FS_01_2005.pdf - Luftwaffe

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FS_01_2005.pdf - Luftwaffe

HEFT 1 · APRIL 2005 · 42. JAHRGANG

Fachliche Mitteilungen für fliegende Verbände

Editorial 1

Mission Rescue 51 2

Titelfoto: Guido Sonnenberg

„Flugsicherheit“, Fachliche Mitteilung

für fliegende Verbände der Bundeswehr

Herausgeber:

General Flugsicherheit in der Bundeswehr in

Zusammenarbeit mit dem Bundesministerium

der Verteidigung - Fü S I 1.

Redaktion:

Hauptmann Klemens Löb,

Tel.: 02203 / 9083124

Major Claus Maneth,

Tel.: 02203 / 9083941

Fliegerhorst WAHN 501/07

Postfach 90 61 10

51127 Köln

Vordringliche Technische Anweisung

und deren Folgen 7

Emotionen gehören nicht in den Flugbetrieb! 10

Freie Bahn! 12

CLIMB FL 320 DUE TO STRANGER 24

Personal 28

Was macht der CALF , Ralf!!! 30

Bravo gut gemacht! 31

redaktionflugsicherheit@bundeswehr.org

klemensloeb@bundeswehr.org

clausmaneth@bundeswehr.org

Gestaltung:

Rolf Miebach, Informations- und

Medienzentrale der Bundeswehr (IMZBw)

Erscheinen:

dreimonatlich

Manuskripteinsendungen

sind direkt an die Schriftleitung zu richten. Vom

Verfasser gekennzeichnete Artikel stellen nicht

unbedingt die Meinung der Schriftleitung oder

des Herausgebers dar. Es werden nur Beiträge

abgedruckt, deren Verfasser mit einer weiteren

Veröffentlichung einverstanden sind. Weiterveröffentlichungen

in Flugsicherheitspublikationen

(mit Autoren- und Quellenangaben) sind daher

möglich und erwünscht.

Gesamtherstellung:

SZ Offsetdruck-Verlag Herbert W. Schallowetz GmbH

53757 Sankt Augustin

I/2005 FLUGSICHERHEIT


Editorial

Einstein sagte: In dem Maße, in dem der Lichtkreis größer wird, wird auch die ihn umgebende Dunkelheit

größer. Dieses Zitat auf Flugsicherheitsarbeit bezogen bedeutet: Jeder weitere Flugunfall, jede weitere

Entdeckung einer Lücke im Flugsicherheitssystem vergrößert unseren „Lichtkreis“ - und das ist gut so, auch

wenn der Grund für diese Vergrößerung nicht gut ist. Wir identifizieren einen weiteren unvorhergesehenen

Umstand, der zum Flugunfall führte, wir lernen dazu und wissen mehr. Es zeigt aber auch, dass die umgebende

Dunkelheit größer wird, wir also erkennen, dass wir auch weiterhin vieles nicht wissen. Die Darstellung des

Lichtkreises und der ihn umgebenden Dunkelheit gewinnen an Gewicht, wenn man bedenkt, dass sich Unfälle

ereignen, bei denen die Besatzungen alles richtig machten, also aus den gemachten Erfahrungen die richtigen

Konsequenzen gezogen wurden. Anders ausgedrückt, es wird auch in der Zukunft Unfälle geben, obwohl wir

innerhalb des Lichtkreises unseres Wissens z. B. als Luftfahrzeugbesatzung fehlerlos arbeiten. Es gilt, den

Lichtkreis zu beherrschen und die umgebende Dunkelheit in ihrer Größenordnung und Bedeutung zu erkennen,

einzuschätzen, zu respektieren und konsequent präventiv zu handeln.

Ich möchte Ihnen anhand eines Beispiels in dieser Ausgabe der Flugsicherheit zeigen, wie sich Crews des

Einsatzgeschwader TERMEZ in dem oben beschriebenen Lichtkreis verhielten und mit hervorragenden

Situationsanalysen den Einsatz Rescue 51 abwickelten. Mit größter Sorgfalt haben die in dem Bericht erwähnten

Soldaten einen spektakulären Einsatz durchgeführt, der exotisch war, eine grenzwertige Belastung der

Besatzungen und der Ausrüstung beinhaltete und ohne Teamgeist aller vor Ort Anwesenden nicht durchführbar

gewesen wäre. Hier war die umgebende Dunkelheit sehr groß. Sie wurde richtig erkannt, eingeschätzt,

respektiert und präventiv durchgeplant. Respekt und Anerkennung an das Einsatzgeschwader TERMEZ.

In einem weiteren Beitrag wird von den Mitarbeitern berichtet, die ihre Arbeit oftmals in der sinnbildlichen

Dunkelheit erledigen. Unter dem Titel „Freie Bahn“ wird beschrieben, mit welchen Problemen und

Schwierigkeiten die „Schneeräumer“ und „Enteiser“ der Fliegenden Verbände zu kämpfen haben. Von dieser

Stelle aus möchte ich diesen engagierten Mitarbeitern danken, die, häufig von uns unbemerkt, viele Stunden

vor der offiziellen Platzöffnung ihre Arbeit erledigten.

Zwei Berichte aus dem Gebiet der Flugsicherung zeigen auf, wie normale Situationen im täglichen Flugbetrieb

schnell zu Problemen und Missverständnissen führen können, wenn sich die beteiligten Luftfahrzeugführer

nicht an Anweisungen halten bzw. nicht zeitgerecht die Flugsicherungsstellen über Probleme informieren. Diese

Zwischenfälle sind unter dem Gesichtspunkt Crew Resource Management zu beleuchten und sollten zu den entsprechenden

Lehren führen.

Es ist sicher vermessen, dem großen Einstein widersprechen zu wollen. Trotzdem muss unser Ziel bleiben,

irgendwann die umgebende Dunkelheit dahingehend zu beherrschen, dass sie abnimmt. - Anspruchsvoll?

Sicher, erreichbar? ...

In diesem Sinne, fly safe

1


Flugsicherheit

Mission

Rescue 51

Der Einsatz ist unser Auftrag –

Flugsicherheit ist mit dabei!

von Oberstleutnant

Frank Krautscheid,

Staffelkapitän der Einsatzstaffel

(C-160 und CH-53GS) beim

Einsatzgeschwader TERMEZ

Am 19.10. 2004 führte

das Einsatzgeschwader

TERMEZ im Nordosten

Afghanistans einen

ungewöhnlichen

Rettungseinsatz im

Auftrag von ISAF durch.

Gerettet werden sollten

vier AFG-Wahlhelfer,

zwei AFG-Polizisten und

fünf US-Soldaten. So

ergab es sich, dass wir

als deutsche Heeresflieger

zum ersten Mal

bis 40 km an die chinesische

Grenze geflogen

sind und uns längere Zeit

in sehr großen Höhen

aufhalten mussten.

Aber wie kam es dazu?

Am 12.10.2004 musste ein UN-

Hubschrauber (MI-8) wegen eines

Triebwerkfehlers im verschneiten Pamirgebirge

der Provinz Badakhshan in

17.500 Fuß notlanden. Drei Mann

Besatzung, drei Wahlhelfer und zwei

Polizisten (Quelle Washington Times

vom 13.10.2004) hatten die Aufgabe

durch die UNAMA, Wahlurnen im

Norden Afghanistans einzusammeln.

Eine amerikanische C-130 Herkules

setzte am gleichen Tag Versorgungsgüter

wie Schlafsäcke und Nahrungsmittel

ab. Die Gruppe hatte Unterschlupf

in einer verlassenen Hütte

gefunden. Am 13.10.2004 sollte nach

Angaben des US-Militärs ein anderer

Hubschrauber diese Gruppe retten.

Am gleichen Tag wurde das

Einsatzgeschwader TERMEZ

vom HQ ISAF über den

Vorfall informiert

und sollte prüfen,

ob die

MI-8

dort geborgen werden konnte. Dies

war aufgrund der Höhe und des Gewichts

des Hubschraubers unmöglich.

In den folgenden Tagen wurden die

Anfragen zu einer Bergung und zum

Transport des Personals wiederholt.

Da jedoch keine akute Gefahr für das

Personal bestand und dieses sich weiterhin

in für Hubschraubereinsätze kritischen

Einsatzhöhen befand, mussten

die Anfragen abgelehnt werden.

Am 18.10.2004 um 11.00 Uhr lokal

erhielt das HQ ISAF erneut eine Anfrage,

ob es möglich wäre, einen

MedEvac-Flug durchzuführen, da ein

Wahlhelfer an der lebensbedrohlichen

Höhenkrankheit litt und unverzüglich

evakuiert werden müsse.

Da mittlerweile eine neue Position

der Gruppe in geringerer Einsatzhöhe

bekannt war und es um die Rettung

von Menschenleben bzw. der Vermeidung

schwerer gesundheitlicher

Schäden ging, wurden nochmals

alle Möglichkeiten von uns

sorgfältig geprüft

2

I/2005 FLUGSICHERHEIT


Fotos: Major Krautscheid

und der Einsatz vom Kommodore des

Einsatzgeschwaders TERMEZ befohlen.

Nachdem das Wetter gecheckt war,

erarbeiteten wir in der Operationszentrale

innerhalb von anderthalb

Stunden einen Ablaufplan für den

Einsatz. Im weiteren Verlauf wurden

Überfluggenehmigungen (Diplo Clearance)

für Tadschikistan eingeholt,

Flugpläne erstellt und möglichst alle

zuständigen Dienststellen in Tadschikistan,

Afghanistan, Usbekistan und

Pakistan direkt über die geplante

Rescue Mission informiert, denn ein

großer Teil der geplanten Strecke verlief

entlang von Staatsgrenzen. Aber

auch im Falle einer eigenen Notlage

wäre nur ein Ausweichen nach Norden,

sprich Tadschikistan, möglich

gewesen.

Andere Kameraden stellten zeitgleich

zusätzliches Material und Verpflegung

für die Mission zusammen

(Schlafsäcke, EPA, Wolldecken, Notausstattung

(WPH), Trinkwasser, BiV-

Brillen, besondere zusätzliche medizinische

Ausstattung und Medikamente

usw.).

Als die ersten Vorbereitungen und

Planungen abgeschlossen waren, verlegte

ich als taktischer Führer mit ca.

1,5 t zusammengestellten Gütern

gegen 15.30 Uhr lokal mit einer

Transall nach Kunduz.

Dort koppelte ich mit den Besatzungen

der drei CH-53GS, die

gerade nach einem beendeten Einsatz

betankt wurden. Die Besatzungen

waren via Satelitentelefon über mein

Eintreffen informiert worden. Nach

einer kurzen Lageeinweisung und

Umladung des Materials per Hand

und mit vereinten Kräften, ging es mit

den drei CH-53GS weiter nach Faizabad.

Dort landeten wir mit Sonnenuntergang

gegen 18.30 Uhr

lokal.

Das PRT (Provincial Reconstruction

Team)

Faizabad unterstützte

die

Mission trotz ihrer eigenen nur sehr

eng begrenzten Mittel hervorragend.

Sie stellten die Bewachung der

Hubschrauber auf dem Flugfeld sicher

und sorgten für Frischverpflegung, da

die Besatzungen bereits seit dem

frühen Morgen unterwegs waren.

Vorbereitende Maßnahmen waren

nun u. a. das Festlegen der nur absolut

notwendigen Ausrüstung zur

Minimierung der Last, um ein Maximum

an Flugbetriebsstoff (in diesem

Fall für ca. 5 Stunden) mitführen zu

können.

Ich beschloss nach den neuesten

Wetterinformationen eine Stunde vor

Sonnenaufgang um 05.00 Uhr lokal

zu starten. Nach dem letzten Briefing

wurde das Nachtlager in den Hubschraubern

eingerichtet, um eine

möglichst lange qualifizierte Nachtruhe

zu haben, da die Fahrt in das

PRT-Gelände ca. eine Stunde gedauert

hätte, wo ein Zelt mit Feldbetten

für uns errichtet worden war.

Nach letzten Informationen hatten

nun vier afghanische Wahlhelfer und

zwei Polizisten ihre Position verlassen

und waren auf dem Weg nach

Westen, um einen Hubschrauberlandeplatz

(immerhin 50 km entfernt

von der letzten bekannten Position!)

zu erreichen. Ein amerikanisches, speziell

für solche Fälle ausgebildetes

Rettungsteam, bestehend aus vier

Para-Rescue-Soldaten, war nach amerikanischen

Angaben am Nachmittag

des 18.10.2004 zur Erstversorgung

und Unterstützung der Rettung aus

einer C-130 Herkules abgesprungen.

Nach zuerst anders lautenden Meldungen

befanden sie sich offensichtlich

nicht bei den Afghanen.

Am nächsten Morgen wieder in

Kontakt mit OPZ TERMEZ, erfuhr ich

überraschend, dass die Amerikaner

der CJTF 76 BAGRAM ebenso die

Rettung geplant hatten, aber ihre

Rettungsaktion aus Wettergründen,

stark gesunkener Gefrierpunkt (FZL)

und allgemein erwarteter weiterer

Wetterverschlechterung um 24 Stunden

verschieben würden. Mir

wurde nun die Entscheidung

überlassen zu starten.

Flugweg

I/2005 FLUGSICHERHEIT

3


Flugsicherheit

Landung bei den Hütten

Aufnahmepunkt der Amerikaner ... in 3.850 m Höhe Lan

So ging es etwas

verzögert vor Sonnenaufgang

mit zwei Hubschraubern, davon

einer als abgespeckter MedEvac-Hubschrauber,

los. Der dritte Hubschrauber

blieb als Reserve in Faizabad und

für den Fall, dass wir Hilfe gebraucht

hätten, wäre eine vierte CH-53GS, bei

der in der Nacht eine Teilphase beendet

worden war, nachgeführt worden.

Flüge in

Afghanistan werden z. B.

aufgrund fehlender Flugüberwachung

grundsätzlich zu zweit geflogen. Die

Ausrüstung, u. a. BiV-Brille und Flow-

Timer zur Sauerstoffversorgung, wurde

angelegt und die letzten Details besprochen.

Die geplante Route verlief überwiegend

durch Täler, deren Grund schon

etwa die Höhe der Zugspitze haben -

und höher sowie an dem höchsten

Berg Afghanistans, Nowshak (7.485 m)

vorbei! Die Distanz betrug 191 NM

und die geplante Flugzeit war eine

Stunde 40 Minuten. Das Wetter ermöglichte

es uns, den ersten Streckenabschnitt

etwas zu kürzen. Dabei kamen

wir schon in Höhen bis 16.000 ft MSL.

Als erstes flogen wir die letzte bekannte

Position des Rettungsteams

an, da dies die einzig gesicherte Information

war. Nach dem Überflug einiger

scheinbar leerer Hütten machte

das Rettungsteam mit einem Rauchkörper

auf sich aufmerksam. Nach Erkundung

des Landeplatzes aus der Luft

landeten wir in der Nähe der Hütten in

einer Höhe von 12.600 ft.

Befehlsausgabe im Hubschrauber

Behandlung der Höhenerkrankten

Einrichten zur Na

4 I/2005 FLUGSICHERHEIT


dung bei den Hütten

Verhandlung mit der Sippe

Verladen der Wahlhelfer und Wahlurnen

Nach Kontaktaufnahme und

Identifizierung wurden fünf Soldaten

und der größte Teil ihrer Ausrüstung

an Bord genommen. Bei ihnen hielt

sich ein Afghane mit einer Kalaschnikov

auf, der zuerst auch mit ins Tal

genommen werden wollte. Als er

aber merkte, dass die Amerikaner,

auch nach meiner Nachfrage bei

ihnen, einen Teil ihrer Ausrüstung zurückließen,

wollte der Afghane nicht

mehr mitfliegen und dort bleiben.

