Untitled - Institut für Verkehrsplanung und Logistik der TU Hamburg ...

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ECTL Working Paper 2

Herausgeber:

Technische Universität Hamburg-Harburg

European Centre for Transportation and Logistics

Arbeitsbereich Verkehrssysteme und Logistik

Kontakt und Layout:

Nadia Nabaoui

TUHH / ECTL

AB Verkehrssysteme und Logistik

D-21071 Hamburg

Tel.: 040/ 42878-3910

Fax: 040/ 42878-2728

e-mail: nabaoui@tu-harburg.de

Foto: Arne Seidel

ISSN: 1616-0916

Band 2, 2001


Mobilitätsverhalten von Studierenden:

Vergleich von quantitativen und

qualitativen Erhebungsformen

Berlin, September 1998

Diplomarbeit am Fachgebiet Integrierte Verkehrsplanung der TU Berlin

vorgelegt von: Imke Steinmeyer

betreut durch:

Prof. Dr.-Ing. E. Kutter

Dr.-Ing. C. Gertz


Inhaltsverzeichnis

I

I. Inhaltsverzeichnis

I. Inhaltsverzeichnis............................................................................................................................I

II. Abbildungsverzeichnis.................................................................................................................III

III. Tabellenverzeichnis.....................................................................................................................III

1. Einleitung .......................................................................................................................................1

2. Abgrenzung....................................................................................................................................5

2.1 Thematische Abgrenzung..................................................................................................................................5

2.1.1 Verkehrsverhalten.................................................................................................................................5

2.1.2 Erkenntnisgewinnung..........................................................................................................................11

2.1.3 Resümee des Forschungsstands .......................................................................................................16

2.2 Persönliches Vorverständnis ...........................................................................................................................16

2.3 Das Untersuchungsgebiet ...............................................................................................................................17

2.3.1 Grundlagen der Untersuchung ...........................................................................................................17

2.3.2 Die Gegend.........................................................................................................................................18

2.3.3 Das Wohnheim und die Wohnsituation ..............................................................................................20

2.4 Randbedingungen der Untersuchung..............................................................................................................20

3. Methoden der Erkenntnisgewinnung .........................................................................................22

3.1 Erhebungsmethoden der Verkehrsplanung.....................................................................................................22

3.1.1 Erhebungsgrundsätze.........................................................................................................................22

3.1.2 Erhebungen zur Verkehrsnachfrage...................................................................................................23

3.1.3 Erhebungskombinationen ...................................................................................................................29

3.1.4 Sekundärstatistiken ............................................................................................................................30

3.1.5 Datenschutz........................................................................................................................................30

3.1.6 Zusammenfassung .............................................................................................................................31

3.2 Qualitative Ansätze ..........................................................................................................................................32

3.2.1 Die Theorie qualitativen Denkens.......................................................................................................32

3.2.2 Untersuchungskonzepte .....................................................................................................................35

3.2.3 Verfahren qualitativer Analyse ............................................................................................................37

3.2.4 Kombinierbarkeit qualitativer Methoden .............................................................................................46

3.2.5 Datenschutz........................................................................................................................................47

4. Untersuchung ..............................................................................................................................48

4.1 Auswahl der Untersuchungsmethoden............................................................................................................48

4.1.1 Begründung der gewählten quantitativen Methode ..............................................................................48

4.1.2 Begründung der gewählten qualitativen Methoden...............................................................................48

4.1.3 Zusammenfassung ...............................................................................................................................51

4.2 Durchführung der Erhebungen ........................................................................................................................52

4.2.1 Durchführung der Haushaltsbefragung.................................................................................................52

4.2.2 Durchführung der Interviews.................................................................................................................53

5. Ergebnisse der Untersuchungen................................................................................................56

5.1 Ergebnisse der Haushaltsbefragung ...............................................................................................................56

5.1.1 Beschreibung der gefundenen Mobilitätsstile .......................................................................................56

5.1.2 Erkenntnisse aus den Mobilitätstypen ..................................................................................................65

5.2 Ergebnisse der Interviews................................................................................................................................65

5.2.1 Darstellung der Mobilitätstypen aus den Interviews..............................................................................65

5.2.2 Resümee aus den Interviews ...............................................................................................................80

5.3 Effektivität der beiden Methoden .....................................................................................................................81

5.3.1 Aussagefähigkeit des quantitativen Ansatzes ....................................................................................81

5.3.2 Aussagefähigkeit des qualitativen Ansatzes.......................................................................................81

5.3.3 Beispiele für die Unterschiede aus den Herangehensweisen ............................................................81


Inhaltsverzeichnis

II

6. Zusammenfassung ......................................................................................................................83

6.1 Mobilitätstypen .................................................................................................................................................83

6.2 Beeinflussungsmöglichkeiten individuellen Verhaltens ...................................................................................84

6.3 Ausblick ...........................................................................................................................................................86

I. Literaturverzeichnis......................................................................................................................87

II. Erläuterungen ..............................................................................................................................90

III. Haushaltsfragebogen .................................................................................................................92


Abbildungs- und Tabellenverzeichnis

III

II. Abbildungsverzeichnis

Abb. 1: Verkehrsaktivitäten als Teil individuellen Verhaltens 7

Abb. 2: Individuelles Verkehrsverhalten 7

Abb. 3: Einflussfaktoren und Beschreibungsmerkmale des Verkehrsverhaltens 9

Abb. 4: Schema zur Analyse der Entstehung von Verkehrsverhalten 12

Abb. 5: Analyse der Verkehrsentstehung in der klassischen Verkehrsplanung 12

Abb. 6: Grundfragen der empirischen Sozialforschung 14

Abb. 7: Phasen des Forschungsablaufs 15

Abb. 8: Einordnung des Gebiets in den Stadtteil 19

Abb. 9: Darstellung der verkehrlichen Anbindung 19

Abb. 10: Arbeitsschritte einer Verkehrserhebung 23

Abb. 11: Methoden der verhaltensbezogenen Erhebungen 26

Abb. 12: Spektrum der Kombinationsmöglichkeiten von Erhebungsmethoden 30

Abb. 13: Die 13 Säulen qualitativen Denkens 33

Abb. 14: Trivium des Erkenntnisprozesses: Wirkungsgefüge der drei Schlussweisen 34

Abb. 15: Untersuchungspläne und Verfahren qualitativer Forschung 47

Abb. 16: Ablaufmodell des problemzentrierten Interviews 50

Abb. 17: Forschungskonzeption der qualitativen Herangehensweise 52

Abb. 18: Ablaufplan der typologischen Analyse 54

Abb. 19: Fahrzeugbesitz 56

Abb. 20: Monatskartenbesitz 56

III. Tabellenverzeichnis

Tab. 1: Überblick über die Problemstellung und den Aufbau der Arbeit 3

Tab. 2: Übersicht und Typisierung der Erhebungsmethoden 25

Tab. 3: Begriffsbestimmung qualitativ orientierter Interviewformen 38

Tab. 4: Vergleich der Verfahren zur Erhebung verbaler Daten – Teil 1 41

Tab. 5: Vergleich der Verfahren zur Erhebung verbaler Daten – Teil 2 42


1 - Einleitung 1

1. Einleitung

Die Industriestaaten unserer Zeit sind durch

hohe Mobilitätsansprüche – gerade im Straßenverkehr

– mit all ihren, die Lebensqualität

beeinträchtigen Begleiterscheinungen gekennzeichnet.

1 Die durch den steigenden motorisierten

Individualverkehr auftretenden Begleiterscheinungen,

wie Lärm- oder Abgasbelastungen,

Flächenbedarf sowie Staus und

Unfälle, führten zu einem Umdenken. Die Diskussionen

zur Einflussnahme auf das steigende

Verkehrsaufkommen umfassen meist

imperative und indikative Strategien, d.h.

Fragen über Verbote oder Anreizregelungen.

In letzter Zeit werden vermehrt kommunikative

Maßnahmen zur freiwilligen

Verhaltensänderungen über Einstellungs- und

Verhaltenswandel mit Hilfe von

Mobilitätsberatung bzw. -management,

angedacht. „Zentral für die Ansätze der

Verkehrsbeeinflussung ist die Vorstellung, die

Verkehrsteilnehmer durch geeignete Maßnahmen

zur Veränderung ihres Verhaltens zu

veranlassen, ohne sie in ihrer Mobilität zu beschränken.“

2 Die Maßnahmen sollen einen

rationaleren Umgang mit den Verkehrsmittel

bewirken. Das Ziel ist die „Ermöglichung einer

gesellschaftlich wünschenswerten individuellen

Mobilität“ 3 , da Mobilität nach wie vor als

existentielle Grundlage unseres Gesellschaftsund

Wirtschaftssystems angesehen wird und

damit als erhalten gilt. Die „Voraussetzung für

die Akzeptanz und Wirksamkeit derartiger Anstrengungen

ist ein Verständnis für die Wünsche,

Zwänge und Möglichkeiten, unter denen

sich Mobilität bei den einzelnen Personen

ausformt.“ 4 Um zu erfahren, was

wünschenswert für die Nachfrager und letztendlich

Verkehrsteilnehmer ist und welche

Faktoren Einfluss auf das individuelle Verhalten

haben, müssen Untersuchungen zu den

Hintergründen der Verhaltensweisen angestellt

werden. So konnten in der Vergangenheit diverse

Einflussfaktoren wie Verkehrsmittelangebot,

Erreichbarkeitskriterien, Wohnungssituation,

persönliche Lebensumstände etc.

herausgefiltert werden, „tatsächlich haben wir

jedoch nur sehr unzureichende Vorstellungen

über die dynamische Entwicklung von Mobilitätsverhalten,

die eigentlich eine Vorausset-

zung für die Einschätzungen der Verhaltenskonstanz

bzw. -veränderung sind.“ 5

Da in der Verkehrspolitik die Strategie bisher

reine Symptombekämpfung war, muss „eine

Politik, die im Sinne einer Kausaltherapie an

die Ursachen der Verkehrsprobleme herangehen

möchte, [...] auch am individuellen Mobilitätsverhalten

ansetzen.“ 6 Hierbei ist zu berücksichtigen,

dass die individuellen Verhaltensweisen,

d.h. die Entscheidung, ob und wie

jemand mobil sein möchte, Prozesse sind, die

der traditionellen Verkehrspolitik vorgelagert

sind. Für eine Verkehrsplanung der Zukunft

muss daher über traditionelle Erklärungsansätze

hinaus gedacht werden. „Ausgangspunkt

der Überlegungen ist dabei der anthropologische

und sozialphilosophische Ursprung von

Mobilität als Teil des menschlichen Wesens

und des von der Gesellschaft geprägten Denkens

und Handelns. Nur bei Berücksichtigung

dieser Aspekte sind fundierte Strategien zu

formulieren, die die Verkehrsteilnehmer zu den

angestrebten, freiwilligen Verhaltensänderungen

bewegen.“ 7

Das Spektrum der Verkehrserhebungsmethoden

wurde in diesem Zusammenhang von der

rein beschreibenden Art des Verkehrsgeschehens

hin zu einer Ursachenaufdeckung der

Verkehrsentstehung weiter entwickelt. 8 Dennoch

nimmt der Bereich der reinen Zählungen

von sichtbaren Verhaltensäußerungen, d.h. die

tatsächliche Verkehrsteilnahme, nach wie vor

einen hohen Stellenwert ein. Als feststehende

Daten werden in der Verkehrsplanung durchschnittlich

drei Wege pro Person täglich und

ein relativ konstantes Reisezeitbudget von 1 ½

Stunden pro Tag angesehen. Die Zunahme

des Verkehrs ist somit in steigenden Entfernungen

begründet. „Die Durchschnittsbetrachtung

verschleiert allerdings, dass hinter den

Mobilitätszahlen große Mobilitätsunterschiede

stehen können. Differenzierte Analysen können

diese Unterschiede enthüllen.“ 9 Kunert

plädiert in diesem Zusammenhang dafür, „Mobilität

nicht nur als die Verbindungswege der

Aktivitäten eines Tages anzusehen, sondern

sie auch in einer längeren zeitlichen Perspektive

zu begreifen, in der Personen eine ihren

jeweiligen Lebensumständen entsprechende

1 vgl. Fiedler, J. (1996) S. 154

2 Kunert, U. (1992) S. 243

3 Barth, M., H. Neumann und J. Würtenberger (1996) S.

21

4 Kunert, U. (1992) S. 243

5 ebd. S. 7

6 Barth, M., H. Neumann und J. Würtenberger (1996) S.

21

7 ebd. S. 22

8 vgl. Steierwald, G. und H.-D. Künne (1994) S. 83

9 Diewitz, U., P. Klippel und H. Verron (1998) S. 74


1 - Einleitung 2

Organisation der Mobilität wählen, die sie mit

dem Wandel von Rahmenbedingungen und

Einstellungen immer wieder verändern.“ 10

Diverse Untersuchungen zum Verkehr beschäftigen

sich mittlerweile mit verschiedenen

Ausformungen von Verhaltensweisen, z.B. mit

der Analyse von Viel- oder Wenigfahrern 11 , mit

dem Verkehrsverhalten von Frauen und Männern

12 , von erwerbstätigen Müttern 13 o.ä. Dennoch

wird die Gesamtheit aller Verkehrsteilnehmer

nach wie vor in unterschiedlichen

Alterskategorien betrachtet, die Einteilung erfolgt

in Kinder, Jugendliche, Studierende, Erwerbstätige,

Senioren etc. Doch auch innerhalb

dieser Gruppen gibt es unterschiedliche

Ausprägungen von Mobilitätsverhalten, die

durch die Durchschnittsbetrachtung übersehen

werden. So ist „Mobilität [...] nicht nur von den

verfügbaren Verkehrsangeboten und Verkehrsmitteln

abhängig, sondern beispielsweise

auch von bestimmten Lebensstilen, Einstellungen

und auch Gewohnheiten, also letztlich von

subjektiven Einflussfaktoren.“ 14 Da Mobilität

ihren Ursprung in Ansprüchen und Gewohnheiten

vieler individueller Menschen hat, müssen

Mobilitätsstile unterschieden werden. Die

Fragestellung dieser Untersuchung lautet daher:

tags entstehen, aus der Analyse ausgeklammert

werden.

Aus den angeführten Überlegungen leiten sich

die Aspekte der Arbeit (Tabelle 1) ab.

Gibt es innerhalb einer Gruppe eines Bildungsstands

bei gleichen Wohnbedingungen,

ähnlichen Erreichbarkeiten, verschiedenen

Verkehrsmittelverfügbarkeiten typische, unterschiedliche

Kategorien von Mobilitätsverhalten?

Und worin sind diese dann begründet?

Vor diesem Hintergrund sollen die verschiedenen

Verhaltensweisen einer Gruppe von Studierenden

hinterfragt und analysiert werden,

um innerhalb dieser Gruppe unterschiedliche

Mobilitätsstile zu unterscheiden. Dabei beschäftigt

sich diese Arbeit mit dem Lebensabschnitt

einer Gruppe von Personen unter den

in 2.3 angeführten Bedingungen. Untersuchungsobjekt

ist ein Studentenwohnheim in

Berlin-Charlottenburg. Mit der Einschränkung

des Untersuchungsraumes können die Einflüsse

auf das Verkehrsverhalten, die aus der

Bildung, der gesellschaftlichen Stellung, der

Lebenssituation und der Organisation des All-

10 Kunert, U. (1992) S. 243

11 vgl. Kaiser, F. G., E. Schreiber und U. Fuhrer (1994)

12 vgl. Brenner, M. F. und H. Ziegler (1997)

13 vgl. Huwer, U. und S. Kaufer (1998)

14 Barth, M., H. Neumann und J. Würtenberger (1996) S.

21


1 - Einleitung 3

Tab. 1: Überblick über die Problemstellung und den Aufbau der Arbeit

Welche unterschiedlichen Verhaltensweisen gibt es? Worin liegen die Gründe?

Zur Beantwortung dieser Frage sind verschiedene Aspekte relevant:

− Was ist Mobilität?

− Welche Faktoren haben Einfluss auf das individuelle Verkehrsverhalten?

− Welche Möglichkeiten gibt es, die verschiedenen Verhaltensweisen zu erfassen?

Hieraus leiten sich die theoretischen Grundlagen der Arbeit ab:

1. Methoden der Erkenntnisgewinnung

Die Darstellung und Erklärung

der traditionellem Erhebungsmethoden in der Verkehrsplanung und

der qualitativen Ansätze der Sozialforschung.

Es stellt sich die Frage, welcher Ansatz liefert die in diesem Zusammenhang relevanten Ergebnisse?

2. Erläuterung der Untersuchungshintergründe

− Eingrenzung des Gebietes sowie dessen Begründung

− Wahl der Vorgehensweisen und deren Begründung

Zur Erfassung der verschiedenen Verhaltensweisen kommen zwei Herangehensweisen zum Einsatz:

− Die Erhebung mittels Fragebogen in den ausgewählten Haushalten und die

− tiefergehende Erarbeitung des Themas mittels qualitativer Interviews.

Aus den Herangehensweisen ergeben sich drei Ergebnisblöcke:

− die Ergebnisse aus den Haushaltsbefragungen mittels Fragebogen

− die Ergebnisse aus den Interviews sowie

− die Gegenüberstellung der Tauglichkeit der beiden Ansätze für die Beantwortung der Frage

Aus den dargestellten Fragen und Aspekten

leitet sich folgende Vorgehensweise ab.

Zunächst werden in der Problemabgrenzung

grundlegende Definitionen von Mobilität, die

Entstehung individuellen Verkehrsverhaltens

sowie die einwirkenden Einflussfaktoren und

die Grundlagen der Erkenntnisgewinnung dargelegt.

Diese sind ebenso wie das persönliche

Verständnis der Forschenden für die Begründung

der Relevanz qualitativer Sozialforschung

in der Verkehrsursachenforschung von

Bedeutung. So erfolgt die Erkenntnisgewinnung

in der Verkehrsplanung meist mittels

‘traditioneller’ Erhebungsmethoden über Zählungen

oder Befragungen mit Hilfe von standardisierten

Fragebögen, die als Ergebnis das

„Wieviel?“ liefern. Die qualitative Sozialforschung

beschäftigt sich mit der Ursachenforschung,

d.h. mit dem „Warum?“. Für eine Analyse

der Hintergründe und Ursachen der

verschiedenen Verhaltensweisen ist somit der

Einsatz qualitativer Methoden von Nöten.

Die zwei Herangehensweisen sollen parallel

zueinander verwendet werden, um ihre Einsetzbarkeit

und Aussagekraft einander gegenüberzustellen.

Daher werden im dritten Kapitel

die beiden Ansätze genauer erläutert, um die

Unterschiede aufzuzeigen. Im Zusammenhang

mit der Analyse der verschiedenen Mobilitätsstile

soll untersucht werden, welche Aussagen

sie liefern können. Aus diesem Grund werden

die Bewohner des Wohnheims zu ihrem

Mobilitätsverhalten mittels eines

standardisierten Fragebogens befragt. Das

Ziel ist die Unterscheidung von Mobilitätstypen,

die trotz gleicher bzw. ähnlicher

Randbedingungen entstehen. Weitergehend

werden Interviews geführt, die Erkenntnisse zu

den Ursachen der verschiedenen

Verhaltensweisen liefern sollen. Gewählt

werden hierfür gerade ‘markante’

Verkehrsteilnehmer mit dem Ziel, in der Aus-


1 - Einleitung 4

wertung der Interviews Erklärungsansätze für

die differenzierten Verhaltensweisen zu finden.

Der qualitative Ansatz soll hierbei nicht als

Ergänzung des quantitativen dienen, sondern

als eigener Bereich dem gegenüberstehen.

Zusammenfassend wird dargestellt, welche

unterschiedlichen Ergebnisse durch die verschiedenen

Herangehensweisen erfahrbar

sind.

Die Ergebnisse sollen dazu dienen, Aussagen

über die notwendige Bandbreite möglicher

Maßnahmen und deren Erfolgschancen vor

dem Hintergrund der unterschiedlichen Einstellungen,

Denkweisen und Lebensumstände

machen zu können.

Den Abschluss bildet die Zusammenfassung

und Kommentierung dieser Arbeit.


2 - Abgrenzung 5

2. Abgrenzung

Planung ist ein Prozess, der auf die Zukunft

ausgerichtet ist und aus den Erfahrungen der

Vergangenheit abgeleitet wird. „Verkehrsplanung

und Verkehrsforschung sind auf den ersten

Blick zwei unabhängige Disziplinen: Erstere

betrifft die praktische Gestaltung unserer

Umwelt, letztere die Ansammlung von Wissen

über den Verkehrsbereich – also hier ‘Technik’

und dort ‘Wissenschaft’. Wie leicht nachgewiesen

werden kann, entartet jede der beiden

Disziplinen ohne Einbeziehung der anderen

zum Selbstzweck [...].“ 15 Forschung, hier die

Verkehrsursachenforschung, dient zur Erkenntnisgewinnung

über bestehende Systemzustände

und ist die Basis für eine zukunftsorientierte

Planung. Die Verkehrsforschung

kann hierbei in den Extremformen als

makroskopische Betrachtung und Beschreibung

des Verkehrs in seiner Erscheinungsform

als ‘Massestrom’ oder als mikroskopische Erforschung

des Verhaltens und der Hintergründe

der VerkehrsteilnehmerInnen erfolgen.

Welche Herangehensweise man auch wählt,

so gilt doch, dass es der „erste Schritt im Planungsprozess

ist [...], in das Gefüge der Gesellschaft

und des menschlichen Verhaltens zu

blicken, um zu entscheiden, in welcher Weise

vorgegangen werden soll.“ 16

Im folgenden wird daher die Grundlegung der

in die Arbeit einfließenden Aspekte vorgenommen.

So werden zunächst die Definitionen

von ‘Mobilität’, die Grundlagen zu ‘individuellem

Verkehrsverhalten’, die auf das Verhalten

wirkenden Einflussfaktoren sowie die Erkenntnisse

zu ‘Verkehrsforschung’ und empirischer

Sozialforschung dargestellt. Die Fragestellung

der Arbeit und die daraufhin gewählten Methoden

entwickeln sich aus dem spezifischen Erkenntnisinteresse,

so dass im zweiten Teil

mein persönliches Vorverständnis der Thematik

dargelegt wird. Der dritte Teil umfasst die

Begründung für eine Abgrenzung des Untersuchungsgebiets

und dessen genauere Darstellung.

Die verschiedenen Aspekte der drei

Themenbereiche bilden die Rahmenbedingungen

für den Forschungsprozess.

2.1 Thematische Abgrenzung

In diesem Abschnitt werden zunächst die dieser

Arbeit zugrunde liegenden ‘technischen’

Aspekte ausgeführt. Hierunter fallen die Ausführungen

zum Verkehrsverhalten und zu den

Methoden der Erkenntnisgewinnung.

2.1.1 Verkehrsverhalten

Der erste Teil der Problemabgrenzung umfasst

die Aspekte Mobilität, individuelles Verkehrsverhalten

sowie die darauf einwirkenden Einflussfaktoren.

Im weiteren wird mit dem in der

Verkehrsplanung gängigen Begriff des ‘Verkehrsverhaltens’

bzw. der ‘verkehrsverhaltensbezogenen

Erhebungsmethoden’ gearbeitet,

obwohl nach der Handlungs- und Verhaltenstheorie

diese Begriffsbelegung falsch ist. Ein

Verhalten entspricht einem Reiz-Reaktions-

Schema, während eine Handlung eine bewusst

ausgeführte Tätigkeit ist. Dennoch soll die

Verwendung des Begriffs erfolgen, um im Hinblick

auf die bestehende Literatur im Bereich

der Verkehrsplanung (!) keine Verwirrung aufkommen

zu lassen. Zunächst wird jedoch der

Mobilitätsbegriff erklärt.

2.1.1.1 Mobilität

In der verkehrspolitischen Diskussion ist Mobilität

ein Schlüsselbegriff, der durch viele Definitionen,

Assoziationen und Interessen geprägt

ist. Hier erfolgt zunächst eine Darlegung verschiedener

Sichtweisen, um daraus die dieser

Arbeit zugrunde liegende Definition aufzuzeigen.

Basis ist der Gedanke: „Der Mensch kann mobil

sein, indem er sich selbst körperlich bewegt

oder indem er bewegt wird.“ 17 Holzapfel bezeichnet

Mobilität als „die Fähigkeit, möglichst

viele verschiedene Ziele in möglichst kurzer

Zeit zu erreichen.“ 18 Wie viele andere beinhaltet

diese Sichtweise positive Begriffsbelegung.

Dagegen unterscheiden Diewitz, Klippel und

Verron (1998) zwei Ebenen: „Verkehrs-

Mobilität bezeichnet sowohl die mögliche (‘potentielle

Mobilität’) als auch die tatsächliche

verkehrserzeugende Bewegung (‘realisierte

Mobilität’) von Menschen oder Gütern zu einem

bestimmten Ziel. Ziele in diesem Sinne

sind bestimmten Aktivitäten zugeordnete geographische

Orte, die Aktivitätsziele. Die Aktivi-

15 Kutter, E. (1978) S. 49

16 Zuckermann, W. und E. Britton (1994) S. 280

17 Diewitz, U., P. Klippel und H. Verron (1998) S. 72

18 Holzapfel, G. [zitiert nach Fiedler, J. (1996) S. 154]


2 - Abgrenzung 6

tätsziele können der Ausübung einer oder

mehrerer Aktivitäten dienen. Je mehr Ziele in

der verfügbaren Zeit erreichbar sind, um so

höher ist die potentielle Mobilität; je mehr Ziele

tatsächlich erreicht werden, um so höher ist

die realisierte Mobilität.“ 19 Die potentielle Mobilität

lässt sich dabei durch die Zahl der Aktivitätsangebote

innerhalb des individuellen Aktionsradius

und die realisierte durch die Anzahl

der tatsächlich aufgesuchten Aktivitätsziele

quantifizieren. 20 Für das Individuum bedeutet

das, dass die Mobilität proportional zu den

möglichen bzw. den tatsächlich aufgesuchten

Aktivitätszielen ist. Der Vorteil dieser Definition

ist, dass sie Mobilität und individuell angestrebte

Aktivität bzw. Bedürfnisbefriedigung verbindet,

ohne eine Wertung zu enthalten. Zudem

entkoppelt sie Mobilität und Verkehrsaufwand,

da vorausgesetzt wird, dass die Zielerreichung

und nicht die Wegelänge mobilitätsbestimmend

ist, da Umwege sonst mobilitätserhöhend

wirken würden. Der Zusammenhang zwischen

Verkehr und tatsächlicher Mobilität

besteht dann in seiner quantitativen Verknüpfung

über die mittlere Wegelänge: Verkehrsaufwand

21 als Anzahl der Wege multipliziert

mit der mittleren Wegelänge. Bei

konstanter Mobilität, d.h. bei identischer Anzahl

der Wege, kann der Verkehrsaufwand je

nach Entwicklung der mittleren Wegelänge

sowohl zu- als auch abnehmen. So hat sich

die Zahl der Wege kaum verändert, während

die mittlere Wegelänge zwischen 1976 und

1994 im Durchschnitt um 25 Prozent zugenommen

hat. 22

zeigt Verkehrsaktivitäten als Teil individuellen

Verhaltens.

2.1.1.2 Individuelles Verkehrsverhalten

Personenverkehr als Summe von Ortsveränderungen

einzelner Personen ist das Ergebnis

eines Prozesses, dessen Ursprung in den Bedürfnissen

der betreffenden Personen liegt.

Obwohl es diverse Definitionen von Mobilität

gibt, besteht Einigkeit darin, „dass Bedürfnisse

die innere Triebfeder des Menschen für sein

Verhalten sind. Bedürfnisse werden von endogenen

(„inneres Milieu“) und exogenen Faktoren

(„Umwelt“) geprägt. Bedürfnisse können

latent vorhanden sein und sind deshalb direkt,

beispielsweise durch Befragungen der Person,

nicht erfassbar.“ 23 Die folgende Darstellung

19 Diewitz, U., P. Klippel und H. Verron (1998) S. 72

20 Dies gilt für Güter und Personen gleichermaßen.

21 In der Literatur auch als Verkehrsleistung bezeichnet.

[Angaben in Personen*km/Jahr bzw. Tonnen* km/Jahr]

22 vgl. Diewitz, U., P. Klippel und H. Verron (1998) S. 74

23 Steierwald, G. und H.-D. Künne (1994) S. 222


2 - Abgrenzung 7

Abb. 1: Verkehrsaktivitäten als Teil individuellen Verhaltens

Quelle: Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (1991) S. 19

Das konkrete Verhalten wird dabei außer von

Bedürfnissen von Gegebenheiten der sozialen

und natürlichen Umwelt beeinflusst. Diese ü-

ben Impulse aus, die aus den latenten Bedürfnissen

einen Bedarf an Aktivitäten erzeugen.

Bedarfsimpulse können Normen, Werthaltungen

oder Werbung sein. Zusätzlich gibt die

Umwelt durch ihre natürlichen Gegebenheiten

und baulichen Einrichtungen die Gelegenheiten

zur Ausübung der Aktivitäten und durch

das Verkehrsangebot die Möglichkeiten der

räumlichen Erreichbarkeit dieser Gelegenheiten

für die Personen vor.

Abb. 2: Individuelles Verkehrsverhalten

STATUS DER PERSON

INDIVIDUELLER ENTSCHEIDUNGSPROZEß

Bedürfnisse

SOZIALES UMFELD

(Familie, Gesellschaft)

Wahrnehmung

EINSTELLUNGEN

WERTHALTUNGEN

Bedarfsimpuls

Aktivitätenbedarf

RAUM- UND

SIEDLUNGSSTRUKTUR

VERKEHRSSYSTEM

Wahrnehmung

SUBJEKTIVES BILD DES

ANGEBOTS UND DER

ERREICHBARKEIT VON

AKTIVITÄTSGELEGENHEITEN

Bewertung und

Entscheidung

Nachfrage nach

Aktivitäten- und

Ortsveränderungen

Durchführung

AKTIVITÄTEN- UND

WEGEMUSTER

Quelle: Steierwald, G. und H.-D. Künne (1994) S. 223


2 - Abgrenzung 8

Die Kausalkette der individuellen Verkehrsnachfrageentstehung

lässt sich zusammenfassen

als

Bedürfnisse Aktivitätenbedarf Aktivitätennachfrage

Ortsveränderungen.

Unter diesen Annahmen ist das Ergebnis eines

individuellen Entscheidungsprozesses eine

innerhalb eines bestimmten Zeitraums durchgeführte

Aktivitäten- und Wegefolge. Letztere

sind als realisiertes Verhalten relativ einfach

mittels schriftlicher Befragungen mit ausreichender

Zuverlässigkeit empirisch erfassbar. 24

2.1.1.3 Einflussfaktoren auf das Verkehrsverhalten

Für die Betrachtung des Verkehrsverhaltens

muss zwischen objektiven und subjektiven

Einflussfaktoren unterschieden werden. So ist

die Rolle einer Person in einer Gesellschaft

und ihr daraus resultierendes Aktivitätenmuster

weitgehend festgelegt und durch objektive

Faktoren beschreibbar. Zu den objektiven

Einflussfaktoren der ersten Gruppe zählen

demographische, sozioökonomische und soziokulturelle

Merkmale der Person, ihres

Haushalts und ihres weiteren sozialen Umfeldes.

25 Diese kennzeichnen den Status der

Person und eignen sich zur Charakterisierung

der inneren Ursache der Verkehrsnachfrage

der Person. Die zweite Gruppe objektiver Einflussfaktoren

umfasst räumliche, zeitliche und

sachliche Merkmale des Aktionsraumes der

Person mit dem Angebot an Einrichtungen zur

Durchführung der Aktivitäten, d.h. Merkmale

der ortsgebundenen Einrichtungen 26 sowie des

Verkehrssystems. 27 Die räumlichen, zeitlichen

und durch Zugehörigkeit zu einer gesellschaftlichen

Schicht bedingten Grenzen des Aktionsraumes

einer Person, innerhalb dessen Aktivitäten

möglich sind, werden durch diese

Faktoren festgelegt. Sie beschreiben somit

äußere Bedingungen der Verkehrsnachfrage.

Die objektiven Faktoren geben damit den

Rahmen, in dem sich das Verhalten abspielt

vor. Diese sogenannte objektive Entscheidungssituation

bestimmt wesentliche Teile des

täglichen Verhaltens. 28 Verhaltensentscheidungen

fallen jedoch nicht nur auf der Basis

objektiver Situationen, sondern auch unter

subjektiven Einschätzungen, die maßgeblich

durch den Informationsstand der Person geprägt

werden. Der Einzelne fällt seine Entscheidung

unter mehr oder weniger stark eingeschränktem

Kenntnisstand 29 über das

Angebot an Einrichtungen und Verkehrsgelegenheiten.

Eine objektive Situation wird durch

die individuelle Wahrnehmung in ein subjektiv

verzerrtes, d.h. unvollständiges und verfälschtes

Bild transformiert. Auf dieser Basis einer

subjektiven Situation werden dann die Entscheidungen

über den Tagesablauf, die aufzusuchenden

Einrichtungen und die Verkehrsmittelnutzung

getroffen. Unter Umständen können

die Erfahrungen eines realisierten Verhaltens

zu Korrekturen der Wahrnehmung und

schließlich zu einem veränderten Verhalten

führen. Als weitere subjektive Faktoren neben

dem Informationsgrad beeinflussen Gewohnheiten

oder soziale Werthaltungen das Verhalten.

30 Eine Rolle spielt dies z.B. bei der Entscheidung

für oder gegen bestimmte

Freizeitaktivitäten, 31 Ziele oder Verkehrsmittel.

32 Diese Einflussfaktoren sind in der folgenden

Abbildung dargestellt.

24 vgl. Steierwald, G. und H.-D. Künne (1994) S. 222

25 wie Alter, Geschlecht, Erwerbstätigkeit, Einkommen,

Haushaltsgröße, Zahl der Kleinkinder

im Haushalt, soziale Schicht

26 wie Lage, Öffnungs- bzw. Betriebszeiten, Art, Größe,

Ausstattung, Preise

27 wie räumliche Verbindung, Betriebszeiten, Fahrtdauer,

Fahrtkosten, Ausstattung, Komfort

28 vgl. Steierwald, G. und H.-D. Künne (1994) S. 224

29 sogenannte ‘mental maps’

30 vgl. Steierwald, G. und H.-D. Künne (1994) S. 225

31 z.B. Modesportarten

32 ‘Pkw als Statussymbol’


2 - Abgrenzung 9

Abb. 3: Einflussfaktoren und Beschreibungsmerkmale des Verkehrsverhaltens

UMWELT

EINRICHTUNGEN

VERKEHRSSYSTEM

SOZIALES UMFELD

HAUSHALT

PERSON

OBJEKTIVE SITUATION

Wahrnehmung

SUBJEKTIVE SITUATION

Bewertung und Entscheidung

VERHALTEN

BESCHREIBUNGSVARIABLEN

Räumliche, zeitliche und funktionale Merkmale

der Einrichtungen (z. B. Lage, Größe, Öffnungszeiten,

Funktion usw.)

Räumliche, zeitliche und betriebliche Merkmale

der Verkehrswege und Verkehrsmittel

Demographische, sozioökonomische und sozialkulturelle

Merkmale des Umfeldes und des

eigenen Haushalts

Soziodemographische Merkmale der Person

(z.B. Geschlecht, Erwerbstätigkeit, Beruf, Schulbildung,

Führerscheinbesitz, Pkw-Verfügbarkeit)

Sachzwänge, gesellschaftliche Werthaltung,

Einstellungen usw.

Verhaltensmerkmale (z.B. Ausgangsort einer

Wegefolge, Zielort eines Weges, Art der Aktivität,

Verkehrsmittel, Route, Start- und Ankunftszeit

usw.)

Quelle: Steierwald, G. und H.-D. Künne (1994) S. 224

Daten über die objektiven Faktoren des Verkehrsverhaltens

von Personen sind „relativ

einfach durch Primärerhebungen, z.B. durch

schriftliche Haushaltsbefragungen, mit hinreichender

Genauigkeit zu gewinnen“ 33 , wohingegen

die verkehrsverhaltensprägenden subjektiven

Faktoren „nur mit Hilfe komplizierter,

aufwendiger Erhebungstechniken, sogenannter

interaktiver Erhebungen bzw. Intensivinterviews

von Personen und Gruppen“ 34 ermittelbar

sind.

Das Ziel dieser Arbeit, die Ermittlung und Darstellung

verschiedener Verhaltensweisen als

realisierte Mobilität und die Erforschung der

Verhaltenshintergründe, ist somit nur durch die

Kombination beider Herangehensweisen zu

verwirklichen.

2.1.1.4 Weiterführende Erkenntnisse zu den

Einflussfaktoren

Nachdem in dem vorangegangenen Abschnitt

die diversen Einflussfaktoren auf das individuelle

Mobilitätsverhalten dargestellt wurden,

sollen im folgenden die bereits bestehenden

33 Steierwald, G. und H.-D. Künne (1994) S. 225

34 ebd. S. 226

Erkenntnisse zu den verschiedenen Aspekten

aufgezeigt werden.

Wie angeführt ist Mobilität unter anderem von

individuellen Faktoren wie Erziehung, Bildung,

Einkommen usw. abhängig. Diese bestimmen

über Zeit und Verkehrsmittel den Aktionsradius,

die Bedürfnisse und die Fähigkeiten wie

Beruf, Sport u.a. mit und legen sie fest. Auf

der anderen Seite bestimmen gesellschaftliche

Faktoren vorgegeben durch die Infrastruktur

und Siedlungsstruktur die Mobilität. Die Mobilität

hängt damit unter anderem von der Dichte

des Aktivitätsangebotes innerhalb des individuellen

Aktionsradius ab. So ist zum Beispiel

der Wohnorteinfluss für urbane und ländliche

Gebiete zu unterscheiden. Während sich urbane

Gebiete durch eine hohe Dichte von Aktivitätsangeboten

und einer intensiven Nutzungsmischung

auszeichnen, sind ländliche

Gebiete durch eine geringe Dichte von Angeboten

in Wohnungsnähe, d.h. mit einem Aktivitätsnachfrageüberhang

gekennzeichnet. Demgegenüber

lässt sich der Einfluss der potentiell

zu nutzenden Verkehrsmittel durch die Einteilung

in Pkw-, ÖPNV- und Fahrradverfügbarkeit

bzw. Nutzbarkeit der eigenen Füße beschreiben.

Als charakteristische Größe im Zusammenhang

mit dem Aktionsradius muss die Reisegeschwindigkeit

gesehen werden. Der

Einzugsbereich bis 500 m zu Fuß bzw. bis 3


2 - Abgrenzung 10

km mittels Fahrrad ist nur dann relevant, wenn

es in diesem Bereich auch Aktivitätsangebote

gibt. Nutzungsgemischte Gebiete mit einer

großen Zahl an Zielen tragen – genauso wie

der Pkw mit seiner individuellen Verfügbarkeit

und dem, aus der Geschwindigkeit resultierendem,

größeren Aktionsradius – zu einer hohen

potentiellen Mobilität bei. 35 So gewährleisten

urbane Gebiete eine hohe potentielle Mobilität

mittels kurzer Wege und führen zu einer sozialverträglicheren

Mobilität, da die Wege nicht

an den Pkw gebunden sind und infolgedessen

zusätzlich die Aufenthaltsqualität steigt. Der

Pkw vergrößert demgegenüber den Aktionsradius,

gleicht zwar Nachteile ländlicher Gebiete

aus, hat aber in der Regel negative Rückwirkungen

auf die Siedlungsstruktur. Die in dieser

Folge realisierte Mobilität entspricht der Zahl

der tatsächlich aufgesuchten Aktivitätsziele

und wird in der Statistik unter dem Begriff ‘Zahl

der Wege’ geführt. Diese im Straßenraum

stattfindenden Wege sind nicht nur für das

handelnde Individuum und dessen Mobilität

von Bedeutung, sondern beeinflussen je nach

Verkehrsmittelwahl und Wegewahl die an der

benutzten Straße oder im Zielgebiet wohnenden

Personen. Molt (1986) unterscheidet für

seine Überlegungen Zielstraßen, in denen sich

Geschäfte, Büros, Restaurants usw. befinden,

Durchgangsstraßen, die eine bedeutende Verbindungsfunktion

haben und Wohnstraßen, an

denen gewohnt wird und in denen die alltäglichen

Unternehmungen ihren Ausgang nehmen.

36 So können zwei Teilnehmergruppen,

die Bewohner und Bewohnerinnen einerseits

und die Passierenden andererseits, unterschieden

werden. Die Straße gehört für die

Anwohnenden zur Wohnumwelt, da sie die Art

und Qualität des Wohnens beeinflusst. Für die

Passierenden hat die Straße lediglich eine

Bedeutung als Verkehrsraum und wird damit

mal schneller, mal langsamer durchquert.

Erst spät wurde in der Forschung die Verknüpfung

der Themenbereiche Wohnen und Verkehr

vorgenommen. Ausschlaggebend war die

Erkenntnis, dass sich Wohnen nicht nur auf

die Wohnung bezieht, sondern sich je nach

äußeren Bedingungen bis in die Wohnumgebungen

erstreckt. Auswirkungen des Verkehrs,

wie Lärm, Luftverschmutzungen oder Sicherheitsrisiken

außerhalb der Wohnungen können

auf die Bedingungen im Inneren zurückwirken.

37

Das Wohnumfeld wurde daher für eine Untersuchung

in San Francisco durch die folgenden

Kriterien operationalisiert:

ein subjektiv geringes Unfallrisiko, wahrgenommene

Verkehrssicherheit in der Wohnstraße,

kein Lärm und keine Luftverschmutzung,

ein hohes Ausmaß an sozialer Interaktion;

viele Freunde und Bekannte,

Territorialität und Ortsverbundenheit; der

Grad, in dem die Bewohner und Bewohnerinnen

den Außenbereich ihrer Wohnungen

als zu ihrer Umwelt gehörend ansehen,

der Grad, in dem die Bewohner und Bewohnerinnen

sich für ihre Wohnumwelt und

ihre Straße und deren Erscheinungsbild interessieren

und engagieren. 38

Die Ergebnisse 39 haben gezeigt, dass sich der

Straßenverkehr in Wohngebieten nicht nur auf

die Dimensionen Verkehrslärm und Verkehrssicherheit

auswirkt, sondern dass auch das

Ausmaß der sozialen Interaktion im Wohnbereich,

d.h. die Bespielbarkeit und Nutzbarkeit

der Straße durch Kinder sowie die Verbundenheit

und Identifizierung mit der Wohnstraße

beeinflusst werden. 40 Die Untersuchung von

Appleyard und Lintell zeigt, dass sich der

Straßenverkehr in Wohnstraßen auf die wahrgenommene

Verkehrssicherheit, die Lärmbelastung,

die Luftqualität, die Nutzbarkeit des

Wohnumfeldes, die nachbarschaftlichen Beziehungen,

die Ortsverbundenheit und das

territoriale Verhalten in Bezug auf das Wohnumfeld

auswirkt. 41

2.1.1.5 Beeinflussbarkeit von Mobilitätsentscheidungen

Das individuelle Verkehrsverhalten mit all seinen

einflussnehmenden Faktoren ist kein starres

Gefüge, sondern kann sich in der Entwicklung

der Personen ändern. Im Zusammenhang

mit dem immer weiter ansteigenden Verkehrsaufkommen

geht es dabei um eine sinnvolle

Beeinflussung des Einzelnen. Aufgrund

35 vgl. Diewitz, U., P. Klippel und H. Verron (1998) S. 73

36 vgl. Flade, A. (1994 b) S. 155

37 vgl. ebd.

38 vgl. Flade, A. (1994 b) S. 159

39 vgl. hierzu auch Steierwald, G. und H.-D. Künne (1994)

S. 127 ff

40 vgl. Flade, A. (1994 b) S. 160

41 vgl. ebd. S. 168


2 - Abgrenzung 11

der vielen Einflussfaktoren gibt es eine auch

eine Reihe von Ansatzpunkten, um Veränderungen

des Verkehrsverhaltens zu bewirken.

Diewitz, Klippel und Verron (1998) fassen hierzu

drei Thesen zur Mobilität zusammen: Da

fortwährend schnellere Verkehrsmittel die Erreichbarkeit

durch leichtere Raumüberwindung

mit einer gleichzeitigen einhergehenden

Raumentwertung verbessern, ist Mobilität mit

erhöhtem Verkehrsaufwand verbunden. Dagegen

verbessert eine Angebotsverdichtung, d.h.

eine ausgeprägte Nutzungsmischung, die Erreichbarkeit

durch intensivere Raumnutzung

bei gleichzeitiger Aufwertung des Raums. Die

Mobilität ist dann mit einem geringeren Verkehrsaufwand

verbunden. Drittens ist eine

Vermeidung von Verkehrsaufwand ohne Mobilitätsverlust

möglich. 42 Soll also das Verkehrsverhalten

beeinflusst werden, geht es nicht um

einen Mobilitätsverlust durch eine Verminderung

der Anzahl der Fahrten, sondern um eine

Reduzierung der Entfernungen bzw. um eine

andere Nutzung der Aktivitätsziele und der

verfügbaren Verkehrsmittel. Um die Bedürfnisse

des Einzelnen nach Aktivitäten und dessen

Ansprüche an Mobilität zu kennen und somit

auch beeinflussen zu können, müssen mit Hilfe

differenzierter Erhebungstechniken tiefergehende

Erkenntnisse gewonnen werden.

gungen hängen dabei nicht nur von den Einflussgrößen

und äußeren Merkmalen des Gesamtsystems

ab, sondern auch und gerade

von Wirkungszusammenhängen individueller

Wahrnehmungs- und Entscheidungsprozesse.

Kutter (1983) verwendet zur prinzipiellen Erklärung

das folgende Schema.

2.1.2 Erkenntnisgewinnung

Nach den Erläuterungen der Grundlagen des

Verkehrsverhaltens sollen nun die zur Ermittlung

der unterschiedlichen Verhaltensweisen

notwendigen Aspekte dargestellt werden. Bevor

im dritten Kapitel die beiden Ansätze und

deren Techniken vorgestellt werden, soll hier

auf die Grundlagen der Erkenntnisgewinnung

in der Verkehrsplanung und auf die empirische

Sozialforschung eingegangen werden.

2.1.2.1 Erkenntnisgewinnung in der Verkehrsplanung

In der Verkehrsplanung werden vor allem Modelle

zur Beschreibung von Systemzusammenhängen

verwendet. Die Verkehrsmodelle

sollen Auswirkungen, die aus Veränderungen

von Randbedingungen resultieren, beschreiben.

Es ist, um hinreichend sichere Aussagen

treffen zu können, eine fundierte Kenntnis der

heutigen Randbedingungen und ihrer Wirkungszusammenhänge

erforderlich. Die Auswirkungen

der Veränderung äußerer Bedin-

42 vgl. Diewitz, U., P. Klippel und H. Verron (1998) S. 74


2 - Abgrenzung 12

Abb. 4: Schema zur Analyse der Entstehung von Verkehrsverhalten

Materielle Randbedingungen

Umwelt, Einrichtungen, Verkehrssystem

Soziale Randbedingungen

Gesellschaftssystem, „Situationen“

Subjektive Randbedingungen

individuelle Wahrnehmung,

individuelle Maßstäbe und Kenntnisse

Individueller Entscheidungsprozess

Wahrnehmung

Bewertung

Entscheidung

VERHALTEN

Quelle: nach Kutter, E. (1983) S. 52

Die in diesem Schema angeführten Systemzusammenhänge

sind bislang nicht vollständig

erforscht, so dass hauptsächlich das folgende

Grundmodell zur Beschreibung von Verkehrsentstehung

zur Anwendung kommt.

Abb. 5: Analyse der Verkehrsentstehung in der klassischen Verkehrsplanung

Materielle Randbedingungen

Flächennutzung, Transportsysteme

(Bevölkerungsstruktur)

Einwohner, Beschäftigte, Schüler etc.

INPUT

„BLACK BOX“

der Verhaltensentstehung

OUT PUT

VERHALTEN

„bewährtes“, realisiertes Verhalten

Quelle: nach Kutter, E. (1983) S. 53

Diese Modelle haben einen beschreibenden,

niemals aber einen erklärenden Charakter, da

die Ursachen individueller Verkehrsentstehung,

aus denen die beschriebenen Auswirkungen

resultieren, bislang keineswegs abschließend

erforscht sind. Trotz der

Unkenntnis der tatsächlichen Zusammenhänge

innerhalb der ‘black box’ haben diese Modelle

bis dato „recht gut funktioniert“. 43 Mit

steigender Individualisierung der Gesellschaft

43 vgl. Kutter, E. (1983) S. 52


2 - Abgrenzung 13

wird jedoch das Wirkungsgefüge innerhalb der

‘black box’ immer komplexer, so dass die Notwendigkeit

steigt, die Zusammenhänge dieses

Bereichs zu erforschen. So heißt es unter anderem

bei Atteslander: „Die wachsende Komplexität

moderner Gesellschaften erhöht den

Bedarf an Informationen über ihre Funktionen

und Strukturen.“ 44 Für die ‘reine’ Wissenschaft

wäre es interessant, das Geschehen möglichst

exakt zu analysieren. Da aber für die Verkehrsplanung

die Praxistauglichkeit und damit

der Grad der Anwendbarkeit im Vordergrund

steht, wurden die Schemata für Detailprobleme

differenziert. Die Erfassung von sichtbaren

Ergebnissen, d.h. eines realisierten Verhaltens

alleine, reicht mittlerweile nicht mehr aus. Um

Einflussgrößen zu erkennen und damit Strategien

zur Einflussnahme zu entwickeln, müssen

zumindest Teilbereiche, sprich Details aus der

‘black box’ erforscht werden.

Qualitative Forschungsmethoden können einen

Beitrag zur Erforschung dieser Verhaltens-

und Verkehrsentstehungsprozesse leisten,

da dieser Ansatz für die Erforschung

individueller Motive, Erfahrungen und Sichtweisen

geeignet ist. Da im Bereich der derzeitigen

Verkehrsforschung das Erkenntnisziel im

Vorfeld bekannt sein muss, um Antwortkategorien

vorgeben zu können, sind die Sichtweise

und damit auch die Ergebnisse durch den Forschenden

stark eingeschränkt. Hier bietet die

qualitative Forschung die Möglichkeit, der Intuition

der Forschenden neue Impulse zu geben.

Gerade durch offen geführte Interviews

ist es möglich, durch die von den Befragten

angeführten Aspekte, die vorher nicht bekannt

waren oder als nicht relevant eingestuft wurden,

neue Erkenntnisse zu gewinnen. Die

neueren Forschungen müssen über das

Sammeln von reinem Zahlenmaterial wie Fahrtenhäufigkeiten,

Wegelängen, gewählte Verkehrsmittel

etc. hinausgehen und die Hintergründe

erfragen. Hierzu reichen die einfachen

Zählungen des realisierten Verkehrsverhaltens

an Straßen oder Knotenpunkten, so wie es

derzeit zur Anwendung kommt, nicht aus.

stellt. Viele Disziplinen bedienen sich der empirischen

Sozialforschung, z.B. zu Marktforschungszwecken

oder zu politischen Meinungsumfragen.

Sie ist somit als

entscheidender Faktor gesellschaftlicher Entscheidungsfindung

anzusehen. Nimmt man die

Definition empirischer Sozialforschung als

„systematische Erfassung und Deutung sozialer

Tatbestände“ 45 , so bildet sie die Basis für

die hier angestellten Überlegungen zur Erkenntnisgewinnung.

