Berlin! - der Fahrgast

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Berlin! - der Fahrgast

Berlin, Berlin,

wir fahren nach Berlin!

Seit fünf Jahren sind die neuen Bahnhöfe und Bahnanlagen in Berlin in Betrieb. Im Vorfeld oft beargwöhnt,

zum Teil mit Protesten gegen Bahnhofsabwertungen begleitet, haben sich Hauptbahnhof,

Südkreuz, Spandau & Co. inzwischen etabliert, gilt der Hauptbahnhof gar als Top-Sehenswürdigkeit.

Für den Bahn-Fahrgast ist vieles einfacher geworden. Aber es gibt noch Lücken, offene Punkte und

Wünsche – und seit zwei Jahren eine S-Bahn, die die „Eisenbahnstadt Berlin“ ad absurdum führt. Mehr

noch als Berlin-Besucher bekommen das die Hauptstadt-Bewohner zu spüren.

Fährt man heutzutage mit dem Fernzug

auf Berlin zu, grüßt als erstes

der Bahnhof Südkreuz oder Spandau,

seltener Ostbahnhof und Gesundbrunnen.

Spätestens beim Anblick des ersten

S-Bahn-Zuges ist klar: Das Ziel ist gleich

erreicht. Und seitdem die DB AG „Sänk juh

for träwelling“ in den meisten Zügen ab-

geschafft hat, macht auch das Ankommen

wieder Spaß.

Vorbei sind die Jahre, in denen sich fast

alle Regional- und Fernzüge über die

Stadtbahn drängeln mussten, weil der

Hauptbahnhof (lange Zeit immer noch

„Lehrter Bahnhof“ genannt) einfach nicht

fertig werden wollte; von 1998 bis 2006

war das so. Vorbei erst recht die Jahre zuvor,

als die Stadtbahn-Sanierung zu Umleitung

und Aufteilung der Verkehre zwang;

und die Zeit der politisch geteilten Stadt

scheint für die heutige Generation kaum

mehr als eine Erinnerung.

Die im Mai 2006 in Betrieb genommenen

Bahnhöfe und Verkehrsanlagen greifen

in einigen Fällen auf das historische

Bild oben:

Blick in die Empfangshalle des Berliner

Ostbahnhofes am Tag des Brandenburgischen

Reisemarktes 2011: Bereits 1842 fuhren

vom damaligen Frankfurter Bahnhof Züge

ab. Nach mehreren Umbauten, Erweiterungen

und Namenswechseln ist er seit 1998

in moderner Gestalt einer von fünf großen

Berliner Fernbahnhöfen und der größte im

Ostteil der Stadt.

10 derFahrgast 2/2011


Titel derFahrgast

Bahnnetz von Berlin zurück, wie es bis

1945 bestanden hatte. Nach der Wiedervereinigung

der Stadt 1990 kamen alle Beteiligten

aber schnell überein, dass ein

Aufbau der alten Kopfbahnhof-Standorte

nicht in Betracht kommt. Vielmehr wurden

Planungen aufgegriffen, die es zum

Teil seit Beginn des 20. Jahrhunderts

gab und die eine Zentralisierung der einzelnen

Bahnhöfe – immerhin sechs, ursprünglich

gar acht Kopfbahnhöfe, dazu

die Bahnhöfe auf der Stadtbahn – vorsahen.

Eine Verbindung von den früheren

Bahnhöfen an der südlichen Innenstadt,

dem Potsdamer und dem Anhalter, zum

Lehrter Bahnhof an der Stadtbahn bot

sich geradezu an und wurde schließlich bis

2006 auch realisiert. Diese Nord-Süd-Fernbahntrasse

wurde schon 1990 als „Achsenkreuz-Modell“

von der Deutschen Reichsbahn

(DR) ins Gespräch gebracht. Im

Unterschied zu den letztlich ausgeführten

Anlagen war der Kreuzungsbahnhof jedoch

nicht als Hauptbahnhof vorgesehen,

sondern sollte sich seine Aufgaben mit bestehenden

und teilweise neu zu errichtenden

Bahnhöfen teilen.

Gemeinsam mit der Deutschen Bundesbahn

und dem Bundesverkehrsministerium

wurde schließlich 1992 das als

„Pilz-Konzept“ bekannt gewordene

Bahnsystem vorgestellt und im Wesentlichen

auch realisiert: Der Nordring bildet

den „Hut“, die Stadtbahn die „Krempe“

und der neue Nord-Süd-Tunnel den

„Stiel“ des Pilzes. Der Entwurf hob den

Kreuzungsbahnhof deutlicher heraus,

„Hauptbahnhof“ war aber noch nicht im

Gespräch.

