CAR-Modell Neues aus Area 51 (Vorschau)

203543.4njp1

02

12

€ 4,90 [D]

€ 5,10 [EU]

sfr 9,70

ISSN 2190-0590

E 18159

RC-Car Technik und Sport

Neues aus Area 51

Team Associated SC10 4x4

AUF DEN PUNKT GEBRACHT

Schwerpunkt und Massenträgheitsmomente im RC-Car

Zug- und Druckstufe

Optimierung von

Stoßdämpfern

Geschrumpfte

Königsklasse

Der Carisma F14 Evo ARR

Black is beautiful

Kyosho Inferno

Neo Race Spec 2,4 G

Evolution

Xray T3‘2012


HEIZKRAFTZWERG

1/14-SCALE 4WD

BRUSHLESS POWER

2.4GHZ DSM FERNSTEUERSYSTEM

Dieses kleine Kraftpaket ist ein ein reinrassiger Race-Buggy mit Power wie ein

Großer! Brushless-Motor, 2.4 GHz Fernsteuerung, Akku und Ladegerät, der

Losi Mini 8IGHT macht keine Kompromisse. Also – worauf wartest du

noch? Der Kleine will auf den Track!

horizonhobby.de

©2011 Horizon Hobby, Inc. Losi, 8IGHT, DSM, EC2 and the Horizon Hobby logo are trademarks or registered trademarks

of Horizon Hobby, Inc. The Spektrum trademark is used with permission of Bachmann Industries, Inc. 33986.1G


EDITORIAL

Benni Schleich, Heiner Martin

Liebe Leserin,

lieber Leser,

wir von der CAR-Modell-Redaktion wünschen Ihnen ein gutes neues Jahr 2012 und hoffen, Sie auch

in den vor uns liegenden Monaten gut unterhalten zu können. 2012 erwarten uns neue Aufgaben

und Herausforderungen, vor allem auch für unsere zahlreichen deutschen Champions, für die das

Jahr 2011 sensationell verlaufen ist. Auch wir drücken ihnen die Daumen, dass sie in der neuen Saison

an die Erfolge aus dem Vorjahr anknüpfen können.

Auch für die Modellbau-Industrie beginnt ein neues Jahr und traditionell werden die Neuentwicklungen

auf der Nürnberger Spielwarenmesse präsentiert. Selbstverständlich werden auch wir von der Redaktion

wieder vor Ort sein und Ihnen die interessantesten News in der nächsten Ausgabe vorstellen.

Aber auch die Spielwarenmesse ist im Wandel. Wurden früher große Abnahmeverträge geschlossen,

so ist sie mittlerweile mehr und mehr zu einer Präsentationsmesse geworden, auf der vor allem Beziehungen

gepflegt und Hände geschüttelt werden. Doch gerade dieser soziale Umgang miteinander

zeichnet unsere Branche aus. Hier ist niemand nur eine Kundennummer, sondern selbst der kleinste

Händler kann sich hier mit den Verantwortlichen der Firmen unterhalten und austauschen.

Unser Test-Team hat auch für diese Ausgabe keine Mühen gescheut und viele interessante Modelle

für Sie auf Herz und Nieren geprüft. Von Onroad über Offroad bis hin zu Kettenfahrzeugen bieten wir

Ihnen, liebe Leserinnen und Leser, wieder eine Vielfalt an unterschiedlichsten Testberichten, so dass

für jeden etwas dabei sein dürfte. Im Bereich Elektro-Glattbahn testeten wir den brandneuen Xray T3

2012, im Offroad-Sektor durfte der Team Associated SC10 4x4 zeigen, was in ihm steckt. Auch an die

Fans der kleineren Maßstäbe haben wir gedacht und den Carisma F14 Evo Formel 1 in 1:14 einem

Härtetest unterzogen.

Unser Technik-Bereich wartet mit Berichten über die Belastungen des Antriebsstranges sowie über die

Schwerpunktberechnung im RC-Car auf und wird Sie bestimmt begeistern.

Wie immer waren unsere rasenden Reporter auch auf den Rennstrecken der Republik unterwegs und

berichten von der neuen HPI-Offroad-Challenge und dem Mini-Z-World-Cup.

Diese Ausgabe zu erstellen machte unserem Team wieder viel Spaß und wir hoffen, Ihnen diesen

weitergeben zu können. Viel Vergnügen bei der Lektüre Ihrer CAR-Modell!

Ihr CAR-Modell-Team

Heiner Martin & Benni Schleich

04

CAR-Modell 02/2012


All over the world ...

Lange Lieferzeiten ins Ausland sind passé!

Jetzt können wir Dir die CAR-Modell bereits zum Erstverkaufstag

nach Hause bringen.

Abonniere unsere Zeitschrift als E-Paper bei

keine Lieferfristen

versandkostenfrei

topaktuell

Lies CAR-Modell am PC, auf dem iPhone,

iPad, Smartphone und Tablet-PC mit

Android-Betriebssystem.

Infos, Neuheiten, Tipps und Tricks und

einfach ALLES über Dein Hobby – sofort

und überall auf der Welt lesen!

Infos unter www.neckar-verlag.de


Modell

INHALT

SZENE

8 Elektro-Hallen-Strecke beim MAC-Mettenheim,

Modellbau- Ausstellung in Geisenfeld,

Eröffnung Europazentrale Horizon Hobby

NEWS

SZENE

68 Neuheiten vom Markt

Der DMT kann auf eine erfolgreiche Ahnenreihe zurück

blicken. Da ist bei Kyosho über den reinen Offroader, über ein

Rallye-Fahrzeug und einen Truggy alles vorhanden. Das „M“ im

Namen deutet schon auf Monster hin.

Der Antriebsstrang ist bei Verbrenner-Buggys ein Bereich, dem

Hersteller und Fahrer immer größere Aufmerksamkeit schenken.

Zwar findet man bei fast allen auf dem Markt erhältlichen Buggys

den klassischen Aufbau mit zentraler Kardanwelle und drei Differenzialen.

Im Detail zeigen sich dann aber die Unterschiede.

TEST

10 Geschrumpfte Königsklasse

Carisma F14 Evo ARR von GM-Racing/Graupner

20 Black is beautiful

Kyosho Inferno Neo Race Spec 2,4 G

28 Neues aus Area 51

der Team Associated SC10 4x4

40 Alle Jahre wieder ...

Kyosho Blizzard SR

46 Evolution

Xray T3‘2012 von SMI Motorsport

58 Die Fahrmaschine

DMT GP 4WD von Kyosho

64 Alles Drin und Dran

die Sanwa MT4 von LRP electronic

72 Gut gelungen

Savöx-Servos für RC-Cars

TECHNIK

52 Auf den Punkt gebracht

Schwerpunkt und Massenträgheitsmomente im RC-Car

76 Harte Prüfung

Belastungen des Antriebsstrangs

bei Verbrenner-Buggys

TUNING

34 Zug- und Druckstufe

Optimierung von Stoßdämpfern

RACING

16 World Cup im Kleinformat

Mini-Z-World-Cup in Hamburg-Stapelfeld

78 Über Stock und Stein ...

LRP-HPI-Challenge in Leipzig

RACING TUNING TECHNIK TEST NEWS

Sanwa ist seit Jahrzehnten als

Hersteller von hochwertigen Fernsteuerungen

im RC-Bereich bekannt. Mit der MT4 liefern

die Japaner ihre erste Pistolensteuerung

mit Telemetriefunktion.

CAR-MODELL-TIPPS

finden Sie in dieser Ausgabe auf den Seiten

13, 23, 31, 35, 42, 44, 49, 59, 64 und 72

82 Impressum

82 Vorschau

CAR-Modell 02/2012 07


SZENE

Heiner Martin

Elektro-Hallen-Strecke beim

MAC-Mettenheim

Im schönen Oberbayern, in Mettenheim,

Landkreis Mühldorf am Inn, öffnet der

MAC-Mettenheim e. V. jeden Sonntag

seine Hallenstrecke in der Schulturnhalle.

Auf der im letzten Jahr neu angeschafften

Teppichfläche (25 x 12 Meter) wurde eine

permanente, sehr flüssig zu fahrende

Strecke mit 2 m Breite verwirklicht. Die

interessante Streckenführung ohne materialmordende

Banden und der mit reichlich

Griff ausgestattete Teppich erfreuen

sich bei den Fahrern großer Beliebtheit.

Geöffnet ist die Strecke von 10 bis 18 Uhr.

Gastfahrer sind gerne gesehen. Kosten: Erwachsene

10,− Euro, Jugendliche 7,50 Euro.

Neben den Trainings gibt es jeden Monat

einen Lauf zum „Eiscup“: Eine Eintages-

Rennserie für jedermann mit einem sehr

einfachen Reglement, bei der die maximale

Starterzahl von 50 regelmäßig erreicht

wird.

Die Hallenstrecke des MAC Mettenheim

Informationen zum MAC Mettenheim und

zu den Rennen, eine Anfahrtsbeschreibung

sowie die aktuellen Öffnungszeiten sind

auf der Homepage www.mac-mettenheim.

de zu finden.

Modellbau-Ausstellung in Geisenfeld

Der Modellsport-Club Geisenfeld e. V.

veranstaltet nach dreijähriger Pause am

Wochenende 3./4. März 2012 im Schulzentrum

Geisenfeld (85290) wieder seine

bekannte und sehr beliebte Modellbauausstellung.

Gezeigt werden ca. 250 Modelle aus

der gesamten Bandbreite des ferngesteuerten

Flug-, Schiffs-, Truck-, RC-

Car- und Maschinen-Modellbaus, wobei

Modellflugzeuge und Hubschrauber aller

Sparten den Ausstellungsschwerpunkt

setzen. Darüber hinaus wird den Besuchern

in vielen Vorführungen wie In- und

Outdoorfliegen, Indoor-RC-Car-Rennbahn,

Airbrush usw. das Hobby Modellbau

auch in der Praxis nähergebracht. Auf

dem kleinen Modellbauflohmarkt kann

Interessantes rund um den Modellbau

ver- und gekauft werden.

Gastaussteller sind nach Voranmeldung

auf der Homepage www.msc-geisenfeld.

de herzlichst willkommen.

Öffnungszeiten: am Samstag von 13

bis 18 Uhr, amSonntag von 9 bis 17

Uhr. Kontaktadresse: Rainer Abel, Tel.

0171/4129229, E-Mail: rainer.abel@online.

de, www.msc-geisenfeld.de

08

CAR-Modell 02/2012


Eröffnung Europazentrale

Horizon Hobby

Ziemlich genau ein Jahr nach dem

Spatenstich konnte Horizon Hobby am

18. November 2011 zu den Eröffnungsfeierlichkeiten

der neuen Europazentrale

schreiten. Eingeladen waren Freunde und

Geschäftspartner des weltweit agierenden

Konzerns in die Christian-Junge-Straße 1

in 25337 Elmshorn. Und was sich da an

Prominenz versammelte, konnte sich

sehen lassen. Alle Sponsorpiloten waren

SZENE

Steve Hall, GF Horizon Hobby, bei seiner

launigen Ansprache auf Englisch ...

... nahezu simultan übersetzt von Joe

Schamuhn

Hochregal-Lager sind hoch, doch die hier

sind noch höher. Die besondere Hallenkonstruktion

erlaubt dies

selbstverständlich vor Ort. Die Eröffnungsansprachen

fielen zwar nicht unbedingt

kurz, aber doch äußerst launig aus. Eröffnet

wurde der Reigen von Steve Hall, der

in astreinem Deutsch begann, um dann

ganz schnell ins Englische zu wechseln.

Übersetzt wurde das Ganze dann von

Jörg Schamuhn, dem Vizepräsidenten von

Horizon Hobby.

Regelrecht spannend waren die Ausführungen

von Birgit Schamuhn, die erzählte,

wie sie und ihr Mann Unternehmer

wurden. Angefangen hatte, man weiß es

inzwischen, alles in einer Garage. Und jetzt

das: Das derzeit wohl größte europäische

Logistikzentrum eines der größten Modellbauunternehmen

der Welt. Auf einer

Grundfläche von sage und schreibe

8000 m² sind rund 7600 unterschiedliche

Einzelartikel ständig auf Lager und bis unters

Dach gestapelt.

Letzteres ist nur möglich, weil das für den

Bau verwendete Holz feuerresistenter als

beispielsweise eine vergleichbare Stahlkonstruktion

ist. An ihrer höchsten Stelle

ist die Halle immerhin 12,8 m hoch, daraus

Gute-Laune-Truppe: Frank Müller (links) und

Stefan Wurm von Horizon Hobby

ergeben sich vier übereinanderliegende

Palettenplätze. Was auch nötig erscheint,

denn schließlich verlassen pro Woche etwa

20.000 Horizon-Artikel das Lager. Verschickt

wird selbstredend nach ganz Europa.

Der Mutterkonzern hat seinen Hauptsitz in

Champaign, Illinois, südlich von Chicago.

Die Horizon Hobby GmbH ist ein Unternehmen

der Modellbauindustrie und

operiert seit mehr als zehn Jahren im Markt

für funkferngesteuerte Modelle. Sie ist

eine hundertprozentige Tochter der Firma

Horizon Hobby Inc., USA, die mit knapp

700 Angestellten zu den weltweit größten

Unternehmen dieser Branche zählt. In

Elmshorn sind zurzeit etwa 50 Mitarbeiter

angestellt.

Gegründet wurde das Mutterunternehmen

vor rund 25 Jahren. Die Geschäftsentwicklung

der letzten Jahre ist durch ein

nachhaltiges und dynamisches Wachstum

gekennzeichnet, das deutlich über dem

Branchendurchschnitt liegt. Der Schlüssel

zum Erfolg ist die konsequente Entwicklung

von Eigenmarken und eigenen

Produkten. Gut 100 Angestellte arbeiten im

Bereich der Produktentwicklung und sind

unaufhörlich dabei, neue Technologien

und einzigartige RC-Produkte zu entwickeln.

Nicht weniger als 10 eigene Marken

haben sich inzwischen angesammelt.

Horizon Hobby vertreibt seine Produkte

ausschließlich über den Modellbaufachhandel.

Allein in Deutschland werden über

1000 Händler beliefert. Je nach Auftragslage

gehen täglich zwischen 500 und 1000

Pakete an den Fachhandel.

CAR-Modell 02/2012 09


TEST Benni Schleich

Technische Daten

Fahrzeug Carisma F14 Evo ARR

Maßstab 1:14

Länge ca.

350 mm

Breite

128 mm

Radstand ca.

221 mm

Bodenfreiheit

5 mm

Elektromotor 380er-Baugröße

Vertrieb GM-Racing/Graupner,

Kirchheim/Teck,

www.graupner.de

Empf. Verkaufspreis 119,– Euro

Gesch

König

Geliefert wird der F14 Evo als ARR-

Modell, d. h., das Fahrzeug ist komplett

vormontiert ohne Elektronik-

Komponenten. Sehr positiv fällt hier neben

der einwandfreien Montage des Chassis

das bereits fertig installierte Mikro-Servo

auf, das perfekt in das kleine Auto passt. In

dem für das Modell recht großen Karton

finden sich neben dem Chassis noch jede

Menge Zubehörteile zur Abstimmung des

Modells, die aufwändige mehrteilige Karosserie

sowie eine detaillierte Anleitung und

ein Dekorbogen.

Konstruktion

Das Fahrzeug baut auf einer 2 mm starken

Fiberglas-Chassisplatte auf, auf der alle

weiteren Komponenten montiert werden.

Das ganze Auto wirkt wie ein kleines

Pan-Car mit allem, was ein derartiges

Modell braucht. So wird das Power-Pod

klassisch mit einem T-Bar am Hauptchassis

angelenkt und über einen zentralen

Öldruckstoßdämpfer mit Reibungsplatte

gedämpft. Zum Einstellen der Radlastverteilung

(Tweak) sind links und rechts vor

der Hinterachse kleine Federn verbaut,

die über Madenschrauben vorgespannt

werden – vorbildlich! Die Fahrhöhe stellt

man hinten über die bekannten Einsätze

für die Kugellager der Hinterachse ein. Die

Kraft des Motors überträgt ein stabiles

Kegelraddifferenzial. Zur Versteifung des

Chassis geht von hinten nach vorne ein 2

mm starkes Top-Deck, das am Servohalter

abgestützt ist.

Die Vorderachse ist eine besondere Erwähnung

wert. Diese ist nämlich eine verkleinerte

Version der bekannten Reactive

Caster-Achsen von Firmen wie Corally oder

Team Associated. Hier ist alles einstellbar,

Sturz, Spur, Nachlauf, Reactive Caster und

Fahrhöhe – ebenfalls vorbildlich. Der Reactive

Caster, also die Nachlaufverstellung

der Vorderachse durch die Schrägstellung

des oberen Querlenkers beim Einfedern,

wird über verschiedene Querlenkerhalter

in 0°, 5° und 10° eingestellt. Gefedert

wird die Vorderachse Pan-Car-typisch

über Spiralfedern in den Achsschenkeln.

Diese verfügen über etwas Offset, was das

Modell gutmütiger zu fahren macht. In den

unteren Querlenkern wird der King-Pin in

Kunststoffkugeln geführt, deren Spiel über

kleine Schrauben im geschlitzten unteren

10

CAR-Modell 02/2012


umpfte

sklasse

Der Carisma F14 Evo ARR

von GM-Racing/Graupner

TEST

Seit einigen Jahren importiert GM-Racing/Graupner die Modelle der Firma Carisma im

Maßstab 1:14. Vor allem die Tourenwagenmodelle mit aufwändig gestalteten,

lizenzierten originalgetreuen Karosserien fanden von Anfang an viele Freunde. Die

Fahrleistungen waren sehr gutmütig und im kleinen Maßstab benötigen die Renner

auch nicht zu viel Platz. So erschien im Jahr 2006 auch das erste Formel-Modell, der

F14, mit sehr detaillierten Ferrari- und McLaren- Karosserien. Auf der letzten Spielwarenmesse

in Nürnberg wurde nun die Pro-Version als Nachfolger vorgestellt, der

nun eher für den Einsatz auf Rennstrecken gedacht ist.

CAR-Modell 02/2012 11


TEST www.car-modell.de das Material nicht neben der Klebestelle

einreißt.

Querlenker einstellbar ist. An Vorder- und

Hinterachse sind detailgetreue Speichenfelgen

montiert, auf denen Hohlkammer-

Rillenreifen aufgezogen sind. Die Gummimischung

ist jedoch recht weich gewählt.

Die hintere Reifeneinlage ist wesentlich

weicher als die vordere, um für ein gutmü-

auf. Zu viel für einige Kurven, was dazu

führte, dass das Modell zum Kippen neigte.

So kullerte der F14 Evo sehr häufig in der

Kurve weg. Als Erstes wurde der Reibungsdämpfer

mit Fett hoher Viskosität

geschmiert. Um dem Kippen entgegenzuwirken,

wurden die Flanken der Vorderräder

mit Sekundenkleber bestrichen.

Ebenfalls wurde an der Vorderachse etwas

Nachspur eingestellt. So fuhr der Formel 1

bereits recht ordentlich. Allerdings wurde

das Modell vor allem auf den Geraden sehr

nervös. Das lag daran, dass die Hinterreifen

sich bei steigender Drehzahl zu stark

aufblähten. Außerdem sprang der F14 Evo

sehr stark auf Unebenheiten. Also wurde

das sehr dünnflüssige Öl im Hauptdämpfer

durch 600er-Silikonöl ersetzt und so be-

Bauanleitung beschreibt zwei Arten

des Anlageneinbaus, für Brushed- und

Brushless-Motorisierung. Bei der Brushed-

Variante wird der Fahrakku längs im Modell

verbaut und Regler und Empfänger liegen

links und rechts daneben. Die Brushless-

Version verwendet einen quer vor der

Hinterachse liegenden Akku und die

RC-Komponenten wandern nach vorne

hinter die Vorderachse. Da im Testmodell

ein leistungsstarker Graupner-Inline 380

mit einem Genius 35R-Regler verbaut

werden sollte, wurde die Brushless-Variante

Fahrtest

Das erste Rollout sollte der F14 Evo auf der

permanenten Indoor-Strecke der IG Senden

absolvieren. Der Akku wurde geladen

und das Auto ohne große Einstellungen am

Fahrwerk auf die Bahn gestellt. Der Inline

380 stellt immense Leistung zur Verfügung.

Diese wurde am Sender auf 50%

heruntergeregelt, um das Auto erst einmal

fahrbar zu machen. Das Auto war vom

ersten Akku an sehr hektisch zu fahren und

die Hohlkammerreifen bauten viel Haftung

Der Hauptdämpfer des F14 Evo

Die Reactive Caster-Vorderachse ver-

Die Reactive Caster-Vorderachse verfügt

über alle gängigen Einstellparameter

Das Chassis in der Übersicht

tiges Fahrverhalten zu sorgen. Optional

sind hierfür Diskfelgen erhältlich, auf

denen Moosgummireifen aus dem 1:12er-

Bereich verklebt werden können.

Front- und Heckflügel sind aus sehr zähem

Kunststoff gefertigt, damit sie auch härtere

Einschläge überstehen können, ohne zu

brechen. Das Hauptflügelelement des

Heckflügels kann in drei Positionen in der

Neigung verstellt werden. Ob sich dies bei

einem so kleinen Fahrzeug aerodynamisch

wirklich bemerkbar macht, wird der Fahrtest

zeigen.

Zur Komplettierung des Modells muss

lediglich die RC-Anlage eingebaut und die

Karosserie gestaltet werden. Die bebilderte

gewählt. Der Einbau gestaltete sich absolut

problemlos, lediglich das dem Bausatz

beiliegende Motorritzel wollte nicht auf

die Motorwelle passen. Mithilfe einer

Drehbank und einem talentierten Vereinskollegen

war dieses Problemchen jedoch

schnell gelöst. Die Gestaltung der Karosserie

nahm dann etwas Zeit in Anspruch.

Die Teile der Seitenkästen müssen an der

Hauptkarosserie befestigt werden. Hierfür

liegen dem Modell kleine Schräubchen bei.

Da Bohrungen jedoch leicht zum Ausreißen

neigen, wurden die Einzelteile mit

ShooGlue-Klebstoff zusammengefügt. Dieser

Kleber eignet sich nicht nur ideal zum

Verkleben vor Lexanteilen, sondern auch

zum Reparieren von Rissen in Karosserien.

Er hält perfekt und bleibt so flexibel, dass

12

CAR-Modell 02/2012


gann das Modell, richtig Spaß zu machen.

Allerdings zeigten vor allem die Hinterreifen

sehr schnell starke Verschleißerscheinungen.

Optional sind bei Graupner Diskfelgen

erhältlich, auf denen 1:12er-Moosgummi-

Reifen verklebt werden können. So wurden

nun 42°-Vorder- und 30°-Hinterreifen aufgezogen

und mit Haftmittel „geschmiert“.

Mit den Moosgummi-Reifen fuhr sich der

F14 Evo beinahe wie ein 1:12er. Und genau

diese galt es nun auf der Strecke zu jagen.

Durch die geringere aerodynamische

Wirkung eines Formel-Modells im Vergleich

zu einem 1:12er mit Gruppe-C-Karosserie

war die Kurvengeschwindigkeit etwas

Modell

TIPP

Reparieren von Lexan-Karosserien

Wer kennt das Problem nicht? Da hat man mit viel Aufwand eine neue Karosserie

lackiert und meistens beim ersten Mal fahren kracht man in die Streckenbegrenzung

und das Material reißt ein. Egal ob man den Riss mit Sekundenkleber oder Tape zu reparieren

versucht, meist ist das Ergebnis schlechter als ohne Reparaturversuch. Doch

wie kann man einen solchen Schaden nachhaltig reparieren? Es gibt verschiedene

Schuhmacherkleber, die hierfür recht gut geeignet sind. Die besten Ergebnisse zeigte

für uns der Schuhkleber ShooGlue. Eigentlich ist dieser für die Reparatur von Tennisoder

Skater-Schuhen gedacht, doch die spezielle Zusammensetzung bewirkt eine

stabile Verklebung, die dennoch so flexibel bleibt, dass der Riss nicht weiter einreißt.

Mit einiger Erfahrung lernt man auch recht schnell, wo welche Karosse gerne einreißt.

An diesen Stellen kann man das Material von vornherein mit ShooGlue verstärken.

TEST

Die Vorderachse im Überblick

Das bereits fertig eingebaute Mikro-Servo

Die Hinterachse im Überblick

Der Reibungsdämpfer der Hinterachse

geringer, doch durch das geringe Gewicht

in Verbindung mit dem bärenstarken

Brushless-Motor konnte dies oft auf der

Geraden wieder wettgemacht werden. An

der Vorderachse stehen drei verschiedene

Reactive Caster-Positionen zur Verfügung,

die die Nachlaufverstellung beeinflussen.

Je schräger der obere Querlenker steht,

desto mehr verstellt sich der Nachlauf,

desto mehr Lenkung hat das Modell am

Kurveneingang. Auf der Teststrecke verhielt

sich der F14 Evo mit der mittleren Position

mit 5° Verstellwinkel am ausgewogensten.

Verwendet man Hohlkammerreifen, muss

die Fahrzeughöhe nur einmal sauber

eingestellt werden und kann dann so

belassen werden. Bei Moosgummis sieht

die Sache etwas anders aus. Diese werden

im Fahrbetrieb immer kleiner und so

sollte die Fahrhöhe immer auf ca. 3,5 mm

gehalten werden. Vorne unterlegt man

die Vorderachse mit den beiliegenden

Distanzstücken und Passscheiben, hinten

sorgen verschiedene Einsätze für die Kugellager

in den Bulkheads für verschiedene

Fahrhöhen.

Der verstellbare Heckflügel hat vor allem

am Ende von langen Geraden etwas

Einfluss auf das Fahrverhalten des Modells.

In schnell durchfahrenen Kurven am Ende

von Geraden sorgt ein größerer Anstellwinkel

für ein gutmütigeres Heck und

etwas Untersteuern. In engen Kurven und

Schikanen ist der Effekt kaum bis gar nicht

bemerkbar.

Nach gut 20 Akkuladungen und jeder

Menge Spaß wurde der F14 Evo komplett

zerlegt und auf Verschleißspuren untersucht.

Das Hauptzahnrad hatte etwas

gelitten und musste erneuert werden, was

aber eher auf einen recht harten Einschlag

rückwärts in die Streckenbegrenzung denn

auf mangelnde Materialqualität zurückzuführen

war. Die Kugellager wurden

ausgewaschen und frisch geölt. Ansonsten

war alles am Modell in einwandfreiem

Zustand, nichts war ausgeschlagen oder

wackelte übermäßig. Natürlich mussten

die Reibungsplatten bereits während

des Testbetriebs hin und wieder nachgeschmiert

werden, doch das ist bei diesem

Dämpfungssystem völlig normal. Auch der

offene Servosaver mit einer massiven Feder

CAR-Modell 02/2012 13


TEST

www.car-modell.de

Das Chassis von unten – mit hübschen aufgedruckten Schriftzügen

Bei der Brushless-Version werden die RC-Komponenten hinter der

Vorderachse montiert

Über kleine Madenschrauben wird der Tweak im

Fahrzeug eingestellt

Das Kegelraddifferenzial

Die Höheneinsteller der Hinterachse

zeigte null Verschleiß. Das kleine Lenkservo

verrichtet auch mit dem Kunststoffgetriebe

treu seinen Dienst und die Stellgeschwindigkeit

ist für ein Modell dieser Größe mehr

als ausreichend.

Tuningteile

Graupner bietet auch ein umfangreiches

Tuning-Sortiment für den F14 Evo an.

So gibt es verschiedene Aluminiumteile,

von denen vor allem die Aluminium-

Achsschenkel und -Casterblöcke sehr zu

empfehlen sind, da die Kunststoffteile

hier naturgemäß irgendwann ausschlagen

können. Sehr praktisch sind auch die

Links-/Rechts-Gewindespurstangen für

die Vorderachse, mit denen sich die Spur

bequem und genau einstellen lässt. Der

einstellbare Aluminiumgewindedämpfer

ist ebenfalls nützlich, denn mit ihm kann

das Dämpferverhalten sauber eingestellt

werden. Auf Dauer haltbarer als die Kunststoffkegelräder

des Originaldiffs ist das

optionale Kugeldifferenzial.

Fazit

Der F14 Evo macht mit ein paar Änderungen

sehr viel Spaß. Die Änderungen sind

allerdings weder kosten- noch zeitintensiv.

Die beiliegenden Rillenreifen sind zwar

optisch sehr schön, im Fahrbetrieb sind sie

jedoch maximal mit einem 380er-Bürstenmotor

haltbar. Moosgummireifen mit den

optional erhältlichen Diskfelgen machen

bei der Verwendung eines Brushless-Antriebs

mehr Sinn. Das Fahrbild eines Formel-

Modells ist einfach schön anzusehen. Der

kleine Maßstab sorgt dafür, dass man auch

auf kleinem Raum viel Spaß haben kann.

So ist der F14 Evo ein gelungenes Modell.

Vielleicht finden sich ja einige Enthusiasten

und beleben die F1-Klasse im kleinen

Maßstab im Modellsport wieder.

14

CAR-Modell 02/2012


World-Cup

Kleinform

RACING

Alex Zink

In der Zeit vom 4. bis 6. November fand in der Sport- und Freizeitanlage Catz-Sports

GmbH in Stapelfeld bei Hamburg der Mini-Z-PN-World-Cup statt. Seit Eröffnung der

800 m² großen Mini-Z-Racing-World werden hier regelmäßig Mini-Z-Events und Meisterschaften

ausgetragen. Im Jahr 2010 eröffnete die Racing-World ihre Pforten und

machte mit der größten Mini-Z-Rennstrecke erstmals von sich reden. Nun, ein Jahr

später, stand der PN-World-Cup an. Die amerikanische Mini-Z-Tuning-Schmiede PN

war der Namensgeber und Initiator des World- Cups, dessen Qualifikationsläufe bereits

im Vorfeld weltweit ausgefahren wurden.

16

Kein Weg war den 102 angemeldeten

Fahrerinnen und Fahrern

aus 10 Ländern zu weit und so

kamen Mini-Z-Größen wie Chad Nelson

aus Amerika oder Grant Matsushima aus

Japan zu dem großen Finale angereist.

Natürlich waren auch viele Fahrer aus

anderen Nationen wie Italien, Spanien,

Portugal, Frankreich, Belgien, Schweden,

Finnland sowie Deutschland vertreten.

Alle Fahrerinnen und Fahrer hatten gute

Laune, denn nun hieß es, für die kommenden

3 Tage gemeinsam mit ihren

Mini-Z-Flitzern für atemberaubende

Rennaction zu sorgen. Bereits am Vortag

des Events kam beim Anblick des Fahrerlagers

Festival-Atmosphäre auf.

Gefahren wurde das Finale auf der rauen

Seite des RCP-Track-Systems auf einer

Fläche von ca. 16 x 8 m. Die Strecke hatte

teils viele aufeinanderfolgende Kurven,

aber auch 1,5 m breite Geraden. Aus dem

Fahrerlager war zu hören, dass sich das

Layout flüssig fuhr und durch die unterschiedlichen

Streckenführungen viel Spaß

machte. Damit waren alle Ampeln für ein

tolles Rennspektakel auf Grün gestellt.

Gefahren wurde in fünf Kategorien, 2WD

Stock, Le Mans Pro Stock, GT Modified,

F1 Modified und Pan-Car Modified.

