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KM 1 Neuheiten 2013 - KM1 Modellbau

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1 0 Jahre

...Modelle

vom Modellbahner!

KM1

Neuheiten 2013


Baureihe 18.4 Die Schnellzug-Königin

Elegant. Zuverlässig. Leistungsstark. Mit diesen Prädikaten kann man die Gattung der bay S3/6 wohl am besten beschreiben. Über 25 Jahre wurde sie gebaut und in 159 Exemplaren geliefert.

Aufgrund ihres großzügig dimensionierten Kessels war sie wie keine andere Dampflokomotive für Langläufe geeignet. Eine Spitzenleistung stellte die durchgehende Bespannung des D

463 München-Frankfurt-Köln mit 635 km Laufleistung am Stück dar. Ihr zeitlos eleganter Auftritt, vor allem geprägt durch das Vierzylinder-Verbundtriebwerk und das typische Windschneide-

Führerhaus, fasziniert seit je her Generationen von Eisenbahnfreunden. Die 18 478 (bay. 3673) wurde 1918 bei J. A. Maffei in München unter der Fabriknummer 4536 für die Königlich

Bayerische Staatsbahn gebaut. Dem Schweizer Ingenieur Serge Lory und nachfolgend dem Engagement des Bayerischen Eisenbahnmuseums Nördlingen ist es zu verdanken, dass diese

eindrucksvolle Schönheit noch heute erlebt werden kann. Aktuell ist sie wieder in ihrem ursprünglichen grünen Länderbahnanstrich im Nördlinger BEM zu bewundern.

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ab2690,- € *

bis 31. Juli 2013

* auch in Finescale ab 2840,- €

2


Dampfloks

Betriebs-Nr. Epoche Stationierung Laternen Kesselringe Ausführung Bestell-Nr.

NEM FS

3656 K.Bay.Sts.B München I 2x Petroleum schwarz mit Zierlinien grüne Länderbahnlackierung, ohne Windleitbleche, niedriger Kohlekastenaufsatz aus Stahl 101840 111840

BR 18 465 DRG Ep. II Aschaffenburg 2x DRG schwarz schwarz/rote Lackierung DRG, ohne Windleitbleche 101841 111841

BR 18 466 DRG Ep. II Nürnberg Hbf 2x DRG schwarz schwarz/rote Lackierung, Windleitbleche, Kohlekastenaufsatz aus Holz 1-fach (niedrig) 101842 111842

BR 18 462 DRG Ep. IIIa Neu-Ulm 2x DRG silber schwarz/rote Lackierung, Windleitbleche, Kohlekastenaufsatz aus Holz 2-fach (hoch) 101843 111843

BR 18 473 DB Ep. IIIb Ulm 2x DRG 1x DB schwarz schwarz/rote Lackierung, Kohlekastenaufsatz Holz, Windleitbleche 101844 111844

3673 K.Bay.Sts.B München I 2x Petroleum schwarz mit Zierlinien grüne Länderbahnlackierung, ohne Windleitbleche, niedriger Kohlekastenaufsatz aus Stahl 101845 111845

BR 18 478 DB Ep. II München Hbf 2x DRG schwarz schwarz/rote Lackierung, Windleitbleche, Kohlekastenaufsatz aus Holz 2-fach (hoch) 101846 111846

BR 18 478 DB Ep. IIIa Augsburg 2x DRG schwarz schwarz/rote Lackierung, Windleitbleche, Kohlekastenaufsatz aus Holz 2-fach (hoch) 101847 111847

BR 18 478 DB Ep. IIIb Lindau 2x DRG 1x DB schwarz schwarz/rote Lackierung, Windleitbleche, kein Kohlekastenaufsatz, Pufferteller Warnanstrich 101848 111848

BR 18 478 Museum Nördlingen 3x Petrol. elek. schwarz mit Zierlinien Museumslackierung nach Vorbild der K.Bay.Sts.B, 2x Indusi, Kohlekastenaufsatz Holz 2-fach 101849 111849

Bereits 2011 lieferte KM1

die BR 18.5 - hier ein Bild

der 18 520 in Länderbahnlackierung.

Die markantesten

Unterschiede der „Serie i“

zum damaligen Vorbild sind

das Windschneideführerhaus,

sowie die Anordnung beider

Pumpen auf der Heizerseite

der Lok.

Präzisionsmodell aus Messing und Edelstahl, Hochleistungsmotor, ESU LokSound XL 4.0 Decoder mit realistischem KM1 HQ-Sound, Visaton

Breitbandlautsprecher, Dynamic Smoke mit Zylinderdampf neuester Generation mit ca. 40 Minuten Laufzeit pro Füllung, Triebwerksbeleuchtung,

Führerstandsbeleuchtung, Feuerbüchsenbeleuchtung, in Fahrtrichtung wechselndes Spitzenlicht, Warmlicht LED’s, robuster Kardanantrieb

mit rollfähigem und kugelgelagertem Getriebe, Antrieb und Achsen kugelgelagert und gefedert, ringisolierte Radreifen aus Edelstahl, Radsterne

mit beidseitig elliptisch profilierten Speichen, Federpuffer, bewegliche Wasserkastendeckel, beweglich federnde Führerhaustüren, funktionsfähige

Vorreiber und zu öffnende Rauchkammertüre, Sanddom zum Öffnen, funktionsfähiger Schmierpumpenantrieb, feinste nachgebildete

Schmierleitungen, detaillierter und mehrfarbig ausgelegter Führerstand, Echtholz-Führerhausboden, originale Schraubenkupplungen austauschbar

gegen Doppelhaken- oder Klauenkupplungen, vorbildgerechte Lackierung und Beschriftung, neueste Kinematik zwischen Lok und Tender für

vorbildgerecht engen Kuppelabstand, Mindestradius 1020mm, LüP ca. 66,3 cm, Gewicht ca. 6,5 kg.

