VDV Das Magazin Ausgabe April 2014

Was uns bewegt. Wen wir bewegen. Ausgabe April 2014 

Europa: Weiter 

sorglos unterwegs? 

Busse und Bahnen 

brauchen stabile 

Verkehrspolitik Seite 6 

Schutzgebühr: 3,20 Euro 

Infrastruktur: Initiative in 

den Ländern ausgerollt 

Seite 10 

Blackout: Vorbereitung auf 

den Fall der Fälle 

Seite 16 

Nasser ÖPNV: Hadag verbindet 

Hamburg über die Elbe 

Seite 22

Inhalt 

22 Unersetzlich: Hafenlinien bringen 

Hamburger über die Elbe. 

26 Hautnah: TV-Journalisten begleiten 

Fahrgäste der EVAG-Linie 107. 

10 Infrastruktur-Initiative: Politik, 

Verbände und Bürger diskutieren. 

6 Europawahl: Das neue Parlament 

gestaltet auch den ÖPNV. 

20 Ästhetisch: Micha Pawlitzki setzt 

U-Bahn-Stationen in Szene. 

3 Editorial 

Europa stellt Weichen 

4 VDV im Bild 

Grün unterwegs 

6 Titelstory 

Das erhofft sich der VDV 

von der Europawahl. 

10 Aktuell 

Infrastruktur-Initiative 

geht in die Länder. 

14 Aus dem Verband 

Jahrestagung an der 

Schnittstelle zur Politik 

2 VDV Das Magazin

Editorial 

Europa stellt 

Weichen, 

auch im Verkehr – 

wohin entscheiden wir Wähler 

Wozu Europa? Eine Frage, die sich aktuell wieder 

mehr Menschen in der Europäischen Union stellen. 

Für uns als Verkehrsbranche stellt sich diese Frage 

nicht. Wir leben Europa. Über nahe und weite 

Entfernungen sind Menschen und Güter mit uns 

über Grenzen hinweg reibungslos unterwegs – eine 

wichtige Errungenschaft europäischer Politik und 

wirtschaftlicher Zusammenarbeit. 

Wenn wir am 25. Mai wieder unsere Abgeordneten 

ins Europäische Parlament wählen können, sollten 

wir uns der Tragweite bewusst sein. Denn dort 

werden Entscheidungen getroffen, die auch für unsere 

Branche richtungweisend sind. Nicht zuletzt deshalb 

hat der VDV seine Aktivitäten in Brüssel und Straßburg 

intensiviert. Die Verkehrsunternehmen planen 

für Jahrzehnte. So lange nutzen wir unsere Fahrzeuge 

und unsere Infrastruktur. Deshalb sind Rechtssicherheit 

und Stabilität für uns wichtig. Wegen der langen 

Lebensdauer unserer Hardware dürfen sich beispielsweise 

Standards nicht zu häufig verändern. 

Auch aus diesem Grund wünschen wir uns eine 

europäische Politik, die die Belange des Personennah- 

und -fernverkehrs sowie des Schienengüterverkehrs 

kennt und berücksichtigt. Im Europaparlament 

erleben wir eine zunehmende Bereitschaft, sich 

damit auseinander zu setzen und problemadäquate 

Ansätze zu finden. Das ist gut! Mit Sorge betrachten 

wir jedoch eine zunehmende Erosion des Subsidiaritätsgrundsatzes 

für lokal und regional gewachsene 

Lösungen im Öffentlichen Personenverkehr und 

Schienengüterverkehr. Zu viel Gleichmacherei, zu 

viel Detailregelung schadet lokal maßgeschneiderten, 

effizienten Strukturen und damit den betroffenen 

Bürgern. Insoweit sollte das neue Parlament noch mit 

mehr Augenmaß (und Selbstbewusstsein gegenüber 

den weiteren europäischen Institutionen) agieren. 

Europapolitik bewegt viel, betrifft viel, kann viel 

nützen, aber auch schaden. Wir Wähler haben es 

am 25. Mai in der Hand, in welche Richtung sie sich – 

auch für die Verkehrsbranche – entwickeln wird. 

Herzlichst Ihr 

Herbert König 

16 Hintergrund 

Wenn ein Stromausfall 

den ÖPNV lahmlegt. 

20 Blick von außen 

U-Bahn-Stationen: im 

Sog der täglichen Ästhetik 

22 Unterwegs im Netz 

Elbfähren: Nahverkehr 

zwischen dicken Pötten 

26 Blick von außen 

Die Geschichten hinter den 

Gesichtern der EVAG-Linie 107 

28 Grenzenlos 

Brasilien: die letzten Minuten 

vor dem Anpfiff 

30 Abgefahren 

Kleine Geste, große Wirkung 

„VDV Das Magazin“ finden 

Sie auch im Internet als 

E-Paper unter: 

www.vdv.de/das-magazin 

VDV Das Magazin 3

Muster VDV im Bild 


VDV Muster im Bild 

Alles im grünen Bereich 

Gerade erst war noch Winter, und schon stehen die Bäume 

wieder in sattem Grün: Der Frühling kam in diesem Jahr 

mit Macht, wie hier in Freiburg. Davon profitieren auch die 

Fahrgäste in den Bahnen der Freiburger Verkehrs AG (VAG). 

Schließlich genießen sie eine im wahrsten Sinne des Wortes 

rundherum grüne Aussicht – zumindest dort, wo die Fahrzeuge 

auf Rasengleisen unterwegs sind. Aber die Stadt im Breisgau 

hat natürlich auch einen klaren Standortvorteil gegenüber dem 

Rest der Republik – gehört sie doch zu den wärmsten und 

sonnenreichsten Orten Deutschlands. 


„Ein Flugticket nach Brüssel 

darf nicht billiger sein 

als ein Bahnfahrschein.“ 

Bei der Europawahl geht es aus Sicht 

des VDV vor allem darum, ob die 

bisherige kompromissorientierte 

Politik weitergeführt werden kann – 

ein Gespräch mit Annika Stienen, 

Leiterin des VDV-Büros in Brüssel. 

Die Kommunen und Regionalverbände 

sollen auch künftig entscheiden dürfen, 

ob sie Aufträge im Öffentlichen 

Personennahverkehr mit Bus und 

Straßenbahn direkt vergeben oder aus- 

schreiben. Das ist eines der Kernanliegen 

des VDV zur Europawahl. 

Weitere sind Rechtssicherheit und 

europaweit definierte, offene Schnittstellen, 

wie Annika Stienen, die Leiterin 

des VDV-Büros in Brüssel, erläutert. 

Sie hofft mit Blick auf die bevorstehende 

Wahl zum Europaparlament am 25. Mai, 

dass die moderaten Parteien deutlich die 

Oberhand behalten, damit die bisherige 

kompromissorientierte Politik in der EU 

fortgeführt werden kann. 

Die 28 EU-Staaten sind sich weitgehend 

in ihrer europapolitischen Posi- 


Titelstory 

28 

EU-Staaten 

– also alle – sind sich 

weitgehend einig, wenn 

es darum geht, die 

Wettbewerbsfähigkeit 

zu stärken. 

Grenzüberschreitender Schienengüterverkehr: Europaweites Thema sind die technische Standardisierung 

und der Wegfall von Zollkontrollen. 

tion einig, soweit es darum geht, die 

Wettbewerbsfähigkeit zu stärken. Im 

Bewusstsein der Europapolitiker muss 

verankert sein, „welchen wichtigen 

Beitrag Busse und Bahnen leisten, 

nicht nur ökologisch, sondern auch im 

Sozialen und im Wirtschaftsbereich“, 

sagt Annika Stienen. Gleichwohl gebe 

es in einzelnen Punkten unterschiedliche 

Auffassungen, weil „die Märkte 

historisch verschieden gewachsen 

sind“. So müsse in Deutschland bei der 

Eisenbahn in der Regel durch Ausschreibung 

vergeben werden, während 

bei Bus und Straßenbahn überwiegend 

städtische Betreiber tätig seien. In 

Frankreich sei es genau umgekehrt. 

Weitergehen müsse die Diskussion 

über die „Internalisierung der externen 

Kosten“, also über die Frage, ob externe 

Kosten wie Luftverschmutzung oder 

Unfallfolgen dem jeweiligen Verkehrsträger 

angerechnet werden sollen, etwa 

indem eine Pkw-Maut erhoben wird. 

„Zielvorgabe muss sein, dass ein Flugticket 

zwischen Berlin und Brüssel nicht 

mehr günstiger ist als ein Bahnfahrschein.“ 

Eigentlich müsse es mit der 

Bahn billiger sein, „weil sie eine bessere 

Ökobilanz hat“, meint Annika Stienen. 

Wobei sie begrüßt, dass die Parteien 

es verstanden haben, dass der ÖPNV 

„öffentliche Gelder benötigt, weil die 

Kosten nicht vollständig durch Fahrgeldeinnahmen 

gedeckt werden können. 

Obwohl wir ja in Deutschland schon 

ganz gute Werte erreichen, was den 

Kostendeckungsgrad angeht“. 

