br />

Für das Unternehmen »Steinbock« wur<strong>den</strong> zahlreiche Kampfflugzeuge zusammengezogen, darunter<br />

auch viermotorige (zwei Doppelmotoren) Heinkel He 177 der I./KG 100<br />

Griff in die Trickkiste<br />

Das fliegende Personal der RAF erhielt eine<br />

elementare Fluchtausbildung, sowie ein »escape<br />

kit« mit Landkarten, Kompass, Lebensmitteln<br />

und Geld. Flieger, die auf Feindesland<br />

niedergehen, sollten alles mögliche unternehmen,<br />

um nicht in Gefangenschaft zu geraten,<br />

oder daraus zu entfliehen. Mit Beginn<br />

des Krieges entstan<strong>den</strong> in Europa mehrere<br />

Fluchthilfeorganisationen, immer wieder von<br />

deutschen Agenten unterwandert, die abgeschossenen<br />

alliierten Fliegern die Flucht ermöglichten,<br />

<strong>bei</strong>spielsweise in die Schweiz,<br />

oder nach Gibraltar. Major Christopher Clayton<br />

Hutton, Journalist und Werbefachmann in<br />

Diensten des britischen Geheimdienstes, erfand<br />

zahlreiche Fluchthilfsmittel. Zum Beispiel<br />

winzige Kompasse und Funkgeräte, die<br />

in Knöpfen, Siegelringen oder Schachfiguren<br />

versteckt wer<strong>den</strong> konnten, gewöhnlich aussehende<br />

Füllfederhalter, die Kompass, Aspirin,<br />

Feuerzeug, eine Landkarte und Mittel<br />

zum Umfärben der Uniform enthielten, oder<br />

zerlegbare Fliegerstiefel, deren Absatz einen<br />

Kompass sowie eine kleine Säge enthielten,<br />

und deren pelzbesetzte Schäfte man zu einer<br />

Jacke zusammenknüpfen konnte. Im<br />

Rahmen der Operation »Post-Box« ließ der<br />

britische Geheimdienst solche und weitere<br />

gut getarnte »gadgets« mittels einer als<br />

Wohltätigkeitsverein getarnten Organisation<br />

in Kriegsgefangenenlager der Deutschen<br />

transportieren.<br />

■<br />

jägern <strong>den</strong> Beschuss britischer Bomber, die<br />

anders als die schweren Bomber der USAAF<br />

keinen Abwehrstand unter dem Rumpf besaßen,<br />

ohne selbst ins Abwehrfeuer der gegnerischen<br />

Bordschützen fliegen zu müssen.<br />

•Beim »Zahme Sau«-Verfahren versammelte<br />

sich eine beliebig große Zahl von Nachtjägern<br />

über einem oder mehreren Funkfeuern im<br />

vermuteten Einflugbereich eines gegnerischen<br />

Bomberstroms. Sie wur<strong>den</strong> per Funk an<br />

diesen herangeführt, und dann begannen die<br />

Nachtjagdbesatzungen mit Hilfe ihrer bordeigenen<br />

Radargeräte eigenständig mit der<br />

Jagd.<br />

Die Verluste des Bomber Command<br />

schnellten sprunghaft wieder in die Höhe, allen<br />

Störmitteln und taktischen Täuschungsmanövern<br />

zum Trotz, und erreichten schließlich<br />

im Frühjahr 1944 ihren Höhepunkt. Bis<br />

dahin war Berlin bereits mehrfach zum Ziel<br />

schwerer Bombenangriffe gewor<strong>den</strong>, <strong>bei</strong> <strong>den</strong>en<br />

mitunter mehr Bomben fielen, als auf<br />

Hamburg während der Operation »Gomorrha«.<br />

In der Nacht vom 24. auf <strong>den</strong> 25. März<br />

1944 näherte sich der Reichshauptstadt ein<br />

weiterer Bomberstrom. In jener Nacht, die als<br />

»Nacht der starken Winde« in die Annalen<br />

der RAF einging, wur<strong>den</strong> von 577 Avro Lancasters,<br />

216 Handley Page Halifax und 18 De-<br />

Havilland Mosquitos 72 Viermots abgeschossen,<br />

was einer Verlustquote von <strong>bei</strong>nahe neun<br />

Prozent entsprach.<br />

Wenige Nächte später, vom 30. auf <strong>den</strong> 31.<br />

März, kehrten von 795 gegen Nürnberg eingesetzten<br />

Bombern sogar 95 Maschinen nicht<br />

mehr nach England zurück, 71 weitere wur<strong>den</strong><br />

schwer beschädigt, zwölf davon endeten<br />

<strong>bei</strong> der Landung als Totalscha<strong>den</strong>. 64 Lancasters<br />

und 31 Halifax waren abgeschossen wor<strong>den</strong>,<br />

sieben davon gingen alleine auf das Konto<br />

der Besatzung von Oberleutnant Martin<br />

Becker von der I./NJG 6. Der Verlust der 95<br />

Viermots bedeutete <strong>den</strong> Verlust von 665<br />

Mann – Verwundete oder gar getötete Heimkehrer<br />

sind in dieser Zahl noch nicht einmal<br />

enthalten.<br />

Kein Fehlschlag – eine Niederlage<br />

Der Angriff auf Nürnberg markierte gleichzeitig<br />

einen vorläufigen Schlusspunkt: Er war<br />

der letzte Einsatz des RAF Bomber Commands<br />

unter Verwendung der Strategie des<br />

Bomberstroms. Und einen Tag später, am 1.<br />

April 1944, wurde Arthur Harris nominell General<br />

Dwight D. Eisenhower unterstellt, man<br />

brauchte ihn und das Bomberkommando der<br />

RAF zur Vorbereitung der Operation »Overlord«,<br />

der Landung in der Normandie.<br />

Größere Angriffe auf Ziele innerhalb des<br />

Reichsgebietes wur<strong>den</strong> erst Monate später<br />

wieder aufgenommen. Im vom Imperial War<br />

Museum herausgegebenen Werk »Strategic<br />

Air Offensive against Germany« heißt es hierzu:<br />

»Das Bomberkommando wurde in erster<br />

Linie durch die deutsche Nachtjagd gezwungen,<br />

von seinem Hauptziel Berlin abzulassen<br />

und seine Operation mit offensichtlich weniger<br />

wirksamen Mitteln als zuvor fortzusetzen<br />

… Die ›Battle of Berlin‹ war mehr als ein Fehlschlag;<br />

sie war eine glatte Niederlage.«<br />

In allen betroffenen Städten hatten die<br />

Luftangriffe unzählige Opfer gefordert und<br />

deutliche Spuren hinterlassen. Der »Reichs-<br />

48


Messerschmitt Bf 110 G der 3. Staffel des NJG 6<br />

mit der Kennung 2Z+LL. Der Nachtjäger trägt einen<br />

feldmäßig ausgeführten Sichtschutzanstrich<br />

mit aufgehellten Oberseiten<br />

Oberleutnant Martin Becker (rechts) von der<br />

I./NJG 6 schoss allein in der Nacht vom 30. auf<br />

<strong>den</strong> 31. März 1944 sieben britische Bomber ab<br />

Auch die V. Gruppe des KG 2 war 1944<br />

am Unternehmen »Steinbock« beteiligt.<br />

Hier eine Me 410 B-1 der 14./KG 2, die für<br />

Nachtjagdeinsätze teils geschwärzt wurde<br />

Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus<br />

minister für Volksaufklärung und Propaganda«,<br />

Dr. Josef Goebbels, schrieb bereits am 25.<br />

November 1943 in sein Tagebuch: »Wie schön<br />

war einmal Berlin, und wie elend und heruntergekommen<br />

sieht es jetzt aus.« – Die deutsche<br />

Führung kündigte »Vergeltung« an.<br />

Unter der Bezeichnung Unternehmen<br />

»Steinbock« folgte diese seitens der Luftwaffe<br />

im Frühjahr 1944. Dafür wur<strong>den</strong> ab Mitte<br />

1943 unter dem Kommando von Generalmajor<br />

Dietrich Peltz, einem erfahrenen Kampfflieger,<br />

der im Jahr 1943 zunächst zum »Angriffsführer<br />

England« ernannt und später mit<br />

der Führung des IX. Fliegerkorps betraut<br />

wurde, mehrere verfügbare Kampffliegerverbände<br />

zusammengezogen, darunter auch die<br />

I. Gruppe des Schnellkampfgeschwader 10<br />

und die I./KG 66, ein neu aufgestellter Pfadfinderverband.<br />

Unterschiedliche Angriffstypen<br />

Das gesamte Aufgebot setzte sich aus einem<br />

breiten Spektrum unterschiedlicher Typen zusammen:<br />

Junkers Ju 88 und Ju 188, Dornier<br />

Do 217, Heinkel He 111 und He 177, aber auch<br />

Focke Wulf Fw 190 und Messerschmitt Me<br />

410; alles in allem nur wenig mehr als 500 Maschinen,<br />

und von <strong>den</strong>en waren längst nicht alle<br />

einsetzbar.<br />

In der Nacht vom 21. auf <strong>den</strong> 22. Januar<br />

1944 begann das Unternehmen »Steinbock«.<br />

Doch die von der heimischen Propaganda als<br />

»großer Vergeltungsschlag« angekündigte<br />

Angriffsserie gegen London und andere Ziele<br />

in Sü<strong>den</strong>gland, entwickelte sich von Anfang<br />

an zu einem Misserfolg. Schon der Auf-<br />

takteinsatz, <strong>bei</strong> dem alle verfügbaren Flugzeuge<br />

in zwei Wellen und im Abstand von<br />

wenigen Stun<strong>den</strong> angreifen sollen, geht<br />

gründlich daneben: Von mehreren hundert<br />

gestarteten Maschinen fin<strong>den</strong> gerade einmal<br />

95 ihr Ziel, und in <strong>den</strong> Folgewochen wurde es<br />

nicht besser.<br />

Mal wur<strong>den</strong> die Flieger von einem fehlerhaften<br />

Navigationssystem in die Irre geführt,<br />

mal fielen Flugzeuge aufgrund von technischen<br />

Problemen aus, und nicht zuletzt erwies<br />

sich auch die Anzahl der eingesetzten<br />

Pfadfindermaschinen als deutlich zu gering:<br />

Viele der unerfahrenen Besatzungen konnten<br />

ihre Ziele schlicht und einfach nicht fin<strong>den</strong><br />

und verirrten sich über dem Zielgebiet. Und<br />

Das IX. Fliegerkorps büßte in rund vier<br />

Monaten mehr als 300 Maschinen ein.<br />

da<strong>bei</strong> stießen sie auf heftige Gegenwehr. Britische<br />

Flak und Nachtjäger bewirkten hohe<br />

Verluste, die Einsatzstärke der deutschen Verbände<br />

nahm kontinuierlich ab, am Ende büßte<br />

das IX. Fliegerkorps innerhalb von rund<br />

vier Monaten mehr als 300 Maschinen ein.<br />

Schließlich endete das Unternehmen »Steinbock«,<br />

von <strong>den</strong> Briten spöttisch »Baby-Blitz«<br />

genannt, Ende Mai nach 31 Einsätzen ohne<br />

nachhaltigen Erfolg.<br />

■<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 4/2014<br />

49


MODELLBAU<br />

Die Horton Ho 229 von Zoukei-Mura<br />

in 1:32 war als Muster ausgestellt.<br />

Der Kit soll im Sommer 2014 auf <strong>den</strong><br />

Markt kommen Foto Marcelle Gellin<br />

SPIELWARENMESSE NÜRNBERG 2014<br />

Füllhorn für Modellbauer<br />

Die Gerüchteküche über die Neuheiten<br />

2014 begann schon lange vor Weihnachten<br />

des vergangenen Jahres zu<br />

brodeln. Airfix belohnte die warten<strong>den</strong><br />

Modellbauer schließlich mit der Hawker Ty -<br />

phoon in 1:24 auf der Show in Telford. Revell<br />

gab kurz darauf auf einer Pressekonferenz im<br />

November 2013 seine Neuheiten bis April<br />

2014 bekannt. Auf der Spielwarenmesse in<br />

Nürnberg konnte man endlich die Ankündigungen<br />

bewundern.<br />

So stellte etwa die japanische Firma Zoukei-Mura<br />

ihre Horton Ho 229 in 1:32 vor. Das<br />

Testshot-Modell beeindruckte durch seinen<br />

Detailreichtum und die tiefen Einblicke in<br />

<strong>den</strong> technischen Aufbau des Originals. In 1:32<br />

bringt Revell eine Reihe von Wiederauflagen<br />

auf <strong>den</strong> Markt wie F4U-1A Corsair, Beaufighter<br />

Mk.IF, Mosquito Mk.IV und die F-4F<br />

Phantom WTD61 »flight test«. Die Bf 109<br />

G-10 ist bereits im Januar 2014 ausgeliefert<br />

wor<strong>den</strong>, und die im letzten Jahr vorgesehene<br />

Spitfire Mk.II wird jetzt im April erscheinen,<br />

Mosquito Mk.IV in 1:32 von Revell<br />

die allein ein 43 Teile zählendes Cockpit hat.<br />

MPM aus Prag kündigt eine IAR 81C von<br />

Azur an. Encore Models warb schon mit der<br />

Pfalz D.III aus dem Film »Blue Max«. HK-models<br />

zeigte <strong>den</strong> gebauten Testshot der Gloster<br />

Meteor <strong>bei</strong> einem englischen Großhändler.<br />

Italeri schiebt eine F-104C der ausgelieferten<br />

F-104G/S nach.<br />

Der 1:48er-Maßstab begann mit der Bv 141<br />

von HobbyBoss, gefolgt von Me 262 B-1a/<br />

U-1, F4U Corsair, A-6E TRAM Intruder, Fw<br />

190 D-12, Fw 190 D-13, F4F-3S, P-61B/C Black<br />

Widow und F-80C Shooting Star. Revell legt<br />

wieder die P-61B und die PBY-5A Catalina<br />

auf. Airfix kommt mit mehreren Bf 109 E,<br />

Folland Gnat, Spitfire MkVB und Mosquito<br />

PRXVI. Italeri folgt mit Fiat G.91 PAN, Hurricane<br />

Mk.IIb, Typhoon Mk.I, Harvard Mk.IIa,<br />

RF-4E Phantom II, H-21 Shawnnee, Wessex<br />

HAS.1, AB 205 und Bo 105/PAH-1. Trumpeter<br />

plant eine Attacker FB.2, verschie<strong>den</strong>e A-3<br />

Hawker Typhoon in 1:24 von Airfix, auf der<br />

Messe als Testbau zu bewundern Foto Marcelle Gellin<br />

Skywarrier, T-38C, A-37A/B, Whirlwind,<br />

F-106A/B Delta Dart und eine Hornet-Reihe.<br />

Ein Supermodell kommt von Tamiya mit der<br />

A6M5 Zero. ICM erfreut mit der Do 215 B-4/B-5.<br />

Eine Spad XIII, Siemens-Schuckert D.III, Spitfire<br />

Mk.IXe, Bf 109 G-6, Bf 109 F, Bf 109 G<br />

Royal Class und Fw 190 A-8/R11 hat eduard<br />

im Visier. Neu im 48er-Maßstab ist RS-Models<br />

Von Schabak: Fertigmodell der Dornier Do X in<br />

1:72 aus Metall<br />

Die erste gebaute Spitfire Mk.II in 1:32 von<br />

Revell, die große Erwartungen erfüllt<br />

Fotos, soweit nicht anders angegeben, Othmar Hellinger<br />

50


Aus Liebe<br />

zum Detail<br />

Das fertig gebaute Modell der Ta 152<br />

in 1:48 von Zoukei-Mura<br />

Bv 222 in 1:72 von Revell<br />

Do 335 in 1:32 von Zoukei-Mura: das<br />

nächste Hammermodell Foto M. Gellin<br />

Hasegawas Sopwith Camel: Striped down in 1:16<br />

mit Fokker D-XXIII und Ki-61II. Academy legt<br />

als Neuheit eine USAAF P-51B Invasion 1944<br />

und eine F-4J VF-84 Jolly Rogers auf.<br />

Im verbreiteten 1:72er kommen viele tolle<br />

Neuheiten. Eine Auflistung der Kits fin<strong>den</strong><br />

Sie auf www.flugzeugclassic.de.<br />

Othmar Hellinger<br />

Pfalz D.III in 1:32 von Encore<br />

Je<strong>den</strong> Monat<br />

neu am Kiosk!<br />

Tornado: In die Jahre<br />

gekommen, aber<br />

das komplett neue<br />

Modell von Revell in<br />

1:48 setzt neue Maß -<br />

stäbe in Detaillierung<br />

und Funktionalität<br />

Foto Marcelle Gellin<br />

Revell warf die Bf 109 G-10 in 1:32 noch vor Messebeginn auf <strong>den</strong> Markt<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 4/2014


