Flight! Magazin Airbus A319 (Vorschau)

18. Ausgabe ¦ Deutschland 5,50 € ¦ Österreich: 5,90 € ¦ Benelux: 5,90 € ¦ Schweiz: 8,90 CHF
Das Original! Monatlich neu!
FLUGSIMULATION SEIT 1996
Airbus
A319
für den FSX
Flugschule!
Das Tutorial
Just Flight und
CLS BAe 146
09 ¦ September 2012
Gewinnen Sie einen
A320Cockpit-Flug!
Die BAe / Avro - das XXL Thema!
Qualitywings Ultimate -
jetzt auch für den FSX
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09

Masse statt Klasse – ein Motto, das – wenn man
die Entwicklungen der letzten Jahre in der Szene
einmal Revue passieren lässt – scheinbar immer noch
passend für die Flugsimulation ist. Seit vielen Jahren
wünscht sich die Community eine gute Umsetzung
der Airbus-Familie; die Produkte, die mehr oder weniger
vollständig auf den Markt kamen, können nicht
mehr an einer Hand abgezählt werden. Und das Rad
dreht sich weiter: Mit dem FSLabs Airbus sind die Erwartungen
groß, endlich einmal den Wunsch-Airbus
am heimischen PC fliegen und erleben zu dürfen. Völlig
überraschend daher der neue Mitstreiter: BlackBox
Simulations bringt eine A320 heraus, die ganz oben
mitmischen möchte. Wie viel Realismus wirklich in
der Maschine steckt, wird unter anderem in dieser
Ausgabe geklärt. Ganz anders scheint momentan die
Entwicklung im Bereich der ebenfalls lang erwarteten
Avroliner-Umsetzungen zu laufen: Mit dem QualityWings
Jumbolino kam für den FS9/FSX die erste
ernsthafte Reproduktion des Regionalfliegers mit
guter Systemtiefe auf den Markt. Sofort legt auch hier
die Konkurrenz nach und Just Flight versucht sich mit
einer eigenen Umsetzung in die frisch geschlossene
Marktlücke zu zwängen.
Die Flight! als Urlaubslektüre, danke
für die zahlreichen Leserbriefe und Fotos!
Szenerietechnisch geht es nach einer sehr asiatischen
beziehungsweise heißen Sommerausgabe eher wieder
in mildere Gebiete: Ob durch die naturbelassenen
Wälder und Küstengebiete Dänemarks oder nach
Frankreich zum Entstehungsort moderner Airbusflugzeuge
nach Toulouse-Blagnac – für jeden findet sich
etwas. Wer es dann doch gerne noch etwas wärmer
haben möchte, bevor der Herbst wieder über uns hereinbricht,
oder schon vorrausschauend einen virtuellen
Zufluchtsort für kühle Abende sucht, der ist mit
den Urlauberflughäfen Bari und Heraklion bestens gerüstet.
Unscheinbar und lautlos ist im letzten Monat einer
gegangen, der sich von Anfang an nie so richtig in
die Reihe seiner großen Vorgänger einordnen wollte:
Microsoft hat den neuen Simulator „Flight“ wieder
eingestellt. Nach wenigen Monaten, mit noch weniger
Beachtung in der Szene, schließt der Milliardenkonzern
zum zweiten Mal die Entwicklung eines seiner
erfolgreichsten Produkte überhaupt. Dem Wettbewerb
um das neue Simulatormonopol tut dies allerdings
keinen Abbruch, hatte „Flight“ doch ohnehin
kaum mitgemischt. Es bleibt also weiter spannend in
der Szene.
im Airbus A320
Nic, unser FlightM.com Chefredakteur
Viel Spaß beim Lesen dieser Ausgabe!
Ihre Redaktion
Der direkte Draht: redaktion@flightm.com
Foto: Matthias Hoffman

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20 24 28
Airbus Xtreme
Der Kleine für den X
BAE 146 – Jumbolino
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flightmcom
Deutschlands größte Flight Sim
Community auf Facebook!
Bereits über 6.500 Fans!
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Web: abo.flightm.com
Editorial
3: Editorial
Notams
8: SkySpirit2012 CRJ1000NG NextGen
9: Aerosoft Airbus X Extended
10: Drzewiecki Design Updates
11: Die Flight! im Wandel der Zeit
12: WACO YMF
13: Colonsay 2012 HD
14: Saarbrücken X
15: Neue AES-Version verfügbar!
16: Neue „Flows“ von ORBX
Flugzeuge
18: Airbus Xtreme
24: The Ultimate 146 Collection
28: BAE 146 – Jumbolino
Szenerie
34: Heraklion X
38: Toulouse-Blagnac
44: Dänemark für VFR-Flieger
Wissen
54: Avro-Fliegen Teil 1
56: Mein Weg zur ATPL Teil 4
60: VOR/DME Anflug auf Toulouse-
Blagnac
66: Luftwandern pur:
In die Berge und ans Meer
Community
72: „Ich bin und bleibe FLIGHT!-topfit“
Service:
42: Poster
78: Best of Liste
81: Service und Impressum
82: Vorschau

Gewinnspiel:
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Flug in einem Airbus A319/320 Cockpitsimulator. Das Erlebnis
beinhaltet ein Briefing sowie einen drei stündigen Flug.
Flugstrecke frei nach Belieben! Weitere Preise sind drei Flight!
Abonnements.
Beantworten Sie folgende Fragen und schicken Sie uns Ihre
Adresse sowie die richtigen Antworten an
gewinnspiel@flightm.com
Einsendeschluss ist der 30. September 2012
34
1. Welche Fluggesellschaft betreibt die A318 in der Flotte?
2. Wann erfolgte der Erstflug des Airbus A320?
3. Wie viele Airbus A319 betreibt Lufthansa?
Heraklion X
38
44
66
Toulouse-Blagnac
Dänemark
In die Berge und ans Meer

Und so wurde ich
fallengelassen …
Einige Kritiker mögen sich jetzt
bestätigt fühlen, Microsoft
hat offiziell die Entwicklung des
Microsoft Flight eingestellt, doch
selbst diese Kritiker sollten jetzt
merken, ich welch bedrohlicher Situation
sich die Flugsimulation befindet,
denn es fehlt an Nachwuchs
und neuen Fans.
Eine große Überraschung ist es
nicht, der Microsoft Flight erzielte
im eigenen Marketplace nicht die
gewünschten Verkäufe, während
die kostenlosen Downloads über
den Erwartungen lagen. Die unbestätigte
Zahl von deutlich über
zehn Millionen Benutzern wurde
genannt, immerhin landete die
Software kostenlos auf dem Rechner,
dies weltweit. Von Anfang
an war jedoch der Flight als verkorkstes
System anzusehen, keinesfalls
interessant für langjährige
Piloten. Dieser Schritt war jedoch
nicht von Anfang an geplant, die
Idee zum Start war eine andere.
Ein Simulator mit allen gewohnten
Funktionen und Möglichkeiten,
zwar zuerst auf einige Regionen
beschränkt, jedoch ausbaubar. Diese
eigentlich gute Idee wurde dann
über Bord geworfen, zahlreiche
Studien flogen im Mutterkonzern
herum, Free2Play sei die Zukunft.
Noch auf der aktuellen Gamescom
gab es keine Firma, die nicht auf
dieses neue Konzept setzt. War
Microsoft einfach zu früh auf dem
neuen Markt?
Laut einer Studie von Parks Associates
geben inzwischen 19 Prozent
jenseits des Atlantiks ihr Geld für
virtuelle Gegenstände aus, also
für Konzepte wie den Marketplace
im Flight. Die Studie sagt sogar
einen starken Anstieg voraus, so
dass sich der Markt in drei Jahren
auf etwa sechs Milliarden Dollar
belaufen wird. Der anfängliche
Trend stammt bekanntlich aus den
asiatischen Ländern. Wenig überraschend
sind die Erkenntnisse von
Flurry Analytics, dass eher ältere
Menschen bereit sind für solche Angebote
Geld auszugeben als junge
Leute. Auf solche Studien springen
nun die Entwickler auf, so wird die
Frankfurter Firma Crytek, bekannt
für klassische Vertriebswege, nun
mit Warface den neuen Weg einschlagen.
Der Erfolg von World of
Tanks hat wohl zum Nachdenken
angeregt.
Der Kopierschutz spielt bei den
Überlegungen sicherlich eine große
Rolle, der Flight wurde nicht geknackt,
der Kunde war und ist noch
gezwungen, sich die Inhalte legal
im Marketplace zu kaufen. Ein Status,
von dem FSX- und XPlane-Entwickler
träumen.
Das Gerücht von einem Flight auf
der X-Box hält sich nach wie vor,
wird jedoch von Tag zu Tag unwahrscheinlicher.
Eins ist jedoch
klar, lange wird das Geschäftsmodell
der Konsolen nicht mehr
funktionieren. Die Boxprodukte
werden auch hier aussterben und
in Zukunft nur noch übers Internet
bezogen werden, die ersten Free 2
Play, also kostenlosen Titel, sind
bereits angekündigt. Der Markt befindet
sich genauso im Wandel wie
die Games auf dem heimischen PC.
Neben Flight schickte Microsoft
die neue Version von Age of Empires
auf den kostenlosen Markt, dies
recht erfolgreich. Anfangs kam das
Browserspiel etwas ins Stottern, da
nach einer Testzeit rund 20 Euro
investiert werden mussten, jetzt
jedoch sind Basisinhalte kostenlos.
Die Brieftasche muss erst gezückt
werden, wenn man neue Funktionen
und Inhalte haben möchte.
Durch den Erfolg wird nun auch
der Publisher Ubisoft sein Anno
Online präsentieren, dieses wurde
ebenfalls auf der Gamescom
vorgestellt, für die Entwicklung
zuständig ist Blue Blue Byte. Nach
Angaben von Ubisoft ist Anno Online
keineswegs eine abgespeckte
Variante für Gelegenheitsspieler,
sondern steht den bisherigen Anno-
Games in Komplexität und Spielmöglichkeiten
in nichts nach.
6 Flight!

Die Boxprodukte gehören also der
Vergangenheit an? Der Marktforscher
NPD besagt, dass bereits 35
Prozent der Kunden den Kauf rein
digitaler Inhalte bevorzugen. Interessant
ist der Mix, über 40 Prozent
haben angegeben, in den letzten
Monaten sowohl digitale als auch
Boxprodukte erworben zu haben.
Die Angst vor Downloadprodukten
ist fast verschwunden; wenn der
Preis jedoch nicht günstiger ist,
wird auf die Box zurückgegriffen,
so die Studie.
Wie sieht dies nun auf dem Markt
der Flugsimulation aus? Der führende
Anbieter für Erweiterungen
rund um die Flugsimulation ist
Aerosoft aus Paderborn. Auf meine
Fragen hin antwortete der Geschäftsführer
Winfried Diekmann,
dass sich auch hier der Markt leicht
verändert hätte, so würden 25 Prozent
der Kunden ein Produkt auf
digitalem Weg als Download bestellen,
die Box würde sich jedoch
nach wie vor sehr stark mit 75 Prozent
behaupten.
Welcher Simulator die Zukunft
sein wird, ist eine sehr schwierige
Frage. In den Aerosoft-Verkäufen
schlägt der FS X noch auf Platz 1
ein, wird jedoch dicht gefolgt vom
neuen X-Plane 10, der FS9 fällt mit
nicht einmal einem Zehntel der
FSX-Verkäufe kaum noch ins Gewicht.
Ob hier die FS9-Piloten eher auf
den X-Plane umsteigen? „Derzeit
sehen wir etwa die Verkäufe von X-
Plane-Add-ons bei etwa 25 Prozent
eines ähnlichen FSX-Produktes“,
so Winfried Diekmann. Geht man
also davon aus, dass der FSX deutlich
länger auf dem Markt ist, hat
X-Plane in der Zwischenzeit recht
gut aufgeholt.
Die Relation zwischen den Verkäufen
für X-Plane und FSX ist sehr interessant,
über Prepar3D kann man
nur begrenzt eine Statistik erheben,
da diese Version mit der FSX-Version
in einem Paket verkauft wird,
dies bei der Mehrzahl der Herausgeber.
Die Einstellung des Microsoft Flight
wird dem X-Plane 10 kaum auf die
Sprünge helfen, beide haben sich
gravierend von den Möglichkeiten
und dem Umfang her unterschieden.
Der Prepar3D hat Probleme
mit seinen beschränkten Möglichkeiten,
die Lizenz an Endkunden
zu verkaufen, das Produkt an sich
jedoch ist eine sehr gute Weiterentwicklung
des gewohnten Microsoft
Flight Simulator X. Die Chance für
X-Plane 10 stand noch nie so gut
wie jetzt, es gilt nun die richtigen
Ideen umzusetzen. Austin Meyer
sollte sich die Benutzerfreundlichkeit
seines Simulators auf die Prioritätenliste
setzen, denn eins machte
Flight vor – wie einfach es ist einen
Simulator zu installieren und den
ersten Flug zu starten. Ein rotes
Tuch für so manchen treuen X-
Plane-Fan, die stets die schwierigen
Einstellbedingungen des X-Plane
verteidigen, meiner Meinung nach
zu Unrecht. Denn auch ein treuer
X-Planer sollte irgendwann verstehen,
dass sein Simulator ein breites
Publikum braucht, um auf Dauer
finanziell zu überleben, und dazu
gehört eine Plug-and-Play-Version.
Warum nicht zwei unterschiedliche
X-Plane-Varianten vertreiben?
Eine mit voreingestellten Parametern,
einfach installieren und fliegen,
die zweite Variante mit allen
heutigen Möglichkeiten zur Personalisierung.
Der Microsoft Flight bekommt
zum Schluss noch ein neues Flugzeug
verpasst, diesmal das größte
seiner Geschichte, die Curtiss C-46
Commando. Der Download wird
gewohnt im Marketplace zu finden
sein.
Ich für meinen Teil möchte mich
den Kritikern des Microsoft Flight
und Schwarzmalern der Flugsimulationsszene
nicht anschließen,
denn wie unsere Website sowie andere
Faktoren klar zeigen, wächst
die Szene weiter, der FSX kann
endlich auf einem normalen und
erschwinglichen Rechner geflogen
werden, Prepar3D unterstützt Multicore
und der X-Plane hat einen
sauberen Start hingelegt und blickt
in eine aufgeregte Zukunft. Der
Markt ist so vielfältig wie nie zuvor,
der Kunde hat solch eine große
Auswahl wie nie zuvor – jetzt gilt
es die nötigen und guten Produkt
auf den Markt zu bringen, um die
Piloten mit guten und neuen Addons
zu füttern.
Marc Goergen
Wie stehen Sie zu dem Thema?
Wie ist Ihre Meinung? Schreiben
sie uns Ihren Gastkommentar an
redaktion@flightm.com
Community
FLIGHT!
www.flightm.com 7

Wer hat denn da meine Jacht umgesetzt?
29Palms zeigt neue Bilder
Die bekannte Szenerieschmiede
29Palms Scenery Design veröffentlichte
ein weiteres Bild ihres
Projekts der griechischen Insel
Mykonos, auf dem eine Luxusjacht
zu bewundern ist. Dieses Boot soll
später um ihre Szenerie von Mykonos
durch das Ägäische Meer rasen.
Da es recht viele bisher noch nicht
umgesetzte Inseln gibt, kümmert
sich nun 29Palms Scenery Design
um Mykonos, wobei nun auch diese
fahrende Jacht aufkam. Diese wird
auch mit dem Helikopter zu bedienen
sein; da zwei Landeplätze an
Bord „fest“ sind, kann problemlos
gelandet werden. Auch sonst soll die
Szenerie durch eine großflächige
Umsetzung der Insel glänzen, dabei
werden fotoreale Texturen benutzt.
Weitere Infos und Bilder stellt die
Facebookseite des Entwicklers zur
Verfügung. Übrigens darf man sich
auf eine weitere Insel freuen: Die
Entwickler planen nach Mykonos
das europäische St. Maarten – Skiathos!
Zu finden auf facebook.com
/29PalmsSceneryDesign.
Freeware Regional Jet: SkySpirit2012 CRJ1000NG NextGen
NOTAMS
Der Freeware-Entwicklerschmiede
SkySpirit2012 hat uns nun mit ihrem
neusten Projekt überrascht:
einem CRJ1000 NextGen! Der
CRJ1000 ist im Gegensatz zum
CRJ900 nochmals um knapp drei
Meter gestreckt worden, außerdem
wurden dem neusten CRJ
eine überarbeitete Avionik sowie
ein Fly-by-wire-System spendiert.
Auch gegen das „Röhrengefühl“
wurde etwas getan, denn die 24
Meter lange, sehr schmale Kabine
erhielt vergrößerte Fenster sowie
neue LED-Lichter. Die ersten Ableger
des kanadischen Regionaljets
waren Brit Air und Air Nostrum.
Mit dem CRJ1000 kommen 47 MB
zum heimischen FS2004 hinzu.
Diese beinhalten ein hochwertiges
Außenmodell des CRJ mit vielen
Animationen wie beispielsweise
beweglichen Türen, auch Wingsviews
wurden hinzugefügt. Darüber
hinaus sollen realistische
Nachtbeleuchtungen ebenso vorhanden
sein wie ein Push-back-
Panel, das noch aus der Zeit von
POSKY (Project Opensky) kommt.
Dem Ganzen liegen einige Bemalungen
bei. Infos sowie den Download
gibt es bei AVSIM.com.
8 Flight!

Tägliche Meldungen finden Sie unter
www.flightm.de
Aerosoft Airbus X Extended:
die Veränderungen
Gerade eben stellte Herr Kok
im Aerosoft-Forum aufgrund
vieler Fragen eine Feature-Liste
bereit, die nun alle Funktionen
des bald kommenden Airbus
X Extended vereinen soll.
Der neue Airbus X Extended soll
daher diese Funktionen beinhalten
(die dick hinterlegten Punkte sind
neu in der Extended-Version):
- Simulation des Airbus
A320 und A321, jeweils mit
CFM- und IAE-Triebwerken
+Simulation des „A320 NEO“,
dieses stellt das Demonstrationsflugzeug
von Airbus mit
Sharklets dar
- Simulation der modernen Cockpitvariante
mit LCD-Bildschirmen
und ADIRS
- 21 Bemalungen
+Paintkit
+Hunderte Bemalungen nach
dem Release (alle vorherigen
Bemalungen funktionieren auch
mit dem neuen Airbus)
- Hohe Framerate dank
moderner Technologie (vergleichbar
mit dem Standard-
Airbus A321 von Microsoft)
- Neue Lichttechnologie, hierbei
werden auch andere
Objekte am Boden beleuchtet
- Viele Animationen mit integriertem
Soundeffekt wie
Sonnenblenden und Fenster
- Neuer Webserver, dieser erlaubt
es die MCDU auch über
das Internet zu bedienen, dadurch
besteht zum Beispiel
die Möglichkeit, die MCDU
über einen Tablet zu steuern
- Bodenobjekte wie Pylonen oder
die Ground Power Unit sind
sichtbar
- Animation aller Türen und
Frachttore
- Neues Manual, das einem User
nun alles Schritt für Schritt
erklärt
- AES-Configdatei enthalten,
außerdem voll zu GSX kompatibel
- Neue Benutzeroberfläche zur
Steuerung der Sichten
- Neues Soundsystem, das
durch Hunderte Sounds die
„Tiefe“ simulieren soll
- Neues halbautomatisches
Checklistenfeature
Systeme:
- Komplett neues Fly-by-wire-
System, das alle Airbustypischen
Annehmlichkeiten
besitzt, nun soll die
Steuerung von Hand wesentlich
realistischer sein
- Neu entwickelter Autopilot,
der nun auch LNAV und
VNAV simuliert
- Neues Schubregelsystem (FA
DEC) ist nun komplett simuliert,
beispielsweise die Simulation
eines „flex take-off“
- MCDU nun mit neuen Möglichkeiten
der Routenpla-
nung, SIDs und STARs auswählbar,
Hold-Funktionen,
Managed Climb und Descend
- Mit neuem NavDataPro, bei
dem die LIDO-Datenbanken
als Navigationsgrundlage
dienen
- Neu entwickeltes „Runway
Awareness and Advisory System“,
das einem beispielsweise
vor einer zu kurzen Runway
oder vor einer falschen
Runway warnt
- Simulation des Digital Flight
Data Recorder (DFDR), der
alle Flugdaten 25 Stunden
lang speichert
- voll funktionierendes ADIR-
System
- Simulation des TCAS mit allen
Warnungen
- Neues Navigationsdisplay mit
Kurven, Bahninformationen
und weiteren Features
- Neu konfigurierter Spritverbrauch
- Neu konfigurierte Autobrakes
- Neuer Ladungs- und Spritmanager
Dazu gab Aerosoft den Preis bekannt.
So soll der neue 39,95 Euro
kosten; wer schon Besitzer des
alten Airbus X ist, muss lediglich
19,95 Euro bezahlen. Der Release
wird für den 4. Oktober festgelegt.
www.flightm.com 9

Tägliche Meldungen finden Sie unter
www.flightm.de
Servicepack Nr. 6: CS 777 in Version 0.7
Captain Sim hat nun mit dem Servicepack
0.7 abermals einige Fehler
ausgemerzt. Es kann nun auf der
Website von Captain Sim herunter-
geladen werden. Viele User haben
sich auch nach weiteren Updates
über Bugs in der Captain Sim 777-
200 beschwert, daraufhin möchte
Captain Sim nun mit dem Update
auf Version 0.7 Abhilfe schaffen.
Das Update für das Add-on der Boeing
777 beinhaltet laut der Ankündigung
einige Verbesserungen. Beispielsweise
reagiert das Flugzeug
nun nicht mehr, sobald sich der Joystick-Throttle
bewegt, solange der
Autothrottle eingeschaltet ist. Des
Weiteren wurden Bugs an der APU
und GPU verbessert, die sogenannte
RAT wurde wie die Animation
der Triebwerke bei dem Startvorgang
ebenfalls optimiert. Darüber
hinaus wurden einige FMC-Funktionen
gefixt, auch im EFIS und ND
soll es nun neue Funktionen geben.
Drzewiecki Design gibt Updates aus
NOTAMS
Die mittlerweile für hochqualitative
Szenerien bekannte Add-on-
Schmiede Drzewiecki Design gibt
nun einige Updates heraus. Diese
umfassen hauptsächlich ein neues
Baumdesign. Dadurch, dass die
Bäume heller gemacht und mit
neuen Texturen versehen wurden,
soll die ganze Szenerie an Realismus
gewinnen. Außerdem wurden
die Manuals angepasst bzw.
überarbeitet. Dies geschah bei der
FS2004-Version von Bornholm und
der FS2004-Version von Krakow.
Darüber hinaus kündigte man an,
dass eine Version 2.0 der Polish Airports
3 für den FS2004 erscheinen
soll. Außerdem werden nun durch
das AES-Update mehr Airports von
AES unterstützt.
10 Flight!