Empirisch bedeutet dabei

erfahrungsgemäß, d.h. theoretisch formulierte

Annahmen werden an spezifischen Wirklichkeiten

überprüft. Systematisch sagt aus, dass

der Forschungsverlauf nach bestimmten Regeln

abzulaufen hat. Zu sozialen Tatbeständen

zählen: beobachtbares menschliches Verhalten,

von Menschen geschaffene Gegenstände

sowie durch Sprache vermittelte Meinungen,

Informationen über Erfahrungen, Einstellungen,

Werturteilen und Absichten. 46 Das Ziel

eines jeden Forschungsvorganges ist das

Schöpfen neuer Erkenntnisse. 47 Da es jedoch

unmöglich ist, die soziale Wirklichkeit insgesamt

wahrzunehmen, sind immer nur Ausschnitte

erfassbar, die nur bei systematischer

und theorieorientierter Erhebung sinnvoll

sind. 48 Die Grundfragen der empirischen Sozialforschung

sind in Abb. 6 verdeutlicht.

2.1.2.2 Empirische Sozialforschung

Bevor im dritten Kapitel auf die Ansprüche,

Techniken und Besonderheiten der Herangehensweisen

eingegangen wird, ist im folgenden

die empirische Sozialforschung als Basis

der Erkenntnisgewinnungstechniken darge-

44 Atteslander, P. (1995) S. 14

45 Atteslander, P. (1995) S. 11

46 vgl. ebd. S. 12

47 vgl. ebd. S. 13

48 vgl. ebd. S. 12-13


2 - Abgrenzung 14

Abb. 6: Grundfragen der empirischen Sozialforschung

WAS soll

erfasst

werden?

WARUM

soll erfasst

werden?

WIE soll

erfasst

werden?

Quelle: Atteslander, P. (1995) S. 12

So lautet die vollständige Definition:

„Empirische Sozialforschung ist die systematische

Erfassung und Deutung sozialer Erscheinungen.

Empirisch bedeutet, dass theoretisch

formulierte Annahmen an spezifischen Wirklichkeiten

überprüft werden. „Systematisch“

weist darauf hin, dass dies nach Regeln vor

sich gehen muss. Theoretische Annahmen

und die Beschaffenheit der zu untersuchenden

sozialen Realität sowie die zur Verfügung stehenden

Mittel bedingen den Forschungsablauf.“

49

Unter Methoden der empirischen Sozialforschung

fallen die „geregelte und nachvollziehbare

Anwendung von Erfassungsinstrumenten

wie Befragung, Beobachtung, Inhaltsanalyse.“

50 Für die Erfassung von sozialen Erscheinungen

kommen jedoch überwiegend quantitative

Methoden, d.h. Messvorgänge zum

Einsatz. Allerdings sind diese „[...] meist als

repräsentative Umfragen gekennzeichneten

Anwendungen [...] nicht wissenschaftlicher als

die immer bedeutender werdenden qualitativen

Erhebungsmethoden.“ 51 Für alle Vorhaben der

empirischen Sozialforschung gelten die gleichen

Regeln und die in Abbildung 7 dargestellten

fünf Phasen des Forschungsablaufs.

49 ebd. S. 13

50 Atteslander, P. (1995) S. 13

51 ebd. S. 14


2 - Abgrenzung 15

Abb. 7: Phasen des Forschungsablaufs

I II III IV V

Problembenennung

Gegenstandsbenennung

Durchführung

Anwendung von

Forschungsmethoden

Analyse

Auswertungsverfahren

Verwendung

von Ergebnissen

Quelle: Atteslander, P. (1995) S. 31

Unter Problembenennung als erstem Schritt

des Forschungsablaufs wird die Formulierung

sozialer Probleme in wissenschaftlichen Fragestellungen

verstanden. Hierzu gehören Abgrenzung

des Problems, der Nachweis der

Erklärungsbedürftigkeit und der Bedarf an empirischer

Untersuchung. Es ist sinnvoll, anhand

der folgenden Kriterien vorzugehen:

- Welcher Ausschnitt der sozialen Wirklichkeit

wird betrachtet? Um welche Gruppe

von Menschen handelt es sich?

- Welche Zeit bzw. örtlichen Bereiche sollen

erfasst werden? Langzeitstudie oder Momentaufnahme,

städtische oder ländliche

Gebiete, typische Gebiete?

- Soll das Thema umfassend nach Ursachen

und Folgen untersucht werden, oder stehen

Einzelfragen im Vordergrund?

- In welchen weiteren Zusammenhängen soll

untersucht werden?

- Welche wissenschaftlichen Erkenntnisse

liegen vor? 52

Jedwede Problembenennung hat vorläufigen

Charakter und verändert sich in der Regel im

Forschungsverlauf. Problem- und Gegenstandsbenennung

sind miteinander verbunden

und werden meist verbal dargestellt.

Der dritte Schritt ist die Durchführung der Erhebung

und beinhaltet die Anwendung der

Forschungsmethoden. Zu den Methoden gehören

Beobachtungen, Befragungen, Experimente

und Inhaltsanalysen. 53

Der Schritt der Analyse umfasst die Auswertung

der erhobenen Daten. Bei der Interpretation

der erhobenen Daten geht es einzig um

die Fragen und Probleme, die Auslöser für die

Forschung waren. Die Interpretation findet

52 vgl. ebd. S. 34

53 Die verschiedenen Methoden werden in Kapitel 3

erläutert.

dabei auf zwei Ebenen statt: Zum einen werden

die empirischen Ergebnisse innerhalb der

Untersuchung interpretiert, zum anderen werden

die Ergebnisse aus der Untersuchung mit

bereits existierenden Theorien und anderen

Forschungsergebnissen verglichen und verknüpft.

54 Da es häufig eine Vielzahl von Daten

gibt, die beschrieben und analysiert werden

bzw. werden können, ist ein Hauptproblem die

Auswahl der relevanten Ergebnisse. Zudem ist

die bloße Darstellung der Ergebnisse wenig

aussagekräftig, wenn die Bedeutung nicht aufgezeigt

wird. Es müssen Schlussfolgerungen

gezogen werden, damit es auch zu einer Verwendung

der Ergebnisse kommen kann.

Der Ablauf und die Ergebnisse der Untersuchung

werden in dem Forschungsbericht festgehalten.

In jedem Bericht sollten die vier Aspekte

Problemstellung, Vorgehensweise,

Ergebnisse und Schlussfolgerungen enthalten

sein. Es wird hierzu mit der Beschreibung der

Frage- bzw. Problemstellung, die die Untersuchung

veranlasst hat, begonnen. 55 Weiterer

Bestandteil der Arbeit ist die Darstellung der

Vorgehensweise und der Forschungsmethode.

56 Zu berücksichtigende Aspekte sind die

Methoden zur Datenerhebung, die Strukturierung

der Untersuchungsgruppe, die Art der

Erhebung, Vollerhebung oder Stichprobe und

der Rücklauf bzw. die Ausfälle. Es ist festzuhalten,

dass mittels statistischer Verfahren nie

Kausalzusammenhänge ermittelt werden. „Ursache-Wirkungs-Beziehungen

zu formulieren,

bleibt den theoretischen Überlegungen im

Rahmen der Forschungskonzeption vorbehalten.“

57

54 vgl. Atteslander, P. (1995) S. 370

55 In dieser Arbeit ist die Fragestellung in Kapitel 1

enthalten.

56

In dieser Arbeit ist die ‘Darstellung der

Forschungsmethode und die Vorgehensweise’ das

Kapitel 4.

57 Atteslander, P. (1995) S. 368


2 - Abgrenzung 16

2.1.3 Resümee des Forschungsstands

Zusammenfassend machen die hier dargestellten

Erkenntnisse deutlich, dass die Ursachenforschung

in der Verkehrsplanung zwar diskutiert

und als notwendig befunden wurde, aber

kaum zur Anwendung kommt. Aus den dargestellten

Einflussfaktoren auf individuelles Verhalten

und durch die Komplexität der dort angeführten

Schaubilder wird deutlich, dass

standardisierte Verfahren nicht mehr ausreichen,

um diese komplexen Wirkungsgefüge zu

hinterfragen. Sie auszuzählen und darzustellen

reicht für die Zukunft nicht mehr aus. So stellt

sich in der Verkehrsplanung das Erfordernis

das Methodenspektrum zu erweitern, um weiter

in die Ursachen und Wirkungszusammenhänge

der individuellen Verkehrsentstehung

einzudringen.

Das Ziel dieser Arbeit besteht darin, besondere

Ausprägungen von Verhaltensweisen einer

Gruppe, die traditionell als einheitlich handelndes

Objekt betrachtet wird, mit ihren Besonderheiten

und deren Ursachen aufzuzeigen.

Zu einer Verbesserung der Forschungsqualität

wird der Ansatz der Triangulation gewählt.

Durch die Verwendung verschiedener Lösungswege

wird ein Vergleich der Ergebnisse

möglich und diese werden zu einem kaleidoskopartigen

Bild zusammengesetzt. So dient

der quantitative Teil zur Erfassung verschiedener

Verhaltensmuster, die aus dem Zahlenmaterial

gewonnen werden können. Eine rein statistische

Auswertung des Materials liefert keine

Ergebnisse, die die Fragestellung beantworten

können. Hierzu muss anhand verschiedener

Kriterien eine Typisierung erfolgen. Parallel

dazu soll der qualitative Ansatz mittels Interviews

Aussagen zu deren Hintergründen liefern.

Am Ende werden die Ergebnisse der beiden

Herangehensweisen gegenübergestellt,

um zu zeigen, ob es Unterschiede gibt und

wenn ja, welche das sind.

2.2 Persönliches Vorverständnis

Nach Mayring (1996) muss für interpretativorientierte

Vorgehensweisen davon ausgegangen

werden, dass bei der Deutung und

Interpretation von humanwissenschaftlichen

Gegenständen nie voraussetzungslos gearbeitet

wird: Das Vorverständnis der Forschenden

beeinflusst immer auch die Interpretation. 58

Um wissenschaftlich korrekt vorzugehen, wird

an dieser Stelle mein Vorverständnis offengelegt.

Die Informationen zu meiner Person lassen

meine Herangehensweise und meine Stellung

als Interpretierende nachvollziehbar

werden. So kann es sein, dass unter einem

anderen Blickwinkel die hier ermittelten Ergebnisse

noch ganz andere Schlüsse zulassen.

Für die Darlegung des Vorverständnisses wird

zunächst auf meine Beweggründe für die Anwendung

qualitativer Methoden und nachfolgend

mein persönliches Verständnis von Verkehr,

Bewegung und meine Ansprüche daran

eingegangen.

„Die Entscheidung, ein Forschungsprojekt mit

qualitativen Methoden der empirischen Sozialforschung

durchzuführen, hat ihren Ursprung

weniger in der Erkenntnis des besonderen

Mangels quantitativer Methoden, sondern erfolgt

eher aufgrund eines spezifischen Erkenntnisinteresses.“

59 So kam es auch aufgrund

meiner nachfolgend dargelegten

Erfahrungen mit den Erhebungsmethoden zu

der Entscheidung qualitative Ansätze anzuwenden.

Ich habe zwei Jahre Hauptstudiumsprojekte

im Verkehrswesen-Seminar betreut.

Im Rahmen dieser Arbeit bin ich zum ersten

mal mit den Grenzen standardisierter Methoden

konfrontiert worden. Studierende verschiedener

Disziplinen haben versucht, mittels

standardisierter Haushaltsbefragungen und im

folgenden mit Kurzbefragungen an Einkaufszielen

die Hintergründe zur Verkehrsteilnahme

als Fußgänger und die gemachten Erfahrungen

abzufragen. Das Scheitern dieses Ansatzes

und die Erkenntnis, dass so keine Hintergründe

– die über bestehende Erklärungen

hinausgehen – abgefragt werden konnten,

führte dort zu einer Verwendung von Interviewtechniken.

Die Erfahrung hat bei mir dazu geführt,

dass ich mich nicht allein auf herkömmliche

Techniken verlassen und neue Ansätze in

meine Arbeiten einfließen lassen wollte. So ist

die Wahl qualitativer Methoden für diese Arbeit

darin begründet, dass auch die Verhaltenshintergründe,

d.h. die persönlichen Einstellungen,

Erfahrungen und Ansprüche verschiedener

Personen mit der Verkehrsteilnahme erforscht

werden sollen.

Der Beweggrund des Themas dagegen lautet:

Das Beobachten nicht immer rationaler Verhaltensweisen

in dem zu untersuchenden Haus

58 vgl. Mayring, P. (1996) S. 18

59 Ahfeldt, H. u.a., Hg. (1984) S.155


2 - Abgrenzung 17

führte dazu, dass ich die Hintergründe dieser

Vorgänge erfahren wollte.

Doch nicht nur die Erfahrungen mit den Methoden

prägen den Forschungsprozess sondern

auch das Verständnis von Mobilität. Im

folgenden wird daher ein Eindruck über meine

Verkehrsteilnahme formuliert, da der persönliche

Horizont eine Vergleichsbasis für die weiteren

Überlegungen und Interpretationen der

Interviews darstellt. Das heißt, vor allem im

Zusammenhang mit den Interpretationen der

Interviews muss deutlich gemacht werden,

was Mobilität für mich bedeutet und wie mein

Verhalten aussieht.

Für mich bedeutet Mobilität, die Fähigkeit zu

Ortsveränderungen. Dabei geht es mir weniger

darum ständig unterwegs zu sein, als darum

die Möglichkeit für eine Veränderung bzw.

Fortbewegung, d.h. eine hohe „potentielle Mobilität“

zu haben. Insgesamt ist mein Leben

sehr auf den Kiez konzentriert, da die Ausstattung

für alle Erledigungen des täglichen Lebens

und für Freizeitaktivitäten mehr als ausreichend

ist, zudem wohnen meine Freunde

und Bekannten zum Großteil dort. Unter mein

Verständnis von Mobilität fällt auch die Philosophie

meiner Eltern. Sie besagt, dass aufgrund

der minimalen Wohnsituation (ein 12 qm

großes Zimmer mit Gemeinschaftsküche und -

bad unter eher miserablen hygienischen Bedingungen)

zumindest größtmögliche räumliche

Freiheit unter guten Sicherheitsbedingungen

gewährleistet sein muss. Daher steht mir

der Zweitwagen meiner Eltern zur Verfügung,

der jedoch nur in Ausnahmefällen bei Treffen

mit Freunden in anderen Stadtteilen zum Einsatz

kommt. So ist das Verkehrsmittel ist für

meinen Anspruch an Fortbewegung nachrangig.

Ich erledige alle Wege in einem Radius

von 1000m zu Fuß. Für weitere Strecken nutze

ich in Abhängigkeit von Wetter, Transportvolumen

und Aktivität am Ziel das Fahrrad oder

den ÖPNV. Einen Urlaub mache ich maximal

alle zwei Jahre. Für Fahrten in meine Heimatstadt

wähle ich die Eisenbahn, da ich die Reisezeit

so für andere Dinge nutzen kann. Nur

gelegentlich, wenn ich mit Freunden unterwegs

bin, kommt auch aus finanziellen Gesichtspunkten

ein Pkw zum Einsatz. Insgesamt

geht es mir um die Möglichkeit mich fortzubewegen,

wenn ich das Bedürfnis dazu habe,

nicht um die ständige und permanente Bewegung.

So stellt für mich mein eher kiezzentriertes

Leben keinen Mangel, sondern eine freiwillig

gewählte Situation dar, da ich ja alle

Möglichkeiten der Fortbewegung und ausreichend

Ziele in Berlin hätte. 60

2.3 Das Untersuchungsgebiet

Die von Peter Atteslander formulierten Grundfragen

der empirischen Sozialforschung nach

dem ‘Was, Warum und Wie’ erfasst werden

soll, werden im folgenden erläutert. Die ersten

Schritte eines jeden Forschungsprozesses

sind die Problem- und Gegenstandsbenennung.

Die Relevanz des Themas wurde bereits

in der Einleitung ausgeführt, so dass hier nur

mehr die dieser Arbeit zugrunde liegenden

Bedingungen erläutert werden. Für die Gegenstandsbenennung

werden zunächst die

Grundlagen der Untersuchungen beschrieben.

Hierzu zählen die Darstellung des Untersuchungsgebiets

und der Wohnsituation.

2.3.1 Grundlagen der Untersuchung

Da die soziale Wirklichkeit nicht in ihrer Gesamtheit

zu erfassen ist, muss man sich auf

bestimmte Ausschnitte beschränken. 61 Diese

Arbeit beschränkt sich – im Gegensatz zu dem

Forschungsprojekt CITY:mobil des Instituts für

sozial-ökologische Forschung – auf eine

Gruppe von Menschen. Hinter dem

Erkenntnisinteresse des Forschungsprojekts

stand die Frage, inwiefern Anzeichen für neue,

zu dem vom Auto geprägten Mobilitätsleitbild

alternative Mobilitätsleitbilder vorhanden und

relevant sind. 62 Hierzu wurden in einem ersten

Forschungsschritt jeweils 50 Personen in

Freiburg und Schwerin in zweistündigen,

offenen Gesprächen zu ihrem sozialen

Hintergrund befragt. Diese je 50 Personen

haben in der Folge Verkehrstagebücher

geführt. Der qualitativen Untersuchung schloss

sich die quantitativ-repräsentative

Forschungsphase an, in der nach dem

Zufallsprinzip je 1000 Bürger und Bürgerinnen

der beiden Städte mittels Fragebogen befragt

wurden. 63 Das Ergebnis ist die

Gegenüberstellung unterschiedlicher Mobilitätstypen

in Freiburg und Schwerin. 64 Die Erfassung

diverser Individuen mit unterschiedlichen

sozialen Hintergründen und Lebensbedingungen

liefert dort verschiedene

Mobilitätstypen. Die direkten Einflussfaktoren

auf das entsprechende individuelle Verkehrs-

60 Diese Vorverständnis bezieht sich speziell auf den

Zeitpunkt der Untersuchung (Sommer 1998).

61 vgl. Atteslander, P. (1995) S. 12

62 vgl. Götz, K., Th. Jahn und I. Schulz (1997) S. 11

63 vgl. ebd. S. 12

64 siehe Götz, K., Th. Jahn und I. Schulz (1998)


2 - Abgrenzung 18

verhalten werden in den Ausführungen jedoch

nicht deutlich. Damit ist auch die Wirksamkeit

der in der Folge entwickelten Maßnahmen in

Frage zu stellen.

Für diese Arbeit wurde daher eine

gesellschaftliche Subgruppe gewählt, da es die

innerhalb einer sozialen Gruppe bestehenden

Unterschiede zu erforschen gilt. Die hier vorgenommene

Beschränkung auf Studierende

erfolgte, da es sich um eine Entwicklungsphase

handelt, in der von einem identischen Bildungsniveau

und der gleichen gesellschaftliche

Stellung ausgegangen werden kann.

Zudem herrschen mehr oder weniger gleiche

Lebensbedingungen sowie eine ähnliche Organisation

des Alltags.

Die beschriebenen Einflussfaktoren auf das

individuelle Verhalten besagen unter anderem,

dass sich dies unter anderen Randbedingungen

ändern kann. Die jetzt gezeigten Verhaltensweisen

und Einstellungen werden in der

Zukunft entweder beibehalten bzw. ausgeprägter

praktiziert oder mit Änderung der Lebensbedingungen,

z.B. durch eigenes und größeres

Einkommen, modifiziert bzw. vollständig

gewandelt. An dieser Stelle müssen von der

Verkehrsplanung die diversen Bedürfnisse

erkannt und in umweltverträglicher Form erfüllt

werden, um zukunftsorientiert handeln zu

können. Gerade weil sich die Verhaltensweisen

mit veränderten Lebensumständen ändern

können, wäre eine Langzeitstudie von Interesse.

Bedingt durch die Umstände einer auf drei

Monate begrenzten Arbeit kann es allerdings

nur zu einer Momentaufnahme kommen. Das

‘Internationale Studentenwohnheim Danckelmannstraße’

wurde gewählt, da der Zugang

zum Untersuchungsgegenstand relativ einfach

zu bewerkstelligen ist. Es handelt sich bei der

Gegend um einen typischen Berliner Kiez hoher

Dichte. Durch die ausgeprägte Nutzungsmischung

ist von einer großen Zahl an Aktivitätszielen

im Nahbereich und damit einer

hohen potentiellen Mobilität auszugehen. Diese

Eingrenzung des Untersuchungsgebietes

ermöglicht eine Betrachtung der Verhaltensweisen

vor dem Hintergrund der für alle gleichen

Wohnsituation, unterschiedlicher Verkehrsmittelverfügbarkeiten

und differierender

Einstellungen. Im folgenden wird daher auf die

Gegend, das Wohnheim und auf die spezielle

Ausgestaltung der Wohnsituation eingegangen.

2.3.2 Die Gegend

Das Studentenwohnheim befindet sich in

Charlottenburg in einer verkehrsberuhigten

Zone innerhalb des „Restaurierungsgebiets

Klausener Platz“. Es steht in der Danckelmannstraße

zwischen Knobelsdorff- und Seligstraße,

wobei nur dieser Abschnitt der Danckelmannstraße

mit Platanen begrünt ist. In

der Gegend sind hauptsächlich renovierte

Gründerzeithäuser zu finden. Im Zusammenhang

mit dem Restaurierungsprojekt wurden in

den letzten Jahren viele der Häuser entkernt

und restauriert.

Der Kiez wird von der Sophie-Charlotte-

Straße, dem Spandauer Damm, der

Schloßstraße und der Wundtstraße begrenzt.

Nimmt man die Unterscheidung von Straßentypen

nach Molt, so befindet sich das Studentenwohnheim

in einer Wohnstraße. Andererseits

ist das Gebiet durch eine ausgeprägte

Nutzungsmischung, d.h. durch das Vorhandensein

vielfältiger Aktivitätsziele, und einigem

Durchgangsverkehr in der Knobelsdorffstraße

gekennzeichnet. Dieser Durchgangsverkehr

entsteht durch die Nähe zur Stadtautobahn, da

viele Pkw-Fahrer nach deren Verlassen die

Straßenführung nicht erkennen und so beim

Geradeausfahren in eine Spielstraße einfahren.

In der folgenden Abbildung wird eine Einordnung

des Kiezes und des Standortes des Hauses

in das Gebiet vorgenommen.


2 - Abgrenzung 19

Abb. 8: Einordnung des Gebiets in den Stadtteil

Als verkehrliche Anbindungen an den ÖPNV

sind die U-Bahn-Linie U2 bzw. 12 mit der Station

‘Sophie-Charlotte-Platz’, die S-Bahn-

Station ‘Westend’ der Linie S 45/46 sowie die

Buslinien 145 ‘Klausener Platz’ und 110

‘Schloßstraße’ jeweils am Rand des Kiezes zu

nennen. In unmittelbarer Nähe, jeweils westlich

der Sophie-Charlotte-Straße befinden sich

die Autobahnanschlüsse ‘Kaiserdamm Süd’ in

der Knobelsdorffstraße und ‘Spandauer

Damm’. Zur Veranschaulichung sei auf die

folgende Abbildung verwiesen.

Abb. 9: Darstellung der verkehrlichen Anbindung

Außerdem ist das Gebiet durch eine gute

Nahausstattung, d.h. durch viele Einkaufsmöglichkeiten,

Restaurants, Kneipen, Banken, Ärzte

etc. gekennzeichnet.

Alleine in der Danckelmannstraße gibt es zwei

Supermärkte, zwei türkische Gemüseläden,

einen Weinhändler, einen türkischen und einen

chinesischen Imbiss, einen Getränkeabholmarkt,

eine Fleischerei, eine Apotheke, eine

Eisdiele, ein italienisches und ein anatolisches

Restaurant, ein Café, eine Cocktailbar, die

Kneipe ‘Dicker Wirt’ , zwei ‘Berliner Eckkneipen’,

einen Zeitschriftenladen, einen Fotografen,

eine medizinischen Schuhladen, einen

Elektrokleinhandel, einen Orthopäden und


2 - Abgrenzung 20

Sportmediziner, eine Allgemeinärztin, eine

Immobilienverwaltung, sowie diverse andere

Einrichtungen wie die Engelhardtbrauerei, Büros,

Ingenieurbüros etc.

2.3.3 Das Wohnheim und die Wohnsituation

Wie angeführt hat auch die Wohnsituation

einen Einfluss auf das Mobilitätsverhalten. Zu

der Gegenstandsbenennung gehört daher

auch die Beschreibung der Lebensumstände,

die durch die Wohnsituation beeinflusst werden.

Bei dem Studentenwohnheim handelt es sich

um eine 4-stöckiges Haus aus dem Jahr 1908.

Früher war es ein „Ledigenheim“ für alleinstehende

Männer, in dessen Keller sich zudem

ein öffentliches Waschhaus befand. Das Haus

ist im Besitz der GEWOBAG und wird an das

Studentenwerk vermietet. Die ehemaligen

Schlafsäle wurden in einzelne Zimmer in vier

Parteien pro Stockwerk umgebaut. Mittlerweile

besteht das Haus aus 154 vermietbaren Zimmern.

Die zwei Innenhöfe mit eher geringer

Bepflanzung können nicht als Garten genutzt

werden, zudem gibt es keine Balkons oder

Terrassen. Die alte ‘öffentliche Bibliothek’, die

über den linken Innenhof erreichbar ist, gehört

zur Zeit zum FFBIZ 65 und wird nur von den

Frauen der Einrichtung genutzt. Der Hinterhof

in Richtung der Schule Nehringstraße dient als

Parkplatz für die Bewohner, die eine Zugangsund

Nutzungsberechtigung mit der Bezahlung

eines Torschlüssel und Hinterlegung einer

Kaution erhalten.

In dem Haus wohnen Studenten und Studentinnen

verschiedener Nationalitäten. Die jeweilige

Miete und Wohnberechtigungsdauer hängt

von dem Einzugsdatum ab. So zahlen Studierende,

die bis 1995 einen Mietvertrag abgeschlossen

haben, ungefähr 150 DM und haben

eine Wohnberechtigungsdauer von 14 Semestern.

Alle danach abgeschlossenen Verträge

beinhalten eine Miethöhe von etwa 270 DM je

nach qm-Zahl sowie eine Mietdauer von maximal

drei Jahren, wobei die Verträge verlängert

werden können. Jeder bzw. jede bewohnt

ein eigenes Zimmer mit einer Größe von mindestens

12 bis größtenfalls 25 qm. Jeweils 7-

12 Personen teilen sich ein Bad mit zwei Duschen

und drei Toiletten sowie eine Küche. In

den Zimmern befinden sich Waschbecken. Die

65

FFBIZ steht für Frauenforschungs-, Bildungs- und

Informationszentrum e.V.

Organisation und Verwaltung der anfallenden

Aufgaben erfolgt durch die studentische

Selbstverwaltung als eingetragenem Verein.

Zu den Aufgaben zählen die Putzorganisation,

Kneipenraumführung, Waschmaschinenwartung,

Buchführung, die Wartung des Fahrstuhls,

Fotolaborverantwortlichkeiten etc.

Das Kapitel abschließend werden im folgenden

die Randbedingungen der Untersuchung

zusammengefasst.

2.4 Randbedingungen der Untersuchung

Wie in 2.1 ausgeführt, wurde eine Verknüpfung

der Themenbereiche Wohnen und Verkehr

in der Forschung erst spät vorgenommen.

Zusammenfassend lassen sich die Einflussfaktoren

für die folgende Untersuchung wie folgt

beschreiben: das Haus steht in einer verkehrsberuhigten

Zone, der Verkehr ist eher

gering und die Straße begrünt. Die Wohnsituation,

sprich jeweils ein Zimmer und ansonsten

Gemeinschaftsräume, sowie die Ausstattung

des Nahbereichs ist für alle gleich. Der Einfluss

der Wohnsituation muss in den Ergebnissen

somit nicht differenziert werden. Für das

gewählte, nutzungsgemischte Gebiet mit vielen

Aktivitätszielen kann von einer hohen potentiellen

Mobilität ausgegangen werden. Die

Ziele für die Ausbildung, d.h. die Lage der Universitäten

und der studentischen Nebenjobs

dagegen differieren ebenso wie die Verkehrsmittelverfügbarkeit,

da einige Personen auf

öffentliche Verkehrsmittel angewiesen sind

und andere über ein Fahrrad und/oder einen

Pkw bzw. ein Motorrad verfügen. Inwieweit die

mobilitätssteigernde Wirkung des Pkw bzw.

des Motorrads genutzt wird, hängt von den

Einstellungen der einzelnen Personen zur Mobilität

ab. Aufgrund der Enge der Räumlichkeiten

und der Wohndichte kann außerdem von

einem hohen Bekanntheitsgrad der Bewohner

und Bewohnerinnen untereinander ausgegangen

werden. Gerade in einem Wohnheim mit

einem mehr oder weniger engen Beziehungsgeflecht

kommt es aufgrund von Besuchen

häufiger zu Wegen und aufgrund der Kontakte

zu einer größeren Identifikation mit dem Gebiet

und dem Haus.

Neben diesen inhaltlichen Randbedingungen

lässt sich das technische Vorgehen wie folgt

zusammenfassen: Die für diese Arbeit vorgenommene

Forschung soll allgemeine Erkenntnisse

zu den Mobilitätstypen liefern. Es kommt


2 - Abgrenzung 21

zu einer punktuellen Erhebung, wobei mit einem

kombinierten Einsatz von Methoden eingegrenzte

Daten erfasst werden.

Im folgenden Theorieteil werden die für diese

Fragestellung und den Forschungsprozess

geeigneten traditionellen Methoden der Verkehrsplanung

und die qualitativen Ansätze der

Sozialforschung dargestellt.


3 - Methoden der Erkenntnisgewinnung 22

3. Methoden der Erkenntnisgewinnung

Grundlage jeder Planung sind fundierte, methodisch

einwandfrei entwickelte und durchgeführte

Erhebungen der Verkehrsnachfrage. Da

die Strategien der heutigen Verkehrsplanung

weniger auf eine Ausweitung der Infrastruktur,

sondern mehr auf die Erhaltung und Verbesserung

der Lebensqualität zielen, wurde auch

das Spektrum der Verkehrserhebungsmethoden

von der rein beschreibenden Art des Verkehrsgeschehens

hin zur Ursachenaufdeckung

der Entstehung verbreitert. Obwohl in

der Verkehrsplanung hauptsächlich standardisierte

Methoden gelehrt werden, sollen in dieser

Arbeit zusätzlich qualitative Vorgehensweisen

beschrieben und verwendet werden. Es

geht dabei nicht um die vollständige Darlegung

und Anwendung qualitativer Ansätze, sondern

um eine Erweiterung der in der Verkehrsplanung

zur Anwendung kommenden Methoden,

um genauere Erkenntnisse zum Mobilitätsverhalten

zu gewinnen. Die traditionelle Herangehensweise,

die mit Zählungen oder standardisierten

Fragebögen arbeitet, liefert

Fahrtenhäufigkeiten, Wegelängen usw., zeigt

aber nicht zwangsläufig Hintergründe oder

Besonderheiten auf. Während die quantitative

Forschung mit genormten Verfahren arbeitet,

„[...] ist es qualitativer Forschung besonders

wichtig, nicht fertige Instrumente blindlings

anzuwenden, sondern die Verfahrensweisen

auf den konkreten Gegenstand passend zu

entwickeln und anzuwenden.“ 66 Diesen Aspekt

zu nutzen und zu einer Kombination der beiden

Methoden zu gelangen, ist das Ziel. Wobei

„qualitatives Denken den Forschungsprozess

in all seinen Phasen gestalten“ 67 muss,

„um so zu einer wirklichen Integration qualitativer

und quantitativer Analyse zu gelangen.“ 68

So muss die jeweils geeignete Methode in Abhängigkeit

vom Untersuchungsziel gewählt

werden muss, da es keine universelle Erhebungsmethode

gibt. 69

Im folgenden Kapitel werden die Grundlagen,

Methoden und Einsatzfelder der beiden Ansätze

erläutert, um daraus die Wahl der Methoden

dieser Arbeit begründen zu können.

3.1 Erhebungsmethoden der Verkehrsplanung

Im folgenden Abschnitt werden zunächst die

Grundlagen der in der Verkehrsplanung traditionell

zum Einsatz kommenden eher quantitativen

Erhebungsmethoden dargestellt. Dies

umfasst die Darstellung der Erhebungsgrundsätze,

die Methoden zur Erhebung der Verkehrsnachfrage,

die möglichen Kombinationen

und die damit verknüpften Anforderungen sowie

die Eignung und Bedeutung von Sekundärstatistiken.

3.1.1 Erhebungsgrundsätze

Verkehrserhebungen dienen der rein quantitativen

Erfassung und Beschreibung des Verkehrsgeschehens

und der Erforschung von

Ursachen der Verkehrsentstehung und bilden

damit die Grundlage für weitergehende Überlegungen

zur Verkehrsplanung. Es stehen neben

den verkehrstechnischen mittlerweile auch

vielfältige Erhebungsmethoden zur Analyse

des Verkehrsverhaltens zur Verfügung. 70 Da

es jedoch keine universelle Erhebungsmethode

gibt, muss die Wahl der Methode in Abhängigkeit

vom Untersuchungsziel erfolgen. Dabei

muss der Informationsbedarf eindeutig formuliert

und die inhaltliche sowie räumliche Abgrenzung

klar dargelegt werden. Vor der Wahl

einer Erhebungsmethode müssen folgende

Fragen geklärt werden:

- Welcher Erhebungsanlass liegt vor?

- Welchen Zielen soll die Erhebung entsprechen?

- Welche primären Erhebungsmerkmale sind

zu erfassen?

- Welche Aussagegenauigkeit wird erwartet?

- Kann bzw. muss auf Erfahrungen und Erkenntnissen

aus vorangegangenen Erhebungen

zurückgegriffen werden? 71

Ergänzend zu einer Ermittlung von Primärdaten

muss schon während der Grundlagenkonzeption

geprüft werden, inwieweit die Verwendung

von Sekundärdaten nötig und möglich

ist. 72

66 Mayring, P. (1996) S. 123

67 ebd.

68 ebd.

69 vgl. Steierwald, G. und H.-D. Künne (1994) S. 83

70 vgl. Steierwald, G. und H.-D. Künne (1994) S. 83

71 vgl. ebd.

72 Auf die Bedeutung von Sekundärstatistiken wird unter

3.1.4 weiter eingegangen.


3 - Methoden der Erkenntnisgewinnung 23

Die Arbeitsschritte einer jeden Verkehrserhebung

erfolgen wie in Abbildung 10 dargestellt.

Diese Arbeitsschritte gelten grundsätzlich für

jede Art von Erhebung, können jedoch in Abhängigkeit

der Methode modifiziert werden.

Abb. 10: Arbeitsschritte einer Verkehrserhebung

Grundlagenkonzipierung

Erhebungsvorbereitung

Erhebungsorganisation

Erhebungsdurchführung

Datenaufbereitung

Datenverarbeitung

Datenanalyse

Erhebungsanlass

Untersuchungsziel

Aussagegüte

Randbedingungen

Sekundärstatistiken

Erfassungseinheit(en)

Hypothesen

Merkmale

Erhebungsmethode

Zählformular/Fragebogen

Stichprobe

Zeit und Dauer

Räumliche Abgrenzung

Datengenauigkeit

Erhebungsunterlagen

Personalschulung

evtl. Öffentlichkeitsarbeit

Materialien

Orts- und Zeitbezug

evtl. Öffentlichkeitsarbeit

Fremdhilfe

Witterungsbezug

Kontrollen

Plausibilitäten

Prüfungen/Vergleiche

Korrekturen

Dateierstellung

Tabellenprogramm

Gewichtung

Hochrechnung

Auswertung

Mängelaufdeckung

Interpretation

Hypothesenprüfung

Zielerreichung

Quelle: Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (1992) S. 8

Nach der Darstellung der Grundsätze und Anforderungen

an die Erhebungsdurchführung

werden im folgenden die diversen Erhebungsmethoden

vorgestellt, aus denen die

jeweils für die Untersuchungsfragestellung

passende Methode gewählt werden kann.

3.1.2 Erhebungen zur Verkehrsnachfrage

In der Literatur 73 werden verkehrstechnische

und verhaltensbezogene Erhebungen unterschieden.

Unter verkehrstechnische Erhebungen

fallen alle Formen von Zählungen, die zur

Erfassung von Ortsveränderungen von Personen

und Gütern auf den Verkehrswegen des

Untersuchungsgebietes dienen, wie Objektund

Querschnittszählungen sowie Knoten-

73

vgl. Forschungsgesellschaft für Straßen- &

Verkehrswesen (1991) oder Steierwald, G. und H.-D.

Künne (1994) K.2


3 - Methoden der Erkenntnisgewinnung 24

punkts- und Stromerhebungen. 74 Objektzählungen

sind Erhebungen von Personen

und/oder Fahrzeugen, die sich während eines

definierten Zeitabschnitts in einem klar abgegrenzten

Gebiet aufhalten. Querschnittszählungen

dienen zur Erfassung von Personen

und/oder Fahrzeugen, die während eines definierten

Zeitabschnitts einen Zählquerschnitt

passieren. Ist der Verkehrsablauf überschaubar

und kann eine nach Geh- oder Fahrtrichtung

getrennte Querschnittszählung Informationen

zur Verteilung der Verkehrsströme

liefern, fällt dies unter Knotenpunkts- oder

kleinräumige Stromerhebung. Für die Erfassung

der Verkehrsströme eines größeren Planungsgebiets

als großräumige Stromerhebung

bietet sich die Kennzeichenerfassungs- oder

Bezettelungsmethode bzw. die Kordonzählung

an. 75

Die folgende Tabelle gibt einen Überblick über

die Erhebungsmethoden und die damit erfassbaren

Merkmale. 77

Da Zählungen lediglich Aussagen über das

realisierte Verhalten, d.h. über Ortsveränderungen

und nicht über deren Hintergründe liefern,

können sie nicht zur Erkenntnisgewinnung

dieser Arbeit beitragen und werden

daher im folgenden nicht weiter ausgeführt.

Die Erfassung von individuellem Mobilitätsverhalten

und dessen Ursachen erfordert die Anwendung

von verkehrsverhaltensbezogenen

Erhebungen. Hierunter fallen Beobachtungen

und Befragungen. Erstere erfassen äußere

Merkmale und aktuelle, sichtbare Verhaltensweisen

der Verkehrsteilnahme von Personen. 76

Beobachtungen waren der Auslöser dieser

Arbeit und haben die Fragestellung geprägt,

dennoch lassen sich mit ihnen keine Verhaltenshintergründe

ermitteln. Daher scheidet

auch diese Methode für die vorliegende Arbeit

aus und wird in den Ausführungen nicht weiter

berücksichtigt. Der dritte Ansatz ist die Befragung,

mit deren Hilfe erinnerte und/oder beabsichtigte

Verkehrsaktivitäten und deren Verhaltenshintergründe

erfasst werden können. Hier

werden Befragungen im Verkehrsnetz, im

Haushalt oder am Aktivitätenort unterschieden.

74

vgl. Forschungsgesellschaft für Straßen- und

Verkehrswesen (1991) S. 5

75 vgl. Steierwald, G. und H.-D. Künne (1994) S. 84 und

86

76

vgl. Forschungsgesellschaft für Straßen- und

Verkehrswesen (1991) S. 5

77 Der Güterverkehr spielt aufgrund der Fragestellung

keine Rolle und wird in den Ausführungen nicht weiter

berücksichtigt.


3 - Methoden der Erkenntnisgewinnung 25

Tab. 2: Übersicht und Typisierung der Erhebungsmethoden

Erhebungsmethode

Objektzählungen

Merkmale

erfassbar bedingt erfassbar nicht erfassbar

unstrukturierte Mengen

Querschnittszählungen strukturierte Mengen

nach Fahrzeugart,

Richtung und Fahrstreifen

Verkehrsverteilung, Wegezweck,

Struktur der Verkehrsteilnehmer

Knotenpunktserhebungen

Stromerhebungen

Beobachtungen

Befragungen im Verkehrsnetz

Befragungen im Haushalt

Befragungen am Aktivitätsort

Befragungen im Betrieb

strukturierte Mengen,

Geh- und Fahrtrichtungen

strukturierte Mengen,

Geh- und Fahrtrichtungen

strukturierte Mengen,

sichtbare Verhaltensweisen,

äußere Merkmale

der Verkehrsteilnehmer

strukturierte Mengen,

Quelle-Ziel-Relationen,

Wegezweck

Gesamtheit der Verkehrsaktivitäten,

Struktur

der Verkehrsteilnehmer,

Hintergründe der Verhaltensweisen

Zielbezogene Verkehrsaktivitäten,

Struktur

der Verkehrsteilnehmer,

Verhalten in

realen Situationen

Struktur des Betriebs,

Gesamtheit der Verkehrsaktivitäten

des

Betriebs, Pendlermengen

strukturierte Mengen

Besetzungsgrad

Besetzungsgrad,

Kennzeichen

Besetzungsgrad

Wegezweck

Gesamtheit der Menge,

Struktur der Verkehrsteilnehmer,

Wegewahl

Motivationsrahmen

Wegewahl,

Motivationsrahmen

Gesamtheit der Menge

Quelle: Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (1991) S. 6

Verkehrsverteilung, Wegezweck,

Struktur der Verkehrsteilnehmer

Quelle-Ziel-Relation, Wegezweck,

Struktur Verkehrsteilnehmer

Quelle-Ziel-Relation, Wegezweck,

Struktur Verkehrsteilnehmer

Hintergründe der Verhaltensweisen,

Struktur der

Verkehrsteilnehmer, Informationen

über zurückliegendes

und künftiges Verhalten

Hintergründe der Verhaltensweisen,

Motivationsrahmen

Informationen von Verkehrsteilnehmern

von „außerhalb“,

Verhalten in der

realen Situation, Wegewahl

Gesamtheit der Verkehrsaktivitäten

Zuliefer- und sonstige

Fremdverkehre

3.1.2.1 Verkehrsverhaltensbezogene Erhebungsmethoden

Da Art und Maß der Verkehrsteilnahme zum

überwiegenden Teil durch die Rahmenbedingungen

unserer Gesellschaft geprägt werden,

können die Auswirkungen dieser sich ständig

im Wandel befindlichen Bedingungen nur

durch Beobachtungen und Befragungen erfasst

werden. 78 Zu den gängigen Methoden

zählen hier Beobachtungen, mündliche, schriftliche

sowie telefonische Befragungen. Bei jeder

der angeführten Erhebungsmethoden geht

es um „die Erfassung von Verkehrsaktivitäten

78

vgl. Forschungsgesellschaft für Straßen- und

Verkehrswesen (1991) S. 19


3 - Methoden der Erkenntnisgewinnung 26

von Personen in der realen Zeit-Raum-

Einbindung vor dem Hintergrund der jeweiligen

Sozial- und Gesellschaftsstruktur.“ [Steierwald,

G. und H.-D. Künne (1994) S. 104]

Die folgende Abbildung gibt eine Übersicht

über die für diese Arbeit relevanten verhaltensbezogenen

Erhebungsmethoden der Befragungen

und Sondererhebungen.

Abb. 11: Methoden der verhaltensbezogenen Erhebungen

BEFRAGUNG

standardisiert

mit persönlichem Kontakt

- Einzelinterview

- Gruppeninterview

- Tiefeninterview

standardisiert

ohne persönlichen Kontakt

- Telefoninterview

standardisiert

- Postalische Befragung

- Überbringungsbefragung

- Gruppenbefragung

SONDERERHEBUNG

- mündliche Befragung

- schriftliche Befragung

offen bzw. halbstandardisiert

mit persönlichem Kontakt

- Expertengespräch

- Leitfadengespräch

- Gruppendiskussion

offen bzw. halbstandardisiert

ohne persönlichen Kontakt

- Telefoninterview

offen

- Informelle Befragung

- Zielgruppenbefragung

- Qualitatives Interview

- Gruppendiskussion

- Panelerhebung (Wiederholungserhebung)

- Experiment

Quelle: Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (1991) S. 20

Trotz der Vielfalt der in Abbildung 11 angeführten

Methoden wird in den Empfehlungen für

Verkehrserhebungen (EVE ’91) nur auf die

mündlich, die schriftliche und die Telefonbefragung

genauer eingegangen. Die angeführten

qualitativen Ansätze werden in den Ausführungen

der Forschungsgesellschaft für

Straßen- und Verkehrswesen nicht weiter erläutert.

Auch hier kommen zunächst nur erstere

zur Darstellung.

Mündliche Befragungen sind planmäßige Verfahren,

bei denen ein Interviewer in Abhängigkeit

von der definierten Zielsetzung durch eine

Reihe gezielter Fragen oder mitgeteilter Stimuli,

z.B. als Listen- oder Bildvorlagen, die Auskunftsperson

zu einer Information bewegen

soll. 79 Nach R. König (1972) bezieht sich der

Begriff Interview „auf einen Wortwechsel zwischen

Personen, wobei die eine, der Interviewer,

aus der bzw. den anderen, den Befragten,

Informationen, Meinungsäußerungen oder

auch Überzeugungen herauszulocken versucht.“

80 Diese Definition schließt „sowohl

schriftlich auszufüllende Fragebogen als auch

die Beobachtung von Verhaltensweisen von

der Betrachtung aus.“ 81 Zudem muss im Inter-

79

vgl. Forschungsgesellschaft für Straßen- und

Verkehrswesen (1991) S. 23

80 König, R. (1972) S. 37

81 ebd.

view die verbale Ausdrucksweise des Befragten

als Antwort auf die Fragen und Erläuterungen

des Interviewers bezogen sein.

Die Aufgaben des Interviews können die Bestimmung

der passenden Dimensionen, die

Formulierung von Hypothesen und die Enthüllung

der natürlichen Bezugssysteme sein. 82

Die zweite große Aufgabe ist die Verwendung

als Werkzeug zur Datensammlung. Die dritte

Aufgabe kann in der Klärung von Ergebnissen,

die sich aus dem Gebrauch anderer Techniken

ergeben, liegen. 83 Interviews eignen sich vor

allem für das Erfassen komplexer Fragestellungen.

Dabei wird die Genauigkeit des Interviews

durch das Erhebungsinstrument, die

Beziehung zwischen Interviewer und Auskunftsperson

und die situativen Randbedingungen,

wie Zeit, Ort und Umgebung des Interviews

bestimmt.

Bei mündlichen Befragungen muss zwischen

standardisierter, offener und halbstandardisierter

Interviewform unterschieden werden. Standardisiert

bedeutet die Befragung nach einem

einheitlichen Schema mit in der Regel unterschiedlichen

Antwortvorgaben, wodurch die

Spannweite und Vielfalt der Antworten eingeschränkt

wird und es zu Vereinfachungen und

82 vgl. ebd. S. 38

83 vgl. ebd. S. 39


3 - Methoden der Erkenntnisgewinnung 27

zur Beeinflussung der Ergebnisse kommt. Als

Vorteil wird angeführt, dass durch die Standardisierung

der statistische Fehler klein und abschätzbar

gehalten wird und eine Vergleichbarkeit

mit anderen Statistiken möglich ist.

Dagegen erlaubt das offene Interview volle

Antwortfreiheit des Befragten, wobei die Gefahr

in einer möglichen Beeinflussung durch

den Interviewer in eine gewünschte Richtung

der Antworten liegt. Andererseits kann durch

die offene Interviewform der ‘psychotaktische

Fehler’ minimiert werden, indem auf die individuelle

Interviewsituationen reagiert wird. Dies

gilt, wenn der Interviewer das kann, da er eine

potentielle Fehlerquelle darstellt. Halbstandardisierte

Interviews setzen sich aus vorgegebenen,

standardisierten und offenen

Antwortmöglichkeiten zusammen.

Die schriftliche Befragung als ein formalisiertes

und planmäßiges Verfahren dient zur Ermittlung

von verkehrsverhaltensrelevanten Daten

einer Menge von Personen. Die Erhebung erfolgt

gängigerweise in Form einer Stichtagserhebung.

Die Daten sollen als Einträge in das

Erhebungsinstrument Fragebogen, der in der

Regel in standardisierter Form vorliegt, erfasst

werden. Bei der schriftlichen Befragung spielt

gerade der Inhalt und Umfang des Fragebogens,

die äußere Form als auch die Anordnung,

Reihenfolge und Formulierung der Fragen

eine wichtige Rolle.

Grundsätzlich sind der einteilige Fragebogen,

bei denen eine Person alle Aussagen zum

Haushalt, den eigenen personenspezifischen

Kenngrößen sowie zum Verkehrsverhalten

liefert und der zweiteilige zu unterscheiden.

Beim letzteren werden der Haushaltsbogen mit

den Haushalts- sowie den soziodemographischen

Merkmalen aller im Haushalt lebenden

Personen und der Wegebogen zur Erfassung

des individuellen Verkehrsverhaltens unterschieden.

Die Vorteile des Verfahrens sind:

− keine Beeinflussung bzw. Verfälschung

durch den Interviewer,

− jedes Haushaltsmitglied kann die Angaben

zeitlich unabhängig durchführen,

− ein Erfragen diverser Untersuchungsmerkmale

ist möglich, da der Befragte Zeit zum

überlegten Beantworten hat,

− durch die Vermittlung einer größeren Anonymität

kann mit einer erhöhten Antwortbereitschaft

auch sensibler Fragen gerechnet

werden,

− innerhalb eines kurzen, vorgegebenen Zeitraums,

z.B. an einem definierten Stichtag,

kann eine große Zahl an Haushalten befragt

werden,

− Beschreibungsmerkmale der Verkehrsteilnahme

können relativ vollständig erfasst

werden,

− es können mehrere Verhaltensdimensionen

erfasst werden und

− die Durchführung der Erhebung lässt sich

auch für einen großen Untersuchungsraum

gut organisieren.

Als Nachteile der schriftlichen Befragung sind

die folgenden Aspekte anzuführen:

− es besteht die Gefahr der Fremdbeantwortung,

− durch die fehlende Kenntnis der Beantwortungssituation,

wie örtliche, zeitliche und

räumliche Gegebenheiten, wird streng genommen

die Ergebnisvergleichbarkeit nicht

gewährleistet,

− verändertes Verhalten der Befragten bei

einer Stichtagserhebung verfälscht die Ergebnisse,

− komplizierte Fragestellungen können nicht

gestellt werden, da entstehende Unklarheiten

in dieser Befragungsform nicht geklärt

werden können, so dass es zu unvollständigen

oder falschen Antworten kommen

kann,

− die Behandlung der Ausfälle ist schwierig,

− für nicht allgemein interessierende Fragestellungen

ist die Methode ungeeignet,

− man erhält keine spontanen Antworten,

− es werden nur die Aktivitäten der im Untersuchungsgebiet

ansässigen Personen erfasst

und

− durch Nichtbeachtung der Reihenfolge können

sich Falschinformationen ergeben. 84

Es gibt jedoch auch hinsichtlich des Informationsgehaltes

und der zum Ausfüllen benötigten

Zeit Grenzen. Zudem stellen die zum werktäglichen

Verkehrsverhalten erhobenen Informationen

nicht immer die vollständige Erfassung

dar. Da keine Auskunftspflicht besteht, muss

mit Antwortverweigerungen gerechnet werden.

84

vgl. Forschungsgesellschaft für Straßen- und

Verkehrswesen (1991) S. 25


3 - Methoden der Erkenntnisgewinnung 28

Die telefonische Befragung ist ein Verfahren,

bei dem eine „Auskunftsperson in Abhängigkeit

von einer definierten Zielsetzung in einem

Telefongespräch durch gezielte Fragen zu

verkehrsverhaltensrelevanten Informationen

bewegt werden soll.“ 85 Sie werden anstelle von

mündlichen Interviews eingesetzt, da sie eine

schnelle und kostengünstige Kontaktaufnahme

zu den beforschten Subjekten ermöglicht. Die

Vorteile der telefonischen Befragung sind:

− die Stichproben können ohne regionale

Klumpung über den gesamten Untersuchungsraum

gestreut werden,

− eine Eingrenzung des Untersuchungsraums

auf Ortsgespräche ermöglicht niedrige Kosten,

− durch einen kleinen, räumlich konzentrierten

Interviewerstab kann die Organisation

vereinfacht, eine persönliche Einweisung

vor und ein höherer Lerneffekt während der

Befragung sowie gute Kontrollmöglichkeiten

gewährleistet werden,

− durch die Wiederholung der Anrufe kommt

es zu einer hohen Ausschöpfung der Stichprobe,

− die Erhebung kann relativ schnell durchgeführt

werden, da z.B. Versandzeiten entfallen

und

− es wird von einer hohen Antwortbereitschaft

ausgegangen, da die Privatsphäre des Befragten

kaum gestört wird.

