Peter Haas Schleppschiffahrt auf dem Rhein

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Peter Haas Schleppschiffahrt auf dem Rhein

Peter Haas

Schleppschiffahrt auf dem Rhein

»Aufpacken« - Hohe Schule der Fahrkunst

Ein Bericht aus dem Jugendbuch Zu Schiff durch Europa.

Auf dem Dampf-Schaufelradschlepper Adolf Linden beginnen die beiden

Schaufelräder zu paddeln. Vom am Bug hieven die Matrosen nacheinander

erst den schweren, unhandlichen Hauptanker und dann den etwas

leichteren Stromanker aus dem Wasser, die beide grau und gelb sind

von Schlick. Die »Rheintöchter« haben sie außerdem über Nacht mit grünen

Algen garniert. Silbrig sprühen die Deckwaschschläuche über Bord

und pinseln die schweren Eisen wieder blank.

Jetzt beginnt, wie immer beim »Aufpacken« eines großen Rheinschleppzuges,

eine »schiffige« Zentimeterarbeit beim Zusammenspiel von sieben

Schiffsbesatzungen.

Der Regisseur dieser Schaunummer steht längst auf seiner Kommandobrücke:

der Kapitän und Schleppzugführer. Sein Sohn, Hauptdarsteller

und Steuermann, nickt dem Vater bedächtig zu. Die Decksmannschaft

des Schleppers ist hinter dem Schornstein, bei den Troßwinden versammelt.

Mit langsamer Fahrt plätschert Adolf Linden über die Reede von Geisenheim.

Nur ein Schiff vom zweiten Gebirgszug Bad Salzig-Bingen hat er

noch im Schlepp behalten über Nacht.

Ein Schwarm Dohlen fliegt erschrocken von den Uferpappeln auf, als es

per Megaphon vom Schlepper übers Wasser dröhnt: »Hallo, De Gruyter

28, De G-r-u-y-t-e-r ...«

Weiß der Kuckuck, wo dieser Kahn inmitten all der Schiffsknäuel steckt.

Doch schließlich geht irgendwo eine Kajüttür auf. Jemand nimmt ein Megaphon

zur Hand und brüllt: »Jau!«.

Der Schleppzugführer ruft durch die »Flüstertüte« zurück: »Wie tief geht

Euer Schiff?« Der Schiffer drüben zeigt mit den Fingern zweieinhalb Meter

an. Der Schleppzugführer hebt verstehend die Hand. Dann überfliegt

er schnell noch einmal den blauen Brief, den ihm das Orderboot in Bad

Salzig an Bord gebracht hatte:

»SIE WOLLEN IHREN ANHANG IN ZWEI ZÜGEN DURCHS GEBIRGE

BEFÖRDERN UND DANN NACH MAINZ, WORMS UND MANNHEIM

WEITER MIT DEN KÄHNEN:

de Gruyter 28

Harpen 35

Rhenania 65

Johs. Schürmann 11

Mannesmann 24

Mannesmann 12

nach Mannheim

nach Worms

nach Mainz

nach Oppau

nach Mannheim

nach Weisenau

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1


DER ZUNÄCHST NOCH ANHÄNGENDE KAHN >CONSTANTIN 11< SOWIE

DER SCHWEIZER KAHN >MATTERHORN 1< BLEIBEN IN BINGEN. DAFÜR

WIRD VON MAINZ BIS LUDWIGSHAFEN DER KAHN >CONFLUENTIA<

MITGENOMMEN!«

Der Schlepper arbeitet sich jetzt auf wenige Meter an den ersten der Kähne, an De

Gruyter 28, heran. Der hat sich von der Strömung rückwärts aus dem Schiffsknäuel

heraustreiben lassen. Während auf ihm der Schiffer mit seinen Matrosen an der Ankerliere

beschäftigt war, stand die Schifferfrau achtern am Haspel. Mit viel Geschick

legte sie das schwere Ruderblatt mal nach der einen, dann wieder nach der anderen

Seite. So wurde das Heraustreiben begünstigt.