MODELLBAU<br />

Am Seitenruder sind die 54 Abschussmarkierungen gut sichtbar und auf<br />

der Motorhaube das Horrido-Emblem, das die »109« von Major Helmut Wick<br />

<strong>bei</strong>m JG 2 in Beaumont, Frankreich, im November 1940 getragen hat<br />

MESSERSCHMITT BF 109 E-4 VON EDUARD IN 1:32<br />

Ein Modellbauer auf Abwegen<br />

Harald Ziewes Hausmannskost sind moderne<br />

Flugzeuge. Doch dem eingefleischten<br />

Jet-Liebhaber steht manchmal der Sinn<br />

nach Abwechslung: Es musste unbedingt eine<br />

Bf 109 E auf <strong>den</strong> Basteltisch, die in der Luftschlacht<br />

um England flog. <strong>Als</strong>o her mit dem<br />

gelungenen eduard-Kit im großen Maßstab.<br />

Die Maschine mit der kantigen gelben Nase erinnert<br />

ihn an einen Elchkopf.<br />

Die Bauteile zeigen sich hochwertig gefertigt,<br />

sehr klare Glasteile sorgen für <strong>den</strong> nötigen<br />

Durchblick und zwei wunderschön geätzte<br />

Messingplatinen, die sich auf sinnvolle<br />

Verwendungen als Einlaufgitter, Gurtzeug,<br />

kleine Hebel für das Cockpit und wunderbar<br />

bedruckte Instrumententafeln beschränken,<br />

run<strong>den</strong> <strong>den</strong> Kit ab.<br />

Die hervorragend bebilderte Bauanleitung<br />

nimmt <strong>den</strong> Modellbauer sicher an die Hand.<br />

Hilfreich sind die guten Bemalungshinweise<br />

in <strong>den</strong> einzelnen Bauschritten. Über die Passgenauigkeit<br />

der Bauteile muss man nicht viele<br />

Worte verlieren. Man sollte stets die folgen<strong>den</strong><br />

Schritte im Auge behalten, um sich <strong>bei</strong><br />

weiteren Bauabschnitten nicht vorzeitig angebrachte<br />

Details zu zerstören. Davon gibt es<br />

viele, insbesondere im Bereich des Führerraumes.<br />

Einen Kompromiss musste Ziewe allerdings<br />

in Kauf nehmen: Will man <strong>den</strong> herrlich<br />

gestalteten DB-601-Motor und die Bug-Maschinenwaffen<br />

im eingebauten Zustand darstellen,<br />

lassen sich die Verkleidungen des Antriebs<br />

nicht mehr anbringen. Das ist ein wenig<br />

schade, stellt doch der »Daimler« fast einen<br />

komplett eigenen, wunderschönen Bausatz<br />

dar. Bemalt wurde mit Xtracolor-Farben, mit<br />

Airbrush aufgetragen. Schattierungen wur<strong>den</strong><br />

mit abgeschwächten Farbnebeln der Grundfarben<br />

erzeugt, ebenso die Verschmutzungen<br />

an <strong>den</strong> Waffenmündungen und Auspuffrohren.<br />

Ziewe hat das Modell mit grauen und<br />

braunen, fein gemahlenen Kreidepigmenten<br />

leicht überpinselt, sodass an verschie<strong>den</strong>en<br />

Stellen die Blechstöße ein wenig hervorgehoben<br />

wur<strong>den</strong>. Othmar Hellinger/Georg Buchner<br />

Modellbausatz:<br />

Bf 109 E-4<br />

Kit-Nr.: 3003<br />

Maßstab: 1:32<br />

Hersteller: eduard<br />

Preis: 39,90 €<br />

Kommentar: Bekannter Spritzgussbausatz<br />

Plus: Toll gravierte Oberflächen und -strukturen,<br />

sehr gutes Cockpit, sehr guter<br />

DB-Motor, spitze Abziehbilder<br />

Minus: Motoreinbau ja – nein?<br />

Gelb am Seitenruder und an der Motorverkleidung: auffällige Farbtupfer an der ansonsten gut getarnten<br />

Maschine<br />

Modell und Fotos Harald Ziewe<br />

52


Fotos Zoukei-Mura<br />

J2M3 RAI DEN SUPER WING SERIES 1/32 NO.5<br />

Neuheiten von Zoukei-Mura<br />

Satte 250 Bauteile aus grauem und transparentem<br />

Kunststoff lachen dem Modellbauer<br />

entgegen, sobald er die Schachtel öffnet.<br />

Die Oberflächengravuren zeigen sich<br />

sehr fein und sind überaus exakt gefertigt.<br />

Der Kit wird durch eine gute Bauanleitung im<br />

Stile einer Bedienungsanweisung aus dem<br />

Jahre 1945 aufgepeppt und zeigt neben <strong>den</strong><br />

notwendigen Schritten noch viele Bilder der<br />

fertigen Baugruppen wie Cockpit, Motor und<br />

so weiter. Die tollen Decals lassen <strong>den</strong> Bau<br />

von zwei Maschinen der japanischen Marine<br />

zu.<br />

Othmar Hellinger<br />

Brandneu kam Zoukei-Mura mit der J7W1<br />

Shin<strong>den</strong> in 1:48 Ende 2013 auf <strong>den</strong> Markt. Es<br />

ist die Verkleinerung des 32er-Kits, der vor einigen<br />

Jahren als Einsteigerbausatz diente. Die<br />

123 Teile sind gratfrei gefertigt und weisen sehr<br />

feine Garvuren und Details an <strong>den</strong> Oberflächen<br />

auf. Wie <strong>bei</strong> der 32er-Version ist das Innenleben<br />

filigran nachgestaltet. Die Bauanleitung ist übersichtlich<br />

ausgeführt und mit <strong>den</strong> Decals lässt<br />

sich ein Prototyp des ungewöhnlichen Jägers<br />

bauen. Das Modell kostet 88 US-Dollar. Sehr<br />

empfehlenswert!<br />

Othmar Hellinger<br />

Foto Marcelle Gellin<br />

Preis: 88,00 US-Dollar<br />

Zu beziehen sind <strong>bei</strong>de Kits <strong>bei</strong> Zoukei-<br />

Mura in Japan unter www.zoukeimura.co.jp<br />

oder <strong>bei</strong> Traudls Modellbaula<strong>den</strong> in München<br />

unter www.traudlsmodellbau.com.<br />

J7W1 SHIN DEN SUPER WING SERIES 1/48 NO.1<br />

Schrumpfkur<br />

Fotos Zoukei-Mura<br />

Will man ein japanisches Trägerflugzeug<br />

bauen, kommt man<br />

um Klapp-Tragflächen kaum<br />

herum. In 1:72 bietet der<br />

Markt allerdings nicht allzu<br />

viel. In der neuen Ausgabe<br />

von ModellFan, die jetzt am<br />

Kiosk liegt, zeigen wir anhand des<br />

Cyber-Hobby-Bausatzes der Aichi<br />

Type 99 »Val«, wie das im Eigenbau<br />

geht – und was der Kit sonst<br />

noch zu bieten hat.<br />

Modellbau-News<br />

HASEGAWA/FALLER<br />

Junkers Ju 87 R-2 Stuka<br />

»Desert Snake« in 1:48 (Kit:<br />

07337). Der Hersteller aus<br />

Japan erfreut uns Modellbauer<br />

mit einer Wüstenversion<br />

des berühmten Kampfflugzeuges im Quaterscale.<br />

Der Kit besitzt recht gute Gravuren an <strong>den</strong><br />

Oberflächen und ein toll ausgestattetes Cockpit.<br />

Mit <strong>den</strong> Decals lassen sich zwei Maschinen der<br />

deutschen Luftwaffe darstellen. Preis: 43,79 €<br />

WINGNUT WINGS<br />

AMC DH.9 und Salmson 2-<br />

A2/Otsu 1 in 1:32 (Kit: 32035<br />

beziehungsweise 32038). Die<br />

Neuseeländer haben wieder<br />

zwei neue Flugzeuge des Ersten<br />

Weltkrieges im Maßstab 1:32 auf<br />

<strong>den</strong> Markt gebracht. Die Bauteile<br />

weisen sehr gute Gravuren und<br />

tolle Stoffstrukturen an <strong>den</strong><br />

Oberflächen auf. Eine umfangreiche<br />

Inneneinrichtung rundet jedes Modell ab.<br />

Es lassen sich mit <strong>den</strong> tollen Decals jeweils fünf<br />

Maschinen darstellen. Zu bestellen unter www.wingnutwings.com.<br />

Preis: je 99,99 $<br />

MRC/FALLER<br />

H-34 US Navy Rescue in 1:48<br />

(Kit: 64102). Der Hersteller<br />

bringt aus neuen Formen <strong>den</strong><br />

berühmten Helikopter in die<br />

Lä<strong>den</strong>. Die Teile des Kits besitzen<br />

recht ansprechende Oberflächengravuren, ein gut<br />

eingerichtetes Cockpit und <strong>den</strong> ganzen Laderaum<br />

mit Einrichtung. Mit <strong>den</strong> tollen Decals lassen sich<br />

drei Hubschrauber bauen. Preis: 31,99 €<br />

AIRFIX/GLOW2B<br />

Focke-Wulf Fw190 A-8 und<br />

Fw 190 F-8/A-8 in 1:72<br />

(Kit: A01020 und A02066).<br />

Die Engländer kommen mit<br />

zwei Varianten des bekannten<br />

deutschen Kampfflugzeuges in<br />

die Regale. Die Bauteile besitzen<br />

recht gute Oberflächendetails<br />

und ein gut gestaltetes Cockpit.<br />

Die gelungenen Decals lassen <strong>den</strong> Bau von bis zu<br />

zwei Maschinen zu. Preis: je 8,99 €<br />

EDUARD<br />

Spitfire Mk.IXc early version<br />

ProfiPack edition in 1:48<br />

(Kit: 8282). Die Firma aus<br />

Tschechien erfreut uns mit<br />

einer weiteren Variante des<br />

berühmten englischen<br />

Jagdflugzeuges. Die Bauteile des Kits sind gratfrei<br />

gefertigt und weisen sehr feine Oberflächengravuren<br />

und -details auf. Inneneinrichtung und Fahrwerk<br />

sind sehr gut wiedergegeben. Ätzteile für Instrumentenbrett<br />

sind mit enthalten. Mit <strong>den</strong> tollen Decals<br />

können fünf Maschinen gebaut wer<strong>den</strong>. Preis:<br />

34,99 €<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 4/2014<br />

53


Markt<br />

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Me-262A2a KG(J)51„Edelweiss“<br />

ME-262A2A KG(J)51 „Edelweiss“<br />

P-51D Mustang „American Beauty“<br />

Best-Nr.: JSI60025<br />

Spannweite: ca. 62 cm<br />

Spannweite: ca. 70 cm; Länge Spannweite: ca. 59 cm ca. 70 cm; Länge ca. 59 cm<br />