Als nachteilig sind folgende Aspekte anzuführen:

− die Kommunikation beschränkt sich auf das

Gespräch,

− sofern erforderlich müssen schriftliche oder

bildhafte Vorlagen getrennt versandt werden,

− bei einem großem Untersuchungsgebiet

stellen die Ferngesprächen einen großen

Kostenfaktor dar und

− die Durchführung von Plausibilitätskontrollen

ist sehr aufwendig. 86

Für das Telefoninterview gelten die gleichen

Prinzipien wie für die mündliche Befragung,

allerdings ist beim Fragebogenaufbau darauf

zu achten, dass das Gespräch auf die rein

verbale Ebene beschränkt bleibt. Dabei wird

die Qualität der Ergebnisse durch die Ziehung

und Bearbeitung der Stichprobe, den Aufbau

des Interviews und die Formulierung der Fragen,

die Organisation des Befragungsablaufs

sowie durch die Eignung und Schulung der

Interviewer bestimmt.

Die Sondererhebungen „zur Problemlösung

spezieller Fragestellungen“ 87 mit qualitativem

Interview, Gruppendiskussion, Panelerhebung

und Experiment sind in den EVE ‘91 nur zusammenfassend

dargestellt und werden zum

Teil im nächsten Abschnitt dieses Kapitels

unter ‘Qualitative Ansätze’ genauer ausgeführt.

3.1.2.2 Aspekte verhaltensbezogener Erhebungsmethoden

Unabhängig von der eigentlichen Methode

sind folgende Arbeitsschritte abzuarbeiten:

Formulierung des Untersuchungsziels,

Entwicklung und Auswahl der Beschreibungsmerkmale,

Grobstrategie (Befragungsmethode, Stichprobe),

Instrumentenentwicklung (Formulierung,

Aufbau und Gestaltung des Fragebogens),

Fragebogentest bzw. Pretest und

Strategien der Erhebungsdurchführung. 88

Bei jeder verhaltensbezogenen Erhebung ist

es notwendig, eine klare Abgrenzung der Erfassungseinheiten

vorzunehmen. Hierbei sind

die Erhebungseinheit als Grundlage der

Stichprobenauswahl,

die Untersuchungseinheit zur Verdeutlichung

des Erkenntnisobjekts,

die Aussageeinheit mit der zentralen Bedeutung

bei der Darstellung der Ergebnisse

zu unterscheiden. 89

Die erfassbaren Datentypen werden in Verkehrsverhaltensdaten,

wie z.B. Wegehäufigkeiten,

Wegezweck oder Verkehrsmittelwahl,

und in Sozialstrukturdaten, wie z.B. Geburtsjahr,

Schulabschluss oder Stellung im Beruf,

85

Forschungsgesellschaft für Straßen- und

Verkehrswesen (1991) S. 27

86 vgl. ebd. S. 27

87 ebd. S. 28

88

vgl. Forschungsgesellschaft für Straßen- und

Verkehrswesen (1991) S. 20

89 ebd.


3 - Methoden der Erkenntnisgewinnung 29

unterteilt. Als weitere Aspekte müssen befragungsbezogene

Kenngrößen erläutert werden.

Hierzu zählt die Fragebogenentwicklung, mit

Frageformulierung, Fragebogenaufbau, Fragebogengestaltung

und Fragebogentest, die

Stichprobenplanung, die Befragungsorganisation

sowie die Berücksichtigung möglicher

Fehlerspektren. Diese Aspekte sind tiefergehend

sowohl in den „Empfehlungen für Verkehrserhebungen

– EVE ‘91“ und in „Stadtverkehrsplanung

– Grundlagen, Methoden und

Ziele“ von Steierwald und Künne (1994) ausgeführt

und werden in den Erhebungen bzw. in

den dazugehörenden Ausführungen berücksichtigt.

Welcher Erhebungsanlass auch vorliegt und

welche Methode zu dessen Beantwortung

verwendet wird, grundsätzlich ist für alle Überlegungen

zu berücksichtigen, dass kein Befragungsergebnis

die Realität objektiv abbildet. 90

3.1.3 Erhebungskombinationen

Je nach Fragestellung des Forschungsprozesses

sind Kombinationen der Einzelmethoden

denkbar oder erforderlich. Erhebungskombinationen

bieten sich an, wenn

die durch eine Erhebungsmethode erfassbaren

Informationen der Untersuchungsfragestellung

nicht völlig gerecht werden,

Hochrechnungsfaktoren für die Datenbasis

einer Stichprobenerhebung benötigt werden,

Daten zum Gesamtspektrum des Verkehrsgeschehens

erfasst werden sollen,

Plausibilitätsüberlegungen und Kontrollen

der durch eine Erhebungsmethode ermittelten

Daten vorgenommen werden sollen.

91

Für alle Kombinationen gilt, dass sie den Ansprüchen

der Vereinheitlichung, Vereinfachung,

Vergleichbarkeit und Übertragbarkeit

der Erhebungsanlage und somit auch der Ergebnisse

zu entsprechen haben. Die Wahl der

zu kombinierenden Methoden muss sich dabei

an den Kriterien Aussageziel der Untersuchung,

Raum- und Zeitbezug, Analyseebene,

statistische Genauigkeit und Durchführungsmodalitäten

orientieren. Wenn mehr als zwei

Methoden kombiniert werden, nimmt allerdings

die Vergleichbarkeit der Daten und damit der

Ergebnisse ab.

Zum Misslingen von Erhebungskombinationen

können diverse Gründe beitragen:

Wahl von unterschiedlichen Bezugshintergründen

(z.B. bei der Festlegung des Erfassungsalters

von Personen)

Wahl von unterschiedlichen Basiseinheiten

(z.B. bei der Festlegung von Wege- oder

Personenmerkmalen)

Wahl von unterschiedlichen Bezugszeiträumen

(z.B. bei der Festlegung der Erhebungszeit

und der Erhebungsintervalle)

Wahl von unterschiedlichen Erfassungseinheiten

(z.B. bei der Festlegung von zu

erfassenden Personengruppen)

Wahl von nicht kompatiblen Erhebungsinstrumenten

(z.B. bei der Festlegung der

Inhalte der Fragebögen). 92

Um diesen möglichen Erhebungsfehlern vorzubeugen,

bietet sich das Ausarbeiten eines

Erhebungsplans schon in der Phase der Zielformulierung

an. 93 In diesem werden z.B. die

Menge der Erfassungseinheiten, Zeitpunkt und

Dauer, Erhebungszeitintervall, räumliche Bezugsgröße,

Einteilung der Fahrzeugarten, Betriebsmerkmale

der Fahrzeuge und Beschreibungsgrößen

der Verkehrsteilnehmer festgelegt.

Die folgende Abbildung zeigt das Spektrum

der möglichen Kombinationen und unterscheidet

empfohlene, geeignete und ungebräuchliche

Kombinationen.

90 ebd.

91 vgl. Steierwald, G. und H.-D. Künne (1994) S. 122

92 vgl. ebd. S. 123-124

93 In dieser Arbeit entspricht das den Zielformulierungen,

dem Kapitel ‘Umsetzung’ und dem entwickelten Zeitplan.


3 - Methoden der Erkenntnisgewinnung 30

Abb. 12: Spektrum der Kombinationsmöglichkeiten von Erhebungsmethoden

Methode

Objektzählung

Querschnittszählung

Stromerhebung

– kleinräumig

Stromerhebung

– großräumig

Beobachtung

Objektzählung

Stromerhebung

– kleinräumig

Stromerhebung

– großräumig

Beobachtung

kombiniert

mit

Befragung im

Verkehrsnetz

Befragung

Haushalt

im

Befragung am

Aktivitätsort

Güterverkehrserhebung

Befragung im

Verkehrsnetz

Befragung

Haushalt

im

Befragung am

Aktivitätsort

Querschnittszählung

Güterverkehrserhebung

empfohlen geeignet ungebräuchlich

Quelle: Steierwald, G. und H.-D. Künne (1994) S. 123

3.1.4 Sekundärstatistiken

Die frühzeitige Berücksichtigung von Sekundärstatistiken

bietet sich je nach anstehender

Aufgabe an, da sie für die Auswahl der Methode

und des erforderlichen Erhebungsumfanges

von Bedeutung sind. Sekundärstatistiken

eignen sich somit zur

− Vorbereitung von Erhebungen,

− Ergänzung von Primärerhebungen,

− Aufbereitung mit neuen thematischen

Schwerpunkten,

− Datenkalibrierung, -kontrolle und -gewichtung

sowie zur

− Datenhochrechnung. 94

Die Sekundärdaten werden unterschieden

nach Verkehrsdaten, Kfz-Bestandsdaten, Verhaltensdaten,

Einwohner- und Beschäftigtendaten

und von einer Vielzahl an Institutionen

erhoben, aufbereitet und fortgeschrieben. 95 Bei

der Einschätzung der Zuverlässigkeit und der

Einbindung in die Untersuchungsanlage müssen

jedoch die spezifischen Erfassungsbedingungen

der Sekundärdaten berücksichtigt

werden.

3.1.5 Datenschutz

Abschließend wird auf den Datenschutz im

Zusammenhang mit den Methoden zur Erkenntnisgewinnung

eingegangen werden. Zunächst

wird die allgemeine Problematik sowie

die Bedeutung des Begriffes und im folgenden

die genauen Bestimmungen für quantitative

Erhebungen erläutert.

Datenschutz meint nicht den Schutz der Daten.

Es geht dabei vielmehr um den Schutz vor

einem bestimmten Umgang mit den sich auf

eine Person beziehenden Daten und das Per-

94 vgl. Steierwald, G. und H.-D. Künne (1994) S. 124

95

Die „Dokumentation der Verkehrserhebungen“,

herausgegeben vom BMV, gibt einen Überblick über

durchgeführte, laufende und geplante Erhebungen.


3 - Methoden der Erkenntnisgewinnung 31

sönlichkeitsrecht der Betroffenen. 96 Der Konflikt

zwischen der grundsätzlich gewährten

Freiheit des Forschenden zum einen und der

im Grundgesetz verankerten Persönlichkeitsrechte

der beforschten Subjekte auf der anderen

Seite erfordert es, den Umgang besonders

mit personenbezogenen Daten rechtlich abzusichern

und zu regeln. In diversen Wissenschaftsgebieten

sind Menschen die Forschungsgegenstände

und damit Objekt der

Forschung. Die Forschung greift in das allgemeine

Persönlichkeitsrecht ein. Hierzu steht

ein bloßes Objekt-Sein im Widerspruch. So

gewährleistet „das allgemeine Persönlichkeitsrecht

als Grundrecht [...] insofern die Befugnis

des Einzelnen, grundsätzlich selbst über die

Preisgabe und Verwendung seiner persönlichen

Daten zu bestimmen – bezeichnet als

Recht auf informationelle Selbstbestimmung.“

97 Vor diesem Hintergrund sind drei

Anwendungsbereiche zu unterscheiden:

− Staatliche und hoheitliche Erhebungen von

öffentlichen Stellen, die in der Regel mit

Auskunftspflicht verbunden sind. Hierzu

zählt vor allem die Volkszählung,

− Erhebungen, die im Rahmen und in Abhängigkeit

jeglicher vertraglicher Vereinbarungen

mit nicht öffentlichen Stellen erfolgen.

Hierunter fallen Verträge mit Krankenkassen,

Telekom, Arbeitgeber o.ä. und

− Wissenschaftliche Forschungen, deren Datengrundlage

aus Erhebungen stammen,

die von den beforschten Subjekten freiwillig

beantwortet werden.

Für diese Arbeit ist nur der Anwendungsbereich

des Datenschutzes im Rahmen wissenschaftlicher

Tätigkeit von Bedeutung und wird

daher genauer ausgeführt.

Gerade für wissenschaftliche Arbeiten spielt

der Widerspruch zwischen Persönlichkeitsrecht

des Einen und garantierter Forschungsfreiheit

des Anderen eine große Rolle. So besteht

einerseits Forschungsfreiheit des

Wissenschaftlers, aber andererseits keinerlei

Auskunftspflicht der befragten Personen. Um

den Schutz der personenbezogenen Daten zu

gewährleisten und den Bereich der informationellen

Selbstbestimmung zu verlassen, werden

ausschließlich anonymisierte Daten verwendet,

„die unter keinen Umständen mehr personen-

beziehbar sind.“ 98 Hier bereitet die praktische

Umsetzung einige Schwierigkeiten. So sind

‘formal anonymisierte Daten’, bei denen einfach

der Name bei Einzelangaben natürlicher

Personen weggelassen wurde und die Person

anhand der anderen Angaben noch identifiziert

werden kann, nicht anonym, da es zu einer

Deanonymisierung bzw. Reidentifizierung

kommen kann. Um jedweden Problemen in

bezug auf den Datenschutz bei der Arbeit mit

personenbezogenen Daten aus dem Weg zu

gehen, ist eine Einverständniserklärung der

beforschten Personen, die sogenannte schriftliche,

freiwillige, informierte Einwilligung die am

meisten abgesicherte Variante.

Zusätzlich zu den allgemeinen rechtlichen Aspekten

des Datenschutzes müssen die technischen

Aspekte berücksichtigt werden. Quantitative

Erhebungen sind häufig darauf angelegt,

eine ganze Bandbreite von Einzeldaten möglichst

vieler Menschen zu erfassen. Aufgrund

der Fülle an erhobenen Einzeldaten kann es

sein, dass eine Deanonymisierung nicht nur

formal sondern auch faktisch anonymisierter

Daten möglich ist. Häufig kommt es zudem zu

einem Vermerk von Namen und Anschrift auf

den Fragebögen, um im Falle eines Missverständnisses

99 Rücksprache nehmen zu können.

Die Ansammlung von vertraulichen Daten,

die in schriftlicher Form vorliegen, müssen

in der Folge kodiert und statistisch ausgewertet

werden. Der zu gewährleistende Datenschutz

trifft auch hier auf ein technisches Problem,

da viele Fragebögen von vielen Personen

in diversen Computern kodiert werden. Die

Anonymisierung kann erst nach Abschluss der

Kodierung und Auswertung erfolgen. Es muss

dabei sichergestellt werden, dass außer den

an einem verschlossenen Ort aufbewahrten

Daten alles übrige anonymisiert oder tatsächlich

vernichtet ist. Das heißt, dass alles schriftliche

im Aktenvernichter und sämtliche Dateien

der vielen Sicherheitskopien nicht nur gelöscht

sondern auch überschrieben sind.

3.1.6 Zusammenfassung

In der Verkehrsplanung wird hauptsächlich mit

den eher quantitativen Methoden zur Erfassung

des realisierten Verkehrsgeschehens

gearbeitet. Wie aus Abbildung 12 deutlich

wird, werden auch für Kombinationen von Er-

96 vgl. Wohlgemuth, H.H. (1993) S. 7

97 Metschke, R. (1994) S. 7

98 ebd. S. 13

99

Missverständnisse stellen ein großes Problem

quantitativer Forschung dar.


3 - Methoden der Erkenntnisgewinnung 32

hebungsmethoden hauptsächlich diese berücksichtigt.

Bei Steierwald und Künne (1994)

heißt es ebenso wie in den EVE ‘91, dass sich

„weitergehende Informationen über die eine

Verkehrsteilnahme determinierenden Bedürfnis-

oder Motivationsstrukturen [...] mit Sondererhebungen

aufdecken“ 100 lassen. Zusammenfassend

werden hierzu das qualitative

Interview, die Gruppendiskussion, die Panelerhebung

und das Experiment an- aber nicht

weiter ausgeführt und auf die Spezialliteratur

verwiesen. Im nächsten Abschnitt dieses Kapitels

werden daher die qualitativen Methoden

der Sozialforschung genauer dargestellt.

3.2 Qualitative Ansätze

Der Trend zu qualitativen Erkenntnismethoden

stellt eine tiefgreifende Veränderung der Sozialwissenschaften

dieses Jahrhunderts dar und

die quantitative Vorgehensweise ist mittlerweile

kein alleiniges Ideal mehr. „Das quantitative

Denken ist brüchig geworden; ein Denken, das

sich den Menschen und Dingen annähert, indem

es sie testet und vermisst, mit ihnen experimentiert

und ihre statistische Repräsentativität

überprüft, ohne vorher den Gegenstand

verstanden zu haben, seine Qualität erfasst zu

haben.“ 101 Im Gegensatz zu den traditionellen

Verfahren der Verkehrsplanung, wo hauptsächlich

standardisierte Fragebögen mit vorgegebenen

Antwort-kategorien sowohl als

mündliche, schriftliche oder telefonische Befragung

eingesetzt werden, zeichnet sich der

qualitative Ansatz durch eine offene Vorgehensweise

aus. Hier bei wird am Menschen

selbst angesetzt. So ist ein Grundsatz der qualitativen

Forschung, dass sich „der Befragte

[...] mit seiner Welt selbst auseinandersetzen“

soll, „anstatt mit der des Forschers (z.B. durch

Formulierungen und Begriffe in einem Fragebogen)

konfrontiert zu werden.“ 102 Doch auch

„für den Wissenschaftler eröffnen qualitative

Methoden Möglichkeiten der persönlichen Erfahrungserweiterung

und damit eine Erweiterung

der wissenschaftlichen Interessen.“ 103 So

bezeichnet Heller (1985) den Wechsel zwischen

dem Sich-Einlassen auf die subjektiven

Sichtweisen und einer wissenschaftlichen Be-

100 Steierwald, G. und H.-D. Künne (1994) S. 103

101 Mayring, P. (1996) S. 1

102 Junker, S. (1992) S. 20

103 ebd.

trachtung von außen als einen ständigen ‘Balanceakt

des Wissenschaftlers’. 104

Vor diesem Hintergrund wird auf die qualitative

Sozialforschung genauer eingegangen. Aus

der Vielzahl an Literatur zu dem Thema wird

„Die Einführung in die qualitative Sozialforschung“

von P. Mayring als Grundlage verwendet

und durch vertiefende Literatur ergänzt.

Da in dieser Arbeit die Anwendung der

Techniken im Vordergrund steht, wird im folgenden

auf die Methoden und Besonderheiten

eingegangen, die Historie dieses Ansatzes

spielt in dem Zusammenhang keine Rolle. 105

So werden zunächst die Kennzeichen und

Grundlagen der qualitativen Ansätze und in

der Folge die verschiedenen Verfahren dargestellt.

3.2.1 Die Theorie qualitativen Denkens

Vor der Darstellung der qualitativen Techniken

ist es notwendig, sich mit den charakteristischen

Merkmalen qualitativer Sozialforschung

zu beschäftigen. In der Grundlagenliteratur zu

dem Thema existiert keine einheitliche Methodentypisierung.

Die Beschreibung dessen, was

qualitative Methoden sind, ist vielfältig. So gibt

es einfache Etikettierungen qualitativempirischer

Sozialforschung als „methodologisches

und methodisches Spektrum verschiedener

Ansätze einschließlich der dazugehörigen

wissenschaftstheoretischen Begründungen.“

106 Wobei der „Zusammenhalt solcher

Verfahren [...] derzeit weniger in einer geschlossenen

und einheitlichen Konzeption als

in einer gemeinsam geteilten Abgrenzung zu

herkömmlichen, quantitativ-statistischen Vorgehensweise“

107 liegt.

Dem stehen Negativabgrenzung gegenüber, in

denen die Merkmale, die einen Forschungsansatz

nicht prägen sollten, um noch als qualitativ

zu gelten, angeführt werden. 108 Dagegen

104 vgl. ebd. S. 21

105 Sie findet sich z.B. in Mayring, P. (1996) S. 1 - 8 oder

in Flick, U. (1995 a) S. 16 – 21.

106 Garz, D. und K. Kraimer (1991) S. 1

107 ebd.

108 C. Hopf (1979, S. 14) lehnt eine Positionsbestimmung

durch Abgrenzung der Methoden voneinander ab, da

in vielen Fällen mit qualitativen Methoden erhobene

Daten quantifiziert und statistisch ausgewertet werden.

So heißt es dort: „Qualitative Sozialforschung

impliziert also nicht den Verzicht auf Quantifizierung

überhaupt und auch nicht den Verzicht auf die Anwendung

geeigneter statistischer Auswertungsverfahren.

Entscheidend für die Abgrenzung von

anderen Untersuchungsmethoden ist vielmehr, dass


3 - Methoden der Erkenntnisgewinnung 33

versucht P. Mayring (1996) eine Positivabgrenzung

und beschreibt die qualitativen Methoden

inhaltlich detailliert und strukturell gliedert.

Seine Ausführungen bilden die weitere

Grundlage.

Der erste von Mayring vorgenommene Schritt

ist das Hervorheben der fünf Grundsätze qualitativer

Forschung: Subjektbezogenheit, Deskription,

Interpretation, Alltäglichkeit und Verallgemeinerung.

Subjektbezogenheit heißt,

dass die von der Forschungsfrage betroffenen

Menschen Ausgangspunkt und Ziel der Untersuchung

sein müssen. Deskription bedeutet,

dass am Anfang jeder Analyse eine genaue

und umfassende Beschreibung des Gegenstandsbereiches

stehen muss. Interpretation

meint, dass der Untersuchungsgegenstand der

Humanwissenschaften nie völlig offen liegt,

sondern immer auch durch Interpretation erschlossen

werden muss. Unter dem Begriff

Alltäglichkeit wird die Erschließung der Untersuchungsgegenstände

in dem natürlichen,

alltäglichen Umfeld verstanden. Verallgemeinerung

besagt, dass sich die Verallgemeinerbarkeit

der Ergebnisse nicht von selbst ergibt,

sondern für den Einzelfall schrittweise begründet

werden muss. 109 Da diese fünf Postulate

jedoch noch zu abstrakt sind, um in konkrete

Handlungsanweisungen umgesetzt werden zu

können, entwickelte er daraus die „13 Säulen

qualitativen Denkens“.

Im Zentrum der Systematik steht das ‘Subjekt’

in seiner natürlichen Umgebung in seinem

‘Alltag’. Aus dem ersten Postulat Subjektbezogenheit

ergeben sich Ganzheitlichkeit, Historizität

und Problemorientierung als Grundforderungen.

− Ganzheitlichkeit: Das Subjekt muss in seiner

Ganzheit berücksichtigt und darf nicht in

seine Funktionsbereiche aufgeteilt werden.

− Historizität: Das Subjekt muss vor seinem

historischen Hintergrund gesehen werden.

− Problemorientierung: Es muss an praktischen,

konkreten Problemen des zu beforschenden

Subjekts angesetzt werden.

die Annäherung an die soziale Realität mit Hilfe

offener Verfahren erfolgt. Die jeweiligen Untersuchungsfelder

werden vorwiegend ohne Zuhilfenahme

standardisierter Erhebungsinstrumente

erschlossen.“ Sie grenzt die Methoden dann mit Hilfe

von Kriterien, nach denen qualitative Forschung

„primär nicht“ arbeitet, ein.

109 vgl. Mayring, P. (1996) S. 9-14

Abb. 13: Die 13 Säulen qualitativen Denkens

Verallgemeinerungsprozeß

Argumentative

Verallgemeinerung

Deskription

Einzelfallbezogenheit

Offenheit

Ganzheit

Induktion

Methodenkontrolle

Regelbegriff

Subjekt

Historizität

im Alltag

Problemorientierung

Quelle: Mayring, P. (1996) S. 15

Quantifizierbarkeit

Interpretation

Vorverständnis

Introspektion

Forscher-Gegenstands-

Interaktion

Den Sockel der Untersuchungen bilden dann

die Deskription und die Interpretation.

− Einzelfallbezogenheit: Um eine Kontrolle

verallgemeinerbarer Ergebnisse zu gewährleisten,

müssen die einzelnen Subjekte genau

beschrieben werden.

− Offenheit: Die theoretischen und praktischen

Forschungsansätze müssen sich erweitern,

modifizieren und revidieren lassen,

wenn dies im Forschungsverlauf notwendig

wird.

− Methodenkontrolle: Die Erkenntnisgewinnung

muss nachvollziehbar sein.

− Vorverständnis: Vorurteilsfreies Forschen

ist nicht möglich, darum muss das die Interpretation

beeinflussende Vorverständnis

auch während der Untersuchung offengelegt

sein.

− Introspektion: Eigenes Denken und Fühlen

ist dann als Teil der Interpretation zugelassen,

wenn es als solches kenntlich gemacht

wird.

− Forscher-Gegenstands-Interaktion: Forscher

und beforschte Subjekte verändern

sich im Interaktionsprozeß, darum darf Forschung

nicht als Registrieren angeblich objektiver

Gegenstandsmerkmale aufgefasst

werden.


3 - Methoden der Erkenntnisgewinnung 34

Um von der Ebene des einzelnen Subjekts zu

einer „Verallgemeinerung“ zu kommen, werden

vier Voraussetzungen dargestellt.

− Argumentative Verallgemeinerung: Da die

Ergebnisse über den Zusammenhang, in

dem sie erhoben wurden, hinaus genutzt

werden sollen, muss die Verallgemeinerung

als Ganzes oder in Teilen explizit nachgewiesen

werden.

− Induktion: Die aus Einzelbetrachtungen

kontrolliert entwickelten Zusammenhangsvermutungen

können durch weitere Erhebungen

erhärtet werden.

− Regelbegriff: In den Humanwissenschaften

wird - im Gegensatz zur strengen Gesetzlichkeit

der Naturwissenschaften – den Subjekten

allenfalls kontextgebundene Regelhaftigkeit

unterstellt.

− Quantifizierbarkeit: Die mit qualitativen Methoden

gewonnenen Erkenntnisse können

die Voraussetzung für eine quantitative Ü-

berprüfung darstellen und qualitativempirisch

erhobenes Material kann Grundlage

einer nachträglichen Quantifizierung

bilden.

Mayring bedient sich in seinen Ausführungen

dem klassischen Dualismus zwischen ‘Deduktion’

und ‘Induktion’. Ein dritter Weg ist die

‘Abduktion’. Diese Begriffe werden für das weitere

Verständnis erläutert. 110

Der Begriff Deduktion kommt aus dem Lateinischen

von ‘deducere’ für herabführen bzw.

abgleiten. Deduktion ist das wissenschaftliche

Vorgehen, das aus allgemeinen, übergeordneten

Aussagen 111 mittels logischer Schlüsse

besondere Aussagen 112 ableitet. In idealtypischer

Form ist das Erhebungsinstrument in der

Lage, Aussagen über den Wahrheitsgehalt

genau dieser zu überprüfenden These zu liefern.

Es muss jedoch an die geforderten

Randbedingungen und die zu überprüfende

These angepasst werden. Die Induktion wird in

der Literatur im allgemeinen als das Gegenstück

und als entgegengesetzter Weg zur Deduktion

bezeichnet. So kommt der Begriff von

‘inducere’, lateinisch für hineinführen. Bei einem

induktiven Vorgehen wird aus einer Reihe

von Beobachtungen spezieller Ereignisse und

Begebenheiten als einer Vielzahl von Einzelfäl-

len mittels eines vergleichbaren Zusammenhangs

auf eine übergeordnete Gesetzmäßigkeit

geschlossen. Der Zusammenhang zwischen

Deduktion und Induktion liegt in dem

gemeinsamen Element, dessen sie sich bedienen,

da die Beobachtungen der Induktion

genauso wie die Hypothesen der Deduktion

Randbedingungen erfordern. 113 Die Induktion

liefert jedoch keine Beweise sondern Wahrscheinlichkeitsaussagen,

die den Charakter

von zu überprüfenden Hypothesen haben.

Können Deduktion und Induktion nicht als

klassische Ansätze aufrechterhalten werden,

gibt es einen dritten Ansatz: die Abduktion, lat.

‘abducere’ für wegführen. Es kommt hier zu

einem Schluss von der Ebene des empirischen

Materials in Verbindung mit theoretischen und

konzeptuellen Aussagen auf die Zusammenhangsstruktur.

C. S. Peirce nennt die abduktive

Vermutung einen ‘Blitz’ als einen ‘Akt der

Einsicht’. 114 Das empirische Material wird dabei

vor dem Hintergrund der bekannten Gesetzmäßigkeiten

und allgemeinen Aussagen in

verschiedene Denkrichtungen entwickelt. Dabei

eröffnet „die Abduktion [...] das qualitative

Gefühl der Zukunft als absolut neu; sie erschließt

die ganze Fülle des ‘may-be’ aus dem

Gegebenen.“ 115 Die Fallstudie ist dabei das

typische Untersuchungsverfahren des abduktiven

Vorgehens. Die zwischen den drei

Schlussweisen bestehenden Zusammenhänge

werden durch die folgende Abbildung verdeutlicht.

Abb. 14: Trivium des Erkenntnisprozesses:

Wirkungsgefüge der drei Schlussweisen

Quelle: Sturm, G. (1994) S. 88

110

Die Basis der Ausführungen bildet das

Erklärungsschema von Sturm, G. (1994).

111 ‘Hypothesen’

112 ‘Thesen’

113 vgl. Seiffert, H. (1983) S. 180

114 vgl. Peirce, C. S. (1976) [in Reichertz, J. (1986) S. 26]

115 Peirce, C. S. (1971) [zitiert nach Reichertz, J. (1986)

S. 26-27]


3 - Methoden der Erkenntnisgewinnung 35

Für die Bearbeitung von wissenschaftlichem

Neuland können ausschließlich induktive oder

abduktive Verfahren zum Einsatz kommen, da

für unerforschte Themen noch keine übergeordneten

und allgemeingültigen Gesetze vorhanden

sind, die als Grundlage der deduktiv

schlüssigen Folgerungen auf das neue Thema

verwendet werden könnten.

Nach den hier angeführten Grundlagen des

qualitativen Denkens werden nun die Verfahren

und Methoden der qualitativen Sozialforschung

dargestellt. Die weiteren Darlegungen

beziehen sich hauptsächlich auf die Ausführungen

von P. Mayring (1996), da dort sehr

anschaulich und übersichtlich die Grundlagen

dargestellt werden. Weiterführende Literatur

wird die Erläuterungen ergänzen. Zunächst

werden die Untersuchungskonzepte und daran

anschließend die Erhebungsverfahren, die

Aufbereitungs- und Auswertungstechniken

vorgestellt.

3.2.2 Untersuchungskonzepte

In der Anwendung der qualitativen Sozialforschung

kommt es nach Mayring (1996) häufig

zu einem Durcheinander der Methoden, da die

Trennung zwischen Untersuchungsplan und

Untersuchungsverfahren nicht eingehalten

wird. Vor der Darstellung der für die qualitative

Forschung besonders geeigneten Untersuchungspläne

wird eben dieser Unterschied

erläutert. So bezeichnet der Untersuchungsplan

die grundsätzliche Untersuchungsanlage,

auch Forschungsarrangement, Forschungstypus

oder Forschungskonzeption genannt. Im

angelsächsischen Raum ist der Begriff ‘design’

gebräuchlich. Im Untersuchungsplan sind Untersuchungsziel

und -ablauf enthalten, da er

über die Rahmenbedingungen Regeln aufstellt,

die die Grundlage der Kommunikationsmöglichkeiten

zwischen Probanden und Forscher

bilden. Dem gegenüber werden in den

konkreten Untersuchungsverfahren 116 die Methoden

der Datenerhebung, Datenaufbereitung

und der Auswertung zusammengefasst. Zu

den Untersuchungskonzeptionen der qualitativen

Forschung zählen Einzelfallanalyse, Dokumentenanalyse,

Handlungsforschung, Feldforschung,

das qualitative Experiment sowie

die qualitative Evaluationsforschung.

Die Einzelfallanalyse 117 ist ein idiographischer,

d.h. auf einzelne Fälle bezogener Ansatz, wobei

die Einzelfallbetrachtung innerhalb der

qualitativen Ansätze grundsätzlich gefordert

wird. Der Untersuchungsgegenstand kann

aber auch ein komplexes soziales System

(z.B. eine gesellschaftliche Subgruppe) sein.

Die „Zusammenhänge der Funktions- und Lebensbereiche

in der Ganzheit der Person und

der historische, lebensgeschichtliche Hintergrund

sollen betont und die Komplexität des

ganzen Falles betrachtet werden. Bei der Einzelfallanalyse

geht es um die Suche nach den

relevanten Einflussfaktoren und um die Interpretation

von Zusammenhängen. Der Vorteil

ist, dass, wenn nur wenige Versuchspersonen

analysiert werden, genauer auf die Besonderheiten

des Falles eingegangen werden kann.

Denkbar ist die Betrachtung von Extrem- oder

Idealtypen, häufige oder besonders seltene

Fälle, Grenzfälle, theoretisch interessante Fälle

o.ä. Das Hauptproblem der biographischen

Einzelfallanalyse besteht dabei in subjektiven

Verzerrungen, die durch die meist selbsterzählte

Lebensgeschichte entstehen. Um dem

Abhilfe zu schaffen, können weitere Informationsquellen

oder Bezugspersonen hinzugezogen

werden. Der Vorteil liegt darin, dass sie

tiefergreifende Einsichten in sonst nur schwer

zugängliche Bereiche hervorbringt.

Die Dokumentenanalyse 118 ist ein klassisches

Feld qualitativ-interpretativer Analysen und

sehr breit definiert. Es soll Material erschlossen

werden, das nicht erst durch eine Erhebung

ermittelt werden muss und durch Vielfalt

geprägt ist. Die qualitative Interpretation der

Dokumente nimmt dabei einen entscheidenden

Stellenwert ein. Ein Dokument kann dabei

alles sein, nicht nur Urkunden und Schriftstücke,

sondern auch „sämtliche gegenständlichen

Zeugnisse, die als Quelle zur Erklärung

menschlichen Verhaltens dienen können.“ 119

Sofern diese, z.B. Texte, Filme, Tonbänder

oder Gegenstände wie Werkzeug, Bauten,

Kunstgegenstände interessante Rückschlüsse

auf menschliches Denken, Fühlen und Handeln

zulassen und interpretierbar sind. Der

Grundgedanke ist, dass Dokumente Objektivationen,

d.h. ‘Vergegenständlichungen der Psyche

des Urhebers’ 120 darstellen. Die folgenden

116 siehe Kapitel 3.2.3 dieser Arbeit

117 vgl. Mayring, P. (1996) S. 28-32

118 vgl. Mayring, P. (1996) S. 32-35

119 Atteslander, P. (1971) S. 53, Orig. kursiv [zitiert aus

Mayring, P. (1996) S. 33]

120 vgl. Ballstaedt, S.-P. (1987) [aus Mayring, P. (1996) S.

33]


3 - Methoden der Erkenntnisgewinnung 36

sechs Kriterien für den Erkenntniswert eines

Dokuments sind festzuhalten: die Art des Dokuments,

z.B. Urkunden, Akten, Zeitungsberichte

o.ä., die äußeren Merkmale, d.h. Material

und Zustand, die inneren Merkmale, d.h.

Inhalt und Aussagekraft, die Intendiertheit, 121

die Nähe des Dokuments zum Gegenstand

und die Herkunft. Als Arbeitsschritte sind die

Formulierung der Fragestellung, die Definition

dessen, was als Dokument gelten soll, die

Quellenkritik und abschließend die Interpretation

der gewählten Dokumente festzuhalten.

Die Dokumentenanalyse gilt in Methodenbüchern

als zentraler Bereich sozialwissenschaftlicher

Forschung, wird aber in den Einzelwissenschaften

nur selten angewendet. Sie ist vor

allem für die Erforschung von zurückliegenden

und historischen Ereignissen wichtig, so dass

sie vor allem in der Geschichte und den Kommunikationswissenschaften

zum Einsatz

kommt. Quellenkunde und -kritik stellen damit

einen zentralen Bereich dar. In größeren Forschungsprojekten

kann sich eine Dokumentenanalyse

jedoch immer als gewinnbringend

erweisen. So liegen die Vorteile in der Materialvielfalt

und darin, dass aufgrund des nicht

vorkommenden Erhebungsprozesses auch

weniger und nur durch die subjektive Auswahl

durch den Forscher bedingte Fehlerquellen

auftreten.

Die Handlungsforschung 122 muss als „eine

vergleichende Erforschung der Bedingungen

und Wirkungen verschiedener Formen des

sozialen Handelns und eine zu sozialem Handeln

führende Forschung“ 123 verstanden werden.

Sie soll „ihre Ergebnisse bereits im Forschungsprozess

in die Praxis umsetzen, als

Wissenschaft in die Praxis verändernd eingreifen.“

124 Drei Ziele können für die Handlungsforschung

formuliert werden: direktes Ansetzen

an konkreten sozialen Problemen,

praxisverändernde Umsetzung der Ergebnisse

im Forschungsprozess und gleichberechtigter

Diskurs Forscher-Betroffene. 125 So stellt gerade

die Analyse und Steuerung des Diskurs

durch den Forscher eine Hauptaufgabe dar,

wobei hauptsächlich qualitativ-interpre-tative

Techniken eingesetzt werden und quantitative

121

So treten z.B. bei absichtlich für die Nachwelt

erstellten Dokumenten Fehlerquellen auf.

122 vgl. Mayring, P. (1996) S. 35-39

123 Lewin, K. (1982) S. 280 [zitiert aus Mayring, P. (1996)

S. 36]

124 Gunz, J. (1986) [zitiert aus Mayring, P. (1996) S. 36]

125 ‘Diskurs’ meint die Problematisierung der Informationen,

d.h. Hinterfragung & Konfrontation mit anderen

Quellen.

Methoden eine untergeordnete Rolle spielen.

So beginnt die Handlungsforschung immer mit

der Problem- und Zieldefinition, während im

zweiten Schritt ständig zwischen Informationssammlung,

Diskurs und praktischen Handlungen

gependelt wird. Die Anwendung ist immer

dann geeignet, wenn an konkreten Praxisproblemen

angesetzt und Veränderungsmöglichkeiten

erarbeitet werden sollen.

In der Feldforschung, 126 einem klassischem

Gebiet qualitativ orientierter Forschung, soll

der Untersuchungsgegenstand in seiner natürlichen

Umgebung belassen werden. Hierzu

geht der Forscher ‘ins Feld’, d.h. er begibt sich

in die natürliche Umgebung der Untersuchungsobjekte

und nimmt an den alltäglichen

Situationen teil. Das Ziel ist es, Verzerrungen,

die durch Laborsituationen entstehen können,

zu vermeiden und näher an die Realität zu

kommen. Als Hauptmethode ist hier die teilnehmende

Beobachtung zu nennen. Zunächst

muss jedoch überhaupt die Möglichkeit des

Feldzuganges bestehen, bevor der Forscher

eine Funktion im Feld einnehmen kann, ohne

die Prozesse völlig durcheinander zu bringen.

Die Herstellung des Feldkontaktes als sehr

sensible Phase ist daher durch Schritte der

Annäherung, der Orientierung, der Initiation,

der Assimilation und schließlich das Abschlusses

des Feldkontaktes gekennzeichnet. Der

Forscher muss vom Eindringling zum Mitglied

und letztendlich zum Anwalt der Probleme

werden. „Der Beobachter ist weder ein Voyeur

noch ein Spion, seine Arbeit geschieht für die

Betroffenen.“ 127 Das Vorhaben muss ethisch

gerechtfertigt sein. Die Hauptprobleme bestehen

somit in dem Zugang zum Feld durch einen

außenstehenden Forscher und der Auswertung

des meist unsystematisch gesammelten

Materials. Die Notwendigkeit der

Feldnähe besteht jedoch für jede qualitativ

ausgerichtete Forschung.

Das qualitative Experiment, 128 als einzige Möglichkeit

Kausalzusammenhänge aufzudecken,

gilt als Krone der Wissenschaft. „Das qualitative

Experiment ist der nach wissenschaftlichen

Regeln vorgenommene Eingriff in einen (sozialen)

Gegenstand zur Erforschung seiner Struktur.

Es ist die explorative, [129] heuristische Form

126 vgl. Mayring, P. (1996) S. 39-42

127 Friedrichs, J. (1980) S. 289 [zitiert aus Mayring, P.

(1996) S. 41]

128 vgl. Mayring, P. (1996) S. 42-45

129

Undeutsch versteht unter Exploration „die mit

psychologischer Sachkunde vorgenommene nicht-


3 - Methoden der Erkenntnisgewinnung 37

des Experiments.“ 130 Das Ziel ist das Aufdecken

von Strukturen im Gegenstand und nicht

das Testen von Hypothesen. Mit einem Eingriff

in den Untersuchungsbereich, d.h. durch die

Veränderung des Gegenstands soll geprüft

werden, was passiert, in der Hoffnung, Einblicke

in die Struktur zu erhalten. Da ein einziger

Eingriff nicht ausreicht, um alle Zusammenhänge

aufzudecken, muss immer wieder eingegriffen

und der Dialog mit dem Untersuchungsgegenstand

gesucht werden.

Experimentelle Eingriffe können mit Hilfe verschiedener

Techniken, d.h. mittels Separation

bzw. Segmentierung, Kombination, Reduktion

bzw. Abschwächung, Adjektion bzw. Intensivierung,

Substitution oder Transformation vorgenommen

werden. Entscheidend ist jedoch,

dass der Gegenstand vor und nach dem Eingriff

möglichst genau beschrieben, bevor aus

den Gemeinsamkeiten seiner Veränderungen

auf die Struktur geschlossen wird. Der Einsatz

des Verfahrens ist dann sinnvoll, wenn es um

Analysen von Strukturen im Gegenstandsbereich

geht, die sich der einfachen Deskription

verschließen. 131

Die qualitative Evaluationsforschung 132 als

einem neueren Forschungsansatz, will Praxisveränderungen

auf deren Effizienz überprüfen,

nicht jedoch selber verändernd eingreifen. Die

Praxisveränderungen sollen wissenschaftlich

begleitet und ihre Wirkungen eingeschätzt

werden, indem Prozesse offen, einzelfallintensiv

und subjektorientiert beschrieben werden.

Es geht darum, aus den beobachteten Prozessen

heraus neue Bewertungskriterien induktiv

aufzustellen und zu begründen, sofern dies

erforderlich und sinnvoll ist. Es wird eine eher

teilnehmende Beobachtung vorgenommen, die

die von der Forschung berührten Personen

selbst zu Wort kommen und den Raum für

eine offene, ganzheitliche Schlussbewertung

zulässt. Die Anwendungsgebiete sind dabei

sehr weit, d.h. immer dort, wo wissenschaftliche

Praxisbegleitung abläuft. Wichtig sind sie,

wenn keine klaren Effizienzkriterien aufzustellen

sind und wenn Veränderungen in einem

komplexen, sich verändernden Praxisfeld stattfinden.

Im folgenden werden die speziellen Verfahren

qualitativer Analyse vorgestellt.

3.2.3 Verfahren qualitativer Analyse

Der Festlegung eines Untersuchungsplans

folgt in der qualitativen Forschung die Wahl

der zum Einsatz kommenden Verfahren. Es

werden hierzu die Erhebungstechniken, die

der Materialsammlung sowie Aufbereitungstechniken,

die der Sicherung und Strukturierung

des Materials dienen und Auswertungstechniken,

die eine Materialanalyse

vornehmen, unterschieden und im folgenden

erläutert.

3.2.3.1 Erhebungsmethoden

Erhebungstechniken dienen der Materialsammlung,

wobei der verbale Zugang, d.h. das

Gespräch in der qualitativen Forschung eine

besondere Rolle spielt. Flick (1995) unterscheidet

in seinen Ausführungen verbale und

visuelle Daten. Unter verbale Daten fallen Leitfadeninterviews,

Erzählungen und Gruppenverfahren.

Unter visuelle Daten fallen Beobachtung,

teilnehmende Beobachtung,

Ethnographie, Fotos als Instrument und Gegenstand

sowie Filmanalyse als Instrument.

Für diese Arbeit sind vor allem erstere von

Bedeutung, da mittels Gespräch – als Gegenstück

zur traditionellen Herangehensweise in

der Verkehrsplanung – das Verkehrsverhalten

und dessen Hintergründe erfragt werden soll

und bestimmen somit die weiteren Erläuterungen.

Dabei sind zunächst die Begriffsbestimmungen

der qualitativ orientierten Interviewformen

zu berücksichtigen.

standardisierte mündliche Befragung eines einzelnen

Menschen durch einen einzelnen Gesprächsführer

mit dem Ziel, Aufschluss zu erhalten über das

Individuum und seine Welt.“ ebd. (1983) S. 323

130 Kleining, G. (1986) S. 724 [zitiert aus Mayring, P.

(1996) S. 42]

131 Das Experiment gilt in der Verkehrsplanung als nicht

einsetzbar, da mit „Fehlversuchen“ die Glaubwürdigkeit

und Akzeptanz möglicher Maßnahmen

verloren geht.

132 vgl. Mayring, P. (1996) S. 45-47


3 - Methoden der Erkenntnisgewinnung 38

Tab. 3: Begriffsbestimmung qualitativ orientierter Interviewformen

Offenes (vs. geschlossenes)

Interview

Unstrukturiertes (vs. strukturiertes)

bzw. unstandardisiertes

(vs. standardisiertes) Interview

Qualitatives (vs. quantitatives)

Interview

Quelle: Mayring, P. (1996) S. 49

bezieht sich auf die Freiheitsgrade

des Befragten

bezieht sich auf die Freiheitsgrade

des Interviewers

bezieht sich auf die Auswertung

des Interviewmaterials

Er kann frei antworten, ohne Antwortvorgaben,

kann das formulieren, was ihm in bezug

auf das Thema bedeutsam ist.

Er hat keinen starren Fragenkatalog, er kann

Fragen und Themen je nach Interviewsituation

frei formulieren.

Die Auswertung geschieht mit qualitativinterpretativen

Techniken

Im folgenden soll beispielhaft auf das problemzentrierte

Interview nach Witzel (1985), das

narrative Interview nach Schütze (1977, 1983)

bzw. Hermanns (1991) und das episodische

Interview nach Flick (1995 b) eingegangen

werden. Abschließend wird ein tabellarischer

Überblick über diverse Erhebungsmethoden

und ihre Besonderheiten gegeben.

Das problemzentrierte Interview 133 zählt zu den

strukturierten bzw. standardisierten Interviews.

Es wählt den sprachlichen Zugang, um die

Fragestellung und deren subjektive Bedeutungen

von dem Befragten selbst formuliert, zu

ermitteln, d.h. ohne dem Befragten Antwortkategorien

vorzugeben. Die Grundgedanken dieses

Vorgehens lassen sich nach Witzel (1985)

in den drei Prinzipien Problemzentrierung, Gegenstandsorientierung

und Prozessorientierung

festhalten. Problemzentrierung heißt,

dass an gesellschaftlichen Problemstellungen

angesetzt werden soll, deren wesentlichen

objektiven Aspekte vor dem Interview erarbeitet

wurden. Gegenstandsorientierung beinhaltet

die konkrete, auf den spezifischen Gegenstand

bezogene Gestaltung und nicht die

Anwendung fertiger Instrumente. In der Prozessorientierung

geht es um die „flexible Analyse

des wissenschaftlichen Problemfeldes,

eine schrittweise Gewinnung und Prüfung von

Daten, wobei Zusammenhang und Beschaffenheit

der einzelnen Elemente sich erst langsam

und in ständigem reflexiven Bezug auf die

dabei verwandten Methoden herausschälen.“

134 Dafür wurde die Problemstellung vom

Interviewer bereits im Vorfeld analysiert, die für

die Fragestellung relevanten Aspekte erarbeitet

und in einem Interviewleitfaden zusammengestellt

und im Interview angesprochen.

Die Kommunikationsstrategie umfasst dann

die Gesprächseröffnung, allgemeine und spe-

zielle Sondierungsfragen und Ad-hoc-Fragen.

Die weitere Konzeption des problemzentrierten

Interviews umfasst nach Witzel (1985) das

Führen eines vorgeschalteten Kurzfragebogens

zum Abfragen der relevanten Daten, den

Leitfaden, die Tonbandaufzeichnung und das

Postskriptum, d.h. das Interviewprotokoll. Die

entscheidenden Vorteile dieser Technik ergeben

sich aus den nicht vorgegebenen Antworten:

So kann überprüft werden, ob man vom

Befragten verstanden wurde, die Befragten

können ihre persönlichen Perspektiven und

Deutungen offenlegen und selbst Zusammenhänge

entwickeln. Auch die konkrete Interviewsituation

kann thematisiert werden, da

gerade die Vertrauenssituation zwischen Interviewer

und Befragtem für diese Methode eine

wichtige Rolle spielt. Der Befragte soll sich

ernstgenommen und nicht ausgehorcht fühlen

und es soll eine möglichst gleichberechtigte,

offene Beziehung entstehen, so dass es in der

Regel zu ehrlicheren, reflektierten, genaueren

und offeneren Antworten kommt. 135 So ist es

für die Interviewformen von entscheidender

Bedeutung, dass „der Interviewer dabei sein

inhaltliches Interesse verdeutlicht und eine

gute Gesprächsatmosphäre aufrechterhalten

kann.“ 136 Das Verfahren empfiehlt sich somit

für eine stärker theoriegeleitete Forschung mit

spezifischeren Fragestellungen und einer Forschung

mit größerem Stichprobenumfang, da

sich bei größeren Fallzahlen die Ergebnisse

leichter verallgemeinern lassen. Es besteht

jedoch eine grundsätzliche Skepsis, inwieweit

subjektive Erfahrungen im Frage-Antwort-

Schema auch bei deren flexibler Handhabung

im Interview erschlossen werden können, so

dass Erzählungen des Befragten zum Einsatz

kommen, um einen Zugang zu individuellen

Erfahrungen zu erlangen. 137 Sie eröffnen einen

133 vgl. Mayring, P. (1996) S. 50-54. Geprägt hat den

Begriff Witzel, A. (1982, 1985).

134 Witzel, A. (1982) S. 72 [zitiert aus Mayring, P. (1996)

S. 51]

135 vgl. Mayring, P. (1996) S. 51

136 Witzel, A. (1985) S. 249 [zitiert aus Flick, U. (1995) S.

106]

137 vgl. Flick, U. (1995 a) S. 115


3 - Methoden der Erkenntnisgewinnung 39

umfassenden, in sich strukturierten Zugang zu

der Erfahrungswelt des Interviewten.

Unter Erzählungen als Zugang zu verbalen

Daten fallen unter anderem das narrative und

das episodische Interview.