Zwei der amerikanischen Soldaten

hatten bereits nach einem Tag Probleme

mit der Höhenluft und Kälte

und wurden im Hubschrauber versorgt.

Von dem UNAMA-Personal war

hier oben keine Spur, also starteten

wir wieder. Bereits auf dem Hinflug

war mir eine Hüttenund

Zeltansammlung aufgefallen, wo

ein Mann auf einem kleinen Hügel

stand und die afghanische Fahne

hochhielt. Da wir sonst keinen Anhaltspunkt

über den Verbleib der

Männer hatten, entschied ich, dort zu

landen und Erkundigungen einzuholen.

Dieser Punkt war etwa 15 km

vom Aufnahmepunkt der Amerikaner

entfernt, in einer Höhe von ca.

12.500 ft.

Auch bei dieser Landung war, wie

auch bei der Landung zuvor, volle

Konzentration und Teamwork gefordert.

Die Gefahr eines white out bestand

zwar, jedoch war die Pulverschneeschicht

zum Glück sehr dünn.

Nach der Landung wurden mein

Sprachmittler und ich gleich von den

Männern der Sippe empfangen, und

wir stellten schnell fest, dass sich die

sechs Gesuchten samt der vier

Wahlurnen in einer Hütte befanden.

Da die Männer zum Teil nicht mehr

reisefähig waren, war wohl ein Abkommen

mit der Sippe getroffen worden,

sich neun Tragtiere für fünf Tage

auszuleihen. Die Tiere sollten pro

Stück und Tag 20 US-$ kosten. Mit

diesen wollten sie eigentlich an diesem

Tag losgezogen sein. Nun wollte

die Sippe für den entgangenen Verdienst

das Entgelt für wenigstens

einen Tag haben. Da die Hubschrauber

im Hintergrund liefen und ich

keine Zeit durch längeres Feilschen

verlieren wollte, erklärte ich mich bereit,

200 US-$ zu zahlen, nachdem sie

den kranken Afghanen, die Wahlurnen

und die Unterlagen aus der Hütte

geholt hatten. So konnten sie nach 20

Minuten von unserem MedEvac-Team

in Empfang genommen und verarztet

werden. Bei allen waren eine starke

Dehydrierung, Erschöpfung und Unter-

Essenausgabe im Hubschrauber

HFw Hauser in voller

Ausrüstung

OLt Classen mit Flow-Timer

chtruhe

I/2005 FLUGSICHERHEIT

5


Flugsicherheit

des geretteten amerikanischen Rettungsteams

flogen dann mit einer C-

130 Herkules nach Bagram weiter.

Die Patienten wurden zur medizinischen

Versorgung in das PRT Kunduz

gebracht und die Wahlurnen ins

Afghanistan Counting Center transportiert.

Damit waren elf Menschen

aus großer Höhe gerettet und durch

die letzten in Afghanistan noch auszuzählenden

Wahlurnen die Wahl

unanfechtbar geworden.

Nach der Ankunft in Termez wurde

uns ein very warm welcome bereitet.

Möglich gemacht hat den Erfolg

dieses Einsatzes der Joint-Gedanke,

der erfahrene Wetterberater der Marineflieger,

die jahrelange Erfahrung

der Luftwaffe in Vorbereitung von

Flügen im internationalen Luftraum

sowie der Einsatz einer fliegenden

Relaisstation C-160, die neben der

kalkulierten Risikobereitschaft auch

ein beruhigendes Gefühl gab.

Außerdem sind die bisher vorgenommenen

Produktverbesserungen

an der CH-53GS wie Außenzusatzkühlung

festzustellen. Bei zweien kam

noch die Höhenkrankheit hinzu. Also

wurden Infusionen gelegt und

Sauerstoff verabreicht. Die Rückflugstrecke

war fast identisch mit dem

Hinflug, und es „türmten“ sich die

ersten großen Cumulanten auf, die

uns wenig später wohl den Ausflug

aus den Tälern versperrt hätten. Gott

sei Dank blieb alles so, wie es unser

WX-Berater, ein Kapitänleutnant der

Marine, aus Termez vorhergesagt

hatte.

Wieder in Faizabad angekommen,

koppelten wir mit dem dritten Hubschrauber

und verluden die verbliebene

Ausrüstung. Die angebotene Unterstützung

von amerikanischen C-130

Herkules für den Weitertransport der

Afghanen, Wahlurnen und Soldaten

brauchte nicht in Anspruch genommen

werden. Ohne getankt zu haben,

flogen wir auf direktem Weg weiter

nach Kunduz. Dort angekommen,

wurden die afghanischen Wahlhelfer

und die Unterlagen an Mitarbeiter der

UNO übergeben und die Mitglieder

tanks, T 64-100-Triebwerke, aber auch

die Anschaffung von Flow-Timern zur

Sauerstoffversorgung der Besatzungen

Grundvoraussetzungen für die

Durchführung der Mission gewesen.

Jedoch ist auch deutlich geworden,

dass nur Quantität und bestes Equipment

allein anscheinend nicht immer

ein Erfolgsgarant sind, sondern der

Mensch immer noch eine wesentliche

Rolle spielt.

Dieser Einsatz hat gezeigt, dass ein

besonders hoher Grad an Professionalität

und Einsatzbereitschaft für solche

Missionen ein „Muss“ sind. Jeder einzelne

an diesem Einsatz Beteiligte und

damit jeder Soldat des Einsatzgeschwaders

TERMEZ hat maßgeblich

zum Gelingen beigetragen und verdient

Anerkennung.


Anmerkung GenFlSichhBw:

Bravo! Sehr gut gemacht!

Die Männer der Rescue Mission 51


Vordringliche

VTA (0866, 866-1, 0867, 8032, 8032-1)

Technische Anweisung

und deren Folgen

von Hauptmann Heiner Schill, Leiter

Einsatzsteuerung LTG 63

VTA (Vordringliche Technische Anweisung)

- derzeit wahrscheinlich

einer der am häufigsten gebrauchten

Begriffe im ganzen Geschwader, der

zu sehr viel Arbeit und Unruhe, bei

dem einen oder anderen auch zu einiger

Verwirrung geführt hat. Um das

Zahlenwirrwar ein wenig zu ordnen,

soll hier eine so kurz wie möglich

gehaltene, aber dennoch verständliche

Auflistung der Ereignisse, die

Beschreibung der technischen Hintergründe

sowie die Darstellung der

Inhalte der verschiedenen VTA für

mehr Klarheit sorgen.

Hintergrund

Am 06. Mai 2004 explodierte in

Martinique der linke A-Tank einer französischen

C-160 Transall aufgrund

einer Scheuerstelle an der Verkabelung

der Tankpumpen. Durch das anschliessende

Feuer wurde das Luftfahrzeug

schwer beschädigt. Nach Abschluss der

Ermittlungen in Frankreich und Feststellen

der Unfallursache wurden Untersuchungen

der Kabelbündel an C-

160 Transall der Bundeswehr eingeleitet.

Bei der Begutachtung mehrerer

Luftfahrzeuge durch die Firma EADS in

Manching wurden dort in den A-Tanks

angescheuerte Kabelbündel innerhalb

der Leitungsführungen (Führungsrohre)

festgestellt. Die stärkste Schädigung

eines Kabels wurde dabei im Radius

einer Leitungsführung gefunden. Am

06. Juli 2004 wurde aufgrund der festgestellten

Schäden an der Verkabelung

durch die Fa. EADS Deutschland, Werk

Manching, eine „Dringende Beanstandungsmeldung“

erstellt.

VTA 0866, 866-1 und 0867

Nach Bewertung dieser Beanstandungsmeldung

wurde am 07. Juli 2004

durch Weisung BMVg, InspL, der Flugbetrieb

mit Luftfahrzeugen C-160

Transall bis auf weiteres aus Sicherheitsgründen

eingestellt. In Ausnahmefällen

konnte der Einsatz der C-160

Transall zur Rettung von Leib und

Leben freigegeben werden. Die Lufttransportverbände

LTG 61, LTG 62 und

LTG 63 wurden angewiesen, je ein

Luftfahrzeug auf Scheuerstellen zu

überprüfen. Der Arbeitsablauf und der

dafür nötige Zeitaufwand waren zu

diesem Zeitpunkt noch völlig unklar.

Die Überprüfungen am 08. Juli 2004

zogen sich bis in den späten Abend hin

und schafften schnell Klarheit: an allen

drei Luftfahrzeugen wurden Scheuerstellen

an den Kabelbündeln der A-

Tanks, im LTG 61 und LTG 63 zusätzlich

auch an den Kabelbündeln der B-

Tanks gefunden. Allmählich wurde

allen Beteiligten klar, dass an

Flugbetrieb vorerst nicht mehr zu denken

war. Zu diesem Zeitpunkt befanden

sich insgesamt elf Transall der drei

Verbände im Ausland. Am Abend des

08. Juli 2004 wurde die VTA 0866

„Überprüfung der Leitungsbündel der

Kraftstoffpumpen auf Scheuerstellen

innerhalb der Leitungsführungen“ ausgegeben.

Darin wurde die Überprüfung

und der Austausch der Kabelbäume

angeordnet, das dazu benötigte

Material sollte durch LwMatKdo

über die Firma EADS zugewiesen werden.

Die noch vorhandene Hoffnung,

die B-Tanks könnten nicht betroffen

und damit für Überführungsflüge nutzbar

sein, wurde schließlich durch die in

den A- und B-Tanks gefundenen

Scheuerstellen wieder zunichte gemacht.

Daher musste die VTA 0866

(die sich noch eine entsprechende

Option offen hielt) bereits kurz darauf

als VTA 0866-1 korrigiert neu ausgegeben

werden. Am 15. Juli 2004

wurde mit der Ausgabe der an die

Ereignisse angepassten VTA 0867

„Austausch der Leitungsbündel der

Kraftstoffpumpen“ die VTA 0866-1

ersetzt. Da die Überprüfung der

Luftfahrzeuge fast immer angescheuerte

Kabel ergeben hatte, wurde nun

One subway laugFountains untangles two slightly irascible trai

I/2005 FLUGSICHERHEIT

7


Flugsicherheit

der vollständige Austausch aller

Kabelbäume mit Leitungsführungen

angeordnet.

Flugplatz Termez/UZB

Um den Flugbetrieb in Termez

schnellstmöglich wieder aufnehmen zu

können wurde das erste „Ersatz-

Luftfahrzeug“ bereits am Freitag durch

das LTKdo festgelegt und mit dem

ersten Reparatursatz beliefert, sodass

dieses sich mit Technikern und drei

Reparatursätzen am 12. Juli 2004 von

Penzing (LTG 61) aus auf den Weg

nach Termez machen konnte. Aufgrund

des hohen Einsatzes des technischen

Personals vor Ort, der schnellen

Zuführung von Material und dem

Einsatz von zusätzlichen Luftfahrzeugen

konnte der Flugbetrieb in

Termez etwa zwei Wochen nach

Ausgabe der VTA wieder uneingeschränkt

aufgenommen werden.

LTG 63

Bereits am Sonntag, 11. Juli 2004,

konnte mit dem aus Manching erhaltenen

Material mit der Reparatur des

ersten Luftfahrzeugs begonnen werden,

sodass am Dienstag, 13. Juli

2004, der erste „Flugbetrieb“ im LTG

63 mit einer Transall wieder stattfinden

konnte. Um einen reibungslosen

Ablauf der Arbeiten zu ermöglichen,

wurde um die Halle Ost eine weiträumig

abgesperrte „Taktstraße“ errichtet,

in der alle Arbeiten unter

Einhaltung der nötigen Sicherheitsbestimmungen

verzugslos durchgeführt

werden konnten. Die Bearbeitung

der weiteren Luftfahrzeuge

hing im Wesentlichen vom Zulauf des

Materials ab. Es existierte nahezu keine

Kreislaufreserve, sodass sämtliches ausgebautes

Material schnellstmöglich zur

Firma EADS zurückgeliefert werden

musste, um neue Reparatursätze herstellen

zu können. Dies machte sich vor

allem bei den ersten Reparaturen im

Ausland, die um den 23. Juli 2004

begannen, bemerkbar: Der Rücktransport

verzögerte sich aufgrund des

längeren Rückwegs nach Abschluss der

Reparaturen deutlich, sodass der nächste

Satz erst mit einigen Tagen

Verzögerung geliefert werden konnte.

Als weitere Folge der Auslandsreparaturen

standen für Instandsetzungen

am Heimatplatz keine Reparatursätze

zur Verfügung, sodass hier

fast zwei Wochen „Zwangspause“

gemacht werden musste.

VTA 8032 und 8032-1

Die Reparaturen im Ausland blieben

allerdings nicht ohne Überraschung mit

weiteren arbeitsreichen Folgen: Bei der

Instandsetzung einer Transall auf Island

wurde an der Verkabelung der Kraftstoffvorratsmessanlage

eine Scheuerstelle

an der Isolation am Rohrausgang

des Kabelführungsrohres festgestellt.

Dies führte am 26. Juli 2004 zur

nächsten Vordringlichen Technischen

Anweisung, VTA 8032 „Überprüfung

der Verkabelung der Kraftstoffvorratsmessanlage“,

mit kurz darauf folgender

Berichtigung VTA 8032-1. Zusätzlich

zur VTA 0867 wurde damit die

Überprüfung aller Verkabelungen der

Kraftstoffvorratsmessanlage in den

rechten und linken A- und B-Tanks und

das Aufbringen von Schrumpfschläuchen

an dieser Verkabelung

angeordnet.

Luftfahrzeuge, an denen die VTA

0867 bereits durchgeführt wurde,

konnten weiterhin zum Flugbetrieb

eingesetzt werden, innerhalb von 30

Tagen musste an diesen allerdings eine

zusätzliche Überprüfung der Kraftstoffvorratsmessanlage

durchgeführt

werden. Wurden dabei Fehler festgestellt,

war die VTA 8032-1 sofort in

vollem Umfang durchzuführen. Verlief

die Überprüfung ohne Beanstandung

wurde das Luftfahrzeug bis zur nächsten

planbaren Inspektion freigegeben,

bei der dann die Maßnahmen gemäß

VTA 8032-1 in vollem Umfang durchzuführen

sind.

Technik

Die C-160 Transall hat pro Tragfläche

einen innen liegenden A-Tank und

einen außen liegenden B-Tank. Die

Kraftstoffversorgung wird pro Tank

durch zwei Tankpumpen sichergestellt,

das Signal für die Anzeige der enthaltenen

Kraftstoffmenge erfolgt im A-

Tank durch vier, im B-Tank durch drei

Kraftstoffvorratsgeber. Der Zeitaufwand

für den Austausch der acht

Kabelbündel der Tankpumpen incl.

Führungsrohre im Rahmen der VTA

0867 an einem Luftfahrzeug beträgt -

nach Überwindung der Anfangsschwierigkeiten

– etwa 10 bis 12

Stunden. Durch die Arbeiten an der

Kraftstoffvorratsmessanlage (Verkabelung

von insgesamt 14 Kraftstoffvorratsgebern)

im Rahmen der VTA

8032-1 erhöht sich der Arbeitsaufwand

um einen weiteren halben

Tag. Dies macht die Bearbeitung eines

Luftfahrzeugs in Doppelschicht nötig:

Die Aufenthaltsdauer in den Tanks ist

aus Arbeitsschutzgründen sehr begrenzt,

außerdem muss ein Austrocknen

der Dichtmasse in den Tanks

zur Vermeidung von Undichtigkeiten

unbedingt verhindert werden, d. h. die

8

I/2005 FLUGSICHERHEIT


Pumpenstecker (Pumpenstecker ,

auspinnen für Wiedereinbau beim

LTG am LFZ verwahren.

Aufgebördelter A-Tank

Spiralband abwickeln und für

Wiedereinbau beim LTG

verwahren.

Schellen der Leitungen

mit Befestigungsmaterial

für Wiedereinbau beim

LTG am LFZ verwahren.

