Motorsport Magazin Herrschaft der Silberpfeile (Vorschau)

FOTO: ADRIVO/SUTTON TITELFOTOS: ADRIVO/SUTTON, MILAGRO, MERCEDES-BENZ, RED BULL RACING

❱

IN DIESER

AUSGABE

FORMEL 1

NEUE FORMEL 1: Gewinner & Verlierer 24

MERCEDES: Herrschaft der Silberpfeile 26

STERNEN-JÄGER: Wer stoppt Mercedes? 34

WILLIAMS: Die Auferstehung 42

INTERVIEW: Monisha Kaltenborn 46

HISTORY: Ayrton Sennas Turbo-Raketen 52

42

Auf

FORMEL 1: WILLIAMS IS BACK

das Desaster folgt der Aufschwung: Die Zeit am hinteren Ende

der Startaufstellung hat ein Ende. Williams ist auf dem Weg zurück

in den Kreis der Topteams. Wie ist das gelungen?

MOTORRAD

MOTOGP: Die Psyche der Champions 64

TEAMKOLLEGEN: Auge um Auge, Zahn um Zahn 70

DUCATI: Der Weg zurück ins Glück 78

TECHNIK: Die neuen Dashboards erklärt 82

HISTORY: USA und Australien: Was ist los? 84

INTERVIEW: Jonas Folger 92

PHILIPP ÖTTL: Der Hoffnungsträger 94

TOP-5: Sprücheklopfer 96

WSBK: Aprilia - Die Silberpfeile der WSBK 100

INTERVIEW: Edgar Torronteras 102

MOTOGP: TEAMKOLLEGEN-VERGLEICH

Der erste Gegner ist stets der Teamkollege. So auch für Marquez und

Pedrosa, Rossi und Lorenzo sowie Crutchlow und Dovizioso. Wer hat

die besten Karten im teaminternen Vergleich?

70

MOTORSPORT

WRC: Volkswagen - Feind im eigenen Lager 106

ADAC MOTORSPORT: Splitter 110

SERVICE

INSIDE 04

KOLUMNEN 14

ZIELGERADE 112

IMPRESSUM 114

FOTOS: ADRIVO/SUTTON, MILAGRO

www.Motorsport-Magazin.com 3

EDITORIAL

INSIDE

Kerstin Hasenbichler & Stephan Heublein

Stephan: Kerstin, die Heimat hat dich wieder:

Zweimal um die Welt und dann direkt rein in

die Heftproduktion!

Kerstin: Mein Zeitgefühl ist komplett im

Eimer! Aber die Menschen in Melbourne

sind so unglaublich überfreundlich. Da

fürchtest du, jemand will dir den Koffer

klauen, dabei will er ihn nur für dich

tragen.

Stephan: In Sepang hättest du dich gefreut,

wenn du ihn selbst hättest tragen

müssen...

Kerstin: Ja, leider war er dem Saisonverlauf

voraus und ist eigenständig nach Abu

Dhabi weiter gereist.

Stephan: Wahrscheinlich dachte er, er

bekommt dann doppelte Punkte oder wenigstens

doppelte Flugmeilen!

Kerstin: Immerhin gab es dafür 50 Ringgit

von der Airline.

Stephan: Sagenhafte elf Euro!

Christian ruft zur Bürotür herein: Haha,

da hatte ich es in Bahrain besser! Ich

habe an der Tankstelle mit einem 50

Euro-Schein bezahlt und umgerechnet 70

Euro zurückbekommen...

Kerstin: Geh wieder in die Wüste!

Stephan: Du musst aber zugeben, das ist

äußerst effizient. Du warst bei der Pharaonen

Rallye aber schon mal eine Woche in der

Wüste ohne Koffer... warum reißt der immer

vor dir aus?

Kerstin: Ich bin ganz lieb zu ihm, ehrlich.

Stephan: Wenigstens durftest du dann ein

Einkaufszentrum unsicher machen. Es soll

ja Frauen geben, die gerne shoppen gehen...

Kerstin: Lebensmittelmarkt auf dem Land

trifft‘s vielleicht eher. Aber geh mal als Frau

in einem muslimischen Land alleine in

einem Supermarkt ohne Umkleidekabine

Unterwäsche kaufen...

Stephan: Hier wäre das ein Hit! Aber aus

deren Sicht hast du den Laden wohl im

wahrsten Sinne des Wortes terrorisiert - und

dann auch noch uncoole, einfarbige Sachen

eingekauft...

Kerstin: Also mit den kunterbunten Gewändern

hätte ich Kai Ebel locker in den Schatten

stellen können. Noch dazu alles nur in

XXL, sodass ich dreimal reingepasst hätte.

Stephan: Klingt nach einem Outfit für Jacques

Villeneuve! Der kommt in dieser Ausgabe

ja auch zu Wort.

Kerstin: Jacques würde ich sofort dorthin

schicken, klar! Aber wenn ich nur an diese

weiten malaysischen Schlabberhosen

denke... Hilfe!

Stephan: Schlabberhosen, Unterwäsche und

alles andere waren sicher auch in allerlei

psychedelischen Farbtönen gehalten, oder?

Kerstin: Oh ja! Den armen, geschockten

Einheimischen müssen meine mühevoll

zusammengesuchten schwarzen Tops wie

ein Punkrock-Outfit vorgekommen sein.

Stephan: Du Revoluzzerin! Damit wären wir

wieder bei Jacques. Wie stehen dir eigentlich

lila Haare? Stopp, bitte nicht...

Motorsport-Magazin.com führte bei den ersten Saisonrennen

wie gewohnt fleißig Interviews für diese Ausgabe und unsere

Website. Bis Kerstins verschollener Koffer eintraf (s. Editorial),

musste ein malaysisches Ersatz-Outfit herhalten...

VIELEN DANK!

Ein großes Dankeschön an unsere treue Leserschaft:

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NEUE KOLUMNISTEN

STARS SCHREIBEN BEI

MOTORSPORT-MAGAZIN.COM

GLEICH DREI NEUE KOLUMNISTEN BEGRÜSSEN WIR ZUM SAISONSTART AUF UNSERER WEBSITE

MOTORSPORT-MAGAZIN.COM. NEBEN FORMEL-1-STAR NICO ROSBERG BERICHTEN AUCH DIE MOTORRAD-

PILOTEN LUCA GRÜNWALD UND DOMINIQUE AEGERTER EXKLUSIV FÜR UNSERE LESER AUS DER WEITEN

WELT DES MOTORSPORTS. KLEINER AUSZUG GEFÄLLIG?

FOTOS: ADRIVO/SUTTON, MILAGRO, MERCEDES-BENZ

NICO ROSBERG

NÄCHTLICHER BESUCHER

»Im vorletzten Jahr hatte ich in Malaysia ein ganz kurioses

Erlebnis. Als ich am Abend ins Bett ging, legte ich

mein Thomas Sabo Glücksarmband aus schwarzem

Leder auf meinen Nachttisch. Als ich aber am nächsten

Morgen, ich glaube sogar, es war vor dem Rennen,

aufwachte, fehlte die Hälfte davon! In der Nacht hatte

es sich anscheinend eine Ratte auf meinem Nachttisch

bequem gemacht, und das direkt neben meinem Kopf!

Sie muss vielleicht 15 cm von mir entfernt gesessen

und mein Armband verspeist haben...«

Die Strecken Guides von Nico nachlesen:

www.motorsport-magazin.com/goto/NR6/

LUCA GRÜNWALD

VIVA ESPAÑA!

»In der Saisonvorbereitung verbrachte ich ein paar

tolle Tage bei Marcel [Schrötter] und Jonas [Folger]

in Spanien. Dort sind wir unter anderem Supermoto

gefahren. Das war cool! Auf der Kartbahn um die

Ecke haben wir Taddy Blazusiak, den Endurofahrer,

getroffen. Wir sind mit kleinen 100er Maschinen die

ganze Zeit durch die Gegend gerutscht. Das war echt

der Hammer! Taddy ist ein ganz netter Kerl und total

lässig.«

Alle Kolumnen von Luca:

www.motorsport-magazin.com/goto/LG43/

DOMINIQUE AEGERTER

FRISCHER WIND

»Vor Saisonbeginn war ich in Genf im Windkanal. Für

mich war das total interessant. Dort sitzt man auf

dem Motorrad und muss die Position einnehmen, die

man auf der Geraden unter der Verschalung hat. Wir

haben viele Tests mit meiner Sitzposition gemacht.

Ich konnte sie ein bisschen anpassen - was Kopf,

Füße und Arme angeht - damit ich die beste Sitzposition

und den wenigsten Windwiderstand habe.«

Das schreibt Dominique:

www.motorsport-magazin.com/goto/DA77/


FORMEL 1

INSIDE

TEXT: KERSTIN HASENBICHLER, MIKE WIEDEL

UMFRAGE

WIE GEFÄLLT IHNEN DER

NEUE F1-SOUND?

FOTOS: ADRIVO/SUTTON, RENAULT

ERINNERUNGEN AN

ROLAND RATZENBERGER

Wir schreiben das Jahr 1994. Im Alter von 32 Jahren kommt Roland Ratzenberger vor

genau 20 Jahren am Ziel seiner Träume an - er debütiert in der Formel 1. Der Österreicher

ist beliebt, die Engländer nennen ihn »Roland the Rat«. Beim ersten Rennen scheitert

er an der Qualifikationshürde, beim zweiten wird er in einem schwierig zu fahrenden

Simtek Elfter. Dann der 30. April. Imola. Ratzenberger fährt mit ca. 300 km/h die Villeneuve-Kurve

an. Sein Frontflügel bricht, das Auto gerät außer Kontrolle und kracht mit

über 250 km/h in eine Mauer. Es wird bis zur Tosa-Kurve geschleudert. Der Österreicher

erleidet einen Genickbruch und schwere innere Verletzungen. Die Formel 1 ist schockiert

und gelähmt. Auch 20 Jahre danach ist Roland Ratzenberger unvergessen.

JACQUES VILLENEUVE

RENNFAHRER GEHEN RISIKEN EIN

Sound? Welcher Sound? 45%

Klingt schlimmer als meine

elektrische Zahnbürste 27%

Ich steh‘ auf den Turbo-Klang! 14%

Ich werde mich schon dran

gewöhnen 8%

Ist mir nicht so wichtig 6%

CHRISTIAN DANNER

SPRICHT KLARTEXT

Christian

Danner nimmt bei

Motorsport-Magazin.com

kein Blatt

vor den Mund

Jacques Villeneuve kannte Roland Ratzenberger persönlich. Mit

dem Motorsport-Magazin erinnert sich der Weltmeister von 1997

an die beiden Opfer des schwarzen Wochenendes von Imola 1994.

Ein junger Jacques Villeneuve traf

in Japan auf Roland Ratzenberger

Jacques, was sind deine Erinnerungen an Ayrton Senna?

Er war sicher einer der Größten - auf einem Level mit Alain Prost.

Er war superschnell und hatte definitiv etwas Besonderes. Außerdem

war er im Zusammenhang mit der Formel 1 wahnsinnig

leidenschaftlich.

Du kanntest Roland Ratzenberger persönlich...

Ja, ich habe Roland getroffen, als ich in Japan Formel 3 gefahren

bin. Er hat dort ein bisschen auf mich aufgepasst. Ich bin ein

bisschen Gruppe C gefahren und er hat mir dabei geholfen. Er

war wirklich ein super Kerl.

Das waren gefährliche Zeiten damals im Rennsport...

Ja, es ist eine lange Zeit her. Als Rennfahrer hat man einen

eigenen Weg, sein Leben zu leben. Man geht einfach Risiken

ein, nicht unbedingt nur auf der Rennstrecke, auch allgemein im

Leben. Wenn man dann sein Leben lassen muss, ist es wenigstens

schön, dabei seiner Leidenschaft nachgegangen zu sein.

»Der leidige Sound. Ja, die neuen Power Units sind

nicht mehr so laut, aber sie machen noch genug

Krawall, damit man sich auf der Tribüne die Ohren

zuhalten muss. Könnte es lauter sein? Darüber lässt

sich diskutieren. Aber ist das wirklich ein ernsthaftes

Thema? Nein. Die Leute, die das jetzt kennen lernen,

werden in fünf Jahren sagen: Super, so muss es sein.

Es ist nicht immer automatisch alles Alte gut.«

Christian Danner ist exklusiver Formel-1-

Experte von Motorsport-Magazin.com. Auf unserer

Website spricht er zu den Top-Themen der

Formel-1-Welt Klartext.

Mehr unter: www.motorsport-magazin.com/goto/


DIE FORMEL 1 DEFINIERT

SICH NICHT ÜBER KRACH

UND LÄRM. DAS IST

ABSURD.

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TOUR 2014

DER

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IST SHIT!

Los geht‘s:

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Formel 1: Auf diese Rallye hat der Fahrer in jedem

Autofahrer gewartet.

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GANZ BESONDERE OSTEREIER AM HOCKENHEIMRING

Formel-1-Fans aufgepasst: Der Osterhase versteckt ein ganz besonderes Renn-Ei auf dem

Hockenheimring. Wer ab sofort bis einschließlich 22. April Tickets für den Großen Preis

Santander von Deutschland direkt beim Hockenheimring bestellt, erhält die Chance auf ein

Oster-Upgrade! Die bestellten Tickets werden in der nächsthöheren Kategorie ausgegeben,

ohne dass sich der Preis erhöht. Bestellungen sind unter der Hotline +49 (0)6205 - 950 222

sowie per E-Mail (info@hockenheimring.de) und Fax +49 (0) 6205 950 299 möglich. Die Oster-

Upgrades werden im Aktionszeitraum unter allen Bestellungen mit dem Stichwort „Osterei“

verlost. Weitere Informationen: www.hockenheimring.de

Alle lieben

es: Formel-

1-Feeling bei der

Autobahn Tour

2014 erleben

MOTORRAD

INSIDE

TEXT: MARKUS ZÖRWEG, MICHAEL HÖLLER

Edgar Torronteras

steht nicht auf

Partys, aber auf

Blondinen

FOTOS: MILAGRO, MONSTER

10

2-Takt

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FRAGEN AN

EDGAR TORRONTERAS

oder 4-Takt?

2-Takt.

Blondinen oder Brünette?

Blondinen. Wie meine Frau!

Contest oder Show?

Show.

Bier oder Sangria?

Sangria!

Real Madrid oder FC

Barcelona?

Keine Ahnung, ich bin kein

großer Fußballfan.

Marc Marquez oder

Fernando Alonso?

Marquez.

Strand oder Berge?

Berge.

Party oder

Familienabend?

Definitiv Familienabend.

Playstation oder Xbox?

Playstation.

Hässlicher Double-Backflip

oder superstylischer

Whip?

Ganz klar, der Whip!

EXPLOSIVER

ADRENALINRAUSCH

Schnelle Autos, heiße Frauen und rasante Action: Mit »Highspeed - Leben

am Limit« erwartet Rennfans ein atemberaubender Action-Kracher im

Stile von »Fast and Furious« und »Nur noch 60 Sekunden«. Die beiden

Filmhelden Ari und Navas sind Teil der illegalen Rennszene und verdienen

sich ihr Geld mit Überfällen. Für ihren neuesten Coup lässt sich Ari auf

eine Affäre mit Mikel ein, einem Ex-Rennfahrer und Verlobten der Besit-

zerin eines Juwelierladens. Von ihm erhoffen sie sich Insiderwissen und

leichten Zugang zur Beute. Alles verläuft nach Plan, bis sich Ari in Mikel

verliebt... Der Film ist ab sofort auf DVD & Blu-ray erhältlich.

»DIESES BIKE

MUSS MAN

EBEN HINTEN

RANNEHMEN,

ABER WIR HABEN

JA ALLE EINE

EX-FREUNDIN,

DIE DAS AUCH

MOCHTE.«

Colin Edwards

über die Vorlieben der Forward Yamaha

Daijiro Kato ist in

der MotoGP

unvergessen

NUMMER 74

BLEIBT UNVERGESSEN

Daijiro Katos Todestag jährt sich am 20. April zum elften Mal. Der Japaner verstarb im

Alter von 26 Jahren 13 Tage nach einem schweren Unfall beim Auftaktrennen in Suzuka.

Nach diesem fatalen Crash verschwand Suzuka bis heute aus dem MotoGP-Kalender.

Die Königsklasse ist seither in Motegi beheimatet. Kato hingegen schaffte es, als bislang

einziger Japaner von Dorna und FIM offiziell zur MotoGP-Legende ernannt zu werden.

Er feierte zwischen 1997 und 2001 insgesamt 17 Siege in der 250cc-WM und krönte

sich 2001 zum Weltmeister. In der MotoGP holte er in seiner ersten Saison eine Pole

Position und zwei zweite Plätze. 2002 wurde er zum Rookie of the Year gewählt. Seine

Startnummer 74 wird in der Motorrad-WM nicht mehr vergeben.

ROSSI LEUCHTET

IN DER NACHT

Valentino Rossi brachte in Katar nicht nur die

Augen seiner Fans zum Leuchten. Der neunfache

Weltmeister montierte im Training kurzerhand eine

LED-Leiste an die Hinterseite seines Helms und

sorgte damit für Aufsehen bei den wenigen Zusehern

an der Strecke und den vielen vor den Fernsehschirmen.

Für das Rennen untersagte die FIM

Rossi allerdings den Gebrauch dieses Helms. Ob

ihn ausgerechnet das schneller gemacht hat,

konnten wir nicht in Erfahrung bringen.

1. Reihe: (sitzend): Espargaro 1.v.l., Rossi 3.v.l., Lorenzo 4.v.l., Marquez 5.v.l., Pedrosa 6.v.l., Dovizioso

8.v.l., Bradl 9.v.l. 2. Reihe: (stehend): Bautista 4.v.l., Hayden 5.v.l., Aoyama 6.v.l. 3. Reihe: di Meglio 1.v.l.

SO VIELE WELTMEISTER

WIE NOCH NIE

Zum ersten Mal in der Geschichte der Königsklasse stehen elf Fahrer,

die schon einmal einen Titel in der Motorrad-WM gewannen, in der

Startaufstellung. Neben Valentino Rossi (9 Titel), sind das Jorge Lorenzo

(4), Marc Marquez (4), Dani Pedrosa (3), Nicky Hayden, Stefan Bradl,

Pol Espargaro, Hiroshi Aoyama, Andrea Dovizioso, Alvaro Bautista und

Mike di Meglio (je 1).

LEGENDÄRE

BOLIDEN

CITROEN

XSARA

WRC

FOTOS: ADRIVO/SUTTON

DER KÖNIGS-

RALLYE-LEGENDE AUF VIER RÄDERN: DER

CITROEN XSARA WRC BEGRÜNDETE DIE

ERFOLGSSERIE DES FRANZOSEN SÉBASTIEN LOEB.

MACHER

TEXT: SAMY ABDEL AAL


Korsika, Oktober 2001. Jesús Puras, bereits siebenmaliger

spanischer Rallye-Meister, krönt

seine Karriere mit dem einzigen Sieg bei einem

Lauf der WRC. Was damals niemand weiß: die

Rallye Korsika wird an jenem Wochenende

Geburtsstätte einer wahren Rallye-Legende. Die

Rede ist jedoch nicht von Puras selbst. Mit diesem

Erfolg betrat der Citroen Xsara die größte

Rallye-Bühne. Damit begann eine fast einmalige

Erfolgsstory.

Nur wenige Monate nach Puras‘ Erfolg triumphiert

der Citroen Xsara WRC beim Saisonauftakt

2002 in Monte Carlo erneut. Am

Steuer: ein gewisser Sébastien Loeb. Zwar wird

Citroen der Sieg nach einer Zeitstrafe nachträglich

aberkannt - das Schreckensduo Xsara/Loeb

hatte jedoch Blut geleckt. Insgesamt 28 der 32

WRC-Siege des Xsara WRC gehen bis Ende des

Jahres 2006 auf das Konto des Franzosen. Drei

seiner neun aufeinanderfolgenden WM-Titel

holt Rallye-König Loeb mit Citroens Wunderwaffe,

ehe diese 2007 durch den nicht minder

erfolgreichen Citroën C4 WRC ersetzt wird.

Carlos Sainz, Colin McRae, Francois Duval:

Auch andere Größen des Rallye-Sports helfen

dem Citroen Xsara WRC dabei, an seinem

Legendenstatus zu feilen. 2003 und 2004 sichert

sich Altmeister Sainz zwei WM-Siege mit Citroens

Rallye-Regenten. Auch der Belgier Duval

jubelte am Steuer des Xsara über den einzigen

Triumph seiner WRC-Karriere.

TECHNISCHE DATEN

Baujahr: 2003

Antrieb: Allrad

Zylinder: 4

Hubraum: 1998 ccm

Leistung: 310 PS

Leergewicht: 1.230 kg

Länge: 4.167 mm

Breite: 1.770 mm

Radstand: 2.555 mm

Mit dem Citroen

Xsara WRC begann

die Dominanz des

Sebastien Loeb


PRO & CONTRA

ZERSTÖRT SICH DIE FORMEL 1 SELBST?

Die guten, alten

V10-Motoren machten

höllischen Lärm

In der neuen Ära hört

man sogar quietschende

Reifen


+++ PRO +++

+++ CONTRA +++

»Der Sound ist scheiße« - das sagt Vierfach-Champion und hängeschild Sebastian Vettel. Der Deutsche nimmt in Bezug auf die neuen

Formel-1-Aus-

1.6 Liter V6-Turbomotoren kein Blatt vor den Mund und damit ist er nicht

allein. Die Mehrheit der Fans geht angesichts der zu leisen Motoren auf die

Barrikaden.

Diese aktuelle Diskussion ist nicht schön, aber für die F1-Verantwortlichen

noch lange kein Grund für schrillende Alarmglocken. Ein Fehler, denn der

Sport ist auf dem besten Wege, sich selbst zu zerstören. Es geht dabei nicht

um die Motorendiskussion an sich, sondern darum, dass die Formel 1 sich

von dem wegbewegt, was sie ausmacht und damit auch von ihren Fans.

Wer Beweise braucht, muss nur die Austragungsorte der Rennen auf der

Landkarte suchen - gefahren wird, wo viel Geld ist.

Ohrenbetäubender Motorenlärm, spannende Zweikämpfe, Rennfahrer, die

sich am Limit bewegen - dafür steht die Formel 1 seit über 60 Jahren. Doch

was ist davon übrig geblieben? Natürlich muss der Sport mit der Zeit gehen,

doch dabei darf das Königliche, das Spezielle an der Rennserie nicht verloren

gehen - und der Sound der Motoren war ein elementarer Teil dessen.

Dieser fiel nun dem neuen, umweltfreundlichen Gedanken zum Opfer. Doch

was soll an Fahrern, die schon 100 Meter vor einer Kurve bremsen, um

Sprit zu sparen, königlich sein? Und doppelte Punkte ausgerechnet beim

Saisonfinale zu verteilen, weil bei den Verantwortlichen das Geld in Form

von Öl-Bächen fließt, lässt die Formel 1 für mich nicht speziell erscheinen,

sondern einfach nur lächerlich.

TEXT: KERSTIN HASENBICHLER

Der Sound: kläglich! Die Nasen: hässlich! Die Regeln: unverständlich!

Die neue Formel-1-Ära stieß bei vielen Fans auf wenig Gegenliebe.

Berechtigt? Nicht immer und schon gar nicht in dieser Intensität. Wie so

viele Dinge im Leben ist auch in der neuen Königsklasse nicht alles

schlecht, was neu ist und automatisch alles gut, was früher einmal war.

Ja, die neuen Hybrid-Turbomotoren klingen anders, sind auch leiser als

ihre Vorgänger. Aber wird dadurch ein Rennen uninteressanter, langweiliger

oder gar unansehbar oder sagen wir besser unanhörbar? In meinen

Augen und Ohren nicht. Mich interessieren spannende Zweikämpfe und

Rad-an-Rad-Action. Ob die Motoren ein paar Dezibel lauter sind, sorgt

für keinerlei Überholmanöver, die laut einer Fan-Umfrage vor einigen

Jahren ja das Salz in der F1-Suppe sind.

Natürlich haben wir uns an das hohe Kreischen der V8- und vorher der

V10-Motoren gewöhnt, aber das wird auch schnell mit der Geräuschkulisse

der V6-Turbos der Fall sein. Wer schon mal an der Boxenmauer

gestanden hat, wenn ein V10 mit Vollspeed vorbeibeschleunigt hat, kann

sicher auf die schmerzenden Ohren danach verzichten. Musik war das

ganz bestimmt nicht.

Am Anfang ist es immer leicht, alles zu kritisieren. Auch die schmaleren

Autos sind heutzutage ein völlig normaler Anblick für uns. Wichtig ist,

dass die Action stimmt. Bei den doppelten Punkten gebe ich zu, dass

die Formel 1 definitiv über das Ziel hinausgeschossen ist, aber von

Selbstzerstörung kann keine Rede sein. Gebt der neuen F1-Ära eine

Chance!

TEXT: STEPHAN HEUBLEIN


Spektakuläre

Motocross-Action

mit MXGP

Der Spieler gibt

virtuell Vollgas auf

den besten Pisten

MXGP - MIT VIEL LIEBE ZUM DETAIL

MOTOCROSS-FANS AUFGEPASST! MXGP BRINGT DIE SPEKTAKULÄRE SPORTART DIREKT AUF DEN BILDSCHIRM IHRER

WAHL - VON DER PLAYSTATION3 ÜBER DIE XBOX 360 UND DIE PLAYSTATION VITA BIS ZUM PC.

TEXT: CHRISTIAN MENATH

Seit 28.03.2014 steht für alle Fans der Motocross-Szene

ein wahrer Leckerbissen in den

Regalen: Der renommierte Videospieleentwickler

Milestone hat weder Kosten noch Mühen

gescheut, um das offizielle Spiel zur FIM

Motorcross Weltmeisterschaft 2013 zum neuen

Maßstab für Motorradsimulationen zu machen.

In Zusammenarbeit mit Fahrern der MX1- und

MX2-Klasse konnten die Entwickler bisher

unerreichten Realismus bei der Fahrphysik

umsetzen, der auf PlayStation3, Xbox 360,

PlayStation Vita und PC nachempfunden werden

kann. Bei MXGP erwartet die Gamer aber

nicht nur atemberaubender Realismus beim

Fahrverhalten der Motorräder: Insgesamt stehen

60 Fahrer auf 60 unterschiedlichen Bikes

zur Wahl, mit denen der Spieler auf allen 14

offiziellen Strecken der Weltmeisterschaft sein

Talent unter Beweis stellen darf. Die Spieler

können dabei selbst wählen, ob sie in der MX1

oder in der MX2 antreten wollen.

Neben komplett neu vermessenen Strecken

bietet MXGP auch ein vollkommen überarbeitetes

Grafikmodell. Die Austragungsorte werden

damit nicht nur realitätsgetreu ausgeleuchtet

und mit der gesamten Umgebung inklusive

der Fans in perfekter 3D-Grafik abgebildet,

sondern bieten noch mehr: Durch das Terrain

Deformation System bleibt kein Erdklumpen

auf dem anderen liegen, wenn Motocross-

Größen wie Antonio Cairoli mit ihren Bikes über

die Strecke jagen.

Um auch die Bewegungsabläufe der Fahrer so

echt wie möglich aussehen zu lassen, hat

Milestone das sogenannte Motion Capture

Verfahren benutzt. Mit Sensoren bestückte

Anzüge zeichnen die Bewegungsabläufe der

echten Stars auf und helfen den Entwicklern

dabei, sie im Videospiel wiederzugeben. Die

Ästhetik kommt dabei übrigens nicht zu kurz:

Auch ‚Monster Girl‘ Grace Leslie Rowe räkelte

sich im Spezial-Anzug.

Ein besonderes Highlight stellt der komplett

neuartige Karriere-Modus dar. Erstmals in der

Geschichte eines Motocross-Videospiels können

nicht nur einzelne Rennen oder Saisons

nachgespielt werden, sondern ganze Karrieren.

Im eigenen Büro kann sich der Spieler ständig

über den Stand des Karrierefortschritts informieren.

Durch gute Leistungen verdient er sich

eine höhere Reputation und das Interesse der

Teams an einer Verpflichtung steigt. Auch

Naturtalente müssen sich erst einmal den Weg

an die Spitze bahnen. Wie viel Liebe zum Detail

in MXGP steckt, zeigt auch die Einrichtung des

virtuellen Büros: Die Motocross-Profis waren

mit der ursprünglichen Ausstattung nicht

zufrieden. Seitdem stehen Mountainbikes und

Hantelbänke in den Arbeitszimmern.

MXGP ist erhältlich für

PS3, XBOX 360, PC

und PS Vita


Wayne Rainey holte

1992 den letzten

seiner drei WM-Titel

TEXT: MICHAEL HÖLLER

KYALAMI 1992

DOOHAN GEHT GEGEN

RAINEY LEER AUS

Das Saisonfinale 1992 in Südafrika stand im Zeichen großer Abschiede. Für

Eddie Lawson, Wayne Gardner und Randy Mamola war es das letzte Rennen

ihrer Karriere. Es ging in Kyalami aber um mehr: An der Spitze der WM-Wertung

lag Mick Doohan nur zwei Punkte vor Wayne Rainey. Doohan - damals noch

ohne Titel - hatte die erste Saisonhälfte dominiert, war in Assen aber schwer

gestürzt, hatte vier Rennen versäumt und erst zwei Wochen vor Kyalami sein

Comeback gegeben. Rainey, der ebenfalls ein Rennen pausieren musste, hatte

in der Zwischenzeit aufgeholt. In Kyalami musste er vor Doohan ins Ziel kommen.

Sein damaliger Teamchef Kenny Roberts soll Rainey gefragt haben, ob

er im Rennen Hilfe von seinem Teamkollegen John Kocinski wolle, doch der

Kalifornier soll verneint haben. Dennoch wechselte die Führung am Start von

Polesitter Kocinski an Rainey. Das Yamaha-Duo lieferte sich in den Anfangsrunden

mit Doug Chandler einen Dreikampf. Für Doohan sah es hingegen nicht

DENK-

WÜRDIGE

RENNEN

gut aus, denn er fiel rasch auf Rang sechs hinter Kevin Schwantz und Wayne

Gardner zurück. Letzterer legte in der zweiten Rennhälfte gehörig zu, kassierte

Chandler und Rainey und kam hinter Kocinski als Zweiter ins Ziel. Rainey

reichte allerdings ein ungefährdeter dritter Rang zum Titelgewinn, da Doohan

mit 30 Sekunden Rückstand nur Sechster wurde. Der neue und alte Weltmeister

musste sich allerdings gegen Vorwürfe wehren, nur aufgrund von Doohans

Unfall den Titel geholt zu haben. »Niemand hat mir diese Meisterschaft

geschenkt«, verteidigte er sich später. Exakt 364 Tage danach sollte Rainey

in Misano jener schwere Rennunfall widerfahren, der ihn für immer an den

Rollstuhl fesselte.

DATUM: 6. September 1992

STRECKE:

Kyalami

DISTANZ:

28 Runden = 119.280 Kilometer

STARTER: 31

WETTER:

Sonnig

POLE POSITION:

John Kocinski (1:39.548 Minuten)

SCHNELLSTE RENNRUNDE: Wayne Gardner (1:39.952 Minuten)

FOTOS: MILAGRO

Erst im letzten Rennen

sicherte sich Rainey

den Gesamtsieg

Mick Doohan konnte Rainey

nicht die Stirn bieten


KOLUMNE | MOTORRAD

DAS PHÄNOMEN

ALEIX ESPARGARO


WARUM DER SYMPATHISCHE UNDERDOG EINE CHANCE IN EINEM WERKSTEAM VERDIENT HAT.

FOTOS: MILAGRO

L

ange Zeit flog er in der Motorrad-WM

unter dem Radar der meisten Fans,

quälte sich in den unteren Serien im

Mittelfeld und fuhr eineinhalb Jahre bei Pramac in

der MotoGP fernab von großem außerspanischem

Medieninteresse. Doch spätestens seit seinen

glanzvollen CRT-Auftritten im Vorjahr ist Aleix

Espargaro der breiten Masse der Zweirad-Fans ein

Begriff. 2014 legt er gehörig nach und sollte langsam

für die Werksteams ein Thema werden.

