STRASSENBAHN MAGAZIN Aus Berlin für Hessen und Baden (Vorschau)

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Europas größte Straßenbahn-Zeitschrift

9,90

Die Gelenkwagen der

DWM/Waggon Union

Betriebe

Fahrzeuge

Geschichte

ST7/ST8, Darmstadt

GT8-70 C,

Karlsruhe

GT6-EP,

Karlsruhe

ST11/12/13,

Darmstadt

Aus Berlin für

Hessen und Baden

120 Jahre Tram in

der Bauhausstadt

Duisburgs Linie 901: Mit der

Tram durchs Montanrevier

Betriebsporträt Dessau:

Es begann mit Gasmotoren

Liberec – Jablonec: Gesicherte

Zukunft für Überlandstrecke

Die schönsten

Seiten der Bahn

Das

neue Heft

ist da.

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Einsteigen, bitte …

Straßenbahn als

Wahlkampfthema?

Stimmen Sie ab

In Hamburg ist die Debatte um die Straßenbahn

zurück. Die CDU-Fraktion

stellte Ende Februar ein Konzept für den

Bau eines Stadtbahnnetzes mit knapp

100 Kilometern Länge für die Hansestadtvor.

Demnach könnten ausgehend von drei

Haupttrassen bis zum Jahr 2029 womöglich

17 (!) Linien eingerichtet werden. Sie würden

die Verkehrsprobleme im Bereich zwischen

Burgwedel bzw. Poppenbüttel im Norden

und Veddel bzw. Billstedt im Süden sowie

zwischen dem Elbeeinkaufszentrum im Westen

und der Sieker Landstraße im Osten

entschärfen und eine wichtige Ergänzung zu

Hochbahn und Busnetz darstellen.

Wir Nahverkehrsfreunde freuen uns über

solche Nachrichten und denken: „Schön,

haben es die Hamburger endlich auch begriffen!?“

Doch was für uns nur konsequent und

vernünftig erscheint, entpuppt sich auf den

zweiten Blick als politisches Wahlkampf -

thema im Vorfeld der Urnengänge 2014. Der

aktuell amtierende SPD-Bürgermeister Olaf

Sollte der Bau von Straßen- und Stadtbahnen ein Wahlkampf -

thema sein?

• Ja, das erhöht die Chance, ihren Bau zu verwirklichen.

• Nein, Wahlkampfversprechen werden fast nie umgesetzt.

• Ob Thema oder nicht, Wahlkämpfe und Absichtserklärungen spielen

für die Verwirklichung überhaupt keine Rolle.

Stimmen Sie online ab: www.strassenbahn-magazin.de

Scholz schließt den Bau von Stadtbahnen

seit vielen Jahren regelrecht stur aus. Andere

Parteien wittern hier Morgenluft. Und so

verkommt das wichtige Thema Stadt- bzw.

Straßenbahn zu einem politischen Machtspiel.

Meine Kollegen von der Boulevardpresse

überbieten sich in diesem Ränkespiel

in Parteilichkeit und Inkompetenz – gegen

Stadtbahnen. Unausgereifte Passagen im

CDU-Papier nehmen sie zum Anlass, alles

zu zerreden; teure, neue Hochbahnpläne

der SPD bejubeln sie hingegen.

Klar ist, dass der Finanzierungsspielraum

des ÖPNV begrenzt ist. Aber zwei Schienenverkehrsmittel

in einer Stadt prinzipiell auszuschließen,

nur um private Vorlieben auszuleben,

ist weder zeitgemäß noch den

Bürgern gegenüber verantwortbar. Zudem

Städte wie Berlin, München oder Köln beweisen,

dass gerade das Zusammenspiel von

S-/U-Bahnen mit Stadt-/Straßenbahnen und

dem Busverkehr den Bedarf optimal deckt.

Doch davon sind auch mehrere norddeutsche

CDU-Politiker leider bis heute

nicht überzeugt – im Gegenteil.

Und so lesen Hamburgs

Bündnisgrünen entsetzt in

der Presse die abfälligen

Wortmeldungen einzelner

CDU-Köpfe contra der Stadtbahnpläne.

Aber hat dieses

sensible Thema eine solche

„Schlammschlacht“ verdient?

Im Schatten der

Hochbahn stand die

Hamburger Straßenbahn

meist, bis sie

schließlich 1978

endgültig eingestellt

wurde. Ob die Bürger

und Parteien endlich

die Vorteile eines

Stadtbahnnetzes für

ihre Stadt erkennen?

LINDSAY BRIDGE

André

Marks

Verantwortlicher

Redakteur

STRASSENBAHN MAGAZIN 6 | 2014

3

Inhalt

Inhalt

TITEL

DWM-/WU-Gelenkwagen für Darmstadt und Karlsruhe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42

Betriebe

Jubilar mit „unjewöhnlicher“

Geschichte. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16

120 Jahre Dessauer Straßenbahn – Sie blickt in diesem Jahr auf eine

120-jährige Geschichte zurück – eröffnet im November 1894 als erste ausschließlich

mit Gasmotorwagen betriebene Straßenbahn der Welt, verkehrt

sie seit 1901 elektrisch. Eine Zeit voller Höhen und Tiefen …

Einmal durch Montanstadt . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26

Duisburgs Linie 901 im Porträt – Kaum eine andere Linie im Ruhrgebiet

durchfährt so viele völlig unter schiedliche Welten wie sie! Vom beschaulichen

Mülheim geht es auf wackeligen Pfaden durch den Duisburger

Hafen und vorbei an fast bedrohlichen Hochöfen, neben denen die Stadt

ganze Wohnviertel platt macht

TITEL

TITEL

Land im Tram-Baufieber . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34

Neubaustrecken in

Algerien – Nach der Stilllegung der letzten Algierer Straßenbahnlinie

(1.055 mm Spurweite) im Dezember 1959 war Algerien jahrzehntelang

straßenbahnfrei. Seit diesem Jahrzehnt gibt es aktuell wieder drei Betriebe

– und es sollen ein Dutzend folgen!

Auf schmaler Spur im Neißetal . . . . . . . . . . . . . 36

Der Meterspurbetrieb zwischen Liberec und Jablonec – Sie ist die

letzte 1.000-Millimeter-Straßenbahn in der Tschechi schen Republik – am

14. März 2014 verkehrte sie in bisheriger Form vorerst zum letzten Mal.

Nun beginnen auf zwei Abschnitten umfangreiche Modernisierungen und

Umbauten. Aber was wird dann ab 2015 anders sein?

TITEL

Titelmotiv

Werksaufnahme des Karlsruher

GT6-EP, der noch von DWM geliefert

wurde. Die GT8-EP baute

dann bereits die Waggon Union

GROSSES BILD: SLG. AXEL REUTHER;

KLEINE BILDER RECHTS: J. SCHRAMM (OBEN),

M. KOCHEMS (2); KL. BILDER UNTEN

V.L.N.R.: C. LÜCKER, S. HILKENBACH, T. ANDERS

RUBRIKEN

„Einsteigen, bitte ...“ . . . . . . 3

Bild des Monats . . . . . . . . . . 6

Journal . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8

Nächster Halt . . . . . . . . . . . . 25

Einst & Jetzt . . . . . . . . . . . . . 62

Fundstück des Monats . . . . . 75

Forum, Impressum . . . . . . . . 80

Vorschau . . . . . . . . . . . . . . . 82

„Ende gut ...“ . . . . . . . . . . . 82

Das besondere Bild. . . . . . . . 83

4 STRASSENBAHN MAGAZIN 6 | 2014


120 Jahre Straßenbahn in Dessau 16 Duisburgs Linie 901 im großen Porträt 26

Die Fahrzeugentwicklung der Bonner Straßenbahn 56 Würzburgs Straßenbahn vor 20 Jahren 64

Fahrzeuge

STRASSENBAHN im Modell

TITEL

Von der Kopie zum Original . . . . . . . . . . . . . . . . . 42

GT6 und GT8 der DWM/Waggon Union – Zwischen 1959 und 1990

entstanden in Berlin insgesamt 194 sechs- und achtachsige Gelenktriebwagen.

Fast drei Viertel davon kamen nach Karlsruhe und Darmstadt .

Odyssee durch Mitteldeutschland. . . . . . . . . . . . . . . . . 52

Erfurts Tw 121 – Ein Gothawagen in Thüringen? Das klingt nicht ungewöhnlich

– wenn er allerdings am Rande der Rhön im südthüringischen

Schwallungen steht, dann doch!

Spiegelbild des Zeitgeistes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56

Die Fahrzeuge der Bonner Straßenbahn – Über 40 Jahre waren von

1902 bis 1914 beschaffte Altbauwagen unverzichtbar – erst 1957 trafen

die ersten Neubaufahrzeuge in Bonn ein.

Tram fast ohne Worte. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76

„Schätze“ aus der Schublade: Oben-ohne-Beiwagen, unvollendete

Kartonmodelle, Rostocker Fundstücke und eine blinkende Westernbahn

Geschichte

Privatprojekt Bayerntram. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64

Die Würzburger Straßenbahn vor 20 Jahren – 1994 stand die Ablösung

der aus Hagen übernommenen Düwag-GT6 in Würzburg kurz bevor.

Auch ein norddeutscher Straßenbahnfreund besuchte aus diesem Grund die

Stadt. Doch was erlebte er damals? Und was hat sich seitdem geändert?

Kuriosa am Stadtrand . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70

Besonderheiten in Berlin-Heinersdorf – Seit 1911 ist die bis 1920

selbstständige Landgemeinde Heinersdorf an das Berliner Straßenbahnnetz

angeschlossen. Im Bereich des heute wieder zum Bezirk Pankow gehörenden

Ortsteiles gibt es dabei einige Sonderfälle in Geschichte und Betrieb

Technisches Kleinod zum

Toelleturm in Wuppertal. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72

120. Jubiläum der Barmer

Bergbahn – Am 16. April 1894

nahm sie als erste elektrische Zahnradbahn

Deutschlands den Betrieb

auf – die Bergbahn vom Barmer

Zentrum zum Toelleturm. Nach 65

Jahren musste sie ihren Dienst

quittieren – eine Erinnerung an

diese ungewöhnliche Straßenbahn


5

Bild des Monats

Bild des Monats

In der kroatischen Hauptstadt Zagreb bestimmen seit einigen

Jahren 140 vom Firmenkonsortium CROTRAM hergestellte fünfteilige

Niederflurwagen das Bild des Straßenbahnbetriebs. Am

18. März 2014 fotografierte Wolfgang Kaiser den Wagen 2284 im

Einsatz auf Linie 11 am zentralen Platz, der nach dem Volkshelden

und Ban (Vizekönig) Josip Jelacic (1801–1859) benannt ist. Das

ganz links erkennbare Reiterstandbild stammt aus dem Jahr 1866.

Der jugoslawische Staatspräsident Tito ließ es 1947 entfernen, nach

Ausrufung des unabhängigen Staates Kroatien haben es die Zagreber

1991 wieder aufgestellt. Den Platz passieren in Spitzenzeiten

stündlich bis zu 100 Wagen der Linien 1, 6, 11, 12, 13, 14 und 17.

6


Bild des Monats

STRASSENBAHN MAGAZIN 6 | 2014 7

Meldungen aus Deutschland,

aus der Industrie und aus aller Welt

Innerhalb Nordhausens sind die Combino Duo als ganz normale Straßenbahn unterwegs. Die Unterschiede werden

erst beim Systemwechsel am Bahnhof deutlich, wenn die Fahrt mit abgesenktem Stromabnehmer und brummendem

Dieselaggregat weitergeht (alle drei Aufnahmen vom 6. August 2013) RONALD GLEMBOTZKY (3)

ONLINE-UMFRAGE

Geteilte Meinungen

zu Streiks im ÖPNV

Im Heft 5/2014 fragten wir die

Leser, wie sie die aktuellen Streikmaßnahmen

im öffentlichen Dienst

und deren mögliche Folgen bewerten.

Von den drei möglichen Antworten

stimmten 51 Prozent der sich an der

Umfrage beteiligenden Leser dem

Standpunkt 1 zu: „Ich habe Verständnis

und akzeptiere Streiks selbst

dann, wenn sie so ausgeprägt sind,

dass über mehrere Tage keinerlei Busse

und Bahnen fahren.“

Der differenzierteren Antwortmöglichkeit

2 „Ich habe Verständnis für mit Bedacht

gesetzte Streikmaßnahmen. Das

Lahmlegen kompletter Netze über mehrere

Tage ist aber inakzeptabel“, pflichteten

5,4 Prozent der Leser bei. 43,6

Prozent der Teilnehmer erklärten hingegen,

für Streiks generell kein Verständnis

zu haben, weil sich ÖPNV-Nutzer dadurch

von den öffentlichen Verkehrsmitteln

dauerhaft abwenden könnten. SM

Erfolgsgeschichte am Harzrand

10 Jahre Nordhäuser Modell mit Combino Duo

Vor einem Jahrzehnt begann im Nahverkehr

zwischen Nordhausen und Ilfeld

ein neues Zeitalter. Mit der Verknüpfung

der bis dato getrennten meterspurigen

Netze von Nordhäuser Straßenbahn und

Harzquerbahn eröffneten sich neue Perspektiven

für Direktverbindungen auf

Schmalspurgleisen am südlichen Rand

des Harzes. Seit dem 1. Mai 2004 wird

das Nordhäuser Modell – in Ableitung

des Vorbildes „Karlsruher Modell“ – als

innovatives Gemeinschaftsprojekt des

Freistaats Thüringen, der Harzer Schmalspurbahnen

GmbH (HSB) und der Verkehrsbetriebe

Nordhausen GmbH (VBN)

mit dem durchgängigen Betrieb der Linie

10 mit Zweisystemfahrzeugen vom

Typ Combino Duo zwischen Nordhausen,

Südharz-Klinikum und Ilfeld, Neanderklinik

realisiert.

Der Freistaat Thüringen als Aufgabenträger

für den Schienenpersonennahverkehr

(SPNV) beauftragte die HSB mit der

Erbringung von SPNV-Leistungen zwischen

Nordhausen und Ilfeld. Die HSB

als Linieninhaberin hat wiederum die

VBN als Betreiber des Straßenbahnbetriebes

in Nordhausen beauftragt, den

ganzjährigen und durchgängigen Linienbetrieb

in der Region durchzuführen.

Damit garantieren die beteiligten Partner

umsteige- und barrierefreie Verbindungen

aus dem ländlichen Raum in

das Nordhäuser Stadtgebiet.

Kern des Verkehrskonzeptes ist ein

attraktiver Taktfahrplan mit einem

Am Bahnhofsvorplatz in Nordhausen sind nicht nur Zusammentreffen von

„normalen“ Combinos mit Triebwagen der Harzer Schmalspurbahnen zu

beobachten, sondern wie hier auch mit Combino Duo

8


Deutschland

Mischbetrieb von klassischen Eisenbahnfahrzeugen

der HSB und Einsätzen

von Zweisystem-Straßenbahnfahrzeugen

der VBN, wobei die Verkehrsleistungen

mit Personal beider Unternehmen

im Wechsel erbracht werden. Hierfür

stehen den VBN drei Triebwagen des

Typs „Combino Duo“ mit den Nummern

201 bis 203 (HSB-intern 187 201 bis

187 203) zur Verfügung. Am Bahnhof

Nordhausen wechseln diese zwischen

dem innerhalb des Stadtnetzes genutzten

elektrischen Betrieb und dem Dieselbetrieb.

Rechtlich bewegen sich die

Fahrzeuge – ebenso wie die zum Bahnhofsvorplatz

durchgebundenen Fahrten

von HSB-Dieseltriebwagen – sowohl im

Geltungsbereich der Straßenbahn-Bauund

Betriebsordnung (BOStrab) als auch

der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung

für Schmalspurbahnen (ESBO). Für

den fahrdrahtlosen Betrieb steht zur Erzeugung

der benötigten Elektroenergie

ein 180 Kilowatt starker BMW-Achtzylindermotor

zur Verfügung, der sich mittig

im fahrgestelllosen mittleren Wagensegment

der Combino Duo befindet.

Damit können die 20 Meter langen und

25 Tonnen schweren Wagen auf bis zu

70 Kilometer pro Stunde beschleunigen.

Aktuell absolvieren die Zweisystem-

Straßenbahnfahrzeuge werktags 16 und

wochenends acht Fahrtenpaare nach Ilfeld

und zurück.

Festakt zum Jubiläum

Am 30. April 2014 begingen die HSB

und VBN mit einem offiziellen Akt gemeinsam

die zehnjährige Umsetzung

des Nordhäuser Modells. Daran nahmen

auch zahlreiche Gäste aus Wirtschaft

und Politik teil. Anlässlich des

Jubiläums boten die Partner am 30.

April im frisch sanierten Empfangsgebäude

des Bahnhofs Nordhausen

Nord auch für die Öffentlichkeit einige

Höhepunkte. Neben einer Fotoausstellung

zum Nordhäuser Modell, einer

Tram-Modellanlage und einem Sonderstempel

der Deutschen Post fand

dort die Neueröffnung des vom Südharzer

Tourismusverband e. V. betriebenen

„Dampfladens“ statt. Dieser

öffnete seine Pforten im HSB-Bahnhofsgebäude

und bietet zukünftig neben

einer Vielzahl touristischer Dienstleistungen

auch die Produktpalette

der Harzer Schmalspurbahnen an.

Außerdem fanden am 30. April

mehrere Sonderfahrten statt: So boten

die VBN mit ihrem im vorigen Jahr

2013 in Gera hauptuntersuchten Oldtimer-Straßenbahntriebwagen

23 (Baujahr

1934) vom Bahnhof über Nordhausen

Ost zum Krankenhaus und

Die Nordhäuser Combino-Flotte weist bei einem Gesamtbestand von

zwölf Wagen mit fünf Bauarten eine bemerkenswerte Typenvielfalt

auf: Während die beiden im Jahr 2000 von der Düwag erstgelieferten

Tw 101 und 102 dem Typ Combino Basic angehören, kamen die Wagen

103 und 104 als erste Combino Advanced 2002 in Einrichtungsausführung

von Siemens. Weitere drei Combino Advanced folgten als Tw 105

bis 107 im gleichen Jahr in Zweirichtungsausführung. 2004 gingen die

drei Combino Duo 201 bis 203 in Betrieb. Im Jahr 2011 folgten die

Combino Advanced 108 und 109 mit abgewandelter Frontgestaltung.

zurück zum Bahnhof Fahrten mit Zustiegsmöglichkeit

an allen Zwischenhalten

an. Am Nachmittag gab es darüber

hinaus zwei Pendelfahrten mit

dem Traditionszug der Harzer Schmalspurbahnen

zwischen Nordhausen Nord

und Ilfeld. Der Zug wurde von der

1897 gebauten Mallet-Dampfloko motive

99 5901 gezogen.

MSP

Hamburg

Startschuss zur

U4-Verlängerung

Am 23. April gaben Hamburgs Senator

Frank Horch, der Vorstandsvorsitzende

der Hochbahn, Günter Elste, sowie

Johann Bögl von der Firmengruppe

Max Bögl den Startschuss zum Bau der

Verlängerung der Linie U4. Hamburgs

jüngste U-Bahn-Linie soll in den nächsten

Jahren eine Verlängerung von der

jetzigen Endhaltestelle HafenCity Universität

bis an die Elbbrücken erhalten.

Die Strecke schließt mit einem 940 Meter

langen Tunnel inklusive unterirdischer

Abstellanlage an die vorhandene

Tunnelhaltestelle an. Anschließend verläuft

sie in einem 230 Meter langen

Trog zur zukünftigen Endhaltestelle

Elbbrücken, die direkt an der Elbe in

Hochlage errichtet wird. Dort erschließt

sie das neu entstehende Wohn- und

Arbeitsquartier rund um die Elbbrücken

und den Baakenhafen, in dem in

den nächsten Jahren rund 2.800 Wohnungen

sowie 20.000 Arbeitsplätze

entstehen sollen. Die Lage der Halte-

Hamburg: In einem 90-Grad-Bogen wird die verlängerte Linie U4 ab dem

Jahr 2018 an die vorhandene Haltestelle anschließen, um sich bereit zum

späteren „Sprung über die Elbe“ zu machen

HOCHBAHN

Düsseldorf

Die Rheinbahn stellte am 30.

April im Rahmen des „Tages gegen

Lärm“ ihr neues Schienenschleiffahrzeug

vor. Es handelt

sich dabei um das erste Exemplar

einer selbst nicht fahrbaren

Maschine vom Typ HSG-City des

Herstellers Vossloh. Das knapp

800.000 Euro teure Gefährt wird

während der Schleifarbeiten von

einem Unimog mit bis zu 50 Kilometer

pro Stunde geschoben.

Die neue Technik mit 24 passiv

angetriebenen Schleifsteinen

verspricht zukünftig eine wesentlich

schnellere und leisere

Behandlung der Schienen. MÜC

Köln-Bonn

Der Verkehrsverbund Rhein-

Sieg (VRS) vermeldete für 2013 eine

Rekordbilanz. Demnach gab es

530,4 Mio. Fahrten mit Bus und

Bahn – 1,9 Prozent mehr als 2012

mit 9,98 Mio. Fahrten. Dadurch erwirtschafteten

die Verkehrsunternehmen

im VRS 27,7 Mio. Euro

mehr als 2012 (Plus 4,95 Prozent).

Großen Wert legt der Verbund auf

die Weiterentwicklung seiner

Fahrgastinformation. Dabei ist der

Trend zur mobilen Kundeninformation

ungebrochen, fast

285.000 Nutzer sind damit schon

mobil unterwegs. Pro Tag wird die

App bis zu 80.000 Mal für Auskünfte

genutzt. Seit April können

Fahrplanauskünfte für das Verbundgebiet

auch von Google

Maps abgerufen werden. MSP

Jena

Die Jenaer Partybahn präsentiert

sich in neuem Design. Seit

Anfang März 2014 wirbt der mit

spezieller Ausschankanlage und

Tischen modifizierte Triebwagen

666 (Düwag 1968) für die Köstritzer

Schwarzbierbrauerei.

Diese löst damit den alten Sponsor,

die Sternquell-Brauerei

Plauen, ab. Anstatt im gewohnten

Grün rollt der im Jahr 2003

aus Heidelberg übernommene

und dort unter der Nummer 221

eingesetzte GT6 nun im hellbraunen

Werbekleid zu Sonderfahrten

durch die Universitätsund

Zeiss-Stadt.

ROY

rz gemeldet kurz gemeldet kurz gemeldet kurz gemeldet kurz gemeldet kurz gemeldet kurz gemeldet


9

Aktuell

Berlin: Die Linie M2 fährt seit 27. April montags bis freitags abends länger im

5-Minuten-Takt und sonnabends zeitiger im 6/7/7-Minuten-Takt, hier Wagen

2045 hinter der Haltestelle Prenzlauer Allee/Ostseestraße JOHANN BECKER

Magdeburg: Anlässlich des Jubiläums „30 Jahre Straßenbahn nach Olvenstedt“

kam am 27. April unter anderem der historische Tatra-Großzug auf der

Linie 3 zum Einsatz, hier zwischen Sternebogen und Drosselsteig RONNY DAUER

stelle, die mit einer 136 Meter langen

Glashalle überspannt wird, lässt eine

spätere Verlängerung der U-Bahn-Strecke

über die Elbe zu.

Ab 2018 sollen die ersten Züge die

U-Bahn-Haltestelle anfahren, die dann

auch einen Umstieg zu einer neu errichteten

S-Bahn-Haltestelle der Linie

S3 bietet. Insgesamt sind für den Bau

der neuen 1,3 Kilometer langen Strecke,

inklusive der Abstellanlage und

der Haltestelle, aktuell 180 Millionen

Euro veranschlagt.

JEP

Magdeburg

Streckenjubiläum und

Tatra-Comeback

Die Arbeitsgruppe Gemeinwesenarbeit

Neu-Olvenstedt (GWA) feierte mit

Unterstützung der Magdeburger Verkehrsbetriebe

GmbH (MVB) und der Interessengemeinschaft

historischer Nahverkehr

(IGNah) am 27. April rund um

die Haltestelle „Am Stern“ den 30. Jahrestag

der Streckeneröffnung nach Olvenstedt.

Die IGNah bot zum Fest Sonderfahrten

mit Hechtwagen 70 und

Triebwagen 124 an, zudem fuhr der historische

Tatrazug (Tw 1001 + Tw 1120

+ Bw 2002) zeitweise im Regelbetrieb

auf der Linie 3 von Olvenstedt zur Leipziger

Chaussee. Als Ersatz für den defekten

MVB-Fahrschulwagen kam für

die gefragten Fahrschul-Publikumsfahrten

kurzfristig der Tatra-T6A2-Wagen

1280 zum Einsatz.

Unterdessen muss die MVB derzeit

werktags gelegentlich auf ihre Tatra-

Betriebsreserve zurückgreifen, um alle

Fahrten sicherzustellen. Im Januar

2013 feierlich aus dem Liniendienst

verabschiedet, können die Tatra-Wagen

nun vereinzelt wieder im Stadtbild

auftauchen, wobei der Einsatz nur

sporadisch auf Linie 8 erfolgen soll.

Die MVB halten vorsorglich zwei Zuggarnituren

der Bauart T6A2 als Reserve

im Betriebshof bereit, um einen

Fahrtausfall durch Wagenmangel zu

vermeiden. Eingesetzt werden die Züge

aber nur, wenn kein Niederflurwagen

einsatzbereit ist. Nötig ist der Tatra-Einsatz

vor allem durch einen

Straßenbahnauffahrunfall im Januar –

seitdem fehlen die beiden beteiligten

Unfallwagen dem Betrieb. MSP

Berlin

Angebotsausweitungen

im BVG-Fahrplan

Nachdem das Berliner Abgeordnetenhaus

im Dezember 2013 beschloss,

die Bestellerentgelte des Landes Berlin

an die BVG 2014 um vier und 2015

um 7,5 Millionen Euro zu erhöhen,

realisiert die BVG in Abstimmung mit

der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung

und Umwelt zahlreiche Angebotsausweitungen.

Die ersten, zum

Ende der Osterferien umgesetzten

Brandenburg: Der Nicolaiplatz als nördliche Verknüpfung des Innenstadtringes erfuhr von Anfang 2012 bis Dezember

2013 eine Umgestaltung. Die barrierefrei gestalteten Haltestellen sind durch eine Änderung der Gleisund

Straßenführung für beide Äste jetzt zusammengefasst und außerdem durch Omnibusse befahrbar IVO KÖHLER

Mehrleistungen umfassen im Straßenbahnbereich

für die Linien M2 und 62

die zeitliche Verlängerung der dichteren

Takte des Tagesverkehrs an Werktagen

in den Abend- und Morgenstunden.

Auf der Linie 61 wird während

der Sommermonate sonntags bis donnerstags

die Betriebszeit um zwei

Stunden bis 22 Uhr verlängert. Hinzu

kommen zahlreiche Angebotsverbesserungen

auf Buslinien, darunter die

stark frequentierten Metrobuslinien

M27, M29 und M41. Größtenteils

handelt es sich dabei ebenfalls um die

Verlängerungen der Tagesverkehrstakte,

womit den veränderten Lebens- und Arbeitsgewohnheiten

und dem sich hierdurch

ebenfalls ändernden Verkehrsverhalten

Rechnung getragen wird.

Auf einigen Linien wird während

der Hauptverkehrszeit der Takt weiter

verdichtet. Hierfür beschaffte die

BVG unter anderem aus Amsterdam

15 gebrauchte Niederflurgelenkbusse.

Für die zum 27. April realisierten

Mehrleistungen schafft die BVG zudem

50 zusätzliche Vollzeitstellen im

Fahrdienst.

In zwei weiteren Stufen setzt die

BVG ab August beziehungsweise Dezember

zusätzliche Verbesserungen

um, von denen dann unter anderem

die Fahrgäste weiterer Straßenbahnlinien

sowie der U-Bahn-Linien U1, U2,

U5, U7 und U8 profitieren. Auch hierbei

geht es größtenteils um die zeitliche

Ausdehnung der dichteren Taktintervalle

morgens und abends. Für zum

Teil ebenfalls wünschenswerte zusätzliche

Fahrten in den Hauptverkehrszeiten

wären zusätzliche Fahrzeuge nötig,

die jedoch nicht verfügbar sind. JBE

Strausberg

Streckenverlängerung?

Im April stellte das beauftragte Planungsbüro

PBV Überlegungen zur Reaktivierung

der Strecke der Strausber-

10


Deutschland

ger Eisenbahn GmbH (STE) bis zum

Kulturpark im Ausschuss für Bauen

und Verkehr vor. Die dafür erforderlichen

Investitionen betragen voraussichtlich

über fünf Millionen Euro und

sind für Stadt oder Landkreis ohne zusätzliche

Förderung nicht finanzierbar.

Angeregt hatte die Linkspartei entsprechende

Analysen, weil ein Austausch

des Fahrbahnbelags auf der

ehemaligen Straßenbahn-Trasse in der

Großen Straße ansteht und hierin aus

Parteisicht die Chance für einen Wiederaufbau

bestünde. Wie Planer Thomas

Markgraf erklärte, könnte die Verlängerung

der Tram einen erwarteten

Fahrgastverlust durch den künftigen

20-Minuten-Takt der S-Bahn nach

Strausberg-Nord ausgleichen.

Nach PBV-Prognosen wandern

durch die S-Bahn-Taktverdichtung

rund 400 Fahrgäste – das entspricht

13 Prozent der Beförderungsfälle –

täglich zur S-Bahn ab. Etwa 200 Kunden

könnten nach „konservativer“

Schätzung mittels Streckenverlängerung

für die STE gewonnen werden,

mit dem geplanten Altstadtcenter an

der Großen Straße weitere 500.

Da insbesondere der „Binnenverkehr“

gestärkt werde, für den der

Haustarif der STE gezahlt wird, wäre

zugleich die Tarifergiebigkeit des neuen

Abschnitts höher. Infrastrukturseitig

hätte die STE zwei neue Weichen, 725

Meter Gleis mit Fahrleitung und zwei

neue Haltestellen zu errichten.

Statt auf der alten, bis 1970 genutzten

Trasse, die am Pflasterstreifen bis

heute erkennbar ist, würde der Neubau

am westlichen Fahrbahnrand verlaufen.

Zusätzliche Fahrzeuge sind für

die Verlängerung nicht erforderlich,

die jetzige Wendezeit am Lustgarten

ist ausreichend für die verlängerte

Straßenbahnstrecke.

MSP

Bad Schandau: Am letzten

Aprilwochenende setzte die OVPS

im Rahmen der „Bahnerlebnistage“

ihren 1938 ursprünglich für

Erfurt gebauten Triebwagen 8 mit

einem Gotha-Beiwagen im Linienbetrieb

ein. Üblicherweise wird

der drei Kurse umfassende Regelverkehr

ausschließlich von den

fünf vorhandenen Gothaer T57-

Zweiachsern erbracht. Triebwagen

8 erhält voraussichtlich ab Herbst

2014 eine grundlegende Aufarbeitung

mit Kor rosionsbehandlung

und Neulack. Momentan befindet

sich Beiwagen 22 (Typ B2-62) in

eigener Werkstatt zur Hauptuntersuchung

MICHAEL SPERL

Dresden

Standseilbahn

wieder in Betrieb

Pünktlich zum Karfreitag nahmen die

Dresdner Verkehrsbetriebe (DVB) ihre

Standseilbahn Loschwitz – Weißer

Hirsch nach umfangreicher Hauptuntersuchung

wieder in Betrieb. Zuletzt sanierten

die DVB die Bahn 1993/94 komplett.

Ihr Zustand war 2004 noch so gut,

dass nur kleine Reparaturen notwendig

wurden. Von Anfang 2014 bis Ostern

nun rollten beide Waggons zur Grundinstandsetzung

in die Hallen der Fahrzeugtechnik

Dessau GmbH, wo für

275.000 Euro umfangreiche Arbeiten

stattfanden. Unterdessen erledigten

Fachleute der DVB Arbeiten an der Infrastruktur,

prüften das 578 Meter lange

Drahtseil und wechselten am Viadukt

mit Abtscher Ausweiche verschlissene

Holzschwellen. Auch den 199 Kilowatt

starken Gleichstrommotor der Antriebsanlage

demontierten die Mitarbeiter

und überholten ihn komplett. In Betrieb

ist die Standseilbahn jetzt wieder täglich,

montags bis freitags jeweils von

6.30 bis 21.30 Uhr, an Wochenenden

und Feiertagen startet der Betrieb 2,5

Stunden später. Die Wagen sind in der

Hauptverkehrszeit alle zehn Minuten

unterwegs, außerhalb und am Wochenende

im 15-Minuten-Takt. Bei großer

Nachfrage wird häufiger gefahren. MSP

Duisburg

Haltestellenumbau

und Zusatzverkehr

Strausberg: Am Lustgarten könnte die Strecke künftig wie vor 1970 wieder

nordwärts Richtung Kulturpark weiterführen. Tatra KT8D5 sind hier allerdings

nur noch sporadisch im Einsatz zu beobachten TOBIAS MÜCKE

Bis zum Jahr 2020 sollen entlang

der Stadtbahnlinie U79 auch die restlichen

sechs Haltestellen zwischen

Stadtmitte und Wanheimerort barrierefrei

umgebaut sein. Die vom Verkehrsverbund

Rhein-Ruhr bereitgestellten

Gelder mit einer Förderquote

von 85 Prozent für den Umbau müssen

allerdings bis zum Jahresende abgerufen

sein. Die Pläne für die Umgestaltung

der Haltestelle „Im Schlenk“

sind am weitesten gediehen, wonach

der bisherige Haltepunkt aus zwei

niedrigen Seitenbahnsteigen auf die

andere Seite der Kreuzung als Hochbahnsteig

zwischen den Gleisen verlagert

werden soll. Es existiert bereits

ein Planungsbeschluss des Stadtrates.

