download - Ministerium für Infrastruktur und Landwirtschaft

Landtag Brandenburg P-AIL 5/43 

5. Wahlperiode 

Ausschuss für Infrastruktur und Landwirtschaft 

Protokoll 

43. Sitzung (öffentlich) 

27. November 2012 

Potsdam - Haus des Landtages 

14.00 Uhr bis 17.45 Uhr 

Vorsitz: 

Kornelia Wehlan (DIE LINKE) 

Protokoll: 

Stenografischer Dienst 

Anwesende Ausschussmitglieder: 

Gregor Beyer (FDP) 

Rainer Genilke (CDU) 

Martina Gregor-Ness (SPD) 

stellvertretend Dieter Groß (DIE LINKE) 

Axel Henschke (DIE LINKE) 

Michael Jungclaus (GRÜNE/B90) 

Kerstin Kircheis (SPD) 

Kornelia Wehlan (DIE LINKE) 

Datum der Ausgabe: 21.01.2013

Landtag Brandenburg P-AIL 5/43 S. 2 

Ausschuss für Infrastruktur und Landwirtschaft 27.11.2012 

43. (öffentliche Sitzung) Stenogr. Dienst/bl-wz 

Tagesordnung: 

Fachgespräch zum Thema „Entwurf des Landesnahverkehrsplanes 2013 - 2017 

des Landes Brandenburg“ 

Aus der Beratung: 

Fachgespräch zum Thema „Entwurf des Landesnahverkehrsplanes 2013 - 2017 

des Landes Brandenburg“ 

Vorsitzende Wehlan (DIE LINKE) eröffnet die 43. (öffentliche) Sitzung des Ausschusses 

für Infrastruktur und Landwirtschaft und begrüßt alle Anwesenden zu dem 

Fachgespräch über den Landesnahverkehrsplan. Dies sei dadurch zustande gekommen, 

weil Abgeordnete dieses Ausschusses und Vertreter der Fraktionen der 

Meinung waren, dass der Landesnahverkehrsplan zumindest einer Anhörung bedarf. 

Diesbezüglich war es eine sehr weise Entscheidung des Ausschusses, nicht nur die 

Form einer Anhörung zu wählen, sondern die eines Fachgespräches, um die Möglichkeit 

einzuräumen, miteinander ins Gespräch zu kommen und mit dem Ministerium 

bzw. mit Herrn Franz, dem Geschäftsführer des VBB, konkrete Sachfragen zu diskutieren. 

Das Thema „Öffentlicher Personennahverkehr“ bewegt den Ausschuss schon seit 

längerer Zeit, was im vergangenen Jahr begann, als die verkehrspolitischen Sprecher 

mit den Eckpunkten des Ministeriums für den Landesnahverkehrsplan vertraut 

gemacht wurden. Diese Eckpunkte sahen im Dezember letzten Jahres noch ein wenig 

optimistischer aus, haben sich jedoch im Frühjahr dieses Jahres markant verändert. 

Auf den Regionalkonferenzen wurden dann auch Eckpunkte vermittelt, die nicht 

nur für Zustimmung sorgten, sondern auch Protest im Land hervorriefen - im Spannungsfeld 

zwischen dem engeren Verflechtungsraum, der sich mehr Bahnbestellungen 

wünscht, und dem äußeren Entwicklungsraum, in dem oftmals eine Anbindung 

der große Wunsch der Betroffenen ist. In diesem Spannungsfeld wird das heutige 

Fachgespräch stattfinden. 

Es wurde der Wunsch geäußert, so zu verfahren, dass das Fachgespräch zunächst 

in Form einer Anhörung durchgeführt wird und somit alle Eingeladenen die Möglichkeit 

erhalten, ihre Positionen darzustellen. Anschließend findet der fachliche Diskurs 

statt, um die einzelnen Problemlagen abzuarbeiten. Diesbezüglich herrscht Einstimmigkeit, 

weshalb so verfahren wird. 

Als erster Anzuhörender erhält Herr Franz als Geschäftsführer des Verkehrsverbundes 

Berlin-Brandenburg das Wort.




Herr Franz (Geschäftsführer des Verkehrsverbundes Berlin-Brandenburg 

GmbH): 

Vielen Dank, Frau Vorsitzende. - Der Landesnahverkehrsplan ist für uns natürlich ein 

sehr wichtiges Instrument hinsichtlich der Entwicklung im SPNV in den nächsten Jahren. 

Zudem ist sehr wichtig, dass die Rahmenbedingungen klar sind; denn damit ist 

das Handeln einfacher und verlässlicher. Bei einem solchen Plan ist es notwendig, 

im Rahmen der finanziellen Möglichkeiten zu handeln und nicht ein Wolkenkuckucksheim 

aufzubauen, das man nicht umsetzen kann. 

Bei der Erstellung dieses Plans haben wir in sehr breitem Maße mitgewirkt. Wir haben 

vor allem das, was der VBB leistet und was Landesgrenzen überschreitend wichtig 

ist - die Abstimmungen zum Schienenverkehr mit den Nachbarländern, wie zum 

Beispiel Berlin als für uns wichtigstes Land -, mitbestimmt. Bei uns gibt es eine Linienkonzeption 

für den SPNV, in dem Wünsche, Notwendigkeiten und Möglichkeiten 

der Länder dargestellt werden. Bei diesen Planungen für den Eisenbahnverkehr im 

Landesnahverkehrsplan sind die Berliner Interessen, aber auch die der anderen 

Nachbarländer berücksichtigt, weil wir das Ganze natürlich gemeinsam betrachten. 

Wichtig ist dabei eine stabile Finanzierung für das Management der Verkehrsverträge. 

Die Eisenbahnverkehrsverträge sind eminent wichtig, weil wir uns langfristig binden 

- bis zu zwölf Jahre, demnächst vielleicht bis zu 15 Jahre. Diese Eckpunkte 

müssen stehen, damit die Verträge eingehalten werden können und keine Mehrkosten 

entstehen. 

In den letzten Jahren ist jedoch zu beobachten, dass die Infrastrukturkosten für die 

Benutzung der Strecke bzw. der Trasse und für die Bahnhöfe stärker gestiegen sind 

als die Regionalisierungsmittel an die Länder. Hier entsteht eine Schere, die uns negativ 

berührt hat und dazu führt, dass weniger Bestellungen vorgenommen werden 

können. 

Diesbezüglich haben wir mit den Infrastrukturbetreibern - auch mit Station & Service - 

erheblichen Streit, da die Stationsbenutzungsgebühren geändert wurden. Ursprünglich 

wurden die Stationsbenutzungsgebühren nach den Kosten errechnet, die die 

Station verursacht hat, was einigermaßen plausibel war. Nun hat die Bahn dies geändert 

und Pauschalpreise festgelegt. Damit können die Aufgabenträger natürlich 

sehr schwer leben, da es nicht nachvollziehbar ist. 

Aus diesem Grund handhabten wir es ähnlich wie die Bayern mit der Bayerischen 

Oberlandbahn und zahlten die alten Stationsbenutzungsgebühren an Station & Service 

- diese machten wir an der Prignitzer Eisenbahn und an der ODEG fest - und 

nicht die in unseren Augen willkürlich festgesetzten neuen Gebühren. Station & Service 

hat dann gegen uns geklagt, die Klage jedoch in zweiter Instanz - vor dem 

Kammergericht - verloren. Insofern wurden die Preise nicht anerkannt und die Revision 

nicht zugelassen. Jedoch könnte es sein, dass eine Zulassungsbeschwerde 

eingelegt wird, dennoch sind wir mit der Rechtsauffassung, dass dies willkürlich festgesetzt 

wurde, durchgedrungen, weshalb wir uns eine gewisse Entlastung erhoffen.




Für die von uns durchgeführten Wettbewerbsverfahren ist wichtig, dass wir in der 

ersten Phase Ausschreibungsgewinne erwirtschaften, was bisher auch so gewesen 

ist. Wenn jedoch einmal das Niveau der Preise nach unten gezogen wurde, dann ist 

man auf dem Niveau, das mit den normalen Kostenentwicklungen einhergeht und 

kann für die zweite und dritte Ausschreibungsrunde nicht noch einmal diesen großen 

Sprung erwarten. Das muss in der Planung entsprechend berücksichtigt werden. 

Des Weiteren ist unsere Verknüpfungsarbeit - unter anderem die Verknüpfung von 

Zug, Bus und Tram - sehr wichtig. Im Verbundraum insgesamt funktioniert dies sehr 

gut. Nun müssen wir abwarten, was mit den Liberalisierungen des Fernbusverkehrs 

geschieht. Dort könnte eine weitere Verknüpfungsnotwendigkeit entstehen, wenn 

sich das im größeren Maßstab entwickelt. Dies beobachten wir sehr genau, weil es 

auch Auswirkungen auf uns haben kann, wenn sich die Fernbusse dort engagieren 

wollen, wo sich vorher der Schienenfernverkehr zurückgezogen hat. Diesbezüglich 

bin ich noch ein wenig skeptisch. 

Insgesamt wichtig für das System in Brandenburg ist ein einheitliches Ticket für den 

gesamten Verbundraum und das ausreichende Einspielen durch den Tarif - Eisenbahntarif 

bzw. Verbundtarif - für die Finanzierung des Systems. Gegenwärtig wird es 

zu 50 % von den Fahrgästen bezahlt und zu 50 % von den Steuerzahlern. Würde die 

Beteiligung der Fahrgäste daran reduziert werden - das ist der Wunsch der Bevölkerung 

und der Verbände -, müsste entweder die öffentliche Hand mehr Steuergelder 

bereitstellen oder wir müssten die Betriebsleistungen zurückfahren. Das ist jedoch 

nicht gewollt; denn das derzeitige Niveau sollte nicht gefährdet werden. 

Des Weiteren sollte das Thema „Integration aller“ in den öffentlichen Verkehr vorangetrieben 

werden. Insofern ist begrüßenswert, dass sich die Landesregierung eine 

Frist gesetzt hat, bis der komplett barrierefreie Ausbau der Station erfolgt sein soll, 

was in neun Jahren der Fall sein wird. Nach diesem Ausbau wird es überall dort, wo 

eine Bahnstation vorhanden ist, auch einen behindertengerechten Zugang geben, 

was in der Vergangenheit nicht so stark beachtet wurde. 

Auch das Thema „Flughafenanbindung“ ist in der Form, wie es bisher geplant ist, von 

Bedeutung. Die angedachten Verbesserungen - unter anderem der Ausbau hinsichtlich 

der Dresdner Bahn - sollten möglichst schnell durchgeführt werden. Ein weiteres 

kleines Manko ist die Infrastruktur in Königs Wusterhausen. Dort kann die Bedienung 

noch nicht so vorgenommen werden, wie es sinnvoll wäre. Ansonsten wird der Flughafen 

bei Inbetriebnahme im Oktober 2013 mit dem ÖPNV sehr gut erreichbar sein. 

Ein weiterer wichtiger und noch nicht gelöster Punkt - die Bundesregierung hat sich 

diesbezüglich noch nicht klar genug positioniert - ist der Ausbau nach Stettin. Dort 

besteht eine Stromlücke mit einer Länge von 30 km. Das seit langem bestehende 

unterzeichnungsreife Abkommen mit Polen scheitert gegenwärtig daran, dass sich 

die Bundesregierung nicht bewegt. Polen hätte es gern bis zum Jahr 2016 ausgebaut, 

die Bundesregierung dagegen spricht diesbezüglich jenseits von 2020. Das ist 

für das System sehr nachteilig; denn Stettin ist die größte Stadt im Umfeld der 

Hauptstadtregion. Die fehlende durchgängige Elektrifizierung mit dem entsprechenden 

Ausbau auf 160 km/h ist sehr bedauerlich.




Auch die Strecke nach Breslau ist mangelhaft. Die Fahrzeit dorthin ist unzumutbar, 

was der Gesamtregion schadet; denn Breslau entwickelt sich sehr dynamisch. Derzeit 

wird der Verkehr zu 95 % über die Straße geregelt, wobei wir einen erheblichen 

Teil auf die Schiene verlagern könnten, wenn es nur eine halbwegs angemessene 

Fahrzeit gäbe. Die Fahrzeit beträgt derzeit etwa sechs Stunden. Hinzu kommen Verspätungen. 

Beim letzten Mal war ich fast sieben Stunden unterwegs, was unzumutbar 

ist. Insofern muss dieser Mangel unbedingt behoben werden, weshalb wir alle 

mehr in Richtung Bundesregierung drängen müssen, damit dies verbessert wird. 

Ansonsten ist die Entwicklung des Schienennahverkehrs sehr gut. Die Zahl der 

Fahrgäste ist gestiegen, und mit dem vorgesehenen Plan könnte dies noch weiter 

gesteigert werden. Insofern ist der VBB froh, dass dieser Nahverkehrsplan vor der 

Verabschiedung steht. Wir haben alles getan, um ihn inhaltlich aufzufüllen, und unterstützen 

natürlich die darin gesetzten Ziele. 

Vorsitzende Wehlan (DIE LINKE): 

Schönen Dank, Herr Franz. - Nun erhält Herr Prof. Conraths als Vertreter der Bürgerinitiative 

für den Erhalt der Regionalbahnlinien PE 73 und PE 74 das Wort. 

Herr Prof. Dr. Conraths (Bürgerinitiative für Regionalbahnerhalt): 

Frau Vorsitzende! Herr Minister! Meine sehr geehrten Damen und Herren! Ich vertrete 

die Bürgerinitiative für den Erhalt der Regionalbahnlinien PE 73 und PE 74 - zwei 

Regionalbahnlinien in den Landkreisen Ostprignitz-Ruppin und Prignitz - und knüpfe 

bei den Ausführungen von Herrn Franz hinsichtlich des Stichworts „Leistungen zurückfahren“ 

an. 

Unsere Bürgerinitiative ist ein breites Bündnis, das unter anderem von einzelnen 

Personen, von örtlichen Gliederungen der bei Ihnen im Landtag vertretenen Parteien 

- SPD, CDU, DIE LINKE sowie BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN, von Wirtschaftsbeteiligten, 

Vereinen und Kirchengemeinden getragen wird. 

Unsere Bürgerinitiative fordert den dauerhaften Erhalt der genannten Regionalbahnlinien, 

die Entwicklung eines regionalen Verkehrskonzeptes für die Landkreise Ostprignitz-Ruppin 

und Prignitz auf der Grundlage eines unabhängigen Gutachtens und 

unter Einbeziehung aller Beteiligten - heute Morgen fanden dazu offensichtlich recht 

konstruktive Gespräche statt, mit deren Ergebnis das hoffentlich auf einen guten 

Weg gebracht wird - und den Erhalt der Fahrkartenschalter in unserer Region. 

Schließlich machen die Menschen die Erfahrung - insbesondere ältere Bürger -, dass 

sie mit den angebotenen Automaten nicht zurechtkommen. Dabei spielt sicherlich 

eine Rolle, dass ein Großteil der Automaten regelmäßig defekt ist. Wenn man über 

den Defekt informiert, kommt man sich wiederum vor wie ein Schwerverbrecher, da 

einem sofort unterstellt wird, man wolle den Fahrpreis prellen.




Mit der vom Ministerium für Infrastruktur und Landwirtschaft vorgesehenen Abbestellung 

der genannten Regionalbahnlinien wird ein großer Teil der Landkreise Ostprignitz-Ruppin 

und Prignitz vom schienengebundenen öffentlichen Personennahverkehr 

abgekoppelt. Eine Abbildung dazu wurde Ihnen über das Ausschusssekretariat zur 

Verfügung gestellt. 

Die Behauptung, dass eine hinreichende Erschließung durch die Linien RE 2 und 

RE 6 erfolge, trifft nicht zu; denn die Linie RE 2 verläuft am südlichen Rand der 

Landkreise, womit die auf Brandenburger Territorium liegenden Landkreise nur sehr 

begrenzt erschlossen werden. Auch die Linie RE 6 erschließt weite Gebiete nicht. 

Darüber hinaus ist sie im berlinfernen Raum durch ungünstige Taktfrequenzen und 

Anschlusszeiten sowie durch die zum Teil niedrige Fahrgeschwindigkeit - Stichwort: 

Blumen pflücken beim Transport - wenig attraktiv. 

Das Land steht auch in den dünner besiedelten und peripheren Gebieten Brandenburgs 

in der Pflicht zur Daseinsvorsorge, wobei es um das Thema Mobilität geht. 

Insbesondere Jugendliche, ältere Menschen und diejenigen, die sich kein Auto leisten 

können oder wollen, haben ein Recht auf Mobilität. Sie, Herr Minister, haben das 

im Frühjahr - ich glaube, kurz vor Ostern - unter Bezugnahme auf die Spritpreise betont. 

Die Linien PE 73 und PE 74 garantieren in unserem Bereich die Mobilität in weiten 

Teilen der Landkreise Ostprignitz-Ruppin und Prignitz. Die Menschen in unserer Region 

haben den Eindruck, dass sich das Land mit dem Plan, diese Linien abzubestellen, 

offensichtlich aus seiner Pflicht zur Daseinsvorsorge in einem zugegebenermaßen 

dünn besiedelten und peripheren Gebiet Brandenburgs entziehen möchte. Insofern 

ist hier eine politische Entscheidung gefordert, die verdeutlicht, dass das Land 

dieser Pflicht auch in unserer Region nachkommt. Jede andere Entscheidung wird 

dazu führen, dass dieses Thema in den nächsten Wahlkämpfen - welcher Partei 

auch immer Sie angehören - zumindest in unserer Region zentral wird. 

Die Pläne des Ministeriums sehen vor, die Stadt Kyritz als einziges - oder vielleicht 

nur als erstes - Mittelzentrum in Brandenburg vom schienengebundenen öffentlichen 

Personennahverkehr abzukoppeln, womit weiter gehende strukturelle Dinge in eine 

Situation gebracht werden, in der dieses Mittelzentrum die ihm übertragene Funktion 

möglicherweise nur noch teilweise erfüllen kann. 

Nur die gleichzeitige Benutzung der im Bahnbereich bestehenden Infrastrukturen - 

der Gleise und anderweitige Infrastruktur - für die Personenbeförderung und den Güterverkehr 

kann wirtschaftlich erfolgreich sein. Ohne diese Kombination können zumindest 

in unserem Bereich die Bahnanlagen nicht erhalten werden. Sie werden 

dann entweder zurückgebaut oder - das ist wohl am wahrscheinlichsten - am Ende 

dem Verfall überlassen. 

Die Abbestellung der beiden Bahnlinien PE 73 und PE 74 wird vom Ministerium mit 

der angeblich geringen Auslastung begründet. Zudem wird behauptet, der Betrieb sei 

ökologisch nicht vertretbar.




Jedoch haben die vom Ministerium bzw. vom VBB vorgelegten Zahlen zur angeblichen 

Anzahl der Reisenden einem Vergleich mit regional erhobenen Daten nicht 

standgehalten. Des Weiteren musste eingeräumt werden, dass die Zahlen nicht mit 

der gebotenen Präzision erhoben wurden, welche der VBB selbst fordert. 

Abgesehen davon, dass die Daseinsvorsorge des Landes unabhängig von der Auslastung 

der Linien erfolgt und nicht nachvollziehbar ist, warum in einem dünner besiedelten 

Gebiet die gleiche Mindestanforderung an Personen zur Auslastung gelten 

soll wie im sogenannten Speckgürtel um Berlin, haben sich die vom Land vorgelegten 

Daten als nicht belastbar erwiesen. 

Selbst wenn man diesen Zahlen glauben sollte, gibt es Erklärungen für die Rückgänge. 

Sie sind die Folge einer Politik, welche die Nutzung der Bahn in den letzten Jahren 

durch ungünstige Anschlüsse, Ausdünnung der Takte, fehlende Informationen, 

heruntergekommene oder kaum Schutz vor Witterungseinflüssen bietende Haltestellen 

von Bahnhöfen sowie häufig defekte und benutzerunfreundliche Fahrkartenautomaten 

immer weniger attraktiv gemacht haben. Dort muss angesetzt und kann etwas 

geändert werden und nicht, indem man Linien abbestellt. 

Auch die Behauptung, der Betrieb der Strecken sei ökologisch nicht vertretbar, wurde 

vom Ministerium uns gegenüber bisher argumentativ nicht untersetzt. Auch wenn es 

zweifellos dringend geboten ist, Schienenfahrzeuge zu entwickeln und einzusetzen, 

die ökologisch sinnvoll operieren können, so ist es in jedem Fall ökologisch ungünstig, 

wenn die bisherigen Nutzerinnen und Nutzer der Strecken gezwungen werden, 

mit dem Auto zu fahren, soweit sie sich das überhaupt leisten können. Da es kaum 

attraktiv sein könnte, einen der dann weit entfernt liegenden Bahnhöfe in der Region 

mit dem Pkw anzusteuern, um anschließend mit der Bahn an den Zielort zu gelangen, 

werden die Pläne des Ministeriums auch die Auslastung der zunächst noch zum 

Erhalt vorgesehenen Strecken reduzieren und somit den Bestand weiterer Strecken 

in unserer Region gefährden. 

Die Forderung nach dem Erhalt der Regionalbahnlinien in unserer Region muss mit 

einem regionalen Nahverkehrskonzept verbunden werden, in dem die Bahnlinien auf 

den Prüfstand gebracht werden. Auch andere öffentliche Verkehrsmittel gehören auf 

den Prüfstand. Insofern fordern wir, dass ein regionales Nahverkehrskonzept auf der 

Grundlage eines unabhängigen Gutachtens entwickelt wird, bei dem das Ministerium, 

die Landkreise, die betroffenen Gemeinden und alle Betroffenen in der Region - auch 

wir als Bürgerinitiative - beteiligt werden. - Vielen Dank. 

(Stellungnahme der Bürgerinitiative - Anlage 1) 


Schönen Dank, Herr Prof. Dr. Conraths. - Als nächster Anzuhörender erhält Herr Renado 

Kropp von der DB Regio AG das Wort.




Herr Kropp (DB Regio AG): 

Frau Vorsitzende! Herr Minister! Meine Damen und Herren! Zunächst herzlichen 

Dank für die Einladung. Wir freuen uns immer, wenn unsere langjährigen verkehrsplanerischen 

Erfahrungen weiterhin in die Diskussion eingebracht werden können. 

Gestatten Sie mir zu Beginn - vor Benennung konkreter Punkte - einige allgemeine 

Anmerkungen zum vorliegenden Entwurf des Landesnahverkehrsplans: Aus unserer 

Sicht ist das vorliegende Dokument ein sehr ehrliches, welches auf Kontinuität setzt 

und die Rahmenbedingungen klar benennt, aber darauf verzichtet, Illusionen und 

Versprechungen zu machen, die aufgrund der Rahmenbedingungen nicht realisiert 

werden können. 

Ziel dieses Nahverkehrsplans ist es, sicherzustellen, dass die erfolgreiche Entwicklung 

des Schienenpersonennahverkehrs der vergangenen Planperiode unter den 

ändernden Rahmenbedingungen weiter fortgesetzt werden kann. Das liegt einerseits 

an der sich verschärfenden finanziellen Situation und andererseits an der soziodemografischen 

Entwicklung im Land Brandenburg. Dies belegt ein kurzer Rückblick 

auf die Entwicklung der vergangenen Periode. In der Region haben wir eine kontinuierliche 

Stärkung der nachfragestarken, SPNV-relevanten Relationen durchgeführt. 

Die Konzentration und der Einsatz finanzieller Mittel auf diesen Strecken führten dazu, 

dass sich die Nachfrage auf diesen RE-Strecken ständig - es gibt Fahrgastzuwächse 

im zehnstelligen Bereich - erhöhte. 

Zugleich gibt es im Land Brandenburg die Konzentration auf eine Auswahl nachfragestarker 

Strecken im Nebennetz, die zwischenzeitlich auf einen attraktiven zeitgemäßen 

Standard - unter anderem die Strecke Brandenburg-Rathenow - umgebaut 

wurden, wodurch die Fahrzeit deutlich verkürzt werden konnte. Zudem wurde damit 

die Voraussetzung für eine positive nachhaltige Nachfrageentwicklung auf diesen 

Strecken geschaffen. Somit entstand im Ergebnis ein SPNV-Netz im Land, welches 

auf nachfragestarken RE- und RB-Strecken beruht, und ein Ergänzungsnetz mit ausgewählten 

Regionalbahnlinien als Zubringer, die Regionalexpresslinien und ausgewählte 

Regionalbahnlinien stärkt. 

Dies führte in der Vergangenheit zu erheblichen Einschnitten. Strecken bzw. der 

SPNV wurden in größerem Maße abbestellt und die Bedienung wurde zum Teil vom 

ÖPNV übernommen. Infolge dessen gab es einen Rückbau der Infrastruktur. Letztlich 

war es so dauerhaft möglich - das zeigen die Erfahrungen -, den SPNV auf einem 

Kernnetz - in hoher Qualität, dichter Taktfolge, mit kurzen Reisezeiten, zuverlässig 

und pünktlich sowie finanzierbar - auch künftig zu sichern. Somit ist der 

Grundstein für Nachfragesteigerungen in der Zukunft gelegt. 

Zugleich sehen wir Handlungsbedarf in der Fläche; denn die eben genannten Rahmenbedingungen 

sind darauf angewiesen, dass das Flächenland Brandenburg weiterhin 

bedient wird. Die Daseinsvorsorge ist eine Grundaussage im vorliegenden 

Landesnahverkehrsplanentwurf.




Dabei muss in der Fläche die Zubringerfunktion unter den endenden soziodemografischen 

Bedingungen - immer weniger Menschen in der Fläche und Überalterung der 

Gesellschaft - organisiert werden. Diese Fragen müssen in der nächsten Periode 

beantwortet werden. 

Nun zu einzelnen Punkten im Landesnahverkehrsplan, die für uns besonders wichtig 

sind. Ein Kernsatz ist: Bus- und Bahnkonzepte zur Identifikation von Maßnahmen zur 

Erhöhung des ÖPNV-Potenzials müssen erarbeitet werden. - Dies begrüßen wir 

ausdrücklich, weil damit das von mir Gesagte unterstützt wird. 

Die Zubringerfunktion im Flächenland Brandenburg muss gewährleistet werden, um 

nachhaltig die Nachfrage in den SPNV-Produkten sicherzustellen. Bei den diesbezüglichen 

Themen - Verknüpfungspunkte, Taktdichte und Anschlusssicherung - ist 

Handlungsbedarf notwendig. - Diesen Fragen muss man sich in Zukunft stellen. 

Der zweite wesentliche Punkt im Landesnahverkehrsplan ist das klare Bekenntnis 

zum gemeinsamen Verkehrsraum Berlin-Brandenburg. Das ist eine der Grundvoraussetzungen, 

um den SPNV erfolgreich weiterzuentwickeln. Keines der beiden 

Länder kann seine Bedürfnisse allein organisieren oder befriedigen. Insofern ist es 

notwendig, das SPNV-Netz zu verknüpfen, um unter den gegebenen Rahmenbedingungen 

ein Optimum zu erreichen. 

Ebenso wichtig ist die Verknüpfung mit den Nachbarländern Mecklenburg- 

Vorpommern, Sachsen-Anhalt und Sachsen. Im Wesentlichen fahren wir mit gebundenen 

Regionalexpresslinien. Dabei müssen die einzelnen Verkehrskonzepte der 

Nachbarländer mit denen in Brandenburg und Berlin zumindest an den Verknüpfungspunkten 

übereinstimmen. Ziel muss es dabei sein, eine Optimierung in der Zusammenarbeit 

zwischen den Ländern zu erreichen, um die gemeinsamen Ziele, die 

man im SPNV auf diesen Strecken erreichen möchte, zu erzielen. 