Die Rennstrecke wurde in der Nacht

vor dem Start umgebaut, unmittelbar

vor den Finalläufen sollte sie dann noch

einmal umgebaut werden. So konnten

die Veranstalter sicherstellen, dass alle

Fahrer die gleichen Streckenkenntnisse

ins Rennen mitbringen. Der angesetzte

Laufmodus versprach Hochspannung:

Alle Gruppen fahren 3 Vorläufe sowie

einen Finallauf. Das A-Finale fährt 3

Finalläufe. Der offizielle Start erfolgte

nach der Fahrerbesprechung pünktlich

am Freitag, dem 4. November um 10.00

Uhr vormittags. Zunächst konnten alle

Fahrer bis 14.00 Uhr abwechselnd frei

trainieren. Dann kam der große Moment

und der erste offizielle Lauf wurde in der

Kategorie 2WD Stock absolviert. Bis in die

späten Abendstunden wurde dann der

erste von drei Vorläufen gefahren. Einige

Fahrer feierten noch etwas länger und

ließen den Abend im Clubhaus ausklingen,

andere gingen zeitig ins Bett. Am

nächsten Samstagmorgen ging es dann

um 9.00 Uhr mit den Läufen weiter. Erste

Favoritenrollen konnten ab der Mittagszeit

vergeben werden, nachdem die

meisten den 2. Vorlauf gefahren waren.

Jedoch bedeutet Vorlauf nicht Finallauf,

und so ging es zunächst um die Gruppeneinteilung

und die Startpositionen.

Am Abend wurden alle Fahrer mit einem

traditionell zubereiteten Essen verwöhnt:

Burgunderschinken und Putenbrust mit

diversen Beilagen. Von der Begeisterung

für deutsches Bier einmal abgesehen,

fand diese Catering-Idee großen Anklang.

In der Nacht wurden dann sportliche

Vergleiche nicht nur mehr auf der Strecke

ausgetragen, was die Stimmung noch

weiter anhob.

Finale

Am Sonntag standen einige der restlichen

Vorläufe auf dem Programm und dann

ging es mit den heiß ersehnten Finalläufen

weiter. Gegen 12.00 Uhr ging es in

die heiße Phase. Das Niveau der Fahrer

war natürlich insbesondere im A-Finale

fantastisch und vor allem fair. Eine dafür

stellvertretende Szene war der Frühstart

eines Fahrers, der dadurch vom 1. Platz

auf den letzten Startplatz zurückgesetzt

wurde. Dennoch konnte dieser Fahrer das

Rennen für sich entscheiden. Die Rede

ist von dem Amerikaner Chad Nelson,

der auch mit dieser Aktion allen Fahrer

klarmachte, wer die Favoritenrolle in der

2WD-Stock-Klasse eingenommen hatte.

CAR-Modell 02/2012


im

Die sehr große und anspruchsvolle Strecke

at

Mini-Z-World-Cup in

Hamburg-Stapelfeld

Die Initiatoren des World-Cups (von links): Michael Gätcke und Alex Zink von

Catz-Sports, Philip Ng von PN Racing und Sven Finke von PN Racing Deutschland

Jedoch zeigten seine Kontrahenten,

dass sie mithalten konnten. Sie hefteten

sich während der folgenden Läufe

über weite Streckenabschnitte an seine

Rückspiegel. Allen voran der noch junge

Fahrer Lukas Ellerbrock aus Deutschland

sowie der Spanier Hodei Urra, die jede

noch so kleine Abweichung von der

Ideallinie von Chad Nelson nutzten und

meist mit gleicher Rundenanzahl über die

Ziellinie rasten. Zum Schluss konnte die

fahrerische Dominanz von Chad in 2WD

Stock nicht gebrochen werden. So hieß

hier die finale Platzierung: 1. Chad Nelson

(US), 2. Lukas Ellerbrock (DE) und 3. Hodei

Urra (ES).

sich in den Vorläufen bereits ankündigte,

wurde in den Finalläufen fortgesetzt, ein

spannender Kampf um die Führung in

dieser Kategorie mit folgendem Ergebnis:

1. Uri Valde (ES), 2. David Moret (ES), 3.

Steve Deblaere (BE). Die beste deutsche

Leistung in dieser Kategorie kam von Valentin

Huyskens auf Platz fünf im A-Finale.

Sieger im B-Finale wurde die Französin

Cyril Rondelle.

In der Kategorie GT-Modified, die

der hierzulande bekannten Expert-

Kategorie ähnelt, waren nicht nur die

Geschwindigkeiten der getunten Boliden

beeindruckend. Mit absoluter Präzision

gelenkt, schossen die Mini-Z-Flitzer mit

teils sehr unterschiedlichen Set-ups über

die Strecke. Um ein besseres Gefühl für

die Tuningmöglichkeiten zu bekommen,

sei erwähnt, dass die meisten Fahrer in

RACING

In der Kategorie LeMans Pro Stock ging es

nicht weniger spannend zu. Eine Augenweide

waren die vielen unterschiedlichen

Karosserien, teils detailreiche kommerzielle,

teils mit viel Liebe selbst gestylte

Karos. Die hohen ästhetischen Ansprüche,

die an einen Mini-Z gestellt werden – das

Auge fährt ja bekanntlich mit – wurden

in Verbindung mit hohem fahrerischen

Können toll in Szene gesetzt. In der

Kategorie LeMans Pro Stock fighteten

vor allem Uri Valde, David Moret, beide

aus Spanien, gemeinsam mit dem Belgier

Steve Deblaere um die Pole-Position. Was

Gute Stimmung im Fahrerlager

CAR-Modell 02/2012 17


RACING

www.car-modell.de

dieser Kategorie zwei bis drei Sekunden

schneller je Runde als mit 2WD-Fahrzeugen

fuhren. Aber wer hatte die Oberhand

in dieser Kategorie? Die gleichen Fahrer,

die auch schon in anderen Kategorien das

Potenzial zum Sieg zeigten? Mitnichten:

Uri Valde und Chad Nelson waren mit

dabei. Aber auch Grant Matsushima aus

Japan und Jacob Feinstein aus Amerika

und der Chef von PN selbst, Philip Ng, erhoben

nach den Vorläufen den berechtigten

Anspruch auf einen Podiumsplatz.

Dieser sportliche Vergleich wurde dann

wie folgt beschieden: 1. Uri Valde (ES), 2.

Chad Nelson (US), Grant Matsushima (JP).

Bester deutscher Fahrer in dieser Kategorie

war Lukas Ellerbrock auf Platz acht.

Sieger 2WD Stock

Sieger LeMans Pro Stock Links ein Fahrzeug LeMans Pro Stock, rechts

das Siegerauto GT Modified

Sieger GT Modified

Sieger F1 Modified

Siegerautos (von links): GT Modified, Pan-Car,

2WD Stock, GT-Modified, Pan-Car, Pan-Car,

2WD Stock

Die F1-Kategorie ist bei jedem Mini-Z-

Event immer eine Besonderheit. Nach

dem Vorbild der großen Serie wurde

auch an diesen Autos bis zum letzten

Moment gebastelt und verschiedene

Setups ausprobiert. Zunächst sah es

nach den Vorläufen danach aus, dass

unsere deutschen Kollegen Jan Roos,

Karsten Doose, Olli J. von Zydowitz oder

unser junges Talent Lukas Ellerbrock ein

Podiumsplatz einfahren könnten. Bei den

Finalläufen drehte sich aber das Blatt. Der

Schwede Niklas Fors und sein Landsmann

Joakim Linne fuhren mit dem Portugiesen

Alberto Carvalho die meisten Runden und

sicherten sich so die ersten drei Plätze: 1.

Joakim Linne (SE), 2. Alberto Carvalho (

PT), 3. Niklas Frors (SE).

Etwas exotischer mit Blick auf die Karosserie

ging es in der Kategorie Pan-Car zu.

Die aerodynamische Form lässt vermuten,

dass das gewisse Extra an Zehntelsekunden

gegenüber anderen Kategorien

herauszufahren ist. Tatsächlich war es

so, dass in einem Lauf der Kategorie GT

Modified die meisten auf dem Event

gefahrenen Runden erzielt wurden. Die

schnellste gefahrene Runde mit 14,448

Sekunden fuhr jedoch tatsächlich ein

Pan-Car, gesteuert von dem Schweden

Magnus Dahlblom. Wer meint, dass bei

Mini-Z-Modellen die Aerodynamik kein

Thema ist, musste sich hier eines Besseren

belehren lassen.

Fazit

18

Bester deutscher Fahrer Lukas Ellerbrock

Königliche Freude bei den Spaniern

Krönender Abschluss des Events war

dann die Siegerehrung am Sonntagabend

gegen 18.00 Uhr, bei der jeder

Fahrer frei nach dem Motto „all winners“

einen Pokal erhielt. Natürlich wurde im

Anschluss noch lange gefachsimpelt und

gequatscht. Ein großartiges Event ging zu

Ende. Wer nun Lust auf Mini-Z bekommen

hat, sollte sich einmal einen Ausflug in

die Mini-Z-Racing-World nach Stapelfeld

gönnen: Catz-Sports GmbH – Mini-Z-Racing-World,

Reinbeker Str. 33 bis 35, 22145

Stapelfeld, Tel. 040/677 5159.

CAR-Modell 02/2012


Beantworten Sie die Frage auf unserer Homepage!

Gewinnen nen

Sie jeden e

Monat!!

!

Im Februar:

10 x 2 Eintrittskarten für die INTERMODELL-

BAU, Europas größte Messe für Modellbau

und Modellsport, im Gesamtwert von

EUR 220,–

Gesponsert von der Westfalenhallen Dortmund

GmbH

Neckar-Verlag GmbH

Villingen-Schwenningen

Sandwich-Cap CAR-Modell

Best.-Nr. 10130

Preis

€ 4,90 [D]

Polohemd CAR-Modell

lieferbar in den Größen S-XXL

Preis

€ 9,90 [D]

(bitte bei Bestellung Größe angeben)

So kann man sich sehen lassen

Neckar-Verlag GmbH • D-78045 Villingen-Schwenningen

Telefon +49 (0)77 21 / 89 87-48 /-38 • Fax +49 (0)77 21 / 89 87-50

bestellungen@neckar-verlag.de • Internet: www.neckar-verlag.de


TEST

Ralf Schwenger

Freizeitpilot“–

mit der Bezeichnung kann

„Anspruchsvoller „Asich der Autor selbst sehr gut

anfreunden. Zwar betreibt er den RC-Car-

Sport seit mittlerweile 30 Jahren, ist dabei

aber selten aktiv in Rennen mitgefahren,

sondern eher der klassische Freizeitpilot.

Aber was nicht ist, kann ja noch werden!

Vielleicht schon mit dem Inferno Neo

Race Spec.

Lieferumfang – was findet

sich so alles im Karton?

Voller Neugier ging es also ans Öffnen

des positiv kleinen aber farbenfrohen

Kartons. Neben dem fertig montierten

Fahrzeug und der Anlage findet sich noch

etwas Werkzeug in Form von verschiedenen

Inbus- und Mutternschlüsseln.

Einen Kerzenglüher oder eine Tankflasche

sucht man vergebens, aber die gibt es

mit Sicherheit beim Fachhändler des Vertrauens,

falls nicht schon längst vorhanden.

Ein ganz großes Plus bekommt

Kyosho dafür, dass neben den Bedienungsanleitungen

für das Modell, den KE

25-Motor und die RC-Anlage auch eine

sogenannte Maintenance-Anleitung für

das Auto enthalten ist. Während andere

Hersteller bei RTR-Modellen oft nur eine

Explosionszeichnung beilegen, handelt

es sich hier um eine knapp 50-seitige,

wunderbar ausführliche Bauanleitung des

kompletten Modells. Einzige notwendige

Arbeit vor der ersten Ausfahrt ist das

Bekleben der fertig lackierten Karosserie

mit den schwarzen Scheibenklebern und

den verschiedenen Sponsor-Aufklebern.

Der Luftfilter ist bereits geölt und alle

Schrauben sind fest angezogen.

Motor sind ein polierter Krümmer und

ein dazu gehöriges, ebenso poliertes

Resonanzrohr montiert. Nachteil des KE

25-Motors ist sicher, dass er mit seinen

4,1 cm³ Hubraum nicht in Wettbewerben

eingesetzt werden kann, auch das

Resonanzrohr ist nicht homologiert.

Andererseits bekommt man mit diesem

Motor die mit einem 3,5-cm³-

Wettbewerbsmotor vergleichbare

Leistung verbunden mit einem einfacheren

und robusteren Laufverhalten und

Einstellbarkeit – ideal also für die ersten

Fahrten auf der Rennstrecke.

Seine Kraft überträgt der Motor über

die Drei-Backen-Kupplung auf das am

zentralen Diff montierte Hauptzahnrad

aus Stahl. Von dort aus wird die Kraft

Bla

bea

Kyosho Infe

20

Verwandtschaftliche

Verhältnisse bei der Konstruktion

Hinsichtlich der Grundkonstruktion

vertraut man bei Kyosho auf Bewährtes.

Will heißen, das Modell lehnt sich sehr

stark an den zweimaligen Weltmeister

(2000 und 2002) Inferno MP 7.5 an. Der

Allradantrieb erfolgt klassisch über drei

Kegelraddifferenziale, die mit Ölen ver-

schiedener Viskosität gefüllt und gesperrt

werden können. Leider setzt Kyosho an

allen drei Differenzialen nur zwei Spider-

Ausgleichsräder ein. Ein Ausbau auf vier

Ausgleichsräder pro Diff ist hier angesichts

der Motorleistung des KE 25-Mo-

tors sicher kein Fehler. Dieses links hinter

dem 125-cm³-Tank sitzende Aggregat ist

mit seinen 4,1 cm³ ein kleiner Big-Block-

Motor mit drei Kanälen, der optisch einen

hervorragenden Eindruck macht. Am

Die linke vordere Aufhängung im Detail mit

einem alten vorderen Dämpfer von Mitte der

90er-Jahre zum Vergleich: Das Öl-Volumen der

Dämpfer hat sich mehr als verdoppelt

Der Syncro-KT-201-Sender beeindruckt durch

das LC-Display und viele Einstellmöglichkeiten

CAR-Modell 02/2012


ck is

utiful

rno Neo Race Spec 2,4 G

„Ein Ready-Set-Modell für anspruchsvolle Freizeitpiloten, die ausgefeilte

Technik und maximale Performance zum fairen Preis fordern“–

so positioniert Kyosho sein Modell Inferno Neo Race Spec 2.4 G.

„Race Spec“ bedeutet hierbei, dass gegenüber dem normalen Inferno

Neo einige Veränderungen eingebaut sind und das „2.4 G“ weist

darauf hin, dass bei diesem RTR-Modell eine Syncro KT-201-Fernlenkanlage

mit 2,4-GHz-Technologie Verwendung findet.

TEST

Von oben sieht man das nach rechts versetzte Mittel-Differenzial, wodurch der Motor mehr zur

Chassismitte rückt

CAR-Modell 02/2012 21


TEST

www.car-modell.de

über einfache Knochen und Stahlkegelräder

auf das vordere und hintere

Differenzial übertragen. Hier kommen

perfekt ausgescheibte, spiralverzahnte

Kegelräder zum Einsatz, die schon beim

Madforce dem gewaltigen Drehmoment

an der Hinterachse standgehalten haben.

An der Hinterachse wird der Vortrieb

über normale Knochen an die Räder

weitergeleitet, an der Vorderachse kommen

hier Kardanwellen zum Einsatz, die

jedoch nicht demontierbar sind. Alle Teile

des Antriebsstrangs sind selbstverständlich

kugelgelagert.

Gebremst wird direkt am zentralen Diff.

Am vorderen und hinteren Ausgang befindet

sich jeweils eine Scheibenbremse,

die Bremsen können getrennt eingestellt

werden. Die neuen, auch beim MP 9 ver-

Die beiden Servos werden stehend in die

schwarz eloxierte Radioplatte montiert.

Diese erstreckt sich in Fahrtrichtung auf

der rechten Chassisseite von der Mitte bis

nach vorne und ist mit Kunststoffstehern

mit dem Chassis verbunden. Hinter der

Radioplatte befindet sich die kombinierte

RC-Box für Empfänger und Akku. Die vorderen

und hinteren Getriebegehäuse aus

Kunststoff sind sehr wartungsfreundlich

aufgebaut. An der Vorderachse reicht es,

insgesamt sieben Schrauben zu lösen,

und man hat das komplette Differenzial

in der Hand. Im Gegensatz dazu finden

beim zentralen Diff ungeteilte Lagerböcke

Verwendung. Daher muss hier zur

Demontage die gesamte Einheit (Diff,

Lagerböcke und Bremse) abgeschraubt

werden.

heißen der untere Querlenker ist maximal

lang und ganz außen mit dem C-Hub

verbunden. Die Aluminium-Druckguss-

Achsschenkel sind im C-Hub mit Nachlaufwinkel

und Spreizung gelagert. Durch

diese Spreizung ist der sich ergebende

Lenkrollradius sehr klein.

Als Dämpfer kommen neue Big-Bore-

Versionen zum Einsatz, die über ein

Kunststoffgehäuse mit knapp 18 mm

Außendurchmesser und eine Federvorspannung

mittels Rändelmutter verfügen.

An beiden Achsen werden deutlich

längere Typen mit mehr Hub verwendet

als damals beim MP 7.5 und die Kolbenstangen

haben vertrauenerweckende 3,5

mm Durchmesser. Diese Dämpfer sind

chassisseitig über einen Kugelkopf an

den Federbrücken aus schwarz eloxiertem,

knapp 3 mm starkem Aluminium

befestigt. Komplettiert wird das Fahrwerk

Die getrennte Anlenkung der vorderen und

hinteren Bremse und das perfekt eingestellte

Zahnradspiel

wendeten Felgen sind über klassische

17-mm-Sechskantmitnehmer mit den

Radachsen verbunden. Auf ihnen sind

bereits Microsquare-Block-Reifen fertig

verklebt.

Der gesamte zentrale Antriebsstrang

ist auf einem 3 mm dicken Aluminium-

Chassis montiert. Dieses „Rückgrat“ des

Autos ist an der Unterseite gehärtet und

zusätzlich an den Seiten hochgebogen,

um mehr Biege- und Torsionssteifigkeit

zu erreichen. An der Vorderachse ist das

Chassis zusätzlich um 10° nach oben

abgewinkelt. Fast alle Bohrungen an der

Chassisunterseite sind gesenkt, einzig

die Befestigungsschrauben der seitlichen

Kunststoffwannen sind nicht versenkt.

Einer höheren Biegesteifigkeit dienen

auch die an Vorder- und Hinterachse

angebrachten Kunststoffabstützungen

für das vordere bzw. hintere Getriebegehäuse.

Der Motor beeindruckt durch seine äußeren

(Optik) und inneren Werte (Leistung)

Die Räder sind an Vorder- und Hinterachse

über Doppelquerlenker am Chassis

bzw. den Getriebegehäusen aufgehängt.

Diese bestehen an beiden Achsen aus

faserverstärktem Polyamid, wobei vor

allem die unteren Querlenker sehr massiv

ausgeführt sind. Die oberen Querlenker

sind an beiden Achsen über ein Rechts-/

Links-Gewindestück in der Länge einstellbar.

Hinten ist dieser obere Querlenker als

Strebe mit Kugelköpfen an beiden Enden

ausgeführt; an der Vorderachse besitzt

der obere Querlenker chassisseitig eine

Lagerung in einer Achse. Alle Achsstifte

zur Lagerung der Querlenker sind mit

E-Klipsen versehen. Die Lagerung der

Querlenker ist an beiden Achsen angestellt,

der vordere Lagerpunkt ist höher

als der hintere. An der Vorderseite beträgt

die Anstellung durch das Abknicken des

Chassis 10°, an der Hinterachse sind es 3°.

An der Vorderachse verwendet Kyosho

seine klassische C-Hub-Ausführung, will

Die Vorderachse des Inferno Neo Race Spec 2.4 G

an beiden Achsen durch einstellbare

Querstabilisatoren, die an den unteren

Querlenkern angelenkt sind.

Die Lenkung ist klassisch über zwei Lenkhebel

und eine verbindende Lenkungsplatte

aus Aluminium aufgebaut. Im

rechten Lenkhebel ist dabei der Servo-

Saver integriert, dessen Rändelmutter

zur Einstellung aber leider unten und

damit schlecht zugänglich positioniert ist.

Erfreulicherweise erfolgt die Verbindung

vom Lenkservo zum Servo-Saver nicht

wie bei früheren Inferno-Sport-Modellen

über einen gekröpften Draht, sondern

nun über eine echte Anlenkstange

mit Links-/Rechts-Gewindestück und

beidseitigen Kugelköpfen.

RC-Anlage

Die mitgelieferte RC-Anlage gehört sicher

mit zum Besten, was man derzeit bei

RTR-Modellen bekommt. Über ein LCD-

Display am Drei-Kanal-Sender lässt sich

22

CAR-Modell 02/2012


so ziemlich alles einstellen: Dual-Rate,

EPA, ABS für die Bremse, Servo-Reverse,

Modellnummer usw. Auch angenehm

ist, dass bei der 2,4-GHz-Anlage nur vier

Akkuzellen notwendig sind. Der Empfänger

ist mit einem Gewicht von 10 g auch

absolut auf der Höhe der Zeit. Positiv ist

auch die Möglichkeit, direkt am Empfänger

eine Failsafe-Position zu programmieren.

Auch die beiden eingebauten Perfex

KS-102 BK-Servos können hinsichtlich

ihrer Leistungsdaten überzeugen. Einzig

der vierzellige Batteriehalter wurde gleich

gegen einen verlöteten fünfzelligen

Hump-Pack-Akku ausgetauscht.

Was macht den „Race Spec“ aus?

Da ist zum einen die höherwertige RC-

Anlage mit LC-Display. Beim Motor findet

bei dem Race Spec ein 25er statt einem

21er Verwendung. Dementsprechend ist

das Hauptzahnrad nun aus Stahl. Und in

den Achsgetrieben kommen die höherwertigen,

schräg verzahnten MA050-Kegelräder

aus Stahl zum Einsatz. Abgerundet

wird das Ganze durch Stabilisatoren

an Vorder- und Hinterachse.

Einstellmöglichkeiten

An serienmäßigen Einstellmöglichkeiten

von Antrieb, Federung und

Modell

TIPP

Gerade bei Offroad-Modellen ist der Luftfilter eines Verbrennungsmotors sehr wichtig.

Gelangt Staub oder Schmutz in den Motor, lebt er nicht lange. Daher sollte immer auf

einen sauberen Luftfilter geachtet werden. Dieser sollte spätestens nach jedem Tag

fahren wieder neu gereinigt werden. Dazu kann man ihn einfach unter Zugabe von

etwas Spülmittel auswaschen. Wichtig ist, dass das Spülmittel danach vollständig mit

klarem Wasser aus dem Filter gewaschen wird. Nach dem Trocknen des Filters muss

er unbedingt wieder mit Luftfilteröl eingeölt werden. Danach ist er wieder verwendungsfähig.

Werden bei dieser Behandlung Risse im Filter festgestellt, ist er sofort zu

ersetzen.

Fahrwerksgeometrie gibt es für den

ambitionierten Freizeitfahrer mehr als

genug. Am Antrieb können alle drei

Differenziale durch Öle unterschiedlicher

Viskosität gesperrt werden. Ebenso

lassen sich natürlich die vordere und

hintere Bremse unabhängig voneinander

einstellen. Bei der Federung kann neben

der Federvorspannung an den Dämpfern

und dem Einsatz unterschiedlicher Öle

zur Variation der Dämpfung die Position

der Dämpfer verändert werden. Hierzu

stehen vorne wie hinten am unteren

Querlenker zwei verschiedene Befestigungspunkte

zur Auswahl. Am Federdom

gibt es vorne vier Bohrungen und hinten

sechs Bohrungen zur Auswahl. Last, but

not least lassen sich an beiden Achsen

die Stabilisatoren im Ansprechverhalten

durch Verschieben des Anlenkpunkts

am Stabi verändern.

Hinsichtlich der Fahrwerksgeometrie

bieten beide Achsen die Möglichkeit der

Sturzverstellung. An der Vorderachse

lässt sich neben der Vorspur auch der

Spurdifferenzwinkel (Ackermann-Anteil)

durch drei verschiedene Bohrungen in

der Lenkungsbrücke variieren. An der

Hinterachse lässt sich der obere Querlenker

unterschiedlich befestigen: am Achsschenkel

in zwei verschiedenen und am

Federdom in vier verschiedenen Bohrungen.

Weiter stehen am Achsschenkel unten

zwei Bohrungen für die Verbindung

mit dem Querlenker zur Verfügung und

TEST

Die nachträglich angebrachten hinteren

Mudguards, die Luftfilter-Befestigung mit einem

Stahldraht und die versenkten Schrauben der

seitlichen Wannen

Die überarbeitete vordere obere Dämpferbefestigung

Die überarbeiteten Lenkhebel

CAR-Modell 02/2012 23


TEST

www.car-modell.de

Das Kraftwerk des Kyosho mit poliertem nanzrohr

Reso-

Der Ackermannanteil wird über die verschie- denen Bohrungen an der Lenkungsplatte

Antrieb und Dämpfer vor Schmutz

Die Mudguards an der Hinterachse schützen

eingestellt

Technische Daten

Fahrzeug Inferno Neo Race

Spec 2,4 G von Kyosho

Klasse Verbrenner-Off-Road

Maßstab 1:8

Länge

469 mm

Breite

307 mm

Höhe

189 mm

Radstand 325 mm (+/–2)

Spurweite vorne

258 mm

Spurweite hinten 261 mm

Bodenfreiheit vorne

25 mm (50 mm)

Bodenfreiheit hinten

28 mm (54 mm)

Federweg vorne

64 mm

Federweg hinten

66 mm

Nachlaufwinkel vorne 18°

Spreizung vorne 8°

Lenkhebelwinkel 20°

Lenkrollradius

7 mm

(durch Spreizung)

Vorspur hinten 3°

Gewicht

3460 g

Übersetzung 11,7 : 1

Räder 116 x 44 mm Gewichtsverteilung

(vorne/hinten) 45/55%

Vertrieb Kyosho Deutschland

GmbH, Kaltenkirchen

www.kyosho.de

Empf. Verkaufspreis 429,– Euro

zu guter Letzt kann man den Radstand

um 2 mm erhöhen oder reduzieren, indem

man die Abstandsbuchsen zwischen

Achsschenkel und unterem Querlenker

unterschiedlich anordnet.

Einlaufvorgang, die

ersten sechs Tanks

Das erste Starten des Motors war schon

ein Traum: Der Motor sprang beim dritten

Seilzug sofort an. Die ersten Tanks

wurden dann mit der werksmäßig fetten

Vergasereinstellung direkt im Rasen vor

der Wohnung runtergespult. Ab dem

vierten bis zum sechsten Tank durfte der

Motor dann mit schrittweise magerer Einstellung

zeigen, was er kann. Dazu ging es

auf einen großen Schotterparkplatz und

hier beeindruckten dann neben dem Motor

auch die anderen Komponenten des

Fahrzeugs. Giftige aber gut dosierbare

Bremsen und ein wunderbar narrensicheres

Fahrverhalten: On-Power leicht

untersteuernd; lenkt man jedoch bei

Off-Power ein, so lässt sich das Fahrzeug

wunderbar anstellen und mit dem Gas

durch die Kurve treiben.

Erste Inspektion

Vor der weiteren Erprobung ging es

nach sechs Tanks zur Inspektion. Der

werksmäßig hinten leicht positive Sturz

wurde neutralisiert, da auch die Reifen

schon leicht asymmetrischen Abrieb

aufwiesen. Der Lenkeinschlag und der

Ausfederweg sind vorne durch leichte

Vorsprünge am C-Hub begrenzt. Hier

rückten das Bastelmesser und die Feile

dem Material zu Leibe. Effekt waren ein

Viertel mehr Lenkeinschlag (von 80% auf

100%) und 5 mm mehr Ausfederweg. Der

Gesamtfederweg betrug nun vorne 64

mm und hinten 66 mm. Die Lenkhebel,

die vorderen Achsschenkel und alle

Radachsen wurden ausgescheibt, um unnötiges

Spiel zu reduzieren. Alle drei Diffs

24

CAR-Modell 02/2012


ekamen zwei zusätzliche Ausgleichskegelräder

und eine Füllung mit Öl

spendiert (hinten 3000, Mitte und vorne

10 000). Die serienmäßigen zwei Ausgleichsräder

zeigten zwar noch keinen

Verschleiß, aber bei der Motorleistung

dachte sich der Autor: „Sicher ist sicher.“

Für den Luftfilter wurde aus einem alten

Stabi eine zusätzliche Abstützung und Befestigung

aus Federstahldraht gebogen.

Test in Laupheim

So ausgerüstet ging es dann auf die

wunderschöne Strecke nach Laupheim.

Zwar war die Strecke aufgrund extremer

Niederschläge in der vorigen Nacht nicht

voll befahrbar, aber es ist doch etwas anderes,

das Auto auf einer richtigen Strecke

als auf einem Kiesparkplatz zu bewegen.

Acht Tankfüllungen bekam der Inferno

innerhalb eines Nachmittags eingeflößt

und überzeugte dabei auf der ganzen

Linie. Zwar war das 10 000er-Öl im vorderen

Diff wohl doch zu viel des Guten,

denn das Auto zeigte zu Beginn ein

starkes Untersteuern On-Power. Dieses

konnte jedoch durch eine härtere Einstellung

des hinteren Stabis kompensiert und

der Wagen mit gezielten Gasstößen leicht

quer gestellt werden. Alle kleineren wie

gröberen Unebenheiten wurden von der

Federung geschluckt und das Fahrzeug

blieb auf der Strecke daher gut kontrollierbar.

Auch die Nehmerqualitäten des

Race Spec galt es ausgiebig zu testen:

ob Überschläge oder seitliche Rollen

durch überfahrene Begrenzungsreifen,

Fahrten durch Pfützen oder einen Abflug

in den Fangzaun (man sollte in Laupheim

wirklich vor der Kuppe am Ende der

Zielgeraden bremsen …) – nichts konnte

das Auto erschüttern und es waren keine

Defekte zu verzeichnen. Einzig die obere

Dämpferbefestigung fiel negativ auf.

Zwar ist es kinematisch sinnvoll, auch

oben einen Kugelkopf vorzusehen, bei

der gewählten Ausführung neigen die

Dämpfer bei Überschlägen jedoch dazu,

nach innen – also zum Federdom – über

den Kugelkopf zu rutschen.

Zweite Inspektion

Nach der Rückkehr ging es dann an

die nächsten kleinen Änderungen. Alle

oberen Dämpferaufnahmen bekamen ein

Stück Schlauch übergezogen, sodass der

Dämpfer nicht vom Kugelkopf Richtung

Federdom abrutschen kann. Vorne sorgen

zusätzlich zwei von vorne eingeschraubte

M3-Schrauben mit großem Kopf dafür,

dass die Dämpfer auch nicht nach vorne

abspringen können. Für die Hinterachse

gab es noch Mudguards von MP 9,

um den Schmutz und vor allem Steine

abzuhalten. Zwar zeigte die RC-Box in

Laupheim bei den verschiedenen Fahrten

durch die Pfützen schon gute Schutzwirkung,

aber zur Sicherheit gab es noch

etwas Silikon für den Kabelausgang.