Offener Brief an die Leser des Flight! Magazins.
Die Flight! im Wandel der Zeit
Dieses Jahr ist ein sehr aufregendes für unseren Verlag, der sich auf Flugsimulationsthemen spezialisiert hat.
Durch die Fusion mit dem amerikanischen Magazin Computer Pilot erreichen wir regelmäßig über 40.000 Leser
und sind somit in unserer Szene mit großem Vorsprung der führende Herausgeber. Der Wandel der Flugsimulation
erfordert es jedoch, dass wir für die Zukunft umdenken. Die Flight! hat ihre Wurzeln im Jahr 1999, die
Computer Pilot bereits 1996. Die Medien wurden damals anders konsumiert, anders wahrgenommen als in der
heutigen modernen medialen Zeit. In den letzten Monaten haben wir zahlreiche interne Diskussionsgruppen
organisiert, den Kontakt mit den Lesern gesucht und neue Ideen entwickelt.
Eins ist sicher: Die Flight! muss sich der Zeit anpassen. Daher haben wir nach langer Überlegung und in Rücksprache
mit langjährigen Lesern einige Reformen in Bezug auf den Inhalt sowie die Vertriebswege beschlossen.
Ihr Flight! Magazin wird ab dieser Ausgabe in einem kompakteren Format erscheinen, das den neuen Charakter
symbolisiert, der bis Anfang 2013 einheitlich umgesetzt werden wird. Die Reviews werden in gewohnt hoher
und unabhängiger Qualität veröffentlicht, die Redaktion wird jedoch die Texte der Produkttests um einiges
kürzen, die Anzahl an getesteten Produkten jedoch erhöhen. Die aktuelle Marktlage an Neuerscheinungen gibt
genug Material her, um mehrere Flughafen- und Flugzeugtestberichte in den monatlichen Ausgaben zu veröffentlichen.
Die Seitenanzahl wird weiterhin einen Umfang von 84 Seiten betragen.
Der Inhalt wird um neue Wissensthemen ergänzt, denn durch den neuen X-Plane 10 sowie die breite Kampagne
des Microsoft Flight und der neuen Prepar3D-Alternative haben viele neue Leser zu uns gefunden, die jetzt
zahlreiche Informationen und Handbücher für den Einstieg in die Flugsimulation benötigen. Neben den neuen
Einstiegsthemen werden unsere erfahrenen und realen Piloten auch den Hardcore-Simmern mit neuen Nachfliegern
sowie Berichten und detaillierten Erklärungen helfen, das vorhandene Wissen aufzufrischen oder zu
erweitern.
Die Flugsimulation bedeutet Faszination Luftfahrt. Dieses Themengebiet werden wir mit neuen Themen wie
Spotten, Flugschulen, Luftfahrtberufen und Homecockpits weiter ausbauen. Dies wird es uns ermöglichen Sie
mit auf die Reise zu nehmen, neue Gebiete und Möglichkeiten rund um Ihre Faszination und ihr Hobby zu
entdecken.
Dies ist der erste Überblick darüber, was Sie in den nächsten Monaten inhaltlich erwartet. Wie gewohnt stehen
wir nach wie vor für das einzige unabhängige und kritische Magazin der Flugsimulation. Diese Qualität werden
wir bewahren und dem Leser treu zur Seite stehen. Hinter dem Flight! Magazin stecken nach wie vor Flugsimulatorfans,
die sich aus ihrem Hobby heraus für das Magazin engagieren, also kein kommerzieller Verlag, der den
Titel nur als ein Geschäftsfeld ansieht. Wir arbeiten aus purer Leidenschaft für das Flight! Magazin, das Heft,
das wir nun seit über zwölf Jahren begleiten, Monat für Monat.
Marc Goergen
www.flightm.com 11

Anzeige:
NOTAMS
Alabeo zeigt neue Bilder seiner WACO YMF
Vor Kurzem erschienen ein paar
neue Previews des neuen Projekts
für den FSX von Alabeo, der Waco
YMF. Diese wollen wir Ihnen natürlich
nicht vorenthalten. Die Waco
YMF wurde von der 1919 gegründeten
Waco Aircraft Company in
Serie gefertigt. Sie entstammt der
„Serie F“, ein kleiner einmotoriger
Doppeldecker, der für den Transport
von maximal drei Leuten ausgelegt
ist. Im Juni 2009 wurde eine
von Grund auf erneuerte Version
gebaut, die Verbesserungen wie
neues Interieur aus hochwertigem
Leder sowie einen neuen Motor
und Propeller zu präsentieren hat.
Alabeo nimmt sich diesen „alten“
Doppeldecker als eines seiner nächsten
Projekte vor. Weitere Infos
gibt es auf alabeo.com.
12 Flight!

Tägliche Meldungen finden Sie unter
www.flightm.de
Wenn’s mal regnet: LatinVFR arbeitet an Bermuda
LatinVFR hat gestern und heute
neue Previews mit Bilder zu seinem
Projekt der Bermudas geteilt. Diese
Szenerie soll den Flughafen sowie
die Insel mit einer fotorealen Textur
überziehen und mit neuem Autogen
versehen. LatinVFR zeigt neue
Bilder des Flughafens und der Insel.
Der Flughafen soll vollständig neu
modelliert werden, unter anderem
werden fotoreale Texturen für den
Boden und die Gebäude verwendet.
Auch die Insel geht nicht leer aus:
Unter dem Namen „HD Island Project“
wird auch der Insel ein fotoreales
Kleid spendiert, dazu kommt
neu modelliertes Autogen wie Häuser
und Hotels.
Colonsay 2012 HD – erste Szenerie von VISUALIZE-HD
VISUALIZE-HD hat die Szenerie
„Colonsay 2012 HD“ für den FSX
mit HD-Texturen herausgebracht.
Colonsay ist eine kleine Insel der
Inneren Hebriden in Schottland
und liegt etwa 15 Meilen südlich
von Mull. Im Add-on-Paket ist
neben den HD-Texturen der 41
Quadratkilometer kleinen Insel
auch der Flughafen von Colonsay
(ICAO-Code: EGEY) enthalten. Die
265 MB große Szenerie kann auf
simMarket für 14,99 Euro heruntergeladen
werden und beinhaltet
neben hochaufgelösten Texturen
mit 1 m/Pixel für die Insel (Tag
und Nacht) exakte Küstenlinien,
ein neues Flugplatzlayout und noch
einige weitere Besonderheiten.
Aber Achtung: Um mehr Dynamik
in die Szenerie zu bringen, fliegen
Vögel um den Airport – also immer
schön die Augen offen lassen beim
Fliegen.
www.flightm.com 13

Tägliche Meldungen finden Sie unter
www.flightm.de
Aerosoft stellt neues Projekt vor: Saarbrücken X
Vor wenigen Tagen stellte Mathijs
Kok im Aerosoft Preview Forum
ein neues Szenerieprojekt vor.
Hierbei handelt es sich um den Regionalflughafen
Saarbrücken. Der
Flughafen, ICAO-Code EDDR,
liegt im kleinen Bundesland Saarbrücken
und ist mit einer fast 2000
Meter langen Bahn ausgestattet,
dazu steht noch eine zweite Grasbahn
für Segelflieger zur Verfügung.
Aerosoft selber gibt noch
nicht viele Infos heraus, deshalb lassen
wir die Bilder für sich sprechen.
Weitere davon gibt es auf
aerosoft.de.
Hoch aus dem Norden: Fairbanks X ist da!
NOTAMS
SimWings hat es heute geschafft in
Verbindung mit Aerosoft den Flughafen
Fairbanks X herauszubringen.
Die Szenerie kann für 21,95
Euro bei Aerosoft gekauft werden.
SimWings lockt uns mit einigen
Leckerlis. Dazu gehört, dass alle
Gebäude inklusive des neuen Terminals
umgesetzt wurden. Als
Grundlage dazu dienten laut Herstellerseite
circa 1000 direkt am
Flughafen geschossene Bilder. Das
Bodenlayout wurde komplett überarbeitet,
außerdem wurde dem Airport
und seiner näheren Umgebung
ein fotoreales Luftbild spendiert.
Auch für die kalten Winter sei gesorgt,
da es verschiedene Texturen
für die Winter- und Sommerzeit
gibt. Darüber hinaus wurde Wert
auf reale 3D-Lichter gelegt. Hinzu
kommt, dass alle Landebahnen
visualisiert wurden, dazu kämen
noch zahlreiche statische Objekte
und General-Aviation-Flugzeuge.
All das kommt auf den heimischen
PC, indem man den 1,2 GB großen
Installer für den FSX durch seine
Leitungen schiebt. Laut Hersteller
soll eine FS2004-Version für alle
Käufer der FSX-Version kostenlos
nach dem Erscheinen zur Verfügung
stehen.
14 Flight!

Neue AES-Version verfügbar!
Aerosoft-Entwickler Oliver Pabst
hat sein bekanntes FS-Add-on AES
(Airport Enhancement Services) auf
Version 2.24 angehoben. Es wurden
mehr als zwei Dutzend neue
Flughäfen hinzugefügt (siehe unten).
Zudem wurden einige kleine
Fehler behoben. Auf Wunsch vieler
Nutzer wurde der zuvor entfernte
Sprüheffekt des Enteisungsfahrzeugs
wieder eingebunden und das
Follow-Me-Fahrzeug verbessert.
Bezüglich der Linienführung und
Geschwindigkeiten wurde es besser
auf das Luftfahrzeug abgestimmt;
der Hinweis darauf, dass das aktuell
genutzte Luftfahrzeug noch
nicht konfiguriert wurde, erscheint
nun erst nach dem Start des AES-
Dialogs. Downloadbar ist die neue
Version unter Aerosoft.de.
Auf nach Indonesien:
BDOaviation vollendet Husein Sastranegara
Nun kann auch der im Westen von
Java gelegene Husein Sastranegara
International Airport (IATA: BDO,
ICAO: WICC) im FSX und FS2004
angeflogen werden. BDOaviation
lockt uns mit hochauflösenden
Texturen, detailliertem Terminal
und Apron sowie mit animierten
Flughafenfahrzeugen wie Autos,
Bussen oder Push-back-Trucks.
Vom Hersteller wird eine gute Bildwiederholungsrate
versprochen.
Das alles ist bei simMarket oder auf
der hauseigenen Website zu einem
Preis von 14,65 Euro zum Download
freigegeben. Wer die Szenerie
vor dem Kauf einmal testen möchte,
für den steht auf der Website
eine Demoversion zur Verfügung.
www.flightm.com 15

Tägliche Meldungen finden Sie unter www.flightm.de
Project Opensky gibt Ende bekannt
Jetzt ist es traurige Gewissheit. Die
Entwickler vieler Freewareumsetzungen
geben nach jahrelanger
Entwicklung ihre Auflösung bekannt.
Aus der Feder von Project
Opensky entsprangen unter anderem
Freewareversionen der kompletten
Boeing- und Airbus-Serie,
aber auch Embraer und Bombardier
zählten zu ihren Meisterwerken.
Nun, nach langjähriger Tätigkeit
in der Flugsimulatorszene,
legen die Designer zum 31. August
2012 ihre Website ad acta. Damit
geht eine große Ära zu Ende. Allerding
mit einem lachenden Auge. So
sind die Downloads auch weiterhin
in den Downloadbörsen wie avsim.
com oder flightsim.com verfügbar.
Auch die Flight! Redaktion hat die
Initiative ergriffen und etliche der
Werke von Project Opensky auf
flightm.com/download als Download
verfügbar gemacht.
Neue „Flows“ von ORBX - Nettes Gadget, Zukunftsmusik oder Nonsens?
NOTAMS
Eine der wohl bekanntesten Payund
Freewareschmieden für Szenerien
möchte ihre sogenannten Flow-
Technologien weiterentwickeln
und verbessern. Dazu gab CEO
John Venema ein paar neue Infos
heraus. Die erste Neuerung soll die
Version 2 von „People Flow“ werden.
Bei dieser werden nun komplexere
Menschenmodelle inkludiert,
dazu noch mehr Bewegungen und
verschiedene neue Szenen. Diese
beinhalten beispielsweise spielende
Kinder oder fegende Bauarbeiter.
Diese Features sollen den Realitätsgrad
und die Dynamik des FSX
enorm steigern. Eine weitere Neuerung
wird mit dem „Creature-
Flow“ entwickelt. Dadurch sollen
flightm.com im neuen Kleid
nun Mücken unter Lampen sitzen
oder andere Tiere durch die Landschaft
streifen. Über diese Flow-
Technologie fangen nun jedoch
schon die ersten Diskussionen an,
denn hierbei stellt sich einem Simmer
die Frage, ob es wirklich nötig
ist die begrenzte Kapazität des heimischen
Rechners durch ein paar
umherfliegende Mücken weiter
auszureizen. Einige Stimmen sprechen
von „Nonsens“ an, andere sehen
durchaus Zukunftspotenzial in
dieser neuen Technik. Ob sich diese
Entwicklung durchsetzen kann, ist
noch offen. Videos dazu gibt es auf
fullterrain.com.
Seit Anfang August ist nun schon
das neue Design der flightm.com-
Internetpräsenz im World Wide
Web. Dieses wurde komplett mit
einem neuen Layout versehen und
überarbeitet, was die Navigation
über die Homepage wesentlich
übersichtlicher gestaltet. Zudem
werden regelmäßig Reviews von
vergangenen Ausgaben auf flightm.
com veröffentlicht – natürlich mit
täglich aktuellen Meldungen aus
der Flugsimulatorszene, über Simulatoren
und die reale Luftfahrt.
Wie gefällt Ihnen die neue Website
der Flight!? Reaktionen bitte an
redaktion@flightm.com
16 Flight!

Airbus Xtreme
wo landet BlackBox Simulations?
Während der Simulatorpilot sehnsüchtig auf eine gute Simulation
des komplexen Systems Airbus hofft und wartet, werben umso mehr
Hersteller mit vollmundigen Versprechen für solch ein Add-on. Der
Airbus-Simulant wartet schon viel zu lange auf eine endgültige und
gute Veröffentlichung von AirSimmers Produkt – die Hoffnung stirbt
ja bekanntlich zuletzt. Viel realistischer und greifbarer scheint Aerosofts
„Airbus X Extended Edition“, die für Anfang Oktober erwartet
wird und erweiterte Systemtiefe verspricht. Zwar noch weiter in der
Ferne, aber ebenso heiß erwartet steht Flightsimlabs „A3xx Master
Series“, deren Veröffentlichung jedoch noch nicht datiert werden
kann. Ansonsten gesellt sich nur geflicktes Beiwerk wie der Wilco
„Airbus Evolution“ in das Sammelsurium von Add-ons des französischen
Flugzeugherstellers.
Umso mehr überrascht da das
frisch veröffentlichte Update
von BlackBox Simulations AIRBUS
X’TREME „PROLOGUE“, der nun
in Version 0.54.2 auf wagemutige
Piloten wartet und in diesem Artikel
näher beleuchtet werden soll.
Nach dem Kauf und Download des
45 Euro teuren Pakets von rund 200
Megabyte Größe, das sowohl eine
Installation für den FSX als auch
eine für den Prepar3D vorsieht,
steht einem optional zur zwingend
erforderlichen A319 auch das
Modell der A320 zur Verfügung.
Jeweils in CFM- und IAE- Triebwerksversion
erhältlich. Ich lasse
mich nicht lange bitten und entscheide
mich natürlich für beide
Modelle. Insgesamt werden dafür
rund 1,2 Gigabyte Plattenspeicher
veranschlagt. Im Anschluss an die
Installation des Add-ons wird eine
FSUIPC4-Installation angeschoben.
Um spätere Probleme mit der Ausführung
des Add-ons zu vermeiden,
ist es erforderlich den FSX mit Administratorrechten
auszuführen.
Beim ersten Start des Flugzeugs ist
eine Joystick-Kalibrierung gemäß
Handbuch über die MCDU vorzu-
18 Flight!

FLIGHT!
Review
nehmen. Batterie 1 und 2 schalte
ich ein, im Anschluss starte ich die
APU, und ein realistisches Modell
der Elektroniklogik wird simuliert.
Ohne großes Einlesen will ich einfach
direkt einen Flug von Frankfurt
nach Hamburg durchführen
und aktiviere zuerst APU Bleed
und starte nun die Triebwerke.
Währenddessen widme ich mich
der MCDU. Es fällt auf, dass gängige
Methoden zur Eingabe nicht
hundertprozentig umgesetzt sind.
Beispielsweise führt ein ’’/EDDH’’
(ohne ’’) nicht dazu, dass als Destination
Hamburg eingetragen wird,
es erscheint ein Format-Error. Ich
muss also EDDF/EDDH auf der
Init-Seite eintragen. Keine große
Sache.
Bei Eingabe der Flugwegdaten fällt
auf, dass eine relativ aktuelle Airac-
Navigationsdatenbank von Mai
2012 mitgeliefert wird. Das Eingeben
der Route gerät aber aufgrund
der nicht ganz konformen Reaktion
der MCDU etwas holprig. So muss
nach jedem Airway-Waypoint-Paar,
das ich eingebe, zunächst ein IN-
SERT erfolgen. Nun bin ich zurück
im aktuellen Flugplan, kann aber
leider ohne funktionsfähigen Airport-Button
nicht an meinen DEST-
Flughafen springen. Ich scrolle also
bis ans Ende des Routings und gebe
das nächste Airway-Waypoint-
Paar ein. Auf der FPLN-Page fehlt
am Zielflughafen die Einblendung
der zuvor ausgewählten Arrival
Runway.
www.flightm.com 19

Anstelle von EDDH23 steht dort
nur EDDH. Nun noch die Takeoff-Daten
auf die PERF-Page
eingegeben und die sehr empfindlich
reagierende Trimmung
des Stabilizers eingestellt rolle
ich los zur Piste 25 in EDDF.
Dabei fällt die Soundkulisse sehr
positiv auf. Das typische Triebwerksaufheulen
der CFM56-
Triebwerke meiner A319 klingen
verdammt authentisch. Auch das
Steuern fühlt sich recht realistisch
an, auch wenn in den Kurven das
Gefühl des Bremsens entsteht, hervorgerufen
durch ein Einfedern des
Nosewheels.
Angekommen auf Runway 25C
schiebe ich die Schubhebel in die
FLX-Notch und es ertönt ein sehr
authentischer Triebwerkssound,
das FMA aktiviert mir alle Modes
so, wie ich sie gewohnt bin. Bei Erreichen
von 144 Knoten rotiere ich
und fahre kurz darauf das Fahrwerk
ein. Was mich erwartet, ist etwas,
worauf ich seit vielen Jahren vergeblich
gewartet habe: ein funktionierendes
Fly-by-Wire. Ich stelle die
Nase auf 17° Nose Up Pitch und lasse
meinen Joystick los und tatsächlich
bleibt die Pitch genau dort. Was
in der Theorie leicht klingt, habe
ich bisher noch zuvor bei keinem
Add-on-Hersteller erlebt. Gratulation.
Ich spiele ein wenig mit dem
nun von mir eingeschalteten Autopiloten
herum. Er fliegt alles genauso
ab, wie ich es möchte. Einzig im
Einleiten einer Kurve zeigt mir der
Turn&Slip Indicator, dass Kurven
nur sehr träge koordiniert geflogen
werden. Wir slippen also ein wenig
in die Kurven.
20 Flight!