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Best-Nr.: JSI60026<br />

99 €<br />

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54


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55


TERMINE / MUSEUMSTIPP<br />

TERMINE 2014<br />

FÜR DEUTSCHLAND,<br />

ÖSTERREICH UND SCHWEIZ<br />

APRIL<br />

9.–12. April<br />

AERO – Messe für allgemeine Luftfahrt,<br />

Messe & Flughafen Friedrichshafen,<br />

www.messe-friedrichshafen.de<br />

12. April<br />

36. Internationale Flugzeug-Veteranen-<br />

Teile-Börse, Technik Museum Speyer,<br />

Peter Seelinger, pseelinger@t-online.de<br />

MAI<br />

3./4. Mai<br />

Flugtage, Verkehrslandeplatz Chemnitz-<br />

Jahnsdorf, www.grossflugtage.de<br />

20.–25. Mai<br />

ILA Berlin Air Show, Messe für Luft &<br />

Raumfahrt, Flughafen Berlin Schönefeld,<br />

www.ila-berlin.de<br />

23.–25. Mai<br />

Klassikwelt am Bo<strong>den</strong>see, Messe Friedrichshafen,<br />

www.klassikwelt-bo<strong>den</strong>see.de<br />

29. Mai–1. Juni<br />

Flugtag, Sonderlandeplatz Laucha,<br />

www.lsv-laucha.de/termine/flugtag<br />

30. Mai/1. Juni<br />

Militärhistorisches Treffen/Flugtag,<br />

Verkehrslandeplatz Grossenhain,<br />

www.grossflugtage.de<br />

JUNI<br />

16.–27. Juni<br />

NATO Tiger Meet, Taktisches Luftwaffengeschwader<br />

51, Fliegerhorst Schleswig/Jagel,<br />

www.natotigers.org<br />

19.–22. Juni<br />

Flugtage, Sonderlandeplatz Kehl-Sundheim,<br />

www.kehler-flugtage.de<br />

27.–29. Juni<br />

31. Pipertreffen PA-18/J3, Verkehrslandeplatz<br />

Rendsburg-Schachtholm,<br />

www.Pipertreffen2014.de<br />

28./29. Juni<br />

Fly-In, Ambri, Schweiz, www.p3aviation.ch<br />

JULI<br />

4./5. Juli<br />

Flugtage, Verkehrslandeplatz Altenburg-<br />

Nobitz, www.grossflugtage.de<br />

5. Juli<br />

Int. DC-3 Fly-In, Flughafen Salzburg,<br />

Österreich, www.dc-3flyin.com/wp<br />

26./27. Juli<br />

Flugtag, Segelfluggelände Uslar,<br />

www.segelflug.de/vereine/uslar<br />

AUGUST<br />

2./3. August<br />

Flugplatzfest, Sonderlandeplatz Bad<br />

Frankenhausen, www.aeroclubfrankenhausen.de<br />

8.–10. August<br />

Flugtage, Verkehrslandeplatz Bautzen,<br />

www.flugtage-bautzen.de<br />

23. August<br />

Hunterfest, St. Stephan, Schweiz,<br />

www.hunterverein.ch<br />

23. August<br />

Tag der offenen Tür mit Flugvorführungen –<br />

Jagdgeschwagder 73, Fliegerhorst Laage,<br />

www.airshow-laage.de<br />

30./31. August<br />

AIR 14 Teil I – 100 Jahre Schweizer<br />

Luftwaffe, Fliegerhorst Payerne, Schweiz,<br />

www.lw.admin.ch/internet/luftwaffe/de/<br />

home/themen/100jahre.html<br />

SEPTEMBER<br />

6./7. September<br />

Flugplatzfest, Sonderlandeplatz Wershofen/Eifel,<br />

www.flugtag-wershofen.de<br />

6./7. September<br />

Flugtag, Verkehrslandeplatz Pirmasens,<br />

www.flugtag-pirmasens.de<br />

6./7. September<br />

AIR 14 Teil II – 100 Jahre Schweizer<br />

Luftwaffe, Fliegerhorst Payerne, Schweiz,<br />

www.lw.admin.ch/internet/luftwaffe/de/<br />

home/themen/100jahre.html<br />

OKTOBER<br />

25. Oktober<br />

37. Internationale Flugzeug-Veteranen-<br />

Teile-Börse, Technik Museum Speyer,<br />

Peter Seelinger, pseelinger@t-online.de<br />

EUROPA<br />

MAI<br />

24./25. Mai<br />

D-Day Airshow, Duxford, Großbritannien,<br />

www.iwm.org.uk<br />

25. Mai<br />

Airshow, Volkel, Niederlande,<br />

www.volkelindewolken.nl/vliegshow<br />

JUNI<br />

7./8. Juni<br />

Oldtimer Airshow, La Ferte Alais/Cerny,<br />

Frankreich, www.ajbs.fr<br />

20./21. Juni<br />

Airshow, Gilze Rijen Airbase, Niederlande,<br />

www.defensie.nl/luchtmachtdagen<br />

21./22. Juni<br />

Airshow, Flughafen Vaernes-Trondheim,<br />

Norwegen, www.varnesairshow.no<br />

22. Juni<br />

Airshow – 100 Jahre Militärluftfahrt, Karup<br />

Air Base, Dänemark, www.danishairshow.dk<br />

27.–29. Juni<br />

Internationale Airshow, Rom, Italien,<br />

www.romaairshow.net<br />

JULI<br />

12./13. Juli<br />

Flying Legends Airshow, Duxford,<br />

Großbritannien, www.iwm.org.uk<br />

12./13. Juli<br />

Royal International Air Tattoo (RIAT), RAF<br />

Fairford, Großbritannien, www.airtattoo.com<br />

14.–20. Juli<br />

Farnborough International Airshow,<br />

Farnborough, Großbritannien,<br />

www.farnborough.com<br />

AUGUST<br />

9./10. August<br />

Internationale Airshow, Oulu, Finnland,<br />

www.tourdesky.fi<br />

17./18. August<br />

Oldtimer Fly-In, Schaffen-Diest, Belgien,<br />

www.flyin.dac.be<br />

SEPTEMBER<br />

6./7. September<br />

The Duxford Airshow, Duxford,<br />

Großbritannien, www.iwm.org.uk<br />

6./7. September<br />

CIAF Airshow, Hradec Kralove, Tschechien,<br />

www.airshow.cz<br />

13./14. September<br />

Belgian Air Force Days, Kleine Brogel Air -<br />

base, Belgien, www.belgianairforcedays.be<br />

OKTOBER<br />

11. Oktober<br />

Herbst Airshow, Duxford, Großbritannien,<br />

www.iwm.org.uk<br />

WELTWEIT<br />

MAI<br />

3./4. Mai<br />

Planes of Fame Airshow, Chino,<br />

Kalifornien, USA, www.planesoffame.org<br />

JULI<br />

28. Juli–3. August<br />

EAA AirVenture Oshkosh, Wittman Regional<br />

Airport, Wisconsin, USA, www.airventure.org<br />

AUGUST<br />

8.–10. August<br />

Airshow, Abbotsford, Kanada,<br />

www.abbotsfordairshow.com<br />

SEPTEMBER<br />

10.–14. September<br />

Airrace, Reno, Nevada, USA,<br />

www.airrace.org<br />

Alle Angaben sind ohne Gewähr.<br />

Kurzfristige Änderungen treten häufig ein,<br />

eventuell <strong>bei</strong>m Veranstalter nachfragen!<br />

Sie planen eine Veranstaltung?<br />

Teilen Sie uns diese bitte möglichst frühzeitig mit:<br />

Fax: 0951/4 28 23, E-Mail: janluftfahrt@aol.com,<br />

Alexander Nüßlein, janluftfahrt.de<br />

BÜCHER<br />

»Weser« Flugzeugbau<br />

280 S., 235 Fotos und<br />

Abbildungen. H. M. Hauschild<br />

GmbH, Bremen.<br />

ISBN 978-3-89757-539-4.<br />

Preis: 44,00 €<br />

Bezugsquelle:<br />

Fachbuchhandlung Schmidt.<br />

Tel. 089/70 32 27.<br />

www.christian-schmidt.com<br />

REINHOLD THIEL<br />

Weser-Flugzeugbau<br />

Seit 1934 wird am Standort Lemwerder<br />

Flugzeugbau betrieben – wenngleich die<br />

alte »Weserflug« heute zunehmend in<br />

Vergessenheit gerät, zumal sie längst im<br />

Firmenkonglomerat der Airbus Group<br />

aufgegangen ist. Der Autor legt einen<br />

umfangreichen Gesamtblick auf das traditionsreiche<br />

Unternehmen vor. Dieser<br />

endet 1964 mit der Fusion zu VFW. Da<strong>bei</strong><br />

liegt das Hauptaugenmerk weit weniger<br />

auf Flugzeugen als auf der chronologischen<br />

Darstellung aller Abschnitte der<br />

Firmenentwicklung – insbesondere vor<br />

dem Hintergrund der nationalsozialistischen<br />

Rüstungspolitik und des Kriegsverlaufs.<br />

Empfehlenswert! WM<br />

ROBERT BRADLEY<br />

Innovatives von Convair<br />

Neben Flugzeugen wie der B-24 oder der<br />

B-36 hat der Luftfahrtkonzern in San Diego<br />

auch manch ungewöhnliche Maschine<br />

entwickelt. Hier sei nur an <strong>den</strong> Senkrechtstarter<br />

Pogo, die B-58 oder <strong>den</strong> Sea<br />

Dart erinnert. Das gut gemachte Buch<br />

vermittelt einen Querschnitt zum innovativen<br />

Schaffen der Ingenieure <strong>bei</strong> Vultee,<br />

Consolidated und zuletzt Convair<br />

auf dem Gebiet der Jäger, Angriffs- und<br />

Konzeptflugzeuge. Vorgestellt wer<strong>den</strong><br />

neben <strong>den</strong> realen Entwürfen viele unverwirklicht<br />

gebliebene Projekte. Ein Muss<br />

für je<strong>den</strong> Interessenten, reich illustriert,<br />

informativ geschrieben und voll mit unveröffentlichtem<br />

Material. WM<br />

Convair Advanced Designs II<br />

Secret Fighters, Attack Aircraft<br />

and Unique Concepts 1929–1973<br />

In englischer Sprache<br />

280 S., 350 Fotos und Abbildungen.<br />

Crécy Publishing Ltd.<br />

ISBN 978-0-8597917-0-0.<br />

Preis: 28,50 €<br />

Bezugsquelle: Sound.<br />

Tel. 0177/2 88 29 68.<br />

www.sound-bm.com<br />

56


Das Rumpfgerüst der Piper Cub<br />

Fotos Eric Janssonne<br />

Die CASA Bücker Jungmann <strong>bei</strong> der Restaurierung<br />

Asse aus dem Elsass<br />

Am 14. September 2013 hat die »Association<br />

Historiques du Rhin« (AHR), eine<br />

Gruppe französischer Luftfahrtenthusiasten<br />

und Oldtimer-Piloten, eine neue Ausstellung<br />

über die Luftfahrtgeschichte der Region und<br />

eine Oldtimer-Werkstatt am Flugplatz Straßburg-Entzheim<br />

eröffnet. Beides ist stilecht in<br />

einem ehemaligen Hangar der französischen<br />

Luftwaffe untergebracht.<br />

Die Ausstellung ist nach <strong>den</strong> französischen<br />

Piloten Costes und Bellonte benannt und zeigt<br />

mit zahlreichen Fotos, Dokumenten und Modellen<br />

die Geschichte der französischen Luftwaffe<br />

im Elsass von 1934 bis heute.<br />

Maurice Bellonte (1896–1983) und das Fliegerass<br />

Dieudonné Costes (1892–1973) haben<br />

mehrere Streckenrekorde aufgestellt und im<br />

Jahr 1930 mit einer Breguet 19 Super Bidon<br />

»Point d’interrogation« <strong>den</strong> Nordatlantik<br />

überquert.<br />

In der Museumswerkstatt restauriert man<br />

zurzeit eine seltene Mauboussin 129 »Corsaire«,<br />

eine Piper J3 Cub und eine spanische<br />

CASA-Bücker 1.131 »Jungmann«.<br />

Parallel dazu betreibt die Gruppe vom<br />

Flugplatz Straßburg-Polygone aus eine Anzahl<br />

historischer Maschinen, mit <strong>den</strong>en regelmäßig<br />

Flugtage besucht wer<strong>den</strong>. Darunter<br />

sind Raritäten wie eine Boeing Stearman,<br />

Bücker Bü 133, Cessna L-19, North American<br />

T-28, Stampe SV-4, Stinson 108 oder eine russische<br />

Jak 52.<br />

Peter W. Cohausz ■<br />

Checkliste<br />

Association Ailes Historiques du Rhin<br />

Aérodrome du Polygone<br />

82 Rue de la Musau<br />

67100 Strasbourg<br />

Frankreich<br />

E-Mail: aileshistoriquesdurhin@gmail.com<br />

Website: www.aileshistoriquesdurhin.fr<br />

Besuchszeiten:<br />

Siehe Website. Die Ausstellung ist von<br />

November bis März geschlossen.<br />

Das Abzeichen<br />

der AHR mit<br />

der Atlantik-Maschine<br />

Breguet<br />

19 Super Bidonder<br />

MUSEUMS-<br />

TIPP<br />

TONY BUTTLER<br />

Supermarine Attacker<br />

LESZEK A. WIELICZKO<br />

Japans Beste<br />

Supermarine Attacker<br />

Warpaint Series No. 94<br />

In englischer Sprache<br />

40 Seiten, 101 S/W- u. Farbfotos,<br />

36 farbige Seitenansichten. Warpaint<br />

Books Ltd. Preis: 18,50 €<br />

Bezugsquelle: Sound.<br />

Tel. 0177/2 88 29 68.<br />

www.sound-bm.com<br />

Band 94 der Warpaint-Serie ist dem ersten<br />

Strahlflugzeug der Royal Navy, der<br />

Supermarine Attacker und deren Entwicklung<br />

wie Einsatz gewidmet. Tony<br />

Buttler ist Experte für britische Jets; seine<br />

Ausführungen sind ebenso ansprechend<br />

wie fundiert. Der vorliegende Band bildet<br />

hier keine Ausnahme. Zudem ist er<br />

umfangreich illustriert mit gutem Bildmaterial.<br />

Zusätzlich gibt es 36 farbige<br />

Profile sowie Maßstabszeichnungen in<br />

1:72. Wie üblich run<strong>den</strong> Tabellen mit Produktions-<br />

und Staffellisten die hochwertige<br />

Ar<strong>bei</strong>t ab. Ebenso willkommene wie<br />

gelungene Fortführung der Heftreihe,<br />

uneingeschränkt zu empfehlen. WM<br />

Im guten Qualitätsrahmen dieser Heftreihe<br />

wird hier die Entwicklungs- und<br />

Einsatzgeschichte eines der besten japanischen<br />

Jagdflugzeuge, der Nakajima Ki-<br />

84 Hayate (Co<strong>den</strong>ame Frank), vorgestellt.<br />

Die informativen, durchweg in englischer<br />

Sprache gehaltenen Texte decken<br />

alles Wesentliche zum Flugzeug und<br />

seiner Geschichte ab. Dazu gibt es zeitgenössische<br />

Fotos sowie umfangreiche<br />

Risse in <strong>den</strong> Maßstäben 1:72, 1:48 und<br />

1:32. Vor allem Modellbauer, auf welche<br />

der Band nicht unerheblich abzielt, dürfen<br />

sich über zahlreiche Farbprofile und<br />

-zeichnungen freuen. Fazit: Wer sich interessiert,<br />

kann ruhig zugreifen. WM<br />

Nakajima Ki-84 Hayate<br />

Kagero Monographs 53<br />

In englischer Sprache<br />

92 S., 125 S/W-Fotos, 8 Farbprofile<br />

und 14 Farbzeichnungen.<br />

Kagero Publishing. ISBN 978-<br />

83-62878-87-1. Preis: 24,95 €<br />

Bezugsquelle: Fachbuchhandlung<br />

Schmidt. Tel. 089/70 32 27.<br />

www.christian-schmidt.com<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 4/2014<br />

57


ZEITGESCHICHTE<br />

Baade B 152/I & II<br />

ERSTE DEUTSCHE NACHKRIEGSENTWICKLUNG: »TYP 152«<br />

Junkers Scheitern<br />

Während in Westdeutschland die Luftfahrtindustrie vor sich hin darbte, blühte<br />