Er entspricht allen Klischees des sympathischen

Underdogs, der mit geringen Mitteln und stumpfen

Waffen gegen übermächtige Gegner in den Kampf

zieht und am Ende doch immer knapp verliert.

Wobei Verlieren im Falle Espargaros relativ ist, denn

die CRT-interne Gesamtwertung gewann er in den

letzten beiden Jahren eindrucksvoll, in der Open-

Kategorie wird das 2014 wohl nicht anders sein,

wie die bisherigen Ergebnisse nahelegen. Doch bei

Espargaro muss man höhere Ansprüche ansetzen,

denn er hat das Potenzial, sich mit den Werksmotorrädern

zu duellieren. Besonders weil ihm unter

dem Open-Reglement auf der letztjährigen Werks-

Yamaha, aber vor allem wegen der weicheren

Reifen noch mehr zuzutrauen ist als 2012 und

2013. Mit starken Einzelrunden bei den Testfahrten

und Serien-Bestzeiten in den Trainings beim Auftakt

in Katar sorgte er für hochgezogene Augenbrauen

bei Experten und finsteres Stirnrunzeln bei der

Konkurrenz. Die großen Werke wetterten schon,

wie unfair die Open-Zugeständnisse denn seien.

Die große Revolution in Form einer Pole oder eines

Sieges fand dann doch nicht statt, weil Espargaro

im Qualifying patzte. Erstmalig in seiner Karriere

unter Erwartungsdruck, parkte er sein Motorrad

zweimal im Kies und verpasste die erhoffte erste

Startreihe beim Saisonauftakt klar. Dennoch reichte

es im Rennen dank prominenter Ausfälle zu Rang

vier und somit dem besten MotoGP-Ergebnis seiner

Karriere. Espargaro befindet sich seit Februar auf

einem sportlichen Höhenflug. Auch medial

bekommt der Spanier immer mehr Aufmerksamkeit,

vor allem da er gemeinsam mit Tech3-Rookie

Pol das erste Brüderpaar in der MotoGP seit langem

bildet. Bisher fieberten sich die Geschwister gegenseitig

zu, feuerten den jeweils anderen von der

Boxenmauer an und schienen sich bei einem Sieg

des Bruders noch mehr zu freuen als bei einem

eigenen. 2014 dürfen sie sich gemeinsam im

Scheinwerferlicht der Königsklasse des Motorradsports

sonnen.

Aleix Espargaro als umgänglich zu bezeichnen

wäre die Untertreibung des Jahres. Sein strahlendes

Lächeln scheint noch heller durch das

Fahrerlager als jenes von Marc Marquez oder

Alvaro Bautista. Nie fällt ein böses Wort oder

gar eine abfällige Geste, wobei die gute Laune

nicht aufgesetzt, sondern stets authentisch

wirkt. Wer schon einmal unter vier Augen ein

Interview mit Espargaro führen durfte, weiß

wovon ich rede. Sunny Boy und Everybody‘s

Darling zugleich: Espargaro ließe sich für jeden

Hersteller gut vermarkten. Seine Karten im

Transferpoker sollten nicht allzu schlecht stehen

und im Alter von 24 Jahren muss der Spanier

langsam den nächsten Schritt auf der

Karriereleiter aktiv anstreben. Sein Erfolg und

sein Wesen geben ihm beste Voraussetzungen

dazu. Und wenn im Laufe der Saison vielleicht

auch noch das eine oder andere Podium oder

eine Pole Position hinzukommt, sollte er spätestens

dann auf den Listen der Headhunter

von Yamaha, Honda, Ducati und Suzuki sehr

weit oben rangieren. Wir geben den Herren Lin

Jarvis, Shuhei Nakamoto, Gigi Dall‘Igna und

Davide Brivio hiermit jedenfalls eine offizielle

Kaufempfehlung ab.


TEXT: MICHAEL HÖLLER, MARIA POHLMANN & MARKUS ZÖRWEG

FOTOS: DUCATI DEBATTE

RECHT UND UNRECHT:

WEM HILFT DAS NEUE REGLEMENT?

DIE DORNA SCHREIBT DIE REGELN FÜR DUCATI NEU, FANS UND FAHRER SIND VERWIRRT. IST DER WETTBEWERB IN DER MOTOGP ÜBERHAUPT NOCH FAIR?

Der Motorsport

breitet sich in

aller Welt aus

Maria: Zugegeben, was die Übersicht angeht,

sind die neuen Regeln der MotoGP 2014 nicht

unbedingt ideal. Grundsätzlich finde ich die

Ideen der Dorna aber super. So hat Ducati

wenigstens die Chance, eines Tages wieder an

der Spitze dabei zu sein.

Michael: Die Zuschauer wollen doch in erster Linie

eine gute Show. Wer welche Reifen aufgezogen,

beziehungsweise wie viele Liter im Tank hat,

bekommt doch niemand mit.

Markus: Wenn‘s nur um die Show gehen würde,

könnten die Fans auch andere Serien verfolgen. Sie

wollen aber ihre Helden gewinnen sehen. Wenn sie

jetzt nicht mehr verstehen, warum ein Fahrer an einer

bestimmten Position liegt, wird‘s kritisch.

Michael: So kritisch hinterfragen die meisten Fans

das nicht... Das sind eher wir Journalisten. Wir brauchen

ja auch eine Daseinsberechtigung.

Maria: Sicherlich hinterfragen die Fans das nicht

so kritisch, aber die Leute, die sich wirklich

dafür interessieren, möchten auch mehr über

die Hintergründe erfahren und sind an den

Regeln interessiert.

Markus: Für die Dorna geht es eben hauptsächlich um

Zuschauer und das damit verbundene Geld. Dafür ist

es wichtig, viele Motorräder und Fahrer an der Spitze

zu haben. Ob das sportlich fair ist, ist denen egal. Da

helfen sie lieber Ducati etwas nach.

Michael: Das ist ja auch gut so. Sonst sind die Italiener

plötzlich weg und man steht mit zwei Herstellern

da. Das bringt niemandem etwas.

Markus: Eine Chance hat Ducati aber wohl nur, wenn

Honda und Yamaha aussteigen. Selbst mit den zugestandenen

Vorteilen sind sie von der Spitze meilenweit

entfernt. Außer Verwirrung bringt das also gar nichts.

Maria: Ducati hat schon eine Chance und dank

der Extras können sie diese auch ausnutzen.

Schließlich plant Gigi Dall‘Igna ein komplett

neues Bike zu bauen und dazu braucht er einfach

die Freiheiten, viele Dinge auszuprobieren.

Ich bin mir sicher, dass sie es wieder schaffen

können.

Michael: Da geht‘s eher um die ferne Zukunft mit

verpflichtender ECU. Bis die 2016 kommt, wird

Ducati weiterhin im Schatten von Honda und Yamaha

stehen. Und dann wird sowieso alles anders - hofft

zumindest Carmelo Ezpeleta.

Markus: Suzuki kommt nächste Saison eh wieder

zurück, denen gebe ich bessere Chancen, an der

Spitze mitzufahren.

Maria: Bis zum nächsten Jahr sollte auch Ducati

es geschafft haben, wieder mithalten zu können.

Ideales Szenario wäre doch, wenn die Italiener

und die Japaner vorne mitkämpfen könnten. Ich

finde, dafür kann man auch die Zugeständnisse

für Ducati und Suzuki hinnehmen.

Michael: Meiner Meinung nach ist bis 2016 die

neuen Regeln kommen ohnehin alles nur Flickwerk.

Und an der Hackordnung, beziehungsweise der

Dominanz von Honda und Yamaha wird sich bis

dahin nichts ändern.

Markus: Da gebe ich dir Recht. Ich glaube, dass die

Probleme von Ducati einfach tief in ihrer Mentalität

verankert sind. Selbst Rossi hat ja gesagt, dass es viel

einfacher ist, mit Japanern zu arbeiten.

Maria: Es geht dabei ja auch um die Zukunft.

Außerdem: Warum sollte Ducati nicht schon

jetzt bei der Musik dabei sein? Aleix Espargaro

auf der Open-Maschine schafft es doch auch.

Insgesamt sieht das Feld viel ausgeglichener

aus dieses Jahr.

Markus: Weil Aleix ein super Bike fährt, welches ein

Jahr alt ist. Das ist immer besser, als eine neue

Maschine, die einfach Schrott ist. Die Ducati ist meines

Erachtens übrigens auch Schrott.

Michael: Auf Dauer muss Ducati selbst sehen, dass

sie an die Spitze kommen und nicht auf die Hilfe der

Dorna hoffen.

Maria: Bis sie dahin kommen, ist etwas Schützenhilfe

aber wirklich angebracht. Die Dorna ist

ja dafür da, die Serie bestmöglich zu vermarkten

und das geht nur, wenn sie etwas nachhelfen.

Ohne Herstellervielfalt gibt es schließlich auch

keine Action für die Fans.


KOLUMNE | FORMEL 1

ALARMSTUFE ROT -

DOMENICALI THE NEXT WHITMARSH?


DIE BERÜHMTEN GESETZE DES MARKTES GELTEN AUCH IN DER FORMEL 1. WHITMARSH IST WEG, DOMENICALI KÖNNTE FOLGEN.

J

a, Mercedes scheint einen Vorsprung

zu haben. Sie scheinen eine Sekunde

vorne zu liegen. Aber ihr braucht jetzt

nicht mit der Schlagzeile zu kommen ‚Ferrari

liegt eine Sekunde zurück‘.« Fernando Alonso ist

in Australien der Frust deutlich ins Gesicht

geschrieben. Der siegeshungrige Spanier sieht

in seinem fünften Ferrari-Jahr erneut seine Felle

davonschwimmen. Eine Sekunde Rückstand auf

Mercedes hin oder her - Fakt ist, dass Ferrari

mal wieder zu Saisonbeginn hinterherhinkt. Mal

wieder sind die Roten nicht die Gejagten, sondern

die Jäger. Nach vier Jahren Red-Bull-Dominanz

scheint diese Saison eine neue, silberne

Ära anzubrechen. Und Ferrari? Der italienische

Traditionsrennstall sieht wortwörtlich Rot, allen

voran Teamchef Stefano Domenicali. Der Druck,

der auf seinen Schultern lastet, ist ihm in Australien

deutlich anzusehen. Noch am Sonntagabend

war er nach den Plätzen vier und sieben

von Alonso und Kimi Räikkönen bemüht, Ferraris

aktuellen Performance-Nachteil gegenüber den

wartenden Journalisten zu erklären. Vergeblich.

Seine gebückte Haltung ließ ihn auf dem schwarzen

Stuhl wie einen kleinen, verängstigten

Schuljungen vor dem Büro des Direktors wirken.

Domenicali weiß, welche Stunde für ihn geschlagen

hat. Ein weiteres Jahr ohne Titelgewinn wird

Präsident Luca di Montezemolo nicht dulden,

Konsequenzen würden auf dem Fuße folgen -

und damit könnte Domenicali das gleiche

Schicksal ereilen wie vor einigen Monaten Martin

Whitmarsh. Der Brite ist in der Winterpause von

der McLaren-Bildfläche verschwunden, bis heute

warten die Journalisten auf einen Kommentar

von ihm zu seinem »Rauswurf«. Ob Domenicali

auch so schweigsam die Formel-1-Bühne verlassen

würde? Beide verbinden durchaus

Gemeinsamkeiten. Nach den Herrschaftsjahren

von Jean Todt und Ron Dennis, die wohl niemals

einen Beliebtheitswettbewerb gewinnen werden,

sollten Stefano Domenicali und Martin Whitmarsh

Ferrari und McLaren einen positiven

Imageschub verschaffen und ihre jeweiligen

Teams in eine neue, erfolgreiche Ära führen.

Doch mit jeweils einem eingefahrenen Titel in

ihrer mehrjährigen Teamchefzeit - 2007 Kimi

Räikkönen/Ferrari; 2008 Lewis Hamilton/

McLaren - gilt ihre Aufgabe endgültig als

gescheitert. Im Fall von Whitmarsh zog Ron Dennis

in der Winterpause die Reißleine. Der

McLaren-Oberboss riss die Kontrolle im Team

wieder an sich und ersetzte Whitmarsh klangheimlich

durch Neo-Sportdirektor Eric Boullier.

Gewisse Personen seien in der Vergangenheit

verwirrt gewesen und hätten den Fokus verloren,

begründete Dennis seine Entscheidung, ohne

Martin Whitmarsh beim Namen zu nennen. Die

Zeit von Whitmarsh ist abgelaufen, wie viel Zeit

bleibt Domenicali? Wie Ron Dennis könnte Luca

di Montezemolo, der Anfang des Jahres keinen

Zweifel daran aufkommen ließ, dass alles außer

dem Titelgewinn nicht akzeptabel sei, seinen

Worten Taten folgen lassen. Doch wer könnte im

‚worst case‘ die Rolle von Domenicali übernehmen?

Ein passender Kandidat scheint auf den

ersten Blick nicht in Sicht zu sein, allerdings

gelten Teamchefs in der aktuellen Formel 1

sowieso als aussterbende Rasse. Ferrari könnte

in Zukunft durchaus dem Modell von Mercedes

folgen - dort hat sich das junge, frische Blut

längst bewährt. Mercedes sind 2014 die

Gejagten - eine Rolle, die Ferrari so schnell wie

möglich wieder einnehmen muss.

Stefano Domenicali

muss 2014 einen

Titel gewinnen



MARK & KEITH SUTTON

LIFE THROUGH A LENS

Champagner Marsch!

Nico gefällt die neue Ära

Folge Mark Sutton bei

twitter @suttonimages

01

01 EMOTIONALER NICO

Ein großartiges Bild von Nico Rosberg. Ich konnte kaum

glauben, dass er bei all seiner Gelassenheit auf dem

Podium so emotional sein würde. Das war toll zu sehen.

Wenn er gewinnt, brechen die Emotionen nur so aus ihm

heraus. Im letzten Jahr wurden die Dauersiege und Vettel-

Finger schon etwas langweilig. Hier sieht man die pure

Erleichterung und Lust am Sieg: Vom ersten Moment, als

Nico auf das Podium stieg über die Pokalübergabe bis

zum Champagner. Es war nicht sein erster Sieg oder sein

erstes Rennen, aber er sieht es als ersten kleinen Schritt

mit Mercedes in diesem Jahr. Es geht nur darum, so viele

Punkte wie möglich zu sammeln.

02 NEUGIERIGER ADRIAN

Sebastian Vettels Red Bull stand in Melbourne nah am

Sauber und so wanderte Adrian Newey herüber. Das

macht er bei jedem Rennen, und zwar ganz offensichtlich!

Monisha Kaltenborn ist sogar direkt an ihm vorbei gelaufen

und hat ihn angegrinst. Ein echt lustiger Moment. Adrian

stört so etwas nicht. Er scheint die anderen Autos anzuschauen

und sofort zu erkennen, in welche Richtung sie

gehen. Vielleicht sieht er etwas, das funktionieren könnte,

aber letztlich machen alle Teams das gleiche. Ich würde

nicht so weit gehen, es Spionage oder Betrug zu nennen.

Newey liebt es einfach, herumzulaufen und zu schauen,

was die anderen machen. Einfach faszinierend.

03 LUFTIGER JENSON

Ich habe das Rennen auf einer Großbildleinwand verfolgt

und sah, dass sie Nahaufnahmen von Jenson Buttons

Fahrzeugnase machten. Interessanterweise konnte man

in Melbourne zum ersten Mal den Streckensprecher über

den Motorenlärm hören. Der Turbo-Motor ist immer noch

recht laut, aber wir brauchen keine Ohrstöpsel mehr. So

habe ich gehört, dass seine Nase beschädigt war. Also

dachte ich mir: »Das Foto muss ich haben!« Hier fährt er

mit 210 oder 220 km/h durch Kurve zwei. Ich schwenke

also bei seiner Fahrt mit. Es ist unglaublich, dass er damit

noch Dritter geworden ist. Er muss definitiv frische Luft

an den Füßen gefühlt haben!

Genau hinschauen:

Newey behält die

Konkurrenz im Blick

Nasenloch:

Schönheits-OP

mit Wirkung

02 03

KOLUMNE | FORMEL 1

HITCHHIKER‘S GUIDE TO F1

DIE LEHREN DES AUFTAKTS


WAS HABEN WIR NICHT ALLES GELERNT IN DEN ERSTEN SAISONRENNEN... JA, WAS EIGENTLICH?

FOTOS: ADRIVO/SUTTON, RENAULT, MERCEDES-BENZ, MOTORSPORT-MAGAZIN

Einsam und

verlassen: Nicos

Helm und Pokal

Neues Gesicht: Kevin

Magnussen mischt

die Etablierten auf

LEHRE NUMMER 1: Vom Gejagten zum Jäger

Ihr glaubt also, dass es bei dieser Lehre um Red Bull geht? Ja? Falsch! Jetzt werdet ihr sicher

schmollend einwerfen: Aber da steht doch »Vom Gejagten zum Jäger« - das kann doch nur

Red Bull sein... Nein, immer noch falsch [an dieser Stelle ein markerschütterndes Geräusch

ähnlich dem »Zonk« vorstellen, wer den nicht mehr kennen sollte: das ist auf jeden Fall deutlich

lauter als diese V6-Turbo-Motörchen]. Und was ist jetzt mit der Jagd? Die war ausgiebig,

grausam und bis zuletzt offen. Auf der Rennstrecke mag Mercedes zum unangefochtenen

Gejagten mutiert sein, in der eigenen Fahrerlager-Hospitality entwickelten sie sich in der

Affenhitze von Sepang jedoch wieder zurück zum eiskalten (ja okay, Malaysia, also sagen wir

lieber knallharten) Jäger. Der Kampf gegen eine lästige Fliegen-Plage verlangte eben nach

äußerst effizienten Jagdstrategien.

LEHRE NUMMER 2: Wir lieben ihn, wir hassen ihn...

Ach wie herzallerliebst. Kevin Magnussen strahlte in Australien über das gesamte Gesicht. Die

Formel-1-Welt hat einen neuen Everybody‘s Darling. Ein Podium beim Debüt fühle sich für

ihn wie ein Sieg an, meinte der Däne irgendwie putzig, wenn auch arg abgedroschen. Und

was machte sein zurückgekehrter Chef? Er nörgelte: »Wenn wir nicht gewinnen, sind wir nicht

dort, wo wir sein möchten.« Rumms. Ron ist wahrlich zurück. In allerbester, unausstehlicher

Dennis-Manier. Wenn man in der Journalistenmeute neben ihm stand, wollte man ihn am

liebsten Erwürgen - und ihn danach dazu beglückwünschen. Irgendwie hat er uns an vorderster

Front einfach gefehlt. In Malaysia waren Kevins Presserunden übrigens komplett überfüllt. Ein

Wunder, dass der geschäftstüchtige Ron keine Tickets dafür verkaufen wollte.

Völlig entnervt:

Romain Grosjean

verzweifelt am E22

LEHRE NUMMER 3: Diese Franzosen!

Versteh mal einer die Franzosen. Oder wahrscheinlich eher nicht. Zum Glück gibt es Lotus.

Deren Fabrik war für einige Jahre von französischen Truppen besetzt. Außerdem haben sie

einen französischen Fahrer, der genau genommen aber eigentlich Schweizer ist (was wir

allerdings nicht so laut sagen dürfen, sonst springen seine französischen Geldgeber auch noch

ab und dann wird‘s richtig finster in der ehemaligen Kolonie). In Sachen Französisch sind sie

also echte Experten. Deshalb verstehen sie Romains Funksprüche besser als jeder andere.

So zum Beispiel: »Horrible!« Wenn wir der Nachhilfestunde Glauben schenken, eine recht

häufig gebrauchte Floskel in F1-Kreisen: »‘orrible ist Französisch. Es bedeutet: ‚Das Auto hat

viel Potential, das wir noch entfalten müssen.‘« Bingo! Das rief übrigens auch der Sieger

unseres Redaktions-Tippspiels, ab welcher Runde kein Lotus mehr im Rennen sein würde,

um sein Potential zu entfalten.

Sieger-Quartett:

Lewis, Nico, Paddy &

Toto hatten viel Spaß

LEHRE NUMMER 4: Dieser Sieg ist für euch...

Gewinnen ist nicht alles! Nein, keine Angst. Ron bekommt bei diesem Satz keine grauen Haa...

halt, er hat ja eh kaum mehr welche. Egal. Gewinnen ist Grundvoraussetzung. Schritt 2 ist die

Kür, die kaum zwei Rennfahrer in der Geschichte ihrer schier unerschöpflichen Heimrennen

so gut zelebrierten wie Lewis und Nico in Malaysia. Erst brüllte Nico den Namen des Hauptsponsors

vom Podium, dann hielt er das Flaggschiff-Handy eines weiteren Geldgebers bei der

Pressekonferenz gut sichtbar in die Kamera. »Besser geht es nicht«, wie Niki stets zu sagen

pflegt. »Wir haben vor der Saison alle Szenarien mit unseren Fahrern durchgesprochen«,

erklärte Toto in Melbourne. Stallregie? Von wegen! Da sie ohnehin wissen, dass sie gewinnen

werden, tüfteln sie in den Besprechungen nicht an den Rennstrategien, sondern an kreativen

Guerilla-Marketingaktionen für die Siegerehrungen. Vielleicht sollte sich Greenpeace ein Beispiel

daran nehmen...


SLIDESHOW | FORMEL1 | #36 | 2014

❱ DIE

UNGESCHÖNTE

WAHRHEIT


FOTO: ADRIVO/SUTTON

Die Hinterbänkler machten sich nach den Testfahrten große Hoffnungen:

Auch arrivierte Teams hatten zu kämpfen, Red Bull kam meist nicht

recht viel weiter als aus der eigenen Box heraus. Doch von Ausfallorgien

war zu Saisonbeginn nicht viel zu sehen und schnell holte Marussia

und Caterham die bittere Realität ein. Wieder waren es die beiden Teams,

die für Startabbrüche und Startunfälle sorgten. Von Punkten waren die

Dauerrivalen um Platz 10 so weit weg wie der Caterham von Ästhetik.

Dabei wäre der Regelumbruch die große Chance der kleinen Teams

gewesen. Je länger die Saison dauert, desto unwahrscheinlicher werden

Überraschungen und damit Erfolge für die Kleinen. Immerhin: Mit Lotus

scheinen sie einen neuen Verbündeten gefunden zu haben.




Katastrophal

bis desaströs:

Lotus erlebt

einen

Alptraum


NEUE

1

FORMEL

NEW

WORLD

ORDER

FERRARI, MCLAREN, RED BULL DAS WAR EINMAL IN DER FORMEL 1 IST NICHTS MEHR SO, WIE ES

EINMAL WAR EINE NEUE ZEITRECHNUNG HAT BEGONNEN DAS MOTORSPORT-MAGAZIN NIMMT DAS

AUF DEN KOPF GESTELLTE FORMEL-1-WELTBILD GENAU UNTER DIE LUPE: WER SIND DIE

GLÜCKLICHEN GEWINNER? WER SIND DIE GROSSEN VERLIERER? WER SIND DIE WÜTENDEN JÄGER?

TEXT: KERSTIN HASENBICHLER, STEPHAN HEUBLEIN & MIKE WIEDEL


NEUE

1

FORMEL

GEWINNER & VERLIERER

GEWINNER

TOTO WOLFF

‚Smiley-Man‘ hat jetzt

wirklich allen Grund zum

Lachen. Compliance?

Schnee von gestern!

Verlierer

ROMAIN GROSJEAN

Fühlt sich »horrible!« Sein

schrecklicher E22 könnte

ihn fürchterlich viel Geld

beim Therapeuten kosten.

Verlierer

PASTOR MALDONADO

Will sein Geld zurück!

Muss sich für seinen

Lotus-Wechsel in den

venezolanischen Hintern

beißen...

GEWINNER

PAUL HEMBERY

Ist die Meute los! Die

Zeit als Prügelknabe des

Fahrerlagers ist (vorerst)

vorbei.



GEWINNER

JUNGE GARDE

Alonso & Co. aufgepasst!

Magnussen, Ricciardo,

Kvyat & Bottas könnten

euch alt aussehen lassen.

Verlierer

RÉMI TAFFIN

Hat die Meute jetzt am

Hals! Sollte Bodyguards

engagieren, bis die Renault

Power Unit funktioniert...

Verlierer

OHRSTÖPSELHERSTELLER

Sollten umsteigen: von

Motorenlärm dämmen auf

Motorengeräusche

verstärken. Die Fans würden

es lieben.

GEWINNER

RON DENNIS

Kann wieder das tun, was

er am besten kann - sich

als Herrscher aufspielen.


TEXT: KERSTIN HASENBICHLER & STEPHAN HEUBLEIN

HERR-

SCHAFT

DER

SILBER-

PFEILE

NEUE

1

FORMEL

AUS EINER DUNKLEN VORAHNUNG WURDE FÜR DIE RIVALEN

BITTERE REALITÄT: MERCEDES DOMINIERT DIE NEUE FORMEL-1-

ÄRA. DER WEG ZUM WELTMEISTERTITEL FÜHRT NUR ÜBER NICO

ROSBERG UND LEWIS HAMILTON. DAS MOTORSPORT-MAGAZIN

ANALYSIERT DIE NEUE HERRSCHAFT DER SILBERPFEILE.

FOTOS: ADRIVO/SUTTON, MERCEDES



E

twas einsam und verlassen

liegt er da. Auf Laptops und

Stoffhüllen gebettet. Wenn

er schreien könnte, würde

er lauthals um Aufmerksamkeit

betteln. Hilfe, ich

bin ein Pokal, holt mich hier raus! Nico Rosbergs

Siegerpokal von Melbourne fristet am Sonntagabend

nach der glorreichen Triumphfahrt seines

neuen Besitzers ein eher trostloses Dasein auf

einem Holztisch in der Ecke der Team-Hospitality.

Die ganze Aufmerksamkeit gilt seinem Gewinner,

der nur wenige Meter entfernt in höchsten Tönen

von seinem neuen Silberpfeil schwärmt - kein

Wort über die vernachlässigte Trophäe. »Es ist

eine Freude, so ein schnelles Auto zu haben - das

habe ich vorher noch nie erlebt«, gesteht Rosberg

dem Motorsport-Magazin mit einem breiten

Grinsen im Gesicht. »Es ist so cool, zu wissen,

dass das Ding abgeht wie sonst was.« Der erste

Sieger der neuen Power-Unit-Generation ist also

ein Silberpfeil. Einen passenderen Pokal hätte es

dafür kaum geben können, erinnert die silberne

Schale mit ihren drei Speichen doch stark an den

Mercedes-Stern. Ein wahres Sinnbild für den

Umbruch in der Königsklasse: »Wir müssen uns

nicht mehr vor Teams wie Red Bull verstecken,

die bislang die Messlatte waren«, sagt uns Rosberg

voller Überzeugung. »Es ist eine Freude, diesen

Silberpfeil zu fahren.«

Noch am Tag von Rosbergs Auftaktsieg sind im

Fahrerlager Stimmen zu vernehmen, die besagen:

»Wenn einmal beide Autos ins Ziel kommen,

macht Mercedes alle platt.« So sollte es in

Malaysia kommen. Passend zum 80-jährigen

Jubiläum der Silberpfeile in diesem Jahr ist zum

ersten Mal seit den Jahren 1954 und 1955 wieder

ein Mercedes-Werksteam die Nummer 1 in der

Formel 1. »Es ist klar, dass sie gut anderthalb

Sekunden Vorsprung auf alle anderen haben«,

gibt Ron Dennis nach dem Rennen in Australien

zähneknirschend zu. »Das ist eine Herausforderung,

die aber nicht unmöglich zu lösen ist.« Wer

weiß, wie schwer Dennis so eine Aussage fällt,

der erkennt, wie überlegen die Mercedes-Vorstellung

tatsächlich gewesen ist. Immerhin gab

Dennis einst selbst zu, dass ihm Niederlagen

körperliche Schmerzen bereiten würden; jene

gegen den scheidenden Motorenlieferanten und

früheren Unternehmenspartner umso mehr.

Kein Wunder, dass er die Aufholjagd auf

Mercedes noch vor der Freude über Kevin Magnussens

Traumdebüt einreihte.

Voll konzentriert:

Rosbergs größter

Rivale fährt ebenfalls

einen Silberpfeil

Mercedes war vom

ersten Test an schnell

und zuverlässig

Rosberg hat den

Titel im Visier

Mercedes ist nach

dem Saisonbeginn das

Maß der Dinge



Hamilton greift nach

WM-Titel Nummer 2

Ein entscheidender Baustein des silbernen

Erfolgs sind die neuen Regeln, die neben umfassenden

aerodynamischen Änderungen auch

einen komplett neuen Antriebsstrang mit sich

bringen. Die Weichen in Richtung Formel-

1-Olymp stellte Mercedes auf diesem Gebiet

schon vor einigen Jahren. Die ersten internen

Überlegungen zur neuen Power Unit fanden

bereits Ende des Jahres 2010 statt. Als dann Mitte

2011 die Regeln für die neuen V6-Hybrid-Power-

Units veröffentlicht wurden, schalteten die

Chassis-Abteilung im englischen Brackley und

die Motorenschmiede im nahe gelegenen Brixworth

einen Gang höher. »Es hat sich gelohnt,

dass Mercedes mit der Arbeit an dieser Technologie

früher begonnen hat als alle anderen«,

betont Allan McNish im Gespräch mit dem

Motorsport-Magazin. Nicht nur für den schottischen

Ex-Formel-1-Fahrer und dreifachen Le-

Mans-Sieger ist der Mercedes-Motor das beste

Aggregat im Feld. »Red Bull scheint ein gutes

Chassis zu haben, aber bei den Topspeeds liegen

sie gegenüber Mercedes zurück«, analysiert

McNish. In der neuen Formel 1 spielen so viele

Bereiche eine Rolle: Leistung, Zuverlässigkeit,

Verbrauch - Mercedes scheint in allen Gebieten

führend zu sein. »Ich widerspreche aber Leuten,

die behaupten, dass Mercedes mehr Zeit hatte,

um sich auf die Situation einzustellen«, sagt

Motorsport-Magazin.com Experte Christian

Danner. Jeder habe zur gleichen Zeit erfahren,

wie das neue Reglement aussehen würde. »Alle,

die jetzt schimpfen, waren an der Entscheidungsfindung

beteiligt, die Komplexität war allen klar.

Aber nur ein einziger hat die Problematik ernst

genommen und das war Mercedes. Die anderen

haben es unterschätzt.«

Die neue Power Unit ist in der heutigen Formel

1 ein äußerst wichtiger Baustein. »Räder hat sie

aber trotzdem keine, auch die Chassis-Mannschaft

hat ein sehr konkurrenzfähiges Auto

gebaut«, betont der frühere Mercedes-Motorsportchef

Norbert Haug. »Die augenblickliche

Dominanz ist kein Geschenk, sondern Produkt

harter Arbeit und guter Ideen, die konsequent

umgesetzt worden sind.« Dabei kommt Mercedes

die Erfahrung der Wintertestfahrten zugute.

Während vor allem die Renault-Teams mehr an

der Box standen, als auf der Strecke Daten zu

sammeln, spulten die Silberpfeile eine Runde

nach der anderen ab - einige Kinderkrankheiten,

vor allem gegen Ende des zweiten Bahrain-Tests

einmal außen vorgelassen. »Mercedes hat deshalb

jetzt den Vorteil, dass sie das Auto abstimmen

können und den Reifen verstehen«, erklärt

Danner. Diese Basisarbeit mussten die anderen

Teams an den ersten Rennwochenenden nachholen.

