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Flight! Magazin Airbus A319 (Vorschau)

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18. Ausgabe ¦ Deutschland 5,50 € ¦ Österreich: 5,90 € ¦ Benelux: 5,90 € ¦ Schweiz: 8,90 CHF<br />

Das Original! Monatlich neu!<br />

FLUGSIMULATION SEIT 1996<br />

<strong>Airbus</strong><br />

<strong>A319</strong><br />

für den FSX<br />

Flugschule!<br />

Das Tutorial<br />

Just <strong>Flight</strong> und<br />

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09 ¦ September 2012<br />

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4 192203 505508<br />

09


Masse statt Klasse – ein Motto, das – wenn man<br />

die Entwicklungen der letzten Jahre in der Szene<br />

einmal Revue passieren lässt – scheinbar immer noch<br />

passend für die Flugsimulation ist. Seit vielen Jahren<br />

wünscht sich die Community eine gute Umsetzung<br />

der <strong>Airbus</strong>-Familie; die Produkte, die mehr oder weniger<br />

vollständig auf den Markt kamen, können nicht<br />

mehr an einer Hand abgezählt werden. Und das Rad<br />

dreht sich weiter: Mit dem FSLabs <strong>Airbus</strong> sind die Erwartungen<br />

groß, endlich einmal den Wunsch-<strong>Airbus</strong><br />

am heimischen PC fliegen und erleben zu dürfen. Völlig<br />

überraschend daher der neue Mitstreiter: BlackBox<br />

Simulations bringt eine A320 heraus, die ganz oben<br />

mitmischen möchte. Wie viel Realismus wirklich in<br />

der Maschine steckt, wird unter anderem in dieser<br />

Ausgabe geklärt. Ganz anders scheint momentan die<br />

Entwicklung im Bereich der ebenfalls lang erwarteten<br />

Avroliner-Umsetzungen zu laufen: Mit dem QualityWings<br />

Jumbolino kam für den FS9/FSX die erste<br />

ernsthafte Reproduktion des Regionalfliegers mit<br />

guter Systemtiefe auf den Markt. Sofort legt auch hier<br />

die Konkurrenz nach und Just <strong>Flight</strong> versucht sich mit<br />

einer eigenen Umsetzung in die frisch geschlossene<br />

Marktlücke zu zwängen.<br />

Die <strong>Flight</strong>! als Urlaubslektüre, danke<br />

für die zahlreichen Leserbriefe und Fotos!<br />

Szenerietechnisch geht es nach einer sehr asiatischen<br />

beziehungsweise heißen Sommerausgabe eher wieder<br />

in mildere Gebiete: Ob durch die naturbelassenen<br />

Wälder und Küstengebiete Dänemarks oder nach<br />

Frankreich zum Entstehungsort moderner <strong>Airbus</strong>flugzeuge<br />

nach Toulouse-Blagnac – für jeden findet sich<br />

etwas. Wer es dann doch gerne noch etwas wärmer<br />

haben möchte, bevor der Herbst wieder über uns hereinbricht,<br />

oder schon vorrausschauend einen virtuellen<br />

Zufluchtsort für kühle Abende sucht, der ist mit<br />

den Urlauberflughäfen Bari und Heraklion bestens gerüstet.<br />

Unscheinbar und lautlos ist im letzten Monat einer<br />

gegangen, der sich von Anfang an nie so richtig in<br />

die Reihe seiner großen Vorgänger einordnen wollte:<br />

Microsoft hat den neuen Simulator „<strong>Flight</strong>“ wieder<br />

eingestellt. Nach wenigen Monaten, mit noch weniger<br />

Beachtung in der Szene, schließt der Milliardenkonzern<br />

zum zweiten Mal die Entwicklung eines seiner<br />

erfolgreichsten Produkte überhaupt. Dem Wettbewerb<br />

um das neue Simulatormonopol tut dies allerdings<br />

keinen Abbruch, hatte „<strong>Flight</strong>“ doch ohnehin<br />

kaum mitgemischt. Es bleibt also weiter spannend in<br />

der Szene.<br />

im <strong>Airbus</strong> A320<br />

Nic, unser <strong>Flight</strong>M.com Chefredakteur<br />

Viel Spaß beim Lesen dieser Ausgabe!<br />

Ihre Redaktion<br />

Der direkte Draht: redaktion@flightm.com<br />

Foto: Matthias Hoffman


18<br />

20 24 28<br />

<strong>Airbus</strong> Xtreme<br />

Der Kleine für den X<br />

BAE 146 – Jumbolino<br />

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Tel: +49 211 690 789 940<br />

Fax: +49 211 690 789 50<br />

E-mail: abo@flightm.com<br />

Web: abo.flightm.com<br />

Editorial<br />

3: Editorial<br />

Notams<br />

8: SkySpirit2012 CRJ1000NG NextGen<br />

9: Aerosoft <strong>Airbus</strong> X Extended<br />

10: Drzewiecki Design Updates<br />

11: Die <strong>Flight</strong>! im Wandel der Zeit<br />

12: WACO YMF<br />

13: Colonsay 2012 HD<br />

14: Saarbrücken X<br />

15: Neue AES-Version verfügbar!<br />

16: Neue „Flows“ von ORBX<br />

Flugzeuge<br />

18: <strong>Airbus</strong> Xtreme<br />

24: The Ultimate 146 Collection<br />

28: BAE 146 – Jumbolino<br />

Szenerie<br />

34: Heraklion X<br />

38: Toulouse-Blagnac<br />

44: Dänemark für VFR-Flieger<br />

Wissen<br />

54: Avro-Fliegen Teil 1<br />

56: Mein Weg zur ATPL Teil 4<br />

60: VOR/DME Anflug auf Toulouse-<br />

Blagnac<br />

66: Luftwandern pur:<br />

In die Berge und ans Meer<br />

Community<br />

72: „Ich bin und bleibe FLIGHT!-topfit“<br />

Service:<br />

42: Poster<br />

78: Best of Liste<br />

81: Service und Impressum<br />

82: <strong>Vorschau</strong>


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Beantworten Sie folgende Fragen und schicken Sie uns Ihre<br />

Adresse sowie die richtigen Antworten an<br />

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Einsendeschluss ist der 30. September 2012<br />

34<br />

1. Welche Fluggesellschaft betreibt die A318 in der Flotte?<br />

2. Wann erfolgte der Erstflug des <strong>Airbus</strong> A320?<br />

3. Wie viele <strong>Airbus</strong> <strong>A319</strong> betreibt Lufthansa?<br />

Heraklion X<br />

38<br />

44<br />

66<br />

Toulouse-Blagnac<br />

Dänemark<br />

In die Berge und ans Meer


Und so wurde ich<br />

fallengelassen …<br />

Einige Kritiker mögen sich jetzt<br />

bestätigt fühlen, Microsoft<br />

hat offiziell die Entwicklung des<br />

Microsoft <strong>Flight</strong> eingestellt, doch<br />

selbst diese Kritiker sollten jetzt<br />

merken, ich welch bedrohlicher Situation<br />

sich die Flugsimulation befindet,<br />

denn es fehlt an Nachwuchs<br />

und neuen Fans.<br />

Eine große Überraschung ist es<br />

nicht, der Microsoft <strong>Flight</strong> erzielte<br />

im eigenen Marketplace nicht die<br />

gewünschten Verkäufe, während<br />

die kostenlosen Downloads über<br />

den Erwartungen lagen. Die unbestätigte<br />

Zahl von deutlich über<br />

zehn Millionen Benutzern wurde<br />

genannt, immerhin landete die<br />

Software kostenlos auf dem Rechner,<br />

dies weltweit. Von Anfang<br />

an war jedoch der <strong>Flight</strong> als verkorkstes<br />

System anzusehen, keinesfalls<br />

interessant für langjährige<br />

Piloten. Dieser Schritt war jedoch<br />

nicht von Anfang an geplant, die<br />

Idee zum Start war eine andere.<br />

Ein Simulator mit allen gewohnten<br />

Funktionen und Möglichkeiten,<br />

zwar zuerst auf einige Regionen<br />

beschränkt, jedoch ausbaubar. Diese<br />

eigentlich gute Idee wurde dann<br />

über Bord geworfen, zahlreiche<br />

Studien flogen im Mutterkonzern<br />

herum, Free2Play sei die Zukunft.<br />

Noch auf der aktuellen Gamescom<br />

gab es keine Firma, die nicht auf<br />

dieses neue Konzept setzt. War<br />

Microsoft einfach zu früh auf dem<br />

neuen Markt?<br />

Laut einer Studie von Parks Associates<br />

geben inzwischen 19 Prozent<br />

jenseits des Atlantiks ihr Geld für<br />

virtuelle Gegenstände aus, also<br />

für Konzepte wie den Marketplace<br />

im <strong>Flight</strong>. Die Studie sagt sogar<br />

einen starken Anstieg voraus, so<br />

dass sich der Markt in drei Jahren<br />

auf etwa sechs Milliarden Dollar<br />

belaufen wird. Der anfängliche<br />

Trend stammt bekanntlich aus den<br />

asiatischen Ländern. Wenig überraschend<br />

sind die Erkenntnisse von<br />

Flurry Analytics, dass eher ältere<br />

Menschen bereit sind für solche Angebote<br />

Geld auszugeben als junge<br />

Leute. Auf solche Studien springen<br />

nun die Entwickler auf, so wird die<br />

Frankfurter Firma Crytek, bekannt<br />

für klassische Vertriebswege, nun<br />

mit Warface den neuen Weg einschlagen.<br />

Der Erfolg von World of<br />

Tanks hat wohl zum Nachdenken<br />

angeregt.<br />

Der Kopierschutz spielt bei den<br />

Überlegungen sicherlich eine große<br />

Rolle, der <strong>Flight</strong> wurde nicht geknackt,<br />

der Kunde war und ist noch<br />

gezwungen, sich die Inhalte legal<br />

im Marketplace zu kaufen. Ein Status,<br />

von dem FSX- und XPlane-Entwickler<br />

träumen.<br />

Das Gerücht von einem <strong>Flight</strong> auf<br />

der X-Box hält sich nach wie vor,<br />

wird jedoch von Tag zu Tag unwahrscheinlicher.<br />

Eins ist jedoch<br />

klar, lange wird das Geschäftsmodell<br />

der Konsolen nicht mehr<br />

funktionieren. Die Boxprodukte<br />

werden auch hier aussterben und<br />

in Zukunft nur noch übers Internet<br />

bezogen werden, die ersten Free 2<br />

Play, also kostenlosen Titel, sind<br />

bereits angekündigt. Der Markt befindet<br />

sich genauso im Wandel wie<br />

die Games auf dem heimischen PC.<br />

Neben <strong>Flight</strong> schickte Microsoft<br />

die neue Version von Age of Empires<br />

auf den kostenlosen Markt, dies<br />

recht erfolgreich. Anfangs kam das<br />

Browserspiel etwas ins Stottern, da<br />

nach einer Testzeit rund 20 Euro<br />

investiert werden mussten, jetzt<br />

jedoch sind Basisinhalte kostenlos.<br />

Die Brieftasche muss erst gezückt<br />

werden, wenn man neue Funktionen<br />

und Inhalte haben möchte.<br />

Durch den Erfolg wird nun auch<br />

der Publisher Ubisoft sein Anno<br />

Online präsentieren, dieses wurde<br />

ebenfalls auf der Gamescom<br />

vorgestellt, für die Entwicklung<br />

zuständig ist Blue Blue Byte. Nach<br />

Angaben von Ubisoft ist Anno Online<br />

keineswegs eine abgespeckte<br />

Variante für Gelegenheitsspieler,<br />

sondern steht den bisherigen Anno-<br />

Games in Komplexität und Spielmöglichkeiten<br />

in nichts nach.<br />

6 <strong>Flight</strong>!


Die Boxprodukte gehören also der<br />

Vergangenheit an? Der Marktforscher<br />

NPD besagt, dass bereits 35<br />

Prozent der Kunden den Kauf rein<br />

digitaler Inhalte bevorzugen. Interessant<br />

ist der Mix, über 40 Prozent<br />

haben angegeben, in den letzten<br />

Monaten sowohl digitale als auch<br />

Boxprodukte erworben zu haben.<br />

Die Angst vor Downloadprodukten<br />

ist fast verschwunden; wenn der<br />

Preis jedoch nicht günstiger ist,<br />

wird auf die Box zurückgegriffen,<br />

so die Studie.<br />

Wie sieht dies nun auf dem Markt<br />

der Flugsimulation aus? Der führende<br />

Anbieter für Erweiterungen<br />

rund um die Flugsimulation ist<br />

Aerosoft aus Paderborn. Auf meine<br />

Fragen hin antwortete der Geschäftsführer<br />

Winfried Diekmann,<br />

dass sich auch hier der Markt leicht<br />

verändert hätte, so würden 25 Prozent<br />

der Kunden ein Produkt auf<br />

digitalem Weg als Download bestellen,<br />

die Box würde sich jedoch<br />

nach wie vor sehr stark mit 75 Prozent<br />

behaupten.<br />

Welcher Simulator die Zukunft<br />

sein wird, ist eine sehr schwierige<br />

Frage. In den Aerosoft-Verkäufen<br />

schlägt der FS X noch auf Platz 1<br />

ein, wird jedoch dicht gefolgt vom<br />

neuen X-Plane 10, der FS9 fällt mit<br />

nicht einmal einem Zehntel der<br />

FSX-Verkäufe kaum noch ins Gewicht.<br />

Ob hier die FS9-Piloten eher auf<br />

den X-Plane umsteigen? „Derzeit<br />

sehen wir etwa die Verkäufe von X-<br />

Plane-Add-ons bei etwa 25 Prozent<br />

eines ähnlichen FSX-Produktes“,<br />

so Winfried Diekmann. Geht man<br />

also davon aus, dass der FSX deutlich<br />

länger auf dem Markt ist, hat<br />

X-Plane in der Zwischenzeit recht<br />

gut aufgeholt.<br />

Die Relation zwischen den Verkäufen<br />

für X-Plane und FSX ist sehr interessant,<br />

über Prepar3D kann man<br />

nur begrenzt eine Statistik erheben,<br />

da diese Version mit der FSX-Version<br />

in einem Paket verkauft wird,<br />

dies bei der Mehrzahl der Herausgeber.<br />

Die Einstellung des Microsoft <strong>Flight</strong><br />

wird dem X-Plane 10 kaum auf die<br />

Sprünge helfen, beide haben sich<br />

gravierend von den Möglichkeiten<br />

und dem Umfang her unterschieden.<br />

Der Prepar3D hat Probleme<br />

mit seinen beschränkten Möglichkeiten,<br />

die Lizenz an Endkunden<br />

zu verkaufen, das Produkt an sich<br />

jedoch ist eine sehr gute Weiterentwicklung<br />

des gewohnten Microsoft<br />

<strong>Flight</strong> Simulator X. Die Chance für<br />

X-Plane 10 stand noch nie so gut<br />

wie jetzt, es gilt nun die richtigen<br />

Ideen umzusetzen. Austin Meyer<br />

sollte sich die Benutzerfreundlichkeit<br />

seines Simulators auf die Prioritätenliste<br />

setzen, denn eins machte<br />

<strong>Flight</strong> vor – wie einfach es ist einen<br />

Simulator zu installieren und den<br />

ersten Flug zu starten. Ein rotes<br />

Tuch für so manchen treuen X-<br />

Plane-Fan, die stets die schwierigen<br />

Einstellbedingungen des X-Plane<br />

verteidigen, meiner Meinung nach<br />

zu Unrecht. Denn auch ein treuer<br />

X-Planer sollte irgendwann verstehen,<br />

dass sein Simulator ein breites<br />

Publikum braucht, um auf Dauer<br />

finanziell zu überleben, und dazu<br />

gehört eine Plug-and-Play-Version.<br />

Warum nicht zwei unterschiedliche<br />

X-Plane-Varianten vertreiben?<br />

Eine mit voreingestellten Parametern,<br />

einfach installieren und fliegen,<br />

die zweite Variante mit allen<br />

heutigen Möglichkeiten zur Personalisierung.<br />

Der Microsoft <strong>Flight</strong> bekommt<br />

zum Schluss noch ein neues Flugzeug<br />

verpasst, diesmal das größte<br />

seiner Geschichte, die Curtiss C-46<br />

Commando. Der Download wird<br />

gewohnt im Marketplace zu finden<br />

sein.<br />

Ich für meinen Teil möchte mich<br />

den Kritikern des Microsoft <strong>Flight</strong><br />

und Schwarzmalern der Flugsimulationsszene<br />

nicht anschließen,<br />

denn wie unsere Website sowie andere<br />

Faktoren klar zeigen, wächst<br />

die Szene weiter, der FSX kann<br />

endlich auf einem normalen und<br />

erschwinglichen Rechner geflogen<br />

werden, Prepar3D unterstützt Multicore<br />

und der X-Plane hat einen<br />

sauberen Start hingelegt und blickt<br />

in eine aufgeregte Zukunft. Der<br />

Markt ist so vielfältig wie nie zuvor,<br />

der Kunde hat solch eine große<br />

Auswahl wie nie zuvor – jetzt gilt<br />

es die nötigen und guten Produkt<br />

auf den Markt zu bringen, um die<br />

Piloten mit guten und neuen Addons<br />

zu füttern.<br />

Marc Goergen<br />

Wie stehen Sie zu dem Thema?<br />

Wie ist Ihre Meinung? Schreiben<br />

sie uns Ihren Gastkommentar an<br />

redaktion@flightm.com<br />

Community<br />

FLIGHT!<br />

www.flightm.com 7


Wer hat denn da meine Jacht umgesetzt?<br />

29Palms zeigt neue Bilder<br />

Die bekannte Szenerieschmiede<br />

29Palms Scenery Design veröffentlichte<br />

ein weiteres Bild ihres<br />

Projekts der griechischen Insel<br />

Mykonos, auf dem eine Luxusjacht<br />

zu bewundern ist. Dieses Boot soll<br />

später um ihre Szenerie von Mykonos<br />

durch das Ägäische Meer rasen.<br />

Da es recht viele bisher noch nicht<br />

umgesetzte Inseln gibt, kümmert<br />

sich nun 29Palms Scenery Design<br />

um Mykonos, wobei nun auch diese<br />

fahrende Jacht aufkam. Diese wird<br />

auch mit dem Helikopter zu bedienen<br />

sein; da zwei Landeplätze an<br />

Bord „fest“ sind, kann problemlos<br />

gelandet werden. Auch sonst soll die<br />

Szenerie durch eine großflächige<br />

Umsetzung der Insel glänzen, dabei<br />

werden fotoreale Texturen benutzt.<br />

Weitere Infos und Bilder stellt die<br />

Facebookseite des Entwicklers zur<br />

Verfügung. Übrigens darf man sich<br />

auf eine weitere Insel freuen: Die<br />

Entwickler planen nach Mykonos<br />

das europäische St. Maarten – Skiathos!<br />

Zu finden auf facebook.com<br />

/29PalmsSceneryDesign.<br />

Freeware Regional Jet: SkySpirit2012 CRJ1000NG NextGen<br />

NOTAMS<br />

Der Freeware-Entwicklerschmiede<br />

SkySpirit2012 hat uns nun mit ihrem<br />

neusten Projekt überrascht:<br />

einem CRJ1000 NextGen! Der<br />

CRJ1000 ist im Gegensatz zum<br />

CRJ900 nochmals um knapp drei<br />

Meter gestreckt worden, außerdem<br />

wurden dem neusten CRJ<br />

eine überarbeitete Avionik sowie<br />

ein Fly-by-wire-System spendiert.<br />

Auch gegen das „Röhrengefühl“<br />

wurde etwas getan, denn die 24<br />

Meter lange, sehr schmale Kabine<br />

erhielt vergrößerte Fenster sowie<br />

neue LED-Lichter. Die ersten Ableger<br />

des kanadischen Regionaljets<br />

waren Brit Air und Air Nostrum.<br />

Mit dem CRJ1000 kommen 47 MB<br />

zum heimischen FS2004 hinzu.<br />

Diese beinhalten ein hochwertiges<br />

Außenmodell des CRJ mit vielen<br />

Animationen wie beispielsweise<br />

beweglichen Türen, auch Wingsviews<br />

wurden hinzugefügt. Darüber<br />

hinaus sollen realistische<br />

Nachtbeleuchtungen ebenso vorhanden<br />

sein wie ein Push-back-<br />

Panel, das noch aus der Zeit von<br />

POSKY (Project Opensky) kommt.<br />

Dem Ganzen liegen einige Bemalungen<br />

bei. Infos sowie den Download<br />

gibt es bei AVSIM.com.<br />

8 <strong>Flight</strong>!


Tägliche Meldungen finden Sie unter<br />

www.flightm.de<br />

Aerosoft <strong>Airbus</strong> X Extended:<br />

die Veränderungen<br />

Gerade eben stellte Herr Kok<br />

im Aerosoft-Forum aufgrund<br />

vieler Fragen eine Feature-Liste<br />

bereit, die nun alle Funktionen<br />

des bald kommenden <strong>Airbus</strong><br />

X Extended vereinen soll.<br />

Der neue <strong>Airbus</strong> X Extended soll<br />

daher diese Funktionen beinhalten<br />

(die dick hinterlegten Punkte sind<br />

neu in der Extended-Version):<br />

- Simulation des <strong>Airbus</strong><br />

A320 und A321, jeweils mit<br />

CFM- und IAE-Triebwerken<br />

+Simulation des „A320 NEO“,<br />

dieses stellt das Demonstrationsflugzeug<br />

von <strong>Airbus</strong> mit<br />

Sharklets dar<br />

- Simulation der modernen Cockpitvariante<br />

mit LCD-Bildschirmen<br />

und ADIRS<br />

- 21 Bemalungen<br />

+Paintkit<br />

+Hunderte Bemalungen nach<br />

dem Release (alle vorherigen<br />

Bemalungen funktionieren auch<br />

mit dem neuen <strong>Airbus</strong>)<br />

- Hohe Framerate dank<br />

moderner Technologie (vergleichbar<br />

mit dem Standard-<br />

<strong>Airbus</strong> A321 von Microsoft)<br />

- Neue Lichttechnologie, hierbei<br />

werden auch andere<br />

Objekte am Boden beleuchtet<br />

- Viele Animationen mit integriertem<br />

Soundeffekt wie<br />

Sonnenblenden und Fenster<br />

- Neuer Webserver, dieser erlaubt<br />

es die MCDU auch über<br />

das Internet zu bedienen, dadurch<br />

besteht zum Beispiel<br />

die Möglichkeit, die MCDU<br />

über einen Tablet zu steuern<br />

- Bodenobjekte wie Pylonen oder<br />

die Ground Power Unit sind<br />

sichtbar<br />

- Animation aller Türen und<br />

Frachttore<br />

- Neues Manual, das einem User<br />

nun alles Schritt für Schritt<br />

erklärt<br />

- AES-Configdatei enthalten,<br />

außerdem voll zu GSX kompatibel<br />

- Neue Benutzeroberfläche zur<br />

Steuerung der Sichten<br />

- Neues Soundsystem, das<br />

durch Hunderte Sounds die<br />

„Tiefe“ simulieren soll<br />

- Neues halbautomatisches<br />

Checklistenfeature<br />

Systeme:<br />

- Komplett neues Fly-by-wire-<br />

System, das alle <strong>Airbus</strong>typischen<br />

Annehmlichkeiten<br />

besitzt, nun soll die<br />

Steuerung von Hand wesentlich<br />

realistischer sein<br />

- Neu entwickelter Autopilot,<br />

der nun auch LNAV und<br />

VNAV simuliert<br />

- Neues Schubregelsystem (FA<br />

DEC) ist nun komplett simuliert,<br />

beispielsweise die Simulation<br />

eines „flex take-off“<br />

- MCDU nun mit neuen Möglichkeiten<br />

der Routenpla-<br />

nung, SIDs und STARs auswählbar,<br />

Hold-Funktionen,<br />

Managed Climb und Descend<br />

- Mit neuem NavDataPro, bei<br />

dem die LIDO-Datenbanken<br />

als Navigationsgrundlage<br />

dienen<br />

- Neu entwickeltes „Runway<br />

Awareness and Advisory System“,<br />

das einem beispielsweise<br />

vor einer zu kurzen Runway<br />

oder vor einer falschen<br />

Runway warnt<br />

- Simulation des Digital <strong>Flight</strong><br />

Data Recorder (DFDR), der<br />

alle Flugdaten 25 Stunden<br />

lang speichert<br />

- voll funktionierendes ADIR-<br />

System<br />

- Simulation des TCAS mit allen<br />

Warnungen<br />

- Neues Navigationsdisplay mit<br />

Kurven, Bahninformationen<br />

und weiteren Features<br />

- Neu konfigurierter Spritverbrauch<br />

- Neu konfigurierte Autobrakes<br />

- Neuer Ladungs- und Spritmanager<br />

Dazu gab Aerosoft den Preis bekannt.<br />

So soll der neue 39,95 Euro<br />

kosten; wer schon Besitzer des<br />

alten <strong>Airbus</strong> X ist, muss lediglich<br />

19,95 Euro bezahlen. Der Release<br />

wird für den 4. Oktober festgelegt.<br />

www.flightm.com 9


Tägliche Meldungen finden Sie unter<br />

www.flightm.de<br />

Servicepack Nr. 6: CS 777 in Version 0.7<br />

Captain Sim hat nun mit dem Servicepack<br />

0.7 abermals einige Fehler<br />

ausgemerzt. Es kann nun auf der<br />

Website von Captain Sim herunter-<br />

geladen werden. Viele User haben<br />

sich auch nach weiteren Updates<br />

über Bugs in der Captain Sim 777-<br />

200 beschwert, daraufhin möchte<br />

Captain Sim nun mit dem Update<br />

auf Version 0.7 Abhilfe schaffen.<br />

Das Update für das Add-on der Boeing<br />

777 beinhaltet laut der Ankündigung<br />

einige Verbesserungen. Beispielsweise<br />

reagiert das Flugzeug<br />

nun nicht mehr, sobald sich der Joystick-Throttle<br />

bewegt, solange der<br />

Autothrottle eingeschaltet ist. Des<br />

Weiteren wurden Bugs an der APU<br />

und GPU verbessert, die sogenannte<br />

RAT wurde wie die Animation<br />

der Triebwerke bei dem Startvorgang<br />

ebenfalls optimiert. Darüber<br />

hinaus wurden einige FMC-Funktionen<br />

gefixt, auch im EFIS und ND<br />

soll es nun neue Funktionen geben.<br />

Drzewiecki Design gibt Updates aus<br />

NOTAMS<br />

Die mittlerweile für hochqualitative<br />

Szenerien bekannte Add-on-<br />

Schmiede Drzewiecki Design gibt<br />

nun einige Updates heraus. Diese<br />

umfassen hauptsächlich ein neues<br />

Baumdesign. Dadurch, dass die<br />

Bäume heller gemacht und mit<br />

neuen Texturen versehen wurden,<br />

soll die ganze Szenerie an Realismus<br />

gewinnen. Außerdem wurden<br />

die Manuals angepasst bzw.<br />

überarbeitet. Dies geschah bei der<br />

FS2004-Version von Bornholm und<br />

der FS2004-Version von Krakow.<br />

Darüber hinaus kündigte man an,<br />

dass eine Version 2.0 der Polish Airports<br />

3 für den FS2004 erscheinen<br />

soll. Außerdem werden nun durch<br />

das AES-Update mehr Airports von<br />

AES unterstützt.<br />

10 <strong>Flight</strong>!