Die seitlichen, nicht versenkten unteren

Linsenkopfschrauben zur Befestigung

der Seitenwannen waren schon deutlich

abgeschliffen und wurden daher gegen

Senkkopfschrauben ausgetauscht und

die Bohrungen entsprechend im Chassis

versenkt. Abschließend bekam das vordere

Diff ein dünneres 5000er-Öl verpasst.

TEST

Bei den nächsten Fahrten zeigten sich

dann die positiven Auswirkungen der

Veränderungen. Das Einlenkverhalten

war durch das dünnere Öl vorne wieder

giftiger, die Dämpfer blieben dort, wo sie

sein sollen und die Hinterachse blieb frei

von Steinen, die sich in den Felgen oder

zwischen Querlenker und Welle verirrten.

Ein späterer Umbau der Spurstangen auf

die vorderste Position an der Lenkbrücke

(geringster Spurdifferenzwinkel, beide

Räder schlagen fast gleich stark ein)

brachte noch mehr Griff auf der Vorder-

achse, aber auch ein nervöseres Heck.

Fazit

Das Chassis von unten mit der gehärteten Unterseite und den versenkten Schrauben

Für den anspruchsvollen Freizeitpiloten

ist der Kyosho Inferno Neo Race Spec

ein Sieg auf der ganzen Linie! Ob Chassis

und Fahrwerk, RC-Anlage mit Servos

oder Motor – alle Komponenten konnten

restlos überzeugen. Das Modell ist ideal,

um die Schotterparkplätze unsicher

zu machen oder auch das erste Mal zu

einem Verein auf die Strecke zu gehen.

Die durchgeführ-ten Veränderungen sind

kleine Detail-Anpassungen und mehr

als Anregungen zu verstehen. Einzig der

Umbau auf Vier-Spider-Diffs ist vor allem

an den Achs-Differenzialen zu empfehlen.

Über eines sollte man sich aber im Klaren

sein: Aufgrund der Motorleistung und

wegen des großen Spaßes, den das Auto

einem bereitet, wird man jede Menge

Reifen durchfahren.

CAR-Modell 02/2012 25


Suchst Du den Turbo

für Dein Hobby?

Jetzt abonnieren und immer

up to date sein.

Unser Prämienangebot

Und für Dein Abo gibt`s auch noch eine

Superprämie obendrauf.

Jetzt bist Du dran: Turbo rein,

Coupon ausfüllen und durchstarten.

LEOPARD XXS

4WD RTR*

von Graupner

• Elektro Off-Road Truggy M 1:24

• Fahrfertig vormontiertes 4WD Chassis mit Allradantrieb und 2 Kegelraddifferenzialen

• GM-Racing XG-2 RC-Anlage mit Lenkservo sowie Regler-/Empfängereinheit montiert

• Digital proportionale Fernsteuerung, Lenkung und Gas stufenlos regelbar

• Leistungsstarker Elektro-Antrieb mit RC 131 Motor

• 4 Stoßdämpfer

• 4 Kardan-Antriebswellen zur Kraftübertragung an allen 4 Rädern

2-Jahresabo mit

Zuzahlung € 25,– [D]

Mit dem LEOPARD XXS 4WD Truggy im Maßstab 1:24 ist unbegrenzter Fahrspaß drinnen wie draußen garantiert.

Aufgebaut wie ein Großer, mit Einzelradaufhängung, griffigen Noppenreifen und hoher Bodenfreiheit ist kein

Gelände vor ihm sicher.

Das Modell ist mit einer hochwertigen, vollproportionalen GM-Racing XG-2 Fernsteuerung ausgestattet. Für

den optimalen Speed – Indoor oder Outdoor – liegen bereits 3 verschiedene Untersetzungen bei.

www.CAR-Modell.de


Erscheinungsweise

6 x jährlich

Einzelheft

€ 4,90 [D]

Jahresabonnement* € 25,– [D]

Jahresabonnement Ausland* € 29,40 [D]

Dein Plus als Abonnent

• Du erhältst eine Super-Abo-Prämie

• Du profitierst vom Preisvorteil in Höhe von

€ 4,40 gegenüber dem Einzelpreis

• Du bekommst ca. 2 Tage vor Verkaufsstart

CAR-Modell druckfrisch in den Briefkasten

*inkl. Versandkosten

Scanne den Code ab und erhalte mehr Infos zur Zeitschrift und über das

Prämienangebot – oder unter www.neckar-verlag.de!

Nutze alle Vorteile und bestelle heute noch

Dein Abonnement.

*Prämien erhalten nur Neu-Abonnenten. Das Angebot gilt nicht für Abo-Umstellungen im gleichen Haushalt.

Liefermöglichkeiten der Prämien vorbehalten.



1-Jahres-Abonnement*

€ 25,– [Inland] € 29,40 [Ausland]

Büchergutschein im Wert von € 10,– [D]



2-Jahres-Abonnement*

€ 50,– [Inland] € 58,80 [Ausland]

LEOPARD XXS 4WD RTR

(Zuzahlung € 25,– [D])


*nach einem bzw. zwei Jahren läuft das Abonnement automatisch weiter und ist ab dann jederzeit kündbar.

Beim Prämienversand ins Ausland müssen zusätzlich Versandkosten berechnet

werden. Die Auslieferung der Prämien erfolgt nach Bezahlung der Abogebühr.

Die Zahlung erfolgt:

nach Rechnungserhalt

per Kreditkarte VISA MasterCard

Karten-Nr.: _ _ _ _ / _ _ _ _ / _ _ _ _ / _ _ _ _ gültig bis: _____________

*Ich bin damit einverstanden, dass Sie bis auf Widerruf die von mir/uns zu leistenden Zahlungen bei Fälligkeit

zu Lasten meines/unseres Kontos einziehen.

Neckar-Verlag GmbH

Absender:

Vor- und Nachname

78045 Villingen-Schwenningen

Straße

PLZ

Ort

Datum und rechtsverbindliche Unterschrift Car 2/12


Der Team Associated SC10 4x4

Neues aus

TEST

Nico Peter

Das Pflichtenheft schien dabei von

Anfang an sehr lang zu sein. Denn

letztlich sind nur sehr wenige Details

am SC10 4x4 mit anderen Modellen

vergleichbar. Doch schauen wir uns den

Team Associated SC10 4x4 einmal genauer

an. Das Modell kommt als Bausatz in

einem 60 x 34 x 18 cm großen Karton auf

die Werkbank. Nach dem Öffnen fällt zu

allererst einmal die riesig wirkende Karosserie

aus glasklarem, 1,2 mm starkem

Lexan auf. Darunter „verstecken“ sich

dann einzelne Plastiktüten, welche die

Bauteile enthalten. Ganz am Boden findet

man den Lesestoff. Die einzelnen Bauteile

sind in 16 einzelnen, nach Baugruppen

sortierten Plastiktüten verpackt. Da das

Chassis aus verschiedenen Modulen

aufgebaut wird, sollte man sich vor dem

Aufbau erst einmal mit der Bauanleitung

befassen. Diese liegt als deutsche und

auch als englische Version bei, wobei die

deutsche Übersetzung so gar nicht zum

Rest passen will. Die englische Originalanleitung

ist als geklammertes Heft

gehalten. Der Druck ist ausgezeichnet,

klar und kontrastreich, mit farbigem

Titelbild, sodass die Bauteilzeichnungen

sehr gut zu erkennen sind. Die deutsche

Anleitung dagegen ist zwar eine

1:1-Übersetzung, kann aber in der dem

Baukasten beiliegenden Form ganz und

gar nicht überzeugen; eine verkleinerte

SW-Kopie im Format A5, und wegen der

Verkleinerung zur Identifizierung bestimmter

Schrauben kaum zu gebrauchen.

Glücklicherweise kann man aber unter

www.thundertiger-europe.com – Modelle

und Zubehör von Team Associated

werden über die Thunder Tiger Europe

GmbH vertrieben – diese Anleitung

downloaden. Hier gibt es sie in der gleich

guten Qualität wie die englische Version,

und auf A4 ausgedruckt stimmen

dann auch die Größenverhältnisse der

Schrauben etc. wieder. Inhaltlich setzt

die Anleitung, wie allgemein üblich, auf

recht wenig Worte und arbeitet mehr mit

Explosionszeichnungen und Fotos. Alle

Teile sind mit der jeweiligen Teilenummer

und der Bezeichnung versehen.

Schrauben, Beilagscheiben, Kugelköpfe

und Kugellager finden sich dann im

Schraubenplan auf Seite 61 – der letzten

Seite der Anleitung – wieder. Hier sind

sie jeweils in Originalgröße abgebildet.

Vervollständigt wird die Anleitung durch

entsprechende Kontaktdaten, Ersatzteillisten

und sehr ausführliche Einstelltipps

sowie durch zahlreiche Hinweise zu den

jeweiligen Einstellungen.

Da allein das Studium der Bauanleitung

schon zeigt, dass man den Team

Associated SC10 4x4 nicht mal eben

schnell zusammenschraubt, versteht es

sich von selbst, hier gutes Werkzeug zu

verwenden. Zwar werden die üblichen

Inbusschlüssel in Winkelform mitgeliefert,

doch bei über 60 Schrauben und etlichen

Kugelköpfen ist Werkzeug mit einem richtigen

Griff recht hilfreich. Alle Schrauben

am Modell sind erfreulicherweise mit

metrischem Gewinde ausgestattet.

Der Zusammenbau

Der Aufbau des Modells beginnt jedoch

nicht mit dem Chassis, sondern mit der

Vorbereitung der Lenkungseinheit. Da

das Servo ziemlich umbaut ist, wird diese

Einheit zuerst erstellt. Dazu sollte auf alle

Fälle das beiliegende Ausrichtwerkzeug

verwendet werden, denn nur so ist

sichergestellt, dass das Servo später auch

achsfluchtend sitzt. Das zu verwendende

Servo selbst ist leider nicht näher bezeichnet.

Hier ist unbedingt darauf zu achten,

dass es ein genügend langes Kabel besitzt,

da die wasserdichte Empfängerbox

im Chassis sehr weit hinten sitzt. Sollte

kein Servo mit ausreichend langem Kabel

zur Verfügung (mindestens 210 mm)

stehen, ist später lieber eine Kabelverlängerung

einzubauen, als zu versuchen, das

Kabel anders als vorgegeben zu verlegen.

Dies würde unweigerlich zu einem Abklemmen

oder späteren Durchscheuern

führen. Die Lenkungseinheit selbst

besteht aus massiven Kunststoffteilen mit

kurzen Wegen und groß dimensionierten

8-mm-Kugelköpfen. Sie verfügt über

einen einstellbaren Servosaver, dessen

Reibeflächen vor dem Einbau mit einem

leichten Fettfilm überzogen werden können.

Dies ermöglicht einerseits eine et-

28

CAR-Modell 02/2012


Erster Schritt: Zusammenbau der Lenkeinheit Einzelteile des vorderen Differenzials

Ausstattung des Testmodells

Fahrtregler

Nosram Pearl

Evolution

Motor Reedy BL 5.0

Fernsteuerung Kopropo Helios

Für gewöhnlich erhält man aus

Area 51“ keine Neuigkeiten, geschweige

denn Informationen über

Testergebnisse oder gar scharfe Fotos.

Doch mittlerweile ist der Begriff

Area 51“ zu einem Synonym für die

vielen Entwicklungs- und Testlabors

unserer hoch technisierten Welt geworden.

Da kann es dann schon mal

sein, dass man beim Googlen auf

echte Ergebnisse stößt. So hat auch

Team Associated in Lake Forrest in

Kalifornien eine solche „Area 51“.

In diesem Entwicklungslabor setzte

man sich vor einiger Zeit – etwa mit

dem Deutlichwerden des Booms der

Short Course Trucks – hin und wollte

ein vollständig neues Fahrzeug

entwickeln. Denn bislang setzten

die meisten Hersteller auf die Modifikation

eines vorhandenen Buggies

oder Monstertrucks.

TEST

Area 51

CAR-Modell 02/2012 29


TEST

www.car-modell.de

was weichere Reibung und verhindert so

auch ein „Festbacken“, wenn beim Betrieb

Feuchtigkeit zwischen die Reibeflächen

gelangt. Die vier verwendeten Kugellager

garantieren einen langlebigen leichten

Lauf und machen die gesamte Lenkung

praktisch spielfrei. Selbstverständlich

liegen dem Bausatz mehrere Servohörner

bei, sodass sich eigentlich zu jedem

Das vordere Differenzial

Die Antriebseinheit mit dem hinteren

Chassisteil

Bereit zur ersten Ausfahrt

verwendbaren Servo eine passende

Verzahnung finden lässt. Entsprechende

Kennzeichnungen und Hinweise finden

sich auf den Servohörnern und in der

Anleitung.

Der nächste Bauabschnitt befasst sich

mit dem Zusammenbau der beiden

Differenziale. Der Zusammenbau wird in

mehreren Schritten beschrieben, erübrigt

sich jedoch fürs Erste, denn in einem se-

paraten Beutel liegen diese Differenziale

fertig aufgebaut bei. Als Gehäusemate-

rial wurde Kunststoff verwendet, wobei

das Innenleben – also die jeweils vier

Planetenräder und deren Achsen – wieder

in Metall ausgeführt sind. Das Ganze wird

achsseitig mit entsprechenden Stiften

gesichert und nach dem Einsatz einer Pa-

pierdichtung mit jeweils vier Schrauben

verschlossen. Werkseitig sollen diese

Differenziale eine ausreichende Füllung

mit 3000er-Öl erhalten haben. Um die

Dichtungen erst einmal nicht zu beschä-

digen, wurden beide Differenziale vor

dem Einbau so belassen.

Der folgende Arbeitsschritt ist der Zusammenbau

der entsprechenden Getriebe-

boxen für vorne und hinten. Die vordere

Getriebebox wird mit der Lenkungsein-

heit verschraubt und weiter komplettiert.

Beim Verbauen des vorderen Riemen-

rads ist nun schon die nächste wichtige

Entscheidung zu treffen. Dem Bausatz

liegt nämlich je ein Riemenrad mit 19

bzw. 20 Zähnen bei. Das 19er-Rad erzeugt

einen Overdrive, d. h., letztlich drehen die

Vorderräder am Modell schneller in Rela-

tion zu den Hinterrädern. Fahrtechnisch

bewirkt dies einen größeren Vortrieb in

den Kurven – insbesondere ab Kurvenmitte.

Das Fahrzeug bleibt dadurch

etwas spurtreuer. In dieses vordere

Riemenrad ist auch ein Teil des Clickers

integriert. Dieser ist ein von außen

einstellbarer Freilauf der Vorderachse,

welcher beim Bremsen ein freies Drehen

der Vorderräder ermöglicht, aber auch so

weit geschlossen werden kann, dass die

Bremse auch auf die Vorderachse wirkt.

Seinen Namen verdankt er dem typischen

Geräusch beim Rollen, was also keinen

Defekt oder einen Baufehler darstellt. Nun

erfolgt die Verschraubung der Vorderachseinheit

mit dem vorderen Teil des dreiteiligen

Wannenchassis. Analog erfolgt

der Aufbau der hinteren Getriebebox.

Diese wird direkt mit der blau eloxierten

Motorplatte verschraubt. Beim Zusammenbau

sollte man unbedingt darauf

achten, die Schrauben der Getriebebox

nicht zu fest anzuziehen, da sich sonst

möglicherweise die Zahnräder bzw. das

Differenzial nicht mehr frei drehen lassen.

Auch die hintere Einheit wir nun mit

ihrem Teil des Chassis verschraubt.

Die Dämpferbrücken sind ebenfalls aus

schlagzähem Kunststoff gefertigt und

verfügen über je drei Aufhängungspunkte

für die Stoßdämpfer. Besonders interessant

gelöst ist jedoch die Befestigung der

Brücken. Denn hierzu werden separate

Gewindeeinsätze benutzt. Dies ist zwar

beim Einbau etwas knifflig, doch dafür

wird man mit einer größeren Auflagefläche

bei stabilerem Gewinde belohnt.

Ein ausgerissener Kugelkopf sollte damit

an dieser Stelle nicht mehr vorkommen.

Auch wenn es an dieser Stelle komisch

klingt, so ist der Zusammenbau dieser

Teile „über Kopf“ zu empfehlen, da die

Gewindeplättchen so nicht verrutschen

können.

Nach den Dämpferbrücken erfolgt der

Aufbau der einzelnen Radträger. Diese

verfügen unten über gut dimensionierte

Kunststoffquerlenker. Sie nehmen nicht

nur den üblichen C-Hub (vorne) oder

Achsträger (hinten) auf, sondern verfügen

auch bereits über die Aussparungen für

einen möglichen Einbau eines Stabilisa-

tors. Die obere Radaufhängung wird über

Sturzstangen gelöst. Diese bestehen aus

4-mm-Stahl und sind mit einem Rechts-/

Links-Gewinde sowie einem Vierkant in

der Mitte ausgestattet. Um die Aufbau-

arbeit etwas zu erleichtern, sind diese

Gewindestangen – also auch die für die

Spureinstellung – bereits vorkonfektio-

niert. Die eingestellten Maße stimmen

zwar mit denen in der Anleitung überein,

ergeben aber beim Einbau erst einmal

ein sehr ungewohntes Bild von mehr als 5

Grad Sturz an der Vorderachse.

Die Antriebsachsen des SC10 4x4 sind als

CVA-Antriebswellen ausgeführt. Dahinter

30

CAR-Modell 02/2012


Modell

TIPP

Sichern von Karosseriesplinten

Da es beim SC-Racing manchmal recht ruppig zugeht, sollte man die Karosserieklammern

sichern. Hierzu werden diese entweder mit 0,3er-Angelschnur direkt mit der

Karosserie verbunden oder mit einem etwas stärkeren Faden (z. B. Serafil 080) werden

je zwei der Karosserieklammern miteinander verbunden. Springt nun bei einem Rempler

eine der Klammern raus, hängt sie immer noch an ihrem Faden und kann so nicht

verloren gehen. Sollte sich die zweite Klammer dann doch noch lösen, so lassen sich

die beiden zusammenhängenden Klammern wesentlich leichter wiederfinden.

TEST

Die komplette hintere Einheit Der vordere Teil des Chassis

Ein erster Blick in den Karton

steckt das Konzept der „Constant velocity

axles“, also dem absoluten Gleichlauf bei

der Drehbewegung. Erreicht wird dies

dadurch, dass Achsen mit einem Gelenk

verwendet werden. Folglich gibt es durch

das verwendete Gelenk keinen Totpunkt

der Kraftübertragung. Allerdings kann es

sein, dass die Bohrung für den Sicherungsstift

wie bei unserem Testmodell

etwas ausläuft. Folglich hält der Sicherungsstift

nicht durch die Kappe bzw.

durch das Kugellager. Eine Sicherung

dieser Stifte durch einen Hauch Sekundenkleber

von außen kann hier schon

Abhilfe schaffen. Auch wird dadurch verhindert,

dass der Stift bei Wartungs- oder

Reinigungsarbeiten herausfällt.

Die Stoßdämpfer liegen erfreulicherweise

ebenfalls fix und fertig gefüllt

dem Kit bei. Um das spätere Gewicht

des Modells noch besser abzufangen,

wurde der Durchmesser der Kolbenplatten

auf 13 mm erhöht. Zudem sind

die Kolbenplatten auch nicht mehr mit

E-Klipsen befestigt, sondern aufwändig

mit Linsenkopfschraube und zwei Passscheiben

verschraubt. Rändelmuttern auf

dem Alugehäuse und Faltenbälge über

den Kolbenstangen runden das positive

äußere Bild ab.

Die beiden bisher vorbereiteten Chassisteile

werden nun mit dem durch den

Seitenaufprallschutz komplettierten

Chassismittelteil verschraubt. Dabei

sollte man unbedingt darauf achten, das

Servokabel nicht einzuklemmen, da dies

sonst beim Festziehen der Schrauben

zerquetscht werden würde.

Wer nun das Chassis in die Hand nimmt,

muss feststellen, dass es trotz seiner

geringen Breite sehr verwindungssteif ist.

Grund dafür ist die mehrteilige Ausführung,

welche teilweise auch ineinander

verzapft ist.

Die beiliegenden Räder sind ebenfalls

schon auf die originalgetreuen Felgen

aufgezogen. Allerdings sind sie nicht

verklebt, sodass ein Austausch oder gar

der Wechsel auf ein anderes Profil ohne

Probleme möglich ist. Für den Test wurden

natürlich die Originalräder verklebt.

Die Ausführung mit 12-mm-Sechskant-

Mitnehmer hält sich ebenfalls an einen

gewissen Standard, sodass auch hier auf

bereits vorhandene Räder gewechselt

werden kann.

Nun folgt der Einbau des Riemenantriebs.

Dieser wird praktisch von hinten nach

vorn gebaut. Zu guter Letzt wird der

gesamte Riemen durch eine mehrteilige

Abdeckung geschützt. Die Öffnungen

zum Einstellen des Clickers (vorn) bzw.

der Slipperkupplung (hinten) werden

durch entsprechende Gummikappen geschützt,

wodurch ein Zugang auch ohne

Werkzeug möglich ist.

Platzmäßig ist die rechte Seite für den

Akku vorgesehen. Hier passen gängige

Akkus bis zu einer Größe von 150 x 42

mm. Die Höhe des Akkupacks sollte

jedoch unter 26 mm liegen, da sich sonst

die recht starre Halterung nicht mehr

CAR-Modell 02/2012 31


TEST

www.car-modell.de

Voreinstellung der Slipperkupplung

Die Aufhängung der Vorderräder

schließen lässt bzw. der Akku gar nicht

unter den gekapselten Riemenstrang

passt.

Auf der linken Seite ist eine mehrteilige,

fast wasserdichte Box für den Empfänger

vorgesehen. Deren Unterteil wird

bereits beim Zusammenbau des Chassis

mit eingesteckt und verfügt an den

Kabeldurchlässen über entsprechende

Dichtungsgummis. Da jedoch das anfangs

erwähnte Problem mit der Länge

des Servokabels auftrat, wurde die Box

wieder ausgebaut und die vorgesehenen

Positionen für Empfänger und Regler

Technische Daten

Fahrzeug Associated SC10 4x4

Maßstab 1:10

Klasse

OR Short Course

Länge

550 mm

Breite

292 mm

Höhe

197 mm

Spur v/h

243 mm

Radstand

327 mm

Reifendurchmesser 104 mm

Bodenfreiheit

bis 48 mm

je nach Einstellung

Antrieb 4 WD Riemenantrieb

Gewicht

2784 g

Vertrieb

Thunder Tiger

Europe GmbH, Dasing,

www.thundertiger-europe.com

Preisempfehlung 329,– EUR

getauscht. Damit wurde allerdings auf

den Einbau der Reglerplatte verzichtet.

Dies ist eine offene Kunststoffwanne,

welche nach Unterlage von Schaumstoffstreifen

mit dem Chassis verschraubt

wird. Sie verfügt neben den Schlitzen

für die Befestigung des Reglers mittels

Kabelbindern auch über Bohrungen zur

Fixierung eines Personal-Transponders.

Verträgt die Motor-/Reglerkombination

auch mehr als 2s-LiPos, so lässt sich vom

Platz her der Akku auch auf der linken

Seite platzieren.

Je nach Wahl des Motors sollte natürlich

auch das Hauptzahnrad gewählt werden,

hier liegt ein 93T-Hauptzahnrad in 48dp-

Ausführung und eines in 32dp mit 63

Zähnen dem Bausatz bei.

Die Polycarbonat-Karosserie muss ebenfalls

noch ausgeschnitten und lackiert

werden. Startnummernschilder und

Heckfinnen können zusätzlich montiert

werden und verleihen dem SC10 4x4

so ein noch scalemäßigeres Aussehen.

Dazu tragen nicht zuletzt natürlich auch

die Stoßfänger vorn und hinten bei. Diese

sind so konstruiert, dass sie einerseits

stabil genug sind, andererseits aber

eben auch Stöße gut abfangen können.

Wie auch bei Original-SC-Trucks vorgeschrieben,

verfügt der SC10 4x4 ebenfalls

über großformatige weiche Schmutzfänger

an der Hinterachse.

On Track

Motor und Regler werden durch das Wannenchassis gut geschützt

Da die Motorisierung eine Testfahrt in

der heimischen verkehrsberuhigten

Zone nicht zuließ, ging es direkt zur

Rennstrecke des MSC Karlsfeld e. V. Da

man hier sehr viel Short Course fährt,

wurde der Neue natürlich gleich beäugt

und sollte sich so von seiner besten Seite

zeigen. Die Sturzeinstellungen waren

immer noch die von über 5 Grad aus den

32

CAR-Modell 02/2012


in der Anleitung angegebenen Maßen.

Bereits nach den ersten Metern zeigte

sich, dass lenken so gar nicht möglich

war. Also wurden Sturz und Spur erst

einmal neutralisiert. Nun ging das schon

wesentlich besser. Doch das Heck war immer

noch sehr lose und wollte eigentlich

gar nicht zu einem 4WD-Fahrzeug passen.

Zudem war vorne auch der Overdrive

eingebaut, welcher dem eigentlich noch

mehr entgegenwirken sollte. Also kam

der SC10 wieder auf den Tisch, und es

ging an einige erste Maßnahmen. Das

vordere Differenzial wurde geöffnet und

nach dem Reinigen mit einem 7000er- Öl

gefüllt. Zusätzlich kamen hinten etwas

härtere Federn in das Modell und der

Sturz wurde rundherum auf 1,5° eingestellt.

Die anschließende Testfahrt

war dann sozusagen atemberaubend.

Der SC10 lag satt auf der Bahn und zog

seine Runden. Auch Curbs oder Streckenunebenheiten

steckte er nun ohne

Richtungsänderungen weg. Lediglich in

den Flugphasen beim Springen war die

typische Bremse durch das sich unter der

Karosserie aufbauende Luftposter noch

zu spüren. Abhilfe schaffen hier die bereits

als CAR Modell-Tipp in einer früheren

Ausgabe genannten zusätzlichen

Löcher in der Karosserie.

Eine noch weiter gehende Tuningmaßnahme

wäre dann der Einbau von

Stabilisatoren. Die Querlenker sind hierfür

bereits vorbereitet. Diese würden – insbesondere

auf einer noch kurzwelligeren

Strecke – den SC10 noch mehr an den

Untergrund fesseln.

Fazit

Beim Zusammenbau kann man schon

erkennen, dass eine Reihe guter Ideen in

das Modell mit eingeflossen sind, welche

es in dieser Form bei einem SC-Truck noch

nicht gab. Der Aufbau selbst ist insgesamt

stimmig, auch wenn es anhand der

Einzelteile manchmal nicht so aussieht.

Stabile, gut dimensionierte Radaufhän-

gungen versprechen, den Belastungen

im Offroad-Einsatz standzuhalten. Das

Lenkservo dagegen scheint etwas zu

verbaut. Auch fehlt definitiv der Hinweis

auf das extralange Servokabel.

Fahrtechnisch kann der SC10 mit dem

5.0er-Triebwerk durchaus überzeugen.

Einstellungen an Sturz und Spur muss

in der Feinheit jeder Pilot selbst für sich

herausfinden. Auch die Anpassung des

Overdrives lässt viel Spielraum zu. Einen

Einsteiger kann dies anfangs vielleicht

überfordern. Doch hier bietet die Anleitung

wirklich gute Informationen und

wenn man dann sein Modell in einzelnen

Schritten optimiert, kann man das

Fahrverhalten optimal seinen Wünschen

anpassen.

TEST

Die neuen Big Bore-Stoßdämpfer

Zugang zum Einstellen des Clickers an der Vorderachse

CAR-Modell 02/2012 33


Druckstu

TUNING

Heiner Martin

Zug- und

Die Dämpfer im RC-Car haben sich konstruktiv seit Jahren nicht verändert. Mögliche

Schwingungen der Federn werden durch einen Kolben, der sich durch Öl bewegt,

gedämpft. Das lässt sich mit einem Reibungsdämpfer vergleichen. Aus Italien stammen

nun neue Kolben, die RC-Car-Dämpfer effektiver arbeiten lassen.

34

Die wesentliche Aufgabe eines

Dämpfers im RC-Car ist, zu verhindern,

dass die Federung

schwingt. Wer einmal ein RC-Car mit defekten

Dämpfern (z. B. mit viel Luft im Inneren)

oder sogar mit Dämpfern ohne Öl gefahren

ist, hat schon die Erfahrung gemacht, dass

das Fahrzeug dann furchtbar schaukelt und

kaum noch zu beherrschen ist. Einwandfrei

funktionierende Dämpfer sind also für ein

gutes Fahrverhalten wichtig.

Der bisherige RC-Car-Dämpfer

Bisher sind die RC-Car-Dämpfer alle

ziemlich gleich aufgebaut. Ein Kolben mit

einigen Bohrungen gleitet in einem mit

Öl gefüllten Zylinder. Durch die Zähigkeit

(Viskosität) des Öls und die kleinen Bohrungen

im Kolben entsteht bei der Bewegung

der Kolbenstange ein Widerstand, der

die Schwingungen der Federung dämpft.

Durch den Aufbau des Dämpfers ist dieser

Widerstand in beide Richtungen gleich. Im

Inneren des Zylinders befindet sich dann

meist noch ein abgeteiltes Luftreservoir,

welches die Volumenänderungen durch

die Bewegung der Kolbenstange ausgleicht.

Gase (in dem Fall Luft) lassen sich

leichter komprimieren als Flüssigkeiten

und somit verändert sich das Dämpferverhalten

nur wenig, egal ob die Kolbenstange

ganz eingedrückt ist oder nicht.

Den „Rebound“, das heißt, ein gewisses

Eigenfederverhalten des Dämpfers, wie

CAR-Modell 02/2012


es manche Fahrer bevorzugen, lassen wir

bei dieser Betrachtung einmal unberücksichtigt.

Dieser verändert das Dämpferverhalten

nur wenig, geht zusammen

mit der Feder mehr in die Federhärte ein.

Der Rebound wird ganz einfach dadurch

erzeugt, dass beim Zusammenbau die Luft

im Reservoir schon mit einem gewissen

Druck komprimiert wird. Dadurch wirkt

das Reservoir dann praktisch auch als eine

Luftfederung.

eine Kraft, die der Schwingung der Feder

entgegenwirkt. So stehen die Räder nach

kurzer Zeit wieder ruhig.

Im echten Automobilbau geht man seit

Langem eine Stufe weiter. Hier werden

Dämpfer mit Zug- und Druckstufe eingesetzt.

Bei diesen benötigt man mehr Kraft,

um die Kolbenstange herauszuziehen

und relativ wenig Kraft beim Zusammendrücken.

Mit solchen Dämpfern lassen sich

die Schwingungen der Federung noch viel

wirksamer dämpfen. Es gab schon mehrfach

Versuche, so etwas auch in RC-Cars zu

realisieren. Allerdings konnten sich diese

Lösungen nicht durchsetzen.

Neue Ansätze

Tiziano Cesaretti aus Italien hat sich in den

letzten Jahren intensiv mit diesem Thema

beschäftigt und nach ersten Lösungen

für 1:8er-Buggies (wir berichteten in der

CAR-Modell 1/11 darüber) sind Kolben

mit Zug- und Druckstufe nun auch für den

Glattbahnbereich lieferbar.

fe

Optimierung von

Stoßdämpfern

TUNING

Die Federung

Wenn ein RC-Car über ein Hindernis zum

Beispiel einen Curb fährt, bewegt sich die

Radaufhängung nach oben, das heißt,

sie federt ein und die Feder wird zusammengedrückt.

