FLUGZEUG CLASSIC Als Neuling bei den Assen: Erich Hartmann (Vorschau)

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4Focke-Wulf GL 18 | Blohm & Voss Bv 138 | Arado Ar 96

DAS MAGAZIN FÜR LUFTFAHRT, ZEITGESCHICHTE UND OLDTIMER

Ein Magazin von

Österreich € 6,50

Schweiz sFr. 11,50

Luxemburg € 6,90

Italien € 7,50

Schweden SKR 89,00

€ 5,90

April 2014

www.flugzeugclassic.de

1941: Das JG 52

an der Ostfront

Als Neuling bei den Assen

Erich Hartmann

Messerschmitt Bf 108

Zivilist in Uniform

■ Boeing B-29

Das »Monster« im See

■ Gleiternachbau

Auf Lilienthals Spuren

Consolidated B-24

Mit dem Heckturm im Bug

■ Wrackbergung

Do 217 in Frankreich


Europas Urkatastrophe

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www.clausewitz-magazin.de


Editorial

Mythos Hartmann

Wer kennt es nicht: Den Auflagenschlager

»Holt Hartmann vom

Himmel« des Autoren-Erfolgsdous

Raymond Toliver und Trevor Constable. Unbestritten,

dieses Buch hatte damals den Nerv

der deutschen Leser getroffen. Fraglich ist jedoch,

ob sich damals je ein deutscher Autor

gewagt hätte, vom erfolgreichsten Jagdflieger

des Zweiten Weltkriegs ein Bild wie in dem

Buch von Toliver/Constable zu zeichnen.

Denn neben der fragwürdigen Darstellung

Hartmanns dürfen einige Behauptungen in

dem Buch angezweifelt werden.

Nein, wir haben es nicht nötig, die Titelgeschichten

dieser und der Ausgabe 6/2013 mit

dem Werk von Toliver/Constable zu vergleichen.

Aber es wird Sie, lieber Leser, interessieren,

auf welchem Recherche-Fundament

unsere biografischen Berichte stehen. Dazu

Autor Peter Cronauer : »Im Lauf der Jahre,

und insbesondere bei der ›Traditions-Gemeinschaft

JG 52‹, lernte ich zahlreiche Veteranen

kennen, die Erich Hartmann während

des Krieges persönlich kennengelernt und/

oder erlebt hatten. Diese Augenzeugen waren

entweder selbst Flugzeugführer gewesen

oder hatten dem Bodenpersonal angehört.

Bei derartigen Zusammenkünften hörte ich

zahlreiche Schilderungen und Anekdoten,

die oftmals mehr über den Erzähler aussagten,

als über Erich Hartmann selbst. Von ihm

selbst stehen mir Gesprächsprotokolle sowie

Tonband- und Videoaufzeichnungen zur Verfügung,

in denen er selbst zu Wort kommt,

und darüber hinaus – abgesehen von der gängigen

Literatur – ein breiter Fundus an Dokumenten,

Briefen etc., die sich jeweils als

kleine Steinchen in das Mosaik einfügen, das

unser heutiges Bild von Erich Hartmann bildet.

Sieht man genauer hin, will dabei aber

manches nicht so recht passen, manches

widerspricht sich auch, und dahinter verschwindet

die Person Erich Hartmanns oftmals

ins Schemenhafte. Ich maße mir nicht

an, ›die Wahrheit über Erich Hartmann‹ berichten

zu können oder zu wollen. Ich will

aber einige dieser Ambivalenzen als solche offenlegen,

und die Leser können dann selbst

entscheiden, wo und ob die ›Wahrheit‹ irgendwo

dazwischen liegt.«

Zu den weiteren Berichten, die wir über

Erich Hartmann veröffentlichen werden,

kann uns Peter Cronauer jedoch eines versprechen:

»Diesbezüglich wird es noch einige

Überraschungen geben.«

Viel Lesevergnügen mit der neuen Ausgabe

von FLUGZEUG CLASSIC

Ihr Markus Wunderlich

Markus Wunderlich,

Chefredakteur

Der eine wird in der

Fliegerei weltbekannt,

der andere nicht alt:

Erich Hartmann

(rechts) mit »Bubi«

Dose, einem Freund

aus der Ausbildungszeit.

Dose flog im

JG 3 und fiel kurze

Zeit später

Foto Sammlung Ringlstetter

FLUGZEUG CLASSIC 4/2014

3


INHALT FLUGZEUG CLASSIC 4-14

14 Ostfront

»Bisher ist kein Meister vom Himmel gefallen!« Diese Erfahrung

musste auch Erich Hartmann machen, als er zum JG 52 an die

kam – der Start misslang ihm fast völlig

ZEITGESCHICHTE

Der erfolgreichste Jagdflieger der Geschichte

Aller Anfang ist schwer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14

Erich Hartmann kommt zum JG 52 an die Ostfront:

Wie sah sein Debüt beim Erfolgsjagdgeschwader

unter lauter Jagdfliegerassen aus?

TECHNIK

Mehr Feuerkraft nach vorn – Teil 3

Hecktürme im Bug . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24

Viele B-24 sahen von vorn genauso aus wie von hinten.

Das lag an den Heck-Waffentürmen. Wolfgang

Mühlbauer erklärt die Hintergründe.

TECHNIK – TYPENGESCHICHTE

Messerschmitt Bf 108 »Taifun« – Teil 2

TITELTHEMA

TITELTHEMA

TITELTHEMA

Die »Taifun« in Luftwaffenkleidern . . . . 32

Auch vor Messerschmitts Reiseviersitzer machten

die langen Finger der Luftwaffe nicht halt: Eingezogen

wurde, was sich militärisch verwenden ließ.

TECHNIK – COCKPIT

Das Reiseflugzeug Focke-Wulf GL 18

Ein Kürbis als Vorbild? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38

Die Maschine der Zwischenkriegszeit begeisterte

nicht nur durch seine seltsame Formgebung.

OLDTIMER

Lilienthals »Kleiner Doppeldecker«

»No. 15« erfreut Großbritannien. . . . . . . . 42

Den Ambitionen eines deutschen Enthusiasten verdankt

ein britisches Museum einen exzellenten

Gleiter-Nachbau.

Ein Stück rekonstruierter Luftfahrtgeschichte –

der »Kleine Doppeldecker«

42

Ihre Meinung zum Do-217-Fund.

Mehr zum Thema ab Seite 66!

In Südfrankreich sind

Wrackteile einer Do 217

aufgetaucht. Teile davon

nutzte man nach dem Krieg

als Baumaterial.

Die Umfrage auf www.flugzeug-classic.de – Sie haben abgestimmt:

58,8 %

Aus damaliger Sicht völlig nachvollziehbar. Nach dem Krieg stand niemandem der Sinn nach musealem Erhalt

– schon gar nicht für Flugzeuge des Gegners.

26,4 %

Gar nicht so dumm. So blieben wenigstens einige Teile erhalten, die man heute eventuell für eine Restaurierung

verwenden könnte.

14,8 %

Bei dem Zerstörungsgrad der Dornier spielt das keine Rolle für eine Restaurierung.

Besuchen Sie unsere Website und machen Sie bei der aktuellen Umfrage mit!

4


Ein Magazin von

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Italien € 7,50

Schweden SKR 89,00 April 2014

www.flugzeugclassic.de

Die Erhöhung der Abwehrbewaffnung sollte die alliierten Bomber vor

24 den deutschen Jägern schützen. Ein mehr als gewagtes Unterfangen

Die großen Erfolge der Junkers-Ingenieure lagen lange zurück. In

32 der DDR konnte man an die Vergangenheit nicht mehr anknüpfen

SERIE

Angriffe auf die Hauptstädte

Zwischen London und Berlin . . . . . . . . . . . . . . . 44

Angriffe auf die Regierungssitze des Deutschen

Reichs und Großbritanniens gehörten bald zum

Alltag. Die jeweiligen Erfolge waren unterschiedlich.

ZEITGESCHICHTE

Die erste deutsche Nachkriegsentwicklung: »Typ 152«

Junkers Scheitern in der DDR. . . . . . . . . . . . . . 58

Nach dem Krieg blühte die Luftfahrtindustrie in der

DDR auf. Junkers wollte an seine alten Erfolge

anknüpfen, scheiterte jedoch an der Planwirtschaft.

OLDTIMER

Wrackbergung in den Pyrenäen

Die Dornier aus der Höhle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66

Gerüchte machten die Runde. Vermutungen wurden

laut. Ein Forscherteam nahm sich der Sache an und

entdeckte in Frankreich eine seltene Do 217.

Flugzeuge in dieser Ausgabe

Avro Ashton 698.................12

Boeing B-29 .......................72

Blohm & Voss Bv 138.........74

Blume Bl 502.......................9

Consolidated B-24 ..............24

Dornier Do 217 ..................66

Fiesler Fi 103R-IV ...............10

Fieseler Fi 156.....................8

Focke-Wulf FW 190 .............64

Heinkel He 111..................45

Junkers Ju 52 ......................9

Junkers Ju 88 ....................45

L-5 Sentinel .......................10

Lockheed F-104G .................8

Messerschmitt Bf 108 ........32

Messerschmitt Bf 109 ........14

Messerschmitt Me 110.......47

Messerschmitt Me 410.......49

Piasecky HUP-2 ..................12

Zlin 526 ..............................9

ZEITGESCHICHTE

Boeing B-29 Superfortress

Die »Lady of the Lake« . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72

Fast vergessen fristet ein Veteran des Zweiten Weltkrieges

sein Dasein an einem ungewöhnlichen Ort –

in einem See in den Vereinigten Staaten.

LESERALBUM

Dienst bei den Flugbooten – Teil 2

Einsatz für den Holzschuh . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74

Weitere Fotos

aus dem Nachlass

von Eberhard

Wilcken

zeigen Muster

wie die Bv 138,

»Fliegender

Holzschuh«, und

andere Raritäten

der Luftfahrtgeschichte.

RUBRIKEN

Editorial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3

Bild des Monats. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

Panorama . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8

Modellbau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50

Termine/Museumstipp/Bücher . . . . . 56

Background. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64

Leserbriefe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80

Vorschau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82

Impressum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82

74

Ein »Holzschuh«

im hohen Norden

4Focke Wulf GL 18 | Blohm & Voss Bv 138 | Arado Ar 96

DAS MAGAZIN FÜR LUFTFAHRT, ZEITGESCHICHTE UND OLDTIMER

1941: Das JG 52

an der Ostfront

Als Neuling bei den Assen

Erich Hartmann

Messerschmitt Bf 108

Zivilist in Uniform

■ Boeing B-29

Das »Monster« im See

■ Gleiternachbau

Auf Lilienthals Spuren

Consolidated B-24

Mit dem Heckturm im Bug

■ Wrackbergung

Do 217 in Frankreich

TITELBILD

Bf 108/109: H. Ringlstetter

Hartmann: P. Cronauer

B-24: W. Muḧlbauer

Profil: J. Franzi

TITELSEITE: Karl Gratz, Jagdfliegerass im JG 52, in seiner Bf 109 G-6.

Erich Hartmann sollte später beim JG 52 ebenso bekannt werden.

FLUGZEUG CLASSIC 4/2014

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BILD DES MONATS

Gezähmte Mustang

Gerade eben hat der Pilot dieser P-51 Mustang

den Steuerknüppel leicht nach vorne

bewegt, behutsam hebt sich das Leitwerk.

Erst jetzt sieht er die Startbahn vor sich, ohne

störende Cowling. Die Pferdchen in den Zylindern

wummern auf Hochtouren, der Slipstream

des Propellers zerrt – für den Betrachter

unsichtbar – am Flugzeug. Der Mann

im Cockpit spürt ihn nur zu gut, und mit dem

Tritt ins richtige Seitenruder hält er den

bockigen Warbird-Boliden auf Spur. Spornradfliegen

will gelernt sein! Mehr zum Thema

erfahren Sie, liebe Leser, im Background auf

Seite 64.

Die P-51, Ser.-No. 44-72035, »Jumpin

Jacques« stammt übrigens aus der Sammlung

von Peter Teichmann in North Weald,

Großbritannien. Als gern gesehener Gast auf

der Hahnweide ist sie in Deutschland keine

Unbekannte.

Text M. Wunderlich/Foto A. Zeitler

6


FLUGZEUG CLASSIC 4/2014

7


PANORAMA

Nach gründlicher

Restaurierung ist

die Fi 156 »Storch«

KR+QX in Brüssel

ausgestellt

Der Brüsseler »Storch« in der

Zeit bei der schwedischen

Luftwaffe mit dem

Leitwerk-Kennzeichen „22“

■ FIESELER FI 156

Brüsseler »Storch« hat seine Flügel erhalten

Die Sammlung des Brüsseler Luftfahrtmuseums

hat nach Jahrzehnte dauernden Arbeiten

einen hervorragend restaurierten Fieseler

»Storch« aufgenommen. Die Maschine mit

der Werknummer 5503 flog erstmals am 9. Januar

1942 und ging an die 2.(H)/Aufkl.Gr.12.

Am 19. Januar 1943 bei einer Notlandung in der

Nähe von Wjasma in Russland beschädigt, setzte

man sie wieder instand. Wenig später nahm das

Flugzeug seinen Dienst erneut auf.

Der letzte Flug vor Kriegsende begann am

4. April 1945, als sie eine der drei »Störche« war

(GA+TY, BM+PL und KR+QX), die in Äkesholm

im neutralen Schweden landeten. Startpunkt war

Königsberg. Das Ziel – über Bornholm in Dänemark

hinweg – sollte Berlin sein. Doch die drei

Piloten verloren im Nebel die Orientierung und

mussten in Schweden notlanden. Dort wurden

die Besatzungen interniert und die Flugzeuge

beschlagnahmt. Am 6. April nach Malmö und

am 26. April weiter nach Ronneby überführt,

lagerten die Schweden sie dort mit zehn weiteren

»Störchen« ein. 1948 wurde die KR+QX

reaktiviert und der schwedischen Luftwaffe

als S-14B, später FV-3822, zugewiesen. Am

Ende ihrer militärischen Karriere ging die Maschine

nach Österreich, wo sie die Zulassung

OE-ADT erhielt.

Anfang der 1970er-Jahre befand sich die

KR+QX in sehr schlechtem Zustand und wurde

schließlich vom Brüsseler Museum gerettet.

Der Rumpf war bereits vor einigen Jahren wiederhergestellt

worden, doch mit den Tragflächen

verlief es völlig anders. Die ursprünglichen

Holzflügel befanden sich in so schlechter

Beschaffenheit, dass Ersatz in Frankreich geordert

werden musste. Doch dieser erwies sich

als nicht perfekt – eine Restaurierung war unumgänglich.

Schließlich konnten vergangenen

Dezember die wiederhergestellten Flächen

am Rumpf montiert werden. Die Fieseler ist

jetzt auf dem Balkon im ersten Stock ausgestellt,

wo sie Zeugnis für die erstaunliche Arbeit

eines komplett aus Freiwilligen bestehenden

Teams ablegt.

Roger Soupart ■

Fotos Roger Soupart

■ LOCKHEED F-104G

»Starfighter«, wechsel dich

Vor Kurzem erschien eine noch sehr neu aussehende

F-104G Starfighter in einer militärischen

Anlage in Evere am Rande der Stadt

Brüssel. Über viele Jahre hinweg hatte sich dort

der Zustand der Starfighter mit dem falschen

Kennzeichen FX23 immer mehr verschlechtert,

bis sie schließlich eines Nachts ganz verschwand

und durch einen anderen belgischen Starfighter

mit dem Kennzeichen FX21 ersetzt wurde.

Dies ist allerdings

nicht ganz korrekt – es

handelt sich bei der

»neuen« F-104G um

die alte Maschine, die in der Zwischenzeit eine

Frischzellenkur und die korrekten Farben und

Markierungen erhalten hatte. Warum sie so viele

Jahre als FX23 ausgestellt war, bleibt jedoch nach

wie vor ein Rätsel.

Die restaurierte

und mit Original-

Tarnanstrich und

Markierungen

versehene F-104G

FX21. Das Kennzeichen

ist etwas

zu groß geraten

Die F-104G FX21 wurde im Dezember 1963

an die belgische Luftwaffe ausgeliefert und

tauchte in der Anlage von Evere erstmals im

Jahr 1993 auf.

Roger Soupart ■

Foto Roger Soupart

8


Foto Hans-Peter Fehrenz

■ JUNKERS JU 52

»Tante Ju« auf Usedom

Die fliegende Legende kommt auf die Ostseeinsel

A

uch in diesem Jahr wird die überall gern gesehene

»Tante Ju« wieder auf dem Flugplatz Heringsdorf

auf Usedom Quartier beziehen. Vom 9. bis 19. April

wird das Brummen der drei 9-Zylinder-Sternmotoren

Anwohner und Urlaubsgäste aufhorchen lassen.

Die mittlerweile 78 Jahre alte Junkers Ju 52-3m restaurierten

von 1984 bis 1986 Techniker der Lufthansa.

Seither hat die 19 Meter lange »Tante Ju« mit ihren

16 Passagierplätzen zahlreiche Rundflüge absolviert.

Eigentümerin ist die Deutsche Lufthansa Berlin-

Stiftung. Die groß aufgemalten Buchstaben D-AQUI

verraten das ursprüngliche Kennzeichen. Die amtliche

Registrierung D-CDLH steht kleiner am Heck und

entspricht der heutigen Einordnung nach Gewichtsklassen.

Betreut und untergebracht wird die Ju 52 wieder

im Hangar 10 der Air Fighter Academy und kann

dort ganz aus der Nähe besichtigt werden. Näheres

unter www.hangar10.de.

Helmuth Lage ■

Foto Harald Ludwig/Jacques Habert

■ ZLIN 526

Zurück am Himmel

Nachdem die Zlin 526 F-AZRV nach

ihrer Restaurierung bereits vor einigen

Monaten ihren ersten Testflug

absolviert hat, können sich Flugenthusiasten

nun auf den diesjährigen Airshows

über die wie neu aussehende

Maschine freuen.

Das Einsatzleben dieses Jacques

Habert gehörenden attraktiven Zweisitzers

begann am 16. Juli 1969. Mit der

Zulassung F-BRNC kam die Maschine

zur »Service de la formation aéronautique«

(SFA, staatliche französische Flugzeugführerschule)

auf dem Flugplatz

Carcassonne in Südfrankreich, wo sie

bis 1980 blieb. Dann erwarb ein französischer

Verkehrspilot das Flugzeug

mit 1100 Einsatzstunden. Anschließend

wurde die Zlin in den Werkstätten

von Aerotecknic in Ostrovice in der

Tschechischen Republik komplett überholt

und erhielt bei ihrer Rückkehr nach

Frankreich die Zulassung F-GKIV. Weitere

Halter folgten. Im Juli 2007 erhielt

sie das noch heute gültige Kennzeichen

F-AZRV.

Eric Janssonne ■

Die in außerordentlich gutem Zustand befindliche Zlin 526 F-AZRV von Jacques

Habert in der Nähe der Stadt Blois 2013. Am Steuer Marc »Léon« Mathis

■ BLUME BL 502

Rarität soll wieder fliegen lernen

Ein seltenes deutsches Nachkriegsflugzeug

der 1950er-Jahre wird seit einiger

Zeit in Koblenz restauriert – ein viersitziges

Reiseflugzeug vom Typ Blume Bl 502.

Den Erstflug absolvierte die Maschine mit

dem Kennzeichen D-EKUB im März 1957

in Bremen. Interessant war die Maschine

bezüglich ihrer Bauweise, da insbesondere

für die Konstruktion der Tragflächen ein

damals noch neues Metall-Klebeverfahren

verwendet wurde. Der zweite Prototyp

mit dem Kennzeichen D-EGEM flog ebenfalls

1957. Zugelassen wurden beide Typen

1958.

Die Bl 502 verfügt über ein Einziehfahrwerk,

eine großzügige Kabinenverglasung

und kleine Tip Tanks. Im Laufe der Zeit

stellte sich aber schnell heraus, dass diese

Bauweise doch zu teuer war – das Projekt

wurde eingestellt.

Die D-EKUB wurde durch einen Unfall

1971 beschädigt, sie war zuletzt in Oberpfaffenhofen

beheimatet. Die verbliebene

Maschine mit dem Kennzeichen D-EGEM

Das Original aus den 1950er-Jahren

steht seit einiger Zeit bei der Flugzeugwerft

Gomolzig. Dort erhielt sie auch einen

grundüberholten Lycoming-Motor.

Der Rumpf ist bereits geschliffen und bereit

für die neue Lackierung, auch die Kabinenverglasung

wurde erneuert. Der Innenausbau

ist aber noch nicht in Angriff

genommen worden.

Pierre Schmitt ■

Der heutige Zustand der Bl 502

Fotos Pierre Schmitt

FLUGZEUG CLASSIC 4/2014

9


PANORAMA

Die B-29 »DOC« von »Doc’s Friends« mit fast kompletter Zelle

in Wichita, Kansas. Das Team ist bereit für die schwierige

Aufgabe, die Motoren einzubauen

Foto Dave McDonald

■ BOEING B-29

Fortschritte bei der Superfortress

Die Restaurierungsarbeiten der Gruppe

»Doc’s Friends« an der B-29 Superfortress,

44-69972, in deren Restaurierungshangar in Wichita,

Kansas, kommen zügig voran.

An dem Projekt beteiligen sich zahlreiche Freiwillige.

Deren Überzeugung »Wir können das«

und die Unterstützung durch eine gemeinnützige

Gruppe mit dem Namen »Doc’s Friends«

haben zu großen Fortschritten beim Abarbeiten

der Vielzahl von Aufgaben geführt, deren Ergebnis

eine zweite flugtüchtige B-29 sein soll.

Kürzlich erreichte Meilensteine waren unter

anderem das Eintreffen des ersten Motors, der

zweite soll in Kürze folgen. Bei den für den

Antrieb vorgesehenen Motoren handelt es sich

um ein Hybridtriebwerk aus einem Curtiss-

Wright 3350-95W und einem R-3350-26WD, die

höhere Zuverlässigkeit und Lebensdauer versprechen.

Derzeit wird daran gearbeitet, die

Motorgondeln nach Spezifikationen zu restaurieren,

die es erlauben, die neuen Triebwerke

an den Flügeln zu montieren.

In der Zwischenzeit musste ein neuer rechter

Flügelspant hergestellt werden – das Original

wies zu starke Korrosionsschäden auf. Dies hat

zur Folge, dass einige Beschläge nachgearbeitet

werden müssen, um geringfügige Unterschiede

zwischen altem und neuem Spant auszugleichen.

Auch alle Steuerseile mussten ersetzt und

die Außenflügel angebaut werden, um die Steuerflächen

montieren zu können. Dies bedeutet,

dass die Zelle außen fast komplett ist.

Dave McDonald ■

■ FIESELER FI 103R-IV

Unklarheit über

»Reichenberg«

Die Entscheidung darüber, ob Hollands gut erhaltene Reichenberg

V-1 in dem neuen Militärluftfahrtmuseum ausgestellt

wird, ist noch nicht gefallen

Foto Roger Soupart

Das Legermuseum in Delft hat seine Pforten für die Öffentlichkeit

geschlossen. Es wird mit dem Militärluftfahrtmuseum

zusammengelegt, wenn das neue National

Defense Museum auf der ehemaligen Luftwaffenbasis

Soesterberg in diesem Jahr eröffnet wird.

In der Sammlung lassen sich auch eine V-2 und eine

seltene, fast neuwertige »Reichenberg« finden. In dem

neuen Museum in Soesterberg wird die V-2 unter der

Decke hängen; doch es ist noch nicht sicher, ob auch

die bemannte V-1 ausgestellt wird. Die Pläne des Museums

umfassen aber eine V-1, und es ist zu hoffen, dass

die Version mit Pilot Priorität erhält. Roger Soupart ■

■ ARADO AR 96

Klassiker im Maßstab 1:80

Der Nachbau einer zweisitzigen

Arado Ar 96 ist nach rund 13-

jähriger Bauzeit erfolgreich beendet.

Das Vater-Sohn Duo Alois und Hannes

Krennmeier schloss den Bau im

Maßstab 1:80 im Jahr 2012 erfolgreich

ab.

2013 erhob sich das Produkt in

Wels in die Luft. Original-Flugzeuge

dieses Typs sind heute extrem selten

geworden, flugfähig gibt es kein einziges

mehr. Nach dem Krieg waren

auf dem Feld von Alois Krennmeiers

Vater einige Ar 96 abgestellt, für den

Jungen damals vorzügliche Spielgeräte.

Die Erinnerungen an seine Jugendzeit

waren wohl auch verantwortlich

für den Entschluss, ein

Das Endprodukt der langen Arbeit

solches ehrgeiziges Projekt in Angriff

zu nehmen. Ein 1:1-Nachbau in Metall

und Originalgröße wäre wohl für

eine Privatangelegenheit technisch

und finanziell zu aufwendig gewesen,

so blieb also nur eine verkleinerte

Version in Holz übrig.

Neben der reinen Holzkonstruktion

galt es auch die erforderlichen

Metallbeschlagteile zu konstruieren

und zu bauen. Die gesamte Steuerung

musste ebenfalls auf die Holzkonstruktion

umgewandelt werden

– mit Erfolg.

Während des Erstflugs saß Josef

Ecker am Steuer. Heute hat der

Nachbau etwas über 35 Flugstunden

absolviert. Pierre Schmitt ■

Foto Alois und Hannes Krennmeier

10


■ MITFLUG IN SPITFIRE UND MUSTANG

Erlebnis der Extraklasse

FLUGZEUG CLASSIC-Leser sind bestens vertraut

mit den »Arbeitsplätzen« in den deutschen

Jägern des Zweiten Weltkriegs und auch

mit den entsprechenden Gegnern. Wie die Spitfire,

deren Name schon Respekt erzwang und

zum Synonym der Royal-Air-Force-Jäger wurde.

Mit Veteranen hoch über

der Erde Foto Richard Paver

Oder die amerikanische P-51 Mustang, mit der

die US Air Force gegen Ende des Krieges die

Lufthoheit über Deutschland eroberte.

Die Gegner von damals sind längst unsere

Freunde. Fernab jeder militärischen Geheimhaltung

stehen sie mit anderen Jagd- und

Schulflugzeugen des Zweiten Weltkrieges für

Besucher zur Besichtigung bereit.

So auch liebevoll und detailgetreu restauriert

im Hangar 10 der Air Fighter Academy auf der

Insel Usedom. Und nicht nur das: Fast alle sind

flugfähig und laden zum Mitfliegen ein. Vom

15. bis zum 18. Mai 2014 wird die Gelegenheit

geboten, einen Einsatz nachzuempfinden. Zur

Wahl stehen die Spitfire aus dem Jahr 1943, die

noch 390 Einsätze geflogen ist, oder die North

American P-51 aus dem Jahr 1944. Für den Flug

wird keine Pilotenlizenz benötigt. Die Flüge

in den doppelsitzigen Jägern, welche die Air

Fighter Academy vermittelt, werden von erfahrenen

Privatpiloten durchgeführt.

Ein solches einmaliges Vergnügen ist natürlich

nicht billig – immens hoch sind die Wartungskosten,

mit denen die Flugzeuge auf dem modernsten

Stand der Technik gehalten werden.

1500 Euro sind für diese Selbstkostenflüge

aufzuwenden, inklusive Übernachtung für

zwei Personen mit Halbpension in einem der

luxuriösen Appartements im Hangar 10.

Nähe re Informationen: www.hangar10.de;

Anmeldungen: info@hangar10.de.

Helmuth Lage ■

Der erste Flug um den Globus …

»Chicago« mit Schwimmern

… ist der anscheinend immerwährenden

Konkurrenz zwischen Heer und Marine zu

verdanken, beziehungsweise der zwischen

US Army und US Navy. Letzterer war es

1919 gelungen, mit einigen ihrer Flugboote

etappenweise den Nordatlantik zu überqueren.