Offener Brief an die Leser des <strong>Flight</strong>! <strong>Magazin</strong>s.<br />

Die <strong>Flight</strong>! im Wandel der Zeit<br />

Dieses Jahr ist ein sehr aufregendes für unseren Verlag, der sich auf Flugsimulationsthemen spezialisiert hat.<br />

Durch die Fusion mit dem amerikanischen <strong>Magazin</strong> Computer Pilot erreichen wir regelmäßig über 40.000 Leser<br />

und sind somit in unserer Szene mit großem Vorsprung der führende Herausgeber. Der Wandel der Flugsimulation<br />

erfordert es jedoch, dass wir für die Zukunft umdenken. Die <strong>Flight</strong>! hat ihre Wurzeln im Jahr 1999, die<br />

Computer Pilot bereits 1996. Die Medien wurden damals anders konsumiert, anders wahrgenommen als in der<br />

heutigen modernen medialen Zeit. In den letzten Monaten haben wir zahlreiche interne Diskussionsgruppen<br />

organisiert, den Kontakt mit den Lesern gesucht und neue Ideen entwickelt.<br />

Eins ist sicher: Die <strong>Flight</strong>! muss sich der Zeit anpassen. Daher haben wir nach langer Überlegung und in Rücksprache<br />

mit langjährigen Lesern einige Reformen in Bezug auf den Inhalt sowie die Vertriebswege beschlossen.<br />

Ihr <strong>Flight</strong>! <strong>Magazin</strong> wird ab dieser Ausgabe in einem kompakteren Format erscheinen, das den neuen Charakter<br />

symbolisiert, der bis Anfang 2013 einheitlich umgesetzt werden wird. Die Reviews werden in gewohnt hoher<br />

und unabhängiger Qualität veröffentlicht, die Redaktion wird jedoch die Texte der Produkttests um einiges<br />

kürzen, die Anzahl an getesteten Produkten jedoch erhöhen. Die aktuelle Marktlage an Neuerscheinungen gibt<br />

genug Material her, um mehrere Flughafen- und Flugzeugtestberichte in den monatlichen Ausgaben zu veröffentlichen.<br />

Die Seitenanzahl wird weiterhin einen Umfang von 84 Seiten betragen.<br />

Der Inhalt wird um neue Wissensthemen ergänzt, denn durch den neuen X-Plane 10 sowie die breite Kampagne<br />

des Microsoft <strong>Flight</strong> und der neuen Prepar3D-Alternative haben viele neue Leser zu uns gefunden, die jetzt<br />

zahlreiche Informationen und Handbücher für den Einstieg in die Flugsimulation benötigen. Neben den neuen<br />

Einstiegsthemen werden unsere erfahrenen und realen Piloten auch den Hardcore-Simmern mit neuen Nachfliegern<br />

sowie Berichten und detaillierten Erklärungen helfen, das vorhandene Wissen aufzufrischen oder zu<br />

erweitern.<br />

Die Flugsimulation bedeutet Faszination Luftfahrt. Dieses Themengebiet werden wir mit neuen Themen wie<br />

Spotten, Flugschulen, Luftfahrtberufen und Homecockpits weiter ausbauen. Dies wird es uns ermöglichen Sie<br />

mit auf die Reise zu nehmen, neue Gebiete und Möglichkeiten rund um Ihre Faszination und ihr Hobby zu<br />

entdecken.<br />

Dies ist der erste Überblick darüber, was Sie in den nächsten Monaten inhaltlich erwartet. Wie gewohnt stehen<br />

wir nach wie vor für das einzige unabhängige und kritische <strong>Magazin</strong> der Flugsimulation. Diese Qualität werden<br />

wir bewahren und dem Leser treu zur Seite stehen. Hinter dem <strong>Flight</strong>! <strong>Magazin</strong> stecken nach wie vor Flugsimulatorfans,<br />

die sich aus ihrem Hobby heraus für das <strong>Magazin</strong> engagieren, also kein kommerzieller Verlag, der den<br />

Titel nur als ein Geschäftsfeld ansieht. Wir arbeiten aus purer Leidenschaft für das <strong>Flight</strong>! <strong>Magazin</strong>, das Heft,<br />

das wir nun seit über zwölf Jahren begleiten, Monat für Monat.<br />

Marc Goergen<br />

www.flightm.com 11


Anzeige:<br />

NOTAMS<br />

Alabeo zeigt neue Bilder seiner WACO YMF<br />

Vor Kurzem erschienen ein paar<br />

neue Previews des neuen Projekts<br />

für den FSX von Alabeo, der Waco<br />

YMF. Diese wollen wir Ihnen natürlich<br />

nicht vorenthalten. Die Waco<br />

YMF wurde von der 1919 gegründeten<br />

Waco Aircraft Company in<br />

Serie gefertigt. Sie entstammt der<br />

„Serie F“, ein kleiner einmotoriger<br />

Doppeldecker, der für den Transport<br />

von maximal drei Leuten ausgelegt<br />

ist. Im Juni 2009 wurde eine<br />

von Grund auf erneuerte Version<br />

gebaut, die Verbesserungen wie<br />

neues Interieur aus hochwertigem<br />

Leder sowie einen neuen Motor<br />

und Propeller zu präsentieren hat.<br />

Alabeo nimmt sich diesen „alten“<br />

Doppeldecker als eines seiner nächsten<br />

Projekte vor. Weitere Infos<br />

gibt es auf alabeo.com.<br />

12 <strong>Flight</strong>!


Tägliche Meldungen finden Sie unter<br />

www.flightm.de<br />

Wenn’s mal regnet: LatinVFR arbeitet an Bermuda<br />

LatinVFR hat gestern und heute<br />

neue Previews mit Bilder zu seinem<br />

Projekt der Bermudas geteilt. Diese<br />

Szenerie soll den Flughafen sowie<br />

die Insel mit einer fotorealen Textur<br />

überziehen und mit neuem Autogen<br />

versehen. LatinVFR zeigt neue<br />

Bilder des Flughafens und der Insel.<br />

Der Flughafen soll vollständig neu<br />

modelliert werden, unter anderem<br />

werden fotoreale Texturen für den<br />

Boden und die Gebäude verwendet.<br />

Auch die Insel geht nicht leer aus:<br />

Unter dem Namen „HD Island Project“<br />

wird auch der Insel ein fotoreales<br />

Kleid spendiert, dazu kommt<br />

neu modelliertes Autogen wie Häuser<br />

und Hotels.<br />

Colonsay 2012 HD – erste Szenerie von VISUALIZE-HD<br />

VISUALIZE-HD hat die Szenerie<br />

„Colonsay 2012 HD“ für den FSX<br />

mit HD-Texturen herausgebracht.<br />

Colonsay ist eine kleine Insel der<br />

Inneren Hebriden in Schottland<br />

und liegt etwa 15 Meilen südlich<br />

von Mull. Im Add-on-Paket ist<br />

neben den HD-Texturen der 41<br />

Quadratkilometer kleinen Insel<br />

auch der Flughafen von Colonsay<br />

(ICAO-Code: EGEY) enthalten. Die<br />

265 MB große Szenerie kann auf<br />

simMarket für 14,99 Euro heruntergeladen<br />

werden und beinhaltet<br />

neben hochaufgelösten Texturen<br />

mit 1 m/Pixel für die Insel (Tag<br />

und Nacht) exakte Küstenlinien,<br />

ein neues Flugplatzlayout und noch<br />

einige weitere Besonderheiten.<br />

Aber Achtung: Um mehr Dynamik<br />

in die Szenerie zu bringen, fliegen<br />

Vögel um den Airport – also immer<br />

schön die Augen offen lassen beim<br />

Fliegen.<br />

www.flightm.com 13


Tägliche Meldungen finden Sie unter<br />

www.flightm.de<br />

Aerosoft stellt neues Projekt vor: Saarbrücken X<br />

Vor wenigen Tagen stellte Mathijs<br />

Kok im Aerosoft Preview Forum<br />

ein neues Szenerieprojekt vor.<br />

Hierbei handelt es sich um den Regionalflughafen<br />

Saarbrücken. Der<br />

Flughafen, ICAO-Code EDDR,<br />

liegt im kleinen Bundesland Saarbrücken<br />

und ist mit einer fast 2000<br />

Meter langen Bahn ausgestattet,<br />

dazu steht noch eine zweite Grasbahn<br />

für Segelflieger zur Verfügung.<br />

Aerosoft selber gibt noch<br />

nicht viele Infos heraus, deshalb lassen<br />

wir die Bilder für sich sprechen.<br />

Weitere davon gibt es auf<br />

aerosoft.de.<br />

Hoch aus dem Norden: Fairbanks X ist da!<br />

NOTAMS<br />

SimWings hat es heute geschafft in<br />

Verbindung mit Aerosoft den Flughafen<br />

Fairbanks X herauszubringen.<br />

Die Szenerie kann für 21,95<br />

Euro bei Aerosoft gekauft werden.<br />

SimWings lockt uns mit einigen<br />

Leckerlis. Dazu gehört, dass alle<br />

Gebäude inklusive des neuen Terminals<br />

umgesetzt wurden. Als<br />

Grundlage dazu dienten laut Herstellerseite<br />

circa 1000 direkt am<br />

Flughafen geschossene Bilder. Das<br />

Bodenlayout wurde komplett überarbeitet,<br />

außerdem wurde dem Airport<br />

und seiner näheren Umgebung<br />

ein fotoreales Luftbild spendiert.<br />

Auch für die kalten Winter sei gesorgt,<br />

da es verschiedene Texturen<br />

für die Winter- und Sommerzeit<br />

gibt. Darüber hinaus wurde Wert<br />

auf reale 3D-Lichter gelegt. Hinzu<br />

kommt, dass alle Landebahnen<br />

visualisiert wurden, dazu kämen<br />

noch zahlreiche statische Objekte<br />

und General-Aviation-Flugzeuge.<br />

All das kommt auf den heimischen<br />

PC, indem man den 1,2 GB großen<br />

Installer für den FSX durch seine<br />

Leitungen schiebt. Laut Hersteller<br />

soll eine FS2004-Version für alle<br />

Käufer der FSX-Version kostenlos<br />

nach dem Erscheinen zur Verfügung<br />

stehen.<br />

14 <strong>Flight</strong>!


Neue AES-Version verfügbar!<br />

Aerosoft-Entwickler Oliver Pabst<br />

hat sein bekanntes FS-Add-on AES<br />

(Airport Enhancement Services) auf<br />

Version 2.24 angehoben. Es wurden<br />

mehr als zwei Dutzend neue<br />

Flughäfen hinzugefügt (siehe unten).<br />

Zudem wurden einige kleine<br />

Fehler behoben. Auf Wunsch vieler<br />

Nutzer wurde der zuvor entfernte<br />

Sprüheffekt des Enteisungsfahrzeugs<br />

wieder eingebunden und das<br />

Follow-Me-Fahrzeug verbessert.<br />

Bezüglich der Linienführung und<br />

Geschwindigkeiten wurde es besser<br />

auf das Luftfahrzeug abgestimmt;<br />

der Hinweis darauf, dass das aktuell<br />

genutzte Luftfahrzeug noch<br />

nicht konfiguriert wurde, erscheint<br />

nun erst nach dem Start des AES-<br />

Dialogs. Downloadbar ist die neue<br />

Version unter Aerosoft.de.<br />

Auf nach Indonesien:<br />

BDOaviation vollendet Husein Sastranegara<br />

Nun kann auch der im Westen von<br />

Java gelegene Husein Sastranegara<br />

International Airport (IATA: BDO,<br />

ICAO: WICC) im FSX und FS2004<br />

angeflogen werden. BDOaviation<br />

lockt uns mit hochauflösenden<br />

Texturen, detailliertem Terminal<br />

und Apron sowie mit animierten<br />

Flughafenfahrzeugen wie Autos,<br />

Bussen oder Push-back-Trucks.<br />

Vom Hersteller wird eine gute Bildwiederholungsrate<br />

versprochen.<br />

Das alles ist bei simMarket oder auf<br />

der hauseigenen Website zu einem<br />

Preis von 14,65 Euro zum Download<br />

freigegeben. Wer die Szenerie<br />

vor dem Kauf einmal testen möchte,<br />

für den steht auf der Website<br />

eine Demoversion zur Verfügung.<br />

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Tägliche Meldungen finden Sie unter www.flightm.de<br />

Project Opensky gibt Ende bekannt<br />

Jetzt ist es traurige Gewissheit. Die<br />

Entwickler vieler Freewareumsetzungen<br />

geben nach jahrelanger<br />

Entwicklung ihre Auflösung bekannt.<br />

Aus der Feder von Project<br />

Opensky entsprangen unter anderem<br />

Freewareversionen der kompletten<br />

Boeing- und <strong>Airbus</strong>-Serie,<br />

aber auch Embraer und Bombardier<br />

zählten zu ihren Meisterwerken.<br />

Nun, nach langjähriger Tätigkeit<br />

in der Flugsimulatorszene,<br />

legen die Designer zum 31. August<br />

2012 ihre Website ad acta. Damit<br />

geht eine große Ära zu Ende. Allerding<br />

mit einem lachenden Auge. So<br />

sind die Downloads auch weiterhin<br />

in den Downloadbörsen wie avsim.<br />

com oder flightsim.com verfügbar.<br />

Auch die <strong>Flight</strong>! Redaktion hat die<br />

Initiative ergriffen und etliche der<br />

Werke von Project Opensky auf<br />

flightm.com/download als Download<br />

verfügbar gemacht.<br />

Neue „Flows“ von ORBX - Nettes Gadget, Zukunftsmusik oder Nonsens?<br />

NOTAMS<br />

Eine der wohl bekanntesten Payund<br />

Freewareschmieden für Szenerien<br />

möchte ihre sogenannten Flow-<br />

Technologien weiterentwickeln<br />

und verbessern. Dazu gab CEO<br />

John Venema ein paar neue Infos<br />

heraus. Die erste Neuerung soll die<br />

Version 2 von „People Flow“ werden.<br />

Bei dieser werden nun komplexere<br />

Menschenmodelle inkludiert,<br />

dazu noch mehr Bewegungen und<br />

verschiedene neue Szenen. Diese<br />

beinhalten beispielsweise spielende<br />

Kinder oder fegende Bauarbeiter.<br />

Diese Features sollen den Realitätsgrad<br />

und die Dynamik des FSX<br />

enorm steigern. Eine weitere Neuerung<br />

wird mit dem „Creature-<br />

Flow“ entwickelt. Dadurch sollen<br />

flightm.com im neuen Kleid<br />

nun Mücken unter Lampen sitzen<br />

oder andere Tiere durch die Landschaft<br />

streifen. Über diese Flow-<br />

Technologie fangen nun jedoch<br />

schon die ersten Diskussionen an,<br />

denn hierbei stellt sich einem Simmer<br />

die Frage, ob es wirklich nötig<br />

ist die begrenzte Kapazität des heimischen<br />

Rechners durch ein paar<br />

umherfliegende Mücken weiter<br />

auszureizen. Einige Stimmen sprechen<br />

von „Nonsens“ an, andere sehen<br />

durchaus Zukunftspotenzial in<br />

dieser neuen Technik. Ob sich diese<br />

Entwicklung durchsetzen kann, ist<br />

noch offen. Videos dazu gibt es auf<br />

fullterrain.com.<br />

Seit Anfang August ist nun schon<br />

das neue Design der flightm.com-<br />

Internetpräsenz im World Wide<br />

Web. Dieses wurde komplett mit<br />

einem neuen Layout versehen und<br />

überarbeitet, was die Navigation<br />

über die Homepage wesentlich<br />

übersichtlicher gestaltet. Zudem<br />

werden regelmäßig Reviews von<br />

vergangenen Ausgaben auf flightm.<br />

com veröffentlicht – natürlich mit<br />

täglich aktuellen Meldungen aus<br />

der Flugsimulatorszene, über Simulatoren<br />

und die reale Luftfahrt.<br />

Wie gefällt Ihnen die neue Website<br />

der <strong>Flight</strong>!? Reaktionen bitte an<br />

redaktion@flightm.com<br />

16 <strong>Flight</strong>!


<strong>Airbus</strong> Xtreme<br />

wo landet BlackBox Simulations?<br />

Während der Simulatorpilot sehnsüchtig auf eine gute Simulation<br />

des komplexen Systems <strong>Airbus</strong> hofft und wartet, werben umso mehr<br />

Hersteller mit vollmundigen Versprechen für solch ein Add-on. Der<br />

<strong>Airbus</strong>-Simulant wartet schon viel zu lange auf eine endgültige und<br />

gute Veröffentlichung von AirSimmers Produkt – die Hoffnung stirbt<br />

ja bekanntlich zuletzt. Viel realistischer und greifbarer scheint Aerosofts<br />

„<strong>Airbus</strong> X Extended Edition“, die für Anfang Oktober erwartet<br />

wird und erweiterte Systemtiefe verspricht. Zwar noch weiter in der<br />

Ferne, aber ebenso heiß erwartet steht <strong>Flight</strong>simlabs „A3xx Master<br />

Series“, deren Veröffentlichung jedoch noch nicht datiert werden<br />

kann. Ansonsten gesellt sich nur geflicktes Beiwerk wie der Wilco<br />

„<strong>Airbus</strong> Evolution“ in das Sammelsurium von Add-ons des französischen<br />

Flugzeugherstellers.<br />

Umso mehr überrascht da das<br />

frisch veröffentlichte Update<br />

von BlackBox Simulations AIRBUS<br />

X’TREME „PROLOGUE“, der nun<br />

in Version 0.54.2 auf wagemutige<br />

Piloten wartet und in diesem Artikel<br />

näher beleuchtet werden soll.<br />

Nach dem Kauf und Download des<br />

45 Euro teuren Pakets von rund 200<br />

Megabyte Größe, das sowohl eine<br />

Installation für den FSX als auch<br />

eine für den Prepar3D vorsieht,<br />

steht einem optional zur zwingend<br />

erforderlichen <strong>A319</strong> auch das<br />

Modell der A320 zur Verfügung.<br />

Jeweils in CFM- und IAE- Triebwerksversion<br />

erhältlich. Ich lasse<br />

mich nicht lange bitten und entscheide<br />

mich natürlich für beide<br />

Modelle. Insgesamt werden dafür<br />

rund 1,2 Gigabyte Plattenspeicher<br />

veranschlagt. Im Anschluss an die<br />

Installation des Add-ons wird eine<br />

FSUIPC4-Installation angeschoben.<br />

Um spätere Probleme mit der Ausführung<br />

des Add-ons zu vermeiden,<br />

ist es erforderlich den FSX mit Administratorrechten<br />

auszuführen.<br />

Beim ersten Start des Flugzeugs ist<br />

eine Joystick-Kalibrierung gemäß<br />

Handbuch über die MCDU vorzu-<br />

18 <strong>Flight</strong>!


FLIGHT!<br />

Review<br />

nehmen. Batterie 1 und 2 schalte<br />

ich ein, im Anschluss starte ich die<br />

APU, und ein realistisches Modell<br />

der Elektroniklogik wird simuliert.<br />

Ohne großes Einlesen will ich einfach<br />

direkt einen Flug von Frankfurt<br />

nach Hamburg durchführen<br />

und aktiviere zuerst APU Bleed<br />

und starte nun die Triebwerke.<br />

Währenddessen widme ich mich<br />

der MCDU. Es fällt auf, dass gängige<br />

Methoden zur Eingabe nicht<br />

hundertprozentig umgesetzt sind.<br />

Beispielsweise führt ein ’’/EDDH’’<br />

(ohne ’’) nicht dazu, dass als Destination<br />

Hamburg eingetragen wird,<br />

es erscheint ein Format-Error. Ich<br />

muss also EDDF/EDDH auf der<br />

Init-Seite eintragen. Keine große<br />

Sache.<br />

Bei Eingabe der Flugwegdaten fällt<br />

auf, dass eine relativ aktuelle Airac-<br />

Navigationsdatenbank von Mai<br />

2012 mitgeliefert wird. Das Eingeben<br />

der Route gerät aber aufgrund<br />

der nicht ganz konformen Reaktion<br />

der MCDU etwas holprig. So muss<br />

nach jedem Airway-Waypoint-Paar,<br />

das ich eingebe, zunächst ein IN-<br />

SERT erfolgen. Nun bin ich zurück<br />

im aktuellen Flugplan, kann aber<br />

leider ohne funktionsfähigen Airport-Button<br />

nicht an meinen DEST-<br />

Flughafen springen. Ich scrolle also<br />

bis ans Ende des Routings und gebe<br />

das nächste Airway-Waypoint-<br />

Paar ein. Auf der FPLN-Page fehlt<br />

am Zielflughafen die Einblendung<br />

der zuvor ausgewählten Arrival<br />

Runway.<br />

www.flightm.com 19


Anstelle von EDDH23 steht dort<br />

nur EDDH. Nun noch die Takeoff-Daten<br />

auf die PERF-Page<br />

eingegeben und die sehr empfindlich<br />

reagierende Trimmung<br />

des Stabilizers eingestellt rolle<br />

ich los zur Piste 25 in EDDF.<br />

Dabei fällt die Soundkulisse sehr<br />

positiv auf. Das typische Triebwerksaufheulen<br />

der CFM56-<br />

Triebwerke meiner <strong>A319</strong> klingen<br />

verdammt authentisch. Auch das<br />

Steuern fühlt sich recht realistisch<br />

an, auch wenn in den Kurven das<br />

Gefühl des Bremsens entsteht, hervorgerufen<br />

durch ein Einfedern des<br />

Nosewheels.<br />

Angekommen auf Runway 25C<br />

schiebe ich die Schubhebel in die<br />

FLX-Notch und es ertönt ein sehr<br />

authentischer Triebwerkssound,<br />

das FMA aktiviert mir alle Modes<br />

so, wie ich sie gewohnt bin. Bei Erreichen<br />

von 144 Knoten rotiere ich<br />

und fahre kurz darauf das Fahrwerk<br />

ein. Was mich erwartet, ist etwas,<br />

worauf ich seit vielen Jahren vergeblich<br />

gewartet habe: ein funktionierendes<br />

Fly-by-Wire. Ich stelle die<br />

Nase auf 17° Nose Up Pitch und lasse<br />

meinen Joystick los und tatsächlich<br />

bleibt die Pitch genau dort. Was<br />

in der Theorie leicht klingt, habe<br />

ich bisher noch zuvor bei keinem<br />

Add-on-Hersteller erlebt. Gratulation.<br />

Ich spiele ein wenig mit dem<br />

nun von mir eingeschalteten Autopiloten<br />

herum. Er fliegt alles genauso<br />

ab, wie ich es möchte. Einzig im<br />

Einleiten einer Kurve zeigt mir der<br />

Turn&Slip Indicator, dass Kurven<br />

nur sehr träge koordiniert geflogen<br />

werden. Wir slippen also ein wenig<br />

in die Kurven.<br />

20 <strong>Flight</strong>!