Steckdose Vorderholm

(Zum Ausbau Zugentlastung lösen,

Steckereinsatz herausziehen,

Steckdosengehäuse verbleibt im

LFZ eingebau)

Höhenruder

Spiralband abwickeln und für

Wiedereinbau beim LTG

verwahren.

Tanks sollten spätestens nach maximal

drei Tagen wieder geschlossen werden.

Durch großen Einsatz der hauptsächlich

betroffenen Fachgruppen der

Instandsetzungsstaffel (Elektrik, Mechanik,

Klima/Instrumente) und Unterstützung

durch die Wartungsstaffel konntendieReparaturmaßnahmenschnellstmöglich

durchgeführt werden.

Fazit

Durch gemeinsame Anstrengung ist

es gelungen, sämtliche Arbeiten

schnellstmöglich durchzuführen, Verzögerungen

durch Materialengpässe

konnten dabei nicht vollständig verhindert

werden. Die Gesamtdauer bis zum

Abschluss der Arbeiten dürften insgesamt

etwa zwei bis drei Monate betragen.

Bei Erscheinen dieses Artikels sollten

die Arbeiten daher an einem

Großteil der Luftfahrzeuge durchgeführt

und nur noch Luftfahrzeuge in

planbaren Inspektionen von der VTA

0867 betroffen sein. Ausstehend sind

anschließend vor allem Nacharbeiten

im Rahmen der VTA 8032-1 an allen

Luftfahrzeugen, an denen zu Beginn

nur die VTA 0867 durchgeführt wurde

und die eine Freigabe bis zur nächsten

planbaren Inspektion erhalten haben.

Daher ist mit einem Abschluss der

gesamten Maßnahme VTA 0867 und

8032-1 wohl erst im Frühjahr 2005 zu

rechnen.


I/2005 FLUGSICHERHEIT

9


Flugsicherheit

Emotionen gehören nic

von Oberstleutnant Heribert Mennen,

GenFlSichhBw

Wenn ich gelegentlich „Twiggy“

treffe, grüßen wir uns eher etwas

zurückhaltend.

„Twiggy“ flog früher F-104 und Tornado

im selben Verband, dem ich

lange als Flugsicherungsoffizier angehörte.

Heute steuert er ungleich größere

Maschinen einer renommierten Luftfahrtgesellschaft

durch die Lüfte,

wohnt aber wie ich immer noch in der

Nähe unseres früheren Standortes.

Auch nach langer Zeit empfinden

wir offensichtlich beide immer noch

ein gewisses Unbehagen über ein gemeinsames

Happening Anfang der

achtziger Jahre. Damals war ich Flugsicherungseinsatzstabsoffizier

(SATCO)

und arbeitete regelmäßig im Tower.

Obgleich wir Controller durchaus ein

gutes Verhältnis zu den Luftfahrzeugbesatzungen

hatten, ärgerten wir uns

recht häufig über einige Unarten

unserer Jet-Flieger, die aber im rheinischen

Frohsinn-Geschwader offensichtlich

nicht abzustellen waren.

Dazu gehörte vor allem eine gewisse

Unbekümmertheit bei der Durchführung

des Flugbetriebes, die sich

zum Beispiel immer wieder in recht

chaotischem Durcheinander vor den

Starts zeigte. Während die „Eifelbären“

bei den häufigen, wetterbedingten

Besuchen unseres Fliegerhorstes

durch exakte Funk- und Rolldiziplin

angenehm auffielen, traf auf unsere

eigene Klientel genau das Gegenteil

zu. Der Koordinationsaufwand zur

Abwicklung der Flüge war durch kurzfristige

Änderungswünsche manchmal

extrem hoch, und viele Calls hätten

unsere Fliegerkameraden durchaus

früher absetzen oder sich sogar

sparen können. Ganz besonders nervig

war die kurzfristige Anforderung

einer

Abflugpriorität

unmittelbar

vor Erreichen der No 1 position,

was jedes Mal eine Neumischung der

Verkehrsfolge und unnötige Hektik

und Frust beim Kontrollpersonal verursachte.

Einmal war es wieder so weit, dass

der SATCO gefordert war. Die Jungs

aus der ALMA-Staffel hatten es einmal

mehr übertrieben. Es war Zeit,

ihnen in Erinnerung zu rufen, dass der

Fliegerhorst ihnen nicht allein gehört

und dass unsere Rotorflieger, aber

auch die Jets und Transporter aus den

Nachbarverbänden ein Recht darauf

hatten, ihre Flugaufträge ohne große

Verzögerungen und Behinderungen

durchführen zu können. Dies galt

selbstverständlich auch für die koordinierten

Übungsanflüge von Luftfahrzeugen

der NATO-Partner, was der

eine oder andere Graurock aber nicht

einsehen wollte („wir dürfen an deren

Heimatplatz ja auch keine Practice

Approaches fliegen!!!“).

Also begab ich mich in die Staffel,

um die Situation zu erläutern, um

Verständnis zu werben und ein wenig

mehr Disziplin zu erbitten.

„Kein Problem“, wurde mir versichert,

„das kriegen wir schon hin“.

Na

bitte,

klappt

doch.

Aber leider

klappte

es nicht allzu

lange. Schon

am nächsten

Tag begab es

sich, dass einige

ALMA-

Flieger (darunter

auch

„Twiggy“) zum

Start rollten, als

eine holländische F-16

einen vorab koordinierten Instrumentenanflug

unter Führung unserer Radaranflugkontrolle

durchführte. Aus

Sicht ATC kein Problem, da die F-16

schon zum Endanflug eindrehte und

keine unserer eigenen Besatzungen

irgendeine Sonderbehandlung angemeldet

hatte.

Es war uns zwar bekannt, dass der

Last Chance Check wegen einer

Übung bereits vor dem Shelter erfolgt

war, aber noch hatten die Luftfahrzeuge

einiges an Rollstrecke bis zur

Startbahn. Notfalls müssten sie halt

eine geringfügige Verzögerung in

Kauf nehmen.

Es kam, wie es kommen musste.

Die F-16 war etwa vier Nautische

Meilen im Endanflug und hatte bereits

die Freigabe zum Touch and Go

erhalten, als sich „Twiggy“ der No 1

position näherte und urplötzlich

Timed Take Off reklamierte. Den Hinweis

des Platzkontrollleiters auf die

anfliegende F-16 quittierte er mit

einem wenig freundlichen Kommentar.

Alle schauten mich an. War ich

nicht in der Staffel gewesen und hatte

um frühzeitige Information bezüglich

10 I/2005 FLUGSICHERHEIT


ht in den Flugbetrieb!

Abflugprioritäten gebeten? Hatte ich

nicht vom vermeintlichen guten Ergebnis

der Besprechung berichtet?

Und nun das!

Ich war gefordert. Ich wusste es und

griff das Mikrofon. Mit einer kurzen,

knappen Anweisung wies ich „Twiggy“

an zu warten und fügte gleichzeitig

mit ziemlich scharfen Worten hinzu,

dass er Nummer Zwei hinter der

anfliegenden F-16 sei und dass ich für

sein Verhalten angesichts der Besprechung

vom Vortag (der er beiwohnte)

kein Verständnis habe.

Puh, das musste mal raus.

Keine Erwiderung von „Twiggy“.

Auch keine Reaktion bei den anderen

Besatzungen. Wohl aber schauten

mich die Kameraden im Tower verwundert

an. So eine harte Reaktion

hatten sie von mir nicht erwartet.

Ich selbst war auch verwundert ob

meiner Wortwahl und meines Tonfalles.

Lag es daran, dass meine

Autorität als SATCO gefährdet war?

Wie dem auch sei, nach einer Verzögerung

von etwa drei Minuten

(F-16 sind so verdammt langsam im

Endanflug!) bekam „Twiggy“ die Startfreigabe

und verschwand, ohne sich

von der Frequenz abzumelden.

Nach der Landung rief er mich an

und sagte mir, dass ihm mein Anschiss

sehr aufgeregt habe und er sich den

ganzen Flug nicht habe konzentrieren

können.

Das hatte ich nicht erwartet (und

auch nicht bedacht). Zuerst kam es

mir wenig glaubhaft vor. Sollte ein so

erfahrener Flugzeugführer wie er

durch so ein kurzes Wortgefecht derart

beeinflusst und abgelenkt worden

sein, dass es sich sogar auf die sichere

Flugdurchführung auswirkte?

Je mehr ich darüber nachdachte

und auch eigene Erfahrungen reflektierte,

je mehr wurde mir klar, dass es

stimmen könnte. Auch ich hatte

Situationen und verbale Scharmützel

erlebt, die für sich genommen wenig

bedeutend waren, die mich aber so

aufgeregt hatten, dass meine Handlungen

dadurch lange danach noch

negativ beeinflusst worden waren.

Mit meinem emotionalen Ausbruch

auf der Funkfrequenz hatte ich gegen

einen elementaren Grundsatz verstoßen.

Emotionen dieser Art gehören

nicht zu einem professionellen Arbeitsumfeld,

erst recht nicht zur

Fliegerei und zur Flugverkehrskontrolle.

Sie sind der Flugsicherheit abträglich.

Ein Flugverkehrskontrolloffizier

darf auf einen

erkannten Arbeitsfehler

eines

Piloten

nicht

mit

einem

unfreundlichen

Zusammenstauchen

reagieren.

Dadurch verbessert er

die Situation nicht. Ganz

im Gegenteil, er erzeugt

weiteren Stress und Frust,

und die Arbeitsbelastung

steigt an, was schnell den

Nährboden für Folgefehler

legen kann.

Sicher ist es nicht einfach,

ruhig zu bleiben und auch

auf wiederholte Fehler und

Ruppigkeiten der anderen

Seite freundlich zu reagieren.

Wir sollten es aber auf jeden

Fall versuchen!

Wie gesagt, dieser kleine

Vorfall wirkt auch nach

zwanzig Jahren später bei

„Twiggy“ und mir nach.

Eigentlich Beweis genug, dass es doch

nicht so ein kleiner Vorfall war.

Ich glaube, aus meinem Fehler von

damals gelernt zu haben. Zumindest

kann ich mich nicht daran erinnern,

jemals wieder bei der Ausübung der

Flugverkehrskontrolle so emotional

geworden zu sein.

Vermeiden Sie solch einen Fehler,

wie er mir unterlaufen ist!

Illustrationen: Sperling 05

I/2005 FLUGSICHERHEIT

11


Flugsicherheit

Bild: Flugbetrieb JG 73 „S“

Freie

Bahn!

von TRAR Joachim Hofferek,

SKUKdo Abt ABCAbw/SchAufg II-2-

Flugbetrieb im Winter, eine echte

Herausforderung für den zuständigen

„Enteiser“, die Start- und Landebahn

inklusive der Bewegungsflächen für

Luftfahrzeuge schnee- und eisfrei zu

halten. Welche Verfahren stehen ihm

zur Verfügung?

Beheizen mittels ortsfester Heizelemente

in der Abschlussdecke,

Aufbringen von Splitt/Sand zum

Abstumpfen vereister Flächen,

Enteisen mit thermisch wirkenden

Geräten,

Abtragen mit mechanisch wirkenden

Geräten,

Aufbringen chemischer Mittel

(präventiv und/oder nachträglich),

Kombination zweier oder mehrerer

der o. a. Verfahren.

Die Methode zum Beheizen von Flächen

mittels ortsfester, in die Abschlussdecke

der Bewegungsflächen

installierter Heizelemente ist unter

dem Begriff „Fußbodenheizung“ bekannt.

Man unterscheidet hier zwischen

elektrischer Beheizung und

Beheizung auf Warmwasserbasis. Das

Verfahren auf Warmwasserbasis wird

z. B. auf dem Flughafen Zürich-Kloten

angewendet. Bereits 1973 hat man

auf ca. 16.000 m 2 Bewegungsflächen

zum Be- und Entladen der Luftfahrzeuge

diese Außenflächenheizung

eingebaut. Bisher konnte diese Fläche

in den vergangenen Winterhalbjahren

stets schnee- und eisfrei gehalten

werden. Die Kosten für die Heizung

tragen die jeweiligen Fluggesellschaften,

die diese Flächen nutzen. Aus

finanziellen Gründen ist nicht an eine

Erweiterung der beheizten Flächen

gedacht. Die Enteisung bzw. der

Vereisungsschutz der Start-/Landebahn,

der Rollflächen usw. geschieht

aber weiterhin auf mechanischem

und chemischem Weg.

Eine andere Möglichkeit bietet das

Auftragen von heißem oder angewärmtem

Sand auf festgewalztem

Schnee zum Abstumpfen dieser Flächen.

Ein großflächiges Aufbringen

hat sich aber grundsätzlich nur in kalten

Klimazonen bewährt, in denen

Schneedecken über Wochen oder

sogar Monate liegen bleiben. Dies

Verfahren ist z. B. gängige Praxis in

Norwegen. Auf den festgewalztem

Schnee bringt man angewärmten

Splitt. Der Splitt dringt aufgrund der

Restwärme teilweise in den Schnee

ein und verursacht auf diese Weise

eine Oberflächenrauhigkeit, die ausreicht,

Luftfahrzeuge gefahrlos landen

und starten zu lassen.

Im Verlauf der Reduzierung der Ausbringmengen

chemischer Vereisungsschutzmittel

(Bewegungsflächenenteiser)

bei der Bundeswehr lief ein

Truppenversuch „Ausbringen von

Sand“ beim LTG 62 in Wunstorf. Der

Versuch ergab, dass zumindest bei

propellergetriebenen Luftfahrzeugen

- bei ausgebrachtem Quarzsand bis zu

4 mm Korngröße - nicht mit nennenswerten

Schäden in den Triebwerken

zu rechnen ist. Ähnliche

Aussagen machten auch die Hersteller

von Triebwerken für Luftfahrzeuge.

Wir haben deshalb auf Plätzen des

unterstellten Bereiches LTKdo das

Ausbringen von Sand auf bestimmten

Flächen zugelassen. Dieses Verfahren

wird aber in der Praxis bei der Bundeswehr

nicht angewandt, weil bei den

oft wechselnden Wettersituationen

der „gemäßigten Klimazone“ hier in

Mitteleuropa das Aufnehmen des

Sandes erheblich mehr Arbeit und Zeit

benötigt als es Nutzen bringt. Auf

Hubschrauberlandeplätzen war der

Einsatz von Sand bis 1996 verboten.

Inzwischen wurde auch dies gestattet,

weil Erfahrungen während des Einsatzes

von Hubschraubern in Wüstengebieten

(z. B. während des Golfkriegs)

gezeigt haben, dass Sand am

Boden für die Triebwerke praktisch

gefahrlos ist.

Zum Enteisen mittels physikalischthermisch

wirkender Geräte ist Folgendes

zu sagen. Der Einsatz dieser

Geräte, wie z. B. Booster oder Brenner,

führt eigentlich regelmäßig zu

Wärmespannungen und Rissen im

Beton, Verlust der Fugenvergussmasse,

Versprödungen bei bituminösen

Decken und Zerstörung von Antirutsch-

oder Rauh-Belägen, weil die

Temperaturen am Düsenaustritt

der entsprechenden

Geräte

etwa bei 300° C

lagen. Ein Einsatz thermisch

wirkender Geräte

kann zudem immer erst dann

erfolgen, wenn Schnee und Eis

12 I/2005 FLUGSICHERHEIT


ereits vorhanden sind, also nachträglich.

Darüber hinaus können bei regelmäßig

hoher Luftfeuchtigkeit im

Winter die während des Enteisungsvorgangs

erzeugten Wasserdampfmengen

nicht mehr von der umgebenden

kalten Luft aufgenommen

werden. Schmelzwasser wird deshalb

nicht vollständig entfernt bzw. schlägt

sich hinter dem Eisabtaugerät am

Boden nieder und gefriert anschließend

erneut auf der Startbahn.

