Journal Dampf & Heißluft Nachbau eines Spielzeug-Heißluftmotors der Firma Falk (Vorschau)

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2014 

Journal 

Dampf & Heißluft 

ISSN 1616-9298 

7,50 [D] 8,10 [A] 

8,30 [EU] sfr 13,80 

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MAGAZIN FÜR 

MODELLBAUER UND 

NOSTALGIE-FANS 

Heißluft 

Nachbau eines 

Spielzeug- 

Heißluftmotors 

der Firma Falk 

Stirlingmotor „HL-22-B“ Per Dampfer durch Schwedens Schären 

Dampf- und Heißluftkurort in Kassel: Das Technikmuseum und die Firma Henschel

G 

ehen Sie mit uns auf 

große Dampffahrt! 

Dampf auf Tour 

2 

stellt Ihnen folgende Reiseziele vor: 

• Besuch im New York City 

Fire Museum 

• Winterzauber in Selfkant 

• Die Dampffähre Stralsund 

• La Suisse – 

Ein Dampfer der „Belle Epoque“ 

• Chemnitz als sächsisches 

Manchester 

Journal Dampf & Heißluft 

Sonderausgabe: Dampf auf Tour 2 

ISSN 1616-9298 

€ 9,60 [D] € 9,90 [A] 

€ 9,90 [EU] sfr 15,90 

E 54336 


SONDER- 

AUSGABE 


Dampf auf Tour 

2 

u. v. m. 

Nostalgische 

Ausflugsziele, Museen, 

Dampfschiffe und Bahnen 

Umfang 84 Seiten 

Best.-Nr. 43-2013-01 

Preis € 9,60 [D] 

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Neckar-Verlag 

Neckar-Verlag GmbH • Klosterring 1 • 78050 Villingen-Schwenningen 

Telefon +49 (0)77 21 / 89 87-38 /-48 (Fax -50) 

bestellungen@neckar-verlag.de • www.neckar-verlag.de

Editorial 

Inhalt 

DAMPF 

K.-U. Hölscher: Dampfspritze per Eisenbahn – 

Feuerwehrgeräte als Bahnfracht . . . . . . . . . 8 

M. Matyscak: Vierwaldstättersee voller Dampfboote . . . . . 12 

Liebe 

Leserinnen 

und Leser! 

Schon ist es wieder April und die ersten Dampfveranstaltungen 

haben stattgefunden. Wir sind mitten im 

Dampfjahr 2014 angekommen. Auch in dieser Ausgabe 

haben wir wieder interessante Berichte für Sie zusammengestellt. 

Exemplarisch möchte ich hier auf die 

in der letzten Vorschau angekündigten Artikel hinweisen: 

Klaus-Uwe Hölscher berichtet in seinem mitreißenden 

Beitrag „Feuerwehrgeräte als Bahnfracht“ über 

Dampfspritzen, die per Eisenbahn zum Einsatzort transportiert 

wurden. Maritim geht es in den beiden 

Artikeln „Vierwaldstättersee voller Dampfboote“ von 

Margrit Matyscak und „Das 15. Dampfschiff-Fest in 

Dresden“ von Michael Fichte zu. Mögen diese Veranstaltungsrückblicke 

den Appetit auf kommende Dampftreffen 

anregen. 

Neben weiteren Berichten finden Sie in dieser Ausgabe 

interessante Baupläne mit nützlichen Werkstatttipps, 

welche auf Umsetzung in der Modellbauer-Werkstatt 

warten. Ferner berichten wir wie gewohnt von diversen 

Veranstaltungen und Dampfstammtischen. 

Stets bemüht, die Qualität des Journals Dampf & Heißluft 

zu steigern, haben wir für Anregungen und natürlich 

auch für Kritik offene Ohren. In der Hoffnung, dass 

im vorliegenden Journal Dampf & Heißluft wieder für 

jeden etwas dabei ist, verbleibe ich mit freundlichen 

Grüßen und wünsche 

viel Spaß beim Lesen! 

M. Fichte: Das 15. Dampf[Schiff]-Fest in Dresden . . . . 16 

M. Matyscak: DS Hohentwiel, der schönste 

Schaufelraddampfer Europas . . . . . . . . . . . 20 

B. Hennecke: Dampf- und Heißluftkurort in Kassel: 

Das Technikmuseum und die Firma Henschel . 42 

C. König: Per Dampfer durch Schwedens Schären . . . . 48 

R. Reppisch: 17. Laufer Dampfmodelltage 2013 . . . . . . . . 63 

R. Hoffmann: Die ersten Flensburger Dampfschiffe . . . . . . 68 

K.-U. Hölscher: Bergbaumuseum Oelsnitz im Erzgebirge . . . 70 

H. Harhaus: Die Kornbrennerei Vogelsang in Hilden . . . . 78 

SPEZIAL 

P. Brockmann: Mendocino-Motor selbst gebaut . . . . . . . . . 24 

HISTORIE 

C. Schwarzer: 73 Fragen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30 

C. Schwarzer: Mit Volldampf ins Industriezeitalter . . . . . . . 75 

HEISSLUFTMOTOR 

W. Krause: „Simpla-Centaurus“ Teil 3 . . . . . . . . . . . . . 32 

G. Malek: Nachbau eines Spielzeug-Heißluftmotors 

der Firma Falk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54 

E.-A. Kruse: Stirlingmotor „HL-22-B“ . . . . . . . . . . . . . . 56 

KURIOSES 

B. Stiehm: Dampftechnik vor neuen Aufgaben – 

Energiekrise besiegt? . . . . . . . . . . . . . . . . 40 

KERZENBOOTE 

Ihr Udo Mannek 

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R. Ufermann: Bauanleitung Kerzenboot . . . . . . . . . . . . . . 66 

RUBRIKEN 

Forum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 

Dampf- und Messe-Termine . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15 

Dampfstammtische . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39 

AHA No. 19 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55 

kurz & fündig . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41 

Vorschau, Inserenten, Impressum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82 

Journal Dampf & Heißluft 2/2014 

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FORUM 

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Erste Lokomotive von 

Böhm Stirling-Technik: 

Legendäre Rocket fährt 

jetzt mit Stirlingmotor 

Dampfmaschinenmodell 

aus Guss 

Das Modell ist nach einer Zeichnung der 

MAN von 1920 im Maßstab 1:87 umgesetzt. 

Diese Zweizylinder-Compound- 

Dampfmaschine mit Lentz-Ventilsteuerung 

hat im Modell eine Gesamtlänge inkl. 

Grube von 133 mm und eine Gesamtbreite 

von 75 mm. Die Gesamthöhe beträgt ca. 

50 mm. Das Modell ist aus Zinn-, Messing-, 

Neusilberguss und Messing-Ätzteilen 

zusammengebaut. Die Grube besteht 

aus Resinguss. Das Fertigmodell wird in 

der gezeigten Farbgebung geliefert und 

kann aber auch nach Farbvorgabe des 

Bestellers lackiert werden. In Planung ist 

auch eine Sonderlackierung der liegenden 

Zylinder in grau-blauem Glanzblech. 

Der Verkaufspreis beträgt € 547,–. Gegen 

Aufpreis ist auch ein schöner Holzsockel 

mit den Daten der Maschine auf geätztem 

Messingblech lieferbar. Lieferzeit ca. 4–6 

Wochen. 

Weitere Informationen erteilt: 

G. Reitz 

Sonnenstr. 13, 73441 Schloßberg 

Tel./Fax 07362-22220 

E-Mail: Reitz-modellbau@gmx.net 

Internet: www.reitz-modellbau.com 

Erstmals bringt Böhm Stirling-Technik 

jetzt eine Lokomotive mit einem Stirlingmotor 

als Antriebsaggregat. Das Präzisionsmodell 

Rocket L1 aus Messing, Aluminium 

und Edelstahl ist eine Hommage 

an die von Robert Stephenson entworfene 

Lok-Legende „The Rocket“ aus dem Jahr 

1829. Die 20 Zentimeter lange und 900 

Gramm schwere Lok hat Räder für Modellbahngleise 

mit 45 Millimetern Spurweite 

und fährt dank Wechsel-Rädern sowohl 

auf Gartenbahn-Gleisen (u. a. von LGB 

oder PIKO) als auch auf Spur I-Gleisen 

(u. a. von Märklin oder KM1). Mit ihren 

robusten Rädern aus strapazierfähigem 

POM-Kunststoff kann sie aber auch problemlos 

direkt auf dem Fußboden fahren. 

Zur Inbetriebnahme des Heißluftmotors 

nach dem Stirling-Prinzip werden lediglich 

drei bis fünf Milliliter Brennspiritus 

in einen kleinen Tank mit Docht eingefüllt. 

Spätestens eine Minute nach Anzünden 

des Dochts muss nur kurz das Messing- 

Schwungrad angestoßen werden und 

schon geht die Rocket sanft ratternd auf 

Reisen. Das Schwungrad dreht sich dabei 

mit rund 1500 Umdrehungen pro Minute 

und sorgt dafür, dass sich die Rocket L1 

mit flotten 12 Metern pro Minute fortbewegt 

(20 cm/Sek.). Eine Tankfüllung reicht 

für zehn Minuten Fahrspaß. 

Böhm Stirling-Technik will mit seiner 

Heißluft-betriebenen Rocket L1 möglichst 

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vielen Fans der Modellbahn-Maßstäbe 

1:22,5 bis 1:32 Freude bereiten. Deshalb 

fährt die Lok bereits auf Gleisradien ab 60 

Zentimeter. Nachdem der Stirlingmotor 

sehr zugkräftig ist, zieht die Rocket L1 

locker zwei bis drei Waggons. Aus diesem 

Grund hat sie bereits serienmäßig 

einen gefederten Kupplungshaken, der zu 

Gartenbahn-Waggons von beispielsweise 

LGB oder PIKO kompatibel ist. Zudem 

ist das Modell vorbereitet für den Einbau 

einer Spur I-Kupplung von Märklin, KM1 

oder anderen Herstellern. 

Das neue Heißluftmotor-Präzisionsmodell 

von Böhm Stirling-Technik besteht aus 

fast 200 Einzelteilen. Es wird komplett in 

Deutschland, in erster Linie am Firmensitz 

des Unternehmens, gefertigt und in 

liebevoller Handarbeit montiert. Die Rocket 

L1 ist voraussichtlich bereits ab Ende 

November zum Preis von 495,– E (unverbindliche 

Preisempfehlung inkl. MwSt.) 

wahlweise als Fertigmodell oder als Bausatz 

lieferbar. 

Weitere Informationen: 

Hermann Böhm 

Böhm Stirling-Technik e. K. 

Werner-von-Siemens-Str. 2 

91413 Neustadt/Aisch 

Tel. +49(0)9161/1808 

Fax: +49(0)9161/1560 

E-Mail: info@stirling-technik.de 

Internet: www.boehm-stirling.com 

Nachruf 

Reinhard Thielsch, Fürth 

In den vergangenen Jahren konnten die 

Besucher der Dampftreffen in Sinsheim 

bzw. Karlsruhe, in Lauf, Werdau, Sitzendorf 

und anderen Orten tadellos gebaute, 

komplizierte Modelle von Ventil- und 

Corliss-Dampfmaschinen sowie einer 

mit Dampf betriebenen Brikettpresse, 

geschaffen von Reinhard Thielsch aus 

Fürth, bewundern. 

Diese Tradition hat am 4. Juni 2013 ein 

viel zu frühes Ende gefunden. Reinhard 

Thielsch verstarb im Alter von 68 Jahren. 

Reinhard Thielsch setzte Maßstäbe: Die 

Detailtreue und handwerkliche Meisterschaft 

seiner Dampfmodelle erregten 

ebenso Bewunderung und Anerkennung 

wie die Recherchearbeit vor der Ausführung 

eines Modells. Reinhard verstand 

es in einzigartiger Weise, komplizierteste 

Mechanismen funktionsfähig am Modell 

umzusetzen. Komplexe Arbeitsaufgaben 

löste er mit vergleichsweise einfacher 

Werkstattausrüstung. Gerade als Ratgeber 

in konstruktiven und fertigungstechnischen 

Fragen war er sehr wertvoll, und 

so hat der Tod von Reinhard Thielsch eine 

kaum zu schließende Lücke hinterlassen. 

Mehrere Dampfmaschinenmodelle befanden 

sich noch in der Ausführung bzw. Planung. 

Diese werden nun nicht mehr fertig 

gestellt werden. 

Mit Reinhard Thielsch verliert die Dampfmodellbaugilde 

einen wahren Meister. 

Unser Mitgefühl gilt seiner Gattin. 

gez.: seine Dampffreunde 

Achtung Hersteller! 

Bitte senden Sie Informationen und Material von Ihren 

Neuheiten an die Redaktion „Journal Dampf & Heißluft“. 

Wir werden sie in der Rubrik „Forum“ veröffentlichen. 

Unsere Leserinnen und Leser sind stets 

an Neuheiten interessiert! 

Journal Dampf & Heißluft 2/2014 5 

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FORUM 

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Der Adler 

Die „African Queen“ mit Humphrey Bogart 

am Kessel und Audrey Hepburn unter einem 

Sonnenschirm im Heck 

Leserbrief 

Liebe Freunde des Dampfmodellbaus 

Seit 13 Jahren betreibe ich nun schon 

als Rentner mein wunderschönes Hobby. 

Fast solange bin ich Leser des „Journals 

Dampf & Heißluft“! Ich konstruiere 

die alte Dampftechnik im Maßstab 1:25 

nach und habe schon einige gut funktionierende 

Modelle gebaut. Meine letzten 

Arbeiten waren die alten Dampfloks. Für 

alle dieser Modelle sind komplette nachbaufähige 

Unterlagen vorhanden. Auf 

vielen Ausstellungen habe ich meine Modelle 

vorgeführt. Nun hat dies alles ein 

Ende gefunden. Man hat in meiner kleinen 

Kellerwerkstatt eingebrochen. Viele Werkzeuge 

und Maschinen wurden gestohlen. 

Das Schlimmste ist aber, dass die Diebe 

drei Modelle entwendeten. 

Der Dampfwagen 

von Travithicks 

Die „Atlantic“ (Grashopper) 

1. „Der Adler“ Maßstab 1:22,5, Spur 2, 

Länge mit Tender = 360 mm, Breite = 88 

mm, Höhe = 177 mm. 

2. „Die Atlantic“ (Grashopper) im Maßstab 

1:22,5, Spur 2, Länge = 200 mm, 

Breite = 90 mm, Höhe = 192 mm. 

3. „Der Dampfwagen von Richard Trevithicks“ 

(1802) im Maßstab 1:25, Länge = 

238 mm, Breite = 115 mm, Höhe = 182 mm. 

Was mir noch erhalten blieb, sind Erfahrungen, 

Erlebnisse beim Konstruieren und 

Fertigen der Modelle. An den Bildern sollen 

sich nun auch andere erfreuen. 

Dieter Schmidt 

Echtdampf Hallentreffen 

in Karlsruhe 

Margrit Matyscak 

Ein ferngesteuerter Missisippidampfer 

Auch das fünfte Echtdampf Hallentreffen 

in Karlsruhe konnte sich über große Besucherströme 

freuen. Von 20 000 Besuchern, 

87 kommerziellen Anbietern und 

700 Teilnehmern spricht die Messeleitung. 

Besonders umlagert waren die Stände aus 

England, denn Bauteile und Zubehör haben 

bei den Urvätern des Dampfantriebs 

die „richtigen“ (Zoll) Maße. Von den Anbietern 

war besonders Daniel Nugara (die 

Lokschmiede) von der Gesamtveranstaltung 

begeistert. 

Was Dampfmaschinen leisten, beeindruckt 

im Original wie im Modell. Der 

Deutsche Dampfboot Verein (DDV) hatte 

aus dem Museum Sinsheim das Dampfboot 

JUNE SEPHIR in die Messehalle geschleppt. 

Es bildete wie im vergangenen 

Jahr den Blickfang für den DDV. Dampfmaschinen, 

wie sie in Booten betrieben 

werden, wurden vom DDV über Pressluft 

in Betrieb gezeigt. Rarität am Stand war 

ein Doppelt skalierter Druckmesser. DDV 

Mitglied Alfred Harwardt besucht die 

Eine historische Rarität: Ein Doppeldruckmesser 

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Englisches Straßenbahnmodell nach 

Vorlagen von 1920 

Auf diesem Eisenbahnmodell dürfen Kinder 

eine Runde drehen 

Messe immer mit einem eigenen Stand, 

an dem er Stuart Maschinen und Ersatzteile 

anbietet. 

Extreme Steigungen von 40 % kann das 

Zahnradbahn-Modell von Tobias Mey 

überwinden. Der Originalnachbau der US 

Waldbahnen am Bear Creek von 1920 

schleppte Bauholz in die Rocky Mountains. 

Landschaftsbilder als Hintergrund 

ließen die 180-cm-Strecke entsprechend 

wirken. Auch das Modell der British Tramway 

im Maßstab 1:16 dokumentiert eine 

Leistung aus den 1920er Jahren. 

Hilde und Horst Heindrichs aus St. Katharinen 

sind ein eingespieltes Modellbauerteam. 

Während Horst für seine Modelle 

Pläne nach schriftlichen Beschreibungen 

oder alten Fotografien zeichnet, gestaltet 

Hilde das Zubehör. Für die Segelboote 

näht sie die Takelage. Für das Dampfboot 

„African Queen“ sorgte sie für die Modelle 

von Humphry Bogart und Audrey Hepburn. 

Probleme ergaben sich dabei durch 

die Vorlagen. Das Boot nach Standbildern 

aus dem berühmten Film konstruiert, 

musste auch mit den Darsteller-Modellen 

maßstäblich übereinstimmen. Die Armaturen 

an der Kesselanlage durften zum 

Beispiel nicht größer sein als die Köpfe 

der Besatzung. Horst Hendrich spricht 

von manchen Bauwiederholungen. So 

wundert es nicht, dass er von über 120 

Stunden Bauzeit spricht, obwohl das Boot 

„einfacher“ aussieht als der Mississippi- 

Dampfer, der nur 40 Stunden in der Werkstatt 

stand. Ferngesteuert lockten noch 

viele Dampfschiff-Modelle die Zuschauer 

ans große Becken in der Halle. 

Der Vorzug des Echtdampf Hallentreffens 

ist das Zusammenspiel von kommerziellen 

Anbietern und den leidenschaftlichen 

Dampfmaschinen-Bauern. Der Stand, an 

dem Feinsilberlöten vorgeführt wurde, war 

stark frequentiert. Auch Stände, die die 

Modell eines Vakuumotors 

Funktion durch Grafiken erklärten, fanden 

Gefallen bei Vätern oder Großvätern mit 

ihren Kindern. Ein Vakuummotor saugt 

eine bestehende Flamme in einen Zylinder. 

Dieser wird über ein Ventil verschlossen, 

wodurch die Luft im Zylinder erhitzt wird 

und expandiert. Im geschlossenen Zylinder 

erlischt die Flamme nun, wodurch die 

Luft rasch wieder abkühlt und das Volumen 

sich verringert. Der atmosphärische 

Druck (bar) schiebt nun mit Hilfe des 

Schwungrades den Arbeitskolben zurück. 

Das Ventil öffnet sich wieder und der Prozess 

beginnt erneut. Bereits 1758 wurde 

das Patent für den „Flammenfresser“ an 

Henry Wood erteilt. 

Mit seinem reichen Angebot ist das Echtdampf 

Hallentreffen das größte in seiner 

Art in Europa. Ob es steigerbar ist, bleibt 

abzuwarten. 

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Journal Dampf & Heißluft 2/2014 7 

Unbenannt-1 1 17.10.2006 17:20:43 

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Dampf 

Magirus-Autospritze 

„Feuerwehr Ulm 1914“ 

ist baugleich mit der 

nach Crimmitschau 

gelieferten Spritze 

Klaus-Uwe Hölscher 

Dampfspritze per Eisenbahn 

Feuerwehrgeräte als Bahnfracht 

I 

n diesem Bericht steht nicht der Eisenbahn-Personenverkehr 

im Vordergrund, sondern ein Beispiel für 

den Gütertransport durch die Deutsche Reichsbahn 

im Jahre 1928. Dieser wird anschaulich belegt durch einen 

Frachtbrief, der glücklicherweise bis heute erhalten 

geblieben ist. 

Die Stadt Crimmitschau nordwestlich von Zwickau in 

Sachsen war noch zu DDR-Zeiten stark durch Fabriken 

der Textilindustrie geprägt. Deshalb war man bei der 

Stadtverwaltung und 1860 gegründeten Freiwilligen Feuerwehr 

um einen ausreichenden Brandschutz bemüht. Es 

galt, ein leistungsfähiges Löschfahrzeug anzuschaffen. 

Dazu nahm man über die Vertretung in Leipzig mit der 

Feuerwehrgerätefirma Magirus in Ulm Kontakt auf. Zum 

Glück ist der umfangreiche Schriftverkehr über Angebote 

und Lieferung, wozu natürlich auch der Frachtbrief gehört, 

heute noch vorhanden, während die vor 85 Jahren gelieferten 

Löschgeräte nicht mehr existieren. 

Die Verhandlungen mit der Firma Magirus, geführt vom 

Branddirektor Weidenmüller aus Crimmitschau, wurden 

mit folgender Lieferung erfolgreich abgeschlossen: 

„Benzin-automobile Magirus-Motorspritze, ähnlich Modell 

Prospektblatt Autospritze Modell „ULM“, 

die nach Crimmitschau geliefert wurde. 

8

Frachtbrief vom November 1928: Magirus-Motorspritze per Eisenbahntransport von Ulm nach Crimmitschau. 

– Ulm – mit Tragkraftspritze ›Liliput‹“ heißt es im Kaufvertrag. 

Das Löschfahrzeug mit Vollgummi-Bereifung und 

Rechtslenkung war auf einem 3 ½-4 t-Fahrgestell aufgebaut, 

hatte einen 70-PS-Magirus-Benzinmotor und seine 

Hochdruck-Kreiselpumpe im Heck leistete bis 2.000 Liter 

pro Minute bei 80 Meter Förderhöhe. Zusätzlich führte 

diese Automobilspritze hinter dem Fahrersitz eine tragbare 

Kleinmotorspritze Typ „Liliput I“ mit (Leistung 400 

Liter pro Minute). 

Im Schreiben vom 16. August 1928 an den „Verehrlichen 

Stadtrat Crimmitschau/Sa.“ wird das Löschfahrzeug als 

„Magirus-Grosskampf-Autospritze Modell ,Crimmitschau‘ 

bezeichnet. Mag auch diese Bezeichnung aus heutiger 

Sicht übertrieben erscheinen, war das Gerät im Vergleich 

zu damals noch üblichen Handdruckspritzen sehr leistungsfähig. 

Allenfalls erreichten Dampfspritzen Pumpleistungen 

bis 2.000 Liter, sie waren aber meist nur bei Berufs- 

oder größeren Fabrikfeuerwehren stationiert, da sie 

wegen der Anheizzeit nicht so schnell einsatzbereit waren. 

Frachtbrief von 1928 

Der Gesamtpreis für die Automobilspritze und die Tragkraftspritze 

belief sich auf 32.500 Reichsmark. Die Lieferung 

erfolgte frachtfrei natürlich per Transport auf der 

Schiene von Ulm nach Crimmitschau. Jetzt ist selbstverständlich 

unser wertvoller Frachtbrief am Zuge, der diesen 

Bahntransport sorgfältig dokumentiert. Er enthält einige 

handschriftliche und durchweg gut lesbare Eintragungen. 

Mit dem offenen Güterwagen Nr. 36 125, Stuttgart, 15 t 

Ladegewicht, wird befördert: „1 automobile Motorspritze 

mit Tragmotorspritze, 8 Saugschläuchen, Saugseiher, 

Glocke usw., 2 Kisten Zubehörteile und eine zweirädrige 

Motorspritze mit 4 Saugschläuchen.“ Das Gesamtgewicht 

der Fracht beträgt 6.390 kg. Bei einem Frachtsatz 

von 5,53 Reichsmark pro 100 kg ergeben sich 353,90 

RM als Frachtkosten, die der Absender, also die Firma 

Magirus in Ulm, bereits bei der Aufgabe der Fracht bezahlt 

hat. Durch einige Stempelabdrucke (auch meist gut 

lesbar!) wird der Weg belegt, den die umfangreiche Ladung 

bis zum Empfänger nach Crimmitschau genommen 

hat. Folgende „Umlade- und Umbehandlungsstationen“ 

sind mit Stempeln gekennzeichnet: „Versandstation Ulm: 

3.11.1928; Nürnberg, Rangierbahnhof: 5. Nov. 1928; Hof; 

Hbf: 5.11.1928; Reichenbach/Vogtland ob. Bf, Güterabfertigung 

6.11.; Werdau. 6. Nov.1928“ und schließlich die Be- 

Magirus-Tragkraftspritze „Liliput I“, 

wie sie auf dem Löschfahrzeug 

mitgeführt wurde, das 

1928 per Bahnfracht 

nach Crimmitschau 

befördert 

wurde 

Journal Dampf & Heißluft 2/2014 9

Das Löschfahrzeug der Freiw. Feuerwehr Jork (bei Stade) 

ist dem LF von Crimmitschau ähnlich 

Handdruckspritze der FF Sögel (LK Emsland), die 1911 vom Hersteller 

in Küstrin per Eisenbahn nach Sögel transportiert wurde 

stimmungsstation“ Crimmitschau 6. November 1928. So 

brauchte dieser Gütertransport auf einer Strecke von ca. 

400 Kilometern vier Tage, was bei den häufigen Rangierarbeiten 

als durchaus zügig betrachtet werden kann. 

Ende im Buntmetall 

Die Erfahrungen der Freiwilligen Feuerwehr mit den Magirus-Löschgeräten 

waren offensichtlich so gut, dass 1938 

noch ein weiteres Magirus-Löschfahrzeug auf Hansa- 

Lloyd-Fahrgestell angeschafft wurde. Diese Automobilspritze 

war im Unterschied zum „Großkampfgerät“ von 

1928 mit Luftbereifung ausgestattet. Beide Löschfahrzeuge 

sind heute in Crimmitschau nicht mehr erhalten. 

Die Autospritze von 1928 war bis 1960 im Dienst, wurde 

dann auf Anweisung des Rates des Kreises Werdau verschrottet, 

das heißt, sie fiel den in der DDR verbreiteten 

Buntmetall-Aktionen zum Opfer. Umso erfreulicher, dass 

wenigstens die schriftlichen Dokumente mitsamt dem 

Frachtbrief erhalten geblieben sind. 

Betrug die Bahnstrecke von Ulm bis Crimmitschau „nur“ 

fast 400 Kilometer, so waren nach 1900 aufgrund des 

bereits recht dichten Eisenbahnnetzes Transporte über 

noch wesentlich weitere Entfernungen durchaus üblich. In 

der Regel ließen sich Gemeinden bzw. Feuerwehren von 

mehreren Firmen Angebote über Löschgeräte unterbreiten, 

ehe sie sich zum Kauf entschlossen. Fiel ein Angebot 

besonders günstig aus, kam auch ein weiter entfernt ansässiger 

Hersteller in Frage, da trotz der Frachtkosten der 

Endpreis für das Gerät immer noch niedriger war. 

700 km kein Problem 

So entschied sich die Gemeinde Sögel (LK Emsland/ 

NS) für eine 4-Rad-Saug- und Druckspritze der damals 

überregional bekannten und renommierten Firma Gustav 

Ewald. Jedoch lag deren Sitz in Küstrin an der Oder (heute 

Polen) und gut 700 Kilometer waren bis nach Sögel zu 

bewältigen. Kein Problem für die Eisenbahn! Die Spritze 

wurde per Bahnfracht bis nach Lathen (Emsland) transportiert, 

dann auf einen Waggon der Nebenstrecke umgeladen 

und kam wohlbehalten in Sögel an. Dort wurde sie 

mit Pferdevorspann vom Bahnhof abgeholt und feierlich 

geschmückt in den Ort gefahren. Dieser Eisenbahntransport 

wurde im Oktober 1911 abgewickelt. Das wird durch 

den originalen Frachtbrief dokumentiert, der unter Glasrahmen 

im Obergeschoss des Feuerwehrgerätehauses 

aufbewahrt wird. Erfreulich ist, dass die Ewald-Küstrin- 

Saug- und Druckspritze heute noch in Sögel in restauriertem 

und funktionstüchtigem Zustand erhalten geblieben 

ist und man der „betagten Dame“ das Alter von über 

hundert Jahren kaum ansieht. 

Gar nicht so selten kam es zwischen ca. 1900 und 1920 

vor, dass die Eisenbahn als schnelles Transportmittel 

diente, um Feuerlöschgeräte bei Großbränden über längere 

Wegstrecken möglichst schnell und kräftesparend 

zum Einsatzort zu bringen. Dies soll an drei Beispielen 

anschaulich dargestellt werden. Im Jahre 1904 erhielt die 

Freiwillige Feuerwehr Delmenhorst eine Dampfspritze für 

Pferdezug mit 800 Liter Leistung pro Minute von der Firma 

Louis Tidow aus Hannover-Badenstedt. In der Chronik des 

Oldenburgischen Feuerwehrverbandes (1982 zum hundertjährigen 

Bestehen herausgegeben) wird Folgendes 

beschrieben: 

Ein strenger Bahnhofsvorsteher 

„Ein besonderer Einsatz war wohl für die Feuerwehr Delmenhorst 

der Großbrand in der Nacht vom 30. zum 31. 