Ein weiteres wichtiges Anliegen an die 

Parlamentarier ist „eine kohärente Politik. 

Es kann doch nicht sein, dass sich 

engagierte Verkehrspolitiker und Umweltpolitiker 

dafür einsetzen, dass der 

Öffentliche Personennahverkehr 

Der VDV trete vehement dafür ein, 

dass die für den ÖPNV vor Ort zuständige 

Behörde weiterhin die Wahl 

hat, „auf welchem Weg sie Aufträge 

vergeben will“. Ihre eigene Aufgabe 

in Brüssel sieht Annika Stienen unter 

anderem darin, „auszuschließen, dass 

die EU durch Überregulierung und 

die einseitige Fixierung auf den Ausschreibungswettbewerb 

den Handlungsspielraum 

der Städte und Kreise 

einschränkt“. In den Europa-Wahlprüfsteinen, 

deren Ergebnisse der 

VDV rechtzeitig veröffentlichen wird, 

sollen daher auch entsprechende 

Positionen bei den Parteien abgefragt 

werden. 

„Es ist richtig und wichtig, 

zu wählen und Einfluss zu 

nehmen, welche Partei mit 

welchem Programm uns 

in Brüssel vertritt.“ 

Annika Stienen 


Titelstory 

Zahlreiche europäische Verkehrsunternehmen 

setzen punktuell Elektro- und Hybridbusse ein 

oder testen sie – wie hier die Pariser RATP. 

Im ÖPNV genössen Elektro- oder Hybridbusse 

schon „ein sehr hohes Ansehen 

in der Bevölkerung“, sagt Stienen. Sie 

würden in vielen Verkehrsunternehmen 

bereits punktuell eingesetzt, seien aber 

noch nicht wirtschaftlich zu betreiben. 

„Darum sind die Unternehmen noch 

auf Förderung angewiesen.“ Auch hier 

komme die EU ins Spiel, die derzeit ein 

Forschungsprojekt zu Elektrobussen 

mitfinanziert, an dem sich auch der VDV 

beteiligt. Von der Idee, Busspuren für 

Elektroautos freizugeben, hält Annika 

Stienen hingegen nichts, weil das die 

Stausituation für die ÖPNV-Nutzer nur 

verschärfen würde. „Dagegen würden 

wir uns ganz vehement wehren.“ 

gestärkt wird, und dass dann Industriepolitiker 

Maßnahmen ergreifen, um 

die Verkaufszahlen von Pkw in die Höhe 

zu treiben, weil die Autoindustrie angeschlagen 

ist“. Wenn die EU sich Ziele 

setze wie „weg vom Öl“, dann müssten 

auch alle Politikbereiche danach agieren. 

Apropos „weg vom Öl“: Zur Elektromobilität, 

die derzeit Gegenstand einer 

EU-Richtlinie ist, hat der VDV eine differenzierte 

Position, die vor allem kritisiert, 

dass einseitig elektrobetriebene 

Pkw im Fokus stehen. „Deren Vorteil ist, 

dass sich die Luft in den Städten verbessert. 

Ob sie sich dort verschlechtert, 

wo das Kraftwerk steht, das den Strom 

für den E-Pkw bereitstellt, das wird erst 

einmal außen vor gelassen.“ Eine größere 

Unabhängigkeit vom Öl werde vor 

allem durch eine Stärkung von Bussen 

und Bahnen erreicht. „Private E-Pkw 

lösen im Übrigen in den Städten nicht 

das Stauproblem.“ 

Diesmal sei es ganz besonders wichtig, 

zur Wahl zu gehen, meint die Leiterin 

des Brüsseler VDV-Büros. Die EU bringt 

auch dem Verbraucher als ÖPNV- 

Nutzer erhebliche Vorteile. „Aachen 

und Maastricht in den Niederlanden 

beispielsweise sind zwei Städte, die 

immer mehr zusammenwachsen. Viele 

arbeiten oder studieren auf der einen 

und wohnen auf der anderen Seite und 

nutzen für den Transit selbstverständlich 

Busse.“ 

„Den Vorteil, dass Güter, 

Dienstleistungen und 

Menschen sich europaweit 

freizügig bewegen dürfen, 

kann man gar nicht hoch 

genug einschätzen.“ 

Annika Stienen 

Wie sich der Verkehrsmarkt 

entwickelt, entscheiden 

Parlament und 

Regierungsvertreter 

gleichberechtigt. 


Titelstory 

Oder der grenzüberschreitende Schienengüterverkehr: 

Da geht es neben der technischen 

Standardisierung um den Wegfall 

von Zollkontrollen. „Den Vorteil, dass Güter, 

Dienstleistungen und Menschen sich 

europaweit freizügig bewegen dürfen, kann 

man gar nicht hoch genug einschätzen.“ Bei 

Fragen, wie sich der Verkehrsmarkt entwickelt, 

entscheidet das Parlament inzwischen 

gleichberechtigt mit Regierungsvertretern. 

„Vor dem Hintergrund denke ich, 

dass es richtig und wichtig ist, zu wählen 

und Einfluss zu nehmen, welche Partei mit 

welchem Programm uns in Brüssel vertritt.“ 

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THE FUTURE 

OF 

MOBILITY 

Die gestiegenen Einflussmöglichkeiten des 

Parlaments machten diese Wahl zu einer 

ganz besonderen, erläutert Annika Stienen: 

„Es entscheidet zum ersten Mal mit, aus 

welchem politischen Lager der Kommissionspräsident 

kommt.“ Darüber hinaus 

gelte es zu verhindern, dass nationalistische, 

kompromisslos agierende Parteien 

zu großen Einfluss erhalten. „Ich denke, 

dass die unter Umständen gewisse positive 

Initiativen im Verkehrsbereich blockieren 

könnten. Der gut funktionierende, pragmatische, 

kompromissbereite Ansatz des Europäischen 

Parlaments würde stark darunter 

leiden.“ 

Ob externe Kosten wie Luftverschmutzung oder Unfallfolgen dem 

jeweiligen Verkehrsträger angerechnet werden, muss weiter 

diskutiert werden. 


Aktuell 

Thema 

„Infrastruktur“ 

Fahrt auf 

nimmt 

Gesperrte Brücken, Staus auf Straßen und Schienen, überfüllte Bahnen, veraltete Technik: 

Millionen Pendler und die Wirtschaft bekommen die sanierungsbedürftige Verkehrsinfrastruktur 

täglich zu spüren. Die Initiative „Damit Deutschland vorne bleibt“ trägt 

das Thema jetzt in die Bundesländer und Stadtstaaten. 

Bundesweit gewinnt das Thema Infrastruktur an Zugkraft 

– in Nordrhein-Westfalen sogar im wahrsten 

Wortsinn. DB Regio NRW schickt in den kommenden 

Monaten zehn Lokomotiven durch das bevölkerungsreichste 

Bundesland, die für die Initiative „Damit 

Deutschland vorne bleibt“ werben. „Mobilität ist der 

Motor, der unser Bundesland antreibt, und der Eisenbahnverkehr 

leistet einen erheblichen Beitrag dazu“, 

verdeutlichte Heinrich Brüggemann, Vorsitzender der 

Geschäftsleitung von DB Regio NRW: „Mit der Initiative 

setzen wir gemeinsam ein deutliches Zeichen für 

eines der wichtigsten Themen der kommenden Jahre.“ 

Zusammen mit Landesverkehrsminister Michael 

Groschek (SPD) und den Nahverkehrsunternehmen 

machten die Akteure der Infrastruktur-Initiative 

auf einer Sonderzugfahrt zahlreichen Medienvertretern 

deutlich, dass angesichts des kontinuierlichen 

Verkehrswachstums, der intensiven Nutzung der 

Verkehrswege und der jahrelangen Unterfinanzierung 

weiter dringender Sanierungsbedarf besteht. Das gilt 

in NRW vor allem für die Schieneninfrastruktur auf 

der Achse von Westfalen durch das Ruhrgebiet ins 

Rheinland sowie bei den U- und Stadtbahnen, bei 

denen Anlagen erneuert und insbesondere die Leitund 

Sicherungstechnik modernisiert werden müssen. 

„Rund 1,1 Milliarden Euro müssten die Kommunen 

und Verkehrsunternehmen bis 2016 in die Sanierung 

von Tunneln, Gleisen, Bahnhöfen und Technik investieren“, 

erläuterte Dirk Biesenbach, Vorsitzender der 

NRW-Landesgruppe des VDV und Vorstandssprecher 

der Rheinbahn AG, Düsseldorf: „Aus eigener Kraft 

können die betroffenen Unternehmen nur etwa ein 

Viertel der Summe aufbringen.“ 

Intensiv diskutiert wurde über die Finanzierung 

der Verkehrsinfrastruktur auf der Länderkonferenz 

Nordrhein-Westfalen. „Wir dürfen nicht zulassen, 

dass aus Schäubles schwarzer Null im Bundeshaus- 


Aktuell 

10 

Lokomotiven 

der Baureihe 146 werben auf 

den nordrhein-westfälischen 

Regional-Express-Verbindungen 

für die Infrastruktur. 