Durch die nun vorhandene

Vorspannung wird die Radaufhängung

wieder nach unten gedrückt. Nun hat

eine Feder aber die Eigenschaft, dass sie

gerne schwingt, wenn sie einmal angestoßen

wird. Das bedeutet, sie bewegt

die Radaufhängung über die Originallage

hinaus zurück, federt wieder ein usw. Nur

wenn diese Schwingungen wirklich schnell

abklingen, liegt das Fahrzeug „satt“ auf der

Fahrbahn, das heißt, die Räder haben den

höchstmöglichen Kontakt zur Fahrbahn.

Hier kommt nun die Wirkung des Dämpfers

zum Tragen: Durch die Zähflüssigkeit des

Öls in den Bohrungen des Kolbens entsteht

Modell

TIPP

Das Verhalten eines Dämpfers muss zur verwendeten Feder passen. Grundsätzlich

gilt, je weicher eine Feder, desto weicher auch das Öl im Dämpfer. Viele Fahrer machen

bei der Abstimmung den Fehler, gleich das Öl in allen vier Dämpfern zu wechseln.

Wer noch keine Erfahrung hat, mit welcher Feder welches Öl benötigt wird, sollte erst

einmal anfangen, an einer Achse das Öl auszutauschen und die anderen Federn schon

an allen Rädern montieren. Wird nun zum Beispiel ein anderes Öl an der Hinterachse

ausprobiert und das Fahrzeug untersteuert danach stark, so ist der mechanische Griff

an der Hinterachse höher und dieses Öl eignet sich besser als das vorherige, welches

ja noch in den vorderen Dämpfern ist. Dann kann man auch das Öl in den vorderen

Dämpfern entsprechend austauschen. Wer so eine Weile experimentiert, kann die

Fahrleistungen seines RC-Cars erheblich verbessern, weil mit mehr Griff auch höhere

Kurvengeschwindigkeiten möglich sind.

CAR-Modell 02/2012 35


TUNING

www.car-modell.de

An sich ist die Lösung so einfach wie

effektiv: Am Grundaufbau des Dämpfers

ändert sich nichts. Nur der Kolben besitzt

ein paar Bohrungen mehr und unter den

Kolben kommt noch eine Dichtscheibe, die

die Bohrungen aber nur teilweise abdeckt,

da bei einigen durch eine Nut das Öl auch

seitlich an der Dichtscheibe vorbeifließen

kann. Zudem ist die Dichtscheibe etwas

beweglich, sodass sie beim Herausziehen

der Kolbenstange an den Bohrungen

anliegt und diese verschließt, der Dämpfer

ist „härter“. Beim Hineindrücken der

Kolbenstange dagegen bewegt sich die

Federung Dichtscheibe von den Bohrungen weg,

das Öl kann ungehindert durchfließen, der

eine unterschiedliche Zug- und Druckstufe

realisiert. Und, da der Weg der Dichtscheibe

sehr gering ist, der Dämpfer also

sehr schnell reagiert, sind Dämpfer mit diesen

Kolben selbst für Glattbahnfahrzeuge

mit nur wenig Federweg geeignet.

Die Praxis

Geliefert werden die Kolben mitsamt Zubehör

passend für verschiedene Fahrzeughersteller.

In der Packung sind jeweils 4

Kolben mit jeweils vier 1,0-mm-Bohrungen

mit flachen Nuten und 4 Kolben mit vier

Federung Ung 0 1 1,0-mm-Bohrungen 0 -1 und tieferen 0 Nuten. 0,9

Dämpfer ist „weicher“. Damit wird perfekt Damit kann auf jeden Fall ein Satz Dämp-

Normaler RC-C 0 1 0 -0,3 0 0,1

Dämpfer mit Z 0 1 0 0 0 0

Liefernachweis

Bezeichnung Umbausatz für

Dämpfer mit Zug- und Druckstufe

Vertrieb

C2 di Tiziano

Cesaretti, Campello sul

Clitunno/I, www.c2shocks.it

Empf. Verkaufspreis

25,– Euro für den Starterkit

Ausfedern Einfedern

Federung ungedämpft

1

0,5

0

-0,5

-1

Zeit

Ausfedern Einfedern

Normaler RC-Car-Dämpfer

1

0,5

Zeit

0

-0,5

-1

Ausfedern Einfedern

Dämpfer mit Zug- und Druckstufe

1

0,5

Zeit

0

-0,5

-1

Das Federverhalten ohne und mit unterschiedlichen Dämpfern

Ein Satz Kolben mit Dichtplatten und Befestigungsmaterial

für 4 Stoßdämpfer

36

CAR-Modell 02/2012


fer umgerüstet werden (bei 1:10-Scale-

Fahrzeugen werden teilweise vorne und

hinten die gleichen Kolben verwendet).

Der Einbau ist einfach: Die neuen Kolben

mit Dichtplatten und Befestigungsmaterial

werden einfach in die Stoßdämpfer des

Fahrzeugs anstelle der originalen Kolben

eingebaut. Das war es dann schon. Eventuell

ist, je nach Fahrzeug, auch noch ein Öl

anderer Viskosität zu verwenden.

Für den Praxis-Test fanden die Kolben den

Weg in zwei Mugen MRX-5, wobei hier

sowohl Dämpfer für die normalen weißen

Federn wie auch für die weicheren grauen

vorbereitet wurden, sowie in einen Kyosho

R4 (hier sind die hinteren Kolben auch

vorne zu benutzen, sonst ist der vordere

Dämpfer zu hart und das Fahrzeug untersteuert

stark). Beim Öl wurde das gleiche

verwendet wie bei den Originalkolben. Die

Fahrzeuge wurden so eine ganze Saison

gefahren, wobei zum Vergleich auch öfters

wieder einmal Dämpfer mit den normalen

Kolben ausprobiert wurden.

Das Ergebnis war verblüffend: Das

Grund-Fahrverhalten änderte sich kaum.

Insgesamt liegt das Fahrzeug aber einen

Tick ruhiger und kann genauer gesteuert

werden. Vor allem mittelschnelle Kurven

ließen sich wesentlich kontrollierter im

Grenzbereich durchfahren. Ganz besonders

gilt das für leicht unebene Strecken. Die

Physik überlisten aber können auch diese

Dämpferkolben nicht. Auf sehr unebenen

Strecken kann das Fahrzeug immer noch

anfangen zu springen, eine Folge, wenn

die Unebenheit größer ist als der mögliche

Federweg. Da hilft nur, so weiche Federn

wie möglich einzubauen mit einem größtmöglichen

Federweg. Dennoch halfen

diese Kolben auch hier, das Fahrzeug

insgesamt ruhiger zu halten, es landete

dann nach einem kleinen Sprung auf allen

Rädern, ohne noch mal nachzuspringen.

Insgesamt lässt sich feststellen, dass die

Kolbenplatten so gut funktionierten, dass

sie gegen Ende der Saison dauernd im

Fahrzeug blieben, auf allen Strecken.

Fazit

Bei einem Preis von 25,– Euro für den

Umrüstsatz gehören diese Kolben zu

den sinnvollen Tuningteilen, da sie das

Fahrverhalten eines RC-Cars wirksam verbessern

können. Es kommt etwas auf den

persönlichen Fahrstil an, wie weit sich die

Verbesserung auswirkt. Wer „rund“ fährt,

wird davon mehr merken als jemand, der

Kurven immer „pressend“ durchfährt.

TUNING

Die verschiedenen Kolben für fer (links) und Vorderachse sind an verschieden

Hinterachsdämp-

tiefen Einfräsungen zu erkennen

Links ein C2-Kolben und rechts ein normaler

Stoßdämpfer-Kolben

Links ein montierter C2-Kolben und rechts ein

normaler Kolben

CAR-Modell 02/2012 37


Echter Service statt 08/15

In diesen Fachgeschäften erhalten Sie CAR-Modell

Vogel Modellsport

Inh. Mike Langner

Bernhard-Göring-Str. 89

04275 Leipzig

Modellbauzentrum Ilsede

Ilseder Hütte 10

31241 Ilsede

MZ.Modellbau

Axel Maurer

Kalbacher Hauptstr. 57

60437 Frankfurt

Gustav Staufenbiel GmbH

Seeveplatz 1

21073 Hamburg

Modellbau Jürgens

Uwe Jürgens

Loccumer Str. 10

31655 Stadthagen

Wings Unlimited

Christian Lang

Siemensstr. 13

61267 Neu-Anspach

Der Modellbaufreund

Inh. Hinrich Sieber

Poststr. 15

21244 Buchholz

Modellbau + Technik

Inh. H. Reinköster

Lemgoer Str. 36a

32756 Detmold

Schoell Modellbau

Heinrich-Lanz-Str.1

69115 Heidelberg

Modellbau Borchert

Bargteheider Str. 36

22143 Hamburg

Hannelore Jasper

Modellbaufachgeschäft

Rostocker Str. 16

34225 Baunatal

Modellbauprofi-Lübeck GbR

Mühlenbrücke 3

23552 Lübeck

Staufenbiel Lübeck

Inh. Dirk Marquard

Schönböckener Str. 18a

23556 Lübeck

TTM Funktionsmodellbau

Sventhiel e.K.

Frintroper Str. 407 - 409

45359 Essen

Bastler-Zentrale

Tannert KG

Lange Str. 51

70174 Stuttgart

Spiel & Modellbauwelt

Robert Hanreich

Lange Str. 22

74889 Sinsheim

Modellbau Hasselbusch

Landrat-Christians-Str. 75

28779 Bremen

Bastler Zentrale Drescher

Lindenstr. 12

52146 Wuerselen

Modell-Klein

Inh. Bernd Mehlin

Hauptstr. 291

79576 Weil am Rhein


Echter Service statt 08/15

In diesen Fachgeschäften erhalten Sie CAR-Modell

Modellbau Schöllhorn

Modellbau Schöllhorn

Memminger Str. 147

89231 Neu-Ulm

Modellbau Vordermaier

Inh. Hildegard Bachmann

Bergstr. 2

85521 Ottobrunn

Das Modellsport-Team GmbH

H. Weitenthaler - K. Reinisch

Liebochstr. 11

A - 8143 Dobl

FJM-Racing

M.-Luther-King-Allee 37

89231 Neu-Ulm

Modellbau Uwe Schaub

Bergstraße 8

86573 Obergriesbach

Suchen und Verkaufen

mit CAaaRa–

einfach mal ausprobieren

Wir veröffentlichen deine Kleinan-

zeige bis zu 8 Zeilen kostenlos

in CAR

und im Internet

Einfach online aufgeben unter

www.neckar-verlag.de

kurz und

fündig

Suche defekten Graupner Sender

MC 24, bitte alles anbieten. E-Mail:

hk@kastning.org, Tel. 07232137502.

301

Sammler kauft alte Fernsteuerungen

bis 1970. Tel. 0221/394538,

0163/9296575. 501

Zahle Höchstpreise: Für alte Dieselund

Benzinmotoren bis 1970, auch

defekt. D. Rother, Welzenbachstr.29,

80992 München, Tel. 089/145739,

Fax 1417041. 801

Suche alle Graupner Bellaphonund

Standard-Fernsteuerungen,

auch Teile wie Empfänger, Servos

etc., sowie Originalkartone dazu.

Angebote bitte an Tel. 0821/5439391

oder E-Mail: eolo1@web.de 802

Suche ältere Modellmotoren, auch

defekt oder in Teilen sowie ältere

Modellbauliteratur (inkl. Hefte), auch

Tausch & Infos. H. D. Tegtmeier,

Versbacher Str. 11, 97078 Würzburg,

Tel. 0931/23531, Fax 0931/23579.

901


Alle Jahre

TEST

Hans-Jörg Welz

Ach ja: Falls Ihnen als Skifahrer

womöglich ständig PistenBully

statt Pistenraupe rausrutscht,

dann sollten Sie wissen, dass PistenBully

keine Gattungsbezeichnung, sondern der

Produktname der Pistenraupen der Fa.

Kässbohrer ist.

Konstruktion

Der Vollständigkeit halber sei erwähnt,

dass Kyosho nicht nur den hier vorgestellten

elektrogetriebenen Blizzard SR,

sondern für Nitro-Junkies auch den mit

einem Zerknaller befeuerten Nitro Blizzard

DF-300 im Portfolio hat.

Der große Vorteil der Elektro-Variante liegt

darin, dass diese als RTR-Kit angeboten

wird, optimal also für Kurzentschlossene

oder z. B. zum Pulverisieren weihnachtlicher

Geldgeschenke. Im optisch attraktiv

gestalteten Karton finden sich neben dem

komplett fahrfertig aufgebauten Modell

folglich der Sender, der noch zu montierende

Schneeschieber, ein Dekorbogen

sowie die Bauanleitung mit Betriebshinweisen.

Die RC-Anlage liegt erfreulicherweise

als zeitgemäße 2,4-GHz-Variante vor, der

4-Kanal-Sender ist mit Wegumkehr und

einer Ladebuchse ausgestattet, sodass

er außer mit acht Trockenbatterien auch

mit NiMH-Mignonzellen bestückt werden

könnte.

Die rot gefärbte Karosserie ist schon

mit diversen Aufklebern und Zurüstteilen

inkl. Spiegel, Scheibenwischer etc.

ausgestattet. Leider sind die Scheiben der

Fahrerkabine nur mit Aufklebern angedeutet,

Gleiches gilt für die Beleuchtungskörper

wie den „Funzelbalken“ auf dem

Kabinendach. Schade, vor allem deshalb,

weil das verbrennergetriebene Schwestermodell

mit einer durchsichtigen Fahrerkanzel

ausgeliefert wird. Hier lässt sich

allerdings mit dem Cutter-Messer schnell

selber Hand anlegen: ABS-Platte als Boden

in die Kanzel rein, Fahrersitz, Lenkrad

und Fahrerpuppe werden sich auch

noch finden lassen. Auch die zahlreichen

Beleuchtungskörper würden es verdienen,

nachträglich mit LEDs ausgerüstet zu

werden, schließlich ist eine Pistenraupe

vorzugsweise in der dunklen Jahreszeit

draußen unterwegs.

Nach dem Abheben der von zwei Splinten

gehaltenen Karosse fällt der Blick auf eine

weitere Lexan-Abdeckung, die die vordere

Hälfte des Innenraums separat abdeckt.

Im vorderen Drittel des Wannenchassis

sind die beiden Motoren nebst ihren Getriebeeinheiten

untergebracht. Die beiden

380er-Maschinchen treiben jeweils über

eine dreistufige Stirnraduntersetzung eine

Antriebswelle an, die dann nach außen

das Wannenchassis durchsticht. Außerhalb

übernimmt eine kurze Leiterkette die

Kraftübertragung auf die Antriebskränze,

die wiederum die Gleisketten antreiben.

Pro Fahrzeugseite sind vier Laufräder auf

Schwingarmen montiert, das gesamte

Kettenlaufwerk ist somit gefedert und

kann sich flexibel den Unebenheiten des

jeweiligen Untergrunds anpassen. Die

Kettenspannung lässt sich über einen am

hintersten Schwingarm angebrachten

Kettenspanner mittels Gewindespindel

einstellen. Hierfür sollte man sich zwei

passende kleine Maul-„Schlüsselchen“ (SW

5) anschaffen, durch die geringen Dimensionen

ist das per Spitzzange o. Ä. nicht

korrekt hinzukriegen.

40

CAR-Modell 02/2012


wieder ...

Kyosho Blizzard SR

TEST

Alle Jahre wieder überfällt uns urplötzlich das

Jahresende mit all seinen Feiertagen, On- und Offroad-

Strecken versinken unter Schnee und Eis und lassen

unsereins notgedrungen in die Wärme der Modellbau-

Werkstatt abtauchen. Trotzdem kribbelt es in den

Steuer-Fingern und bei vielen keimt spätestens jetzt der

Wunsch nach einem Fahrzeug, das nicht nur „irgendwie

auch“ bei Schnee einsetzbar ist, sondern sich auf der

Schneedecke eher pudelwohl fühlt. Da kam es doch nun

wirklich absolut passend, dass Kyosho pünktlich zum

Jahresende 2011 die Pistenraupe Blizzard SR auslieferte.

Technische Daten

Fahrzeug Kyosho Blizzard SR

Maßstab 1:12

Länge ü. a.

485 mm

Breite

305 mm

Höhe ü. a.

215 mm

Radstand

316 mm

Gewicht 2580 g (mit 2s-LiPo,

7,4 V/5,4 Ah)

Motor 2 x 380

Getriebe 8,86:1

Vertrieb Kyosho Deutschland,

Kaltenkirchen, www.kyosho.de

Bezugsquelle Fachhandel

Empf. Verkaufspreis 299,- Euro

CAR-Modell 02/2012 41


TEST

www.car-modell.de

Die Antriebskränze sind auf einer durchlaufenden

Welle gelagert, die gleichzeitig das untere

Lager des Schneeschiebers bildet

So springt der Blizzard aus dem Karton

Laufwerk mit an Schwingarmen geführten

Rädern

Modell

TIPP

Die Steuerung von elektrogetriebenen Kettenfahrzeugen mit zwei Speed-Controllern

lässt sich durch den Einsatz eines V-Mischers (für V-Leitwerke in Flugzeugen) wesentlich

erleichtern. Computer-Sender haben den V-Mischer meist eingebaut, V-Mischer

gibt es aber auch als Zusatzbausteine zur Montage im Modell (z. B. Simprop, Best.-Nr.

010 1052). Dank des Mischers ist dann wie gewohnt ein Knüppel für die Drehzahlsteuerung

(vorwärts-rückwärts), der andere für die Lenkung (links-rechts) zuständig. Die

erforderliche Verteilung der Steuerimpulse auf die zwei Speed-Controller übernimmt

der Mischer.

Gleich hinter den Getriebeeinheiten findet

sich eine Box, in der die beiden Speed-

Controller-Platinen sowie der 6-Kanal-

Empfänger wasserdicht untergebracht

sind. Rechts dahinter sitzt ein Servo, mit

dem der Schneeschieber abgesenkt und

angehoben werden kann. Genau mittig in

der Wanne und zum Teil unter der RC-Box

findet der Fahrakku klettbandbefestigt

seinen Platz. Hier passt entweder ein

sechszelliger Ni-Akku oder – wesentlich

zeitgemäßer – ein zweizelliger LiPo-Pack

hinein. Der Akkuanschluss erfolgt über

eine Tamiya-Steckverbindung, der Ein-/

Ausschalter ist ganz hinten am Ende des

Wannenchassis von außen zugänglich

untergebracht, sodass zum Betätigen die

Karosse nicht abgenommen zu werden

braucht.

Montage

Die Montagearbeiten reduzieren sich

auf das Anbringen des Schneeschiebers

mithilfe dreier Schrauben. Auf das Aufbringen

weiterer Aufkleber als der schon

montierten wurde verzichtet. Je nach verwendetem

Akku-Stecksystem muss man

unter Umständen noch einen anderen

Stecker anlöten, und dann kann es nach

dem Einsetzen eines geladenen Fahrakkus

und dem Bestücken des Senders mit

Stromquellen eigentlich auch schon losgehen.

Sender und Empfänger sind bereits

herstellerseitig aneinander gebunden, sodass

es auch in dieser Hinsicht nichts mehr

zu tun gibt. Trotzdem liegt dem Modell

eine sehr umfangreiche Bauanleitung bei,

die in allen Einzelheiten die Montage des

Modells beschreibt. Somit wird klar, dass

es den Blizzard SR anderswo wohl auch als

reinen Baukasten gibt. Die ausführlichen

Baustufenzeichnungen machen eine evtl.

einmal erforderliche Wartung des Modells

leicht, eine Explosionszeichnung nebst

Ersatzteilliste gestattet auch die spätere

Ersatzteil-Bestellung.

Fahrerprobung

Die ersten Proberunden durfte unsere

„Schneekatze“ noch im Trockenen auf dem

Teppichboden im langen Redaktionsflur

hinter sich bringen. Mit ordentlichem Getriebegeheule

geht’s gleich zügig vorwärts,

der Blizzard beschleunigt in einer guten

Fahrzeuglänge auf Höchstgeschwindigkeit

und ist dann mit zügigem Fußgänger-Tempo

unterwegs. Geschwindigkeitsregelung

und Fahrtrichtungssteuerung erfolgen

über die Vertikal-Funktion der Kreuzknüppel,

sprich der Antriebsmotor der

jeweiligen Fahrzeugseite wird von einem

eigenen Speed-Controller angesteuert.

Soll es gleichmäßig geradeaus vorange-

42

CAR-Modell 02/2012


Motoren und Getriebe sind durch eine

zusätzliche Abdeckung geschützt

Antriebseinheiten, RC-Box und Anlenkgestänge

für den Schneeschieber

Kraftübertragung auf die Antriebskränze über

Leiterkette

Filigraner Kettenspanner am hintersten Laufrad

TEST

hen, müssen also beide Senderknüppel

möglichst parallel betätigt werden,

Drehzahlunterschiede resultieren in einer

Fahrtrichtungsänderung auf die Seite

derjenigen Kette, die gerade langsamer

läuft. Sinngemäß gilt das Gleiche für die

Rückwärtsfahrt. Läuft eine Kette nach

vorne und die andere nach hinten, wendet

der Blizzard auf der Stelle.

Dass diese Art der Steuerung für eine

recht „eckige“ Lenkung sorgt ist klar, vor

allem dann, wenn zeitgleich auch noch

der Schneeschild betätigt werden soll.

Diese Steuerfunktion liegt nämlich auf

der Horizontal-Funktion des rechten

Kreuzknüppels. Ein präziser Einsatz des

Schneeschiebers mit gleichzeitig exaktem

Steuern ist da fast nicht machbar, entweder

ruckt der Schneeschieber in Positionen,

die man gerade nicht braucht, oder die

Kurvenfahrt wird unpräzise. Das könnte

man durch Einsatz von Mischern wesentlich

besser machen (siehe CAR-Modell-

Tipp). Dann kann man, wie von anderen

Fahrzeugen gewohnt, mit einem Knüppel

(oder dem Gasabzug) die Vorwärts- und

Rückwärtsfahrt, mit dem anderen Knüppel

(oder dem Lenkrad) die Kurvenfahrt

steuern. Für den Schneeschieber wäre

ein Drehknopf oder ein Schieberegler auf

dem Sender ideal, damit das Arbeitsgerät

in der für den jeweiligen Fall passenden

Höhe „geparkt“ werden könnte. Ein wenig

nervig ist ferner die „Gedenksekunde“, die

sich die Speed-Controller gönnen, wenn

von Vorwärts- auf Rückwärtsfahrt umgesteuert

werden soll: Zieht man die Knüppel

von ganz vorne nach ganz hinten durch,

bleiben die Motoren erst einmal stehen.

Rückwärtsfahrt wird erst dann angeboten,

wenn die Knüppel einen Moment in der

Neutrallage gestanden sind. Damit sollen

wohl „Hau-ruck-Manöver“ unterbunden

und somit der Antriebsstrang geschont

werden.

Nun aber genug der Trocken-Kritik, es wird

höchste Zeit, dass unser Blizzard endlich

Schnee unter die Ketten bekommt.

Unter Berücksichtigung einer entsprechenden

„Abkühlphase“ (siehe CAR-

Modell-Tipp) wurden also zuerst einmal

die zugeschneite Hofeinfahrt und danach

der Hausgarten unsicher gemacht. Unter

Zurücklassung arttypischer Fahrspuren

kam der Blizzard bestens voran, die enorm

breite Aufstandsfläche der Ketten sorgt

dafür, dass das Fahrzeug auch in lockerem

Neuschnee nur minimal einsinkt.

Das ändert sich erst dann, wenn sehr

enge Kurvenradien gefahren werden;

dann gräbt sich die Pistenraupe über die

langsamer laufende Kette etwas ein, geht’s

dann geradeaus weiter, „schwimmt“ die

betreffende Kette aber sofort wieder auf.

Absolut Laune macht das Gerät am steilen

Hang, denn hier lassen sich Fahrmanöver

durchziehen, die man mit jedem normalen

Räder-Fahrzeug tunlichst unterlassen

sollte: In kräftiger Schräglage parallel zum

Hang zu fahren ist nämlich überhaupt kein

Problem, der Blizzard ist dank der extrem

breiten Aufstandsfläche und des niedrigen

Schwerpunkts „unumkippbar“. Genauso

sicher geht es natürlich auch mit Vollgas

den steilsten Hang hinunter. Nur steil

bergauf merkt man, dass sich die beiden

380er-Motörchen doch schon gut bemühen

müssen, da würde man sich (wie so

oft) einfach mehr Power wünschen. Dafür

zahlt sich das „Downsizing“ beim Antrieb

hinsichtlich der Fahrzeit aus: Mit den von

uns eingesetzten Team Orion-LiPos mit

satten 5,4 Ah sind Füße, Finger und Nase

CAR-Modell 02/2012 43


TEST

www.car-modell.de

Der Fahrakku sitzt ganz unten in der Wanne,

rechts daneben das Servo für den

Schneeschieber

Die beiden Speed-Controller müssen ohne

eigene Gehäuse auskommen, rechts daneben

der 6-Kanal-Empfänger

Ein echter PistenBully im Einsatz

(Foto: Kässbohrer)

Modell

TIPP

längst tiefgekühlt, bevor der Akku erste

Anzeichen von Erschlaffung zeigt. Wir

haben es zumindest nicht länger als eine

Dreiviertelstunde in der Saukälte ausgehalten,

und nach dieser Zeit war immer

noch kein spürbarer Geschwindigkeitsverlust

festzustellen. Unser mitfahrendes GPS

(ein Garmin Etrex passt perfekt quer hinter

den Akku) vermeldete als Vmax 6,9 km/h,

als Durchschnitt inkl. steiler Auffahrten

und Schneeschiebereien standen am Ende

4,5 km/h auf dem Display. Ohne Kritikpunkte

präsentierte sich das Fahrwerk:

Obwohl kräftiger Wind die Schneedecke

stellenweise ausgedünnt hatte und so mitunter

Grasbüschel und Maulwurfshügel

zum Vorschein kamen, ließ sich der Blizzard

ordentlich durchs Gelände prügeln,

ohne überfordert zu wirken.

Nach den ersten Probefahrten waren keinerlei

Verschleißerscheinungen am Antrieb

feststellbar. Trotz enger Wendemanöver

kam es auch nicht zum gefürchteten

Wenn man (weniger) Probleme mit festgebackenem oder verklumptem Schnee im Kettenlaufwerk

haben will, sollte man das Modell vor dem Fahrbetrieb mind. eine halbe

Stunde ins Freie stellen (z. B. auf einen Stuhl). Setzt man hingegen die zimmerwarme

Pistenraupe direkt in den Schnee, schmilzt dieser teilweise und friert dann kurz darauf

sofort wieder an den sich abkühlenden Metall- und Kunststoffteilen im Laufwerk fest.

Zusätzlich können alle Komponenten des Laufwerks vorab reichlich mit Ballistol eingesprüht

werden. Auf keinen Fall herkömmliches (mineralisches) „Kriechöl“ verwenden,

Ballistol ist ungiftig, biologisch abbaubar und nicht wassergefährdend.

„Kette-abwerfen“ durch seitlich ins Laufwerk

gepressten Schnee. Nur in feuchtem

„Pappschnee“ setzt sich das Laufwerk zu,

sprich um die Laufräder herum bilden sich

Eisklumpen, die für ungleichmäßigen Lauf

der Ketten sorgen. Auf „Powder“, wie es bei

den Boardern heißt, läuft’s am besten.

Fazit

Mit solchen Gespannen wird Ausrüstung zur

deutschen Antarktis-Station Neumayer III

transportiert

Mit dem Blizzard SR hat Kyosho ein für

die winterliche Jahreszeit ideales RTR-

Modell im Programm. In Anbetracht des

Maßstabs und der Dimensionierung der

Antriebskomponenten sind Fahrleistungen

und Belastbarkeit des Antriebsstrangs

ohne Fehl und Tadel. Für den an weiteren

Basteleien interessierten „Scaler“ bietet

sich genug Potenzial beim Ausbau der

Fahrerkabine und beim Ausstatten mit

einer umfangreichen Beleuchtung oder

Geräuschfunktionen, genug Platz in der

Wanne ist hierfür noch vorhanden. Auch

das Anbringen einer Anhängerkupplung

und das Erstellen von Zugschlitten wäre

denkbar, schließlich wird zum Beispiel die

deutsche Neumayer-Station in der Antarktis

mit solchen Gespannen versorgt. Mit

derlei „Spielzeug“ vergeht die Wartezeit bis

zum Frühjahr dann wie im Flug.

44

CAR-Modell 02/2012


Verkaufsausstellung für Modellbahnen und Modellsport

„Für die Firma Vario Helicopter ist die Faszination

Modellbau ein Muss. Das Einzugsgebiet

erstreckt sich neben dem Süddeutschen Raum

auch auf Frankreich, Belgien. Einige Kunden

treffen wir jedes Jahr und ausschließlich auf

dieser Messe.“

Kirsten Zodtner,

Geschäftsführerin VarioHelicopter

Zu Lande,

zu Wasser und

in der Luft

Veranstalter:

„Wir gehen nach Karlsruhe, weil wir den Modellbauern

unsere JR Propo

R/C Cars Suspension Technology

Fernsteuersystem

www.faszination-modellbau.de

nicht vorenthalten wollen. Selbstverständlich

möchten wir unsere Neuheiten nicht nur dem

www.c2shocks.it

Tel. +49 72 61.689-0

info@messe-sinsheim.de

www.messe-sinsheim.de

Öffnungszeiten:

Donnerstag bis

Samstag

9.00 – 18.00 Uhr

Sonntag

9.00 – 17.00 Uhr

22. – 25. März 2012

MESSE KARLSRUHE

„Wir denken nach wie vor dass die Messen

wichtig sind, um den Kontakt zu unseren treuen

Kunden in ganz Deutschland zu pflegen und

setzten dabei wie immer vor allem auf Qualität.“

Andreas Och, Inhaber Staufenbiel

Die „Faszination Modellbau Messen“ der Messe

Sinsheim gehören seit Jahren zu den besten

Modellbauveranstaltungen für Endverbraucher

(…) Für uns als Hersteller sind die Messen in

Karlsruhe und Friedrichshafen äußerst wichtig.

Der direkte Kontakt zu unseren Kunden und die

vielen Möglichkeiten, die eigenen Produkte bei

den vielfach angebotenen Flugshows,

Autorennen und Jedermann- Mitmach-Aktionen

zu präsentieren ist einmalig.

Rainer Hacker,

Inhaber Hacker brushless motors

Fachhandel in Nürnberg sondern auch direkt

dem Enduser in Karlsruhe vorstellen.“

Andy Kessler, Inhaber Firma AKmod

www.neckar-verlag.de

Mist - wir haben

die Kamera vergessen!! Das

wäre ein toller Onboard-Film

geworden!

R/C Cars Suspension Technology

www.c2shocks.it

Modell

Movies

Die Videoplattform für

Modellbauer aller Sparten

www.modell-movies.de


Evolutio

TEST

Michael Klaus

Der Xray T3 2012 von

SMI Motorsport

Der Name Xray ist seit über 10 Jahren in der Modellbauszene in aller Munde. Im Jahr

2000 wurde die Firma Xray Modell Racing Cars von Dipl.-Eng. Juraj Hudy gegründet.