3


Baureihe 50

Die Wiedergeburt eines Klassikers - Neuauflage 3-domig

Wohl eine der gelungensten Konstruktionen deutscher Einheitslokomotiven ist die BR 50. Ab 1939 wurden bis 1948 insgesamt 3164 Exemplare dieser Maschine in den Dienst gestellt. Trotz Kriegsverlusten

konnte die Deutsche Bundesbahn noch 2159 einsatzfähige 50er in den Dienst übernehmen. Damit bildeten sie zusammen mit der BR44 das Rückgrat des Güterverkehrs, wurden jedoch

aufgrund ihrer Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h auch regelmäßig vor Personenzügen eingesetzt. Durch die geringe Achslast waren sie zudem auf allen Nebenstrecken zuhause und kamen in

ganz Deutschland und im europäischen Ausland zum Einsatz. Ende der 50er Jahre wurde dann von der DB der legendäre Kabinentender gefertigt und mit vielen Maschinen der BR 50 gekuppelt.

Besonders diese einzigartige Erscheinung machte sie als Klassiker auf der Schiene unverwechselbar. Aufgrund ihrer Beliebtheit haben wir uns dazu entschlossen eine Neuauflage der „Fuffzig“ zu

realisieren. Die wichtigste Änderung betrifft den Kessel: Gegenüber der Auflage 2010 wird nun ein 3-domiger Kessel ins Modell umgesetzt. Dabei entfällt der vordere Dom, stattdessen werden 2

Speiseventile seitlich am Kessel angebracht. Neu im Vergleich zum früheren Modell ist auch der nachgebildete Schmierpumpenantrieb, eckige Einströmrohre, sowie der verbesserte Sound samt

neuestem Dynamic Smoke Rauchentwickler.

Jetzt vorbestellen!

ab1890,- € *

bis 10. Oktober 2013

* auch in Finescale ab 2040,- €

4

Metallmodell aus Zinkdruckguss, Messing und Edelstahl, Bühler-Motor, ESU LokSound XL 4.0 Decoder mit realistischem KM1 HQ Sound, Breitbandlautsprecher, Dynamic Smoke und Zylinderdampf

neuester Generation mit ca. 40 Minuten Laufzeit pro Füllung, Triebwerksbeleuchtung, Führerstandsbeleuchtung, Feuerbüchsenbeleuchtung, in Fahrtrichtung wechselndes Spitzenlicht,

Warmlicht LED’s, robuster Kardanantrieb mit rollfähigem und kugelgelagertem Getriebe, Achsen kugelgelagert und gefedert, Radsterne mit beidseitig elliptisch profilierten Speichen, Federpuffer,

bewegliche Wasserkastendeckel, beweglich federnde Führerhaustüren, funktionsfähige Vorreiber und zu öffnende Rauchkammertüre, Schmierpumpenantrieb, detaillierter Führerstand, Schraubenkupplungen

austauschbar gegen KM1 Kupplung oder Klauenkupplungen, vorbildgerechte Lackierung und Beschriftung, neueste Kinematik zwischen Lok und Tender für vorbildgerecht engen

Kuppelabstand, Mindestradius 1020mm, LüP ca. 71,6 cm, Gewicht ca. 7 kg.


Dampfloks

Betriebs-Nr. Epoche Stationierung Laternen Ausführung Bestell-Nr.

NEM FS

BR 50 1301 DB Ep. IIIa Bw Neumünster 2x DRG Wagner-Windleitbleche, mit Schürze, ohne Indusi, Tender 2‘2‘T26 105021 115021

BR 50 156 DB Ep. IIIb Bw Braunschweig 3x DB Wagner-WIndleitbleche, mit Schürze, ohne Indusi, Tender 2‘2‘T26 105022 115022

BR 50 118 DB Ep. IIIb Bw Ulm 2x DRG, 1x DB Witte-Windleitbleche, ohne Schürze, mit Indusi, Tender 2‘2‘T26 105023 115023

BR 50 460 DB Ep. IIIb Bw Rheine 2x DRG, 1x DB Witte-Windleitbleche, ohne Schürze, mit Indusi, Kabinentender 2‘2‘T26 105024 115024

BR 050 446-4 DB Ep. IV Bw Lehrte 3x DB Witte-Windleitbleche, ohne Schürze, mit Indusi, Kabinenender 2‘2‘T26 105025 115025

BR 051 522-1 DB Ep. IV Bw Osterfeld-Süd 3x DB Witte-WIndleitbleche, ohne Schürze, mit Indusi, Tender 2‘2‘T26 105026 115026

BR 50 622 Museum Bw Nürnberg Hbf 2x DRG, 1x DB Witte-Windleitbleche, mit Schürze, mit Indusi, Tender 2‘2‘T26 105027 115027

Option: Individuelle Beschriftung nach Vorgabe (Loknummer und Stationierung, Best. Nr. 1010)

Domanordnungen im Vergleich:

Rechts: Das Originalfoto der 50 754 bei der Bekohlung

zeigt den Kessel mit der Domanordnung „SDS“ - Sanddom

- Dampfdom - Sanddom. So wird die neue Auflage

des Klassikers aussehen.