das ostdeutsche Pendant mit Eigenkonstruktionen wie der strahlgetriebenen<br />

Junkers-152 richtig auf. Doch dann trat eine Wende ein<br />

Von Holger Lorenz<br />

Rollout der 152/II V4 am<br />

24. Juni 1960. Im Hintergrund<br />

das Flugzeug-Serienwerk Halle<br />

222 in Dres<strong>den</strong>-Klotzsche<br />

Auf die Frage, was die Firma Messerschmitt<br />

von der Firma Junkers unterscheidet,<br />

antworteten Junkers-Ingenieure<br />

selbstbewusst: Messerschmitt besitzt<br />

einen Willi Messerschmitt, wir dagegen besitzen<br />

Willi Messerschmitts im Dutzend und<br />

obendrein die Junkers-Forschung. Und in<br />

der Tat, die Firma Junkers war durch und<br />

durch ein Forschungskonzern, dessen »Abfallprodukte«<br />

Flugzeuge, Motoren, Messgeräte,<br />

Möbel, Verstellgetriebe, Durchlauferhitzer,<br />

Druckkabinen und vieles andere<br />

mehr hießen. Das Junkers’sche Denken weit<br />

voraus in die Zukunft erbrachte die Sicherheit,<br />

das Richtige zum richtigen Zeitpunkt<br />

zu entwickeln und dies auch zu können.<br />

Mit der Entwicklung des ersten Pfeilflügelflugzeuges<br />

Ju 287 und dem Serienbau des<br />

ersten Axial-Strahltriebwerkes Jumo 004B<br />

hatte Junkers am Ende des Krieges seine technische<br />

Führerschaft erneut nachhaltig unter<br />

Beweis gestellt. Die Entdeckung der Flächenregel<br />

verschaffte <strong>den</strong> Junkers-Ingenieuren einen<br />

so deutlichen technischen Vorsprung,<br />

dass die Russen <strong>den</strong> Junkers-Konzern in die<br />

Sowjetunion verfrachteten samt <strong>den</strong> Inge-<br />

Fotos, soweit nicht anders angegeben, Holger Lorenz<br />

58


in der DDR<br />

nieuren, Fachar<strong>bei</strong>tern und der Technik und<br />

diese Junkers-Elite auf neue, gewaltige Aufgaben<br />

ansetzte. Heraus kamen nach 1945<br />

die Triebwerke Jumo 012B, Jumo 022 und<br />

Jumo »K« (NK-12) sowie das B-52-Gegenstück<br />

»Flugzeug M«, das die Junkers-Nummer<br />

151 trug (die spätere Mjassischtschew M-4).<br />

Brunolf Baade als technischer Leiter der<br />

Junkers-Truppe wollte nach der Rückkehr aus<br />

der UdSSR nach Deutschland 1954 nahtlos an<br />

diese Erfolge anknüpfen. Um dies zu erreichen,<br />

war es seiner Meinung nach notwendig,<br />

ein hochmodernes, aber bereits geflogenes<br />

Flugzeug, nämlich <strong>den</strong> Bomber Ju/EF-150,<br />

einfach in ein Passagierflugzeug umzuwandeln,<br />

um so die ganzen Voruntersuchungen<br />

einsparen und sofort mit der Konstruktion in<br />

der DDR beginnen zu können.<br />

Diese Idee wurde allerdings nicht von allen<br />

Junkers-Ingenieuren geteilt. Denn aus einem<br />

Bomber ein Verkehrsflugzeug machen<br />

zu wollen, konnte leicht schiefgehen, weil die<br />

Anforderungen natürlich ganz andere sind.<br />

So wollte z. B. Boeing um 1950 aus der B-47<br />

ein Passagierflugzeug als Konkurrenz zur<br />

de Havilland Comet 1 machen, was aber<br />

schon auf dem Papier scheiterte. Es gelang<br />

einfach nicht, dem Flugzeug eine ausreichende<br />

Reichweite zu geben, weil die riesigen<br />

Kraftstoffmengen nicht in <strong>den</strong> dünnen Flügel<br />

passten. Die amerikanischen Hersteller waren<br />

deshalb der Überzeugung, dass vor 1960 und<br />

dem Erscheinen verbrauchsärmerer Triebwerke<br />

kein ziviler Strahlverkehr möglich sei.<br />

Aus diesem Grund favorisierte Prof. Baade<br />

ein Mittelstreckenflugzeug, mit dem man,<br />

ähnlich der Comet 1, durch Zwischenlandungen<br />

auch größere Strecken überbrücken konnte.<br />

Durch technische Neuerungen wie die<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 4/2014<br />

59


ZEITGESCHICHTE<br />

Entwurfsingenieur<br />

Günter<br />

Weyh übernahm<br />

nach dem Weggang<br />

von Hans<br />

Wocke und<br />

Alfred Losch<br />

zur Hamburger<br />

HFB die Entwurfsar<strong>bei</strong>ten<br />

an<br />

der 152/II<br />

schnelle Druckbetankung und schnelles Umrüsten<br />

der Kabine sollten die geflogenen<br />

Blockzeiten immer noch deutlich unter <strong>den</strong><br />

Blockzeiten von Langstrecken-Kolbenmotorflugzeugen<br />

liegen. Eine große Rolle für die<br />

Entwicklung der 152 spielte aber auch das<br />

Prestige, das ein solches Flugzeug mit modernem<br />

Strahlantrieb und Pfeilflügeln seinen<br />

Erbauern, dem Staat DDR sowie der Deutschen<br />

Lufthansa einbringen würde.<br />

Chefprojektant Hans Wocke (Ju 288) dagegen<br />

wollte zuerst Flugzeuge mit <strong>den</strong> ebenfalls<br />

sehr leistungsfähigen Propellerturbinen bauen,<br />

weil diese Art von Flugzeugen wesentlich<br />

geringere technische und technologische Anforderungen<br />

an die Industrie stellten als reine<br />

Strahlflugzeuge. So kam es, dass neben dem<br />

Strahlflugzeug 152 noch das Propellerturbinenflugzeug<br />

153 in Entwicklung ging. Bei<br />

diesem zweiten Flugzeugtyp wur<strong>den</strong>, im Gegensatz<br />

zur 152, eingehende Projektstudien<br />

Das Pirna 014 war gegenüber dem Jumo<br />

012 vor allem <strong>bei</strong>m Gewicht (halbiert),<br />

dem Kraftstoffverbrauch<br />

(0,86 zu 1,22 kg/kph) und der<br />

Lebensdauer (750 h zu 100 h)<br />

entschei<strong>den</strong>d verbessert wor<strong>den</strong><br />

Das erste deutsche zivile Nachkriegstriebwerk Pirna 014 und die Hochglanz-Attrappe des<br />

152/II-Rumpfes wur<strong>den</strong> der Öffentlichkeit erstmals zur Leipziger Frühjahrsmesse 1959 gezeigt<br />

mit umfangreichen Vergleichsrechnungen zu<br />

allen bekannten ausländischen Typen durchgeführt,<br />

die 1958 das Ergebnis zeigten, dass<br />

das Flugzeug 153A allen ausländischen Flugzeugen<br />

und Projekten überlegen sein würde.<br />

Erste Entscheidungen<br />

Im Frühjahr 1957 stand <strong>bei</strong> Chefkonstrukteur<br />

Fritz Freytag (Ju 287) aber erst einmal die Entscheidung<br />

an, die 152 auf ein neues Fahrwerk<br />

umzustellen. Der erste Prototyp 152/I V1 besaß<br />

noch ein Tandemfahrwerk wie die Ju/EF-<br />

150 mit Stützfahrwerken an <strong>den</strong> Flügelen<strong>den</strong>,<br />

die in keulenförmige Behälter einfuhren. Das<br />

Tandemfahrwerk war im Bomberbau damals<br />

das Nonplusultra modernster Fahrwerks technik.<br />

Die Boeing B-47 hatte eines, die Boeing<br />

B-52 hatte eines, die Ju/EF-150 hatte eines<br />

und die Mjassischtschew M-4 hatte eines. Der<br />

Grund: Man sparte Gewicht. Und was noch<br />

viel wichtiger war: Die Bremswirkung war<br />

durch die Bremsung des vorderen Fahrwerkes<br />

gewaltig. Umkehrschub war damals ja<br />

noch unbekannt. Für Zivilflugzeuge war das<br />

Tandem im täglichen Einsatz jedoch von<br />

Nachteil.<br />

Für Zivilflugzeuge war das Tandem im<br />

täglichen Einsatz jedoch von Nachteil.<br />

Die Rollkreise waren recht groß. Die Rollwege<br />

der Stützfahrwerke waren in Kurven<br />

nur schwer zu kontrollieren. Und <strong>bei</strong> der<br />

152/I kam hinzu, dass durch die Spannweite<br />

von 27 Metern die Stützfahrwerke auf <strong>den</strong><br />

25 Meter breiten Rollbahnen genau auf <strong>den</strong><br />

Lampen der Bahnmarkierung abrollten, diese<br />

also zertrümmerten. Durch »außermittiges<br />

Rollen« wollte Prof. Baade diese Kalamität<br />

umgehen, doch Werner Hempel (Entdecker<br />

der Flächenregel an der Ju 287) konnte mit<br />

seinen umfangreichen Dokumenten zu <strong>den</strong><br />

internationalen Flugplätzen die Unhaltbarkeit<br />

dieses Ansinnens nachweisen. <strong>Als</strong>o fiel im<br />

Frühjahr 1957 die Entscheidung, die 152/I auf<br />

ein normales Dreipunktfahrwerk umzustellen.<br />

Das war jedoch eine riesige technische<br />

Herausforderung, <strong>den</strong>n die 152 war ja ein<br />

Hochdecker. Wo sollte das Fahrwerk unterkommen?<br />

Es boten sich nur zwei Lösungen<br />

an. Die eine hieß Fahrwerkswülste an <strong>den</strong> Seiten<br />

des Rumpfes, wie <strong>bei</strong> <strong>den</strong> meisten Transportflugzeugen<br />

von Antonow und Douglas.<br />

Die zweite hieß Unterbringung in <strong>den</strong><br />

Zwillingsgondeln der Triebwerke. Die zweite<br />

Lösung wurde wegen der maximalen Fluggeschwindigkeit<br />

von über 1000 km/h aus aerodynamischen<br />

Grün<strong>den</strong> gewählt. Chefkonstrukteur<br />

Fritz Freytag setzte<br />

auf die neuartige Kombinationsgondel<br />

seine besten Leute an. Nirgends<br />

in der Welt war bisher so<br />

eine Art von Gondel konstruiert<br />

60


wor<strong>den</strong>. Schon die Zwillingsgondel hatte im<br />

Bereich zwischen <strong>den</strong> zwei Triebwerken Kopfzerbrechen<br />

bereitet. Und jetzt sollte dahinein<br />

auch noch ein ganzes Wagenfahrwerk passen.<br />

Es war hier ein ganzes Bündel von miteinander<br />

verwobenen Problemen zu lösen.<br />

Probleme, Probleme, Probleme<br />

Die Probleme hießen Platzmangel, Statik,<br />

Schwingungen, thermische Belastungen – und<br />

das allergrößte: Schwerpunktswanderung in<br />

Verbindung mit Standsicherheit. Diese Nuss<br />

zu knacken, war die dringendste Aufgabe des<br />

Antrieb auf dem Prüfstand<br />

Neben der Aeroflot war die Deutsche<br />

Lufthansa der Hauptkunde für die 152.<br />

Die Serienmaschinen besaßen eine<br />

Rumpf verlängerung von 1,22 Metern vor<br />

dem Flügel<br />

Zeichnung Holger Lorenz<br />

erfahrenen Junkers-Entwicklungskollektivs.<br />

Und wie es das machte, war wahre Junkers-<br />

Manier. Eine derart elegante Kombi-Gondel,<br />

die sich noch dazu auch für Austauschtriebwerke<br />

wie das ZTL Pirna-020 eignete, war am<br />

Anfang nicht zu erwarten gewesen. Dennoch<br />

war und blieb die Kombi-Gondel natürlich eine<br />

Notlösung, die die Gesamtkonstruktion<br />

152 aber in schwierigster Zeit retten half.<br />

Da ja Konstruktion und Bau der 152 parallel<br />

zum Werksaufbau verliefen, waren bis 1957<br />

eigene Windkanalmessungen an der 152 unmöglich.<br />

Die meisten Ar<strong>bei</strong>ten führte das Moskauer<br />

ZAGI aus, die Leitwerksmessungen für<br />

die neue Handsteuerung der 152/I V1 erfolgten<br />

in Prag. Doch im Sommer 1957 waren die<br />

eigenen Windkanäle in Dres<strong>den</strong>-Klotzsche fertiggestellt,<br />

sodass die Variante 152/II selbst<br />

vermessen wer<strong>den</strong> konnte und so schneller<br />

Änderungen eingear<strong>bei</strong>tet wer<strong>den</strong> konnten.<br />

Da die ehemaligen Aerodynamiker von<br />

Hauptfahrwerksträger in der Mitte mit vorderem und hinterem Stielträger<br />

an der 152/II-Gondel<br />

Am 11. Dezember 1959 begannen die ersten Versuche am Blasstand.<br />

Ein IL-14-Motor erzeugte eine Geschwindigkeit von 45 m/s<br />

Die erste gebaute Kombigondel wurde für Anblasversuche auf einem allseitig<br />

schwenkbaren Blasprüfstand verwendet<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 4/2014<br />

61


ZEITGESCHICHTE<br />

Baade B 152/I & II<br />

Johannes Haseloff, Fritz Freytag und Prof. Brunolf<br />

Baade begleiten <strong>den</strong> Rollout »ihrer« Maschine<br />

mit der Bezeichnung V4<br />

Taktstraße für <strong>den</strong> Gondelbau der 152/II im<br />

linken Seitenschiff der Halle 222. Die <strong>bei</strong><strong>den</strong><br />

Taktstraßen waren jeweils rund 50 Meter lang<br />

Der<br />

rohbaufertige<br />

Rumpf der<br />

152/II V4 im Mai<br />

1959. Die Versuchsflugzeuge<br />

152V1 bis V5 waren die<br />

einzigen Passagierflugzeuge der Welt<br />

mit abwerfbarem Dach und Schleudersitzen<br />

für die Piloten. Zur Anwendung kamen<br />

umgebaute Schleudersitze der MiG-15<br />

Dreiseitenriss aus der<br />

Projektmappe zur 152/II<br />

vom 31. Januar 1958<br />

Junkers größtenteils <strong>bei</strong> Professor Baade geblieben<br />

waren, konnten die Aerodynamischen<br />

Laboratorien unter der Leitung von Dr. Kuno<br />

Strauss komplett selbst konstruiert, gebaut,<br />

ausgerüstet und eingemessen wer<strong>den</strong>. Dr.<br />

Strauss hatte sich wie <strong>bei</strong> Junkers in Dessau für<br />

einen großen 3-m-Niedergeschwindigkeits -<br />

kanal der Göttinger Bauart und für einen von<br />

ihm selbst projektierten Hochgeschwindigkeitskanal<br />

bis Mach 0,95 mit Antrieb durch ein<br />

Strahltriebwerk entschie<strong>den</strong>, was seiner Meinung<br />

nach schneller zu verwirklichen war als<br />

ein einziger großer kombinierter Kanal.<br />

Erprobung im Windkanal<br />

In dem modernen Gebäudekomplex der Aerodynamischen<br />

Laboratorien waren auch eine<br />

Konstruktionsabteilung für die Modelle, eine<br />

Modelltischlerei für <strong>den</strong> Göttinger Kanal und<br />

eine Metallwerkstatt für <strong>den</strong> Hochgeschwindigkeitskanal<br />

untergebracht. 1958 begannen<br />

dann endlich die Messungen an <strong>den</strong> Modellen<br />

der 152/II. Da<strong>bei</strong> ging es vor allem um die neuartige<br />

Kombigondel. Dazu wur<strong>den</strong> kompliziert<br />

aufgebaute Teilmodelle konstruiert, wo<br />

an die hundert eingebaute Druckleitungen die<br />

Druckverteilungen entlang der Gondel und<br />

im Innern der Gondel messen konnten. Genauso<br />

wur<strong>den</strong> farbige Treibstrahlversuche zur<br />

Imitierung des Abgasstrahls der Zwillingstriebwerke<br />

durchgeführt. Aus zehn verschie<strong>den</strong>en<br />

Gondelformen schälte sich schließlich<br />

jene heraus, die <strong>den</strong> geringsten Widerstand<br />

62


aufwies, einen großen Trimmbereich erwarten<br />

ließ, eine ausreichende innere Kühlung des<br />

Fahrwerksraumes und die das Fahrwerk so<br />

weit nach hinten brachte, dass eine hohe<br />

Standsicherheit des Flugzeuges am Bo<strong>den</strong> <strong>bei</strong><br />