Danach entstand mit dem Xray T1 das erste eigene Elektro-Tourenwagen-Modell im

Maßstab 1:10. Dieses sorgte damals für großes Aufsehen und wurde stetig weiterentwickelt.

Nach dem T1 kam der T2 und auch dieser durchlief mehrere Entwicklungsstufen.

Nun ist bereits die dritte Generation mit dem T3 2011 auf dem Markt. Seit der

Markteinführung wurde dieses Modell konsequent weiterentwickelt. Das Ergebnis ist

der neue Xray T3 2012, gespickt mit einigen Verbesserungen und vielen neuen Teilen.

46

CAR-Modell 02/2012


Der Aufbau des neuen Xray T3 2012

wurde zu seinem Vorgänger nicht

grundlegend geändert. Einige Teile

und Details für eine bessere Performance

und das Handling wurden verbessert.

Konstruktion

n

Die Basis bildet ein neu konstruiertes, 2,5

mm dickes Kohlefaserchassis, welches für

die LiPo-Akkus nochmals optimiert wurde.

Auf diesem finden alle Komponenten

übersichtlich aufgebaut ihren Platz. Auf

dem Chassis blieben die unteren Getriebegehäuse

und Querlenkerbefestigungen

unverändert, welche durch ihre orangefarbene

Optik hervorstechen. Die Antriebsteile

liegen bei dem Fahrzeug weiterhin

sehr tief, um den Schwerpunkt so niedrig

wie möglich zu legen. An der Hinterachse

kommt nun serienmäßig ein Kegeldifferenzial

zum Einsatz. Dieses bewährte

sich bereits bei dem Vorgängermodell.

Die oberen Getriebehalter, die 2,0-mm-

Kohlefaserradioplatte und die beiden

Kohlefaserdämpferbrücken wurden für

die neuen Anforderungen und das neue

Chassislayout optimiert. Die neuen Anlenkpunkte

an den Dämpferbrücken sollen für

eine noch bessere Traktion in Verbindung

mit den bewährten Stoßdämpfern sorgen.

Diese können in zwei Varianten aufgebaut

werden. Zum einen mit Kolbenplatten

und vorgegebenen Löchern oder mit dem

Rebound-System. Mit diesem System

wird der Öldurchfluss beeinflusst, indem

man bei ausgezogener Kolbenstange und

durch Drehen an der Kugelpfanne ein bis

vier Löcher an der speziellen Kolbenplatte

freistellen kann. Damit kann die Dämpfung

schnell geändert werden, ohne Öl bzw. die

Kolbenplatte zu wechseln.

Die Radaufhängung ist bis auf die beiden

Lenkhebel gleich geblieben. Diese hatte

sich in den letzten Jahren bewährt. Das

Rollcenter, Nachlauf, Ausfederweg und

die Vorspur lassen sich einfach einstellen.

Der Sturz wird an R-/L-Gewindestangen

eingestellt. Neu sind die Kugelpfannen

und -Köpfe. An den Kugelköpfen sind die

Gewinde bereits vorhanden und diese

werden in den Radträgern und den oberen

Getriebehaltern einfach eingeschraubt. In

den Kugelpfannen ist nun eine Bohrung

vorhanden, durch die die Kugelköpfe mit

einem 2-mm-Inbusschlüssel verschraubt

werden. Dies vereinfacht das Einstellen des

Rollcenters über die oberen Querlenker.

Die beiden Lenkhebel sind im Aufbau zwar

gleich geblieben, aber im T3 2012 kommen

die „härteren“ zum Einsatz. Durch die

permanente Entwicklungsarbeit im Hause

TEST

CAR-Modell 02/2012 47


48

TEST

www.car-modell.de

Xray und die neu gestaltete Anlenkung –

angefangen vom Servo bis hin zum Lenkhebel

– hat sich dies wohl als die bessere

Wahl herausgestellt. Zwei Bohrungen sind

zum Einstellen der Ackermann-Position

vorhanden. Das Servo wurde nun quer

So präsentiert sich das Chassis nach dem

Auspacken. Die unteren Getriebehalter waren

bereits montiert

Das Chassis mit eingebautem Antriebsstrang

Die Starrachse und das Kegeldifferenzial in

Einzelteilen

eingebaut und lässt sich je nach Baugröße

mit Scheiben genau justieren. Diese Anordnung

bietet speziell bei Verwendung von

Servos mit „kurzer Bauweise“ mehr Platz für

den Empfänger und den Fahrtenregler. Am

Servo verrichtet ein neuer Servosaver mit

vier Federblechen seine Arbeit, welcher in

Verbindung mit den härteren Lenkhebeln

ein einfacheres und direkteres Fahren in

den Kurven ermöglichen soll.

Klassenüblich liegt ein kompletter Kugellagersatz

mit gedichteten Lagern bei.

Für die Komplettierung fehlen noch die

Elektronik, Akku, Motorritzel, ein Reifensatz

und die Karosserie.

Zusammenbau

Der Testbaukasten wurde ohne Unterlagen

ausgeliefert. Dies war jedoch kein

Problem. Die nötigen Unterlagen wie die

Bauanleitung, Explosionszeichnung, Setup-

Buch, Setup-Sheet und Tipps standen

bereits zum Download auf der Seite www.

teamxray.com für das Fahrzeug bereit. Ein

super Service mit vielen Informationen

und Erklärungen. Dies trifft vor allem auf

die Bauanleitung zu. Diese stand zwar

nicht in deutscher Sprache zur Verfügung,

aber der Zusammenbau wird anhand der

Abbildungen zu einem Kinderspiel. Zudem

werden Tipps für eine einfachere Montage

gegeben. Diese sollten unbedingt beachtet

werden, da es sonst Probleme beim Einbau

geben könnte. Die Teile sind in Baugruppen

so zusammengefasst, dass man Schritt

für Schritt nach der Bauanleitung vorgehen

kann. Die gute Passgenauigkeit und Qualität

der Teile sorgen für einen entspannten

Zusammenbau. Die Kunststoffteile ließen

sich leicht von den Spritzästen lösen. Die

Nacharbeiten beschränkten sich auf die

Entfernung des Grats mit einem Balsamesser.

Auf Werkzeug wie die kleinen Winkelinbusschlüssel

wurde bei Xray verzichtet.

Dies ist auch nicht wirklich notwendig. Man

sollte immer hochwertiges Werkzeug verwenden,

um die Schrauben beim Anziehen

nicht zu beschädigen und den Zusammenbau

zu erleichtern. Besonders positiv ist die

Verwendung von metrischen Schrauben

(und Gewinden), welche hierzulande meist

verwendet werden, weil das passende

Werkzeug somit in der jeder Bastelkiste

vorhanden ist.

Der erste Schritt ist das Versiegeln der

Chassiskanten mit Sekundenkleber. Dies

wird in der Anleitung gut erklärt und die zu

versiegelnden Stellen sind farbig markiert.

Das Kegeldifferenzial kommt danach an die

Reihe. Für die Montage der einzelnen Teile

wurden ausführliche Tipps in der Bauanleitung

gegeben und dies besonders gut

erklärt. Dies betrifft das Einführen des Stifts

für das Kegelrad im Differenzialgehäuse bis

hin zum Einfüllen des Öls. An dieser Stelle

werden zwei Wege beschrieben, das Befüllen

bis an die Oberkante der Kreuzwelle

oder mittels einer Waage. Wer eine genaue

Waage zur Hand hat, kann einfach das

Kegeldifferenzial mit 1,3 g Öl befüllen.

Wichtige Hinweise für das Kegeldifferen-

zial gibt es ebenfalls, u. a. je härter das Öl,

desto mehr übersteuert das Fahrzeug. Für

Strecken mit mehr und weniger Haftung

sind jeweils drei Empfehlungen aufgeführt.

Diese sollen als Richtwert dienen. Das

beiliegende 700er-Öl ist für Strecken mit

wenig Haftung gedacht.

Der Einbau des Antriebsstrangs in die

Getriebegehäuse gelingt sehr schnell. Die

Position der Starrachse und des Kegeldifferenzials

kann in zwei Positionen (unten/

oben) gewählt werden. Die obere Position

bietet ein besseres Handling, mehr Traktion

und soll einfacher zu fahren sein. Ein Hinweis

findet sich dazu in der Bauanleitung.

Diese Hinweise sind besonders hilfreich,

um die Einstellung besser nachvollziehen

zu können. Über diese Exzenterringe wird

nicht nur die Position der Differenziale

eingestellt. Durch Verdrehen dieser wird

die Riemenspannung justiert. Dafür sind

Ausfräsungen in den Getriebeblöcken

vorhanden, in denen die „Nase“ der

Exzenter einrastet. Die Exzenter müssen

auf beiden Seiten jeweils gleich eingestellt

werden, um ein Verkanten bzw. „Schieflaufen“

der Riemen zu verhindern.

Der weitere Zusammenbau gestaltete

sich problemlos. Die Bauanleitung ist sehr

ausführlich und übersichtlich gestaltet.

Immer wieder werden Hinweise gegeben,

sodass die Montage keine Fragen aufwirft.

Zusätzlich sind in Tabellen auch Zubehör-/

Tuningteile für die entsprechenden Bauabschnitte

enthalten. So sind zum Beispiel

alle Lenkhebelträger (C-Hubs) mit Bestellnummern

und Nachlaufwinkel komplett

aufgeführt. Ein toller Service, wodurch

lästiges Suchen nach den korrekten Teilen

aus dem Zubehörprogramm entfällt.

Als Kardanwellen liegen 52 mm lange

Wellen aus bewährtem Hudy-Stahl bei.

Ganz wichtig ist ein Tropfen Loctite auf der

Madenschraube zum Sichern des Stifts.

Dies verhindert ein Lockern der Madenschraube

und somit des Stifts. Dies kann

sonst zu Schäden im Radträger, Lenkhebel

oder des Kardans führen.

An der Hinterachse lässt sich nur ein Sturz

von maximal 2 Grad einstellen, weil die

Blades bereits in dem Differenzialmitnehmer

anliegen. Dies lässt sich durch kürzere

Kardans (50 mm) oder Abschleifen der

Blades (Achtung! Nur geringfügig möglich,

ansonsten geht die Stabilität verloren)

verhindern.

Serienmäßig liegen Rechts-/Links-

Gewindestangen für die Spurstangen und

oberen Querlenker bei und ermöglichen

eine einfache Fahrwerksänderung. Für

die Grundeinstellung empfiehlt sich ein

Mess-Schieber. Mit diesem können die

angegebenen Werte aus der Anleitung

genau eingestellt werden. Zur Sturz- oder

CAR-Modell 02/2012


Der neue Xray T3 2012 in der Übersicht

Das fahrbereite Chassis mit Elektronik

Vorspurverstellung (Vorderräder) werden

gerne Spitzzangen verwendet. Mit diesen

hat man keinen richtigen Halt und rutscht

über den Vierkant. Es gibt einen speziellen

Die Servoanlenkung erfolgt über zwei Hebel

und die Aluplatte auf die Vorderräder. Durch

Unterlegen verschiedener Scheiben vor dem

Kugelkopf kann die Ackermann-Position variiert

werden

Die Anlenkung ohne Servo und Lenkhebel

Schlüssel im Zubehörprogramm. Mit diesem

können diese Rechts-/Links-Gewindestangen

verdreht werden, ohne diese

durch ein falsches Werkzeug zu beschädigen.

Große Sorgfalt ist beim Aufbau der

Stoßdämpfer vonnöten. Diese können

in zwei verschiedenen Varianten zusammengebaut

werden. Für diesen Test

wurden sie mit dem verstellbaren System

montiert. Der Aufbau ist einfach und

problemlos. Am Ende die Kolbenstange

rausziehen und die Lochzahl einstellen. Die

Kugelpfannen für die Kolbenstange ließen

sich nur schwer eindrehen. Es wurde daher

ein Gewinde mit einer 3-mm-Schraube

vorgeschnitten. Dies hat den Vorteil, dass

die Kolbenstange beim Eindrehen der

Kugelpfanne nicht beschädigt wird. Dazu

eine Zange mit einem Tuch oder Zewa-Papier

umwickeln, um Kratzer auf der Oberfläche

der Kolbenstange zu verhindern.

Beim Einbau der Doppellenkung und des

Servos trat nur ein kleines Problem auf. Die

Spurstange zwischen Servo und der Doppellenkung

ist sehr lang und man muss die

Kugelpfannen bis zum Ende eindrehen,

damit der Servosaver im 90°-Winkel zum

Chassis sitzt. Eine kürzere Spurstange

wäre an dieser Stelle besser gewesen. Der

weitere Zusammenbau und der Einbau der

Elektronik erfolgten zügig. Es gab bis zum

fahrbereiten Fahrzeug keinen Grund zur

Klage. Alle Teile passten ohne Nacharbeit

auf Anhieb. Nach knapp fünf Stunden

Bauzeit stand der Xray T3 2012 bereit zur

ersten Testfahrt.

Rollout

Das erste Rollout fand auf der Rennstrecke

des RCCT-Berlin statt. Die Temperaturen

waren mit 16 °C nicht gerade optimal,

aber wenigstens konnte im Trockenen

gefahren werden. Angetrieben wurde

der Xray T3 2012 mit einem Orion Vortex

4,5 Turn-Brushless-Motor und Vortex R10

Pro- Fahrtenregler. Damit konnte der

Proband zeigen, was in ihm steckt. Für

die staubige Strecke war das 700er-Öl im

Kegeldifferenzial eine gute Wahl. Zuerst

wurden ein paar langsame Runden gedreht

und an den Grenzbereich herangetastet.

Die Lenkung reagierte sehr direkt auf die

Lenkbefehle und das Heck blieb dennoch

stabil. Nur beim Gasgeben in der Kurve

übersteuerte das Modell leicht. Nach

einem kurzen Boxenstopp und Änderung

des Sturzes an der Hinterachse auf 2 Grad

und durch das Tiefersetzen (–0,75 Block)

des Rollcenters konnte das Fahrverhalten

verbessert werden. Eine weitere Verbesserung

brachte der Ausbau der beiden Stabis.

Das Fahrzeug lag nun optimal auf der

staubigen Strecke. Die Lenkung arbeitete

präzise und der Xray ließ sich genau um

die Kurven steuern. Beim Bremsen, auch

in den Kurven, blieb das Heck stabil und

brach nicht mehr aus. Beim Beschleunigen

in und aus den Kurven heraus war das Heck

kaum noch zum Ausbrechen (Übersteuern)

zu bewegen und es machte nun richtig

Spaß, mit dem Xray T3 2012 um den Kurs

zu „bügeln“.

Der zweite Test fand in der Halle auf Teppich

statt. Dabei wurde mit dem Standard

Carpet-Setup und Sorex 28R-Reifen begonnen.

Der Xray T3 2012 schob damit in den

TEST

Die Vorderachsaufhängung

Modell

TIPP

Beim Befestigen der Radioplatte sollte diese mit den Schrauben nur leicht fixiert werden.

Danach wird das Chassis auf eine glatte, ebene Oberfläche (z. B. Glasplatte oder

Setup-Board) gelegt und die Radioplatte mit den Schrauben über Kreuz angeschraubt.

Dies verhindert ein Vertweaken der Chassiskonstruktion.

CAR-Modell 02/2012 49


TEST

www.car-modell.de

Kurven heraus. Das Rollcenter wurde geändert,

indem an den inneren Kugelköpfen

eine 1-mm-Scheibe (am oberen Querlenker

vorn und hinten) zusätzlich unterlegt

wurde. Damit lag das Fahrzeug stabil

auf der Strecke, aber es fehlte ein wenig

Vorderachsgriff. Daher wurden 1,5° Sturz

vorne und hinten 2,5° Vorspur eingebaut.

Nun lenkte das Fahrzeug besser ein. Die

Hinterachse war immer noch kontrollierbar

und der Xray ließ sich gut um die Kurven

fahren. Das Fahrzeug konnte sein Potenzial

nun eindrucksvoll unter Beweis stellen.

Selbst in kritischen Situationen blieb das

Modell stabil und kontrollierbar. Zurück in

der Box konnte ein positives Fazit gezogen

werden. Während des Tests trat kein Defekt

auf und ein abschließender Check zeigte

keinen übermäßigen Verschleiß.

Tuning

Die Hinterachsaufhängung

lang gezogenen und in den engen Kurven

fing das Heck an auszubrechen. Dies vor

allem beim Beschleunigen. Danach wurde

vorne 1° Sturz und der Ausfederweg auf 6

mm eingestellt. An der Hinterachse wurde

der Sturz auf 2° geändert. Damit ließ sich

das Fahrzeug etwas ruhiger fahren und

man konnte schnelle Runden drehen.

Als Nächstes wurden VTEC CPX-Reifen

aufgezogen. Nun ließ sich der Xray sehr gut

um den Kurs steuern. Der Orion 4,5 Turn-

Motor sorgte für mächtig Schub aus den

Die Kolbenplatten lassen sich einfach auf die

Kolbenstange schieben. Durch die Freifräsung

bleibt diese in ihrer Position und kann sich nicht

verdrehen

Die komplett aufgebauten Stoßdämpfer

Technische Daten

Fahrzeug Xray T3 2012

Maßstab 1:10

Klasse

EGTW st/sc

Länge

360 mm

Breite

189 mm

Radstand 250 bis 258 mm,

einstellbar

Spurweite vorn 184 bis 190 mm,

einstellbar

Spurweite hinten 184 bis 190 mm,

einstellbar

Vorderachsaufhängung

Einzelradaufhängung mit

Doppelquerlenkern

Hinterachsaufhängung

Einzelradaufhängung mit

Doppelquerlenkern

Chassis 2,5 mm Kohlefaser

Differenzial Kegeldifferenzial

hinten, Spool vorne

Gewicht 1319 g mit Akku und

Karosserie, komplett fahrfertig

Vertrieb SMI Modell-Vertriebs

GmbH, 57076 Siegen,

www.smi-motorsport.de

Bezugsquelle Fachhandel

Empf. Verkaufspreis 444,– Euro

Viel Tuning ist beim Xray T3 2012 nicht notwendig.

Das Fahrzeug wird bereits in einer

wettbewerbsfähigen Ausstattung ausgeliefert.

Trotzdem bietet Xray bereits jetzt

zahlreiche Tuningteile an. Empfehlenswert

sind verschiedene Öle für die Stoßdämpfer

und das Kegeldifferenzial, wenn diese nicht

schon vorhanden sind. Natürlich dürfen

diverse Federn für die Stoßdämpfer nicht

fehlen. Stabis gibt es in verschiedenen

Stärken, jedoch werden selbst von Xray für

Asphalt und Teppich die Standardstabis

empfohlen. Für die Vorderachse sollten

trotzdem härtere Stabis je nach Strecke

verwendet werden. An der Hinterachse

sollten kürzere Kardans (50 mm) auf der

Wunschliste stehen, damit der Verschleiß

der Blades verringert wird, wenn man 2

Grad oder mehr Sturz einstellen sollte.

Fazit

Der Xray T3 2012 ist eine konsequente

Weiterentwicklung des Vorgängermodells.

Aufgrund der umfangreichen Rennerfahrungen

wurden viele Punkte am Fahrzeug

verbessert, um das Handling und die Fahrbarkeit

zu optimieren. Als gute Basis können

die von Xray bereitgestellten Standard-

Setups für Asphalt und Teppich empfohlen

werden. Die diversen Einstellmöglichkeiten

am Fahrwerk ermöglichen zusätzlich den

letzten Feinschliff, um das Fahrverhalten

an den eigenen Fahrstil anzupassen.

Besonders lobenswert ist die Bauanleitung.

In dieser sind zahlreiche Tipps ausführlich

beschrieben und Anhand von Abbildungen

gut nachzuvollziehen. Die Qualität, die

Verarbeitung und Haltbarkeit der verarbeiteten

bzw. verwendeten Teile stellte

sich als sehr gut heraus. Ob der neue Xray

T3 2012 sich ganz vorne in der Weltspitze

etablieren kann, werden die Rennen zeigen.

Das Potenzial dafür hat das Fahrzeug.

50

CAR-Modell 02/2012


Hol‘ Dir den Durchblick ...

... mit unseren Zeitschriften!

Fordere ein kostenloses Probeexemplar an!

Scanne den Code mit Deinem Smartphone ab und erhalte

mehr Infos zum Inhalt unserer Fachzeitschriften – oder unter

www.neckar-verlag.de!

Einfach und bequem anfordern

unter www. neckar-verlag.de oder per E-Mail an bestellungen@neckar-verlag.de,

telefonisch unter +49 (0)77 21 / 89 87 -48 /-38 oder per Fax an +49 (0)77 21 / 89 87-50


TECHNIK

Achim Schulz

Auf den Pun

gebracht

Schwerpunkt und Massenträgheitsmomente

im RC-Car

Immer, wenn wieder einmal ein neues Modell vorgestellt

wird, liest man in den Werbetexten Zeilen wie: „Ein neues

Layout für eine bessere Balance“, oder: „Die schweren Bauteile

sind noch weiter zur Mitte gerückt.“ Diese Werbetexte greifen die

Themen Schwerpunktlage und Trägheitsmomente auf, allerdings

ohne sie tiefer zu erläutern. Das soll an dieser Stelle nachgeholt werden.

Gewichtskraf

Die Lage des Schwerpunkts bestimmt

die Verteilung der Radlasten im RC-

Car und hat damit natürlich einen

Einfluss auf das Fahrverhalten. Kennt man

die Radlasten, kennt man die Schwerpunktlage

– zumindest in der Draufsicht.

Die Radlast ermittelt man am einfachsten

durch Nachwiegen. Hierzu wird das fertige

Auto (natürlich mit Karosserie) mit der

Vorder- und Hinterachse auf je eine Waage

gestellt und die Achslasten abgelesen. Hat

man nur eine Waage zur Verfügung, kann

man die Wägung auch in zwei Schritten

durchführen. Dazu wird z. B. erst die

Vorderachse auf die Waage gestellt und

lv

l

Achslast vorn

Gv

die Hinterräder entsprechend der Waagenhöhe

unterlegt (z. B. mit Büchern). Danach

dreht man das Auto um und wägt die

Hinterachslast.

Aus den so ermittelten Achslasten kann

man die Gewichtsverteilung ausrechnen:

Anteil Vorderachse [%] = Gv : (Gv+Gh)x100

Anteil Hinterachse [%] = Gh : (Gv+Gh)x100

Bild 1: Messung der Gewichtsverteilung

52

CAR-Modell 02/2012


kt

t

G

Y

Fiktiver

Nullpunkt

X

TECHNIK

lh

Achslast hinten

Gh

Hierzu bedarf es aber nicht unbedingt

einer Digitalwaage, denn zum Messen der

Links-Rechts-Verteilung bieten viele Chassis

heutzutage kleine Bohrungen in der

Fahrzeuglängsachse an, die zum Aufstellen

des Chassis auf zwei Mess-Spitzen genutzt

werden können. Ist die Verteilung in Balance,

sollte das Chassis waagerecht auf

den Spitzen stehen.

Bild 2: rechnerische Ermittlung der Gewichtsverteilung

bei bekannter Schwerpunktlage

Die Links-Rechts-Verteilung kann man

prinzipiell natürlich mit dem gleichen Verfahren

ermitteln. Idealerweise sollte sie bei

50%/50% liegen, wenn man nicht gerade

einen Ovalracer vor sich hat.

Ob sie das wirklich tut, sollte natürlich

nachgeprüft werden, denn eine gleichmäßige

Verteilung ist für ein symmetrisches

Fahrverhalten sehr wichtig.

Für den Fall, dass das Fahrzeug noch nicht

existiert, also wenn z. B. ein Eigen- oder

Umbau erst konzipiert wird, kann die Links-

Rechts-Balance auch rechnerisch vorab

ermittelt werden. Auf diese Weise können

die Komponenten bereits in der Konzeptphase

so platziert werden, dass später keine

Ballastgewichte für eine ausgeglichene

Verteilung nötig sind.

Bild 3: Lage der Komponentenschwerpunkte

auf einem Chassis

Zur Berechnung des Schwerpunkts der Einbaukomponenten

benötigt man ein Koordinatensystem.

Im Fahrzeugbau üblich,

und daher hier auch für RC-Cars empfohlen,

ist es, die X-Koordinaten in Längsrichtung

und die Y-Koordinaten quer zum

Chassis zu messen (Bild 3). Der Nullpunkt

kann willkürlich gewählt werden, sollte

dabei von einem gut messbaren Bezug

ausgehen (z. B. der Chassisvorderkante)

und in Querrichtung sinnvollerweise in der

Chassismitte liegen. Bauteile rechts der

Mitte haben daher eine positive, links der

Mitte eine negative Y-Koordinate.

CAR-Modell 02/2012

53


TECHNIK

www.car-modell.de

Komponente

Gewicht

[g]

Abstand X

[mm]

Abstand Y

[mm]

Gewicht

x

Abstand X

Gewicht

Schwerpunkt

x

Abstand Y Xsp

Motor 167 226 -38 37742 -6346 183,15

Akku 290 171 41 49590 11890

Servo 56 120 -40 6720 -2240 Summe

Regler 75 191 -34 14325 -2550 (Gewicht

Empfänger 8 161 -37 1288 -296 x

Transponder 8 120 -59 960 -472 Abstand X)

/

Summe 604 110625 -14 Summe

Gewicht

Bild 4: Schwerpunktberechnung der Einbaukomponenten mittels Tabellenkalkulation (am Beispiel

eines Elektro-Tourenwagens)

In erster Näherung liegen die Komponentenschwerpunkte

jeweils in der Mitte des

Bauteils. Den Schwerpunkt des Chassis

mitsamt der Achsen ermittelt man durch

Auswiegen wie oben beschrieben, oder

wer darüber verfügt und den Aufwand

nicht scheut, mittels 3D-CAD-Programm.

Ein gutes und einfaches Hilfsmittel für die

Komponentenschwerpunktberechnung

ist ein Tabellenkalkulationsprogramm, das

man wie in Bild 4 gezeigt füttert:

Die Berechnung der Komponentenschwerpunkte

führte beim Hatzenbach-Pancar

übrigens dazu, dass der Fahrakku ca. 7 mm

außermittig angeordnet wurde. Der elektronische

Drehzahlsteller inklusive seiner

Verkabelung auf der rechten Fahrzeugseite

ist doch deutlich schwerer (ca. 75 g) als der

Empfänger auf der linken Seite (ca. 10 g).

Eine mittige Akkuanordnung hätte dazu

geführt, dass 65 g Bleiballast nötig gewesen

wären, um die Gewichtsverteilung

wieder auszugleichen.

Neben der Lage in Draufsicht hat der

Schwerpunkt natürlich auch eine Höhe. Die

Höhe des Schwerpunkts kann man nicht so

einfach direkt messen, aber indirekt über

zwei verschiedene Achslastmessungen ist

dieses möglich.

Bild 5: Hatzenbach-Pancar mit außermittigem Akku zum Ausgleich der Gewichtsdifferenz von

Regler und Empfänger

Dazu wird die Achslastverteilung wie im

vorherigen Abschnitt zunächst einmal

in der ebenen Lage ermittelt, also wenn

alle vier Räder auf gleicher Höhe stehen.

Für eine zweite Messung wird z. B. die

Vorderachse um einen definierten Betrag

angehoben (z. B. h = 50 mm) und dann

erneut die Achslastverteilung ermittelt. Je

starrer die Reifen und je härter die Federung,

desto genauer die Messung.

54

CAR-Modell 02/2012


Bild 6: Versuchsaufbau zur Ermittlung der Schwerpunkthöhe. Es gilt folgende Berechnung:

Dabei bedeuten:

Gh1 : Achslast hinten in 1. Messung (waagerecht)

Gh2 : Achslast hinten in 2. Messung (Vorderachse angehoben)

G : Gesamtgewicht

l

: Radstand

h

: Anhebung der Vorderachse für 2. Messung

D : Reifendurchmesser

hsp : die gesuchte Schwerpunkthöhe

l

Bremskraft FL

hSP

Längskraft FL

∆RL

∆RL

s

sp

∆R F h L

=

L


l

gebremst oder beschleunigt – man spricht

dann vom Lastwechsel – so greift die

Querkraft unbeirrt davon immer noch an

der gleichen Stelle im Fahrzeug an. Um

das Fahrzeug auf seinem Kurs zu halten,

sind an den Achsen also nach wie vor

die Seitenkräfte erforderlich, die vor der

Beschleunigung oder dem Bremsvorgang

auch nötig waren.

Die Radlast wandert, der Schwerpunkt

bleibt.

Es ist offensichtlich, dass ein niedriger

Schwerpunkt zu weniger Radlastverschiebungen

führt als ein hoher. Auch

ein langer Radstand und eine breite Spur

verringern die dynamische Radlastverschiebung

und damit die Reaktionen auf

Lastwechsel. Ein weiterer Aspekt ist, dass

die Reifen dann ihre maximalen Kräfte

übertragen können, wenn sie möglichst

gleichmäßig belastet sind. Das führt zur

folgenden, im Rennwagenbau allgegenwärtigen

Erkenntnis:

Je niedriger der Schwerpunkt, desto

größer die Haftung.

TECHNIK

Querkraft FQ

∆RQ

Bild 7: Radlastverschiebungen durch Längs- und Querkräfte

Über einen einfachen geometrischen

Bezug erhält man die Schwerpunkthöhe

relativ zur Radmitte. Für die Höhe über der

Fahrbahn muss dann noch der Reifenradius

D/2 addiert werden. Die fertige Formel

zeigt Fehler: Referenz nicht gefunden.

Und bitte nicht wundern: Bei den meisten

RC-Cars, vor allem Onroad-Modellen, liegt

der Schwerpunkt ziemlich genau in Höhe

der Radmitte, die Messung mit angehobener

Vorderachse liefert in diesem Fall

nahezu die gleichen Achslasten wie die

Basismessung.

An der Rennstrecke hört man, wenn man

hSP

Fliehkraft FQ

∆RQ

den Diskussionen der Kollegen beiwohnt,

manchmal folgende Erklärungsversuche

für das Nicken oder Wanken eines Chassis:

„Beim Bremsen verschiebt sich der Schwerpunkt

nach vorn.“

„In der Kurve verschiebt sich der Schwerpunkt

nach außen.“

Das ist so aber nicht korrekt. Obwohl sich

die Radlasten bei den unterschiedlichen

Fahrmanövern verschieben, bleibt der

Schwerpunkt an seiner Position (wenn

man mal die Roll- und Nickbewegungen

vernachlässigt). Wird also in der Kurve

sp

∆R F h Q

=

Q


s

Die maximale Performance stellt sich bei

einem allradgetriebenen Fahrzeug mit vier

gleichen Rädern theoretisch ein, wenn

die Gewichtsverteilung möglichst nahe

an 50%/50% liegt. Werden hinten etwas

breitere Reifen verwendet, können die

Fahrzeuge hecklastiger ausgelegt werden.

Ist nur eine Achse angetrieben, sollte diese

die höhere Achslast haben.

Damit kommen wir zum zweiten Aspekt,

der durch die Komponentenanordnung

beeinflusst wird: dem Trägheitsmoment.

Was ist ein Trägheitsmoment?