Schwierigkeiten bei den Bauarbeiten –

ein Wassereinbruch 1997 allein verzögerte

die Errichtung des Tieftunnels um zwei

Jahre – wie auch davonlaufende Kosten

veranlassten die Bahn im Frühjahr 2000 zu

einer Korrektur der Planungen. Immer

wieder wurde der Termin der Inbetriebnahme

verschoben; erst auf 2000, dann

2002, schließlich 2006. Dann allerdings

mussten die Bahnhöfe wenigstens so weit

fertig sein, dass sie den Ansturm der aus

aller Welt angereisten Fußballfans aufnehmen

konnten: 2006 richtete Deutschland

die Fußball-WM aus, Berlin war

Spielort.

Die Einschnitte waren im Vergleich

selbst zum ursprünglichen Pilz-Konzept

erheblich und sind zum Teil bis heute nicht

nachgeholt. So wurde die S-Bahn-Nordsüd-Anbindung

(S21, siehe Kasten auf

Seite 13) in den Hauptbahnhof auf unbestimmte

Zeit verschoben, der Südring

vorerst nicht für den Fernverkehr wieder

aufgebaut, und es entfielen drei geplante

Zulaufstrecken, die Potsdamer Stamm-

bahn, die Dresdner Bahn und die Nordbahn.

Am Hauptbahnhof, der zu jener

Zeit immer noch als „Lehrter Bahnhof“ in

der Diskussion und in der Presse auftauchte,

setzte Bahnchef Hartmut Mehdorn

persönlich Änderungen durch. Die Kürzung

des Hallendaches und der Ersatz einer

Kathedralen-Architektur durch eine

Flachdecke im Tiefbahnhof führten zu Gerichtsprozessen

mit dem Architektenbüro

– Kosten gedämpft und den Bau beschleunigt

haben sie nicht wirklich. Am Bahnhof

Gesundbrunnen entfiel vorerst das Empfangsgebäude.

Als erster neuer Fernbahnhof ging

übrigens Berlin-Spandau schon 1997 in

Betrieb. Er entstand an neuer Stelle direkt

am Rathaus, womit ein kurzer Übergang

zur U-Bahn gewährleistet ist. Der alte

Bahnhof Berlin-Spandau heißt seitdem

Stresow und ist nur mehr S-Bahn-Haltepunkt.

Die ICE-Schnellfahrstrecke nach

Braunschweig und Hannover folgte erst

mit einem Jahr Verzug. Ebenfalls 1998 eröffnete

der Ostbahnhof nach einjährigem

Umbau neu.

Am 26. Mai 2006 gingen schließlich

in Betrieb: Der neue Hauptbahnhof mit

dem offiziellen Namensmonstrum „Berlin

Hauptbahnhof Lehrter Bahnhof“, die

Fernbahnhöfe Gesundbrunnen und Südkreuz

(ehemaliger S-Bahnhof Papestraße),

die Regionalbahnhöfe (im engeren

Sinne Haltepunkte) Jungfernheide und

Lichterfelde Ost sowie 70 Kilometer neu

verlegter Gleisanlagen.

Bis dahin bestandene Fernzughalte in

den Bahnhöfen Zoologischer Garten und

Friedrichstraße werden durch die zahlrei-

Berlin-Karlshorst übernimmt wichtige

Auf gaben im Vorortverkehr nach Osten.

chen RE-Linien auf der Stadtbahn wie auf

der Nord-Süd-Achse aufgefangen. Die

Zugfolge allein auf der Stadtbahn wie die

Abfolge der Haltebahnhöfe – Zoologischer

Garten, Hauptbahnhof, Friedrichstraße,

Alexanderplatz, Ostbahnhof –

Typisch für den Berliner Bahnverkehr sind durch Bauarbeiten bedingte Umleitungen mit zum

Teil kräftigen Fahrzeitverschiebungen, EC nach Warschau am Biesdorfer Kreuz, Mai 2010.

derFahrgast 2/2011 11


Das Tor nach Süden

Der Bahnhof Berlin-Südkreuz stand, obwohl gut an den S-Bahn- und Stadtbusverkehr angeschlossen, Anfangs etwas im Schatten von Haupt-

und Ostbahnhof. Mit der Gestaltung des Umfeldes entwickelte sich auch die Zahl der Reisenden erfreulich. Vor allem freitags und sonntags ist

er eine Alternative zum völlig überlaufenen Hauptbahnhof.

dürften zeitlich und räumlich das dichteste

RE-Angebot in Deutschland darstellen.

Auf der Nord-Süd-Achse und ihren

Verästelungen ergänzen Jungfernheide

(Hamburger Bahn), Potsdamer Platz und

Lichterfelde Ost mit mindestens halbstündlicher

RE-Bedienung die Fernverkehrshalte.