Die Umweltbelastung durch hohen

Kraftstoffverbrauch (Verbrauch ca.1,8

m 3 /h) und Lärm ist sehr groß, außerdem

ist das Verfahren sehr zeitaufwändig.

In die Bundeswehr wurden thermische

Enteisungsgeräte Typ SCHÖR-

LING mit ORENDA-Triebwerken eingeführt.

Der Abgasstrahl der

Triebwerke wurde auf

die zu enteisende Fläche geleitet und

so versucht, bei Geschwindigkeiten

von ca. 5 km/h die vorhandene Eisoder

Schneedecke abzutauen. Diese

Geräte waren bei der Bundeswehr bis

Ende der 70-er Jahre im Einsatz. Bereits

damals führte die Nutzung der thermisch

wirkenden Geräte zu massiven

Beschwerden aus der Bevölkerung. Als

etwa 1975 abzusehen war, dass die

logistische Versorgung der Geräte nicht

mehr sicherzustellen war und die Beschwerden

immer eindringlicher wurden,

entschloss sich die Bundeswehr,

auf dieses Verfahren zunächst zu verzichten.

Kurzzeitig hat uns dann die Vergangenheit

wieder eingeholt. Die

NVA hatte in der ehemaligen DDR

ebenfalls thermisch wirkende Geräte

eingesetzt,

wenn weder die mechanische

Räumung noch die Anwendung chemischer

Mittel eine Vereisung verhindern

konnte. Die neueste Version

mit einem MiG-19-Triebwerk, das so

genannte EAG 086 mit einem TATRA-

Lkw als Schubfahrzeug, wurde bereits

im Winter 1991 beim damaligen

JaboG 35 in Sobernheim erprobt. Die

Angaben des Herstellers, z. B. dass die

Temperaturen auf der Startbahnoberfläche

max. 95°C betragen und die

Lärmbelästigung sich in Grenzen hält,

haben sich so nicht bestätigt. Es wurden

praktisch die gleichen hohen

Temperaturen - also etwa 300°C

gemessen. Die Lärmbelästigung und

der Kraftstoffverbrauch waren eher

höher als bei den alten SCHÖRLING-

Geräten. Eine abschließende Bewertung

durch BMVg – Fü L V 2,

LwFüKdo – A 4 und

LwUKdo – A 3 c

ergab,

I/2005 FLUGSICHERHEIT

13


Flugsicherheit

Bild: OStFw Alt, LTG 61

diese Möglichkeit nicht mehr zu verfolgen

und die Geräte auszusondern.

Das Abtragen mittels mechanischer

Geräte erfolgt durch Schneepflüge,

Schnee-/Eisfräsen, Vorbaubesen, Kehrmaschinen

oder Kehrblasgeräte.

Dieses Verfahren ist wirksam und wirtschaftlich

und wird daher allgemein

angewandt. Es bietet jedoch keine

restlos befriedigende Lösung bei festgefrorenem

Schnee oder Eisdecken,

weil Oberflächenbeschädigungen der

Bewegungsflächen beim mechanischen

Räumen kaum zu vermeiden

sind und Eis und/oder festgefahrener

Schnee - insbesondere bei Temperaturen

unter dem Gefrierpunkt - ohne

zusätzliche Mittel in der Regel nicht

restlos entfernt werden können.

diese Weise konnte der Flugbetrieb aufrechterhalten

werden, ohne den Grad

der Einsatzbereitschaft für einen längeren

Zeitraum herabsetzen zu müssen.

Geringer personeller und zeitlicher

Aufwand sowie niedrige Betriebskosten

sind zudem für Einsatz und

Anwendung dieser Mittel nicht zu

unterschätzende Faktoren. Aufgrund

der flugbetriebsspezifischen Anforderungen

(die Mittel dürfen nicht korrosiv

sein und keine FOD-Gefahr hervorrufen)

kamen nach dem damaligen

Stand der Technik lediglich organische

Verbindungen in Frage. Unter Kostenaspekten

boten sich die Massenprodukte

Isoprophylalkohol (IPA), Harnstoff,

technisch und Propylenglykol

an.

So weit zu den Möglichkeiten,

die es außer dem Aufbringen chemischer

Mittel (präventiv und/oder

nachträglich) gibt, mit Wetterproblemen

fertig zu werden. Besten

Schutz bietet natürlich die Kombination

mehrerer Verfahren zur Beseitigung/Verhinderung

von Eis und

Schnee.

Entwicklung des Verfahrens

bei der Bundeswehr

Zur Sicherstellung der Einsatzbereitschaft

der Luftwaffe - auch unter winterlichen

Bedingungen - erfolgte auf

den Fliegerhorsten der Bundeswehr

bis Mitte der siebziger Jahre die

Beseitigung von Schnee und Eis von

den Bewegungsflächen durch rein

mechanische Räumung mit den üblichen

Geräten, ggf. zusätzlich durch

Aufsprühen einer alkoholischen Verbindung

(Isopropanol) oder auf thermischem

Weg. Schon während der im

Bereich der Bundeswehr gängigen

Praxis „Mechanisches Räumen und

anschließendes Entfernen von Resteisflächen

durch thermisch wirkende

Geräte“, beobachtete man die Entwicklung

auf den Zivilplätzen

der westlichen Welt.

Das Verfahren „Aufbringen chemischer

Mittel“ setzte sich dort immer

mehr durch. In fester und/oder flüssiger

Form fanden diese Mittel Anwendung

auf den Bewegungsflächen

der zivilen Verkehrsflughäfen. Bei

erwartetem Kälteeinbruch oder vorhergesagtem

Niederschlag - der zur Vereisung

führen könnte - wurden die chemischen

Mittel vorbeugend oder aber

auch nachträglich aufgebracht. Auf

Bei der Bundeswehr wurden ab

1961 Versuche mit IPA begonnen und

später ein IPA-Glykolgemisch verwendet.

IPA hatte wegen der schnellen

Verdunstung des Alkoholanteils keine

lange Depotwirkung. Sie betrug nur

eine, maximal zwei Stunden. Durch

den Zusatz von Glykol konnte man

die Hold-over-time zwar entscheidend

verlängern, ein höherer Glykolanteil

machte aber die Bewegungsflächen

14 I/2005 FLUGSICHERHEIT


glatt. Die Wirkung von IPA ließ außerdem

bereits bei –4°C stark nach, bei

tieferen Temperaturen war es praktisch

unbrauchbar.

Bedingt

durch den recht

hohen

Alkoholanteil

von IPA- Glykolgemisch

be- stand

außerdem die

Gefahr,

dass beim Start

turbinengetriebener

Luftfahrzeuge

dieser

Alkohol schlagartig

verpuffte. Das bedeutete

ein erhebliches Flugsicherheitsrisiko

für das

zweite Luftfahrzeug, wenn in

Rotten gestartet werden sollte.

Den Einsatz eines Enteisungs-/Vereisungsschutzmittels

(Bewegungsflächenenteiser)

in Granulatform, das

unter der Firmenbezeichnung „UREA“

auf dem Markt erhältlich war, erprobte

die Luftwaffe erstmals im Winter

1968/69.

Bei flüssigen Mitteln konzentrierte

man sich wegen der Nachteile des

IPA-Glykolgemisches zunächst auf

Frigantin (1-2 Propylenglykol). Die

gesammelten Erfahrungen waren insgesamt

zufriedenstellend. In der

Saison 1975/76 wurden auf den

Flugplätzen Fürstenfeldbruck,

Oldenburg und Pferdsfeld

jeweils Truppenversuche

mit Harnstoff, techno

(UREA) durchgeführt. Im Winter

1976/77 wurde dann auf 17 Plätzen,

im darauffolgenden

Winter auf allen

Flugplätzen der Luftwaffe

und Marine die

Umstellung von der

bis dahin nachträglichen

Enteisung

auf vorbeugenden

I/2005 FLUGSICHERHEIT


Flugsicherheit

Bild: OStFw Krohn, JaboG 33

(prophylaktischen) Vereisungsschutz

mit chemischen Mitteln angeordnet.

Als festes Mittel wurde Harnstoff,

technisch als flüssige Mittel IPA und

FRIGANTIJ genutzt. Unter dem Motto

„Abends kurz vor Feierabend aufgebracht,

morgens alles schon gemacht“

wurden abenteuerliche Mengen

verbraucht. Erste Reaktion auf

den Verbrauch in den ersten Jahren -

bis zum Winter 1978/79 - war die

Änderung des Konzepts. Wesentliches

Prinzip war nun das Aufbringen

der Bewegungsflächenenteiser möglichst

unmittelbar vor erwartetem

Niederschlag, der zur Vereisung führte.

Das Ergebnis war eine Reduzierung

der verbrauchten Mengen um

mehr als 50 % im nächsten Winter.

Trotz vieler positiver Erfahrungen im

Verlauf der Truppenversuchs und

während der ab 1976 angeordneten

allgemeinen Anwendung chemischer

Mittel traten immer wieder Probleme

auf, die gelöst werden mussten.

Aufgrund der Sauerstoffzehrung

beim Abbau ausgebrachter Mittel

kam es wiederholt zum Fischsterben

in Gewässern in der Umgebung der

Flugplätze. Die Presse berichtete ausführlich

über diese Vorfälle. Deshalb

geriet die Verwendung harnstoffhaltiger

Vereisungsschutz-/Enteisungsmittel

für Bewegungsflächen - Bewegungsflächenenteiser

- zunehmend in

den Blickpunkt der Öffentlichkeit und

damit ins Kreuzfeuer der Kritik. Das

BMVg veranlasste zur Beweissicherung

die laufende Überwachung der

Gewässer. Es wurde zunächst angeordnet,

die Verwendung der Mittel

äußerst restriktiv zu handhaben, zumal

nach der Strafrechtsänderung von

1980 Umweltdelikte als Straftatbestände

in das StGB aufgenommen

wurden. Neben den umweltbestimmenden

Auswirkungen waren aber

auch z. B. betontechnologische Faktoren

zu berücksichtigen. Rasches

Unterkühlen des Betons durch das

Aufbringen von Bewegungsflächenenteiser

verursachte Schäden am

Beton, die bei natürlichen Frostbedingungen

nicht auftreten. Diese physikalisch-technischen

Zusammenhänge

wurden bei der Bundeswehr zunächst

nicht erkannt. Man vermutete,

dass der Einsatz des Granulats

Harnstoff, techno (UREA) die Schäden

verursachte und verbot daraufhin den

Einsatz dieses Mittels.

Künftig ausschließen wollte man

diese Schäden durch so genanntes

„Hydrophobieren“. Die Betonoberfläche

wurde versiegelt und dadurch

das Eindringen von Wasser in die Betonhohlräume

verhindert. Das Verfahren

war zwar nicht kostenlos,

dafür aber praktisch umsonst, denn

nun stellte man fest, dass das Aufbringen

von flüssigen Mitteln auf

diese hydrophobierten Flächen zu

einer erstaunlichen Glättebildung

führte, die man ja eigentlich durch

das ganze Prozedere verhindern wollte.

Anschließend musste man dann

auch den Einsatz von flüssigen Mitteln

auf den behandelten Flächen verbieten.

Tatsächliche Ursache der Schäden

- die allerdings erst später nach

Einsatz chemischer Mittel zutage traten

- waren die Temperaturspannungen,

die durch den früheren Einsatz

thermisch wirkender Geräte insbesonders

dann auftraten, wenn die Geräte

aufgrund von Bedienungsfehlern

zu lange auf eine Stelle einwirkten.

Die in den folgenden Jahren auf

diese vorgeschädigten Stellen ausgebrachten

chemischen Mittel, die auf

Wasser - ähnlich wie z. B. Spülmittel -

entspannend wirken, begünstigten

dadurch nur das Eindringen des „entspannten“

Wassers in den durch

Haarrisse bereits vorgeschädigten

Beton und in die Betonporen. Erst das

Aufbringen von Anti-Skid-Belägen

brachte dann entscheidende Verbesserungen.

Zu den Umwelteinflüssen:

Harnstoff, techno ist mit einem

Stickstoffanteil von ca. 47 % ein

gutes Düngemittel für die Landwirt-

schaft. Jede Überkonzentration aber

führt aber zur Schädigung und Vernichtung

der Pflanzenwelt. Solche

beeinträchtigten Bereiche gab es entlang

der Rollwege, im Bereich der

Kurven und Vorfelder unserer Flugplätze.

An diesen Stellen sammelte

sich zum einen das Schmelzwasser,

zum anderen wurde das mit Bewegungsflächenenteiser

angereicherte

Schnee-/Eismatschgemisch bei der

mechanischen Flächenräumung dorthin

abgeschoben. Die Überdüngung

ist eine unangenehme Begleiterscheinung,

aber das wohl größere

und schwierigere Problem ist darin

begründet, dass die Mittel dem

Wasser beim Abbauen Sauerstoff entziehen.

Aus Umweltgründen und

wegen der logistischen Probleme mit

unseren Harnstoffstreugeräten, die

Mitte bis Ende der 70-er Jahre für eine

zunächst maximal 5-jährige Nutzungszeit

(die später auf 10 Jahre und

anschließend noch um weitere 5

Jahre verlängert wurde) beschafft

wurden, hat sich die Bundeswehr entschieden,

generell auf den Harnstoffeinsatz

zu verzichten und die entsprechenden

Geräte auszusondern. Verboten

ist der Einsatz von Harnstoff,

techno bei uns seit 1991. Seitdem

wird nur noch mit flüssigen Bewegungsflächenenteiser

gearbeitet.

Die auf Flughäfen eingesetzten

Bewegungsflächenenteiser bewirken

eine Umweltbeeinflussung dadurch,

dass sie mit Niederschlagswasser von

den befestigten Bewegungsflächen

abgespült werden. Grundsätzlich werden

folgende „Beseitigungsverfahren“

praktiziert:

- Versickerung des ggf. beaufschlagten

Niederschlagswassers im Erdreich

außerhalb der Bewegungsflächen,

also Direkteinleitung.

- Sammlung des - ggf. beaufschlagten

- Niederschlagswassers in seitlichen

Schlitzrinnen und Einleitung in

Oberflächengewässer (Mengenregulierung

zum Teil über Regenrückhaltebecken).

16 I/2005 FLUGSICHERHEIT


- Sammlung des - ggf. beaufschlagten-

Niederschlagswassers in seitlichen

Schlitzrinnen

- Rückhaltung in Becken und Behandlung

oder Ableitung in ein Entwässerungssystem,

das der kommunalen

Abwassersatzung (bei

Nutzung des Schmutz- oder

Mischwasserkanals) oder

- den Auflagen der zuständigen

Wasserbehörde (bei Nutzung des

Regenwasserkanals) entspricht.

Wie bzw. wohin die aufgebrachten

Mittel von Bewegungsflächenenteiser

abfließen, ist von Flugplatz zu Flugplatz

unterschiedlich. Allgemeingültig

ist aber leider immer, dass die aufgebrachten

Bewegungsflächenenteiser

bei Niederschlag spülstoßartig mit den

anfänglichen Abflüssen abgetragen

werden und die Belastung danach

mehr oder weniger schnell gegen Null

zurückgeht. Dies bewirkt eine Stoßbelastung

in Form von Sauerstoffzehrung,

die sich umso stärker auswirkt,

je leichter abbaubar (oxidierbar)

die aufgebrachte Substanz ist und je

höher der spezifische O 2 -Bedarf zur

Mineralisierung ist. Die entsprechenden

Auswirkungen sind in Bächen,

Flüssen und Seen (also in Oberflächengewässern)

wesentlich deutlicher

als im Grundwasser, da beim Versickern

und Passieren einer gewissen

Bodenmächtigkeit ein Produktabbau

unter Sauerstoffzehrung stattfindet.