Ein unhaltbarer Zustand für das Army

Air Corps! 1924 rüstete es insgesamt vier

Douglas DT-2 Torpedoflugzeuge zu sogenannten

»World Cruisern« (DWC) um, die

man alternativ mit Schwimmern oder Landfahrwerk

einsetzen und damit praktisch

überall hinschicken kann.

Vor nun fast 90 Jahren,

am 6. April 1924,

starten die »Seattle«,

»Boston«, »Chicago«

und »New Orleans« getauften

Doppeldecker

von Seattle aus dann

zum Flug rund um die

Welt. Die erste der Maschinen

kommt zwar

nur bis Alaska, doch die

anderen schaffen es über den pazifischen

Ozean, Asien und Indien bis nach

Großbritannien, wo sie am 10. Juli

in der Nähe von Hull landen – allerdings

nur dank zahlreicher, unterwegs

immer wieder durchgeführter

Reparaturen und einiger Motorenwechsel.

Während »Boston« im Anschluss

auf den Orkney Inseln liegen

bleibt, erreichen die verbliebenen

beiden Flugzeuge via Grönland bis

zum 2. September Hawks Bay in

Nova Scotia.

Dort bekommen sie Gesellschaft von der

»Boston II«, die als Ersatz zu ihnen stößt.

Das Trio trifft schließlich wohlbehalten am

28. September wieder in Seattle ein. Überall,

wo die DWC während der 157-tägigen Weltreise

einen Stopp eingelegt hatten, waren sie

willkommene Gäste. Gut für die US Army,

noch besser für Douglas. Denn das Unternehmen

hatte sich nun beste Voraussetzungen

geschaffen, um bald erfolgreich in der

ersten Liga der Luftfahrzeughersteller mitzuspielen.

Sammlung Mühlbauer ■

Start zum Weltflug in Seattle

Fotos Wolfgang Mühlbauer

FLUGZEUG CLASSIC 4/2014

11


NEWS PANORAMA

■ PIASECKY HUP-2

Blickfang im

Kreisverkehr

■ DOUGLAS SBD-5 DAUNTLESS

Zurück in die Vergangenheit

Foto Roger Soupart

Der in einem Kreisverkehr in der Nähe Rotterdams

aufgestellte Piasecky HUP-2 Retriever

Ein weiteres seltenes Luftfahrtzeug in Form

eines Piasecky HUP-2 Retriever steht seit

Ende 2013 in einem Kreisverkehr in den Außenbezirken

Rotterdams. Der vollständig restaurierte

Hubschrauber ist einer von drei ehemaligen französischen

Marinemustern dieses Typs, die Anfang

der 1970er-Jahre in die Niederlande gekommen

waren. Von den anderen beiden befindet sich einer

an einem unbekannten Ort in den USA, der

andere wurde verschrottet. Der HUP-2 130076

in dem Kreisel war ursprünglich bei der US Navy

im Einsatz, bevor er als »76«, Bau-Nr. 253, der

französischen Marine gehörte. Der HUP-2 ist ein

seltener Anblick in Europa, und hoffentlich findet

sich für dieses Exemplar bald ein sicherer Platz.

Geschützt wird es lediglich durch einen niedrigen

Elektrozaun.

Roger Soupart ■

Ron Hackworth beim Anlassen der Dauntless am Ende

des Thementags in Chino

Fotos (2) Frank B. Mormillo

Der US Marine Corps-Bordschütze

S/Sgt Sidney H.

Zimman macht sich wieder

mit seinem alten Gefechtsstand

in der Dauntless

Auf dem vom »Planes of Fame Air Museum«

auf dem Flughafen Chino in

Kalifornien am 1. Februar 2014 abgehaltenen

Thementag wurde der »Stuka« SBD

Dauntless präsentiert. Haupt-Gastredner

war der Ex-Dauntless-Bordschütze Staff

Sergeant Sidney H. Zimman. 1944 flog er

40 Kampfeinsätze in der VMSB-341 im

Südpazifik. Für seine Einsätze erhielt Zimman

das Distinguished Flying Cross und

fünf Air Medals.

Zum Abschluss der Zeremonie führte

Ron Hackworth die Douglas SBD-5

Dauntless NX670AM, BuNo. 28536, vor.

Diese Maschine, ebenfalls ein Einsatzveteran,

verließ 1943 die Fertigungsstätte.

Im Oktober desselben Jahres nach Pearl

Harbor transportiert, verlegte man das

Flugzeug im März 1944 nach Espiritu

Santo. Dort wurde die Dauntless der königlich

neuseeländischen Luftwaffe

(RNZAF) zugeteilt und flog 32 Einsätze

bei 25 Squadron von Bougainville aus. Danach

ging sie wieder an die US Navy und

wurde im Juni 1944 nach San Diego, Kalifornien,

verschifft.

Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde

die Dauntless zur Bühnenrequisite in Hollywood,

bevor sie 1958 Ed Maloney für

das Museum erwarb. 1982 begann die

Restaurierung; 1987 flog die Dauntless

erstmals wieder und wirkte anschließend

in verschiedenen Film- und Fernsehproduktionen

mit.

Von den 5938 produzierten Dauntless

gibt es heute weniger als 20 bekannte

Exemplare. Ein Dutzend davon befinden

sich als Exponate in Museen, mehrere

werden derzeit restauriert und vier sind

noch flugtüchtig. Frank B. Mormillo ■

Fotos Howard Heeley/Down To Earth Promotions

■ AVRO 698/706 ASHTON

Auf geht’s zur Restaurierung

Die Avro Ashton WB491 Anfang der 1970er-Jahre, als

sie als Triebwerk- und Systemprüfstand eingesetzt war

Bereits im Jahr 2003 kam der Rumpf der relativ

unbekannten Avro Ashton ins Newark

Air Museum in England. Er ist das einzige

noch vorhandene von sechs Avro 689

Tudor 9 Strahl-Verkehrsflugzeugen, die später

von A. V. Roe in den Typ 706 »Flying Laboratory«

umgebaut und in »Ashton« umbenannt

wurden.

Die als Triebwerk- und Systemprüfstand umgebaute

letzte Ashton, WB491, wurde 1962 ausgemustert,

nachdem sie für eine Reihe von Prüfund

Forschungsprogrammen in großen Höhen

Der Rumpf der WB491 in Newark auf dem teilweise

fertiggestellten Transportgestell

für verschiedene Regierungsstellen und andere

externe Einrichtungen unterwegs war.

Das Museum hat vor Kurzem den Rumpf auf

ein speziell entwickeltes fahrbares Transportgestell

gesetzt. Mit dessen Hilfe kann dieser hochgehoben

und bewegt werden. Nach der Fertigstellung

des Gestells kann die Ashton leichter

in die unterschiedlichen Restaurierungbereiche

transportiert werden. Die Zelle der Avro Ashton

WB491 ist im National Aviation Heritage Register

als »significant« (bedeutend) aufgeführt.

Howard Heeley ■

12


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ZEITGESCHICHTE

Erich Hartmann

DER ERFOLGREICHSTE JAGDFLIEGER DER GESCHICHTE

Aller Anfang ist

schwer

Die Flugzeugschleuse im polnischen

Krakau war die übliche Anlaufstelle

für einen Jagdflieger auf seinem Weg

zum Südabschnitt der Ostfront. Doch Anfang

Oktober 1942 lag hier keine Anforderung für

neue Jagdmaschinen vor. Stattdessen sollten

Erich Hartmann und seine Kameraden Sturzkampfbomber

nach Mariupol an der Nordküste

des Asowschen Meeres fliegen – von

dort aus sei es dann nicht mehr weit bis Maikop

und dem dort befindlichen Gefechtsstand

des JG 52.

Bekanntlich kam es nicht dazu: Erich Hartmanns

erster Startversuch mit einer Junkers

Ju 87 endete in der Holzhütte eines Flugleiters.

Versagende Bremsen machten die Maschine

am Boden unkontrollierbar, und noch

Jahrzehnte später sagte der Pechvogel, dass

hier nicht von einer »Bruchlandung« die Rede

sein könne, da er ja noch nicht einmal vom

Boden weggekommen sei.

Ganz anders einer seiner Kameraden, der

bald nach dem Start mit kotzendem Motor

zum Platz zurückkehrte und seinen Stuka bei

14


352 bestätigte Luftsiege machten Erich Hartmann zu einem der bekanntesten Jagdflieger

des Zweiten Weltkriegs – und gleichzeitig zu einer Projektionsfläche und Symbolfigur.

Dabei reichte das Spektrum von »Held« bis »Kriegsverbrecher«. Wie entstand der

Mythos Erich Hartmann?

Von Peter Cronauer

Frischlinge an der Front: Als Erich Hartmann, später erfolgreichster

Jagdflieger aller Zeiten, zum JG 52 kam,

begleiteten ihn Leutnant Ludwig Neuböck und Feldwebel

Hermann Wolf Foto H. Wolf, TG JG 52

FLUGZEUG CLASSIC 4/2014

15


ZEITGESCHICHTE

Erich Hartmann

Hartmann mit »Bubi« Dose, einem Freund aus

der Ausbildungszeit. Dose flog im JG 3 und fiel

kurze Zeit später

Foto Sammlung Ringlstetter

der Landung auf den Kopf stellte. Der fassungslose

Kommandeur befand, die beiden

»Grünschnäbel« hätten nun genügend Schaden

angerichtet. Sicherer für das Material und

alle Beteiligten sei es, wenn man die Neulinge

als Passagiere an Bord einer Ju 52 nach

Maikop verfrachte (siehe FLUGZEUG CLAS-

SIC 6/2013). So geschah es auch.

Hauptmann Helmut Kühle, bei Kriegsbeginn

Staffelkapitän der 3./JG 52 und seit

Anfang August 1942 Geschwader-Adjutant,

nahm die Neuankömmlinge am Ziel in Empfang

und führte sie in die improvisierte Kommandozentrale

des JG 52. »Der Gefechtsstand

war kaum mehr als ein großes Loch. An einer

Wand hing eine Karte der Front. Zwei Bombenkisten

dienten als Tische mit einem Telefon

zur Luftflotte und einem anderen Telefon,

das die Verbindung zu den drei Gruppen des

JG 52 darstellte, die entlang der Front eingesetzt

waren. Ein Offizier und zwei Soldaten taten

an den Tischen Dienst. Weiter hinten in einer

Ecke saßen die Funker. Ein Funker führte

Buch über den Funkverkehr des Geschwa-

Ein unscharfer

Schnappschuss: Erich

Hartmann in seinem

»Unterstand«

Foto TG JG 52

Flugzeugführer der

7./JG 52 im Herbst

1942 im Kaukasus

(v. l. n. r.): Feldwebel

Hans Dammers, die

Oberfeldwebel

Edmund Roßmann

und Alfred Grislawski,

Leutnant

Erich Hartmann. –

Klar, wer hier das

Sagen hat

Foto Alfred Grislawski via TG

JG 52

16


ders. Der andere hörte den russischen Sprechfunkverkehr

ab. 2-cm-Munitionskisten dienten

als Stühle.« (Aus: Constable, Toliver: »Holt

Hartmann vom Himmel«)

Tief in Georgien

Dass Erich Hartmann bereits hier mit Major

Dietrich »Dieter« Hrabak zusammentraf, wie

es im Bestseller »Holt Hartmann vom Himmel«

steht, darf bezweifelt werden: Major

Hrabak übernahm erst Anfang November

1942 das Kommando über den Verband, da

der bisherige Kommodore des JG 52,

Schwerterträger Major Herbert Ihlefeld, das

JG 103 übernahm. Und zu diesem Zeitpunkt

versah Erich Hartmann bereits seit knapp

drei Wochen seinen Dienst an der Front. (Abgesehen

davon ereignete sich das ebenfalls

von Constable & Toliver in ihrem Buch geschilderte

erste Aufeinandertreffen von Erich

Hartmann und Walter Krupinski tatsächlich

am 25. Oktober 1942, also mehr als zwei Wochen

später.)

Wer auch immer die Entscheidung traf, ob

Ihlefeld, dessen vorübergehender Stellvertreter

Gordon Gollob oder doch bereits Hrabak,

noch vor seinem Dienstantritt: Am 10. Oktober

1942 wurde Leutnant Hartmann in Maikop

der III. Gruppe zugewiesen. Deren Gefechtsstand

befand sich in jenen Tagen rund

50 Kilometer nördlich von Naltschik in einem

kleinen, am Ufer des Terek gelegenen Dorf,

das seinerzeit Ssoldatskaja hieß.

Wieder transportierte eine Ju 52 die insgesamt

vier Neulinge dorthin. Gruppenkommandeur

Major Hubertus von Bonin verteilte

die jungen Männer paarweise auf ihre jeweiligen

Staffeln: Hans Mertschat und Erich

Hartmann sollten für die 7. fliegen, Hermann

Wolf und Ernst Stiebler wies er der 9. zu. Letztere

wurde noch bis vor Kurzem von einem

Mann geführt, der inzwischen reichsweit für

Schlagzeilen sorgte: Der bisherige Staffelkapitän

der 9./JG 52, Oberleutnant Hermann

Graf. Er hatte als erster Jagdflieger der Geschichte

die Anzahl von 200 Abschüssen erzielt

– und sogleich übertroffen.

Doch auch die 7. Staffel wies einige »Experten«

auf, drei davon bezeichnete Erich

Hartmann noch Jahrzehnte später als grundlegende

Lehrmeister für seinen eigenen jagdfliegerischen

Werdegang: Feldwebel Hans

Dammers sowie die Oberfeldwebel Edmund

Roßmann und Alfred Grislawski.

Drei unterschiedliche Charaktere

Dammers, so Hartmann später, griff sofort an,

sobald er einen Gegner sah. Er war ein Kurvenkämpfer,

der »mit Muskeln flog«, sich jederzeit

auf wilde, kraftraubende Wirbeleien

einließ, aber auch die physischen Voraussetzungen

mitbrachte, um einen Gegner erst

Bf 109 G-2 der 9./JG 52 im Herbst

1942. Am Heck trägt sie die Schlangenlinie,

die Markierung für die III. Gruppe.

Zudem ist die »109« mit dem Emblem

der III. Gruppe (vorne) sowie der 9. Staffel

verziert Zeichnung: H. Ringlstetter – Aviaticus

Bereits in Maikop erfuhr er an einer Kleinigkeit,

dass hier die Uhren anders gehen.

mürbe zu fliegen und dann abzuschießen.

Grislawski hatte einen anderen Jagdflieger-Charakter.

Zwar brachte auch er die athletischen

Voraussetzungen für jedwede Art

von Kurbeleien mit, und als leidenschaftlicher

Ringe-Turner, der er von klein auf war, bewegte

er sich sicher im dreidimensionalen

Raum. Doch er stürzte sich nicht schnellstmöglich

auf einen Gegner, sondern ging erst

einmal auf Höhe und suchte die optimale

Angriffsposition.

Roßmanns Vorgehensweise unterschied

sich wiederum von der der beiden anderen.

Auf den ersten Blick machte er auf einen Außenstehenden

womöglich einen geradezu

übervorsichtigen Eindruck. Kamen Gegner in

Sicht, überstieg er sie zunächst um 2000 Meter,

beobachtete, taktierte, wartete auf eine

günstige Gelegenheit, stürzte dann unvermittelt

aus der Überhöhung und mit dem ent-

Roßmann war mit der III./JG 52 bereits in Frankreich und über England im Einsatz. Hier eine Maschinen

aus dem Jahr 1940 Foto E. Roßmann, TG JG 52

FLUGZEUG CLASSIC 4/2014

17


ZEITGESCHICHTE

Hans Mertens wartet Hartmanns

erste Einsatzmaschine, eine

Bf 109 G-4 Foto TG JG 52

Hans Dammers

Während seiner Zeit als Jagdlehrer bei der

Ergänzungs-Jagdgruppe Ost, im Sommer

1943, zog das Seitenruder von Ofw. Hans

Dammers Bilanz: links die Luftsiege, rechts

die zerstörten Bodenziele. Vor seiner Rückkehr

an die Front tauschte Dammers das

Ruder gegen ein neutrales aus Foto TG JG 52

Der am 8. Dezember 1913 in Scherpenberg

geborene Rheinländer gehörte seit dem

Sommer 1941 der 7./JG 52 an. Am 23. August

1942 erhielt Feldwebel Dammers das

Ritterkreuz, nach 51 Luftsiegen und zahlreichen

erfolgreichen Tiefangriffen, bei denen

er unter anderem elf Flugzeuge am Boden,

acht Lokomotiven bzw. Züge, 34 Lastwagen

sowie 39 bespannte Transportfahrzeuge,

drei Artilleriestellungen und ein gepanzertes

Fahrzeug zerstörte. Am 5. Mai 1943 erzielte

Dammers seinen 100. Luftsieg, wurde anschließend

als Jagdlehrer zur Ergänzungs-

Jagdgruppe Ost versetzt, erlitt dort einen

schweren Flugunfall und kehrte Ende Januar

1944 zur Ostfront und zum JG 52 zurück.

Bei der mittlerweile von Erich Hartmann geführten

9./JG 52, der sogenannten »Karaya-

Staffel«, blieb er bis zu seinem Tod im Einsatz.

Am 13. März 1944 wurde er bei

Oleschin von den Trümmern einer von ihm

abgeschossenen La-5 getroffen, blieb beim

Fallschirmabsprung an der Tragfläche seiner

Bf 109 G-6 hängen, und erlag seinen schweren

Verletzungen vier Tage später im Lazarett

von Stanislau. Insgesamt erzielte Hans

Dammers 113 bestätigte Luftsiege, 23 weitere

ohne Zeugen; postum wurde er zum

Leutnant befördert.


sprechenden Fahrtüberschuss herab, schloss

mit hoher Geschwindigkeit dicht auf seinen

Gegner auf, eröffnete das Feuer und drehte

umgehend wieder ab.

Doch noch vor derlei praktischem Anschauungsunterricht

begann für Erich Hartmann

ein tiefgehender Lernprozess: die Annäherung

an die Front. Bereits in Maikop erfuhr

er an einer Kleinigkeit, dass hier die Uhren

anders gehen: Im Gegensatz zu den

Offizieren in der Heimat waren hier ausgebeulte

Hosen und fleckige Stiefel nicht unbedingt

ein Makel, es gab Wichtigeres zu tun.

Mag man dergleichen noch als Banalität abtun,

folgte die nächste und weitaus tiefer gehende

Lektion umgehend auf dem Fuß: Die

soeben auf dem Liegeplatz der 7. Staffel eingetroffenen

Neuankömmlinge wollten gerade

vorschriftsmäßig Meldung machen, als eine

Rotte Messerschmitts von ihrem Einsatz

zurückkehrte. Kaum zum Stehen gekommen,

fliegt die Haube der ersten Maschine auf, ein

Wütender springt heraus, rennt zu der zweiten

Messerschmitt, springt auf die Tragfläche,

reißt die Kabine auf und verpasst dem darin

sitzenden Flugzeugführer eine weithin hörbare

verbale Abreibung.

Ohne eine Entgegnung abzuwarten, lässt

der Springteufel von seinem Kontrahenten

unvermittelt ab, stürmt energischen Schrittes

auf Erich Hartmann zu, der sofort sein

»Männchen« baut und zur Meldung anhebt.

Weit kam er jedoch nicht. »Der Chef sitzt da

hinten!«, schreit der Wüterich, weist mit einem

Daumen nach hinten über die Schulter in

Richtung der zweiten Maschine … und ist

auch schon vorbei.

In der Luft gilt der Rang nichts

So, oder so ähnlich, schilderte Alfred Grislawski

seine erste Begegnung mit Erich Hartmann.

Ob in der zweiten Maschine tatsächlich

der Gruppenkommandeur, Major Hubertus

von Bonin, saß oder vielleicht doch eher der

Staffelkapitän der 7./JG 52, Oberleutnant

Adalbert Sommer, ist nicht weiter von Bedeu-

18


Jagdfliegeralltag: Wart und Pilot einer Bf 109

G-2 der I./JG 52 warten auf den Startbefehl

Foto Sammlung Ringlstetter

tung. Hier bekam Hartmann eine weitere

wichtige Grundregel vermittelt, die auf keinem

Lehrplan einer Luftkriegsschule zu finden

war: In der Luft gilt der Rang nichts, hier

zählen nur Können und Erfahrung.

Und dafür gab es eine so einfache wie effektive

Formel, die Erich Hartmann noch

Jahrzehnte später als »Erfolgsrezept« bezeichnete:

Die Rotte bestand als kleinste

Kampfeinheit der Luftwaffe aus zwei Maschinen,

und wer von den beiden Flugzeugführern

mehr Abschüsse vorzuweisen hatte,

übernahm das Kommando. Der Kaczmarek

musste sich dem bedingungslos unterordnen

– egal, welchen Rang er bekleidete. Dies

führte mitunter dazu, dass ein Oberfeldwebel

einen Oberleutnant, Hauptmann oder auch

Major zur Rede stellte, wenn der nicht tat,

was er von ihm verlangte.

Erich Hartmanns erste Begegnung mit

Oberfeldwebel Alfred Grislawski vermittelte

dem jungen Leutnant eine erste Kostprobe

dieses Führungsprinzips. Doch verinnerlicht

hatte er es noch lange nicht, als er am 14. Oktober

1942 an der Seite Edmund Roßmanns

zu seinem ersten Fronteinsatz abhob. In einem

seiner letzten Interviews schilderte Hartmann

nochmals die damaligen Ereignisse in

der ihm eigenen nüchternen Sprache: »In

Schlagartig war ich von den Sowjets

umzingelt und floh in eine Wolkenschicht.

rund dreieinhalbtausend Meter Höhe bemerkte

mein Rottenführer tief unter uns zehn

feindliche Maschinen. Ich selbst sah keine einzige,

stürzte aber Roßmann hinterher. Als wir

sie erreichten, wollte ich unbedingt meinen

ersten Abschuss erzielen, gab Vollgas und

Hermann Graf erzielte als erster Jagdflieger der

Luftkriegsgeschichte mehr als 200 Luftsiege –

es sollten noch viele folgen Foto TG JG 52

verließ Roßmann, um eigenmächtig anzugreifen.

Meine Schüsse verfehlten ihr Ziel,

dafür stieß ich beinahe mit meinem Gegner

zusammen und musste nach oben ziehen.

Schlagartig war ich von Sowjets geradezu

umzingelt und floh in eine Wolkenschicht.

Rossmann sprach die ganze Zeit mit mir per

Funk, forderte mich erst auf, meine Position

zu halten, dann wieder einzunehmen und

schließlich wieder aus den Wolken herauszukommen.

Als ich das tat, kurvte eine Maschi-

Hartmanns erste Unterkunft in Ssoldatskaja.

Solche Notbehelfe waren häufig den vielen Verlegungen

der Einheiten geschuldet Foto TG JG 52

FLUGZEUG CLASSIC 4/2014

19


ZEITGESCHICHTE

Erich Hartmann

Alfred Grislawski

und sein Wart po -

sieren neben der

Messerschmitt mit

Grislawskis Abschussbilanz

auf

dem Seitenruder

Foto TG JG 52

ne auf mich ein. Ich dachte, das sei ein Russe,

und haute nach unten Richtung Westen ab.

In Wirklichkeit war es Roßmann, der nun hinter

mir herflog. Darüber verlor ich die Orientierung,

an meinem Instrumentenbrett leuchtete

bereits die rote Lampe, ich hatte nur noch

wenig Sprit im Tank. Als der Motor schließlich

ausging, machte ich meine erste Bauchlandung

auf freiem Feld, mein Flugzeug war

im Eimer. Mir war klar, dass ich nun große

Schwierigkeiten bekommen würde, denn ich

hatte so ziemlich gegen alle Vorschriften verstoßen,

die für einen Jagdflieger gelten. Ich

rechnete mit einem Rausschmiss.«

Dazu kam es zwar nicht, aber Roßmann

fand für Hartmann klare Worte und Hubertus

von Bonin belegte ihn mit Flugverbot. Für ein

paar Tage versetzte er den jungen Fliegerleutnant

zum Bodenpersonal, die harte Arbeit

mit den »Schwarzen Männern« treibe ihm

vielleicht derartige Flausen aus, so die Hoffnung.

Der Schuss vor den Bug ging jedoch

beinahe nach hinten los:

Eine andere Waffengattung

Immer häufiger bekam der Flugplatz bei Ssoldatskaja

nachts ungebetenen Besuch: Störangriffe

durch »Nähmaschinen«, altertümlich

anmutende Polikarpov U-2, die ihren Spitznamen

ihrem charakteristischen Motorenklang

verdankten.

Saßen Pilotinnen am Steuer der Doppeldecker,

war von »Nachthexen« die Rede, und

die machten ihrem Namen alle Ehre. Im

Schutz der Dunkelheit näherten sie sich dem

Flugplatz, kreisten über den Köpfen der

Deutschen, schalteten den Motor ihrer Maschinen

aus, glitten dann kaum hör- und

sichtbar über den Platz hinweg und warfen

ihre Bomben.

Messerschmitt Bf 109 G-6 der I. Gruppe des JG 52.

Die G-6 war in den Jahren 1943 und 1944 der

Standardjäger des JG 52 Foto Sammlung Ringlstetter


Dann ließen sie ihre Motoren wieder an

und machten sich aus dem Staub. Die

»Nachthexen« richteten zwar nur in Ausnahmefällen

nennenswerte Schäden an, ihre

psychologische Wirkung war dafür umso

größer: Sie brachten die Männer um ihren

Schlaf. Den extrem langsam fliegenden und

wendigen Maschinen war zudem kaum beizukommen.

Nachtjagdein sätze nach dem

»Wilde-Sau-Verfahren« hatten mit den

schnellen Messerschmitts hier so gut wie keine

Aussicht auf Erfolg.

Doch Erich Hartmann sann auf eine Lösung

des Problems: Er baute einen Unterstand,

ein Loch im Boden, notdürftig mit

Brettern abgedeckt, und organisierte sich ein

schweres Maschinengewehr. Mit Einbruch

der Dunkelheit legte er sich auf die Lauer.

Seine Kameraden wurden Ohrenzeugen von

dem, was dann geschah: Zwei Feuerstöße

aus dem MG von Hartmann überlagerten

das Motorgeräusch einer sich nähernden

»Nähmaschine« – gefolgt von drei gewaltigen

Explosionen.

Messerschmitt Bf 109 G-2 der

9./JG 52 in Gonstakovka. Geflogen wurde

die »Gelbe 9« im September 1942

von Alfred Grislawski

Zeichnung: H. Ringlstetter – Aviaticus

Roßmann, Grislawski und andere rannten

umgehend zu Hartmanns Unterstand, den

vermutlich das Mündungsfeuer seiner Waffe

verriet. Ein Bombentreffer lag gefährlich nahe

an dem »Kampfstand«. Kreidebleich, zutiefst

verstört und von Kopf bis Fuß verdreckt zerrten

sie den Leutnant aus den Überresten

Edmund »Paule« Roßmann

Edmund

»Paule« Roßmanns

Angriffstaktik

wird Erich

Hartmann

später übernehmen

Foto E. Roßmann,

TG JG 52

Der am 11. Januar 1918 in Caaschwitz

(Kreis Gera/Thüringen) Geborene sollte eigentlich

den elterlichen Bauernhof übernehmen.

Er selbst wollte jedoch Flieger werden,

lieh sich bei seinem Onkel die damals stolze

Summe von 5000 Reichsmark und hinterlegte

sie bei den Ernst Heinkel Werken als Kaution

für seine fliegerische Ausbildung. Anschließend

wurde Roßmann als Werkspilot in

Festanstellung übernommen. Im Herbst

1938 wurde er zum RAD (Reichsarbeitsdienst)

einberufen, wurde aber nach nur wenigen

Wochen als Fluglehrer zur Flugzeugführerschule

Weimar-Nohra abgestellt. Als Zivilist

bildete er hier vorübergehend militärischen Pilotennachwuchs

aus.