Der Wachstumsmarkt Polen ist natürlich ein Kernbestandteil des Nahverkehrsplanes. 

Hierfür wurde bereits der Grundstein gelegt; denn es gibt ein gutes Nahverkehrsangebot 

in Richtung Stettin. Natürlich muss die Infrastruktur auf dieser Strecke weiter 

ausgebaut werden. Dabei braucht es für die Entwicklung vor allem Geduld. In diesem 

Bereich können wir nicht die rasanten Nachfragezahlen nachweisen wie bei den 

Brandenburg-Berliner Linien. Vielmehr ist hier ein langsam steigendes Aufkommen 

zu erkennen, das jedoch beständig und nachhaltig ist, sodass hier der Wachstumsmarkt 

für die Zukunft liegt. 

Entscheidend beim gemeinsamen Verkehrsraum Berlin-Brandenburg ist die Entwicklung 

des neuen Flughafens Berlin-Brandenburg. Hierzu wurden im vorliegenden 

Entwurf Anbindungen dieses Flughafens an den SPNV dargestellt. Dennoch gibt es 

hier weiteren Handlungsbedarf. Es muss aber die Entwicklung - unter anderem die 

künftige Ausrichtung der Verkehrsströme - abgewartet werden, um den Flughafen 

nachhaltig zu entwickeln.




Des Weiteren sind Tarifgerechtigkeit und Nachfrageelastizität wichtig, die im Nahverkehrsplan 

dargelegt sind. Hinsichtlich der Daseinsvorsorge im Flächenland Brandenburg 

ist eine differenzierte Betrachtung der Tarifsituationen - einerseits im Ballungsraum 

Berlin und andererseits in der Fläche - notwendig. Nur vor diesem Hintergrund 

sollte man das Thema „Tarifharmonisierung“ betrachten. Hier wird eine unterschiedliche 

Entwicklung zwischen den genannten Bereichen notwendig sein, um den sich 

stark entwickelnden Ballungsraum Berlin tariflich nicht von der Fläche abzukoppeln. 

Das Thema „Produktphilosophie“ wurde ebenfalls im vorliegenden Entwurf genannt. 

Diesbezüglich verfolgte das Land Brandenburg bisher eine sehr klare Philosophie: 

einerseits Regionexpresslinien, andererseits Regionalbahnlinien als Ergänzung der 

RE-Linien. Mittlerweile ist es gelungen, alle hier in der Region fahrenden Verkehrsunternehmen 

einheitlich in diese Produktphilosophie einzubeziehen. Das ist die Grundlage 

für die erfolgreiche Entwicklung dieser Produkte, die man in Zukunft stärken und 

weiterentwickeln sollte; denn in unserer Region - im Vergleich zu anderen Regionen 

Deutschlands - haben die Kunden eine sehr starke Bindung an diese Produktphilosophie. 

Dies sollten wir auf jeden Fall weiterentwickeln. 

Abschließend nun noch kurz zu den genannten Zielnetzen: Beim Zielnetz 2013 werden 

alle genannten Punkte - im Wesentlichen zum Fahrplanwechsel - umgesetzt. 

Zudem wird zum Fahrplanwechsel das Netz „Stadtbahn“ komplettiert. Auch die Punkte 

zu den RE 1 und RE 7 und die Verdichtung der RB 21 und RB 22 in Richtung Berlin 

werden realisiert, sodass das Zielnetz 2013 im Wesentlichen umgesetzt ist. Die 

Zielnetze 2016 stehen dann künftig auf der Tagesordnung. 


Schönen Dank, Herr Kropp. - Nun erhält Herr Podzuweit das Wort. 

Herr Podzuweit: 

Frau Vorsitzende! Sehr geehrter Herr Minister! Sehr geehrte Damen und Herren! Der 

am 06.11.2012 vorgelegte Entwurf des neuen Landesnahverkehrsplanes schließt 

sich fast nahtlos an seinen Vorgänger an. Das ist einerseits aufgrund des Signalisierens 

von Stabilität positiv zu bewerten, andererseits wäre jedoch eine Fortentwicklung 

mit visionären Ansätzen nach dem Erreichen des Peak-Oil für die Entwicklung 

des gesamten Sektors des öffentlichen Personennahverkehrs in Brandenburg notwendig 

gewesen. Dazu gehören unter anderem klare Definitionen, künftige Verknüpfungspunkte 

zwischen übrigem öffentlichen Personennahverkehr, Schienenpersonennahverkehr 

und Schienenpersonenfernverkehr zu den Darstellungen wie das zu 

erwartende Fahrgastaufkommen, das auch durch die Inbetriebnahme des Flughafens 

BER und der daraus resultierenden Maßnahmen generiert werden wird. 

Die gegenseitige Berücksichtigung der Nahverkehrspläne von Brandenburg und Berlin 

funktioniert hoffentlich - der Absatz dazu war recht kurz -; denn in beiden Ländern 

gibt es unterschiedliche Rahmenbedingungen. Zudem hat Berlin dabei auch mehr 

Einwohner pro Flächeneinheit zu beachten.




Insofern wäre eine finanzielle Unterstützung von dem einen oder anderen Regionalbahn- 

oder Regionalexpress-Projekt aus Berlin heraus erwünscht und nicht, dass 

Brandenburg nach Berlin hineinfährt und das auch noch bezahlen muss. 

Die Raumentwicklung in Brandenburg sollte sich am europäischen Konzept orientieren 

und die Region in der Entwicklung berücksichtigen. Das geschieht leider nicht im 

erforderlichen Maß. Demzufolge konzentriert sich der Landesnahverkehrsplan auf die 

europäischen Korridore. Dies ist auch richtig, dennoch benötigen wir nicht ausschließlich 

die Radialverbindung mit Berlin in der Mitte, sondern auch Tangentialverbindungen 

im Land, die die Regionen stärken. Wenn es nicht überall Eisenbahnverkehr 

gibt, ist es sicherlich logisch, ein wenig nach den landesbedeutsamen, im Landesnahverkehrsplan 

angedachten Buslinien zu fragen; denn diese hätten durchaus 

Wirkungsmöglichkeiten und könnten das eine oder andere Angebot unterbreiten. 

Des Weiteren ist der Schienenpersonenfernverkehr sehr wichtig; denn mit dem Nahverkehr 

sind die derzeit existenten Linien nicht auf Dauer fahrgastfreundlich zu realisieren. 

Wir haben auf langen Entfernungen im Regionalverkehr entsprechend lange 

Fahrzeiten, die sich nicht ausschließlich durch Haltepunktschließungen kompensieren 

lassen. Die Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft hat diesbezüglich die Einführung 

interregionaler Verbindungen im Fernverkehr gefordert. Es wäre begrüßenswert, 

wenn unsere Landesregierung gemäß Artikel 87e Absatz 4 GG hier ein wenig 

stärker gegenüber dem Bund agieren würde. Darin heißt es: 

„Der Bund gewährleistet, dass dem Wohl der Allgemeinheit, insbesondere den Verkehrsbedürfnissen, 

beim Ausbau und Erhalt des Schienennetzes der Eisenbahnen 

des Bundes sowie bei deren Verkehrsangeboten auf diesem Schienennetz, soweit 

diese nicht den Schienenpersonennahverkehr betreffen, Rechnung getragen wird. 

Das Nähere wird durch Bundesgesetz geregelt.“ 

Auf dieses Gesetz warten wir nun schon seit Dezember 1993. 

Die SPNV- und ÖPNV-Angebote in Richtung Polen sind zu gering. In dem Landesnahverkehrsplan 

haben unter anderem die Beziehungen zwischen Zielona Góra und 

Cottbus keinen Eingang gefunden. Dabei ist es bedauerlich, dass auf zwei Partnerstädte 

keine Rücksicht genommen wird. 

Auch die derzeit in Brandenburg praktizierte Ausschreibungspraxis für die Wojewodschaften 

in Polen ist keine Alternative; denn diese haben eigene Eisenbahnverkehrsunternehmen 

und sind gemäß EU-Verordnung 1370/2007 in der Lage, inhouse zu 

vergeben. Insofern sollte die Haltung des Landes noch einmal geprüft werden. 

Zum bereits angesprochenen Thema Flughafen BER möchte ich insbesondere hinsichtlich 

Polen noch Folgendes ergänzen: Mehr als 1 Million der Berliner Fluggäste 

kamen im vergangenen Jahr aus Polen. Mit der Öffnung des BER wird dies sicherlich 

nicht weniger. Jedoch sind die Verbindungen im öffentlichen und im Schienenpersonennahverkehr 

dafür auf keinen Fall ausreichend.




Aber auch der Südwesten des Landes Brandenburg ist ähnlich schlecht angebunden. 

Die Bürger müssen immer zunächst nach Berlin fahren, um anschließend zu ihrem 

Ziel zu gelangen. Offenbar ist die Berücksichtigung des südlichen Berliner Außenringes 

ein wenig zu kurz gekommen. Dafür könnten Turmbahnhöfe zum Umsteigen ohne 

zusätzliche Zugkilometer eine verbesserte Anbindung aus Richtung Belzig, Jüterbog 

und Luckenwalde sowie aus Dessau und aus der Lutherstadt Wittenberg bieten. 

Nun noch ein Hinweis zur Finanzierung des ÖPNV in Brandenburg: Seit mindestens 

1998 werden für diesen keine Landesmittel, sondern nur noch Bundesmittel aufgewendet. 

Das im Landesnahverkehrsplan beschriebene Ziel, die Mobilität der Bevölkerung 

nachhaltig zu sichern, wird nicht erreicht werden können, wenn sich das Land 

konsequent aus jeglicher Finanzierungsverantwortung zurückzieht. Dies wird der 

Bund auf Dauer nicht tolerieren. Insofern wäre die Kofinanzierung des Gesamtsystems 

ÖPNV aus Finanzmitteln des Landes Brandenburg, die an eine entsprechende 

Prioritätensetzung der Landesregierung gebunden wäre, eine logische Folgerung. 

Fazit: Generell sollte darauf geachtet werden, dass es mit diesem Landesnahverkehrsplan 

nicht wieder eine Politik mit Haltepunktschließungen und streckenweisen 

Stilllegungen gibt. Angesichts des Überschreitens des Peak-Oil vor zwei Jahren wären 

dies die schlechtesten Maßnahmen. Für Bürgerinnen und Bürger in der Fläche 

Brandenburgs Einschränkungen vorzunehmen trägt nämlich nicht dazu bei, die Bevölkerung 

in unserem Land zu halten. 

Insofern bleibt zu hoffen, dass die zahlreichen Hinweise von Kommunen, Landkreisen 

und Verbänden in diesen Plan Eingang finden; denn dies ist ungenutztes Potenzial 

- auch von den in vielen Landkreisen vorhandenen Nahverkehrsbeiräten. Künftig 

sollte eine engere Zusammenarbeit zwischen Landesregierung und den nach einer 

Evaluierung des ÖPNV-Gesetzes vielleicht wieder pflichtigen Nahverkehrsbeiräten 

angestrebt werden. Schließlich wird in kleinteiligen regionalen Konzepten erstaunlich 

viel für die Verknüpfung der öffentlichen Verkehrsträger und für die Erhöhung ihrer 

Attraktivität getan. - Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit. 


Schönen Dank, Herr Podzuweit. - Als nächster Anzuhörender erhält Herr Mager für 

tjm-consulting mobilitätsmanagement das Wort. 

Herr Mager (tjm-consulting mobilitätsmanagement): 

Frau Vorsitzende! Herr Minister! Meine Damen und Herren! Ich möchte auf das Kapitel 

1.2 im Landesnahverkehrsplan „Aufstellung des LNVP im Dialog“ Bezug nehmen. 

Bei Betrachtung der Seite 3 wird die Anzahl der beteiligten Akteure - insgesamt 44, 

davon 13 Gemeinden, zwei Regionalplanungsgemeinschaften, diverse andere Organisationen 

und neun Bürger - ersichtlich. 

Der Landesnahverkehrsplan richtet sich in der Angebotsplanung und -erstellung an 

die Bürger. Betrachtet man den Rückhalt in der Bürgerschaft, fällt das Ergebnis recht 

mager aus. Dies ist aus Sicht des Landes nicht zufriedenstellend.




Planungskultur heißt jedoch auch Beteiligungskultur. Sicherlich ist die Balance 

schwierig, einerseits Angebote zurückzunehmen und Strecken abzubauen, andererseits 

in den Gebieten, in denen eine verstärkte Nachfrage besteht - unter anderem im 

Ballungskern -, um die Angebote zu steigern, was jedoch aus Kostengründen nicht 

möglich ist. Dennoch muss man dem gerecht werden. Wird der Landesnahverkehrsplan 

aber in seiner derzeitigen Form beschlossen, werden sich die Jubelrufe sicherlich 

in Grenzen halten, die Proteste dagegen sehr groß sein. 

„Stuttgart 21“ ist ein ähnliches Beispiel. Dieses Projekt wurde mehr als zehn Jahre 

geplant, wozu sich jedoch kein Bürger geäußert hat. Als dann aber die Bagger anrollten, 

war das Protestverhalten groß. Dieses Ausmaß wird es bei dem Landesnahverkehrsplan 

in Brandenburg sicherlich nicht geben, dennoch müssen sich Ausschuss 

und Landesregierung die Frage stellen: Wie kann man dieses gewählte Verfahren 

noch optimieren bzw. reparieren? 

Sie müssen zum Beispiel aus Betroffenen Beteiligte machen. Dies ist unter anderem 

möglich, indem man den regionalen Rückhalt sucht. Schließlich soll eine Beteiligung 

der Betroffenen dazu dienen, frühzeitig einen offenen und kontinuierlichen Dialogprozess 

zu gewährleisten. Bisher hat dies offenbar nicht funktioniert. 

Wenn Sie jedoch die Ängste der Betroffenen einfangen und die befürchteten Beeinträchtigungen 

bei der Angebotsreduzierung oder die Enttäuschung über nicht erfolgte 

Angebotsausweitungen in positive Energie umwandeln wollen, dann müssen Sie mit 

den Kollegen und Bürgern vor Ort in einen kontinuierlichen Dialogprozess treten; 

denn vor Ort gibt es erheblichen Sachverstand. Nicht nur Vereine und Verbände, 

sondern auch viele Beteiligte kennen die Situation vor Ort sehr gut - manchmal sogar 

besser als diejenigen, die Verantwortung zeigten sollten. Wenn Sie dann noch beachten, 

dass Herr Ramsauer gerade ein Handbuch zur Beteiligung von Bürgern in 

solchen Planungsprozessen vorgelegt hat, wird ersichtlich, dass Entscheidungsspielräume 

vorhanden sind. 

Es geht darum, die Bürger besser einzubinden und regionale Wertschöpfung zu betreiben; 

denn die Menschen vor Ort wissen meistens am besten, was sie brauchen. 

Bevor man Strecken stilllegt, sollte man mit den Menschen vor Ort sprechen, inwieweit 

Potenziale vorhanden sind, die noch gehoben werden können. Geschieht dies 

aus der Ferne, fühlen sich die Menschen bevormundet. Erfolgt es dagegen im regionalen 

Konsens, kann man es gemeinsam - wenn es darum geht, Gelder vor Ort zu 

beschaffen oder regionale Partnerschaften zu bilden - bewältigen. 

Wenn das gelingen soll, muss man die Menschen frühzeitig einbinden, offen und fair 

mit den Menschen umgehen und keinen fertigen Plan vorlegen. In Workshops und 

entsprechenden Foren muss man mit den Bürgern zusammensitzen und versuchen, 

Ergebnisse auf Augenhöhe herauszuarbeiten; denn die Menschen fühlen sich nicht 

wertgeschätzt, wenn über ihre Köpfe hinweg Dinge auf den Weg gebracht werden. 

Insofern muss die Vorbereitung eines solchen Planwerks im Vorfeld erfolgen. Andere 

Bundesländer sind diesbezüglich mit positivem Beispiel vorangegangen.




Es bleibt zu hoffen, dass die Umsetzung das Landesnahverkehrsplans regional gespiegelt, 

nachgebessert und für den nach dem Jahr 2017 folgenden Plan bereits 

Vorarbeit geleistet wird, um nicht beim nächsten Mal einen Aufguss des alten Plans 

zu fertigen. Insofern bedarf es einer frühzeitigen Bürgerbeteiligung zur Verbesserung 

der Planung. So können Sie Konflikte vor Ort vermeiden und auch, dass Ihre Arbeit, 

die Sie zweifelsohne hineingesteckt haben, nicht gewürdigt wird. 

Dafür gibt es viele Möglichkeiten. Der zur Verfügung stehende Baukasten ist groß. 

Unter anderem über die neuen Medien können Sie die Menschen einbinden. Doch 

zunächst muss über das Planwerk informiert werden. Anschließend begibt man sich 

mit den Bürgern in eine Konsultation, wobei sie ihre Meinung äußern sollen. Es wird 

also zunächst die Meinung der Bürger vor Ort angehört, bevor man in ein kooperatives 

Verhältnis geht und eine Mitsprache auf Augenhöhe stattfindet. 

Eine enge Verzahnung von informeller und formeller Beteiligungspraxis führt zu einem 

vernünftigen und durch die Bevölkerung gewürdigten Ergebnis. Letztlich ist die 

Qualität des Beteiligungsprozesses entscheidend für eine erfolgreiche Umsetzung 

des Vorhabens. Herr Franz und Herr Kropp haben den Rahmen gesteckt, der sicherlich 

nicht unkritisch umzusetzen sein wird. 

Was können Sie noch unternehmen? - Sie können im Zuge einer Beteiligung die 

Bürger informieren und gemeinsam mit den Landkreisen und den größeren Städten 

Bürgersprechstunden abhalten, um herauszufinden, wie Potenziale noch zu heben 

sind, um ungünstige Faktoren - unter anderem Stilllegung von Strecken bzw. Angebotsrücknahmen 

- herauszufinden und Konzepte zu entwickeln, um auch in Zeiten 

knapper Kassen Ausbauten vornehmen zu können. 

Die Bürger brauchen für die Artikulierung ihrer Meinung Unterstützung, da das sogenannte 

Planer-Latein zum Teil schwer verständlich ist, auch wenn wir uns bemühen - 

ich selbst bin Stadt- und Verkehrsplaner -, bürgergerecht zu sprechen. Diesbezüglich 

muss das Ministerium unterstützend wirken und den Menschen vor Ort einen Berater 

zur Verfügung stehen, der beim Austausch und bei der Diskussion hilft. 

Begrüßenswert wäre ein Dialogforum während der Umsetzung des Landesnahverkehrsplanes, 

das über eine Auftaktveranstaltung in den Regionen umgesetzt wird 

und in Workshops unter anderem die Ergebnisse des Landesnahverkehrsplans kritisch 

beleuchtet. Das sollte am besten durch moderierte Foren erfolgen, um beim 

Aufeinandertreffen von Landesvertretern und Bürgern die Spitzen herauszunehmen. 

Zudem sollten Sie ergebnisoffen in den Prozess gehen und gegebenenfalls mit einer 

Stärken-/Schwächenanalyse die Problemlage beleuchten. Das Ganze kann abschließend 

in den Regionen widergespiegelt werden. 

Letztlich sollte dann bekannt gegeben werden, dass der Prozess nach 2017 so erfolgen 

soll, wie eingangs geschildert. Diese Bekanntgabe kann über die neuen Medien 

erfolgen, um auch die Jüngeren und nicht professional Agierenden einzubeziehen; 

denn die Zukunft des Landes liegt bei den jungen Mitbürgern.




Möglicherweise betreiben Sie die Umsetzung des Nahverkehrsplanes - um es etwas 

populistisch zu formulieren - als Event, indem Sie die Menschen offen beteiligen und 

auf Augenhöhe einbeziehen. - Danke. 


Schönen Dank, Herr Mager. - Nun erhält Herr Weis von der MGW Beratungsgesellschaft 

mbH das Wort. 

Herr Weis (MGW Beratungsgesellschaft mbH): 

Frau Vorsitzende! Herr Minister! Meine sehr geehrten Damen und Herren! Nachhaltige 

Mobilität ist das Thema des Landesnahverkehrsplanes für Brandenburg. Die 

Rand- und Rahmenbedingungen dazu wurden bereits genannt, weshalb ich sie lediglich 

kurz zusammenfasse: Wir haben einen stark wachsenden engeren Verflechtungsraum 

mit steigenden Anforderungen an das Verkehrsaufkommen - also mehr 

Menschen, die transportiert und befördert werden wollen -, wir haben eine Region, in 

der es einen Rückgang von Einwohnern gibt, in der dennoch berechtigte Forderungen 

nach Erschließung im ÖPNV bestehen, und wir haben eine Infrastruktur, die weiter 

ausgebaut werden muss - Herr Franz hat exemplarisch die beiden Strecken Richtung 

Breslau und Stettin benannt -, was zusätzliches Geld erfordert. 

Welche Antwort gibt der Landesnahverkehrsplan auf diese Herausforderungen? - 

Konzentration auf das bisherige Geschäftsmodell und an der einen oder anderen 

Stelle Reduktion des Angebotes wegen der steigenden Kosten. Klar ist auch, dass 

die in der Vergangenheit den einen oder anderen Euro einsparenden Ausschreibungen 

in der nächsten Periode - zweite und dritte Welle, wie Herr Franz richtigerweise 

sagte - keine zusätzlichen Effekte bringen werden, was perspektivisch bei steigenden 

Infrastruktur- und Gestehungskosten in der Produktion - ich erinnere nur an die steigenden 

Energieaufwendungen - dazu führt, dass die Schere sich an der einen oder 

anderen Stelle schließen wird. Das kann nicht gewollt sein; denn wir wollen mit dem 

Plan nachhaltige Mobilität für Brandenburg erzeugen. 

Insofern sind neue Antworten und Ideen - sicherlich mit Veränderungen in den verschiedenen 

Geschäftsmodellen - gefragt, um mit neuen Vorstellungen und dem einen 

oder anderen zusätzlichen Euro, den man in das System durch Partnerschaften 

einbringen kann, neue Angebote zu ermöglichen und das Angebot an der einen oder 

anderen Stelle nicht zurückschneiden zu müssen, sondern sogar auszubauen. 

Worin liegt die Chance? - Aus meinem Blickwinkel liegt sie in allen Bereichen; denn 

mit neuen Konzepten auf der regionalen Ebene zur Infrastruktur, zum Betrieb und zu 

Ausschreibungen werden sich Veränderungen gestalten lassen, die Geld freisetzen. 

Darum muss man sich im Rahmen der Umsetzung dieses Nahverkehrsplans bemühen. 

Die Öffnungen sind da, um das zu ermöglichen, weshalb man darauf den 

Schwerpunkt legen sollte, um das System in den nächsten Jahren schrittweise weiterzuentwickeln 

und zu ertüchtigen. Ansonsten wird es zu den Diskussionen kommen, 

die bereits mehrfach angesprochen wurden.




Ich darf daran erinnern, dass Herr Conraths die berechtigten Interessen der Region 

deutlich artikuliert und Herr Mager das Kreativitätspotenzial der Menschen vor Ort in 

den Mittelpunkt gestellt hat. Dies müssen wir nutzen, um in den einzelnen Segmenten 

Ideen zu entwickeln, wie es besser geht. 


Schönen Dank, Herr Weis. - Als nächster Anzuhörender erhält Herr Bona für den 

Berlin-Brandenburgischen Bahnkundenverband das Wort. 

Herr Bona (Berlin-Brandenburgischer Bahnkundenverband): 

Danke schön für die Einladung. - In Punkt 1.2 ist die Aufstellung im Dialog dargestellt. 

Unserer Meinung nach fand dieser Dialog bisher jedoch nicht statt. Vielmehr 

war es ein Monolog. Insofern hoffen wir, dass ab heute der offene Dialog beginnt. 

Zu meiner Person: Ich habe Verkehrsplanung studiert und auf diesem Gebiet einige 

Jahre in der Stadtentwicklung - unter anderem in der Landesverwaltung - an Verkehrskonzepten 

gearbeitet. Zudem bin ich als Kreistagsabgeordneter in Barnim mit 

dem kreislichen Nahverkehrsplan befasst. 

Als Berlin-Brandenburgischer Bahnkundenverband haben wir des Weiteren den großen 

Vorzug, dass wir in Berlin und in Brandenburg tätig sein dürfen und somit die 

Probleme beider Länder kennen. Aus diesem Grund liegt es uns am Herzen, dass für 

die Metropolenregion ein gemeinsamer Landesnahverkehrsplan geschaffen wird. 

Insofern danke ich dem Land für die Eröffnung dieses Dialogverfahrens. 

Zum Landesnahverkehrsplan selbst: Hierbei handelt es sich um eine Gutbestandsaufnahme. 

Auch hinsichtlich der Kooperation mit Polen - das ist sicherlich eine 

schwierige Aufgabe - hat man sich bemüht. Vielen Dank, Herr Franz, dass Sie in östlicher 

Richtung oft unterwegs gewesen sind. 

Nun folgen einige Kritikpunkte, die in Form von Fragen dargestellt sind. Erstens: Ist 

die Verknüpfung vor allem Ostbrandenburgs mit Berlin und BER gelungen? Zweitens: 

Ist das Perspektivnetz das Liniennetz, das für weniger MIV und mehr ÖPNV die 

Voraussetzungen schafft? Drittens: Ist das Zusammenwirken der S-Bahn mit der Regionalbahn 

gelungen? - In den Tabellen wird lediglich genannt, dass die S-Bahn von 

Bernau oder Königs Wusterhausen nach Berlin fährt, jedoch sind keine Linienläufe in 

Berlin angegeben, was ein Handicap zu sein scheint. - Viertens: Sind alle Möglichkeiten 

eines effizienten Liniennetzes ausgeschöpft? - Unsere Antwort lautet: Nein. 

Wir möchten jedoch nicht nur meckern, weshalb wir uns in den letzten Jahren - seit 

der Flughafenanbindung im Jahr 2007 - im Planfeststellungsverfahren intensiv mit 

dem Liniennetz beschäftigt haben. Diesbezüglich lege ich Ihnen die sieben Problembereiche 

dar, die uns besonders am Herzen liegen.




Dazu zeige ich einige Folien. (Stellungnahme des DBV - Anlage 2) - Die Mitglieder 

der Regierungsfraktionen haben das Privileg, die Präsentation von vorn zu sehen; für 

die anderen ist es schwieriger; aber ich werde es erklären. - Sie sehen den Verflechtungsraum 

der Metropolregion von Eberswalde bis Potsdam. Der Außenring ist gut 

zu erkennen. Wir meinen, am östlichen Außenring ist mehr Fahrgastpotenzial als am 

westlichen zwischen Hennigsdorf und Potsdam. Warum muss man hier immer noch 

über den Außenring fahren? Hier erkennen wir Optimierungspotenzial. 

Bei den sieben Problembereichen, die wir sehen, handelt es sich einmal um das Liniennetz. 

Warum fährt der RE 2 über die Stadtbahn Ostkreuz am Flughafen BER 

vorbei? - Das ist hier die Nummer 7. - Warum ist der Flughafen in Richtung Potsdam 

und nicht in Richtung Ostbrandenburg besser angebunden? Die RB 24 über Lichtenberg 

und am Karower Kreuz vorbei in den Barnim sehen wir nicht als effizient an. Der 

Barnim müsste mehr in Richtung Berliner City angebunden werden. 

Zweitens geht es um den Prignitz-Express. Er ist hier über Tegel nach Gesundbrunnen 

eingezeichnet. Wir meinen, er müsste bis zu einigen Knotenpunkten Berlins verlängert 

werden. 