Dezember 1908 im Braker Hafen. Gegen Morgen rief man 

die Delmenhorster Wehr mit der großen Dampfspritze zu 

Hilfe. Es war höchste Eile geboten und ein Motorfahrzeug 

stand nicht zur Verfügung. Die Feuerwehrmänner wollten 

dann die Dampfspritze um 7.45 Uhr mit dem Schnellzug 

Magirus-Löschfahrzeug auf Hansa-Lloyd-Fahrgestell in 

Hecklingen (SAH), baugleich mit dem Löschfahrzeug, 

das die Feuerwehr Crimmitschau 1938 erhielt 

10 Journal Dampf & Heißluft 2/2014

Kleine Handdruckspritze früher auf dem Bahnhof in Norddeich 

stationiert (Sammlung der Ostfries.-Brandkasse in Aurich) 

Dampfspritze der FF Delmenhorst, die im Dezember 1908 per Bahn zu 

einem Groß-Einsatz in Brake an der Unterweser gebracht wurde 

nach Brake befördern. Der Bahnhofsvorsteher wollte – 

mit Recht – die Dampfspritze auf einem offenen Wagen 

nur ungeheizt, ohne Begleitung mitnehmen. Dann wäre 

sie aber bei der eisigen Kälte (–12 Grad) eingefroren. Die 

acht Spritzenmänner entschlossen sich, die ¾ stündige 

Fahrt nach Brake auf offenem Wagen mitzumachen, was 

natürlich eine ungeheure Strapaze war. Sie kamen aber 

dennoch gut ans Ziel. Mit Jubel wurden Spritze und Mannschaft 

in Brake begrüßt und sofort eingesetzt.“ 

Ob die wackeren Feuerwehrmänner auf der knapp 50 

Kilometer langen Fahrt ihre Dampfspritze bereits angeheizt 

und somit betriebsbereit gemacht haben, ist in dem 

Bericht zwar nicht angegeben, kann aber wohl vermutet 

werden. Die Tidow-Dampfspritze ist heute noch in Delmenhorst 

als wertvoller Feuerwehr-Oldtimer erhalten geblieben, 

zumal es in ganz Deutschland heute nur noch 23 

Dampfspritzen gibt. 

Großbrandbekämpfung erfolgreich 

Auch die Metz-4-Rad-Motorspritze für Pferdezug (Baujahr 

1912), die 1913 per Bahn nach Engen (BW) zur Bekämpfung 

eines Großbrandes gebracht wurde, ist heute noch 

vorhanden. Sie ist das einzige bisher bekannte Metz-Modell 

dieser Art in der gesamten Bundesrepublik und wird 

bei der Werkfeuerwehr der Firma Georg 

Fischer AG, Automobilguss in Singen am 

Hohentwiel, gepflegt und erhalten. 

Dass auswärtige Spritzen per Bahnfracht an 

weit entfernte Brandstellen gebracht werden 

mussten, zeigt auch das folgende Beispiel 

eindrucksvoll: Im Jahre 1915 brannte in Duderstadt 

(NS) die Servatiuskirche völlig aus. 

Als sich durch Funkenflug das Feuer immer 

weiter ausbreitete und in der Fachwerk-Bebauung 

der historischen Innenstadt immer 

mehr Nahrung fand, konnte der Großbrand 

erst durch Dampfspritzen gelöscht werden, 

die aus Northeim und sogar Hannover per 

Eisenbahntransport herbeigeschafft wurden. 

Allein durch Handdruckspritzen und 

Eimerketten, die damals noch üblich waren, 

war man gegenüber Großbränden völlig 

machtlos. So konnte durch den Einsatz der Eisenbahn oftmals 

das Schlimmste gerade noch verhindert werden. Als 

Beispiel dafür, dass die Deutsche Reichsbahn auf ihren 

Bahnhöfen und Güterabfertigungen auch selbst für den 

Brandschutz sorgte, kann eine kleine zweirädrige Handdruckspritze 

gelten, die sich in der Sammlung der Ostfriesischen 

Landschaftlichen Brandkasse in Aurich befindet. 

Die Aufschrift an dieser Karrenspritze „Station Norddeich“ 

besagt, dass das Löschgerät am dortigen Bahnhof stationiert 

war, wo heute die Fährschiffe zur Überfahrt zur 

Nordseeinsel Norderney ablegen. Die Spritze reichte aber 

höchstens dazu aus, kleine Entstehungsbrände zu löschen, 

da man damit höchstens 100 Liter pro Minute 20 

Meter weit pumpen konnte. Hergestellt wurde diese Handdruckspritze 

um 1900 von der Firma August Hönig in Köln. 

Auch in den Katalogen fast aller namhafter Feuerlöschgerätefirmen 

finden sich Hinweise, dass die Eisenbahnen 

bei ihnen gute Kunden waren. So heißt es im Katalog der 

Nürnberger Feuerlöschgeräte-Maschinenfabrik Justus 

Christian Braun von 1901: „Die Königl. Bayer. Staats-Eisenbahnen 

haben bereits viele Hundert Stück Spritzen 

verschiedener Grösse erhalten.“ 

Fotos und Kopien: Archiv Hölscher 

Im Jahre 1913 wurde diese Metz-Motorspritze 

per Eisenbahn zu einem Großbrand 

nach Engen (BW) transportiert 


Mit Gas betrieben, historisch gekleidet, modern geschützt 



VIERWALDSTÄTTERSEE 

Der Schweizer Dampfbootverein VSD-ASV feierte 

sein 30-jähriges Bestehen. 31 europäische 

Dampfboote folgten der Einladung zum Dampfboottreffen 

in Stansstad am Vierwaldstättersee. Zwei 

reisten aus England an, eines aus Holland, sechs aus 

Deutschland, vier aus Frankreich und 18 aus der Schweiz. 

Die beiden Präsidenten Michael Neuer und Beat Bolzern 

hatten heftig die Werbetrommel gerührt und sogar ein 

Schleppfahrzeug an den Bodensee geschickt, weil ein 

Schiff sonst nicht gekommen wäre. Entsprechend groß 

waren die Typenunterschiede. Sie reichten vom dampfbetriebenen 

Kanu aus Frankreich bis zum Kajütboot aus 

der Schweiz. Viele Kapitäne kamen der Bitte nach und erschienen 

mit ihrer Crew im Outfit der 1920er Jahre. Die 

Auswahl im englischen Internet sei groß und preisgünstig, 

stellten die herausgeputzten Damen fest. Den Bartwuchs 

der Männer gab es mit entsprechender Geduld. 

An drei Tagen wurde gefahren. An zweien mit Passagieren, 

was als besonderer Erfolg verbucht werden konnte. 

Im Nebel und Niesel reihten sich 31 Boote vor dem 

ehrwürdigen Turm von Stansstad. An der Glasfabrik von 

Der Stolz jedes Dampfbootes: Pfeifen und Schornstein 

Hergiswil konnte bei strahlendem Sonnenschein vorbeigedampft 

werden. Ein Signal hier löste ein Signal dort aus. 

Bei Hergiswil warf der Fels das Dampfsignal als Echo zurück. 

Doppelter Spaß aus x Pfeifen! Sie riefen Menschen 

ans Ufer oder auf den Balkon. Die Zuschauer winkten und 

erhielten ein Dampfsignal zurück. 


Dampfen vor dem historischen Turm von Stansstad 

Bild unten: Der Hänger mit dem Boot lässt sich leichter ins Wasser schieben, wenn 

auch vorne am Zugfahrzeug eine Anhängerkupplung zur Verfügung steht 

Mit Motorkraft an den Liegeplatz, denn die Maschine ist noch kalt 

VOLLER DAMPFBOOTE 

Eine gasbetriebene Dampfmaschine 

Zwischen Einwassern und Abdampfen liegt das Paddeln, 

denn sowohl Slippanlagen als auch Krane sind niemals 

direkt am Liegeplatz. Eine Dampfmaschine braucht Zeit. 

Sie ist eben kein Motor auf Knopfdruck. Für weite Distanzen 

standen Motorboote als Schleppfahrzeuge zur 

Verfügung. Die Holländer slippten umgekehrt. Während 

der Transporter das Boot auf dem Trailer an der Anhängerkupplung 

von Holland bis zum Vierwaldstättersee 

zog, ließ eine Anhängerkupplung vorne den Trailer leichter 

ins Wasser schieben. Das langwierige Rückwärtsmanövrieren 

entfällt. 

An alles war gedacht. Die Camper hatten einen eigenen 

Platz. Fürs Parken in Hafennähe gab es Berechtigungsscheine, 

Wohngelegenheiten, auch bei Privatpersonen, 

waren in der Vorplanung angeboten worden. Im Umkreis 

von Stansstad konnte auf dem See frei gefahren 

werden, was bei herrlichem Wetter ausgiebig genossen 

wurde. Ansonsten unterliegt der Vierwaldstättersee dem 

Reglement von vier Kantonen. Die Bestimmungen können 

sehr unterschiedlich sein. Jeder Kanton vergibt eine 

Zulassungsnummer. Wer im falschen Revier fährt, muss 

mit der Wasserschutzpolizei rechnen. Die Boote erreichten 

sechs bis 12 Stundenkilometer. Da wäre eine Grenzüberschreitung 

leicht gewesen. Aber die Disziplin hielt 

alle zurück. 

Holz, Steinkohle und Gas waren die Dampfbereiter des 

Treffens. Mit Gas gibt es nur Heißluft aus dem Schorn- 


Freie Fahrt für Auto mit Dampf 

Rennen mit Dampf. Boot oder Kanu, der Spaß ist gleich 

stein. Mit Holz qualmt es schön weiß. Mit Kohle qualmt es 

schwarz und staubt mit Partikeln Mannschaft und Passagiere 

ein. Ohne diese Attribute fehlt manchem Dampfmaschinen-Freak 

etwas. Pfeife oder Überdruckventil lassen 

es bei allen dampfen. 

Ein Sprichwort des Sees lautet: Hat Pilatus einen Hut, 

ist und bleibt das Wetter gut. Sprichwörter prägen sich 

gut ein, aber sie stimmen nicht immer. Donnerstag, 

Freitag und Samstag lag eine malerische, weiße Wolke 

auf dem Pilatus. Am Sonntag nebelte und tröpfelte 

es. Alle waren dennoch damit einverstanden, sich vor 

der Uferpromenade in Formation aufzustellen für ein 

31-Dampfboote-Foto. Passagierfahrten waren an allen 

Tagen begehrt. Mitgenommen werden dürfen nur so 

viele Personen wie Schwimmwesten an Bord sind. Nur 

besonders kinderfreundliche Kapitäne oder solche mit 

Enkelkindern zu Hause hatten das Equipment auch für 

kleine Leute bereit. 

Im Hafen drehte sich ein Dampfkarussel. Der Dampfzug 

Yeti fuhr seine weiten Kreise, Greggis 5 Zoll-Dampf-Gartenbahn 

rutschte in einer bestimmten Kurve öfters aus 

den Schienen. Das Lokomobil Escher-Wyss von 1876 

trieb ein Sägewerk an. Mancher Heizer aus dem Deutschen 

oder Schweizer Teil des Vereins enttarnte sich als 

Dampfbootmodellbesitzer. Modellmaschinen, kleine und 

große Maschinen konnten gekauft werden. Sogar ein betriebsbereites 

Dampfboot blieb an Land, auf dem Wasser 

wäre es als Nummer 32 gezählt worden, und suchte 

stattdessen einen neuen Besitzer. Als besondere Überraschung 

düste ein Dampf-Automobil VCC 1900 über das 

Areal. Nach 45 Minuten Anheizzeit hätte es sichtlich mit 

fließendem, modernem Stadtverkehr mithalten können. 

Da konnte nachempfunden werden, dass dieses Gefährt 

den Zeitgenossen damals suspekt war. 

Waren die historischen Kleidungsstücke bei 30 Grad 

eher beschwerlich, schützten sie bei der Promenadefahrt 

bei Niesel und Nebel. Mit Blumenkasten und weißem 

Brautkleid unter weißem Schirm auf dem Bug machte 

sich die Kapitänsgattin besonders gut. Passagiere hatten 

sogar eine Hand-Drehorgel dabei und fuhren singend 

über den See. 

Kein längerer Dampfboot-Einsatz ohne Pannen. Aber 

das Gute an dieser Technik ist: Sie lässt sich vom Eigner 

selbst zerlegen und wieder zusammenbauen. Am anfälligsten 

sind die Pumpen. Ihre Ventile verzeihen nicht den 

kleinsten Schmutzpartikel. Maschinisten 

tun also gut daran, jedem 

Ventil einen Schmutzfänger 

vorzuschalten. Eine Handpumpe 

neben der Speisewasserpumpe 

sorgt dafür, dass der Kessel immer 

ausreichend Wasser hat und 

das Schiff damit unter Dampf 

bleibt. Dann muss eben kräftig 

mit einem Hebel ab und auf gepumpt 

werden. 

Fazit eines großen internationalen 

Dampfboottreffens: Gedankenaustausch 

unter Dampfbötlern 

kennt keine Sprachbarrieren. Ein 

privater Dampfbootaufenthalt am 

Vierwaldstättersee muss sehr 

langfristig geplant werden wegen 

der einzelnen Fahrgenehmigungen 

und der Reservierung von 

Anlegeplätzen. 

Das Lokomobil von Escher-Wyss (1876) kann alle Lasten meistern 

Fotos: Margrit Matyscak 


Dampf- und Messe-Termine 

Es wird empfohlen, sich vor Antritt einer längeren Anfahrt beim jeweiligen Veranstalter über 

evtl. Änderungen zu informieren! 

Stand 5.3.2014 – ohne Gewähr 

09.–13. April 2014 – 36. Intermodellbau Dortmund 

Tel. +49/(0)231/1204521, www.intermodellbau.de 

20.–21. April 2014 – Mächtig unter Dampf! – Vorführung von Dampfmaschinen-Modellen 

unter Dampf Steinhuder Museen in Wunstorf- 

Steinhude Tel. +49(0)5033/5599, Mail: info@steinhuder-museen.de, 

Home: www.steinhuder-museen.de 

25.–27. April 2014 – Modellbau Wels: Faszination Modellsport & 

AirShow, Neu: mit 7¼ Zoll Echtdampf-Bahn, www.modellbau-wels.at 

26.–27. April 2014 – 14. Dampftreffen Bauernmuseum Sitzendorf/ 

Thüringen, Tel. +49(0)36730/22384, Mail: info@sitzendorf.de 

27. April 2014 – Modellbauausstellung mit Modellbau-Flohmarkt 

im Saal der Turnhalle, Hofer Str. 31, 95119 Naila, Tel. +49(0)9282/8245, 

Mail: zerb@parkeisenbahn-naila.de 

01.–04. Mai 2014 – 15. Deutsche Dampf-Automobil Tour Melle, 

Mail: hroessler@aol.com, Heiner Rössler, www.automuseummelle.de 

03.–04. Mai 2014 – Aethercircus Steampunk Festival/ 

Festung Grauerort Stade, Steampunkgesellschaft, 

Mail: info@steampunkfestival.de, Home: http://aethercircus.blogspot.de 

03.–04. Mai 2014 – 15. Märkisches Dampfspektakel Ziegeleipark 

Mildenberg, Tel. +49(0)3307/302546, Stefanie Bokowski, 

Home: www.ziegeleipark.de 

10.–11. Mai 2014 – 3. Roßweiner Dampftage Museumsmaschine 

Roßwein/Sachsen, Mail: enrico@dampfmaschine-rosswein.de, 

Enrico Korth, Home: www.dampfmaschine-rosswein.de 

10.–11. Mai 2014 – 8. Plochinger Straßendampftreffen Plochingen, 

Mail: info@dampfbahner.de, Home: www.dampfbahner.de 

23.–25. Mai 2014 – 16. Dordt in Stoom/Innenstadt Dordrecht NL, 

Mail: info@dordtinstoom.nl, Peter Beekmans, 

Home: www.dordtinstoom.nl 

24.–25. Mai 2014 – Dampftage „Tatort Technik“ Museum Eslohe, 

Mail: keite@museum-eslohe.de, Franz-Josef Keite, 

Home: www.museum-eslohe.de 

25. Mai 2014 – Eisenbahnfest – Andampfen im Froschgrüner Park 

in Naila ab 13.00 Uhr, Tel. +49(0)9282/8245, 

Mail: zerb@parkeisenbahn-naila.de 

27. 05.–03.06. 2014 – Dampftage des DDV in Trier-Konz, 

www.dampfboot.de/termine 

30.05.–01.06. 2014 – Int. Stoom u. Modellbautage Museum Leek NL, 

Mail: info@landgoednienoord.nl, Home: www.familieparknienoord.nl 

31.05.–01.06. 2014 – Oldtimertraktoren u. Dampfmaschinenschau, 

Museum Beselich-Niedertiefenbach, Mail: info@ackerkralle.de, 

Robert Geyer, Home: www.ackerkralle.de 

06.–09. Juni 2014 – Graestedt Vintagefair Graestedt DK, 

Mail: sl@veterantraef.dk, Sören Lindkilde, Home: www.veterantraef.dk/de 

07.–09. Juni 2014 – 16. Großes Dampf-Festival in Kürnbach/ 

Bad Schussenried, www.dampfbahn-kuernbach.de 

07.–08. Juni 2014 – Dampftage Technik Museum Kassel, 

http://www.tmk-kassel.de 

01.–03. Aug. 2014 – 40. Steam Extravaganza Feld-Flugplatz 

South Cerney/Cirencester GB, Mail: mail@steamextravaganza.com, 

Home: www.steamextravaganza.com/index.htm 

02.–03. Aug. 2014 – 29. int. Oldtimertage Tilligte NL, 

Mail: info@oltimerdag.nl, Jos Brunninkhuis, Home: www.oldtimerdagen.nl 

09.–10. Aug. 2014 – 20. Oldtimer und Traktorentreffen Museum 

Alt Schwerin, Mail: argoneum@lk-seenplatte.de, Anke Gutsch, 

Home: www.argoneum-altschwerin.de 

15.–17. Aug. 2014 – 18. Dreschefest Außengelände Immensen, 

Mail: thorsten.kochanneck@freenet.de, 

dampftraktorschmiede@wolfsburg.de, Home: www.fhf-immensen.de 

15.–17. Aug. 2014 – 14. Dampfschifffest Elbufer Dresden, 

Mail: michael.fichte@freenet.de, Michael Fichte, 

Home: www.saechsische-dampfschiffahrt.de 

16. Aug. 2014 – 18. Bulldog-, Dampf- und Schleppertreffen Bocka 

bei Altenburg, Mail: berger-baustoffe@t-online.de, Wolfgang Berger 

16.–17. Aug. 2014 – 29. Lincolnshire Steam & Vintage Rally 

Lincoln GB, Mail: info@lsvr.org, Home: www.lsvr.org 

16.–17. Aug. 2014 – Dampfmodelltage Mansfeld Museum Hettstedt, 

Mail: mansfeldmuseum@web.de, 

Home: www.mansfeld-museum-hettstedt.de 

24.–25. Aug. 2014 – 53. Shrewsbury Steam & Vintage Vehicle Rally 

Shrewsbury GB, Tel. +44(0)1743792731, 

Home: www.shrewsburysteamrally.co.uk 

27.–31. Aug. 2014 – 46. GDSF Great Dorset Steam Fair GB, 

Mail: enquiries@gdsf.co.uk, Home: www.GDSF.co.uk 

13.–14. Sept. 2014 – Dampf u. Traktorentreffen am Kiekeberg, 

Freilichtmuseum Rosengarten-Ehestorf b. Hamburg, 

Mail: info@kiekeberg-museum.de, Home: www.kiekeberg-museum.de 

20.–21. Sept. 2014 – 9. MannheimDampf TECHNOSEUM Mannheim 

Mail: paedagogik@technoseum.de, Michael Hoffmann, 

Home: www.technoseum.de 

27. Sept. 2014 – Dreschflegelfest Museum u. Rundfahrt 

Nieuwehorne NL, Mail: info@flaeijel.nl, Home: www.flaeijel.nl 

27.–28. Sept. 2014 – Dampftage „Tatort Technik“ Museum Eslohe, 

Mail: keite@museum-eslohe.de, Franz-Josef Keite, 

Home: www.museum-eslohe.de 

27.–28. Sept. 2014 – Großauheimer Dampftage Hanau, 

Mail: hans-werner.doerich@siemens.com, Hans-Werner Dörich, 

Home: www.fdm-hanau.de 

20.–23. Nov. 2014 – 31. Modellbahn-Ausstellung Messe Köln, 

www.faszination-modellbau.de 

07. Dez. 2014 – Der Nikolaus kommt mit der Dampfeisenbahn 

DampfLandLeute – Museum Eslohe, 15.00–17.00 Uhr 

Tel. +49(0)2973/2455 und 800-220 

Anzeige 

19.–20. Juli 2014 – Volldampf Voraus Freilichtmuseum Lindlar, 

www.freilichtmuseum-lindlar.lvr.de 


15


Während die Dampfschiffe ständig im Einsatz waren, um den Gästen 

die Elblandschaft näher zu bringen, fuhren zu Land die Straßendampfmaschinen. 

Neben den Geräuschen der Dampftechnik sorgten auch 

musikalische Klänge für akustische Umrahmung. 

Michael Fichte 

VERKEHRSMUSEUM, 

DAMPFER & CO. 

Das 15. Dampf[Schiff]-Fest 

in Dresden 

Vom 16. bis 18. August 2013 fand in Dresden das 

15. Dampf[Schiff]-Fest statt. Während des alljährlichen 

Dresdener Stadtfestes findet seit 15 Jahren 

gleichzeitig das Dampfschifffest statt. Ende des Jahres 

2011 nahm die Geschäftsführung der Sächsischen 

Dampfschifffahrt verschiedene Anregungen aus der Belegschaft 

auf und gemeinsam wurde begonnen, für das 

traditionelle Fest eine Neuausrichtung zu entwickeln. Das 

Thema „Dampf“ soll mit allen Sinnen erlebbar sein. Neben 

den neun historischen Dampfschiffen der über 175-jährigen 

Raddampferflotte, sollten auch andere Dampfmaschinen 

vorgeführt werden. Als zweiter Partner stieg das 

Verkehrsmuseum Dresden mit in die Planungen ein. Für 

große Teile des Veranstaltungsmanagements konnte die 

Agentur Schröder aus Dresden und die Schiffsgastronomie 

ElbeZeit gewonnen werden. Auf Anhieb gelang das 

neue Konzept. Dampfexponate zu Wasser und zu Land 

wurden am Terrassenufer, inmitten der Dresdener Altstadt, 

für tausende Menschen zum Erlebnis. Was nun 

2012 begann und zum vollen Erfolg wurde, entwickelte 

sich 2013 weiter. Der Verein zur Förderung Sächsischer 

16

Herr Hofbauer aus der Nähe von Passau trieb mit seiner Lokomobile 

eine Schrotmühle an. An der Qualität des Schrotes gab es nichts zu 

bemängeln. 

Wunderbare Werke der Schiffsmodellbaukunst luden zum Verweilen 

an der Pferdeschwämme im Stallhof ein. Früher konnten sich darin 

Turnierpferde am kühlen Nass laben. 

Familie Schriever aus Holland war mit ihrem Dampftraktor das erste 

Mal in Dresden zu Gast. Warum also die Altstadt nicht auch einmal aus 

der Perspektive eines Kohlenhändlers um 1910 erleben? Gerade wird 

das neu aufgebaute Kurländer Palais passiert. 

Das Kohlenhändlergespann aus Holland. Der Dampftraktor stammt 

aus England, gebaut 1905. Ein Kohlenhändler hatte damit seine Kundschaft 

versorgt. Die Steigung des Hasenberges stellt kein Problem für 

die Maschine dar. 

Schmalspurbahnen e. V. wollte auch sein Thema „Schienendampf“ 

präsentieren und stieg in die Planungen als 

weiterer Partner tatkräftig mit ein. Als Idee kam der Nachbau 

der Sächsischen IK ins Gespräch. Die weitreichenden 

Planungen sahen sogar den Fahrbetrieb auf einer eigenen 

Gleistrasse vor. Allein diese Idee konnte in diesem 

Jahr leider nicht in die Realität umgesetzt werden. Aber als 

Gast war sie in voller Größe zu bestaunen, eine Dampflok 

am Terrassenufer! 

Anders sah es mit dem Besuch eines Dampflastkraftwagens 

der Marke Skoda-Sentinel aus. Im vorigen Jahr wurde 

bis fast zur letzten Minute erfolglos gekämpft, dieses 

Exponat aus Brünn, Tschechische Republik, nach Dresden 

zu holen. In diesem Jahr war es jedoch geglückt. Der 

Dampf-Lkw durfte für drei Tage nach Deutschland reisen. 

Getreu dem Motto des Dampffestes, stand er unter 

Dampf. Einen Dampf-Lkw hat Dresden wohl schon viele 

Jahrzehnte nicht mehr auf der Straße gesehen. Großes 

Staunen unter den Besuchern, wie leise doch ein Lkw unterwegs 

sein kann! Weitere Aussteller kamen aus Zamberg, 

Tschechische Republik, wieder mit Dampfwalze und 

Lokomobil. Ein weiteres Lokomobil konnte aus Bayern 

begrüßt werden. Während mit dem einem Lokomobil und 

einer Kreissäge Brennholz gesägt wurde, konnte mit der 

anderen Lokomobile Schrot gemahlen werden. Für Bewegung 

auf der Straße sorgten aber auch drei Modelldampf- 


Auf dem Dampfer „Diesbar“ fand eine kleine Dampfmodellausstellung 

statt. Die Kulisse des historisch belassenen Schiffssalons 

bietet den Dampfmodellen einen passenden Rahmen. 

Der Minibahnclub Dresden-Radebeul hat im Stallhof ein 5 

Zoll-Oval errichtet. Groß und Klein nutzten die Möglichkeit zur 

kos tenlosen Mitfahrt. Übrigens, alle Dampfangebote waren 

kostenlos für die Besucher. 

Eine Lokomobile aus Tschechien. Der aufmerksame Beobachter 

erlebt nicht nur die Funktion einer Dampfmaschine, sondern auch 

deren Bedienung hautnah. Angetrieben wurde eine Kreissäge. 

Das Holz konnte gleich zur Feuerung weiterverwendet werden. 

traktoren mit ihren Anhängern; fleißig waren Besucher zu 

befördern. Aber auch ein Dampffahrrad sorgte für bewundernde 

und staunende Blicke! 

Aus Holland war ein originaler Dampftraktor angereist. 

Sein Aktionsradius erstreckte sich dabei nicht nur auf 

das Festgelände. Auf verschiedenen Fahrten durch 

die nähere Umgebung wurden sicher auch noch weitere 

Stadtfestbesucher neugierig gemacht. Für alle, die 

sich eine gemütliche Pause gönnen wollten, stand an 

allen drei Tagen der Dampfer „Diesbar“ bereit. Speis 

und Trank für die Besucher zum einen, eine Dampfmodellausstellung 

zur Besichtigung zum anderen. Auf dem 

Schiff verteilt waren Stationärmaschinen und Dampfradios, 

auf dem Rollenstand stand eine 5 Zoll-Dampflok 

emsig unter Dampf. 

Das Dresdener Verkehrsmuseum lud zum kostenlosen 

Besuch ein, im Stallhof wurde für die Schiffsmodellbauer 

die historische „Pferdeschwämme“ unter Wasser 

gesetzt. Eine 5 Zoll Dampfbahnanlage sorgte für strahlende 

Blicke, vor allem bei den jungen Fest-Besuchern. 

Verschiedene Fachvorträge zur Dampfthematik rundeten 

das Programm ab. Ein solches Fest hält natürlich auch 

einige kulinarische und musikalische Angebote bereit. 

Verschiedene Biersorten, Fanfarenzug, Irisch-Folk-Büh- 

18 

Journal Dampf & Heißluft 2/2014

Auf dem Fest sorgten auch einige Schauspieler für Erheiterung 

der Besucher. Die Matrosin mit besonders langen Beinen, 

hatte keine Mühe, auch höhere Maschinenteile problemlos zu 

erreichen. 

ne, Blechtrommelkonzert, Kinderangebote oder passend 

gekleidete Schauspieler (Walking Act’s) rundeten das 

Dampferlebnis in Dresden ab. 

Natürlich luden auch die Raddampfer zu einer Rund- oder 

Linienfahrt ein. Ein Höhepunkt des Dampfschifffestes war 

natürlich auch wieder die Flottenparade am Samstagabend. 

Alle neun Dampfer nehmen dabei ihre Position ein 

und der gemeinsame Pfiff aus allen Dampfpfeifen – zu 

Wasser oder zu Land, zeigte den Beginn der Formationsfahrt 

an. Vielleicht sollte erwähnt werden, dass alle Schiffe 

wieder ausgebucht waren! 

Am Sonntagabend wurde das Dresdener Stadtfest und 

Dampf[Schiff]-Fest mit einem Festfeuerwerk beendet. Die 

Brühlsche Terrasse und das Terrassenufer waren dafür 

die Bühne; für Besucher wie Aussteller. 

Für das 16. Dampf[Schiff]-Fest am 15. bis 17. August 2014 

laufen bereits die Planungen! Ein Besuch in Dresden und 

im „Dampfland“ Sachsen lohnt sicher immer. Aussteller 

und Besucher sind stets herzlich willkommen! 