»Irgendwann wird der Vorsprung durch

den Motor weg sein, aber wenn es ihnen gelingt,

den aktuellen Vorteil für die Fahrzeugabstimmung

zu nutzen, dann bleibt Mercedes auch

danach weiter der Gejagte.«

A

ber nicht nur die Technik bereitete

den Weg zur modernen Silberpfeil-

Ära, auch die umfangreichen

Umstrukturierungen im Hintergrund

brachten das Team auf Kurs. Seit der

werksseitigen Rückkehr von Mercedes in die

Königsklasse im Jahr 2010 hat der Konzern seinen

Rennstall kontinuierlich mit Top-Ingenieuren

wie Paddy Lowe, Bob Bell, Aldo Costa und

Geoffrey Willis verstärkt. »Sie haben eine Gruppe

an Technikern, die sehr gut zusammen arbeitet«,

bestätigt Ex-Weltmeister Damon Hill dem

Motorsport-Magazin. Im Winter kündigte

Mercedes sogar zwei Neuzugänge aus den Reihen

von Red Bull an, womit Adrian Newey wichtige

Säulen in seinem Ingenieursteam verlor. Vor

noch nicht mal zwölf Monaten wurde Mercedes

teils noch für seine hochkarätige Technikerriege

belächelt. Von zu vielen Köchen und Häuptlingen

war die Rede, die den Silberpfeil verderben

würden. »So lange das Ergebnis stimmt, ist es

jedem selbst überlassen, wie er seine Struktur

aufbaut«, wiegelt Danner spöttische Kritik am

oft zitierten Überschuss an Technischen Direktoren

ab. Die Investitionen in Toppersonal zahlen

sich für das Team in dieser Saison in Ergebnissen

auf der Rennstrecke aus: das Chassis und

die Power Unit des Silberpfeils legen die Messlatte

für die Sternenjäger sehr hoch. Dabei spielen

auch die Rückschläge der vergangenen vier

Jahre eine wichtige Rolle. »Was Mercedes zugute

kommt, ist sicherlich, dass sie in der Vergangenheit

eines auf die Nüsse bekommen haben«,

glaubt Danner. Erst im dritten Aufbaujahr gelang

Nico Rosberg in Shanghai der erste Silberpfeilsieg

der Neuzeit - ganze 20.671 Tage nach dem

bis dahin letzten Werks-Silberpfeil-Triumph in

Monza 1955. Ein Jahr darauf siegten Rosberg

und Lewis Hamilton immerhin schon bei drei

Grands Prix. Die Aufbauarbeit trug so langsam

erste Früchte, doch der massive Reifenhunger

des F1 W04 machte weiteren Erfolgen jäh einen

Strich durch die Rechnung. Der langjährige

Motorsportchef Norbert Haug beobachtete →


Die Silberpfeil-Piloten haben in dieser Saison höchstwahrscheinlich

noch viele Champagner-Duschen vor sich

all dies nach seinem Abgang im Winter 2012 aus

der Ferne. Heute ist er mit dem Ergebnis zufrieden:

»Der Aufbau wird konsequent und konstant

fortgesetzt und die Titelchancen sind jetzt gegeben«,

verriet Haug im Interview mit dem Motorsport-Magazin.

Dazu haben unter anderem auch

seine Quasi-Nachfolger beigetragen. Denn

neben vielen Technikern kamen auch zwei österreichische

Strippenzieher an Bord. Zum einen

Haugs Nachfolger als Motorsportboss Toto

Wolff, zum anderen der Aufsichtsratsvorsitzende

Niki Lauda. »Leute wie Niki reden nicht um den

heißen Brei herum«, erklärt Danner. »Sie sprechen

mit jedem Beteiligten Klartext.« In Danners

Augen ist die Konstellation mit Wolff und Lauda

optimal, um das Sternen-Schiff erfolgreich durch

die F1-Welt zu steuern.

A

n den Qualitäten der beiden Fahrer

gibt es keine Zweifel. »Am Ende des

Jahres werden wir wohl den besten

Zweikampf unter Teamkollegen

erleben, den es je gegeben hat«, prophezeit

McNish. »Es liegen nur Hundertstel zwischen den

beiden. Das gefällt mir.« Auch Norbert Haug

erwartet ein teaminternes Duell in Silber: »Die

WM sieht aktuell nach überlegenen Silberpfeilen

und einem Zweikampf Hamilton-Rosberg aus.«

Die Fortschritte bei Red Bull lassen Haug jedoch

glauben, dass die Dominanz seiner Ex-Mannschaft

nicht von Dauer sein wird. »Wobei ich das

Mercedes AMG Team für stark genug halte, sich

weiter kontinuierlich zu steigern und um beide

Titel kämpfen zu können.« Aus Fahrersicht findet

es Johnny Herbert toll, so in die Saison zu starten.

Ein Rennfahrer brauche vor allem ein gut fahrbares

Auto. »Das Team hat sehr hart daran gearbeitet,

um beiden Fahrern das Werkzeug zu geben,

das sie benötigen«, so der Ex-Formel-1-Pilot.

Diskussionen um eine mögliche Stallregie schob

Mercedes noch vor dem ersten Rennen einen

Riegel vor. Toto Wolff und beide Fahrer betonten

unisono, man habe sich in ausführlichen Gesprächen

darauf geeinigt,

dass die

Piloten frei fahren

dürfen - so lange sie

dabei stets die Interessen

des Teams im

Hinterkopf behalten

und sich nicht

gegenseitig aus dem

Rennen befördern.

»Es gibt keine Vorgabe, Positionen zu halten«,

bestätigt Rosberg. »Das sind wir den Fans auch

schuldig.« Wie gut das funktionieren wird, wenn

einmal der Renninstinkt übernimmt, bleibt abzuwarten.

»Der Zweite ist der erste Verlierer - da

habe ich keine Lust drauf«, sagt Rosberg angriffslustig.

Es ist ein schmaler Grat, den er und Lewis

Hamilton beschreiten müssen. Einerseits egoistisch

zu sein und die eigenen Titelchancen zu

wahren, andererseits aber auch immer ans Team

zu denken, das all dies erst ermöglicht und am

Ende das Gehalt bezahlt. Rosberg erklärt seine

zwiespältige Situation so: »Es gibt diese beiden

Zweikämpfe: Ich gegen Lewis und wir als Team

gegen den Rest.«

Beides ist wichtig, aber ihm ist natürlich sein

persönliches Ziel, den WM-Titel zu gewinnen,

wichtiger. Mit einem schelmischen Grinsen im

Gesicht fügt er an: »Mit Blick auf die WM wäre

es besser, wenn mein Teamkollege nicht so

schnell wäre - dann wäre es ein bisschen einfacher.«

Wer die beiden Silberpfeil-Piloten rein

nach den Resultaten beurteilt, muss laut McNish

auf Hamilton setzen, der immerhin schon Formel-1-Weltmeister

gewesen ist. »Aber in dieser

neuen Formel 1 gibt es einen klaren Unterschied:

Lewis war schon immer der Fahrer, den man im

Qualifying im Auto sitzen haben wollte, den man

in einem Zweikampf Rad-an-Rad haben wollte«,

erklärt der Schotte. Nico sei im Gegensatz dazu

ein mitdenkender Fahrer. »Ich will damit nicht

sagen, dass Lewis nicht mitdenken würde. Aber

Nico denkt über alles nach.« Das beste Beispiel

dafür sei sein Sieg in Monaco 2013 gewesen: »Er

fuhr auf die Pole Position und ging danach kein

Risiko mehr ein. Er wusste, dass er nicht mit

zehn Sekunden Vorsprung gewinnen musste. Er

musste nur gewinnen. Deshalb fuhr er sein Rennen

und hielt alle auf ausreichend Abstand hinter

sich. Das war ein sehr clever geführtes Rennen.«

In dieser Saison wird sich zeigen, wie kontrolliert

Rosberg und Hamilton an der Spitze fahren können,

wenn ihnen der Teamkollege mit gleichem

»ES IST AM COOLSTEN, WENN WIR BEIDE MIT VOLLGAS

ATTACKIEREN - DAS WILL MEIN TEAM SEHEN. SIE WOLLEN

SEHEN, DASS WIR UNS VORNE DUELLIEREN, DASS WIR EINE

SHOW BIETEN, DASS WIR MERCEDES-SILBERPFEILE IM KAMPF

SIND - ABER IMMER MIT RESPEKT FÜREINANDER.«

Material im Nacken sitzt. »Es ist am coolsten,

wenn wir beide mit Vollgas attackieren - das will

mein Team sehen«, kündigt Rosberg an. »Sie

wollen sehen, dass wir uns vorne duellieren, dass

wir eine Show bieten, dass wir Mercedes-Silberpfeile

im Kampf sind - aber immer mit Respekt.«

So oder so werden sich während der neuen Herrschaft

der Silberpfeile wohl noch mehr Pokale

in der Ecke langweilen - entweder, weil über

famose Duelle diskutiert wird oder weil es fürchterlich

schief ging.

→



NICO ROSBERG

STÄRKEN

• Schnelligkeit

• Technisch versiert

• Rennintelligenz

• Kann mit Druck umgehen

• PR-Profi

SCHWÄCHEN

• Auto muss zu seinem Fahrstil passen

• Kein Charaktertyp wie Hamilton

EXPERTENMEINUNG

»Nico denkt über alles nach und geht kein

unnötiges Risiko ein.«

(Allan McNish)

STÄRKEN

• Natürlicher Speed

• Zweikampfstark

• Sehr guter Qualifyer

• Charakterkopf

SCHWÄCHEN

• Schont Auto und Reifen nicht

• Unter Umständen sehr emotional

EXPERTENMEINUNG

»Lewis war schon immer der Fahrer, den

man im Qualifying oder in einem Zweikampf

Rad-an-Rad im Auto sitzen haben wollte.«

(Allan McNish)

LEWIS HAMILTON


DER LETZTE WELTMEISTER-SILBERPFEIL

ERSTES RENNEN, ERSTER SIEG: DER NEUE F1 W05 WAR NICHT DER ERSTE FORMEL-1-MERCEDES, DER SEIN

GP-DEBÜT GEWANN IN DEN HÄNDEN VON JUAN MANUEL FANGIO GEWANN DER W 196 R NACH DEM DEBÜT-

TRIUMPH ZWEI WELTMEISTERTITEL EINE STEILE VORLAGE FÜR DEN NEUZEITLICHEN COUSIN

SIEGERPFEIL

Der 4. Juli 1954 ging in die Geschichtsbücher ein. An diesem Tag gelang aber nicht nur das

Wunder von Bern, das Deutschland den ersten Fußball-Weltmeistertitel schenkte. Am

gleichen Tag gab Mercedes im 530 km entfernten Reims nach 15 Jahren Abstinenz sein

GP-Comeback. Und wie: Wie seine Artverwandten W 25 (1934) und F1 W05 (2014) gewann

der W 196 R sein Debütrennen - mit einem Doppelsieg von Juan Manuel Fangio vor Karl

Kling. Seine Erfolgsbilanz: Neun Siege bei zwölf Starts in den Jahren 1954 und 1955.

VERWANDLUNGSKÜNSTLER

Der W 196 R war eine Art Transformer. Beim Debüt auf dem Highspeed-Kurs in Reims

siegte der Silberpfeil in der zuerst fertig gestellten Stromlinien-Version. Auf dem

Nürburgring debütierte später ein Modell mit freistehenden Rädern, das auf engen

Kursen wie Monaco zum Einsatz kam. Die beiden Versionen waren mit relativ wenigen

Handgriffen gegeneinander austauschbar. Ab 1955 standen auch drei verschiedene

Radstände zur Verfügung, um sich der Strecke anzupassen: 2.150 mm, 2.210 mm

und 2.350 mm. Insgesamt wurden 14 Exemplare des W 196 R gebaut.

COCKPIT

Während die heutigen F1-Piloten quasi in ihrem Silberpfeil liegen, saßen die Fahrer in den

50er Jahren wie auf ihrem Sofa hinter dem Lenkrad. Die Beine waren weit gespreizt, um

an die sehr weit auseinanderliegenden Pedale zu gelangen, die sich jeweils links (Kupplung)

und rechts (Gas, Bremse) außen befanden. Das Armaturenbrett war stark reduziert: Drehzahlmesser,

Kontrollanzeigen für Wasser und Öl - mehr Informationen bot der W 196 R nicht.

LENKUNG

Die Lenkung bestand aus einem kompakten Lenkgetriebe mit einer Daimler-Benz-

Schneckenlenkung. Diese wurde oben am Rahmen montiert. Durch das Fehlen einer

Schubstange fiel die Lenkachse relativ lang aus. Sie war im Verhältnis 12,65:1 übersetzt.

Das Lenkrad besaß vier Speichen sowie einen Aluminiumkern, der beidseitig mit Holz

besetzt war.

FOTOS: MERCEDES


TECHNISCHE DATEN:

MERCEDES-BENZ W 196 R

Motor:

Viertakt-Otto mit Direkteinspritzung

Zylinderzahl:

8, Reihenanordnung

Hubraum:

2.496 ccm

Leistung:

256 PS (später bis zu 290 PS)

Topspeed:

mehr als 300 km/h

Länge:

4.025 mm (Stromlinie: 4.360 mm)

Breite:


Höhe:


Gewicht:

835 kg (Stromlinie: 829 kg)

KAROSSERIE

Der W 196 R besaß einen leichten und stabilen Gitterrohrrahmen, ein Fahrwerk mit Drehstab-

Aufhängung und eine Eingelenk-Pendelachse mit tief gelegtem Drehpunkt. Letzteres gewährleistete

ein besseres Verhalten beim Beschleunigen. Für eine gute Massenverteilung sorgte

eine Gewichtsverlagerung: Wasser- und Ölkühler vorne, Treibstoff- und Öltank hinten. Das

Auto besaß riesige turbogekühlte Duplex-Trommelbremsen, die zunächst innen mittig installiert

waren, ab 1955 aber bei einigen Wagen in den Rädern untergebracht wurden.

MOTOR

Der Reihenachtzylinder mit direkter Einspritzung und desmodromisch gesteuerten Ventilen

wurde im Winkel von 53 Grad nach rechts geneigt in das Rahmenfachwerk eingebaut. Dies

sollte den Schwerpunkt absenken und die Stirnfläche verkleinern. Für das Öffnen und Schließen

der Ventile waren Nocken und Schlepphebel zuständig, weshalb der Motor anders als seine

Vorgänger ohne Federn auskam. Die Vorzüge waren höhere Drehzahlen, mehr Sicherheit und

mehr Leistung.


NEUE

1

FORMEL

TEXT: KERSTIN HASENBICHLER & STEPHAN HEUBLEIN

DIE JAGD-SAISON IST ERÖFFNET. MERCEDES HAT DIE MESSLATTE GELEGT. WELCHEM TEAM GELINGT ES,

NICO ROSBERG UND LEWIS HAMILTON ZU STOPPEN? DAS MOTORSPORT-MAGAZIN UNTERZIEHT

DIE STERNEN-JÄGER VON RED BULL, FERRARI UND MCLAREN EINEM KNALLHARTEN FORMCHECK.

WER BESITZT DAS GRÖSSTE GEFAHRENPOTENTIAL FÜR DIE SILBERPFEILE?




D

as Lächeln ist in sein Gesicht

zurückgekehrt. Den Pokal fest in

der Hand, den Daumen in die

Höhe gestreckt - Sebastian Vettel

ist in Kuala Lumpur auf die Erfolgsstraße

zurückgekehrt. Der desaströse Saisonauftakt ist

zumindest zum Teil vergessen. Hinter dem

erfolgsverwöhnten Vierfachchampion liegt eine

für ihn ungewohnt schwierige Zeit. Nach dem

Malaysia GP sieht er aber wieder mehr Licht am

Ende des Tunnels. »Schaut nur einmal, wo wir

vor eineinhalb Monaten waren«, verweist er auf

den enttäuschenden Testauftakt. Bei den Tests

in Jerez und Bahrain legte Red Bull nur magere

1.710 Kilometer zurück. Zum Vergleich: Konkurrenten

wie Mercedes und Williams kamen

knapp an die 5.000 Kilometer-Marke heran. An

jene Kritiker, die nach den Testproblemen schon

vom Ende der Red-Bull-Ära sprachen, richtet

der Deutsche nach seinem dritten Platz deutliche

Worte: »Wir werden versuchen, so schnell wie

möglich dort zu sein, wo Mercedes jetzt ist. Meiner

Meinung nach ist das nur eine Frage der

Zeit.« Eine ernsthafte Warnung an die silberne

Konkurrenz? Definitiv! Vettel hat die Titelverteidigung

weiterhin fest im Visier. Trotz der

Schwierigkeiten bei den Wintertestfahrten stand

stets außer Frage, dass Designgenie Adrian

Newey mit dem RB10 wieder einmal einen aerodynamisch

einwandfreien Boliden entworfen

hat. Gerade bei der Kurvengeschwindigkeit gilt

der Red Bull immer noch als das Maß aller Dinge

- und auf dieser guten Basis hat der Rennstall

seither aufgebaut. Doch Neweys Genie wird in

dieser Saison abermals von einer externen Komponente

eingebremst: »Der Kurvenspeed scheint

sehr wettbewerbsfähig zu sein, aber dies ist zum

Großteil eine Motoren-Formel, also liegen wir

in den Händen unseres Zulieferers.« Tatsächlich

scheint das größte Problem des RB10 außerhalb

des Einflussbereichs von Red Bull zu liegen - an

der Renault Power Unit. Helmut Marko beziffert

das PS-Defizit gegenüber Motorenprimus

Mercedes auf rund 80 PS, aber auch die Software

des französischen Herstellers ist noch nicht ausgereift

und sorgt immer wieder für Probleme.

»Jetzt kommt es ganz darauf an, wie schnell die

aktuellen Defizite abgearbeitet werden können«,

sagt der frühere Mercedes-Motorsportchef Norbert

Haug im Interview mit dem Motorsport-

Magazin. »Von außen betrachtet sieht es derzeit

nicht danach aus, als seien sich Mercedes- und

Renault-Triebwerk in Bezug auf Leistung, Fahrbarkeit

und Verbrauch - und vielleicht auch nicht

beim Gewicht - ebenbürtig.« Trotzdem sind die

Fortschritte in Dunkelblau nicht zu übersehen.

»Seit den Testfahrten hat Red Bull seine Pace

weiterentwickelt«, berichtet Johnny Herbert im

Gespräch mit dem Motorsport-Magazin. Das

Auto sah mit Blick auf den Speed schon bei den

Tests gut aus, wurde dort jedoch jäh von den

Renault-Problemen eingebremst. Es sah die Box

mehr als die Strecke. Doch das Weltmeisterteam

hat den Kampf gegen Silber angenommen. Die

Entwicklungsgeschwindigkeit, die das Team aus

Milton Keynes seit dem letzten Wintertest an

den Tag legt, lässt daran keine Zweifel aufkommen.

»Es kommen stetig neue Kisten an der

Strecke an. Das ist typisch Red Bull. Sie haben

immer mehr neue Teile als alle anderen. So werden

Newey und sein Team weitermachen«, kündigt

Herbert an. Die Botschaft ist beim aktuellen

Klassenprimus Mercedes durchaus angekommen.

»Wir dürfen nicht selbstgefällig werden

oder gar nachlassen«, betonte Mercedes-Motor-


Problemkind

im Heck:

Der RB10 hat

noch viel

Potential

sportchef Toto Wolff. »Unser Mitbewerber ist in

Malaysia mit 60 Kisten an neuen Teilen angereist.

Die Konkurrenz sitzt uns im Nacken.« In der

Formel 1 bedeutet Stillstand schon seit jeher

Rückschritt. Allerdings lässt sich das diesjährige

Entwicklungsrennen nicht mit jenen aus den

vergangenen Jahren vergleichen. »Alles ist neu.

Es geht nicht nur um die Pace, sondern auch um

die Zuverlässigkeit«, meint Herbert. Für die Serienweltmeister

der vergangenen Jahre kamen

zudem einige Nebenkriegsschauplätze hinzu, die

ihnen das Leben in der neuen F1-Ära definitiv

mehr als nur erschwerten. Neben dem Renault-

Testdebakel betrifft dies vor allem den Fuel-

Flow-Krieg mit der FIA. All dies bündelt Zeit,

Ressourcen und Energien, die das Team nicht

auf die Silberpfeil-Jagd verwenden kann. Sind

diese Ablenkungsmanöver erst einmal ausgeräumt,

wird es für Mercedes deutlich schwieriger,

derartig dominante Siege wie zu Saisonbeginn

einzufahren.

→

GEFAHRENPOTENZIAL: ✪ ✪ ✪ ✪ ✪

Sebastian

Vettel behält

den WM-Titel

weiterhin im

Auge

FOTOS: ADRIVO/SUTTON, RED BULL


I

mmer wieder wischt sich

Fernando Alonso den Schweiß

von der Stirn. Die 56 Runden auf

dem Sepang International Circuit

haben sichtlich an seinen Kräften gezehrt. »Wir

sind 35 Sekunden hinter den Mercedes ins Ziel

gekommen - das ist nicht gut«, gibt der Spanier

enttäuscht zu Protokoll. Als einziger Trost

bleibt ihm der dritte Platz in der Fahrerwertung

- damit ist Alonso zu diesem Zeitpunkt der

härteste Verfolger der beiden Mercedes-Piloten,

noch vor Vierfach-Weltmeister Sebastian Vettel.

»Ich glaube schon, dass Ferrari schnell ist«, sagt

Allan McNish bei seiner Teamanalyse gemeinsam

mit dem Motorsport-Magazin. Doch

anders als der F1 W05 ist die rote Göttin nur

unter bestimmen Bedingungen schnell. Bisher

konnte der F14T zwar im Trockenen und im

Qualifying mit einer guten Performance auf

sich aufmerksam machen, blieb in den Rennen

und im Nassen allerdings hinter den Erwartungen

zurück. Alonso fuhr konstant gute, aber

eben keine sehr guten Ergebnisse ein. Genau

die fordert der oberste Ferrari-Boss aber. »Ihre

Performance war bislang okay, aber nur ordentliche

Leistungen reichen für die Italiener nicht

aus«, kritisiert Ex-Formel-1-Fahrer Johnny

Herbert. Auch im malaysischen Regen taten

sich die Fahrer schwer. »Um aber heutzutage

eine Weltmeisterschaft zu gewinnen, musst du

immer und überall schnell sein«, zeigt McNish

die Problematik auf. »So wie es jetzt ist, wird es

für Ferrari schwierig, eine Weltmeisterschaft zu

gewinnen.« Vor wenigen Monaten drehten sich

fast alle Spekulationen in Maranello um das

weltmeisterliche Fahrerduo Alonso und Kimi

Räikkönen. Jeder wollte wissen, ob es zwischen

dem Iceman und dem Spanier krachen würde.

Doch schon damals mahnte Rubens Barrichello

im Motorsport-Magazin: »Wenn Ferrari ein

schlechtes Auto baut und die beiden auf Platz

acht oder neun herumfahren, dann wird von

irgendwelchen Kämpfen kaum jemand etwas

mitbekommen.« Diese Situation scheint nun

eingetreten zu sein. Nicht ein potentielles

Scharmützel zwischen den beiden Starfahrern

steht im Mittelpunkt, sondern die abermals

mangelnde Performance der »roten Staubsaugervertreterin«.

Die Schwachstellen sind schnell

gefunden - weder der Motor, noch das Chassis

sind so stark und effizient wie bei Mercedes.

Um die Defizite des Autos zu minimieren und

die Lücke zu den Silbernen zu schließen, wird

in Maranello Tag und Nacht gearbeitet. »Das

Problem ist, dass die Power Unit jetzt homologiert

ist. Auf diesem Gebiet kann sich also nicht

mehr viel tun. Jeder hat nur noch ein einge-

Die neue rote

Göttin ist

bislang noch

nicht göttlich

genug


schränktes Gebiet, auf dem er arbeiten und sich

weiter entwickeln kann«, erklärt Damon Hill

dem Motorsport-Magazin. Doch Ferrari im

WM-Kampf abzuschreiben, wäre ein schwerwiegender

Fehler. Mit Pat Fry und James Allison

hat die Scuderia die richtigen Ingenieure

an Bord, um diese schwierige Aufgabe zu meistern.

Johnny Herbert lässt im Gespräch mit

dem Motorsport-Magazin keinen Zweifel

daran, dass Ferrari die Aufholjagd gelingen

kann. »Es gibt keinen Grund, warum Ferrari

das mit seinen Leuten nicht können sollte. Sie

können ein Auto schneller machen.« Allerdings

haben sie in den Augen von Herbert eine größere

Lücke zu schließen als andere Teams, etwa

Red Bull oder auch McLaren und Williams, die

teilweise stark auftrumpften. Bei allem Glauben

an Ferrari warnt McNish: »Es braucht Zeit, bis

sich die Arbeit von Allison und Fry auszahlt.

Es ist ein bisschen wie bei Williams. Schlüsselpersonen

in ein Team zu integrieren, dauert

sehr lange. Auch kommt es auf mehr als nur

zwei Leute an. Es geht um ein Team.« Besagtes

Team wartet seit sieben Jahren auf einen weiteren

Titelgewinn, der letzte stammt aus dem

Jahr 2007. »Bei Ferrari braucht jeder den Titel.

Luca di Montezemolo braucht den Titel, Domenicali

genauso. Aber auch Alonso braucht den

Titel. Es ist lange her, seit er seine beiden WM-

Titel gewonnen hat. Ihm bleibt nicht mehr viel

Zeit in seiner Formel-1-Karriere, um noch einmal

Weltmeister zu werden«, sagt McNish. Es

lastet ein immenser Druck auf den Schultern

der Fahrer und Verantwortlichen. Gerade dieser

Erfolgsdruck macht Ferrari zu einem brandgefährlichen

Jäger. Angeschlagene Wildkatzen

sind bekanntlich die gefährlichsten. Es liegt nun

an der Scuderia, zu beweisen, dass dies auch

für ausgehungerte und mehr hinkende denn

springende Pferde gilt.

→

GEFAHRENPOTENZIAL: ✪ ✪ ✪

FOTOS: ADRIVO/SUTTON, FERRARI

Der Iceman

wurde mit

dem Ferrari

nicht auf

Anhieb warm

Erfolgsdruck:

Ferrari muss

2014 Siege

und Titel

einfahren


N

ur der Sieg zählt. Kein Team und

kein Teamchef verkörpern diese

Maxime besser als McLaren und

Ron Dennis. Schon die Aufschrift

auf den Schuhsohlen der Teammitglieder besagt:

Ein Schritt mehr in Richtung Sieg. Kaum war

McLaren beim Auftakt in Melbourne aus dem

größten Tief der Teamgeschichte wieder aufgetaucht,

kaum hatte Rookie Kein Magnussen das

schier Unmögliche möglich gemacht und bei

seinem Formel-1-Debüt in Hamilton-Manier

einen Podestplatz eingefahren, teilte Mr. Dennis

der versammelten Presseschar mit: »Wir wollen

so schnell wie möglich wieder ein Siegerteam

werden. Wenn wir nicht gewinnen, sind wir nicht

dort, wo wir sein möchten.« Dennis ist zurück

und mit ihm erste Ansätze des früheren Glanzes.

McLaren auf Platz 1 der Konstrukteurswertung

- wer auf dieses Ergebnis nach dem ersten Saisonrennen

gewettet hätte, hätte eine Menge Geld

verdienen können. Vorerst war es nur eine

Momentaufnahme. Die Platzierung sollte schon

nach dem zweiten Saisonlauf in Malaysia nicht

mehr Bestand haben, doch das Aufatmen bei

sämtlichen Teammitgliedern des britischen Traditionsrennstalls

war nach den Top-Resultaten in

Australien deutlich spürbar. »Hinter dem Team

liegt eine harte Zeit. Sie waren nicht ansatzweise

dort, wo sie sein wollten, aber sie haben extrem

hart gearbeitet, um die Probleme zu lösen«, sagt

Kevin Magnussens Vater Jan, der selbst für

McLaren fuhr. Auch wenn Mercedes im Moment

die Nase vorne hat, so mischt McLaren erstmals

seit sechs Jahren - und 16 Jahre nach dem Gewinn

des letzten Konstrukteurstitels - wieder vorne mit.

Dieser lange Zeitraum erklärt auch, warum sich

Magnussens Podiumsplatz für alle - bis auf Dennis

- wie ein Sieg anfühlte. Doch bei McLaren ist man

vorgewarnt. »Das Team hat eine immense Leistung

gezeigt, aber die Arbeit ist noch nicht getan.

McLaren gibt alles, um das Auto weiter zu verbessern

und auch im Entwicklungsrennen bis zum

Schluss mithalten zu können«, betont Magnussen

Senior im Gespräch mit dem Motorsport-Magazin.

Ron Dennis wird mit Argusaugen darauf

achten, dass der britische Traditionsrennstall nicht

wieder in alte Muster zurückfällt. »Es ist gut, dass

er zurück ist. Denn er tritt uns auf die Füße, wenn

es nötig ist«, sagt Jenson Button. Zu Beginn des

Jahres hat der frühere Teamboss das Ruder bei

McLaren wieder an sich gerissen. Als Folge musste

Teamchef Martin Whitmarsh seinen Posten räumen

und Eric Boullier wurde als neuer Sportdirektor

eingesetzt. Der absolut richtige Schritt, wie

Motorsport-Magazin.com-Experte Christian

Danner meint. »Es braucht eine feste Hand, um

McLaren wieder nach vorne zu bringen«, erklärt

Danner. Die Präsenz von Dennis verleihe dem

Team eine gewisse Würze. »Er ist der Ruler, der

König, der Kaiser«, so Danner. »Ron ist einer, der

den Finger immer in die Wunde legt.« Den Franzosen

Boullier sieht Danner aber dennoch nicht

als ferngesteuert an. Er sei der richtige Mann, um

McLaren wieder an die Spitze der Königsklasse

zu bringen. »Er ist die perfekte Wahl. Man darf

nicht vergessen, was er bei Lotus vorgefunden hat

und wieviel er dort umstrukturieren musste. Am

Ende hatte das Team sogar Chancen auf den zweiten

Platz in der Konstrukteurswertung. Die Kombination

Dennis und Boullier sehe ich als sehr

stark an«, glaubt Danner. Neben der neuen Struktur

hat McLaren auch den Pluspunkt Motor auf

seiner Seite, denn im Heck des MP4-29 schnurrt

der 1,6 Liter Hybrid-Turbomotor von Mercedes

- die wohl stärkste Power Unit im aktuellen Formel-1-Feld.

»Sie haben den starken Mercedes-

Motor und sie haben gezeigt, dass sie ein Auto

weiterentwickeln können. Ich erwarte McLaren

dieses Jahr definitiv stark«, prophezeit Danner.

Die große Frage ist, ob McLaren auch bei der Weiterentwicklung

des noch hauptsponsorlosen MP4-

29 an alte Tugenden anknüpfen kann. In der Vergangenheit

konnte das Team des Öfteren nach

einem Fehlstart in die Saison das Blatt noch wenden.

In diesem Jahr ist die Basis gut, um Mercedes

zu gefährden, muss sie jedoch noch viel besser

werden. Die Fortschritte bei den Tests und ersten

Rennen stimmen Dennis optimistisch, immer

wieder ein paar Zehntel nachlegen zu können.

»Das wird noch nicht ausreichen, aber es wird die

Teams vor uns weiter unter Druck setzen.« Der

McLaren-Häuptling hat wieder Blut geleckt.

GEFAHRENPOTENZIAL: ✪ ✪ ✪

Langer Weg:

McLaren

muss weiter

Boden gut

machen

FOTOS: ADRIVO/SUTTON, MCLAREN


Der MP4-29

glänzt nur

silbern, nicht

mit vielen

Logos


NEUE

1

FORMEL


AUFERSTEHUNG


FOTOS: WILLIAMS

WILLIAMS FEIERT SEINE WIEDERAUFERSTEHUNG. NACH JAHREN IM SCHATTEN HAT DER BRITISCHE

TRADITIONSRENNSTALL ALLE WERKZEUGE IN DER HAND, UM AN DIE SPITZE DER KÖNIGSKLASSE

ZURÜCKZUKEHREN. DAS MOTORSPORT-MAGAZIN ERFORSCHT DIE GRÜNDE FÜR DEN AUFSCHWUNG.