Das narrative Interview 138 stellt eine weniger

standardisierte Variante dar. Der Grundgedanke

ist, den Interviewpartner nicht mit standardisierten

Fragen zu konfrontieren, sondern ihn

zu einem freien Erzählen einer typischen Geschichte

zu animieren, da so subjektive Bedeutungsstrukturen

offengelegt werden, die

sich einem systematischen Abfragen versperren

würden. 139 Die Strukturierung des Gesprächs

ergibt sich aus dem universellen Ablaufplan

von Erzählungen. Nach Flick (1995)

lassen sich Erzählungen durch die Schilderung

der Ausgangssituation, weitere für die Fragestellung

relevanten und für den Fortgang der

Erzählung notwendigen Erfahrungen bis hin

zur Darstellung der Situation am Ende der

Entwicklung charakterisieren. So wird das

Funktionieren der Methode wird mit den

Zwängen, in die sich der Erzähler verstrickt,

begründet. Diese Zwänge führen dazu, dass

der Erzähler eine einmal begonnene Geschichte

beendet, dass auch aus Zeitgründen

die notwendigen Aspekte verdichtet und dass

andererseits alle zum Verständnis notwendigen

Hintergrundinformationen und Zusammenhänge

mitgeliefert werden. 140 Im ersten

Schritt wird zunächst der Erzählgegenstand

bestimmt. Das Gespräch wird dann mit einer

Erzählaufforderung von Seiten des Interviewers

begonnen. Die Eingangsfrage muss dabei

so breit und spezifisch formuliert werden,

dass der avisierte Lebensbereich thematisiert

und der Interviewpartner auch wirklich zum

Erzählen aufgefordert wird. 141 Der Interviewer

greift während der Erzählung nicht ein. Erst im

anschließenden narrativen Nachfrageteil werden

in der Erzählung nicht ausreichend dargestellte

Aspekte aufgegriffen und vertieft. Den

Abschluss bildet die „Bilanzierungsphase, in

der dem Interviewpartner auch Fragen gestellt

werden können, die auf theoretische Erklärungen

für das Geschehen abzielen und auf die

Bilanz der Geschichte, mit der der des

Ganzen auf einen Nenner gebracht wird.“ 142

Bei der Durchführung entstehen allerdings

durch die systematische Verletzung der Rollenerwartungen

Probleme. Einerseits werden

in dem ‘Interview’ zunächst keine Fragen gestellt

und zum anderen ist der Spielraum an

‘Alltagserzählungen’ sehr groß. Darum müssen

die Interviewer auf aktives Zuhören, das Signalisieren

von Interesse ohne eigene Interventionen

und die Aufrechterhaltung der Beziehung

trainiert werden. 143 Problematisch ist

zudem die Annahme, dass auf diese Art Zugang

zu den tatsächlichen Erfahrungen und

Ereignissen gewonnen werden kann. Es ist zu

berücksichtigen, dass im Vorgang der Erzählung

Konstruktionen stattfinden und dass die

Erinnerung durch die Situation und dem Zusammenhang,

in der bzw. in dem es erzählt

wird, beeinflusst wird. 144 Die Technik ist nur

anwendbar, wenn Erzählungen stimuliert werden

können, d.h. das Thema muss einen starken

Handlungszusammenhang aufweisen,

dramatische Sequenzen beinhalten oder sich

zumindest in solchen äußern. 145 Insgesamt

eignet sich das Verfahren für Themen mit

starkem Handlungsbezug, d.h. für eher explorative

Fragestellungen, besonders wenn es um

schwer abfragbare subjektive Sinnstrukturen

geht. Es wird vor allem im Rahmen biographischer

Forschung angewendet.

Das episodische Interview 146 wurde von Flick

im Rahmen einer Untersuchung zur „Psychologie

des technisierten Alltags“ entwickelt.

Ausgangspunkt ist die Annahme, dass die Erfahrungen

der beforschten Subjekte in bezug

auf einen bestimmten Gegenstandsbereich in

Form von narrativ-episodischem und semantischem

Wissen abgespeichert und erinnert

werden. 147 Die Aufmerksamkeit richtet sich im

Interview auf Situationen bzw. Episoden, in

denen für die Fragestellung relevante Erfahrungen

des Interviewpartners gemacht wurden.

Mit Hilfe des episodischen Interviews soll

die Erzählkompetenz der Interviewpartner genutzt

werden, ohne den Interviewten gegen

seinen Willen dazu zu bringen, Erzählungen zu

Ende zu führen. Der Kernpunkt der Interviews

ist die regelmäßige Aufforderung zum Erzäh-

138 vgl. Mayring, P. (1996) S.54-57

139

Die Technik wurde maßgeblich vom Bielefelder

Soziologen F. Schütze (1977, 1983) entwickelt.

140 vgl. Flick, U. (1995 a) S. 118

141 vgl. ebd. S. 116

142 Hermanns, H. (1991) S. 184 [zitiert aus Flick, U.

(1995 a) S. 116]

143 vgl. Flick, U. (1995 a) S. 121

144 vgl. ebd. S. 123

145 vgl. Mayring, P. (1996) S. 56

146 vgl. Flick, U. (1995 a und 1995 b)

147 vgl. Flick, U. (1995 a) S. 124


3 - Methoden der Erkenntnisgewinnung 40

len von Situationen 148 oder von Ketten von

Situationen. Neben den Erzählaufforderungen

149 werden Fragen nach subjektiven Definitionen

150 und abstrakteren Zusammenhängen

151 gestellt. Durch diese Verbindung von

Erzählung und Frage-Antwort-Sequenzen wird

mit dieser Methode die Triangulation verschiedener

Ansätze der Datenerhebung realisiert.

Episodische Interviews wollen dabei die Vorteile

von narrativen und Leitfadeninterviews nutzen.

Man bedient sich der Kompetenz der Interviewpartner,

die Erfahrungen in ihrem

Ablauf und Kontext zu erzählen. Das generelle

Problem aller auf Erzählungen ausgerichtete

Interviews ist jedoch, dass einige Menschen

größere Schwierigkeiten haben zu erzählen als

andere. Aus diesem Grund muss viel Wert

gelegt werden auf eine sorgfältige Interviewerschulung,

die auf die Stimulierung von Erzählungen

und das Erkennen von notwendigen,

vertiefenden Nachfragen ausgerichtet ist. Der

Einsatzbereich des episodischen Interviews ist

auf die Analyse von alltäglichem Wissen über

bestimmte Gegenstände und Themen sowie

die eigene Geschichte mit ihnen begrenzt, da

es keinen Zugang zum Handeln in konkreten

Situationen oder zu Interaktionen ermöglicht.

Auf den beiden folgenden Seiten werden diverse

Interviewtechniken mit ihren Anforderungen,

Problematiken und Besonderheiten

tabellarisch zusammengefasst.

148 Die folgenden Beispiele sind aus Flick, U. (1995 b)

entnommen:

149 z.B. „Wie war das, als sie Fahrradfahren gelernt

haben?“

150

„Was verbinden sie heute mit dem Wort

?“

151 „Bei wem sollte ihrer Meinung nach die Verantwortung

für Veränderungen durch Technik liegen, wer kann

bzw. soll sie übernehmen?“


3 - Methoden der Erkenntnisgewinnung 41

Tab. 4: Vergleich der Verfahren zur Erhebung verbaler Daten – Teil 1

Verfahren

Kriterien

Offenheit für

die subjektive

Sicht des Interviewpartners

durch:

Strukturierung

(z.B. Vertiefung)

des Gegenstandes

durch:

Beitrag zur allgemeinen

Entwicklung

der

Methode des

Interviews

Anwendungsbereich

Probleme der

Durchführung

Grenzen der

Methode

Literatur

Fokussiertes

Interview

Nichtbeeinflussung

durch unstrukturierte

Fragen

vier Kriterien für

die Interviewgestaltung,

Gegenstandsanalyse

als zweite

Datensorte

Analyse subjektiver

Bedeutungen

Dilemma der

Vereinbarkeit

der Kriterien

Annahme, objektive

Merkmale

des Gegenstands

zu kennen,

ist fraglich,

kaum Einsatz

in Reinform

Merton & Kendall

(1979)

Quelle: Flick, U. (1995 a) S. 146 - 147

Stimulusvorgabe,

strukturierte

Fragen, Fokussierung

von Gefühlen

hypothesengerichtete

Fragen

Konfrontationsfragen

Strukturierung

der Inhalte durch

Struktur-Lege-

Technik, Vorschläge

zur Explikation

impliziten

Wissens

Rekonstruktion

subjektiver Theorien

umfangreiche

methodische

Vorgaben,

Auswertungsprobleme

Vorgabe einer

Struktur,

Notwendigkeit,

die Methode an

Gegenstand und

Interviewpartner

anzupassen

Scheele & Groeben

(1988)

Leitfaden-Interviews

Leitfaden als

Grundlage für

Wendungen und

Abbruch unergiebiger

Darstellungen

Kurzfragebogen

Postscript

gesellschaftlich

oder biographisch

relevante

Probleme

unsystematischer

Wechsel

von Erzählung

zu Frage-Antwort-Schema

Problemorientierung,

unsystematische

Verbindung unterschiedlichster


Witzel (1985)

ist begrenzt, da

Interesse nur am

Experten, nicht

an der Person

Leitfaden als

Strukturierungsinstrument

Verdeutlichung

der Steuerung:

Beschränkung

des Interviews

auf den Experten

Expertenwissen

in Institutionen

Rollendiffusion

beim Interviewpartner,

Blockade des

Experten

Begrenzung

der Auswertung

auf Expertenwissen

Meuser & Nagel

(1991)

Halbstandardisiertes

Interview

offene Fragen

Problemzentriertes

Interview

Gegenstandsund

Prozessorientierung,

Raum für Erzählungen

Experteninterview

Ethnographisches

Interview

beschreibende

Fragen

strukturelle Fragen,

kontrastive

Fragen

Verdeutlichung

des Problems

der Herstellung

von Interviewsituationen

im Rahmen der

Feldforschung in

offenen Feldern

Vermittlung zwischen


und formalem

Interview

vor allem in

Kombination

mit Beobachtung

und Feldforschung

sinnvoll

Spradley (1979)


3 - Methoden der Erkenntnisgewinnung 42

Tab. 5: Vergleich der Verfahren zur Erhebung verbaler Daten – Teil 2

Verfahren

Kriterien

Offenheit für die

subjektive Sicht

des Interviewpartners

durch:

Strukturierung

(z.B. Vertiefung)

des Gegenstandes

durch:

Beitrag zur allgemeinen

Entwicklung

der Methode

des Interviews

Anwendungsbereich

Probleme der

Durchführung

Grenzen der

Methode

Literatur

Erzählungen als Zugang

Narratives

Interview

Quelle: Flick, U. (1995 a) S. 147

Nichtbeeinflussung

einmal begonnener

Erzählungen

Erzählaufforderung,

narrativer Nachfrageteil

am Ende,

Bilanzierungsteil

Verortung der

Strukturierung des

Interviews an Anfang

und Ende, Ausloten

des

Instruments

Erzählung

biographische Verläufe

extrem einseitige

Interviewsituation,

Probleme des

Erzählers,

Problematik der

Zugzwänge

unterstellte Analogie

von Erfahrung und

Erzählung,

Reduzierung des

Gegenstandes auf

Episodisches

Interview

Erzählung bedeutsamer

Erfahrungen,

Auswahl durch den

Interviewpartner

Verbindung von

Erzählung und

Argumentation,

Vorgabe konkreter

Situationen, die

erzählt werden sollen

systematische

Verbindung von

Erzählung und

Argumentation

als Datensorten,

gezielte Erzählaufforderung

Wandel, Routinen

und Situationen im

Alltag

Verdeutlichung des

Prinzips,

Handhabung des

Leitfadens

Beschränkung auf

Alltagswissen

Erzählbares

Schütze (1983) Hermanns

(1991) Flick (1995 b)

Gruppendiskussion

Gruppenverfahren

non-direktive Diskussionsleitung,

permessives Diskussionsklima

Dynamik, die

sich in der Gruppe

entwickelt, Steuerung

durch Leitfaden

Alternative zur

Einzelbefragung

durch Gruppendynamik

Meinungs- und

Einstellungsforschung

Vermittlung zwischen

Schweigern

und Vielrednern,

kaum planbarer

Verlauf

hoher organisatorischer

Aufwand,

Probleme der

Vergleichbarkeit

Krüger (1983)

Bohnsack 1991)

Er-

gemeinsames

zählen

Verzicht auf Erzählstimulus

& methodische

Interventionen

Dynamik des

gemeinsamen

Erzählens,

Kontrolliste für

Sozialdaten,

Beobachtungsprotokoll

Verbindung von

Erzählung und

Interaktionsanalysen,

Betonung der

Konstruktion im

Erzählen

Familienforschung

Verzicht auf

thematische

Fokussierung

der Erzählung

Verzicht auf Steuerung,

Eigenständigkeit

als Einzelmethode,

Umfang der

Fallanalysen

Hildenbrand &

Jahn (1988)

Für jede gewählte Methode ist zu beachten,

dass die jeweilige Vorgehensweise im Forschungsprozess

offengelegt und systematisiert

werden muss. Abgesehen von der Erfassung

der Daten müssen diese dokumentiert werden.

Neben den Erkenntnissen aus den direkten

Erhebungen fallen hierbei während des Forschungsprozesses

weitere Informationen an.

Darum ist das Führen von Forschungstagebüchern

zur Dokumentation des ablaufenden

Forschungsprozesses notwendig, gerade

wenn mehrere Forscher an den Untersuchungen

beteiligt sind, „um die Vergleichbarkeit der

empirischen Vorgehensweisen und der Fokussierungen

im Notierten zu erhöhen.“ 152 Doch

gerade die zu erhebenden Daten und Aussa-

152 Flick, U. (1995 a) S. 191

gen müssen festgehalten werden. Hier können

Protokolle oder Aufzeichnungen mit technischen

Geräten 153 zum Einsatz kommen. Das

Ziel von Protokollen oder Aufzeichnungen ist

eine „vermeintlich naturalistische Aufzeichnung

des Geschehens bis hin zu einem ‘natürlichen

Design’.“ 154 Nach der grundsätzlichen Einwilligung

zur Aufzeichnung soll das mitlaufende

Gerät vergessen werden. Problematisch ist es,

wenn Vorbehalte auf Seiten des Interviewten

bestehen, da die technische Aufzeichnung zu

einer möglichst natürlichen Wiedergabe führen

soll, ohne jedoch zu „qualitativer Datenhuberei“

auszuarten. Bei der Durchführung von Interviews

bieten sich in jedem Fall zusätzliche

153 Kassetten- oder Videorecorder

154 Flick, U. (1995 a) S. 187


3 - Methoden der Erkenntnisgewinnung 43

Dokumentationsbögen an, die den Kontext und

die Situation der Erhebung festhalten. Die Inhalte

ergeben sich aus der Anlage der Untersuchung

und der Fragestellung. 155 Es können

relevante Daten und die Besonderheiten des

Interviewverlaufs festgehalten werden, da gerade

diese für die Auswertung ergänzende

Erkenntnisse liefern können. Witzel (1985)

schlägt zudem vor einem Interview den Einsatz

von Kurzfragebögen vor, in denen die relevanten,

z.B. demographische Daten abgefragt

werden, so dass die verbleibende Zeit effektiver

genutzt werden kann. 156 Ein Postscript, in

dem im Anschluss an das Interview Eindrücke

festgehalten werden, wird von ihm gerade für

problemzentrierte Interviews geraten.

Neben der Erhebung bilden die Aufbereitung

und Auswertung der Informationen einen Baustein

des Untersuchungsdesigns. Diese werden

im folgenden erläutert.

3.2.3.2 Aufbereitungsmethoden

Die Deskription des Untersuchungsgegenstandes

ist ein besonderes Anliegen qualitativorientierter

Forschung. Deskription bedeutet

die „exakte und angemessene Beschreibung

des Gegenstandes.“ 157 Vor der Auswertung

steht daher die Aufbereitung bzw. Transkription

158 des Materials. Für eine ausführliche

Auswertung ist die Herstellung von Transkripten

zwar aufwendig aber erforderlich. Hierzu

werden die Protokollierungstechniken, hierzu

zählen wörtliche Transkription, kommentierte

Transkription, zusammenfassendes sowie selektives

Protokoll und die Konstruktion deskriptiver

Systeme unterschieden.

Die wörtliche Transkription 159 bildet die Basis

für eine ausführliche interpretative Auswertung,

da sie die vollständige Textfassung des

verbal erhobenen Materials herstellt und es so

ermöglicht, die einzelnen Aussagen in ihrem

Kontext zu sehen. Für die wörtliche Transkription

müssen drei Vorgehensweisen unterschieden

werden. Als exakteste Technik gilt

die Arbeit mit dem Internationalen Phonetischen

Alphabet (IPA), in der alle Dialekt- und

Sprachfärbungen festgehalten werden. Da in

den meisten Fällen die sprachlichen Färbun-

gen nicht von Interesse sind, kann eine Übertragung

in die literarische Umschrift, d.h. die

Darstellung des Dialekts in unserem gebräuchlichen

Alphabet, erfolgen. Da diese Texte anstrengend

zu lesen sind, kann man sich noch

weiter vom gesprochenen Wort entfernen. So

kann man, wenn die inhaltlich thematische

Ebene im Vordergrund steht, die Übertragung

in normales Schriftdeutsch wählen. Dabei wird

der Dialekt bereinigt, Satzbaufehler behoben

und der Stil zur besseren Lesbarkeit geglättet.

In der kommentierten Transkription 160 werden

wichtige Informationen über das Wortprotokoll

hinaus festgehalten. Im Protokoll werden Pausen,

Betonungen, Sprachbesonderheiten o.ä.

durch Sonderzeichen vermerkt. Diese zusätzlichen

Informationen gehen jedoch auf Kosten

der Lesbarkeit. Je nach dem welche Informationen

für die Interpretation notwendig sind,

können auch nur diese berücksichtigt werden,

indem die zusätzlichen Kommentare nach vorher

festgelegten Kriterien in einer eigenen

Spalte neben dem Text festgehalten werden.

Um die Materialfülle schon in der Aufbereitungsphase

zu reduzieren, bieten sich das

zusammenfassende oder das selektive Protokoll

an. Im Protokoll wird dann nicht mehr alles

festgehalten, da dies zu aufwendig, zu teuer

oder auch unnötig wäre.

Im zusammenfassenden Protokoll 161 werden

direkt vom Tonband methodisch kontrollierte

Zusammenfassungen vorgenommen. Der

Grundgedanke ist, das Allgemeinheitsniveau

des Materials zu vereinheitlichen und schrittweise

höher zu setzen. So verringert sich mit

steigendem Abstraktionsniveau der Materialumfang,

da Bedeutungseinheiten integriert,

gebündelt oder fallengelassen werden. Aus

der Entwicklung der Psychologie kommen die

sechs reduktiven Prozesse, d.h. das Auslassen,

die Generalisation, die Konstruktion, die

Integration, die Selektion und die Bündelung.

162 Die Technik eignet sich für die Bearbeitung

großer Mengen und wenn das Interesse

hauptsächlich an der inhaltlichthematischen

Seite des Materials besteht.

Demgegenüber bietet sich das selektive Protokoll

163 an, wenn bei großer Materialfülle, vie-

155 vgl. ebd. S. 192

156 vgl. ebd. S. 107

157 Mayring, P. (1996) S. 65

158 Transkription bedeutet gesprochene Sprache in eine

schriftliche Fassung zu bringen.

159 vgl. Mayring, P. (1996) S. 68-70

160 vgl. ebd. S. 70-73

161 vgl. Mayring, P. (1996) S. 73-77

162 Der Ablauf ist bei Mayring, P. (1996) S. 74-75

genauer ausgeführt.

163 vgl. Mayring, P. (1996) S. 78


3 - Methoden der Erkenntnisgewinnung 44

len abschweifenden oder überflüssigen Informationen

das Material reduziert werden soll. In

das Protokoll werden dann anhand vorher

festgelegter Kriterien bestimmte Informationen

aufgenommen und das restliche Material wird

weggelassen. Es eignet sich gerade dann,

wenn in der Erhebungsphase verschiedene

Techniken angewandt wurden, um bestimmte

Aspekte hervorzulocken.

Die Konstruktion deskriptiver Systeme 164 geht

am weitesten in den Bereich der Auswertungstechniken

rein. Mit der Technik ist das Erstellen

von beschreibenden Kategoriensystemen

von Klassifikationen gemeint, indem man das

Material unterschiedlichen Überschriften zuordnet.

Das Vorgehen der Kategorienbildung

ist dabei von zwei Grundsätzen geprägt: Erst

muss der zu ordnende Gegenstand genau

bestimmt werden, bevor er im zweiten Schritt

dimensioniert wird. Erst dann wird das Kategoriensystem

gebildet, indem auf den Dimensionen

die einzelnen Ausprägungen bzw. Klassen

definiert werden. Ein weiterer wesentlicher

Punkt zur Bildung deskriptiver Systeme ist,

dass sie durch Probeläufe an das Material

angepasst werden müssen. Die Kategorien

sind dabei so genau zu definieren, dass eine

eindeutige Zuordnungsentscheidung immer

möglich ist. Zusammenfassend lässt sich sagen,

dass die Kategorien dabei theoriegeleitet

und auf das konkrete empirische Material bezogen

entwickelt werden müssen.

3.2.3.3 Auswertungsverfahren

Erst wenn das Material aufbereitet wurde,

kann die Auswertung erfolgen. In der Folge

sollen beispielhaft sechs Auswertungstechniken,

die gegenstandsbezogene Theoriebildung,

phänomenologische Analyse, sozialwissenschaftlich-hermeneutische

Paraphrase,

qualitative Inhaltsanalyse, objektive Hermeneutik

sowie die typologische Analyse beschrieben

werden.

Die gegenstandsbezogene Theorie 165 ist ein

Verfahren, das bereits während der Erhebung

Schritte der vorwiegend induktiven Konzeptund

Theoriebildung zulässt. Datenerhebung

und Auswertung finden somit gleichzeitig statt,

so dass sich während der Erhebung ein theoretischer

Bezugsrahmen herauskristallisiert,

der in der Folge schrittweise modifiziert und

164 vgl. ebd. S. 78-81

165 vgl. Mayring, P. (1996) S. 82-85

vervollständigt wird. Bei dem Erarbeiten gegenstandsbezogener

Theorieelemente sind

Merkzettel (Memos) zentrales Instrument. In

der Feldarbeit wird bei Entdecken zentraler

Aspekte nach der Handlungsanweisung „stop

and memo“ gehandelt. Die Memos zu den bestimmten

Aspekten werden dann mittels zusätzlicher

Analysen und Beobachtungen ausgearbeitet

und vervollständigt. Sie können

zudem zu einer Bildung von Auswertungskategorien

(Kodes) führen, aufgrund derer das

Material durchgearbeitet wird. Das klassische

Anwendungsgebiet der gegenstandsbezogenen

Theoriebildung ist die Feldforschung mittels

teilnehmender Beobachtung. Für Interviewstudien

ist das Verfahren weniger sinnvoll.

Die phänomenologische Analyse 166 baut auf

dem Gedanken auf, dass an den Perspektiven

der einzelnen Menschen anzusetzen ist, mit

dem Ziel bis zum tiefsten Kern der Dinge vorzustoßen.

Hierzu wird ein vorgegebenes Phänomen

167 in unterschiedlichen Kontexten verglichen

oder mittels gedankenexperimenteller

Variation der Kontexte untersucht. Das was

dann invariant bleibt, gibt Hinweise auf das

Wesen des Phänomens. Die phänomenologische

Orientierung hat drei Funktionen: eine

kritische, indem vorherrschende Richtungen in

Frage gestellt werden, eine heuristische, indem

neue Sichtweisen oder Alternativen vorgeschlagen

bzw. in die Forschungspraxis umgesetzt

werden und schließlich eine deskriptive

Funktion, indem eine breitere Einsicht in wichtige

Gegenstandsbereiche aus Sicht der betroffenen

Subjekte entfaltet wird.

Die sozialwissenschaftlich-hermeneutische Paraphrase

168 ist eine Technik, bei der durch ein

hermeneutisches Vorgehen, d.h. durch

schrittweises Modifizieren des Vorverständnisses,

eine Deutung der subjektiven Perspektive

der beforschten Personen erarbeitet wird. Das

Verstehen soll sich dabei im hermeneutischen

Zirkel vollziehen, d.h. Alltags- und wissenschaftliche

Theorien sowie subjektiv-biographische

Erfahrungen der Forscher werden an

das Material herangetragen und im Prozess

der Interpretation schrittweise verändert. Im

Endprodukt bleibt eine Deutung des Materials,

die die Perspektive der Interviewten zeigt. Die

Formulierung, die so anstelle der ursprüngli-

166 vgl. ebd. S. 85-87

167

Phänomenologie als Lehre von den konkreten

Erscheinungen und nicht von Ideen wie bei Platon.

vgl. Mayring, P. (1996) S. 85

168 vgl. Mayring, P. (1996) S. 88-90


3 - Methoden der Erkenntnisgewinnung 45

chen Formulierung steht, bezeichnet man als

Paraphrase. Ein wesentlicher Punkt dieser

Vorgehensweise ist, dass mit mehreren Interpreten

gearbeitet wird, um bessere Deutungen

zu erhalten. Das Vorgehen ist gerade für die

Bearbeitung von verschriftetem Material vor

allem von offenen, wenig strukturierten Interviews

geeignet. So wird es hauptsächlich zur

Interpretation von vorwiegend narrativen Interviews

eingesetzt und bildet dann die Basis für

weitere Analysen.

Die Inhaltsanalyse 169 ist primär eine kommunikationswissenschaftliche

Technik, die anknüpft

an das „vorwissenschaftliche und alltägliche

Sprachverstehen [...], das es den Menschen

ermöglicht, nicht nur Bedeutungen zu verstehen,

die mit Hilfe der Sprache bewusst kommuniziert

werden sollen, sondern aus Gesprochenem

und Geschriebenem auch Rückschlüsse

der oben genannten Art zu ziehen.

Der intuitive Vorgang des Sprachverstehens

muss jedoch zum Zweck einer wissenschaftlichen

Analyse explizit gemacht, systematisiert

und objektiviert werden.“ 170 Das auszuwertende

Material einer Inhaltsanalyse können dabei

gesprochene Worte, schriftliche Texte, Filmsequenzen

oder bildliche Darstellungen sein.

Vor allem werden jedoch schriftliche Protokolle

alltagsweltlicher, sprachlicher Kommunikation

ausgewertet. 171 Der Ablauf der Inhaltsanalyse

lässt sich zusammenfassend folgendermaßen

beschreiben: In einer explorativen Phase sichtet

der Forscher das Material und legt ein System

von Kategorien fest, auf die das Material

untersucht werden soll. So werden mit Hilfe

der interpretativen Techniken Zusammenfassung,

Explikation und Strukturierung die Aussagen

der Personen als Ausprägungen aus

dem Material herausgearbeitet und den Kategorien

zugeordnet. Zur Charakterisierung eines

Einzelfalls dienen dann spezifische Merkmalskombinationen.

Die individuellen Einzelfalldarstellungen

werden abschließend

fallübergreifend generalisiert. 172 So betont

Mayring (1990) gerade das systematische

Vorgehen als Spezifikation der qualitativen

Inhaltsanalyse, d.h. der Ablauf der Analyse

erfolgt nach expliziten Regeln, die Analyse

geht theoriegeleitet vor und analysiert das Ma-

terial nicht für sich, sondern stellt eine schlussfolgernde

Methode dar. 173

Die objektive Hermeneutik 174 hat das grundsätzliche

Ziel, die objektiven Sinnstrukturen

hinter den einzelnen subjektiven Bedeutungsstrukturen

zu erschließen. Hierzu werden tatsächliche

oder mögliche Bedeutungsgehalte

des Materials schrittweise systematisch verglichen.

Die Analyse beginnt mit der Bestimmung

des Ziels bzw. der Fragestellung, d.h. worauf

die Analyse abzielt, auf die Persönlichkeitsstruktur,

die Interaktionsstruktur mit dem Interviewer,

die Struktur der Organisation über die

der Interviewte berichtete o.ä. Daran anschließend

erfolgt die Grobanalyse, d.h. die Betrachtung

der Bedingungen der Materialentwicklung.

Diese Rahmenbedingungen bilden die

Grobstruktur. Das Kernstück der Analyse ist

die Zerlegung des Materials in einzelne aufeinander

bezogene Handlungen, die nacheinander

analysiert werden. Der letzte Schritt ist

der Versuch von Strukturgeneralisierungen.

Dazu werden diverse Fälle miteinander verglichen,

da einzelne Analysen höchstens Strukturhypothesen

zulassen. Dieses Verfahren ist

aufgrund der aufwendigen Vorgehensweise

nur an kleinen Ausschnitten des Materials oder

mit großen Personalaufwand 175 durchführbar.

Die typologische Analyse 176 ist ein stärker

deskriptives Verfahren, bei dem es darum

geht, aus einem großen Material typische Bestandteile

herauszufiltern und näher zu beschreiben.

Der Grundgedanke besagt, dass

Typen das Material überschaubarer bzw. anschaulicher

repräsentieren und mehr ins Detail

gehend analysiert werden können. Wenn die

Typen gegenstandsadäquat beschrieben wurden,

können mit der Einzelfallanalyse der Typen

anschauliche Aussagen gemacht werden,

die für einen größeren Bereich verallgemeinerbar

sind. Es wird dabei auf das, von Max

Weber entwickelte Konzept des idealtypischen

Verstehens zurückgegriffen. Das realtypische

Vorgehen ist die Identifikation „echter Fälle“

aus dem Material und deren genaue Beschreibung.

Das hauptsächliche Vorgehen besteht in

zwei Materialdurchgängen, bei denen zunächst

Typisierungsdimension und -kriterium kon-

169 vgl. ebd. S. 91-98

170 Manytz, R. et al. (1974) S. 151 [zitiert aus Lamnek, S.

(1995) S. 172]

171 vgl. Lamnek, S. (1995) S. 185

172 vgl. Lamnek, S. (1995) S. 218

173 vgl. Mayring, P. (1990) S. 12

174 vgl. ebd. S. 98-101

175

So nennt Oevermann, U. (1979, S. 393) das

Erfordernis für eine Protokollseite eine Gruppe von 5

Interpreten, die 30 Stunden am Protokoll arbeiten und

eine 50-seitige Interpretation erstellen.

176 vgl. Mayring, P. (1996) S. 105-107


3 - Methoden der Erkenntnisgewinnung 46

struiert und festgelegt werden und anschließend

wird mit dem Set an Typen 177 das Material

herausgesucht, das die Typen besonders

anschaulich und genau beschreibt. Die gewonnenen

Typen müssen dann anhand der

Fragestellung und des Materials rücküberprüft

werden, um festzulegen, ob sie nach den

grundlegenden Kriterien verallgemeinert sind.

Die Methode ist besonders geeignet, wenn

bislang wenig erforschte Themen bearbeitet

werden sollen, um eine Basis für zukünftige

Konzept- oder Theoriebildung zu schaffen.

können gehaltvollere Ergebnisse erzielt werden.

181 Dies gilt sowohl für quantitative als

auch für qualitative Ansätze.

Die dargestellten Verfahren stellen einen kleinen

Ausschnitt aus dem breiten Repertoire

qualitativer Methoden dar, sind aber geeignet

die Vielfalt des Ansatzes zu beschreiben. So

gibt Flick einen abschließenden Überblick über

die Verfahren der Textinterpretation. 178 Hierbei

ist zu beachten, dass in der Methodenvielfalt

häufig auch unterschiedliche Begriffe gebräuchlich

sind. Abschließend sei auf die

Kombinationsmöglichkeiten der verschiedenen

Methoden und Techniken innerhalb der qualitativen

Ansätze und die Datenschutzproblematik

verwiesen.

3.2.4 Kombinierbarkeit qualitativer Methoden

Durch die Verbindung mehrerer Analysegänge

kann die Qualität der Forschung verbessert

werden. Mit dem Ansatz der Triangulation wird

versucht, durch die Verwendung unterschiedlicher

Lösungswege für eine Fragestellung einen

Vergleich der Ergebnisse vorzunehmen.

Die völlige Übereinstimmung ist dabei nie das

Ziel. 179 Es können jedoch die, durch die verschiedenen

Perspektiven entstehenden Ergebnisse

„Stärken und Schwächen der jeweiligen

Analysewege aufzeigen und schließlich zu

einem kaleidoskopartigen Bild zusammengesetzt

werden.“ 180 Das konkrete Analyseinstrumentarium

muss jedoch auf den Gegenstand

und die Fragestellung der Untersuchung bezogen

sein und kann der folgenden Übersicht

entnommen werden.

Nur wenn die Möglichkeiten zur Erkenntnisgewinnung

breiter genutzt und als ein Methodenarsenal

angesehen, aus dem pragmatisch und

gegenstandsbezogen gewählt werden kann,

177 In der Regel sind dies zwei bis sechs Typen.

178 vgl. Flick, U. (1995 a) S. 234-235

179 vgl. Mayring, P. (1996) S. 121

180

Köckeis-Stangl, E. (1980) [zitiert nach Mayring, P.

(1996) S. 121]

181 vgl. Mayring, P. (1996) S. 109


3 - Methoden der Erkenntnisgewinnung 47

Abb. 15: Untersuchungspläne und Verfahren qualitativer Forschung

Qualitative Designs

- Einzelfallanalyse - Handlungsforschung

- Dokumentenanalyse - Feldforschung

- Qualitative Evaluation - Qualitatives Experiment

Qualitative Techniken

Erhebung

- Problemzentriertes Interview - Gruppendiskussionsverfahren

- Narratives Interview - Teilnehmende Beobachtung

Aufbereitung

- Wahl der Darstellungsmittel

- Wörtliche Transkription

- Kommentierte Transkription

- Zusammenfassendes Protokoll

- Selektives Protokoll

- Konstruktion deskriptiver

Systeme

Auswertung

- Gegenstandsbezogene

Theoriebildung

- Phänomenologische Analyse

- Sozialwissenschaftlichehermeneutische

Paraphrase

- Qualitative Inhaltsanalyse

- Objektive Hermeneutik

- Psychoanalyt. Textinterpretation

- Typologische Analyse

Quelle: Mayring, P. (1996) S. 108

3.2.5 Datenschutz

Während bei den eher quantitativen Erhebungen

gerade die technische Seite des Datenschutzes

eine Rolle spielt, kommt es bei der

qualitativen Forschung eher zu ethischen

Problemen. Die Anonymisierung mittels Auslassen

von Informationen bei quantitativen

Methoden ist bei qualitativer Forschung aufgrund

der erhobenen Datenmenge des Einzelfalls

nicht möglich. Sie kann nur durch die

Veränderung der Informationen erfolgen. Dabei

ist allerdings darauf zu achten, dass die

Qualität der Aussagen erhalten bleibt. Ein Gewicht

liegt daher auf der Fragestellung der

Untersuchung und der Wahl der Mittel. Gerade

in der qualitativen Forschung spielen eher e-

thisch-moralische denn rechtliche Grundsätze

eine Rolle.

Von der Ethik-Kommission der Deutschen Gesellschaft

für Soziologie und dem Berufsverband

Deutscher Soziologen wurde daher ein

Ethik-Kodex (1993) entwickelt. Die inhaltlichen

Schwerpunkte dieses Ethik-Kodex liegen auf

der Integrität und Objektivität, den Rechten der

Untersuchten, den Publikationen und Begutachtungen

sowie den beruflichen Umgang mit

Studierenden, mitarbeitenden Personen und

den Kolleginnen und Kollegen. So wird beispielsweise

das Streben nach bestmöglichen

und soweit erlaubt, möglichst vollständigen

Ergebnissen, das Ablehnen kodexverletzender

Finanzierungen und der Schutz der Ergebnisse

vor Missbrauch oder zum Schaden Dritter

gefordert. Die rechtlich festgelegten Persönlichkeitsrechte

müssen respektiert, die beforschten

Personen genauestens informiert, es

muss Rücksicht auf Randgruppen genommen

und die Vertraulichkeit gewahrt werden. Die

angesprochenen Fragen sind zum Großteil

bereits im Grundgesetz und in den Datenschutzgesetzen

rechtlich festgelegt, werden

jedoch etwas breiter ausgeführt. Die Ausführungen

sind sehr allgemein und unverbindlich

gehalten, stellen aber dennoch einen Versuch

zur Eingrenzung des Datenschutzproblems

dar.

Mit den Darlegungen zum Datenschutz endet

dieses theorielastige Kapitel. Den Ausführungen

der Grundlagen folgt nun die Übertragung

auf den vorgenommenen Forschungsprozess.

Das anschließende Kapitel 4 beinhaltet die

Auswahl der hier vorgestellten Methoden und

die Begründung für die Entscheidungen.


4 - Untersuchung 48

4. Untersuchung

Im folgenden Kapitel wird die Wahl der Untersuchungsmethoden

anhand der in Kapitel 2

angeführten Randbedingungen und der in Kapitel

3 dargestellten Vor- und Nachteile der

verschiedenen Techniken begründet. Anschließend

wird die genaue Vorgehensweise

erläutert.

4.1 Auswahl der Untersuchungsmethoden

Nach der Erläuterung der Untersuchungsfragestellung

und der Gegenstandsbenennung

steht in dem Forschungsablauf die Methodenauswahl

und die Durchführung der Erhebung.

An dieser Stelle wird die Wahl der Methoden

zunächst für den quantitativen und anschließend

den qualitativen Teil begründet.

4.1.1 Begründung der gewählten quantitativen

Methode

Im folgenden wird die Wahl der Methode aus

den in Kapitel 3.1 dargestellten traditionellen

Erhebungsmethoden der Verkehrsplanung

hergeleitet und begründet. Wie erläutert, unterscheiden

die Empfehlungen für Verkehrserhebungen

EVE ‘91 verkehrstechnische Erhebungen

mittels Zählungen und verkehrsverhaltensbezogene

Erhebungen, d.h.

Beobachtungen und Befragungen. Die Sondererhebungen

spielen in den Ausführungen

der EVE ‘91 kaum eine Rolle, es werden

hauptsächlich quantitative, standardisierte Verfahren

angeboten.

Mobilität äußert sich in aktuellen, sichtbaren

Verhaltensweisen, die mittels Beobachtungen

und Zählungen erfasst werden können. Die

Verhaltenshintergründe können so jedoch

nicht erkannt werden. Doch gerade diese sind

im Zusammenhang mit Einstellungen, die einen

maßgeblichen Einflussfaktor auf das Verhalten

darstellen von Interesse. Da differenzierte

Verhaltensweisen unterschieden werden

sollen, muss daher auf verkehrsverhaltensbezogene

Erhebungen zurückgegriffen werden.

Aus den hierzu zählenden Methoden Befragungen

im Verkehrsnetz, im Haushalt, am Aktivitätsort

und im Betrieb, wird aufgrund der

Untersuchungseinheit der Studierenden innerhalb

eines Bezirkes bzw. eines bestimmten

Hauses die schriftliche Haushaltsbefragung

gewählt. Die in Tabelle 2 aufgeführten Erhebungsmethoden

und die zugeordneten erfassbaren

und nicht erfassbaren Merkmale zeigen,

dass nur mittels Haushaltsbefragung die Gesamtheit

der Verkehrsaktivitäten, die Struktur

der Verkehrsteilnehmer 182 , die Hintergründe

der Verhaltensweisen sowie der Motivationsrahmen

erfasst werden können. Aufgrund der

Rahmenbedingungen der Untersuchung böte

sich somit kaum eine andere Methode zur Erkenntnisgewinnung

an – außer eben Sondererhebungen.

4.1.2 Begründung der gewählten qualitativen

Methoden

Für die Wahl der qualitativen Methoden müssen

verschiedene Aspekte berücksichtigt werden.

Zunächst muss der Untersuchungsplan

festgelegt werden, erst dann folgen die Wahl

der Erhebungs-, der Aufbereitungs- und der

Auswertungsmethode. Im folgenden wird daher

auf die Entwicklung und Auswahl des qualitativen

Methodenteils eingegangen.

4.1.2.1 Wahl des Untersuchungsplans

Am Anfang der qualitativen Sozialforschung

steht die Wahl des Untersuchungsplans. Da er

auf formaler Ebene Untersuchungsziel und -

ablauf enthält, stellt er „als Rahmenbedingungen

Regeln auf, die die Kommunikationsmöglichkeiten

zwischen Proband und Forscher

wesentlich bestimmen.“ 183 Die Festlegung einer

Forschungskonzeption ist daher von

grundlegender Bedeutung. Die Wahl aus den

zur Verfügung stehenden Designs aus Einzelfallanalyse,

Dokumentenanalyse, Handlungsforschung,

Feldforschung, qualitativem Experiment

und qualitativer Evaluation soll im

folgenden begründet werden.

Die Dokumentenanalyse scheidet für diese

Arbeit aus, da für die Fragestellung keine Dokumente

vorliegen, weil nur wenige Personen

von sich aus ein Fahrtenbuch oder ein Verkehrstagebuch

führen. Auch der Anspruch der

Handlungsforschung, in der die Forscher „ihre

Ergebnisse bereits im Forschungsprozess in

die Praxis umsetzen, als Wissenschaft in die

Praxis verändernd eingreifen“ 184 sollen, kann

mit dieser Arbeit nicht erfüllt werden. Da die

Ursprünge für unterschiedliche Verhaltenswei-

182

Die Struktur ist in diesem Fall aufgrund des

allgemeinen Untersuchungsrahmens bekannt.

183 Haußer, K. (1982) S. 62 [zitiert aus Mayring, P. (1996)

S. 27]

184 vgl. Gunz, J. (1986) [zitiert aus Mayring, P. (1996) S.

36]


4 - Untersuchung 49

sen gerade im Verkehrssektor stark differieren,

geht es zunächst einmal um die Erforschung

verschiedener Stilrichtungen und deren

Hintergründe. Sie müssen erst

unterschieden werden, bevor sie beeinflusst

werden können. Sollte es im Laufe der Erkenntnisgewinnung,

d.h. durch die Befragungen

und daraus resultierender Diskussionen

zu einer Verdeutlichung der Handlungen und

in der Folge zu Verhaltensänderungen kommen,

so ist dies zu begrüßen, jedoch nicht das

vorrangige Ziel. Der Ansatz der Feldforschung,

in der der Forscher an den alltäglichen Situationen

der Untersuchungsobjekte teilnimmt, ist

mit einer teilnehmenden Beobachtung verbunden.

So können jedoch nur die verschiedenen

Verhaltensweisen selbst, kaum aber deren

Hintergründe erfasst werden, so dass der Ansatz

ausscheidet. Dennoch hat der Anspruch

der Feldnähe grundsätzlich Gültigkeit. So zählen

nach Mayring die Interessenübereinstimmung

und die Nähe zur Alltagswelt der beforschten

Subjekte zu den Gütekriterien

qualitativer Forschung. Mit Hilfe des qualitativen

Experiments können Veränderungen, die

beispielsweise aus anderen Verkehrsmittelverfügbarkeiten

oder anderen Zielen resultieren,

ermittelt werden, aber die individuellen Erfahrungen

und Einstellungen sind so nicht erfahrbar.

Die qualitative Evaluationsforschung zur

Überprüfung der Effizienz von Praxisveränderungen

scheidet ebenfalls aus. Die Maßnahmen

sollen entsprechend der Kategorien erst

entwickelt werden und in deren Umsetzung

kann die qualitative Evaluationsforschung zum

Einsatz kommen.

Das Design dieser Arbeit entspricht im weitesten

Sinn der Einzelfallanalyse. Dieser Untersuchungsansatz

wurde gewählt, da zunächst die

überhaupt auftretenden individuellen Einflussfaktoren

mit den daraus resultierenden Verhaltensweisen

untersucht werden sollen. Verhaltensweisen

und deren unterschiedliche

Ausprägungen können stark differieren und

zudem in diversen Aspekten begründet sein,

wobei noch nicht bekannt ist, inwiefern sich

dies in Bezug auf Mobilitätstypen zeigt. Der

Untersuchungsgegenstand kann bei diesem

Untersuchungsdesign ein komplexes soziales

System bzw. eine gesellschaftliche Subgruppe

– wie hier zutreffend – sein. 185 Da das Thema

„Mobilitätstypen“ noch nicht weit erforscht ist,

geht es zunächst darum, die Bandbreite möglicher

Typen mittels Ideal- bzw. Extremtypenun-

tersuchung aufzuzeigen. Hierbei sollen die

Zusammenhänge zwischen Funktions- und

Lebensbereichen in der Ganzheit der Person

sowie dem historischen, lebensgeschichtlichen

Hintergrund betrachtet werden. Auf der Suche

nach relevanten Einflussfaktoren auf die diversen

Verhaltensweisen, werden daher wenige,

ausgewählte Versuchspersonen analysiert, um

tiefgreifende Ergebnisse zu erhalten. Die Auswahl

der Studierenden erfolgte aus den Rastern

der Haushaltsbefragung gemäß des Ansatzes

der Einzelfallanalyse so, dass sie als

typische Fälle der Mobilitätsstile gelten. Die

Typenbildung erfolgt dabei „über Repräsentanz

nicht über Repräsentativität!“ 186 Auswahlkriterien

waren dabei die Verkehrsmittelverfügbarkeiten

und der Einsatz dieser je nach

Ziel und Aktivität, sowie die deutlich gewordenen

Einstellungen.

4.1.2.2 Wahl des Erhebungsverfahrens

Nach der Festlegung des Untersuchungsplans

gilt es, das Erhebungsverfahren zu wählen.

Während Mayring (1996) beispielhaft zwei der

diversen Erhebungsverfahren, das problemzentrierte

und das narrative Interview, mit gegensätzlichem

Strukturierungsgrad anführt,

findet sich bei Flick (1996) eine ganze Bandbreite

an Verfahren. Basis der folgenden Überlegungen

bildet die in Kapitel 3.2 dargestellte

Tabelle zum Vergleich der Verfahren zur Erhebung

verbaler Daten. Legt man die Zielsetzung,

Randbedingungen und das Untersuchungsdesign

dieser Arbeit zugrunde, sind

lediglich Leitfadeninterviews und Erzählungen

geeignet. Von den möglichen Verfahren der

Leitfaden-Interviews, dem fokussierten, halbstandardisierten

oder problemzentrierten Interview

sowie dem Experten- und ethnographischen

Interview, fallen aufgrund der

Randbedingungen die folgenden bereits aus.

So ist für diese Arbeit keine Gefühlsanalyse

oder eine Reaktionsanalyse auf eine Stimulierung,

wie für das fokussierte Interview gedacht,

gewollt oder notwendig. Zudem sollen

an dieser Stelle keine subjektiven Theorien

rekonstruiert werden, wie es in dem halbstandardisierten

Interview mit der Struktur-Lege-

Technik vorgesehen ist. Das Experteninterview

entfällt, da für die Erforschung individueller

Verhaltensweisen nur die betroffenen, am

Verkehrsgeschehen teilnehmenden Personen

zur Verfügung stehen, die zwar als ‚Laienexperten‘,

aber nicht als Experten im wissen-

185 vgl. Mayring, P. (1996) S.28

186 Lamnek, S. (1995) S. 402


4 - Untersuchung 50

schaftlichen Sinn gelten. Das ethnographische

Interview wird hauptsächlich im Rahmen der

Feldforschung in offenen Feldern eingesetzt.

Aus dem Bereich der Erzählungen als Zugang

zu verbalen Daten böten sich sowohl narratives

als auch episodisches Interview an. Das

narrative Interview, bei dem während der Erzählungen

keine Eingriffe von Seiten des Interviewers

kommen sollen, ist eher auf biographische

Verläufe ausgerichtet.

Da aufgrund der Haushaltsbefragung zum

Zeitpunkt der Interviews bereits Kenntnisse

über die Thematik bestehen, ist das freie Erzählen

typischer Geschichten ohne Eingriffe,

d.h. ohne Nachfragen unnötig. Die Wahl fiel

daher auf das problemzentrierte Interview mit

episodischen Fragen, da ersteres am ehesten

in der Lage ist, die Fragestellung zu beantworten

und zudem im Rahmen dieser Arbeit von

einer Person durchführbar. Zur Verdeutlichung

seien die Kennzeichen dieser Interviewform

und der allgemeine Ablauf angeführt. Das

problemzentrierte Interview nach Witzel (1985)

kann für gesellschaftlich oder biographisch

relevante Probleme angewandt werden. Die

Kernbestandteile sind Tiefeninterview, biographische

Methode, Gruppendiskussion und

Kurzfragebogen. Von diesen Methoden wurde

das Tiefeninterview und die biographische Methode

übernommen. Der grundsätzliche Ablauf

eines problemzentrierten Interviews ist in der

folgenden Abbildung dargestellt.

Abb. 16: Ablaufmodell des problemzentrierten

Interviews

Problemanalyse

Leitfadenkonstruktion

Pilotphase:

Leitfadenerprobung und Interviewerschulung

Interviewdurchführung

(Sondierungsfragen, Leitfadenfragen,

Ad-hoc-Fragen)

Aufzeichnung

Quelle: Mayring, P. (1996) S. 53

Grundlage und Instrumentarium des Interviewverlaufs

ist der Leitfaden, der dennoch Raum

für Erzählungen geben soll. Die Inhalte des

Gesprächsleitfadens wurden mit Hilfe der theoretischen

Vorüberlegungen aus der Literatur

bzw. den Erkenntnissen aus der Haushaltsbefragung

soweit vorstrukturiert, dass eine zielgerichtete,

aber offene Befragung durchgeführt

werden konnte. Der Vorteil dieser Methode

liegt in der besseren Vergleichbarkeit der

Interviews, da durch den Leitfaden eine teilweise

Standardisierung erreicht wurde. Ergänzend

wurden die Aspekte des episodischen

Interviews nach Flick (1995 b) berücksichtigt,

mit dessen Hilfe bedeutsame Erfahrungen

erfasst werden sollen. Die als geeignet bezeichneten

Anwendungsbereiche, wie Wandel,

Routinen und Situationen im Alltag sollten ergänzende

Erkenntnisse liefern. Nach Probeinterviews,

die zur Überprüfung der gewählten

Methode und zur Analyse bzw. Verbesserung

der damit verbundenen Schwierigkeiten dienen,

konnte mit den für diese Arbeit relevanten

Interviews begonnen werden.

4.1.2.3 Dokumentation der Daten

Nicht nur die Inhalte der Interviews sind für die

Untersuchungskonzeption bedeutend, sondern

auch deren Aufzeichnung. Um die Aussagen

festzuhalten, bieten sich entweder Protokolle

oder Aufzeichnungen mittels technischer Geräte

an. Da die Gesprächsführung einen für die

Qualität des Interviews bedeutenden Aspekt

darstellt, musste dieser meine volle Konzentration

gelten. Die Aufzeichnung der Interviews

erfolgte daher mittels Diktiergerät, da Protokolle

als einziges Dokumentationsmedium nur

dann sinnvoll sind, wenn zusätzlich zum Interviewer

eine speziell für die Beobachtung und

Dokumentation zuständige Person anwesend

ist. Zu jedem Interview wurde ein Dokumentationsbogen

mit den relevanten Daten, wie Datum,

Ort und Dauer des Interviews, Geschlecht,

Alter, Tätigkeit und die

Besonderheiten des Interviewverlaufs angefertigt.

Ein Kurzfragebogen, in dem die relevanten

Daten abgefragt werden, wurde nicht geführt,

da diese bereits in der

Haushaltsbefragung ermittelt wu2den. Somit

konnte die Zeit des Interviews für wesentlichere

Themen genutzt werden. Der Vorteil liegt

unter anderem darin, dass die Hintergründe

der Handlungen sowie Einstellungen, die mittels

standardisiertem Fragebogen nicht erfassbar

sind, in den Interviews ermittelt werden

können. Ein Postscript, in dem im Anschluss

an das Interview Eindrücke festgehalten werden,

wird von Witzel für problemzentrierte Interviews

zwar vorgeschlagen, und hier durch


4 - Untersuchung 51

‘Besonderheiten des Interviewverlaufs’ abgedeckt.

4.1.2.4 Wahl der Aufbereitungstechnik

Durch die Aufzeichnung mit einem Diktiergerät

muss vor der Auswertung der Daten eine

Verschriftlichung der Interviews durchgeführt

werden. Im folgenden wird die Wahl der Aufbereitungstechnik

begründet. Zur Auswahl

stehen die in Kapitel 3.2 dargestellten Techniken,

der wörtlichen und der kommentierten

Transkription, dem zusammenfassenden und

dem selektiven Protokoll sowie die Konstruktion

deskriptiver Systeme. Es wäre sinnvoll, die

Materialfülle zu reduzieren, da selten das gesamte

Interview für eine Auswertung relevant

war. Die in diesem Fall in Frage kommenden

Techniken waren das zusammenfassende und

das selektive Protokoll. Für ein zusammenfassendes

Protokoll hätten im Vorfeld methodisch

kontrolliert Bedeutungseinheiten integriert und

gebündelt werden müssen. Dagegen werden

im selektiven Protokoll nur ausgewählte Informationen

aufgenommen. Auch die dazu notwendigen

Kriterien, welche Aussagen festgehalten

werden sollen, hätten vorher

festgelegt werden müssen. Kriterien, die einen

einheitlichen Inhalt der Interviews bedingen

und alle Aspekte abdecken, konnten zuvor

noch nicht formuliert werden. Um der Gefahr

von Informationsverlusten bei falscher Anwendung

vorzubeugen, wurde auf dieses Verfahren

verzichtet. Andererseits ist die Materialfülle

nicht so groß, dass dies Not täte. Die Klassifikation

sollte erst in der Auswertungsphase

vorgenommen werden, um alle Aspekte berücksichtigen

zu können, so dass auch auf die

Konstruktion deskriptiver Systeme als Beinahe-Bereich

der Auswertung verzichtet wurde.