Endurance Mk. I 

Dampfanlage 

Fotos: Michael Fichte 

Herr Pächter aus Dresden führte sein selbst konstruiertes Dampffahrrad 

vor. Krönung der vielen Bau- und Entwicklungsjahre. 

Preis 

1.875,- Euro 

Basisplatte: 

Breite: 370mm 

Tiefe: 370mm 

www.dorrington.de 

Tel: 06155/8781710 



DS Hohentw 


... der schönste Sch 

England gilt als Mutterland der Dampfschiffe. Wenn 

die englische Fachpresse ein Dampfschiff als 

„schönstes Schiff Europas“ bezeichnet, muss etwas 

dran sein. 2013 feiert dieses Schmuckstück seinen 

100sten Geburtstag. Am 11. Januar 1913 lief es in Friedrichshafen 

vom Stapel und nahm am 17. Mai des gleichen 

Jahres seinen Dienst als Staatsyacht des letzten 

Königs von Württemberg, Wilhelm II., auf dem Bodensee 

auf. Die Deutsche Bahn übernahm es, stockte das Deck 

auf und verkaufte es 1963 für 10.000 DM an den Segelklub 

Bregenz. Der Maschinenraum wurde zum Tummelplatz 

von Ratten, der Salon zum Klubheim. Um eine 

Konkurrenz in der Zukunft auszuschalten, machte die 

Bahn die Auflage, dass die Hohentwiel nicht mehr Linie 

fahren und auch nicht bewirtschaftet werde. Damit hatte 

der Bodensee seine einst stolze Dampferflotte endgültig 

verloren. 

In den 80er Jahren reifte im Konstanzer Stadtrat die Idee 

eines Bodensee-Schifffahrt-Museums mit Schiffsmodellen 

und Einblicken in die Unterwasserwelt. Ein Anruf der 

Landesregierung machte auf einen Seitenrad-Schaufelrad-Dampfer 

aufmerksam, der vom Segelklub Bregenz 

für 400.000 Schilling verkauft werde, um ein Klubhaus zu 

finanzieren. Der Name des Schiffes im Österreichischen 

Hafen Hard war identisch mit dem Berg und der Festung 

Hohentwiel bei Singen. Die ehemalige Staatsyacht, dann 

Umsteuerungsrad 

Kurbelwelle 

Reparaturecke gleich neben der Maschine. 


iel ... 

Die Ankerwinsch 

Hutzen zur Belüftung 

des Maschinenraums 

aufelraddampfer Europas 

Transportschiff der Deutschen Bundesbahn, sollte Museumsschiff 

werden. Der Verein Internationales Bodensee- 

Schifffahrtsmuseum e.V., IBSM, wurde gegründet. Sein 

erster Präsident, Landrat Klaus Henninger, bezeichnet 

die Hohentwiel als das „eindrucksvollste Zeugnis der 

Schifffahrtsgeschichte des Bodensees“. Der Deutsch- 

Schweizer-Österreichische Verein erhielt wegen der unterschiedlichen 

Vereinsrechte drei Sektionen. 

Eine erste Kalkulation für die Restaurierung des noch 

im Wasser liegenden Schiffes ergab eine Summe von 

2,7 Millionen DM. Dafür sollte das historische Bild wieder 

hergestellt werden. Damit erlosch die Auflage der Bahn, 

das Schiff nicht mehr zu betreiben. Als das Schiff auf die 

Werft in Fussach gezogen und die Schale untersucht 

worden war, kletterten die Kosten auf 4,1 Millionen DM. 

Die Internationale Bodenseekonferenz, bestehend aus 

den Ländern Baden-Württemberg, Bayern (D), Vorarlberg 

(AU) und den Kantonen St. Gallen, Thurgau und Schaffhausen 

(CH) erklärten sich bereit, davon 50 Prozent zu 

übernehmen. Wie aber berechnet man die Anteile, die 

die Anreiner Länder und Kantone tragen sollten? Die 

Bodenseekonferenz einigte sich auf eine Orientierung 

an den jeweiligen Uferlängen. Damit fiel der Löwenanteil 

(rund 800.000 DM) auf das Land Baden-Württemberg. 

Der Verein selbst hatte rund 2 Millionen DM aufzubringen, 

was durch Sponsoring und Mitgliedsbeiträge erfol- 

Pumpen mit Druck-Ausgleichsbehältern 

Schiffstelegraf – die Verbindung zur Brücke 

Drehzahlmesser der Antriebswelle 


Kompass am Heck des Mitteldecks 

Alle 60 Minuten wird die Antriebswelle geschmiert. 

Eines der Beiboote 

Auch die Vakuumpumpe 

braucht Schmierung nach 

60 Minuten. 

gen sollte. Die Thurgauer Kantonalbank gewährte einen 

zinsgünstigen Kredit in Höhe von 500.000 CHF. Der 

Kanton Schaffhausen, der von der Hohentwiel nicht 

angelaufen werden kann, leistete einen Solidarbeitrag 

von 10.000 CHF. Nun wurden Gelder und Sachspenden 

gesammelt. So lieferte die Pumpenfabrik Radolfzell die 

Pumpen. Der Deutsche Dampfboot Verein, DDV, beteiligte 

sich ebenso an der Aqkuisition von Spendengeldern, 

Staatsanwälte ließen dem Verein Bußgeldzahlungen aus 

Prozessen zukommen. 

Hard hatte den einzigen geschützten Hafen, der weder 

von der Deutschen, der Schweizer noch der Österreichischen 

Bundesbahn betrieben wurde. Gegen eine Anerkennungsgebühr 

von 200 Schilling konnte die Hohentwiel 

hier beheimatet werden, ohne dass Streitigkeiten aufkommen 

konnten. Für den Betrieb des Schiffes wurde eine 

GmbH gegründet. 

Nachdem die Finanzierung gesichert war, konnten die 

Arbeiten beginnen. Diese wurden geleitet und überwacht 

Zwei-Zylindrige Verbundmaschine wie der 

Passagier sie von oben während der 

Fahrt beobachten kann. 

von Schiffsingenieur Reinhard 

Kloser. Am 19.05.1990 war alles in 

trockenen Tüchern. Rechtlich gesehen 

hat die Hohenwiel bis heute 

zwei Elternteile: Den Internationalen 

Verein und die österreichische 

GmbH. 

Immer wieder überzeugten sich 

DDV Mitglieder vom Fortgang der 

Restaurierungsarbeiten und wurden 

dabei zum Engagement motiviert, 

denn die finanziellen Probleme blieben ein Dauerbrenner. 

Die Hohentwiel sollte so aussehen wie bei ihrer 

Inbetriebnahme 1913. Escher Wyss & Cie, Zürich und 


Kapitän Franz Konstatzky 

Historisch gestaltete Toiletten 

Ravensburg hatte sie zwischen 1911 bis 1913 gebaut als 

Schwesternschiff zum DS Friedrichshafen. Die letzten 

Verzierungen fielen 1952 den Umbauten durch die Bundesbahn 

zum Opfer. Vieles war zuvor im Laufe der Jahre 

verschwunden. Die bronzenen Radkastenwappen überstanden 

die Metallknappheit im Ersten Weltkrieg, wurden 

dann aber für die Materialbeschaffung im Zweiten Weltkrieg 

eingeschmolzen. Das Bronzene Wappen über dem 

Eingang wurde bei DS Friedrich abmontiert. 

Maschine und Kessel waren seit der Ausmusterung 1963 

nicht mehr benutzt worden. Zu ihrem Liegeplatz in Bregenz 

wurde die Hohentwiel von einem ÖBB-Motorboot 

gezogen. Das „Herz“ der Hohentwiel war zur Müllhalde 

geworden, in der sich Ratten wohl fühlten. Eine Herkulesarbeit 

stand bevor. Am 29. Dezember 1989 wurden Kessel 

und Maschine erneut in Betrieb genommen. Die Escher- 

Wyss Maschine von 1912, stillgelegt 1962, lief nach ein 

paar Stößen fast geräuschlos wieder an. Am Original waren 

drei Beiboote angebracht. Zum Nachbau erklärte sich 

die Bootswerft Wagner in Bodman bereit. 

Im DDV hatte die Zahl der Dampfbootbesitzer inzwischen 

zugenommen. Hans Görtz hatte ein Dampfboot in Auftrag 

gegeben, das den Namen des ersten Dampfbootes auf 

dem Bodensee tragen sollte. Die Stephanie des Zürcher 

Mechanikers Johann Casper Bodmer trug ab 1817 den 

Spitznamen Steh-fahr-nie. Der Raddampfer war glücklos. 

Die Konstruktion eines offenen Schalenbootes des 

Bootsbauers Wagner bescherte Hans Götz dagegen für 

viele Jahre das schnellste, zuverlässigste Dampfboot im 

DDV, die STEPHANIE. Gemeinsam mit dem Schriftführer 

des Vereins, Peter Zimmermann, und dessen Dampfboot 

THEANSA schleppte Hans Götz mit seiner Stephanie die 

Beiboote im Schaulauf vor Lindau. Sie konnten einige 

Spendengelder verbuchen. 

Anschließend zogen beide DDV Dampfer, eskortiert 

vom Zollkreuzer Zeppelin aus Friedrichshafen und dem 

Schnellboot V 20 der Polizei Bregenz, ihre Fracht nach 

Hard. Am frühen Abend des 26. Mai 1989 wurden die 

Boote in ihre Positionen gehievt. Je eines seitlich über 

den Radkästen, das dritte im Heck. Dazu war die Hohentwiel 

über die Toppen geflaggt. Lindauer Wein wurde 

zur Feier des Tages ausgeschenkt. Hans Götz fuhr mit 

seiner Stephanie Ehrenrunden und sammelte Betrittserklärungen 

neuer Mitglieder. Am Ende dieses Festtages 

war der Mitgliederstand für den IBSM auf 1600 angewachsen. 

Für den 17. Mai 1990 lud Vorsitzender Klaus Henninger 

zur Feier der Inbetriebnahme ein. Unter großer Beteiligung 

von Sponsoren und Interessenten allgemein wurde mit 

dem Festakt ein Schlussstrich unter mühevolle Kleinarbeit 

gezogen. DS HOHENTWIEL lief zur zweiten Jungferfahrt 

aus. Reinhardt Kloser, der gestandene Schiffsingenieur, 

machte sein Schiffspatent für Schaufelrad-Dampfer am 

Vierwaldstätter See und wurde der erste Kapitän der Hohentwiel. 

Franz Konstatzky, der heutige Kapitän, war seit 

der Jungfernfahrt dabei und übernahm das Schiff 2004. 

In den Wintermonaten wurde weiter gewerkelt, um auch 

letzten Details das historische Gesicht zurückzugeben. 

Der Schiffsversicherer Germanisch Lloyd nahm sie unter 

die Lupe und zertifizierte sie am 14. April 2005. Chefmaschinist 

Christian Hämmerle kam 1997 an Bord. Bis heute 

ist er von seinem Beruf begeistert. Nicht nur der Technik 

wegen. Auch der Saisonbetrieb liegt ihm und die Crew, die 

er als große Familie bezeichnet. Mit Messingputzen sind 

alle beschäftigt. 

Bilder: Margrit und Kamil Matyscak 


Spezial 

Peter Brockmann 

Mendocino- 

Motor 

selbst gebaut 

Wenn man in Kalifornien auf dem Highway 1 von 

San Francisco in Richtung Norden fährt, kommt 

man durch MENDOCINO. Einst suchte ein deutscher 

Schlagersänger sein Girl in Mendocino, heute ist 

dieser Ort wieder im Gespräch im Zusammenhang mit 

dem „Mendocino-Motor“. 

Es handelt sich um einen Solarmotor, bei welchem der 

Rotor aus Solarzellen und Wicklungen besteht. Während 

seiner Rotation polt er sich bedingt durch den unterschiedlichen 

Lichteinfall selbsttätig um. Bekannt vom herkömmlichen 

Gleichstrommotor, erfolgt auch hier die Drehung 

durch Abstoßen und Anziehen der Magnetpole. Hierzu 

sind unter dem Rotor, versteckt in der Bodenplatte, Dauermagnete 

angebracht. Die sichtbaren Magnete auf dem 

Lagergestell und dem Rotor ersetzen die herkömmlichen 

Lager und halten den Rotor in nahezu reibungsloser Drehung. 

Als Lichtquelle genügt eine 60 Watt-Lampe oder natürlich 

das Sonnenlicht. 

Diese Bauanleitung für einen „Mendocino-Motor“ habe ich 

so gestaltet, dass der Rotor mit geringem Aufwand erstellt 

werden kann. Kenntnisse zum Löten der Schaltung sollten 

aber vorhanden sein. Der Rotor besteht in seinem Inneren 

Bild 1: Mit der Drehmaschine drechseln wir die Lagerschilde 

Bild 2: Die Solarzellen bestimmen die Länge des Rohres 


Bild 3: Auf das Rohr und die Lagerschilde 

werden die Holzstreifen geklebt 

Bild 4: Mit Kupferlackdraht entstehen zwei Wicklungen 

aus einem Kunststoffrohr (Wasserrohr), 

dieses erleichtert den 

Zusammenbau und ermöglicht 

einen Aufbau auch ohne komplizierte 

Fräs- oder Drehteile. 

Wir beginnen mit dem Herstellen 

der beiden Lagerschilde 

(1) des Rotors. Jeweils eine 

mit Übermaß quadratische 

10 mm-Sperrholzplatte befestigen 

wir mittig auf einem 6 mm- 

Dorn und drehen etwa 6 mm rund ab (Bild 1), der Durchmesser 

ist ca. 36 mm und muss am Rohr (2) eingepasst 

werden. Tipp: Haben wir keine Drehmaschine, so sägen 

wir mit einer Laubsäge Kreise aus und leimen sie auf 

entsprechend gesägte Holzquadrate. Beide Lagerschilde 

sägen wir quadratisch zu (Zeichnung beachten) und 

kleben sie in das abgelängte Rohr ein (Bild 3). Die Rohrlänge 

richtet sich nach den verwendeten Solarzellen (3) 

(Bild 2). Wir sehen im Bild 3 die vier Holzstreifen (4) für 

die Halterung der Solarzellen, auch ihre Länge richtet 

sich nach den verwendeten Solarzellen. Die vier Streifen 

kleben wir auf das Rohr und mit ihren Enden auf das 

Quadrat der Lagerschilde. Nach dem Trocknen bohren 

wir die Löcher für den Anschluss der Solarzellen nach 

Zeichnung durch das Holz und das Rohr. Abschließend 

Bild 5: Verdrahtung und Befestigung der Solarzellen 

Bild 6: Fertiger Rotor 

mit Magneten und 

Lagerspitze 

schieben wir noch das Lagerrohr (5) in die Bohrungen 

und lassen die Enden in ihrer Länge nach Plan überstehen. 

Zunächst wird es noch nicht festgeklebt. 

Weiter geht es mit dem Wickeln der beiden Rotor-Wicklungen 

(6). Bild 4 zeigt eine der beiden Wicklungen und 

ihren Verlauf um das Lagerrohr. Zum Wickeln spießen wir 

die Rolle mit dem Kupferdraht auf einen Dorn und wickeln 

den Draht mit mäßigem Zug ca. 250 Windungen auf den 

Rotor. Die jeweiligen Drahtenden fädeln wir durch die 

Bohrungen der Holzstreifen (auf der Zeichnung mit „2“ gekennzeichnet). 

Die zweite Wicklung muss in der gleichen Wickelrichtung 

aufgebracht werden. Sollte durch ein Versehen dieses 

nicht erfolgt sein, so kann man durch Umpolen diesen 

Fehler ausgleichen. 

Nach dem Wickeln können wir die Solarzellen montieren. 

Bild 5 zeigt eine montierte Solarzelle mit einer Fixierung 

mittels Gummiring, bis der Kleber 

getrocknet ist. Weiter sehen 

wir die Anschlussdrähte, sie 

werden vorher durch die Bohrungen 

gefädelt. Wir beachten, 

dass die Solarzellen ANTI- 

PARALLEL geschaltet werden 

(Schaltplan beachten) und der 

Kupferlackdraht am jeweiligen 

Ende entlackt werden muss. 

Tipp: Bevor wir die dritte Solarzelle 

aufkleben, sollten wir die 

Funktion testen. Dazu halten 

wir die Wicklung in die Nähe 

einer Kompassnadel und beleuchten die zugehörigen Solarzellen. 

Die Nadel muss sich bewegen. Der Rotor wird 

unverändert gehalten und nun wird die gegenüberliegende 

Solarzelle beleuchtet, die Nadel muss sich nun in die andere 

Richtung drehen. Durch die antiparallele Schaltung hat 

sich das Magnetfeld umgepolt, nach diesem Funktionstest 

ist der elektrische Aufbau beendet. 

Zum Abschluss montieren wir noch die Magnete (7) am 

Rotor. Tipp: Um eine gleiche Polung der Magnete zu 

erhalten, setzen wir sie zu einem „Stab“ zusammen. Nun 

nehmen wir Magnet für Magnet vom Stab und schieben 

ihn in unveränderter Lage auf das Lagerrohr. Auf beiden 

Enden des Lagerrohres müssen die Magnete mit ihren 

Polen in die gleiche Richtung zeigen. Beim Rotor ist 

unerheblich, ob wir dazu den Nord- oder Südpol wählen. 


Später beim Lagersockel haben wir dieses zu beachten. 

Die Bohrung der Magnete beträgt ca. 6,5 mm, das Maß 

der Rotorwelle ist 6 mm. Um einen festen Sitz zu erreichen, 

wickeln wir nach Bedarf etwas Klebeband um die 

Welle und schieben die Magnete fest auf (Zeichnung beachten). 

Bild 6 zeigt den fertigen Rotor mit der Spitze (8) 

auf dem kurzen Rohrende. 

Der Bau des Ständers ist vergleichsweise einfach. Wir beginnen 

mit der Grundplatte (9) und bohren nach Plan die 

Löcher für die Magnete (10), und die beiden Lagersockel 

(11). Die Magnete (10) werden immer mit dem gleichen 

Pol in ihre Bohrung gesteckt und festgeklebt. Hierzu bedienen 

wir uns wieder des „Stab-Tricks“. Wobei es egal ist, 

ob wir den Nord- oder Südpol wählen, es müssen nur alle 

mit dem gleichen Pol nach oben eingesetzt werden. Der 

Motor dreht in beide Richtungen, diese sind aber auch abhängig 

von der Richtung des Lichteinfalls. 

Während der Kleber trocknet, können wir die Lagersockel 

(11) aussägen und mit den Bohrungen nach Plan versehen. 

Die Lagersockel werden von unten mit Holzschrauben 

montiert und der fertige Ständer mit den üblichen 

Methoden der Oberflächen-Bearbeitung veredelt. In einen 

der beiden Lagersockel stecken wir noch den Lagerstift 

(12), er wird später exakt ausgerichtet. Der Lagerstift erhält 

am oberen Ende einen „Körnerschlag“, in ihm läuft 

dann die Spitze des Lagerrohrs. Der letzte Arbeitsschritt 

ist die Montage der Lagermagnete (7). Sie werden in der 

schon bekannten Methode auf die Röhrchen (13) und die 

Röhrchen danach in die Lagersockel geschoben. Festgeklebt 

wird später nach dem Ausrichten. Wir müssen aber 

die Polung beachten. Der Rotor soll leicht versetzt gegen 

den Lagerstift drücken und schweben. Hierzu nutzen wir 

das Abstoßen der gleichnamigen Pole. Wir schieben also 

die Magnete so auf das jeweilige Röhrchen, dass die Rotormagnete 

abgestoßen und nicht angezogen werden. 

Die Zeichnung zeigt die leicht versetzte Lage der Magnete 

mit ihren Röhrchen. Bild 7 zeigt den fertigen Ständer. 

Wenn wir alles richtig gemacht haben, wird der aufgelegte 

Rotor nun schweben und wir können den Lagerstift 

(12) so ausrichten und einkleben, dass der Rotor parallel 

zur Oberfläche des Ständers liegt. Der U-Bügel (14) am 

anderen Ende verhindert einen ungewollten Abflug des 

Rotors infolge der Fliehkräfte, er kann aber auch anders 

gestaltet werden. Der Rotor muss nun noch ausgewuchtet 

oder ausbalanciert werden. Wir werden bemerken, dass 

der Rotor nach leichtem Anstoßen in immer derselben Position 

auspendelt. Eine leichte Unwucht können wir ignorieren, 

ist sie aber kräftiger, so wird der Rotor nicht „über 

den Punkt“ kommen und der Motor kann nicht drehen. Zur 

Abhilfe kleben wir kleine Materialstücke auf die Gegenüberliegende 

Seite. Daran denken: NE-Metall, Kunststoff 

oder Holz verwenden! 

Ja, und jetzt kommt der Lohn der Mühe. Wenn wir den Rotor 

von einer Seite beleuchten (60 Watt-Lampe oder helles 

Sonnenlicht), siehe auch Bild 8, bemerken wir einen 

leichten Drehimpuls des Rotors, in dieselbe Richtung geben 

wir einen leichten Anstoß, und unser selbstgebauter 

„Mendocino-Motor“ läuft. Wenn nicht? 

Mögliche Fehler: 

– Wicklungen erzeugen kein Magnetfeld, weil die Schaltung 

einen Fehler hat; 

26 

Bild 7: Der Aufbau des Ständers mit seinen Magneten 

Bild 8: Der Rotor zeigt zum Licht und kann rotieren 

– Wicklungen erzeugen kein Magnetfeld, weil die Wicklung 

unterbrochen ist; 

– Wicklungen erzeugen kein Magnetfeld, weil eine der 

Solarzellen defekt ist; 

– Magnete unter dem Ständer sind unterschiedlich gepolt; 

– Unwucht des Rotors ist zu stark; 

– Beleuchtung ist zu schwach. 

Die Solarzellen nutzen nur einen geringen Anteil des 

sichtbaren Lichtes. Dieser Teil ist aber auch gleichzeitig 

Wärmestrahlung und erwärmt die Solarzellen je nach 

Intensität unterschiedlich. Bedingt durch diese Erwärmung 

reduziert sich die Leistungsabgabe und es kann 

passieren, dass der Motor nach längerer Laufzeit stehen 

bleibt. Die Erwärmung ist dabei an den Zellen spürbar 

zu fühlen. Nach kurzer Abkühlung wird der Motor wieder 

laufen. 

Ich wünsche ihnen viel Spaß beim Bauen und direkter 

Nutzung der Sonnenenergie! 

Fotos und Zeichnungen: Peter Brockmann 


STÜCKLISTE 

Position Stückzahl Material Benennung 

1 2 Sperrholz 50 x 50 x 10 mm Lagerschild 

2 1 Kunststoffrohr Rotor-Rohr 

3 12 Solarzellen 250 mA/0,5 V Solarzellen 

4 4 2 mm-Sperrholz Rotor-Streifen 

5 1 Messingrohr 310 x 6 mm Lagerrohr 

6 2 Kupferlackdraht Wicklung 

7 12 Ringmagnet 10 x 6,5 x 19 mm Magnete 

8 1 Messing 15 x 5 mm Lagerrohrspitze 

9 1 Sperrholz 340 x 100 x 10 mm Grundplatte 

10 20 Neodym-Magnete 8 x 4 mm Magnete 

11 2 Sperrholz 70 x 30 x 10 mm Lagersockel 

12 1 Messing 40 x 4 mm Lagerstift 

13 4 Messingrohr 45 x 6 mm Röhrchen 

14 1 Stahldraht 1 mm U-Bügel 

Die verwendeten Materialien sind handelsüblich. Die Magnete und die Solarzellen habe ich von der Fa. Opitec 

(www.opitec.de) bezogen. Andere Versandfirmen oder der örtliche Fachhandel liefern ebenfalls diese Standard- 

Bauteile. Der Kupferlackdraht ist im Querschnitt dünn zu wählen, so dass er aber beim Wickeln nicht abreißt. 

Der Querschnitt selber hat keinen Einfluss auf die Funktion. 



Alle Zeichnungen wurden auf 97% verkleinert 

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29

HISTORIE 

73 

vollständig 

FRAGEN 

Durch deren Beantwortung der Heizer sich 

prüfen kann, ob er die Verhaltensregeln 

und die Erläuterungen zu denselben 

verstanden hat. 

Vorab eine Bemerkung zu den folgenden Zeilen: 

Die Fragen und ihre Antworten entsprechen dem technischen 

Stand der Jahre 1907–1910 (s. Quelle). Sie können 

auf keinen Fall die heute gültigen Gesetze und Vorschriften 

zum Betrieb von Dampfkesselanlagen ersetzen. 

In vielen Vereinen und bei privaten Bastlern und Freunden 

der alten Dampftechnik werden heute Dampfmaschinen, 

Lokomobile und Lokomotiven betrieben. Die 

Anlagen sind teilweise um die 100 Jahre alt und sollen 

trotzdem sicher funktionieren und den Anforderungen des 

TÜV entsprechen. Das muss auch sein! 

Man kann natürlich in eine alte Dampfmaschine eine 

elektrische Heizung einbauen, überall modernste Sensoren 

zur Erfassung von Druck, Temperatur, Wasserstand 

und Schornsteinzug anbringen und das Ganze 

von einem Computer steuern lassen. Aber wo bleibt da 

der Mensch? Der Umgang mit der alten Technik macht 

Spaß und ist eine Herausforderung für alle Beteiligten. 

Deshalb ist es sehr wichtig, dass die Heizer und 

Maschinisten, obwohl sie den Dampfbetrieb als Hobby 

betreiben, genau Bescheid wissen über die Möglichkeiten 

und die Gefahren ihres Hobbys und darüber, wie 

man mit solch einer alten Anlage professionell umgeht. 

Hier ist laienhaftes und unüberlegtes Vorgehen schädlich, 

ja sogar gefährlich. 

In den Jahren um die Jahrhundertwende 1899/1900 war 

die Dampftechnik eine ausgereifte, technisch sicher 

beherrschte Technologie. Sämtliche Gesetzmäßigkeiten 

und Zusammenhänge waren gründlich erforscht und ließen 

sich mit hinreichender Genauigkeit berechnen. Man 

hatte durch viele Unglücke mit Kesseln und Maschinen 

die Probleme erkannt und genaue Verhaltensmaßregeln 

festgelegt. Diese Regeln wurden zusammengefaßt und 

von den verschiedenen Dampfkessel-Revisions-Vereinen 

in Form von handlichen kleinen Büchern herausgegeben. 

Diese Bücher waren die Grundlage für die Unterweisung 

von Heizern, Meistern und Ingenieuren im Umgang mit 

der Technik. 

Die Fragen behandeln 10 Fachgebiete: 

1. Manometer 

2. Wasserstands-Vorrichtungen 

3. Sicherheitsventile 

4. Speiseventile 

5. Speisevorrichtungen 

6. Hähne und Ventile 

7. Inbetriebnahme des Kessels 

8. Betrieb des Kessels 

9. Die Bedienung des Rostes 

10. Außerbetriebsetzung und Reinigung des Kessels 

An der thematischen Reihenfolge der Fachgebiete sieht 

man schon, wo das Schwergewicht der Aufmerksamkeit 

lag: Manometer, Wasserstandsvorrichtungen und Sicherheitsventile. 

Das hieß nicht, dass die anderen Teile weniger 

wichtig waren, aber es zeigt doch, worauf der Heizer 

sein Augenmerk zuerst richten sollte. Natürlich sind diese 

Anweisungen nicht als Handlungsanweisung für heutige 

Heizer von Dampfanlagen zu betrachten. Aber sie zeigen 

doch sehr eindeutig die Gefahrenpunkte einer Dampfanlage 

auf und geben Hinweise darauf, welche Anstrengungen 

unsere Vorväter unternahmen, um den Betrieb 

einer Dampfanlage sicher zu gestalten. 

Manche der vorgeschlagenen Lösungen können wir allerdings 

heute so nicht mehr akzeptieren, z. B. die häufige 

Verwendung von Asbest, dessen Einsatz heute verboten 

ist. Oder die Verwendung eines glühenden Drahtes zum 

Erweitern einer Gummidichtung. Wichtig ist jedoch die 

Erkenntnis, dass ein bestimmter Fehler auftritt, weil der 

Durchgang des Kesselwassers durch eine bestimmte 

Öffnung durch eine gequetschte Gummidichtung behindert 

wird. 

In diesem Sinne sind die Fragen und ihre Antworten 

auch für uns immer noch interessant. Und für manche 

heute noch gültige Vorschrift, deren Sinn uns vielleicht 

nicht so recht einleuchtet, gibt es plötzlich eine logische 

Begründung. 

Noch einige Bemerkungen: 

– Die Rechtschreibung des Originals wurde nicht verändert, 

– an einigen Stellen wurde der Text aus Platzgründen 

leicht verändert, 

– einige Fragen wurden, um die Darstellung beizubehalten, 

aufgeteilt, 

– wegen der größeren Anzahl der Fragen, werden diese 

auf mehrere Hefte verteilt, erscheinen. 

Ich glaube, dass es wichtig ist, nicht nur eine alte 

Maschine zu besitzen, sondern auch, sie so zu betreiben, 

wie unsere Vorväter es taten. 

Ch. Schwarzer 


73 

Siehe 

FRAGEN 

Durch deren Beantwortung der Heizer sich 

prüfen kann, ob er die Verhaltensregeln und 

die Erläuterungen zu denselben 

vollständig verstanden hat. 

hierzu die nebenstehenden, einleitenden Bemerkungen. 