Rabums' poltert jetzt der Anker von De Gruyter 28 zu Wasser. Mit Schwung saust die

Schmeißleine, von einem Räderboot-Matrosen geworfen, drüben aufs Vorschiff, wird

hastig gegriffen - und nun schwebt auch das drangeknotete zentnerschwere Ende

des Schleppstranges hinüber. Der Schlepper manövriert derweilen so kunstvoll mit»

Rädern« und Steuerruder, daß er trotz der Gegenströmung auf der Stelle steht. Jetzt

heben die Kahnleute die Arme. Alles klar!

Kreiselnde Fingerbewegung des Schleppzugführers. Langsam wird drüben der Anker

gelichtet.

»Wahrschau, Troßwinde 1 .Strang nachgeben, wir schleppen an!« brüllt der Kapitän

nach hinten zum jetzt angehängten Kahn hinüber. Der kommt nun so weit in Fahrt,

daß er dem eigenen Ruder wenigstens minimal gehorcht und endgültig aus dem engen

Loch zwischen zwei Schiffsreihen herausfindet. Schon hat der Schleppzugführer

die nächsten drei Kähne aufs Korn genommen. Megaphonanweisungen geben ihnen

die Platznummern im Schleppzug bekannt.

Gleich darauf schwirren die Kommandos über Deck: »Winde 5 weiterfieren ... Winde

2 anhalten. .. Winde 7 schneller fieren! ... Ruder mehr Backbord. . . Maschine etwas

stärker. . . Achtung, Winde 3 erstmal auf Reck halten. . . Ruder mittschiffs. Winde 6

klarmachen!«

Der Schleppzugführer muß seine Augen überall zugleich haben. Welche Ruhe geht

jetzt von diesem Manne aus! Sie ist aber doch mehr äußerlich. Die wachsende Verkehrsdichte

auf dem Rhein überfordert die Schleppzugführer immer schlimmer.

Jetzt rumoren und wippen die Schleppstränge, sie rucken hart aus dem Wasser und

peitschen mit aller Kraft wieder hinein. Der Adolf Linden schleudert und muß erst

wieder »ins Ruder« gebracht werden.

»Winde 5 nicht zu hart laufen lassen!...«

Sprung des Schleppzugführers an die Schiffsglocke: Erst zwei, dann vier Einzelschläge.

Die Schiffer von Kahn 2 und Kahn 4 sollen endlich vernünftiger steuern! Viel

zu weit spreizt sich der Schleppzug seitlich auseinander und nimmt fast das ganze

Fahrwasser ein, obwohl doch schon Schiffe entgegenkommen.

Im Kielwasser bietet sich ein verworrenes Bild von zickzackfahrenden Anhangschiffen,

die teilweise durch hohe Koks-Decksladungen ihrer Vordermänner verdeckt

sind. An den Masten gehen die Reedereiflaggen herauf und herunter und signalisieren,

daß die Schiffe noch immer nicht im richtigen Abstand hängen und noch nicht

voll manövrierfähig sind. Aber sie hatten ihre Anker im richtigen Augenblick hochnehmen

können und auch die Stränge des Schleppers korrekt befestigt. Wehe, wenn

beim Aufpacken oder Koppeln eines Schleppzuges einer der Kahnmatrosen zwei linke

Hände hat!

Ein aufpackender Schleppzug bildet ein überdimensionales Verkehrshindernis, denn

er wird bis etwa zwölfhundert Meter lang. Bis der ganze Verband vollständig sicher

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dem Ruder gehorcht, bis alle Schiffe den richtigen Abstand zum Schlepper eingenommen

haben, vergeht geraume Zeit. Und diese Phase wird an den Brennpunkten

des Rheinverkehrs, auf überfüllten Rheinreeden mit ganzen Flotten von dazwischenkommenden

Berg- und Talfahrern, immer problematischer.

»Alles rack!« meldet jetzt der Menagemann (Koch) des Schleppers, der als Vormann

an den Troßwinden steht.

»Alsdann alle Winden fest! Sämtliche Strangklemmen zu!«

Der Maschinentelegraf geht auf »Halbe Kraft voraus«.