Drittens. Wie schon erwähnt: Warum alle zwei Stunden nach Potsdam über den Außenring? 

Das ergibt zwar alle zwei Stunden eine Reisezeit von 33 Minuten, aber die 

übrige Zeit braucht man über Berlin mit der S-Bahn viermal so lang. - Nachzulesen in 

„VBB Online“. 

Ein weiterer Problembereich ist für uns die Überlastung der Stadtbahn ab dem Westkreuz. 

Sie sehen, dass zu viele Züge im Bereich der Stadtbahn enden und zurückgeführt 

werden. Wir meinen, dass hier ein dezentrales Konzentrationsprinzip mit der 

Einbeziehung des nördlichen Rings günstiger wäre. Wir haben das in unserem Alternativnetz 

vorgestellt, dieses Dilemma also beseitigt, indem wir den RE 2 über den 

Tunnel und den Flughafen geführt und dann den Ostraum mit der Ostbahn in Richtung 

Strausberg günstiger angebunden haben und indem die RB 22 nicht nach Königs 

Wusterhausen geführt, sondern in Richtung Ostkreuz - Lichtenberg eine Verknüpfung 

mit der Ostbahn und Polen hergestellt wird. Außerdem gehen wir von Hennigsdorf 

nicht über den unbesiedelten Außenring, sondern über die Kremmener Bahn 

und den Berliner Knoten, mit Jungfernheide-Anbindung und Anbindung von Wannsee, 

was die Reisezeit ebenfalls verkürzt. Sie sehen auch, dass wir den Prignitz- 

Express von Gesundbrunnen wieder nach Spandau und nach Falkensee geführt haben, 

sodass in der Rückrichtung dann auch das Havelland in Richtung Berlin im 20- 

Minuten-Takt angebunden ist, ohne dass es uns etwas kostet. 

Wir haben auch eine Nahverkehrstangente für den östlichen Verflechtungsraum mit 

entsprechenden Linienoptimierungen vorgeschlagen. Wenn Sie einmal ein paar Relationen 

herausgreifen, dann sehen Sie: In unserem Konzept verkürzt sich die Reisezeit 

von Strausberg nach Potsdam von 108 Minuten um 24 Minuten auf 84 Minuten, 

von Strausberg zum Flughafen BER von 50 um zehn auf 40 Minuten, von Hennigsdorf 

zum Hauptbahnhof von 40 auf 27 Minuten.




Aus der Uckermark ist eine Reisezeitverkürzung um ein Drittel festzustellen, vom 

Niederbarnim geht es direkt nach Potsdam, ohne Umsteigen - das erbringt eine Reisezeitverkürzung 

von 61 auf 46 Minuten -, und natürlich verkürzt sich auch die Reisezeit 

des Erholungsverkehrs in unsere Naturparks erheblich. Sie kennen zum Beispiel 

die Diskussion um die Heidekrautbahn. Heute haben wir hier schnelle Reisezeiten 

und einen Direktverkehr von Basdorf nach Gesundbrunnen in 18 Minuten. Das 

sollte man beibehalten. Den Ausbau der Stammstrecke sollte man sich noch einmal 

sehr genau überlegen, weil hierdurch die Reisezeit um ein Drittel verlängert wird. Das 

wäre dann sogar eine Verschlechterung für eine Region. 

Im folgenden Diagramm stellen die roten Säulen die Reisezeiten dar, die der jetzige 

Entwurf eines Nahverkehrsplans ergibt, und die grünen Säulen zeigen unsere Verbesserungen. 

Wir meinen, dass man sich das Liniennetz insgesamt noch einmal genau 

anschauen sollte. Wir bleiben selbstverständlich innerhalb der 36 Millionen Zugkilometer, 

erreichen aber kürzere Reisezeiten für mehr Fahrgäste und auch Betriebskosteneinsparungen. 

Einige Stellungnahmen haben wir dankbar zur Kenntnis genommen. Die Stellungnahme 

der Kommunalen Arbeitsgemeinschaft „Städtekranz Berlin-Brandenburg“ und 

des Bürgermeisters von Frankfurt/Oder kommt uns sehr entgegen. Sie deckt sich fast 

vollständig mit unserer Philosophie. Auch die Stellungnahme von Professor Höft von 

der Fachhochschule Brandenburg möchte ich hier erwähnen. Sie wird ebenfalls zu 

bedenken sein. Eine Stellungnahme der Stadt Berlin liegt uns noch nicht vor. Vor 

zehn Tagen habe ich dort nachgefragt. Da haben sich die Kollegen beschwert, dass 

sie nicht beteiligt wurden, und sie wollen wohl jetzt eine Stellungnahme schreiben. 

Uns scheint eine weitere Optimierung des gesamten Landesnahverkehrsplans notwendig. 

Wir vom Berlin-Brandenburgischen Bahnkundenverband meinen, jetzt sind 

auch durch die Beteiligung der Verbände Inputs gegeben, sodass man sich auf dieser 

Grundlage noch einmal Zeit nehmen und diese Effizienzvorschläge akzeptieren 

sollte. 

Ich möchte jetzt meinen Vortrag beenden und bedanke mich für die Aufmerksamkeit. 

Wir können ja später noch in einen Dialog eintreten. 

Herr Seiffert (Verkehrsclub Deutschland): 

Sehr geehrte Frau Vorsitzende Wehlan, sehr geehrter Herr Minister Vogelsänger, 

sehr geehrte Damen und Herren! Ich vertrete den ökologisch orientierten Verkehrsclub 

Deutschland, Landesverband Brandenburg. Auch wir haben eine Stellungnahme 

zu dem Landesnahverkehrsplan abgegeben. Hierbei geht es insbesondere 

um den Schienenpersonennahverkehr. Wir begrüßen natürlich die Bemühungen des 

Landes, diesen zu gestalten; aber auch wir haben dazu eine Reihe kritischer Anmerkungen. 

Erstens stellen wir fest, dass in diesem Landesnahverkehrsplan Entscheidungen 

darüber, ob eine Linie weiterbetrieben wird oder nicht bzw. ob wie ausgebaut wird, 

davon abhängig gemacht werden, wie viele Fahrgäste auf ihr gefahren sind.




Das ist für uns nicht der richtige Ansatz. Denn eine solche Betrachtungsweise unterstellt 

automatisch, dass das bisher realisierte Verkehrsangebot den Mobilitätsbedürfnissen 

der Bevölkerung entsprach und die Bürger einfach nicht klug genug waren, 

dieses Angebot anzunehmen. Darüber hinaus unterstellt diese Betrachtungsweise, 

dass kein weiteres Potenzial zur Steigerung der Fahrgastzahlen vorhanden ist, und 

diese Betrachtungsweise unterstellt auch, dass kein Potenzial für eine umweltgerechtere 

Gestaltung des Verkehrs besteht, indem mehr Bürger bewogen werden, öffentliche 

Verkehrsmittel zu nutzen. 

Das Land Brandenburg hat sich in verschiedenen Dokumenten zum Klimaschutz, zur 

Energiestrategie, zum Verkehr und auch im ÖPNV-Gesetz selbst das Ziel gesteckt, 

den motorisierten Individualverkehr zurückzudrängen. Das sehen wir mit dem vorgelegten 

Landesnahverkehrsplan nicht gewährleistet. 

In dem Landesnahverkehrsplan werden einzelne Regionalbahnlinien betrachtet, insbesondere 

solche mit geringen Fahrgastzahlen. Das ist eine isolierte Betrachtung. 

Herr Vogelsänger hat zum Beispiel dargestellt, dass er es nicht vertreten kann, für 

die beiden Bahnlinien PE 73 und PE 74, für die gekämpft wird, jährlich 5 Millionen 

Euro auszugeben. Diese isolierte Betrachtung ist aus unserer Sicht nicht sachgerecht; 

denn man muss das Schienenpersonennahverkehrsnetz als Gesamtheit sehen. 

Die einzelnen Bahnlinien bedienen sich gegenseitig. Wenn man irgendwo etwas 

abschneidet, dann wirkt sich das auch auf die anderen Linien aus. Deshalb können 

wir dieser Betrachtungsweise nicht zustimmen. 

Die Vorgehensweise des Landesnahverkehrsplans wird vielfach auch auf den Bevölkerungsrückgang 

außerhalb des Berliner Umlandes zurückgeführt. Einmal davon 

abgesehen, dass, wie hier schon mehrfach betont wurde, die Gewährleistung von 

öffentlichem Personennahverkehr auch eine Frage der Daseinsvorsorge ist und 

dass, wie ich schon erwähnt habe, diese auch die umweltgerechte Gestaltung des 

Verkehrs mit zu berücksichtigen hat, erscheint uns diese Betrachtungsweise auch 

deshalb nicht sachgerecht, weil ja im Landesnahverkehrsplan selbst festgestellt wird, 

dass die Fahrgastzahlen, abgesehen von einigen kleinen Einbrüchen, trotz des Bevölkerungsrückgangs 

stabil gehalten werden konnten. Die Fahrgastzahlen - so steht 

es im Landesnahverkehrsplan - haben sich in den letzten vier Jahren von 2008 bis 

2011 um 11 % erhöht. - Es wurde aber nur 7 % mehr Verkehr bestellt. - Das heißt: 

Die Bürger haben das Bestreben, öffentliche Verkehrsmittel, insbesondere den 

Schienenpersonennahverkehr, zu nutzen. 

Aus unserer Sicht ist das Angebot entscheidend. Dass dies hinterfragt werden muss, 

ist auch aus den Ausführungen von Herrn Bona vom Deutschen Bahnkundenverband 

deutlich geworden. So weit wie er haben wir uns, ehrlich gesagt, nicht vorgewagt, 

weil dazu auf der einen Seite sehr viele Untersuchungen zum Verkehrsbedarf erforderlich 

sind und weil das auf der anderen Seite aus unserer Sicht auch Aufgabe des 

Verkehrsministeriums und des VBB ist. 

Des Weiteren werden im Landesnahverkehrsplan nachfrageschwache Stationen infrage 

gestellt. Wenn an einer Station weniger als 50 Personen am Tag ein- und aussteigen, 

wird überlegt, ob diese Station erhalten werden muss.




Für diese Betrachtung gelten eigentlich die gleichen Prinzipien wie für die Betrachtung 

einzelner Strecken. Denn wenn Stationen wegfallen, wird es für die Nutzer des 

Schienenpersonennahverkehrs schwieriger, die Bahn zu nutzen. Sie haben dann 

weitere Wege zur nächsten Bahnstation, die sie eventuell mit dem Auto zurücklegen, 

und dann ist natürlich zu fragen, ob sie nicht gleich im Auto sitzen bleiben. Wenn hier 

Stationsentgelte angeführt werden - Herr Franz hat ja auch dazu gesprochen; das ist 

noch einmal ein gesondertes Thema -, dann muss man einerseits gegenrechnen, wie 

viel die Station an Einnahmen einbringt. Wenn man aber über Schließungen nachdenkt, 

muss man andererseits auch gegenrechnen, was es kostet, den Personennahverkehr 

anders zu organisieren, was zum Beispiel Ersatzbuslinien und P&R- 

Parkplätze kosten, die an anderen Stationen erforderlich sind, zu denen die Bürger 

dann fahren sollen. Auch ist zu fragen, ob an diesen Stationen überhaupt die entsprechenden 

Flächen zur Verfügung stehen. Schließlich muss man auch die Umweltaspekte 

berücksichtigen. Der Verkehr wird dadurch nämlich nicht umweltfreundlicher. 

Die Verflechtung des Busverkehrs mit dem Bahnverkehr wird im Landesnahverkehrsplan 

ebenfalls angesprochen. Dort werden Bus-Bahn-Konzepte aufgeführt. Eine 

derartige Betrachtung müsste eigentlich grundsätzlich Grundlage des öffentlichen 

Personennahverkehrs in Brandenburg sein. Aber wir müssen feststellen: Das sind 

Konzepte, die schon in den vergangenen vier Jahren realisiert werden sollten und 

immer noch nicht umgesetzt worden sind. Daher stellt sich die Frage, wie ernsthaft 

man vorgeht, um die entsprechenden Effekte zu erzielen. Nach unserer Wahrnehmung 

gibt es diesbezüglich unterschiedliche Haltungen, auch in den Landkreisen. 

Teilweise gibt es ja immer noch Bus-Parallelverkehr. Unsere Meinung dazu lautet: 

Vielleicht muss man überlegen, wie die Pauschalzuweisungen für den öffentlichen 

Personennahverkehr an Landkreise mit der Bereitschaft verbunden werden können, 

sich in ein Gesamtsystem des Personennahverkehrs einzugliedern. 

Nun zu einzelnen Bahnlinien. Von einer Stilllegung sind voraussichtlich kurze Bahnlinien 

betroffen; das sind zum Beispiel die Bahnlinie PE 73 und die Bahnlinie PE 74. 

Aus unserer Sicht sind solche kurzen Bahnstrecken nicht überlebensfähig. Denn der 

Bahnverkehr steht im Wettbewerb mit dem Autoverkehr, und gerade die Bahn ist in 

der Lage, in kurzer Zeit große Strecken zu überwinden. Aus unserer Sicht müssen 

mit diesem Ziel längere Strecken gebildet werden. Bezüglich der Linien PE 73 und 

PE 74, die insgesamt den Bereich von Pritzwalk bis Meyenburg abdecken, ist ohnehin 

zu fragen, warum dort überhaupt zwei Linien existieren. Wir fragen außerdem 

- dies ist ein Vorschlag -: Warum kann man diese nicht mit der Regionalbahn, die in 

Nauen endet, verbinden? Zwischen Neustadt (Dosse) und Nauen liegen nur zwei 

Stationen. 

Ein weiterer Kritikpunkt ist die Taktung. Man hat, um in dem Finanzrahmen zu bleiben 

und Bahnlinien nicht zu schließen, als Ausweg die Einführung des Zwei- 

Stunden-Takts gewählt. Das ist ein Angebot, das auf jeden Fall zu einem Verlust an 

Fahrgästen führt, weil damit die Mobilitätsbedürfnisse der Bevölkerung nicht abgedeckt 

werden können. Ein Beispiel dafür ist die Prignitz. Vor 2008 gab es in der Prignitz 

den sogenannten Prignitz-Takt, einen Ein-Stunden-Takt. Dort hatten wir zwischen 

500 und 850 Fahrgäste, je nach Linie, zu verzeichnen.




Nach Aufgabe dieses Stundentaktes ist die Zahl der Reisenden, wie ich jetzt aus 

dem Landesnahverkehrsplan ersehe, auf 150 pro Tag gefallen. In diesem Zusammenhang 

schließe ich mich dem an, was Herr Professor Conraths sagte. Auch wir 

hinterfragen die Zahlen, die im Landesnahverkehrsplan hinsichtlich der Reisenden 

angegeben werden, und hätten gern gewusst, auf welcher Basis diese ermittelt wurden. 

Ein weiterer Punkt ist für uns die Finanzierung des Schienenpersonennahverkehrs 

durch Berlin. Wie hier schon mehrfach festgestellt wurde, führen viele Bahnlinien 

durch Berlin. Dass Berlin für Brandenburg ein zentraler Verkehrspunkt ist, ergibt sich 

zum einen aus der Historie des Bahnnetzes, und zum anderen ist es logisch, da Berlin 

in der Mitte Brandenburgs liegt und wichtige Funktionen erfüllt. Viele Arbeitsplätze 

für Brandenburger sind in Berlin; Berlin hat auch Einkaufs- und Kulturfunktionen. 

Auch insoweit besteht also ein Bedarf. Allerdings nutzen die Bahnlinien, die durch 

Berlin geführt werden, auch der Berliner Bevölkerung und gewährleisten, in dem flächenmäßig 

großen Berlin - die Ost-West-Ausdehnung beträgt 45 km, die Nord-Süd- 

Ausdehnung 38 km -, schnell von einem Ort zum anderen zu gelangen. Für uns stellt 

sich die Frage, inwieweit sich Berlin an der Finanzierung dieser Linien beteiligt. Wir 

haben eigentlich keine Informationen darüber und haben Zweifel, dass dies ausreichend 

geschieht. Zum Beispiel ist in dem Landesnahverkehrsplan auch die Linie 

RB 9, die eigentlich nur innerhalb Berlins zum Flughafen verkehrt, dargestellt. Natürlich 

kann man sagen, dass die Brandenburger auf sie umsteigen, um zum Flughafen 

zu gelangen; aber letztendlich verkehrt sie in Berlin. 

In diesem Zusammenhang kam mir ein Gedanke. Das Land Brandenburg strebt ja 

an, mit Berlin zusammenzuarbeiten. Es gibt eine gemeinsame Landesplanungsbehörde. 

Vielleicht wäre es eine gute Sache, einen Landesnahverkehrsplan gemeinsam 

mit Berlin aufzustellen. 

Die wesentlichen Punkte sind von meiner Seite gesagt. Ich will noch kurz Folgendes 

anführen: Wenn gesagt wird, in 24 Abschnitten hätten sich Verbesserungen im 

Schienennetz ergeben und in sieben Abschnitten nicht, dann ist das für mich kein 

Erfolg, sondern bedeutet eine schlechte Instandhaltung der sieben Abschnitte, in denen 

sich der Verkehr verschlechtert hat. Wenn man sich den Landesnahverkehrsplan 

ansieht, stellt man fest, dass gerade die bedrohten Linien von vielen Langsamfahrstrecken 

und von Mängeln am Schienennetz geprägt sind, sodass der Verkehr 

dort nicht zügig stattfinden kann. 

Zum Abschluss möchte ich von den anderen Punkten, die uns wichtig sind, noch einen 

nennen und auf die Beteiligung, auf den Dialog, eingehen. Wir sehen es auch 

so, dass ein wirklicher Dialog nicht stattfand. Dafür hätte nämlich zu Anfang dieses 

Dialogs ein Entwurf des Landesverkehrsplans vorliegen müssen. So gab es verschiedene 

Spekulationen über Stilllegungen in der Presse, die Herr Vogelsänger in 

der ersten Regionalkonferenz entkräften konnte. Das heißt, die Diskussion beruhte 

zunächst nicht auf sachlicher Grundlage, sondern auf Spekulation und Gerüchten, 

und erst in den Regionalkonferenzen wurden die Beteiligten über konkrete Vorhaben 

informiert. Daher konnten sie sich nicht vorbereiten.




Das ist, finde ich, eine ziemlich schlechte Situation. Da kann man nicht von einem 

Dialog oder von einer Partnerschaft sprechen. 

Herr Faber (Verband Deutscher Verkehrsunternehmen): 

Sehr geehrte Frau Vorsitzende, sehr geehrter Herr Minister! Vielen Dank, dass ich 

heute zu diesem Thema vonseiten der Verkehrsunternehmen, vonseiten des Verbandes 

VDV, ein paar Worte sagen darf. 

Ich habe mich seit der Vorlage dieses Papiers, das mir auch erst seit gut 14 Tagen 

bekannt ist, gefragt: Welcher grundlegende Maßstab ist eigentlich dafür eingezogen, 

ein landesbedeutsames Netz zu definieren? Wenn Sie den Maßstab wählen, möglichst 

viele Reisende möglichst schnell von und nach Berlin zu bringen, dann haben 

Sie mit Sicherheit den richtigen Landesnahverkehrsplan vor sich liegen. Ich finde das 

auch völlig in Ordnung. Von unserer Seite, von der Seite der Nahverkehrsunternehmen, 

können wir natürlich jedes Netz fahren, das Sie definieren. Insofern ist das erst 

einmal überhaupt kein Problem. Wenn Sie sagen, wir brauchten keine Querverbindungen 

innerhalb des Landes, Sie sähen keine Perspektiven darin, dann ist das in 

Ordnung. Damit können wir selbstverständlich leben. Wir hatten allerdings vorgeschlagen, 

sich mit dem Thema zu beschäftigen und zumindest zu überlegen, an bestimmten 

Stellen - auch zur Stärkung des Binnenverkehrs im Land - bestimmte 

Querverkehre, möglicherweise als landesbedeutsame Busverkehre, mit vorzusehen. 

Wir hielten das gerade im Hinblick auf die Finanzierung des gesamten ÖPNV-Netzes 

für eine Möglichkeit, um - ich sage einmal: - etwas auszuprobieren, eine neue Initiative 

zu schaffen, vielleicht auch kreativ zu sein und dann einmal zu schauen, wie sich 

so etwas für die Zukunft vermarkten lässt, auch mit Bezug darauf, was wir uns in der 

Zukunft noch leisten können. 

Hinsichtlich der Kosten geht es mir wie einigen meiner Vorredner. Ich habe auch 

nicht verstanden, wie die Maßeinheit 500 Personen pro Kilometer Bedienleistung 

eingeführt werden konnte. Woher kommt diese Maßeinheit? Wo ist sie definiert worden? 

Warum ist das die entscheidende Größenordnung, um festzulegen, dass das 

ein SPNV ist, der es wert ist, bestellt zu werden, und darunter möglicherweise nicht? 

Ich vermisse monetäre Maßstäbe, eine Untersuchung, wie viel Zuschussbedarf pro 

Streckenabschnitt erforderlich ist, um zu sehen, wie wirtschaftlich bestimmte Streckenabschnitte 

bedient werden. Es kann ja sein, dass aus bestimmten Gründen 

- weil Sie gut verhandelt haben oder weil die Trassenpreise in privaten Netzen günstiger 

sind - bestimmte Linien wirtschaftlicher zu betreiben sind. Aber darüber liegen 

mir keine Informationen vor. Insofern kann ich das auch nicht beurteilen. 

Beurteilen kann ich meiner Meinung nach aber durchaus, dass man in der Frage der 

S-Bahn-Erweiterung relativ restriktiv vorgegangen ist. Das verstehe ich nicht. Das 

Land Brandenburg ist ja Anfang der 90er-Jahre mit dem Land Berlin zusammen angetreten, 

die Lückenschlüsse bei der S-Bahn vollständig zu realisieren. Da stehen 

noch diverse Maßnahmen aus: Falkensee, Velten, Kleinmachnow, Rangsdorf. Meines 

Wissens ergibt zumindest die Nutzen-Kosten-Analyse für die Streckenabschnitte 

nach Falkensee und Velten positive Werte.




Das heißt, im Grunde gibt es ein standardisiertes Verfahren, nach dem der volkswirtschaftliche 

Nutzen definiert wird, und das ergibt, dass ein volkswirtschaftlicher Nutzen 

durchaus gegeben ist. Insofern verstehe ich nicht, warum Sie auf diese vollständigen 

Lückenschlüsse verzichtet haben, insbesondere, weil ja auch ein Perspektivnetz 

definiert ist, in dem Sie Dinge mit aufgezeigt haben, die für die Zukunft - ich sage 

einmal: - möglich wären. Darin ist unter anderem die Dresdner Bahn enthalten; 

von ihr weiß auch niemand, wann sie fertig sein wird. Insofern kann ich nicht verstehen, 

wie man ohne Not volkswirtschaftlich sinnvolle Maßnahmen völlig herausstreicht 

und nicht zumindest in einer Art Vorhaltebox lässt und für die Zukunft als Möglichkeit 

weiter vorsieht. Ich denke, das hätte man tun können. Ich kann Ihnen nur empfehlen, 

dies noch zu tun, insbesondere auch, wenn man von einem Signal bei der Revision 

der Regionalisierungsmittel spricht. Wenn wir schon sagen, dass wir möglichst viel 

an Mitteln für das Land Brandenburg behalten und auch ein Signal gegenüber der 

Bundesregierung setzen zu wollen, dann ergibt es natürlich auch einen Sinn, eine 

solche Maßnahme zumindest noch in einer Vorhaltebox zu definieren und zu sagen: 

Grundsätzlich bräuchten wir dieses Geld in der Zukunft. - So viel erst einmal dazu. 

Nun noch etwas zum Thema Einnahmen, weil das ja auch immer eine Rolle spielt. 

Sie haben zehn eher philosophische Grundsätze zur Tarifentwicklung aufgestellt. 

Das, was wir immer wieder vorschlagen, nämlich die Tarife an einer Art Index zu orientieren, 

ist in ihnen nicht enthalten. Wir schlagen die Weiterentwicklung der Tarife 

auf der Basis eines Tarifindex vor, weil es, wenn die öffentlichen Mittel nicht mehr 

werden und wenn wir ein vernünftiges Angebot fahren wollen, einfach sinnvoll ist, 

dies mit in den Landesnahverkehrsplan aufzunehmen. 

Ich glaube, ich belasse es zunächst dabei und melde mich lieber in der Diskussion 

erneut. 


Danke schön, Herr Faber. Wir haben jetzt sozusagen den geballten Fachverstand 

insbesondere auch zu den Konfliktfeldern des Landesnahverkehrsplans vernommen. 

Herr Seiffert hat noch einmal deutlich gemacht, dass die Stellungnahmen, die an das 

Ministerium gegangen sind und die wir alle auch auf einer CD zur Kenntnis bekommen 

haben, natürlich mit der Anforderung und der Aufgabe an das Ministerium und 

auch an den VBB verbunden sind, eine sachdienliche Auswertung konträrer Standpunkte 

vorzunehmen und Anregungen aufzunehmen bzw. bei Ablehnung zu signalisieren, 

warum diese Ablehnung erfolgte. Insofern würde ich vorschlagen, dass wir, 

bevor wir jetzt die Fragerunde und die Diskussion mit den Ausschussmitgliedern eröffnen, 

zunächst hören, wie die einzelnen Sachverhalte - die zum großen Teil nicht 

unbekannt sind, weil wir die Stellungnahmen dazu von den verschiedenen Protestträgern 

alle zur Kenntnis bekommen haben - vom Ministerium bzw. vom VBB ausgewertet 

und analysiert worden sind und ob dies möglicherweise auch zur Aufnahme 

der hier vorgebrachten Themenschwerpunkte in den Landesnahverkehrsplan geführt 

hat. Zunächst sollte sich also der Herr Minister äußern, sodass wir als Abgeordnete 

dann - auch im Zusammenwirken mit dem VBB - die Chance haben, die Konfliktfelder, 

die die Vortragenden benannt haben und die für uns ebenfalls wichtig sind, im 

Rahmen einer ordentlichen Fachdebatte zu erörtern. - Bitte, Herr Minister!




Minister Vogelsänger: 

Ich fange mit Herrn Faber an. Die Zahl von 500 Fahrgästen resultiert aus einem 

VDV-Gutachten. - Sie sind ja selbst ein Vertreter des VDV. - Sie hat auch mit der Revision 

2002 zu tun. Der Landesnahverkehrsplan ist von mir auch deshalb vorgelegt 

worden, um mit dem Bund bezüglich der Gestaltung und Finanzierung des öffentlichen 

Personennahverkehrs offensiv zu diskutieren. Insoweit ist diese Zahl nicht willkürlich 

gegriffen. 

Zum Maßstab wurde zuerst natürlich die gesamte Raumerschließung des Landes 

Brandenburg genommen. Diese wird - trotz der Überlegungen zum PE 73 und zum 

PE 74 - vollständig gewährleistet. Alle Regionen werden auch mit dem neuen Nahverkehrsplan 

mit einem leistungsfähigen SPNV erschlossen. 

Selbstverständlich spielen die Fahrgastzahlen eine Rolle, aber selbstverständlich 

spielen auch die zukünftigen Potenziale eine Rolle. Diese sollen natürlich verbessert 

werden, insbesondere, was die Verknüpfungspunkte betrifft. Die Bereiche „Park and 

Ride“ und „Bike and Ride“ werden weiter ausgebaut werden. 