Pro Haltestelle wird mit Umbaukosten

in Höhe von drei bis vier Millionen

Euro gerechnet.

Aufgrund der wechselweisen Sperrung

der Autobahn A59 zwischen den

Autobahnkreuzen Duisburg und Duisburg-Nord

für Sanierungsarbeiten auf

der sogenannten Berliner Brücke über

die Ruhr und verschiedene Hafenanlagen

hat die Duisburger Verkehrsgesellschaft

AG (DVG) seit 1. Mai den Fahrplan

auf der SL 903 zwischen Walsum,

Watereck, und Wanheimerort, Rheintörchenstraße,

auf einen 5-Minuten-

Takt verdichtet. Das bedeutet, es verkehren

vier Bahnen zusätzlich pro

Stunde in jeder Richtung. Da die DVG

allerdings nicht über die erforderliche

Fahrzeugreserve verfügt, ist dadurch

der Betrieb auf Linie 901 insofern eingeschränkt,

als dass zwischen den

Haltestellen Scholtenhofstraße in Laar

und Obermarxloh Schleife seitdem

Busse im Schienenersatzverkehr fahren.

Die freigesetzten Bahnen kommen

auf der Linie 903 zum Einsatz.

Die üblicherweise auch vom Individualverkehr

mitbenutzten Gleiskörper

zwischen Hamborn und Bahnhof Meiderich

und auf der Ruhrorter Straße in

Kasslerfeld sind für den Kraftfahrzeugverkehr

gesperrt, um einen reibungslosen

Straßenbahnverkehr zu gewährleisten.

Die Bauarbeiten sollen bis

voraussichtlich Anfang Oktober dauern.

Die durch die Abweichung vom

eigentlichen Fahrplan entstehenden

Mehrkosten für die DVG betragen

rund 940.000 Euro, für die die Stadt

Duisburg aufkommt.

WRO

München

Spatenstich für

U-Bahn-Werkstatt

Neben der Allianz Arena in Fröttmaning

entsteht ein neuer Werkstattkomplex

für U-Bahn-Gliederzüge. Die


Aktuell

München: Visualisierung der geplanten neuen U-Bahn-Werkstatt Fröttmaning

SWM

Bei dem vorgestellten Fahrzeug handelt

es sich um das erste von 18 Stadtbahnfahrzeugen

für die chinesische

Stadt Suzhou in der Provinz Jiangsu.

Die elf Millionen Einwohner zählende

Stadt möchte in den nächsten Jahren

ein 80 Kilometer umfassendes Stadtbahnnetz

errichten. Weitere Fahrzeuge

werden von Puzhen für die neuen

Strecken in Nanjing (Provinz Jiangsu)

gebaut, dort entstehen zunächst zwei

Linien. Dabei sind in Nanjing die ersten

fahrleitungslosen Abschnitte Chinas

geplant, die dazu verwendete

Technologie stammt vom Bombardier-

Primove System. Für Bombardier steht

mit dieser Partnerschaft das Tor zum

rasant wachsenden chinesischen Nahverkehrsmarkt

offen.

JEP

Stadtwerke München (SWM) bauen

auf dem Gelände der Technischen Basis

der U-Bahn eine zusätzliche Halle

für die Wartung, Inspektion und Reparatur

von C-Zügen sowie das dazugehörige

Betriebsgebäude. Der Vorsitzende

der MVG-Geschäftsführung und

gleichzeitig SWM-Geschäftsführer Verkehr

Herbert König, der Ressortleiter

und Geschäftsführer Schiene, Raimund

Paul, sowie Günter Pedall, Leiter der

U-Bahn-Sparte, übernahmen am 26.

März dafür den symbolischen ersten

Spatenstich. Die Inbetriebnahme soll

Mitte 2015 erfolgen. Die neue Halle

wird über drei Gleise mit Wartungsgruben

verfügen, rund 160 Meter lang

und etwa 30 Meter breit sein. Dort

können die modernen Gliederzüge im

Ganzen – also ohne aufwendiges

Trennen – bearbeitet werden. Das angegliederte

Betriebsgebäude besteht

aus zwei Stockwerken: Im Untergeschoss

befinden sich Technikräume,

eine mechanische und eine elektronische

Werkstatt sowie ein Kleinteilelager;

im Obergeschoss sind unter anderem

Sozial- und Sanitärräume sowie

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Büros untergebracht. Die Projektkosten

liegen bei knapp 19 Millionen

Euro. Bei der Regierung von Oberbayern

liegt ein Antrag auf Förderung des

Projektes vor. Der Neubau ist zwingend

erforderlich, weil der Wagenpark

der U-Bahn – bis 2015 kommen insgesamt

21 neue C2-Züge – in den nächsten

Jahren weiter anwächst und damit

die Kapazitätsgrenze der bisher bestehenden

Werkstätten übersteigt. Für

die C-Züge bietet der neue Komplex

ganz im Norden der technischen Basis

optimale Bearbeitungsmöglichkeiten.

Die neue U-Bahn-Betriebswerkstätte

steht damit für den Erfolg und die Zukunft

der Münchner U-Bahn. PM

Industrie

CSR Puzhen

Flexity 2 für China

als Lizenzbau

Der chinesische Hersteller CSR Puzhen

stellte Anfang April in Nanjing den

ersten in China gebauten 100-Prozent-Niederflur-Triebwagen

der Öffentlichkeit

vor. Bei dem Fahrzeug

handelt es sich um einen Bombardier-

Lizenzbau des Flexity 2. Bombardier

erteilte seinem chinesischen Partner

die Genehmigung zum Bau dieser

Fahrzeuge für zehn Jahre. Ausgestattet

sind die Fahrzeuge mit Bombardier-

Drehgestellen vom Typ Flexx Urban

3000 sowie der Mitrac-Technologie.

Bombardier Transportation

Bald EBA-Zulassung

für Flexity Swift?

Nachdem Bombardier Transportation

am 31. März 2014 alle zur Zulassung

notwendigen Dokumente an das

Eisenbahnbundesamt (EBA) übergab,

rechnet der Hersteller bis Dezember

2014 mit einer Zulassung der ersten

Fahrzeuge.

Zu einer längeren Projektlaufzeit in

der Zulassungsphase führten die

während der Projektphase geänderten

Zulassungsvorschriften (neu: Verwaltungsvorschrift

für die Genehmigung

zur Inbetriebnahme von Eisenbahnfahrzeugen)

und Normen des EBA (Klebenorm,

messtechnischer Nachweis

von Rollierschwingungen und ähnliches).

Diese erfordern einen bis zu

vierfach höheren Prüfaufwand für externe

Gutachter. Erschwerend kamen

gegenläufige technische Anforderungen

und Normanforderungen bei Straßenbahn-

und Vollbahnbetrieb hinzu.

Darüber hinaus waren Modifikationen

am Bremssystem, am Schiebetrittsys-

CSR Puzhen/Bombardier: Den ersten Flexity „made in China“ präsentierte

CSR Puzhen am 9. April in Nanjing

BOMBARDIER TRANSPORTATION

Karlsruhe: Der aus Neckarsulm kommende neue Zweisystem-Tw 925 vom

Typ Flexity Swift überquert in Heilbronn den Neckar ROBERT SCHREMPF


Deutschland · Industrie · Weltweit

tem der Türen und an den Kupplungen

notwendig. Bis Ende April 2014 waren

28 der 30 bestellten Triebwagen ausgeliefert,

zehn davon sind von der

Technischen Aufsichtsbehörde für den

Betrieb gemäß BOStrab unter 750 Volt

und 15 Kilovolt im Karlsruher und

Heilbronner Stadtbahnnetz zugelassen.

Die restlichen 20 Fahrzeuge werden

derzeit technisch auf den EBO-Zulassungsstatus

hochgerüstet. Bis Juni

2014 sollen 16 Fahrzeuge im EBO-Status

und darüber hinaus für Doppeltraktion

betriebsbereit zur Verfügung stehen.

Anfang August 2014 erwartet die

AVG den 24. Wagen.

ROS/UMÜ

Alstom

600 Vorortzüge

für Südafrika

Am 29. April unterzeichneten die

Passenger Rail-Agency of South Africa

(PRASA) und das Joint-Venture Gibela,

an dem neben Alstom mit 61 Prozent

die New Africa Rail mit neun Prozent

und die Ubumbano Rail mit 30 Prozent

beteiligt sind, die Finanzierungsverträge

über die Lieferung von 600

Vorortzügen X'Ttrapolis Mega nach

Südafrika. Die insgesamt 3.600 Einzelwagen

sollen über einen Zeitraum von

zehn Jahren zur Auslieferung kommen.

Die Züge mit einer Kapazität von bis

zu 1.218 Fahrgästen bestehen bei 131

Meter Länge und 2,75 Meter Breite

aus sechs Einzelwagen und können

bis zu 120 Kilometer pro Stunde

schnell fahren.

Der Auftrag umfasst auch den Bau

einer Produktionsstätte in Dunnottar,

50 Kilometer östlich von Johannesburg.

Gibela bietet auch technische

Hilfe für PRASA und übernimmt die

Versorgung mit Ersatzteilen für 18

Jahre. Der Gesamtwert des Vertrags

beträgt umgerechnet vier Milliarden

Euro und ist damit der größte Auftrag

in der Geschichte von Alstom.

Die Unterschrift bestätigt das Engagement

Alstoms, sich als eines der

führenden Unternehmen in Wachstumsmärkten

zu etablieren. Die neuen

X'Ttrapolis Mega sind eine auf die

Spurweite von 1.067 Millimeter angepasste

Weiterentwicklung des

X'Ttrapolis von Alstom. Die ersten 20

Züge werden bei Alstom in Lapa (Brasilien)

hergestellt, während die restlichen

580 am neuen Standort von

Dunnottar montiert werden.

Das Projekt wird mehr als 1.500

direkte und 33.000 indirekte Arbeitsplätze

in den ersten zehn Jahren schaffen.

Auch französische Alstom-Stand-

orte werden in die Produktion der

Vorortzüge einbezogen.

MSP

Ausland

Großbritannien: Manchester

Verlängerte Strecke

in Betrieb

Im März 2014 erfolgte der nächste

Meilenstein im umfangreichen Ausbau

des Straßenbahnnetzes von Manchester,

als die neue Endhaltestelle Rochdale

Town Centre in Betrieb ging. Die von

Manchester nach Norden verlaufende

Oldham and Rochdale Line ist mit einer

Gesamtlänge von 22,5 Kilometern fertiggestellt.

Seit Juni 2012 gingen etappenweise

immer wieder neue Streckenabschnitte

in Betrieb. Ab Februar 2013

erreichten die hochflurigen Metrolink-

Trams die temporäre Endhaltestelle

Rochdale Railway Station. Die jetzt

eröffnete Streckenverlängerung vom

Bahnhof Rochdale ins Zentrum des

Städtchens ist zwar nur einige hundert

Meter lang, verläuft aber komplett auf

der Straße und kostete 37 Mio. Pfund.

Gleich neben der Endhaltestelle der

Tram befindet sich auch der im November

2013 eingeweihte Busbahnhof.

Manchester Metrolink hat damit eine

aktuelle Netzlänge von 78 Kilometern

und insgesamt 77 Haltestellen.

Die Arbeiten an der 14,5 Kilometer

langen Manchester Airport Line laufen

gegenwärtig weiter und sollen wie geplant

2016 abgeschlossen sein. Seit

Anfang 2014 ist auch die zweite Tramachse

durch die Innenstadt im Bau,

deren Fertigstellung ist für 2016/17

vorgesehen.

AT

Frankreich: Reims

Tram vor dem Konkurs

Die Straßenbahn von Reims, seit

16. April 2011 in Betrieb, steht vor

dem finanziellen Ruin. 14 Millionen

Euro betrage das Defizit, das der Betreiber

Transdev für die vergangenen

Jahre ausweist und das für starke

Zweifel an der 2006 vereinbarten öffentlich-privaten

Partnerschaft (PPP)

zur Finanzierung des Straßenbahnprojekts

mit zwei Linien und 11,2 Kilometern

Länge sorgt. Für eine Konzession

von 34 Jahren übernahm damals ein

Konsortium – an dem unter anderem

Alstom, Transdev, Bouygues, SNC Lavallin

und Bankinstitute betreiligt sind

– Bau und Betrieb, rollendes Material

(18 Alstom Citadis-Züge Typ 302) der

Straßenbahn und für 30 Jahre Unterhalt

der Linien und des Busnetzes. Für

Manchester: Am 31. März 2014 rollten zum ersten Mal seit 1932 wieder

Trams im Regeldienst durch Rochdale. Von der Drake Street kommend befuhr

der Tw 3015 den Bogen vor der neuen Endhaltestelle ANDREW THOMPSON

Rotterdam: Der Leichtbautriebwagen 15 gehört zu den im Straßenbahnmuseum

Hillegersberg seit April ausgestellten Fahrzeugen HANS CASTELEIJN

die Finanzierung steht das Konsortium

ein, für den Betrieb überweist die Agglomeration

de Reims, der Stadtumlandverband,

zu dem Reims und 15

Nachbargemeinden gehören, eine

Pauschale, die für 2011 beispielsweise

46,22 Millionen Euro betrug.

Die Nachricht vom Defizit hatte im

September 2013 bereits zu einem

Streik der Beschäftigten und zum

Rücktritt von Direktor Alain Bourion

geführt. Die defizitäre Lage der Tram

sorgte auch im Kommunalwahlkampf

2014 für Schlagzeilen. Bürgermeisterin

Adeline Hazan (PS) hatte sie als Mittel

zur deutlichen Aufwertung des Stadtbilds

gewürdigt, Vertreter der kommunistischen

Koalitionspartner (Michel

Guillaudeau) bezeichneten sie als

„kostspielig und überdimensioniert“.

Der Machtwechsel im Rathaus von

Adeline Hazan (PS) zu Arnaud Robinet

(UMP) hat nun die Problematik eher

verschärft, bei Redaktionsschluss standen

Gespräche der politisch Verantwortlichen

von Umlandverband Mars,

Stadt Reims und dem Konsortium an.

Beobachter vermuten, dass der Umlandverband

Mars künftig selbst als

Betreiber fungieren könnte. Im Citura

genannten ÖPNV-Netz von Reims sind

18 Straßenbahnen, 107 Standardbusse,

50 Gelenkbusse und 11 Kleinbusse

im Einsatz.

VLC

Niederlande: Rotterdam

Trammuseum in

Hillegersberg eröffnet

Am 5. April eröffneten in Rotterdam

die liberale Stadtbeigeordnete

Jeannette Baljeu, der Tram-Fachbuchautor

Bas Schenk und der Museumschef

feierlich das neue Museum

im ehemaligen Betriebshof Hillegersberg.

Die Sammlung umfasst Wagen

der Tramweg Stichting, der Stichting

ROMEO und der Rotterdamse Elektrische

Tram N.V. (RET). Als 1969 die letzten

Vierachser der RET außer Betrieb

gingen, hatte das Unternehmen in seinen

Betriebshöfen viel Platz. Zahlreiche

Wagen blieben dort mehrere Jahrzehnte

ungenutzt abgestellt, andere


Aktuell

Wien: Auf der Brünner Straße bieten die E 2 + c 5 -Züge noch einen ungewohnten

Anblick. Am 23. April verlässt der Zug 4068 + 1468 im Einsatz auf

der Verstärkerlinie 30 die Haltestelle Anton-Schall-Gasse WOLFGANG KAISER

Wien: Seit 2009 ist die Ring-Tram unterwegs, hier Wagen 4867 im Sommer

2010. Was die Wiener Linien in einer Pressemeldungen verschweigen: Die

Wagen sind im Durchschnitt eher schlecht ausgelastet ANDREAS MAUSOLF

Österreich: Wien

Düwag-Nachbauten erstmals in Floridsdorf

Typ E 2 links der Donau

Erstmals in ihrer mittlerweile 36-jährigen Einsatzzeit kommen die sechsachsigen

Gelenktriebwagen E 2 – Lizenzbauten des Düwag-Typs „Mannheim“ – im

Streckennetz links der Donau zum Einsatz. Seit 31. März 2014 fahren bis zu fünf

E 2 + c 5 -Züge auf der Verstärkerlinie 30, die an Werktagen von 6 bis 9 und von 12

bis 19 Uhr die Linie 31 im Streckenabschnitt Floridsdorf – Stammersdorf ergänzt.

Zu diesem Zweck stationierten die Wiener Linien (WL) die E 2 4065 bis

4069 und c 5 1464 bis 1468 beim Betriebsbahnhof Floridsdorf. Die ehemaligen

Favoritner Wagen waren in der alten Heimat seit der Kürzung der Linie 67 am

28. Februar (siehe STRASSENBAHNMAGAZIN 5/2014) überzählig. Weitere E 2

und c 5 wird Floridsdorf im Laufe des Jahres aus Speising erhalten, denn hier

treffen sukzessive fabrikneue Niederflurwagen Typ A1 ein. Auf der Linie 62, die

heute noch im Mischbetrieb mit A/A1 und E 2 + c 5 fährt, wollen die WL dann

ausschließlich Niederflurwagen einsetzen. Mit der Beheimatung von E 2 und c 5 in

Floridsdorf verkehren die 119 Trieb- und 117 Beiwagen nun in nahezu allen Teilen

des Netzes, und zwar auf den Linien D (neun Züge), 1 (zehn Züge), 6 (vier

Züge), 18 (acht Züge), 30 (fünf Züge), 38 (vier Züge), 40 (fünf Züge), 41 (fünf Züge),

58 (fallweise ein Zug), 60 (zehn Züge), 62 (acht Züge), 67 (13 Züge), 71

(zwölf Züge) und 72 (zwei Züge bei Bedarf), wobei der Einsatz ausschließlich

mit den zugehörigen Beiwagen c 5 erfolgt. In Folge schrittweiser Ausmusterung

der Altwagen E 1 ist mit einer weiteren Ausweitung des Einsatzgebietes zu rechnen,

denn auch in den kommenden Jahren streben die WL auf den meisten Linien

einen Mischbetrieb aus Hoch- und Niederflurwagen an. Die E 2 erhielten erst

in den Jahren 2010/11 eine moderne Choppersteuerung und sollen noch mindestens

zehn Jahre lang im Einsatz bleiben.

WK

Ring-Tram weiterhin mit großem Steigerungspotential

Vor fünf Jahren avancierte sie zum Begriff für Wien-Touristen: Seither verzeichneten

die Wiener-Linien in der Ring-Tram 300.000 Fahrgäste, die auf bequeme

Weise Wiens schönste Seiten erlebten. Die Trend geht aufwärts: 2013 waren es

70.000 Gäste und damit 60 Prozent mehr als 2010. Trotzdem sind die Wagen damit

schwach ausgelastet. Durchschnittlich sind sie zu 30 Prozent besetzt. Seit April

2014 ist die Haltestelle Schwedenplatz zentrale Ein- und Ausstiegs-Haltestelle, so

dass der von vielen als störend empfundene stetige Fahrgastwechsel entfällt. Täglich

fährt die Ring-Tram nun von 10 bis 17.30 Uhr zu jeder vollen und halben Stunde

ab. Die Tickets sind auch direkt beim Fahrtbegleiter erhältlich.

AMA/AM

fanden als Arbeitswagen eine neue

Verwendung – und entgingen so dem

Schneidbrenner. Über viele Jahre existierte

so eine ganze Wagenflotte im

„Dornröschenschlaf“. Daran änderte

sich bis zum Jahr 2000 wenig. Diesem

Umstand ist der heute ungewöhnlich

große Museumswagenbestand Rotterdams

zu verdanken. Da die RET ihre

originalen Beiwagen bis 1965 komplett

verschrottet hatte, entstanden nun übrigens

auch drei neue Beiwagen (1001,

1008 und 1020) aus ehemaligen Triebwagen.

Nach mehreren Jahren präsentiert

sich nun auch der Tw 15 teilaufgearbeitet.

Es handelt sich um einen

Leichttriebwagen mit nur 12,5 Tonnen

Leermasse, den Vorläufer heutiger Niederflurwagen

des Herstellers Schindler-

Pratteln aus der Reihe 1 bis 15 der Baujahre

1956/57.

CEIJ

Ungarn: Budapest

Eröffnung M4

Knapp eine Woche vor den ungarischen

Parlamentswahlen eröffneten

die Budapester Verkehrsbetriebe (BKV)

Budapest: Der teils bergmännisch

errichtete U-Bahnhof am Szent Gellért

tér präsentiert sich mit einem

mit Kleinmosaik verkleideten Mittelschiff

ROBERT SCHWANDL

im Beisein des Ministerpräsidenten am

28. März nach mehrjähriger Verzögerung

die vierte Metrolinie. Die 7,4 Kilometer

lange, durchgehend unterirdische

Strecke verbindet den gleichzeitig

ausgebauten Bahnhof Kelenföld im

Südwesten von Buda mit dem wichtigsten

Fernbahnhof der Stadt, dem

Keleti pályaudvar (Ostbahnhof) auf

Pester Seite, wobei sie acht Zwischenstationen

bedient. Der Großteil der

Strecke liegt in tiefen, im Schildvortrieb

aufgefahren eingleisigen Röhren,

die Stationen enstanden jedoch bis

auf Rákóczi tér und Szent Gellért tér

(direkt östlich der Donauunterquerung)

größtenteils in offener Bauweise

und präsentieren sich somit als großzügige

und individuell gestaltete Bauwerke,

wobei an einigen – vor allem

am Móricz Zsigmond körtér – ein gewisser

Einfluss der Münchner U-Bahn


Weltweit

Wagen Nr. 2301 und 2302. Neben 60

T4YU + B4YU-Zügen, 51 KT4YU und

16 Achtachsern vom Typ TMK 2100

sind daher auch die mittlerweile bereits

40 Jahre alten Vierachser vom Typ

TMK 201 weiterhin im Linieneinsatz.

Die als Tw 201 bis 230 geführte Serie

entstand 1974 bei Duro-Dakovic in Slavonski

Brod. Bis zum Jahr 2007 setzte

die ZET die Triebwagen mit jeweils zwei

Beiwagen als Dreiwagenzüge auf den

Linien 11 und 12 ein. Als dort die Nienicht

zu übersehen ist. Am Keleti pálya -

udvar besteht eine Umsteigemöglichkeit

zur M2, am Kálvin tér zur M3.

Am Fövám tér ließen die BKV die alte

Haltestelle der Straßenbahnlinie 2

unter dem Brückenkopf der Szabadság

híd komplett umbauen und in das Zwischengeschoss

der Metro integrieren.

Ursprünglich war ein Weiterbau in

Richtung Nordosten zum Bosnyák tér

vorgesehen, doch die derzeitige Regierung

bevorzugt den Bau der M5 als

innerstädtische Nord-Süd-Verbindung

der HÉV-Vorortbahnen.

Wie bereits auf der Linie M2 verkehren

auf der neuen M4 durchgehend

begehbare, klimatisierte Züge

des Typs Metropolis von Alstom, anders

als auf der M2 jedoch nur aus

vier Wagen mit 80 Metern Zuglänge.

Die Züge sind für den fahrerlosen Betrieb

ausgelegt, jedoch wird mindestens

ein Jahr lang jeweils ein Fahrer in

der provisorisch eingebauten Kabine

anwesend sein. Das Signalsystem erlaubt

30 Züge pro Stunde. RSC

Schweden: Stockholm

Djurgårdslinie

wird verlängert

Seit August 2010 gibt es in der Innenstadt

von Stockholm wieder regulären

ÖPNV mit der Straßenbahn.

Dabei bedient das Nahverkehrsunternehmen

AB Storstockholms Lokaltrafik

(SL) die 1991 für museale Zwecke reaktivierte

Djurgårdslinie (Norrmalmstorg

– Waldemarsudde) mit Niederflurwagen

vom Bombardier-Typ Flexity

Classic, die zuvor von Norrmalmstorg

um zwei Stationen bis Sergels torg

verlängert worden war. Gegenwärtig

ist eine Verlängerung der als Linie 7

verkehrenden ÖPNV-Strecke von Sergels

torg bis T-Centralen im Bau. Dazu

lässt SL auch die Tragfähigkeit der unterirdischen

Fußgängerpassagen bei

Sergels torg dem Gewicht der Straßenbahnwagen

anpassen. Da für die

in Etappen geplante Verlängerung der

Prag: Zu Ostern fanden auf der

U-Bahn-Linie A Bauarbeiten statt.

Aus diesem Grund schlossen die

Prager Verkehrsbetriebe die Linie

A vom Abend des 18. April bis einschließlich

21. April. Als Ersatzverkehr

fuhr die Straßenbahnlinie X-A

im Takt aller 7,5 Minuten auf der

Strecke Podbaba – Nadrazi Strasnice.

Am 19. April 2014 passierte

T3SUCS-Zug 7134 + 7081 die Manesuv-Brücke

vor der Kulisse der

Prager Burg ONDREJ MATEJ HRUBES

Linie nicht jeweils Wendeschleifen

errichtet werden können, verkehren

Zweirichtungsfahrzeuge. Das Depot ist

für die momentan sechs eingesetzten

Straßenbahnwagen zu klein. Deshalb

ist ein Neubau auf dem Industriegelände

Frihamnen/Värtan geplant.

Ebenso ist eine Fortführung der Neubaustrecke

von T-Centralen auf die Insel

Kungsholmen zu einem Neubaugebiet

im Gespräch.

Der Straßenbahnverkehr in Stockholm

war mit der Umstellung des Straßenverkehrs

auf Rechtsverkehr 1967

eigentlich beendet worden. Nach vielen

Jahren ohne Nutzung nahmen

Tramfreunde 1991 die Djursgardslinie

als Nostalgielinie 7 wieder in Betrieb.

Seit 2010 fahren die Nostalgietrams

mit dem Liniensignal 7N. EGG/AM

Kroatien: Zagreb

Aktueller Einsatz

der Altwagen

Die Zagreber elektrische Straßenbahn

(ZET) der kroatischen Hauptstadt

beschaffte in den Jahren 2005 bis

2010 beim heimischen Firmenkonsortium

„Crotram“ 140 fünfteilige Niederflurtriebwagen.

Die 32 Meter langen

Fahrzeuge des Typs NT 2200

tragen die Betriebsnummern 2201 bis

2299 sowie 22100 bis 22140. Durch

diese Modernisierung des Fuhrparks

musterten die ZET im genannten Zeitraum

parallel sämtliche Zweiachser,

etliche Tatrawagen der Bauarten T4YU

und B4YU sowie die aus Mannheim

übernommenen Düwag-Sechsachser

aus. In den nächsten Jahren soll nun

eine Serie von kürzeren, dreiteiligen

Niederflurwagen weitere Altwagen ersetzen.

Aus finanziellen Gründen hat

die ZET bisher aber nur zwei Prototypen

des Typs NT 2300 beschafft – die

Stockholm: Tw 3 fährt am 13. Juni 2013 in die provisorische Endhaltestelle

Sergels torg ein. Ankommende Züge müssen oft mit der Einfahrt warten,

bis die eingleisige Endstelle frei ist

MATTHIAS EMMENEGGER

Zagreb: Die Zeit der Vierachser vom Typ TMK 201 läuft langsam ab. Am

18. März 2014 fahren die Zweiwagenzüge 223 + 707 und 215 + 711 nach einer

Betriebsstörung dicht hintereinander in Richtung Savisce WOLFGANG KAISER

derflurwagen vom Typ NT 2200 deren

Aufgaben übernahmen, erhielten die

verbliebenen 18 Triebwagen neue Einsatzpläne

und verkehren seither nur

noch mit einem Beiwagen. Bevorzugtes

Einsatzgebiet ist die den Hauptbahnhof

tangierende Ost-West-Durchmesserlinie

2, aber auch auf den Linien 1 und

12 kann man mit einzelnen Zweiwagenzügen

rechnen. Der Einsatz der

Veteranen beschränkt sich allerdings

auf Schultage.

WK


15

Betriebe

Jubilar mit

„unjewöhnlicher“

Geschichte

120 Jahre Dessauer Straßenbahn Sie blickt

in diesem Jahr auf eine 120-jährige Geschichte

zurück – eröffnet im November 1894 als erste

ausschließlich mit Gasmotorwagen betriebene

Straßenbahn der Welt, fährt sie seit 1901 elektrisch.

Eine Zeit voller Höhen und Tiefen …

Dessau galt bis zur Zerstörung der

Innenstadt am 7. März 1945 als

eine Perle Anhalts. Die 100 Jahre

zuvor einsetzende Industrialisierung

brachte wirtschaftlichen Aufschwung,

Wachstum, Probleme und einen bescheidenen

Wohlstand gleichermaßen mit sich. Namen

wie Hugo Junkers oder das Bauhaus

sind bis heute untrennbar mit Dessau verbunden.

In der DDR-Zeit war Dessau die

13. größte Stadt der Republik. Den seit

1. Juli 2007 amtlichen Namen „Dessau-

Roßlau“ haben bis heute nicht alle Einwohner,

aber schon gar nicht alle Gäste und

Freunde der Stadt verinnerlicht.

Die Einwohner mit ihrer ganz eigenen

Mundart („mit’s Rad in’n Jarten“) und ihren

Eigenarten kann man entweder nur lieben

oder kopfschüttelnd ignorieren. So

geht es vielen Nahverkehrsfreunden auch

mit der Dessauer Straßenbahn: In den vergangenen

Jahren fiel der kleine Regelspurbetrieb

mit seinen zwölf Kilometer Streckenlänge

und drei verkehrenden Linien

mit einem aktuellen Gesamtbestand von 16

Fahrzeugen meist kaum auf. Trifft man in

Magdeburg und Halle, aber durchaus auch

in Halberstadt und vor allem natürlich in

Naumburg regelmäßig Straßenbahnfotografen,

so wird der fünfte Trambetrieb in


Dessau

Sachsen-Anhalt vergleichsweise wenig dokumentiert.

Die zehn heute von der Dessauer

Verkehrsgesellschaft (DVG) im Regelbetrieb

eingesetzten NGT6DE aus der

Flexity Classic-Familie von Bombardier

verrichten ihren Dienst eher unauffällig.

Überraschend ist auch die geringe Anzahl

von historischen Wagen – es gibt lediglich

zwei alte Zweiachser. Wertvolle Fahrzeuge

zu erhalten, liegt den Dessauern scheinbar

Straßenbahnalltag in Dessau:

Einer der zehn 2001

von Bombardier in Bautzen

gebauten Niederflurwagen

kommt von der Haltestelle

Hauptpost und fährt auf

Linie 4 zur Kreuzbergstraße.

Im Hintergrund der Aufnahme

vom 26. Juli 2012 steht

die Johanniskirche

DIRK WITTMANN

bisher weniger? Dabei haben sie in den vergangenen

120 Jahren bereits viel mit ihrer

Straßenbahn erlebt:

Die Anfänge im 19. Jahrhundert

Die ersten Bemühungen zum Bau einer Straßenbahn

in Dessau gehen bis in das Jahr

1876 zurück. Die Stadt hatte damals etwa

20.000 Einwohner und war durch die Industrialisierung

im starken Wachstum begriffen.

Entsprechend dem damaligen Stand

der Technik wäre eine Pferdebahn möglich

gewesen. Doch die Sache verlief im Sande.

In der Folgezeit gab es dazu weitere Anläufe

– sie waren ebenso erfolglos wie kurzzeitige

Versuche mit einem Pferdebus.

Im Jahr 1890 hatte die Einwohnerzahl die

40.000 überschritten, der Bau eines Nahverkehrsmittels

erschien immer dringlicher.

In einer Denkschrift schlugen der Geheime

Regierungsrat a. D. Aue und Ossian Richter,

der Direktor des Speditionsvereins Wallwitzhafen,

1892 den Bau von

elektrischen Straßenbahnen vor,

die vom Kleinen Markt nach

Roßlau, Jonitz und Alten sowie

vom Bahnhof zum Friedhof III

fahren sollten.