Als er bald darauf zur Wehrmacht einberufen

wurde, blieb sein Wunsch, zum Jagdflieger

ausgebildet zu werden zunächst ungehört.

Über mehrere Stationen, bei denen er

zum Kampf- oder auch Stukaflieger ausgebildet

werden sollte, kam er Anfang Februar

1940 zur Jagdfliegerschule 1 in Werneuchen,

anschließend zur Ergänzungs-Jagdgruppe

Merseburg und schließlich als Obergefreiter

zum JG 52. Als Flugzeugführer der 7. Staffel

flog er beim Westfeldzug über Frankreich, anschließend

über England, nach der Verlegung

des JG 52 in den Osten über Rumänien und

schließlich in Russland. Für die ersten 49

seiner insgesamt 93 Luftsiege erhielt der

mittlerweile zum Feldwebel beförderte

Edmund Roßmann das Ritterkreuz. Nach einem

dreimonatigen Intermezzo als Jagdlehrer

bei der Ergänzungs-Jagdgruppe Ost kehrte er

im Juni 1942 zu seiner Staffel zurück.

Am 9. Juli 1943 flog er mit einem

Schwarm Aufklärung und freie Jagd im Raum

Belgorod, von diesem Einsatz kehrte keiner

der Beteiligten zurück. Roßmann beobachtete

die Notlandung von Feldwebel Ernst Lohberg

auf russischem Gebiet und landete daneben,

um seinen Kameraden aufzunehmen, als

russische Infanteristen erschienen, Fw. Lohberg

beim Versuch, in Roßmanns Maschine

zu steigen, erschossen und Roßmann verwundeten.

Er geriet in Gefangenschaft, wo er

nachträglich noch zum Leutnant befördert

wurde und aus der er im Oktober 1949 zurückkehrte.

Nach der Enteignung des elterlichen

Betriebes, der »Republikflucht« in die

Bundesrepublik und dem Aufbau einer neuen

Existenz verstarb Edmund »Paule« Roßmann

am 4. April 2005 in Krefeld.


21


ZEITGESCHICHTE

Erich Hartmann

Karl Gratz in seiner Bf 109 G-6. Gratz flog bis März 1943 in der III./JG 52 und wurde dann zum JG 2

versetzt. Im März 1944 kehrte er zum JG 52 zurück. Gratz erzielte 138 Luftsiege Foto: Sammlung Ringlstetter

manns erstem Flug mit Roßmann – den Gegner

nicht sehen – vom Rottenführer »abplatzen«

– eigenmächtig angreifen und dabei

dem Rottenführer in die Quere kommen – ohne

Befehl eine Wolkendecke durchstoßen – eine

eigene Maschine für einen Gegner halten

oder umgekehrt – die Orientierung verlieren

und die Maschine wegen Spritmangel auf

den Bauch legen – das alles sind typische Anfängerfehler,

die Hunderten von Neulingen

an der Front unterliefen und die in der Regel

einfach abgetan und schon bald vergessen

waren.

Nicht so bei Erich Hartmann, bei ihm wurde

alles auf die Goldwaage gelegt. Zumindest

im Nachhinein. Dabei liegt die Bewertung im

Auge des Betrachters: Die einen werteten

Erich Hartmanns Bunkerbau als Beispiel für

Selbstüberschätzung und fahrlässige Gedankenlosigkeit,

die anderen als Ausdruck von

Entschlossenheit und Mut.

Trotz anfänglich geäußertem Widerwillen

flogen Dammers, Roßmann, Grislawski und

andere doch wieder mit Hartmann als

Kaczmarek. Und noch mehrmals zog er sich

dabei deren Unmut zu, doch allmählich lernte

er. Schritt für Schritt …


(Fortsetzung in einer der nächsten Ausgaben).

seines Bunkers. Erich Hartmann war noch

einmal davongekommen.

Erzählungen wie diese prägen und verstellen

zugleich den Blick auf die Person Erich

Hartmann. Vorkommnisse wie die von Hart-

Ergänzende Literaturempfehlung:

Fast, Niko: »Das Jagdgeschwader 52«.

Mehrere Bände, Bensberger Buch-Verlag,

1988

Alfred Grislawski

Grislawskis Ritterkreuzverleihung durch

Major von Bonin und Hauptmann Sommer

Dem am 2. November 1919 in Wanne-Eickel

geborenen Sohn eines Bergarbeiters wurde

aufgrund der offenen Nazi-Gegnerschaft des

Vaters sowie der ganzen Familie eine höhere

Schulbildung verwehrt. Im Alter von 14

Jahren verließ er das Elternhaus, fand Arbeit

auf einem landwirtschaftlichen Gut in Pommern

und verbrachte dort die beiden

schrecklichsten Jahre seines Lebens. Täglich

zwölf Stunden Schwerst arbeit, sieben Tage

die Woche, bei schlechtester Bezahlung

und mieser Behandlung – er meldete sich

freiwillig zur Wehrmacht, wollte zur Marine.

Schließlich wurde er zum Jagdflieger

ausgebildet, kam im November 1940 als

Unteroffizier zur 9./JG 52 nach Rumänien

und nahm am Balkanfeldzug und der Eroberung

Kretas teil. Er zählte zu den besten

Schülern Hermann Grafs und erhielt als

Feldwebel am 1. Juli 1942 nach 43 Luftsiegen

das Ritterkreuz. Einen Monat später

wurde er zum Oberfeldwebel befördert und

als Jagdlehrer zur Ergänzungs-Jagdgruppe

Ost versetzt. Im Oktober 1942 kehrte er an

die Ostfront zurück und kam zur 7./JG 52.

Zwischenzeitlich zum Leutnant der Reserve

befördert, erzielte er am 27. April 1943 seinen

100. Luftsieg. Anfang Juni trat Grislaws ki

beim Baden im Schwarzen Meer auf eine

Landmine und wurde schwer verwundet.

Nach seiner Genesung

kehrte er nicht

mehr zum JG 52 zurück,

Graf holte ihn in seinen

Höhenjägerverband JG

50, wo er Mitte August

1943 seine ersten beiden

US-Viermots abschoss.

Mittlerweile

Hauptmann der Reserve,

wurde Grislawski Anfang

November 1943 zum

Staffelkapitän der 1./

JG 1 ernannt, und nach

einer erneuten Verwundung

und Rekonvaleszenz

zum Staffelkapitän

der 8./JG 1. Am 11.

April 1944 erhielt er das Fotos (2) Grislawski, TG JG 52

Eichenlaub, wurde kein halbes Jahr später

im Luftkampf bei Münster schwer verwundet,

sprang mit dem Fallschirm ab und erlebte

das Kriegsende im Lazarett.

Insgesamt erzielte Alfred Grislawski 133

bestätigte Luftsiege, darunter 16 Il-2 an der

Ostfront und 18 B-24 und B-17 im Einsatz bei

der Reichsverteidigung. Im Nachkriegsdeutschland

tat sich Alfred Grislawski schwer. Für

die einen blieb er ein »Kommunist«, für die

anderen der hochdekorierte »Nazi-Flieger« –

je nach Perspektive. Er verstarb am 19. September

2003 in Werne in Westfalen. ■

Später flog Alfred Grislawski beim JG 1 in der Reichsverteidigung

22


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TECHNIK

Consolidated B-24 Liberator

MEHR FEUERKRAFT NACH VORN – TEIL 3

Hecktürme im Bug

Frontalangriffe erweisen sich schnell als probates Mittel, um den schweren Bombern

der USAAF ernsthaft zu schaden. Die B-24 macht hier keine Ausnahme und es wird

vieles getan, um nachhaltig Abhilfe zu schaffen

Von Wolfgang Mühlbauer

24


»Betsy«, eine B-24D1 der

90th BG, aufgenommen im

Februar 1944 bei einem ihrer

Feindflüge nach Wewak an

der Nordküste Neuguineas

Flugzeuge des Typs

B-24G stammen ausschließlich

von North

American in Dallas. Im

Einsatz sind sie fast nur

bei der 15. US Luftflotte

im Mittelmeerraum

Diese B-24D der 44th BG, abgelichtet nach

einem Einsatz an der französischen Kanalküste,

ist auch am Angriff gegen Ploesti

am 1. August 1943 beteiligt

Zur Jahreswende 1942/43 hat sich die

B-24D Schritt für Schritt bei den amerikanischen

Kampfverbänden in Europa,

Fernost und im Pazifik erfolgreich etabliert

(siehe FLUGZEUG CLASSIC 05/2013). Ihre

technische Entwicklung steht vor allem im

Zeichen stärkerer Defensivbewaffnung, denn

noch immer ist ihr Frontbereich die große

Schwachstelle beim Angriff durch Feindjäger.

Doch es bringt kaum etwas, provisorisch

zusätzliche Einzelwaffen – gelegentlich sogar

im Doppelpack und starr –, in die Bugkanzel

einzurüsten. Zumal der Rumpf dort viel zu

wenig Platz bietet; erst recht, wenn mehrere

Schützen zugleich ihre »Arbeit« verrichten

sollen. Besonders die Feldwerft der 90th Bombardment

Group, die ab Herbst 1942 an der

Nordostspitze Australiens stationiert ist, behilft

sich mit dem improvisierten Einbau von

Heckdrehtürmen in die Rumpfnasen einzelner

B-24D-Bomber. Die Waffentürme stammen

im Regelfall aus Brüchen. So krude die

Umrüstung auch anmuten mag, bewährt sie

sich dennoch gut.

Die Industrie hat diese grundsätzliche Idee

schon im Frühjahr aufgegriffen und versucht

seither, sie produktionstechnisch umzusetzen.

Unter der Leitung von Art Rodgers läuft bei

Ford in Willow Run die Arbeit an einem entsprechenden

Umrüstsatz, der freilich einiges

FLUGZEUG CLASSIC 4/2014

25


TECHNIK

Consolidated B-24 Liberator

Die hier im Vordergrund zu sehende B-24H

stammt aus dem ersten Fertigungsblock in Willow

Run und gehört zum Bestand der 446th BG

Dezember 1943 auf Namumea: eine B-24J der

27th BS wird für den nächsten Einsatz aufmunitioniert

und mit Bomben bestückt

26


an Anpassungsmaßnahmen verlangt. Das ist

auch der Grund, weshalb es bis August dauert,

ehe dort eine funktionsfähige Attrappe

zur Verfügung steht.

Im November wird schließlich die erste

passend modifizierte B-24D mit Consolidated

A-6A Waffenturm sowie einer neu verglasten

Kanzel für den Bombenschützen im Bug

startklar – und findet sofort Gefallen beim Militär,

das zunächst die groß angelegte Nachrüstung

aller Maschinen anordnet, die ab

Frühjahr 1943 in den Pazifikkrieg geschickt

werden. Allgemein erhalten diese mit einem

Bugturm nachgerüsteten Flugzeuge die geänderte

Bezeichnung B-24D1. Ihr Erscheinungsbild

bleibt jedoch nicht einheitlich, sondern

hängt vom jeweiligen Modification

Center und dessen Umbaumaßnahmen ab

(siehe Kasten S. 28).

Erster Angriff auf Europas Festland

Einige Monate zuvor, am 9. Oktober 1942, haben

die Liberator der 8. US Luftflotte erstmals

von England aus das europäische Festland

angegriffen; 24 davon bombardierten zusammen

mit 84 B-17 Industrieanlagen im nordfranzösischen

Lille. Ziemlich rasch wird deutlich,

dass die beiden Flugzeugmuster im

gemischten Verband nur bedingt harmonieren.

Etwa beim gemeinsamen Marschflug.

Denn die dafür günstigste Geschwindigkeit

liegt bei der B-24 signifikant höher, sodass sie

gezwungen wird, einen wesentlichen Leistungsvorteil

zu verspielen.

In letzter Konsequenz zieht das alles bis

September 1943 die komplette Neuorganisation

der schweren Bomberverbände innerhalb

der Eight Air Force nach sich. Deren erste Division

wird schließlich nur noch B-17-Verbände

umfassen, während die Einheiten der

zweiten Division ausschließlich mit B-24 ausgerüstet

sein werden.

Doch das ist noch Zukunftsmusik, als das

VIII Bomber Command ab 20. Oktober 1942

zunächst dazu übergeht, die viermotorige

Consolidated bis weit ins nächste Frühjahr hinein

mehrheitlich zu Angriffen auf deutsche

U-Boot-Bunker entlang der französischen Atlantikküste

heranzuziehen – oder sie an das

britische Coastal Command zur U-Boot-Bekämpfung

über der Biskaya auszuleihen.

Vor dem Hintergrund der Operation

»Torch«, der amerikanischen Landung 1942 in

Nordafrika, wird Mitte Dezember des Jahres

erstmals eine der Liberator-Gruppen für kurze

Zeit nach Nordafrika zur 12. US Luftflotte

abgestellt. Die spektakulärste Aktion, an der

B-24 der 8. US Luftflotte teilnehmen, ist der

erste Großangriff auf die Erdölfelder im rumänischen

Ploesti am 1. August 1943 (siehe

FLUGZEUG CLASSIC 9/2013). Im Zuge der

dafür nötigen umfangreichen Vorbereitungen

kommen für kurze Zeit alle Angriffsflüge von

Consolidated B-24D »Boiler Maker II«,

s/n 41-23782, der 415th BS. Sie musste

nach Flaktreffer am 1. Augst 1943 notlanden,

die Maschine wurde anschließend von

den Rumänen genutzt. Zeichnung Juanita Franzi

England aus gegen die Achsenmächte zum

Erliegen. Stattdessen lässt man intensiv Tiefflug

üben und schickt schließlich alle drei

kampfbereiten Liberator-Gruppen mit 124

Flugzeugen nach Libyen. Von Bengasi aus

starten dann insgesamt 177 B-24D-Maschinen

– ein Teil davon gehört zu zwei Verbänden

der 9. US Luftflotte – zu einer Hollywood-reifen

Mission.

Im November wird schließlich die erste

passend modifizierte B-24 startklar.

Ab 1. November 1943 wird die Fifteenth

Air Force für die strategische Luftkriegsführung

im Mittelmeerraum ins Leben gerufen.

Sie übernimmt unter anderem die beiden

B-24-Gruppen der 9. US Luftflotte.

Im Kampf gegen den Tenno

Im Kampf gegen das japanische Kaiserreich

verdrängt die Liberator im Laufe das Jahres die

B-17 weitgehend auf dem pazifischen Kriegsschauplatz.

Besonders die 5. US Luftflotte, zuständig

für den südwestlichen Abschnitt,

treibt den Einsatz der B-24 massiv voran und

unternimmt manch waghalsige Aktion.

Fotos, soweit nicht anders angegeben, USAF

Am 13. August 1943 greifen jene B-24D-Verbände, die kurz zuvor Ploesti

bombardiert hatten, von Nordafrika aus die Wiener Neustädter Flugzeugwerke

an

Technische Daten – Consolidated B-24H

Länge

20,47 m

Höhe

5,49 m

Spannweite

33,53 m

Tragflügelfläche 97,36 m²

Triebwerk

vier luftgekühlte Pratt & Whittney

R-1830-43 oder -65 Twin Wasp

14-Zylinder-Doppelsternmotoren mit je

1200 PS Startleistung

Startmasse

29 484 kg

Höchstgeschwindigkeit 476 km/h in 7620 m Höhe*

Reichweite

3379 km mit 2270 kg Bombenlast

Dienstgipfelhöhe 8534 m**

Bewaffnung

zehn 12,7-mm-Browning-MG

im Regelfall bis zu 3990 kg Bombenlast

Besatzung

elf Mann

* andere Quellen nennen 483 km/h in 9144 m Höhe

** andere Quellen nennen 9144 m

FLUGZEUG CLASSIC 4/2014

27


TECHNIK

Consolidated B-24 Liberator

Die ersten B-24H, wie zum Beispiel diese Maschine

der 392nd BG, treffen im Spätsommer

1943 bei den Einsatzverbänden der 8. US Luftflotte

in England ein

Zum Beispiel, als am 13. August 1943 von

Darwin an der Nordspitze Australiens elf

B-24D losgeschickt werden, um die für Japan

lebenswichtigen Erdölanlagen bei Balikpapan

auf Borneo anzugreifen. Gut 2000 Kilometer

Luftlinie sind dorthin zurückzulegen – der bis

dahin weiteste Feindflug des Krieges. Begleitschutz,

noch dazu über eine solche Distanz,

ist absolut illusorisch. Völlig auf sich allein

gestellt und einzeln fliegend, erreichen

neun der Maschinen tatsächlich ihr Ziel.

Feindjäger und Gewitter

Eine davon ist die »Shady Lady«. Sie trifft als

Letzte dort ein. Nachdem sie ihre Bomben geworfen

und die Schäden fotografiert hat, geht

es auf den gefährlichen Heimflug.

Schwere Tropengewitter zwingen zu weiträumigen

Kursänderungen, die sie bis nach

Timor verschlagen. Zudem sitzen dem Bomber

mehr als zwei Stunden lang Feindjäger im

Nacken. Als schließlich nach 16 Stunden und

35 Minuten Flugzeit der Sprit ausgeht, kann

die »Shady Lady« glücklich auf einem Salzsee

in Nordaustralien notlanden. Perfekter Stoff

für einen Spielfilm, der knapp 70 Jahre später

entstehen wird …

Die B-24D, von der man 2738 Stück herstellt,

dominiert noch bis Anfang 1944 bei den

Frontverbänden. Gut ein Jahr zuvor hat die

Army bereits richtig Druck gemacht, um eine

neue Serienversion des Bombers mit Drehturm

im Bug serienreif zu bekommen. So erhält

Emerson Electric am 25. Februar 1943

kurzerhand die Anweisung, seinen elektrisch

angetriebenen A-15-Drehturm, der eigentlich

Perfekter Stoff für einen Spielfilm, der

knapp 70 Jahre später entstehen wird.

als verbesserter Heckstand der B-24 konzipiert

ist, für den Einbau ins entgegensetzte

Ende der Maschine fertig zu machen.

Gerade einmal dreieinhalb Monate gesteht

man Emerson zu, um den A-15 als

Nachrüstung in Hawaii und Oklahoma

B-24D1 aus

dem Hawaii

Air Depot

B-24D1 aus Oklahoma City

steigt das Oklahoma City Modification Center

ins Programm ein, betreibt deutlich mehr

Aufwand und gestaltet vor allem den Platz

des Bombenschützen markant um. Wie viele

jener Maschinen letzten Endes Oklahoma

City verlassen, ist anscheinend nicht mehr

festzustellen. Im Gegensatz zu den B-24D1

aus Hawaii tauchen diese Flugzeuge aber

nicht nur im Pazifik auf.


Die Großserienfertigung der Liberator mit

Bugturm kann nicht vor Sommer 1943 anlaufen.

Bis dahin sind rasche und effiziente

Übergangslösungen nötig, um den Einsatzverbänden

abwehrstärkere Maschinen zur

Verfügung zu stellen, ohne gleichzeitig den

Ausstoß der B-24D zu gefährden. Eine Aufgabe,

die wie geschaffen für die Modification

Yards der USAAF ist. Nachdem Ford den passenden

Umrüstsatz entwickelt hat, wird dessen

praktische Verwendung im November

1942 erstmals im Hawaii Air Depot getestet.

Im darauffolgenden Frühjahr und Sommer

werden dort dann gut 200 Flugzeuge umgebaut

und anschließend auf den pazifischen

Kriegsschauplatz geschickt. Etwa zeitgleich

Einer der in Oklahoma City umgebauten

Bomber über dem Wotje Atoll

28


A-6A, A-6B oder A-15 Bugstand

Die beiden meistgebauten Versionen der Liberator, B-24H und J, unterscheiden sich äußerlich

vor allem durch unterschiedliche Waffentürme im Bug. Generell kommen bei der J-Version der

hydraulisch betätigte Consolidated A-6A oder mehrheitlich der A-6B mit ihren charakteristischen

planen Frontscheiben zum Einbau. Die B-24H erhält dagegen von Beginn an den etwas geräumigeren,

elektrisch betätigten Emerson A-15.

B-24 J aus San Diego

mit A-6A-Turm. Wie

bei anderen Mustern

verpasste ihr die

Besatzung ein

Erkennungszeichen

B-24 J aus Fort

Worth mit A-6B-Turm.

Wortwitz wird hier

erkennbar – was Poker

und Sanitäreinrichtungen

angeht

B-24 H aus der Ford

Produktion mit A-15-

Turm und dem beliebten

Motiv einer jungen

aufreizenden Dame als

Markierung Fotos Ford

B-24H »Exterminator«, s/n 42-7470, der

579th BS, ging nach Jägerangriffen auf ihrem

vierten Feindflug am 8. Oktober 1943

über der Nordsee verloren. Von der Crew

fehlt seither jede Spur. Zeichnung Juanita Franzi

Bugbewaffnung einbaufertig zu machen. An

der Zelle der B-24D sind weit über 50 Änderungen

nötig, um den neuen Waffenstand zu

integrieren. Allem voran ist der »Arbeitsplatz«

des Bombenschützen weitgehend umzugestalten;

außerdem fahren die Bugfahrwerks -

klappen nicht mehr nach innen, sondern nach

außen auf. Im Endeffekt wird die gesamte

Bugsektion um 25 Zentimeter länger, wodurch

sich der Schwerpunkt der Maschine etwas

nach vorne verlagert – was nicht weiter

schlimm ist, denn das Flugverhalten der Viermotorigen

wird so durchweg angenehmer.

Von der Halle in den Einsatz

Es gelingt beiden Industriepartnern, den engen

Zeitrahmen weitgehend einzuhalten, sodass

Ende Juni 1943 in Willow Run das erste

Exemplar der neuen B-24H aus der Halle

rollt. Mittlerweile hat Ford auch aus seinen

Fehlern und Unzulänglichkeiten bei der Massenherstellung

der B-24E (siehe FLUGZEUG

CLASSIC 5/2013) gelernt und Fertigungsmethoden

wie -qualität erheblich verbessert.

Zwei Monate später kann die Endmontage

der H-Version zusätzlich bei Douglas in

Tulsa sowie Consolidated in Fort Worth anlaufen.

Die dafür notwendigen Komponenten

stammen ebenfalls aus Willow Run, wobei

man in Fort Worth anfänglich anscheinend

noch den A-6A-Bugturm verbaut. Im Vergleich

zu ihrer Vorgängerin hat sich auch

die restliche Defensivbewaffnung der B-24H

größtenteils verändert. So befindet sich im

Heck der verbesserte Consolidated A-6B mit

großzügigerer Verglasung. Ähnliches gilt später

für den Martin A-3D auf der Rumpfoberseite,

der im Verlauf der Produktion den bislang

üblichen A-3C ablöst und sich vor allem

durch eine höhere Plexiglaskuppel von diesem

unterscheidet.

Es gibt zusätzliche Windabweiser vor beiden

Seitenständen, die sich nun mithilfe verglaster

Luken verschließen lassen. Die Maschinenwaffen

sind auf dafür vorgesehenen

Befestigungen drehbar gelagert, die entweder

an der unteren Fensterkante aufliegen

FLUGZEUG CLASSIC 4/2014

29


TECHNIK

Consolidated B-24 Liberator

Ab Herbst 1943 kommt die B-24J zur

Auslieferung. »Pistol Packin Mamma«

stammt aus früher Produktion, gehört

zur 38th BS und ist zunächst auf den

Elliceinseln stationiert

oder bei späteren Werknummernblöcken direkt

in die Bordwände integriert sind.

Bei Flugzeugen aus Willow Run werden im

Laufe der Produktion – genauer gesagt vom

Block 20-FO an – die beiden MG seitlich zueinander

versetzt angeordnet, sodass sich die

Schützen gegenseitig nicht mehr so leicht in

die Quere kommen. Etwa zeitgleich kommen

verbesserte Visiereinrichtungen zum Tragen.

Kaum Motorenunterschiede

Bei der Motorisierung bleibt dagegen alles

weitgehend beim Alten. Anfänglich verwenden

die Herstellerwerke den Pratt & Whitney

R-1830-43, bevor Willow Run und Fort Worth

zum »-65« übergehen, der sich nur durch eine

andere Vergaser- und Zündanlage unterscheidet.

Mit ihrem um 1770 Kilogramm gestiegenen

Leergewicht erreicht die B-24H nicht ganz

die Flugleistungen des Vorgängers. Die Reichweite

schrumpft beispielsweise um bis zu 300

Kilometer. Für den Einsatz insbesondere über

Europa, wo die B-24H ab Spätsommer 1943

auftaucht, bleibt dennoch mehr als genug.

Das Zweigwerk von North American in

Dallas liefert schon seit März des Jahres die

Gescheitertes Experiment: XB-41

Die XB-41 bleibt ein erfolgloses Unikat

Einen Versuch anderer Art, der B-24D mehr

Feuerkraft zu verleihen, stellt die XB-41 dar.

Konzipiert als schwer bewaffneter Begleitschutz,

ist sie mit nicht weniger als 14 Maschinenwaffen,

Kaliber 12,7 Millimeter, bestückt.

Es gibt unter anderem einen fernbedienten

Kinnturm, zwei Drehtürme auf der

Rumpfoberseite sowie Zwillings-MG in den

Seitenständen. Der Munitionsvorrat umfasst

B-24G aus. Deren erste 25 Serienexemplare

sind zumindest rein äußerlich identisch mit

der D-Ausführung, es fehlt lediglich die Bewaffnung

im Unterrumpf. Dafür haben die

Maschinen ein Bombenvisier Sperry S-1 sowie

den A-5-Autopilot – daher wohl auch die

geänderte Versionsbezeichnung.

Dank der Schützenhilfe von Ford kann

man in Dallas bald zum standardmäßigen

12 450 Schuss. Der Erstflug der einzigen,

durch Umbau entstandenen Maschine ist

am 29. Januar 1943. Die Erprobung offenbart

eine gefährlich instabile Fluglage, hervorgerufen

vom offenbar zu unbedacht ver -

lagerten Schwerpunkt. Weiterhin sind

Steigvermögen und Gipfelhöhe wegen des

erhöhten Fluggewichts unbefriedigend.

»Nicht einsatztauglich« lautet darum das

Urteil des Militärs. Damit ist der Bauauftrag

für 13 YB-41 Vorserienexemplare ebenfalls

vom Tisch. Selbst umfangreiche Nachbesserungen

retten das Programm nicht; es wird

im Sommer 1943 erfolglos eingestellt. Unter

der neuen Bezeichnung TB-24D dient

das Flugzeug im Anschluss als Schulobjekt,

bevor es Anfang Februar 1945 auf den

Schrottplatz kommt.


Da die B-24 G mehr Gewicht als die

H-Version hat, sind ihre Flugleistungen geringer.

Einbau des A-15-Bugturmes übergehen, wobei

die Typbezeichnung offenbar unverändert

bleibt. Bei den Maschinen aus den ersten beiden

Fertigungsblöcken öffnen die Bugfahrwerksklappen

noch nach innen. Der Sperry-

Kugelturm im unteren Rumpf kommt vom

vierten Baulos an zur Einrüstung.

Da die B-24G noch mehr Gewicht als die

H-Version auf die Waage bringt, sind auch ihre

Flugleistungen entsprechend geringer. Das

erste der insgesamt 405 gebauten Flugzeuge

kommt Anfang November 1943 zur Auslieferung;

zugeteilt werden sie fast ausschließlich

der 15. US Luftflotte im Mittelmeerraum.

Obschon sich der A-15-Turm bestens bewährt,

gibt es einen Wermutstropfen: Emerson

kann lange Zeit nicht genügend davon

herstellen, um den gesamten Serienausstoß

der B-24 zu bedienen. Deshalb sucht das Consolidated-Stammwerk

in San Diego von Beginn

an eine Alternative und adaptiert zunächst

den A-6A-Turm als Bugbewaffnung

für eine weitere neue Serienversion der Liberator.

