Lloyd Fonds Schifffahrts News - Lloyd Fonds AG

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Lloyd Fonds Schifffahrts News - Lloyd Fonds AG

Lloyd Fonds Schifffahrts News Dezember 2006

Lloyd Fonds Schifffahrts News

Dezember 2006

LLoyd Fonds

1

Lloyd Fonds . Intelligenter anlegen.


Lloyd Fonds Schifffahrts News Dezember 2006

Sehr geehrte Damen und Herren,

mit der Dezember-Ausgabe unserer Schifffahrts News

werfen wir einen Blick auf die Entwicklung wesentlicher

Marktdaten im vergangenen Monat. Gleichzeitig führen

wir eine neue Rubrik ein: In unregelmäßigen Abständen

werden wir externe Schifffahrtsspezialisten in Gastbeiträgen

zu Wort kommen lassen. Sie kommentieren Teilmärkte,

Marktentwicklungen oder andere interessante

Themen. Dabei legen wir ausdrücklich Wert darauf, dass

die Experten auch über den Tellerrand hinausschauen.

Den Auftakt in dieser Ausgabe macht Uwe Volkrodt.

Nach verschiedenen Stationen bei deutschen und internationalen

Fachpublikationen im Bereich Schifffahrt ist

Volkrodt seit Anfang der 90er-Jahre Herausgeber und

verantwortlicher Redakteur beim Branchen-Newsletter

“Maritime Hotline” und weiteren Publikationen aus dem

maritimen Sektor. Er machte sich nicht nur als profunder

Kenner der Schifffahrtsbranche einen Namen, sondern

ist selber viele Jahre als Seemann und Nautiker auf den

Meeren der Welt unterwegs gewesen. In dieser Ausgabe

widmet er sich dem “Capesizer”, der überwiegend zum

Transport von Kohle und Erz eingesetzt wird.

Wir wünschen Ihnen viel Spaß bei der Lektüre und beim

Blick hinter die Kulissen der Schifffahrt.

Ihre Lloyd Fonds Schifffahrts News Redaktion

LLoyd Fonds

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Lloyd Fonds Schifffahrts News Dezember 2006

Schifffahrtsindizes

u Clarkson – Index

Clarkson - Index für Containerschiffe

200

160

120

Zunächst werden wichtige Schifffahrtsindizes

dargestellt. Für die Containerschifffahrt

der Clarkson - Index und für die Tanker- und

Massengutschifffahrt die Baltic Indices.

Der Clarkson - Index basiert auf USD/TEU

(1993 = 100).

80

40

0

Nov 96

Nov 97

Nov 98

Nov 99

Nov 00

Nov 01

Nov 02

Nov 03

Nov 04

Nov 05

Nov 06

Quelle: Clarkson Research Services

u Baltic Indices

9.000

8.000

7.000

6.000

5.000

4.000

3.000

2.000

1.000

0

Nov 00

Nov 01

Baltic Exchange Indices

Nov 02

Nov 03

Nov 04

Nov 05

Nov 06

BDI

BCI

BPI

BSI

BDTI

BCTI

Als Basis der von der Baltic Exchange veröffentlichten

Indizes dienen die gewichteten

Durchschnittswerte der Reise- und

Zeitcharterraten auf definierten Routen.

Diese werden von einem Schiffsmaklerpanel

festgelegt.

Der BCI (Baltic Exchange Capesize Index),

der BPI (Baltic Exchange Panamax Index)

und der BSI (Baltic Exchange Supramax

Index) sind tägliche Benchmarkindizes für

definierte Massengutschiffsgrößen.

Quelle: Clarkson Research Services

5.500

4.500

Baltic Exchange Indices November 2006

Der BDI (Baltic Exchange Dry Index) ist ein

Durchschnitt des BCI, des BPI und des BSI.

Er ist ein guter Indikator für die Entwicklung

der Märkte für Massengutschiffe, die primär

Rohstoffe wie z. B. Kohle, Eisenerz und

Getreide transportieren.