In welchem Maße der Abbau bis zum

Grundwasser erfolgt, hängt z. B. von

der Höhe des Grundwasserstandes

und von der Bodenart ab.

Das heißt aber auf der anderen

Seite, dass keine „mittleren“ Verschmutzungswerte

des belasteten

Niederschlagwassers angegeben werden

können. Darüber hinaus stimmen

auch die im Abwasserabfluss gemessenen

Schmutzfrachten nicht mit

dem durch Bewegungsflächenenteiser-Einsatz

aufgebrachten

Schmutzfrachten

überein. Messungen haben

hier ergeben, dass auf Flugplätzen,

die mechanisch geräumt und gekehrt

werden, im Abfluss teilweise nur ca.

1/3 der Mengen von belastetem

Niederschlagwasser gefunden wurden.

Der Rest wird auf verschiedenste

Weise (z. B. durch Kehrmaßnahmen,

Verdunstung, Luftfahrzeug-Starts und

-Landungen usw.) in die Umwelt verteilt

(emittiert).

Nach § 7a WHG müssen Menge

und Schädlichkeit des Abwassers so

gering wie möglich gehalten werden,

wie dies bei Anwendung der jeweils

in Betracht kommenden allgemein

anerkannten Regeln der Technik

(aaRdT) möglich ist. Dabei wird davon

ausgegangen, dass durch gezielte

Vermeidungsmaßnahmen bestimmte

Schadstoffe dem Wasser ferngehalten

oder durch geeignete Abwasserbehandlung

aus dem Abwasser entfernt

werden. Da das zeitweise mit Bewegungsflächenenteiser

belastete

Niederschlagwasser aber nach Menge

und Konzentration extrem ungleichmäßig

anfällt, gibt es kein aaRdT.

Es ist auch zunächst nicht damit zu

rechnen, dass für Abwassereinleitungen

von Flugplätzen im Winter

ein Anhang zur Rahmen-Abwasser-

Verwaltungsvorschrift erlassen wird,

weil keine einheitlichen Emissionsbegrenzungen

gemäß § 7 a WHG möglich

sind.

Wasserrechtliche Entscheidungen

können also nur unter sorgsamer

Abwägung im jeweiligen Einzelfall

getroffen werden; dabei sind

die während des Winterhalbjahres

vorliegenden

Gewässerverhält-

nisse bezüglich Abflüssen, Güte- und

Nutzungsanforderungen zu beachten.

Angenommen, es würde eine Verwaltungsvorschrift

für Flugplatzabwässer

mit den Grenzwerten, wie sie in der 1.

Abwasser- Verwaltungsvorschrift für

Kläranlagen enthalten ist, in Kraft

gesetzt, würde dies bedeuten, dass

auch das Niederschlagwasser - ohne

Einsatz von Bewegungsflächenenteiser

- im Sommer einer Vorbehandlung

bedürfte, da eine gesicherte Einhaltung

der in der Abwasser- Verwaltungsvorschrift

geforderten Werte

nicht gegeben ist.

Um dem § 7 a WHG aber weitgehend

zu entsprechen (also: Menge

und Schädlichkeit des Abwasser zu

minimieren) muss also danach gesucht

werden, wie

die Umweltbeeinflussung

durch Be-

I/2005 FLUGSICHERHEIT 17


Flugsicherheit

wegungsflächenenteiser zu vermeiden/zu

vermindern ist.

Hierbei ist die Regelung: - NICHTS -

ausbringen, die einfachste Lösung,

aber nicht anwendbar, weil dann der

Auftrag des betroffenen Verbandes

nicht mehr zu erledigen ist. Also:

Bild: OStFw Krohn, JaboG 33 Bild: OStFw Krohn, JaboG 33

1.Beachtung konzeptioneller

Voraussetzungen

Bauliche und betriebliche Maßnahmen

müssen im Interesse des

Gewässerschutzes sorgfaltig aufeinander

abgestimmt werden; die

Optimierung dieser Maßnahmen ist

dem technischen Fortschritt entsprechend

eine Daueraufgabe.

Es muss fachlich qualifiziertes, regelmäßig

zu schulendes Personal, das

verantwortungsbewusst die Flugsicherheit

mit geringst möglichem

Einsatz an Enteisern gewährleistet,

vorhanden sein.

Die technische Ausstattung muss

geeignet sein, die Anforderungen

des Winterdienstes zu erfüllen (leistungsstarke

Geräte, verbesserte

Ausbringtechnik).

Die enge Zusammenarbeit aller

Beteiligten (z. B. Flughafenbetreiber,

Wetterdienste, Flugsicherung, Luftfahrzeug-Betreiber

und Luftfahrzeug-Enteisungsorganisation)

ist

sicherzustellen.

Die Betriebsbereitschaft der Bewegungsflächen

ist vorzugsweise

mechanisch zu räumen; Bewegungsflächenenteiser

sollten nur eingesetzt

werden, wenn die mechanische

Räumung und der Einsatz

abstumpfender Mittel nicht ausreicht,

um die Sicherheit des Flugbetriebes

im notwendigen Umfang

zu gewährleisten.

Die Einsatzgrundsätze sind unter

Beachtung der örtlichen Verhältnisse

im Einzelnen (z. B. Messung der

Bremswirkung, mechanische

Räumung, Ausbringen von abstumpfenden

Mitteln oder Bewegungsflächenenteiser)

schriftlich

festzulegen.

2.Verringerung der Ausbring

menge

Die Ausbringmengen sind pro Einsatz

zu begrenzen, jeder Einsatz von

Bewegungsflächenenteiser ist zur

Beweissicherung zu erfassen/ nachzuweisen.

Die Bewegungsflächen sind in Abhängigkeit

von betrieblichen Erfordernissen

in Bereiche einzuteilen.

Sie sind unterschiedlich zu behandeln,

um Bewegungsflächenenteiser

einzusparen.

Vorbeugender Bewegungsflächenenteiser-Einsatz

auf Bewegungsflächen

des Bereichs mit der höchsten

Priorität - entsprechend der regionalen

Wettervorhersage - führt

bei zu erwartender Eisbildung zu erheblicher

Bewegungsflächenenteiser-Einsparung

gegenüber einer

nachträglichen Enteisung.

Der Zustand der Bewegungsflächen

ist zu überwachen. Geräte zur Messung

des Reibbeiwertes und Glatteiswarnanlagen

unterstützen bei der

Beurteilung der Bewegungsflächen

und helfen, den richtigen Zeitpunkt

des Bewegungsflächenenteiser-

Einsatzes zu bestimmen.

Das Befahren noch nicht geräumter

Bewegungsflächen ist auf Ausnahmefälle

zu beschränken. Festgefahrene

Schneespuren lassen sich

ohne Bewegungsflächenenteiser-

Einsatz nur schwer beseitigen.

Das Aufbringen von Bewegungsflächenenteiser

auf nicht mechanisch

geräumten Schneeflächen ist zu unterlassen.

Um mögliche Vereisungsgefahren zu

reduzieren, sind nasse Bewegungsflächen

abzukehren und abzublasen,

wenn Temperaturen unter dem

Gefrierpunkt erwartet werden.

Muss Schnee verladen und auf festgelegte

Deponien transportiert werden

(z. B. wenn ausreichende Sicherheitsabstände

zwischen Schneewällen

und Rollstraßen nicht mehr

gewährleistet sind), ist zu beachten,

dass Reste von Bewegungsflächenenteiser

im Schnee

enthalten sein können.

Erst wenn durch mechanische

Räumung, bzw. vorbeugenden Einsatz

von Bewegungsflächenenteiser

Glätte nicht wirksam verhindert werden

kann, sind nach Rauhreifbildung,

am Boden festhaftendem

Schnee oder Eisglätte Bewegungsflächen

nachträglich zu enteisen.

Bildet sich nach längerem Regen auf

unterkühltem Boden Glatteis, sind

erst nach Niederschlagsende Bewegungsflächenenteiser

auszubringen.

In diesen Fällen kann der

Einsatz fester Bewegungsflächenenteiser

(Granulat) zu Mengenein-

18 I/2005 FLUGSICHERHEIT


Bild: OStFw Krohn, JaboG 33

sparungen führen.

Die meisten der angeführten Punkte

haben in den Verfahren, die in der

BesAnLwUKdo 203/5002 beschrieben

sind, weitgehend Berücksichtigung

gefunden.

Die Entscheidung über Verfahren,

Mittel, Menge, wann und wo erfolgt

in Absprache zwischen dem Flugsicherheitsoffizier,

dem örtlichen Wetterdienst

und dem zuständigen Platzmeister.

3.Verwendung von Mitteln,

die eine niedrige Sauerstoffzehrung

aufweisen

Die Bewegungsflächenenteiser und

FE sind entsprechend ihrer Wirksamkeit

und ökologischen Verträglichkeit

auszuwählen; sie sind dem jeweiligen

Stand der Entwicklung im Einvernehmen

mit den Wasserbehörden anzupassen.

4.Die Reinigung des belasteten

Niederschlagwassers ist

ebenfalls eine mögliche

Maßnahme zur Verringerung

der Schadstofffrachten

Reinigung ist aber - außer bei Versickerung

- nur machbar, wenn das

Wasser gesammelt wird. Nach Sammlung

sind folgende Behandlungen des

Abwassers möglich:

Abwasserstapelung:

Diese Methode ist einfach und

sicher, da der erforderliche Sauerstoffbedarf

über Belüftungsaggregate eingetragen

werden kann. Nachteilig ist

der hohe Platzbedarf für Rückhaltebecken

wegen des großen Abwasseranfalls.

Unterirdisch sehr teuer, oberirdisch

sind ggf. Probleme mit Vogelschlag

zu erwarten.

Abwasserverregnung:

Die organischen Inhaltsstoffe werden

weitgehend abgebaut, Nachteil

ist der hohe Platzbedarf für Rückhaltebecken

wegen des großen Abwasseranfalls

und ein aufwändiges

System von Pumpen, Leitungen, Regnern

usw. wegen des großen Flächenbedarfs.

Bei Frost ist dieses Verfahren

nicht zu nutzen.

Abwassereinigung in biologischen

Kläranlagen:

Dies ist - zumindest theoretisch - die

beste Lösung, obwohl Überlastungsprobleme

aufgrund des stoßweisen

Anfalls (Menge und Schadstoffkonzentration)

auftreten. Für eine

optimale Reinigungsleistung benötigen

Kläranlagen eine kontinuierliche

Beschickung und als Nährstoffquelle

zusätzlich feststoffhaltige (häusliche)

Abwässer. Also ist eine Einleitung von

enteiser-belastetem Abwasser in eine

biologische Anlage immer nur dann

sinnvoll, wenn diese Anlage freie

Kapazitäten und einen (möglichst

konstant) hohen Anteil häuslichen

Abwassers ausweist. Gegebenenfalls

kann über Regenrückhaltebecken

(Abwasserstapelung) der Zulauf an

enteiserhaltigem Abwasser gesteuert

werden. Den separaten Betrieb einer

biologischen Kläranlage nur für einen

Flughafen halte ich zwar für machbar,

in der Praxis aber nicht anwendbar.

Bei Anwendung von nicht schädigenden

Produkten - je höher ein

Enteiser bereits oxidiert ist desto niedriger

ist der Sauerstoffbedarf - erscheint

als günstigste Abwasserreinigung

die Versickerung, wenn

angenommen oder nachgewiesen

werden kann, dass die Enteiser in der

Bodenpassage zu Kohlendioxid und

Wasser oxidiert werden. Ob der wasserlösliche

Wirkstoff eines Enteisers in

das Grundwasser gelangt, hängt im

Wesentlichem von seinem Bindungsverhalten

im Boden und seiner mikrobiellen

Abbaubarkeit ab. Wieviel der

Boden bindet, ist abhängig vom Ton-

I/2005 FLUGSICHERHEIT

19


Flugsicherheit

Bild: OStFw Krohn, JaboG 33

Folgerungen

Die Menge und Schädlichkeit des

auszubringenden Enteisers ist zu senken,

um damit die Menge und die

Belastung der Schadstoff-Fracht im

Abwasser zu minimieren. Dies geschieht

durch:

1. Priorisierung der mechanischen

Räumung mit leistungsstarken

Geräten, Reduzierung der Flächen

auf denen Bewegungsflächenenteiser

ausgebracht werden dürfen,

durch verbesserte Ausbringtechniken

und durch Einsatz zum richtigen

Zeitpunkt.

2. Vermindern/Vermeiden der Umweltbeeinflussung.

Das heißt:

- Keine weitere Verwendung von

Harnstoff,

- Reduzierung der Verwendung

harnstoffhaltiger Bewegungsflächenenteiser

,

- Einsatz von weitgehend oxidierten

Produkten oder Nachweis,

dass die alkohol- und glykolhaltigen

Bewegungsflächenenteiser

bei der Bodenpassage abgebaut

werden.

Aus theoretischer Sicht ist die als

Bewegungsflächenenteiser brauchbare,

umweltschonenste Verbindung

„NaFormiat“. Bessere chemische

Mittel kann und wird es aus

heutiger Sicht nicht geben.

3. Generelle Abwasserbehandlung bei

Regen-Ereignissen nach Einsatz

chemischer Mittel durch Sammund

Humusgehalt, von der Art des

Wirkstoffes und der Bodenfeuchte.

Aufgrund der guten Wasserlöslichkeit

der Enteiser ist die Bindungsfähigkeit

allerdings gering. Eine echte Wirkstoffbeseitigung

und damit der dauerhafte

Schutz des Grundwassers ist nur

durch mikrobiellen Abbau - über verschiedene

Zwischenstufen - zu Wasser

und Kohlendioxid zu erreichen. Entscheidend

für die Grundwassergefährdung

ist die Abbaugeschwindigkeit.

Je schneller der Abbau geschieht

desto geringer ist die Wahrscheinlichkeit,

dass Wirkstoffe in das

Grundwasser gelangen. Die Abbaugeschwindigkeit

wird hauptsächlich

von der mikrobiellen Aktivität des

Bodens, hohen Boden-pH-Werten

(hohe Alkalität) und Wärme gefördert.

Die mikrobiellen Abbauvorgänge

verlaufen im Winter leider etwa 5 bis

10-mal langsamer als im Sommer

(weil es dann nämlich erbärmlich kalt

sein kann). Für eine Intensivierung der

biologischen Aktivität sollte der

humusreiche Oberboden ganzjährig

eine Pflanzendecke tragen. Wird der

Wirkstoff von Enteisern nicht oder

nicht vollständig in der oberen Bodenschicht

abgebaut, gelangt er mit dem

Sickerwasser in tiefere Bodenschichten.

Hier herrscht anderes Abbaumilieu,

man kann grundsätzlich

sagen, dass mit zunehmender Bodentiefe

die Abbaurate abnimmt.

Bei der Versickerung (Verregnung)

muss also darauf geachtet werden,

dass das enteiserhaltige Abwasser

möglichst großflächig ausgebracht

wird, um auch bei niedrigen Temperaturen

eine möglichst große Aufenthaltszeit

im Oberboden zu ermöglichen.

Weitgehend oxidierte Stoffe - z.

B. Azetate und Formiate - benötigen

zur Volloxidation weniger Sauerstoff,

sodass die Chance zur Nichtbeeinflussung

des Grundwassers größer ist

als z. B. bei ein- oder mehrwertigen

Alkoholen.

lung des ersten Schmutzstoßes in

Regenrückhaltebecken. Später ist

das gesammelte Abwasser einer

gleichmäßigen Behandlung in einer

Großkläranlage zuzuführen oder -

ggf. nach Messung z. B. des CSB;

BSBS - weitflächig zu verrieseln.

Hierzu ist allerdings immer die Sammlung

des belasteten Niederschlagwassers

- also die Kanalisierung bestimmter

Flächen notwendig. Das

restliche Niederschlagwasser kann

dann ohne Behandlung - ggf. schubweise

aus Rückhaltebecken - z. B. in

Vorfluter eingeleitet werden.