Nun zur S-Bahn-Frage. Ich sehe bezüglich der S-Bahn keine verkehrliche Notwendigkeit, 

ich sehe aber Defizite. Defizite haben wir beispielsweise in Velten, was die 

Anbindung betrifft. Deshalb wird es mit dem neuem Fahrplan auch in der Hauptverkehrszeit 

einen 20-Minuten-Takt von Velten in Richtung Hennigsdorf geben, mit Umsteigezeiten 

von ca. fünf bis sechs Minuten. Ich sehe hierbei die S-Bahn und die 

Bahn in der Pflicht, dass diese Umsteigezeiten auch gewährleistet werden. Das wird 

der Verkehrsverbund und das wird selbstverständlich auch mein Ministerium beobachten. 

Nun zum Nutzen-Kosten-Faktor, Herr Faber. Da kommen noch 2 Millionen Euro Bestellvolumen 

hinzu und 15 Millionen Euro Investitionen, alleine was Velten betrifft. 

Das sind Mittel der Steuerzahler. 

Jetzt komme ich zu den Mitteln der Steuerzahler, diesen 5,1 Millionen Euro, die beim 

PE 73 und beim PE 74 genannt wurden. Ich stehe natürlich auch in der Verantwortung, 

gegenüber dem Bund nachzuweisen, dass wir die von diesem zur Verfügung 

gestellten Mittel effektiv einsetzen. Wenn man pro Personenkilometer auf Kosten in 

Höhe von 1,50 Euro kommt, muss man sich fragen, ob das weiterhin gerechtfertigt 

ist. Deshalb gibt es das Bestreben, eine Aufgabenstellung zu finden. Wir haben ja 

hier im Landtag auch schon einen Dialog gemeinsam mit den Aufgabenträgern des 

straßengebundenen ÖPNV und mit dem Verkehrsverbund geführt, um zu analysieren, 

wie wir eine bezahlbare ÖPNV-Erschließung in ihrer Region gewährleisten könnten. 

RE 2 und RE 6 sorgen für eine gute Raumerschließung im Landkreis Ostprignitz- 

Ruppin und in der Prignitz und werden das auch weiterhin tun. Das andere müssen 

wir dann entsprechend auch gewährleisten.




Sie haben auch die Fahrgastzahlen angesprochen. Diese sprechen eine andere 

Sprache. Von 2008 bis 2011 ist die Fahrgastzahl von 152 000 auf 170 000 gestiegen, 

und ich bin optimistisch, dass wir mit dem Landesnahverkehrsplan Akzente bezüglich 

der weiteren Steigerung der Fahrgastzahlen setzen werden. Ich werde ohnehin 

an den 170.000 Fahrgästen im Jahr 2011 gemessen werden. Das werden auch 

die Abgeordneten tun, und sicherlich spielt das auch im Dialog mit dem Bund eine 

Rolle. 

Zur DB. Das ist ein ehrliches Dokument, beispielsweise auch wegen der S-Bahn- 

Frage. Bezüglich Velten muss ich jetzt entscheiden, weil auch Umbaumaßnahmen, 

was Barrierefreiheit betrifft, damit zusammenhängen. 2022 ist für den einen oder anderen 

noch weit, aber die vollständige Barrierefreiheit im öffentlichen Personennahverkehr 

herzustellen, ist eine große Aufgabe, die wir uns alle gemeinsam vornehmen 

müssen. Deshalb muss es auch entsprechende Entscheidungen geben. 

Ich sage auch gerne noch etwas zu den Haltepunkten mit weniger als 50 Fahrgästen 

pro Tag. Auch bezüglich dieser Haltepunkte muss geprüft werden, ob es ein Potenzial 

gibt, um sie weiterzuentwickeln. Im Nahverkehrsplan ist ausdrücklich festgelegt, 

dass es keine Vorfestlegung darüber gibt, ob diese stillgelegt werden. Vielmehr muss 

man im Dialog mit der Region analysieren, ob es gerechtfertigt ist, dort weiterhin einen 

Halt vorzusehen. 

Ich habe das Abgeordneten schon einmal vorgerechnet: Ein Halt kostet 3,50 Euro. 

- Das ist, glaube ich, eine realistische Größenordnung. - Nehmen wir das mal 17 mal 

2 mal 365, dann sind wir locker bei 40 000 Euro für diese Bestellung. Daher müssen 

wir analysieren, ob das gerechtfertigt ist, ob es Potenzial gibt, und vor allen Dingen 

müssen wir dann auch in diese Haltepunkte investieren, insbesondere, was die Verknüpfung 

mit dem straßengebunden ÖPNV betrifft und insbesondere auch, was die 

Frage von „Park and Ride“ und „Bike and Ride“ betrifft. Ich habe auch im Ausschuss 

schon gesagt: Selbstverständlich wird es weiterhin ein dezentrales Konzept geben. 

Es soll keine vier großen Park-and-Ride-Plätze um Berlin herum geben - das kommt 

ja immer wieder vom ADAC -, sondern eine schrittweise Weiterentwicklung. Insoweit 

bin ich auch sehr optimistisch, dass sich die Fahrgastzahlen an den Haltepunkten, 

bei denen wir uns entscheiden zu investieren, positiv entwickeln. 

Einen Großteil der Stellungnahmen habe ich persönlich gelesen. Ich habe zumindest 

in keiner gelesen, dass der Grundsatz infrage gestellt wird. Das ist die Fortentwicklung 

des Landesnahverkehrsplans 2008 bis 2012 und die Notwendigkeit der Zielnetze 

2013/2016, mit Ostkreuz und dem entsprechenden Perspektivnetz. 

Mit Sicherheit ist es wichtig zu beobachten, wie sich der neue Flughafen, der hoffentlich 

im Oktober 2013 eröffnet werden kann, entwickelt und welche Verkehrsströme 

sich daraus entwickeln. Dazu gibt es auch zwei zentrale Entscheidungen. Die erste 

zentrale Entscheidung ist, dass für den Bahnhof Königs Wusterhausen erhebliche 

Mittel aus der Städtebauförderung und aus dem ÖPNV-Bereich zur Verfügung gestellt 

werden. Städtebauförderung ist dort also auch mit dabei. Ich werde auch weiterhin 

nicht nur Mittel, die originär im ÖPNV-Bereich eingesetzt werden, nutzen, sondern 

das möglichst auch mit der Städtebauförderung verknüpfen.




Das letzte Beispiel ist Strausberg-Stadt, wo Stadtentwicklung um den Bahnhof herum 

stattfindet und selbstverständlich auch „Park and Ride“ und „Bike and Ride“ entsprechend 

entwickelt wird. 

Herr Podzuweit hatte die Verkehrsbestellung Fernverkehr angesprochen. Dazu gibt 

es einstimmige VMK-Beschlüsse, und die Verkehrsminister der Länder fordern das 

auch weiterhin entsprechend ein. 

Jetzt zur Frage der Regionalbahnhalte. Zumindest Mahlow wurde hier genannt. 

Blankenfelde-Mahlow ist außerordentlich stark vom Flughafen betroffen. Darüber 

brauchen wir hier gar nicht zu diskutieren. Deshalb sage ich für Mahlow eine Einzelfallprüfung 

zu. 

Zum Verfahren. Ich habe ein sehr offenes Verfahren durchgeführt. Ich habe die Eckpunkte 

vorgestellt. Die Eckpunkte sind in Regionalkonferenzen vorgestellt worden. 

Zu den Eckpunkten gab es Stellungnahmen. Davon ist viel in den Landesnahverkehrsplan 

eingeflossen, der Ihnen jetzt vorliegt, und es wird weitere Veränderungen 

geben. Das kann ich Ihnen jetzt schon sagen. Es wird noch einmal klargestellt werden, 

dass der Bahnhof Pirschheide (oben) möglichst zeitnah wieder aktiviert werden 

wird. Das ist ja für den südlichen Bereich des Landkreises Potsdam-Mittelmark und 

für den Landkreis Teltow-Fläming von Bedeutung. Es hat mit der Verknüpfung zum 

Flughafen zu tun, es hat aber auch mit der Verkehrsentwicklung in Potsdam zu tun, 

dass Verkehre möglichst Richtung Pirschheide verlagert werden. Des Weiteren gibt 

es eine Richtigstellung bezüglich der Führung des RE 6 im Perspektivnetz. Ich stehe 

dazu, dass es auch eine Entscheidung für den ländlichen Raum, eine Entscheidung 

für Ostprignitz-Ruppin, für die Prignitz, auch für Kremmen und Velten ist, den Prignitz-Express 

Richtung Gesundbrunnen weiterzuführen, dass es dann aber keine 

Schlechterstellung von Falkensee geben darf, weil Falkensee eine Stadt ist, die sich 

sehr positiv und dynamisch entwickelt und die natürlich darauf angewiesen ist, mit 

dem SPNV entsprechend erschlossen zu werden. 

Ich werde den Abgeordneten am 6. Dezember im Ausschuss darlegen, welche Änderungen 

am Entwurf vom November noch vorgenommen wurden. Die Stellungnahmen 

werden noch ausgearbeitet. 

Nun möchte ich noch auf die Aussage von Herrn Bona zu Ostbrandenburg zu sprechen 

kommen. Ostbrandenburg wird ganz stark profitieren, wenn der Bahnhof Ostkreuz 

seine Funktion voll wahrnimmt. Das wird der wichtigste Umsteigepunkt in Berlin 

und Brandenburg werden, und damit wird auch der gesamte Ostbereich besser 

angebunden. Die Umsteigebeziehungen werden mit Sicherheit besser zu gestalten 

sein. 

Den Barnim sehe ich eigentlich nicht als abgehängt an. Ich habe mit dem Eberswalder 

Bürgermeister gesprochen. Er ist begeistert vom RE 3, der jetzt den Nord-Süd- 

Tunnel fährt. So ist man von Eberswalde aus in gut einer halben Stunde am Hauptbahnhof. 

- Herr Beyer müsste das genauer wissen.




(Abgeordneter Beyer (FDP): In 31 Minuten!) 

- In 31 Minuten. - Hätte das der Verkehrsminister vor zehn Jahren gesagt, dann hätte 

man ihn gefragt, wovon er träumt. Herr Arm kennt alle Vorschläge, die vom Bahnkundenverband 

gemacht wurden, und kann dazu sicherlich im Detail etwas sagen. 

Ich denke, von der Grundausrichtung ist das Netz Richtung Berlin und gemeinsam 

mit Berlin gut entwickelt. 

Jetzt zu den bestellten Zugkilometern. Die für das Jahr 2013 bestellten Zugkilometer 

liegen immer noch über denen des Jahres 2011. Wir haben einen gewissen Rückgang 

zu 2012 zu verzeichnen. Das war das Rekordjahr, was die Bestellung betrifft. 

Ich bin natürlich darauf angewiesen, dass sich die Zahlen weiterhin positiv entwickeln, 

damit wir den Landesnahverkehrsplan, den ich immer als sehr mutig bezeichne, 

auch entsprechend ausfinanzieren können. 

Der Dialog geht selbstverständlich weiter. Wir haben die Regionaldialoge des VBB 

und selbstverständlich werden die Aufgabenträger, die Landkreise, die kreisfreien 

Städte, ihre Nahverkehrspläne jetzt auch entsprechend überarbeiten. Dazu muss 

aber doch erst einmal die Grundlage vorhanden sein, und das ist nun einmal meine 

Aufgabe. Ich muss die Vorlage geben. Dass dabei nicht alle Wünsche erfüllt werden 

können, ist mit Sicherheit so. 

Weil auch der Takt angesprochen wurde: In der Regel habe ich einen 60-Minuten- 

Takt vorgeschlagen. Mitunter wird daraus ein 30-Minuten-Takt, mitunter gibt es eine 

Verstärkung im 120-Minuten-Takt. Einen Takt von in der Regel einer Stunde vorzuschlagen, 

halte ich für richtig, weil für die Nutzer des ÖPNV Verlässlichkeit wichtig ist. 

Zur Zusammenarbeit mit den Nachbarländern. Mit Berlin läuft sie über den Verkehrsverbund. 

Aber ich befinde mich ebenfalls in ständiger Abstimmung mit dem Senator. 

Noch gestern habe ich anlässlich einer größeren Konferenz mit Herrn Webel gesprochen. 

Auch mit den Nachbarländern, mit Mecklenburg-Vorpommern, mit Sachsen- 

Anhalt, aber auch mit Sachsen gibt es eine hervorragende Zusammenarbeit. Herr 

Dr. Webel lässt Sie herzlich grüßen und ist froh, dass der RE 1 jetzt wieder kontinuierlich 

fährt und künftig, wenn möglich, auch schneller fährt; denn nicht nur Brandenburg 

ist an einer schnellen Verbindung zur Metropole Berlin interessiert, sondern 

auch Sachsen-Anhalt. Dort verbessern sich die Verkehrsbeziehungen beim RE 7 von 

Dessau und auch beim RE 1 von Magdeburg. 

Abschließend bedanke ich mich noch einmal für die vielen Hinweise und bin mir ganz 

sicher, dass ich viele von Ihnen im konstruktiven Dialog der Umsetzung des Landesnahverkehrsplans 

vor Ort wiedertreffe. 

Herr Franz (Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg GmbH): 

Ich möchte bezüglich des Themas Bürgerbeteiligung, welches Herr Mager angesprochen 

hat, noch einiges ergänzen.




Als die Eckpunkte vorgestellt worden sind - das war auf der ersten Regionalkonferenz 

-, war der Saal in der Staatskanzlei in der Tat mehr als gut gefüllt. Wir haben 

dann fünf Regionalkonferenzen durchgeführt, bei denen jedes Mal das Thema Landesnahverkehrsplan 

auf der Tagesordnung stand, und wir hatten eigentlich immer 

volle Säle und lange Diskussionen. Ich erinnere mich, in der Prignitz mussten zusätzliche 

Stühle hineingetragen werden. Es waren erheblich mehr als 44 Bürger beteiligt, 

obwohl das hier in dem Bericht - das habe ich eben nachgelesen - so steht. Außerdem 

waren wir in etlichen Bürgerversammlungen, bei denen es um diese Themen 

ging, und haben diskutiert. Es hat also wirklich eine umfassende Diskussion stattgefunden. 

Herr Seiffert hat gesagt, Brandenburg finanziere die gesamten Regionalbahnlinien in 

Berlin, und wenn Berlin selbst finanzieren würde, wäre viel Geld übrig. Das stimmt so 

nicht. Berlin zahlt die Leistungen auf Berliner Gebiet, Brandenburg die auf Brandenburger 

Gebiet, genauso wie Brandenburg sehr umfangreich für die S-Bahn bezahlt, 

die in Brandenburg verkehrt. Es gab in der Vergangenheit, nach dem Regionalisierungsgesetz, 

eine Zeit, in der einige Leistungen, die auf Wunsch des Landes Brandenburg 

in Berlin gefahren wurden, von Brandenburg finanziert worden sind. Aber 

das ist längst vorbei, und der Grundsatz gilt: Jeder zahlt auf seinem Gebiet die Leistungen, 

die er bestellt. 

Natürlich gibt es eine umfangreiche Koordination. Es gab auch vor zehn Jahren einmal 

einen Berliner Senator der gesagt hat: Lasst doch die Regionalbahnlinien an der 

Stadtgrenze enden; die Leute können dann ja auf die S-Bahn umsteigen. Würden wir 

eine solche Politik machen, so würde uns das allen sicherlich erheblich schaden. 

Deshalb ist es so wichtig, dass man das koordiniert und dann auch aufeinander 

Rücksicht nimmt. Das geschieht in hohem Maße. 

Herr Professor Conraths, Ihre Einschätzung, dass die Zahlen nicht stimmen, muss 

ich selbstverständlich korrigieren. Die Zahlen, die wir verwendet haben, sind die Zahlen, 

die die Unternehmen direkt bei sich festgestellt haben. Sie sind mit den Einnahmezahlen 

aus verkauften Tickets abgeglichen, und sie sind durch zusätzliche Stichprobenerhebungen 

überprüft worden, die unsere Mitarbeiter in der Prignitz gemacht 

haben. Die Zahlen stimmen wirklich. Wie bei jeder Statistik gibt es natürlich eine gewisse 

Abweichung von ± 5 % - das sei zugestanden -, aber die Zahlen selber stimmen. 

Sie sind absolut nachprüfbar. Auf sie können Sie sich definitiv verlassen. 

Auf die Frage der Automatenbedienung will ich gerne eingehen. Wir haben leider die 

generelle gesellschaftliche Entwicklung zu verzeichnen, dass wir immer mehr vom 

menschenbedienten auf den automatenbedienten Verkauf umgeschwenkt sind. Das 

erleben wir alle bei den Banken, das erleben wir bei anderen Verkäufern, und auch 

im ÖPNV ist man seit 40 Jahren diesen Weg gegangen. Wir haben eben nicht mehr, 

wie das früher einmal üblich war, an allen Bahnstationen mit Personen besetzte Verkaufsstellen. 

Ich persönlich fand das auch viel besser als Automaten; das muss ich 

ganz klar sagen. Denn dort konnte man auch einmal eine Auskunft bekommen. Heute 

muss man dazu ins Internet gehen. Aber dies ist eine allgemeine Tendenz, und ich 

denke, die letzte Generation Automaten, die die Bahn kürzlich angeschafft hat, ist 

wirklich leicht bedienbar.




Auch nutzen wir alle technischen Neuerungen, um sie noch leichter bedienbar zu 

machen. Von den Automaten kommen wir wohl nicht mehr weg. Wenn wir stattdessen 

wieder viel Personal einstellen müssten, wäre die Veranstaltung öffentlicher 

Nahverkehr noch wesentlich teurer. 

Herr Arm (Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg GmbH): 

Die hier dargestellten Zielnetze 2013/2016 und das Perspektivnetz sind natürlich Ergebnis 

vieler Untersuchungen, Einzelfallprüfungen und Gutachten. Ich habe selbst 

vor einiger Zeit hier im Ausschuss die Ergebnisse der Untersuchung zur RB 22 vorgestellt. 

Die Untersuchungsergebnisse wurden vom Ministerium in der Zwischenzeit 

auch auf der entsprechenden Internetseite veröffentlicht. Dort sieht man, dass nicht 

nur die reinen Fahrgastzahlen betrachtet werden, sondern auch die Potenziale und 

auch die Verkehrsströme. 

Nun zu dem konkreten Vorschlag, die Linie RE 2 über den Flughafen zu führen. 

Hierzu wurde ebenfalls eine Einzelfallprüfung durchgeführt, eine Abwägung vorgenommen 

und gefragt: Wohin will die Mehrzahl der Fahrgäste denn tatsächlich fahren? 

Die Linie RE 2 ist im Moment die zweitstärkste Linie im Land. Von Cottbus in 

Richtung Berlin ist die Nachfrage nach dem Ausbau der Strecke noch einmal angestiegen. 

Wenn wir die Gutachten, die zur Flughafenanbindung gemacht worden sind, 

betrachten, dann sehen wir, dass 95 % der Fahrgäste im RE 2 zur Berliner Stadtbahn 

wollen und dass nur ein geringer Teil direkt zum Flughafen will. Das Problem 

der Flughafenanbindung von Cottbus ist erkannt. Die Lösung dafür ist auch in den 

Zielnetzen enthalten, dass nämlich den Fahrgästen, die von Cottbus zum Flughafen 

wollen, auf der Linie RB 22 ein direkter Umstieg in Königs Wusterhausen ermöglicht 

wird. Von daher ist die Führung der Linie RB 22 nach Königs Wusterhausen wichtig 

und sinnvoll. 

In dem Zusammenhang möchte ich darauf hinweisen, dass es natürlich auch Fahrgäste 

aus dem Bereich Cottbus - Spreewald - Königs Wusterhausen gibt, die so mit 

einmaligem Umsteigen eine schnelle Verbindung nach Potsdam haben. Das Gleiche 

trifft auf die Linie RB 22 über den nördlichen Außenring zu. Diese Verbindung - Sie 

haben es eben selbst in Ihrem Vortrag erwähnt - führt dazu, dass die Fahrzeit für die 

Fahrgäste, die in Richtung Hennigsdorf, aber auch von dort aus weitergehend in 

Richtung Velten oder Neuruppin reisen wollen, deutlich reduziert werden kann, und 

durch die Durchbindung nach Oranienburg, wie sie im letzten Nahverkehrsplan enthalten 

war, profitieren jetzt auch Fahrgäste, die Richtung Oranienburg, Neustrelitz, 

Rostock bzw. Stralsund mit dem RE 5 weiterfahren und dort eine Umsteigemöglichkeit 

haben. 

Es ist eben noch einmal darauf hingewiesen worden, man solle untersuchen, wie die 

Leute tatsächlich unterwegs sind. Wenn ich mir die Linienführung des RE 6 von Hennigsdorf 

über Berlin Gesundbrunnen, Jungfernheide und Spandau nach Falkensee 

anschaue, dann frage ich mich, wer in diesem Zug von Hennigsdorf nach Falkensee 

tatsächlich sitzen bleiben soll, wo man doch mit dem Bus viel schneller unterwegs ist, 

wenn man die direkte Strecke fährt.




Darüber, dass für die Anbindung von Falkensee in Richtung Berlin eine Lösung gefunden 

werden muss, sind wir uns, denke ich, einig. 


Ich möchte mich noch einmal ausdrücklich hinter die Ausführungen von Herrn Mager 

zum Thema Bürgerbeteiligung stellen. Für mich ist es wichtig, mit einem Blick zurück 

noch einmal zu sagen, dass aus unserer Region zahlreiche Einladungen erfolgt sind, 

das, was man plant, vor Ort vorzustellen. Alle diese Einladungen sind entweder erst 

gar nicht beantwortet oder abgelehnt worden. 

Herr Franz, über die Zahlen können wir uns hier in dieser Runde streiten, aber ich 

glaube, wir sollten es lassen. Dabei ziehen Sie den Kürzeren. Die Zahlen, die Sie uns 

als Bürgerinitiative vorlegen konnten, sind mit wochen-, wenn nicht monatelanger 

Verspätung und nur auf Druck des Ministeriums überhaupt zur Verfügung gestellt 

worden. Die Aussage, dass die Genauigkeitskriterien, die Ihnen vorgegeben worden 

sind oder die Sie vorgegeben haben, nicht erfüllt worden sind, stammt aus Ihrem 

Hause. Ich kann Ihnen den Namen des Mitarbeiters nennen, von dem diese Aussage 

stammt. Deshalb möchte ich hier gar nicht über Zahlen diskutieren, und deshalb habe 

ich vorhin gesagt, dass es aus meiner Sicht um eine politische Entscheidung und 

darum geht, dass sich das Land dazu bekennt, im Hinblick auf die Mobilität in der 

Region die Pflicht der Daseinsvorsorge wahrzunehmen. Ich denke, dass wir wirklich 

sehen müssen, was die Bürgerinnen und Bürger wollen. An der Stelle sind wir wirklich 

bei der Bürgerbeteiligung. 

Die Aussage, dass wir uns alle mit den Fahrkartenautomaten abzufinden haben, finde 

ich insbesondere im Hinblick auf Menschen aus der älteren Generation recht 

ideenlos. Ich glaube, dass es Alternativen gibt, indem man z. B. mit der Tourismusinformation 

zusammenarbeitet. Auf solche Dinge muss ich als Mitglied einer Bürgerinitiative 

vielleicht nicht unbedingt zu sprechen kommen. Ich glaube, es ist wichtig, dass 

diejenigen, die den Verkehr organisieren, auf solche Ideen kommen. Aber wenn das 

nicht der Fall ist, können wir das sicher organisieren, indem wir in der Zukunft zum 

Beispiel in meiner Region das, was Pringnitz-Konzept heißen soll, unterstützen, indem, 

wie das Herr Mager gesagt hat, die Menschen, die dort leben, gefragt werden, 

was ihre Bedürfnisse sind, und indem man dann schaut, wie die Wünsche möglichst 

umgesetzt werden können. 


Ich unterstütze das, was zu den Automaten gesagt wurde, und ich halte es ebenfalls 

für ideenlos. Die Begründung, dass wir es so machen, weil alle anderen es auch so 

machen, ist keine logische. In der Praxis sehen wir, dass die Bürger dort, wo es beide 

Möglichkeiten gibt, vor allem den Fahrkartenverkauf an Verkaufseinrichtungen 

nutzen, weil sie dort auch eine Beratung bekommen. Ehe man einem Automaten, so 

wie er heute ist, eine Fahrkarte entlockt hat, dauert auch seine Zeit, weil man tausend 

Fragen beantworten muss.




Nun zu einem anderen Problem. Die Fahrgastpotenziale wurden angesprochen. Ich 

habe anfangs gesagt, dass es nicht ausreicht, nur die Leute zu zählen, die im Zug 

sitzen. Das Potenzial sind vielmehr jene, die nicht im Zug sitzen. 

Deshalb muss man die Verkehrsströme, die sich auf der Straße abspielen, zur 

Grundlage eines Landesnahverkehrsplans machen. Die meisten Leute sind im Berufsverkehr 

unterwegs. Das heißt, sie haben in der Regel ein nicht freiwilliges Mobilitätsbedürfnis, 

weil sie irgendwo ihre Brötchen verdienen müssen. Danach muss man 

ihn ausrichten. Ich habe bislang noch keine Angaben darüber gefunden, wie für den 

Landesnahverkehrsplan die Verkehrsströme auf der Straße analysiert werden, um 

entsprechende Bahnangebote zu schaffen. 


Ich möchte zu einigen Ausführungen des Ministers und der Verwaltung Stellung 

nehmen. Wir haben uns in ehrenamtlicher Zeit hingesetzt und seit 2007 ein bisschen 

gerechnet: Kosten, Verkehrsströme, Zugkilometer usw. Das war von uns eigentlich 

als Unterstützung gemeint, weil wir der Fahrgastverband für Berlin und für Brandenburg 

sind, und wir haben gedacht, dass Sie sich ernsthaft damit beschäftigen. Ich 

glaube nicht, dass Sie heute ad hoc sagen können: Wir haben den RE 2 und das und 

das geprüft. Legen Sie mir bitte einmal die Verkehrsstromberechnung vor, die auch 

die Verteilung von der Stadtbahn- auf die U-Bahnlinie, Straßenbahnlinie usw. vorsieht. 

Ich glaube, diese Berechnung haben Sie nicht durchgeführt. Wenn der RE 2 

Cottbus und Königs Wusterhausen direkt mit dem Flughafen und dem Hauptbahnhof 

verbindet - in der Gegenrichtung die Prignitz mit Wittenberg -, so sind das andere 

Relationen, und dann muss man auch einmal eine Verkehrsstromberechnung machen. 

Dieser Landesnahverkehrsplan enthält keine Verkehrsstromberechnung. Er enthält 

auch keine Reisezeiten. Wir haben ein Angebot gemacht, und Sie sollten darauf nicht 

mit der Frage antworten, wer denn überhaupt nach Gesundbrunnen und Falkensee 

fährt. Die Reisezeit von Gesundbrunnen bis Spandau beträgt sechs Minuten. Es gibt 

aber auch die Richtung in Berlin, in der Falkensee im 20-Minuten-Takt zu erreichen 

ist. Es ergeben sich also Synergieeffekte. Darüber sollten wir einmal reden und das 

nicht einfach abtun. 

Der nächste Punkt: Das Perspektivnetz. Wenn ich mir den Stadtentwicklungsplan 

Verkehr in Berlin anschaue, sehe ich: Den haben Sie gar nicht berücksichtigt. Sie 

nennen die Nordbahn. Da fährt kein Fernverkehr, da gibt es keinen Regionalverkehr. 