Zu diesem Zeitpunkt schaltete

sich die Dessauer Großindustrie

ein. Nach Mitteilungen über Probefahrten

eines Gasmo torwagens

in Dresden schritten die Deutsche

Continental-Gas-Gesellschaft (DCGG)

und die Berlin-Anhaltische Maschinenbau Aktiengesellschaft

(BAMAG) zur Initiative: Am

5. Januar 1893 beantragten beide Firmen gemeinsam

eine Konzession für eine Straßenbahn

mit motorischem Antrieb.

Der Bau der Gasbahn

Am 2. März 1894 gründeten die DCGG und

BAMAG die Dessauer Straßenbahn-Gesellschaft.

Im Vertrag mit der Stadtverwaltung

vom 9. April 1894 über den Bau einer Straßenbahn

ließ sie die Frage der Antriebsart

noch offen. In der Folgezeit begaben sich Abordnungen

aus Dessau zur Besichtigung des

Gasbahnversuchsbetriebes nach Dresden sowie

nach Gera, wo zu dieser Zeit schon eine

elektrische Straßenbahn verkehrte. Aufgrund

der anschließend aufgestellten Kalkulationen

entschied sich die Gesellschaft für den Gasmotorantrieb

nach dem in Dresden ausgeführten

System Lührig. Die BAMAG war zu

diesem Zeitpunkt aus dem Unternehmen ausgeschieden,

dafür waren die Gasmotorenfabrik

Deutz als Lieferant der Motoren und die

Gas Traction Co. London als Inhaberin der

Patente auf die Gasmotorwagen beigetreten.

Der Bau der Dessauer Straßenbahn begann

Ende April 1894 mit dem Verlegen der

Gleise durch die englische Firma Gas Traction

Co. Parallel entstanden auf damals noch

unbebautem Gelände vor der Stadt neben

dem Friedhof III ein Depot sowie auf dem

Gelände der Gasanstalt in der Nähe des

Bahnhofes und als Anbau der Depothalle je

eine Komprimierstation. In beiden Fällen

ließ die Straßenbahngesellschaft kurze

schmiedeeiserne Leitungen zu den Füllständern

an den Endstellen verlegen. Hier konnte

auch Kühlwasser nachgefüllt werden.

Am 17. Oktober 1894 traf der erste Motorwagen

aus Köln bzw. Deutz ein, kurze


17

Betriebe

Zeit später folgten acht weitere. Damit erfolgten

zunächst Probefahrten und die Unterweisung

des Personals.

OBEN Ein von einer

Lokomotive gezogener

Zug der Gasbahn;

am Schluss

einer der größeren

Sommerwagen

SLG. HEINZ GLODSCHEI (2)

LINKS Ab dem

28. März 1907 fuhr

die Dessauer Straßenbahn

bis auf den

Markt in Roßlau.

Aufgrund gegen

Ende des Zweiten

Weltkrieges zerstörter

Brücken endete

der Betrieb in den

heutigen Stadtteil

im April 1945 – die

Gleise dienten

später zum Wiederaufbau

in der Dessauer

Innenstadt

OBEN Auf den

Fahrscheinen der

Dessauer Straßenbahn

war das

Liniennetz schematisch

dargestellt

SLG. SIGURD HILKENBACH

LINKS Die Gleisführung

von Gas- und

elektrischer Straßenbahn

auf einer Ende

der DDR-Zeit herausgegebenen

Karte

SLG. REINHARD SCHULZ

Der Betrieb der Gasbahn

Die feierliche Eröffnung der ersten ausschließlich

mit Gasmotorwagen betriebenen

Straßenbahn der Welt fand am 14. November

1894 statt. Am nächsten Tag begann

der reguläre Betrieb auf der 2,5 Kilometer

langen Linie von der Linie Post zum Friedhof

III. Dieser Linie folgte bereits am 6. Dezember

die vom Bahnhof über den Markt

zum Leopolddankstift (seit 1927 Museum

für Naturkunde und Vorgeschichte) mit 1,9

Kilometer Länge.

Im Jahr 1895 stellte die Straßenbahngesellschaft

beide Linien in ihrer endgültigen Ausdehnung

fertig. Dazu verlängerte sie die erste

Strecke von der Post um 800 Meter durch die

Kaiserstraße bis zum Bahnhof sowie die zweite

Linie vom Leopolddankstift durch die Askanische

Straße um einen Kilometer bis zur

Raffinerie. Damit war die geplante erste Stufe

des Straßenbahnnetzes abgeschlossen, die

Streckenlänge betrug 6,2 Kilometer.

Die neun 1894 zur Eröffnung beschafften

Triebwagen waren von van der Zypen &

Charlier in Köln gebaut worden und mit 7-

PS-Motoren der Deutzer Gasmotorenfabrik

ausgestattet. Sie verfügten über zwölf Sitzund

14 Stehplätze. Unter den als Längsbänke

ausgeführten Sitzplätzen befand sich auf

der einen Seite der Motor und auf der anderen

einer der drei Gasbehälter. Außerdem

beschaffte die Straßenbahn gesellschaft noch

zwei offene und zwei geschlossene Beiwagen,

einen Bahnmeisterwagen sowie einen

Schneepflug. Gemäß Fahrplan

sollte morgens von 6.30 bis

9.00 Uhr alle 15 Minuten, danach

alle zehn Minuten ein

Wagen fahren. Die letzte

Fahrt war für 22 Uhr vom

Bahnhof zum Depot vorgesehen.

Doch es stellte sich

schon bald heraus, dass sich

die großen Erwartungen, die

man in den Gasbahnbetrieb

gesetzt hatte, nicht erfüllen. Achsbrüche,

Entgleisungen, Versagen der Motoren und

andere Störungen führten fast täglich zu Betriebsunterbrechungen.

Dadurch sanken die

Einnahmen und stiegen die Reparaturkosten,

so dass kein wirtschaftlicher Betrieb

möglich war. Der angedachte Ausbau des

Streckennetzes für den Gasbahnbetrieb unterblieb

deshalb.

Die Beschaffung neuer Triebwagen mit 10-

PS-Motoren ab 1895 und der durch die 1895

in Dessau gegründete Deutsche Gasbahn-Gesellschaft

ausgeführte Umbau eines Teils der

Wagen zu Gaslokomotiven, die ab Herbst

1897 mit Beiwagen fuhren, brachte keine

Verbesserung. So gab es in der Stadt immer


Dessau

Aus dem Dessauer Hauptbahnhof entstand in den 1920er Jahren diese als Ansichtskarte vertriebene Aufnahme. Die Türme der Johanniskirche,

des Rathauses, der Hauptpost sowie des Museums sind aufgrund von DDR-Neubauten heute nicht mehr sichtbar


mehr Stimmen für einen elektrischen Betrieb.

Daraufhin beschloss die Generalversammlung

der Dessauer Straßenbahn-Gesellschaft

am 25. Februar 1899 die Umstellung

– verbunden mit dem Neubau einer

Strecke von der Katholischen Kirche durch

die Albrechtstraße zum Elbhaus.

Der elektrische Betrieb bis 1918

Im Jahre 1900 erfolgten die notwendigen

Umbauarbeiten und die Beschaffung von 15

zweiachsigen Elektrotriebwagen mit offenen

Plattformen von einer der in Breslau ansässigen

Waggonbaufirmen. Zehn Beiwagen

der Gasbahn ließ die Dessauer Straßenbahn-Gesellschaft

zur Weiterverwendung

durch die elektrischen Triebwagen anpassen.

Danach endete am 24. März 1901 der

Gasbahnbetrieb.

Nach einem Tag Betriebsruhe für Restarbeiten

an den neuen Anlagen nahm die Straßenbahn

am 26. März 1901 den elektrischen

Betrieb auf und eröffnete gleichzeitig

die neue Strecke zum Elbhaus. Die Gleise

am Bahnhof waren zuvor so umgebaut

worden, dass die Wagen vom Friedhof III

über Leopolddankstift, Post, Bahnhof,

Markt und Leopolddankstift bis zur Raffinerie

durchgehend verkehren konnten.

Die Strecke von der Katholischen Kirche

zum Elbhaus ließ die Straßenbahngesellschaft

1906 bis Roßlau Markt verlängern,

die Inbetriebnahme des 3,5 Kilometer langen

Abschnittes erfolgte am 28. März 1907.

Dafür beschaffte die Straßenbahn-Gesellschaft

zuvor Anfang 1907 drei weitere

Triebwagen des vorhandenen Typs sowie

vier Beiwagen mit offenen Bühnen aus Breslau.

Zum Wenden der Roßlauer Züge entstanden

am Markt insgesamt drei Gleise.

Aufgrund des steigenden Verkehrsaufkommens

bezog die Dessauer Straßenbahn 1911

bzw. 1914 insgesamt je drei Trieb- und Beiwagen

mit geschlossenen Bühnen. Hersteller

der Triebwagen war die Gottfried Lindner

AG in Ammendorf bei Halle, Hersteller der

Beiwagen die 1901 aus der Deutschen Gasbahn-Gesellschaft

hervorgegangene Dessauer

Waggonfabrik. Ein weiterer Ausbau des

Straßenbahnnetzes erfolgte zunächst nicht.

Die Entwicklung bis 1944

In den 1920er-Jahren richtete die Dessauer

Straßenbahn-Gesellschaft einen umfangreichen

Busverkehr in die Vororte und die

Gemeinden des Umlandes ein. Ab 1924 erneuerte

sie aber auch den Wagenpark der Stra-

Wagenzugänge nach Dessau im Zweiten Weltkrieg

Anzahl Typ Ankunft Herkunft Hersteller/Baujahre Nr. in Dessau weitere Angaben

4 Tw 1939 Kaiserslautern Wismar 1914/1916 13'', 15'', 20'', 21'' 1945 drei KV, ex 15'' ab 1947: Tw 22''

3 Bw 1940 Köln-Mühlheim Köln 1908 37''–39'' >108–110 1945 zwei KV, Bw 110 ab 1947: Bw 113''

3 Bw 1940 Köln-Mühlheim Düsseldorf 1906 40''–42'' >111–113 1945 Bw 111 KV, ab 1947: Bw 103'', 104''

7 Tw 1941 Gießen HaWa 1909/1910 6''–12'' 1945 fünf KV, 1947 ex Tw 10'' Umbau in Bw 114''

1 Tw 1941 Trier SSW 1905 ATw ohne Nr. Schleifwagen, vor 8/1945 ausgemustert

20 Tw 1942 Den Haag Werkspoor/La Brugeoise Tw 35–44 1945 sieben KV, Tw 35, 36, 41 ab 1947:

1905–1907 Tw 23'' bis 25''

davon zehn gleich zu Bw umgebaut Bw 117–126 1945 vier KV, übrige ab 1947: Bw 107'' bis 112''

4 Bw 1944 (ab Werk) Uerdingen 1943 101'', 102'' KSW, zwei KV, übrige beide 1970 a


19

Betriebe

ßenbahn. So beschaffte sie 13 Triebwagen mit

unterschiedlicher Fahrgestellbauweise von der

Dessauer Waggonfabrik und versah je einen

Triebwagen von 1901 und 1907 mit geschlossenen

Plattformen, die Beiwagen erhielten

ebenfalls geschlossene Plattformen. Einen Teil

der alten Triebwagen ließ die Gesellschaft zu

Bei- oder Arbeitswagen umbauen. Anfang der

1930er-Jahre führte die Dessauer Straßenbahn

Liniennummern ein. Die Strecke Friedhof III –

Den ex-Gießener Tw 2 fotografierte H. Rose aus Zerbst in den 1950er-Jahren in Dessau als Bw 116.

Zuvor hatte er in der Muldestadt mehrere Umzeichnungen durchlaufen

SLG. REINHARD SCHULZ

Bahnhof – Raffinerie erhielt das Liniensignal

1, die Strecke Raffinerie – Roßlau Markt die

Nummer 3. Lediglich als Verstärker verkehrte

die Linie 2 Markt – Elbhaus.

Dessau entwickelte sich in den 1930er-Jahren

zu einem Industrie- und Rüstungszentrum.

Vor allem im Süden der Stadt entstanden neue

Wohngebiete, die Einwohnerzahl wuchs kontinuierlich.

Der Wagenpark der Straßenbahn

reichte für das parallel steigende Beförderungsbedürfnis

nicht mehr aus. Da Neufahrzeuge

nicht finanzierbar waren, kamen nach

Ausbruch des Zweiten Weltkrieges ältere Wagen

aus anderen Städten nach Dessau – siehe

Kasten. Zur besseren Erschließung der Wohngebiete

im Süden Dessaus ließ die Straßenbahn-Gesellschaft

1942 die Strecke vom

Friedhof III entlang der Heidestraße zur Innsbrucker

Straße und 1943 weiter bis zur Tempelhofer

Straße verlängern. Dort entstand die

erste Wendeschleife des Betriebes. Außerdem

erbaute der Straßenbahnbetrieb für den erweiterten

Fahrzeugpark an der Innsbrucker

Straße eine neue Wagenhalle. 1944 trafen vier


Dessau

LINKS In den 1970er-

Jahren eine alltägliche

„Parade“: In die Haltestelle

am Hauptbahnhof

einfahrende

Straßenbahn der Linie

1 und Stadtbusse neben

einem wartenden

Wagen der Linie 2.

Tw 23 führte an jenem

7. September 1973 die

Bw 112 und 123

SIGURD HILKENBACH

RECHTS Das Museum

für Naturkunde und

Vorgeschichte gehört

zu den Wahrzeichen

der Stadt. Wolfgang

Kaiser aus Wien verewigte

das ehemalige

Stiftsgebäude nach

dem Mauerfall im

Sommer 1990

Das ab den 1970er-

Jahren verwendete

Logo der Straßenbahn

BERNHARD KUSSMAGK

KSW-Beiwagen werksneu in Dessau ein, wovon

zwei kurz danach irreparable Bombentreffer

erlitten.

Das Kriegsjahr 1945

Die gegen Kriegsende zunehmenden Bombardierungen

Dessaus richteten immer größere

Schäden an Anlagen und Fahrzeugen

an. Trotzdem führte die Straßenbahngesellschaft

auch Anfang 1945 den Betrieb weiter

– wenn auch mit Einschränkungen und Unterbrechungen.

Der schwerste Bombenangriff

auf Dessau erfolgte am 7. März 1945

und führte zur völligen Zerstörung des Zentrums

und der angrenzenden Stadtteile. Davon

war auch die Straßenbahn betroffen:

Fast alle Wagen waren beschädigt, viele davon

ausgebrannt, die Gleise und Fahrleitungen

in der Innenstadt komplett unbrauchbar

– ein Betrieb unmöglich. In Trümmern lagen

aber auch der Betriebshof in der Heidestraße

sowie das Unterwerk in der Wallstraße. Da

die 1835/36 gebaute Holzbrücke über die

Elbe im März 1945 abgebrannt und die Brücken

über die Mulde sowie deren Flutgräben

von der Wehrmacht im April gesprengt waren,

bestand keine Verbindung nach Roßlau.

An eine Wiederaufnahme des Straßenbahnbetriebes

war deshalb nach Kriegsende

zunächst nicht zu denken. Die Strecke Rosenhof

– Roßlau wurde im Sommer 1945

schließlich zur Materialgewinnung für die Instandsetzung

der Innenstadtstrecken demontiert.

Mit den von den Beschäftigten der Wag-

Vor dem alten Depot am Friedhof III entstand am 29. Juni 1956 diese Aufnahme eines 1939 aus

Kaiserlautern übernommenen Wagens. Er diente inzwischen als ATw 21

DIETER WALTKING


21

Betriebe

Daten & Fakten:

Straßenbahn Dessau

Am 1987 eröffneten Abzweig zur Kreuzbergstraße entstand im Sommer 1994 diese Aufnahme

des 1992 aus Duisburg übernommenen GT8 002 (ex Duisburg 1046). Diese Neubaustrecke

bedient die Dessauer Verkehrs-GmbH heute als Linie 4

WOLFGANG MEIER

Spurweite: . . . . . . . . . . . . . . . . 1.435 Millimeter

Eröffnung Gasbetrieb: . . . . . . . . . . . 14.11.1894

Schließung Gasbetrieb: . . . . . . . . . . 24.03.1901

Eröffnung elektrischer Betrieb:. . . . . 26.03.1901

Max. Netzausdehnung:. . . 1943–45, 14,5 Kilometer

Aktueller Betreiber:

. . . . . . . . . . . . . . Dessauer Verkehrsgesellschaft

Adresse: . . . . . . . . . . . Dessauer Verkehrs GmbH

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . Erich-Köckert-Straße 48

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 06849 Dessau-Roßlau

Telefon: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 03 40/89 90

Netz: . . . . . . . . . . . . . . . www.dvv-dessau.de/v1

Aktuelle Netzlänge: . . . . . . . . . . . . 12 Kilometer

Anzahl Linien:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3

Fahrgastzahl 2012:. . . . . . . . . . . . . . . 2.129.005

Grundtakt: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30 Minuten

Einzelfahrschein: . . . . . . . . . . . . . . . . . 1,60 Euro

Tageskarte: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4,80 Euro

Aktueller Wagenbestand:

• 10 NGT6DE (Bombardier)

• 2 GT8 (Düwag)

• 2 ATw

• 2 HTw: – Tw 28 (Pullman 1928),

in Aufarbeitung

– Tw 30 (Werdau 1925,

Neuaufbau Werdau 1950)

Am 6. Juli 2002 nahm die DVG den Straßenbahnbetrieb auf der neuen Linie zum Junkerspark

in Dessau-Alten auf. Zur Eröffnung der Linie 3 verkehrten neben den damals noch neuen Niederflurwagen

auch die historischen Wagen – die Mitfahrt war frei

KAI MICHAEL NEUHOLD

gonfabrik Dessau reparierten drei Triebwagen

und sechs Beiwagen nahm die Straßenbahn

danach am 15. August 1945 den Betrieb zwischen

Friedhof III und Museum wieder auf.

Ab dem 28. September 1945 erreichten die

Bahnen auch wieder den Hauptbahnhof.

Entwicklung bis in die 1960er-Jahre

Im Jahr 1946 unterstellte die sowjetische Besatzungsmacht


der Provinzialverwaltung des Landes Sachsen-Anhalt,

dem auch die in den Jahrhunderten

zuvor als Anhalt-Dessau politisch eigenständige

Stadt und Region zugeschlagen

worden war. In der Waggonfabrik Dessau

reparierten die Schlosser bis 1946 insgesamt

neun Trieb- und 14 Beiwagen. Nach dem

Wiederaufbau der zerstörten Gleisanlagen

im Süden der Stadt bediente die Straßenbahn

damit ab 1946 auch wieder den Streckenteil

vom Museum bis zur Tempelhofer

Straße. Die übrigen Innenstadtabschnitte

konnten auch nach ihrer Reparatur aufgrund

des Wagenmangels anfangs nicht befahren

werden. Erst nachdem der VEB

LOWA Werdau fünf auf den Fahrgestellen

zerstörter Wagen neu aufgebaute Triebwagen

nach Dessau geliefert hatte, nahm die

1948 dem Kommunalen Wirtschaftsunternehmen

(KWU) der Stadt angegliederte Straßenbahn

am 1. Mai 1950 auch wieder den

Betrieb auf der Linie 3 vom Hauptbahnhof

über den Markt zur Gärungschemie (ehemals

Raffinerie) auf. Linie 2 verkehrte als

Pendellinie zwischen Markt und Rosenhof.

Im Jahr 1951 gliederte die Stadtverwaltung

die Straßenbahn aus dem KWU aus – sie

agierte fortan als VEB Dessauer Verkehrsbetriebe

selbständig. Mit vier LOWA-Trieb- und

einem LOWA-Beiwagen sowie Gebrauchtfahrzeugen

aus Berlin und Leipzig gab es bis

Mitte der 1950er-Jahre eine Stabilisierung des

Fahrzeugparks. In den Jahren 1959/1961 trafen

aus Gotha drei DDR-Einheitstriebwagen

als Zweirichtungswagen in Dessau ein, denen

von 1964 bis 1967 acht Trieb- sowie 14 Beiwagen

in Einrichtungsbauart (T2-62/B2-62

bzw. T2-62/65 & B2-62/65) folgten.

Im Jahr 1963 begann der schaffnerlose

Betrieb auf der mit Solowagen betriebenen

Linie Gärungschemie – Rosenhof zunächst

in der Form mit Fahrgastfluss, ab 1964 waren

alle Fahrzeuge mit Zahlboxen und

Warnlampen ausgerüstet, so dass der vollständige

schaffnerlose Betrieb möglich war.

Ab Mitte der 1960er-Jahre erreichten

der Wiederaufbau des Stadtzentrums und

der gleichzeitige Ausbau des Straßennetzes

für den zunehmenden Individualverkehr

auch die von der Straßenbahn befahrenen

Straßen. Entsprechend zentraler Vorgaben

waren für Dessau in diesem Zusammenhang

auch die Einstellung der Straßenbahn

und der Ersatz durch Busverkehr vorgesehen.

Auf dieser Basis legte der Verkehrsbetrieb

zwischen 1967 und 1974 die Strecken

über den Markt, zur Gärungschemie und

zum Rosenhof still und ließ sie abbauen.


Dessau

Nach einer Sonderfahrt entstand am 30. Januar 1993 diese Aufnahme des HTw 30, des Gotha-Wagens 24 sowie zweier Düwag-GT8. Den Gotha-

Wagen übernahm später ein Privatmann, der zuletzt als ATw genutzte GT8 012 ist seit Fristablauf 2013 abgestellt

KARSTEN RICHTER

Nur für die mit Drei-Wagen-Zügen im 7,5-

Minuten-Takt befahrene Linie Hauptbahnhof

– Tempelhofer Straße standen die

erforderlichen Gelenkbusse nicht zur Verfügung,

so dass hier die Straßenbahn weiterfahren

musste. Erst mit der Ölkrise war

die Einstellung endgültig vom Tisch. Die

Verkehrsbetriebe ließen nun die Gleise der

verbliebenen Strecke vom Bahnhof zur

Wendeschleife in Dessau Süd erneuern und

holten gebrauchte Gothawagen aus Magdeburg

sowie später auch aus Schwerin

und Dresden in die Stadt. Zu diesen kamen

sogar mehrere Rekowagen dazu. Damit

waren alle Alt- und LOWA-Fahrzeuge

schrittweise bis 1978 entbehrlich.

Ab Ende der 1970er-Jahre gab es aber auch

Pläne für Neubaustrecken in die westlichen

Stadtgebiete, zum Waggonbau im Norden

Dessaus und in das Neubaugebiet an der

Kreuzbergstraße. Doch die finanziellen und

vor allem personellen Kapazitäten in der DDR

ermöglichten nur den Bau letzterer Strecke.

Die feierliche Einweihung der in der Höhe des

Friedhofes III von der Heidestraße abzweigenden

Linie 2 fand am 30. April 1987 statt.

Die Entwicklung ab 1990

Das Ende der DDR und die Deutsche Einheit

brachten auch für die Dessauer Straßenbahn

große Veränderungen: Sinkende

Einwohnerzahlen, der Niedergang der

Im Sommer 1994 bediente der GT 009 (ex Duisburgs 1054) auf Linie 1 die Haltestelle Ackerstraße.

Im Jahr 2002 verschrottete die DVG diesen 1964 gebauten Düwag-Wagen WOLFGANG MEIER

Großindustrie und die starke Zunahme

des Individualverkehrs ließen die Fahrgastzahlen

erheblich sinken. Hinzu kamen

stark verschlissene Gleisanlagen und überalterte,

nicht mehr zeitgemäße Fahrzeuge.

Damit stellte sich die Frage nach der Weiterführung

des Straßenbahnbetriebes.

Nach ausführlicher Diskussion in den

städtischen Gremien und Einholung eines

Gutachtens entschied man sich für den Erhalt

und Ausbau der Straßenbahn. Bis

Mitte der 1990er-Jahre ließen die Dessau-


23

Betriebe

BSZ, Sporthalle

Köthen

Lindenstraße

Medizinisches

Versorgungszentrum

Köthener Str. Zoberberg-

Mitte

Städtisches Klinikum

3

Ellerbreite

Junkerspark Schule Zoberberg

1

3

4

Dessau-Alten

Auenweg

Hauptbahnhof – Dessau-Süd

Hauptbahnhof – Junkerspark

Hauptbahnhof – Sportplatz Kreuzbergstraße

Straßenbahn

Eisenbahnstrecken

1 km

BSZ, Haupteingang

Junkersstr.

Kleine Schaftrift

* Der Ast zum Sportplatz Kreuzbergstraße wird am Wochenende statt von der

Linie 4 von jedem zweiten Zug der Linie 1 in einer Schleifenfahrt bedient.

2014 © Robert Schwandl (aus Schwandl's Tram Atlas Deutschland)

Rodebillestraße

Robert-Bosch-Straße

Anhalt Arena

er Verkehrs-GmbH (DVG) das Bestandsnetz

erneuern und einen neuen Betriebshof

an der Erich-Köckert-Straße errichten.

1992 übernahm das Unternehmen aus

Duisburg 14 Düwag-GT8, womit es Ende

des Jahres den gesamten Gotha- und Rekowagenpark

ersetzte.

Im Jahr 1997 begann der Neubau der

Strecke vom Museum zum Wohngebiet

Zoberberg im Westen der Stadt. Den ersten

Teilabschnitt bis Kleine Schaftrift

Altener Str.

DESSAU

Hbf

Askanische Str.

Hauptbahnhof

1 3 4

Fritz-Hesse-Str.

August-

Bebel-Pl.

Amalienstraße

Theater

Hauptpost

Friedhofstraße

Am Alten Wasserturm

Wasserwerkstraße

Klughardtstraße

Dessau-Süd

Roßlau

Berlin

Friedhof III

Betriebshof

1

Kavalierstr. Franzstr. Heidestr. Heidestr.

Museum Nord

Dessau Center

Augustenstraße

Kaufhalle

Am Kreuzberg

Dessauer

Verkehrs GmbH

Damaschkestraße

Peterholzstraße

Dessau-Süd

Tempelhofer Straße

Bitterfeld

Mulde

4 *

Sportplatz

Kreuzbergstraße

nahm die DVG am 31. Oktober 2000 feierlich

in Betrieb, der zweite Teilabschnitt

bis zum Junkerspark folgte am 5. Juli

2002. In dieser Zeit beschaffte das Unternehmen

auch zehn sechsachsige Niederflurwagen,

die heute den täglichen Linienverkehr

bestreiten. Von den GT8 sind

noch ein Wagen für den Linien- bzw. Schülerverkehr

sowie zwei Wagen für Fahrschul-,

Sonder- und Winterdienstzwecke

im Bestand. Von den elf anderen sind sechs

Die Begegnung der Tw 307 und 309 hielt Nicolai Schmidt an der Dessauer Hauptpost im Bild fest

Quellen:

• Der Gasbetrieb (System Lührig) für Strassenbahnen.

Herausgegeben von der Deutschen

Gasbahn-Gesellschaft m. b. H. in Dessau 1895.

• Ueber die Gasbahn in Dessau von W. v. Oechelhäuser

in Dessau. Sonderabdruck aus Schilling’s

Journal für Gasbeleuchtung und Wasserversorgung

Jahrgang 1895, Seite 498,

herausgegeben von Dr. H. Bunte. München

1895.

• Bernhard Heese: 60 Jahre Dessauer Straßenbahn

1894 – 15. November 1954, Dessauer

Kulturspiegel 12/1954.

• Straßenbahn-Archiv, Band 4, transpress,

Ost-Berlin 1984.

Hinweise gaben außerdem

Rolf-Roland

Scholze und Jens Karkuschke,

von denen

spätestens im September

ein Buch über


erscheint. Die

Monographie mit

etwa 300 A4-Seiten

Umfang verlegt ein

Verlag aus Dessau.

bereits verschrottet, vier nach Norrköping

verkauft und Wagen 001 zur Verschrottung

freigegeben.

Das 120. Jubiläum 2014

Als Auftakt für das Festjahr eröffnete am

28. April im Saal der Stadtwerke Dessau eine

Ausstellung „120 Jahre Dessauer Straßenbahn

und Dessau-Wörlitzer Eisenbahn“. Bis zum

16. Mai waren dort Dokumente und Fotografien

zur Geschichte der beiden Verkehrsmittel

präsentiert. Neben derartigen Zeitdokumenten

bereicherten ein originaler Straßenbahnfahrschalter,

Straßenbahnmodelle sowie historische

Dienstbekleidung die Schau. Die wichtigsten

Teile von ihr werden voraussichtlich anlässlich

des Stadtfestes, was die Dessauer als Leopoldsfest

jeweils am ersten Juliwochenende feiern,

sowie Ende September gezeigt.

Am 1. Mai startete zudem ein Fotowett -

bewerb: Bis zum 15. August 2014 sucht die

DVG die schönsten Motive von der Dessauer

Straßenbahn und der Dessau-Wörlitzer Eisenbahn.

Im Rahmen der Europäischen Woche

der Mobilität sind vom 16. bis 22. September

auch die Schautafeln bereits erwähnter Ausstellung

zu sehen. Höhepunkt des Festjahres

sind Themenfahrten mit historischen Triebwagen

am 15. November. Dann sollen sowohl

Tw 30 auch der bis dahin wieder betriebsfähige

Tw 28 zum Einsatz kommen. Einer von beiden

wird in diesem Jahr außerdem noch anlässlich

der Adventsfahrten am 30. November,

7., 14. sowie 21. Dezember unterwegs sein.

HEINZ GLODSCHEI/ANDRÉ MARKS


Nächster Halt: …

Die Schotten dicht machen? Mit der Schott AG in Mainz kann diese Redewendung keinesfalls in Verbindung gebracht werden. Das Unternehmen prosperiert,

so dass die gleichnamige Haltestelle (hier eine Aufnahme vom 1. Juli 2013) zum Schichtwechsel stets gut frequentiert ist MICHAEL BEITELSMANN

Nächster Halt:

Schott AG

Das im Jahr 1884 in Jena durch Otto Schott,

Ernst Abbe und Carl Zeiss gegründete „Glastechnische

Laboratorium Schott & Genossen“

– später firmierend unter Jenaer Glaswerk

Schott & Gen. – ist ein weltweit führender

Hersteller von Spezialgläsern. Durch die Produktion

von hitze- und temperaturbeständigem

Borsilikatglas erweiterte sich das Angebot an

technischen Gläsern, beispielsweise für Thermometer,

Laborgläser, pharmazeutische

Am pullen und Fläschchen, Teegläser sowie Babymilchflaschen.

Später gesellten sich Fernsehkolben

und Glaskeramik-Kochflächen hinzu.

Nach der Enteignung des Stammwerkes in

Thüringen 1948 und seiner Umwandlung in

einen volkseigenen Betrieb siedelten die Geschäftsleitung

und ausgewählte Spezialisten

nach Mainz über. Im Stadtteil Mombach errichtete

Erich Schott 1952 den neuen Firmensitz

der heutigen Schott AG, während das

Stammwerk als VEB Jenaer Glaswerk für den

osteuropäischen Markt produzierte. Nach

dem Beitritt der DDR 1990 wurden beide Unternehmen

vereinigt. Heute beschäftigt die

Schott AG weltweit mehr als 15.400 Mitarbeiter,

davon rund 5.600 in Deutschland.

Schon früh führte die Mainzer Straßenbahn

am heutigen Firmensitz vorbei. Während

die 1890 eröffnete Dampfstraßenbahn

nach Gonsenheim der Mombacher Straße

folgte, verkehrte ab dem 15. Juli 1904 die

nun elektrifizierte Mainzer Straßenbahn über

Bismarckplatz und Waggonfabrik weiter

nach Mombach und ab 1906 auch elektrisch

nach Gonsenheim. Nach Ansiedlung der

Schott AG auf einem früheren Exerzierplatz

dienten die damaligen Linien 7 und 10 auch

der Beförderung der Beschäftigten des Werkes,

so dass die Haltestelle „Schott AG“ eine

wichtige Funktion besaß. Das 1965 errichtete

und 2009 grundlegend modernisierte Verwaltungsgebäude

liegt direkt gegenüber der Haltestelle.

Dahinter erstrecken sich die Werksanlagen.

Nachdem 1963 die Linie 7 nach

Mombach eingestellt wurde, verblieben die

Linien 10 bzw. 11 als wichtige Nord-Süd-Verbindung

auf dem nun arg geschrumpften

Mainzer Straßenbahnnetz. Heute verkehren

hier die Linien 50 und 51 der Mainzer Verkehrsgesellschaft

AG von Hechts heim, Bürgerhaus

nach Finthen, Römerquelle bzw. Finthen,

Poststraße. MICHAEL BEITELSMANN


25

Betriebe

Einmal durch

Montanstadt

Duisburgs Linie 901 im Porträt Kaum eine andere

Linie im Ruhrgebiet durchfährt so viele völlig unter -

schiedliche Welten wie sie! Vom beschaulichen Mülheim

geht es auf wackeligen Pfaden durch den Duisburger

Hafen und vorbei an fast bedrohlichen Hochöfen, neben

denen die Stadt ganze Wohnviertel platt macht


Duisburg/Mülheim

Was für ein Inferno! Während auf dem

Thyssengelände glühend heiße Schlacke

ausgekippt wird, hält die 901 einsam

an der Matenastraße. Das Bild ist aus

einem Abbruchhaus entstanden, das

mittlerweile ausgebrannt ist

ALLE FOTOS: CHRISTIAN LÜCKER

Keine Eile! Die Linie 901 macht am

Mül heimer Hauptbahnhof ein paar Minuten

Pause, bevor sie ihre rund einstündige Fahrt

Richtung Obermarxloh Schleife antritt

Sonderlich schön ist es hier nicht! An

den Wänden prangen gelbe und

braune Kacheln. Auf den schwarz gefliesten

Boden sind schmächtige Halterungen

montiert, die olivgrüne Sitzschalen

halten. Und vor einigen Jahren haben ein

paar „ganz Pfiffige“ eine Packung feinen

Blatt spinat an die Wand neben den Gleisen

geklatscht. Der Spinat klebt da heute noch.