Gleichwohl gab es mit den neuen, in

die Stadtmitte führenden Bahnanlagen

trotz dichtem RE Abwertungen. In der City-West

wird bis heute der Wegfall des

Fernzughaltes am Bahnhof Zoologischer

Garten bedauert und vermisst. Eine 2006

gegründete Initiative vermochte bislang

keinen DB-AG-Chef umzustimmen. Im-

Eine architektonische Augenweide ist das Südkreuz nicht: Die Betonbauten der Garagendecks

beherrschen das Bild; auf den unteren Bahnsteigen hat man das Gefühl, im Bunker zu stehen.

merhin war der Bahnhof Zoo während der

„Inseljahre“ weit über zwei Jahrzehnte,

von 1951 bis 1976, der einzige Fernbahnhof

in Berlin-West! Auch der Verweis, dass

ja doch Nachtzüge am Bahnhof Zoo halten,

ist alles andere als ein Ersatz. Zudem

wird dieser Halt kaum beworben: Regelmäßig

ärgern sich Nachtzug-Reisende,

dass sie erst den Weg zum Hauptbahnhof

angetreten haben, um den Zug dann doch

fast vor der Haustür halten zu sehen ...

Im Ostteil der Stadt verlor der einst

wichtigste Bahnhof für den DDR-Binnenfernverkehr,

Lichtenberg, schon mit der

Stadtbahneröffnung 1998 einen Großteil

seiner Fernverkehrsaufgaben. Heute beginnen

und enden dort vier regionale

Bahnlinien (siehe Kasten auf S. 17). Doch

kommt es immer wieder vor, dass bei Bauarbeiten

oder Betriebsstörungen sich die

Existenz dieses großzügig angelegten

Bahnhofs bezahlt macht.

Welche Rolle spielen die neu in Betrieb

genommenen Bahnhöfe im Einzelnen?

Lesen Sie bitte auf Seite 14 weiter.

12 derFahrgast 2/2011


Titel derFahrgast

Überall, wohin man schaut ...

Wichtige Berliner Bahn-Bauvorhaben in den kommenden Jahren

Komplexumbau Ostkreuz –

Warschauer Straße – Ostbahnhof

Seit 2006 wird am S-Bahnhof Ostkreuz

gebaut. Er ist der am meisten frequentierte

Bahnhof im Berliner S-Bahn-

Netz, was das Bauen bei laufendem

Betrieb schwierig macht – für Bauleute

wie für Fahrgäste. Das alte, in mehreren

Etappen gewachsene Bau werk

wird abgetragen und schrittweise

durch Neubauten ersetzt. In diesem

Jahr entsteht die Ringbahn-Halle, in

den Jahren 2012 bis 2014 wird das zentrale

Vorhaben umgesetzt: Der bisherige

Linienbetrieb wird in Richtungsbetrieb

umgewandelt. Dieser Umbau

zieht sich über den Bahnhof Warschauer

Straße bis hin zum Ostbahnhof. In

Warschauer Straße entsteht ein neues

Bahnhofsgebäude, die BVG plant optional

die Verlängerung der U1 direkt

bis an den S-Bahnhof. Außerdem wird

die Südkurve Stadtbahn – Südring

komplett neu gebaut. Der Abschluss

aller S- und Fernbahn-Umbauten – Ostkreuz

wird künftig auch Regionalbahnhof

sein – ist für 2016 geplant.

S-Bahn-Einbindung in den

Hauptbahnhof (tief) – „S21“

Im Gegensatz zu Stuttgart ist in Berlin nur

eine S-Bahn-Verbindung gemeint, aber

die hat es in sich. Die S21 soll die Nord-Süd-

Anbindung im Hauptbahnhof (tief) schaffen,

und zwar vom Nordring über den

Potsdamer Platz und Yorckstraße zum

Südkreuz (Ringbahn). Mit über 500 Millionen

Euro ist das Projekt exorbitant teuer –

selbst für DB AG-Verhältnisse. Gebaut

wird ab Ende 2011 der nördliche Abschnitt

vom Ring hinunter in den Tief bahn hof,

für den zweiten Abschnitt (mit einer weiteren

Spree-Untertun nelung) gibt es immerhin

eine Planung, doch südlich Potsdamer

Platz ist derzeit alles offen.

Rekonstruktion Südring

und Görlitzer Bahn

Bei der Realisierung des Pilz-Konzeptes

blie ben die Ferngleise auf dem Südring

zunächst unberücksichtigt, lediglich beim

Neubau des Bahnhofes Südkreuz wurde

ein bislang ungenutztes Gleispaar verlegt.

Seit Jah resbeginn wer den Brücken ausge-

Anfang April war die Gerüstlehre für die Ringbahnhalle am Ostkreuz errichtet.

2015/16 soll der Bahnhofsbau fertig sein, mit ihm neue Gleise zum Ostbahnhof.

Ihrer Vollendung entgegen gehen die

erneuerten Gleise der Görlitzer Bahn,

hier am Bahnhof Baumschulenweg.

tauscht und neue Gleise verlegt. Einen

Fertigstel lungs termin gibt es noch

nicht. Schon weiter ist die DB auf

der Görlitzer Bahn. Die Fernbahngleise

werden in ihre Endlage gebracht, die S-

Bahnhöfe Adlershof und Baum schulenweg

stehen vor ihrer Voll endung. Die

Görlitzer Bahn wird als Zubringer zum

BBI (siehe unten) benötigt.