Im Dortmunder Werk von DB Regio NRW wurden die Lokomotiven 

beklebt, bevor die erste in Hamm (Westfalen) von ... 

… Oliver Wolff (Infra Dialog), Burkhard Bastisch (NWL), NRW-Verkehrsminister 

Michael Groschek sowie Heinrich Brüggemann (DB Regio NRW) (v.l.) vorgestellt wurde. 


Aktuell 

Bremen 

Ulm 

halt ein schwarzes Loch für 

die Verkehrsinfrastruktur 

wird“, so NRW-Verkehrsminister 

Groschek. Politiker, Fachleute aus 

Verkehrsbetrieben und Bauindustrie sowie 

Bürger zeigten Wege auf, wie Güter- und Pendlerströme 

angesichts steigender Transit- und Binnenverkehre 

künftig bewältigt werden können – etwa 

durch die Instandsetzung und den Ausbau wichtiger 

Autobahnen, der Sanierung von Brücken, den Ausbau 

der Betuwe-Linie und die Erweiterung der Umschlaganlagen 

in den Binnenhäfen. Auch Leser der Rheinischen 

Post hatten sich mit Ideen beteiligt. 

Die Veranstaltung in Düsseldorf war die dritte von 

acht Länderkonferenzen. Den Auftakt bildete Bremen 

(VDV Das Magazin berichtete im Februar), gefolgt von 

Baden-Württemberg. In Ulm diskutierten ebenfalls 

Bundes-, Landes- und Kommunalpolitiker sowie 

Vertreter von Industrie, Bauwirtschaft, Bus und Bahn 

über die Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur. Wie 

kann man diese 

auf sichere Beine stellen? Die Teilnehmer waren sich 

einig: nur durch eine solidarische, von allen getragene 

Lösung. Die Maut für Bundesstraßen und Pkw sei 

dabei der wichtigste Hebel, lautete das Urteil unisono. 

Ulms Oberbürgermeister Ivo Gönner unterbreitete 

zudem einen weiteren Vorschlag: den Solidaritätszuschlag 

in eine Infrastrukturabgabe für alle umzuwandeln. 

Eine verstärkte Nutzerfinanzierung – etwa über die 

Maut – hatte zuvor auch Dr. Karl-Heinz Daehre in 

seiner Keynote empfohlen. Der Vorschlag des Landesverkehrsministers 

a.D. und Vorsitzenden der nach 

ihm benannten Kommission klang ebenso simpel wie 

einleuchtend: Bei einem Durchschnittspreis von 

50 Euro pro Vignette und Jahr würde allein das schon 

mehr als 2 Milliarden Euro jährlich in die Kassen 

spülen. Und dass der Bedarf hoch ist, war über alle 

politischen Lager hinweg unumstritten. „Es fehlt 

drastisch an Geld“, stellte Landesverkehrsminister 

Mehr als 150 Teilnehmer lauschten bei der Länderkonferenz in Ulm der Diskussion 

auf dem Podium. Schwerpunktthema war die Finanzierung der Infrastruktur. 

Wolfgang Arnold (VDV), Norbert Barthle (CDU), Ivo Gönner, Minister 

Winfried Hermann und Rudolf Köberle (CDU) diskutierten (v.l.). 


Aktuell 

Düsseldorf 

Winfried Hermann (Grüne) fest. Laut einer Zustandsanalyse 

seines Ministeriums befindet sich 

allein in Baden-Württemberg ein Viertel der Straßen 

in sanierungsbedürftigem Zustand. 

Ob dieser Alarm in Sachen Infrastrukturfinanzierung 

nicht übertrieben sei, fragte Moderator Klaus Jancovius 

vom Südwestrundfunk seine Gesprächspartner 

provokant. „Bei der Beschreibung des Sanierungsbedarfs 

wird für meinen Geschmack noch hoffnungslos 

untertrieben“, warnte Dr. Peter Kulitz, Präsident des 

Industrie- und Handelskammertages Baden-Württemberg. 

Wichtig sei dabei auch die Sensibilisierung 

der Öffentlichkeit. „Wir müssen den Erneuerungsund 

Instandhaltungsbedarf deutlich machen“, betonte 

etwa Wolfgang Arnold, Vorsitzender der VDV- 

Landesgruppe Baden-Württemberg. Zur Finanzierung 

ergänzte Oliver Wolff, VDV-Hauptgeschäftsführer und 

Geschäftsführer der Infra Dialog Deutschland GmbH: 

„Maut oder Public Private Partnerships – es darf keine 

Denkverbote geben.“ 

Mit Ideen 

nach Berlin 

Weitere Länderkonferenzen 

finden in Hamburg (19. Juni), 

Bayern, Niedersachsen, Sachsen 

und Hessen statt. Gesucht werden weiterhin gute Ideen und Beispiele, 

wie Mittel nachhaltig und effizient eingesetzt werden können. Alle 

Bürger können sich beteiligen. Die besten Vorschläge aus den Länderkonferenzen 

werden der Politik beim nächsten Infrastrukturgipfel 

(9. September) in Berlin übergeben. 

www.infra-dialog.de 

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Aus dem Verband 

Deutsche Bahn 

Im VDV ist die Deutsche Bahn mit 38 Konzerngesellschaften 

vertreten und damit größtes 

Verbandsmitglied. 300.000 DB-Mitarbeiter – 

davon zwei Drittel hierzulande – sichern Mobilität 

und Logistik für Menschen und Märkte auf 

der ganzen Welt. In Deutschland nutzen täglich 

5,4 Millionen Menschen die Angebote der 

Deutschen Bahn im Schienenverkehr und zwei 

Millionen Fahrgäste die Busse. Pro Tag befördert 

das Unternehmen 670.000 Tonnen Güter. 

Dafür betreibt der Konzern das mit 34.000 

Kilometern längste Schienennetz Europas und 

5.645 Personenbahnhöfe. Vor zwei Jahren hat 

die DB ihre Strategie neu ausgerichtet. Ziel ist 

es, Ökonomie, Soziales und Ökologie miteinander 

in Einklang zu bringen. 

www.deutschebahn.com 

Plenarsaal: Verkehrspolitik 

ist ein zentrales 

Thema auf der Hauptveranstaltung 

und im 

Sonderprogramm. 

Branchentreff an der 

Schnittstelle zur Politik 

„Öffentlicher Verkehr – Wirtschaftsfaktor 

und Lebensqualität“: 

So lautet das Leitthema der diesjährigen 

VDV-Jahrestagung. Im 

Mai trifft sich die Verkehrsbranche 

auf Einladung von VDV und 

Deutscher Bahn drei Tage in Berlin. 

Sicher und zuverlässig kommen 30 Millionen 

Fahrgäste sowie Güter täglich 

ans Ziel. Die Unternehmen der Verkehrsbranche 

sind in Deutschland ein 

wichtiger Wirtschaftsfaktor und sorgen 

für hohe Lebensqualität. Dies ist Herausforderung 

und Verpflichtung zugleich 

– sowohl für die Verkehrsunternehmen 

als auch für die Auftraggeber der öffentlichen 

Hand: „Wir stehen vor entscheidenden 

politischen Entwicklungen in 

Fragen der künftigen Finanzierung, Regulierung 

und Leistungsfähigkeit des Öffentlichen 

Verkehrs“, so VDV-Präsident 

Jürgen Fenske und Hauptgeschäftsführer 

Oliver Wolff in der Einladung zur diesjährigen 

Jahrestagung. Stoff für anregende 

Diskussionen gibt es reichlich, 

wenn sich die Verkehrsbranche vom 

26. bis 28. Mai in Berlin trifft. „Wir 

hoffen auf einen konstruktiven Dialog 

innerhalb der Branche und mit den Politikern 

von Bund und Ländern“, erläutert 

Jana Schäfer, Leiterin des Organisationsteams 

auf Seiten der DB. Hauptredner 

auf dem Forum Verkehrspolitik wird 

Alexander Dobrindt, Bundesminister für 

Verkehr und digitale Infrastruktur, sein. 


Besuche im Innovationszentrum für Mobilität und gesellschaftlichen Wandel (InnoZ) (Foto, l.) und im 

Deutschen Technikmuseum (Mitte) zählen zu den Highlights des Rahmenprogramms. Zum Museum geht 

es im historischen Bus. 

Vor zwanzig Jahren wurde die Bahnreform 

auf den Weg gebracht. Anlässlich 

dieses für die Branche historischen 

Ereignisses ist die Deutsche Bahn 2014 

der gastgebende Partner der VDV-Jahrestagung, 

die im Maritim Hotel in der 

Stauffenbergstraße stattfindet. „Nach 

den bisherigen Anmeldungen sind wir 

optimistisch, die Zahl von 1.000 Teilnehmern 

knacken zu können“, berichtet 

Kai Uhlemann, der auf Seiten des VDV 

gemeinsam mit Mareike Bitter und Britta 

Böhne das Branchenevent organisiert. 