THEMA: MANOMETER 

FRAGE 1: 

Wie ist das Zifferblatt des Manometers eingeteilt? 

ANTWORT: *) 

Als Maßeinheit für den hier in Betracht kommenden Druck 

gilt die Atmosphäre, d. i. derjenige Druck, den die Luft, 

welche die Erde umgibt, im Mittel auf der letzteren ausübt, 

und der durch das Manometer gemessen wird. 

Dieser Atmosphären-Druck ist festgesetzt worden zu 1 kg 

auf 1 Quadratzentimeter Fläche, d. i. also gleich dem Druck, 

den das Gewicht von 1 Kilogramm auf die Fläche von 

1 Quadratzentimeter Größe ausübt. 

Die Einteilung der Manometer nach dieser Einheit und zwar 

mit der Bezeicnung „Überdruck“, d. i. die Größe der Spannung 

des Dampfes über dem äußeren Luftdruck. auf der 

Manometer-Einteilung bedeutet Atmosphäre und Kilogramm 

dasselbe. 

*) Alle Angaben siehe Quelle Ch. Schwarzer 


FRAGE 2: 

Was bedeutet der rote Strich, die Marke auf der 

Einteilung des Manometers? 

ANTWORT: *) 

Nach dem Gesetz muß am Manometer die festgesetzte 

höchste Dampfspannung durch eine Marke bezeichnet 

sein. 

Bei Auswechselung eines Federmanometers ist darauf zu 

achten, daß das neu anzubringende Manometer die Marke 

auf dem Zifferblatt an der richtigen Stelle trägt 



FRAGE 3: 

Auf welche Weise ist von Zeit zu Zeit zu untersuchen, ob 

die Verbindung zwischen Kessel und Manometer frei ist? 

ANTWORT: *) 

Durch die Prüfung soll der Heizer sich überzeugen, ob 

das Manometer noch richtig zeigt und die Verbindung 

desselben mit dem Kessel noch frei und in Ordnung ist. Zu 

dieser Probe wird der unter dem Manometer befindliche 

Dreiweghahn so gedreht, daß die Verbindung des Manometers 

mit dem Kessel-Innern abgesperrt und dafür die Verbindung 

mit der Luft hergestellt wird. In dieser Stellung muß die im 

Manometer-Innern vorhandene Spannung entweichen und der 

Zeiger des Manometers auf Null zurückgehen. 

Das Öffnen und Schließen des Manometerhahnes hat 

langsam zu geschehen, um Schläge und Stöße im Manometer 

zu verhüten. 


FRAGE 4: 

Was ist zu tun, wenn die Verbindung zwischen 

Manometer und Kessel nicht frei ist? 

ANTWORT: *) 

Erfolgt bei der Prüfung eine Bewegung des Zeigers gar nicht 

oder zu langsam, so ist die Verbindung zwischen Hahn und 

Manometer verstopft; steigt dagegen beim Wiederöffnen des 

Hahnes der Zeiger zu langsam, so liegt zwischen Hahn und 

Kessel eine Verstopfung vor. Die Verengung bez. Verstopfung 

der Durchgangsöffnung, welche, soweit es möglich, 

sofort aufgesucht und beseitigt werden muß, ist in erster 

Linie an den Verschraubungen der Verbindung zu suchen. 

Bei denselben soll als Dichtungsmaterial nur Blei oder 

Asbest dienen, damit ein Verquellen und Zuziehen der 

Öffnung ausgeschlossen ist. 



Quelle: Verhaltensregeln mit Erläuterungen für Dampfkessel-Heizer und Dampfmaschinenwärter von Baurat Cl. Haage 

im Selbstverlag des Sächsischen Dampfkessel-Revisions-Vereins mit dem Sitz in Chemnitz, Chemnitz 1907 


Bild 1: HM: „Simpla-Centaurus“, Arbeitskolben-Seite 

HeiSSluftmotoren 

TEIL 3 

HEISSLUFTMOTOR 

„Simpla-Centaurus“ 

Wolfgang Krause 

3.1 Druckmessungen und Vergleich 

Mit diesem dritten Teil soll der Bericht über den HM: „Simpla-Centaurus“ 

nun zum Abschluss kommen. Hier werde 

ich mich wieder mehr „praxisorientiert“ mit den zuvor ermittelten 

Druckwerten auseinander setzen. Ich werde ein 

Druckdiagramm vorstellen und erläutern, und anschließend 

zum Vergleich gemessene Druckverlaufskurven zeigen, 

die mit dieser Maschine aufgenommen wurden. 

Die vorausgegangenen Abhandlungen behandelten die 

Themen: Teil 1, siehe Journal Dampf & Heißluft 3/2013, 

Grundlagen und Volumen. Teil 2, siehe Journal Dampf & 

Heißluft 1/2014, Thermodynamik und Druckberechnung. 

Im Bedarfsfall bitte ich dort nachzulesen. 

Mit einem schönen Foto (Titelbild) von diesem Modell 

möchte ich den Bericht nun beginnen. 

Das ist meine „Versuchsmaschine“, sie wurde mir von 

meinem Bruder Dieter für diese Ausarbeitungen zur Verfügung 

gestellt, wofür ich ihm an dieser Stelle noch einmal 

meinen Dank sagen möchte! Mein Bruder hat selbst einen 

Elektrogenerator angebaut, mit dem es möglich war, einen 

kleinen Lüfter elektrisch anzutreiben. Von mir wurde 

das Schwungrad mit einem Edelstahl Radreifen überzogen. 

Im Arbeitszylinder ist ein Messnippel eingeschraubt, 

an den später der Drucksensor angeschlossen wurde. Alles 

Weitere entspricht noch dem Originalzustand dieser 

Heißluftmaschine. 

3.2 Berechnete Druckwerte 

Diese Werte waren in Teil 2 berechnet worden und werden 

hier nur tabellarisch aufgelistet: 

AK Kompression –236 mbar(ü) siehe 

(Arbeitskolben) Punkt 2.71 

Expansion –143 mbar(ü) siehe 

Punkt 2.72 

VK Aufheizung –100 mbar(ü) siehe 

(Verdrängerkolben) Punkt 2.82 

Kühlung –100 mbar (ü) siehe 

Punkt 2.82 

Die in der vorgestellten Tabelle gefundenen Druckwerte 

stellen nur die maximal zu erreichenden Druckwerte dar. 

Außerdem ist bei allen Berechnungen, und in meinem Berechnungsprogramm 

auch, nur mit verlustlosen Wärmeübergängen 

gerechnet worden. Es sind deshalb alle Druckwerte 

nur als gute Näherungswerte aufzufassen. Entlang 

einer Kurbelwellenumdrehung treten die Maximalwerte 

nur in wenigen Stellungen auf. Teilweise überlagern sich 

die Druckwerte aus Arbeits- und Verdrängerzylinder dabei 

noch, was vorteilhaft und auch nachteilig in Bezug zum 

Gesamtdruck sein kann. Hervorgerufen wird das durch 

den Verdrängerkolben Voreilwinkel von 90°. Um nun nicht 

für jeden Kurbelwinkel die Drücke neu berechnen zu müssen, 

habe ich ein Rechenprogramm in Excel entwickelt, 

das mir diese Arbeit abnimmt. So entstand auch das 

nachfolgende Diagramm: 


Bild 2: Druckdiagramm aus dem Rechenprogramm in Excel 

Erläuterungen zum Diagramm: 

Die X-Achse (von links nach rechts) stellt eine volle Kurbelumdrehung 

α (alpha) = 0° bis α = 360° dar. Sie gilt für 

den AK und bezieht sich auf den Hub 0 cm, das entspricht 

der mittleren Hublage vom Arbeitskolben. Die Hubwege 

der Kolben AK und VK werden an der Y-Skala an der 

rechten Diagrammseite abgelesen. 

An der Y-Skala an linker Diagrammseite sind die Luftdrücke 

in mbar(ü) abzulesen. Das sind die Drücke 

+pa als Überdruck bzw. –pa als Unterdruck für den AK 

und +pv als Überdruck bzw. –pv als Unterdruck für 

den VK. 

Die „schwarze Kurve“ stellt den Hubverlauf vom AK dar. 

In TU (Totpunkt unten) ist der Hubraum am größten und 

in TO (Totpunkt oben) am kleinsten. Diese Lagen sind im 

Diagramm durch einen roten Punkt, TU bei α = 0° und α = 

360° sowie TO bei α = 180°, hervorgehoben. 

Rote Balken stellen den Arbeitsdruck pa vom AK dar 

(Überdruck +pa aus Kompression und Unterdruck –pa 

aus Expansion) erzeugt durch den AK-Hub. 

Die „rote Kurve“ stellt den Hubverlauf vom VK dar, mit β 

(beta) = 90° Vorlaufwinkel zum AK! 

Grüne Balken stellen den Verdrängerdruck pv vom VK 

dar (Überdruck +pv durch Erhitzung und Unterdruck –pv 

durch Abkühlung) erzeugt durch den VK-Hub. 

Die Überdruck-Werte (+) und die Unterdruck-Werte (–) 

werden algebraisch addiert: 

Beispiel: (+5) + (+3) = (+8); (-5) + (-3) = (-8); (+5) + (-3) = 

(+2) und (-5) + (+3) = (-2), so entsteht daraus: 

Die „blaue Kurve“ die den Verlauf vom pg (Gesamtdruck) 

wiedergibt, aufgeteilt in die Bereiche: +pü (Überdruck) 

und –pu (Unterdruck). Die blaue Druckkurve kreuzt 

zweimal die Null Linie, diese Punkte sind im Diagramm 

mit einem roten Kreis markiert. Fällt man von diesen 

roten Kreisen jeweils ein Lot (schwarz gestrichelter 

Pfeil) zur schwarzen Hublinie des AK, so haben wir einen 

wichtigen Bezugspunkt gefunden! Solange sich der 

AK von TU nach TO im Kompressionshub befindet und 

der Gesamtdruck pg (blaue Linie) im Unterdruckbereich 

(–) liegt, wird der AK in den Zylinder gesaugt. Es wird 

dabei Arbeit gewonnen, das ist der Bereich 1 bis 2 an 

der schwarzen Kurve, wobei das Schwungrad diese 

Energie aufnimmt! 

Danach, im Bereich 2 bis 3 an der schwarzen Kurve bis 

TO, baut sich Überdruck auf, erkennbar durch den Verlauf 

der blauen Kurve pg, die nun in den Überdruckbereich 

(+) hineinläuft. In diesem Bereich 2 bis 3 wird Arbeit aufgewendet, 

sie muss aus dem Schwungrad entnommen 

werden und bremst die Maschine. 

Von TO im Bereich 3 bis 4 steht weiterhin Überdruck an, 

denn die blaue Kurve pg bleibt weiter im Überdruckbereich 

(+). Da der AK nun im Expansionshub abwärts läuft, 

ist der Überdruck pg im Zylinder vor dem Kolben AK positiv, 

es wird wieder Arbeit gewonnen, die im Schwungrad 

gespeichert wird! 

Für den letzten Bereich 4 bis 5 an der schwarzen Kurve bis 

zur Vollendung der Kurbelumdrehung bei α = 360° = TU 

muss wieder Arbeit aufgewendet werden, denn die blaue 

Kurve pg ist ab Punkt 4 im Nulldurchgang jetzt wieder 

im Unterdruckbereich (–). Das bedeutet wieder Arbeitsaufwand 

bis Punkt 5, der aus dem Schwungrad kommen 

muss. Damit hat sich der Kreis geschlossen und das Spiel 

beginnt von Neuem. 


3.3 Berechnungsprogramm für 

Heißluftmotoren in Excel 

Sinn und Zweck der Diagramme soll es sein, darzustellen, 

wie sich Änderungen auf die Druckbildung auswirken. Änderungen 

können erfolgen bei den Maßen (Durchmesser 

der Kolben und deren Hublänge) oder auch im Wärmegefälle 

(Änderung der Beheizung oder Kühlung). Auch eine 

Veränderung des Verdränger-Voreilwinkels wird sich auf 

das zu erwartende Laufverhalten auswirken. So müssen 

im Druckdiagramm Bild 2 die „Gewinnzonen: Punkt 1 bis 

2 und 3 bis 4“ die „Verlustzonen: Punkt 2 bis 3 und 4 bis 

5“ an Größe deutlich übertreffen, sonst kann ein Heißluftmotor 

nicht laufen! 

Das Rechenprogramm befindet sich noch in der Entwicklung. 

Um das Rechenprogramm anwenden zu können, ist 

ein PC mit Excel und der Umgang damit Voraussetzung. 

Bei Interesse daran kann ich zu gegebener Zeit darauf 

zurückkommen. 

3.4 Druckmessungen an Heißluftmotoren 

während des Betriebes 

Der Heißluftmotor befand sich zu diesem Zeitpunkt im 

Dauerbetrieb mit einer Leerlaufdrehzahl um n = 805 U/ 

min. Es war solange gewartet worden, bis ein stationärer 

Zustand eingetreten war. Der Druck wurde dabei kontinuierlich 

aufgezeichnet. Eine repräsentative Druckschwingung, 

entsprechend einer vollen Kurbelwellen-Umdrehung, 

wurde daraus abgegriffen. 

Die „blaue Kurve“ ist der im Betrieb gemessene Druck 

im Arbeitszylinder. Den Einfluss Luftausdehnung durch 

Beheizung nach 2.6, Teil 2 habe ich in meinen Berechnungen 

schon berücksichtigt. Die „roten Punkte“ 

im Abstand von 5 ms (5 Millisekunden = 5/1000 Sekunden) 

geben die einzelnen Messpunkte wieder 

(die Druckwerte habe ich dazu geschrieben). Aus der 

Messfrequenz 5 ms kann man im Vergleich mit der 

Periodendauer, blaue Kurve A bis C, die Drehzahl 

ausrechnen. So ist es im Messdiagramm eingetragen. 

Es fällt auf, dass der Intervall für Kompression 

A – B mit 33 ms = 160° kürzer ist, als der Intervall für 

Expansion B – C mit 41,5 ms = 210°. Dafür ist beim 

Überdruck 210 mbar und beim Unterdruck nur –180 

mbar gemessen worden. Das hat seine Richtigkeit, denn 

Überdruck und Unterdruck müssen entgegengesetzt 

in ihrer Wirkung, aber gleich groß ausfallen. Die Überdruckfläche 

(+) muss flächenmäßig genauso groß wie 

die Unterdruckfläche (–) sein! Unter Punkt 2.4 in Teil 2 

war schon darauf hingewiesen worden, dass in einem 

Heißluftmotor als mittlerer Druck = ± 0 mbar (ü) nur der 

atmosphärische Druck anstehen kann, Über- und Unterdruck 

müssen sich die Waage halten! In dem Messdiagramm 

ist das auch deutlich zu sehen. 

Weiter fällt auf, dass die Kurvenbereiche im Überdruck 

wie auch im Unterdruck nicht symmetrisch sind. Vergleicht 

man den Kurvenlauf jeweils rechts und links von der eingezeichneten 

senkrechten roten Linie im Überdruck und 

der blauen Linie im Unterdruck, so ist zu sehen, dass der 

Kurvenverlauf nicht spiegelbildlich ist. Auch das ist richtig 

so, es wird durch die Überlagerung der Kolbenhübe vom 

AK und VK verursacht. 

3.5 Arbeitskolbenlagen bei mittlerem 

Hub und mittlerem Druck = 0 mbar(ü) 

Siehe Bild 4 

3.51 Arbeitskolbenlage bei mittlerem Hub 

Die Zeichnung Bild 4 stellt zwei Lagen des Arbeitskolbens 

gegenüber. Links ist die Kolbenlage entsprechend 

der mittleren Hublage des AK dargestellt. Nach 

der geometrischen Konstruktion (aus Pleuelstangenlänge 

und Kurbelradius) werden daraus die Drehwinkel, 

für die Kompression mit 170,4° und für die Expansion 

mit 189,6°, gewonnen. Zusammen ergibt sich 

der Drehwinkel für eine volle Kurbelumdrehung (170,4 

+ 189,6 = 360°). Worauf es mir in dem Zusammenhang 

ankommt, ist festzustellen, dass die Zeitintervalle 

für Kompression und Expansion während einer 

Kurbelumdrehung nicht gleich lang sind. Das ist auch in 

dem „gemessenen“ Druckdiagramm Bild 3 aufgefallen. 

Die Kompression fällt zeitlich kürzer aus! Dieser Sachverhalt 

gilt für alle Kurbeltriebe und ist außer vom Kurbel- 

Bild 3: HM: „Simpla-Centaurus“, Druckmessung im Betrieb 

34 


Bild 2 noch berücksichtigt werden. 

(In der weiteren Bearbeitung meines 

Rechenprogramms werde ich diesen 

Einfluss noch einfügen.) 

3.6 Druckmessungen 

Bild 4: Kurbeltrieb 

radius nur noch von der Pleuelstangenlänge abhängig. 

Nur bei theoretisch möglicher, unendlich langer Pleuelstange 

würden die Punkte TM (Totpunkt-Mitte = mittlerer 

Hubweg) genau in die Achsen des Viertelkreises 

am Kurbeltrieb fallen. Der Kurbeltrieb wäre dann gleich 

dem Kreuzschleifengetriebe zu setzen, und die Zeitintervalle 

für Kompression und Expansion wären dann genau 

gleich lang. 

3.52 Arbeitskolbenlage bei mittlerem Druck = 0 mbar(ü) 

Es gibt aber noch eine zweite, wichtigere „Druckmittellage“ 

des Kolbens, siehe dazu die Zeichnung Bild 4, rechte 

Seite. Die Kolbenlagen nach dem „mittleren Hub“ und 

nach dem „mittleren Druck“ sind „nicht identisch“! 

In der Zeichnung Bild 4 ist rechts die Kolbenlage entsprechend 

dem mittleren Druck = 0 mbar (ü) vom AK 

dargestellt. Die Kolbenlage ist dabei aus den Werten 

vom gemessenen Druckdiagramm Bild 3 abgeleitet. Die 

Zeitdauer für Kompression und Expansion aus dem Diagramm 

Bild 3 mit den daraus resultierenden Drehwinkeln, 

sind in die Zeichnung Bild 4 übertragen worden. 

Durch geometrische Konstruktion (Länge der Pleuelstange 

und Kurbelradius) kommt es dazu, dass der AK um 

1 mm aus der mittleren Hublage in den Kompressionsraum 

verschoben werden muss. Die Dauer für den Kompressionshub 

wird bei der Lage des mittleren Druckes 

(gegenüber der Lage des mittleren Hubes) abermals 

verkürzt! 

Anmerkung 

Die Kinematik aus dem Kurbeltrieb hat Einfluss auf die 

Drehwinkel für den Kurbelumlauf bei Kompression und 

Expansion. Dieser Einfluss ist wichtig und auch schon 

berücksichtigt im Volumendiagramm Bild 6 in Teil 1. Die 

zusätzlich erforderliche AK-Verschiebung zur Erreichung 

des „mittleren Drucks“, muss auch im Druckdiagramm 

Die erste Lösung: Ich begann vor 

längerer Zeit mit Druckmessungen 

an Heißluftmotoren. Mein erstes 

Druckmessgerät hatte ich über Conrad 

bezogen. Es nannte sich: „Feinmessmanometer“ 

GDH 200-13 und 

stammte von der Firma Greisinger 

Electronic in Regenstauf. Das Gerät 

war für Über-, Unter- und Differenzdruck-Messungen 

im Bereich von 0 

bis 200 mbar bei einer Auflösung 

von 0,1 mbar und im Bereich von 

200 bis 2000 mbar bei einer Auflösung 

von 1 mbar einsetzbar. Die 

Messfrequenz betrug dabei maximal 

1 Messung pro Sekunde. Das 

war eine preisgünstige Lösung, die 

aber nur genügt, wenn es darum 

geht, Maximal- und Minimaldrücke 

zu messen. Ich verwende das Gerät heute nur noch für 

statische Druckmessungen. 

Die zweite Lösung: Schon bald danach verwendete ich 

ein „Digital-Druck-Handmessgerät“ GMH 3150, das mit 

den „GMSD-Drucksensoren“, alles von Greisinger, zu 

verwenden war. Das war schon eine Verbesserung, denn 

nun konnte ich mit dem Handgerät auch Druckmessreihen 

aufnehmen und durch ein Schnittstellenkabel auf den 

PC übertragen. Aber auch dabei war es leider noch nicht 

möglich, Messungen in kürzeren Abständen als 1 Messung 

pro Sekunde aufzunehmen. 

Die dritte Lösung: Erst als von Firma Greisinger eine spezielle 

Mess-Software entwickelt war, die mit den gleichen 

„GMSD-Drucksensoren“ über einen speziellen „Schnittstellen-Adapter 

GDUSB 1000“ direkt an einen PC anzuschließen 

war, konnte ich nun endlich auch Messungen im 

Abstand bis zu 1 ms aufnehmen. Das war aber für mich 

die Voraussetzung, weil ich Druckmesskurven aufnehmen 

wollte, um den Druckverlauf entlang einer Umdrehung der 

Kurbelwelle zu dokumentieren. 

Bild 5: Drucksensoren und USB-Adapter. Von links nach rechts: 

Sensor GMSD 2 BR –1000...2000 mbar, A. 1 mbar; 

Sensor GMSD 350 MR –200...350 mbar, A. 0,1 mbar; 

USB-Adapter GDUSB 1000 alles von Greisinger 


3.61 Anschluss der Druckmess-Sensoren 

Im Bild zu sehen ist der Anschluss des Drucksensors an 

den Messnippel, der in den Arbeitszylinder eingeschraubt 

ist. Die Pleuelstange vom Arbeitskolben war von der Kurbel 

abgenommen, und der Kolben mit einer Zwinge auf 

Hubmitte festgehalten. Der Heißluftmotor wurde mit einem 

Getriebemotor über ein Reibrad am Schwungrad angetrieben. 

Die Drucksensoren sind nur für Temperaturen bis 

50 °C zugelassen. Es muss deshalb darauf geachtet werden, 

dass die Schlauchverbindung unbedingt dicht ist. Der 

Arbeitszylinder wird zwar im Betrieb wesentlich wärmer, 

die Luft pulsiert aber nur zwischen AZ und Sensor. Wenn 

die Luft sich nicht austauschen kann, bleibt die Temperaturbelastung 

am Sensor niedrig genug. Der Silikonschlauch 

ist möglichst kurz, das hat sich gut bewährt! 

Bild 6: Druckmessung Verdrängerzylinder mit 

Aufheizung und Abkühlung 

3.62 Vergrößerung des Totraumes beim 

Anschluss eines Drucksensors 

Eine Vergrößerung des Totraumes ist nicht zu vermeiden, 

wenn man den Druck messen will, muss man das 

in Kauf nehmen. Eine Totraumvergrößerung bedeutet 

eine Verschlechterung des Motor-Wirkungsgrades, und 

die Maschine wird dadurch langsamer laufen! Für den 

Drucksensor mit Silikonschlauch und Einschraubnippel 

muss in etwa mit 0,6 cm³ an zusätzlichem Druckraum 

gerechnet werden. 

Bild 7: VK-kalt, Kolbenstangeneinfluss 

Bild 8: VK-warm, Heizung-Kühlung 


Für den HM „Simpla-Centaurus“: 

[ 

Vm 7,85 cm 3 ] 

100 % ∗ 0,6 cm 3 

Sensor % = ––––––––––––– = 7,6 % an 

Raumvergrößerung. 

Dieses Opfer muss man für die Messung bringen, deshalb 

soll der Schlauch auch so kurz wie möglich gehalten 

sein. Er darf aber auch nicht zu kurz gewählt werden, 

weil sonst der Sensor durch zu hohe Temperatur 

geschädigt werden könnte. 

So wie in Bild 6 dargestellt ist, kann man auch den AK in 

Betrieb setzen und den VK auf Hubmitte festsetzen. Es 

lassen sich dann alle möglichen Zustände simulieren und 

messtechnisch erfassen. Das habe ich gemacht, und davon 

will ich hier nur noch die wichtigsten Druckmessungen 

zum Abschluss vorstellen: 

3.63 Druckmessungen, nur Verdränger Zylinder 

Der Verdrängerzylinder war nicht beheizt, aber angetrieben. 

Der Arbeitskolben war auf Hubmitte festgehalten. 

Dass es trotzdem zu Kompression und Expansion 

kommt, liegt an der Kolbenstange vom Verdränger. Durch 

den geringen Einfluss der Kolbenstange ist die Strecke 

A – B etwas länger als die Strecke B – C. In A – B ist die 

Kompression aber mit enthalten, s. Bild 7. (Würde man 

die Kolbenstange durchgehend machen, so wären diese 

Strecken gleich lang, wie das in Punkt 2.82 in Teil 2 erklärt 

worden war!) 

3.64 Druckmessungen, nur Arbeitszylinder 

Der Aufbau ist wie in Bild 6, nur dass jetzt der VK abgekuppelt 

und auf Hubmitte festgehalten wird und der AK 

angetrieben ist. Der Arbeitskolben komprimiert und expandiert 

in den angeschlossenen Verdrängerraum hinein. 

Es wurde wieder ohne, und zum Vergleich mit Beheizung, 

gemessen. Die Diagramme waren sehr ähnlich, nur dass 

bei Beheizung auch die Drücke höher lagen. Ich verzichte 

hier auf die Wiedergabe der Druckmessdiagramme und 

nenne noch die Druckwerte: 

Nur AK, kalt n = 800 U/min Kompr. 180 mbar Expans. –156 mbar 

Nur AK, warm n = 863 U/min Kompr. 214 mbar Expans. –179 mbar 

3.7 Heißluftmotor: 

„Simpla-Centaurus“ im Betrieb 

Bild 9: HM „Simpla-Centaurus“-Betrieb, 

im Leerlauf . Die roten Messpunkte Mp im 

Abstand von 5 ms zeigen die Messfrequenz. 

Kommt es darauf an, die Kurve noch genauer 

abzubilden, so könnte ich die Messfrequenz 

noch bis zu 1 ms herunter wählen! 

Bild 10: HM „Simpla-Centaurus“ in Betrieb, von Leerlauf – Belastung. Abnahme der Druckschwingungen pro Zeiteinheit und 

Anstieg des Druckes sind ein Indiz der Belastung. 


Bild 11: HM „Simpla-Centaurus“ Vollast-Betrieb. Durch die starke Belastung ist die Drehzahl niedrig geworden, erkennbar an den 

roten Messpunkten Mp, die jetzt bei gleicher Messfrequenz von 5 ms sehr dicht liegen. Auch die Messdrücke sind dabei angestiegen. 

Schön zu erkennen ist auch, dass der Kompressionshub kürzer als der Expansionshub ist, und dass die Kurven besonders 

bei Expansion nicht mehr „spiegelsymmetrisch“ sind. 

Bild 12: HM „Simpla-Centaurus“ in voller Fahrt, mit Generator und Lüfter 

3.8 Ausklang 

Mit einem schönen Bild möchte ich nun den Bericht 

über den Heißluftmotor Simpla-Centaurus endgültig beenden 

(s. Bild 9). Alles Wesentliche dazu ist aus meiner 

Sicht gesagt. Das Schwungrad hat von mir einen Edelstahl-Radreifen 

erhalten. Durch die Erhöhung des Radgewichtes 

sollte der Gleichlauf der Maschine verbessert 

und das optische Aussehen noch aufgewertet werden. 

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Hierüber wird es im Journal Dampf & Heißluft noch einen 

separaten Bericht geben. 

Das Thema Simpla-Centaurus hat mich eine ganze Zeitlang 

sehr beschäftigt. Es war meine Absicht, Vorgänge 

der Thermodynamik, wie sie auch an Heißluftmotoren 

anzutreffen sind, näher zu betrachten. Ich wollte damit 

versuchen, auch Modellbauern, die mit der Wärmetechnik 

nicht so vertraut sind, einen Einblick zu geben. 

Abschließend danke ich: meinem Bruder: „Dieter“, der mir 

das schöne Modell für die Dauer des Projektes überlassen 

hat, meinem Bruder: „Gerd“, der mir durch sachliche 

Kritik gute Ratschläge gab, meinem Sohn: „Tilo“, für die 

Korrekturlesung meines Manuskriptes, und nicht zuletzt 

meiner lieben Frau: „Renate“, die mit viel Geduld und Anteilnahme 

meine Projektarbeit begleitet und gefördert hat. 

Fotos: Wolfgang Krause 


Dampfstammtisch 

– 

ANGABEN OHNE GEWÄHR – 

Zur Teilnahme an einem Dampfstammtisch ist keine Vereinsmitgliedschaft 

erforderlich. Über Hinweise auf weitere 

Dampfstammtische würde sich die Redaktion freuen. 

Postleitzahl 00001 – 09999 


Plauen: Dampf-Stammtisch am Donnerstag, 17.10.2013, 19.00 Uhr, Gaststätte 

Morgensonne, Am Preißelpöhl 2A, 08525 Plauen. Kontakt über Michael Rannacher, 

Tel. 03741/224819 


Berlin: Jeden 2. Freitag im Monat. Kontakt: K. Thiede · Tel. +49(0)30/36 22 934 

Falkensee: Jeden 2. Freitag im Monat. Kontakt: Norbert Steinemer, 

Tel. +49(0)3322/236287 · E-Mail: norbert.steinemer@t-online.de 


Bruchhausen-Vilsen: Mindestens vom 01. Mai–03. Okt. an jedem Wochenende Zusammenkunft 

in Bruchhausen-Vilsen (zwischen Nienburg und Bremen): Fahrplanmäßiger 

Betrieb mit wenigstens einer Dampflok und dazugehörenden Arbeiten. Im Rahmen 

der Mitgliedschaft wird eine Ausbildung zum Dampflokheizer und Dampflokführer 

angeboten. Bahnhofsbüro: Tel. +49(0)4252/9300 · Mo.–Fr. 9.00–11.00 Uhr. Uwe Franz 

oder Insa Konukiewitz rufen gerne zurück. 