Das erste Exemplar jener B-24J genannten

Ausführung wird Mitte August 1943 in

San Diego fertig.

Umstellung auf einen leichteren Turm

Einen Monat später kann die zusätzliche

Herstellung in Fort Worth anlaufen, nachdem

dort ein weiteres Teilewerk seinen Betrieb

aufgenommen hat. So kommt es, dass

hier bis Anfang Mai 1944 sowohl H- wie J-

Maschinen gemeinsam die Hallen verlassen.

Unabhängig davon hat San Diego seit Jahresanfang

die Bugbewaffnung seiner B-24J

auf den bei der Motor Products Company gebauten,

technisch verfeinerten und etwas

leichtgewichtigeren A-6B-Turm umgestellt.

Lesen Sie in einer kommenden Ausgabe

von FLUGZEUG CLASSIC, wie sich die B-24

Liberator im vorletzten Jahr des Zweiten

Weltkriegs weiterhin erfolgreich behauptet

und wie man ihre rationelle Produktion sowie

die technische Weiterentwicklung stetig

vorantreibt.


Quellen (Auswahl):

Bowman, M.: »Consolidated B-24 Liberator«.

Crowood Aviation Press

Norton, B.: »American Bomber Aircraft

Development in World War 2«. Midland

Publishing 2012, S. 85ff

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TECHNIK

Typengeschichte

MESSERSCHMITT BF 108 »TAIFUN« – TEIL 2

Die »Taifun« in

Luftwaffenkleidern

Messerschmitts sportlicher Viersitzer fand weltweit zahlreiche Abnehmer.

Viele davon flogen mit ziviler Kennung, die meisten Bf 108

aber fanden sich in der deutschen Luftwaffe wieder, wo sie als gefragte

Reise- und Kurierflugzeuge dienten Von Herbert Ringlstetter

32


Die Luftwaffe nutzte die

Bf 108 als Verbindungsund

Kurierflugzeug. Die

Aufnahme zeigt Werner

Mölders (links), einen der

herausragendsten Jagdflieger,

kurz vor dem Abflug

Mit Rekord- und Langstreckenflügen

machte Messerschmitts Bf 108 in den

1930er-Jahren weltweit auf sich aufmerksam.

Die glänzenden Flugleistungen

und die hohe Zuverlässigkeit der Messerschmitt-Konstruktion

sorgten für guten Absatz.

Exportiert wurde die elegante schnelle

»Taifun« in zahlreiche Länder, darunter auch

Japan und die Mandschurei.

Sondermotorisierungen

Zwar mit dem Argus As 10 C bestens motorisiert,

erprobte man auch andere Varianten

des Antriebs. Das Erscheinungsbild des Viersitzers

geriet dabei zur Nebensache. Der Einbau

eines 160 PS starken Sternmotors Siemens

Sh 14 veränderte das Aussehen der »108«

enorm – die schnittige Linienführung war dahin.

Aufgrund der mageren Leistung und

großen Stirnfläche des 7-Zylinder-Sternmotors

konnte die Bf 108 C genannte Variante

leistungsmäßig nicht überzeugen. So entstanden

von der Bf 108 C nur wenige Exemplare.

Eines davon, die D-IELE, nahm am Olympiarundflug

1936 teil. 1937 installierte man bei

Hirth in zwei Bf 108 den hauseigenen HM-

508-Motor mit einer Startleistung von 270 PS.

Chefpilot Hermann Illg stellte am 8. Juli 1939

Die meisten Bf 108 wurden an

die Luftwaffe ausgeliefert, wo sie

sich hervorragend bewährten

FLUGZEUG CLASSIC 4/2014

33


TECHNIK

Typengeschichte

Foreign Equipment (FE): Auffällig lackiertes Beutestück mit der Nummer FE-4610, die Bf 108 D,

W.Nr. 8378, 1945 in den USA auf dem Fluggelände Freeman Field

Bf 108 C mit Siemens Sh 14. Zwar glänzte der Sternmotor mit geringem Einbaugewicht, hinkte

in Sachen Flugleistungen jedoch hinterher. Folglich wurden nur wenige Exemplare gebaut. Die

Bf 108 C, D-IELE, nahm am Olympiarundflug 1936 teil

mit einer der Maschinen einen neuen Höhenweltrekord

in der Klasse C auf, indem

er 9075 Meter erflog. Während des Krieges

mussten alle zivil zugelassenen Bf 108 an die

Luftwaffe abgegeben werden.

Speziell für die Luftwaffe

Mit der D-Variante wurde die Bf 108 speziell

für die Luftwaffe in einigen Punkten überarbeitet.

Das Seitenruder erhielt ein hornförmiges

Ausgleichsgewicht statt der bisherigen

aerodynamischen Ausgleichsfläche. Die Seitenflosse

zogen die Ingenieure dafür weiter

nach oben. Unterhalb des hinteren Kabinenbereichs

brachte man einen Kraftstoff-Sammelbehälter

an, über den die Treibstofftanks

entleert werden konnten. Die Bordnetzanlage

arbeitete jetzt mit 24 statt zwölf Volt. Generell

wurden nun Arado- oder Messerschmitt-

P7-Verstell-Luftschrauben verbaut.

Mit dem Zusatz »Trop« versah man Bf 108,

die die Ingenieure für den Einsatz in tropischen

Gefilden nachrüsteten. Sandabscheider,

vergrößerter Ölkühler, verbesserte Belüftung

und verschiedene Abdeckungen gehörten zur

Ausstattung. Auf dem rechten hinteren Sitzplatz

fanden zusätzliche Tanks für Schmierund

Treibstoff (100 Liter) Platz, wodurch das

Korrektes Typenkürzel

Das offizielle Kürzel für die Bayerische Flugzeugwerke

AG (BFW) lautete Bf. Als die BFW Mitte

1938 in die Messerschmitt AG umgewandelt

wurde, änderte sich das Kürzel für die von diesem

Zeitpunkt an konstruierten Flugzeuge in

Me. Intern bei Messerschmitt sowie umgangssprachlich

wurde beziehungsweise wird die

»108« jedoch oft als Me 108 bezeichnet.

Fotos, soweit nicht anders angegeben, Sammlung Ringlstetter

34


Messerschmitt Bf 108

Messerschmitt Bf 108 B-1

IV./JG 51

Lackierung:

Segment-Tarnanstrich aus RLM

70/71/65

© Herbert Ringlstetter 2014/Aviaticus

FLUGZEUG CLASSIC 4/2014

35


TECHNIK

Typengeschichte

Messerschmitt Bf 108 D-1 im Einsatz bei der IV. Gruppe des JG 51

(siehe auch Zeichnung Seite 35)

Die nach wie vor mit deutschen Geräten bestückte Instrumententafel

einer in die USA gelangten Bf 108 D, möglicherweise der W.Nr. 8378

Bf 108 D-1/Trop, 1941 in Nordafrika, mit feldmäßigem Tarnanstrich

Technische Daten – Bf 108 B »Taifun«

Typ

viersitziges Reise- und Sportflugzeug

bzw. Kurier- und Verbindungsflugzeug

Besatzung 1 + 3

Triebwerk

luftgekühlter, hängender V-8-Zylinder-

Reihenmotor Argus As 10 C

Kurzleistung

(5 min): 240 PS bei 2000 U/min

Dauerleistung

200 PS bei 1880 U/min

Länge

8,29 m

Spannweite

10,60 m

Höhe

2,10 m

Flügelfläche 16,40 m 2

Flächenbelastung 84,1 kg/m 2

Leergewicht

880 kg

Startgewicht max. 1380 kg

Tankinhalt o. Reserve 159 l

Höchstgeschwindigkeit 285 km/h*

Reisegeschwindigkeit 250 km/h*

Landegeschwindigkeit 85 km/h

Startstrecke 270 m*

Steigzeit auf 1000 m 3,5 min*

2000 m 8,1 min*

3000 m 14,7 min*

4000 m 26,0 min*

Dienstgipfelhöhe

5000 m

Reichweite ca.

1000 km

*mit starrer Zweiblatt-Luftschraube

36


Bf 108 D-1 einer unbekannten Einheit

in Neubiberg, Mai 1945. Der gelbe Streifen

diente der Freund/Feinderkennung.

Lackierung: RLM 70/71/65. Das übermalte

Rumpfband deutet auf einen Einsatz an

der Ostfront hin Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus

Flugzeug nur noch dreisitzig geflogen werden

konnte.

Ab 1942 verlegte man den Bau der Bf 108

nach Frankreich zur SNCAN, wo auch die mit

Bugrad ausgerüstete Me 208 V1 zu Ende entwickelt

wurde, die im Juli 1943 erstmals flog.

Nach Abzug der deutschen Besatzer produzierte

man dort unter der Bezeichnung

Nord 1000 die Bf 108 D-1 weiter sowie anschließend

die mit etwa gleich starken Renault-

beziehungsweise Potez-Motoren ausgerüsteten

Nord 1001–1004. Auch die Me 208

mit Bugrad wurde als Nord 1100–1104 in Serie

produziert. Etwa 900 Bf 108 verließen am

Ende die Werkshallen, die Zahl der französischen

Nachkriegsproduktion beläuft sich auf

zirka 300 Flugzeuge.

Geplante Wiedergeburt

In den 1970er-Jahren plante die Taifun Flugzeugbau

GmbH den Bau einer weiterentwickelten

»108«. Die Maschine sollte sechssitzig

ausgelegt und mit einem einziehbaren Bugradfahrwerk

ausgerüstet sein. Als Motorisierung

für das als Me 108 F bezeichnete Reisesportflugzeug

dachte man an einen 300 PS

starken amerikanischen Lycoming IO-540.

Das Projekt wurde jedoch noch vor dem Erstflug

eines Versuchsflugzeuges 1975 eingestellt.

Heute fliegen leider nur noch sehr wenige

Bf 108, die meisten davon aus französischer

Produktion. Glanzlichter sind sicherlich die

Bf 108 B der Lufthansa Berlin Stiftung, die den

Namen »Elly Beinhorn« trägt, die Bf 108 B der

EADS Heritage Flight sowie die D-EBFW in

Privatbesitz. Der blaue Klassiker ist die älteste

noch fliegende Bf 108.


In der »Legion Condor«

Wie viele andere deutsche Flugzeugtypen, gelangten

auch Bf 108 »Taifun« während des

Spanischen Bürgerkriegs nach Spanien. Vier

Exemplare der Reise- und Kuriermaschine kamen

Mitte 1937 zur Legion Condor, wo sie im

Führungsstab (S/88) flogen.

Kurz nach Beendigung der Kampfhandlungen

kamen drei weitere Bf 108 hinzu. Alle sieben

Flugzeuge verblieben in Spanien und waren

auch 1940 noch einsatzklar.

Die französische Version der Me 208: Nord 1101 mit Renault-Motor

Bf 108 B-1 der Legion Condor in Spanien

1937/38. Lackiert war die Maschine

in RLM 62 Grün und frühem Hellblau 65

(wie abgebildet) oder RLM 63 Hellgrau

Zeichnung H. Ringlstetter 2014/Aviaticus

Beliebter Flugschaugast: Die Bf 108 B der EADS Heritage Flight

präsentiert sich im militärischen Anstrich der Luftwaffe

Foto Kogo

FLUGZEUG CLASSIC 4/2014

37


TECHNIK

Cockpit

Die erste GL 18 mit

Georg Wulf am Steuer

Sammlung Frost

DAS REISEFLUGZEUG FOCKE-WULF GL 18

Ein Kürbis als Vorbild?

Die goldenen 1920er-Jahre zeigten sich auch in der Luftfahrt. So hatten die Verkehrs -

gesellschaften nach dem Krieg Bedarf an Reiseflugzeugen. Eines davon war die Focke-

Wulf GL 18: sparsam instrumentiert, gutmütig im Flug

Von Peter W. Cohausz

Die Junkers-Luftverkehr AG vereinbarte

1924/25 mit der Bremer Luftverkehrsgesellschaft

mbh eine Zusammenarbeit,

bei der das jeweilige Flugstreckennetz

koordiniert wurde. Zudem kamen

beide Unternehmen darin überein, die Beschaffung

von Flugzeugen aufeinander abzustimmen.

Darunter fiel 1925 auch ein Auftrag

der Junkers-Luftverkehr AG an die

Firma Focke-Wulf: Der Hersteller sollte ein

zweimotoriges Regionalverkehrsflugzeug

entwickeln. Für den Entwurf der neuen Ma-

schine holte man die Junkers Flugzeugwerke

AG mit ins Boot, da die Ingenieure deren

Patent für eine Triebwerksanordnung bei

mehrmotorigen Flugzeugen verwenden

wollten. Außerdem beabsichtigten sie Junkers-L-1a-Antriebe

einzubauen.

Heinrich Focke entwarf gemäß den Vorgaben

nun einen freitragenden, zweimotorigen

Schulterdecker in Holzbauweise mit

starrem Fahrwerk. Das Heck des Rumpfes

war stoffbespannt. Grundlage war die A 16,

das erste erfolgreiche Verkehrsflugzeug von

Focke-Wulf. Die Tragfläche lehnte sich an

den Samen der Zanonia an, ein tropisches

Kürbisgewächs. Die Gestalt der Samen hatte

bereits den »Tauben« des österreichischen

Flugpioniers Igo Etrich ihre charakteristische

Flügelform gegeben.

Das Cockpit saß unter dem Flügel und

war von rechts durch eine Tür zugänglich.

Dahinter lag, durch eine Wand getrennt, die

viersitzige Passagierkabine mit doppelten

Sperrholzwänden und eine Tür auf der linken

Rumpfseite.

Fotos, soweit nicht anders angegeben, Slg. Cohausz

38


Die beiden Focke-Wulf GL 18c

nebeneinander Sammlung Frost

Ein Drehzahlmesser von Deuta, hier jedoch ein

früheres Modell bis 1600 U/min Foto Jordan

Focke-Wulf GL 18 mit den zwei Junkers-L-1-Motoren während ihrer Zeit bei der Lufthansa

Der Bruhn-Fahrtmesser bis 250 km/h Foto Jordan

Der Höhenmesser bis 4000 Meter von Lufft

Die beiden luftgekühlten Junkers-L-1a-Reihenmotoren

mit je 85 PS Höchstleistung hatten

runde Kühlgebläse, deren Verkleidungen

auf den ersten Blick Sternantrieben ähnelten.

Am 16. Juli 1926 startete Georg Wulf zum

Erstflug und war auch gleich beeindruckt von

den gutmütigen Flugeigenschaften. Die Maschine

eignete sich somit auch für Schul-, Verkehrs-,

Zubringer- und Luftbildeinsätze. Vor

Begeisterung soll der sonst so bedächtige

Wulf im Februar 1927 sogar Loopings mit einer

GL 18c geflogen haben!

Im August 1926 wurde die GL 18 in Tempelhof

der Öffentlichkeit vorgeführt und ging

dann als D-967 an die Lufthansa. Diese konnte

jedoch mit dem Typ nur wenig anfangen,

denn bis Ende 1926 kam die GL 18 nur auf

zwei Betriebsstunden und 1927/28 stieg sie

kein einziges Mal auf. 1929 musterte man sie

aus. Möglicherweise ging sie danach an die

DVS. Sicher ist aber, dass die Zelle 1931/32 als

Schrott ausgebucht worden ist.

Bereits 1926 hat Focke-Wulf als Weiterentwicklung

die GL 18a mit zwei 96 PS starken

Siemens Sh 11 und die GL 18c mit zwei 125 PS

leistenden Siemens Sh 12 angeboten. Diese

Entwürfe hatten einen breiteren Rumpf, zwei

Führersitze und Doppelsteuer.

Gebaut wurden 1927 schließlich zwei GL

18c. Die D-1066 kam zur DVS in Staaken, ging

aber bereits nach einem halben Jahr durch einen

Vergaserbrand verloren. Die zweite erhielt

die Zulassung D-1097 und flog bis 1932

ebenfalls bei der DVS in Staaken und in

Schleißheim im Schuleinsatz.

Das Cockpit der GL 18c mit den zwei Sitzen

nebeneinander war für die damaligen

Verhältnisse relativ geräumig und konnte gut

FLUGZEUG CLASSIC 4/2014

39


TECHNIK

Cockpit

Ausrüstung der Focke-Wulf GL 18c

Nr. Gerät Anzeigebereich Hersteller

1 Benzinhahn Askania

2 Benzinuhr 0–240 Liter Maximall

3 Luftpumpe für die Benzinuhr

4 Fahrtmesser 50–250 km/h Bruhn

5 Drehzahlmesser 0–1800 U/min Deuta

6 Schalter für Beleuchtung (?)

7 Zünd- und Anlassschalter Bosch

8 Höhenmesser 0–4000 Meter Lufft

9 Benzinuhr (?)

10 Gashebel

11 Hebel für die Zündverstellung

12 Kompass Plath

13 Steuerhörner

14 Seitensteuer

15 Hinweisschilder

Cockpit der GL 18c

Ein ähnlicher Kompass

von Plath, wie

er auch in der GL

18 verwendet worden

ist Foto Jordan

über die Tür rechts erreicht werden. Durch die

zweimotorige Auslegung gab es durch eine

große Windschutzscheibe eine gute Sicht

nach vorne. Die Seitenfenster waren allerdings

offen.Vor den Fliegern befand sich ein

breites Instrumentenbrett mit einer in der damaligen

Zeit üblicherweise sehr sparsamen

Instrumentierung. Die Geräte stammten überwiegend

aus den 1920er-Jahren, vereinzelt

aber auch aus dem Ersten Weltkrieg.

Eine schmale Konsole in der Mitte umfasste

die Hebel für Gas und die Zündverstellung

sowie den Kompass. Mit zwei großen, wie eine

liegende Acht geformten Steuerhörnern

konnten die Piloten die Maschine gut beherrschen.

Möglicherweise war auch noch ein Anlassmagnet

(Bosch) eingebaut.

Die Instrumentierung wurde nach einer

historischen Werksfotografie zusammengestellt.

Aufgrund der schrägen Perspektive

und des schmalen Bildausschnitts sind nicht

alle Details eindeutig erkennbar.


Quellen:

Heimann, E. H.: »Die Flugzeuge der Deutschen

Lufthansa 1926 bis heute«. Stuttgart 1987

Lange, Bruno: »Das Buch der deutschen

Luftfahrttechnik«. Mainz 1970

Langsdorff, W. von: »Fortschritte der Luftfahrt«.

Jahrgang 1927/1928

Eine pneumatische Benzinuhr von Maximall

mit der zugehörigen Luftpumpe

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OLDTIMER

Lilienthal-Nachbau

LILIENTHALS »KLEINER DOPPELDECKER«

»No. 15« erfreut

Großbritannien

»Kleiner Doppeldecker« hat Otto Lilienthal anno 1895,

ein Jahr vor seinem tödlichen Absturz, seinen 15. Flug -

ap parat bezeichnet. Ein halbes Jahrzehnt arbeitete Carsten

Brinkmeier aus Weinheim an einem authentischen Nachbau

… und verschenkte ihn

Von Stefan Bartmann

Die faszinierend einfach anmutenden

Lilienthal-Gleiter werden oft und

gern nachgebaut. Es gibt Dutzende

mehr oder minder gelungene Reproduktionen

in privaten Sammlungen und öffentlichen

Museen. Manche sind bestenfalls gut

gemeinte Attrappen aus selbst ernannter

»Meisterhand« …

Die besten und flugtauglichsten stammen

von dem DDR-Drachenflugpionier und Ingenieur

Stephan Nitsch. Als ihm das SED-Regime

seinen Sport verbot, tröstete er sich seit

1973 mit dem Bau der unverdächtigen Lilienthal-Apparate.

Er war ein leidenschaftlicher

Experte und half anderen Enthusiasten kollegial

mit Tipps und Zeichnungen. Der Magdeburger,

der 2008 bei Hannover 52-jährig starb,

konnte mit seinen sorgfältigen Nachbauten

das famose Otto-Lilienthal-Museum in Ank -

lam fast im Alleingang bestücken.

Qualitätsarbeit

Etwas Ähnliches, in bescheidenerem Rahmen,

ist nun Carsten Brinkmeier aus Weinheim bei

Mannheim gelungen. Viel länger als geplant

hat er an seinem »Kleinen Doppeldecker« gebaut

und getüftelt. Kaum war der Apparat

fertig, verschenkte er ihn im vergangenen

Herbst an die Shuttleworth Collection, wo

man das Angebot gerne annahm. Ein paar Fotos

hatten genügt, um die Briten von der Qualität

seiner Arbeit zu überzeugen.

Lilienthals leichte, elegante Flugapparate

sehen so simpel aus, dass selbst erfahrene

Hand- und Heimwerker sich daran verschätzen,

wenn es um den Bauaufwand geht. Das

fängt schon bei der Materialbeschaffung an.

Schön gerade gewachsene Weidenruten in

der benötigten Stärke und Länge zu organisieren,

ist heute nicht mehr so einfach. Brinkmeier

musste lange suchen, ehe er einen Betrieb

fand, der das begehrte Material in

eigener Pflanzung anbaut. Ihm blieb die Aufgabe

des Schälens.

Auch Bambus wird gebraucht – für die beiden

Flächenstiele und den Leitwerksträger.

Für das rundliche Leitwerk werden die Ruten

in Heißwasser oder Dampf aufgeweicht

und in eine entsprechende Form gespannt.

Das charakteristische Gestellkreuz besteht

aus Kiefer. Es ist die massivste Komponente,

in die sich der Pilot klammern muss. Die Unterarme

werden durch halbrunde Manschetten

aus Sperrholz gesteckt, die Hände packen

einen Querträger am Rahmen, während der

ganze Unterkörper frei pendelt und den Gleiter

per Gewichtsverlagerung steuert.

Der Weinheimer kann auf keine praktischen

Flugerfahrungen mit Hängegleitern

zurückgreifen. Er hat Sozialwissenschaften

studiert und war schon ganz früh in der Solartechnik

aktiv. Irgendwann reichte sein

Wissen zur Gründung einer eigenen Firma.

Sein »Lilienthal-Projekt« ist reine Liebhaberei

und er näherte sich ihm auf systematische

Art: erst mal rein theoretisch. Von den insgesamt

rund 600 Baustunden, die es unterm

Strich wurden, ging etwa ein Drittel für die

Vorarbeiten drauf.

Fotos, soweit nicht anders angegeben, Carsten Brinkmeier

42


Weidenruten sind ein anspruchsvoller Werkstoff.

Eine massive Helling hilft bei der Form -

gebung des Leitwerks

Typisch Lilienthal. Sein Flugapparat ist aufs

Einfachste reduziert und transportabel – zur

Verwirklichung des »Fliegesports«

Zielflagge in Sicht. Das mühsame Bespannen

(ohne Spannlack!) strapazierte ein letztes Mal

die Geduld des Erbauers

Erst spät war Lilienthal beim Doppeldecker

angelangt – hauptsächlich aus Gründen

leichterer Handhabung und besserer Flug -

stabilität. Er hatte die Grenzen der Gewichtsverlagerung

erkannt. Mit einer zweiten Tragfläche

wollte er das Problem lösen, ohne auf

Flügelfläche verzichten zu müssen.

Lohn der Mühe: der Respekt der Fachleute! Carsten Brinkmeier bei der Übergabe seines Eigenbaus

an die Shuttleworth Collection

Im Jahr 2007 fragte er beim Deutschen Museum

um Informationen zum »Kleinen Doppeldecker«

an. Dort hat man bekanntlich ein

Herz für ambitionierte Enthusiasten, die es

ernst meinen, und so durfte der Weinheimer

der DM-eigenen No. 15 (ebenfalls ein Nachbau)

einen Tag lang mit Zollstock und Messschieber

zu Leibe rücken. Eigens für diesen

Zweck hatten die Museumsleute den Apparat

von der Decke herabgelassen! Im Jahr darauf

begann die praktische Umsetzung.

Eilig war es Brinkmeier damit nicht. Darum

konnte er es sich erlauben, alles ganz

genau zu machen. Manches bedurfte konstruktiver

Eigenüberlegung – etwa die »Blechhütchen«,

welche das Oberdeck mit den Stielen

verbinden. Eine wacklige Angelegenheit,

wie der Erbauer befand. Es dauerte eine Weile,

bis er begriffen hatte, dass vor allem die

Verspannung aus starker Schnur das obere

Tragdeck ausreichend in Position hält.

Eine Helling, die das Tragflächengerüst fixiert,

half beim faltenfreien Bespannen mit

dicht gewebtem Baumwolltuch und dem

Aufbringen der sogenannten Profilschienen.

Letztere werden durch Führungen aus Stahlblech

auf die Flügelrippen geschoben und definieren

somit die Wölbung. Jeder einzelne

Beschlag musste individuell für jede Rippe

hergestellt werden; eine nervtötende Angelegenheit,

erinnert sich Brinkmeier.

Pfiffiger Pionier

Die Bespannung wird nicht nur durch den

Leim auf den Rippen gehalten. Hauptsächlich

wird diese Aufgabe von parallel aufgenagelten

halbrunden Leisten übernommen. Ungezählte

Meter des zarten Materials wurden so

verarbeitet. Es folgte das manuelle Vernähen

der Endkante. Otto Lilienthal hatte seine Gleiter

so pfiffig konstruiert, dass man draußen

auf freiem Feld – also dem berühmten Berliner

»Fliegeberg« oder den Rhinower Bergen

bei Stölln, wo sich sein Schicksal erfüllte –

kein Werkzeug benötigt, um sie aufzurüsten.

Ausschließlich Steckverbindungen, Draht -

ösen, Schäkel und Stifte halten den Apparat

zusammen. So hatte sich der idealistisch gesinnte

Pionier den »Fliegesport« vorgestellt,

den »persönlichen Kunstflug«, wie er schrieb.

No. 15 blieb ungeflogen

Die No. 13 wurde sein erster Doppeldecker.

Die folgende No. 14 war der größte. Als vernünftiger

Kompromiss stellte sich die No. 15

mit achtzehn Quadratmeter Flügelfläche heraus.

Das untere Tragdeck entsprach dem sogenannten

Sturmflügelmodell No. 10, einem

kleinen Eindecker für »Flüge bei starkem

Winde«, dessen Original heute das Technische

Museum in Wien präsentieren kann.

Mitte 2012 war Carsten Brinkmeiers Apparat

fertig und konnte im Freien aufgerüstet

werden. Seine No. 15 ist knapp 30 Kilo

schwer, was etwa dem Original entspricht.

Schon nach wenigen vorsichtigen Laufübungen

gegen den Wind stellte er die »Flugerprobung«

ein. »Ich wollte den Vogel unbeschädigt

an die Engländer übergeben«.

Eigentlich schade, denn für ein paar

Sprünge wäre der Nachbau allemal tauglich

gewesen. Schon in der 1970er-Jahren bewies

Michael Platzer auf der Wasserkuppe, dass er

seinen Lilienthal-Doppeldecker nicht nur

zum Begaffen gebaut hatte. Für die deutschfranzösische

TV-Serie »Die Grashüpfer« hatte

er zwei Gleiter fachmännisch nachgefertigt

und selbst geflogen.

Mitte November 2013 kam Brinkmeiers

No. 15 nach Großbritannien und wurde in einer

zugigen Halle des Oldie-Flugplatzes Old

Warden montiert. Die beschenkten Briten

wollen das Objekt so greifbar nah präsentieren,

dass sich die Betrachter einen Eindruck

von den handwerklichen Anfängen des

Flugzeugbaus machen können. An einem separaten

Rumpfgestell dürfen sich gelenkige

Besucher austoben und nachempfinden, wie

sich der deutsche Flugpionier bei seinen

kühnen Flugversuchen vor fast 120 Jahren

gefühlt haben mag.