„Die Hauptstadt als Schnittstelle zur 

Politik und die DB als Gastgeber vor Ort 

verstärken die Anziehungskraft unserer 

Tagung in besonderer Weise.“ 

mit Anreise im historischen Bus sowie 

die Besichtigungen der U 5-Baustelle 

und des Innovationszentrums für Mobilität 

und gesellschaftlichen Wandel 

(InnoZ), das zur vernetzten Mobilität 

forscht. Zudem ist ein attraktives touristisches 

Begleitprogramm buchbar. 

An Verkehrsatmosphäre fehlt es bei 

der Jahrestagung auch nicht im feierlichen 

Teil. Am Potsdamer Platz findet im 

trendigen U 3-Bahnhof und Tunnel, ein 

ungenutzter Teil des Berliner U-Bahn- 

Systems, der legere Treffabend statt. 

Festlich wird es am Dienstag beim Galaabend 

in The Station – einem denkmalgeschützten 

ehemaligen Postbahnhof aus 

der Kaiserzeit. 

Neben der Teilnahme an allen Veranstaltungen 

und den Fachbesichtigungen am 

Mittwoch, 28. Mai, ist im Tagungsbeitrag 

die Freifahrt in allen Verkehrsmitteln 

der BVG und der S-Bahn Berlin sowie 

die kostenlose Nutzung des Call a Bike- 

Angebots der Deutschen Bahn enthalten. 

www.vdv.de/jahrestagung.aspx 

Themen der Fachforen werden die vollständige 

Barrierefreiheit im ÖPNV, der 

neue Bundesverkehrswegeplan sowie 

innovative Vertriebswege sein. Um Mobilität, 

Technik und Politik geht es auch 

im Sonderprogramm und bei den abwechslungsreichen 

Fachbesichtigungen, 

die das gemeinsame Organisationsteam 

von VDV und DB zusammengestellt hat. 

In Begleitung des Verkehrsausschuss- 

Vorsitzenden Martin Burkert gibt es 

ein – leider bereits ausgebuchtes – verkehrspolitisches 

Gespräch im Saal des 

Ausschusses. Weitere Highlights: der 

Besuch im Deutschen Technikmuseum 

Besprechung im Bahntower: Jana Schäfer und Kai Uhlemann (beide im Vordergrund) bilden mit 

Wolfgang Schwenk, Clara-Johanna Homann, Mareike Bitter und Florian Wrobel (hintere Reihe v.l.) 

das gemeinsame Planungsteam von VDV und Deutscher Bahn. 


Hintergrund 

197 

Mal 

standen die Übertragungsnetze im 

Winter 2011/2012 so kurz vor dem 

Blackout, dass die Leitstellen 

der jeweiligen Netzbetreiber 

eingreifen mussten. 

Wenn 

ein Blackout 

alles 

lahmlegt 

Und schlagartig ist alles dunkel. Ein Stromausfall kann eine komplette Stadt lahmlegen oder 

eine ganze Region. Ein Szenario, auf das die Verkehrsunternehmen in der Regel vorbereitet 

sind – so lange es sich um wenige Stunden handelt. Aber was passiert, wenn es nicht Stunden, 

sondern Tage werden? Mit dieser Frage haben sich die Teilnehmer einer VDV-Tagung in 

Dresden beschäftigt. 


Hintergrund 

Ratlose Fahrgäste: Bei einem Blackout am Frankfurter Hauptbahnhof blieben im September 2012 die Anzeigetafeln mit den 

Abfahrtszeiten schwarz. Auch sonst hatten Teile des Bahnhofs keinen Strom. Grund war wohl ein Kurzschluss im Gleisbereich. 

Eigentlich hat Deutschland eines der zuverlässigsten 

Stromnetze Europas. 2012 blieb nach Angaben der 

Bundesnetzagentur für gerade einmal 15,91 Minuten 

pro Letztverbraucher der Strom weg, im internationalen 

Vergleich ist das ein guter Schnitt. Doch das Risiko 

des großen Blackouts wächst. Das befürchtet auch 

Ralf Baumann, Direktor Infrastruktur bei den Berliner 

Verkehrsbetrieben (siehe Interview, Seite 19). Die 

Netze werden anfälliger, mahnte er als Vorsitzender 

des VDV-Ausschusses für Elektrische Energieanlagen 

(AEE), der die Fachtagung zusammen mit der 

Berufsgenossenschaft VBG – Branche ÖPNV/Bahnen 

organisiert hatte. „Im Winter 2011/2012 standen die 

Übertragungsnetze 197 Mal so kurz vor dem Blackout, 

dass die Leitstellen der jeweiligen Netzbetreiber eingreifen 

mussten – im Winter davor waren es nur 

39 Fälle“, berichtete Baumann. 

„Langanhaltende Stromausfälle und ihre Auswirkungen“ 

hieß deswegen auch die Sequenz, in der sich die 

Teilnehmer der Tagung mit dem Thema beschäftigten. 

Deutlich wurde: Die Herausforderungen solcher 

Szenarien sind komplex, Vorbereitung ist alles. „Die 

Erfahrungen aus kurzzeitigen Stromausfällen sind 

nicht übertragbar“, betonte zum Beispiel Dr. Leon 

Hempel in seinem Vortrag zum Krisenmanagement. 

Der Wissenschaftler der Technischen Universität 

Berlin erforscht unter anderem die Risikoarchitektur 

städtischer Infrastruktur. 

Das Besondere bei langen Blackouts aus Sicht von 

Leon Hempel: Hier kommt vieles zusammen, die Auswirkungen 

sind überall und immer stärker zu spüren. 

U- und Straßenbahnen bleiben stehen, Busse stecken 

nach dem Ausfall der Ampeln im Stau fest. Fahrgäste 

müssen aus Tunneln oder Aufzügen evakuiert werden. 

Krankenhäuser und andere öffentliche Einrichtungen 

Einsatz unter der Erde: Feuerwehrleute in Berlin proben den Ernstfall in 

einem U-Bahn-Tunnel. Dazu gehört auch die Bergung von hilfsbedürftigen 

Personen. 


Hintergrund 

fahren auf Notstrom, so auch die Einsatzzentralen 

der Rettungskräfte – und die Leitstellen der Verkehrsbetriebe. 

Der Notstrom reicht in der Regel nur 

für wenige Stunden, dann sind die Dieselvorräte der 

Generatoren erschöpft, so Hempel. Treibstoff werde 

jedoch zu einem raren Gut – schließlich laufen auch 

die Pumpen der Tankstellen nicht ohne Strom. Die 

Kommunikation sei ebenfalls ein Problem. Mobilfunk 

und Festnetz sind zunächst überlastet und fallen dann 

aus. In den Verkehrsbetrieben beispielsweise trifft 

das auch auf die Basisstationen des Betriebsfunks zu. 

Nach acht Stunden funktioniert dort nur noch das 

interne Festnetz – die meisten Standorte sind nicht 

mehr erreichbar. Dort wie in der ganzen Stadt gilt: Die 

Kommunikation liegt danieder. 

Das ist die Situation, auf die die Verkehrsbetriebe 

reagieren müssen. Wie können die Krisenstäbe 

innerhalb der Betriebe noch kommunizieren, wie mit 

den Krisenstäben von Rettungskräften und Behörden? 

Können sie auch über mehrere Tage einen Notbetrieb 

mit Bussen aufrechterhalten? Nicht zu vergessen, 

dass das Personal nur eingeschränkt zur Verfügung 

steht. Mitarbeiter mit Kindern und pflegebedürftigen 

Angehörigen fallen unter Umständen aus. 

Wie man sich auf solche Szenarien vorbereiten kann, 

haben die Verkehrsbetriebe aus Wien und Hamburg 

auf der AEE-Fachtagung vorgestellt. Die Hamburger 

Hochbahn etwa sorge durch sogenannte Redundanzen 

in der Stromversorgung für eine möglichst hohe 

Absicherung der Netze, berichtete Frank Steinhorst, 

Bereichsleiter Infrastruktur im Unternehmen. Falle 

die Haupteinspeisung aus, werde automatisch auf 

einen separaten 400-Volt-Hausanschluss umgeleitet, 

der die wichtigen und sicherheitsrelevanten Verbraucher 

versorgt. Ist auch diese Einspeisung gestört, 

springt eine batteriegestützte Notversorgung ein. 

Die AEE-Fachtagung 

356 Teilnehmer und 43 Aussteller nahmen an der 

diesjährigen Fachtagung „Elektrische Energieanlagen 

von Gleichstrom-Nahverkehrsbahnen“ teil. Veranstaltet 

wurde sie vom VDV-Ausschuss für Elektrische Energieanlagen 

(AEE) und der Berufsgenossenschaft VBG 

- Branche ÖPNV/Bahnen. In den Vorträgen ging es vor 

allem um den Bau, den Betrieb und die Instandhaltung 

von Stromversorgungs-, Licht- und Kraftanlagen von 

Straßen-, Stadt- und U-Bahnen sowie von O-Bussen. 

2014 standen auch Vorträge zum Arbeitsschutz, Speichertechnologien 

oder zur Erhöhung der Speisespannung 

in der Fahrstromversorgung auf dem Programm. 