FLIGHT!
Review
Auf dem Weg zum SID-Point TA-
BUM probiere ich nun eine bisher
oft miserabel umgesetzte Funktion
des Autopiloten aus: Holdings. Ein
fiktives Holding mit 140° R Turn
ergibt aus meinem Anflugkurs ein
Holding mit Parallel Entry. Ich
reduziere die Geschwindigkeit
auf Holding Speed, in diesem Falle
rund 210 Knoten, und möchte
gleichzeitig die CSTR (Constraints,
also Höhen- und Geschwindigkeitslimits)
des Autopiloten testen.
Ich gebe eine Höhe von FL140 über
TABUM ein, drehe selbige Höhe
in mein Altitude Window ein und
füttere mein FMGC mit dem Altitude
Constraint von FL140. Ein
Druck auf den ALT-Knopf lässt den
A/P von OP CLB in CLB wechseln.
Was nun passiert, hatte ich fast
erwartet. Der Flieger verhält sich
nach wie vor, als wenn er in OP
CLB wäre. Bei Erreichen von circa
13 500 ft erscheint ALT* im FMA,
kurz gefolgt von ALT CRZ*. Bei
jedem dieser Modewechsel springt
leider meine Selected Speed zurück
in den Managed Mode. Sehr nervig
und nicht nachvollziehbar.
Was aber nun passiert, macht mich
wieder sprachlos und im Kopf entsteht
die Frage „warum erst jetzt?“,
denn das Holding Entry wird perfekt
abgeflogen. So muss es funktionieren,
warum bekam dies bisher
kein anderes Airbus-Add-on zufriedenstellend
hin?
Okay, Holdings funktionieren.
Was können wir dem Airbus noch
entlocken. Wie wäre es mit einem
Stall? Ich reduziere die Triebwerksleistung
auf Leerlauf und die Geschwindigkeit
nimmt langsam ab.
Im VLS-Band passiert noch nichts,
so soll es sein, bei Erreichen der Alpha
Max Speed Scale (durchgängig
rotes Band) wird, wie von Airbus
vorgesehen, TOGA Thrust gesetzt,
A.FLOOR greift. Vorbildlich. Mal
sehen, was beim Versagen eines
Triebwerks geschieht. Ein per FSX-
Ausfallmenü arrangiertes Triebwerksfeuer
wird im Cockpit zunächst
in keiner Weise bemerkbar
gemacht, lediglich in der Außenansicht
fallen die Flammen und der
schwarze Rauch aus dem linken
Triebwerk auf. Doch kurz darauf
fällt zumindest die Drehzahl der
N1- und N2-Welle, es entsteht ein
Schubverlust. Negativ fällt aus, dass
sich eine Master Warning nicht
durch ein Drücken auf den MA-
STER-WARN-Button zurücksetzen
lässt. Zum Triebwerksausfall wird
auf dem ECAM keinerlei Abnormal
Procedure dargestellt. Akzeptabel,
denn dies soll ja auch kein Notfall-
Verfahrenstrainer sein. Ruckzuck
ist das Triebwerk wieder in der Luft
repariert und ich setze meine Reise
nach Hamburg fort.
www.flightm.com 21

Bei dieser Gelegenheit werfe ich
einen Blick auf das Außenmodell.
Es ist wirklich schick und mit Liebe
zum Detail angefertigt; auch wenn
einige Texturen hie und da etwas
unscharf erscheinen, ist es doch definitiv
ein wiedererkennbarer Airbus,
der da vor mir gemütlich über
Mitteldeutschland durch die Luft
saust. Besser sehen im Moment
von außen nur Aerosofts Airbus X
und der AirSimmer aus. Die ewig
gleiche Reflexion eines Bergpanoramas
auf der Nasenspitze des Fliegers
lässt mich schmunzeln, wo ich
doch gerade über die norddeutsche
Tiefebene zu fliegen beginne. Gummidichtungen
am Flieger, sowohl
an der Verbindung von Flügel zu
Rumpf als auch an den Gear Doors,
sind einfach nur schwarze Striche,
das ist etwas unschön gelungen,
aber schnell nachzubessern. Das
virtuelle Cockpit lässt richtiges
Airbus-Feeling aufkommen, wenn
auch viele der dargestellten Schalter
auf dem Overheadpanel überhaupt
keine Funktion besitzen und
die Sicherungen nur ein Foto zu
sein scheinen. Das wird aber sicher
ein beitragender Faktor zum frameratefreundlichen
Add-on sein,
zu dem der „Prologue“ zweifelsfrei
gehört. Generell wurde auf viele
Feinheiten geachtet, so gibt es sogar
eine Ratte (RAT = Ram Air
Turbine, windgetriebene Hilfsturbine
zur Notstromerzeugung im
Falle eines Generatorenausfalls der
Triebwerke).
Auf Höhe Hannover aktiviere ich
die APPR-Phase in der MCDU und
erwarte nun, dass das in der RAD/
NAV Page selektierte ILS 111.50
Mhz von Hamburg gerastet wird,
im ILS-DME blinkt dennoch DLE
115.20; mal sehen, ob es sich beim
Annähern an Hamburg ändert. Bei
einer Entfernung von 15 NM zum
Hamburger Airport werden nun
auch die richtige Kennung und
auch mein vorselektierter Kurs
korrekt dargestellt. Im Sinkflug
fällt auf, dass ein OP DES auf eine
geringere Geschwindigkeit nicht
wie erwartet eine Sinkrate zwischen
500 und 1000 ft/min anliegen
lässt, sondern das Flugzeug einen
Level-off macht und diesen hält,
bis die geforderte Geschwindigkeit
erreicht ist. Der vom Autopiloten
im Anschluss geflogene Localizer
Intercept überschießt ein wenig,
und der Glideslope (obwohl) von
unten angeflogen wird nach oben
hin angejagt. Einmal auf dem Profil
fliegt der Autopilot mehr oder
minder stabil den Anflug an. Das
Autoland gelingt zwar, aber bei dieser
Landung möchte ich aufgrund
ihrer Härte dann doch nicht als
Passagier an Bord gewesen sein.
Nach einem Touch&Go entscheide
ich mich nochmals für einen manuellen
Anflug und stelle dabei fest,
dass hier das Fly-by-Wire sehr träge
und behäbig reagiert, ein präzises
Anfliegen ist so leider nicht möglich.
Lediglich das Flaren geht gut
vonstatten. Die Centerlinekontrolle
fällt aufgrund ihrer Übersensibilität
schwer. Die „Schwammigkeit“
der Kontrollen im Endanflug ist
sehr schade und trübt das Gesamtbild
massiv. Ein ähnlich schlechtes
Fluggefühl zeigen aber auch die
Konkurrenzprodukte von Wilco
oder Aerosoft.
Das Speichern und Laden von
Flügen schlägt beim BBS Prolo-
22 Flight!

gue leider auch fehl, sodass ein im
Endanflug gespeicherter Flug beim
erneuten Laden den Piloten mit
ausgeschalteten Triebwerken in der
Luft hängen lässt – woran auch keine
automatisch ausfahrende Ratte
noch etwas retten kann.
Zusammenfassend lässt sich sagen,
dass dieser Airbus in vielerlei
Hinsicht neue Maßstäbe setzt, das
Fly-by-Wire hat gute Grundzüge,
das schwammige Verhalten im Anflug
ist jedoch inakzeptabel. Die
Soundkulisse kann sich indes sehen
lassen. In Hinblick auf die Systemtiefe
und Stabilität des eingebauten
FMGC-Systems bleibt aber weiterhin
Verbesserungspotenzial nach
oben. Als Überbrückung bis zu den
beiden nächsten größeren Airbus-
Add-ons, die auf dem Markt angekündigt
sind, ist der Prologue von
BlackBox Simulations aber allemal
einen Blick wert. Und wer weiß,
vielleicht werden viele der noch bestehenden
Makel in naher Zukunft
per Update ausgeräumt.
Markus Halle
Der Autor ist aktiver Airbus-
CoPilot bei einer deutschen
Fluggesellschaft
Airbus Xtreme Prologue
Entwickler: Black Box Simulations, Graham Waterfield
Kompatibilität: FSX und PREPAR3D
Web: www.blackboxsimulation.com
Vertrieb: Black Box Simulations
Preis: 45 EUR
Pro & Contra:
Authentische Soundkulisse
Gute laterale FMGC-Funktionalität
Fly-By-Wire-Umsetzung
Texturen im Außenmodell
Fehlende Systemtiefe
Review
FLIGHT!
Bewertung:
7,9
Installation
Flugdynamik
Avionik
Systemtiefe
Außenmodell
Steuercharakteristik
Visuelles VC
Frames
Sound
9/10
8/10
6/10
6/10
7/10
7/10
9/10
10/10
9/10
Preis/Leistung:
gut
www.flightm.com 23

QualityWings – The Ultimate 146 Collection
Der Kleine für den X
Nach zwei Exklusiveinblicken und dem offiziellen Test in der Sommerausgabe
dürfen wir Ihnen nun auch die Version des Avros für den
FSX vorstellen, die in den letzten Tagen von QualityWings veröffentlicht
wurde. Damit stehen nur noch die Modelle BAe 146-100/200/300
für FSX und FS9 aus, die im dritten Schritt des Release veröffentlicht
werden sollen.
Käufer des bisherigen Releases
erhalten die Avro X als kostenloses
Upgrade. Hierzu muss auf der
Flight1-Website der Installer heruntergeladen
werden. Nach einem
Klick auf Reinstall kann der Benutzer
sein neues Produkt mit seinen
bereits vorhandenen Daten installieren.
Sehr fair!
Bereits die FS2004-Version konnte
die Redaktion fast ohne Contras beeindrucken,
demnach sind meine
Erwartungen für die FSX-Version
umso höher. Diese werden auf den
ersten Blick mehr als nur bestätigt,
grafisch spielt der Jumbolino auch
im FSX wieder auf allerhöchstem
Niveau. Hier muss sich die Truppe
um Lars Rönnig keinesfalls
verstecken und kann stolz auf das
Geschaffene sein. Vergleiche mit
großen Namen wie beispielsweise
PMDG müssen nicht gescheut werden,
auch bei näherer Betrachtung
bleiben die Texturen des virtuellen
Cockpits scharf und ansehnlich – so
macht Fliegen Spaß! Dies setzt sich
auch bei Betrachtung des Außenmodells
fort, wieder einmal wird
der virtuelle Pilot mit einer Texturierung
und Modellierung verwöhnt,
die das Herz höher schlagen
lassen. Egal ob die zahlreichen
HERVORRAGEND
Im Test: QualityWings – The Ultimate 146 Collection
Ausgabe: September 2012
www.flightm.com
24 Flight!

FLIGHT!
Review
Nieten, die vielen Rohre und Kabel
am Fahrwerk oder Dinge wie Pitot-Rohre,
Türgriffe etc. – sowohl
Paint als auch Modell halten viele
kleine Überraschungen bereit, die
allesamt ein stimmiges und tolles
Gesamtbild ergeben. Auf Videoproduzenten
und Screenshotfanatiker
wartet hier definitiv eine neue
Hauptdarstellerin für den Hangar.
Ihr Zusätzliches tun die vielen Animationen,
die sowohl im Innen- als
auch im Außenmodell vorhanden
sind und allesamt flüssig und anschaulich
ablaufen. Hierzu gehören
beispielsweise das Öffnen vieler
Türen und Klappen über das Control
Panel, das ausfährt der Klappen
und des Fahrwerks oder das Öffnen
der Fenster im virtuellen Cockpit.
Ebenso gut gefallen mir die mitgelieferten
Sichtpositionen, jeweils
drei aus der Kabine auf beiden Seiten,
vier in der Außenansicht und
acht im Cockpit.
Wer die Nachtbeleuchtung bereits
im FS9 mochte, wird im FSX begeistert
sein. Zwar ist die Beleuchtung
der einzelnen Panels immer
noch nicht dimmbar, jedoch sind
die bereits angesprochenen scharfen
Texturen in der Nacht ein absoluter
Augenschmaus. Die bereits
bekannten Neuerungen sind natürlich
im FSX auch vertreten, wie
beispielsweise die NAV und Strobe
Lights, die den Boden beleuchten
(was übrigens auch per Schulterblick
aus dem virtuellen Cockpit
sichtbar ist).
Hinsichtlich der Flugeigenschaften
konnte ich keine Veränderungen
feststellen. Wie bereits im Review
geschildert, finde ich besonders das
manuelle Fliegen mit der Avro äußerst
angenehm. Verglichen mit
etwas „divenhafteren“ Flugzeugen
wie beispielsweise der MD-11
liegt sie sehr ruhig und komfortabel,
aber gleichzeitig auch wendig
in der Hand. Ob dies der Realität
entspricht, kann ich leider nicht
beurteilen. Der Autopilot tut, was
er soll, die Bedienung einzelner
Knöpfe aus dem virtuellen Cockpit
ist für meinen Geschmack teilweise
noch etwas umständlich und nicht
instinktiv, dies ist aber mein persönliches
Empfinden und keinesfalls
nennenswert störend. Ebenso
konnte ich auf meinen Testflügen
keine Schwierigkeiten mit den Systemen
feststellen, lediglich VNAV
verhält sich im Sinkflug manchmal
etwas ungeschickt. Bezüglich der
Systemtiefe befindet sich die Avro
X – ebenso wie ihre FS2004-Version
– zwischen den F-Lite-Produkten
und „Hardcore“-Flugzeugen wie
beispielsweise aus der PMDG-Reihe.
Anfängern wird zwar definitiv
www.flightm.com 25

zum Studium der Handbücher geraten,
dennoch ist ein schneller Feierabendflug
mit dem „Flüsterjet“
möglich.
CLS oder QualityWings?
Die Qual der Wahl
Benutzer des FSX, die gerne einen
Jumbolino im Hangar stehen
hätten, müssen sich nun zwischen
zwei Versionen entscheiden. CLS
brachte in den letzten Wochen
ebenfalls eine eigene BAe 146 auf
den Markt, zu der Sie ab Seite 8 ein
Review finden.
Grafisch nehmen sich beide Produkte
nichts und spielen jeweils in
einer hohen Klasse. Die BAe aus
dem Hause CLS bietet zwar einen
Lite-Modus, der allerdings auch erweitert
werden kann und somit das
Niveau ungefähr auf das der QualityWings
Avro anhebt. Erwähnenswert
ist jedoch, dass es sich bei dem
CLS-Produkt lediglich um die alte
BAe-146-200-Version handelt, in der
noch Analoginstrumente und ein
INS verbaut sind. Die Kosten hierfür
liegen bei circa 30 Euro, für weitere
6 Euro kann sich der virtuelle
Pilot eine Art Erweiterung kaufen,
die dem Flugzeug ein FMC (das in
der Realität jedoch nie in einer BAe
146-200 verbaut war) und einige
zusätzliche Bemalungen verpasst.
Und hiermit sind wir beim Thema
Preis-Leistungs-Verhältnis angelangt:
QualityWings verspricht seinen
Kunden sämtliche Versionen
(BAe 146-100/200/300 sowie Avro
RJ75/85/100) für beide Simulatoren
plus Prepar3D für 38 Euro. Alle
Liveries stehen hierbei frei zum
Download. Aus diesem Grund gilt
meine Empfehlung klar der Ultimate
146 Collection.
26 Flight!

FLIGHT!
Review
QualityWings – The Ultimate 146 Collection
Fazit
Die Avros aus dem Hause QualityWings
waren bereits im FS2004
ein ansehnliches und toll fliegbares
Produkt. Dies ändert sich auch
im Nachfolger nicht – viele kleine
Dinge wurden überarbeitet und
grafisch schlägt sich das Produkt
um Längen besser als im FS9. Wer
keine Hardcoresimulation erwartet,
bei der jeder einzelne Knopf
eine genaue Auswirkung hat, wird
mit dem Jumbolino sicherlich eine
Menge Spaß haben. Selbst ich als
bekennender Realismusfanatiker
setze mich sehr gerne in den Flüsterjet
und genieße das Feeling
fernab der gewohnten Flugzeuge
von Airbus oder Boeing.
Florian Venus
Entwickler: QualityWings
Kompatibilität: FS9/FSX/ PREPAR3D
Web: www.qwsim.com
Vertrieb: Flight1
Download: 154 MB
Preis: 35,55 EUR
Pro & Contra:
Optisch ein absoluter Hingucker
Nahezu perfekte Flugeigenschaften
Fairer Preis für alle Versionen
Tolle Effekte bei der Außenbeleuchtung
Nachtbeleuchtung der Panels verbesserungswürdig
Installation
Flugdynamik
Avionik
Systemtiefe
Außenmodell
Steuercharakteristik
Visuelles VC
Handbuch
Sound
Bewertung:
8,8
9/10
9/10
8/10
7/10
10/10
9/10
9/10
8/10
9/10
Preis/Leistung:
hervorragend
www.flightm.com 27

BAE 146 – Jumbolino
Vier sind Zwei zu viel...
… würden heutzutage die Flottenmanager der etablierten großen Airlines
argumentieren. Das sah vor gut 30 Jahren noch ganz anders aus.
Es ist wie so oft bei den Flugsimulatorprodukten. Erst müssen die virtuellen
Piloten Jahre auf eine Umsetzung einer Maschine warten und
dann hat man plötzlich die Qual der Wahl. Genauso ist es auch bei der
BAE 146. Nach Quality Wings hat vor einigen Tagen auch Just Flight
eine Version des vierstrahligen Regionaljets veröffentlicht.
Das neuste Add On aus dem
Just Flight ist zur Zeit nur als
Download über deren Homepage
käuflich zu erwerben. Für 30,95 €
bekommt man das BAE 146-200
Modell mit 16 Bemalungen. Zu
einem späteren Zeitpunkt wird es
für alle Kunden auch die Variante
-300 kostenfrei als Download zum
Produkt dazugeben. Eine Umsetzung
der -100 ist allerdings nach jetzigen
Informationen nicht geplant.
Nach dem erfolgreichen Kauf sind
gut 1,4 GB an zusätzlichen Daten
entweder in den FS-X oder in den
Pepar 3D installiert wurden. Weiterhin
bietet Just Flight bereits ein
Erweiterungspaket für sein BAE-
146 Produkt an. Für 8,95 € bekommt
der Käufer ein F-Lite FMC und 14
weitere Bemalungen. Wobei bereits
an dieser Stelle gesagt sei, das
die BAE-146 ab Werk nie mit einem
FMC ausgeliefert wurde. Verantwortlich
für das gesamte BAE-146
Projekt war übrigens mal wieder
die Designschmiede Commercial
Level Simulations, kurz CLS. Diese
machten in der Vergangenheit vor
allem mit der Umsetzung der 747
Classic und der McDonell Douglas
MD-80 Reihe von sich reden.
Allein die Tatsche das die Jungs
von CLS hinter der BAE-146 stecken
verspricht ein gewisses Maß
an Qualität und Erfahrung. Auch
die Featureliste des kleinen Regionaljets
lässt sich sehen. Es handelt
sich hierbei ausdrücklich um kein
F-Light Produkt.
SEHR GUT
Im Test: BAE-146
Ausgabe: September 2012
www.flightm.com
28 Flight!

FLIGHT!
Review
Erste Projektstudien führen
zurück in die späten
siebziger Jahre. Der Hersteller
Hawker Siddeley plante
damals den Bau eines Regionaljets.
Die schlechte Wirtschaftslage ließen
die Entwicklung ins Schleppen
geraten. Diese jahrelange Entwicklung
von Hawker Siddeley und
schließlich BAE in der die Firma
Hawker Siddeley aufgegangen war,
zwangen das Unternehmen fast in
die Knie. Erst eine erneute Projektstudie
nach gut 20 Jahren Entwicklung
brachten dann den finalen
BAE-146 Entwurf zu Tage, welcher
schließlich auch umgesetzt wurde.
Zielsetzung von BAE war es ein Regionalflugzeug
zu entwickeln was
den Komfort einer 747 verbunden
mit maximaler Funktionalität und
Leistung verband. Anfangs wurden
sogar die gleiche Sitze in der BAE-
146 verbaut wie in der Boeing 747.
Der Rumpf war für ein Regionalflugzeug
besonders breit, im Normalfall
sollten 5 Sitze in einer Reihe
eingebaut werden, was ein hohes
Maß an Komfort versprach. Viele
Fluggesellschaften hatten jedoch
auch 6 Sitze verbaut um noch wirtschaftlicher
mit diesem Modell fliegen
zu können. Ein schöner Nebeneffekt
des breiten Rumpfes war es,
das auch das Frachtvolumen außerordentlich
hoch war. Bis heute ist
kein weiteres Regionalflugzeug mit
einem derart breiten Rumpf wieder
gebaut wurden. Schnell in die Kritik
kam der Anzahl der Triebwerke,
denn diese viel mit 4 Triebwerken
besonders hoch für einen Regionaljet
aus. Doch der Hersteller konnte
die Kritiker überzeugen, ausgestattet
mit 4 Mantelstromtriebwerken
vom Typ ALF502 vom Hersteller
Lycoming ( heute Honywell ) erbrachte
der BAE-146 erstaunliche
Leistungsmerkmale und eine hohe
Wirtschaftlichkeit. Hinzu kam
noch, das die Triebwerke besonders
leise sind und somit prädestiniert
sind für Flughäfen mit starken Lärmeinschränkungen.
So konnten
mit der BAE-146 erstmals Flughäfen
mit einem Jet angeflogen werden,
die vorher ausschließlich nur
von Propellermaschinen angeflogen
werden durften.
Auch die Konstruktion als Schulterdecker
erwies sich als Glücksgriff,
der Luftstrom rund um das
Flugzeug konnte verbessert werden,
was eine höhere Wirtschaft-

lichkeit und einen niedrigeren Verbrauch
als Folge hatte. Ebenso war
man aufgrund dieser Konstruktion
unabhängig von Bodenabfertigungseinrichtungen,
da man die
wichtigsten Dinge wie APU und
Treppen mit an Bord hatte. Die
BAE-146 ist mit keiner Schubumkehr
ausgestattet zum Abbremsen
des Flugzeuges nach der Landung
dienen besonders große Störklappen
und leistungsstarke Bremsen.
Weiterhin besteht die Möglichkeit
bereits in der Luft am Heck der
Maschine eine Luftbremse auszufahren,
ähnlich wie zum Beispiel
bei der Fokker 70 und 100. Erst mit
dieser Luftbremse sind so steile
Anflüge wie den auf den Flughafen
London City erst möglich. Der
durchschnittliche Landewinkel der
BAE-146 liegt bei 5,5 Grad im Gegensatz
dazu landet eine Boeing
737 nur mit 3 Grad. Ebenso von
Vorteil sind die Leistungsreserven
der BAE-146. Zum Start benötigt
Sie nur 1219 Meter und selbst wenn
ein Triebwerk ausfällt hat die BAE-
146 noch genügend Leistungsreserven,
die jedem zweistrahligen Verkehrsflugzeug
überlegen sind. Bis
zur Einstellung der Produktion der
Weiterentwicklung der BAE-146,
dem Avro Regional Jet im Jahr 2003
wurden insgesamt 387 Exemplare
gebaut, von denen heute noch eine
Vielzahl im Einsatz stehen.
Nach diesem kurzen geschichtlichen
Einblick wollen wir uns nun
wieder der virtuellen Umsetzung
der BAE-16 widmen.
Kauf und Installation
Erworben werden kann die BAE-
146 auf der Homepage von Just
Flight zum oben bereits genannten
Preis. Nach dem erfolgreichen
Download muss einfach nur der Installer
ausgeführt werden und die
Login- Daten eingegeben werden.
Anschließend werden alle erforderlichen
Daten automatisch in den
Flugsimulator kopiert. Die Maschine
ist nun einsatzbereit.
Handbuch
Just Flight liefert mit dem BAE 146
Produkt auch ein 60 Seiten starkes
PDF-handbuch aus. Wer zusätzlich
das FMC und Livery Paket gekauft
hat bekommt ein zweites Handbuch
mit 20 Seiten mitgeliefert.
Die Aufmachung der Handbücher
ist übersichtlich. Es werden alle
Instrumente und Funktionen des
Cockpits erklärt, ebenso gibt es ein
Tutorial, welches die Funktionalität
des Cockpits an einem Beispielflug
erklärt ebenso sind auf den
letzten Seiten Checklisten für die
BAE-146 vorhanden. Kurz um, die
Handbücher bieten alles was man
zum Fliegen benötigt und geben
übersichtlich Aufschluss über so
manche Besonderheit bei diesem
Regionaljet.
Konfigurationsmanager:
Just Flight hat für die BAE-146 einen
Konfigurationsmanager erstellt. In
diesem lässt sich pro installierter
Bemalung einstellen ob der Flieger
mit dem GPS oder dem FMC arbeiten
soll und welche Konfiguration
gewählt werden soll. Übrigens besaß
die BAE-146 in der Realität nie
ein FMC, dies wird von Just Flight
quasi als virtuelles Nachrüst-Kit angeboten.
30 Flight!