Sie kostet 250 Millionen Euro. Was soll das? Warum nicht Wannsee-Bahn, Potsdamer 

Stammbahn? Warum nicht bestimmte Lückenschlüsse? 

Ein Visionsnetz fehlt vollkommen. Wenn ich Brandenburg 2030 entwickeln möchte, 

dann muss ich auch ein Visionsnetz für diese Zeit haben. Es wäre angemessen, das 

mit dem Bundesverkehrswegeplan und dem StEP Verkehr in Einklang zu bringen.




Ich möchte mich jetzt ein wenig bremsen. Ich denke, wir und auch die Kollegen haben 

heute genug Inputs gegeben. Darüber sollte man noch einmal in Ruhe diskutieren. 

Abgeordneter Jungclaus (GRÜNE/B90): 

Zunächst vielen Dank an die Sachverständigen und Anzuhörenden für ihre Ausführungen. 

Wir haben bezüglich des Dialogs und der Abstimmung ein wenig Nachholbedarf 

gesehen. Das war der Grund, warum wir gemeinsam mit der CDU-Fraktion 

diese Anhörung bzw. dieses Fachgespräch angeregt haben. 

Nach den heutigen Ausführungen kann ich zwei Dinge feststellen, die ich aus den 

meisten Stellungnahmen herausgehört habe: Zum einen wird der Dialog von denen, 

die kritisieren, nicht als Dialog, sondern ein Stück weit als Monolog verstanden. Viele 

empfinden sich wohl als zu wenig mitgenommen und zu wenig einbezogen. Ich kann 

das auch in gewisser Weise verstehen. Ich war ja selber bei den Regionalkonferenzen. 

Diese fanden statt, als die Eckpunkte vorgestellt wurden. Da war zu wenig Masse, 

um ernsthaft über eine Endversion zu diskutieren. Der andere Punkt, den ich hier 

wahrnehme; ist, dass sehr viel über die wenigen Personen gesprochen wird, die in 

den Zügen sitzen, aber nicht über die vielen, die noch nicht in den Zügen sitzen. Dies 

zunächst zur Einführung. 

Meine Fragen stelle ich jetzt in der Reihenfolge an die Sachverständigen, in der sie 

gesprochen haben. - Ich weiß nicht, auf wie viele Fragen wir das begrenzen. Ich 

würde sagen, auf drei oder vier, und dann machen wir gegebenenfalls noch eine 

zweite Runde. 

Ich habe eine Frage an den VBB. Ich fand es interessant, dass aus Ihrer Sicht die 

extreme Kostensteigerung hauptsächlich an den Trassen und an den Bahnhöfen 

liegt. Es geht hier immer wieder die Idee um, dass sich das Land stärker dafür einsetzt, 

dass Infrastruktur regionalisiert wird, um ein Stück weit von den - ich glaube da 

sprechen wir, ob nun Regierung oder Opposition, eine Sprache - teilweise äußerst 

überzogenen Renditeerwartungen seitens des Bundesunternehmens Bahn wegzukommen. 

Inwiefern sehen Sie Möglichkeiten, über diesen Ansatz für geringere Preise 

zu sorgen, und wie kann sich aus Ihrer Sicht auch das Land hierfür einsetzen? 

Zu Herrn Conraths. Wie ich eben schon sagte, stimme ich zu, dass man nicht über 

die Wenigen sprechen sollte, die bereits in den Zügen sitzen, sondern dass man das 

Potenzial betrachten sollte, das beispielsweise noch auf der Straße unterwegs ist. 

Die Frage ist nur: Wie kann man es erfassen? Wie kann das dann auch tatsächlich in 

einen Dialog eingebracht werden? 

Auch wenn Sie sich nicht mit Herrn Franz streiten wollen, würde ich außerdem schon 

gerne einmal hören, woher Ihre Zahlen jeweils stammen und inwiefern sie sich unterscheiden.




Eine Frage an Herrn Kropp: Der Herr Minister stellt - sicherlich aus guten Gründen - 

oft darauf ab, dass wir, wenn wir von 300 oder 500 Fahrgästen reden, auch eine gewisse 

Verantwortung gegenüber dem Bund und im Hinblick darauf haben, was in 

anderen Bundesländern geschieht. 

Mich würde daher interessieren, wie wir im Vergleich zu anderen Bundesländern in 

Bezug auf die Auslastung und die Fahrgastzahlen dastehen und ob Sie die Auffassung 

teilen, dass das alles mit berücksichtigt werden muss? 

Meine zunächst letzte Frage richtet sich sowohl an die Vertreter des VBB als auch an 

die Vertreter der Bahn und bezieht sich auf das Thema der gemeinsamen Verkehrsplanung 

von Berlin und Brandenburg. Der brandenburgische Landesnahverkehrsplan 

liegt jetzt auf dem Tisch. Die Berliner fangen gerade erst mit der Planung an. Ich sehe 

durchaus, dass unterschiedliche Anforderungen bestehen. Die Berliner stellen 

immer gerne das Thema S-Bahn in den Vordergrund, wir schauen sicherlich etwas 

stärker auf die Regionalbahn. Nichtsdestotrotz ist es, denke ich, sinnvoll, beide Anforderungen 

unter einen Hut zu bringen. Ich habe momentan nicht den Eindruck, 

dass das geschieht. Insofern interessiert mich, was aus Ihrer Sicht in dieser Abstimmung 

optimiert werden sollte und könnte. 


Danke schön, Herr Jungclaus. Um auf Ihre Frage zu antworten: Mir liegen noch fünf 

Wortmeldungen vor. Ich hatte mir das so vorgestellt, dass die Betreffenden zunächst 

die Chance erhalten, ihre Fragen zu stellen, und dass wir dann einen kleinen Strich 

darunter machen und Herrn Franz und das Ministerium bitten, die Fragen zu beantworten, 

auch jene, die vonseiten des Fachbeirats gestellt wurden. - So nenne ich es 

einmal bewertend -. Danach beginnt die nächste Runde. Alle, die hier am Tisch sitzen, 

können bestimmen, wie viele Runden es geben wird. Diese Verfahrensweise hat 

sich bewährt. 

Eine zweite Anmerkung, weil ich als Vorsitzende zur unparteiischen Leitung verpflichtet 

bin. Herrn Jungclaus‘ Ausführungen enthielten einen kleinen Zungenschlag nach 

dem Motto, wir hätten das Fachgespräch verantwortet. Daher gebe ich zur Kenntnis, 

dass in der letzten Sitzung des Ausschusses zwei Anträge vorlagen: ein Antrag der 

Fraktionen von CDU und GRÜNE/B90 auf Durchführung einer Anhörung und ein Antrag 

der SPD und der Fraktion DIE LINKE auf Durchführung eines Fachgesprächs. 

Der Ausschuss hat sich einstimmig für ein Fachgespräch ausgesprochen. Ich finde, 

das war eine gute Entscheidung. Wir fühlen uns möglicherweise in dieser Runde der 

Diskussionsfreudigkeit viel besser aufgehoben. 

Jetzt hat Herr Beyer das Wort.




Abgeordneter Beyer (FDP): 

Auch ich bedanke mich bei den an diesem Fachgespräch Teilnehmenden. Wir haben 

eine ganze Reihe hoch interessanter Dinge gehört. Das Thema Fahrkartenautomaten 

ist natürlich immer ein sehr dankbares, Herr Franz. Aber ich denke dabei eigentlich 

gar nicht so sehr an die „glorreiche“ Zeit zurück, als es noch diese kleinen blauen 

Fahrkarten gab, sondern ich denke eher in die Zukunft, in der wir unseren Enkeln 

wahrscheinlich erklären werden, was Fahrkartenautomaten waren, weil dann die 

Fahrt von A nach B völlig automatisch registriert und das Geld auch automatisch abgebucht 

werden wird. Vielleicht sind wir schon gar nicht mehr so weit davon entfernt. 

Ich habe zwei ganz konkrete Fragen an Sie, Herr Franz. 

Erstens. Zum Thema PE 73 und PE 74. Ich will jetzt gar nicht auf die Zahlen und die 

Fahrgäste eingehen; ich habe den Eindruck, das ist eher etwas, das vielleicht einmal 

bilateral geklärt werden muss. Mich interessiert aber davon ganz unabhängig, wann 

bei Ihnen angesichts solcher Phänomene der sehr geringer Fahrgastzahlen und der 

kurzer Strecken - wir haben ja auch von dem zweiten Phänomen gehört - die Überlegungen 

in Richtung Bus-Bahn-Konzepte einsetzen. Das war ja auch ein wichtiges 

Stichwort, das hier in der Runde mehrfach gefallen ist. Ich denke, es ist ein wichtiger 

Schritt, auf diese Konzepte zu wechseln, wenn wir zu der Überzeugung kommen, 

dass es finanziell und aus anderen Gründen nicht passt. 

Meine zweite Frage - Sie haben sie teilweise schon beantwortet - bezieht sich auf die 

Finanzierung des Knotenpunkts. Das sind ja in der Tat Gerüchte. Das haben Sie 

dargestellt. Was mich jedoch noch einmal ganz konkret interessieren würde, sind die 

Ideen zu den Querverbindungen bzw. Querverkehren. Denn selbst wenn es heute 31 

Minuten von Eberswalde nach Berlin sind, fragt man sich, wenn man vom Süden in 

den Norden des Landes will, gelegentlich schon einmal: Warum musst du jetzt unbedingt 

über Berlin fahren? Mich interessiert auch, welche Überlegungen Sie diesbezüglich 

anstellen und welche Parameter Sie gegebenenfalls erheben. Wie viele 

Fahrgäste müssten eigentlich über Berlin oder nicht über Berlin fahren, um dann vielleicht 

dort, wo es sich rechnet - ich könnte mir vorstellen, dass das vielleicht bei der 

einen oder anderen Linie der Fall ist -, ein Stück weiterzukommen? 

Abgeordneter Genilke (CDU): 

Ich habe dem, was unsere Gäste uns erzählt haben, aufmerksam zugehört. Dennoch 

ergeben sich natürlich Fragen, die sich bei mir, ähnlich wie bei meinen Vorrednern, 

ganz breit streuen. 

Wir haben heute gehört, dass es im Grunde mit diesem Landesnahverkehrsplan so 

weitergehen soll wie immer. Das heißt, wir haben eine Zahl festgemacht, von der wir 

nicht abrücken wollen, und wir haben versucht, daraus mit den vorhandenen Mitteln 

etwas zu stricken, und das ist dann mehr oder weniger die Zukunft.




Damit werden wir uns, wie wir alle wissen, gewissermaßen in eine Spirale hineinbegeben, 

bei der bestimmte Verbindungen durch die Beschneidung von Verkehren, 

also Abbestellung zu bestimmten Zeiten, Taktausdünnung etc., nachher schlechte 

Fahrgastzahlen aufweisen werden, sodass wir uns früher oder später wieder hier 

treffen und sagen: Jetzt müssen wir die Strecke abbestellen. Dafür möchte ich Lösungen 

haben. Herr Weis sprach davon, eventuell andere Modelle zu entwickeln. 

Mich würde schon interessieren, was ihm dabei vorschwebt. Die könnten unter Umständen 

ja wirklich angebracht sein. Denn wenn wir uns den Landesnahverkehrsplan 

anschauen, dann sehen wir ja im Grunde schon jetzt in den farbig markierten Linien 

die Abbestellungen der nächsten Jahre. Das muss man an der Stelle einfach deutlich 

sagen. 

Da davon eine Strecke in meinem eigenen Wahlkreis berührt ist, will ich sie auch 

nennen. Das ist die Strecke zwischen Falkenberg und Jüterbog. Sie ist jetzt schon 

orange eingezeichnet. Da gehen bei mir natürlich - das wird mir jeder nachsehen - 

die Alarmglocken an. 

Weil wir jetzt beim Landkreis Elbe-Elster sind, muss ich auch sagen, dass ich mit den 

Verknüpfungspunkten, die im Landesnahverkehrsplan angegeben sind, unzufrieden 

bin. Es gibt eine Art kleine Uhren an den sogenannten wichtigen strategischen Umsteigeorten. 

Da spielen sowohl Doberlug-Kirchhain als auch Carlow keine Rolle 

mehr, was dazu führt, dass das Mittelzentrum Finsterwalde mehr oder weniger völlig 

von vernünftigen Umsteigemöglichkeiten abgehängt ist. 

Ich will einmal ein Beispiel nennen: Wir haben in der letzten Woche eine Fernbuslinie 

in Betrieb genommen. - An der Stelle widerspreche ich Herrn Franz. Es geht nämlich 

nicht mehr darum, dass bestimmte Strecken mit Fernbuslinien versehen werden, von 

denen sich die Bahn bzw. - an der Stelle - der VBB zurückgezogen hat, sondern es 

wird künftig schlichtweg dort zur Einrichtung von Fernbuslinien kommen, wo es keine 

Möglichkeit mehr gibt, ein bestimmtes Ziel in einer adäquaten Zeit zu erreichen. Das 

macht schon einen Unterschied. Allein von Finsterwalde nach Schönefeld sind es 40 

Minuten. Das ist eine ganze Menge für die Pendler, um die es mir hauptsächlich 

geht. 

Es wurde viel über die Verbindung nach Polen gesprochen. Das kann alles richtig 

sein. Das ist auch sicherlich alles richtig, nicht zuletzt, um Deckungsbeiträge zu erzielen. 

Aber die Regionalisierungsmittel, die wir haben, sind natürlich in erster Linie 

dafür da, dass wir für unsere Pendler, die, gerade in peripheren Räumen lebend, 

oftmals sehr viel unterwegs sind, adäquate Möglichkeiten schaffen. Ich sage einmal: 

Aus Elbe-Elster pendelt niemand nach Polen, um zur Arbeit zu fahren, sondern eher 

in Richtung Berlin und - das betrifft mein eigentliches Anliegen - auch in Richtung 

Dresden. Ich frage mich öfter - diese Frage habe ich auch hier schon gestellt -, warum 

es einen Regionalexpress von Elsterwerda nach Stralsund gibt, wir es aber nicht 

hinbekommen, einen von Stralsund nach Dresden fahren zu lassen. Das ist für mich 

nicht nachvollziehbar.




Allein im Landkreis Elbe-Elster gibt es 1 000 Pendler. Davon nutzen nicht einmal 

10 % den öffentlichen Personennahverkehr. Insoweit bin ich völlig bei denen, die sagen: 

Lasst uns auch bitte über die Potenziale reden. Diese potenziellen Fahrgäste 

kann ich aber nur dann gewinnen, wenn ich vernünftige und adäquate - nicht Preise, 

sondern - Fahrzeiten ermögliche. Das halte ich für einen ganz wichtigen Aspekt, der 

mir einfach zu kurz kommt. 

Ich kann natürlich sagen: Nach Stettin sind wir gut ausgerüstet. Da bietet der VBB, 

soweit ich weiß, 150 km für zehn Euro an. Von Finsterwalde nach Berlin sind es 

124 km. Dafür zahle ich knapp 14 Euro. So kann man es auch machen. Aber ich 

denke, hier gibt es ein Potenzial, und man sollte einmal darüber nachzudenken, was 

man dort tut. Eine Fahrzeit von zwei Stunden und zwölf Minuten von Finsterwalde 

nach Dresden, also für eine Strecke von 152 km, heißt: Sie fahren im Schnitt 

40 km/h. Da braucht man sich nicht zu wundern, wenn die Leute auf das Auto ausweichen, 

weil sie dann in 45 Minuten da sind und eben nicht erst in zwei Stunden 

und zwölf Minuten, mit zweimaligem Umsteigen und allem, was dazugehört - und 

dabei reden wir noch nicht über Verspätungen und Ähnliches. 

Das halte ich für äußerst misslich. Wir müssen die verschiedenen Problemlagen einfach 

erkennen. In der Prignitz ist nicht immer nur Verkehr, der nach Berlin will, sondern 

man muss eben auch den Verkehr im Hamburger Raum und im Schweriner 

Raum berücksichtigen. Ich denke, ein Regionalexpress darf nicht nur regional sein, 

sondern er muss eben auch Express sein. Darüber müssen wir uns in Zukunft sehr 

viel mehr Gedanken machen. 

Zu den Automaten, Herr Franz, ein Hinweis, mit dem wir schon wieder beim nächsten 

Thema sind: Habe ich viel Zeit, fahre ich auch gerne einmal die drei Stunden 

nach Potsdam mit dem Zug. Wenn ich dann am Automaten im Bahnhof eingebe, von 

meinem Heimatort nach Berlin fahren zu wollen, werden mir so komische Fragen 

gestellt wie: Wollen Sie über Zossen oder wollen Sie über Lübbenau, Königs 

Wusterhausen? Da sage ich mir: Okay, ich kriege das noch hin; unter Umständen 

interessiert es mich, wo Zossen liegt. Aber wen, bitte schön, interessiert, wenn er aus 

der Lausitz nach Berlin fahren will - dazu muss er offensichtlich topografische Kenntnisse 

haben -, ob er über Königs Wusterhausen oder über Zossen fährt? Im Zweifelsfall 

weiß er es gar nicht. Der Betreffende möchte ja eigentlich nur nach Berlin und 

muss meines Erachtens nicht zwingend wissen, ob er durch vier oder durch fünf 

Landkreise fährt. Ich denke, insoweit müssen wir in der Tarifstruktur deutlich einfacher 

werden. Solche Fragen führen dazu, dass es schwieriger wird und dass Ängste 

entstehen. Gerade auch für ältere Leute finde ich es äußerst misslich, dass solche 

Fragestellungen aufgeworfen werden. - Abgesehen davon, dass ich, wenn ich frühmorgens 

mit dem ersten Zug fahre, überhaupt nicht an den Automaten komme, weil 

der Bahnhof bis um 6 Uhr abgeschlossen ist. Das ist alles nicht besonders rund, und 

es macht auch keinen Spaß, den Leuten das zu erklären. 

Thema Ersatzverkehre. Ich habe die missliche Erfahrung machen dürfen, dass in 

meinem Heimatort der RE 3 abbestellt wurde, mit der Maßgabe, dass nur für fünf 

Jahre Ersatzverkehr bezahlt wird. An den Träger des öffentlichen Personennahverkehrs:




Wir müssen dahin kommen, dass wir sagen: Wenn ich verlässlichen Verkehr über die 

Schiene abbestelle - das mag in manchen Fällen sinnvoll sein; darüber möchte ich 

jetzt im Einzelfall gar nicht reden -, dann muss aber, bitte schön, der Busverkehr verlässlich 

vom Land bezahlt werden. Denn der ist nun einmal deutlich günstiger. Ich 

schätze - Herr Faber weiß es sicherlich -, beim Busverkehr liegen wir bei einem Kilometerpreis 

von 2,30 Euro bis 2,60 Euro und bei der Bahn bei einem Kilometerpreis 

von 10 Euro. Der Busverkehr muss dann auch verlässlich sein und darf nicht nur für 

fünf Jahre bestellt werden, weil der öffentliche Personennahverkehr, zumindest in der 

Region, aus der ich komme, zu 92 % aus Schülerverkehr besteht. Da können Sie 

sich diese zusätzlichen Späße schlichtweg nicht mehr erlauben. Auch haben wir 

sonst wieder eine Nahverkehrssituation, die dazu führt, dass die Leute auf die Straße, 

auf ihr eigenes Auto, setzen, und diese Geschichte kennen wir schon. 

Was ich äußerst schade finde, ist, dass Visionen in diesem Landesnahverkehrsplan 

fehlen. Ich halte es für einen Fehler, die S-Bahn-Verbindung komplett herauszustreichen. 

Dafür, dass dies geschieht, weil wir es gerade nicht bezahlen können, habe ich 

ja sogar noch ein Stück weit Verständnis. Aber ich glaube, dass wir zumindest noch 

die Vision haben müssen, dass wir das für die Zukunft nicht völlig ausschließen. 

Denn die Nichtberücksichtigung im Landesnahverkehrsplan wird natürlich dazu führen, 

dass es im Bundesverkehrswegeplan nicht mehr enthalten sein wird, und damit 

ist das für alle Zeiten gegessen. Ich weiß nicht, ob wir zukünftigen Generationen einen 

Gefallen tun, wenn wir von vornherein sagen: Das geht jetzt gerade nicht, und 

das ist jetzt ehrlich. Was ehrlich ist, werden unsere Kinder irgendwann einmal beantworten 

müssen. Da sollten wir uns alle noch einmal in die Augen schauen und uns 

fragen, ob es nicht wenigstens noch ein langfristiges Ziel sein sollte. Wir haben es 

jetzt 20 Jahre lang ausgehalten zu versprechen, dass die S-Bahn dort fährt; wir werden 

es notfalls auch noch ein paar Jahre schaffen. Ich glaube aber, dass ein Wegfall 

vielleicht nicht im Sinne des Nahverkehrs ist, wie wir ihn künftig gestalten wollen. 

Nun zu den Bürgerbeteiligungen. Herr Franz sagt, es waren alle beteiligt. Das mag 

so sein. Ich habe mir extra vom Ministerium - an der Stelle sage ich noch einmal 

danke - alle Zuschriften geben lassen. Sie wurden auf CD gebrannt. Ich denke, alle 

Fraktionen haben Zugang zu diesen Unterlagen. Bei dieser Diskussion - das muss 

man sagen - waren, zumindest was die Zuschriften angeht, in erster Linie nur die 

öffentlichen Verwaltungen beteiligt. Das heißt: Bürgermeister und Amtsdirektoren 

machen das irgendwie. Aber öffentlich, für die Bürger - das sind ja jene, die den öffentlichen 

Personennahverkehr nutzen sollen -, wurde es nicht ausreichend diskutiert. 

Das muss man an dieser Stelle, denke ich, feststellen. 

Es kann nicht sein, dass einer sagt; alle seien flächendeckend vertreten gewesen, es 

habe landauf, landab Regionalkonferenzen gegeben, alles sei schön, während alle 

anderen hier unisono sagen: Im Grunde ist das alles zu wenig, und richtig darüber 

diskutiert haben wir auch nicht. Herr Faber sagte, er kenne das Papier erst seit 14 

Tagen. - Herr Boner sagte noch: Jetzt steigen wir in den Diskussionsprozess ein. 

Das glaube ich nicht. Denn am 6. Dezember wird das Ganze mehr oder weniger abgesegnet. 

Von Diskussion kann im Grunde nur noch einmal am Rande die Rede 

sein. Dann wird über diesen Landesnahverkehrsplan im Benehmen mit dem Ausschuss 

entschieden. Ich halte das für einen Fehler.




Ich glaube - aber das ist eine andere Geschichte -, dass wir es im Plenum diskutieren 

sollten und dass man das breiter diskutieren muss, weil es hierbei wirklich um die 

tiefsten Mobilitätsbedürfnisse der Menschen geht. Das wird alles schwieriger. Bisher 

konnten wir das immer kompensieren, nach dem Motto: Einmal hier und einmal da 

ein bisschen. Jetzt geht es wirklich tiefgreifend in die Landschaft hinein, und da tut es 

eben zunehmend weh. 

Was ich bemängele - das möchte ich als Letztes sagen -, ist, dass wir uns die Dinge 

nicht mehr verkehrsübergreifend anschauen. Zwischen Berlin und Brandenburg zu 

schauen, ist eines. Ich glaube, dass wir den ÖPNV und die eigenwirtschaftlichen 

Verkehre, sprich die Fernbusse, mit einbeziehen müssen, und wir sollten auch nicht 

vergessen, die Güterverkehre mit zu betrachten. Ich war in der Prignitz und habe mir 

das dort angeschaut. Was passiert eigentlich, wenn die Trassen nicht mehr durch 

den öffentlich bestellten Schienenpersonennahverkehr genutzt werden? Steigen 

dann auch die Preise für den Güterverkehr? Kommt es also sukzessive auch zu einem 

Rückzug der Wirtschaft an dieser Stelle? Ich weiß nicht, ob das unter den demografischen 

Gegebenheiten, die wir im Land nun einmal haben, die richtigen Entscheidungen 

sind. Ich glaube, wir brauchen einen Diskussionsprozess, der zu lange 

dauert, als dass wir das schon am 6. Dezember abschließen könnten. 


Mit Ihrer Zustimmung habe ich mich jetzt selber auf die Wortmeldeliste gesetzt. Ich 

möchte drei Fragen stellen. 

Erstens. Herr Faber hat eine bestimmte Begrifflichkeit gepflegt und von einer Vorhaltebox 

gesprochen. Dies ist für mich sehr spannend und auch mit der Frage verbunden, 

inwieweit es möglich sein könnte, im Rahmen des Landesnahverkehrsplans eine 

Art Evaluierungsklausel zu hinterlegen, um all die aufgeworfenen Fragen, die sich 

auch für mich als Problemfelder darstellen, ein Stück weit mit einer Option zu verbinden. 

- In der Diskussion wurde der Bundesverkehrswegeplan angeführt, Herr Genilke 

hat gerade noch einmal in spannender Art und Weise, die Prignitz betreffend, einen 

Bezug zum Güterverkehr hergestellt und die Anbindung ländlicher Räume als wichtige 

Aufgabe der Daseinsvorsorge formuliert. - Hierdurch hätte auch das Prignitz- 

Konzept die Chance der Diskussion durch die Leistungsträger vor Ort. Eine solche 

Diskussion der Leistungsträger vor Ort hat das Ministerium ja zugesagt. Ich sage 

einmal: Unter dem Damoklesschwert der Abbestellung von Linien ab dem Jahr 2015 

ist die Diskussion eines Prignitz-Konzepts - auch unter Einbeziehung der Fragestellung 

wirtschaftlicher Anbindung und des Güterverkehrs - nur schwer möglich. Deswegen 

also die Frage, inwieweit es eine Möglichkeit für eine Öffnungsklausel im 

Rahmen des Landesnahverkehrsplans gibt. 

Wir wissen alle: Es ist ein Plan. Er wird aktualisiert. Im Übrigen wird er ja aktualisiert, 

weil das Gesetz über den öffentlichen Personenverkehr eine solche Fortschreibung 

alle fünf Jahre vorsieht. Darin, Herr Genilke, ist leider Gottes nur die Benehmensherstellung 

geregelt. Wir machen also heute etwas, was in früheren Jahren so fixiert 

worden ist.




Meine zweite Frage bezieht sich auf die Fahrkartenautomaten. Herr Franz, Sie merken, 

dass uns das alle hier stark umtreibt. Für Sie zur Kenntnis: Wir haben uns in der 

letzten Ausschusssitzung auch mit den nicht einfachen Fragestellungen befasst, was 

ist, wenn man an den Automaten nicht herankommt oder wenn Bürgerinnen oder 

Bürger mit dem Abfragemechanismus Probleme haben. Es spricht doch nichts dagegen, 

dass sich regionale oder auch andere Initiativen entwickeln, damit die Fahrkartenautomaten 

nicht als Sanktion empfunden werden. Ich weiß zum Beispiel aus meiner 

Heimatstadt, dass ein örtliches Verkehrsunternehmen, das direkt an den Bahnhof 

angebunden ist, den Fahrkartenverkauf realisiert. Deswegen habe ich ein großes 

Problem mit Ihrer Darstellung, das sei eben so und nicht anders. Da ist mir doch gefälliger, 

was Herr Professor Conraths sagt. Er möchte, dass man durchaus auch regional 

eine Chance hat zu schauen, in welcher Art und Weise man zum Beispiel 

auch auf die demografischen Entwicklungen Einfluss nehmen und Symbiosen erwirken 

kann, die möglicherweise nicht nur durch eine Kommune oder durch ein engagiertes 

Verkehrsunternehmen zu befördern sind, sondern vielleicht auch einmal 

durch einen Fingerzeig des VBB, dass man so etwas unbedingt möchte und gut findet. 