allen Windverhältnissen sichergestellt war. Im<br />

Sommer 1958 wur<strong>den</strong> dann die wichtigsten<br />

Messungen im Windkanal abgeschlossen.<br />

Neuerungen en masse<br />

Die Variante II der 152 besaß neben der Kombigondel<br />

noch weitere Neuerungen. Die<br />

zweitwichtigste nach dem Dreipunktfahrwerk<br />

war das Triebwerk Pirna 014. Die 152/I<br />

V1 war ja noch mit russischen MiG-19-Triebwerken<br />

RD-9B geflogen. Die 152/II dagegen<br />

sollte nun neu entwickelte deutsche Triebwerke<br />

vom Typ Jumo/Pirna-014 erhalten.<br />

Die Kombination von neuem Flugzeug mit<br />

neuen Triebwerken stellt in der Flugerprobung<br />

natürlich immer eine besondere Herausforderung<br />

dar. Denn wenn die Triebwerke<br />

noch Mucken haben, dann addieren sich<br />

die Probleme <strong>bei</strong>m Fliegen nicht nur, sie multiplizieren<br />

sich. Das kann schnell unbeherrschbar<br />

für die Piloten wer<strong>den</strong>. Deshalb<br />

müssen Triebwerke in einem bereits vollkommen<br />

erprobten älteren Flugzeugtyp getestet<br />

wer<strong>den</strong>. Das kostet aber Zeit und Geld.<br />

Aus diesen Grün<strong>den</strong> musste die Flugerprobung<br />

der deutschen Triebwerke noch vor<br />

dem Erstflug der 152/II in einem speziellen<br />

Erprobungsträger durchgeführt wer<strong>den</strong>. Brunolf<br />

Baade kaufte dafür extra zwei leichte russische<br />

Bomber vom Typ Il-28R.<br />

Das Triebwerk Jumo 014 wurde 1953 vom<br />

vereinigten Junkers- und BMW-Kollektiv noch<br />

in der UdSSR entworfen. Es basierte konstruktiv<br />

weitgehend auf der 5000-PS-Propellerturbine<br />

Jumo 022 aus dem Jahre 1950. Das<br />

Jumo 022 hatte Serienreife erreicht und war<br />

in <strong>den</strong> Flugzeugen An-8 V1, als Doppeltriebwerk<br />

in der Tu-95 V1 und als russische Weiter -<br />

entwicklung serienmäßig im Hubschrauber<br />

»Baade 152«<br />

Mit dieser Darstellung<br />

schließt der Autor die<br />

Triologie zum DDR-Flugzeug<br />

»Baade-152« ab<br />

und macht aus dem<br />

Muster eines der am<br />

besten erforsch ten Zivilflugzeuge<br />

der Luftfahrthistorie.<br />

Lorenz, Holger: »Die Variante II des DDR-<br />

Jets Baade-152«. Vom abrupten Ende<br />

des letzten Junkers-Flugzeuges am 28.<br />

Februar 1961. 200 S., 356 Fotos, 23<br />

Leistungs tabellen, 36 Grafiken, 45 Zeichnungen,<br />

ISBN 9783-9815849-0-5, Preis:<br />

39,90 €. Erhältlich unter www.flugzeuglorenz.de<br />

oder überall im Fachbuchhandel.<br />

Der Versuchsbau der 152 war aus Platzgrün<strong>den</strong> mit in der Serienbauhalle 222 untergebracht.<br />

Vorn sieht man <strong>den</strong> Zusammenbau des Versuchsträgers IL-28/1 für die Flugerprobung des Strahltriebwerkes<br />

Pirna 014, die vor dem Einbau in die 152 V4 abgeschlossen sein musste<br />

Mi-6 eingebaut. Vom Jumo NK-12 (Serientriebwerk<br />

der Tu-95, Tu-114 und An-22) war die<br />

thermodynamische Auslegung für das Triebwerk<br />

014 berücksichtigt wor<strong>den</strong>. Insgesamt<br />

blieb man aber unter <strong>den</strong> Daten des NK-12,<br />

weil Chefkonstrukteur Ferdinand Brandner<br />

keine Überraschungen in der DDR erleben<br />

wollte, da man ja anfangs noch ohne eigene<br />

Forschungseinrichtungen auskommen musste.<br />

Das Jumo 014 war ein einwelliges ETL<br />

mit zwölf Axialverdichtern, einer kombinierten<br />

Ringbrennkammer und einer zweistufigen<br />

Turbine. Das Verdichtungsverhältnis<br />

lag <strong>bei</strong> 7,0 und die Gastemperatur <strong>bei</strong><br />

1133 Kelvin. Das Gewicht sollte 1205 Kilogramm<br />

betragen. Aus einem »Hubraum«<br />

von 50 kg/s sollten <strong>bei</strong> 8000 U/min mithilfe<br />

einer Verstelldüse 3500 Kilopond Standschub<br />

abgegeben wer<strong>den</strong>.<br />

Besser als englische Triebwerke<br />

Der größte Durchmesser betrug 1,03 Meter,<br />

die Länge 3,85 Meter. Damit lag das Triebwerk<br />

fast 15 Prozent besser als das vergleichbare<br />

englische Triebwerk Rolls-Royce Avon 9<br />

Mark 503 für die Comet 2. Da Triebwerksentwicklungen<br />

aber im Durchschnitt die<br />

doppelte Zeit benötigen wie Flugzeugentwicklungen,<br />

waren für die ersten Flugzeuge<br />

152/I V1-V7 russische Triebwerke vorgesehen.<br />

Erst ab 1959 sollte das Pirna 014 serienreif<br />

zum Einbau in die 152 bereitstehen.<br />

Durch <strong>den</strong> Wegfall des Tandemfahrwerks<br />

vergrößerte sich <strong>bei</strong> der 152/II der hintere Teil<br />

Chefkonstrukteur Brander wollte in der<br />

DDR keine Überraschungen erleben.<br />

der Passagierkabine. Dadurch konnten zusätzlich<br />

zwölf Passagiere befördert wer<strong>den</strong>,<br />

was die Wirtschaftlichkeit der Maschine und<br />

damit ihre Verkaufsaussichten weiter steigerte.<br />

Neben<strong>bei</strong> vereinfachte sich die Rumpfkonstruktion,<br />

der Kräfteverlauf in der Rumpfschale<br />

wurde günstiger, das Rumpfgewicht<br />

sank. Entfallen waren auch Navigator und Navigatorverglasung.<br />

An ihrer Stelle saß jetzt eine<br />

Glasfaserlaminatkappe, hinter der sich ein<br />

Wetterradar verbarg. Das Fünfmann-Cockpit<br />

wurde zum Viermann-Cockpit, wo<strong>bei</strong> es großräumig<br />

genug war, um auf Sonderwunsch<br />

doch noch einen Navigatorplatz vorzusehen.<br />

Am Flügel änderte sich die Aufteilung der<br />

Tanks. Der Tank Nr. 8 wurde um einen Steg<br />

nach außen verlegt, wodurch über dem Gondelstiel<br />

kein Tank mehr lag, was die Brandsicherheit<br />

erhöhte. Das Ganze war aber notwendig<br />

gewor<strong>den</strong>, weil der Landestoß aufs<br />

Hauptfahrwerk durch die Unterbringung des<br />

Fahrwerks in der Kombigondel auf die Flügelkonstruktion<br />

einwirkte.<br />

Durch die Heranziehung der Flügeloberschale<br />

zur Krafteinleitung in <strong>den</strong> Flügel war<br />

für <strong>den</strong> Tank 8 an dieser Stelle kein Platz<br />

mehr. Die für die Stützfahrwerke der 152/I<br />

notwendigen Flügelendbehälter wur<strong>den</strong> jetzt<br />

zu zusätzlichen Kraftstofftanks umfunktioniert.<br />

Diese <strong>bei</strong><strong>den</strong> Tanks wur<strong>den</strong> als Sicherheitsreserve<br />

ausgebildet, sodass sie immer<br />

erst zuletzt entleert wer<strong>den</strong> konnten. (Fortsetzung<br />

in der nächsten Ausgabe von FLU-<br />

GEZUG <strong>CLASSIC</strong>).<br />

■<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 4/2014<br />

63


BACKGROUND<br />

Spornradflieger<br />

SCHÖN UND GEFÄHRLICH<br />

Spornräder und ihre Tücken<br />

»Dieser Zirkus<br />

kann <strong>Neuling</strong>e<br />

ganz schön<br />

ins Schwitzen<br />

bringen.«<br />

Können Flugzeugräder Emotionen wecken? Klar!<br />

Warbirds wirken mit ihrem Spornrad noch<br />

schneller, und selbst brave DC-3 oder An-2 recken<br />

die Nasen am Bo<strong>den</strong> dank der Heckrolle kühn<br />

in die Luft. Bis in die 1930er-Jahre gab es sogar noch<br />

Schleifsporne, die <strong>bei</strong>m Lan<strong>den</strong> runde Grasplätze zerfurchten<br />

– eine komische Vorstellung.<br />

NICHT JEDER KOMMT MIT DER ALTEN TECHNIK<br />

sofort zurecht. Schon <strong>bei</strong>m Rollen ist die Sicht nach vorn<br />

sehr eingeschränkt, sodass der Pilot bis zur Startbahn<br />

Schlangenlinien fährt. Beim Start bleibt der Knüppel am<br />

Bauch, bis die Seitenruderwirkung <strong>den</strong> Seitenwind in<br />

Schach hält. Dann sachte die Nase nach vorn, damit der<br />

Kreiseleffekt des Props <strong>den</strong> Flieger nicht zur Seite wegreißt.<br />

Etwas Druck auf das richtige Seitenruder, um <strong>den</strong><br />

Slipstream auszugleichen – jene korkenzieherförmige<br />

Luftströmung hinter dem Propeller, die auf das Seitenleitwerk<br />

trifft – und ziehen. Geschafft! Schon im Krieg<br />

gingen unerfahrene Luftwaffenpiloten <strong>bei</strong>m Start rei-<br />

henweise in <strong>den</strong> Acker, wenn zum Beispiel ihre Bf 109<br />

(Kennzeichen: geringe Fahrwerk-Spurweite und ein<br />

kaum zu zügelnder Motor) außer Kontrolle geriet.<br />

SCHON VOR DER LANDUNG mit einem Spornradflieger<br />

sollte der Pilot wissen, ob er in Dreipunktlage<br />

aufsetzen (spart Bremsweg, geht aber nicht <strong>bei</strong> viel Seitenwind)<br />

oder eine »Radlandung« mit <strong>den</strong> Hauptfahrwerksreifen<br />

machen will. Mit etwas Fahrtüberschuss<br />

muss das Flugzeug auf die Bahn gesetzt und durch Seitenruder<br />

und wechselseitiges Bremsen dort gehalten<br />

wer<strong>den</strong>, bis die Ruderwirkung nachlässt und die<br />

Spornradsteuerung weiterar<strong>bei</strong>ten kann. Dieser Zirkus<br />

kann <strong>Neuling</strong>e ganz schön ins Schwitzen bringen,<br />

doch Spornräder verleihen Flugzeugen das gewisse Etwas<br />

– solange alles klappt. In einer Bundeswehrfachzeitschrift<br />

fand sich einmal folgender lapidare Satz<br />

über eine Dornier Do 27: »Beim Aufrollen auf die Startbahn<br />

brach plötzlich das Spornrad ab. Die Flugabsicht<br />

wurde aufgegeben.«<br />

Rolf Stünkel<br />

Im Zickzack-Kurs zur Piste: Spornrad-Boli<strong>den</strong> wie<br />

dieser Fw-190-Nachbau versperren mit ihrem mächtigen<br />

Triebwerk <strong>den</strong> sicheren Blick nach vorne<br />

Foto Andreas Zeitler<br />

64


Schiffe und Meer …<br />

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OLDTIMER<br />

Wrackbergung<br />

DORNIER DO 217 IN DEN PYRENÄEN<br />

Die Dornier aus der<br />

Schon lange machten seltsame Gerüchte die Runde: In einer Höhle <strong>bei</strong> Toulouse soll das<br />

Wrack eines deutschen Flugzeuges aus dem Zweiten Weltkrieg liegen, noch dazu eine<br />

seltene Do 217! Der französische Historiker Gilles Collaveri beschloss, <strong>den</strong> Fall zu lösen<br />

Von Lino von Gartzen<br />

66


Blick von der Absturzstelle auf die umliegen<strong>den</strong> Berge der Pyrenäen<br />

Foto Gilles Sigro<br />

Höhle<br />

In einem ihrer letzten großen Einsätze<br />

sollten Do-217-Verbände<br />

die alliierte Invasion stören. Eine<br />

Höhle in Frankreich gab nun ein<br />

grausiges Relikt der damaligen<br />

Kämpfe frei<br />

Heftiges Abwehrfeuer schlug <strong>den</strong> anfliegen<strong>den</strong><br />

Do 217 entgegen, als sie an<br />

diesem 14. Juni 1944 die Hafenstadt<br />

Cherbourg erreichten. Aufgeben kam jedoch<br />

nicht infrage, zu wichtig war dieser Einsatz.<br />

Denn in Cherbourg fochten deutsche Soldaten<br />

einen vergeblichen Kampf gegen die alliierten<br />

Invasionstruppen, die die Stadt inzwischen<br />

völlig eingeschlossen hatten. Die Amerikaner<br />

waren auf <strong>den</strong> strategisch wichtigen Hafen<br />

dringend angewiesen. Daher griff sogar die<br />

deutsche Luftwaffe, die während der Normandie-Schlacht<br />

nur sehr selten in Erscheinung<br />

trat, in die Kämpfe um Cherbourg ein.<br />

Darunter befand sich seit dem 8. Juni 1944<br />

auch das Kampfgeschwader 100 »Viking«,<br />

das darauf spezialisiert war, Seeziele zu bekämpfen.<br />

Hierfür waren ihre Do 217 mit Fernlenkwaffen<br />

vom Typ Hs 293 und PC 1400 X<br />

ausgestattet. Mit diesem modernen Gerät vermochte<br />

das Geschwader mehrere alliierte<br />

Schiffe zu versenken, doch der Preis war<br />

hoch: Zahlreiche deutsche Maschinen fielen<br />

der amerikanischen Flak und <strong>den</strong> alliierten<br />

Jägern zum Opfer.<br />

So auch während des Einsatzes am 14. Juni.<br />

Do 217 der III. Gruppe starteten vom südfranzösischen<br />

Toulouse aus, um Jagd auf alliierte<br />

Schiffe zu machen (s. Karte S. 69). Doch kaum<br />

hatten sie das Ziel erreicht, stürzten sich auch<br />

schon englische Jäger auf die deutschen Maschinen,<br />

während zugleich die Flak wütend<br />

bellte. Eine Dornier erhielt einen Volltreffer<br />

und stürzte ab. Lediglich der Flugzeugführer<br />

und der Bordfunker schafften es, schwer verletzt<br />

mit dem Fallschirm abzuspringen und die<br />

deutschen Linien zu erreichen.<br />

Auch zwei weitere Do 217 galten zunächst<br />

als vermisst. Tatsächlich hatten sie aber <strong>den</strong><br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 4/2014<br />

67


OLDTIMER<br />

Wrackbergung<br />

Do 217 E der II./KG 100 mit einer Hs 293 unter der Fläche. Die in der<br />

Höhle gefun<strong>den</strong>e Do 217 K-3 war auch für <strong>den</strong> Einsatz mit Hs 293 oder<br />

Fritz X ausgelegt<br />

Foto Pierre Etienne Langenfeld<br />

Einsatz überlebt und sich auf <strong>den</strong> 750 Kilometer<br />

langen Rückflug zum Flugplatz Toulouse-<br />

Francazal begeben. Da<strong>bei</strong> gerieten sie jedoch<br />

aus unbekannten Grün<strong>den</strong> vom Kurs ab und<br />

stürzten westlich von Toulouse in <strong>den</strong> Pyrenäen<br />

ab – bis zum Einsatzflugplatz des KG 100<br />

wären es nur noch 75 Kilometer gewesen.<br />

Gilles Collaveri <strong>bei</strong> der Untersuchung der ersten aus der Höhle geborgenen Wrackteile<br />