Da bei dieser Arbeit die inhaltlich-thematische

Ebene im Vordergrund steht, wurde die wörtliche

Transkription gewählt. Die in einer kommentierten

Transkription festgehaltenen Zusatzinformationen

über das Wortprotokoll

hinaus, wie Auffälligkeit der Sprache, Pausen,

Lachen o.ä., gehen auf Kosten der Lesbarkeit

und sind für die Interpretation dieser Arbeit

unbrauchbar. Zudem wurde eine Übertragung

in normales Schriftdeutsch verwendet, um den

Stil zur besseren Lesbarkeit zu glätten. Das

Verfahren ist zwar sehr aufwendig, bietet aber

die Sicherheit, dass keine Informationen verloren

gehen. Eindrücke und erste Ergebnisse

nach der Abschrift der Interviewmitschnitte

führten zu einer Phase von theoretischer Reflexion.

4.1.2.5 Wahl des Auswertungsverfahrens

Nach der Durchführung der Erhebung und der

Aufbereitung der Daten kommt die Auswertung.

Von den möglichen Auswertungsverfahren

wird im folgenden eines gewählt und begründet.

So entfällt die gegenstandsbezogene

Theoriebildung für diese Arbeit, da sie in Interviewstudien

wenig sinnvoll ist. 187 Auch die

phänomenologische Analyse zur Untersuchung

vorgegebener Phänomene mit dem Ziel

zum Kern der Dinge vorzustoßen, liefert keine

Antworten auf die dieser Arbeit zugrunde liegende

Fragestellung. Ein wesentlicher Punkt

sowohl der sozialwissenschaftlichhermeneutischen

Paraphrase als auch der

objektiven Hermeneutik ist, dass mit mehreren

Interpreten gearbeitet wird. Da diese Arbeit

eine Einzelarbeit ist, entfallen auch diese beiden

Methoden, da sie zudem sehr aufwendig

sind. Als Techniken bieten sich aufgrund der

Fragestellung die qualitative Inhaltsanalyse

und die typologische Analyse an.

Für die Auswertung ist das eher deskriptive

Vorgehen der typologischen Analyse sinnvoll,

da die Filterung und detaillierte Beschreibung

der Bestandteile, die das Material in besonderer

Weise repräsentieren und damit die Darstellung

von ‘Idealtypen’, die Aufgabenstellung

erfüllt. Für die Auswertung wurde im Rahmen

dieser Arbeit lediglich auf die Verwendung von

Textverarbeitungsprogrammen zurückgegriffen.

4.1.3 Zusammenfassung

Abschließend werden an dieser Stelle die für

die Erhebungsphase relevanten Faktoren der

beiden Herangehensweisen dargelegt. Für die

Erhebung kamen zwei Herangehensweisen

zur Anwendung. Die schriftliche Haushaltsbefragung

stellte den ersten Teil des Erkenntnisgewinnungsprozesses

dar. Dieses deduktive

stand dem induktiven Herangehen der qualitativen

Methoden gegenüber. Die komplexe

Festlegung der Forschungskonzeption, d.h.

des Untersuchungsplans, der Techniken zur

Erhebung, Aufbereitung und Auswertung wird

abschließend dargestellt

187 vgl. Mayring, P. (1996) S. 84


4 - Untersuchung 52

Abb. 17: Forschungskonzeption der qualitativen

Herangehensweise

QUALITATIVES DESIGN

Einzelfallanalyse

QUALITATIVE TECHNIK

Erhebung

Problemzentriertes Interview

Aufbereitung

Wörtliche

Transkription

Auswertung

Typologische

Analyse

Die angeführten Grundlagen der Untersuchung

führten zu der Durchführung der Erhebung.

Die Vorgehensweise wird im folgenden

beschrieben.

4.2 Durchführung der Erhebungen

Nachdem im vorangegangen Kapitel die Wahl

der Methoden hergeleitet wurde, wird nun auf

die konkrete Erhebungsdurchführung eingegangen.

Die Methoden sowohl der verkehrsverhaltensbezogenen

Methode als auch des

qualitativen Ansatzes geben zwar bestimmte

Vorgehensweisen und Rahmenbedingungen

vor, müssen jedoch der Aufgabenstellung angepasst

werden.

4.2.1 Durchführung der Haushaltsbefragung

Der erste Teil der Erhebung umfasste eine

Haushaltsbefragung im ‘Internationalen Studentenwohnheim

Danckelmannstraße’. Am

09.06.1998 wurde in einem Ankündigungsschreiben

auf die geplante Haushaltsbefragung

hingewiesen und die Inhalte erläutert.

Die Entwicklung des Fragebogens gestaltete

sich problematisch, da durch die möglicherweise

auftretenden Sprachschwierigkeiten

aufgrund des hohen Ausländeranteils eine

starke Vereinfachung vorgenommen werden

musste, um die Verständlichkeit zu gewährleisten.

Die für eine Fragebogenentwicklung notwendigen

Tests haben hier jedoch weitergeholfen.

Zudem musste für eine vollständige

Darstellung der Typen eine Vielzahl von Variablen

erfragt werden und eine genaue Abwägung

der wirklich relevanten Fragen erfolgen.

Nach der Abstimmung des Fragebogens mit

der Datenschutzbeauftragten der TU Berlin,

konnte dieser samt dem notwendigen Begleitschreiben

am 17.06.1998 in den Briefkästen

der Bewohner und Bewohnerinnen deponiert

werden. Die Vorteile der direkten Zustellung

einer schriftlichen Haushaltsbefragung liegen

in den niedrigen Kosten, da nur Kopierkosten

und keine Versandkosten entstanden und in

der schnellen Durchführung, da Versandzeiten

entfielen. Zur Erhöhung des Rücklaufes wurde

am 30.06.1998 ein Erinnerungsschreiben mit

neuem Fragebogen in den Briefkästen hinterlegt.

Um die Aufmerksamkeit zu erhöhen und

die Wiedererkennung zu gewährleisten, wurde

ein jeweils einheitliches Layout der Briefe gewählt.

Der Rücklauf konnte durch diese schriftliche

Mahnung nicht erhöht werden, so dass

es im Anschluss zu direkten Ansprachen der

Bewohner und Bewohnerinnen kam, mit der

erneuten Bitte um Teilnahme an der Befragung

und einer Erklärung der Situation. Dies

hatte einen größeren Erfolg. Durch die Beschränkung

der Untersuchung auf ein Haus

sollte zumindest dieses in größtmöglicher Breite

erfasst werden. Die Stichprobe erfolgte, um

möglichst viele Daten zu den unterschiedlichen

Ausprägungen zu erhalten, daher als Vollerhebung.

In dem Wohnheim gibt es 154 bewohnbare

Zimmer, wovon zum Erhebungszeitraum

135 vermietet und zu erfassen waren. 188

Zudem gibt es eine Anzahl nicht erfassbarer

‘Karteileichen’, d.h. Personen, die offiziell einen

Mietvertrag haben und aufgrund der niedrigen

Mieten das Zimmer nicht bewohnen oder

untervermieten. Dazu kommen die Ausfälle

durch Personen, die zum Erhebungszeitraum

nicht in Berlin waren. Von diesen etwa 120

Personen, die befragt werden konnten, haben

56 den Fragebogen beantwortet. Der verbleibende

Rest besteht in Personen, die trotz

schriftlicher Mahnung und direkter Ansprache

nicht zu einer Beantwortung der Fragebögen

zu bewegen waren. Der geringe Rücklauf ist

unter anderem in der Tatsache begründet,

dass ein Großteil der Bewohner nur sehr

schlecht Deutsch spricht. So sind von den 56

Befragten 33 deutscher und nur 23 anderer

Nationalität, obwohl die tatsächliche Verteilung

1/3 zu 2/3 beträgt.

In die Mahnphase fiel zudem eine weitere

Haushaltsbefragung einer Psychologiestudentin,

so dass die Befragung am 14.07.1998 abgeschlossen

wurde, nachdem keine weiteren

Fragebögen mehr eingegangen sind.

188 nach Aussage des Studentenwerks


4 - Untersuchung 53

Bevor im nächsten Kapitel auf die statistischen

Ergebnisse und die Mobilitätstypen eingegangen

wird, werden hier die Grundlagen der

Auswertung dargelegt. Die Ergebnisse der

Haushaltsbefragung beinhalten quantitative als

auch qualitative Daten. Es wurden die allgemeinen

Daten, wie Geschlechter, Alter,

Staatsangehörigkeiten, derzeitige Tätigkeiten

und die verschiedenen Verkehrsmittelverfügbarkeiten

nach statistischen Aspekten ausgewertet.

Alle weiteren Aspekte waren für den

Erkenntnisprozess nicht von Bedeutung.

Für das Ziel der Haushaltsbefragung – das

Auffinden verschiedener Mobilitätstypen –

wurden die erhobenen Daten daher mittels

folgender Kriterien kategorisiert:

1. Kriterium: Verkehrsmittelverfügbarkeit

Hierzu zählen Pkw-, Krad-, Fahrrad- und

Monatskarten-Besitz bzw. alle erdenklichen

Kombinationen. So sind ‘high potentials’

und ‘Verkehrsmittel-singles’ zu unterschieden.

2. Kriterium: Ziele und gewählte Verkehrsmittel

Es wird die Nutzung der jeweiligen Verkehrsmittel

in Abhängigkeit von den Aktivitäten

und Zielen untersucht. Hierunter fallen

die verschiedenen Stadtteile für alle erdenklichen

Aktivitäten. So können die Entscheidungsmuster

zwischen Zielen und den dazu

gewählten Verkehrsmitteln herausgefiltert

werden. Die gewählten Verkehrsmittel in

Abhängigkeit von den Zielen und deren differenzierte

oder standardisierte Anwendung

geben einen Hinweis, ob es sich um ‘gewohnheitsmäßig’,

‘pragmatisch’ oder

‘zwangsweise’ agierende Personen handelt.

3. Kriterium: Für die Wahl gelieferte Begründungen

Weiterführend werden die für die Verkehrsmittelwahl

gelieferten Gründe betrachtet

und den Kategorien flexibel, bequem,

gewohnheitsmäßig etc. zugeordnet.

4. Kriterium: Häufigkeiten von Wegen

Die Häufigkeit der Aktivitäten gibt einen

Hinweis darauf, ob es sich um ‘aktive’ oder

‘häusliche’ Personen handelt.

Anhand dieser Kriterien wurden die im folgenden

Kapitel dargestellten Mobilitätstypen entwickelt.

4.2.2 Durchführung der Interviews

Für den qualitativen Teil der Erhebung wurde

die Einzelfallanalyse mittels problemzentrierten

Interview verwendet. Der Vorteil der Herangehensweise

liegt unter anderem darin, dass in

den Interviews die Hintergründe der Handlungen

sowie Einstellungen und Feinheiten, die

mittels standardisiertem Fragebogen nicht erfassbar

sind, ermittelt werden konnten. Vor

dem eigentlichen Interview wurden die zu befragenden

Personen über den Aufbau, die Inhalte

und das Ziel der Interviews aufgeklärt. Es

wurde des weiteren darauf hingewiesen, dass

es um das freie Erzählen von persönlichen

Erfahrungen und Erlebnissen und nicht um

den Nachweis fachbezogener Kenntnisse

geht. Alle Interviewpartner wurden zudem über

die Bedeutung und Problematik des Datenschutzes

aufgeklärt und haben im Vorfeld eine

Einverständniserklärung zur Auswertung ihrer

Angaben unterzeichnet. Die Aufzeichnung mit

einem Diktiergerät machte im allgemeinen

keine Probleme, da im Vorfeld darauf hingewiesen

wurde, dass die Formulierungen für die

Auswertung in Schriftdeutsch transkribiert

würden, so dass kaum Hemmungen aufgrund

der Aufzeichnung bestanden. Zu den Interviews

wurden zusätzliche Dokumentationsbögen

mit den Angaben Datum, Ort und Dauer

des Interviews, Geschlecht, Alter, Tätigkeit

sowie der Ort, wo der oder die Interviewte aufgewachsen

ist und ebenso Besonderheiten

des Interviewverlaufs festgehalten. In Abhängigkeit

von der Vielfalt der Erlebnisse bzw. der

Anzahl der Aktivitäten und der Erzählfreude

der Interviewpartner und -partnerinnen dauerten

die Interviews zwischen 25 und 60 Minuten.

Die geführten Interviews sollen angelehnt

an die typologische Analyse bearbeitet werden.

Obwohl für eine Typenanalyse mehr Fälle

benötigt würden, soll eine auf die Fragestellung

dieser Arbeit ausgerichtete Zuordnung

erfolgen. Zur Verdeutlichung wird in der folgenden

Abbildung der Ablaufplan der typologischen

Analyse aufgezeigt.

5. Kriterium: Einstellungen

Die Einstellungen sollen das entstandene

Bild ergänzen.


4 - Untersuchung 54

Abb. 18: Ablaufplan der typologischen Analyse

Fragestellung

Materialbestimmung

Festlegung von Typisierungsdimension

und –kriterium

Rücküberprüfung

der Verallgemeinerbarkeit

der Typen

Materialdurchgang

Typenkonstruktion

Materialdurchgang

Typendeskription

Quelle: Mayring, P. (1996) S. 107

Das Ablaufmodell der typologischen Analyse

wird im folgenden auf diese Arbeit angewandt.

1. Fragestellung der Analyse

Welche Kriterien spielen bei der Verkehrsteilnahme

eine Rolle? Und wie stark

sind diese Kriterien bei den verschiedenen

Typen ausgeprägt?

Was sind die hauptsächlichen Erfahrungen

der Befragten mit ‘Verkehr’?

Welchen Einfluss haben diese Erfahrungen

auf das tatsächliche Verhalten?

Welche Ausprägungen lassen sich erkennen?

Was bedeutet Mobilität für die beforschten

Subjekte?

2. Materialbestimmung

Bei dem für die Analyse zur Verfügung stehenden

Material handelt es sich um die im

Vorfeld geführten, problemzentrierten Interviews.

Ausgehend von den Ergebnissen der

Haushaltsbefragung wurden markante Fälle

ausgewählt. Von den sieben Interviews sollen

in der Folge die fünf aussagekräftigsten

analysiert werden.

3. Festlegung von Typisierungsdimension und

-kriterium

Bevor die Typen beschrieben werden, werden

aus den Interviews die Dimensionen

und Kriterien gesucht. Die dazu nötigen Arbeitsschritte

waren das Lesen der Texte

und Sammeln der relevanten Kriterien und

das Überprüfen der anderen Texte auf diese

Faktoren und deren Ausprägungen.

Bewegung und Mobilität

Hierunter fallen die Kriterien „räumliche

Gegebenheiten“, das umfasst Entfernungen,

Einrichtungen und die zur Verfügung

stehenden Parkplätze, „Zeit“, die

durch das Studium begrenzt wird sowie

die für die Wege benötigte Zeit und in

der Kombination die Geschwindigkeit der

Verkehrsmittel. Als Ansprüche werden

„Flexibilität“, „Spontaneität“, „Bequemlichkeit“

formuliert. Im Handeln spielt in

vielen Fällen die „Gewohnheit“ und

„Angst“ (vor Unfällen) eine große Rolle.

Mit Bewegung werden Begriffe wie „Freiheit“,

„Abenteuer“ oder „Status“ verbunden.

Zuhause

Hierunter fallen Kriterien wie Stabilität,

Traditionen, Wurzeln, Zukunftsängste

sowie Bindungen durch Freunde und

Verwandte.


4 - Untersuchung 55

Das zentrale Thema war Bewegung. Hierauf

wurden die Interviews im folgenden untersucht:


Welche Rolle spielt Bewegung oder Mobilität?


Wie ist sie ausgeprägt?

Nach diesen Ausführungen zu den Methoden

und Vorgehensweisen sollen im folgenden die

Ergebnisse, die aus diesen Erhebungen resultieren,

dargestellt werden.


5 - Ergebnisse der Untersuchungen 56

5. Ergebnisse der Untersuchungen

Abb. 19: Fahrzeugbesitz

Fahrzeugbesitz

Im folgenden werden die Ergebnisse aus den

im vorangegangenen Kapitel hergeleiteten und

vorgestellten Erhebungen dargestellt. Die

quantitativen Methoden bilden den einen und

die qualitativen den anderen Teil der Datenerhebung.

So werden zunächst die Erkenntnisse

aus der Haushaltsbefragung und anschließend

die aus den problemzentrierten Interviews erläutert.

13

31

3

9

Pkw / Krad

Pkw / Krad und Fahrrad

Fahrrad

weder noch

5.1 Ergebnisse der Haushaltsbefragung

Bevor auf die Mobilitätstypen eingegangen

wird, sollen zunächst einige allgemeine Ergebnisse

aus der Haushaltsbefragung dargelegt

werden. Es werden die allgemeinen Daten, wie

Geschlechter, Alter, Staatsangehörigkeiten,

derzeitige Tätigkeiten sowie die verschiedenen

Verkehrsmittelverfügbarkeiten angeführt. Die

weiteren Angaben sind in ihrer Gesamtheit für

den Erkenntnisprozess nicht von Bedeutung.

Abb. 20: Monatskartenbesitz

Monatskartenbesitz

3

13

21

4

15

ganzjährig

bei Bedarf

nur im Winter

nie

keine Angabe

Von den insgesamt 56 Personen sind 37 Männer

und 19 Frauen. Dies entspricht in etwa der

tatsächlichen Verteilung von 2/3 zu 1/3. Die

Geburtsjahre liegen dabei zwischen 1977 und

1969. Das Durchschnittsalter der Bewohner ist

25 Jahre, wobei der 74er Jahrgang mit 14 Angaben

der häufigste ist. Nur einer der Befragten

ist bereits fertig und geht einer Aushilfstätigkeit

an der TU Berlin nach, alle anderen

studieren.

Die Verteilung der den Befragten zu Verfügung

stehenden Verkehrsmittel kann wie folgt zusammengefasst

werden:

Von den 56 Personen steht 12 ein eigenes

Kraftfahrzeug, d.h. einen Pkw und/oder ein

Motorrad zu Verfügung. 9 davon besitzen zudem

noch ein Fahrrad. 31 Personen sind im

Besitz lediglich eines Fahrrades. Dagegen

haben 13 Personen kein Fahrzeug, d.h. weder

Pkw, noch Motorrad oder Fahrrad. Unter die

Verkehrsmittelverfügbarkeiten aber fällt auch

die problemlose Zugangsmöglichkeit zum

ÖPNV, charakterisiert durch den Besitz eine

Monatskarte. Insgesamt sind dies 39 Studierende

der Stichprobe. So haben 21 Personen

ganzjährig, 15 nach Bedarf und 4 nur im Winter

eine Monatskarte. 13 Befragte haben nie

eine Monatskarte.

5.1.1 Beschreibung der gefundenen Mobilitätsstile

Nachfolgend werden die verschiedenen, für

diesen Untersuchungsgegenstand heraus gearbeiteten

Mobilitätstypen vorgestellt und beschrieben.

Die Ergebnisse und Häufigkeiten

der Antworten aus dem entwickelten Schema

zur Einordnung einer Person in eine Kategorien

befinden sich im Anhang der Arbeit. Mit

Hilfe der im Voraus entwickelten Kriterien lassen

sich verschiedene Gruppen unterscheiden.

So kann zunächst eine sehr grobe,

grundsätzliche Dreiteilung vorgenommen werden:

(1) Ausländische Studierende, die im allgemeinen

keinen Pkw haben und für Heimreisen

zu ihren Eltern wegen der Entfernung

das Flugzeug nutzen.

(2) Studierende deutscher Nationalität, die im

ländlichen Raum aufgewachsen sind und

deren Eltern noch dort leben, so dass der

Pkw dort als Notwendigkeit bezeichnet wird

und sie diesen nach wie vor besitzen.

(3) Studierende mit ‘distanzierter’ Haltung zum

Pkw, die diesen in Berlin nicht für notwendig

erachten.

Diese eher allgemeinen Kategorien lassen sich

jedoch anhand des entwickelten Schemas


5 - Ergebnisse der Untersuchungen 57

genauer ausdifferenzieren. So konnten für den

Untersuchungsgegenstand ‘Studierende mit

Wohnsitz in dem Studentenwohnheim Danckelmannstraße’

insgesamt 8 Kategorien identifiziert

werden.

Die drei Hauptüberschriften der Mobilitätstypen

lauten

‘die Automobilen’,

‘die Fahrradbesitzer’ und

‘die Wahllosen’.

Die genauen Ausformungen der Typen werden

nachfolgend beschrieben.

5.1.1.1 Die ‘Automobilen’

Von den 56 Befragten geben 12 den Besitz

eines Pkw 189 und/oder eines Motorrades an. 3

Personen besitzen nur einen Pkw und 9 zusätzlich

ein Fahrrad. Zwei Befragten steht ein

Motorrad zur Verfügung. Es muss jedoch innerhalb

der Gruppe ‘Pkw-Besitzer’ Differenzierungen

vorgenommen werden, da diese 12

Personen kein einheitliches Verhalten haben.

So teilt sich die Gruppe in ‘reine Automobilisten’

und ‘differenziert handelnde Automobile’.

Die ‘reinen Automobilisten’

Rein automobil heißt, dass jeder im Alltag und

in der Freizeit anfallende Weg mittels Pkw

vorgenommen wird. So werden sowohl die

Wege zur Humboldt-Universität bzw. zur Arbeit

190 , zu Freizeitaktivitäten, Besuchen o.ä. als

auch zum Einkauf mit dem Pkw unternommen.

In diese Gruppe fallen drei Personen. Einer hat

nur den Pkw, einer zusätzlich ein Fahrrad und

der dritte eine Monatskarte nach Bedarf. So

geben zwei gar keine anderen Verkehrsmittel

an, wobei der dritte die Nutzung öffentlicher

Verkehrsmittel und das Gehen in Ausnahmefällen

anführt. Alle drei kaufen bei ‘extra’ unter

anderem, weil es dort Parkplätze gibt. So nutzen

sie den Pkw mit der Begründung von seltenen

Einkäufen und daraus entstehenden

großen Mengen. Alle Ziele für Freizeitaktivitäten

und Besuche werden von den drei Befragten

mit dem Pkw aufgesucht. Begründungen

sind Schnelligkeit, Bequemlichkeit, Flexibilität

und „weil ich das Auto nun mal habe.“ Auch

189 Insgesamt gibt es in dem Wohnheim – laut der

Parkplatzliste – 23 Pkw-Besitzer.

190

In diese Gruppe fällt ein Befragter, der einer

Aushilfstätigkeit an der TU Berlin nachgeht.

die Eltern in den Heimatstädten werden von

zweien mit dem Pkw und nur von einem mit

der Eisenbahn besucht. Gründe für den Pkw

sind Flexibilität und Spontaneität. Die Bahn

dient als Ersatz, weil die Fahrt über die A2

‘beschwerlich’ ist. Urlaub machen die drei selten

aber wenn mit dem Pkw.

Die Finanzierung des Pkw erfolgt in den drei

Fällen nicht vollständig selbst. Die Eltern zahlen

jeweils Steuern und Versicherung etc.,

lediglich die Benzinkosten müssen selbst getragen

werden. Als Gründe für den Pkw-Besitz

werden Gewohnheit (1), Bequemlichkeit (1),

gesponsort (2) und das schlechte ÖPNV-

Angebot zu Hause (1) angegeben. Obwohl sie

überzeugte Pkw-Nutzer sind, fordern sie das

3l-Auto, die Erhöhung des Benzinpreises, die

Abwicklung des Güterverkehrs über die Bahn,

den Ausbau des ÖPNV mit kürzeren Taktzeiten

und günstigeren Tarifen bzw. die Einführung

des Studententickets in Berlin.

Sie wohnen seit 1992, 1995 und 1997 in dem

Haus, kennen zwischen 15 und 40 Personen.

Alle leben gerne in dem Kiez, weil er zentral

gelegen, eine verkehrsberuhigte Zone mit einem

angenehmen Umfeld ist. Außerdem gibt

es viele Ziele, Leben auf der Straße und viel

Grün sowie gute Kneipen – so unternehmen

alle mindestens zweimal pro Woche etwas in

dem Haus bzw. in der Gegend.

Die ‘differenziert handelnden Automobilen’

Die differenziert handelnden Automobilen sind

die Personen, die einen Pkw besitzen und ihn

nicht für jeden Weg nutzen, sondern seinen

Einsatz von den Zielen, Aktivitäten und Uhrzeiten

abhängig machen.

Von den 9 Personen, die in diese Kategorie

fallen, haben 6 einen Pkw und ein Fahrrad,

und einer hat einen Pkw, ein Krad und ein

Fahrrad, einer ein Krad und ein Fahrrad und

einer hat nur den Pkw. 6 Befragte sind nie im

Besitz einer Monatskarte, 1 nach Bedarf und 2

nur im Winter. Der Besitz des jetzigen Pkw

bzw. Krad wird mit Gewohnheit, Bequemlichkeit,

Unabhängigkeit, Individualität, Notwendigkeit

und Lebensgefühl begründet. 8 Befragte

finanzieren den Pkw bzw. das Motorrad

vollständig selbst, lediglich einer bekommt

Steuern, Versicherung etc. von den Eltern gezahlt.

Obwohl es bei der Verkehrsmittelwahl zu

Differenzierungen kommt, fahren dennoch 4

Personen gelegentlich ziellos durch die Ge-


5 - Ergebnisse der Untersuchungen 58

gend. Die Verkehrsmittelwahl für den Weg zur

Universität ist unterschiedlich, so kommt immer

das Fahrrad oder in Abhängigkeit von der

Witterung, d.h. hauptsächlich in der Unterscheidung

zwischen Sommer und Winter ein

Pkw oder das Motorrad, der ÖPNV oder das

Fahrrad zum Einsatz. Als Gründe für die Pkw-

Nutzung werden Bequemlichkeit, Flexibilität,

Individualität, Witterung, Transport von Gepäck,

vorhandene Parkplätze oder schlechte

ÖPNV-Verbindungen angegeben. Für das

Fahrrad sind das billig, schnell, sportliche

Gründe, gut erreichbar, umweltfreundlich, Ü-

berzeugung, weil keine Parkplätze vorhanden

sind. Für den Weg zum Nebenjob nutzen drei

den Pkw und drei nutzen das Fahrrad, da alle

drei Arbeitsstellen in Charlottenburg liegen.

Der Einkäufe werden nur in dem Kiez vorgenommen

und so kommen das Gehen, das

Fahrrad und der Pkw zum Einsatz. Als Gründe

werden hauptsächlich genannt: „Pkw lohnt

nicht“, nah genug, schnell, Transport.

Für die Freizeit werden diverse Ziele aufgesucht.

Vorwiegend sind das Charlottenburg,

Kreuzberg, Schöneberg, Friedrichshain und

Mitte. Genutzt wird in Abhängigkeit von der

Entfernung Pkw, Krad, ÖPNV, Fahrrad oder

das Gehen. Die meist genannten Gründe sind

Entfernung, Sicherheit, Flexibilität, Schnelligkeit,

wenn Alkoholkonsum, keine Monatskarte

und „abends schlechtes ÖPNV-Angebot“. Für

Besuche bei Freunden und Bekannten innerhalb

Berlins sehen Ziele, Verkehrsmittelwahl

und mitgelieferte Begründung ähnlich aus.

Für Besuche bei den Eltern kommt in 4 Fällen

der Pkw, zweimal Pkw, Krad oder Eisenbahn,

einmal die Bahn und bei den beiden ausländischen

Studierenden das Flugzeug zum Einsatz.

Gründe sind Geschwindigkeit, Entfernung,

Kosten und fehlende Alternativen, weil

das „Auto zu Hause notwendig“ ist. Diese

Gruppe reist insgesamt sehr viel hauptsächlich

in das europäische Ausland. So wird in 9 Fällen

der Pkw entweder als Fahrer oder Beifahrer

verwendet, in drei Fällen das Flugzeug,

zweimal das Motorrad und einmal der Reisebus.

Die meist genannten Gründe sind die

Kosten, Flexibilität, Erreichbarkeit, Spaß,

Transport von Gepäck.

8 der 9 Automobilen leben gerne in dem Haus

und alle 9 leben gerne in dem Kiez. Die Gründe

für das Wohlfühlen sind vielfältig, insgesamt

kann festgestellt werden, dass die Bindung

an den Kiez eher groß ist. So kommt es

bei drei Personen einmal pro Woche und bei

Vieren mehrmals pro Woche zu Unternehmungen

im Haus bzw. in Hausnähe. Im Vergleich

dazu unternehmen 6 der 9 Befragten

nur einmal pro Woche etwas in anderen Stadtteilen.

Trotz der Differenzierung in der Verkehrsmittelwahl

zu unterschiedlichen Zielen, Aktivitäten

und Uhrzeiten ist dennoch eine Tendenz zum

Pkw zu erkennen. So zielen die vorgeschlagenen

Maßnahmen hauptsächlich auf die Verbesserung

der Situation der Pkw-Besitzer und

teilweise in Richtung Ausbau vor allem aber

Vergünstigung des ÖPNV, darunter fällt auch

die Forderung nach dem Semesterticket. Einige

Forderungen beziehen sich auf den Ausbau

des Fahrradwegenetzes.

Zusammenfassend ist festzustellen, dass alle

drei ‘reinen Automobilisten’ Steuern und Versicherung

von den Eltern gezahlt bekommen,

während acht der neun ‘differenziert handelnden

Automobilen’ den Pkw vollständig selbst

finanzieren.

5.1.1.2 Die ‘Fahrradbesitzer’

Die Verkehrsmittelverfügbarkeit beschränkt

sich bei dieser Gruppe auf den Fahrradbesitz.

Hierunter fallen 31 der 56 befragten Personen.

Obwohl zu vermuten ist, dass das Verkehrsmittelwahlverhalten

in der Gruppe verhältnismäßig

homogen ist, können Unterscheidungen

vorgenommen werden. Hierzu müssen zunächst

die weiteren Möglichkeiten, die ihnen

zur Verfügung stehen dargestellt werden. Von

den 30 Befragten haben 12 ganzjährig, 9 nach

Bedarf, 2 nur im Winter und 5 nie eine Monatskarte.

2 machen hierzu keine Angabe. So

sind drei große Gruppen zu unterschieden:

die ‘variablen Allesnutzer’,

die ‘freiwilligen ÖPNV-Nutzer’ und

die ‘überzeugt handelnden Ökos’.

Im folgenden werden die – anhand des speziellen

Verkehrsmittelwahlverhaltens der 30

Personen festgestellten – Typen vorgestellt.

Die ‘variablen Allesnutzer’

Unter dem Begriff ‘variable Allesnutzer’ sind

die Personen zusammengefasst, die außer

dem Fahrrad alle anderen Möglichkeiten zur

Fortbewegung nutzen. Bei den hier angeführten

Personen kommen zusätzlich zum Fahrrad

sowohl der ÖPNV und das Zu-Fuß-Gehen zum


5 - Ergebnisse der Untersuchungen 59

Einsatz als auch in bestimmten Fällen der

Pkw. Die Pkw-Nutzung erfolgt dabei in Abhängigkeit

von der Aktivität und dem Ziel, d.h. im

allgemeinen bei abendlichen Freizeitaktivitäten

in anderen Stadtteilen als Beifahrer befreundeter

Pkw-Besitzer. Doch im allgemeinen nutzen

diese 6 Fahrradbesitzer den ÖPNV, das Fahrrad

oder die Füße.

So wird der Weg zur Universität (5 der 6 Befragten

studieren an der TU) in 2 Fällen sowohl

im Winter als auch im Sommer mit dem ÖPNV

bzw. in einem Fall immer mit dem Fahrrad

zurückgelegt. Ein Befragter nutzt im Sommer

alle Verkehrsmittel und im Winter den ÖPNV,

während zwei Befragte im Sommer das Fahrrad

und im Winter das Fahrrad oder den

ÖPNV nutzen. Genannte Gründe für den Einsatz

der Verkehrsmittel ÖPNV und Fahrrad

sind: Geschwindigkeit (6), gute Erreichbarkeit

(5), Flexibilität (3), sportliche Gründe bei der

Fahrradnutzung (3), Umweltfreundlichkeit (3),

Kosten (3), Sicherheit (2), keine Parkplätze

(2), Überzeugung (1), Bequemlichkeit (1) und

‘einzige Möglichkeit’ (1).

Einen Nebenjob haben drei der sechs Befragten.

Alle drei Ziele liegen in Wilmersdorf. In

zwei Fällen wird der ÖPNV und in einem das

Fahrrad genutzt. Die angeführten Gründe sind:

Kosten, Flexibilität und Geschwindigkeit für

das Fahrrad, ‘kein Auto’ für die ÖPNV-Nutzung

und einmal keine Angabe.

Die Ziele des Einkaufs sind nur innerhalb des

Kiezes. Hauptargument der Ladenwahl ist die

Nähe (6), außerdem spielen die Kosten (4),

das Sortiment (4) und dass sie auf dem Weg

liegen (2) eine Rolle. Der Weg wird von zwei

Befragten immer zu Fuß, von jeweils einem zu

Fuß oder mit dem Fahrrad, zu Fuß oder mit

dem Pkw als Beifahrer, mit dem Fahrrad oder

dem Pkw als Beifahrer vorgenommen. Die

angeführten Gründe sind: Geschwindigkeit (4),

Nähe (1), ‘einfach’ (1), Gehen als sportlicher

Ausgleich (1), während für die Nutzung des

Pkw die schweren Lasten sprechen (3).

Freizeitaktivitäten werden hauptsächlich in

Charlottenburg (5), Mitte (4) und Schöneberg

(2) unternommen. Eingesetzte Verkehrsmittel

sind der Pkw als Beifahrer (7), Fahrrad (7),

ÖPNV (6) und das Gehen (5). Die Verkehrsmittelwahl

wird dabei in Abhängigkeit von dem

Ziel vorgenommen und in jedem Fall differenziert.

Gleiches gilt für Besuche bei Freunden

und Bekannten innerhalb Berlins. Vier Elternpaare

wohnen in Deutschland und in zwei Fällen

im Ausland. Die Heimreisen erfolgen zwischen

einmal pro Monat und einmal pro Jahr.

Die hierzu eingesetzten Verkehrsmittel sind ein

geliehener Pkw für den Transport von größeren

Mengen, der Pkw als Beifahrer (4), die

Eisenbahn (4) und das Flugzeug (2). So gilt

der Pkw als ‘praktisch’ und ‘billig’. Die Eisenbahn

wird als Ersatz zum Pkw verwendet,

wenn sich keine Mitfahrgelegenheit ergibt (2)

und mit der Begründung der Kosten (1). Das

Flugzeug kommt wegen der Geschwindigkeit

(2) und da es ‘oft am billigsten’ ist zum Einsatz.

Für Urlaubsreisen ergibt sich ein ähnliches

Bild.

Die Befragten sind zwischen 1994 und 1998 in

das Wohnheim eingezogen und haben das

Zimmer alle über eine direkte Anfrage beim

Studentenwerk erhalten. In drei Fällen wurde

das Wohnheim bewusst gewählt, weil Freunde

hier wohnen und / oder wegen der TU-Nähe.

Vier Befragte leben wegen der günstigen Lage,

der TU-Nähe, der guten Ausstattung des

Gebiets, der Nähe zum Schloßpark und dem

‘familiären’ Flair gerne in dem Kiez. Eine Person

stört sich an der schlechten Ausstattung

des Gebiets mit „guten Cafés und Tanzschuppen“,

so dass nachts „tote Hose“ sei. Eine

Person nimmt keine Stellung.

In zwei Fällen kommt es zweimal und in 4 Fällen

mehrmals pro Woche zu Unternehmungen

im Haus bzw. in Hausnähe. Dagegen werden

Freizeitaktivitäten in anderen Stadtteilen von

Vieren einmal und von einem Befragten zweimal

pro Woche unternommen. Eine Person

unternimmt nie etwas in anderen Stadtteilen.

Die Einstellungen zum Pkw sind geteilt, obwohl

5 Personen im Besitz eines Führerscheins

sind. Die Gründe für keinen Pkw-Besitz geben

diese Personen in 4 Fällen mit ‘kein Geld’,

zweimal mit ‘in Berlin unnötig’ und einmal mit

‘kein Führerschein’ an. So sind auch die vorgeschlagenen

Maßnahmen eher auf Fahrradund

ÖPNV-Nutzer ausgerichtet: Ausbau eines

Fahrradnetzes, reine Fahrradstraßen, mehr

Fahrradwege in Ostberlin, mehr Sicherheit für

‘normalsterbliche Fahrradfahrer’, besseres

Netz, S-Bahn-Strecken verbessern, schnellere

Nachtbusse, akzeptablere Tarife, mehr Sicherheit

und das Herabsetzen der Promillegrenze

auf Null.

Die angesprochenen Maßnahmen beziehen

sich auf Erfordernisse der jetzigen Situation

als Fahrrad- und ÖPNV-Nutzer. Da der Pkw-

Besitz nicht aus Überzeugung abgelehnt wird,

sondern mit der fehlenden Erfordernis in Berlin


5 - Ergebnisse der Untersuchungen 60

und dem Geldmangel begründet wird, bleibt

offen, inwieweit sich die Verkehrsmittelwahl

dieser Personen in der Zukunft entwickeln

wird, d.h. ob es nicht später zu der Anschaffung

eines Pkw kommen wird. Aus diesem

Grund ist es wichtig, die bestehende Situation

zu stärken, um kein Gefühl von Mangel aufkommen

zu lassen.

Die ‘freiwilligen ÖPNV-Nutzer’

Zu den freiwilligen ÖPNV-Nutzer zählen die

Personen, die ein Fahrrad zur Verfügung haben

und den ÖPNV nutzen. Hier sind 3 Untergruppen,

die ‘Umweltverbund-Nutzer’, bei denen

außer dem ÖPNV, das Fahrrad und das

Gehen zum Einsatz kommen, die ‘zweifach

Mobilen’, die nur den ÖPNV und das Fahrrad,

nicht aber das zu Fuß Gehen nutzen sowie die

‘Nicht-Radler’, die nie das Fahrrad verwenden,

zu unterscheiden.

Die ‘Umweltverbund-Nutzer’

Unter dem Begriff ‘Umweltverbund-Nutzer’

sind die Personen zusammengefasst, die den

ÖPNV, das Fahrrad und das Zu-Fuß-Gehen

nutzen. In diese Kategorie fallen 12 Personen,

von denen 11 ein Fahrrad besitzen, während

einmal keine Angabe vorgenommen wird. 5

Personen haben ganzjährig eine Monatskarte,

3 nach Bedarf, 2 nur im Winter und 2 machen

keine Angabe. 7 Befragte haben einen Führerschein.

Die Mehrzahl der Personen studieren an der

TU Berlin (9), während jeweils einer an der FU

und HdK, nur an der HdK und einer an der

Fachhochschule Warschauer Straße eingeschrieben

sind. Der Weg zur Universität wird in

Abhängigkeit von der Jahreszeit und der Witterung

zu Fuß, mit dem Fahrrad oder dem

ÖPNV unternommen. Genannte Gründe für

den Einsatz der Verkehrsmittel ÖPNV und

Fahrrad sind: gute Erreichbarkeit (9), Flexibilität

(9), Geschwindigkeit (8), sportliche Gründe

bei der Fahrradnutzung (8), Umweltfreundlichkeit

(7), Kosten (6), Überzeugung (4),

Bequemlichkeit (2) und ‘einzige Möglichkeit’

(1). 5 Befragte haben einen Nebenjob, wobei

drei Ziele in Charlottenburg und jeweils eines

in Wilmersdorf und im Wedding liegen. In

jeweils zwei Fällen wird immer der ÖPNV bzw.

das Fahrrad genutzt und in einem Fall erfolgt

die Nutzung in Abhängigkeit der Jahreszeit,

d.h. im Sommer Fahrrad und im Winter ÖPNV.

Die Hautgründe sind: Flexibilität (4),

Geschwindigkeit (3), Überzeugung (2).

Außerdem werden eine gute Erreichbarkeit,

eine gute Erreichbarkeit, Kosten, Bequemlichkeit,

sportliche Gründe, Witterungsabhängigkeit

und Umweltfreundlichkeit genannt. Die

Ziele für Einkäufe sind hauptsächlich innerhalb

des Kiezes und ansonsten werden Märkte,

Asialäden am Wittenbergplatz, Food-Coop und

Ullrich am Zoo aufgesucht. Die Wege werden

von drei Befragten immer zu Fuß und von einem

immer mit dem Fahrrad unternommen.

Bei den acht anderen kommt es zu einem unterschiedlichen

Wahlverhalten. So werden

entweder ÖPNV, Fahrrad oder das Gehen

eingesetzt. Zum Einsatz des ÖPNV kommt es,

wenn Einkäufe auf dem Rückweg von der Universität

in anderen Gegenden vorgenommen

werden. Die angeführten Gründe sind: Geschwindigkeit

(2), Nähe (2), ‘einfach’ (3), ‘praktisch’

(2), für das Fahrrad Bequemlichkeit (2),

Transport mit dem Fahrrad (1) und zu Fuß (1)

und ‘keine Alternativen’ (1). Freizeitaktivitäten

werden hauptsächlich in Mitte, Kreuzberg,

Charlottenburg und Prenzlauer Berg unternommen.

Eingesetzte Verkehrsmittel sind der

ÖPNV, das Fahrrad oder das Gehen. Die Verkehrsmittelwahl

wird dabei in Abhängigkeit von

dem Ziel vorgenommen. Gleiches gilt für Besuche

bei Freunden und Bekannten innerhalb

Berlins. Argumente sind: Flexibilität (3), Geschwindigkeit

(3), gutes Netz (2), Bequemlichkeit

(2), Nähe bzw. weite Entfernungen, keine

Wartezeiten auf den ÖPNV und fehlende Alternativen.

Acht Elternpaare wohnen in Deutschland und

vier im Ausland. Die Heimreisen erfolgen zwischen

‘alle sechs Wochen’ und einmal alle

zwei Jahre. Die hierzu eingesetzten Verkehrsmittel

sind der Pkw über die Mitfahrzentrale,

der Reisebus, die Eisenbahn und das

Flugzeug. Hauptargument sind hier die Kosten.

So wird das Verkehrsmittel gewählt, das

am billigsten ist: ‘Mitfahrzentrale ist billiger als

Eisenbahn’, die Eisenbahn ist ‘günstig, da

Bahncard’ und billiger als das Flugzeug. Das

Flugzeug ergibt sich ‘zwangsläufig’ aufgrund

der Entfernungen. Für Urlaubsreisen ergibt

sich ein ähnliches Bild, allerdings kommt hier

häufiger der Pkw zum Einsatz. Allerdings ist

hier eine Person anzuführen, die aus persönlichem

Anliegen keine Fernreisen unternimmt

und eine Person, die ‘keinen Bock auf Urlaub’

hat.

Die Befragten sind zwischen 1992 und 1997 in

das Wohnheim eingezogen. Acht Personen

haben das Zimmer über eine direkte Anfrage

beim Studentenwerk erhalten und vier sind

über die Warteliste zu dem Zimmer gekom-


5 - Ergebnisse der Untersuchungen 61

men. In sechs Fällen wurde das Wohnheim

bewusst gewählt. Gründe sind die gute Lage

und die Bekanntschaft mit einem Bewohner.

Neun Befragte leben wegen der günstigen

Lage, der TU-Nähe, der guten Verkehrsanbindung,

der Ruhe, der Sicherheit, dem vielen

Grün, der jungen Leute gerne in dem Kiez.

Eine Person stört sich an den wenigen bzw.

schlechten Kneipen des Gebiets.

In zwei Fällen kommt es einmal, in drei Fällen

zweimal und in vier Fällen mehrmals pro Woche

zu Unternehmungen im Haus bzw. in

Hausnähe. Dagegen werden Freizeitaktivitäten

von Vieren einmal, von Dreien zweimal und

von vier Befragten mehrmals pro Woche in

anderen Stadtteilen unternommen.

Die Gründe für keinen Pkw-Besitz geben diese

Personen in 7 Fällen mit ‘kein Geld’, sieben

mal mit ‘in Berlin unnötig’, in 5 Fällen mit ‘Überzeugung’

und zweimal mit ‘kein Führerschein’

bzw. einmal mit ‘Geld lieber für Urlaub’

an.

Die vorgeschlagenen Maßnahmen beziehen

sich auf eine Verbesserung der Fahrrad- und

ÖPNV-Situation und eine Reduzierung des

Pkw-Verkehrs. Es wurden genannt: Förderung

des ÖPNV, Vorrangschaltung für Straßenbahnen

an Lichtsignalanlagen, günstigere Tarife

des ÖPNV, Verlagerung des MIV auf den ÖV,

Menschen über Randbedingungen, d.h. über

Steuern und Subventionen beeinflussen, Anhebung

der Mineralölsteuer, Güterverkehr

nicht auf der Straße abwickeln, ‘Verkehr ist zu

energieaufwendig und zu billig’, Verbessern

der Situation für Fahrradnutzer und Fußgänger,

besseres Radwegenetz sowie das Anregen

und Fördern von Innovationen. Die angesprochenen

Maßnahmen beziehen sich auf

Erfordernisse der Situation als Fahrrad- und

ÖPNV-Nutzer. Allerdings ist hier anzumerken,

dass im Vergleich zu anderen Kategorien auch

Maßnahmen, die auf den Pkw-Verkehr zielen,

angesprochen werden. Zudem sind in dieser

Gruppe 5 Personen, die aus Überzeugung

keinen Pkw haben.

Die ‘zweifach Mobilen’

Unter dem Begriff ‘Zweifach Mobile’ sind Personen

zusammengefasst, die den ÖPNV und

das Fahrrad nutzen, aber nie das Gehen anführen.

In diese Kategorie fallen 5 Personen.

Zwei Befragte haben ganzjährig und 3 haben

nie eine Monatskarte.

Vier der fünf studieren an der TU Berlin, während

einer an der FU eingeschrieben ist. Der

Weg zur Universität wird in Abhängigkeit von

der Jahreszeit und der Witterung mit dem

Fahrrad oder dem ÖPNV unternommen. Als

Gründe wurden angeführt: Geschwindigkeit

(5), Flexibilität (4), sportliche Gründe bei der

Fahrradnutzung (4), Umweltfreundlichkeit (3),

Kosten (3), gute Erreichbarkeit (1), Überzeugung

(1), Bequemlichkeit (1) und Sicherheit

(1). 3 Personen haben einen Nebenjob. So

kommt für Charlottenburg das Fahrrad zum

Einsatz, weil es nachts schneller geht. Für

Tiergarten wird eines von beiden genutzt, weil

das Fahrrad als sicherer empfunden wird.

Während für Hohenschönhausen wegen der

Entfernung der ÖPNV verwendet wird. Die

Ziele für Einkäufe sind hauptsächlich innerhalb

des Kiezes und in der Wilmersdorfer Straße. In

allen Fällen werden die Einkäufe mit dem

Fahrrad gemacht. Die angeführten Gründe

sind: Geschwindigkeit (2), Transport (2), Bequemlichkeit

(1), auf dem Weg liegend (2) und

‘keine Alternativen’ (1). Freizeitaktivitäten werden

hauptsächlich in Charlottenburg, Mitte

oder Prenzlauer Berg unternommen. Eingesetzte

Verkehrsmittel sind der ÖPNV oder das

Fahrrad. Das Fahrrad wird dabei in Abhängigkeit

von der Entfernung, d.h. bei eher kurzen

Strecken eingesetzt. Gleiches gilt für Besuche

bei Freunden und Bekannten innerhalb Berlins.

Argumente sind: Geschwindigkeit des

ÖPNV (3), keine Kosten bei der Fahrradnutzung

(1) und ÖPNV wegen der Bequemlichkeit,

zudem kämen die Freunde auch nicht mit

dem Fahrrad (1).

Zwei Elternpaare wohnen in Deutschland und

drei im Ausland. Die Heimreisen erfolgen zwischen

alle 8 Wochen und einmal in 4 Jahren.

Die hierzu eingesetzten Verkehrsmittel sind die

Eisenbahn und das Flugzeug. Argumente sind:

Geschwindigkeit (3), genaue Ankunftszeiten

des Flugzeugs (1), Entfernung (1), Bequemlichkeit

(1) und Sicherheit (1). Für Urlaubsreisen

kommen zudem der Pkw als Beifahrer

(flexibel) und der Reisebus (günstig) zum Einsatz.

Die 5 Befragten sind 1996 und 1997 in das

Wohnheim eingezogen. Drei haben das Zimmer

über eine direkte Anfrage beim Studentenwerk

und zwei über die Warteliste erhalten.

In einem Fall wurde das Wohnheim bewusst

gewählt, weil hier ein größeres Zimmer im

Vergleich zum vorherigen Wohnheim frei war.

Vier der Befragten leben wegen der guten

Ausstattung, der TU-Nähe, den Parks und der


5 - Ergebnisse der Untersuchungen 62

Nähe zu Freunden gerne in dem Kiez. In einem

Fall kommt es weniger als einmal, in einem

zweimal und in einem mehrmals pro Woche

zu Unternehmungen im Haus bzw. in

Hausnähe und zweimal nie. Dagegen werden

Freizeitaktivitäten in anderen Stadtteilen von

Zweien einmal und von einem Befragten

mehrmals pro Woche unternommen.

Als Gründe für keinen Pkw-Besitz geben vier

‘kein Geld’, zwei ‘in Berlin unnötig’ und einer

‘Überzeugung’ an. Auch hier beziehen sich die

vorgeschlagenen Maßnahmen auf die Verbesserung

der Fahrrad- und ÖPNV-Situation und

auf eine Reduzierung des Pkw-Verkehrs. Es

wurden genannt: Pkw-Verkehr reduzieren,

umweltfreundlichere Verkehrsmittel bauen,

weniger Pkw und mehr ÖPNV, Stadtzentrum

als Fußgängerzone, Tempolimit ähnlich wie in

Amerika, Ausbau und bessere Instandhaltung

der Straßen, mehr Fahrradwege und Fahrradabstellanlagen.

Leider werden hier keine Angaben

gemacht, warum nicht zu Fuß gegangen

wird. Da Geschwindigkeit und Zeit in der

Argumentation eine Rolle spielen, muss für

vier der Befragten für die Zukunft mit der Anschaffung

eines Pkw gerechnet werden.

Die ‘Nicht-Radler’

Unter ‘Nicht-Radler’ fallen die Personen, die

zwar ein Fahrrad besitzen, dieses aber nicht

nutzen. Hier kommen lediglich ÖPNV und das

Gehen zum Einsatz. Zu dieser Kategorie zählen

7 Personen. Hiervon haben vier Befragte

ganzjährig und 3 nach Bedarf Monatskarte.

Drei Personen studieren an der TU Berlin,

zwei an der FU Berlin und zwei an der HdK.

Alle sieben fahren sowohl im Sommer als auch

im Winter mit dem ÖPNV zur Universität. Als

Gründe wurden angeführt: Geschwindigkeit

(3), Bequemlichkeit (3), Flexibilität (2), Überzeugung

(2), gute Erreichbarkeit (2), Umweltfreundlichkeit

(2) und fehlende Alternativen (1).

Zwei Personen haben einen Nebenjob. In beiden

Fällen kommt der ÖPNV zum Einsatz, weil

es ‘einfach’ ist und Alternativen fehlen (1). Die

Ziele für Einkäufe sind innerhalb des Kiezes. In

allen sieben Fällen werden die Einkäufe zu

Fuß erledigt, da es nah ist und ‘am besten’.

Freizeitaktivitäten werden in Charlottenburg

(4), Mitte, Neukölln, Pankow, Prenzlauer Berg

und Tiergarten mit dem ÖPNV unternommen.