FLUGZEUG CLASSIC 4/2014

43


SERIE

Der

Luftkrieg

von 1939–1945

ANGRIFFE AUF DIE HAUPTSTÄDTE

Zwischen London

und Berlin

Luftangriffe auf die Hauptstädte waren nie nur bloße Militäraktionen. Sie besaßen auch

Symbolcharakter, dienten beiden Seiten zur Demonstration der eigenen Stärke, sowohl

gegenüber dem Gegner, als auch gegenüber der eigenen Bevölkerung Von Peter Cronauer

1940/41 beinahe ein gewohntes Bild: Brände und dicke

Rauchschwaden durchziehen die britische Hauptstadt Foto RAF

1.9.1939 Polenfeldzug

Beginn des Zweiten Weltkriegs

10.5.1940 Westfeldzug

9.4.1940 Unternehmen

»Weserübung«

10.7. bis 31.10.1940

»Luftschlacht« um England

22.6.1941 Deutscher

Angriff auf die UdSSR

7.12.1941 Japanischer

Überfall auf Pearl Harbor

1939 1940 1941 1942

44


Zu Beginn des Zweiten Weltkriegs galt

London für deutsche Flieger als »Sperr

raum« – auf Befehl von ganz oben war

die britische Hauptstadt ein Tabu. Dennoch

fielen in der Nacht vom 24. auf den 25. August

1940 erstmals deutsche Bomben auf das

Stadtgebiet. Weit verstreut abgeworfen, galten

sie eigentlich einem rund 50 Kilometer

entfernten Flugzeugwerk in Rochester sowie

den Öltanks von Thameshaven, die sich etwas

mehr als 40 Kilometer vor den Toren

Londons befanden.

Die Ursache für die verfehlten Bombenabwürfe

war vergleichsweise banal: die deutschen

Flieger hatten sich »verfranzt«. Angesichts

der damaligen Navigationsmittel – in

erster Linie Karte, Kompass und Uhr – kamen

Kursabweichungen schon mal vor, britischen

Fliegern unterliefen ebensolche Fehler. Und

Nicht nur Bombenkrieg

Der Abwurf von Flugblättern und sonstigem

Propagandamaterial gehörte von

Kriegsbeginn an zu dem erweiterten Aufgabenspektrum

sowohl deutscher als

auch britischer Flieger. Darüber hinaus

sollte beispielsweise ihm Rahmen der

Operation »Bernhard«, zur Destabilisierung

der britischen Währung, in einem

Massenabwurf Tausende tadellos gefälschter

Pfundnoten über Großbritannien

verstreut werden. Umgekehrt sorgte die

RAF beispielsweise zum Jahreswechsel

1943/44 durch den ebenfalls massenhaften

Abwurf perfekt gefälschter Bezugsscheine,

wie zum Beispiel Lebensmittelkarten

und anderr Bezugsscheine, in

deutschen Ballungszentren für Konfusion

bei der deutschen Bevölkerung und auch

bei den staatlichen Stellen.


des nun anhebenden wechselweisen Schlagabtausches

fielen sowohl moralische als auch

sonstige Hemmungen.

Die Jahresmitte 1941 brachte dann eine

tiefgreifende Zäsur: Im Rahmen des im Juni

beginnenden Unternehmen »Barbarossa«

wurde ein Großteil der deutschen Jagd- und

Kampffliegerverbände aus dem Westen an

die neu entstandene Ostfront verlegt. Hatten

die deutschen Kräfte mangels Masse und geeigneter

Flugzeugtypen schon während der

»Luftschlacht um England« nicht ausgereicht,

um alle an sie gestellten Forderungen zu erfüllen,

waren die ab Mitte 1941 noch im Westen

verbliebenen erst recht nicht mehr dazu in

der Lage.

Spätestens ab diesem Zeitpunkt nahmen

die Aktivitäten der Luftwaffe gegen London

und andere Ziele auf dem britischem Festland

spürbar ab: Minen legen, Einsätze gegen Häfen

und Schiffsverkehr und darüber hinaus

vereinzelte »Störangriffe« – größere Aktionen

waren kaum mehr möglich. Das Bomberder

Oberbefehlshaber der deutschen Luftwaffe,

»Reichsmarschall« Hermann Göring,

ließ auch umgehend nach den Verantwortlichen

suchen, doch war die weitere Entwicklung

dadurch nicht mehr aufzuhalten.

Die britische Führung konnte diesen Angriff

nicht als Versehen durchgehen lassen,

schon gar nicht im Hinblick auf die öffentliche

Meinung im eigenen Land. Premierminister

Winston Churchill forderte umgehend

einen Gegenschlag: In der Nacht vom 25. auf

den 26. August 1940 flogen erstmals britische

Bomber nach Berlin. Nur wenige erreichten

tatsächlich ihr Ziel, und der Schaden, den sie

anrichteten, hielt sich in Grenzen. Doch sie

kamen wieder, innerhalb von zehn Tagen insgesamt

vier Mal.

Am Anfang stand das Wort

Unter dem Eindruck dieser Ereignisse äußerte

Hitler am 4. September 1940 in einer Rede

den seither vielzitierten Satz: »Wenn sie unsere

Städte angreifen, dann werden wir ihre

Städte ausradieren«. Von nun an nahmen

deutsche Bomber die britische Hauptstadt geplant

ins Visier, beginnend mit den Docks

und Hafenanlagen an der Themse. Während

Mittlerer Bomber Junkers Ju 88 A-1 der

8./KG 4 während der »Luftschlacht um

England« 1940. Dieser Typ bildete zusammen

mit der Heinkel He 111 das Rückgrat

der Luftwaffe Zeichnung H. Ringlstettter/Aviaticus

Haupteinsatzmuster

der

deutschen

Kampfgeschwader

1940/41:

Heinkel He 111

2.2.1943 Untergang der

6. Armee in Stalingrad 5.7.1943 Unternehmen

»Zitadelle«

1943 1944 1945

FLUGZEUG CLASSIC 4/2014

45


SERIE

Der

Luftkrieg

von 1939–1945

Arthur »Bomber« Harris´»shining sword«: Die Avro Lancaster war der britische Bomber schlechthin

und von Februar 1942 an im Einsatz. Über 3249 Maschinen gingen verloren

Foto RAF

kommando der RAF hingegen setzte seine

Angriffsserie auf Berlin vorerst fort, bis in der

Nacht vom 7. auf den 8. November 1941 von

fast 170 gegen die Reichshauptstadt eingesetzten

Wellingtons, Whitleys, Stirlings und

Halifaxes 12,4 Prozent verloren gingen. Angesichts

dieser erschreckend hohen Verlustquote

sah jetzt auch die RAF für lange Zeit

von Großangriffen auf die Spreestadt ab.

Erst 14 Monate später erschien wieder eine

Großformation britischer Bomber über der

»Schräge Musik« in einem Junkers-Ju-88-Nachtjäger.

Links ragen die Abwehr-MG ins Bild

Reichshauptstadt, und zu diesem Zeitpunkt

hatte der Luftkrieg in Europa bereits ein gänzlich

anderes Gesicht. Großbritannien stand im

Westen nicht mehr alleine, im August 1942 hatten

schvwere US-Bomberverbände erstmals in

das Kampfgeschehen in Europa eingegriffen,

und im Januar 1943 vereinbarten die beiden

westlichen Alliierten in Casablanca eine gemeinsame

Luftkriegsstrategie.

Die »Combined Bomber Offensive« sollte

den Gegner in die Knie zwingen – durch rollende

Angriffe, möglichst rund um die Uhr,

am Tag und in der Nacht. Und während die

US-Amerikaner zugunsten einer höheren

Zielgenauigkeit am Konzept der Tagesangriffe

auf »militärische Ziele« festhielten, verfolgte

das Bomber Command der RAF längst

seine eigene Strategie: Anfang 1942 hatte die

»Area Bombing Directive« samt »Dehousing

Paper« die Zivilbevölkerung zum legitimen

Ziel erklärt (siehe FLUGZEUG CLASSIC

8/2013), in großflächigen Nachtangriffen

nahm die RAF deutsche Städte ins Visier, und

die Kriegsrhetorik ihres Oberbefehlshabers,

des späteren Air-Chief-Marshall Arthur Travers

Harris, stand derjenigen Adolf Hitlers in

nichts nach.

Luftkriegsoffensive der Briten

In der Nacht vom 16. auf den 17. Januar 1943

erschien erstmals wieder eine Großformation

britischer Bomber am Nachthimmel über

Berlin. Laut Kriegstagebuch der RAF bestand

sie aus 190 Avro Lancaster und elf Handley

Page Halifax. Ihr Angriff war ein Vorbote der

»Battle of Berlin«, neben »Battle of the Ruhr«

und der Operation »Gomorrha« im Jahr 1943,

die dritte große britische Luftkriegsoffensive

gegen das Deutsche Reich. Das nächtliche

Luftkriegsgeschehen war zugleich ein permanenter

Wettstreit um technische und taktische

Neuerungen, bei dem beide Seiten versuchten,

sich gegenüber dem Gegner einen

Vorteil zu verschaffen, bzw. dessen Neuerungen

zu neutralisieren.

Im Sommer 1943 begegnete die deutsche

Luftwaffe den britischen Bomberformationen

durch die mittels Radar vom Boden aus ge-

Vickers Wellington B Mk X der RAF im Tarnkleid für Nachtjagdeinsätze.

Die Zweimot war der am häufigsten produzierte britische Bomber

Foto RAF

Fotos, wenn nicht anders angegeben, Herbert Ringlstetter

46


Urahn der Schrägwaffen

Der 1918 an der Balkanfront eingesetzte

damalige Jagdflieger Gerhard Fieseler

suchte nach einem Ausweg aus der Tatsache,

dass »die gegnerischen Flugzeuge

in ihrer Wendigkeit, Schnelligkeit und

Steigfähigkeit meiner Fokker weit überlegen«

waren. Er fand die Lösung in Form

eines erbeuteten Maschinengewehrs:

»Nach meinen Angaben schweißten meine

Leute einen Stahlrohrrahmen zusammen,

der mit Schellen an den Rumpfrohren

angebracht wurde. Noch in der Nacht

montierten wir das in einem Schusswinkel

von 45 Grad nach oben gerichtete Lewis-MG.«

Nach etwas Übung war es Fieseler

nun möglich, »einen wendigen Jäger in

der Steilkurve anzuvisieren und unter Beschuss

zu nehmen. Ein Doppelsitzer mit

zwei beweglichen, nach hinten feuernden

MGs hatte nun keine Möglichkeit mehr,

sich gegen mich zu verteidigen. Ich konnte

in seinem toten Winkel bleiben, auch

in der Kurve.« (Gerhard Fieseler, »Meine

Bahn am Himmel«)


Messerschmitt Bf 110 G-4 der I./NJG

3 im April 1944. Geflogen wurde sie von

Rudolf Frank, der nach 45 Luftsiegen am

27. April 1944 ums Leben kam

Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus

führte Nachtjagd. Nach dem »Himmelbett-

Verfahren« (siehe FLUGZEUG CLASSIC

5/2013) fügten die deutschen Nachtjäger den

britischen Bombern auch in zunehmendem

Maße empfindliche Verluste zu, die Zerstörung

zahlreicher deutscher Städte konnten sie

dennoch nicht verhindern. Schließlich setzte

der Abwurf von Düppeln – in England

»window« genannt – zum Auftakt der als

»Operation Gomorrha« bezeichneten Angriffsserie

gegen Hamburg, die ins riesenhafte

angewachsene Infrastruktur des Himmelbett-Verfahrens

mit einem Schlag außer

Gefecht. Für einen kurzen Augenblick besaß

die RAF die absolute Luftherrschaft über dem

Reich, und Arthur Harris prophezeite schon

das baldige Kriegsende, doch die Luftwaffe

erholte sich überraschend schnell von diesem

Schlag.

Der aus der Not geborene Einsatz von Tagjägern

als Behelfsnachtjäger nach dem »Wilde-Sau-Verfahren«

trug maßgeblich dazu bei,

war aber nicht von langer Dauer. Mittel- und

langfristig führte jedoch die Einführung von

verbesserter Radartechnik und einer neuartigen

Bewaffnungsart, und vor allem die Umstellung

auf eine neue Taktik, zum Wiedererstarken

der deutschen Nachtjagd:

Im Sommer 1943 begenete die Luftwaffe den

Bombern mit der geführten Nachtjagd.

•Das zu Beginn des Jahres 1944 weitgehend

flächendeckend eingesetzte bordeigene Radargerät

Lichtenstein SN-2 war weitaus leistungsfähiger

als seine Vorgänger, und zudem

weniger anfällig für Düppel.

•Der als »Schräge Musik« bezeichnete Einbau

von in einem steilen Winkel nach oben feuernden

schweren Maschinengewehren oder

-kanonen ermöglichte den deutschen Nacht-

Ein B-17-Bomber über der Reichshauptstadt. Die US Army Air Force begann im Frühjahr 1994 mit

Tagesangriffen auf Berlin. Der erste Angriff am 4. März endete jedoch als Fehlschlag Foto US Air Force

Bf 110 G-4 mit den Antennen der Funkmessgeräte

FuG 212 und FuG 220 FN 2

FLUGZEUG CLASSIC 4/2014

47


SERIE

Der

Luftkrieg

von 1939–1945

Für das Unternehmen »Steinbock« wurden zahlreiche Kampfflugzeuge zusammengezogen, darunter

auch viermotorige (zwei Doppelmotoren) Heinkel He 177 der I./KG 100

Griff in die Trickkiste

Das fliegende Personal der RAF erhielt eine

elementare Fluchtausbildung, sowie ein »escape

kit« mit Landkarten, Kompass, Lebensmitteln

und Geld. Flieger, die auf Feindesland

niedergehen, sollten alles mögliche unternehmen,

um nicht in Gefangenschaft zu geraten,

oder daraus zu entfliehen. Mit Beginn

des Krieges entstanden in Europa mehrere

Fluchthilfeorganisationen, immer wieder von

deutschen Agenten unterwandert, die abgeschossenen

alliierten Fliegern die Flucht ermöglichten,

beispielsweise in die Schweiz,

oder nach Gibraltar. Major Christopher Clayton

Hutton, Journalist und Werbefachmann in

Diensten des britischen Geheimdienstes, erfand

zahlreiche Fluchthilfsmittel. Zum Beispiel

winzige Kompasse und Funkgeräte, die

in Knöpfen, Siegelringen oder Schachfiguren

versteckt werden konnten, gewöhnlich aussehende

Füllfederhalter, die Kompass, Aspirin,

Feuerzeug, eine Landkarte und Mittel

zum Umfärben der Uniform enthielten, oder

zerlegbare Fliegerstiefel, deren Absatz einen

Kompass sowie eine kleine Säge enthielten,

und deren pelzbesetzte Schäfte man zu einer

Jacke zusammenknüpfen konnte. Im

Rahmen der Operation »Post-Box« ließ der

britische Geheimdienst solche und weitere

gut getarnte »gadgets« mittels einer als

Wohltätigkeitsverein getarnten Organisation

in Kriegsgefangenenlager der Deutschen

transportieren.


jägern den Beschuss britischer Bomber, die

anders als die schweren Bomber der USAAF

keinen Abwehrstand unter dem Rumpf besaßen,

ohne selbst ins Abwehrfeuer der gegnerischen

Bordschützen fliegen zu müssen.

•Beim »Zahme Sau«-Verfahren versammelte

sich eine beliebig große Zahl von Nachtjägern

über einem oder mehreren Funkfeuern im

vermuteten Einflugbereich eines gegnerischen

Bomberstroms. Sie wurden per Funk an

diesen herangeführt, und dann begannen die

Nachtjagdbesatzungen mit Hilfe ihrer bordeigenen

Radargeräte eigenständig mit der

Jagd.

Die Verluste des Bomber Command

schnellten sprunghaft wieder in die Höhe, allen

Störmitteln und taktischen Täuschungsmanövern

zum Trotz, und erreichten schließlich

im Frühjahr 1944 ihren Höhepunkt. Bis

dahin war Berlin bereits mehrfach zum Ziel

schwerer Bombenangriffe geworden, bei denen

mitunter mehr Bomben fielen, als auf

Hamburg während der Operation »Gomorrha«.

In der Nacht vom 24. auf den 25. März

1944 näherte sich der Reichshauptstadt ein

weiterer Bomberstrom. In jener Nacht, die als

»Nacht der starken Winde« in die Annalen

der RAF einging, wurden von 577 Avro Lancasters,

216 Handley Page Halifax und 18 De-

Havilland Mosquitos 72 Viermots abgeschossen,

was einer Verlustquote von beinahe neun

Prozent entsprach.

Wenige Nächte später, vom 30. auf den 31.

März, kehrten von 795 gegen Nürnberg eingesetzten

Bombern sogar 95 Maschinen nicht

mehr nach England zurück, 71 weitere wurden

schwer beschädigt, zwölf davon endeten

bei der Landung als Totalschaden. 64 Lancasters

und 31 Halifax waren abgeschossen worden,

sieben davon gingen alleine auf das Konto

der Besatzung von Oberleutnant Martin

Becker von der I./NJG 6. Der Verlust der 95

Viermots bedeutete den Verlust von 665

Mann – Verwundete oder gar getötete Heimkehrer

sind in dieser Zahl noch nicht einmal

enthalten.

Kein Fehlschlag – eine Niederlage

Der Angriff auf Nürnberg markierte gleichzeitig

einen vorläufigen Schlusspunkt: Er war

der letzte Einsatz des RAF Bomber Commands

unter Verwendung der Strategie des

Bomberstroms. Und einen Tag später, am 1.

April 1944, wurde Arthur Harris nominell General

Dwight D. Eisenhower unterstellt, man

brauchte ihn und das Bomberkommando der

RAF zur Vorbereitung der Operation »Overlord«,

der Landung in der Normandie.

Größere Angriffe auf Ziele innerhalb des

Reichsgebietes wurden erst Monate später

wieder aufgenommen. Im vom Imperial War

Museum herausgegebenen Werk »Strategic

Air Offensive against Germany« heißt es hierzu:

»Das Bomberkommando wurde in erster

Linie durch die deutsche Nachtjagd gezwungen,

von seinem Hauptziel Berlin abzulassen

und seine Operation mit offensichtlich weniger

wirksamen Mitteln als zuvor fortzusetzen

… Die ›Battle of Berlin‹ war mehr als ein Fehlschlag;

sie war eine glatte Niederlage.«

In allen betroffenen Städten hatten die

Luftangriffe unzählige Opfer gefordert und

deutliche Spuren hinterlassen. Der »Reichs-

48


Messerschmitt Bf 110 G der 3. Staffel des NJG 6

mit der Kennung 2Z+LL. Der Nachtjäger trägt einen

feldmäßig ausgeführten Sichtschutzanstrich

mit aufgehellten Oberseiten

Oberleutnant Martin Becker (rechts) von der

I./NJG 6 schoss allein in der Nacht vom 30. auf

den 31. März 1944 sieben britische Bomber ab

Auch die V. Gruppe des KG 2 war 1944

am Unternehmen »Steinbock« beteiligt.

Hier eine Me 410 B-1 der 14./KG 2, die für

Nachtjagdeinsätze teils geschwärzt wurde

Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus

minister für Volksaufklärung und Propaganda«,

Dr. Josef Goebbels, schrieb bereits am 25.

November 1943 in sein Tagebuch: »Wie schön

war einmal Berlin, und wie elend und heruntergekommen

sieht es jetzt aus.« – Die deutsche

Führung kündigte »Vergeltung« an.

Unter der Bezeichnung Unternehmen

»Steinbock« folgte diese seitens der Luftwaffe

im Frühjahr 1944. Dafür wurden ab Mitte

1943 unter dem Kommando von Generalmajor

Dietrich Peltz, einem erfahrenen Kampfflieger,

der im Jahr 1943 zunächst zum »Angriffsführer

England« ernannt und später mit

der Führung des IX. Fliegerkorps betraut

wurde, mehrere verfügbare Kampffliegerverbände

zusammengezogen, darunter auch die

I. Gruppe des Schnellkampfgeschwader 10

und die I./KG 66, ein neu aufgestellter Pfadfinderverband.

Unterschiedliche Angriffstypen

Das gesamte Aufgebot setzte sich aus einem

breiten Spektrum unterschiedlicher Typen zusammen:

Junkers Ju 88 und Ju 188, Dornier

Do 217, Heinkel He 111 und He 177, aber auch

Focke Wulf Fw 190 und Messerschmitt Me

410; alles in allem nur wenig mehr als 500 Maschinen,

und von denen waren längst nicht alle

einsetzbar.

In der Nacht vom 21. auf den 22. Januar

1944 begann das Unternehmen »Steinbock«.

Doch die von der heimischen Propaganda als

»großer Vergeltungsschlag« angekündigte

Angriffsserie gegen London und andere Ziele

in Südengland, entwickelte sich von Anfang

an zu einem Misserfolg. Schon der Auf-

takteinsatz, bei dem alle verfügbaren Flugzeuge

in zwei Wellen und im Abstand von

wenigen Stunden angreifen sollen, geht

gründlich daneben: Von mehreren hundert

gestarteten Maschinen finden gerade einmal

95 ihr Ziel, und in den Folgewochen wurde es

nicht besser.

Mal wurden die Flieger von einem fehlerhaften

Navigationssystem in die Irre geführt,

mal fielen Flugzeuge aufgrund von technischen

Problemen aus, und nicht zuletzt erwies

sich auch die Anzahl der eingesetzten

Pfadfindermaschinen als deutlich zu gering:

Viele der unerfahrenen Besatzungen konnten

ihre Ziele schlicht und einfach nicht finden

und verirrten sich über dem Zielgebiet. Und

Das IX. Fliegerkorps büßte in rund vier

Monaten mehr als 300 Maschinen ein.

dabei stießen sie auf heftige Gegenwehr. Britische

Flak und Nachtjäger bewirkten hohe

Verluste, die Einsatzstärke der deutschen Verbände

nahm kontinuierlich ab, am Ende büßte

das IX. Fliegerkorps innerhalb von rund

vier Monaten mehr als 300 Maschinen ein.

Schließlich endete das Unternehmen »Steinbock«,

von den Briten spöttisch »Baby-Blitz«

genannt, Ende Mai nach 31 Einsätzen ohne

nachhaltigen Erfolg.


FLUGZEUG CLASSIC 4/2014

49


MODELLBAU

Die Horton Ho 229 von Zoukei-Mura

in 1:32 war als Muster ausgestellt.

Der Kit soll im Sommer 2014 auf den

Markt kommen Foto Marcelle Gellin

SPIELWARENMESSE NÜRNBERG 2014

Füllhorn für Modellbauer

Die Gerüchteküche über die Neuheiten

2014 begann schon lange vor Weihnachten

des vergangenen Jahres zu

brodeln. Airfix belohnte die wartenden

Modellbauer schließlich mit der Hawker Ty -

phoon in 1:24 auf der Show in Telford. Revell

gab kurz darauf auf einer Pressekonferenz im

November 2013 seine Neuheiten bis April

2014 bekannt. Auf der Spielwarenmesse in

Nürnberg konnte man endlich die Ankündigungen

bewundern.

So stellte etwa die japanische Firma Zoukei-Mura

ihre Horton Ho 229 in 1:32 vor. Das

Testshot-Modell beeindruckte durch seinen

Detailreichtum und die tiefen Einblicke in

den technischen Aufbau des Originals. In 1:32

bringt Revell eine Reihe von Wiederauflagen

auf den Markt wie F4U-1A Corsair, Beaufighter

Mk.IF, Mosquito Mk.IV und die F-4F

Phantom WTD61 »flight test«. Die Bf 109

G-10 ist bereits im Januar 2014 ausgeliefert

worden, und die im letzten Jahr vorgesehene

Spitfire Mk.II wird jetzt im April erscheinen,

Mosquito Mk.IV in 1:32 von Revell

die allein ein 43 Teile zählendes Cockpit hat.

MPM aus Prag kündigt eine IAR 81C von

Azur an. Encore Models warb schon mit der

Pfalz D.III aus dem Film »Blue Max«. HK-models

zeigte den gebauten Testshot der Gloster

Meteor bei einem englischen Großhändler.

Italeri schiebt eine F-104C der ausgelieferten

F-104G/S nach.

Der 1:48er-Maßstab begann mit der Bv 141

von HobbyBoss, gefolgt von Me 262 B-1a/

U-1, F4U Corsair, A-6E TRAM Intruder, Fw

190 D-12, Fw 190 D-13, F4F-3S, P-61B/C Black

Widow und F-80C Shooting Star. Revell legt

wieder die P-61B und die PBY-5A Catalina

auf. Airfix kommt mit mehreren Bf 109 E,

Folland Gnat, Spitfire MkVB und Mosquito

PRXVI. Italeri folgt mit Fiat G.91 PAN, Hurricane

Mk.IIb, Typhoon Mk.I, Harvard Mk.IIa,

RF-4E Phantom II, H-21 Shawnnee, Wessex

HAS.1, AB 205 und Bo 105/PAH-1. Trumpeter

plant eine Attacker FB.2, verschiedene A-3

Hawker Typhoon in 1:24 von Airfix, auf der

Messe als Testbau zu bewundern Foto Marcelle Gellin

Skywarrier, T-38C, A-37A/B, Whirlwind,

F-106A/B Delta Dart und eine Hornet-Reihe.

Ein Supermodell kommt von Tamiya mit der

A6M5 Zero. ICM erfreut mit der Do 215 B-4/B-5.

Eine Spad XIII, Siemens-Schuckert D.III, Spitfire

Mk.IXe, Bf 109 G-6, Bf 109 F, Bf 109 G

Royal Class und Fw 190 A-8/R11 hat eduard

im Visier. Neu im 48er-Maßstab ist RS-Models

Von Schabak: Fertigmodell der Dornier Do X in

1:72 aus Metall

Die erste gebaute Spitfire Mk.II in 1:32 von

Revell, die große Erwartungen erfüllt

Fotos, soweit nicht anders angegeben, Othmar Hellinger

50


Aus Liebe

zum Detail

Das fertig gebaute Modell der Ta 152

in 1:48 von Zoukei-Mura

Bv 222 in 1:72 von Revell

Do 335 in 1:32 von Zoukei-Mura: das

nächste Hammermodell Foto M. Gellin

Hasegawas Sopwith Camel: Striped down in 1:16

mit Fokker D-XXIII und Ki-61II. Academy legt

als Neuheit eine USAAF P-51B Invasion 1944

und eine F-4J VF-84 Jolly Rogers auf.

Im verbreiteten 1:72er kommen viele tolle

Neuheiten. Eine Auflistung der Kits finden

Sie auf www.flugzeugclassic.de.

Othmar Hellinger

Pfalz D.III in 1:32 von Encore

Jeden Monat

neu am Kiosk!

Tornado: In die Jahre

gekommen, aber

das komplett neue

Modell von Revell in

1:48 setzt neue Maß -

stäbe in Detaillierung

und Funktionalität

Foto Marcelle Gellin

Revell warf die Bf 109 G-10 in 1:32 noch vor Messebeginn auf den Markt

FLUGZEUG CLASSIC 4/2014


MODELLBAU

Am Seitenruder sind die 54 Abschussmarkierungen gut sichtbar und auf

der Motorhaube das Horrido-Emblem, das die »109« von Major Helmut Wick

beim JG 2 in Beaumont, Frankreich, im November 1940 getragen hat

MESSERSCHMITT BF 109 E-4 VON EDUARD IN 1:32

Ein Modellbauer auf Abwegen

Harald Ziewes Hausmannskost sind moderne

Flugzeuge. Doch dem eingefleischten

Jet-Liebhaber steht manchmal der Sinn

nach Abwechslung: Es musste unbedingt eine

Bf 109 E auf den Basteltisch, die in der Luftschlacht

um England flog. Also her mit dem

gelungenen eduard-Kit im großen Maßstab.

Die Maschine mit der kantigen gelben Nase erinnert

ihn an einen Elchkopf.

Die Bauteile zeigen sich hochwertig gefertigt,

sehr klare Glasteile sorgen für den nötigen

Durchblick und zwei wunderschön geätzte

Messingplatinen, die sich auf sinnvolle

Verwendungen als Einlaufgitter, Gurtzeug,

kleine Hebel für das Cockpit und wunderbar

bedruckte Instrumententafeln beschränken,

runden den Kit ab.