Auf fünf von den Anhangschiffen werden jetzt kleine Suchanker in hohem Bogen ins

Wasser geschleudert. Das Geduldspiel des Strangfischens beginnt. In der Rheinschiffahrt

ist jeder einzelne Kahn durch eine separate Trosse des Schleppers mit

diesem verbunden. Damit diese kilometerlangen Stahlleinen nicht in ganzer Länge

durchhängen und etwa über die Stromsohle schleifen, werden sie am Bug jedes einzelnen

Anhangschiffes gebündelt in einen sogenannten Brittelhaken gelegt. Jeder

Kahn hält die Stränge aller noch folgenden Kähne darin fest. Deshalb ist jedesmal

nach dem Aufpacken eines Rheinschleppzuges das Strangfischen notwendig. Es erfordert

große Geschicklichkeit. Mit dem »Wolf« wird der Grund des Rheins neben

dem Schiff in seitlicher Richtung so lange durchgeharkt, bis alle dort entlang schleifenden

Stränge der Hintermänner erwischt und mit der Winde hoch gehievt sind.

(Das Strangfischen ist in drei Bildern dargestellt.) »Zeiser fest!« ordnet jetzt der

Schleppzugführer an.

In der Rheinschiffahrt hing jeder Schleppkahn an einem besonderen »Strang«, er

war also durch eine separate Trosse an den Schlepper angehängt. Damit diese bis

zu anderthalb Kilometer langen Stahlleinen nicht in ganzer Länge durchhingen und

etwa über die Stromsohle schleiften, wurden sie am Bug jedes einzelnen Anhangschiffes

gebündelt in einen »Brittelhaken« gelegt. Jeder Kahn hielt die Stränge al/er

nachfolgenden Kähne darin fest. Nach dem Zusammenkoppeln oder »Aufpacken«

eines Rhein-Schleppzuges mußten die Stränge mit dem Suchanker oder »Wo"« gefischt

und hoch gezogen werden. Auf Oder, Eibe, Weser, Donau war dieses Verfahren

nicht üblich, dort hing jeweils ein Schleppkahn am anderen, am Vordermann.

Dieses einfachere Verfahren machte freilich ein Ausscheren und Abwerfen einzelner

Kähne während der Fahrt unmöglich.

Der Wolf wird geworfen Der Matrose zieht mit der Winde den Alle Straenge haengen

Wolf samt dem erfassten Strang hoch im Brittel

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Zwei Schleppermatrosen bücken sich auf dem Achterdeck unter den niedrigen »Überläufer«

(Schleppbügel) hindurch und binden die gefährlich, wie scharfe Sensen,

von einer Seite zur anderen schwingenden Schlepptrossen mit Hilfe des Zeistaues

zusammen. Auf diese Weise können sie nicht abrutschen und in einer Stromkrümmung

unter den Schlepper geraten. Vorteil der rheinischen Methode des Separatschleppens

aller Anhangschiffe ist, daß jederzeit eins der Anhangschiffe aus dem

Zuge ausscheren kann, sobald es seinen Bestimmungsort erreicht hat. (Die entstandene

Lücke wird durch Heranwinden der folgenden Kähne an den Schlepper wieder

geschlossen).

Und so wurden die Schleppstränge

unterwegs durch das Zeistau

oder den »Zeiser« des Schleppers

zusammengehalten.

Ohne viel Federlesens und ohne irgendeine Formalität hebeln die Matrosen des ausscherenden

Schleppkahnes die Stränge aus dem Brittelhaken und feuern sie ins

Wasser. Dann werfen sie den Strang ihres Schiffes vom Schlepp-Poller los. Mit dem

letzten Schwung der Schleppfahrt scheren sie zum Ufer hinüber oder gar noch in ein

Hafenbecken hinein. Dort, im strömungslosen Wasser, vermag der Kahn noch viele

hundert Meter weiter bis zu seinem vorgesehenen Liege- oder Ankerplatz zu gleiten.

Das Wasser entwickelt kaum Reibung und bremst daher nicht ab. In der Sprache der

»Rheinlachse« (Rheinschiffer) nennt man das antriebslose Einlaufen in einen Hafen,

mit dem Fahrtschwung des Schleppzuges, »Hineinsemmen«.