Foto Pierre Etienne Langenfeld<br />

Jahrzehnte vergessen<br />

Erst Wochen später fan<strong>den</strong> deutsche Soldaten<br />

eines der Flugzeuge, nämlich die Werknummer<br />

4555. Den Absturzort gab man nachträglich<br />

mit »Bei Saint-Laurent, 53 Kilometer<br />

östlich Tarbes« an. Über das Wrack der anderen,<br />

ganz in der Nähe abgestürzten Do 217 war<br />

der Luftwaffe hingegen nichts bekannt. Nach<br />

wie vor galt diese Maschine samt Besatzung als<br />

»<strong>bei</strong> Cherbourg vermisst«. Und daran sollte<br />

sich die nächsten 70 Jahre nichts ändern.<br />

Vor einigen Jahren kam schließlich dem<br />

französischen Flugzeughistoriker Gilles Collaveri<br />

das Gerücht zu Ohren, dass sich in einer<br />

tiefen Höhle in <strong>den</strong> Bergen <strong>bei</strong> Toulouse<br />

Wrackteile einer Do 217 befin<strong>den</strong> sollen.<br />

Die Höhlenforscher suchen <strong>den</strong> Grund der Höhle nach Wrackteilen ab<br />

Foto Pierre Etienne Langenfeld<br />

Der Abstieg in die über 90 Meter tiefe Höhle, wo Wrackteile liegen<br />

Foto Pierre Etienne Langenfeld<br />

68


Da sich die Hinweise verdichteten und es sich<br />

zudem um einen sehr seltenen Typ handelt,<br />

von dem heute kein Exemplar mehr erhalten<br />

ist, beschloss Collaveri, der Sache auf <strong>den</strong><br />

Grund zu gehen.<br />

Im Jahr 2012 nahm er Kontakt mit dem<br />

französischen Höhlenforscher Fred Maksud<br />

auf, der sich sogleich auf die Suche machte.<br />

Ein paar Wochen später meldete er sich <strong>bei</strong><br />

Collaveri mit <strong>den</strong> Worten zurück: »Ich habe<br />

<strong>den</strong> Eingang zur Höhle gefun<strong>den</strong>, sie ist 90<br />

Meter tief. Ich bin da hinuntergestiegen und<br />

dort gibt es tatsächlich Flugzeugteile. Ich habe<br />

dir Fotos mitgebracht.«<br />

Die ersten Aufnahmen ließen keine Zweifel<br />

offen: Es handelt sich tatsächlich um die<br />

Teile einer Dornier Do 217! Doch damit ging<br />

die Detektivar<strong>bei</strong>t erst los. Wie viele Teile liegen<br />

dort, wie sind die dort hingekommen<br />

und von welcher Do 217 könnten sie stammen?<br />

Um dies zu klären, war es jedoch nicht<br />

nur erforderlich, die Trümmerstücke zu bergen.<br />

Auch einen ganzen Stapel an Genehmigungen<br />

mussten die Forscher erst einholen.<br />

Somit war von Anfang an klar, dass das Projekt<br />

viel Zeit und Geld kosten würde.<br />

Welche Dornier ist es?<br />

Gilles Collaveri begann daher ein Konzept<br />

auszuar<strong>bei</strong>ten, das er <strong>den</strong> Behör<strong>den</strong> und<br />

möglichen Sponsoren vorlegte. Parallel dazu<br />

begann er, die I<strong>den</strong>tität des Flugzeuges herauszufin<strong>den</strong>.<br />

Das Problem: In <strong>den</strong> Verlust -<br />

listen der Luftwaffe war nur ein einziger Do-<br />

217-Verlust in dieser Gegend zu fin<strong>den</strong>. Es<br />

Die ersten Fotos ließen keinen Zweifel:<br />

Es handelt sich um die Teile einer Do 217.<br />

handelt sich hier<strong>bei</strong> um die Do 217 mit der<br />

Werknummer 4555, die <strong>bei</strong> Saint-Laurant abgestürzt<br />

war. Dieser Absturzort liegt zwar in<br />

derselben Gegend, in der sich auch die Höhle<br />

befindet, doch beträgt die Entfernung mehr<br />

als vier Kilometer Luftlinie. Und dies ist angesichts<br />

des bergigen und unwegsamen Ge-<br />

Dornier Do 217 K-2 der 9./KG 100<br />

mit Hs 293. Der Bomber ist mit einem<br />

nachträglich aufgebrachten, mäanderförmigen<br />

Sichtschutzanstrich versehen<br />

Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus<br />

Die Besatzungen<br />

Bordfunker Uffz.<br />

Erwin Welte<br />

Kampfbeobachter<br />

Fhj.-Ofw. <strong>Erich</strong><br />

Adermann<br />

Ärmelkanal<br />

Cherbourg<br />

1<br />

FRANKREICH<br />

DEUTSCHLAND<br />

Bordfunker Ogfr.<br />

Julius Schmidt<br />

1: Do 217 K-3 W.Nr. 4748 (6N+KR)<br />

Ungefährer Absturzort, genaue Position<br />

nicht bekannt<br />

2: Do 217 K-2 W.Nr. 4555 (6N+IT)<br />

3: Do 217 K-3 W.Nr. 4749 (6N+HR)<br />

2+3 liegen nur wenige Kilometer von -<br />

einander entfernt, deswegen wer<strong>den</strong> sie<br />

zusammengefasst dargestellt.<br />

SPANIEN<br />

2+3<br />

Toulouse<br />

ITALIEN<br />

Routen und Absturzstellen der drei Do 217 in Frankreich. Rechts: das Schicksal der Besatzungen<br />

Grafik <strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong><br />

W.Nr. 4555<br />

Flugzeugführer (Pilot) Ofw. Faust, Kurt,<br />

Kampfbeobachter Fhj.-Ofw. Adermann,<br />

<strong>Erich</strong> (s. Foto oben)<br />

Bordfunker Ogfr. Schmidt, Julius (s. Foto)<br />

Bordwart Gefr. Kraft, Josef,<br />

W.Nr. 4749<br />

Flugzeugführer (Pilot) Fw. Stoll, Rudolf,<br />

Kampfbeobachter Lt. Sühnel, Rudolf,<br />

Bordfunker Uffz. Welte, Erwin (s. Foto)<br />

Bordwart Ogfr. Wettermann, Johann<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 4/2014<br />

69


OLDTIMER<br />

Wrackbergung<br />

Eine Do 217 K des KG 100. Schon bald kam der Bomber an seine Grenzen im Luftkrieg. Mangels Alternativen flog man das Muster aber weiter<br />

Foto Ulf Bake<br />

Abgerissenes Blech der Funkanlage in der verunglückten<br />

Do 217<br />

Foto Gilles Collavari<br />

Zeugnis des Weltkrieges: deutscher Schmierstoffkühler<br />

mit der W.Nr. 1649 Foto Gilles Collavari<br />

Relikte des Krieges<br />

Eine Anleitungstafel<br />

mit der<br />

Angabe Do 217 K<br />

und Sauerstoffbehälter<br />

aus<br />

dem abgestürzten<br />

Flugzeug<br />

Foto (2) Pierre<br />

Etienne<br />

Langenfeld<br />

ländes zu weit, als dass Teile dieses Flugzeuges<br />

in die Höhle gelangt sein konnten.<br />

<strong>Als</strong>o weitete er seine Nachforschungen auf<br />

lokale Archive, Bücher und Zeitzeugenberichte<br />

aus. Schließlich fand er <strong>den</strong> entschei<strong>den</strong><strong>den</strong><br />

Hinweis in einem Bericht der lokalen französischen<br />

Gendarmerie. Demnach waren tatsächlich<br />

zwei Flugzeuge in demselben Gebiet<br />

abgestürzt, <strong>bei</strong>de in derselben Nacht vom<br />

14. auf <strong>den</strong> 15. Juni 1944. Dementsprechend<br />

könnten die Teile in der Höhle zur zweiten in<br />

dieser Nacht vermissten Do 217 K3 mit der<br />

Werksnummer 4749 gehören. Weitere Berichte<br />

von der Resistance und von Zeitzeugen bestätigen<br />

diese Vermutungen: Demnach waren<br />

zwei Flugzeuge im dicht bewaldeten Gebiet<br />

abgestürzt. Sie hatten jeweils eine über<br />

100 Meter lange Schneise im Wald geschlagen<br />

und Feuer gefangen. Beide<br />

Maschinen waren komplett<br />

zerstört, alle Besatzungsmitglieder<br />

vermutlich sofort tot. Die Explosionen<br />

der Munition waren noch fast zwei<br />

Tage lang im nahen Ort L’Arize zu hören.<br />

70


Nahe der Absturzstelle und dem Höhleneingang liegt im Wald der Überrest eines BMW-801-<br />

Doppelsternmotors<br />

Foto Gilles Collaveri<br />

Auf diesem Wrackteil ist sehr gut die typische<br />

Mäandertarnung zu erkennen Foto Gilles Collavari<br />

Das Grab des Flugzeugführers Kurt Faust auf<br />

dem Friedhof von Berneuil Foto Mickael Giraud<br />

Am Tag nach dem Absturz suchte als Erstes<br />

ein Junge aus dem Dorf die Absturzstelle<br />

auf. Er fand dort eine Sammlung von Fotos eines<br />

Besatzungsmitgliedes und nahm diese<br />

zusammen mit einem Maschinengewehr mit<br />

nach Hause zurück ins Dorf. Die Eltern waren<br />

entsetzt, sie fürchteten mögliche Repressalien<br />

der Deutschen. Rasch verbrannten sie die Bilder<br />

und vergruben das Maschinengewehr im<br />

Wald. Bald darauf war auch die Resistance<br />

vor Ort und sammelte die verbliebene Munition<br />

ein. Die Do 217 waren mit mehreren<br />

einzel- und doppelläufigen MG 81 als Defensivbewaffnung<br />

ausgestattet. Deren Kaliber<br />

passte auch in das erbeutete Mauser-MG, das<br />

von einer Resistance-Einheit im Einsatz verwendet<br />

wurde.<br />

Nur ein Grab blieb zurück<br />

Einige Tage später fan<strong>den</strong> dann deutsche Soldaten<br />

das Wrack der Werknummer 4555 in<br />

<strong>den</strong> Bergen <strong>bei</strong> Saint-Laurent. In ständiger<br />

Angst vor Angriffen der Resistance begannen<br />

sie in aller Eile, die wichtigsten Teile des Flugzeugs<br />

und der Besatzung zu bergen. Angeblich<br />

transportierten sie da<strong>bei</strong> auch die sterblichen<br />

Überreste aller vier Besatzungsmitglieder<br />

ab. Heute existiert seltsamerweise jedoch<br />

nur ein Grab: Der Pilot Oberfeldwebel Kurt<br />

Faust hat auf dem Soldatenfriedhof von Berneuil<br />

seine letzte Ruhestätte gefun<strong>den</strong>. Was<br />

damals mit <strong>den</strong> sterblichen Überresten der<br />

anderen drei Besatzungsmitglieder geschah,<br />

ob sie tatsächlich geborgen oder beerdigt<br />

wur<strong>den</strong>, konnte bislang nicht geklärt wer<strong>den</strong>.<br />

Über <strong>den</strong> Verbleib des Flugzeugswracks dagegen<br />

berichten lokale Quellen: Alle übrigen<br />

Wrackteile dieser Do 217 wur<strong>den</strong> demnach<br />

bereits kurz nach dem Krieg von Schrotthändlern<br />

geborgen und als Altmetall verkauft.<br />

Heute erinnert nichts mehr an die Absturzstelle<br />

<strong>bei</strong> Saint-Laurent.<br />

Nicht weit davon entfernt befin<strong>den</strong> sich<br />

die Höhle und die Absturzstelle der anderen<br />

Do 217. Aber dieser dicht bewaldete Berghang<br />

ist deutlich schwerer zugänglich und<br />

damals führte noch keine Straße in dieses Gebiet.<br />

Vermutlich wurde das Wrack aus diesem<br />

Grund 1944 nie von deutschen Soldaten gefun<strong>den</strong><br />

oder sie verzichteten ganz bewusst<br />

auf eine intensivere Suche, weil sie die Resistance<br />

fürchteten, welche diese Bergregion<br />

beherrschte. Nur die Bewohner der umliegen<strong>den</strong><br />

Dörfer und vermutlich auch die Resistance<br />

wussten somit von der Existenz dieses<br />

Flugzeugwracks.<br />

In <strong>den</strong> folgen<strong>den</strong> Jahrzehnten trug man<br />

das Wrack Stück für Stück ab, wo<strong>bei</strong> man die<br />

Trümmerteile für die unterschiedlichsten<br />

Zwecke nutzte. Mit einigen größeren Blechteilen<br />

wurde zum Beispiel das Dach einer<br />

Scheune gedeckt. Drei der vier BMW-801-Motoren<br />

wur<strong>den</strong> hingegen 1983 geborgen. Sie<br />

sind heute im Luftfahrtmuseum »Musée de<br />

l’Aéronautique« in Bagneres de Luchon ausgestellt.<br />

Andere Wrackteile, für die es offenbar<br />

keine Verwendung gab, »entsorgte« man kurzerhand<br />

in der besagten Höhle.<br />

Das Rätsel ist gelöst<br />

Doch am 14. September 2013 sollten auch diese<br />

stiefmütterlich behandelten Stücke wieder<br />

das Licht der Welt erblicken: Alle erforderlichen<br />

Genehmigungen lagen vor und mit der<br />

Group »328« hatte man einen Sponsor und<br />

professionellen Partner für die Bergung an<br />

der Hand. Das Wetter in <strong>den</strong> Bergen war<br />

obendrein perfekt. Gut gelaunt bauten die<br />

Forscher ihre Zelte auf, und wie es sich für<br />

Frankreich gehört, hatten sie selbstverständlich<br />

auch Wein und Baguette im Gepäck.<br />

Unter der Leitung von Fred Maksud stiegen<br />

die Höhlenforscher schließlich in die 90<br />

In <strong>den</strong> folgen<strong>den</strong> Jahrzehnten trug man<br />

das Wrack Stück für Stück ab.<br />

Meter tiefe, finstere Höhle hinab. Kurze Zeit<br />

später kamen auch schon die ersten Teile nach<br />

oben und wur<strong>den</strong> von Team und Presse begutachtet.<br />

Auch wenn die Anzahl und die<br />

Qualität der Wrackstücke nicht dem entsprach,<br />

was man sich erhofft hatte, war doch<br />

eines dieser Teile besonders interessant: Die<br />

Bedientafel einer Do 217 K3. Gab es vor der<br />

Bergung noch Zweifel, ob die Trümmer in der<br />

Höhle nicht doch von der bereits bekannten,<br />

in der Nähe abgestürzten Do 217 stammen<br />

könnten, waren diese nun endgültig ausgeräumt.<br />

Denn die <strong>bei</strong> Saint-Laurent abgestürzte<br />

Do 217 war eine K2, während es sich <strong>bei</strong> der<br />

anderen vermissten Maschine um eine K3<br />

handelt. Das Rätsel um die I<strong>den</strong>tität des<br />

»Flugzeugs in der Höhle« ist somit gelöst. ■<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 4/2014<br />