Anbindung Flughafen BBI

Seit November 2007 wird an der westlichen,

seit Februar 2010 an der östlichen

Gleisanbindung des neuen Flughafens

gearbeitet. Westlich wird die

S-Bahn vom Flughafen Schönefeld ins

BBI-Terminal verlängert, Eröffnung soll

am 30. Oktober 2011 sein. Die öst liche

Regional- und Fernbahnanbindung soll

2012 folgen. Die östliche Anbindung

dient auch der Flughafenlogistik, vor

allem dem Transport von Flugbenzin.

Weitere Vorhaben

Demnächst steht die Erneuerung der

Gleise zwischen Charlottenburg und

Wannsee an, zwei RE-Linien über Babelsberg

/ Potsdam nach Berlin müssen

umgeleitet werden. An S-Bahn-Strecken

wird begonnen, ein auf ETCS basierendes

Zugsicherungssystem zu installieren,

was an Wochenenden zu

Pendel- und Busersatzverkehr führt.

derFahrgast 2/2011 13


derFahrgast

Wie gesagt, war der neue Bahnhof in

Spandau schon seit 1997 in Betrieb. Er

dient heute als Fernzughalt der meisten

Züge in Richtung Hamburg, Ruhrgebiet,

Amsterdam, Frankfurt (Main) und weiter

nach Süddeutschland und der Schweiz.

Verkehrlich ist er mit rund 50 000 tägli-

Am Bahnhof Zoologischer Garten halten

heute nur noch Regionalzüge.

Einen traurigen Geburtstag gibt es

leider in Berlin auch: Am 1. Mai

2009, vor zwei Jahren, brach bei einem

S-Bahn-Zug der BR 481 im Bahnhof

Kaulsdorf ein Rad. Darauf folgende

Kontrollen des Eisenbahn-Bundesamtes

(EBA) führten ab 1. Juli 2009 zum

Abstellen eines Großteils der Fahrzeugflotte

und damit zu den größten Einschnitten

in den Berliner S-Bahn-Betrieb

seit dem Zweiten Weltkrieg.

Von dieser Katastrophe hat sich die

S-Bahn bis heute nicht erholt. Zwei

Sommer und zwei Winter nacheinander

kam es zu Beinahe-Totalausfällen.

Versprechungen der S-Bahn- und der

DB AG-Führung wechselten sich ab mit

Halbdrohungen der Landes- und Bundespolitik,

die letztlich ohne Wirkung

blieben. Allein die Aussagen innerhalb

der Monate Januar bis März widersprechen

sich: Kündigte die DB AG im

Januar noch die Beschaffung neuer

Fahrzeuge an, die ab 2015 ausgeliefert

werden könnten, zog Vorstandschef

Grube diese Aussage Mitte März zurück

und behauptete gar, die DB AG

„dürfe“ keine Neufahrzeuge ordern.

Die Berliner Landespolitik zeigt sich uneins,

schon in der rot-roten Koalition:

Von der SPD und ihrer Senatorin Ingeborg

Junge-Reyer wird die Ausschreibung

von Teilnetzen ab 2017 ange-

chen Fahrgästen der kleinste unter Berlins

Fernbahnhöfen. Die Anbindung an Stadt

und Umland ist mit S- und U-Bahn, mehreren

RE- und RB-Linien sowie etlichen Buslinien

als sehr gut einzuschätzen. Die Umsteigewege

sind kurz.

Gestalterisch fällt das Urteil zweigeteilt

aus. Einerseits gefällt die Architektur der

Bahnhofshallen, nachdem in Deutschland

über Jahrzehnte keine Hallenneubauten

errichtet worden sind. Andererseits sind

Lage und Größe der Zu- und Abgänge nur

suboptimal und den örtlichen Gegebenheiten

geschuldet. Die Aufgänge wirken

eng, die unter den Gleisen befindliche

Empfangshalle hat zwar alle üblichen Service-

und Kaufeinrichtungen, wirkt aber

alles andere als hell und freundlich.

Am Ostbahnhof werden die meisten

Fernzüge in Richtung Westen eingesetzt,

nachdem sie ihre Behandlung im DB-Werk

Rummelsburg erhalten haben. Für Reisen-

S-Bahn Berlin GmbH

„Die S-Bahn schafft es nicht“

strebt. Die Linke will, dass das Land Berlin

die S-Bahn komplett übernimmt oder zumindest

die BVG mit dem Betrieb beauftragt.

