STRASSENBAHN MAGAZIN Städtische Straßenbahn Bonn (Vorschau)

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Es begann auf Meterspur!

Städtische

Straßenbahn

Bonn

Betriebe

Fahrzeuge

Geschichte

Wiens schönste

Linie im Porträt

Aktuell: Streckeneröffnung

und Ausbaupläne in Freiburg

Hinter den Kulissen: Weitere

HU für Tatra-Tw in Leipzig

Tramway-Faszination: Prater,

Prachtbauten und Unterwelt

Das kleine Magazin

über die große Bahn

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Heft ist da.

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Einsteigen, bitte …

Im Regen

stehengelassen?

Stimmen Sie ab

Ende März kam es im öffentlichen

Dienst zu den härtesten Streiks der

vergangenen Jahre. In Nordrhein-

Westfalen fuhren teils zwei Tage

lang keine Straßenbahnen und andere

öffentliche Verkehrsmittel kommunaler

Träger. Auch in Hessen und weiteren

deutschen Bundesländern beteiligten sich

die Beschäftigten von Nahverkehrsbetrieben

an dem Ausstand.

Auf welchen Kompromiss sich die

Streitparteien letztendlich geeinigt haben,

war bis zum Redaktionsschluss noch nicht

bekannt. Der Wunsch der Beschäftigten

nach mehr Lohn ist für die Redaktion

prinzipiell ebenso nachvollziehbar wie die

Folgen einer Lohnanhebung für die öffentliche

Hand und Fahrgäste – doch wir

zielen heute auf einen anderen Aspekt ab:

Da die Arbeitsniederlegungen mehrheitlich

in der Presse angekündigt waren,

blieb das erwartete völlige Chaos in vielen

Wie bewerten Sie die aktuellen Streikmaßnahmen im

öffentlichen Dienst und deren mögliche Folgen?

• Ich habe Verständnis und akzeptiere Streiks selbst dann, wenn sie so ausgeprägt

sind, dass über mehrere Tage keinerlei Busse und Bahnen fahren.

• Ich habe Verständnis für mit Bedacht gesetzte Streikmaßnahmen. Das

Lahmlegen kompletter Netze über mehrere Tage ist aber inakzeptabel.

• Ich habe für Streiks generell kein Verständnis, weil sich ÖPNV-Nutzer dadurch

von den öffentlichen Verkehrsmitteln dauerhaft abwenden könnten.

Stimmen Sie online ab: www.strassenbahn-magazin.de

Fällen aus. Dennoch staute sich der Pkw-

Verkehr in den Stoßzeiten stark und lang,

aber – insofern möglich – wählten die Bürger

auch andere Wege. So wichen beispielsweise

viele Besucher eines Fußballspiels in

Frankfurt am Main auf die S-Bahn aus,

andere bilde ten Fahrgemeinschaften.

In anderen Städten sind das Stadion und

viele wichtige Ziele nur mit U- oder Straßenbahn

erreichbar. Wer kein Auto hat,

blieb im Regen stehen. So entstand während

des Streiks viel Frust auf die Betriebe.

Die eingeschränkte Mobilität akzeptieren

Betroffene nur zeitlich begrenzt. Danach

könnten sie sich dauerhaft vom öffentlichen

Nahverkehr abwenden. Doch das würde in

vielen Städten zu einer verkehrstechnischen

und damit wirtschaftlichen

Katas trophe führen. Gerade durch ihren

zeitweisen streikbedingten Ausfall zeigte

sich Ende März besonders deutlich, welche

Leistungen Stadt- und Straßenbahnen tagtäglich

erbringen. Mögen wir Straßenbahnfreunde

diese Tatsache längst verinnerlicht

haben – aber für den einen oder anderen

Skep tiker war es womöglich

während des Streiks eine

wichtige Erfahrung, wie wenig

Verkehr die Busse privater

Gesellschaften aufzufangen

vermögen. Doch wie bewerten

Sie Streikmaßnahmen? Fühlen

Sie sich als Fahrgast sprichwörtlich

im Regen stehengelassen?

Bleiben Fahrgäste

durch Streiks im

Regen stehen? Diese

symbolische Frage

stellt sich beim Anblick

dieser Aufnahme

vom 6. März 2014 aus

Berlin. Der Tw 4018

passiert auf der Linie

M2 zum Alexanderplatz

die Kreuzung

Prenzlauer Allee/

Danziger Straße

SEBASTIAN SCHRADER

André

Marks

Verantwortlicher

Redakteur

STRASSENBAHN MAGAZIN 5 | 2014

3

Inhalt Inhalt

Inhalt

TITEL

Die städtische Straßenbahn in Bonn von 1881 bis heute. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58

Betriebe

TITEL

Eine nach der anderen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16

Streckenerweiterung und aktuelle Pläne in Freiburg – Die am

15. März eröffnete Verlängerung der Linie 2 nach Zähringen zur Gundelfinger

Straße ist der Auftakt zu einer ganzen Reihe geplanter Streckenerweiterungen

im Breisgau. Und auch bei den Fahrzeugen rüstet Freiburg auf:

Ältere werden saniert, neue Wagen sind bestellt

Ob eine Spange hilft? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20

Aktuelle Situation und Projekte der U-Bahn München – Mit der

Einwohnerzahl wachsen die Verkehrsprobleme in der Stadt. Zwar kann die

MVG bei der U-Bahn mit Taktverdichtungen und neuen Wagen die Belastungen

mildern, aber langfristig drängt sie auf neue Lösungen …

Gastarbeiter im Kraichgau. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22

Der Saarbahnwagen-Einsatz bei der AVG – Vier Jahre lang halfen

drei Saarbahnwagen auf der AVG-Linie S9 nach Mühlacker aus. Ende 2013

gab das Unternehmen die Flexity Link ins Saarland zurück – die Hintergründe

für ihren Einsatz, Abzug und ihre Nachfolge im Kraichgau

Paradestrecke mit Kunst und Kultur . . . . . . . 26

Wiens Linie 1 im Porträt – Von der im Oktober 2008 in ihrem heutigen

Verlauf eingerichteten Linie lässt sich eine Vielzahl der bedeutendsten Sehenswürdigkeiten

entdecken. Doch die den Ring und Kai fast umrundenden

Straßenbahnwagen sind mit ihren Lackierungen oft selbst ein Blickfang!

TITEL

Weiter geht’s im Sauseschritt . . . . . . . . . . . . . . . 34

Netzausbau in Antwerpen – Kaum startete in der heimlichen Hauptstadt

Flanderns das Straßenbahnprojekt Livan 1, stimmte das Verkehrsministerium

dem Bau von drei weiteren Verbindungen bis zum Jahr 2020 zu.

Ein Rückblick auf das abgeschlossene Projekt Brabo 1 sowie in die Zukunft

Auf steiler Spur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38

Die Great Orme Tramway – Direkt an

der Küste zur Irischen See erschließt in

Nordwales eine 1902 eröffnete „Tramway“

den Hausberg des Städtchens

Llandudno. Bis heute wartet die vor wenigen

Jahren modernisierte Standseilbahn

mit mehreren Besonderheiten auf

RUBRIKEN

„Einsteigen, bitte ...“ . . . . . . 3

Bild des Monats . . . . . . . . . . 6

Journal . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8

Nächster Halt . . . . . . . . . . . . 25

Einst & Jetzt . . . . . . . . . . . . . 56

Fundstück des Monats . . . . . 71

Forum, Impressum . . . . . . . . 80

Vorschau . . . . . . . . . . . . . . . 82

„Ende gut ...“ . . . . . . . . . . . 82

Das besondere Bild. . . . . . . . 83

4 STRASSENBAHN MAGAZIN 5 | 2014


Die B-Wagen für Düsseldorf und Duisburg 40 Netzausbau der Straßenbahn in Antwerpen 34

Fit für die 2020er-Jahre: Tatra-HU in Leipzig 52 Funkende Experimente: Die ersten „Elektrischen“ 72

Fahrzeuge

Vielfalt statt Einheitsbrei . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40

Stadtbahnwagen B in Düsseldorf und Duisburg – Nach Köln

und Bonn bestellten weitere Betriebe den B-Wagen. Doch was unterscheidet

die für Rheinbahn und DVG gebauten Fahrzeuge vom „Original“?

Pilsner auch im Westen?. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46

Škoda plant Expansion auf deutschen Markt – Nach der Gründung

der Tochtergesellschaft Škoda Transportation Deutschland GmbH sieht das

Pilsener Unternehmen Chancen bei Ausschreibungen deutscher Betriebe

TITEL

Fit fürs neue Jahrzehnt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52

Aktuelle Hauptuntersuchung an Leipzigs Tatras – Im Januar 2010

übergab die IFTEC GmbH & Co. KG die vermeintlich letzten hauptuntersuchten

T4D-M an die Leipziger Verkehrsbetriebe (LVB). Doch es kommt anders

STRASSENBAHN im Modell

Vom KSW und dem Panzer-Maßstab . . . . 76

Modelltram-Neuheiten 2014: Einige unerwartete Überraschungen von

der Nürnberger Spielwarenmesse und der Modellmesse in Sinsheim

Geschichte

TITEL

Zu Beethovens Füßen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58

Die Geschichte der Bonner Straßenbahn – Wer heute mit der Stadtbahn

durch die Stadt fährt, kann es sich kaum vorstellen: Bonns Nahverkehr

begann 1891 mit einer meterspurigen Pferdebahn. Im Mai 1902 ging die

erste „Elektrische“ in Betrieb – zunächst ebenfalls auf 1.000-mm-Gleisen!

Der Griff nach oben . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72

Die Anfänge der Stromabnahme (Teil 2) – Bei der Zu- und Abführung

des Fahrstroms experimentierten die Straßenbahnpioniere Ende des

19. Jahrhunderts mit unterschiedlichen Systemen. So fuhr auch die erste

Münchner Straßenbahn nach einem danach rasch aufgegebenen Prinzip

Titelmotiv

Tw 140 am 25. April 1962

auf dem Bonner Münsterplatz.

Alles über die Bonner

Straßenbahn ab Seite 58

GROSSES BILD: WILHELM ECKERT,

SLG. WOLFGANG MEIER

KLEINE BILDER V.L.N.R.: DIETMAR GEMANDER,

MARTIN JUNGE, WOLFGANG KAISER


5

Bild des Monats

6


Bild des Monats

Bild des Monats

In Brandenburg an der Havel laufen die Vorbereitungen auf die Bundesgartenausstellung

„Havelregion 2015“ auf Hochtouren. Die etwa

50 Kilometer westlich von Potsdam gelegene Stadt mit rund 71.000

Einwohnern stellt dabei den südlichsten Ausgangspunkt der Buga dar.

Auch die Verkehrsbetriebe Brandenburg an der Havel bereiten sich

darauf vor: Sie übernahmen Anfang März 2014 aus Halle an der Saale

zwei gebrauchte MGT6-Niederflurwagen, die in Kürze die beiden

letzten Hochflur-KT4D Nr. 179 und 180 ersetzen sollen. Als Ronald

Glembotzky am 26. August 2013 die mit einem Niederflurmittelteil

ausgestatteten KTNF6 Nr. 177 und 185 auf dem Brandenburger

Hauptbahnhofsvorplatz neben dem KT4D Nr. 179 fotografierte, befand

sich dessen Ablösung noch an der Saale im Linieneinsatz.

STRASSENBAHN MAGAZIN 5 | 2014 7

Meldungen aus Deutschland,

aus der Industrie und aus aller Welt

Allererste offizielle Ausfahrt eines TW3000 der Üstra vom Betriebshof Glocksee am 8. März: Tw 3002 erreicht von

der Theodor-Krüger-Straße kommend das Liniennetz. Im Hintergrund ist noch die Werbung für die Fahrzeugpräsentation

des Vortages am Zaun der Hauptwerkstatt sichtbar ACHIM UHLENHUT (3)

ONLINE-UMFRAGE

Zweisysteme von

Lesern akzeptiert

Im Heft 4/2014 fragten wir die Leser,

was sie vom Bielefelder Plan halten,

mit der Linie 5 ein neues Niederflursystem

neben dem Hochflurnetz

einzuführen. Die absolute Mehrheit

von 84,6 Prozent votierte für die Aussage,

der Plan ist vernünftig. Lieber

zwei Teilsysteme in Kauf nehmen und

dafür die neue Linie 5 haben, als weiterhin

nur Busse nach Heepen.

11,2 Prozent der an der Umfrage teilnehmenden

Straßenbahnfreunde

stimmten für die Antwort, dass der

Plan unvernünftig ist und zwei Teilsysteme

betrieblich und wirtschaftlich

nicht vertretbar sind. Ihrer Meinung

nach soll die Linie 5 als Hochflurlinie

entstehen. Nur 4,2 Prozent der Umfrageteilnehmer

sehen zwei Teilsysteme

ebenso unvernünftig an wie den

Bau einer Hochflurstrecke nach Heepen.

Ihrer Ansicht nach sollten die Pläne

für die Linie 5 begraben werden SM

Hannover: Stadtbahnwagen vom Typ TW3000 bislang nur auf „Schnupperfahrt“

Fehlerhafte Schweißnähte verzögern Linieneinsatz

Unter dem Motto „Mehr Licht –

mehr Raum – mehr Komfort“ hat die

Üstra Hannoversche Verkehrsbetriebe

AG Anfang März den neuen Stadtbahnwagentyp

TW3000 in Hannover

der Öffentlichkeit vorgestellt. Nach

250 geladenen Gästen nutzten rund

4.000 Interessierte die Gelegenheit,

am 7. März die ersten beiden Stadtbahnwagen

dritter Generation auf

dem Gelände der Hauptwerkstatt

Glocksee zu besichtigen. Da tags zuvor

die Betriebsgenehmigung für Einzelwagen

erging, fanden am 8. März

kurzfristig kostenlose „Schnupperfahrten“

statt. Erneut stürmte die interessierte

Bevölkerung an diesem Tag einige

Stunden lang die Fahrzeuge. Die

Üstra berichtete der Lokalpresse von

3.200 Fahrgästen binnen gut drei Stunden.

Den Premierenfahrgästen gefielen

offenbar insbesondere der sehr ruhige

und weiche Lauf der Sechsachser und

das großzügige Raumangebot, auch

die Orientierung an den Belangen behinderter

Menschen fiel positiv auf.

Gegenüber den TW3000 sehen die silbernen

TW2000 der Baujahre 1997 bis

2000 innen plötzlich ziemlich alt aus,

obwohl der Neue offiziell nur eine Weiterentwicklung

ist. Erfreut äußerten

sich Fahrgäste über den hellen Innenraum

mit farblich wechselnder „Ambientebeleuchtung“

– und darüber,

dass sich außen wieder mehr Lindgrün

findet. Dies hatte in den 1990er-Jahren

Rege Nachfrage herrschte während der „Schnup perfahrten”, hier in der

zentralen U-Station Kröpcke. Am 8. März waren nur Fahrten mit Einzelwagen

zugelassen, doch auch Langzüge wären voll geworden

8


Deutschland

Fehlerhafte Schweißnähte

verschieben Inbetriebnahme

Zum Zeitpunkt der Fahrzeugpräsentation

waren in Hannover vier TW3000

vorhanden, inzwischen sollte etwa ein

weiteres Exemplar wöchentlich aus

den Montagehalle von HeiterBlick in

Leipzig hinzukommen. Die Zeitspanne

von der Anlieferung des ersten Wagens

Mitte November bis zu den ersten

Fahrten mit Publikum im März

wird in Hannover als rekordverdächtig

kurz bezeichnet. Nach abschließenden

Tests sollte der Linienverkehr urals

veralteter Look der 1970er-Jahregegolten.

Jetzt ist es wieder da und der

Stadtbahnwagen im Verkehrsraum

ganz nebenbei auch wieder besser zu

erkennen.

Geplante Einsatzstrecken

Da die TW3000 am 8. März nur die

Strecke Stadionbrücke – Hauptbahnhof

mit insgesamt sechs Haltestellen – davon

vier Tunnelstationen – befuhren,

ergab sich die Möglichkeit eines 15-

Minuten-Taktes. Der befahrene Abschnitt

ist Teil der 1975 eröffneten A-

Strecke, auf der im Zuge der Linie 7

zwischen Wettbergen und Schierholzstraße

(ab Dezember 2014: Misburg)

zunächst alle eintreffenden TW3000 in

der Regel als Zweiwagenzüge zum Einsatz

kommen sollen. Danach ist im

Jahr 2015 die Einsatzausweitung auf

die Linie 3 geplant. Hier verkehren zum

Teil Dreiwagenzüge, was eine entsprechende

Anzahl vorhandener Fahrzeuge

voraussetzt. Bis voraussichtlich im

Jahr 2018 die 100 aktuell bestellten

TW3000 ausgeliefert sind, sollen sie

nach und nach auch die Linien 4 und 5

auf der C-Stecke bedienen, die bis

dahin frei von Haltestellen mit Niedrigbahnsteigen

sein werden. Die Betriebshöfe

und Kehranlagen erhalten zugleich

lange Podeste, damit das

Personal die Wagen betreten kann.

Option auf weitere Wagen

Ob im Anschluss an die auszuliefernden

Serien weitere 46 Wagen bestellt werden,

auf die eine Option beim Herstellerkonsortium

Vossloh-Kiepe/Alstom

be steht, hängt von einer erneuten Förderzusage

des Landes Niedersachsen

ab: Jeder der derzeit 2,5 Millionen Euro

teuren TW3000 wird zu 50 Prozent

vom Land bezuschusst, die andere

Hälfte deckt die Region Hannover im

Rahmen des Verlustausgleichs. Zwar

sollen laut Planung die neuen Wagen –

für die es noch keinen Übernamen gibt

– die „Grünen“ (TW6000) vollständig

ersetzen, doch kann sich die Unternehmensleitung

auch vorstellen, etwa 40

der älteren Stadtbahnen weiter vorzuhalten,

um beispielsweise Steigerungen

der Fahrgastzahlen abzufangen. Die

bislang vermiedene grundhafte Modernisierung

– die Kosten liegen bei rund

einer Million Euro pro Wagen – wäre

dann allerdings unausweichlich. Im Übrigen

sollen auch einige Merkmale der

neuen TW3000 zumindest bei den 143

silbernen TW2000 Anwendung finden:

Der Üstra-Vorstand sprach von der

LED-Türzustandsanzeige, dem „praxistauglichen

Fahrersitz“ und anderen De-

Tw 6122 „very british“ unterwegs

Niedersachsen feiert 2014 an

mehreren Orten ein königliches Fest:

Vor 300 Jahren begann die so genannte

Personalunion des hannoverschen

Königshauses mit Großbritannien.

Unter dem Motto „Als die

Royals aus Hannover kamen“ wird

daran in fünf Museen und bei zahlreichen

Veranstaltungen erinnert.

Von 1714 bis 1837 stellte das Haus

Hannover die Könige Englands. Passend

zu Jubiläumsjahr und Landesausstellung

rollt jetzt in Hannover

eine Werbebahn. Die Aufmachung

erinnert etwas an bunte „Brit-Pop“-

Zeiten, der für das 18. Jahrhundert

korrekte Union Jack auf den Fronten

ist wahrlich unübersehbar. Er dominiert

auch beidseits flächendeckend

den Mittelwagen. Ihn flankiert ein

springendes Pferd, das nicht etwa

das Niedersachsenross darstellt,

sondern einer Medaille entlehnt ist,

tails. Vorstellbar ist auch ein Ersatz des

am TW2000 ungünstig montieren

Rückblickspiegels durch die jetzt eingeführten

Kameras und Monitore.

die einst zum Regierungsantritt von

Georg I. (hannoversch: Schorse) in

London geprägt wurde.

Der Tw 6122 wird bis Ende des

Jahres errötet in Hannover unterwegs

sein. Auch die 1892 gegründete

Hannoversche Verkehrsbetriebe

Üstra AG selbst hat britische Wurzeln:

Eine der Vorgängergesellschaften

war die Londoner „The Tramways

Company of Germany“, die

1879 die von einem Londoner Bürger

begründete „Continental Pferdeeisenbahn-Actiengesellschaft“

übernahm, welche im September

1872 Hannovers erste Pferdebahnlinie

eröffnet hatte. Beides geschah

übrigens nahezu zeitgleich in Dresden.

Nebenbei war die erste halböffentliche

Buslinie im damaligen

Hannover 1846 vom „British Hotel“

für Fahrten vom und zum Centralbahnhof

eröffnet worden. ACU

Am 3. März stellte die Üstra im Betriebshof Glocksee den Tw 6122 mit

„Personalunions- Lackierung“ vor, die er bis Ende 2014 behält

sprünglich bereits im Laufe des März

bzw. im April aufgenommen werden.

Doch nachdem in den Tagen zuvor bereits

die Gerüchteküche gekocht hatte,

veröffentlichte die Üstra Ende März

eine Erklärung, der gemäß an allen Wagen

im Bereich des Gelenkträgers fehlerhafte

Schweißnähte entdeckt worden

sind. Ein neuer Termin, wann die

Wagen in den Linieneinsatz kommen,

war bis zum Redaktionsschluss nicht

bekannt. In der Tagespresse erklärte die

Üstra, bei den bisherigen Fahrten habe

es zu keinem Zeitpunkt ein Sicherheitsrisiko

für Fahrgäste gegeben. Fahrbereit

seien alle Wagen, allerdings würden die

fehlerhaften Schweißnähte den Kontroll-

und ggf. den späteren Instandhaltungsaufwand

erhöhen. ACU/AM

Berlin

Die Fraktion Bündnis 90/Die

Grünen im Berliner Abgeordnetenhaus

zeichnete Ende März den

Verkehrsverbund Berlin Brandenburg

(VBB) für seine Open-Data-

Aktivitäten aus. Die VBB-Livekarte

informiere die Fahrgäste aktuell:

Auf der VBB-Website werden auf

der Karte die Live-Positionen aller

Straßenbahnen, Busse und Züge

im ganzen Verbundgebiet darstellt

– mit allen Echtzeitdaten,

die der VBB von den einzelnen

Verkehrsunternehmen geliefert

bekommt. Die Darstellung umfasst

über 13.000 Haltestellen

und Bahnhöfe sowie auch 1.000

Linien im gesamten VBB. MSP

Dresden

Am 31. März begann Sanierung

an der Pennricher/Rudolf-Renner-Straße.

Die bislang

nahezu komplett gepflasterte

Kreuzung erhält für 10,3 Millionen

Euro neue Versorgungsleitungen,

Gleisanlagen, einen geräuschmindernden

Straßenbelag

sowie weitgehend barrierefreie

Haltestellen. Für die Linien 2 und

12 gelten bis 23. Oktober wechselnde

Umleitungen. Im Zuge der

gleichzeitigen Bauarbeiten auf

der Schandauer Straße richten

die DVB zwischen den Interimsendstellen

Semmelweisstraße

(Einfahrt GVZ) und Pohlandplatz

ab 14. April eine Linie 44 mit

Zweirichtungswagen ein. MSP

Kehl/

Straßburg

Am 26. Februar 2014 fand

am Straßburger Rheinufer auf

dem Gelände des alten Zollhofes

der symbolische „erste Spatenstich“

für die neue grenzüberschreitende

Straßenbahn von

Straßburg nach Kehl statt. Bevor

dafür wieder erste Gleise verlegt

werden, sind jedoch zunächst

zwei Brücken zu errichten. Mitte

2016 soll die Straßenbahn den

Kehler Bahnhof und 2017 die

Kehler Innenstadt erreichen. In

Weil am Rhein und auf Kleinbasler

Gebiet sind die Gleise

teils schon verlegt. UMÜ

rz gemeldet kurz gemeldet kurz gemeldet kurz gemeldet kurz gemeldet kurz gemeldet kurz gemeldet


9

Aktuell

Die baulich komplett sanierte obere Wagenhalle in Bad Cannstatt – hier am 20. Januar 2014 – bleibt nach einer

aktuellen Entscheidung der SSB AG zumindest mittelfristig Depotfläche ohne Besucherverkehr JÜRGEN DAUR

Stuttgart

„Neue“ Straßenbahnwelt gestoppt

Das Museum im historischen Straßenbahn-Depot Bad

Cannstatt verbleibt zumindest mittelfristig in der unteren

Wagenhalle, während das höher gelegene – wesentlich geräumigere

– Pendant weiterhin betrieblichen Zweckendient.

Diese Entscheidung traf kürzlich die Stuttgarter Straßenbahnen

AG (SSB). Hintergrund ist die angespannte

Kassenlage des Unternehmens aufgrund sinkender Zuschüsse

von Bund und Land. Um die Liquidität sicherzustellen,

verkauft die SSB Grundeigentum und verschiebt eine

Reihe von Hochbauprojekten, darunter die Sanierung

des Verwaltungszentrums in Möhringen und den Bau einer

zusätzlichen Abstellhalle für den wachsenden Bestand an

Stadtbahnzügen. Von den Sparmaßnahmen nicht betroffen

sind die laufenden Infrastrukturprojekte.

Mit der Sanierung der oberen Wagenhalle des historischen

Depots Bad Cannstatt war Ende 2009 – ein halbes

Jahr nach Eröffnung des jetzigen Museums in der unteren

Wagenhalle – begonnen worden. Ursprünglich sollte hier

sowie in einem angrenzenden Neubau ein Mobilitätserlebniszentrum

entstehen – ein städtisches Projekt, das

sich aus verschiedenen Gründen mittlerweile zerschlagen

hat. Seitdem war geplant, das Objekt zur „neuen“ Straßenbahnwelt

umzugestalten. Von einer dazu anfangs planerisch

berücksichtigten Nebennutzung als Eventlocation

für bis zu 1.000 Gäste ist die SSB aufgrund kaum erfüll -

barer Brandschutzauflagen abgerückt.

Alle bereits begonnenen Arbeiten werden noch abgeschlossen,

dies betrifft auch die endgültige Gestaltung der

östlichen Giebelseite, die nach dem Abbruch zweier Erweiterungsbauten

provisorisch mit einer Palisadenwand verschlossen

worden war. Seither ist die Straßenbahnwelt ohne

Gleiszufahrt, die nun ebenfalls wiederhergestellt wird.

Damit erhält der Verein Stuttgarter Historische Straßenbahnen

(SHB), der das Museum gemeinsam mit der SSB

betreibt, erstmals nach vier Jahren wieder Gelegenheit,

die Schausammlung inhaltlich zu verändern.

Die Option zum Endausbau der oberen Halle bleibt gewahrt.

Einstweilen behält das in seiner Statik gesicherte Gebäude

seine heutige Funktion als Abstellhalle für fahrbereite

Museumswagen und Ersatzteilspender. Besucher haben keinen

Zutritt, doch wird zu Beginn jeder Fahrt mit den historischen

Straßenbahnwagen die obere Halle durchfahren. JDA

Hamburg

Barrierefreie Stationen

für die Hochbahn

Seit 2011 rüstet die Hamburger

Hochbahn AG ihre U-Bahn-Stationen

verstärkt und systematisch mit Aufzügen

aus. In diesem Jahr steht die über

100 Jahre alte Haltestelle Feldstraße

im Fokus: Für den Aufzugseinbau war

die Haltestelle im März während der

Schulferien komplett gesperrt. „Wir

arbeiten mit Hochdruck an dem ehrgeizigen

Ziel, das Hamburger U-Bahn-

System barrierefrei auszubauen. Im

ersten Ausbauschritt bis 2015 werden

wir 21 Haltestellen umgebaut haben“,

kündigte Jens-Günter Lang als Technik-Vorstand

der Hochbahn vor kurzem

an. Im Rahmen des Projekts

„barrierefreier Ausbau“ erhält die Haltestelle

Feldstraße einen Vertikalaufzug.

Der Bahnsteig wird komplett erhöht,

um so einen niveaugleichen

Einstieg in die Fahrzeuge zu gewährleisten.

Die Stationen Legienstraße

und Berne bekommen neben den Aufzügen

neue, zusätzliche Ausgänge an

den Bahnsteigenden, wo bislang keine

Ausgänge existieren. Besondere

Schwierigkeiten bereitet die denkmalgeschützte

Haltestelle Klosterstern,

hier sucht die Hochbahn noch nach einer

Lösung zur Wahrung des Denkmalschutzes

bei gleichzeitig barrierefreier

Nutzbarkeit.

Für das vergangene Geschäftsjahr

vermeldete der Hamburger Verkehrsverbund

(HVV) im März 2014 eine

neue „Bestmarke“. Demnach nutzten

728 Millionen Reisende die Nahverkehrsangebote

im Verbundsbereich.

Dies stelle eine Zunahme von 10,8

Millionen Fahrgästen bzw. um 1,5 Prozent

gegenüber 2012 dar. Zu den Ursachen

für die parallel um fünf Prozent

auf knapp 20 Millionen Euro

Frankfurt (Main): Der in den vergangenen Jahren oft als „Lieschen“ verkehrende

Tw 105 (Credé 1954) im Feiertagsverkehr am Endpunkt Stresemann -

allee/Mörfelder Landstraße, wo Anschluss zur Linie 14 bestand ANDY PAULA

Magdeburg: Der Tw 1353 erreichte am 8. März als eines der ersten Liniendienstfahrzeuge

seit dem Hochwasser 2013 die Haltestelle DB-Haltepunkt

Herrenkrug. Die dortigen Signalanlagen sind noch außer Betrieb DITMAR PAUKE

10


Deutschland

angestiegenen Fahrgeldeinnahmen

gehört die Tarifanhebung im Januar

2013. LAB/FBT

Frankfurt (Main)

„Lieschen“-Strecke

ist stillgelegt

Die im Frankfurter Volksmund liebevoll

„Lieschen“ genannte, überwiegend

eingleisige, rund 1,7 Kilometer

lange Verbindungsstrecke von der Stresemannallee/Mörfelder

Landstraße

(Riedhof) vorbei am Park Louisa zum

Oberforsthaus ist seit April stillgelegt.

Die zunächst mit Dampfstraßenbahnen

befahrene Strecke entstand 1889 für

die Waldbahn-Linie nach Schwanheim.

Seit den 1930er-Jahren fand jährlich

nur von Pfingstsamstag bis zum darauffolgenden

Dienstag Fahrbetrieb

statt, die übrige Zeit ist dieser Abschnitt

seit über 80 Jahren ohne Verkehr. Um

ihn befahrbar zu halten, wären nach

Angaben der VGF Investitionen in Höhe

von 1,5 Millionen Euro notwendig. Die

Abbindung der Weiche am Oberforsthaus

erfolgte bereits 2006 zur Streckenmodernisierung

im Vorfeld der

Fußball-Weltmeisterschaft, jetzt sind im

Zuge von Umbauarbeiten und entgegen

der bisherigen Planung seit Mitte

April 2014 auch die Gleise am anderen

Streckenende abgebunden.

Das „Lieschen“ war neben dem Ebbelwei-Expreß

die letzte Frankfurter

Straßenbahnlinie mit Schaffnerbetrieb.

Zu dem rund um den „Frankfurter Nationalfeiertag“,

dem Wäldchestag,

stattfindenden Volksfest wird die VGF

statt der historischen Tram jetzt einen

Bus-Oldie auf der Mörfelder Landstraße

einsetzen.

MSP

Wuppertal

Schwebebahnwagen

bald zu verkaufen?

Mit der bevorstehenden Einführung

der neuen Wagengeneration werden

die aktuellen Exemplare möglicherweise

zum Kauf angeboten – und

zwar möbliert einschließlich der Sitze

und Haltestangen. Insgesamt geht es

um 25 Wagen, die mit Inbetriebnahme

der neuen Einheiten ab 2015 überflüssig

werden.

Zumindest denken die Wuppertaler

Stadtwerke darüber nach, wie sie mit

den rund 40 Jahre alten Zügen umgehen.

Eine Option ist, sie zu verkaufen.

Dabei beträgt der reine Schrottwert der

Schwebebahnzüge lediglich rund 5.000

Euro pro Wagen. Ein bisschen wenig für

das Wuppertaler Wahrzeichen, finden

auch die Stadtwerke. Deshalb könnten

die Wagen also wahrscheinlich ebenso

gut verkauft statt verschrottet werden

– Interessenten gibt es schon. Wer

Kaufinteresse hegt, könne sich auf eine

Liste setzen lassen. Der Preis für einen

alten Schwebebahnwagen steht dabei

allerdings noch gar nicht fest. Erste

Überlegungen gingen dahin, dass ein

Käufer den Transport zu zahlen hätte –

und dann zusätzlich Geld für einen sozialen

Zweck zur Verfügung stellt. Ob

das auch so umgesetzt wird, sei allerdings

noch unklar. Die Transportkosten

allein innerhalb der Stadt belaufen sich

auf etwa 2.000 Euro.

PM/ZM

Magdeburg

Herrenkrug

wieder am Netz

Brandenburg: Abladung des aus Halle übernommenen MGT6D 500 in der

Hauptstraße unweit des Neustädtischen Markts

RONNY DAUER

Seit dem 8. März ist ein Stück Normalität

ins Netz der Magdeburger Verkehrsbetriebe

zurückgekehrt, die MVB

bedient – wenn auch mit Einschränkungen

– wieder mit der Straßenbahnlinie 6

regelmäßig den Ast zum Herrenkrug. Da

die Signalsicherungsanlage des eingleisigen

Abschnitts zwischen Breitscheidstraße

und der Endschleife immer noch

flutgeschädigt ist, fährt vorerst nur jede

zweite Straßenbahn zum Herrenkrug.

Mit der Wiederinbetriebnahme der Herrenkrug-Strecke

verkehrt auch die Anschlusslinie

95 wieder regulär, der Busverkehr

und das Umsteigen in den SEV

entfallen. Der Wiederinbetriebnahme

ging die Bereitstellung eines provisorischen

Gleichrichterunterwerks sowie eine

Instandsetzung der Haltestelle am

DB-Haltepunkt Herrenkrug voraus. Letztere

war im Juni durch den Bau von provisorischen

Hochwasserschutzanlagen

in Mitleidenschaft gezogen worden.

Vor der Probefahrt Anfang März

ließ die MVB an den T4D Nr. 1254 und

1274 II die Schleifleisten der Stromabnehmer

mit Farbe bestreichen. Anhand

der Kratzspuren beurteilte sie anschlie

ßend, ob die Fahrleitung sich

weiterhin innerhalb des erlaubten Toleranzbereiches

befindet und nicht

vom Stromabnehmer gleiten kann.

Am 4. und 5. März fand ein weiterer

Probebetrieb mit der vorgenannten

T4D-Doppeltraktion sowie dem Fahrschulwagen

774 und dem historischen

Tw 1120 statt. Da beim Probebetrieb

keine Probleme auftraten, ist der Herrenkrug

seit 8. März regulär wieder

mit der Straßenbahn zu erreichen.

Aufgrund der weiterhin defekten

Signalanlage findet die Sicherung des

eingleisigen Abschnitts mittels des beispielsweise

von der Kirnitzschtalbahn

bekannten „Stabfahrens“ statt, alle

Weichen stellen die Fahrer per Hand.

Sobald die Signalanlage repariert ist,

wird wieder im 10-Minuten-Takt zum

Herrenkrug gefahren. Von der Strecke

zum Barleber See gibt es dagegen

noch keine positiven Nachrichten. Bis

zum Betriebshof Nord wird ein provisorischer

20-Minuten-Takt angeboten,

jede zweite „10“ endet tagsüber in

der Schleife Neue Neustadt. Durch die

im Gegensatz zum Herrenkrug weitaus

umfangreicheren Arbeiten zur Schadensbeseitigung

ist wahrscheinlich eine

europaweite Ausschreibung dieser

Arbeiten nötig, was den zeitlichen

Rahmen kaum verkürzen dürfte. DP

Brandenburg (Havel)

Niederflurwagen aus

Halle eingetroffen

Die Hallesche Verkehrs-AG (HA-

VAG) hat ihre ersten beiden Niederflurwagen

nach Brandenburg an die

Havel verkauft. In der Saalestadt galten

die 1992 und 1993 bei der Düwag

gebauten Fahrzeuge als Außenseiter.

Beide Triebwagen entstammen einer

Lieferserie an die Bochum-Gelsenkirchener

Straßenbahnen AG (Bogestra).