FLIGHT!<br />

Review<br />

Auf dem Weg zum SID-Point TA-<br />

BUM probiere ich nun eine bisher<br />

oft miserabel umgesetzte Funktion<br />

des Autopiloten aus: Holdings. Ein<br />

fiktives Holding mit 140° R Turn<br />

ergibt aus meinem Anflugkurs ein<br />

Holding mit Parallel Entry. Ich<br />

reduziere die Geschwindigkeit<br />

auf Holding Speed, in diesem Falle<br />

rund 210 Knoten, und möchte<br />

gleichzeitig die CSTR (Constraints,<br />

also Höhen- und Geschwindigkeitslimits)<br />

des Autopiloten testen.<br />

Ich gebe eine Höhe von FL140 über<br />

TABUM ein, drehe selbige Höhe<br />

in mein Altitude Window ein und<br />

füttere mein FMGC mit dem Altitude<br />

Constraint von FL140. Ein<br />

Druck auf den ALT-Knopf lässt den<br />

A/P von OP CLB in CLB wechseln.<br />

Was nun passiert, hatte ich fast<br />

erwartet. Der Flieger verhält sich<br />

nach wie vor, als wenn er in OP<br />

CLB wäre. Bei Erreichen von circa<br />

13 500 ft erscheint ALT* im FMA,<br />

kurz gefolgt von ALT CRZ*. Bei<br />

jedem dieser Modewechsel springt<br />

leider meine Selected Speed zurück<br />

in den Managed Mode. Sehr nervig<br />

und nicht nachvollziehbar.<br />

Was aber nun passiert, macht mich<br />

wieder sprachlos und im Kopf entsteht<br />

die Frage „warum erst jetzt?“,<br />

denn das Holding Entry wird perfekt<br />

abgeflogen. So muss es funktionieren,<br />

warum bekam dies bisher<br />

kein anderes <strong>Airbus</strong>-Add-on zufriedenstellend<br />

hin?<br />

Okay, Holdings funktionieren.<br />

Was können wir dem <strong>Airbus</strong> noch<br />

entlocken. Wie wäre es mit einem<br />

Stall? Ich reduziere die Triebwerksleistung<br />

auf Leerlauf und die Geschwindigkeit<br />

nimmt langsam ab.<br />

Im VLS-Band passiert noch nichts,<br />

so soll es sein, bei Erreichen der Alpha<br />

Max Speed Scale (durchgängig<br />

rotes Band) wird, wie von <strong>Airbus</strong><br />

vorgesehen, TOGA Thrust gesetzt,<br />

A.FLOOR greift. Vorbildlich. Mal<br />

sehen, was beim Versagen eines<br />

Triebwerks geschieht. Ein per FSX-<br />

Ausfallmenü arrangiertes Triebwerksfeuer<br />

wird im Cockpit zunächst<br />

in keiner Weise bemerkbar<br />

gemacht, lediglich in der Außenansicht<br />

fallen die Flammen und der<br />

schwarze Rauch aus dem linken<br />

Triebwerk auf. Doch kurz darauf<br />

fällt zumindest die Drehzahl der<br />

N1- und N2-Welle, es entsteht ein<br />

Schubverlust. Negativ fällt aus, dass<br />

sich eine Master Warning nicht<br />

durch ein Drücken auf den MA-<br />

STER-WARN-Button zurücksetzen<br />

lässt. Zum Triebwerksausfall wird<br />

auf dem ECAM keinerlei Abnormal<br />

Procedure dargestellt. Akzeptabel,<br />

denn dies soll ja auch kein Notfall-<br />

Verfahrenstrainer sein. Ruckzuck<br />

ist das Triebwerk wieder in der Luft<br />

repariert und ich setze meine Reise<br />

nach Hamburg fort.<br />

www.flightm.com 21


Bei dieser Gelegenheit werfe ich<br />

einen Blick auf das Außenmodell.<br />

Es ist wirklich schick und mit Liebe<br />

zum Detail angefertigt; auch wenn<br />

einige Texturen hie und da etwas<br />

unscharf erscheinen, ist es doch definitiv<br />

ein wiedererkennbarer <strong>Airbus</strong>,<br />

der da vor mir gemütlich über<br />

Mitteldeutschland durch die Luft<br />

saust. Besser sehen im Moment<br />

von außen nur Aerosofts <strong>Airbus</strong> X<br />

und der AirSimmer aus. Die ewig<br />

gleiche Reflexion eines Bergpanoramas<br />

auf der Nasenspitze des Fliegers<br />

lässt mich schmunzeln, wo ich<br />

doch gerade über die norddeutsche<br />

Tiefebene zu fliegen beginne. Gummidichtungen<br />

am Flieger, sowohl<br />

an der Verbindung von Flügel zu<br />

Rumpf als auch an den Gear Doors,<br />

sind einfach nur schwarze Striche,<br />

das ist etwas unschön gelungen,<br />

aber schnell nachzubessern. Das<br />

virtuelle Cockpit lässt richtiges<br />

<strong>Airbus</strong>-Feeling aufkommen, wenn<br />

auch viele der dargestellten Schalter<br />

auf dem Overheadpanel überhaupt<br />

keine Funktion besitzen und<br />

die Sicherungen nur ein Foto zu<br />

sein scheinen. Das wird aber sicher<br />

ein beitragender Faktor zum frameratefreundlichen<br />

Add-on sein,<br />

zu dem der „Prologue“ zweifelsfrei<br />

gehört. Generell wurde auf viele<br />

Feinheiten geachtet, so gibt es sogar<br />

eine Ratte (RAT = Ram Air<br />

Turbine, windgetriebene Hilfsturbine<br />

zur Notstromerzeugung im<br />

Falle eines Generatorenausfalls der<br />

Triebwerke).<br />

Auf Höhe Hannover aktiviere ich<br />

die APPR-Phase in der MCDU und<br />

erwarte nun, dass das in der RAD/<br />

NAV Page selektierte ILS 111.50<br />

Mhz von Hamburg gerastet wird,<br />

im ILS-DME blinkt dennoch DLE<br />

115.20; mal sehen, ob es sich beim<br />

Annähern an Hamburg ändert. Bei<br />

einer Entfernung von 15 NM zum<br />

Hamburger Airport werden nun<br />

auch die richtige Kennung und<br />

auch mein vorselektierter Kurs<br />

korrekt dargestellt. Im Sinkflug<br />

fällt auf, dass ein OP DES auf eine<br />

geringere Geschwindigkeit nicht<br />

wie erwartet eine Sinkrate zwischen<br />

500 und 1000 ft/min anliegen<br />

lässt, sondern das Flugzeug einen<br />

Level-off macht und diesen hält,<br />

bis die geforderte Geschwindigkeit<br />

erreicht ist. Der vom Autopiloten<br />

im Anschluss geflogene Localizer<br />

Intercept überschießt ein wenig,<br />

und der Glideslope (obwohl) von<br />

unten angeflogen wird nach oben<br />

hin angejagt. Einmal auf dem Profil<br />

fliegt der Autopilot mehr oder<br />

minder stabil den Anflug an. Das<br />

Autoland gelingt zwar, aber bei dieser<br />

Landung möchte ich aufgrund<br />

ihrer Härte dann doch nicht als<br />

Passagier an Bord gewesen sein.<br />

Nach einem Touch&Go entscheide<br />

ich mich nochmals für einen manuellen<br />

Anflug und stelle dabei fest,<br />

dass hier das Fly-by-Wire sehr träge<br />

und behäbig reagiert, ein präzises<br />

Anfliegen ist so leider nicht möglich.<br />

Lediglich das Flaren geht gut<br />

vonstatten. Die Centerlinekontrolle<br />

fällt aufgrund ihrer Übersensibilität<br />

schwer. Die „Schwammigkeit“<br />

der Kontrollen im Endanflug ist<br />

sehr schade und trübt das Gesamtbild<br />

massiv. Ein ähnlich schlechtes<br />

Fluggefühl zeigen aber auch die<br />

Konkurrenzprodukte von Wilco<br />

oder Aerosoft.<br />

Das Speichern und Laden von<br />

Flügen schlägt beim BBS Prolo-<br />

22 <strong>Flight</strong>!


gue leider auch fehl, sodass ein im<br />

Endanflug gespeicherter Flug beim<br />

erneuten Laden den Piloten mit<br />

ausgeschalteten Triebwerken in der<br />

Luft hängen lässt – woran auch keine<br />

automatisch ausfahrende Ratte<br />

noch etwas retten kann.<br />

Zusammenfassend lässt sich sagen,<br />

dass dieser <strong>Airbus</strong> in vielerlei<br />

Hinsicht neue Maßstäbe setzt, das<br />

Fly-by-Wire hat gute Grundzüge,<br />

das schwammige Verhalten im Anflug<br />

ist jedoch inakzeptabel. Die<br />

Soundkulisse kann sich indes sehen<br />

lassen. In Hinblick auf die Systemtiefe<br />

und Stabilität des eingebauten<br />

FMGC-Systems bleibt aber weiterhin<br />

Verbesserungspotenzial nach<br />

oben. Als Überbrückung bis zu den<br />

beiden nächsten größeren <strong>Airbus</strong>-<br />

Add-ons, die auf dem Markt angekündigt<br />

sind, ist der Prologue von<br />

BlackBox Simulations aber allemal<br />

einen Blick wert. Und wer weiß,<br />

vielleicht werden viele der noch bestehenden<br />

Makel in naher Zukunft<br />

per Update ausgeräumt.<br />

Markus Halle<br />

Der Autor ist aktiver <strong>Airbus</strong>-<br />

CoPilot bei einer deutschen<br />

Fluggesellschaft<br />

<strong>Airbus</strong> Xtreme Prologue<br />

Entwickler: Black Box Simulations, Graham Waterfield<br />

Kompatibilität: FSX und PREPAR3D<br />

Web: www.blackboxsimulation.com<br />

Vertrieb: Black Box Simulations<br />

Preis: 45 EUR<br />

Pro & Contra:<br />

Authentische Soundkulisse<br />

Gute laterale FMGC-Funktionalität<br />

Fly-By-Wire-Umsetzung<br />

Texturen im Außenmodell<br />

Fehlende Systemtiefe<br />

Review<br />

FLIGHT!<br />

Bewertung:<br />

7,9<br />

Installation<br />

Flugdynamik<br />

Avionik<br />

Systemtiefe<br />

Außenmodell<br />

Steuercharakteristik<br />

Visuelles VC<br />

Frames<br />

Sound<br />

9/10<br />

8/10<br />

6/10<br />

6/10<br />

7/10<br />

7/10<br />

9/10<br />

10/10<br />

9/10<br />

Preis/Leistung:<br />

gut<br />

www.flightm.com 23


QualityWings – The Ultimate 146 Collection<br />

Der Kleine für den X<br />

Nach zwei Exklusiveinblicken und dem offiziellen Test in der Sommerausgabe<br />

dürfen wir Ihnen nun auch die Version des Avros für den<br />

FSX vorstellen, die in den letzten Tagen von QualityWings veröffentlicht<br />

wurde. Damit stehen nur noch die Modelle BAe 146-100/200/300<br />

für FSX und FS9 aus, die im dritten Schritt des Release veröffentlicht<br />

werden sollen.<br />

Käufer des bisherigen Releases<br />

erhalten die Avro X als kostenloses<br />

Upgrade. Hierzu muss auf der<br />

<strong>Flight</strong>1-Website der Installer heruntergeladen<br />

werden. Nach einem<br />

Klick auf Reinstall kann der Benutzer<br />

sein neues Produkt mit seinen<br />

bereits vorhandenen Daten installieren.<br />

Sehr fair!<br />

Bereits die FS2004-Version konnte<br />

die Redaktion fast ohne Contras beeindrucken,<br />

demnach sind meine<br />

Erwartungen für die FSX-Version<br />

umso höher. Diese werden auf den<br />

ersten Blick mehr als nur bestätigt,<br />

grafisch spielt der Jumbolino auch<br />

im FSX wieder auf allerhöchstem<br />

Niveau. Hier muss sich die Truppe<br />

um Lars Rönnig keinesfalls<br />

verstecken und kann stolz auf das<br />

Geschaffene sein. Vergleiche mit<br />

großen Namen wie beispielsweise<br />

PMDG müssen nicht gescheut werden,<br />

auch bei näherer Betrachtung<br />

bleiben die Texturen des virtuellen<br />

Cockpits scharf und ansehnlich – so<br />

macht Fliegen Spaß! Dies setzt sich<br />

auch bei Betrachtung des Außenmodells<br />

fort, wieder einmal wird<br />

der virtuelle Pilot mit einer Texturierung<br />

und Modellierung verwöhnt,<br />

die das Herz höher schlagen<br />

lassen. Egal ob die zahlreichen<br />

HERVORRAGEND<br />

Im Test: QualityWings – The Ultimate 146 Collection<br />

Ausgabe: September 2012<br />

www.flightm.com<br />

24 <strong>Flight</strong>!


FLIGHT!<br />

Review<br />

Nieten, die vielen Rohre und Kabel<br />

am Fahrwerk oder Dinge wie Pitot-Rohre,<br />

Türgriffe etc. – sowohl<br />

Paint als auch Modell halten viele<br />

kleine Überraschungen bereit, die<br />

allesamt ein stimmiges und tolles<br />

Gesamtbild ergeben. Auf Videoproduzenten<br />

und Screenshotfanatiker<br />

wartet hier definitiv eine neue<br />

Hauptdarstellerin für den Hangar.<br />

Ihr Zusätzliches tun die vielen Animationen,<br />

die sowohl im Innen- als<br />

auch im Außenmodell vorhanden<br />

sind und allesamt flüssig und anschaulich<br />

ablaufen. Hierzu gehören<br />

beispielsweise das Öffnen vieler<br />

Türen und Klappen über das Control<br />

Panel, das ausfährt der Klappen<br />

und des Fahrwerks oder das Öffnen<br />

der Fenster im virtuellen Cockpit.<br />

Ebenso gut gefallen mir die mitgelieferten<br />

Sichtpositionen, jeweils<br />

drei aus der Kabine auf beiden Seiten,<br />

vier in der Außenansicht und<br />

acht im Cockpit.<br />

Wer die Nachtbeleuchtung bereits<br />

im FS9 mochte, wird im FSX begeistert<br />

sein. Zwar ist die Beleuchtung<br />

der einzelnen Panels immer<br />

noch nicht dimmbar, jedoch sind<br />

die bereits angesprochenen scharfen<br />

Texturen in der Nacht ein absoluter<br />

Augenschmaus. Die bereits<br />

bekannten Neuerungen sind natürlich<br />

im FSX auch vertreten, wie<br />

beispielsweise die NAV und Strobe<br />

Lights, die den Boden beleuchten<br />

(was übrigens auch per Schulterblick<br />

aus dem virtuellen Cockpit<br />

sichtbar ist).<br />

Hinsichtlich der Flugeigenschaften<br />

konnte ich keine Veränderungen<br />

feststellen. Wie bereits im Review<br />

geschildert, finde ich besonders das<br />

manuelle Fliegen mit der Avro äußerst<br />

angenehm. Verglichen mit<br />

etwas „divenhafteren“ Flugzeugen<br />

wie beispielsweise der MD-11<br />

liegt sie sehr ruhig und komfortabel,<br />

aber gleichzeitig auch wendig<br />

in der Hand. Ob dies der Realität<br />

entspricht, kann ich leider nicht<br />

beurteilen. Der Autopilot tut, was<br />

er soll, die Bedienung einzelner<br />

Knöpfe aus dem virtuellen Cockpit<br />

ist für meinen Geschmack teilweise<br />

noch etwas umständlich und nicht<br />

instinktiv, dies ist aber mein persönliches<br />

Empfinden und keinesfalls<br />

nennenswert störend. Ebenso<br />

konnte ich auf meinen Testflügen<br />

keine Schwierigkeiten mit den Systemen<br />

feststellen, lediglich VNAV<br />

verhält sich im Sinkflug manchmal<br />

etwas ungeschickt. Bezüglich der<br />

Systemtiefe befindet sich die Avro<br />

X – ebenso wie ihre FS2004-Version<br />

– zwischen den F-Lite-Produkten<br />

und „Hardcore“-Flugzeugen wie<br />

beispielsweise aus der PMDG-Reihe.<br />

Anfängern wird zwar definitiv<br />

www.flightm.com 25


zum Studium der Handbücher geraten,<br />

dennoch ist ein schneller Feierabendflug<br />

mit dem „Flüsterjet“<br />

möglich.<br />

CLS oder QualityWings?<br />

Die Qual der Wahl<br />

Benutzer des FSX, die gerne einen<br />

Jumbolino im Hangar stehen<br />

hätten, müssen sich nun zwischen<br />

zwei Versionen entscheiden. CLS<br />

brachte in den letzten Wochen<br />

ebenfalls eine eigene BAe 146 auf<br />

den Markt, zu der Sie ab Seite 8 ein<br />

Review finden.<br />

Grafisch nehmen sich beide Produkte<br />

nichts und spielen jeweils in<br />

einer hohen Klasse. Die BAe aus<br />

dem Hause CLS bietet zwar einen<br />

Lite-Modus, der allerdings auch erweitert<br />

werden kann und somit das<br />

Niveau ungefähr auf das der QualityWings<br />

Avro anhebt. Erwähnenswert<br />

ist jedoch, dass es sich bei dem<br />

CLS-Produkt lediglich um die alte<br />

BAe-146-200-Version handelt, in der<br />

noch Analoginstrumente und ein<br />

INS verbaut sind. Die Kosten hierfür<br />

liegen bei circa 30 Euro, für weitere<br />

6 Euro kann sich der virtuelle<br />

Pilot eine Art Erweiterung kaufen,<br />

die dem Flugzeug ein FMC (das in<br />

der Realität jedoch nie in einer BAe<br />

146-200 verbaut war) und einige<br />

zusätzliche Bemalungen verpasst.<br />

Und hiermit sind wir beim Thema<br />

Preis-Leistungs-Verhältnis angelangt:<br />

QualityWings verspricht seinen<br />

Kunden sämtliche Versionen<br />

(BAe 146-100/200/300 sowie Avro<br />

RJ75/85/100) für beide Simulatoren<br />

plus Prepar3D für 38 Euro. Alle<br />

Liveries stehen hierbei frei zum<br />

Download. Aus diesem Grund gilt<br />

meine Empfehlung klar der Ultimate<br />

146 Collection.<br />

26 <strong>Flight</strong>!


FLIGHT!<br />

Review<br />

QualityWings – The Ultimate 146 Collection<br />

Fazit<br />

Die Avros aus dem Hause QualityWings<br />

waren bereits im FS2004<br />

ein ansehnliches und toll fliegbares<br />

Produkt. Dies ändert sich auch<br />

im Nachfolger nicht – viele kleine<br />

Dinge wurden überarbeitet und<br />

grafisch schlägt sich das Produkt<br />

um Längen besser als im FS9. Wer<br />

keine Hardcoresimulation erwartet,<br />

bei der jeder einzelne Knopf<br />

eine genaue Auswirkung hat, wird<br />

mit dem Jumbolino sicherlich eine<br />

Menge Spaß haben. Selbst ich als<br />

bekennender Realismusfanatiker<br />

setze mich sehr gerne in den Flüsterjet<br />

und genieße das Feeling<br />

fernab der gewohnten Flugzeuge<br />

von <strong>Airbus</strong> oder Boeing.<br />

Florian Venus<br />

Entwickler: QualityWings<br />

Kompatibilität: FS9/FSX/ PREPAR3D<br />

Web: www.qwsim.com<br />

Vertrieb: <strong>Flight</strong>1<br />

Download: 154 MB<br />

Preis: 35,55 EUR<br />

Pro & Contra:<br />

Optisch ein absoluter Hingucker<br />

Nahezu perfekte Flugeigenschaften<br />

Fairer Preis für alle Versionen<br />

Tolle Effekte bei der Außenbeleuchtung<br />

Nachtbeleuchtung der Panels verbesserungswürdig<br />

Installation<br />

Flugdynamik<br />

Avionik<br />

Systemtiefe<br />

Außenmodell<br />

Steuercharakteristik<br />

Visuelles VC<br />

Handbuch<br />

Sound<br />

Bewertung:<br />

8,8<br />

9/10<br />

9/10<br />

8/10<br />

7/10<br />

10/10<br />

9/10<br />

9/10<br />

8/10<br />

9/10<br />

Preis/Leistung:<br />

hervorragend<br />

www.flightm.com 27


BAE 146 – Jumbolino<br />

Vier sind Zwei zu viel...<br />

… würden heutzutage die Flottenmanager der etablierten großen Airlines<br />

argumentieren. Das sah vor gut 30 Jahren noch ganz anders aus.<br />

Es ist wie so oft bei den Flugsimulatorprodukten. Erst müssen die virtuellen<br />

Piloten Jahre auf eine Umsetzung einer Maschine warten und<br />

dann hat man plötzlich die Qual der Wahl. Genauso ist es auch bei der<br />

BAE 146. Nach Quality Wings hat vor einigen Tagen auch Just <strong>Flight</strong><br />

eine Version des vierstrahligen Regionaljets veröffentlicht.<br />

Das neuste Add On aus dem<br />

Just <strong>Flight</strong> ist zur Zeit nur als<br />

Download über deren Homepage<br />

käuflich zu erwerben. Für 30,95 €<br />

bekommt man das BAE 146-200<br />

Modell mit 16 Bemalungen. Zu<br />

einem späteren Zeitpunkt wird es<br />

für alle Kunden auch die Variante<br />

-300 kostenfrei als Download zum<br />

Produkt dazugeben. Eine Umsetzung<br />

der -100 ist allerdings nach jetzigen<br />

Informationen nicht geplant.<br />

Nach dem erfolgreichen Kauf sind<br />

gut 1,4 GB an zusätzlichen Daten<br />

entweder in den FS-X oder in den<br />

Pepar 3D installiert wurden. Weiterhin<br />

bietet Just <strong>Flight</strong> bereits ein<br />

Erweiterungspaket für sein BAE-<br />

146 Produkt an. Für 8,95 € bekommt<br />

der Käufer ein F-Lite FMC und 14<br />

weitere Bemalungen. Wobei bereits<br />

an dieser Stelle gesagt sei, das<br />

die BAE-146 ab Werk nie mit einem<br />

FMC ausgeliefert wurde. Verantwortlich<br />

für das gesamte BAE-146<br />

Projekt war übrigens mal wieder<br />

die Designschmiede Commercial<br />

Level Simulations, kurz CLS. Diese<br />

machten in der Vergangenheit vor<br />

allem mit der Umsetzung der 747<br />

Classic und der McDonell Douglas<br />

MD-80 Reihe von sich reden.<br />

Allein die Tatsche das die Jungs<br />

von CLS hinter der BAE-146 stecken<br />

verspricht ein gewisses Maß<br />

an Qualität und Erfahrung. Auch<br />

die Featureliste des kleinen Regionaljets<br />

lässt sich sehen. Es handelt<br />

sich hierbei ausdrücklich um kein<br />

F-Light Produkt.<br />

SEHR GUT<br />

Im Test: BAE-146<br />

Ausgabe: September 2012<br />

www.flightm.com<br />

28 <strong>Flight</strong>!


FLIGHT!<br />

Review<br />

Erste Projektstudien führen<br />

zurück in die späten<br />

siebziger Jahre. Der Hersteller<br />

Hawker Siddeley plante<br />

damals den Bau eines Regionaljets.<br />

Die schlechte Wirtschaftslage ließen<br />

die Entwicklung ins Schleppen<br />

geraten. Diese jahrelange Entwicklung<br />

von Hawker Siddeley und<br />

schließlich BAE in der die Firma<br />

Hawker Siddeley aufgegangen war,<br />

zwangen das Unternehmen fast in<br />

die Knie. Erst eine erneute Projektstudie<br />

nach gut 20 Jahren Entwicklung<br />

brachten dann den finalen<br />

BAE-146 Entwurf zu Tage, welcher<br />

schließlich auch umgesetzt wurde.<br />

Zielsetzung von BAE war es ein Regionalflugzeug<br />

zu entwickeln was<br />

den Komfort einer 747 verbunden<br />

mit maximaler Funktionalität und<br />

Leistung verband. Anfangs wurden<br />

sogar die gleiche Sitze in der BAE-<br />

146 verbaut wie in der Boeing 747.<br />

Der Rumpf war für ein Regionalflugzeug<br />

besonders breit, im Normalfall<br />

sollten 5 Sitze in einer Reihe<br />

eingebaut werden, was ein hohes<br />

Maß an Komfort versprach. Viele<br />

Fluggesellschaften hatten jedoch<br />

auch 6 Sitze verbaut um noch wirtschaftlicher<br />

mit diesem Modell fliegen<br />

zu können. Ein schöner Nebeneffekt<br />

des breiten Rumpfes war es,<br />

das auch das Frachtvolumen außerordentlich<br />

hoch war. Bis heute ist<br />

kein weiteres Regionalflugzeug mit<br />

einem derart breiten Rumpf wieder<br />

gebaut wurden. Schnell in die Kritik<br />

kam der Anzahl der Triebwerke,<br />

denn diese viel mit 4 Triebwerken<br />

besonders hoch für einen Regionaljet<br />

aus. Doch der Hersteller konnte<br />

die Kritiker überzeugen, ausgestattet<br />

mit 4 Mantelstromtriebwerken<br />

vom Typ ALF502 vom Hersteller<br />

Lycoming ( heute Honywell ) erbrachte<br />

der BAE-146 erstaunliche<br />

Leistungsmerkmale und eine hohe<br />

Wirtschaftlichkeit. Hinzu kam<br />

noch, das die Triebwerke besonders<br />

leise sind und somit prädestiniert<br />

sind für Flughäfen mit starken Lärmeinschränkungen.<br />

So konnten<br />

mit der BAE-146 erstmals Flughäfen<br />

mit einem Jet angeflogen werden,<br />

die vorher ausschließlich nur<br />

von Propellermaschinen angeflogen<br />

werden durften.<br />

Auch die Konstruktion als Schulterdecker<br />

erwies sich als Glücksgriff,<br />

der Luftstrom rund um das<br />

Flugzeug konnte verbessert werden,<br />

was eine höhere Wirtschaft-


lichkeit und einen niedrigeren Verbrauch<br />

als Folge hatte. Ebenso war<br />

man aufgrund dieser Konstruktion<br />

unabhängig von Bodenabfertigungseinrichtungen,<br />

da man die<br />

wichtigsten Dinge wie APU und<br />

Treppen mit an Bord hatte. Die<br />

BAE-146 ist mit keiner Schubumkehr<br />

ausgestattet zum Abbremsen<br />

des Flugzeuges nach der Landung<br />

dienen besonders große Störklappen<br />

und leistungsstarke Bremsen.<br />

Weiterhin besteht die Möglichkeit<br />

bereits in der Luft am Heck der<br />

Maschine eine Luftbremse auszufahren,<br />

ähnlich wie zum Beispiel<br />

bei der Fokker 70 und 100. Erst mit<br />

dieser Luftbremse sind so steile<br />

Anflüge wie den auf den Flughafen<br />

London City erst möglich. Der<br />

durchschnittliche Landewinkel der<br />

BAE-146 liegt bei 5,5 Grad im Gegensatz<br />

dazu landet eine Boeing<br />

737 nur mit 3 Grad. Ebenso von<br />

Vorteil sind die Leistungsreserven<br />

der BAE-146. Zum Start benötigt<br />

Sie nur 1219 Meter und selbst wenn<br />

ein Triebwerk ausfällt hat die BAE-<br />

146 noch genügend Leistungsreserven,<br />

die jedem zweistrahligen Verkehrsflugzeug<br />

überlegen sind. Bis<br />

zur Einstellung der Produktion der<br />

Weiterentwicklung der BAE-146,<br />

dem Avro Regional Jet im Jahr 2003<br />

wurden insgesamt 387 Exemplare<br />

gebaut, von denen heute noch eine<br />

Vielzahl im Einsatz stehen.<br />

Nach diesem kurzen geschichtlichen<br />

Einblick wollen wir uns nun<br />

wieder der virtuellen Umsetzung<br />

der BAE-16 widmen.<br />

Kauf und Installation<br />

Erworben werden kann die BAE-<br />

146 auf der Homepage von Just<br />

<strong>Flight</strong> zum oben bereits genannten<br />

Preis. Nach dem erfolgreichen<br />

Download muss einfach nur der Installer<br />

ausgeführt werden und die<br />

Login- Daten eingegeben werden.<br />

Anschließend werden alle erforderlichen<br />

Daten automatisch in den<br />

Flugsimulator kopiert. Die Maschine<br />

ist nun einsatzbereit.<br />

Handbuch<br />

Just <strong>Flight</strong> liefert mit dem BAE 146<br />

Produkt auch ein 60 Seiten starkes<br />

PDF-handbuch aus. Wer zusätzlich<br />

das FMC und Livery Paket gekauft<br />

hat bekommt ein zweites Handbuch<br />

mit 20 Seiten mitgeliefert.<br />

Die Aufmachung der Handbücher<br />

ist übersichtlich. Es werden alle<br />

Instrumente und Funktionen des<br />

Cockpits erklärt, ebenso gibt es ein<br />

Tutorial, welches die Funktionalität<br />

des Cockpits an einem Beispielflug<br />

erklärt ebenso sind auf den<br />

letzten Seiten Checklisten für die<br />

BAE-146 vorhanden. Kurz um, die<br />

Handbücher bieten alles was man<br />

zum Fliegen benötigt und geben<br />

übersichtlich Aufschluss über so<br />

manche Besonderheit bei diesem<br />

Regionaljet.<br />

Konfigurationsmanager:<br />

Just <strong>Flight</strong> hat für die BAE-146 einen<br />

Konfigurationsmanager erstellt. In<br />

diesem lässt sich pro installierter<br />

Bemalung einstellen ob der Flieger<br />

mit dem GPS oder dem FMC arbeiten<br />

soll und welche Konfiguration<br />

gewählt werden soll. Übrigens besaß<br />

die BAE-146 in der Realität nie<br />

ein FMC, dies wird von Just <strong>Flight</strong><br />

quasi als virtuelles Nachrüst-Kit angeboten.<br />

30 <strong>Flight</strong>!