Bei kurzen Strecken geht eine Person zu Fuß.

Bei Besuchen von Freunden und Bekannten

innerhalb Berlins wird von allen der ÖPNV genutzt.

Argumente sind: Geschwindigkeit (2),

Entfernung (1), keine Alternativen (1), ‘praktisch’

(1) und ‘das Richtige’ (1).

Fünf Elternpaare wohnen in Deutschland und

zwei im Ausland. Die Heimreisen erfolgen zwischen

einmal wöchentlich und einmal in 4 Jahren.

Die hierzu eingesetzten Verkehrsmittel

sind Pkw als Beifahrer (günstig bzw. ‘umsonst’),

Reisebus, Eisenbahn (‘bequem’ und

‘unterschiedliche Gesellschaft’) und das Flugzeug

(‘schnell’). Die Verkehrsmittel für den

Urlaub sind Eisenbahn, Reisebus und Flugzeug

mit den Begründungen: billiges Wochenendticket,

Freude am Zugfahren, umweltschonend,

die Geschwindigkeit des Flugzeugs und

die Bequemlichkeit des Reisebusses.

Die Befragten sind zwischen 1994 und 1997 in

das Wohnheim eingezogen. Vier Personen

haben das Zimmer über eine direkte Anfrage

beim Studentenwerk erhalten und drei sind

über die Warteliste zu dem Zimmer gekommen.

In drei Fällen wurde das Wohnheim bewusst

gewählt. So leben fünf Personen wegen

der ruhigen Wohngegend, der Sicherheit im

Stadtteil, dem Grün und den Parkanlagen, der

Ausstattung des Gebietes, der TU-Nähe bzw.

der zentralen Lage gerne in dem Kiez. In jeweils

einem Fall kommt es einmal bzw. zweimal

pro Woche zu Unternehmungen, zwei

Personen unternehmen mehrmals und drei nie

etwas im Haus bzw. in Hausnähe. Dagegen

werden Aktivitäten in anderen Stadtteilen von

fünf einmal und von jeweils einem Befragten

zweimal bzw. mehrmals pro Woche unternommen.

Als Gründe für keinen Pkw-Besitz geben fünf

‘kein Geld’, vier ‘in Berlin unnötig’ und zwei

‘Überzeugung’ an. Die angeführten Maßnahmen

beziehen sich hauptsächlich auf die Verbesserung

der ÖPNV-Situation: ÖPNV stärker

subventionieren, Angebot nachts ausweiten,

preiswertere Tarife sowohl im ÖPNV als auch

bei der Eisenbahn, Studentenermäßigungen

sowie mehr verkehrsberuhigte Zonen. Sowohl

bei der Verkehrsmittelwahl als auch bei den

vorgeschlagenen Maßnahmen ist die Tendenz

zum ÖPNV zu erkennen. Die hier angeführten

Ansprüche gilt es für die Zukunft zu erfüllen,

damit es nicht zu Kompensationen mittels Pkw

kommt.

Die ‘überzeugt handelnden Ökos’

Der Begriff ‘überzeugt handelnder Okö’ steht

für eine Person, die ausschließlich die Verkehrsmittel

des Umweltverbundes, d.h. ÖPNV,

vor allem aber das Fahrrad und die eigenen


5 - Ergebnisse der Untersuchungen 63

Füße nutzt und die Verwendung mit „ökologisch

sinnvoll“, „umweltfreundlich“, „aus Überzeugung

kein Pkw-Besitz“ o.ä. begründet.

Von allen Befragten ist lediglich eine Person

dieser Kategorie zuzuordnen, die im folgenden

genauer beschrieben wird. Der Student 191 der

TU Berlin ist 1969 in Bonn geboren und wohnt

seit August 1994 in dem Studentenwohnheim.

Er lebt gerne in dem Haus, weil es günstig,

zentral gelegen, mit guter Anbindung und viel

Kontakt zu anderen Studierenden möglich ist.

Außerdem nennt er das ‘Ledigenheim’ mit internationalen

Kontakten im WG-Flair als positive

Gründe. In dem Kiez lebt er wegen des

Ziegenhofs, der Bioläden, Initiativen wie Frauentreff

und Obdachlosencafés, der Nähe zur

Epiphanien- und Luisenkirche, der Parks, der

behutsamen Stadtsanierung, Cafés und Kneipen

gerne. Seine Einkäufe erledigt er bei ‘Kaisers’

am Klausener Platz und im ‘Brotgarten’,

in der Bioladengemeinschaft ‘LPG Wundtstraße’.

Die Läden wählt er, weil sie eine gute

Auswahl bieten, außerdem ökologisch und

politisch sinnvoll sind. Umweltschutz ist ihm

wichtig, so dass er ihn aktiv betreibt und sich in

sozialen Bereichen engagiert.

Er besitzt aus Überzeugung keinen Pkw, hat

aber seit 1987 einen Führerschein und konnte

in der Anfangszeit einen geliehenen Pkw nutzen.

Obwohl er aus Überzeugung keinen Pkw

besitzt, fährt er relativ gerne Auto. Der Aussage,

die Verkehrspolitik muss den Autoverkehr

einschränken, stimmt er voll zu. Als verkehrspolitische

Maßnahmen nennt er: kein Neubau

von Straßen, Mineralölsteuer bzw. Energiekosten

erhöhen, Autobahngebühren und Geschwindigkeitsbegrenzung,

Subventionen für

Bahnen, neue effektive Konzepte für öffentliche

Verkehrsmittel, Busspuren, ‘mobil ohne

Auto’. In Berlin ist er im Besitz eines Fahrrads

und bei Bedarf einer Monatskarte. Das Fahrrad

ist für ihn kein reines Sportgerät und er

ordnet es als sehr flexibel ein. Er unternimmt

sowohl im Sommer als auch im Winter alle

Wege mit dem Fahrrad, weil es vor allem seiner

„Überzeugung entspricht“. Mit dem Fahrrad

verbindet er Begriffe wie „schnell, leise,

praktisch und umweltfreundlich.“ So nutzt er

das Fahrrad sowohl für den Weg zur Universität,

zum Einkauf, zu Freizeitaktivitäten, zu Besuchen

etc. Für längere Strecken innerhalb

Berlins kombiniert er es mit dem ÖPNV, so

191

Der hier vorgestellte Student gehört zu den

Interviewten und wird unter 5.2 genauer betrachtet.

dass ihn auch der Weg zur Haltestelle nicht

stört bzw. er nicht zu lang ist.

Für Reisen oder Heimfahrten zu seinen Eltern,

wählt er im allgemeinen die Eisenbahn, weil es

„schön meditativ, entspannend und zeitgebend,

aber leider teuer“ ist. Lediglich für einen

Urlaub in Kanada hat er das Flugzeug verwendet.

5.1.1.3 Die ‘Wahllosen’

‘Wahllos’ sind Personen, die nur eine Möglichkeit

im Verkehrsmittelwahlverhalten haben. So

geben 13 Personen im Fragebogen keinen

Fahrzeugbesitz an, d.h. sie besitzen weder

Pkw, noch Motorrad oder Fahrrad. Auf die an

dieser Stelle ‘ÖPNV-Zwangsnutzer’ genannte

Gruppe wird im folgenden genauer eingegangen.

ÖPNV-Zwangsnutzer

Zu den ‘Zwangsnutzern’ zählen jene Personen,

denen nur die eigenen Füße oder der ÖPNV

zur Verfügung stehen.

Von den 13 Personen, die in diese Kategorie

fallen, haben 8 ganzjährig eine Monatskarte, 4

erwerben sie nach Bedarf und einer macht

keine Angabe. Von den 13 Personen studieren

8 an der TU, 2 an der FU und jeweils einer an

der HU, an der TU und HU sowie einer an der

Fachhochschule in der Treskower Straße. Die

Verkehrsmittelnutzung zeigt: im Sommer nutzen

zehn den ÖPNV und drei den ÖPNV

und/oder zu Fuß, im Winter sind das elf bzw.

zwei Personen. Für die Wahl werden diverse

Gründe angeführt: Geschwindigkeit (11), gute

Erreichbarkeit (9), Flexibilität (3), Bequemlichkeit

(3), Kosten (2), sportliche Gründe des Gehens

(2), Sicherheit (1), Umweltfreundlichkeit

(1) und in 6 Fällen ‘einzige Möglichkeit’.

Von den 13 haben sechs keinen und sieben

Personen einen Nebenjob. Dreimal ist Charlottenburg

das Ziel und es wird jeweils zu Fuß

gegangen, da es ‘nah’ ist und weil ‘kein Fahrrad’

vorhanden ist. Zweimal ist Mitte das Ziel

und der ÖPNV das Verkehrsmittel, weil ‘es

keine andere Möglichkeit’ gibt. Auch für Spandau

und Schöneberg wird der ÖPNV mit Begründungen

wie ‘einfach’ und ‘kein eigenes

Auto’ genutzt. Für den Einkauf werden hauptsächlich

‘penny’ (8), Gemüseläden der Straße

(6), Kaisers (8), ‘extra’ (4), ‘aldi (4) und einmal

Bioläden der Gegend aufgesucht. Gründe für

die Wahl der Läden sind: Nähe (12), Kosten


5 - Ergebnisse der Untersuchungen 64

(9), gute Auswahl (4) und das ‘Auf-dem-Weg-

Liegen’ (7). Die Einkäufe werden in 11 Fällen

zu Fuß und in 2 Fällen mit dem ÖPNV und zu

Fuß erledigt. Die Gründe liegen in der Entfernung

(7), in bestehenden Zwängen (3) wie

‘nicht motorisiert’, ‘kein Fahrrad’ oder ‘möglich’,

‘schnell’ (1), bequem (1) oder einfach (1). Für

Freizeitaktivitäten werden hauptsächlich Charlottenburg

(9), Mitte (5) und Prenzlauer Berg

(2) aufgesucht. Das Verkehrsmittel ist in allen

Fällen der ÖPNV. Hier ist in neun Fällen der

ÖPNV als ‘einzige Möglichkeit’ angegeben,

außerdem ‘schnell’ (4), ‘günstig gelegen’ (2),

Entfernung im Fall des Gehens (2), Sicherheit

für Ausländer (1), ‘um frische Luft zu schnappen’

(1) und Bequemlichkeit (1). Für Besuche

sind die Ziele vor allem Charlottenburg (5),

Tiergarten (4), Friedrichshain (3), Neukölln (3),

Schöneberg (2), Spandau (2) oder auch Wedding

(2). Hier wird in 12 Fällen der ÖPNV genutzt.

Die Argumente sind identisch mit den

oben genannten. Innerhalb Charlottenburgs

wird wegen der Nähe zu Fuß gegangen (1).

Besuche bei den Eltern werden zwischen einmal

pro Woche und einmal alle zwei Jahre

vorgenommen. Dabei wohnen 4 Elternpaare

innerhalb Deutschlands und 9 in anderen Ländern.

In 7 Fällen kommen für die Heimfahrten

der Pkw als Beifahrer, in 3 Fällen der Reisebus,

zweimal die Eisenbahn, einmal die Eisenbahn

und der Reisebus und in 12 Fällen das

Flugzeug zum Einsatz. In einigen Fällen ist

das Verkehrsmittelwahlverhalten kein starres

Gefüge, sondern wird von Fall zu Fall differenziert,

während es sich bei anderen um die ‘einzige

Möglichkeit, da kein eigenes Auto’ (6)

handelt. Weitere genannte Gründe sind: Kosten

(4), Geschwindigkeit (4), Bequemlichkeit

(2), Entfernung (2) und die günstige Verbindung

(1). Das Verkehrsmittelwahlverhalten im

Urlaub entspricht in etwa dem für Heimfahrten.

Als zusätzliche Argumente werden ‘Trampen

und Abenteuer’ und Freunde angegeben.

Das Wohnheim wurde von 6 Befragten hauptsächlich

wegen der zentralen Lage und der

Nähe zur TU Berlin bewusst gewählt. So erhielten

8 das Zimmer über die direkte Anfrage

und 5 über die Warteliste. Alle 13 Personen

leben wegen der Menschen (7), der zentralen

Lage (5), den diversen Einrichtungen (4), dem

Grün (3), dem ‘Leben’ (2) und der Sicherheit

für Ausländer (2) gerne in dem Kiez. Doch nur

9 Befragte leben gerne in dem Haus. Hier wird

im Vergleich zu anderen Kategorien seltener

etwas im Haus oder in Hausnähe unternommen:

einmal pro Woche (3), zweimal (2),

mehrmals (1) und nie (7).

Die dieser Kategorie zugehörigen Personen

besitzen keinen Pkw, da es ‘in Berlin nicht nötig’

ist (8), aus Kostengründen (7), aus Überzeugung

(1) und da ‘kein Führerschein’ (1). So

zielen auch die hier vorgeschlagenen Maßnahmen

auf die Verbesserung der jetzigen

Situation: billigere Busse und Bahnen (4), bessere

ÖPNV-Netze (2), mehr Fahrradwege,

kein Verkehr in kleinen Straßen, ‘in der Planung

keine Rücksicht auf Pkw nehmen’. Gerade

die Argumente der ‘fehlenden Notwendigkeit

eines Pkw in Berlin’ und der Kosten

werden angeführt, wenn es darum geht, dass

diese Personen keinen Pkw besitzen. Andererseits

wird des öfteren die fehlende Alternative

bei der Verkehrsmittelwahl betont. Es bleibt

offen, inwieweit dieses ‘Gefühl von Mangel’ in

der Zukunft durch einen Pkw kompensiert

wird, oder ob der Pkw in dem Denken keine

Rolle spielt.

Es wird deutlich, dass die Begründungen für

die gewählten Verkehrsmittel häufig gleich

lauten, obwohl es sich um ganz unterschiedliche

Verkehrsmittel handelt. Insgesamt ist daher

bei den Angaben zu den Gründen bei der

Verkehrsmittelwahl zu berücksichtigen, dass

diese immer in Relation zu den Alternativen zu

sehen sind. So steht die ‘Schnelligkeit’ des

ÖPNV bei den ‘Zwangsnutzer’ der Geschwindigkeit

der einzigen Alternative – dem Gehen –

gegenüber. Andererseits steht die Bequemlichkeit

des ÖPNV der Nutzung des Fahrrades

entgegenzusetzen. Jeder Befragte beurteilt

sowohl die Wahl selbst als auch das genutzte

Verkehrsmittel aufgrund der Möglichkeiten und

der individuellen Sichtweise und nicht im Abgleich

mit allen denkbaren Verkehrsmitteln.

Außerdem ist anzuführen, dass nicht klar wird,

was ‘Geschwindigkeit’, ‘praktisch’ oder ‘Bequemlichkeit’

für den einzelnen genau bedeutet

und welchen Stellenwert die diversen

Gründe einnehmen.

Des weiteren kann festgehalten werden, dass

nur 9 der 44 Personen bei der Frage, warum

sie keinen Pkw besitzen, ‘Überzeugung’ als

Grund anführen. So ist in 27 Fällen das Geld

und in 23 die fehlende Notwendigkeit in Berlin,

in 5 Fällen sonstiges, d.h. viermal ‘kein Führerschein’

und einmal ‘Geld lieber für Urlaub’

angegeben. Es kann folglich nur für neun Personen

davon ausgegangen werden, dass sie

auch in der Zukunft keinen Pkw anschaffen.

Für alle anderen ist unter anderen Randbedin-


5 - Ergebnisse der Untersuchungen 65

gungen, d.h. wenn das Studium beendet, die

finanzielle Situation eine andere und die Stadtstrukturen

dies ‘erfordern’, eine Pkw-Anschaffung

nicht auszuschließen.

5.1.2 Erkenntnisse aus den Mobilitätstypen

Nach dieser Darstellung der Mobilitätstypen

sollen in der Folge noch allgemeine Erkenntnisse,

die für die Entwicklung von Maßnahmebündeln

zur Beeinflussung des Verkehrsverhaltens

relevant sind, geliefert werden.

So liegt z.B. die Begründung für eine stärkere

Nutzung des Gehens für Einkäufe nicht in dem

fehlenden Pkw, sondern in der Nähe zu den

Einkaufsmöglichkeiten. So wurde auch von

den 12 Pkw-Besitzern 7x das Gehen, 5x das

Fahrrad und 7x der Pkw als Verkehrsmittel

zum Einkauf angegeben. Das, obwohl gerade

bei dem am nächsten gelegenen Laden 192 und

zudem als einzigem ausreichend Parkplätze

zur Verfügung stehen.

Gerade die Möglichkeiten, die sich aus der

Dichte des Gebiets und den diversen Einrichtungen

ergeben werden von den Befragten

auch im Zusammenhang mit abendlichen Freizeitaktivitäten

häufig als Vorteile des Gebietes

genannt. Die in der Verkehrsplanung diskutierten

Konzepte zur „Stadt der kurzen Wege“ und

zur Nutzungsmischung, die auf eine Reduzierung

der Wegelängen und so auf eine mögliche

Verlagerung auf andere Verkehrsmittel

zielen, scheinen in dem analysierten Fall von

einem Großteil der Befragten als attraktiv und

lebenswert erkannt worden zu sein. So haben

von den mittels Fragebogen erfassten Personen

in 49 von insgesamt 56 Fällen geantwortet,

dass sie gerne in diesem ‘Kiez’ leben. Als

Gründe werden hier die zentrale Lage in der

Stadt sowie die Nähe zur TU Berlin, aber auch

der alte Baustil, die ruhige Straße, das ‘viele

Grün’, die Nähe zu den Parks und die zahlreichen

fußläufig erreichbaren Einrichtungen angeführt.

Für diese befragten Personen bei den

räumlichen Voraussetzungen des Gebietes

und unter Berücksichtigung der Lebensumständen,

d.h. auch der finanziellen Situation

wird deutlich, dass der Einsatz des Pkw weniger

von Nöten ist und eher wenig genutzt wird.

Nur drei Personen können als gewohnheitsmäßige

und ausschließliche Pkw-Nutzer gelten,

bei denen diese Stadtstrukturen keinen

192 ‘extra’ in der Sophie-Charlotte-Straße

bzw. wenig Einfluss auf die Verkehrsmittelwahl

haben.

5.2 Ergebnisse der Interviews

Die zweite Technik zur Erkenntnisgewinnung

waren problemzentrierte Interviews. Die Auswertung

dieser Interviews wird vorgestellt.

5.2.1 Darstellung der Mobilitätstypen aus

den Interviews

Die Auswertung der Interviews erfolgte mittels

typologischer Analyse. Die so ermittelten Typen

und die entwickelten Interpretationen sollen

im folgenden vorgestellt werden.

„Ich nehme das Auto und dann ist gut.“

Der Student ist nach der Haushaltsbefragung

in die Kategorie ‘reiner Automobilist’ einzuordnen,

so dass auch das Interview durch den

Pkw geprägt ist: „Da fällt mir spontan nur ein

Verkehrsmittel ein, was... also ich habe eine

ziemlich innige Beziehung zu meinem Auto

und ich fahre gerne Auto.“ Die Hintergründe

und Ansprüche, die zu diesem Verhalten führen,

werden im folgenden ausgeführt.

Seine Einstellung zum Auto lässt sich mit seinem

Worten darstellen: „Ich fahr viel Auto, weil

ich ziemlich ein Fauli bin. Es ist kein Luxusobjekt.

Es ist auch kein Objekt, das zärtlich getätschelt

werden will, das dann doch nicht. Ich

fahr mit dem Teil, es ist gut. Wenn ich es nicht

hätte, würde ich wahrscheinlich nicht damit

fahren. Also ich fahre nicht um die Ecke zum

Bäcker mit dem Auto, aber zum Extra. Also

fahre ich doch um die Ecke mit dem Auto. Das

liegt an den Getränken, weil ich einmal in der

Woche einkaufe, das ist zuviel, sonst muss ich

immer öfter gehen.“ Gehen hat für ihn reine

Zubringerfunktion: „Ja, ich gehe zu Fuß, wenn

ich das Auto irgendwo abgestellt habe und

irgendwo hin möchte, wo ich nicht mit dem

Auto hin kann, dann gehe ich zu Fuß. Ich gehe

auch mal 20 Min zu Fuß. Gestern Abend bin

ich z.B. 20 Minuten zu Fuß gelaufen. Das Auto

stand einfach noch an der Uni und ich musste

dann noch bisschen woanders hin. Und das

hat Parkgebühren und so.“ So stellt auch das

Fahrrad keine Alternative zum Pkw dar, es ist

reines Sportgerät: „Wenn ich Fahrrad fahre,

tue ich das, um was für mein Herz zu tun, für

meine Kondition und richtig heftig. Ansonsten

fahre ich nicht Fahrrad, weil ich keines habe.

Ich habe nur das Rennrad.“ Dieses Verhalten


5 - Ergebnisse der Untersuchungen 66

beschreibt er selber als einen Prozess der

letzten Jahre: „Ich besitze das Auto jetzt seit

95. Jetzt muss ich sagen, es ist erst eine

Wandlung eingetreten in meinem Auto-Denken

sozusagen. Also seit ich habe in einer Wohnung

hier gewohnt seit 1995/1996. Da bin ich

ein Jahr BVG gefahren. Obwohl ich das Auto

hatte. Damals hat das 46 DM im Osttarif gekostet.

Das ist weitaus billiger als Autofahren.

Aber jetzt 80 DM, dafür kann ich auch tanken.

Das ist eben der Grund gewesen, einfach diese

Preisstreckung, sonst wäre ich wäre ich

weiter grün gefahren.“ Es wird deutlich, dass

sein Bewusstsein für Umweltfragen vorhanden,

aber von anderen Motiven verdrängt wird.

Hier spielt das Geld eine entscheidende Rolle:

„Bei 60 habe ich überlegt. Das habe ich noch

gekauft, das Monatsticket und dann war es

vorbei. Bei 75 Mark und dem kleinen Auto,

dass schaffe ich gerade so zu vertanken, zu

verbrauchen. Zumal, wie gesagt, ich bin nicht

Besitzer, die Kosten liegen eh nicht bei mir, die

ganzen anderen, Versicherungen und so.“ Die

eingeschränkte Pkw-Nutzung in der Anfangszeit

hatte einen weiteren Grund: den Respekt

vor dem Berliner Stadtverkehr. „Da kam noch

einen anderer Grund dazu, weil ich mich am

Anfang noch nicht richtig getraut hab, ist ja

klar, der große Stadtverkehr. Da habe ich erst

einmal überlegt, muss ich mir das geben. Das

ist so ein Ding, Autofahren ist auch nicht anders,

musst Dich dran gewöhnen.“ Obwohl er

die Bequemlichkeit als Grund der Pkw-

Nutzung angibt, nimmt er die diversen Probleme

wie Parkplatzsuche in Kauf und fährt zur

Universität aus dem Grund früher los. Probleme

stellen für ihn die Polizisten dar, die seine

„Parkplätze, die eigentliche keine sind“ nicht

übersehen: „Ich kam mal an, da wollten die

gerade abschleppen. Hatten schon die Funke

in der Hand gehabt und den Kranwagen gerufen.

Da haben sie mir erzählt, wie dumm die

Leute doch sind, die nicht aus Berlin kommen,

die müssten dann sowieso alle noch schleppen.

[193] Und ich solle doch tief in mich gehen,

und so weiter und so fort.“

Mobilität sieht er „in Verbindung mit persönlicher

Freiheit.“ Das hängt für ihn mit der ländlichen

Prägung zusammen: „Da kommt Mobilität

wahrscheinlich an erster Stelle und dann

kommt der Rest mit einem gehörigen Abstand.

Das Auto ist da wirklich – das ist Freiheit, echt.

Und so fahren die auch und so verhalten die

sich auch.“ So spielen neben Kosten und

193 Schleppen: norddeutsch für Führerschein machen.

Ängsten auch und gerade Ansprüche an Individualität

und persönliche Freiheit eine große

Rolle. Persönliche Freiheit heißt auch, nicht

den Kontakt mit andern Menschen eingehen

zu müssen, wenn er das nicht will. So stehen

Bequemlichkeit und persönliche Freiheit dem

ÖPNV gegenüber: „Ich überlege, ich gehe 10

Minuten bis zur U-Bahn, dann warte ich, dann

steige ich in den überfüllten Zug. Dann muss

ich mich von irgendwelchen Obdachlosen anlabern

lassen, 20mal, dann von 20 Balaleika-

Spielern. Dann bin ich vollgeschwitzt, vollgestunken

von irgendwelchen Besoffenen, die

neben mir sitzen, dann stehe ich wieder auf.

Irgendwo am Zoo, oder weiß nicht Friedrichstraße,

dann latsche ich noch mal 10 Minuten

bis zur Uni. Also in der Zeit habe ich 20 Minuten

länger geschlafen, hab noch dreimal geduscht

und schönes Frühstück gegessen und

bin dann mit meinem Auto gefahren.“

Im Vergleich zu Berlin nennt er Rügen, wo er

die 12 Jahre bis zum Abitur verbracht und

1992 seinen Führerschein gemacht hat, ‘ländlich’.

Der Motorradführerschein stellte in seiner

Jugend eine Normalität dar: „Wenn Du 15

warst, dann bist Du zum DSG gegangen, dann

haste, weiß ich nicht, gaben die Eltern 60 DM

oder 35, war ganz wenig, Führerschein gemacht.“

Seit er mit 16 einen Unfall hatte, fährt

er nicht mehr Motorrad. Von der erneuten Anschaffung

hält ihn das Geld ab: „Ja, wenn ich

die Möglichkeiten gehabt hätte, hätte ich mir

schon wieder eins gekauft, aber jetzt nicht

mehr. So als Spaß, als Sport ist es ziemlich

teuer.“ 1992 hat er seinen Pkw-Führerschein

gemacht. „Jeder 18-jährige hat da sein, weiß

ich nicht, sein Golf GTI V mit 150 PS, tiefer,

breiter, schneller. Ohne das geht’s nicht.“ Er

hat das Gefühl aus Kostengründen keine Alternative

zum Pkw zu haben: „Ich fahr ungern,

aber ich habe keine Wahl, also fahr ich mit

dem Auto, weil ich kein anderes Verkehrsmittel

habe, das so preisgünstig ist wie das Auto. Da

sind wir wieder beim Preis. Und bequem ist es

mit Sicherheit nicht mit dem Auto 1000 km auf

der Autobahn zu fahren. Also da hast Du Nackenschmerzen,

Rückenkrämpfe alles.“ Für

Reisen spielen Spaß an der Geschwindigkeit,

Komfort, Bequemlichkeit eine große Rolle.

Hiermit verbindet er jedoch einen großen, PSstarken

Pkw: „Das würde auch Spaß machen,

aber nicht gerade rasen, einfach nur dieses

gemütliche dahingleiten, die Kraftreserven, die

man hätte, wenn man wollte. Der Komfort:

Musikanlage, Klimaanlage, die weichen Sitze,

die ergonomisch gut gebauten, in die man sich

hineinfallen lässt und dann die Fahrt genießt.


5 - Ergebnisse der Untersuchungen 67

Wenn hinter einem keiner ist, der einen mit

Lichthupe bedrängt.“ Der Aspekt des ‘Bedrängt-werdens’

wird von ihm häufiger geäußert,

so dass auf Bundesautobahnen ein Gefühl

von Stress aufkommt. So fordert er

Geschwindigkeitsbegrenzung: „Ich bin dafür,

dass auf den deutschen Autobahnen ein Tempolimit

eingeführt wird. 130 km/h reicht echt.

War in Dänemark mit meinen Eltern im Auto,

das ist wie Urlaub auf der Autobahn. Da

kannst Du schlafen. Da kannst Du bei essen.

Da kannst Du Dich bei unterhalten. Das ist wie

Dahingleiten. Macht keinen Stress, weil keiner

drängelt. Da darfst nicht schneller, du brauchst

auch nicht schneller. Brauchst auch gar nicht

überlegen, dass da vor Dir einer langsam

fährt, weil Dein Auto kann ja 210 km. Und die

halbe Stunde, die Du sparst. Also echt, Autofahren

hier macht keinen Spaß.“ Die Nutzung

des Pkw hat sich erst in den letzten Jahren bei

ihm durchgesetzt. Früher hat er auch für Heimfahrten

die Eisenbahn genutzt, während er

jetzt Begriffe wie ‘unbequem’, ‘stressig’ und

‘kollektiv’ damit verbindet: „Ich bin das erste

Jahr mit der Bahncard gefahren, als ich das

Auto noch teilweise zu Hause hatte. Aber das

war dann auch dann wirklich heftig. Sonntag

Abend oder Freitag Nachmittag, dann habe ich

da mindestens die Hälfte von den Fahrten

dann irgendwo im Gang gesessen. Und dann

habe irgendwann gesagt, nein danke, muss

nicht sein.“ Der Komfort geht ihm bei der Nutzung

der Eisenbahn verloren. So formuliert er

halb scherzhaft Maßnahmen, die aus seinen

Ansprüchen an Bequemlichkeit und Individualität

abgeleitet sind: „Dafür möchte ich aber wenigstens

einen Fernseher vorne in meinem

Sitz haben in der Bahn. Und persönliche

Betreuung und Essen, drei Gänge, natürlich.

Mit persönlicher Anrede natürlich, ganz wichtig.

Und Beinfreiheit, na klar, wunderbar.“ Er ist

gerne woanders, während er das Reisen an

sich als störend empfindet: „Ich mache gerne

Urlaub. So kleine Dinger, nach Rügen fahren

oder so. Das Meer sehen, das ist auch Urlaub.

Na, mindestens einmal im halben Jahr, sonst

kriege ich eine Krise. Gebirge, furchtbar.“ Anders

als mit dem Pkw mobil zu sein, bedeutet

für ihn Kampf: „Wenn ich diese Möglichkeit,

Auto, nicht hätte, dann wäre ich mit Sicherheit

auch mobil, anders mobil. Dann hätte ich meine

Freiheit auch, dann würde ich mir die anders

erkämpfen, z.B. mit der Bahncard für

Studenten.“ Bei einem Vergleich der öffentlichen

Verkehrsmittel mit früher wird nur die

Preispolitik und nicht die anderen angeführten

Störfaktoren angesprochen: „Allein vom Preis

her. Ich meine, die Züge waren Scheiße, haben

auch Verspätung gehabt und alles. Aber

ich mein, ich bin, ich weiß nicht, was das gekostet

hat. Hat Pfennige gekostet.“ So kritisiert

er die heutige Preispolitik: „Die Fluglinien, die

werden immer billiger und billiger und verschmutzen,

verstinken die Ozonschicht, die

Stratosphäre und werden billiger. Das ist e-

norm.“ So spielen die Kosten für ihn eine entscheidende

Rolle. Dabei sieht er aber auch die

Vorteile des Reisens mit der Bahn: „Ich würde

auch gern mit der Bahn fahren. Man kann sich

entspannen, lesen, ist in Ordnung, brauchst

keine Angst haben, dass Du abstürzt. Also zu

DDR-Zeiten, ich bin kein Oststalgiker, das

muss ich dazu sagen, aber das ist so, da war

auch das Verhältnis zur Bahn ganz anders.

Wenn man gereist ist, ist man sehr viel mit der

Bahn gefahren, ich jedenfalls.“

Bei verkehrsberuhigten Zonen denkt er zunächst

an die Kinder einer Großstadt und weniger

an den damit verbundenen Wohnkomfort:

„Es wahrscheinlich einen großer

Unterschied, wenn Du an der Schnellstraße

wohnst – zu hier. Ich denke, dass Kinder, die

in der Großstadt aufwachsen, es sowieso

schon nicht gerade leicht haben, obwohl sie es

nicht wissen. Können dann wahrscheinlich

später noch nicht einmal einen Esel vom Pferd

unterscheiden. Aber die Kinder der Großstadt

sind wirklich gegeißelt.“ Für die Wohnqualität

sagt er: „Es ist aber angenehmer, wenn weniger

Verkehr ist, doch. Wenn man mal auf die

Straße treten kann, Grün sehen. Schön, sehr

schön. Steigert die Wohnqualität erheblich.“

Die Menschen kommen bei ihm, wenn es um

das Wohlfühlen in dem Kiez bzw. dem Haus

geht, an erster Stelle. Wobei das Verhältnis

zwischen Alleinsein und Gesellschaft ausgewogen

ist und durch ihn selber bestimmt wird:

„Ich denke, wenn Du Deine Ruhe haben willst,

machst Du Deine Tür zu, trotz der dünnen

Wände. Wenn Du nicht allein sein willst, gehst

Du irgendwo klopfen und dann hast Du ein

paar Leute. Ich denke, wenn Du irgendwo in

einer 1-Zimmer-Wohnung, wohnst, Parterre,

Hinterhaus, 3. Flur oder weiß nicht, wo Dich

kein Arsch kennt, kannst Du ziemlich vereinsamen.

Das ist eine ganz große Gefahr in dieser

Stadt, überhaupt in Großstädten.“ Auch er

kennt die Vorteile des Kiezes, obwohl die Nähe

der Einrichtungen bei ihm nicht zu einem veränderten

Verhalten führt: „Die Lage hier ist

top. Ich würde auch, wenn ich ausziehen würde,

versuchen, hier irgendwo eine Wohnung

zu kriegen.“


5 - Ergebnisse der Untersuchungen 68

Der vorgestellte Student ist in seinem Verhalten

durch die Ansprüche an Freiheit und Individualität

geprägt. So steht für ihn der ÖPNV

mit dem Zwang unfreiwillig Raum mit anderen

Menschen zu teilen, dem Pkw mit dem Alleinsein

und der Bequemlichkeit durch individuelle

Freiheiten gegenüber. Zudem hat er den Vorteil,

dass seine Eltern den Wagen zur Verfügung

stellen. Er sagt selbst, wenn das nicht

wäre, würde er sich selber keinen leisten. Er

handelt rein gewohnheitsmäßig und in seiner

Bequemlichkeit gefördert durch den bereitgestellten

Pkw.

„Aus meinem Lebensstil, so wie ich ihn

jetzt noch führe, mit den häufigen Heimfahrten

da braucht man das Fahrzeug.“

Der hier vorgestellte Student ist im ländlichen

Raum aufgewachsen, fährt nach wie vor jedes

Wochenende nach Hause und ‘benötigt’ dort

den Pkw: „Das öffentliche Verkehrsnetz ist dort

nicht so ausgeprägt wie in Berlin. Abends fährt

der letzte Bus um 7 Uhr [...] dann kann ich nur

trampen und bin dann doch wieder auf das

Auto angewiesen. Und da kann man sich ja

nicht darauf verlassen, dass man zur richtigen

Zeit auch ankommt. Und abends, wenn man

um halb zwei dann mit der Arbeit fertig ist,

möchte man doch schnell sein, seine Freizeit

noch genießen mit dem verdienten Geld und

vielleicht dann doch zur nächsten Diskothek,

die dann auch im ländlichen Raum sehr entfernt

sind, das man Bekannte treffen kann.

Das Auto ist so ein Stück Freiheit auf dem

Ländlichen, da ist man sehr drauf angewiesen.“

Bereits hier werden seine Ansprüche

deutlich: Freiheit, Individualität, Spontaneität.

Aufgrund des besseren Bildungsangebots hat

er eine Schule in der Nachbarstadt besucht.

Die Strecke von 20 km erforderte den Einsatz

von Verkehrsmitteln: „Es war für mich eine

starke Befreiung, als ich mit 16 Jahren meinen

1-B-Führerschein machen konnte, mein eigenes

Moped hatte, und konnte morgens eine

halbe Stunde länger Schlafen und hat nur ein

Drittel der Fahrzeit, konnte genau vorfahren

und wenn eine Stunde ausgefallen war, musste

ich 2 Stunden auf den Bus warten, sondern

konnte dann gleich nach Hause zur Mutti zum

Mittagessen fahren und hatte dann frei. Es war

sehr schön, das Freiheitsgefühl.“ Dagegen hat

er den Pkw gekauft als er gearbeitet hat: „Ich

habe den Wagen gekauft, als ich täglich 70 km

zur Arbeit fahren musste und dort wählt man

schon ein Fahrzeug, wo man sich auch wohl

fühlt, wo man auch mal ‘wenn die Polizei nicht

immer dabei ist’ leicht ein bisschen schneller

fahren kann, die Verkehrssituation das zulässt

und das erlaubt ist.“ Es handelt sich jedoch

nicht nur um ein Verkehrsmittel, sondern auch

um den Ausdruck seines Lebensgefühls. Sein

Image bezeichnet er selber als sportlich und

dynamisch. Zu der Erfüllung des Images gehören

für ihn viele Aktivitäten, Sport, Bewegung,

Abenteuer und ein schneller Pkw. „Wenn einer

vom Charakter her so ein sportlicher Typ ist,

dann ist genau wie früher die Indianer, die

wollten dann auch immer die kräftigsten und

schnellsten Pferde haben, ich denke mal, dass

diese Faszination der Fortbewegung, der

Schnelligkeit irgendwie noch beim Menschen

noch so drin steckt.“ Diesem Image muss auch

der Pkw entsprechen: „Ich habe keinen Kombi,

sondern einen Sportwagen gewählt, weil ich

meistens alleine unterwegs bin und für mich

mehr Sicherheit bietet. In puncto Funktionalität,

als ein durchschnittlicher Wagen oder ein

Kleinwagen, auch im Falle eines Unfalles. A-

bends im Ländlichen hat man sehr viel Windkontakt,

da muss man nicht den Panzer um

sich fahren, aber ein bisschen Robusteres.“ So

stellt der Pkw auch ein Bild seines Lebensgefühls

dar: „Also, das Lebensgefühl steigert sich

sicherlich auch durch hochwertigere Sachen,

Funktionen, so wie man das Fahrzeug dann

einfach so beschreiben kann.“

Für die Heimreisen sprechen Argumente wie

Zeit, Bequemlichkeit, Individualität, Spontaneität

gegen die Bahn: „Mit der Eisenbahn würde

ich die doppelte Fahrzeit benötigen, weil ich

müsste, um zum Landkreis Lüchow-

Dannenberg zu fahren, die 230 km müsste ich

dann von Berlin über Hamburg fahren, Hamburg-Altona

umsteigen, dann nach Lüneburg,

von Lüneburg den Bus wählen. Und wenn ich

dann abends fahre, weil ich Freitag noch eventuell

hier bin und gearbeitet habe, dann entfällt

die letzte Busfahrt um 9 Uhr oder ich weiß

nicht, wann die letzte da fährt, ehrlich gesagt,

oder dann man müsste man sich auch noch

abholen lassen von Lüneburg und wäre noch

auf Dritte angewiesen. Wäre sehr umständlich.“

Obwohl er sehr genau ausführt, warum

die Bahn nicht zum Einsatz kommen kann, ist

er eigentlich gar nicht richtig über die Alternativen

informiert. Gegen den Pkw sprechen die

Kosten und dennoch stellt er eine Notwendigkeit

für seine Bedürfnisbefriedigung dar: „Also

das ist Luxus, sicherlich, also wenn man

Werkstatt, Verschleiß und die Rechtschutzversicherung,

Haftpflicht, Steuern etc., was man

alles so braucht, kommt man sicherlich auf

500 Mark pro Monat Kosten für das Auto. Und


5 - Ergebnisse der Untersuchungen 69

Sprit dann variabel. Das ist schon recht teuer.

Aber nicht nur bequem, sondern auch notwendig

auf dem Ländlichen, weil die öffentlichen

Verkehrsanbindungen es gar nicht zulassen,

dass am sich so flexibel bewegen kann.“ Gerade

Flexibilität, Individualität und Veränderung

haben einen elementaren Einfluss. „Das Individuum

steckt dann doch, sag ich mal, in der

Person so stark drin, dass man dann gerne für

sich selber entscheiden möchte, jetzt fahr ich

nach dorthin und wenn es einem dort nicht

gefällt, dass man sofort die Möglichkeit hat,

noch woanders hinzufahren.“ Veränderung

stellt für ihn einen Ausgleich dar und nimmt

einen hohen Stellenwert ein: „Es ist für mich

sehr wichtig, dass ich dann, sag ich mal, zum

“tristen, langweiligen” Studium ab und zu, das

ewige Sitzen, dass man dann am Wochenende

dann so einen Ausgleich hat und das ist

doch auch schon damit verbunden, dass man

gerne mal woanders hinfährt. Muss aber halt

mit dem Auto sein.“ Veränderung und Erleben

sind ihm wichtig sowohl im Alltag als auch für

Urlaube: „Weil ich ja recht jung bin mit 26 Jahren

und noch dynamisch und viel erleben

möchte, hat diese Flexibilität für mich noch

einen sehr hohen Stellenwert.“ So denkt er,

dass „der moderne Mensch eigentlich kein

Abenteuer mehr in seinem Alltag hat und sucht

sich dann immer extravagantere Urlaubsziele,

es muss immer etwas Besonderes sein. Neugierde,

Nervenkitzel steckt irgendwie in mir so

drin.“ Und darum unternimmt er „dann [...]

nicht die teuren Touri-Angebote, sondern die

Haudegen-Sachen, selber geplante Sachen.“

Ruhe und Muße stehen Leben und Veränderung

gegenüber: „Der Mensch sehnt sich eigentlich

immer so zur Muße und Ruhe. Aber

trotzdem ist sein Leben hektisch bestimmt.

Und so ist es dann auch, dass man eigentlich

schnell von A nach B fahren möchte.“ So steht

auch das Bedürfnis nach Individualität und

Entscheidungsfreiheit in Verbindung mit dem

Motorrad: „Ich fahre immer sehr leistungsstarke

Motorräder, das gibt einem nicht den Kick,

aber, das zu beschreiben ist schwierig, Lebensgefühl.

Das Gegenteil wäre sicherlich die

BVG: Wenn man in der U-Bahn sitzt mit weiteren

200 Leuten in der Schlange und es ist sehr

warm und stickig und schwül und man hält

immer an, wo man eigentlich nicht anhalten

möchte und es ist sehr stressig. Und beim Motorradfahren

ist es der Individualismus sehr

stark ausgeprägt, in dem wirklich für sich alleine

auf dem Motorrad sitzt und in dem Moment,

wo man fährt auch gedanklich, sehr stark als

Individuum für sich selber erscheint [...] Aber

die pure Lust auf Fahren sicherlich, wie soll ich

das ausdrücken, ist schon Verschwendung.“

Das Motorrad vermittelt ihm ein Freiheitsgefühl,

das er mit dem Pkw oder in der Stadt

nicht bekommt: „Dieses bisschen Quentchen

Spannung im Leben, was man nebenbei neben

dem tristen Alltag doch immer wieder

sucht, das befriedige ich sozusagen mit meinem

Motorradritt.“

Im Gegensatz zu der Wohnsituation im ländlichen

Raum hat er das Wohnheim bei Studienbeginn

auch im Hinblick auf den Verkehrsmitteleinsatz

bewusst gewählt: „in einem

Umfeldradius von 5 km von der Universität,

habe ich mir gesagt, muss auch mein Studentenwohnheim

sein, dass ich dann auch täglich

mit dem Rad fahren kann. Mit dem Ziel habe

ich mir dann die Wohnheime ausgesucht und

habe die dann alle abgeklappert.“ In Berlin

kommt es zu einer anderen Verkehrsmittelnutzung,

so dass sich auch die Ansprüche an

Bewegung und an einen Pkw ändern: „Ich bin

jetzt hier in Berlin und sehe die Verkehrssituation

und mich fasziniert dann einfach dieser

Mini, diese spartanische Art, sich fortzubewegen.

Das ist einfach effizient, das ist einfach

von Vorteil: man findet sofort einen Parkplatz.

Und es ist einfach von der Motorleistung ausreichend,

weil, man fährt in der Stadt maximal

70 km.“ Dagegen ist sein jetziger Pkw ein Zeichen

seines alten Lebensgefühls: „Es ist eigentlich

nicht notwendig, so ein Sportwagen in

der Stadt ist eigentlich total überflüssig und ist

auch kein Ausdruck mehr vom Lebensstil eigentlich.

Ich brauche nicht schnell um die Kurve

fahren, damit alle im Café vollgestunken

werden, weil mein Auspuff röhrt und ich fühle

mich dann Wunder wie toll. Das ist es nicht,

ich gehe dann lieber zu Fuß so vorbei. Die

Bewegungsgeschwindigkeit und der Aufnahmeprozess

des Menschen angepasst. Man

kann mal einmal flirten und ist nicht zu schnell

um die Ecke und muss noch das dritte Mal

herum fahren.“ Für Berlin wählt er die Verkehrsmittel

je nach Entfernung und Uhrzeit:

„Ich würde sagen, dass ich ein recht verantwortungsvoller

Mensch bin, der mit den Verkehrsmitteln

immer selektiv auch umgeht, der

eigentlich immer das passende Verkehrsmittel

für die entsprechende Situation wählt. Für die

300 m zum Einkaufen, da brauche ich kein

Fahrzeug, das schaffe ich dann mit meiner

Manneskraft. Zur Uni wähle ich dann gerne

das Fahrrad, das sind dann ungefähr 3 km

vom Studentenwohnheim. Das ist dann auch

aus sportlichen und umwelttechnischen Aspekten

sinnvoll.“ Obwohl er im Jahr 30.000 km mit

dem Pkw zurücklegt, hält er sich für einen


5 - Ergebnisse der Untersuchungen 70

pragmatischen und verantwortungsvollen Verkehrsteilnehmer:

„Ich zahl leider meine Kraftfahrzeugsteuern

überdimensional für das Verhältnis,

wie oft ich es benutze ... müsste ich

eigentlich eine Medaille bekommen.“ Er hat

das Gefühl verantwortungsvoll zu handeln, weil

er nicht für jeden Weg den Pkw nutzt, wobei

die vielen km durch die Heimfahrten zustande

kommen. „Bei längeren Entfernungen kommt

es auch auf die Uhrzeit an. Zur Arbeit nachts

und bei schlechter Anbindung wähle ich dann

auch gerne aus Bequemlichkeit das Auto [...]

auch aus Kostengründen, weil ich keine BVG-

Karte habe, weil ich mir die gut sparen kann,

weil ich ja täglich mit dem Fahrrad zur Universität

fahre. Und abends nehme ich dann doch

auch gerne mal das Auto.“ Der ÖPNV wird von

ihm nur gelegentlich eingesetzt, wenn er zu

abendlichen Freizeitaktivitäten unterwegs ist

und etwas trinken möchte: „Wenn man sich

abends mal mit Freunden trifft und ein Bierchen

trinken möchte, dann verzichtet man natürlich

auch auf das Auto, man braucht keinen

Parkplatz suchen, umständlich, man weiß eigentlich,

wann man da ist und kann dann auch

ohne auf die Promillegrenze achten zu müssen,

ein Bierchen genießen. Das sind Ausnahmen.“

Für ihn hat Veränderung einen großen Stellenwert,

so dass die Überlegungen zur Konzentration

des Lebens eher theoretisch sind:

„Wenn man Lebensort, Wohnort und seine

Arbeitsstätte sehr fixiert und nicht weit voneinander

entfernt hat, dann ist man auch gar

nicht mehr so auf Flexibilität oder bzw. auf die

weiten Distanzen, wie ich es immer wieder

benötige, angewiesen. So ein eigenes Fahrzeug

ist dann ja doch, sag mal, so ein bisschen

Verschwendung.“ Zudem ist er jemand

der aufgrund seiner Lebenseinstellung, als

jemand der seine Gesundheit erhalten möchte,

stört es ihn „wenn ich Leute sehe, die in ihrem

Fahrzeug mit, sag ich mal, Vergnügen Vollgas

geben an der Ampel, um dann wieder in der

nächsten roten Ampel dann wieder kräftig abbremsen

zu müssen. Also ich find schon, dass

jeder so verantwortlich für sich selber und für

die Umwelt, sag ich mal, handeln sollte und

dann auch bei so Kurzstrecken dann doch

eigentlich die angebrachteren Verkehrsmittel,

wie Fahrrad oder auch mal zu Fuß gehen sollte.

Das muss nicht immer schnell sein. Das

würde sicherlich auch Hektik rausnehmen aus

dem Leben.“ Stadt verbindet er mit Hektik und

Stress, während der ländliche Raum Ruhe

darstellt: „In der Stadt ist eigentlich immer

mehr so, dass die Leute in Stress und Hektik

sind.“ So denkt er über den ÖPNV: „Aber so,

wenn alle so muffelig von der Arbeit genervt

drin sitzen, keiner mag einen ankucken, das ist

für mich ein Umfeld, was ich dann versuche zu

meiden. Ich fahre dann lieber mit dem Fahrrad

meine 10 km und muss dann nicht die Negativenergie

der anderen Leute auf mich ziehen.“

Obwohl er häufig nach Hause fährt, stellt er

sich die Frage, wo sein Zuhause ist: „Ich bin

mir selber noch ein bisschen im Unklaren, wo

eigentlich die Heimat ist. Das ist so ein Zwang,

dass man studieren möchte, weiter vorankommen

möchte, später einen guten Arbeitsplatz

haben möchte. Man sucht eigentlich noch

so ein bisschen die Heimat. [...] man nabelt

sich auch von Zuhause ab aus dem Elternkreis

und aus dem Freundeskreis, der sich auch so

ein bisschen zerläuft und muss sag ich mal,

dann als Mensch auch irgendwann dann seine

eigene Familie gründen und seine eigene

Heimat dann suchen.“ Hier spielen bei ihm

Ängste, genauer Zukunftsängste eine Rolle:

„Ich versuche es immer wieder runterzuspielen,

indem ich sage es ist ein Lebensabschnitt

und ich muss die Ruhe behalten, aber es ist

schon ein beunruhigendes Gefühl, wenn man

nicht ganz genau weiß, dass ist meine Heimat

und hier werde ich schon bleiben. Man fühlt

sich so ein bisschen auf der Suche halt, es

gibt einen nicht ganz 100% Sicherheit.“ Für die

Zukunft denkt er aber eher an den ländlichen

Raum, weil er die Vorstellung „im großen Häuserblock

zu wohnen, in so einer kleinen Mietwohnung

in Anführungsstrichen“ nicht mit sich

in Verbindung bringen kann.

Bei diesem Studenten spielen Ansprüche wie

Bewegung, Veränderung ‘etwas erleben zu

wollen’, Freiheit, Abenteuer und Individualität

eine entscheidende Rolle. Früher unterlag er

durch die Strukturen des ländlichen Raums

dem vermeintlichen Zwang zum Pkw. Den

Wohnort in Berlin hat er bewusst gewählt, um

kurze Wege auch mit dem Fahrrad machen zu

können und nicht auf den ÖPNV oder den Pkw

angewiesen zu sein. Dennoch kommt der Pkw

gewohnheitsmäßig zum Einsatz. So sagt er:

„Aus meinem Lebensstil, so wie ich ihn jetzt

noch führe mit den häufigen Heimfahrten, da

braucht man das Fahrzeug.“

„Ich bin da ziemlich festgefahren, das

hab ich mir einmal überlegt und so

mach ich das dann meist auch.“

Die im folgenden vorgestellte Studentin ist

aufgrund der Haushaltsbefragung in die Kate-


5 - Ergebnisse der Untersuchungen 71

gorie ‘differenziert handelnde Automobile’ einzuordnen.

Hinter dieser scheinbar eindeutigen

Zuordnung stehen jedoch diverse Aspekte, die

ihre Verkehrsteilnahme beeinflussen. So ist ihr

Verhalten von unterschiedlichen Erfahrungen

aus zwei verschiedenen Lebensformen geprägt.

Sie ist 1973 in Ludwigslust geboren und in

einem Neubaugebiet aufgewachsen. Bis zur

Wende hatte ihre Familie kein Auto. Die Wege

innerhalb von Ludwigslust wurden zu Fuß, mit

dem Fahrrad oder dem ÖPNV und Reisen in

den Sommerferien mit dem Zug innerhalb der

DDR unternommen. 1991 hat sie den Führerschein

gemacht und gleich einen Pkw zur Verfügung

gehabt. Den Opel Corsa, den sie jetzt

fährt, finanzieren ihre Eltern, weil „zu Hause

die öffentlichen Verkehrsmittel schlecht“ sind.