Außenmodell und
Animationen
Nach dem Start des FS-X wähle ich
aus einer der zahlreichen Bemalungen
die „Star Alliance“ Bemalung
der Swiss aus und stelle mich
in Zürich auf die Bahn und wechsle
sofort in die Außenansicht. Was ich
sehe blendet mich! Die Fototexturen
geben dem perfekten Modell
den Rest, eine wahre Formschönheit
steht hier vor mir. Auch vom
nahen sind die Texturen gestochen
scharf, man kann sogar die Nieten
erkennen. Überall ist die Maschine
mit Details versehen wurden,
von 3D- Scheibenwischern bis hin
zu Stangen und Kabeln im Fahrwerksschacht.
Ebenso sind zum
Beispiel beim Ausgang der APU
Dreckspuren erkennbar. Dieser
Flieger muss von Außen betrachtet
werden !!!
Auch an den Animationen wurde
nicht gespart. Turbulenzen sowie
eine Veränderung der Kräfteeinwirkung
lassen die Tragflächen
schwingen, kurz nach dem Start
oder nach der Landung gibt das
Fahrwerk sanft animiert nach. Ein
weiterer wahrer Augenschmaus ist
die Konstruktion der Tragflächen
und deren Klappen. Ich empfehle
jedem sich diese Konstruktion vom
Nahen an zusehen. Besonders wenn
die Klappen ein- bzw. ausfahren
sieht man welches Know-how die
Designer dieser Maschine besitzen.
Gleichzeitig öffnen und schließen
sich Vorrichtungen, greifen Stangen
und Zahnräder ineinander,... .
Ein Augenschmaus vom feinsten.
Über ein eigenes Kontrollpanel,
welches sich über einen Clickspot
im 2D-Panel öffnen lässt, lassen sich
die Türen der BAE-146 öffnen, gleiches
gilt für die Cargotüren und die
im Flieger installierten Treppen.
Diese fahren aus dem Innenraum
in den Türbereich und falten sich
anschließend nach außen auseinander.
Trifft die Treppe aus den virtuellen
Boden gibt sie sogar etwas
nach. Ein nettes Feature ist dabei,
das nicht jede Airlinebemalung die
gleiche Treppenkonfiguration hat.
Einige Airlines haben zum Beispiel
nur eine andere gar keine „hauseigenen
Treppen“. Ebenfalls sehr positiv
fällt die Beleuchtung auf, egal
ob am Tag oder in der Nacht. Hervorzuheben
sind hier besonders
die Reflektionen die die Außenbeleuchtung
am Boden, am Rumpf
und im Fahrwerksschacht hervorruft.
Es ist einfach alles wundervoll
und sehr stimmig umgesetzt.
Das Außenmodell und die Animationen
sind erstklassig und die BAE
kann hier in der obersten Liga der
FS-X Modelle mitspielen.
Innenleben und
Flugeigenschaften
Wählt man die BAE-146 im Menü
aus und stellt Sie auf die Startbahn
wird der viruelle Pilot schnell merken,
das er so mit der BAE-146 nicht
in die Luft kann. Das Produkt ist
zwar von CLS entwickelt wurden,
jedoch ist es ausdrücklich kein F-
Lite Produkt. Davon kann sich
der virtuelle Pilot spätestens jetzt
überzeugen. Ohne Konfiguration
der Maschine wird er diese nicht
in die Luft bekommen. Zum Glück
gibt es ja das Handbuch oder aber
eine andere sehr schöne Funktion.
Im 2D- Panel kann über einen
Clickspot mit dem Namen „Auto“
die Maschine sofort in einen flugfähigen
Zustand versetzt werden.
Ebenso können über diesen
Clickspot alle Unterpanels geöffnet
und geschlossen werden. Ebenso
lässt sich mit einem einfachen Click
der Clickspot bis auf ein kleines
Symbol zusammenfahren. Damit
Review
FLIGHT!
www.flightm.com 31

„verschandelt“ er auch nicht das
Cockpit. Von den Texturen im 2D-
Panel bin ich allerdings enttäuscht,
diese spiegeln eher den Stand zu
Anfang des FS-2002 wieder. Immerhin
wurde Funktionalität groß geschrieben.
So gut wie alle Schalter
sind animiert, wer die Triebwerke
aus macht und vergessen hat die
APU anzuschalten wird schnell
das Absterben der Instrumente beobachten
können. Schön auch das
dass starten der APU akustisch untermauert
wird. Ist ein Schalter in
der Hydraulik nicht richtig gesetzt
wird man schnell feststellen das
man die Maschine zwar zur Startbahn
bewegen kann allerdings versagen
dann schnell die Höhen- und
Seitenruder. Diese haben sich in je
eine Richtung festgefahren. Schön
auch das dies im Modell dargestellt
wird. Erst mit den richtigen
Einstellungen bekommt der virtuelle
Pilot wieder die Kontrolle und
kann somit sein Flugzeug in der
Luft bewegen. Auch die Kontrolle
des Flugzeuges am Boden meistert
die BAE-146 mit Bravour. Bisher
war ich es von Modellen die von
CLS entwickelt wurden nicht ganz
so gewöhnt das sich die Maschinen
auch am Boden gut lenken ließen,
bei der BAE hat man auch in der
engsten Kurve noch eine Chance
und die Gewalt über das Flugzeug.
Wirklich gewöhnungsbedürftig ist
allerdings der Autopilot. Diesen
jetzt bis ins kleinste Detail hier zu
beschreiben sprengt den Rahmen.
Es dürfte jedoch für einen Airbus
und oder Boeing Piloten schon
recht interessant werden allein den
Schalter zum Anschalten des Autopiloten
zu finden, dieser befindet
sich nämlich auf dem Pedestal-Panel.
Auch die Einstellung der Steigund
Sinkflugrate erfolgt nicht über
eine Anzeige, viel mehr muss das
Flugzeug in die gewünschte Position
gebracht werden und anschließend
muss der Autopilot mit dem
richtigen Befehl gefüttert werden.
Allein diese Tatsache verspricht
spannende Stunden und eine menge
Abwechslung im Trüben Airbus
und Boeing Alltag. Die Briten mögen
es eben etwas anders. Doch
schauen wir uns noch das 3-D Panel
an. Hier werden wir wieder
verwöhnt. Die Texturen sind vom
feinsten, alle Schalter sind in 3D
erstellt und wie im 2-D Cockpit
animiert. Hier kommt richtig BAE-
146 Feeling auf. Auch bekommt
man hier einen Überblick wie breit
der Regionaljet ist und in was für
einem Uhrenladen man sich doch
befindet. Die Anzeigen können
wie im 2-D Panel mit einem Click
vergrößert werden. Auch die Beleuchtung
in der Nacht ist ansehnlich,
ein Dimmunsgeffekt ist allerdings
nicht enthalten. Doch damit
noch nicht genug. CLS respektive
Just Flight hat auch an die Kabine
gedacht und diese Umgesetzt. Mit
der Taste F10 kann man sich nicht
nur an verschiedene Positionen im
Cockpit versetzten lassen, sondern
man kann auch den Sprung in die
gut gestaltete und texturierte Kabine
machen. Hier hat man die
Möglichkeit entweder auf der Linken
oder auf der rechten Seite vor
oder hinter den Tragflächen Platz
zunehmen. Aus dieser Perspektive
wird es auch schwer werden die virtuelle
Umsetzung von einem Bild
aus der Realität zu unterscheiden.
So perfekt ist das Außenmodell modelliert
wurden, sind Rundungen
und Formen gebaut wurden. Ganz
zu schweigen von den Texturen.
Verbessert man noch etwas die Texturen
im 2-D Panel kann auch das
Innenleben absolut überzeugen.
32 Flight!

Zu den Flugeigenschaften kann ich
keine fungierte Aussage treffen, da
ich sie in der Realität nicht kenne.
Ich kann nur beurteilen das sich die
BAE-146 egal ob mit oder ohne Autopilot
gut fliegt und Eigenschaften
vorweist die auf ein Flugzeug Ihrer
Größe gut passen. Egal in welcher
Fluglage ich mich befand, die BAE-
146 bleib flug- und beherrschbar.
Sound
Zum Sound kann ich mich wieder
fungierter äußern. Zum einen
kenne ich Ihn von einigen Flügen
mit der BAE zum anderen haben
wir hier in Erfurt noch immer das
Vergnügen täglich mehrmals svon
BAE-146 Flugzeugen der TNT angeflogen
zu werden. Der Unterschied
in der Lautstärke wird besonders
deutlich wenn kurz vorher
eine Boeing 737-800 gelandet oder
gestartet ist. Dann erscheint einem
die BAE-146 wirklich als ein sehr
leises Flugzeug. Die Soundumsetzung
im FS-X kann überzeugen.
Vor den Triebwerken ist der Sound
ein anderer als hinter den Triebwerken.
Der Sound reagiert präzise
auf Leistungsveränderungen und
vor allem unter Volllast gleicht der
Sound zu 100% dem Vorbild.
Fazit:
Die BAE-146 von Just Flight kann
überzeugen. Wer keine Systemtiefe
wie bei der Level-D oder verschiedenen
PMDG Modellen möchte
und den Jet vorwiegend für einen
Feierabendflug nutzen möchten
oder eben zu den virtuellen Piloten
gehört die nicht jedes System bis ins
BAE-146
kleinste Detail umgesetzt haben
möchten ist dieser Jet für die Kurstrecke
genau das richtige. Für gut
40 € bekommt man eine Fülle an
fotorealen Bemalungen von Fluggesellschaften
auf der ganzen Welt,
ein Außenmodell welches in der
Topliga der FS-X Modelle mitspielt,
ein tolles und vor allem komplettes
Innenleben sowie hervorragende
Sounds. Einziges kleines Manko
bleiben die Cockpittexturen im 2-D
Panel.
Entwickler: Commercial Level Simulations
Kompatibilität: FSX sowie Prepar 3D
Web: www.justflight.de
Vertrieb: Just Flight / CLS
Download: 365 MB Basepack
sowie 213 MB Jetliner/ FMC pack
Preis: 30,95 EUR Basepack / 8,95 EUR Jetliner/FMC pack
Pro & Contra:
Außenmodell am Rande der Perfektion
super Flugeigenschaften
schönes Virtuelles Cockpit und Kabine mit
scharfen Texturen
Texturen des 2-D Panels verbesserungswürdig
Christoph Schipke
Review
FLIGHT!
Bewertung:
8,4
Installation
Flugdynamik
Avionik
Systemtiefe
Außenmodell
Steuercharakteristik
Visuelles VC
Frames
Sound
8/10
8/10
8/10
8/10
10/10
8/10
8/10
9/10
8/10
Preis/Leistung:
sehr gut
www.flightm.com 33

Heraklion X
So wie in Griechenlands Staatskasse herrschte auch im FSX jahrelang
Ebbe, wenn es um die Einfallstore in das Land der Antike ging. Doch
seit einiger Zeit geht es zumindest im virtuellen EU-Staat bergauf,
nach und nach erscheinen teils grandiose Umsetzungen der Flughäfen
im Südosten Europas. Nachdem FlyTampa den Hauptstadtflughafen
Athen herausgebracht hat, liegt die Messlatte für die Konkurrenz definitiv
höher. Aerosoft vertreibt neben dem Meisterwerk rund um die
Akropolis auch die beliebtesten Urlauberflughäfen. Neu in der Reihe
ist Heraklion X, einer von zwei Airports auf der Insel Kreta, die zu den
größten im Süden Europas gelegenen Inseln gehört.
Erworben werden kann die Szenerie
wie gewohnt als Download
im Aerosoft-Shop für 19,95
Euro. Der Download umfasst separate
Installationsprogramme
für FSX und Lockheed Martin’s
Prepar3D. So viel darf man für
den Kaufpreis auch erwarten,
unterscheiden sich beide Simulatoren
überhaupt nur sehr wenig.
Nachdem der knapp 300 Megabyte
große Installer auf dem heimischen
PC gelandet ist, kann es auch schon
weitergehen. Nicht neu, aber in
letzter Zeit doch sehr ungewöhnlich
für Software aus dem Hause
Aerosoft: Es wird keine Internetverbindung
vorausgesetzt, auf eine
Onlineaktivierung wurde also verzichtet.
Dennoch unternimmt die
Installationsroutine einen kleinen
Versuch, dem Käufer den Aerosoft-
Launcher unterzujubeln, das Häkchen
lässt sich aber einfach wieder
herausnehmen und Heraklion X
kann ohne Launcher genossen werden.
Neben den Szeneriedateien finden
sich im Installationsverzeichnis
auch noch – wie vom Paderborner
Vertrieb gewohnt – ein Handbuch
und ein Konfigurationsprogramm.
SEHR GUT
Im Test: Heraklion X
Ausgabe: September 2012
www.flightm.com
34 Flight!

FLIGHT!
Review
Das Handbuch fällt allerdings enttäuschend
mager aus, 10 Seiten,
dann auch nur auf Englisch – Charts
sucht man vergeblich. Fast schon
lächerlich wirkt der Hinweis, bei
einer großen Suchmaschine die
Worte „LGIR“ und „CHARTS“ einzugeben.
Das gehört definitiv nicht
mehr zum guten Ton, hier sollte
dringend nachgebessert werden.
Umso erfreulicher sind die ersten
Blicke über das Vorfeld des virtuellen
Airports Nikos Kazantzakis.
Sofort erkenne ich die Details
wieder, die ich vor zwei Jahren bei
einem realen Flug nach Kreta erlebt
habe. Das Areal rund um das
Terminal ist nicht besonders groß,
zu den Seiten hin finden sich die typischen
Lärm- und Hitzeschutzgitter
in ihrer rot-weißen Farbgebung.
Gegenüber vom Terminal liegt die
Start- und Landebahn, die mit ihren
2,6 Kilometern parallel zur Küstenlinie
verläuft. Gekreuzt wird
die 09/27 von der knapp ein Kilometer
kürzeren Asphaltbahn 12/30.
Beide Landebahnen sind schön umgesetzt,
die Texturen sind stimmig,
wenn an einigen Stellen auch leicht
schwammig – Gleiches gilt für den
Apron und die Rollwege. Die Szenerie
verfügt über ein hochaufgelöstes
Luftbild, das auch am Rande
des Airportgeländes keineswegs
aufhört: Die Szeneriedesigner haben
sich die Mühe gemacht, auch
noch das umliegende Stadtgebiet
umzusetzen und realitätsgetreu
anhand der Fototapete nachzubilden.
3D-Gebäude ohne Ende. Das
Interesse ist geweckt, es wird Zeit
in den Flieger zu steigen und die
Insel Kreta einmal aus der Luft
zu erkunden. Auf dem Weg zur
Runway staut es sich etwas, in Heraklion
kann es eng zugehen, wie
scheinbar überall an griechischen
Touristenairports. Nachdem wir
www.flightm.com 35

den ersten Platz am Holding Point
angenommen haben und der nächste
Touristenbomber nach einem
engen Final an der Cockpitscheibe
vorbeigedonnert ist, geht es auch
für uns los. Cleared for takeoff, die
Startbahn hinunter Richtung Hafen.
Nachdem wir erste Höhenmeter
gewonnen haben und das Fahrwerk
eingefahren ist, lässt sich die
Stadt Heraklion zu unserer Linken
beobachten. Unglaublich viele der
kleinen Häuser im typisch griechischen
Baustil werden unter uns immer
kleiner. Zur anderen Seite das
Meer, RealEnvironment Xtreme tut
seinen Dienst und versetzt die virtuellen
Passagiere in Staunen. Die
Performance der Szenerie ist trotz
der vielen 3D-Objekte erstaunlich
gut, ohne Ruckeln lässt sich selbst
der Anflug mit seinen steilen Kurven
problemlos meistern. Zurück
am Airport rollen wir wieder zum
Terminal, die nächsten Urlauber
warten bereits im spartanischen
Terminal des Heraklion International
Airports auf ihren Flieger zurück
in die Heimat.
Mit Heraklion X bekommt man
eine solide Szenerie mit vielen Details,
vor allem im Umland, was
leider eher eine Seltenheit ist. Die
Performance ist gut, die Qualität
der Texturen auch. Heraklion ist
definitiv eine virtuelle Reise wert,
Kaufempfehlung!
Florian Schlund
Heraklion X
Entwickler: flightsim development group
Vertrieb: www.aerosoft.de
Web: www.flightsimdevelopmentgroup.com
Kompatibilität: FSX, P3D
Preis: 19,95 EUR
Pro & Contra:
Performance
Details
Handbuch
Bewertung:
8,9
Modellierung
Texturen
Luftbild
Objekte
Performance
Umgebung
Details
Handbuch
9/10
9/10
9/10
9/10
9/10
10/10
8/10
8/10
Preis/Leistung:
sehr gut
36 Flight!

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Aerosoft´s
Toulouse-Blagnac
Der große Stolz der amerikanischen Luftfahrtbegeisterten ist definitiv
das Paine Field, der Dreh- und Angelpunkt des US-Flugzeugbaus.
Doch nicht weniger beeindruckend ist das europäische Pendant: Der
Airport Toulouse-Blagnac beheimatet die Flugzeugbauer EADS und
ATR, in den riesigen Fertigungshallen entstehen derzeit vor allem
neue Maschinen des Typs Airbus A380. In der virtuellen Welt mussten
die Simulatorfans, es sei denn sie gehören zu den alteingesessenen
FS9-Piloten, lange Zeit ohne eine Umsetzung für den FSX auskommen.
Doch nun hat Aerosoft eine neue Version des sechstgrößten französischen
Flughafens herausgebracht. Ob er mit den Hauptstadtflughäfen
der Paderborner Firma mithalten kann oder nicht, werden wir
in Kürze wissen.
Erworben werden kann die Szenerie
bei Aerosoft, momentan
nur als Downloadversion für 19,95
Euro. Eine Boxversion ist geplant
und soll Anfang September in den
Regalen stehen. Die Besonderheit
hier: Neben der FSX-Version ist
auch eine X-Plane-Umsetzung enthalten,
die allerdings auch für Käufer
des Downloads als kostenfreies
Update verfügbar sein wird. Die
Installationsroutine umfasst stolze
450 Megabyte, für deren Ausführung
ist – wie bei Aerosoft mittlerweile
üblich – eine aktive Internetverbindung
erforderlich. Doch bei
Toulouse setzt sich scheinbar der
aktuelle Trend fort: Dem Käufer
wird freigestellt, ob er den unbeliebten
Launcher installieren und
verwenden möchte. Kundenzufriedenheit
wird wohl doch wieder ein
wenig größer geschrieben.
Die Installation verläuft problemlos,
ebenso die Aktivierung. Zum
Umfang gehören diesmal – neben
den üblichen Konfigurationsprogrammen
und Kurzhandbüchern
mit einigen Informationen über
SEHR GUT
Im Test: Toulouse-Blagnac
Ausgabe: September 2012
www.flightm.com
38 Flight!