Jüngst brachte Wirtschaftssenator

Harald Wolf (Linke) den Kauf neuer S-

Bahn-Züge durch das Land ins Spiel, was

aufgrund der Vorlaufzeiten aber schnell

geschehen müsste. Bündnis 90 / Die Grünen

wollen flächendeckend ausschreiben.

derFahrgast hat in der Ausgabe 4-2009 im

Beitrag „Der Absturz“ mehrere Forderungen

veröffentlicht, was kurz-, mittel- und

langfristig getan werden muss, um wieder

zu einem einer europäischen Hauptstadt

angemessenen Schnellbahnverkehr zu

kommen: „Ganz ohne Zweifel sind … die

Renditevorgaben der Deutschen Bahn AG

für die S-Bahn zurückzunehmen, und

zwar ersatzlos.“

Das wurde nicht erfüllt. Die S-Bahn soll

weiterhin Millionenbeträge als Gewinn

an den DB-Konzern abführen: Laut „Tagesspiegel“

im Jahre 2013 60 Millionen,

2014 54 Millionen, 2015 61 Millionen Euro.

Andererseits beziffern Schätzungen

die Kosten der Krise bis 2014 auf etwa 700

Millionen Euro.

„Wie in anderen DB AG-Bereichen, ist

gerade für den S-Bahn-Betrieb die Kostenwahrheit

herzustellen. Das betrifft insbesondere

die Trassen- und Bahnhofsnutzungskosten.“

14 derFahrgast 2/2011

Titel

de aus Richtung Osten ist er die erste großstädtische

Begrüßung. Da er mitten im

Berliner Kultbezirk Friedrichshain-Kreuzberg

liegt, wissen aber auch viele Reisende

aus Richtung Westen den Bahnhof zu

schätzen. Rund 90 000 Reisende nutzen

ihn täglich, unter ihnen viele so genannte

Backpacker-Touristen. Für sie sind in den

letzten Jahren zahlreiche preiswerte Motels

und Hostels entstanden.

Der Ostbahnhof ist an mehrere S-Bahn-

Linien angeschlossen, von denen fast alle

über die Stadtbahn fahren. Wenn die Baumaßnahmen

am Ostkreuz abgeschlossen

sind (siehe Kasten auf Seite 13), wird es

(wieder) eine durchgehende S-Bahn-Verbindung

zum neuen Flughafen Berlin-

Brandenburg International (BBI) geben.

Straßenbahnen und U-Bahnen gibt es am

Ostbahnhof nicht, einige Buslinien sichern

die innerstädtische Anbindung. Das große

Problem am Ostbahnhof ist sein Umfeld:

Das wurde nicht erfüllt. Noch immer

werden diese Zahlen gehütet wie ein

Staatsgeheimnis, auch die Abgeordneten

des Bundestages – der Bund ist immerhin

100 Prozent Eigentümer der S-

Bahn Berlin GmbH – und des Berliner

Abgeordnetenhauses erhalten keinen

Einblick in die DB-interne Rechnung.

„Das Land Berlin muss mit dem VBB

eine Lösung finden, die spätestens ab

2017, dem Zeitpunkt neuer Vergaben,

im Fall der Direktvergabe von Leistungen

deutlich formulierte und drastische

Sanktionen vorsieht, notfalls

einen Ausstieg des Landes und die Beauftragung

eines neuen Betreibers.

Aus allen Unterlassungen und Fehlern

des Verkehrsvertrages von 2004 sind

die strengsten Lehren zu ziehen.“

Das wurde zum Teil erfüllt. Im Juni

2010 einigten sich das Land Berlin und

die DB AG auf Änderungen im laufenden

Vertrag, der konkrete Zugzahlen,

Aussagen zur Pünktlichkeit und Strafgelder

vorsieht. 2010 behielt der Senat

einen zweistelligen Millionenbetrag

wegen Fehlleistungen ein. Was aber ab

2017 geschehen wird, ist noch im Dunklen.

Hier muss ein Weckruf an die Politik

erfolgen, und zwar an a l l e Seiten:

Es ist eine gesamtberliner Lösung gefragt,

die S-Bahn darf nicht Opfer von

Parteipolitik werden!


Titel derFahrgast

Der Reisende wird begrüßt von Baulücken,

alten Straßen, unfertigen Bauten

und – nach der Stadt hin – einem Markt

mit Imbiss- und Erkaufsständen, dessen

Atmosphäre nicht jedermanns Sache ist.

Hat man gerade eine lange Reise im ICE

hinter sich, ist das nicht weniger als ein

Kulturschock. Und das, nachdem der Ostbahnhof

selbst mit einer hellen und

freundlichen Empfangshalle glänzt.

Von Süden kommen, aus Richtung

München, Halle und Leipzig sowie Dresden

– Südosteuropa, grüßt Berlin-Südkreuz

als erster Fernbahnhof. Dabei handelt

es sich um den ehemaligen reinen

S-Bahnhof Papestraße. Ein Teil seines

Empfangsgebäudes wurde in den Bahnhofsneubau

integriert. Er wurde 2006 zunächst

nur provisorisch eröffnet; es fehlte

noch ein Fernbahnsteig, und die Umgebung

glich noch einer Mondlandschaft –

eine Folge des erheblichen Zeitdrucks.