Hamburg-Bramfeld: Jeden 4. Donnerstag im Monat. 

Kontakt: H. Goldau · Tel. +49 (0)40/7124153 

Kiel: Jeden 1. Freitag im Monat. Kontakt: J. Timm · Tel. +49(0)4347/8402 

Winsen/Luhe: Stammtisch jeden 3. Dienstag des Monats. 

Kontakt: Manfred Müller · Tel. +49(0)4171/4837 

Region Rhein-Neckar, Karlsruhe-Maxau: Stammtisch jeweils am 1. Samstag im 

letzten Quartalsmonat. Treffpunkt ist gegen 16.00 Uhr in der Gaststätte Rheinterrasse, 

Maxau am Rhein 15, in 76187 Karlsruhe-Maxau. Kontakt: G. Litty Tel. 0174/3198323 

oder per E-Mail: dampfstammtisch@web.de. Weitere Informationen finden Sie auch 

unter: www.dampfstammtisch-rhein-neckar.gerd-litty.de 

Sindelfingen: An jedem Sonn- und Fahrtag (Termine siehe www.dbf-s.de) ab 11.00 

Uhr Dampf-Frühschoppen im Biergarten am Bahnhof bei der Klostersee-Halle. Bei 

Regen wird der Stammtisch ins gemütliche Clubheim im Bahnhof verlegt. Kontakt: 

Axel M. Bretzler · Schumannstr. 22 · 71034 Böblingen · Tel. +49(0)7031/67-1988 · 

Fax: +49(0)7031/674688 · E-Mail: bretzler@t-online.de · Clubanlage: Herrenwäldlestr. 

1 (an der Klosterseehalle) · 71063 Sindelfingen. 

Stuttgart · Verein-Furka-Bergstrecke, Sektion Stuttgart: Jeden 1. Dienstag im Monat 

(außer August) ab 19.00 Uhr. Stuttgart-Hofen, Max-Eyth-See · Restaurant „Haus 

am See“ · Mühlhäuser Str. 311. Vom Hbf Stuttgart mit der U 14 Richtung Remseck, 

Haltestelle Hofen Kontakt: Eberhard Kühnle · Paul-Lincke-Straße 22 · 70195 Stuttgart 

Tel./Fax: +49(0)711/696175. 

Stuttgart · Verein der Dampfbahner Plochingen: Jeden 1. Mittwoch im Monat im 

Vereinsheim am Bruckenbach 16 im Gelände der ehemaligen Landesgartenschau in 

73207 Plochingen. Beginn ab 20.00 Uhr. In der Vereinswerkstatt wird jeden Samstag 

von 12.00 Uhr–18.00 Uhr an den Lokomotivmodellen gearbeitet. Interessierte Dampfmodellbauer 

sind hierzu jederzeit herzlich willkommen. Die Parkbahn der Dampfbahner 

Plochingen fährt in den Neckarauen von April–Oktober an jedem Sonn- und Feiertag 

von 11.00–18.00 Uhr. Witterungsbedingte Ausfälle vorbehalten. Weitere Informationen: 

Info-Tel. +49(0)753/899522 · www.dampfbahner.de 



Gießen-Marburg-Alsfeld: Kontakt: Lothar Hoffmann · Tel. +49(0)6633/1334 

Hannover: Jeden 1. Montag im Monat ab 19.00 Uhr. 

Treffpunkt Gaststätte „Zorbas“, Friedenauer Str. 45 

Ostwestfalen-Lippe: Die Zusammenkünfte sind an jedem 1. Dienstag eines Quartals 

um 19.00 Uhr im Brauereimuseum Barre’s Brauwelt am südlichen Osteingang 

der Stadt Lübbecke, direkt an der Bundesstraße 239. Ansprechpartner sind: 

Friedrich Bösch · Tel. +49(0)5741/5194 · E-Mail: f-bösch@gmx.de und Jürgen 

Meister · Tel. +49(0)5741/8529 

Wolfsburg: Kontakt: G. Schünemann · Tel. +49(0)5363/2822 

E-Mail: dampftraktorschmiede@wolfsburg.de · www.dampftraktorschmiede.com 


Niederrhein: Info und Kontakt: Tel. +49(0)2152/4226 

E-Mail: mannek@neckar-verlag.de. 

Stammtisch Münsterland: In allen ungeraden Monaten jeweils am 2. Donnerstag. 

Treffpunkt „Tönnis Häuschen“, „Pengel Anton“. Kontakt: Siegfried Winking, Schlehenweg 

8 · 48351 Everswinkel · Tel. +49(0)2582/7852 

Dampfstammtisch Dortmund: (jeder 2. Dienstag im ungeraden Monat). 

Gaststätte „Haus Puschnik“, Grotenbachstr. 48, 44225 Dortmund. 

Kontakt: Gerd Katthöfer, Tel. +49(0)2317/18497 


Leverkusen: Jeden 3. Dienstag im Monat ab 19.00 Uhr in Leverkusen Steinbüchel. 

Gaststätte „Kreuzbroich“ · Heinrich-Lübke-Str. 61. Kontakt: Wolfgang Weißert. Tel. 

+49(0)202/84828 oder +49(0)171/5522846 · E-Mail: wolfgang.weissert@web.de 

Bad Neuenahr-Ahrweiler: Jeden 1. Donnerstag im Monat ab 19.00 Uhr in Bad 

Neuenahr-Heimesheim, Gaststätte „Zum Stern“, Johannisstr. 15. 

Kontakt: Wilhelm Scharrenbach, Tel. +49(0)2641/28903 


Darmstadt: Aschaffenburg · Erbach · Miltenberg Offenbach Heppenheim. Jeden 2. 

Monat am letzten Samstag im Monat. Kontakt: O. Diehl · Tel. +49(0)6073/80697 

Großauheim: Kontakt: Dörich · Tel. +49(0)69/8072593 oder 

abends: +49(0)6181/574379 

Mainspitze-Ginsheim: Jeden 1. Mittwoch im Monat ab 19.00 Uhr. Kontakt: Manfred 

Treber, Tel. +49(0)6144/4682955 oder E-Mail: manfredtreber@web.de 

Wiesbaden: Jeden 2. Mittwoch des Monats ab 18.00 Uhr. Treffpunkt: Gaststätte „Zur 

Bauernschänke“, Wiesbaden-Frauenstein, Kontakt: Peter Müller · Tel. +49(0)611/20732 

München: Jeden letzten Donnerstag im Monat. 

Kontakt: C. Sperlich · Tel. +49(0)89/2718258 

Waldkraiburg: Jeden 2. Samstag im Monat, im Anschluss an den Fahrtag. Treffpunkt: 

Restaurant „Eibe“ in der Kaufhalle oder auf der Anlage. 

Anfragen: G. Rotsch · Tel. +49(0)8638/83678 

Starnberg: Jeden 2. Freitag im Monat (ehem. Wienerwald, Nähe S-Bahnhof). 

Kontakt: W. Schubert · Tel. +49(0)89/874763 

Rosenheim/Oberbayern: Jeden 1. Mittwoch im Monat ab 19.00 im „Mail-Keller“· 

Schmettererstr. 20. Kontakt: R. Schuhmacher · Tel. +49(0)8055/8000 

Dampffreunde Friedrichshafen: Jeden 3. Freitag im Monat ab 19.30 im Gasthaus 

„Waldhorn“ in Fischbach. Gäste sind jederzeit willkommen. 

Kontakt: norbertmessmer@msn.com 


Nürnberg: Jeden letzten Freitag im Monat. Sportgaststätte SV LaufamHolz, Schupfer 

Str. 81, 90482 Nürnberg. Kontakt: Ferdinand Väthröder · Tel. +49(0)911/504422 

Weiden-Altenstadt/Oberpfalz: Jeden 2. Mittwoch im Monat. 

Kontakt: G Schaffer · Tel. +49(0)9682/3750 

Modellbauverein Naila – Parkeisenbahn Froschgrün e. V. – Jeden 3. Dienstag im 

Monat, jeweils um 20.00 Uhr, im Nebenzimmer der Gaststätte Turnhalle, Hofer Str. 31, 

95119 Naila. Ansprechpartner: Wilfried Zerb, Steiler Weg 2, 95119 Naila, Tel: 

+49(0)9282/8245, E-Mail: wilfriedzerb@web.de 

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Kurioses 

Versuchsumbau 

einer Kirche im 

Rheinland 

Dipl.-Ing. Benno Stiehm 

Prof. Aprillo 

schlägt drei 

Fliegen mit 

einer Klappe. 

DAMPFTECHNIK VOR NEUEN AUFGABEN 

Energiekrise besiegt? 

Die diesjährige Sitzung des Energiebeirates der 

Regierung am 1. April 2014 begann mit einem 

Paukenschlag. Wieder einmal bewies der Professor, 

dass gründliches Überlegen und der Mut zu unkonventionellen 

Lösungen zu ganz überraschenden Ergebnissen 

führen kann. 

Nur kurz die Vorgeschichte: Prof. Aprillo hatte den 

Auftrag, die gegenwärtig völlig verfahrene Situation der 

Energieversorgung zu untersuchen und eine akzeptable 

Lösung zu erarbeiten. Als besondere Schwierigkeit 

stellte sich heraus, das die Gewinnung von elektrischem 

Strom ein Problem ist, dass aber die Verteilung des 

dann erzeugten Stromes am Egoismus der einzelnen 

Länder scheitert. Jeder will Strom, aber keiner will Hochspannungsmasten. 

In der ganzen Republik kämpfen die 

Kirchen einen verzweifelten Kampf um den Erhalt ihrer 

Gotteshäuser und verlieren ihn nur allzu oft. Kirchen 

werden zu Fitnesscentern, Lagerhäusern und Diskotheken 

umgebaut oder bleiben ganz einfach leer stehen. 

Der Maschinenbau hat sich für den Ausbau der Windkrafttechnik 

eingerichtet. Aber hier kommen wir nicht voran. 

Und hier vereinigte der Professor in einem genialen 

Einfall zwei Probleme miteinander und führte sie einer 

überzeugenden Lösung zu. Dabei löste er auch noch ein 

drittes Problem wie nebenbei: die Arbeitslosigkeit. 

Nun zu den Vorschlägen 

von Professor Aprillo: 

In einem ersten Schritt werden die nicht mehr benötigten 

Kirchen ausgeräumt. Dann werden im leeren Kirchenschiff 

eine Kesselanlage und eine Dampfmaschine mit angeschlossenem 

Generator aufgestellt. Der Kirchturm wird zu 

einem Schornstein mit einer Rauchfilteranlage umgebaut 

(s. Bild). Ein Teil des Kirchenschiffes wird zur Lagerung 

von heimischem Koks eingerichtet und irgendwo ist dann 

auch noch eine Ecke für eine kleine Werkstatt zur Pflege 

und Erhaltung der Anlagen sowie ein Aufenthaltsraum 

und ein Duschraum für die Schlosser und Monteure. 

Die Vorteile: 

Jede Gemeinde ist für ihren Strom selbst verantwortlich. 

Die leeren Kirchen werden einer nützlichen Verwendung 

zugeführt. Der Maschinenbau kann sich, nach Auskunft 

der Verantwortlichen, kurzfristig umstellen, da man hier 

über alte Erfahrungen und ein solides Wissen verfügt. Hier 

und in den Gemeinden entstehen hunderttausende von 

neuen Arbeitsplätzen für Maschinenbauer und angelernte 

Hilfskräfte. Der Bergbau erfährt neue Impulse. Im Winter 

können Wege und Straßen mit der anfallenden Asche aus 

der Kesselanlage gestreut werden und man benötigt kein 

teures Salz und schont die Umwelt. Und zu guter Letzt 

können wir eines Tages den Strom unserer Windkraftwerke 

in der Nordsee an die Engländer verkaufen, wenn 

deren Atommeiler endlich ihren Geist aufgeben. Und ein 

letzter Vorteil: Das Gestühl wird preiswert abgegeben oder 

zu Anmachholz verarbeitet. 

Meinung des Berichterstatters: 

Dieses ist kein Weg zurück, sondern ein gewaltiger Schritt 

in Richtung eines souveränen Staates, der endlich frei ist 

von fremden Energielieferungen. 

Dipl.-Ing. Benno Stiehm, Hennef 


Privatanzeigen (private Inserenten, nicht gewerbliche Texte) können nur 

schriftlich, nicht telefonisch entgegengenommen werden. 

Der Einfachheit halber bitte möglichst den vorbereiteten Bestellschein verwenden, 

der in fast jedem Heft zu finden ist. Bitte auf jeden Fall deutlich und unmissverständlich 

schreiben. In eine Zeile passen durchschnittlich 34 Anschläge 

(Buchstaben, Ziffern, Satzzeichen, erforderliche Zwischenräume = jeweils 

1 Anschlag). 

Anzeigenschluss ist am 15.11. für Ausgabe 1, am 01.03. für Ausgabe 2, am 

01.06. für Ausgabe 3 und am 01.09. für Ausgabe 4. Wenn Anzeigentext und 

Zahlung nach Anzeigenschluss eingehen, erfolgt die Veröffentlichung automatisch 

in der nächstfolgenden Ausgabe. 

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Den Bestellschein für die Kleinanzeigen 

finden Sie auf der Seite 74 

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und 

Redaktionsschluss 

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.20 

2014 

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Klaus Hoffe 

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Der Drache – Styling anno 1848 by Henschel 

Fabrikschild Nr. 1 von Henscheklokbau 

Busso Hennecke 

Dampf- und Heißluftkurort in Kassel: 

Das Technikmuseum 

und die 

Firma Henschel 

Die Firma Henschel in Kassel 

war weltweit die größte 

und erfolgreichste Lokomotiv-Konstruktions- 

und -baufirma 

aller Zeiten. Dadurch war Henschel 

über 200 Jahre lang der 

größte und wichtigste Arbeitgeber 

in Kassel. Selbst seine Sozialleistungen 

für Mitarbeiter waren seit 

Beginn vorbildlich und avantgardistisch. 

Im Jahre 1910, zum 100- 

jährigen Jubiläum, baute man 

bereits die Loknummer 10.000. 

1923, nur 13 Jahre danach mitten 

in der Weltwirtschaftskrise, war es 

bereits die Loknummer 20.000. 

Der schnelle Aufstieg der Firma 

Henschel im damaligen Cassel 

(schreibweise bis 1926), unterstützt 

durch die Industrialisierung, 

machte beides möglich. Was ist 

heute geblieben aus diesem Weltdampfunternehmen 

in der Mitte 

Deutschlands? 

Nach der kurzfristigen Zwangsheirat 

Thyssen-Henschel lebt heute 

der Henschel Konzern in unterschiedlichen, 

zumeist ursprungsfernen 

kleineren Folgenamensunternehmen 

fort. Die Spuren- und 

Namenssuche vor Ort ergab in 

Sachen Dampf und Verkehr seit einigen 

Jahren das kleine Henschel 

Museum mit spärlichen Öffnungszeiten. 

Jeweils am ersten Samstag 

und Sonntag im Monat ist stundenweise 

geöffnet. Selbst besuchen 

konnte ich es bislang nur im Internet. 

Andererseits befindet sich das 

Technikmuseum Kassel, gefüllt 

mit Henschel Artefakten, direkt in 

der gleichen Backsteinhalle – Tür 

an Tür – mit weitaus größeren 

technischen Attraktionen und zeitlich 

großzügigerem Zugang. Das 

Technikmuseum ist dankenswerterweise 

und publikumsfreundlich 

das ganze Jahr über, jeweils von 

Mittwoch bis einschließlich Sonntag geöffnet. Beide Museen 

befinden sich am Rande einer großen Industriebrache 

mit unterschiedlicher Nutzung durch mittelständische 

Betriebe in Kassel-Rothenditmold, Wolfhager Straße 109, 

direkt auf dem ehemaligen Henschel-Gelände. 

An einem Freitag, direkt nach der jährlichen Dampftraktor- 

Großmodell-Prüfung am TÜV Haupthaus in Paderborn, 

ging es im April 2013 auf Einladung des Museumsleiters 

Herrn Scott zum Fest direkt auf dem dampf- und dieselhistorischen 

Terrain. 300 Jahre Kasseler Technikgeschichte, 

davon gut 200 Jahre Henschel und 1100 Jahre der Ort 

Kassel, standen vom 19. bis 21. April 2013 gemeinsam 

auf den Fahnen zum Museumsfest an. Für den Vergnügungsdampfer 

Feflo war dabei endlich mal genug Raum 

zum Dampferfahren der Noch- und Nach-Henschel Generationen 

sichergestellt. Glücklicherweise waren zwischen 

den weitläufigen Hallen mehr als fünf ganz unterschiedliche 

Fahrtrouten möglich. Alle wurden vielfach erforscht 


Henschel-Lok Baureihe 44 (Kriegslok) 

Fabrikschild der Kriegslok 

– um u. a. nun den Journal Dampf & Heißluft Lesern von 

dem Museum und Henschel zu berichten. 

Auf dem riesigen Innenhof erinnerte, frei stehend und der 

Witterung voll ausgesetzt, eine Kriegslok der Dampfbaureihe 

44 imposant an die lange alte Tradition der meist 

Lokomotiven bauenden Henschelaner. Diese Güterzug- 

Einheitsdampflok mit Drillingstriebwerk wurde 1.989 mal 

gebaut. Sie hat die interne Baureihennummer 44 481. 

Eingesetzt wurde sie zuletzt auf der Strecke Gelsenkirchen-Bismarck 

bis ca. 1977 durch die Bahndirektion Essen. 

Die interne Henschel-Nummer ist 26 090 aus dem 

Jahr 1942, Achsfolge 1'E-h3. Kohlefeuerung, reduzierter 

Betriebsdruck zuletzt 14 bar, andere in der Baureihe bis 

25 bar! Treibraddurchmesserbedingte Höchstgeschwindigkeiten 

80 km/h, Zugvermögen bis 1200 t. In Deutschland 

sind zurzeit zwei, in den Niederlanden eine Lok 

gleicher Bauart betriebsbereit. 

Am Rande des historischen Produktionsgeländes warten 

verstaubt und fast vergessen eine Reihe von Dieselschienenfahrzeugen 

aus den 50er- und 60er-Jahren auf eine 

bessere und wiederbelebte 

Rolle als Oldtimer in der Zukunft. Der rote Schienenbus 

meiner Schulzeit-, mehrere Köfs und eine Oberleitungsmontagearbeitslok 

dösen immer noch einsam vor 

sich hin. 

Wäre in England oder den Niederlanden so etwas auch 

nur im Entferntesten denkbar? Oder hätten dort viele 

wohlgeführte Drahtbürstchen, Ölläppchen, flinke und 

motivierte Helfer und Helferinnen, Monteure, Kesselbauer, 

Lackierer und Dachdecker lange ihr Werk zum Erhalt 

unserer Industriekultur vollendet? Alle ehemaligen 

Maschinenaktivitäten voll wiederbedampft oder aktiv 

wiederdieselbeseelt sowie die Loks vor den Wetterelementen 

geschützt? Dieser entscheidenden Frage sollte 

sich jedermann unserer Szene selbst und ehrlich stellen 

und sie beantworten. 

In der Museumshalle steht das Anschauungsholzmodell 

im Originalmaßstab der ersten Lokomotive von Henschel: 

Der Drache aus dem Jahre 1848. Dies war die 

allererste Ausgangsbasis von Henschel im Lokomotivbau 

und wurde noch im gleichen Jahr 

mit ihren stolzen 100 PS an die Friedrich-Wilhelm-Nordbahn 

zwischen Gerstungen 

und Kassel ausgeliefert und 

lange erfolgreich betrieben. 

Umgebauter Oberleitungsreparaturwagen 

Wartendes Köf Restaurationsobjekt 

aus den 50ern 

Der Dampfwalzenbau 

Bis 1953, also lange Zeit später, lieferte 

die Firma Henschel in Kassel 

auch eigenkonstruierte Dampfwalzen 

(siehe Journal Dampf & Heißluft 

4/2012). Wer eine ähnliche fast baugleiche 

Dampfwalze aus dem Jahr 

1936 mit der Nummer 3781, allerdings 

noch mit Vorkriegsspeichenrädern 


Fabrikschild mit harten Arbeitsspuren 

Schwungradseite, gut sichtbar: 

2-Zylinderverbundmaschine 

mit Rundschiebern 

Königsblaue Dieselschönheit 

mit Presslufthupe und 

Dampflokpfeifen am Auspuff 

besichtigen möchte, besucht einfach die Firma Riede 

Straßenbau in der Sandershäuser Straße 44, Kassel- 

Bettenhausen, nahe der Autobahnabfahrt Kassel Ost. 

Dies lohnt sich immer! Diese Maschine wurde zum 75. 

Jubiläum der Firma Riede frisch restauriert und steht gut 

sichtbar und vor der Witterung durch perfekten und passenden 

Anstrich geschützt im Freien, harmonisch werbend 

vor der Firma. 

Diese Dampfwalze stammt ursprünglich aus Eschwege 

von der dort ortsansässigen Straßenbaufirma Zinngrebe. 

Deren andere noch verbliebene zweite und letzte 

Henschel Dampfwalze wurde Anfang der 90er-Jahre 

per Firmenliquidation an den Baumaschinenhändler 

Jacobi in die neuen Bundesländer veräußert. Jene 

Henschel-Walze hat die Nummer 3948 aus dem Jahr 

1937. Wo ist sie heute? Welcher Dampfdetektiv kann 

uns allen über den Verbleib dieser Maschine berichten? 

Wohin wurde sie gerettet? Befindet sie sich bei 

Ihnen in der Scheune? Mitteilungen bitte an die Redaktion 

oder an den Autor. 

Eine Henschel Dieselwalze steht noch dornröschenhaft im 

Museumshof und eine sehr 

schön restaurierte betriebsbereite, 

königsblaue von 

1959 mit der fortlaufenden 

Nummer 5458 wartet dort 

in der Halle im Trocknen auf 

ihre jährlich mehrfach stattfindenden 

Oldtimer-Einsätze. 

Im weitläufigen Technik Museum 

unter Dach und Fach 

zeugen u. a. frühe, eigenkonstruierte 

und selbstgebaute 

Werkzeugmaschinen, 

Versuchsträger und andere 

Henschel-Produkte von der 

Führerstand mit Getriebe auf umfangreichen Firmengeschichte. 

Hinterachse 

Henschel 

Säulenbohrmaschine 

Transmissionsantrieb 

Henschel Hobelmaschine 

per 

Transmission 

Fa. Wolf, Buckau, stationärer Kessel mit 

Rauchkammerüberhitzer nach W. Schmidt 


Henschel-Dampfantrieb mit Transmission neben Schwungrad 

Ein gewichtiger Dampfkessel aus Magdeburg von Wolf, 

Buckau erinnerte mit seinem Rauchkammerüberhitzer 

an den Erfinder Wilhelm Schmidt und seine Heißdampfgesellschaft, 

die ab 1910 in Kassel mit Henschel vor Ort 

intensiv forschte und kooperierte. 

Zwischen den Dauerexponaten zeigten währenddessen 

aktive Heißluft-, Dampf- und Technikfreunde erwartungsfrohen, 

begeisterten Besuchern, von nah und fern 

das ganze verlängerte Wochenende lang, ihre kleinen 

und großen Schätze im Nonstop-Betrieb. Die vielfältigen 

Maschinenmodelle von Heißluft- und Ottomotorenfan 

Bernd Wiegand haben mich besonders beeindruckt. Sogar 

ein selbstfahrender großer Flammenfressertraktor 

von Bernd drehte tapfer seine Runden. Im wahrsten Sinne 

des Wortes angefeuert von dem ermunternden Ploppen 

der restlichen nimmerstillen, aktiven Vakuummotoren. Als 

Dampfmaschinenmodell von Carl Henschel 1893–94 

Flammenfresser Typ Lanz 12 er macht Tempo 

kleine Revanche für meine Freude habe ich Bernd 2013 

wenig später nach Bochum zum dortigen Dampftreffen 

eingeladen und empfangen dürfen. Bernd war begeistert. 

Eine frühe E-Lok von Henschel in Zusammenarbeit mit 

den Firmen Siemens/Schuckert, die Nummer 7443 aus 

dem Jahr 1905, ein gleicher Typ steht oben auf dem 

Schiffshebewerk in Niederfinow, wies bereits damals den 

Weg in die neue, aber damals noch ungewisse Elektrozukunft. 

Auch Feuerspritzen, große Lokmodelle bis hin zur 

Technik von heute, können natürlich im Technik-Museum 

bewundert und besichtigt werden. Am Ausstellungshallenhimmel 

hängen u. a. frühe Flugapparate – Henschel hat 

auch in diesem Bereich erfolgreich gearbeitet. Auch die 

Fieseler Störche hatten in Kassel-Bettenhausen ihr Nest. 

Der letzte funktionsfähige Storch kam vor kurzem endlich 

wieder zurück nach Hause an die Fulda. 

Frühes Fluggerät 

unter der Decke 

4-Takt Benzinexplosionsmotor 

Flammenfresser Typ BMW Boxer in Bayrischblau 

Einatmender Flammenfresser 


Ehemalige Henschel-Walze in Eschwege 

Fa. Zinngrebe, 1980 

Henschel-Dampfbus, teerölgefeuert, letztes Model, 110 km/h, 

ohne Getriebe! 

Über die berühmten Henschel 

Dampf-Lkw, Schiffe, Züge und 

Busse des damaligen Konstrukteurs 

Abner Doble aus den 

1930er-Jahren gibt es m. W. in 

Kassel, außer ein paar Fotos, 

keine mir bekannten Hinweise. 

Der einzige erhaltene Versuchsachsenmotor 

als Schnittmodell 

wird im Hamburger TÜV-Museum ausgestellt. 

Henschel Dampf-Lkw hatten bereits in den 30er-Jahren 

mehrere hundert Dampf-Pferdestärken! Welcher Dampfdetektiv 

weiß mehr von der Baureihe? Hat jemand Fotos, 

Filme oder Hinweise und kann diese der Nachwelt 

zur Verfügung stellen? Fast das komplette Henschel-Archiv 

bis zum Jahr 1940 wurde im Zweiten Weltkrieg ein 

Raub der Flammen. Ein Teil befindet sich in Argentinien, 

ein anderer bereits im Technikmuseum Berlin. Erhaltene 

Dampfstraßenbahnlokomotiven – auch diese baute Henschel 

– stehen heute u. a. noch zum Beispiel an der 

Selfkantbahn. 

Familienhistorisch Interessierte mögen die gut zu besichtigenden 

Attraktionen eines Teiles der vorhandenen 

Villa Henschel am Weinberg in Kassel vor Ort und 

Fabrikschild der ehem. Walze in 

Eschwege – wo ist sie heute? 

die renovierten, henschelfabrikgeschmiedeten 

Umzäunungen 

besichtigen. Diese beinhalten 

unter anderem massive Ornamente 

als historische Zeitzeugen 

des stolzen Lokomotivbaus. 

Die Firmenvilla Henschel ist ein integrierter, großzügiger 

Bestandteil des einzigartigen Museums. Der 

andere zerstörte Villenteil schlummert seit mehr als 70 

Jahren im angrenzenden Park als Ruine vor sich hin. 

Das Areal ist frei begehbar. 

Sehr fern und kulturhistorisch 

sehr bedeutend 

Insbesondere über den Beginn des Dampfzeitalters findet 

man in Kassel ausgezeichnete Modelle, diese stehen im 

Technikmuseum! Es war der frühe Dampfpionier Denis Papin, 

welcher den Dampfzylinder, den Dampfdrucktopf, die 

Dampfpumpe, den Raddampfer, das U-Boot und deren 

Grundlagen erarbeitete und zu erforschen begann. Auch 

E-Lok, Meterspur, 

Gesamtlänge 

290 cm 

Henschel Lkw 

Dampfmotor pro 

Achse (leider nur 

noch als Repro) 

Fabrikschild 

E-Lok 1905 


Deutscher 

Maschinenhersteller 

Henschel Dampfstraßenbahn Ruhr, danach zur industriellen Speicherlok 

umgebaut, zur Zeit Aufarbeitung in GB. Foto: Markus Kaiser 

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WABECO Katalog 

die dampfbetriebenen Wasserpumpenspiele im Kasseler 

Bergpark Wilhelmshöhe spiegeln sein frühes Schaffen. 

Denis plante bereits damals (!) über Bremerhaven und die 

Nordsee nach London zu dampfen – und zwar per Wasserräderboot 

... Sehr mutig um 1700 – oder? Jedoch wurde 

sein Dampfräderboot im Jahre 1707, gut fünf Landmeilen 

fuldaabwärts, in Hannoversch-Münden beim ersten 

Stopp von Einheimischen, die um ihr Stapelrecht fürchteten, 

am Weserursprung zerstört. Danach stieg Denis in 

Niedersachsen, zum Ziel seiner Träume, nach London, in 

die Postkutsche um. Er verstarb dort, erstklassig dampfkundig, 

als verarmter, unbekannter Physiker, Mathematiker, 

Techniker und Erfinder im Jahr 1712. Denn Denis Papin 

war seiner Zeit meilenweit voraus. Alles hakte an den 

zeitgenössisch-technisch-bedingten Möglichkeiten. Verschiedene 

Denkmale und Museen in Kassel erinnern an 

Denis Papin. 