Berlin: Durch die Inbetriebnahme langer Flexity Berlin GT8-08ZR sondert die BVG derzeit mehrere KT4D mod

und KT4Dt mod nach deren Fristablauf aus. Die fünf Tw 6008, 6040, 6121, 6144 und 6153 verkaufte die BVG anschließend

in die Udmurtische Republik im russischen Föderationskreis Wolga. Sie sollen – gemeinsam mit fünf

noch folgenden Wagen aus Berlin – in der dortigen Hauptstadt Ischewsk zum Einsatz kommen. Die Verladung des

Tw 6008 im Güterbahnhof Berlin Nordost hielt Sebastian Schrader am 26. Februar im Bild fest


Aktuell

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Erfurt: Seit 22. März finden die Rundfahrten durch die Landeshauptstadt mit Tatrawagen statt. Für diese Einsätze

stehen die Tw 512, 520 und 522 zur Verfügung, letzterer ist als erster Erfurter KT4D mit einer Choppersteuerung

ausgerüstet. Den bisher für die Stadtrundfahrten genutzten Gotha-Gelenkwagen 178 stellten die Erfurter

Stadtwerke ab. Am 1. März 2014 kam der Tw 520 noch als Verstärkung des G4 zum Einsatz HEIKO FELLNER

Technisch unterschieden sich die Wagen

in einigen Punkten von den übrigen

60 MGT6D, die Adtranz ab 1996

für die HAVAG produzierte. Seit 1995

sind in Brandenburg vier typgleiche

Fahrzeuge im Bestand der VBBr, so

dass sich deren Anzahl mit den Halleschen

MGT6D auf fünf Wagen erhöht.

Letzter Einsatztag in Halle war für

die beiden Tw der 21. Februar. Zehn

Tage später rollten zwei Tieflader an,

um die etwa 30 Meter langen Fahrzeuge

abzutransportieren. Gegen 21

Uhr verließen die Schwerlasttransporter

die Saalestadt. Nach knapp zwei

Stunden Fahrzeit erreichte der Konvoi

Brandenburg. Eine Entladung im Betriebshof

war aufgrund der dortigen

Platzverhältnisse nicht möglich, sie

fand in der Hauptstraße in der Nähe

zum Neustädtischen Markt statt. Am

4. März rollte kurz nach Mitternacht

zunächst der Wagen 500 vom Transporter,

rund anderthalb Stunden später

folgte Triebwagen 501. Den Betriebshof

erreichten beide Fahrzeuge

aus eigener Kraft, mit dem ersten Linieneinsatz

ist allerdings nicht vor Sommer

zu rechnen, es sind noch Anpassungsarbeiten

notwendig.

Beide Wagen befinden sich übrigens

nicht zum ersten Mal in der

Havelstadt: Schon 1994 stand der

MGT6D 500 in Brandenburg zu Probefahrten

im Einsatz, ein Jahr später

unternahm auch Tw 501 Test- und Präsentationsfahrten.

Neben Brandenburg

waren die Wagen u. a. auch zu

Vorführfahrten in Bad Schandau, Basel,

Cottbus, Erfurt und Lodz. PIE

Plauen

Neuer ÖPNV-

Verknüpfungspunkt

Am 24. Februar startete offiziell eine

der größten Komplexbaumaßnahmen

der Stadt, für über ein Jahr gibt

es in Plauens Stadtzentrum umfangreiche

Behinderungen. Ursache ist der

Neubau der ÖPNV-Verknüpfungsstelle

„Plauen Mitte“ an der Reichenbacher

Straße. Neben dem Neubau der Eisenbahnbrücke,

der Sanierung des Bahndamms

und der Verbreiterung der Reichenbacher

Straße stadtauswärts zu

einer zweispurigen Fahrbahn wird

auch der Kreuzungsbereich Stresemann-/Reichenbacher

Straße umgestaltet.

Die Eisenbahnlinie durch das

Elstertal ist voraussichtlich bis zum 3.

November unterbrochen, in diesem

Zeitraum wird die Eisenbahnüberführung

neu errichtet. Ein Baugleis führt

die Straßenbahn unter Entfall der Haltestelle

Dammstraße auf der nördlichen

Seite entlang des Elsterufers auf

der Reichenbacher Straße an der Baustelle

vorbei. Die PSB ist mit der Errichtung

einer neuen Straßenbahnhaltestelle

vor der neuen Brücke sowie der

Erneuerung ihrer Gleistrasse bis zur

Haltestelle Knielohstraße am Vorhaben

beteiligt. Die gesamte Baumaßnahme

im Volumen von 11,5 Millionen Euro

endet voraussichtlich im Juni 2015. ROY

Bad Ems

Malbergbahn im

„Dornröschenschlaf“

In diesem Jahr jährt sich die Einstellung

der seinerzeit ältesten deutschen

Standseilbahn zum 35. Mal. Zuvor

hatte damals der TÜV ein

Gutachten mit Sicherheitsbedenken

vorgelegt, woraufhin sich die Bad Emser

Stadtverwaltung weigerte, in den

Erhalt der Bahn zu investieren. Danach

beschloss der Stadtrat am 18.

Dezember 1979 bei einer Gegenstimme

die „vorläufige“ Einstellung des

Fahrbetriebs. Seit dieser Zeit befindet

sich die Malbergbahn im „Dornröschenschlaf“.

Seit Juli 1982 bemüht

sich der Förderverein Malberg und

Malbergbahn e. V. um die Wiederinbetriebnahme

der am 5. Juni 1887

eröffneten und letztmalig 1956 modernisierten

Standseilbahn System

Riggenbach. Fehlende finanzielle Mittel,

die fehlende Unterstützung seitens

der Stadtverwaltung von Bad Ems, ein

Bad Ems: Seit 35 Jahren Stillstand und Verfall beim technischen Denkmal

Malbergbahn. Entsteht in dem Gebäude 2014 ein Café?

JÖRN FRIES

Plauen: Der Tw 224 passierte am 25. Februar 2014 auf Linie 6 nach Waldfrieden

den Standort des künftigen Haltepunkts Plauen Mitte RONNY DAUER


Deutschland · Industrie · Weltweit

fehlendes Konzept für das Naherholungsgebiet

Hoher Malberg sowie der

voranschreitende Verfall der Bahnanlagen

verhinderten bislang jedoch die

Wiederinbetriebnahme. Zwar wurde

das Gesamtensemble im Dezember

1981 unter Denkmalschutz gestellt,

trotzdem verfallen Bahnanlagen und

die beiden an Berg- und Talstation stehenden

Wagen sichtbar. Nur die Talstation

selbst wurde im Jahr 2008 aufwändig

renoviert. Dort soll nun nach

Ansicht des Fördervereins ein Café

eingerichtet werden. Von einer Wiederinbetriebnahme

der Standseilbahn

spricht niemand mehr.

Auch die in Koblenz ansässige

Martin-Görlitz-Stiftung für Energie,

Umwelt und Soziales setzt sich für

den Erhalt der Malbergbahn als Industriedenkmal

ein. Auf ihrer Website

www.goerlitz-stiftung.de kann man

die Malbergbahn fahren sehen – allerdings

nur als Modell.

FRI

Industrie

Siemens

Erster Avenio

für Den Haag

Ende März verließ der erste für

das niederländische Den Haag gebaute

Straßenbahnwagen vom Typ

Avenio das Siemenswerk in Wien. Der

Hersteller ließ ihn zunächst ins Prüfcenter

nach Wegberg-Wildenrath

bringen, wo das Fahrzeug nun dynamischen

Prüfungen unterzogen wird.

Danach erfolgen Abnahmetests in

Den Haag. Die Auslieferung der ersten

von insgesamt 40 bestellten Straßenbahnwagen

an den Betreiber

Haagsche Tramweg-Maatschappij

(HTM) ist noch für dieses Jahr vorgesehen.

Erst kürzlich orderte HTM aus

einer bei der Ursprungsbestellung im

November 2011 vereinbarten Option

weitere 20 Avenio. Die neuen Wagen

Rheinbahn: Wie im Heft 4/2014

auf den Seiten 9/10 vorgestellt, haben

die Düsseldorfer Rheinbahn AG

und die Kölner Verkehrsbetriebe

(KVB) Anfang des Jahres gemeinsam

einen neuen Stadtbahnwagentyp

ausgeschrieben – hier ein

Designentwurf des von der Rheinbahn

als HF6 bezeichneten Typs. Innerhalb

des Projektes mit einem Investitionsvolumen

von rund 200

Millionen Euro soll die KVB 20

Fahrzeuge und die Rheinbahn 46

mit einer Option auf weitere zwölf

Wagen erhalten RHEINBAHN AG

Mit Betriebsschluss am 28. Februar

legten die Wiener Linien im Süden der

österreichischen Bundeshauptstadt

den 2,2 Kilometer langen Abschnitt

Alaudagasse – Oberlaa, Therme Wien

der Straßenbahnlinie 67 still. Die Straßenbahn

weicht hier der Verlängerung

der U-Bahnlinie 1 vom Reumannplatz

nach Oberlaa, die im genannten Abkommen

auf den Linien 1, 9, 11, 15

und 17 zum Einsatz.

Der Avenio für Den Haag hat eine

geräumige Innenraumgestaltung mit

zwei großen Multifunktionsbereichen

für Rollstühle und Kinderwagen in den

Mittelmodulen. Für einen zügigen

Fahrgastwechsel sind auf jeder Seite

eine Einfach- und vier Doppeltüren mit

einer lichten Weite von 1,3 Meter

gleichmäßig über die Fahrzeuglänge

angeordnet. Die Klimaanlagen für die

Fahrerkabinen und den Passagierbereich

garantieren im gesamten Fahrzeug

angenehme Klimatisierung. MSP

Vossloh

Citylink NET 2012

für Karlsruhe

Der erste Niederflur-Stadtbahnwagen

wird derzeit auf der werkseigenen

Teststrecke von Vossloh den dynamischen

Versuchsreihen unterzogen. Gemäß

Zeitplan wird Ende Mai der erste

von insgesamt 25 Stadtbahnwagen

aus dem spanischen Valencia nach

Karlsruhe geliefert. Bis Ende September

kommen sechs weitere Fahrzeuge

hinzu, die nach ihrer Zulassung umgehend

im innerstädtischen Betrieb genutzt

werden sollen. Dort ersetzen sie

die GT8-D, die derzeit noch auf der Linie

5 unterwegs sind.

Im Oktober 2011 hatten die Verkehrsbetriebe

Karlsruhe (VBK) bei der

Vossloh Kiepe GmbH und der spanischen

Vossloh Rail Vehicles die Wagen

im Wert von rund 75 Millionen Euro

bestellt. Die 57,5 Tonnen schweren

Fahrzeuge erreichen eine Höchstgeschwindigkeit

von 80 Kilometern pro

Stunde und bieten 104 Sitz- sowie 120

Stehplätze. Der NET 2012 hat eine

Einstiegshöhe von 34 Zentimetern.

Damit gelangen auch mobilitätseingeschränk

te Fahrgäste und Erwachsene

mit Kinderwagen an barrierefrei ausgebauten

Bahnsteigen bequem in die

Wien: Die Tram in Oberlaa muss der U-Bahn Platz machen FREDERIK BUCHLEITNER

Siemens: Der erste Avenio für Den Haag hat im März die Werkhallen in

Wien verlassen. Er wird nun verschiedenen Tests unterzogen SIEMENS

klimatisierten Wagen. Aufgrund deren

Luftfederung verspricht der Hersteller

eine große Laufruhe.

Vossloh Rail Vehicles hat den Citylink,

den das Unternehmen in ähnlicher

Ausführung auch für Sheffield in

Großbritannien und für Chemnitz

baut, den Vorgaben der neuesten

Crash-Norm entsprechend optimiert.

Unter der Frontverkleidung sind Puffer

eingebaut, die bei einem Zusammenstoß

die entstehende Energie aufnehmen

und das Fahrzeug besonders sicher

machen.

PM

Ausland

Österreich: Wien

Oberlaa verliert Tram


Aktuell

Helsinki: Die GT6 Typ „Mannheim“ sind aus dem Stadtbild der finnischen

Landeshauptstadt verschwunden. Am 26. Mai 2010 fuhr der Tw 151 noch

auf Linie 7A und präsentiert sich in der Mäkelänkatu WOLFGANG KAISER

Košice: Die Verkehrsbetriebe DPMK beschaffen 23 Tw vom Typ „VarioLF2

plus“. Drei ähnliche Wagen in Zweirichtungsausführung lieferte Aliance TW

zuletzt nach Pilsen, hier der „Vario LF2/2 IN“ Nr. 361 im Depot ROBERT SCHREMPF

schnitt teilweise auf Straßenniveau

verkehren wird. Südlich der Alaudagasse

errichteten die Wiener Linien die

Gleisschleife „Per-Albin-Hansson-Siedlung“,

die bis zur Eröffnung der U1 im

Oktober 2017 in Betrieb bleiben wird.

Zwischen Reumannplatz und dieser

Endhaltestelle führt die Linie 67 bis

zur Eröffnung der U1 im Oktober 2017

auf wechselnden Gleisprovisorien an

der Baustelle vorbei, dann wird dieser

2,5 Kilometer lange Streckenabschnitt

ebenfalls stillgelegt. Auf der verkürzten

Linie 67 (Otto-Probst-Platz – Reumannplatz

– Per-Albin-Hansson-Siedlung)

verkehren nun in der Frühspitze

21 Kurse (8 B und 16 E 2 + c 5 ) in 4-Minuten-Intervallen.

Der Gesamtauslauf

der Wiener Straßenbahn sinkt damit

von 408 auf 403 Züge.

WK

Finnland: Helsinki

Aus für Typ „Mannheim“

Aufgrund von Problemen mit den

1999 bis 2003 beschafften Variobahnen

übernahm der Verkehrsbetrieb

HKL der finnischen Hauptstadt Mitte

2005 fünf 1970 gebaute Düwag-

Sechsachser aus Mannheim und nahm

vier davon mit den Nummern 151 bis

154 (ex Mannheim 453, 456, 457,

Prag: Der „neue“ historische Tatra-KT8D5 Nr. 9048 in der Endhaltestelle

Sporilov, im Hintergrund der T6A5 Nr. 8601 ONDREJ MATEJ HRUBES

sonsten präsentiert sich der Wagenpark

aber gänzlich im traditionellen

grün-beigen Farbkleid.

WK

Tschechien: Prag

Historische Tatras

Im vergangenen Jahr vergrößerten

die Prager Verkehrsbetriebe ihre Sammlung

von historischen Straßenbahnen

um einen Tatrawagen vom Typ KT8D5.

Als der Linieneinsatz der klassischen

hochflurigen KT8D5 im Mai 2013 endete,

ging Tw 9048 in den Museumsbestand

über und erfuhr im Gegensatz zu

den übrigen KT8D5 keine Rekonstruktion

mit Einbau eines neuen niederflurigen

Mittelteils. Stattdessen unterzogen

die Verkehrsbetriebe den Wagen einer

Hauptuntersuchung mit Wiederherstellung

des Anlieferungszustandes mit

rot/beiger Lackierung. Die erste Testfahrt

erfolgte am 20. März 2014.

Als weitere historische Straßenbahn

gelangte der letztgebaute Prager

T3SUCS, Tw 7292, in den Museumsbestand,

der dort die Zeit ab 1990 repräsentiert.

Darüber hinaus soll in Zukunft

der 1995 gebaute und ebenfalls

2013 aus dem aktiven Einsatz ausgeschiedene

Tatra-T6A5 8601 die Ausstellung

des Museums bereichern. OMH

Slowakei: Kosice

23 VarioLF2 bestellt

Die Verkehrsbetriebe der Stadt

Košice (DPMK) orderten kürzlich bei

Pragoimex a.s. 23 sechsachsige Niederflur-Triebwagen

des Fahrzeugtyps

„VarioLF2 plus“ mit elektrischer Ausrüstung

von Skoda. Der Gesamtauftragswert

beträgt 33,3 Millionen Euro

und beinhaltet die Wartung über einen

Zeitraum von 15 Jahren. 85 Prozent

der Anschaffungskosten werden aus

Mitteln des Europäischen Fonds für regionale

Entwicklung finanziert. Die

Auslieferung startet im August 2014

455) in Betrieb. Ihr Einsatz im Linienverkehr

erfolgte ab August 2005 vornehmlich

auf der Linie 1/1A, in Einzelfällen

aber auch auf anderen Linien.

Nach der erfolgten Sanierung der Variobahnen

und der Beschaffung von

sechs Mannheimer GT8 mit Niederflur-Mittelteilen

kamen die Wagen ab

2009 nur noch sporadisch zum Einsatz

und wurden ab 2012 ausgemustert.

Wagen 154 war als letzter Vertreter

seiner Art bis Oktober 2013 im Linienverkehr

anzutreffen und trat im Dezember

2013 die „Heimreise“ nach

Mannheim an – siehe Heft 3/2014,

Seite 11. Die Wagen 151 bis 153 übergab

der Verkehrsbetrieb zur Zerlegung

an einen Schrotthändler.

Um die Kosten für die Anschaffung

der Mannheimer zu kompensieren,

besaßen die Wagen 151 bis 154 in

Helsinki stets Vollwerbungen und erhielten

keinen Neulack im grün-beigen

Farbschema der HKL. Offenbar

will man in Helsinki aber auf Totalwerbewagen

nicht mehr verzichten,

denn seit 2012/13 sind die heimischen

Sechsachser 33, 41, 42 und 46

ebenfalls mit wechselnden Vollwerbungen

unterwegs. Bunte Werbebeklebungen

besitzen auch die ehemals

Mannheimer GT8 162 und 164, anund

endet im Oktober 2015. Darüber

hinaus besteht eine Option für weitere

23 Triebwagen. Bereits 2011 beschaffte

die DPMK einen ähnlichen Triebwagen

(Nr. 711) des Typs VarioLF.

Bei den VarioLF2+, zu deren technischen

Kenndaten 22,6 Meter Länge,

2,48 Meter Breite, 44 Sitzplätze sowie

ein Niederfluranteil von 43 Prozent

gehören, bieten die beiden mittleren

Türen einen barrierefreien Zugang.

Nur eine Stufe führt in den abgesenkten

Gangbereich, jedoch sind die Sitze

über den Fahrgestellen auf Podesten

angeordnet.

ROS

Bulgarien: Burgas

Alte Obusse

vor Ablösung

In der bulgarischen Hafenstadt Burgas

besteht seit 1989 ein kleiner Obus-

Betrieb. Standen zu seiner Eröffnung 20

Busse des russischen Typs SiU-682 zur

Verfügung, so erhielt er in den Jahren

1999 und 2001 Verstärkung in Form

von fünf gebrauchten Gelenk-Obussen

Berna 4GTP aus Winterthur (Baujahr

1965). Nach der Ankunft von elf Gelenk-Obussen

Volvo B58/Hess aus Luzern

(Baujahr 1975) musterte der Betrieb

bis 2010 alle SiU-682 aus. Seitdem

ist Burgas eine gute Adresse für Freunde

alter Obusse, handelt es sich doch

bei den mittlerweile 49 Jahre alten Berna

4GTP um die ältesten im Linienbetrieb

stehenden Obusse Europas.

Da für den Betrieb auf den Linien T1

und T2 bis zu zwölf Kurse benötigt werden,

sind die Veteranen (vorhanden

sind noch die Wagen 15209, 15231,

15242 und 15253) an Werktagen auch

regelmäßig im Einsatz. Im Laufe des

Jahres ist jedoch mit der Ablösung aller

Gebrauchtwagen durch fabrikneue

Normalbusse 26Tr von Solaris (mechanischer

Teil) und Skoda (elektrischer

Teil) zu rechnen. Vier bulgarische Obusbetriebe

unterzeichneten im September


Weltweit

2013 einen Vertrag zur Lieferung von

insgesamt 100 Obussen des Typ 26Tr

im Wert von rund 47 Millionen Euro.

Davon kommen 22 Wagen nach Burgas,

40 nach Pleven, 30 nach Varna

und acht nach Stara Zagora. In Pleven

gibt es derzeit rund 60 SiU-682, in Varna

verkehren 30 Skoda-14Tr und acht

Skoda-15Tr, während in Stara Zagora

insgesamt 24 SiU-682, 14Tr und ukrainische

LAZ-Obusse unterwegs sind. WK

Weißrussland: Wizebsk

Altwagen abgestellt

Der Verkehrsbetrieb im weißrussischen

Wizebsk stellte im Herbst 2013

die letzten Altwagen RWS-6M2 der Rigaer

Waggonfabrik ab. Von 1974 bis

1987 beschaffte die nahe der lettischen

Grenze gelegene Stadt rund 60 derartige

Standardvierachser, die bis zum Jahr

2009 auch in Doppeltraktion zum Einsatz

kamen. Die ursprüngliche, braungelbe

Lackierung wich in den letzten

Einsatzjahren einer rot-grauen Farbgebung.

Die Ablösung erfolgte ab 2005

durch die beim heimischen Hersteller

Belkommunmash produzierten Vierachser

BKM 601-02 (15 Wagen; durchgehend

hochflurig) und BKM 621-03 (44

Wagen; mit Niederflur-Mitteleinstieg).

Vorhanden sind außerdem noch rund

40 Standardvierachser 71-605(A) der

russischen Waggonfabrik Ust-Kataw

aus den Jahren 1976 bis 1991.

Den Typ RWS-6(M2) stellte die

Waggonfabrik Riga von 1960 bis 1987

in einer Auflage von knapp mehr als

6.000 Einheiten her, wobei mit der ab

1974 erzeugten Unterbauart RWS-6M2

(3.110 Wagen) auch Doppel- und Dreifachtraktionen

gebildet werden konnten.

Die technisch an den tschechischen

Tatrawagen angelehnten Fahrzeuge

waren in über 80 sowjetischen Straßenbahnbetrieben

anzutreffen, wobei sie

aber bereits in den 1980er-Jahren wieder

aus zahlreichen Städten verschwanden.

Heute kann man die Wagen mit

der charakteristischen Frontpartie nur

noch im lettischen Daugavpils (Düna-

burg) sowie in den russischen Betrieben

Ossiniki (Sibirien), Chabarowsk, Komsomolsk

am Amur und Wladiwostok – alle

im Fernen Osten gelegen – im Linienbetrieb

antreffen.

WK

Algerien: Algier

Neubauabschnitt seit

Mitte April in Betrieb

Am 16. April ging in Algier ein gut

vier Kilometer langer Neubauabschnitt

der bisher einzigen Straßenbahnlinie

Burgas: Mit 49 Einsatzjahren sind die Berna 4GTP die ältesten Obusse Europas. Am 27. August 2013 fährt Wagen

15231 (ex Winterthur 116) durch die uliza Industrialna stadteinwärts WOLFGANG KAISER (2)

der algerischen Hauptstadt in Betrieb.

Er schließt an die bisherige Endhaltestelle

Mimouni Hamoud an und führt

bis Kahouat Echergui. Damit beträgt

die Gesamtlänge der zuvor in zwei Abschnitten

am 8. Mai 2011 und 14. Juni

2012 eröffneten Straßenbahn nunmehr

gut 20 Kilometer. Sie beginnt am U-

Bahnhof Les Fusillés, der einzigen U-

Bahnlinie, mit der Haltestelle Ruisseau,

und erschließt die östlichen Stadtteile

und Vororte Algiers. Es ist geplant, die

Linie auf eine Gesamtlänge von 23 Kilometern

bis Dergana zu erweitern. Der

Betriebshof befindet sich in Mimouni

Hamoud. Die Straßenbahnlinie wird

ganztägig im 5-Minuten-Takt bedient

und ist stark frequentiert. Zum Einsatz

gelangen 41 klimatisierte und 40 Meter

lange Citadis 302 mit 350 Plätzen,

von denen noch nicht alle benötigt

werden. Jährlich werden elf Millionen

Fahrgäste befördert, allerdings beklagt

die Betreibergesellschaft SETRAM eine

hohe Schwarzfahrerquote – trotz massiver

Kontrollen. SETRAM gehört zu 49

Prozent den Pariser Verkehrsbetrieben

(RATP) sowie zu 51 Prozent der U-Bahn

Algier (EMA) und dem Verkehrsbetrieb

von Algier (ETUSA).

BEKUS

USA: Atlanta

Erste Siemens-

Triebwagen eingetroffen

Mitte Februar trafen die ersten zwei

der vier Siemens Stadtbahnwagen des

Typs S70 in Atlanta (US-Bundesstaat

Georgia) ein. Die für den US-amerikanischen

Markt entwickelten Fahrzeuge

Wizebsk: Der RWS-6M2 401 im Einsatz auf der Linie 1 in der wuliza Maksima

Gorkogo. Die Archivaufnahme entstand am 20. Juni 2011, inzwischen

sind in dieser weißrussichen Stadt alle Altwagen dieses Typs abgestellt

werden im Werk Sacramento (Kalifornien)

gefertigt und haben einen Niederflur-Anteil

von 70 Prozent. Die dreiteiligen

Triebwagen sind für die neue

4,3 Kilometer lange Straßenbahnstrecke

vorgesehen, die das Zentrum der

Hauptstadt Georgias erschließen soll.

Zwölf Haltestellen befinden sich entlang

der im Straßenraum trassierten

Strecke, die in zwei Schleifen durch die

Innenstadt führt und zahlreiche Sehenswürdigkeiten

mit der Schnellbahn

verbindet. Die Abstellanlage und Betriebswerkstatt,

auf deren Gelände

später auch die Errichtung eines Transport-Museums

vorgesehen ist, ent-

stand direkt unter einem Highway, dem

Interstate 75. Die ursprünglich für Ende

April vorgesehene Eröffnung musste

aufgrund ungeklärter Finanzierung des

Betriebes in den Sommer verschoben

werden. Als das 100 Millionen US-Dollar

teure Projekt 2010 begann, rechneten

die Verantwortlichen mit einem

jährlichen Betriebskostenzuschuss von

1,7 Millionen US-Dollar. Derzeit werden

drei unterschiedliche Betriebsvarianten

diskutiert, bei denen sich die jährlichen

Kosten zwischen 3,4 und 4,6 Millionen

US-Dollar bewegen. Dabei erweist sich

als die günstigste Variante, wenn die

Stadt den Betrieb selbst durchführt. JEP


15

Betriebe

Eine nach der anderen

Streckenerweiterung und

aktuelle Pläne in Freiburg

Die am 15. März eröffnete

Verlängerung der Linie 2 nach

Zähringen zur Gundelfinger

Straße ist der Auftakt zu einer

ganzen Reihe geplanter

Streckenerweiterungen im

Breisgau. Und auch bei den

Fahrzeugen rüstet Freiburg auf:

Ältere werden saniert, neue

Wagen sind bestellt

Dichter Takt, auf langen Strecken eigener

Gleiskörper und ein hoher

Anteil an Niederflurwagen: Die

Straßenbahn im badischen Freiburg

gehört zu den vorbildlichsten in Deutschland.

Und das gilt auch für den Ausbau der Strecken:

Sechs Wochen früher als geplant ist am

15. März 2014 die Verlängerung der Linie 2

nach Zähringen in Betrieb gegangen. Bisher

war für die Linien 2 und 5 an der Hornusstraße

Schluss. Seither befährt die Linie 2

ganztägig und die Linie 5 zu den Stoßzeiten

den gut zwei Kilometer langen Abschnitt bis

nach Zähringen. Dabei steuern die Bahnen

überwiegend auf frischem Rasengleis vier

neue Haltestellen an: Von der Reutebachgasse

geht es über Berggasse und Glottertalstraße

zur neuen Endstelle Gundelfinger Straße.

Rund 28 Millionen Euro waren der Stadt

Freiburg und der Freiburger Verkehrs AG

(VAG) diese Verlängerung wert. Gekostet

hat der Bau jedoch nur 24,5 Millionen

Euro. Damit blieb auch dieses Projekt der

VAG unter den geplanten Kosten!

Strecke zur Messe im Bau

Das Verkehrsaufkommen auf den Straßen

könnte jetzt ebenfalls sinken: Neben der Endhaltestelle

Gundelfinger Straße an der Grenze

zu Gundelfingen ist ein großer Park+Ride-

Parkplatz mit rund 350 Stellplätzen sowie ein

neuer Verknüpfungspunkt mit den Buslinien

aus dem Umland entstanden. An Streckeneröffnungen

dieser Art können sich die Freiburger

schon gewöhnen: Die nächste Linie ist

schon im Bau. Im Sommer 2013 fiel der


Freiburg (Brsg)

„Großer Bahnhof“ am

15. März 2014 in Zähringen

– auch der aus

der Wendeschleife gekommene

Combino 248

wird gleich von Besuchern

des Eröffnungsfestes

für die Rückfahrt

in die Freiburger Innenstadt

genutzt

REINHARD REISS

Auszug aus

Schwandl‘s Tram Atlas Deutschland

Zähringen

Gundelfinger Str.

Reutebachgasse

Glottertalstr.

Berggasse

15.03.2014

2

Hauptfriedhof

FR-

Zähringen

FR-Neue Messe/

Universität

1

3

1·3

proj.

Landwasser

Haid

Techn.

Rathaus

Eschholzstr.

Hauptbahnhof

FR-Klinikum

5

Fehrenbachal.

3 Vauban

Wannerstr.

Heinrich-von-

Stephan-Str.

Weddigenstraße

5 Rieselfeld

Pressehaus

Rob.-Koch-

Str.

Friedrich-

Ebert-Platz

1·3·5

Reiterstr.

Messe

Stadttheater

Holzmarkt

Johanneskirche

Eichstetter Straße

Rennweg

Tullastraße

Hornusstraße

5

Komturplatz

FREIBURG

im Breisgau

3·5

Friedhofstr.

Basler Str.

Bertoldstr.

Kaiser-

2

Okenstraße

FR-Herdern

Hauptstraße

Tennenbacher Straße

Siegesdenkmal

Bertoldsbrunnen

Oberlinden

Startschuss für die neue Strecke Richtung

Freiburger Messe. Sie wird an der Haltestelle

Robert-Koch-Straße im Westen der Stadt

von der bestehenden Strecke der Linie 5 abzweigen

und an der Technischen Fakultät

der Freiburger Universität vorbei führen.

Von dort aus schwenkt die Trasse parallel

zur Madisonallee in Richtung Messe. Schon

im Jahr 2015 sollen die ersten Bahnen bis

zur Technischen Fakultät rollen, 2016 wird

dann der restliche Abschnitt bis zur Messe

fertiggestellt.

Und die Bagger rücken noch in diesem

Jahr für ein weiteres Großprojekt an: Die

Neubaustrecke über den Rotteckring soll ab

2018 zwischen Siegesdenkmal und Reiterstraße

die stark belastete Altstadtstrecke ergänzen

und am Stadttheater die Ost-West-

2

5

Komturstr.

Joseph-Str.

Salzstr.

Habsburgerstr.

2

Schwabentorbrücke

Brauerei Ganter

1

Zähringer Str.

Schlossbergbahn

Maria-Hilf-Kirche 1

Lorettostraße Littenweiler

Günterstal

Der Wagenpark der VAG

Die VAG Freiburg unterhält vergleichsweise viele Fahrzeugtypen für den Linienverkehr.

Von den ältesten GT8K aus den Jahren 1981/82 sind mit den

Wagen 206 und 210 bis 214 noch sechs einsatzbereit, Tw 205 dient als Café-

Tram, Tw 207 ist seit 2007 zerlegt, die Wagen 208 und 209 gingen nach Ulm

und kommen dort zu einem Arbeitswagen vereinigt zum Einsatz.

Die etwas jüngeren GT8N 221 bis 231 mit Niederflurmittelteil aus dem

Jahr 1990 sind noch mit allen elf Vertretern vorhanden. Die kantigen dreiteiligen

Niederflurwagen GT8Z 241 bis 266 bilden mit 26 Wagen die größte

Fahrzeugreihe. Am längsten sind dagegen die Combinos: Knapp 42 Meter

messen die acht Tw 271 bis 279 der ersten Baureihe aus 1999/2000, von

denen Wagen 272 nach der Combino-Krise bei Siemens verschrottet wurde.

Einen Meter länger sind ihre zehn jüngeren „Kollegen“ 281 bis 290 aus den

Jahren 2004/06. Ab 2016 liefert der spanische Hersteller außerdem zwölf 43

Meter lange Niederflurwagen des Typs URBOS, die die Nummern 301 bis 312

bekommen sollen.

Die von der Innenstadt

nach Norden

verlaufende Linie 2

endet jetzt im

Stadtteil Zähringen

an der Gundelfinger

Straße

GRAFIK: ROBERT SCHWANDL


17

Betriebe

Achse zwischen Hauptbahnhof und Altstadt

kreuzen. Dann wird nach aktuellem

Stand auch ein weiterer ein Kilometer langer

Neubauabschnitt durch die Waldkircher

Straße eröffnet, die die parallel verkehrende

Strecke der Linie 5 zwischen Rennweg und

Zähringer Straße ersetzen wird.

Ab 2018 noch mehr Strecken

Aber: Freiburg will mehr! Schon jetzt gibt es

Pläne, wie es nach 2018 mit dem Ausbau

weitergehen soll. Stadt und VAG wollen die

Linie 2 nach 2020 von der gerade eröffneten

Endstelle Gundelfinger Straße an den nördlichen

Rand von Gundelfingen schicken und

das Netz damit noch mal um zwei Kilometer

wachsen lassen. In diesem Zeitraum

könnte auch die über einen Kilometer lange

Verlängerung der Linie 1 durch Littenweiler

in Angriff genommen werden. Und letztlich

soll auch die Messelinie eine weitere, einen

Kilometer lange Zulaufstrecke bekommen –

nämlich vom Rotteckring abzweigend zur

Robert-Koch-Straße. Damit entstünde eine

Parallelstrecke zur stark ausgelasteten Ost-

West-Achse über den Hauptbahnhof. Wenn

tatsächlich alle Projekte bis nach 2020 umgesetzt

werden, ist das Freiburger Schienennetz

um stolze zwölf Kilometer gewachsen.

Ab 2016 rollen Urbos

Ein wachsendes Netz erfordert natürlich

entsprechend viele Fahrzeuge. Den ersten

Schritt hat die VAG schon gemacht und im

vergangenen Jahr zwölf Urbos-Niederflurwagen

des spanischen Herstellers CAF bestellt.

Ein Urbos wird 43 Meter lang sein,

aus sieben Modulen bestehen und 250

Fahrgästen Platz bieten. Was die Wagen genau

kosten, bleibt Geheimnis der VAG, sie

betont aber, dass sie das Gesamtpaket inklusive

Ersatzteile für unter 40 Millionen

Euro bekommt. Die ersten sechs Urbos sollen

zur Eröffnung der Messe-Linie in etwa

zwei Jahren im Freiburger Netz unterwegs

sein, anschließend folgt die Lieferung der

nächsten sechs Wagen. Spannend ist, welche

Auswirkungen die Urbos auf den Wagenpark

der VAG haben werden. Langfristig

geplant ist, die hochflurigen GT8K aus

den frühen 1980er-Jahren auszumustern,

damit jeder Kurs einen Niederflureinstieg

bietet. Derzeit setzt die VAG noch die sechs

Wagen 206 sowie 210 bis 214 im Liniendienst

ein. Die VAG würde am liebsten

auch die etwas jüngeren GT8N von 1990

ausmustern, von dieser Serie sind aktuell

noch alle elf Wagen mit den Nummern 221

bis 231 in Betrieb. Sie verfügen alle über

ein Niederflurmittelteil.

Wann diese Fahrzeuge aus dem Verkehr

ausscheiden, kann die VAG jetzt noch nicht

abschätzen. 17 GT8K und GT8N lassen

sich nicht so einfach durch zwölf neue Wagen

ersetzen und der Fahrzeugbedarf wird

durch die Eröffnung der nächsten Neubaustrecken

auch weiter steigen. Schon jetzt ist

der Wagenbestand ziemlich knapp: Nachdem

die GT8K in den vergangenen Jahren

meist nach der Frühspitze im Depot verschwunden

sind, werden sie momentan wieder

recht intensiv genutzt. So sind selbst im

Tagesverkehr oft mehrere Kurse auf den Linien

3 und 5 mit den hochflurigen Achtachsern

bestückt. Selten verirrt sich auch

LINKS „Nimm die 2“,

prangte am 15.

März 2014 zur Eröffnungsfahrt

nach

Zähringen in der

Zielanzeige von Tw

243 – hier auf dem

Neubauabschnitt

REINHARD REISS

RECHTS Die GT8Z verlieren

ihr klassisches

Erscheinungsbild

nach und nach

und bekommen mit

ihrer Modernisierung

auch einen

neuen Lack

LINKS Ab 2016 sind

die Combinos nicht

mehr die einzigen

XXL-Wagen in Freiburg!