Unten: Das KM1 „Modell des Jahres 2010“ hat 4 Dome

mit der Anordung DSDS, also vorangesetztem Speisedom.

5


O 02 Schwerin

Neue Varianten!

Das Vorbild der eisernen Kohlewagen „Schwerin“ wurde von 1892 bis 1913 in einer Stückzahl von 43.223 Exemplaren gebaut. Bereits ab 1910 wurden die preußischen Achshalter und Achslager

gegen die der Verbandsbauart getauscht. Dennoch blieben bis zuletzt viele Wagen mit den ursprünglichen Achshaltern in Betrieb. Die gebremsten Versionen des O 02 hatten einen Achsstand von

3,30 Metern und waren mit Spindelbremsen, Bremserhaus und Bremserbühne ausgestattet. Die ursprünglichen Stangenpuffer wurden später durch Hülsenpuffer ersetzt. Bei der DB waren diese

Wagen bis in die 1970er Jahre im Einsatz. Vor allem für Kohletransporte, Schüttgutladungen und Schlacke wurde diese Wagengattung eingesetzt. Ihr Bild war in vielen Bahnbetriebswerken und

Güterzügen nicht wegzudenken.

Die preußischen Achshalter sind im Vergleich zu den Achshaltern

der Verbandsbauart zierlicher und begünstigen den freien Blick

auf das filigrane Fahrgestell. Hier im Bild die Ursprungsausführung

mit alten Achslagern - 3D Ansicht der Art.Nr. 200208

6


Güterwagen

Das Modell besteht aus Kunststoff-Gemischtbauweise, Fahrgestell

aus Metall, vorbildgerechte Detaillierung und Beschriftung, Federpuffer,

gefederte Achsen, Schraubkupplungen austauschbar gegen

KM1- oder Klauenkupplung, durchbrochene Wagenkastenstützen,

beidseitig vorbildgerecht profilierte Räder, viele angesetzte Teile,

Nachbildung der kompletten Bremsanlage und des Wagenkastens

innen, profilierter Hauptrahmen, Bremserhaus inklusive Sitzbank,

beidseitig profilierte Buckelbleche, Mindestradius 1020mm, LüP

22,8cm, Gewicht ca. 0,5 kg.

Epoche Bestell-Nr. Beschriftungsvariante

NEM FS

K.P.E.V. Ep. I 200208 210208 A, B

DRG Ep. II 200209 210209 A, B

DB Ep. IIIa 200210 210210 A, B, C

DB Ep. IIIb 200211 210211 A, B (Schlackewagen)

DB Ep. IV 200212 210212 A,B (Wagen für Abfälle)

Auch innen im Wagenkasten sind die Modelle vorbildgerecht

detailliert.

Bei Bestellung von mehreren Wagen bitte Bestellnummer und

Beschriftungsvariante angeben. Die Buchstaben A, B, C, etc.

stehen für unterschiedliche Wagennummern und Anschriften.

7


K 06 Wuppertal

Neue Varianten!

Das Vorbild des Klappdeckelwagens K 06 „Wuppertal“ wurde von 1892 bis 1913 in einer Stückzahl von 6305 Exemplaren gebaut. Dabei wurde die Konstruktion ständig weiterentwickelt. Die gebremsten

Versionen des K 06 hatten einen Achsstand von 3,30 Metern und waren mit Spindelbremsen, Bremserhaus und Bremserbühne ausgestattet. Die ursprünglichen Stangenpuffer wurden

später durch Hülsenpuffer ersetzt. Bei der DB waren diese Wagen bis in die 1970er Jahre im Einsatz. Ihr wichtigstes Einsatzgebiet waren Kalk- und Sandtransporte, unter anderem auch für Bahnbetriebswerke.

Gegen Ende ihres Einsatzzeitraumes wurden sie auch häufig als Schlacken- oder Müllwagen benutzt. Wie beim O02 gab es zu Beginn auch beim K06 Fahrwerke mit den alten

preußischen Achshaltern. Wagen mit diesem Fahrwerk sind bei der DB bis in die 1970er Jahre dokumentiert.

Die Achshalter der preußischen

Bauart wirken auch beim K06

„leichter“. Hier in der 3D Ansicht

des 200612 schön zu sehen

die moderneren Achslager der

Verbandsbauart.

Achshalter

Achslager

8


Güterwagen

Das Modell besteht aus Kunststoff-Gemischtbauweise, Fahrgestell

aus Metall, vorbildgerechte Detaillierung und Beschriftung, Federpuffer,

gefederte Achsen, Schraubkupplungen austauschbar gegen

KM1- oder Klauenkupplung, durchbrochene Wagenkastenstützen,

beidseitig vorbildgerecht profilierte Räder, viele angesetzte Teile,

Nachbildung der kompletten Bremsanlage und des Wagenkastens

innen, profilierter Hauptrahmen, Bremserhaus inklusive Sitzbank,

beidseitig profilierte Buckelbleche, Mindestradius 1020mm, LüP

22,8cm, Gewicht ca. 0,5 kg.