Außenmodell und<br />

Animationen<br />

Nach dem Start des FS-X wähle ich<br />

aus einer der zahlreichen Bemalungen<br />

die „Star Alliance“ Bemalung<br />

der Swiss aus und stelle mich<br />

in Zürich auf die Bahn und wechsle<br />

sofort in die Außenansicht. Was ich<br />

sehe blendet mich! Die Fototexturen<br />

geben dem perfekten Modell<br />

den Rest, eine wahre Formschönheit<br />

steht hier vor mir. Auch vom<br />

nahen sind die Texturen gestochen<br />

scharf, man kann sogar die Nieten<br />

erkennen. Überall ist die Maschine<br />

mit Details versehen wurden,<br />

von 3D- Scheibenwischern bis hin<br />

zu Stangen und Kabeln im Fahrwerksschacht.<br />

Ebenso sind zum<br />

Beispiel beim Ausgang der APU<br />

Dreckspuren erkennbar. Dieser<br />

Flieger muss von Außen betrachtet<br />

werden !!!<br />

Auch an den Animationen wurde<br />

nicht gespart. Turbulenzen sowie<br />

eine Veränderung der Kräfteeinwirkung<br />

lassen die Tragflächen<br />

schwingen, kurz nach dem Start<br />

oder nach der Landung gibt das<br />

Fahrwerk sanft animiert nach. Ein<br />

weiterer wahrer Augenschmaus ist<br />

die Konstruktion der Tragflächen<br />

und deren Klappen. Ich empfehle<br />

jedem sich diese Konstruktion vom<br />

Nahen an zusehen. Besonders wenn<br />

die Klappen ein- bzw. ausfahren<br />

sieht man welches Know-how die<br />

Designer dieser Maschine besitzen.<br />

Gleichzeitig öffnen und schließen<br />

sich Vorrichtungen, greifen Stangen<br />

und Zahnräder ineinander,... .<br />

Ein Augenschmaus vom feinsten.<br />

Über ein eigenes Kontrollpanel,<br />

welches sich über einen Clickspot<br />

im 2D-Panel öffnen lässt, lassen sich<br />

die Türen der BAE-146 öffnen, gleiches<br />

gilt für die Cargotüren und die<br />

im Flieger installierten Treppen.<br />

Diese fahren aus dem Innenraum<br />

in den Türbereich und falten sich<br />

anschließend nach außen auseinander.<br />

Trifft die Treppe aus den virtuellen<br />

Boden gibt sie sogar etwas<br />

nach. Ein nettes Feature ist dabei,<br />

das nicht jede Airlinebemalung die<br />

gleiche Treppenkonfiguration hat.<br />

Einige Airlines haben zum Beispiel<br />

nur eine andere gar keine „hauseigenen<br />

Treppen“. Ebenfalls sehr positiv<br />

fällt die Beleuchtung auf, egal<br />

ob am Tag oder in der Nacht. Hervorzuheben<br />

sind hier besonders<br />

die Reflektionen die die Außenbeleuchtung<br />

am Boden, am Rumpf<br />

und im Fahrwerksschacht hervorruft.<br />

Es ist einfach alles wundervoll<br />

und sehr stimmig umgesetzt.<br />

Das Außenmodell und die Animationen<br />

sind erstklassig und die BAE<br />

kann hier in der obersten Liga der<br />

FS-X Modelle mitspielen.<br />

Innenleben und<br />

Flugeigenschaften<br />

Wählt man die BAE-146 im Menü<br />

aus und stellt Sie auf die Startbahn<br />

wird der viruelle Pilot schnell merken,<br />

das er so mit der BAE-146 nicht<br />

in die Luft kann. Das Produkt ist<br />

zwar von CLS entwickelt wurden,<br />

jedoch ist es ausdrücklich kein F-<br />

Lite Produkt. Davon kann sich<br />

der virtuelle Pilot spätestens jetzt<br />

überzeugen. Ohne Konfiguration<br />

der Maschine wird er diese nicht<br />

in die Luft bekommen. Zum Glück<br />

gibt es ja das Handbuch oder aber<br />

eine andere sehr schöne Funktion.<br />

Im 2D- Panel kann über einen<br />

Clickspot mit dem Namen „Auto“<br />

die Maschine sofort in einen flugfähigen<br />

Zustand versetzt werden.<br />

Ebenso können über diesen<br />

Clickspot alle Unterpanels geöffnet<br />

und geschlossen werden. Ebenso<br />

lässt sich mit einem einfachen Click<br />

der Clickspot bis auf ein kleines<br />

Symbol zusammenfahren. Damit<br />

Review<br />

FLIGHT!<br />

www.flightm.com 31


„verschandelt“ er auch nicht das<br />

Cockpit. Von den Texturen im 2D-<br />

Panel bin ich allerdings enttäuscht,<br />

diese spiegeln eher den Stand zu<br />

Anfang des FS-2002 wieder. Immerhin<br />

wurde Funktionalität groß geschrieben.<br />

So gut wie alle Schalter<br />

sind animiert, wer die Triebwerke<br />

aus macht und vergessen hat die<br />

APU anzuschalten wird schnell<br />

das Absterben der Instrumente beobachten<br />

können. Schön auch das<br />

dass starten der APU akustisch untermauert<br />

wird. Ist ein Schalter in<br />

der Hydraulik nicht richtig gesetzt<br />

wird man schnell feststellen das<br />

man die Maschine zwar zur Startbahn<br />

bewegen kann allerdings versagen<br />

dann schnell die Höhen- und<br />

Seitenruder. Diese haben sich in je<br />

eine Richtung festgefahren. Schön<br />

auch das dies im Modell dargestellt<br />

wird. Erst mit den richtigen<br />

Einstellungen bekommt der virtuelle<br />

Pilot wieder die Kontrolle und<br />

kann somit sein Flugzeug in der<br />

Luft bewegen. Auch die Kontrolle<br />

des Flugzeuges am Boden meistert<br />

die BAE-146 mit Bravour. Bisher<br />

war ich es von Modellen die von<br />

CLS entwickelt wurden nicht ganz<br />

so gewöhnt das sich die Maschinen<br />

auch am Boden gut lenken ließen,<br />

bei der BAE hat man auch in der<br />

engsten Kurve noch eine Chance<br />

und die Gewalt über das Flugzeug.<br />

Wirklich gewöhnungsbedürftig ist<br />

allerdings der Autopilot. Diesen<br />

jetzt bis ins kleinste Detail hier zu<br />

beschreiben sprengt den Rahmen.<br />

Es dürfte jedoch für einen <strong>Airbus</strong><br />

und oder Boeing Piloten schon<br />

recht interessant werden allein den<br />

Schalter zum Anschalten des Autopiloten<br />

zu finden, dieser befindet<br />

sich nämlich auf dem Pedestal-Panel.<br />

Auch die Einstellung der Steigund<br />

Sinkflugrate erfolgt nicht über<br />

eine Anzeige, viel mehr muss das<br />

Flugzeug in die gewünschte Position<br />

gebracht werden und anschließend<br />

muss der Autopilot mit dem<br />

richtigen Befehl gefüttert werden.<br />

Allein diese Tatsache verspricht<br />

spannende Stunden und eine menge<br />

Abwechslung im Trüben <strong>Airbus</strong><br />

und Boeing Alltag. Die Briten mögen<br />

es eben etwas anders. Doch<br />

schauen wir uns noch das 3-D Panel<br />

an. Hier werden wir wieder<br />

verwöhnt. Die Texturen sind vom<br />

feinsten, alle Schalter sind in 3D<br />

erstellt und wie im 2-D Cockpit<br />

animiert. Hier kommt richtig BAE-<br />

146 Feeling auf. Auch bekommt<br />

man hier einen Überblick wie breit<br />

der Regionaljet ist und in was für<br />

einem Uhrenladen man sich doch<br />

befindet. Die Anzeigen können<br />

wie im 2-D Panel mit einem Click<br />

vergrößert werden. Auch die Beleuchtung<br />

in der Nacht ist ansehnlich,<br />

ein Dimmunsgeffekt ist allerdings<br />

nicht enthalten. Doch damit<br />

noch nicht genug. CLS respektive<br />

Just <strong>Flight</strong> hat auch an die Kabine<br />

gedacht und diese Umgesetzt. Mit<br />

der Taste F10 kann man sich nicht<br />

nur an verschiedene Positionen im<br />

Cockpit versetzten lassen, sondern<br />

man kann auch den Sprung in die<br />

gut gestaltete und texturierte Kabine<br />

machen. Hier hat man die<br />

Möglichkeit entweder auf der Linken<br />

oder auf der rechten Seite vor<br />

oder hinter den Tragflächen Platz<br />

zunehmen. Aus dieser Perspektive<br />

wird es auch schwer werden die virtuelle<br />

Umsetzung von einem Bild<br />

aus der Realität zu unterscheiden.<br />

So perfekt ist das Außenmodell modelliert<br />

wurden, sind Rundungen<br />

und Formen gebaut wurden. Ganz<br />

zu schweigen von den Texturen.<br />

Verbessert man noch etwas die Texturen<br />

im 2-D Panel kann auch das<br />

Innenleben absolut überzeugen.<br />

32 <strong>Flight</strong>!


Zu den Flugeigenschaften kann ich<br />

keine fungierte Aussage treffen, da<br />

ich sie in der Realität nicht kenne.<br />

Ich kann nur beurteilen das sich die<br />

BAE-146 egal ob mit oder ohne Autopilot<br />

gut fliegt und Eigenschaften<br />

vorweist die auf ein Flugzeug Ihrer<br />

Größe gut passen. Egal in welcher<br />

Fluglage ich mich befand, die BAE-<br />

146 bleib flug- und beherrschbar.<br />

Sound<br />

Zum Sound kann ich mich wieder<br />

fungierter äußern. Zum einen<br />

kenne ich Ihn von einigen Flügen<br />

mit der BAE zum anderen haben<br />

wir hier in Erfurt noch immer das<br />

Vergnügen täglich mehrmals svon<br />

BAE-146 Flugzeugen der TNT angeflogen<br />

zu werden. Der Unterschied<br />

in der Lautstärke wird besonders<br />

deutlich wenn kurz vorher<br />

eine Boeing 737-800 gelandet oder<br />

gestartet ist. Dann erscheint einem<br />

die BAE-146 wirklich als ein sehr<br />

leises Flugzeug. Die Soundumsetzung<br />

im FS-X kann überzeugen.<br />

Vor den Triebwerken ist der Sound<br />

ein anderer als hinter den Triebwerken.<br />

Der Sound reagiert präzise<br />

auf Leistungsveränderungen und<br />

vor allem unter Volllast gleicht der<br />

Sound zu 100% dem Vorbild.<br />

Fazit:<br />

Die BAE-146 von Just <strong>Flight</strong> kann<br />

überzeugen. Wer keine Systemtiefe<br />

wie bei der Level-D oder verschiedenen<br />

PMDG Modellen möchte<br />

und den Jet vorwiegend für einen<br />

Feierabendflug nutzen möchten<br />

oder eben zu den virtuellen Piloten<br />

gehört die nicht jedes System bis ins<br />

BAE-146<br />

kleinste Detail umgesetzt haben<br />

möchten ist dieser Jet für die Kurstrecke<br />

genau das richtige. Für gut<br />

40 € bekommt man eine Fülle an<br />

fotorealen Bemalungen von Fluggesellschaften<br />

auf der ganzen Welt,<br />

ein Außenmodell welches in der<br />

Topliga der FS-X Modelle mitspielt,<br />

ein tolles und vor allem komplettes<br />

Innenleben sowie hervorragende<br />

Sounds. Einziges kleines Manko<br />

bleiben die Cockpittexturen im 2-D<br />

Panel.<br />

Entwickler: Commercial Level Simulations<br />

Kompatibilität: FSX sowie Prepar 3D<br />

Web: www.justflight.de<br />

Vertrieb: Just <strong>Flight</strong> / CLS<br />

Download: 365 MB Basepack<br />

sowie 213 MB Jetliner/ FMC pack<br />

Preis: 30,95 EUR Basepack / 8,95 EUR Jetliner/FMC pack<br />

Pro & Contra:<br />

Außenmodell am Rande der Perfektion<br />

super Flugeigenschaften<br />

schönes Virtuelles Cockpit und Kabine mit<br />

scharfen Texturen<br />

Texturen des 2-D Panels verbesserungswürdig<br />

Christoph Schipke<br />

Review<br />

FLIGHT!<br />

Bewertung:<br />

8,4<br />

Installation<br />

Flugdynamik<br />

Avionik<br />

Systemtiefe<br />

Außenmodell<br />

Steuercharakteristik<br />

Visuelles VC<br />

Frames<br />

Sound<br />

8/10<br />

8/10<br />

8/10<br />

8/10<br />

10/10<br />

8/10<br />

8/10<br />

9/10<br />

8/10<br />

Preis/Leistung:<br />

sehr gut<br />

www.flightm.com 33


Heraklion X<br />

So wie in Griechenlands Staatskasse herrschte auch im FSX jahrelang<br />

Ebbe, wenn es um die Einfallstore in das Land der Antike ging. Doch<br />

seit einiger Zeit geht es zumindest im virtuellen EU-Staat bergauf,<br />

nach und nach erscheinen teils grandiose Umsetzungen der Flughäfen<br />

im Südosten Europas. Nachdem FlyTampa den Hauptstadtflughafen<br />

Athen herausgebracht hat, liegt die Messlatte für die Konkurrenz definitiv<br />

höher. Aerosoft vertreibt neben dem Meisterwerk rund um die<br />

Akropolis auch die beliebtesten Urlauberflughäfen. Neu in der Reihe<br />

ist Heraklion X, einer von zwei Airports auf der Insel Kreta, die zu den<br />

größten im Süden Europas gelegenen Inseln gehört.<br />

Erworben werden kann die Szenerie<br />

wie gewohnt als Download<br />

im Aerosoft-Shop für 19,95<br />

Euro. Der Download umfasst separate<br />

Installationsprogramme<br />

für FSX und Lockheed Martin’s<br />

Prepar3D. So viel darf man für<br />

den Kaufpreis auch erwarten,<br />

unterscheiden sich beide Simulatoren<br />

überhaupt nur sehr wenig.<br />

Nachdem der knapp 300 Megabyte<br />

große Installer auf dem heimischen<br />

PC gelandet ist, kann es auch schon<br />

weitergehen. Nicht neu, aber in<br />

letzter Zeit doch sehr ungewöhnlich<br />

für Software aus dem Hause<br />

Aerosoft: Es wird keine Internetverbindung<br />

vorausgesetzt, auf eine<br />

Onlineaktivierung wurde also verzichtet.<br />

Dennoch unternimmt die<br />

Installationsroutine einen kleinen<br />

Versuch, dem Käufer den Aerosoft-<br />

Launcher unterzujubeln, das Häkchen<br />

lässt sich aber einfach wieder<br />

herausnehmen und Heraklion X<br />

kann ohne Launcher genossen werden.<br />

Neben den Szeneriedateien finden<br />

sich im Installationsverzeichnis<br />

auch noch – wie vom Paderborner<br />

Vertrieb gewohnt – ein Handbuch<br />

und ein Konfigurationsprogramm.<br />

SEHR GUT<br />

Im Test: Heraklion X<br />

Ausgabe: September 2012<br />

www.flightm.com<br />

34 <strong>Flight</strong>!


FLIGHT!<br />

Review<br />

Das Handbuch fällt allerdings enttäuschend<br />

mager aus, 10 Seiten,<br />

dann auch nur auf Englisch – Charts<br />

sucht man vergeblich. Fast schon<br />

lächerlich wirkt der Hinweis, bei<br />

einer großen Suchmaschine die<br />

Worte „LGIR“ und „CHARTS“ einzugeben.<br />

Das gehört definitiv nicht<br />

mehr zum guten Ton, hier sollte<br />

dringend nachgebessert werden.<br />

Umso erfreulicher sind die ersten<br />

Blicke über das Vorfeld des virtuellen<br />

Airports Nikos Kazantzakis.<br />

Sofort erkenne ich die Details<br />

wieder, die ich vor zwei Jahren bei<br />

einem realen Flug nach Kreta erlebt<br />

habe. Das Areal rund um das<br />

Terminal ist nicht besonders groß,<br />

zu den Seiten hin finden sich die typischen<br />

Lärm- und Hitzeschutzgitter<br />

in ihrer rot-weißen Farbgebung.<br />

Gegenüber vom Terminal liegt die<br />

Start- und Landebahn, die mit ihren<br />

2,6 Kilometern parallel zur Küstenlinie<br />

verläuft. Gekreuzt wird<br />

die 09/27 von der knapp ein Kilometer<br />

kürzeren Asphaltbahn 12/30.<br />

Beide Landebahnen sind schön umgesetzt,<br />

die Texturen sind stimmig,<br />

wenn an einigen Stellen auch leicht<br />

schwammig – Gleiches gilt für den<br />

Apron und die Rollwege. Die Szenerie<br />

verfügt über ein hochaufgelöstes<br />

Luftbild, das auch am Rande<br />

des Airportgeländes keineswegs<br />

aufhört: Die Szeneriedesigner haben<br />

sich die Mühe gemacht, auch<br />

noch das umliegende Stadtgebiet<br />

umzusetzen und realitätsgetreu<br />

anhand der Fototapete nachzubilden.<br />

3D-Gebäude ohne Ende. Das<br />

Interesse ist geweckt, es wird Zeit<br />

in den Flieger zu steigen und die<br />

Insel Kreta einmal aus der Luft<br />

zu erkunden. Auf dem Weg zur<br />

Runway staut es sich etwas, in Heraklion<br />

kann es eng zugehen, wie<br />

scheinbar überall an griechischen<br />

Touristenairports. Nachdem wir<br />

www.flightm.com 35


den ersten Platz am Holding Point<br />

angenommen haben und der nächste<br />

Touristenbomber nach einem<br />

engen Final an der Cockpitscheibe<br />

vorbeigedonnert ist, geht es auch<br />

für uns los. Cleared for takeoff, die<br />

Startbahn hinunter Richtung Hafen.<br />

Nachdem wir erste Höhenmeter<br />

gewonnen haben und das Fahrwerk<br />

eingefahren ist, lässt sich die<br />

Stadt Heraklion zu unserer Linken<br />

beobachten. Unglaublich viele der<br />

kleinen Häuser im typisch griechischen<br />

Baustil werden unter uns immer<br />

kleiner. Zur anderen Seite das<br />

Meer, RealEnvironment Xtreme tut<br />

seinen Dienst und versetzt die virtuellen<br />

Passagiere in Staunen. Die<br />

Performance der Szenerie ist trotz<br />

der vielen 3D-Objekte erstaunlich<br />

gut, ohne Ruckeln lässt sich selbst<br />

der Anflug mit seinen steilen Kurven<br />

problemlos meistern. Zurück<br />

am Airport rollen wir wieder zum<br />

Terminal, die nächsten Urlauber<br />

warten bereits im spartanischen<br />

Terminal des Heraklion International<br />

Airports auf ihren Flieger zurück<br />

in die Heimat.<br />

Mit Heraklion X bekommt man<br />

eine solide Szenerie mit vielen Details,<br />

vor allem im Umland, was<br />

leider eher eine Seltenheit ist. Die<br />

Performance ist gut, die Qualität<br />

der Texturen auch. Heraklion ist<br />

definitiv eine virtuelle Reise wert,<br />

Kaufempfehlung!<br />

Florian Schlund<br />

Heraklion X<br />

Entwickler: flightsim development group<br />

Vertrieb: www.aerosoft.de<br />

Web: www.flightsimdevelopmentgroup.com<br />

Kompatibilität: FSX, P3D<br />

Preis: 19,95 EUR<br />

Pro & Contra:<br />

Performance<br />

Details<br />

Handbuch<br />

Bewertung:<br />

8,9<br />

Modellierung<br />

Texturen<br />

Luftbild<br />

Objekte<br />

Performance<br />

Umgebung<br />

Details<br />

Handbuch<br />

9/10<br />

9/10<br />

9/10<br />

9/10<br />

9/10<br />

10/10<br />

8/10<br />

8/10<br />

Preis/Leistung:<br />

sehr gut<br />

36 <strong>Flight</strong>!


Termin-Update Stand: 20.08.2012 laufend aktualisiert auf: www.flightandfun.de<br />

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Toulouse-Blagnac<br />

Der große Stolz der amerikanischen Luftfahrtbegeisterten ist definitiv<br />

das Paine Field, der Dreh- und Angelpunkt des US-Flugzeugbaus.<br />

Doch nicht weniger beeindruckend ist das europäische Pendant: Der<br />

Airport Toulouse-Blagnac beheimatet die Flugzeugbauer EADS und<br />

ATR, in den riesigen Fertigungshallen entstehen derzeit vor allem<br />

neue Maschinen des Typs <strong>Airbus</strong> A380. In der virtuellen Welt mussten<br />

die Simulatorfans, es sei denn sie gehören zu den alteingesessenen<br />

FS9-Piloten, lange Zeit ohne eine Umsetzung für den FSX auskommen.<br />

Doch nun hat Aerosoft eine neue Version des sechstgrößten französischen<br />

Flughafens herausgebracht. Ob er mit den Hauptstadtflughäfen<br />

der Paderborner Firma mithalten kann oder nicht, werden wir<br />

in Kürze wissen.<br />

Erworben werden kann die Szenerie<br />

bei Aerosoft, momentan<br />

nur als Downloadversion für 19,95<br />

Euro. Eine Boxversion ist geplant<br />

und soll Anfang September in den<br />

Regalen stehen. Die Besonderheit<br />

hier: Neben der FSX-Version ist<br />

auch eine X-Plane-Umsetzung enthalten,<br />

die allerdings auch für Käufer<br />

des Downloads als kostenfreies<br />

Update verfügbar sein wird. Die<br />

Installationsroutine umfasst stolze<br />

450 Megabyte, für deren Ausführung<br />

ist – wie bei Aerosoft mittlerweile<br />

üblich – eine aktive Internetverbindung<br />

erforderlich. Doch bei<br />

Toulouse setzt sich scheinbar der<br />

aktuelle Trend fort: Dem Käufer<br />

wird freigestellt, ob er den unbeliebten<br />

Launcher installieren und<br />

verwenden möchte. Kundenzufriedenheit<br />

wird wohl doch wieder ein<br />

wenig größer geschrieben.<br />

Die Installation verläuft problemlos,<br />

ebenso die Aktivierung. Zum<br />

Umfang gehören diesmal – neben<br />

den üblichen Konfigurationsprogrammen<br />

und Kurzhandbüchern<br />

mit einigen Informationen über<br />

SEHR GUT<br />

Im Test: Toulouse-Blagnac<br />

Ausgabe: September 2012<br />

www.flightm.com<br />

38 <strong>Flight</strong>!


FLIGHT!<br />

Review<br />

den Airport und dessen Geschichte<br />

– auch Anflugkarten aus dem Hause<br />

Lido. Dies ist vorbildlich, denn<br />

eine ausreichende Dokumentation<br />

ist bei vielen Szenerien aus gleicher<br />

Quelle eher ein wunder Punkt.<br />

Doch nun ab in den Simulator: Wir<br />

befinden uns an Bord einer Air<br />

France A321 im Anflug auf den Airport.<br />

Schon aus der Ferne zeichnen<br />

sich deutlich die großen weißen<br />

Fertigungshallen der Firma <strong>Airbus</strong><br />

ab. Was sofort auffällt, sofern<br />

man einen Blick auf die Framerate-<br />

Anzeige wirft: Die Performance ist<br />

außerordentlich gut. Trotz eines<br />

Cockpits mit hoher Systemtiefe<br />

verläuft der weitere Anflug auf<br />

meinem System ohne Bildruckler,<br />

selbst im Endanflug, wenn bereits<br />

viele Details angezeigt werden,<br />

bleibt die Leistung konstant.<br />

Nachdem unsere Maschine abgebremst<br />

wurde und die Landebahn<br />

verlassen hat, geht es erst einmal in<br />

Richtung Terminal. Die Texturen<br />

von Runways und Rollwegen sind<br />

gut umgesetzt und vermitteln einen<br />

realen „verschmutzten“ Eindruck.<br />

Was nicht so schön gelöst<br />

ist, wie bei anderen Airports, ist<br />

der Übergang von Asphalt oder<br />

Betonfläche zu den Grasflächen.<br />

Dieser ist ziemlich hart gestaltet<br />

und stimmt nicht an jeder Stelle<br />

exakt mit dem Luftbild überein.<br />

Manchem Piloten mag dies nicht so<br />

wichtig sein, doch ich empfinde es<br />

trotzdem als störend.<br />

Die 3D-Objekte, also Gebäude,<br />

Fluggastbrücken und Fahrzeuge,<br />

sind von exzellenter Qualität. Mit<br />

viel Liebe zum Detail modelliert<br />

und mit fotorealen Texturen ausgestattet,<br />

könnte man fast denken,<br />

man stehe vor dem realen Gebäude.<br />

Besonders wenn sich dann auch<br />

noch die Fahrzeugflotte von Airport<br />

Enhancement Services (AES)<br />

um den eigenen Flieger tummelt,<br />

denn die Szenerie wird mit der neuesten<br />

Version des Tools unterstützt,<br />

kostet den Benutzer zwei Credits.<br />

Nachdem die Passagiere nun alle<br />

von Bord sind, die Maschine gereinigt<br />

und betankt ist und bereits<br />

neue Fluggäste ihre Sitzplätze einnehmen,<br />

entscheiden wir uns auf<br />

dem Weg zur Startbahn noch kurz<br />

www.flightm.com 39


ei den Produktionshallen von<br />

EADS vorbeizurollen, Sightseeing-<br />

Tour inklusive sozusagen. Auch<br />

diese haben die Entwickler gut<br />

umgesetzt, vor einigen werden die<br />

Parking Stands mit statischen Flugzeugen<br />

vom Typ <strong>Airbus</strong> A380 besetzt.<br />

Was dem Ganzen die Krone<br />

aufsetzen würde, wäre sicherlich<br />

ein AI-Traffic-Paket mit <strong>Airbus</strong>-<br />

Flugzeugen in Hausbemalung, die<br />

sich rund um die Werkshallen bewegen.<br />

Doch die Arbeit, die hier<br />

geleistet wurde, ist wirklich außerordentlich<br />

gut.<br />

Toulouse X ist definitiv eine Empfehlung<br />

wert, nicht nur für Frankreichfans,<br />

sondern auch für alle<br />

Piloten, die einmal ihr virtuelles<br />

Fluggerät an den Ursprungsort<br />

seiner Geschichte zurückführen<br />

möchten. Boeing hat hier natürlich<br />

kein Landeverbot und ist auch<br />

willkommen! Exzellente Texturen,<br />

eine gute Performance und die<br />

Kompatibilität zu zwei großen Simulatorplattformen<br />

erfüllen das<br />

Preis-Leistungs-Verhältnis voll.<br />

Viel Spaß in Frankreich!<br />

Florian Schlund<br />

Toulouse-Blagnac<br />

Entwickler: Peter Werlitz<br />

Kompatibilität: FSX<br />

Vertrieb: www.aerosoft.de<br />

Web: www.aerosoft.de<br />

Download: www.aerosoft.de<br />

Preis: 19,95 EUR<br />

Die Box Version wird Mitte September erscheinen<br />

Pro & Contra:<br />

Reale Umsetzung<br />

Handbuch mit Charts<br />

Gute Performance<br />

Schwächen an Bodentexturen<br />

Bewertung:<br />

8,7<br />

Modellierung<br />

Texturen<br />

Luftbild<br />

Nachttexturen<br />

Objekte<br />

Frames<br />

Umgebung<br />

Details<br />

Handbuch<br />

9/10<br />

8/10<br />

8/10<br />

8/10<br />

9/10<br />

9/10<br />

8/10<br />

9/10<br />

10/10<br />

Preis/Leistung:<br />

sehr gut<br />

40 <strong>Flight</strong>!