Mit den neuen

Urbos schickt die

VAG die nächsten

43-Meter-Wagen

auf die Schiene


Freiburg (Brsg)

mal einer auf die Linie 1. Einerseits braucht

die VAG zusätzliche Fahrzeuge für die eröffnete

Strecke nach Zähringen, andererseits

schickt sie gerade ihre ältesten Niederflurwagen

des Typs GT8Z in Kur.

GT8Z werden modernisiert

Alle 26 dieser über 15 Jahre alten Fahrzeuge

werden nach und nach gründlich überarbeitet.

Der komplette Wagenkasten wird für die

nächsten Jahrzehnte aufbereitet, anschließend

erhalten die GT8Z eine neue Innenausstattung.

Neben einem neuen Fußboden spendiert

die VAG ihnen zum Beispiel moderne Sitzpolster

und ein Fahrgast-Informationssystem

mit Bildschirmen. Nicht nur die inneren Werte

zählen – von außen fallen die modernisierten

GT8Z durch das neue Lackschema der

VAG in rot-weiß-dunkelanthrazit auf. Das

Modernisierungsprogramm streckt sich etwa

bis Mitte 2017. Bis dahin sind immer mehrere

GT8Z gleichzeitig außer Betrieb. Wenn alle

GT8Z wieder rollen, wird das Freiburger Netz

ein anderes sein: Größer, moderner und damit

fit für die Zukunft! CHRISTIAN LÜCKER

Sie bleiben in Lodz und wandern auf den Schrott: die ehemals Freiburger GT8 mit Geamatic-

Steuerung. Im Jahr 2012 war Wagen 201 noch in Polen im Einsatz CHRISTIAN LÜCKER (3)

Kein Geamatic-Wagen aus Lodz

Anders als ursprünglich geplant, wird der Verein

„Freunde der Freiburger Straßenbahn“ keinen

GT8 mit Geamatic-Steuerung aus Lodz in den

Breisgau zurückholen. Der Aufwand zur betriebsfähigen

Aufarbeitung des vorgesehenen Tw 202

wäre laut Verein schlicht zu groß. Nach der Combino-Krise

waren die vier Wagen 201 bis 204 in

Freiburg endgültig ausgemustert und vor knapp

zehn Jahren nach Polen verkauft worden. Seit

2006 standen sie in Lodz und Umgebung auf der

Überlandlinie 46 im Einsatz. Nach einem Betreiberwechsel

im Jahr 2012 gingen die Wagen auch

in Lodz auf das Abstellgleis und sind dort zum Teil

schon verschrottet worden.


19

Betriebe

Generationswechsel bei Münchens U-Bahn: Am 21. Februar stellte die MVG im Bahnhof Georg-Brauchle-Ring mit dem Tw 6701 den neuen U-

Bahn-Wagentypen C2 der Öffentlichkeit vor. Solche Wagen sollen den Typ A aus den 1970er-Jahren langsam ablösen SWM/MVG (3)

Ob eine Spange hilft?

Aktuelle Situation und Projekte der U-Bahn München Mit der Einwohnerzahl wachsen

die Verkehrsprobleme in der Stadt. Zwar kann die MVG bei der U-Bahn mit Taktverdichtungen und

neuen Wagen die Belastungen mildern, aber langfristig drängt sie auf neue Lösungen …

Der Ballungsraum München wächst

und wächst. Lebten im Jahr 2000

knapp 2,5 Millionen Menschen im

Tarifgebiet des Münchner Verkehrsverbundes,

so prognostiziert die Stadtverwaltung

für das Jahr 2030 knapp drei

Millionen. Bereits in den vergangenen zwölf

Jahren stiegen die Fahrgastzahlen bei der

Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG) um

21,7 Prozent auf 544 Millionen an. München

droht unter einer „Verkehrslawine“ zu

ersticken. Vor allem die U-Bahn boomt mit

jeweils zehn Millionen Passagieren mehr

pro Jahr. In den vergangenen vier Jahren

verzeichnete allein der Abschnitt Hauptbahnhof

– Königsplatz der U2 einen Fahrgastanstieg

um 34 Prozent. Die U-Bahnhöfe

im Zentrum befinden sich in den

Hauptverkehrszeiten bereits jetzt – gefühlt

– jenseits ihrer Kapazitätsgrenze.

Beispiel Sendlinger Tor: Drei Rolltreppen

je Gleis verbinden den Bahnsteig der Linien

U3/U6 mit denjenigen der Linien U1/2/7.

Wenn vier U-Bahn-Züge gleichzeitig ankommen,

wird es richtig eng.

Wachstumszonen an den Grenzen der Stadt

schaffen zusätzliche Nachfrage nach schnellen

Verkehrsverbindungen. Nicht zuletzt bringen

der Ausbau der S-Bahn-Linien sowie die Taktverdichtungen

im Regionalverkehr der DB zusätzliche

Fahrgäste in die City, die dort auf U-

Vorteile einer U9

• Entlastung der jetzt am meisten belasteten U-

Bahnstrecken und -bahnhöfe sowie der S-Bahn im

Abschnitt Hauptbahnhof – Marienplatz durch

deutliche Steigerung des Nord-Süd-Verkehrs

• Attraktivitätssteigerung durch neue Direktverbindungen

und erhebliche Fahrzeitgewinne

• Entzerrung des Fußballverkehrs durch umsteigefreie

Verbindung Hauptbahnhof – Fröttmaning

Bahn, Straßenbahn und Bus umsteigen. Eine

Taktfrequenz unterhalb von zwei Minuten ist

bei der U-Bahn jedoch nicht möglich.

Seit 2004 unternahm die MVG bereits

mehrere Anstrengungen, um der zunehmenden

Nachfrage mit entsprechenden Angeboten

nachzukommen:

• 2006: Bypass-Röhren im U-Bahnhof Marienplatz

• neue Liniennetzverknüpfungen (siehe Plan)

• dringend gebotene Kapazitätssteigerung im Oktoberfestverkehr

am Bahnhof Theresienwiese

• Steigerung der Netzflexibilität bei Störungen

und Bauarbeiten

• bessere Erschließung des Hauptbahnhofs durch

eine unterirdische Verbindung der Bahnsteige des

Eisenbahnverkehrs


München

Vorgesehene Verbesserungen U-Bahn-Verkehr München

• 2014: Taktverdichtung auf der U2 Nord (dadurch

50 Prozent mehr Kapazität im Abschnitt

Milbertshofen – Hauptbahnhof)

• 26. März 2014: Baubeginn der neuen Betriebswerkstätte

für die U-Bahn-Gliederzüge C 1 und

C 2 auf der Technischen Basis in Fröttmaning

• 2014: 2-Minuten-Takt zwischen Hauptbahnhof

und Kolumbusplatz (U1/U2/U7) (bedeutet

36 Prozent mehr Platz in diesem Abschnitt)

• 2014: 6-Wagen-Züge auf der U7

• Ende 2015: Eröffnung der Trambahnstrecke

Max-Weber-Platz – Steinhausen – Berg am

Laim (S-Bahnhof)

• ab 2016: Ausbau des U-Bahnhofs Sendlinger

Tor

• ab 2017: 2-Minuten-Takt zwischen Implerstraße

und Münchner Freiheit (U3/U6) durch Verstärkung

der U6

• 2017 bis 2019: Bau der Tram-Nord-West-Tangente

zur Entlastung von U- und S-Bahn (Realisierung

hängt von den neuen Mehrheitsverhältnissen

im Stadtrat ab)

• ab 2019: eventuell Einrichtung einer U10 als

Fortführung der U6-Verstärker-Linie von der

Münchner Freiheit über den Scheidplatz in Richtung

Harthof (U2 Nord)

• 2011: Einschub der U7 als HVZ-Verstärkerlinie

der U1, U2, U5 im Abschnitt

Westfriedhof – Hauptbahnhof – Neuperlach

Zentrum mit 4-Wagen-Zügen

Eine Spange als Lösung?

Seit jeher leidet Münchens öffentlicher Nahverkehr

unter der radialen Struktur seiner

Hauptverkehrsadern. Nun greift die MVG

rund zehn Jahre alte Pläne auf, um den Verkehrskollaps

in den Bahnhöfen unter der Innenstadt

zu verhindern: Es handelt sich um

das Projekt der etwa sechs Kilometer langen

U9-Spange, das auf Machbarkeit untersucht

und im Februar 2014 der Öffentlichkeit vorgestellt

wurde. U9-Spange bedeutet, die Stadt

gräbt eine neue Strecke von der Implerstraße

im Süden über (bzw. unter…) den Hauptbahnhof

zur Münchner Freiheit im Norden.

Den größten Nutzen verspricht eine Streckenführung

über den U-Bahnhof Theresienwiese

(viergleisiger Ausbau des bereits bestehenden

Bahnhofs der Linien U4/U5), eine neu

zu errichtenden Station unter dem Gleisfeld

des Hauptbahnhofs sowie über einen ebenfalls

neuen Bahnhof bei den Pinakotheken in

der Maxvorstadt zum bestehenden Bahnhof

Giselastraße (U3/U6) in Schwabing. Auch

dieser erführe wie die weitere Strecke zur

Münchner Freiheit einen viergleisigen Ausbau.

Eine sinnvolle Ergänzung bestünde in einer

Spange vom Bahnhof Theresienstraße

(U2) zum Hauptbahnhof, um eine Verbindung

von der U-Bahn-Stammstrecke 2 zur

Stammstrecke 1 zu errichten, die weitere Linienvarianten

zuließe. Außerdem wäre eine

Streckenführung westlich der Theresienwiese

mit einem U-Bahnhof Bavariapark denkbar.

Prognosen beziffern die Fahrgastzahlen auf

50.000 täglich, bis zum Jahr 2050 könnten

diese bis auf 100.000 ansteigen.

MVG-Chef Herbert König nannte die

U9-Spange bei einem Pressetermin kürzlich

2014 den „Schlüssel für das U-Bahn-Netz

der Zukunft“. Gegner des bautechnisch und

geologisch durchführbaren U9-Baus, dessen

Kosten noch nicht beziffert sind, wenden

ein, Königs Pläne seien typisch cityzentriert.

Neue U-Bahnen benötige man in der Peripherie,

um dort die Verkehrsströme, die sich

aus den Neubaugebieten speisen, aufzufangen

und dezentral zu verteilen. Bevor die

genannten Zukunftspläne allerdings Wirklichkeit

werden, investiert die MVG in das

städtische Verkehrssystem der Gegenwart.

U-Bahn-Wagen Typ C2

Am 21. Februar stellte das Unternehmen den

ersten von 21 neuen U-Bahn-Zügen vom Typ

C2 vor, der die ersten Serien des Typs A aus

den Jahren 1970 bis 1972 ablöst. Die preisgekrönte

Weiterentwicklung der seit 2001 beschafften

C1-Züge bietet mehr Platz, besitzt

LED-Leuchtbänder in den Türkanten und

Im Gegensatz zu den U-Bahnzügen vom Typ C1

gibt es im C2 keine Holzsitze mehr. Das Design

schuf wiederum Alexander Neumeister

wirkt dank einer Verschlankung der Frontpartie

schnittiger.

Über die weiteren kurz- und mittelfristig

geplanten Verbesserungen im Münchner U-

Bahn-Verkehr informiert der nebenstehende

Kasten. In den nächsten Jahren gibt es

also viel zu tun, resümiert Herbert König,

um das Münchner Nahverkehrsnetz – insbesondere

die U-Bahn – leistungsfähiger zu

machen.

PETER SCHRICKER

Die derzeit wieder diskutierten Planungen für eine „Spange“ im Münchner U-Bahnnetz


21

Betriebe

Gastarbeiter im Kraichgau

Der Saarbahnwagen-Einsatz bei der AVG Vier Jahre lang halfen drei Saarbahnwagen auf

der AVG-Linie S9 nach Mühlacker aus. Ende 2013 gab das Unternehmen die Flexity Link ins Saarland

zurück – die Hintergründe für ihren Einsatz, Abzug und ihre Nachfolge im Kraichgau

Das Karlsruher Modell, die Verknüpfung

von Straßenbahn- und

Eisenbahnstrecken mit Hilfe von

Zweisystemwagen, ist eine beispiellose

Erfolgsgeschichte: Binnen zwei

Jahrzehnten baute die Albtal-Verkehrs-Gesellschaft

mbH (AVG) ein Regionalstadtbahnnetz

von mehr als 500 Kilometern

Länge auf, das sich heute von Achern bis

Öhringen und Germersheim bis Bietigheim-

Bissingen erstreckt. Lange Zeit gingen die

Übernahme neuer Strecken und die Beschaffung

neuer Fahrzeuge Hand in Hand.

Doch nach 36 hoch- und 86 mittelflurigen,

aus dem B-Wagen abgeleiteten Düwag/Siemens-Fahrzeugen

hatte die AVG alle vereinbarten

Optionen ausgeschöpft und

schrieb ihre nächsten Zweisystemwagen im

Februar 2008 neu aus.

Spezialanfertigung für die AVG

Die Auftragsvergabe gestaltete sich unerwartet

schwierig, denn die AVG entschied

sich beim Umbau der von ihr gepachteten

Eisenbahnstrecken für die Errichtung von

55 Zentimeter hohen Bahnsteigen, während

Saarbrücken, Kassel und Chemnitz solche

mit 30 Zentimeter Höhe nutzen – eine gemeinsame

Wagenbeschaffung mit einem anderen

Betrieb schied dementsprechend aus.

So bestellte die AVG im September 2009

letztendlich 30 sogenannte „ET2010“, die

der Hersteller Bombardier in seine Flexity

Swift-Familie eingruppierte.

Im Dezember des gleichen Jahres stand jedoch

bereits die Inbetriebnahme der neuen


Albtal-Verkehrs-Gesellschaft

RECHTS Seit 1994 wickelt

die AVG den Verkehr

zwischen Bruchsal

und Bretten als S9

ab, seit 1999 bis

Mühlacker. Mitte der

1990er-Jahre bediente

das Unternehmen

die Strecke mit den

Gelenktriebwagen

vom Typ „Karlsruhe“

(GT8-100C/2S), hier

Tw 812 ebenfalls in

Diedelsheim

SLG. KLAUS BINDEWALD

RECHTS Linienplan

der S9, wie sie seit

1999 von der AVG

bedient wird


LINKS Vier Jahre auf

der AVG-Linie S9 in

Baden-Württemberg

Alltag: Flexity Link

der Saarbahn, hier

Tw 1024 im Frühjahr

2010 am Haltepunkt

Diedelsheim

BERNHARD MARTIN

Linien S51 und S52 von Karlsruhe über

Wörth nach Germersheim an, deren Fahrzeugbedarf

die AVG nicht mehr mit den vorhandenen

Zweisystemwagen decken konnte.

Die Suche nach Leihfahrzeugen mündete

in einem dreijährigen Vertrag mit der Saarbahn

GmbH über die Überlassung der Wagen

1018, 1024 und 1028, die im Saarland

aufgrund des stark verzögerten Streckenausbaus

vorerst nicht benötigt wurden.

Einschränkungen beim Gasteinsatz

Da die Saarbahnwagen im Gegensatz zu den

üblichen AVG-Fahrzeugen keine Radreifen

mit Mischprofil besitzen, war ihr Einsatz auf

den das Karlsruher Straßenbahnnetz mitbenutzenden

Stadtbahnlinien nicht möglich – zur

Auswahl standen noch die S31/S32 und die

S9. Auf den beiden erstgenannten Linien von

Menzingen und Odenheim nach Karlsruhe besteht

die Durchbindung zahlreicher Fahrten

auf die Murgtalbahn, für deren Befahrung

eine Steilstreckengenehmigung erforderlich ist,

die die Saarbahnwagen nicht besitzen. Außer-

Schlossgarten

Bruchsal

S31·S32·S3*

Jöhlingen West

Jöhlingen

Schlachthof

Helmsheim

Gondelsheim

Schlossstadion

Gondelsheim

Diedelsheim

Rinklingen

Heidelsheim Nord

Heidelsheim

Gölshausen Industrie

Bretten

Oberöwisheim

Bretten

Stadtmitte

Rechberg

Dürrenbüchig

Wössingen Wössingen Ost

Bretten-Ruit

Kleinsteinbach

Königsbach

S5

Remchingen

Wilferdingen-Singen

Stegwiesen

S4

S9

Bilfingen

Kurzer Geschichtsabriss zur S9

Die S9 befährt Teilstrecken der 1853 eröffneten

württembergischen Westbahn zwischen Bruchsal

und Bietigheim-Bissingen. Schon früh wurde die

wichtige Verbindungsstrecke zweigleisig ausgebaut,

1954 elektrifizierte die Bundesbahn den

Streckenabschnitt Bruchsal – Mühlacker. Später

ließ das Staatsbahnunternehmen die Haltepunkte

Maulbronn West, Ölbronn und Ruit auf.

Mit der Eröffnung der Schnellfahrstrecke

Mannheim – Stuttgart 1991 verlor der hier betrachtete

Abschnitt der Westbahn seinen Personenfernverkehr,

dies ermöglichte die Einrichtung

eines Stadtbahnbetriebs. Bereits am 30. Mai 1994

S32

S9

Münzesheim

Ost

Zaisenhausen

Gochsheim

Oberderdingen-

Flehingen

Bauerbach

Gölshausen

Kupferhälde

Bahnbrücken

Bretten-Schulzentrum

Wannenweg

Ölbronn-Dürrn

5 km

2014 © R. Schwandl

Münzesheim

Tunnelstr.

Bildungszentrum

Knittlingen-

Kleinvillars

Menzingen

Flehingen

Maulbronn West

Ötisheim

Sulzfeld

ICE Mannheim-Stuttgart

Maulbronn Stadt

S4

Mühlacker

Rößlesweg

S5

Mühlacker

führte die AVG die S9 zwischen Bruchsal und Bretten

ein, für die sie zusätzlich zu den drei bestehenden

Zwischenstationen vier neue Haltepunkte

einrichtete. Im Jahr 1996 folgte ein weiterer

Abschnitt nach Bruchsal-Tunnelstraße zur besseren

Erschließung der Kreisstadt.

Per 30. Mai 1999 wurde der Stadtbahnbetrieb

auf die Strecke Bretten – Mühlacker ausgedehnt

und der Bahnhof Maulbronn West reaktiviert. Mit

der zeitgleichen Verlängerung der bislang in

Pforzheim endenden S5 nach Bietigheim-Bissingen

erhielt auch das Reststück der Westbahn

Stadtbahnbetrieb.


23

Betriebe

Der Bahnsteig von Helmsheim zeigte sich Mitte der 1990er-Jahre noch im alten Bundesbahnzustand,

als Tw 812 aus Bruchsal die Station nach Bretten verließ

SLG. KLAUS BINDEWALD

Die Saarbahnwagen

Bei den Mietwagen handelte es sich um Fahrzeuge

des Typs S1000 (Bombardier Flexity Link). Diese 37,1

Meter langen und 2,65 Meter breiten, allachs -

getriebenen Achtachser für Zweirichtungsbetrieb

bauen konzeptionell auf den Freiburger GT8 auf, sie

besitzen einen vierachsigen Mittelwagen aus Aluminiumbauweise,

auf den die beiden zweiachsigen

Endwagen aufsatteln, die als geschweißte Stahlträgergerippe

mit aufgeklebten Alublechen ausgeführt

sind. Die Fußbodenhöhe beträgt im Mittelteil 805

Millimeter über Schienenoberkante (SOK), an den

Wagenenden 600 Millimeter und zwischen den beiden

Doppeltüren im A- und B-Teil 400 Millimeter. Das

Bombardier-Werk in Brügge lieferte 1996 eine erste

Serie von 15 Fahrzeugen, vweitere 13 Wagen wurden

im Jahr 2000 am Standort Wien gebaut. Zwischen

2001 und 2005 befanden sich die Tw 1002 bis 1005,

1011 sowie 1013 leihweise in Kassel beim Regio-

Tram-Vorlaufbetrieb.

Radsatzfolge

Bo’+Bo’+Bo’

Länge

37,1 Meter

Breite

2,65 Meter

Eigengewicht

55,4 Tonnen

Sitzplätze 96

Stehplätze 147

Leistung

8 x 120 Kilowatt

Mittelfluranteil

48 Prozent

Am Stumpfgleis des Bahnhofs Bruchsal stand am 2. August 2010 der Triebwagen 1018 zur

Abfahrt auf Linie S9 über Bretten nach Mühlacker bereit

KLAUS BINDEWALD

dem werden zahlreiche Kurse der S31/S32 in

Doppeltraktion mit Zugteilung im Karlsruher

Hauptbahnhof gefahren. Da die Saarbahnwagen

nicht mit den AVG-Fahrzeugen kuppelbar

sind, hätte dieser Umstand die Einsatzflexibilität

weiter eingeschränkt.

Leihwagen: Probleme bei Hitze

Folglich teilte der Verkehrsbetrieb die Saarbahnwagen

der S9 zu und stationierte sie in

der Freiluftabstellanlage im Bahnhof Bretten,

der Leiheinsatz begann im Februar

2010. Der maximale Einsatzplan sah montags

bis freitags zwei ganztägige Dienste sowie

einen dritten Vormittagsdienst bis etwa

13.30 Uhr vor. Darunter fiel auch ein Fahrtenpaar

pro Tag von Bruchsal als S31/S32

nach Rastatt, diese Fahrt diente auch für

Überführungen zur AVG-Werkstatt in Ettlingen.

Am Wochenende stand regulär nur

ein Saarbahnwagen im Dienst.

Insgesamt bewährten sich die saarländischen

„Gastarbeiter“ gut. Dennoch erbrachten

sie selten alle vorgesehenen Einsätze. Insbesondere

an sehr heißen Sommertagen

führte der Dauerbetrieb unter Wechselstrom

zu einer Überhitzung der Transformatoren

und setzte die Fahrzeuge außer Gefecht.

Auch eine Dauertürstörung an einem der

Wagen und die Befüllung eines weiteren

Fahrzeugs mit falschem Trafoöl bei einem

HU-Aufenthalt in Köln und einer daraus resultierenden

Überhitzung der 15-Kilovolt-

Anlage waren kleinere Ärgernisse der AVG

mit den Saarbahnwagen. Für den Einsatz im

Kraichgau wurden zwar die Ansagen und

Fahrtzielanzeigen an die lokalen Bedürfnisse

angepasst, die Saarbahnwagen behielten

jedoch ihre Eigentümerinsignien und auch

im Fahrzeuginneren prangten Tarif- und Liniennetzinformationen

des Saarländischen

und nicht des Karlsruher Verkehrsverbunds.

Temporäre Verdieselung

Die Auslieferung der ET2010 begann zwar

planmäßig Ende April 2012, doch ihr Zulassungsverfahren

durch das Eisenbahnbundesamt

(EBA) verlief bislang äußerst schleppend,

so dass bis heute keine Zulassung für

den Einsatz auf Eisenbahnstrecken vorliegt.

Daher verlängerte die AVG den Mietvertrag

für die drei Saarbahnwagen um ein viertes

Jahr und hätte ihren Einsatz auf ein fünftes

Jahr ausgedehnt. Letzteres verweigerte jedoch

die Saarbahn GmbH im Hinblick auf

die Verlängerung ihrer Linie S1 nach Lebach-Jabach

im kommenden Herbst. Die

Tw 1018, 1024 und 1028 kehrten daher im

Dezember 2013 nach Saarbrücken zurück.

Als Ersatz zur Überbrückung des weiter

fortbestehenden Fahrzeugmangels mietete

die AVG drei Dieseltriebwagen des Typs

RegioShuttle von der Prignitzer Eisenbahn

für den Einsatz auf der S9 an.

BERNHARD MARTIN


Nächster Halt: …

DDR-Plattenbauten prägen das Bild um die Chemnitzer Haltestelle „Heiterer Blick“, deren Namen auf eine Ausflugsgaststätte zurückgeht, die

einst in der Nähe der Chaussee nach Stollberg entstanden war. Die seit Jahren geschlossene Gaststätte ist inzwischen abgerissen CHRISTIAN MUCH

Nächster Halt:

Heiterer Blick

Zu Beginn des 20. Jahrhunderts zog es die

Chemnitzer regelmäßig zu Ausflügen auf die

Chaussee nach Stollberg. An diesem Weg befanden

sich mehrere Gaststätten. Besonders

beliebt waren die Wirtshäuser zum „Eichhörnchen“,

zum „Wind“ und zum „Heiteren

Blick“. Aufgrund der Höhenlage der Stollberger

Straße hatten die Besucher von dort

eine weite Aussicht auf Altchemnitz und das

Vorerzgebirge.

Ab 1910 führte die zweite sächsische Omnibuslinie

an den Gasthäusern und dem Aussichtsturm

vorbei. Fortan hielten die Kraftomnibusse

auf dem Weg von Chemnitz nach

Neukirchen (Erzgebirge) an einer hier neu eingerichteten

Haltestelle. Der Gaststättenbetrieb

hielt sich bis zum Ende der 1980er-Jahre.

Bei der einheimischen Bevölkerung bürgerte

sich der Begriff „Heiterer Blick“ für das

Areal rund um die Stollberger Straße ein. Die

benachbarte Kleingartenanlage trägt seit

1917 den gleichen Namen. Planungen für

eine Straßenbahnstrecke in diesem Stadtteil,

entlang der Stollberger Straße, gab es bereits

seit den 1970er-Jahren. Zu dieser Zeit begann

hier der Bau des für 80.000 Bewohner konzipierten

Neubauwohngebietes „Fritz Heckert“.

Insgesamt entstanden in acht Baugebieten

rund 31.000 Wohnungen in Plattenbauweise.

Umgesetzt wurden die Planungen

für eine Straßenbahn in der Stollberger Straße

aber erst nach der politischen Wende. Im November

1998 nahm die Linie 4 (Hutholz –

Am Flughafen) auf dem ersten Abschnitt der

Neubaustrecke den Betrieb auf. Aufgrund der

Bekanntheit des Namens trägt die in dem Bereich

liegende Straßenbahnhaltestelle von Anfang

an den Namen „Heiterer Blick“. Und

auch heute noch hat man aus den Triebwagen

heraus bei gutem Wetter eine herrliche Aussicht

auf die Stadtteile Altchemnitz, Reichenhain,

Markersdorf und Helbersdorf.

Anfangs verkehrten zur Stollberger Straße

nur Tatra-T3D Heck an Heck. Die Interimsendstelle

Am Flughafen hatte keine Wendeschleife

und die Zweirichtungs-Variobahnen

waren schon bestellt, aber noch nicht ausgeliefert.

Die durchgehende Straßenbahnstrecke bis

in die Innenstadt wurde in zwei weiteren Bauabschnitten

bis 2004 fertig gestellt. Seitdem

können auf der Linie 4 auch Einrichtungsfahrzeuge

eingesetzt werden. CHRISTIAN MUCH


25

Betriebe

Ein klassischer Düwag-Zug der Typen E 1 +C 4 passiert das Parlament – sichtbar

sind auch der 103 Meter hohe Rathausturm und rechts im Hintergrund die

Zwillingstürme der Votivkirche. Der 1976 gebaute Triebwagen und der Beiwagen

tragen Werbung für das Burgtheater WOLFGANG KAISER


Österreich: Wien

Paradedestrecke mit

Kunst und Kultur

Wiens Linie 1 im Porträt Von der im Oktober 2008 in ihrem heutigen Verlauf eingerichteten

Linie lässt sich eine Vielzahl der bedeutendsten Sehenswürdigkeiten entdecken. Doch die den Ring

und Kai fast umrundenden Straßenbahnwagen sind mit ihren Lackierungen oft selbst ein Blickfang!


27

Betriebe

Die Urania wurde 1910 am Aspernplatz und direkt am Ufer des Donaukanals erbaut. Seit 1976

ist der Platz nach dem ehemaligen Bundeskanzler Julius Raab benannt WOLFGANG KAISER (2)

Die Wiener Linie 1 eignet sich nicht

nur für Straßenbahnfreunde ganz

besonderes zu Entdeckungen in

Österreichs Bundeshauptstadt.

Vom Ring aus führt sie durch den 2., 3., 4.,

5. und 10. Bezirk mit Wasserturm, Hundertwasser-Haus,

Prater und ganz viel Atmosphäre

aus mehreren Jahrhunderten.

Unser Porträt startet jedoch am südlichen

Endpunkt der Linie, am Stefan-Fadinger-

Platz. Dieser liegt tief im 10. Wiener Gemeindebezirk

„Favoriten“. Es ist – wie der

Wiener sagt – ein klassischer „Hackler-

Hieb“, also ein Arbeiterbezirk. Die Schleife

der Straßenbahn grenzt hier an die vielbefahrene

Raxstraße, unweit des 1899

erbauten Favoritner Wasserturms mit seinen

67 Metern Höhe.

Nun beginnt eine Stadtbesichtigung der

besonderen Art, nämlich mit unserem „Einser“.

In Wien ist die Straßenbahn traditionell

männlich, es ist also nicht „Die Eins“,

sondern „Der Einser“. Denkt man sich den

Zusatz „-Wagen“ hinzu, so erklärt sich diese

Besonderheit. Ohnehin lieben die Wiener

ihre Straßenbahn – was sie aber nicht unbedingt

zugeben werden. Doch alleine die

liebevolle Bezeichnung „Bim“ zeigt die

Wertschätzung für ihre auf aktuell über 400

Kilometern Gleislänge mit 29 Linien verkehrende

Straßenbahn.

Erstes Rendezvous mit ULF

Besteigen wir also den nächsten Wagen für

unsere rund 45-minütige Fahrt. Es wird

wahrscheinlich entweder ein ULF sein, ein

„Ultra-Low-Floor“-Fahrzeug mit 197 Millimetern

Einstiegshöhe, oder einer der 1977

bis 1990 in Lizenz gebauten, beiwagenbehangenen

Hochflurer des Düwag-Typs

„Mannheim“, in Wien als Typ E 2 bezeichnet.

Mit etwas Glück kann man auch noch

einen der 137 Anfang 2014 noch im Unterhaltungsbestand

der Wiener Linien befindlichen

Sechsachser mit der klassischen Düwag-Front

und mit Blechscheiben für die

Liniennummern antreffen, die als Typ E 1

geführt werden.

Direkt nach Fahrtbeginn kommen wir am

denkmalgeschützten Wasserturm vorbei.

Gleich nach der Haltestelle Windtenstraße

biegt unser Zug scharf rechts in die Knöllgasse

ein. Dabei sollten wir nach links schauen:

Am Ende der Straße ist die „Spinnerin am

Ein anlässlich der Eröffnung der neuen Linie 1 am 26. Oktober 2008 geschmückter Zug fährt in der

seinerzeit noch unsanierten USTRAB-Haltestelle Laurenzgasse stadteinwärts HERWIG LUTTENBERGER (2)

Kreuz“ sichtbar – dieses Wahrzeichen aus

dem 14. Jahrhundert bezeichnet den Punkt,

von dem aus man im Mittelalter den ersten

Blick auf die Stadt hatte. Hier befand sich

aber mit einem Galgen auch mehrere Jahrhunderte

die Hinrichtungsstätte Wiens.

Unsere Fahrt geht weiter durch eine ruhige

Wohnstraße merklich bergab. Nach

der Haltestelle Knöllgasse, Quellenstraße

vereinigen wir uns mit dem von rechts

kommenden „6er“ und fahren auf einer

Rampe in die in den 1960er-Jahren entstandene

Unterpflasterstraßenbahn. Gleich

ist die große Umsteigestation Matzleinsdorfer

Platz erreicht. In diesem unterirdischen

Stationsbauwerk liegt ein Gleisdreieck,

das von vier Straßenbahnlinien sowie

der Badner Bahn (die Lokalbahn Wien –

Baden) befahren wird, wodurch pro Stunden

bis zu 100 Fahrten gezählt werden

können. Es trennen sich auch die Wege der

Linien 1 und 6 – unser Zug biegt nach

rechts ab und wir vereinigen uns mit den

Linien 18, 62 sowie der Badner Bahn zur

Fahrt in Richtung Innenstadt.

Nur noch ein

kurzes Stück unterirdisch

An der Haltestelle Kliebergasse verläuft die

Strecke der Linie 18 geradeaus weiter in

Richtung Hauptbahnhof, wogegen wir nach

links abbiegen. Im nächsten Bogen laut

quietschend und aufgrund der Geschwindigkeitsbeschränkung

auf 15 km/h sehr

langsam erreichen wir die Haltestelle Laurenzgasse,

nach der wir über eine langgezogene

Rampe wieder ans Tageslicht kommen.

Dort erwartet uns bereits die Haltestelle Johann-Strauß-Gasse

im Straßenniveau.

Jetzt sind wir mitten im 4. Bezirk auf der

Wiedner Hauptstraße unterwegs, passieren

das aus dem Jahr 1880 stammende Café

Wortner und erreichen die Haltestelle Mayerhofgasse.

Etwas weiter auf dem Weg liegen

linker Hand in der Waaggasse das beliebte

„Wieden Bräu“ und rechts an der Ecke der

„Rainer-Hof“ im Art-Deco-Stil. Direkt neben

der Haltestelle Paulanergasse steht die

1651 fertiggestellte Paulanerkirche.

Vorbei an einigen wunderschönen alten

Geschäftshausfassaden und dem Rilkeplatz

wird die Haltestelle Resselgasse erreicht.

Der eher trostlose Bau links beherbergt einen

Teil der Technischen Universität.

Erstes Feuerwerk

an Sehenswürdigkeiten

Nun heißt es schnell sein, denn gleich gilt es,

eine Vielzahl von Eindrücken zu verarbeiten:

Rechter Hand hinter dem Resselpark thront

die mächtige Karlskirche. Noch weiter

rechts steht das herrliche alte Gebäude der

Technischen Universität. Einen Augenblick

später kommen rechts voraus das Künstlerhaus

und das Haus der Wiener Kaufmann-


Österreich: Wien

Ein ULF am 22. März 2010 in der Endhaltestelle Stefan-Fadinger-Platz. Die anfangs eingesetzten kurzen ULF ersetzten die Wiener Linien aufgrund

der hohen Fahrgastzahlen bald durch lange Fahrzeuge dieses Typs. In dem Gebäude rechts befindet sich der Pausenraum des Personals

schaft in Sicht. Doch vergessen wir nicht die

linke Seite: Auf der Secession strahlt die Kuppel

mit ihrem vergoldeten Blätterwerk, genannt

„Krauthappel“ und hinter dem alleinstehenden

Gebäude – dem ehemaligen

Verkehrsbüro – beginnt die Reihe der Verkaufsstände

und Lokale des legendären Naschmarktes,

dem bedeutendsten Obst- und

Gemüsemarkt Wiens. Ins Auge fällt an der

nächsten Haltestelle Karlsplatz direkt rechts

der Jugendstil-Pavillon, in dem ein Abgang

Die „Spinnerin am Kreuz“: In diesem Bereich

fanden früher die Hinrichtungen statt – mit

Blick auf die Stadt Wien

zur U-Bahn integriert ist. Er stammt vom

Wiener Architekten Otto Wagner und wurde

1898 als Eingang für die Stadtbahn (heute

hier U4) errichtet. Wir überqueren die sogenannte

„Zweier-Linie“ als Parallelstraße zur

mondänen Ringstraße. Hier verkehrten einst

die Linien mit Nummer oder Index zwei, also

2, E2 (nicht zu verwechseln mit der gleichnamigen

Wagentype!), G2, H2 und einige andere

mehr. Seit 1980 fährt hier die U2 und es

liegen nur noch Betriebsgleise oberirdisch.

Unsere Fahrt führt uns in die schmale

Akademiestraße, wo von links die derzeit linienmäßig

nicht befahrene Blockschleife

Bösendorferstraße einmündet und uns die

Linien 62 und die Badner Bahn verlassen.

Rechts passieren wir das Künstlerhaus mit

dem gleichnamigen Kino und das dahinter

liegende wunderschöne Gebäude des Wiener

Musikvereins, wo alljährlich das Neujahrskonzert

stattfindet.

Auf der legendären Ringstraße

Schon ist die weltweit bekannte Ringstraße

erreicht: Wir biegen nach links auf diese ein,

vereinigen uns mit den hier verkehrenden

Ringlinien 2, 71 sowie D und schon sind

wir an der Haltestelle Kärntner Ring/Oper.