In der Betriebszentrale der Hamburger Hochbahn werden auch bei 

einem Stromausfall die Abläufe koordiniert. 

Leistungsstark: eines der drei Dieselaggregate, die die 

Notstromversorgung der Wiener Linien sichern 


Hintergrund 

Blick in zwei U-Bahn-Tunnel: Fällt hier der Strom aus, müssen die Fahrgäste evakuiert werden. 

Besonders bei hilfsbedürftigen Personen ist das eine Herausforderung. 

Für mindestens eine Stunde können so die Notbeleuchtung 

und die Funktion sicherheitsrelevanter 

Anlagen aufrechterhalten werden. Steinhorst: „Diese 

Redundanzen sorgen auch bei einem langanhaltenden 

flächendeckenden Stromausfall dafür, dass die Fahrgäste 

unsere Züge und Bahnanlagen sicher verlassen 

können.“ 

In der österreichischen Hauptstadt denkt man unterdessen 

in großen Dimensionen. Die Wiener Linien 

„Die Erfahrungen aus kurzzeitigen 

Stromausfällen 

haben in riesige Aggregate investiert: 

drei Dieselmotoren mit einer jeweiligen 

Leistung von 5,3 Megawatt anhaltende übertragbar.“ 

sind nicht auf langund 

48.000-Liter-Vorratstank. „Bei 

Dr. Leon Hempel 

halber Füllung lässt sich für immerhin 

24 Stunden der Notstrombetrieb 

aufrechterhalten“, sagte Reinhard Glaser, beim 

Verkehrsbetrieb verantwortlich für die 20-kV-Netzstromversorgung. 

In diesem Frühjahr soll ein viertes 

Aggregat folgen. Vorbereitung ist schließlich alles. 

Vier Fragen an Ralf Baumann (Foto), Direktor Infrastruktur bei der BVG und 

Vorsitzender des AEE-Fachausschusses 

» Herr Baumann, langanhaltende Stromausfälle: 

Warum ist dieses Thema für die 

Verkehrsbetriebe so interessant? 

Wir haben zwar noch keinen großen 

Blackout erlebt, aber doch schon bedrohliche 

Netzsituationen, aus denen so etwas 

hätte entstehen können. Deswegen ist uns 

das Thema wichtig. Als Verkehrsunternehmen 

sichern wir schließlich Mobilität. 

Deswegen sind wir dazu verpflichtet, uns 

redundant abzusichern. Wir brauchen zum 

Beispiel Ersatznetze, um unsere Anlagen 

auch bei einem flächendeckenden Stromausfall steuern beziehungsweise 

kontrolliert herunterfahren zu können. 

» Warum wird das Thema gerade jetzt akut? 

Das Risiko ist gestiegen. Grund dafür sind einerseits Netzinstabilitäten 

in Folge der Energiewende, bei der Strom weniger regelmäßig eingespeist 

wird. Aber auch der Investitionsstau in die entsprechende Infrastruktur 

ist ein Problem. Auch deswegen haben wir die Infrastruktur-Initiative 

„Damit Deutschland vorne bleibt“ ins Leben gerufen. 

» Können die Verkehrsunternehmen langanhaltenden Ausfällen 

entgegenwirken? 

Man kann und muss vorsorgen, ganz klar. Die Verkehrsbetriebe müssen 

schon vorbereitet sein, bevor ein solches Ereignis eintritt – wir nennen es 

T 0 

. Jedes Unternehmen sollte zum Beispiel ein Handbuch für die Mitarbeiter 

herausgeben, damit jeder in einer solchen Situation sofort weiß, was zu 

tun ist. Schließlich ist nicht garantiert, dass die Kommunikationsanlagen 

funktionieren. 

» Wie bereitet sich die BVG auf einen langanhalten Stromausfall vor? 

Wir haben viel Geld in die Hand genommen und einen Krisenraum eingerichtet, 

von dem aus wir alles koordinieren. Und wir werden noch ein 

Tankfahrzeug beschaffen. Das wird bei einem langen Stromausfall aus 

unseren eigenen Diesel-Tankstellen für die BVG-Omnibusflotte schöpfen 

und die Notstromaggregate versorgen. Feuerwehr und Polizei haben schon 

angekündigt, dass sie im Notfall den Tanklaster nutzen wollen. 


Blick von außen 

„Meine Fotografie ist sehr 

pur und grafisch. Personen 

lenken nur vom Motiv ab.“ 

Micha Pawlitzki, Fotograf 

Eineinhalb Jahre hat Micha Pawlitzki die unterirdischen Stationen der Republik bereist und die interessanten fotografiert – wie hier Altenessen-Mitte. 

Im 

Sog der 

Ästhetik 

täglichen 

Unter deutschen Innenstädten liegen architektonische 

Juwelen: Der Fotograf Micha Pawlitzki setzt U-Bahn- 

Stationen streng symmetrisch in Szene – und öffnet 

ungewöhnliche Blickwinkel auf das Gewohnte. 

Einst waren sie reine Zweckbauten: graue 

Funktionsträger des Personennahverkehrs. 

Seit einigen Jahren verändern 

Deutschlands U-Bahn-Stationen jedoch 

ihr Gesicht. Unter den Städten entstehen 

beeindruckende Hallen mit kühnen 

Deckenkonstruktionen, ausgeklügelten 

Lichteffekten und anspruchsvollen 

künstlerischen Konzepten. Paläste urbaner 

Mobilität. Micha Pawlitzki hat sie alle 

gesehen – die modernsten und die in die 

Jahre gekommenen. Eineinhalb Jahre bereiste 

der Fotograf die unterirdischen Stationen 

der Republik. Die architektonisch 

interessantesten und originellsten zeigt 

sein Bildband „Unter Grund“. Wartende 

Fahrgäste oder Pendlerströme kommen 

darin nicht vor. „Meine Fotografie ist sehr 

pur und grafisch“, erklärt Micha Pawlitzki: 

„Personen lenken nur vom Motiv ab.“ 

Und so entsteht durch Bahnsteige, Säulen 

und Decken eine Raumwirkung, die den 

Betrachter förmlich ins Bild zieht. 


In München Westfriedhof (o.) herrscht, so der Fotograf, 

„Lounge-Atmosphäre, aber es sieht auch ein bisschen 

gruftig aus“. Gerhard Richter, höchst gehandelter Gegenwartskünstler, 

gestaltete mit der Bildhauerin Isa Genzken 

Duisburgs König-Heinrich-Platz (r.). 

Seine Motive entdeckt Micha Pawlitzki 

aus dem Zug heraus. „Ich fahre alle unterirdischen 

Stationen ab und entscheide 

sofort, welche Potenzial hat.“ Besonders 

reizvoll findet er es, wenn hinter den 

Bahnhöfen ein künstlerisches Konzept 

steckt und die Architektur eine Verbindung 

zur Umgebung herstellt – etwa in der 

Hamburger Hafencity oder am Münchner 

Westfriedhof. Für die geschmackvolle 

Gestaltung der Stationen bricht Pawlitzki 

eine Lanze: „Die relativ geringen Mehrausgaben 

fallen angesichts der hohen 

Gesamtkosten beim U-Bahn-Bau nicht 

ins Gewicht.“ Dafür erhöhten sich die 

Akzeptanz der Menschen und der Wohlfühlwert. 

heit und zum Schutz seiner wertvollen 

Ausrüstung nicht mehr verzichten möchte. 

Aufgeräumt wirken seine Fotografien 

nicht nur im übertragenen Sinn. „Ich war 

überrascht, wie sauber es war.“ Dass er 

Papier aus dem Blickwinkel der Kamera 

nehmen musste, war genauso eine Ausnahme 

wie der Einsatz einer Nürnberger 

Reinigungskolonne. Kurz bevor Pawlitzki 

ans Werk ging, wurden die Stationen auf 

Vordermann gebracht. Das war von ihm 

so zwar nicht explizit gewünscht, kam 

aber seiner reinen Lehre entgegen: „Auch 

überfüllte Papierkörbe lenken nur vom 

Motiv ab.“ 

www.micha-pawlitzki.com 

Drei Bildbände 

zu gewinnen 

So schnell wie sich Micha Pawlitzki, der 

auch Fotoworkshops anbietet, für ein Motiv 

entscheidet, muss es manchmal bei seiner 

Arbeit gehen. Oft bleiben nur wenige 

Sekunden, in denen keine Menschen auf 

dem Bahnsteig sind. Einfacher wird es, 

wenn er in den Betriebspausen bis in die 

frühen Morgenstunden fotografiert. Ohne 

die Unterstützung und die Genehmigung 

der Verkehrsunternehmen geht dann und 

auch tagsüber nichts. Nicht zuletzt verursacht 

seine Arbeit Kosten, die ihm in 

Rechnung gestellt werden – etwa für die 

zusätzliche Security nach Betriebsschluss, 

auf die Pawlitzki zu seiner eigenen Sicher- 

Wir verlosen dreimal „Unter Grund“ (Foto) 

aus der Edition Panorama. Frage: Welche 

Künstler gestalteten 

die Duisburger Station 

König-Heinrich- 

Platz? Antworten an: 

Redaktion „VDV Das 

Magazin“, AD HOC PR, 

Berliner Str. 107, 33330 

Gütersloh. Rechtsweg und Teilnahme über 

gewerbliche Gewinngemeinschaften ausgeschlossen. 