Epoche Bestell-Nr. Beschriftungsvariante

NEM FS

K.P.E.V. Ep. I 200608 210608 A, B, C

DRG Ep. II 200609 210609 A, B, C

DB Ep. IIIa 200610 210610 A, B, C, D, E

DB Ep. IIIb 200611 210611 A, B, C, D, E

DB Ep. IV 200612 210612 Müllwagen A,B

Die detaillierte Nachbildung des Fahrwerks samt Bremsanlage bei

K 06 und O 02

Bei Bestellung von mehreren Wagen bitte Bestellnummer und

Beschriftungsvariante angeben. Die Buchstaben A, B, C, etc.

stehen für unterschiedliche Wagennummern und Anschriften.

9


DGW 266 Dienstschotterwagen

Bild: Stefan Carstens

In den fünfziger Jahren beschaffte die Deutsche Bundesbahn eine Serie 4-achsiger Schotterwagen, zunächst mit einem Fassungsvermögen von 25m³. In diesen Waggons wurden Schüttgüter wie Schotter und Kies

befördert. Die Tragfähigkeit betrug 42t. Die Drehgestelle entsprechen der Bauart Minden-Dorstfeld BA 931. Die Fahrzeuge verfügen über obere und untere Drehschieber, sowie Rutschen mit aufstellbaren Gleitblechen.

Damit ist es möglich den Schotter bis zu einer Entfernung von 3,0m neben dem Gleis zu verteilen. Von 1960 bis 1962 wurden dann Schotterwagen nachbeschafft, bei denen das Ladevolumen um 8m³ auf 33m³ vergrößert

wurde. Hierzu wurde unter anderem der Schüttgutbehälter um 500mm erhöht. Die Lastgrenze C betrug nun 57,5 t. Ansonsten blieb die Konstruktion unverändert. In dieser Neuauflage fertigen wir nun die Ursprungsvariante

mit 25m³ Ladevolumen.

Handgefertigtes Präzisionsmodell aus Messing. Federpuffer, kugelgelagerte Achsen, komplette Detaillierung des Wagenunterbodens inklusive Bremsanlage, detaillierte Innenseite des Wagens, zu öffnender Zettelkasten,

originalgetreue Schraubkupplungen austauschbar gegen KM1- oder Klauenkupplungen, vorbildgerecht beidseitig profilierte, brünierte und lackierte Räder, vorbildgerechte Lackierung und Beschriftung.

LüP ca. 36cm. Gewicht ca. 1,2kg. Mindestradius 1020mm

10


Güterwagen

Epoche Ausführung Version Bestell-Nr.

NEM FS

DB Ep. IIIa Schotterselbstentladewagen, braun A, B, C 206621 216621

DB Ep. IIIb Schotterselbstentladewagen, braun A, B, C 206622 216622

DB Ep. IV Schotterselbstentladewagen, braun A, B, C 206623 216623

Die hier abgebildeten Modellfotos entstammen

der Serie 2012 in der Ausführung mit 33

Kubikmeter Ladevolumen. Im Vergleich zum

Vorbildfoto links ist erkennbar, dass die obere

Krembe des Ladebehälters bei der Ursprungsausführung

nicht vorhanden war. Die nun

angekündigten Modelle haben eine geringfügig

andere Bremsanlage, andere Signalhalter und

den entsprechend niedrigeren Aufbau.

Der Klappenmechanismus

der Schütten ist komplett

nachgebildet, der Zettelkasten

geätzt und zum Öffnen.

Die Bremsanlage:

Ein echtes Schmuckstück

sind die

vielen Rohrleitungen,

Anlenkungen, der

Bremszylinder und der

Luftkessel.

Die Neuauflage wartet

auch mit einer

abgeänderten

Bremsanlage auf.

Bewegliche Geländer, fein detaillierte Stellhebel, durchbrochene

Tritte, Innenseite mit Stützstreben nachgebildet

und filigrane Durchsicht durch den Rahmen.

11


Rmmso 33 Per Huckepack-Verkehr mit dem LKW auf die Schiene

Im November des Jahres 1954 begann die noch junge Bundesbahn mit dem „Huckepack-Verkehr“. Damit sollte schon in frühen Jahren die Verlagerung des Strassenverkehrs auf die Schiene voran

getrieben werden. Als Basis dienten die Rungenwagen der Bauart Rmms33, die ohne Rungen, aber mit seitlichem Schriftzug „Huckepack-Verkehr“ in Ganzzügen gefahren wurden. Diese hatten

abklappbare Stirnseiten mit Pufferabstützungen, um sie durchgehend befahren und beladen zu können. Bei den Wagen mit Bremserbühne war hierbei auch das Geländer abklappbar. Die Wege

zum Empfänger der Ladung waren dadurch sehr kurz. Viele Transportunternehmen nutzen diese Möglichkeit und verbrachten für längere Strecken ihre LKW und Hänger per „Huckepack“ auf die

Schiene. So tat dies auch die DB mit ihren Zustellfahrzeugen. Der kombinierte Ladungsverkehr Strasse-Schiene wurde entsprechend von der DB beworben, Mitte der 1960er Jahre führte man

dann dieses Konzept weiter zur „Rollenden Landstrasse“. Ideal dazu passend ist als Ladegut unser Büssing 8000S geeignet (siehe Seite 19).