Gleich nach der Abfahrt queren wir die

Kärntner Straße, die rechts zum Stephansplatz

mit dem im Hintergrund sichtbaren

Stephansdom führt, den die Wiener liebevoll

„Steffl“ nennen. Sofort folgt die im Jahr

1869 eröffnete prächtige Staatsoper.

Es geht den Opernring leicht bergauf, wobei

unsere Gleise am rechten Rand der im

Uhrzeigersinn als Einbahnstraße eingerichteten

Hauptfahrbahn liegen. Die Ringstraße

selbst legt sich quasi in U-Form um die

Innere Stadt, den 1. Bezirk. Geschlossen

wird dieses „U“ vom Kai des Donaukanals.

Bis 2008 verkehrten die Linien 1 und 2 im

Uhrzeigersinn bzw. dagegen „Ring-Rund“,

seit dem ist es die gelblackierte „Vienna

Ring Tram“ zum Sondertarif.

An der Haltestelle Burgring können wir

links in die von vielen Bäumen gesäumte

Babenbergerstraße hineinblicken, die dann

in die Mariahilfer Straße (eine beliebte Einkaufsmeile)

übergeht.

Ein Wagen des Typs E 2 vor dem farbenprächtigen

Favoritner Wasserturm auf seinem Weg

in Richtung Innenstadt THOMAS ADOLPH (2)


29

Betriebe

Ein auf Linie 1 fahrender ULF hat gerade die Haltestelle Kärntner Ring/Oper in Richtung Prater Hauptallee verlassen und wird gleich die Staatsoper

passieren. An dieser Kreuzung wurde 1926 die erste Verkehrslichtsignalanlage Wiens installiert WOLFGANG KAISER (2)

Daten & Fakten: Wiens Linie 1

Linienlänge:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10,4 km

Eröffnung: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26.10.2008

Spurweite: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.435 mm

Anzahl Haltestellen:. . . . . . 29 (Richtung Stefan-

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Fadinger-Platz)

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30 (Gegenrichtung)

Fahrzeit:

Stefan-Fadinger-Platz Richtung

Prater Hauptallee: . . . . . . . . . . . . . . 44 Minuten

Prater Hauptallee Richtung

Stefan-Fadinger-Platz: . . . . . . . . . . . 45 Minuten

Takt: Mo-Fr: . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-7 Minuten

Sa, So:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 Minuten

Tarif Gesamtstrecke: . . . . . . . . Verkehrsverbund

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ost-Region (VOR)

Einzelticket: . . . . . . . . . 2,10 Euro im Vorverkauf

. . . . . . . . . . . . . . . . und 2,20 Euro im Fahrzeug

24-Stunden-Karte:. . . . . . . . . . . . . . . . 7,10 Euro

Fahrzeugeinsatz:. . . . . . . . . seit 02.11.2010 ULF

(Utra-Low-Floor) der langen

Typen B und B1 (gebaut ab 1995)

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . seit 09.12.2012 E 2 +c 5

(Lizenzbau des Typs „Mannheim“,

gebaut 1977 bis 1990)

. . . . selten E 1 +c 3/4 (Lizenzbau des Düwag-Typs,

gebaut 1967 bis 1976)

Wir bleiben auf der Ringstraße und viel zu

schnell rauschen die Sehenswürdigkeiten an

uns vorbei: Links finden wir die Zwillingsgebäude

von Kunsthistorischem und Naturhistorischem

Museum, getrennt durch den

Maria-Theresien-Platz mit gleichnamigem

Denkmal der ehemaligen österreichischen

Kaiserin. Dahinter liegen die früheren Hofstallungen,

das heutige Museumsquartier.

Im Schatten der Hofburg

Rechts passieren wir nun zunächst den Burggarten,

danach die Hofburg mit der österreichischen

Nationalbibliothek sowie dem

Burgtor und schließlich den Volksgarten.

Gleich erreichen wir die Haltestelle Dr.-

Karl-Renner-Ring, die viele Wiener unverändert

„Bellaria“ nennen. Hier zweigt ein Gleis

nach links ab und mündet in die Schleifenanlage

der Linien 46 und 49. Ein anderes

Gleis führt aus der einmündenden Bellariastraße

zu uns. Beide Verbindungen werden

regulär jedoch nicht von Linien befahren.

Anders ist das, nachdem wir nach rechts

gefahren sind und das 1883 eingeweihte

Parlament der Republik Österreich links liegengelassen

haben. Hier verlässt uns nämlich

die Linie 2 nach links abbiegend auf ihrer

Fahrt bis raus nach Ottakring.

Wir folgen weiter der Ringstraße und

links liegt das geradezu trutzige, 1883 im

Stil der Neogotik vollendete Rathaus. Der

Platz davor wird stets für Veranstaltungen

wie zum Beispiel den Christkindlmarkt,

Hier in der Wiedner Hauptstraße bei der Paulanerkirche harmonieren die Gründerzeitfassaden mit

den Blumenbeeten. Ulf haben die Altbauwagen vom Typ E 1 inzwischen fast vollständig verdrängt


Österreich: Wien

Foto- und Gaststätten-Tipps

In den oberirdisch trassierten Bereichen der Linie

1 befinden sich fast überall attraktive Fotostandpunkte.

Besonders nette Motive bieten

sich auf der Wiedner Hauptstraße bei dichter

Zugfolge, den ganzen Ring entlang, am Donaukanal,

an der Brücke der U-Bahn über den Wienfluss

sowie am Prater. Das Hundertwasserhaus

lässt sich hingegen aufgrund sehr schlechter

Lichtverhältnisse kaum perfekt fotografieren.

Wien hat eine exzellente Küche – sehr typisch

gibt es sie im Lokal „Wiener Küche“ (Wiedner

Hauptstraße 27–29) und im „Hansy“ (Heinestraße

42, direkt am Praterstern). Selbstgebrautes

Bier und Gemütlichkeit findet man z. B. im

„Wieden Bräu“ (Waaggasse 5).

An der Haltestelle Dr.-Karl-Renner-Ring („Bellaria“) kreuzt einer der häufig verkehrenden Oldtimer

– hier der 1927 gebaute Wagen 4023 – mit einem ULF der Linie 1 THOMAS ADOLPH (2)

Freiluftfilmvorführungen oder auch eine

Eislauffläche genutzt. Direkt gegenüber,

also aus der Straßenbahn rechter Hand, haben

wir eine der wichtigsten Bühnen des

deutschsprachigen Theaters und großen

Stolz Wiens: das oft nur kurz „die Burg“ genannte

Burgtheater.

Nach kurzem Halt geht es weiter vorbei an

einem der mondänsten Ringstraßencafés,

dem Café Landtmann. An der nächsten Ecke

liegt hinter dem kleinen Platz mit dem Liebenbergdenkmal

auf einem kleinen Hügel

die Mölkerbastei, der letzte größere Rest der

einst Wien umgebenden Stadtbefestigung.

Das links den ganzen Häuserblock einnehmende

Gebäude ist die Universität.

Der heute unter anderem

als Restaurant genutzte Glasbau

des Palmenhauses im Burggarten

– im Hintergrund ist ein

Teil der Hofburg sichtbar

Zwischen Schottentor

und „Bermuda-Dreieck“

Nach einem Rechtsbogen ist die große Umsteigehaltestelle

Schottentor erreicht. Die

hier befindlichen Verbindungsgleise sind übrigens

ebenfalls ohne Linienverkehr. Beherrscht

wird die Szenerie von der neugotischen

Votivkirche.

Leicht abwärts erreichen wir die Alte Börse

(rechts), wo uns nun die beiden letzten

begleitenden Linien 71 und D nach links

verlassen und dann nähern wir uns dem

Donaukanal. Begrüßt werden wir vom ersten

nach dem Zweiten Weltkrieg in Wien

errichteten Hochhaus, dem 23 Stockwerke

zählenden Ringturm. Nach einem recht

scharfen Rechtsbogen sind wir auf dem

Franz-Josefs-Kai (die Wiener sprechen das

immer noch historisch „Quay“ aus). Von

links kommt die hier endende Linie 31 auf

eigenen Gleisen (mit Verbindungen). Wir

folgen dem Donaukanal und beschattet von

mächtigen Alleebäumen erreichen wir den

mit dem Schwedenplatz verbundenen Morzinplatz.

Gleich rechts sehen wir die wohl älteste

erhaltene Kirche Wiens, die vor dem 13.

Jahrhundert gebaute Ruprechtskirche. Die

danebenliegende Treppe bzw. Gassen führen

in das „Bermuda-Dreieck“, Wiens Lokal-

und Szeneviertel. Der Name rührt daher,

weil hier in lang durchfeierten Nächten

mindestens genauso viele Zecher verloren

gegangen sein sollen, wie im echten Bermuda-Dreieck

Flugzeuge und Schiffe.

Am Schwedenplatz befindet sich auch

eine große Gleisschleife in Form einer

Blockumfahrung und zweimaliger Überquerung

des Donaukanals. Über die Marienbrücke

kommend mündet die Linie 2 in

unser Gleis ein; die Strecke über die gleich

folgende Schwedenbrücke hat derzeit keinen

Linienverkehr.

Die Fahrt zum Hundertwasserhaus

Wir fahren nun weiter den Kai entlang bis

zur Aspernbrücke. Hier biegt die uns kurz

begleitende Linie 2 nach rechts in den Stubenring

ab, wogegen wir die Reise geradeaus

fortsetzen. Links steht die Urania, ein 1910

eröffnetes Volksbildungsheim mit Sternwarte

und Kino. Danach überqueren wir gleich

den Wienfluss, der hinter der Urania in den

Donaukanal mündet. Ein Stück flussaufwärts

führt die U4 auf einer schräg stehenden

Brücke über die Wien, wobei sie auf beiden

Seiten sofort wieder in einem Tunnel

verschwindet – und genau oben drüber verläuft

der Zollamtssteg, eine Fußgängerbrücke

– und perfekter Fotostandort!

Links sehen wir noch das Gebäude der Wiener

Rettungsgesellschaft, bevor wir durch eine

kurze Fußgängerzone fahren. An deren Ende

kommen wir wieder an eine Gleiskreuzung,

wo von rechts die Strecke der Linie O (oh,

nicht Null!) einmündet. Nun im 3. Wiener

Gemeindebezirk „Landstraße“ erreichen wir

auf der Fahrt vorbei an der aus einer winzigen

Seitenstraße einmündenden Matthäusschleife

für kurzgeführte Linien den Radetzkyplatz.

Der O-Wagen verlässt uns nach links vor dem

Viadukt mit der Schnellbahn. Diese unterqueren

wir und nähern uns dem Hundertwasser-


31

)

O

O

O

Betriebe

Begegnung am Schwedenplatz im Mai 2011: Den „Einser“ flankiert links ein Zug der Linie 2 in Richtung

Friedrich-Engels-Platz und rechts eine gelb lackierte „Vienna-Ring-Tram“ HERWIG LUTTENBERGER

5·33

U3

Alser Str.

Siebensterngasse

Pilgramgasse

37·38·40·41·42

Währinger Str.

46

U2

49

43·44

)

1·71·D

D

1·2·71·D

)

U4

U3

U4

U2

Mayerhofgasse

1

U1

U2

Karlsplatz

Resselgasse

Gußhausstr.

)

)

)

Schwarzenbergplatz

Prinz-Eugen-Str.

2

Rennweg

Unteres

Belvedere

Schloss

Belvedere

Taborstr.

1·2

2

)

)

Am Heumarkt

Plößlgasse

D

71

)

Kölblgasse

)

Fasangasse

O

Ungargasse

Ungargasse/Neulinggasse

Rennweg

O

Franzensbrückenstr.

1

)

Löwengasse

Kleistgasse

Schlachthausgasse

Baumgasse

Oberzellergasse

Viehmarktgasse

Rennweg

U3

Rotundenallee

Museumsquartier

Taubstummengasse

Kettenbrückengasse

Neubaugasse

Paulanergasse

)

Kardinal-Nagl-Platz

1

Donaukanal

Straßenbahnmuseum

18

U2

Rotunde

haus, einem der touristischen Höhepunkte unserer

Fahrt. Es sei empfohlen, die Straßenbahn

an der Haltestelle Hetzgasse zu verlassen und

die Straße zu Fuß weiter zu gehen.

Die geschwungenen Formen und die Einbeziehung

der Natur dieses Gemeindebaus (einem

sozialen Wohnbau) zeigen die typische

Art des österreichischen Künstlers Friedensreich

Hundertwasser. Das Haus selbst ist öffentlich

nicht zugänglich, aber nur wenige Minuten

entfernt ist das „Kunsthaus Wien“ zu

finden, in dem sich ein Hundertwasser-Museum

befindet.

Die Endhaltestelle naht

An der Haltestelle Löwengasse besteigen

wir wieder unseren „1er“, der nach einem

scharfen Linksbogen gleich wieder den Donaukanal

erreicht. Diesen überqueren wir

aber nun auf der Rotundenbrücke.

Noch zwei Häuserblöcke und die grüne

Lunge Wiens ist erreicht: Der Prater! Zwar

denkt man bei diesem Namen meist sofort

an das Riesenrad und den Vergnügungspark,

doch eigentlich handelt es sich um

eine rund sechs Quadratkilometer große

U4

(

Johann-Strauß-Gasse

Laurenzgasse

Kliebergasse

Matzleinsdorfer Platz

Eichenstraße

6·18·62·WLB

Knöllgasse

Windtenstr.

Knöllgasse

(

1

Stefan-Fadinger-Platz

(

Bernhardtstalgasse Quellenstr. Quellenplatz

Davidgasse/Knöllgasse

Troststraße/Knöllgasse

Windtenstraße

1·6

1·62·WLB

6

Wiedner Hauptstr.

Neilreichgasse

Troststr./Neilreichgasse

Hauptbahnhof/

Südtiroler Pl.

18

)

Columbusplatz

Laxenburger Str./

Gudrunstr.

Arthaberplatz

Troststr.

U1

Quartier Belvedere

Laxenburger Str.

67·O

(

WIEN

Hbf

6·67

D

Alfred-Adler-Straße

Keplerplatz

Quellenstr./

Favoritenstr.

U1

Reumannplatz

Laxenburger Str./Troststr.

Migerkastr.

O Rudolfshügelgasse

Raxstraße/ Schleiergasse

O

67

Favoritenstr.

Fasangasse

18

Hauptbahnhof Ost

Gellertplatz

Troststraße

)

(Gudrunstr.)

6

Quellenstr.

Bauernfeldplatz

Obere Taborstraße

Sensengasse

Donaustraße

5 O

Praterstern

Messe-Prater

Schlickgasse

Schottenring

Prater Hauptbahnhof

Börse 71

31 Karmeliterplatz

Nestroyplatz

Schwarzspanierstr. Peregring.

Prater-Liliputbahn

Lange

Franzensbrücke

Schottentor

Börsegasse/ Salztorbrücke

Gasse

Schweizerhaus-

Wipplingerstr.

Gredlerstr.

Luftburg

Marienbrücke Radetzkyplatz

37 38 40

Hintere

Landesgerichtsstraße

Zollamtsstr.

41 42 43 44 Schwedenplatz

Rathausplatz/Burgtheater

Julius-Raab-

Prater Hauptallee

Platz

Hetzgasse

Rathaus 2

Herrengasse

Stubentor

Marxergasse

Stadiongasse/Parlament

Schmerlingplatz

Stephansplatz

Landstraße

Dr.-Karl-Renner-Ring

Wittelsbachstraße

Auerspergstr.

Wien Mitte Löwengasse

46 49

CAT

Weihburggasse

Volkstheater

Burgring WLB 62

Rochusgasse

Kärntner Ring

Oper

Stadtpark

Sechskrügelgasse

Stiftgasse

Blechturmgasse

Heinrich-Drimmel-

Platz

Wildgansplatz

(Arsenal)

proj.

Gudrunstr.

Absberggasse

1 km

Sankt

Marx

)

71

Geiereckstr.

Geiselbergstr.

Litfaßstr.

Simmeringer Hauptstr.

Siemens

(SGP)

Auszug aus:

Schwandl‘s Tram Atlas Schweiz & Österreich

Neuauflage Juni 2014

Der Linienplan von Wiens „Einser“ – bearbeiteter Ausschnitt aus dem in Vorbereitung

befindlichen Tram Atlas Schweiz & Österreich 2014



Österreich: Wien

Nützliche Links und Foren

• Wiener Linien: www.wienerlinien.at

• Wiener Straßenbahnmuseum

(Wiedereröffnung im September 2014):

http://goo.gl/gop9s6

• Anmietung von Oldtimern aus den Jahren

1913 und 1928/1929 für eigene Stadtrundfahrten

mit der Straßenbahn:

www.rentabim.at

• Forum zur Wiener Straßenbahn:

www.tramwayforum.at, www.fpdwl.at

Parkanlage mit Wiesen, alten Donauarmen

und Waldgebieten. Auf einem mit Zaun gesicherten

Gleisbereich geht es durch die ausgedehnten

Grünanlagen flott voran und

schnell ist die Endhaltestelle Prater Hauptallee

mit ihrer doppelten Schleife und einem

Stockgleis erreicht. Hier, inmitten des Erholungsgebiets,

endet unsere Fahrt.

Wer gut zu Fuß ist, dem sei der Spaziergang

auf der vor uns querenden autofreien

RECHTS Das 1897 errichtete

Riesenrad im Prater

war einst eines der

größten der Welt und

wurde spätestens

durch den Film „Der

dritte Mann“ aus dem

Jahr 1949 legendär

THOMAS ADOLPH

UNTEN Der beklebte

ULF 608 fährt vor dem

Parlament entlang

des Volksgartens. Im

Hintergrund sind Teile

der Hofburg sowie

der Südturm des Stephansdoms

sichtbar

Prater-Hauptallee nach links empfohlen. Auf

dieser geht es zum „Wurstelprater“, dem eigentlichen

Vergnügungspark. Oder man

nimmt für die Fahrt zum Riesenrad die zeitweise

noch immer mit Dampfloks bespannte

Liliputbahn, deren Haltestelle sich schräg

gegenüber befindet. Für eine Stärkung mit

Bier und einer knusprigen Stelze (die Bayern

würden Schweinshaxe dazu sagen) bietet

sich unweit das Schweizerhaus an.

Die Rückfahrt kann dann vom nahen,

mit öffentlichen Verkehrsmitteln hervorragend

erschlossenen Praterstern aus erfolgen.

Also – auf nach Wien! THOMAS ADOLPH


33

Betriebe

Weiter geht’s

im Sauseschritt

Netzausbau in Antwerpen Kaum startete in der heimlichen

Hauptstadt Flanderns das Straßenbahnprojekt Livan 1,

stimmte das Verkehrsministerium dem Bau von drei weiteren

Verbindungen bis zum Jahr 2020 zu. Ein Rückblick auf

das abgeschlossene Projekt Brabo 1 sowie in die Zukunft


Belgien: Antwerpen

Die Straßenbahn Antwerpen blickt

im Jahr 2014 auf eine 141-jährige

Geschichte zurück. Am 25. Mai

1873 als Pferdebahn eröffnet, begann

am 2. September 1902 der elektrische

Linienbetrieb. Seit 1991 wird sie vom flämischen

Verkehrsunternehmen De Lijn betrieben.

Mit Unterstützung der Staats- und

Regionalregierung befindet sich das Netz

der meterspurigen Straßenbahn seit der

Jahrtausendwende ständig im Wachstum

(siehe Kasten S. 37). Die Bauprojekte tragen

dabei unterschiedliche Titel, nach denen folgende

Berichte gegliedert sind.

Das Projekt Brabo 1

Am 14. April 2012 nahmen De Lijn im

Nordosten Antwerpens die Verlängerung

der Linie 10 von Deurne in Richtung Osten

nach Wijnegem in Betrieb. Die Straßenbahn

verkehrt dabei auf der Trasse einer 1962

stillgelegten NMVB-Trambahnstrecke in

Richtung Oostmalle/Turnhout. Die zum

Projekt Brabo 1 gehörende Neubaustrecke

verläuft im Mittelstreifen der August van de

Wielelei und führt gradlinig bis zur (Zwischen-)Endschleife

Fortveld. Die Streckenlänge

beträgt 2,7 Kilometer. Noch offen ist,

wann die Erweiterung von Fortveld nach

Grens Schilde (3,0 Kilometer) entsteht.

Ebenfalls am 14. April 2012 ging die Verlängerung

der Linie 5 vom bisherigen Endpunkt

Wim-Saerens-Plein nach Süden durch

die Ruggeveldlaan bis zur einen Kilometer

entfernten Neubaustrecke der Linie 10 in

Betrieb, von wo seitdem beide Linien bis

Wijnegem führen. Dort entstand im Kreuzungsbereich

August van Wielelei und

Krijgsbaan zugleich ein neuer Betriebshof.

Mit der Verlängerung der Linie 15 um

drei Kilometer von Mortsel nach Boechout

fand das Projekt Brabo I am 13. August

2012 seinen Abschluss. Die Trasse führt zunächst

durch die Statielei und den Lierse -

steenweg in Richtung Südosten. In Höhe

Oude Steenweg biegt der Liersesteenweg in

Richtung Osten ab und führt in einem großen

Bogen über die nach Lint führende Eisenbahnstrecke

hinweg. Im Kreuzungsbereich

mit dem Borsbeeksesteenweg liegt der

neue Endpunkt der Linie 15: Boechout Capenberg.

Neben ihm entstand eine große

P+R-Anlage. Die Investitionskosten für Brabo

1 beliefen sich insgesamt auf etwa 124

Millionen Euro.

Das Projekt Brabo 2

Im September 2011 erteilte die flämische

Regionalregierung drei weiteren Netzerweiterungen

grünes Licht – dem Programm

LINKS Nur wenige Schritte von der Centraal

Station entfernt, liegt das „chinesische Viertel“,

durch das auch die Linie 12 führt

ALLE FOTOS: JÜRGEN BURMEISTER

Mit 155 Einheiten bilden die PCC-Wagen noch immer die tragende Säule des Fahrzeugbestands

in Antwerpen, hier zwei Doppeltraktionen auf der Strecke nach Wijnegem

In den Jahren 2006/07 erhielt der Bolivarplaats (früherer Südbahnhof) von zwei Seiten einen

neuen Tramanschluss, ein dritter durch die Brusselstraat soll folgen

Brabo 2. Die Gesamtlänge der geplanten

Neubaustrecken beträgt 9,3 Kilometer.

Größtes Einzelprojekt stellt der (Wieder-)

Anschluss von Ekeren an das Antwerpener

Straßenbahnnetz dar. Das erste Teilprojekt

mit einer Länge von 6,4 Kilometern beinhaltet

die Renaissance der Straßenbahnverbindung

vom Rooseveltplaats über den Italielei

zum Noorderplaats und weiter entlang

der Norderlaan über Metropolis (Linie 6)

und den Betriebshof Punt aan de Lijn bis

„De Mieren“ am Südrand von Ekeren. Zu

einem späteren Zeitpunkt ist die Weiterführung

in Richtung Norden bis Leugenberg

vorgesehen.

Aus drei Bausteinen besteht das Teilprojekt

Tramanschluss Eilandje, einem ehemaligen

Hafengebiet, in dem nun unter anderem

Wohnungen entstehen.

Zum ersten wird eine 900 Meter lange

Nord-Süd-Trasse im Anschluss an die derzeitigen

Endstelle Sint Pietersvliet gebaut.

Daten & Fakten:

Straßenbahn Antwerpen

Betreiber:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . De Lijn

Spurweite: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.000 mm

Streckenlänge: . . . . . 72 km (Stand 31.12.2013)

Linienlänge:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 116,6 km

Haltestellen: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 158

Anzahl Linien:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12

kürzeste Linie: . . . . . . . . . Linie 11, Melkmarkt –

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Berchem (4,6 km)

längste Linie:. . . . . . . . . . . . . Linie 4, Hoboken –

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Silsburg (14,6 km)

Betriebshöfe: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3

Stromsystem: . . . . . . . . . . 600 Volt Gleichstrom

Fahrzeuge: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 238

davon PCC: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 155

davon Hermelijn: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83

(inkl. 5 auf der Küstenlinie eingesetzte Pooltram)


35

Betriebe

Am Stadtrand Richtung Wijnegem entstand 2012 ein neuer Trambetriebshof

Beveren

3

Zwijndrecht

Zwijndrecht

ANTWERPEN

Premetro-Tunnel

Tram

Projekte:

Brabo 2

Livan 1

Livan 2

SNCB-Bahnstrecke

2014 © Robert Schwandl

Sint-Pietersvliet

5 9

7

15

10 11

Melkmarkt

Linkeroever Groenplaats

12

Bolivarplaats

Zwaantjes

Schelde

2 4

Hoboken 24

Kioskplaats Schoonselhof

6

Luchtbal

Metropolis

Brusselstraat

Antwerpen-

Zuid

De Mieren

Olympiade

6

Wilrijk

Merksem

2 3

Astrid

Ruggeveldlaan

(Zegel)

ANTWERPEN Morckhovenlei

CENTRAAL

Antwerpen-Oost Florent Pauwelslei

11

Eksterlaar

9

Silsburg

Groenenhoek 4 24

Rooseveltplaats

Antwerpen-

Berchem

7

Mortsel

P+R Kontich

12

Sportpaleis

Mortsel

Der aktuelle Liniennetzplan Antwerpens mit Planungen für die Zukunft

Albertkanaal

5 10

Wijnegem

Wommelgem

P+R

15

Boechout


Etwa in Streckenmitte zweigt eine 800 Meter

lange Ost-West-Strecke über Londenstraat

und Amsterdamstraat zur ebenfalls

vorgesehenen Strecke nach Ekeren ab. Und

schließlich führt von dieser Ost-West-Strecke

eine 600 Meter lange Zweigstrecke am

Kattendijkdok Oostkaaistraat in Richtung

Norden.

Kürzeste Teilstrecke des Projektes Brabo

2 bildet eine Querverbindung vom Bolivarplaats

(Linie 12) durch die Brusselstraat zur

Brederodestraat (Linien 4 und 24), ihre

Länge beträgt 500 Meter.

Das Projekt Livan 1

Im März 2013 begannen die Arbeiten am

Projekt Livan 1. Zentraler Baustein ist eine

Tramverbindung zwischen dem Stadtzentrum

und der Autobahnausfahrt Wommelgem.

Für das Programm müssen sowohl

neuer Streckenabschnitte errichtet als auch

ein Teil der Linie 24 nach Silsburg mitbenutzt

sowie ein Bereich der vor 32 Jahren

im Rohbau fertiggestellten zweiten Tram-

Tunnelachse komplettiert werden.

Die neue Linie hat ihren Endpunkt in einer

unterirdischen Schleife unter dem Rooseveltplaats.

Astrid heißt die erste Tunnelstation

(ein Turmbahnhof) – hier wird die

erste Tunnelachse Richtung Merksem gekreuzt.

Der Tunnel führt unter der Turnhoutsebaan

und Herentalsebaan bis zu einer

Rampe östlich der Station Morckhoven.

Von dort nutzt die neue Linie die vorhandenen

Gleise der Linie 24 bis zur Floren-

Pauwelslei. Hier schließt sich ein Neubauabschnitt

durch die Ruggeveldlaan

Richtung Norden bis zur Autobahn A 13

und parallel zu dieser bis zur Ausfahrt

Wommelgem an. An dieser wird ein P+R-

Platz für 235 Autos geschaffen. Von dort

sollen die Straßenbahnen 15 Minuten bis

zur Endstation Astrid benötigen. Vorerst

soll nur die Tunnelstation Zegel bedient

werden, die Bahnhöfe Carnot, Drink, Collegelaan

und Morckhoven verharren im

Dornröschenschlaf.

Zum Projekt Livan 1 gehört zudem eine

Verbindung zur im April 2012 eröffneten

Tramlinie nach Wijnegem. Dieser Streckenast

verläuft durch die Ruggelveldlaan und

endet am Verknüpfungspunkt der im Jahr

2012 verlängerten Linien 5 und 10. Für das

bis zum März 2015 in Zusammenarbeit mit

privaten Geldgebern umzusetzende Projekt

sind 100 Millionen Euro veranschlagt.

Das Ziel heißt 50 : 50

Während an den Programmen Livan 1

und Brabo 2 gearbeitet wird beziehungsweise

die vorbereitenden Arbeiten dafür

laufen, hat die flämische Regierung im

Der „Museumswagen“ 7001 am Ende der

Blockumfahrung Kruishoofstraat


Belgien: Antwerpen

Als Beton- und Steinwüste

präsentiert sich Boechout, die

neue Endstelle der Linie 15

Juni 2013 bereits die nächsten Ausbauprojekte

vorgestellt: Gleich acht Strecken

– zusammengefasst in drei Clustern – weisen

einen positiven Nutzen-Kosten-Quotienten

auf. Mit Werten von 1,25, 1,55

und 2,18, überwiegen die Vorteile die Kosten,

so die flämische Regierung.

Das Cluster Westen beinhaltet „nur“ die

Strecke Zwijndrecht – Beveren, das Cluster

Süden und Osten die Verbindungen

Hoboken Schoonselhof – Hemiksem Nord,

Antwerpen Südbahnhof – Antwerpen

Olympiade – Wilrijk, Universitätsplatz,

Wommelgem P & R – Ranst P & R,

Wijnegem Krabbershoek – Schilde und das

Cluster Südosten die Abschnitte Mortsel

Gemeenteplein – Kontich P & R, Deurne

Te Boelaerpark – Borsbeek Dorp und

Deurne Silsburg – Wommelgem Hulgenrode.

Im Rahmen einer ersten Bewertung stehen

davon drei Strecken auf der Prioritätenliste

ganz oben:

• die Fortführung der Linie 3 von Zwijndrecht

nach Beveren (4,5 Kilometer)

• die Verlängerung der Linie 6 von der heutigen

Endstelle Olympiade um rund 3,5

Kilometer bis zum Universitätskomplex

Wilrijk; die Trasse soll dabei durch die

Heistraat und Doornstraat führen

• die Weiterführung der Linie 7 um 5,5 Kilometer

vom derzeitigen Endpunkt Mortsel

nach Süden bis zu einer P+R-Anlage in

Kontich

Alle Strecken der Projekte Brabo, Livan 1 und

Livan 2 haben zusammengenommen eine

Länge von knapp 30 Kilometer. Aktuell weist

das Antwerpener Tramnetz eine Länge von 73

Kilometer auf. Mit den Neubaustrecken will

die Regierung von Flandern den Anteil des

Umweltverbundes (ÖPNV, Rad, Fußgänger)

am Modal Split auf 50 Prozent bringen und

damit für eine reibungslose und nachhaltige

Erreichbarkeit von Antwerpen sorgen. Bis allerdings

die drei Strecken umgesetzt sind, gilt

es noch eine gute Wegstrecke zurückzulegen.

Zu dieser gehören beispielsweise die Prüfung

der räumlichen Machbarkeit (Schaffung von

Trassen), die Vernetzung mit anderen Verkehrsmitteln

und natürlich die Auswirkungen

auf Umwelt und Natur. JÜRGEN BURMEISTER

Netzerweiterungen seit 2000

16.03.2002: Linkeroever – Zwijndrech (Linie 3)

01.09.2002: Merksem – Keizershoek (Linie 3)

04.03.2006: Erweiterung des Pre-Metro-Zweigstrecke Schijnpoort –

Eekhovelei (Linie 5)

15.05.2009: Ektselaar – Dascottelei – Verknüpfung mit Strecke nach

Silsburg (anfangs Betrieb durch Linie 8, heute Linie 4)

29.04.2006: Amerikalei – Bolivarplaats (Linie 12)

02.05.2007: Lambermontplaats – Bolivarplaats (Linie 8, heute Linie 12)

27.10.2007: Minister Delbekelaan – Metropolis (zuvor Betriebsstrecke zum

Betriebshof Punt an de Lijn, Bedienung durch neue Linie 6)

19.12.2011 6 Olympia – Kruishofstraat (Blockumfahrung); (Linie 6)

14.04.2012 Deurne – Wijnegem (Linie 10)

14.04.2012 Wim-Saerens-Plein – Ruggeveldlaan (– Wijnegem); (Linie 5)

13.08.2012 Mortsel – Boechout (Linie 15)

Anfangs lediglich als Betriebshofzufahrt dienend, wird die Trasse in

der Noorderlaan seit 2007 auch von der Linie 6 regulär befahren


37

Betriebe

Auf steiler Spur

Die Great Orme Tramway in Wales Direkt an der Küste zur Irischen See erschließt in

Nordwales eine 1902 eröffnete „Tramway“ den Hausberg des Städtchens Llandudno. Bis heute

wartet die vor wenigen Jahren modernisierte Standseilbahn mit mehreren Besonderheiten auf

Bei der am 31. Juli 1902 eröffneten

kapspurigen Great Orme Tramway

in Nordwales handelte es sich um

ein technisches Kleinod, das auch

nach einer etappenweisen Modernisierung

zwischen 2000 und 2006 wenig von seinem

Gründerzeitcharme verloren hat. Die auf

walisisch als Tramffordd y Gogarth bezeichnete

Kabel- und Standseilbahn ist die

einzige Anlage dieser Art in Großbritannien.

Auf zwei voneinander getrennten Abschnitten

mit einer Gesamtlänge von 1.550

Der Wagen 4 bei der Fahrt über die Ty-Gwyn Road, kurz vor der Mittelstation. Von hier bietet sich

in südliche Richtung eine herrliche Aussicht auf die grünen Hügel und Berge von Nordwales

Metern überwindet die Tram einen Höhenunterschied

von 167 Meter. Dabei bewältigt

sie Steigungen von bis zu 26 Prozent.

Im 800 Meter langen Abschnitt zwischen

der Talstation Llandudno Victoria und dem

Mittelpunkt Half Way Station liegen die

Kabel unter dem Fahrbahnbelag und die

Trasse verläuft größtenteils über verschiedene

Straßen. Hier erinnert die Great Orme

Tramway stark an die „Cable Cars“ in San

Francisco. Allerdings können die Fahrzeuge

nicht beliebig ausgehangen werden. Vielmehr

handelt es sich beim unteren Abschnitt

der Great Orme Tramway um die

zweite neben Lissabon noch bestehende

Straßen-Standseilbahn.

Auf dem oberen, dem 750 Meter langen

Streckenabschnitt zwischen der Half Way

Station und der Bergstation Summit Complex

verläuft die Tramway dann als konventionelle

Standseilbahn mit eigener Trassierung

und offen gelegtem Kabel. Auf

38


Wales:Great Orme Tramway

RECHTS Der obere

Abschnitt der Great

Orme Tramway wurde

gut ein Jahr nach dem

unteren Streckenteil

fertiggestellt und im

Juli 1903 dem Betrieb

übergeben. Am

23. September 2013

haben sich die Wagen

6 und 7 gerade gekreuzt.

Gut sichtbar

sind nun die hier offen

liegenden Seile

LINKS Der Wagen Nr. 7

hat die Bergstation

verlassen und begibt

sich in Richtung Mittelpunkt.

Im Hintergrund

ist das Gipfelhaus

des 207 Meter

hohen Great Orme

sichtbar, dem Hausberg

des walisischen

Seebades Llandudno

RECHTS Der Wagen

Nr. 4 bei der steilen

Ausfahrt aus der

Talstation Victoria. Der

folgende Abschnitt ist

mit 800 Meter Länge

und Steigungen bis 26

Prozent der längere

und steilere

beiden Abschnitten gibt es für die blauweiß

lackierten Wagen genau in der Mitte jeweils

eine Kreuzungsstelle.

Die Betriebsabwicklung

Im normalen Fahrplan verkehrt die Great

Orme Tramway im 20-Minuten-Takt, wobei

dieser zu Spitzenzeiten auch verdichtet

wird. Die Fahrzeit pro Streckenabschnitt

beträgt etwa sieben Minuten. Da der Streckenmittelpunkt

an der Halfway Station zu

Fuß überquert werden muss, erhalten die

Besucher dort einen Einblick in die Technik

der Bahn, denn die Seilzuganlagen sind hinter

Glassscheiben gut sichtbar.

Bis zum Jahr 1958 waren die alten Kabelwinden

noch von Dampfmaschinen angetrieben,

seitdem übernahmen Elektromotoren

diese Aufgabe. Die gegenwärtig installierte

Seilzugtechnik lieferte die Schweizer Firma

Doppelmayr aus Thun in den Jahren 2000/01.