FLIGHT!
Review
den Airport und dessen Geschichte
– auch Anflugkarten aus dem Hause
Lido. Dies ist vorbildlich, denn
eine ausreichende Dokumentation
ist bei vielen Szenerien aus gleicher
Quelle eher ein wunder Punkt.
Doch nun ab in den Simulator: Wir
befinden uns an Bord einer Air
France A321 im Anflug auf den Airport.
Schon aus der Ferne zeichnen
sich deutlich die großen weißen
Fertigungshallen der Firma Airbus
ab. Was sofort auffällt, sofern
man einen Blick auf die Framerate-
Anzeige wirft: Die Performance ist
außerordentlich gut. Trotz eines
Cockpits mit hoher Systemtiefe
verläuft der weitere Anflug auf
meinem System ohne Bildruckler,
selbst im Endanflug, wenn bereits
viele Details angezeigt werden,
bleibt die Leistung konstant.
Nachdem unsere Maschine abgebremst
wurde und die Landebahn
verlassen hat, geht es erst einmal in
Richtung Terminal. Die Texturen
von Runways und Rollwegen sind
gut umgesetzt und vermitteln einen
realen „verschmutzten“ Eindruck.
Was nicht so schön gelöst
ist, wie bei anderen Airports, ist
der Übergang von Asphalt oder
Betonfläche zu den Grasflächen.
Dieser ist ziemlich hart gestaltet
und stimmt nicht an jeder Stelle
exakt mit dem Luftbild überein.
Manchem Piloten mag dies nicht so
wichtig sein, doch ich empfinde es
trotzdem als störend.
Die 3D-Objekte, also Gebäude,
Fluggastbrücken und Fahrzeuge,
sind von exzellenter Qualität. Mit
viel Liebe zum Detail modelliert
und mit fotorealen Texturen ausgestattet,
könnte man fast denken,
man stehe vor dem realen Gebäude.
Besonders wenn sich dann auch
noch die Fahrzeugflotte von Airport
Enhancement Services (AES)
um den eigenen Flieger tummelt,
denn die Szenerie wird mit der neuesten
Version des Tools unterstützt,
kostet den Benutzer zwei Credits.
Nachdem die Passagiere nun alle
von Bord sind, die Maschine gereinigt
und betankt ist und bereits
neue Fluggäste ihre Sitzplätze einnehmen,
entscheiden wir uns auf
dem Weg zur Startbahn noch kurz
www.flightm.com 39

ei den Produktionshallen von
EADS vorbeizurollen, Sightseeing-
Tour inklusive sozusagen. Auch
diese haben die Entwickler gut
umgesetzt, vor einigen werden die
Parking Stands mit statischen Flugzeugen
vom Typ Airbus A380 besetzt.
Was dem Ganzen die Krone
aufsetzen würde, wäre sicherlich
ein AI-Traffic-Paket mit Airbus-
Flugzeugen in Hausbemalung, die
sich rund um die Werkshallen bewegen.
Doch die Arbeit, die hier
geleistet wurde, ist wirklich außerordentlich
gut.
Toulouse X ist definitiv eine Empfehlung
wert, nicht nur für Frankreichfans,
sondern auch für alle
Piloten, die einmal ihr virtuelles
Fluggerät an den Ursprungsort
seiner Geschichte zurückführen
möchten. Boeing hat hier natürlich
kein Landeverbot und ist auch
willkommen! Exzellente Texturen,
eine gute Performance und die
Kompatibilität zu zwei großen Simulatorplattformen
erfüllen das
Preis-Leistungs-Verhältnis voll.
Viel Spaß in Frankreich!
Florian Schlund
Toulouse-Blagnac
Entwickler: Peter Werlitz
Kompatibilität: FSX
Vertrieb: www.aerosoft.de
Web: www.aerosoft.de
Download: www.aerosoft.de
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Die Box Version wird Mitte September erscheinen
Pro & Contra:
Reale Umsetzung
Handbuch mit Charts
Gute Performance
Schwächen an Bodentexturen
Bewertung:
8,7
Modellierung
Texturen
Luftbild
Nachttexturen
Objekte
Frames
Umgebung
Details
Handbuch
9/10
8/10
8/10
8/10
9/10
9/10
8/10
9/10
10/10
Preis/Leistung:
sehr gut
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Ausgabe möglich ist.

Foto: Daniel Kleef

exklusiv
Dänemark
für VFR-Flieger
inklusive
Freeware
„Dänemark? Warum Dänemark? Warum VFR-Fliegen?“ Im Moment
sprechen doch alle über die Dickbleche wie die T7 von CS beziehungsweise
PMDG. Die EM findet auch nicht in diesem Land statt. Warum
also VFR und das in Dänemark?
Aus zwei Gründen, möchte
ich da gerne erwidern. Zum
Ersten ist es Sommer- und Ferienzeit
und Dänemark ein beliebtes
Reiseziel. Was liegt also näher, als
einmal bei unseren Nachbarn vorbeizufliegen
und sich das Land von
oben her anzusehen? Zum Zweiten
hatte ich mich in meinem letzten
Artikel (Saeby) zu der Behauptung
hinreißen lassen, dass die meisten
Designer in Sachen Add-ons einen
großen Bogen um Dänemark
machen würden. Nun hatte mich
ein dänemarkbegeisterter Simmer
darauf aufmerksam gemacht, dass
es für den FSX nicht nur Kopenhagen/Kastrup
von Scansim oder das
Bornholm-Add-on von J.B. Jensen
(Vidan Design) gibt. Ganz im Gegenteil,
er erklärte mir, dass gerade
Dänemark, ähnlich wie Schweden,
eine kleine Gemeinschaft von aktiven
Add-on-Designern hat. Diese
würde sich vor allem durch qualitativ
hochwertige Add-ons aus-
zeichnen, meistens sogar Freeware.
Man kann sich natürlich vorstellen,
dass ich nach diesen Worten neugierig
auf die Werke dieser Leute
geworden bin. Meine Recherche
ergab dann zum überwiegenden
Teil Erstaunliches, aber auch derart
viel, dass es den Rahmen dieser
Ausgabe sprengen würde. Aus
diesem Grund möchte ich mich bei
der Vorstellung der Add-ons auf die
Werke beschränken, die mir aufgrund
ihrer Qualität und Darstellungstiefe
aufgefallen sind. Damit
ein späteres Wiederfinden in den
Downloadportalen leichterfällt,
werde ich diese Add-ons nach Autoren
gliedern.
Jens Peter
Bruun-Hansen
Jens Peter Bruun-Hansen ist bis
heute einer der bekanntesten Designer
für FSX-Dänemark-Add-ons.
Alle seine Arbeiten sind Freeware,
jedoch in einer Qualität, die so
manche Payware vor Neid erblassen
lassen würde. Seine Arbeiten
zeichnen sich vor allem durch eine
Liebe zum Detail und den Blick
für das Wesentliche aus, sie wirken
stimmungsvoll und realistisch.
Oftmals belässt es Bruun-Hansen
auch nicht bei der Darstellung des
eigentlichen Flugfelds, vielmehr
bezieht er die Umgebung in seine
Gestaltung mit ein, um ein stimmiges
Gesamtbild zu schaffen.
Foto: Gerhard Frassa / pixelio.de
44 Flight!

Kopenhagen/Roskilde
(EKRK)
Der Airport Roskilde liegt circa 42
Kilometer westlich von Kopenhagen
und etwa 6 Kilometer südöstlich
der Stadt Roskilde. Er verfügt
über zwei asphaltierte Bahnen, der
03/21 mit 4920 Fuß oder 1500 Metern
und der 11/29 mit 5900 Fuß beziehungsweise
1799 Metern Länge.
Neben der regionalen Bedeutung
unter anderem durch den bestehenden
Flugtaxidienst erhält der
Airport immer mehr Zuspruch von
Low-Cost-Carriern, deren Anteil
am Flugaufkommen stetig steigt.
zogen und in die Szenerie wurden
einige statische Modelle integriert,
die das Flughafenfeeling unterstreichen.
So findet man unter anderem
am militärischen Teil des Flughafens
neben einem statischen Black
Hawk auch Transporter und Ladekisten
vor. Weiterhin bettet sich
die Szene gut in die Umgebung ein
und ist alles andere als framehungrig.
Etwas negativ, aber für 2008
normal fallen die bei näherer Betrachtung
etwas verschwommenen
Fototexturen auf den Gebäuden
auf, auch in der sonst sehr wohl
überzeugenden Nachtbeleuchtung
und Texturierung zeigen sich kleine
Schwächen, so werfen Lampen
keine Lichtkegel zum Boden und
erhellen ihre Umgebung.
Review
FLIGHT!
Bruun-Hansen hat diesen sehr
schön gelegenen Airport schon vor
vier Jahren (2008) als natives FSX-
Add-on umgesetzt. Die Gebäude
sind zum überwiegenden Teil mit
fotorealistischen Texturen über-
www.flightm.com 45

Anholt (EKAT)
Ein kleiner Platz auf einer kleinen
flachen wüstenartigen Insel mitten
im Kattegat. Auf 21,75 Quadratkilometern
bei einer maximalen Länge
von 11 Kilometern und 6 Kilometern
maximaler Breite wohnen permanent
circa 171 Einwohner. Viel
Platz kann man da nicht erwarten.
Das zugehörige Freeware-Kleinod
wurde bereits 2008 geschaffen und
weiß bis heute zu überzeugen.
Obwohl der Platz nur einen Container
als Büro, viel Gras und eine
einfache Absperrung zu bieten hat,
schafft es Bruun-Hansen das ganze
Szenario mit Stimmung zu füllen.
Schilder sind lesbar und es stehen
Gepäck und Personen herum, Abschied
nehmend und wartend auf
das nächste Flugtaxi. Um das Feld
herum sind niedrige Sträucher und
Gräser angeordnet. Alles so, dass
man das Gefühl bekommt, mitten
auf diesem Inselflugplatz, inmitten
dieser Wüsteninsellandschaft zu
stehen. Negativ fällt mir die Platzierung
eines statischen Flugzeugs
auf. Da man dieses nicht ausschalten
kann, steht es eben mitten auf
dem besten Taxiplatz und lässt wenig
Raum für neue Flieger.
Samsø (EKSS)
Diese 112 Quadratkilometer große
Insel beherbergt rund 3889 Einwohner
und besitzt einen kleinen
Flugplatz, EKSS, mit einer 690 Meter
(2264 Fuß) langen Graspiste.
Der Platz selber besteht aus einer
Büroholzhütte und einem etwas
größeren Garagenschuppen. Es
gibt nicht viele Details, aber die
vorhandenen sind zu einem sehr
schönen Szenario verbunden worden.
Sei es die detaillierte Zapfsäule
für Flugbenzin, die Zettel an der
Baracke, einfach geparkte Autos
oder die wartenden Personen an
der Umrandung. Alles ist stimmig
und vermittelt die Atmosphäre
eines kleinen Flugplatzes mit Taxiservice.
Besonders schön kommen
in diesem Szenario die plastisch
gestalteten Personen zur Geltung,
es scheint so, als ob sie sich gerade
bewegt haben.
46 Flight!

Kalundborg (EKKL)
Auf Seeland liegt neben dem schon
erwähnten Flughafen Roskilde
auch die Hafenstadt Kalundborg
mit ihrem Flugfeld. Der Flugplatz
verfügt über eine 700 Meter lange
Asphaltpiste, besteht aber ansonsten
überwiegend aus einer Grasfläche,
was auch für den Taxiway gilt.
Die Stadt selber liegt am gleichnamigen
Kalundborg Fjord im Norden
des Großen Belts und ist durch
ihre Industrie und vorhandene Raffinerien
geprägt.
Review
FLIGHT!
Das Flugplatz-Add-on entstand wie
die meisten Add-ons von Bruun-
Hansen schon 2008. Auffallend
auch hier die in 3D dargestellten
und zum Teil animierten Personen,
die entweder auf den nächsten Flug
warten, sich interessiert umschauen
oder an einem der statischen
Modelle arbeiten. Beim Betrachten
der Szene hat man das Gefühl
von Aktivität und dass man nicht
alleine ist auf diesem Platz. Die
Gebäude und die Umgebung sind
genau und realistisch umgesetzt.
An jeder Ecke findet man kleine
Szenen, die zum Umschauen einladen.
Wie gewohnt sind Schilder
und Beschriftungen recht gut lesbar.
Auch die Nachttexturen sind
sehr stimmungsvoll und realistisch
in die Szene eingearbeitet worden.
Durch den Ausbauzustand des
Flugplatzes kann man ihn sich gut
als Ausgangspunkt für Flugtaxirou-
ten oder kleine Transportflüge mit
einer Cessna C 208 vorstellen.
Peter H. Poulsen
Peter H. Poulsen gehört zu den Designern,
die Wert auf Genauigkeit
und Realismus legen. Wie Bruun-
Hansen versucht er das Feeling
eines Airports oder Flugfelds umzusetzen.
Dabei bleibt seine Arbeit
oftmals nicht auf das reine Flugfeld
beschränkt.
Foto: Arkadius Neumann / pixelio.de
www.flightm.com 47

Odense (EKOD)
Der Airport Odense (dänisch Odense
Lufthavn oder auch bekannt als
Beldringe Lufthavn) liegt in der
Nähe der Stadt Beldringe nordwestlich
von Odense auf der Insel Fyn
(deutsch Fünen). Seit der Eröffnung
der Großen-Belt-Brücke 1998 hat
die Bedeutung dieses Flughafens
stark nachgelassen. Heute operieren
nur noch einige lokale Carrier
von diesem Flugfeld aus. Der Flughafen
verfügt über zwei Bahnen,
eine 2000 Meter lange Asphaltbahn
und eine 695 Meter lange Graspiste.
Peter H. Poulsen, der diese Szene
2009 für den FSX designte, hat
sich nicht nur auf die Gebäude des
Platzes beschränkt, sondern auch
einige charakteristische Gebäude
in der näheren Umgebung mit umgesetzt.
So nimmt das FSX-Modell
eine relativ große Fläche ein, wobei
die meisten Gebäude Güterschuppen
oder Militäranlagen bis hin zu
Bunkern sind. Poulsen spendierte
dem Add-on sogar einen Light-AI-
Traffic. Obwohl viele Details umgesetzt
wurden und der Platz für eine
Freeware gut in die Umgebung eingepasst
wurde, wirkt er etwas steril
und leer. Die Nachttexturen sind in
ihrer Helligkeit überaus stimmig,
es wäre jedoch schöner gewesen,
die Lichtquellen auch mit einer
passenden Helligkeit auszustatten.
Ein weiterer Punkt, der den sonst
guten Gesamteindruck dieses Addons
etwas trübt, sind die extrem
verschwommenen Schriften und
Beschriftungen auf den Beschilderung
und an den Gebäuden.
John B. Jensen
(Vidan Design)
Was die Arbeit von John B. Jensen
ausmacht, sind sein Auge und seine
Liebe zum Detail. Wie alle hier
vorgestellten Designer versteht er
es, mit einfachen Mitteln eine spürbare
Atmosphäre auf die Add-on-
Plätze zu bekommen. Was mir sehr
gefällt, ist seine Art, Kleinigkeiten
über das jeweilige Gelände so zu
verteilen, dass man das Gefühl bekommt,
es wurde gerade erst abgestellt
beziehungsweise wird bald
gebraucht werden. Seine Arbeiten
zeigen immer einen hohen Grad
an Genauigkeit und Realismus.
In allen seinen Add-ons war eine
gute Framerate zu beobachten, die
auch älteren Systemen keine Mühe
macht. Jensen veröffentlicht sowohl
Pay- als auch Freeware.
Foto: Hans Snoek / pixelio.de
48 Flight!

Endelave (EKEL)
Endelave ist eine kleine flache Insel
im südwestlichen Kattegat und
liegt nördlich von Fyn (Fünen), circa
10 Kilometer vom jütländischen
Festland entfernt. Ihre Größe beträgt
13,08 Quadratkilometer, über
die sich circa 177 Einwohner verteilen.
Das Besondere aus Fliegersicht
an dieser kleinen Insel ist eine 600
Meter lange private Graspiste, die
den Flugplatz der Insel darstellt
und bei privaten Fliegern sehr bekannt
ist.
In dieser Payware sind die Gebäude
und Gehöfte detailliert dargestellt,
in einigen Ecken stehen Geräte und
Maschinen, als wenn sie gerade erst
benutzt wurden oder gleich wieder
in die Hand genommen werden.
Die Schilder sind lesbar und
zeigen Verwitterungen. Alles sieht
gebraucht und in Gebrauch aus.
Die gesamte Insel wurde mit einer
neuen realen Fototextur überzogen
und mit Nachbildungen der realen
Gebäude korrekt versehen. Ein
Überflug im Ultraleichten macht
Vergnügen, besonders da man sich
dann die gesamten Details wie zum
Beispiel den ausmodulierten Hafen
samt Schiffen genauer ansehen
kann.
Review
FLIGHT!
Herning (EKHG)
Der Flughafen Herning Airport,
auch bekannt als Skinderholm Flyveplads,
liegt nordöstlich der Stadt
Herning in Zentral-Jütland. Er verfügt
über drei Bahnen, einen 1199
Meter langen asphaltierten Runway
sowie über eine 667 Meter lange
Graspiste und einen Gliederstrip.
Aufgrund seiner zentralen Lage
hat der Flughafen einen starken
GA-Flugverkehr. Alleine auf dem
Gelände sind sieben Fliegerklubs
beheimatet.
Von der Größe und der Umset-
zung der designten Fläche her wäre
Herning ein Fall für ein eigenes
Review. Dieses als Payware umgesetzte
Add-on besitzt gut gemachte
und stimmungsvolle Nachttexturen
sowie Texturen für Sommer
und Winter. Beim Anflug gibt es
keine störenden Texturkanten, das
Gelände wurde weich in die Umgebung
eingebettet. Die Atmosphäre
im Realen wie im Add-on ist bestimmt
durch die Weitläufigkeit
des Platzes – man kann sich sogar
verlaufen – und durch die überall
anzutreffende GA-Fliegerei. Auch
ein Campingplatz ist integraler Bestandteil
des Platzes und sehr schön
in Szene gesetzt. Übrigens hat keiner
der gezeigten Hänger ein NL-
Kennzeichen.
Aufgrund seines Aufbaus und seiner
Lage empfiehlt sich Herning
sowohl als Zwischenstopp für Dänemarkrundflüge
wie auch als
Landeplatz für Sternflüge oder
regionale Verkehrsflüge. Auch als
Ausgangspunkt für Erkundungsflüge
ist Hering bestens geeignet.
www.flightm.com 49

Randers (EKRD)
Die Hafenstadt Randers liegt in
Ost-Jütland, etwa 40 Kilometer
nördlich der Stadt Aarhus und rund
43 Kilometer östlich der Stadt Viborg.
Der Flughafen von Randers
wird vom ansässigen Flugsportklub
Randers Flyveklub betrieben
und liegt circa 6 Kilometer nördlich
der Stadt Randers. Er verfügt über
eine 900 Meter lange, asphaltierte
Runway mit Nachtbeleuchtung.
Dieser Flughafen wurde von J. B.
Jensen als Payware umgesetzt. Er
bindet sich harmonisch in die ihn
umgebenden Felder ein. Alle Schilder,
Markierungen und Texte sind
lesbar, das Flair eines Flugplatzes,
der ausschließlich zu Motorsportgründen
betrieben wird, wurde
wunderbar umgesetzt. Auch die
Lichttexturen lassen kaum Wünsche
übrig und sind an die besondere
Ausrichtung des Flugplatzes
angepasst. Lediglich das Tankvorfeld
erscheint mir zu hell. Da es
sich hierbei um einen Flughafen
ausschließlich für private Kleinflugzeuge
handelt, ist er bestens
geeignet für Routenstopps auf Erkundungs-
oder Rundflügen. Da
es auch offene Garagenplätze gibt,
können die Flieger auch darin geparkt
werden.
Grenå (EKGR)
Grenå oder auch Grenaa ist eine
Hafenstadt am Kattegat auf der
Halbinsel Djursland in Jütland.
Die Stadt mit ihren circa 14 300
Einwohnern gilt als geografischer
Mittelpunkt Dänemarks. Bei dem
Flugfeld von Grenå handelt es sich
um eine private, 700 Meter lange
Graspiste. Es liegt circa 4 Kilometer
nördlich von Grenå auf der Landzunge
von Fornæs.
Aufgrund der Größe des Platzes
kann man nicht viel zu ihm sagen.
Als Ausgangspunkt für Flüge mit
einem Ultra entlang der dänischen
Küste ist er sehr geeignet. Das Addon
ist Freeware.
50 Flight!