Lotus

bestreitet

Meldungen

über Finanzprobleme

in ungeduldiger Blick auf die Uhr.

Ein fragender Blick in Richtung

der Kollegen, die sich um den

schwarzen Tisch in der Ecke der

Williams-Hospitality versammelt

haben. Plötzlich geht die Tür auf.

Mit einem breiten Grinsen schreitet

Felipe Massa der Medienmeute entgegen, er

genießt sichtlich das immense Interesse an seiner

Person. Erstmals in seiner Karriere scheint der

Brasilianer zur richtigen Zeit am richtigen Ort zu

sein. 1997 bescherten Jacques Villeneuve und

Heinz-Harald Frentzen dem Team von Sir Frank

Williams die bis dato letzten beiden WM-Titel. 16

Jahre nach diesem letzten großen Siegesrausch

feiert Williams seine Wiederauferstehung. Der

englische Riese ist 2014 zu neuem Leben erwacht.

Bereits bei den Wintertestfahrten überzeugte der

FW36 mit Speed und Konstanz, doch nach Jahren

der Mittelmäßigkeit blieben Zweifel bestehen. War

alles nur ein Bluff? Die Mannschaft habe nie

geblufft, stellte Williams Cheftestingenieur Rod

Nelson klar. Williams, einer der legendärsten und

erfolgreichsten Rennställe in der Formel-1-Geschichte,

habe lediglich seine Hausaufgaben

gemacht. »Das mussten wir auch, davor war es für

mich unmöglich, ruhig zu schlafen. Wir waren

absolut entschlossen, ein gutes, solides, haltbares

Auto zu haben«, betont Nelson. Diesen Entschluss

hat die Mannschaft in Grove mit Bravour umgesetzt.

In Australien belegte Valtteri Bottas im Rennen

den fünften Platz, in Malaysia punkteten beide

Autos. Zuletzt gelang Williams dieses Kunststück

in Austin 2012. Nach zwei Rennen hat der britische

Traditionsrennstall bereits mehr Konstrukteurspunkte

eingefahren als in der Saison 2013 insgesamt.

Diese positiven Schlagzeilen lassen auch die

Querelen um Massas Missachtung der Teamorder

in Malaysia schnell vergessen. Zwei Kampfhähne

im Team, die beide nur ein Ziel haben, und zwar

vorne mitzufahren - da kann sich ein echter Racer

wie Sir Frank Williams Schlimmeres vorstellen.

»Wir sind sehr glücklich mit unseren Fahrern. Wir

haben mit Felipe einen sehr erfahrenen Piloten und

mit Valtteri ein vielversprechendes Talent«, gibt

Franks Tochter Claire zu Protokoll.

Die Konkurrenz hat das Team längst auf dem

Schirm. »Williams befindet sich ganz klar in den

Top-4, Top-5«, meint Johnny Herbert gegenüber

dem Motorsport-Magazin. Für so manchen Formel-1-Experten

und Ex-Williams-Fahrer gilt der

Traditionsrennstall diese Saison sogar als Geheimfavorit,

nicht zuletzt wegen des geringen Spritverbrauchs

des FW36. »Wir scheinen tatsächlich

besser mit dem Sprit hauszuhalten als die Konkurrenz«,

bestätigt Bottas. Nichtsdestotrotz wird die

Erwartungshaltung von außen innerhalb des

Teams als extrem gefährlich angesehen. »Da sollte

man sehr vorsichtig sein. Ich denke, es wäre ein

Fehler - vor allem nach dem letzten Jahr - mit

immensen Erwartungen in die Saison zu gehen«,

tritt Claire Williams auf die Euphoriebremse. »Wir

haben sehr lange, sehr hart gearbeitet. Die Jungs

in der Fabrik haben unglaublich viele Arbeitsstunden

in den FW36 gesteckt und das Auto ist wirklich

fantastisch geworden. Ich hoffe einfach, dass wir

das, was wir an Arbeit hineingesteckt haben, an

Erfolg wieder herausbekommen.« Die zurückhaltende

Reaktion der Britin ist verständlich, denn

hinter Williams liegt eine desaströse Zeit, die ihren

negativen Höhepunkt im Vorjahr fand. 2013 blieb

das Team weit hinter den eigenen Erwartungen

zurück. In 19 Rennen gelang es den Fahrern Valtteri

Bottas und Pastor Maldonado nur magere zwei

Zähler einzufahren, am Ende der Saison stand ein

neunter Gesamtrang in der Konstrukteurswertung

zu Buche. Die Gegner hießen auf dem Papier auf

einmal Marussia und Caterham; früher waren es

Ferrari und McLaren. Es war das schlechteste

Ergebnis des Rennstalls in seiner 37-jährigen Teamgeschichte.

»Das letzte Jahr war für jeden im Team

ein Alptraum«, räumt Claire Williams ein. »Es

mussten Veränderungen geschehen und wir haben


FOTOS: WILLIAMS, ADRIVO/SUTTON

»DAS VERGANGENE JAHR WAR FÜR JEDEN IM TEAM EIN ALPTRAUM«,

RÄUMT CLAIRE WILLIAMS EIN »ES MUSSTEN VERÄNDERUNGEN

GESCHEHEN UND WIR HABEN IN DEN VERGANGENEN NEUN

MONATEN UNGLAUBLICH HART DARAN GEARBEITET«

in den vergangenen neun Monaten unglaublich

hart daran gearbeitet.« Im ersten Schritt nahm

Williams immense Umstrukturierungen beim

technischen Personal vor. Der wohl wichtigste

Schachzug war die Verpflichtung von Pat Symonds

im vergangenen Jahr. Trotz seiner Verwicklung in

den Crashgate-Skandal 2008 eilt Symonds der Ruf

eines genialen Ingenieurs voraus. »Die Revolution,

die derzeit bei Williams vonstatten geht, ist sicherlich

seiner Herangehensweise geschuldet«, sagt

Felipe Massa. »Pat ist definitiv eine der wichtigsten

Personen im Team. Er ist unglaublich erfahren und

ist ein großartiger Leader innerhalb des Teams. Er

macht einen großartigen Job, wenn man bedenkt,

von woher Williams gekommen ist.«

Mit Symonds nahm die in den vergangenen Jahren

führerlos scheinende Technikabteilung wieder

Erfolgsform an. Innerhalb weniger Monate stießen

Jakob Andreasen von Force India, Craig Wilson

von Mercedes, Rod Nelson und Dave Wheater von

Lotus sowie Shaun Whitehead von Red Bull zum

Traditionsrennstall. »Ein Team aufzubauen ist

keine einfache Aufgabe. Das geht über einen sehr

langen Zeitraum. So hat Pat schon im vergangenen

Jahr damit angefangen, neue Leute zu rekrutieren«,

erzählt Alan McNish im Gespräch mit dem Motorsport-Magazin.

»Einige Leute werden sogar noch

zum Team dazu stoßen. So sollen einige Ingenieure

von Ferrari zu Williams wechseln.« Einer davon ist

Rob Smedley, der mit Felipe Massa 2008 nur um

ein Haar den Fahrertitel verpasst hat. Er zählt seit

dem Bahrain Grand Prix zum Williams-Inventar.

»Rob wird die Gruppe von Senior Ingenieuren

leiten und sich um die beiden Renningenieure

kümmern, die wir aus der vergangenen Saison

übernehmen«, erklärt Claire Williams die neue

Struktur. »Rod [Nelson] wird vor Ort an der Rennstrecke

agieren, Jakob [Andreasen] bleibt im Werk

- er ist gewissermaßen das Verbindungsglied zwischen

der Aerodynamik-Abteilung und dem, was

an der Strecke vor sich geht. Sowohl Rob als auch →

Williams hat

sich mit harter

Arbeit wieder

zurückgekämpft


Rod unterstehen Pat und werden ihm Bericht

erstatten.« Bei Außenstehenden wie dem ehemaligen

Formel-1-Fahrer Johnny Herbert stößt die

Neuaufstellung der Mannen aus Grove auf viel

Gegenliebe. »Pat Symonds ist schon sehr lange im

Formel-1-Geschäft. Er ist sehr gut darin, eine

Gruppe zusammenzuschweißen. Wichtig war es

auch, Felipe Massa ins Team zu holen. Er ist erfahren,

hat sich gegen Saisonende 2013 gesteigert, war

schneller als sein Teamkollege Fernando Alonso.

Rob Smedley ist auch neu dabei. Er und Felipe sind

gut befreundet. Alles in allem hat Williams sehr

gutes, neues Personal«, betont Herbert. Dem kann

sich die Co-Teamchefin nur anschließen. Allerdings

sind die Neuzugänge nur ein Teil der

Umstrukturierung des ehemaligen Weltmeisterrennstalls.

»Die technische Struktur war einer der

wichtigsten Bereiche, an denen wir gearbeitet

haben«, verrät Williams. So wurde hinter den

Kulissen die IT-Infrastruktur ausgebaut, an den

Simulator-Kapazitäten gearbeitet sowie die interne

Kommunikation verbessert. »Das Team hat eine

große Umstrukturierung hinter sich. Alles kommt

jetzt zusammen, wobei es erst der Anfang des Aufschwungs

bei Williams ist«, ist Herbert überzeugt.

Schließlich hat Williams im Vorjahr einen weiteren

entscheidenden Deal an Land gezogen. Anstelle

von Renault hat der Traditionsrennstall sich mit

Mercedes verbündet und verfügt damit über den

vermeintlich stärksten V6-Turbo-Motor im Formel-1-Feld.

»Das neue Motorenreglement hat uns

dazu gezwungen, darüber nachzudenken, welcher

Motorenhersteller für uns zukünftig der beste Partner

sein könnte. Wir haben hinter den Kulissen

Gespräche mit Renault und Mercedes geführt,

doch es stellte sich schnell heraus, dass Mercedes

der bessere Partner für uns ist. Es war sicherlich

von Vorteil, dass wir mit Toto [Wolff], der immer

noch Aktienanteile an Williams hält, einen Vertrauten

als Gesprächspartner hatten«, verrät Claire

Williams. Der Motoren-Coup sollte allerdings

nicht der letzte für diese Saison bleiben.

Schon länger pfiffen es die Spatzen vom Dach, am

6. März machte es Williams schließlich offiziell und

präsentierte Martini als neuen Hauptsponsor. Beide

Unternehmen verbindet eine langjährige Motorsportgeschichte.

1972 trat der Spirituosen-Hersteller

erstmals in der Formel 1 in Erscheinung, als

Sponsor von Tecno. Mit Unterbrechungen war die

Marke bis 1979 in der Königsklasse vertreten,

zuletzt trat Martini 2006 als Nebensponsor bei

Ferrari in Erscheinung. 2014 gehen nun Massa und

Bottas in den weißen Boliden mit den ikonischen

rot-blauen Rennstreifen an den Start - eine optische

Verdeutlichung der neuen Ära, die beim britischen

Traditionsteam angebrochen ist. »Wir haben über

den Winter kommerziell einen fantastischen Job

gemacht. Wir haben drei neue Sponsoren und

einen neuen Hauptsponsor gewonnen, damit können

wir mehr als zufrieden sein«, sagt Claire Williams

und wirft ein: »Allerdings kann man in der

Formel 1 nie genug Geld haben, wobei ich persönlich

der Meinung bin, dass es nicht Unmengen an

Geld braucht, um Rennen zu gewinnen und ich

würde das mit Williams gern 2014 unter Beweis

stellen.« Die Tochter von F1-Urgestein Frank Williams

ist ein weiteres wichtiges Puzzle-Teil in der

Wiederauferstehungsgeschichte des Teams. Am 27.

März 2013 wurde sie als neue stellvertretende

Teamchefin vorgestellt. »Dass ich in diese Rolle

geschlüpft bin, gab mir die Gelegenheit, endlich

das zu tun, was getan werden musste. Ich fühlte

einfach, dass Williams Änderungen benötigte«,

gibt die Britin voller Selbstvertrauen zu Protokoll.

Felipe Massa

ist einer der

vielen

Bausteine des

neuen Teams


»ICH BIN SEINE TOCHTER UND WEISS, IHN UM DEN FINGER ZU WICKELN

NEIN, IM ERNST, WIR SIND EIN SEHR GUTES TEAM MEINE VERBINDUNG ZU

MEINEM VATER WAR IMMER SEHR STARK UND ES HILFT, DASS WIR DAS

GLEICHE ZIEL HABEN - WILLIAMS AN DIE SPITZE ZURÜCK ZU BRINGEN«

Die Zusammenarbeit mit ihrem Vater Frank verlaufe

sehr gut. »Ich bin seine Tochter und weiß, ihn

um den Finger zu wickeln«, scherzt die Britin.

»Nein, im Ernst, wir sind ein sehr gutes Team.

Gerade wenn Familienmitglieder miteinander

arbeiten, kann es zu Reibereien kommen. Doch

meine Verbindung zu meinem Vater war immer

sehr stark und es hilft, dass wir das gleiche Ziel

haben - Williams an die Spitze zurück zu bringen.

Hierbei müssen Egos zurückgesteckt werden, denn

es geht nur darum, die richtigen Entscheidungen

für das Team zu treffen.«

Der erste Schritt ist dem Team gelungen. Sie sind

mit einem konkurrenzfähigen Auto in die Saison

gestartet und haben für einige hochgezogene

Augenbrauen im Fahrerlager gesorgt. Nun gilt es,

den Beweis zu erbringen, dass die aktuelle Performance

mehr als nur ein Aufflackern ist. Johnny

Herbert hat allerdings Bedenken, dass der Rennstall

den aktuellen Erfolgslevel langfristig halten

kann. »Sie haben zwar mehr Partner an Bord, ich

weiß aber nicht, ob es genug ist«, äußert er seine

Zweifel. Und auch Claire Williams ist sich der

Herausforderung bewusst, die mit dem Entwicklungsrennen

2014 einhergeht. »Aktuell sind wir

absolut in einer konkurrenzfähigen Situation, doch

wir sind ein unabhängiges Team und somit wird

das Budget für uns immer mit Sorgen verbunden

sein. Es gilt einfach, weiter hart zu arbeiten, um

langfristig konkurrenzfähig zu bleiben«, betont die

Britin. Für die stellvertretende Williams-Teamchefin

wäre es ein Horrorszenario, einen möglichen

WM-Kampf aufgrund mangelnder Finanzen zu

verlieren. »Es wäre grausam, wenn wir feststellen

müssten, dass uns das Geld ausgeht. Wir arbeiten

im Moment hart daran, dass für den Fall, dass wir

dieses Jahr vorne mitfahren, ein Budget vorhanden

ist, um das Auto bis zum Schluss weiterentwickeln

zu können«, verrät Claire Williams. »Wir befinden

uns an einem völlig neuen Punkt und hoffen jetzt,

dass all die Änderungen den erhofften Erfolg bringen.«

Ein starkes Technikerteam, der beste Motor

und ein finanzstarker, neuer Partner. Dies könnte

tatsächlich den Beginn einer neuen, erfolgreichen

Ära für Williams bedeuten.

Blick in die

Zukunft:

Wohin führt

der Weg des

Teams?

FOTOS: WILLIAMS, ADRIVO/SUTTON


FOTOS: SAUBER


ABSCHRECKUNG

MUSS

NEUE TECHNOLOGIE, NEUER SOUND - SAUBER-

TEAMCHEFIN MONISHA KALTENBORN ERKLÄRT IM

EXKLUSIV-INTERVIEW MIT DEM MOTORSPORT-

MAGAZIN, WARUM DIE TECHNISCHEN VERÄNDE-

RUNGEN IN DER KÖNIGSKLASSE DES MOTORSPORTS

NOTWENDIG WAREN UND WESHALB MANCHE THEMEN

NICHT UNNÖTIG AUFGEBAUSCHT WERDEN SOLLTEN.

SEIN



MSM: ERS, MGU-H, KERS und MGU-K - kaum ein

Fan blickt da durch, wie schwer tun Sie sich mit all

den technischen Feinheiten?

MONISHA KALTENBORN: Mittlerweile habe ich

den Durchblick und vor allem den Überblick, was

in meiner Position sehr wichtig ist. Natürlich sieht

man, dass es noch sehr viel zu lernen gibt. Manche

sind da weiter, manche haben noch Nachholbedarf.

Die Lernkurve der Teams ist immer noch sehr steil

und es wird noch einige Rennen brauchen, bis wir

alles im Griff haben. Aber ich finde das spannend.

Es tut der Formel 1 gut. Der Sport sieht sich vor eine

sehr große Herausforderung gestellt. Das neue

Motorenreglement, das bereits vor längerer Zeit

beschlossen wurde, wurde vor allem von den großen

Herstellern begrüßt. Als Privatteam ist unser Blickwinkel

natürlich ein anderer, denn das Reglement

hat für sehr große Kosten gesorgt. Ohne diese Kosten

wäre uns das Reglement sicherlich lieber gewesen.

[schmunzelt] Aber natürlich muss die Formel 1 mit

der Zeit mitgehen. Fakt ist, dass eine neue Ära angebrochen

ist. Wir haben einen neuen Motor, ein sehr

effizientes und weitentwickeltes Hybridsystem und

das sind genau die Themen, die wir auf höchster

technologischer Ebene transportieren wollen.

Das heißt, Sie finden den eingeschlagenen Weg

genau richtig?

Ja, der Weg ist genau richtig. Natürlich gibt es

Schwierigkeiten. Vielleicht wäre es besser gewesen,

die Entscheidungen früher herbeizuführen, dann

hätte man mehr Zeit gehabt. Aber im Nachhinein

ist es immer leicht zu sagen, was man hätte es besser

lösen können. All die negativen Stimmen, die vor

allem aus der Formel 1 herauskommen, finde ich

nicht gut. Wir befinden uns in einer neuen Situation

und sollten uns auf das Positive konzentrieren.

Sie sprachen gerade die negativen Stimmen an.

Generell könnte man kritisieren, dass die Formel 1

zwar dem weltweiten Markt in Richtung Hybrid und

Umweltfreundlichkeit folgt, aber kaum bis gar nicht

auf die Fans eingeht.

Es wird immer Fans geben, denen es gefällt und

denen es nicht gefällt. Das ist wie in der Musik, jeder

hat einen anderen Musikgeschmack. Daran werden

sie nichts ändern können. Deshalb muss es unsere

Aufgabe sein, die Fans besser abzuholen.

Vor allem der neue Sound der Formel 1 stößt bei

den Fans auf sehr viel Kritik. Wie kann man diesen

Fans beibringen, dass eine neue Ära begonnen hat

und der Sound dazugehört?

Genau das ist der springende Punkt. Wir befinden

uns mitten in dieser neuen Ära. Ich kann es nicht

oft genug wiederholen, dass wir ein Hybridsystem

fahren, das am Automarkt ein riesengroßes Thema

ist und in der Formel 1 geht es ja darum, die relevanten

Technologie-Themen auf höchster Ebene

darzustellen. Und genau das tun wir im Moment

und was die Fans angeht, liegt es an uns, sie besser

abzuholen und ihnen das neue System besser zu

Monisha Kaltenborn

beim Interview mit

dem Motorsport-

Magazin

»IM MOMENT IST DER

WETTBEWERB NICHT GE-

SUND. ES BRINGT NICHTS,

NACH EINEM SCHUL-

DIGEN ZU SUCHEN. ES

GIBT DURCHAUS GROSSE

TEAMS, DIE EBENFALLS

DER MEINUNG SIND, DASS

DIE KOSTEN REDUZIERT

WERDEN MÜSSEN. DENN

SELBST DIE GROSSEN

TEAMS HABEN NICHT UN-

ENDLICH VIEL GELD, AUCH

SIE MÜSSEN VERANTWORT-

LICH HANDELN.«

erklären. Es gilt, ihnen zu erklären, was wir gemacht

haben und dass der neue Sound eine Folge davon

ist. Es gab immer Leute, die die Formel 1 kritisiert

haben und die wird es auch weiterhin geben. Damit

müssen wir leben. Ich finde einfach, dass im Moment

einzelne Punkte zu sehr aufgebauscht werden und

wir eine Diskussion führen, die am Ende des Tages

dem Produkt ‚Formel 1‘ schadet.

Die neuen Regeln sind nicht nur kontrovers, sondern

unglaublich kostspielig. Vor allem als Privatteam

sind diese bestimmt nicht leicht zu stemmen

gewesen.

Tatsächlich ist es eine ganz schwierige Herausforderung.

Wir haben diese Herausforderung aber lange

vorher kommen sehen und haben daher versucht,

neue Partner zu finden. Es ist wichtig, die Formel 1

attraktiv zu machen und durch diese Änderungen

ist der Sport für viele attraktiv geworden, für die er

es vorher nicht mehr war. Wir haben etwas Neues

geschaffen, das für viele Märkte und Partner die

Formel 1 wieder spannend gemacht hat. Effizienz,

weniger Verbrauch - das alles sind Themen, die in

der Autoindustrie extrem wichtig sind.

Sie gelten seit langem als große Verfechterin einer

Budgetgrenze. Was stand dem Ganzen bisher im

Weg, sind es wirklich nur die Top-Teams?

Im Moment ist der Wettbewerb nicht gesund. Es

bringt nichts, nach einem Schuldigen zu suchen. Es

gibt durchaus große Teams, die ebenfalls der Meinung

sind, dass die Kosten reduziert werden müssen.

Denn selbst die großen Teams haben nicht unendlich

viel Geld, immerhin stehen hinter diesen große Konzerne,

die genauso verantwortlich handeln müssen.

Es ist uns schon ein großer Schritt in die richtige

Richtung gelungen. Unser Verband hat sich öffentlich

zu einer Kosteneindämmung bekannt und

möchte dementsprechende Regeln nächstes Jahr

einführen. Entscheidend ist, dass eine Grenze gesetzt

wird, auch wenn diese vielleicht für kleinere Teams

anfangs noch sehr hoch erscheint.

Wo würden Sie die Budgetgrenze ansetzen und was

sollte Ihrer Meinung nach alles darin beinhaltet sein

- auch die Fahrergehälter?

Ich möchte öffentlich keine Zahlen nennen, da wir

uns gerade mitten in den Gesprächen befinden. Ich

denke, dass wir da eine richtige Lösung finden werden.

Es ist klar, dass in diese Budgetgrenze nicht alles

miteinbezogen werden kann. Die einzelnen Ausnahmen

sind derzeit genauso ein Thema unserer

Gespräche. Wichtig ist, dass wir einen glaubhaften

und - ich betone das noch einmal - einen verantwortungsvollen

Schritt setzen.

Die Frage ist, wie lässt sich solch eine Regelung überwachen.

Gegner der Budgetgrenze behaupten, dass

das gar nicht möglich ist, da die großen Autohersteller

ihre Entwicklungen auf andere Teile des

Unternehmens auslagern könnten?

Dieser Meinung bin ich nicht, denn jedes Team hat


Sauber erlebte

einen holprigen

Saisonstart

seine Bücher und wenn ein Team etwas in den

Büchern nicht angeben will, dann weiß es um

die Konsequenzen. Ich denke auch nicht, dass

man da so vieles verstecken kann, was am Ende

dann über einen WM-Titel entscheidet. Gerade

die großen Unternehmen müssen aufgrund

ihrer Exponiertheit achtgeben, dass solche

Dinge eben nicht vorkommen. Aber gerade

mit einem großen Namen hat man sehr viel zu

verlieren. In punkto Überwachung des Systems

ist es wichtig, dass wir klare Regeln haben und

noch wichtiger sind klare Strafen. Es muss eine

Abschreckung bestehen. Das ist wie im Straßenverkehr

- wenn die Strafe für zu schnell

fahren, nur ein paar Euros ausmacht, dann

wird man es riskieren. Wenn die Strafe aber

einige Nullen mehr enthält, plus den Verlust

des Führerscheins, dann wird sich ein jeder

zwei Mal überlegen, ob er zu schnell fährt. So

eine Abschreckung braucht auch unser System.

Natürlich ist kein System davor gefeit, dass es

darin Leute gibt, die sich nicht daran halten,

aber genau hier kommt das Strafausmaß ins

Spiel.

Die Schweizer

haben noch viel

Arbeit in dieser

Saison vor sich

Eine Budgetgrenze

würde

Sauber sehr

entgegenkommen

FOTOS: SAUBER, ADRIVO/SUTTON

Wobei in der Formel 1 der Schein trügen soll.

Ein Insider erzählte mir, dass Teams in

5-Sterne-Hotels wohnen, obwohl sie es sich

nicht leisten können - nur um die finanzielle

Situation nach außen hin zu vertuschen.

Genauso sollen kleinere Teams auf dem Personalmarkt

extrem viel Geld ausgeben.

Modellbauer sollen mit 45.000 Euro von

Teams abgeworben worden sein, obwohl sie

zuvor nur 36.000 bis 38.000 Euro verdient

haben.

Ich kann nur sagen, dass unser Team nach

außen hin nichts vortäuscht. Ich kann natürlich

nur für uns sprechen. Es ist kein Geheimnis,

dass wir eine schwierige Zeit durchgemacht

haben. Das haben wir offen kommuniziert.

Momentan sind wir dabei, uns aus dieser Situation

zu befreien und uns Schritt für Schritt zu

verbessern. Es bringt nichts, über seine Verhältnisse

zu leben, aber wie gesagt, ich weiß

nicht wie es bei anderen Teams aussieht. Die

Diskussion allein zeigt mir aber, dass es zu

einer Budgetgrenze kommen muss. Jedes Team

kann innerhalb der Grenze seine Prioritäten

setzen. Einige werden mehr Geld in CFD und

Simulations-Tools hineinstecken, andere in

den Windkanal, wobei sich das aufgrund der

Beschränkungen relativiert hat. Wir haben

immer gesagt, dass je mehr man über den

Windkanal einschränkt, desto mehr Geld wird

in die Windkanalmodelle fließen. Folge dessen

werde diese immer besser - das kann wiederum

dazu führen, dass Bereiche, in die man früher

nicht sehr viel Geld gesteckt hat, an Bedeutung

gewinnen. Wenn es eine Budgetgrenze gibt,

dann ist es jedem Team freigestellt, für welchen

Bereich es sein Geld ausgibt.


SENNAS

TURBO-

RAKETEN


AYRTON SENNA. EINER DER BESTEN RENNFAHRER DER

FORMEL-1-GESCHICHTE. ZU SEINEM 20. TODESTAG BELEUCHTET

DAS MOTORSPORT-MAGAZIN DREI WEGBEGLEITER DER BRASILIA-

NISCHEN LEGENDE - SEINE TURBO-RAKETEN VON TOLEMAN,

LOTUS UND MCLAREN.



Der Brasilianer Ayrton

Senna ist ebenso

legendär wie seine

Formel-1-Fahrzeuge


Ayrton Senna debütierte

mit dem Toleman bei

seinem Heimrennen in

Brasilien


TECHNISCHE DATEN:

Chassis: Karbon-Monocoque

Fahrwerk: Doppel-Querlenker mit Pullrod-Aufhängung vorne und Pushrod-Aufhängung hinten

Motor: Hart 415T, 1459 ccm Reihenvierzylinder mit Turboaufladung, längs eingebaut

Getriebe: Manuelles 5-Gang-Getriebe von Hewland

Reifen: Michelin

Benzin: Agip

ERFOLGE:

Alle 3 Podestplätze des Teams

14 Punkte

1 Schnellste Rennrunde

Platz 7 in der Konstrukteurswertung


TOLEMAN

TG184

Ayrton Senna gab sein Formel-1-Debüt 1984 im Toleman

TG183B. Vier Rennen lang musste der Brasilianer mit dem

wenig erfolgreichen Interims-Modell bestreiten, ehe der TG184

beim Großen Preis von Frankreich Abhilfe schaffen sollte. Designt wurde

der erfolgreichste Bolide der Rennstallgeschichte von Pat Symonds und

Rory Byrne.

Der TG184 unterschied sich in einigen Merkmalen von seinem Vorgänger:

Der Frontflügel war wieder konventionell gestaltet, die Kühler

wanderten komplett zurück in die Seitenkästen. Das Fahrwerk wurde

speziell auf den Wechsel von Pirelli zu Michelin-Reifen angepasst, das

Konzept blieb aber mit Pullrods an der Vorder- und Pushrods an der

Hinterachse gleich. Ein besonderes Merkmal, das schon seinen Vorgänger

auszeichnete, blieb jedoch: der spektakuläre

Doppel-Heckflügel.

Beim T184 war der erste Flügel allerdings nicht mehr an den Seitenkästen

befestigt, sondern direkt auf dem Unterboden angebracht. Wie

schon im Jahr zuvor war die Flügel-Konstellation aber ähnlich: Während

der eigentliche Heckflügel in der Breite reglementiert war, wuchs

der Zusatzflügel noch über die Radinnenseiten hinaus. Das Flügelblatt

war so hoch platziert, damit der eigentliche Hauptflügel selbst noch

ausreichend im Wind stand und Abtrieb produzieren konnte. Die

geschickte Konstruktion wurde allerdings später durch einen großen

Heckflügel mit Zusatzelementen an den Endplatten ersetzt.

Schwachpunkt des Autos blieb der Reihenvierzylinder von Hart. Der

1,5-Liter Turbomotor konnte mit der Konkurrenz von TAG, Ferrari,

Renault, Honda und BMW nicht mithalten. Obwohl die kleine britische

Motorenschmiede mit kleinem Budget ein achtbares Aggregat lieferte, mit

den Motoren der Konkurrenz konnte sie nicht konkurrieren. Mit geschätzt

600 PS sollen auf den legendären TAG V6-Turbo etwa 150 Pferdestärken

gefehlt haben. Wenig verwunderlich, dass der TG184 ausgerechnet beim

verregneten Monaco Grand Prix seine Sternstunde erlebte, als Ayrton Senna

sein erstes Podium einfuhr.

→


LOTUS

98T

Kaum ein Formel-1-Bolide hat so einen Legendenstatus erreicht

wie der Lotus 98T. Besonders die Lackierung im John Player

Special Design bleibt Zeugen der Zeit bis heute im Gedächtnis.

Dabei hat die Konstruktion von Gérard Ducarouge und Martin Ogilvie

aus dem Jahr 1986 weit mehr zu bieten, als nur eine auffällige Lackierung,

an die sich auch die heutigen Lotus-Boliden anlehnen.

Der 98T erinnert an seinen Vorgänger, den 97T, der wiederum auf

dem Lotus 96T basierte, dem letzten Indycar aus dem Hause Lotus.

Mindestens so legendär wie die schwarz-goldene Lackierung war

das Herzstück des 98T - der Motor. Es war das letzte Jahr, in dem

Lotus auf Renault-Turbo-Power vertraute, ehe Honda-Motoren im

Heck verbaut wurden. Und es war überhaupt das letzte Jahr, in dem

der 1,5-Liter V6-Turbo von Renault, der einst 1977 die Turbo-Ära

einleitete, zum Einsatz kam.

Für die Abschiedstournee hatten die französischen Ingenieure

noch etwas zu bieten. In der leistungsstärksten Formel-1-Saison

der Geschichte generierte der EF15B zwischen 1.200 und 1.300

Pferdestärken, die Ayrton Senna regelmäßig auf die Pole Position

katapultierten. Erstmals kam im Bi-Turbo-Aggregat auch eine

pneumatische Ventilsteuerung zum Einsatz, die höhere Drehzahlen

ermöglichte.

Nicht nur der Motor musste für die Saison 1986 signifikant angepasst

werden. Weil die maximale Benzinmenge von 220 auf 195 Liter

herabgesetzt wurde, wurde das Chassis ein ganzes Stück flacher konstruiert,

um so eine kleinere Stirnfläche zu bieten. Auch am Getriebe

legten die Ingenieure Hand an. Sennas Teamkollege Johnny Dumfries

startete mit einem neuen 6-Gang-Getriebe, während der Brasilianer

auf die alte Lösung mit lediglich fünf Gängen vertraute. Der 98T verfügte

erstmals über eine Urform des verstellbaren Fahrwerks. Über ein

Hydrauliksystem konnte die Fahrzeughöhe während der Fahrt verändert

werden. Hinter vorgehaltener Hand sprach die Konkurrenz oftmals von

einem illegalen Fahrzeug, Protest wurde allerdings nie offiziell

eingelegt.