3.500

2.500

1.500

500

01. Nov

03. Nov

05. Nov

07. Nov

09. Nov

11. Nov

13. Nov

15. Nov

17. Nov

19. Nov

21. Nov

23. Nov

25. Nov

27. Nov

29. Nov

BDI

BCI

BPI

BSI

BDTI

BCTI

Der BCTI (Baltic Exchange Clean Tanker

Index) und der BDTI (Baltic Exchange Dirty

Tanker Index) sind die täglichen Benchmarkindizes

für alle Tanker. Dabei wird die Ladung

nach optischen Merkmalen (“clean”/“dirty”)

unterschieden. Rohöl gehört z. B. zur “schmutzigen”,

Benzin zur “sauberen” Kategorie.

Quelle: Clarkson Research Services

LLoyd Fonds

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Lloyd Fonds Schifffahrts News Dezember 2006

Zeitcharterraten

u Containerschiffe

USD/Tag

50.000

40.000

30.000

20.000

1-Jahres-Zeitcharter Containerschiffe

4300/4500 TEU

3500 TEU

2750 TEU

2400/2600 TEU

2000 TEU

1700 TEU

1000 TEU

Diese Seite stellt die Entwicklung der 1-Jahres-

Zeitcharterraten für alle Schiffsgrößen der

drei Hauptsegmente dar. Die Grafiken geben

den durchschnittlichen Verlauf der Raten

der einzelnen Schiffsgrößen über 10 Jahre

wieder.

10.000

0

Nov 96

Nov 97

Nov 98

Nov 99

Nov 00

Nov 01

Nov 02

Nov 03

Nov 04

Nov 05

Nov 06

Quelle: Clarkson Research Services

u Tanker

4300/4500 TEU 3500 TEU 2750 TEU

2400/2600 TEU 2000 TEU 1700 TEU

1000 TEU

40.000

1-Jahres-Zeitcharter Tanker

USD/Tag

35.000

30.000

25.000

20.000

15.000

70k

45-47k

40k

30k

10.000

5.000

0

Nov 96

Nov 97

Nov 98

Nov 99

Nov 00

Nov 01

Nov 02

Nov 03

Nov 04

Nov 05

Nov 06

Quelle: Clarkson Research Services

u Bulker

70k 45-47k 40k 30k

50.000

1-Jahres-Zeitcharter Bulker

USD/Tag

45.000

40.000

35.000

30.000

25.000

20.000

70/72k

65k

52k

45k

30k

15.000

10.000

5.000

0

Nov 96

Nov 97

Nov 98

Nov 99

Nov 00

Nov 01

Nov 02

Nov 03

Nov 04

Nov 05

Nov 06

Quelle: Clarkson Research Services

70/72k 65k 52k 45k 30k

LLoyd Fonds

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Lloyd Fonds Schifffahrts News Dezember 2006

Neubau-/Secondhandpreise

u Containerschiffe

$ / TEU

30.000

27.000

24.000

21.000

18.000

Durchschnittliche Entwicklung der Neubaupreise für

Containerschiffe

durchschnittliche Neubaupreise

Mittelwert

Mittelwert

durchschnittliche Neubaupreise

Diese Seite liefert die Neubaupreise für

Containerschiffe bis 3.500 TEU und die Vergleiche

der Neubau- und Secondhandpreise

für Tanker und Bulker. Die Grafiken geben

den durchschnittlichen Verlauf der Preise

(über 10 bzw. 30 Jahre) aller Schiffsgrößen

wieder.