Bild: Stefan Carstens

12


Güterwagen

Epoche Version Variante Bestell-Nr.

NEM FS

DB Ep. IIIa Rmmso 33 mit Holzbordwand A, B, C, D 203356 213356

DB Ep. IIIa Rmmso 33 mit Stahlbordwand und Bremserbühne A, B, C, D 203357 213357

DB Ep. IIIb Rmmso 33 mit Holzbordwand A, B, C, D 203356A 213356A

DB Ep. IIIb Rmmso 33 mit Stahlbordwand und Bremserbühne A, B, C, D 203357A 213357A

Bei Bestellung von mehreren Wagen bitte Bestellnummer und Beschriftungsvariante

angeben. Die Buchstaben A, B, C etc. stehen für unterschiedliche Wagennummern.

Modell der Classic Edition in Kunststoff-Gemischtbauweise, vorbildgerechte Detaillierung

und Beschriftung, Federpuffer, Schraubkupplungen austauschbar gegen KM1 Doppelhakenkupplung

oder Klauenkupplung, beidseitig vorbildgerecht profilierte Räder, viele

angesetzte Teile, komplette Nachbildung der Bremsanlage, Mindestradius 1020mm, LüP

37,5 / 37,8cm, Gewicht ca. 0,7kg.

Bild: Stefan Carstens

13


Rmms 33 „Ulm“

Der vielseitigste Rungenwagen von Epoche II bis IV

Die Rungenwagen der Bauart Rmms 33 wurden in den Jahren 1942-1945 in einer

Stückzahl von 12.647 Exemplaren gebaut. Anfangs als „Stuttgart“ eingereiht,

wurden sie ab 1943 dem Gattungsbezirk „Ulm“ zugewiesen. Die Wagen der sogenannten

„Kriegsbauart“ waren leicht gebaut und hatten Stirnseitig umklappbare

Bordwände, die eine Überfahrt von einem Wagen zum anderen erlaubten. Zu

Beginn hatten die Waggons Holzrungen und Holzbordwände. Sie wurden mit oder

ohne Bremserbühne gefertigt, wobei das Bremsgeländer zur Überfahrt auch abgeklappt

werden konnte. Nachdem die Holzbordwände jedoch schnell verschlissen,

entschloss man sich eine Ausführung mit Stahlbordwänden aus Hohlkammerprofilen

und Stahlrungen zu produzieren. Ab den 50er Jahren wurden viele Rmms

33 nur noch ohne Rungen eingesetzt. Sie wurden für vielfältigste Aufgaben mit

unterschiedlichsten Ladegütern verwendet. Von Holz- und Fahrzeugtransporten,

über verschiedene Industrieprodukte, bis hin zum Strohtransport war auf diesen

Waggons so gut wie alles anzutreffen. Gerade das macht die Vielfalt dieser Wagengattung

aus und bietet auch dem Modellbahner eine Fülle von Möglichkeiten.

Von Ganzzügen bis hin zum Einzelwagen bei der Ladeszene auf einem Industriegleis

ist der „Ulm“ immer die richtige Wahl. Zuletzt wurden die Waggons

noch in den 90er Jahren als Dienstgüterwagen oder Bahndienstwagen genutzt.

Neue Varianten!

Epoche Version Variante Bestell-Nr.

DRG Ep.II Rmms 33 mit Stahlbordwand,Holzrungen A, B, C 203354 213354

DRG Ep. II Rmms 33 mit Stahlbordwand, Holzrungen, Bremserbühne A, B, C 203355 213355

DB Ep. IIIb Rmms 33 mit Holzbordwand,Stahlrungen A, B, C, D,E 203358 213358

IV Bahndienst Rmms 33 mit Stahlbordwand, Farbe ozeanblau A 203359 213359

Bei Bestellung von mehreren Wagen bitte Bestellnummer und Beschriftungsvariante angeben. Die

Buchstaben A, B, C etc. stehen für unterschiedliche Wagennummern.

Modell der Classic Edition in Kunststoff-Gemischtbauweise, vorbildgerechte Detaillierung und Beschriftung,

Federpuffer, Schraubkupplungen austauschbar gegen KM1 Doppelhakenkupplung oder Klauenkupplung,

beidseitig vorbildgerecht profilierte Räder, viele angesetzte Teile, komplette Nachbildung der Bremsanlage,

Rungen können abgenommen werden, Mindestradius 1020mm, LüP 37,5 / 37,8cm, Gewicht ca. 0,7kg.

NEM

FS

Bild: Stefan Carstens

14


Güterwagen

Gms 54 Rückgrat des Güterverkehrs der DB

Die junge DB hatte bei dem verstärkt aufkommenden

Güterverkehr immer mehr mit veralteten

Güterwagen zu kämpfen. Deshalb wurden umfangreiche

Neu- und Umbauprogramme gestartet.

Da die gedeckten Güterwagen das Rückgrat

des im wirtschaftlichen Aufschwung befindlichen

deutschen Güterverkehrs bildeten, wurden unter

anderem ab 1954 die Gms 54 entwickelt und

gefertigt. Sie basieren auf den alten G 10 welche

modifiziert und umgebaut wurden. Walzprofile

wurden für das Sprengwerk mit diagonaler

Aussteifung verwendet, auch die Langträger,

Stirn- und Seitenwandsäulen waren aus kräftigen

Stahlprofilen. Der Wagenkasten einschließlich

der Türbekleidungen entstand aus Kunstharzholzplatten,

der Wagenboden aus Kiefernbohlen.