→


TECHNISCHE DATEN:


Fahrwerk: Doppel-Querlenker mit Pullrod-Aufhängung vorne und hinten

Motor: Renault EF15B, 1492 ccm 90-Grad-V6-Bi-Turbo, längs eingebaut

Getriebe: Manuelles 5- und 6-Gang-Getriebe von Hewland und eigenem Gehäuse

Reifen: Goodyear

Benzin: Elf

ERFOLGE:

8 Pole Positions

2 Siege

8 Podiumsplatzierungen


Platz 4 in der Fahrerweltmeisterschaft


Eine Legende in Gold und

Schwarz: Sennas Lotus

aus dem Jahr 1986


Der McLaren MP4/4

dominierte die Formel

1 nach Belieben

TECHNISCHE DATEN:


Fahrwerk: Doppel-Querlenker mit Pullrod-Aufhängung vorne und Pushrod-Aufhängung hinten

Motor: Honda RA168-E, 1494 ccm, 80-Grad-V6-Turbo, längs eingebaut

Getriebe: Manuelles 6-Gang-Getriebe von Weismann/McLaren

Reifen: Goodyear

Benzin: Shell

ERFOLGE:

25 Podiumsplatzierungen

15 Siege

15 Pole Positions

12 Mal reine McLaren-Startreihe eins

9 Doppelsiege


Platz 1 und 2 in der Fahrerweltmeisterschaft



MCLAREN

MP4/4

K

ein Auto hat in der Geschichte der Formel 1 mehr gewonnen

als der McLaren MP4/4. 16 Rennen umfasste die Formel-

1-Saison 1988 - 15 davon gewannen Ayrton Senna oder Alain

Prost im vermutlich dominantesten Auto der Historie.

Für das vorerst letzte Jahr der Turbo-Ära hatten sich die Regelhüter

wieder neue Beschränkungen ausgedacht. Statt 195 Liter durften die

Fahrzeuge für die gesamte Renndistanz nur noch 150 Liter Benzin

verbrauchen. Zusätzlich wurde der maximale Ladedruck des Turbos

auf 2,5 Bar beschränkt. Alles Umstände, die McLaren in die Karten

spielten. Denn der britische Traditionsrennstall wechselte für das letzte

Turbo-Jahr den Motorenlieferant. Die TAG-Motoren hatten ausgedient,

stattdessen wurden Honda-Aggregate im Heck verbaut.

Der Wechsel entpuppte sich als wahrer Glücksgriff: Honda war der

einzige Hersteller, der für die letzte Saison unter Turbo-Reglement

einen komplett neuen Motor - speziell auf das neue Reglement zugeschnitten

- konstruierte. Außerdem hatte der Honda-Motor eine

weitere Eigenschaft, die sich als wahrer Trumpf erwies: Im Vorjahr

setzte Honda noch auf einen Zylinderwinkel von 60 Grad, 1988

wechselten die Japaner auf 80 Grad.

Somit saß der Schwerpunkt tiefer und die Bauform war im Vergleich

zum Reihenvierzylinder von BMW flacher. Das ermöglichte den Designern

Steve Nichols und Gordon Murray eine besonders flache Bauweise,

die sich gleich doppelt auszahlen sollte. Die Chassishöhe konnte

um rund 30 Prozent abgesenkt werden, was sich in erster Linie positiv

auf den Benzinverbrauch auswirkte. Zusätzlich wurde der Heckflügel

besser angeströmt und konnte so mehr Abtrieb generieren. Murray versuchte

dieses Prinzip schon 1986 bei Brabham, scheiterte jedoch - wegen

des BMW-Motors. Gerüchten zufolge sollte McLaren noch während der

Saison 1988 auf 3,5-Liter V8-Motoren umsteigen. Das jedoch geschah nie.

Stattdessen wurde der MP4/4 bis zum letzten Rennen der Saison - und

damit auch des Reglements - konsequent weiterentwickelt. Wäre Senna

nicht in Monza beim Überrunden gestrauchelt, hätte McLaren jedes einzelne

Rennen der Saison gewonnen.

→


Ayrton Senna sagte

stets offen und ehrlich

seine Meinung


SENNA UNCUT

»DIE FORMEL 1 IST EIN GROSSES

GESCHÄFT UND GROSSE VERANT-

WORTUNG - DAS NIMMT EINIGES

VOM SPASS.«

»Wenn ich nur noch mitfahre,

könnte ich meinen

Job als Rennfahrer nicht

mehr vor mir selbst

vertreten.«

»REICHE MENSCHEN KÖNNEN NICHT AUF EINER INSEL

UMGEBEN VON ARMUT LEBEN. WIR ATMEN ALLE DIE

GLEICHE LUFT. WIR MÜSSEN JEDEM EINE CHANCE GEBEN,

ZUMINDEST EINE KLEINE.«

»Die Befriedigung, die

Gefühle, die ich aus

Siegen ziehe, das ist es,

was mich antreibt.«

»Zwölf Stunden am Tag

beschäftige ich mich mit

meinem Auto, die restlichen

zwölf Stunden denke

ich darüber nach.«

»Prost ist ein Feigling. Er ist

wie ein 100-Meter-Läufer,

der als einziger mit Spikes

antreten will, während alle

anderen mit Bleischuhen

laufen müssen.«

»ICH FUHR WIE IN EINEM TUNNEL.

ICH HATTE SO EIN HOHES LEVEL

AN KONZENTRATION, DASS DAS

AUTO UND ICH EINS WURDEN.«

»Beten hilft mir, das Vertrauen in

mich selbst und in meine Fähigkeiten

zu finden - aber ich bete nicht

darum, zu gewinnen.«


SLIDESHOW | MOTORRAD | #36 | 2014

❱

TIEFSTAPELN

TEXT: MARIA POHLMANN

Nicht nur auf der Honda, sondern auch im Untertreiben ist Marc Marquez

ein wahrer Weltmeister. Nur vier Wochen vor dem Start in das Jahr

seiner möglichen Titelverteidigung, brach sich der Spanier das Wadenbein

und musste zwei der offiziellen Vorsaisontests auslassen. Erst fünf

Tage vor dem Saisonstart konnte Marquez wieder gehen. In den Trainings

beklagte er Schmerzen und auch nach der Pole war sich der

Weltmeister nicht sicher, ob er das ganze Rennen durchhält. Pustekuchen!

Der 21-Jährige fuhr die 22 Runden nicht nur bis zum Ende, sondern

bot dem Altmeister auch noch die Stirn und schlug ihn in einem

packenden Duell. Wenn Marquez erst wieder richtig fit ist, können die

Konkurrenten einpacken.

FOTO: MILAGRO



FOTOS: MILAGRO, YAMAHA, HONDA


DIE EINEN MACHEN AM WOCHENENDE EINEN AUSFLUG INS GRÜNE, ANDERE

FAHREN ZUR RENNSTRECKE. FÜR DIE TOPSTARS DER MOTOGP WAR DIE KIND-

HEIT WIE EIN PICKNICK MIT MOTOREN. DAS MOTORSPORT-MAGAZIN UNTER-

SUCHT, WIE DIE STARS AUFWUCHSEN UND WELCHEN EINFLUSS IHRE FAMILIEN

HATTEN UND NOCH IMMER HABEN.


DIE WELT DES

MARCO SIMONCELLI

FOTOS: MILAGRO, HONDA

E

in Familienausflug am Wochenende:

aus grünen Wiesen strömt

sommerlicher Duft, wärmende

Sonnenstrahlen erhellen den Tag,

Vögel zwitschern verschiedenste Melodien, blühende

Blumen leuchten in ihrer vollen Farbpracht,

eine Decke, auf der Eltern und Kinder Platz nehmen,

naschen und lachen. So oder so ähnlich mag

für viele die Wunschvorstellung eines Picknicks

im Grünen aussehen. Bei den Simoncellis sah ein

Familienausflug etwas anders aus: Sie fuhren zur

Rennstrecke, fieberten mit, genossen den Sound

der Motoren und trafen sich nach Trainings, Qualifyings

und Rennen zum gemeinsamen Essen und

Kartenspiel.

»Für uns war dieser Sport wie ein Spiel zwischen

Freunden, ein Wochenende zusammen, wie ein

Picknick, nur mit Motoren. Ein Landausflug zu

den Rennstrecken, wo der Wettbewerb weiter

wuchs, weil Gewinnen das Ziel war, denn Gewinnen

brachte Adrenalinstöße und eine unglaubliche

Befriedigung«, schildert Luca Pasini, Mattia Pasinis

Vater und Gründer des Pasini Mini Project

Teams, in dem Marco Simoncellis Karriere

begann. Der Italiener wuchs mit dem Rennsport

auf. Spielerisch vermittelte ihm sein Vater die Leidenschaft,

die er lebte, liebte und mit der er später

Grand-Prix-Siege und Titel einfuhr.

Paolo Simoncelli genoss es, seinen Sohn auf dem

Motorrad zu sehen, sprach ihm Mut zu, verbrachte

ganze Tage auf Rennstrecken und war stolz auf

ihn. Er erinnert sich: »Zunächst lief alles gut, aber

dann wollte Marco sein Knie auf den Boden bringen:

Es schien einfach, aber sein Knie in einer

Kurve nach unten zu bekommen, war für Marco

eine große Leistung. Wir waren auf der Strecke in

Miramare, als er es zum ersten Mal tat. Er hielt an

und war überglücklich. Ich kann mich heute noch

daran erinnern. Er war so aufgeregt: ‚Dad, ich habe

mein Knie auf dem Boden schleifen lassen!‘ Für

ihn war es fundamental, noch wichtiger, als schnell

zu fahren und sobald er es gelernt hatte, wollte er

es auch auf der Geraden versuchen. Er lehnte sich

zur Seite, obwohl er es gar nicht musste.

Wunderbar!«

Valentino Rossi dazu: »Sic hatte eine wundervolle

Beziehung zu seinem Vater, die meiner Meinung

nach bei einem 24-Jährigen sehr selten ist.« Beim

neunfacheb Weltmeister sah es etwas anders aus.

»Ich habe zwar eine großartige Beziehung zu

meinem Dad, aber manchmal bin ich lieber mit

meinen Freunden zusammen. Ich denke, das ist

normal. Aber in seinem Fall, scheiße, vielleicht

war sein Vater ja sein bester Freund. Das ist etwas

Besonderes. Denn normalerweise rückt man erst

nach ein paar Jahren wieder so eng zu seinem

Vater, will mit 20 Jahren einfach sein eigenes Ding

durchziehen.«

»Mein Dad und ich haben eine wundervolle

Beziehung«, sagte Simoncelli einst. »Er ist der

Einzige, der alle meine Rennen gesehen hat, vom

allerersten Mal auf dem Minibike bis heute. Wenn

wir bei den Rennen sind, handeln wir automatisch.

Er weiß, was ich brauche und wir müssen

nicht einmal miteinander reden, wir verstehen

uns blind. Er ist ein Vater und ein Freund...

manchmal auch ein etwas angepisster Freund!«

Das wundersame Vater-Sohn-Verhältnis

nahmen nicht nur Paolo und Marco

selbst wahr. Auch Freunde

bewunderten die Familie,

während die Gegner

anderer Meinung

waren. »Wenn

man eine Person

als Rivalen

ansieht, dann

sieht man

nichts Positives.

Je mehr

die Leute mir gegenüber

gut von Marco sprachen,

desto weniger verstand

ich, was sie meinten. Ich fand

ihn seltsam und ich fand auch seine Familie

seltsam«, gab Andrea Dovizioso zu.

Die beiden Italiener waren ähnlich aufgewachsen,

fuhren in sämtlichen Meisterschaften

gegeneinander und entwickelten schon früh

ein starkes Konkurrenzverhältnis. Als Simoncelli

starb, begann Dovizioso seine Meinungen

zu überdenken. »Nun muss ich zugeben, dass

man seine Familie nur bewundern kann. Das

sind wundervolle Leute und die einzige Familie,

die bei jedem Rennen dabei ist - egal, ob

in Italien oder irgendwo anders auf der Welt.

Eine echte Familie, wie die in den Filmen, die

auf unsere Welt trifft.« Der heutige Ducati-

Pilot ist überzeugt, dass derartige Familienbeziehungen

im Fahrerlager sonst nicht zu

finden sind. »Aber das ist eine Familie, die

immer wie eine wirkliche Familie leben wollte.

Es ist besonders in der heutigen Grand-Prix-

Welt wundervoll, sowas zu sehen; wie aus einer

anderen Ära.«

Marco

Simoncelli ließ

leider viel zu

früh sein

Leben


DIE WELT DES

MARC MARQUEZ

W

ie eine wahre Familie leben auch

Julia, Alex, Marc Marquez und

Roser Alenta - allerdings nur zu

Hause. »Wenn ich zu Hause bin,

verbringe ich all meine Zeit mit Alex. Was er tut,

mache ich auch und was ich tue, macht er auch.

Darum bleiben wir uns an den Rennstrecken lieber

fern«, sagt Marc Marquez über seinen Bruder,

mit dem er zu Hause Tag für Tag trainiert. »Es ist

ein großer Vorteil für uns beide, dass wir mit

Motorsport zu tun haben. Wir denken einfach

gleich. Wir denken immer über dieselben Dinge

nach und du weißt, dass du nie alleine trainieren

musst.« Das Teamwork funktioniert auch im

Haushalt. »Ich decke den Tisch immer vor dem

Abendessen und Alex muss abräumen. Das war

schon immer so«, lacht der Champion.

»Die beiden waren immer gute Freunde. Vielleicht

weil sie beide jung sind und schon immer die gleiche

Leidenschaft hatten. Jetzt, wo sie beide

erwachsen sind, helfen sie sich gegenseitig«,

beschreibt Roser Alenta. Papa Julia Marquez

ergänzt: »Wenn ich meine Jungs sehe, sind sie

immer am zanken - wie das bei Jungs eben so ist.

Aber du siehst sie streiten und zwei Minuten später

lachen sie schon wieder, vertragen sich und

wollen dieses oder jenes gemeinsam tun. Als

Eltern sind wir stolz darauf, dass wir zu Hause so

eine tolle Atmosphäre geschaffen haben.« Von

dieser Atmosphäre profitiert heute besonders

das Team des Weltmeisters. »Seine

Familie hat ihn perfekt auf alles vorbereitet.

Er hat einen klaren Kopf

und ist sehr ehrlich. Wenn er

vor einem Mikrofon steht,

sagt er die Dinge so, wie sie

sind, ohne jemandem

auf die Füße zu treten.

Der Junge weiß, wo

er hin will und was

er sagen kann und

was nicht«, bestätigt

Pepe Aznar, der bei

Repsol für Presse und

PR zuständig ist.

Marquez strahlt in gewohnter

Weise: »Wir waren schon immer eine

tolle Familie und da ist es umso wichtiger,

das an der Rennstrecke zu trennen. Es ist gut,

eine ruhige und stabile Familie und Umgebung

zu haben. Das ist mir überall wichtig.« An den

Rennwochenenden ist seine Crew für den 21-Jährigen

die Familie. Er ist immer bei seinem Team,

beobachtet jeden Handgriff, lacht und sitzt auch

am Abend gemeinsam mit seinen Leuten am

Tisch. »Ich mag es familiär. Wenn man auch privat

gut zurechtkommt und damit eine eingeschworene

Gruppe ist.« Marquez zeigt besonders an der

Technik großes Interesse, da er als Kind zunächst

selbst Mechaniker werden wollte. Aber alles kam

anders.

Mit vier Jahren saß Marquez zum ersten Mal auf

einem Bike. »Meine Eltern waren freiwillige Helfer

in einem Motocross-Club. Meine Mutter war dort

an der Bar und machte die Sandwiches. Mein

Vater saß im Ticket-Büro und war der Abwinker.

Ich verbrachte die Tage an der Strecke, saß

herum und beobachtete die Motorräder. Das

konnte ich ewig tun. Irgendwann

bekam ich ein Bike und wartete

dann immer ganz ungeduldig, bis

die Rennen der Älteren vorbei

waren. Danach durfte ich auf

die Strecke und konnte üben«,

erinnert er sich. Da seine

Eltern viel arbeiteten, verbrachte

Marquez viel Zeit bei seinem

Großvater. »Marc ist als das Kind

aufgewachsen, welches er ist und war. Er

war immer ein sehr gutes Kind. Du musstest

dich nie über ihn ärgern. Er

war immer ein guter Junge.

Locker drauf, würde ich

sagen«, schwelgt Opa

Ramon Marquez in

Erinnerungen.

Nach einem Grand

Prix wertet Marquez

das Rennen

immer mit seinem

Großvater aus. »Er

sieht alles mit seinen

eigenen Augen

und natürlich ist

sein Enkel der Favorit.

Wenn er für seinen

Enkel töten müsste,

würde er das

tun. Es ist

toll, so ein →

Marc Marquez

hat die

MotoGP

derzeit fest im

Griff


DIE WELT DES

JORGE LORENZO

gutes Verhältnis zu haben. Das gibt dir auch einmal

einen anderen Blick auf die Rennen. Alles, was der

Enkel macht, ist richtig und was der Rest tut, ist

falsch«, lacht der Honda-Pilot. Papa Julia weiß, wie

wichtig der Großvater für seinen Sohn ist. »Manchmal

sehe ich sie intensiv diskutieren und denke mir

‚diese Jungs!‘ Als Marc klein war, hatten sie noch ihre

Geheimnisse und die haben sie immer noch.«

Großvater Ramon verpasst kein einziges Rennen.

»Wenn wir in Japan, Malaysia oder Australien

sind, steht er selbst für die Freien Trainings mitten

in der Nacht auf und verpasst nichts«, so

Marquez. Papa Julia ergänzt: »Er sitzt da mit der

Fernbedienung und wenn ein Rennen zu Ende

ist und es etwas zu feiern gibt, geht er raus und

zündet Feuerwerkskörper. Ich sage

dann immer: ‚Du bist jetzt zu alt für

so laute Knaller!‘«

J

orge Lorenzo hat keine derartige

Bezugsperson, aber immer ein sehr

gutes Verhältnis zu seiner Mutter,

Maria Guerrero. »Meine Mutter ist

sehr natürlich und bescheiden und ein sehr liebevoller

Mensch. Sie hat mir sehr viel Liebe mitgegeben

und sie hat mir oft Dinge erlaubt, die mir mein Vater

niemals erlaubt hätte«, erinnert er sich. Seine Mutter

gab ihm einen wichtigen Rat mit auf den Weg: »Ich

habe ihm immer gesagt, er soll einfach er selbst bleiben.

Das ist das Beste, was du als Sportler - aber auch

privat - tun kannst.« Seinen Weg zum Weltmeister

konnten beide aber nicht wirklich zusammen gehen.

»Als meine Eltern sich scheiden

ließen, musste ich mich

zwischen Vater und

Mutter entscheiden. Am

Ende ging ich zu meinem

Vater. Ich glaube, ich habe

mich damals für ihn entschieden,

weil das besser für meine

Karriere war. Eigentlich

wäre ich wohl lieber

bei meiner Mutter

geblieben. Bei ihr habe

ich mich immer wohler

gefühlt. Mit meinem Vater

gab es oft Streit. Aber

wenn ich bei meiner Mutter

geblieben wäre, hätte

ich nicht weiter Rennen

fahren können.« Also

wuchs der Mallorquiner

bei seinem

Vater auf, wodurch

er sich schon früh

zu einem eher in sich

gekehrten Mensch

entwickelte. »Ich war immer eher etwas schüchtern

und wenn du zurückhaltend bist, wird

einem das schnell als Arroganz unterstellt.

Aber ich hatte eigentlich nur Angst, zu viel

von mir preiszugeben.«

Sein Vater sei ein sehr kalter Mensch,

grüße die Menschen kaum. »Er war

immer so und alles was ich hatte, war er

als mein Vorbild. Aber beim Rennsport

habe ich ihm alles zu verdanken. Er hat

viel für mich getan. Er ist eben mein Vater.

Auch nachdem mein Vater und ich uns

zerstritten hatten, blieben wir immer weiter

in Kontakt. Wir hatten immer eine Hass-

Liebe zueinander. Er ist halt manchmal schwer

zu verstehen, aber wir reden zumindest darüber und

können auch manchmal darüber Witze machen.«

Scherze kann Lorenzo auch heute in seinem Team

machen. Der Yamaha-Fahrer fasst schwer Vertrauen,

nachdem er bisher nicht nur von seinem Manager

übers Ohr gezogen wurde. Vertraut Lorenzo einmal,

hat er seine Verbündeten gern um sich.

Umso besser ist die Stimmung im Team. »Ich glaube,

seine Stärke liegt in seiner Faszination

zum Lernen. Er ist extrem

interessiert, die Dinge zu

verstehen. Er fragt

immer ‚Warum?‘

Aber nicht unverschämt

oder arrogant, sondern weil er

einfach verstehen will, um

die Situation dann besser

einzuschätzen. Ich würde es

eine ausgeprägte Neugier

nennen, guter Junge, ehrliche

Haut«, schätzt sein Boss Lin

Jarvis ein. Lorenzo arbeitet hart,

hat ein gutes Gefühl für das

Motorrad, lacht aber auch gern

mit seiner Crew.

Dabei hatte der 26-Jährige nicht

immer Grund zum Lachen. »Mein

Vater ist früher in Galizien Motocross-Rennen

gefahren. Erst als er


nach Mallorca zog, hat er mit dem Straßenrennsport

begonnen. Als ich drei war, hat er mir mein erstes

Motorrad gebaut - aus ein paar Eisenteilen und

einem 50ccm Motor. Also begann ich mit drei Jahren

zu fahren.« Sein Vater, Chico Lorenzo, bezeichnete

die ersten Runden als Spiel. »Ein Spiel zwischen Vater

und Sohn, die das gleiche Hobby haben.« Für

Lorenzo war es auf der einen Seite ebenso nur Spaß.

»Auf der anderen Seite war es oft auch ganz schön

hart. Mein Vater konnte sehr streng sein und stand

immer mit seiner Stoppuhr an der Strecke. Er versuchte,

mir Dinge zu erklären, die ich anfangs gar

nicht verstand. Aber da gab es kein Wenn und Aber.«

Sein Vater hatte viel Zeit und Geld investiert und

wollte Ergebnisse sehen. »Manchmal musste ich ihn

schon ein wenig antreiben. Aber es gab auch Tage,

an denen ich sagen musste ‚Lass uns aufhören. Für

heute reicht‘s‘.« Seine Mutter erinnerte sich an einen

bestimmten Tag. »Als sie einmal trainierten, sagte

sein Vater: ‚Was war das denn jetzt für eine Runde?‘

Und Jorge schrie nur und war außer sich. Dann

nahm er sein Bike und fuhr voller Wut weiter. Chico

stand mit seiner Stoppuhr da und sagte: ‚Hast du das

gesehen? Er braucht den Druck. Je härter ich ihn

antreibe, desto besser wird er.‘« Maria Guerrero hatte

beobachtet, dass ihr Sohn immer gleich sagte, was

er dachte oder wütend wurde. »Wenn wir ihn

bestraften, hieß es immer nur ‚Warum? Warum?‘ Er

hat immer nur protestiert. Gleichzeitig war er aber

immer sehr liebevoll, halt wie ein Kind, verspielt.«

So verschieden die Champions auch aufwuchsen:

Das Motorradfahren begleitet sie bis heute und

bedeutet nicht nur Leidenschaft, sondern ihr ganzes

Leben. Luca Pasini erklärt das so: »Die Kinder sahen

die Rennen als Spiel an und so sollte es sein. Dann

wurde es nach und nach zu einem Beruf, aber tief

im Inneren sollte es immer eine Freude bleiben, eine

Sache, die man genießt. Das ist wichtig für Kinder:

Wenn sie lernen, nie aufzugeben, dann werden sie

im Leben gut zurechtkommen und dabei spielt es

keine Rolle, was sie tun, ob sie Motorrad fahren oder

nicht - das ist der Charakter, den sie für immer in

sich tragen.«

Jorge Lorenzo

verfügt über

ein unglaubliches

Kämpferherz



MARC MARQUEZ

CAL CRUTCHLOW

ANDREA DOVIZIOSO

VALENTINO ROSSI

JORGE LORENZO

DANI PEDROSA

FOTOS: MILAGRO


TEAMKOLLEGEN, GEGNER, TITELANWÄRTER: DAS FEUER

IM KAMPF UM DIE MOTOGP-KRONE 2014 IST ENTFACHT.

DAS MOTORSPORT-MAGAZIN NIMMT DIE SECHS WERKS-

FAHRER AUF IHRER TITELJAGD GENAU UNTER DIE LUPE.



MARC MARQUEZ

Marc Marquez setzte

neue Maßstäbe in der

Königsklasse des

Motorradrennsports


Jung, wild, verrückt, schnell und absolut genial: Marc Marquez ist Titelkandidat

Nummer 1 in dieser Saison. Der junge Spanier überraschte in

seiner Debüt-Saison mit Siegen, Rekorden und schlussendlich dem Titel.

Es scheint, als müsste er sich lediglich auf seine Honda setzen, Gas geben

und schon fallen die Rekorde - ob im Training, Qualifying, Rennen oder nur

beim Test. Ein Naturtalent par excellence. Schon bei seinem allerersten

MotoGP-Test in Valencia 2012 war der Pilot aus Cervera schnell und konnte

diese Leistung sukzessive steigern, um nicht nur mit der Weltelite mitzuhalten,

sondern sie zu schlagen.

Trotz aller Überraschungen und einem riesigen Hype um den 21-jährigen

Rekordbrecher blieb der Spanier auf dem Boden. Abseits der Strecke

besticht Marquez mit einem dauerhaften Lächeln und natürlicher Freundlichkeit,

während er sich auf der Strecke mit starkem Ehrgeiz und Aggressivität

durchzusetzen weiß. Schon in seiner ersten Saison war der Honda-

Werkspilot abgesehen von zwei kleineren Ausrutschern in jedem Rennen

unter den Top-3 zu finden. So konnte ihm in Sachen Konstanz - zumindest

im letzten Jahr - keiner das Wasser reichen.

Teils sind seine Triumphe aber auch mit viel Glück verbunden. Während

sich die Konkurrenten ‚Hals und Beine‘ brachen, blieb Marquez 2013 trotz

einiger heftiger Abflüge so gut wie unverletzt. Der Verletzungsteufel suchte

ihn dafür zu Beginn des neuen Jahres heim. Mit einem gebrochenen Wadenbein

musste der Überflieger zwei von drei Vorsaisontests auslassen. Alle

waren sich einig, dass ihn die Verletzung kaum ausbremsen würde und

behielten Recht. Sobald Marquez auf seiner RC214V saß, gab er Gas und

gewann. Dennoch ging er mit einem gewissen Trainingsrückstand in die

Saison.

Ein weiteres Manko ist seine mangelnde Erfahrung in der Königsklasse.

Marquez musste sich vor über einem Jahr von der Moto2- auf die MotoGP-

Maschine umstellen, was ihm scheinbar mit Leichtigkeit gelang. Der Champion

machte sich nicht viel aus der neuen Größe, den neuen Reifen und

der komplett neuen Elektronik, setzte sich einfach auf die Honda und gab

Vollgas. Dabei verändert Marquez seinen Fahrstil kaum und ist noch heute

oft eher ungestüm auf der 1000er Honda unterwegs. Er fährt das GP-Bike

wie das Motorrad aus der mittleren Kategorie, sorgt damit zwar für Spektakel,

überschritt das Limit allerdings auch schon das ein oder andere Mal.

Fitness

Talent

Konstanz

Technisches Verständnis

Präzision

Gesamt

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20 ✪


DANI PEDROSA

Wie oft konnte Dani Pedrosa von sich behaupten, körperlich fit in eine Saison

zu gehen? Schon vor Beginn des letzten Jahres stand es um den Spanier, der

für seine zahlreichen Verletzungen bekannt ist, recht gut. Dafür kegelte er sich

auf dem Sachsenring ins Aus. Mit besten Voraussetzungen startet Pedrosa nun

den neunten Versuch, nach der MotoGP-Krone zu greifen. Neben der langjährigen

Erfahrung, die der Pilot aus Sabadell mitbringt, blickt er auf eine anständige

Statistik zurück: In allen acht Jahren, die er in der Königsklasse verbrachte,

landete er nie außerhalb der Top-5.

Pedrosa fährt seit 2001 auf Honda und kennt seine Maschine wie kein anderer.

Der 28-Jährige bemerkt kleinste Änderungen, reagiert auf Probleme, beschwert

sich aber auch einmal, wenn beispielsweise ein Reifen nicht seinen Erwartungen

entspricht. Er arbeitet sauber, geradlinig, konstant und zielgerichtet.

Dazu scheint sich etwas angestaute Aggression gegen seinen Teamkollegen

positiv auszuwirken. Das machte sich besonders nach dem Unglück in Aragon

2013 bemerkbar - in Sepang gab Pedrosa alles, um Rookie Marquez zu schlagen

und ihm damit zu zeigen, wer das Sagen hat. Mit Erfolg: Beim Malaysia

GP holte er seinen dritten Saisonsieg.

Gleichzeitig ist Pedrosa aber auch als Glasknochenmann bekannt und das

nicht ohne Grund. Wir sprechen hier

von Brust- und

Genickverletzungen, Schlüsselbein-

brüchen

rechts und links, Knochenabsplitte-

rungen,

einem gebrochenen Mittelhandknochen, Brüche im Oberschenkel, Frakturen

von Zehen, Hautabschürfungen, tiefen Schnitten, Bänderzerrungen, Oberarmfrakturen,

Entzündungen, Prellungen, Verschobene Knochen, den Bruch einer

Speiche, Stauchungen, Frakturen von Sprungbein und Knöchel sowie posttraumatische

Gelenkentzündungen - um nur Einiges aufzuzählen.

In puncto Konstanz gibt es beim Glasknochenmann also verschiedene

Ansätze und Meinungen: Zum einen hielt er sich in der Endabrechnung zwar

nie außerhalb der besten Fünf auf, andererseits fiel Pedrosa des Öfteren bei

Testfahrten und an Rennwochenenden aus oder fuhr nur mit eher eingeschränkten

Möglichkeiten. Außer Frage steht, dass der 125ccm- und

250ccm-Champion mit Talent gesegnet ist. Allerdings muss sich Pedrosa

seine Erfolge im Vergleich zu einigen Konkurrenten hart erarbeiten. Mit seiner

Willensstärke macht er immer größere Fortschritte. In den letzten Jahren soll

er sogar oftmals beim Lachen erwischt worden sein.

→

Fitness

Talent

Konstanz


Präzision

Gesamt

✪ ✪ ✪ ✪

✪ ✪ ✪

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18 ✪

Dani Pedrosa

überstand kaum eine

Saison ohne

Verletzung


JORGE LORENZO

Bremst die Technik

Jorge Lorenzo aus?

FOTOS: MILAGRO, YAMAHA

Vier WM-Titel sprechen für sich. Jorge Lorenzo ist ein außergewöhnlicher

Fahrer. 2014 bestreitet er sein siebtes Jahr in der Königsklasse und gleichzeitig

seine siebte Saison auf der YZR-M1. Zweifelsohne hat der Mallorquiner

Talent - was er schon seit langer Zeit auf der Weltbühne mit über 50 Siegen

beweist. Harte Arbeit und ein starker Wille machen den 26-Jährigen zu dem,

was er ist. Sein Crash in Assen, die Übernacht-OP, seine blitzartige Rückkehr

auf die Strecke und ein unter Schmerzen erkämpfter fünfter Platz sind wohl

das beste Beispiel dafür. Beißen konnte Lorenzo schon immer.