15.000

12.000

9.000

Nov 96

Nov 97

Nov 98

Nov 99

Nov 00

Nov 01

Nov 02

Nov 03

Nov 04

Nov 05

Nov 06

Quelle: Clarkson Research Services

u Tanker

1000

Durchschnittliche Entwicklung der Neubau- und

Secondhandpreise für Tanker

900

800

700

durchschnittliche Neubaupreise

durchschnittliche Neubaupreise

Mittelwert

Mittelwert

durchschnittliche Secondhandpreise (5 Jahre alte Tanker)

Mittelwert (5 Jahre alte Tanker)

durchschnittliche Secondhandpreise (5 Jahre alte Tanker)

Mittelwert (5 Jahre alte Tanker)

$ / DWT

600

500

400

300

200

100

0

Nov 76

Nov 78

Nov 80

Nov 82

Nov 84

Nov 86

Nov 88

Nov 90

Nov 92

Nov 94

Nov 96

Nov 98

Nov 00

Nov 02

Nov 04

Nov 06

Quelle: Clarkson Research Services

u Bulker

800

700

600

Durchschnittliche Entwicklung der Neubau- und Secondhandpreise

für Bulker

durchschnittliche Neubaupreise

durchschnittliche Neubaupreise

Mittelwert

durchschnittliche Secondhandpreise (5 Jahre alte Bulker)

Mittelwert

Mittelwert (5 Jahre alte Bulker)

durchschnittliche Secondhandpreise (5 Jahre alte Bulker)

Mittelwert (5 Jahre alte Bulker)

500

400

300

200

100

0

Nov 76

Nov 78

Nov 80

Nov 82

Nov 84

Nov 86

Nov 88

Nov 90

Nov 92

Nov 94

Nov 96

Nov 98

Nov 00

Nov 02

Nov 04

Nov 06

$ / DWT

Quelle: Clarkson Research Services

LLoyd Fonds

5


Lloyd Fonds Schifffahrts News Dezember 2006

Treibstoffpreise (Bunker)

USD / Tonne

400

350

300

250

200

150

100

50

0

Preise für Intermediate Fuel Oil 380 centistokes

Diese Seite zeigt die Treibstoffpreise für

verschiedene Bezugspunkte auf der Welt

(Beispiele aus Europa, Asien und Amerika).

Die ersten beiden Grafiken zeigen die Werte

für Intermediate Fuel Oil mit unterschiedlichen

Viskositäten, ausgedrückt in 180 CST

und 380 CST.