Werden im Endhafen mehrere Anhangschiffe zugleich »abgeworfen«, müssen die

langen Schleppstränge von zwei oder drei Troßwinden gleichzeitig wieder aufgehaspelt

werden. Auch das ist auf dem belebten Rhein problematisch. Ganz sauber muß

Spur neben Spur auf der Windentrommel liegen. Der Schlepperkapitän hat durch eine

Mindestfahrtstufe dafür zu sorgen, daß die über die Stromsohle schlitternden Enden

dieser Trossen einen gewissen Zug behalten. Andernfalls würden sie sich zu einem

unentwirrbaren Knäuel zusammenringeln und völlig unbrauchbar werden. Jede

Stahltrosse hat ja einen Drall, der bei der Herstellung durch Zusammendrehen der

einzelnen Drähte zur dicken Trosse entstand. Die Stränge, die sorgfältig konservierten,

silberglänzenden und wertvollen »Riesenschlangen«, sind die Augäpfel der

Schleppzugführer. Der Umgang mit ihnen ist das A und 0 der Schleppschiffahrt

Soweit damals das Reportage-Sachbuch »Schleppzug ankerauf!« Mehrfach habe ich

auf Rheinschleppern dramatische Situationen miterlebt.

Einmal brüllte mein Schleppzugführer plötzlich seinen Steuermann an: »Verdammt

nochmal... Fernglas her.. schnell, Karl, hart Backbord, was du nur kannst!«

Der Kapitän rannte aus dem Steuerhaus. Einer der Schleppkähne hatte bei seinem

Abwinkeln zum Hineinsemmen in die Neckarmündung den Schleppstrang nicht losbekommen.

Immer weiter riß das weiterlaufende Schiff die Trosse in den Neckar hin-

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ein, während unser Schlepper draußen auf der von Schiffen wimmelnden Rheinstraße

zwischen Mannheim und Ludwigshafen weiterfuhr und weiterfahren mußte, wenn

nicht drei andere, eben frei gewordene Schleppstränge geopfert werden sollten. Also

Weiterfahren oder Strangsalat.

Wir zogen die Köpfe ein, als der Strang zischend und pfeifend aus dem Wasser

schnellte - nur wenige Meter vor dem Bug eines überholenden Bergfahrers, der trotz

aller Warnungen des Schleppzugführers nicht mehr hatte abdrehen können.

Brummend und verräterisch knisternd hing der Strang irgendwo fest, um Sekunden

später mit einem Satz die Böschung der Mannheimer Neckarspitze hoch zu rutschen.

Mit Getöse peitschte er gegen die stählerne Umzäunung eines dortigen Tanklagers.

Zwei von den Betonpfosten des Zaunes wurden wie von einem Schwerthieb

gefällt.

Es war eine böse Situation. An Backbord lag die Bunkerstation mit zahlreichen Tankschiffen.

Dichter heran ging es dort also nicht mehr. An Steuerbord kam ein

Talschleppzug angebraust, der nicht ausweichen konnte. Zwei weitere Überholer waren

auch noch im Wege. Unser Schlepper schlingert wie betrunken hin und her, von

anderen Schiffen eingekeilt.

Der Schleppzugführer rannte, so schnell ihn die Füße tragen konnten, zum Windendeck:

»Weg mit dem Strang, auslaufen lassen!« »Opfern?«, brüllte der Vormann an

der Troßwinde zurück.

»Jawoll, weg damit! Los, 'raus aus der TrommeL.. letzte Chance!«

Genau in dieser Sekunde gab es einen scharfen Knall. Ein Vibrieren und Rucken

ging durch die singend stramm gespannte Stahltrosse. Und noch bevor der Windenfahrer

sie slippen konnte, sah man ein Ringeln und Aufbäumen des plötzlich doch

wieder freigekommenen Stranges. Nach einem letzten Schwanzhieb gegen den Lattenzaun

sauste die Riesenschlange ins Rheinwasser zurück. Die Männer auf dem in

den Neckar hineingesemmten Kahn hatten das Ende wohl gerade noch mit der Axt

kappen können!

Einmal passierte es - unten in Holland -, daß der Schiffer meines 1500-Tonnen

Schleppkahns, auf dem ich in der Erzfahrt Vlaardingen-Duisburg angemustert hatte,

gellend »Achtung, hart Ruder!« schrie. Er sprang wie von der Tarantel gestochen auf

und riß mir den Haspel aus der Hand. Ein überholender Bergfahrer wurde durch das

falsche Überholmanöver eines auf dem Talweg entgegenkommenden Küstenmotorschiffes

zwischen die Schiffe unseres Schleppzuges gedrängt - über die Schleppstränge,

die zum Bug unseres Kahnes führten. Unser Vorschiff hob sich mit einem

merklichen Ruck an.