Das Trägheitsmoment eines Gegenstands

ist das Rotationsäquivalent zu seinem

Gewicht. O. K., man kann es auch anders

formulieren: So, wie das Gewicht mit

seiner Trägheit Kräfte erzeugt, die einer

Verschiebung entgegengesetzt sind (z.

B. Fliehkräfte), erzeugt das Trägheitsmoment

Drehmomente, die einer Verdrehung

entgegenwirken.

CAR-Modell 02/2012

55


TECHNIK

www.car-modell.de

Die Massenträgheitsberechnung

für einen Quader mit den Abmessungen :m:m a x b x c:

a

für einen Zylinder mit Radius r und Länge l:

Bild 8: Berechnung der Massenträgheitsmomente von Quader und Zylinder

Y sp

J

= m


r 2

2

(um die

Zylinderachse)

Y

c

b

Fiktiver

Nullpunkt

J = m ⋅

a

+

b

12

2 2

Die Abmessung c ist parallel

zur Drehachse und geht in

die Berechnung nicht ein.

J = m ⋅ +


r

2 l

2



⎝ 4 12



(um die

Querachse)

Für die Fahrdynamik interessante

Verdrehungen sind:

Rollen = verdrehen des Chassis

um die Längsachse,

Nicken = verdrehen des Chassis

um die Querachse und

Trägheitsmoment?

In der einschlägigen Fachliteratur findet

man zum Thema Ermittlung von Massenträgheitsmomenten

ziemlich schnell

recht umfassende Formeln, Integrale und

Tensoren, die in dieser Literatur ganz gut

aufgehoben bleiben sollen. Man findet

aber, glücklicherweise, auch ein paar ein-

fache, fertige Formeln für Standardkörper,

mit denen man für Modellautos ganz gute

Abschätzungen vornehmen kann. Ähnlich

der Schwerpunktermittlung konzentrieren

wir uns hier auf die Trägheitsermittlung

der Einbaukomponenten und lassen die

Achsen und den Antriebsstrang erst mal

außer Acht, da an diesen ohnehin nicht

viel modifiziert werden kann.

Bei den Komponenten kann man sich auf

zwei einfache Grundformen konzentrieren,

mit denen sich die Einbauteile ganz

gut beschreiben lassen. Für die Grundformen

Quader und Zylinder gibt es Formeln

zur Berechnung des Trägheitsmoments,

das mit dem Großbuchstaben J abgekürzt

wird. Ihnen liegt die Annahme zugrunde,

dass die Komponenten eine einigermaßen

homogene Massenverteilung besitzen,

was für die meisten RC-Bauteile in erster

Näherung auch stimmt. In diesem Fall

muss man lediglich die Masse m (in g) und

die Abmessungen der Komponenten (in

mm) kennen (Bild 8). Die Massenträgheit

wird in kgm² gemessen, oder für den Modellbau

interessanter in gmm².

Zwei Beispiele: Für die Ermittlung der Massenträgheit

eines LiPo-Fahrakkus in der

Draufsicht, also die Gierträgheit, mit den

Abmessungen 138 mm x 46 mm x 23,5

mm und 290 g Masse, erhält man dann:

X sp

b a

Bild 9: Erläuterungsskizze zur Trägheitsberechnung

X

Gieren = verdrehen um die

Hochachse.

Sind die Trägheitsmomente

eines Chassis klein, braucht es

nur kleine Drehmomente, um

die Roll-, Nick- oder Gierbewegungen

durchzuführen.

Bei Rennfahrzeugen wird

eigentlich immer angestrebt,

diese Trägheitsmomente

so klein wie möglich auszuführen,

das Fahrzeug folgt

dann den Lenkbefehlen viel

spontaner.

Wie ermittelt man das

J = mm mm

Akku

g ⋅ ( 138 ) 2 + ( 46 ) 2 2

290

= 511367 gmm

12

Die Massenträgheit eines 540er-Elektromotors

in der Draufsicht, also als Zylinder

um die Querachse, mit den Abmessungen

Ø 36 mm x 53 mm und 167 g Masse

beträgt übrigens nur ca. ein Zehntel des

Akkus:

2 2

mm mm

JMotor = 167 ⎛( 36 ) ( 53 ) ⎞

g⋅ +

gmm


⎜ 16 12 ⎠

⎟ = 52619

Servos, Empfänger, Regler – all diese Komponenten

lassen sich in ausreichender

Näherung als Quader betrachten.

Kompliziert wird es nur bei den Verbrennungsmotoren,

die geometrisch nicht

mehr so einfach geformt sind. Hier hilft

nur: Augen zukneifen und ziemlich grob

abschätzen. Man kann z. B. den Motor als

stehenden Zylinder betrachten und den

Kurbelwellenteil komplett vernachlässigen

oder aber den Motor gedanklich aus

einem stehenden und einem liegenden

Teil zusammensetzen, wobei man von

beiden die einzelnen Massen kennen bzw.

ebenfalls abschätzen sollte. Das bringt uns

2

56

CAR-Modell 02/2012


Komponente

Gewicht

[g]

Abstand

X

[mm]

Abstand

Y

[mm]

Träg-

Abmessungen heits-

Steiner- Schwerpunktkoordinaten:

Länge Breite

moment Anteil

[mm] [mm] [gmm²] [gmm²]

Xsp Ysp

Motor 167 226 -38 36 53 52619 547429 183,15 -0,02

Akku 290 171 41 138 46 511367 530880

Servo 56 120 -40 40 40 14933 312848

Regler 75 191 -34 38 31 15031 91199

Empfänger 8 161 -37 16 24 555 14865

Transponder 8 120 -59 20 20 533 59734

Gesamtmasse 604 gesamtes Trägheitsmoment 2151993

Bild 10: Erweiterte Tabellenkalkulation zur Gier-Trägheitsmoment-Berechnung der Einbaukomponenten (wieder am Beispiel eines Elektro-Tourenwagens)

aber automatisch zur Frage: Wie setzt man

die einzelnen Trägheiten zu einem Ganzen

zusammen?

Der Steiner-Anteil

Jakob Steiner war ein Schweizer Mathematiker,

der sich zu allerlei Problemen der

damaligen Zeit (er lebte von 1796 bis 1863)

so seine Gedanken gemacht hat. Glücklicherweise

hat er sich auch dem Phänomen

der Massenträgheiten gewidmet und den

Anteil der Trägheit ermittelt, der entsteht,

wenn der Körper sich nicht um seinen

eigenen Schwerpunkt dreht, sondern die

Drehachse einen Abstand d hat. Die dabei

gefundene Formel ist verblüffend einfach:

Man benötigt zusätzlich zum Gewicht der

jeweiligen Einbaukomponente noch die

Hauptabmessungen des Ersatzquaders

(a und b) sowie den Abstand des Komponentenschwerpunkts

vom Gesamtfahrzeugschwerpunkt

d, den man mithilfe des

Pythagoras berechnen kann:

d = ( X − X ) + ( Y −Y

)

2 2 2

SP

SP

und die beschert den Heckmotorbuggys

ein deutliches Traktionsplus, allerdings

etwas zu Lasten der Lenkwilligkeit.

Bei den Allradfahrzeugen müssen die Komponenten

meist um den Antriebsstrang

J = J + m⋅d

gesamt

Körper

Das Trägheitsmoment eines Körpers erhöht

sich also um den Betrag aus Masse mal Abstand

zum Quadrat. Mithilfe dieser Formel

lassen sich nun Trägheitsmomente von

mehreren Körpern im Verbund um deren

gemeinsamen Schwerpunkt berechnen.

Das könnte der oben angesprochene Verbrennungsmotor

sein, aber auch das gesamte

Arrangement der RC-Komponen-ten

in Bezug zum Gesamtschwerpunkt. Und

Letzteres entspricht ja unserer ursprünglichen

Fragestellung. Jetzt wird auch klar,

warum die Massen möglichst dicht um den

Schwerpunkt angeordnet werden sollen:

Der Abstand geht sogar quadratisch ein,

d. h., bei doppeltem Abstand des Akkus

vom Schwerpunkt hat dieser bereits einen

viermal so großen Steiner-Anteil.

Um das Thema in Zahlen fassen zu können,

erweitert man am besten die Tabellenkalkulation

für die Schwerpunktkoordinaten

um die Ermittlung der Trägheiten samt

Steiner-Anteil. Beim Festlegen eines neuen

Layouts für einen Eigen- oder Umbau kann

mithilfe einer solchen Tabelle schnell ein

guter Kompromiss für die Komponentenplatzierung

gefunden werden.

2

Bild 11: Schumacher hat beim CAT SX den Antrieb in die 2. Etage verlegt und konnte so die Komponenten

besonders dicht um den Schwerpunkt anordnen

Beim Anlegen eines Arbeitsblatts für eine

Tabellenkalkulation muss lediglich darauf

geachtet werden, dass für die quaderförmigen

und die zylindrischen Komponenten

(z. B. Motor) die entsprechenden Trägheitsmoment-Formeln

verwendet werden.

Die Kunst der Komponentenanordnung

liegt wieder einmal im gelungenen Kompromiss.

Nicht immer wird man es schaffen,

die Trägheitsmomente um alle drei Achsen

auf ein Minimum zu reduzieren. Die geringste

Trägheit um die Rollachse beispielsweise

erhält man, wenn alle Komponenten

entlang der Fahrzeugmittelachse aufgefädelt

werden. Dann aber wird die Trägheit

um die Hoch- und Nickachse ansteigen, da

sich die Einbauten ziemlich in die Länge

erstrecken. Die klassischen 2WD-Heckmotorbuggys

haben ein derartiges Layout,

fahren aber trotzdem recht erfolgreich

im Wettbewerb gegen die neu aufkommenden

Mittelmotorkonstruktionen. Die

statische Gewichtsverteilung hat in diesem

Fall Vorrang vor der Trägheitsbetrachtung,

herum gebaut werden, der zudem oft den

besten Platz mitten durch das Fahrzeug

belegt (da gehört nach der reinen Lehre

das schwerste Bauteil hin!).

Schlussbetrachtungen

Die Industrie überrascht uns immer wieder

mit neuen Layouts, die natürlich alles besser

machen als alles bisher Dagewesene.

Die Trägheit um die Rollachse sowie die

Gierträgheit sollten bei einem Rennfahrzeug

immer minimiert werden. Offroad-

Fahrzeuge liegen dagegen manchmal

ruhiger im Gelände, wenn die Nickträgheit

eher etwas größer ist.

Ob der Motor nun vorn oder hinten, links

oder rechts liegt, die Akkus als Saddleoder

Stickpacks angeordnet sind, spielt nur

eine untergeordnete Rolle. Entscheidend

ist, wo am Ende der Gesamtschwerpunkt

liegt und welche Trägheitsmomente das

Layout aufweist.

TECHNIK

CAR-Modell 02/2012 57


Die Fahr

TEST

Heiner Martin

Der Maßstab 1:10 ist bei Verbrenner-

Offroadern sehr beliebt. Die

großen Brüder im Maßstab 1:8

sind für viele zu groß und zu unhandlich.

Und wenn dann im Maßstab 1:10 ein Motor

mit fast 3 cm³ Hubraum den Antrieb

übernimmt, steht auch genug Leistung für

jede Menge Fahrspaß zur Verfügung. Und

genau in diese Klasse fällt der DMT.

Lieferumfang

Geliefert wird der DMT als RTR-Set mit einem

Synchro KT-200-Sender. Das Fahrzeug

liegt komplett montiert in der Verpackung.

Mit dabei ist etwas Werkzeug wie Sechskantschlüssel

und ein Kreuzschlüssel. Sprit

und Glühkerzenakku für den Motor sind

nicht mit dabei, genauso wenig wie die

Akkus bzw. Batterien für Empfänger und

Sender. Der beiliegende Sender Synchro

KT-200 ist ein einfacher Drehknopfsender

mit Dualrate für die Lenkung, Servowegumkehr,

Servowegeinstellung und Trimmungen

für Lenkung und Gas. Zudem

kann der Gasweg von 50:50 auf ca. 70:30

umgeschaltet werden. Mehr braucht man

für ein Monster-Fahrzeug wie den DMT

auch nicht.

Als Bedienungsanleitung liegen dem

DMT zwei jeweils viersprachige (darunter

natürlich auch Deutsch) Heftchen

bei. Eines beschreibt die wesentlichen

Vorgänge zum Start des Modells, das andere

ist eine komplette Bauanleitung mit

Erklärungen zu den einzelnen Baustufen

nebst Explosionszeichnung und Ersatzteilliste

für den DMT. In dieser sind auch Maße

zur Einstellung angegeben. So etwas hilft

viel bei eventuell notwendigen Reparaturen

sowie auch bei Servicearbeiten und

ist leider bei RTR-Fahrzeugen noch immer

nicht selbstverständlich. Zur Verschönerung

der lackierten Karosserie liegt noch

ein vorgestanzter Aufkleberbogen bei.

Die Konstruktion

Aufgebaut ist der DMT auf einem 3 mm

dicken Alu-Chassis, das an der Vorderachse

abgewinkelt ist. Dieser Kick-up ist

mit 6° relativ klein, ein Zeichen, dass das

Fahrzeug mehr für schnelle Strecken denn

schweres Gelände geeignet ist. Auf dem

Chassis liegt rechts der Seilzugstarter-

Motor längs mitsamt der Auspuffanlage

sowie dem Tank und auf der linken Seite

ist die ganze Elektronik untergebracht.

Empfänger und Akku sind in Boxen

geschützt. Das Gasservo ist stehend

neben dem Motor montiert, während das

Lenkservo vorne liegend verbaut ist. Vorne

und hinten wird das Chassis durch flexible

Stoßfänger geschützt. Das vordere und

hintere Differenzial ist jeweils mit einer

Kunststoffbrücke zum Chassis abgestützt.

Die Doppelquerlenker-Radaufhängungen

vorne und hinten verwenden großteils

identische Teile, das vereinfacht die

Ersatzteilversorgung. Die Achsschenkel

werden über Kugelbolzen von extrem

58

CAR-Modell 02/2012


Modell

TIPP

Lange Knochen in den Antrieben zu den Rädern rutschen gerne hin und her, können

unter extremen Fahrsituationen auch mal herausfallen. Schon das Hin- und Herrutschen

lässt sich vermeiden, wenn in die Gelenke einfach ein kurzes Stück Spritschlauch

eingelegt wird, bevor der Knochen eingesetzt wird. Dabei ist aber zu beachten, dass

die Spritschlauchabschnitte nicht zu lang sind und dadurch die Bewegung der Radaufhängung

behindern.

Der DMT kann auf eine erfolgreiche Ahnenreihe zurückblicken. Da

ist bei Kyosho über den reinen Offroader, ein Rallye-Fahrzeug und

einen Truggy alles vorhanden. Das „M“ im Namen deutet schon auf

Monster hin. Natürlich wurde einiges, wie die Radaufhängungen,

dem Verwendungszweck angepasst.

maschine

DMT GP 4WD von Kyosho

TEST

Der Lieferumfang: Monster, Sender und Kleinteile

CAR-Modell 02/2012 59


TEST

www.car-modell.de

langen Querlenkern geführt, das lässt eine

einfache Einstellung des Radsturzes zu.

Vorne wie hinten kann die Vorspur über

Spurstangen eingestellt werden. In der

Lenkung verrichtet selbstverständlich ein

Mitteldifferenzial mit zwei Bremsscheiben

Servo-Saver seinen Dienst. Dieser kann in

der Härte eingestellt werden.

Sehr großzügig sind die Big-Bore-

Stoßdämpfer dimensioniert. Sie sind mit

einer 3,5-mm-Kolbenstange versehen.

Rad- und chassisseitig stehen zur Feinabstimmung

des Fahrverhaltens jeweils drei

Befestigungspositionen für die Dämpfer

zur Verfügung.

Der Allradantrieb erfolgt vom Motor über

eine Zweibacken-Fliehkraftkupplung zum

zentralen Differenzial mit zwei Bremsscheiben.

Über das Gestänge kann die

Bremskraftverteilung eingestellt werden.

Weiter geht es über lange Knochen zu den

Differenzialen an Vorder- und Hinterachse.

Die Kraftübertragung zu den Rädern

erfolgtebenfalls über Knochen. Der

komplette Antrieb ist kugelgelagert. Zur

Befestigung der Räder dient ein 17-mm-

Sechskant.

Vorbereitungen

Die Aufkleber müssen noch auf die Karosserie

geklebt werden, dann den Luftfilter

montieren, geladene Akkus in den Sender

und noch den Empfängerpack einlegen,

und dann kann es eigentlich losgehen.

Der Sender ist schon an den Empfänger

gebunden, da braucht man nichts mehr

zu tun.

Gerade bei einem Verbrenner-Fahrzeug

sollte aber die Montage des Herstellers

nochmals überprüft werden. Der Luftfilter

war beim Testmodell nur wenig eingeölt.

Hier wurde zusätzlich Luftfilteröl aufgebracht,

das schützt den Motor. Weiter war

Die Vorderachse

Die Box für Empfänger und Akku

Die Hinterachse

Der vordere Teil des Chassis mit Tank und

Lenkung

60

CAR-Modell 02/2012


in den Kugelbolzenführungen an den

Achsschenkeln teilweise etwas viel Spiel,

welches nachgestellt wurde. Das war aber

auch schon alles, die Schrauben waren

alle gut angezogen. Nun konnte es also

wirklich losgehen.

Die Praxis

Wie bei jedem neuen Verbrennungsmotor

musste dieser erst einmal eingefahren

werden. Gefüttert wurde er mit 25%-Sprit.

Ein paar Züge am Seilzugstarter und

schon lief der Motor. Das Chassis besitzt

unter der Schwungscheibe eine Aussparung,

sodass man den Motor auch auf

einer Startbox anlassen kann. Dann folgte

die übliche Einlaufprozedur, wobei nur

wenig Gas gegeben wurde, das Fahrzeug

also immer schön rollte. Oben war der

Motor von Haus aus etwas fett eingestellt,

unten war dem Tester die Einstellung für

das Einlaufen etwas zu mager und somit

wurde die Leerlauf-Gemischeinstellung

etwas fetter eingestellt. Es folgten einige

Tanks mit gemächlicher Fahrweise und

dann ging es zur Sache, das heißt, der

Motor wurde unten wie oben richtig, also

etwas magerer, eingestellt. Die Servos,

die sich im DMT befinden, erwiesen sich

als kräftig genug, das Lenkservo kann die

Räder auch im Stand auf glattem Unterboden

einwandfrei einschlagen – sehr gut,

denn das ist ja bei RTR-Modellen manchmal

ein Problem.

Der erste Fahreindruck war dann schon

sehr positiv. Das Fahrwerk gefiel außerordentlich.

Mit großen Federwegen und

einer weichen Federung schluckt es

nahezu jede Bodenunebenheit. Einzig der

vordere Kick-up des Chassis ist ein wenig

klein. Trifft der DMT zum Beispiel auf eine

größere Kante, kann es schon mal vorkommen,

dass er sich nach vorne überschlägt.

Mit etwas Übung lässt sich aber auch das

vermeiden, da muss man eben ein bisschen

langsamer fahren. Der DMT ist aber

eine gelungene Fahrmaschine und fordert

eine schnelle Fahrweise geradezu heraus.

Rasen und festgefahrene Erde liebt der

DMT am meisten. Beim Einfahren in die

Kurve untersteuert er hier leicht. Aus der

Kurve kann er etwas stärker untersteuernd

sauber herausbeschleunigen. Kies bzw.

Schotter ist etwas kritischer, hier ist der

Seitenhalt der Räder verständlicherweise

nicht so hoch und das Fahrzeug übersteuert

etwas mehr. Auch das Sprungverhalten

des DMT ist gut. Im Zweifelsfall

kann mit Bremse und Gas die Lage im Flug

verändert werden, was aber nur selten

notwendig ist.

Die Kupplung kommt etwas früh, aber das

schont den Antrieb. Wer hier eine schärfere

Gangart bevorzugt, muss entweder

die als Zubehör lieferbaren stärkeren

Kupplungsfedern einbauen oder die Fliehgewichte

der Kupplung etwas erleichtern.

Bei den Testfahrten wurden auch einige

Änderungen der Fahrwerkseinstellungen

ausprobiert. Um es vorwegzunehmen:

So, wie der DMT aus dem Baukasten

kommt, ist das Fahrverhalten der beste

Kompromiss für verschiedene Gelände.

Im Einzelfall hat es noch etwas gebracht,

den Hinterrädern etwas mehr Vorspur zu

geben, damit das Fahrzeug im schweren

TEST

Die Hinterachsaufhängung. Die Felgen sind mit

einem 17-mm-Sechskant befestigt

Die Vorderachsaufhängung im Detail

Der GXR 18-Antriebsmotor mit 3 cm³ Hubraum

CAR-Modell 02/2012 61


TEST

www.car-modell.de

Gelände ein bisschen mehr untersteuert.

Am Sturz der Räder sollte man nur wenig

spielen. Werte um –1,5° erweisen sich als

optimal, auch im Hinblick darauf, dass

sich die weichen Reifen gerade abfahren.

Asphalt mögen die Reifen nicht, hier

verschleißt das Profil sehr schnell. Wer den

DMT auf solchen Strecken betreiben will,

sollte sich auch nach den entsprechenden

Reifen umsehen.

Nach den Testfahrten, bei denen keinerlei

Defekt auftrat, wurde der DMT auf

ungewöhnlichen Verschleiß untersucht.

Gefunden wurde aber nichts. Logisch, die

Zahnräder und auch die Gelenkwellen

zeigten Gebrauchsspuren, auch das Chassis

hat an der Unterseite einige Kratzer.

Das alles ist aber offroad-typisch. Der Stabilität

des DMT ist also ein gutes Zeugnis

auszustellen.

Fazit

Kyosho ist mit dem DMT eine Fahrma-

schine gelungen, die einfach Spaß macht.

Die Stabilität ließ keine Wünsche übrig

und das Fahrverhalten ist schon aus der

Box heraus sehr gut. Die großen Big-Bore-

Dämpfer machen sich hier sehr positiv

bemerkbar. Die Kraft des 3-cm³-Motors

reicht für das Modell gut aus. Klar sollte

man sich aber darüber sein, dass der DMT

nicht zum Crawlen geeignet ist, dafür ist er

auch nicht gedacht. Das Monster liebt es

einfach, schnell bewegt zu werden.

Technische Daten

Fahrzeug

DMT GP 4WD

von Kyosho

Maßstab 1:10

Klasse Verbrenner-Monster

Radstand

315 mm

Spurbreite vorne 305 mm

Spurbreite hinten 307 mm

Reifenabmessungen 145 x 85 mm

Motor GXR18, 3 cm³ Hubraum,

Seilzugstarter

Fernsteuerung Synchro KT-200

Gewicht fahrfertig 2908 g

Vertrieb Kyosho Deutschland,

Kaltenkirchen, www.kyosho.de

Empf. Verkaufspreis 349,– Euro

Die Differenziale sind über Kunststoffverbindungen

mit dem Chassis abgestützt

Die mitgelieferten Zubehörteile

Der Synchro KT-200-Sender

Das Chassis in der Übersicht

62 CAR-Modell 02/2012


Schon mal `nen

Schmeißgeier geworfen?

Probier`s aus!

Alle Infos gibt`s bei uns!

-Sonderheft

9,60 [D] 9,90 [EU] sfr 15,90 ISSN 0540-5203 E 4932

Discus Launch Glider

- Sonderheft

DLG – Discus Launch Glider

Alles zum Thema DLG

Themen

• 17 Modelltests

• Einsteiger-DLGs

• Profi-DLGs

• Exoten

• 1-m-DLGs

• Vom HLG zum DLG

• Sicherheit

• Bautipps

• So werfen Sie richtig!

• RC für DLGs

• Thermik finden

Bestellen Sie noch heute!

Umfang 84 Seiten

Best.-Nr. 41-2011-02

Preis 9,60 [D]

• Wettbewerbe fliegen

DLG-Fliegen ist sportlich, dynamisch, aktiv

– und es ist ein sicherer Einstieg in den faszinierenden

Flugmodellsport. Du nimmst Deinen

Glider, drehst dich wie ein Diskuswerfer,

lässt rechtzeitig los und schon erlebst Du jede

Menge Spaß und das bereits ab ca. 200 Euro

Anschaffungskosten.

Praxistipps und viele weitere Infos über DLGs

fi ndest Du in unserem Sonderheft. Etwa ein

Dutzend Modelle für Einsteiger, Fortgeschrittene

und Profi s werden in Kurztests präsentiert.

Du erfährst, wie man startet, wie man

fl iegt und wie man Thermik fi ndet ... alles was

Du brauchst, um mit geringen Mitteln maximalen

Flugspaß zu erleben.

Scanne den Code mit Deinem Smartphone ab und erhalte

mehr Infos zu unserem Sonderheft – oder

unter www.neckar-verlag.de!

Einfach und bequem anfordern

unter www. neckar-verlag.de oder per E-Mail an bestellungen@neckar-verlag.de,

telefonisch unter +49 (0)77 21 / 89 87-38 /-48 oder per Fax an +49 (0)77 21 / 89 87-50


TEST

Nicolas Gyra

Mit den beiden Schrauben stellt man die Federvorspannung

für Gas und Lenkung ein; durch

Austauschen des Plastikklötzchens oberhalb des

Gashebels stellt man den Winkel des

Alles Gashebels ein

drinDie

In der Verpackung der MT4 stecken

nicht nur Sender, Empfänger RX-461,

Batteriehalter für den Empfängerakku,

Schalterkabel, Befestigungsmaterial und

zwei Anleitungen (deutsch und englisch),

sondern auch zwei Telemetriesensoren,

eine Griffschale für große Hände, eine Befestigungsöse

für einen Trageriemen und

ein Aufkleberbogen.

Die MT4 bietet einige Einstellungen, die

das Fahren angenehmer, ergonomischer

machen sollen. Über das individuelle

Einstellen der Federvorspannung können

die Lenkwiderstände von Gashebel und

Lenkrad den persönlichen Bedürfnissen

angepasst werden. Ebenso können die

Griffweite sowie der Anstellwinkel des

Gashebels justiert werden. Zwei verschieden

dicke Griffschalen sorgen ebenfalls für

ein angenehmes Haltegefühl

bei der MT4. Der

Lenkwinkel des

Steuerrads kann

ebenfalls mechanisch

begrenzt

werden, um ein

direkteres Fahrgefühl

zu erzeugen.

Auch die Software der MT4 bietet

alle Funktionen, die man von einer

Profi-Anlage erwartet. 18 Modellspeicher,

Exponential- und ARC-Einstellung, Anti-

Lock-Bremse, Gas-Offset, Runden- und

Intervall-Timer, Steering-Mixing für 4-Rad-

Lenkung und vieles mehr lassen kaum

Wünsche offen.

Modell

TIPP

Telemetriefunktionen im Rennalltag

Zu den Highlights zählen auch die Telemetriefunktionen

der Anlage, die zwar im

Renneinsatz von DMC, EFRA und IFMAR

verboten sind, doch für Trainingszwecke

und Hobby-Piloten sind diese Funktionen

sehr interessant. Im Angebot sind vier

Telemetrieanzeigen in Echtzeit auf dem

Senderdisplay, einstellbare Alarme für die

Empfängerakkuspannung und die beiden

Temperatursensoren, Anzeige der maximal

erreichten Temperaturen und vieles mehr.

Die gemessene Drehzahl kann als U/min,

aber auch als km/h und mp/h dargestellt

werden. Der Höchstwert wird auch hier

gespeichert. Zudem verfügt das System

über einen Telemetrie-Logger von 12 sec

bis 90 min (max. 120 Messpunkte) zum

nachträglichen Auswerten der Telemetrie-

Telemetriefunktionen jeder Art sind momentan bei DMC-Rennen und zum Teil auch

bei anderen Rennen nur bei Trainingsläufen gestattet. Bei Qualifikations- und Finalläufen

sind sie ausdrücklich verboten. Also bitte vorher mit dem Rennleiter absprechen,

wie mit den Telemetriefunktionen umgegangen werden soll. Fast immer müssen

die Sensoren ausgebaut werden. Die Regel stammt noch aus der Zeit, wo Telemetrie

sehr aufwändig und sehr teuer war und man Chancengleichheit bewahren wollte. Da

Telemetrie mittlerweile bezahlbar geworden ist, könnte über eine Abschaffung des Telemetrieverbots

nachgedacht werden, da sie eine echte Hilfe im Rennalltag sein kann.

64

CAR-Modell 02/2012


Der Telemetriebildschirm: Empfängerakkuspannung,

aktuelle/maximale Temperatur und

aktuelle/max. Drehzahl

Der Temperatursensor am Motor

Der RX-461 im S10 Blast SC

und dran

Sanwa MT4 von LRP electronic

Sanwa ist seit Jahrzehnten als Hersteller von hochwertigen Fernsteuerungen im RC-

Bereich bekannt. Mit der MT4 liefern die Japaner ihre erste Pistolensteuerung mit

Telemetriefunktion.

TEST

daten. Die geloggten Daten werden grafisch

wie auch in Tabellenform angezeigt.

Einbau und Inbetriebnahme

Um den Sender in Betrieb zu nehmen,

genügt es, vier Batterien/Akkus vom Typ

Mignon/AA in den Batteriehalter einzulegen.

Aufladen kann man NiMH-Akkus über

die eingebaute Ladebuchse, die andere

Abmessungen hat (Ø 4 mm außen, Ø 1,5

mm innen) als die Vorgängermodelle von

Sanwa. Zweizellige LiPos und LiFePos

können ebenfalls verwendet werden,

müssen aber zum Laden aus dem Sender

genommen werden. Für die Zukunft wäre

eine Ladebuchse für Li-Akkus wünschenswert.

Um den Sender mechanisch

auf den Fahrer einzustellen, benötigt man

einen Kreuzschraubendreher und einen

1,5-mm-Innensechskantschlüssel. Sehr

positiv überrascht hat der Austausch der

Griffschale: Ein Wechsel macht einen sehr

großen Unterschied, man denkt, man hätte

eine andere Fernsteuerung in der Hand.

Aber auch die anderen mechanischen

Einstellungen sind sinnvoll und erlauben

es, den Sender auf die eigenen Bedürfnisse

anzupassen.

Die MT4 nach dem Auspacken

CAR-Modell 02/2012 65


TEST

www.car-modell.de

Der Empfänger passt mit seinen 36 x 27

mm wohl in alle gängigen 1:10er und

größere Modelle, selbst in die meisten

1:18er sollte er zu montieren sein. Beim

Der Drehzahlsensor an der Antriebswelle

Verlegen des Antennenkabels ist darauf zu

achten, dass es nicht gekürzt oder geknickt

werden darf und das durchsichtige Ende

nicht in Kontakt mit leitenden Materialien

(Metall, Kohlefaser) kommen darf. Die

Betriebsspannung geht von 4,8 bis 7,4 V,

das heißt, ein 2-zelliger LiPo- oder LiFePo-

Empfängerakku kann eingesetzt werden,

solange die Servos und alle anderen angeschlossenen

Komponenten ebenfalls mit

dieser Spannung arbeiten können. Die Anschlusskabel

der Telemetriesensoren sind

ca. 16 cm lang und sollten ebenfalls für

die meisten Mo-

delle ausreichend

sein. Die Anlage

wurde in einen

LRP SC10 Blast

SC montiert; der

Temperaturfühler

wurde mit einem

Kabelbinder am

Motorgehäuse

befestigt, der

Drehzahlsensor mit

doppelseitigem

Klebeband am

Lenkservo fixiert.