Willkommen am Mülheimer Hauptbahnhof!

Die Fahrgäste nehmen die eher schnöde

Erscheinung der Tunnelstation kaum wahr:

Sie hetzen meist gestresst zwischen den Zügen,

der Stadtbahnlinie U18 und den Straßenbahnlinien

102 und 901 hin und her.

Letztere werden wir auf ihrer Fahrt nach

Duisburg-Obermarxloh begleiten. Bis dorthin

sind es eine Stunde Fahrzeit und 22 Kilometer,

die die 901 zu einer außergewöhnlichen

Linie machen.

Seit 2000 bis Hauptbahnhof

Der Anfangspunkt Mülheim Hauptbahnhof

entstand in den 1970er-Jahren. Erst 1998 kam

die Tunnelverlängerung unter der Ruhr mit

den Stationen Stadtmitte und Schloss Broich

hinzu. Seitdem rauscht die Linie 102 unter der

Innenstadt hindurch. Die Duisburger VerkehrsGesellschaft

(DVG) schickt ihre 901 seit

dem Jahr 2000 ebenfalls durch den Tunnel.

Recht unspektakulär ist der Fahrzeugeinsatz

auf der 901: Hier sind ausschließlich die

speziell für Duisburg gebauten vierteiligen

GT10NC-DU unterwegs. Bis zum Verlassen

des Tunnels könnte der Fahrer theoretisch

noch gemütlich ein Butterbrot verdrücken.

Alles, was er tun muss, ist die Start-Taste im

Fahrzeug drücken. Dank der LZB-Technik

macht der Wagen dann alles von alleine: Tü-


27

Str.

(

(

Betriebe

Es ist zwar eng, passt aber: Zwischen Speldorf und Broich schieben sich die langen Stadtbahnwagen

vom Typ GT10NC-DU durch eine Eisenbahnunterführung

Rhein

Friedrich-Ebert-Str.

901

Thyssen

Tor 30

Friedrichsplatz

903

Heckmann

Musfeldstr.

Hermannstr.

Morian

Wolfstr.

Marxloh Pollmann Lohstr. Stift

Wilfriedstraße

Markgrafenstr.

Kaiser-Wilhelm-Str.

Ruhrort Bf

Karlstraße

Tausendfensterhaus

Vinckeweg

901

Thyssen Verwaltung

Matenastraße

Thyssen Kokerei

Beeck Denkmal

Brauerei

Stockumer Str.

Neanderstr.

Laar Kirche

Scholtenhofstr.

Ruhrorter Str.

Albertstr.

Kaßlerfelder Str.

Scharnhorststr.

DUISBURG Duisburg Rathaus

Steinsche Gasse

Platanenhof

Brückenplatz

Siechenhausstr.

901

Auf dem Damm

ren schließen, fahren, bremsen, Türen öffnen.

Also: Los geht’s!

Unter der Ruhr durch

Durch den Ruhrtunnel rollen die auf der

901 eingesetzten Wagen der ersten Haltestelle

– Stadtmitte – entgegen. Für einen

millionenschweren Tunnel ist hier zeitweise

erschreckend wenig los. Der folgende

Abschnitt war für die Mülheimer bei der

Eröffnung des Tunnels noch die große Sensation:

Hier geht es unter der Ruhr durch,

(

(

Rhein-Ruhr-Halle

Duisburger Str.

DUISBURG

(

Meiderich

Bahnhof

Duissern

Kaiserpl.

König-Heinrich-

Platz

Kremerstr.

Obermarxloh Schleife

Kopernikusstr.

Hamborn Betriebshof

Kampstr.

Hamborn Rathaus

Emilstraße

Meiderich Süd

U79 ·903

Hamborn Feuerwache

S

903

901

U79

Neumühler Str.

Amsterdamer Straße

Voßstraße

(

DUISBURG

Hbf

Theodor-Heuss-Str.

Landschaftspark Nord

Meiderich Ost

Schweizer

Str.

Lutherpl.

Verlauf der Linie 901 von Mülheim nach Duisburg

Ruhr

DU-Obermeiderich

S2

S1

MH-Monning

112

OB-Sterkrade

Eisenheim

Auszug aus „Schwandl‘s Tram Atlas Deutschland“

OLGA-Park

Bottrop

S3

S3 S

OB-Landwehr

S

MH-Styrum

Broicher

Mitte

Thüringer Straße

Neue Mitte

Oberhausen

Lipperfeld

Feuerwache

OBERHAUSEN Hbf

Luise-Albertz-Halle

bis der Wagen an der Haltestelle Schloss

Broich wieder zum Stehen kommt. Für die

901 heißt es jetzt: Anlauf nehmen! Mit ordentlichem

Schwung geht es ans Tageslicht.

Rechts lässt sich ein Blick auf die

stellenweise sehr desolate Wagenhalle der

Mülheimer Straßenbahn erhaschen. Meist

zeichnen sich in den Glasscheiben an der

Hallenseite die Umrisse der Mülheimer M-

Wagen oder der Niederflurwagen ab.

Das Rumpeln unter dem GT10NC-DU

verrät: Am Ende der Tunnelrampe trennt

(

Obere Marktstraße

Blücherstraße

Hilgenberg

Gathestr.

MH-Willy-Brandt-Schule

Rennbahn

MÜLHEIM Hbf

DU-Zoo/

Jakobstr. Kolkmann Friedrich-Ebert-Str.

Uni

Hansastr.

Rathausmarkt

Stadtmitte

901 Raffelberg

Speldorf Königstr.

Speldorf Bahnhof

Schloss Broich

Betriebshof

Wilhelmstr.

901

Linie

901

MAN TURBO

Duisburg Obermarxloh – Mülheim Hbf

OBERHAUSEN

MÜLHEIM

an der Ruhr

112

Mülheimer

102

112

(

OB-Osterfeld Süd

102

901 U18

S

104

Wertg.

S2

Gelsenkirchen

Sültenfuß Zehntweg

Dümptener Str.

Bessemerstr.

Marienplatz

Mühlenstr.

Buchenberg

S

Mülheim West

Aktienstr.

Feuerwache

Sandstr.

GRAFIK: ROBERT SCHWANDL

112

sich die 901 von ihrer meterspurigen

Schwester. Die Linie 102 verabschiedet

sich mit einem engen Linksbogen in Richtung

Uhlenhorst, geradeaus befindet sich

außerdem noch die meterspurige Zufahrt

zum Betriebshof. Die Linie 901 fädelt sich

dagegen auf die Duisburger Straße ein und

hält dort an der Königstraße. Das tat übrigens

auch schon die 1888 eröffnete

Dampf-Straßenbahn von Mülheim-Broich

nach Duisburg.

Hunderte neue Fahrgäste

Inmitten der Duisburger Straße strebt die

901 die nächste Haltstelle an. Bislang hieß

sie Kolkmann, in diesem Jahr soll sie unter

dem Namen Hochschule neu in Betrieb genommen

werden. Der Namensgeber schießt

gerade rechts der Strecke aus dem Boden:

Auf einem alten Brachgelände wächst der

Campus Mülheim Richtung Himmel, der

der Straßenbahn hunderte neue Fahrgäste

bescheren könnte, wenn die Hochschule im

kommenden Jahr komplett fertig ist.

Langsam zuckelt die 901 weiter in Richtung

Speldorf – für einen kurzen Moment

heißt es jetzt wieder abtauchen! Die langen

Wagen quetschen sich in einem S-Bogen

unter einer engen Eisenbahnunterführung

durch. Direkt dahinter stoppt die Bahn an

der Haltestelle Speldorf Bahnhof. Danach

geht es nahezu schnurgerade in das Speldorfer

Zentrum. Nach einem kurzen Halt an der

Hansastraße zwischen zum Teil noch prunkvoller,

gründerzeitlicher Bebauung steuert die

Bahn die Haltestelle Speldorf Betriebshof an.

Im Gegensatz zum Bahnhof ist der auch

noch vorhanden, heute aber in Form einer

größtenteils leer stehenden Einkaufspassage.

Für Straßenbahnfreunde lohnt sich das Aussteigen

trotzdem. Als kleiner Blickfang steht

auf einem meterspurigen Gleisstück nämlich

ein ehemaliger Stuttgarter Zweiachser vor

der Halle, der bis in die 1970er-Jahre in Mülheim

im Linienbetrieb stand (siehe SM 2/

2014, Seite 73).

„Huch, eine Straßenbahn“

Auf diesem Streckenabschnitt steht die Linie

901 übrigens immer wieder verdatterten Autofahrern

gegenüber, weil sich die Linksabbiegespuren

zum Teil auf dem Gleis in Richtung

Mülheim befinden. Auf die Idee, dass ihnen

auch einmal eine Bahn entgegenkommen

könnte, kommen viele Kraftfahrer nicht.

Weiter geht es durch Speldorf, vorbei an der

Haltestelle Jakobstraße führt die Linie zur

Mülheimer Rennbahn. Die versteckt in Fahrtrichtung

rechts hinter den Bäumen. Die 901

fährt immer noch über die Duisburger Straße

bis zur Haltestelle Raffelberg.

Geschafft! An der nächsten Haltestelle

Monning ist die Stadtgrenze erreicht. Bis

das gelbe Ortsschild endlich Duisburg anzeigt,

rollt die Straßenbahn inmitten der


Duisburg/Mülheim

Daten & Fakten:

Duisburgs Linie 901

Betreiber: . . Duisburger Verkehrsgesellschaft AG

Linienverlauf:. . . . . . . Mülheim Hauptbahnhof –

Duisburg, Obermarxloh Schleife

Linienlänge: . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 Kilometer

Haltestellen: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46

Fahrzeit: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ca. eine Stunde

Wageneinsatz:. . . . . . . . GT10NCDU, sehr selten

Fahrschul-Tw 1000 (ex GT8)

Tickets: . . . . . . . . . . VRR-Ticket der Preisstufe B,

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Einzelfahrt 5,30 Euro

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Tageskarte 13,– Euro

Hauptstraße durch ein kleines Waldstück

mit großem Parkplatz. Da, wo tagsüber

brave Familien ihr Auto zum Zoobesuch

abstellen, ist auch nachts eine Menge los.

Dann bieten hier allerdings leicht bekleidete

Damen ihre Dienste an.

Vom Zoo in die City

Der „Höhepunkt“ für die jüngeren Straßenbahnfahrgäste

ist da wohl eher der Blick

nach rechts. Denn kaum rollt die 901 über

Duisburger Boden, strecken die Giraffen

neugierig ihre Hälse aus dem Gehege: Die

Haltestelle Zoo/Uni ist erreicht.

Hier gibt es abseits der Strecke noch eine

dreigleisige Abstellanlage, in der meistens

ein Wagen pausiert: Zwischen Zoo/Uni und

Scholtenhofstraße in Laar verkehren die

GT wochentags im 7,5-Minuten-Takt.

Im Innenhafen fährt die 901 über die Schwanentorbrücke.

In dem Speicherhaus ist mittlerweile

das NRW-Landesarchiv eingezogen.

Dafür hat das Land mitten in das Gebäude

einen riesigen Turm „gepflanzt“

RECHTS Wo was im Duisburger Innenstadttunnel

hält – das erklären Orientierungspläne

Recht zügig wird in diesem Bereich die

Bebauung wieder dichter, bis zur Haltestelle

Schweizerstraße geht es leicht bergab –

abgesehen von verschiedenen Brücken- und

Tunnelrampen das einzige nennenswerte

Gefälle im Duisburger Netz. Anschließend

strebt die Bahn, noch immer als klassische

Straßenbahn, dem Lutherplatz entgegen.

Unter der Erde schlummert noch ein teures

Geheimnis, von dem kaum ein Duisburger

etwas weiß: ein Geisterbahnhof. Ursprünglich

sollte die Straßenbahn nämlich einmal

bis zum Zoo in den Tunnel verdrängt werden.

Die Linie 901 taucht nun in den 1992

zweigeschossig eröffneten Innenstadttunnel

ab. Zu Planungszeiten hatte man noch große

Zukunftsvisionen. Oben fahren die Linien

nebeneinander in die eine Richtung,

unten in die andere. Am Duisburger

Hauptbahnhof spucken die Wagen der Linie

901 täglich tausende Pendler aus, die

hier unter anderem in die Linie 903 nach

Dinslaken und Hüttenheim und in die U79

nach Meiderich und Düsseldorf umsteigen.

Kunst im Tunnel

Nächster Halt: König-Heinrich-Platz – die

Station der Kaufwütigen. Über dem Bahn-


29

Betriebe

Auf einer Hafen insel baut die Stadt gerade

zwischen Häusern und Straße eine neue Kanalbrücke

zusammen. Sie wird später über

den Kanal geschoben. Bis dahin fährt die 901

über ein Provisorium. Im Hintergrund links

steht das Tausendfensterhaus

hof schieben sich die Massen durch die Fußgängerzone

in die Geschäfte. Die meisten

Fahrgäste dürften kaum merken, dass sie in

einem echten Kunstwerk ein- und aussteigen.

Der Bahnhof ist nämlich von Gerhard

Richter mitgestaltet worden – er gilt als teuerster

lebender Künstler der Welt. Und so

etwas ausgerechnet im armen Duisburg?!

Auf dem Weg zur Station Rathaus fädelt

sich die 901 schließlich aus dem Doppelstocktunnel

aus und taucht direkt neben

dem Rathaus und der Salvatorkirche wieder

aus den Katakomben auf. „Mama, was ist

mit dem Kirchturm da? – Der ist kaputt“.

„Ja, das ist richtig.“ Um genau zu sein, ihm

fehlt seit dem letzten Krieg die Turmspitze.

Das scheint die wortkarge Mutter so genau

nicht zu wissen. Etwas besser dran ist die

Schwanentorbrücke: Ihre vier Brückentürme

tragen unverändert bis heute die vierspurige

Hauptstraße inklusive der Linie 901.

Langsam tasten sich der GT10NC-DU hier

Tipps für die Mitfahrt

Für die Strecke zwischen Mülheim Hauptbahnhof

und Obermarxloh Schleife ist ein VRR-Ticket der

Preisstufe B nötig. Ein Einzelticket gibt es für 5,30

Euro, die Tageskarte kostet 13 Euro. Reizvolle Fotomotive

gibt es vor allem in Mülheim-Speldorf, im

Bereich des Duisburger Hafens, zu erreichen an

den Haltestellen Albertstraße, Vinckeweg oder Tausendfensterhaus,

in der Ruhrorter Ortsdurchfahrt

vor. Die Brücke überspannt einen Kanal des

Innenhafens – früher wurde sie deshalb

regelmäßig hochgezgen. Wenn ein großes

Schiff durch wollte, musste die Straßenbahn

warten.

Schnell nach links und rechts geschaut:

Am Wasser posieren heute hochmoderne

Bürogebäude und zu Museen und Bars umfunktionierte

Speicherhäuser. Auf der anderen

Seite schießt der Autoverkehr auf der

Hochfelder Brücke über die Hafenschlucht

hinweg. Es ist die eher schmuddelige Seite

Duisburgs. Ab jetzt fahren wir in den Duisburger

Norden. Er ist eine völlig andere Welt

als der fast schon spießige Süden. Im Norden

tobt die Industrie, der Ausländeranteil

ist hoch: Türken, Rumänen, Bulgaren. Hier

ist es normal, dass getunte BMW mit 80 Sachen

durch die Straßen fegen oder selbst junge

Damen mit Kopftuch die Straßenbahnen

am Friedrichsplatz und vor der Kulisse der Thyssen-

Hochöfen in Beeck zwischen den Haltestellen

Brauerei und Beeck Denkmal. Für Fotos im Abbruchstadtteil

Bruckhausen sollte man am besten

an der Matenastraße aussteigen. Auch wenn es

hier besonders bei Nacht schaurig wirkt – nicht abschrecken

lassen! Die Bruckhausener sind größtenteils

sehr bodenständige und offene Menschen.

an den Haltestellen über den Bürgersteig

überholen. An der Albertstraße erreicht die

Linie 901 schließlich vor einem zweispurigen

Kreisverkehr die Hafenbrücken.

Durch den Hafen nach Ruhrort

Ob die schweren Zehnachser heil über die

Brücken kommen? Es kommen leise Zweifel

auf, wenn man sich die Konstruktionen

anschaut. Der Straßenbelag ist unterirdisch,

die Verkehrsinseln verdreckt, die Straßenschilder

teils völlig verschlissen und nicht

mehr lesbar. Im Hintergrund erheben sich

die riesigen Verladekräne und die dampfenden

Schornsteine von Thyssen. Auf mehreren

maroden Bogen- und Kastenbrücken

überquert die Bahn die vielen Hafenbecken.

Ein Blick aus dem Fenster: Schiffe, Wasser

und Kräne – während sich rechts und links

mit lautem Gepolter Autos und Lkw an der


Duisburg/Mülheim

Straßenbahn vorbeischieben. Auf einer Zwischeninsel

stoppt die 901 am Vinckeweg. Der

Verkehr schlängelt sich hier um die erste neue

Brücke herum, die gerade an Land zusammengebaut

wird. Über eine provisorische Kanalbrücke

steuert die Bahn die Haltestelle

Tausendfensterhaus an. Das gleichnamige

Gebäude steht direkt neben der Haltestelle.

Zum Fenster nachzählen reicht der Stopp

nicht, deshalb hier die ernüchternde Wahrheit:

Das Haus hat in Wirklichkeit „nur“ 510

Fenster. Trotzdem: Es sieht beeindruckend

aus. Vor der Karlstraße biegt die 901 in einem

engen Bogen in das Herz des Hafenortes

Ruhrort ein. In Richtung Mülheim liegt hier

übrigens der engste Gleisbogen im Netz – die

Straßenbahnen stoßen hier fast an die Grenzen

ihrer Bogenläufigkeit.

Ruhrort ist eingekesselt von Hafen und

Rhein. Links und rechts zieht direkt neben

den Gleisen Vorkriegsbebauung vorbei. In

den idyllischen, maritimen Seitenstraßen

schmiegen sich prächtige Bäume an schmucke

Fassaden. Schließlich wird die Ortsdurchfahrt

so schmal, dass sich die Strecke teilt

und die 901 sich ihren Weg durch enge Bögen

durch die Straßen bahnen muss. Am

Friedrichsplatz treffen sich die Gleise wieder.

Links neben der Haltestelle schleppt ein

bärtiger Mann einen Kasten Bier zum

Kiosk. Er hätte auch einen Schluck in der

Kneipe „Endstation“ nehmen können. Ein

letzter Zeuge der Zeit, als hier am Friedrichsplatz

noch die Straßenbahnwagen gewendet

haben.

Ruhrpott-Flair in allen Facetten

Einige Fahrgäste schauen nervös auf die Uhr:

Mist! Der Zug fährt gleich! Zum Glück: Nur

wenige Meter weiter legt die 901 ihren nächsten

Halt am Ruhrorter Bahnhof ein. Der geschotterte

Vorplatz ist meist mit Pfützen

übersät. Hastig stöckeln und stapfen die

Fahrgäste über ihn hinweg, um auf einem

einfachen Stumpfgleis die Regionalbahn nach

Oberhausen zu erwischen. Unbeeindruckt

vom morbiden Flair dieses Ortes setzt sich die

Bahn wieder in Bewegung und durchfährt

rauschend eine große S-Kurve. Neben der

Strecke dampft ein riesiges Heizkraftwerk,

direkt dahinter fließt der Rhein vorbei. Die

zehn Achsen rollen schneller. Auf gerader

Strecke geht es zur Haltestelle Scholtenhofstraße

in Laar. Hier endet in der Regel jede

zweite Bahn. Direkt neben der Haltestelle

steht noch der letzte Bauernhof Laars. Als er

im Jahr 1861 hochgezogen wurde, dachte in

Laar noch niemand an Zechen, Stahlwerke

oder Straßenbahnen. Die Zechen sind schon

wieder verschwunden. Und kurioserweise

wird der Bauernhof wohl auch erleben, wie

Die ein gleisige Ortsdurchfahrt im alten Schifferdorf Ruhrort wird oft gezeigt. Der engste Gleisbogen

im Netz hinter der Karlstraße dagegen kaum. Langsam windet sich die 901 um die Ecke

Auf maroden Brücken überquert die Linie 901 den Duisburger Binnenhafen. Wenn sich hier

noch ein Lkw neben die Stadtbahn quetschen will, wird es ganz schön eng

Mitten in Beeck, aber direkt am Werk! Die

Hochöfen mögen für Auswärtige bedrohlich

wirken – aber sie sind typisch für Duisburg


31

Betriebe

ein Teil Laars wieder verschwindet. Die 901

fährt jetzt in die zweispurige Friedrich-

Ebert-Straße – eng und ruhig ist es hier, die

Autos müssen die Umgehungsstraße nutzen.

Hier und da tummeln sich Menschen: In

türkischen Gemüsemärkten, den kultigen

Ruhrpott-Trinkhallen, in denen Hassan,

Wolle und Co. sich Ayran und „Lecker Pilsken“

besorgen, bei „Kulübü“ im türkischen

Treff oder im Sommer einfach mit dem Gartenstuhl

am Straßenrand. Hier erfüllt der

Pott jedes Klischee!

Aber die Idylle trügt: Viele Laarer wissen

noch nicht, dass die Stadt Teile ihrer Heimat

zerstören will. Konkret geht es um den

Straßenzug, durch den die 901 fährt. Zwischen

Laar Kirche und dem Ortsausgang

nach Beeck sollen die historisch wertvollen

und teils frisch sanierten Häuser entlang

der Straße abgerissen werden, genau wie

sämtliche zum Teil sanierte und prachtvolle

Backstein-Bauten an der Thomasstraße

und Umgebung. Angeblich wegen hoher

Neben der Strecke …

Duisburg reißt sich

ab: Diese Szene aus

Bruckhausen ist keine

anderthalb Jahre

alt. Trotzdem ist fast

alles auf dem Bild

Geschichte. Der

Hochofen vier ist

abgebaut, die Häuser

in der Dieselstraße

sind verschwunden

und die

Straße soll zurückgebaut

werden

… liegen noch einige Relikte aus der längst vergangenen

Ära der Meterspurstrecken in Duisburg.

In der Friedrich-Engels-Straße am Pollmann in

Marxloh liegt noch ein kurzes Gleisstück, das schon

von der Straßenbahn aus zu sehen ist. Ein längeres

Stück Meterspurgleis hat noch auf der Matenastraße

im ehemaligen Fischerort Alsum überlebt

– zu erreichen ist es aber nur noch über einen großen

Umweg rund um das Thyssen-Werk. Außerhalb

von Laar lässt sich zudem noch Gleisarchäologie in

der Stahlstraße betreiben, dort drücken sich die

schon 1959 stillgelegten Meterspurgleise von Jahr

zu Jahr stärker durch den Asphalt.

Leerstände. Fakt ist: Die meisten Häuser

sind voll bewohnt! Die wenigen leeren

Wohnungen werden aber nicht mehr neu

bezogen. Und Fakt ist auch: Neben Laar

will sich ein Stahlkonzern ausbreiten. Weil

ein gewisser Abstand zur Wohnbebauung

eingehalten werden muss, müssen die Menschen

weichen. Das sind genau die, die

noch jeden Tag an der Haltestelle Laar Kirche

in die 901 steigen.

Treffen an der

Scholtenhofstraße

in Laar, wo wochentags

der 7,5-Minuten-Takt

endet. Die

Hälfte der zum Teil

frisch sanierten

Häuser entlang der

Strecke will die

Stadtverwaltung

abreißen lassen. Im

Hintergrund dampft

die Kokerei

Durch Beeck vor einmaliger Kulisse

Mehrere dunkle Werksbrücken und dicke

Gasrohren unterquerend verlässt die Straßenbahn

Laar in Richtung Beeck. Durch

mehrere Gleisbögen geht es zu den Haltestellen

Neanderstraße und Stockumer Straße.

Mittlerweile ist die 901 in Beeck angekommen.

An der Haltestelle Brauerei zieht

sie an der „König Pilsener“-Brauerei vorbei.

Neben der Strecke schieben ein paar Mädels

vom Balkan eine alte Couch über den Fußweg.

Im Café sitzen ein paar Duisburger,

schlürfen Getränke und wundern sich über

diese Szene offenbar kaum. So ist Duisburg

halt. Und das vor einer gigantischen Kulisse:

Durch die Häuserzeilen erheben sich fast

schon bedrohlich die Hochöfen von Thyssen,

ununterbrochen speit ein Kühlturm Dampf in

die Luft, als wolle er beweisen: Duisburg war,

ist und bleibt die gute, alte Montanstadt! Hier

leben die Menschen noch mit dem Werk.

Heute ist das kein Problem, die Zeiten, in denen

der Staub noch raschelnd auf das Laub

rieselte, sind vorbei. Hinter der Haltestelle

Beeck Denkmal zieht der Verkehr über eine

verkommene Brücke der A42, die Hinweisschilder

dorthin sind völlig verblichen.

Bruckhausen:

Zwischen Stahlwerk und Ruinen

Ab jetzt taucht die 901 in eine völlig andere

Welt ein. Direkt hinter der Autobahnbrücke

mutiert Duisburg zur Geisterstadt. Vor

Hochöfen reihen sich hübsch verzierte Häuser

aus der Gründerzeit. Sie stehen nach subtilem

Druck der Stadtverwaltung alle leer!

Die Fenster sind mit Verschlägen versperrt,

die Türen zugenagelt, die Dächer zum Teil

ausgebrannt. Auf der weiteren Fahrt geht es

durch ein völlig verwüstetes Gebiet. Ein Vorgeschmack

auf Bruckhausen, das direkt hinter

der Haltestelle Thyssen Kokerei beginnt.

Auch hier macht Duisburg Kahlschlag: Der

halbe Stadtteil wird abgerissen. Noch vor

wenigen Jahren war Bruckhausen ein belebtes

Viertel voller Gründerzeitbauten und

einem gut funktionierenden Multikulti-

Mix. Dann begann die systematische Zerstörung:

Ganze Straßenzüge sind schon verschwunden.

Unermüdlich fressen sich die

Bagger durch die Häuserreihen, lassen eine

Stuckfassade nach der anderen mit viel

Staub und Lärm zusammenkrachen.

Durch die zersplitterten Fenster der verlassenen

Häuser lässt sich aus der Bahn oft

noch ein Blick in die leeren Gebäude erhaschen.

Währenddessen spuckt das Thyssenwerk

gegenüber Dampfwolken in den Himmel,

Flammen schießen aus den Kaminen.

Besonders nachts ist die Atmosphäre hier

atemberaubend: Wenn quietschende Eisenbahnwaggons

die Schlacke auskippen, färbt

sich der Himmel über Bruckhausen in ein

feuriges Orange und hüllt die verlassenen

Straßenzüge in ein mystisches Licht.

Am besten lässt sich das im Bereich der

Haltestelle Matenastraße beobachten. Von

dort ist es auch nicht weit zum Matenatunnel.

Durch den verschlungenen Tunnel fuhr

einst die Meterspur-Straßenbahn unter dem

Thyssengelände hindurch in das ausgelöschte

Dorf Alsum am Rhein. Der mittlerweile

32


Duisburg/Mülheim

In Bruckhausen vernichten die Bagger ein Haus nach dem anderen. Als wäre das alles völlig normal, rollt Wagen 1025 durch die staubige Luft

an der verruchten Kult-Eckkneipe „Schwarzer Diamant“ vorbei, während der Bagger krachend ein großes Dachteil herunter reißt

geschlossene Tunnel ist noch einsehbar und

zum Schutz vor Fledermäusen beleuchtet.

Aber was wird aus Bruckhausen, wenn der

halbe Stadtteil verschwunden ist? Die ernüchternde

Antwort: Ein Park! In etwa

zwei Jahren hält die 901 hier, wo heute zum

Teil noch Häuser stehen, am Rand des so

genannten Grüngürtels, eingerahmt von

Lärmschutzwänden aus Beton.

Fahrt ins Brautparadies

Auf der Fahrt in Richtung Marxloh wirken

die GT10NC-DU neben den riesigen Werkshallen

fast schon winzig. Rechts ragt die

Thyssen-Verwaltung in den Himmel. Für einen

kurzen Moment ist links ein Blick in die

Halle möglich. Glühende Stahlreste, Dampf

aus jeder Ecke – Ruhrpott, wie er leibt und

noch immer lebt! Kurz vor Marxloh fährt

die 901 noch einmal an der gigantischen

Kulisse der Thyssen-Werke vorbei.

Schließlich erreichen wir Marxloh. Wegen

des hohen Migrantenanteils sagt der

Duisburger auch gerne mal „Mürxlüh“.

Passt eigentlich – deutsche Geschäfte gibt es

in Marxloh kaum noch. Dafür Brautkleider

– und zwar massenhaft! Fast nirgendwo in

Europa tummeln sich so viele Brautmodengeschäfte

nebeneinander wie hier.

Während bei Alis Brautshop die Kasse

klingelt, klackern auf der Weiterfahrt nach

Obermarxloh die Radsätze: Eine Gleiskreuzung

– um genau zu sein, die einzige Kreuzung

mit der Straßenbahnlinie 903.

Von jetzt an geht es recht flott in Richtung

Endstelle: bis zur Herrmannstraße geradeaus,

unter der A59 durch und mit einem

Rechtsbogen auf den eigenen Gleiskörper

inmitten der Hauptstraße. Wenn es nach der

Stadt geht, soll auch hier die Wohnbebauung

verschwinden. Die ganze Siedlung rund

um den Zinkhüttenplatz soll einem Outlet-

Center weichen.

Betriebshof ist verschwunden

Am Seniorenheim Morianstift – zum Glück

hat jeder Wagen ein Niederflurmittelteil –

hält die 901 vor dem ehemaligen Hamborner

Bahnhof aus dem Jahr 1912. Anschlie-

Am Pollmann in

Marxloh kreuzen

sich die Strecken

der Linien 901 und

903. Das Werbeschild

am Gebäude

ganz links verrät

es: Marxloh macht

aus Frauen Prinzessinnen!

Hier reiht

sich ein Brautmodengeschäft

an

das andere ...

ßend rollen die Wagen durch eher dünn besiedeltes

Gebiet zur Kampstraße. Hier

konnten die Fahrgäste vor Jahrzehnten einmal

in die Meterspurstraßenbahn umsteigen.

Die Gleisreste lagen sogar noch bis

kurz nach der Jahrtausendwende. Ein letzter

Linksbogen: Jetzt sind es nur noch wenige

hundert Meter bis zur verdienten Pause.

Da, wo früher die hübschen Hallen des

Betriebshofs Hamborn standen, bietet heute

Aldi seine Produkte an. Und endlich:

Nach der Kopernikusstraße ist es geschafft!

Die Haltestelle Obermarxloh Schleife ist erreicht.

Drumherum steht lockere Nachkriegsbebauung

– und ein Klohäuschen.

Das können die Fahrer nach der Tour gut

gebrauchen … CHRISTIAN LÜCKER


33

Betriebe

In Algier verfügt die Haltestelle Mouhous über ein drittes Gleis. Gut erkennbar sind auf dieser Aufnahme vom 20. März 2014 die arabische und

die französische Zielschildbeschriftung der in Frankreich produzierten Straßenbahnwagen

ALLE FOTOS: BERNHARD KUSSMAGK

Land im Tram-Baufieber

Neubaustrecken in Algerien Nach der Stilllegung der letzten Algierer Straßenbahnlinie

(1.055 mm Spurweite) im Dezember 1959 war Algerien jahrzehntelang straßenbahnfrei. Seit

diesem Jahrzehnt gibt es aktuell wieder drei Betriebe – und es sollen ein Dutzend folgen!

In diesem Jahrzehnt eröffneten in Algerien

bereits drei Straßenbahnbetriebe: in Algier

am 8. Mai 2011, in Oran am 1. Mai

2013 sowie in Constantine am 4. Juli

2013. Doch das war noch nicht alles, denn in

einem guten Dutzend weiterer Städte sollen

demnächst Straßenbahnen fahren (siehe Grafik).