Das Dach war mit Spriegeln, einer Holzverschalung

und einer PVC Dachhaut ausgebildet. Zwei

Lüftungsschieber waren jeweils an den Enden

der Längsseiten angebracht. Die Serienfertigung

des Gms 54 lief erst 1960 mit annähernd 14.000

Exemplaren aus.

Handgefertigtes Präzisionsmodell aus Messing.

Federpuffer, kugelgelagerte und gefederte Achsen,

komplette Detaillierung des Wagenunterbodens,

inklusive Bremsanlage, Schiebetüren und

Lüftungsschieber zum Öffnen, original Schraubkupplungen,

austauschbar gegen KM1 Doppelhakenkupplung

oder Klauenkupplungen, vorbildgerecht

beidseitig profilierte Räder, vorbildgerechte

Beschriftung. LüP ca. 34,6 / 33cm. Gewicht ca.

1kg. Mindestradius 1020mm

Bild: Stefan Carstens

Auch so waren die Gms54 / Gls 205 anzutreffen: Mit Werbeanschrift eines bekannten Badewannenherstellers und als Privatwagen unterschiedlicher Firmen - zweifellos attraktiv!

Typ Epoche Ausführung Beschriftungsvariante Bestell-Nr.

Neue Varianten NEM FS

Gms 54 DB Ep. IIIa glatter Aufbau, langer Tritt, ohne Bremserbühne, blau, Schriftzug „Kaldewei“ A 205413 215413

Gls-w205 DB Ep. IV glatter Aufbau, langer Tritt, ohne Bremserbühne, braun A, B, C, 205414 215414

Privatwagen DB Ep. IV „Wiebe“, glatter Aufbau, kurzer Tritt, ohne Bremserbühne, gelb A 205415 215415

Privatwagen DB Ep. IV „Heitkamp“, glatter Aufbau, langer Tritt, mit Bremserbühne, gelb A 205416 215416

15


Einheits-Abteilwagen Bauart 1921a

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ab 335,- € *

bis 31. Dezember 2013

* auch in Finescale ab 365,- €

Unser Jubiläumsangebot: Bestellen Sie jetzt mindestens 3 Waggons der Einheits-Abteilwagen,

dann erhalten Sie zusätzlich einen Jubiläumsrabatt von 10% auf den Vorbestellpreis!

Bild: EK Verlag

16


Personenwagen

Typ Epoche Klasse Wagenkasten Beschriftung NEM FS

Als 1920 die Reichsbahn gegründet wurde, übernahm sie einen sehr vielfältigen Wagenpark der verschiedenen

Länderbahnverwaltungen. Um die Kosten für Instandhaltungsmaßnahmen in Grenzen zu

BC-21 DRG II 2./3. RAL 6007 A, B 202101 212101

halten, legte der neu gegründete Einheits-Ausschuß auch Vorgaben für Neubaufahrzeuge fest. Einheitliche

Untergestelle sollten die Ersatzteilhaltung vereinfachen, zudem waren stählerne Wagenkästen vorgesehen.

D-21 DRG II 3./3. RAL 6007 A, B, C 202102 212102 Das Konzept der Abteilwagen hatte sich über viele Jahrzehnte bei verschiedenen Länderbahn-

verwaltungen bewährt. Die zahlreichen Türen sorgten für einen schnellen Fahrgastfluß, die einzelnen

BC-21 DB IIIa 2./3. RAL 6007 A, B 202103 212103 Abteile waren bei den Fahrgästen sehr beliebt. Deshalb hielt auch die Reichsbahn zunächst an diesem

Wagenkonzept fest. Die ersten Einheits-Abteilwagen wurden 1921 gebaut. Während die Fahrgestelle

D-21 DB IIIa 3./3. RAL 6007 A, B, C 202104 212104 bereits nach Einheitsvorgaben gefertigt wurden, waren die Wagenkästen noch in der herkömmlichen

BC-21 DB IIIb 1./2. RAL 6007 A, B 202105 212105

Holzbauart konstruiert. Das Kastengerippe wurde aus hölzernen Säulen und Dachspriegeln zusammengesetzt,

mit Brettern verschalt und von außen mit Blech verkleidet. Wie bei früheren Abteilwagen, liefen

D-21 DB IIIb 2./2. RAL 6007 A, B, C 202106 212106 längs des Wagenkastens durchgehende Trittbretter, die Stirnseiten hatten Trittstufen und Handgriffe um

die Signalstützen erreichen zu können. Die Einheits-Abteilwagen wurden in unterschiedlichen Klassen in

Dienst gestellt und erst in den 1960er Jahren bei der DB aus dem aktiven Personenzugdienst genommen. Einige Wagen wurden noch als Bahndienst und Bauzugwagen umgebaut. Vom D-21

wurden 927 Exemplare gebaut und in Dienst gestellt.