71


OLDTIMER<br />

Geschichte eines Wracks<br />

Tief gesunken: So<br />

sieht das aus, wenn<br />

eine B-29 <strong>den</strong> Untergrund<br />

verliert …<br />

BOEING B-29 SUPERFORTRESS<br />

Die »Lady of the Lake«<br />

Die KB-29 44-83905 hatte wahrlich kein glückliches Einsatzleben: Nach einer Bruchlandung<br />

sollte sie als Übungsobjekt für notgewasserte Besatzungen dienen – ein wenig<br />

ruhmvolles Ende für so ein stolzes Flugzeug. Der Versuch ging jedoch gründlich schief …<br />

Überall auf der Welt wer<strong>den</strong> Teiche, Seen<br />

und sogar Flüsse mit Monstern in Verbindung<br />

gebracht. Kreaturen leben unerkannt<br />

in <strong>den</strong> Tiefen der dunklen und kalten<br />

Gewässer. Am bekanntesten ist »Nessi«, das<br />

Ungetüm im Loch Ness in Schottland, doch<br />

auch in Schleswig-Holstein soll »Rholdi« im<br />

Wardersee hausen, und in Tirol wirft der »Blutschink«<br />

ein wachsames Auge auf <strong>den</strong> Lech.<br />

Es gibt aber eine Ausnahme. In der Nähe<br />

der Luftwaffenbasis Eielson in Alaska erscheint<br />

eine andere Art von »Monster«, wenn<br />

der Wasserstand in diesem kleinen See sinkt.<br />

Das Gewässer ist die Heimat eines riesigen<br />

Stücks Geschichte in Gestalt einer Boeing B-29<br />

Superfortress aus dem Zweiten Weltkrieg.<br />

Das 30 Meter lange Relikt wurde als »The Lady<br />

of the Lake« bekannt.<br />

Das nahegelegene Eielson ist eine riesige<br />

US-Luftwaffenbasis <strong>bei</strong> Fairbanks. Der Stützpunkt<br />

spielte eine bedeutende Rolle im Kalten<br />

Krieg und dient heute noch als wichtiger<br />

Standort für die USAF.<br />

Die Produktion der B-29 lief kurz nach dem<br />

Zweiten Weltkrieg aus, und ihre Verwendung<br />

als Bomber endete mit dem Koreakrieg. Neue<br />

Einsatzrollen wur<strong>den</strong> gefun<strong>den</strong>, auf Eielson<br />

gab es <strong>bei</strong>spielsweise die Wetter erkundungsmaschine<br />

WB-29, das Tankflugzeug KB-29 und<br />

das SAR-Flugzeug SB-29. So ließen sich für die<br />

verbliebenen Muster in <strong>den</strong> späteren Jahren<br />

noch immer zahlreiche Aufgaben fin<strong>den</strong>.<br />

Die »Lady of the Lake«<br />

Bei der Maschine im See handelt es sich um<br />

die Überreste der Boeing KB-29P Superfortress,<br />

Ser.No. 44-83905. Ihre Geschichte ist<br />

allerdings nicht besonders genau dokumentiert,<br />

zumindest bis zu ihrem Landeunfall am<br />

17. April 1956. Die Maschine verließ 1944 das<br />

Band als Bell-Atlanta B29B-45-BH und soll<br />

während der letzten Kriegswochen Einsätze<br />

von Guam aus geflogen sein. Später wurde<br />

sie zur Umrüstung als Tankflugzeug KB-29P<br />

ausgewählt. Sie hatte vier Doppelsternmotoren<br />

Wright R-3350 mit über 2200 PS. Ihre<br />

Höchstgeschwindigkeit lag <strong>bei</strong> zirka 650<br />

Stun <strong>den</strong>kilometern, die Dienstgipfelhöhe <strong>bei</strong><br />

rund 11600 Metern und die Reichweite <strong>bei</strong><br />

über 3700 Kilometern.<br />

Das Tankflugzeug war eigentlich auf der<br />

Luftwaffenbasis Malmstrom in Montana stationiert,<br />

doch vorübergehend nach Eielson<br />

verlegt wor<strong>den</strong>. Am 17. April ging <strong>bei</strong> Durchstarteübungen<br />

etwas schief, das Bugrad<br />

knickte ein und die KB-29 endete in einer<br />

Schneewand. Bei einem Interview im Jahr<br />

1979 erklärte der damalige zweite Pilot, Ivan<br />

Smith: »Wenn die Schneewände entlang der<br />

Landebahn nicht gewesen wären, hätten wir<br />

problemlos unseren Weg durch die Binsen<br />

pflügen können. Zwei der Propeller wur<strong>den</strong><br />

Die versenkte KB-29 ist inzwischen eine Attraktion,<br />

je nach Wasserstand lässt sie sich blicken<br />

Fotos Archive Hans Willem van Overbeek, Roger Soupart, USAF<br />

72


Die Nachkriegsrollen der B-29<br />

SB-29-SAR-Maschine mit ihrem<br />

hinderlichen, aber lebensretten<strong>den</strong><br />

Boot unter dem Rumpf<br />

leicht verbogen. Doch der größte Teil der<br />

Schä<strong>den</strong> wurde später <strong>bei</strong>m Abschleppen verursacht.«<br />

Was Smith damit meinte: Der Bergungstrupp<br />

zog die Viermot unfachmännisch<br />

über die harte Piste, als sie aus der Schneewand<br />

befreit wurde.<br />

Doch selbst <strong>bei</strong> geringen Schä<strong>den</strong>, die leicht<br />

zu beheben gewesen wären – im Jahr 1956<br />

war die Zeit der B-29-Flotte vor<strong>bei</strong>, bereits ein<br />

Jahr später schied sie endgültig aus dem aktiven<br />

Dienst aus. Mechaniker schlachteten die<br />

»44-83905« schließlich hemmungslos aus.<br />

Was blieb, war eine vollständig geräuberte<br />

Zelle ohne Motoren, die aber noch immer<br />

stolz auf ihren eigenen Rädern stand. Das skelettierte<br />

Flugzeug wurde in eine entfernte<br />

KB-29P Tankflugzeug:<br />

Die ursprünglich als<br />

B-29-Bomber gebaute<br />

»Lady of the Lake« wurde<br />

später so umgerüstet<br />

Nachfolger der B-29 war die leistungsfähigere<br />

und modernere B-50. In <strong>den</strong> 1950er-Jahren<br />

wur<strong>den</strong> alle WB-29-Wettererkundungsflug -<br />

zeuge auf Eielson AFB durch WB-50 ersetzt<br />

Ecke der Basis verbannt … vielleicht würde<br />

man eine neue Aufgabe dafür fin<strong>den</strong>.<br />

Die meisten Flüge, die 1956 von Eielson<br />

AFB aus starteten, waren Aufklärungsmissionen<br />

über dem offenen Meer, entweder über<br />

dem nördlichen Eismeer oder über dem<br />

Nordpazifik. Beides weder für die Besatzungen<br />

noch für die Flugzeuge selbst unter<br />

normalen Bedingungen »erfreuliche« Einsatzgebiete<br />

– ganz zu schweigen von einem<br />

Notfall oder einer unvermeidbaren Notwasserung.<br />

Das Ausstiegstraining war in jenen<br />

Tagen mehr theoretisch als praktisch – bis<br />

jemandem die ausrangierte KB-29 einfiel:<br />

Warum nicht die Maschine für das Notausstiegstraining<br />

im Wasser benutzen?<br />

Typische Nachkriegs-B-29-Besatzung: Leder -<br />

jacken wichen Nylonblousons und Overalls<br />

Gesagt, getan: Die letzten scharfen Kanten<br />

im Inneren des Rumpfes verschwan<strong>den</strong>, damit<br />

sich niemand <strong>bei</strong>m Aussteigen verletzen<br />

konnte, anschließend transportierte man die<br />

KB-29 per Eisenbahn an einen kleinen See,<br />

um sie dort für ihre neue Aufgabe aufzustellen<br />

(vermutlich geschah dies im Winter, als<br />

der See zugefroren war).<br />

Auf Tauchstation<br />

Etwa ein Jahr lang ging alles gut, je<strong>den</strong>falls<br />

solange das Flugzeug im flachen Wasser<br />

stand. Doch dann begannen die Probleme:<br />

Entweder bedingt durch <strong>den</strong> steigen<strong>den</strong> Wasserstand<br />

oder weil die Maschine begonnen<br />

hatte, in <strong>den</strong> unerwartetet weichen Grund<br />

einzusinken, war der Wasserspiegel so hoch,<br />

dass das Ausstiegstraining eingestellt wer<strong>den</strong><br />

musste. Was, wie man munkelt, <strong>den</strong> Besatzungen<br />

nicht ganz ungelegen kam.<br />

Mit der Zeit verschwand die KB-29 fast<br />

vollständig unter der Oberfläche. Vielleicht<br />

wollte sie nun einfach nur ihre Ruhe haben.<br />

Eine Bergung war nicht möglich, sie versank<br />

immer tiefer im See. Dort befindet sie sich<br />

noch heute und taucht jedes Mal auf, sobald<br />

der Pegel fällt. Im Laufe der Zeit ist sie zur<br />

»Lady of the Lake« und zu einem Teil eines<br />

kleinen Parks am Rande der Basis gewor<strong>den</strong>.<br />

Die meiste Zeit sind Cockpit, rechte Tragfläche<br />

und ein Teil des Rumpfes sichtbar.<br />

Regelmäßig wird gefordert, die KB-29 zu<br />

heben und zu restaurieren, doch hierfür gibt<br />

es keine Pläne. Die B-29 ist kein seltenes<br />

Flugzeug, wie manch anderer schwerer<br />

Bomber aus dem Zweiten Weltkrieg. Außerdem<br />

befindet sich die Maschine in sehr<br />

schlechtem Zustand. Bereits als sie auf <strong>den</strong><br />

gefrorenen See geschleppt wurde, war sie<br />

nicht mehr als eine ausgeschlachtete Zelle,<br />

und die Jahre, die sie teilweise unter Wasser<br />

verbracht hat, haben noch weiteren Tribut<br />

gefordert. Es scheint, als ob das Rückgrat des<br />

Riesen gebrochen sei.<br />

In ihrem See innerhalb der Basis ist die<br />

Maschine wenigstens sicher vor Souvenirjägern<br />

und wird zweifelsohne noch lange Zeit<br />

überdauern, als eines der ungewöhnlichsten<br />

»konservierten Monster«. Roger Soupart<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 4/2014<br />

73


LESERALBUM<br />

Startvorbereitungen im Winter<br />

1943/44 <strong>bei</strong> der Bv 138 C-1, K6+G?<br />

der Küstenfliegergruppe 406. Zur Vorwärmung<br />

wird Heißluft in das Flugzeug<br />

geblasen<br />

DIENST BEI DEN FLUGBOOTEN – TEIL 2<br />

Einsatz für <strong>den</strong><br />

»Holzschuh«<br />

Ab 1942 versah Eberhard Wilcken seinen Dienst in Norwegen. Das häufigste Muster, mit<br />

dem er zu tun hatte, war der bekannte »Fliegende Holzschuh«, die dreimotorige Blohm<br />

& Voss Bv 138. Von ihr hat er viele interessante Fotos geschossen Von Peter W. Cohausz<br />

Der »Holzschuh« entstammte einer Forderung<br />

des Reichsluftfahrtministeriums<br />

(RLM) von 1934. Es sollte ein<br />

Seeaufklärer für <strong>den</strong> Tag- und Nachteinsatz<br />

konstruiert wer<strong>den</strong> – gleichzeitig mehrmotorig,<br />

als Minen- und Torpedoträger verwendbar<br />

und auch noch mit einem ausgefallenen<br />

Triebwerk in der Luft zu halten sein. Das<br />

Hauptaugenmerk lag auf der Wetterbeständigkeit,<br />

dann folgten Verteidigungsfähigkeit,<br />

Seefähigkeit und Schnelligkeit.<br />

1936 war die Karriere der Bv 138 auch fast<br />

schon wieder zu Ende, <strong>den</strong>n <strong>bei</strong>m Versuch,<br />

zum Erstflug zu starten, kam Testpilot<br />

Helmut Rodig nach einer langen Anlaufstrecke<br />

kaum aus dem Wasser. Entsprechend<br />

vernichtend war sein Kommentar: »Diese<br />

Maschine können Sie verschrotten, die werde<br />

ich nie wieder fliegen!«<br />

Geflogen ist er sie doch wieder und dann<br />

fand sich auch die Ursache für die schlechten<br />

Flugeigenschaften. Am Knickflügel riss die<br />

Strömung viel zu schnell ab. Provisorische<br />

Vorflügel halfen nur bedingt, der Knickflügel<br />

war einfach unbrauchbar.<br />

Erst der Einbau eines gera<strong>den</strong> Flügelmittelteils<br />

sowie die Umkonstruktion von<br />

Bootsrumpf, Leitwerksträger und Leitwerk<br />

verbesserten die Flugeigenschaften wesentlich.<br />

Dann musste auch noch die Ursache für<br />

Risse im Getriebedeckel des Mittelmotors gefun<strong>den</strong><br />

wer<strong>den</strong>, die einen starken Ölverlust<br />

und damit eine Reduktion der Reichweite zur<br />

Folge hatten.<br />

<strong>Als</strong> Grund fand man schließlich Schwingungen,<br />

die vom Rumpf beeinflusst wur<strong>den</strong>.<br />

Die Umrüstung auf einen Vierblattpropeller<br />

am Mittelmotor löste letztlich das Problem.<br />

Diese und weitere Schwierigkeiten ließen die<br />

Bv 138 erst im Herbst 1941 frontreif wer<strong>den</strong>.<br />

Die Umstellung der Luftrüstung auf die Jägerproduktion<br />

ließ schließlich die Herstellung<br />

Fotos Christian Wilcken<br />

74


Tragisch: Diese Besatzung um Flugzeugführer<br />

Oberleutnant Saatz wurde auf dem Rückflug vom<br />

Urlaub <strong>bei</strong> Süd-Norwegen abgeschossen. Im Hintergrund<br />

ihre Bv 138 C, K6+K?, der Kü.Fl.Gr. 406<br />

Eine Bv 138 C der 3./Kü.Fl.Gr. 406 »rollt« im Sommer<br />

1943 zum Start. Im Hintergrund sind links<br />

eine Dornier Do 24 T und rechts eine weitere<br />

Bv 138 C zu erkennen<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 4/2014<br />