Tipp: 7.–8. Juni 2014 Dampftage im Technik-Museum Kassel 

Gefundene Appetithäppchen zum 

Technikmuseum Kassel im Internet: 

http://www.youtube.com/watch?v=hlGtsi2v-uQ 

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S/S „Norrskär“ nach der Rückkehr aus 

Sandhamn in der Abendsonne. 


Chris König 

Per Dampfer durch Schw 

Stockholm hat sich in den vergangenen 110 Jahren 

beeindruckend entwickelt. Zwischen 1900 und 1960 

wuchs die Bevölkerung von 300.624 auf 740.486 

Einwohner. Zwar sank diese Zahl 1980/90 auf knapp 

650.000, doch in 2010 konnte man in der Gemeinde 

Stockholm 868.141 Köpfe zählen. Rechnet man das direkte 

Umland der 14 Stadtteile hinzu, leben in Stockholm 

1,4 Mio., im Großraum der städtischen Agglomeration sogar 

knapp 2,1 Mio. Menschen. Damit ist Stockholm die mit 

Abstand größte Stadt Skandinaviens. 

Wer nun einen großstädtischen Moloch befürchtet, der 

irrt. Am Ausgang des Sees Mälaren an einem Meerbusen 

der Ostsee gelegen, ist Stockholm eine unerwartet 

grüne Stadt. Rund 30 % des Stadtgebietes sind Wasserflächen. 

Und knapp die Hälfte der Gesamtfläche ist Wald. 

Viele Stadtteile sind Inseln, mittels 53 Brücken mit dem 

Festland verbunden. Und dazu gibt es noch den Stockholmer 

Schärengarten, ein Mosaik aus kleinen und kleinsten 

Inseln. Er kommt auf knapp 35.000 Erhebungen, die aus 

dem Wasser herausragen. Bewohnt ist nur ein Bruchteil 

von ihnen. Und gezählt werden nur jene, auf denen 

M/S „Västan“ vor Waxholm. Das Schiff bedient im 

Sommer die Route Stockholm-Grinda. © Wiki. 


Baumstämme dienen als Fender 

bei Anlegern im Schärengarten. 

Die Brücke der „Norrskär“ bietet Platz für eine 

Koje und für einen Blumentopf. 

edens Schären 

Blick in den luxuriösen Salon der „Norrskär“. 

Einsatz der Dampfpfeife, 

um die nahende Ankunft zu 

signalisieren. 

sich wenigstens ein Büschel Gras halten 

kann. Der Skärgården beginnt etwa 

bei den nördlichen Inseln von Norrtälje 

und reicht bis Süden nach Nynäshamn. 

Im Osten begrenzt die Ostsee die Ausdehnung 

des Archipels. Die geschätzte 

Fläche umfasst 1.700 km², wovon sich 

allerdings nur ca. 31 % (ca. 530 km²) als 

Landmasse ausmachen lassen. Zählte 

man auch den letzten Felsbrocken hinzu, 

der irgendwo aus dem Wasser ragt, so kämen mehrere 

hunderttausend „Inseln“ zusammen! 

Größere Inseln sind ganzjährig bewohnt, etwa Waxholm, 

Ingarö, Värmdö, Yxlan, Blidö, Ljusterö, Väddö, Ingmarsö, 

Möja, Runmarö, Nämdö, Ornö oder Utö. Kleinere Inseln 

dienen oft als Wochenendsitz. Obschon: Auch in sturmzerzausten 

Winternächten, wenn die Inselchen sich unter 

schwerem Schneefall ducken, brennt in vielen Fenstern 

Licht. Dank ihrer Lage begreifen die Schweden Wasserstraßen 

als Verkehrswege. Bereits 1849 konstituierte 

sich die Djurgårdens Ångbåts-Aktie-Bolag, aus der 1869 

die Waxholms Ångfartygs Aktie-Bolag (AB) hervorging. 

Im Volksmund „Waxholmsbolaget“ genannt, wurde die 

Schifffahrtsgesellschaft 1967 von der Stadt Stockholm 

übernommen, die sie seitdem als Teil des Öffentlichen 

Personen-Nahverkehrs betreibt. Nach der Übernahme 

der Djurgården Fährbetriebe 1970 stellt die Waxholmsbolaget 

den wassergestützten 

ÖPNV in der Innenstadt 

Stockholms sowie 

zwischen Arholma (Norden) 


Späte 1950er Jahre: 

Fährdampfer mit einer 

Decksladung Stroh! 

© Archiv Waxholmsbolaget. 

Bis sich Motorschiffe durchsetzten, 

bedienten die Dampfer auch im Winter ihre 

Routen. Bild aus den 1930er Jahren. 

© Archiv Waxholmsbolaget. 

und Landsort (Süden) sicher. Sie trägt sich – wie die 

meisten öffentlichen Verkehrsbetriebe – über verkaufte 

Tickets und ein jährliches Budget, wird also vom Steuerzahler 

subventioniert. Im Jahr 2013 betrieb die Waxholmsbolaget 

21 Fährboote für den Betrieb im 

Schärengarten und vier Fahrzeuge für 

den innerstädtischen Verkehr auf der 

Djurgårdsfärja-Linie (Slussen – Djurgården 

– Skeppsholmen). Knapp 4,3 Mio. 

Passagiere beförderte die Waxholmsbolaget 

2013, in dem täglich mehrere hundert 

Destinationen angelaufen wurden. 

Neben ihrer hochmodernen Flotte hält 

die Waxholmsbolaget zwei betagte 

Fährboote im Dienst, die bereits zum 

Beginn des 20. Jahrhunderts als sogenannte 

„skärgårdsångare“ (Schärengarten-Dampfschiffe) 

gebaut wurden. 

Es sind dies die S/S „Norrskär“ und die 

S/S „Storskär“. In den Sommermonaten 

verkehren die beiden nostalgisch 

anmutenden Dampfer im Linienverkehr. 

Sie warten mit einer liebevoll erhaltenen 

Trotz GPS und Radar ist der 

Betrieb der Dampfer vor allem 

eines: ehrliche Handarbeit. 

Inneneinrichtung, einer ganz hervorragenden Küche und 

einem 1. Klasse-Salon nebst entsprechend adretter Bedienung 

auf. Als sie vom Stapel liefen, wollte man die 

Vorzüge eines Liniendienstes zu allen möglichen Inseln 

mit den Annehmlichkeiten eines Grand 

Hotels verbinden. Und damit sowohl 

die Insulaner und eventuelle Sommerfrischler, 

als auch die verwöhnte schwedische 

(und internationale) Hochfinanz 

ansprechen. Getreu dem Motto: Warum 

soll das Landleben weniger komfortabel 

sein, als das Leben in der Stadt? 

Lediglich Lizenzen zum Ausschank von 

Alkohol gab es an Bord nicht; die Reisenden 

mussten „trocken“ dinieren. Die 

Geschichte der Küchenchefin Lindberg 

an Bord des Dampfers S/S „Saltsjön“ ist 

noch heute populär: Sie gestattete auserwählten 

Gästen, einen Flachmann 

Aquavit in der Kühllast des Schiffes zu 

„vergessen“, der just gefunden wurde, 

als die Gesellschaft bei leckerem Smörgåsbord 

zusammen saß! Heute ist das 

Rank und schlank: S/S „Storskär“ lief 1908 bei 

Lindholmens in Göteborg vom Stapel. 

Die S/S „Norrskär“ der Waxholmsbolaget 

in Sandhamn. 


Klarieren der Taue vor der malerischen 

Kulisse von Sandhamn. 

Zum Saisonabschluss winken 

sich die Schiffsführer der Dampfschiffe 

S/S „Storskär“ und S/S 

„Norrskär“ mit Servietten zu! 

alles einfacher. Die gute Küche ist geblieben, und Bier und 

Aquavit sind mittlerweile legalisiert. 

Vom Anleger der Waxholmsbolaget am Strömkajen 

in Stockholm aus, genau gegenüber dem königlichen 

Schloss und zu Füßen des Grand Hotels, 

beginnen wir unsere Reise. Das ältere 

der beiden, im regulären Dienst der 

Waxholmsbolaget befindlichen Dampfschiffe 

ist die S/S „Storskär“. Die 39,95 

m lange und 7,03 m breite und 3,00 m 

tiefgehende „Storskär“ lief 1908 bei der 

Lindholmens Werft in Göteborg vom 

Stapel. Als S/S „Strängnäs Express“ 

(256 BRT) bediente sie die Route 

Stockholm – Strängnäs bis 1939, dann 

wurde sie von der Waxholmsbolaget 

angekauft und als S/S „Storskär“ in 

Fahrt gehalten. Mit einer 412 kW leistenden 

Dreizylinder-Dreifach-Expansions- 

Dampfmaschine erreicht die „Storskär“ 

eine durchschnittliche Marschfahrt von 

13 Knoten. Zugelassen ist das Fahrzeug 

für 320 Passagiere. 

Blick von der Steuerbordnock nach 

achtern. Je nach Windrichtung 

werden die Lüfter gedreht. 

Etwas jünger ist hingegen die S/S „Norrskär“, die von 

der Eriksbergs Verkstad als Baunummer 147 in Göteborg 

1910 für die Route Stockholm – Sandhamn abgeliefert 

wurde. Sie ist mit 34,8 m Länge und 6,9 m Breite 

bei einem Tiefgang von 3,5 m kleiner 

als die „Storskär“. Zwischen 1910 und 

1947 bediente sie als S/S „Sandhamns 

Express“ die beschriebene Route, 

wurde dann an die Waxholmsbolaget 

veräußert und zunächst für kurze Zeit 

aufgelegt. Zwischen 1949 und 1970 als 

„Norrskär“ weiter auf der Route Stockholm 

– Sandhamn eingesetzt, fuhr sie 

im Liniendienst von Strömkajen aus die 

Anleger Hasseluden, Gashaga, Waxholm, 

S. Grinda, Puttisholmen, Sollenkroka 

und Sandhamn und vice versa an. 

Die 257 kW starke Dreizylinder-Dampfmaschine 

der mit 237 BRT vermessenen 

„Norrskär“ beschleunigte das 

Schiff auf gemächliche 10 Knoten. Im 

Jahr 2000 gönnte man der alten Dame 

eine Komplettüberholung der Maschine 

Die 1900 als S/S „Nya Svartsjölandet“ gebaute 

heutige „Västan“ wurde 1953 motorisiert. 


300 kW leistet die Dampfmaschine, nachdem im Jahr 2000 

die Kesselanlage erneuert wurde. 

Die verschiedenen Dampf- und Wasserkreisläufe und die 

Ventile sind farblich abgesetzt. 

Volle Fahrt voraus! Mit 11 Knoten pflügt die „Norrskär“ 

durch den Schärengarten. 

Die Kesselanlage der „Norrskär“ wurde von Aalborg Sunrod AB 

erneuert. „Petra Christine“ taufte sie die Besatzung! 

und der Kesselanlagen, investierte in neue, energieeffizientere 

Ölbrenner und eine kleine Leistungssteigerung auf 

300 kW. Jetzt schafft die für 265 Passagiere ausgelegte 

S/S „Norrskär“ (IMO 5256537) 11 Knoten Marschfahrt. 

Außerdem bescherte 

man dem Dampfer 

eine Rückwärts- und 

eine Vorwärtskamera 

Niedrigdruckzylinder der 1910 

bei Eriksbergs Verkstad in 

Göteborg gefertigten Dreifachexpansionsmaschine. 

einschließlich Monitoren 

im Maschinenraum. 

Der LI kann also 

quasi auf TV verfolgen, 

wo die Reise gerade 

hingeht. 

Gut fünf Stunden benötigt 

die „Norrskär“ für 

die Strecke Stockholm 

– Strömkajen, Hasseluden, 

Gashaga, Waxholm, 

S. Grinda, Puttisholmen, 

Sollenkroka 

bis Sandhamn, wo sie 

knapp 60 Minuten verweilt. 

An Bord bleibt unterwegs die Zeit stehen – und 

man erkennt den wahren Wert der Langsamkeit. Mit der 

einkehrenden Ruhe wird der getriebene, immer seinem 

Kalender hinterherlaufende Mensch auf einmal zum stillen 

Beobachter. Der 

Bogen der Mitreisenden 

spannt sich über 

geschäftlich reisende 

Erwachsene und 

Schulkinder, Großeltern, 

die mit ihren Enkelkindern 

spielen, die 

sonnengebräunten, 

gertenschlanken australischen 

Mädchen 

mit ihren Rucksäcken, 

den etwas beleibten 

italienischen Touristen 

mit hochtoupierter 

Gattin und Pudel, 

neben Zeitungsstapeln 

und Paletten mit 

Konserven, Milchfla 

Dreizylinder-Dampfmaschine anno 

1910 an Bord der „Norrskär“. 


265 Passagieren bietet die 34,8 m lange „Norrskär“ Platz. 

schen, Fahrrädern, Schafen, einer Schäferhund-Dame 

und einen Schäfer bis hin zu Briefsendungen und Paketen. 

Knapp 7.000 Tonnen Fracht befördert die Waxholmsbolaget 

pro Jahr. Im Bordrestaurant entstehen Köstlichkeiten, 

wie etwa das „Dampfer-Steak“, während ein pausbäckiges, 

strohblondes Mädchen in der kleinen Pantryküche 

im Unterdeck belegte Brote und IPA (Indian Pale Ale, Bier) 

verkauft. Die Brücke darf, die Maschine soll sogar besichtigt 

werden. Selten traut sich ein Besucher in den heißen 

Raum, schaut dem LI über die Schulter, staunt ob des Gewirrs 

an Ölleitungen, genießt das gleichmäßige Auf und 

Ab der Pleuel, atmet heiße, feuchte Luft ein. Kindheitsträume 

gehen in Erfüllung! Die straff gepolsterte, dunkelrote 

Ledercouch gegenüber der von Aalborg Sunrod AB 

gefertigten dreiflammigen Kesselanlage, die man an Bord 

auf den Namen „Petra Christine“ getauft hat, lädt zum Verweilen 

ein. 13,5 bar zeigt die Druckanzeige der Kessel; 

auf den Manometern des Hochdruck-, Mitteldruck- und 

des Niedrigdruckzylinders wackeln die Nadeln bei unterschiedlichen 

Einlass- und Auslassdrücken. Als Baunummer 

168 wurde die Maschine ebenfalls bei der Eriksbergs 

Verkstad in Göteborg gefertigt – und versieht seit 1910 ihren 

treuen Dienst. Die Verwendung an Bord der Dampfveteranen 

ist nur saisonal. Egal ob Kapitän oder Bootsmann, 

LI oder Bedienung: In den Sommermonaten finden sich 

die immer gleichen Enthusiasten unter den Waxholmsbolaget-Angestellten 

zusammen, um „ihren“ Dampfer für ein 

paar schöne Monate durch das Inselreich des Archipels 

zu fahren. Im Winter werden die Schiffe eingemottet, und 

die Besatzungen kehren auf moderne Motorfahrzeuge zurück. 

Ende August legen die S/S „Norrskär“ und die S/S 

„Storskär“ zum letzten Mal von ihrem Liegeplatz vor dem 

Nationalmuseum ab, und begeben sich auf ihre ausgedehnte 

Reise. Danach verschwinden sie im Winterlager. 

Wen die mit knapp 12 Stunden Dauer ausgedehnten 

Fahrten der S/S „Norrskär“ und der S/S „Storskär“ in zeitliche 

Bedrängnis bringen, könnte sich eventuell mit dem 

dritten Oldtimer der Waxholmsbolaget anfreunden, der 

M/S „Västan“. Schon 1900 bei der Motola Verkstad in 

Motala für Linienverkehre im Stockholmer Schärengarten 

Der Betrieb der Maschine erfolgt von Hand. Der LI 

wartet gespannt auf eine neue Order. 

gebaut, fuhr das Schiff zunächst als S/S „Nya Svartsjölandet“. 

1937 von der Waxholmsbolaget angekauft, wurde 

das 32,47 m lange, 5,91 m breite und 3,10 m tiefgehende 

Schiff 1953 auf einen Diesel umgerüstet. 1966 entschloss 

man sich zu einem erneuten Maschinenwechsel, und 

pflanzte einen 313 kW leistenden B&W Alpha AS-24VO- 

Dieselmotor in die 166 BRT-Fähre, der ihr bis heute zu 

12 Knoten Reisegeschwindigkeit verhilft. Der als IMO 

5377135 registrierte Oldtimer (Rufzeichen SFUK, 180 

Passagiere) bedient jetzt die Route Stockholm – Grinda, 

beziehungsweise in Ausnahmefällen auch die Stationen 

Waxholm und Ljusterö. Im Winter 2011 erfuhr die „Västan“ 

eine Komplettüberholung in Simrishamn; seitdem bedient 

sie die angestammten, kürzeren Routen. 

Fotos: Chris König 


Heissluftmotoren 

Gottfried Malek 

Nachbau eines Spielzeug- 

Heißluftmotors der Fa. Falk 

Versuchsaufbau 

Im Internet fand ich einen Artikel und zwei Fotos über 

einen stehenden wassergekühlten Zweizylindermotor 

des Herstellers Josef Falk aus Nürnberg. Diese 

Maschine gab es nach dem Krieg in drei Baugrößen. 

Ich versuchte, die Maschine mit der Nummer 1022/2 

wieder auf meine Art, also nicht originalgetreu, nachzubauen. 

Die Maschine besitzt über dem Brennergehäuse 

ein Kühlwasserbecken. Darin befindet sich ein Sockel 

mit einem U-förmigen Lagerbock darauf. 


Transmission 

AHA! 

No. 19 

Einige Daten zum Modell 

Arbeitskolben: 11 mm Durchmesser/10 mm Hub 

Verdrängerkolben: 13 mm Durchmesser/16 mm Hub 

Schwungrad: 60 mm Durchmesser 

Das Grundbrett hat eine Größe von 270 x 165 mm 

Die Höhe der Anlage beträgt 280 mm 

Der Steinboden besteht aus echten Solnhofener Steinplatten 

mit einer Stärke von 1–1,5 mm. 

Im Rohbau 

Die Fliesen habe ich auf eine 

Größe von 9 x 18 mm mit 

einem kleinen Diamantblatt 

zugesägt, mit Kaltleim aufgeklebt 

und mit Fugenmaterial 

verfugt. Die farbigen Teile 

der Maschine wurden mit 

der Sprühdose lackiert und 

die Messingteile brüniert. 

Der Stirling wird mit einem 

kleinen Spiritusbrenner beheizt. 

Der Docht hat einen 

Durchmesser von 3 mm. 

Weil die Maschine trotz des 

kleinen Brenners ein flottes 

Tempo vorlegte, baute ich 

als „Bremsvorrichtung“ noch 

eine kleine alte Bandsäge 

dazu. Als Vorlage diente mir 

die Zeichnung einer Bandsäge 

mit der Nummer 4255 aus 

einem alten Märklin-Katalog. 

Die Maschine läuft jetzt nach 

kurzem Anheizen mit einem 

schönen langsamen Tempo. 

Informationen und Gedanken zum Bau und 

Betrieb von Dampfmaschinen, Dampfschiffen 

und Eisenbahnen von Prof. Bernoulli 

Christoph Bernoulli war Professor an der 

Universität Basel und verfasste mehrere Bücher 

über Dampfmaschinen, Mühlen usw. 

Informationen zur Anzahl der 

Dampfmaschinen in den 

Vereinigten Staaten 1842 

1854 gegeben von Prof. Bernoulli, 

gesammelt von C.S. 

1842 zählte man in den Vereinigten Staaten 3184 

Dampfmaschinen, wovon 1860 in Werkstätten, 

800 Schiffsmaschinen und 524 Locomotiven 

(waren). Die Maschinenfabrik von Norris in 

Philadelphia lieferte von 1833-1853 allein über 

800 Locomotiven. 

aus: Bernoulli, Dampfmaschinenlehre 

Stuttgart und Tübingen 1854 

René Schaffer 

Heißluftmotoren X – 

Stirling-Baukastensystem 

ISBN 978-3-7883-3611-1 


Abbildungen 82 

Best.-Nr. 45-10 

Preis € 12,80 [D] 


Arbeits- und 

Verdrängerzylinder 

Fotos: Gottfried Malek 

Größenvergleich 


HeiSSluftmotoren 

Ernst-Arno Kruse 

Stirlingmotor „HL-22-B“ 

Stirlingmotoren mit einem Balancier erinnern irgendwie 

an Dampfmaschinen in klassischer Bauart. 

Vielleicht ist das der Grund, weshalb viele der 

zum Kauf angebotenen Motoren diese Bauvariante aufweisen. 

Ein großer Vorteil dieser Bauart ist der einfache 

mechanische Aufbau mit nur einer Kurbel, der minimale 

tote Raum durch den Fortfall des Überströmkanals und 

nicht zuletzt die gut sichtbare Mechanik, allen voran der 

Balancier als optischer Leckerbissen. Trotz dieser vielen 

beweglichen Teile handelt es sich dabei doch um eine 

verhältnismäßig einfache Konstruktion mit einer recht 

überschaubaren Bauzeit. Der Motor wird mit einem 

Dochtbrenner betrieben. Als Treibstoff dient Brennspiritus, 

wobei bitte stets die entsprechenden Sicherheitsvorschriften 

zu beachten sind. 

Im Bauplan und in der Stückliste werden Kleinteile wie 

z. B. Schrauben, Muttern, Unterlegscheiben 

usw. nicht erwähnt. 

Es fehlen auch Angaben zu 

Toleranzen und Passungen, da 

es sich beim Nachbau stets um 

Einzelstücke handelt. Hier genügt 

es, wenn alle Teile, die miteinander 

in Verbindung stehen, 

optimal angepasst werden. Die 

folgende Bauanleitung erwähnt nur solche Teile, bei deren 

Herstellung zusätzlich zu den Angaben in der Zeichnung 

und der Stückliste noch weitere Besonderheiten 

zu beachten sind. Von Bauteilen, deren Abmessungen 

eindeutig aus der Stückliste hervorgehen, wurden keine 

Zeichnungen erstellt. 

Bauanleitung 

Teil 1: Grundplatte 

Die 3 mm dicke Brennerhalterung wird auf die Grundplatte 

aufgenietet. Der kreisförmige Ausschnitt richtet sich 

nach dem Durchmesser des Brenners. Die 8 Bohrungen 

Ø 3 mm erhalten von unten jeweils eine 90°-Kegelsenkung, 

damit bei der Verwendung von Senkschrauben 

M3 eine ebene Auflagefläche entsteht. Die Nietlöcher 

für die Brennerhalterung werden 

ebenfalls leicht gesenkt. Es entstehen 

dann auf der Unterseite 

keine überstehenden Nietköpfe. 

Teil 3: Verdrängerführung 

Dieses Messingrohr wird mit 

2-Komponentenkleber in der 

Ø 6-mm-Bohrung des Kühlers 


efestigt. Sie schließt im Inneren 

des Kühlers bündig ab, und ragt 

somit 14 mm aus dem Kühler 

heraus. 

Teil 4: Arbeitszylinder 

Der Arbeitszylinder wird mit 

2-Komponentenkleber in der Ø 

18-mm-Bohrung des Kühlers befestigt. 

Beim Einschieben bis auf 

den Grund der Bohrung ist darauf 

zu achten, dass kein Klebstoff ins 

Innere des Zylinders gelangt. 

Teil 5: Verdrängerzylinder 

Zylinderrohr, Zylinderkopf und 

Flansch werden hart verlötet. 

Teil 7: Kurbelwellenlager 

Beide Kurbelwellenlager werden 

jeweils von außen mit 2-Komponentenkleber 

im Lagerbock befestigt. Eine durch die Bohrungen 

geschobene Ø 5-mm-Welle sorgt dafür, dass nach 

dem Aushärten des Klebstoffes beide Lager exakt ausgerichtet 

sind. 

Teil 8: Brenner 

Für einen vorhandenen Alubecher (Ø 35 x 19 mm) wurde 

ein passender Deckel mit einer Wandstärke von 1 mm und 

einer Bohrung Ø 5 mm für den Docht gedreht. Jeder andere 

Brenner mit einer Höhe von ca. 24 mm zuzüglich Docht 

kann jedoch auch verwendet werden. 

Teil 10: Säule 

Alle 4 Säulen erhalten an jedem Ende mittig eine Gewindebohrung 

M3, je 6 mm tief. 

Teil 14: Balancier 

Das Lagerrohr aus Messing wird weich in den Balancier 

eingelötet. 

Teil 20: Verdrängerkolben 

Kolbenstange, -boden, -rohr und -deckel werden hart gelötet. 

Es ist darauf zu achten, dass der Kolben luftdicht ist. 

Teil 23: Kurbelwelle 

Welle und Kurbel werden weich verlötet. 

Montagehinweise 

Der Kühler wird mit 2 Senkschrauben M3 auf der Grundplatte 

befestigt. Die Arbeitskolbenstange mit Arbeitskolbenbolzen 

und Kolbenbolzenlager wird ebenfalls mit 

einer Senkschraube M3 im Arbeitskolben 

befestigt und mit 

etwas dünnflüssigem Öl in den 

Arbeitszylinder geschoben. Der 

Verdrängerkolben wird mit der 

Kolbenstange durch die Verdrängerführung 

gesteckt, und 

anschließend der Verdrängerzylinder 

mit 6 Schrauben M3 ohne 

Dichtung an den Kühler geschraubt. Der Kolbenbolzen 

stellt die Verbindung zwischen Verdrängerpleuel und Verdrängerkolben 

her. Er wird lediglich eingepresst, sollte 

aber in der Bohrung der Verdrängerkolbenstange etwas 

Spiel haben. Mit insgesamt 6 Senkschrauben M3 werden 

die vier Säulen und der Lagerbock mit Kurbelwelle 

auf der Grundplatte befestigt. Die Kopfplatte, auf der mit 

2 Schrauben M2,5 das Balancierlager befestigt wurde, 

liegt auf den Säulen, und wird mit 4 Schrauben M3 gehalten. 

Das Schwungrad liegt innerhalb des Lagerbocks 

und wird mit einem Gewindestift M3 so auf der Kurbelwelle 

festgeschraubt, dass die Kurbelwelle nur ganz geringes 

Spiel in der achsialen Richtung hat. Im Bereich, 

wo der Gewindestift auf die Kurbelwelle trifft, kann eine 

kleine Fläche in die Welle gefeilt werden. Es wird dadurch 

eine Verformung auf der Welle vermieden, die im 

Kurbelwellenlager bei der Montage klemmen könnte. Mit 

der Balancierachse wird der Balancier in das Balancierlager 

montiert. Ein Gewindestift M2,5 im Balancierlager 

sichert dabei die Balancierachse. Arbeitskolbenstange 

und Arbeitspleuel werden mit 2 Schrauben M2,5 an den 

Balancier geschraubt, dabei führen die Schrauben zuerst 

durch eine Unterlegscheibe, dann durch eine Lagerrolle 

in der jeweiligen Ø 4-mm-Bohrung der entsprechenden 

Stange, weiter durch eine zweite Unterlegscheibe bis in 

den Balancier. Bei der Befestigung der beiden Pleuel an 

der Kurbel geht die Schraube M2,5 zuerst durch eine 

Unterlegscheibe, dann durch eine Lagerrolle in der Ø 

4-mm-Bohrung des Arbeitspleuels, durch eine weitere 

Unterlegscheibe, dann durch eine weitere Lagerrolle 

in der Ø 4-mm-Bohrung des Verdrängerpleuels, weiter 

durch eine dritte Unterlegscheibe bis in die Kurbel. Es 

wird noch einmal geprüft, ob alle 

beweglichen Teile leichtgängig 

sind. Vor dem ersten Probelauf 

sind nur noch alle beweglichen 

Teile leicht zu ölen. 

Fotos und Zeichnungen: 

Ernst-Arno Kruse 


Stückliste HL-22-B 

Teil Stück Bezeichnung Material Maße in mm 

1 1 Grundplatte Alu 200 x 62 x 2,5 

2 1 Kühler Alu 28 x 38 x 78 

3 1 Verdrängerführung Messing Ø 6 x Ø 4 x 20 

4 1 Arbeitszylinder Messing Ø 18 x Ø 16 x 32 

5 1 Verdrängerzylinder Stahl nach Zeichnung 

6 1 Lagerbock Alu nach Zeichnung 

7 2 Kurbelwellenlager Messing nach Zeichnung 

8 1 Brenner Alu Ø 35 x 24 

9 1 Docht Baumwolle Ø 5 x 50 

10 4 Säule Alu Ø 6 x 103,5 

11 1 Kopfplatte Alu 34 x 34 x 2,5 

12 1 Balancierlager Alu nach Zeichnung 

13 1 Balancierachse Stahl Ø 3 x 22 

14 1 Balancier Stahl / Messing nach Zeichnung 

15 1 Arbeitskolben Stahl Ø 16 x 14 

16 1 Kolbenbolzenlager Stahl Ø 10 x 11 

17 2 Kolbenbolzen Stahl Ø 2 x 10 

18 1 Arbeitskolbenstange Stahl nach Zeichnung 

19 1 Arbeitspleuel Stahl nach Zeichnung 

20 1 Verdrängerkolben Stahl nach Zeichnung 

21 1 Verdrängerpleuel Stahl nach Zeichnung 

22 4 Lagerrolle Messing Ø 4 x Ø 2,5 x 2,2 

23 1 Kurbelwelle Stahl nach Zeichnung 

24 1 Schwungrad Messing Ø 60 x Ø 5 x 13 


Achtung: Aus Platzgründen sind 

die Zeichnungen nicht in 

chronologischer Reihenfolge! 