Die Städte Sidi Bel Abbès (vorgesehen ist

eine Linie), Mostaganem (geplant sind zwei

Linien), Ouargla (eine Linie) und Sétif (zwei

Linien) bauen bereits an neuen Netzen, in

den anderen sind sie geplant. In Annaba öffnete

unlängst ein Citadis-Werk, das im April

2014 das erste Fahrzeug fertigstellte.

Die Einwohnerzahl Algeriens wächst sehr

schnell und die Städte konzentrieren sich im

fruchtbaren und nicht von endloser Wüste

dominierten Norden des Landes. Schnelle,

ökonomische und ökologische Beförderung

einer großen Menge von Passagieren bei

deutlicher Reduzierung des Schadstoffe ausstoßenden

Bus- und Autoverkehrs sind die

erklärten Ziele der breiten Einführung der

Straßenbahn im Lande. Die Bahnen werden

analog zu den neuen französischen Trambetrieben

durch Straßenrückbau systematisch

auf eigener Trasse geführt – bei gleichzeitiger

Aufwertung der durchfahrenen Straßenzüge.

Die Ausgestaltung der Trassierung ist

nicht so hochwertig wie in Frankreich, aber

sie reicht nahe an sie heran. Alle drei Systeme

beschäftigen verhältnismäßig viel Personal.

Es gibt zahlreiche Fahrscheinverkäufer,

es finden umfangreiche Kontrollen statt und

viele Kreuzungen werden wegen der äußerst

gering ausgeprägten Verkehrsdisziplin der

Autofahrer durch Posten gesichert, da rote

Ampeln in Algerien generell missachtet werden.

Zusammenstöße sind daher ein von

den Straßenbahnverwaltungen beklagtes

großes Problem.

Aktuelles aus Algier und Constantine

Wie bereits im Journal 5/2014 gemeldet, erfolgte

am 16. April 2014 in Algier die Verlängerung

der bestehenden und ganztägig

im 5-Minuten-Takt bedienten Straßenbahnstrecke

von der Endhaltestelle Mimouni

Hamoud bis Carrefour Café-Chergui. Die

weitere Verlängerung bis Dergana, die die

Linie auf 23 Kilometer Länge bringen wird,

soll im Juni eröffnet werden.

In Constantine besteht die Straßenbahn

derzeit aus einer 7,8 Kilometer langen Linie

mit 10 Haltestellen, die an allen Wochentagen

von 5 bis 22 Uhr im 5-Minuten-Takt

bedient wird. Sie beginnt am Rand des

Stadtzentrums, durchquert dicht besiedelte

Quartiere, überbrückt auf einer eigens

für die Tram errichteten Brücke die

Schlucht des Flusses Rhummel und führt an

der Mentouri-Universität im Süden der

Stadt vorbei nach Zouaghi Slimane, wo

sich der Betriebshof befindet. Dieser ist

großzügig ausgelegt und beherbergt 27 Alstom

Citadis 302, von denen gegenwärtig elf

benötigt werden. Von hier aus wird die Linie

um 2,7 Kilometer zum Flughafen verlängert,

der damit ab 2015 per Tram an die


Mittelmeer

Algerien

GRAFIK: DR. JÖRG HÄSELER

Innenstadt angeschlossen sein wird. Die

Strecke befindet sich im Bau und auch die

Planung einer längeren Zweiglinie in die

Neustadt Ali Mendjeli ist bereits weit vorangeschritten.

Pläne in Oran

Mit 32 Haltestellen erschließt die Straßenbahn

mit ihrer 18,7 Kilometer langen Linie

bei 62 Minuten Fahrzeit und 4-Minuten-

Takt im Berufsverkehr sowohl den Süden

als auch den Osten der Stadt, in dem sie

einen V-förmigen Verlauf von Senia Université

ins Zentrum und von dort zur Gare

Routier Sidi Maarouf beschreibt. In der Innenstadt

führt sie teilweise durch sehr enge

Straßenzüge, die die Stadtverwaltung verkehrsberuhigt

hat. Das große Depot im

Osten wird via 260 Meter langer Hochbahnstrecke

erreicht. Hier sind die 30 Citadis

302 stationiert, von denen bislang 18 benötigt

werden. Am anderen Endpunkt in

Senia Université besteht ein weiteres, kleineres

Depot, das noch nicht benutzt wird.

Von hier aus wird an einer fünf Kilometer

langen Streckenverlängerung zum Flughafen

gebaut, die 2016 eröffnet werden soll.

An der Haltestelle USTO im Osten der

Stadt sind bereits die Weichen für eine

16,5 Kilometer lange Neubaustrecke mit 28

Haltestellen nach Bir El Djir eingebaut. Mittelfristig

soll das Straßenbahnnetz 52 Kilometer

lang und noch damit umfangreicher

als das 1955 stillgelegte mit 1.055 mm

Spurweite werden, das in seiner maximalen

Ausdehnung acht Linien sowie eine Überlandlinie

umfasste. BERNHARD KUSSMAGK

Constantine: An der

Haltestelle Cité

Kheznadar in Constantine

passiert die

Tram durch Posten

gesichert eine querende

Straße, hier

eine Aufnahme vom

18. März 2014

In Oran fährt die

Straßenbahn an der

Haltestelle M'dina

Eldjadida in Mittellage

einer zurückgebauten

Straße


35

Betriebe

Auf schmaler

Spur im Neißetal

Der Meterspurbetrieb zwischen Liberec und Jablonec Sie ist die letzte 1.000-Millimeter-

Straßenbahn in der Tschechi schen Republik – am 14. März 2014 verkehrte sie in bisheriger

Form vorerst zum letzten Mal. Nun beginnen auf zwei Abschnitten umfangreiche Modernisierungen

und Umbauten. Aber was wird dann ab 2015 anders sein?


Liberec – Jablonec

Charakteristische Linienführung

der Überlandstraßenbahn nach

Jablonec (Gablonz) im Tal der

Lausitzer Neiße - hier am Ortseingang

von Prosec (Proschwitz)

mit Tw 23 am 12. März 2014

WOLFGANG MEIER

Am Freitag, dem 14. März 2014, war

der vorläufig letzte Betriebstag auf

der meterspurigen Linie von Liberec

(Reichenberg) nach Jablonec nad

Nisou (Gablonz an der Neiße), der einzig

verbliebenen meterspurigen Überlandstraßenbahn

in der Tschechischen Republik. Doch für

die von den Linien 5 und 11 bediente Strecke

gibt es eine Zukunft: Während einer rund einjährigen

Gesamtsperrung lässt das als AG organisierte

kommunale Verkehrsunternehmen

„Dopravní podnik mest Liberce a Jablonce

nad Nisou“ (DPMLJ) den knapp drei Kilometer

langen Abschnitt von Nova Ruda nach

Vratislavice modernisieren und teilweise zweigleisig

ausbauen. Außerdem wird der Oberbau

zwischen Zelene udoli und Brandl erneuert.

Die meterspurigen Wagen bleiben

während dieser Zeit im Depot, da das übrige

Netz bereits auf Normalspur umgebaut ist.

Der alte Ausgangspunkt in Liberec

Ausgangspunkt für die als Linie 11 geführte

Überlandstraßenbahn war bis zum Jahr 2007

die ursprünglich vom übrigen Innenstadtnetz

isolierte Abfahrtsstelle Fügnerova, eine Parallelstraße

zur Revolucni-Straße, durch welche

die Straßenbahn einst vom Soukenne namesti

(Tuchplatz) aus eingleisig und für Hin- und

Rückfahrt in je getrennten Gassen im bis zu

zehn Prozent steilen An- bzw. Abstieg die

Oberstadt erschloss. Durch Gebäudeabrisse

zwischen Altstadt und Oberstadt schuf die

Stadtverwaltung den Platz, um die Straßenbahn

ab 1984 neu zu trassieren. Mit der zweigleisigen

Strecke war es möglich, die Fügnerova

im August 2008 direkt an die neue

innerstädtische Stammstrecke anzuschließen

und zu einem modernen Umsteigeknoten zwischen

allen Straßenbahnlinien und Bussen umzugestalten.

Seit 14. Mai 2007 befindet sich

der Endpunkt der Linie 11 in der Gleisschleife

unterhalb des Eisenbahnviaduktes der Zittau-Reichenberger

Eisenbahn. Damit wird

auch der Reichenberger Hauptbahnhof mit

einer Seehöhe von 375 Meter durch die steil

bis zur Haltestelle Rybnicek in die Unterstadt

abfallende Strecke von der Überlandlinie bedient.

Die 1966 eingeführte Verstärkerlinie

5 endet je nach Bedarf am Viadukt oder an

der Haltestelle Rybnicek, wo eine Betriebsstrecke

zum Depot abzweigt. Ab 1990 wurden

bei Gleiserneuerungen Dreischienengleise

eingebaut, verkehren die übrigen zwei

Linien in Liberec heute doch regelspurig.

Bisherige Modernisierungen

Liberec – Nova Ruda

Nach Eröffnung des zentralen Umsteigeknotens

Fügnerova 2008 ließ der DPMLJ

den innerstädtischen Teils der Überland-

Der mit einem Niederflurmittelteil versehene

Tw 42 kreuzt am 19. Oktober 2013 in Prosec

mit dem Tw 26 nach Jablonec ULLRICH MÜLLER


37

Betriebe

Durch die schrittweise Umstellung der Reichenberger Straßenbahn von Meter- auf Regelspur

gibt es in Liberec heute auch ungewöhnliche Dreischienenweichen und -kreuzungen TINO ANDERS

Aus der Geschichte der Überlandstrecke

Bodenbach

In der nordböhmischen Stadt Reichenberg nahm

im Jahr 1897 – im elf Kilometer entfernten Gab -

lonz hingegen drei Jahre später ein jeweils meter

spuriger Straßenbahnbetrieb den Verkehr auf.

Es lag schon damals nahe, die beiden aufstrebenden

Industrie- und Handelsstädte auch mit

einer Überlandstraßenbahn miteinander zu verbinden.

Die 1888 eröffnete Lokalbahn Reichenberg

– Gablonz – Tannwald erschien einem

schnellen und flexiblen Überlandverkehr langfristig

nicht gewachsen. Doch diese Bestrebungen

scheiterten aus Konkurrenzdenken der

jeweils zuständigen Staatsbahnen Österreich-Ungarns

bzw. der späteren Tschechoslowakei sowie

ab Herbst 1938 auch Deutschlands. Erst 1947

stimmten die neuen Machthaber in Prag einem

solchen Vorhaben zu. Im November 1953 ging

zunächst die 4,5 Kilometer lange Strecke zwischen

Jablonec nad Nisou dolni nadrazi (Gab -

Zittau

Viadukt

11 5

2

Hbf

2 3

Reichenberg /

Liberec

Fügnerova

U Lomu

Nova Ruda

Röchlitz /

Rochlice

Maffersdorf /

Neiße Vratislavice n.N.

5

Lausitzer

Überlandstraßenbahn

Reichenberg - Gablonz

Johannesberg /

Janov

Gablonz /

Jablonec n.N.

Schlag /

Paseky

Brandl

3

Proschwitz /

11

Prosec n.N.

Hbf Depot 1971

aufgelassen

Normalspur

Normalspur in Planung

Meterspur

Meterspur stillgelegt

Depot

Staatsbahn

lonz-Brandl) und Prosec nad Nisou (Proschwitz)

in Betrieb, ein Jahr später der Abschnitt bis Vratslavice

(Maffersdorf) und schlussendlich bis Reichenberg

am 1. Januar 1955. Seit 26. Dezember

1956 gab es auf der 12,5 Kilometer langen Überlandstraßenbahn

eine durchgehende Verbindung.

Die Verkehrsbetriebe von Liberec und Jablonec

stellten je zur Hälfte die für den 15-Minuten-Takt

benötigten und mit Beiwagen behängten sechs

Zweiachser-Garnituren vom Typ MT6 der Baujahre

1953 und älter.

Eine erste Erneuerung der Überlandstrecke

fand zwischen 1972 und 1976 statt. Dabei ließen

die Verkehrsbetriebe erste Abschnitte umtrassieren

und eine Hochkettenfahrleitung installieren.

Die maximale Fahrgeschwindigkeit betrug anschließend

60 km/h. Seitdem kamen ausschließlich

Tatra-Einrichtungstriebwagen vom Typ T3

zum Einsatz, zuletzt meist modernisierte.

P r a g

Reichenau /

Rychnov

Tannwald

strecke von Liberec bis zur Haltestelle

Nova Ruda in drei Abschnitten zweigleisig

ausbauen. Die zuvor sehr bogenreich trassierten

Gleise entstanden dabei nach neuzeitlichen

Gesichtspunkten zugleich in

gestreckter Linienführung völlig neu. Bis

zur Haltestelle „U Lomu“ (Am Steinbruch)

sind die Gleise dreischienig auf

Y-Stahlschwellen befestigt und von dort

aus auf Normalspurholzschwellen, aber

mit Schienen im Meterspurabstand, so

dass zu einem späteren Zeitpunkt eine

Umspurung erfolgen kann. Für diese Modernisierungen

bis Nova Ruda haben die

Verkehrsbetriebe umgerechnet 16,4 Millionen

Euro ausgegeben, überwiegend Fördergelder

der EU.

Von der Station „U Lomu“ ist perspektivisch

eine 1,6 Kilometer lange Neubaustrecke

nach Rochlice (Röchlitz) vorgesehen.

Das Netz der Straßen- und Eisenbahnen zwischen

Liberec und Jablonec GRAFIK: ULLRICH MÜLLER

38



Am östlichen Ortseingang

von Prosec erreicht

am 18. Oktober

2013 eine Doppeltraktion

von Jablonec die

Ausweichsstelle. Rechts

steht ein Blocksignal

ULLRICH MÜLLER

Diese Ortschaft war bereits bis 1960 – allerdings

auf anderem Weg – von der Straßenbahn

erschlossen worden.

Die Baupläne für 2014/15

In den nächsten Monaten wird die Strecke

nun bis zum Ortseingang von Vratslavice

(Maffersdorf) zweigleisig ausgebaut. Die beengte

Ortsdurchfahrt bleibt hingegen bis zur

Wendeschleife weiterhin eingleisig, wird aber

ebenfalls erneuert. Außerdem werden einzelne

Trassenabschnitte zwischen Zelene udoli und

Brandl begradigt und die neuen Schienen dabei

ebenfalls auf umspurbaren Y-Schwellen

befestigt. Des Weiteren sind die Verlegung der

Ausweiche Prosec skola nach Vratislavice

kyselka und der behindertengerechte Ausbau

der Haltestelle Brandl zur kombinierten Bus-

/Straßenbahnstation vorgesehen.

Für diese Arbeiten plant der DPMLJ Kosten

in Höhe von umgerechnet etwa 9,4 Millionen

Euro ein, die wiederum großteils von

der EU als Zuschüsse angekündigt sind.

Das bis zur Station „U Lomu“ liegende

Dreischiengleis wird im Rahmen der aktuellen

Arbeiten noch nicht verlängert – allerdings

kommen bis Vratslavice Y-Schwellen

zum Einbau, womit einer Umspurung auf

1.435 Millimeter zu einem späteren Zeitpunkt

weiter zugearbeitet wird. In der Vergangenheit

sanierte Gleisabschnitte und

Bahnübergänge sind ebenfalls bereits mit

Normalspurschwellen ausgerüstet worden,

so dass diese relativ einfach umgestellt werden

könnten. Die Umspurung der gesamten

Strecke war schon Anfang der 1990er-Jahre

ins Auge gefasst worden. Aber sie unterblieb,

weil die Stadtverwaltung von Jablonec damals

die Abschaffung der Straßenbahn

wünschte.

Die Trassierung

Hinter Nova Ruda erreicht die Überlandstrecke

bei 420 Meter Höhe über dem

Meeresspiegel den Brechpunkt. Von dort

führt sie bergauf/bergab wechselnd stets

Die Straßenbahn in Jablonec

Die am 7. Februar 1900 eröffnete Gablonzer

Straßenbahn erschloss seit dem 10. Mai 1900

das kleine Industriegebiet mit dem Gaswerk in

Brandl. Bis 1950 gab es dort einen Güterumschlag

von der Straßenbahn zur Eisenbahn. In

Gablonz dominierte die Straßenbahn zur Feinverteilung

der von der Glas-, Schmuck- und Textil -

industrie hergestellten Produkte mit einem intensiven

Güter- und Postverkehr. So besaßen

alle drei Gablonzer Postämter entsprechende

Gleisanschlüsse. Mit dem „Wegzug“ – wie die

Vertreibung der deutschen Bevölkerung meist

offiziell bezeichnet wird – zogen auch Wissen

und Arbeitskraft mit, dementsprechend reduzierten

sich Warenabsatz und Produktion erheblich.

Der Güterverkehr mit der Straßenbahn

lohnte sich nicht mehr, 1954 kam die endgül -

tige Umstellung auf Lkw. Der Personenverkehr

fand – bis auf den Restbetrieb der Linie 11 –

am 31. März 1964 sein Ende.


39

Betriebe

In Nova Ruda endete bisher

der zweigleisig ausgebaute

Abschnitt. Gut sichtbar die

Holzschwellen, die eine

spätere Umspurung auf

1.435 mm ermöglichen

ULLRICH MÜLLER (2)

Quellen:

• Anton Schlupek: „Die Straßenbahnen in

Reichenberg und Gablonz“, in: „Straßenbahn-Magazin“,

Heft 5/1974.

• Jiri Vogel: „Die Zukunft des ÖPNV in

Liberec (Reichenberg/CSSR)“, in: „Stadtverkehr“,

Heft 3/1985.

• „Gleise in schlechtem Zustand“, in: „Stadtverkehr“,

Heft 2/1991.

• Helge Mai u. a.: „Straßenbahn im Iser -

gebirge“, in: „Stadtverkehr“, Heft 9/1993.

• Gerhard Bauer u. a.: „Straßenbahnen in der

Tschechischen und Slowakischen Republik“,

Dresden 1995.

auf eigenem Bahnkörper in Seitenrandlage

der Straßen und Wege nach Vratislavice.

Ganz in der Nähe der Haltestelle Kostel

(Kirche) hat in einer kleinen Grünanlage

eine im Original erhaltene Gedenktafel

Internet:

• Transport Gesellschaft Liberec und

Jablonec – Historie 1895 bis 1981 (in

Deutsch mit historischen Fotos):

www.dpmlj.cz/historie/tramvaje-v-liberci/jablonci

• „Straßenbahnen in Liberec & Jablonec“ in

Deutsch:

www.strassenbahn-liberec.de

• Baustellenfototagebuch mit aktuellen

Aufnahmen:

http://boveraclub.drat.eu/index.php?page=

home&read=2014032921164713

von Franz Joseph I. über die Erhebung

Maffersdorfs 1906 zur Marktgemeinde

die Wirren der Zeit überlebt. In einem

langgestreckten S-Bogen neigt sich die

Strecke danach wieder hinab in das Tal der

Zittauer bzw. Lausitzer Neiße. Am Ortsende

wendet die Verstärkerlinie 5 an der

Haltestelle Vratislavice vyhybna. Die Linie

11 verläuft nun meist auf eigenem Bahnkörper

oder maroden Dorfstraßen sehr romantisch

im mit Obstwiesen und verstreuten

Siedlungen durchsetzten Tal der

Lausitzer Neiße. Auf halber Höhe des südlichen

Talhanges begleitet die Staatsbahn

die Straßenbahnstrecke, die aber – um der

Straßenbahn keine Konkurrenz zu machen

– an den meisten Bahnhöfen nicht hält.

Im Bereich von Jablonec

Kurz vor dem Bahnhof Jablonec nad Nisou

dolni nadrazi (Gablonz-Brandl) verlässt die

Straßenbahn in einem steigungsreichen S-

Bogen die Talaue und führt in Seitenrandlage

der Hauptverkehrsstraße am Empfangsgebäude

des Bahnhofes Brandl vorbei zur

gleichnamigen Ausweiche, die ihren alten

Namen behalten hat. Dann geht es noch

800 Meter in Seitenrandlage weiter, um



Die Endschleife in Jablonec. Als Ersatz für die 600 Meter entfernt im Zentrum aufgelassene Wagenhalle

entstand hier eine Untersuchungsgrube ohne Überdachung

WOLFGANG MEIER

Neuer Fahrzeugtyp in

der Erprobungsphase

kurz vor der Innenstadt von Jablonec in einem

scharfen Rechtsbogen zur in einer

Grünanlage befindlichen Endschleife abzubiegen.

Einen Anschluss an das Stadtbussystem

gibt es hier nicht, dafür aber inmitten

der Wendeschleife eine nicht überdachte

Untersuchungsgrube. Bis 1972 führte die

Straßenbahn noch 600 Meter weiter an den

Rand der Innenstadt.

Verkehr und Betrieb

Obwohl das durchfahrene Gebiet recht

dünn besiedelt erscheint, füllen sich die

Straßenbahnwagen nicht nur in Vratislavice

und an den beiden Endhaltestellen

schnell, sondern auch die Unterwegshalte

sind frequentiert. Das liegt an der in der

Tschechischen Republik geringeren Dichte

von 427 Pkw als 517 in Deutschland

pro 1.000 Einwohner. Bei einem durchschnittlichen

Monatseinkommen von umgerechnet

900 Euro beträgt der Fahrpreis

für die einfache Fahrt zwischen Reichen-

Parallel zur Erneuerung der Gleise nach Vratislavice

ist die Beschaffung von zwölf regelspu rigen Niederflurbahnen

des Typs EVO 2 vorgesehen. Derzeit

ist der sechsachsige Gelenkwagen Nr. 86 in der

Erprobungsphase im Fahrgastbetrieb. Die neuen

Bahnen haben eine Länge von 21,95 Meter, eine

Breite von 2,56 Meter und bieten Platz für 161 Fahrberg

und Gablonz 22 Kronen, was 90

Cent entspricht. Die Tageskarte für alle Linien

in beiden Verkehrsgebieten einschließlich

der Überlandstrecke kostet 100

Kronen (3,90 Euro).

Bis zum 14. März 2014 waren in fast jedem

Zugverband neu karossierte Tatras

vom Typ T3R.PLF eingesetzt, die seit 2005

aus Fahrzeugen der Typen T2R und T3 mit

33 Prozent Niederfluranteil entstanden sind

und gegenüber den Originalen einen um

1.000 Millimeter verlängerten Wagenkasten

aufweisen. Sie bieten jeweils 110 Fahrgästen

Platz, je nach Bestuhlung gibt es zwischen

24 und 32 Sitzplätze. Auf der Linie

gäste (46 Sitzplätze). Der minimale befahrbare Radius

beträgt 18 Meter, die Höchstgeschwindigkeit

65 km/h. Im Gegensatz zu den über 30 Jahre alten

Tatrawagen dröhnen die ansonsten bequemen Fahrzeuge

innen wie außen, worüber sich bereits erste

Anwohner beschwerten. Die Aufnahme entstand

2013 kurz vor der Zentralhaltestelle Fügnerova.

11 kommen vorrangig die Wagen mit hoher

Sitzplatzzahl zum Einsatz. Aber auch

die beiden letzten in Liberec vorhandenen

Tatra-T2 (Nr. 18 und 19 – beide über 50

Jahre alt) kamen bis zum März häufig auf

der Linie 11 zum Einsatz. Ab 17 Uhr sowie

an den Wochenenden verkehrten Solowagen.

Aufgrund des schlechten Oberbauzustandes

betrug die technisch mögliche

Höchstgeschwindigkeit noch 40 km/h, die

Durchschnittsgeschwindigkeit bei zuletzt

28 Minuten Fahrzeit 23,6 km/h. Die eingleisige

Strecke wird durch einen Streckenselbstblock

mit vierbegriffigen Lichtsignalen

gesichert.

ULLRICH MÜLLER


41

Fahrzeuge

Von der Kopie zum

Original aus Berlin

GT6 und GT8 der DWM/Waggon Union für Darmstadt und Karlsruhe Zwischen 1959

und 1990 entstanden in Berlin insgesamt 194 sechs- und achtachsige Gelenktriebwagen. Fast

drei Viertel davon kamen nach Südhessen und Nordbaden. Aber wie haben sich die Gelenkwagen

bewährt und wann sind die ersten aus dem Dienst ausgeschieden? Wo sind sie geblieben?


Gelenkwagen der DWM/WU

Mitte der 1950er-Jahre bestand

auch in Westdeutschland ein Bedarf

an neuen Straßenbahnwagen

– viele Städte wollten auf

das leistungsfähige Nahverkehrsmittel nicht

verzichten und beschafften neue Fahrzeuge,

um den teils völlig überalterten Betriebsmittelpark

zu ersetzen. Die in dieser Zeit entstandenen

Großraumwagen waren dazu ein

erster, wichtiger Ansatz. Noch mehr Erfolg

versprachen aber für Netze ohne Wendeschleifen

als Zweirichtungsfahrzeuge ausgeführte

Gelenktriebwagen. Die von der Düsseldorfer

Waggonfabrik AG (Düwag) ab

1956 gebauten Sechsachser (GT6) sowie die

erstmals 1958 gefertigte achtachsige Version

(GT8) kamen daher genau im richtigen Moment

auf den Markt. Die Verkehrsbetriebe

vieler Städte zeigten sich von den leistungsfähigen

Fahrzeugen sehr angetan. Egal ob

als Ein- oder Zweirichtungswagen ausgeführt

– mit den GT6 und GT8 traf die Düwag

einen gewissen Nerv. Die Gelenktriebwagen

trugen so maßgeblich dazu bei, dass

das Unternehmen in der Bundesrepublik

eine marktbeherrschende Position erlangte.

Konkurrenz-Versuche zur Düwag

Ab Ende der 1950er-Jahre sprangen mehrere

andere deutsche Fahrzeughersteller auf

den „Gelenkwagen-Zug“ der Düwag auf.

Sie fertigten dabei entweder in Lizenz (zum

Beispiel die Waggonfabrik Rastatt und die

Arbeitsgemeinschaft der Kasseler Waggonindustrie)

oder entwickelten eigene Gelenktriebwagen

– am bekanntesten sind darunter

die von der Maschinenfabrik Esslingen

gelieferten GT6 bzw. die in großer Stückzahl

gefertigten GT4.

Eigene Wege ging ebenfalls die in Berlin-

Borsigwalde ansässige Deutsche Waggonund

Maschinenfabrik GmbH (DWM). Als

dieses Unternehmen den in Köln geborenen

Eugen Cramer im Juni 1958 zum Leiter des

Konstruktionsbüros ernannte, suchte dieser

rasch nach Möglichkeiten, den von der Düwag

in Düsseldorf erreichten Erfolg nach

Berlin zu holen.

Die spezielle Situation der unter den Siegermächten

des Zweiten Weltkrieges aufgeteilten

Stadt brachte für diesen Produktionsstandort

mehrere Vorteile mit sich, die Axel

Reuther bereits in seinen Beiträgen über die

Gelenkwagen aus Berlin in den Heften 6

und 7 des STRASSENBAHN MAGAZIN-

Jahrganges 2007 dargestellt hat.

Obwohl Cramer noch Anfang der

1940er-Jahre an der Entwicklung des Einheitsstraßenbahnwagens

(ESW) beteiligt

war und sich Ende der 1950er-Jahre über

mangelnde Versuche einer Typisierung von

damals produzierten Straßenbahnwagen beklagte,

war er es, der in Berlin die Konstruktion

eines eigenen sechsachsigen Gelenktriebwagens

forcierte. Zwar orientierte

sich die DWM 1958/59 noch an den

Düwag-Wagen und fertigte die Tandemantriebe

der Triebdrehgestelle und Falttüren

direkt in Lizenz nach Düsseldorfer Vorbild;

das Laufgestell und Gelenkportal waren

hingegen Berliner Neuentwicklungen.

Dennoch ähnelten die 1959 von der

DWM gefertigten GT6 den „Originalen“

der Düwag. Dazu trug vor allem die Frontgestaltung

bei, welche ebenfalls durch eine

schräggestellte, sich pfeilförmig nach oben

verjüngende Stirnscheibe geprägt war. Den

elektrischen Teil der Wagen steuerte die

BBC aus Mannheim bei.

Verkehrsbetriebe Karlsruhe

als erster Abnehmer

Erste Interessenten an sechsachsigen Gelenktriebwagen

aus Berlin waren die Kölner und

die Karlsruher Verkehrsbetriebe. Die von der

DWM für Betriebe in Nordrhein-Westfalen

produzierten Wagen sollen in diesem Beitrag

weitestgehend ausgeklammert bleiben, da

über die dort eingesetzten Fahrzeuge aktuell

zahlreiche Berichte schon erschienen sind

bzw. demnächst erscheinen sollen.

Einer der Hintergründe für die Bestellung

aus Nordbaden dürfte in der Unterneh-

Der 1990 von der Waggon Union

gebaute Tw 9119 vom HEAG-Typ

ST12 war am 4.März 2013 wie

so oft mit einem Beiwagen in

Darmstadt-Kranichstein unterwegs

MICHAEL KOCHEMS


43

Fahrzeuge

Die von der DWM als Einrichtungswagen ausgeführten GT6-EP orientierten sich an den Düwag-

GT6 aus den 1950er-Jahren, waren aber Eigenkonstruktionen SLG. AXEL REUTHER (2)

mensgeschichte der DWM versteckt liegen –

die Deutsche Waffen- und Munitionsfabrik

war einst auch aus einer Karlsruher Metallpatronenfabrik

hervorgegangen. Gemäß den

Bestimmungen des Versailler Vertrages änderte

die DWM 1922 ihre Firmenbezeichnung

in Berlin-Karlsruher Industrie-Werke

AG (BERKA – ab 1936 wieder DWM).

Nach dem Zweiten Weltkrieg firmierte der

Karlsruher Teil der DWM als Industrie-

Die DWM bzw. Waggon Union

Die Ursprünge des hier beschriebenen Gelenkwagenherstellers

liegen in verschiedenen Rüstungsbetrieben,

die sich bereits im Deutschen Kaiserreich

1896 zur Deutschen Waffen- und Munitionsfabriken

AG (DWM) zusammengeschlossen hatten. Nach

verschiedenen Umbenennungen – stets im Spiegelbild

der jeweiligen politischen Entwicklungen –

firmierte das Berliner Stammwerk in Wittenau ab

den 1950er-Jahren als „Deutsche Waggon- und

Maschinenfabriken GmbH“. Es benutzte jedoch

weiterhin das Logo des Rüstungsherstellers, wie

auch die Abkürzung DWM unverändert blieb. Das

Produktionsprofil entwickelte sich hingegen tatsächlich

weg von Kriegsmaterial hin zu

Schienen- und Straßenfahrzeugen unterschiedlichster

Art. Stand anfangs die

Reparatur von S-Bahnzügen und Berliner

Straßenbahnwagen im Mittelpunkt, so

entstanden später Busse und ab 1959

auch Straßenbahngelenktriebwagen für

Karlsruhe, Köln, Essen und Darmstadt.

Im Jahr 1971 fusionierten die DWM

mit der SEAG Waggonbau in Dreis-Tiefenbach

(seit 2000 ein Stadtteil von

Werke Karlsruhe AG (IWK), zwischen Berlin

und Karlsruhe bestanden aber freundschaftliche

Kontakte weiter.

Hatten die Verkehrsbetriebe Karlsruhe

(VBK) zwischen 1954 und 1958 zunächst

23 vierachsige Großraumtriebwagen und

zehn Großraumbeiwagen aus Rastatt bezogen,

so bestellten sie 1958 in Berlin fünf

sechsachsige Gelenktriebwagen. Gemäß

Axel Reuther (1) war es dabei ein Wunsch

Netphen) und der Rheinstahl Transporttechnik zur

Waggon Union (WU). Firmensitze befanden sich

fortan in Berlin-Borsigwalde sowie Netphen (Kreis

Siegen).

Knapp 20 Jahre später kaufte 1990 ABB Henschel

die Waggon Union auf, welche später zunächst

in die Firma ADtranz überging, die wiederum

später im kanadischen Bombardier-Konzern

aufging. Während Bombardier heute in Netphen

bei Siegen seinen Produktionsstandort für Drehgestelle

betreibt, ist der Standort Berlin heute als

„Fahrzeugwerke Miraustraße (FWM) GmbH“ in

Reinickendorf aktiv.

der VBK, dass die GT6 den im selben Jahr

von der Albtal Verkehrs-GmbH (AVG) in

Düsseldorf bestellten GT6 hinsichtlich Länge

und Breite weitestgehend entsprachen.

Reuther schreibt: „Äußerliche Unterschiede

ergaben sich durch den größeren Abstand

zwischen Fensteroberkante und Dachunterkante

und die im oberen Bereich etwas abgewandelten

Stirnfronten …“ Das von der

DWM entwickelte Gelenkportal ermöglichte

eine größere Durchgangsbreite als bei anderen

Gelenkwagen. Den Bühnenbereich

deckte das Berliner Unternehmen mit einem

hochgezogenen Gummituch ab, das zugleich

als Klemmschutz fungierte. Weitere

technische Details findet man in Reuthers

Text von 2007 (1).