Im Zuge der Modernisierung ließ die Kommune

auch die ganze Mittelstation umfassend

baulich erneuern sowie die Trasse des

unteren Abschnittes ertüchtigen. An den sich

auf vier Millionen Pfund summierenden Baukosten

beteiligten sich auch die EU sowie der

britische Lotteriefonds. Als touristische Attraktion

mit jährlich zwischen 120.000 und

160.000 Fahrgästen sowie als technisches

Kulturgut von internationaler Bedeutung befindet

sich die Great Orme Tramway bereits

seit 1949 in öffentlicher Hand.

Die Tramfahrzeuge

Die schottische Firma Hurst Nelson & Co. in

Motherwell baute für die Great Orme Tramway

1902/03 insgesamt sieben Fahrzeuge mit

drei Fuß und sechs Zoll Spurweite (1.067 Millimeter).

Bei den Wagen 1 bis 3 handelte es

sich um zweiachsige offene Güterwagen, die

das Personal bei Bedarf den Per sonenwagen

voranstellte, aber bereits 1911 ausschieden.

Seitdem sind nur noch die vierachsigen Sitzwagen

4 bis 7 vorhanden. Diese elf Meter langen

Sommerwagen mit unverglasten Seitenfenstern

verfügen über 48 Sitzplätze. Die

Wagen 4 und 5 verkehren ausschließlich auf

dem unteren Abschnitt, die Wagen 6 und 7 auf

dem oberen Streckenteil. Während früher

auch Stehplätze verkauft worden sind, sind

heute nur Sitzplätze zulässig.

Ursprünglich fuhren die Fahrzeuge übrigens

mit Stromabnehmerstangen. Die dazugehörige

Oberleitung lieferte jedoch keinen

Fahrbetriebsstrom, sondern diente als

Daten & Fakten:

Great Orme Tramway

Spurweite: . . . . . 3 Fuß 6 Zoll (1.067 Millimeter)

Eröffnung: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31.07.1902

heutiger Betreiber: . . . . . . . . . . . . Bezirk Conwy

Gesamtlänge: . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.550 Meter

Höhenunterschied:. . . . . . . . . . . . . . . 167 Meter

1. Abschnitt: Victoria Station – Halfway Station

Länge: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 800 Meter

maximale Steigung: . . . . . . . . . . . . . . . . 1:3,7

Höhenunterschied: . . . . . . . . . . . . 123 Meter

Durchschnittsgeschw.: . . 2,25 m/s (8,10 km/h)

Zugseil in Z-Schiene unterhalb der Fahrbahn

2. Abschnitt: Halfway Station – Summit Station

Länge: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 750 Meter

maximale Steigung:. . . . . . . . . . . . . . . . 1:9,3

Höhenunterschied: . . . . . . . . . . . . . 44 Meter

Durchschnittsgeschw.: . 2,85 m/s (10,26 km/h)

Anzahl Wagen: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . vier

Telefonleitung. Auf diese Weise waren Absprachen

zwischen den Fahrern und dem

Seilwindenmaschinisten möglich. Diese

Kommunikationsform löste 1991 der

Sprechfunk ab. ANDREW THOMPSON/AM


39

Fahrzeuge

Vielfalt statt Einheitsbrei

Stadtbahnwagen B in Düsseldorf und Duisburg Nach Köln und Bonn entstand in den

1980er-Jahren auch bei anderen Betrieben Bedarf an neuen Stadtbahnwagen. Doch was unterscheidet

die für die Rheinbahn und die DVG gebauten B-Wagen vom Original im Rhein-Sieg-Gebiet?

Setzten nach Köln und Bonn zunächst

nur die Verkehrsbetriebe von Essen

und Mülheim auf den beiden von

1.000 auf 1.435 Millimeter umgespurten

Strecken die Stadtbahnwagen B ein,

so benötigten ab Anfang der 1980er-Jahre parallel

zum Voranschreiten des Stadtbahnbaus

auch andere Betrieben passende Fahrzeuge.

Dabei waren nicht nur die zwischenzeitlichen

technischen Fortschritte berücksichtigt, sondern

entgegen der ursprünglichen Idee einer

strengen Einheitlichkeit – siehe STRASSEN-

BAHN MAGAZIN 9/2013 – auch betriebliche

Vorlieben verwirklicht. Betrieblich notwendig

war eine Kompatibilität in den

meisten Fällen aber ohnehin nicht mehr, da

eine Verbindung der Einsatzbereiche nicht

mehr zur Debatte stand.

Die Düsseldorfer Serie 4000

Die 1981 an die Düsseldorfer Rheinische

Bahngesellschaft gelieferten zwölf Fahrzeuge

wurden für die erste unterirdische Teilstrecke

der auf Stadtbahnbetrieb umzustellenden

Städteverbindung nach Duisburg

benötigt. Die Tw 4001 bis 4012 waren eine

Weiterentwicklung der ersten Stadtbahnwagengeneration,

welche sowohl die schon

von der 1978 nach Essen gelieferten Wagen

bekannten Falttüren besaßen als auch einige

für die zweite Generation typische Merkmale,

weshalb sie als Übergangslösung zwischen

den beiden Generationen anzusehen

sind. Grundriss und wagenbaulicher Teil

wurden gegenüber der Erstausführung nur

wenig geändert. Dem Ziel einer besseren

Lesbarkeit der Ziel- und Seitenbeschriftung

kamen aber die erheblich vergrößerten Felder

für die Rollbandanzeigen entgegen.

Technisch erfuhren die Düsseldorfer Wagen

erhebliche Veränderungen, nutzte doch die

Rheinbahn ein Maximum an Möglichkeiten

neuer Techniken. Im Prinzip hielt sie zwar an

den fahrdynamischen Werten der ersten Generation

der B-Wagen fest, die Drehstrom-


B-Wagen

Auf der Kaiserswerter Allee kreuzen zwei Zügen der Düsseldorfer Linie 711. Dabei werden die Bauartunterschiede

der Reihen 4000 und 4200 sichtbar AXEL REUTHER (2)

Über die U79 sind Düsseldorf und Duisburg

miteinander verbunden. Am 20. April 2010

passierten die Duisburger Tw 4704 und

4717 Düsseldorf-Froschenteich in Richtung

der südlichen Nachbarstadt MICHAEL KOCHEMS

Ab Sommer 1987 erreichten die Düsseldorfer B-Wagen auch Krefeld, wo hier Tw 4219 der Linie 76

an der Endstation Ostwall/Rheinstraße auf einen M-Wagen der Krefelder Straßenbahn trifft

Asynchronfahrmotoren ermöglichen, aber

eine wesentliche höhere Belastung im Anfahrund

Bremsbereich. Der Einsatz der Drehstrommotoren,

die nicht nur leichter, sondern

auch einfacher zu warten sind, hatte auch

Konsequenzen für eine Reihe sonstiger Funktionen

wie der Heizung oder der Rückspeisung

der Bremsenergie ins Fahrleitungsnetz.

Der mechanische Teil der Fahrzeuge entstand

unverändert bei der Düsseldorfer Waggonfabrik,

die neue elektrische Ausrüstung projektierte

die Siemens AG und baute sie zusammen

mit den Firmen BBC Mannheim und Kiepe

Düsseldorf. Die für die neue Technik notwendigen

Gerätschaften ließen sich nicht vollständig

unter dem Wagenkasten unterbringen, daher

fallen bei den Düsseldorfer Wagen zwei

Am 5. Juni 2013 startete mit dem Tw 4278 einer

der Düsseldorfer B-Wagen der zweiten Serie in

Dießem zur Rheinstraße

CHRISTIAN LÜCKER


41

Fahrzeuge

kastenartige Aufsätze auf den beiden Wagenhälften

ins Auge. Bei zwei Wagen fand hier

versuchsweise auch eine Klimaanlage platz.

Düsseldorfer Wagen

in Aluminiumbauweise

Diese Fahrzeugbauart ist im STRASSEN-

BAHN MAGAZIN 6/2010 ab Seite 44 bereits

anlässlich ihres 25-jährigen Bestehens

LINKS Der Bistrowagen

4104 war 1988

auf der Linie U76 in

Krefeld unterwegs,

hier in der Rheinstraße

AXEL REUTHER (2)

RECHTS Zug aus

Wagen der ersten

Düsseldorfer Serie

4000 in Stahlbauweise

im Mai 1984

auf Linie 718 am

Freiligrathplatz

LINKS Auf dem Dach

der Düsseldorfer

B-Wagen in Aluminiumbauweise

befinden

sich für zusätzliche

elektrische

Aggregate wesentlich

kleinere Aufsätze

als auf den

„Stahlwagen“.

Somit ist die Zeichnung

auf dieser Seite

unten fehlerhaft!

Die Aufnahme vom

23. August 2013

zeigt die Tw 4207

und 4214 auf der

Kaiserswerther

Straße in Düsseldorf

MICHAEL KOCHEMS

ausführlich behandelt worden, so dass sie

an dieser Stelle nur kurz erwähnt werden

soll. Von 1985 bis 1993 sind insgesamt 92

dieser Fahrzeuge entstanden (Tw 4101 bis

4104 und 4201 bis 4288), was die höchste

Zahl an B-Wagen innerhalb einer für einen

Betrieb gebauten Serie darstellte. Eine Besonderheit

waren die vier 1988 für den Einsatz

auf der Linie 76/U76 nach Krefeld entstandenen

Fahrzeuge mit Bistro-Abteil, denen

in dieser Wagenhälfte die zum Gelenk

hin liegende Türe fehlte.

Umbauten der Serie 4000

Nach Auslieferung der ersten Serie Aluminium-Stadtbahnwagen

nach Düsseldorf stellte

sich die Frage, ob es sinnvoll ist, die zwölf Vorserienfahrzeuge

anzupassen. Unterschiede gab

Ansichten der Düsseldorfer B-Wagen in Aluminiumbauweise, Serie 4200

SLG. AXEL REUTHER

42


B-Wagen

es hinsichtlich der Türanordnung, der Ausführung

der Einstiege und im elektrischen Bereich.

Da für den U-Bahn-Betrieb ohnehin die

Nachrüstung mit LZB erforderlich war, fiel die

Entscheidung zugunsten einer weitergehenden

Anpassung an die Serienwagen. Zwischen

1985 und 1988 nahmen das Herstellerwerk

und das Ausbesserungswerk Heerdt der

Rheinbahn die hierzu notwendigen Arbeiten

vor. Dabei entfiel die in Fahrtrichtung linke

vordere Einzeltüre und die Wagen erhielten

nachträglich eine IBIS-Steuerung und vor allem

eine Linienzugbeeinflussung (LZB). Sie

fand an Stelle hinter der entfernten Einzeltür

vorne links Platz. Die Transistortechnik

tauschten die Techniker gegen eine solche mit

Mikroprozessoren aus. Entgegen der ursprünglichen

Absicht, vierstufige Einstiege einzubauen,

blieb es bei den zwölf Vorserienwagen

auch nach dem Umbau beim dreistufigen

Einstieg, da eine Umrüstung unverhältnismäßig

hohe Kosten verursacht hätte. Auch der

Einholmstromabnehmer blieb erhalten.

Wagen für die

Duisburger Verkehrsgesellschaft

Bedingt durch die Verknüpfung mit dem

Düsseldorfer Netz bestand auch für die

Duisburger Verkehrsgesellschaft zu Beginn

der 1980er-Jahre die Notwendigkeit zum

Kauf von Stadtbahnwagen B. Auch diese

orientierten sich an den Vorgaben für eine

verbesserte „zweite Generation“, gegenüber

den Wagen für Köln und Bonn nahmen die

Hersteller jedoch mehrere technisch notwendige

konstruktive Änderungen vor; andere

Abweichungen ergaben sich aus den

Wünschen des Verkehrsunternehmens.

Im Gegensatz zu den Fahrzeugen des

Rhein-Sieg-Raumes, die überwiegend auf

Strecken mit Hochbahnsteigen oder zumindest

Haltestellen mit 35 Zentimeter hohen

Bahnsteigen eingesetzt werden, stiegen

die Fahrgäste auf den Einsatzstrecken der

Duisburger Wagen noch für längere Zeit ab

Straßenniveau ein. Außerdem war in Düsseldorf

weiterhin ein Fahrausweisverkauf

Der Duisburger B-Wagen 4710 steht während seines leihweisen Einsatzes in Düsseldorf 1984

neben dem gleichartigen Rheinbahn-Tw 4012 am Jan-Wellem-Platz

REINHARD SCHULZ


43

Fahrzeuge

Gemischtes Doppel aus DVG-Speisewagen 4715 und einem Rheinbahn-Aluminiumwagen im

November 1986 auf der Linie U79 bei Düsseldorf-Froschenteich

Rollendes Restaurant in Stadtbahn

Den 14 Duisburger Wagen der Regelausführung

(Tw 4701 bis 4714) aus den Jahren 1983/84 folgten

zur Jahreswende 1984/85 nochmals vier Fahrzeuge

mit Sonderausstattung (Tw 4715 bis 4718).

Mit Einsatz der Stadtbahnwagen zwischen Düsseldorf

und Duisburg hatte es zahlreiche Wünsche

gegeben, den auf dieser Strecke traditionsreichen

Restaurationsbetrieb auch bei der Stadtbahn aufrecht

zu erhalten. Die DVG entschloss sich daher,

in die letzten vier Wagen der bestellten Serie eine

entsprechende Einrichtung einzubauen. Die

Rheinbahn Düsseldorf, die zuvor diesen Service

mit vier Wagen der Type GT8S anbot, hatte damit

zunächst nichts mehr im Sinn. An den B-Wagen

waren dafür allerdings einige konstruktive Änderungen

notwendig.

Das durch die Aufschrift „Speisewagen“ und

quadratische Absetzstreifen im roten Schürzenbereich

äußerlich gekennzeichnete Speisewagenabteil

befand sich zwischen der ersten Doppeltür

und dem Wagenkastengelenk eines der beiden

Wagenteile. Die mittlere Doppeltür entfiel in diesem

Bereich. Zwischen dem verschließbaren Küchenteil

und der Doppeltür ließ die DVG vier Doppelsitze

einbauen; auf der gegenüberliegenden

Seite befanden sich drei Abteile und eine Doppelbank

mit Serviertischen. Diese Tische liefen zum

Mittelgang hin leicht konisch zu und bestanden

aus einer weißen Kunststoffplatte. Der recht große

Sitzteiler der Normalausführung brauchte nicht

verändert zu werden. Auch die normalen Polstersitze

blieben für den Speisewagenbetrieb unverändert.

Die Küche enthielt neben einem Kühlschrank

und weiteren Aufbewahrungsflächen für Lebensmittel,

Getränke und Geschirr eine Kochplatte, einen

Mikrowellenherd und eine Spüle. Fand keine

Bewirtschaftung statt, kamen die Wagen mit verschlossenem

Küchenteil zum Einsatz. Im Jahr

2000 gab die DVG den Speisewagenbetrieb auf

und ließ anschließend die Restaurationsabteile

entfernen. Doch die vier Wagen fallen immer noch

durch die fehlende Türe vor dem Gelenk einer Wagenhälfte

ins Auge.

Für den Einsatz auf den mit Linienzugbeeinflussung

(LZB) ausgerüsteten Düsseldorfer Tunnelund

Anschlussstrecken mussten die Duisburger

Wagen ab 1986 entsprechend nachgerüstet werden.

Schon vorher hatte es einen gemeinsamen

Einsatz mit Düsseldorfer B-Wagen gegeben, da

zwei der mit Speisewagen bedienten Kurse eigentlich

zu deren Umläufen gehörten.

Der Duisburger Speisewagen 4715 fährt im März 1986 als Einzelwagen auf der Linie 79.

Vor dem Gelenk fehlt dieser Bauart die Türe REINHARD SCHULZ (2)

beim Fahrer notwendig. Der bisher übliche

dreistufige Zugang zum Fahrgastraum

brachte wegen der dabei zu überwindenden

Stufenhöhe immer wieder Kritik der Fahrgäste

hervor, führte aber auch zu längeren

Stationsaufenthalten. Der dreistufige Einstieg

war bei der ersten Generation seinerzeit

gewählt worden, um sich die Möglichkeit

des späteren Einsatzes der Wagen auf

Strecken mit Seitenstromschiene offenzuhalten,

wie sie ursprünglich in den Konstruktionsprinzipien

für Stadtbahnen vorgesehen

waren. Konstruktive Änderungen

im Bereich der Stufenanlage führten somit

zwangsläufig zur Aufgabe dieser Umrüstungsmöglichkeit.

Da aber zum Zeitpunkt

der Entwicklung der Wagen für Duisburg

schon klar war, dass ein Stromschienenbetrieb

im Rhein-Ruhr-Bereich keine Chancen

auf Verwirklichung mehr hatte, waren

bauliche Änderungen möglich.

Einstieg mit vier Stufen

Die Duisburger B-Wagen verfügten erstmalig

über einen vierstufigen Einstieg mit einer

Trittstufenhöhe von einmal 340 und dreimal

220 Millimetern. Da die Stufen weiter

in den Innenraum hineinragten, verringerte

sich allerdings die Stehplatzkapazität.

Den Platz für die zusätzliche Trittstufe gewann

der Hersteller damit, dass der in Fußbodenhöhe

ebene Teil beim Öffnen der Tür

nach unten und innen abklappt, wobei das

innere Stück zur Senkstufe und das äußere

zur Trittfläche wird. Der nächste Stufenauftritt

ist stets fest und schließt mit der Wagenaußenfläche

ab. Die unterste Stufe schließt

im geschlossenen Zustand ebenfalls unterhalb

der Wagenschürze mit der Wagenaußenfläche

ab und schwenkt beim Türöffnen

mit der ganzen Trittfläche vor die Wagen -

außenkante.

Analog zu den neuen Wagen für Bonn und

Köln entfiel die in Fahrtrichtung gesehene

hintere Einzeltür. Auf der rechten Seite vorn

blieb sie jedoch, da die Fahrer weiterhin

Fahrscheine verkaufen. Die Trennwand zum

Führerstand ist an dieser Seite wiederum abgeschrägt,

in der Mitte und links bis zum Beginn

der Verjüngung des Wagenkastens

durchgehend gerade ausgeführt. Rückseitige

Trennwandfenster auf der linken Wagenseite

fehlen. Durch den Wegfall der Einzeltür

rechts konnte hier vor der Trennwand eine

Doppelsitzbank angeordnet werden, womit

die Duisburger Fahrzeuge insgesamt über je

74 Sitzplätze verfügen.

Auf Wunsch des Bestellers

Weitere Details entsprechen den individuellen

Wünschen des Bestellers. So kamen

GFK-Falttüren statt Schwenkschiebetüren

und weiß gehaltene Dach- und Seitenwandverkleidungen

zum Einbau. Die Trennwand-

und Rückenlehnenverkleidung im


B-Wagen

Lesen

Sie noch oder

sammeln

Sie schon?

Am 20. April 2007 hielten zwei Duisburger B-Wagen in Düsseldorf-Froschenteich. Wenngleich es hier

inzwischen Hochbahnsteige gibt, unterstreicht die Aufnahme den Bedarf an Trittstufen bei niedrigen

Bahnsteigen oder an Haltestellen ganz ohne Bahnsteig

MICHAEL KOCHEMS

An den Hochbahnsteigen – hier am 25. Februar 2013 die Station Steinstraße/Königsallee in

Düsseldorf – können die Fahrgäste die B-Wagen hingegen ebenerdig betreten CHRISTIAN LÜCKER

Türauffangbereich ist mit Rüsterholz-

Kunststoffplatten versehen. Die Türblätter

lackierte das Werk innen durchgehend

kirschrot. Für den Fußboden verwendete es

einen grauen, genoppten PVC-Belag. Die

gepolsterten Sitzbänke stattete es mit einem

kirschroten, glatten Kunststoffbezug aus.

Neu waren die besonders stark eingearbeiteten

Mulden der Sitz- und Rückenlehnenflächen,

die dem Fahrgast auch bei Bogenfahrten

einen guten Halt geben.

An Stelle einer elektrischen Ausrüstung

von Siemens (wie in den Wagen für Bonn

und Köln) erhielten die Duisburger Fahrzeuge

eine solche von BBC, dem langjährigen

„Hauslieferanten“ der DVG. Sie waren

mit einer Choppersteuerung ausgerüstet, die

sich in Essen bewährt hatte. Den von Düsseldorf

vollzogenen Schritt des Überganges

zum Drehstromantrieb wollte man in Duisburg

nicht gehen. Mangels Verwendungsmöglichkeit

im eigenen Bereich waren die

DVG-Stadtbahnwagen bis zur Umstellung

der Linie 79 (Düsseldorf – Duisburg) auf B-


Wagen teilweise nach Düsseldorf verliehen

und verstärkten auf den Linien 705, 711

und 718 den knappen eigenen Bestand.

AXEL REUTHER · Fortsetzung folgt

Verwendete Quellen:

• NN: Neues von der Stadtbahn Dortmund –

Stadtbahnwagen B80 C für die Dortmunder

Stadtwerke (DSW) in: Stadtverkehr, Heft 7/1987

• Scheucken, H. und Scholtis, G.: Neue Triebwagen

vom Typ B80D für die Rheinische Bahngesellschaft

Düsseldorf, in: Verkehr und Technik,

Heft 11/1981

• Karch, S.: Der Düsseldorfer Stadtbahnwagen

B80D in Aluminiumbauweise, in: Stadtverkehr,

Heft 2/1987

• Schöber, J.: Mit Aluhülle durch Düsseldorf, 25

Jahre Stadtbahnwagen mit Aluminiumkasten,

in: STRASSENBAHN MAGAZIN, Heft 6/2010

• Vogt, H: Stadtbahnwagen mit Speiseabteil für

die DVG, in: Der Stadtverkehr, Heft 1/1985

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Fahrzeuge

Die Straßenbahnwagen vom Škoda-Typ 15T „ForCity“ überzeugen durch ihre Kapazität für bis zu 284 Fahrgäste und ihrer Laufruhe auch auf anspruchsvollen

Streckenabschnitten. Am 15. Juni 2013 überquerte mit dem Tw 9243 ein solches Fahrzeug vor der Kulisse der Prager Burg die Moldau

Pilsner auch im Westen?

Škoda plant Expansion auf deutschen Markt Mit der Gründung der Tochtergesellschaft Škoda

Transportation Deutschland GmbH setzte das Pilsener Unternehmen Ende 2013 ein Zeichen. Es

sieht vor allem bei Ausschreibungen neuer Straßenbahnwagen für deutsche Betriebe Chancen …

Zur Zeit des Sozialismus in Osteuropa

versorgte das 1859 von Graf Ernst

von Waldstein gegründete und 1869

vom Ingenieur Emil von Škoda übernommene

Maschinenbauunternehmen mit

Sitz im westböhmischen Pilsen den Heimmarkt

und im Rahmen des RGW-Abkommens

auch andere Ostblock-Länder mit

Trolleybussen. Das weit gefächerte Produktionsportfolio

umfasste einst auch den Bau

von Lokomotiven sowie im Bereich Straßenbahn

überwiegend die Lieferung elektrischer

Ausrüstungen.

Nach der „samtene Revolution“ genannten

politischen Wende in der Tschechoslowakei,

der Loslösung der Slowakei und dem

Verlust der traditionellen Kunden begab

sich die privatisierte Škoda Transportation

s.r.o. (offiziell mit ST abgekürzt) mit der

Modernisierung von Prager U-Bahn-Triebzügen

und Pilsener Tatra-T3-Triebwagen

sowie dem Bau von Straßenbahn-Niederflurwagen

auf neues Terrain.

Erste Aufträge aus Inland und USA

Ein von ČKD Tatra übernommenes Projekt-

Team entwickelte einen dreigliedrigen Niederflurtriebwagen

mit der Typenbezeichnung

03T. Die vierachsigen Einrichtungsfahrzeuge

besitzen ein frei schwebendes Niederflurmittelteil.

Elektrische Komponenten wie Stromrichter

und Leittechnik stammten anfangs

von der österreichischen ELIN EBG Traction.

Den Astra genannten Fahrzeugtyp beschafften

zwischen 1998 und 2002 die Verkehrsbetrieben

in Pilsen, Most, Olomouc

und Ostrava. Zwischen 2003 und 2006 lieferte

Škoda Wagen des weiterentwickelten

Typs Anitra an die Brünner Verkehrsbetriebe

DPMB (Dopravní podnik mesta Brna, a. s.).

Exportaufträge in die USA, Zweirichtungstriebwagen

mit der Typenbezeichnung

10T, wickelte Škoda mit dem Projektpartner

Inekon Group ab. Inekon vermarktete

später den Fahrzeugtyp unter dem Namen

Trio mit leicht verändertem Frontdesign

weiter, die Endmontage dieser Wagen erfolgte

in Zusammenarbeit mit den Verkehrsbetrieben

DPO Ostrava in dessen

Werkstätte.

Seit 2009 baut das Unternehmen United

Streetcar in den USA den Fahrzeugtyp 10T

in Lizenz, zuletzt unter anderem für die

Straßenbahn in Washington D.C. Die An-


Škoda

triebssysteme für die „United Streetcar

100“ genannten Triebwagen werden von

ST aus Tschechien bezogen.

Vom Astra zum ForCity

Ab Ende 2003 testete Škoda einen auf dem

Modell Astra basierenden fünfteiligen Prototyp,

der mittlerweile als Ersatzteilspender

zerlegte Vektra diente als Prototyp für

Folgeaufträge.

Für das neue Stadtbahnsystem in der italienischen

Stadt Cagliari lieferte ST 2006/07

neun fünfteilige Zweirichtungsfahrzeuge mit

der Typenbezeichnung 06T. Bis zum Jahr

2009 lieferte das Unternehmen 60 fünfteilige

Einrichtungswagen vom neuen Typ 14T

mit dem markanten Erscheinungsbild von

„Porsche Design“ an die Prager Verkehrsbetriebe

DP (Dopravní podnik hl. m. Prahy)

aus. Die allachsangetriebenen Fahrzeuge bewältigen

in der tschechischen Landeshauptstadt

Steigungen bis zu 85 Promille.

Ab 2007 beschafften die Brünner DPMB

29 Fahrzeuge des gleichen Typs, die aufgrund

geringer technischer Änderungen

13T bezeichnet werden. Es bestand ein

Rahmenvertrag über 100 Fahrzeuge (60

fünf- und 40 dreiteilige Wagen), jedoch kam

es zu keinem Abruf weiterer Lose. 17 geringfügig

abgewandelte Fahrzeuge (16T)

lieferte Škoda in den Jahren 2006/07 an die

Verkehrsbetriebe in Breslau nach Polen,

2011 folgten 31 Wagen in Zweirichtungsausführung

(19T).

Zurück zum Drehgestell

Im Jahr 2005 führte die Erkenntnis, dass

sich die Räder in den festen Drehgestellen

der Prager 14T ungleich abnützen, seitens

des Verkehrsbetriebes zur Entscheidung,

keine weiteren Triebwagen dieses Typs zu

beschaffen und stattdessen 250 Triebwagen

neu auszuschreiben. Die Auftragsvergabe erging

abermals an ST, die mit dem ForCity

(15T) einen neuen Fahrzeugtyp in vollständiger

Niederflurtechnologie entwickelt hatten.

Die dreiteiligen Einrichtungsfahrzeuge

verfügen über vier Drehgestelle mit getriebelosen

Traktionsmotoren anstatt der bisher

üblichen drei Fahrwerke, deren Mehrpreis

sich zeitnah durch geringeren

Verschleiß an Rad und Schiene amortisiert.

Den ersten ForCity präsentierte Škoda

auf der InnoTrans 2008. Bis 2017 hätte die

Flotte von 250 Wagen komplett und die

umfangreiche Fuhrparkerneuerung in Prag

abgeschlossen sein sollen. Doch infolge der

Wirtschafts- und Finanzkrise ist die Auslieferung

inzwischen gestreckt – beispielswei-

Einer der bis 2006 für Brünn gebauter „Anitra“ passiert am 30. März 2010 den Platz Moravske

der mährischen Großstadt. Die Wagen dieses Typs führte Škoda innerhalb des Typs 03T

Im südmährischen Brünn kommen 29 Niederflur-Triebwagen des Škoda-Typs 13T zum Einsatz, hier

Wagen 1909 am 30. März 2010 am Platz Moravske FOTOS, WENN NICHT ANDERS ANGEGEBEN: ROBERT SCHREMPF

Seit vorigem Jahr liefert Škoda 31 Niederflurwagen

vom Typ 26T ins ungarische Miskolc.

Bei einer Probefahrt des erstgebauten

Wagens am 26. Juni 2013 durch Pilsen trug er

eine provisorische Pilsner Betriebsnummer


47

Fahrzeuge

Zu den 17 in den Jahren 2006/07 nach Breslau gelieferten Einrichtungswagen vom Typ 16T gehört

der Tw 3009, hier am 9. August 2007 in der schlesischen Metropole

MICHAEL SPERL

Daten und Fakten

zu Škoda Transportation

Škoda Transportation (ST) zählt nach eigenen

Angaben zu den führenden europäischen

Unternehmen im Schienenfahrzeugbau. Das

Produktport folio umfasst Niederflur-Straßenbahnwagen,

elek trische Lokomotiven, S-Bahnund

U-Bahn-Triebzüge sowie Trolleybusse, aber

auch Traktionsmotoren und komplette Antriebe

für Verkehrssysteme. Die Umsätze der Gruppe

mit rund 4.000 Mitarbeitern bewegen sich jährlich

bei umgerechnet 550 Millionen Euro. ST

verfügt über mehrere Tochtergesellschaften in

der Tschechischen Republik, China, Polen und

Ungarn. Hohe Investitionen in Forschung und

Entwicklung, in den letzten drei Jahren umgerechnet

mehr als 100 Millionen Euro, ermöglichen

es, regelmäßig neue und moderne Produkte

auf den Markt zu bringen.

Der deutsche Webauftritt von ST ist erreichbar

unter www.škoda.cz/de

se lieferte Škoda im Jahr 2013 nur 32 anstatt

50 ursprünglich geplanter Triebwagen

in die Landeshauptstadt.

Die ForCity sind aufgrund spezieller Radreifen

mit dämpfenden Gummiradeinsätzen

sehr leise, doch entsprach deren Haltbarkeitsdauer

nicht den Angaben des Unterlieferanten.

ST tauscht diese nun gegen ein anderes

Produkt aus. Die Stadt Prag wollte

diesen Mangel dazu nutzen, aufgrund ihrer

angespannten finanziellen Lage den Vertrag

zu beenden, es kam jedoch nicht dazu.

Zulassung für Deutschland

In den Jahren 2010 bis 2012 lieferte Škoda

20 drei- und sechs vierteilige ForCity an die

Verkehrsbetriebe in der lettischen Hauptstadt

Riga. Zu Probefahrten weilte im Frühjahr

2012 ein Prager ForCity in der rund 170

Kilometer vom Herstellerwerk entfernten

Stadt Chemnitz, dabei gelang es, die deutsche

Zulassung gemäß der deutschen Verordnung

über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen

(BOStrab) zu erlangen.

Im Jahr 2013 erwarb die chinesische Herstellerfirma

CSR Quingdao Sifang Co. Ltd.

eine 10-Jahres-Lizenz für die Fertigung von

bis zu 400 Niederflurwagen des Typs ForCity,

den Prototyp präsentierte Škoda CSR

Quingdao Sifang Anfang März 2014 am

chinesischen Markt. Weitere Aufträge dieses

Fahrzeugtyps blieben trotz guter Fahreigenschaften

bislang allerdings aus, vermutlich

aufgrund der individuellen Antriebe der einzelnen

Räder.

Aktuelle Lieferungen nach Ungarn

Die Prager ForCity sind mit 16 Traktionsmotoren

und IGBT-Wechselrichtern ausgestattet,

was die Anschaffungskosten verteuert. Deshalb

entwickelte Škoda ein Multigelenkfahrzeug

mit Achsfahrwerken, bei dem jede Achse

von einem Motor angetrieben wird.

31 Niederflurtriebwagen des neuen Typs

26T liefert ST derzeit an die ungarischen

Verkehrsbetriebe MVK (Miskolc Városi

Közlekedési Zrt.). Im vergangenen Juli trafen

die ersten beiden Triebwagen in Miskolc

ein. Zwei Monate vor dem vertraglich festgelegten

Zeitpunkt und 22 Monate nach

Vertragsunterzeichnung nahmen die Verkehrsbetriebe

dort am 20. Januar 2014 die

klimatisierten und mit modernen Informationssystemen

mit LCD-Bildschirmen ausgestatteten

Fahrzeuge für den Fahrgastbetrieb

in Dienst. Die Auslieferung der

weiteren fünfteiligen Wagen folgt bis Februar

2015.

Škodas für die Türkei und Slowakei

60 technisch ähnliche Zweirichtungstriebwagen

mit der Typenbezeichnung 28T bestellte

im März 2013 die türkische Stadt

Konya. Bereits ein halbes Jahr nach der

Vertragsunterzeichnung erfolgte die Auslieferung

des ersten Triebwagens, am 18. Februar

2014 der erste Einsatz im Fahrgastverkehr.

Einzigartig ist vor allem das

Design, das Motive der islamischen Architektur

in der Stadt Konya abbildet. Am

Tw 4208 für Konya testete und zertifizierte

Škoda die „Catfree-Lösung“, bei der ein bis

zu drei Kilometer langer Streckenabschnitts

mit Batterien befahren wird.

Zwei weitere aktuelle Aufträge verbuchte

ST vom Verkehrsunternehmen DPB (Dopravný

podnik Bratislava a. s.) der slowakischen

Hauptstadt Bratislava (Pressburg).

Mitte Juli 2013 orderte die DPB zunächst

15 Niederflur-Zweirichtungstriebwagen des

Typs 30T. Ein Monat später folgte ein weiterer

Kontrakt über die Lieferung von 15

Einrichtungstriebwagen mit der Typenbezeichnung

29T.

Die Konzeption der Meterspurtriebwagen

basiert grundsätzlich auf den Multigelenk-

Der für das lettische Riga mit russischer

Breitspur ausgeführte vierteilige

„ForCity“ (Škoda-Typ 15TR) war auf der

InnoTrans 2012 in Berlin viel bestaunt

48


Škoda

Blick in einen ForCity für Riga, sechs solche vierteilige

Fahrzeuge entstanden 2012 in Pilsen

Im Pilsner Škodawerk entstand am 5. Februar 2014 diese Aufnahmen von Fahrwerken für die

Triebwagen für das türkische Konya. Der tschechische Hersteller führt die Fahrzeuge als Typ 28T


49

Fahrzeuge

Mitte Februar 2014 führte Škoda Transportation im türkischen Konya die beiden ersten Wagen vom Typ 28T auf der um den Alaaddin-Hügel

führenden Strecke der Presse vor. Bis 2015 sollen 60 solche Fahrzeuge entstehen

ŠKODA TRANSPORTATION

wagentyp 26T, jedoch sind wie beim Fahrzeugtyp

ForCity das erste und letzte Fahrwerk

vollständig drehbar. Der Auftrag aus

Pressburg umfasst die Wartung der Fahrzeuge

über den Zeitraum von 15 Jahren sowie

eine Option über die Lieferung von jeweils

15 weiteren Niederflurwagen beider Typen.

Die Produktionsstätten in Pilsen

In den vor wenigen Jahren neu errichteten

Produktionshallen in Pilsen sind vier Produktionslinien

eingerichtet, die für die Fertigung

von Loks, Metro-Triebzügen und

Straßenbahnwagen flexibel ausgestattet

sind. Eine Schiebebühne sorgt für den

Transport in die Lackiererei, in die Prüfhalle

und zu den Testgleisen. Diese sind für

Meter-, Normal- und Breitspurfahrzeuge

und für unterschiedliche Fahrleitungsspannungen

ausgelegt. Für die Herstellung von

Triebzügen in Aluminium-Bauweise ist der

Produktionsstandort in Ostrava (Škoda Vagonka)

zuständig. Das Engineering erfolgt

in Prag, wo nach Konkurs von ČKD Tatra

etliche Konstrukteure zu ST wechselten.