Richard Reppisch 

17. Laufer Dampfmodelltage 2013 

Die 17. Dampfmodell-Tage waren am 2. und 3. 

Novemberwochenende wieder das Ereignis. Die 

Veranstaltung findet seit 1994 im Industriemuseum 

in Lauf/Pegnitz in einem einmaligen Ambiente statt 

(Bild 1). Es ist die größte Veranstaltung dieser Art in ganz 

Nordbayern. Die 60 bis 70 Aussteller (je nach Ausstellungstag) 

waren teilweise weit angereist, u. a. aus Österreich, 

Süddeutschland, Ostdeutschland und auch einige 

der über Deutschland verteilten Mitglieder des Dampfforums 

nahmen teil. Der Stammtisch der Dampffreunde 

Nürnberg, der dieses Jahr 30 Jahre besteht, nahm ebenfalls 

mit etlichen Ausstellern in den verschiedenen Kategorien 

– Heißluft, Dampfeisenbahn, Dampfschiffe, stationäre 

Dampfanlagen, Verbrenner und anderes teil. An 

beiden Wochenenden besuchten 3250 Zuschauer die 

Ausstellung. Die dreigleisige Eisenbahnanlage in Spur 1 

war wie immer ein Zuschauermagnet im zentralen Ausstellungsraum 

(Bild 2, 3 und 4). Eine weitere Eisenbahn- 

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anlage mit Fährschiffbetrieb wurde vom Freundeskreis 

der Schiffsmodellbauer aus Neumarkt stilgerecht im ehemaligen 

Stahllager im Keller über der Pegnitz aufgebaut 

und betrieben. Ebenfalls im Kellerraum waren am zweiten 

Becken die Dampfschifffahrer des Stammtisches der 

Dampffreunde Nürnberg versammelt (Bild 5 und 6). 

Im Ausstellungsraum der Riedner Mühle waren die 

Dampfaussteller vom Dampfforum platziert. Sie haben 

sehr viele präzise gebaute Modelle mit hochkomplexen 

Konstruktionen gezeigt (Bild 7 und 8). Darunter war auch 

die Bunnet & Corpe Dampfmaschine von 1839, gebaut 

von Achim Meyer (Bild 9). Diese Maschine hat einen viereckigen 

Plattenkolben, der in einem viereckigen, als Toruskanal 

ausgebildeten, Zylinderraum in einem Winkelabschnitt 

bei jedem Arbeitstakt hin und her geschwenkt wird. 

Eine faszinierende Konstruktion, gebaut nur nach einem 

Bild. Dass die Auffassung von Dampf auch sehr spaßig 

sein kann, zeigt die Fassmaschine in Bild 10. Unsere 

österreichischen Dampffreunde mit ihren großgebauten 

Maschinen waren ebenfalls in diesem Ausstellungsraum 

untergebracht (Bild 11). 

Im Außengelände gab es verschiedene Attraktionen: 

Bernd Sieber hat seinen Freelance Dampftraktor gezeigt 

(Bild 12) und das Museum hat einen Original-Kartoffeldämpfer 

betrieben (Bild 13), dessen Kartoffeln reißenden 

Absatz unter den Besuchern fanden. 

Im zentralen Ausstellungsraum fanden sich neben der 

Eisenbahn noch weitere Attraktionen: Knatterboote, zwei 

Modellgattersägen (Bild 14), die Flammenfresser, Heißluft- 

und Dampfmaschinen (Bild 15) der Familie Pitsch. An 


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anderen Ständen waren die hervorragend gebaute funktionsfähige 

Modellwerkstatt (Bild 16 und 17) von Franz 

Enzfelder aus Österreich und mehrere Verbrennungsmotoren, 

u. a. ein Supermodell eines ELLWE-Verbrenners 

(Bild 18) aus italienischen Gussteilen, gebaut von Erik 

Schiller aus Nürnberg, zu sehen. Spontan hatten sich die 

Heißluft- und Flammenfresser-Spezialisten des Stammtisches 

der Dampffreunde Nürnberg zur IG Heißluft zusammengefunden 

und an einem Gemeinschaftsstand 

ausgestellt mit viel Publikums-Anklang. Eckhard Schultze 

vom Stammtisch der Dampffreunde Nürnberg hat seine 

Weißblechbootsrümpfe nach der Scherenschnittbauweise 

ausgestellt (Bild 19). 

Auch das Museum hatte noch weitere besondere Attraktionen 

für die Besucher zu bieten, u. a. das Kinderprogramm 

mit Dampfkreiselbau (Knatterboot-Prinzip), die 

Vorführung der großen Dampfmaschine und Besichtigung 

der alten Ventilfabrik (Bild 20, 21 und 22). 

Es war wieder ein schönes Dampftreffen. Ergänzend noch 

einige Bilder- und Videolinks zu den 17. Dampfmodell-Tagen 

2013 im Internet: 

http://n-land.de/no_cache/bilder/bilder/sonstiges/ 

dampfmodelltage-laufer-industriemuseum-2013 

http://www.dampfundmehr.de/alben/lauf_2013/ 

http://www.youtube.com/watch?v=thKWzU95O_k 

Fotos: Richard Reppisch 


Kerzenboote 

Rüdiger Ufermann 

Bauanleitung Kerzenboot 

Angeregt durch die aufschlussreichen Veröffentlichungen 

zum Thema „Kerzenboote“ im Journal 

Dampf & Heißluft habe ich ein Kerzenboot mit 

einem einseitig geschlossenen Rohr und rohrintegralem 

Verdampfer (Rohrkessel) entwickelt. Die Vorrichtung ist 

extrem einfach im Aufbau, leicht mit Wasser zu befüllen 

und total unproblematisch im Startverhalten. Im Dauerbetrieb 

zeigen sich keine Aussetzer. An dieser Stelle möchte 

ich darauf hinweisen, dass für diese Entwicklung Schutzrechte 

angemeldet sind. 

Als Heiztopf fungiert eine Kupferkappe, wie sie als 

Verschlusskappe bei Kupferleitungen eingesetzt wird. 

Die Bohrung beträgt 4 mm und als Rohr wird bevorzugt 

ein Messingrohr mit einem Außendurchmesser von 

4 mm und 0,5 mm Wandstärke eingesetzt. Statt des 

Messingrohres kann auch sehr gut ein 4 mm Kupferrohr 

(weich) verwendet werden, welches sich leichter biegen 

lässt. Die Rohrlänge beträgt 25 cm und die Schlauchklemme 

ist eine Elektroklemme mit 6 mm Durchmesser. 

Als Kupferlitze kann bevorzugt Messschnur verwendet 

werden, deren Isolierung zuvor abgezogen wird. Die Litze 

sollte zusätzlich verdrillt werden. Das wasserseitige 

Litzenende dann kurz verlöten. Bei diesem Kerzenboot 

handelt es sich um ein reines Indoor-Boot. Im Freien ist 

kein Betrieb möglich, da der kleinste Windzug die Kerzenflamme 

aus der Heizkappe drängt bzw. löscht. 

Fotos und Zeichnung: Rüdiger Ufermann 

Anzeige 

Weitere Bücher und Baupläne unter: 



Bauanleitung 

Kerzenboot 

Silikonschlauch: 

Außen 5mm 

Innen 4mm 

Länge 40mm 

15mm breit 90mm lang 

Fixiergestänge 

Messingrohr 

4mm 

Innen 3mm 

Drahtseilklemme 

5mm 

(Kupferleitung 

Endkappe 22mm) 

Rohrlänge 

25cm 

Ausbuchtung: 

Leicht!! mit 

Seitenschneider 

einbringen! 

Bohrung 

4mm 

Anmerkung: 

Es handelt sich 

10ml Spritze 

Kupferkappe 

22mm 

Schraube 

Endständige 

Lötung 

Kupferlitze 

Elektroklemme 

Kupferlitze 

hier um Erfahrungswerte, 

die natürlich 

individuell geändert 

werden können und 

je nach Material 

und Größe auch 

geändert werden 

Füllstutzen 

(rohrintegral) 

Unterlegscheiben 

Optimale Teelicht Positionierung!! 

Mittiger Schlitz 

zur Rohraufnahme 

(außermittig!) 

müssen. 

(Schwerpunkt 

Boot) 

20mm 

Heck 

Kühlöffnung für Teelicht 

10cm 

bei hoher Umdrehungszahl 

und Bohrtiefenfixierung 

fräsen! 

7cm 

ca. 90mm 

lang 

3mm 

Gewindestange 

-Zeichnung nicht 

Lage vorher mit Bootschwerpunkt 

abgleichen dto. 

20cm 

Kupferkappe 

ca. 40mm 


Fixier- und Kühlschiene (Alu) 

Vorgehen beim Befüllen: Elektroklemme leicht öffnen, Spritze in Silikonschlauch einbringen 

und Wasser eindrücken. Danach die Elektroklemme zudrehen und die Spritze abziehen. 

(Messkabel) 

Wasseroberfläche 

15mm 

Evtl. 3mm/4mm 


(R. Ufermann) 

Teelicht 

Ausfräsung Teelicht: 

Am besten mit 8mm Bohrer 

Fixiergestänge 

maßstabsgetreu!- 

6mm innen 

Styrodur! 

(kein Styropor, 

zu zerbrechlich) 

ca. 8,5cm 

mit Fixiergestänge! 

Mutter 

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Gemälde des Dampfbootes SEEMÖVE 


Die ersten Flensburger 

Dampfschiffe 

Rolf Hoffmann 

Friedrich Mommse Bruhn, ein Flensburger Kaffeehändler, 

bestaunte während einer Geschäftsreise der Flensburger Förde sind anders als die Bedingungen 

durften befördert werden. Aber die Bedingungen auf 

im Sommer 1865 in Hamburg den dortigen florierenden 

auf der Alster in Hamburg. SEEMÖVE war nicht ausreichend 

Dampfer-Verkehr auf der Alster. Das geht auch in 

Flensburg, muss er sich gedacht haben. Er schloss mit 

dem Eisengießer Heinrich Jepsen und dem Kaufmann 

Wilhelm Frohne einen Vertrag „… behufs Befahrung der 

flensburger Föhrde“. Bei der Hamburger Werft „Jannsen 

& Schmilinsky“ wurde ein kleiner Dampfer (Bild 1) bestellt. 

Das Schiff war 17 Meter lang, mit 32 BRT vermessen 

und traf am 25. April 1866 in Flensburg ein. Der 

Name war SEEMÖVE. 

Die Maschine des Dampfers leistete 30-40 PS, es wurde 

eine Geschwindigkeit von 7 Knoten erreicht. Ab dem 

1. Mai 1866 dampfte die SEEMÖVE täglich nach Kollund, 

Ekensund, Gravenstein am Nordufer und Glücksburg 

und Sandwig am Südufer der Flensburger Förde. 

Der Menschenandrang zur ersten Fahrt war so groß, 

dass in Ekensund unter der Last der Besucher und einer 

Blaskapelle der gerade gebaute Anleger zusammenbrach. 

Die Sache ging glimpflich aus und tat dem Erfolg 

der ersten Dampferfahrt keinen Abbruch. 100 Personen 

seetüchtig und wurde deshalb im Jahr 1874 wie- 

der verkauft. Ein interessantes Detail ist die Anordnung 

des Steuerrades. Es befindet sich in horizontaler Lage 

an der Kante der vorderen Kabine, der Schiffsführer der 

SEEMÖVE stützt sich darauf. 

Bruhns vergrößerte schon 1867 die Flotte um den Dampfer 

SEEADLER (Bild 2). Dieser Dampfer wurde mit seiner 

Raumaufteilung Vorbild für viele spätere Dampfschiffe der 

Flensburger Förde. Im Vorschiff gab es eine Kajüte und 

einen kleinen Laderaum, im hinteren Schiffsteil befanden 

sich der Salon und das Deck für Passagiere. Steuerrad 

und Kompass standen auf der Brücke im Freien, im 

Herbst, Winter und Frühling kein Platz für „Warmduscher“. 

Bauwerft der SEEADLER war wieder „Jannsen & Schmilinsky“ 

in Hamburg. 

Ab 1869 verkehrte zusätzlich die HEINRICH ADOLPH 

(Bild 3) auf der Flensburger Förde. Das Schiff wurde in 

Kiel angekauft. Es war ausreichend seetüchtig, muss 

gut gelaufen sein und hatte offenbar immer die nötige 

Handbreit Wasser unter 

dem Kiel. Erst 1932, also 

Bild 1: Dampfboot SEEMÖVE nach 63 Jahren Einsatz auf 

der Förde, stellte man das 

Schiff außer Dienst und 

verschrottete es in Flensburg. 

Technische Daten/Einsatz 

bis 1868: 1867 auf der 

Werft von Georg Howaldt, 

Kiel-Ellerbek, (Bau-Nr. 6) 

für die Reederei von Fried- 


Bild 2: Dampfer SEEADLER 

rich Holm gebaut. 10,5 Commerzlasten/43,3 

BRT, 20,64 

x 3,75 x 2,05 m, Verbundmaschine 

mit 67 PSi, 9 Knoten, 

4 Mann Besatzung. 1867/68 

Einsatz im Liniendienst Kiel– 

Eckernförde, Ausflugsverkehr 

auf dem Eiderkanal. HEIN- 

RICH ADOLPH war später 

der erste Dampfer auf der 

Flensburger Förde mit einem 

geschlossenen Ruderhaus. 

Die Fotos der drei ersten 

Flensburger Dampfschiffe 

sind mit Sicherheit nicht 

per Zufall entstanden. Man 

war stolz auf die moderne 

Technik, auf das eigene 

Unternehmen. Es gab also 

beim Eintreffen eines neuen 

Dampfers stets ein Foto- 

Shooting, 1867 keine Selbstverständlichkeit. 

Man sieht, 

dass die Schiffe immer an 

derselben Stelle abgelichtet 

wurden. Es musste möglichst 

hell und windstill sein. „Bitte 

recht freundlich, nicht bewegen!“, 

mag der Fotograf 

gerufen haben, bevor er für 

eine Sekunde die Kappe von 

der Linse seines Apparates nahm und somit die Glasplatte 

belichtete. 

HEINRICH ADOLPH entwickelte sich zu einem bekannten 

und beliebten Fördeschiff. Im Volksmund „Hein 

Piep“ genannt, klapperte es um 1900 allmorgendlich, außer 

an Sonn- und Feiertagen, als „Schulschiff“ alle Stationen 

an der Innenförde ab und beförderte hauptsächlich 

Gymnasiasten und andere Schüler zu ihren Schulen. Am 

Nachmittag ging es dann wieder mit Schülern retour zu 

den Anlegern der einzelnen Wohngebiete bzw. Orte am 

Fördeufer. Lorenz Thomsen war bis zum Jahr 1906 Kapitän 

der HEINRICH ADOLPH. Man sagte ihm nach, dass 

er alle „seine“ Schüler persönlich kennen würde. Er wartete 

mit dem Schiff auch schon mal auf einen verspäteten 

Schüler, oder fuhr morgens absichtlich langsam, damit 

seine Passagiere ihre Hausaufgaben fertig machen konnten. 

Sein Spitzname lautete „Käptn Rrrickwards“, weil er 

beim Anlegen nach einem kurzem Pfiff („Hein Piep“) immer 

laut: „Langsam!, Stopp!, Rrrickwards!“ kommandierte. 

Ob er dann dem Maschinisten auch noch „Stopp!“ befahl, 

ist nicht überliefert. 

Beim Abwracken der HEIN- 

RICH ADOLPH durch die 

Flensburger Firma Feldhaus 

im Jahr 1932 fand man im 

Kajütendach eine alte Spieluhr. 

Das Instrument war mit 

der Maschine gekoppelt und 

klimperte während der Fahrt 

fröhliche Weisen. Bei Rückwärtsfahrt 

des Schiffes wurde 

Bild 3: Fördedampfer HEINRICH ADOLPH, 

hier noch ohne Ruderhaus 

manchmal das Abkoppeln vergessen, so dass die Spieluhr 

zum Vergnügen der Fahrgäste ihre Melodien rückwärts 

erklingen ließ. 

Die Zeit der Dampfer war in Flensburg nie völlig vorüber. 

Das Salondampfschiff ALEXANDRA (Bild 4), von einem 

Verein betreut, verkehrt regelmäßig auf der Förde, und 

im Rhythmus von 2 Jahren treffen sich seit 1993 immer 

im Juli viele Museumsdampfer des In- und Auslandes in 

Flensburg zum Dampf Rundum. Bei dieser Großveranstaltung 

sind stets auch Dampfboote, dampfgetriebene 

Straßen- und Schienenfahrzeuge sowie viele Dampfmodellbauer 

dabei. 

Quellenangaben: 

Andreas Westphalen: Flensburger Fördeschifffahrt 1866–1975, 

2005 Verlag: H. M. Hauschild GmbH, Bremen 

G. U. Detlefsen, G. Moltsen, A. Schneider: 

Vom Dampfboot zum Katamaran, Hauschild GmbH, Bremen 

Bild 1–3: Flensburger Schifffahrtsmuseum, 

mit freundlicher Genehmigung 

Bild 4: Rolf Hoffmann 

Bild 4: ALEXANDRA am Steg in Flensburg 



Bergbaumuseum 

Oelsnitz/Erzgebirge 

als technisches 

Denkmal 

1.800-PS-Dampfmaschine 

und 

Ausstellung von 

Modellen 

Klaus-Uwe Hölscher 

B E R G B A U M U S E U M 

Oelsnitz im Erzgebirge 

Im Bundesland Sachsen gibt es den Ort Oelsnitz insgesamt 

dreimal: Oelsnitz im Vogtland, südlich von 

Plauen, Oelsnitz bei Großenhain, nördlich von Dresden 

und Oelsnitz im Erzgebirge bei Zwickau, dem unsere 

Aufmerksamkeit gelten soll. Die eingelagerten Steinkohlenflöze 

aus der Karbonzeit bildeten als wertvolle Bodenschätze 

die Grundlage für die Entstehung und Entwicklung 

Die Dampflok erinnert an 

den früheren Eisenbahnanschluss 

zum Abtransport 

der ge förderten 

Steinkohle 

des Oelsnitz-Lugauer Kohlenreviers. 

Nachdem im Jahre 1831 

durch Zufall Steinkohle an der 

Erdoberfläche gefunden wurde, 

förderte 1844 der Zwickauer 

Unternehmer Karl Gottlob Wolf 

die erste Kohle aus nur neun Meter Tiefe. Ab 1871 wurden 

in der Hauptgründerzeit viele tiefe Schächte in und 

um Oelsnitz gegraben. Nach 1900 waren zwei große Kapitalgesellschaften 

für den Kohlebergbau zuständig, die 

Gewerkschaften „Deutschland“ und „Gottes Segen“. Wegen 

der Erschöpfung der Vorkommen wurde der Bergbau 

1871 eingestellt. 

Heute weisen nur noch Reste der Übertageanlagen, 

inzwischen bewaldete Halden und alte Namen, auf die 

Bergbau-Tradition in Oelsnitz hin. Deshalb ist besonders 

anzuerkennen, dass der ehemalige Kaiserin-Augusta- 

Schacht, benannt nach Augusta von Sachsen-Weimar, 

(1811–1890) der Gemahlin von Kaiser Wilhelm I., zu 

einem sehenswerten Bergbaumuseum umgestaltet wurde. 

Auch das Wappen der Stadt Oelsnitz weist auf die 

Bergbaugeschichte hin. Die eine Hälfte zeigt einen Berg- 


mann in Tracht und mit Grubenwerkzeug. Gegenüber 

deuten drei Erlen auf die slawische Herkunft des Ortsnamens 

hin. Oelsnitz heißt soviel wie „Ort am Erlenbach“ 

und beruht auf dem altsorbischen Wort „Olesnica“. Erst 

ab Oktober 1990 konnte dieses historische Wappen wieder 

verwendet werden, da zur DDR-Zeit alle Kommunen, 

Bezirke und Kreise das Staatswappen in ihren Siegeln 

zu führen hatten. Ebenso hieß der Kaiserin-Augusta- 

Schacht ab 1946 Karl-Liebknecht-Schacht (Mitbegründer 

der KPD im Jahre 1918). 

Schacht in 595 Meter Tiefe 

Fürst Otto Friedrich von Waldenburg ließ den Schacht 

von 1869 bis 1874 auf 313 Meter teufen, in den 1930er- 

Jahren erreichte er eine Tiefe von 595 Meter. Nach dem 

Ersten Weltkrieg wurde der gesamte Gruben- und Übertagebetrieb 

modernisiert. Pressluftbetriebene Pickhammer 

wurden eingeführt, der Förderturm gebaut und eine 

elektrische Fördermaschine installiert. Ab 1924 rüstete 

man die gesamte Grubenbelegschaft mit elektrischen 

Lampen aus. Der Zweite Weltkrieg hatte einen Mangel 

an Eisenbahnwaggons zur Folge, so dass für 500.000 

Reichsmark Kohle auf Vorrat gefördert wurde. Am 15. 

Mai 1945 konnte jedoch wieder der erste Kohlenzug mit 

400 t nach Chemnitz fahren. Den ersten Eisenbahnanschluss 

hatte der Kaiserin-Augusta-Schacht schon im 

Jahre 1875 erhalten. Eine Dampflok der Baureihe 52, 

Baujahr 1944, steht als technisches Großdenkmal vor 

dem Bergbaumuseum und verdeutlicht, wie wichtig die 

Eisenbahn als Transportmittel war. Die Lok hat die Nummer 

528199-3 und wurde von der Firma Arnold Jung in 

Jungenthal gebaut. 

Allgemein bekannt sind die schwierigen Arbeitsverhältnisse 

und großen Gefahren, denen Bergarbeiter im Untertagebau 

ausgesetzt sind. Hitze, Staub, schlagende 

Wetter und Einbrüche von Stollen sind nur einige Beispiele. 

Untertage austretendes Grubengas (Methan), 

welches mit Luft hochexplosiv reagiert, führte am 24. 

Januar 1921 auf dem „Friedensschacht“ zu einem 

schweren Unglück. Bergleute, die wegen der Hitze in 

den Stollen meist nackt arbeiteten, erlitten schwerste 

Verbrennungen. Die von den Rettungsmannschaften 

verletzt Geborgenen wurden auf dem Werksplatz medizinisch 

notversorgt und dann ins Krankenhaus gefahren. 

Am Ende dieses „schwarzen Tages“ waren 54 Tote zu 

beklagen, an die ein Ehrenmal auf dem Oelsnitzer Friedhof 

erinnert. 

Steinkohlewald aus der Karbonzeit 

Im Bergbaumuseum kann man seit Oktober 2010 anschaulich 

erfahren, wie Steinkohle entstanden ist. Anhand 

fossiler Funde aus den Oelsnitzer Kohlegruben 

ist ein Steinkohlewald mit seiner ganzen Pflanzenvielfalt 

nachgestaltet. Vor etwa 300 Millionen Jahren in der 

Karbonzeit herrschte ein feuchtwarmes Klima mit üppiger 

Vegetation. Schuppen- und Siegelbäume, Baumfarne 

und Schachtelhalme wuchsen. Die abgestorbenen 

Pflanzen entwickelten sich in Sümpfen zu Torfschichten. 

Durch Anreicherung von Kohlenstoff wurde aus dem 

Torf Braun- und später Steinkohle. Von 1844 bis 1971 

wurden im Lugau-Oelsnitzer-Revier insgesamt 142 Millionen 

t Steinkohle gefördert. Das ergibt 2,84 Millionen 

Güterwaggons mit einer Ladung von jeweils 50 t. Diese 

kaum vorstellbare Menge hätte gereicht, um einen 

Technische Daten der Dampffördermaschine 

im Bergbaumuseum Oelsnitz/Erzgebirge 

Dampfmaschine von 1923 mit ca. 1.800 PS zur 

Steinkohleförderung bis 1971 in Betrieb 

Bauart: 

Liegende Zwillings-Dampfmaschine 

mit Ventilsteuerung 

Hersteller: Gutehoffnungshütte Sterkrade = 

Oberhausen 

Baujahr: 1923 

Zylinderweite: 

2 × 750 mm 

Hub: 

1600 mm 

Schwungrad-Durchmesser: 6 Meter (=Koepe-Scheibe) 

Drehzahl: 

0–60 U/min 

Frischdampfdruck: 13 atü 

Leistung: 

ca. 1.800 PS 

In Betrieb bis: 1971 

Förderung: 

3.000–4.000 t Steinkohle 

pro Tag mit 18 m/sek 

Personenförderung: 8 m/sek 

Abdampf für Raumheizung und Beheizung der Werkbahn-Weichen im 

Winter 

Der deutsche Maschineningenieur Friedrich Koepe entwickelte mit 

seiner Treibscheibe das Prinzip des endlosen Seiles, da mit zunehmender 

Schachttiefe die Seiltrommeln immer größer wurden. 

Vergleichbar mit der Dampfmaschine in Oelsnitz ist die Dampfmaschine 

im Kaliwerk „Glückauf“ in Sondershausen/Th. Sie 

wurde 1896 von der Gutehoffnungshütte gebaut und 1925–1927 

auf Koepe-Scheibe umgerüstet. Zylinderweite 2 x 805 mm, Hub 

1600 mm; Leistung 1.000 PS 


Damm von 3 Meter Breite und 1 Meter Höhe rund um 

den ca. 40.000 km langen Äquator aufzuschütten! 

Herzstück des Bergbaumuseums in Oelsnitz ist eine liegende 

Zweizylinder-Dampfmaschine. Sie wurde 1923 von 

der Gutehoffnungshütte Sterkrade (Ortsteil von Oberhausen/NRW) 

als Fördermaschine für Schacht 1 von 

Vereinigt feld gebaut. 1933 wurde sie umgesetzt auf den 

auf 588 Meter vertieften Kaiserin-Augusta-Schacht, zusätzlich 

zu der 1923 dort installierten elektrischen Turmfördermaschine. 

Eindrucksvoll ist auch der Umformersaal 

mit seinem 16,7 m langen und 5,9 m breiten Leonhard- 

Umformer. Er wandelte Dreh- in Gleichstrom um, wobei 

die Stromspannung dem schwankenden Energiebedarf 

der elektrischen Turmfördermaschine angepasst wurde. 

Die Zwillings-Gegendruck-Dampfmaschine mit Ventilsteuerung 

leistete ca. 1.800 PS und war bis 1971 in Betrieb. 

Pro Tag förderte sie 3.000 bis 4.000 t Steinkohle mit 18 

m/sek. Die Personenbeförderung verlief aus Sicherheitsgründen 

mit 8 m/sek deutlich langsamer. Der Abdampf 

wurde für die Raumheizung und Beheizung der Werkbahn-Weichen 

im Winter genutzt, eine sinnvolle Art der 

Energieeinsparung bzw. Verwendung. 

An den jährlichen Dampftagen in Oelsnitz 

präsentieren die Modelbauer ihre Schätze 

Dampftrasse zur Energieversorgung 

Mit Heizenergie in Form von Wasserdampf versorgte auch 

das Kraftwerk des „Kaiserin-Augusta-Schachtes“ andere 

Schächte und Betriebe. Innerhalb der Stadt Oelsnitz hatte 

die dafür errichtete Dampftrasse eine Länge von über 

5 Kilometer. Um Wärmeverluste zu reduzieren, wurde die 

250 mm Hauptleitung mit Schlackenwolle, Teerpappe und 

später Aluminiumblech isoliert. Dennoch taute im Winter 

in 2 bis 3 Meter rund um die Dampftrasse der Schnee 

weg. Bis zum Aufkommen leistungsstärkerer Dampfturbinen 

waren in Oelsnitz mehrere Dampfmaschinen in Betrieb, 

die aber heute nicht mehr erhalten geblieben sind. 

Die „Deutschlandschächte“ hatten seit 1895 ein eigenes 

Kraftwerk mit zwei Dampfmaschinen von je 250 PS. Im 

„Erzgebirgischen Elektrizitätswerk“ von Oelsnitz trieben 

ab 1900 drei Dampfmaschinen von je 400 PS die Generatoren 

an, mussten aber schon ab 1907 den weitaus 

stärkeren Dampfturbinen Platz machen. Die Feuerung 

der Kessel erfolgte natürlich mit Steinkohle. Holz, meist 

Fichte und Kiefer, wurde reichlich zum Ausbau der Stollen 

gebraucht. Der Steinkohlenbergbau in Sachsen brauchte 

in den 1930er-Jahren jährlich 175 000 Festmeter Holz im 

Wert von 3,5 Millionen Reichsmark. Als der Holzausbau 

immer mehr vom Eisenausbau abgelöst wurde, fraß der 

Bergbau nicht mehr ganze Wälder. 