Einsendeschluss: 31. Mai 2014. 


8 

Millionen 

Fahrgäste nutzten im vergangenen 

Jahr die „Bügeleisen”-Schiffe 

der Hadag – 70 Prozent 

sind Stammkunden aus Hamburg 

und Umgebung. 

Unverwechselbar in ihrer 

Form: Ein „Bügeleisen“- 

Schiff der Traditionsreederei 

Hadag und die Hamburger 

Elbphilharmonie

Unterwegs im Netz 

Die Hadag 

in Zahlen 

- 23 Schiffe 

- 7 Linien 

- rund 30 km Linienlänge 

- 21 Anlegestellen 

Staufrei über die Elbe, schnell und sicher zum Arbeitsplatz: Wer im Hafen beschäftigt ist 

und die Fähren nutzt, spart sich als Berufspendler etliche Autokilometer. 

Nasser Nahverkehr 

Docks 

zwischen 

und dicken 

Pötten 

Ein einheitliches Ticket nicht nur für Busse und Bahnen, sondern auch für Fähren: 

Im Hamburger Verkehrsverbund (HVV) gehören sieben Schiffslinien auf der Elbe und 

in den Häfen zum fahrplanmäßigen Nahverkehrsangebot – lebensnotwendig für 

viele Hansestädter, attraktiv für Touristen. 

Gabriele Müller-Remer ist sich ziemlich sicher: 

„Hafenlinien gibt es auch anderswo auf der Welt, 

doch die Einbindung unseres Schiffsverkehrs in den 

Verkehrsverbund – das ist bislang einzigartig. Andere 

Großstadtregionen wie etwa London arbeiten 

aber daran und interessieren sich für unser Modell.“ 

Von der Hafencity bis zur Insel Finkenwerder und 

nach Teufelsbrück ein gutes Stück stromab, von den 

Landungsbrücken in St. Pauli bis tief in Häfen und 

Elbe-Seitenarme betreibt die Hamburger Traditionsreederei 

Hadag – heute eine Tochtergesellschaft 

des kommunalen Bus- und Bahnunternehmens 

Hamburger Hochbahn AG – ein etwa 30 Kilometer 

langes nasses Streckennetz mit 21 Anlegestellen. 

„Es ist eigentlich nicht viel anders als ÖPNV an 

Land“, sagt Hadag-Vorstandschefin Müller-Remer: 

„Man richtet Linien ein, legt einen Takt fest, baut 

einen Fahrplan möglichst mit guten Anschlüssen 

auch zu den anderen Verkehrsmitteln und kümmert 

sich um Personal und Fahrzeuge.“ Gewisse Unterschiede 

gibt es schon. So findet sich im Fahrplan 

der eher klein gedruckte Hinweis: „Unsere Fahrzeiten 

sind von der Tide abhängig.“ Zwar fahren die 

23 Hadag-Schiffe im Viertel- oder Halb-Stundentakt 

bis zu 20 Stunden am Tag, doch wenn Ebbe und 

Flut heftiger ausfallen, können die Anlegemanöver 

schon mal etwas länger dauern. 

Hinzu kommt: Ein Schiff ist deutlich teurer in der 

Anschaffung als ein Linienbus. Müller-Remer: 

„Dafür passen auch 250 Leute hinein, und wenn man 

es gut pflegt und immer wieder modernisiert, dann 

hält es auch hundert Jahre.“ So alt ist allerdings kein 

Hadag-Schiff. In den letzten Jahren wurde die Flotte 



Leistungsträger und Markenzeichen 

des nassen 

Nahverkehrs: Ein Schiff 

vom Typ 2000 kann 

250 Passagiere an Bord 

nehmen. 

Elbabwärts begegnet kurz vor Finkenwerder ein Bügeleisen- 

Linienschiff einem modernen Riesen-Containerschiff. 

„Hafenlinien gibt es 

auch anderswo, doch 

die Einbindung unseres 

Schiffsverkehrs in den 

Verkehrsverbund ist 

einzigartig.“ 

Gabriele Müller-Remer 

weithin modernisiert. Markenzeichen 

sind die seit Ende des 20. Jahrhunderts 

angeschafften Schiffe vom Typ 2000, die 

ob ihrer Form gerne „Bügeleisen“ genannt 

werden. 

Gefahren wird der Liniendienst nicht 

etwa von mehrköpfigen Crews, sondern 

von einem einzigen Mann oder einer 

einzigen Frau an Bord. Von einer rundum 

verglasten Kanzel und zusätzlich 

unterstützt durch Kamera-Augen hat 

die Schiffsführung alles im Blick und mit 

moderner Technik auch im Griff. Dank 

des Bugstrahlruders kann das Schiff an 

den Anlegestellen so präzise „geparkt“ 

werden, dass Passagiere über die per 

Knopfdruck ausgefahrene Gangway gefahrlos 

an und von Bord kommen, ohne 

dass dicke Taue um Poller gewunden 

werden müssen. „Dieses Verfahren“, 

so die Chefin nicht ohne Stolz, „hat die 

Aufenthaltsdauer an den Pontons auf ein 

Drittel reduziert.“ Über acht Millionen 

Passagiere zählte die Hadag im vergangenen 

Jahr. Müller-Remer schätzt, dass 

etwa 70 Prozent der Fahrgäste Stammkunden 

aus Hamburg und Umgebung 

sind. Zum großen Teil Berufspendler, die 

aus der Hansestadt über die Elbe schnell, 

staufrei und sicher zu ihren Arbeitsplätzen 

im Hafen gelangen – und sich damit 

etliche Autokilometer ersparen. Für 

Hafenarbeiter war der Fährdienst vor 

126 Jahren eingerichtet worden, als im 

wachsenden Freihafen immer mehr Arbeitsplätze 

in den Werften, Warenlagern 

und Veredlungsbetrieben entstanden. 

Bevor die H.D.A.G. Hafen-Dampfschifffahrt-Actien-Gesellschaft 

1888 ihre 

erste Konzession für den Fährverkehr 

erhielt, waren – heute schier unvorstellbar 

– die Arbeiter in Ruderboot-Fahrgemeinschaften 

über die Elbe gependelt. 

Neben den Stammkunden mit HVV-Abo 

heute sieht sich die Linienschifffahrt 

als ganz normales Verkehrsmittel. „Wir 

versuchen, eine vernünftige Alternative 

zum Auto zu bieten: zum Einkaufs- 



Cranz 

Blankenese Teufelsbrück 

Rüschpark 

Neuenfelde 

64 

Neumühlen/ 

Övelgönne 

62 

Bubendey-Ufer 

Finkenwerder 

Dockland 

(Fischereihafen) 

61 

Waltershof 

Neuhof 

Landungsbrücken 

Altona 

Fischmarkt 

62 

75 

61 

Steinwerder Theater 

im Hafen 

Argentinienbrücke 

Baumwall 

72 

Elbphilharmonie 

Norderelbstraße 

72 

73 

Arningstraße 

73 

Ernst-August-Schleuse 

Liniennetz zu Wasser: Die Hafenfähren der Hadag 

erschließen das maritime Hamburg und können 

auch mit einem entsprechenden HVV-Ticket für 

U- und S-Bahn sowie Bus genutzt werden. 

bummel, zum Treffen mit Verwandten 

oder Freunden, zum Kino- oder Konzertbesuch 

oder was auch immer“, sagt 

Müller-Remer. Als Personalchefin der 

Hochbahn AG hatte die Hadag-Chefin 

lange Zeit den Aufsichtsrat der kleinen 

Aktiengesellschaft geleitet. Und als 

ihr Vorgänger in den Ruhestand ging, 

wechselte sie in das Chefbüro am Altonaer 

Fischmarkt. Sie begab sich auf 

buchstäblich schwankendes Terrain: 

Die kleine Hadag-Firmenzentrale ist 

auf einem Ponton unmittelbar vor dem 

Museums-U-Boot U 434 eingerichtet 

– und sie vermittelt durchaus maritime 

Eindrücke: Ein sanftes Schaukeln in 

der vom Schiffsverkehr bewegten Elbe 

ist der Normalfall. Doch wenn kräftige 

Winde die Fluten unter Druck setzen, 

dann braucht man an diesem Arbeitsplatz 

eine gewisse Standfestigkeit. 

Schön für die Chefin: Alle paar Minuten 

fährt eines ihrer Schiffe vorbei, ein 

schneller Gruß hinüber zum Schiffsführer 

ist allemal drin. 