Für die Bundeswehr ist zu diesen

Folgerungen zu sagen:

Zu 1. Alle Möglichkeiten sind in

den BesAnLwUKdo berücksichtigt.

Zu 2. Der Flughafen Bremen hat

zur Erprobung Na-Formiat eingesetzt.

Die Ergebnisse liegen in Bezug auf die

praktische Eignung von Na-Formiat

und feste Mittel Na-Formiat vor.

Das Wehrwissenschaftliche Institut

in Erding hat die Produktverantwortlichkeit

zu den chemischen Enteisungsmitteln

und gibt diese nach

Erprobung und Prüfung gemäß internationalen

Standards frei zur Beschaffung

– so auch diesmal. Die Freigabe

erfolgte, die neuen Enteisungsmittel

- flüssige Mittel (Kaliumazetat),

feste Mittel Na-Formiat - wurden eingeführt

und eingesetzt.

Zu 3. Wenn die Wasserbehörden

eine Genehmigung der Direkteinleitung

- möglicherweise auch trotz

Anwendung von Azetaten - versagen

würden, muss dann auf bestimmten

Flugplätzen - auf denen wegen des

Auftrags des stationierten Verbands

die Schließung der Bewegungsflächen

nicht hinnehmbar ist - kanalisiert wer-

20 I/2005 FLUGSICHERHEIT


den. Hierfür wären regelmäßig zweistellige

Millionenbeträge erforderlich.

Fassen wir alle Aussagen zusammen,

sind im Wesentlichen folgende

Grundsätze beim Einsatz chemischer

Mittel zu beachten:

- Eine Ableitung von belastetem

Niederschlagwasser (Enteisungsabwasser)

in Gewässer oder die Versickerung

in den Untergrund ohne

Erlaubnis kann strafrechtliche Konsequenzen

für den Verantwortlichen

haben. Aus diesem Grund dürfen

bei fehlender Erlaubnis nach § 7

WHG unter Berücksichtigung der jeweiligen

Länderwassergesetze (Direkteinleiterbescheid)

nur kanalisierte Bewegungsflächen

mit Bewegungsflächenenteiser

beaufschlagt werden,

wenn eine gezielte Sammlung

des Enteisungsabwassers (z. B. in

Rückhaltebecken) und die Ableitung

in ein Entwässerungssystem mit

nachgeschalteter, mechanischer und

biologischer Abwasserbehandlung

möglich ist. Hierbei sind die örtlichen

Abwassersatzungen unbedingt einzuhalten.

Außer im Bereich der

Hallenvorfelder sind kanalisierte Bewegungsflächen,

die diesen Anforderungen

entsprechen, auf den

Flugplätzen der Bundeswehr in der

Regel nicht vorhanden.

Deshalb ist ohne Erlaubnis der Wasserbehörde

(Direkteinleiterbescheid)

bzw. der Kommune/ggf. Betreiber der

Abwasserbehandlungsanlage (Indirekteinleiterbescheid)

die Anwendung

von Bewegungsflächenenteiser grundsätzlich

verboten. Weil zunächst nur

einige Flugplätze eine Einleitungserlaubnis

für Enteisungsabwasser erhielten,

die einen einigermaßen verlässlichen

Flugbetrieb auch im Winter

ermöglichte, hatten wir uns Gedanken

über die weitere Vorgehensweise

zu machen. Wesentlicher Gesichtspunkt

war hier die Erhaltung der

Handlungsfähigkeit unserer Flugplätze

nach Antragstellung vor Entscheidung

der Wasserbehörden.

Deshalb wurden die Verbände angewiesen,

dass sie - auch bei Nichtvorliegen

eines Direkteinleiterbescheides

- bei entsprechenden Witterungsbedingungen

Bewegungsflächenenteiser

in erforderlicher Menge

auch auf nichtkanalisierten Bewegungsflächen

einsetzten dürfen, und

zwar:

- für SAR-Kommandos und

- bei Einsatzaufträgen zur Erfüllung

besonderer Verpflichtungen der

Bundesrepublik Deutschland auf

Weisung/Genehmigung BMVg/-

LwFüKdo in jedem Einzelfall.

Dies sind beispielhaft:

Sicherstellung des Einsatzes der

QRA- Bereitschaft des Verbandes,

Hilfsflüge im Rahmen besonderer

Verpflichtungen,

Unterstützung deutscher Kontingente

oder zusätzlicher Luftwaffen-

Kräfte im Rahmen einer friedlichen

Konfliktregelung im Ausland,

Schutz und Unterstützung schneller

Eingreifverbände im Ausland (Krisenreaktionskräfte),

Unterstützung bei der Abstellung

von Personal und Material für

Vorbereitung, Verlegung und Einsatz

eigener Kontingente als auch von

UN/NATO-Kräften sowie KRK-Übungen,

Unterstützung durch Bereitstellen

von Lufttransportkapazitäten auch

für andere TSK und UN/NATO-

Kräfte.

In jedem Fall dürfen nur die zwingend

benötigten Bewegungsflächen

(Start-/Landebahn/-fläche und die kürzeste

Roll-/Schleppstrecke dorthin)

beaufschlagt werden. Darüber hinaus

dürfen ohne wasserrechtliche Erlaubnis

Bewegungsflächenenteiser nur bei

rechtfertigendem Notstand (§ 34

StOB) eingesetzt werden. Im Bedarfsfall

sind auch dann nur die zwingend

benötigten Bewegungsflächen mit

der jeweils erforderlichen Menge Bewegungsflächenenteiser

zu beaufschlagen.

Hauptgrund für diese Entscheidung

war, dasl der Auftrag der Bundeswehr

bei bestimmten fliegenden Verbänden

bereits im Frieden präsente, umgehend

einsatzbereite und damit verfügbare

Streitkräfte zur Erfüllung

nationaler Sicherheitsinteressen und

zur Wahrnehmung bündnispolitischer

Verpflichtungen beinhaltet. Deshalb

müssen diese Verbände aufgrund

ihres STAN-Auftrags in der Lage sein,

unverzüglich auf besondere Situationen

zu reagieren.

Weil die Fähigkeit zu angemessener,

schneller Reaktion im Winter aber nur

bedingt, unter Umständen auch gar

nicht mehr aufrecht erhalten werden

kann, wenn keine Maßnahmen ergriffen

werden, wurde zugelassen, dass

diese Verbände Vereisungsschutz-/-

Enteisungsmaßnahmen mit chemischen

Mitteln einleiten dürfen. In

bestimmten Fällen darf auch Sand

ausgebracht werden, um z. B. an Beund

Entladestellen und an Steigungen

mögliche Unfallgefahren zu reduzieren.

Auf die Problematik hierbei

wurde schon hingewiesen.

Auf Flugplätzen, die keinen Direkteinleiterbescheid

haben - das Ausbrin-

I/2005 FLUGSICHERHEIT

21


Flugsicherheit

Bild: OStFw Krohn, JaboG 33

gen chemischer Bewegungsflächenenteiser

also grundsätzlich nicht gestattet

ist - und die erwähnten Ausnahmeregelungen

nicht zutreffen,

muss allerdings konsequenterweise

der Friedensflugbetrieb vorübergehend

eingestellt werden, wenn aufgrund

von Reif-, Schnee- und/oder

Eisresten nach durchgeführter mechanischer

Räumung ein gefahrloser

Flugbetrieb nicht möglich ist. Sich

hieraus ergebende Einsatzeinschränkungen

sind hinzunehmen. Liegt die

Erlaubnis der zuständigen Wasserbehörde

bzw. der Kommune vor, dürfen

bei entsprechenden Witterungsbedingungen

Bewegungsflächenenteiser

gemäß der Auflagen eingesetzt

werden.

Auch bei Erfüllung der wasserrechtlichen

Voraussetzungen ist der Einsatz

von Bewegungsflächenenteiser sorgfältig

zu prüfen. Durch rechtzeitige,

organisatorische Maßnahmen ist in

jedem Fall sicherzustellen, dass die zu

beaufschlagenden Bewegungsflächen

und damit der Enteisungsabwasseranfall

minimiert werden.

In die entsprechenden Überlegungen

sind auch die Wetterbedingungen,

z. B. Rauhreifbildung und erwartete

Sonneneinstrahlung in absehbarer

Zeit einzubeziehen. Das Abwarten

des „natürlichen“ Auftauprozesses

oder „Solarenteisung“ bewirkt zwar

ggf. eine Verschiebung des Start-/Landetermins,

hierdurch kann jedoch

unter Umständen auf einen Enteisungseinsatz

verzichtet werden.

Aufgrund der restriktiven Weisungen

in Bezug auf Vereisungsschutzmaßnahmen

und wegen der Sen-

sibilisierung der Verantwortlichen ist

der Verbrauch in den vergangenen

Jahren erheblich geringer geworden.

Nicht zuletzt aufgrund massiver

Forderungen ziviler Luftfahrtgesellschaften

bzw. Flughafengesellschaften

haben die Chemiker der Hersteller

von Enteisern in diesem Zeitrahmen

Rezepturen entwickelt, die

den Hauptnachteil bisher eingesetzter

chemischer Mittel - nämlich die hohe

Sauerstoffzehrung - bei gleicher oder

sogar theoretisch besserer Auftauwirkung

- entscheidend reduzierten.

Als Ergebnis der Bewertung kann ausgesagt

werden: Enteiser auf Formiat-

Basis (Fest = Natrium-, flüssig =

Kaliumformiat) weisen die geringste

Sauerstoffzehrung auf. Bewegungsflächenenteiser

auf Azetatbasis wirken

zwar etwa dreifach höher belastend

als Formiate, reduzieren die

Sauerstoffzehrung gegenüber Glykolen

jedoch auf weniger als ein Viertel.

Nach Einführung der Mittel auf Kaliumformiat-Basis

werden künftig möglicherweise

neue Probleme durch die

Salzbelastung des Grundwassers entstehen

können.

Inzwischen sind alle Flugplätze der

Bundeswehr mit flüssigen und festen

Mitteln(Granulat) auf Azetat- und

Formiatbasis ausgerüstet. Die alten

Mittel auf Glykolbasis (also überwiegend

Frigantin) wurden ausgesondert

– gibt es bei der Bundeswehr nicht

mehr. Dies ist auch der Grund, warum

bis auf wenige Ausnahmen, inzwischen

Einleitungserlaubnisse (Wasserrechtliche

Erlaubnis) für die Flugplätze

vorliegen.

Inzwischen sind alle vorhandenen

Geräte zum Ausbringen von nur flüssigen

Mittel ersetzt und gegen Großflächenstreuautomaten

mit wegeabhängiger,

synchroner Ausbringmengensteuerung

auf Anhängern zum

wahlweisen Einsatz von festen oder

flüssigen Mitteln sowie für den kombinierten

Einsatz ausgetauscht. Die

ersten Geräte wurden Anfang 2000

ausgeliefert und alle Fliegenden Verbände

der Streitkräfte sind damit ausgestattet.

Noch kurz zu den Ausbringmengen

von Bewegungsflächenenteisern auf

Azetatbasis: Sie sind pro Enteisungs-

Einsatz begrenzt auf maximal 40 ml/m 2

(52 g/m 2 ). Allgemein reicht für den

vorbeugenden Einsatz eine Anwendungsmenge

von insgesamt 10 ml/m 2

(etwa 12 g/m 2 ) bis 30 ml/m 2 (etwa 36

g/m 2 ) (ggf. im kombinierten Einsatz

mit Granulat). In jedem Fall sind

sowohl die Anwendungsmenge als

auch die zu beaufschlagende Fläche

auf das unabdingbar Erforderliche zu

begrenzen.

Für Frigantin betrugen die maximalen

Ausbringmengen 25 ml/m 2 . Frigantin

hat einen Wasseranteil von 20%.

Da das bei der Bundeswehr eingesetzte

Kaliumazetat im Lieferzustand

zu 50 % aus Wasser besteht, wird der

Eintrag von „Schadstoffen“ trotz der

Verdoppelung der gestatteten Ausbringmengen

also nicht erhöht.

Bei Bodentemperaturen um oder

unter dem Gefrierpunkt sind flüssige

Bewegungsflächenenteiser erst dann

als Vereisungsschutz auszubringen,

wenn Niederschlag, der zur Vereisung

führen kann, unmittelbar bevorsteht

bzw. ein Überfrieren gerade begon-

22 I/2005 FLUGSICHERHEIT


nen hat. Inzwischen haben die

Erfahrungen in den vergangenen

Wintern 1995/96 und 1996/97 aber

gezeigt, dass es bestimmte Witterungsbedingungen

gibt, die - insbesondere

wenn man auf vorbeugenden

Einsatz verzichtet, weil kein dringender

Flugauftrag vorliegt und damit

eine Vereisung in Kauf nimmt - den

Einsatz von festen Mitteln erfordern,

wenn nach bereits stattgefundener

Vereisung die Bewegungsflächen

schnell wieder einsatzbereit gemacht

werden sollen. Bei einer bereits vorhandenen

Eisschicht ist die Wirksamkeit

flüssiger Mittel nämlich sehr

gering bzw. das Entfernen von Eis ist

nur mit unverhältnismäßig hohem

Mengeneinsatz möglich. Zumindest

auf bestimmten ausgewählten Flugplätzen

ist deshalb künftig auch der

Einsatz fester Mittel vorgesehen. Als

Mittel kommen für die Bundeswehr

Natriumazetat oder Natriumformiat in

Frage.

Feste Bewegungsflächenenteiser

(Granulat) werden grundsätzlich erst

nach erfolgter Eisbildung eingesetzt.

Bildet sich z. B. nach anhaltendem

Regen auf unterkühltem Boden Glatteis,

ist bei Niederschlagsende Granulat

- ggf. mit flüssigem Bewegungsflächenenteiser

angefeuchtet (kombinierter

Einsatz) - aufzubringen und die

Einwirkzeit (die Eisschicht wird wegen

der „Lochbildung“ und dem „Anlösen“

porös) abzuwarten. Erst anschließend

ist die angelöste/ angetaute

Eisschicht mechanisch zu entfernen.

Es gibt aber weitere

Möglichkeiten, Arbeit zu sparen und

die Umweltbelastung zu reduzieren.

Weil die Installation von Glatteiswarnanlagen

wirtschaftlich nicht zu

vertreten ist, ist die Nutzung von

Reibungsbeiwertmessgeräten eine

gute Möglichkeit, ggf. einen chemischen

oder auch mechanischen Einsatz

einzusparen. Auf allen zivilen

Flugplätzen, auf vielen Militärflugplätzen

und sogar im Bereich der ehemaligen

NVA wurden bei Witterungsveränderungen,

die die Flugsicherheit

beeinträchtigen konnten, zur Messung

der Griffigkeit der Bewegungsflächen

Bremsverzögerungsschreiber

eingesetzt. Aufgrund des damals

praktizierten Verfahrens der thermischen

Enteisung in der BRD hat die

Bundeswehr dummerweise bereits

1976 auf Einführung von Messvorrichtungen

für Reibungskoeffizienten

verzichtet. Eine „Schwarzräumung

der Bewegungsflächen“ war herzustellen.

Seitens SKUKdo ABCAbw/

Schauf-II2 wird jedoch seit Jahren

empfohlen, alle Flugplätze mit zuverlässigen

Geräten zur Reibungsbeiwertmessung

auszustatten. Diese

Problematik wurde in Verbindung mit

der Einführung neuer Bewegungsflächenenteiser

und -mittel wieder

aufgegriffen. Eine Erprobung wird zz.

bei der Truppe durchgeführt und nach

Auswertung der Ergebnisse das geeignete

Gerät zur Beschaffung freigegeben.