Die hervorragend bebilderte Bauanleitung

nimmt den Modellbauer sicher an die Hand.

Hilfreich sind die guten Bemalungshinweise

in den einzelnen Bauschritten. Über die Passgenauigkeit

der Bauteile muss man nicht viele

Worte verlieren. Man sollte stets die folgenden

Schritte im Auge behalten, um sich bei

weiteren Bauabschnitten nicht vorzeitig angebrachte

Details zu zerstören. Davon gibt es

viele, insbesondere im Bereich des Führerraumes.

Einen Kompromiss musste Ziewe allerdings

in Kauf nehmen: Will man den herrlich

gestalteten DB-601-Motor und die Bug-Maschinenwaffen

im eingebauten Zustand darstellen,

lassen sich die Verkleidungen des Antriebs

nicht mehr anbringen. Das ist ein wenig

schade, stellt doch der »Daimler« fast einen

komplett eigenen, wunderschönen Bausatz

dar. Bemalt wurde mit Xtracolor-Farben, mit

Airbrush aufgetragen. Schattierungen wurden

mit abgeschwächten Farbnebeln der Grundfarben

erzeugt, ebenso die Verschmutzungen

an den Waffenmündungen und Auspuffrohren.

Ziewe hat das Modell mit grauen und

braunen, fein gemahlenen Kreidepigmenten

leicht überpinselt, sodass an verschiedenen

Stellen die Blechstöße ein wenig hervorgehoben

wurden. Othmar Hellinger/Georg Buchner

Modellbausatz:

Bf 109 E-4

Kit-Nr.: 3003

Maßstab: 1:32

Hersteller: eduard

Preis: 39,90 €

Kommentar: Bekannter Spritzgussbausatz

Plus: Toll gravierte Oberflächen und -strukturen,

sehr gutes Cockpit, sehr guter

DB-Motor, spitze Abziehbilder

Minus: Motoreinbau ja – nein?

Gelb am Seitenruder und an der Motorverkleidung: auffällige Farbtupfer an der ansonsten gut getarnten

Maschine

Modell und Fotos Harald Ziewe

52


Fotos Zoukei-Mura

J2M3 RAI DEN SUPER WING SERIES 1/32 NO.5

Neuheiten von Zoukei-Mura

Satte 250 Bauteile aus grauem und transparentem

Kunststoff lachen dem Modellbauer

entgegen, sobald er die Schachtel öffnet.

Die Oberflächengravuren zeigen sich

sehr fein und sind überaus exakt gefertigt.

Der Kit wird durch eine gute Bauanleitung im

Stile einer Bedienungsanweisung aus dem

Jahre 1945 aufgepeppt und zeigt neben den

notwendigen Schritten noch viele Bilder der

fertigen Baugruppen wie Cockpit, Motor und

so weiter. Die tollen Decals lassen den Bau

von zwei Maschinen der japanischen Marine

zu.

Othmar Hellinger

Brandneu kam Zoukei-Mura mit der J7W1

Shinden in 1:48 Ende 2013 auf den Markt. Es

ist die Verkleinerung des 32er-Kits, der vor einigen

Jahren als Einsteigerbausatz diente. Die

123 Teile sind gratfrei gefertigt und weisen sehr

feine Garvuren und Details an den Oberflächen

auf. Wie bei der 32er-Version ist das Innenleben

filigran nachgestaltet. Die Bauanleitung ist übersichtlich

ausgeführt und mit den Decals lässt

sich ein Prototyp des ungewöhnlichen Jägers

bauen. Das Modell kostet 88 US-Dollar. Sehr

empfehlenswert!

Othmar Hellinger

Foto Marcelle Gellin

Preis: 88,00 US-Dollar

Zu beziehen sind beide Kits bei Zoukei-

Mura in Japan unter www.zoukeimura.co.jp

oder bei Traudls Modellbauladen in München

unter www.traudlsmodellbau.com.

J7W1 SHIN DEN SUPER WING SERIES 1/48 NO.1

Schrumpfkur

Fotos Zoukei-Mura

Will man ein japanisches Trägerflugzeug

bauen, kommt man

um Klapp-Tragflächen kaum

herum. In 1:72 bietet der

Markt allerdings nicht allzu

viel. In der neuen Ausgabe

von ModellFan, die jetzt am

Kiosk liegt, zeigen wir anhand des

Cyber-Hobby-Bausatzes der Aichi

Type 99 »Val«, wie das im Eigenbau

geht – und was der Kit sonst

noch zu bieten hat.

Modellbau-News

HASEGAWA/FALLER

Junkers Ju 87 R-2 Stuka

»Desert Snake« in 1:48 (Kit:

07337). Der Hersteller aus

Japan erfreut uns Modellbauer

mit einer Wüstenversion

des berühmten Kampfflugzeuges im Quaterscale.

Der Kit besitzt recht gute Gravuren an den

Oberflächen und ein toll ausgestattetes Cockpit.

Mit den Decals lassen sich zwei Maschinen der

deutschen Luftwaffe darstellen. Preis: 43,79 €

WINGNUT WINGS

AMC DH.9 und Salmson 2-

A2/Otsu 1 in 1:32 (Kit: 32035

beziehungsweise 32038). Die

Neuseeländer haben wieder

zwei neue Flugzeuge des Ersten

Weltkrieges im Maßstab 1:32 auf

den Markt gebracht. Die Bauteile

weisen sehr gute Gravuren und

tolle Stoffstrukturen an den

Oberflächen auf. Eine umfangreiche

Inneneinrichtung rundet jedes Modell ab.

Es lassen sich mit den tollen Decals jeweils fünf

Maschinen darstellen. Zu bestellen unter www.wingnutwings.com.

Preis: je 99,99 $

MRC/FALLER

H-34 US Navy Rescue in 1:48

(Kit: 64102). Der Hersteller

bringt aus neuen Formen den

berühmten Helikopter in die

den. Die Teile des Kits besitzen

recht ansprechende Oberflächengravuren, ein gut

eingerichtetes Cockpit und den ganzen Laderaum

mit Einrichtung. Mit den tollen Decals lassen sich

drei Hubschrauber bauen. Preis: 31,99 €

AIRFIX/GLOW2B

Focke-Wulf Fw190 A-8 und

Fw 190 F-8/A-8 in 1:72

(Kit: A01020 und A02066).

Die Engländer kommen mit

zwei Varianten des bekannten

deutschen Kampfflugzeuges in

die Regale. Die Bauteile besitzen

recht gute Oberflächendetails

und ein gut gestaltetes Cockpit.

Die gelungenen Decals lassen den Bau von bis zu

zwei Maschinen zu. Preis: je 8,99 €

EDUARD

Spitfire Mk.IXc early version

ProfiPack edition in 1:48

(Kit: 8282). Die Firma aus

Tschechien erfreut uns mit

einer weiteren Variante des

berühmten englischen

Jagdflugzeuges. Die Bauteile des Kits sind gratfrei

gefertigt und weisen sehr feine Oberflächengravuren

und -details auf. Inneneinrichtung und Fahrwerk

sind sehr gut wiedergegeben. Ätzteile für Instrumentenbrett

sind mit enthalten. Mit den tollen Decals

können fünf Maschinen gebaut werden. Preis:

34,99 €

FLUGZEUG CLASSIC 4/2014

53


Markt

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55


TERMINE / MUSEUMSTIPP

TERMINE 2014

FÜR DEUTSCHLAND,

ÖSTERREICH UND SCHWEIZ

APRIL

9.–12. April

AERO – Messe für allgemeine Luftfahrt,

Messe & Flughafen Friedrichshafen,

www.messe-friedrichshafen.de

12. April

36. Internationale Flugzeug-Veteranen-

Teile-Börse, Technik Museum Speyer,

Peter Seelinger, pseelinger@t-online.de

MAI

3./4. Mai

Flugtage, Verkehrslandeplatz Chemnitz-

Jahnsdorf, www.grossflugtage.de

20.–25. Mai

ILA Berlin Air Show, Messe für Luft &

Raumfahrt, Flughafen Berlin Schönefeld,

www.ila-berlin.de

23.–25. Mai

Klassikwelt am Bodensee, Messe Friedrichshafen,

www.klassikwelt-bodensee.de

29. Mai–1. Juni

Flugtag, Sonderlandeplatz Laucha,

www.lsv-laucha.de/termine/flugtag

30. Mai/1. Juni

Militärhistorisches Treffen/Flugtag,

Verkehrslandeplatz Grossenhain,

www.grossflugtage.de

JUNI

16.–27. Juni

NATO Tiger Meet, Taktisches Luftwaffengeschwader

51, Fliegerhorst Schleswig/Jagel,

www.natotigers.org

19.–22. Juni

Flugtage, Sonderlandeplatz Kehl-Sundheim,

www.kehler-flugtage.de

27.–29. Juni

31. Pipertreffen PA-18/J3, Verkehrslandeplatz

Rendsburg-Schachtholm,

www.Pipertreffen2014.de

28./29. Juni

Fly-In, Ambri, Schweiz, www.p3aviation.ch

JULI

4./5. Juli

Flugtage, Verkehrslandeplatz Altenburg-

Nobitz, www.grossflugtage.de

5. Juli

Int. DC-3 Fly-In, Flughafen Salzburg,

Österreich, www.dc-3flyin.com/wp

26./27. Juli

Flugtag, Segelfluggelände Uslar,

www.segelflug.de/vereine/uslar

AUGUST

2./3. August

Flugplatzfest, Sonderlandeplatz Bad

Frankenhausen, www.aeroclubfrankenhausen.de

8.–10. August

Flugtage, Verkehrslandeplatz Bautzen,

www.flugtage-bautzen.de

23. August

Hunterfest, St. Stephan, Schweiz,

www.hunterverein.ch

23. August

Tag der offenen Tür mit Flugvorführungen –

Jagdgeschwagder 73, Fliegerhorst Laage,

www.airshow-laage.de

30./31. August

AIR 14 Teil I – 100 Jahre Schweizer

Luftwaffe, Fliegerhorst Payerne, Schweiz,

www.lw.admin.ch/internet/luftwaffe/de/

home/themen/100jahre.html

SEPTEMBER

6./7. September

Flugplatzfest, Sonderlandeplatz Wershofen/Eifel,

www.flugtag-wershofen.de

6./7. September

Flugtag, Verkehrslandeplatz Pirmasens,

www.flugtag-pirmasens.de

6./7. September

AIR 14 Teil II – 100 Jahre Schweizer

Luftwaffe, Fliegerhorst Payerne, Schweiz,

www.lw.admin.ch/internet/luftwaffe/de/

home/themen/100jahre.html

OKTOBER

25. Oktober

37. Internationale Flugzeug-Veteranen-

Teile-Börse, Technik Museum Speyer,

Peter Seelinger, pseelinger@t-online.de

EUROPA

MAI

24./25. Mai

D-Day Airshow, Duxford, Großbritannien,

www.iwm.org.uk

25. Mai

Airshow, Volkel, Niederlande,

www.volkelindewolken.nl/vliegshow

JUNI

7./8. Juni

Oldtimer Airshow, La Ferte Alais/Cerny,

Frankreich, www.ajbs.fr

20./21. Juni

Airshow, Gilze Rijen Airbase, Niederlande,

www.defensie.nl/luchtmachtdagen

21./22. Juni

Airshow, Flughafen Vaernes-Trondheim,

Norwegen, www.varnesairshow.no

22. Juni

Airshow – 100 Jahre Militärluftfahrt, Karup

Air Base, Dänemark, www.danishairshow.dk

27.–29. Juni

Internationale Airshow, Rom, Italien,

www.romaairshow.net

JULI

12./13. Juli

Flying Legends Airshow, Duxford,

Großbritannien, www.iwm.org.uk

12./13. Juli

Royal International Air Tattoo (RIAT), RAF

Fairford, Großbritannien, www.airtattoo.com

14.–20. Juli

Farnborough International Airshow,

Farnborough, Großbritannien,

www.farnborough.com

AUGUST

9./10. August

Internationale Airshow, Oulu, Finnland,

www.tourdesky.fi

17./18. August

Oldtimer Fly-In, Schaffen-Diest, Belgien,

www.flyin.dac.be

SEPTEMBER

6./7. September

The Duxford Airshow, Duxford,

Großbritannien, www.iwm.org.uk

6./7. September

CIAF Airshow, Hradec Kralove, Tschechien,

www.airshow.cz

13./14. September

Belgian Air Force Days, Kleine Brogel Air -

base, Belgien, www.belgianairforcedays.be

OKTOBER

11. Oktober

Herbst Airshow, Duxford, Großbritannien,

www.iwm.org.uk

WELTWEIT

MAI

3./4. Mai

Planes of Fame Airshow, Chino,

Kalifornien, USA, www.planesoffame.org

JULI

28. Juli–3. August

EAA AirVenture Oshkosh, Wittman Regional

Airport, Wisconsin, USA, www.airventure.org

AUGUST

8.–10. August

Airshow, Abbotsford, Kanada,

www.abbotsfordairshow.com

SEPTEMBER

10.–14. September

Airrace, Reno, Nevada, USA,

www.airrace.org

Alle Angaben sind ohne Gewähr.

Kurzfristige Änderungen treten häufig ein,

eventuell beim Veranstalter nachfragen!

Sie planen eine Veranstaltung?

Teilen Sie uns diese bitte möglichst frühzeitig mit:

Fax: 0951/4 28 23, E-Mail: janluftfahrt@aol.com,

Alexander Nüßlein, janluftfahrt.de

BÜCHER

»Weser« Flugzeugbau

280 S., 235 Fotos und

Abbildungen. H. M. Hauschild

GmbH, Bremen.

ISBN 978-3-89757-539-4.

Preis: 44,00 €

Bezugsquelle:

Fachbuchhandlung Schmidt.

Tel. 089/70 32 27.

www.christian-schmidt.com

REINHOLD THIEL

Weser-Flugzeugbau

Seit 1934 wird am Standort Lemwerder

Flugzeugbau betrieben – wenngleich die

alte »Weserflug« heute zunehmend in

Vergessenheit gerät, zumal sie längst im

Firmenkonglomerat der Airbus Group

aufgegangen ist. Der Autor legt einen

umfangreichen Gesamtblick auf das traditionsreiche

Unternehmen vor. Dieser

endet 1964 mit der Fusion zu VFW. Dabei

liegt das Hauptaugenmerk weit weniger

auf Flugzeugen als auf der chronologischen

Darstellung aller Abschnitte der

Firmenentwicklung – insbesondere vor

dem Hintergrund der nationalsozialistischen

Rüstungspolitik und des Kriegsverlaufs.

Empfehlenswert! WM

ROBERT BRADLEY

Innovatives von Convair

Neben Flugzeugen wie der B-24 oder der

B-36 hat der Luftfahrtkonzern in San Diego

auch manch ungewöhnliche Maschine

entwickelt. Hier sei nur an den Senkrechtstarter

Pogo, die B-58 oder den Sea

Dart erinnert. Das gut gemachte Buch

vermittelt einen Querschnitt zum innovativen

Schaffen der Ingenieure bei Vultee,

Consolidated und zuletzt Convair

auf dem Gebiet der Jäger, Angriffs- und

Konzeptflugzeuge. Vorgestellt werden

neben den realen Entwürfen viele unverwirklicht

gebliebene Projekte. Ein Muss

für jeden Interessenten, reich illustriert,

informativ geschrieben und voll mit unveröffentlichtem

Material. WM

Convair Advanced Designs II

Secret Fighters, Attack Aircraft

and Unique Concepts 1929–1973

In englischer Sprache

280 S., 350 Fotos und Abbildungen.

Crécy Publishing Ltd.

ISBN 978-0-8597917-0-0.

Preis: 28,50 €

Bezugsquelle: Sound.

Tel. 0177/2 88 29 68.

www.sound-bm.com

56


Das Rumpfgerüst der Piper Cub

Fotos Eric Janssonne

Die CASA Bücker Jungmann bei der Restaurierung

Asse aus dem Elsass

Am 14. September 2013 hat die »Association

Historiques du Rhin« (AHR), eine

Gruppe französischer Luftfahrtenthusiasten

und Oldtimer-Piloten, eine neue Ausstellung

über die Luftfahrtgeschichte der Region und

eine Oldtimer-Werkstatt am Flugplatz Straßburg-Entzheim

eröffnet. Beides ist stilecht in

einem ehemaligen Hangar der französischen

Luftwaffe untergebracht.

Die Ausstellung ist nach den französischen

Piloten Costes und Bellonte benannt und zeigt

mit zahlreichen Fotos, Dokumenten und Modellen

die Geschichte der französischen Luftwaffe

im Elsass von 1934 bis heute.

Maurice Bellonte (1896–1983) und das Fliegerass

Dieudonné Costes (1892–1973) haben

mehrere Streckenrekorde aufgestellt und im

Jahr 1930 mit einer Breguet 19 Super Bidon

»Point d’interrogation« den Nordatlantik

überquert.

In der Museumswerkstatt restauriert man

zurzeit eine seltene Mauboussin 129 »Corsaire«,

eine Piper J3 Cub und eine spanische

CASA-Bücker 1.131 »Jungmann«.

Parallel dazu betreibt die Gruppe vom

Flugplatz Straßburg-Polygone aus eine Anzahl

historischer Maschinen, mit denen regelmäßig

Flugtage besucht werden. Darunter

sind Raritäten wie eine Boeing Stearman,

Bücker Bü 133, Cessna L-19, North American

T-28, Stampe SV-4, Stinson 108 oder eine russische

Jak 52.

Peter W. Cohausz ■

Checkliste

Association Ailes Historiques du Rhin

Aérodrome du Polygone

82 Rue de la Musau

67100 Strasbourg

Frankreich

E-Mail: aileshistoriquesdurhin@gmail.com

Website: www.aileshistoriquesdurhin.fr

Besuchszeiten:

Siehe Website. Die Ausstellung ist von

November bis März geschlossen.

Das Abzeichen

der AHR mit

der Atlantik-Maschine

Breguet

19 Super Bidonder

MUSEUMS-

TIPP

TONY BUTTLER

Supermarine Attacker

LESZEK A. WIELICZKO

Japans Beste

Supermarine Attacker

Warpaint Series No. 94

In englischer Sprache

40 Seiten, 101 S/W- u. Farbfotos,

36 farbige Seitenansichten. Warpaint

Books Ltd. Preis: 18,50 €

Bezugsquelle: Sound.

Tel. 0177/2 88 29 68.

www.sound-bm.com

Band 94 der Warpaint-Serie ist dem ersten

Strahlflugzeug der Royal Navy, der

Supermarine Attacker und deren Entwicklung

wie Einsatz gewidmet. Tony

Buttler ist Experte für britische Jets; seine

Ausführungen sind ebenso ansprechend

wie fundiert. Der vorliegende Band bildet

hier keine Ausnahme. Zudem ist er

umfangreich illustriert mit gutem Bildmaterial.

Zusätzlich gibt es 36 farbige

Profile sowie Maßstabszeichnungen in

1:72. Wie üblich runden Tabellen mit Produktions-

und Staffellisten die hochwertige

Arbeit ab. Ebenso willkommene wie

gelungene Fortführung der Heftreihe,

uneingeschränkt zu empfehlen. WM

Im guten Qualitätsrahmen dieser Heftreihe

wird hier die Entwicklungs- und

Einsatzgeschichte eines der besten japanischen

Jagdflugzeuge, der Nakajima Ki-

84 Hayate (Codename Frank), vorgestellt.

Die informativen, durchweg in englischer

Sprache gehaltenen Texte decken

alles Wesentliche zum Flugzeug und

seiner Geschichte ab. Dazu gibt es zeitgenössische

Fotos sowie umfangreiche

Risse in den Maßstäben 1:72, 1:48 und

1:32. Vor allem Modellbauer, auf welche

der Band nicht unerheblich abzielt, dürfen

sich über zahlreiche Farbprofile und

-zeichnungen freuen. Fazit: Wer sich interessiert,

kann ruhig zugreifen. WM

Nakajima Ki-84 Hayate

Kagero Monographs 53

In englischer Sprache

92 S., 125 S/W-Fotos, 8 Farbprofile

und 14 Farbzeichnungen.

Kagero Publishing. ISBN 978-

83-62878-87-1. Preis: 24,95 €

Bezugsquelle: Fachbuchhandlung

Schmidt. Tel. 089/70 32 27.

www.christian-schmidt.com

FLUGZEUG CLASSIC 4/2014

57


ZEITGESCHICHTE

Baade B 152/I & II

ERSTE DEUTSCHE NACHKRIEGSENTWICKLUNG: »TYP 152«

Junkers Scheitern

Während in Westdeutschland die Luftfahrtindustrie vor sich hin darbte, blühte

das ostdeutsche Pendant mit Eigenkonstruktionen wie der strahlgetriebenen

Junkers-152 richtig auf. Doch dann trat eine Wende ein

Von Holger Lorenz

Rollout der 152/II V4 am

24. Juni 1960. Im Hintergrund

das Flugzeug-Serienwerk Halle

222 in Dresden-Klotzsche

Auf die Frage, was die Firma Messerschmitt

von der Firma Junkers unterscheidet,

antworteten Junkers-Ingenieure

selbstbewusst: Messerschmitt besitzt

einen Willi Messerschmitt, wir dagegen besitzen

Willi Messerschmitts im Dutzend und

obendrein die Junkers-Forschung. Und in

der Tat, die Firma Junkers war durch und

durch ein Forschungskonzern, dessen »Abfallprodukte«

Flugzeuge, Motoren, Messgeräte,

Möbel, Verstellgetriebe, Durchlauferhitzer,

Druckkabinen und vieles andere

mehr hießen. Das Junkers’sche Denken weit

voraus in die Zukunft erbrachte die Sicherheit,

das Richtige zum richtigen Zeitpunkt

zu entwickeln und dies auch zu können.

Mit der Entwicklung des ersten Pfeilflügelflugzeuges

Ju 287 und dem Serienbau des

ersten Axial-Strahltriebwerkes Jumo 004B

hatte Junkers am Ende des Krieges seine technische

Führerschaft erneut nachhaltig unter

Beweis gestellt. Die Entdeckung der Flächenregel

verschaffte den Junkers-Ingenieuren einen

so deutlichen technischen Vorsprung,

dass die Russen den Junkers-Konzern in die

Sowjetunion verfrachteten samt den Inge-

Fotos, soweit nicht anders angegeben, Holger Lorenz

58


in der DDR

nieuren, Facharbeitern und der Technik und

diese Junkers-Elite auf neue, gewaltige Aufgaben

ansetzte. Heraus kamen nach 1945

die Triebwerke Jumo 012B, Jumo 022 und

Jumo »K« (NK-12) sowie das B-52-Gegenstück

»Flugzeug M«, das die Junkers-Nummer

151 trug (die spätere Mjassischtschew M-4).

Brunolf Baade als technischer Leiter der

Junkers-Truppe wollte nach der Rückkehr aus

der UdSSR nach Deutschland 1954 nahtlos an

diese Erfolge anknüpfen. Um dies zu erreichen,

war es seiner Meinung nach notwendig,

ein hochmodernes, aber bereits geflogenes

Flugzeug, nämlich den Bomber Ju/EF-150,

einfach in ein Passagierflugzeug umzuwandeln,

um so die ganzen Voruntersuchungen

einsparen und sofort mit der Konstruktion in

der DDR beginnen zu können.

Diese Idee wurde allerdings nicht von allen

Junkers-Ingenieuren geteilt. Denn aus einem

Bomber ein Verkehrsflugzeug machen

zu wollen, konnte leicht schiefgehen, weil die

Anforderungen natürlich ganz andere sind.

So wollte z. B. Boeing um 1950 aus der B-47

ein Passagierflugzeug als Konkurrenz zur

de Havilland Comet 1 machen, was aber

schon auf dem Papier scheiterte. Es gelang

einfach nicht, dem Flugzeug eine ausreichende

Reichweite zu geben, weil die riesigen

Kraftstoffmengen nicht in den dünnen Flügel

passten. Die amerikanischen Hersteller waren

deshalb der Überzeugung, dass vor 1960 und

dem Erscheinen verbrauchsärmerer Triebwerke

kein ziviler Strahlverkehr möglich sei.

Aus diesem Grund favorisierte Prof. Baade

ein Mittelstreckenflugzeug, mit dem man,

ähnlich der Comet 1, durch Zwischenlandungen

auch größere Strecken überbrücken konnte.

Durch technische Neuerungen wie die

FLUGZEUG CLASSIC 4/2014

59


ZEITGESCHICHTE

Entwurfsingenieur

Günter

Weyh übernahm

nach dem Weggang

von Hans

Wocke und

Alfred Losch

zur Hamburger

HFB die Entwurfsarbeiten

an

der 152/II

schnelle Druckbetankung und schnelles Umrüsten

der Kabine sollten die geflogenen

Blockzeiten immer noch deutlich unter den

Blockzeiten von Langstrecken-Kolbenmotorflugzeugen

liegen. Eine große Rolle für die

Entwicklung der 152 spielte aber auch das

Prestige, das ein solches Flugzeug mit modernem

Strahlantrieb und Pfeilflügeln seinen

Erbauern, dem Staat DDR sowie der Deutschen

Lufthansa einbringen würde.

Chefprojektant Hans Wocke (Ju 288) dagegen

wollte zuerst Flugzeuge mit den ebenfalls

sehr leistungsfähigen Propellerturbinen bauen,

weil diese Art von Flugzeugen wesentlich

geringere technische und technologische Anforderungen

an die Industrie stellten als reine

Strahlflugzeuge. So kam es, dass neben dem

Strahlflugzeug 152 noch das Propellerturbinenflugzeug

153 in Entwicklung ging. Bei

diesem zweiten Flugzeugtyp wurden, im Gegensatz

zur 152, eingehende Projektstudien

Das Pirna 014 war gegenüber dem Jumo

012 vor allem beim Gewicht (halbiert),

dem Kraftstoffverbrauch

(0,86 zu 1,22 kg/kph) und der

Lebensdauer (750 h zu 100 h)

entscheidend verbessert worden

Das erste deutsche zivile Nachkriegstriebwerk Pirna 014 und die Hochglanz-Attrappe des

152/II-Rumpfes wurden der Öffentlichkeit erstmals zur Leipziger Frühjahrsmesse 1959 gezeigt

mit umfangreichen Vergleichsrechnungen zu

allen bekannten ausländischen Typen durchgeführt,

die 1958 das Ergebnis zeigten, dass

das Flugzeug 153A allen ausländischen Flugzeugen

und Projekten überlegen sein würde.

Erste Entscheidungen

Im Frühjahr 1957 stand bei Chefkonstrukteur

Fritz Freytag (Ju 287) aber erst einmal die Entscheidung

an, die 152 auf ein neues Fahrwerk

umzustellen. Der erste Prototyp 152/I V1 besaß

noch ein Tandemfahrwerk wie die Ju/EF-

150 mit Stützfahrwerken an den Flügelenden,

die in keulenförmige Behälter einfuhren. Das

Tandemfahrwerk war im Bomberbau damals

das Nonplusultra modernster Fahrwerks technik.

Die Boeing B-47 hatte eines, die Boeing

B-52 hatte eines, die Ju/EF-150 hatte eines

und die Mjassischtschew M-4 hatte eines. Der

Grund: Man sparte Gewicht. Und was noch

viel wichtiger war: Die Bremswirkung war

durch die Bremsung des vorderen Fahrwerkes

gewaltig. Umkehrschub war damals ja

noch unbekannt. Für Zivilflugzeuge war das

Tandem im täglichen Einsatz jedoch von

Nachteil.

Für Zivilflugzeuge war das Tandem im

täglichen Einsatz jedoch von Nachteil.