Vielseitiges Programm 

Doch zurück zum Bergbaumuseum in Oelsnitz: Vom 50 

Meter hohen Förderturm hat man einen herrlichen Rundblick 

auf das Schachtgelände. Ebenso eindrucksvoll sind 

die originalgetreu nachgebauten Strecken, in denen man 

die schwere und gefährliche Arbeit der Bergleute nachempfinden 

kann. Die imposanten Abbruch- und Fördermaschinen 

verursachen ohrenbetäubenden Lärm. Das 

Museum bietet ein umfangreiches Angebot, das von Führungen 

über Mitmachaktionen und Kindergeburtstage bis 

zu Ferienprogrammen reicht. Außerdem gehören eine deftige 

Bergmannsvesper, eine Schatzsuche zum Aufspüren 

des Schwarzen Goldes in der Grube und eine Dunkelführung 

allein mit einer Kopflampe zu den Attraktionen. Das 

Museum versteht sich auch als Kulturbühne, indem es 

musikalische und literarische Veranstaltungen durchführt. 

Auch besteht die Möglichkeit für Firmenevents und private 

Feiern inmitten einer Industriearchitektur mit Charme. 

Dampftag als Attraktion 

Blick in den Umformersaal zur Umwandlung von Dreh- in Gleichstrom 

Ein besonderer Event ist der Dampftag, der am 22. September 

2013 bereits zum fünften Mal stattgefunden hat. 

Hier trafen sich Modellbauer aus den neuen Bundeslän- 


Dampfmaschinen vom Enkelsohn der 

früheren Firma Bischoff aus Dresden 

Eindrucksvolles Gespann: Dampflokomobile 

mit Dampfwalze auf Tieflader 

Dampflok mit Steinkohle befeuert von Frank Lindner aus 

Hohenstein-Ernstthal 

dern und führen ihre dampfbetriebenen Kostbarkeiten 

vor. Im Umformersaal des übertägigen ehemaligen 

Schachtgebäudes werden zahlreiche Modelle präsentiert. 

Hier nur ein Beispiel für die vielen Exponate: Von 

1901 bis zur Bombardierung im Jahre 1945 gab es in 

Dresden die Werkstatt für Modellmaschinen Gebrüder 

Bischoff. Der Enkel Manfred Bischoff aus Niederschöna/ 

Sachsen setzt die Tradition seiner großväterlichen Firma 

fort, da er etliche Originalteile aus dem Fundus des 

Dresdner Betriebes retten konnte. 

Auf dem Freigelände des Bergbaumuseums Oelsnitz 

verkehrte ein Modell-Dampftraktor mit zwei Anhängern. 

Die 3-kg-Propangasflasche zur Beheizung des Kessels 

reicht für ca. 2,5 Betriebsstunden aus. Besonders die 

jüngsten Besucher fahren gern mit diesem Dampfgefährt 

von „Sigis Dampfteam“ aus Dresden mit. Das gilt ebenso 

für die Steinthaler Kleinbahn von Frank Lindner aus 

Hohenstein-Ernstthal. Diese mit Steinkohle befeuerte 

Dampflok fährt auf einem Schienenrondell, das er selbst 

zu den Ausstellungen mitbringt und aufbaut. Um auch 

Schiffsmodelle vorführen zu können, hatte die Freiwillige 

Feuerwehr Oelsnitz eine mit Planen abgedichtete große 

Absetzmulde mit Wasser gefüllt. In diesem „Revier“ zog 

ein propangasbetriebenes Dampfboot per Fernsteuerung 

durch seinen Besitzer seine Kreise. 

Wie sich aus Gesprächen mit einigen Ausstellern ergab, 

ist bei den Dampfmodellbauern mittlerweile eine gewisse 

Überalterung festzustellen. So mussten beim Dampftag 

in Oelsnitz einige Dampftechnik-Liebhaber aus Krankheitsgründen 

ihre Teilnahme absagen. Vielleicht fehlt es 

auch deshalb an Nachwuchs, weil bei der jüngeren Generation 

heute die Computertechnik eine größere Resonanz 

findet. So treffen sich bei den Dampftagen meist 

ältere Modellbau-Experten, die sich untereinander recht 

gut kennen und eine große „Familie“ bilden. Vermutlich 

hat es die Oldtimer-Traktor-Szene etwas besser und findet 

mehr Zuspruch. In Oelsnitz waren einige historische 

Schlepper zu besichtigen, einige Lanz Bulldogs (u. a. ein 

Lanz-Typ „Mops“ aus den 1920er-Jahren) sowie Ursusund 

Eicher-Schlepper. 

Ausstellung zur Grubenfeuerwehr 

Propangas-Dampftraktor von „Sigis Dampfteam“ aus Dresden 

Der rührige Förderverein des Bergbaumuseums Oelsnitz 

gibt nicht nur die anspruchsvolle Zeitschrift „Die Turmstütze“ 

heraus, sondern hat auch eine Sonderausstellung 

über die Geschichte und Technik der Grubenfeuerwehr 

organisiert. Dargestellt wird u. a. die Entwicklung 

von Atemschutzgeräten, die beim Einsatz der Rettungskräfte 

untertage lebenswichtig waren. Auch eine Vierrad- 

Handdruckspritze eines privaten Sammlers (Baujahr um 

1840), eine Flader-Tragkraftspritze „Siegerin“ von 1938 

und ein Horch-Mannschaftswagen mit Flader-Vorbaupumpe 

werden gezeigt. Ein ähnliches Löschfahrzeug besaß 

die Oelsnitzer Grubenwehr. Das Horch-Museum in 

Zwickau stellte das wertvolle Exponat als Leihgabe für 

die Ausstellung zur Verfügung. 


Fazit: Das Bergbaumuseum Oelsnitz beeindruckt durch 

die Vielseitigkeit seiner Anlagen, Exponate und Initiativen. 

So ist über das ganze Jahr ein Besuch dieses technischen 

Denkmals empfehlenswert. Somit lohnte sich auch auf 

jeden Fall die weite Anreise des Verfassers aus Leer/ 

Ostfriesland nach Oelsnitz im Erzgebirge. 

„Herkules-Sägegatter“ von 1925 aus dem Sägewerk Gebr. Oelsner 

in Bergwerkmuseum Oelsnitz 

Eine besondere Attraktion war natürlich beim Dampftag 

die Vorführung der bereits beschriebenen 1.800-PS- 

Dampfmaschine zur Förderung von Steinkohle und Personal. 

Mit einem Elektromotor anstelle des ursprünglichen 

Dampfantriebs werden die Kolben in Bewegung gesetzt. 

Auf dem Hof hinter dem Maschinenhaus und Umformersaal 

ist eine Sägewerksanlage der früheren Firma Gebrüder 

Oelsner aus Burkhardtsdorf/Sachsen aufgebaut. Zur 

ursprünglich durch Wasserkraft, nach 1945 durch Elektromotor 

angetriebenen Anlage gehören zwei Sägegatter. 

Das „Herkules-Gatter“ mit einer lichten Rahmenweite von 

45 cm wurde um 1925 von der Firma Carl Hoffmann in 

Aue gebaut. 

✂ 

Adresse: 

Bergbaumuseum Oelsnitz/Erzgebirge 

Pflockenstraße 

09376 Oelsnitz/Erzgebirge 

Telefon +49(0)37298/9394-0 

Fax: +49(0)37298/9394-49 

Homepage: www.bergbaumuseum-oelsnitz.de; 

E-Mail: info@bergbaumuseum-oelsnitz.de 

Öffnungszeiten: Die. bis So. 10.00 Uhr–17.00 Uhr (letzte 

Führung 16.00 Uhr) 

Mo.: geschlossen (außer an bundesweiten Feiertagen) 

Vom 25.12.–30.12. geöffnet von 13.00–16.00 Uhr 

Schließtage: 24.12. und 31.12. sowie 2.–4. Kalenderwoche 

des Jahres. 

Für Gruppen nach Absprache auch individuelle Öffnungszeiten. 

Wichtig: keine Altersbeschränkung für die Befahrung 

des Schaubergwerkes. Alle Museumsbereiche sind 

barrierearm bzw. barrierefrei, auch das Schaubergwerk! 

Alle Fotos: Klaus-Uwe Hölscher 

✂ 


Historie 

1 

Christian Schwarzer 

MIT VOLLDAMPF 

INS INDUSTRIEZEITALTER 

oder: Wie ein Sonntagsspaziergang im Sommer 1765 die Welt veränderte 

Im Science Museum in London kann man das Modell 

heute noch studieren: „Originalversuchsapparat 

James Watts mit abgesondertem Kondensator, 

1765“, steht auf dem Schild darunter. Knapp vier Jahre 

später, im Januar 1769, erhielt James Watt dafür sein 

weltberühmtes Patent über „eine neu erfundene Methode 

zur Herabsetzung des Dampf- und Brennstoffverbrauchs 

in Feuermaschinen.“ Die Dampfmaschine war geboren. 

Unabhängig von Dampf- und Wasserkraft konnten fortan 

an jedem Ort und zu jeder Zeit Maschinen und Räder angetrieben 

werden. Ein uralter Traum der Menschheit war 

in Erfüllung gegangen. 

„Es kam mir der Gedanke, dass Dampf, ein elastischer 

Körper, sich in einen luftleeren Raum hineinstürzen würde 

und dass, wenn man den Zylinder mit einem luftleeren 

Raum verbände, er dort hineinstürzen müsste, wo man 

ihn kondensieren könne, ohne dass es notwendig sei, den 

Zylinder abzukühlen.“ 


2 

Mit diesen Worten schilderte James Watt später einem 

Freund die geniale Idee, die ihm während eines Sonntagsspazierganges 

im Sommer 1765 in Glasgow Green 

plötzlich durch den Kopf geschossen war. Seit Jahren 

hatte er darüber nachgegrübelt, wie sich der Wärmeverlust 

der verschiedenen, längst existierenden „Feuermaschinen“ 

am besten vermeiden ließe. Denn so, wie diese 

„Dampffresser“ bisher funktionierten, brauchten sie nach 

den bissigen Bemerkungen von Zeitgenossen „ein eigenes 

Kohlenbergwerk, um sie zu betreiben, und eine eigene 

Eisenmine, um sie herzustellen“. Sie waren in großer 

Anzahl in den Bergbaugebieten im Einsatz und pumpten 

das Wasser aus den Stollen der Bergwerke, die in Cornwall 

bis unter den Meeresboden reichten und ohne ständige 

Entwässerung innerhalb weniger Tage „abgesoffen“ 

wären. Es waren riesige Maschinen, die in festen Maschinenhäusern 

eingebaut waren, die man heute noch in der 

Landschaft stehen sieht (Bild 1). 

James Watt war damals 29 Jahre alt und als Instrumentenmacher 

an der Universität Glasgow tätig. Bisher hatte 

er sich mehr schlecht als recht durchgeschlagen. Zuerst 

als Gehilfe in der väterlichen Werkstatt in Cartsdyke, wo 

er sich vor allem für Navigationsinstrumente interessierte. 

Dann in London als Lehrling bei einem Apparatebauer, wo 

er viel zu arbeiten und wenig zu essen hatte. Ein glücklicher 

Zufall führte ihn dann an das Glasgower College. 

Er erhielt die Erlaubnis, im Saal der Universität eine eigene 

Werkstatt einzurichten. Als es ihm gelang, einmal ein 

defektes Modell der neuen Newcomb’schen atmosphärischen 

Maschine wieder in Ordnung zu bringen, war das 

unter den Professoren der Universität Tagesgespräch. 

James Watt machte sich längst seine eigenen Gedanken 

über die „Feuermaschinen“. Er kam bald dahinter, 

warum sie so unrentabel arbeiteten, dass gut drei Viertel 

der erzeugten Wärmeenergie verpufften. Ursache des 

Übels war, dass der in den Zylinder geströmte Dampf 

nach Schließen des Ventils möglichst schnell mit kaltem 

Wasser kondensiert werden musste, damit der atmosphärische 

Außendruck den Kolben nach unten drücken und 

die benötigte Arbeit verrichten konnte. Dabei kühlten auch 

Zylinderwandung und Kolben fast bis auf Außentemperatur 

ab. Der größte Teil der eingebrachten Wärme floss mit 

dem Kühlwasser und dem Kondensat ab. 

Watt wusste bald, worauf es ankam: den Zylinder möglichst 

konstant heiß zu halten und gleichzeitig die Temperatur 

des Dampfes auf die Temperatur der Außenluft herab 

zudrücken. Gleichzeitig! Das war das Problem. Und diese 

Erkenntnis war der erste Schritt zur Lösung des Problems. 

Es war der geniale Einfall! Watt lernte Physik, von der er 

bisher kaum die Grundbegriffe kannte. Die Universität bot 

ihm die Gelegenheit, sein Wissen zu erweitern und mit 

Fachleuten zu diskutieren. Fünf Jahre brütete er über der 

Lösung. Bis zu dem bewussten Sommerspaziergang im 

Jahre 1765, bei welchem er plötzlich den Einfall hatte, den 

Zylinder mit einem zweiten luftleeren Raum zu verbinden, 

in den der Dampf hineinströmen musste. In diesem zweiten 

Behälter ließ sich der Dampf tatsächlich auch kondensieren, 

ohne dass man den Zylinder vorher abkühlen 

musste. Er hatte die Lösung gefunden, alles andere waren 

Versuche und Schlosserarbeit. 

So entstand James Watts revolutionäres Modell mit „abgesondertem 

Kondensator“. Die neue Maschine arbeitete 

mit derselben Kohlenmenge viermal solange wie alle 

herkömmlichen „Feuermaschinen“. Trotzdem vergingen 

noch Jahre, die den Erfinder der „Dampfmaschine“ an den 

Rand des Ruins brachten. Erst 1774 fand er den geeigneten 

Partner in der Person des damals bedeutendsten 

englischen Industriellen Matthew Boulton. Die erste 

Dampfmaschinenfabrik der Welt, Boulton and Watt, entstand 

und lieferte Maschinen in die ganze Welt. 

Die Maschinen hatten einen riesigen Erfolg und wurden 

teilweise nicht verkauft, sondern Watt ließ sich die Kosten 


des ersparten Brennstoffs auszahlen. Dazu 

kam, dass Watt den Zylinder umbaute und nun 

den Dampf von beiden Seiten auf den Kolben 

wirken ließ. Die Kraft der Maschine war jetzt 

nicht mehr vom Luftdruck abhängig, sondern 

vom Druck des Dampfes im Kessel. Dann fügte 

er der Maschine ein Schwungrad hinzu, eine 

komplizierte Steuerung, und übernahm den 

Regulator, der schon bei früheren Maschinen 

eingesetzt wurde. Aus der „Feuermaschine“ war 

eine regulierbare Kraftquelle geworden, die sich 

an jedem beliebigen Ort montieren und betreiben 

ließ und eine gleichmäßige, jederzeit abrufbare 

Drehbewegung lieferte. Sie war die ideale 

Antriebsmaschine für Spinnräder, Webstühle, 

Dreh- und Schleifmaschinen und weitere tausende 

von Anwendungen (Bild 2). 

Gleichzeitig mit dem Bau immer neuer Maschinen 

wurden die Gießereien sicherer in der Erzeugung 

der benötigten Gussstücke, besonders 

der Zylinder, und die mechanischen Werkstätten konnten 

mit verbesserten Werkzeugmaschinen schnellere und 

genauere Bearbeitung der Teile sicherstellen. Eine dieser 

Maschinen, die sehr schnell berühmt wurden, war die 

„Lap Engine“, die heute ebenfalls im Science Museum 

steht (Bild 3). Sie wurde 1788 gebaut und war die erste 

Maschine, die offiziell mit ihrer Leistung in PS angegeben 

wurde, da die Kunden immer wieder fragten: „Wieviele 

Pferde wird Ihre Maschine ersetzen?“ Diese Art von 

Maschinen wurde in der Regel von Pferdegöpeln angetrieben. 

Die „Lap Engine“ wurden unter anderem für den 

Antrieb von Schleif- und Läpp maschinen in Matthew Boultons 

Soho Manufactory in Birmingham eingesetzt. 

3 

Der Bau der Dampfmaschinen und die Entwicklung leistungsfähigerer 

und genauerer Werkzeugmaschinen war 

ein Prozess, der sich gegenseitig befruchtete und antrieb. 

Der englische Maschinenbau erreichte Spitzenniveau und 

war viele Jahre lang allen europäischen Konkurrenten 

weit voraus. Die deutschen, und alle anderen, Maschinenbauer 

und Gießereibesitzer pilgerten nach England, 

um dort offen oder heimlich, „Anregungen“ für ihre eigene 

Produktion zu holen. Englische Monteure, Maschinenkonstrukteure 

und Unternehmer waren in der aufstrebenden 

europäischen Industrie die gefragtesten Leute. 

Reproduktionen: Christian Schwarzer 

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Journal 77 Dampf & Heißluft 2/2014 Journal Dampf & Heißluft §§/2011 77

Das „Labor“ zur 

Qualitätskontrolle. 


Helmut Harhaus 

Die Kornbrennerei 

Vogelsang in Hilden 

Die alte Kornbrennerei in Hilden (bei Düsseldorf) 

ist ein Teil des Wilhelm-Fabry-Museums. Das 

Museum liegt etwas verborgen. Doch wer einmal 

den Weg hierhin gefunden hat, wird schon durch den 

ungewöhnlichen Ausstellungsort belohnt: In der „Dampfkornbranntwein-Brennerei 

Vogelsang“ an der Benrather 

Straße in Hilden wurde seit 1864 Korn gebrannt. Nach 

mehrjährigem Dornröschenschlaf seit der Stilllegung 

1979 wurde die Anlage 1985 vom „Förderkreis des Museums 

der Stadt Hilden“ – heute Museums- und Heimatverein 

Hilden e. V. – als geeigneter Standort für ein Museum 

vorgeschlagen und konnte 2009 der Öffentlichkeit 

präsentiert werden. 

Der Wundarzt WILHELM FABRY wurde am 25. Juni 

1560 in Hilden geboren und starb am 15. Februar 1634 

in Bern. Seit dem Mittelalter bis in die zweite Hälfte des 

19. Jahrhunderts erlernten diese frühen „Ärzte“ ihren 

Handwerksberuf bei Barbieren, nannten sich „Bader“ 

oder beim Militär „Feldscher“ und waren die ersten Chirurgen. 

Er nannte sich später selbst in seinen Büchern 

GUILHELMUS FABRICIUS HILDANUS und war wohl der 

bedeutendste Mann, den Hilden hervorgebracht hat. Er 

war ein Mediziner der ersten Stunde und seiner Zeit um 

Jahre voraus. Er sammelte das Wissen um die Anatomie 

und veröffentlichte es in hoch geachteten Schriften. 

Die Ärzte schätzten ihn und die umfangreiche, in einem 

dicken Folianten vereinte Sammlung seiner Schriften. 


Im Dachgeschoss wurde das Korn in Säcken gelagert. 

Eine Etage tiefer wurde das Korn gereinigt und aufbereitet. 

Große Bottiche waren die Lagertanks von einst. 

Die stationäre Dampfmaschine 

FABRY war zu seiner Zeit der größte deutsche Wundarzt 

und hatte in vielen Dingen Bahnbrechendes geleistet. 

Das Museumsareal besteht aus zwei Gebäuden. In einem 

1867 fertiggestellten Ziegelbau befindet sich die historische 

Kornbrennerei. Die ehemaligen Geschäfts- und 

Lagerräume der Kornbrennerei wurden zu Ausstellungsräumen, 

einem Vortragsraum und Räumen für die Museumsleitung 

und -verwaltung umgebaut. Zu diesem musealen 

Komplex gehört auch die ehemalige Kornbrennerei 

zu Hilden. Die Sammlung bietet einen eindrucksvollen 

Einblick in die Produktionsabläufe einer Schnapsbrennerei. 

Der Schnaps gehörte hier unabdingbar zur Region: 

Er gehört zum Bergischen Land wie die Wupper oder der 

Regen: der „Fuhrmanns-Kloare“ – der „Klare“, der „Kurze“. 

Ein „kletsch naater koller Kloare“ (klatsch nasser kalter 

Klare) passt immer noch ... 

In dieser alten Brennerei ist einfach die Zeit stehengeblieben. 

Geräte, Maschinen und Einrichtungen sind so 

zu bestaunen, wie sie ausgeschaltet wurden. Ja, selbst 

die Zollmarken sind an den Brenngeräten noch ordentlich 

mit Plomben in preussischer Manier angebracht. Das 

Korn wurde in beeindruckenden Mengen angeliefert und 

auf den Dachboden befördert. Gemahlen und sortiert rieselte 

es dann von Station zu Station nach unten, um im 

großen Maisch-Kessel zu landen. Bei der Gärung entwickelte 

sich aus Zucker der begehrte Alkohol. Über schier 

endlose Rohrleitungen wurde diese Masse zu verschie- 

Die Destillationsapparate reichen über zwei Stockwerke 79

Aufwändige 

Transmissionen 

durchziehen die 

Räume. 

Maischepumpe 

In Steingutfässern 

wurden destillierte 

Essenzen oder 

Öle gelagert. 

denen Stationen und in Tanks gepumpt, dabei aufbereitet 

und gereinigt. Dann begann der Brennvorgang. In haushohen 

Destillationsapparaten wurde die Maische erhitzt. 

Mit steigender Temperatur begannen die enthaltenen 

Flüssigkeiten jeweils bei ihren Siedepunkten zu verdampfen. 

Ab 78° C wird’s interessant, denn dann beginnt der 

„gute“ Alkohol (Ethanol) zu verdampfen. Der „schlechte“ 

Alkohol, das Methanol, von dem man erblindet, ist dann 

schon raus. Die Ethanol-Verdampfung liegt aber mit 78° C 

deutlich vor dem Wasser-Siedepunkt (100° C). Während 

der Alkohol schon gasförmig ist, bleibt das Wasser weiterhin 

flüssig. Der Alkoholdampf ging dann durch riesige 

Kolonnen, dabei wurden durch Kühlung die geringen 

Wasseranteile wieder verflüssigt und so der Alkoholdampf 

gereinigt und konzentriert. Dieser Alkohol-Dampf wurde 

dann in Kühlschlangen wieder verflüssigt; der gasförmige 

Alkohol kondensierte zu flüssigem Alkohol. Der so gewonnene 

fast reine Alkohol war mit rund 90 % natürlich so 

noch nicht genießbar. Durch geeignete Weiterverarbeitung, 

Verdünnung und Filtration wurde der gute Tropfen 

trinkbar gemacht. 

Dieser Betrieb benötigte einen recht großen Energieeinsatz. 

Neben dem Kochen und Verdampfen mussten auch 

zahlreiche Getreidemühlen, Sortiermaschinen und Pumpen 

angetrieben werden. Die Kraftverteilung erfolgte, 

wie seinerzeit üblich, über Transmissionen, die durch 

das ganze Haus und über drei Stockwerke reichten. In 

einem mehrzügigen Kesselhaus wurde die notwendige 

Dampf-Energie erzeugt. In zwei Öfen konnte Steinkohle 

verfeuert und damit konnten zwei Flammrohr-Kesselanlagen 

beheizt werden. 

Die Kesselanlage mit zwei Flammrohrkesseln 

Der Maischbottich 


Mehr Freude am 

Betrieb Ihres 

Dampflokomotiv-Modells 

Herz dieser Gesamtanlage war und ist die wunderschöne, 

stationäre Dampfmaschine. Sie, wie aber auch 

das ganze Ensemble, ist in einem beeindruckenden Erhaltungs- 

und Pflegezustand. Die Maschine ist die älteste, 

noch funktionsfähige, liegende Einkolbenfliehkraftregulator-Dampfmaschine 

des Rheinlands, eine Kirberg & 

Hüls-Konstruktion von 1876. Die Dampfmaschine trieb 

bis 1979 über Transmissionen die Maschinen des Betriebs 

an. Mit der Transmissionsanlage wurde die Kraft 

auf den Sackaufzug, die Kornreinigungsanlage, den 

Elevator, die Schrotmühle, die Transportschnecke, das 

Rührwerk im Maischbottich und auf die Süßmaischepumpe 

übertragen. Sie wird heute mittels eines Elektomotors 

betrieben. 

Leider ist von der Maschine nichts an Zeichnungen oder 

Konstruktionsunterlagen erhalten. Es ist eine 25 PS leistende 

liegende Einzylinder-Dampfmaschine, gebaut 1887 

in Hilden als Nr. 76 von der Fa. Kirberg & Hüls, die aber 

auch nicht mehr existiert. Im Stadtarchiv finden sich ein 

paar Jahreszahlen zu Kirberg & Hüls: 

1840: Gründung als „Mühlenbauanstalt“, 1860: Eröffnung 

der Eisengiesserei und Bau von Dampfmaschinen, 

1939/40: Umbenennung in Kirberg & Hüls; Inh. A. Giesen, 

Maschinenfabrik & Eisengießerei. Die Maschine sieht in 

der Tat aus, wie soeben ausgeliefert. Der schwere Gusskörper 

erstrahlt in einem Schwarz, das einem Konzertflügel 

ähnlich ist. Die blanken Metallteile schimmern unter 

einem frischen Ölfilm – wunderschön! Der Fliehkraftregler 

mit seiner filigranen Technik zieht sofort alle Blicke auf sich. 

Er arbeitet als stehender Gewichtsregler auf die Dampfzufuhr. 

Über einen (wahrscheinlich) Rider-Schieber wird der 

Dampf den Zylindern zugeführt. 

Der eine Zylinder wirkt 

über Pleuel und Kurbelwelle 

auf ein großes Schwungrad, 

von dem es dann über Riemen 

zur Transmission ging. 

Die Maschine, die von der 

Brennerei Vogelsang angeschafft 

wurde, arbeitete von 

1887 bis 1979–92 Jahre … 

ich möchte das Auto von 

heute sehen, das Ähnliches 

schafft! Ab 2009 wurde die 

Anlage in das heutige Museum 

umgewandelt. 

Strömungsvorgänge spielen für die Funktion einer Dampflokomotive 

ebenso wie bei einem verkleinerten Modell eine 

wesentliche Rolle. In Düsen wird die Strömung beschleunigt 

und in Diffusoren entsprechend verzögert. Während Düsen 

im Betrieb in der Regel klaglos ihren Dienst tun, können einem 

verzögerte Strömungen in unzureichend konstruierten, 

gefertigten oder gewarteten Diffusoren die Freude am Betrieb 

einer Modell-Lokomotive nachhaltig verleiden, besonders 

bei kleinen Modellen. Häufig werden Düsen und Diffusoren 

bei vielen Anwendungen in Kombination eingesetzt. 

Dieses Buch vermittelt Grundkenntnisse zum Verständnis 

der Strömungsvorgänge in Düsen und Diffusoren und hilft, 

Pannen im Betrieb von Dampflokomotiven zu vermeiden. 

Dem Philosophen Immanuel Kant (1724–1804) wird das Zitat 

„Nichts ist praktischer als eine gute Theorie“ zugeschrieben. 

Die im Buch aufgeführten einfachen theoretischen 

Modelle stimmen mit den Vorgängen in der Praxis überein. 

Somit werden die physikalisch technischen Strömungsprozesse 

in den Dampflokomotiv-Modellen verständlich und berechenbar 

gemacht und nehmen ihnen den unberechtigten 

Mythos. 

ISBN 978-3-7883-1180-3 

2013 


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Preis € 17,90 [D] 

Neckar-Verlag GmbH • 78045 Villingen-Schwenningen 

E-Mail: bestellungen@neckar-verlag.de • www.neckar-verlag.de 

Fotos: Helmut Harhaus 


Vorschau 

In den nächsten 

Ausgaben lesen Sie 

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IMPRESSUM 

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Herausgeber: Ruth Holtzhauer, 

Beate Holtzhauer 

Die Geschichte der französischen Dampflokomotive 141 R 

Gerhard Kieffer 

Staunen in Hettstedt 

21 Modelldampftage in Folge 

sprechen für sich 

Jürgen Mitschele 

Redaktion: Udo Mannek 

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Redaktionsassistentin: Manuela Mannek 

Layout: Dietmar Schenk 

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Es gilt Anzeigentarif Nr. 5 vom 01.01.2009 

Vertrieb: 

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Fruehaufstraße 21, 84069 Schierling 

Heißluftmotor nach 

Manson-Bauart 

Teofil Holka 

Das Journal Dampf & Heißluft 3/2014 erscheint am 18.07.2014 

INSERENTENVERZEICHNIS 

Seite 

Blombach . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47 

Burkhard . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29 

Dorrington . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19 

Ehrle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47 

Hoffe Modellbaubedarf . . . . . . . . . . . . . 41 

Hotel Altora . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39 

Kassner-Dampfantriebe . . . . . . . . . . . . . 7 

Seite 

Live Steam Service . . . . . . . . . . . . . . . . 29 

modelltechnik-direkt.de . . . . . . . . . . . . . 15 

Schlechtriem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19 

Traub . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55 

TS-Modelldampfmaschinen . . . . . . . . . . 38 

Wilms . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29 

Journal Dampf & Heißluft erscheint vierteljährlich 

(Januar, April, Juli und Oktober). 

Einzelheft: Euro 7,50 [D], Euro 8,10 [A], Euro 

8,30 [B/I/L/NL], sfr 13,80; Jahresabonnement: 

Euro 28,– im Inland, Euro 30,– im Ausland. 

Eine Kündigung ist jederzeit möglich. Zu viel 

bezahlte Beträge für noch nicht erschienene 

Ausgaben werden vom Verlag zurückerstattet. 

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ISSN: 1616-9298 

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14.Jahrgang 

Knupfer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55 

Zimmermann . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 

Das Journal Dampf & Heißluft ist auf 

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