Auf die blaue Antriebswelle

klebte

man schwarze und weiße Aufkleber, damit

der Drehzahl-Sensor die Umdrehungen

„lesen“ kann.

In der Praxis

Auch wenn die MT4 mehr Einstellungen als

viele Smartphones hat, gelang es ohne Anleitung,

den Drehzahlregler, die Lenkungsendpunkte

(EPA) und die Feintrimmung

der Lenkung (TRIM1) einzustellen. Es ist

immer gut, ein Produkt zu verkaufen, das

ohne viel Aufwand sofort gut funktioniert.

Da Sender und Empfänger schon von Werk

aus aneinander gebunden waren, waren

die Sendereinstellungen fürs Erste zu Ende

und der Spaß konnte beginnen: In Verbindung

mit dem Sanwa SDX-755-Servo und

dem LRP Sphere TC Spec war der S10 Blast

SC sehr präzise und verzögerungsfrei zu

fahren. Der Sender lag gut in der Hand und

sowohl der Gashebel wie auch das Lenkrad

fühlten sich sehr leichtgängig, gleichmäßig

und geschmeidig an. Auch der Moosgummiüberzug

des Lenkrads gefiel gut. Schon

nach wenigen Minuten hatte sich der Autor

an den Sender gewöhnt und wollte ihn

nicht mehr hergeben. Der Stromverbrauch

des Senders lag bei sparsamen 65 bis 70

mA. Bei einem 2100er-Akku ergibt sich so

eine Betriebsdauer von über 30 Stunden.

Zudem hat die MT4 einen Alarm, falls

man einmal vergessen sollte, den Sender

auszuschalten.

Die Navigation durch die verschiedenen

Menüs und Einstellungen gelingt dank

des Scrollrads (hoch, runter, auswählen)

und des Knopfs (zurück) an der Oberseite

spielend einfach und je nach Erfahrung

mit Fernsteuerungen und Fernsteuerungsenglisch

(Menüsprache) kann man

die Anleitung getrost zu Hause lassen. Die

Menüführung ist logisch und man kommt

schnell zum Ziel, nur im Menüpunkt System

muss man wegen der vielen Einstellungen

etwas länger scrollen. Dualrate,

Servoreverse, Vollgas- und Vollbremsepunkte

konnten ohne Anleitung verstellt

Das Lenkrad und die vier Trimmknöpfe für alle Kanäle. Mit dem Scrollrad

und dem Schalter, die oben am Gehäuse angebracht sind, navigiert man

durch die Menüs und Einstellungen

Die MT4 von hinten – in dem Schutzbügel ist die Antenne untergebracht

66

CAR-Modell 02/2012


werden, erst als es darum ging, Knöpfe mit

Funktionen zu belegen und die Telemetrie

einzustellen, wurde die Anleitung zurate

gezogen.

Apropos Telemetrie:

Telemetrie ist sicherlich die Zukunft für

RC-Fernsteuerungen. Ein paar Gramm

Kabel und Sensoren im Auto bieten mehr

Sicherheit, mehr Bedienungskomfort und

mehr Informationen. Zur Sicherheit: Die

Sicherheitsalarme der Empfängerakkuspannung

und der Motortemperatur geben

dem Fahrer ein sehr gutes Gefühl, nämlich

Sicherheit, weil einem hier die Fernsteuerung

die Arbeit abnimmt. Vorausgesetzt,

dass die Alarme richtig programmiert sind,

kann man die beiden Funktionen einfach

vergessen und sich mehr aufs Fahren

konzentrieren. Der Komfort kommt daher,

dass man nicht mehr in die Box fahren und

dort von Hand die Motortemperatur messen

muss, sondern einfach einen Blick auf

die Telemetrieanzeige werfen kann.

Alles im Griff – Gas, Schalthebel und zwei

Schalter werden mit der linken Hand bedient

Technische Daten

Mehr Informationen: Eine Funke, die in Echtzeit

die Geschwindigkeit eines Fahrzeugs

auf einem analogen (!) Tacho anzeigt? Und

den Maximalwert speichert? Wie cool ist

das denn? Darauf haben Parkplatzfahrer

seit Jahren gewartet. Viele weitere Telemetriefunktionen

sind für die Zukunft vorstellbar

und es gilt: jeder darf, keiner muss.

In der Praxis ergab sich eine recht hohe

Genauigkeit der Telemetriewerte der MT4.

Im Vergleich zu einem externen Messgerät

wich die gemessene Temperatur um +/–1°

C ab. Die Abweichung bei der Spannung

betrug +/–0,02 V und auch die Geschwindigkeit

variierte zum gemessenen GPS-

Wert nur um ca. 2 km/h, allerdings erst,

nachdem das System mit GPS kalibriert

wurde. Mit den in der Anleitung vorgeschlagenen

Einstellungen lag der Messwert

um sage und schreibe 35 km/h zu niedrig!

Der Startbildschirm der MT4: Hier werden der

aktuelle Modellname, die aktuellen Ausschläge

der 4 Kanäle, die Spannung des Senderakkus,

der Übertragungsmodus, die Stellung der Trimmungen

von Gas und Bremse, die Stellung des

Schalthebels (LV) und der Timer angezeigt

Modell

Sanwa MT4

Kanäle 4

Frequenzbänder

FHSS-2,

FHSS-3, FHSS-4T

Telemetriekanäle

4 (2 x Temperatur, 1 x Spannung

Empfängerakku, 1 x Drehzahl)

Kompatible Empfänger

Sanwa: RX-461 (im Lieferumfang),

RX-451, RX-451R, RX-442FS;

LRP: C3-RX

Betriebsspannung Sender

4,0 bis 9,6 V

Modellspeicher 18

TEST

Fazit

Stromverbrauch Sender

65 mA bei 5,5 V

Die MT4 gehört zu den besten Fernsteuerungen

auf dem Markt für RC-Cars. Sie hat

vier Kanäle und eine sehr schnelle Übertragungsrate

(wie M11X). Sie liegt gut in

der Hand und ermöglicht präzises Fahren.

Weiter bietet sie sehr viele Einstellungen

inkl. der Möglichkeit, acht Bedienelemente

(vier Trimmregler, zwei Schalter, ein Hebel,

ein Drehrad) mit selbst wählbaren Funktionen

zu belegen. Die Telemetriefunktionen

geben relevante Informationen an,

die den RC-Alltag (Setup-Arbeit) erleichtern

und auch einfach Spaß machen. Ein kleines

Minus ergibt die fehlende Umbaumöglichkeit

für Linkshänder. Besonders attraktiv ist

auch der Preis, der deutlich unter dem der

Drehknopf-Spitzenmodelle liegt.

Das Navigationsmenü (rechte Seite) besteht

aus 16 Menüpunkten, die man durch Hoch- und

Runterscrollen erreicht

Der 4-Kanal-Empfänger mit drei

Telemetrieeingängen

Gewicht Sender

(mit Alkali-Batterien) 480 g

Betriebsspannung

Empfänger RX-461 4,8 bis 7,4 V

Maße Empfänger

36 x 27 x 16 mm

Gewicht Empfänger RX-461 10 g

Vertrieb LRP electronic GmbH,

73630 Remshalden, www.lrp.cc

Bezugsquelle Fachhandel

Empf. Verkaufspreis 269,– Euro

CAR-Modell 02/2012 67


Anzeige

horizonhobby.de/spektrum

Anzeige

NEWS

Benni Schleich

SMI hat das bekannte OA1910 Plus-Reso-

Rohr für 2,11-ccm-Motoren weiterentwickelt.

Die EFRA-Nummer bleibt erhalten,

Die neuen Resonanzrohre von SMI

da sich die angegebenen Daten und Maße

nicht geändert haben, es wurden jedoch

kleine Änderungen (mit großer Wirkung)

vorgenommen, die speziell auf die neuen

OAGT3-C-MH- und OAGT3-S-MH-Motoren

abgestimmt sind. Das OA1915 ist geeignet

für mittlere und große Rennstrecken mit

langen Geraden und schnellen Kurven mit

hoher Kurvengeschwindigkeit. Das OA1915

vermittelt viel Drehmoment im mittleren

und oberen Drehzahlbereich und erreicht

eine maximale Höchstgeschwindigkeit.

Seine Leistungsentfaltung ist degressiv.

Das OA1910 Plus ist für kleine und mittlere

Rennstrecken mit kurzen und mittleren

Geraden und kleinen Kurven mit geringer

Kurvengeschwindigkeit ausgelegt. Es vermittelt

viel Drehmoment im unteren und

mittleren Drehzahlbereich und ermöglicht

dabei äußerst geringen Treibstoffverbrauch.

Seine Leistungsentfaltung ist linear

und ermöglicht ein konstantes Fahren.

Der neue Orcan GT3-C-MH-Motor mit 2,11

Kubikzentimeter Hubraum ist ein reinrassiges

Renntriebwerk und überzeugt durch

hochwertigste Verarbeitung, extreme

Leistung und optimierten Verbrauch.

Die maximalen Werte werden im Zusammenspiel

mit den neuen Resonanzrohren

erreicht. Die Leistungsentfaltung ist so

extrem, dass als Hauptlager ein spezielles

Keramik-Kugellager zum Einsatz kommt,

um die sehr hohe Drehzahl von bis zu

43 200 Umdrehungen pro Minute optimal

an das Modell übertragen zu können. Der

Motor ist für den Einsatz auf mittleren bis

großen Rennstrecken zugeschnitten.

Der neue Orcan-GT3-S MH-Motor mit

2,11 Kubikzentimeter Hubraum wurde im

Gegensatz zum GT3-C MH für den Einsatz

auf kleinen bis mittleren Rennstrecken

konzipiert. Die Daten ähneln denen des

GT3-C MH, allerdings ist das Drehmoment

im unteren bis mittleren Bereich deutlich

höher. Ferner konnte der Spritverbrauch

gesenkt werden.

Der neue Orcan-BT5 Plus-Motor mit 3,49

Kubikzentimeter Hubraum fühlt sich fernab

der Straßen im Buggy-Modell wohl. Das

Set besteht aus dem Motor und dem dafür

entwickelten Resonanzrohr OA2500 (oder

OA2500 Plus). Bei dieser Version wurde der

Vergaser überarbeitet, um Standgas und

Einstellverhalten weiter zu verbessern.

Hierzu wurde dem Vergaser eine neue

Gemischnadel spendiert, ferner besitzt

der BT5 Plus einen Turbo-Brennraum und

wird in der Orcan-Multifunktionstasche

ausgeliefert.

SMI

Orcan-GT3-C MH von SMI

Orcan-BT5 Plus-Motor von SMI

C2Shocks

Ride-Control-Dämpferkolbenplatten

von C2Shocks

Team-Edition-Dämpferkolbenplatten

von C2Shocks

Die neuen Ride-Control-

Kolben sind für die

modernen Offroad-

Strecken entwickelt

worden. Die progressiven

Dämpfungskurven

erlauben eine bessere

Kontrolle über das Auto

auf schnellen Strecken,

vor allem bei schnellen

Richtungsänderungen

und Sprüngen. Die

Ride-Control-Kolben

können einfach in die Team-Edition-Kolben

umgewandelt werden.

Die Team-Edition-Kolben wurden nach

Anregungen von zahlreichen Kunden

optimiert. Die Kolben wurden komplett in

Geometrien und Materialien überarbeitet.

Die Dämpfungskurven wurden für löchrige

Strecken und/oder für Strecken mit vielen

Sprüngen optimiert.

68

CAR-Modell 02/2012


Anzeige

horizonhobby.de/spektrum

Anzeige

Carrera RC

Kyosho/Hype

Der Rock Crawler von Carrera

Vor einiger Zeit kehrte Carrera nach mehreren

Jahrzehnten zurück auf die RC-Bühne.

Nun stellt das Traditionsunternehmen

den Rock Crawler im Maßstab 1:10 vor.

Das Einsteigermodell wird komplett

vormontiert und fahrfertig geliefert

inklusive einer 27-MHz-Fernbedienung

und allem, was zum Betrieb nötig ist. Der

Crawler wird von einem 540er-Bürstenmotor

und einem 11,1-V-Lithium-Ionen-

Akku befeuert, der mithilfe des beiliegenden

Netzladers geladen wird.

Die Hausmarke Hype hat ab sofort Hochstrom-Stecker

im praktischen 50er-Pack im

Sortiment. Das T-Steckersystem ist ausgelegt

für Anwendungen bis ca. 100 A Dauerlast.

Die Steckverbindung ist verpolsicher

und bietet maximale Kontaktsicherheit.

Die breiten Gold-Kontakte garantieren eine

bestmögliche Leitfähigkeit mit geringstem

Übergangswiderstand. Natürlich sind die

Stecker auch paarweise erhältlich.

NEWS

Proline

Für die Hotbodies D8- und D8T-Offroad-

Modelle gibt es nun neue Bull Dog-Karosserien.

Für die T-Maxx und Revo-Modelle

von Traxxas ist ab sofort der 92er-Jeep

Cherokee erhältlich.

Die T-Stecker von Hype

Proline-Bulldog-Karosse für den Hotbodies D8

Shepherd

Micro Racing

Proline-Bulldog-Karosse für den Hotbodies D8T

BHS Binkert hat den Generalvertrieb für die

neuen Hyundai-Mini-Kameras übernommen.

Die kleinen Digitalkameras verfügen

über hohe Auflösungen bei kompakten

Maßen von gerade einmal 50 x 32 x 12

mm. Auch bei der Fotoauflösung brauchen

sich die Kameras nicht zu verstecken. Mit

einer Bildauflösung von 1280 x 1024 Pixel

(Shorty Snap) bzw. 2592 x 1944 Pixel (King

Snap HD) lassen sich gute Aufnahmeergebnisse

erzielen. Während die Shorty Snap

mit Mikro-SD-Speicherkarten bis zu 16 GB

kompatibel ist, passen in die King Snap

HD sogar 32-GB-Karten. Mit dem zum Lieferumfang

gehörenden USB-Kabel lassen

sich die Daten anschließend problemlos

auf einen Computer übertragen.

Proline-Jeep Cherokee

BHS Binkert

Hyundai präsentiert die neuen Mini-Kameras

Shorty Snap und King Snap

Ab sofort ist für den Velox V8 ein Keramiklager-Exzenter-Satz

verfügbar. Die 16 Keramiklager

sorgen für einen extrem leichtgängigen

Antriebsstrang bei gleichzeitig

erhöhter Haltbarkeit der Lager. Mit den Exzentern

kann man die Position der Radachse

verändern, um weitere Setup-Möglichkeiten

zur Verfügung zu haben. Die

speziellen 12 x 16 x 0,1-mm-Passscheiben

ermöglichen einen spielfreien Einbau der

Radachse.

CAR-Modell 02/2012 69


Anzeige

HORIZONHOBBY.DE/TLR

DRIVE FASTER.

RACE SMARTER.

Anzeige

NEWS

www.car-modell.de

Ebenfalls neu ist

der iX8-Brushless-Regler

für

1:8-Modelle. Der

Regler wurde

Die neuen DTM-Karosserievarianten von LRP Electronic

speziell für die

höheren Spannungen

im 1:8er-Bereich ausgelegt. Der

Regler ist damit für den Betrieb mit 2s- bis

6s-LiPo-Akkus geeignet. Der Kondensator

liegt innen im Gehäuse, der Lüfter ist steckbar

und massive Powerkontakte sorgen für

optimale Stromübertragung.

LRP

LRP-iX8-Brushless-Fahrtenregler

für 1:8-Modelle

LRP erweitert sein Sortiment um neue

Karosserie-Varianten des beliebten

Blast-Einsteiger-Tourenwagens. Die von

Mercedes-Benz lizensierten Karosserien

bilden die 2010er-DTM-Boliden von Paul

Di Resta und David Coulthard perfekt

nach. Die Karosserien sind fertig lackiert

mit authentischen Details und Aufklebern,

komplett ausgeschnitten und bereit für

den ersten Einsatz – auch in der LRP-HPI-

Challenge.

Dynamic 8 lautet der Name des neuen

Brushless-Motors für 1:8er-Modelle. Der

2200 kV starke Treibsatz verfügt über

die neue Multislot-Wicklung, die mehr

Drehmoment bei gleichzeitig geringeren

Wärmeverlusten zur Verfügung stellen soll.

Dynamic 8-Brushless-Motor von LRP

LRP Nitro ZR.32 Spec.2 Pullstart

Auch für Verbrennermodelle ist ein

neues Triebwerk bei den Remshaldenern

erhältlich. Der LRP Nitro ZR.32 Spec.2

Pullstart mit 5,24-ccm-Hubraum verfügt

über das neue XTEC T6- Motorengehäuse,

das zusammen mit dem Heavy-Duty-Cool-

Down-Max-Kühlkopf für optimale Kühlung

und idealen Spritverbrauch sorgen soll.

Durch das hohe Drehmoment und die

hohe Leistung ist der Motor perfekt für

Hobbyfahrer und Fun-Racer geeignet.

Thunder Tiger Europe bietet verschiedene

seiner erfolgreichen Wettbewerbsmodelle

von Team Associated als Bundles

mit Motor und anderem Zubehör zum

Vorzugspreis an. So ist der RC8.2 nun mit

Thunder Tiger

Team Associated-„R“-121VR-ST-3,5-ccm-

Motor, „R“-2035 Schalldämpfersystem und

Richard-Saxton-Nitro-How-to-Video verfügbar.

Ebenso wird der TC6 nun mit Nosram-Pearl-ISTC

V2-Brushless-Regler & Pure-

Evo-4.0T-Brushless-Motor angeboten.

Tamiya

Tamiya erweitert das Retro-Sortiment

um die Gold-Edition des legendären

Lunch-Box aus den 80er-Jahren. Neben

einer aufwändig gestalteten goldenen

ABS-Karosserie verfügt das Modell

über einen beiliegenden 540er-Bürstenmotor

und den bewährten elektronischen

Fahrtregler TEU-104BK mit

Unterspannungsabschaltung.

Der Team Associated RC8.2 mit Motor

und Zubehör

Der Team Associated RC6 inklusive

Regler und Motor

Lunch Box Gold Edition von Tamiya

70

CAR-Modell 02/2012


Anzeige

HORIZONHOBBY.DE/TLR

Anzeige

Savöx

Nach einer ausgedehnten Entwicklungsphase

kann Savöx ab sofort mit Großmodellservos

aufwarten. Die SV-Reihe ist

den extremen Kräften in Großmodellen die

Stirn bieten kann, sondern glänzt zusätzlich

mit Hochvoltfähigkeit, sodass einem

direkten Anschließen an einen LiPo-Akku

nichts entgegensteht. Das SV-0235MG bietet

am LiPo mit 7,4 V 35 kg/cm Stellkraft bei

einer Stellzeit von 0,13 s auf 60°. Der starke

Bruder, das SV-0236MG, kann sogar 40 kg/

cm stemmen und benötigt lediglich 0,15 s

für 60°.

SV-0236MG von Savöx

dabei nicht nur mit einem widerstandsfähigen

Metallgetriebe ausgestattet, das

SC-0352 von Savöx

Oftmals sind günstige Einsteigermodelle

mit keinen oder nicht ausreichend starken

Servos ausgestattet, obwohl die Anforderungen

an das Servo nicht exorbitant hoch

sind. Das neue Savöx SC-0352 setzt genau

da an: ein auf diese Anforderungen abgestimmtes

Leistungsprofil zu einem Preis,

der Wirtschaftlichkeit garantiert. 6,5 kg/

cm Stellkraft und nur 0,13 s Stellzeit auf 60°

sorgen für ausreichende Reserven. Selbstverständlich

ist es doppelt kugelgelagert

und kann mit einem Gewicht von lediglich

42 g auftrumpfen.

NEWS

Serpent

CN Development & Media

2-mm-Top-Deck für Serpent S411

Zum Gewinn des 26. Weltmeistertitels für

TEAM ASSOCIATED gibt es den 4WD Buggy

B44.1 Factory Team-Baukasten in einer

limitierten Sonderedition zum Vorteilspreis.

Zum Lieferumfang gehört der 7,4-V-

LiPo-„Competition“-Akku mit 5200 mAh

und 60 C.

Serpent stellt ein weiteres Top-Deck für

den S411 Tourenwagen vor. Dieses ist

2 mm stark, bietet mehr Flex und soll

helfen, schneller ein Setup für verschiedene

Streckentypen zu finden.

Ebenfalls neu im Programm der Holländer

ist das Xceed-Setup-Board. Das aufwändig

gestaltete Board wird inklusive

einer passenden Schutzhülle geliefert.

Die neuen Yuki-Model-Servos von

CN Development & Media

RC-Fellas präsentiert neue Modelle in den

Maßstäben 1:16 und 1:8. Der Evolution EP

PRO im Maßstab 1:16 verfügt über ein leistungsstarkes

Brushless-Antriebssystem

Ebenfalls im Set enthalten ist der brandneue

Sonic-Brushless-Motor mit 6.5T aus

dem Hause Team Associated.

RC-Fellas

und wird komplett fahrfertig geliefert. Der

NR 8Be Dune Buggy ist ein 1:8er-Modell,

das ebenfalls bürstenlos angetrieben wird.

Xceed-Setup-Board

Evolution EP PRO

NR 8Be Dune Buggy

CAR-Modell 02/2012 71


TEST

Heiner Martin

Die Wahl fiel dabei auf zwei Servos

für 1:10er-Glattbahn-Fahrzeuge

(SC-1251MG und SC-1258TG)

sowie zwei Servos für 1:8/1:10-Offroader

(SC-1267SG und SC-1268SG). Das SC-

1251MG ist ein Low-Profile-Servo und

passt damit in die meisten Elektro-Tourenwagen.

Dagegen besitzt das SC-1258TG

Standardgröße und ist somit auch für

Verbrenner-Tourenwagen der Klasse

1:10-Scale geeignet. Es ist etwas stärker

als sein Low-Profile-Kollege bei gleicher

Geschwindigkeitsangabe. Diese beiden

Servos eignen sich für Empfängerakkus

bis zu 5 Zellen NiMH (Nennspannung 6 V).

Die beiden Servos für Offroad-Fahrzeuge

unterscheiden sich etwas in der Kraft

und bei der Geschwindigkeit, wobei eine

geringere Kraft gleichbedeutend mit einer

höheren Geschwindigkeit ist. Dieses Servos

sind als Hochvolt-Typen (HV) ausgelegt,

können also mit Empfängerakkus bis zu 2s

LiPo betrieben werden (Nennspannung 7,4

V). Alle vier Servos sind zum Anschluss an

Fernsteuerungen mit schneller Reaktionszeit

(HRS-Systeme) geeignet.

Savöx-Servos für 1:

und 1:8 Offroad

Modell

TIPP

Um 6-V-Servos an einem 2s-LiPo-Empfängerakku betreiben zu können, gibt es Spannungsregler,

die zwischen Empfängerakku und Empfänger geschaltet werden. Diese

Regler waren schon häufiger Ursache für Störungen. Der Anlaufstrom eines Servos

kann im RC-Car schnell einmal 3 bis 4 A betragen. Wird hier ein zu schwacher Regler

verwendet, kann es zu Spannungseinbrüchen bei der Versorgungsspannung kommen,

die wiederum zu Störungen führen können. Im RC-Car sollte ein solcher Regler mindestens

mit 5 A belastbar sein, besser sind 7-A- oder 10-A-Typen.

72

CAR-Modell 02/2012


Das geöffnete SC-1268SG zeigt den Getriebeaufbau

stellvertretend für die getesteten Savöx-Servos

Sauberer Aufbau der Elektronik

Servos sind eines der wichtigsten Glieder in der Übertragungskette der Steuerbefehle

vom Fahrer bis zum Fahrwerk eines RC-Cars. Die Anforderungen an Stellgenauigkeit,

Kraft und Geschwindigkeit sind dabei recht hoch und von RC-Car

zu RC-Car auch unterschiedlich. Savöx-Servos erfreuen sich dabei in letzter Zeit

großer Beliebtheit bei den Fahrern. Grund genug, einmal einige der angebotenen

Servos genauer zu betrachten.

TEST

10 Tourenwagen

Der Aufbau

Allen diesen Servos ist der Grundaufbau

gemeinsam: Deckel und Boden des Gehäuses

bestehen aus Kunststoff während

das Mittelteil aus Aluminium ist. Im oberen

Teil befindet sich das Getriebe, bei allen

Testkandidaten war dieses aus Metall. Im

unteren Teil findet die Elektronik ihren

Platz. Die Platinen sind sauber verarbeitet

und der Motor wie auch das Rückmelde-

Potenziometer sind direkt auf der Platine

montiert bzw. verlötet. Da gibt es also

keine schwingungsempfindlichen Kabel.

Ferner sind alle Servos mit einem Glockenankermotor

ausgerüstet. Diese Motoren

sind zwar nicht so langlebig wie bürstenlose

Motoren, besitzen aber ein höheres

Anlaufmoment, was gerade im RC-Car

durchaus von Vorteil sein kann. Das Getriebe

besteht bei allen vier Testkandidaten

aus Metall (Stahl oder Titan) und weist je

nach Typ gar kein bis sehr wenig Spiel auf.

Das Rückmelde-Potenziometer ist über

einen kleinen Kunststoff-Einsatz spielfrei

mit dem letzten Zahnrad gekoppelt. Der

Servo-Abtrieb besitzt einen Vielzahn, der

kompatibel zu Futaba ist.

Die Praxis

Bevor die Servos ihren Dienst in verschiedenen

RC-Cars tun durften, wurde

erst einmal die Stellgenauigkeit mithilfe

eines langen Abtriebshebels überprüft.

Besonders das SC-1251MG und das SC-

1258TG konnten hier überzeugen. Einen

Tick schlechter präsentierten sich das

SC-1267SG und das SC-1268SG. Aber auch

hier ist die Stellgenauigkeit sehr gut, wenn

auch einen Tick schlechter als bei den

beiden anderen Savöx-Kollegen. Immer

mehr Fernsteuerungen sind ja mittlerweile

in der Lage, die häufig angegebene Auflösung

von 2048 Schritten beim Servoweg

auch wirklich umzusetzen, sodass sich

mit Servos, die diese Auflösung auch in

Stellgenauigkeit umsetzen, einfach präziser

steuern lässt.

Die Geschwindigkeit entsprach den Angaben,

wobei dabei zu berücksichtigen ist,

dass Savöx hier Werte für 60° Ausschlag

angibt. Andere Hersteller verwenden hier

nur 40° oder 45°. Dann sind die Werte

natürlich entsprechend kleiner, auch

wenn real nur die gleiche Geschwindigkeit

erreicht wird. So entsprechen 0,1 s/60° in

etwa 0,075 s/45°. Es wäre schön, wenn sich

die Hersteller hier auf eine Angabe einigen

könnten, denn dann wären die Angaben

besser zu vergleichen. Das SC-1251MG

und das SC-1258TG neigten bei einem voll

geladenen, fünfzelligen NiMH-Empfängerakku

etwas zum Überschwingen, beim

Fahren machte sich das aber nicht mehr

bemerkbar.

CAR-Modell 02/2012 73


TEST

www.car-modell.de

Technische Daten

Servo

SC-1251MG

Betriebsspannung 4,8–6 V

Abmessungen 40,8 x 20,2

x 25,4 mm

Kraft (nach Hersteller)

90 Ncm bei 6 V

Geschwindigkeit (nach Hersteller)

0,08 s/60° bei 6 V

Empf. Verkaufspreis 52,90 Euro

Umfangreich: das mitgelieferte Zubehör, hier das des SC-1267SG

Servo

SC-1258TG

Betriebsspannung 4,8–6 V

Abmessungen 40,4 x 20,1

x 37,2 mm

Kraft (nach Hersteller)

120 Ncm bei 6 V

Geschwindigkeit (nach Hersteller)

0,08 s/60° bei 6 V

Empf. Verkaufspreis 59,90 Euro

Servo

SC-1267SG

Betriebsspannung 6–7,4 V

Abmessungen 40,4 x 20,1

x 37,2 mm

Kraft (nach Hersteller)

210 Ncm bei 7,4 V

Geschwindigkeit (nach Hersteller)

0,095 s/60° bei 7,4 V

Empf. Verkaufspreis 84,90 Euro

74

Die beiden 6-V-Servos, also das SC-

1251MG und das SC-1258TG, durften sich

in der Lenkung von 1:10er-Tourenwagen

bewähren. Bei beiden ist die Kraft für

diese Anwendung mehr als ausreichend.

Die hohe Stellgeschwindigkeit erlaubt ein

aktives Anlenken der Kurven sowie auch

Lenkkorrekturen während der Kurvenfahrt.

Dabei macht sich auch die hohe Stellgenauigkeit

positiv bemerkbar. Kurven

lassen sich damit sehr präzise anfahren und

auch bei Korrekturen kann exakt gelenkt

werden. Besonders machen sich die Fähigkeiten

dieser Servos bei einem lenkaktiven

Fahrzeugsetup bemerkbar. Ist ein Fahrzeug

stark untersteuernd abgestimmt, reagiert

Das SC-1251MG in einem Kyosho TF-6

das RC-Car einfach zu träge und die Servos

können ihre Qualitäten nicht richtig zeigen.

Ähnlich verhält es sich mit den beiden

anderen Servos, dem SC-1267SG und

dem SC-1268SG, die in Offroad-Fahrzeuge

eingebaut wurden. Dabei fand zuerst das

etwas stärkere SC-1268SG seinen Weg

in die Lenkung, während das SC-1267SG

beim Gas seinen Dienst tun durfte. Auch

hier gilt: Kraft besitzen die Servos mehr als

ausreichend, ganz besonders mit einem

2s-LiPo-Empfängerakku. Auf diesen Akku

sollte man mit Blick auf die Stellgeschwindigkeit

auf jeden Fall zurückgreifen.

Offroad-Fahrzeuge reagieren grundsät-

Servo

SC-1268SG

Betriebsspannung 6–7,4 V

Abmessungen 40,4 x 20,1

x 37,2 mm

Kraft (nach Hersteller)

260 Ncm bei 7,4 V

Geschwindigkeit (nach Hersteller)

0,11 s/60° bei 7,4 V

Empf. Verkaufspreis 84,90 Euro

Vertrieb rc-city.de, 59192 Bergkamen,

www.savox.de

Bezugsquelle Fachhandel

CAR-Modell 02/2012


SC-1268SG in der Lenkung eines 1:10er-Monstertrucks

SC-1267SG als Gasservo in einem 1:10er-Monstertruck

zlich etwas träger als Glattbahner und so

überzeugten die Servos auch mit ihrer

Stellgeschwindigkeit und -genauigkeit.

Schlussendlich wurde das etwas schnellere

SC-1267SG noch in der Lenkung eines

1:10er-Monsters ausprobiert. Dieses Servo

hat zwar etwas weniger Kraft als das SC-

1268SG, aber es spielte dennoch mit der

Lenkung, selbst im Stillstand. Wer also ein

möglichst schnelles Lenkservo bevorzugt,

kann dies zumindest bei 1:10er-Offroadern

und bei 1:8er-Buggys in Betracht ziehen,

besonders dann, wenn der Offroader eine

Lenkung besitzt, die konstruktiv auf geringen

Kraftbedarf ausgelegt ist.