Die Berliner GT6 bewähren sich

Die fünf 1959/60 aus Berlin in Karlsruhe

eingetroffenen GT6 bewährten sich sehr

gut. Sie kamen im Schwerpunkt auf der

Stadtbahn Karlsruhe im Albtal zwischen der

Karlsruher Innenstadt und Herrenalb zum

Einsatz. Da die VBK von Anfang an von einem

bedarfsweisen Einsatz auf der Albtalbahn

ausgegangen waren, verfügten die als

Tw 142 bis 146 geführten Fahrzeuge ab

Werk über zwei Stirnlampen, eine Sicherheitsfahrschaltung,

eine Warnpfeife sowie

eine elektropneumatische Schützensteuerung

für den Einsatz im Zugverband. Aus

letzterem Grund führten die VBK die Wagen

als GT6-EP – der Zusatz „EP“ verschlüsselte

das Wort „elektropneumatisch“.

In den 1960er- und 1970er-Jahren bestellten

die VBK in Berlin innerhalb fünf Serien

in Summe weitere 57 Sechsachser. Sie

belegten die Betriebsnummern 147 bis 176

Werkfoto eines für Karlsruhe gebauten GT6-EP

Mit den für Darmstadt gebauten

GT8 vom HEAG-Typ ST11 warb die

WU 1983 für neue Kunden



Bei einer Ausstellung in Essen

präsentierte die DWM 1960 den

für die Verkehrsbetriebe Karlsruhe

gebauten GT6-EP Nr. 143

GERD LEIMBACH, SLG. VDVA

sowie 189 bis 215. Die in den Jahren 1972

und 1978 gebauten Wagen trafen in Karlsruhe

dabei mit einem Fabrikschild der

Waggon Union ein, in welcher die DWM

1971 aufgegangen war. Da sie anstatt mit

einer elektropneumatischen Steuerung mit

einer direkten Steuerung versehen waren,

führten die VBK alle 57 zwischen 1961 und

Die Namen der

Karlsruher GT6-EP

Nummer Berliner Name Sektor

142 Wittenau (Reinickendorf) französisch

143 Britz (Neukölln) amerikanisch

144 Buckow (Neukölln) amerikanisch

145 Rudow (Neukölln) amerikanisch

146 Johannisthal (Treptow) sowjetisch

1978 gebauten Wagen unter der Bezeichnung

GT6-D. Wiesen die fünf GT6-EP eine

Wagenbreite von 2,40 Meter auf, so waren

die GT6 mit direkter Steuerung 2,37 Meter

breit. 30 Fahrzeuge dieses Typs erhielten

zwischen 1975 und 1991 ein Mittelteil und

verkehrten anschließend als GT8.

Die nicht auf der Albtalbahn verwendbaren

GT6-D kamen zunächst auf der am

stärksten belasteten Straßenbahnlinien 1

von Durlach nach Knielingen zum Einsatz.

Nach dem Bau von Wendeschleifen waren

sie jedoch nach und nach auf alle Strecken

anzutreffen. Gemeinsam mit den GT6-EP

lösten die GT6-D dadurch bis 1972 alle

Zweiachser der Karlsruher Straßenbahn ab.

Auf der Linie 1 und 2 (Durlach – Rheinstrandsiedlung)

verkehrten die Tw 165 bis

173 ab 1983 teilweise in Traktion mit Düwag-Sechsachern.

Später bildeten die VBK

Innenaufnahme eines für Karlsruhe gebauten

GT6-EP. Das Gelenk deckt ein Gummituch ab

WERKFOTO, SLG. PAUL-HEINZ PRASUHN, ARCHIV AXEL REUTHER (2)

auch gemischte Züge mit Düwag-Achtachsern.

Gemeinsam mit den achtachsigen Gelenktriebwagen

stellten die GT6 bis zum

Eintreffen der Niederflurwagen in den

1990er-Jahren das Rückgrat der VBK dar.

Das Ausscheiden der GT6

Die Ausmusterung der Karlsruher GT6 begann

(vom 1967 verunfallten Tw 154 abgesehen)

1986 und zog sich bis ins Jahr 2000

hin. 1995 lösten neu eintreffende Wagen die

fünf zuvor auch auf den Straßenbahnlinien

Karlsruhes eingesetzten GT6-EP komplett


45

Fahrzeuge

Am 17. September 1995 fotografierte

Wolfgang Kaiser einen der 22 im Jahr 1975

durch Einfügen eines Mittelteils zum GT8-D

umgebauten ehemaligen GT6 in der

Karlsruher Innenstadt

ab. Den Tw 142 ließen die VBK im gleichen

Jahr verschrotten, die Tw 143 bis 146 verkaufte

sie 1995 nach Rumänien, wo die

Fahrzeuge im Jahr 2002 in Timisoara nach

insgesamt 43 Dienstjahren ausschieden und

verschrottet wurden.

Von den GT6-D ließen die VBK in den

1980er- und 1990er-Jahren mehrere Exemplare

zu Sonderwagen umbauen. So entstand

beispielsweise 1990 aus dem Tw 155 ein

Fahrradtransportwagen für die Albtalbahn

(2005 ausgemustert). Die A-Teile der Tw 158

Xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx

Xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx

Auch bei den für die VBK gebauten GT8-D orientierte sich die DWM an der Düwag SLG. AXEL REUTHER

und 164 sind hingegen der Ursprung des

sechsachsige Schleifwagens 89 (ab 1994

ATw 489). Das A-Teil von Tw 151 war die

Basis für einen vierachsigen Batteriebeiwagen.

Der 1963 gebaute Tw 167 ist hingegen

bis heute als Museumswagen im Zustand

der 1980er-Jahre erhalten und als Sechsachser

in Dienst.

Zwischen 1967 und 1992 ließen die VBK

andererseits ein Dutzend GT6-D verschrotten

– zehn andere gab das Unternehmen

1995 bzw. 2000 nach Timisoara ab, wo

fünf bis heute verwendet werden. Dabei

handelt es sich um die ehemaligen Tw 166,

168 sowie 170 bis 172.

Die GT8-D der

Verkehrsbetriebe Karlsruhe

Nach dem Erfolg mit den sechsachsigen

Gelenktriebwagen aus Berlin bestellten die

VBK Ende der 1960er-Jahre bei der DWM

eine Serie von zwölf achtachsigen GT.

Wieder orientierten sich die dortigen Konstrukteure

an den entsprechenden Wagen

aus Düsseldorf. Im Jahr 1969 trafen die

als GT8-D geführten Fahrzeuge in Nordbaden

ein. Die dreiteiligen Einrichtungs-

Gelenktriebwagen besaßen an Bug und

Heck konventionelle Drehgestelle, während

die Mittelteile jeweils auf zwei Ja-



Die Namen der Karlsruher GT6-D (mit Umbaujahr zu GT8-D)

Nr. Berliner Name Sektor

147 Niederschöneweide (Treptow) sowjetisch

148 Adlershof (Treptow) sowjetisch

149 Altglienicke (Treptow) sowjetisch

150 Bohnsdorf (Köpenick) sowjetisch

151 Schmöckwitz (Köpenick) sowjetisch

152 Müggelheim (Köpenick) sowjetisch

153 Rahnsdorf (Köpenick) sowjetisch

154 Friedrichshagen (Köpenick) sowjetisch

155 Oberschöneweide (Treptow) sowjetisch

156 Friedrichsfelde (Lichtenberg) sowjetisch

157 Schöneberg amerikanisch

158 Tiergarten britisch

159 Wedding französisch

160 Kreuzberg amerikanisch

161 Charlottenburg britisch

162 Spandau britisch

163 Wilmersdorf britisch

164 Steglitz amerikanisch

165 Tempelhof amerikanisch

166 Neukölln amerikanisch

167 Reinickendorf französisch

168 Zehlendorf amerikanisch

169 Mitte sowjetisch

170 Treptow sowjetisch

171 Prenzlauer Berg sowjetisch

172 Friedrichshain sowjetisch

173 Köpenick sowjetisch

174 Lichtenberg 1991 sowjetisch

175 Weißensee 1975 sowjetisch

Nr. Berliner Name Sektor

176 Pankow 1975 sowjetisch

189 Staaken (Spandau) 1975 britisch

190 Haselhorst (Spandau) 1975 britisch

191 Siemensstadt (Spandau) 1975 britisch

192 Gatow (Spandau) 1975 britisch

193 Kladow (Spandau) 1975 britisch

194 Schmargendorf (Wilmersdorf) 1975 britisch

195 Lichterfelde (Steglitz) 1975 amerikanisch

196 Lankwitz (Steglitz) 1975 amerikanisch

197 Mariendorf (Tempelhof) 1975 amerikanisch

198 Marienfelde (Tempelhof) 1975 amerikanisch

199 Lichtenrade (Tempelhof) 1975 amerikanisch

200 Pichelsdrof (Spandau) 1975 britisch

201 Moabit (Tiergarten) 1975 britisch

202 Halensee (Wilmersdorf) 1975 britisch

203 Stralau (Friedrichshain) 1975 sowjetisch

204 Eichkamp (Charlottenburg) 1975 britisch

205 Ruhleben (Charlottenburg) 1975 britisch

206 Westend (Charlottenburg) 1975 britisch

207 Hakenfelde (Spandau) 1975 britisch

208 Friedenau (Schöneberg) 1975 amerikanisch

209 Grünau (Köpnick) 1980 sowjetisch

210 Karlshorst (Lichtenberg) 1980 sowjetisch

211 Märkisches Viertel (Reinickendorf) 1980 französisch

212 Wilhelmsruh (Pankow) 1980 sowjetisch

213 Schönholz (Pankow) 1980 sowjetisch

214 Steinstücken (Zehlendorf) 1980 amerikanisch

215 Tegel (Ort) (Reinickendorf) 1980 französisch

kobsdrehgestellen ruhten. Während sich in

den Mittelteilen keine Türen befanden,

griff die DWM in Lizenz in den Köpfen

auf je vier Düwag-Doppelfalttüren zurück.

Den elektrischen Teil steuerte in bewährter

Form die BBC aus Mannheim bei. Ab

Werk verfügten die als Tw 177 bis 188 geführten

Wagen über einen Nockenfahrschalter.

Ähnlich der ersten GT-Serie für

Karlsruhe betrug die Breite der über Puffer

27.7 Meter langen Fahrzeuge 2.37 Meter.

Gemeinsam mit den GT6-D lösten die

GT8-D die zu diesem Zeitpunkt noch vorhandenen

zweiachsigen Fahrzeuge der

Karlsruher Straßenbahn bis 1972 vollständig

ab. Zum Einsatz kamen sie vor allem

auf der am stärksten belasteten Linie 1

(Durlach – Knielingen), schrittweise aber

auch auf allen anderen Strecken nach BO-

Strab. Wie die GT6 verkehrten viele GT8

später auch in Doppeltraktion mit Düwags.

Nachdem sich 22 im Jahr 1975 mit einem

Mittelteil zu GT8 verlängerte vormalige

GT6 bewährten, unterzogen die VBK 1980

nochmals sieben und 1990 einen 30. Sechsachser

dem Umbau zum GT8-D. Damit gab

es insgesamt einmal 42 derartige Fahrzeuge

im Bestand der VBK.

Die Tw 211 und 215 unterzog das Unternehmen

1999 einer umfangreichen Modernisierung,

bei der sie u. a. eine elektronische

Choppersteuerung erhielten. Die Typenbezeichnung

dieser beiden Fahrzeuge lautet

seitdem GT8-60C – dabei steht die Zahl für

die Höchstgeschwindigkeit und das „C“ für

die Chopper-Steuerung.

Die reguläre Ausmusterung der GT8 begann

ebenfalls 1986. Aktuell verkehren die

14 verbliebenen Wagen lediglich noch auf

der Linie 5 (Rintheim – Rheinhafen) sowie

auf den Schulstraßenbahnlinien 16, 17 und

18 zur Europäischen Schule; Tw 188 wird

als Museumswagen im Zustand der 1970er-

Jahre erhalten.

Drei Wagen gaben die VBK im Jahr 2000

an die Straßenbahn Timisoara in Rumänien

ab, zehn 2002/03 an die Straßenbahn Minsk.

Nach ihrem Einsatzende in Weißrussland

(2009) begann die Verschrottung der auf

1.524 Millimeter umgespurten Fahrzeuge,

derzeit ist lediglich noch ein Exemplar als

Museumswagen vorhanden. In Rumänien

Der ex Karlsruher Tw 144 war am 2. Mai 1996 in Timisoara unterwegs. In der Schleife AEM am südöstlichen

Stadtrand traf er einen TIMIS-Zug aus der Waggonfabrik Timisoara WOLFGANG KAISER


47

Fahrzeuge

Die 1975 für die Albtalbahn gebauten GT8-EP basierten auf den Düwag-Stadtbahnwagen vom

Typ B – in Seitenmitte eine zeitgenössische Anzeige dieser Fahrzeuge SLG. AXEL REUTHER (2)

kommen noch alle drei aus Karlsruhe übernommene

Wagen zum Einsatz.

Die GT8-EP der Albtal Verkehrs-GmbH

Im Jahr 1975 beschaffte auch die Albtal

Verkehrs-Gesellschaft (AVG) bei der Waggon

Union vier achtachsige Gelenktriebwagen.

Die unter den Betriebsnummern 22 bis

25 geführten GT8-EP schlossen damit an

die in den Jahren 1958 bis 1969 in zwei Lieferserien

von der Düwag gelieferten GT8-

EP an. Die kantigeren WU-Fahrzeuge übernahmen

vor allem Leistungen auf dem 1975

eröffneten Streckenabschnitt Langensteinbach

– Ittersbach der Stadtbahnlinie A.

Dank ihrer elektropneumatischer Steuerung

waren sie mit den älteren Düwag-Wagen

kompatibel. So sind auch Traktionen mit

den Wagen 1 bis 21 möglich.

Die mit den „Berlinern“ eingeführte zitronengelb-hellgrüne

Poplackierung brachte

den Wagen vorübergehend den Spitznamen

„Salatschüssel“ ein. Aufgrund ihrer

ähnlich der Seifenablage bei vielen älteren

Badewannen ausgeführten Ellenbogenauflage

unterhalb der Fenster tauften andere

Fahrgäste die Wagen auf „Badewanne“.

Etwa 1987 lösten modernere GT6-80C

und GT8-80C die fünf Jahre zuvor in Tw

122 bis 125 umgezeichneten Waggon Union-Achtachser

auf der Albtalbahn und der

Hardtbahn ab. Seitdem setzten die VBK die

buchmäßig weiterhin im AVG-Eigentum befindlichen

Fahrzeuge im Karlsruher Straßenbahnnetz

ein. Die im Jahr 2003 abgestellten

Tw 122 und 123 dienten zunächst

als Ersatzteilspender, ehe sie VBK und AVG

In seiner grün/gelben AVG-Lackierung der 1980er-Jahre zeigt sich hier einer der GT8-EP von

1975 in Ettlingen Stadt. Der ehemalige Tw 22 ist bereits als Tw 122 bezeichnet AVG-ARCHIV

Der 1990 zum Fahrradtransport umgebaute

GT6-D Nr. 155

KLAUS BINDEWALD

WU-Wagen

als Fahrradexpress

Nachdem der AVG genügend Stadtbahnfahrzeuge

zur Verfügung standen, setzte sie sonntags

von Neureut nach Bad Herrenalb einen

Sonderzug als Fahrradexpress ein. Zuerst wurden

dazu zwei Achtachser der AVG verwendet,

der erste für die Fahrgäste, der zweite für die

Fahrräder. Im Jahr 1990 wurde der sechsachsige

Tw 155 entsprechend für den Fahrradtransport

umgerüstet und an den weiß lackierten Stadtbahn-Tw

540 angehängt. Dieser Fahrradtransport

war solange erfolgreich, bis der Stadtbahnbetrieb

im Murgtal startete. Dort gibt es

von Freudenstadt bis Rastatt einen schönen

Radweg und die Fahrgäste bevorzugten nun

diese Route. Für Fahrgäste ohne Fahrrad war

und ist dies allerdings oft eine Zumutung, da die

Fahrräder in den Stadtbahnwagen mindestens

in den ersten Jahren kreuz und quer herumstanden.

KLAUS BINDEWALD

im Sommer 2012 verschrotten ließen. Die

Tw 124 und 125 sind unter anderem mit einer

Chopper-Steuerung modernisiert inzwischen

als GT8-70C unterwegs. Sie verkehren

heute überwiegend auf den Linien 5 und

8. Mit den GT8-D gehören sie zu den ältesten

planmäßig eingesetzten Fahrzeugen im

Karlsruher Straßenbahnverkehr.

Die GT6-80C der VBK von 1983

Anfang der 1980er-Jahre bestellten die VBK

eine letzte Gelenktriebwagenserie in Berlin.

1983/84 lieferte die Waggon Union die 20 in

Karlsruhe als Tw 501 bis 520 geführten

GT6-80C. Diese Typenbezeichnung verrät

bereits, dass es sich um sechsachsige Gelenkwagen

mit 80 km/h Höchstgeschwindigkeit

und Choppersteuerung handelt. Die

elektrische Ausrüstung stammte auch bei

den WU-Wagen von der BBC.

Erneut nahm der Berliner Hersteller für

diesen Stadtbahnwagen „konstruktive Anleihen“

bei der Düwag. So basieren die

GT6-80C auf den hochflurigen Stadtbahnwagen

vom Typ B aus Düsseldorf. Die Waggon

Union führte die 20 Sechsachser allerdings

als Einrichtungswagen aus und versah

nur die Bahnsteigsseite (in Fahrtrichtung

rechts) mit Einstiegstüren. Die Front- und

Heckpartien fertigten die Berliner asymmetrisch,

das Heck erhielt lediglich einen Hilfs-



führerstand für Rangierfahrten. Zum Einsatz

kamen die 20 Fahrzeuge zunächst auf

den AVG-Strecken – bis heute bedienen sie

die Albtalbahn, die Linie Busenbach – Ittersbach

und die Hardtbahn (Stadtbahnlinie

A, seit 1994 Linien S1 und S11). Die VBK

nutzen sie ab 1987 auch auf der Straßenbahnlinie

2 (Rheinstetten – Durlach), später

auch S2 und 5. Zwischen 1985 und 2011

gaben die VBK alle 20 Wagen auch buchmäßig

an die AVG ab, während die 25 von

der Düwag 1987/89 für die VBK gebauten

GT6-80C alle im Bestand dieses Unternehmens

geblieben sind. Bei der AVG verkehren

die WU-Wagen sowohl solo als auch bei

Bedarf in Doppeltraktion mit anderen achtachsigen

Gelenkwagen.

GT6 für Darmstadt – die ST7/ST8

Der als Hessische Eisenbahn-Aktiengesellschaft

(HEAG) gegründete meterspurige

Straßenbahnbetrieb von Darmstadt bestellte

1960 bei der DWM in Berlin 13

sechsachsige Gelenktriebwagen. Die

1961/62 ausgelieferten Tw 21 bis 33 erhielten

die Typenbezeichnung ST7. 1963

folgten die sieben von außen fast identische

Tw 91 bis 97, welche die HEAG als

Typ ST8 führte, da in den 13 ersten Wagen

BBC-Fahrschalter, in den ST8 hingegen

von Kiepe gelieferte Steuerungen eingebaut

waren. Aber auch die Ausführung

der Türen wich bei den beiden Typen voneinander

ab: Verfügten die ST7 über vierteilige

Türblätter mit Einzelscheiben, so

hatte die DWM die ST8 in Lizenz mit Düwag-Falttüren

versehen.

Bis heute typisch für Darmstadt ist der

Beiwagenbetrieb, für welchen die HEAG

bis heute auch die GT6 nutzt. Zogen die

OBEN Noch immer Werbung

für eine Darmstädter

Zeitung trug

der im rumänischen

Iasi als Tw 337

geführte ehemalige

Tw 28, als er am

10. September 1998

im Verlauf des Bulevardul

Alexandru del

Bun unterwegs war

WOLFGANG KAISER

RECHTS Am 28. März

1992 fotografierte

Jörn Schramm in Darmstadt

einen Wagen

vom Typ ST7 von innen

neuen Gelenkwagen anfangs noch zweiachsige

Beiwagen aus den 1920er-Jahren,

so ersetzten zwölf 1965 gebaute Düwag-

Großraumbeiwagen rasch diese Zweiachser.

Durch den Bau von Wendeschleifen an

allen Endstationen bediente die HEAG mit

den Einrichtungswagen Schritt für Schritt

alle Linien. Im Laufe ihrer Einsatzzeit ließ

der Verkehrsbetrieb die GT6 mehrfach

modernisieren. So ertüchtigte die Werk-

Die Namen der Karlsruher GT8-D

Nummer Berliner Name Sektor

177 Borsigwalde (Reinickendorf) französisch

178 Grunewald (Wilmersdorf) britisch

179 Dahlem (Zehlendorf) amerikanisch

180 Nikolassee (Zehlendorf) amerikanisch

181 Wannsee (Zehlendorf) sowjetisch

182 Lübars (Reinickendorf) französisch

statt die in den 1960er-Jahren gebauten

Wagen ab 1994 noch für den Einsatz mit

den Niederflurbeiwagen. Nach der Inbetriebnahme

der ersten Niederflurtriebwagen

1998 gab die HEAG zehn Fahrzeuge

der Serie ST7 und sechs ST8 ins rumänische

Iasi ab, wo sie bis ca. 2010 im Einsatz

waren. Fast alle von ihnen sind dort inzwischen

verschrottet worden, was nach

einem Brand 1994 in Darmstadt schon

Nummer Berliner Name

Sektor

183 Waidmannslust (Reinickendorf) französisch

184 Hermsdorf (Reinickendorf) französisch

185 Frohnau (Reinickendorf) französisch

186 Tegel (Reinickendorf) französisch

187 Konradshöhe (Reinickendorf) französisch

188 Heiligensee (Reinickendorf) französisch


49

Fahrzeuge

Bis in die 1980er-Jahre trafen die in Berlin für die HEAG gebauten Triebwagen noch per Bundesbahn in Darmstadt ein. Die Aufnahme vom 2. September

1982 zeigt die Ankunft des Wagens 8209 vom Typ ST11

JÖRN SCHRAMM

den siebten ST8 (Tw 96) ereilt hatte. Für

Sonderverkehre hält die HEAG die drei

übrigen ST7 vor – die Tw 25, 26 und 31.

Der Typ ST10 der HEAG

Um ihre letzten zweiachsigen Tw zu ersetzen,

beschloss die HEAG 1976 weitere Gelenktriebwagen

zu beschaffen. Dazu schaute das

Unternehmen erneut nach Berlin, wo die

Waggon Union im Jahr zuvor für die AVG einen

achtachsigen Stadtbahnwagen gebaut

hatte. Die HEAG orderte acht solcher Wagen

– allerdings als Sechsachser. Ab Dezember

1976 trafen die an die Darmstädter Verhältnisse

angepassten GT in Südhessen ein. Die

als Tw 7601 bis 7608 geführten Wagen (Typ

ST10) weichen neben der Achsanzahl sowohl

hinsichtlich ihrer elektrischen Anlage

als auch Inneneinrichtung von den AVG-

GT8 ab (z.B. größere Gangbreite durch andere

Sitzbreite, Einzelsitze auf der Türseite).

Neu war die von der AEG gelieferte halbautomatische

Fahrschaltersteuerung der Bauart

GEAMATIC-M. Da sich diese bewährte, erhielten

auch mehrere ST7 und ST8 eine derartige

Steuerung nachgerüstet. Auf diese älteren

Fahrzeuge übertrug sich nach 1977

auch die bei den ST10 ab Werk aufgebrachte

creme/rotbraune Lackierung.


Als in Darmstadt Anfang der 1980er-Jahre der

Bedarf an neuen Straßenbahnwagen mit großem

Fassungsvermögen wuchs, löste die

HEAG bei der Waggon Union in Berlin den

Auftrag zum Bau von sechs achtachsigen Gelenktriebwagen

aus. Grundlage der im Herbst

1982 gelieferten und als Typ ST11 geführten

Tw 8209 bis 8214 waren die Sechsachser vom

Typ ST10. Die GT8 verfügen allerdings z.B.

über die von der AEG weiterentwickelte Geamatic-Chopper-Steuerung.

Um einen raschen

Fahrgastwechsel zu ermöglichen, gibt es auch

im Mittelteil der Darmstädter Achtachser Türen.

Ihre ersten Einsatzjahre verbrachten die

ST11 auf der Linie 9, nach dem Eintreffen

weiterer Großraumbeiwagen verkehrten die

GT8 ab 1988 auch im Schlepp mit diesen.


Als sich die deutschen Straßenbahnbetriebe

1989/90 über das Für und Wider einer Beschaffung

niederfluriger Wagen austausch-

Der HEAG-Typ ST10 basierte auf dem 1975 gebauten GT8 für die AVG

SLG. AXEL REUTHER

Die Namen der

ST11 und ST12 in Darmstadt

8209 Ushgorod (Ukraine)

8210 Alkmaar (Nordholland)

8211 Liepaja (Libau in Lettland)

8212 Chesterfield (England)

8213 Troyes (Frankreich)

9115 Bursa (Türkei)

9116 Graz (Steiermark)

9117 Trondheim (Norwegen)

9118 Plock (Polen)

9119 Saanen (Schweiz)

9120 Szeged (Ungarn)

9121 Freiberg (Sachsen)

9122 Brescia (Italien)

9123 Gyönk (Ungarn)

Tw 8214 und 9124 ohne Namen; nach der Ausmusterung

der ST 11 (Tw 8209 bis 8213) gingen

deren Namen auf neu abgelieferte Nf-Tw über.



Gelenktriebwagen der DWM/WU

für Karlsruhe und Darmstadt

Bauart Typ Baujahre Stück Tw-Nr. Länge Breite

Karlsruhe – VBK bzw. AVG*

6x-ER GT6-EP 1959 5 142–146 20,4 m 2,40 m

6x-ER GT6-D 1961 10 147–156 20,4 m 2,37 m

6x-ER GT6-D 1963 20 157–176 20,4 m 2,37 m

8x-ER GT8-D 1969 12 177–188 27,7 m 2,37 m

6x-ER GT6-D 1969 11 189–199 20,4 m 2,37 m

6x-ER GT6-D 1972 9 200–208 20,4 m 2,37 m

8x-ER GT8-EP* 1975 4 (1)22–(1)25 26,4 m 2,40 m

Tw 124/125 nach Umbau GT8-70C

6x-ER GT6-D 1978 7 209–215 20,4 m 2,37 m

6x-ER GT6-80C 1983 20 501–520 28,6 m 2,65 m

Darmstadt – HEAG

6x-ER ST7 1961/62 13 21–33 19,9 m 2,30 m

6x-ER ST8 1963 7 91–97 19,9 m 2,30 m

6x-ER ST10 1976/77 8 7601–7608 21,4 m 2,40 m

8x-ER ST11 1982 6 8209–8214 27,1 m 2,40 m

8x-ER ST12 1990/91 10 9115–9124 27,1 m 2,40 m

ten, entschied sich die HEAG 1990 bewusst,

nochmals zehn achtachsige Gelenkwagen

des bewährten Typs bei der WU zu

bestellen. Die zehn Wagen trafen zwischen

Dezember 1990 und Juni 1991 aus Berlin in

Darmstadt ein, wo sie die Betriebsnummern

9115 bis 9124 erhielten und innerhalb des

Typs ST12 geführt werden. Ab Werk trugen

die Achtachser die 1988 eingeführte neue

weiß-blaue Lackierung.

Nach Abstellung der 1969 gebraucht aus

Remscheid übernommenen GT4 bestand

der Wagenpark der HEAG von 1993 bis

zum Eintreffen der LHB-Niederflurwagen

vom Typ „Magdeburg“ (Serie ST13) 1998

ausschließlich aus in Berlin von der DWM

bzw. WU gefertigten Gelenkwagen. Die

acht sechsachsigen ST10 und in Summe 16

achtachsigen ST11/12 waren technisch dabei

weitgehend einheitlich ausgeführt, was

ihrer Unterhaltung zuträglich war.

In Iasi sind die aus

Darmstadt übernommenen

GT6 vom Typ

ST10 noch im regulären

Dienst – hier ex

Tw 7602 am 27. April

2013 als Tw 278

CHRISTIAN LÜCKER

Der Verbleib der ST10, ST11 und ST12

Im Vorfeld der geplanten Verlängerung der

Strecke der Linien 7 und 8 bis ans nördliche

Ende Arheilgens (2011 eingeweiht) beschaffte

die HEAG mobilo 2007 insgesamt 18 Niederflurwagen

des Typs ST14. Da die von der

Waggon Union gebauten Fahrzeuge in der

deutschen Straßenbahn-Landschaft damals

bereits „Exoten“ darstellten, war es schwierig

geworden, Ersatzteile zu beschaffen. Aus

diesem Grund musterte die HEAG mobilo

im Rahmen des im Zusammenhang mit der

Verlängerung innerhalb Arheilgens aufgestellten

Fahrzeugkonzepts alle ST10 und

ST11 in den Jahren 2007/08 aus.

In Darmstadt verblieben im Bestand der

historischen Fahrzeuge die Tw 7608 (ST10)

und 8210 (ST11). Die zum letzteren Typ gehörenden

Wagen 8209 und 8214 ließ der

Betrieb zur Gewinnung von Ersatzteilen für

die ST12 verschrotten. Die übrigen drei

ST11 sowie sieben ST10 gingen – wie schon

ihre Vorgänger von DWM – nach ihrer Ausmusterung

ins rumänische Iasi. Dort sind sie

heute nach wie vor im Einsatz – im Gegensatz

zu den früheren „Auswanderern“ der

Typen ST7 und ST8. Diese gingen dort

2013 fast alle den Weg alten Eisens. Mit

dem Tw 103 (ex Darmstadts Tw 23) in Iasi

wird jedoch ein vierter für Darmstadt gebauter

ST7 museal erhalten. Im Bestand der

historischen HEAG-Fahrzeuge befinden

sich nach wie vor die Wagen 25, 26 und 31.

ANDRÉ MARKS, JÖRN SCHRAMM

Verwendete Quellen

• Axel Reuther: „Gelenkwagen aus Berlin“

in SM 6/2007 – zitiert als Quelle (1)

• Axel Reuther: „Im neuen Design“ in SM

7/2007

• Wikipedia-Seiten zu den VBK- und AVG-

Wagen-Typen

Die zehn Achtachser vom Typ ST12 kommen bis heute in Darmstadt zum Einsatz – meist mit

Niederflur-Bw, so hier auch Tw 9124 am 4. März 2013 am Hauptbahnhof

MICHAEL KOCHEMS


51

Fahrzeuge

Odyssee durch

Mitteldeutschland

Erfurts Tw 121 Ein Gothawagen in Thüringen? Das klingt nicht ungewöhnlich – wenn er

allerdings am Rande der Rhön im südthüringischen Schwallungen steht, dann doch! Aber wie kam

der Zweiachser in das beschauliche Dörfchen? Das gleicht fast einer Odyssee …


Erfurts Gothawagen 121

Seit Juli 2011 befindet

sich der ehemals Erfurter

Gothawagen im süd -

thüringischen Schwal -

lungen. Mit einer neuen

Lackierung zeigte er

sich hier am 7. Juni 2013

gut in Schuss

RONNY DAUER

Kurz vor seiner Inbetriebnahme in Erfurt entstand im Herbst 1957 diese Aufnahme des fabrikneuen

Tw 121. Die Aluminiumstoßstangen sollen kurz danach entfernt worden sein

HANS WIEGARD

Ab 1980 kam der aus Erfurt übernommene Wagen in Frankfurt (Oder) als Tw 54 zum Einsatz,

hier am 23. März 1981 auf Linie 2 am Platz der Republik

IVO KÖHLER

Gothawagen sind in Thüringen an

sich nichts Besonderes, stellte doch

einerseits die Waggonfabrik in Gotha

von 1894 bis 1967 Straßenbahnwagen

unterschiedlichen Typs her, andererseits

sind bis heute bei den Betrieben in

Erfurt, Jena, Gera, Nordhausen und Gotha

mehrere einst in Gotha gebaute Fahrzeuge

vorhanden.

Im beschaulichen Schwallungen am Rande

der Rhön stellt ein Gothawagen allerdings

schon eine Besonderheit dar. Das liegt

nicht nur daran, dass der einst in Erfurt eingesetzte

Tw 121 der einzige Straßenbahnwagen

in Südthüringen ist, sondern auch an

seiner überraschenden Nutzungsgeschichte.

Sie führte das Fahrzeug inzwischen schon in

fünf Städte bzw. Ortschaften.

Der Gotha-Typ „Erfurt 57“

Im Herbst 1957 lieferte der VEB Waggonbau

Gotha unter den Fabriknummern 079 bis

082 vier zweiachsige Triebwagen vom

Grundtyp T57 nach Erfurt. Die auf Wunsch

der damaligen Erfurter Verkehrsbetriebe als

Einrichtungswagen ausgeführten Fahrzeuge

stellten eine Sonderausführung dar und erhielten

deshalb die Bezeichnung „Erfurt 57“.