Nov 86

Nov 88

Nov 90

Nov 92

Nov 94

Nov 96

Nov 98

Nov 00

Nov 02

Nov 04

Nov 06

Quelle: Clarkson Research Services

380 CST Rotterdam 380 CST Singapore 380 CST Philadelphia

Preise für Intermediate Fuel Oil 180 centistokes

400

350

300

USD / Tonne

250

200

150

100

50

0

Nov 86

Nov 88

Nov 90

Nov 92

Nov 94

Nov 96

Nov 98

Nov 00

Nov 02

Nov 04

Nov 06

Quelle: Clarkson Research Services

180 CST Rotterdam 180 CST Singapore 180 CST Philadelphia

800

Preise für Marine Diesel Oil

700

600

USD / Tonne

500

400

300

200

100

0

Nov 86

Nov 88

Nov 90

Nov 92

Nov 94

Nov 96

Nov 98

Nov 00

Nov 02

Nov 04

MDO Rotterdam MDO Singapore MDO Philadelphia

Quelle: Clarkson Research Services

Nov 06

LLoyd Fonds

6


Lloyd Fonds Schifffahrts News Dezember 2006

Währungsentwicklung/Zinsentwicklung

1,32

Währungsentwicklung EUR / USD

1,30

1,28

EUR/USD

1,26

1,24

1,22

1,20

1,18

01. Feb

01. Mrz

01. Apr

01. Mai

01. Jun

01. Jul

01. Aug

01. Sep

01. Okt

01. Nov

01. Dez

Quelle: Deutsche Bundesbank

120

Währungsentwicklung USD / YEN

118

116

USD/YEN

114

112

110

108

01. Feb

01. Mrz

01. Apr

01. Mai

01. Jun

01. Jul

01. Aug

01. Sep

01. Okt

01. Nov

01. Dez

Quelle: Deutsche Bundesbank

6,0000

Zinsentwicklung

5,0000

4,0000

3,0000

2,0000

1,0000

0,0000

Jan 01

Jun 01

Quelle: Handelsblatt

Nov 01

Apr 02

Sep 02

Feb 03

Jul 03

Dez 03

Mai 04

Okt 04

Mrz 05

Aug 05

3-Monats-Libor JPY 3-Monats-Euribor 3-Monats-Libor USD

Jan 06

Jun 06

Nov 06

Wöchentliche Entwicklung

wöchentliche Entwicklung

November Woche Woche Woche Woche

3-Monats-Libor 1 2 3 4

JPY 0,45675 0,49875 0,50313 0,5028

EUR 3,5844 3,6030 3,6249 3,6256

USD 5,3700 5,3800 5,37 5,37

LLoyd Fonds

7


Lloyd Fonds Schifffahrts News Dezember 2006

Nachfrage und Angebot

u Nachfrage

Mio TEU Lifts/ Mio TEU

500

450

400

350

300

250

200

150

100

50

0

Quelle: Clarkson Research Services

u Angebot

2500

2000

1980

Gesamt

Asien

Total Trade in Mio TEU

Europa

Nord Amerika

Andere

1982

1984

Containerschiffnachfrage

in Containerbewegungen

Gesamt

Asien

Total Trade in Mio TEU

Europa

Nord Amerika

Andere

1986

1988

1990

1992

1994

Factsheet Diagramm 107

1996

1998

Containerschiffangebot

abgelieferte Kappazität Kapazität

platzierte Aufträge Aufträge

2000

2002

2004

2006 (f)

Diese Seite soll Einblicke in Angebot und

Nachfrage im Containersektor liefern. Die

erste Grafik zeigt die Containerschiffsnachfrage,

und zwar in Abhängigkeit von den

Containerbewegungen. Manche Container

werden im Laufe einer Reise mehrfach

bewegt. Ist ein Container z.B. von Asien

nach Schweden gebucht, wird er zunächst

auf einem großen Containerschiff (z. B.

“CMA CGM PARSIFAL”) nach Rotterdam

gebracht und dort auf ein kleineres Feederschiff

umgeladen. Dieser Vorgang wird

Transshipment genannt.

Der Gesamthandel wird im Jahr 2006 auf

circa 128 Millionen TEU geschätzt während

im Vergleich dazu die Gesamtcontainerbewegungen

bei circa 460 Millionen TEU liegen

sollen.

1000 TEU

1500

1000

500

0

1980

1982

1984

Quelle: Clarkson Research Services

u Rohstoffe

1986

1988

1990

1992

Page 1

1994

1996

1998

2000

2002

2004

2006 (f)

Das Angebot an Containerschiffen wird in

dieser Grafik gezeigt. Dabei wird die abgelieferte

Kapazität den neuen Aufträgen

gegenübergestellt.

USD

300

280

260

240

220

200

180

160

140

120

100

2005

HWWA-Index der Weltmarktpreise für Rohstoffe

(2000 = 100)

Gesamt

Industrierohstoffe

Jan 06

Feb 06

Industrierohstoffe Nahrungsmittel Agrarrohstoffe

Quelle: Hamburger Weltwirtschaftsarchiv

Mrz 06

Eisenerz/Stahlschrott

Nahrungsmittel

Apr 06

Mai 06

Jun 06

Gesamt Eisenerz/Stahlschrott Rohöl

Jul 06

Rohöl

Agrarrohstoffe

Aug 06

Sep 06

Okt 06

Die letzte Grafik zeigt die Entwicklung der

Rohstoffpreise innerhalb des HWWA-Indizes.

Der erste Wert ist der Mittelwert für

das Gesamtjahr 2005, es handelt sich also

am Anfang des Jahres nicht um eine so starke

Preiserhöhung, wie es hier erscheint.