Der Schiffer kurbelte wie wahnsinnig an dem mannshohen Haspel herum.

Auch die Schleppermatrosen waren sofort an die Troßwinden gesprungen und versuchten

blitzschnell, die Stränge durch Auffieren (Nachgeben) etwas tiefer zu legen.

Aber es konnte nicht mehr gut gehen. Gleich mußte die Schiffsschraube des über die

Stränge geratenen Schiffes diese durchhacken und sich womöglich in den Stahltrossen

verwickeln.

Der Schiffer kniff die Augen zu, und ich hätte mir am liebsten die Ohren zugehalten.

Gar zu schaurig war das Konzert, das die sperrigen Ruderblätter eines Motorschiffes

gaben, während sie über die Schleppstränge schlitterten. Die Matrosen rasten nach

vom, um den Stockanker klarzumachen. Wenn unser Schleppstrang bräche, würden

wir von der Strömung auf das nachfolgende Anhangschiff gedrückt!

Wumm - ein Ruck. . . und alle Stahltrossen schnellten unversehrt wieder aus dem

Wasser. Die Schiffsschraube des Gütermotorschiffes hatte keinen der Stränge zu

fassen bekommen. Wir waren noch einmal »von der Schippe gesprungen«.

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Zusammenstellung von Schleppzuegen

Bergfahrt Beladener Schleppzug mit Radschlepper von 1200 / 1800 PS

Bei der Bergfahrt darf

der Abstand zwischen

dem Schlepper und dem

1. Kahn 120 m nicht ueberschreiten,

es sei

denn, dass nur ein einziger

Kahn geschleppt

wird. In diesem Fall kann

der Abstand bis 200 m

betragen. Der Abstand

zwischen den Kaehnen

darf keine 80 m ueberschreiten.

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Talfahrt Gemischter Schleppzug mit Radschlepper

1. Laenge Bei den beladenen Kaehnen werden die Schleppstraenge auf den innenseitigen

Pollern festgemacht.

2. Laenge Die Straenge kreuzen sich und werden bei den leeren Kaehnen auf den

aeusseren Pollern festgemacht.

Die Laenge die den Straengen zu geben ist, ist um so kürzer je mehr

Krümmungen das Fahrwasser aufweist und je enger es ist.

Sie beträgt 25 bis 50 m. je nach dem die Kähne leer oder beladen sind.

Beladene Kähne bekommen die groessere Länge.

Das Wenden eines Talzuges

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Wenden zu Berg > Aufdrehen

Wenden zu Tal > Umdrehen

Die leeren Kähne halten den Schlepper nur wenig zurück. Diese hält zunächst gute

Fahrt um im geeigneten Augenblick eine starke Kreisbewegung zu machen. Der dem

Abfall abgekehrte Strang wird lose gehalten.

Wenn die Wendung gesichert ist, vermindert die Maschine die Fahrt.

Man ordnet die Stränge, sobald der Schleppzug wieder in gestreckter Richtung ist.

Der Schlepper dreht mit geringer Geschwindigkeit. Die Kähne halten sich mit ihren

Rudern am Abfahrtsufer. Der dem Abfall abgekehrte Strang wird lose gehalten. Der

Zweite bleibt straff, um die kreisförmige Bewegung des Schleppers zu erleichtern.

Die Kähne setzen die Ruder in die Richtung der Wendung nur auf Zeichen des

Schleppers.

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Schleppzug ankerauf!

Jeden Morgen um halb sechs

Uhr ertönt das Weckgeläut der

Schiffsglocken - und eine halbe

Stunde später geht die Reise

weiter zu Berg.

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Quellen: Schleppzug Ankerauf von Georg Prager / 1959 Jugendbuch

Zu Schiff durch Europa von Georg Prager 1970 Jugendbuch

Der Rhein / Leitfaden fuer den Steuermann 1950

Peter Haas 2009

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