Etwa 30 Prozent der Fahrgäste sind 

Hamburg-Besucher, die besonders an 

schönen Tagen die Hafenrundfahrt zum 

HVV-Tarif lieben. Für 5,90 Euro steht 

ihnen ganz Hamburg ab 9 Uhr morgens 

offen, mit vielen Verknüpfungen von 

Bus, Bahn und eben Schiff. In einer halben 

Stunde beispielsweise ist etwa von 

den Landungsbrücken aus das beschauliche 

Finkenwerder erreicht. Am Ende der 

dortigen Landungsbrücke empfiehlt ein 

kleiner Stadtplan drei Rundgänge durch 

das Elbinsel-Dorf und fordert auf gut 

plattdeutsch: „to Foot lopen“. Schon klassisch 

ist der Musical-Besuch auf dem 

St. Pauli gegenüber liegenden Elbufer, 

wo der „König der Löwen“ seit Jahren die 

Besucher lockt. Das Schiffchen, mit dem 

man übersetzt, ist in den Ocker-Farben 

des Musical-Auftritts gehalten – und 

natürlich eine Hadag-Linie. 

Wer mag, kann bei der Hadag „tolle Törns 

zwischen Docks und dicken Pötten“ 

buchen, natürlich nicht zum HVV-Tarif. 

Die „Große Hafenrundfahrt“ und, neu in 

diesem Jahr, den „Elb-Hüpfer“: ein neudeutsch 

„Hop-on-Hop-off“ genanntes 

Angebot, bei dem das nasse Fahrprogramm 

durch individuelle Landgänge 

ergänzt werden kann. Auf allen Linien. 

Drei, die zusammengehören: das Unternehmen, 

die Stadt und der Verbund – 

repräsentiert durch ihre Fähnchen. 



Die Geschichten 

hinter denGesichtern 

Eine Straßenbahn im Ruhrgebiet und ihre Fahrgäste: Menschen unterschiedlicher 

Herkunft und aller Altersgruppen legen meist schweigend ihren Weg zur Arbeit und 

nach Hause zurück. Einige haben die Filmemacherin Marion Försching und den 

Kameramann Jürgen Dahlhoff in ihr Leben schauen lassen. 

Ein Mann zupft ein paar Akkorde auf seiner Gitarre. 

Eine junge Frau ist eingenickt, ein Kind schaut sich 

neugierig um. Draußen zieht der Förderturm der 

Zeche Zollverein vorbei. Das Kind versucht, einen 

Fahrschein in den Entwerter zu stecken. Vergeblich, 

es ist noch zu klein. Alltag in der Straßenbahn 

zwischen Essen und Gelsenkirchen. Zehn Tage 

waren die Autorin Marion Försching und Kameramann 

Jürgen Dahlhoff mit der Linie 107 der Essener 

Verkehrs-AG (EVAG) unterwegs. Ihre halbstündige 

Dokumentation für die WDR-Reihe „hier und heute“ 

holt Menschen in der Bahn aus ihrer Anonymität 

und begleitet sie nach dem Aussteigen noch ein 

Stück ihres Lebensweges. Vor der Kamera erzählen 

sie ihre Geschichten. Von Obdachlosigkeit, vom 

Glück einer neuen Liebe, von der Geborgenheit auf 

der Schalker Fantribüne oder der erfüllenden Arbeit 

mit Demenzkranken. „Dieser Film war für uns ein 

Experiment“, berichtet Marion Försching. Herausgekommen 

ist ein Stück 

Fernsehen, das unter die 

Haut geht – und eine Nominierung 

für den renommierten 

Grimme-Preis. 

„Bei diesem Film mit den 

vielen nahen Gesichtern 

wirkt Schwarz-Weiß 

intensiver und poetischer.“ 

Marion Försching 

Marion Försching und 

Jürgen Dahlhoff suchen bei 

ihrer Arbeit Alltagsbegegnungen: 

im Waschsalon, 

am Kiosk, beim Damenfrisör. Irgendwann entstand 

die Idee, in einem öffentlichen Verkehrsmittel zu 

drehen. Die Wahl fiel auf die Linie 107 der EVAG. 



Drei Menschen, die die Linie 107 verbindet: 

eine junge Frau mit Kopfhörern, der Mann 

mit der Gitarre und Straßenbahnfahrer 

Wolfgang Hinz 

Vier Fragen an 

Marion Försching 

Eine knappe Dreiviertelstunde benötigen die Züge 

für die Fahrt zwischen dem wohlhabenden Essener 

Stadtteil Bredeney und dem Gelsenkirchener 

Hauptbahnhof. Eine Strecke mit sozialem Gefälle 

und genug Zeit, um mit den Fahrgästen ins Gespräch 

zu kommen. „Wir haben uns aber auch für das Ruhrgebiet 

entschieden, weil die Menschen dort ihren 

eigenen Humor haben und offen sind“, erklärt die 

Kölner Journalistin. Von der EVAG haben Försching 

und Dahlhoff die Unterstützung bekommen, die sie 

sich gewünscht haben: „Wir erhielten spontan die 

Drehgenehmigung und hatten nie eine Begleitung“, 

so Försching. Nach einer Anfrage bei der Pressestelle 

kam auch ein Gespräch mit Straßenbahnfahrer 

Wolfgang Hinz zustande, den das Fernsehteam 

zuvor unterwegs kennengelernt hatte. Bei Kaffee 

und Zigarette erzählt er seine Geschichte. Ein weiterer 

sehr persönlicher Moment der Dokumentation: 

Wolfgang Hinz schildert, wie er den Neuanfang nach 

dem Tod seiner Frau gemeistert hat. „Ich habe mich 

vollkommen verändert. Ich wollte nicht mehr der 

Alte sein und die Vergangenheit hinter mir lassen.“ 

Von den Haaren trennte er sich, einen modischen 

Kinnbart und einen Ohrring legte er sich zu. Und er 

hat sich wieder verliebt. Eine Kollegin hatte ihn in 

der Trauerphase unterstützt. Jetzt sind sie miteinander 

verheiratet. 

» Frau Försching, 

was hat Sie bei der 

Arbeit an „Linie 107“ 

so fasziniert? 

Eine Straßenbahn 

und ihre Fahrgäste 

sind etwas 

Alltägliches und 

Marion Försching und Jürgen Dahlhoff doch so besonders. 

In derselben Bahn 

fahren Menschen aller Schichten und Altersgruppen. Und jeder 

Mensch hat eine Geschichte, die er erzählt oder nicht. Eine traurige 

oder eine lustige Geschichte. 

» Warum haben Sie in Schwarz-Weiß gedreht? 

Schwarz-Weiß fanden wir intensiver. Denn es geht um die Menschen. 

Farben hätten nur abgelenkt. Bei diesem Film mit den vielen 

nahen Gesichtern wirkt Schwarz-Weiß einfach intensiver und 

poetischer. Gerade die Poesie spielt bei unseren Filmen immer eine 

wichtige Rolle. 

» Fühlten sich die Menschen nicht dadurch belästigt, dass Sie mit 

der Kamera so nah an ihren Gesichtern waren? 

Nur wenige haben abgewunken und Nein gesagt. Die Leute spürten 

den Spaß, den wir bei der Arbeit hatten, und wollten mitmachen. 

Aber es gab auch Tage, wo sich kein Gesprächspartner fand. 

Die Dokumentation „Linie 107“ ist in der 

Online-Mediathek des WDR abrufbar: 

» Sind Sie auch privat mit der Straßenbahn unterwegs? 

Ich versuche, es zu vermeiden. Ich bin Motorradfahrerin und damit 

flexibler. 

www1.wdr.de/mediathek/video/sendungen/hier_ 

und_heute/videohierundheutelinie100.html 


Grenzenlos 

30.000 

Kilometer 

umfasst das brasilianische 

Schienennetz. Gemessen an 

der Fläche – Brasilien ist 

24 Mal größer als Deutschland 

– ist das relativ klein. 

Das Schnellbussystem 

BRT – das steht für Bus Rapid Transit, das Busschnellsystem, 

bei dem die geräumigen Fahrzeuge auf separaten, für Autos und 

Lkw gesperrten Spuren unterwegs sind. Der Vorteil: Die Kosten 

für das BRT-System sind relativ gering, die Bauzeit ist kurz. 

Nichtsdestotrotz erhöhen die Busse den Straßenverkehr und 

Schadstoffausstoß. Viele lateinamerikanische Staaten – nicht nur 

Brasilien – fassen deswegen verstärkt den Ausbau des Schienennahverkehrs 

ins Auge, so die GTAI. Der SPNV solle die Straßen 

entlasten und die CO 2 

-Emissionen reduzieren. In Brasilien setzten 

die Städte dabei vor allem auf Monorails – die Einschienenbahnen. 

Diese Lösung sei günstiger und schneller umzusetzen. 

Bahn mit Aussicht: Die Bonde de Santa Teresa ist Rios historische Tram. Derzeit pausiert ihr Betrieb, 2014 soll sie aber wieder fahren. 


Grenzenlos 

Brasilien: Die letzten Minuten 

vor dem Anpfiff 

Nur noch wenige Wochen, dann 

rollt der Ball. Am 12. Juni beginnt 

in Brasilien die Fifa-Fußballweltmeisterschaft 

2014. Zwölf Städte, 

in denen 32 Teams um den Pokal 

kämpfen. Doch noch wird schwer 

gebaut – an den Fußballstadien 

ebenso wie an der Infrastruktur 

des Landes. 