Für ihr Studium der Pharmazie an der Freien

Universität ist sie 1995 nach Berlin gekommen

und wohnt seit April des Jahres in dem Studentenwohnheim.

Die Entscheidung für welchen Weg sie welches

Verkehrsmittel wählt, hat sie sich einmal

überlegt und handelt dem entsprechend gewohnheitsmäßig.

Ihr Verkehrsmittelwahlverhalten

lässt sich am besten mit ihren eigenen

Worten zeigen: „Ich bin da ziemlich festgefahren,

das hab ich mir einmal überlegt und so

mach ich das dann meist auch.“ So fährt sie im

Sommer mit dem Pkw und im Winter mit dem

ÖPNV zur Uni. Zu ihrer Arbeitsstelle als Aushilfskraft

in einer Apotheke in der Kantstraße

fährt sie mit dem Fahrrad. Die Einkäufe erledigt

sie hauptsächlich zu Fuß bei extra. Für

Freizeitaktivitäten, wie Kino- oder Kneipenbesuche

innerhalb Charlottenburgs geht sie zu

Fuß. Ansonsten verwendet sie die Verkehrsmittel

je nach Entfernung und in Abhängigkeit

davon, ob sie alleine oder mit Freunden unterwegs

ist. Nach Friedrichshain z.B. wählt sie

den Pkw, weil es weit ist und die Sicherheit für

sie eine Rolle spielt. Für Besuche innerhalb

Berlins und Heimfahrten nutzt sie mit dem

Pkw. So verwendet sie insgesamt für unterschiedliche

Ziele und Aktivitäten verschiedene

Verkehrsmittel, dennoch ist das Handlungsmuster

immer gleich. Gerade die Nutzung des

Pkw erfolgt als Routine, so sagt sie: „Ich nutze

es, einfach, ohne nachzudenken. [...] weil ich

es ebent habe und es vor der Tür steht. Vielleicht

bräuchte man auch kein Auto, es würde

ohne gehen, aber wenn’s da ist [...], dann nutze

ich’s auch.“ Es kommen bei ihr zwar auch

andere Verkehrsmittel zum Einsatz, dennoch

spielt die Gewohnheit in ihrer Pkw-Nutzung

eine große Rolle. „Es gibt ja viele Leute, die

dann eben sagen, Umwelt und so... Ja, sehe

ich alles ein, wenn ich mich so darüber unterhalte,

aber ich setze es nicht um. Also ich nutze

es denn wirklich gewohnheitsmäßig.“ Der

Pkw ist zu einem festen Bestandteil ihres Lebens

geworden, obwohl ihre Familie bis zur

Wende keinen Pkw besaß und sie selbst sagt:

„Tja, muss man sich mal vorstellen, ich hab’s

nicht vermisst als Kind. Wir hatten nie ein Auto.“

Diese Routinen und Gewohnheiten sind aus

verschiedenen Randbedingungen entstanden.

So spielen unter anderem Bedürfnisse nach

Bewegung, Zwänge, wie Geld, Zeit oder Parkplätze,

Ängste und Sicherheit eine zentrale

Rolle.

Die Zwänge, die sich aus Stadtstrukturen und

Entfernungen ergeben, unterscheidet sie für

die beiden Städte, da in Ludwigslust die Infrastruktur

anders ist. So sagt sie: „Also, zu Hause

muss ich mehr mit dem Auto fahren, da

sind die Strecken ja weiter.“ Ihre Freunde

wohnen im Umkreis von 30 km: „Da musst Du

das Auto nutzen.“ Daher fährt sie auch mit

dem Pkw nach Hause, da sie den Pkw dort

„braucht.“ In Berlin dagegen differenziert sie in

der Nutzung: „Also in der Stadt nicht, weil das

einfach nicht notwendig ist, da gibt’s keine

Parkplätze. Aber rundherum nutze ich das viel

mehr zum Einkaufen, um Freunde zu besuchen,

abends weggehen.“ Sie nutzt den Pkw

für viele Wege, obwohl sie Angst hat: „Ich hasse

es, Auto zu fahren hier in der Stadt, weil ich

einfach Angst habe.“ Begründet hat sie diese

Angst mit einem Unfall in Berlin: „Es war so

eine Situation, wo ich geguckt habe und trotzdem

ist dieser Unfall passiert. Und letztendlich

war ich denn auch der Schuldige, weil ich links

abgebogen bin. Aber ich hab eben geguckt

und hab nach meiner Meinung alles richtig

gemacht und es hat geknallt.“ In Ludwigslust

hat sie keine Angst, dort fährt sie gerne, weil

es dort ländlicher und ruhiger ist. Außerdem

kennt sie die dort Strecken und empfindet es

nicht als Stress. „Ich find das so unberechenbar

hier. Und die fahren ja auch alle so aggressiv

und so, das mag ich überhaupt nicht

[...] Mir ist die Stadt auch zu hektisch, das

stimmt schon. Diese vielen Spuren, denn

komm ‘se von rechts, von links und hupen

Dich an.“ Obwohl sie das Autofahren als hektisch

und Stress empfindet, wählt sie den Pkw,

diese Entscheidung hängt gerade in den A-

bendstunden und nachts von ihrem Sicherheitsempfinden

ab: „Wenn ich denn nachts


5 - Ergebnisse der Untersuchungen 72

alleine fahre, wenn ich irgendwo bin, denn

möchte ich denn nun schon das Auto vor der

Tür stehen haben.“ Den ÖPNV nutzt sie

nachts nur, wenn sie mit andern Leuten unterwegs

ist. Alleine fährt sie nicht: „Hab ich zwar

auch schon gemacht, aber mit ‘nem unguten

Gefühl.“ Hier spielt ihr persönliches Sicherheitsempfinden

eine entscheidende Rolle:

„Denn, es hängt eben von ab, also, wenn ich

irgendwo hinfahre, zu einer Party oder so, davon,

ob ich was trinken will oder nicht. Aber da

würde ich immer, wenn ich alleine hinfahre, auf

das Trinken verzichten und dann mit dem Auto

fahren.“

Der ÖPNV-Nutzung steht sie insgesamt kritisch

gegenüber, sie nutzt ihn zwar, aber nur

als ‘Ersatz’ zum Pkw. „Wenn ich weiter weg

will, dann nehme ich natürlich das Auto. [...]

weil es auch schneller geht, als mit der BVG.

Das ist einfach zu kompliziert.“ Der Einsatz

des ÖPNV z.B. zur Uni erfolgt nur „wenn es

glatt und Schnee ist, dann steige ich auf die

BVG um. Aber wirklich nur in Extremfällen.

Weil das eine Stunde dauert und mit dem Auto

eine viertel Stunde.“ Des weiteren wird die

Ersatzfunktion daran deutlich, dass der ÖPNV

dann zum Einsatz kommt, wenn keine Parkplätze

vorhanden sind. „So zum Kino fahr ich

denn auch oft mit der BVG, einfach wegen der

Parkplätze...weil es keine Parkplätze gibt.“

Außerdem erfüllt die Strecke ihre Sicherheitsbedürfnisse:

„Das ist so eine Strecke, wo auch

nachts immer noch Leute fahren.“ Ihre Einstellung

zum ÖPNV wandelt sich im Verlauf des

Interviews. So schätzt sie den Pkw sie als

schneller ein – außer wenn Stau ist: „Über

Tage würde ich auch mit der BVG fahren, ist

schneller, nech? Mach ich auch manchmal,

wenn ich denn weiß, es ist so eine Zeit, wo viel

Stau ist in Berlin, dann steig ich auch manchmal

in die BVG ein.“ Dagegen hängt die Fahrradnutzung

in ihrem Fall von der Entfernung,

dem Wetter ab und – wieder mit Ersatzfunktion

für den Pkw – von den verfügbaren Parkplätzen:

„Wenn es nicht so weit weg ist, nehm‘ ich

eben auch das Fahrrad, wenn schönes Wetter

ist, und wo ich eben auch keine Parkplätze

kriege.“ Das Fahrrad fahren empfindet sie,

wenn sie von der Uni kommt, als zu anstrengend.

Von Dahlem-Dorf „hab ich einfach keinen

Bock mehr, noch mal mit dem Fahrrad.

Das ist mir denn zu viel.“ In Ludwigslust ist sie

mehr Fahrrad gefahren, weil die Strecken

kürzer waren, „also von daher war ich früher

das absolute Fahrradkind.“ Die Angst vor dem

Straßenverkehr in Berlin wirkt sich auch auf

ihre Fahrradnutzung aus. „Auch wenn Du mit

dem Fahrrad fährst, ich hab‘ immer Angst,

dass mich irgend ein Auto umkarrt.“

Auch ihre Einstellung zum Spazierengehen hat

sich im Laufe der Jahre verändert: „Berge

hoch und runter wandern, meine Eltern nerven:

‘kommt da wollen wir auch noch hoch’.

Um so älter ich geworden bin, um so fauler bin

ich dann geworden mit dem Laufen.“ Zu Fuß

zu gehen ist für sie mittlerweile eine reine

Zweckmäßigkeit, d.h. es kommt zum Einsatz,

wenn sie Dinge in der näheren Umgebung

erledigen will. „Viertel Stunde bis 20 Minuten

im Umkreis, das macht mir überhaupt nichts

aus“ zu gehen. Zum Spazierengehen nimmt

sie sich selten die Zeit und wenn mit einem

Anspruch an Bewegung und Gesundheit, nicht

aus Freude am Gehen: „Spazieren gehen, tun

wir auch. Weil es gesund ist. Du bewegst Dich.

Und dann gehen wir auch zu Fuß eine Biege.

Aber wirklich nur, wenn wir uns mal Zeit nehmen.

Oder abends mal, wenn die Geschäfte

zuhaben. Du gibt’s nichts aus und Dich stören

keine Leute.“

Auf die Frage nach ihrem Verständnis von

Mobilität antwortet sie: „Unterwegs zu sein?

[Pause des Nachdenkens] Das weiß ich nicht

ganz genau. Dass ich mich mit Verkehrsmitteln

bewegen kann?“ Bewegung sowohl als

Aktivitäten in der Freizeit als auch als sportliche

Betätigung sind ihr wichtig. Doch das Studium

schränkt sie sowohl in ihrer Zeit als auch

in ihrem Drang nach Bewegung stark ein. Als

Pharmazeutin ist sie von 8.00 bis 18.00 Uhr in

der Universität und muss sich abends auf den

nächsten Tag vorbereiten. Während des Semesters

hat sie einen sehr geregelten Tagesablauf.

Die zeitlichen Grenzen durch die Uni

führen auch in ihrem Bewegungsdrang zu

starken Einschränkungen: „Wenn ich eben viel

Stress habe, dann ist es mir auch nicht mehr

so wichtig, obwohl das meine Art ist, eigentlich

vielmehr zu machen. Ich lebe dann gegen

meine Art.“ Die Zeiten, wo sie viel lernt und

wenig unternimmt bzw. sich wenig bewegt,

führen dazu, dass sie in der freien Zeit diese

Aktivitäten nachholt. „Wenn ich mehr Zeit habe,

mach ich das dann auch. Bewege mich,

fahre wo hin, besuche welche, unternehme

was in der Stadt.“ Die zeitlichen Beschränkungen

durch die Universität führen nicht nur dazu,

dass sie weniger unternimmt sondern auch

zu weniger Sport und Hobbies. Früher „da ist

man dann auch zur Schule gegangen bis Mittags,

nach Hause gekommen, Hausaufgaben

und denn hatte man da seine Hobbies, was

weiß ich, Sport und hat sich bewegt.“ „Jetzt ist


5 - Ergebnisse der Untersuchungen 73

mir aufgefallen, es ist nichts übrig geblieben.

Ich lese eben nur noch.“ In ihrer Jugend hat

sie immer viel Sport getrieben, jetzt bleibt es

beim Vorsatz: „Ich hab’s ja denn wirklich ein

paarmal versucht, wieder mit Volleyball anzufangen

und halt das dann vierzehn Tage durch

und find das toll und denn bin ich wieder so

fertig von der Uni, dass ich mich nicht mehr

aufraffen kann.“ Die zeitlichen Zwänge kann

sie nicht loswerden, obwohl sie es nicht als

richtig empfindet. „Deshalb ist man auch immer

so unausgelastet und schlecht drauf,

wenn man denn nur noch die Uni hat.“ Bewegung

spielt hier eine bedeutende Rolle – als

unterdrücktes Bedürfnis, als Anspruch an eine

Lebensform und als Kompensation für unerfreuliche

Erlebnisse und Stress.

Auch im Zusammenhang mit Urlaub handelt

sie gewohnheitsmäßig. „Urlaub ist für mich,

dass man seine Koffer packt und 14 Tage irgendwo

hinfährt und das kann in Deutschland

sein, kann aber auch außerhalb sein.“ Früher

hat sie jedes Jahr Urlaub gemacht, „weil ich

eben von klein auf an gewöhnt bin, dass wir

eben jeden Sommer weggefahren sind, in Urlaub

eben, Koffer gepackt, mit dem Zug.“ Seit

ihrem Studium kommt sie da nicht mehr zu,

weil sie entweder keine Zeit oder kein Geld für

einen Urlaub hat. Dabei würde sie für längere

Strecken das Flugzeug und für Reisen innerhalb

Deutschlands das Auto wählen „weil man

sich ans Auto einfach auch gewöhnt hat, man

kann mehr mitnehmen.“ Auch der Urlaub soll

durch feste Rituale bestimmt sein: „Schon auf

spießig. Am besten, dass ich jeden Tag mein

Essen vorgesetzt wird und ich mich dann wirklich

nur drum kümmern muss, was mach ich,

was tu ich, was unternehme ich.“ Nicht nur die

Wahl des Verkehrsmittels sondern auch die

Ziele und damit die Entfernungen haben sich

in den Jahren nach der Wende geändert. Es

kann davon ausgegangen werden, dass die

Einschränkungen finanzieller und zeitlicher Art

nicht nur bei Freizeitaktivitäten sondern auch

im Urlaubsverhalten später zu Kompensationseffekten

führen werden: „Ich bin auch ganz

wild auf Urlaub. Ich denk immer, wenn das

Studium vorbei ist und der Stress und das

Geld da ist, dann fahr in Urlaub.“

Das Studentenwohnheim stellt für sie Ruhepol

und Zuhause dar. Sie fühlt sich zu Hause,

wenn sie vom Kaiserdamm in die Danckelmannstraße

einbiegt. „Also der Kaiserdamm

[...] Na, ist eine große befahrene Straße, hektisch,

laut und wenn man denn hier einbiegt,

es ist denn doch schon irgendwie eine Idylle.

Man kennt hier alles, man kennt auch Leute,

es ist grün. Es ist Zuhause [...] Also, wenn ich

in Berlin unterwegs bin, man denkt immer, ja,

jetzt hat man es geschafft, wenn man in die

Straße einbiegt und dieser Kiez hier, der ist ja

nun so ruhiger gelegen, in sich geschlossen.“

Das Zimmer, das sie noch bei ihren Eltern hat,

ist für sie mehr Gästezimmer als Zuhause,

„weil mich verbindet damit nichts mehr.“ Das

Zimmer im Wohnheim hat für den Vorteil, dass

es ein „schönes Zimmer, groß, ruhig, leise“ ist

, außerdem „ich hab einen Parkplatz. Es ist

wirklich so, in anderen Stadtteilen suchst Du

ewig nach einem Parkplatz und wir schließen

hier unser Tor auf und können hier unser Auto

hinstellen.“ In anderen Stadtteile oder auch in

Ludwigslust ist der Aufwand einen Parkplatz

zu finden größer und damit beschwerlich. Sie

betont neben dem hauseigenen Parkplatz und

dem Bekanntsein miteinander die Nähe: „Man

hat eben so alles in der Nähe, Einkaufen, Arzt,

also alles, was man so braucht. Innerhalb von

5, 10 Minuten ist man so da. Und man hat e-

ben auch Kneipen und Café, eben alles so,

und auch einen Park.“ Die finanziellen Zwänge

spielen gerade in die Wohnungssuche mit ein:

„Und na ja, es ist auch eben noch eine Geldfrage.

Ich habe den neuen Mietvertrag, [...]

aber wenn ich mir jetzt eine Wohnung suchen

würde ... erst mal ist das hier eine Superlage.

Wenn Du woanders wohnst, ist die Lage garantiert

schlechter [...] und ich müsste ja dann

einen Schreibtisch, ein Bett, einen Kleiderschrank

kaufen, die Miete wäre noch teurer,

und [Pause] ich hätte keinen Parkplatz.“

Die soziale Einbindung in das Haus und den

Kiez sind ihr wichtig. „Wichtig ist mir eben

auch dieses soziale Verhalten hier im Haus.

Ich kenne hier viele Leute und man macht

doch schneller mal was, was nicht lange geplant

ist.“ „Die meisten Leute kennen ja nur

Pharmazeuten, weil Du einfach keine Zeit

mehr hast. Und hier ist das so, ohne groß,

ohne viel Aufwand kennst Du viele Leute,

machst was, also find ich ganz toll [...] Was

nützt mir eine tolle schöne Wohnung, wenn ich

keine Leute kenne.“

So ist das Verlassen des Kiezes für sie hauptsächlich

für die Pflege von Freundschaften

erforderlich, „weil ich die ja sehen will, ist das

ja schon eine Verpflichtung.“ Für Verabredungen

mit Freunden wählt sie feste Treffpunkte:

„Ich habe festgestellt, das bringt hier in Berlin

nichts, also man muss schon ungefähr die

Ecke festlegen, wo man mal was gucken und

machen und tun will. Weil sonst kann man in


5 - Ergebnisse der Untersuchungen 74

dieser Stadt die ganze Nacht unterwegs sein

und doch nichts gesehen haben und nichts

erlebt haben. Von einer Kneipe zur nächsten

gewandert, um dann festzustellen, das war’s

auch nicht.“ Dagegen führt gerade die Einbindung

in das Haus zu Ruhe und weniger Bewegungsdrang.

„Und deswegen braucht man sich

auch hier meist nicht so fortbewegen...

manchmal. Wenn das nicht wäre, dann würde

man sich auch mehr vielleicht mit den Verkehrsmitteln

bewegen.“

Zusammenfassend kann festgestellt werden,

dass für die hier vorgestellte Studentin von

einer hohen potentiellen Mobilität ausgegangen

werden kann, da sie viele Ziele für Unternehmungen,

viele Freunde und Bekannten

sowie alle Verkehrsmittel zur Verfügung hat.

Dagegen hat sie aufgrund ihrer engen zeitlichen

Möglichkeiten eine vergleichsweise geringe

realisierte Mobilität. Diese wird zudem

von Ängsten, Stadtstrukturen und räumlichen

Zwängen wie Parkplatznot weiter eingeengt.

Da jedoch ein großes Bedürfnis nach Bewegung

besteht, wird diesem in freien Zeiten sehr

viel stärker nachgekommen.

Zeitverlust „mag ich überhaupt nicht.

Also lieber kurze Wege, oder schnell,

oder gut organisiert mit dem Auto.“

Nach der Haushaltsbefragung gehört die im

folgenden vorgestellte Studentin in die Kategorie

‘Alles-Nutzer’ der freiwilligen ÖPNV-Nutzer.

Die Gründe für diese Nutzung aller Verkehrsmittel

und ihre Ansprüche an eine Verkehrsteilnahme

sind dabei von Bedeutung. Sie

ist 1974 in Polen geboren. Gleich nach der

Schule ist sie nach Berlin gegangen. Den Führerschein

hat sie kurz vorher in Polen gemacht,

ist dort aber nicht gefahren. Sie hat

dort in einer kleinen Stadt gewohnt und das

Gymnasium der nächst größeren Stadt besucht.

Die Wege dorthin musste sie mit dem

Bus zurücklegen, was sie als beschwerlich

empfunden hat: „dann musste man zu der

Bushaltestelle gehen und auf den Bus warten.“

Auf dem Weg zur Bushaltestelle musste sie

eine Schnellstraße überqueren und so bot es

sich an, während der drei Jahre per Anhalter

zu fahren. „Aber da gab es eine Schnellstraße.

Das ging schneller und die netten Autofahrer

haben mich fast immer bis zur Schule gebracht

[...] Ich musste die Fahrkarte nicht zahlen,

war auf jeden Fall bequemer, war ein

bisschen risikoreich, aber mir ist dabei nichts

passiert.“ Das Risiko hat sie aus Gründen der

Bequemlichkeit, bis vor die Tür gebracht zu

werden, nicht Warten zu müssen und Geld zu

sparen, in Kauf genommen. Die so entstandenen

Beschränkungen bestehen in Berlin nicht

mehr. So fühlt sie sich in Berlin unabhängiger,

weil die „U-Bahn immer fährt.“ Früher fuhr der

Bus nicht in der Nacht und „es war unheimlich,

irgendwohin zu kommen und in der Nacht fährt

hier auch die U-Bahn durch.“ Die Möglichkeit

unterwegs zu sein, hat für sie einen großen

Stellenwert. „Wenn wir irgendwo auf eine Party

gehen, dann fahren wir mit dem Auto hin,“ weil

sie nachts nicht gerne alleine unterwegs ist.

Dennoch hat sie die Möglichkeit und sagt „aber

wenn es sein muss, komm ich auch ohne

Probleme auch in der Nacht durch die Gegend

[...] Obwohl ich das nicht so gerne mache, a-

ber die Möglichkeit ist da und ich kann unabhängig

bleiben und überall hingehen.“ Die Unabhängigkeit

spielt eine Rolle, sie zu nutzen

eine andere. „Am besten fahr ich natürlich mit

meinem Freund mit dem Auto [...] aber wenn

das nicht geht, dann natürlich mit der BVG.“

Räumliche Zwänge führten und führen in ihrem

Leben zu unterschiedlichen Empfindungen von

überbrückende Entfernungen. Die 30 km zur

Schule hat sie als große Entfernung empfunden,

aber „wenn ich das jetzt vergleiche, wenn

ich hier irgendwohin fahre, ich glaube, ist es

die gleiche Entfernung. Aber das spürt man

nicht mehr, weil es alles so unheimlich vernetzt

ist. Da war es wirklich getrennt, hier ist eine

Stadt und dann fuhr man mit dem Bus und da

waren dann nur Dörfer und auf einmal fing die

neue große Stadt an. Ja, deswegen war das

Empfinden, dass es viel weiter war als hier, auf

jeden Fall da.“

Sie ist seit vier Jahren in Berlin und hat für die

Zeit in der Sprachschule zunächst in Kladow

gewohnt. Dort war die Nähe zur Natur und die

Möglichkeit spontan und ohne großen Aufwand

vor bzw. nach der Schule baden oder

spazieren zu gehen ein Stück Freiheit. Die

benötigte Zeit für den weiten Wege zur TU hat

bei Beginn des Studiums zu Stress geführt.

„Das war schrecklich mit der Uni, weil ich bin

dann immer eine Stunde unterwegs gewesen

[...] Dann in der Nacht, wo es dunkel war, oder

geschneit hat und ich stand an der dunklen

und verlassenen Bushaltestelle. Ich muss sagen,

das ging mir wirklich auch auf die Physis

nach einem Jahr.“ Dazu kam die Inflexibilität,

abends nichts mehr unternehmen zu können.

„Ich hab abends nie etwas unternommen. Das

ging einfach nicht. Es hat mir unheimlich gefehlt.“

Diese Einschränkungen haben zu der

Entscheidung geführt umzuziehen. „Diese

Fahrerei, also da hatte ich wirklich genug da-


5 - Ergebnisse der Untersuchungen 75

von. Und deswegen habe ich versucht, etwas

beim Studentenwohnheim zu bekommen, das

wirklich schön zentral gelegen ist.“ Charlottenburg

kannte und mochte sie bereits vorher, da

ihre Schwester in der Gegend wohnt. Der Umzug

in das Wohnheim erfolgte dann im Oktober

1996 und mittlerweile ist ihr Empfinden

durch eine hohe Identifikation mit dem Gebiet

geprägt: „Ich fühle mich hier einfach unheimlich

wohl. [...] Und die Straßen kenne ich, sind

so gemütlich diese kleinen Straßen hier bei

uns um die Ecke. Und unsere Danckelmannstraße

mit den vielen Geschäften find ich

wirklich ganz, ganz angenehm. [...] Hier kann

man ein schönes, ruhiges, normales Leben

führen.“ Kladow ist für sie bei dem Gedanken

an eine Familie ideal, weil es ruhig und grün

ist, aber nur in Verbindung mit einem Auto, um

auch mal „schnell in die Stadt“ zu kommen. So

spielt die Geschwindigkeit bei ihr eine große

Rolle. Zeitverlust „mag ich überhaupt nicht.

Also lieber kurze Wege, oder schnell, oder gut

organisiert mit dem Auto.“ So fährt sie nicht

gerne U-Bahn, weil es ihr zu viel Zeit kostet,

wenn ihr Freund sie zur S-Bahn bringt, nutzt

sie lieber die: „Aber ansonsten stehen wir irgendwie

im Stau und das bringt mir auch

nichts. Da bin ich echt besser mit der S-Bahn

versorgt.“ Ihre Verkehrsmittelwahl ist daher

hauptsächlich durch die Faktoren Zeit und Geschwindigkeit

geprägt: „Ich mag keine Zeit

vergeuden, ich kann das einfach nicht.“ So

bestimmen zeitliche Randbedingungen ihr Tagesablauf.

„Ich bin viel unterwegs, gut wenn

ich lernen muss, gehe ich in die Stabi und bin

sehr wenig zu Hause, aber dann sitze ich auch

dort. Entweder lerne oder arbeite ich.“ Auch

aus diesem Grund und wegen der ‘unnötigen

Zeitverluste’ hat sie ihr Leben in Berlin so eingerichtet,

dass sie keine großen Wege machen

muss, da sowohl die Uni, ihre Arbeit, ihr

Freund und ihre Schwester sehr nah sind: „Ich

lebe hier so in Charlottenburg und ein bisschen

Wilmersdorf. Mein Leben ist wirklich hier

konzentriert.“ Diese Konzentration ermöglicht

auch das Zu-Fuß-Gehen, „hier so durch die

Gegend, auf jeden Fall, durch diese kleinen

Straßen hier, mag ich gerne.“ An großen Straßen

ist es ihr „zu laut und es riecht nicht gut,

ist dreckig.“ So stellt der Kaiserdamm beim

Gehen eine Grenze dar, „über diese Grenze

bewegt man sich nicht zu Fuß.“ So hängt aber

auch das Spazierengehen von ihrem Zeitbudget

ab. „Wenn ich dafür Zeit habe, gehe ich

sehr gerne [...] die Schloßstraße, da mag ich

ganz gerne spazieren gehen, weil ich zwischen

Bäumen gehe und da sind Leute, die spielen

manchmal [Boule].“

Ein weiterer Aspekt in ihrem Entscheidungsprozeß

ist Angst vor einem Unfall sowohl

mit dem Fahrrad als auch mit dem Auto. „Nach

dem letzten Unfall [...] ich fahre langsamer mit

dem Fahrrad und wenn ich an eine Kreuzung

komme, dann gucke ich ganz genau und nach

allen Seiten, ob ein Auto da ankommt, dann

gucke ich dem Fahrer richtig in die Augen: ‘Da

bin ich! Siehst Du mich?’ und dann fahr ich

erst durch.“ Der Grund des Unfalls war ein

Defekt ihres Fahrrades, so dass sie ohne

Fremdeinwirkung zu Fall gekommen ist. Obwohl

kein Pkw in der Nähe war, besteht die

Angst. „Ich weiß, dass keine direkte Beziehung

dazwischen ist, [...] aber ich sehe, wie gesagt,

wie die Autos fahren und ich würde gern mit

dem Fahrrad durch die Gegend fahren, weil es

keine weiten Entfernungen sind. Mit dem Fahrrad

geht das auf jeden Fall flott, aber ich mache

das wirklich leider ungern wegen der Autos.“

So schränkt die Angst vor Unfällen mit

dem Fahrrad und im weiteren mit Pkw ihre

Bewegung ein. Um einen Pkw „ist auf jeden

Fall mehr Blech drum“, so dass sie sich sicherer

fühlt und dennoch fährt sie nicht alleine mit

dem Pkw: „Ich bin noch nie alleine gefahren

mit dem Auto, weil ich Angst habe, dass ich

einen Unfall baue und dann muss ich zahlen.

So viel Geld habe ich leider nicht.“ Da sie die

Nutzung des Pkw als angenehmer und sicherer

empfindet, versucht sie ihre Wege und die

Ziele mit denen ihres Freundes zu koordinieren.

„Deswegen versuche ich dann immer,

dass ich mit ihm dann immer irgendwohin fahre.

Ich kann nicht sagen, gib mir das Auto und

ich mach es alleine.“

Sie reist gerne, dabei hat sie nicht viel Zeit.

„Verreisen würde ich auf jeden Fall gerne,

wenn ich Zeit hätte. Das Problem ist, wenn ich

längere Zeit verreise, erstens kostet das Geld

und zweitens kann ich in der Zeit kein Geld

verdienen.“ Ihre letzte große Reise war eine

Rundfahrt durch Südeuropa mit dem Ziel nach

Bewegung und Veränderung: „Wir wollten uns

dann natürlich so viel wie möglich ansehen.“

Insgesamt kamen dabei 4.000 km zusammen.

„Und das war anstrengend, aber ansonsten

war das ganz gut, weil wir unheimlich viel gesehen

haben. Das war nicht so langweilig, als

wenn man irgendwo in ein Hotel fährt und alles

serviert bekommt. Es war auf jeden Fall sehr

erlebnisreich.“ Außerdem war das „nicht so

eine touristenmäßige Reise, sondern wir sind

zu den Leuten gefahren und wir haben so die

Leute, die da wirklich gewohnt haben, kennen

gelernt.“ Der Pkw stellt Freiheit, Flexibilität und

Spontaneität dar: „mit dem Auto kann man


5 - Ergebnisse der Untersuchungen 76

alles einfach einpacken, hinfahren und wenn

es um die Suche geht. Vor allen Dingen, wenn

wir nicht wissen, wo wir übernachten, da kann

man mit dem Auto schnell irgendwo durch die

Gegend fahren und anfragen.“ Die Eisenbahn

bietet sich für sie nur dann an, wenn bekannt

ist, wo es hingeht und wo übernachtet wird.

Nach den Beschreibungen ihrer Reisen hat sie

bislang jedoch hauptsächlich spontane Reisen

mit dem Pkw unternommen. Der Kostenfaktor

geht über die Mitnahme anderer Leute ein:

„wenn wir mit dem Auto irgendwohin fahren

und noch andere Leute mitnehmen, dann ist

das Benzin auch nicht so teuer. Das teilt man

durch drei oder vier, dann hat man die Bequemlichkeit

und es ist auch nicht so teuer, als

wenn man mit dem Zug fährt.“ Sie unternimmt

kaum Ausflüge in die Umgebung von Berlin

geht und kennt sich nicht gut aus. „Wir wollten

auch einmal z.B. einen Ausflug machen [...]

fahren wir nach Potsdam’ – weil ich nichts anderes

kannte.“

Das Verhalten der Studentin, hängt in großem

Maß von ihren Ansprüchen an Unabhängigkeit

und Spontaneität, ihren Ängsten als Fahrradfahrerin

und ihren finanziellen Möglichkeiten

ab. So fühlt sie sich durch den Stadtverkehr

bedroht, empfindet den Pkw als Schutz durch

mehr Blech. Momentan hat sie kein Geld für

einen eigenen Pkw und organisiert ihre Wege

so, dass ihr Freund sie bringt. Es ist davon

auszugehen, dass sich die Pkw-Nutzung später,

wenn sie einen eigenen Pkw hat oder die

Angst vor einem Unfall und den finanziellen

Folgen nicht mehr gegeben ist, bei ihr sehr viel

stärker durchsetzen wird.

„Ich bin überzeugter Fahrradfahrer“ –

„Sind so zwei Seelen in meiner Brust“

Der hier vorgestellte Interviewpartner ist Fahrradfahrer

und Öko aus Überzeugung: „Ich bin

überzeugter Fahrradfahrer und was mich an

Berlin ankotzt, sind die Autos.“ Sein Fahrrad

bedeutet für ihn Freiheit und Individualität,

„weil ich mich ohne mein Fahrrad immer lahm

fühle, was z.Z. in Reparatur ist und mir andere

leihe.“ Die Nutzung des Fahrrad ist für ihn Ü-

berzeugung: „Ich war immer ein Öko oder zumindest

halt umweltpolitisch zumindest interessiert,

[...] trotzdem bin ich gern Auto

gefahren.“ Seine Einstellung resultiert hauptsächlich

aus der Schulzeit: „Meine Schule hat

mich, glaube ich, sehr geprägt. Wir hatten

recht viele 68er-Lehrer, zumindest gesellschaftspolitischer

Schwerpunkt an der Schule

und mit Initiativen, mit Arbeitsgruppen und

Politikunterricht.“ Seine Einstellung empfindet

er als richtig und so muss seiner Meinung

nach von allen jungen Leuten gedacht und

gehandelt werden: „Also ich setze mich für

Alternativen ein. Zumindest eine alternative

Richtung. Das ist, glaube ich wichtig, das sollte

man, zumindest alle jungen Leute, machen,

wenn sie am Erhalt ihrer Welt interessiert

sind.“ Er möchte seine Einstellung an andere

weitergeben: „Mein Vater hat sich einen Volvo-Diesel

gekauft und da war das eine Bedingung,

dass das auch geht. Das war sein Zugeständnis

an seine Kinder.“ Im Hinblick auf

seine Eltern sieht er den Pkw als Statussymbol

und als Zeichen der Karriere: „Ich denke, das

gehört so dazu das Auto zu ihrem Karrieremachen

und auch Status zum Hauskauf mit viel

Arbeit und dem Auto und dem Erfolg, aber wir

waren vier Kinder und da waren Urlaubsfahrten

mit dem Auto angesagt.“ Trotz seiner Einstellung

hat er den Führerschein gemacht und

ist Taxifahrer gewesen. Die Tätigkeit rechtfertigt

er mit den Worten „bin dann auch Taxifahrer

gewesen in Bonn, hab da meinen Taxischein

gemacht, konnte das noch halb

alternativ verwerten, in dem ich sagte, dann

lassen die Leute dann wenigstens ihr eigenes

Auto stehen und ich fahr die ganze Zeit herum.“

Trotz allem sieht er den Pkw als Fluch

und Segen: „Mein Traum ist schon ein anderes

Verkehrsmittel und das ist auch so ein wichtiger

politischer Punkt, wenn ich wähle und insgesamt

zu versuchen, alternativere Wege zu

gehen. Ich sehe natürlich auch den Segen von

den Autos zum Teil, wie z.B. auf dem Dorf.

Wenn ich da bin, ist es sinnvoll, was die Logistik

angeht, aber insgesamt bin ich stark gegen

die Masse von Autos.“ Bei dem Fahrradfahren

nervt ihn gerade der Pkw-Verkehr an den

Hauptstraßen, so dass auch Aggressionen

aufkommen. „An den großen Straßen nervt

mich vor allem der Gestank, der Lärm, auch

schon Angst. Das ist so eine Unsicherheit,

man wird aggressiv, und ich fluche auch und

erkenne mich sonst nicht.“

Für seine Ansprüche an Mobilität und deren

Ausleben mit dem Fahrrad, sieht er gerade die

Wohngegend um das Charlottenburger Schloß

als ideal an: „Als ich habe es ziemlich gut, weil

ich in Charlottenburg wohne, hier am Schloß,

da kann ich über Schloßgarten, am Kanal zur

Uni fahren, kann durch den Tiergarten zur

Stabi, kann durch den Grunewald zur FU,

durch den Tiergarten natürlich auch zur HU, so

finde ich es noch immer ziemlich gut. Ich denke,

zumindest hier in diesen Bezirken ist Berlin

noch ziemlich grün. Fahrradwege sind da, das


5 - Ergebnisse der Untersuchungen 77

ist auf jeden Fall ein großes Plus. Im Vergleich

zu anderen Hauptstädten.“

Auch bei der Nutzung des Fahrrades spielen

Gewohnheit und Bequemlichkeit eine Rolle:

„Ich habe am Anfang dann auch einen Helm

getragen, weil ich das in Vancouver gelernt

habe. Da ist Helmpflicht für Radfahrer und

dann habe ich mir das wieder abgewöhnt, leider.“

Dagegen haben Aspekte wie Transport

oder Wetter keinen Einfluss auf seine Nutzung

des Fahrrades: „Aber das ist es bei mir auch in

gewissem Sinne Bequemlichkeit, weil ich immer

finde, ich bin mit dem Rad am schnellsten

und am flexibelsten, komme ich mir am freiesten

vor und merke jetzt erst, wenn mein Rad in

Reparatur ist, wie behindert ich mir vorkomme.“

Einerseits empfindet er die Kombination

von Fahrrad und ÖPNV als ideal, andererseits

fühlt er sich von Seiten des ÖPNV in der Fahrradnutzung

eingeschränkt: „Als Radfahrer erst

einmal finde ich es schade, dass man bei der

U-Bahn das Fahrrad nicht mitnehmen kann,

während der Stoßzeiten. Verstehe ich aber

auch, wenn es ist einfach zu voll. Dann müsste

man die Taktzeiten erhöhen oder andere Linien

bauen oder mehr Busse. Wenn es geht,

fahr ich S-Bahn. Das ist am besten und ist am

meisten Platz.“ Dabei ist es gerade die Flexibilität,

die durch die Kombination ermöglicht

wird, die für ihn wichtig ist: „Das macht einen

extremen Unterschied aus, ob man nur auf U-

oder S-Bahn angewiesen ist oder ob man sich

spontan entschließt, doch mal eben drei Stationen

Fahrrad zu fahren, und dann mal eine

andere zunehmen oder solche Sachen.“ Gegen

die Preispolitik des ÖPNV in Berlin sträubt

er sich: „Was ich aber unverschämt finde, ist,

dass man doppelt lösen muss, die Fahrkarte.

Einfach löse ich, und seit dem einen Jahr, seit

dem die Bestimmung ist, dass man das Fahrrad

mitbezahlen muss, löse ich das Ticket für

das Fahrrad nicht. Da verweigere ich mich [...]

Aber ich hab dabei ein bisschen schlechtes

Gewissen, aber ich kann es vor mir verantworten,

weil ich das nicht gut finde.“ Diese Ungerechtigkeit

sieht er gerade im Zusammenhang

mit der Monatskarte, wobei er sich selbst als

privilegiert empfindet, weil er von seinen Eltern

voll unterstützt wird, sich um die Kosten eines

gelegentlichen Einzelfahrausweises keine Gedanken

machen muss. Allerdings fordert er die

Einführung des Semestertickets. Das Fahrrad

ist für ihn nicht nur Verkehrsmittel sondern

auch sportlicher Ausgleich: „Ich merke, dass

ich schwer nur still sitzen kann in den Vorlesungen

oder Veranstaltungen, wenn ich jetzt

nicht Rad gefahren bin, dann merke ich, mir

fehlt der körperliche Ausgleich und da ist das

Radfahren eben das erste.“

Seiner Einstellungen stehen die Brüche in seinem

eigenen Verhalten gegenüber. Hierbei

handelt es sich sowohl prägenden Erlebnisse

als auch um Verhaltensweisen, die seinem

Weltbild entgegenstehen: „Da gibt das so viele

Erlebnisse, als beim Auto ist das sicher das

Schockerlebnis beim Tod meines Bruders, wo

wir alle dabei waren als der in Spanien überfahren

wurde. Aber auch so Erlebnisse natürlich

der Führerschein ist eine wichtige Sache

mit 18. Wegfahren mit Freunden, der Traum

immer einen Roller zu haben oder ein Mofa,

aber meine Eltern haben es verboten. Habe

ich mir immer gewünscht und dann der Motorradführerschein

in Kanada bei der Arbeit auf

der Farm. Das war dann total schön mit den

Teilen in die Rockys zu fahren, mit dem kleinen

alten Motorrad, sogar dann Trecker fahren

bei meinem Onkel auf dem Weingut oder auf

der Farm in Kanada. Da mit dem Mähdrescher

des erste mal über das Feld. Mit Zügen,

also ich liebe Zugfahren, es ist zwar teuer,

aber ich liebe es.“ So ist er seiner publizierten

Einstellung nach und im allgemeinen auch in

seinem Verhalten umweltbewusst handelnd,

dennoch spielen auch für ihn ‘typische Autofahrer-Erlebnisse’

eine große Rolle in seinem

positiven (!) Erinnerungen.

Mobilität ist für ihn Bestandteil seines Lebens,

so dass er viel reist und gerne unterwegs ist.

„Das Leben ist so mobil geworden. Mobilität ist

unverzichtbarer Bestandteil des Lebensentwurfs.“

Dennoch spielt die Wahl des ökologisch

sinnvollen Verkehrsmittels eine entscheidende

Rolle, wobei er auch Abstriche an

seine eigenen Ansprüche macht: „Also ich

habe lange Zeit eine Freundin gehabt in Düsseldorf

und Siegen und wir haben uns halt

mindestens einmal im Monat gesehen und

sind Zug gefahren, was natürlich in die Knete

ging. Ich bin viel getrampt. Auch ein Kompromiss

natürlich. Ja, schon so eine Beziehung zu

pflegen über Jahre, bedeutet halt unheimlich

viel Verkehr.“ Unterwegssein ist ihm wichtig,

so sagt er: „Wenn ich monatelang an einem

Ort – das ist schon lange nicht mehr vorgekommen,

das wäre dann wohl neu – einen

Monat an einem Ort, ohne einen Ausflug, dann

werde ich unruhig, es muss dann sein.“ Hier

kommt gerade die Eisenbahn zum Einsatz:

„Ich finde es eine unheimlich schöne Art zu

reisen. Also dieses meditative, Du bist unterwegs.

Du bist unterwegs, siehst die Landschaft

und ich kann unheimlich gut träumen, nach-


5 - Ergebnisse der Untersuchungen 78

denken, schreiben, beim Zugfahren.“ Dagegen

stören ihn andere Menschen, sofern sie nicht

seinen Ansprüchen genügen: „Wenn der Zug

überfüllt ist oder Rauchen im Zug, da bin ich

allergisch gegen, aber insgesamt liebe ich das

Zugfahren. Was auch schön ist, dass Du Leute

kennenlernst, Leute siehst.“ Doch auch hier

spielen die zwei Seiten eine entscheidende

Rolle: „Ja, das Reisen liebe ich nach wie vor

und könnte immer noch jahrelang unterwegs

sein. Aber weiß auch, es ist nicht alles und ich

brauche auch irgendwo meinen Anker.“ Er ist

hin- und hergerissen zwischen dem Wunsch

unterwegs zu sein und dem Gedanken ‘ökologisch

sinnvoll’ an einem Platz zu verweilen. In

dem Zusammenhang führt er Freunde aus

dem Kloster an, die wiederum die Lebensregel,

des ‘An-einem-Ort-Seins’ haben und dennoch

viel reisen: „Dafür sind gute Freunde im

Kloster in Meschede im Sauerland. An einem

Ort sein, ist eigentlich eins ihrer Grundsätze in

der Klosterregel, wenn sie auch selbst alle viel

reisen. Dann ist es doch auch ein Wert an

sich. Ich meinte jetzt, das an einem Ort sein,

weil das Zurückkommen, so eine Basis zu haben,

bestimmte Dinge, Spiritualität, Freundschaft,

hängen auch an einer gewissen Stabilität

Deiner Selbst zusammen. Aber Anfang 20

hätte ich das noch nicht so gesagt!“ Dieses

Gefühl, an einem Ort zu sein, hat für ihn eher

symbolischen Wert, so dass die Freude am

Reisen eigentlich überwiegt und ihn nicht zu

einem Bleiben bewegt: „In gewissem Sinne

sehe ich auch das Leben als Reise. Ist vielleicht

paradox zu der Stabilitas Loci, was ich

gerade angesprochen habe, aber also das

Unterwegssein ist die andere Sache. Von daher,

jedesmal, wenn ich im Zug sitze oder selten

auf dem Weg zum Flughafen aber

manchmal auch, dann freue ich mich einfach.“

Zu der Freude am Reisen zählt auch das A-

benteuer beim Trampen: „Trampen ist das

andere, ein Freund hat mir das als 18 oder 19

Jähriger beigebracht. Ich habe viele nette, gute

Erfahrungen gemacht dabei, auch spannende

natürlich irgendwo hängen geblieben

und Du weißt nicht, wo Du die Nacht verbringst.

Aber irgendwie kommst Du weiter und

lernst viel interessante Leute kennen, das ist

ein bisschen Abenteuer.“

Die räumliche Ausdehnung des Lebens durch

die Stadtstrukturen „nervt an Berlin, behindert

auch die Freundschaften, ohne Frage.“ Bonn

beurteilt er anders: „es war viel enger,

menschlicher vielleicht, geborgener und trotzdem

hat mich die große Stadt gereizt.“ Auch

hier werden die unterschiedlichen Phasen in

seinem Leben deutlich: „Ich denke, das ist

total schwer so diesen Kompromiss zu finden,

in Berlin. Es ist mir immer schwergefallen, zwischen

Aktivitäten und Angeboten wahrnehmen

und studieren und so einer Zentrierung. Und

irgendwie, dadurch dass ich so viel unterwegs

war, hat das auch nie aufgehört, das Unterwegssein,

also auch jetzt noch. Jetzt, wenn ich

mit der Examensarbeit anfange und wenn ich

viel gelernt habe, klar dann werden die weniger,

die Wege kürzer. Und die Konzentration

findet statt.“ Der ‘Moloch Stadt’ beeinflusst

auch die Aktivitäten: „Ich finde auch, dass es

unheimlich viel Energie frisst, das merkt man

schon. Jedesmal wenn ich aus Berlin raus

komme, ist es wie ein Aufatmen. Es frisst E-

nergie, dieses unterwegs sein. Auf der anderen

Seite ist es auch eine Lebensform und

Einstellung.“ Dagegen weiß er um die Lösung,

kann sie aber nicht umsetzen, in dem er z.B.

zu Fuß geht: „Also die Langsamkeit ist auch

ein Wert. Das weiß ich, aber damit tu‘ ich mich

schwer. Ich weiß, wenn ich es mal mache,

dann bringt mir das viel.“

Zusammenfassend ist für den hier vorgestellten

Student festzuhalten, dass ihm Traditionen

und Werthaltungen wichtig sind. Dennoch treten

Handlungen auf, die zu seinen Prinzipien

in Widerspruch stehen. Er hat eine feste Vorstellung

von den ‘richtigen Werten’, allerdings

handelt er hauptsächlich in Berlin bei der Fahrradnutzung

danach. Ansonsten verstrickt er

sich in Widersprüche: Das ‘An-einem-Ort-Sein’

steht im Gegensatz zu seiner Freude am Reisen

und Unterwegssein. Seine Ansprüche an

die Verkehrsmittelnutzung stehen manchen

Erfahrungen und Handlungen gegenüber, wo

gerade der sonst so gescholtene Pkw prägende,

positive Erinnerung hervorrufen. Es wird

deutlich, dass Einstellungen und Werthaltungen

einen Einfluss auf die Verkehrsteilnahme

haben können und dennoch nicht rational gehandhabt

werden müssen.

„Und ich mein, mit dem öffentlichen

Nahverkehr kommst Du in Berlin eigentlich

überall hin. Das ist der Punkt.“

Der Student ist aufgrund der Haushaltsbefragung

in die Kategorie ‘Nicht-Radler’ der freiwilligen

ÖPNV-Nutzer einzuordnen, da seine

Verkehrsteilnahme vor allem durch die Nutzung

des ÖPNV gekennzeichnet ist. Hinter der

Kategorie stehen jedoch individuelle Aspekte,

die seine Handlungen begründen. Seine Einstellungen

sind vor allem von den Erfahrungen

mit drei unterschiedlichen Wohnsituationen


5 - Ergebnisse der Untersuchungen 79

geprägt. Er ist in Hennigsdorf aufgewachsen,

„eine Schlafstadt im Prinzip und das ganze

recht ausgedehnt.“ Dort haben die Strukturen

dazu geführt, dass er vor allem zu Fuß gegangen

ist und später das Fahrrad genutzt hat,

„weil die Entfernungen so sind, dass das mit

dem Laufen ziemlich dauert. Und mit den Bussen

musste man auch so eine gewisse Zeit zur

Bushaltestelle laufen, das war auch nicht so

optimal. Es gab zwar Busse, aber meistens

habe ich dann doch das Fahrrad genommen.“

1995 ist die Familie nach Schönwalde in eine

Siedlung aus den 30er Jahren gezogen. Es

handelte sich hauptsächlich um Wochenendgrundstücke

und geht jetzt in Richtung einer

Einfamilienhaus-Siedlung, wobei „das ist als

eine sich verändernde Struktur, noch nicht

ganz klar, wo das hingeht.“ Mit einer eher ländlichen

Struktur stellt sich für ihn die Notwendigkeit

einen Pkw zu haben: „Wie gesagt, da

wo meine Eltern wohnen, bist Du ohne Auto

oder Motorrad oder so was ziemlich arm dran.

Der Busverkehr ist schlecht und mit dem Fahrrad

ist es eigentlich zu weit, um irgendwohin

zu kommen, das sind mehr als 5 km zur

nächsten Haltestelle. Das ist einfach nicht

günstig, da brauchst Du ein Auto.“ Das Studium

an der TU Berlin hat er 1996 begonnen

und ist im ersten Jahr jeden Tag mit Bus und

U-Bahn gependelt. Die Tatsache, jeden Tag

zwei Stunden unterwegs zu sein und abends

nichts mehr unternehmen zu können, haben

zu der Entscheidung geführt nach Berlin zu

ziehen. So stellt die Wohnsituation in der Danckelmannstraße

mit der Nähe zu Universität

und diversen Einrichtungen des täglichen Lebens

für ihn eine Bereicherung dar, aus der er

flexibel wählen und wo er nicht auf die Nutzung

anderer Verkehrsmittel angewiesen ist.

Insgesamt lässt sich sein jetziges Verhalten

durch die Worte „Meine Haupttätigkeit liegt

nun mal in Berlin und da ist am besten, mit

dem ÖPNV zu fahren“ charakterisieren.

Neben den Stadtstrukturen haben weitere

Zwänge, wie zeitliche Randbedingungen, finanzielle

Möglichkeiten, fehlende Parkplätze

und gesundheitliche Probleme Auswirkungen

auf seine Handlungen. Das Verkehrsmittel,

was bei ihm zum Einsatz kommt, ist hauptsächlich

der ÖPNV, weil so alle Ziele erreichbar

sind: „Und ich mein, mit dem öffentlichen

Nahverkehr kommst Du in Berlin eigentlich

überall hin. Das ist der Punkt.“ Die Tatsache,

dass er keinen Pkw besitzt und nur selten einen

nutzt, ist keine ideologische Überzeugung

sondern eher eine durch die Situation als Student

begründete Gegebenheit. So stellt die

Nutzung eines Pkw für ihn eigentlich eine angenehme

Situation dar, da es eine „recht nette

Sache“ sei, selber zu fahren, „wo Du dann

nicht abhängig bist von irgend etwas und wo

Du auch was transportieren kannst.“ Zu fahren

stellt in Berlin zudem eine Überforderung bzw.

Stresssituation dar: „Ansonsten ist der Verkehr

sehr dicht, sehr unübersichtlich, das ist also

auch nicht so einfach.“ Auch in diesem Fall

kann die Suche nach einem geeigneten Stellplatz

als räumlicher Zwang und Stress identifiziert

werden. „Wenn ich hier mal mit dem Auto

herkomme, dann fange ich schon mindestens,

also ich komm aus Richtung Spandau, dann

fange ich schon in Ruhleben an zu überlegen,

wie finde ich hier einen Parkplatz.“ Unter anderen

Voraussetzungen, sprich zu einem späteren

Zeitpunkt mit anderen finanziellen Möglichkeiten

und räumlichen Strukturen, schließt

er die Anschaffung eines eigenen Pkw nicht

aus: „Im Prinzip denke ich schon, dass ich

irgendwann eines haben werde, möchte. Das

ist aber nicht das Hauptziel von mir.“ So würde

sich bei einer eher ländlichen Struktur und

ohne den in Berlin entstehenden Stress „die

Notwendigkeit ein Auto zu haben“ ergeben.