Weitere Aufträge erhielt ST zum Beispiel

zur Lieferung der elektrischen Ausrüstung

für die neuen U-Bahn-Triebzüge der ungarischen

Hauptstadt Budapest sowie für Russlands

zweitgrößte Stadt – Sankt Petersburg

– und für die chinesische Stadt Suzhou.

Aber auch zahlreiche Niederflurtriebwagen

des tschechischen Herstellerkonsortium Aliance

TW werden mit elektrischer Ausrüstung

von Škoda ausgerüstet. Mit 13.500

ausgelieferten Trolleybussen war das Tochterunternehmen

Škoda Electric im Vorjahr

Europas größter Obus-Lieferant. Ein weiteres

Standbein stellt das Servicegeschäft dar.

Im Jahr 2012 erhielt ST von den Pilsner

Verkehrsbetrieben PmdP (Plzenské mestské

dopravní podniky, a.s.) den Auftrag für die

Wartung und Instandhaltung des gesamten

Fuhrparks über 29 Jahre. 2008 übernahm ST

die Eisenbahnfachwerkstatt Pars nova a.s. in

Šumperk (Mährisch Schönberg). Bekanntheit

erlangte das Unternehmen mit der Modernisierung

von Tatra-Triebwagen und dem Einbau

von Niederflurmittelteilen. 2014 sieht sich

Škoda mit den Herausforderungen eines Rekordproduktionsvolumens

konfrontiert und

beabsichtigt 115 Niederflurtrams auszuliefern,

ein Teil der Endmontage soll nach Šumperk

ausgelagert werden. ROBERT SCHREMPF

Seit 1998 von Škoda gelieferte Straßenbahnwagen

Betrieb Typ Beiname Stück- Spur- Länge x Breite Niederflur- Lieferzahl

weite in m anteil in % jahre

Pilsen 03T Astra 11 1.435 20 x 2,46 50 1998–2000

Ostrava 03T Astra 14 1.435 20 x 2,46 50 1998–2001

Olmütz 03T Astra 4 1.435 20 x 2,46 50 1998/1999

Most-Litvinov 03T Astra 2 1.435 20 x 2,46 50 2001/2002

Brünn 03T Anitra 17 1.435 20 x 2,46 50 2003–2006

Portland (USA) 10T 7 1.435 20 x 2,46 50 2001/2002

Tacoma (USA) 10T 3 1.435 20 x 2,46 50 2002

Cagliari (Italien) 06T 9 950 32 x 2,46 70 2006/2007

Prag 14T 60 1.435 30 x 2,46 50 2005–2009

Brünn 13T 29 1.435 30 x 2,46 50 2007–2011

Breslau (Polen) 16T 17 1.435 30 x 2,46 65 2006/2007

Breslau (Polen) 19T 31 1.435 30 x 2,46 65 2011

Prag 15T ForCity 250 1.435 31,5 x 2,46 100 ab 2009

Riga (Lettland) 15TR ForCity 20 1.524 31,5 x 2,5 100 2009–2011

Riga (Lettland) 15TR ForCity 6 1.524 41 x 2,5 100 2012

Miskolc (Ungarn) 26T 31 1.435 32 x 2,65 100 2013/2014

Konya (Türkei) 28T 60 1.435 32,5 x 2,55 100 2013–2015

Bratislava (Slowakei) 29T 15 1.000 32,5 x 2,48 100 2015

Bratislava (Slowakei) 30T 15 1.000 32,5 x 2,48 100 2015


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Fahrzeuge

Fit fürs neue

Jahrzehnt

Aktuelle Hauptuntersuchung an Leipzigs Tatras Im Januar 2010 übergab die IFTEC GmbH

& Co. KG die vermeintlich letzten hauptuntersuchten T4D-M an die Leipziger Verkehrsbetriebe (LVB).

Die Tatras sollten demnach bis 2018 aufs Abstellgleis rollen. Doch es kommt gerade anders …

Anfang des Jahrzehntes reduzierte

die sächsische Landesregierung sowohl

die Mittel für den öffentlichen

Nahverkehr als auch für die

Investitionsförderung. Neben der Sorge um

die weitere Finanzierung des neuen Technischen

Zentrums in Heiterblick als Voraussetzung

für die Unterhaltung neuer Fahrzeuge

stehen die LVB dadurch nun auch bei

der Beschaffung von Neuwagen vor einer

großen Herausforderung. Erst Anfang 2014

ermöglichte die Staatsregierung die Ausschreibung

von 41 Neufahrzeugen. Sie sollen

zwischen 2016 und 2020 eintreffen.

Die Lieferung von neun Bombardier-Flexity

Classic in den Jahren 2011/12 setzte die

letzten hochflurigen Tatrabeiwagen vom

Typ B4D-M (die daraufhin Anfang 2013

verschrottet wurden) sowie etliche Triebwagen

der Typen T4D-M1 und T4D-M2 frei.

Die kontinuierlich steigende Anzahl von

Triebwagen mit Fristablauf, der sich immer

weiter verzögernde Kauf von Neufahrzeugen

sowie der durch unzählige Großveranstaltungen

in der Messestadt steigende

Fahrzeugbedarf veranlassten die LVB im

Jahr 2012, erneut Hauptuntersuchungen an

Wagen vom Typ T4D-M durch die Tochter -

gesellschaft IFTEC ausführen zu lassen.

Mit dem Triebwagen 2124 begann im

Jahr 2012 die nächste HU-Serie, innerhalb

der zunächst die zuvor bereits abgestellten

Triebwagen des Typs T4D-M1 reaktiviert

wurden. Anfang des Jahres 2014 starteten

die Hauptuntersuchungen zuvor teilweise

abgestellter Triebwagen des Typs T4D-M2.

Fit für weitere acht Jahre

Die LVB gehen derzeit von einer weiteren

Nutzungsdauer von mindestens acht Jahren

aus, was bei den teilweise über 30 Jahre alten

Fahrzeugen rund 18 Jahre nach der Modernisierung

eine erneute, grundlegende

Aufarbeitung von Wagenkasten und elektrischen

Baugruppen notwendig macht.

Nach einer ersten Begutachtung und Bestandsaufnahme

erfolgt die schrittweise Demontage

des Wagenkastens. Die Dachaufbau-


Tatra der LVB

Der Leipziger Tw 2185 sticht als

HU-frisches Fahrzeug durch sein

leuchtendes Gelb und den roten

Stromabnehmer im Stadtbild besonders

hervor, hier am 26. Juli

2013 vor der neuen LVB-Zentrale

am Georgiring. Der Tw gehört

übrigens zu den wenigen LVB-

Wagen, die in Dreifachtraktion

eingesetzt werden können

TONY LAAKE

Wagenkasteninstandsetzung im Rohbau: Deutlich sind die gestrahlten Bereiche am Dach und

an den Fenstern zu erkennen. Der Schaltschrank ist noch schützend verhüllt, das Loch der Sandaußenbefüllung

zugeklebt

FOTOS, WENN NICHT ANDERS ANGEGEBEN, MARTIN JUNGE

Wo sich sonst die Kupplung und der Batteriekasten befinden, herrscht während der HU Leere.

Die Einsätze der Rücklichter verbleiben am Fahrzeug, sie werden später gegen neue ersetzt

ten werden abgebaut, der Fahrgastraum leer

geräumt, der Führerstand demontiert, die

Fenster entglast und die Türen ausgebaut.

Unter dem Fahrzeug werden die dort befindlichen

Schützengerüste ausgebaut und der

Antriebscontainer herausgehoben. Die Drehgestelle

werden zur Überholung gegen Hilfsdrehgestelle

getauscht. Nachdem alle empfindlichen

Teile geschützt sind, wird der

Wagenkasten zum Sandstrahlen gefahren und

gestrahlt. Denn eines wird spätestens nach der

Montage der genannten Baugruppen sichtbar:

An den Wagenkästen hat der „Zahn der Zeit“

genagt. Doch aktuell gilt es, nicht nur die

sichtbaren Roststellen zu beseitigen, sondern

auch den in Hohlräumen breitgemachten Rost

zu finden und „zu Leibe“ zu rücken. Besonders

unter den Fahrzeugen, wo das Spritzwasser

der Räder in Hohlräume eindringt, ist ein

Austausch von Blechen notwendig.

Bei den Tatrafahrzeugen schon immer

problematisch sind die Regenrinnen und

Die IFTEC GmbH & Co. KG

Die IFTEC GmbH & Co. KG ist seit 1999 eine je 50-

prozentige Tochtergesellschaft der LVB GmbH und

der Siemens AG. Sie übernimmt im Auftrag der LVB

sowohl die Wartung, Instandhaltung und Hauptuntersuchung

der Straßenbahnwagen als auch die

Wartung und Instandhaltung der Infrastruktur.

Des Weiteren erfolgen im Drittgeschäft die Modernisierung

und Unfallinstandsetzung sowie

die Fahrweginstandhaltung anderer Verkehrsbetriebe

und Privatbahnen.

Fensterbereiche, wo stauende Nässe regelmäßig

Korrosion verursacht. Nachdem alle

Schleif-, Schweiß-, und Blecharbeiten abgeschlossen

sind, wird ein Rost- und Unterbodenschutz

aufgetragen. Danach ist der

Wagenkasten fertig für die Neulackierung.

Die Aufarbeitung der elektrischen Baugruppen

umfasst hauptsächlich den Austausch

von Verschleißteilen wie Schützkontakten

und die Überprüfung der Funktion.

Der Antriebscontainer wird komplett demontiert,

um das Gehäuse überarbeiten zu

können. Die Stromrichter müssen parallel gereinigt

und gewartet werden. Nach der Montage

erfolgt die Funktionsprüfung an einem

Prüfstand. Für die Kupplungen werden neue

Kabelbunde angefertigt, da diese besonderen

mechanischen Belastungen ausgesetzt sind.

Die Drehgestelle der Tatras waren seit der

letzten Hauptuntersuchung acht Jahre lang

im Dauereinsatz. Sie werden grundlegend

überholt. Nach der Aufarbeitung von Getrieben,

Motoren und dem Austausch von

Komponenten erstrahlen die Gestelle mit

frischen Radsätzen in neuem Glanz.

Neue Bauteile als Markenzeichen

Hat der Wagenkasten die Lackiererei verlassen,

beginnt die Aufarbeitung der Verkabelung

sowie die Reinigung und Überprü-


53

Fahrzeuge

Auch bei schwierigen Lichtbedingungen sind die neuen LED-Rückleuchten

gut erkennbar. Bei Probefahrten weisen Warnschilder den Folgeverkehr

auf mögliche Bremsproben auch außerhalb von Haltestellen hin

Trennen, Schweißen, Schleifen – mit entsprechender Schutzausrüstung,

wie Handschuhen, Schürze, Gesichts- und Gehörschutz, rücken die IFTEC-

Mitarbeiter den verrosteten Blechen und Trägern im Türbereich zu Leibe

fung des Schaltschrankes. Kabelkanäle werden

ausgesaugt und neu abgedeckt. Eindringende

Nässe hat oft die Fußbodenplatten

aufquellen und morsch werden lassen,

so dass diese – wie der gesamte Fußbodenbelag

– ausgetauscht werden müssen. Fehlte

bisher die Anlage zur Videoüberwachung,

wird diese ergänzt.

Wie auch in anderen Städten sind heute

nicht mehr alle Teile von der letzten Modernisierung

lieferbar, so dass dafür Ersatz

gefunden werden muss. Sichtbar wird das

an den in den eigenen Werkstätten konstruierten

neuen Frontscheinwerfern mit LED-

Blinkern und Bremslicht sowie an der LED-

Beleuchtung am Heck der Fahrzeuge.

Während die IFTEC-Beschäftigten unter

dem Wagen alle Baugruppen wieder anbau-

Hauptuntersuchungen von Tatras bei der IFTEC

Nr. Wg.-Nr. Baujahr Mod.-Jahr Typenbez. LVB-Typ Datum HU

1 2124 II 1983 1995 T4D-M1 33c 08.2012

2 2176 1986 1994 T4D-M1 33c 09.2012

3 2177 1986 1994 T4D-M1 33c 10.2012

4 2178 1986 1995 T4D-M1 33c 10.2012

5 2179 1986 1994 T4D-M1 33c 11.2012

6 2119 1984 1994 T4D-M1 33c 12.2012

7 2171 1986 1995 T4D-M1 33c 12.2012

8 2117 1984 1995 T4D-M1 33c 12.2012

9 2183 1986 1994 T4D-M1 33c 12.2012

10 2184 1986 1994 T4D-M1 33i 03.2013

11 2185 1986 1994 T4D-M1 33i 04.2013

12 2188 1986 1994 T4D-M1 33i 06.2013

13 2195 1986 1994 T4D-M1 33i 06.2013

14 2158 1986 1994 T4D-M1 33c 07.2013

15 2166 1986 1994 T4D-M1 33c 08.2013

16 2172 1986 1994 T4D-M1 33c 09.2013

17 2118 1984 1995 T4D-M1 33c 09.2013

18 2104 1984 1994 T4D-M1 33c 10.2013

19 2101 1984 1994 T4D-M1 33c 11.2013

Gegenwärtig in Untersuchung

20 2056 1982 1998 T4D-M2 33d

21 2085 1983 1996 T4D-M2 33d

22 2087 1983 1996 T4D-M2 33d

23 2055 1982 1997 T4D-M2 33d

Nach der Lackierung stehen die Stoßstangen

der Tatrawagen zum Trocknen. Wie diese erhalten

viele einzelne Teile eine neue schützende

Grundierung und Lackierung

54


Tatra der LVB

RECHTS Die eine HU abschließende Probefahrt

führt auf viele Bereiche des Leipziger Netzes,

am 2. Oktober 2013 den Tw 2104 beispiels weise

bis zum Messegelände

TONY LAAKE

en, beginnt im Fahrzeug der Wiederaufbau

des Fahrgastraumes und des Führerstandes.

Zum Einbau kommen dabei neu beschichtete

und gepolsterte Sitze, neue Lampenbänder

sowie neu lackierte Haltestangen.

Alle Schalter und die Beleuchtung überprüfen

die Elektriker auf ihre Funktionsfähigkeit,

gegebenenfalls erneuern sie verschlissene

Teile. Die Zielfilme erfahren eine

Reinigung von Staub und Insekten. Zum

Abschluss erfolgen die Montage der Dachaufbauten,

das Einheben des Antriebscontainers

sowie das Unterfahren der Drehgestelle.

Anschließend gelangt das Fahrzeug

auf ein Messgleis zur Inbetriebnahme.

Probefahrt mit Bremswegmessung

Während der Inbetriebnahme wird der Wagen

auf Herz und Nieren überprüft. Auftretende

Mängel an elektrischer Ausrüstung

und mechanischen Teilen werden

beseitigt. Den Abschluss der Inbetriebnahme

bildet eine ausgiebige Probefahrt mit

anschließender Bremswegmessung. Sind

alle Protokolle ausgefüllt und alle Mängel

beseitigt, wird der Wagen von den LVB abgenommen

und der Fahrgast darf sich an

einem Fahrzeug erfreuen, das sich fast in einem

werksneuen Zustand befindet.

MARTIN JUNGE/TONY LAAKE

MITTE Frisch überarbeitet

präsentieren sich

die Drehgestelle. Noch

sind diese unvollständig,

es fehlen die Radsätze

und Getriebe

UNTEN Über die Schiebebühne

gelangt das

in Untersuchung

befindliche Fahrzeug

vom Arbeitsstand zum

Prüfgleis in einem

abgesperrten Bereich.

Hier erfolgt die

Prüfung mit 600 Volt


55

Geschichte

Einst

&Jetzt

Im Berliner Westen ist die Kantstraße im Herzen Charlottenburgs

dicht bebaut mit Wohn- und Geschäftshäusern.

Sie ist von jeher eine belebte Geschäftsstraße, aber auch eine

in Ost-West-Richtung verlaufende wichtige Verkehrsachse.

Die Gegend um die Straße herum ist „Berlins Chinatown“,

denn nirgendwo anders wohnen so viele Chinesen in der

Stadt wie hier – und das bereits seit knapp 100 Jahren.

An der Haltestelle am Amtsgerichtsplatz ist im Sommer

1956 gerade ein Zug der Linie 60, bestehend aus einem

Triebwagen des Typs TM 34 und einem Beiwagen des Typs

B 24 oder B 25 – das ist nicht genau erkennbar – angekommen.

Der Zug wird gleich nach Norden in die Suarezstraße

abbiegen, der Abzweig ist schwach erkennbar.

Die 60 fährt zum Betriebshof in der Königin-Elisabeth-

Straße, vor dem sie Endstation hat.

Direkt dahinter steht ein Zug der Linie 75, der aus einer

TM 36-Doppeltraktion und einem Beiwagen des Typs B

24 oder B 25 besteht. Die 75 hat noch einen sehr weiten

Weg vor sich, denn sie wird bis nach Hakenfelde nördlich

von Spandau fahren. Während die BVG die Linie 60 bereits

am 2. Mai 1962 stilllegte, verblieben die Linien 75

und die 76 (letztere erst am 2. Mai 1959 eingerichtet) bis

zum 24. Januar 1966 in der Kantstraße.

Heutzutage wirkt die Kantstraße etwas breiter, aber

ohne die Schienen gesichtsloser, obwohl die 1956 noch

jungen Bäume nunmehr hoch gewachsen sind. Am 2. März

2014 treffen wir einen Bus auf der Linie 309 an, die Teile

der ehemaligen Straßenbahnlinie 60 übernommen hat.

TEXT/FOTOS: BERNHARD KUSSMAGK UND

URSULA DOERK

(SAMMLUNG BERNHARD KUSSMAGK)

56


Einst & Jetzt


57

Geschichte

Zu Beethovens Füßen

Die Geschichte der Bonner Straßenbahn Wer heute mit der Stadtbahn durch die Stadt fährt,

kann es sich kaum vorstellen: Bonns Nahverkehr begann 1891 mit einer meterspurigen Pferdebahn.

Im Mai 1902 ging die erste „Elektrische“ in Betrieb – zunächst ebenfalls auf 1.000-mm-Gleisen!


Bonn

Parallel zum Bau der ersten regelspurigen Straßenbahnstrecken

Bonns entstand 1906 an der Graurheindorfer Straße

ein neuer Betriebsbahnhof. Zum Aufnahmezeitpunkt im

Jahr 1943 sind an ihm noch keine Kriegsschäden sichtbar

ALEX KELLER, SLG. CLAUS VAN DEN DRIESCH, ARCHIV HANS-PETER ARENZ


59

Geschichte

erste Planungen, eine Pferde bahn innerhalb

der Stadt und zu den benachbarten Gemeinden

Endenich, Poppelsdorf und Kessenich

einzurichten. Die Verbindung nach Bad Godesberg

und Mehlem sollte durch eine mit

Dampf betriebene Kleinbahn geschaffen werden.

Wie damals üblich, suchte die Stadt nach

einem Investor, um diese Projekte zu verwirklichen.

Dabei konnte sie unter zahlreichen

darauf spezialisierten Unternehmen

wählen. Der Betrieb von Dampf- und Pferdebahnen

war seinerzeit im Normalfall ein lukratives

Geschäft, jedoch nicht frei von Risiken

und setzte für deren Einrichtung höhere

Investitionen voraus. Den Städten fehlte es

hierzu an Erfahrung und Geld.

Den Auftrag für den Bau und die Betriebsführung

erhielt letztendlich das auf dem

Bahnsektor bislang unbekannte Ingenieurbüro

von Christian Havestadt und Max

Contag in Berlin, das sich bislang vorzugsweise

im Wasserbau betätigt und durch seine

Beteiligung am Ausbau des Rheines offensichtlich

Kontakte zur Stadt Bonn geknüpft

hatte. Um das Projekt finanzieren und ausführen

zu können, gründete der „geheime

Baurat und Regierungsbaumeister“ Havestadt

zusammen mit einigen Banken eine

Bau- und Betriebsgesellschaft. Die „Rheinisch-Westfälische

Bahngesellschaft“ mit Sitz

in Berlin entstand am 19. November 1889

und war mit einem Grundkapital von drei

Millionen Mark ausgestattet. Diese Firma

wiederum übertrug der Havestadt, Contag

& Compagnie (H & C) die Betriebsführung.

Anlässlich der Einstellung der letzten Bonner Pferdebahnlinie im Jahr 1909 dürfte diese Aufnahme

mit Wagen 73 in der Pützstraße entstanden sein SLG. KARL-HEINZ WIPPERFÜRTH, ARCHIV AXEL REUTHER

Die langjährige deutsche Bundeshauptstadt

konnte viele Jahre mit einer

bemerkenswerten Vielfalt an

Verkehrsunternehmen aufwarten. In

den Heften 5 und 7/2011 des STRASSEN-

BAHN MAGAZIN sind bereits die Straßenbahn

Bonn – Bad Godesberg – Mehlem

(BGM) sowie in den Heften 1 und 2/2012 die

Elektrische Straßenbahn der Kreise Bonn-

Stadt, Bonn-Land und des Siegkreises (SSB)

vorgestellt worden. Sie dienten der Anbindung

des Umlandes und Nachbarorte an die Universitätsstadt

Bonn, aber wie deckte man einst

die innerörtlichen Verkehrsbedürfnisse ab?

Am Anfang stand die Pferdebahn

Ab Ende der 1880er-Jahre hatte die beschauliche

Universitätsstadt Bonn ein beachtliches

Wachstum zu verzeichnen. 1890 gab es daher

Entscheidung für

1.000 mm Spurweite

Im August 1890 schloss die Stadt Bonn mit

der H & C den Vertrag zum Bau und Betrieb

der Pferdebahn, aber auch der Dampfbahn

nach Bad Godesberg. Als Spurweite für beide

Bahnen wählte man 1.000 mm – zum einen,

um engere Gleisbögen in den schmalen

Straßen verlegen zu können, zum anderen,

um Ärger mit der Staatsbahnverwaltung aus

dem Weg zu gehen, die normalspurige Strecken

als mögliche Konkurrenz betrachtete

und deren Bau häufig be- und verhinderte.

Am 19. April 1891 gingen die ersten Pferdebahnstrecken

in Betrieb, welche die beiden

Linien Koblenzer Straße/Reuterstraße –

Markt – Bahnhof – Poppelsdorf und Markt

– Wilhelmsplatz befuhren. Bis 1896 erweiterte

sich das Netz um die Strecken vom

Wilhelmsplatz zur Ellerstraße und von der

Koblenzer Straße nach Kessenich. Pferdebahn

und Dampfbahn benutzten ein gemeinsames

Depot an der Reuterstraße.

Die Stadt wird selbst aktiv –

die erste elektrische Straßenbahn

Wie so viele Kommunen um die Wende zum

20. Jahrhundert erkannte auch die Stadtverwaltung

Bonn damals, dass sich die Interessen

eines privaten Betreibers nicht unbedingt

mit den eigenen deckten. Sah die

Stadt den Ausbau des Verkehrsnetzes vor allem

unter dem Blickwinkel der Stadtentwicklung

und Fürsorge für ihre Einwohner,

so hatten die privaten Betreiber vor allem einen

maximalen Ertrag im Sinn und lehnten

den Bau von Strecken ab, wenn sie ihrer Ansicht

nach nicht wirtschaftlich genug waren.

Dass mit öffentlichen Verkehrsmitteln

Geld zu verdienen war, hatten die Privatunternehmen

vorgemacht und die Städte

glaubten im ausgehenden 19. Jahrhundert

daher zunehmend, dass es sinnvoller sei, hier

Blick vom Bonner Rathaus auf den Marktplatz

– an Markttagen herrschte großes Treiben,

was für volle Straßenbahnen sorgte

SLG. PETER BOEHM, ARCHIV AXEL REUTHER


Bonn

Im Kriegsjahr 1916 posieren Soldaten an der Argelanderstraße neben dem Tw 2 mit verglaster Plattform und dessen Personal. Vom Endpunkt

der Linie gab es einen Aufstieg zum Venusberg, so dass die Station meist auch diesen Namen trug SLG. CLAUS VAN DEN DRIESCH, ARCHIV HANS-PETER ARENZ

selbst aktiv zu werden. Schon 1898 blockierte

Bonn deshalb den Antrag der

H & C, über die neu gebaute Rheinbrücke

eine Pferdebahn ins rechtsrheinische Beuel

bauen zu dürfen. Gleichzeitig erwirkten sie

eine Konzession zum Bau und Betrieb einer

meterspurigen elektrischen Straßenbahn

zwischen beiden Städten. Deren Verwirklichung

ließ aus verschiedenen Gründen bis

1902 auf sich warten. Die H & C sah ihren

Einfluss auf die künftige Gestaltung des Verkehrsgeschehens

schwinden und verkaufte

im Oktober 1899 Pferde- und Dampfbahn

an deren Betriebsführer – die Rheinisch-

Westfälische Bahngesellschaft AG.

Am 21. Mai 1902 nahm die von Siemens

& Halske im Auftrag der Stadtverwaltung

gebaute elektrische Straßenbahn auf Meterspur

ihren Betrieb auf. Sie stellte die Verbindung

zwischen den Staatsbahnhöfen in

Bonn und Beuel dar und befuhr dabei die

1898 eröffnete Rheinbrücke. Zur Erstausstattung

gehörten acht von van der Zypen

& Charlier in Köln-Deutz gebaute Triebund

sechs Beiwagen, die in ihrer Bauform

mit offenen Plattformen und einem Wagenkasten

mit drei Fenstern in zwei unterschiedlichen

Größen den für die Nachbarstadt

Köln gebauten Fahrzeugen glichen.

Für die Unterbringung der Wagen übernahm

die Stadt in Beuel eine Werkhalle der

ehemaligen Maschinenfabrik Hertz.

Der Fotobegeisterung eines jüdischen Geschäftsmannes und der Rettung der Glasplatten durch

einen Verkehrsfreund verdankt die Nachwelt auch dieses Foto von Tw 35 mit Bw 112 an der Endstation

in Dottendorf auf der Hausdorffstraße 1934 SOMMER, SLG. CLAUS VAN DEN DRIESCH, ARCHIV ARENZ

Das Ende der Pferdebahn

Die Pferdebahn geriet durch das neue Verkehrsmittel

in die Defensive. 1903 nahm sie

mit der Strecke nach Endenich die letzte Erweiterung

in Betrieb – danach verkehrte sie

auf vier Linien. Für das Jahr 1904 bereitete

die Stadt die Eingemeindung der Orte Endenich,

Kessenich und Poppelsdorf vor. Im

November 1903 beschloss die Stadtverordnetenversammlung,

mit der Rheinisch-

Westfälischen Bahn AG Verhandlungen

über die Übernahme der Pferdebahn und

der Dampfbahn nach Bad Godesberg aufzunehmen.

Während die Eingemeindungen

zum 1. April stattfanden, dauerte es bis Oktober

1904, ehe die Stadt die privaten Bahnen

für 3,1 Millionen Mark gekauft hatte.

Als Übernahmetermin legten die Vertragspartner

den 1. November 1905 fest.

Bad Godesberg beteiligte sich am Übernahmepreis

der Dampfbahn zur Hälfte,

weshalb diese zur Schaffung rechtlicher und

finanzieller Klarheit in eine neue, von der

städtischen Straßenbahn unabhängige Gesellschaft

überging.

Im Vorfeld der Übernahme der Pferdebahn

durch die Stadt kam 1905 eine Diskussion

über die künftige Spurweite der


61

Geschichte

Bonner Straßenbahn in Gang. Zu diesem

Zeitpunkt fuhren sowohl die Pferde- als

auch die elektrische Straßenbahn auf Meterspur.

Mit Ausnahme der Staatsbahn

nutzten auch alle anderen Gesellschaften,

die im Raum Bonn Schienenverkehr betrieben

(Rhein-Sieg Eisenbahn, Köln-Bonner

Kreisbahnen), die Schmalspur mit unterschiedlicher

Breite. Im Bau befand sich die

elektrische Schnellbahn von Köln über

Wesseling nach Bonn in Normalspur. Nach

deren Vorbild waren auch zwischen Bonn

und dem Siegkreis Bahnen geplant, hauptsächlich

um einen Güterwagendurchlauf

mit der Staatsbahn zu ermöglichen. Da vorauszusehen

war, dass eine gemeinsame

Nutzung von Strecken durch die verschiedenen

Bahnen notwendig werden würde

(z. B. im Zuge der Rheinbrücke), entschied

die Stadt im Dezember 1905, den meterspurigen

Pferdebahnbetrieb durch eine normalspurige

elektrische Straßenbahn zu ersetzen.

Die bestehende Strecke war daher

ebenfalls umzuspuren. Schon im Vorfeld

hatte die Königliche Eisenbahndirektion

(KED) in Köln angekündigt, im Falle der

Umspurung eine Kreuzung der Staatsbahngleise

in der Poppelsdorfer Allee, wie sie für

die Pferdebahn bestand, abzulehnen. Nach

zähen Verhandlungen erhielt die Stadtverwaltung

von der KED die Zusage, eine

Gleisverbindung bauen zu dürfen, die aber

nur von Leerwagen bei Zuführfahrten zum

Depot benutzt werden durfte.

Umstellung der Pferdebahn

und Erweiterung des Netzes

1906 erhielt Siemens & Halske den Auftrag,

neue Strecken zu errichten, die bestehende

Meterspurstrecke nach Beuel umzuspuren

und die Pferdebahnstrecken bei

Der Industriefotograf Keller war auch 1936

mit seiner Kamera zur Stelle, als die Unterführunge

zur Poppelsdorfer Allee am Bonner

Bahnhof entstand. Sie ermöglichte eine linienmäßige

Verbindung beider Netzteile

ALEX KELLER, SLG. CLAUS VAN DEN DRIESCH, ARCHIV ARENZ


Bonn

RECHTS Zwei Triebwagen

der Linien 2

und 3 im Jahre 1938

vor dem Bonner

Bahnhof. Mit ihren

zahlreichen nur kleinen

Triebwagen war

die Bonner Straßenbahn

nur bedingt

leistungsfähig

FRIEDRICH GRÜNWALD,

BILDSAMMLUNG VDVA

LINKS Blick auf den

Friedrichs- bzw.

Friedensplatz in den

1930er-Jahren. Die

große Freifläche in

Bildmitte diente bis

1929 der schmalspurigen

Vorortbahn

der Köln-Bonner

Eisenbahnen als

Endstation. Der Bus

fährt ins Umland

SLG. PETER BOEHM,

ARCHIV AXEL REUTHER

gleichzeitiger Umspurung zu elektrifizieren,

was de facto einem Neubau gleichkam.

Für die folgenden drei Jahre glichen die

Bonner Straßen einer Großbaustelle. Am

30. Juni 1906 ging die erste neue Strecke

zwischen Kaiserplatz und Rheindorf in Betrieb.

Sie ersetzte in ihrem Anfangsbereich

zwischen Kaiserplatz und Münsterplatz sowie

auf einem kurzen Stück der Kölnstraße

die Pferdebahn, ansonsten nutzte sie andere

Straßenzüge. Am Streckenendpunkt entstand

ein neues Depot mit zwölf Gleisen

und einer Werkstatt.

Am 8. September 1906 war die Umspurung

der Linie Bonn, Bahnhof – Beuel,

Bahnhof vollendet. Eine Woche später kam

die Verbindung vom Friedrichsplatz zur Koblenzer

Straße hinzu, welche auch zuvor

schon in annähernd gleicher Streckenführung

von der Pferdebahn bedient worden

war. Am 29. September ging die Verlängerung

zur Stadthalle in Gronau als Neubau

in Betrieb.

Ab 1. März 1907 war die Strecke Bahnhof

– Poppelsdorf befahrbar, die mit anderer

Streckenführung die Pferdebahn teilweise

ersetzte. Am 4. Oktober folgte die

elektrische Straßenbahn auf der Strecke

nach Endenich der Pferdebahn. Am 6. Dezember

1907 kam eine Strecke ohne Vorläufer

von der Rückseite des Bahnhofes bis

zum Fuße des Venusberges in der Argelanderstraße

hinzu. Ab 18. August 1908 führte

eine kurze Verlängerung vom Depot in

Rheindorf in den Ort Grau-Rheindorf hinein.

Die letzte Pferdebahnlinie fuhr noch

bis 24. November 1909 zwischen Kessenich,

Pützstraße und Koblenzer Straße im

Verlauf des Rheinweges. Sie ließ die Stadtverwaltung

nicht durch eine elektrische

Straßenbahn ersetzten, wohl aber war Kessenich

vom gleichen Tage an mit dieser

durch eine von der Strecke zur Argelanderstraße

an der Moltkestraße abzweigenden

Neubaustrecke über Bonner Talweg –

Hausdorfstraße an das Netz angebunden.

Der Netzausbau der städtischen Straßenbahn

war damit zunächst einmal abgeschlossen.

Da die Staatsbahngleise über die

Poppelsdorfer Allee linienmäßig nicht befahren

werden durften, bestand ein zweigeteiltes

Netz mit insgesamt fünf Linien – siehe

Kasten Seite 64.

Die Verbindung der Netzteile

In den Jahren 1914/15 kamen zwei weitere

Strecken hinzu: Die Linie 4 fuhr ab 14. August

1914 über einen 0,84 Kilometer langen Abschnitt

von Kessenich weiter bis Dottendorf.

Im September 1915 entstand eine auch lini-

Eine Orientierung über das 1915 vorhandene Netz der städtischen

Straßenbahn gibt diese Übersicht aus einer Tarifanweisung

Auf dem Linienplan von 1927 wird die von der Eisenbahn am Bahnhof verursachte

Netzteilung deutlich SLG. KARL-HEINZ WIPPERFÜRTH (2), ARCHIV AXEL REUTHER


63

Geschichte

Netzplan nach der Inbetriebnahme der Unterführung und Verbindung von Ost- und Westnetz ab

1. Mai 1933. Der Friedensplatz hieß von April 1933 bis Mai 1945 Adolf-Hitler-Platz

Das Bonner Straßenbahnnetz

Ende 1909

Ostnetz

Linie 1:

Kaiserplatz – Friedrichsplatz – Rheindorf (3,95 km)

Linie 2:

Kaiserplatz – Friedrichsplatz – Beuel (2,99 km)

Linie 3:

Kaiserplatz – Friedrichsplatz – Markt – Gronau

(4,70 km)

Westnetz

Linie 4:

Kessenich – Poppelsdorfer Allee – Beethovenplatz –

Endenich (4,96 km)

Linie 5:

Argelanderstraße – Poppelsdorfer Allee –

Jägerhof – Poppelsdorf (3,45 km)

Einen guten Überblick über das Gleisnetz aller Bonner Straßen- und Eisenbahnen gibt dieser

Stromversorgungsplan aus dem Jahre 1939

SLG. KARL-HEINZ WIPPERFÜRTH (2), ARCHIV AXEL REUTHER

enmäßig genutzte Verbindung zwischen beiden

Netzteilen mit einer Länge von 1,83 Kilometern

in Form eines Halbringes durch

die Nordstadt vom Friedrichsplatz über

Bornheimer Straße – Viktoriabrücke (über

die Eisenbahn) – Wittelsbacher Ring zum

Beethovenplatz. Die Linie 3 bekam nun eine

neue Linienführung und fuhr ab Friedrichsplatz

nicht mehr zur Kaiserstraße, sondern

zum Beethovenplatz (Länge 5,7 Kilometer).

Um auf die Benutzung des Bahnüberganges

Poppelsdorfer Allee bei Ein- und Ausrückfahrten

weitgehend verzichten zu können,

entstand 1927 eine Betriebsstrecke ab

Chlodwigplatz über Kaiser-Karl-Ring –

Hochstadenring – Frankenplatz zur Viktoriabrücke

für Fahrten aus und zum Depot

Rheindorf vom Westnetz aus.