75


LESERALBUM<br />

Besatzung und Bo<strong>den</strong>personal wer<strong>den</strong> mit<br />

einer Barkasse zu <strong>den</strong> an der Ankerboje<br />

liegen<strong>den</strong> Flugbooten gebracht. Schwimmwesten<br />

waren <strong>bei</strong> Seeflügen Pflicht. Hier<br />

tragen die Flieger die späteren aufblasbaren<br />

Modelle und nicht mehr die unbequemen,<br />

starren Kapok-Westen<br />

der Bv 138 im Jahr 1943 nach 281 gebauten<br />

Maschinen auslaufen.<br />

Das meistgefertigte Muster dieses Typs<br />

war die Bv 138 C mit drei Junkers-Zweitakt-<br />

Dieselmotoren Jumo 205 D mit je 880 PS und<br />

verstärkter Konstruktion, von der Blohm &<br />

Voss und Weser Flugzeugbau insgesamt<br />

228 Stück auslieferten. Gesamt gesehen war<br />

die Bv 138 das einzige Blohm-&-Voss-Flugzeug,<br />

das in einer größeren Stückzahl die<br />

Werkstätten verließ.<br />

Der Einsatz des »Fliegen<strong>den</strong> Holzschuhs«<br />

begann 1940 mit drei Vorserien-Maschinen<br />

<strong>bei</strong> der Besetzung Norwegens als Truppentransporter.<br />

Da<strong>bei</strong> wurde eine von der eigenen<br />

Flak beschossen und zur Notlandung<br />

gezwungen – dieser Typ war <strong>bei</strong> der Truppe<br />

noch völlig unbekannt. Erst als die Besatzung<br />

ausstieg und die Luftwaffenuniformen<br />

erkannt wur<strong>den</strong>, ließen die Flak-Soldaten ihre<br />

Waffen sinken.<br />

Ihre Meriten verdienten sich die Bv 138<br />

dann über Nordsee, Ostsee, Kanal und Eismeer<br />

als Aufklärer. Die Dieselmotoren boten<br />

die Möglichkeit, weit draußen im Atlantik von<br />

aufgetauchten deutschen U-Booten Treibstoff<br />

zu übernehmen. Dadurch konnte der Aktionsradius<br />

erheblich vergrößert wer<strong>den</strong>.<br />

Einige der Maschinen wur<strong>den</strong> auch zum<br />

Räumen von Minen mit Magnetzündern verwendet,<br />

wozu sie das »MS-Gerät«, <strong>den</strong> Metallring<br />

mit 14 Meter Durchmesser, untergehängt<br />

bekamen, der ein Magnetfeld erzeugte.<br />

Weitere Einsatzgebiete waren die Schiffsbekämpfung<br />

und U-Boot-Jagd. Dafür waren<br />

sie mit dem Schiffssuchgerät FuG 200 »Hohentwiel«<br />

ausgerüstet. Für Seenoteinsätze<br />

eignete sich die Maschine nicht, hier war die<br />

Do 24 viel erfolgreicher.<br />

Mit ihrer starken Defensivbewaffnung<br />

konnten sich die Bv 138 <strong>bei</strong> Angriffen auch<br />

gut zur Wehr setzen oder selbst in die Offensive<br />

gehen – die bestätigten Abschüsse einer<br />

Consolitaded »Catalina« und einer Bristol<br />

»Blenheim« zeugen davon.<br />

■<br />

Fotos und Informationen mit besonderem Dank<br />

von Christian Wilcken.<br />

Weitere Quellen:<br />

Lange, Bruno: »Das Buch der deutschen<br />

Luftfahrttechnik«. Mainz 1970<br />

Jet & Prop 6/06 und 2/07<br />

Ein kleines Missverständnis aus der ersten<br />

Folge möchten wir noch aufklären:<br />

Es war Eberhard Wilckens Bruder Erwin, der<br />

mit seiner Frau <strong>bei</strong> Heinkel in Rostock beschäftigt<br />

war und im Krieg mit der Ju 52 in<br />

der Minensucherversion mitgeflogen ist. Er<br />

ist im Gegensatz zu Eberhard Wilcken nach<br />

dem Krieg <strong>den</strong> Flugzeugen treu geblieben<br />

und hat <strong>bei</strong> Lufthansa, später <strong>bei</strong> HFB und<br />

zuletzt <strong>bei</strong> Airbus gear<strong>bei</strong>tet.<br />

76


Fotoraritäten aus dem Cockpit<br />

einer Bv 138 während des<br />

Fluges Foto Sammlung Cohausz<br />

Gleich hebt sie ab. Die<br />

Bv 138 C sitzt »auf Stufe«<br />

Solche Bilder sind eher in<br />

ruhigeren Momenten wie<br />

Werkstattflügen entstan<strong>den</strong><br />

Foto Sammlung Cohausz<br />

Ein Blick aus dem Cockpit zum rechten Außenmotor <strong>bei</strong>m Start. Bei so<br />

viel Spritzwasser kann man sich gut vorstellen, dass es hin und wieder<br />

Schä<strong>den</strong> an <strong>den</strong> Luftschrauben gegeben hat und dass die Motoren der<br />

Flugboote deshalb aus gutem Grund möglichst hoch angeordnet waren<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 4/2014<br />

77


LESERALBUM<br />

Viele Einsätze endeten mit Bruch oder Verlust. Hier ist eine<br />

Bv 138 wohl nach dem Rammen der Mole halb im Wasser<br />

versunken. Immerhin kam die Besatzung noch nach Hause<br />

Eine Bv<br />

138 wird<br />

zum Abschleppen<br />

vorbereitet<br />

Auf dem Schild zum 1500. Feindflug<br />

ist gut das Wappen der Küstenfliegergruppe<br />

406 zu erkennen<br />

Eine Bv 138 C,<br />

K6+K?, wird auf<br />

einem Slipwagen<br />

an Land gezogen.<br />

Links im Hintergrund<br />

liegt die<br />

Heinkel He 115,<br />

K6+EH, der gleichen<br />

Gruppe an<br />

der Boje vor<br />

Anker<br />

Xxxx Xxxxx Eine schöne Abendstimmung. Im Vordergrund<br />

wärmen sich Soldaten an einem Feuer. Eine Barkasse strebt<br />

in <strong>den</strong> Hafen zurück und hinten liegt das Katapultschiff<br />

„Schwabenland“ vor Anker. Oben kehrt noch eine Bv 138<br />

78


Ein nasskalter Job! Abschleppen einer Bv 138 C der<br />

Kü.Fl.Gr. 406 in Handar<strong>bei</strong>t. Die drei Männer vom Bo<strong>den</strong>personal<br />

tragen aber zum Glück Gummianzüge wie die Angler<br />

Wartungsar<strong>bei</strong>ten an einer Bv 138 C-1<br />

der 3./Kü.Fl.Gr. 406. Man beachte die Starthilferakete<br />

(Rauchgerät) unter der rechten<br />

Tragfläche. Bei voller Beladung kam die<br />

Maschine so besser aus dem Wasser<br />

Freude über <strong>den</strong> 100. glücklich<br />

überstan<strong>den</strong>en Einsatz<br />

SIE haben seltene Bilder oder sind auf bisher unveröffentlichte Fotoalben gestoßen? Dann schicken Sie uns<br />

die Aufnahmen zur Veröffentlichung an: <strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong>, Infanteriestraße 11a, 80797 München<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 4/2014<br />

79


LESERBRIEFE<br />

Leserbriefe<br />

Sie wollen uns schreiben?<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong><br />

GeraMond Verlag GmbH<br />

Infanteriestraße 11a<br />

80797 München<br />

Zwei USAAF-Mechaniker tragen einen P-38-Abwurftank weg. Die Spritbehälter<br />

erwiesen sich für findige Konstrukteure als ideale Grundlage für ...<br />

... Rennautos, die praktisch in <strong>den</strong> Abwurftank hineingebaut wur<strong>den</strong>.<br />

Diese Fahrzeuge waren schnell und gefährlich<br />

Fotos Sammlung Soupart<br />

Abwurftank<br />

»Vom Tank zum Boot«,<br />

Panorama in Heft 3/2014<br />

Es dürfte die Leser interessieren zu<br />

erfahren, dass sich die Verwendung<br />

von Abwurftanks nicht auf<br />

»Schiffchen« beschränkte, sondern<br />

diese auch zu Rennautos umgebaut<br />

wur<strong>den</strong>. Der bevorzugte<br />

Tank für <strong>den</strong> Umbau in ein Rennauto<br />

scheint hier<strong>bei</strong> der Ab wurftank<br />

der P-38 Lightning gewesen<br />

zu sein. Diese Rennautos waren<br />

außeror<strong>den</strong>tlich beliebt, besonders<br />

in Amerika. Sie erreichten<br />

Geschwindigkeiten von über<br />

290 km/h, waren allerdings alles<br />

andere als stabil: Zahlreiche Rennfahrer<br />

kamen ums Leben, wenn<br />

sie die Kontrolle über ihr Fahrzeug<br />

verloren. In Amerika wur<strong>den</strong> viele<br />

dieser Rennautos gebaut, eine<br />

beachtliche Anzahl davon ist<br />

noch heute in US-Museen vorhan<strong>den</strong>.<br />

Roger Soupart, per E-Mail<br />

Anmerkung der Redaktion Leserbriefe<br />

spiegeln nicht unbedingt die Meinung der<br />

Redaktion wider. Die Redaktion behält sich vor,<br />

Leserbriefe aus Grün<strong>den</strong> der Darstellung eines<br />

möglichst umfassen<strong>den</strong> Meinungsspektrums<br />

unserer Leser Sinn wahrend zu kürzen.<br />

80


Fundiert recherchiert,<br />

packend erzählt!<br />

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VORSCHAU<br />

Nr. 154 I 4/14 I April I 15. Jahrgang<br />

Foto D. Hermann<br />

Focke-Wulf Fw 190 A-4 und A-5<br />

Im Sommer 1942 hatte sich die Fw 190 im Westen gegen Messerschmitts Bf 109 durchgesetzt<br />

und diese als Jäger <strong>bei</strong> <strong>den</strong> Jagdverbän<strong>den</strong> völlig verdrängt. Auch an der Ostfront begann die<br />

Umrüstung erster Jagdverbände. Zunehmend ab <strong>den</strong> Baureihen A-4 und A-5 veränderte sich<br />

das Einsatzspektrum der Fw 190. Auch hier zeigte sie ihre ganze Klasse.<br />

Internet: www.flugzeugclassic.de<br />

vereinigt mit<br />

Redaktionsanschrift<br />

Flugzeug Classic<br />

Infanteriestr. 11a, 80797 München<br />

Tel. +49 (0) 89.13 06 99.720<br />

Fax +49 (0) 89.13 06 99.700<br />

redaktion@geramond.de<br />

Redaktion Markus Wunderlich (Chefredakteur)<br />

Richard Chapman (Koordination), Alexander Losert<br />

Ständige Mitar<strong>bei</strong>ter<br />

Stefan Bartmann, Peter W. Co hausz, Dietmar Hermann,<br />

Othmar Hellinger, Lino von Gartzen, Wolfgang Mühlbauer,<br />

Alexander Nüßlein, Herbert Ringlstetter, Rolf Stünkel<br />

Layout Ralph Hellberg, Funda Hellberg<br />

Leserservice, Kun<strong>den</strong>service<br />

GeraMond-Programm<br />

Tel. 0180 – 532 16 17 (14 Cent/Min.)<br />

Fax 0180 – 532 16 20 (14 Cent/Min.)<br />

leserservice@flugzeugclassic.de<br />

Gesamtanzeigenleitung<br />

Rudolf Gruber<br />

Tel. +49 (0) 89.13 06 99.527<br />

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Anzeigenleitung <strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong><br />

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Tel. +49 (0) 89.13 06 99.520<br />

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Anzeigendisposition <strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong><br />

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Tel. +49 (0) 89.13 06 99.130<br />

Fax. +49 (0) 89.13 06 99.100<br />

johanna.eppert@verlagshaus.de<br />

Es gilt Anzeigenpreisliste Nr. 21 gültig ab 1.1.2014<br />

Litho ludwigmedia, Zell am See, Österreich<br />

Druck Stürtz, Würzburg<br />

Verlag<br />

Foto Black Hill<br />

Foto W. Mühlbauer<br />

Boeing B-17 »Flying Fortress«<br />

Die B-17F wird als erste Ausführung von Boeings »Fliegender Festung« in mehreren Tausend<br />

Exemplaren gebaut. Ab Sommer 1942 steht sie über Westeuropa und bald auch über Nordafrika<br />

wie dem Südwestpazifik im Kampfeinsatz. Doch selbst wenn sie schneller und weiter als all ihre<br />

Vorläufer fliegen kann, bleibt ihr neuralgischer Punkt derselbe: Angriffe von vorne.<br />

»F.P.1 antwortet<br />

nicht«<br />

Einer der ersten Ufa-Tonfilme<br />

greift in die Vollen: eine gigantische<br />

Flugplattform im Atlantik,<br />

drohende Lebensgefahr für<br />

alle und ein knurriger Hans<br />

Albers als »Flieger Ellissen«<br />

mittendrin. »F.P.1 antwortet<br />

nicht« von 1932 gehört zum<br />

Fliegerfilm-Kanon. Aber wer<br />

hat ihn sich schon so genau<br />

angesehen?<br />

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Sie haben Freunde,<br />

die sich ebenso für<br />

Oldtimer der Lüfte<br />

begeistern wie Sie?<br />

Dann empfehlen Sie<br />

uns doch weiter! Ich<br />

freue mich über je<strong>den</strong><br />

neuen Leser.<br />

Ihr Chefredakteur<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong><br />

Markus Wunderlich<br />

GeraMond Verlag GmbH<br />

Infanteriestraße 11a, 80797 München<br />

www.geramond.de<br />

Geschäftsführung Clemens Hahn, Carsten Leininger<br />

Herstellungsleitung Sandra Kho<br />

Vertriebsleitung Dr. Regine Hahn<br />

Vertrieb/Auslieferung<br />

Bahnhofsbuchhandel, Zeitschriften handel:<br />

MZV, Unterschleißheim<br />

Im selben Verlag erscheinen außerdem:<br />

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TRAKTOR <strong>CLASSIC</strong><br />

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Preise Einzelheft € 5,90 (D), € 6,50 (A), sFr. 11,50 (CH)<br />

(<strong>bei</strong> Einzelversand zzgl. Versandk.); Jahresabonnement<br />

(12 Hefte) € 63,72 incl. MwSt., im Ausland zzgl. Versandk.<br />

Für Mitglieder der »Freunde der Lufthansa JU 52 e.V.« gilt ein<br />

Verbandspreis von € 54,12 pro Jahr (12 Ausgaben).<br />

ISSN 1617-0725 • 52469<br />

Erscheinen und Bezug<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> erscheint monatlich. Sie erhalten <strong>FLUGZEUG</strong><br />

<strong>CLASSIC</strong> in Deutschland, in Österreich und in der Schweiz im Bahnhofsbuchhandel,<br />

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© 2014 by GeraMond Verlag. Die Zeitschrift und alle in ihr enthaltenen<br />

Beiträge undAbbildungen sind urheberrechtlich geschützt. Durch Annahme<br />

eines Manu skripts erwirbt der Verlag das ausschließliche Recht<br />

zur Veröffentlichung. Für unverlangt eingesandte Fotos und Manuskripte<br />

wird keine Haftung übernommen. Ge richts stand ist München.<br />

Verantwortlich für <strong>den</strong> redak tio nel len Inhalt: Markus Wunderlich; verantwortlich<br />

für die Anzeigen: Rudolf Gruber, <strong>bei</strong>de: Infanterie straße<br />

11a, 80797 München.<br />

Dieses Heft enthält historische Abbildungen aus der Zeit der nationalsozialistischen<br />

Diktatur, sie können Hakenkreuze oder andere<br />

verfassungsfeindliche Symbole <strong>bei</strong>nhalten. Soweit solche Fotos in diesem<br />

Heft veröffentlicht wer<strong>den</strong>, dienen sie zur Berichterstattung über<br />

Vorgänge des Zeitgeschehens und dokumentieren die militärhistorische<br />

und wissenschaftliche Forschung. Diese Publikation befindet sich<br />

damit im Einklang mit der Rechtslage in der Bundesrepublik Deutschland,<br />

insbesondere § 86 (3) StGB. Wer solche Abbildungen aus diesem<br />

Heft kopiert und sie propagandistisch im Sinne von § 86 und § 86a<br />

StGB verwendet, macht sich strafbar! Redaktion und Verlag distanzieren<br />

sich ausdrücklich von jeglicher nationalsozialistischer Gesinnung.


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