Hadsund (EKHS)
Die Stadt Hadsund liegt mit ihren
circa 5.000 Einwohnern zu beiden
Seiten des Mariagerfjordes an der
Ostküste der Halbinsel Jütland
in der Region Nordjylland. Der
Hadsund-Flugplatz liegt circa 8 Kilometer
östlich der Stadt sowie wenige
Kilometer westlich von Alsen
und nur 10 Kilometer von den Badestränden
der Ostseeinsel Hurup
entfernt. Auch dieser als Freeware
umgesetzte Flugplatz ist wie viele
andere in Dänemark ein Privatfeld.
Jensen begeistert hier wieder mit
seiner Detailtreue und der hügeligen
Umsetzung des Geländes.
Der Anflug auf Hadsund ist nicht
sehr einfach, da die Graspiste sehr
wellig ist. Das Add-on-Szenario besteht
aus einer Holz- und einer Nissenhütte
sowie einem statischen
Flugzeug. Leider wurde der heute
vorhandene Hubschrauberlandeplatz
nicht mit umgesetzt. Im FSX
gibt es dazu noch eine Besonderheit:
Durch die Korrektur der Landeplatzkoordinaten
existieren zwei
Bahnen. Wer sich also per Menü
auf die aktive Landebahn stellt,
findet sich auf einer zweiten, real
nicht existenten, Bahn ohne Markierungen
wieder.
Review
FLIGHT!
Aarhus (EKAH)
Auch Aarhus ist eine von den schönen
Freewarearbeiten J. B. Jensens.
Die Stadt ist mit ihren circa 250 000
Einwohnern die zweitgrößte Stadt
Dänemarks. Sie liegt direkt an der
Århusbucht im Osten der Region
Midtjylland und damit rund 40 Kilometer
östlich von Silkeborg,
50 Kilometer nördlich von Horsens
und etwa 100 Kilometer südlich
von Aalborg. Der Flughafen Aarhus
(oder Tirstrup Lufthavn) selber
liegt in der Gemeinde Tirstrup 35
Kilometer nordöstlich von Aarhus
an der Ostküste Jütlands und ist der
viertgrößte Verkehrsflughafen des
Landes.
City eines der ersten veröffentlichten
Werke von Jensen dar. Auch
hier sauber modellierte Gebäude,
die zum Teil mit Fototexturen
überzogen wurden, und über das
gesamte Gelände verteilte statische
Fahrzeuge, die dem Flughafen etwas
mehr Leben geben. Die Texturen
und Schriften an den Gebäuden
sind zwar noch nicht so sauber
und glatt wie in seinen späteren Arbeiten,
jedoch für Freeware recht
gut. Die Nacht- und Lichttexturen
sind hell, deutlich und vor allem
stimmig umgesetzt.
Leider sind sie nicht immer ganz
scharf, was beleuchtete Fenster und
Lichtflächen betrifft.
Dieses Freeware-Add-on stellt zusammen
mit der Freeware Aarhus
www.flightm.com 51

Sonstige
Das Wichtigste für einen schönen
VFR-Flug ist jedoch die Landschaft
und dass die Landclass mit der
Karte übereinstimmt. Wer circa
88 Euro übrig hat, kann diese mit
Hilfe von DANVFR bewerkstelligen.
Wer sich lieber das Geld sparen
möchte, dem bieten die Dänen
eine sehr schöne Freewarelösung:
die Denmark Scenery Version 1.3
zusammen mit Denmark Map X
2.0. Denmark Map ersetzt alle FSX-
Landklassenzellen in den Grenzen
von Dänemark, bringt eine große
Anzahl an zusätzlicher Landklassenklassifikation
in den FSX ein
und ersetzt alle FSX-Standardstraßen
(einschließlich Verkehr) und
Eisenbahn sowie die FSX-Land/
Wassermaske mit der aus Open-
Streetmap.org. Dagegen ist Denmark
Scenery ein reines Szeneriepaket,
das sowohl Flugplätze als
auch VFR-Landmarken für und in
Dänemark im FSX ersetzt beziehungsweise
erstellt.
Alle bisher vorgestellten Add-ons
unterstützen diese beiden Freeware-Add-ons.
Als Dreingabe für
die Benutzung von Denmark Scenery
1.3 erhält man die folgenden 16
Flugplätze dazu:
• Aalborg Lufthavn
• Albatros Ultralight Flying Club
• Allerød Flyveplads
• Avedøre Flyveplads
(AeronauticalAktivität)
• Billund Lufthavn
• Esbjerg Lufthavn
• Flyvestation Værløse (aufgelöst)
• Grønholt Flyveplads
• Karup Lufthavn/Flyvestation
(nur FSX)
• Marbæk Flyveplads
• Orø Flyveplads
• Randers Flyveplads
• Ringsted Flyveplads
• Sønderborg Lufthavn
• Tønder Flyveplads (nur FSX)
• Vesthimmerland Flyveplads
(alter Flugplatz nicht mehr
vorhanden – nur FSX)
Sollte man bereits eines der vorher
genannten Add-ons installiert
haben, muss man aufpassen, in
welcher Reihenfolge diese in der
Bibliothek eingetragen sind. Es
kann sonst zu unschönen Mixtexturen
kommen. Um die Qualität
dieser zusätzlichen Flugplätze zu
beschreiben, möchte ich hier beispielhaft
Aalborg vorstellen.
Aalborg (EKYT)
Die Stadt Aalborg liegt am Linfjord
in Nord-Jütland und ist als Industrie-
und Universitätsstadt mit
circa 104 885 Einwohnern (126 556
einschließlich Nørresundby) die
viertgrößte Stadt Dänemarks. Der
Flughafen liegt nordwestlich von
Aalborg in Nørresundby, das etwa
6,5 km von der Stadt entfernt ist.
Aalborg ist mit rund 1,4 Millionen
Fluggästen pro Jahr der drittgrößte
Flughafen in Dänemark.
Das FSX-Add-on ist in seiner Ausführung
korrekt und ordentlich
ausgeführt, der gesamte Flugplatz
wirkt sachlich und aufgeräumt, für
die Bodentexturen wurde überwiegend
mit Standards gearbeitet.
Trotzdem wirkt der Airport stimmungsvoll
und einladend, es macht
Spaß, auf ihm zu landen. Was ein
wenig negativ wirkt, sind kleine,
aber nicht unsichtbare Fehler in
den Texturen. Am häufigsten findet
man diese Fehler auf den Bodentexturen,
wo zum Beispiel Linien
nicht sauber ineinander übergehen
oder plötzlich ganz verschwinden.
Die Nachttexturen sind indes realistisch
und gut gestaltet.
52 Flight!

Tabelle der vorgestellten Add-ons
Hans Peter Bruun-Hansen
Roskilde (EKRK) www.flightsim.com (es werden 2 Updates benötigt) ?
Anholt (EKAT) www.flightsim.com 38,06 MB
Samsø (EKSS) www.flightsim.com 12,16 MB
Kalundborg (EKKL) www.flightsim.com 23,64 MB
Review
FLIGHT!
Peter H. Poulsen
Odense (EKOD)
John B. Jensen (Vidan Design)
Endelave (EKEL) www.vidandesign.com 149 MB
Herning (EKHG) www.vidandesign.com 229 MB
Foto: Katharina Wieland Müller / pixelio.de
Randers (EKRD) www.vidandesign.com 65,9 MB
Grenå (EKGR) www.vidandesign.com 21,2 MB
Hadsund (EKHS) www.vidandesign.com 36,5 MB
Aarhus (EKAH) www.vidandesign.com 11 MB
Sonstige
Denmark Scenery V 1.3
2 Dateien
www.fsonline.dk/en/index.php?title=Main_Page und
www.fsonline.dk/da/index.php?title=Denmark_Scenery
Mesh und Landclass
203 MB
Denmark Map X 2.0 www.jkelloggs.dk/scenery/denmarkmapx 36,61 MB
DANVFR
http://secure.simmarket.com/danvfr-danishphotorealistic-vfr-scenery-fsx-%28de_2404%29.phtml
1,9 GB
Die Downloads finden Sie ebenfalls
auf www.flightm.com
www.flightm.com 53

exklusiv
Der flüsternde Airwayblocker
Avro-Fliegen Teil 1
Neue Serie
Airwayblocker, Flüsterjet oder Jumbolino sind nur einige Spitznamen
für den Avroliner von British Aerospace. Bereits seit Ende letzten Jahres
berichten wir über den aktuellen Entwicklungsstand der Qualitywings
Ultimate 146 Collection, das komplette Review finden Sie in der
Juniausgabe. Für angehende virtuelle Piloten des Avros werden wir in
den nächsten Ausgaben eine kleine Einstiegshilfe zusammenstellen,
mit der Sie das neueste Mitglied Ihres virtuellen Hangars sicher von
A nach B bringen und dabei auch noch einige Besonderheiten kennenlernen.
Bereits seit Anfang der 80er Jahre
des vergangenen Jahrhunderts
befindet sich die Avro-Familie
auf dem Markt, damals noch in der
Ausführung BAe 146-100/200/300.
Bis 2003 wurden insgesamt 387
Exemplare gebaut, von denen mit
Stand April 2012 noch 204 im Liniendienst
stehen. Besonderheiten
sind unter anderem der für Regionalflugzeuge
außergewöhnlich
große Rumpfdurchschnitt, die vier
Triebwerke ohne Schubumkehr
oder die häufige mediale Aufmerksamkeit
in Bezug auf das Auftreten
des aerotoxischen Syndroms
speziell in Flugzeugen der Avro-
Baureihe.
In den nächsten Ausgaben werden
wir einen Avro RJ 85 der Lufthansa
von München (EDDM) nach Köln
(EDDK) fliegen und uns die Systeme
und den Flugverlauf etwas
genauer ansehen. In der Realität
fliegen mit Stand August 2012 lediglich
noch zwei Flugzeuge des
Typs Avro RJ 85 in der Flotte der
Lufthansa Cityline, die jedoch in
naher Zukunft ebenfalls ausgeflottet
werden.
Im Flugsimulator müssen wir auf
diese Begebenheit zum Glück keine
Rücksicht nehmen und können
uns frei nach unserem Belieben mit
dem Jumbolino beschäftigen. Um
unseren Flug nach Köln/Bonn vorzubereiten,
öffnen Sie zunächst das
FMC über die Tastenkombination
Shift + 6 oder über den Clickspot
im 2D-Panel. Auf der INDEX-Seite
befindet sich eine Option mit der
Beschriftung „LOAD PNL“. Hierüber
werden wir die Auswahl „01_
COLD_AND_DARK.PNL“ treffen,
um das Flugzeug in unseren
Anfangszustand zu versetzen.
Schritt eins beim Cold-&-Dark-
Setup ist die Erstversorgung mit
Strom. Dazu richten Sie ihren Blick
auf das Lower Overhead und suchen
im ELECTRIC-Bereich (die
zweite Reihe von links) den Batterie-Hauptschalter,
welcher auf ON
gestellt werden muss. Das Flugzeug
verfügt nun über eine Notstromversorgung,
die aber nicht genügt,
um alle Systeme ausreichend
mit Energie zu versorgen, weshalb
das Flugzeug auch mit einem dreitönigen
Piepsen auf sich aufmerksam
macht. Wie bei den meisten
anderen Flugzeugen auch lässt sich
diese „Ruhestörung“ glücklicherweise
durch einen Klick auf den
Master-Warnknopf beenden. Bevor
wir uns darum kümmern auch die
restlichen Systeme zum Leben zu
erwecken, bringen wir noch den
Schalter für die Emergency Lights,
der sich links neben den Landescheinwerfern
im mittigen unteren
Teil des Overheads befindet, in die
ARM-Position.
Um das gesamte Flugzeug mit Energie
zu versorgen, haben wir zwei
Optionen. Möglichkeit Nummer
eins ist die APU zu starten und somit
unabhängig von externen Geräten
zu sein. Möglichkeit zwei besteht
54 Flight!

FLIGHT!
Wissen
darin, einen externen Generator
anzuschließen und somit Benzin zu
sparen, das die APU verbrauchen
würde. Da wir noch viel Zeit bis
zu unserem Abflug haben, begeben
wir uns in das Qualitywings Control
Panel und schalten im rechten
oberen Bereich die Ground Power
hinzu. Zusätzlich muss dann noch
der EXT-AC-Schalter in die ON-
Position gebracht werden, der sich
ebenfalls im ELECTRIC-Panel des
Overheads links außen befindet.
Sie werden sicherlich bemerkt haben,
dass unsere Displays trotzdem
schwarz geblieben sind. Dazu müssen
noch einige Knöpfe gedrückt
werden, die sich jedoch alle recht
nah beieinander im oberen Teil des
Overheads verbergen. Bringen Sie
jeweils die Knöpfe für YAW DAMP
MASTER 1 & 2, AUTO PILOT
MASTER 1 & 2 sowie AVIONICS
MASTER 1 & 2 in die ON-Position,
die sich im AVIONICS-Bereich befinden.
Direkt darunter, im Bereich
für ANTI SKID & LIFT SPOILERS,
befinden sich die Schalter für Anti
Skid, Auto Spoiler und Lift Spoilers
Yellow & Green, die allesamt ebenfalls
in die ON-Position bewegt
werden müssen. Das Hochfahren
der Bildschirme dauert übrigens
ein Weilchen, schließlich sind in
der Avro noch alte CRT-Röhrenmonitore
verbaut.
Ihnen wird aufgefallen sein, dass
auf unseren beiden Hauptmonitoren
(Primary Flight Display und
Navigation Display) noch keinerlei
Informationen dargestellt werden.
Hierzu muss erst das sogenannte
Inertial Reference System, kurz
IRS, „aligned“ werden, das dem
Flugzeug mitteilt, wo es aktuell ist.
Auf der Seite des ersten Offiziers befinden
sich hierfür zwei Drehschalter,
die beide auf die NAV-Position
gebracht werden müssen. Die Ausrichtungszeit
des IRS beträgt bei
der Qualitywings Avro etwa zehn
Sekunden. Bitte beachten Sie, dass
während dieser Zeit das Flugzeug
nicht bewegt werden darf, da ansonsten
eine genaue Bestimmung
der aktuellen Position nicht mehr
möglich ist.
So weit, so gut. Bis hierhin haben
wir unser Flugzeug zum Leben
erweckt, die wichtigsten Systeme
funktionieren bereits alle und die
Avro weiß, wo sie sich befindet. Im
nächsten Teil unserer Serie werden
wir uns an die Programmierung
des Flight Management Computers
(FMC) wagen und die Flugroute
eintippen sowie einige wichtige
Dinge besprechen, die es vor
dem Start noch zu erledigen gilt.
Danach steht unserem Flug nach
Köln/Bonn nichts mehr im Wege.
Bis dahin wünsche ich Ihnen viel
Spaß beim Ausprobieren und „always
three greens“.
Florian Venus
www.flightm.com 55

exklusiv
Vom Computer ins Cockpit
Mein Weg zur ATPL Teil 4
Nachdem das AFZ also in der Tasche war, ging es in der Ausbildung
mit riesigen Schritten weiter. Das Timebuilding stand an. So nennt
man den finalen Teil der VFR-Ausbildung. Er umfasst in meiner Ausbildung
33 Solo-Stunden, die mich in gut 8 Wochen durch ganz Österreich
führten.
Jetzt sollte es also von Flugplatz
zu Flugplatz gehen oder eben
von Airport zu Airport. Am Anfang
wählte ich eher die größeren
Airports aus. Mein „all-time favourite“
war und ist immer noch Linz.
Für mich ab Salzburg in gut 30 Minuten
zu erreichen, recht ordentliche
Verkehrsdichte und günstig.
Denn Landegebühren sind glaube
ich der schmerzhafteste Teil des
Timebuildings.
Was definitiv zu den Besonderheiten
für mich gehörte, war, dass
ich grundsätzlich ein Follow-Me
bekam, auch wenn es von der Piste
bis zur Parkingposition nur gut 50
Meter waren.
Nach Linz folgte dann einer meiner
bis dato weitesten Streckenflüge.
Er führte mich an den Wörthersee
– genauer gesagt nach Klagenfurt.
Das war erste Mal, dass ich etwas
mit diesem Flughafen zu tun hatte.
Vorher ließ ich mir von meinem
Fluglehrer die Schwierigkeiten auf
diesem Flug erläutern. Das größte
Problem war das Navigieren im
Gebirge; daran führte kein Weg
vorbei, anders hätte ich LOWK
nicht erreicht.
Ich studierte meine VFR-Karte also
genauer als je zuvor und hielt eine
Reiseflughöhe von 10 000 Fuß für
angemessen. Mir war vorher schon
bewusst, dass das von der Performance
her gesehen eine spannende
Flughöhe für die Katana sein wird.
Weiterhin liegt Klagenfurt, bei
einem nördlichen Anflug, gut ver-
56 Flight!

FLIGHT!
Wissen
steckt hinter einem kleinen Hügel.
Es sollte also spannend werden. Die
Navigation stellte sich im Nachhinein
dank meines GPS jedoch als
relativ einfach heraus. Nur ein paar
Military Areas sorgten für die ein
oder andere Korrektur.
Ich wurde, nachdem ich Wien Info
verlassen habe, auf Klagenfurt Tower
gecleart und erhielt die Freigabe
für einen südlichen Anflug.
Der kleine Hügel stellte also kein
Problem mehr dar, so waren alle
verbliebenen Schwierigkeiten eliminiert.
Ich konnte meinen Anflug
ganz normal, unter Einhaltung der
Mindesthöhen, fortsetzen und eine
gute Landung abliefern. Auf dem
Rückweg gab es eine kleine Behinderung
durch eine Glider Area im
Abflug des Flughafens, die aber relativ
unkompliziert umflogen werden
konnte.
Nach der Landung in Salzburg
packte mich der Ehrgeiz, meine
nächste Destination sollte Innsbruck
sein. Ich bereitete also einige
Tage später meinen Flug nach
LOWI vor und stellte fest, dass es
keinerlei Schwierigkeiten auf der
Route gibt, nur der Abflug aus Innsbruck
sehr anspruchsvoll ist, dazu
aber später mehr.
Der Hinflug verlief ohne Probleme
durch den Abflugpunkt „Pass
Lueg“ in Salzburg, danach einfach
den Tälern bis Innsbruck folgen.
Der Anflug hingegen ist der beste,
den ich je hatte. Eine super Sache
für VFR-Flieger, denn er geht gut
fünf bis sechs Meilen über dicht
besiedeltes Gebiet. Genau über der
City wurde ich also zur Landung
freigegeben und stellte fest, des es
bei einem Engine Failure eigentlich
keine Möglichkeit gibt, irgendwohin
auszuweichen, außer mitten
in die City. Das war schon ein komisches
Gefühl, aber zum Glück
nicht die Realität. Der Anflug verlief
weiterhin sauber und ohne Komplikationen.
Touchdown! Somit konnte auch Innsbruck
abgehakt werden – dachte
ich zumindest. Denn es war ja noch
der Abflug zu bewältigen. In Innsbruck
ist eine Mindesthöhe vor dem
ersten Eindrehen zu erreichen, dieser
erste Turn muss aber schon re-
www.flightm.com 57

lativ schnell nach dem Start passieren.
Die Schwierigkeit besteht also
darin, Geschwindigkeit und Höhe
gleichzeitig auf ein sehr gutes Level
zu bringen, da sonst der Turn nicht
mehr möglich ist. Ganz knapp passierte
ich die Sicherheitshöhe vor
dem geforderten Turnpoint und
flog im sehr tiefen Tiefflug über die
Innsbrucker Vorstadt aus der Kontrollzone
heraus.
Nach Innsbruck folgte noch
Graz als International Airport in
meinem Timebuilding. Nun bin
ich also einmal alle internationalen
Flughäfen, bis auf Wien, selbst angeflogen.
Jetzt fehlten nur noch die
kleinen Plätze. Selbige waren mir
allerdings schon aus meiner Flugzeit
mit Fluglehrer bekannt. Ich
steuerte also Plätze wie Zell am See
und St. Johann souverän an. Meistens
gleich mehrere am Tag. Somit
habe ich jetzt am Ende meines
Timebuildings circa 80 % aller österreichischen
Flughäfen und Flugplätze
gesehen.
So schnell wie der VFR-Teil abgeschlossen
war, so rasch kam auch
schon der neue Part. Es ging mit
den ersten Eindrücken des IFR-
Fliegens weiter.
Bevor ich auch nur daran denken
konnte, jemals eine Start-up-Clearence
in unserer Cessna 172 zu erbitten,
stand wieder eine ganze Reihe
von Lernunterlagen vor der Tür.
Es handelt sich hier um die sogenannte
„PANS OPS“.
Wir nutzten zum Lernen die Unterlagen
der Swiss, diese waren gut
ausgearbeitet und halfen mir sehr
beim Lernen.
Nachdem ich also wusste, wie man
einen Radial richtig interceptiert
und die Windkorrektur korrekt berechnet,
ging so langsam der praktische
Teil los. Allerdings noch nicht
auf dem richtigen Flieger, sondern
erstmal 20 Stunden im Simulator
plus Garmin-G1000-Glascockpit-
Schulung. Die ersten Stunden im
Simulator gingen einem wirklich
ein bisschen auf die Nerven. Schlagartig
wurde mir bewusst, was andere
Kollegen damit meinten, dass
die „Schönwetterfliegerei“ jetzt
vorbei sei. Es ging vor allem um die
Navigation. Wir flogen gemeinsam
eine SID (Standard Instrument Departure)
nach der anderen. Hier ein
VOR-Anflug, dort ein ILS. Am nervigsten
waren aber einfach diese
ganze Interceptions-Aufgaben. Ein
Beispiel hierfür ist:
Aktuelles QDM (Kurs zur Station) 070
Aktuelles HDG 180
Requests QDM 090
Wie komme ich auf mein requested
QDM? Deshalb verlangt man
von Piloten auch eine gute Orientierungsfähigkeit.
Hier muss man
sich erstmal im Raum orientieren.
Drei W-Fragen sind elementar:
Wo bin ich? Wo will ich hin? Wie
komme ich dahin? In diesem Fall ist
die Differenz zwischen Req. QDM
und Act. QDM kleiner als 30°, wir
schneiden den Radial also mit einer
58 Flight!

FLIGHT!
Wissen
45°-Inception an. Wären es mehr
als 30°, würden wir ihn erst mit
90° und dann mit 45° anschneiden,
da wir ihn sonst nicht richtig
erreichen würden. Ich mache mir
also Gedanken, in welche Richtung
ich momentan fliege: Kurs 180, also
genau nach Süden. Das req. QDM
liegt auf 090, also westlich (!) und
nicht östlich, da es ja zur Station
hinführt. Drehen muss ich also in
eine nordöstliche Richtung. Die
Frage ist dann ob rechts oder links.
In diesem Fall drehen wir natürlich
nach rechts. Wir fliegen in direction
S und wollen in direction NE.
Wir sagten bereits, dass wir den
Radial mit 45° anschneiden wollen,
also ziehen wir selbige von
dem req. QDM ab. Das ergibt dann
mein Intercept Heading von 045°,
welches mein nächster Kurs sein
wird. Nachdem ich diesen Kurs
einige Zeit geflogen bin, drehe ich
mit der reinlaufenden CDI-Nadel
auf das req. QDM ein. Aufgabe erfüllt!
Das ist die einfachste aller Methoden
und muss innerhalb von 10 bis
15 Sekunden so durchdacht sein.
Aber auch das habe ich mittlerweile
abgeschlossen und freue mich jetzt
auf die ersten Flüge mit der Cessna
172 quer durch Europa. Den ersten
Bericht dazu wird es in der nächsten
Ausgabe geben.
Patrick Dorn
www.flightm.com 59

Airbus coming home
VOR/DME Anflug auf Toulouse-Blagnac
Die südfranzösische Stadt Toulouse ist jedem als Luftfahrtmetropole Europas bekannt.
Hier ist die Heimat des europäischen Luftfahrtherstellers Airbus und zugleich
die Endmontage der Typen A320, A330, A340 und des neuen Flagschiffs A380. Aber
auch das ATR Konsortium (Avions de Transport Régional), welches ebenso wie Airbus
unter dem Dach des Luft- und Raumfahrtkonzerns EADS operiert, produziert hier seine
ATR-42/72 Maschinen. Die rund 440.000 Einwohner zählende Stadt in der französischen Region Midi-
Pyrénées ist aber neben der stark vertretenen Zulieferindustrie für die Flugzeugproduktion auch ein wichtiger
Standort der luftfahrttechnischen Forschung und Entwicklung - nicht zuletzt durch den Sitz der renommierten
Zivilluftfahrthochschule ENAV (École nationale de l’aviation civile). Toulouse liegt am Fluss
Garonne und zählt mit Ballungsgebiet als viertgrößte Stadt Frankreichs. Ihre High-Tech Industrie macht
sie zu einem wichtigen Wirtschaftsfaktor für den sonst teilweise strukturschwachen Süden des Landes.
Der Aéroport Toulouse-Blagnac (IATA: TLS; ICAO:
LFBO) hat insofern eine gewisse Doppelfunktion,
als er einerseits internationaler Flughafen von Toulouse
ist - über den sowohl nationale als auch innereuropäische
Flüge abgewickelt werden - andererseits aber
auch als Werksflughafen für Airbus fungiert. Diese
Mischung macht ihn automatisch für jeden Luftfahrtbegeisterten
zu einem interessanten Standort, da man
hier nicht selten Airbus Maschinen bei Testflügen vor
ihrer Auslieferung in den Farben der verschiedensten
(und zum Teil recht exotischen) Fluggesellschaften
beobachten kann. Geografisch sind die zwei Rollen
des Flughafens recht deutlich voneinander getrennt.
So ist zum Einen das gesamte Gelände südwestlich
des Parallelbahnsystems (RWYs 32L/R, 14L/R) in der
Hand der Luftfahrtindustrie, ebenso wie ein Gelände
im Nordosten des Platzes, wo man nicht selten noch
unlackierte Großraumflugzeuge vom Typ A380 sehen
kann. Zum Anderen ist im Osten des Geländes das in
vier Hallen unterteilte Hauptterminal des eigentlichen
Wolkenloser Himmel auf FL340 über den Alpen auf dem Weg von Wien nach Toulouse
60 Flight!