Meine letzte Frage bezieht sich auf die Anbindung des südlichen Raums, der Landkreise 

Teltow-Fläming und Elbe-Elster - sie wurden schon genannt - und des Landkreises 

Potsdam-Mittelmark. Der Minister hat dargestellt, dass man für die Beratung 

am 6. Dezember durchaus einen Fingerzeig in Bezug auf ein zeitnahes Beleben des 

Bahnhofs Potsdam Pirschheide geben möchte. Nun ist aber, wenn es um Turmbahnhöfe 

geht, insbesondere auch der Turmbahnhof Genshagener Heide als eine 

mögliche Anbindung in die Diskussion gebracht worden, um den Süden des Landes, 

also die Landkreise Teltow-Fläming, Elbe-Elster und Potsdam-Mittelmark, besser an 

den Flughafen BER anzubinden. Dazu würde mich interessieren: Ist mit Ihrem Fingerzeig 

für den 6. Dezember in Bezug auf den Bahnhof Potsdam Pirschheide das 

andere, was sich mit den Turmbahnhöfen verbindet, beantwortet, oder ist das nach 

wie vor eine Diskussion, die Sie als Ministerium noch nicht als abgeschlossen betrachten? 

Diese Fragen müssen Sie nicht gleich beantworten. Denn jetzt erhalten zunächst 

noch Herr Groß und Herr Faber das Wort. - Ich möchte den Ausschuss noch darüber 

informieren, dass ich vor Eröffnung der Ausschusssitzung zur Kenntnis bekommen 

habe, dass Herr Groß heute Herrn Dr. Luthardt vertritt. - Herr Groß, Sie haben das 

Wort. 

Abgeordneter Groß (DIE LINKE): 

Frau Vorsitzende, ich bin Ihnen dankbar, dass Sie sich in Bezug auf das Fachgespräch 

heute auch mit Hinweis auf die Bemerkung des Herrn Kollegen Jungclaus - 

richtigstellend geäußert haben. 

Auch möchte ich den Herren für ihre Ausführungen herzlich danken. 

Im Übrigen habe ich drei kleine Fragen.




Erstens. Herr Minister, Sie hatten ausgeführt, dass dieser Landesnahverkehrsplan 

auch deshalb vorliegt, um mit dem Bund reden zu können. Wir haben von den Regionalkonferenzen 

gehört. Herr Genilke hat, denke ich, richtig ausgeführt, dass sich an 

diesen Regionalkonferenzen insbesondere Verwaltungsbeamte beteiligt haben. Ich 

gehe einmal davon aus, regionale Verkehrsunternehmen, Bürgerinitiativen und Ähnliches 

hatten nicht die Gelegenheit, sich daran zu beteiligen. Wir haben immer, soweit 

ich das verstanden habe, gesagt, dass diese Regionalkonferenzen, die wir 

durchführen, im Ergebnis der Diskussion offen seien. Ich erinnere hierzu an die Ausführungen 

von Herrn Mager und Herrn Kropp. Stichworte Dialog vor Ort, Sachverstand. 

Ich halte das schon für sehr wichtig, auch im demokratischen Umgang miteinander. 

Verhandlungskultur bedeutet auch Beteiligungskultur. Wenn man jetzt gerade 

vom PE 73/PE 74 auch in Bezug auf die Erarbeitung einer gemeinsamen Verkehrskonzeption 

spricht, an der sich auch das Land beteiligen will, frage ich: Wie wird 

man damit umgehen? 

Meine zweite Frage richtet sich an Sie, Herr Minister. Wenn ich Herrn Podzuweit vorhin 

richtig verstanden habe, bezog er sich auf das Grundgesetz den Artikel habe ich 

vergessen und darauf, was nach seiner Auffassung ich denke, da ging es um ÖPNV 

nicht in Landesregelungen umgesetzt sei. Seit 1998 beteiligt sich das Land am 

ÖPNV nicht mehr, der Bund trägt allein die Kosten; das habe ich verstanden. Hat die 

Tatsache, dass der Bund sich ein Stück weit zurückzieht, wenn wir ganz offen und 

ehrlich miteinander sprechen, vielleicht auch etwas damit zu tun? Sicherlich hat der 

Schienenverkehr in den Wirtschaftsversorgungs- und Tourismuskernen ein eindeutiges 

Primat gegenüber dem Busverkehr. Wir reden jetzt über den Güterverkehr. Frau 

Vorsitzende, Sie haben das kurz angesprochen. Meine Frage lautet, ob die Abbestellung 

oder Ausdünnung auch Konsequenzen auf die wirtschaftlichen Regionen insbesondere 

im ländlichen Raum hat. Herr Mi-nister, Sie wissen aus welcher Region ich 

komme und dass ich mich nach wie vor sehr stark für den Erhalt der Regionalbahnlinie 

einsetze. 

Herr Faber (Verband Deutscher Verkehrsunternehmen): 

Noch ein paar Kleinigkeiten und auch ein paar Nachfragen, weil das muss ich schon 

sagen ich es auch nicht verstehe. Das betrifft zum Beispiel ein Thema, das ich natürlich 

schon mehrfach diskutiert habe; aber ich bringe es noch einmal an, gerade weil 

das Auditorium hier ein anders ist: Ich verstehe nicht, warum man beim Thema landesbedeutsame 

Linien nur den SPNV betrachtet und keine Möglichkeiten sieht, den 

Bus einzubinden. Dies würde es unter Umständen ermöglichen, das Gesamtsystem 

effizienter zu machen. Es geht nicht nur um die Frage der Querverbindungen, sondern 

es geht auch um die Frage der Takte. Wenn man zum Beispiel einen Takt bis in 

den späten Abend fährt, warum nutzt man dann nicht den Bus für die letzte Fahrt 

oder für die letzten beiden Fahrten, von denen man weiß, dass die Anzahl der beförderten 

Fahrgäste nicht mehr so hoch ist, sodass sie eben auch mit einem Bus abzuwickeln 

wäre? Das würde bedeuten, man hätte einen Systembruch und müsste von 

Landesseite auch über den VBB Bus-verkehre bestellen. Das hielte ich aber, was 

unsere Seite angeht, grundsätzlich nicht für einen Hinderungsgrund.




Das Zweite ist eher noch einmal eine Frage der Planungsseite. Ich verstehe, ehrlich 

gesagt, nicht, warum man so plant, wie man es jetzt macht. Ich bin immer davon 

ausgegangen, dass es Gesamtplanungen gibt, von denen sich am Ende auch die 

Fachplanungen ableiten. Nun habe ich aber im Landesnahverkehrsplan gelesen, 

dass das integrierte Verkehrskonzept des Landes quasi im Nachgang herausgegeben 

wird. Das verstehe ich nicht. Ich hätte gedacht, man legt erst einmal das integrierte 

Verkehrskonzept auf den Tisch, aus dem sich dann auch wenigstens Elemente 

des Landesnahverkehrsplans ergeben. Man kann es vielleicht so machen, aber es 

ist zumindest aus meiner Sicht nicht ganz logisch. Vielleicht gibt es dazu noch eine 

Erläuterung. 

Eine Evaluierungsklausel oder wie man es auch immer nennt, finde ich übrigens gut, 

Frau Wehlan. Ich denke, man kann eine Reihe von Vorhaben, die strittig sind, die 

vielleicht nicht geklärt sind, allemal noch benennen und sich einen Zeitraum zum 

Beispiel von vier Jahren geben, in dem man dazu aufruft, sie zu evaluieren oder 

diesbezüglich Ideen zu generieren, und erst danach eine Entscheidung treffen. Es 

kann sein, dass es hier so gelaufen ist; aber dann ist es zumindest nicht dokumentiert, 

Herr Minister. Ich konnte es jedenfalls aus den Papieren nicht herauslesen. 

Noch einmal ganz konkret zur Prignitz, weil dazu nachgefragt worden ist. Aus meiner 

Sicht ist der Güterverkehr in der Prignitz nicht mehr zu realisieren, wenn die Strecke 

nicht mehr mit SPNV belegt ist. Dass der Güterverkehr Trassenkosten alleine erwirtschaftet, 

halte ich für vollkommen ausgeschlossen. Ausgeschlossen ist ebenfalls, 

dass die Pläne, die jetzt zumindest von der regionalen Infrastrukturgesellschaft gemeinsam 

mit 50Hertz in Richtung der Nutzung als Stromtrasse angedacht werden, 

realisierungsfähig sind. Man muss es möglicherweise trotzdem nicht tun, aber man 

muss zumindest wissen, was man damit auch erschlägt. 


Bei den Verkehrsministern ist es über Parteigrenzen hinweg unproblematisch, einstimmige 

Beschlüsse zu fassen. Das betrifft Artikel 87 e GG und den Fernverkehr, 

bei dem sich der Bund aus der Verantwortung zurückzieht und immer sagt, dieser sei 

eigenwirtschaftlich zu betreiben. Darum geht es, um diesen Streit zwischen Bund und 

Ländern. Damit man sich hier nicht herausredet: Den gab es auch schon, als es eine 

rot-grüne Bundesregierung gab. Das ist also nicht nur von Schwarz-Gelb, sondern 

auch von Rot-Grün nicht gelöst worden. Ich bin gespannt, welche Farbenlehre ab 

2013 die Lösung findet. 

Soweit zunächst einmal hierzu. Wir bleiben dran. Es gibt einstimmige Beschlüsse; 

die kennt auch Herr Ramsauer.




Ich will noch etwas zur Prignitz sagen. Ich habe mich damit beschäftigt. Auch dort 

gibt es einen parallelen Busverkehr. Nach meiner Kenntnis sind es 48 Minuten von 

Pritzwalk nach Kyritz. Es gibt 60 Bahnübergänge; der größte Teil ist ungesichert. Das 

ist ebenfalls ein Thema, über das man sich unterhalten muss. Ich habe auf mehreren 

Linien sehr schwere Unfälle an Bahnübergängen zu beklagen gehabt. Auch das 

muss thematisiert werden, bevor man sich entscheidet. Deshalb halte ich es für richtig, 

dass man gemeinsamen überlegt, welche Verkehrsbedienung dort vorgesehen 

werden soll. 

Diese Fünfjahresfrist, Herr Genilke, war fest verabredet. Das wusste jeder. Ich habe 

sie um ein Jahr verlängert. Bei allem, was man jetzt fordert, muss mir auch jemand 

sagen, wo ich Einschränkungen vornehmen soll. 

Herr Genilke, es ist mein fester Willen, diesen Nahverkehrsplan umzusetzen, und ich 

sehe dabei überhaupt keine Spirale nach unten. Ich bin optimistisch, dass wir, insbesondere 

was die Fahrgastzahlen betrifft, weiterhin auch gegenüber anderen Bundesländern 

eine positive Entwicklung zu verzeichnen haben werden. 

Das integrierte Verkehrskonzept ist 2002 entstanden. Herr Faber, damals waren Sie, 

soweit ich weiß, Mitarbeiter einer Fraktion dieses Landtages. Ich halte seine Fortschreibung 

für sinnvoll. Denn nach der umfangreichen Diskussion zum Landesnahverkehrsplan 

und zur weiteren Ausgestaltung vor Ort habe ich als Fachminister nach 

§ 3 des Gesetzes nun die Aufgabe, für eine ausreichende Verkehrsbedienung im 

SPNV zu sorgen. Der Vorschlag liegt vor. Es ist auch keine Abbestellorgie. Wir sind 

immer noch bei 35,8 Millionen Zugkilometern. Das liegt noch deutlich über dem 

Stand von 2011 und ist deshalb auch ein gutes Angebot für die Bürgerinnen und 

Bürger. Der SPNV bleibt die grundlegende Erschließung. Ob er durch landesbedeutsame 

Buslinien ersetzt werden kann, ist eine Frage, die sich eventuell auch in der 

Prignitz stellt. Aber das muss dann natürlich in den entsprechenden Gutachten und in 

Zusammenarbeit mit dem Verkehrsverbund analysiert werden. 

Haltepunkte sind ausdrücklich enthalten, und das halte ich auch für richtig. Neue Haltepunkte 

werden einer Einzelfallprüfung unterzogen. Es gibt eine Ausnahme. Dazu 

stehe ich. Das ist Potsdam Pirschheide (oben). Diese Ausnahme halte ich für richtig, 

einmal wegen der Verbindung in Richtung Flughafen, aber auch wegen der Anbindung 

nach Jüterbog und Treuenbrietzen. Wenn man dann auch die Brücke bei der 

Wetzlarer Bahn realisiert, halte ich das für sehr sinnvoll. Deshalb steht es mit Priorität 

im Landesnahverkehrsplan. Genshagener Heide, Mahlow und auch Birkenwerder 

sind vom Landrat von Oberhavel ins Gespräch gebracht worden. Dazu muss man 

eine Einzelfallprüfung machen, weil das alles auch mit Kosten verbunden ist. 

Die Strecke von Gesundbrunnen nach Spandau müsste Berlin bestellen und bezahlen. 

Berlin macht das nicht. Das bedauere ich außerordentlich. Damit das hier nicht 

stehen bleibt: Es gibt eine Ausnahme: Ich bestelle auch weiterhin Einzelzüge Richtung 

Gesundbrunnen von der Heidekrautbahn. Das will ich auch als Signal verstanden 

wissen, weil ich diese Einbindung Richtung Gesundbrunnen, was die Heidekrautbahn 

betrifft und was den Prignitz-Express betrifft, für richtig halte.




Zu den Visionen. Ich halte die Vertaktung, die mit dem Zielnetz 2016 vorgeschlagen 

ist, durchaus für visionär. Mit dem Beteiligungsverfahren zum Landesnahverkehrsplan 

bin ich über das hinausgegangen, was mir der Gesetzgeber vorschreibt. Von mir 

wird vorgeschlagen werden, das ÖPNV-Gesetz im Jahr 2014 zu novellieren. Es 

hängt ja mit dem Personenbeförderungsgesetz zusammen, das jetzt eine hohe Hürde 

bezüglich der Barrierefreiheit gesetzt hat. Das halte ich im Übrigen für richtig. 

Aber dann muss man sich auch Gedanken darüber machen, wie man das innerhalb 

von neun Jahren umsetzen kann. 

Aufgrund der neuen Fernbuslinien auf Strecken über 50 km entsteht eine neue Situation. 

Diese konnte bislang noch gar nicht berücksichtigt werden. Aber sie wird mit 

Sicherheit beim BER, aber auch bei anderen Relationen eine Rolle spielen. 

Zu Hamburg und Dresden. Wir müssen jetzt natürlich aufpassen. Wenn wir auch 

noch einen RE von Berlin über Wittenberge nach Hamburg fahren lassen, was sich ja 

einige Wittenberger vorstellen, weil sie sich dem Hamburger Raum zugehörig fühlen, 

dann muss man fragen, wie wir dann wieder zum Artikel 87 e GG kommen, was den 

Fernverkehr betrifft. Dann besteht nämlich die Gefahr, dass sich die Bahn aus dem 

Fernverkehr zurückzieht bzw. den Halt in Wittenberge sofort infrage stellt. Wenn wir 

das als Länder machen, ist das eine logische Folge. Das ist für alle Länder ein Problem. 

Die gute Verknüpfung über Ländergrenzen hinweg ist richtig, hat aber schon in 

den vergangenen Jahren dafür gesorgt, dass sich der Bund zum Teil aus dem Fernverkehr 

zurückgezogen hat. Der RE 2, Herr Genilke, ist mit Mecklenburg- 

Vorpommern abgestimmt. Die Ausschreibung ist jetzt erfolgt. Mecklenburg- 

Vorpommern hat ausdrücklich Wert darauf gelegt, die Landeshauptstadt Schwerin 

direkt an Berlin anzubinden und die Relation über Schwerin dann Richtung Hamburg 

fortzuführen, und sich nicht für den direkten Weg über Wittenberge ausgesprochen. 

Insofern ist das alles ganz eng mit den Nachbarbundesländern abgestimmt, die den 

Nahverkehrsplan kennen und Zustimmung signalisiert haben, was die länderübergreifenden 

Linien betrifft. Ich hoffe, dass wir das dann mit dem Verkehrsverbund entsprechend 

weiterentwickeln. 

Ich denke, ich habe jetzt die Dinge beantwortet, die mich betrafen. 


Ich möchte die Punkte aufgreifen, die noch offen sind, und zunächst noch einmal auf 

das Thema Fahrkartenverkauf eingehen. Wir freuen uns über jeden, der bereit ist, 

ÖPNV-Fahrkarten zu verkaufen. Natürlich haben wir auch einige sehr gute Beispiele. 

Es gibt die Initiativen in Beelitz, die den Bahnhof wiederbelebt haben. Dort 

werden auch Fahrkarten verkauft. Selbstverständlich können auch die kommunalen 

Unternehmen die Verbundfahrausweise für alle Relationen verkaufen. Da gibt es das 

wunderbare Beispiel Prenzlau, wo der Umsatz sehr hoch ist. Dort hat das örtliche 

Verkehrsunternehmen eine Verkaufsstelle mit persönlicher Bedienung im Bahnhof, 

die sehr gute Öffnungszeiten hat und sehr viel verkauft. Das hat seine Vorteile. Wir 

würden uns freuen, wenn noch viele Verkaufsstellen neu eröffnet würden, in denen 

Menschen sind, die auch Auskunft geben können. Das ist eine tolle Sache. Trotzdem 

braucht man eben die Automaten.




In dem Fall, dass der Bahnhof noch geschlossen und der Automat im Bahnhof ist 

was eigentlich nicht sein sollte , kann der Fahrgast die Fahrkarte selbstverständlich 

ohne Aufschlag im Zug kaufen. Das ist geltendes Recht und ist auch kein Problem. 

Herr Groß, wir haben tatsächlich auch die Bürgerinitiativen und die Fahrgastverbände 

eingeladen. Sie waren da, und sie haben auch mitdiskutiert. Man kann natürlich 

immer sagen, es hätte noch mehr geben müssen, aber es hat umfangreiche Diskussionen 

dazu gegeben. Es ist extra ein Beirat für den Schienennahverkehr in Berlin 

und Brandenburg eingerichtet. Auf der letzten Beiratssitzung war auch der Landesnahverkehrsplan 

ein eigener Tagesordnungspunkt, und es ist umfassend und lange 

mit den Fahrgastverbänden über alle Aspekte diskutiert worden. Das ist wirklich geschehen. 

Nun zu der Frage, wann man Tangentialverbindungen einrichten muss. Der Gedanke 

setzt immer dann ein, wenn erkennbar wird, dass sich strukturell etwas ändert. Von 

dem Zeitpunkt an, zu dem damals klar war, dass der Flughafen nicht nach Sperenberg, 

sondern nach Schönefeld kommt, haben wir Überlegungen angestellt und Konzepte 

entwickelt, wie wir Schönefeld anders anbinden können. Auch die Viadrina ist 

ein gutes Beispiel. Nachdem die neue Universität gegründet war, hat sich ein Kontakt 

zwischen Slubice und Frankfurt entwickelt, der zunehmend intensiver wurde. Von 

dem Zeitpunkt an haben wir überlegt, wie wir den Verkehr verbessern können, und 

haben den Teil von Slubice gedanklich in den VBB-Tarif integriert. Dort gilt mittlerweile 

auch der VBB-Tarif. Ab dem Fahrplanwechsel wird es endlich eine Buslinie von 

Frankfurt nach Slubice geben, die diesen Verkehr abdeckt. 

Immer dann, wenn sich strukturell etwas ändert, fangen also die Überlegungen an. 

Wir schauen uns die Verkehrskorridore an und beachten sehr wohl die Potenziale, 

die vorhanden sind. Diese werden bei allen diesen Entwicklungen immer eingeschätzt. 

Man muss allerdings bei jeder Betrachtung bedenken: Am Ende brauchen 

wir jemanden, der für die Veranstaltung bezahlt. Es ist nicht sinnvoll, ein Konzept zu 

entwickeln, wenn der Landkreis als Aufgabenträger, sagt: Es gibt keinen einzigen 

Euro dafür. Wir müssen bei der Verknüpfung von Bus und Bahn immer, in allen Verkehrskorridoren, 

auch den örtlichen Aufgabenträger dabei haben, der willig ist, dann 

auch ein Konzept umzusetzen. 

Im Raum Teltow ist letztes Jahr ein großes Verbesserungskonzept umgesetzt worden, 

an dem sich der Landkreis finanziell beteiligt hat. Das ist, wie gesagt, immer 

notwendig. Das beginnt, wenn erkennbar wird: Da ändert sich etwas. Für den Verdichtungsraum 

von Brandenburg an der Landesgrenze zu Berlin gilt, dass die örtliche 

Politik in vielen Fällen noch nicht realisiert hat, dass das Wachstum an Bevölkerung 

und an Arbeitsplätzen auch Folgen für die ÖPNV-Anbindung haben muss. Es ist 

noch nicht in den Köpfen, dass man dann auch ein Stück weit mehr Verantwortung 

übernehmen muss. Zumeist grenzt ein kleiner Teil der Landkreise an Berlin an, und 

dann kommt das ist jetzt nicht abwertend gemeint ein sehr großes Hinterland. Deshalb 

ist es oft schwierig, eine Mehrheit zu organisieren, die für die höheren Ausgaben 

für den Nahverkehr in dem Verdichtungsraum plädiert, damit die finanziellen Mittel 

auch zur Verfügung gestellt werden. Dies ist ein politisch-strukturelles Problem, das 

im Moment nicht in Gänze gelöst ist.




Es gibt viele Pläne, die Anbindung des Schienenverkehrs durch den Bus zu verbessern. 

Teilweise ist nur jede zweite Schienenverbindung mit dem Bus angebunden, 

was für den Fahrgast natürlich immer schlecht ist; er muss wissen, welche verknüpft 

ist, und welche nicht. Richtig wäre es, wenn alle verknüpft wären. Aber dann muss 

der örtliche Aufgabenträger bereit sein, diesen Busverkehr auch zu bestellen. Das ist 

das Problem. 

Es besteht kein planungsrechtliches Problem. Die entsprechenden Pläne zu machen, 

ist kein Thema. Wir haben alle erforderlichen Daten. Wir haben die Zahlen. Wir haben 

die Fachleute, die das machen können. Vielmehr muss man bereit sein, das, 

was gefordert ist, auch zu bestellen. 

Welche Linien in den nächsten Jahren vielleicht abbestellt werden, können wir jetzt 

schon aus dem Plan ersehen. Ich denke, das alles Entscheidende wird sein, ob der 

Bund bereit ist, in diesen Größenordnungen auch mit Wachstumsraten Regionalisierungsmittel 

bereitzustellen. Insoweit ist natürlich an alle zu appellieren, Einfluss auf 

die Regierungsfraktionen zu nehmen, dass die Regionalisierungsmittel entsprechend 

erhalten werden. Herr Genilke, wir müssen gemeinsam erreichen, dass die Regionalisierungsmittel 

nicht gekürzt werden, dass sie weiterhin fließen. 

Für alle Ostländer ist es ganz wichtig, dass die Verteilung so bleibt, wie sie ist. Es 

gibt durchaus gegenläufige Bestrebungen in den Westländern, die sagen, im Verhältnis 

zu den Einwohnern, bekämen die Ostländer zu viel. Wir bekommen in der Tat, 

wenn ich es auf die Einwohner beziehe, in Brandenburg einen deutlich höheren Anteil 

als Nordrhein-Westfalen. Wir haben aber auch eine viel größere Fläche im Verhältnis 

zur Einwohnerzahl zu bedienen. Deshalb meinen wir, die Aufteilung ist gerecht. 

Sie ist aber nicht festgeschrieben. Das heißt, wir müssen in beide Richtungen 

kämpfen: dass die Höhe der Mittel bleibt, dass die Verteilung bleibt und dass eine 

Dynamisierung vorgesehen wird. 

Herr Jungclaus hat die ganz wichtige Frage der Infrastruktur angesprochen. Ich beschäftige 

mich seit Jahrzehnten mit diesem Thema. Aus meiner Sicht ist es ein Geburtsfehler 

der Bahnreform, dass man versäumt hat, zwischen dem wirklichen Betrieb 

und der Infrastruktur zu unterscheiden. Denn die Infrastruktur ist ein echt natürliches 

Monopol. Dafür kann man keinen Wettbewerb organisieren. Wir können nicht 

neben die vorhandenen Schienen noch einmal Schienen legen. Weil das getrennt 

betrachtet werden muss, ist es nicht sinnvoll, es von einem Unternehmen bewirtschaften 

zu lassen. Das ist der Grundfehler beim Thema Infrastruktur. 

Der öffentliche Schienenregionalverkehr zieht bei der Frage, wo an der Infrastruktur 

etwas verbessert wird, in der Regel den Kürzeren; weil die Gewinnmöglichkeiten des 

Konzerns DB in anderen Bereichen höher sind, weil er dort direkt Gewinne er-zielen 

kann, wenn sich die Infrastruktur verbessert. Beim SPNV besteht immer noch die 

Hürde des Wettbewerbs, und die Bahn hat als Konzern das Risiko, dass sie auch 

Leistungen verliert. Es ist ja vom Gesetzgeber gewollt, dass Wettbewerb organisiert 

wird. Deshalb ist es ein Strukturproblem, dass die Infrastruktur nicht von dem Betrieb 

getrennt ist.




In Brandenburg haben wir an vielen Stellen ganz große Probleme, weil wir eben den 

Kürzeren ziehen, weil andere Dinge wichtiger sind. Somit wird die Elektrifizierungslücke 

nicht geschlossen, obwohl sie relativ günstig zu finanzieren ist, und die zur Verfügung 

stehenden Investitionsmittel werden in andere Kanäle gelenkt. Das ist aus 

Konzernsicht richtig. Ich mache den Lenkern der DB im Konzern überhaupt keinen 

Vorwurf; denn die müssen ihr Konzernergebnis im Vordergrund sehen. Aber aus Gesichtspunkten 

der Infrastruktur, aus regionalpolitischen Gesichtspunkten, aus Entwicklungsgesichtspunkten 

für das ganze Land um, wie es im Grundgesetz steht, die 

Gleichartigkeit der Lebensverhältnisse zu sichern ist das natürlich tödlich. An diesem 

Punkt müssen wir etwas ändern. Das ist das Allerwichtigste. 

Wir hatten in einer Reihe von Bundesländern, dort, wo die Infrastruktur nur vom regionalen 

Schienenverkehr genutzt wird, probiert, diese Infrastruktur zu regionalisieren. 

In der regionalisierten Infrastruktur das ergeben alle Untersuchungen, könnte man für 

das Geld, das man aufwendet, wesentlich mehr machen; man könnte die Infrastruktur 

in einem wesentlich besseren Zustand halten. Das ist wirklich unstrittig. Aber die 

Bahn ist nicht bereit, einen Meter von ihrem bisherigen Weg abzugehen, weil das 

natürlich in der Bilanz steht, und weil das für den Konzern eine Möglichkeit ist, Kredite 

mit einer sehr guten Bewertung, mit niedrigen Zinsen, aufzunehmen. Weil das für 

die Bahn als Konzern vorteilhafter ist, wird sie diese Vermögensbestände freiwillig 

niemals abgeben. Das ist die Problematik, vor der wir stehen. Politisch müssen wir 

das Problem lösen, dass die Steigerungsraten bei den Kosten der Infrastruktur nicht 

höher werden dürfen als die der Regionalisierung. Ansonsten geht die Schere immer 

weiter auseinander, und am Ende können wir nur noch die Infrastruktur bezahlen, 

können aber keinen Verkehr mehr bestellen, der dann auf der Infrastruktur läuft. 