Bleibt zum Schluss des Fahrtests noch

anzumerken, dass an den Servos keinerlei

Defekte auftraten. Einziger Wunsch, der

beim Einbau des SC-1251MG aufkam, war

ein etwas kürzeres Anschlusskabel. Die

viel geübte Praxis, dieses Kabel innen im

Servo einfach kürzer neu anzulöten, kann

bei den Savöx-Servos nicht problemlos

verwirklicht werden. Das Anschlusskabel

ist von oben eingelötet und dadurch, dass

der Motor und das Potenziometer mit

der Platine verlötet sind, kann diese nicht

einfach herausgenommen werden, um das

Anschlusskabel wieder entsprechend zu

verlegen.

Fazit

Die Leistung der getesteten Savöx-

Servos konnte voll überzeugen, sei es die

Stellkraft, die Stellgeschwindigkeit oder

die Stellgenauigkeit. Insbesondere bei der

Stellgenauigkeit punkten diese Servos

gegenüber vielen Mitbewerbern. Somit

kann sich das Preis-/Leistungsverhältnis

sehen lassen.

TEST

Das Low-Profile-Servo SC-1251MG

Für die Lenkung in 1:10er-Tourenwagen geeignet: SC-1258TG

SC-1268SG, ein Servo für die Lenkung in Verbrenner-Offroad-Modellen

Dient als Gas-Servo in Verbrenner-Offroad-Fahrzeugen: das SC-1267SG

CAR-Modell 02/2012 75


TECHNIK

Die Kegelzahnräder an den Differenzialen

sind teilweise gerade und

teilweise schräg verzahnt, als Materialien

findet sich von Alu bis zu hochfesten

Stählen alles; bei den Differenzialen gilt es

zwischen 2-Spider, 4-Spider bis zu 6-Spider

zu unterscheiden, und die Bremsen sitzen

manchmal direkt am Mittel-Differenzial,

manchmal aber auch am Antrieb der Achs-

Differenziale. Anlass genug, sich einmal

ein paar grundlegende Gedanken zu den

Belastungen des Antriebsstrangs von

Verbrenner-Buggys zu machen.

Besonderheiten

Hier gilt es vor allem zwei „Besonderheiten“

zu beachten. Zum einen hat ein

Verbrenner-Motor im Vergleich zu einem

Elektromotor einen anderen Drehmomentverlauf.

Es steht nicht wie beim Elektromotor

bei minimaler Drehzahl gleich ein

maximales Drehmoment an, sondern

bei Verbrenner-Motoren für den Buggy-

Bereich hat die Drehmomentkurve meist

zwischen 20 000 und 25 000 U/min ihr

Maximum.

Zum anderen wird bei allen auf dem Markt

erhältlichen Fahrzeugen der Antriebsstrang

gleichzeitig auch zum Bremsen genutzt,

er ist sozusagen auch der „Bremsstrang“.

Die Scheibenbremsen sitzen meist auf der

zentralen Kardanwelle und übertragen die

Bremskräfte über die Differenzialzahnräder

und die radseitigen Kardanwellen auf die

Räder.

Die Kräfte

Ralf Schwenger

Interessant sind beide Faktoren nun

im Zusammenspiel. Trotz all der

Verbrenner-Power kommt ein Buggy

heute meist schneller aus Tempo

80 zum Stillstand als aus dem

Stand auf Tempo 80. Daher

ist die Zeit, die für die

positive Beschleunigung

von 0 auf 80

benötigt wird,

höher als die Zeit,

die für die negative

Beschleunigung

(= Bremsen)

von Tempo 80 auf

0 benötigt wird.

HARTE PRÜF

Belastungen des Antrieb

Verbrenner-Buggys

Der Antriebsstrang ist bei Verbrenner-Buggys ein

Be reich, dem Hersteller und Fahrer immer größere

Aufmerksamkeit schenken. Zwar findet man bei fast

allen auf dem Markt erhältlichen Buggys den klassischen

Aufbau mit zentraler Kardanwelle und drei Differenzialen.

Im Detail zeigen sich dann aber die Unterschiede.

Preis von Italien in Monza. Beim Anbremsen

der Parabolica-Kurve brach an

seinem Lotus 72 höchstwahrscheinlich die

vordere rechte Bremswelle und machte das

Fahrzeug dadurch unkontrollierbar. Diese

vorderen Bremswellen stellten in seinem

heckgetriebenen Formel-1-Fahrzeug die

Verbindung der Vorderräder mit den vorne

innen angebrachten Scheibenbremsen

her. Die Bremsen waren zur Verringerung

der ungefederten Massen von den Rädern

hinweg nach innen ins Chassis verlegt worden.

Ähnlich wie bei Jochen Rindts Lotus

unterliegt bei unseren Verbrenner-Buggys

der Antriebsstrang daher nicht nur beim

Beschleunigen, sondern vor allem beim

Bremsen auf griffigem Untergrund den

maximalen Belastungen.

Im Gegensatz zu Formel-1-Autos gehören

für Buggys auch hohe Sprünge zum normalen

Einsatzgebiet. Und hier wird der Antriebsstrang

extremen Belastungen unterworfen.

Aufgrund der großen Normalkräfte

auf die Räder bei der Landung nach einem

76

Hier lohnt sich nun

ein kleiner Blick in die

Geschichtsbücher. Der

legendäre Formel-1-Fahrer

Jochen Rindt verunglückte

1970 tödlich im Training zum großen

CAR-Modell 02/2012


UNG

Auf hohe Sprünge folgen meist harte Landungen,

oft auch hart für den Antriebsstrang

sstrangs bei

Genauso beeindruckend wie die

Beschleunigungswerte von Verbrenner-Buggys

sind die Bremsleistungen

hohen Sprung werden die Räder maximal

auf den Untergrund gepresst. Dies bewirkt,

dass die Räder nicht wie beim normalen

Beschleunigen leicht durchdrehen können

und damit praktisch als drehmomentbegrenzender

Slipper wirken, sondern dass

sie sich regelrecht in den Boden krallen

und praktisch keinen Schlupf zulassen.

Die Höhe der Normalkräfte (normal =

Kraftrichtung senkrecht zum Untergrund)

nach einem Sprung lässt sich einfach

einschätzen, wenn man einen Buggy mal

auf einer Waage so stark herunterdrückt,

dass die Federung – wie bei der Landung

nach einem Sprung – gerade maximal

durchschlägt.

Bleibt man als Fahrer nun während des

Flugs auf dem Gas, so dreht während der

Flugphase der Motor und mit ihm der

Antrieb und die Räder in der Drehzahl

hoch. Bei der Landung bekommt der ganze

Antrieb nun einen regelrechten Schlag

versetzt. Die Räder können auf einmal

nicht mehr frei drehen wie während des

Sprungs, sondern werden jetzt bei der

Landung maximal auf den Untergrund

gepresst. Der Antriebsstrang wird praktisch

schlagartig vom freien Drehen mit hoher

Leerlaufdrehzahl auf das Beschleunigen

von 3,5 kg Fahrzeuggewicht „umgeschaltet“.

Auch beim Bremsen direkt bei der Landung

nach Sprüngen ist extreme Vorsicht

angesagt. Die hohen Normalkräfte bei der

Landung sorgen zwar für maximalen Grip

und daher minimalen Bremsweg, damit

aber eben auch für maximale Belastungen

auf den Antriebsstrang.

Leistungsdiagramm eines Verbrenner-Buggy-

Motors: Auch Buggy-Verbrennungsmotoren

erreichen ihr maximales Drehmoment erst bei

Drehzahlen über 20 000 U/min

TECHNIK

Praxis

Für die Praxis bedeutet dies, dass man neben

der Auslegung des Antriebsstrangs auf

hohe Belastungen (exaktes Einstellen

des Zahnradspiels, evtl. 4-Spider-

Diff und/oder Stahl-Kegelzahnräder)

auch während des

Fahrens versuchen sollte, die

Belastungen auf ein Minimum

zu reduzieren. Vor

allem auf griffigen Böden

wie Rasen oder weichem

Lehmboden heißt dies,

unnötige Vollbremsungen

zu vermeiden und bei

Sprüngen nach dem Abheben

des Fahrzeugs leicht

vom Gas zu gehen (und nicht

auf Vollgas zu bleiben). Selbst in

der Formel 1 gewinnt heutzutage

nicht immer der schnellste Fahrer,

sondern oft derjenige, der es am besten

versteht, schnell und materialschonend

zugleich zu fahren.

Beim Lotus 72 Formel 1 lagen die vorderen

Bremsscheiben im Chassis und die Bremskraft

wurde vom Rad über eine Gelenkwelle an die

Scheiben übertragen

Bei der Landung nach einem hohen Sprung

und dabei fast maximaler Einfederung (wie auf

diesem Bild) wirkt auf das Modell kurzzeitig eine

Kraft, die einem Gewicht von mehr als 2,5 kg

entspricht

CAR-Modell 02/2012

77


RACING

Karsten Hartinger

LRP-HPI-Challenge in Leipzig

Über Stock

Über Stock u

... heißt es in der Outdoorsaison für die Fahrzeuge bei der LRP-Offroad-

Challenge. Über Kunstrasen und Teppichtables geht es in der Indoorsaison

weiter. Startpunkt für die 2. Indoorsaison der LRP-Offroad-Challenge der

Gruppe Ost war das Racing Center Leipzig.

78

Für den 23.10.2011 wurde die

sonst nur von Onroadfahrzeugen

benutzte permanente Halle in

Leipzig wieder für das Offroadspektakel

präpa-riert. Das Layout und die Höhe der

Curbs weichen von der üblichen Onroadvariante

ab. Es wurden echte Hindernisse

aus massivem Holz aufgebaut und mit

Kunst-rasen oder unterschiedlichen Teppichen

bespannt. Dies ergab einen interessanten

Mix bei den Griffverhältnissen.

Kein Fahrer hatte einen Vorteil, da erst am

Samstag die Strecke komplett aufgebaut

war. Für die klassenspezifischen Hürden

sorgte Tom Gehler, der in Sachen Offroadstreckenlayout

einiges an Erfahrung

mitbringt.

Rookie

In dieser Klasse gaben 2 Neulinge ihr

Bestes. Tom Binner und Arthur Gehler

verbesserten sich beide über den Tag und

man sah große Fortschritte bis zum Ende

des Tages. Beide blieben in den Finalläufen

stets innerhalb einer Runde, wobei

Überholmanöver selten waren. Positionswechsel

gab es eher, wenn einer der

beiden einen gröberen Fehler in seiner

Linie hatte. Am Ende machte Tom Binner

weniger Fehler und siegte vor Arthur.

SCT

Von der recht erfolgreichen 1. DM zurückgekehrt,

stellte sich Torsten Schmidt

seiner regionalen Konkurrenz. 6 weitere

Starter waren ihm auf den Fersen und

jeder legte sein ganzes Können in die

Waagschale, um den Dauersieger in der

Gruppe Ost einmal besiegen zu dürfen.

Trotz der Mehrbelastung mit Doppelstart

und Betreuung seines Sohnes schaffte es

Torsten, wieder die Poleposition einzufahren.

Der Vorsprung schrumpft jedoch

von Rennen zu Rennen. Die Konkurrenz

schläft nicht und holt mit großen Schritten

auf. Als Topverfolger qualifizierten

sich Michael Hase (Startplatz 2) und Oliver

Markgraf (Startplatz 3) für die anstehenden

15-minütigen Finalläufe.

Der Start verlief ruhig, da sich die Fahrer

in den ersten Kurven mit übermütigen

Überholaktionen zurückhielten. Sie hatten

ja genug Zeit für Zweikämpfe und

Positionswechsel. Michael Hase machte

sich gleich daran, keine große Lücke zum

Führenden aufkommen zu lassen. Sein

Truck lag in den schnellen, langen Kurven

besser und so konnte er Torsten unter

Druck setzen. Minutenlang fegten beide

durchs Feld und man zitterte bei jeder

anstehenden Überrundung mit. Dann war

es so weit: Eine Kurve zu eng genommen

und Torsten verlor seine Führung. Michael

fuhr jetzt konstant weiter, während

Torsten versuchte, seinen Rückstand

aufzuholen. Hierbei war er jedoch etwas

übermotiviert und durch viele kleine Fehler

verlor er weiter an Boden. Bis ins Ziel

rettete Michael 5 Sekunden Vorsprung.

Platz 3 wurde von Oliver verteidigt.

Nun stellte sich die Frage: Würde Michael

dieses Kunststück nochmals gelingen?

Diszipliniert wurde auch im 2. Finale

gestartet. Wieder machte sich Michael

an die Verfolgung von Torsten und

blickte nicht zurück auf seine Verfolger. Er

hatte nur ein Ziel: Die Führung erobern.

Diesmal bewahrte jedoch Torsten den

kühleren Kopf. Ohne großen Fehler,

Überblick bei Überrundungen und mit

konstant schnellen Runden behielt er

seine Führung bis zur Ziellinie. Jetzt fuhr

er sogar 41 Runden. Michael war sehr

motiviert, aber seine enge Fahrweise

wurde bestraft. An der Schikane vor der

Ziellinie verlor er die meiste Zeit. Mehr als

einmal touchierte er die hohen Streckenbegrenzungen.

Torsten bewahrte mit diesem Laufsieg

seine Chance auf den Gesamtsieg. Ein

Thriller kündigte sich fürs letzte Finale

an und der wurde es auch. Gegenseitig

spornten sich Torsten und Michael zu

neuen schnellen Runden an. Beide erreichten

nun nach 15 Minuten Racing pur

41 Runden, aber der letzte Triumph blieb

Michael verwehrt. Er versuchte es zwar an

einigen Ecken, jedoch war die Lücke nie

groß genug für ein faires Vorbeikommen.

Noch war Torsten den entscheidenden

Tick schneller und so gewann er die

Tageswertung in der Shortcourse-Klasse.

Verdienter 2. wurde Michael vor dem

Dauerdritten Oliver, der sein erstes Rennen

in der Gruppe Ost bestritt.

2WD

Viele Fahrer waren hier gleich zu Beginn

mit neuen Reifen unterwegs. Die technisch

anspruchsvolle Strecke machte es

aber nicht leicht, diesen Vorteil umzu-

CAR-Modell 02/2012


und Stein ...

nd Stein ...

Losi 22 von Tom Gehler mit Mittelmotor und Sadlepack-LiPo 62 g Zusatzgewicht an der Hinterachse verhelfen Rico Tonerts

Losi zu besserem Sprungverhalten

aufzubauen. Dann konnte sich Rico mit

konstant schnellen Runden etwas absetzen.

Der Polesetter musste sich vom letzten

Platz nach vorne arbeiten. Sein Setup

verhalf ihm zu guten Überholmanövern.

Er fuhr die schnellsten Runden, kam

jedoch bis zum Ende der Laufzeit nicht

mehr nah genug an die Führenden heran.

Rico gewann den 1. Finallauf vor Martin

und Tom.

setzen ohne genügend Streckenkenntnis

zu haben. Polesetter wurde Thomas

Nitschke mit je 3 gewonnenen Vorläufen.

Es wurde jedoch klar, dass die Konkurrenz

immer stärker wird. Die Rundenzeiten

und der Vorsprung von Thomas

schrumpften von Lauf zu Lauf.

Stärkster Verfolger war der Berliner Rico

Tonert, der zum ersten Mal seinen Losi 22

auf Teppich pilotierte. Startplatz 3 errang

Tom Gehler, Konstrukteur der Streckenhindernisse,

mit seinem Losi 22. Punktgleich

dahinter folgten Philipp Neugebauer

(Losi XXX-CR) und Martin Wünsche

(Ansmann X2).

Der Rest des A-Finales wurde komplettiert

von Team Asso B4.1 und Ansmann

Mad Rat. Auffällig war, dass die ersten 3

Startplatzierten das neue 2WD-Modell

von Team Losi einsetzten.

Der Start zum 1. A-Finale verlief ohne

große Kollisionen. Martin Wünsche fuhr

seinen Ansmann geschickt in der ersten

Runde 2 Plätze nach vorne. 1 Minute

später konnte er noch einen Positionsgewinn

verbuchen, da der Führende durch

einen Fahrfehler bis ans Ende des Felds

zurückgeworfen wurde. Rico eroberte so

die Spitzenposition und Martin folgte bereits

auf dem 2. Platz. Einige Runden war

Martin sogar in der Lage, Druck auf Rico

Der Start zum 2. Finale verlief problemlos.

Alle Fahrer reihten sich ein. Dann ein

kapitaler Fahrfehler des Führenden, der

die ganze Zeit von Rico verfolgt wurde.

Thomas landete auf dem Dach und

Rico gewann so kampflos die Führung.

Zweikämpfe der anderen Kontrahenten

vergrößerten zunächst seinen Vorsprung.

Rico sah wie der sichere Sieger aus. Vielleicht

war er sich seiner Sache schon zu

sicher, denn ab Mitte der Laufzeit begann

sein Vorsprung zu schmelzen. Thomas

war wieder auf Platz 2 vorgefahren und

fuhr eine schnelle Runde nach der anderen.

Rico legte zu viel Wert auf Sicherheit

und plötzlich war Thomas wieder da.

Jetzt war die Führung gefährdet und Rico

musste Gas geben, wenn er sie verteidigen

wollte. Schließlich ging es ja bereits

um den Tagessieg in der Klasse. Da blieb

Rico an einem Hindernis hängen und

CAR-Modell 02/2012 79

RACING


RACING

www.car-modell.de

Thomas übernahm nach großer Anstrengung

wieder die Führungsposition. Die

Entscheidung war also vertagt. Thomas

gewann den 2. Lauf vor Rico und Tom, der

ein unspektakuläres Rennen absolvierte.

Rico konnte sich im 3. Finale nochmals

steigern. Er eroberte wieder die Führung

und wählte diesmal nicht die sichere Variante.

Bis zum Ende gab er alles und blieb

dabei fehlerfrei, damit Thomas nicht solch

eine Aufholjagd wie im 2. Finale starten

konnte. 2,4 Sekunden war der Zeitabstand

der beiden bei Überquerung der

Ziellinie. Rang 3 ging jetzt an Philipp, der

endlich einen fehlerfreien Lauf erwischte.

Die schnellste Runde gehörte mit 19,476

Sekunden trotzdem Thomas. Rico

verpasste knapp die 31. Runde und fuhr

damit Tagesbestzeit. Gerade mal 0,7

Sekunden fehlten ihm dazu.

Trotz zwei 3. Plätze reichte es bei Tom nur

für den 4. Gesamtplatz. Punktgleich mit

Martin hatte er das schlechtere Einzelergebnis.

Martins 2. Platz aus dem ersten

Finale verhalf ihm noch zum Treppchen

neben Rico und Thomas. Platz 5 ging an

Philipp Neugebauer vor Boris Gempelis

und Torsten Schmidt.

Das B-Finale gewann Marius Iser, ein

junger Nachwuchsfahrer aus Thüringen.

Er erwehrte sich der Konkurrenz aus

Schumacher Cougar, Asso B4 und Ansmann

Mad Rat.

4WD

Bei den allradangetriebenen Buggyvertretern

kündigte sich ein sächsisches

Bruderduell an. Die Oberlausitzer Johann

und Heiner Thiersch pilotierten ihre Asso

B44s gekonnt um den Kurs. Michael Aris

konnte dem Tempo der beiden Teenager

nicht ganz folgen. Trotzdem hatte er

Spaß an der Veranstaltung. Ging nach

den Vorläufen die Poleposition noch an

den jüngeren Heiner, so konnte Johann

seine größere Erfahrung ausnutzen. Er

übte von Position 2 starken Druck auf

Heiner aus und übernahm nach mehreren

kleinen Fahrfehlern vom Bruder die Führung.

Diese gab er dann ganz routiniert

nicht mehr ab und siegte so doch noch

vor Heiner und Michael Aris, der einen

betagten Kyosho Lazer aus dem letzten

Jahrtausend einsetzte.

Fazit

In dieser Saison zur LRP-Offroad-Challenge

sieht man eine Tendenz zu den

zweiradangetriebenen Modellen. Neueinsteiger

in der Offroad-Challenge bevorzugen

die 2WD- oder die SCT-Klasse.

Einige Doppelstarter der letzten Saison

begnügen sich nur noch mit einer Klasse.

Dies mag einer der Gründe sein, warum

die 2WD-Klasse wächst, während die

4WD-Klasse diesmal nur wenig Zuspruch

fand. Diesmal war kein Durango am Start,

der immer gut für vordere Platzierungen

ist.

Michael Aris erfreut seit einiger Zeit das

Fahrerfeld mit seinen RC-Car-Oldtimern

und den passenden Geschichten aus

dieser Zeit. Mit viel Genuss setzt er seine

Boliden aus der Zeit vor der Jahrtausendwende

im Rennen ein und ist dabei stets

auf angenehme Art und Weise auf der

Suche nach gleichgesinnten Gesprächspartnern.

80

Überblick über den rechten Streckenteil

Der Losi 22 konnte mit Saddlepack- und

Stickpack-LiPokonfiguration schnelle

Zeiten fahren. Rico und Tom setzten Saddlepacks

ein, während Thomas längs im

Auto seinen Stickpack aus dem Elektrotourenwagen

verbaute. Alle 3 setzten auf

die Variante des Mittelmotors, die nach

eigenen Aussagen besser auf griffigem

Teppich funktioniert.

In der SCT-Klasse wird im Osten besonders

gern der Asso SC10 eingesetzt. Er ist

das meistgefahrene Fahrzeug, aber auch

der HPI Blitz ist vertreten. Andere Firmen

fanden kaum Beachtung. Möglicherweise

ändert sich das im Lauf der Saison noch,

da die Bestimmungen zur Chassiswahl

lockerer sind. Man beschränkt sich jetzt

nicht nur auf wenige verfügbare RTR-

Varianten, sondern ab Werk getunte und

mit Tuningteilen versehene Trucks sind

erlaubt. Zudem dürfen auch mehr Chassishersteller

teilnehmen.

Bei der abschließenden Siegerehrung

wurde viel geklatscht, gelacht, gejubelt

und Erinnerungsfotos geschossen. Nach

einer solchen Veranstaltung und solchen

Teilnehmern kann man sich auf weitere

Offroad-Challenges freuen.

CAR-Modell 02/2012


Klasse 2WD

PL. Name Fahrzeug Karosse Akku Fernbedienung Servo Regler

1. Rico Tonert Losi 22 PF Bulldog LRP 5600 M11X Sanwa SXX SS Ver.2

2. Thomas Nitschke Losi 22 Standard LRP 6200 MT 4 Spektrum

3. Martin Wünsche Ansmann X2 Standard Powers 6200 DX 3R Savöx SPX Zero

4. Tom Gehler Losi 22 Standard Speedpower MT 4 Spektrum SPX Zero

5. Philipp Neugebauer Losi XXX CR Standard KO Eurus SPX Zero

6. Boris Gempelis Ansmann Mad Rat Standard MT 4 SPX Zero

7. Torsten Schmidt Asso B4.1 Standard M11X SPX Zero

Sieger Klasse 2WD (v. l. n. r.): Thomas Nitschke, Rico Tonert, Martin Wünsche

Klasse 4WD

Sieger Klasse 4WD (v. l. n. r.): Heiner Thiersch, Johann Thiersch,

Michael Aris

Pl. Name Fahrzeug Karosse Akku Fernbedienung Übers. Servo Regler

1. Johann Thiersch Asso B44 Kit LRP MT 4 11,05 SDX 801 SPX Zero

2. Heiner Thiersch Asso B44 Kit LRP LRP C3STX 11,05 Hype SPX Zero

3. Michael Aris Kyoso Lazer Kit Knüppel SPX Zero

RACING

Klasse Shortcourse

Sieger der Klasse Shortcoursetruck

(v. l. n. r.): Michael Hase, Torsten Schmidt,

Oliver Markgraf

Pl. Name Fahrzeug Karosse Akku Fernbedienung

1. Torsten Schmidt Asso SC10 Kit LRP 5900 M11X

2. Michael Hase Asso SC10 Kit

3. Oliver Markgraf Asso SC10 Kit

ck und Stein

4. Tino Kilian Asso SC10 Kit

5. Marius Iser Asso SC10 Kit

CAR-Modell 02/2012 81


82

Modell

In den nächsten Ausgaben lesen Sie:

ZURÜCK IN DIE ZUKUNFT

BULLET MT FLUX RTR VON HPI RACING

ZURÜCK AN DIE WELTSPITZE

VORSCHAU

Bullige Monster-Trucks gehören

schon seit Längerem zum festen

Bestandteil des HPI Racing- Sortiments.

Die jetzt vorgestellte

Aktualisierung bringt den Bullet

MT Flux auf den neuesten technischen

Stand: Die Fernsteuerung

arbeitet mit komfortablen 2,4

GHz und der überarbeitete „Flux

Reload V2“-Fahrtregler bietet neben

einer LiPo-Abschaltung nun auch offiziell die Möglichkeit

zum spannungsgeladenen Drei-Zellen-Betrieb.

VORTEX R10 PRO BRUSHLESS-FAHRTREGLER VON TEAM ORION

Team Orion wurde im Jahre 1987

durch Philippe Neidhart gegründet

und war zu Beginn führend

auf dem Akku-Sektor. Im Laufe

der Jahre weiteten die Schweizer

ihr Portfolio auf Ladegeräte, Motoren,

Servos uvm. aus. Nun hat

Team Orion, mittlerweile zu Kyosho

gehörend, eine neue Brushless-

Combo auf den Markt gebracht.

TRENDS UND NEUHEITEN

… und viele interessante

Beiträge mehr!

Alljährlich Anfang Februar prä-

sentieren die Hersteller ihre neuen

Produkte auf der Spielwarenmesse

in Nürnberg. Die Messe bietet aber

auch Gelegenheit zu ausgiebigen

Gesprächen über die Zukunft des

RC-Car-Hobbys. In einem umfang-

reichen Beitrag berichten wir über

die Trends und stellen herausragen-

de Neuheiten vor.

Die nächste Ausgabe der

CAR-Modell erscheint am

20. April 2012.

Modell

Impressum

Neckar-Verlag GmbH, Klosterring 1,

78050 Villingen-Schwenningen

Postfach 1820, 78008 Villingen-

Schwenningen, Telefon +49 (0)7721/8987-0,

Telefax +49 (0)7721/8987-50.

Internet-Adresse:

http://www.neckar-verlag.de

Commerzbank AG, VS-Villingen (BLZ 694

400 07) 1570449 / IBAN: DE 136944

00070157044900 BIC: COBA DE FF 694

• Postbank Stuttgart (BLZ 600 100 70)

9389701 • Volksbank eG, Villingen-Schwenningen

(BLZ 694 900 00) 8915 • Sparkasse

Schwarzwald-Baar (BLZ 694 500 65) 26197.

Verlagsleitung:

Ruth Holtzhauer, Beate Holtzhauer

Redaktion: Heiner Martin (verantw.)

E-Mail: martin@neckar-verlag.de

Benjamin Schleich

E-Mail: schleich@neckar-verlag.de

Grafik und Layout: dxb, design x binninger

büro für gestaltung, www.designxbinninger.de

Anzeigen:

Uwe Stockburger, Tel. +49 (0)7721/8987-71

Klaus Pechmann, Tel. +49 (0)7721/8987-72

Aline Denkinger, Tel. +49 (0)7721/8987-73

E-Mail: anzeigen@neckar-verlag.de

Telefax +49 (0)7721/8987-50

Es gilt Anzeigentarif Nr. 1 vom 01.01.2010

Marketing:

Rita Riedmüller,

Tel. +49 (0)7721/8987-44.

E-Mail: werbung@neckar-verlag.de

Vertrieb/Abobetreuung:

Monika Fritschi,

Tel. +49 (0)7721/8987-37 und -38

E-Mail: bestellungen@neckar-verlag.de

Druck: gulde druck,

72072 Tübingen

Modell

, die Fachzeitschrift für den

RC-Car-Sport, erscheint 6 x p.a.

Einzelpreis des Heftes

€ 4,90 [D]; € 5,10 [EU]; sFr. 9,70

Jahresabonnement € 25,– im Inland,

€ 29,40 im Ausland.

Eine Kündigung ist jederzeit möglich.

Zuviel bezahlte Beträge für noch nicht

erschienene Ausgaben werden vom Verlag

zurückerstattet.

Vertriebsbetreuung für das

Grosso und den Babu:

Wolfgang Sieling, Am spitzen Hey 19,

38126 Braunschweig, Tel. +49 (0)531/691107

Ernst Leidecker, Mömlingtalring 91,

83785 Obernburg, Tel. +49 (0)6022/7733

Auslieferung für die Schweiz: Wieser Modellbau-Artikel,

Postfach, Wieslergasse 10, CH-

8049 Zürich-Höngg, Tel. +41 (0)44/3400430,

Fax +41 (0)44/3400431.

Copyright und Nachdruck: Eine Haftung für

die Richtigkeit der Veröffentlichung kann trotz

sorgfältiger Prüfung vom Verlag und Herausgeber

nicht übernommen werden. Namentlich

gekennzeichnete Beiträge geben nicht unbedingt

die Meinung der Redaktion wieder. Der

Verlag haftet nicht für unverlangt eingereichte

Manuskripte und Fotos. Mit Übergabe der Manuskripte

und Abbildungen erteilt der Verfasser

dem Verlag das ausschließliche Verlagsrecht.

Er versichert, dass es sich um Erstveröffentlichungen

handelt und dass keine anderweitigen

Copyright- oder Verlagsverpflichtungen bestehen.

Honorierte Arbeiten gehen in das Verfügungsrecht

des Verlags über. Produkt- und Warennamen

werden ohne Gewährleistung einer

freien Verwendbarkeit benutzt. Kein Teil dieser

Publikation darf ohne zuvor erteilte, ausdrückliche

schriftliche Genehmigung des Verlags in

irgendeiner Form reproduziert oder unter Verwendung

elektronischer Systeme verarbeitet,

vervielfältigt oder verbreitet werden. Die Nutzung

der Inhalte ist nur zum Zweck der Fortbildung

und zum persönlichen Gebrauch des

Lesers gestattet. © 2012 Neckar-Verlag GmbH

3. Jahrgang

Mit Übergabe der Manuskripte und Bilder an die

Redaktion erteilt der Verfasser dem Verlag das

Exklusivrecht.

Bei Erwerb, Errichtung und Betrieb von Fernsteuerungen

sind die geltenden gesetzlichen

Bestimmungen zu beachten.

Modell

ist auf umweltfreund lichem

Papier gedruckt.

CAR-Modell 02/2012


Feature-Feuerwerk

zum Budgetpreis

Bereit für den nächsten Schritt? Die Spektrum DX3C

ist die optimale Einsteiger-Anlage für Newbies mit

Racing-Ambitionen.

Mit 20 Modellspeichern, frei belegbaren Schaltern,

und einem programmierbaren Mischer lässt sie

keine Wünsche offen und eignet Sie sich perfekt dazu,

all deine RTR Fahrzeuge über den Track zu jagen.

DX3C – Die Mittelklasse 3-Kanal-Anlage zum echten

Einsteigerpreis.

.

Alle Infos unter www.horizonhobby.de

horizonhobby.de

©2011 Horizon Hobby, Inc. The Spektrum trademark is used with permission of Bachmann Industries, Inc.

SD is a trademark of SD-3C, LLC. The Spektrum logo is a registered trademark of Horizon Hobby, Inc.

US patent 7,391,320. Other patents pending. 28850.G

Weitere Magazine dieses Users
Ähnliche Magazine