BR 480: Seit März 2011 Schäden an den

Radsätzen, in den 1990er-Jahren vereinzelt

Brandschäden.

BR 481: Schäden an Radsätzen und Bremsen,

im Winter zugefrorene Türen. Seit Ende

2009 umfassender Radsatztausch.

BR 485: Schäden an den Radsätzen. Seit

Anfang 2011 umfassende Rekonstruktion

von 20 Viertelzügen.

Inzwischen aber ist das Umfeld schön

gestaltet, ein großzügiger Vorplatz mit

Busbahnhof begrüßt den Reisenden.

Auch die beiden Vorhallen und die Ringbahnhalle

der S-Bahn sind hell und licht.

Das kann man von den unteren Bahnsteigen

leider nicht sagen. Zwar ist alles

großzügig dimensioniert. Doch die über

alle Gleise gezogenen Parkdecks lassen

eher an einen U-Boot-Bunker als an einen

modernen Fernbahnhof denken. Als Material

wurde ausschließlich grauer Beton

verwendet. Trotz dieser gestalterischen

Schwächen: Der Bahnhof Südkreuz wird

mittlerweile von täglich 82 000 Reisenden

frequentiert. Seine Anbindung mit der

Ring-S-Bahn, mehreren Nord-Süd-S-Bahn-

Linien, einigen RE und Stadtbussen kann

als gut eingeschätzt werden.

Hervorragend ist die Anbindung des

Bahnhofs Gesundbrunnen im Berliner

Bezirk Wedding zu nennen. Mehrere S-

„...auch die S-Bahn selbst muss versäumte

Strukturerneuerungen dringend

nachholen. … Die Wartungstechnologie

ist komplett auf die neuen Fahrzeuge zuzuschneiden

...“

Das wurde zum Teil erfüllt. Es wurden

etwa 150 Mitarbeiter neu oder wieder

eingestellt, im Frühjahr 2010 ging das

bereits geschlossene S-Bahn-Betriebswerk

Friedrichsfelde wieder in Betrieb. Doch

der Auf arbeitungsrückstand ist immer

noch beträchtlich, die im geänderten Verkehrsvertrag

von Juni 2010 vereinbarten

Zugzahlen wurden zu keiner Zeit erreicht.

Um diesem Umstand abzuhelfen, werden

im Laufe dieses Jahres 20 Viertelzüge der

schon abgestellten BR 485 einer Rekonstruktion

unterzogen und dem Betrieb zugeführt.

Zusammen mit den schon reaktivierten

485 sollen sie vor allem auf den

Ostringstrecken für Entlastung sorgen.

Andererseits verschärft sich die Lage, weil

nun auch bei der BR 480 Schäden in Radsätzen

festgestellt wurden. Die Folgen

sind wieder einmal abgestellte Züge, kürzere

Züge und längere Takte sowie kürzere

Prüfintervalle, die wiederum weniger

Züge auf die Strecken lassen. „Die S-Bahn

schafft es nicht“, entfuhr es einer genervten

Verkehrssenatorin Ingeborg Junge-

Reyer.

„Als Fahrgast kann man auch im Fall eines

Notbetriebes zumindest verlangen,

Der Servicepavillon am Fern(!)bahnhof

Gesundbrunnen weicht bald einem EG.

Bahn- und RE-Linien, dazu die U-Bahn-Linie

8 und mehrere Buslinien lassen kaum

Wünsche offen. Täglich etwa 100 000 Passagiere

nutzen ihn. Um so unverständlicher,

dass es hier kein Empfangsgebäude

gibt! Selbst der heutige Service-Pavillon

entstand später, jahrelang gab es nicht

einmal Schließfächer. Gewiss, die Mehr-

dass es ausreichende und aktuelle Informationen

zum Betrieb gibt. … die

Informationen auf den Bahnhöfen waren

unvollständig und nicht immer auf

dem letzten Stand.“

Hier wurde nur wenig erreicht. Einerseits

gibt es auf immer mehr Bahnhöfen

dynamische Fahrtzielanzeiger,

die auch mit aktuellen Informationen

gefüttert werden. Andererseits hilft

das auf allen anderen S-Bahnhöfen

überhaupt nicht. Und noch immer fehlt

ein Notfall-Informationsmanagement

bei Betriebsstörungen: Es dauert einfach

zu lange, bis die Fahrgäste über

die aktuelle Lage und alternative Fahrtrouten

in Kenntnis gesetzt werden.

Diese Rückschau wie die aktuellen

Nachrichten lassen für die Zukunft nur

wenig Gutes vermuten. Im September

2011 wird ein neues Abgeordnetenhaus

gewählt. Wer immer den Senat

dann bildet, die S-Bahn bleibt ein Top-

Thema in der Bundeshaupstadt.