LLoyd Fonds

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Lloyd Fonds Schifffahrts News Dezember 2006

Capesizer:

Ein “Dickschiff” eher einfacher Machart, was die schiffbaulichen

Anforderungen und Ausrüstung betrifft. Es handelt

sich um einen Großbulkcarrier (circa 175.000 Tonnen

Tragfähigkeit), von denen es derzeit weltweit höchstens

650 Einheiten gibt, denen aber eine große und zunehmende

Bedeutung zukommt. Denn diese “Capesizer”

sind der Garant, dass in so rohstoffarmen Wirtschaftsnationen

wie z. B. Deutschland und Japan die Laufbänder in

den Fabriken nicht zum Stillstand kommen und es auch

ausreichend Strom aus der Steckdose gibt. Die Bezeichnung

“Capesizer” besagt nichts anderes, als dass man

mit Schiffen dieser Größe auf Grund der Abmessungen

von circa 290 x 45 Metern keinesfalls den Panamakanal

queren und voll abgeladen, wegen des hohen Tiefgangs,

auch den Suezkanal nicht passieren kann. Es bleibt daher

bei weiteren Reisen nur der Weg über die “Cape‘s” Kap

Hoorn und Kap der Guten Hoffnung.

Mit diesen großen Massengutfrachtern transportiert man

in erster Linie Kohle und Erz. Und auch gerade diese beiden

Rohstoffe sind es, die momentan eine große Nachfrage

haben, allein wenn man sich vor Augen hält, in was

für einem Tempo sich die Wirtschaft in der Volksrepublik

China entwickelt.

“Capesizer” findet man nur auf wenigen Routen, hier vor

allem ausgehend von Australien und Brasilien, wo die

beiden oben genannten Ladungssorten in erster Linie

abgebaut werden.

Das Segment “Cape-Bulkcarrier” ist ein “Nischenmarkt”,

der von einer relativ kleinen Anzahl von Reedern bedient

wird. Japaner, Amerikaner und zunehmend auch chinesische

Reedereien kontrollieren ihn auf der einen Seite dieser

Welt, in Europa sind es vornehmlich Gesellschaften,

die ihren Sitz in Norwegen, Griechenland, aber auch z. B.

in Belgien haben. In Deutschland sind es dagegen gerade

einmal eine Hand voll Reeder, die sich mit Tonnage

dieser Kategorie im Markt engagieren. Hier unter anderem

auch sicherlich dadurch, dass der Betrieb solcher

Großschiffe nicht nur einiges an Knowhow, sondern auch

gute Nerven und zudem eine gewisse Risikobereitschaft

verlangt. Denn viele dieser “Capesizer” werden auf dem

“Spot-Markt” angedient und können auf Grund ihrer

Dimensionen ja auch nicht in jedem x-beliebigen Hafen

anlanden. Zudem müssen in der Regel auch viele Ballastreisen

absolviert werden, denn wegen der Unpaarigkeit

der Warenströme geht zwar z. B. Ladung von Australien

aus in Richtung Europa und Japan, retour jedoch stehen

meist keine äquivalenten Güter zur Verfügung.

Bulkcarrier dieser Größe werden schon seit langer Zeit

nicht mehr in Europa gebaut, sondern natürlich im lohngünstigeren

Fernen Osten. Auffallend dabei ist jedoch,

dass hier weiterhin in großem Maße japanische Werften

mitmischen, sich dagegen die Koreaner und Taiwanesen

aus diesem Schiffsbausegment eher wieder zurückgezogen

haben. Deshalb gilt auch hier, dass der zukünftige

Marktführer für den Bau solcher Tonnage wohl China sein

wird, wo ja fast tagtäglich neue Großwerften wie Pilze

aus dem Boden schießen. Da gibt es z. B. Betriebe, die

zwar schon fest geplant sind, aber erst vielleicht gerade

in zwei Jahren wirklich mit dem Schiffsbau beginnen können.