Mit zunehmendem Eisenbahnverkehr waren

die Schranken am Bahnübergang Poppelsdorfer

Allee immer häufiger geschlossen, so

dass die Stadt eine Unterführung unter den

Gleisen plante. Diese sollte nicht nur dem Straßenverkehr

Erleichterungen bringen, sondern

auch eine Verbindung der Straßenbahnnetzteile

ermöglichen. Am 1. Mai 1936 trat danach

folgende Neuordnung in Kraft:

• Linie 1: Argelanderstraße – Bahnhof –

Adolf-Hitler-Platz* – Rheindorf (5,6 km)

• Linie 2: Dottendorf – Bahnhof – Adolf-

Hitler-Platz* – Beuel (6,3 km)

• Linie 3: Endenich – Beethovenplatz –

Bahnhof – Adolf-Hitler-Platz* – Markt –

Gronau (7,2 km)

• Linie 4: Poppelsdorf – Bahnhof – Adolf-

Hitler-Platz* – Frankenplatz (3,42 km)

*bis 1899 Viehmarkt, bis 1922 Friedrichsplatz,

bis 1933 Friedensplatz, bis 1945:

Adolf-Hitler-Platz, seitdem wieder Friedensplatz

Die 1915 angelegte Strecke über die Viktoriabrücke

bis zum Beethovenplatz legte der

städtische Betrieb still und ließ die Gleise

abbauen. Durch die Führung der Linie 4

zum Frankenplatz wurde ein Stück der

1927 angelegten Betriebsstrecke nun auch

linienmäßig befahren.

Zerstörung und Neubeginn

Während des Zweiten Weltkrieges erlitten Betriebsanlagen

und Fahrzeuge teils erhebliche

Schäden, so dass der Betrieb zwischen Oktober

1944 und Januar 1945 schrittweise eingestellt

wurde. Nach dem Krieg fuhren am

Auf abenteuerlichen Wegen mussten die nach

1945 auf der rechten Rheinseite verbliebenen

Fahrzeuge ins Linksrheinische gebracht werden.

Erst 1949 war die Bonner Rheinbrücke wieder

befahrbar SLG. KARL-HEINZ WIPPERFÜRTH, ARCHIV REUTHER


Bonn

Wenige Tage vor der Einstellung der Straßenbahnlinie 4 nach Poppelsdorf entstand im September 1953 diese Aufnahme auf der Meckenheimer

Allee. Im Stadtbild von Bonn sind zu diesem Zeitpunkt noch immer die Kriegszerstörungen sichtbar

MANFRED SCHÖN, ARCHIV HANS-PETER ARENZ

8. August 1945 die ersten Straßenbahnen zwischen

Rheindorf und Dottendorf, bis Oktober

1946 auch auf fast allen übrigen Strecken. Die

Stadt betrieb folgende Linien, deren Nummern

in den Fahrplänen nicht genannt waren:

• Linie 1: Rheindorf – Friedensplatz –

Bahnhof – Dottendorf

• Linie 3: Frankenplatz – Bahnhof – Endenich

• Linie 4: Poppelsdorf – Bahnhof

Es fehlten vorerst die Strecken zur Argelanderstraße,

da der Bereich von den Besatzungsmächten

als Wohngebiet requiriert

worden war, und die Strecke nach Beuel

aufgrund der zerstörten Rheinbrücke. Nach

dem Abzug der Besatzer und dem Neubau

der Brücke gingen beide Linien im November

1949 ebenfalls wieder ans Netz.

Neue Verhältnisse:

Bonn wird Bundeshauptstadt

Die Wahl der Stadt Bonn zur Bundeshauptstadt

1949 stellte für das bisher eher beschauliche

Universitätsstädtchen eine große

Herausforderung dar, denn es waren die

Ministerien einzurichten und für deren Mitarbeiter

Wohnraum zu schaffen.

Den nunmehr an die Straßenbahn gestellten

Anforderungen wurde der Wagenpark

aus überalterten Fahrzeugen mit geringem

Fassungsvermögen nicht gerecht. Alle

Zeittafel der Bonner Stadtstraßenbahn

19.04.1891 Eröffnung der ersten Pferdebahnlinien

21.05.1902 Eröffnung einer elektr. Straßenbahnlinie (1.000 mm Spurweite) durch die Stadt Bonn

15.10.1904 Kauf der Pferdebahngesellschaft durch die Stadt Bonn

30.06.1906 Eröffnung der ersten elektrischen Straßenbahnlinie in 1.435 mm Spurweite

28.08.1908 Abschluss Umspurung/Umstellung auf elektrischen Betrieb

24.11.1909 Stilllegung der letzten Pferdebahnstrecke

09.1915 mit Inbetriebnahme der Verbindung Friedensplatz – Viktoriabrücke – Beethovenplatz

erreicht das Netz seine größte Ausdehnung

01.05.1936 Fertigstellung einer Unterführung am Bonner Bahnhof und Verbindung beider Netzteile

01.1945 kriegsbedingte Einstellung des Betriebes

08.08.1945 Wiederaufnahme des Betriebes

28.08.1945 Umstellung der Strecke durch die Koblenzer Straße auf Bus-, später Obusbetrieb

12.11.1949 Eröffnung der neuen Rheinbrücke und Wiederaufnahme des Betriebes nach Beuel

04.10.1953 Einstellung der Strecken nach Poppelsdorf und zum Frankenplatz

03.04.1955 Einstellung der Strecken zur Argelanderstraße (Venusberg) und nach Endenich

1959/1960 Ersatz des alten Wagenmaterials durch Großraum- und Gelenkwagen

01.11.1966 neue Streckenführung in Graurheindorf zur Schleife Werftstraße

03.1967 neue Streckenführung in der Bonner Innenstadt

16.09.1974 Aufgabe der Strecke Friedensplatz – Münsterplatz – Poststraße

01.09.1987 neue Liniennummern im VRS, aus 1 und 2 werden 61 und 62

19.08.1994 die Straßenbahnlinie 62 ersetzt die Fernbahnlinie 64 und wird von Beuel nach Oberkassel-Süd

verlängert. Gleichzeitig Inbetriebnahme der Neubaustrecke Am Bonner

Berg – Auerberg der SL 61

1994 Ersatz der Großraum- und Gelenkwagen durch Niederflurtriebwagen


65

Geschichte

Im Jahr 1955 quält sich der leicht modernisierte Triebwagen 8 von 1902 mit einem Beiwagen

die Rampe am Bonner Bahnhof empor, gefolgt von einem Triebwagen der Linie 3

Liniennetz ab

12. November 1949

Linie 1 (blau):

Beuel – Friedensplatz – Bahnhof – Dottendorf

Linie 2 (weiß):

Argelanderstraße (Venusberg) – Bahnhof – Friedensplatz

– Rheindorf

Linie 3 (rot):

Endenich – Bahnhof – Friedensplatz und von dort

in einer großen Schleifenfahrt über Bornheimer

Straße, Hochstadenring, Kaiser-Karl-Ring, Kölnstraße

und Friedensplatz zurück nach Endenich

Linie 4 (gelb):

Poppelsdorf – Bahnhof – Friedensplatz – Rheindorfer

Straße

Triebwagen waren 35 Jahre und länger in

Dienst, bei den Beiwagen sah es ähnlich aus.

Den Bundespolitikern war die Straßenbahn

besonders im Bereich des Regierungssitzes

ein Dorn im Auge, denn sie sahen ihre

Dienstautos durch die langsam dahin schleichenden

Schienenfahrzeuge behindert. Sie

bedrängten die Stadtverwaltung, die Straßenbahn

in der Koblenzer Straße aufzugeben

und durch ein „zeitgemäßes“ Verkehrs -

mittel zu ersetzen. Die Kommune gab nach

und stellte am 28. August 1949 die Linie 4

auf dem 3,86 Kilometer langen Abschnitt

Münsterplatz – Gronau auf Busbetrieb um.

Parallel begannen Planungen für ein Obusnetz

zur teilweisen Ablösung der Straßenbahn,

was sich aber nicht so schnell wie erwartet

verwirklichen ließ.

Die Aufgabe der Strecke zur Gronau

nutzte die Stadt dazu, mit einer Führung

der Linie 4 vom Münsterplatz nach Rheindorf

die Linie 1 auf dem Weg zu den neuen

Ministerien an der Rheindorfer Straße

zu verstärken. Nach dem Abzug der Besatzungsbehörden

und der Einweihung der

neugebauten Rheinbrücke am 12. November

1949 gab es ein neues Streckennetz mit

neuen Linienfarben – siehe Kasten. Auch

die im Aufbau begriffene Viktoriabrücke

und die Zufahrtsstrecke über den Hochstadenring,

wo bis 1936 schon einmal eine

Straßenbahn gefahren war, erhielten wieder

Gleise. Ziel war es, für Betriebsfahrten zum

Depot Rheindorf eine alternative Strecke

unter Umfahrung der Innenstadt zu schaffen.

Das Projekt blieb in den Ansätzen stecken,

denn obwohl die Brücke ab 20. Dezember

1949 befahrbar war, gab es hier nie

Betrieb.

Die Bonner Straßenbahn versuchte, so

gut es ging, mit ihrem veralteten Wagenpark

das ab 1949 steigende Fahrgastaufkommen

in den Griff zu bekommen. 1950 tauschten

die Linien 2 und 4 in Rheindorf ihre Endstationen.

Am 17. Februar 1951 nahm die

erste Obuslinie zwischen Gronau und Mozartstraße

(hinter dem Bahnhof) den Betrieb

auf. Anders als die städtischen Buslinien, die

die Bonner Verkehrsgesellschaft bediente,

betrieben die „Bahnen der Stadt Bonn“ dieses

elektrische Verkehrsmittel.

Obwohl die Linie 4 über die Koblenzer

Straße zur Gronau 1949 stillgelegt worden

war, blieben die Gleise vom Abzweig Friedrich-Ebert-Allee

über die Siebengebirgsstraße

bis zum Bundeshaus weiterhin betriebsfähig.

Um den starken Ausflugsverkehr

bewältigen zu können, verkehrten bis ins

Jahr 1951 an schönen Sommersonntagen

Einsatzwagen der Straßenbahn ab Bahnhof

über die Kaiserstraße im Verlauf der Strecke

der Mehlemer Bahn bis zum Bundeshaus.

Danach ließ die Stadtverwaltung die Sie-


Bonn

bengebirgsstraße verbreitern und die Gleise

entfernen – der Obus hatte fortan die

Verkehrslast alleine zu tragen.

Stilllegungen setzen Wagen

für Verstärkungen frei

Obwohl schon seit Ende der 1940er-Jahre

für die Erneuerung und Erweiterung des

Wagenparks dringender Handlungsbedarf

bestanden hatte, verhielt sich die Stadt viel

zu lange abwartend. Zwar flossen ab 1953

Gelder in die Modernisierung der Straßenbahn

nach Bad Godesberg und Mehlem;

und auch für die Strecken nach Bad Honnef

und Siegburg konnten erste neue Fahrzeuge

beschafft werden – die innerstädtischen Linien

mussten aber „weiterwursteln“.

Nach Ansicht vieler Stadtpolitiker boten

schienenlose Verkehrsmittel wie Obus und

Bus die bessere und vor allem preisgünstigere

Alternative. Dies traf für die schwächer

belasteten Strecken nach Endenich und Poppelsdorf

sicher zu, nicht aber für die Hauptachsen

nach Dottendorf, Rheindorf und

Beuel. Mit dem Ziel, für die stark belasteten

Strecken zusätzliche Wagen frei zu machen,

kam es in den Jahren 1953 bis 1955 zur

Umstellung einiger Strecken auf Obus- und

Busbetrieb.

Die „Stadtring“ genannte eingleisige

Schleifenfahrt der Linie 3 über Bornheimer

Straße, Hochstadenring und Kaiser-Karl-

Ring wurde am 4. Oktober letztmalig linienmäßig

befahren, blieb aber als Umleitungsstrecke

und Depotzufahrt zunächst erhalten.

Am 10. November 1953 endete der Betrieb

der Straßenbahnlinie 4 zwischen Bonn,

Bahnhof und Poppelsdorf, nach Abschluss

der Umstellungsarbeiten und Busersatz,

Das „Netz“ aus den beiden Linie 1 und 2, welches ab April 1955 noch verblieben war und in

dieser Form im Prinzip bis in die 1990er-Jahre unverändert blieb

SLG. AXEL REUTHER

nahm am 14. November die neue Obuslinie

16 ihren Dienst auf. Bereits am 19. März

1952 war die Obuslinie 15 über Endenich

nach Lengsdorf verlängert worden, womit

Endenich auf verschiedenen Wegen per

Straßenbahn und Obus erreichbar war. Das

Liniensignal 4 verschwand nun und die Linie

3 stellte eine weitere Verstärkung im

Verlauf der Rheindorfer Straße zu den Ministerien

her. Gleichzeitig tauschten die Linie

1 und 2 ihre Endpunkte Beuel und

Rheindorf, so dass die 1 nun von Dottendorf

nach Rheindorf und die 2 von der Argelanderstraße

nach Beuel verkehrte.

Weitere Einstellungen

und Einsparungen

Am 3. April 1955 fuhren letztmalig Straßenbahnen

auf der Strecke Bahnhof – Endenich

und Moltkestraße – Argelanderstraße

(Venusberg). Das Liniensignal 3 gab die

Stadt auf, die Linie 2 fuhr nun wie die Linie

1 nach Dottendorf. Damit waren nur

noch die beiden Linien 1 Dottendorf –

Rheindorf (7,16 Kilometer) und 2 Dottendorf

– Beuel (6,3 Kilometer) übrig, die in

dieser Form bis 1994 (ab 1987 als 61 und

62) bestanden.

Der 1953 nach dem Ende der Linie 4 eingerichtete

5-Minuten-Verkehr der Linie 1

zwischen Dottendorf und Rheindorfer Straße

blieb erhalten, so dass jedem Zug der Linie

2 an Werktagen bis Friedensplatz ein

Einzelwagen der Linie 1E vorausfuhr. Notwendig

waren für diesen Fahrplan 20 Züge,

wobei auf den Linie 1 und 2 mit einem Beiwagen

gefahren wurde. Dafür reichten die

vorhandenen 16 Beiwagen knapp aus, während

nun Triebwagen eigentlich reichlich

vorhanden waren. Altersbedingt nahm deren

Schadenshäufigkeit aber immer mehr

zu. An der Endstation Rheindorf, Herpenstraße

bestand keine Umsetzmöglichkeit,

der Beiwagen blieb daher bereits in der Ausweiche

Friesenweg zurück – auf dem Rückweg

nahm ihn der Triebwagen dort wieder

auf. Die Zusatzwagen zur Rheindorfer Straße/Ministerien

kehrten als allein fahrende

LINKS Endstation

Beuel, Bahnhof der

Linie 1 im Jahre

1950: Während der

Stadttriebwagen

seinen Beiwagen

umfährt, wird er

von einem aus Bad

Honnef kommenden

Zug der Überland -

linie H überholt

PETER BOEHM,

SLG. AXEL REUTHER (3)

RECHTS Reges Treiben

auf dem Friedensplatz

Mitte der

1950er-Jahre:

Autobusse ergänzen

den Straßenbahn -

betrieb mit seinen

altersschwachen

Fahrzeugen

SLG. PETER BOEHM,

ARCHIV AXEL REUTHER


67

Geschichte

Triebwagen entweder auf dem Gleiswechsel

kurz vor der Einfahrt zum Depot oder dort.

Die in der verkehrsschwachen Zeiten

nicht benötigten Beiwagen der Linie 2 nahmen

Züge der Linie 1 vom Depot Rheindorf

nach Dottendorf mit, die in dieser Zeit als

Dreiwagenzüge verkehrten. Linienmäßig

gab es in Bonn keine Dreiwagenzüge.

Die Straßenbahn

wird weiter gebraucht

Von 1953 bis 1955 hatten die Bonner durch

die Umstellung verschiedener Strecken der

Straßenbahn auf Obus- und Busbetrieb ausreichend

Gelegenheit gehabt, die Vor- und

Nachteile der einzelnen Verkehrsmittel zu

vergleichen. Aufgrund zahlreicher Schwierigkeiten,

die sich bei Einsatz und Kapazität mit

den schienenlosen Verkehrsmitteln ergaben,

begann sich auch in der Bonner Politik die

Einsicht durchzusetzen, dass eine generelle

Umstellung der Straßenbahn auf Obus und

Bus aus verkehrstechnischen und betriebswirtschaftlichen

Gründen, aber auch wegen

einem Mangel an leistungsfähigen Straßen innerhalb

der Stadt nicht möglich war.

So fiel der Beschluss, die beiden innerstädtischen

Linien beizubehalten und

grundlegend zu modernisieren. Der alte Wagenpark

mit über 50 Jahre alten Fahrzeugen

war am Ende seiner Lebensdauer angelangt

und seine Instandhaltung verursachte hohe

Kosten. Im Jahr 1956 trat eine neue Betriebsordnung

für Straßenbahnen in Kraft,

die für Wagen mit Holzkasten und ohne

Schienenbremsen und Sicherheitsverglasung

nur noch einen übergangsweisen Einsatz bis

1960 vorsah.

Als Ersatz für die Altwagen waren zunächst

Großraumwagen der Düsseldorfer

Waggonfabrik ausgewählt worden. Für den

Einsatz von Drehgestellwagen im Einrichtungsbetrieb

entstanden mehrere Wendemöglichkeiten.

Für die Erprobungsstufe ab

1957 konnten zunächst das schon 1954 angelegte

Wendedreieck auf dem Gelände des

Betriebshofs in Rheindorf und in der Stadt

das hinter der Eisenbahnunterführung am

Abzweig der früheren Strecke nach Endenich

an der Quantiusstraße erhalten gebliebene

Gleisdreieck genutzt werden.

Modernisierung mit Großraumund

Gelenktriebwagen

Im Juli 1957 trafen zunächst vier Großraumtriebwagen

von der Düwag in Bonn ein. Aufgrund

fehlender Wendemöglichkeiten kamen

sie zunächst nur im Zusatzverkehr der Linie

LINKS 1959 ergänzten

zehn Gelenktriebwagen

den Bestand der

Straßenbahn. Tw 134

kurz nach Indienststellung

vor der Wagenhalle

Graurheindorfer

Straße

PETER BOEHM (2),

SLG. AXEL REUTHER

RECHTS 1957 läuteten

vier Großraumtriebwagen

der Düwag die

grundlegende Modernisierung

des Betriebes

ein. Tw 101 als

Zusatzkurs zum Gleisdreieck

Poppelsdorfer

Str. bei Einfahrt auf

den Friedensplatz

LINKS Dank des

Engagements von

Bonner Verkehrsfreunden

entging

Tw 13 der Verschrottung

nach seiner

Verwendung als

Reklamewagen und

wurde 1966 wieder

weitgehend in den

Ursprungszustand

zurückversetzt

AXEL REUTHER

1 zwischen Rheindorfer Straße (Depot) und

Bahnhof (Quantiusstraße) zum Einsatz. Im

Jahr 1958 entstanden dann Gleisschleifen an

der Werftstraße in Rheindorf im Verlauf einer

kurzen eingleisigen Neubaustrecke (Mai), auf

dem Quirinusplatz in Dottendorf (August)

und in Beuel am Bahnhof vor der Einfahrt in

den Betriebshof der Siebengebirgsbahn (SSB)

(November).

Ab November 1958 fuhren die Großraumwagen

dann auf der Linie 2 im Mischbetrieb

mit alten Zweiwagenzügen. Die

neuen Fahrzeuge bestanden schon nach relativ

kurzer Zeit ihre Bewährungsprobe und

überzeugten auch die Skeptiker und Kritiker,

die bisher nicht davon überzeugt waren,

dass eine Beibehaltung des Straßenbahnbetriebes

auf den beiden Stadtlinien sinnvoll

sei. So gab es Gelder für Anschlussaufträge.

An Stelle weiterer Großraumwagen bestellte

Bonn aber zunächst mehrere sechsund

achtachsige Gelenkwagen, dann folgten

neue Großraumtriebwagen. Mit den zwei

Fahrzeuggrößen konnte nach Ansicht des

Verkehrsbetriebes besser auf die unterschiedliche

Auslastung der beiden Linien

reagiert werden. Die Neufahrzeuge lösten

die Zweiachser Anfang der 1960er-Jahre ab.

Die Fahrgäste honorierten die Modernisie-


Bonn

rung der beiden Stadtlinien mit stärkerer

Nutzung, so dass es zu Beginn der 1960er-

Jahre auch außerhalb des Berufsverkehrs in

den Fahrzeugen kaum Sitzplätze gab.

Die städtischen Linien unter

dem Dach der Stadtwerke

Im Jahr 1966 führte die Stadtverwaltung die

kommunalen Betriebe unter der Dach-Bezeichnung

Stadtwerke Bonn zusammen.

Straßenbahn, Obus und Busse der Bonner

Verkehrsgesellschaft firmierten nun einheitlich

unter der Bezeichnung „Stadtwerke

Bonn, Verkehrsbetriebe.“ Die Trieb- und Beiwagen

der Stadtlinien erhielten nun die Ziffer

2 an erster Stelle ihrer Nummer. Den

Obusbetrieb auf den Linie 15 und 16 stellten

die Stadtwerke bis 1971 auf Dieselbusse um.

In den 1960er- und 1970er-Jahren gab es

bei den Strecken im Stadtnetz nur wenige

bauliche Veränderungen. Durch den Bau der

Autobahn-Nordtangente gaben die Stadtwerke

in Rheindorf die bisherige Streckenführung

zur Endschleife an der Werftstraße auf. Ab 1.

November 1966 gab es eine neue, weitgehend

auf eigenem Bahnkörper verlaufende und

weiterhin teilweise eingleisige Ersatzstrecke

über Herseler Straße, Werftstraße. Im März

1967 entfiel die Fahrt zwischen der Brückenrampe

und dem Friedensplatz durch die engen

Straßenzüge Friedrich- und Brückenstraße

und die Bahnen fuhren über Bertha-von-Suttner-Platz

und einen neu geschaffenen Straßendurchbruch

im Zuge der ausgebauten

Maarstraße (heute Oxfordstraße) bis zur Wilhelmstraße

und von dort zum Friedensplatz.

Den zweiten Teil der Innenstadtstrecke vom

Friedenplatz über Vivatsgasse, Münsterplatz

und Poststraße gaben den Stadtwerke im September

1974 für den U-Bahnbau am Hauptbahnhof

auf. Ersatzweise fuhren auch die Linien

1 und 2 nun über die vorhandene Strecke

der Fernbahnlinie H im Zuge der in Thomas-

Mann-Straße umbenannten Meckenheimer

Straße bis zum Rheinuferbahnhof und von

dort über die Straße am Hauptbahnhof. Dabei

benutzten sie ein Straßenstück, welches bis

1973 von den Zügen der BGM auf dem Weg

zum Rheinuferbahnhof befahren worden war,

ehe die Stadtwerke deren Endstation – ebenfalls

wegen des U-Bahn-Baues – bis zum Busbahnhof

zurückverlegen ließ.

Bundespolitiker erneut

gegen Straßenbahn

Den Bundespolitikern war die Straßenbahn,

besonders nach Inbetriebnahme der ersten

Tunnelstrecke für die Stadtbahn nach Bad

Godesberg 1975, in den engen Stadtstraßen

erneut ein Dorn im Auge, passte ein der -

artiges Verkehrsmittel doch nach ihrer

Ansicht nicht zu einer „modernen“ Bundeshauptstadt.

Über das Bundesverkehrsministerium

übten sie Druck auf die Stadtverwaltung

aus, die Straßenbahn aus dem

Stadtbild entfernen zu lassen. Nachdem dies

über die Presse bekannt geworden war, regte

sich in der Bonner Bevölkerung gegen die

Pläne Widerstand. Auch die Stadt widersetzte

sich und machte klar, dass der Straßenbahn

eine wichtige Zubringerfunktion

zu dem im Entstehen begriffenen Stadtbahnnetz

zukam. Gegen eine Anlage von

Tunnelstrecken in vermeintlich kritischen

Bereichen habe man nichts einzuwenden,

vorausgesetzt, der Bund bezahle den Bau.

Danach kehrte Ruhe in die Debatte ein.

Bereits mit den Stadtbahnplanungen

Ende der 1960er-Jahre war vorgesehen, den

im Entstehen begriffenen Stadtteil Hardtberg

mit zahlreichen dort angesiedelten

Bundesbehörden an das Schienennetz anzuschließen.

Die bis heute nicht gebaute

„Hardtberglinie“ entwickelte sich zu einer

unendlichen Geschichte – mehr im Teil 2.

Die Wagenhalle in Rheindorf hatte 1986

als Heimat für die Straßenbahnen der Lini-


69

Geschichte

Sonntags verkehrten die Gelenkwagen planmäßig auf der Linie 1. Am 19. Februar 1984 biegt

Tw 232 aus der engen Wilhelmstraße kommend in die Oxfordstraße ein AXEL REUTHER (2)

en 1 und 2 ausgedient – im Juni schlossen

die Stadtwerke das Depot und stationierten

die Fahrzeuge in den SSB-Betriebshof Beuel

um. Erhalten blieb zunächst die Wendeschleife

im Hallenvorfeld. Die unter Denkmalschutz

stehenden Rheindorfer Hallen

sind heute vermietet.

Das dritte „Leben“

der Bonner Straßenbahn

In den frühen 1990er-Jahren planten Stadt

und Verkehrsbetrieb verschiedene Verbesserungen

auf ihrem Schienennetz. Mit Einführung

des Verkehrsverbundes Rhein-Sieg

(VRS) im Jahre 1987 hatten die Bonner

Stadtbahn- und Straßenbahnlinien zur Vermeidung

von Doppelbelegungen mit Köln

neue Linienbezeichnungen erhalten. Die

Nummern der Linien 1 und 2 änderten sich

in 61 und 62, die der Stadtbahnlinien 3 und

S in 63 und 66 und die der Vorortbahnlinie

H in 64. Im Jahr 1992 begannen die Stadtwerke

damit, Ein- und Ausrückfahrten sowie

Zusatzdiensten im Berufsverkehr eigene

Liniennummern zuzuweisen. Der Straßenbahn

brachte dies Zuwachs in Form einer

Linie 65 von Beuel nach Auerberg.

Das Konzept „Schiene 94“ brachte eine

Reihe von Verbesserungen für die Fahrgäste.

Dazu gehörte die Inbetriebnahme einer

Verlängerung der Linie 61 um 1,35 Kilometer

von Graurheindorf in den Stadtteil

Auerberg am 19. August 1994. Die eingleisige

Strecke zur Schleife Werftstraße war bereits

am 24. Juli aufgegeben worden.

Ab 1994 lieferte die Düwag 24 dreiteilige

Niederflurwagen für Zweirichtungsbetrieb

aus. Sie fuhren ab Juli 1994 zunächst auf der

Linie 61, da wegen der vorübergehenden Verkürzung

bis Bonner Berg hier keine Einrichtungswagen

mehr eingesetzt werden konnten.

Auch die Endstation der Verlängerungsstrecke

Auerberg besaß keine Schleife mehr. Die

Großraumzüge fuhren nun vorübergehend

auf der Linie 62, wo sie für ein vergrößertes

Platzangebot sorgten. Nach Verlängerung der

Nur wenige Wochen dauerte im Sommer 1994 die Phase mit Niederflurwagen auf der Linie 61

und Großraumzügen auf der Linie 62. Hier beide Generationen an der Endstation Dottendorf

Verwendete Literatur

• Nauroth, K. H.: Straßenbahnen in Bonn, Nordhorn

1989

• Höltge, D.: Straßen- und Stadtbahnen in

Deutschland, Band 5, Freiburg 1996

• Gerlach, G.: Die Modernisierung der Stromversorgungs-Anlagen

der Bonner Straßen- und

Fernbahnen, in: Der Stadtverkehr, Heft 4/1961

• Nolden, H. G.: Die Straßenbahn in Bonn und

Umgebung, in: Straßenbahn-Magazin, Heft

74, 11/1989

• Wipperfürth, K. H.: Einhundert Jahre elektrische

Straßenbahnen in Bonn, Bonn 2002

• Deutscher Verkehrsamateur, verschiedene

Jahrgänge

• Carthaus-Fahrplan Bonn, Fahrplan der SWB:

verschiedene Jahrgänge

Linie 62 von Beuel nach Ramersdorf bzw.

Oberkassel Süd zum Ersatz der mit SSB-Achtachsern

bedienten Linie 64 am 25. September

1994 konnten auch hier nur noch Niederflurwagen

eingesetzt werden. Bis zur kompletten

Auslieferung aller Niederflurwagen fuhren

Großraum- und Gelenkzüge bis Dezember

1994 noch als Einsatzwagen.

Die nun nicht mehr benötigte Wendeschleife

vor dem ehemaligen Rheindorfer

Depot legten die Stadtwerke still. Ab 2008

war die Schleife am Beueler Bahnhof ebenfalls

nicht mehr befahrbar. Unverändert benutzt

wird weiterhin das Gleisdreieck an der

Quantiusstraße hinter dem Hauptbahnhof.

Hier enden Einsatzwagen, aber auch zu bestimmten

Zeiten Züge der Linie 62.

Seit nunmehr fast 20 Jahren werden auf

den Stadtlinien 61, 62 und 65 ausschließlich

die Niederflurtriebwagen eingesetzt. Mit diesen

ist es bei Sperrung der oberirdischen Strecke

(z. B. an Karneval) auch möglich, am

Stadthaus in den Tunnel einzufahren und im

Nahverkehrsbahnhof Bonn an den weiterhin

vorhandenen niedrigen Bahnsteigteilen zu

enden. Die Haltestelle Stadthaus hat derzeit

ebenfalls noch niedrige Bahnsteige, was hier

einen Halt ermöglicht. Seit mehreren Jahren

ist aber ein Umbau auf Hochbahnsteige vorgesehen,

so dass die Niederflurwagen dann

dort keinen Fahrgastwechsel mehr vornehmen

werden können.

Die Stadtlinien der Bonner Straßenbahn

blicken heute in eine gesicherte Zukunft.

Von den verbliebenen Bundesbehörden lässt

sich dies nicht unbedingt behaupten, so dass

die Politik als langjährig treibende Kraft

einer Abschaffung nun selbst mit dieser Gefahr

zu leben hat. AXEL REUTHER

In einem Fortsetzungsbeitrag werden wir die

Bonner Straßenbahnwagen im Detail vorstellen

und die Entwicklung des Fahrzeugparks

der Bonner Straßenbahn beleuchten.


Fundstück des Monats

FOLGE 15

Darmstadt

Hochschulstraße

Wer auf der Hochschulstraße den Asphalt unter der Schranke aufmerksam betrachtet, der entdeckt es rasch: Hier liegen

alte Straßenbahngleise! Im Hintergrund die St. Elisabeth-Kirche von Darmstadt

WALTER KUHL

Nie befahrener Gleisrest

Unweit des heutigen Hessischen Staatsarchives in Darmstadt finden aufmerksame Straßenbahnfreunde

eine Überraschung! Zwischen dem ehemaligen Hof- und Staatstheater und den

alten Gebäuden der Technischen Universität waren einst Straßenbahngleise verlegt worden

Wer sich mit dem Auto in die Darmstädter

Innenstadt wagt, wird vielleicht im Verlauf

des „City-Rings“ auch das Schloss umfahren.

In der letzten Kurve fällt der Blick fast

zwangsläufig auf das nördlich gegenübergelegene

Gebäude mit den Front-Säulen. Das

ist der Ausgangspunkt unserer Geschichte:

In der Nacht vom 11. auf den 12. September

1944 hörte das alte Darmstadt, einstmals Regierungssitz

des Großherzogtums Hessen, zu

existieren auf. Britische Bomber machten

weite Teile der Innenstadt dem Erdboden

gleich. Noch heute wird jährlich der „Brandnacht“

gedacht. Wiederaufgebaut wurde das

Schloss, zunächst notdürftig gesichert das Gebäude

mit den Säulen, das ehemalige Hofund

Landestheater, nach seinem Erbauer

„Moller-Bau“ genannt. Seit 1993 herrscht

wieder Leben in dem Gebäude, das jetzt u. a.

das Hessische Staatsarchiv beinhaltet. Schwer

vorstellbar ist, dass auf der Trasse des heutigen

City-Rings einst eine normale Straße verlief,

die Zeughausstraße, in der seit 1897 auch

die Gleise der früheren Straßenbahnlinie 6

aus der Stadtmitte zur Fasanerie lagen.

Im Jahr 1902 entstand hier das „Theatergleis“,

ein Stumpfgleis, das kurz vor dem

Hauptportal endete und Theaterbesuchern

nach Schluss der Vorstellung eine bequeme

Heimfahrt ermöglichen sollte. Dieses Gleis

wurde nach dem Zweiten Weltkrieg noch als

Abstellgleis verwendet.

Östlich von unserem gedachten Standpunkt

regiert heute Beton. Einst stand hier ein beeindruckender

Häuserkomplex, in dem unter

anderem das „Café Oper“ sein Domizil

hatte. Die Front dieses Häuserblocks stand

etwa in einer Flucht mit der östlichen Mauer

des Moller-Baus. Hier zweigte eine neue Straßenbahnstrecke,

die das nordöstlich der Innenstadt

gelegene Martinsviertel erschließen

sollte, nordwärts ab, umkurvte den Häuserblock

und führte schließlich vor den noch

existierenden Gebäuden der Hochschule weitere

100 Meter nach Norden. Mit Ausbruch

des Ersten Weltkriegs wurden die Arbeiten

eingestellt – und nie wieder aufgenommen,

obwohl die ersten Meter bereits mit Fahrdraht

überspannt waren. Auf den wenigen hundert

Metern Gleis von der Zeughausstraße zur

Hochschulstraße ist nie eine Straßenbahn gefahren.

Und doch hat ein Rest dieser Strecke

Krieg, Zerstörung und Beton überstanden –

wenn man die Spuren unter dem Teer zu lesen

versteht …

JÖRN SCHRAMM

Weitere Details und Aufnahmen der Gleisreste

befinden sich auf den Seiten von Walter

Kuhl – www.walter-kuhl.de, dem der Autor für

seinen Hinweis auf dieses „Fundstück“ dankt.


71

Geschichte

Auf einem Abschnitt der meterspurigen

Versuchsbahn in Lichterfelde bei

Berlin experimentierte Siemens ab

1887 mit von seinem Mitarbeiter

Walter Reichel entwickelten Doppelbügelstromabnehmern.

Dazu nutzte

er einen der Wagen von 1881. Nach

aktuellen Forschungen handelte es

sich bei um Fahrzeuge, die Pferdebahnwagen

ähnelten – aber nicht

um ehemalige Pferdebahnwagen!

SLG. SIGURD HILKENBACH

Der Griff nach oben

Die Anfänge der Stromabnahme (Teil 2) Bei der Zu- und Abführung des Fahrstroms experimentierten

die Straßenbahnpioniere Ende des 19. Jahrhunderts mit unterschiedlichen Systemen. So

verkehrte auch die erste Münchner Straßenbahn nach einem danach rasch aufgegebenen Prinzip …

Neben der Lokalbahn Mödling –

Hinterbrühl und der Frankfurt-Offenbacher

Trambahn (jeweils im

Heft 4/2014 vorgestellt) gab es in

der Anfangszeit der Straßenbahnen noch

zwei weitere mit einer Schlitzrohrfahrleitung

ausgerüstete Bahnen. Zum einen handelte es

sich dabei um die erste elektrische Straßenbahn

der Schweiz von Vevey über Montreux

nach Chillon entlang des Genfer Sees. Die

knapp 10,5 Kilometer lange Bahn wurde

So sah er aus: Münchens erster elektrischer

Straßenbahnwagen aus dem Jahr 1886. Er

nahm seinen Fahrstrom von den Schienen auf


Frühe Stromabnehmer

Deutschlands erste

Akku-Straßenbahn

Auf der Internationalen Motorwagen-Ausstellung

vom 3. bis zum 28. September 1899 im Exerzierhaus

und auf dem Kasernenhof des II. Garderegiments

zu Fuß an der Karlstraße in Berlin-Mitte

stellte die Siemens & Halske AG diesen elektrischen

Straßenbahn-Omnibus vor. Den Wagenkasten

des sich sowohl mit Bügel unter Fahrdraht

auf Gleisen als auch mit Batterien auf der Straße

bewegenden Gefährtes hatte die Berliner Firma

Lange & Gutzeit gebaut. Bei einer Probefahrt

erreichte es am 21. April 1899 auf der 21 Kilometer

langen Strecke von der Treptower Krug -

allee über Schlesisches Tor und Baumschulenweg

bis zur Wiener Brücke ein Tempo von 30 km/h.

Das Fahrzeug sollte eine Lücke zwischen spurgeführtem

und freiem Elektrobetrieb schließen, womit

es seiner Zeit weit voraus war. Planmäßigen

Dienst absolvierte es letztendlich nur an insgesamt

57 von geplant 76 Tagen im Herbst 1899

zwischen Kreuzberg und dem Stettiner Bahnhof.