Modell der Classic Edition in Kunststoff-Gemischtbauweise, Fahrgestell

überwiegend aus Metall, vorbildgerechte Detaillierung und Beschriftung,

Federpuffer, Schraubkupplungen austauschbar gegen KM1 Doppelhakenkupplung

oder Klauenkupplung, beidseitig vorbildgerecht profilierte

Räder, viele angesetzte Teile, komplette Nachbildung der Bremsanlage,

detaillierte Inneneinrichtung, Innenbeleuchtung mit warmweißen LED

und Decoder mit Stützkondensator zur flackerfreien Beleuchtung. Türen

können nicht geöffnet werden. Mindestradius 1020mm, LüP 43,5 cm,

Gewicht ca. 1,2 kg

Bild: Stefan Carstens

17


Schmalspur

Einheits-Packwagen Pwi-29

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bis 31. Dezember 2013

* auch in Finescale ab 365,- €

Bild: Stefan Carstens

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Schmalspur

Seit 1923 fertigte die Deutsche Reichsbahn Einheits-Gepäckwagen als Ersatz für veraltete Länderbahnfahrzeuge.

Dabei wurden die Einheits-Baugrundsätze eingehalten, um Lagerhaltungs- und Instandhaltungskosten

Typ Epoche Klasse Wagenkasten Beschriftung NEM FS

zu optimieren. Im Jahre 1928 wurde die Konstruktion der Personenzug-Gepäckwagen auf Pwi-29 DRG II Packwagen RAL 6007 A, B 202903 212903

Austauschbauart umgestellt. Diese sah unter anderem die Verwendung von DIN-Normen, die Vereinheitlichung

der Bauteile und die Durchführung des unbedingten Austausches ohne Nacharbeitung von Paßteilen

Pwi-29 DB IIIa Packwagen RAL 6007 A, B, 202906 212906

vor. Aufgebaut auf dem Einheits-Fahrgestell, wurde der Wagenkasten aus Säulen und Dachsprie-

Pwi-29 DB IIIb Packwagen RAL 6007 A, B 202909 212909

geln aus Metall aufgebaut und Verkleidungsbleche angenietet. Die Wagen Pwi-29 wurden insgesamt in

einer Stückzahl von 410 Exemplaren gebaut, 370 davon fielen auf das Baujahr 1929. Jede Seitenwand

hatte zwei Laderaumöffnungen mit einer Breite von 150 cm. Vom Pw4ü-28 wurden die nach außen auf-

Pwi-29 DB IV Packwagen RAL 6020 A, B 202910 212910

schlagenden Einstiegstüren übernommen. Durchgehende Trittbretter an jeder Seite waren ebenso vorhanden wie bei den Einheits-Abteilwagen. Die Pwi-29 waren in ganz Deutschland unterwegs

und für Geschwindigkeiten von 90 km/h zugelassen. Sie passen nicht nur hervorragend zu unseren BC-21 und D-21 Abteilwagen, sondern auch vielen anderen 2- und 3-achsigen Wagengarnituren

bis in die frühen 1970er Jahre.

Modell der Classic Edition in Kunststoff-Gemischtbauweise, Fahrgestell überwiegend aus Metall, vorbildgerechte Detaillierung und Beschriftung, Federpuffer, Schraubkupplungen austauschbar

gegen KM1 Doppelhakenkupplung oder Klauenkupplung, beidseitig vorbildgerecht profilierte Räder, viele angesetzte Teile, komplette Nachbildung der Bremsanlage, detaillierte Inneneinrichtung,

Innenbeleuchtung mit warmweißen LED und Decoder mit Stützkondensator zur flackerfreien Beleuchtung. Türen können nicht geöffnet werden. Mindestradius 1020mm, LüP 43,5 cm, Gewicht ca.

1,2 kg

1e Rollböcke

für große Wagen auf schmaler Spur

Art.Nr.:

Ausführung:

209901 Rollbockpaar inkl. Kupplungsstange - NEM

219901 Rollbockpaar inkl. Kupplungsstange - FS

Bild: Handmuster mit Kupplungsstange

auf 1e-Gleis von KM1

Handgefertigtes Messingmodell, Radreifen aus Edelstahl,

nachgebildete Druckluftbremsanlage, wechselbare Achsaufnahme

(Vorbildgerecht symmetrisch oder asymmetrisch für

Betrieb mit einer Rollbockgrube), Lieferumfang: zwei Rollböcke

und eine Kupplungsstange.

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Drehgestell

Görlitz III leicht

Art.Nr.:

Ausführung:

400600 Drehgestell mit Radsätzen - NEM

Die Drehgestelle der seit ein paar Wochen lieferbaren Schnellzugwagen D 36 sind jetzt auch einzeln erhältlich.

Die sehr aufwendig detaillierten Reisezugwagen-Drehgestelle der Bauart Görlitz III leicht eigenen sich

nicht nur als Ladegut für anspruchsvolle Modellbahner, sondern eröffnen auch dem Waggon-Eigenbau und

der Veredelung von Großserienmodellen vollkommen neue Perspektiven. Das vierfach abgefederte Drehgestell

ist in einer einmaligen Kleinserie aus Messing gefertigt. An allen vier Rädern sind bereits Stromabnehmer

zur einfachen Realisierung einer Wagen-Innenbeleuchtung montiert. Die Achsen sind kugelgelagert und

gefedert.