Diese (neuen) Werften sind es aber auch derzeit, die

mit einer Art “Dumpingpreisen” auftreten, da der Markt

LLoyd Fonds

9


Lloyd Fonds Schifffahrts News Dezember 2006

nicht nur wegen der Altersstruktur der derzeitigen Flotte

nach weiteren Schiffen verlangt.

Der “Capesizer-Markt” unterliegt zwar zahlreichen Risiken

(siehe oben), ist aber dennoch als recht stabil und

Gewinn versprechend anzusehen. Nachverfolgen kann

man dies unter anderen, wenn man sich einmal die Raten

der letzten Monate vor Augen hält und registriert, welche

enormen, ja fast unwirklichen Summen auf dem S&P-

Markt für Tonnage dieser Art “auf den Tisch gelegt” wurden

und werden. Da werden teilweise Preise für 5 Jahre

alte “Capesizer” gezahlt, für die man – und natürlich aus

China kommend – in zwei bis drei Jahren ja fast 1,5 Neubauten

erhalten würde.

Die Großbulker sind nicht auf Geschwindigkeit getrimmt,

auch das Thema Manövrierfähigkeit spielt keine große

Rolle, denn in den wenigen Häfen, wo diese Schiffe laden

bzw. löschen, geht ohne Schlepperassistenz sowieso

nichts.

derzeit gezahlten Raten für diese Tonnage vor Augen hält,

rentieren bzw. amortisieren, denn die Japaner machen

sich wirklich schon etwas mehr Gedanken, wie man diese

von ihrer Bauart ja doch recht einfachen, allerdings zum

Teil recht anfälligen Schiffe sicherer machen kann.

Fazit: Eine Investition in moderne und vom Design/

Sicherheitsaspekt überarbeitete “Capesizer” kann schon

eine lohnende Sache sein. Man benötigt natürlich etwas

mehr Nerven, als wenn man nur (wieder) sein Geld in ein

Containerschiff steckt, doch es gibt – und nicht nur an

der Küste in Deutschland – gute Makler/Befrachter, die

sich mit dieser Art von Schiffen auskennen. Denn auch

in Zukunft sollten ja die Fließbänder bei Volkswagen oder

BMW nicht zum Stillstand kommen ...

Uwe Volkrodt

German Europe Link GmbH

Da die Nachfrage nach Energie (Kohle), aber auch Erz

oder anderen Mineralien wie z. B. Bauxit weiterhin anhalten

oder eher noch ansteigen wird, ist natürlich auch

der Bedarf an dieser Spezies “Capesizer” größer. Ein

einfacherer in China gebauter Großbulker dieser Klasse

ist schon für 70 Millionen US-Dollar zu erhalten. Für

von ihrer Bauausführung und Designüberlegungen als

höherwertiger anzusehende Neubauten, die dann aber

eher aus Japan kommen, muss man dagegen schon einen

10 – 20 % höheren Baupreis in Kauf nehmen. Letzterer

würde sich aber sicherlich, wenn man sich wieder die

LLoyd Fonds

10


Lloyd Fonds Schifffahrts News Dezember 2006

Wichtiger Hinweis

Diese Ausgabe der Lloyd Fonds Schifffahrts News wurde mit

größtmöglicher Sorgfalt zusammengestellt. Es kann aber

keine Gewähr für die darin enthaltenen Daten übernommen

werden.

Änderungen sind vorbehalten.

Herausgeber:

Lloyd Fonds AG, Amelungstraße 8 -10, 20354 Hamburg

Telefon +49 (0)40 32 56 78-0, Fax +49 (0)40 32 56 78-99

www.lloydfonds.de . info@lloydfonds.de

Bei Fragen zu den Lloyd Fonds Schifffahrts News wenden

Sie sich bitte an:

Maren Seifert, Research Analyst

Telefon +49 (0)40 32 56 78-121

Bei Fragen zum Unternehmen wenden Sie sich bitte an:

Dr. Götz Schlegtendal, Leiter Unternehmenskommunikation

Telefon +49 (0)40 32 56 78-148

Stand: Dezember 2006

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