Die Rollkreise waren recht groß. Die Rollwege

der Stützfahrwerke waren in Kurven

nur schwer zu kontrollieren. Und bei der

152/I kam hinzu, dass durch die Spannweite

von 27 Metern die Stützfahrwerke auf den

25 Meter breiten Rollbahnen genau auf den

Lampen der Bahnmarkierung abrollten, diese

also zertrümmerten. Durch »außermittiges

Rollen« wollte Prof. Baade diese Kalamität

umgehen, doch Werner Hempel (Entdecker

der Flächenregel an der Ju 287) konnte mit

seinen umfangreichen Dokumenten zu den

internationalen Flugplätzen die Unhaltbarkeit

dieses Ansinnens nachweisen. Also fiel im

Frühjahr 1957 die Entscheidung, die 152/I auf

ein normales Dreipunktfahrwerk umzustellen.

Das war jedoch eine riesige technische

Herausforderung, denn die 152 war ja ein

Hochdecker. Wo sollte das Fahrwerk unterkommen?

Es boten sich nur zwei Lösungen

an. Die eine hieß Fahrwerkswülste an den Seiten

des Rumpfes, wie bei den meisten Transportflugzeugen

von Antonow und Douglas.

Die zweite hieß Unterbringung in den

Zwillingsgondeln der Triebwerke. Die zweite

Lösung wurde wegen der maximalen Fluggeschwindigkeit

von über 1000 km/h aus aerodynamischen

Gründen gewählt. Chefkonstrukteur

Fritz Freytag setzte

auf die neuartige Kombinationsgondel

seine besten Leute an. Nirgends

in der Welt war bisher so

eine Art von Gondel konstruiert

60


worden. Schon die Zwillingsgondel hatte im

Bereich zwischen den zwei Triebwerken Kopfzerbrechen

bereitet. Und jetzt sollte dahinein

auch noch ein ganzes Wagenfahrwerk passen.

Es war hier ein ganzes Bündel von miteinander

verwobenen Problemen zu lösen.

Probleme, Probleme, Probleme

Die Probleme hießen Platzmangel, Statik,

Schwingungen, thermische Belastungen – und

das allergrößte: Schwerpunktswanderung in

Verbindung mit Standsicherheit. Diese Nuss

zu knacken, war die dringendste Aufgabe des

Antrieb auf dem Prüfstand

Neben der Aeroflot war die Deutsche

Lufthansa der Hauptkunde für die 152.

Die Serienmaschinen besaßen eine

Rumpf verlängerung von 1,22 Metern vor

dem Flügel

Zeichnung Holger Lorenz

erfahrenen Junkers-Entwicklungskollektivs.

Und wie es das machte, war wahre Junkers-

Manier. Eine derart elegante Kombi-Gondel,

die sich noch dazu auch für Austauschtriebwerke

wie das ZTL Pirna-020 eignete, war am

Anfang nicht zu erwarten gewesen. Dennoch

war und blieb die Kombi-Gondel natürlich eine

Notlösung, die die Gesamtkonstruktion

152 aber in schwierigster Zeit retten half.

Da ja Konstruktion und Bau der 152 parallel

zum Werksaufbau verliefen, waren bis 1957

eigene Windkanalmessungen an der 152 unmöglich.

Die meisten Arbeiten führte das Moskauer

ZAGI aus, die Leitwerksmessungen für

die neue Handsteuerung der 152/I V1 erfolgten

in Prag. Doch im Sommer 1957 waren die

eigenen Windkanäle in Dresden-Klotzsche fertiggestellt,

sodass die Variante 152/II selbst

vermessen werden konnte und so schneller

Änderungen eingearbeitet werden konnten.

Da die ehemaligen Aerodynamiker von

Hauptfahrwerksträger in der Mitte mit vorderem und hinterem Stielträger

an der 152/II-Gondel

Am 11. Dezember 1959 begannen die ersten Versuche am Blasstand.

Ein IL-14-Motor erzeugte eine Geschwindigkeit von 45 m/s

Die erste gebaute Kombigondel wurde für Anblasversuche auf einem allseitig

schwenkbaren Blasprüfstand verwendet

FLUGZEUG CLASSIC 4/2014

61


ZEITGESCHICHTE

Baade B 152/I & II

Johannes Haseloff, Fritz Freytag und Prof. Brunolf

Baade begleiten den Rollout »ihrer« Maschine

mit der Bezeichnung V4

Taktstraße für den Gondelbau der 152/II im

linken Seitenschiff der Halle 222. Die beiden

Taktstraßen waren jeweils rund 50 Meter lang

Der

rohbaufertige

Rumpf der

152/II V4 im Mai

1959. Die Versuchsflugzeuge

152V1 bis V5 waren die

einzigen Passagierflugzeuge der Welt

mit abwerfbarem Dach und Schleudersitzen

für die Piloten. Zur Anwendung kamen

umgebaute Schleudersitze der MiG-15

Dreiseitenriss aus der

Projektmappe zur 152/II

vom 31. Januar 1958

Junkers größtenteils bei Professor Baade geblieben

waren, konnten die Aerodynamischen

Laboratorien unter der Leitung von Dr. Kuno

Strauss komplett selbst konstruiert, gebaut,

ausgerüstet und eingemessen werden. Dr.

Strauss hatte sich wie bei Junkers in Dessau für

einen großen 3-m-Niedergeschwindigkeits -

kanal der Göttinger Bauart und für einen von

ihm selbst projektierten Hochgeschwindigkeitskanal

bis Mach 0,95 mit Antrieb durch ein

Strahltriebwerk entschieden, was seiner Meinung

nach schneller zu verwirklichen war als

ein einziger großer kombinierter Kanal.

Erprobung im Windkanal

In dem modernen Gebäudekomplex der Aerodynamischen

Laboratorien waren auch eine

Konstruktionsabteilung für die Modelle, eine

Modelltischlerei für den Göttinger Kanal und

eine Metallwerkstatt für den Hochgeschwindigkeitskanal

untergebracht. 1958 begannen

dann endlich die Messungen an den Modellen

der 152/II. Dabei ging es vor allem um die neuartige

Kombigondel. Dazu wurden kompliziert

aufgebaute Teilmodelle konstruiert, wo

an die hundert eingebaute Druckleitungen die

Druckverteilungen entlang der Gondel und

im Innern der Gondel messen konnten. Genauso

wurden farbige Treibstrahlversuche zur

Imitierung des Abgasstrahls der Zwillingstriebwerke

durchgeführt. Aus zehn verschiedenen

Gondelformen schälte sich schließlich

jene heraus, die den geringsten Widerstand

62


aufwies, einen großen Trimmbereich erwarten

ließ, eine ausreichende innere Kühlung des

Fahrwerksraumes und die das Fahrwerk so

weit nach hinten brachte, dass eine hohe

Standsicherheit des Flugzeuges am Boden bei

allen Windverhältnissen sichergestellt war. Im

Sommer 1958 wurden dann die wichtigsten

Messungen im Windkanal abgeschlossen.

Neuerungen en masse

Die Variante II der 152 besaß neben der Kombigondel

noch weitere Neuerungen. Die

zweitwichtigste nach dem Dreipunktfahrwerk

war das Triebwerk Pirna 014. Die 152/I

V1 war ja noch mit russischen MiG-19-Triebwerken

RD-9B geflogen. Die 152/II dagegen

sollte nun neu entwickelte deutsche Triebwerke

vom Typ Jumo/Pirna-014 erhalten.

Die Kombination von neuem Flugzeug mit

neuen Triebwerken stellt in der Flugerprobung

natürlich immer eine besondere Herausforderung

dar. Denn wenn die Triebwerke

noch Mucken haben, dann addieren sich

die Probleme beim Fliegen nicht nur, sie multiplizieren

sich. Das kann schnell unbeherrschbar

für die Piloten werden. Deshalb

müssen Triebwerke in einem bereits vollkommen

erprobten älteren Flugzeugtyp getestet

werden. Das kostet aber Zeit und Geld.

Aus diesen Gründen musste die Flugerprobung

der deutschen Triebwerke noch vor

dem Erstflug der 152/II in einem speziellen

Erprobungsträger durchgeführt werden. Brunolf

Baade kaufte dafür extra zwei leichte russische

Bomber vom Typ Il-28R.

Das Triebwerk Jumo 014 wurde 1953 vom

vereinigten Junkers- und BMW-Kollektiv noch

in der UdSSR entworfen. Es basierte konstruktiv

weitgehend auf der 5000-PS-Propellerturbine

Jumo 022 aus dem Jahre 1950. Das

Jumo 022 hatte Serienreife erreicht und war

in den Flugzeugen An-8 V1, als Doppeltriebwerk

in der Tu-95 V1 und als russische Weiter -

entwicklung serienmäßig im Hubschrauber

»Baade 152«

Mit dieser Darstellung

schließt der Autor die

Triologie zum DDR-Flugzeug

»Baade-152« ab

und macht aus dem

Muster eines der am

besten erforsch ten Zivilflugzeuge

der Luftfahrthistorie.

Lorenz, Holger: »Die Variante II des DDR-

Jets Baade-152«. Vom abrupten Ende

des letzten Junkers-Flugzeuges am 28.

Februar 1961. 200 S., 356 Fotos, 23

Leistungs tabellen, 36 Grafiken, 45 Zeichnungen,

ISBN 9783-9815849-0-5, Preis:

39,90 €. Erhältlich unter www.flugzeuglorenz.de

oder überall im Fachbuchhandel.

Der Versuchsbau der 152 war aus Platzgründen mit in der Serienbauhalle 222 untergebracht.

Vorn sieht man den Zusammenbau des Versuchsträgers IL-28/1 für die Flugerprobung des Strahltriebwerkes

Pirna 014, die vor dem Einbau in die 152 V4 abgeschlossen sein musste

Mi-6 eingebaut. Vom Jumo NK-12 (Serientriebwerk

der Tu-95, Tu-114 und An-22) war die

thermodynamische Auslegung für das Triebwerk

014 berücksichtigt worden. Insgesamt

blieb man aber unter den Daten des NK-12,

weil Chefkonstrukteur Ferdinand Brandner

keine Überraschungen in der DDR erleben

wollte, da man ja anfangs noch ohne eigene

Forschungseinrichtungen auskommen musste.

Das Jumo 014 war ein einwelliges ETL

mit zwölf Axialverdichtern, einer kombinierten

Ringbrennkammer und einer zweistufigen

Turbine. Das Verdichtungsverhältnis

lag bei 7,0 und die Gastemperatur bei

1133 Kelvin. Das Gewicht sollte 1205 Kilogramm

betragen. Aus einem »Hubraum«

von 50 kg/s sollten bei 8000 U/min mithilfe

einer Verstelldüse 3500 Kilopond Standschub

abgegeben werden.

Besser als englische Triebwerke

Der größte Durchmesser betrug 1,03 Meter,

die Länge 3,85 Meter. Damit lag das Triebwerk

fast 15 Prozent besser als das vergleichbare

englische Triebwerk Rolls-Royce Avon 9

Mark 503 für die Comet 2. Da Triebwerksentwicklungen

aber im Durchschnitt die

doppelte Zeit benötigen wie Flugzeugentwicklungen,

waren für die ersten Flugzeuge

152/I V1-V7 russische Triebwerke vorgesehen.

Erst ab 1959 sollte das Pirna 014 serienreif

zum Einbau in die 152 bereitstehen.

Durch den Wegfall des Tandemfahrwerks

vergrößerte sich bei der 152/II der hintere Teil

Chefkonstrukteur Brander wollte in der

DDR keine Überraschungen erleben.

der Passagierkabine. Dadurch konnten zusätzlich

zwölf Passagiere befördert werden,

was die Wirtschaftlichkeit der Maschine und

damit ihre Verkaufsaussichten weiter steigerte.

Nebenbei vereinfachte sich die Rumpfkonstruktion,

der Kräfteverlauf in der Rumpfschale

wurde günstiger, das Rumpfgewicht

sank. Entfallen waren auch Navigator und Navigatorverglasung.

An ihrer Stelle saß jetzt eine

Glasfaserlaminatkappe, hinter der sich ein

Wetterradar verbarg. Das Fünfmann-Cockpit

wurde zum Viermann-Cockpit, wobei es großräumig

genug war, um auf Sonderwunsch

doch noch einen Navigatorplatz vorzusehen.

Am Flügel änderte sich die Aufteilung der

Tanks. Der Tank Nr. 8 wurde um einen Steg

nach außen verlegt, wodurch über dem Gondelstiel

kein Tank mehr lag, was die Brandsicherheit

erhöhte. Das Ganze war aber notwendig

geworden, weil der Landestoß aufs

Hauptfahrwerk durch die Unterbringung des

Fahrwerks in der Kombigondel auf die Flügelkonstruktion

einwirkte.

Durch die Heranziehung der Flügeloberschale

zur Krafteinleitung in den Flügel war

für den Tank 8 an dieser Stelle kein Platz

mehr. Die für die Stützfahrwerke der 152/I

notwendigen Flügelendbehälter wurden jetzt

zu zusätzlichen Kraftstofftanks umfunktioniert.

Diese beiden Tanks wurden als Sicherheitsreserve

ausgebildet, sodass sie immer

erst zuletzt entleert werden konnten. (Fortsetzung

in der nächsten Ausgabe von FLU-

GEZUG CLASSIC).


FLUGZEUG CLASSIC 4/2014

63


BACKGROUND

Spornradflieger

SCHÖN UND GEFÄHRLICH

Spornräder und ihre Tücken

»Dieser Zirkus

kann Neulinge

ganz schön

ins Schwitzen

bringen.«

Können Flugzeugräder Emotionen wecken? Klar!

Warbirds wirken mit ihrem Spornrad noch

schneller, und selbst brave DC-3 oder An-2 recken

die Nasen am Boden dank der Heckrolle kühn

in die Luft. Bis in die 1930er-Jahre gab es sogar noch

Schleifsporne, die beim Landen runde Grasplätze zerfurchten

– eine komische Vorstellung.

NICHT JEDER KOMMT MIT DER ALTEN TECHNIK

sofort zurecht. Schon beim Rollen ist die Sicht nach vorn

sehr eingeschränkt, sodass der Pilot bis zur Startbahn

Schlangenlinien fährt. Beim Start bleibt der Knüppel am

Bauch, bis die Seitenruderwirkung den Seitenwind in

Schach hält. Dann sachte die Nase nach vorn, damit der

Kreiseleffekt des Props den Flieger nicht zur Seite wegreißt.

Etwas Druck auf das richtige Seitenruder, um den

Slipstream auszugleichen – jene korkenzieherförmige

Luftströmung hinter dem Propeller, die auf das Seitenleitwerk

trifft – und ziehen. Geschafft! Schon im Krieg

gingen unerfahrene Luftwaffenpiloten beim Start rei-

henweise in den Acker, wenn zum Beispiel ihre Bf 109

(Kennzeichen: geringe Fahrwerk-Spurweite und ein

kaum zu zügelnder Motor) außer Kontrolle geriet.

SCHON VOR DER LANDUNG mit einem Spornradflieger

sollte der Pilot wissen, ob er in Dreipunktlage

aufsetzen (spart Bremsweg, geht aber nicht bei viel Seitenwind)

oder eine »Radlandung« mit den Hauptfahrwerksreifen

machen will. Mit etwas Fahrtüberschuss

muss das Flugzeug auf die Bahn gesetzt und durch Seitenruder

und wechselseitiges Bremsen dort gehalten

werden, bis die Ruderwirkung nachlässt und die

Spornradsteuerung weiterarbeiten kann. Dieser Zirkus

kann Neulinge ganz schön ins Schwitzen bringen,

doch Spornräder verleihen Flugzeugen das gewisse Etwas

– solange alles klappt. In einer Bundeswehrfachzeitschrift

fand sich einmal folgender lapidare Satz

über eine Dornier Do 27: »Beim Aufrollen auf die Startbahn

brach plötzlich das Spornrad ab. Die Flugabsicht

wurde aufgegeben.«

Rolf Stünkel

Im Zickzack-Kurs zur Piste: Spornrad-Boliden wie

dieser Fw-190-Nachbau versperren mit ihrem mächtigen

Triebwerk den sicheren Blick nach vorne

Foto Andreas Zeitler

64


Schiffe und Meer …

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OLDTIMER

Wrackbergung

DORNIER DO 217 IN DEN PYRENÄEN

Die Dornier aus der

Schon lange machten seltsame Gerüchte die Runde: In einer Höhle bei Toulouse soll das

Wrack eines deutschen Flugzeuges aus dem Zweiten Weltkrieg liegen, noch dazu eine

seltene Do 217! Der französische Historiker Gilles Collaveri beschloss, den Fall zu lösen

Von Lino von Gartzen

66


Blick von der Absturzstelle auf die umliegenden Berge der Pyrenäen

Foto Gilles Sigro

Höhle

In einem ihrer letzten großen Einsätze

sollten Do-217-Verbände

die alliierte Invasion stören. Eine

Höhle in Frankreich gab nun ein

grausiges Relikt der damaligen

Kämpfe frei

Heftiges Abwehrfeuer schlug den anfliegenden

Do 217 entgegen, als sie an

diesem 14. Juni 1944 die Hafenstadt

Cherbourg erreichten. Aufgeben kam jedoch

nicht infrage, zu wichtig war dieser Einsatz.

Denn in Cherbourg fochten deutsche Soldaten

einen vergeblichen Kampf gegen die alliierten

Invasionstruppen, die die Stadt inzwischen

völlig eingeschlossen hatten. Die Amerikaner

waren auf den strategisch wichtigen Hafen

dringend angewiesen. Daher griff sogar die

deutsche Luftwaffe, die während der Normandie-Schlacht

nur sehr selten in Erscheinung

trat, in die Kämpfe um Cherbourg ein.

Darunter befand sich seit dem 8. Juni 1944

auch das Kampfgeschwader 100 »Viking«,

das darauf spezialisiert war, Seeziele zu bekämpfen.

Hierfür waren ihre Do 217 mit Fernlenkwaffen

vom Typ Hs 293 und PC 1400 X

ausgestattet. Mit diesem modernen Gerät vermochte

das Geschwader mehrere alliierte

Schiffe zu versenken, doch der Preis war

hoch: Zahlreiche deutsche Maschinen fielen

der amerikanischen Flak und den alliierten

Jägern zum Opfer.

So auch während des Einsatzes am 14. Juni.

Do 217 der III. Gruppe starteten vom südfranzösischen

Toulouse aus, um Jagd auf alliierte

Schiffe zu machen (s. Karte S. 69). Doch kaum

hatten sie das Ziel erreicht, stürzten sich auch

schon englische Jäger auf die deutschen Maschinen,

während zugleich die Flak wütend

bellte. Eine Dornier erhielt einen Volltreffer

und stürzte ab. Lediglich der Flugzeugführer

und der Bordfunker schafften es, schwer verletzt

mit dem Fallschirm abzuspringen und die

deutschen Linien zu erreichen.

Auch zwei weitere Do 217 galten zunächst

als vermisst. Tatsächlich hatten sie aber den

FLUGZEUG CLASSIC 4/2014

67


OLDTIMER

Wrackbergung

Do 217 E der II./KG 100 mit einer Hs 293 unter der Fläche. Die in der

Höhle gefundene Do 217 K-3 war auch für den Einsatz mit Hs 293 oder

Fritz X ausgelegt

Foto Pierre Etienne Langenfeld

Einsatz überlebt und sich auf den 750 Kilometer

langen Rückflug zum Flugplatz Toulouse-

Francazal begeben. Dabei gerieten sie jedoch

aus unbekannten Gründen vom Kurs ab und

stürzten westlich von Toulouse in den Pyrenäen

ab – bis zum Einsatzflugplatz des KG 100

wären es nur noch 75 Kilometer gewesen.

Gilles Collaveri bei der Untersuchung der ersten aus der Höhle geborgenen Wrackteile

Foto Pierre Etienne Langenfeld

Jahrzehnte vergessen

Erst Wochen später fanden deutsche Soldaten

eines der Flugzeuge, nämlich die Werknummer

4555. Den Absturzort gab man nachträglich

mit »Bei Saint-Laurent, 53 Kilometer

östlich Tarbes« an. Über das Wrack der anderen,

ganz in der Nähe abgestürzten Do 217 war

der Luftwaffe hingegen nichts bekannt. Nach

wie vor galt diese Maschine samt Besatzung als

»bei Cherbourg vermisst«. Und daran sollte

sich die nächsten 70 Jahre nichts ändern.

Vor einigen Jahren kam schließlich dem

französischen Flugzeughistoriker Gilles Collaveri

das Gerücht zu Ohren, dass sich in einer

tiefen Höhle in den Bergen bei Toulouse

Wrackteile einer Do 217 befinden sollen.

Die Höhlenforscher suchen den Grund der Höhle nach Wrackteilen ab

Foto Pierre Etienne Langenfeld

Der Abstieg in die über 90 Meter tiefe Höhle, wo Wrackteile liegen

Foto Pierre Etienne Langenfeld

68


Da sich die Hinweise verdichteten und es sich

zudem um einen sehr seltenen Typ handelt,

von dem heute kein Exemplar mehr erhalten

ist, beschloss Collaveri, der Sache auf den

Grund zu gehen.

Im Jahr 2012 nahm er Kontakt mit dem

französischen Höhlenforscher Fred Maksud

auf, der sich sogleich auf die Suche machte.

Ein paar Wochen später meldete er sich bei

Collaveri mit den Worten zurück: »Ich habe

den Eingang zur Höhle gefunden, sie ist 90

Meter tief. Ich bin da hinuntergestiegen und

dort gibt es tatsächlich Flugzeugteile. Ich habe

dir Fotos mitgebracht.«

Die ersten Aufnahmen ließen keine Zweifel

offen: Es handelt sich tatsächlich um die

Teile einer Dornier Do 217! Doch damit ging

die Detektivarbeit erst los. Wie viele Teile liegen

dort, wie sind die dort hingekommen

und von welcher Do 217 könnten sie stammen?

Um dies zu klären, war es jedoch nicht

nur erforderlich, die Trümmerstücke zu bergen.

Auch einen ganzen Stapel an Genehmigungen

mussten die Forscher erst einholen.

Somit war von Anfang an klar, dass das Projekt

viel Zeit und Geld kosten würde.

Welche Dornier ist es?

Gilles Collaveri begann daher ein Konzept

auszuarbeiten, das er den Behörden und

möglichen Sponsoren vorlegte. Parallel dazu

begann er, die Identität des Flugzeuges herauszufinden.

Das Problem: In den Verlust -

listen der Luftwaffe war nur ein einziger Do-

217-Verlust in dieser Gegend zu finden. Es

Die ersten Fotos ließen keinen Zweifel:

Es handelt sich um die Teile einer Do 217.

handelt sich hierbei um die Do 217 mit der

Werknummer 4555, die bei Saint-Laurant abgestürzt

war. Dieser Absturzort liegt zwar in

derselben Gegend, in der sich auch die Höhle

befindet, doch beträgt die Entfernung mehr

als vier Kilometer Luftlinie. Und dies ist angesichts

des bergigen und unwegsamen Ge-

Dornier Do 217 K-2 der 9./KG 100

mit Hs 293. Der Bomber ist mit einem

nachträglich aufgebrachten, mäanderförmigen

Sichtschutzanstrich versehen

Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus

Die Besatzungen

Bordfunker Uffz.

Erwin Welte

Kampfbeobachter

Fhj.-Ofw. Erich

Adermann

Ärmelkanal

Cherbourg

1

FRANKREICH

DEUTSCHLAND

Bordfunker Ogfr.

Julius Schmidt

1: Do 217 K-3 W.Nr. 4748 (6N+KR)

Ungefährer Absturzort, genaue Position

nicht bekannt

2: Do 217 K-2 W.Nr. 4555 (6N+IT)

3: Do 217 K-3 W.Nr. 4749 (6N+HR)

2+3 liegen nur wenige Kilometer von -

einander entfernt, deswegen werden sie

zusammengefasst dargestellt.

SPANIEN

2+3

Toulouse

ITALIEN

Routen und Absturzstellen der drei Do 217 in Frankreich. Rechts: das Schicksal der Besatzungen

Grafik FLUGZEUG CLASSIC

W.Nr. 4555

Flugzeugführer (Pilot) Ofw. Faust, Kurt,

Kampfbeobachter Fhj.-Ofw. Adermann,

Erich (s. Foto oben)

Bordfunker Ogfr. Schmidt, Julius (s. Foto)

Bordwart Gefr. Kraft, Josef,

W.Nr. 4749

Flugzeugführer (Pilot) Fw. Stoll, Rudolf,

Kampfbeobachter Lt. Sühnel, Rudolf,

Bordfunker Uffz. Welte, Erwin (s. Foto)

Bordwart Ogfr. Wettermann, Johann

FLUGZEUG CLASSIC 4/2014

69


OLDTIMER

Wrackbergung

Eine Do 217 K des KG 100. Schon bald kam der Bomber an seine Grenzen im Luftkrieg. Mangels Alternativen flog man das Muster aber weiter

Foto Ulf Bake

Abgerissenes Blech der Funkanlage in der verunglückten

Do 217

Foto Gilles Collavari

Zeugnis des Weltkrieges: deutscher Schmierstoffkühler

mit der W.Nr. 1649 Foto Gilles Collavari

Relikte des Krieges

Eine Anleitungstafel

mit der

Angabe Do 217 K

und Sauerstoffbehälter

aus

dem abgestürzten

Flugzeug

Foto (2) Pierre

Etienne

Langenfeld

ländes zu weit, als dass Teile dieses Flugzeuges

in die Höhle gelangt sein konnten.

Also weitete er seine Nachforschungen auf

lokale Archive, Bücher und Zeitzeugenberichte

aus. Schließlich fand er den entscheidenden

Hinweis in einem Bericht der lokalen französischen

Gendarmerie. Demnach waren tatsächlich

zwei Flugzeuge in demselben Gebiet

abgestürzt, beide in derselben Nacht vom

14. auf den 15. Juni 1944. Dementsprechend

könnten die Teile in der Höhle zur zweiten in

dieser Nacht vermissten Do 217 K3 mit der

Werksnummer 4749 gehören. Weitere Berichte

von der Resistance und von Zeitzeugen bestätigen

diese Vermutungen: Demnach waren

zwei Flugzeuge im dicht bewaldeten Gebiet

abgestürzt. Sie hatten jeweils eine über

100 Meter lange Schneise im Wald geschlagen

und Feuer gefangen. Beide

Maschinen waren komplett

zerstört, alle Besatzungsmitglieder

vermutlich sofort tot. Die Explosionen

der Munition waren noch fast zwei

Tage lang im nahen Ort L’Arize zu hören.

70


Nahe der Absturzstelle und dem Höhleneingang liegt im Wald der Überrest eines BMW-801-

Doppelsternmotors

Foto Gilles Collaveri

Auf diesem Wrackteil ist sehr gut die typische

Mäandertarnung zu erkennen Foto Gilles Collavari

Das Grab des Flugzeugführers Kurt Faust auf

dem Friedhof von Berneuil Foto Mickael Giraud

Am Tag nach dem Absturz suchte als Erstes

ein Junge aus dem Dorf die Absturzstelle

auf. Er fand dort eine Sammlung von Fotos eines

Besatzungsmitgliedes und nahm diese

zusammen mit einem Maschinengewehr mit

nach Hause zurück ins Dorf. Die Eltern waren

entsetzt, sie fürchteten mögliche Repressalien

der Deutschen. Rasch verbrannten sie die Bilder

und vergruben das Maschinengewehr im

Wald. Bald darauf war auch die Resistance

vor Ort und sammelte die verbliebene Munition

ein. Die Do 217 waren mit mehreren

einzel- und doppelläufigen MG 81 als Defensivbewaffnung

ausgestattet. Deren Kaliber

passte auch in das erbeutete Mauser-MG, das

von einer Resistance-Einheit im Einsatz verwendet

wurde.