Sinn diese Messgerätes ist es,

dass nach einer erfolgten mechanischen

Räumung der Bewegungsflächen,

auch wenn noch vereinzelt

Schnee- und Eisreste auf der Piste vorhanden

sind, objektiv festgestellt werden

kann, ob aufgrund der erfolgten

mechanischen Räumung durch das

Einsatzpersonal eine ausreichende

Griffigkeit der Bewegungsflächen für

einen gefahrlosen Flugbetrieb hergestellt

wurde.

Der „Winterdienst“, den das

Einsatzpersonal bei teilweise widrigstem

Wetter ausübt, geschieht zur

Sicherheit von Leib und Leben der

„Flieger“ und der Umwelt.

I/2005 FLUGSICHERHEIT

23


Flugsicherheit

CLIMB FL 320 DUE

TO STRANGER

Unterschreitung

vereinbarter

Mindestabstände in

Flugbeschränkungsgebieten

ED-R (TRA)

von Hauptmann Jörg-Dieter Lau,

LwFüKdo - A 3 II c

Vorwort:

Dieser Beitrag dient ausschließlich

dazu, die Einflussfaktoren darzustellen,

die zu der Unterschreitung der vereinbarten

Mindestabstände geführt

haben, um ähnliche Vorfälle in der

Zukunft zu verhindern und somit die

Flugsicherheit nachhaltig zu steigern.

Am 13.10.2004 kam es

um 0734 Z zu einer

Unterschreitung der so

genannten „vereinbarten

Mindestabstände“ zwischen

einer F-16 und

einem Regional-Jet der

Luftfahrtgesellschaft SN

Brussels Airlines in dem

Flugbeschränkungsgebiet

ED-R – Temporary

Reserved Airspace (TRA)

302.

dung. DACT beinhaltet offensive und

defensive Flugmanöver mit dem Ziel

der Erlangung eines taktischen Vorteils

gegen manövrierende Luftfahrzeuge

in ständig wechselnden Luftlagen.

Zur Durchführung unkontrollierter

Sichtflüge militärischer Luftfahrzeuge

und zur Übung besonderer Einsatzverfahren

wie z. B. DACT sind zeitweilig

reservierte Lufträume eingerichtet und

in den Nachrichten für Luftfahrer (NfL)

sowie im Luftfahrthandbuch Deutschland

(AIP) bzw. Militärischen Luftfahrthandbuch

(MilAIP) veröffentlicht. Für

das Übungsvorhaben standen die Flugbeschränkungsgebiete

ED-R (TRA)

202 (Flight Level [FL] 080 – FL 245)

und 302 (FL 250 – FL 350) zur Verfügung.

Die Lufträume waren ordnungsgemäß

angemeldet und für die Nutzung

des Übungsvorhabens aktiviert.

Alle im CRC Brockzetel eingesetzten

Systeme, d.h. genutzte Radarsensoren,

Funkgeräte, Kommunikationsmittel

und das Luftlagedarstellungssystem

standen ohne Einschränkungen zur

Verfügung. Das ADMAR (Abgesetzte

Darstellung von Maastricht Automatic

Data Processing Radardaten) –System,

welches die Luftlage der Flugsicherung

in Verbindung mit den Flugplandaten

darstellt, war ebenfalls einsatzbereit.

Im südlichen Teil der ED-R (TRA) 302

befand sich im Höhenband FL 250 -

280 eine aufgelockerte Bewölkung

(3/8 – 4/8), die jedoch gemäß der

Bewertung der beteiligten Luftfahrzeugführer

keine Einschränkung für

das Szenario darstellte.

Das im CRC Brockzetel eingesetzte

Personal war im Besitz aller erforderlichen

Lizenzen und Berechtigungen,

Im Rahmen des Friedensausbildungsflugbetriebs

unterstützte das

Control and Reporting Center (CRC)

Brockzetel eine Dissimilar-Air-Combat-

Tactics (DACT) -Übung, an der zwei F-

4F und zwei F-16 beteiligt waren. Bei

der Durchführung von DACT kommen

Verfahren aus dem gesamten

Spektrum des Luftkampfes (Auffassen

des Gegners bis zum simulierten

Abschuss) unter Beteiligung verschiedener

Luftfahrzeugtypen zur Anwendie

für die Durchführung dieser Übung

erforderlich waren. Der eingesetzte

Aircraft Controller, der sich zum

Zeitpunkt der Unterschreitung der

vereinbarten Mindestabstände in Ausbildung

zu der Zusatzqualifikation

DACT befand, wurde von einem qualifizierten

Ausbilder überwacht.

Um 0730 Z informierte die Flugverkehrskontrollstelle

Maastricht das

CRC Brockzetel über den Durchflug

des Regional Jet (DAT 41G) sowie

eines Luftfahrzeuges der Luftfahrtgesellschaft

Lufthansa (DLH 2HF)

durch die ED-R (TRA) 302. Die Flüge

sollten die TRA auf der Luftstraße UG

10 auf dem Weg von Brüssel nach

Hamburg durchfliegen. Zeitgleich war

die an der Unterschreitung der vereinbarten

Mindestabstände beteiligte F-

16 im Rahmen des Szenarios simuliert

bekämpft worden. Das Szenario war

so angelegt, dass die zwei F-16 ihren

Startpunkt im nördlichen Bereich der

ED-R (TRA) 302 einzunehmen hatten,

die F-4F starteten im südlichen Teil des

Flugbeschränkungsgebietes.

Der verantwortliche Fighter Allocator

des CRC, der die Informationen

über die Durchflüge entgegengenommen

hatte, gab die Daten an den

Aircraft Controller unverzüglich weiter.

Während der militärischen Nutzung

einer TRA werden zivilen Luftfahrzeugen

und militärischen Transportluftfahrzeugen

von den zuständigen

Flugverkehrskontrollstellen (FVK-Stellen)

grundsätzlich keine Freigaben für

den Durchflug erteilt. Aufgrund einer

Vereinbarung zwischen dem Amt für

Flugsicherung der Bundeswehr (AFS-

Bw) und der Deutschen Flugsicherung

24 I/2005 FLUGSICHERHEIT


GmbH (DFS) sind jedoch folgende

Ausnahmen für Flüge durch eine TRA

vereinbart:

Während der Nutzung einer TRA sind

militärische Instrument Flight Rules

(IFR)-Durchflüge mit Kampfflugzeugen

zulässig. Dabei ist der

Übungsluftverkehr bzw. das Übungsvorhaben

so wenig wie möglich zu

beinträchtigen;

Flüge, bei denen der Luftfahrzeugführer

eine Notlage erklärt oder bei

denen eine Notlage offensichtlich ist,

einschließlich der von einem gesetzwidrigen

Eingriff betroffenen oder

bedrohten Flüge;

Flüge im Such- und Rettungsdienst;

Flüge mit kranken oder verletzten

Personen, die sofortiger ärztlicher

Hilfe bedürfen, einschließlich der

Flüge, die zur lebenserhaltenden ärztlichen

Versorgung von Kranken oder

Verletzten dringend erforderlich sind;

Flüge, bei denen aufgrund gefährlicher

Wettererscheinungen Maßnahmen

zur Abwendung einer unmittelbaren

Gefahrensituation notwendig

sind und

Flüge auf bestimmten Flugverkehrsstrecken

/Streckenführungen gemäß

MilAIP. Die Veröffentlichung von

Beschränkungen für den Zivilluftverkehr

bleibt hiervon unberührt;

- Nach vorheriger Anmeldung sind

Durchflüge ziviler Luftfahrzeuge, die

auf einen Durchflug durch diese

Lufträume nicht verzichten können

(z. B. Flüge im Auftrag des BMVg,

Test- und Erprobungsflüge der Luftfahrtindustrie,

Foto-, Vermessungsoder

Forschungsflüge) auf der

Grundlage besonderer Regelungen

bzw. Absprachen zulässig;

- Außer bei ACT/DACT sind nach Koordination

andere zivile IFR-Durchflüge

sowie Durchflüge von militärischen

Transportluftfahrzeugen durch

eine TRA möglich, sofern eine Beeinträchtigung

des Übungsluftverkehrs

und des Übungsvorhabens ausgeschlossen

ist.

Die Flüge DAT 41G und DLH 2HF

Abbildung 1: Darstellung der Luftlage um 07:32:04 Z

befanden sich auf einer Flugverkehrsstrecke,

die gemäß MilAIP veröffentlicht

ist. Auf der Luftstraße UG 10 sind

Durchflüge in den FL 250 – 280 zulässig.

Alle beteiligten Luftfahrzeuge flogen

im Luftraum der Klasse C. In Lufträumen

der Klasse C ist gemäß Luftverkehrsverordnung

eine Staffelung

zwischen Flügen, die nach IFR fliegen,

zu IFR-Flügen sowie zwischen Flügen,

die nach Visual Flight Rules (VFR) fliegen,

zu Flügen, die nach IFR fliegen,

herzustellen. Die Bestimmungen der

Luftverkehrsordnung sind in der Vereinbarung

zwischen dem AFSBw und

der DFS über die Nutzung zeitweilig

reservierter Lufträume umgesetzt.

Demnach hat der TRA–Monitor (TRA-

MON) zu Durchflügen von zivilen

Luftfahrzeugen und von militärischen

Transportluftfahrzeugen einen Sicherheitsabstand

einzuhalten, der mindestens

den vorgeschriebenen IFR-Staffelungswerten

bzw. den vereinbarten

Mindestabständen (5 Nautische Meilen

Horizontalabstand oder 1.000 Fuß

unterhalb FL 290 bzw. 2.000 Fuß in

und oberhalb FL 290 Vertikalabstand)

entspricht. Diese Verpflichtung gilt sowohl

für den TRAMON in den Niederlassungen

der DFS als auch für den

TRAMON in den CRC des Einsatzführungsdienstes

der Luftwaffe.

Um 0732 Z gab der Aircraft Controller

die zeitgerechte Fremdverkehrswarnung

(vergleiche Abb. 1) für den

Flug DLH 2HF und den unmissverständlichen

Befehl zum Steigflug

(Climb FL 320 due to stranger BRA

[Bearing, Range, Altitude] 290/26

28.000, heading east) an die beteiligte

F-16, die sich zu diesem Zeitpunkt

auf dem Weg zu dem nördlichen

Startpunkt im FL 294 befand. Die

Fremdverkehrswarnung für den Flug

DAT 41G erging nicht.

Da die erteilte Anweisung nicht von

der F-16 bestätigt wurde, wiederholte

der Aircraft Controller die Anweisung

und forderte eine Bestätigung

(Climb FL 320 due to stranger BRA

285/21, 28.000, acknowledge) derselben

ein. Der Luftfahrzeugführer las die

Anweisung (descending 23.000) nicht

korrekt zurück. Wiederum wurde der

Luftfahrzeugführer aufgefordert, den

FL 320 einzunehmen. Diese Anweisung

wurde korrekt zurückgelesen.

Da weder auf dem Luftlagedarstellungssystem

noch auf dem ADMAR–

System eine Höhenänderung erkennbar

war, fragte der Aircraft Controller

um 0733 Z nach, ob die F-16 den

Steigflug eingeleitet hatte. Dies wurde

bestätigt. Bei einer Schrägentfernung

von 9 NM befahl der Aircraft Controller

einen Steigflug mit Nachbrenner

(Gate climb angels 32, stranger BRA

310/9, 27.000. Second stranger BRA

290/14, 28.000). Wiederum zeigten

beide unabhängigen Systeme keine

Änderung der Höhe an. Der Luftfahrzeugführer

wurde angewiesen, die

I/2005 FLUGSICHERHEIT

25


Flugsicherheit

cher Richtung fliegen

würde. Da diese Werte

nicht mit den im Luftlagedarstellungssystem

angezeigten übereinstimmten,

forderte der

Aircraft Controller die F-

16 erneut auf, die aktuelle

Höhe zu melden.

Der Luftfahrzeugführer

meldete: „passing

30000 for 320“. Kurz

darauf wurde die F-16

tatsächlich im FL 300

auf dem Luftlagedarstellungssystem

auf südlichem

Kurs dargestellt.

Der verantwortliche Luftfahrzeugführer

wurde vom Aircraft Controller

gebeten, eine telefonische Flugnachbesprechung

durchzuführen. Dieser

Bitte kam er nicht nach, jedoch meldete

sich der Formationsführer der

zwei F-16 am Abend telefonisch im

CRC Brockzetel. Er erklärte, dass die

am Vorfall beteiligte F-16 ein „Energy-

Problem“ gehabt hatte und trotz des

Einschaltens des Nachbrenners lediglich

ein Steigen von 200 Fuß pro

Minute möglich gewesen war. Er

sagte zu, entsprechende Datenaufzeichnungen

im Geschwader sicherzustellen.

Fazit

Die Durchflüge durch die ED-R

(TRA) 302 waren dem Aircraft Controller

rechtzeitig bekannt und erfolgten

in Übereinstimmung mit den relevanten

Vorschriften. Alle Anweisungen

des Aircraft Controllers waren

unmissverständlich und mit dem notwendigen

Nachdruck durchgesetzt

worden. Die erste Fremdverkehrswarnung

für den Flug DAT 41G wurde bei

einer Schrägentfernung von nur 9

Nautische Meilen zu spät erteilt,

jedoch wäre DAT 41G zu vernachlässigen

gewesen, wenn die F-16 den FL

320 eingenommen hätte. Das eingeschränkte

Steigleistungsvermögen der

F-16 war dem Aircraft Controller nicht

Abbildung 2: Darstellung der Luftlage um 07:34:04 Z

Höhe zu melden und erneut aufgefordert,

den Steigflug mit Nachbrenner

durchzuführen. (Report Altitude,

gate climb angels 32, acknowledge).

Der Luftfahrzeugführer meldete darauf:

passing 300 for 32.000, 300 for

32.000.

Diese Meldung deckte sich nicht mit

den Daten des Luftlagedarstellungssystems.

Demnach befand sich die F-

16 im Sinkflug von FL 294 (0732 Z)

auf nunmehr FL 276. Der Flug DAT

41G befand sich derzeit im FL 270,

die DLH im FL 280. Um eine

Gefährdung der beiden Durchflüge

auszuschließen, befahl der Aircraft

Controller eine sofortige harte

Rechtskurve in Richtung Süden (hard

right south, climb angels 32, stranger

BRA 310/4, 27.000).

Der Luftfahrzeugführer bestätigte

um 0734Z den angewiesenen Steigflug

und meldete, dass er bereits über

FL 300 sei. Das Luftlagedarstellungssystem

und das ADMAR–System wiesen

jedoch nur eine Höhe von FL 277

aus. Die geringste Annäherung (2,4

Nautische Meilen / 800 Fuß) zum Flug

DAT 41G fand um 07:34:04 Z (siehe

Abb. 2) statt. Ca. 10 Sekunden später

folgte der Luftfahrzeugführer der DAT

41G einer Ausweichempfehlung, die

durch das bordgestützte Verkehrswarn-

und Kollisionsschutzsystem ausgelöst

wurde. Dieses System erkennt

in der Nähe befindliche Flugzeuge, die

mit einem Transponder ausgerüstet

sind und beurteilt sekündlich auf der

Grundlage präziser Höhen- und Entfernungsdaten

die aktuelle Gefährdungssituation

des eigenen Luftfahrzeuges.

Luftfahrzeugführer haben

den Ausweichempfehlungen im Luftraum

der Bundesrepublik Deutschland

aufgrund der Bestimmungen des Luftfahrthandbuches

Deutschland zu folgen.

Kurz zuvor erging die wiederholte

Warnung vor den beiden Durchflügen

(stranger north 2, second stranger

BRA 275/6, 28000, heading east).

Um 0735Z meldete der Luftfahrzeugführer,

dass er in FL 320 in südlibekannt

und nicht zu erwarten. Der

verantwortliche Luftfahrzeugführer

war in der Pflicht, dem TRAMON mitzuteilen,

dass er den Anweisungen

nicht folgen konnte. Hätte der

Aircraft Controller über diese überaus

wichtige Information verfügt, so wäre

diese in seinen Entscheidungsprozess

zur Lösung der Konfliktsituation eingeflossen.