Hat der Pilot aus Palma de Mallorca einen klaren Kopf, gibt es fast nichts,

was ihn stoppen kann. Nach privaten und geschäftlichen Auseinandersetzungen,

schafft er sich immer wieder von neuem die nötige geistige Anspannung.

Lorenzo gilt als der perfekte Fahrer. Er fährt präzise Linien wie kein

anderer und wiederholt Sektoren- und Rundenzeiten wie ein Roboter. Jede

Runde ist beim zweifachen MotoGP-Weltmeister wie die andere. Kein Zentimeter

verändert sich, nichts wackelt, nichts ist unregelmäßig. Diese Präzision

erreicht Lorenzo mit einer unvergleichlich starken Konzentration.

Auf der Kehrseite weist der Yamaha-Pilot aber auch deutliche Schwächen

auf, wenn seine mentale Stärke gestört ist. So war Lorenzo nach einem

Rookie-Jahr auf Platz vier in der MotoGP durchgehend Champion oder

Vizeweltmeister. Dennoch fällt auf, dass er arg zu kämpfen hat, wenn etwas

in seinem Umfeld nicht stimmt oder sein Bike nicht genau das macht, was

es soll. Lorenzo ist schnell sauer: Sei es auf Yamaha, Marc Marquez oder

die Reifen. Dann nimmt er auch kein Blatt vor den Mund. Seine Devise

‚aufregen, durchatmen, weitermachen‘ scheint aber bestens zu

funktionieren.

Sein großes Manko ist das technische Verständnis. Schon vor Jahren gab

Lorenzo zu, dass er von Technik nicht viel wisse, doch scheint sein Knowhow

über den hochentwickelten Prototypen auszureichen, um das korrekte

Gefühl und die richtige Richtung an seine Mechaniker weiterzugeben.

Solange das für Titel in der Königsklasse reicht, sollte es um sein Wissen

nicht allzu schlecht bestellt sein. Allerdings ging Lorenzo mit einem Fitness-

Rückstand in die Saison. Wie er selbst zugab, waren seine Vorbereitungen

nach drei kleineren Eingriffen während der Winterpause extrem eingeschränkt.

Es ist allerdings zu bezweifeln, dass diese Tatsache Lorenzo vom

Siegen abhalten wird.

Fitness

Talent

Konstanz


Präzision

Gesamt

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20 ✪


VALENTINO ROSSI

Zu den positiven Seiten von Valentino Rossi bleibt im Grunde nicht viel zu sagen.

Jeder, der auch nur den Hauch einer Ahnung von Motorradrennen hat, kennt

seinen Namen und seine gelbe 46. Diese Bekanntheit erreicht er nicht nur mit

rekordverdächtigen neun WM-Titeln, sondern besonders mit vielen Sympathien.

Die Fangemeinde des Italieners ist mehrere Millionen stark. Rossis Charakter

und sein Siegeswille eilen ihm wie sein Ruf voraus - der Ruf, einer der besten

Motorradfahrer der Welt zu sein. Schon in frühen Jahren zeigte er sein Talent.

Im zweiten 125ccm-Jahr holte der Doktor seinen ersten WM-Titel, dem schnell

weitere folgten.

Rossi versteht es nicht nur, mit den Medien und seinen Fans umzugehen, er

weiß auch genau, wie ein Fahrer in der MotoGP gewinnt. Seinen Speed hat er

keinesfalls verloren, wie sein Sieg in Assen letztes Jahr und der Saisonauftakt

2014 zeigten. In diesem Jahr bestreitet Rossi seine 19. WM-Saison. An Erfahrung

mangelt es dem 35-Jährigen demnach definitiv nicht. Schon lange gilt er als

Entwicklungsfahrer, was ihn unter anderem zu Ducati führte. Der Glaube, ein

einzelner richtig guter Pilot könne die Desmosedici wieder zu einem fahrbaren

Motorrad machen, geriet aber schnell ins Wanken und mit ihm der neunfache

Weltmeister.

Der Zwei-Jahres-Vertrag bei

Traum-Ehe eine Kataso

schnell wie mög-

Ducati bescherte Rossi anstatt der

strophenbeziehung, aus der er

lich ausbrechen wollte. Auch

auf seine starke Ergebnis-Bilanz wirkte sich der Versuch auf Rot negativ aus.

Abgesehen von seinem Debüt-Jahr in der 125er, fuhr Rossi auf Ducati die

schlechtesten Ergebnisse seiner Karriere ein, was ihm auch mental zu schaffen

machte und zurückwarf. Für seinen langjährigen Crewchief Jeremy Burgess

hatte dies den Rauswurf zur Folge.

Zurück bei Yamaha fehlte ihm lange das richtige Gefühl für seine alte Maschine,

die sich Lorenzo mittlerweile zu eigen gemacht hatte. Dazu ist Rossi mit 35

Jahren zweitältester Fahrer im Feld und muss kräftig beißen, um mit den jungen

Wilden mitzuhalten und dabei seine Knochen heil zu lassen. Seine verbesserte

Pace bei den Testfahrten vor der Saison und sein harter Fight gehen Marquez

beim Auftakt machen aber Hoffnung, dass der Doktor seinen Helm doch nicht

gleich an den Nagel hängt, neues Vertrauen zu seiner M1 fasst und noch ein,

zwei oder sogar drei Angriffe auf den Titel wagt.

Fitness

Talent

Konstanz


Präzision

Gesamt

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18 ✪


ANDREA DOVIZIOSO

Andrea Dovizioso

konnte erst ein

MotoGP-Rennen

gewinnen

FOTOS: MILAGRO, DUCATI

Nicht ohne jeden Grund schuf Shuhei Nakamoto 2010 einen dritten Platz

im Honda-Werksteam: Andrea Dovizioso fällt vielleicht nicht so auf wie

viele der anderen Piloten, wenn er gutes Material bekommt, ist mit dem

Italiener aber immer zu rechnen. Aus unerfindlichem Grund stand er speziell

bei Repsol Honda enorm im Hintergrund, was Dovizioso zum Wechsel zu

Tech 3 und später zu Ducati bewegte. Trotz seiner scheinbaren Zurückhaltung

weiß der 28-Jährige genau, wie man WM-Titel feiert oder um diese

kämpft.

Schließlich holte sich Dovizioso 2004 die 125ccm-Krone, schrammte in

der 250er-Klasse mehrfach nur knapp am Titel vorbei und war immerhin

schon Dritter in der Königsklasse. In seinen sechs Jahren in der MotoGP

war der Pilot aus Forlimpopoli selten verletzt und stets körperlich und

mental fit. Mit taktisch klugem Verhalten schlug Dovizioso bisher alle. Er

stürzt selten und will nicht wie viele andere alles auf einmal mit Gewalt

erzwingen. Teils ist sein eher defensives Fahren auch der langen Erfahrung

auf Top-Niveau zuzuschreiben.

Eine zu starke Zurückhaltung kann man Dovizioso nicht vorwerfen. Schließlich

hält er schon dagegen, wenn es drauf ankommt. Erinnern wir uns nur

an die harten Zweikämpfe gegen Teamkollegen Nicky Hayden aus dem

letzten Jahr zurück. Doch weder Aggressivität noch besondere Vorsicht

brachten die gewünschten Resultate auf dem roten Biest. Nach seinem

Wechsel zu Ducati fuhr er - genau wie Rossi - abgesehen von seinem

Debüt-Jahr das schlechteste Ergebnis seiner Karriere ein. Auch harte Arbeit,

eine Menge Erfahrung und eine hohe anfängliche Motivation halfen ihm

nicht, die GP13 so zu verändern, dass die Spitze in greifbare Nähe rückte.

Ähnlich wie Pedrosa hat Dovizioso viel Talent, muss aber auch enorm hart

arbeiten, um das zu erreichen, was er bisher geschafft hat. Trotz harter

Arbeit scheint ihm das gewisse Etwas zu fehlen, das Rossi, Lorenzo,

Pedrosa und Marquez zu Siegfahrern macht. Dovi konnte in seinen sechs

Jahren nur einen Sieg in der Königsklasse feiern und das dank ungewöhnlicher

Umstände in Großbritannien 2009. Trotz etlicher Enttäuschungen ist

Doviziosos Leidenschaft aber ungebrochen. Die Hoffnung stirbt ja bekanntlich

zuletzt.

Fitness

Talent

Konstanz


Präzision

Gesamt

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16 ✪


CAL CRUTCHLOW

Furchtlos und doch mit gewissem Respekt: Cal Crutchlow scheint den Bogen

raus zu haben. Zumindest was seinen Ansatz und seine Fahrweise angeht. Er

ist fit, siegeshungrig und endlich im heiß ersehnten Werksteam. Da Ducati 2014

nach langem Hin- und Herüberlegen nun nicht in der Open-Kategorie antritt,

aber zusätzliche Vorteile eingeräumt bekommt, findet Crutchlow bei den Italienern

die Unterstützung, die er sich schon lange gewünscht hatte. Wenn das

mal keinen Mut macht. An Mut mangelt es dem 28-Jährigen grundsätzlich nicht,

was er schon in der Supersport- und Superbike-WM bewies.

Aus diesen Serien brachte Crutchlow einen sehr eigenen Fahrstil mit in die

MotoGP. Der Fahrer, der mittlerweile auf der Isle of Man lebt, zeigt an jedem

Rennwochenende eine beeindruckende Entschlossenheit. Crutchlow ist ein

Naturtalent - auch in Interviews. Im Rahmen des Erlaubten sagt der Brite oft,

was er denkt. Wer sich dadurch auf den Schlips getreten fühlt, hat das Nachsehen.

Dabei sorgt er nicht nur für gute Sprüche, sondern auch für ernstzunehmende

Kritik. Er ist schlichtweg ehrlich.

nicht jenseits der Top-6 einpegeln.

Grundsätzlich zeigte sich der neue Werkspilot vor der neuen Saison zwar optimistisch,

aber bereits sein Gesichtsausdruck nach dem ersten Ducati-Test in

Valencia sprach Bände. Crutchlow hatte sich persönlich sicherlich auf eine

schwierige Fahrt eingestellt, aber wohl nicht mit dem Schlimmsten gerechnet.

Gigi Dall‘Igna brachte Hoffnung und erste Verbesserungen. Doch sollten die

nicht ausreichen, wird auch der ambitionierte Brite bald die Nase gestrichen voll

haben. Er wäre nicht der Erste, der beim Bändigen des roten Biests scheitern

würde.

Dafür hapert es beim ehemaligen Supersport-Weltmeister an der Konstanz. Im

vergangenen Jahr zeigte Crutchlow oft überraschend gute Leistungen, allerdings

nur in der ersten Saisonhälfte. Nach dem Deutschland GP auf dem Sachsenring

war Schluss. In Sachen Konstanz könnte der neue Ducati-Werksfahrer also

definitiv noch einen Zahn zulegen. Angesichts der Tatsache, dass er 2014 die

Desmosedici pilotiert, bleibt nur zu hoffen, dass sich seine konstanten Leistungen

Fitness

Talent

Konstanz


Präzision

Gesamt

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16 ✪


DUCATIS

WEG ZUM GLÜCK

DUCATI BLEIBT 2014 EIN WERKSTEAM, GENIESST ABER DIE VORTEILE

DER OPEN-KLASSE. DAS MOTORSPORT-MAGAZIN BEGIBT SICH AUF DIE SUCHE

NACH DEM HINTERTÜRCHEN, DURCH DAS DIE ITALIENER ZU DIESEM PRIVILEG

KAMEN.



Kann Ducati

unter neuem

Reglement

endlich

siegen?

FOTOS: DUCATI


Cal Crutchlow

sitzt endlich

auf einem

Werks-Bike

»Ich kann die Dorna schon verstehen, aber für die

Fans ist es sicherlich etwas seltsam, wenn die

Regeln zwei oder drei Mal verändert werden.

Anfangs sagten sie, dass wir zwei Kategorien haben

werden. Nun gibt es eine weitere... obwohl, ich weiß

auch nicht genau, was wir aktuell haben.«

N

icht nur Weltmeister Marc Marquez

war vor dem Saisonstart verwirrt.

Open, Factory, Factory 2, Einheits-

ECU, Upgrade, das später abgelehnt

wurde, keine Factory 2 mehr, aber Vorteile für

Ducati: Bei diesem Durcheinander konnte ja keiner

mehr durchblicken. Fangen wir also ganz vorne an:

Die Regeln für die Saison 2014 waren an sich klar.

Die CRT-Klasse sollte abgeschafft werden, stattdessen

wurde die Open-Kategorie eingeführt. Diese

bestand ursprünglich aus Yamaha-Paketen, Production

Racern von Honda und den übrigen CR-

Teams, die sich keines von beiden leisten können.

All diese Motorräder müssen eine einheitliche, von

Dorna und IRTA vorgeschriebene ECU (Electronic

Control Unit) benutzen, die der italienische Hersteller

Magneti Marelli liefert.

Da diese Fahrer auf einem scheinbar unterlegenen

Paket starten würden, bekamen sie mit 24 Litern

Spritvolumen, zwölf Motoren und einem extra weichen

Reifen von Bridgestone Vorteile zugesprochen.

Die Werks- und Satellitenfahrer müssen hingegen

mit 20 Litern Sprit, den herkömmlichen Reifen und

fünf Motoren auskommen, die allesamt vor der

Saison eingefroren wurden, damit im Laufe des

Jahres keiner weiter daran entwickeln kann. Dafür

dürfen die Werks- und Satellitenfahrer aber ihre

eigene Software benutzen. In einigen Jahren sollten

alle auf Magneti Marelli wechseln und damit eine

einheitliche Klasse schaffen.

Nun entschied Ducati aber beim zweiten Vorsaison-

Test in Malaysia, dass auch sie komplett in die

Open-Klasse wechseln wollen. Damit akzeptierten

die Italiener die Einheits-ECU und freuten sich

bereits auf die Vorteile: Besonders die Entwicklung

der Motoren liegt Gigi Dall‘Igna dabei am Herzen.

»Dieses Jahr müssen wir unsere Bikes im Laufe der

Saison weiterentwickeln, um unsere Konkurrenzfähigkeit

zu verbessern und die Werksoption

scheint für unsere Bedürfnisse zu eingeschränkt.

Wir sind zuversichtlich, dass das Elektronik-Paket

von Magneti Marelli und Dorna sehr gute Qualität

hat«, begründete der Hauptgeschäftsführer von

Ducati Corse die Entscheidung Ende Februar.

Doch schon zu diesem Zeitpunkt hatte Magneti

Marelli ein Update auf Lager, das von der Dorna

abgenommen war und für alle Open-Teams zur

Verfügung stehen sollte. »Nach den aktuellen

Regeln haben wir die Möglichkeit, die Software

während der Saison zu verbessern. Die einzige Einschränkung

dabei ist: Wenn wir um etwas bitten,

dann können das auch alle anderen Fahrer in der

DIESES JAHR MÜSSEN WIR UNSERE BIKES IM LAUFE

DER SAISON WEITERENTWICKELN, UM UNSERE KON-

KURRENZFÄHIGKEIT ZU VERBESSERN.

MotoGP nutzen. Momentan erlauben uns die

Regeln grundsätzlich aber noch, die Software im

Laufe der Saison weiterzuentwickeln«, so Dall‘Igna.

Vieles deutete allerdings darauf hin, dass Ducati

nicht nur maßgeblich an der Entwicklung des

Updates beteiligt war, sondern sogar seine komplette

Firmware eingespielt und irgendwie beim

Hauptvermarkter durchgeboxt hatte.

Der Ducati-Chef stritt dies ab: »Nein, man kann

nach Modifikationen fragen und die Dorna modifiziert

die Software dann in diese Richtung.« Gleichzeitig

gab er aber zu, um ein Upgrade gebeten zu

haben, das »alle Modifikationen und Verbesserungen

enthält, die auf der Erfahrung von Ducati

basieren.« Das neue System lieferte Andrea Dovizioso

und Cal Crutchlow beim Test auf Phillip

Island eine so stark verbesserte Traktions- und

Anti-Wheelie-Kontrolle, dass die Konkurrenten

misstrauisch wurden und sich beschwerten, allen

voran HRC-Boss Shuhei Nakamoto.

Also schlug die Dorna kurzerhand eine neue, dritte

Kategorie innerhalb einer Klasse vor: Die Factory

2. Die angedachten Regeln besagten, dass Ducati

mit einem Sieg, zwei zweiten Plätzen oder drei dritten

in den Open-Vorteilen eingeschränkt würde.

In diesem Fall könnten die Piloten nur noch mit

22,5 Litern Sprit antreten und dürften lediglich

neun Motoren verbraten. Das bedeutete gleichzeitig

auch, dass die Saison mit einer Klasse beginnen

würde, die zwar aus drei Kategorien besteht, in einer

Kategorie zunächst aber gar keine Fahrer starten.

Viel verwirrender geht es kaum. Auch die Grand-

Prix-Kommission wollte sich nicht so recht überzeugen

lassen.

Aber nicht nur die Werke waren mit dem neuen

Vorhaben der Italiener ganz und gar nicht einverstanden.

Denn die verbliebenen Open Teams konnten

mit dem Upgrade von Magneti Marelli nichts

anfangen. Die Software war so komplex, dass die

budgetarmen Teams zusätzliche zehn Ingenieure

hätten einstellen müssen, die sie betreuen und programmieren,

um einen wirklichen Nutzen daraus

ziehen zu können. »Wenn sie mit dieser Software

arbeiten, dann können sie lernen, was sie tun müssen,

um das Bike mit dieser Software zu verbessern.

Es ist ziemlich leicht. Jeder könnte viel über die

Software lernen. So kann man die Mainwall lesen

und so. Aber am Ende muss man damit üben, das

ist alles«, erklärte Dall‘Igna auf Nachfrage des

Motorsport-Magazins.

Leider ist genau das eben nicht ganz so leicht, wenn

ein Team kein großes Werk zur Rückendeckung

hat. Der Vorteil des neuen Systems lag einzig und

allein bei Ducati. Also beschwerten sich die Vertreter

der Open Teams beim Test in Katar und das

Upgrade wurde zurückgenommen. Doch Dovizioso

und Crutchlow fuhren beim Saisonauftakt

trotzdem damit. Warum? Eine Sonderregelung. Die

GP-Kommission hatte die Einführung der Factory

2 Klasse noch nicht bestätigt und beriet wenige Tage

vor Saisonstart erneut. Heraus kam eine neue Regel,

die wenig unauffällig auf Ducati und teils auch auf

Suzuki zugeschnitten war.

Alle Hersteller, die im Vorjahr bei Rennen unter

trockenen Bedingungen keinen Sieg einfahren

konnten oder neu in die MotoGP einsteigen, dürfen

von den Vorteilen der Open Klasse profitieren.

Demnach bleibt Ducati zwar Werksteam, darf aber


von 24 Liter Sprit, zwölf Motoren und den extra

weichen Reifen Gebrauch machen, aber mit der

hauseigenen Software weiterfahren. Damit die Konkurrenten

nicht direkt wieder aufschreien, wurde

eine Linie gezogen, die saisonübergreifend auch für

2015 zählt: Sollte Ducati einen ersten, zwei zweite

oder drei dritte Plätze im Trockenen einfahren, wird

das Spritvolumen auf 22 Liter reduziert. Wenn

ihnen sogar drei Siege gelingen sollten, müssen sie

zudem auf den Vorteil der extra weichen Reifen

verzichten, von denen Crutchlow allerdings nach

eigener Aussage so oder so kaum Gebrauch machen

kann. Keine Factory 2, aber eine ähnliche Idee.

E

ine weitere wichtige Idee wurde bei

der Sitzung der GP-Kommission

ebenso zur beschlossenen Sache: Ab

2016 sollen alle Hersteller mit der

Einheits-ECU fahren und damit den Kreis aus CRT

und Open wieder zu einer einheitlichen MotoGP-

Klasse schließen. Genau das war es, was Dorna-

Boss Carmelo Ezpeleta im Sinn hatte, als er 2012

zunächst die Claiming Rule Teams einführte und

zwei Jahre später zur Open Class wechselte. Weitere

zwei Jahre danach soll die MotoGP wieder einheitlich,

kostengünstig und damit attraktiv für die Hersteller

sein und den Fans gleichzeitig bestes Spektakel

bieten. Obwohl jede Regeländerung eine

Menge Kritik mit sich zog, funktionierte das System

des Spaniers bisher recht gut. Warum sollte auch

seine Vision von der bezahlbaren Königsklasse 2016

nicht Wirklichkeit werden?

Gigi Dall‘Igna

(l.) ist der

neue starke

Mann bei

Ducati

Beim Auftakt

in Katar lief es

für Ducati

nicht optimal

FOTOS: MIALGRO, DUCATI

Dall‘Igna glaubt fest, dass die Open-Klasse die

Zukunft der MotoGP sein wird. Gleichzeitig feilt

er nach Ducatis jahrelangem Dahinvegetieren an

seinen eigenen Visionen. »Ich würde für die

Zukunft gern ein komplett neues Bike entwerfen.

Früher oder später muss ich das auch tun.« Zuvor

will der neue Ducati-Boss alle notwendigen Informationen

sammeln, die er braucht, um ein gänzlich

neues Konzept zu entwerfen. »In meinem Leben

hatte ich bisher nur ein Mal die Möglichkeit, etwas

ganz Neues zu machen. Normalerweise entwickelt

man immer die alten Varianten weiter. Ich würde

das Bike gern richtig gut verstehen und ich denke,

dass wir mindestens zwei bis drei weitere Monate

dazu brauchen. Danach werde ich auf jeden Fall

mit dem Design des neuen Motors, des neuen Bikes

beginnen.« Eine schlagfertige Ducati und klare

Regeln: Der MotoGP steht eine blühende Zukunft

bevor.

Zwei Ducatisti

im Formations-Flug:

2014 auf dem

Podium?

Andrea

Dovizioso fährt

seine zweite

Saison in Rot

DUCATIS SIEGE IN DER MOTOGP

Casey Stoner:

23 Siege

Loris Capirossi:

7 Siege

Troy Bayliss:

1 Sieg

DUCATI AUF DEM PODIUM

2003: 9 Podestplätze (1 Sieg)

2004: 2 Podestplätze

2005: 4 Podestplätze (2 Siege)










LICHT AUS,

!

SPOT AN

ROTE FLAGGEN, DISQUALIFIKATIONEN UND STRAFEN HABEN EINES GEMEINSAM: KAUM

AUSGESPROCHEN, BLINKEN DIE DASHBOARDS MUNTER AUF. WAS HAT ES MIT DEN NEUEN

WARNSIGNALEN AUF SICH? DAS MOTORSPORT-MAGAZIN LÖST DAS RÄTSEL AUF.

M

otoGP-Auftakt in Katar: Der Losail

International Circuit erstrahlt im gleißenden

Schein von 3.600 Lichtquellen,

die rund um den 5,380 Kilometer

langen Kurs errichtet wurden. Flutlicht, Boxenampel,

Startampel: leuchtende Signale spielen seit dieser

MotoGP-Saison aber eine noch größere Rolle, als es

auf den ersten Blick den Anschein zu haben scheint.

Blicken die Fahrer im Laufe des Rennens auf ihr

Display, entdecken sie dort seit den Testfahrten in

Malaysia noch weitere blinkende Signale.

»Bei jedem Überfahren einer Zeitschleife - also bei

Start-Ziel und bei den Sektionszeiten - kann an die

Motorräder individuell eine Nachricht beziehungsweise

Information gesendet werden«, erklärt Dirk

Debus, Geschäftsführer der 2D Debus & Diebold

Meßsysteme GmbH (2D). Seine Firma stattet alle

Werksfahrer in der MotoGP, das komplette Moto2-

Feld und etwa die Hälfte der Moto3-Fahrer mit

Systemen zur Datenerfassung, Aufzeichnung und

Auswertung aus. Dazu gehören auch jene Neuerungen

an den Dashboards, die 2014 in allen drei

GP-Klassen von der Dorna eingeführt wurden.

Das Dashboard zeigt dem Fahrer Informationen

über Motordrehzahlen, Gang, aktuelle Leistungseinstellung,

Rundenzeit und Sektionszeit an. Dazu

besitzt es einen kompletten Textbereich, auf dem je

nach Team verschiedene Informationen dargestellt

werden können. »In diesem Bereich wird alles

andere ausgeblendet - also zum Beispiel keine Wasser-

und keine Öltemperatur mehr angezeigt. Dann

steht dort nur noch die Warnung: ‚Achtung!

Schwarze Flagge‘ oder ‚Achtung! Rote Flagge‘ oder

‚Achtung! Fünf Positionen zurück‘.« Die Informationen,

die mittels Leuchtsignalen auf dem Armaturenbrett

angezeigt werden, sind vielfältig: So kann

neben einem Flaggensignal auch ein bis zu 16 Zeichen

langer Text wiedergegeben werden.

»Flaggensignale sind bisher nur rote Flagge,

schwarze Flagge, schwarze Flagge mit orangener

Scheibe oder eine Strafe, dass dieser Fahrer um ein,

zwei, drei, vier oder fünf Positionen zurückgehen

muss«, erläutert Debus. 2D liefert eine LED-Einheit,

die dementsprechend aufleuchtet und die Signale

anzeigt. »Bei unseren Dashboards wird der Text

auch auf dem Display dargestellt, das heißt, der

Fahrer sieht, dass es blinkt und kann dann auf dem

Display lesen, welche Meldung angekommen ist.

Zum Beispiel: Ihm wird die schwarze Flagge gezeigt,

weil sein Motorrad qualmt und Öl verliert und er

deshalb abbrechen muss.«

Das Signal wird kabellos auf das Motorrad übertragen

- nicht über Funkfrequenz, sondern über

Induktion. Das Prinzip vergleicht der Geschäftsführer

von 2D mit mobilem Internet. »Das kann

man sich wie beim W-Lan auf dem Handy vorstellen.

Wenn man in ein Hotel kommt und dort

schon mal eingeloggt war. Die Schleife ist nicht

so lang, das geht relativ zügig. Die Datenmengen

sind aber auch gering, das sind nur ein paar

Bytes, die sich ganz schnell übertragen lassen.

Schließlich ist das keine komplette SMS, E-Mail

oder ein Bild, das übertragen wird, sondern wirklich

nur ein paar Zustände wie rote Flagge +

Fahrer 18 und dazu ein paar Textzeichen.«

Schon beim ersten Test in Malaysia probierten die

Fahrer das neue System. »Die 2D-Anzeigen können

die Fahrer gut erkennen. Allerdings hatten sie noch

ein paar Probleme, die Farben der Flaggen zu erkennen.«

Die Signale an sich konnten die Piloten schon

beim ersten Testlauf gut erkennen. »Wir haben eine

zehnfache LED-Zeile, ein kleines Modul, das etwas

größer als eine Streichholzschachtel ist. Die Leuchtdioden

sind richtig hell und beginnen zu flackern.

Das bemerken die Fahrer sogar aus dem Augenwinkel

heraus«, so Debus.

Ziel ist es, die Sicherheit der Fahrer auf der Strecke

zu erhöhen. »Bei einer schwarzen Flagge ist der

Vorteil, dass der Pilot das schon auf der Runde

und nicht erst bei Start-Ziel sehen kann. In Verbindung

mit unserer blinkenden LED-Anzeige

und dem Textdisplay kann man einen Fahrer, der

Öl auf der Strecke verliert, früher zum Anhalten

zwingen«, begründet Debus die Neuerung. Hauptvorteil

ist es aber, einem Piloten zu sagen, dass er

sich um einige Positionen zurückfallen lassen soll.

»Das war bisher nicht möglich. Bis jetzt mussten

die Fahrer nach einem Frühstart eine Durchfahrtsstrafe

antreten und ihr Rennen war damit im

Grunde komplett erledigt. Jetzt könnte sich die

Rennleitung überlegen, dass der Frühstart möglicherweise

gar nicht so schlimm war, der Fahrer

zwei Plätze gutgemacht hat und sich zur Strafe vier

Positionen zurückfallen lassen muss. Somit ist

dieser Fahrer nicht ganz so arg bestraft. Das

könnte ein großer Vorteil sein.«


FOTOS: YAMAHA

FOTO: MILAGRO

IM SCHATTEN DER TEXT: MICHAEL HÖLLER & MARKUS ZÖRWEG

VERGANGENHEIT


EINST VON ALLEN GEFÜRCHTET, HEUTE NUR NOCH EINE FUSSNOTE IN DEN

ERGEBNISLISTEN: WIE DIE GROSSEN MOTORRADNATIONEN USA UND AUSTRALIEN

DERZEIT GEGEN EINE FAHRERFLAUTE UND SPORTLICHE ERFOLGLOSIGKEIT

KÄMPFEN.


USA

Wayne Rainey

gewann

insgesamt

dreimal die

500cc-WM

Eddie Lawson:

Der einzige

US-Amerikaner

mit vier

Gesamtsiegen

Kevin

Schwantz

gewann 1993

seinen

einzigen Titel

Die USA und Motorräder:

Zweirad-Fans

assoziieren damit

unvermeidlich kraftvolle

Maschinen und

die schier unendliche

Weite amerikanischer

Highways.

Aber auch im Rennsport

waren diese

beiden Begriffe nur

allzu lange eng miteinander verbunden und vor

allem eines - erfolgreich. Ältere Semester werden

sich an die für die Vereinigten Staaten glorreichen

Achtzigerjahre der Motorrad-WM zurückerinnern,

als etwa zwischen 5. September 1982 und 5.

Mai 1985 über zweieinhalb Jahre lang und 28

Rennen in Folge das oberste Treppchen bei den

Siegerehrungen der 500cc-Klasse stets Fahrern

aus den USA vorbehalten war. Mit 154 Siegen in

der Königsklasse belegen die Amerikaner hinter

Italien Rang zwei der ewigen Bestenliste, 15 WM-

Titel durch sieben verschiedene Fahrer bedeuten

Rang drei hinter Italien und Großbritannien unter

den erfolgreichsten Motorrad-Nationen.

Die USA und die WM - das war keine Liebe auf

den ersten Blick. In den 50er und 60er Jahren war

der Erfolg noch in weiter Ferne. Pat Hennen

machte in den 70ern den Auftakt - er war der erste

US-Boy, der den europäischen Rivalen ernsthaft

die Stirn bieten konnte. Im August 1976 holte

Hennen im finnischen Imatra den ersten GP-Sieg

für die USA in der Königsklasse. Zwei weitere

Siege in der WM folgten, ehe er nach einer Rekordrunde

auf der Isle of Man stürzte, gegen einen

Randstein prallte und seine Karriere schwer verletzt

im Alter von nur 25 Jahren beenden musste.

Der sportliche Aufstieg seiner Nation hatte aber

eben erst begonnen. Denn im Jahr von Hennens

Unfall hatte ein um zwei Jahre älterer Kalifornier

den Sprung über den Atlantik gewagt und war

gerade drauf und dran, die erfolgsverwöhnten

Briten und Italiener vorzuführen: Kenny Roberts.

Mit markigen Sprüchen in der WM vorstellig

geworden, ließ er seinen Kampfansagen auf der

Strecke Taten folgen. Nach vier Saisonsiegen entthronte

er in seiner Rookie-Saison den amtierenden

britischen Doppelweltmeister Barry

Sheene. Weltmeister im Debütjahr - ein Kunststück,

das erst Marc Marquez im vergangenen Jahr

wiederholen konnte. In den beiden Folgejahren

verteidigte Roberts seinen Titel und fuhr bis zu

seinem WM-Aus 1983 satte 22 Erfolge ein.

Das war die endgültige Initialzündung für die

goldene Generation. 1982 stieg Freddie Spencer

in den WM-Zirkus ein und gewann in Spa-Francorchamps

im Alter von nur 21 Jahren als bis

dahin jüngster Pilot ein 500cc-Rennen - ein

Rekord, der 2013 erst von Marquez geknackt werden

konnte. 1983 folgte Eddie Lawson Spencer in

die WM, ein Jahr später Wayne Rainey und 1985

der charismatische Texaner Kevin Schwantz.