Ein Hinterachsbruch am 18. November 1899 bedeu -

tete das Aus für das Gefährt – und Deutschlands

erste Akku-Straßenbahn.

1888 in zwei Etappen eröffnet und verfügte

über zwölf Triebwagen. Mit ihrer Umstellung

auf Stromzufuhr durch normale Oberleitung

endete 1913 die Ära der Schlitzrohrfahrleitung

in Europa. Die andere Bahn war

ebenfalls die erste ihres Landes. Frankreichs

Zeitalter elektrischen Nahverkehrs begann

Anfang 1890 in Clermont-Ferrand. Hier

war allerdings eine einfache Variante der

Schlitzrohrfahrleitung im Einsatz. Die Oberleitung

bestand aus nur einem Schlitzrohr,

die Rückführung des Stroms erfolgte über

die Schienen. Dieses Konzept erlaubte eine

wesentlich einfachere Konstruktion der

Luftweichen für den einen Kontaktschlitten.

Die Anfänge in München

Die Stromzuführung durch beide Fahrschienen

kam in dieser Zeit noch ein weiteres

Mal zur Anwendung – ab 1. Juni

1886 in München. Hinter den Endstationen

der 1,2 Kilometer langen privaten

Tram, die das Schwabinger Würmbad

(später Ungererbad) mit der nächstgelegenen

Endstation der Pferdebahn verband,

führten die Gleise noch ein Stück in eine

Steigung. Auf diese Weise war es möglich,

die Endstationen, an denen Publikumsverkehr

herrschte, stromlos zu lassen. Fuhr

ein Wagen los, rollte er erst ein Stück berg-

Im September 1886 nahm Münchens erste

elektrische Straßenbahn den Betrieb auf. Sie

bezog den Fahrstrom über die Schienen

SLG. MVG (3)

Die im Auftrag eines Freibadbetreibers errichtete Strecke war

750 Meter lang und verband Schwabing mit dem Ungererbad


73

Geschichte

SIEMENS & HALSKE, SAMMLUNG SIGURD HILKENBACH

Berichtigung Heft 4/14

Während der Produktion der vorigen Ausgabe erhielten

sowohl diese in Heft 4/2014 auf Seite 58

abgedruckte Aufnahme, als auch der rechts daneben

auf Seite 59 in der Mitte retuschierte Ausschnitt

versehentlich falsche Bildtexte. Zu sehen

ist keinesfalls der im Mai 1881 eröffnete Versuchsbetrieb

in Lichterfelde bei Berlin, sondern

vielmehr der im April 1882 eröffnete Doppeldrahtbetrieb

mit Kontaktwagen. Die Aufnahme

entstand damit in Charlottenburg auf der Fahrt

zum Spandauer Berg, was im Dachbereich der

Wagen zu lesen ist. Fanden die Versuche in Groß-

Lichterfelde auf meterspurigen Gleisen statt, waren

oben abgebildete Fahrzeuge auf 1.435 Millimeter

Spurweite unterwegs. Da Siemens vermeintlich

für beide Versuche auf ehemalige Pferdebahnwagen

zurückgriff, kam es in der Redaktion

zu dieser Verwechslung, für die wir um

Entschuldigung bitten.

LINKS Dieser Stich zeigt den oberleitungslosen

Versuchsbetrieb in Lichterfelde bei Berlin ab

1881; der Fahrstrom wurde über die Schienen

zugeführt

SLG. WOLF-DIETGER MACHEL


ab, um dann der stromführenden

Teil der Strecke zu erreichen.

Da sich der Linie nicht

rechnete, wurde sie 1895 eingestellt.

Stangen und Lyrabügel

halten Einzug

Ende der 1880er-Jahre waren

allerdings bereits die Trolleystange

des Amerikaners Frank

Julian Sprague und der Lyrabügel

des deutschen Ingenieurs

Walter Reichel, eines Mitarbeiters

von Siemens, erfunden.

Mit diesen waren Oberleitungen

wesentlich einfacher zu erstellen,

denn Bügel und Stange

benötigten nur einen einfach gespannten

Draht zur Stromabnahme. Auch an Weichen

war keine aufwändige Konstruktion

in luftiger Höhe mehr nötig. In diesem Zusammenhang

spielte die Lichterfelder

Bahn noch einmal eine wichtige Rolle,

denn dort erfolgten Reichels Versuche mit

dem Lyrabügel. Dazu führte die Firma Siemens

& Halske die Lichterfelder Bahn

1890 von der Kadettenanstalt bis zum

Bahnhof Lichterfelde West weiter und betrieb

sie in diesem Abschnitt mit Oberleitung.

Drei Jahre später erfolgte die Umstellung

der Gesamtstrecke auf Lyrabügel.

Neben dem Lyrabügel gab es viele Betriebe,

die die Stromzufuhr mittels Stangenstromabnehmer

realisierten. Allerdings

nutzen nur wenige Betriebe heute noch

Stangen. Die einfachere Fahrdrahtkons -

truktion und entgleisungsfreie Stromzufuhr

mit Schleifstücken setzte sich allgemein

durch. Und aus dem Lyrabügel entwickelte

sich der Scherenstromabnehmer, heute

wiederum oft schon durch den Einholmstromabnehmer

ersetzt. Beide stehen heute

für verlässliche Stromversorgung unserer

Straßenbahnen. ALEXANDER PIESENECKER

Der für die Siemens

& Halske AG tätige

Ingenieur Walter

Reichel auf einer

zeitgenössischen

Fotografie. Er erfand

den Bügelstromabnehmer

SLG. S. HILKENBACH (2)

UNTEN Die im Teil 1

in der Ausgabe

4/2014 vorgestellte

Frankfurt-Offenbacher

Trambahn auf

einer zeitgenössischen

Illustration.

Sie bezog die Fahrspannung

über

Schlitzrohre

Gegenwart & Geschichte. hte.

W er sorgt für den rei

bungslosen Betriebsablauf der

M ünchner

U-Bahn? Wie werden

Arbeitsabläufe koordiniert? Welche

Aufgaben hat die Leitstelle und wie funktioniert ein Stellwerk?

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Weiterhin schauen wir auch kurz auf

die gleich nach Nürnberg folgende

Modellmesse in Sinsheim.

Neu bei Heki sind die im letzten Jahr

für H0 präsentierten Modelltannen

jetzt auch für TT und N. In H0 sind

heuer ähnlich gestaltete Lärchen

neu. Eher interessant für Stadtanlagen

sind die herbstlichen Blätterbüsche

und als Ergänzung des Blätterflorsortiments

die Farbtöne Weidenund

Kieferngrün. Herpa erweitert

das TT-Sortiment mit dem „VW-Bus

des Ostens“, dem Barkas 1000 und

dem Framo 901/2 mit Planenaufbau.

Für H0 erscheint ein Set zum 75. Jubiläum

der Braunschweiger Spedition

Wandt, bestehend aus einem Planen-

Hängerzug MAN F8 der 1950er-Jahre

und einem aktuellen Sattelzug MAN

TGX mit authentischer Jubiläumsbedruckung.

Der 2013er-Mercedes-Benz-Sprinter

erscheint als Halbbus mit Hochdach

und als Fahrtec-Koffer-RTW. Als neue

Pkw sind die C-Klasse-Limousine

Avantgarde von Mercedes Benz und

der Audi A4 Avant mit aufwändiger

Reklamebedruckung zu verzeichnen.

Als Farbneuheiten kommen neben

dem Audi Q5, dem 7er-BMW in der

Langversion und Opels B-Kadett-

Coupé auch Porsches 356-Coupé,

ein Trabant-Kübelwagen und der

Zündapp Janus in Zweifarblackierung.

Nicht unerwähnt lassen wollen

76 strassenbahn magazin 5|2014

Spielwarenmesse 2014

Sowohl zu diesem recht gelungen wirkenden Spur-0-Modell des Triebwagens

der Kriegsbauart, der im ganzen Reich zum Einsatz kam, …

… wie auch zu dem im gleichen Maßstab gehaltenen Oldtimerzug,

konnte uns Hersteller Stangel noch keine weiteren Informationen geben

wir das klassische DDR-Motorradgespann

MZ250 mit Beiwagen, das ab

Juli lieferbar ist.

Busbahnhof fürs Dunkle

Ein Blickfang ist der 2010 im Original

eingeweihte Omnibusbahnhof in

Halle an der Saale, den Kibri im Beisein

des Architekten Rudolf Birkholz

vorstellte. Bei Dunkelheit wirkt das

futuristisch anmutende Modell dank

der ausgeklügelten Beleuchtung in

LED-Technik besonders eindrucksvoll.

Vom H0-Modell sind die Einzelsegmente

als Bausatz erhältlich. Der

fertige Busbahnhof beansprucht die

beachtliche Fläche von 85 mal 33

Zentimetern. Die Geometrie ist auf

Fallers Car-System abgestimmt, sodass

er sich mit der Parkharfe dieses

Herstellers kombinieren lässt.

Als Bausatz und auch als Fertigmodell

bringt der Erfurter Hersteller Jano

den Robur LO 3000 Bus in TT heraus.

Neben weiteren Modellen zur

Ergänzung des Hochofenprogramms

und diversen Industriebauten zeigte

Joswood eine beeindruckende, viergeschossige

H0-Hinterhofwerkstatt

in Halbreliefbauweise als Ziegelbau

und auch mit verputzten Wänden.

Sehr interessant erscheint das Verwaltungsgebäude,

das im Original

auf dem Gelände des Düsseldorfer

Neben dem schon gezeigten Nürnberger Tw 701 als Fahrschulwagen

produziert Andreas Heyden für die „Freunde der Nürnberg-Fürther Straßenbahn“

auch den Schwesterwagen 702 als H0-Schlepptriebwagen

Abstellbahnhofs steht, sowie eine

Tonnendachhalle, die halbiert und

damit in doppelter Länge als Halbreliefgebäude

aufgebaut werden

kann. Auch das kleine Kolonialwarengeschäft

und ein passendes

zweigeschossiges Wohnhaus aus

Ziegelmauerwerk sind individuell

einsetzbar.

Die Variante der seit 1985 lieferbaren

H0e-Tram der Ybbser Straßenbahn

von Jürgensen als Triebwagen Te1

der Eisenbahn Mixnitz – St. Erhard

haben wir schon in der letzten Ausgabe

gezeigt. Die Entwicklung der

Spur-0-Variante dieser Straßenbahn

macht laut Hersteller weitere Fortschritte.

Wie kurz berichtet, wird Kato

sein Spur-N-Straßenbahnsystem

auch in einer Rechtsverkehrsversion

bringen. Da dies unter der Federführung

des deutschen Vertreibers Noch

geschieht, dürfte gewährleistet sein,

dass das Endprodukt stimmig aus-

Der von Andreas Heyden für „Bus und Bahn und mehr“ hergestellte Düwag-Großraumzug zeigt sich hier in der Frankfurter Lackierung. Das H0-

Modell wird wie üblich den bewährten Halling-Antrieb erhalten, ist aber auch unmotorisiert lieferbar. Den Beiwagen soll es auch einzeln geben

strassenbahn magazin 5|2014

aßenbahn im Modell

Im für Trammodelle nicht gebräuchlichen Maßstab 1:35

zeigte Panzer-Anbieter Mini-Art den Bausatz des Nürnberger

Triebwagens 641 in hervorragender Qualität

Als echtes Heyden-Modell kommt der Nürnberger Gelenktriebwagen der 300er-Serie. Der passende Bw ist für das nächste Jahr vorgesehen

fällt. Bereits vorhandene Muster

wurden wegen einiger Fehler nicht

gezeigt. Passend zu den Fahrbahnteilen

soll auch ein Straßenbahnmodell

nach deutschem Vorbild kommen.

Bestens zur Ausgestaltung von großstädtischen

H0-Anlagen eignet sich

das repräsentative Gebäude von

MKB, das als Rathaus, Gericht, Museum

oder ähnliches genutzt werden

kann. Das Sortiment an gelaserten

Kartongebäuden wird außerdem

um weitere epochenübergreifende

Stadthäuser und ein kleines Fabrikgebäude

ergänzt. Interessant

sind auch die Rillenschienen-Inlets

für H0-Standardweichen, die man

unter Umständen auch für Straßenbahnen

verwenden kann. Lemkes

angekündigter MAN-Bus SÜ 240

im Maßstab 1:160 ist mittlerweile

Das bereits bekannte Spur-II-Modell der Cable Car San Francisco von

Artesania Latina verfügt jetzt auch über ein fein detailliertes Fahrgestell

fertig. Es soll ihn fälschlich auch als

Münchner Stadtbus geben. Obwohl

es sich ja um einen Überlandbus mit

einer schmalen vorderen Einstiegstür

handelt, wurde der bereits

vor längerem auch von Herpa

in H0 gemachte Fehler

wiederholt und das Modell einfach

zum Stadtbus gemacht,

was in diesem Maßstab

allerdings weniger auffällt. Als

Ergänzung der „Minis“ von Lemke

erscheinen vier Dekorvarianten des

Aero-Anderthalbdecker-Omnibusses

von Büssing/Ludewig für die Ruhr-

Lippe-Eisenbahn, die EVAG in Essen,

die Hagener Straßenbahn und als

Bad Kreuznacher Wagen. Formneu

sind außerdem ein Mercedes-Benz-

Löschfahrzeug LF 16TS und der Kastenwagen

Citroën HY.

Das H0-Modell des Stuttgarter

KSW wird von Hummel auch in der

modernisierten Version mit Liniennummerkasten

und seitlichen

Lüftungsfenstern angeboten

Reiniger nur für die Straße

Der vor Jahren angekündigte Straßenbahnwagen

zur Schienenreinigung

lässt bei Lux immer noch auf

sich warten. Dafür können sich die

Betreiber des Faller-Car-Systems

über einen Lkw-Anhänger mit eingebauter

Saugeinrichtung zum Sauberhalten

der Fahrbahnen freuen.

Von der Modellbahn-Union erfuhren

wir Neues erst auf der Faszination

Modellbahn in Sinsheim, da dieser

Aussteller ja seit letztem Jahr nicht

mehr in Nürnberg ausstellt. Neben

Lackierungsvarianten der Trambahnen

nach japanischen Vorbildern im

angenäherten N-Maßstab 1:150 von

Tomitec und Modemo ist ein Sechsachser

vom Typ 60 Biwako Go der

Keihan-Dentetsu-Bahn in einer späteren

Lackierungsvariante neu. Limitiert

ist der H0-Stadtbahnwagen N8 der

Dortmunder DSW21 mit Rewe-Ganzreklame.

Das ehemalige Lima-Modell

wird nun von der Hornby-Tochter

Rivarossi produziert. Besonders interessant

sind aus unserer Sicht bei

Noch die neuen H0-Figuren in so genannten

Mega-Spar-Sets, besonders

Spielwarenmesse 2014

Im SM 4/14 berichteten wir über die H0-Neuauflage des Ostberliner Sattelschlepper-Obusses

vom Typ Lowa ES6, den ADP ebenso neu auflegt …

… wie das entsprechende Diesel-Pendant mit Zugmaschine IFA H6, bei

dem sich der Nachläufer bei den Radausschnitten etwas unterscheidet

die sitzenden Reisenden, die dank

„Beinamputation“ in Modellfahrzeuge

passen. Es gibt auch sitzende und

stehende Personen als Sets „Auf dem

Bahnsteig“ und „In der Stadt“ mit

Beinen. Bei NPE ist ein Rillengleissystem

mit eingepflasterten Schienen für

N und Nm neu, das unterschiedliche

Radien, Weichen, Kreuzungen und

auch Straßen- und Gehwegelemente

umfassen wird. Man plant auch

N-Modelle der Tram Sóller – Port

Sóller auf Mallorca sowie einen Baseler

Tw Ce 2/2. Bei Preiser sind

die Figurensets mit Reisenden der

Epoche III und Sitzende mit Gläsern

in der Hand interessant. Beim polnischen

Hersteller Stangel überraschten

zwei Spur-0-Modelle: ein KSW-

Triebwagen und ein Oldtimerzug. Bei

THS ist nur ein H0-Beschriftungssatz

mit Fahrbahnverkehrszeichen nach

Düsseldorfer Vorbild neu.

Nürnberg brachte diesmal also wenig

Neues. Vielleicht bieten ja jetzt die

diesjährigen Publikumsveranstaltungen

noch kleine Überraschungen.

BERTHOLD DIETRICH-VANDONINCK

Sehr apart wirkt das hervorragende H0-Modell des Züricher Standardzuges

von der Navemo AG in der letzten Lackierung als Serienfahrzeug

Wie jedes Jahr modellierte Volker

Bauer am Preiser-Stand unermüdlich

Kopiervorlagen für die Miniaturfiguren,

für die dieses Jahr

Svetlana Svettuska Modell saß

Nelson S. C. Li von Hongwell Toys

zeigt uns den russischen Oberleitungs-Doppeldecker

YaTB-3 von

1939, den er für den russischen

Anbieter Ultra Models produziert

Die dritte Variante des Standard-Triebwagens der belgischen NMVB von

Ferivan ist ebenfalls neu. Diese H0-Version hat Schiebetüren

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strassenbahn magazin 5|2014 79

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Zu „Einsätze in Doppeltraktion“

(SM 4/2014)

Bedarf nicht überall

In den Beitrag hat sich in dem Abschnitt

zur Stuttgarter Stadtbahn ein Fehler

eingeschlichen. In Stuttgart ist es

nämlich nicht das Ziel, die Infrastruktur

im ganzen Netz für den Einsatz für Doppeltraktionen

zu ertüchtigen. Der Bedarf

dafür wird nur auf ausgewählten Strecken

gesehen, wobei eine mögliche Umsetzung

teilweise auch am fehlenden

Platz für entsprechend lange Bahnsteige

scheitert – so zum Beispiel auf dem Ostast

der U2 nach Neugereut.

Philipp Krammer, Stuttgart

Doch GT8-80-Doppel

auf S1 und S11

Einer Angabe in der Tabelle auf Seite

20 zu Karlsruhe muss ich widersprechen.

Anders als dort angegeben, fahren auf

den Linien S1 und S11 oft aus zwei GT 8-

80 gebildete Doppeltraktionen, meist in

Ettlingen Stadt auf dem Weg nach Karlsruhe

gebildet – je nach Verkehrsaufkommen.

Dies ergibt insgesamt 75 Meter lange

Züge, die gerade noch zugelassen

sind. Zur Anfangszeit der Zweisystemtechnik

gab es auch Doppeltraktionen

mit GT8-80 und GT 8/100.

Klaus Bindewald, Bad Herrenalb

Wie die DVB 1992/93 in Dresden, so setzte die Cottbusverkehr GmbH 2010

einen ATw im Liniendienst ein (Südfriedhof, 3. Oktober 2010) CHRISTIAN MUCH

Zu „Düsseldorfer Hafenbahn“

(SM 3/2014)

Naht Ende für Linie 708

nach Hamm?

Der Artikel auf Seite 8 und 9 erweckt

den Eindruck, dass die Rheinbahn für

2015/16 die Einstellung der Linie 708

nach Hamm plant. Natürlich ist unbestreitbar,

dass die 708 die fahrgastschwächste

Linie in Düsseldorf ist. Ebenso

ist seit Jahren bekannt, dass große

Investitionen in die Wendeanlage Hamm

nötig sind. Unverständlich wären dann

aber Investitionen im Bereich Franziusstraße

(Einbau von zwei Weichen zum

Medienhafen) und eine Neutrassierung

im Bereich der nahegelegenen Eisenbahnbrücke.

Zuzutrauen wäre der Rheinbahn

dennoch eine abrupte Einstellung

der 708, denn quasi über Nacht – und

für Pendler aus Neuss sehr ärgerlich –

wurde nach den Weihnachtsferien die

704 im Abschnitt Neuss Stadthalle –

Südfriedhof ohne Vorankündigung ersatzlos

eingestellt.

Zudem hat der Autor des besagten Artikels

scheinbar keine oder nur mangelnde

Ortskenntnis, was den Linienverlauf

der 707 und 708 angeht. Während erstere

seit Jahrzehnten nach Unterrath fährt,

führt letztere ebenfalls seit Jahrzehnten

nach Mörsenbroich. (gekürzt)

Markus Friederichs, Köln

Vive la France!

Der Anfang 2014 vom Robert

Schwandl Verlag herausgegebene

„Tram Atlas Frankreich“ stellt alle Straßenbahn-

und Obusbetriebe von Angers

bis Valenciennes vor. Ein derartiges

Nachschlagewerk war sehnsüchtig erwartet

worden, da der Boom der elektrisch

betriebenen Verkehrssysteme rasante

Fahrt aufgenommen hat und in

Frankreich inzwischen mehr als 25 Betriebe

mit ständig steigenden Fahrgastzahlen

vorzufinden sind. Berücksichtigung

finden auch alle U-Bahnen,

VAL-Systeme und die Standseilbahnen

im städtischen Umfeld.

Für jede Stadt gibt es einen detaillierten

Netzplan (für die größeren

zusätzlich einen besonderen Innenstadtplan)

mit allen Haltestellen, eingleisigen

Strecken, Schleifen, Betriebshöfen

usw. Damit liegen in diesem

Atlas vollständige Gleispläne vor. Das

Kartenwerk stammt in bewährter Qualität

von Robert Schwandl. Kurze, aber

sehr aussagekräftige Texte von Christoph

Groneck in deutscher und englischer

Sprache beschreiben die Besonderheiten

der einzelnen Betriebe, während die Tabellen

alle Eckdaten zur Geschichte und

zum Betrieb liefern. Alle aktuell im Einsatz

befindlichen Fahrzeuge sind auf sehr

guten Farbaufnahmen vertreten.

Neu hinzugekommen sind die Fahrzeuglisten

in übersichtlichen Tabellen; außerdem

die Tabellen mit den Eröffnungsdaten

der einzelnen Abschnitte, wobei

bei der Pariser U-Bahn auf das Buch

„Metros in Frankreich“ verwiesen wird.

Komplettiert wird das Werk sowohl durch

die Busnetze mit erheblichem Anteil an

Eigentrassen (ebenfalls auf Karten dargestellt)

als auch durch die zukünftigen

Straßenbahnnetze in Besançon, Aubagne

(beide werden noch in diesem Jahr eröffnet)

sowie in Amiens (im Bau). Auf weitere

Projekte in fernerer Zukunft wird

ebenfalls kurz eingegangen. Für die Historiker

gibt es übrigens gleich hinter dem

sehr guten Einleitungstext zur Geschichte

der französischen Straßenbahn eine Tabelle

mit allen Betrieben, die jemals existiert

haben – die Obusse wurden dabei

keinesfalls vergessen!

Kurzum: In sehr bewährter „Robert-

Schwandl-Qualität“ und nochmals erweiterter

Form erhält der Nahverkehrsfreund

ein umfassendes Kompendium für den

elektrischen Nahverkehr der „Grande Nation“,

das einen Besuch dieses Nachbarlandes

mit seinem reichhaltigen kulturellen

Erbe umso schmackhafter macht. Der Atlas

ist für alle Tram- und Obusfreunde sehr

empfehlenswert! BERNHARD KUSSMAGK

Christoph Groneck, Robert Schwandl:

Tram Atlas Frankreich, 160 Seiten

17 x 24 cm mit ca. 300 Farbauf -

nahmen und ca. 50 Netzplänen,

Robert Schwandl Verlag, Berlin

2014, ISBN 978-3-936573-42-8,

Preis: 19,50 Euro

80


Nummer 295 • 5/2014 • Mai • 45. Jahrgang

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& Spielwaren Michael Turberg, 10789

Berlin, Lietzenburger Str. 51 · Buchhandlung

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19. April, Halle (Saale): Die Hallesche

Straßenbahnfreunde e.V. laden von 11

bis 17 Uhr ins Historische Straßenbahndepot

auf die Seebener Straße 191 ein,

mit Ostereiersuche

20. und 27. April, Stuttgart: Besuchstage

der Straßenbahnwelt von 11 bis 17

Uhr; historischer Fahrbetrieb mit der Straßenbahn-Oldtimerlinie

21 und der Oldtimer-Buslinie

23E; nähere Informationen

unter www.shb-ev.info

27. April, München: Öffnungstag des

MVG-Museums in der Ständlerstraße 20

von 11 bis 17 Uhr

27. April, Magdeburg: 30 Jahre Straßenbahn

nach Olvenstedt, Linienverkehr

auf der Linie 3 mit dem historischen Tatra-

Großzug des Vereins IG Nahverkehr und

weiteren nicht mehr im Plandienst eingesetzten

Tatra-Wagen der MVB, Einsatzzeit

9 bis 16 Uhr, Details unter mvbnet.de

1. Mai, Brüssel: Sonderfahrten anlässlich

des 100. Jubiläums der Linie 81

3. Mai, Augsburg: Rundfahrten von avg

und „Freunden der Augsburger Straßenbahn

e.V.“ (F.d.A.S.) mit KSW Nr. 506, bei

technischen Defekten GT 8; Abfahrt Königsplatz,

B2: 14.05, 15.05 und 16.05 Uhr,

Fahrscheine beim Schaffner im Wagen, Erwachsene

3,– Euro, Kinder 1, 50 Euro (Mitglieder

von Straßenbahnvereinen frei)

3. Mai, Berlin: Führungen durch Betriebshof

Niederschönhausen mit der

Sammlung historischer Straßenbahnen

und Busse der BVG, Dietzgenstraße 100

(Straßenbahnlinie M1 bis Haltestelle Nordend,

Buslinien 107 und 124 bis Haltestelle

Dietzgenstr./Mittelstr.), Beginn stündlich

von 10 bis 15 Uhr; Eintritt: Erwachsene 2,–

Euro, Kinder (6–14 Jahre) die Hälfte; weitere

Informationen unter www.dvn-berlin.de

oder 030/256 33 880 (Ansagedienst)

3. Mai, Döbeln: Öffentliche Fahrtage der

Pferdestraßenbahn, jeweils 10 bis 12.30

und 14 bis 17 Uhr. Die Fahrten beginnen

am Pferdebahnmuseum, Niederwerder 6.

Das Museum ist Dienstag bis Freitag 10 bis

17 Uhr und sonnabends 9.30 bis 12.30 Uhr

geöffnet (an den o. g. Fahrtagen bis 17 Uhr)

3. Mai 2014, Freiburg: die Oldtimerlinie 7

verkehrt aufgrund von Bauarbeiten 2014 auf

der Route Haid/Munzinger Straße – Weingarten

– Technisches Rathaus – Hauptfriedhof

– Hornusstraße – Zähringen/Gundelfinger

Straße; die Mitfahrt ist kostenfrei, es

werden aber limitierte Spenden-Sonderfahrscheine

zum Erhalt der Wagen angeboten,

Betriebszeit 9.26 bis 17.19 Uhr

3. Mai, Halle (Saale): Die Hallesche Straßenbahnfreunde

e.V. laden von 11 bis 17

Uhr ins Historische Straßenbahndepot auf

die Seebener Straße 191 ein

3./4. Mai, Nürnberg: Öffnungstag im Historischen

Straßenbahndepot St. Peter von

10 bis 17.30 Uhr, während der Öffnungszeiten

fährt die historische Burgringlinie 15

entlang der Nürnberger Altstadt

4., 11., 18. und 25. Mai, Stuttgart: Besuchstage

der Straßenbahnwelt von 11 bis

17 Uhr. Am Muttertag (11. Mai) kostenloser

Zutritt für alle Damen. Historischer Fahrbetrieb

mit der Straßenbahn-Oldtimerlinie 21

Niederlande

van Stockum Boekverkopers, 2512 GV,

Den Haag, Westeinde 57 · Norsk

Modell jernbane AS, 6815 ES, Arnheim,

Kluizeweg 474

und der Oldtimer- Buslinie 23E. Nähere

Informationen unter www.shb-ev.info.

10. Mai, Halle (Saale): Die Hallesche

Straßenbahnfreunde e.V. laden anlässlich

der 15. Hallesche Museumsnacht ins Historische

Straßenbahndepot auf die Seebener

Straße 191 ein

11. Mai, Berlin: Themenfahrten mit historischen

Straßenbahnen in Berlin; Beginn

der 2,5-stündigen Rundfahrten jeweils 11

und 14 Uhr; Fahrpreise: Erwachsene 6,–

Euro, Kinder die Hälfte, Fahrscheine in den

Wagen erhältlich, Informationen zum

Startpunkt und zur Fahrtstrecke ab ca. 2

Wochen vor der Fahrt unter www.dvnberlin.de

oder 030/256 33 880

11. und 25. Mai, München: Öffnungstag

des MVG-Museums in der Ständlerstraße

20 von 11 bis 17 Uhr

17. Mai, Halle (Saale): Die Hallesche

Straßenbahnfreunde e.V. laden von 11

bis 17 Uhr ins Historische Straßenbahndepot

auf die Seebener Straße 191 ein

17./18. Mai, Plauen: 11. Modellbahnausstellung

„Kleine Straßenbahn – ganz

groß“ des Traditionsvereins der Plauener

Straßenbahn e.V. und der Plauener Straßenbahn

GmbH im Möbelhaus Biller,

Rosa-Luxemburg-Platz 7; geöffnet Sa. 10

bis 18 sowie So. 12 bis 17 Uhr; mögliche

Aussteller und Teilnehmer Rahmenprogramm

informiert der Verein unter

kleinebahnganzgross-plauen-2014@

gmx.de oder 01 57/32 02 41 30 bzw.

01 72/3 71 94 95 (André Ludwig).

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ISSN 0340-7071 • 10815

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Vorschau

Liebe Leser,

Sie haben

Freunde, die

sich ebenso

für die

Straßenbahn

mit all Ihren

Facetten begeistern

wie Sie? Dann empfehlen

Sie uns doch weiter! Ich freue mich

über jeden neuen Leser

Die Gelenkwagen der Waggon Union

Spricht man von westdeutschen Gelenktriebwagen aus den 1970er- und 1980er-Jahren, dann denken viele Straßenbahnfreunde

zuallererst an die Esslinger GT4 oder die verschiedenen Düwag-Typen. Doch auch die in jener Zeit in Berlin-Wittenau

und Netphen (Kreis Siegen) ansässige Waggon Union (WU) stellte verschiedene Gelenkwagen her. Abnehmer war die Albtal-

Verkehrs-Gesellschaft (AVG) in Karlsruhe und HEAG in Darmstadt. Das Fahrzeugporträt stellt die einzelnen Wagentypen vor.

Weitere Themen der kommenden Ausgabe

120 Jahre Dessauer Straßenbahn

Am 15. November 1894 nahm in Dessau die erste ausschließlich

mit Gasmotorwagen betriebene Straßenbahn der Welt

den Betrieb auf. Doch diese Technologie befriedigte nicht,

im März 1901 löste sie die elektrische Straßenbahn ab. In der

DDR-Zeit stand die Dessauer Straßenbahn mehrere Jahre

unter einem schlechten Stern – doch sie fährt bis heute …

Würzburg in den

vergangenen 20 Jahren

Mitte der 1990er-Jahre verkehrten in Würzburg noch ausschließlich

sechsund achtachsige Düwag-Gelenktriebwagen.

Ab 1996/97 machten sie 20 neue Niederflurzüge theoretisch

überflüssig. Doch an Schultagen sowie Spitzen kommen die

letzten Achtachser bis heute zum Einsatz. Ein Rückblick auf

die Entwicklung in den vergangenen zwei Jahrzehnten.

BERNHARD KUSSMAGK

Am Fuße des Sudetengebirges

Im März 2014 verkehrte die meterspurige Überlandstraßenbahn

von Liberec (Reichenberg) nach Jablonec (Gablonz) in

bekannter Form zum letzten Mal. Während einer einjährigen

Betriebspause wird ein Abschnitt der von den Linien 5 und 11

befahrenen Strecke in den nächsten Monaten modernisiert

und teilweise zweigleisig ausgebaut. Eine Erinnerung an den

Betrieb zuvor und Ausblick in die Zukunft.

Technisches Kleinod

zum Toelleturm in Barmen

Am 16. April 1894 nahm sie als erste elektrische Zahnradbahn

Deutschlands den Betrieb auf, die Bergbahn vom Barmer

Hauptbahnhof zum Toelleturm. Nach 65 Jahren musste sie

ihren Dienst quittieren – eine Erinnerung an diese ungewöhnliche

und technisch besonders interessante Straßenbahn im

heutigen Stadtgebiet von Wuppertal.

GRAHAM FEAKINS

ALFRED SPÜHR

André Marks,

Verantwortlicher Redakteur

Ende gut …?

Nur fliegen

ist schöner!

In der Schweiz gibt es für Fahrer von Straßenbahnen

jetzt ein ganz neues Berufsbild!

Die Verkehrsbetriebe Zürich (VBZ)

vermeldeten kürzlich, es sei ihnen im Vorjahr

gelungen, 64 neue „Trampiloten“

zu finden und einzustellen. Wer nun als

deutscher Leser glaubt, die VBZ hätten

ihren Fahrzeugpark um Flugzeuge

ergänzt, der irrt!

Denn das Unternehmen bezeichnet tatsächlich

Straßenbahnfahrer als Piloten.

So werben die VBZ auf einer Website mit

folgendem Text um neues Fahrpersonal:

„Trampilotinnen und Trampiloten stehen

Tag für Tag in Kundenkontakt und sind

daher die Visitenkarte der Verkehrsbetriebe

Zürich. Sie pilotieren unsere Tramzüge

sicher, vorausschauend und zuverlässig

durch Zürich. Dabei sind Sie

mittendrin im farbigen, abwechslungsreichen

und pulsierenden Verkehr unserer

Stadt.“

Besonders Frauen fühlen sich von Worten

wie „Pilot“ und „pilotieren“ scheinbar

besonders angezogen: Von den neu

eingestellten Tram-Chauffeuren sind 41

Prozent weiblich. Aber: Das Berufsbild

Tram-Chauffeur gibt es bei den VBZ nicht

mehr. Das Unternehmen spricht nur noch

von Trampilotinnen und Trampiloten …

Und wer weiß – am Ende beschaffen die

VBZ irgendwann ja tatsächlich noch

Düsenjets! Was mich als Fahrgast jedoch

noch viel mehr interessiert – wann

gibt es endlich die erste Stewardess in

meiner Tram?

ANDRÉ MARKS

DAS STRASSENBAHN-MAGAZIN 6/2014 erscheint am 23. Mai 2014

82

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z.B. DVD »Trams

im Wirtschafts -

wunderland«

Das besondere Bild

Das besondere Bild

In den 1960er-Jahren gab

es in Stuttgart noch richtige

Straßenbahnen. Aber

auch damals waren mehrere

Abschnitte auf eigenem

Planum trassiert, was eher

an die heutigen Stadtbahnen

erinnert.

Vor 40 Jahren entstand

am frühlingshaften 26. April

1964 diese Aufnahme vom

Tw 271 mit dem – aus dieser

Perspektive nicht sichtbaren

– Bw 1338 auf der Linie

24. Kurz zuvor hat der

Zug die Endschleife in Stuttgart-Mühlhausen

verlassen

und befand sich nun auf

dem Weg zur Endstelle am

Schlachthof. Auf der Fahrt

bis dahin überquerte er vier

Mal den Neckar.

Der Triebwagen gehörte

zur letzten Nachbauserie

der Reihe 200. Im Jahr

1952 hatte die Maschinenfabrik

Esslingen die Wagen

270 bis 279 geliefert – dabei

handelte es sich zugleich

um die letzten von der SSB

beschafften Triebfahrzeuge

mit Holzaufbau. Die Wagen

waren ab Werk mit 24-Volt-

Kleinspannungsanlage sowie

Druckluftbremse ausgestattet.

Bis Stuttgart-Mühlhausen

fuhr die SSB AG damals

übrigens auch mit der Linie

14, ein Liniensignal, was es

in diesem Bereich auch bei

der heutigen Stadtbahn

gibt. Denn wo vor 50 Jahren

noch die eingleisige Meterspurstrecke

trassiert war,

verläuft heute die zweigleisige

Stadtbahn der U14

nach Remseck. Neben den

beiden Regelspurgleisen auf

eigenem Bahnkörper verlaufen

links und rechts nun

Straßen – die Idylle blühender

Obstbäume in Kleingärten

ist an dieser Stelle

längst Geschichte!

TEXT: ANDRÉ MARKS/

Das besondere Bild

DIETER SCHLIPF

FOTO: DIETER SCHLIPF

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