FLIGHT!
Wissen
Verkehrsflughafens zu finden, mit einem recht großzügigen
General Aviation Vorfeld und dazugehörigem
Terminal im Südosten. Wie an den meisten Flughäfen
Frankreichs dominiert der Homecarrier „Air France“
das Verkehrsbild am Hauptterminal, wobei auch der
britische Low-Cost Carrier „Easy Jet“ sowie Chartergesellschaften
wie die französische „Aigle Azur“ einen
nicht unerheblichen Anteil an den Movements des
jährlich knapp sechs Millionen Passagiere zählenden
Flughafens haben.
Unser Air France Flug AF4373 führt uns heute (standesgemäß
für den Zielort) mit einem Airbus A320 aus der
österreichischen Hauptstadt Wien nach Toulouse. Das
reale Vorbild dieser Flugstrecke ist erst im April dieses
Jahres aufgenommen worden und bringt uns auf einer
bei guter Sicht sehr fototauglichen Route über die Alpen
hinweg nach Südfrankreich. Als Flugzeug haben
wir die A320 von Wilco/Feelthere (Evolution 1) mit
einer Sonderbemalung als Air France Retro-Jet mit der
Registrierung F-GFKJ ausgewählt.
Das heutige Routing lautet LOWW -SID- SITNI UL856
AKABI UQ227 NINTU UN869 OLRAK AFRIC -STAR-
LFBO. Da wir uns unserem Zielort von Südosten her
nähern ist die gewählte Standard Arrival Route (STAR)
die AFRIC 6L, welche uns vom Waypoint AFRIC zu
einem Holding Fix namens ADIMO bringt, welches
zugleich als Initial Approach Fix (IAF) für dort beginnende
Anflüge dient. Um nach tausenden von ILS-
Anflügen mal wieder einen Non-Precision Approach
(NPA) in unser Logbuch eintragen zu können möchten
wir heute einen VOR/DME Anflug nach Toulouse
fliegen. Der MET-Report für LFBO zeigt Wind aus
340 Grad mit 5 Knoten sowie einen bedeckten Himmel
mit einer Ceiling von 1300 Fuß AGL (über Grund) und
unbegrenzte Sicht unter der Wolkendecke. Es sind -
Approach Chart (Intermediate/Final)
für VOR/DME Approach RWY32R in LFBO
wie bei der Windrichtung zu vermuten war- die Pisten
32L/R in Betrieb, wobei die 32R natürlich aufgrund ihrer
kürzeren Distanz zum Terminal in der Regel von
den Airlines präferiert wird. Da die Visibility unter
der Wolkendecke kein Problem darstellt, kommt es
nun auf die veröffentlichte MDA(H), also die Minimum
Descent Altitude (bzw. Height) des VOR/DME
RWY32R Approaches an, ob wir diesen Anflug auch
wirklich fliegen können.
Die MDA wird auf der Approach Chart für alle Approach
Speed Kategorien (A,B,C,D) mit 980 Fuß und
die entsprechende Height (über Grund) mit 480 Fuß
angegeben, was uns einen komfortablen Puffer zur
Wolkenuntergrenze von 1300 Fuß gibt. Somit passt
das Minimum problemlos zum Wetter und wir können
bei ATC den Anflug requesten. Beim Blick auf die
in der französische Aeronautical Information Publication
(AIP) veröffentlichten Anflugkarten fällt schnell
auf, dass die Franzosen ihre Approach-Procedures interessanterweise
in getrennte Karten für den Initial
Approach und den Intermediate/Final Approach unterteilen.
Das ist nicht unbedingt internationaler Standard,
macht aber natürlich - wie in Toulouse - Sinn,
www.flightm.com 61

Eindrehen auf den Final Approach Track bei 3000 Fuß und niedriger Ceiling
wenn die Initials für mehrere Anflugtypen (ILS, VOR/
DME, RNAV-GNSS, etc.) dieselben sind. Bereits auf
der STAR werden wir für den von uns gewünschten
VOR/DME Anflug auf die Piste 32R freigegeben und
können diesen nun im FMS selektieren. Hier kommt
für einen kurzen Moment Enttäuschung auf, da sich
der gewünschte VOR Approach nicht in der Database
befindet. Das ist jedoch nicht weiter schlimm, wir
wählen stattdessen den ILS RWY32R aus, da der Initial
Approach sowie der Eindrehpunkt auf das Final
identisch sind und wir den Rest dann sowieso manuell
managen werden. Der Controller hat uns das Crossing
des IAF ADIMO mit der Angabe „at or above 5000 ft“
zusammen mit dem lokalen QNH angegeben. Der Initial
Approach ist ab hier ziemlich unspektakulär, da er
direkt von ADIMO zum IF (Intermediate Fix) führt.
Dabei überfliegen wir das Toulouse NDB (TOE 415)
bis zu dem eine Mindesthöhe von 4000 Fuß gilt und
wir dann laut Karte schließlich auf 3000 Fuß sinken
dürfen. Da auf diesem Streckenabschnitt wenig passiert
machen wir noch rasch das Approach Briefing um
insbesondere mit dem Fehlanflugverfahren vertraut zu
sein. Das Verfahren sieht einen direkten Steigflug auf
4000 Fuß auf dem Radial 142 des Toulouse VOR (TOU
117.7) vor. Das entspricht exakt der Anflugrichtung ist
also ein „straight out climb“. Dann, nach Überflug der
Station, eine Linkskurve auf das Radial 304 desselben
VORs und bei DME 10 TOU auf ein Heading von 251
Grad bis zu DME 18 TOU, von wo aus wir einem DME
18 ARC zum IAF SULIT folgen sollen. Es ist jedoch
zu erwarten, dass uns der ATC bis dahin bereits einen
Vektor zum erneuten Anflug gegeben hat. Wir checken,
ob das TOU VOR/DME gerastet ist, da wir auch
über eine DME Distanz (DME 12.7 TOU) unser Final
Approach Fix (FAF) bestimmen. Da der ILS Anflug lateral
bis zu unserem Minimum mit dem VOR/DME
Approach übereinstimmt und das Verfahren vollständig
im FMS codiert, könnten wir es bis zur MDA(H)
im LNAV Modus abfliegen. Jedoch sollte man bei solchen
konventionellen Verfahren stets auch die navigatorischen
Grundbestandteile wie VOR/DME und ggf.
NDB Rastungen sowie zu erwartende Headings vorwählen,
um jederzeit manuell und ohne LNAV Unterstützung
übernehmen zu können. Außerdem fördert
ein solches Voreinstellen in jedem Fall die „situational
awareness“ des Piloten, da er die Track-Darstellung
auf seinem Navigation Display mit den (synthetischen)
HSI und ggf. ADF-Nadelausschlägen sowie der angezeigten
DME Distanz „crosschecken“ kann.
Durch den entsprechenden Schalter am Glareshield
(NDB-OFF-VOR auf VOR) stellen wir sicher, dass auf
dem Navigation Display die VOR Nadel zur Kontrolle
dargestellt wird. Nach dem Eindrehen des auf LNAV
Modus und „Altitude“ (ALT) bei 3000 Fuß geschalteten
Autopiloten (und Flight Director) auf den Final
Approach Track von 322 Grad über dem IF, das wir
mit der veröffentlichten DME Distanz von 15.7 DME
TOU verifizieren, beginnen wir auf 180 Knoten zu
reduzieren und wählen das Flap Setting von 1. Die
62 Flight!

Landescheinwerfer werden eingeschaltet, Autobreak
steht auf „Medium“ und die Speedbrakes sind „scharf“.
Der Approach Controller reicht uns an Toulouse Tower
weiter, der uns sofort die Landefreigabe für Piste
32R gibt. Nun bereiten wir den Endanflug vor, indem
wir eine interessante Airbus Funktion nutzen wollen,
nämlich den sogenannten „Flight Path Angle“ (FPA)
Modus des Flight Directors. Dieser lässt uns für den
Sinkflug nach dem FAF einen Descent Gradienten anstelle
einer Vertical Speed vorwählen, der am Flight
Director angezeigt wird und vom Autopiloten abfliegbar
ist. Das ist insofern praktisch, dass wir den optimalen
Sinkgradienten direkt vom Vertikalprofil der Anflugkarte
ablesen können und dieser unabhängig von
unserer Speed gehalten werden kann. Der Gradient
des Endanfluges liegt in Toulouse - ganz standardmäßig
– bei -3.0° und wir wählen am Glareshield bereits
den FPA Modus vor. Mittlerweile sind wir bei 165 Knoten
und einem Flap Setting von 3 angekommen und
warten auf die Anzeige DME 7.7 TOU um von unseren
3000 Fuß mit 3.0° auf die MDA zu sinken und von da
aus (so die Sicht gegeben ist) den Anflug manuell bis
zum Touchdown fortzusetzen. Hier ist darauf zu achten,
dass die für den Autopiloten eingestellte Höhe ein
wenig unter der MDA liegt, da wir spätestens dort den
A/P ausschalten wollen, aber im Falle der Fortsetzung
des Anfluges vermeiden sollten, dass der Autopilot
ein Level-Off kommandiert. Also stellen wir auf der
Flight Control Unit (FCU) am Glareshield eine Höhe
von 800 Fuß ein. Auf den derzeitigen 3000 Fuß sind
wir von Wolken umgeben und der Blick nach draußen
zeigt nur fahles Grau. Bei DME 7.7 TOU drehen wir
den FPA Wert beim Vertical Speed Drehknopf auf -3.0
und der finale Sinkflug beginnt. Durch Selektion von
Flaps Full verzögert der Flieger langsam auf die vom
FMS errechnete Vref+5=146 Knoten, also unsere Geschwindigkeit
im Endanflug. Wir fahren gerade das
Fahrwerk aus, als wir bei rund 1850 Fuß aus den Wolken
brechen und bei klarster Sicht den Flughafen gut
vier Meilen voraus erblicken. Davor breitet sich majestätisch
die Stadt Toulouse aus und wir können rechts
von Blagnac den Flusslauf der Garonne erkennen.
Wir haben unsere MDA auf 1000 Fuß (statt der veröffentlichten
980 Fuß) gesetzt, da unsere Airline ein
Runden einer veröffentlichten MDA auf die nächsten
100 Fuß vorschreibt. Normalerweise gibt die AIP bei
NPAs nur eine sogenannte OCA(H) – obstacle clearance
altitude (height) an, aus der durch individuellen
Aufschlag des Aircraft Operators eine MDA(H)
wird. Bei 1000 Fuß ist die Piste weiterhin wunderbar
in Sicht, also können wir den Anflug fortsetzen. Nun
beginnt der „visual part“ des VOR/DME Anflugs. Hier
schalten wir den Autopiloten ab und lassen den Airbus
bei leichten Korrekturen mit dem Sidestick auf die
Bahn gleiten. Nachdem die automatisierten Altitude
Callouts bei „Twenty“ angekommen sind, ertönt das
Kommando „Retard“, welches uns zum vollständigen
Zurückziehen der Schubhebel und dem damit verbundenen
Abschalten des Autothrust Systems auffordert.
Sachte fangen wir den Airbus ab, noch eine kleine Korrektur
mit dem Seitenruder. da uns eine kleine Windbö
erwischt hat, dann setzt die A320 sanft auf dem Beton
von Blagnac auf.
Wissen
FLIGHT!
„Field in Sight“ – die Piste 32R von LFBO voraus und
rechts der Flusslauf der Garonne
www.flightm.com 63

Touchdown in Toulouse – im Hintergrund das Passagierterminal
Auch bei sanften Landungen - ein wenig Gummistaub
gehört dazu …
„thrust reverser deployed“ – im Hintergrund das Airbus
Werk mit einem unlackierten Modell
Nach dem Abrollen und Taxiing zum Gate schauen
wir uns die sehr gelungene Szenerie des Flughafens
(Aerosoft Toulouse X) an. Hier also kommt sie her, unsere
Maschine - der Airbus ist an den Ort seines Entstehens
zurückgekehrt.
Daniel Schaad
Der Autor leitet den Bereich Procedure Design
einer europäischen Flugsicherung, hat eine FAA
PPL und ist in seiner Freizeit leidenschaftlicher
Simulator-Flieger.
64 Flight!
Am Ziel der Reise – Willkommen in
der Airbus-Metropole!

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In die Berge und ans Meer
Der Nachflieger von Urs Wildermuth
Dem kalten Wetter des Sommers 2012 entwischen und eine Runde ans Meer baden gehen, das stand eigentlich
schon lange auf dem Programm. Das Wetter des Juli hingegen versprach hier nicht viel Gutes.
Eine unbeständige Folge von Fronten machte jedes Projekt zum Roulette, fast alle geplanten Flüge fielen
buchstäblich ins Wasser. In der ersten Augustwoche jedoch erschien mir eine reale Möglichkeit, einen
beruflichen Auftrag mit einer kleinen Reise zu verbinden. Wie jedes Jahr war bei mir die Teilnahme am
Jugendlager des Aeroclubs der Schweiz angesagt, gefolgt von ein paar feien Tagen. Damit stand einmal der
erste Teil des Routings fest: Samedan sollte es werden, trotz der sündhaft teuren Tarife dort.
Von Samedan im schönen Engadin aus ist man relativ
schnell am Meer. Slowenien und Kroatien locken
mit vernünftigen Preisen und kurzen Flugzeiten.
Ich hatte bereits einmal Rijeka als Destination geplant,
dies im Frühjahr, als dann aber eine Alpenüberquerung
am Wetter scheiterte. Also reaktivierten wir diesen
Plan.
Im Anflug auf den Flüelapass unter
einer aufgerissenen Wolkendecke
Die Wettermodelle jedoch spielten wieder ihr böses
Spiel. So war es bis am Morgen des 31. Juli nicht mit Sicherheit
möglich zu sagen, ob das Unterfangen machbar
sein würde. Die Prognosen am Morgen selber jedoch
waren gut, ebenso die aktuellen Wetterwerte.
So konnten wir am Nachmittag zum ersten Leg nach
Samedan starten.
In die Berge, zum höchsten Airport
Europas!
Das Routing von Zürich nach Samedan ist recht einfach.
Man verlässt die Kontrollzone Zürich via den
Meldepunkt Sierra direkt über der Stadt, fliegt danach
66 Flight!

Anflug auf Samedan, die Piste 21
direkt voraus
FLIGHT!
Wissen
dem Zürichsee und dem Walensee entlang.
Hier ist man nun bereits in den Bergen. Von
hier aus gibt es mehrere Wege nach Samedan:
entweder via Landquart, das Prättigau und
den Flüelapass, um dann das Engadin hochzufliegen
und via Zernez anzufliegen, oder
den Weg über Chur, die Lenzerheide und den
Julierpass. Beide Wege verlangen eine Flughöhe
von gegen 9000 ft AMSL, entsprechend
hoch muss die Bewölkung sein, dass man hier
durchkommt. Unser Flug am aktuellen Tag
bot die besten Möglichkeiten über die erste
dieser Routen. Die Bewölkung lag auf etwa 10
000 ft bis 12 000 ft. Dies sieht zwar etwas bedrohlich
aus, die Täler sind aber problemlos
fliegbar. Wir flogen also über Davos und den
Flüelapass. Im Engadin selber waren kleinere Regenschauer
zu sehen, die aber genügend Sicht offen ließen,
um einen normalen Anflug auf die Piste 21 zu machen.
Nach knapp 50 Minuten landeten wir in Samedan.
Samedan liegt auf 5600 ft AMSL. Dies ist für unaufgeladene
Kolbenmotoren bereits ein ziemliches Performanceproblem,
denn speziell im Sommer können dort
Dichtehöhen bis um die 8000 ft herrschen. Die Dichtehöhe
berechnet sich aus der effektiven Platzhöhe,
korrigiert um Temperatur und Luftdruck. Zunächst
bestimmt man die sogenannte Pressure Altitude, also
die Druckhöhe. Man kann dies tun, indem man den
Obligates After-Landing-Foto in
Samedan. Wegen der höllischen
Preise dort werden wir wohl nicht
sehr oft dort sein …
Höhenmesser auf 1013,2 hpa stellt und sie abliest, oder
man korrigiert die effektive Höhe um je 27 ft pro hpa
Abweichung von diesem Druck. Die Korrektur wird
bei tieferem Luftdruck dazugezählt, bei höherem abgezogen.
Für 1023 hpa beträgt die Korrektur also -70
ft, bei 1003 hpa +270 ft. Für die Temperatur zählt mal
120 ft pro Grad über der Standardtemperatur auf der
Höhe dazu (aus dem AIP oder aus der Faustformel von
15 °C – (Elevation/1000 x 2) errechenbar). Im Sommer
kann diese Korrektur gern 20 ° über ISA übertreffen,
womit die Dichtehöhe dann in der Region von 8000
ft zu liegen kommt. In unserem Fall waren es 7000 ft,
auch genug.
www.flightm.com 67

Die Stadt Triest in Italien
Der Nachflieger von Urs Wildermuth
Im Endanflug auf Rijeka, links die
beiden Brücken zum Festland
Um nun die beste Performance für den Start zu erhalten,
ist es dringend notwendig, den Motor vor dem
Start zu leanen. Dies macht man normalerweise während
des Run-ups, das heißt in unserem Fall, bei 2000
RPM leant man bis auf die maximale EGT und gibt
dann wiederum auf 100 ° F auf die reiche Seite nach,
was der Gemischeinstellung für die beste Leistung
(Best Power) entspricht. Tut man dies nicht, so läuft
der Motor dort oben viel zu reich und man bekommt
nicht die Performance, die man braucht.
Unser Start auf der Piste 21 am folgenden Morgen
verlief problemlos. Die Mooney hat mit 17 000 ft Service
Ceiling eine gute Reserve über der hohen Dichtehöhe
und steigt nach dem Start mit gut 600 fpm
im Tal. Wir drehten in den Downwind und von dort
in Richtung Zernez. Die Route nach Rijeka, die ich
hier geplant hatte, verlief über den Ofenpass, nördlich
von Bolzano vorbei bis nach Dobbiaco (Tolbach)
und danach zum Meldepunkt URAVA an der slowenisch-italienischen
Grenze. Diese Route ist nur bei
guten Bedingungen in den Bergen fliegbar, ansonsten
ist die Alternative über den Maloyapass nach Vincenza
hinunter, wo dann aber diverse komplexe Lufträume
den Weiterflug erschweren. Auf unserem Flug waren
das Engadin und der Ofenpass wolkenfrei, danach war
eine aufgelockerte Wolkendecke mit Obergrenze auf
circa 11 000 ft mit gelegentlichen Türmen darüber zu
sehen. Wir flogen entsprechend auf 12 500 ft und in
Kontakt mit Padua Information. In dieser Höhe ist der
Einsatz von Sauerstoff bereits vorgeschrieben, falls der
Endanflug auf die Piste 14
68 Flight!