Diese vier Fahrer sollten zwischen 1983 und 1993

nur einen WM-Titel verpassen. Gemeinsam mit

dem vierfachen Vizeweltmeister Randy Mamola,

dem vierfachen GP-Sieger John Kocinski und

Doug Chandler hatte die US-Fraktion die Königsklasse

der Motorrad-WM über ein Jahrzehnt lang

fest im Griff. Neben der eingangs erwähnten Siegesserie

von 28 Rennen in Folge fallen nicht weniger

als 47 Doppel-, 21 Dreifach-, zwei Vierfachund

der bislang letzte Fünffachsieg einer Nation

(beim Ungarn GP 1992) in diese Dominanzphase

gegen die sogar der aktuelle Erfolgslauf der Spanier

wie ein Intermezzo wirkt. Anfang der 90er

Jahre verabschiedete sich aber ein Star nach dem

anderen aus der 500cc-Klasse. Spencer oder Lawson

gingen nach längeren Serien ohne Siege freiwillig,

Rainey wurde durch seinen schlimmen

Unfall in Misano aus seinen WM-Träumen gerissen

und an den Rollstuhl gefesselt und Schwantz

verlor trotz Erfolgen die Motivation. 1995 mussten

die USA die erste Saison ohne Sieg seit fast zwei

Jahrzehnten hinnehmen.

DIE USA UND DIE WM - DAS WAR

KEINE LIEBE AUF DEN ERSTEN

BLICK. IN DEN 1950ER UND

1960ER JAHREN WAR DER

ERFOLG FÜR BEIDE LÄNDER

NOCH IN WEITER FERNE.

Doch es sollte noch einmal bergauf gehen. Angetrieben

von den Erfolgen seines Vaters wagte sich

Kenny Roberts junior ab 1995 als Stammfahrer

in die 500cc-Klasse. 1999 bereits Vizeweltmeister,

setzte er sich ein Jahr später die Krone auf. Bis

heute ist die Familie Roberts die einzige, in der

Vater und Sohn Weltmeister wurden. Seinem

Titelgewinn konnte Roberts allerdings keinen

einzigen Sieg mehr folgen lassen und so lag es an

Nicky Hayden, den 15. und bislang letzten WM-

Gewinn für die USA im Jahr 2006 einzufahren.

Für den letzten GP-Sieg der USA sorgte 2011 in

Assen Ben Spies. Mit Hayden und dem zweimaligen

Superbike-Weltmeister Colin Edwards stellen

die USA 2014 nur noch zwei Fahrer in der

MotoGP.

→


Freddie

Spencers

Altersrekorde

brach erst

Marc Marquez

Kenny Roberts

war der erste

Weltmeister

aus den USA

USA und

Australien

gaben fast 20

Jahre den Ton

an

FOTO: MILAGRO

Rainey

fesselte ein

Rennunfall an

den Rollstuhl

AUSTRALIEN

Casey Stoner

ist der einzige

Weltmeister

auf Ducati

Wayne Gardner

war 1987

Australiens erster

Champion

Mick Doohan

holte alle fünf

Titel auf

Honda

Doohans

Karriere stand

mehrmals vor

dem Aus

FOTO: MILAGRO

FOTO: MILAGRO

Die australische Motorradgemeinde

musste

noch länger auf den

ersten Titel in der

Königsklasse der

Weltmeisterschaft

warten als ihr USamerikanisches

Pendant.

1987, also erst

im 48. Jahr der

500ccm-Klasse,

sicherte sich Wayne Gardner als erster Australier

den Sieg in der Gesamtwertung. Mitten in der

dominantesten Phase der US-Boys fuhr er den

Amerikanern nur so um die Ohren und holte sich

mit sieben Erfolgen in 15 Grands Prix den Titel.

Für Gardner blieb es der einzige Titel, dennoch

wird ihm im australischen Motorradsport eine

ähnlich entscheidende Position zu Teil wie das für

Kenny Roberts in den USA gilt. Er löste Down

Under den ersten großen Hype um die Weltmeisterschaft

aus und ebnete so den Weg für alle australischen

Piloten nach ihm, der Legendenstatus

in seiner Heimat sowie die Aufnahme in die Hall

of Fame der MotoGP sprechen Bände.

Zwei seiner Landsmänner schafften es, in seine

Fußstapfen zu treten. Der erste war Mick Doohan.

Bereits in den Saisons 1991 und 1992 schrammte

er nur ganz knapp am großen Coup vorbei und

musste sich jeweils mit dem Vizeweltmeistertitel

begnügen. Doch 1994 schlug seine große Stunde.

Mit neun Saisonsiegen, davon sechs in Serie, fuhr

er die Konkurrenz in Grund und Boden und landete

in jedem einzelnen Rennen auf dem Podium.

Dieser Weltmeistertitel sollte aber erst der Beginn

einer Erfolgsserie sein, wie sie außer Doohan bisher

nur Giacomo Agostini und Valentino Rossi gelang.

Auf Honda gewann er fünf Mal in Folge die Weltmeisterschaft

und ließ die Rekorde nur so purzeln.

Doohans Karriere sollte allerdings 1999 ein jähes

Ende nehmen. Beim Training zum Grand Prix von

Spanien in Jerez stürzte er in Kurve vier bei mehr

als 200 km/h schwer und brach sich sein ohnehin

bereits lädiertes rechtes Bein. Zwei Platten und

zwölf Schrauben mussten ihm eingesetzt werden,

an einen Renneinsatz war nicht mehr zu denken.

Doohan zog sich vom Profisport zurück.

Es sollte neun Jahre dauern, bis es für die Motorradfans

in Australien wieder Grund zum Jubeln

gab. Im Jahr 2006 wagte ein schmächtig wirkender

Bursche namens Casey Stoner als 250ccm-Vizeweltmeister

den Sprung in die MotoGP. Nach

einem Lehrjahr im Honda-Kundenteam von Lucio

Cecchinello, in dem er bereits einige Male sein

Talent unter Beweis stellte, wechselte Stoner 2007

zu Ducati. Die Leistungen, die der Mann mit der

Nummer 27 dort ablieferte, versetzten die gesamte

Fachwelt und insbesondere seine Konkurrenten in

Staunen. Auf der Desmosedici, mit der in den vier

Saisons zuvor nur sieben Rennen gewonnen werden

konnten, fuhr Stoner zehn Mal als Erster

durchs Ziel und sicherte sich souverän den Titel.

Nach drei weiteren Jahren mit den Italienern und

einem Vizeweltmeistertitel sowie zwei vierten Plätzen

in der Gesamtwertung ging die erfolgreiche

Partnerschaft zwischen Stoner und Ducati mit

Ende der Saison 2010 in die Brüche. Honda sagte

artig ‚Danke‘, sicherte sich für die folgende Saison

die Dienste des Ausnahmetalents und wurde keineswegs

enttäuscht. Stoner wiederholte sein Kunststück

von 2007, feierte erneut zehn GP-Erfolge in

einem Jahr und ließ der Konkurrenz nicht den

Hauch einer Chance. Stoner war zu diesem Zeitpunkt

erst 26, zahlreiche weitere Titel hätten noch

folgen können. Doch 2012 beschloss der durchaus

als exzentrisch geltende Mann aus New South

Wales, dass die MotoGP in dieser Form keinen Reiz

mehr auf ihn ausübte und beendete seine aktive

Karriere.

IM JAHR 2006 WAGTE EIN

SCHMÄCHTIG WIRKENDER

BURSCHE NAMENS CASEY

STONER ALS 250CCM-VIZEWELT-

MEISTER DEN SPRUNG IN DIE

KÖNIGSKLASSE DES

MOTORRADRENNSPORTS.

Plötzlich stand die Motorradgroßmacht Australien,

die seit dem ersten Titelgewinn durch Wayne Gardner

neben den USA mit je acht Titeln die erfolgreichste

Nation darstellt, für 2013 ohne einen einzigen

Piloten in der Königsklasse da. Schließlich

schaffte mit Bryan Staring zwar noch ein Australier

den Sprung in die MotoGP, von den Erfolgen Casey

Stoners hätte er aber nicht weiter entfernt sein können.

Nach einer Saison kam für ihn wenig verwunderlich

das Aus. 2014 hält Broc Parkes die australischen

Fahnen hoch, große Sprünge sind aber auch

von ihm nicht zu erwarten. Der 32-jährige Rookie

muss sich sogar Vorwürfe gefallen lassen, er habe

den MotoGP-Platz lediglich seiner Herkunft zu

verdanken, da die Dorna dem australischen Publikum

unbedingt irgendeine Identifikationsfigur

bieten möchte. Ein mehr als deutliches Anzeichen

für die aktuelle Krise des australischen

Motorradsports.

→

Australier

holten 7 ihrer

8 Titel auf

Honda


Casey Stoner

war beim

Rücktritt erst

27 Jahre alt

DIE ZUKUNFT

USA 2. Australien 1. Das

ist kein Fußballergebnis,

sondern die aktuelle

Fahrerstärke der

einst so gefürchteten

Motorradnationen in

der diesjährigen Startaufstellung

der

MotoGP. Nicky

Hayden und Colin

Edwards bzw. Broc

Parkes sind die letzten Relikte einer erfolgreichen

Vergangenheit. Podiumsplätze oder Siege? Für diese

drei Piloten in der aktuellen Saison unwahrscheinlich

bis unmöglich. Doch ist Besserung in Sicht?

In absehbarer Zeit kommt für einen australischen

Erfolg in der MotoGP eigentlich nur eine Person in

Frage. Dummerweise hat diese keine Lust mehr auf

die Königsklasse. Gemeint ist natürlich Casey Stoner,

der die Zeit seit dem MotoGP-Ausstieg in seiner

Heimat genießt. »Ich habe einfach die Liebe zu diesem

Sport verloren. Es fehlte an Respekt von vielen

Leuten und mir hat die Richtung, die es genommen

hat, nicht gefallen«, erläuterte er nach dem Rücktritt

2012 seine Beweggründe. Das bedeutet aber auch,

dass ein Comeback Stoners nicht vollkommen ausgeschlossen

ist, wie er selbst bestätigt: »Wenn ich

sehe, dass sich der Sport dramatisch ändert und für

mich wieder interessant wird, gibt es eine Chance.«

Sollte der zweifache Champion aber nie mehr in die

MotoGP zurückkehren, lasten die Hoffnungen wohl

auf Jack Miller. Nach starken Leistungen in Diensten

des Racing Team Germany wechselte er zur neuen

Saison in das KTM-Werksteam von Aki Ajo. Dort

zählt Miller 2014 definitiv zu den Titelfavoriten und

könnte im kommenden Jahr als Weltmeister in die

Moto2 aufsteigen, ein Vorvertrag mit dem Spitzenteam

von Marc VDS ist bereits unterschrieben.

Vielleicht liegt es aber auch wieder an der Familie

Gardner, die australische Ehre zu retten. Waynes

Sohn Remy, der im Februar erst seinen 16. Geburtstag

feierte, könnte bereits in diesem Jahr sein Debüt

in der Moto3-Weltmeisterschaft geben. In den

letzten zwei Jahren fuhr er bereits in der spanischen

CEV-Meisterschaft und lieferte dort einige Talentproben

ab. Nun soll der nächste Schritt folgen. »Ich

würde ihm gerne etwa vier Wildcard-Einsätze in

der Moto3-WM ermöglichen«, verrät Gardner

Senior. Läuft alles nach Plan, könnte es Remy seinem

Vater gleichtun und eine lange australische

Durststrecke beenden.

Schlechter als in Australien sind die Aussichten für

die USA. In den beiden unteren Klassen findet sich

mit dem 23-jährigen Kalifornier Josh Herrin

(Moto2 für Caterham) 2014 nur ein US-Fahrer.

Auch Veteran Colin Edwards zeichnet eine eher

düstere Zukunft: »Es gibt ein paar Talente, spontan

fällt mir da jetzt Cameron Beaubier oder Joe

Roberts ein. In den nächsten zwei Jahren sehe ich

zwar keinen, der es in die MotoGP schaffen könnte,

aber es gibt ein paar Leute, die es in ein paar Jahren

packen können.« Eines eint Australier und US-

Amerikaner: die Entfernung zu Europa, dem Kernkontinent

der MotoGP, wo beinahe alle Teams

stationiert sind, die wichtigsten Nachwuchsserien

stattfinden und ein Großteil der Rennen im WM-

Kalender. Strebt man eine Karriere über Europa

an, heißt das für die jungen Talente der Heimat

früh den Rücken zu kehren. Das ist nicht nur eine

Einstellungsfrage, sondern auch eine der finanziellen

Mittel. Edwards will derartige Ausreden aber

nicht gelten lassen. »Es ist definitiv ein kleiner

Nachteil, aber in erster Linie geht es um die richtige

Einstellung. Wenn du schon so ankommst und mit

eingezogenen Schultern kleinlaut meinst: ‚Ich

werde versuchen, das Rennen zu gewinnen‘, kannst

du es gleich lassen«, so Edwards. Genau diese

nötige Mentalität machte ihn - obwohl er nie ein

MotoGP-Rennen gewann - berühmt und mit genau

dieser Einstellung läutete Kenny Roberts einst das

glorreiche Zeitalter der US-Boys ein.

STREBT MAN EINE KARRIERE

ÜBER EUROPA AN, HEISST DAS

FÜR DIE JUNGEN TALENTE,

DER HEIMAT FRÜH DEN

RÜCKEN ZU KEHREN

DIE AUSSIE-CHAMPIONS

FAHRER MOTORRAD WM-TITEL

Wayne Gardner Honda 1 (1987)

Mick Doohan Honda 5 (1994-1998)

Casey Stoner Ducati/Honda 2 (2007/2011)

DIE US-CHAMPIONS

FAHRER MOTORRAD WM-TITEL

Kenny Roberts Yamaha 3 (1978-1980)

Freddie Spencer Honda 2 (1983/1985)

Eddie Lawson Yamaha/Honda 4

(1984/1986/1988/1989)

Wayne Rainey Yamaha 3 (1990-1992)

Kevin Schwantz Suzuki 1 (1993)

Kenny Roberts Jr. Suzuki 1 (2000)

Nicky Hayden Honda 1 (2006)

FOTO: MILAGRO

Freddie

Spencer war

einst jüngster

Weltmeister

Mick Doohan

holte fünf

WM-Titel in

Folge


HINDERNISSE


GIBT ES IMMER

DEBÜT IN DER MOTO2-KLASSE: JONAS FOLGER IST ANGEKOMMEN. IM INTERVIEW MIT DEM MOTORSPORT-

MAGAZIN VERRÄT DER 20-JÄHRIGE, WAS IHN BEIM ERSTEN RENNEN IN DER MITTLEREN KATEGORIE AM

MEISTEN ÜBERRASCHTE.

MSM: Warst du beim ersten Moto2-Start aufgeregt

und damit nervöser als in der Moto3?

JONAS FOLGER: Ja, sehr! Ich war schon sehr

nervös, aber ich glaube, das ist ganz normal. Als

es dann losging, ist das aber schnell vergangen.

Ja, ich muss zugeben, dass ich nervöser war, als

in der Moto3 vor einem Jahr. Das Schwierigste

an meinem Debütwochenende in Katar war das

Rennen, weil ich wirklich nicht wusste, dass es

in der Moto2 in den ersten Runden so hart ist

und so zur Sache geht. Trotzdem habe ich es im

Rennen noch einigermaßen hinbekommen und

konnte bis zum Ende der 20 Runden relativ weit

nach vorne fahren.

Wie ist es dir gelungen, dich so schnell an das

neue Motorrad anzupassen?

Ich habe natürlich einige Tests gebraucht, bis ich

mich einigermaßen auf die Moto2-Maschine

eingestellt hatte - und ich lerne noch immer dazu,

beziehungsweise bin noch immer am Umlernen.

Ich glaube, dass die ganze Saison für mich ein

Lehrjahr wird. Das größere Motorrad kam mir

aber ehrlich gesagt ein bisschen entgegen. Zuletzt

hatte ich mit der Moto3 einige Probleme und der

Wechsel war in erster Linie sehr positiv für mich.

Mein Fahrstil in der Moto3 war schon eher für

die Moto2 geeignet. In der mittleren Kategorie

bremst man ziemlich spät und ich habe schon in

der kleineren Klasse immer sehr spät gebremst.

Das war in der Moto2 dann ein Vorteil und

führte für mich zu einer schnelleren

Anpassung.

Wo siehst du den Hauptunterschied zwischen

Moto2 und Moto3?

Der Hauptunterschied ist die Leistung. Die

Moto2 hat natürlich viel mehr Leistung, das

Motorrad ist schwerer. Dazu sind die Reifen breiter,

was dazu führt, dass man auf der Strecke eine

ganz andere Linie fährt und man natürlich einen

anderen Fahrstil braucht. Man muss auf dem

Motorrad mehr arbeiten, sich mehr bewegen und

zum Ende des Rennens reifenschonender fahren

können.

»ICH KONNTE DREI ODER

VIER KILOGRAMM MUS-

KELMASSE AUFBAUEN UND

DADURCH HABE ICH MEHR

KRAFT UND MEHR AUSDAU-

ER ALS VORHER.«

Hast du dich im Winter mit Hinblick auf die

Moto2 anders auf die neue Saison vorbereitet

als in den Jahren zuvor?

Ja, natürlich habe ich einiges geändert. Ich habe

etwas zugenommen. Ich konnte jetzt drei oder

vier Kilogramm Muskelmasse aufbauen und

dadurch habe ich mehr Kraft und mehr Ausdauer.

Ich denke, dass die Moto2 körperlich

anstrengender ist als die Moto3. Zum einen, weil

das Motorrad schwerer ist, aber auch weil man

mehr Leistung hat, mehr Runden fährt und

die Klasse an sich auch noch etwas härter ist.

Womit hast du noch am meisten zu

kämpfen?

In Katar war unser Schwachpunkt, dass

wir uns mit dem Setting ein bisschen

verlaufen haben. Wir haben Informationen

von anderen bekommen und

daraufhin verschiedene Dinge ausprobiert.

Das hat uns am Ende viel

Zeit gekostet und nicht funktioniert.

Aber ich denke schon, dass

man gewisse Dinge ausprobieren

sollte. Es


war natürlich Pech, dass das bei mir nicht funktioniert

hat. Jetzt wissen wir es aber besser und

werden in Zukunft bei der Abstimmung des

Motorrads unseren eigenen Weg gehen.

Dein Freund und Mitbewohner Marcel Schrötter

fährt schon etwas länger in der Moto2. Hat er

dir vorher Tipps gegeben?

[lacht] Viele Tipps kann man da nicht geben.

Eigentlich ist es in der Moto2 wie in jedem anderen

Rennen, ich habe nur ein anderes Motorrad

und fahre eben in einer anderer Klasse. Ich

glaube, man muss einfach seine eigenen Erfahrungen

machen und dadurch dazulernen.

Kannst du dir von den Fahrern mit viel Moto2-

Erfahrung, wie Tom Lüthi oder Mika Kallio,

etwas abschauen?

Natürlich kann ich von ihnen etwas lernen. Ich

schaue mir die anderen in jedem Training und

jedem Rennen an und versuche, dabei etwas für

mich herauszufiltern. Sicherlich versuche ich am

Rennwochenende, also besonders in den Trainings,

auch den ein oder anderen Fahrer zu erwischen

und mir ein bisschen was abzuschauen.

Das ist mir in Katar allerdings nicht sonderlich

gut gelungen, aber ich versuche das auch bei den

weiteren Rennen.

Was wird im Laufe der Saison dein größtes Hindernis

sein?

Ich glaube, mein größtes Hindernis sind meine

Gegner, aber ich versuche natürlich, mich zu

steigern. Ich denke, Hindernisse gibt es immer

und überall. Man muss nur wissen, wie man

damit umgeht.

Denkst du, es könnte dir gelingen, schon im

Debüt-Jahr aufs Podium zu fahren?

Das kann ich jetzt leider noch nicht sagen. Natürlich

ist alles möglich, aber ich glaube, das Wichtige

ist, dass wir uns auf andere Sachen konzentrieren.

Vieles ist möglich. Wir sollten so

weitermachen wie bisher und dann kommen die

Ergebnisse von ganz alleine. Unter die ersten

Zehn zu kommen ist meiner Meinung nach realistisch

und machbar.

Jonas Folger sollten

die Moto2-Bikes

wegen seiner Größe

besser liegen

FOTOS: MILAGRO, FOLGER



DER

HOFFNUNGS-

TRÄGER

DIE LATTE FÜR DEUTSCHE PILOTEN IN DER MOTO3 LIEGT NACH

DEN VIELEN SIEGEN UND PODIUMSPLÄTZEN DER VERGANGENEN

JAHRE HOCH. PHILIPP ÖTTL STELLT SICH DIESER HERAUSFORDERUNG

SELBSTBEWUSST.

FOTOS: MILAGRO, KTM

I

n der Moto3 hatten die deutschen

Fans in den letzten beiden Jahren viel

Grund zur Freude. Mit Sandro Cortese

und Jonas Folger durfte man zwei Siegfahrer

bejubeln, durch Cortese gab es 2012 sogar

Deutschlands bislang letzten Titel in der Motorrad-WM.

Beide Fahrer sind mittlerweile in der

Moto2 unterwegs, weshalb die Hoffnungen der

erfolgsverwöhnten deutschen Fans 2014 in erster

Linie auf den Schultern von Philipp Öttl ruhen.

Der 17-jährige Bayer muss in dieser Saison

gemeinsam mit Rookie Luca Grünwald die Fahnen

in der kleinsten Klasse hoch halten. Hohe

Erwartungen haben aber nicht nur die Fans,

sondern auch Öttl selbst. »Wir würden am Ende

des Jahres gerne in den Top-10 der Gesamtwertung

landen. Ein leichtes Unterfangen wird das

freilich nicht, das haben wir schon beim Auftaktrennen

in Katar gesehen«, erklärte er im

Gespräch mit dem Motorsport-Magazin. Der

Konkurrenzkampf in der Moto3 ist über den

Winter härter geworden. Mahindra und vor

allem Honda rüsteten im Kampf gegen den bisherigen

Moto3-Dominator KTM gehörig auf.

Ob Öttl mit seinem Motorrad der wesentlich

kleineren deutschen Kalex-Schmiede auf der

Strecke bleiben könnte? »Wir haben den gleichen

Motor wie die KTM-Werksbikes und

fahren auch die gleiche Federung. Die Kalex ist

ein gutes Motorrad, die KTM und Honda in

keinerlei Hinsicht nachhinkt. Ich fahre sie ja

schon seit 2012. Sie ist sicher nicht leicht abzustimmen,

aber wenn du den Dreh raus hast, ist

sie ein konkurrenzfähiges Motorrad«, ist Öttl

von der Qualität seines Bikes überzeugt. Die

mäßigen Ergebnisse des Motorrads beim Auftakt

in Katar hätten einen anderen Grund:

»Heuer fehlt mit Jonas Folger der absolute Kalex-

Topfahrer der letzten Saison.«

Da wären wir auch schon wieder beim

anspruchsvollen Erbe, das Öttl 2014 antreten

muss. »Das zweite Jahr in der WM ist sicher

nicht leichter als das erste«, ist der 17-Jährige

überzeugt. Von diesem Umstand konnte er sich

schon in Katar ein Bild machen, wo er als 20. die

Punkteränge deutlich verpasste und eines seiner

schlechtesten Ergebnisse in der WM einfuhr.

»Das war schlecht, da brauchen wir auch nicht

um den heißen Brei herumreden. Der Durchbruch

hat das ganze Wochenende auf sich warten

lassen. Aber ich weiß in etwa, woran es

gelegen hat, nachdem ich mit meinem Trainer

gesprochen habe«, spricht Öttl Klartext. »Wenn

es zu Beginn einer Saison Mal nicht so läuft, ist

das normal und noch kein Grund zur Sorge.

Den einen oder anderen Durchhänger hat jeder

Fahrer einmal.« Die Ausgangsposition sei dennoch

besser als im Vorjahr: »Mein Training ist

intensiver geworden, vor allem über den Winter.

Ich kenne alle Strecken, was sicherlich ein Vorteil

ist. Ich brauche mich heuer auf nichts Neues

mehr einstellen.« Schon in seiner Rookie-Saison

zeigte Öttls Formkurve stetig bergauf. Vor allem

im letzten Saisondrittel kam Öttl richtig in Fahrt,

fuhr in den letzten sechs Rennen fünf Mal in die

Punkte. In Aragon holte er mit Rang sechs das

beste WM-Resultat seiner Karriere und erzielte

seine erste schnellste Rennrunde. An diese Leistungen

möchte er 2014 anknüpfen. »Fahrerisch

bin ich mittlerweile besser und ich denke, dass

ich die schwierige zweite Saison so meistern

kann. Klar ist mehr Druck da als im ersten Jahr,

aber damit kann ich umgehen. Ich bin konstant

ein bisschen schneller geworden und war schon

im Vorjahr jemand, der seine Stärken eher in

den Rennen als im Qualifying ausspielen konnte.

In diesem Jahr sind wir aber auch auf eine

schnelle Runde schon viel näher dran.«

Philipp Öttl geht

in seine zweite

Moto3-Saison

Am Ende des Jahres wird es für Öttl auch um

den Verbleib in der WM gehen, denn sein im

Vorjahr unterzeichneter Vertrag mit dem

Schweizer Interwetten-Team hatte eine Laufzeit

über zwei Jahre. Über die aktuelle Vertragssituation

macht sich der 17-Jährige allerdings noch

keine Gedanken. »Darum kümmert sich mein

Vater [Peter Öttl, fünffacher GP-Sieger] und ich

habe vollstes Vertrauen zu ihm.« Seit seinem

Schulabschluss im letzten Sommer kann sich

Öttl voll und ganz auf seine WM-Einsätze konzentrieren.

Neben seinem Training lernt er aktuell

Spanisch, die wichtigste Sprache in der

MotoGP. »Damit ich weiß, was die spanischen

Fahrer so über mich reden«, scherzt Öttl. Vielleicht

bringt sich der 17-jährige Bayer so ja auch

beim ein oder anderen spanischen Teamchef ins

Gespräch.


Starker Racer:

Öttl legt im

Rennen fast

immer zu


Max Biaggis

Klappe gehörte

zu den ganz

großen im

Paddock

TOP

SPRÜCHEKLOPFER


FRECH, FRIVOL UND FEUCHTFRÖHLICH

WARUM SOLLTE MAX BIAGGI FÜR TASCHENTÜCHER WERBEN, VALENTINO ROSSI

MEHR NACHDENKEN UND COLIN EDWARDS NIE AUFHÖREN? WIR HABEN DIE ANT-

WORTEN MIT DEN LEGENDÄRSTEN SPRÜCHEN AUS DEM MOTOGP-FAHRERLAGER.

5. KLEENEX - LASS ES RAUS

Obwohl sie nur zwei Jahre in der 500ccm-Klasse

gegeneinander fuhren, gerieten Mick Doohan und Max

Biaggi vor der Jahrtausendwende regelmäßig aneinander.

1998 waren beide sogar Teamkollegen bei Honda.

Alles lief bestens, bis der Australier und der Italiener

beim britischen Grand Prix plötzlich bemerkten, dass

jeder von ihnen Chancen auf den Titel hatte, was in

einem unerbittlichen Kampf endete. »Max ist egoistisch!

Er denkt so oft über seine Erscheinung nach, dass er

immer versucht, Entschuldigungen zu finden, wenn er

nicht gewinnt. Er heult so sehr rum, dass er von Kleenex

gesponsert werden sollte.« Eine Aussage, mit der Doohan

in die Geschichte einging. Selbst im Ruhestand

gaben die Streithähne keine Ruhe. »Ich weiß nicht,

woher er seine Ausreden nimmt, aber ich wünsche mir,

dass ich sowas gehabt hätte, als ich noch fuhr«, setzte

Doohan 2003 noch eins drauf, obwohl er seinen Helm

zu dieser Zeit schon längst an den Nagel gehängt hatte.


FOTOS: MILAGRO

4. VON EHRGEIZ UND TALENT

Vom Rolling-Stoner zum Weltmeister und Quertreiber. Casey Stoner entwickelte

sich auf der Weltbühne zum einzigen Fahrer, der das rote Biest zähmen konnte

und seine Konkurrenten auch auf Honda noch blass aussehen ließ. Dazu war

der Australier schon lange dafür bekannt, sich weder etwas vorschreiben zu

lassen, noch seine Gedanken zurückzuhalten. 2011 legte er sich in Jerez mit

Valentino Rossi an. Nachdem Stoner von der Pole gestartet war, lag er bei

schwierigen Bedingungen an zweiter Position vor Rossi. Der Italiener versuchte,

in einem misslungenen Manöver innen am Honda-Piloten vorbeizugehen. Mit

etwas zu viel Speed rutschte Rossi weg und riss Stoner mit ins Aus. Direkt

nach dem Vorfall rannte der neunfache Weltmeister zur Box des Konkurrenten,

um sich zu entschuldigen. Mit seiner Reaktion ging Stoner in die MotoGP-

Geschichte ein: »Offensichtlich ist dein Ehrgeiz größer als dein Talent.« Und als

wäre das noch nicht genug, stupste

3. LANGSCHLÄFER

Dabei dürfte sich Rossi kaum beschweren, schließlich kann auch er sich in

hitzigen Situationen nur schwer zurückhalten. Dazu sorgt er mit witzigen Kommentaren

und amüsanten Meinungsäußerungen des Öfteren für etwas Unterhaltung.

»Mein normales Leben ist wie Urlaub. Nach 2:00 Uhr morgens habe

ich viel Energie. Ich schlafe morgens gern lang. Ich habe einige Probleme am

Tagesanfang.« Das ist nur eine der bekanntesten Aussagen des Italieners, der

es jahrelang nicht nur auf der Strecke ordentlich krachen ließ. »Ich hätte auch

Autos klauen können - das hätte mir den gleichen Adrenalin-Kick gegeben wie

der Rennsport.« Neben diesen persönlichen Anekdoten fand Rossi auch oft die

richtigen Worte, um Rivalen wie Biaggi, Sete Gibernau, Stoner und Jorge Lorenzo

in aller Öffentlichkeit zu blamieren. Am meisten amüsierte sich der Doktor

allerdings über Gerüchte. 2014 ist schließlich nicht das erste Jahr, in dem über

gewisse Wechsel oder ein mögliches Karriereende diskutiert wird. Nach einem

Formel-1-Test im Ferrari wurde Rossi bereits dem Vierradsport verschrieben.

Sein Konter: »Wie soll Ferrari wissen, was ich nächstes Jahr mache, wenn ich

selbst nicht weiß, was ich nächste Woche tue?«


FOTOS: MILAGRO

2. DER HONEY BADGER

»Ich hole mir jetzt einen Kaffee...« - Cal Crutchlow hat ein durchaus starkes

Mitteilungsbedürfnis. Zur Freude seiner zahlreichen Fans lebt er dieses aber

nicht nur in geschlossenen Medien- oder Teamrunden, sondern auch und besonders

auf seinem persönlichen Twitter-Account aus. Der Brite ist eine einzigartige

Persönlichkeit und macht sich an Rennwochenenden und in seiner Freizeit über

Gott und die Welt lustig. »Motorrad-Medien, Websites, Zeitungen... Ihr seid im

Winter sehr langweilig, das steht mal fest! Kann ich euch etwas Gutes geben,


worüber ihr schreiben könnt? Ich habe entschieden, dass ich beim Test in Sepang

andersrum auf die Strecke fahre.« Britischer Humor wird bei Crutchlow ganz

groß geschrieben, womit er oft stichelt, aber auch erheitert. Für einen speziellen

Spruch mag man sich bei einem derartigen Entertainer gar nicht entscheiden.

Crutchlow hat für jede Situation den passenden Scherz auf Lager. Mit einem

komplett roten Bild sorgte er wenige Tage vor der offiziellen Ducati-Präsentation

für weiteren Spaß. »Das ist ein erster Ausblick auf unsere Lackierung 2014...«

FOTOS: HONDA

1. VATER, EHEMANN UND WAFFENEXPERTE

Ob Superbike-WM oder MotoGP: Unbestrittene Nummer

eins der Sprücheklopfer ist und bleibt Colin Edwards.