Nur ein Grab blieb zurück

Einige Tage später fanden dann deutsche Soldaten

das Wrack der Werknummer 4555 in

den Bergen bei Saint-Laurent. In ständiger

Angst vor Angriffen der Resistance begannen

sie in aller Eile, die wichtigsten Teile des Flugzeugs

und der Besatzung zu bergen. Angeblich

transportierten sie dabei auch die sterblichen

Überreste aller vier Besatzungsmitglieder

ab. Heute existiert seltsamerweise jedoch

nur ein Grab: Der Pilot Oberfeldwebel Kurt

Faust hat auf dem Soldatenfriedhof von Berneuil

seine letzte Ruhestätte gefunden. Was

damals mit den sterblichen Überresten der

anderen drei Besatzungsmitglieder geschah,

ob sie tatsächlich geborgen oder beerdigt

wurden, konnte bislang nicht geklärt werden.

Über den Verbleib des Flugzeugswracks dagegen

berichten lokale Quellen: Alle übrigen

Wrackteile dieser Do 217 wurden demnach

bereits kurz nach dem Krieg von Schrotthändlern

geborgen und als Altmetall verkauft.

Heute erinnert nichts mehr an die Absturzstelle

bei Saint-Laurent.

Nicht weit davon entfernt befinden sich

die Höhle und die Absturzstelle der anderen

Do 217. Aber dieser dicht bewaldete Berghang

ist deutlich schwerer zugänglich und

damals führte noch keine Straße in dieses Gebiet.

Vermutlich wurde das Wrack aus diesem

Grund 1944 nie von deutschen Soldaten gefunden

oder sie verzichteten ganz bewusst

auf eine intensivere Suche, weil sie die Resistance

fürchteten, welche diese Bergregion

beherrschte. Nur die Bewohner der umliegenden

Dörfer und vermutlich auch die Resistance

wussten somit von der Existenz dieses

Flugzeugwracks.

In den folgenden Jahrzehnten trug man

das Wrack Stück für Stück ab, wobei man die

Trümmerteile für die unterschiedlichsten

Zwecke nutzte. Mit einigen größeren Blechteilen

wurde zum Beispiel das Dach einer

Scheune gedeckt. Drei der vier BMW-801-Motoren

wurden hingegen 1983 geborgen. Sie

sind heute im Luftfahrtmuseum »Musée de

l’Aéronautique« in Bagneres de Luchon ausgestellt.

Andere Wrackteile, für die es offenbar

keine Verwendung gab, »entsorgte« man kurzerhand

in der besagten Höhle.

Das Rätsel ist gelöst

Doch am 14. September 2013 sollten auch diese

stiefmütterlich behandelten Stücke wieder

das Licht der Welt erblicken: Alle erforderlichen

Genehmigungen lagen vor und mit der

Group »328« hatte man einen Sponsor und

professionellen Partner für die Bergung an

der Hand. Das Wetter in den Bergen war

obendrein perfekt. Gut gelaunt bauten die

Forscher ihre Zelte auf, und wie es sich für

Frankreich gehört, hatten sie selbstverständlich

auch Wein und Baguette im Gepäck.

Unter der Leitung von Fred Maksud stiegen

die Höhlenforscher schließlich in die 90

In den folgenden Jahrzehnten trug man

das Wrack Stück für Stück ab.

Meter tiefe, finstere Höhle hinab. Kurze Zeit

später kamen auch schon die ersten Teile nach

oben und wurden von Team und Presse begutachtet.

Auch wenn die Anzahl und die

Qualität der Wrackstücke nicht dem entsprach,

was man sich erhofft hatte, war doch

eines dieser Teile besonders interessant: Die

Bedientafel einer Do 217 K3. Gab es vor der

Bergung noch Zweifel, ob die Trümmer in der

Höhle nicht doch von der bereits bekannten,

in der Nähe abgestürzten Do 217 stammen

könnten, waren diese nun endgültig ausgeräumt.

Denn die bei Saint-Laurent abgestürzte

Do 217 war eine K2, während es sich bei der

anderen vermissten Maschine um eine K3

handelt. Das Rätsel um die Identität des

»Flugzeugs in der Höhle« ist somit gelöst. ■

FLUGZEUG CLASSIC 4/2014

71


OLDTIMER

Geschichte eines Wracks

Tief gesunken: So

sieht das aus, wenn

eine B-29 den Untergrund

verliert …

BOEING B-29 SUPERFORTRESS

Die »Lady of the Lake«

Die KB-29 44-83905 hatte wahrlich kein glückliches Einsatzleben: Nach einer Bruchlandung

sollte sie als Übungsobjekt für notgewasserte Besatzungen dienen – ein wenig

ruhmvolles Ende für so ein stolzes Flugzeug. Der Versuch ging jedoch gründlich schief …

Überall auf der Welt werden Teiche, Seen

und sogar Flüsse mit Monstern in Verbindung

gebracht. Kreaturen leben unerkannt

in den Tiefen der dunklen und kalten

Gewässer. Am bekanntesten ist »Nessi«, das

Ungetüm im Loch Ness in Schottland, doch

auch in Schleswig-Holstein soll »Rholdi« im

Wardersee hausen, und in Tirol wirft der »Blutschink«

ein wachsames Auge auf den Lech.

Es gibt aber eine Ausnahme. In der Nähe

der Luftwaffenbasis Eielson in Alaska erscheint

eine andere Art von »Monster«, wenn

der Wasserstand in diesem kleinen See sinkt.

Das Gewässer ist die Heimat eines riesigen

Stücks Geschichte in Gestalt einer Boeing B-29

Superfortress aus dem Zweiten Weltkrieg.

Das 30 Meter lange Relikt wurde als »The Lady

of the Lake« bekannt.

Das nahegelegene Eielson ist eine riesige

US-Luftwaffenbasis bei Fairbanks. Der Stützpunkt

spielte eine bedeutende Rolle im Kalten

Krieg und dient heute noch als wichtiger

Standort für die USAF.

Die Produktion der B-29 lief kurz nach dem

Zweiten Weltkrieg aus, und ihre Verwendung

als Bomber endete mit dem Koreakrieg. Neue

Einsatzrollen wurden gefunden, auf Eielson

gab es beispielsweise die Wetter erkundungsmaschine

WB-29, das Tankflugzeug KB-29 und

das SAR-Flugzeug SB-29. So ließen sich für die

verbliebenen Muster in den späteren Jahren

noch immer zahlreiche Aufgaben finden.

Die »Lady of the Lake«

Bei der Maschine im See handelt es sich um

die Überreste der Boeing KB-29P Superfortress,

Ser.No. 44-83905. Ihre Geschichte ist

allerdings nicht besonders genau dokumentiert,

zumindest bis zu ihrem Landeunfall am

17. April 1956. Die Maschine verließ 1944 das

Band als Bell-Atlanta B29B-45-BH und soll

während der letzten Kriegswochen Einsätze

von Guam aus geflogen sein. Später wurde

sie zur Umrüstung als Tankflugzeug KB-29P

ausgewählt. Sie hatte vier Doppelsternmotoren

Wright R-3350 mit über 2200 PS. Ihre

Höchstgeschwindigkeit lag bei zirka 650

Stun denkilometern, die Dienstgipfelhöhe bei

rund 11600 Metern und die Reichweite bei

über 3700 Kilometern.

Das Tankflugzeug war eigentlich auf der

Luftwaffenbasis Malmstrom in Montana stationiert,

doch vorübergehend nach Eielson

verlegt worden. Am 17. April ging bei Durchstarteübungen

etwas schief, das Bugrad

knickte ein und die KB-29 endete in einer

Schneewand. Bei einem Interview im Jahr

1979 erklärte der damalige zweite Pilot, Ivan

Smith: »Wenn die Schneewände entlang der

Landebahn nicht gewesen wären, hätten wir

problemlos unseren Weg durch die Binsen

pflügen können. Zwei der Propeller wurden

Die versenkte KB-29 ist inzwischen eine Attraktion,

je nach Wasserstand lässt sie sich blicken

Fotos Archive Hans Willem van Overbeek, Roger Soupart, USAF

72


Die Nachkriegsrollen der B-29

SB-29-SAR-Maschine mit ihrem

hinderlichen, aber lebensrettenden

Boot unter dem Rumpf

leicht verbogen. Doch der größte Teil der

Schäden wurde später beim Abschleppen verursacht.«

Was Smith damit meinte: Der Bergungstrupp

zog die Viermot unfachmännisch

über die harte Piste, als sie aus der Schneewand

befreit wurde.

Doch selbst bei geringen Schäden, die leicht

zu beheben gewesen wären – im Jahr 1956

war die Zeit der B-29-Flotte vorbei, bereits ein

Jahr später schied sie endgültig aus dem aktiven

Dienst aus. Mechaniker schlachteten die

»44-83905« schließlich hemmungslos aus.

Was blieb, war eine vollständig geräuberte

Zelle ohne Motoren, die aber noch immer

stolz auf ihren eigenen Rädern stand. Das skelettierte

Flugzeug wurde in eine entfernte

KB-29P Tankflugzeug:

Die ursprünglich als

B-29-Bomber gebaute

»Lady of the Lake« wurde

später so umgerüstet

Nachfolger der B-29 war die leistungsfähigere

und modernere B-50. In den 1950er-Jahren

wurden alle WB-29-Wettererkundungsflug -

zeuge auf Eielson AFB durch WB-50 ersetzt

Ecke der Basis verbannt … vielleicht würde

man eine neue Aufgabe dafür finden.

Die meisten Flüge, die 1956 von Eielson

AFB aus starteten, waren Aufklärungsmissionen

über dem offenen Meer, entweder über

dem nördlichen Eismeer oder über dem

Nordpazifik. Beides weder für die Besatzungen

noch für die Flugzeuge selbst unter

normalen Bedingungen »erfreuliche« Einsatzgebiete

– ganz zu schweigen von einem

Notfall oder einer unvermeidbaren Notwasserung.

Das Ausstiegstraining war in jenen

Tagen mehr theoretisch als praktisch – bis

jemandem die ausrangierte KB-29 einfiel:

Warum nicht die Maschine für das Notausstiegstraining

im Wasser benutzen?

Typische Nachkriegs-B-29-Besatzung: Leder -

jacken wichen Nylonblousons und Overalls

Gesagt, getan: Die letzten scharfen Kanten

im Inneren des Rumpfes verschwanden, damit

sich niemand beim Aussteigen verletzen

konnte, anschließend transportierte man die

KB-29 per Eisenbahn an einen kleinen See,

um sie dort für ihre neue Aufgabe aufzustellen

(vermutlich geschah dies im Winter, als

der See zugefroren war).

Auf Tauchstation

Etwa ein Jahr lang ging alles gut, jedenfalls

solange das Flugzeug im flachen Wasser

stand. Doch dann begannen die Probleme:

Entweder bedingt durch den steigenden Wasserstand

oder weil die Maschine begonnen

hatte, in den unerwartetet weichen Grund

einzusinken, war der Wasserspiegel so hoch,

dass das Ausstiegstraining eingestellt werden

musste. Was, wie man munkelt, den Besatzungen

nicht ganz ungelegen kam.

Mit der Zeit verschwand die KB-29 fast

vollständig unter der Oberfläche. Vielleicht

wollte sie nun einfach nur ihre Ruhe haben.

Eine Bergung war nicht möglich, sie versank

immer tiefer im See. Dort befindet sie sich

noch heute und taucht jedes Mal auf, sobald

der Pegel fällt. Im Laufe der Zeit ist sie zur

»Lady of the Lake« und zu einem Teil eines

kleinen Parks am Rande der Basis geworden.

Die meiste Zeit sind Cockpit, rechte Tragfläche

und ein Teil des Rumpfes sichtbar.

Regelmäßig wird gefordert, die KB-29 zu

heben und zu restaurieren, doch hierfür gibt

es keine Pläne. Die B-29 ist kein seltenes

Flugzeug, wie manch anderer schwerer

Bomber aus dem Zweiten Weltkrieg. Außerdem

befindet sich die Maschine in sehr

schlechtem Zustand. Bereits als sie auf den

gefrorenen See geschleppt wurde, war sie

nicht mehr als eine ausgeschlachtete Zelle,

und die Jahre, die sie teilweise unter Wasser

verbracht hat, haben noch weiteren Tribut

gefordert. Es scheint, als ob das Rückgrat des

Riesen gebrochen sei.

In ihrem See innerhalb der Basis ist die

Maschine wenigstens sicher vor Souvenirjägern

und wird zweifelsohne noch lange Zeit

überdauern, als eines der ungewöhnlichsten

»konservierten Monster«. Roger Soupart

FLUGZEUG CLASSIC 4/2014

73


LESERALBUM

Startvorbereitungen im Winter

1943/44 bei der Bv 138 C-1, K6+G?

der Küstenfliegergruppe 406. Zur Vorwärmung

wird Heißluft in das Flugzeug

geblasen

DIENST BEI DEN FLUGBOOTEN – TEIL 2

Einsatz für den

»Holzschuh«

Ab 1942 versah Eberhard Wilcken seinen Dienst in Norwegen. Das häufigste Muster, mit

dem er zu tun hatte, war der bekannte »Fliegende Holzschuh«, die dreimotorige Blohm

& Voss Bv 138. Von ihr hat er viele interessante Fotos geschossen Von Peter W. Cohausz

Der »Holzschuh« entstammte einer Forderung

des Reichsluftfahrtministeriums

(RLM) von 1934. Es sollte ein

Seeaufklärer für den Tag- und Nachteinsatz

konstruiert werden – gleichzeitig mehrmotorig,

als Minen- und Torpedoträger verwendbar

und auch noch mit einem ausgefallenen

Triebwerk in der Luft zu halten sein. Das

Hauptaugenmerk lag auf der Wetterbeständigkeit,

dann folgten Verteidigungsfähigkeit,

Seefähigkeit und Schnelligkeit.

1936 war die Karriere der Bv 138 auch fast

schon wieder zu Ende, denn beim Versuch,

zum Erstflug zu starten, kam Testpilot

Helmut Rodig nach einer langen Anlaufstrecke

kaum aus dem Wasser. Entsprechend

vernichtend war sein Kommentar: »Diese

Maschine können Sie verschrotten, die werde

ich nie wieder fliegen!«

Geflogen ist er sie doch wieder und dann

fand sich auch die Ursache für die schlechten

Flugeigenschaften. Am Knickflügel riss die

Strömung viel zu schnell ab. Provisorische

Vorflügel halfen nur bedingt, der Knickflügel

war einfach unbrauchbar.

Erst der Einbau eines geraden Flügelmittelteils

sowie die Umkonstruktion von

Bootsrumpf, Leitwerksträger und Leitwerk

verbesserten die Flugeigenschaften wesentlich.

Dann musste auch noch die Ursache für

Risse im Getriebedeckel des Mittelmotors gefunden

werden, die einen starken Ölverlust

und damit eine Reduktion der Reichweite zur

Folge hatten.

Als Grund fand man schließlich Schwingungen,

die vom Rumpf beeinflusst wurden.

Die Umrüstung auf einen Vierblattpropeller

am Mittelmotor löste letztlich das Problem.

Diese und weitere Schwierigkeiten ließen die

Bv 138 erst im Herbst 1941 frontreif werden.

Die Umstellung der Luftrüstung auf die Jägerproduktion

ließ schließlich die Herstellung

Fotos Christian Wilcken

74


Tragisch: Diese Besatzung um Flugzeugführer

Oberleutnant Saatz wurde auf dem Rückflug vom

Urlaub bei Süd-Norwegen abgeschossen. Im Hintergrund

ihre Bv 138 C, K6+K?, der Kü.Fl.Gr. 406

Eine Bv 138 C der 3./Kü.Fl.Gr. 406 »rollt« im Sommer

1943 zum Start. Im Hintergrund sind links

eine Dornier Do 24 T und rechts eine weitere

Bv 138 C zu erkennen

FLUGZEUG CLASSIC 4/2014

75


LESERALBUM

Besatzung und Bodenpersonal werden mit

einer Barkasse zu den an der Ankerboje

liegenden Flugbooten gebracht. Schwimmwesten

waren bei Seeflügen Pflicht. Hier

tragen die Flieger die späteren aufblasbaren

Modelle und nicht mehr die unbequemen,

starren Kapok-Westen

der Bv 138 im Jahr 1943 nach 281 gebauten

Maschinen auslaufen.

Das meistgefertigte Muster dieses Typs

war die Bv 138 C mit drei Junkers-Zweitakt-

Dieselmotoren Jumo 205 D mit je 880 PS und

verstärkter Konstruktion, von der Blohm &

Voss und Weser Flugzeugbau insgesamt

228 Stück auslieferten. Gesamt gesehen war

die Bv 138 das einzige Blohm-&-Voss-Flugzeug,

das in einer größeren Stückzahl die

Werkstätten verließ.

Der Einsatz des »Fliegenden Holzschuhs«

begann 1940 mit drei Vorserien-Maschinen

bei der Besetzung Norwegens als Truppentransporter.

Dabei wurde eine von der eigenen

Flak beschossen und zur Notlandung

gezwungen – dieser Typ war bei der Truppe

noch völlig unbekannt. Erst als die Besatzung

ausstieg und die Luftwaffenuniformen

erkannt wurden, ließen die Flak-Soldaten ihre

Waffen sinken.

Ihre Meriten verdienten sich die Bv 138

dann über Nordsee, Ostsee, Kanal und Eismeer

als Aufklärer. Die Dieselmotoren boten

die Möglichkeit, weit draußen im Atlantik von

aufgetauchten deutschen U-Booten Treibstoff

zu übernehmen. Dadurch konnte der Aktionsradius

erheblich vergrößert werden.

Einige der Maschinen wurden auch zum

Räumen von Minen mit Magnetzündern verwendet,

wozu sie das »MS-Gerät«, den Metallring

mit 14 Meter Durchmesser, untergehängt

bekamen, der ein Magnetfeld erzeugte.

Weitere Einsatzgebiete waren die Schiffsbekämpfung

und U-Boot-Jagd. Dafür waren

sie mit dem Schiffssuchgerät FuG 200 »Hohentwiel«

ausgerüstet. Für Seenoteinsätze

eignete sich die Maschine nicht, hier war die

Do 24 viel erfolgreicher.

Mit ihrer starken Defensivbewaffnung

konnten sich die Bv 138 bei Angriffen auch

gut zur Wehr setzen oder selbst in die Offensive

gehen – die bestätigten Abschüsse einer

Consolitaded »Catalina« und einer Bristol

»Blenheim« zeugen davon.


Fotos und Informationen mit besonderem Dank

von Christian Wilcken.

Weitere Quellen:

Lange, Bruno: »Das Buch der deutschen

Luftfahrttechnik«. Mainz 1970

Jet & Prop 6/06 und 2/07

Ein kleines Missverständnis aus der ersten

Folge möchten wir noch aufklären:

Es war Eberhard Wilckens Bruder Erwin, der

mit seiner Frau bei Heinkel in Rostock beschäftigt

war und im Krieg mit der Ju 52 in

der Minensucherversion mitgeflogen ist. Er

ist im Gegensatz zu Eberhard Wilcken nach

dem Krieg den Flugzeugen treu geblieben

und hat bei Lufthansa, später bei HFB und

zuletzt bei Airbus gearbeitet.

76


Fotoraritäten aus dem Cockpit

einer Bv 138 während des

Fluges Foto Sammlung Cohausz

Gleich hebt sie ab. Die

Bv 138 C sitzt »auf Stufe«

Solche Bilder sind eher in

ruhigeren Momenten wie

Werkstattflügen entstanden

Foto Sammlung Cohausz

Ein Blick aus dem Cockpit zum rechten Außenmotor beim Start. Bei so

viel Spritzwasser kann man sich gut vorstellen, dass es hin und wieder

Schäden an den Luftschrauben gegeben hat und dass die Motoren der

Flugboote deshalb aus gutem Grund möglichst hoch angeordnet waren

FLUGZEUG CLASSIC 4/2014

77


LESERALBUM

Viele Einsätze endeten mit Bruch oder Verlust. Hier ist eine

Bv 138 wohl nach dem Rammen der Mole halb im Wasser

versunken. Immerhin kam die Besatzung noch nach Hause

Eine Bv

138 wird

zum Abschleppen

vorbereitet

Auf dem Schild zum 1500. Feindflug

ist gut das Wappen der Küstenfliegergruppe

406 zu erkennen

Eine Bv 138 C,

K6+K?, wird auf

einem Slipwagen

an Land gezogen.

Links im Hintergrund

liegt die

Heinkel He 115,

K6+EH, der gleichen

Gruppe an

der Boje vor

Anker

Xxxx Xxxxx Eine schöne Abendstimmung. Im Vordergrund

wärmen sich Soldaten an einem Feuer. Eine Barkasse strebt

in den Hafen zurück und hinten liegt das Katapultschiff

„Schwabenland“ vor Anker. Oben kehrt noch eine Bv 138

78


Ein nasskalter Job! Abschleppen einer Bv 138 C der

Kü.Fl.Gr. 406 in Handarbeit. Die drei Männer vom Bodenpersonal

tragen aber zum Glück Gummianzüge wie die Angler

Wartungsarbeiten an einer Bv 138 C-1

der 3./Kü.Fl.Gr. 406. Man beachte die Starthilferakete

(Rauchgerät) unter der rechten

Tragfläche. Bei voller Beladung kam die

Maschine so besser aus dem Wasser

Freude über den 100. glücklich

überstandenen Einsatz

SIE haben seltene Bilder oder sind auf bisher unveröffentlichte Fotoalben gestoßen? Dann schicken Sie uns

die Aufnahmen zur Veröffentlichung an: FLUGZEUG CLASSIC, Infanteriestraße 11a, 80797 München

FLUGZEUG CLASSIC 4/2014

79


LESERBRIEFE

Leserbriefe

Sie wollen uns schreiben?

FLUGZEUG CLASSIC

GeraMond Verlag GmbH

Infanteriestraße 11a

80797 München

Zwei USAAF-Mechaniker tragen einen P-38-Abwurftank weg. Die Spritbehälter

erwiesen sich für findige Konstrukteure als ideale Grundlage für ...

... Rennautos, die praktisch in den Abwurftank hineingebaut wurden.

Diese Fahrzeuge waren schnell und gefährlich

Fotos Sammlung Soupart

Abwurftank

»Vom Tank zum Boot«,

Panorama in Heft 3/2014

Es dürfte die Leser interessieren zu

erfahren, dass sich die Verwendung

von Abwurftanks nicht auf

»Schiffchen« beschränkte, sondern

diese auch zu Rennautos umgebaut

wurden. Der bevorzugte

Tank für den Umbau in ein Rennauto

scheint hierbei der Ab wurftank

der P-38 Lightning gewesen

zu sein. Diese Rennautos waren

außerordentlich beliebt, besonders

in Amerika. Sie erreichten

Geschwindigkeiten von über

290 km/h, waren allerdings alles

andere als stabil: Zahlreiche Rennfahrer

kamen ums Leben, wenn

sie die Kontrolle über ihr Fahrzeug

verloren. In Amerika wurden viele

dieser Rennautos gebaut, eine

beachtliche Anzahl davon ist

noch heute in US-Museen vorhanden.

Roger Soupart, per E-Mail

Anmerkung der Redaktion Leserbriefe

spiegeln nicht unbedingt die Meinung der

Redaktion wider. Die Redaktion behält sich vor,

Leserbriefe aus Gründen der Darstellung eines

möglichst umfassenden Meinungsspektrums

unserer Leser Sinn wahrend zu kürzen.

80


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VORSCHAU

Nr. 154 I 4/14 I April I 15. Jahrgang

Foto D. Hermann

Focke-Wulf Fw 190 A-4 und A-5

Im Sommer 1942 hatte sich die Fw 190 im Westen gegen Messerschmitts Bf 109 durchgesetzt

und diese als Jäger bei den Jagdverbänden völlig verdrängt. Auch an der Ostfront begann die

Umrüstung erster Jagdverbände. Zunehmend ab den Baureihen A-4 und A-5 veränderte sich

das Einsatzspektrum der Fw 190. Auch hier zeigte sie ihre ganze Klasse.

Internet: www.flugzeugclassic.de

vereinigt mit

Redaktionsanschrift

Flugzeug Classic

Infanteriestr. 11a, 80797 München

Tel. +49 (0) 89.13 06 99.720

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Redaktion Markus Wunderlich (Chefredakteur)

Richard Chapman (Koordination), Alexander Losert

Ständige Mitarbeiter

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Othmar Hellinger, Lino von Gartzen, Wolfgang Mühlbauer,

Alexander Nüßlein, Herbert Ringlstetter, Rolf Stünkel

Layout Ralph Hellberg, Funda Hellberg

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Litho ludwigmedia, Zell am See, Österreich

Druck Stürtz, Würzburg

Verlag

Foto Black Hill

Foto W. Mühlbauer

Boeing B-17 »Flying Fortress«

Die B-17F wird als erste Ausführung von Boeings »Fliegender Festung« in mehreren Tausend

Exemplaren gebaut. Ab Sommer 1942 steht sie über Westeuropa und bald auch über Nordafrika

wie dem Südwestpazifik im Kampfeinsatz. Doch selbst wenn sie schneller und weiter als all ihre

Vorläufer fliegen kann, bleibt ihr neuralgischer Punkt derselbe: Angriffe von vorne.

»F.P.1 antwortet

nicht«

Einer der ersten Ufa-Tonfilme

greift in die Vollen: eine gigantische

Flugplattform im Atlantik,

drohende Lebensgefahr für

alle und ein knurriger Hans

Albers als »Flieger Ellissen«

mittendrin. »F.P.1 antwortet

nicht« von 1932 gehört zum

Fliegerfilm-Kanon. Aber wer

hat ihn sich schon so genau

angesehen?

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Lieber Leser,

Sie haben Freunde,

die sich ebenso für

Oldtimer der Lüfte

begeistern wie Sie?

Dann empfehlen Sie

uns doch weiter! Ich

freue mich über jeden

neuen Leser.

Ihr Chefredakteur

FLUGZEUG CLASSIC

Markus Wunderlich

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Infanteriestraße 11a, 80797 München

www.geramond.de

Geschäftsführung Clemens Hahn, Carsten Leininger

Herstellungsleitung Sandra Kho

Vertriebsleitung Dr. Regine Hahn

Vertrieb/Auslieferung

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MZV, Unterschleißheim

Im selben Verlag erscheinen außerdem:

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ELEKTROMODELL

SCHIFFSMODELL

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(bei Einzelversand zzgl. Versandk.); Jahresabonnement

(12 Hefte) € 63,72 incl. MwSt., im Ausland zzgl. Versandk.

Für Mitglieder der »Freunde der Lufthansa JU 52 e.V.« gilt ein

Verbandspreis von € 54,12 pro Jahr (12 Ausgaben).

ISSN 1617-0725 • 52469

Erscheinen und Bezug

FLUGZEUG CLASSIC erscheint monatlich. Sie erhalten FLUGZEUG

CLASSIC in Deutschland, in Österreich und in der Schweiz im Bahnhofsbuchhandel,

an gut sortierten Zeitschriftenkiosken sowie direkt

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Beiträge undAbbildungen sind urheberrechtlich geschützt. Durch Annahme

eines Manu skripts erwirbt der Verlag das ausschließliche Recht

zur Veröffentlichung. Für unverlangt eingesandte Fotos und Manuskripte

wird keine Haftung übernommen. Ge richts stand ist München.

Verantwortlich für den redak tio nel len Inhalt: Markus Wunderlich; verantwortlich

für die Anzeigen: Rudolf Gruber, beide: Infanterie straße

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Dieses Heft enthält historische Abbildungen aus der Zeit der nationalsozialistischen

Diktatur, sie können Hakenkreuze oder andere

verfassungsfeindliche Symbole beinhalten. Soweit solche Fotos in diesem

Heft veröffentlicht werden, dienen sie zur Berichterstattung über

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damit im Einklang mit der Rechtslage in der Bundesrepublik Deutschland,

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StGB verwendet, macht sich strafbar! Redaktion und Verlag distanzieren

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