Zu ihren Besonderheiten zählte, dass erstmals

bei der T57-Grundbauart Schaffnersitzplätze

mit Zahltisch sowie eine Einbaumöglichkeit

für einen Geldwechsler vorhanden

waren. Mit den vier als Tw 121 bis 124

eingereihten Fahrzeugen begann in Erfurt die

Ära der DDR-Einheitswagen der Bauart Gotha.

Nach Anfang der 1970er-Jahre im Raw

Berlin-Schöneweide ausgeführten Generalreparaturen

blieben die vier Zweiachser bis

1979/80 im Einsatz, danach musterten sie die

Erfurter Verkehrsbetriebe aus.

Eine neue Nutzung für Tw 121

Im Jahr 1980 gelangte der im Vorjahr in

Erfurt abgestellte Tw 121 nach Frankfurt

(Oder), wo ihn die dortigen Verkehrsbe-


53

Fahrzeuge

Diese Farbaufnahme vom 17. Juni 1988 zeigt den in Frankfurt (Oder) als Tw 54 geführten Zweiachser

mit seiner roten Farbgebung in die Karl-Marx-Straße einbiegend BERNHARD KUSSMAGK

Ab 1993 wurde der Triebwagen in Frankfurt (Oder) mit neuer Lackierung als Partywagen

genutzt, hier am 9. Mai 1998 in der Karl-Marx-Straße

BERNHARD KUSSMAGK

triebe 13 Jahre als Triebwagen 54 II im regulären

Liniendienst nutzten. Danach erfolgte

1993 der Umbau zum Partywagen.

Als solcher erfreute er sich einer großen

Beliebtheit. Als der Betreiber – ein heute

nicht mehr existentes Hotel – sein Engagement

kündigte, endeten diese Einsätze

1997. Im Mai 1998 kam der Wagen noch

einmal bei einem Korso anlässlich des 100.

Jubiläums der Frankfurter Straßenbahn

zum Einsatz, im August 1998 folgte eine

Abschiedsfahrt im Liniennetz der Oderstadt

an der Grenze zu Polen.

Danach übernahm ein Unternehmer aus

Burg im Spreewald den Zweiachser und

ließ ihn zur Cottbuser Straßenbahn bringen.

Ab 26. September 1998 kam der Partywagen

dort als Privatfahrzeuge mit der

Nummer 99 mehrfach bei Sonderfahrten

sowie als „Cottbuser Café-Bahn“ zum

Einsatz. Der Cottbusverkehr stellte dazu

gegen Rechnung das Fahrpersonal und unterhielt

das Fahrzeug technisch. Doch der

Wagen erlangte in Cottbus nie eine so große

Präsenz wie zuvor in Frankfurt (Oder),

so kam es nach Fristablauf am 10. September

2000 zu seiner Außerdienststellung.

Die nächsten zwei Jahre war der Tw

im alten Cottbuser Betriebshof an der Berliner

Straße abgestellt, wo der Verein

„Technorama Niederlausitz e.V.“ ein Museum

plante.

Seit 2002 stets abseits der Schiene

Ab 31. Mai 2002 diente der Zweiachser

mehrere Jahre lang am Cottbuser Flugplatzmuseum

als Ausstellungsobjekt, teilweise

auch als Imbisswagen. Am 15. Januar

2010 holte ihn ein neuer Eigentümer

in das nur wenige Kilometer von Cottbus

entfernte Spreewaldörtchen Burg. Dreieinhalb

Monate lang gehörte der Wagen zum

Inventar des dortigen DDR-Museums und

fungierte als Ausstellungsobjekt sowie

Café. Dazu erhielt das in Gotha gebaute

Fahr zeug neue Werbe aufschriften.

Am 1. April 2010 erfolgte die Umsetzung

nach Greiz in Ostthüringen. Ein Antiquitätenhändler

hatte den Straßenbahnwagen erworben,

um ihn im hier ansässigen DDR-

Museum als Café zu nutzen. Doch an

beiden Standorten lief diese Idee nicht so

recht an.

Allerdings sollte es für den ehemaligen

Tw 121 nicht die letzte Station sein, denn im

Jahr 2011 war vorgesehen, eine Fabrikhalle

in unmittelbarer Nähe des Wagens abzu-

Während seiner Zeit in Burg im Spreewald

trug der Tw eine Zeit lang nur den in Cottbus

aufgetragenen Schriftzug „Technorama Niederlausitz

e.V.“ unter dem rechten Fahrerseitenfenster.

Seine Cottbuser Wagennummer

prangt bis heute im Liniennummernkasten

des Einrichtungs-T57

RONNY DAUER


Erfurts Gothawagen 121

Mit dem Schriftzug des DDR-Museums Burg (Spreewald) stand der Tw vom März 2010 bis zum Juli 2011 in Greiz in einer ähnlichen Einrichtung.

Selbst die Zielanzeige „Endhaltestelle Krabatweg“ blieb in dieser Zeit unverändert

RONNY DAUER

reißen. Daraufhin suchte sein damaliger Eigentümer

in Greiz einen neuen Platz, den er

nicht fand.

Auf nach Südthüringen!

Als ein Fahrzeughändler und Oldtimerliebhaber

aus Schwallungen davon erfuhr, besichtigte

er den Wagen und war von ihm

rasch angetan. Er übernahm den Zweiachser

und holte ihn nach Südthüringen. Seit

Juli 2011 ziert neben anderen Oldtimern

auch der Triebwagen sein Firmengelände,

das R & S Automobilzentrum an der Hilderser

Straße 3. Auf diese Adresse weisen

inzwischen auch die geänderten Zielanzeigen

des Wagens hin. Mit der „99“ im Liniennummernkasten

lässt aber auch eine der

vorherigen Station aus der bewegten Laufbahn

des Fahrzeuges erahnen. Übrigens: Bei

diesem während der Geschäftszeiten des Unternehmens

öffentlich zugänglichen Straßenbahnwagen

in Schwallungen handelt es

sich um das älteste erhaltene Fahrzeug des

Typs T57 in Einrichtungsausführung. Ob

der Wagen in Zukunft als Ausstellungsobjekt,

Café oder Imbiss genutzt wird, steht bisher

noch nicht fest. Ebenso ist offen, ob er

nicht irgendwann sein jetziges Domizil wieder

verlässt – wohin auch immer ...

RONNY DAUER/ANDRÉ MARKS

Daten & Fakten: Tw 121

Hersteller: . . . . . . . . . . . VEB Waggonbau Gotha

Baujahr: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1957

Fabriknummer: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 079

Basistyp: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T57

Unterreihe: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . „Erfurt 57“

Ausführung: . . . . . . . . . . . . . Einrichtungswagen

Linieneinsätze: . . . . . . . . . . . . 1957–1979 Erfurt

. . . . . . . . . . . . . . . . 1980–1993 Frankfurt (Oder)

Partywagen:. . . . . . 1993–1998 Frankfurt (Oder)

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1998–2000 Cottbus

Ausstellungsobjekt:

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9/2000-5/2002

Betriebshof Cottbus Berliner Straße

. . . . . . . . . . . 5/2002–1/2010 Flugplatz Cottbus

. . . . . . . . . . . . 1 bis 3/2010 DDR-Museum Burg

. . . . . . . . . 4/2010–7/2011 DDR-Museum Greiz

. . . . . . . . . . . . seit 7/2011 privat Schwallungen

In Cottbus warb das in Privateigentum befindliche Fahrzeug als Tw 99 am Wagen und im Liniennummernkasten

für den Spreewaldbahnhof in Burg. Hier steht der von der Cottbusverkehr GmbH

auf Rechnung gewartete Wagen am 24. Mai 1999 im Betriebshof Schmellwitz ULRICH THOMSCH


55

Fahrzeuge

Spiegelbild

des Zeitgeistes

Die ersten für die Bonner Pferdebahn von der

Firma van der Zypen & Charlier in Köln-Deutz

beschafften Wagen waren äußerst klein

SIEMENS-ARCHIV, SLG. KARL-HEINZ WIPPERFÜRTH; ARCHIV REUTHER

Die Fahrzeuge der Bonner

Straßenbahn Über 40 Jahre

waren von 1902 bis 1914

beschaffte Altbauwagen unverzichtbar

– erst 1957 trafen

die ersten Neubaufahrzeuge in

Bonn ein. Doch wer hatte die

unverwüstlichen Vorkriegswagen

gebaut? Und wie erfolgte

ihre Ablösung genau?

Nachdem das STRASSENBAHN

MAGAZIN 5/2014 die Geschichte

der Straßenbahn in Bonn vorstellt

hat, widmet sich dieser Beitrag den

dort seit Betriebseröffnung der Pferdebahn am

19. April 1891 und Aufnahme des elektrischen

Betriebes 1902 eingesetzten Fahrzeugen.

Die meterspurigen Pferdebahnwagen

Für die meterspurigen Pferdebahnstrecken

hatten die Rheinisch-Westfälische Bahngesellschaft

und die Havestadt, Contag &

Companie (H & C) 1891 von der Waggonfabrik

van der Zypen & Charlier in Köln-

Deutz 14 zweiachsige Wagen beschafft. Sie

erhielten die Betriebsnummern 1 bis 14 und

sind anhand verschiedener erhalten gebliebener

Aufnahmen vergleichsweise gut dokumentiert.

Die vier Wagen 9 bis 12 waren

als Sommerwagen ausgeführt.

In den Jahren 1893 und 1896 kamen weitere

zwei (Nr. 24 und 25) bzw. drei (Nr. 55

bis 57) Wagen größerer Bauart hinzu. Von

1893 bis 1895 stockte die H & C den Bestand

aufgrund des gestiegenen Verkehrsaufkommens

besonders im Ausflugsverkehr

um insgesamt zwölf Sommerwagen auf, die

sie gebraucht aus München übernahm (Wagen

Nr. 26 bis 31 sowie 43 bis 48). Im Jahr

1897 kamen aus München auch noch vier

geschlossene Beiwagen an den Rhein (Nr.

64 bis 67). Hersteller aller Münchner Fahr-


Tw und Bw der Bonner Straßenbahn

zeuge war die Waggonfabrik Rathgeber.

Aus dem elsässischen Kreis Rappoldsweiler

gelangten drei geschlossene Wagen nach

Bonn (Nr. 52 bis 54). Zum Ersatz altersschwacher

und zu kleiner Fahrzeuge kaufte

die Stadt nach Übernahme der Pferdebahn

1905 bei van der Zypen noch einmal sechs

vierfenstrige Pferdebahnwagen (69 bis 74).

Die fehlenden 29 Nummern waren durch

Beiwagen der Dampfbahn nach Bad Godesberg

belegt, so dass der Pferdebahnbetrieb

maximal 45 Wagen besaß.

Die Wagenbeschaffungen

von 1902 bis 1918

Am 21. Mai 1902 nahm die Stadtverwaltung

den elektrischen Straßenbahnverkehr

in Bonn auf. Für diesen anfangs ebenfalls

meterspurigen Betrieb hatte sie von der Firma

van der Zypen & Charlier in Köln 1902

acht Trieb- und sechs Beiwagen (Tw 1 bis 8

sowie Bw 21 bis 26) eines weit verbreiteten

Typs mit dreifenstrigem Wagenkasten beschafft.

Der elektrische Teil dieser Fahrzeuge

war von den Siemens-Schuckertwerken

gebaut worden.

Als die Firma Siemens & Halske im zweiten

Quartal 1906 die vorhandenen Strecken

von 1.000 auf 1.435 mm umspurte, fand

auch die Umspurung der acht Trieb- und

sechs Beiwagen statt. Für den Regelspurbetrieb

beschaffte die Stadtverwaltung 1906 parallel

24 regelspurige Triebwagen des Typs

von 1902, die sie als Tw 9 bis 32 in den Bestand

einreihte. Die ehemals meterspurigen

Beiwagen erhielten aus diesem Grund die neuen

Betriebsnummern 101 bis 106. Zehn

1906/07 neu gebaute Beiwagen mit nunmehr

gleichgroßen Seitenfenstern ergänzten den Bestand

als Bw 107 bis 116.

1908 kamen vom vorhandenen Typ noch

einmal acht Triebwagen zur Ablieferung (Tw

33 bis 40), denen 1910 drei etwas längere

Wagen mit drei gleichgroßen Seitenfenstern

folgten (Tw 41 bis 43). Diese waren Zeit ihres

Einsatzes immer nur solo unterwegs.

Mit fünf Triebwagen des Herstellers Herbrand

(Tw 44 bis 48) endete 1914 für über

40 Jahre die Beschaffung von Motorwagen.

Van der Zypen lieferte 1918 die letzte Serie

Beiwagen mit fünf Einheiten (Bw 117 bis

121), die über geschlossene Plattformen verfügten.

Auch hier sollten 44 Jahre bis zur

nächsten Neuanschaffung vergehen.

Darüber hinaus besaß die städtische Straßenbahn

einige Dienstfahrzeuge in Form

zweiachsiger Anhängewagen, die als Entstörwagen,

Schneekehre und Salzwagen,

Sand- und Schleifwagen dienten.

Zweiter Weltkrieg und

erste Nachkriegsjahre

Die Bombardierungen im Zweiten Weltkrieg

führten zu erheblichen Schäden an

den Anlagen und Fahrzeugen der Bonner

Werksaufnahme des Tw 6 des elektrischen Schmalspurbetriebes 1902. Dieser Typ von van der

Zypen fand bei etlichen Betrieben Verwendung SIEMENS-ARCHIV, SLG. KARL-HEINZ WIPPERFÜRTH; ARCHIV REUTHER

Straßenbahn, die ihren Betrieb zwischen

Oktober 1944 und Januar 1945 dadurch

schrittweise einstellen musste.

Von den zu Kriegsbeginn vorhandenen 48

Triebwagen der Baujahre 1902 bis 1914 waren

drei Stück durch Kriegseinwirkung zerstört,

weitere drei Trieb- und Beiwagen gingen

1945 durch Brandstiftung verloren, andere

Fahrzeuge hatten unterschiedlich starke Beschädigungen

erlitten – nach ihrer Reparatur

kamen sie nach und nach teils mit Neuaufbauten,

die sich an der jeweiligen historischen

Bauform anlehnten, wieder in Betrieb.

Für den Liniendienst standen danach 42

Trieb- und 18 Beiwagen zur Verfügung. Fünf

1944 im Rahmen des Reichsleistungsgesetzes

aus Den Haag nach Bonn verfügte Sommerbeiwagen

(FrancoBelge 1895/96) setzte der

Straßenbahnbetrieb ab Juli 1944 für den Gemüsetransport

ein, sie wurden nach Kriegsende

in Bonn verschrottet.

Bonn wird Bundeshauptstadt

Die Wahl der Stadt Bonn zur Bundeshauptstadt

und der danach einsetzende Aufschwung

im zuvor eher beschaulichen Universitätsstädtchen

stellte auch die städtische

Straßenbahn vor große Herausforderungen.

Sie versuchte so gut es ging, mit ihrem veralteten

Wagenpark das steigende Fahrgast-

Bilder von der 1936 aufgegebenen Linie 5 sind selten. 1933 stellt sich das Personal des Tw 19

am Clemens-August-Platz dem Fotografen SOMMER, SLG. CLAUS VAN DEN DRIESCH, ARCHIV HANS-PETER ARENZ


57

Fahrzeuge

Die neuen Fahrzeuge ermöglichten ab 1960 die Ausmusterung nahezu aller alten Wagen, deren

Verschrottung im Betriebshof Beuel stattfand

PETER BOEHM, SLG. AXEL REUTHER

aufkommen in den Griff zu bekommen.

Obwohl schon seit Ende der 1940er-Jahre

für die Erneuerung und Erweiterung des

Wagenparks dringender Handlungsbedarf

bestanden hätte, verhielt sich die Stadt sehr

lange abwartend und verweigerte die Bereitstellung

von Geldern. Nach Ansicht vieler

Stadtpolitiker boten schienenlose Verkehrsmittel

wie Obus und Bus die bessere

und vor allem preisgünstigere Alternative.

Durch die Stilllegungen einzelner Strecken

und/oder deren Umstellung auf Obusse

standen mehr Wagen für die überlasteten

Hauptlinien zur Verfügung. Erst Mitte der

1950er-Jahre fiel der Beschluss, die beiden

innerstädtischen Linien beizubehalten und

grundlegend zu modernisieren. 1956 trat

eine neue Betriebsordnung für Straßenbahnen

in Kraft, die für Wagen mit Holzkasten

und ohne Schienenbremsen und Sicherheitsverglasung

nur noch einen übergangsweisen

Einsatz bis 1960 vorsah.

Modernisierung mit Großraumund

Gelenktriebwagen

Als Ersatz für die Altwagen waren zunächst

Großraumwagen der Düsseldorfer Waggonfabrik

ausgewählt worden, die seit Beginn

der 1950er-Jahre in zahlreichen Städten

zur Zufriedenheit der Betreiber im Einsatz

waren. Wegen der zahlreichen engen

Gleisbögen und der zum Teil befahrenen

sehr schmalen Straßen kamen die auf der

Straßenbahn Bonn – Bad Godesberg – Mehlem

(BGM) eingesetzten Dreiachser für die

Linien 1 und 2 nicht in Betracht.

Um Erfahrungen mit den neuen Wagen

sammeln zu können, erhielt die Düsseldorfer

Waggonfabrik Ende 1956 den Auftrag

zum Bau von zunächst vier Großraumtriebwagen.

Die Lieferung erfolgte im Juli

1957 (Tw 101 bis 104). Ein Einsatz erfolgte

aufgrund zunächst noch fehlender Wendemöglichkeiten

an den Endstellen zunächst

nur im Zusatzverkehr der Linie 1

zwischen Rheindorfer Straße (Depot) und

Bahnhof (Quantiusstraße).

Ab November 1958 fuhren die Großraumwagen

dann auf der Linie 2 im Mischbetrieb

mit alten Zweiwagenzügen. Die

neuen Fahrzeuge bestanden schon nach relativ

kurzer Zeit ihre Bewährungsprobe. An

Stelle weiterer Großraumwagen bestellte

Bonn aber zunächst zehn sechsachsige Gelenkwagen

bei der Düwag zur Lieferung

1959 (Tw 131 bis 140) und in einem zweiten

Schritt, zusammen mit elf achtachsigen

Gelenkwagen für die SSB, zur Lieferung

1960 zehn weitere vierachsige Großraumtriebwagen

(Tw 105 bis 114). Mit den zwei

Fahrzeuggrößen konnte nach Ansicht des

Verkehrsbetriebes besser auf die unter-

Der Wagenpark der Bonner Straßenbahn

1. Nummern Nr. ab 1966 Stück Bauart Hersteller Baujahr Verbleib, Bemerkungen

Triebwagen

1–8 – 8 2x van der Zypen/SSW 1902 1902–1906 = 1.000 mm, 1927–1929 Plattformen geschl.; KV: 2,

3; 1, 5, 6 1960 = a; 7, 8 1961 = ATw; 4 1964 =a; 7 1971 = KVB

Köln HTw 407; 8 = DSM Wehmingen = a

9–32 – 24 2x van der Zypen/SSW 1906 24–32 mit verglasten Plattformen ab Werk, Rest 1927 umgebaut.

KV: 24, 25, 29, 31; übrige 1954–1960 = a, außer 13 = 1961 HTw

33–40 – 8 2x van der Zypen/SSW 1908 KV: 36; übrige 1958–1960 = a

41–43 – 3 2x van der Zypen/SSW 1910 KV: 41; übrige 1958 = a

44–48 – 5 2x Herbrand/AEG 1914 1958–1960 = a

101–104 201–204 4 4x ER Düwag/Siemens 1957 202 = 1992 a; übrige drei 1995 nach Sofia verkauft

105–114 205–214 10 4x ER Düwag/Siemens 1960 alle 1995 nach Sofia verkauft

131–140 231–240 10 6x ER Düwag/Siemens 1959 alle 1995 nach Sofia verkauft

A 21 1 2x Fuchs/SSW 1944 1970 aus Düsseldorf übernommen (dort bis 1970 Nr. 15, bis

1956 Nr. 37), 1995 als Ersatzteilspender nach Düsseldorf verkauft

– 9151 1 6EFF ZR Düwag 1991 VÖV-Niederflurwagen, nach Probefahrten 1992 zurück an Hersteller

– 9451–9474 24 6x ER Düwag/Siemens 1994 Niederflurwagen Typ R 1.1

Beiwagen

21–26 – 6 2x van der Zypen 1902 1902–1906 = 1.000 mm, 1906 UN 101–106; 1957–60 = a

107–116 – 10 2x van der Zypen 1906/07 KV 110, 112; Rest 1960 = a

117–121 – 5 2x van der Zypen 1918 KV 118, 120; Rest 1960 = a

181–185 281–285 5 4x ER Düwag 1962 alle 1995 nach Sofia verkauft

– 286–289 4 4x ER Düwag 1967 alle 1995 nach Sofia verkauft

Legende: KV – Kriegsverlust; UN – Umnummerierung


Tw und Bw der Bonner Straßenbahn

Etliche Beiwagen behielten bis in die 1950er-Jahre ihre offenen Plattformen. Die Aufnahme aus Graurheindorf vom Oktober 1952 zeigt den Bw 109.

Der im Folgejahr umgebaute Wagen wurde nach einer weiteren Modernisierung 1957 im Mai 1960 verschrottet MANFRED SCHOEN, SLG. HANS-PETER ARENZ

schiedliche Auslastung der beiden Linien

reagiert werden.

Beiwagen schaffen weiteren Platz

Nach dem Eintreffen von fünf Beiwagen (Nr.

181 bis 185) verkehrten ab 1962 fünf Großraumzüge.

Sie ersetzten auf der Linie 1 die Gelenkwagen,

die nun auch auf der Linie 2 eingesetzt

und auch dort für mehr Platz sorgten.

Großraumzüge mit Beiwagen gab es dort im

Normalfall nicht. Der Mischbetrieb von

Großraum- und Gelenkzügen auf der Linie 1

führte mit seinem unterschiedlichen Platzangebot

und Personalbedarf immer wieder zu

Problemen. Im Jahr 1967 beschaffte die Stadt

Bonn daher weitere vier Großraumbeiwagen

(Nr. 286–289), sodass es nunmehr möglich

war, den Grundauslauf der Linie 1 mit Großraumzügen

und jenen der Linie 2 mit Gelenkwagen

zu bestücken. Die übriggebliebenen

Fahrzeuge verkehrten als Einsatzwagen, wobei

aber die vierachsigen Triebwagen im Normalfall

ohne Beiwagen unterwegs waren. Ab

Ende der 1960er-Jahre konnten die Großraumwagen

in den verkehrsschwachen Zeiten

im schaffnerlosen Betrieb eingesetzt werden,

wenn sie einzeln unterwegs waren. Dies führte

erneut zu Verschiebungen im Wageneinsatz

um Personal zu sparen. Die Sechsachser fuhren

dann auf der Linie 1 und die Vierachser

einzeln auf der Linie 2. Diese Aufteilung blieb

auch nach der generellen Einführung des

schaffnerlosen Betriebes 1974 erhalten.

Die neuen Fahrzeuge – technisch alle einheitlich

ausgerüstet – besaßen ein erheblich

größeres Fassungsvermögen als die kleinen

Zweiachser. 16 Sitz- und 32 Stehplätzen eines

zweiachsigen Trieb-, die mit einem Beiwagen

um 18 Sitz- und bis zu 51 Stehplätzen erhöht

werden konnten, standen 33 (23) Sitz- und 75

(96) Stehplätze in einem Vierachser der ersten

Lieferung sowie 35 Sitz- und 131 Stehplätzen

in einem Sechsachser gegenüber. Die Zahlen

in Klammern galten für den Berufsverkehr, da

ein Teil der Doppelsitze dann zur Schaffung

von mehr Gesamtkapazität übereinander geschoben

werden konnte. Die zweite Lieferung

verfügte über 25 Sitz- und 84 Stehplätze

Die alten Fahrzeuge nahm die Stadt nach

Lieferung der Großraum- und Gelenkwagen

Ende der 1950er-Jahre nach und nach

Als Dienstwagen übernahm Bonn 1970 einen KSW von Düsseldorf, der zumeist als Schleppwagen

für den Sandwagen diente. Hier im Oktober 1984 im Betriebhof Graurheindorfer Str. AXEL REUTHER


59

Fahrzeuge

aus dem Betrieb und ließ sie bis auf wenige

Ausnahmen verschrotten. Ab Ende 1960

kamen ausschließlich die neuen Wagen zum

Einsatz und die Bonner Straßenbahn hatte

quasi ihr zweites „Leben“ begonnen. Der

schon seit 1940 als Arbeitswagen verwendete

Tw 4 der Erstserie wurde 1964 verschrottet,

die Tw 7 und 8 im Jahr 1961 in

Arbeitswagen für den Rottendienst bzw. als

Entstörwagen umgebaut. Den Tw 7 verkaufte

Bonn 1971 an die Kölner Verkehrsbetriebe,

die aus ihm in den Werkstätten der

Tiroler Zillertalbahn einen historischen

Triebwagen nach Kölner Vorbild mit der

Nummer 407 entstehen ließen. Aufgrund

der gleichen Bauform der für Bonn und

Köln beschafften ersten Triebwagenserien

war dies problemlos möglich.

Der Tw 8 gelangte in die Sammlung des

Deutschen Straßenbahn-Museums in Sehnde-Wehmingen,

der Tw 13 der Serie von

1906 blieb dank der Initiative einiger Bonner

Straßenbahnfreunde erhalten und wurde in

den Zustand seiner Anlieferung zurückversetzt.

Er ist nicht fahrfähig vorhanden.

Für die Einrichtungswagen

entstand 1958

in Dottendorf am

Quirinusplatz eine

Wendeschleife im

Schatten des dortigen

Hochbunkers. Ein

Großraumzug mit

Tw 204 wartet 1986

auf die Rückfahrt

nach Rheindorf.

Das Bild unten links

mit Tw 9456 entstand

22 Jahre später von

der gegenüberliegenden

Seite der Schleife.

Mit der neuen Betriebsfarbe

weiß mit

rot gab es ab 2008 in

Bonn wieder werbefreie

Wagen zu sehen

AXEL REUTHER (2)

Die Niederflur-Ära

Ab 1994 kamen 24 dreiteilige Niederflurwagen

für Zweirichtungsbetrieb von Düwag

zur Auslieferung. Die 2,40 Meter breiten

Wagen 9451 bis 9474 haben einen Niederfluranteil

von 65 Prozent. Vorne und

hinten gibt es angetriebene Drehgestelle, der

Mittelwagen läuft auf vier angelenkten Einzelrädern,

die Gelenke sind freischwebend.

Sie erhielten den Spitznamen „Bönnsche

Bütt“, welcher bei der Umfrage einer Tageszeitung

den ersten Platz belegte.

Der Bestellung dieser Wagen vorausgegangen

war in den Jahren 1991/92 ein

glückloser Test mit dem vom Verband Deutscher

Verkehrsunternehmen (VDV) als Einheitswagen

vorgesehenen Niederflurwagen

mit Einzelfahrwerken. Die mit viel Vorschusslob

bedachte Konstruktion erwies

sich als kaum praxistauglich und kam über

wenige Präsentationen für die Öffentlichkeit

und einige nächtlichen Probefahrten nicht

hinaus. 1992 gaben sie die Stadtwerke an

den Hersteller zurück.

Die Niederflurwagen fuhren ab Juli 1994

zunächst auf der Linie 61, da wegen der

Verkürzung bis Bonner Berg hier keine Einrichtungswagen

mehr eingesetzt werden

konnten. Auch die Endstation der Verlängerungsstrecke

Auerberg besaß keine Schleife

mehr. Die Großraumzüge fuhren nun vor -

übergehend auf der Linie 62, wo sie für ein

vergrößertes Platzangebot sorgten.

Nach Verlängerung der Linie 62 von

Beuel nach Ramersdorf bzw. Oberkassel

Süd zum Ersatz der mit SSB-Achtachsern

bedienten Linie 64 am 25. September 1994

konnten auch hier nur noch Niederflurwagen

eingesetzt werden. Bis zur kompletten

Auslieferung aller Niederflurwagen fuhren

Großraum- und Gelenkzüge bis Dezember

1994 noch als Einsatzwagen. Danach gelangte

der gesamte Bestand von 24 Triebund

neun Beiwagen per Schiff nach Sofia.

AXEL REUTHER


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Geschichte

Einst

&Jetzt

Am 15. September 1956 fährt der zu diesem

Zeitpunkt 53 Jahre alte Triebwagen 574 (Typ

G) mit einem nur unwesentlich jüngeren Beiwagen

vom Typ g im 20. Wiener Gemeindebezirk

über den Brigittaplatz. Er bedient die

Verstärkerlinie 31/5, die hier von 1928 bis

1996 mit wechselnden Fahrzielen unterwegs

war. Der mit offenen Plattformen gelieferte

Triebwagen erhielt 1929 eine einfache Kobelverglasung

(„Aquarium“), mit der die Bedienbarkeit

der Handbremskurbel ohne Verlängerung

des Wagenkastens gewährleistet blieb.

Im Gegensatz zum Beiwagen, der erst kurz

vor dem Aufnahmezeitpunkt eine Ausbesserung

erhielt, präsentiert sich der „Gustl“ noch

mit seinen originalen Scheuerleisten an den

Seitenwänden. Bildbestimmend ist auch die

1950/51 von der Gemeinde Wien erbaute

Wohnhausanlage „Karl-Michal-Hof“, die

sich in der Jägerstraße nach Norden bis zur

Pappenheimgasse erstreckt. Auf der gegenüberliegenden

Straßenseite bietet die Jägerstraße

noch reichlich ländliches Flair.

Anlässlich der Verlängerung der Linie U6

nach Floridsdorf am 4. Mai 1996 führten die

Wiener Linien auch Anpassungen im Straßenbahnverkehr

durch und die Linie 31/5 erhielt

die neue Bezeichnung 33. Da sie nun als einzige

Linie die Jägerstraße und den Brigittaplatz

bedient, verkehrt sie täglich und ganztägig.

Seit September 2011 sind hier neben solo fahrenden

E1-Triebwagen auch kurze Niederflurwagen

Typ A unterwegs. Die aktuelle Aufnahme

zeigt eine dicht bebaute Jägerstraße. Das

im Hintergrund erkennbare Hochhaus entstand

Ende der 1970er-Jahre und beherbergt

das Technologische Gewerbemuseum (TGM).

Es handelt sich dabei um eine höhere technische

Schule mit rund 2.800 Schülern.

TEXT: WOLFGANG KAISER

FOTOS: ALFRED LUFT (EINST) UND

WOLFGANG KAISER (JETZT)


Einst & Jetzt


63

Geschichte

Privatprojekt Bayerntram

Die Würzburger Straßenbahn vor 20 Jahren 1994 stand die Ablösung der aus Hagen übernommenen

Düwag-GT6 in Würzburg kurz bevor. Auch ein norddeutscher Straßenbahnfreund besuchte

aus diesem Grund die Stadt. Doch was erlebte er damals – und was hat sich seitdem geändert?

Der farbig lackierte Tw 242 passierte am 22. März 1994 die Augustinerstraße; im Hintergrund

ist das Rathaus zu erkennen

FOTOS, WENN NICHT ANDERS ANGEGEBEN: STEFAN HINDER

Der 1975 aus Hagen übernommene Tw 272 war 1994 das einzige Fahrzeug mit Doppelscheinwerfern.

Hier verlässt der heutige HTw gerade auf der linken Mainseite die Ludwigsbrücke

Anfang der 1990er-Jahre war ich im

Hinblick auf das Straßenbahn-

Hobby schon gut und gerne 20 Jahre

„im Geschäft“. Durch meinen

Wohnort in Norddeutschland hatte ich allerdings

so gut wie nie Gelegenheit gehabt,

Straßenbahnbetriebe in Bayern zu besuchen.

Nur in Würzburg hatte es in den Jahren

1973/74 für einige schnelle Schnappschüsse

auf dem Bahnhofsvorplatz gereicht, aufgenommen

während eines Umsteigeaufenthaltes

– wohl jeder Straßenbahnfotograf dürfte

Ähnliches in seinem Repertoire haben.

Im Jahre 1994 kündigten sich bei allen

bayerischen Straßenbahnbetrieben durchgreifende

Änderungen an: Niederflurwagen

waren bestellt, Prototypen in Augsburg und

München bereits unterwegs, so dass die Betriebe

bald ihr damals gewohntes Gesicht

verlieren würden. Aber nie in München die

klassischen Lenkdreiachser gesehen zu haben?

Nie die in der Welt einmaligen fünfachsigen

Gelenkwagen in Augsburg? Nein,

damit wollte ich mich nicht abfinden.