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Ablauf abbestellt werden. Bitte beachten Sie, dass eine Abokündigung nur zur kommenden<br />

Ausgabe möglich ist.


Foto: Daniel Kleef


exklusiv<br />

Dänemark<br />

für VFR-Flieger<br />

inklusive<br />

Freeware<br />

„Dänemark? Warum Dänemark? Warum VFR-Fliegen?“ Im Moment<br />

sprechen doch alle über die Dickbleche wie die T7 von CS beziehungsweise<br />

PMDG. Die EM findet auch nicht in diesem Land statt. Warum<br />

also VFR und das in Dänemark?<br />

Aus zwei Gründen, möchte<br />

ich da gerne erwidern. Zum<br />

Ersten ist es Sommer- und Ferienzeit<br />

und Dänemark ein beliebtes<br />

Reiseziel. Was liegt also näher, als<br />

einmal bei unseren Nachbarn vorbeizufliegen<br />

und sich das Land von<br />

oben her anzusehen? Zum Zweiten<br />

hatte ich mich in meinem letzten<br />

Artikel (Saeby) zu der Behauptung<br />

hinreißen lassen, dass die meisten<br />

Designer in Sachen Add-ons einen<br />

großen Bogen um Dänemark<br />

machen würden. Nun hatte mich<br />

ein dänemarkbegeisterter Simmer<br />

darauf aufmerksam gemacht, dass<br />

es für den FSX nicht nur Kopenhagen/Kastrup<br />

von Scansim oder das<br />

Bornholm-Add-on von J.B. Jensen<br />

(Vidan Design) gibt. Ganz im Gegenteil,<br />

er erklärte mir, dass gerade<br />

Dänemark, ähnlich wie Schweden,<br />

eine kleine Gemeinschaft von aktiven<br />

Add-on-Designern hat. Diese<br />

würde sich vor allem durch qualitativ<br />

hochwertige Add-ons aus-<br />

zeichnen, meistens sogar Freeware.<br />

Man kann sich natürlich vorstellen,<br />

dass ich nach diesen Worten neugierig<br />

auf die Werke dieser Leute<br />

geworden bin. Meine Recherche<br />

ergab dann zum überwiegenden<br />

Teil Erstaunliches, aber auch derart<br />

viel, dass es den Rahmen dieser<br />

Ausgabe sprengen würde. Aus<br />

diesem Grund möchte ich mich bei<br />

der Vorstellung der Add-ons auf die<br />

Werke beschränken, die mir aufgrund<br />

ihrer Qualität und Darstellungstiefe<br />

aufgefallen sind. Damit<br />

ein späteres Wiederfinden in den<br />

Downloadportalen leichterfällt,<br />

werde ich diese Add-ons nach Autoren<br />

gliedern.<br />

Jens Peter<br />

Bruun-Hansen<br />

Jens Peter Bruun-Hansen ist bis<br />

heute einer der bekanntesten Designer<br />

für FSX-Dänemark-Add-ons.<br />

Alle seine Arbeiten sind Freeware,<br />

jedoch in einer Qualität, die so<br />

manche Payware vor Neid erblassen<br />

lassen würde. Seine Arbeiten<br />

zeichnen sich vor allem durch eine<br />

Liebe zum Detail und den Blick<br />

für das Wesentliche aus, sie wirken<br />

stimmungsvoll und realistisch.<br />

Oftmals belässt es Bruun-Hansen<br />

auch nicht bei der Darstellung des<br />

eigentlichen Flugfelds, vielmehr<br />

bezieht er die Umgebung in seine<br />

Gestaltung mit ein, um ein stimmiges<br />

Gesamtbild zu schaffen.<br />

Foto: Gerhard Frassa / pixelio.de<br />

44 <strong>Flight</strong>!


Kopenhagen/Roskilde<br />

(EKRK)<br />

Der Airport Roskilde liegt circa 42<br />

Kilometer westlich von Kopenhagen<br />

und etwa 6 Kilometer südöstlich<br />

der Stadt Roskilde. Er verfügt<br />

über zwei asphaltierte Bahnen, der<br />

03/21 mit 4920 Fuß oder 1500 Metern<br />

und der 11/29 mit 5900 Fuß beziehungsweise<br />

1799 Metern Länge.<br />

Neben der regionalen Bedeutung<br />

unter anderem durch den bestehenden<br />

Flugtaxidienst erhält der<br />

Airport immer mehr Zuspruch von<br />

Low-Cost-Carriern, deren Anteil<br />

am Flugaufkommen stetig steigt.<br />

zogen und in die Szenerie wurden<br />

einige statische Modelle integriert,<br />

die das Flughafenfeeling unterstreichen.<br />

So findet man unter anderem<br />

am militärischen Teil des Flughafens<br />

neben einem statischen Black<br />

Hawk auch Transporter und Ladekisten<br />

vor. Weiterhin bettet sich<br />

die Szene gut in die Umgebung ein<br />

und ist alles andere als framehungrig.<br />

Etwas negativ, aber für 2008<br />

normal fallen die bei näherer Betrachtung<br />

etwas verschwommenen<br />

Fototexturen auf den Gebäuden<br />

auf, auch in der sonst sehr wohl<br />

überzeugenden Nachtbeleuchtung<br />

und Texturierung zeigen sich kleine<br />

Schwächen, so werfen Lampen<br />

keine Lichtkegel zum Boden und<br />

erhellen ihre Umgebung.<br />

Review<br />

FLIGHT!<br />

Bruun-Hansen hat diesen sehr<br />

schön gelegenen Airport schon vor<br />

vier Jahren (2008) als natives FSX-<br />

Add-on umgesetzt. Die Gebäude<br />

sind zum überwiegenden Teil mit<br />

fotorealistischen Texturen über-<br />

www.flightm.com 45


Anholt (EKAT)<br />

Ein kleiner Platz auf einer kleinen<br />

flachen wüstenartigen Insel mitten<br />

im Kattegat. Auf 21,75 Quadratkilometern<br />

bei einer maximalen Länge<br />

von 11 Kilometern und 6 Kilometern<br />

maximaler Breite wohnen permanent<br />

circa 171 Einwohner. Viel<br />

Platz kann man da nicht erwarten.<br />

Das zugehörige Freeware-Kleinod<br />

wurde bereits 2008 geschaffen und<br />

weiß bis heute zu überzeugen.<br />

Obwohl der Platz nur einen Container<br />

als Büro, viel Gras und eine<br />

einfache Absperrung zu bieten hat,<br />

schafft es Bruun-Hansen das ganze<br />

Szenario mit Stimmung zu füllen.<br />

Schilder sind lesbar und es stehen<br />

Gepäck und Personen herum, Abschied<br />

nehmend und wartend auf<br />

das nächste Flugtaxi. Um das Feld<br />

herum sind niedrige Sträucher und<br />

Gräser angeordnet. Alles so, dass<br />

man das Gefühl bekommt, mitten<br />

auf diesem Inselflugplatz, inmitten<br />

dieser Wüsteninsellandschaft zu<br />

stehen. Negativ fällt mir die Platzierung<br />

eines statischen Flugzeugs<br />

auf. Da man dieses nicht ausschalten<br />

kann, steht es eben mitten auf<br />

dem besten Taxiplatz und lässt wenig<br />

Raum für neue Flieger.<br />

Samsø (EKSS)<br />

Diese 112 Quadratkilometer große<br />

Insel beherbergt rund 3889 Einwohner<br />

und besitzt einen kleinen<br />

Flugplatz, EKSS, mit einer 690 Meter<br />

(2264 Fuß) langen Graspiste.<br />

Der Platz selber besteht aus einer<br />

Büroholzhütte und einem etwas<br />

größeren Garagenschuppen. Es<br />

gibt nicht viele Details, aber die<br />

vorhandenen sind zu einem sehr<br />

schönen Szenario verbunden worden.<br />

Sei es die detaillierte Zapfsäule<br />

für Flugbenzin, die Zettel an der<br />

Baracke, einfach geparkte Autos<br />

oder die wartenden Personen an<br />

der Umrandung. Alles ist stimmig<br />

und vermittelt die Atmosphäre<br />

eines kleinen Flugplatzes mit Taxiservice.<br />

Besonders schön kommen<br />

in diesem Szenario die plastisch<br />

gestalteten Personen zur Geltung,<br />

es scheint so, als ob sie sich gerade<br />

bewegt haben.<br />

46 <strong>Flight</strong>!


Kalundborg (EKKL)<br />

Auf Seeland liegt neben dem schon<br />

erwähnten Flughafen Roskilde<br />

auch die Hafenstadt Kalundborg<br />

mit ihrem Flugfeld. Der Flugplatz<br />

verfügt über eine 700 Meter lange<br />

Asphaltpiste, besteht aber ansonsten<br />

überwiegend aus einer Grasfläche,<br />

was auch für den Taxiway gilt.<br />

Die Stadt selber liegt am gleichnamigen<br />

Kalundborg Fjord im Norden<br />

des Großen Belts und ist durch<br />

ihre Industrie und vorhandene Raffinerien<br />

geprägt.<br />

Review<br />

FLIGHT!<br />

Das Flugplatz-Add-on entstand wie<br />

die meisten Add-ons von Bruun-<br />

Hansen schon 2008. Auffallend<br />

auch hier die in 3D dargestellten<br />

und zum Teil animierten Personen,<br />

die entweder auf den nächsten Flug<br />

warten, sich interessiert umschauen<br />

oder an einem der statischen<br />

Modelle arbeiten. Beim Betrachten<br />

der Szene hat man das Gefühl<br />

von Aktivität und dass man nicht<br />

alleine ist auf diesem Platz. Die<br />

Gebäude und die Umgebung sind<br />

genau und realistisch umgesetzt.<br />

An jeder Ecke findet man kleine<br />

Szenen, die zum Umschauen einladen.<br />

Wie gewohnt sind Schilder<br />

und Beschriftungen recht gut lesbar.<br />

Auch die Nachttexturen sind<br />

sehr stimmungsvoll und realistisch<br />

in die Szene eingearbeitet worden.<br />

Durch den Ausbauzustand des<br />

Flugplatzes kann man ihn sich gut<br />

als Ausgangspunkt für Flugtaxirou-<br />

ten oder kleine Transportflüge mit<br />

einer Cessna C 208 vorstellen.<br />

Peter H. Poulsen<br />

Peter H. Poulsen gehört zu den Designern,<br />

die Wert auf Genauigkeit<br />

und Realismus legen. Wie Bruun-<br />

Hansen versucht er das Feeling<br />

eines Airports oder Flugfelds umzusetzen.<br />

Dabei bleibt seine Arbeit<br />

oftmals nicht auf das reine Flugfeld<br />

beschränkt.<br />

Foto: Arkadius Neumann / pixelio.de<br />

www.flightm.com 47


Odense (EKOD)<br />

Der Airport Odense (dänisch Odense<br />

Lufthavn oder auch bekannt als<br />

Beldringe Lufthavn) liegt in der<br />

Nähe der Stadt Beldringe nordwestlich<br />

von Odense auf der Insel Fyn<br />

(deutsch Fünen). Seit der Eröffnung<br />

der Großen-Belt-Brücke 1998 hat<br />

die Bedeutung dieses Flughafens<br />

stark nachgelassen. Heute operieren<br />

nur noch einige lokale Carrier<br />

von diesem Flugfeld aus. Der Flughafen<br />

verfügt über zwei Bahnen,<br />

eine 2000 Meter lange Asphaltbahn<br />

und eine 695 Meter lange Graspiste.<br />

Peter H. Poulsen, der diese Szene<br />

2009 für den FSX designte, hat<br />

sich nicht nur auf die Gebäude des<br />

Platzes beschränkt, sondern auch<br />

einige charakteristische Gebäude<br />

in der näheren Umgebung mit umgesetzt.<br />

So nimmt das FSX-Modell<br />

eine relativ große Fläche ein, wobei<br />

die meisten Gebäude Güterschuppen<br />

oder Militäranlagen bis hin zu<br />

Bunkern sind. Poulsen spendierte<br />

dem Add-on sogar einen Light-AI-<br />

Traffic. Obwohl viele Details umgesetzt<br />

wurden und der Platz für eine<br />

Freeware gut in die Umgebung eingepasst<br />

wurde, wirkt er etwas steril<br />

und leer. Die Nachttexturen sind in<br />

ihrer Helligkeit überaus stimmig,<br />

es wäre jedoch schöner gewesen,<br />

die Lichtquellen auch mit einer<br />

passenden Helligkeit auszustatten.<br />

Ein weiterer Punkt, der den sonst<br />

guten Gesamteindruck dieses Addons<br />

etwas trübt, sind die extrem<br />

verschwommenen Schriften und<br />

Beschriftungen auf den Beschilderung<br />

und an den Gebäuden.<br />

John B. Jensen<br />

(Vidan Design)<br />

Was die Arbeit von John B. Jensen<br />

ausmacht, sind sein Auge und seine<br />

Liebe zum Detail. Wie alle hier<br />

vorgestellten Designer versteht er<br />

es, mit einfachen Mitteln eine spürbare<br />

Atmosphäre auf die Add-on-<br />

Plätze zu bekommen. Was mir sehr<br />

gefällt, ist seine Art, Kleinigkeiten<br />

über das jeweilige Gelände so zu<br />

verteilen, dass man das Gefühl bekommt,<br />

es wurde gerade erst abgestellt<br />

beziehungsweise wird bald<br />

gebraucht werden. Seine Arbeiten<br />

zeigen immer einen hohen Grad<br />

an Genauigkeit und Realismus.<br />

In allen seinen Add-ons war eine<br />

gute Framerate zu beobachten, die<br />

auch älteren Systemen keine Mühe<br />

macht. Jensen veröffentlicht sowohl<br />

Pay- als auch Freeware.<br />

Foto: Hans Snoek / pixelio.de<br />

48 <strong>Flight</strong>!


Endelave (EKEL)<br />

Endelave ist eine kleine flache Insel<br />

im südwestlichen Kattegat und<br />

liegt nördlich von Fyn (Fünen), circa<br />

10 Kilometer vom jütländischen<br />

Festland entfernt. Ihre Größe beträgt<br />

13,08 Quadratkilometer, über<br />

die sich circa 177 Einwohner verteilen.<br />

Das Besondere aus Fliegersicht<br />

an dieser kleinen Insel ist eine 600<br />

Meter lange private Graspiste, die<br />

den Flugplatz der Insel darstellt<br />

und bei privaten Fliegern sehr bekannt<br />

ist.<br />

In dieser Payware sind die Gebäude<br />

und Gehöfte detailliert dargestellt,<br />

in einigen Ecken stehen Geräte und<br />

Maschinen, als wenn sie gerade erst<br />

benutzt wurden oder gleich wieder<br />

in die Hand genommen werden.<br />

Die Schilder sind lesbar und<br />

zeigen Verwitterungen. Alles sieht<br />

gebraucht und in Gebrauch aus.<br />

Die gesamte Insel wurde mit einer<br />

neuen realen Fototextur überzogen<br />

und mit Nachbildungen der realen<br />

Gebäude korrekt versehen. Ein<br />

Überflug im Ultraleichten macht<br />

Vergnügen, besonders da man sich<br />

dann die gesamten Details wie zum<br />

Beispiel den ausmodulierten Hafen<br />

samt Schiffen genauer ansehen<br />

kann.<br />

Review<br />

FLIGHT!<br />

Herning (EKHG)<br />

Der Flughafen Herning Airport,<br />

auch bekannt als Skinderholm Flyveplads,<br />

liegt nordöstlich der Stadt<br />

Herning in Zentral-Jütland. Er verfügt<br />

über drei Bahnen, einen 1199<br />

Meter langen asphaltierten Runway<br />

sowie über eine 667 Meter lange<br />

Graspiste und einen Gliederstrip.<br />

Aufgrund seiner zentralen Lage<br />

hat der Flughafen einen starken<br />

GA-Flugverkehr. Alleine auf dem<br />

Gelände sind sieben Fliegerklubs<br />

beheimatet.<br />

Von der Größe und der Umset-<br />

zung der designten Fläche her wäre<br />

Herning ein Fall für ein eigenes<br />

Review. Dieses als Payware umgesetzte<br />

Add-on besitzt gut gemachte<br />

und stimmungsvolle Nachttexturen<br />

sowie Texturen für Sommer<br />

und Winter. Beim Anflug gibt es<br />

keine störenden Texturkanten, das<br />

Gelände wurde weich in die Umgebung<br />

eingebettet. Die Atmosphäre<br />

im Realen wie im Add-on ist bestimmt<br />

durch die Weitläufigkeit<br />

des Platzes – man kann sich sogar<br />

verlaufen – und durch die überall<br />

anzutreffende GA-Fliegerei. Auch<br />

ein Campingplatz ist integraler Bestandteil<br />

des Platzes und sehr schön<br />

in Szene gesetzt. Übrigens hat keiner<br />

der gezeigten Hänger ein NL-<br />

Kennzeichen.<br />

Aufgrund seines Aufbaus und seiner<br />

Lage empfiehlt sich Herning<br />

sowohl als Zwischenstopp für Dänemarkrundflüge<br />

wie auch als<br />

Landeplatz für Sternflüge oder<br />

regionale Verkehrsflüge. Auch als<br />

Ausgangspunkt für Erkundungsflüge<br />

ist Hering bestens geeignet.<br />

www.flightm.com 49


Randers (EKRD)<br />

Die Hafenstadt Randers liegt in<br />

Ost-Jütland, etwa 40 Kilometer<br />

nördlich der Stadt Aarhus und rund<br />

43 Kilometer östlich der Stadt Viborg.<br />

Der Flughafen von Randers<br />

wird vom ansässigen Flugsportklub<br />

Randers Flyveklub betrieben<br />

und liegt circa 6 Kilometer nördlich<br />

der Stadt Randers. Er verfügt über<br />

eine 900 Meter lange, asphaltierte<br />

Runway mit Nachtbeleuchtung.<br />

Dieser Flughafen wurde von J. B.<br />

Jensen als Payware umgesetzt. Er<br />

bindet sich harmonisch in die ihn<br />

umgebenden Felder ein. Alle Schilder,<br />

Markierungen und Texte sind<br />

lesbar, das Flair eines Flugplatzes,<br />

der ausschließlich zu Motorsportgründen<br />

betrieben wird, wurde<br />

wunderbar umgesetzt. Auch die<br />

Lichttexturen lassen kaum Wünsche<br />

übrig und sind an die besondere<br />

Ausrichtung des Flugplatzes<br />

angepasst. Lediglich das Tankvorfeld<br />

erscheint mir zu hell. Da es<br />

sich hierbei um einen Flughafen<br />

ausschließlich für private Kleinflugzeuge<br />

handelt, ist er bestens<br />

geeignet für Routenstopps auf Erkundungs-<br />

oder Rundflügen. Da<br />

es auch offene Garagenplätze gibt,<br />

können die Flieger auch darin geparkt<br />

werden.<br />

Grenå (EKGR)<br />

Grenå oder auch Grenaa ist eine<br />

Hafenstadt am Kattegat auf der<br />

Halbinsel Djursland in Jütland.<br />

Die Stadt mit ihren circa 14 300<br />

Einwohnern gilt als geografischer<br />

Mittelpunkt Dänemarks. Bei dem<br />

Flugfeld von Grenå handelt es sich<br />

um eine private, 700 Meter lange<br />

Graspiste. Es liegt circa 4 Kilometer<br />

nördlich von Grenå auf der Landzunge<br />

von Fornæs.<br />

Aufgrund der Größe des Platzes<br />

kann man nicht viel zu ihm sagen.<br />

Als Ausgangspunkt für Flüge mit<br />

einem Ultra entlang der dänischen<br />

Küste ist er sehr geeignet. Das Addon<br />

ist Freeware.<br />

50 <strong>Flight</strong>!


Hadsund (EKHS)<br />

Die Stadt Hadsund liegt mit ihren<br />

circa 5.000 Einwohnern zu beiden<br />

Seiten des Mariagerfjordes an der<br />

Ostküste der Halbinsel Jütland<br />

in der Region Nordjylland. Der<br />

Hadsund-Flugplatz liegt circa 8 Kilometer<br />

östlich der Stadt sowie wenige<br />

Kilometer westlich von Alsen<br />

und nur 10 Kilometer von den Badestränden<br />

der Ostseeinsel Hurup<br />

entfernt. Auch dieser als Freeware<br />

umgesetzte Flugplatz ist wie viele<br />

andere in Dänemark ein Privatfeld.<br />

Jensen begeistert hier wieder mit<br />

seiner Detailtreue und der hügeligen<br />

Umsetzung des Geländes.<br />

Der Anflug auf Hadsund ist nicht<br />

sehr einfach, da die Graspiste sehr<br />

wellig ist. Das Add-on-Szenario besteht<br />

aus einer Holz- und einer Nissenhütte<br />

sowie einem statischen<br />

Flugzeug. Leider wurde der heute<br />

vorhandene Hubschrauberlandeplatz<br />

nicht mit umgesetzt. Im FSX<br />

gibt es dazu noch eine Besonderheit:<br />

Durch die Korrektur der Landeplatzkoordinaten<br />

existieren zwei<br />

Bahnen. Wer sich also per Menü<br />

auf die aktive Landebahn stellt,<br />

findet sich auf einer zweiten, real<br />

nicht existenten, Bahn ohne Markierungen<br />

wieder.<br />

Review<br />

FLIGHT!<br />

Aarhus (EKAH)<br />

Auch Aarhus ist eine von den schönen<br />

Freewarearbeiten J. B. Jensens.<br />

Die Stadt ist mit ihren circa 250 000<br />

Einwohnern die zweitgrößte Stadt<br />

Dänemarks. Sie liegt direkt an der<br />

Århusbucht im Osten der Region<br />

Midtjylland und damit rund 40 Kilometer<br />

östlich von Silkeborg,<br />

50 Kilometer nördlich von Horsens<br />

und etwa 100 Kilometer südlich<br />

von Aalborg. Der Flughafen Aarhus<br />

(oder Tirstrup Lufthavn) selber<br />

liegt in der Gemeinde Tirstrup 35<br />

Kilometer nordöstlich von Aarhus<br />

an der Ostküste Jütlands und ist der<br />

viertgrößte Verkehrsflughafen des<br />

Landes.<br />

City eines der ersten veröffentlichten<br />

Werke von Jensen dar. Auch<br />

hier sauber modellierte Gebäude,<br />

die zum Teil mit Fototexturen<br />

überzogen wurden, und über das<br />

gesamte Gelände verteilte statische<br />

Fahrzeuge, die dem Flughafen etwas<br />

mehr Leben geben. Die Texturen<br />

und Schriften an den Gebäuden<br />

sind zwar noch nicht so sauber<br />

und glatt wie in seinen späteren Arbeiten,<br />

jedoch für Freeware recht<br />

gut. Die Nacht- und Lichttexturen<br />

sind hell, deutlich und vor allem<br />

stimmig umgesetzt.<br />

Leider sind sie nicht immer ganz<br />

scharf, was beleuchtete Fenster und<br />

Lichtflächen betrifft.<br />

Dieses Freeware-Add-on stellt zusammen<br />

mit der Freeware Aarhus<br />

www.flightm.com 51


Sonstige<br />

Das Wichtigste für einen schönen<br />

VFR-Flug ist jedoch die Landschaft<br />

und dass die Landclass mit der<br />

Karte übereinstimmt. Wer circa<br />

88 Euro übrig hat, kann diese mit<br />

Hilfe von DANVFR bewerkstelligen.<br />

Wer sich lieber das Geld sparen<br />

möchte, dem bieten die Dänen<br />

eine sehr schöne Freewarelösung:<br />

die Denmark Scenery Version 1.3<br />

zusammen mit Denmark Map X<br />

2.0. Denmark Map ersetzt alle FSX-<br />

Landklassenzellen in den Grenzen<br />

von Dänemark, bringt eine große<br />

Anzahl an zusätzlicher Landklassenklassifikation<br />

in den FSX ein<br />

und ersetzt alle FSX-Standardstraßen<br />

(einschließlich Verkehr) und<br />

Eisenbahn sowie die FSX-Land/<br />

Wassermaske mit der aus Open-<br />

Streetmap.org. Dagegen ist Denmark<br />

Scenery ein reines Szeneriepaket,<br />

das sowohl Flugplätze als<br />

auch VFR-Landmarken für und in<br />

Dänemark im FSX ersetzt beziehungsweise<br />

erstellt.<br />

Alle bisher vorgestellten Add-ons<br />

unterstützen diese beiden Freeware-Add-ons.<br />

Als Dreingabe für<br />

die Benutzung von Denmark Scenery<br />

1.3 erhält man die folgenden 16<br />

Flugplätze dazu:<br />

• Aalborg Lufthavn<br />

• Albatros Ultralight Flying Club<br />

• Allerød Flyveplads<br />

• Avedøre Flyveplads<br />

(AeronauticalAktivität)<br />

• Billund Lufthavn<br />

• Esbjerg Lufthavn<br />

• Flyvestation Værløse (aufgelöst)<br />

• Grønholt Flyveplads<br />

• Karup Lufthavn/Flyvestation<br />

(nur FSX)<br />

• Marbæk Flyveplads<br />

• Orø Flyveplads<br />

• Randers Flyveplads<br />

• Ringsted Flyveplads<br />

• Sønderborg Lufthavn<br />

• Tønder Flyveplads (nur FSX)<br />

• Vesthimmerland Flyveplads<br />

(alter Flugplatz nicht mehr<br />

vorhanden – nur FSX)<br />

Sollte man bereits eines der vorher<br />

genannten Add-ons installiert<br />

haben, muss man aufpassen, in<br />

welcher Reihenfolge diese in der<br />

Bibliothek eingetragen sind. Es<br />

kann sonst zu unschönen Mixtexturen<br />

kommen. Um die Qualität<br />

dieser zusätzlichen Flugplätze zu<br />

beschreiben, möchte ich hier beispielhaft<br />

Aalborg vorstellen.<br />

Aalborg (EKYT)<br />

Die Stadt Aalborg liegt am Linfjord<br />

in Nord-Jütland und ist als Industrie-<br />

und Universitätsstadt mit<br />

circa 104 885 Einwohnern (126 556<br />

einschließlich Nørresundby) die<br />

viertgrößte Stadt Dänemarks. Der<br />

Flughafen liegt nordwestlich von<br />

Aalborg in Nørresundby, das etwa<br />

6,5 km von der Stadt entfernt ist.<br />

Aalborg ist mit rund 1,4 Millionen<br />

Fluggästen pro Jahr der drittgrößte<br />

Flughafen in Dänemark.<br />

Das FSX-Add-on ist in seiner Ausführung<br />

korrekt und ordentlich<br />

ausgeführt, der gesamte Flugplatz<br />

wirkt sachlich und aufgeräumt, für<br />

die Bodentexturen wurde überwiegend<br />

mit Standards gearbeitet.<br />

Trotzdem wirkt der Airport stimmungsvoll<br />

und einladend, es macht<br />

Spaß, auf ihm zu landen. Was ein<br />

wenig negativ wirkt, sind kleine,<br />

aber nicht unsichtbare Fehler in<br />

den Texturen. Am häufigsten findet<br />

man diese Fehler auf den Bodentexturen,<br />

wo zum Beispiel Linien<br />

nicht sauber ineinander übergehen<br />

oder plötzlich ganz verschwinden.<br />

Die Nachttexturen sind indes realistisch<br />

und gut gestaltet.<br />

52 <strong>Flight</strong>!