Etwa 12 Milliarden brasilianische Real 

sollten nach ursprünglichen Plänen des 

Sportministeriums allein ins Verkehrsnetz 

des Landes fließen – umgerechnet 

etwa 3,8 Milliarden Euro. Schließlich 

erwarten die Veranstalter 600.000 ausländische 

Fußball-Fans, und die wollen 

mobil sein. 

Der Aufholbedarf der sechstgrößten 

Volkswirtschaft der Welt in Sachen Infrastruktur 

ist dabei riesig. Das Schienennetz 

ist mit 30.000 Kilometern Gesamtlänge 

relativ klein. Zum Vergleich: Das Bahnnetz 

im vergleichsweise winzigen Deutschland 

umfasst eine Streckenlänge von etwa 

38.000 Kilometern. Und der ÖPNV stößt 

schon ohne Weltmeisterschaft vor allem 

in den Städten an seine Kapazitätsgrenzen. 

Die Folge sind verstopfte Straßen und 

stundenlange Staus. 

Vor dem Hintergrund der Fußball-WM 

und der Olympischen Spiele 2016 in Rio 

de Janeiro hatte die brasilianische Regierung 

deswegen die umfangreichen 

Maßnahmen geplant. Ein Ausbau des 

Schnellbussystems (BRT – Bus Rapid 

Transit), die Erweiterung der Flughäfen, 

neue Straßen- und rund 100 Kilometer an 

neuen U-Bahn-Strecken – das sind nur 

einige Beispiele im Infrastrukturbereich. 

Doch kurz vor dem Anpfiff hängt das Land 

den Plänen noch immer hinterher. Erst 

drei von 45 geplanten Nahverkehrsvorhaben 

seien bislang umgesetzt worden, 

berichtete die Deutsche Welle Mitte März. 

Nichtsdestotrotz vermeldet die Regierung 

auch Fortschritte bei der Infrastruktur. 

In Rio de Janeiro beispielsweise ist die 

Transcarioca nach jüngsten Behördenangaben 

zu 88 Prozent fertiggestellt. Die 

39 Kilometer lange Schnellbus-Strecke 

verbindet den Stadtteil Barra da Tijuca 

im Südwesten mit dem Flughafen Rio de 

Janeiro-Antônio Carlos Jobim im Norden. 

440.000 Fahrgäste sollen nach Fertigstellung 

täglich auf der Transcarioca unterwegs 

sein, weitere Schnellbusstrecken bis 

2016 folgen. Ein Großprojekt hat sich auch 

die Metropole São Paulo auf die Fahnen 

geschrieben: Das U-Bahn-Netz soll nach 

Angaben der Gesellschaft Germany Trade 

& Invest (GTAI) des Bundeswirtschaftsministeriums 

von derzeit 74 auf 201 

Kilometer in 2021 erweitert werden. Bis 

Ende dieses Jahres sollen insgesamt sieben 

neue Linien in Bau sein. Die Fertigstellung 

erfolgt dann zwar deutlich nach WM und 

Olympischen Spielen. Der Nutzen für die 

Qualität des Nahverkehrs jedoch soll sich 

langfristig bemerkbar machen. 

ÖPNV in Brasilien (von li.): zwei Elektrobusse in São Paulo, ein Luftdruckzug in Porto Alegre und eine Bahn in São Paulo mit Ex-Fußballer Ronaldo (li.) und 

Fifa-Generalsekretär Jérôme Valcke (re.) als Passagiere. Sie nutzten die Bahn 2012, um sich ein Bild von den Bauarbeiten am Stadion zu machen. 


Abgefahren 

zu warten – mit dieser kämen sie schneller 

zum Ziel. Was Shaw nicht wusste und erst 

später erfuhr: Gerade diese Verbindung fiel 

an diesem Tag komplett aus. 

Kleine Geste, große Wirkung 

Shaw fühlte sich schlecht – und verfasste 

eine Entschuldigung. „Ich war geschockt 

und wütend“, schrieb er da. Zum einen, 

weil sein Arbeitgeber Metro North ihn 

nicht über den Ausfall informiert hätte, 

und zum anderen, weil Shaw seine 

Passagiere falsch beraten habe. „Es tut mir 

wirklich leid, Ihr Fahrer Michael Shaw“, 

unterzeichnete er den Brief, kopierte ihn 

500 Mal und verteilte ihn am Montagmorgen 

auf den Sitzen im Zug. 

Eine Entschuldigung kann Wunder bewirken 

– diese Erfahrung hat zumindest 

Metro-Fahrer Michael Shaw (Foto) aus 

New Haven, einer Stadt nördlich von New 

York, gemacht. Durch eine kleine Aktion 

wurde der 48-Jährige nämlich schlagartig 

berühmt. Damit hatte Shaw wohl selbst 

kaum gerechnet. 

Seine Geschichte beginnt mit einem 

falschen Ratschlag. Kürzlich war Shaw mit 

seinem Zug im morgendlichen Berufsverkehr 

unterwegs. Eigentlich fährt er den 

Express-Zug, doch an diesem Tag sollte er 

zusätzliche Zwischenstopps einlegen. Den 

Menschen an den Bahnhöfen riet er deswegen, 

doch lieber auf die nächste Bahn 

Bei seinen Passagieren kam das an. „Sie 

fragten mich, ob ich nicht ihre Tickets 

und Zeitungen signieren könnte“, erzählte 

Shaw den „Daily News“. Seine Geschichte 

verbreitete sich übers Internet und wurde 

auch von internationalen Medien aufgegriffen. 

Jetzt ist Shaw bekannt. Wegen 

einer kleinen, aber aufrichtigen Geste. 

Gewinner 

Termin 

Märklin-Preisausschreiben 

Jannes gewinnt Startset 

Ein digitales Startset „Regional- 

Express“ von Märklin steht jetzt 

im Kinderzimmer von Jannes Althoff. In 

unserer Weihnachtsausgabe wollten wir 

wissen, wie viele Radgeometrien Märklin 

für seine Loks anfertigt. Jannes wusste die 

richtige Antwort: mehr als 300. 

13. bis 14. Mai 2014 

11. Marktplatzveranstaltung 

DSLV/VDV in Siegburg 

In den „Siegburger Gesprächen“ 

diskutieren die Teilnehmer über die 

Zusammenarbeit von Eisenbahnen und 

Speditionen. Thema sind der „Erhalt und 

Ausbau der Verkehrsinfrastruktur“. 

www.vdv.de/termine.aspx 

Die nächste 

Ausgabe von 

„VDV Das Magazin“ 

erscheint Ende 

Juni 2014. 

Impressum 

VDV Das Magazin 

Herausgeber: 

Verband Deutscher Verkehrsunternehmen e.V. (VDV), 

Kamekestraße 37-39, 50672 Köln, 

Tel. 02 21/5 79 79-0 

E-Mail: info@vdv.de, 

Internet: www.vdv.de 

Redaktion VDV: 

Lars Wagner (V.i.S.d.P.), 

Pressesprecher und Leiter Presse- und 

Öffentlichkeitsarbeit 

Realisierung, Text und Redaktion: 

AD HOC PR, Gütersloh: Stefan Temme (Lt.), Elena Grawe, 

Christian Horn 

Mitarbeit: 

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Gesamtleitung und Anzeigen: 

Christian Horn (AD HOC PR) 

Tel. 0 52 41/90 39-33 | horn@adhocpr.de 

Grafik-Design: 

Volker Kespohl (Volker.Kespohl ı Werbung Münster) 

Lars Haberl (AD HOC PR, Gütersloh) 

Bildnachweise: 

Titelmotiv: picture-alliance/Fotolia (Montage). 

AD HOC/Screenshot: 27; Berliner Verkehrsbetriebe: 19; 

DB Regio NRW/Smilla Dankert: 10, 11; ddp images 2, 8, 9, 

14, 16, 22, 23, 24, 25, 28, 29; Deutsche Bahn: 7, 8; Michael 

Fahrig: 15; Fotolia: 2, 6, 29, 30; Freiburger Verkehrs AG 

(VAG): 4,5; Ruth Fremson/The New York Times/Redux/laif: 

30; Hadag: 24, 25; Hamburger Hochbahn: 18; Infra Dialog 

Deutschland/PPfotodesign/Leif-Hendrik Piechowski: 

12; Infra Dialog Deutschland: 2, 12, 13; InnoZ/Foto: Kai 

Abresch: 15; Eberhard Krummheuer: 24, 25; René Melzow: 

15; Micha Pawlitzki & Edition Panorama: 2, 20, 21; picturealliance: 

17, 19, 28, 29; SDTB/Foto: F.-M. Arndt: 15; VDV: 3, 

7; WDR: 2, 26, 27; Wiener Linien: 18 

Anschrift der Redaktion: 

Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), 

Redaktion „VDV Das Magazin“, 

Leipziger Platz 8, 10117 Berlin, 

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Laut Mediadaten 2014 

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im Jahr). Alle im Magazin erscheinenden Beiträge und 

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VDV Das Magazin Ausgabe April 2014

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