Faltenbalg

der Einheitsbauart

Art.Nr.:

Ausführung:

400601 Faltenbalg mit Montagematerial

Ebenfalls zur Veredelung von diversen Reisezugwagen haben wir ab sofort auch unseren funktionstüchtigen

Faltenbalg der Einheitsbauart zum Nachrüsten einzeln im Sortiment. Er fand bereits Anwendung bei unseren

D 36 Wagen, dem Rheingold und dem Pw4ü 36. Auch künftig werden unsere Reisezugfahrzeuge damit

ausgestattet, wenn dies durch das Vorbild so vorgegeben ist. Der Faltenbalg ist aus Gummi und wird vorne

wie hinten mit einem Messing-Rahmen gehalten. Am hinteren Rahmen befinden sich 3 Ösen, mit der er am

Wagenkasten festgeschraubt werden kann. Am vorderen Ende sind Haken angebracht, die ein Kuppeln von

Bälgen zweier Waggons ermöglicht. So fallen ihre Fahrgäste nicht mehr während der Reise zwischen den

Wagen hindurch. Zum Set gehören zwei Faltenbälgen nebst Feder-Aufhängung und Montagerahmen. Für

den Betrieb mit verbundenen Faltenbälgen empfehlen wir Mindestradien von 2300 mm.

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Zubehör

Büssing 8000s

Heinrich Büssing hatte bereits ein erfolgreiches Berufsleben als Konstrukteur bei der renommierten Eisenbahnsignal-Bauanstalt Jüdel & Co. hinter sich, als er sich im Alter von 60 Jahren dem neuen Verkehrsmittel verschrieb:

dem Automobil. Er bewies, dass es nicht lediglich als Sportgerät sondern als Nutzfahrzeug seinen Weg machen würde. Das war 1903, im Jahr der Gründung des neuen Unternehmens ein Schritt mit außerordentlicher

Weitsicht. Schwerlastwagen und schwere Omnibusse waren immer das Aushängeschild von Büssing. Bereits 1949 wurde diese Tradition mit der Vorstellung des Typ 7000 S mit 150 PS Sechszylinder-Diesel GD6

wieder aufgenommen. 1950 wurde daraus der Typ 8000 S. Der Kennbuchstabe stand damals für Hinterachsantrieb (Ausführung Straße). Seit 1. 1. 1950 firmierte das Unternehmen als Büssing Nutzkraftwagen G.m.b.H.

- Braunschweig. 1952 wurde der Motor überarbeitet. Wie sein Vorgänger hatte der neue S 13 (S bedeutet jetzt stehender Motor) 13539 Kubikzentimeter Hubraum. Die Motorleistung stieg nun auf 180 PS bei 1600 Umdrehungen

pro Minute. Da der S 13, unter anderem wegen der neuen Anordnung der Motorausrüstung, nun 9 cm länger baute, bekam der Achttonner eine etwas längere Motorhaube. 1953 erhielt der 8000 erstmals eine

Servolenkung, die mit Druckluft arbeitete. Davor musste sich der Chauffeur auf seine Oberarme verlassen. Die Servolenkung ist auf der linken Haubenseite an der vergrößerten Abdeckung zu erkennen. Auf beiden Seiten

der Haube gab es nun nur noch 5 Flügelstreifen. Heute wird diese, für viele Lastwagenfreunde wohl schönste Version des klassischen Haubers 8000 S 13 genannt. Büssing selbst verwendet im Typenblatt die schlichte Bezeichnung

Typ 8000. Den Hauber gab es mit normalem (kurzem) Fahrerhaus, mit „Schwalbennest“, also eine Schlafkabine, die nur den oberen Teil des Aufbaus einnahm und mit langem Fahrerhaus. Alle Varianten konnten

mit einem erhöhten Dach mit Leuchtkasten kombiniert werden. Zu einer Zeit, als stapelbare Gitterboxen noch in ferner Zukunft lagen, war das „Schwalbennest“ von großem Vorteil, weil es die Bodenfläche des 5,5 Meter

langen Laderaumes nicht einschränkte. Diese Version haben wir daher für unser Modell gewählt. Hinter dem Büssing läuft ein Anhänger mit 7,5 Meter Ladelänge und erhöhter Vorderwand. Mit seiner Einzelbereifung ergibt

sich fast dieselbe Ladehöhe wie beim Maschinenwagen. So entsteht ein eleganter Planenzug. Mit der Einzelbereifung fällt der Blick fast automatisch auf die filigrane Reserveradhalterung und die Bremszylinder auf den

Achsen. Wer 1953 solch einen Lastzug einsetzten konnte, der bewies, dass er ein erfolgreiches Unternehmen führt. Denn Büssing war damals nicht bereit, auf komplizierte Finanzierungsmodelle einzugehen. Was zählte

war nur der voll bezahlte Kaufpreis. Noch konnten es sich nicht nur die Braunschweiger leisten, die Kunden für die Schwerlastwagen sorgsam auszuwählen. Wer also solch einen Büssing 8000 als Fahrer anvertraut bekam,

der konnte zu Recht stolz sein.

Grau RAL 7021---, Schriftzug „Deutsche Bundesbahn“ 400380

Grau RAL 7030, neutrale Werkslackierung 400381

Blau RAL 5000, Werkslackierung 400382

Grün RAL 6011, neutrale Werkslackierung 400383

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Impressionen unseres Handmusters

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aureihe 82

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Andreas Krug

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