Tabelle der vorgestellten Add-ons<br />

Hans Peter Bruun-Hansen<br />

Roskilde (EKRK) www.flightsim.com (es werden 2 Updates benötigt) ?<br />

Anholt (EKAT) www.flightsim.com 38,06 MB<br />

Samsø (EKSS) www.flightsim.com 12,16 MB<br />

Kalundborg (EKKL) www.flightsim.com 23,64 MB<br />

Review<br />

FLIGHT!<br />

Peter H. Poulsen<br />

Odense (EKOD)<br />

John B. Jensen (Vidan Design)<br />

Endelave (EKEL) www.vidandesign.com 149 MB<br />

Herning (EKHG) www.vidandesign.com 229 MB<br />

Foto: Katharina Wieland Müller / pixelio.de<br />

Randers (EKRD) www.vidandesign.com 65,9 MB<br />

Grenå (EKGR) www.vidandesign.com 21,2 MB<br />

Hadsund (EKHS) www.vidandesign.com 36,5 MB<br />

Aarhus (EKAH) www.vidandesign.com 11 MB<br />

Sonstige<br />

Denmark Scenery V 1.3<br />

2 Dateien<br />

www.fsonline.dk/en/index.php?title=Main_Page und<br />

www.fsonline.dk/da/index.php?title=Denmark_Scenery<br />

Mesh und Landclass<br />

203 MB<br />

Denmark Map X 2.0 www.jkelloggs.dk/scenery/denmarkmapx 36,61 MB<br />

DANVFR<br />

http://secure.simmarket.com/danvfr-danishphotorealistic-vfr-scenery-fsx-%28de_2404%29.phtml<br />

1,9 GB<br />

Die Downloads finden Sie ebenfalls<br />

auf www.flightm.com<br />

www.flightm.com 53


exklusiv<br />

Der flüsternde Airwayblocker<br />

Avro-Fliegen Teil 1<br />

Neue Serie<br />

Airwayblocker, Flüsterjet oder Jumbolino sind nur einige Spitznamen<br />

für den Avroliner von British Aerospace. Bereits seit Ende letzten Jahres<br />

berichten wir über den aktuellen Entwicklungsstand der Qualitywings<br />

Ultimate 146 Collection, das komplette Review finden Sie in der<br />

Juniausgabe. Für angehende virtuelle Piloten des Avros werden wir in<br />

den nächsten Ausgaben eine kleine Einstiegshilfe zusammenstellen,<br />

mit der Sie das neueste Mitglied Ihres virtuellen Hangars sicher von<br />

A nach B bringen und dabei auch noch einige Besonderheiten kennenlernen.<br />

Bereits seit Anfang der 80er Jahre<br />

des vergangenen Jahrhunderts<br />

befindet sich die Avro-Familie<br />

auf dem Markt, damals noch in der<br />

Ausführung BAe 146-100/200/300.<br />

Bis 2003 wurden insgesamt 387<br />

Exemplare gebaut, von denen mit<br />

Stand April 2012 noch 204 im Liniendienst<br />

stehen. Besonderheiten<br />

sind unter anderem der für Regionalflugzeuge<br />

außergewöhnlich<br />

große Rumpfdurchschnitt, die vier<br />

Triebwerke ohne Schubumkehr<br />

oder die häufige mediale Aufmerksamkeit<br />

in Bezug auf das Auftreten<br />

des aerotoxischen Syndroms<br />

speziell in Flugzeugen der Avro-<br />

Baureihe.<br />

In den nächsten Ausgaben werden<br />

wir einen Avro RJ 85 der Lufthansa<br />

von München (EDDM) nach Köln<br />

(EDDK) fliegen und uns die Systeme<br />

und den Flugverlauf etwas<br />

genauer ansehen. In der Realität<br />

fliegen mit Stand August 2012 lediglich<br />

noch zwei Flugzeuge des<br />

Typs Avro RJ 85 in der Flotte der<br />

Lufthansa Cityline, die jedoch in<br />

naher Zukunft ebenfalls ausgeflottet<br />

werden.<br />

Im Flugsimulator müssen wir auf<br />

diese Begebenheit zum Glück keine<br />

Rücksicht nehmen und können<br />

uns frei nach unserem Belieben mit<br />

dem Jumbolino beschäftigen. Um<br />

unseren Flug nach Köln/Bonn vorzubereiten,<br />

öffnen Sie zunächst das<br />

FMC über die Tastenkombination<br />

Shift + 6 oder über den Clickspot<br />

im 2D-Panel. Auf der INDEX-Seite<br />

befindet sich eine Option mit der<br />

Beschriftung „LOAD PNL“. Hierüber<br />

werden wir die Auswahl „01_<br />

COLD_AND_DARK.PNL“ treffen,<br />

um das Flugzeug in unseren<br />

Anfangszustand zu versetzen.<br />

Schritt eins beim Cold-&-Dark-<br />

Setup ist die Erstversorgung mit<br />

Strom. Dazu richten Sie ihren Blick<br />

auf das Lower Overhead und suchen<br />

im ELECTRIC-Bereich (die<br />

zweite Reihe von links) den Batterie-Hauptschalter,<br />

welcher auf ON<br />

gestellt werden muss. Das Flugzeug<br />

verfügt nun über eine Notstromversorgung,<br />

die aber nicht genügt,<br />

um alle Systeme ausreichend<br />

mit Energie zu versorgen, weshalb<br />

das Flugzeug auch mit einem dreitönigen<br />

Piepsen auf sich aufmerksam<br />

macht. Wie bei den meisten<br />

anderen Flugzeugen auch lässt sich<br />

diese „Ruhestörung“ glücklicherweise<br />

durch einen Klick auf den<br />

Master-Warnknopf beenden. Bevor<br />

wir uns darum kümmern auch die<br />

restlichen Systeme zum Leben zu<br />

erwecken, bringen wir noch den<br />

Schalter für die Emergency Lights,<br />

der sich links neben den Landescheinwerfern<br />

im mittigen unteren<br />

Teil des Overheads befindet, in die<br />

ARM-Position.<br />

Um das gesamte Flugzeug mit Energie<br />

zu versorgen, haben wir zwei<br />

Optionen. Möglichkeit Nummer<br />

eins ist die APU zu starten und somit<br />

unabhängig von externen Geräten<br />

zu sein. Möglichkeit zwei besteht<br />

54 <strong>Flight</strong>!


FLIGHT!<br />

Wissen<br />

darin, einen externen Generator<br />

anzuschließen und somit Benzin zu<br />

sparen, das die APU verbrauchen<br />

würde. Da wir noch viel Zeit bis<br />

zu unserem Abflug haben, begeben<br />

wir uns in das Qualitywings Control<br />

Panel und schalten im rechten<br />

oberen Bereich die Ground Power<br />

hinzu. Zusätzlich muss dann noch<br />

der EXT-AC-Schalter in die ON-<br />

Position gebracht werden, der sich<br />

ebenfalls im ELECTRIC-Panel des<br />

Overheads links außen befindet.<br />

Sie werden sicherlich bemerkt haben,<br />

dass unsere Displays trotzdem<br />

schwarz geblieben sind. Dazu müssen<br />

noch einige Knöpfe gedrückt<br />

werden, die sich jedoch alle recht<br />

nah beieinander im oberen Teil des<br />

Overheads verbergen. Bringen Sie<br />

jeweils die Knöpfe für YAW DAMP<br />

MASTER 1 & 2, AUTO PILOT<br />

MASTER 1 & 2 sowie AVIONICS<br />

MASTER 1 & 2 in die ON-Position,<br />

die sich im AVIONICS-Bereich befinden.<br />

Direkt darunter, im Bereich<br />

für ANTI SKID & LIFT SPOILERS,<br />

befinden sich die Schalter für Anti<br />

Skid, Auto Spoiler und Lift Spoilers<br />

Yellow & Green, die allesamt ebenfalls<br />

in die ON-Position bewegt<br />

werden müssen. Das Hochfahren<br />

der Bildschirme dauert übrigens<br />

ein Weilchen, schließlich sind in<br />

der Avro noch alte CRT-Röhrenmonitore<br />

verbaut.<br />

Ihnen wird aufgefallen sein, dass<br />

auf unseren beiden Hauptmonitoren<br />

(Primary <strong>Flight</strong> Display und<br />

Navigation Display) noch keinerlei<br />

Informationen dargestellt werden.<br />

Hierzu muss erst das sogenannte<br />

Inertial Reference System, kurz<br />

IRS, „aligned“ werden, das dem<br />

Flugzeug mitteilt, wo es aktuell ist.<br />

Auf der Seite des ersten Offiziers befinden<br />

sich hierfür zwei Drehschalter,<br />

die beide auf die NAV-Position<br />

gebracht werden müssen. Die Ausrichtungszeit<br />

des IRS beträgt bei<br />

der Qualitywings Avro etwa zehn<br />

Sekunden. Bitte beachten Sie, dass<br />

während dieser Zeit das Flugzeug<br />

nicht bewegt werden darf, da ansonsten<br />

eine genaue Bestimmung<br />

der aktuellen Position nicht mehr<br />

möglich ist.<br />

So weit, so gut. Bis hierhin haben<br />

wir unser Flugzeug zum Leben<br />

erweckt, die wichtigsten Systeme<br />

funktionieren bereits alle und die<br />

Avro weiß, wo sie sich befindet. Im<br />

nächsten Teil unserer Serie werden<br />

wir uns an die Programmierung<br />

des <strong>Flight</strong> Management Computers<br />

(FMC) wagen und die Flugroute<br />

eintippen sowie einige wichtige<br />

Dinge besprechen, die es vor<br />

dem Start noch zu erledigen gilt.<br />

Danach steht unserem Flug nach<br />

Köln/Bonn nichts mehr im Wege.<br />

Bis dahin wünsche ich Ihnen viel<br />

Spaß beim Ausprobieren und „always<br />

three greens“.<br />

Florian Venus<br />

www.flightm.com 55


exklusiv<br />

Vom Computer ins Cockpit<br />

Mein Weg zur ATPL Teil 4<br />

Nachdem das AFZ also in der Tasche war, ging es in der Ausbildung<br />

mit riesigen Schritten weiter. Das Timebuilding stand an. So nennt<br />

man den finalen Teil der VFR-Ausbildung. Er umfasst in meiner Ausbildung<br />

33 Solo-Stunden, die mich in gut 8 Wochen durch ganz Österreich<br />

führten.<br />

Jetzt sollte es also von Flugplatz<br />

zu Flugplatz gehen oder eben<br />

von Airport zu Airport. Am Anfang<br />

wählte ich eher die größeren<br />

Airports aus. Mein „all-time favourite“<br />

war und ist immer noch Linz.<br />

Für mich ab Salzburg in gut 30 Minuten<br />

zu erreichen, recht ordentliche<br />

Verkehrsdichte und günstig.<br />

Denn Landegebühren sind glaube<br />

ich der schmerzhafteste Teil des<br />

Timebuildings.<br />

Was definitiv zu den Besonderheiten<br />

für mich gehörte, war, dass<br />

ich grundsätzlich ein Follow-Me<br />

bekam, auch wenn es von der Piste<br />

bis zur Parkingposition nur gut 50<br />

Meter waren.<br />

Nach Linz folgte dann einer meiner<br />

bis dato weitesten Streckenflüge.<br />

Er führte mich an den Wörthersee<br />

– genauer gesagt nach Klagenfurt.<br />

Das war erste Mal, dass ich etwas<br />

mit diesem Flughafen zu tun hatte.<br />

Vorher ließ ich mir von meinem<br />

Fluglehrer die Schwierigkeiten auf<br />

diesem Flug erläutern. Das größte<br />

Problem war das Navigieren im<br />

Gebirge; daran führte kein Weg<br />

vorbei, anders hätte ich LOWK<br />

nicht erreicht.<br />

Ich studierte meine VFR-Karte also<br />

genauer als je zuvor und hielt eine<br />

Reiseflughöhe von 10 000 Fuß für<br />

angemessen. Mir war vorher schon<br />

bewusst, dass das von der Performance<br />

her gesehen eine spannende<br />

Flughöhe für die Katana sein wird.<br />

Weiterhin liegt Klagenfurt, bei<br />

einem nördlichen Anflug, gut ver-<br />

56 <strong>Flight</strong>!


FLIGHT!<br />

Wissen<br />

steckt hinter einem kleinen Hügel.<br />

Es sollte also spannend werden. Die<br />

Navigation stellte sich im Nachhinein<br />

dank meines GPS jedoch als<br />

relativ einfach heraus. Nur ein paar<br />

Military Areas sorgten für die ein<br />

oder andere Korrektur.<br />

Ich wurde, nachdem ich Wien Info<br />

verlassen habe, auf Klagenfurt Tower<br />

gecleart und erhielt die Freigabe<br />

für einen südlichen Anflug.<br />

Der kleine Hügel stellte also kein<br />

Problem mehr dar, so waren alle<br />

verbliebenen Schwierigkeiten eliminiert.<br />

Ich konnte meinen Anflug<br />

ganz normal, unter Einhaltung der<br />

Mindesthöhen, fortsetzen und eine<br />

gute Landung abliefern. Auf dem<br />

Rückweg gab es eine kleine Behinderung<br />

durch eine Glider Area im<br />

Abflug des Flughafens, die aber relativ<br />

unkompliziert umflogen werden<br />

konnte.<br />

Nach der Landung in Salzburg<br />

packte mich der Ehrgeiz, meine<br />

nächste Destination sollte Innsbruck<br />

sein. Ich bereitete also einige<br />

Tage später meinen Flug nach<br />

LOWI vor und stellte fest, dass es<br />

keinerlei Schwierigkeiten auf der<br />

Route gibt, nur der Abflug aus Innsbruck<br />

sehr anspruchsvoll ist, dazu<br />

aber später mehr.<br />

Der Hinflug verlief ohne Probleme<br />

durch den Abflugpunkt „Pass<br />

Lueg“ in Salzburg, danach einfach<br />

den Tälern bis Innsbruck folgen.<br />

Der Anflug hingegen ist der beste,<br />

den ich je hatte. Eine super Sache<br />

für VFR-Flieger, denn er geht gut<br />

fünf bis sechs Meilen über dicht<br />

besiedeltes Gebiet. Genau über der<br />

City wurde ich also zur Landung<br />

freigegeben und stellte fest, des es<br />

bei einem Engine Failure eigentlich<br />

keine Möglichkeit gibt, irgendwohin<br />

auszuweichen, außer mitten<br />

in die City. Das war schon ein komisches<br />

Gefühl, aber zum Glück<br />

nicht die Realität. Der Anflug verlief<br />

weiterhin sauber und ohne Komplikationen.<br />

Touchdown! Somit konnte auch Innsbruck<br />

abgehakt werden – dachte<br />

ich zumindest. Denn es war ja noch<br />

der Abflug zu bewältigen. In Innsbruck<br />

ist eine Mindesthöhe vor dem<br />

ersten Eindrehen zu erreichen, dieser<br />

erste Turn muss aber schon re-<br />

www.flightm.com 57


lativ schnell nach dem Start passieren.<br />

Die Schwierigkeit besteht also<br />

darin, Geschwindigkeit und Höhe<br />

gleichzeitig auf ein sehr gutes Level<br />

zu bringen, da sonst der Turn nicht<br />

mehr möglich ist. Ganz knapp passierte<br />

ich die Sicherheitshöhe vor<br />

dem geforderten Turnpoint und<br />

flog im sehr tiefen Tiefflug über die<br />

Innsbrucker Vorstadt aus der Kontrollzone<br />

heraus.<br />

Nach Innsbruck folgte noch<br />

Graz als International Airport in<br />

meinem Timebuilding. Nun bin<br />

ich also einmal alle internationalen<br />

Flughäfen, bis auf Wien, selbst angeflogen.<br />

Jetzt fehlten nur noch die<br />

kleinen Plätze. Selbige waren mir<br />

allerdings schon aus meiner Flugzeit<br />

mit Fluglehrer bekannt. Ich<br />

steuerte also Plätze wie Zell am See<br />

und St. Johann souverän an. Meistens<br />

gleich mehrere am Tag. Somit<br />

habe ich jetzt am Ende meines<br />

Timebuildings circa 80 % aller österreichischen<br />

Flughäfen und Flugplätze<br />

gesehen.<br />

So schnell wie der VFR-Teil abgeschlossen<br />

war, so rasch kam auch<br />

schon der neue Part. Es ging mit<br />

den ersten Eindrücken des IFR-<br />

Fliegens weiter.<br />

Bevor ich auch nur daran denken<br />

konnte, jemals eine Start-up-Clearence<br />

in unserer Cessna 172 zu erbitten,<br />

stand wieder eine ganze Reihe<br />

von Lernunterlagen vor der Tür.<br />

Es handelt sich hier um die sogenannte<br />

„PANS OPS“.<br />

Wir nutzten zum Lernen die Unterlagen<br />

der Swiss, diese waren gut<br />

ausgearbeitet und halfen mir sehr<br />

beim Lernen.<br />

Nachdem ich also wusste, wie man<br />

einen Radial richtig interceptiert<br />

und die Windkorrektur korrekt berechnet,<br />

ging so langsam der praktische<br />

Teil los. Allerdings noch nicht<br />

auf dem richtigen Flieger, sondern<br />

erstmal 20 Stunden im Simulator<br />

plus Garmin-G1000-Glascockpit-<br />

Schulung. Die ersten Stunden im<br />

Simulator gingen einem wirklich<br />

ein bisschen auf die Nerven. Schlagartig<br />

wurde mir bewusst, was andere<br />

Kollegen damit meinten, dass<br />

die „Schönwetterfliegerei“ jetzt<br />

vorbei sei. Es ging vor allem um die<br />

Navigation. Wir flogen gemeinsam<br />

eine SID (Standard Instrument Departure)<br />

nach der anderen. Hier ein<br />

VOR-Anflug, dort ein ILS. Am nervigsten<br />

waren aber einfach diese<br />

ganze Interceptions-Aufgaben. Ein<br />

Beispiel hierfür ist:<br />

Aktuelles QDM (Kurs zur Station) 070<br />

Aktuelles HDG 180<br />

Requests QDM 090<br />

Wie komme ich auf mein requested<br />

QDM? Deshalb verlangt man<br />

von Piloten auch eine gute Orientierungsfähigkeit.<br />

Hier muss man<br />

sich erstmal im Raum orientieren.<br />

Drei W-Fragen sind elementar:<br />

Wo bin ich? Wo will ich hin? Wie<br />

komme ich dahin? In diesem Fall ist<br />

die Differenz zwischen Req. QDM<br />

und Act. QDM kleiner als 30°, wir<br />

schneiden den Radial also mit einer<br />

58 <strong>Flight</strong>!


FLIGHT!<br />

Wissen<br />

45°-Inception an. Wären es mehr<br />

als 30°, würden wir ihn erst mit<br />

90° und dann mit 45° anschneiden,<br />

da wir ihn sonst nicht richtig<br />

erreichen würden. Ich mache mir<br />

also Gedanken, in welche Richtung<br />

ich momentan fliege: Kurs 180, also<br />

genau nach Süden. Das req. QDM<br />

liegt auf 090, also westlich (!) und<br />

nicht östlich, da es ja zur Station<br />

hinführt. Drehen muss ich also in<br />

eine nordöstliche Richtung. Die<br />

Frage ist dann ob rechts oder links.<br />

In diesem Fall drehen wir natürlich<br />

nach rechts. Wir fliegen in direction<br />

S und wollen in direction NE.<br />

Wir sagten bereits, dass wir den<br />

Radial mit 45° anschneiden wollen,<br />

also ziehen wir selbige von<br />

dem req. QDM ab. Das ergibt dann<br />

mein Intercept Heading von 045°,<br />

welches mein nächster Kurs sein<br />

wird. Nachdem ich diesen Kurs<br />

einige Zeit geflogen bin, drehe ich<br />

mit der reinlaufenden CDI-Nadel<br />

auf das req. QDM ein. Aufgabe erfüllt!<br />

Das ist die einfachste aller Methoden<br />

und muss innerhalb von 10 bis<br />

15 Sekunden so durchdacht sein.<br />

Aber auch das habe ich mittlerweile<br />

abgeschlossen und freue mich jetzt<br />

auf die ersten Flüge mit der Cessna<br />

172 quer durch Europa. Den ersten<br />

Bericht dazu wird es in der nächsten<br />

Ausgabe geben.<br />

Patrick Dorn<br />

www.flightm.com 59


<strong>Airbus</strong> coming home<br />

VOR/DME Anflug auf Toulouse-Blagnac<br />

Die südfranzösische Stadt Toulouse ist jedem als Luftfahrtmetropole Europas bekannt.<br />

Hier ist die Heimat des europäischen Luftfahrtherstellers <strong>Airbus</strong> und zugleich<br />

die Endmontage der Typen A320, A330, A340 und des neuen Flagschiffs A380. Aber<br />

auch das ATR Konsortium (Avions de Transport Régional), welches ebenso wie <strong>Airbus</strong><br />

unter dem Dach des Luft- und Raumfahrtkonzerns EADS operiert, produziert hier seine<br />

ATR-42/72 Maschinen. Die rund 440.000 Einwohner zählende Stadt in der französischen Region Midi-<br />

Pyrénées ist aber neben der stark vertretenen Zulieferindustrie für die Flugzeugproduktion auch ein wichtiger<br />

Standort der luftfahrttechnischen Forschung und Entwicklung - nicht zuletzt durch den Sitz der renommierten<br />

Zivilluftfahrthochschule ENAV (École nationale de l’aviation civile). Toulouse liegt am Fluss<br />

Garonne und zählt mit Ballungsgebiet als viertgrößte Stadt Frankreichs. Ihre High-Tech Industrie macht<br />

sie zu einem wichtigen Wirtschaftsfaktor für den sonst teilweise strukturschwachen Süden des Landes.<br />

Der Aéroport Toulouse-Blagnac (IATA: TLS; ICAO:<br />

LFBO) hat insofern eine gewisse Doppelfunktion,<br />

als er einerseits internationaler Flughafen von Toulouse<br />

ist - über den sowohl nationale als auch innereuropäische<br />

Flüge abgewickelt werden - andererseits aber<br />

auch als Werksflughafen für <strong>Airbus</strong> fungiert. Diese<br />

Mischung macht ihn automatisch für jeden Luftfahrtbegeisterten<br />

zu einem interessanten Standort, da man<br />

hier nicht selten <strong>Airbus</strong> Maschinen bei Testflügen vor<br />

ihrer Auslieferung in den Farben der verschiedensten<br />

(und zum Teil recht exotischen) Fluggesellschaften<br />

beobachten kann. Geografisch sind die zwei Rollen<br />

des Flughafens recht deutlich voneinander getrennt.<br />

So ist zum Einen das gesamte Gelände südwestlich<br />

des Parallelbahnsystems (RWYs 32L/R, 14L/R) in der<br />

Hand der Luftfahrtindustrie, ebenso wie ein Gelände<br />

im Nordosten des Platzes, wo man nicht selten noch<br />

unlackierte Großraumflugzeuge vom Typ A380 sehen<br />

kann. Zum Anderen ist im Osten des Geländes das in<br />

vier Hallen unterteilte Hauptterminal des eigentlichen<br />

Wolkenloser Himmel auf FL340 über den Alpen auf dem Weg von Wien nach Toulouse<br />

60 <strong>Flight</strong>!