Letztlich handelt es sich in diesem

Fall um eine Luftfahrzeugannäherung,

bei der keine Gefahr eines Zusammenstoßes

bestand, jedoch fand eine

geringfügige Unterschreitung der vereinbarten

Mindestabstände statt.

Dieser Vorfall verdeutlicht, wie außerordentlich

wichtig der Informationsaustausch

und ein gemeinsamer

Zeichenvorrat aller Beteiligten für eine

sichere Durchführung des Friedensausbildungsflugbetriebs

ist. Dieser

Kommunikationsprozess muss bei der

Flugvorbereitung beginnen und darf

erst mit der Flugnachbesprechung

enden.

Hptm Lau ist als Dezernent für Radarleit- und Unterstützungsaufgaben,

Zusammenarbeit mit dem AFSBw und der DFS im

Fachdezernat für den Einsatzführungsdienst der Luftwaffe

(EinsFüDstLw) im Luftwaffenführungskommando (LwFüKdo-A

3 II c) eingesetzt.

26 I/2005 FLUGSICHERHEIT


Illustration: Renate Wachsmann-Kerp/IMZBw

I/2005 FLUGSICHERHEIT

27


Verabschieden

Oberst Ulrich Schröder war seit dem Sommer 2002 Stellvertreter

GenFlSichhBw. 39 Jahre war der erfahrene

Luftfahrzeugführer in der Bundeswehr, davon

29 Jahre in einer aktiven fliegerischen

Verwendung auf den verschiedenen Luftfahrzeugmustern

(T-37/38, F-104, F-4F und

PA 200) mit über 4.000 Flugstunden. Seine

Verwendungen gingen durch alle Bereiche

eines ausgefüllten „Fliegerlebens“. Von

den Verbänden der Luftverteidigung über

Offizierschule der Luftwaffe, Kommandobehörden,

Nato-Hauptquartiere und

Bundesministerium der Verteidigung bis

hin zum Kommodore JaboG 31 „B“.

Gefolgt von diversen Verwendungen als

DDO ENJJPT in Sheppard AFB, DDO Multinat GE 1, Abteilungsleiter im

Luftwaffenführungskommando und seiner Verwendung als Stellvertreter

General Flugsicherheit in der Bundeswehr. Wir wünschen ihm auf dem

weiteren Lebensweg alles Gute.

Oberstleutnant Günter Pfaff verlässt die Dienststelle nach einer fast

zehnjährigen Tätigkeit als Dezernatsleiter a.

Der Ausbildung zum Transportluftfahrzeugführer

bei der DLH in Bremen folgten

Verwendungen als Einsatzoffizier, Hörsaalleiter

OSLw, S3E FlgGrp, Austauschoffizier

Little Rock (Arkansas), Staffelkapitän, Sachbearbeiter

LTKdo und Kdr FlgGrp. Als langjähriger

Transportflugzeugführer auf Transall

und einer Verwendung als Austauschflugzeugführer

der USAF auf Hercules hat

er nicht nur fast alle Einsatzorte dieser Waffensysteme

zwischen San Francisco und

Islamabad auf Routineflügen selbst angeflogen,

sondern auch Hilfseinsätze (Äthiopien, Somalia) für das Lufttransportkommando

vorbereitet und Versorgungsflüge (z. B. Sarajevo,

Irak, Ruanda) in diese Krisenregionen durchgeführt. Die Herausgabe der

ZDv 19/6 mit den begleitenden BesAnFlSichhBw war ein besonderer

Schwerpunkt in seiner Dienstzeit bei GenFlSichhBw. Für die weitere Zukunft

wünschen wir alles Gute und die Zeit, möglichst viele Geschichtsvorlesungen

an der Uni Münster zu besuchen.

Oberstleutnant Horst Scherer geht ebenfalls in den Ruhestand.

Nach seiner Ausbildung zum Hubschrauberführeroffizier

hatte er in vielfältigen

Truppenverwendungen und in verschiedenen

Führungsebenen Erfahrung sammeln

können. Er kam im April 1994 zur Dienststelle

GenFlSichhBw, zunächst eingesetzt

für Unfall-/Zwischenfalluntersuchungen

und vorbeugende Unfallverhütungsarbeit

mit Hubschraubern. Von 1996 bis 1999

tauschte er seinen Schreibtischstuhl in

einen Lehrstuhl an der Offizierschule der

Luftwaffe in Fürstenfeldbruck, um die

Fachlehrgruppe Flugsicherheit in der

Bundeswehr dort zu unterstützen. Im

Anschluss daran kehrte er als Dezernatsleiter c zurück. Seinen letzten

Flug absolvierte er vier Wochen vor seinem Dienstzeitende. Die Dienststelle

wünscht Oberstleutnant Scherer einen guten Start im neuen

Lebensabschnitt.

Oberstleutnant Werner Bonn zählte in diesem Haus mit 23 Flugunfalluntersuchungen

und einer Zugehörigkeit

zur Dienststelle von über 15 Jahren zu

den Top Five der erfahrensten Luftfahrzeugtechnischen

Stabsoffiziere. Nach dem

Studium, Maschinenbau mit Schwerpunkt

Luft- und Raumfahrttechnik, folgten Verwendungen

als Luftfahrzeugtechnischer

Offizier, Sachbearbeiter beim LwMatKdo

und als Staffelkapitän bei Hubschrauberverbänden

des Heeres. Bei seiner letzten

Dienststelle war er überaus geschätzt und

auch ein wenig gefürchtet, da er als Redner

bei Verabschiedungen von Kameraden

aus diesem Hause mit spitzer Feder den Nagel auf den Kopf traf.

In jeder Hinsicht alles Gute und weiterhin viel Erfolg wünschen wir auf

dem weiteren Lebensweg.

Major Wolfgang Paes übernahm im Oktober 1992 den Posten des

Sachbearbeiters für Flugsicherheitsinspizierungen,

Ausbildung und Flugsicherheitsberichte.

Die mehr als zwölfjährige Tätigkeit

führte ihn als „Reiseleiter“ regelmäßig

in alle Fliegenden Verbände/Dienststellen

der Bundeswehr. Major Paes war Pilot auf

Boeing 707 bei der Flugbereitschaft BMVg

in Köln/Wahn, die Reisetasche war auch

hier der ständige Begleiter. Bevor er zu

General Flugsicherheit in der Bundeswehr

wechselte, nahm er ein Jahr lang die Tätigkeit

eines Flugsicherheitsoffiziers beim LTG

65 in Neuhardenberg wahr.

Für den folgenden Lebensabschnitt wünscht die Abteilung Major Paes

Gesundheit und weiterhin Freude an seiner Reiselust.

28 I/2005 FLUGSICHERHEIT


Begrüßen

Oberst Uwe Ahrens ist seit dem 15.11.2004 Stellvertreter Abteilungsleiter

General Flugsicherheit in der

Bundeswehr. Er trat 1971 in die Luftwaffe

ein, absolvierte die fliegerische Grundausbildung

1976 in Sheppard und danach

die Waffensystemausbildung F-104G in

Luke AFB. Beim JaboG33 in Büchel flog er

F-104G und Tornado. Seine Verwendungen

waren Staffelkapitän beim JaboG33,

Dezernent im Luftflottenkommando, Stellvertreter

und Kommandeur Fliegende

Gruppe beim JaboG 38 „F“, Referent im

BMVg FüL III 3, Stellvertreter Kommodore

JaboG 32, Kommodore EG 1 Piazenza,

Kommodore JaboG „A“, Kommandeur Taktisches Ausbildungs kommando

Luftwaffe Italien, Kommodore EG 2 und Com APOD in Kabul.

Mit seiner Erfahrung in Ausbildung und Einsatz ist er auf den neuen

Dienstposten bestens vorbereitet. Herzlich Willkommen.

Oberstleutnant Gerhard Rösk ist seit dem 01.12.2004 der neue

Dezernatsleiter a. Im Sommer 1973 begann

seine Grundausbildung zum Offizier,

gefolgt von der fliegerischen Ausbildung in

Sheppard AFB/Texas. Ein Jahr später wurde

in einem fliegerischen Musterlehrgang bei

der Lufthansaschule in Bremen der Grundstein

für den Transportluftfahrzeugführer

gelegt. Über Wunstorf kam er 1981 zum

JaboG 32 nach Lechfeld, um die HFB 320

(M) zu fliegen. Drei Jahre später zog es ihn

zur Flugbereitschaft BMVg, zuerst als Kommandant

auf HFB 320 (V), dann auf dem

Luftfahrzeugmuster CL 601 (Challenger). Zwischenzeitlich folgten

Stabsverwendungen als Einsatzführer beim LTKdo in Münster, Verbindungskommando

der Luftwaffe beim Heeresführungskommando in

Koblenz, S3E, Stv Kommandeur Fliegende Gruppe und FlSichhOffz bei

der FlBschft BMVg. Im Jahr 2001 schloss sich eine 3 1/2 jährige NATO-

Verwendung zuerst beim Combined Joint Planning Staff und dann

beim Allied Movement Coordination Center SHAPE/Mons (Belgien)

an. Herzlich Willkommen und viel Freude auf dem neuen und vielseitigen

Dienstposten.

Hauptmann Bernd Lachmann ist seit dem Januar 2005 Crew

Resource Management-Beauftragter

GenFlSichhBw. Seit 1986 ist er bei der

Bundeswehr. Zunächst wurde er bei den

Panzerpionieren ausgebildet, er wechselte

dann im Sommer 1989 die Teilstreitkraft

und begann seine Offizierlaufbahn an der

Offizierschule der Luftwaffe in Fürstenfeldbruck.

Seine fliegerische Ausbildung zum

Waffensystemoffizier Tornado beendete er

im August 1993. Bis zum Januar 2001 flog

er in Büchel, wo er als IWSO und in der

Stabsverwendung S3 Navigation eingesetzt

war. Es folgte die Tätigkeit als IWSO und

Verantwortlicher für die Konzeption, Planung und Durchführung von

CRM im FlAusbZLw Hollomann. Nun fand die nicht nur klimatische Umstellung

zur neuen Dienststelle im Luftwaffenamt statt. Ebenfalls ein

herzliches Willkommen und Spaß an dieser umfangreichen und kreativen

neuen Tätigkeit.

I/2005 FLUGSICHERHEIT

29


Flugsicherheit

Was macht der CALF ,

Ralf!!!

Von Oberstleutnant Henrichs,

S3StOffz Fliegende Abteilung 361,

Fritzlar

Endlich ist es wieder mal

soweit. Blaue Heftchen

liegen in der Post. Die

Luftfahrzeugführer der

Abteilung warten nur

darauf, dass die Inhalte

dieses Heftchens umgesetzt

werden. Wann

endlich werden auf

großen Karten mit kleinen,

bunten Fähnchen

einzelne Punkte markiert?

Jeder ist gespannt,

wo in Deutschland, insbesondere

in der Local

Area, sich wieder eine

gravierende Änderung

bemerkbar macht.

Wächst ein Turm oder

wechselt ein Hindernis

den Ort? Dieses Heft ist

für uns Luftfahrzeugführer

ein Muss. Eile ist

geboten!!!

führer strahlt beim Briefing über das

ganze Gesicht, als er die frohe Kunde

bekannt macht. Stunden voller Mühe

und Arbeit, aber es hat ja Spaß gemacht

- viel Spaß! Hundertfach schon

sind Anträge anderer Piloten gelaufen,

diese Nebentätigkeit zu übernehmen.

Oft mussten in der Vergangenheit

Führerentscheidungen klären,

wer denn nun diese Aufgabe übernehmen

darf. Da ist es doch von

Vorteil in der Abteilung Old-boildpilots

zu haben - sie stecken freiwillig

zurück und überlassen den jüngeren

den Traumjob. Kameraden, auf die

Tage später. Es ist vollbracht! Die

neuesten Fähnchen haben endlich

ihren Platz auf der Karte gefunden.

Ein junger Offizier und Luftfahrzeugman

sich verlassen kann. Ist das schon

CRM?

„Hoffentlich haben wir diese

Woche Nebel“ oder „EO, bitte keinen

Flugdienst“ schallt es durch das Towergebäude.

Jeder weiß, wo jetzt nur

noch der Schwerpunkt seiner Arbeit

liegen kann. Der Kartenvorbereitungsraum

ist voller Piloten in verschwitzten

Kombis. Er ist infrastrukturell viel zu

eng. Es müssten mehr Tische her.

Immer diese Stoßzeiten!! Alle schauen

mit starrem Blick auf die große

Karte an der Wand. Gott sei Dank

haben wir keine anderen Aufträge.

30 I/2005 FLUGSICHERHEIT


Erste Verzückungen liegen in den

Gesichtern, kein Fluch weit und breit.

Die Luft ist zum Schneiden dick, der

Puls einzelner rast, der Atem ist

schnell, aber kontrolliert. Jetzt nur keinen

pencil-failure!!!

Ein gezielter Blick und dann: Kartenblatt

Essen, Höhenänderung Hindernis,

blauer Stift streiche 449 AGL, setze

450 AGL, Schweißtropfen bedecken

den Boden, roter Stift, streiche

955 MSL, setze 959 MSL. Kurz gestutzt!

Nein, - hoffentlich geht es so

weiter. Fähnchen für Fähnchen wird

übernommen.

Urplötzlich wird diese monatliche

wiederkehrende vertraute Seligkeit

durch eine unbedachte Äußerung

eines jungen Offiziers aufs Äußerste

strapaziert. „ Ich bin mir nicht sicher,

aber ich glaube, dass es mit heutigen

Datenverarbeitungsgeräten möglich

sein könnte, dieses Aktualisieren

effektiver und effizienter zu gestal ...“

Shut up! Nein! Niemals! Dieses Verfahren

hat sich doch bewährt !!!

Bravo gut

gemacht!

Teil 1

Hauptfeldwebel Schülting,

1./LfzTAbt 152 hatte am 17. Januar

2005 im Rahmen einer Nachfluginspektion

am Waffensystem CH-

53G eine ungewöhnliche Gestängeverschraubung

des vorderen Nick-

Haupttandemarbeitszylinders festgestellt.

Er beobachtete, dass ein

Stangenkopf nur mit zwei Gewindegängen

in der Verbindungsmuffe im

Eingriff war.

Mit äußerster Sorgfalt, Akribie im

Vorschriftenstudium und Hartnäckigkeit

in der Problemanalyse deckte

Hauptfeldwebel Schülting einen flottenweiten

Fehler auf, der zu einer

Gefährdung von Leib und Leben der

Besatzungen führen konnte.

I/2005 FLUGSICHERHEIT

31


Flugsicherheit

Bravo gut

gemacht!

Teil 2

Am 24. November 2004 führte Oberstabsfeldwebel

Wolf-Dieter Kampf die routinemäßige Überprüfung der

Bauteile Lastsignalverstellung im Laderaum des Luftfahrzeuges

CH-53G, Taktisches Kennzeichen 84 80, durch. Dabei

stellte er ein ungewöhnliches Spiel der Verstellwelle von 3-4

mm fest. Die genauere Überprüfung offenbarte einen Riss im

Einstellhebel unterhalb der Mischeinheit.

Die äußerst gewissenhafte Durchführung seiner Prüftätigkeit,

seine hartnäckige, akribische Analyse dieses technischen

Problems und seiner kausalen Zusammenhänge

führten dazu, dass flottenweit mehrere schadhafte Einstellhebel

entdeckt wurden. Durch das vorbildliche, umsichtige

Verhalten von OStFw Kampf konnte eine Gefährdung für

Leib und Leben von Besatzungen vermieden werden.

32 I/2005 FLUGSICHERHEIT


I/2005 FLUGSICHERHEIT

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