Tower und Terminal von Rijeka
Am Ziel angekommen!
FLIGHT!
Wissen
Flug über 10 000 ft länger als 30 Minuten dauert. Wir
montierten also unser portables System und atmeten
über die Kanülen und einen Mountain-High-Regler
zusätzlichen Sauerstoff.
Die Bewölkung lag auch über Slowenien auf dieser
Höhe, so dass wir bis kurz vor dem Funkfeuer Bistrica
(ILB) auf FL125 verblieben. Die Flugverkehrsleitung
über Slowenien erinnert mehr an eine IFR-Betreuung
(oder zumindest CVFR), da Höhe und Route vorgegeben
werden. Der IFR-Verkehr ist auch auf derselben
Frequenz zu hören. Das ist recht komfortabel. Wir begannen
den Sinkflug über Bistrica, was bereits recht
nahe an Rijeka liegt. Daher mussten wir recht heftig
absinken, denn Rijeka Approach gab uns gleich den
Direktanflug auf die Piste 14 frei. Der Anflug über die
Stadt und das Meer ist sehr hübsch anzusehen,
speziell die beiden Brücken, die die Insel
Krk, auf der der Flughafen liegt, mit dem
Festland verbinden, sind spektakulär. Die
Landung erfolgte nach 1:50. Sogleich wurden
wir von einem aufmerksamen Handling-
Mitarbeiter in Empfang genommen, der uns
beim Vertäuen und Abdecken des Flugzeugs
half und danach zum Terminal fuhr. Auch
hier fanden wir sehr nettes Personal vor, das
uns ohne Probleme durch die Formalitäten
schleuste und uns auch einen Mietwagen organisierte.
Diesen bestellt man in Rijeka mit
Vorteil vor, denn auf diesem Platz ist absolut
nichts los, wenn nicht gerade eine Ryanair-
Maschine da ist.
Wir fuhren anschließend mit unserem Mietwagen die
Insel etwas ab, um uns ein Quartier für die nächsten
Tage zu suchen. Zunächst besuchten wir die Hauptstadt
der Insel Krk, fuhren dann weiter nach Süden
nach Baska (Baschka ausgesprochen). Dies ist die größte
Touristenmeile Krks und nicht empfehlenswert,
obwohl das Städtchen selber recht pittoresk ist. Am
nächsten Tag fuhren wir weiter und entdeckten in Silo
(Schilo ausgesprochen) eine gute Unterkunft, wo wir
zwei Tage blieben. Silo selber hat einige kleinere Strände,
von denen aus man baden kann, schön ist hingegen
der Strand von Sankt Marek, etwas weiter südlich. Wir
genossen dort zwei schöne Urlaubstage, bevor wir uns
am Samstag auf den Rückweg machten. Dies weil das
Wetter in den Alpen und der Schweiz für Sonntag bereits
wieder als schlecht vorhergesagt worden war.
www.flightm.com 69

Start auf der Piste 32 in Rijeka,
Blick zum Festland mit der Brücke
Der Nachflieger von Urs Wildermuth
Höhenflug über dem Allgäu
Die Route für den Rückweg legten wir über Österreich
fest, da die Route, auf der wir gekommen waren,
bereits wieder zu war. Ich gab daher einen Flugplan
mit der Route ILB-VIW-OBEDI-LOIJ-KPT auf. Das
Satellitenbild versprach gutes Flugwetter bis gegen
den Alpennordrand, wo sich eine Staubewölkung zu
bilden begann, die aber unter- oder überfliegbar sein
sollte. Wir starteten in der größten Mittagshitze bei 34
°C in Rijeka und stiegen sofort wieder auf FL125, den
wir kurz nach ILB erreichten. Über den Karawanken
mussten wir bereits auf FL140 hoch, um die Wolken
in gutem Abstand überfliegen zu können. Trotz einer
aufgelockerten Schicht war immer Bodenkontakt gegeben,
dies durch größere Löcher. Nach Villach riss
die Bewölkung auf und wir hatten freie Sicht bis in die
Region von St. Johann im Tirol. Wir blieben jedoch auf
FL140, was sich auch bezahlt machte. Denn die Stauschicht
am Nordrand der Alpen war deutlich höher als
erwartet, so dass wir auf FL150 steigen mussten, um
dieser Herr zu werden. Wir hätten sie auch unterfliegen
können und während der Zeit über den Wolken
wussten wir immer eine gesunde Wolkenuntergrenze
unter uns, hätte uns unser Motor im Stich gelassen,
doch über den Wolken ist nicht nur die Freiheit größer,
sondern sind auch die Turbulenzen wesentlich
angenehmer. So blieben wir über der Decke bis in die
Region von Kempten, wo wir absinken konnten. Nach
2 Stunden 50 Minuten landeten wir wieder in Zürich.
Mit einer Maschine wie unserer Mooney M20C ist so
Zufriedene Kopilotin
Ina kurz vor der
Landung in Zürich
Kurz vor Kempten über einer
geschlossenen Wolkendecke
ein Flug bei guter Planung keine Hexerei. Es ist sicher
komfortabel, wenn man über den Alpen eine gute Höhenreserve
hat, was ein entsprechendes Flugzeug und
eine Sauerstoffanlage voraussetzt. In FL140-150 können
die meisten Wolken überflogen werden, anstatt
dass man sich mühsam einen Weg über die Pässe und
Täler sucht. Dies hatten wir bereits auf dem Heimflug
von Bulgarien letztes Jahr gesehen.
70 Flight!

Lindau am Bodensee
FLIGHT!
Wissen
Die Mooney zeigte einmal mehr ihre Effizienz und ihren
genügsamen Treibstoffverbrauch. Der Hinflug mit
Zwischenlandung in Samedan schlug mit einer Flugzeit
von insgesamt 2-40 und 107 Litern Avgas zu Buche,
der Rückflug bei 2-50 mit genau 100 Litern. Die Mooney
liefert im oberen Höhenbereich gut 140 kt TAS bei
einem Fuel Flow um die 30-34 lph.
Rijeka ist eine sehr gute GA-Destination mit vernünftigen
Preisen (Abstellen, Landung und Handling für
die drei Tage waren gerade mal bei 80 Euro) und einer
guten Infrastruktur. Die Insel Krk ist ein sehr schönes
Feriengebiet, wenn es auch wohl ratsam ist, dieses
nicht direkt in der Hochsaison zu besuchen.
Dieser Flug lässt sich im Flugsimulator sehr gut mit
der Carenado Mooney 201 nachfliegen, die fast die
identische Performance wie meine M20C hat, obwohl
sie eigentlich etwas schneller sein müsste. Ich wünsche
viel Spaß dabei.
Urs Wildermuth
Endanflug in Zürich auf die Piste 28
www.flightm.com 71

„Ich bin und bleibe
FLIGHT!-topfit“
… oder vorbeugendes, propriozeptives Training während
Ihrer Flusi-Abenteuer für einen immer gesunden Rücken!
„Ich bin und bleibe gesund.“ So einer meiner Glaubenssätze aus
meinem ersten Buch „Das Peak-Prinzip“. Wozu dieser generelle
Grundsatz, mit einer entsprechenden Strategie auch im Detail, wie in
diesem Fall bei Ihren kommenden Flugabenteuern, absolut durchgreifen
kann beziehungsweise durchgreifen soll? Kennen Sie das? Zwickt
der Rücken im Landeanflug, werden der Fokus auf die Traumlandung
und der Flusi-Flow schnell zum Möchtegernzustand. Auch ein allgemein
verspanntes Körpergefühl nach der nervenaufreibenden Seitenwindlandung
wird vielen Flusi-Piloten bekannt vorkommen, muss
aber nicht sein. Selbst wenn’s nicht jedes Mal auf der Massageliege
des Physiotherapeuten endet … ich behaupte, Vorbeugen ist immer
besser als Therapieren. Und oft sind nur einige neue Ideen gefragt, um
„gesunden Rückenwind“ in das auch in meiner Prioritätenliste „spaßmachende
Nichtsporthobby der Welt“, nämlich die Flugsimulation am
PC, zu bringen. Welche? Die Lösung liegt nahe: Weiterlesen und mit
einigen einfachen Praxisübungen zukünftig noch mehr Spaß, Abenteuer
und Flow erleben, lautet die Devise!
Alles, was Sie brauchen, ist fürs
Erste eine neue Zeitrechnung,
die da lautet: 10 Minuten sitzen
beziehungsweise fliegen und … 2
Minuten Bewegungspause … und
wieder 10 Minuten weiterfliegen,
gefolgt von 2 Minuten Bewegung,
bis … erraten! Bis der Endanflug
naht. Diesen gönne ich Ihnen natürlich
auch als 15- oder sogar
20-minütige „seatbelts-fastened-
Phase“, also ohne Bewegungspause.
Doch selbst hier, bei meinen
Flügen oft der Fall, gibt’s die Möglichkeit
des Autopiloten, der mir
nach einer letzten 2-Minuten-War-
Sowie der Autopilot nach dem Takeoff das erste
mal das Steuer übernimmt, stehen zwei wertvolle
Gymnastikminuten an!
Meine Strategie fürs rückenoptimierte FluSi-Abenteuer
basiert auf regelmäßigen Bewegungspausen!
72 Flight!

1
Wichtig:
Ellenbogen bleiben möglichst
gestreckt und die
Hände über dem Kopf.
Knie an einem Widerstand
wie zum Beispiel
einem Sessel (im Bild die
Stange des „Stretching-
Towers“) daran hindern,
dass diese sich vor die
Zehenspitzen bewegen
können.
Mein Tipp:
Unbedingt in den ersten
Flugpausen vor einem
Spiegel die korrekte Ausführung
kontrollieren.
Community
FLIGHT!
Anfang beziehungsweise oberster
Punkt der Bewegung
Tiefster Punkt der Bewegung
teschleife (in der ich noch einmal
aktiv bewegt mentale Kraft tanke)
das Steuer für den spannenden ILS-
Final-Approach übergibt, den ich in
10 Minuten „rückengeschont“, von
einem butterweichen Touchdown
gekrönt, absolviere.
10 Minuten fliegen,
2 Minuten bewegen
– die Powerformel für Ihre
Rückenfitness
Mein Umsetzungstipp: Eine Countdown-Uhr,
die zum Beispiel automatisch
auf einem zweiten Bildschirm
10 und 2 Minuten „anzählt“,
ist natürlich ideal. Als Widget (Ten-
PlusTwo) für Windows, samt auditiver
„Die Zeit ist um“-Warnung,
gibt’s diese übrigens unter http://
widgets.yahoo.com/widgets/tenplustwo.
Alternativ genügt auch
ein normaler digitaler Zeitmesser,
den Sie, wie als Pilot ohnehin
üblich, als eines der wichtigsten
Fluginstrumente beziehungsweise
auch Pausenzeit-Messlatte im Auge
behalten.
Neu für Sie in diesem Bericht sind
sicherlich weniger die 10 Minuten
Flugzeit als die nur 2 Minuten, in
denen Sie das Steuerhorn oder den
Joystick loslassen sollen. Sie ahnen
doch vermutlich bereits, aufgrund
meiner Zeilen vorhin, wie sich dies
in Ihre Flugpraxis umsetzen lässt:
Es braucht nicht immer gleich die
Hardcorelösung der Pause-Taste
sein. Zwar ist sie auch bei mir ab
und zu eine Option, beispielsweise
bei miserablen Wetterbedingungen,
doch zugegeben: Der
Flug-Flow wird empfindlich gestört.
Mein Tipp: Entweder am besten
für die ersten „Bewegungsflüge“
eine gut ausgetrimmte kleine
Einmotorige oder einen der großen
Airliner aus dem virtuellen Hangar
ziehen und … was sind schon zwei
Minuten „flieg allein“ oder eben
mit „Autopilot engaged“, in denen
Sie, wohlgemerkt falls erforderlich,
ab und zu auch einen Blick auf
den Monitor riskieren dürfen. Nur
heißt es in dieser Zeit: Aufstehen
und Bewegung!
Mit Thera-Band, Gymnastikball
und Besenstiel zur
perfekten propriozeptiven
High-End-Rückenschule!
Wie? Womit wir bei der Ausrüstung
und in weiterer Folge natürlich
bei den Übungen wären. Keine
Sorge! Sie brauchen weder Fitnessstudio
noch Home-Gym. Nur drei
www.flightm.com 73

2
Der „rollende Pilotensessel“
und der „Segelflieger“
Startposition
Meine Tipps:
Die Hüfte „klebt“ am Ball und
somit wird die Wirbelsäule vollständig
mobilisiert. Das „Rollen“
eignet sich ideal als praktische
30-Sekunden-Mobilisationsübung.
Leichte Verspannungen
und Blockaden werden mit
dieser sowie der folgenden
Übung oft binnen Sekunden
gelöst. Dies gilt speziell für „PC-
Tastaturen-“ beziehungsweise
„Maus-Täter“, die auch abseits
der Flusi-Welt (zu viel) Zeit vor
dem PC verbringen. Rollen Sie
einfach 15-mal langsam vor und
zurück und nutzen einen möglichst
großen Bewegungsradius.
Endposition
Beim „Segelflieger“ beziehungsweise dem stabilen Seitrollen gilt Ähnliches.
Der Pilot rollt auf dem Ball von
einem Schulterblatt zum anderen.
Die Hüfte beziehungsweise
das Becken soll dabei stabil
bleiben. Auch die Handflächen
sollten, also nicht wie in diesem
Bild ersichtlich, auf gleicher
Höhe bleiben. Ideal ist zum Erlernen
der zugegeben recht komplexen
Übung eine stehende
Ausführung vor einem Spiegel,
um ein Gefühl für die „Nur-Oberkörper-Bewegung“
bei fixierter
unterer Körperhälfte zu erhalten.
Denken Sie an einen, zugegeben
aus aerodynamischer Sicht, ein
wenig eigenwillig agierenden
Segelflieger, der die Tragflächen
in einer Kurve unbedingt waagerecht
halten will. 15 Wiederholungen
führen Sie ans Ziel!
Für Sie als Pilot noch einmal
praktisch erklärt: Sie bedienen
insgesamt 15-mal das linke und
15-mal das rechte Seitenruder
(also schieben) und nicht die
Querruder an den Flügelenden.
74 Flight!

3
Unterer und oberer
„Schwimmwesten-Festzurrer“
Community
Unterer „Schwimmwesten-Festzurrer“
Startposition
Oberer „Schwimmwesten-Festzurrer“
Startposition
Unterer „Schwimmwesten-Festzurrer“
Endposition
Oberer „Schwimmwesten-Festzurrer“
Endposition
Meine Namensgebung ist
nicht etwa auf eine durch diese
Übungen auszulösende Notsituation
zu beziehen. Doch dies ist
ein Flugsimulationsfachmagazin,
und die Ausführung dieser
einfachen, aber hoch effektiven
Thera-Bandübungen erinnern
sehr wohl an die obligatorische
Worst-Case-Demonstration der
Stewardess, die Sie sicherlich
auch schon genießen durften.
Wie bereits im Text erwähnt:
Speziell der obere Rückenbereich
ist im Nu wieder gerade; diverse
tief liegende Rückenmuskeln
sowie wichtige, bei normaler PC-
Tätigkeit sträflich vernachlässigte
Antagonistenmuskelgruppen der
Schultern werden gestärkt.
Die Ausführung ist, wie auf den
Bildern ersichtlich, recht simpel.
Dennoch ist zu beachten: die
Stellung der Unterarme beziehungsweise
der rechte Winkel
im Ellenbogengelenk. Auch
hier empfiehlt sich, wie bei den
Piloten-Spannungskniebeugen
in Box 1, eine Spiegelkontrolle.
Dies ermöglicht Ihnen vermutlich
auch rasch ein wenig mehr
Symmetrie (Schulter auf gleicher
Höhe) als auf den Fotos ersichtlich.
Und auch hier gilt, wie bei
den anderen Übungen, die 15 als
„magische Rückengesundformel“,
was die Anzahl der Wiederholungen
betrifft. Sprich 15-mal unten
und 15-mal oben „festzurren“.
Für den Einstieg empfiehlt sich
ein Thera-Band mit moderatem
Widerstand.
FLIGHT!
www.flightm.com 75

Der FLIGHT!-Redaktionstipp:
Workout-Gegenstände reichen
für ein 2-Minuten-Rückentraining
vom Feinsten:
1. Ein Besenstiel für die in Box 1
erklärten und bebilderten Überkopf-Kniebeugen.
2. Ein Gymnastikball für die Stabilisationsübungen
in Box 2.
3. Ein Thera-Band, das Ihnen als
Final Check die aufrechte, gesunde
Rückenhaltung endgültig
zurückgibt.
Speziell die zwei Übungen in Box 3
sind absolute Geheimwaffen, wenn
es darum geht, die durch jede PC-
Tätigkeit typische nach vorne tendierende
Schulterhaltung wieder in
die Normalposition zu bringen.
Die Piloten-Spannungskniebeugen
Es handelt sich dabei um eine der
effektivsten Ganzkörperspannungsübungen,
die ich die letzten
Jahre kennenlernen durfte. Auch
in zahlreichen Kampfsportarten
ist diese auf den ersten Blick simple
Kniebeugenvariante ein Fixpunkt
in Conditioning-Workouts. Wichtig
ist das exakte Einhalten der Spannungshaltung.
Der Schein der leeren
Hantelstange beziehungsweise
in Ihrem Fall auch des Besenstiels
täuscht. Selbst für manch durchtrainierten
Athleten stellt die Spannungskniebeuge
eine echte Maximalkraftübung,
speziell für die den
oberen Rücken und die schulterstabilisierenden
Muskeln, dar.
Noch ein wichtiger Tipp: Die zwei
Minuten dürfen nicht zur Stressaktion
ausarten. Besser Sie absolvieren
eine der beschriebenen
Übungen gewissenhaft, als dass
Sie sich technisch schlampig durch
möglichst viele hudeln. Denken Sie
daran: Die nächste Pause kommt
bestimmt! Außerdem … Sie werden
sehen: Zwei Minuten vergehen
… wie im Fluge! Und noch
ein Expertentipp: Sollte tatsächlich
eine „heiße Flugsituation“ die zwei
Minuten ein wenig zu lange beziehungsweise
zu gefährlich werden
lassen. Ja, Sie dürfen! Bleiben Sie bei
den Übungen, die in Box 1 und 3
beschrieben sind, und behalten Sie
so den sicheren Blick aufs Cockpit
beziehungsweise nach „draußen“.
Im Gegensatz zu den Gymnastikball-Workouts
in Box 2 ist so ein
schnelles Eingreifen, im Fall der
Fälle, kein Problem.
„Power-Quest 2“
(3. Auflage, 322 Seiten)
Der Abschlusswalk darf
immer sein!
Mein Fazit am Ende dieses Artikels
ist klar und Sie werden es
selbst erleben: Sogar der nächste
Langstreckenflug wird, „bewegt
in time“, zum perfekten Vergnügen
für Geist und Körper. Und
noch ein letzter Tipp: Ob fliegen
oder schreibend arbeitend: Der PC
und seine „App-getriebenen“ Verwandten
sind mittlerweile für die
meisten von uns allgegenwärtig.
Doch Ihre Lösung liegt mit diesem
Bericht somit auf der Hand: 10 Minuten
E-Mails beantworten … 2
Minuten Bewegung … 10 Minuten
Berichte klarmachen … und … egal
ob Flug- oder „Workflow-Abenteuer“:
Ein Walk an der frischen Luft
hinterher, auch zum noch einma-
Näheres zu Jürgen Reis direkt im Internet unter
www.juergenreis.com. Der NLP Practitioner und
Privatpilot bietet auch Personal Coachings und
Seminare an.
76 Flight!

Von unserer FLIGHT!-Redaktion
gibt’s noch einen ganz alltäglichen
Buchtipp „on Top“. Wir
empfehlen: Geben Sie dem
Wissen des „fliegenden Hochleistungssportlers“
aus Vorarlberg
eine Chance!
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und Flusi-Mentalpower als
Draufgabe!
Doch auch die „Kämpfer-Diät“
geht völlig neue Wege! Mit
gesunden Lebensmitteln und
durchdachten, praxisgerechten
Strategien schwindet das Körperfett
und die aktive Muskelmasse
wächst!
Hervorzuheben ist auch ein sehr
lebendig geschriebenes Hauptkapitel
zur mentalen Optimierung.
Die Coverstichworte „Winners
Mindset“ halten ihr Versprechen:
Schritt für Schritt führt das Buch
zum Erfolg. Angefangen beim
richtigen Definieren von Zielen,
über das Erkennen von Teilerfolgen
bis hin zum sicheren und
kompromisslosen „Zuschnappen“.
Interessanter Background
für FLIGHT!-Leser: Das Buch
entstand in Zusammenarbeit
mit einem ATPL-Piloten und der
Flugbegleiterin Anne K. Hoffmann,
die eine Führungsposition
(Purserette) in einem renommierten
deutschen Luftfahrtunternehmen
bekleidet. „Erfolg
haben lernen“ und „Ziele setzen
und erreichen“ – klar, anschaulich
inklusive Flusi-Beispielen und aus
der Feder eines aktiven Weltcup-
Sportkletterers.
Kurzum: Ein Allrounder im
Taschenbuchformat für alle, die
erfolgreiche, fitte und dauerhaft
schlanke PC-Piloten werden wollen!
Unser Fazit: Egal ob Hochleistungssport,
Bodybuilding oder
Training für die perfekte Strandfigur:
Mit Power-Quest 2 erreichen
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Muscular-Body-Ziele“! Bestellen
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Seiten, 26,90 Euro) versandkostenfrei
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Community
FLIGHT!
ligen geistigen Genießen des Erlebten
oder Geleisteten, ist immer
eine perfekte Investition in Ihren
langfristigen „Flusi-sportärztlichen
Topstatus“ (beachten Sie dazu auch
meine in der Oktober und der November-Ausgabe
2011 erschienenen
FLIGHT!-Artikel zum Thema Ziel-
Walks, Ankertechniken & Co.!).
Viel Spaß und bleiben Sie in Action!
Ihr Jürgen Reis
(Weltcup-Sportkletterprofi und
Fachbuchautor)

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Iris C-27J Spartan Nov. 2011 8,0 Gut 40,.46 €
Carenado Cessna 340 April 2011 8,0 Gut 21,50 €
Wilco CRJ NextGen August 2012 7,9 Sehr gut 36,95 €
Airbus Xtreme September 2012 7,9 Gut 45,00 €
Just Flight Comet Jetliner August 2011 7,9 Gut 31,60 €
Carenado Beechcraft Bonanza V35 (XPlane) April 2012 7,8 Sehr gut 26,95 $
Just Flight 757 Freemium Januar 2012 7.8 Hervorragend kostenlos
JustFlight DC-3 Legends of Flight April 2011 7,8 Sehr gut 25,50 €
Just Flight Vickers Viscount Januar 2012 7,7 Gut 25,50 €
Embraer Phenom Novemb. 11 7,7 Mangelhaft 39,90 €
737 Pilot in Command Evolution (Wilco) Feb 2012 7,3 Sehr gut 39,95 €
Consolidated PBY Catalina April 2012 7,2 Gut 23,03 €
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AFS Design A320Neo Feb 2012 2,4 Finger weg! 19,98 €
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Mega Airport München 2011
*Best Product Award 2011*
9,1 Hervorragend ab 24,95 €
ORBX – Cairns Intl. Airport 9,1 Hervorragend ab 24 €
Lugano X Flylogic Mai 2012 9,1 Hervorragend 25,95 €
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ORBX – Cushman Meadows 9,1 Hervorragend 24,00 €
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Altenrhein X 9,1 Hervorragend 25,99 €
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flyTampa - flyAthens FS9/FSX 9,0 Hervorragend 26,18 €
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Sim-wings Anchorage X 8,9 Hervorragend 24,95 €
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