FLIGHT!<br />

Wissen<br />

Verkehrsflughafens zu finden, mit einem recht großzügigen<br />

General Aviation Vorfeld und dazugehörigem<br />

Terminal im Südosten. Wie an den meisten Flughäfen<br />

Frankreichs dominiert der Homecarrier „Air France“<br />

das Verkehrsbild am Hauptterminal, wobei auch der<br />

britische Low-Cost Carrier „Easy Jet“ sowie Chartergesellschaften<br />

wie die französische „Aigle Azur“ einen<br />

nicht unerheblichen Anteil an den Movements des<br />

jährlich knapp sechs Millionen Passagiere zählenden<br />

Flughafens haben.<br />

Unser Air France Flug AF4373 führt uns heute (standesgemäß<br />

für den Zielort) mit einem <strong>Airbus</strong> A320 aus der<br />

österreichischen Hauptstadt Wien nach Toulouse. Das<br />

reale Vorbild dieser Flugstrecke ist erst im April dieses<br />

Jahres aufgenommen worden und bringt uns auf einer<br />

bei guter Sicht sehr fototauglichen Route über die Alpen<br />

hinweg nach Südfrankreich. Als Flugzeug haben<br />

wir die A320 von Wilco/Feelthere (Evolution 1) mit<br />

einer Sonderbemalung als Air France Retro-Jet mit der<br />

Registrierung F-GFKJ ausgewählt.<br />

Das heutige Routing lautet LOWW -SID- SITNI UL856<br />

AKABI UQ227 NINTU UN869 OLRAK AFRIC -STAR-<br />

LFBO. Da wir uns unserem Zielort von Südosten her<br />

nähern ist die gewählte Standard Arrival Route (STAR)<br />

die AFRIC 6L, welche uns vom Waypoint AFRIC zu<br />

einem Holding Fix namens ADIMO bringt, welches<br />

zugleich als Initial Approach Fix (IAF) für dort beginnende<br />

Anflüge dient. Um nach tausenden von ILS-<br />

Anflügen mal wieder einen Non-Precision Approach<br />

(NPA) in unser Logbuch eintragen zu können möchten<br />

wir heute einen VOR/DME Anflug nach Toulouse<br />

fliegen. Der MET-Report für LFBO zeigt Wind aus<br />

340 Grad mit 5 Knoten sowie einen bedeckten Himmel<br />

mit einer Ceiling von 1300 Fuß AGL (über Grund) und<br />

unbegrenzte Sicht unter der Wolkendecke. Es sind -<br />

Approach Chart (Intermediate/Final)<br />

für VOR/DME Approach RWY32R in LFBO<br />

wie bei der Windrichtung zu vermuten war- die Pisten<br />

32L/R in Betrieb, wobei die 32R natürlich aufgrund ihrer<br />

kürzeren Distanz zum Terminal in der Regel von<br />

den Airlines präferiert wird. Da die Visibility unter<br />

der Wolkendecke kein Problem darstellt, kommt es<br />

nun auf die veröffentlichte MDA(H), also die Minimum<br />

Descent Altitude (bzw. Height) des VOR/DME<br />

RWY32R Approaches an, ob wir diesen Anflug auch<br />

wirklich fliegen können.<br />

Die MDA wird auf der Approach Chart für alle Approach<br />

Speed Kategorien (A,B,C,D) mit 980 Fuß und<br />

die entsprechende Height (über Grund) mit 480 Fuß<br />

angegeben, was uns einen komfortablen Puffer zur<br />

Wolkenuntergrenze von 1300 Fuß gibt. Somit passt<br />

das Minimum problemlos zum Wetter und wir können<br />

bei ATC den Anflug requesten. Beim Blick auf die<br />

in der französische Aeronautical Information Publication<br />

(AIP) veröffentlichten Anflugkarten fällt schnell<br />

auf, dass die Franzosen ihre Approach-Procedures interessanterweise<br />

in getrennte Karten für den Initial<br />

Approach und den Intermediate/Final Approach unterteilen.<br />

Das ist nicht unbedingt internationaler Standard,<br />

macht aber natürlich - wie in Toulouse - Sinn,<br />

www.flightm.com 61


Eindrehen auf den Final Approach Track bei 3000 Fuß und niedriger Ceiling<br />

wenn die Initials für mehrere Anflugtypen (ILS, VOR/<br />

DME, RNAV-GNSS, etc.) dieselben sind. Bereits auf<br />

der STAR werden wir für den von uns gewünschten<br />

VOR/DME Anflug auf die Piste 32R freigegeben und<br />

können diesen nun im FMS selektieren. Hier kommt<br />

für einen kurzen Moment Enttäuschung auf, da sich<br />

der gewünschte VOR Approach nicht in der Database<br />

befindet. Das ist jedoch nicht weiter schlimm, wir<br />

wählen stattdessen den ILS RWY32R aus, da der Initial<br />

Approach sowie der Eindrehpunkt auf das Final<br />

identisch sind und wir den Rest dann sowieso manuell<br />

managen werden. Der Controller hat uns das Crossing<br />

des IAF ADIMO mit der Angabe „at or above 5000 ft“<br />

zusammen mit dem lokalen QNH angegeben. Der Initial<br />

Approach ist ab hier ziemlich unspektakulär, da er<br />

direkt von ADIMO zum IF (Intermediate Fix) führt.<br />

Dabei überfliegen wir das Toulouse NDB (TOE 415)<br />

bis zu dem eine Mindesthöhe von 4000 Fuß gilt und<br />

wir dann laut Karte schließlich auf 3000 Fuß sinken<br />

dürfen. Da auf diesem Streckenabschnitt wenig passiert<br />

machen wir noch rasch das Approach Briefing um<br />

insbesondere mit dem Fehlanflugverfahren vertraut zu<br />

sein. Das Verfahren sieht einen direkten Steigflug auf<br />

4000 Fuß auf dem Radial 142 des Toulouse VOR (TOU<br />

117.7) vor. Das entspricht exakt der Anflugrichtung ist<br />

also ein „straight out climb“. Dann, nach Überflug der<br />

Station, eine Linkskurve auf das Radial 304 desselben<br />

VORs und bei DME 10 TOU auf ein Heading von 251<br />

Grad bis zu DME 18 TOU, von wo aus wir einem DME<br />

18 ARC zum IAF SULIT folgen sollen. Es ist jedoch<br />

zu erwarten, dass uns der ATC bis dahin bereits einen<br />

Vektor zum erneuten Anflug gegeben hat. Wir checken,<br />

ob das TOU VOR/DME gerastet ist, da wir auch<br />

über eine DME Distanz (DME 12.7 TOU) unser Final<br />

Approach Fix (FAF) bestimmen. Da der ILS Anflug lateral<br />

bis zu unserem Minimum mit dem VOR/DME<br />

Approach übereinstimmt und das Verfahren vollständig<br />

im FMS codiert, könnten wir es bis zur MDA(H)<br />

im LNAV Modus abfliegen. Jedoch sollte man bei solchen<br />

konventionellen Verfahren stets auch die navigatorischen<br />

Grundbestandteile wie VOR/DME und ggf.<br />

NDB Rastungen sowie zu erwartende Headings vorwählen,<br />

um jederzeit manuell und ohne LNAV Unterstützung<br />

übernehmen zu können. Außerdem fördert<br />

ein solches Voreinstellen in jedem Fall die „situational<br />

awareness“ des Piloten, da er die Track-Darstellung<br />

auf seinem Navigation Display mit den (synthetischen)<br />

HSI und ggf. ADF-Nadelausschlägen sowie der angezeigten<br />

DME Distanz „crosschecken“ kann.<br />

Durch den entsprechenden Schalter am Glareshield<br />

(NDB-OFF-VOR auf VOR) stellen wir sicher, dass auf<br />

dem Navigation Display die VOR Nadel zur Kontrolle<br />

dargestellt wird. Nach dem Eindrehen des auf LNAV<br />

Modus und „Altitude“ (ALT) bei 3000 Fuß geschalteten<br />

Autopiloten (und <strong>Flight</strong> Director) auf den Final<br />

Approach Track von 322 Grad über dem IF, das wir<br />

mit der veröffentlichten DME Distanz von 15.7 DME<br />

TOU verifizieren, beginnen wir auf 180 Knoten zu<br />

reduzieren und wählen das Flap Setting von 1. Die<br />

62 <strong>Flight</strong>!


Landescheinwerfer werden eingeschaltet, Autobreak<br />

steht auf „Medium“ und die Speedbrakes sind „scharf“.<br />

Der Approach Controller reicht uns an Toulouse Tower<br />

weiter, der uns sofort die Landefreigabe für Piste<br />

32R gibt. Nun bereiten wir den Endanflug vor, indem<br />

wir eine interessante <strong>Airbus</strong> Funktion nutzen wollen,<br />

nämlich den sogenannten „<strong>Flight</strong> Path Angle“ (FPA)<br />

Modus des <strong>Flight</strong> Directors. Dieser lässt uns für den<br />

Sinkflug nach dem FAF einen Descent Gradienten anstelle<br />

einer Vertical Speed vorwählen, der am <strong>Flight</strong><br />

Director angezeigt wird und vom Autopiloten abfliegbar<br />

ist. Das ist insofern praktisch, dass wir den optimalen<br />

Sinkgradienten direkt vom Vertikalprofil der Anflugkarte<br />

ablesen können und dieser unabhängig von<br />

unserer Speed gehalten werden kann. Der Gradient<br />

des Endanfluges liegt in Toulouse - ganz standardmäßig<br />

– bei -3.0° und wir wählen am Glareshield bereits<br />

den FPA Modus vor. Mittlerweile sind wir bei 165 Knoten<br />

und einem Flap Setting von 3 angekommen und<br />

warten auf die Anzeige DME 7.7 TOU um von unseren<br />

3000 Fuß mit 3.0° auf die MDA zu sinken und von da<br />

aus (so die Sicht gegeben ist) den Anflug manuell bis<br />

zum Touchdown fortzusetzen. Hier ist darauf zu achten,<br />

dass die für den Autopiloten eingestellte Höhe ein<br />

wenig unter der MDA liegt, da wir spätestens dort den<br />

A/P ausschalten wollen, aber im Falle der Fortsetzung<br />

des Anfluges vermeiden sollten, dass der Autopilot<br />

ein Level-Off kommandiert. Also stellen wir auf der<br />

<strong>Flight</strong> Control Unit (FCU) am Glareshield eine Höhe<br />

von 800 Fuß ein. Auf den derzeitigen 3000 Fuß sind<br />

wir von Wolken umgeben und der Blick nach draußen<br />

zeigt nur fahles Grau. Bei DME 7.7 TOU drehen wir<br />

den FPA Wert beim Vertical Speed Drehknopf auf -3.0<br />

und der finale Sinkflug beginnt. Durch Selektion von<br />

Flaps Full verzögert der Flieger langsam auf die vom<br />

FMS errechnete Vref+5=146 Knoten, also unsere Geschwindigkeit<br />

im Endanflug. Wir fahren gerade das<br />

Fahrwerk aus, als wir bei rund 1850 Fuß aus den Wolken<br />

brechen und bei klarster Sicht den Flughafen gut<br />

vier Meilen voraus erblicken. Davor breitet sich majestätisch<br />

die Stadt Toulouse aus und wir können rechts<br />

von Blagnac den Flusslauf der Garonne erkennen.<br />

Wir haben unsere MDA auf 1000 Fuß (statt der veröffentlichten<br />

980 Fuß) gesetzt, da unsere Airline ein<br />

Runden einer veröffentlichten MDA auf die nächsten<br />

100 Fuß vorschreibt. Normalerweise gibt die AIP bei<br />

NPAs nur eine sogenannte OCA(H) – obstacle clearance<br />

altitude (height) an, aus der durch individuellen<br />

Aufschlag des Aircraft Operators eine MDA(H)<br />

wird. Bei 1000 Fuß ist die Piste weiterhin wunderbar<br />

in Sicht, also können wir den Anflug fortsetzen. Nun<br />

beginnt der „visual part“ des VOR/DME Anflugs. Hier<br />

schalten wir den Autopiloten ab und lassen den <strong>Airbus</strong><br />

bei leichten Korrekturen mit dem Sidestick auf die<br />

Bahn gleiten. Nachdem die automatisierten Altitude<br />

Callouts bei „Twenty“ angekommen sind, ertönt das<br />

Kommando „Retard“, welches uns zum vollständigen<br />

Zurückziehen der Schubhebel und dem damit verbundenen<br />

Abschalten des Autothrust Systems auffordert.<br />

Sachte fangen wir den <strong>Airbus</strong> ab, noch eine kleine Korrektur<br />

mit dem Seitenruder. da uns eine kleine Windbö<br />

erwischt hat, dann setzt die A320 sanft auf dem Beton<br />

von Blagnac auf.<br />

Wissen<br />

FLIGHT!<br />

„Field in Sight“ – die Piste 32R von LFBO voraus und<br />

rechts der Flusslauf der Garonne<br />

www.flightm.com 63


Touchdown in Toulouse – im Hintergrund das Passagierterminal<br />

Auch bei sanften Landungen - ein wenig Gummistaub<br />

gehört dazu …<br />

„thrust reverser deployed“ – im Hintergrund das <strong>Airbus</strong><br />

Werk mit einem unlackierten Modell<br />

Nach dem Abrollen und Taxiing zum Gate schauen<br />

wir uns die sehr gelungene Szenerie des Flughafens<br />

(Aerosoft Toulouse X) an. Hier also kommt sie her, unsere<br />

Maschine - der <strong>Airbus</strong> ist an den Ort seines Entstehens<br />

zurückgekehrt.<br />

Daniel Schaad<br />

Der Autor leitet den Bereich Procedure Design<br />

einer europäischen Flugsicherung, hat eine FAA<br />

PPL und ist in seiner Freizeit leidenschaftlicher<br />

Simulator-Flieger.<br />

64 <strong>Flight</strong>!<br />

Am Ziel der Reise – Willkommen in<br />

der <strong>Airbus</strong>-Metropole!


&<br />

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Luftwandern pur:<br />

In die Berge und ans Meer<br />

Der Nachflieger von Urs Wildermuth<br />

Dem kalten Wetter des Sommers 2012 entwischen und eine Runde ans Meer baden gehen, das stand eigentlich<br />

schon lange auf dem Programm. Das Wetter des Juli hingegen versprach hier nicht viel Gutes.<br />

Eine unbeständige Folge von Fronten machte jedes Projekt zum Roulette, fast alle geplanten Flüge fielen<br />

buchstäblich ins Wasser. In der ersten Augustwoche jedoch erschien mir eine reale Möglichkeit, einen<br />

beruflichen Auftrag mit einer kleinen Reise zu verbinden. Wie jedes Jahr war bei mir die Teilnahme am<br />

Jugendlager des Aeroclubs der Schweiz angesagt, gefolgt von ein paar feien Tagen. Damit stand einmal der<br />

erste Teil des Routings fest: Samedan sollte es werden, trotz der sündhaft teuren Tarife dort.<br />

Von Samedan im schönen Engadin aus ist man relativ<br />

schnell am Meer. Slowenien und Kroatien locken<br />

mit vernünftigen Preisen und kurzen Flugzeiten.<br />

Ich hatte bereits einmal Rijeka als Destination geplant,<br />

dies im Frühjahr, als dann aber eine Alpenüberquerung<br />

am Wetter scheiterte. Also reaktivierten wir diesen<br />

Plan.<br />

Im Anflug auf den Flüelapass unter<br />

einer aufgerissenen Wolkendecke<br />

Die Wettermodelle jedoch spielten wieder ihr böses<br />

Spiel. So war es bis am Morgen des 31. Juli nicht mit Sicherheit<br />

möglich zu sagen, ob das Unterfangen machbar<br />

sein würde. Die Prognosen am Morgen selber jedoch<br />

waren gut, ebenso die aktuellen Wetterwerte.<br />

So konnten wir am Nachmittag zum ersten Leg nach<br />

Samedan starten.<br />

In die Berge, zum höchsten Airport<br />

Europas!<br />

Das Routing von Zürich nach Samedan ist recht einfach.<br />

Man verlässt die Kontrollzone Zürich via den<br />

Meldepunkt Sierra direkt über der Stadt, fliegt danach<br />

66 <strong>Flight</strong>!


Anflug auf Samedan, die Piste 21<br />

direkt voraus<br />

FLIGHT!<br />

Wissen<br />

dem Zürichsee und dem Walensee entlang.<br />

Hier ist man nun bereits in den Bergen. Von<br />

hier aus gibt es mehrere Wege nach Samedan:<br />

entweder via Landquart, das Prättigau und<br />

den Flüelapass, um dann das Engadin hochzufliegen<br />

und via Zernez anzufliegen, oder<br />

den Weg über Chur, die Lenzerheide und den<br />

Julierpass. Beide Wege verlangen eine Flughöhe<br />

von gegen 9000 ft AMSL, entsprechend<br />

hoch muss die Bewölkung sein, dass man hier<br />

durchkommt. Unser Flug am aktuellen Tag<br />

bot die besten Möglichkeiten über die erste<br />

dieser Routen. Die Bewölkung lag auf etwa 10<br />

000 ft bis 12 000 ft. Dies sieht zwar etwas bedrohlich<br />

aus, die Täler sind aber problemlos<br />

fliegbar. Wir flogen also über Davos und den<br />

Flüelapass. Im Engadin selber waren kleinere Regenschauer<br />

zu sehen, die aber genügend Sicht offen ließen,<br />

um einen normalen Anflug auf die Piste 21 zu machen.<br />

Nach knapp 50 Minuten landeten wir in Samedan.<br />

Samedan liegt auf 5600 ft AMSL. Dies ist für unaufgeladene<br />

Kolbenmotoren bereits ein ziemliches Performanceproblem,<br />

denn speziell im Sommer können dort<br />

Dichtehöhen bis um die 8000 ft herrschen. Die Dichtehöhe<br />

berechnet sich aus der effektiven Platzhöhe,<br />

korrigiert um Temperatur und Luftdruck. Zunächst<br />

bestimmt man die sogenannte Pressure Altitude, also<br />

die Druckhöhe. Man kann dies tun, indem man den<br />

Obligates After-Landing-Foto in<br />

Samedan. Wegen der höllischen<br />

Preise dort werden wir wohl nicht<br />

sehr oft dort sein …<br />

Höhenmesser auf 1013,2 hpa stellt und sie abliest, oder<br />

man korrigiert die effektive Höhe um je 27 ft pro hpa<br />

Abweichung von diesem Druck. Die Korrektur wird<br />

bei tieferem Luftdruck dazugezählt, bei höherem abgezogen.<br />

Für 1023 hpa beträgt die Korrektur also -70<br />

ft, bei 1003 hpa +270 ft. Für die Temperatur zählt mal<br />

120 ft pro Grad über der Standardtemperatur auf der<br />

Höhe dazu (aus dem AIP oder aus der Faustformel von<br />

15 °C – (Elevation/1000 x 2) errechenbar). Im Sommer<br />

kann diese Korrektur gern 20 ° über ISA übertreffen,<br />

womit die Dichtehöhe dann in der Region von 8000<br />

ft zu liegen kommt. In unserem Fall waren es 7000 ft,<br />

auch genug.<br />

www.flightm.com 67


Die Stadt Triest in Italien<br />

Der Nachflieger von Urs Wildermuth<br />

Im Endanflug auf Rijeka, links die<br />

beiden Brücken zum Festland<br />

Um nun die beste Performance für den Start zu erhalten,<br />

ist es dringend notwendig, den Motor vor dem<br />

Start zu leanen. Dies macht man normalerweise während<br />

des Run-ups, das heißt in unserem Fall, bei 2000<br />

RPM leant man bis auf die maximale EGT und gibt<br />

dann wiederum auf 100 ° F auf die reiche Seite nach,<br />

was der Gemischeinstellung für die beste Leistung<br />

(Best Power) entspricht. Tut man dies nicht, so läuft<br />

der Motor dort oben viel zu reich und man bekommt<br />

nicht die Performance, die man braucht.<br />

Unser Start auf der Piste 21 am folgenden Morgen<br />

verlief problemlos. Die Mooney hat mit 17 000 ft Service<br />

Ceiling eine gute Reserve über der hohen Dichtehöhe<br />

und steigt nach dem Start mit gut 600 fpm<br />

im Tal. Wir drehten in den Downwind und von dort<br />

in Richtung Zernez. Die Route nach Rijeka, die ich<br />

hier geplant hatte, verlief über den Ofenpass, nördlich<br />

von Bolzano vorbei bis nach Dobbiaco (Tolbach)<br />

und danach zum Meldepunkt URAVA an der slowenisch-italienischen<br />

Grenze. Diese Route ist nur bei<br />

guten Bedingungen in den Bergen fliegbar, ansonsten<br />

ist die Alternative über den Maloyapass nach Vincenza<br />

hinunter, wo dann aber diverse komplexe Lufträume<br />

den Weiterflug erschweren. Auf unserem Flug waren<br />

das Engadin und der Ofenpass wolkenfrei, danach war<br />

eine aufgelockerte Wolkendecke mit Obergrenze auf<br />

circa 11 000 ft mit gelegentlichen Türmen darüber zu<br />

sehen. Wir flogen entsprechend auf 12 500 ft und in<br />

Kontakt mit Padua Information. In dieser Höhe ist der<br />

Einsatz von Sauerstoff bereits vorgeschrieben, falls der<br />

Endanflug auf die Piste 14<br />

68 <strong>Flight</strong>!


Tower und Terminal von Rijeka<br />

Am Ziel angekommen!<br />

FLIGHT!<br />

Wissen<br />

Flug über 10 000 ft länger als 30 Minuten dauert. Wir<br />

montierten also unser portables System und atmeten<br />

über die Kanülen und einen Mountain-High-Regler<br />

zusätzlichen Sauerstoff.<br />

Die Bewölkung lag auch über Slowenien auf dieser<br />

Höhe, so dass wir bis kurz vor dem Funkfeuer Bistrica<br />

(ILB) auf FL125 verblieben. Die Flugverkehrsleitung<br />

über Slowenien erinnert mehr an eine IFR-Betreuung<br />

(oder zumindest CVFR), da Höhe und Route vorgegeben<br />

werden. Der IFR-Verkehr ist auch auf derselben<br />

Frequenz zu hören. Das ist recht komfortabel. Wir begannen<br />

den Sinkflug über Bistrica, was bereits recht<br />

nahe an Rijeka liegt. Daher mussten wir recht heftig<br />

absinken, denn Rijeka Approach gab uns gleich den<br />

Direktanflug auf die Piste 14 frei. Der Anflug über die<br />

Stadt und das Meer ist sehr hübsch anzusehen,<br />

speziell die beiden Brücken, die die Insel<br />

Krk, auf der der Flughafen liegt, mit dem<br />

Festland verbinden, sind spektakulär. Die<br />

Landung erfolgte nach 1:50. Sogleich wurden<br />

wir von einem aufmerksamen Handling-<br />

Mitarbeiter in Empfang genommen, der uns<br />

beim Vertäuen und Abdecken des Flugzeugs<br />

half und danach zum Terminal fuhr. Auch<br />

hier fanden wir sehr nettes Personal vor, das<br />

uns ohne Probleme durch die Formalitäten<br />

schleuste und uns auch einen Mietwagen organisierte.<br />

Diesen bestellt man in Rijeka mit<br />

Vorteil vor, denn auf diesem Platz ist absolut<br />

nichts los, wenn nicht gerade eine Ryanair-<br />

Maschine da ist.<br />

Wir fuhren anschließend mit unserem Mietwagen die<br />

Insel etwas ab, um uns ein Quartier für die nächsten<br />

Tage zu suchen. Zunächst besuchten wir die Hauptstadt<br />

der Insel Krk, fuhren dann weiter nach Süden<br />

nach Baska (Baschka ausgesprochen). Dies ist die größte<br />

Touristenmeile Krks und nicht empfehlenswert,<br />

obwohl das Städtchen selber recht pittoresk ist. Am<br />

nächsten Tag fuhren wir weiter und entdeckten in Silo<br />

(Schilo ausgesprochen) eine gute Unterkunft, wo wir<br />

zwei Tage blieben. Silo selber hat einige kleinere Strände,<br />

von denen aus man baden kann, schön ist hingegen<br />

der Strand von Sankt Marek, etwas weiter südlich. Wir<br />

genossen dort zwei schöne Urlaubstage, bevor wir uns<br />

am Samstag auf den Rückweg machten. Dies weil das<br />

Wetter in den Alpen und der Schweiz für Sonntag bereits<br />

wieder als schlecht vorhergesagt worden war.<br />

www.flightm.com 69


Start auf der Piste 32 in Rijeka,<br />

Blick zum Festland mit der Brücke<br />

Der Nachflieger von Urs Wildermuth<br />

Höhenflug über dem Allgäu<br />

Die Route für den Rückweg legten wir über Österreich<br />

fest, da die Route, auf der wir gekommen waren,<br />

bereits wieder zu war. Ich gab daher einen Flugplan<br />

mit der Route ILB-VIW-OBEDI-LOIJ-KPT auf. Das<br />

Satellitenbild versprach gutes Flugwetter bis gegen<br />

den Alpennordrand, wo sich eine Staubewölkung zu<br />

bilden begann, die aber unter- oder überfliegbar sein<br />

sollte. Wir starteten in der größten Mittagshitze bei 34<br />

°C in Rijeka und stiegen sofort wieder auf FL125, den<br />

wir kurz nach ILB erreichten. Über den Karawanken<br />

mussten wir bereits auf FL140 hoch, um die Wolken<br />

in gutem Abstand überfliegen zu können. Trotz einer<br />

aufgelockerten Schicht war immer Bodenkontakt gegeben,<br />

dies durch größere Löcher. Nach Villach riss<br />

die Bewölkung auf und wir hatten freie Sicht bis in die<br />

Region von St. Johann im Tirol. Wir blieben jedoch auf<br />

FL140, was sich auch bezahlt machte. Denn die Stauschicht<br />

am Nordrand der Alpen war deutlich höher als<br />

erwartet, so dass wir auf FL150 steigen mussten, um<br />

dieser Herr zu werden. Wir hätten sie auch unterfliegen<br />

können und während der Zeit über den Wolken<br />

wussten wir immer eine gesunde Wolkenuntergrenze<br />

unter uns, hätte uns unser Motor im Stich gelassen,<br />

doch über den Wolken ist nicht nur die Freiheit größer,<br />

sondern sind auch die Turbulenzen wesentlich<br />

angenehmer. So blieben wir über der Decke bis in die<br />

Region von Kempten, wo wir absinken konnten. Nach<br />

2 Stunden 50 Minuten landeten wir wieder in Zürich.<br />

Mit einer Maschine wie unserer Mooney M20C ist so<br />

Zufriedene Kopilotin<br />

Ina kurz vor der<br />

Landung in Zürich<br />

Kurz vor Kempten über einer<br />

geschlossenen Wolkendecke<br />

ein Flug bei guter Planung keine Hexerei. Es ist sicher<br />

komfortabel, wenn man über den Alpen eine gute Höhenreserve<br />

hat, was ein entsprechendes Flugzeug und<br />

eine Sauerstoffanlage voraussetzt. In FL140-150 können<br />

die meisten Wolken überflogen werden, anstatt<br />

dass man sich mühsam einen Weg über die Pässe und<br />

Täler sucht. Dies hatten wir bereits auf dem Heimflug<br />

von Bulgarien letztes Jahr gesehen.<br />

70 <strong>Flight</strong>!