Im Jahre 2006 erreichte die S-Bahn

bei Kundenbefragungen wie auch Erhebungen

des Verkehrsverbundes Berlin-Brandenburg

(VBB) stets ein „Gut“

bis „Sehr gut“. Darf man davon träumen,

dass 2016 wenigstens wieder „Zuverlässig“

erreicht wird?

hbz

derFahrgast 2/2011 15


Berlins neue Eisenbahn-Mitte

Wo einst der alte Lehrter Bahnhof stand und von 1961 bis 1989 Niemandsland war, entstand von 1995 bis 2006 der

neue Kreuzungsbahnhof. Lange Zeit war dessen Namensgebung umstritten: „Lehrter Bahnhof“ sollte er nach Ansicht

vieler Berliner heißen. Inzwischen hat sich „Hauptbahnhof“ durchgesetzt.

Wenig repräsentativ zeigt sich der Vorplatz

des Hauptbahnhofes bis zum heutigen Tag.

Zur Eröffnung 2006 gab es Pendelzüge (vorn)

und eine Fahrzeugschau im Hauptbahnhof.

zahl der Passagiere sind S-Bahn-Kunden

mit Dauerkarte, viele nutzen das benachbarte

Einkaufszentrum. Aber der „Platz

der vier Winde“ ist einem Fernbahnhof in

der Bundeshauptstadt unwürdig. (Was

wurde vor 20 Jahren über den neuen

Bahnhof Kassel-Wilhelmshöhe gespottet

– dort aber sprach man wenigstens von einem

„Palast der vier Winde“).

Die DB AG will Abhilfe schaffen und

plant ein Empfangsgebäude auf dem

heutigen Vorplatz. Doch einen Fertigstellungstermin

gibt es noch nicht.

Damit kommen wir zum Zentralbahnhof,

als dessen Name sich mittlerweile

„Hauptbahnhof“ etabliert hat. Es gab lange

Diskussionen um dessen Bezeichnung,

und das nicht nur bei Eisenbahnfreunden

und Verkehrshistorikern. Aber neue Bauten

und neue Verkehrsanlagen können

auch eine neue Bezeichnung vertragen.

Abgesehen davon, dass sich die Berliner

Bevölkerung durch Zuwanderung selbst

laufend erneuert und für die immer zahlreicher

werdenden Touristen aus aller

Welt „Hauptbahnhof“ noch einigermaßen

merkfähig und aussprechbar ist.

Mit 300 000 Fahrgästen hat der Hauptbahnhof

die größte Zahl täglicher Fahrgäste.

Bis auf regionale Strecken, die an

Vorortbahnhöfe beginnen, läuft so ziemlich

jeder Fernzug und Regionalexpress

den Hauptbahnhof an. Der RE wie auch

die S-Bahn (via Stadtbahn) stellen die Anbindung

sicher, hinzu kommen zahlreiche

Buslinien. Doch sind gerade bei der ÖPNV-

Anbindung noch viele Wünsche offen,

kommen Projekte seit Jahren nicht voran.

Die S-Bahn-Nordsüd-Anbindung gehörte

zum ursprünglichen Pilz-Konzept, eine

Straßenbahnanbindung wird seit Jahren

verschoben. Allein drei Straßenbahnlinien

führen gerade mal einen Kilometer Luftlinie

vorbei!

Auch an der U-Bahn-Anbindung wird

seit Jahren herumgewerkelt. Seit gut zwei

Jahren wird endlich der Abschnitt Brandenburger

Tor – Alexanderplatz gebaut,

dort soll der Anschluss an die bestehende

U5 erfolgen. Bisher gibt es nur die Stum-

16 derFahrgast 2/2011


Titel derFahrgast

mellinie Hauptbahnhof – Brandenburger

Tor (U55, „Kanzler-U-Bahn“). Mit dieser

U5 / U55 verhält es sich insofern eigenartig,

als dass nicht die Berliner Verkehrsgesellschaft

(BVG) diese Linie haben wollte,

sondern der Bund auf ihrem Bau besteht.

Die BVG sah keine verkehrliche Notwendigkeit.

Gestalterisch hebt sich der Hauptbahnhof

von allen Bahnhöfen hervor. Er dürfte

es als einer von wenigen Bahnhöfen überhaupt

geschafft haben, selbst zum Ziel

touristischer Ausflüge zu werden. Seine

Glas-Stahl-Architektur mit den charakteris

tischen Bügelbauten wurde mehrfach

gelobt und mit Auszeichnungen versehen

– trotz der mehdornschen Eingriffe.

Eine nicht ganz unwesentliche Ehrung

übernahm im Jahre 2007 die „Allianz pro

Schiene“: Das Bündnis, dem auch der

Fahrgastverband PRO BAHN angehört,

kürte den Berliner Hauptbahnhof zum

„Bahnhof des Jahres“. In der Würdigung

hieß es seinerzeit:

„Man kann ihn lieben, man kann ihn

hassen, aber kalt lässt er keinen. Schon zur

Eröffnung im Jahre 2006 feierte ganz Berlin

eine Party. Aus dem Stand heraus hat

sich der zuvor hochumstrittene Glaspalast

zu einer echten Sehenswürdigkeit entwickelt.