Ich wurde von Herrn Jungclaus nach Zahlendifferenzen gefragt. Lassen Sie mich, 

auch wenn ich vorhin gesagt habe, vielleicht müssten wir die Diskussion nicht im Detail 

führen Herr Beyer hatte ja in eine ähnliche Richtung argumentiert, Folgendes sagen: 

Ich denke, dass es wirklich nicht unsere Aufgabe als Bürgerinitiative ist, solche 

Zahlen im Detail zu erheben. Das kann der VBB vermutlich viel besser als wir. Oder 

er sollte es zumindest können. Aber, Herr Franz, die Zahlen, die präsentiert werden, 

müssen nachvollziehbar und transparent sein. Das war in diesem Fall das Hauptproblem. 

Der VBB ist dabei mit meiner Person an jemanden geraten, der einen gewissen 

Hintergrund hat. Ich leite ein Institut für Epidemiologie. Ich habe viel mit Statistik 

zu tun. Ich habe versucht, mir das statistische Modell erklären zu lassen. Man 

konnte es mir nicht erklären und musste danach sogar eingestehen, dass die Zahlen, 

die man hatte, nicht mit der angeforderten Präzision vorlagen. Das Petitum lautet 

auch im Sinne einer kompetenten Beteiligung von Bürgerinnen und Bürgern, dass 

solche Zahlen nachvollziehbar und transparent sein müssen. 

Weil ich aber konkret danach gefragt worden bin und weil ich denke, dass regional 

erhobene Zahlen auch noch einmal einen Input bringen können, wenn wir die Einbeziehung 

von Menschen vor Ort realisieren, nenne ich jetzt einige Zahlen dazu.




Die Stadt Kyritz hat ermitteln lassen, wie viele Fahrgäste pro Tag ihren Bahnhof benutzen 

und ist auf eine Zahl von 420 gekommen. Das liegt wahrscheinlich etwas unter 

der Zahl, von der Sie sagen, hier sei der Cut, ab dem sich eine Linie lohnt. Insofern 

wäre zu fragen, wie es denn mit den Potenzialen aussieht, was sich da noch 

machen lässt. Interessant ist aber, dass die Zahl der Menschen, die morgens in die 

Stadt Kyritz reisten, um dort zu arbeiten, höher war als die der Auspendler. An dieser 

Stelle sind wir wieder bei einem Problem; denn der nächstgelegene Punkt, der die 

Anknüpfung Richtung Berlin gewährleistet, ist für die Menschen optimiert, die in Richtung 

Berlin reisen. An den Stellen müssen wir, glaube ich, sehr viel genauer hinschauen, 

was möglich ist. Das ist zum Teil von den Verkehrsmitteln unabhängig. 

Ich habe vorhin schon gesagt und ich möchte noch einmal wiederholen, dass wir, 

wenn wir über solche Zahlen reden, diese eigentlich in Bezug zur Bevölkerungsdichte 

setzen müssen, die zugegebenermaßen hier in Potsdam größer ist als bei uns in 

Kyritz. 

An der Stelle, wenn wir über Potenziale reden, noch eine Zahl zu den Fahrkartenverkäufen 

ich bin übrigens gar nicht gegen die Automaten; ich kaufe die meisten Fahrkarten 

im Internet: Die Umsätze aus den Fahrausweisverkäufen der beiden Fahrkartenausgaben 

in Pritzwalk und Kyritz liegen nach den Zahlen, die uns vorliegen, im 

Bereich von 500 000 Euro pro Jahr. Das zeigt, dass dort durchaus ein Potenzial vorhanden 

ist, sodass wir einfach schauen müssen, wie das genutzt werden kann. 

Nun zu Ihrer Frage, Frau Wehlan, nach einer Öffnungsklausel im Hinblick auf regionale 

Konzepte, die erst erarbeitet werden müssen. Die Bürgerinitiative würde es natürlich 

im Hinblick auf die Diskussionen, die wir zum Prignitz-Konzept führen müssen, 

sehr begrüßen, wenn es eine solche Öffnungsklausel geben könnte. Dies würde dazu 

führen, dass es keine Denkverbote gibt. Es kann ja sein, dass das Ergebnis am 

Ende lauten wird: Schienengebundener Nahverkehr ist nicht möglich. Aber wir sollten 

nicht von vornherein sagen, darüber brauchten wir erst gar nicht nachzudenken, weil 

das in unserem Landesnahverkehrsplan so steht. 

Abschließend noch etwas zu den Regionalkonferenzen. Herr Franz, ich muss sagen, 

dass wir als Bürgerinitiative zu den Regionalkonferenzen, die es in unserem Bereich 

gegeben hat, nicht eingeladen waren. Wir sind als Bürgerinitiative zwar erst im Juni 

gegründet worden, aber auch vorher sind wir als Bürgerinnen und Bürger, die sich in 

dem Bereich engagiert haben, nicht beteiligt worden. Aber selbstverständlich hatten 

die Kommunen die Möglichkeit, an diesen Regionalkonferenzen teilzunehmen. 

Herr Kropp (DB Regio AG): 

Ich möchte die Gelegenheit nutzen, Herrn Jungclaus noch auf seine beiden Fragen 

zu antworten. 

Einmal hat er nach der Potenzialgröße von 500 Fahrgästen gefragt und sich erkundigt, 

ob das auch in anderen Regionen ein Diskussionsthema ist. Das ist auch in anderen 

Regionen sehr wohl ein großes Thema. Allerdings besteht ein deutliches Nord- 

Süd-Gefälle.




Wir in Brandenburg befinden uns immer auf einer Diskussionsebene mit Mecklenburg-Vorpommern 

und unseren Kollegen in Nordniedersachsen und Schleswig- 

Holstein, wo 500 Fahrgäste pro Tag das angestrebte Ziel sind und wo man auch davon 

ausgeht, dass dies die Zahl ist, bei der die Wirtschaftlichkeit einer Strecke gegeben 

ist. Bei unseren Kollegen in den südlichen Ländern und in den Ballungsräumen 

NRW, Baden-Württemberg, Bayern, aber auch schon Sachsen sind es schon 1 000 

Fahrgäste, und die Zahl wird immer größer. Diese Länder haben natürlich ein vollkommen 

anderes Interesse hinsichtlich der Nutzung des SPNV, weil dort eine viel 

größere Nutzung zur täglichen Fahrt in die Ballungsräume gegeben ist. Bei uns im 

Flächenland zieht einerseits der Ballungsraum Berlin die Nachfrage an, zweitens haben 

wir den touristischen Verkehr, der wiederum aus dem Ballungsraum Berlin in die 

Region geht; aber im Land Brandenburg selber ist die Nachfrage relativ gering. In 

den Südländern mit mehreren Ballungsräumen und einer viel höheren Siedlungsdichte 

ist die Nachfrage insgesamt viel größer, sodass 1 000 Fahrgäste pro Tag in der 

Regel überhaupt kein Problem sind, wohingegen wir um 500 Fahrgäste kämpfen. 

Die zweite Frage zielte auf eine Optimierung der Anforderungen von Berlin und 

Brandenburg. Ich denke, es besteht Einvernehmen, dass die Verkehrsform Berlin- 

Brandenburg als eine Einheit zu sehen ist. Die Probleme liegen im Detail. Ich möchte 

es noch einmal an einer Größe, die wir sehr häufig diskutieren, festmachen. Das ist 

der RE-Halt in Berlin. Hierzu bestehen in den einzelnen Ländern vollkommen konträre 

Ansichten. Brandenburg sagt natürlich: Wir wollen, dass der Brandenburger 

schnell in Berlin ist, dass er schnell im Zentrum Berlins ist, um dann kurze Wege zu 

seiner Arbeitsstätte oder zur Behörde zu haben. Berlin sagt: Wenn der Regionalexpress 

schon in Berlin fährt, dann soll er aber auch an jeder Station in Berlin halten, 

was sich natürlich nicht mit einer angemessenen Reisezeit verträgt. Damit würde die 

Reisezeit automatisch verlängert, und für den Brandenburger würde es damit wieder 

unattraktiver, diesen Regionalexpress zu nutzen. Diese unterschiedlichen Auffassungen 

zum SPNV, die aus einem natürlichen Bedürfnis heraus entstehen, muss man 

letztlich zusammenbringen. Dazu gab es in der Vergangenheit gute Kompromisse, 

und es gab schlechte Kompromisse. Das letzte Beispiel, das wir diskutiert haben, 

war der Regionalexpress-Halt in Berlin-Charlottenburg. Man kann vortrefflich streiten, 

ob er notwendig ist, wenn zwei S-Bahn-Stationen weiter der Zoologische Garten der 

nächste Halt ist. Das ist ein Beispiel für die Diskussion, die ich meinte, bei der man 

einfach im Interesse des SPNV in der Region einen Kompromiss finden muss. Wir 

wollen gemeinsam möglichst viele Fahrgäste im SPNV haben, und hierin müssen die 

Länder eben ihr gemeinsames Interesse finden. 

Herr Weis (MGW Beratungsgesellschaft mbH): 

Herr Genilke, Sie hatten die Frage nach dem Geschäftsmodell gestellt. „Geschäftsmodell“ 

heißt ja, dass die Arbeitsverteilung zwischen jenen, die gemeinsam die Leistung 

im Schienenverkehr erbringen, infrage gestellt wird. Das heißt aber auch, dass 

unter anderem auch die Risikoverteilung infrage gestellt wird. Was bedeutet das? 

Herr Franz hat ein schönes Beispiel genannt, als er noch einmal das Thema der Regionalisierung 

des Netzes angesprochen hat, was ich im Übrigen sehr begrüße.




Denn in der Region hat man ganz andere Anforderungen an die Netzinfrastruktur und 

ganz andere Möglichkeiten, diese Dinge zu bearbeiten, als wenn man über ganz 

Deutschland hinweg darauf schaut und diese Dinge dann aus dieser Perspektive 

einheitlich regelt. 

Dass eine regionale Sichtweise an manchen Stellen durchaus zielführend ist, zeigen 

verschiedene Beispiele, unter anderem in Sachsen; das zeigt aber auch der Versuch, 

den man in der Prignitz gemacht hat. An diesem zweiten Beispiel, kann man sehen, 

dass es Vor- und Nachteile gibt. Das zeigt auch, dass die Risikoverteilung in einem 

zweiten Schritt eine große Rolle spielt; denn natürlich gewinnt so etwas an Charme, 

wenn auch der regionale Partner einen Teil des Risikos trägt. Wenn wir von Parallelverkehren 

hören, die ein anderer Aufgabenträger an der Stelle auch mit Staatsgeld 

bezahlt, dann hat das natürlich auch etwas damit zu tun, dass das aus zwei verschiedenen 

Kassen kommt und man also in der Box bleibt und diese Dinge an der 

Stelle nicht infrage stellt. 

Ein drittes Beispiel ist die Diskussion, die hier unter dem Motto Bus versus Schienenverkehr 

geführt wurde. Sie haben dankenswerterweise das Beispiel der Reisenden 

genannt, die aus Cottbus in Richtung Flughafen fahren wollen, und haben dabei den 

Umsteigepunkt in Königs Wusterhausen ins Spiel gebracht. 

Ich schaue auf mich selber. Wenn ich in den Urlaub fahre, Gepäck dabei habe und in 

Königs Wusterhausen umsteigen soll, dann werde ich das eher nicht machen. So 

werden sich viele Fahrgäste entscheiden. Wenn ich aber ein wenig aus der Box herausschaue, 

dann sehe ich, dass es durchaus interessante Alternativen gibt, nämlich 

Flughafen-Zubringerbusse, die das bei dem Aufkommen aus Cottbus mit Sicherheit 

auch werden erledigen können, und dies ohne dass die Reisenden umsteigen müssen. 

Die landesbedeutsamen Buslinien, über die sich Herr Faber mit anderen ausgetauscht 

hat, sind ein anderes Beispiel. Viele dieser Fragen sind natürlich zu bedenken, 

und es ist auch zu fragen, wer letztendlich das Risiko trägt und wer den Ertrag 

hat. Das Ganze macht man aus meiner Sicht am besten lokal; denn da wird am 

Schluss das Modell zur Anwendung gebracht. Ich werbe dafür, das auszuprobieren. 

Frau Wehlan, das Beispiel aus Südbrandenburg, das Sie kurz angesprochen haben, 

ist ein sehr gutes Beispiel. Denn wie sagt man so schön? Die Bedürfnisse sind halt 

im Südraum andere als im Speckgürtel. Das, denke ich, ist auch beiden Seiten bewusst. 


Ich möchte noch drei kurze Anmerkungen zu einigen Fragen machen. 

Erstens zur Bürgerbeteiligung. Die Regionalkonferenzen sind eine sehr gute Sache. 

Allerdings gab es im Mai keine Internetverbindung in Uckermark-Barnim, und deshalb 

konnten dort die Eckpunkte auch nicht vorgestellt werden. Aber ich denke, mit 

dem heutigen Dialogverfahren wird ein neuer Weg beschritten.




Zu den Fahrgastzahlen. Zwar sind Klassen für die Analyse vorhanden, aber Klassen 

für die Prognose fehlen ebenso wie eine integrierte Verkehrsnetzberechnung völlig. 

Ich kann mir nicht vorstellen, wie man da einen Landesnahverkehrsplan aufstellen 

kann. Von meinen Kollegen wurde das auch kritisiert. Erst muss das Gesamtnetz klar 

sein und die Gesamtberechnung muss vorliegen, und dann kann man das in einzelne 

Segmente und Regionen aufteilen. 

Nun zum Verhältnis von der Gleichstrom-S-Bahn zur Regionalbahn. Hierüber wird 

sehr viel ideologisch diskutiert. Mancher Bürgermeister zum Beispiel der Bürgermeister 

von Velten möchte die S-Bahn, weil er sich von ihr einen wirtschaftlichen 

Aufschwung verspricht. Wir finden es gut, dass das Land hierzu eine klare Position 

bezogen hat. Dem Fahrgast ist es egal, ob der Strom von der Seite, aus der Gleichstromschiene 

oder aus der Oberleitung kommt. Wir wollen stabile Verbindungen, und 

da ist manchmal die Regionalbahn mit Toilette und Klimaanlage besser als die 

Gleichstrom-S-Bahn. Im Klartext: Die Strecke Spandau - Falkensee sehen wir sehr 

kritisch, was die S-Bahn-Verlängerung angeht. Hier sind der 20-Minuten-Takt und 

das dritte Gleis für Fern- und Regionalverkehr bestimmt besser. Bei der Strecke 

Hennigsdorf - Velten ist bestimmt eher der Regionalverkehr mit einer Direktverbindung 

zum Hauptbahnhof und zum Flughafen günstiger, auch für Velten. Die Verlängerung 

der Gleichstrom-S-Bahn sollte man sich dort sparen. Es gibt allerdings auch 

Wachstumsregionen im Verflechtungsraum, bei denen wir sagen: Hier müsste eine 

S-Bahn-Verdichtung möglich sein. 

Herr Franz war bei einem sehr gut besuchten ÖPNV-Bürgerforum, das von der LIN- 

KEN und von der SPD in Panketal organisiert worden war, anwesend. Dort hat er 

auch gesagt: Eine S-Bahn-Verdichtung in der Hauptverkehrszeit von Berlin-Buch 

über die Landesgrenze hinaus nach Bernau ist möglich, allerdings erst ab 2017. Wir 

haben im zweiten Bürgerforum nachgerechnet, dass man das schon mit einer einfachen 

Bahnsteigkante am ersten S-Bahnhof in Röntgental für eine Investition in Höhe 

von 1 bis 2 Millionen und für die gleichen Betriebskosten machen kann. Denn die 

Züge stehen in Berlin-Buch herum, sodass man die Strecke verlängern kann. Wir 

und auch unsere Bürger in der Region erwarten eigentlich von einem Landesnahverkehrsplan, 

dass kleine, praktikable Schritte zur Verbesserung des ÖPNV in ihm enthalten 

sind. 

Als Letztes noch dies: Es ist gut, dass ein Perspektivnetz aufgezeigt wurde, auch 

wenn es nicht ausdrücklich vorgesehen ist. Aber der Zeithorizont würde uns schon 

noch interessieren. Reicht das bis 2017, 2020 oder 2025? Wir gehen als Berlin- 

Brandenburgischer Bahnkundenverband natürlich noch ein wenig visionärer in den 

Zeitraum bis 2030. Zur Kommunalstrukturreform liegt ja auch ein SPD-Programm 

vor. Wir möchten also gerne wissen: Welchen Zeithorizont besitzt das Perspektivnetz?




Herr Mager (tjm-consulting mobilitätsmanagement): 

Ich finde es interessant, dass die Wahrnehmung, was die Bürgerbeteiligung anbetrifft, 

sehr unterschiedlich im Raum verteilt ist. Herr Minister Vogelsänger sagt: Ich 

habe meine Pflicht getan; mehr muss ich nach dem Gesetz nicht machen. 

(Minister Vogelsänger: Ich habe mehr getan, als das Gesetz vorschreibt!) 

- Gut. Aber von der Richtung aus definiert. Herr Franz hat volle Säle gehabt. Andere 

sagen: In den vollen Sälen haben wir uns nicht gesehen. Es gibt also unterschiedliche 

Wahrnehmungen, und es bestehen auch unterschiedliche Auffassungen darüber, 

was tatsächlich erforderlich ist. Ich denke, dass die heutige Zeit wirklich ein 

breiteres Programm erfordert, Gesetz hin oder her, und da muss man vielleicht auch 

einmal der Zeit voraus sein. Andere sind schon auf diesem Weg. Man kann es nur 

nahelegen. 

Man hat schon heute bei dem kleinen Spektrum der Teilnehmer auch aus der Politik 

selber gesehen, dass sehr viel Know-how vorhanden ist, das bislang noch nicht gehoben 

war. Nun können Sie das bis zum 6. Dezember schwerlich noch in den Landesnahverkehrsplan 

einbauen. Zurückzublicken bringt uns aber nicht weiter. Deshalb 

mein Appell, nach vorn zu blicken und zu fragen: Wie wollen wir das denn in Zukunft 

angehen? In Zukunft muss man es wirklich anders angehen, weil es ansonsten im 

Lande zur Unzufriedenheit hinsichtlich der Mobilitätswende kommt, die nach der 

Energiewende nun ebenfalls in Brandenburg vollzogen werden soll. Es kann nicht 

sein, dass gesagt wird, man habe die Leistung aufrechterhalten, wenn gleichzeitig 

gefragt werden muss, wo diese denn gefahren wird. Sie wird überwiegend auf den 

Hauptachsen gefahren, und wir bluten sozusagen am Rande aus. Wir haben gehört, 

was die Konsequenz ist. Ich glaube, es muss mehr miteinander gesprochen werden, 

als dies der Fall ist, wenn einer vorn sitzt und erzählt, und die anderen dürfen nicken. 

Ich habe das jetzt provokant gesagt; das gebe ich zu. Aber da muss mehr kommen, 

und da ist auch mehr möglich. Ich denke, eine moderne Landesverwaltung kann das 

auch mit Unterstützung von außen leisten. Ich kann nur an die Politik appellieren, 

diesbezüglich einen neuen Rahmen zu setzen, damit Brandenburg ähnlich wie früher 

bei der Finanzierungsfrage sagen kann: Wir haben die Nase vorn. 


Ich möchte das unterstützen, was Herr Mager gesagt hat. Für mich waren diese Regionalversammlungen 

mehr Alibi-Veranstaltungen. Wenn man wirklich in einen Dialog 

eintreten will, muss man den Entwurf eines Landesnahverkehrsplans schon vorher 

haben. Ich denke, dass das Verkehrsministerium und der VBB dies zusammen 

auch leisten könnten. „Entwurf“ heißt ja nicht, dass alles schon fertig ist. Aber man 

kann darüber diskutieren. Ich selbst habe an drei Veranstaltungen teilgenommen. Sie 

waren wirklich unterschiedlich besucht. Dann kommt es auch noch darauf an, wann 

die Veranstaltungen stattfinden. Wenn sie am Vormittag beginnen, sind natürlich viele, 

die den ÖPNV nutzen, von vornherein ausgeschlossen.




Ich möchte auch die Ausführungen bezüglich des Bundes unterstützen. Das haben 

wir in unserer Stellungnahme auch angesprochen. Die Deutsche Bahn hat sich aus 

dem Fernverkehr herausgezogen, und jetzt ist es an den Länden, mit den Mitteln, die 

sie zur Verfügung gestellt bekommen, Ersatz zu schaffen, indem beispielsweise im 

Landkreis Barnim eine Strecke von Elsterwerda nach Stralsund geführt werden was 

ja eigentlich eine Aufgabe des Fernverkehrs ist. Herr Franz hat die Bahnverbindung 

nach Breslau angesprochen. Sie ist ja auch Aufgabe des Fernverkehrs und keine 

Angelegenheit des Nahverkehrs. 

Ich denke, dass das im Landesnahverkehrsplan nicht deutlich genug wird und dass 

man im vorauseilenden Gehorsam verschiedene Dinge, die eigentlich von der Bahn 

und dem Bund zu verantworten sind, ersetzt. Man muss in diesem Plan auch einmal 

ganz deutlich hervorheben, was uns hier im Lande Brandenburg hindert, einen guten 

Schienennahverkehr zu organisieren. Aus unserer Sicht kann man auch sagen, dass 

in dieser Hinsicht die Bahnreform gescheitert ist. 


Ich habe vergessen, die Frage zu beantworten, wie man das optimieren kann. 

Jene, die den Einigungsvertrag ausgehandelt haben, waren sehr klug, dass sie für 

die Länder Berlin und Brandenburg einen Verkehrsverbund festgelegt haben. Ich engagiere 

mich seit zehn Jahren im Vorstand der Bundesaufgabenträger in Deutschland, 

in dem alle Aufgabenträger organisiert sind. Es gibt keine zwei Länder, bei denen 

die Abstimmung besser klappt als in Berlin-Brandenburg. Vielmehr sind sogar 

sehr viele ganz negative Fälle zu verzeichnen, bei denen innerhalb eines Bundeslandes 

drei oder sechs Organisationen zuständig sind. Diese streiten sich bis aufs Messer, 

und da enden Züge an der jeweiligen Grenze des Zweckverbandes und werden 

nicht weitergeführt. Insofern ist es eine kluge Entscheidung gewesen das ist ja nicht 

mein Verdienst, hier einen Verkehrsverbund vorzusehen, der sich um diese Dinge 

kümmert. Es gibt immer unterschiedliche Interessen, auch zwischen den Ländern. 

Sonst würden die jeweiligen Regierungen ja auch nicht die Interessen ihrer Länder 

vertreten. Aber der Verkehrsverbund hat bisher immer eine einheitliche Regelung 

zustande gebracht, und die Eisenbahnverkehrsunternehmen haben immer eine Bestellung 

erhalten, die eine klare Regelung enthielt. Deshalb glaube ich, es funktioniert 

im Grunde sehr gut und besser als irgendwo anders in Deutschland. Aber selbstverständlich 

kann man auch noch viel verbessern. 

Abgeordneter Genilke (CDU): 

Ich bin ein wenig erschrocken. Herr Franz hat vorhin berechtigterweise gesagt, wir 

müssten aufpassen, dass uns die Regionalisierungsmittel nicht wegbrechen, sowohl 

bezüglich des Verteilungsschlüssels als auch in der Höhe als auch hinsichtlich der 

Dynamisierung.




Ich habe ja großes Verständnis dafür, wenn SPD und DIE LINKE eine Veranstaltung 

durchführen; aber ich kann nicht verstehen, dass angesichts aller Unwägbarkeiten, 

die offensichtlich für die Zukunft bestehen, bei einer solchen Veranstaltung für das 

Jahr 2017 schon einmal eine Verstärkung des S-Bahn-Verkehrs vorgesehen wird; 

denn das beinhaltet unter Umständen wieder die Diskussion darüber, wo Verkehre 

reduziert werden sollen. Ich habe es schon einmal gesagt, auch im Ausschuss: Ich 

will, dass der Ausschuss mitbeteiligt wird; denn es kann nicht sein, dass wir jedes 

Mal von beabsichtigten Taktverstärkungen mehr oder weniger aus der Presse oder 

aus dem Fernsehen erfahren. Das gehört schlichtweg in den Ausschuss; denn dort 

finden die Abwägungen statt, weil ja das Geld dann an anderer Stelle nicht eingesetzt 

werden könnte. Das kann alles sinnvoll sein. Das will ich gar nicht in Abrede 

stellen; aber ich will ein Auge darauf haben, was hier im Land zukünftig bestellt oder 

abbestellt wird. Wir müssen Leuten dort, wo wir Leistungen reduzieren müssen, in 

die Augen schauen, und dann will ich, bitte schön, auch an den Dingen beteiligt werden, 

die für die zukünftige Gestaltung des Schienenpersonennahverkehrs wichtig 

sind. Daher bitte ich darum, dass wir das in Zukunft anders händeln und dass nicht 

auf irgendwelchen Parteiveranstaltungen Dinge versprochen werden, die wir das will 

ich an der Stelle auch sagen unter Umständen gar nicht versprechen können. Damit 

machen wir uns unglaubwürdig, ganz gleich wer im Jahr 2017 regiert oder nicht regiert. 

Ich denke, das ist auch eine Frage der Fairness gegenüber dem Ausschuss, 

der letztlich für den Verkehr in diesem Land zuständig ist. 


Herr Genilke, dazu haben wir vom Grundsatz her keine andere Auffassung. Das war 

ja auch durch einen Redebeitrag von Herrn Bona und durch eine Aussage, die Herr 

Franz getroffen hat, vermittelt. 

Herr Jungclaus hatte sich noch gemeldet. Bitte sehr. 

Abgeordneter Jungclaus (GRÜNE/B90): 

Ich hatte meinerseits eine zweite Fragerunde angekündigt, diese hat sich allerdings 

bereits in weiten Teilen erledigt. Eine Frage ist allerdings noch offengeblieben. 

Ich finde es erstaunlich, wie viel fachlicher Input heute gegeben wurde, bis hin zu 

ganz dezidierten Vorstellungen darüber, wie man Takte und wie man Strecken konkretisieren 

und optimieren könnte. Viele haben gesagt, man müsse noch verbessern, 

man müsse die Beteiligung, die Mitsprache, optimieren. Nun wird dieser Landesnahverkehrsplan 

am 6. Dezember im Ausschuss vorgestellt, und dann ist das Benehmen 

hergestellt. Nichtsdestotrotz würde mich interessieren, welche konkreten Vorstellungen 

es gibt, das Ganze noch zu optimieren bzw. die Vorschläge in den nächsten 

Prozess einfließen zu lassen. Denn ich sehe das nicht nur im Hinblick auf die Beteiligung 

und darauf, dass man die Bürgerinnen und Bürger mitnimmt das ist sicherlich 

auch wichtig, sondern ich finde, dass hier auch ein Riesenpotenzial besteht, das, 

wenn es nicht in einen echten Dialogprozess einfließt, ein Stück weit verloren geht. 

Insofern würde ich mich freuen, wenn der eine oder andere Wunsch durch einen 

konkreten Vorschlag auf den Punkt gebracht werden könnte.




Zudem möchte ich den Kollegen Genilke etwas beruhigen, was die Tatsache angeht, 

dass der Landesnahverkehrsplan nicht im Plenum diskutiert wird. Zumindest diskutiert 

wird er ja noch werden, und es gibt auch einen Antrag, über den noch nicht entschieden 

ist. 