Lindau am Bodensee<br />

FLIGHT!<br />

Wissen<br />

Die Mooney zeigte einmal mehr ihre Effizienz und ihren<br />

genügsamen Treibstoffverbrauch. Der Hinflug mit<br />

Zwischenlandung in Samedan schlug mit einer Flugzeit<br />

von insgesamt 2-40 und 107 Litern Avgas zu Buche,<br />

der Rückflug bei 2-50 mit genau 100 Litern. Die Mooney<br />

liefert im oberen Höhenbereich gut 140 kt TAS bei<br />

einem Fuel Flow um die 30-34 lph.<br />

Rijeka ist eine sehr gute GA-Destination mit vernünftigen<br />

Preisen (Abstellen, Landung und Handling für<br />

die drei Tage waren gerade mal bei 80 Euro) und einer<br />

guten Infrastruktur. Die Insel Krk ist ein sehr schönes<br />

Feriengebiet, wenn es auch wohl ratsam ist, dieses<br />

nicht direkt in der Hochsaison zu besuchen.<br />

Dieser Flug lässt sich im Flugsimulator sehr gut mit<br />

der Carenado Mooney 201 nachfliegen, die fast die<br />

identische Performance wie meine M20C hat, obwohl<br />

sie eigentlich etwas schneller sein müsste. Ich wünsche<br />

viel Spaß dabei. <br />

Urs Wildermuth<br />

Endanflug in Zürich auf die Piste 28<br />

www.flightm.com 71


„Ich bin und bleibe<br />

FLIGHT!-topfit“<br />

… oder vorbeugendes, propriozeptives Training während<br />

Ihrer Flusi-Abenteuer für einen immer gesunden Rücken!<br />

„Ich bin und bleibe gesund.“ So einer meiner Glaubenssätze aus<br />

meinem ersten Buch „Das Peak-Prinzip“. Wozu dieser generelle<br />

Grundsatz, mit einer entsprechenden Strategie auch im Detail, wie in<br />

diesem Fall bei Ihren kommenden Flugabenteuern, absolut durchgreifen<br />

kann beziehungsweise durchgreifen soll? Kennen Sie das? Zwickt<br />

der Rücken im Landeanflug, werden der Fokus auf die Traumlandung<br />

und der Flusi-Flow schnell zum Möchtegernzustand. Auch ein allgemein<br />

verspanntes Körpergefühl nach der nervenaufreibenden Seitenwindlandung<br />

wird vielen Flusi-Piloten bekannt vorkommen, muss<br />

aber nicht sein. Selbst wenn’s nicht jedes Mal auf der Massageliege<br />

des Physiotherapeuten endet … ich behaupte, Vorbeugen ist immer<br />

besser als Therapieren. Und oft sind nur einige neue Ideen gefragt, um<br />

„gesunden Rückenwind“ in das auch in meiner Prioritätenliste „spaßmachende<br />

Nichtsporthobby der Welt“, nämlich die Flugsimulation am<br />

PC, zu bringen. Welche? Die Lösung liegt nahe: Weiterlesen und mit<br />

einigen einfachen Praxisübungen zukünftig noch mehr Spaß, Abenteuer<br />

und Flow erleben, lautet die Devise!<br />

Alles, was Sie brauchen, ist fürs<br />

Erste eine neue Zeitrechnung,<br />

die da lautet: 10 Minuten sitzen<br />

beziehungsweise fliegen und … 2<br />

Minuten Bewegungspause … und<br />

wieder 10 Minuten weiterfliegen,<br />

gefolgt von 2 Minuten Bewegung,<br />

bis … erraten! Bis der Endanflug<br />

naht. Diesen gönne ich Ihnen natürlich<br />

auch als 15- oder sogar<br />

20-minütige „seatbelts-fastened-<br />

Phase“, also ohne Bewegungspause.<br />

Doch selbst hier, bei meinen<br />

Flügen oft der Fall, gibt’s die Möglichkeit<br />

des Autopiloten, der mir<br />

nach einer letzten 2-Minuten-War-<br />

Sowie der Autopilot nach dem Takeoff das erste<br />

mal das Steuer übernimmt, stehen zwei wertvolle<br />

Gymnastikminuten an!<br />

Meine Strategie fürs rückenoptimierte FluSi-Abenteuer<br />

basiert auf regelmäßigen Bewegungspausen!<br />

72 <strong>Flight</strong>!


1<br />

Wichtig:<br />

Ellenbogen bleiben möglichst<br />

gestreckt und die<br />

Hände über dem Kopf.<br />

Knie an einem Widerstand<br />

wie zum Beispiel<br />

einem Sessel (im Bild die<br />

Stange des „Stretching-<br />

Towers“) daran hindern,<br />

dass diese sich vor die<br />

Zehenspitzen bewegen<br />

können.<br />

Mein Tipp:<br />

Unbedingt in den ersten<br />

Flugpausen vor einem<br />

Spiegel die korrekte Ausführung<br />

kontrollieren.<br />

Community<br />

FLIGHT!<br />

Anfang beziehungsweise oberster<br />

Punkt der Bewegung<br />

Tiefster Punkt der Bewegung<br />

teschleife (in der ich noch einmal<br />

aktiv bewegt mentale Kraft tanke)<br />

das Steuer für den spannenden ILS-<br />

Final-Approach übergibt, den ich in<br />

10 Minuten „rückengeschont“, von<br />

einem butterweichen Touchdown<br />

gekrönt, absolviere.<br />

10 Minuten fliegen,<br />

2 Minuten bewegen<br />

– die Powerformel für Ihre<br />

Rückenfitness<br />

Mein Umsetzungstipp: Eine Countdown-Uhr,<br />

die zum Beispiel automatisch<br />

auf einem zweiten Bildschirm<br />

10 und 2 Minuten „anzählt“,<br />

ist natürlich ideal. Als Widget (Ten-<br />

PlusTwo) für Windows, samt auditiver<br />

„Die Zeit ist um“-Warnung,<br />

gibt’s diese übrigens unter http://<br />

widgets.yahoo.com/widgets/tenplustwo.<br />

Alternativ genügt auch<br />

ein normaler digitaler Zeitmesser,<br />

den Sie, wie als Pilot ohnehin<br />

üblich, als eines der wichtigsten<br />

Fluginstrumente beziehungsweise<br />

auch Pausenzeit-Messlatte im Auge<br />

behalten.<br />

Neu für Sie in diesem Bericht sind<br />

sicherlich weniger die 10 Minuten<br />

Flugzeit als die nur 2 Minuten, in<br />

denen Sie das Steuerhorn oder den<br />

Joystick loslassen sollen. Sie ahnen<br />

doch vermutlich bereits, aufgrund<br />

meiner Zeilen vorhin, wie sich dies<br />

in Ihre Flugpraxis umsetzen lässt:<br />

Es braucht nicht immer gleich die<br />

Hardcorelösung der Pause-Taste<br />

sein. Zwar ist sie auch bei mir ab<br />

und zu eine Option, beispielsweise<br />

bei miserablen Wetterbedingungen,<br />

doch zugegeben: Der<br />

Flug-Flow wird empfindlich gestört.<br />

Mein Tipp: Entweder am besten<br />

für die ersten „Bewegungsflüge“<br />

eine gut ausgetrimmte kleine<br />

Einmotorige oder einen der großen<br />

Airliner aus dem virtuellen Hangar<br />

ziehen und … was sind schon zwei<br />

Minuten „flieg allein“ oder eben<br />

mit „Autopilot engaged“, in denen<br />

Sie, wohlgemerkt falls erforderlich,<br />

ab und zu auch einen Blick auf<br />

den Monitor riskieren dürfen. Nur<br />

heißt es in dieser Zeit: Aufstehen<br />

und Bewegung!<br />

Mit Thera-Band, Gymnastikball<br />

und Besenstiel zur<br />

perfekten propriozeptiven<br />

High-End-Rückenschule!<br />

Wie? Womit wir bei der Ausrüstung<br />

und in weiterer Folge natürlich<br />

bei den Übungen wären. Keine<br />

Sorge! Sie brauchen weder Fitnessstudio<br />

noch Home-Gym. Nur drei<br />

www.flightm.com 73


2<br />

Der „rollende Pilotensessel“<br />

und der „Segelflieger“<br />

Startposition<br />

Meine Tipps:<br />

Die Hüfte „klebt“ am Ball und<br />

somit wird die Wirbelsäule vollständig<br />

mobilisiert. Das „Rollen“<br />

eignet sich ideal als praktische<br />

30-Sekunden-Mobilisationsübung.<br />

Leichte Verspannungen<br />

und Blockaden werden mit<br />

dieser sowie der folgenden<br />

Übung oft binnen Sekunden<br />

gelöst. Dies gilt speziell für „PC-<br />

Tastaturen-“ beziehungsweise<br />

„Maus-Täter“, die auch abseits<br />

der Flusi-Welt (zu viel) Zeit vor<br />

dem PC verbringen. Rollen Sie<br />

einfach 15-mal langsam vor und<br />

zurück und nutzen einen möglichst<br />

großen Bewegungsradius.<br />

Endposition<br />

Beim „Segelflieger“ beziehungsweise dem stabilen Seitrollen gilt Ähnliches.<br />

Der Pilot rollt auf dem Ball von<br />

einem Schulterblatt zum anderen.<br />

Die Hüfte beziehungsweise<br />

das Becken soll dabei stabil<br />

bleiben. Auch die Handflächen<br />

sollten, also nicht wie in diesem<br />

Bild ersichtlich, auf gleicher<br />

Höhe bleiben. Ideal ist zum Erlernen<br />

der zugegeben recht komplexen<br />

Übung eine stehende<br />

Ausführung vor einem Spiegel,<br />

um ein Gefühl für die „Nur-Oberkörper-Bewegung“<br />

bei fixierter<br />

unterer Körperhälfte zu erhalten.<br />

Denken Sie an einen, zugegeben<br />

aus aerodynamischer Sicht, ein<br />

wenig eigenwillig agierenden<br />

Segelflieger, der die Tragflächen<br />

in einer Kurve unbedingt waagerecht<br />

halten will. 15 Wiederholungen<br />

führen Sie ans Ziel!<br />

Für Sie als Pilot noch einmal<br />

praktisch erklärt: Sie bedienen<br />

insgesamt 15-mal das linke und<br />

15-mal das rechte Seitenruder<br />

(also schieben) und nicht die<br />

Querruder an den Flügelenden.<br />

74 <strong>Flight</strong>!


3<br />

Unterer und oberer<br />

„Schwimmwesten-Festzurrer“<br />

Community<br />

Unterer „Schwimmwesten-Festzurrer“<br />

Startposition<br />

Oberer „Schwimmwesten-Festzurrer“<br />

Startposition<br />

Unterer „Schwimmwesten-Festzurrer“<br />

Endposition<br />

Oberer „Schwimmwesten-Festzurrer“<br />

Endposition<br />

Meine Namensgebung ist<br />

nicht etwa auf eine durch diese<br />

Übungen auszulösende Notsituation<br />

zu beziehen. Doch dies ist<br />

ein Flugsimulationsfachmagazin,<br />

und die Ausführung dieser<br />

einfachen, aber hoch effektiven<br />

Thera-Bandübungen erinnern<br />

sehr wohl an die obligatorische<br />

Worst-Case-Demonstration der<br />

Stewardess, die Sie sicherlich<br />

auch schon genießen durften.<br />

Wie bereits im Text erwähnt:<br />

Speziell der obere Rückenbereich<br />

ist im Nu wieder gerade; diverse<br />

tief liegende Rückenmuskeln<br />

sowie wichtige, bei normaler PC-<br />

Tätigkeit sträflich vernachlässigte<br />

Antagonistenmuskelgruppen der<br />

Schultern werden gestärkt.<br />

Die Ausführung ist, wie auf den<br />

Bildern ersichtlich, recht simpel.<br />

Dennoch ist zu beachten: die<br />

Stellung der Unterarme beziehungsweise<br />

der rechte Winkel<br />

im Ellenbogengelenk. Auch<br />

hier empfiehlt sich, wie bei den<br />

Piloten-Spannungskniebeugen<br />

in Box 1, eine Spiegelkontrolle.<br />

Dies ermöglicht Ihnen vermutlich<br />

auch rasch ein wenig mehr<br />

Symmetrie (Schulter auf gleicher<br />

Höhe) als auf den Fotos ersichtlich.<br />

Und auch hier gilt, wie bei<br />

den anderen Übungen, die 15 als<br />

„magische Rückengesundformel“,<br />

was die Anzahl der Wiederholungen<br />

betrifft. Sprich 15-mal unten<br />

und 15-mal oben „festzurren“.<br />

Für den Einstieg empfiehlt sich<br />

ein Thera-Band mit moderatem<br />

Widerstand.<br />

FLIGHT!<br />

www.flightm.com 75


Der FLIGHT!-Redaktionstipp:<br />

Workout-Gegenstände reichen<br />

für ein 2-Minuten-Rückentraining<br />

vom Feinsten:<br />

1. Ein Besenstiel für die in Box 1<br />

erklärten und bebilderten Überkopf-Kniebeugen.<br />

2. Ein Gymnastikball für die Stabilisationsübungen<br />

in Box 2.<br />

3. Ein Thera-Band, das Ihnen als<br />

Final Check die aufrechte, gesunde<br />

Rückenhaltung endgültig<br />

zurückgibt.<br />

Speziell die zwei Übungen in Box 3<br />

sind absolute Geheimwaffen, wenn<br />

es darum geht, die durch jede PC-<br />

Tätigkeit typische nach vorne tendierende<br />

Schulterhaltung wieder in<br />

die Normalposition zu bringen.<br />

Die Piloten-Spannungskniebeugen<br />

Es handelt sich dabei um eine der<br />

effektivsten Ganzkörperspannungsübungen,<br />

die ich die letzten<br />

Jahre kennenlernen durfte. Auch<br />

in zahlreichen Kampfsportarten<br />

ist diese auf den ersten Blick simple<br />

Kniebeugenvariante ein Fixpunkt<br />

in Conditioning-Workouts. Wichtig<br />

ist das exakte Einhalten der Spannungshaltung.<br />

Der Schein der leeren<br />

Hantelstange beziehungsweise<br />

in Ihrem Fall auch des Besenstiels<br />

täuscht. Selbst für manch durchtrainierten<br />

Athleten stellt die Spannungskniebeuge<br />

eine echte Maximalkraftübung,<br />

speziell für die den<br />

oberen Rücken und die schulterstabilisierenden<br />

Muskeln, dar.<br />

Noch ein wichtiger Tipp: Die zwei<br />

Minuten dürfen nicht zur Stressaktion<br />

ausarten. Besser Sie absolvieren<br />

eine der beschriebenen<br />

Übungen gewissenhaft, als dass<br />

Sie sich technisch schlampig durch<br />

möglichst viele hudeln. Denken Sie<br />

daran: Die nächste Pause kommt<br />

bestimmt! Außerdem … Sie werden<br />

sehen: Zwei Minuten vergehen<br />

… wie im Fluge! Und noch<br />

ein Expertentipp: Sollte tatsächlich<br />

eine „heiße Flugsituation“ die zwei<br />

Minuten ein wenig zu lange beziehungsweise<br />

zu gefährlich werden<br />

lassen. Ja, Sie dürfen! Bleiben Sie bei<br />

den Übungen, die in Box 1 und 3<br />

beschrieben sind, und behalten Sie<br />

so den sicheren Blick aufs Cockpit<br />

beziehungsweise nach „draußen“.<br />

Im Gegensatz zu den Gymnastikball-Workouts<br />

in Box 2 ist so ein<br />

schnelles Eingreifen, im Fall der<br />

Fälle, kein Problem.<br />

„Power-Quest 2“<br />

(3. Auflage, 322 Seiten)<br />

Der Abschlusswalk darf<br />

immer sein!<br />

Mein Fazit am Ende dieses Artikels<br />

ist klar und Sie werden es<br />

selbst erleben: Sogar der nächste<br />

Langstreckenflug wird, „bewegt<br />

in time“, zum perfekten Vergnügen<br />

für Geist und Körper. Und<br />

noch ein letzter Tipp: Ob fliegen<br />

oder schreibend arbeitend: Der PC<br />

und seine „App-getriebenen“ Verwandten<br />

sind mittlerweile für die<br />

meisten von uns allgegenwärtig.<br />

Doch Ihre Lösung liegt mit diesem<br />

Bericht somit auf der Hand: 10 Minuten<br />

E-Mails beantworten … 2<br />

Minuten Bewegung … 10 Minuten<br />

Berichte klarmachen … und … egal<br />

ob Flug- oder „Workflow-Abenteuer“:<br />

Ein Walk an der frischen Luft<br />

hinterher, auch zum noch einma-<br />

Näheres zu Jürgen Reis direkt im Internet unter<br />

www.juergenreis.com. Der NLP Practitioner und<br />

Privatpilot bietet auch Personal Coachings und<br />

Seminare an.<br />

76 <strong>Flight</strong>!


Von unserer FLIGHT!-Redaktion<br />

gibt’s noch einen ganz alltäglichen<br />

Buchtipp „on Top“. Wir<br />

empfehlen: Geben Sie dem<br />

Wissen des „fliegenden Hochleistungssportlers“<br />

aus Vorarlberg<br />

eine Chance!<br />

Kraft- & Kämpfer-Ernährung<br />

und Flusi-Mentalpower als<br />

Draufgabe!<br />

Doch auch die „Kämpfer-Diät“<br />

geht völlig neue Wege! Mit<br />

gesunden Lebensmitteln und<br />

durchdachten, praxisgerechten<br />

Strategien schwindet das Körperfett<br />

und die aktive Muskelmasse<br />

wächst!<br />

Hervorzuheben ist auch ein sehr<br />

lebendig geschriebenes Hauptkapitel<br />

zur mentalen Optimierung.<br />

Die Coverstichworte „Winners<br />

Mindset“ halten ihr Versprechen:<br />

Schritt für Schritt führt das Buch<br />

zum Erfolg. Angefangen beim<br />

richtigen Definieren von Zielen,<br />

über das Erkennen von Teilerfolgen<br />

bis hin zum sicheren und<br />

kompromisslosen „Zuschnappen“.<br />

Interessanter Background<br />

für FLIGHT!-Leser: Das Buch<br />

entstand in Zusammenarbeit<br />

mit einem ATPL-Piloten und der<br />

Flugbegleiterin Anne K. Hoffmann,<br />

die eine Führungsposition<br />

(Purserette) in einem renommierten<br />

deutschen Luftfahrtunternehmen<br />

bekleidet. „Erfolg<br />

haben lernen“ und „Ziele setzen<br />

und erreichen“ – klar, anschaulich<br />

inklusive Flusi-Beispielen und aus<br />

der Feder eines aktiven Weltcup-<br />

Sportkletterers.<br />

Kurzum: Ein Allrounder im<br />

Taschenbuchformat für alle, die<br />

erfolgreiche, fitte und dauerhaft<br />

schlanke PC-Piloten werden wollen!<br />

Unser Fazit: Egal ob Hochleistungssport,<br />

Bodybuilding oder<br />

Training für die perfekte Strandfigur:<br />

Mit Power-Quest 2 erreichen<br />

Sie garantiert Ihre „Fit-Lean-<br />

Muscular-Body-Ziele“! Bestellen<br />

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Seiten, 26,90 Euro) versandkostenfrei<br />

und von Jürgen Reis<br />

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Community<br />

FLIGHT!<br />

ligen geistigen Genießen des Erlebten<br />

oder Geleisteten, ist immer<br />

eine perfekte Investition in Ihren<br />

langfristigen „Flusi-sportärztlichen<br />

Topstatus“ (beachten Sie dazu auch<br />

meine in der Oktober und der November-Ausgabe<br />

2011 erschienenen<br />

FLIGHT!-Artikel zum Thema Ziel-<br />

Walks, Ankertechniken & Co.!).<br />

Viel Spaß und bleiben Sie in Action!<br />

Ihr Jürgen Reis<br />

(Weltcup-Sportkletterprofi und<br />

Fachbuchautor)


Die Best of Liste!<br />

Flugzeug<br />

Produkt Ausgabe Bewertung Testurteil Preis<br />

PMDG Boeing 737 NGX<br />

*Best Product Award 2011*<br />

März 2012 9,5 Hervorragend 59,99 €<br />

Katana 4X (Marcel Felde) Juni 2011 9,0 Hervorragend 29,95 €<br />

<strong>Flight</strong>1 Ult. Airliner Collection: Super 80 Juni 2011 9,0 Hervorragend 49,99 €<br />

A2A Wings of POWER II: B17 August 2011 8,9 Hervorragend 32,99 $<br />

iFly 737 NG FSX Juli 2011 8,9 Hervorragend 49,95 €<br />

ORBX Lancair IV-P März 2011 8,9 Sehr gut 34,95 €<br />

QualityWings-The Ultimate 146 Collection Juni / Sept. 2012 8,8 Hervorragend 35,55 €<br />

Carenado Malibu Jetprop März 2012 8,8 Sehr gut 37,95 $<br />

Cessna 337 Skymaster Okt. 2011 8,8 Sehr gut 34,95 $<br />

Wilga X Januar 2012 8,6 Sehr gut 17,95 €<br />

iFly 737 NG FS9 März 2011 8,6 Sehr gut 49,95 €<br />

Aerosoft H36 DimonaX Juli 2011 8,6 Sehr gut 24,95 €<br />

Carenado Cessna CT210M Centurion II Sept. 2011 8,6 Sehr gut 34,95 $<br />

DC-6B - Legends of <strong>Flight</strong> April 2012 8,5 Hervorragend 29,95 €<br />

<strong>Flight</strong>1 DC-2 Juni 2011 8,4 Sehr gut 39,90 €<br />

BAE 146 – Jumbolino September 2012 8,4 sehr gut 30,95 €<br />

Aerospool WT9 Dynamic Juni 2011 8,4 Gut 21,50 €<br />

Embraer E-Jets v.2 175 and 195 März 2011 8,4 Sehr gut 39,95 €<br />

Wilco <strong>Airbus</strong> Series Evolution Vol. 1 April 2011 8,3 Sehr gut 59,95 €<br />

Captain Sim Boeing 707 Base Pack Mai 2011 8,3 Sehr gut 29,99 €<br />

AirSimmer A320 Basic Edition (FS9) Mai 2011 8,3 Gut ab 35,90 €<br />

D******** Rafale November 2011 8,2 Sehr gut 26,18 €<br />

Aerosoft <strong>Airbus</strong> X April 2011 8,2 Gut ab 37,95 €<br />

Harrier Jump Jet Juli 2011 8,1 Sehr gut ab 27,95 €<br />

Iris C-27J Spartan Nov. 2011 8,0 Gut 40,.46 €<br />

Carenado Cessna 340 April 2011 8,0 Gut 21,50 €<br />

Wilco CRJ NextGen August 2012 7,9 Sehr gut 36,95 €<br />

<strong>Airbus</strong> Xtreme September 2012 7,9 Gut 45,00 €<br />

Just <strong>Flight</strong> Comet Jetliner August 2011 7,9 Gut 31,60 €<br />

Carenado Beechcraft Bonanza V35 (XPlane) April 2012 7,8 Sehr gut 26,95 $<br />

Just <strong>Flight</strong> 757 Freemium Januar 2012 7.8 Hervorragend kostenlos<br />

Just<strong>Flight</strong> DC-3 Legends of <strong>Flight</strong> April 2011 7,8 Sehr gut 25,50 €<br />

Just <strong>Flight</strong> Vickers Viscount Januar 2012 7,7 Gut 25,50 €<br />

Embraer Phenom Novemb. 11 7,7 Mangelhaft 39,90 €<br />

737 Pilot in Command Evolution (Wilco) Feb 2012 7,3 Sehr gut 39,95 €<br />

Consolidated PBY Catalina April 2012 7,2 Gut 23,03 €<br />

Just <strong>Flight</strong> A320 Jetliner Mai 2011 6,4 Ausreichend ab 19,35 €<br />

AFS Design A320Neo Feb 2012 2,4 Finger weg! 19,98 €<br />

737 Pilot in Command Evolution (Wilco) Feb 2012 7,3 Sehr gut 39,95 €<br />

78 <strong>Flight</strong>!


Mitten in<br />

Berlin


Die Best of Liste!<br />

Szenerie<br />

Produkt Ausgabe Bewertung Testurteil Preis<br />

German Airports Team - Friedrichshafen X März 2012 9,2 Hervorragend 14,95 €<br />

simwings - Gibraltar X 9,1 Hervorragend 19,95 €<br />

Mega Airport München 2011<br />

*Best Product Award 2011*<br />

9,1 Hervorragend ab 24,95 €<br />

ORBX – Cairns Intl. Airport 9,1 Hervorragend ab 24 €<br />

Lugano X Flylogic Mai 2012 9,1 Hervorragend 25,95 €<br />

Bern-Belp X FlyLogic 9,1 Sehr gut 25,99 €<br />

ORBX – Cushman Meadows 9,1 Hervorragend 24,00 €<br />

ORBX – FTX- NA WA56 & WA79 9,1 Sehr gut 24,95 $<br />

ORBX - Essendon Airport 9,1 Hervorragend 32,95 AUD<br />

ORBX - Port Macquarie Airport 9,1 Hervorragend 23,95 $<br />

Altenrhein X 9,1 Hervorragend 25,99 €<br />

ORBX – Fall City und Diamond Point 9,1 Hervorragend 29,95 €<br />

flyTampa - flyAthens FS9/FSX 9,0 Hervorragend 26,18 €<br />

ORBX - Melbourne Intl. V2 9,0 Hervorragend 29,95 €<br />

ORBX – Brisbane Intl. V1.2 9,0 Hervorragend 29,95 €<br />

Sim-wings Anchorage X 8,9 Hervorragend 24,95 €<br />

Heraklion X Sept. 2012 8,9 Sehr gut 19,95 €<br />

Aerosoft – Frankfurt Hahn X April 2012 8,8 Hervorragend 15,95 €<br />

ORBX New Zealand – Southern Islands März 2012 8,8 Sehr gut 39,95 €<br />

Toulouse-Blagnac Sept. 2012 8,7 Sehr gut 19,95 €<br />

Corfu X 8,7 Sehr gut 17,95 €<br />

Antarctica X 8,6 Sehr gut 34,99 €<br />

German Airfields 11 Südbayern 8,6 Sehr gut 27,95 €<br />

UK2000 London City Xtreme 8,6 Gut 22,10 €<br />

Zürich Live X 8,5 Hervorragend 16,06 €<br />

Drzewiecki Design Krakow Balice 8,4 Sehr gut 20 €<br />

LimeSim Airfields & German Airfields Free 8,4 Sehr gut 5,95 €<br />

Mega Airport Zürich X 8,4 Sehr gut ab 24,95 €<br />

FlyTampa Chicago Midway 8,4 Sehr gut 23,50 €<br />

Maastricht-Aachen X März 2012 8,4 Sehr gut 14,95 €<br />

German Airports 1 - Stuttgart X 8,2<br />

Gut (Box: Ausgezeichnet)<br />

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80 <strong>Flight</strong>!


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Ende Oktober<br />

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History - die September-Themen - 1999 bis 2012<br />

82 <strong>Flight</strong>!


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