Entsprechendes Urteil der Jury: Kein

anderer Bahnhof ist so faszinierend offen,

architektonisch so atemberaubend und

akustisch derart interessant. Dabei ist der

Bahnhof nicht nur sauber, sondern auch

erstaunlich leise. Trotz all dieser Superlative

bleibt der Hauptbahnhof lebendig:

Vom Stadtrand ins Umland

Zahlreiche Geschäfte sorgen auch spätabends

und am Wochenende für regen

Betrieb. Das Reisen steht überall im Vordergrund.

Bestnoten bei der Kundenzufriedenheit“.

Von den neuen Regionalbahnhöfen

ragt der Bahnhof Potsdamer Platz in besonderer

Weise heraus. Er musste zwischen

bestehenden U- und S-Bahn-Strecken

in Tieflage errichtet werden, was die

teilweise komplizierten Umsteigewege

erklärt. Dafür aber landet man mit ihm in

der sogenannten „Neuen Mitte“. Das Gelände

rund um den Potsdamer Platz gehört

zu den am dichtesten bebauten in

der Stadt, ständig werden weitere Bau -

lücken geschlossen. Obwohl jetzt schon

gut mit dem ÖPNV erschlossen, wurden in

angrenzenden Straßenzügen teilweise

Straßenbahnschienen eingelassen oder

die Trasse dafür freigehalten.

Der am bes ten erschlossene Berliner

Bahnhof ist übrigens – Alexanderplatz.

Fünf RE-Linien, jeweils drei S- und U-Bahnlinien,

dazu vier Straßenbahn- und fünf

Buslinien werden von keinem Bahnhof in

der Stadt übertroffen. Gehört er auch

nicht zu den neuen Bahnhöfen, wurde

auch er von 1994 bis 1998 umfassend rekonstruiert

und modernisiert.

Berlins Eisenbahnnetz hat sich zweifellos

zum Positiven entwickelt. Wenn der

DB AG-Vorstandsvorsitzende auf seiner

Bilanzpressekonferenz im März neue

Rekordergebnisse im Reiseverkehr verkünden

konnte, und das trotz technischer

Probleme mit den ICE, dann hat der Berlin-

Übersicht: Bahnlinien, die an Berliner Regional- und Vorortbahnhöfe beginnen und enden

B-Spandau Spandau – Wustermark RB 13, DB Regio

Spandau – Hennigsdorf – Neuruppin – Pritzwalk – Wittenberge RE 6, DB Regio

B-Karow Karow – Wensickendorf / Groß Schönebeck NE 27, NEB*

B-Lichtenberg Lichtenberg – Oranienburg – Templin RB/NE 12, DB Regio / PEG**

Lichtenberg – Bernau – Eberswalde – Wriezen – Frankfurt (Oder) OE 60, ODEG***

Lichtenberg – Werneuchen OE 25, ODEG

Lichtenberg – Strausberg – Kostrzyn (PL) NE 26, NEB

B-Schöneweide Schöneweide – Beeskow – Frankfurt (Oder) OE 36, ODEG

B-Schönefeld Flughafen B-Schönefeld – Seddin – Potsdam Hbf RB 22, DB Regio

B-Wannsee Wannsee – Beelitz Stadt – Jüterbog MR 33, MRB****

Erläuterungen:

* NEB = Niederbarnimer Eisenbahn, ** PEG = Prignitzer Eisenbahn, Arriva-Gruppe

*** ODEG = Ostdeutsche Eisenbahn GmbH, Benex-Gruppe, **** MRB = Märkische Regiobahn, Veolia-Gruppe

Einst wichtigster Fernbahnhof in Ost-Berlin,

heute Ausgangspunkt für vier Regionalstrecken:

Bahnhof Berlin-Lichtenberg.

Verkehr seinen Anteil daran. Das Fernzugangebot

in die Bundeshauptstadt und

Dreieinhalb-Millionen-Metropole ist auf

einem hohen Niveau, in den vergangenen

Jahren mussten für mehrere Zugläufe Entlastungsverbindungen

geschaffen werden.

Offene Wünsche gibt es noch einige.

Bei etlichen Projekten sind neben der

DB AG aber auch die Stadt und Stadtbezirke,

der Bund und die BVG gefragt. Und

weil noch einiges offen ist, wird es auch in

den kommenden Jahren Bauarbeiten geben,

daraus folgend – unvermeidlich –

Umleitungen und Ersatzverkehre. Diese

Stadt kommt nie zur Ruhe – das gilt auch

für ihre Eisenbahn.

Henning Bösherz

derFahrgast 2/2011 17

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