»Morgen werde ich also 40. Mein Nacken und mein

rechtes Knie fühlen sich wie 40 an. Gehirn... 18, vielleicht

19.« Und genauso wie sich der Texas Tornado fühlt,

benimmt er sich oftmals auch. Bei der Dorna erntete er

mit Colin‘s Corner bereits den Preis als Mitarbeiter des

Jahres 2012. Zu Hause ist Edwards liebevoller Vater,

Ehemann und Waffenexperte. In Interviews spricht der

Frechdachs der MotoGP fast ausschließlich über seine

Lieblingsthemen: Frauen, Motorräder und andere Kampfgeräte.

»Auf dem anderen Motorrad fühlte ich mich wie

ein Affe, der einen Football vögelt. Ich hatte nie ein Gefühl

und saß einfach nur drauf«, lautete einer seiner anschaulichen

Kult-Kommentare. Motorsport-Magazin fragte

Edwards einst, wie ein Film heißen müsste, der sein Leben

widerspiegelt. Nach langem überlegen meinte er: »Da

fällt mir jetzt nichts ein. Wollen wir das nicht lieber nach

einem Drink besprechen?« Klar, Colin, wir stoßen auf dich

an und hoffen, noch viele weitere Jahre über deine direkte

Art lachen zu können.


Klappt es für Melandri

2014 endlich mit dem

Weltmeister-Titel?

DIE SILBERPFEILE DER


SUPERBIKE-WM

EIN NEULING, EIN VERLETZTER UND EIN GENIE WENIGER IM TEAM: APRILIA WURDE 2014 NICHT ALLZU VIEL ZU-

GETRAUT. DOCH SCHON BEIM AUFTAKT BEWIESEN MARCO MELANDRI UND SYLVAIN GUINTOLI DAS GEGENTEIL.

S

ommer in Australien: Die Ozean-

Wellen schlagen auf Felsen, die

Sonne erwärmt die Fans rund

um den Phillip Island Circuit und

die Motoren der Superbikes heulen zum

ersten Mal in diesem Jahr wieder laut auf.

Die erste Überraschung des Auftaktwochenendes

taucht ganz vorne auf: Pole-Mann

Sylvain Guintoli. Der neue silberne Lack der

Aprilia RSV4 Factory glänzt unter den australischen

Sonnenstrahlen. Die roten Lichter

der Ampel gehen aus und Guintoli biegt als

Erster in die nach Mick Doohan benannte

erste Kurve ein.

Hinter dem Franzosen und dem gesamten

Aprilia-Werksteam liegt eine schwierige Zeit.

Gegen Ende der letzten Saison verletzte sich

Guintoli beim Fahrrad-Training an der Schulter.

Danach hatte er, trotz mehrerer Operationen,

lange enorme Schmerzen und Probleme.

Vor dem Saisonstart konnte er kaum

testen. Seine Befürchtungen, beim Auftaktrennen

noch nicht völlig fit zu sein, bestätigten

sich unglücklicherweise für ihn. »Das

Problem ist: Bei meiner Verletzung handelt

es sich nicht um einen Bruch. Sie betrifft das

Gelenk und das ist sehr problematisch, wenn

man ein Motorrad fährt. Es ist schwierig, die

Stabilität wiederherzustellen«, erklärt er.

Eugene Laverty ging, Marco Melandri kam

und auch der Italiener legte sich im Winter

nach einer Knöchelverletzung unters Messer.

Das italienische Team verlor Gigi Dall‘Igna an

Ducati Corse und geriet besonders bei den

Lieferungen an die MotoGP-Teams in Verzug.

Glücklicherweise lief in der World Superbike

scheinbar alles nach Plan. Melandri war

schon kurz vor dem ersten Rennwochenende

in Australien sicher, dass ein Sieg im Bereich

des Möglichen liegen könnte. »Phillip Island

gehört zu den erfolgreichsten Strecken meiner

Karriere. Ich gewann dort in der 125er,

in der 250er und in der MotoGP. Lediglich in

der Superbike habe ich es noch nicht

geschafft - da wurde ich 2012 nur Zweiter.

Ich freue mich also darauf, dort ein großartiges

Ergebnis auf der Aprilia zu holen«,

posaunte er vor dem Auftakt. Leider sollte es

für den 31-Jährigen auch in dieser Saison

nicht ganz klappen.

Trotz aller Hindernisse konnte sich das

Resultat des Aprilia-Duos auf Phillip Island

durchaus sehen lassen. Um nicht nur an der

Spitze mitzuhalten, sondern die Konkurrenz


Guintoli und Melandri

sind erstmalig

Teamkollegen

Guintoli stand auf

Phillip Island zwei Mal

auf dem Podium

auch zu schlagen, war besonders für

Melandri viel Testarbeit nötig. Der Aprilia-

Neuling arbeitete vor dem Saisonstart hart,

um sich an sein neues Gefährt zu gewöhnen

und die Strategie der Motorleistung zu verbessern.

Zunächst schockte der Hersteller

aus Noale aber mit der Abschaffung des

typisch schwarz-roten Designs. »Die

Maschine ist gleichzeitig elegant und aggressiv

und obwohl ich mich als Fahrer natürlich

nur auf Performance und Geschwindigkeit

konzentriere, kann ein derart sensationeller

Look natürlich nicht schaden«, meint

Melandri.

Guintoli schickte noch vor vollständiger

Genesung eine Kampfansage an die Rivalen:

»Wenn unser neues Motorrad so schnell ist,

wie es schön ist, wird die Konkurrenz nicht

den Hauch einer Chance haben. Die ganze

Optik der RSV4 schreit nach Geschwindigkeit

und wir sind nach den guten Testfahrten

zuversichtlich, dass die Maschine rundum

funktioniert und Leistungen am Maximum

ermöglicht.« Dabei musste der Franzose, der

seine Heimat mittlerweile in Großbritannien

gefunden hat, zunächst auf viele Daten seines

neuen Teamkollegen zurückgreifen.

Schließlich testete er selbst nur zwei Mal vor

dem Auftaktrennen in Australien.

Aprilia RSV4 Factory:

Das beste Superbike?

GEGEN ENDE DER LETZTEN

SAISON VERLETZTE SICH

GUINTOLI BEIM TRAINING

AN DER SCHULTER. DANACH

HATTE ER, TROTZ MEHRE-

RER OPERATIONEN, LANGE

ENORME SCHMERZEN UND

PROBLEME.

Dort schüchterte Aprilia die Konkurrenten

nicht nur mit dem silbernen Design ein: Guintoli

fuhr am Samstag überraschend auf die

Pole Position und lieferte mit einem Podestplatz

und einem Sieg einen nahezu perfekten

Saisonbeginn ab. Dank kluger Taktik war der

31-Jährige bis zum Ende mental und physisch

stark. »Wenn ich über alles nachdenke,

was im Winter so geschehen ist, freue ich

mich über das Wochenende. Ich bin zurück

auf der obersten Stufe des Treppchens.«

Melandri landete beim Aprilia-Debüt direkt

auf dem Treppchen. Nach einem Fehler im

zweiten Lauf konnte er seine Leistung nicht

wiederholen. »Ich bin mir sicher, dass ich

noch mehr Erfahrung brauche, um zu verstehen,

wie das Bike reagiert.«

Diese Zeit wird Melandri bekommen. Schließlich

steht ihm eine komplette Saison im

Aprilia-Werksteam bevor. Auch Guintoli wird

schon bald wieder 100 Prozent geben können.

Dank der neuen RSV4 dürften beide

Piloten kaum zu bremsen sein. Die silbern

glänzende Lackierung tut ihr Übriges. Sollten

Guintoli und Melandri bis zum Saisonende

konstante Leistungen abliefern, könnte einer

von ihnen den heiß begehrten WM-Pokal

vielleicht schon unter der glänzenden Sonne

Südafrikas hoch in die Luft strecken.

FOTOS: APRILIA


FOTOS: HIISHII PHOTOGRAPHERS

Nach außen hin verkörpert Edgar Torronteras das Image des FMX-Bad-Boys, doch dahinter verbirgt sich wesentlich mehr


E.T.

DER AUSSERIRDISCHE

TEXT: MARKUS ZÖRWEG

EDGAR »E.T.« TORRONTERAS IST EINER DER PIONIERE DES FREESTYLE-

MOTOCROSS IN EUROPA. EIN GESPRÄCH MIT EINEM BEATBOXENDEN,

TÄTOWIERTEN UND GEPIERCTEN FAMILIENVATER UND GLÄUBIGEN, DER

ZUR ENTSPANNUNG GERNE AUS FLUGZEUGEN SPRINGT.

Ja, natürlich. Es kommt schon manchmal vor, dass ich mir bei Shows oder

Events denke: ‚Ich will nicht mehr springen. Ich möchte nach Hause, zu meiner

Frau und meiner Tochter. Aber das ist nun mal mein Job, ich muss ja auch für

die Beiden sorgen.

Lässt sich Freestyle-Motocross überhaupt mit einer Familie

verbinden?

Viele Leute glauben, dass es leichtsinnig ist, als Familienvater so einen Sport

auszuüben. Aber wir trainieren viel dafür und können das Risiko auch genau

einschätzen. Für mich ist das normal und kein großer Unterschied zu anderen

Sportarten. Wir sind nicht verrückt, wir tun einfach nur das, was wir lieben.

Was würdest du als den besten Moment in deiner Karriere bezeichnen?

Das war bei den X-Games, als ich meine Medaille geholt habe. Meine Goldmedaille!

Damals ist ein Traum wahr geworden für mich.

Gibt es noch irgendetwas, das du als Profi erreichen möchtest?

Nicht wirklich. Ich bin mit meiner Karriere sehr zufrieden und absolut glücklich

so wie es ist.

Hast du jemals Angst beim Fahren?

Ja, natürlich. Dann bete ich. Das ist alles, was ich brauche - ein Gespräch mit

Gott.

Wie trainierst du am liebsten für Events?

Am meisten Spaß macht es, wenn ich einfach zuhause bin, ein paar Freunde

einlade und wir in meinem Park fahren. Wir fahren einfach zum Spaß und

trainieren dabei. Es wird gegrillt und wir chillen. Das sind verdammt noch mal

die besten Momente in diesem Sport.

MSM: Du bist eine wahre Legende im Freestyle-Motocross und seit

mehr als 20 Jahren dabei. Was hat sich im FMX seit deiner Anfangszeit

verändert?

EDGAR TORRONTERAS: Der Sport ist ein vollkommen anderer geworden. Als

ich begonnen habe, musste man nur ganz normale Tricks machen und die

Menschen sind vollkommen ausgerastet. Jetzt ist ein völlig neues Zeitalter

angebrochen. Es gibt so viele Piloten, die unglaublich harte Tricks machen.

Dadurch ist das Risiko viel höher. Das ist wohl der größte Unterschied im Vergleich

zu früher.

Bist du froh, damals mit dem Sport begonnen zu haben oder wärst du

lieber jetzt ein junger Rider auf dem Weg nach oben?

Heute sind die Möglichkeiten für den Nachwuchs sicher viel besser. Man muss

aber wie gesagt auch viel mehr riskieren, kann schwer stürzen und sich übel

verletzen. Das ist der einzige Nachteil.

Wie wird sich deiner Meinung nach FMX in den nächsten Jahren

entwickeln?

Das ist wirklich schwer zu sagen. Ich glaube, dass der Fortschritt nicht mehr

so schnell und groß sein wird wie in den letzten Jahren. Es kann aber auch

sein, dass ich mich täusche. Auf jeden Fall freue ich mich darauf, zu sehen, was

abgeht wenn die ganzen jetzigen Youngsters an der Spitze sind.

Gibt es Tage, an denen du keine Lust hast zu fahren?

Ja, wenn ich wegen meiner Tochter zu wenig Schlaf bekommen habe! [lacht]

Dann bin ich wahnsinnig müde und kann unmöglich trainieren. An solchen Tagen

bleibe ich am liebsten zuhause, spiele mit meinen ferngesteuerten Autos oder

Hubschraubern und verbringe Zeit mit meiner Frau und meiner Tochter. Manchmal

gehe ich auch gerne mit Freunden Fallschirmspringen.

Was würdest du sagen, wenn deine Tochter oder dein Sohn, falls du

einmal einen hast, Freestyle-Motocross-Profi werden möchte?

Das ist eine gute Frage. Darüber habe ich ehrlich gesagt noch gar nicht nachgedacht.

Ich habe den Sport lange beobachtet und kenne die Szene sehr gut.

Wenn eines meiner Kinder das einmal wollen sollte, werde ich es sicher unterstützen,

mit ihm trainieren und Kontakte mit Sponsoren knüpfen. Es ist aber

egal was sie tun wollen, sie würden meinen Support auch dann haben, wenn

sie Fußball spielen.

Würdest du in deiner Karriere etwas anders machen, wenn du noch

einmal die Chance dazu hättest?

Nein. Das war schon ganz okay. [lacht]

Du bist jetzt 36. Wie sieht dein Plan für die nächsten Jahre aus?

Ich glaube, ich werde noch drei bis vier Jahre als Profi weiterfahren. Dann

möchte ich mich voll auf meine FMX-Schule in Spanien konzentrieren. Das ist

ein sehr großes Projekt, das mir wirklich viel Spaß macht.

Du bist vor kurzem Vater geworden. Hat das für dich als Fahrer etwas

verändert?


SLIDESHOW | MOTORSPORT | #36 | 2014

❱ BRUTALES NEUES

CHASE-FORMAT

STEPHAN VORNBÄUMEN

FOTO: NASCAR

Zu Saisonbeginn wurde das Chase-Format erneut völlig umgekrempelt

und es gleicht einer Revolution. Wer NASCAR-Champion werden will,

muss in den ersten 26 Saisonrennen einen Sieg holen, damit er sich

überhaupt für den Chase qualifiziert. In den folgenden entscheidenden

zehn Rennen geht es im Knock-Out-System weiter, bis die verbliebenen

vier besten Piloten beim Saisonfinale den Champion ausfahren.

Das System verspricht Hochspannung bis zur letzten Runde. Es wird

brutal auf den Ovalen zugehen, denn Punktesammeln ist kein Rezept

mehr für einen Titelgewinn. Das Ergebnis: Die Kaltverformungen nahmen

in den ersten Rennen bereits gewaltig zu.



DER FEIND IM

EIGENEN LAGER

TEXT: MARION ROTT

NUR WENIGE RALLYES SIND 2014 BESTRITTEN UND DOCH IST KLAR: DER WEG ZUM TITEL FÜHRT ERNEUT NUR ÜBER

SEBASTIEN OGIER. DAS MOTORSPORT-MAGAZIN TRAF DEN WELTMEISTER UND SEINEN SCHÄRFSTEN HERAUSFOR-

DERER JARI-MATTI LATVALA UND SPRACH ÜBER ERWARTUNGSHALTUNGEN, ZIELE UND DRUCK.

Ab durch den Dreck

- Jari-Matti Latvala

kämpft um seinen

ersten Titel


Genauer Blick auf

alle Details. Latvala

will mit Perfektion

punkten


FOTOS: ADRIVO/SUTTON, VW MOTORSPORT

E

s ist der 16. Januar 2014 in Monaco. Eine neue Zeitrechnung

beginnt. Der Morgen zeigt sich neblig und diesig rund um

Gap, wo jeden Moment die Piloten in die Berge aufbrechen.

Ein Sebastien wartet fokussiert auf seinen Start. Eigentlich

hat sich nichts verändert und doch ist alles anders. Es ist nicht

Sebastien Loeb, der von den Fans frenetisch gefeiert wird, es ist Volkswagen-

Pilot Sebastien Ogier. Am Endergebnis der Rallye ist dieser Unterschied aber

kaum zu erkennen. Obwohl der Weltmeister die Rallye mit der falschen Reifenwahl

beginnt und viel Zeit verliert, steht er am Ende ganz oben.

Wie von vielen Experten erwartet, knüpft Ogier nahtlos an die Erfolge des

neunfachen Champions Loeb an. Er gewinnt Rallyes mit großem Vorsprung

und aus fast aussichtslosen Situationen. Kaum jemand könnte einen Grund

nennen, warum der Franzose nicht Titel um Titel gewinnen sollte - am

wenigsten er selbst. »Ich fühle keinen zusätzlichen Druck, denn wir haben

unseren Traum verwirklicht und damit unser Ziel erreicht«, sagte Ogier vor

dem Saisonstart und schickte eine Kampfansage an die Konkurrenz hinterher.

»Das bedeutet aber nicht, dass wir es nun ruhig angehen lassen und nicht

mehr 100 Prozent geben. Wir wollen genauso weitermachen.« Gejagter statt

Jäger, doch Ogier hat im zweiten Jahr mit Volkswagen die Ruhe weg. »Ich

kann sehr viel entspannter starten, denn ich kenne die Fähigkeiten des Teams

und des Autos und wir wissen alle, dass wir die richtigen Werkzeuge besitzen,

um es erneut zu schaffen.«

Die Konkurrenz steht vor unendlichen Fragezeichen. Wie soll verhindert

werden, dass ein neuer Sebastien zum Dominator der WRC wird? Ist erneut

die einzige Unbekannte, wann und nicht ob er den Titel gewinnt? Ogier selbst

weiß, vor wem er sich in Acht nehmen muss: Teamkollege Jari-Matti Latvala.

»Der Hauptkonkurrent ist direkt hier und ich erwarte, dass er mein schärfster

Rivale wird.«

Der Finne verfügt über gleiches Material und den unbändigen Willen, sich

endlich zum Champion zu krönen. »Es ist gut, den Weltmeister im Team zu

haben. Wir haben das beste Auto und ich kann von ihm lernen«, erklärte

Latvala. »Es hält die Motivation hoch, ihn zu schlagen.« Und nie standen die

Chancen besser als 2014. Latvala fühlt sich pudelwohl im Polo R WRC und

hat seine Fehler der Vergangenheit erkannt. »Ich habe versucht, die im Ford

Fiesta erlernten Dinge auf den Polo zu übertragen, aber das funktioniert

nicht«, erinnerte sich der ehemalige Ford-Pilot. »Als ich das akzeptiert hatte,

musste ich einen anderen Weg einschlagen.« Seit der Rallye Finnland 2013

erkennt Latvala nun kontinuierlich Fortschritte und entwickelt sich zum ersten

Herausforderer des Weltmeisters.

Neben der fahrerischen Komponente hat der Vizeweltmeister von 2010 auch

seine mentale Einstellung im Blick. »Mein Problem ist, dass ich nicht gelassen

bleibe. Ich bin nervös und angespannt und mache dadurch Fehler«, gestand

der Volkswagen-Pilot. Den Finnen begleitet der Spitzname ‚Crash-Pilot‘ und

viele warten förmlich darauf, bis eine Rallye vorzeitig endet. Neben den eigenen

Vorwürfen kommen die Kommentare von außen, die nicht spurlos an

Latvala vorbeigehen. »Ich kenne mich selbst und ich will das ändern. Am

Ende des vorigen Jahres ging es in die richtige Richtung und ich möchte alles

nun in diese Bahn lenken und alles besser machen.«

Deshalb geht der 29-Jährige nun mit einem Mentaltrainer seinen Problemen

an den Kragen. Die eigentliche Idee stammte von Volkswagen. Als das Team

bei der Heimrallye des Finnen 2013 erkannte, wie er unter Stress reagierte und

bereits auf der zweiten Prüfung einen schwerwiegenden Fehler machte, musste

gehandelt werden. Der Kontakt zu Mentaltrainer Christoph Treier wurde hergestellt.

Der Schweizer ist kein Unbekannter in der Szene. Ab 1998 arbeitete er

beispielsweise mit Marcus Grönholm zusammen. Der Finne feierte in den

Jahren 2000 und 2002 den Weltmeistertitel in der WRC.

Das erste Zusammentreffen zwischen Latvala und seinem neuen Coach fand

2013 während der Rallye Wales statt. Der Mentaltrainer beobachtete die Abläufe

des Finnen und wie er in speziellen Situationen reagierte. Über den Winter

arbeitete der Schweizer ein spezielles Training für Latvala aus, das aus einer

Mischung aus Entspannungs- und Konzentrationstraining besteht. Nun versucht

Treier, Latvala mit verschiedensten Übungen perfekt auf Drucksituationen

während Rallyes vorzubereiten. »Beispielsweise muss ich wie in einer App die

Zahlen von 1 bis 20 sortieren, die durcheinander sind. In dieser Zeit redet er

permanent, stellt mir Fragen - auf teilweise sehr aggressive Weise«, schilderte

der Finne. Damit soll die Konzentration auf das Wesentliche verbessert werden.

Zudem arbeitet Latvala sehr viel an Entspannung, um ruhig schlafen zu können.

Seit Monte Carlo ist Treier bei jeder Rallye ab dem Recce vor Ort und arbeitet

gemeinsam mit Latvala während des gesamten Events zusammen.

Die Arbeit trägt erste Früchte: In Schweden übernahm Latvala durch seinen

Sieg zum ersten Mal in seiner Karriere die Führung in der Weltmeisterschaft.

Diesen Sprung hat er nicht zuletzt dem stetigen Glauben seines Teams zu

verdanken. »Jari-Matti ist ein Weltklassefahrer und auf keinen Fall die Nummer

zwei in unserem Team«, lobte Teamchef Jost Capito. Immer wieder ist

davon die Rede, dass Ogier bereits 2012 Zeit hatte, um sich an den neuen Polo

R WRC zu gewöhnen, während Latvala ins kalte Wasser geworfen wurde.

Wichtige Worte für den kritikgebeutelten Finnen: »Ich erhalte viel Unterstützung

von Jost - das ist großartig. Das gesamte Team ist fantastisch und bietet

uns allen die gleiche Chance.«

Tatsächlich gibt es bei Volkswagen keinen Weltmeisterbonus. Die Richtlinie

ist klar: Der Schnellere gewinnt. »Das Team gibt uns alle Möglichkeiten und

macht keine Unterschiede, ob in Sachen Material, Testtagen oder Man-Power.

Es gibt - abgesehen von den Startnummern - keinen Nummer-1- und oder

Nummer-2-Fahrer«, zeigte sich Latvala voll des Lobes. Allerdings ist klar:

Ogier ist in der besseren Situation. Er ist bereits Weltmeister und kann ohne

Druck fahren. »Es ist einfach wie in den letzten Jahren bei Sebastien Loeb.

Wenn du ein wirklich guter Fahrer bist und die Dinge gut machst, dann hast

du das Glück auf deiner Seite«, erklärte Latvala das Geheimnis hinter dem

Erfolg der ganz Großen. Dabei erkennt er gleichzeitig das Problem: »Du musst

aber erst einmal so gut werden, dass das Glück auch zu dir kommt.«

Genau dieses besagte Glück macht offenbar seit Jahren einen weiten Bogen

um den 29-Jährigen. Immer wieder startete er mit hohen Ambitionen in die

Saison und wurde aufs Neue bitter enttäuscht. Zwar holte Rekordweltmeister

Loeb seinen neunten und finalen Titel erst mit 38 Jahren, dennoch hört Latvala

seine Karriere-Uhr immer lauter ticken. Hin und wieder wird der Gedanke

im Hinterkopf laut, vielleicht eines Tages ohne die Weltmeisterschaft seine

Karriere beenden zu müssen. »Sicherlich ist der Titel der Traum für viele

Fahrer und natürlich sind einige jahrelang gefahren und haben es nie

geschafft«, musste Latvala eingestehen. Er ist sich dieser Situation wohl

bewusst, dennoch will er seine positive Einstellung niemals verlieren. »Ich

möchte weiterhin daran glauben, dass ich den Titel gewinnen kann. Wenn

du fest an etwas glaubst und hart dafür arbeitest, dann wirst du es bekommen.

Hörst du aber auf, daran zu glauben, dann schaffst du es niemals.« Vielleicht

ist es am Ende Latvalas unbändiger Wille und Glaube, der ihn seinen schier

übermächtigen Teamkollegen Ogier schlagen lässt. Und wie sagte einst der

Automobil-Industrielle Henry Ford? »Ob du denkst, du kannst es, oder du

kannst es nicht - in beiden Fällen hast du Recht.«

»SICHERLICH IST DER TITEL DER TRAUM FÜR VIELE

FAHRER UND NATÜRLICH SIND EINIGE JAHRELANG

GEFAHREN UND HABEN ES NIE GESCHAFFT. ICH

MÖCHTE WEITERHIN DARAN GLAUBEN, DASS ICH DEN

TITEL GEWINNEN KANN.«


FOTOS: ADRIVO/SUTTON, VW MOTORSPORT

Auf Schotter fühlt

sich Jari-Matti

Latvala wohl

In Schweden feierte

Jari-Matti Latvala

seinen ersten

Saisonsieg


Nico Menzel tritt

in die Fußstapfen

seines Vaters

Christian

TALENT - NICO MENZEL

FORMEL 1 ODER NICHTS? BLÖDSINN!

TEXT: ROBERT SEIWERT

ADAC FORMEL MASTERS-ROOKIE NICO MENZEL GEHT SEINE RENNSPORTKARRIERE MIT EINER GESUN-

DEN PORTION REALISMUS AN. DER 16-JÄHRIGE SOHN DES RENNFAHRERS CHRISTIAN MENZEL UNTER-

HÄLT SICH MIT DEM MOTORSPORT-MAGAZIN ÜBER SEINE ZIELE AUF UND ABSEITS DER STRECKE.

DIE ANFÄNGE:

Ich war gerade ein paar Wochen auf der Welt, da nahm

mich mein Vater schon mit an die Rennstrecke - von

Beginn an quasi mittendrin. Wirklich erinnern kann

ich mich daran, wie ich als Vierjähriger an der Strecke

stand und zugeschaut habe, als mein Dad im Carrera

Cup fuhr. Im Alter von acht Jahren habe ich den Motorsport

für mich selbst entdeckt und fuhr einige Saisons

im Bambini-Kart. Mein Vater war zu Beginn Teamchef,

Chefmechaniker und Ingenieur in einer Person.

DIE ERFOLGE:

Der Sprung vom Kart- in den Automobilsport war

ein großer Schritt. Im BMW Talent Cup lernte ich das

Formel-Rüstzeug und wurde auf Anhieb Vize-Meister.

Leider hat es knapp nicht zum Titelgewinn

gereicht, aber damit beschäftige ich mich nicht

mehr. 2014 gebe ich im ADAC Formel Masters Vollgas.

Neben meiner ersten Formelsaison erinnere

ich mich gern an 2011 - das war ein super Jahr!

Nach dem Gewinn der deutschen Rotax-Kartmeisterschaft

war ich für das Weltfinale in Al Ain qualifiziert.

Dort schaffte ich es sogar ins Finale und es

war ein tolles Gefühl, mich mit der Weltspitze des

Kartsports messen zu können.

DAS ZIEL:

Die Formel 1 ist sicherlich ein Ziel, aber ich würde

niemals sagen: entweder F1 oder gar nichts. Das ist

Blödsinn und es bringt nichts, sich da etwas vorzumachen.

Mein Ziel ist, professioneller Rennfahrer

zu werden, mein Hobby zum Beruf zu machen und

damit meinen Unterhalt zu verdienen. Ich interessiere

mich auch für Tourenwagen- oder Sportwagenmeisterschaften

und würde sehr gern in solch

einer Serie starten.

DIE AUSBILDUNG:

Ich besuche derzeit die 10. Klasse eines Gymnasiums

und möchte auf jeden Fall mein Abitur

machen. Wer weiß, wie sich meine Rennsportkarriere

entwickelt - ein zweites Standbein finde ich

sehr wichtig. Wegen meiner motorsportlichen

Verpflichtungen ist es nicht immer einfach mit der

Schule, aber meine Lehrer sagen: »Solange die

Noten passen, unterstützen wir dich.« Ich könnte

mir gut vorstellen, Sportjournalismus zu studieren.

Vielleicht kann ich ja mal ein Praktikum bei

eirer Website Motorsport-Magazin.com machen?

[Wir nehmen Bewerbungen gerne entgegen, Nico!

;o) Anm. d. Red.]

DIE HOBBYS:

Neben Motorsport und Schule bleibt nicht so viel

Zeit für Hobbys. Darüber beschwere ich mich aber

nicht, ich werde ja nicht zum Rennfahren gezwungen.

Fitness ist Pflicht, macht mir aber großen Spaß

und es ist schön, die eigenen Fortschritte zu sehen.

Wenn Zeit ist, schaue ich mir gern Spiele meines

Lieblingsvereins Hamburger SV an. An freien

Wochenenden unternehme ich gern zusammen mit

Freunden Fahrradtouren zum Nürburgring, wo wir

uns die Rennen anschauen - als echter Eifeler natürlich

ein Muss!

Menzel bestreitet

sein erstes Jahr

im ADAC Formel

Masters


VON DOWN UNDER

INS ADAC GT MASTERS

Willkommen zurück in Deutschland, Maro Engel!

Der frühere DTM-Pilot kehrt nach seinem Australien-Gastspiel

in die Heimat zurück und hat sich das

ADAC GT Masters als neue Herausforderung ausgesucht.

»Das ist die stärkste nationale GT-Serie in

Europa«, sagt Engel, der für ROWE RACING im vertrauten

Mercedes-Benz SLS AMG GT3 startet. Beim

Neueinsteiger-Team trifft Engel auf einen alten

Bekannten: Teamchef Hans-Peter Naundorf

betreute Engel bei seinem ersten DTM-Test vor

einigen Jahren als Ingenieur

Der McLaren

Academy

Nachwuchs 2014

Highlight auf dem

Sachsenring

Die ADAC MX Academy

legte 2013 einen

fulminanten Start hin

VOLLGAS MIT MCLAREN-POWER

Marvin Dienst startet mit besonderer Motivation in

seine zweite Saison im ADAC Formel Masters. Der

Vorjahres-Fünfte wurde in die Performance Academy

von McLaren aufgenommen und erhält dort eine Ausbildung

auf Formel-1-Niveau. »Das ist für mich eine

Riesenmöglichkeit und tolle Chance«, freut sich der

Mücke-Pilot. Neben Dienst gehört mit Mücke-Nachwuchsfahrer

Benjamin Mazatis ein weiterer Deutscher

zu den 18 auserwählten Förderpiloten des Traditionsrennstalls

aus Woking.

HIGHLIGHT FÜR DEN

MOTORRAD-NACHWUCHS

Der Sachsenring - Mekka für deutsche Motorrad-Fans. 200.000 Zuschauer

pilgern jährlich zum Deutschland GP und drücken den MotoGP-Stars die

Daumen. In den Genuss dieser einzigartigen Atmosphäre kommen erneut die

Talente des ADAC Junior Cup powered by KTM. Vom 11.-13. Juli gastiert die

Nachwuchsserie im Rahmen des deutschen WM-Laufs zum vierten von acht

Rennwochenenden.

RENNKALENDER 2014

02.05. - 04.05. Lausitzring

20.06. - 22.06. Oschersleben

27.06. - 29.06. Nürburgring

11.07. - 13.07. Sachsenring (MotoGP)

18.07. - 20.07. Schleiz

08.08. - 10.08. Assen

22.08. - 24.08. Oschersleben (Langstrecken-WM)

19.09. - 21.09. Hockenheim

FOTOS: ADAC MOTORSPORT, NICO MENZEL, MCLAREN


Fanliebling:

Brabham

BT45 mit

Kultlackierung

Kleines

Gestreiftes:

Breite Reifen,

kurze

Kleidchen

STREIFEN SIND

WIEDER IN!

Echtes Racing,

echte Männer. Der

Porsche 911 RSR

1974 umgeben

von jeder Menge

nackter Haut


Heißer Anblick:

Lancia Martini LC1

im Einsatz in Brands

Hatch 1981

Dreckspatz:

Porsche 911 SC

bei der Safari

Rallye 1978

FOTOS: ADRIVO/SUTTON, MARTINI


NÄCHSTE

AUSGABE:

MOTORSPORT-MAGAZIN

#37 ERSCHEINT

AM 18.06.2014

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