Mit Mobilität verbindet er Begriffe wie Freiheit,

Flexibilität und Veränderung: „Mobilität ist einfach

die Fähigkeit für mich, das, was ich mir

vorstelle, dass ich also jeder Zeit, wenn ich

das möchte, dass ich dann irgendwo anders

hin kommen kann.“ Wobei er die Möglichkeit

zur Umsetzung dieser Bedürfnisse nicht an

bestimmte Verkehrsmittel koppelt: „dass ich da

halt irgendwas erledigen kann, wenn mir der

Sinn danach steht, das ist wichtig. Wie das

dann konkret aussieht, das ist nicht ganz so

hauptsächlich.“ Unter die Möglichkeit dem Anlass

entsprechend wählen zu können, fallen

alle zur Verfügung stehenden Verkehrsmittel.

Bewegung heißt für ihn aber auch „schnell an

den Ort zu kommen, wo ich halt hin will.“ So

geht er zwar in einem Bereich bis zu einem

Kilometer zu Fuß, „alles andere dauert dann

halt wieder ein bisschen.“ So findet er gerade

die Nähe zur Innenstadt gut, weil so keine weiten

und damit zeitintensiven Wege zu den festen

Zielen wie der Uni zurückgelegt werden

müssen. Dabei hat er zu Hauptverkehrsstraßen

ein gespaltenes Verhältnis. Einerseits

„finde ich es nicht gut direkt an der Hauptverkehrsstraße

zu wohnen“, obwohl gerade die

Nähe dazu führt, dass „ich schnell da sein

kann.“ Seine Bewegungsfähigkeit mittels eigener

Kraft ist zudem durch gesundheitliche

Probleme eingeschränkt. Dies führt dazu, dass

er nur den ÖPNV und nie das Fahrrad nutzt:


5 - Ergebnisse der Untersuchungen 80

„Also, ich werde nach einer gewissen, weiß

nicht, Regenerationszeit dann auch wieder

anfangen, Fahrrad zu fahren, weil ich das auch

gerne mache, aber ansonsten nehme ich öffentliche

Verkehrsmittel.“ Diese Einschränkung

besteht nach wie vor, obwohl er sagt, dass

der Heilungsprozess im Prinzip geschafft ist.“

Die Nutzung von Eisenbahn und ÖPNV gefällt

ihm, weil es Unterwegssein ohne Verantwortung

und damit auch Muße bedeutet: „dass ich

dann auch so ein bisschen gucke, Bus fahre,

S-Bahn fahre, so auch mal raus gucken kann,

so die Umgebung. Das gehört also auch dazu.“

Bei Reisen verwendet er im allgemeinen

die Eisenbahn, weil es ihm erst einmal darum

geht „irgendwo hin zu kommen.“ Die Entscheidung

wird aber auch durch die Bequemlichkeit

beeinflusst: „also, ich lege auch mal eine

Stunde drauf, wenn ich dafür eine angenehme

Reise habe, als wenn ich mich da in einen engen

Bus quetsche.“ Dem gegenüber führen die

begrenzten finanziellen Möglichkeiten zu einer

Einschränkung seines Verhaltens, da er darauf

achtet, „dass es nicht so teuer ist.“

Die Wahlmöglichkeit und Flexibilität, die er für

die Nutzung der Verkehrsmittel als wichtig

empfindet, betont er auch im Zusammenhang

mit dem Kiez. „Das Besondere ist einfach die

Mischung. Also ich finde erst einmal, dass von

der Stadtgestaltung hier die Gegend sehr

schön ist und dann irgendwie, weiß nicht, die

verschiedenen Läden, die es hier gibt.“ Entscheidungsfreiheit

zu haben, ist ihm nicht nur

für Verkehrsmittel sondern auch für seine Aktivitäten

wichtig: „Gut finde ich natürlich die vielen

Kneipen hier. Das ist also, Du kannst Dich

dann entscheiden, dazwischen wählen.“ Es

geht ihm nicht darum alles zu tun sondern darum,

alles tun zu können: „dass Du hier z.B.

bei uns in der Straße auch kulturelle Sachen

hast, zum Teil. Ich mein, auch wenn man sie

nicht nutzt, aber es schafft sich so ein Umfeld.“

In das Umfeld fließt auch die Situation des

Zusammenlebens im Kiez ein: „Ganz interessant

finde ich auch diese unterschiedlichen

Schichten, die hier zusammenleben.“

Dieser Student ist gekennzeichnet durch das

Bedürfnis nach Veränderung. So ist es ihm

wichtig, zu jeder Zeit zu jedem erdenklichen

Ziel zu kommen. In seinen Vorstellung von

Bewegung spielen Veränderung, Freiheit und

Flexibilität eine große Rolle. Um ‘unterwegs zu

sein’, wählt er den ÖPNV und für Reisen die

Eisenbahn. Dieses Bedürfnis nach Bewegung

kann er aus eigener Kraft zur Zeit nicht erfüllen,

weil er gesundheitliche Probleme hat. Er

ist somit sowohl körperlich als auch finanziell

und zeitlich eingeschränkt. Für die Zukunft,

wenn die finanziellen Rahmenbedingungen

und die Wohngegend eine andere ist, ist mit

der Anschaffung eines eigenen Pkw zu rechnen.

5.2.2 Resümee aus den Interviews

Die Interviews haben gezeigt, dass nicht nur

die Verfügbarkeiten der Verkehrsmittel sondern

gerade persönliche Ansprüche und Erfahrungen

eine Rolle spielen.

Zusammenfassend lassen sich diverse Einflussfaktoren

auf das Verkehrsmittelwahlverhalten

aus den Interviews darstellen. Da ist

zunächst das Bedürfnis nach Bewegung und

Veränderung. Hier spielen Faktoren wie Zeit,

Geschwindigkeit, Spontaneität, Flexibilität und

auch Individualität rein. Außerdem konnten

Ansprüche wie Abenteuer, Freiheit, und Zwänge

identifiziert werden. Dem stehen Ansprüche

wie Zuhause sein, Wurzeln haben, Bindungen,

oder auch Ruhe und Freunde gegenüber. Diese

Faktoren spielen bei den verschiedenen

Persönlichkeiten eine unterschiedliche Rolle.

So reicht es dem einen zu wissen, dass er

könnte, wenn er wollte. Ein anderer muss immer

unterwegs sein, „schließlich ist man jung

und will noch etwas erleben.“ Die nächste ist

durch die zeitlichen Rahmenbedingungen so

eingebunden, dass nur das nötigste unternommen

werden kann. Das Bedürfnis nach

Bewegung sowohl sportlicher Art als auch im

Hinblick auf Besuche, Unternehmungen etc. ist

in den Zeiten vorhanden und wird in Phasen

der Freizeit nachgeholt. Des weiteren gibt es

Personen, denen die Stadtstruktur und die

Organisation der verschiedenen Tätigkeiten

Wege aufzwingen, die unterschiedlich vorgenommen

werden. So ist für die einen das

„Von-A-nach-B-Kommen“ ein Erfordernis, welches

sie so schnell bequem wie möglich absolvieren

möchten. Ein anderer handelt für die

gleichen Erfordernisse bewusst auch im Hinblick

auf die Umwelt.

Der Einfluss von rationellen Argumenten zur

Beeinflussung des Verhaltens ist begrenzt.

Selbst wenn das Wissen um die Auswirkungen

von Verkehr vorhanden ist, wie das Interview

mit der ‘Festgefahrenen’ zeigt, muss das nicht

zu einem veränderten Verhalten führen. Die

Analysen, z.B. des ‘Öko aus Überzeugung’

haben deutlich gemacht, dass auch Überzeugungen

und Einstellungen unter bestimmten

Randbedingungen über den Haufen geworfen


5 - Ergebnisse der Untersuchungen 81

werden können. Das menschliche Verhalten

gerade im Verkehrssektor ist nun mal nicht

durch Rationalität und Kontinuität geprägt,

sondern unterliegt individuell unterschiedlichen

Einschätzungen, persönlichen Ansprüchen

und Schwankungen.

5.3 Effektivität der beiden Methoden

Die zweite Fragestellung dieser Arbeit war:

Welche der beiden methodischen Ansätze ist

besser geeignet, die Fragestellung nach den

verschiedenen Mobilitätstypen zu beantworten

und worin bestehen die Unterschiede? Auf die

Aussagefähigkeit der Methoden soll daher im

folgenden eingegangen werden.

5.3.1 Aussagefähigkeit des quantitativen

Ansatzes

Schon in der Vorbereitung der Haushaltsbefragung

wurde deutlich, dass mittels standardisiertem

Fragebogen viele Aspekte bzw. Einflüsse

auf das konkrete Verhalten nicht

erfassbar sind. So wurden gerade bei den Pretests

nach Beantwortung der Fragebögen in

Gesprächen häufig noch Aspekte angeführt,

die in dieser Form nicht abzufragen waren. Der

standardisierte Fragebogen geht mit einem

nicht näher bestimmbaren Informationsverlust

einher, was darin begründet ist, dass er immer

nur nach dem Wissensstand der Forscher

entwickelt werden kann. Die Durchführung

einer größeren Anzahl von Pretests und die

Berücksichtigung aller eventuell auftretenden

weiteren Aspekte führt zwangsläufig zu einem

‘aufgeblähten’ Fragebogen, in dem sich der

oder die Befragte nur schwer zurecht findet.

Zudem dient es nicht der Erkenntnisgewinnung,

weil die Verhaltensweisen und deren

Hintergründe aus zu vielen und vor allem in

ihrer Kombination komplexen Zusammenhängen

bestehen. Auch das Vorsehen von offenen

Fragen, die die Befragten frei beantworten

können, mindert dieses Problem nicht, da häufig

die Motivation zum Beantworten fehlt und

die Aspekte meist erst durch das direkte Gespräch

dem Befragten deutlich werden.

So konnten mittels standardisiertem Fragebogen

zwar Kategorisierungen vorgenommen

werden, diese begründen sich jedoch auf den

äußerlich sichtbaren und damit abfragbaren

Verhaltensweisen. So konnten die Verkehrsmittelverfügbarkeit,

die Verkehrsmittelwahl in

Abhängigkeit von dem Ziel und deren sehr

oberflächliche Begründung sowie grundsätzliche

Einstellungen abgefragt werden. In diesem

Kontext konnten die eher komplexen Wirkungszusammenhänge

und Erfahrungen bzw.

Prägungen, die Basis des Verhaltens sind,

nicht aufgedeckt werden.

5.3.2 Aussagefähigkeit des qualitativen Ansatzes

Die Interviews lieferten eine andere Qualität

der Ergebnisse. Es wurden nur wenige aber

dafür besonders prägnante Fälle betrachtet,

die tiefergehende Hintergrundinformationen zu

dem tatsächlichen Verhalten liefern. Es wurde

deutlich, dass viele Faktoren im Verkehrsmittelwahlverhalten

eine Rolle spielen, die je nach

Person unterschiedlich stark ausgeprägt sind.

So hat z.B. der Spaß an der Bewegung für

einige Personen ein größeres Gewicht als bei

anderen, und führt vielleicht sogar zu einem

anderen Handeln. So nimmt bei einem Befragten

die Bewegung einen großen Stellenwert

ein, der er durch ausschließliches Fahrradfahren

nachkommt, während die beiden ‘gewohnheitsmäßigen

und ausschließlichen Pkw-

Nutzer’ alle Wege mit dem Pkw machen, aber

halbprofessionelle Sportler 194 sind. Sie kommen

ihrem Bewegungsdrang dort nach und

sehen die zu absolvierenden Strecken als notwendiges

Übel, das man auf möglichst bequeme

Art hinter sich bringen sollte. Diese

Aspekte würden mittels Haushaltsbefragung

gar nicht erfahrbar sein und sind aber aufgrund

des Untersuchungsdesigns der Einzelfallanalyse

nicht generell verallgemeinerbar.

Im nächsten Abschnitt werden drei Beispiele

angeführt, die die unterschiedlichen Ergebnisse

und Aussagegüten aus den beiden Herangehensweisen

verdeutlichen.

5.3.3 Beispiele für die Unterschiede aus

den Herangehensweisen

Zu der Aussagekraft der beiden Methoden

lassen sich verschiedene Beispiele anführen,

die dies verdeutlichen.

Beispiel 1: In 9 von 12 Fällen geben auch

Pkw-Besitzer und überzeugte Autofahrer

an, dass sie aktiven Umweltschutz betreiben.

Es kommt jedoch häufig zu einer Abkopplung

der verschiedenen Aspekte:

Mülltrennung als aktiver Umweltschutz –

194

Der eine ist Radrennfahrer und der andere

Beachvolleyballer.


5 - Ergebnisse der Untersuchungen 82

ja; den Pkw stehen lassen – nein. Das

Beispiel macht deutlich, dass Aussagen

auch durch das unterschiedliche Verständnis

von Begriffen bestimmt werden

und dass hinter Einstellungen nicht immer

logische Zusammenhänge stehen.

Beispiel 2: Das zweite Beispiel zeigt deutlich

die unterschiedliche Aussagegüte der beiden

Herangehensweisen. Der Fragebogen

ließ den Schluss zu, dass es sich um einen

‘überzeugten Öko’ handelt. Der Befragte

besitzt aus Überzeugung keinen

Pkw, obwohl er mit 18 den Führerschein

gemacht hat und aussagt, dass er gerne

Auto fährt, unternimmt er jeden Weg mit

dem Fahrrad, betont dessen Umweltfreundlichkeit

und reist nur und gerne mit

der Eisenbahn, er kauft in alternativen Läden

und lobt die sozialen Einrichtungen im

Kiez. Durch das Interview wurden dagegen

Aspekte deutlich, die das Bild erst

vervollständigen. Er hat eine Schule besucht,

die ihn in seiner Denkrichtung geprägt

hat und doch hat er mit 18 den Führerschein

gemacht, im folgenden auch

den P-Schein, um daraufhin als Taxifahrer

zu arbeiten. Dies rechtfertigt er im gleichen

Atemzug mit der Hoffnung, dass der

Pkw so häufiger stehen gelassen wird.

Nach seinen einprägsamsten Erfahrungen

mit den Verkehrsmitteln gefragt, erwähnt

er den Wusch als 16-jähriger nach einem

Moped, die Erlebnisse aus seinen Taxifahrerzeiten,

Erinnerungen an das erste

Mähdrescherfahren, Motorradtouren durch

die Rocky Mountains oder an das Trampen.

Seine kritische Haltung zum Pkw ist

einerseits aus seiner schulischen Prägung

und andererseits mit seiner umweltbewussten

Einstellung begründet. Außerdem

ist sie durch den Unfall, bei dem er und

seine Familie sahen, wie sein älterer Bruder

von einem Pkw angefahren wurde und

so zu Tode kam, geprägt. Einerseits besteht

seine umweltorientierte Einstellung

seit langer Zeit, dennoch nutzt er den Pkw

als Beifahrer bzw. das Motorrad als Fahrer

mit großem Vergnügen. Es wird deutlich,

dass sich bei Verhalten und Einstellung

um ein zweischneidiges Schwert handelt.

Er selbst sagt: „sind so zwei Seelen in

meiner Brust.“ Diese Aussagen können

natürlich nicht verallgemeinert werden. Es

zeigt jedoch, dass scheinbar sichere Analysen

aufgrund von standardisierten Fragebögen,

teilweise zu wenig Hintergrundinformationen

liefern, so dass ein unvollständiges

Bild entstehen kann.

Beispiel 3: Bei dem dritten Beispiel handelt es

sich laut Fragebogen um einen überzeugten

Autofahrer. Der Pkw wird ihm von seiner

Mutter seit 1995 zur Verfügung gestellt,

und er nutzt ihn für jeden Weg,

selbst für die 300 m zum Einkauf. Dies

begründet er mit dem großen Transportvolumen,

da er nur einmal pro Woche einkauft.

Im Interview wurde deutlich, dass er

den Pkw erst seit 1996 nutzt. Vorher nutzte

er hauptsächlich die BVG, die Preissteigerung

von im Jahr 1996 von 49 auf

65 DM hat jedoch dazu geführt, dass er

den bereitstehenden Pkw zu nutzen begann.

So sagt er, dass er die 80 DM für

eine Monatskarte, die er jetzt zahlen

müsste, monatlich nicht an Benzin

verbrauchen würde. Somit ist der Pkw für

ihn billiger, da die fixen Kosten von seinen

Eltern getragen werden. Dieses Beispiel

zeigt, welche Umstände zu einer Verhaltensänderung

führen können, die in dieser

Form natürlich weder von den öffentlichen

Verkehrsbetrieben noch von der Verkehrspolitik

angestrebt werden.

Die Beispiele machen deutlich, dass das Eine

ohne das Andere keine vollständige Aussage

zulässt und als einzelne Methode für bestimmte

Aspekte sogar verfälschende Ergebnisse

liefert. Natürlich können für Analysen von Verkehrsverhalten

nicht alle Aspekte mittels Interviews

hinterfragt werden. Dennoch sollte man

die Aussagefähigkeit der beiden Methoden für

weitere Forschungen berücksichtigen. Die mittels

qualitativer Methoden erarbeiteten neuen

Aspekte und die diversen Typen sowohl aus

der Haushaltsbefragung als auch aus den qualitativen

Interviews müssten in einer Folgeuntersuchung

in größerem Rahmen und ohne

Einschränkung des Untersuchungsgebietes

auf die Verallgemeinerbarkeit hin untersucht

werden. Dennoch können die Erkenntnisse

dieser Arbeit als Grundlage für größere Betrachtungen

dienen und in spezielle Maßnahmen

zur Beeinflussung des Verhaltens umgearbeitet

werden.

Das nächste Kapitel beinhaltet eine Zusammenfassung

der Ergebnisse und eine Übertragung

der Erkenntnisse auf konkrete Maßnahmen.


6 - Zusammenfassung 83

6. Zusammenfassung

In dieser Arbeit wurde mit zwei verschiedenen

Herangehensweisen versucht, diverse Individuen

in unterschiedliche Kategorien von Verhalten

einzuordnen. Aus der Haushaltsbefragung

ließ sich eine grobe Kategorisierung

vornehmen, während mittels qualitativer Interviews

die Hintergründe und Zusammenhänge

erfasst werden konnten. Abschließend wird in

diesem Kapitel eine Zusammenfassung der

Erkenntnisse dieser Arbeit und ein Ausblick

vorgenommen.

6.1 Mobilitätstypen

Zusammenfassend ist festzustellen, dass

Menschen trotz ähnlicher bzw. gleicher Rahmenbedingungen

unterschiedlich handeln bzw.

diverse Einflüsse verschiedene Auswirkungen

auf das individuelle Verhalten haben. Die Befragten

lassen sich jedoch in acht Grundkategorien

einteilen, die das spezielle Verhalten

beschreiben:

Die ‘Automobilen’: Hierunter fallen die ‘reinen

Automobilisten’, die jeden Weg mit

dem Pkw vornehmen und die ‘differenziert

handelnden Automobilen’, die die Nutzung

des Pkw von der Entfernung, der Aktivität

und dem Ziel sowie von der Uhrzeit abhängig

machen und entsprechend alle

Verkehrsmittel zur Befriedigung ihrer Mobilitätsbedürfnisse

einsetzen.

Die ‘Fahrradbesitzer’: Zu der Kategorie der

Fahrradbesitzer zählen drei Untergruppen:

Erstens die ‘variablen Allesnutzer’, die zusätzlich

zu allen anderen Verkehrsmitteln

den Pkw als Beifahrer oder Beifahrerinnen

für verschiedene Wegen berücksichtigen.

Die zweite Untergruppe sind die ‘freiwilligen

ÖPNV-Nutzer’, die sich in drei Ausprägungen

zeigen. Die ‘Umweltverbundnutzer’,

die den ÖPNV, das Fahrrad und das

Gehen einsetzen. Die ‘Zweifach Mobilen’,

die nur den ÖPNV und das Fahrrad verwenden

aber nicht zu Fuß gehen. Die

‘Nicht-Radler’, die zwar Gehen und den

ÖPNV nutzen, aber ihren Fahrradbesitz

nicht für die Bedürfnisbefriedigung umsetzen.

Die dritte Gruppe der Fahrradbesitzer

sind die ‘überzeugt handelnden Ökos’, die

hauptsächlich das Fahrrad und bei weiteren

Entfernungen die Kombination Fahrrad-ÖPNV

wählen.

Die ‘Wahllosen’: Zu den ÖPNV-

Zwangsnutzern zählen die Personen, die

lediglich durch die Verfügbarkeit des

ÖPNV gekennzeichnet sind. Hier werden

alle Wege mit dem ÖPNV oder zu Fuß zurückgelegt.

So sind die häufigsten Begründungen

für die Verkehrsmittelverwendung

„keine anderen Möglichkeit“, „habe kein

Auto“ o.ä.

Da die Randbedingungen der Arbeit, wie die

Wahl einer gesellschaftlichen Subgruppe und

deren räumliche Einschränkung die Ergebnisse

nur für diese Situation zulassen, muss die

Vollständigkeit der Kategorien in größerem

Rahmen überprüft werden.

Der Ansatz dieser Arbeit, eine gesellschaftliche

Subgruppe im Hinblick auf ihr Mobilitätsverhalten

zu untersuchen, liefert dennoch detailliertere

Erkenntnisse als der Ansatz des

Forschungsprojektes CITY:mobil. Die ergeben

sich in dieser Arbeit daraus, dass bestimmte

Einflussfaktoren aus der Analyse ausgeklammert

werden und es zu einer Beschränkung

auf Verkehrsmittelverfügbarkeiten und persönliche

Einstellungen kommt. Der Ansatz des

dortigen Forschungsprojektes war eine vergleichende

Betrachtung von Mobilitätsstilen in

Freiburg und Schwerin. Obwohl die Befragungen

dort in größerem Rahmen stattgefunden

haben, 195 ist eine genauere Differenzierung der

Hintergründe nicht dargestellt. Die im Juni

1998 veröffentlichten Ergebnisse haben jedoch

deutlich gemacht, dass Kategorisierungen individuellen

Verhaltens möglich sind. Die Tatsache,

dass diese Arbeit andere Typen als in

dem Forschungsprojekt CITY:mobil liefert, ist

vor allem in dem Untersuchungsgegenstand

begründet. So spielt der finanzielle Aspekt,

d.h. die Finanzierung eines Pkw eine große

Rolle: viele können und wollen sich keinen

Pkw leisten. Außerdem hat das Statusdenken,

das im allgemeinen mit einem Pkw verbunden

wird, unter Studierenden noch keinen allzu

großen Einfluss. Die Frage, inwiefern sich die

Verhaltensweisen jedoch mit anderen Lebensbedingungen,

wie z.B. Berufswahl, Wohnortwechsel,

Familiengründung o.ä. und der eventuellen

Anschaffung eines Pkw ändert, wäre

für eine weitergehende Studie von Interesse.

195

Es wurden je 50 offene Gespräche zu den sozialen

Hintergründen sowie jeweils 50 14-tägige

Wegeprotokolle der gleichen Personen geführt und

1000 nach dem Zufallsprinzip ausgewählte

Bürgerinnen und Bürger mittels Fragebogen befragt.


6 - Zusammenfassung 84

Die in Kapitel 5.3 angeführten Möglichkeiten

und Probleme der beiden Herangehensweisen

machen deutlich, dass die komplexen Wirkungszusammenhänge

des Mobilitätsverhaltens

von Individuen mit traditionellen, standardisierten

Fragebögen in ihrer Gesamtheit nur

schwer zu ermitteln sind. Eine grobe Einordnung

der befragten Personen in verschiedene

Mobilitätstypen ist zwar möglich, liefert jedoch

keine Erkenntnisse zu den Hintergründen. Die

qualitative Herangehensweise, die sich eher

am Individuum und dem direkten Kontakt orientiert,

liefert dagegen tiefergehende Ergebnisse.

Sie sollte für die Entwicklung von Antwortkategorien

bei neuen Forschungsfragen

der standardisierten Erhebung grundsätzlich

vorgeschaltet sein.

6.2 Beeinflussungsmöglichkeiten individuellen

Verhaltens

Das Ziel der heutigen Verkehrsplanung ist die

Beeinflussung des Verkehrsverhaltens in Richtung

einer sinnvollen Nutzung der Verkehrsmittel

ohne Einschränkung der Mobilität. Eine

Beeinflussung verschiedener Individuen unterschiedlicher

Einstellung mit einer standardisierten

Maßnahme ist wenig erfolgversprechend

und nicht sinnvoll. Den verschiedenen

Mobilitätstypen müssen daher verschiedene

Maßnahmen entgegengestellt werden. So hat

gerade das dritte Beispiel gezeigt, dass es

monetäre Schmerzgrenzen gibt, die bei einem

Überschreiten zu einer, in der Form nicht gewollten,

Verhaltensänderung führen können.

Der reine Aktionismus ohne Berücksichtigung

der Auswirkungen führt nur zu einer Verschlimmerung

der Situation. Ausgehend von

den entwickelten Erkenntnissen müssen Maßnahmenbündel

entwickelt werden, die die verschiedenen

Kategorien ansprechen. 196

Die Pkw-Besitzer bilden den ersten Ansatzpunkt

zur Beeinflussung des Verkehrsmittelwahlverhaltens.

Die drei ‘reinen Automobilisten’,

die Steuern und Versicherung von den

Eltern bezahlt bekommen und die acht selbst

zahlenden ‘differenziert handelnden Automobilen’

lassen die Vermutung zu, dass ein Zusammenhang

zwischen den zu tragenden Kosten

und der Nutzung besteht. „Wer den Wagen

196

Die Erkenntnisse aus dem Forschungsprojekt

CITY:mobil sind in dieser Weise noch nicht

umgesetzt. Basierend auf den Mobilitätstypen sollen

auch dort in einem weiterführenden Schritt passende

Maßnahmebündel entwickelt.

vor die Tür gestellt bekommt, nutzt ihn auch.“

So heißt es „Er ist nun einmal vorhanden, also

nutze ich ihn auch“. Natürlich kann man den

Eltern nicht das Zur-Verfügung-Stellen eines

Pkw verbieten, dennoch sollte man versuchen,

diese Personen durch Aufzeigen der Alternativen,

d.h. durch Information zumindest in einigen

Fällen zu einer Nutzung anderer Verkehrsmittel

zu bewegen. Es stellt sich

diesbezüglich die Frage nach dem Verlagerungspotential.

So sollten zunächst Fahrten mit

dem Pkw in der Zahl und der Entfernung reduziert

und schließlich auf andere Verkehrsmittel

verlagert werden. Es wäre im speziellen Fall –

z.B. mittels qualitativem Experiment oder qualitativer

Evaluationsforschung – zu testen,

inwiefern ein Umstieg zu Carsharingprojekten

möglich und finanzierbar ist. Es sollte der Verkehrsplanung

der Zukunft nicht darum gehen,

völlige Fahrverbote zu erteilen sondern Einsichten

zu fördern. Bei der Gruppe der freiwilligen

ÖPNV-Nutzer und den Zwangsnutzern

kann es für die Zukunft nur darum gehen, den

ÖPNV zu attraktivieren, damit er auch unter

anderen Lebensbedingungen die Bedürfnisse

erfüllt. Das gesellschaftliche Ansehen darf

nicht am eigenen Pkw festgemacht werden.

Der ÖPNV muss gesellschaftsfähig, attraktiv

und sicher sein, damit der ‘Kundenstamm’ von

Studierenden auch dann gehalten werden

kann, wenn diese im Berufsleben stehen. Bei

anderen räumlichen Strukturen und einer veränderten

finanziellen Situation kann in den

meisten Fällen mit der Anschaffung eines Pkw

gerechnet werden, da nur in den wenigsten

Fällen die Überzeugung für keinen Pkw-Besitz

spricht. Für die Planung bedeutet das die Notwendigkeit,

den ÖPNV zu stärken, da auf die

Wahl des Wohnortes kein Einfluss genommen

werden kann. Da jedoch das Gebiet aufgrund

der Ausstattung, der kurzen Entfernungen und

der ‘Atmosphäre’ als besonders lebenswert

eingeschätzt wird, ist zu hoffen, dass sich die

Erfahrungen mit dieser Art zu leben, auch auf

weitere Wohnstandortentscheidungen auswirken

wird.

Zusammenfassend kann jedoch festgestellt

werden, dass mit drei Befragten ein erfreulich

geringer Anteil an ‘reinen Automobilisten’ besteht

und dass auch der Anteil an ‘differenziert

handelnden Automobilen’ mit neun Personen

bei 56 Befragten eher gering ist. Argumente

für den Einsatz des Pkw bzw. das Stehenlassen

sind in der Befragung die bestehenden

bzw. fehlenden Parkplätze und die Kosten, die

für die Pkw-Nutzer in ihrer subjektiven Sichtweise

geringer sind als für öffentliche Ver-


6 - Zusammenfassung 85

kehrsmittel. Scheinbar können jedoch nur mittels

finanzieller Ansätze und das Einschränken

der Stellplätze, Veränderungen bewirkt werden.

Für die Zukunft ist außerdem zu hoffen,

dass sich der Anteil der reinen Pkw-Nutzung

auch unter den anderen ‘noch-nicht-(?)-Pkw-

Besitzern’ nicht weiter erhöht. Um dem entgegen

zu wirken, muss der ÖPNV seinen Standard

erhöhen und es müssen mittels Kommunikationsmaßnahmen

Erkenntnisse, wie z.B.

Auswirkungen von Verkehr verdeutlicht und

Alternativen, wie z.B. Carsharingprojekte aufgezeigt

werden.

Aus den Erkenntnissen der Interviews lassen

sich weitere Einflussfaktoren auf die Verkehrsteilnahme

und damit auf Maßnahmen

und deren Erfolgschancen ableiten. Wahrscheinlich

sind gerade gewohnheitsmäßig

handelnde Personen nur schwer zu beeinflussen.

In den geführten Interviews waren Kosten

und Auswirkungen des Verkehrs sowie Alternativen

zwar bekannt, aber kein entscheidungsbeeinflussender

Grund. Der Einfluss von

rationellen Argumenten zur Beeinflussung des

Verhaltens ist begrenzt. So spielt das persönliche

Sicherheitsempfinden bei der Verkehrsteilnahme

eine entscheidende Rolle.

Hierunter fallen Ängste bei der Nutzung des

ÖPNV gerade von Frauen, Ängste vor Unfällen,

sowohl mit dem Fahrrad als auch mit dem

Auto und den daran hängenden Kosten sowie

Zukunftsängste. Diese Empfindungen zu beeinflussen,

dürfte schwierig werden. Es ist

nicht damit getan, die Bahnhöfe und Haltestelle

heller zu gestalten, auch der Weg zur und

von der Haltestelle gehen in die Beurteilung

der Situation mit ein. Selbst wenn das Sicherheitsempfinden

in der eigenen Wohngegend

sehr hoch ist, werden andere Stadtteile aufgesucht,

die vielleicht größere Angstgefühle wecken.

Ein Argument im Laufe der Interviews

war daher immer die Begleitung bzw. das

„Nicht-alleine-unterwegs-Sein“ bzw. die Belebtheit

der Haltestellen und Bahnhöfe, die in

der Form nicht zu beeinflussen sind.

Die Angst vor Unfällen mit dem Fahrrad oder

dem Pkw resultieren im allgemeinen aus erlebten

Unfällen und dem Respekt vor dem Berliner

Stadtverkehr. So können Personen, die

einen Fahrradunfall hatten und die Nutzung

deshalb eingeschränkt haben, weder durch

Appelle noch durch finanzielle o.ä. Anreize zu

einer Nutzung bewegt werden. Hier helfen nur

vom Straßenverkehr getrennte Fahrradwege

innerhalb eines großräumig geplanten Fahrradwegenetzes.

Ein weiterer Aspekt, der in der Haushaltsbefragung

und in den Interviews immer wieder

auftauchte, war das Geld. Die finanzielle Situation

der Studierenden spielt in der Verkehrsmittelnutzung

eine entscheidende Rolle. Bei

den Pkw-Besitzern ist hierzu zwischen den

objektiven Kosten und den subjektiven Einschätzungen

zu unterscheiden. Der Ansatz bei

den Pkw-Nutzern, die diesen als besonders

günstig im Vergleich zum ÖPNV ansehen,

kann nur informative Arbeit sein. Dies muss

aber nicht heißen, dass das Wissen auch umgesetzt

wird, da nicht ersichtlich ist, wieviel den

Menschen die Pkw-Nutzung wert ist, d.h. ob

sie nicht eher Abstriche in anderen Bereichen

machen, anstatt die Ersparnisse aus der Abschaffung

des Pkw zu schätzen. Das zweite

Interview hat gezeigt, dass das Wissen um die

realen Kosten vorhanden ist, aber keinen Einfluss

auf die Nutzung haben muss. So kann

das Geld unter bestimmten Randbedingungen

wie häufige Fahrten zur Freundin auch aus

einem ‘überzeugten Öko’ einen Pkw-Nutzer

machen, einfach weil die Mitnahme in einem

Pkw über die Mitfahrzentrale bedeutend günstiger

ist als die Fahrt mit der Eisenbahn, selbst

wenn man die Bahncard besitzt. Dagegen war

ein häufig genanntes Argument für das Stehenlassen

des Pkw die fehlenden Parkplätze

innerhalb Berlins bzw. für die Nutzung war es

die Sicherheit in dem Kiez einen garantierten

Stellplatz zu haben. Überspitzt gesagt, würde

die drastische Einschränkung der Zahl an

Stellplätzen zu einem häufigeren Umstieg auf

Verkehrsmittel wie Fahrrad und ÖPNV führen.

Das ‘Monetarisieren’ der Stellplätze würde nur

zu zeitverzögerten Nutzung führen. So käme

es zunächst zu Einschränkungen, da weitere

Beschränkungen von außen auferlegt werden,

die zu einem späteren Zeitpunkt, wenn sich die

finanziellen Möglichkeiten geändert haben, zu

Kompensationseffekten führen würden. Die

Zwänge, die viele der Befragten mit dem

ÖPNV verbinden, ziehen in ähnlicher Form das

Bedürfnis „später einen Pkw zu haben“ nach

sich.

Dem gegenüber stellt die Situation bzw. die

Einbindung in das Wohnheim und den Kiez

einen Faktor dar, der zu mehr Unternehmungen

innerhalb und weniger außerhalb des Kiezes

führt. Der Einfluss dieses Aspektes darf

nicht unterschätzt werden, liegt aber außerhalb

der Beeinflussungsmöglichkeit durch Verkehrs-

oder Stadtplaner, da diese Einbindung

in Stadtteile durch Freund- und Bekanntschaften

nicht von außen geschaffen werden kann.


6 - Zusammenfassung 86

Die genauen Ausformungen der Maßnahmen

müssen, sofern die Verhaltensweisen direkt

beeinflusst werden sollen, genauer formuliert

und angepasst werden. Die Wirksamkeit solcher

Maßnahmen wäre in weiteren Untersuchungen

zu überprüfen.

6.3 Ausblick

Individuelles Verhalten ist das Ergebnis aus

Erziehung, Prägungen und Lebensumständen

mit unterschiedlichem Einfluss auf das jeweilige

Handeln. Für weitergehende Erkenntnisse

wäre es von Interesse, inwiefern sich die hier

gezeigten Ergebnisse individuellen Verhaltens

durch veränderte Lebensumstände wandeln.

Gerade durch die besondere finanzielle Situation

der Studierenden sind für die Zukunft Änderungen

der jetzt erfassten Verhaltensweisen

zu erwarten. Unter diesem Gesichtspunkt würde

sich eine erneute Befragung der hier analysierten

Personen in fünf bis zehn Jahren anbieten,

um aufzuzeigen, welchen Stellenwert

die Einstellungen haben, wenn sich die Lebensumstände

ändern. So könnten aus jetzigen

„ÖPNV-Zwangsnutzern“ kompensatorisch

„Automobilisten“ werden, während auch jetzige

Pkw-Besitzer unter anderen gesellschaftlichen

Rahmenbedingungen, wie höheren Steuern

oder einer Trendwende in der vom Pkw geprägten

Leitbild, ihre Einstellungen und Verhaltensweisen

zugunsten alternativer Verkehrsmittel

ändern.


I - Literaturverzeichnis 87

I. Literaturverzeichnis

Afheldt, H., W. Schultes u.a., Hg. Werkzeuge

qualitativer Stadtforschung. Robert Bosch

Stiftung GmbH – Beiträge zur Stadtforschung,

Band 3. Gerlingen, 1984

Atteslander, P., Hg. Methoden der empirischen

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Berlin/New York, 1995

Ballstaedt, S.-P. Zur Dokumentenanalyse in

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Bamberg, G. und F. Baur. Statistik. 6., überarbeitete

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Barth, M., H. Neumann und J. Würtenberger.

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290


II - Erläuterungen 90

II. Erläuterungen

Erläuterungen auf Basis von Lamnek, S. (1995) und

Mayring, P. (1996)

Deduktion Ein Verfahren der Schlussfolgerungen;

von einem allgemeinen Satz ausgehend

werden Einzelaussagen abgeleitet.

Empirismus philosophische Richtung, die allein

von der Erfahrung (und nicht von der Vernunft)

als Quelle des Wissens ausgeht. Im

Unterschied zum kritischen Rationalismus

soll vom Wahrnehmbaren durch Induktion

auf allgemeine Gesetzmäßigkeiten geschlossen

werden.

Erhebungstechnik Verfahren zur Sammlung

von Daten. Die Wahl einer bestimmten

Erhebungstechnik ist von der Fragestellung

abhängig.

Forschungsdesign Hiermit werden alle zur

Planung und Durchführung einer empirischen

Untersuchung gehörenden Schritte

bezeichnet.

Gruppe Bezeichnung für eine Mehrzahl von

Individuen

Handlungstheorie Theoretische Ansätze, die

von der Intentionalität (Zielgerichtetheit)

menschlichen Handelns ausgehen; die

Analyse erfolgt mit Methoden des Verstehens

und der Interpretation.

Hermeneutik Lehre von der Auslegung von

Texten und anderen (nicht sprachlichen)

Manifestationen von Kultur.

Idealtypus Eine vor allem von Max Weber entwickelte

Form zur begrifflichen Erfassung

sozialer Phänomene, indem man durch

Absehen von Zufälligkeiten oder peripheren

Merkmalen und Konzentration bzw.

einseitige Übersteigerung als wichtig angesehener

Aspekte zu einer Abstraktion

gelangt, die als Hilfsmittel zur Theoriebildung

dient.

Induktion Vorgehensweise, aufgrund von Einzelbeobachtungen

auf eine diese erklärende

Regel zu schließen.

Interpretation Auslegung, Deutung. Inhaltliche

Zuordnung von wissenschaftlichem Sinn

zumeist auf dem Hintergrund theoretischer

Annahmen zu den in einer Untersuchung

gewonnenen Daten; Nachvollzug individueller

Bedeutungszuweisungen.

Introspektion Analyse des eigenen Denkens,

Fühlens, Handelns.

Kategorienbildung Entwicklung eines Systems,

nach dem das erhobene Material auf seine

Eigenschaften hin untersucht und unter

bestimmte Begriffe subsummiert wird.

Methode Systematisches Verfahren bei der

Entwicklung wissenschaftlicher Probleme,

Aussagen etc. sowie deren Überprüfung

an der Realität.

Methode, biographische Es geht um die Untersuchung

der individuellen Lebensgeschichten

und die Auffindung von Regelmäßigkeiten

in diesen Biographien und

zum anderen um die Identifikation individuell

ausgeformter sozialer Phänomene.

Durch Typenbildung aus der Analyse der

Lebensläufe werden soziale Regelmäßigkeiten

entdeckt und als Erklärung herangezogen.

Meist kommen Einzelfallstudien

mit den Methoden der Triangulation und

inhaltsanalytische Auswertung zur Anwendung.

Paradigma nach Kuhn (1967) ein wissenschaftlicher

Begriff für eine klassische

wissenschaftliche und von den Mitgliedern

einer Disziplin als vorbildlich anerkannten

Leistung, durch die eine wissenschaftliche

Tradition begründet wurde.

Paralleltest Methode zur Beurteilung der Zuverlässigkeit,

indem man für die zu messende

Variable zwei unabhängig voneinander

konstruierte Erhebungsinstrumente

verwendet.

Phänomenologie Lehre von den konkreten

Erscheinungen.

Sozialforschung, qualitative Sammelbezeichnung

für Verfahren, die sich am interpretativen

Paradigma orientieren.

Stichprobe Herausgegriffen Teilmenge, von

der man auf die Gesamtmenge bzw. die

darin herrschende Merkmalsverteilung

schließen kann.

Territorialität Gefühlsmäßige Bindung zu und

Identifikation mit dem Gebiet, in dem die

Person wohnt.

Texte Protokolle irreversibler Interaktions- und

Interpretationssequenzen, die einen Handlungszusammenhang

repräsentieren, in

dem die Einzeläußerungen grundsätzlich

über sich selbst hinausweisen.

Triangulation Kombination von Methodologien

zur Unters. eines Phänomens.

Typenbildung Klassifikation des Materials; die

Generalisierung der Ergebnisse erfolgt in


II - Erläuterungen 91

der qualitativen Sozialforschung über Repräsentanz

nicht über Repräsentativität!

Anstatt einzelne Variablen herauszugreifen,

kommt es darauf an, ganzheitliche,

realitätsgerechte Darstellungen anzustreben.

Das Material wird in Gruppen eingeteilt,

die sich bezüglich des zu untersuchenden

Gegenstands gleichen bzw.

unterscheiden.

Typisierung a) in den empirischen Sozialwissenschaften

häufig Kategorienbildung; b)

Zuordnung zu einem Typus als Teil einer

Typologie.

Typologie „Eine Menge von Objekten wird mit

Hilfe von Merkmalen definiert, von denen

man weder weiß, ob sie hinreichend sind,

noch, ob man eine vollständige Klassifikation

vornehmen kann. [...] Sie stimulieren

Erkenntnisse und Forschungsprobleme.“

197

197 Friedrichs, J. (1973) S. 89


III - Haushaltsfragebogen 92

III. Haushaltsfragebogen

I. Allgemeine Daten

1. Geschlecht männlich weiblich

2. Geburtsjahr 19

3. Staatsangehörigkeit

4. derzeitige Tätigkeit Studium Berufsausbildung sonstiges

II. Fragen zu verfügbaren Verkehrsmitteln

5. Bist Du im Besitz einer Monatskarte der BVG?

ja, ganzjährig

nur im Winter

nach Bedarf

nein

6. Hast Du einen Pkw-Führerschein (Klasse 3)?

ja

nein

wenn ja: erworben im Jahr 19

6b. Konntest Du nach Erwerb Deines Führerscheins, gleich ein Auto nutzen?

ja

nein

wenn ja: das eigene ein geliehenes

7. Besitzt Du eines der aufgeführten Fahrzeuge?

Auto

Mofa/Moped/Motorrad

Fahrrad

keines

Wenn Du kein Auto hast, geht es weiter mit Frage 15

8. Seit wann hast Du ein eigenes Auto?

Monat

Jahr

9. Welche Auto-Marke fährst Du?

10. Warum hast Du Dir gerade dieses Auto zugelegt?

Es war günstig

Es ist meine Lieblingsmarke

Es ist schnell

sonstiges

bitte angeben:

11. Finanzierst Du Dein Auto vollständig selbst?

ja nein wenn nein: wie?

12. Wenn Du ein Auto hast, warum?

noch von früher/Gewohnheit

aus Bequemlichkeit

wird gesponsort

sonstiges

bitte angeben:

13. Steigst Du manchmal in Dein Auto ohne zu wissen, wohin Du fahren wirst?

mindestens 1mal pro Woche höchstens 1mal pro Monat nie

14. Wieviel km legst Du etwa jährlich mit dem Auto zurück?

km/Jahr


III - Haushaltsfragebogen 93

III. Fragen zur Verkehrsmittelwahl

15. An welcher Universität studierst Du?

TU FU HU HdK

Fachhochschule Name: Straße:

16. Welches Verkehrsmittel wählst Du für den Weg zur Universität?

im Sommer im Winter

Auto

Mofa/Moped/Motorrad

U-Bahn/S-Bahn/Bus

Fahrrad

Zu Fuß

17. Warum wählst Du gerade dieses Verkehrsmittel für den Weg zur Universität?

(Mehrfachantworten möglich)

weil es schnell ist

weil es billig ist

weil es flexibel ist

weil es bequem ist

aus Überzeugung

weil es umweltfreundlich ist

weil es Parkplätze gibt

weil es keine Parkplätze gibt

aus sportlichen Gründen

weil es sicher ist (z.B. abends)

die Uni ist gut erreichbar

da es die einzige Möglichkeit ist

sonstiges

bitte angeben:

18. Hast Du einen Nebenjob?

ja nein wenn nein: weiter mit Frage 22

19. Wo ist Dein Arbeitsplatz?

Stadtteil:

Straße:

20. Welches Verkehrsmittel wählst Du für den Weg zur Arbeitsstelle?

Auto

Mofa/Moped/Motorrad

U-Bahn/S-Bahn/Bus

Fahrrad

Zu Fuß

21. Warum wählst Du dieses Verkehrsmittel?

ohne Hausnummer

22. In welchem Laden erledigst Du im allgemeinen Deine Lebensmittel-Einkäufe?

Aldi (Klausener Platz)

Penny (Klausener Platz)

Kaisers (Klausener Platz)

Kaisers (Kaiserdamm)

Bolle (Kaiserdamm)

Extra

Gemüseläden i.d. Straße

sonstiges

bitte angeben:


III - Haushaltsfragebogen 94

23. Warum wählst Du diesen Laden? (Mehrfachantworten möglich)

weil er nah ist

weil er billig ist

wegen der guten Auswahl

weil es Parkplätze gibt

weil er auf dem Weg liegt, z.B. auf dem Weg nach Hause

sonstiges

bitte angeben:

24. Welches Verkehrsmittel wählst Du für den Weg zum Einkauf?

Auto

Mofa/Moped/Motorrad

U-Bahn/S-Bahn/Bus

Fahrrad

Zu Fuß

25. Warum wählst Du dieses Verkehrsmittel für den Weg zum Einkauf?

26. Welche Stadtteile suchst Du hauptsächlich auf, um z.B. ins Kino, Theater, Konzert ,

eine Kneipe o.ä. zu kommen und welches Verkehrsmittel wählst Du?

bitte Stadtteil angeben:

Auto

Mofa/Moped/Motorrad

U-Bahn/S-Bahn/Bus

Fahrrad

Zu Fuß

27. Warum wählst Du die Verkehrsmittel?

28. Wieviele solcher Aktivitäten unternimmst Du pro Woche in anderen Stadtteilen?

einmal zweimal mehrmals nie

29. Welche Stadtteile suchst Du auf, um Freunde oder Bekannte in Berlin zu besuchen

und welches Verkehrsmittel wählst Du dann?

bitte Stadtteil angeben:

Auto

Mofa/Moped/Motorrad

U-Bahn/S-Bahn/Bus

Fahrrad

Zu Fuß

30. Warum wählst Du dieses Verkehrsmittel?


III - Haushaltsfragebogen 95

IV. Fragen zum Reiseverhalten

31. Wo wohnen Deine Eltern? Nenne die Stadt, das Dorf o.ä.

Stadt/Gemeinde/Dorf:

Land:

32. Wieviele Einwohner hat das Dorf / die Gemeinde / die Stadt ungefähr?

Einwohner

33. Wie oft besuchst Du Deine Familie/Freunde in deiner Heimatstadt?

34. Welches Verkehrsmittel nimmst Du, um sie zu besuchen?

Auto als Fahrer

Auto als Beifahrer

bitte Grund für die Wahl angeben:

über die Mitfahrzentrale

Motorrad

Reisebus

Eisenbahn

Flugzeug

35. Wann waren Deine letzten beiden Urlaube?

und

Monat Jahr Monat Jahr

36. Wohin gingen die Reisen und welche Verkehrsmittel hast Du genommen?

bitte Ziel angeben:

Auto als Fahrer

Auto als Beifahrer

über die Mitfahrzentrale

Motorrad

Reisebus

Eisenbahn

Flugzeug

Gründe für das Verkehrsmittel:

37. Welche Form von Urlaub war das?

Städtereise

Badeurlaub

Interrail

Fahrradtour

sonstiges

Bootstour/Segeltörn

Surfurlaub

Rucksacktour

Skiurlaub

bitte angeben:

38. Falls Du keinen Urlaub machst, warum?

kein Geld

keine Zeit

bin gegen Fernreisen

sonstiges

bitte angeben:


III - Haushaltsfragebogen 96

V. Fragen zu Einstellungen

wenn Du ein Auto hast, geht es weiter mit Frage 40

39. Wenn Du kein Auto hast, warum?

ist in Berlin nicht nötig

ist zu teuer/kein Geld

aus Überzeugung

sonstiges

bitte angeben:

40. Bitte gib für die nächsten Aussagen Deine Zustimmung oder Ablehnung?

Bedeutung: 1 - stimmt genau bis 4 - stimmt gar nicht 1 2 3 4

Ich fahre gern Auto

Ohne Auto fühle ich mich eingeschränkt

In einem Auto kann ich allein entscheiden

Busse und Bahnen sind schneller als das Auto

Die Nutzung von Bussen und Bahnen ist nicht teuer

In Bussen und Bahnen fühle ich mich von anderen gestört

Nachts fühle ich mich in U- und S-Bahn unwohl

Der Weg zur Haltestelle ist zu lang und darum störend

Das Fahrrad ist für mich ein reines Sportgerät

Mit dem Fahrrad bin ich flexibel

Der körperliche Aufwand ist zu groß

Die Folgen (Schweiß etc.) halten mich vom Radfahren ab

Fahrrad fahren ist mir zu gefährlich

Zu Fuß gehen ist mühsam

Gehen eröffnet neue Blickwinkel

Ich gehe nur sehr kurze Strecken zu Fuß

Maßnahmen zum Umweltschutz sind mir wichtig

Ich betreibe aktiven Umweltschutz (Mülltrennung o.ä.)

Die Verkehrspolitik muß den Autoverkehr einschränken

Ich engagiere mich in sozialen Bereichen

41. Was würdest Du in der Verkehrsplanung und Verkehrspolitik anders machen?

42. Was sind Deine Hobbies?


III - Haushaltsfragebogen 97

VI. Fragen zur Wohnsituation

43. Wann bist Du in das Studentenwohnheim eingezogen? 19

Monat

Jahr

44. Wie hast Du das Zimmer bekommen?

Warteliste des Studentenwerks

Anfrage beim Stud.werk

sonstiges

bitte angeben:

45. Wolltest Du unbedingt in dieses Wohnheim?

ja nein bitte Grund angeben:

46. Wieviele Personen kennst Du ungefähr im Haus?

47. Wie oft besuchst Du Leute aus dem Haus in ihren Zimmern?

48. Wie oft bekommst Du Besuch von Leuten aus dem Haus?

49. Wie oft unternimmst Du etwas pro Woche im Haus oder in Hausnähe?

einmal zweimal mehrmals nie

50. Lebst Du gerne in dem Haus?

ja

warum?

relativ günstig

zentral gelegen

gute verkehrliche Anbindung

viele Kontakte

weil:

nein

warum?

zu teuer

zu klein

keine eigene Küchen etc.

zu laut

zu wenig Privatsphäre

51. Lebst Du gerne in diesem Kiez / Stadtteil?

ja

nein

warum?

Falls ihr Eure Zimmernummer angebt, Abschnitt bitte abtrennen, muß aus Datenschutzgründen separat erfaßt werden.

Stehst Du mir zu einem weitergehenden Interview zur Verfügung?

ja

nein

wenn ja, bitte Zimmernummer angeben:

Ich melde mich dann bei Dir, um einen genauen Zeitpunkt für das Interview abzusprechen.

Danke für Deine Mitarbeit!

Imke

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