Dass die Optimierungsgedanken keinen Raum greifen, hat das heutige Fachgespräch 

nicht gezeigt. Ich konnte wahrnehmen, dass die Vorschläge von Herrn Bona 

eine sachliche Widerspiegelung gefunden haben. Ob sie immer auch auf Zustimmung 

stoßen, sei dahingestellt. Ich sehe jetzt eigentlich keine neue Frage; denn das 

Thema der Optimierung ist ja durch Herrn Bona schon recht akzentuiert in die Debatte 

eingebracht worden, und auf entsprechende Fragen ist bereits geantwortet worden. 

Diese Antworten mögen uns nicht gefallen. Ich sage einmal: Da gibt es viele 

andere Punkte, die an dieser Stelle sicherlich auch aufzuführen wären. Ich schlage 

vor, dass sich jetzt der Herr Minister auch zu dieser Frage noch einmal äußert. Weitere 

Wortmeldungen sehe ich nicht. Daher werde ich dieses Fachgespräch danach 

beenden. 


Die Vorschläge von Herrn Bona sind hinlänglich bekannt und wurden auch geprüft. 

Das ist ja dargestellt. 

Noch einmal zu Herrn Mager: Die Verkehrswende findet in Berlin und in Brandenburg 

statt. Wir sind eine Region, in der viele Menschen den ÖPNV nutzen. Ich bin optimistisch, 

dass das so bleibt. 

Der Dialog kann gar nicht zu Ende sein. Es erfolgt ja jetzt die Untersetzung in den 

Landkreisen, bei den kommunalen Aufgabenträgern. Selbstverständlich werde ich 

mich und wird sich mein Ministerium in den Dialogprozess dort mit einbringen. Viele 

Dinge Zugangsstellen, Prignitz-Konzept usw. sind noch zu klären; aber das Grundgerüst 

muss ich nun einmal vorgeben, weil die Landkreise natürlich auch Planungssicherheit 

brauchen. 

Herr Genilke, ich kann Ihnen eines deutlich sagen: Ich habe auf Parteiveranstaltungen 

nichts versprochen, was über den Landesnahverkehrsplan hinausgeht. Ich werde 

den Teufel tun, das zu machen. Denn das wird dann wieder in diesem Gremium 

hier diskutiert. Der Souverän ist der Landtag; er setzt den Haushaltsrahmen. An den 

vorgegebenen Haushaltsrahmen und an das, was das ÖPNV-Gesetz vorgibt habe 

ich mich zu halten. 

Herr Bona, was das Perspektivnetz angeht, antworte ich ganz locker und sage: Möglichst 

bald, weil ich ein Perspektivnetz für Berlin und für Brandenburg für gut halte. 

Allerdings werde ich Ihnen dazu keine Jahreszahl nennen können, weil noch vieles 

nicht nur mit dem Bund, sondern auch mit Berlin und mit der Deutschen Bahn zu klären 

ist und die Investitionsmittel entsprechend bereitgestellt werden müssen.




Ich habe aber gesagt: Eine besondere Priorität haben dieser eine große Baustein 

Potsdam Pirschheide (oben) und auch die Zugangsstellen Richtung Schönefeld. 

Die heutige Veranstaltung habe ich als sehr anregend empfunden. Es gibt nichts, 

was man nicht noch besser machen könnte. Sicherlich ist das auch ein Auftrag aus 

dieser heutigen Veranstaltung heraus. Herzlichen Dank. 


Wenn der Herr Minister das Fazit zieht, dass man noch vieles besser machen kann, 

dann fühle ich mich Sie sicherlich auch in seinen Schlussbemerkungen sehr gut aufgehoben. 

Wir sind gespannt, welche Signale uns dazu noch am 6. Dezember bei der 

Benehmensherstellung erreichen. 

Ich bedanke mich für die sehr sachliche und fachliche Atmosphäre und bin, wie gesagt, 

gespannt auf die Benehmensherstellung am 6. Dezember im Ausschuss. 

Ich wünsche Ihnen einen guten Nachhauseweg. 

(Dieses Protokoll wurde durch Beschluss des Ausschusses gemäß § 83 Satz 3 GOLT in der 45. Sitzung 

am 17. Januar 2013 bestätigt.) 

Anlagen 

Anlage 1: 

Anlage 2: 

Stellungnahme der Bürgerinitiative für den Erhalt der Regionalbahnlinien 

PE 73 und PE 74 

Stellungnahme des Deutschen Bahnkundenverbandes (DBV)

Anlage 4 

Bürgerinitiative für den Erhalt der Regionalbahnlinien PE 73 und PE 74 

c/o Prof. Dr. Franz J. Conraths 

Schulze-Kersten-Str. 5 

16866 Kyritz 

Tel./Fax: 033971-52801 E-mail: conraths@t-online.de 

Stellungnahme zum Landesnahverkehrsplan 2013 — 2017, Entwurf des Ministeriums für 

Infrastruktur und Landwirtschaft des Landes Brandenburg (MIL} vom 06.11.2012 

Die Bürgerinitiative für den Erhalt der Regionalbahnlinien PE 73 (Neustadt/Dosse- Kyritz-Pritzwalk) 

und PE 74 (Pritzwalk-Meyenburg) ist ein breites Bündnis, das von Bürgerinnen und Bürgern, örtlichen 

Gliederungen der im Landtag vertretenen Parteien (SPD, CDU, Die Linke, Bündnis90/Die Grünen), 

Wirtschaftsbeteiligten, Vereinen, Kirchengemeinden etc. getragen wird. Die Bürgerinitiative fordert 

1. den dauerhaften Erhalt der Regionalbahnlinien PE 73 (Neustadt/Dosse- Kyritz-Pritzwalk) und 

PE 74 (Pritzwalk-Meyenburg) 

2. die Entwicklung eines regionalen Verkehrskonzeptes für die Landkreise Ostprignitz-Ruppin 

und Prignitz auf der Grundlage eines unabhängigen Gutachtens und unter Einbeziehung aller 

Beteiligten 

3. den Erhalt der Fahrkartenschalter in Kyritz und Pritzwalk 

Die Bürgerinitiative lehnt den Entwurf des Ministeriums für Infrastruktur und Landwirtschaft des 

Landes Brandenburg (MIL) am 06.11.2012 vorgelegten Entwurf eines Landesnahverkehrsplans 2013 — 

2017 ab, weil in diesem Entwurf die Aufgabe der Regionalbahnlinien PE 73 (Neustadt/Dosse- Kyritz- 

Pritzwalk) und PE 74 (Pritzwalk-Meyenburg) vorgesehen ist. Die Bürgerinitiative fordert den Landtag 

auf, dem Entwurf des Landesnahverkehrsplans in der vorliegenden Form nicht zuzustimmen. 

Mit der vom MIL vorgesehenen Abbestellung der Regionalbahnlinien PE 73 und PE 74 wird ein großer 

Teil der Landkreise OPR und PR vom SBNV abgekoppelt (Abbildung 1). Die Behauptung, eine 

hinreichende Erschließung würde durch die Linien RE2 und RE6 erfolgen, trifft nicht zu, weil die Linie 

RE2 am südlichen Rand der Landkreise verläuft und von großen Teilen der Landkreise weit entfernt 

liegt. Auch die Linie RE6 erschließt weite Gebiete nicht. Darüber hinaus ist sie im Berlin-fernen Raum 

durch ungünstige Taktfrequenzen und Anschlusszeiten sowie teilweise durch die niedrige 

Fahrgeschwindigkeit wenig attraktiv. 

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Abbildung 1: Die rote Linie 

umschreibt einen 10 km-Radius 

um die Bahnhöfe, an denen nach 

dem Entwurf des LNVP 2013- 

2017 ab 2015 kein Zugverkehr 

mehr vorgesehen ist. Ein riesiges 

Gebiet in den Landkreisen OPR 

und PR würde vom SBNV 

abgekoppelt. 

tUrnand

Das Land steht auch in den dünner besiedelten und peripheren Gebieten Brandenburgs in der Pflicht 

zur Daseinsvorsorge. Insbesondere Jugendliche, ältere Menschen und andere, die sich kein Auto 

leisten können oder wollen, haben ein Recht auf Mobilität. Die Linien PE 73 und PE 74 garantieren 

diese Mobilität in weiten Teilen der Landkreise OPR und PR. Mit dem Plan, die Linien abzubestellen, 

will sich das Land offenkundig seiner Pflicht zur Daseinsvorsorge in einem dünn besiedelten und 

peripheren Gebiet Brandenburgs entziehen. Hier ist eine politische Entscheidung gefordert, die 

deutlich macht, dass das Land seiner Pflicht zur Daseinsvorsorge bezüglich der Mobilität auch in der 

Peripherie des Landes nachkommt. Jede andere Entscheidung wird dazu führen, dass die Frage des 

Erhalts des SBNV in der Region zu einem zentralen Thema in den nächsten Wahlkämpfen wird. 

Die Pläne des MIL des MIL sehen vor, dass die Stadt Kyritz als einziges (oder nur als erstes?) 

Mittelzentrum in Brandenburg vorn SBNV abgekoppelt würde und somit ihre Funktionen nur noch 

teilweise erfüllen könnte. 

Nur die gleichzeitige Nutzung der im Bahnbereich bestehenden Infrastruktur für die 

Personenbeförderung und den Güterverkehr kann wirtschaftlich erfolgreich sein. Ohne eine Nutzung 

für die Personenbeförderung werden sich die Bahnanlagen nicht halten lassen, zurückgebaut oder 

wahrscheinlich dem Verfall überlassen. 

Die Abbestellung der Linien PE 73 und PE 74 wird vom MIL mit der angeblich geringen Auslastung 

begründet. Weiterhin wird behauptet, der Betrieb sei ökologisch nicht vertretbar. Die vom MIL bzw. 

VBB vorgelegten Zahlen zur angeblichen Zahl der Reisenden hielten jedoch einem Vergleich mit 

regional erhobenen Daten nicht Stand. Außerdem musste der VBB einräumen, dass die Zahlen nicht 

mit der Präzision erhoben wurden, welche der VBB selbst fordert. Abgesehen davon, dass die 

Daseinsvorsorge des Landes unabhängig von der Auslastung der Linien erfolgt und nicht 

nachvollziehbar ist, warum in den dünner besiedelten Gebieten die gleichen Mindestanforderungen 

an die Auslastung gelten sollen wie etwa im „Speckgürtel" um Berlin, haben sich die vom Land 

vorgelegten Daten als nicht belastbar erwiesen. Mögliche Rückgänge bei der Auslastung sind darüber 

hinaus die Folge einer Politik, welche die Nutzung der Bahn in den letzten Jahren durch ungünstige 

Anschlüsse, Ausdünnung der Takte, fehlende Informationen, heruntergekommene oder kaum Schutz 

vor Witterungseinflüssen bietende Haltestellen, häufig defekte und benutzungsunfreundliche 

Fahrkartenautomaten immer weniger attraktiv gemacht haben. 

Die Behauptung, der Betrieb der Strecken sei ökologisch nicht vertretbar, wurde vom MIL bisher 

argumentativ nicht untersetzt. Auch wenn es dringend geboten erscheint, Schienenfahrzeuge zu 

entwickeln und einzusetzen, die ökologisch sinnvoll operieren, ist es in jedem Fall ökologisch 

ungünstig, wenn die bisherigen Nutzerinnen und Nutzer der Strecken gezwungen werden, mit dem 

Auto zu fahren, soweit sie sich dies leisten können. Da es kaum attraktiv sein dürfte, einen der dann 

weit entfernt liegenden Bahnhöfe in der Region mit dem PKW anzusteuern, um mit der Bahn an den 

Zielort zu gelangen, werden die Pläne des MIL auch die Auslastung der zunächst noch zum Erhalt 

vorgesehenen Strecken reduzieren und somit den Bestand weiterer Strecken gefährden. 

Die Forderung nach dem Erhalt der Regionalbahnlinien PE 73 und PE 74 muss verbunden werden mit 

einem regionalen Nahverkehrskonzept. Wir fordern, dieses regionale Nahverkehrskonzept auf der 

Grundlage eines unabhängigen Gutachtens in einem Verfahren zu erstellen, bei dem MIL, die 

Landkreise PR und OPR, die betroffenen Gemeinden und alle Betroffenen, der VBB und auch wir als 

Bürgerinitiative beteiligt sind. Wir lehnen die Erstellung des Konzeptes unter einer Federführung des 

VBB ab, weil der VBB in den letzten Jahren nichts getan hat, um den SBNV in den Landkreisen PR und 

OPR zu stärken, sondern vielmehr nur Desinteresse an den Linien PE73 und PE74 erkennen ließ.

Deutscher Bahnkundenverband (DBV) 

Anlage .2, 

Arbeitsgruppe Landesnahverkehrsplan (AG LNVP) 02.12.2012 

Stellungnahme zum Entwurf des Landesnahverkehrsplanes Brandenburg vom 

06.11.2012 (LNVP) 

Anlage 1 

Anlage 2 

Anlage 3 

Anlage 4 

1. Veranlassung 

Das Land Brandenburg hat im Vorfeld der Aufstellung des LNVP 2013-2017 um Hinweise und Anregungen 

aus den Regionen gebeten. Neben den 44 Akteuren aus Gemeinden, Landkreisen, Regionalen Planungsgemeinschaften 

und Verbänden hat auch der DBV -Regionalverband Barnim, Oberhavel, Uckermark 

sowohl zur Regionalkonferenz im Mai als auch im Juni „Forderungen und Vorschläge der DBV- 

Regionalverbände..." an das MIL versendet. 

Zum Fachgespräch im Landtagsausschuss am 27.11.2012 wurden in der Präsentation sowie in der 

anschließenden Diskussion die folgenden Kritikpunkte und Alternativen vorgetragen. 

2. Kritische Analyse des MIL- Entwurfes 

Das perspektivische MIL- Liniennetz ist gekennzeichnet von ineffizienten Linienwegen u.a.: 

a) Der Regionalexpress RE 2 zwischen Wittenberg und Cottbus fährt am Flughafen BER vorbei. 

b) Der Prignitzexpress RE 6 endet in Bf. Gesundbrunnen, obwohl die Weiterführung an weitere 

Umsteigepunkte in Berlin sinnvoll wäre (u. a. Jungfernheide. Spandau) 

c) Die Landeshauptstadt Potsdam mit 187 000 Einwohnern ist maximal durch 6 Regionallinien mit den 

ehemaligen Kreisstädten des ehemaligen Bezirkes Potsdam verbunden (u.a. KW, Jüterbog, 

Brandenburg, Oranienburg). 

d) Allerdings sind die Linienführungen über den dünn besiedelten nördlichen, westlichen und südlichen 

BAR wenig effizient. Die RB 20 fährt von Hennigsdorf bis Golm ohne Halt und die RB 22 hat zwischen 

Flughafen BER und Golm 2 relativ dünn besiedelte Haltepunkte. 

e) Die Planungsregion Uckermark-Barnim mit mehr als 266.000 EW ist mit 3 Regionallinien unzureichend 

an die Landeshauptstadt und auch nicht gut an den BER angebunden. 

f) Der Nordosten und Südosten teilweise sowie der gesamte Osten Brandenburgs sind immer noch 

unzureichend in die Metropolenregion eingebunden —ja sogar abgehangen. 

g) Wichtige Umsteigebahnhöfe im Verflechtungsraum der Metropolenregion, die teilweise im 

Außenbereich Berlins liegen und im StEP- Verkehr vorgesehen sind, werden nicht berücksichtigt (u.a. 

Westkreuz, Karower Kreuz, Grünau, Mahlsdorf, Köpenick, Buch, Tegel) 

Offensichtlich werden nicht nur der Bahnknoten Berlin für Fern-und Regionalverkehr sondern auch das gesamte 

S-Bahnnetz ausgeblendet. Es wurde weder ein S-Bahnperspektivnetz abgebildet, noch 5-Bahn Linienwege in den 

Tabellen benannt.

Das Perspektivnetz steht im Widerspruch zum StEP-Verkehr Berlin und definiert keinen Zeithorizont. 

Als einzigen Brandenburger Vorschlag zur Ergänzung der Bahninfrastruktur wird der Wiederaufbau der 

Nordbahn zwischen Frohnau und Gesundbrunnen vorgeschlagen. Die Nordbahn hat in diesem Abschnitt weder 

eine Funktion für den Fernverkehr und es sind in Berlin auch keine Haltepunkte für den Regionalverkehr 

vorgesehen. Der Wiederaufbau würde ca. 250 Mio. € kosten — mit erheblichen Verkehrslärmproblemen. 

Wichtige Lückenschlüsse mit Infrastrukturvorleistungen und Maßnahmen zur Kapazitätserhöhung in der 

Metropolenregion fehlen völlig (u. a. Wannsee —Zehlendorf-Potsdamer Platz; Verbindung von Lichtenberg über 

Ostkreuz nach Ostbahnhof „LOkOst"; Nahverkehrstangente am östlichen BAR). 

3. DBV-Alternativen 

3.1 Perspektivnetz 2020 

Die Hauptzielstellung des DBV-Perspektivliniennetz ist die effizientere Einbeziehung des 

Eisenbahnknotens Berlin mit durch gebundenen Linienführungen zwischen Ost-und 

Westbrandenburg sowie Nordostbrandenburg und der Landeshauptstadt Potsdam. 

Mit dem DBV Linienkonzept können mehr Pendler vom MIV zum ÖPNV verlagert, die Berliner 

5-Bahn entlastet und die Bedingungen für die Fahrradmitnahme verbessert werden. 

Tab. Wesentliche Vorschläge in den einzelnen Planungsregionen für das Perspektivnetz 2020 

1. Prignitz-Oberhavel und Havelland Fläming 

MIL 

a) RE 2 verkehrt zwischen Wittenberge und 

Cottbus nicht über Flughafen BER 

b) RE 6 endet in Bf. Gesundbrunnen (Gbr.) 

c) Regionalverkehr über dünn besiedelten 

BAR (u.a. RB 20, RE 6) 

3. Lausitz-Spreewald 

MIL 

a) RE2 nicht über BER 

b) RB 36 endet in KW 

4.Oderland Spree 

MIL (Ostba hnclefizite I) 

a) Nur die Linien RB 25 und RB 26 werden 

von Lichtenberg nach Ostkreuz 

verlängert 

b) RB 12 endet in Lichtenberg 

5. Uckermark-Barnim 

MIL 

a) RE3 — mit fehlender Platzkapazität 

zwischen Gbr. und Eberswalde 

b) RB 24 von BER nach Eberswalde über 

Lichtenberg ist ineffizient 

DBV-Alternative 

a) RE 2 über Hbf. unten und BER 

(Berlin Integration) 

b) RE 6 von Hennigsdorf (Hdorf) über Gbr. —Jungfernheide- 

Spandau bis Falkensee 

c) RB20 von Hennigsdorf über Tegel — Gbr.-Juheide — 

Westkreuz — Wannsee — Potsdam bis Golm 


(BER und Berlin Integration) 

a) RE2 über BER, übernimmt Verbindung RB 22 bis KW 

b) RB 36 von KW bis Berlin-Grünau verlängern 

DBV-Alternative (Ostbahnintegration über BER) 

a) RB 26 wird durch Verknüpfung mit RB 22 über Ostkreuz 

— BER nach Potsdam verlängert 

b) Nahverkehrstangente zwischen Birkenwerder und 

Lichtenberg/Ostkreuz/BER — mit Integration RB 12 


(Potsdam- und BER Verbindung) 

a) RB24 von BER über Dresdner Bahn —Hbf.- Gbr. bis 

Eberswalde (ergänzt RE 3) 

b) RB 21 von Potsdam über Wannsee —Juheide — Gbr nach 

Buch realisiert Direktverbindung 

c) Nahverkehrstangente zwischen Birkenwerder und 

Lichtenberg/Ostkreuz/BER — mit Integration RB 12 

d) 5-Bahn 10-Minutentakt von Bln-Buch nach Bernau gern. 

3-Stufenkonzept des DBV vorn September 2012 

3.2 Infrastruktur 

Mit der Realisierung wichtiger Umsteigebahnhöfe zwischen den Regionalbahnlinien, der S-Bahn, 

der U- Bahn, Straßenbahn und wichtiger Buslinien können die Reisezeiten erheblich verkürzt und

überlastete Umsteigepunkte wie Bf. Friedrichstraße entspannt werden. 

Anstelle der Nordbahn mit zu hohen und wenig effizienten Baukosten von 250 Mio. € werden 

folgende Lückenschlüsse vorgeschlagen. 

Nr. Infrastrukturmaßnahme Funktion 

1 Ausbau Kremmener Bahn zwischen 

Einführung Prignitzexpress und ggf. RE5 

Hennigsdorf und Gesundbrunnen 

2 Lok Ost —Teilstrecke der Wriezener Bahn 

vo Lichtenberg über Ostkreuz nach 

Ostbahnhof 

Ost-Westverbindung 

3 Hamburger Bahn zwischen Spandau und 

Nauen — Erweiterung um 1 Gleis 

4 Potsdamer Stammbahn-Wannseebahn bis 

Tunneleinbindung südlich Posdamer Platz 

Stabilisierung und Kapazitätserweiterung fü 

Fernevrkehr und Regionalverkehr 

Entlastung der Stadtbahn; Direktverbindung 

von Stettiner Bahn über Hbf nach Potsdam 

5 Wildparkkurve Reisezeitverkürzung von Potsdam nach BER und nach 

Ostbrandenburg um 10 Minuten 

6 Genshagener Heide West- Südkurve Erhöhung der Kapazität für den Nord-Südverkehr — 

besonders nach BER und Dresden 

7 Dresdner Bahn MIL und DBV gleich aber Zwischenlösung gem.6. 

8 8. Regionalbahnhöfe 

8.1 Wichtige Umsteigebahnhöfe 

8.2 Nahverkehrstangente 

8.3 „ 

8.4 „ 

8.5 „ 

8.6 Reiszeitverkürzung SE MIV 

Verlagerung 

8.7 ,, 

8.8 

8.9 ,, 

8.10 11 

Westkreuz; 

Karower Kreuz 

Springpfuhl/ Marzahn 

Mühlenbeck- Mönchmühle 

Grünau 

Pankow 

(bei erhöhtem Verkehrsaufkommen Pankower Tor) 

Buch 

Tegel 

Mahlsdorf 

Köpenick 

Nr. MIL DBV Erläuterung 

RE2 Stadtbahn ohne BER 

- Zoo U9 

-Hbf U5 

- Friedrichstr. U6 

-Alex U2 

-Ostkreuz 

Nord- Südtunnel mit BER 

- Jungfernheide 117 

- Hbf U5 

- Potsdamer Platz U2 

- Südkreuz 

RE 2: verkehrt zwischen Cottbus und 

Wittenberge über KW Nauen nach 

Wittenberge — mit Direktanbindung 

Flughafen BER 

RE 7: verkehrt zwischen Zoo und KW 

über Stadtbahn — wie MIL bei RE2 

RB20 BAR ohne Halt Tegel U6- 

Gesundbrunnen U8 

Jungfernheide 117 

Wannsee S1 

RB 21 Von Wustermark über 

Potsdam nach 

Friederichsrtraße 

von Golm über Potsdam- 

Jungfernheide — Gesbr. 

nach Buch/Bernau 

MIL alle 2 Stunden kurze Reisezeit von 33 

Minuten—die übrige Zeit 128 Minuten 

DBV über Kremmener Bahn 30-Minutentakt 

in 49 Minuten 

RB 22 Nach KW nach Ostkreuz — Lichtenberg Verwirrende Linienführung von 

Friedrichstraße über Zoo — Potsdam — Golm 

h BER nach kW

▪ 

• 

4. Reisezeiten 

Das DBV-Liniennetz wurde durch Optimierung der 36:000.000 Zug km des LNVP konzipiert, 

Tabelle: Fahrzeiten, Umsteigezwänge 

Fahrt von- bis 

MIL- 

Perspektivnetz 

Umsteige — 

zwänge 

Min. 

DBV — 

Perspektivnetz 

Umsteigezwänge 

1 Strausberg — Potsdam 2-3 mal 108 direkt 84 24 

2 Strausberg- Flughafen BER 1 mal 50 direkt 40 10 

3 Hennigsdorf - Hbf 1 mal 40 1 mal 27 13 

4 a Hennigsdorf - Potsdam 

4 b 

direkt 

2-3 mal 

33 

126 

Min 

Zeitersparnis 

Min. 

direkt 49 37 

5 Angermünde-Potsdam 1 mal 105 1 mal 80 25 

6 Bernau-Potsdam 1-2 mal 77 direkt 43 34 

7 Niederbarnim (Buch/ Bernau) - Potsdam 1 mal 61 direkt 46 15 

8 a Niederbarnim (Buch/ Bernau) — BER 

direkt 50 direkt 38 12 

8 b 

2 mal 58 

20 . 

9 Naturpark Barnim (Wandlitz-Gbr./Lichtenbg. 1 -2 mal 28 direkt 18 10 

Die Reisezeitentabelle zeigt, dass mit dem DBV-Liniennetz die Reisezeiten aus den von Potsdam 

abgehangenen Regionen Nord-und Ostbrandenburg nach Potsdam und BER entscheidend 

verbessert werden können. 

Diese Reiszeitverkürzungen in der Hauptstadtregion Berlin-Brandenburg führen zur 

Verbesserung des Benutzungsverhältnisses (Modal Split) vom motorisierten Individualverkehr 

(M1V) zum Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV). 

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120 

100 

80 

60 

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RE 2 ohne Anbindung Flughafen BER 

RE 6 Prignitzexpress endet am Bf. Gbr — sollte an 

weitere Berliner Umsteigepunkte verlängert werden 

RB 20 über westlichen BAR ohne Siedlungpotenzial 

RB 22 nicht nach KW sondern besser Ostbrandenburg 

nach BER und Potsdam anbinden 

Fahrtenhäufung von Potsdam zur Stadtbahn ohne 

Umsteigemöglichkeit am Westkreuz 

Umsteigepunkt Karower Kreuz 

Umsteigepunkt Bf. Grünau 

Bf. Berlin-Buch 

Bf. Mülenbeck-Mönchmühle 

Bf. Köpenick 

Bf. Mahlsdorf 

Anlage 2 MIL-Perspeictivnetz — Problembereiche (Arbeitsstand 18.11.2012)

RE 2 

RE 4 

Gr. Kreuz 

RE 1 

Nauen 

Beelitz- 

Heilstätten 

Wustermark 

Werder/H 

Priort 

Marquardt 

Golm 

Potsdam Pirschheide 

Ca puth-Geltow 

Caputh- 

Schwielowsee 

RE 7 

Wilhelmshorst 

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Oranienburg 

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Anlage 4 DBV-Infrastrukturplan 

(Arbeitsstand 03.12.2012) 

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Basdorf 

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VVerneuchen 

Ny 

Hamburger Bahn, Erweiterung 3. Gleis 

Kremmener Bahn, Ausbau zwischen 

Hennigsdorf und Gesundbr. 

LOK-Ost, von Lichtenberg über 

Ostkreuz nach Ostbahnhof 

W' Ostkreuz – Innenring Süd 

Potsdamer Stammbahn –Wannseebahn, 

Ausbau 

Karöwer Kreuz 

V 

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Wustermark 

Spandau 

Hbf 

Potsd. 

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Ostbf. 

Lichtenberg 

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Strausberg 

Südkreuz 

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BER 

Grünau 

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Bahnstrecke 

vorhanden 

.m — Ausbau geplant 

- ■ im ■ ■ DBV-Perspektivnetz 

DBV-Vision 

vorhandener Bf. 

ausgewählter Regionalbf. 

Umsteigebf. zwischen 

Fern-, Regional-, S- 

und U-Bahn 

geplanter Bf. 

Jüterbog 

Rangsdorf 

Umsteigebf. zwischen 

Regional- und 5-Bahn

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