Also beschloss ich für mich das Projekt

„Bayerntram“. Der Plan: eine sechstägige

Rundreise im März 1994 zu den vier bayerischen

Straßenbahnbetrieben Augsburg,

München, Nürnberg und Würzburg. Das

an der Grenze zu Bayern liegende Ulm baute

ich in die Tour gleich mit ein, denn auch

dort wartete Neuland auf mich. In diesem

Heft schildere ich meine Erlebnisse in Würzburg

vor 20 Jahren – am Vorabend drastischer

Veränderungen.

LHB-Wagen nur auf Linie 5

Montag, 21. März 1994: Am frühen Nachmittag

traf ich in Würzburg ein. Der Straßenbahnbetrieb

war derjenige, der schon am

meisten dem heutigen Zustand ähnelte: Die

Neubaustrecke nach Heuchelhof war bereits

Liniennetz Würzburg 1994

1 Sanderau – Grombühl

2 Hbf – Zellerau

3 Hbf – Heidingsfeld

4 Sanderau – Zellerau

5 Heuchelhof, Athener Ring – Grombühl


Würzburg

Der Tw 239 war 1994 einer

der wenigen Wagen mit der

1975 eingeführten gelb-roten

Standardlackierung, hier am

22. März auf der Domstraße in

Richtung Dom fahrend. Hinten

erhebt sich der Rathausturm


65

Betriebe

OBEN Der aus Hagen stammende Tw 277

am 21. März 1994 auf der Linie 3 im

Ortskern von Heidingsfeld. Der Sechsachser

gelangte 1998 nach Graudenz

in Betrieb; und eigens für sie hatte Würzburg

1988/89 – etwa zeitgleich mit Freiburg – als

erster deutscher Betrieb schon Triebwagen

mit einem Niederfluranteil beschafft, die

LHB-Triebwagen 201 bis 214.

Zugegebenermaßen haftete ihnen noch

ein gewisser Versuchscharakter an: Man

hatte noch konventionelle Drehgestelle verwendet,

der Niederfluranteil war daher

klein und durch ziemlich steile Treppen und

Rampen zu erreichen, was wiederum viel

Platz kostete. Aber immerhin: Der Anfang

war gemacht und die Wagen versahen zu-

Auf dem Ast in Richtung Zellerau bediente

am 21. März 1994 Schwesterwagen 276

die Haltestelle Talavera. Er kam 1997 mit

anderen Würzburgern nach Arad


Würzburg

Am Kranenkai (Zellerauer Linienast) war im März 1994 der achtachsige Tw 234 (Düwag 1968)

unterwegs. Er wurde 2011 in Salzgitter bei einem Zwischenhändler verschrottet

verlässig ihren Dienst auf der neuen Linie 5,

die nur von diesen Wagen befahren werden

konnte. Denn die Neubaustrecke hatte eine

Neigung von bis zu 9,1 Prozent, und der

Rest des Fahrzeugparks bestand aus klassischem

Düwag-Wagen (18 Achtachser und

zwölf Sechsachser), die wegen ihrer ungebremsten

Laufdrehgestelle dafür nicht zugelassen

waren.

Die GT8 Nr. 231 bis 248 unterschieden

sich in allerlei Details vom Gewohnten: Wegen

enger Gleisbögen waren ihre Enden

stärker zugespitzt als bei der Normalausführung,

das Mittelteil aus dem gleichen

Grund kürzer. Bemerkenswert auch die

Ausrüstung der Einrichtungs-Triebwagen

mit Notführerständen hinten und Behelfsausstiegen

vorne und hinten links; auf diese

Weise konnten die Wagen zur Not auch

über einen einfachen Gleiswechsel wenden.

Gelegentlich ist für diese Bauart (die es

ähnlich auch in Duisburg gab) etwas spöttisch

der Begriff „Anderthalbrichtungswa-

Auf der rechte Mainseite traf Stefan Hinder am sonnigen 22. März 1994 im Bereich der Ludwigsbrücke

den Tw 237 an. Im Hintergrund erhebt sich die Festung Marienberg

Wagenpark Würzburg 3/1994 (nur betriebsfähige Wagen des Personenverkehrs)

Tw-Nr. Typ Bauart Hersteller Baujahr Bemerkungen

201–214 GT-E 8x-1R-Gel-Tw Nfm LHB 1988/89 Mittelteil niederflurig

231–240 GT-D8 8x-1/2R-Gel-Tw Düwag 1968 „Anderthalbrichtungswagen“

(Notführerstand hinten, Behelfsausstiege

links); 1982 Umbau aus GT6

241–248 GT-D8 8x-1/2R-Gel-Tw Düwag 1975 „Anderthalbrichtungswagen“

(siehe oben)

270–281 GT-H 6x-1R-Gel-Tw Düwag 1962/63 1975 ex Hagen Tw 70–81; Umbau

aus 2R-Tw (275, 279–281 noch 2R-Tw)


67

Betriebe

Auf der Ludwigsbrücke

fotografierte

Bodo Schulz

am 24. September

1999 den achtachsigen

Tw 248. Im

Hintergrund

erneut die Festung

Marienberg

OBEN Der 1989 von

LHB gebaute achtachsige

Tw 210 erreicht

am 22. März

1994 die Haltestelle

Dallenbergbad. Wie

fast alle Würzburger

Straßenbahnfahrzeuge

trägt er

Ganzreklame, allerdings

in dezentem

weißen Grundlack

gen“ verwendet worden. Wohl zum letzten

Mal war in diesen erst zwischen 1968 und

1975 gebauten Fahrzeugen der BBC-Feinstufenfahrschalter

mit Unterflurwiderständen

verwendet worden, weswegen die

Wagen über keine Dachwiderstände verfügten.

Die GT6 aus Hagen

Die aus Hagen übernommenen Sechsachser

Nr. 270 bis 281 waren Düwag-Zweirichtungswagen,

die allerdings in Würzburg größtenteils

zu Einrichtungstriebwagen umgebaut

worden waren. Diesen Fahrzeugen galt mein

Hauptinteresse, denn zu ihrem Ersatz waren

bereits 20 neue Niederflurtriebwagen bestellt.

Nach meiner Beobachtung war im März

1994 täglich etwa die Hälfte der zwölf Wagen

im Liniendienst, während der Rest der Hauptverkehrszeit-Verstärkung

oder Reservezwecken

diente. An meinem Anreisetag – es

herrschte permanenter Nieselregen – befuhr

ich die Streckenäste nach Sanderau, Zellerau,

Heidingsfeld und zum Hauptbahnhof. Dass

der reizvolle eingleisige Heidingsfelder Streckenast

acht Jahre später eingestellt werden

würde, ahnte damals kaum jemand. Die Linien

1 und 4 waren umlaufmäßig in Sanderau

miteinander gekuppelt und fuhren ausschließlich

mit Achtachsern.

Ganzreklame allenthalben

Die Linien 2 und 3 fuhren ebenfalls im Umlaufverbund,

hier kamen jeweils etwa zur

Hälfte Achtachser und die ehemals Hagener

Sechsachser zum Einsatz – von letzteren waren

an diesem Tag die Tw 273, 276, 277,

280 und 281 unterwegs. Zu meinem Bedauern

trugen schon damals fast alle Würzburger

Straßenbahnwagen Ganzreklame.

Mit der 1975 eingeführten gelb-roten Standardlackierung

fuhren nur noch die Tw

LINKS Wenige Minuten

später passierte

der 1962 von der

Düwag gebaute und

„wespenfarbig“ mit

Ganzreklame ausgestatte

Tw 271 die

Haltestelle. Der Wagen

kam 1997 ins

ru mänische Arad

232, 234, 239, 241 sowie der Tw 270. Am

folgenden Dienstag, 22. März 1994, überraschte

mich der Morgen mit strahlendem

Sonnenschein. Erneut standen Sanderau, Heidingsfeld

und der Innenstadtbereich auf meinem

Plan. Letzterer erwies sich mit seinen engen

Straßen gerade bei Sonnenschein wegen

der Gebäudeschatten als fototechnisch schwierig.

An „Hagenern“ waren diesmal die Tw

270, 271, 272, 274, 275 und 279 unterwegs –

also durchweg andere als die am Vortag gesichteten.

Damit hatte ich bis auf den Tw 278

alle Wagen dieser Serie zu Gesicht bekommen.

Gegen Mittag hieß es dann Abschied nehmen

von Würzburg, da mein Tagesziel Stadtbergen

bei Augsburg lautete und vorher noch ein

Zwischenstopp in Ulm eingeplant war. „Die

Zeit in Würzburg war etwas knapp, drei Stunden

für Ulm dagegen reichen völlig“, notierte

ich abends in mein Reisetagebuch.

STEFAN HINDER · Fortsetzung folgt


Würzburg

Und 20 Jahre danach?

In Würzburg machten 1996/97 insgesamt 20 neue

Niederflurzüge sämtliche aus Hagener stammenden

GT6 und einen Teil der GT8 überflüssig. Etwa zeitgleich

verlängerten die Stadtwerke die Neubaustrecke

von Heuchelhof nach Rottenbauer. Da allerdings

ab 2002 der kurze eingleisige Streckenast zum Heidingsfelder

Ostbahnhof nicht mehr befahren und im

Jahre 2013 komplett stillgelegt wurde, hat sich an

der Größe des Würzburger Straßenbahnnetzes gegenüber

1994 praktisch nichts geändert. Verschiedene

Neubaustrecken sind geplant, ihr Bau wurde

bislang aber immer wieder verzögert – einige Projekte

(zum Beispiel den Anschluss des Stadtteils

Frauenland ans Straßenbahnnetz) gab es bereits in

den 1970er-Jahren!

Noch sechs der alten Düwag-Achtachser (Tw 236,

38 und 43 bis 46) sind in Betrieb und laufen an

Schultagen in der Früh- und Mittagsspitze. Sie werden

vorläufig weiter unterhalten. Vermutlich erfolgt

ihr Ersatz mittelfristig in einem Rutsch zusammen

mit den ältesten Niederflur-Tw 201 bis 214, die ja

mittlerweile auch schon 25 Jahre alt sind.

Auf dem ab 2002 nicht mehr bedienten eingleisigen Streckenstück zum Heidingsfelder

Ostbahnhof nahm Lars Naumann kurz vor Einstellung des Betriebes noch den Tw 250 auf


69

Geschichte

Kuriosa am Stadtrand

Besonderheiten in Berlin-Heinersdorf Seit 1911 ist die bis 1920 selbstständige Landgemeinde

Heinersdorf an das Berliner Straßenbahnnetz angeschlossen. Im Bereich des heute wieder zum

Bezirk Pankow gehörenden Ortsteiles gibt es dabei einige Sonderfälle in Geschichte und Betrieb

Im STRASSENBAHN MAGAZIN 1/2004

beschrieb der Beitrag „In 25 Minuten

vom Alex aufs Dorf“ den heutigen Verlauf

der Linie M2 vom Alexanderplatz

nach Berlin-Heinersdorf. Dem Abschnitt

„Heinersdorf entgegen“ entnimmt der Leser,

dass dem nördlichen Linienende zwei eingleisige

Abschnitte, unterbrochen durch einen

kurzen zweigleisigen, vorgelagert sind.

Die Formulierung „ ... signalgeregelt wieder

eingleisig ...“ könnte nun vermuten lassen,

dass das zweigleisige Zwischenstück zu

signalgesicherten Kreuzungen genutzt werden

kann. Dem ist seit mehr als 30 Jahren

nicht mehr so. Der Abschnitt wird zwar mit

begrenzenden Rückfallweichen auf Rechtsstrang

im Richtungsbetrieb durchfahren, ist

aber zugfolgeunwirksam.

Der gesamte Endabschnitt einschließlich

der nicht nutzbaren Kreuzungsstelle bildet

eine eingleisige Strecke im Verständnis der

Berliner Fahrdienstordnung. Mit 1,1 Kilometer

Länge ist sie die längste eingleisige Strecke

im BVG-Netz. Das stellte auch zu Zeiten eines

15-Minuten-Taktes in der Hauptverkehrszeit

selbst bei Unregelmäßigkeiten kaum

ein Problem dar, hingegen trägt der Wegfall

In den 1980er-Jahren bediente die BVB

Heinersdorf mit Tatrawagen vom Typ

KT4D. Ein solcher näherte sich hier der

Haltestelle Romain-Rolland-Straße

LUTZ HABRECHT


von Zugkreuzungen auf dem zweigleisigen

Zwischenstück erheblich zum Flüssighalten

des Straßenverkehrs in dem extrem stark befahrenen

Hauptstraßenabschnitt bei.

Straßenbahngesellschaft befreite

Gemeinde von Pflicht

Nun sei noch auf ein anderes Heinersdorfer

Kuriosum beim Stichwort „gepflasterte

Straße“ aufmerksam gemacht: Die Bauausführung

des Endabschnitts der Straßenbahnlinie

war Gegenstand des im Jahr 1910

zwischen der Gemeinde Heinersdorf und

der Großen Berliner Straßenbahn (GBSt)

abgeschlossenen sogenannten Zustimmungsvertrags.

Abweichend von aller Regel

befreite die GBSt per Vertrag die Gemeinde

von den sonst üblichen Pflasterbeiträgen

und stellte obendrein kostenlos ein Grundstück

für einen (später allerdings nie ausgeführten)

Betriebshof zur Verfügung. Solch

„noble Geste“ erwies die GBSt beim Vorstrecken

ihres Netzes in keinem anderen

Berliner Vorort ...

Maximumwagen mit LOWA-Beiwagen

Bezüglich der Aussagen zum Fahrzeugeinsatz

ist eine kleine Korrektur angezeigt:

Wenn der Autor von Vorkriegsgarnituren

als Vorgängerrollmaterial der Reko-Züge

spricht, bleibt anzumerken, dass mehr als

zehn Jahre lang die Regelzugbildung der

71er-Kurse aus Maximum-Triebwagen mit

einem LOWA-Beiwagen bestand. „Epochemäßig“

waren also Mischgarnituren eingesetzt.

LUTZ HABRECHT

Lesen

Sie noch oder

sammeln

Sie schon?

Zu den Besonderheiten der damaligen Linie 71 nach Heinersdorf zählte, dass auf ihr eine Zeit

lang Maximumwagen mit LOWA-Beiwagen verkehrten. Hier eine Aufnahme aus der Mitte der

1960er-Jahre noch im Bereich der Friedrichstraße

JOHN STAVE, SLG. SIGURD HILKENBACH

Heinersdorf 1988: Das zweigleisige Zwischenstück in eher kleinstädtischer Umgebung war

damals beidseits noch von Zweibogenweichen begrenzt, aber für signalgesicherte Zugkreuzungen

bereits nicht mehr nutzbar

LUTZ HABRECHT

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Geschichte

Um 1903 entstand diese Aufnahme des Zahnradtriebwagens 6 – einem Sommerwagen ohne Verglasung. Im Hintergrund ist nicht der Toelleturm,

sondern der Aussichtsturm des Denkmals zur Erinnerung an den Deutsch-Französischen Krieg 1870/71 sichtbar


Technisches Kleinod zum

Toelleturm in Wuppertal

120. Jubiläum der Barmer Bergbahn Am 16. April 1894 nahm sie als erste elektrische Zahnradbahn

Deutschlands den Betrieb auf – die Bergbahn vom Barmer Zentrum zum Toelleturm. Nach

65 Jahren musste sie ihren Dienst quittieren. Eine Erinnerung an diese ungewöhnliche Straßenbahn

Stolz meldete die „Barmer Zeitung“ in

ihrer Ausgabe vom 16. April 1894:

„Die Eröffnung der Barmer Bergbahn

fand heute morgen fahrplanmäßig

statt. Bei großem Andrang wurde der

erste festlich mit Laubgewinden geschmückte

Wagen um 6.27 Uhr von dem Hauptbahnhof

Barmen, Cleferstraße, abgelassen,

es mußte aber sofort, um die zahlreichen

Passagiere zu befördern, ein zweiter Wagen

abgelassen werden. Das 1. Billet wurde mit

10 Mark bezahlt; im ersten Wagen befanden

sich 40 Personen. Nach 14 Minuten langer

Bergfahrt langten die Wagen am Bahnhof

Toellethurm an, wo sie mit Böllerschüssen,

die der Inhaber des Luftcurhauses, Herr Reichert,

abbrennen ließ, und mit lauten Hurrarufen

empfangen wurden.“

Skandalöser Fall bürokratischen

Fortschrittsglaubens

Im Jahre 2014 können keine Fahrgäste

mehr am Toelleturm empfangen werden,

um das 120. Jubiläum der Barmer Bergbahn

zu feiern. Denn nach 65 Jahren eines zu allen

Jahreszeiten zuverlässigen und unfallfreien

Fahrbetriebs und nach mehrjährigen

kommunalpolitischen Auseinandersetzungen

wurde sie am 4. Juli 1959 stillgelegt.

Widerstand aus der Bevölkerung und Protestdemonstrationen

hatten dies nicht verhindern

könnten. 1960 wurde die erste

elektrische Zahnradbahn Deutschlands abgebaut

und verschrottet.

Was als Beispiel für mutigen bürgerlichen

Unternehmungsgeist mit der Eröffnungs-


Barmer Bergbahn

Der Talbahnhof lag zwischen Clefer Straße (heute Am Clef) und Kampstraße (heute Saarbrücker Straße). Sein Erscheinungsbild veränderte sich

durch die Erweiterung des Kraftwerks in den 1930-Jahren sowie durch den vereinfachten Wiederaufbau nach 1945 SLG. SIGURD HILKENBACH (2)

fahrt der Bergbahn am 16. April 1894 seinen

Anfang nahm, endete als ein skandalöser

Fall bürokratischen Fortschrittsglaubens

und bürgerferner Kommunalpolitik in der

geschichtsvergessenen Abrisseuphorie der

Nachkriegszeit, so urteilen nicht nur Straßenbahnfreunde

aus heutiger Sicht.

Reich an technischen Besonderheiten

Es half 1959 nicht, dass die Zahnradbahn

schon sieben Jahre vor der Wuppertaler

Schwebebahn eine verkehrstechnische Innovation

darstellte, indem sie die 1,6 Kilometer

lange Strecke von der Barmer Innenstadt

zu dem 171 Meter höher gelegenen

Aussichtspunkt Toelleturm in zwölf Minuten

bewältigte und dabei mit der Stromrückgewinnung

bei der Talfahrt energietechnisch

ihrer Zeit weit voraus war. Zu

ihren technischen Besonderheiten zählte

auch ein System dreier voneinander unabhängiger

Bremsen, das auf der zweigleisigen

Strecke mit dem Zahnstangensystem Riggenbach

bei einer maximalen Steigung von

16,8 Prozent während der gesamten Betriebszeit

die Sicherheit gewährleistet hat.

Der Fahrzeugpark bestand ursprünglich aus

elf Wagen, davon drei kürzere, sogenannte

„Schülerwagen“.

Betrieb bis zum Schluss

mit Originalfahrzeugen

Nach Verlusten im Zweiten Weltkrieg standen

bis zur Einstellung noch sechs Wagen

zur Verfügung, von denen sich vier noch annähernd

im Originalzustand von 1894 befanden.

Die Kriegszerstörungen des Luftangriffs

auf Barmen von 1943 hatten auch

neben der Bergbahnstrecke ihre Spuren hinterlassen

und Ausflugsziele wie die Stadthalle,

das Planetarium und das Luftkurhaus

zerstört bzw. beschädigt. Doch nach 65 Jahren

war die elektrische Zahnradbahn schon

selbst zu einer traditionsreichen technikgeschichtlichen

Attraktion geworden, die immer

noch eine Funktion für den Alltagsund

Ausflugsverkehr besaß.

Am Bahnhof Toelleturm trafen zu dieser

Zeit neben der Zahnradbahn auch mehrere

Straßenbahnlinien aus Richtung Barmen,

Vor der Einfahrt in den Talbahnhof stehen zwei Bergbahnwagen auf der Brücke über die Bergisch-

Märkische-Eisenbahn „im Stau“. Deren spätere Elektrifizierung 1963/64 diente der Stadt als ein

Argument für die Notwendigkeit der Bergbahnstilllegung

DORIS HANNIG, SLG. BARMER BERGBAHN E.V.

Anlässlich der VDVA-Sonderfahrt 1958 begegnen sich an der Haltestelle Talblick drei Fahrzeugtypen:

links der 1949 neu aufgebaute Tw 6, rechts in Fahrtrichtung Toelleturm der 1939

umgebaute Tw 5 und der Tw 8 mit offener Plattform im Zustand von 1894

ALFRED SPÜHR


73

Geschichte

Der 1888 eröffnete Toelleturm, Endstation der

Zahnradbahn auf den Barmer Südhöhen, 1994

aus 26 Meter Höhe von einem Hubsteiger fotografiert.

Durch die Bäume erkennt man die

Gaststätte „Zur alten Bergbahn“, das ehemalige

Bahnhofsrestaurant

JÜRGEN EIDAM

Ronsdorf/Remscheid und Cronenberg/Solingen

zusammen.

Der nachhaltigen Beseitigung von Spuren

der Bergbahn wurde erst 1984 auf Initiative

einer Versicherungs-Pensionärskasse entgegengesteuert.

Sie ließ eine von der Stuttgarter

Zahnradbahn übernommene baugleiche Antriebsachse

als Denkmal aufstellen. Das

Strukturförderprogramm „Regionale 2006“

brachte die Freilegung der etwa einen Kilometer

langen Trasse auf der Waldstrecke und

deren Markierung mit Granitstelen.

Wie stehen die Chancen für

einen Wiederaufbau?

Seit einigen Jahren werden mit Hilfe privater

Sponsoren entlang der gesamten Trasse

Informationstafeln aufgestellt. Sie halten die

Erinnerung an die Bergbahn ebenso wach,

wie das ehemalige Bahnhofsgebäude Toelleturm,

das bis heute, äußerlich nahezu unverändert,

als beliebtes Restaurant „Zur alten

Bergbahn“ existiert.

Der 2009 gegründete Verein „Barmer

Bergbahn e.V.“ hat sich langfristig den Wiederaufbau

der Barmer Bergbahn zum Ziel

gesetzt und möchte zunächst mit einer wissenschaftlich

fundierten Machbarkeitsstudie

die Möglichkeiten für einen Neubau einer

Zahnradbahn in Wuppertal ausloten.

Ein zum Jubiläumsjahr 2014 erschienener

Wandkalender führt die Bergbahn auf ihrer

Fahrt durch die Barmer Anlagen dem heutigen

Betrachter noch einmal vor Augen.

Literatur

JÜRGEN EIDAM

• Jürgen Eidam/Wolfgang R. Reimann: Die Barmer

Bergbahn – Zur Stilllegung der Wuppertaler

Zahnradbahn vor 50 Jahren, Edition

Köndgen, Wuppertal 2009

• Barmer Bergbahn e.V. (Hrsg.): Die Barmer

Bergbahn 1894–1959–2014, Immerwährender

Kalender, Edition Köndgen, Wuppertal 2013

Ein Jahr vor der Stilllegung unternahm 1958

der Verband Deutscher Verkehrs-Amateure

(VDVA) eine Abschiedsfahrt mit der Bergbahn.

Ein begleitender Vierbeiner übt sich an der

Kurbel des Tw 8 vor der Bahnhofsgaststätte

Toelleturm DIETER VOGT, SLG. REINER BIMMERMANN


Fundstück des Monats

FOLGE 16

Hamburg

Straßburger Str.

Nein, kein Zebrastreifen der besonderen Art, sondern eines der letzten Gleisstücke von Hamburgs Straßenbahnlinie 8

ist in der Straßburger Straße in Hamburg-Wandsbek zu finden

JENS ODE

Tramtrasse als Parkplatz

Wer im Hamburger Stadtbezirk Wandsbek in der Straßburger Straße einen Parkplatz sucht, der

kommt mit einem Stück Verkehrsgeschichte in Berührung – er muss einen der letzten Gleisreste

der Hamburger Straßenbahn überqueren! Aber welche Linie fuhr hier einst?

Nach schweren Zerstörungen im Zweiten

Weltkrieg kam die Hamburger Straßenbahn

bis Anfang der 1950er-Jahre zum Wohle der

Stadt noch einmal kräftig in Schwung. Ab

dem 24. Juni 1951 führte die Straßenbahnlinie

8 von Dehnhaide wieder nach Farmsen

zur Trabrennbahn. Später folgten Streckenverlängerungen

bis in die Innenstadt und sogar

nach Altona.

Im Stadtbezirk Wandsbek nutzte die Straßenbahn

in der Straßburger Straße unabhängig

vom Individualverkehr einen eigenen

Gleiskörper in Mittellage der Straße. Diese

Strecke war relativ bogenarm, so dass hier

der 1951 gelieferte PCC-Probewagen (Tw

3060), der dann später seinen „Brüdern“

nach Brüssel folgte, verkehrte. Das Einzelstück

lief überwiegend als Verstärker zwischen

Straßburger Straße und Dehnhaide.

Auch die einzigartigen Umbau-„Gelenkwa-

gen“ (VG bzw. „V8“) fuhren viel auf dieser

Strecke. Der ab 1950 massiv betriebene Straßenausbau

führte bekanntlich zur schrittweisen

Einstellung der Straßenbahn, die

Stadtplaner empfanden sie schlichtweg als

Störfaktor. 1967 war das Liniennetz bereits

auf 213 Kilometer Länge „halbiert“, die Linie

8 ist seit 1960 Geschichte. Eine neue U-

Bahnlinie (U1) nach Wandsbek bzw. später

bis Wandsbek-Gartenstadt sollte nun die

Hauptlast des Verkehrs bewältigen, unzählige

Buslinien kamen hinzu.

Wie so oft in Hamburg wurden nach Einstellung

einer Straßenbahnlinie die Gleise

und Oberleitungen schnellstmöglich „entfernt“,

um mehr Platz für den Individualverkehr

zu bekommen. Doch bis heute nutzen

nicht einmal vier Buslinien die ehemalige

Trasse. Wie man auf der Aufnahme oben gut

erkennen kann, dient diese inzwischen als

kostenloser Parkplatz. Täglich parken dort

Hunderte von Autos auf einer Länge von fast

einem Kilometer.

Auf dem sichtbaren Gleisrest verkehren nun

schon seit 54 Jahren keine Straßenbahnen

mehr. Erhalten geblieben sind in Hamburg

aber auch viele Masten der Tram. An ihnen

sind heute Straßenlampen befestigt. Der geübte

Betrachter kann also in Hamburg noch

heute „Straßenbahn-Archäologie“ betreiben.

Insbesondere auf breiten Straßen mit „verdächtigem“

Mittelstreifen oder hängender

Straßenbeleuchtung sind ehemalige Trassen

gut zu erkennen. Ein Potential, das für eine

moderne Stadtbahn mit eigenem Gleiskörper

teilweise von großem Vorteil wäre. Die in

Hamburg nicht abreißende Diskussion zur

Wiedereinführung einer Straßen- bzw. Stadtbahn

wird zur kommenden Bürgerschaftswahl

2015 in die nächste Runde gehen. JENS ODE


75

n Miniatur-Nahverkehr: Anlagen, Fahrzeuge, Tipps und Neuheiten

m sm-modell@geramond.de

Für seine Anlage mit zahlreichen H0-Fahrzeugen von Thüringer Straßenbahnen baute Ullrich Rau aus Tabarz auch diesen Cabrio-Bw, der den Erfurter

Beiwagen 275 zum Vorbild hat. Leider verstarb der Erbauer im Jahr 2012 U. Rau, olga Bandelowa, u. fröhberg (2), h. gieramm (2), R. felgentreu (2)

Tram fast ohne Worte

Die „Schätze“ aus der Schublade n Oben-ohne-Beiwagen, unvollendete Kartonmodelle,

Maßstabsvielfalt, Rostocker Fundstücke und eine blinkende Westernbahn unterm Fahrdraht

Schon 1977 hat Berthold Dietrich-Vandoninck den Bau des Modells des

Münchner Beiwagens vom Typ g begonnen. Bis heute ist es unfertig

Immer wieder erhalten wir Bilder

von Trammodellen unserer

Leser, die aus den verschiedensten

Gründen nicht veröffentlicht

werden. Einmal passen die Modelle

gerade wegen der Themenmischung

nicht, dann fehlen wieder jegliche

Informationen zu den Eigenbauten,

die auch auf Nachfrage von den

Erbauern nicht geliefert werden.

Manchmal sind die eingereichten

Fotos aber schlicht nicht druckbar,

weil sie selbst mit viel Wohlwollen

den Qualitätsmaßstäben nicht entsprechen.

Gelegentlich ist aber auch

die Modellredaktion schuld daran,

dass interessante Bilder einfach mal

übersehen oder über längere Zeit

vergessen werden. Heute holen wir

mal einige dieser „Schätze“ aus der

Schublade und stellen sie Ihnen mit

nur wenigen Worten vor.

Karin Sowa-Rau schickte dem SM im

September 2011 das Bild des H0-Modells

einer Cabrio-Tram, die ihr Mann

gebaut hatte. Unsere Bitte um erhellende

Informationen blieb unbeantwortet.

Erst eine weitere Nachfrage

76 strassenbahn magazin 6|2014

Fahrzeugba

Im Maßstab 1:43,5 entstand dieser Kopenhagener Triebwagen 550, den

Ulrich Fröhberg aus Hofgeismar vorwiegend aus Kunststoff baute

Fröhbergs Modelle fahren nicht immer für den Vorbild-Verkehrsbetrieb.

„Der New Haven-Bridgeport Transit ist eine Spinnerei von mir“, sagt er

Als blinkender Westernzug fährt das Vorbild dieses 00-Trammodells seit

1962 durchs englische Blackpool. Ein TV-Sender hatte den Bau bezahlt

Bis 2007 fuhr die von Shell bezahlte „Hovertram“ durch Blackpool. Peter

Whiteley baute die 00-Modelle mit etwa 2.000 LEDs pro Fahrzeug

zwei Jahre später brachte die traurige

Nachricht, dass Erbauer Ullrich Rau,

dessen Anlage im SM 12/01 vorgestellt

wurde, im Mai 2012 nach kurzer,

schwerer Krankheit verstorben

ist. Seine Witwe hat inzwischen viel

von der Modelltram verkauft. „Die

kleine Cabrio-Straßenbahn bleibt

allerdings als Andenken in meinem

Besitz“, schloss sie ihre E-Mail.

Vorwiegend aus Karton hat der gelernte

Buchbindermeister und SM-Reporter

Berthold Dietrich-Vandoninck

sein Modell eines Münchner Beiwagens

Typ g von 1944 im Maßstab

1:50 gebaut. Beim Vorbild entstand

das Fahrzeug als Wiederaufbau eines

Bw Typ e von 1925. Schon 1977 begann

der Hobbyfreund mit dem Bau

des Modells, dessen Räder von einer

H0-Dampflok stammen. Das Foto von

vor etwa 15 Jahren sollte eigentlich

einen Zwischenzustand festhalten,

tatsächlich wurde seitdem aber nicht

mehr weitergebaut. Auch beim dazu

passenden Triebwagen Typ D fehlt

noch das komplette Fahrgestell.

Ulrich Fröhberg hat seit seinem 14.

Lebensjahr schon über 100 Trammodelle

in den unterschiedlichsten Maßstäben

gefertigt. Von 1:15 bis 1:500

hat er schon alles ausprobiert. Zurzeit

entstehen ein Zweiachser aus Kopenhagen

und ein Wagen der Straßenbahn

in Paris, beide im Maßstab 1:22.

Für eine umfassende Vorstellung der

fröhbergschen Modelle mangelt‘s

noch an druckbaren Bildern.

Bilder zur falschen Zeit

Genügend gute Fotos hatte uns

dagegen Helmut Gieramm 2012

von einer englischen Ausstellung

geschickt. Leider passten die Aufnahmen

unmittelbar nach den Messeberichten

und vielen Bildern von

„Kleine Bahn ganz groß“ nicht so

recht zur Themen-Mischung und gerieten

in Vergessenheit. Zwei ungewöhnliche

Modelle der Blackpooler

Straßenbahn reichen wir jetzt nach.

Für eine Folge der SM-Serie „Fundstück

des Monats“ über Gleisreste

der alten Rostocker Linie 4 sandte

René Felgentreu aus Berlin auch einige

Bilder mit entsprechenden Straßenbahnmodellen

ein. In den einseitigen

Artikel im SM 11/13 passten

sie damals nicht, hier können wir sie

Ihnen nun aber doch zeigen. jog

1949 erhielt Rostock von der Warnemünder Strandbahn den Flensburger

Tw 22. Das H0-Modell ist ein Bausatz von SM-Autor Guido Mandorf

Auf der Wismarer Werft entstand 1950 der zweiachsige Triebwagen 40

der Rostocker Straßenbahn. Das H0-Modell stammt von Torsten Löbl

strassenbahn magazin 6|2014 77

aßenbahn im Modell

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VDVA-

TAGUNG 2014

n Unsere diesjährige Tagung vom

23. bis 29. August in und um Dresden

weist wieder einige Höhepunkte auf:

Die Vortagung bietet Fahrten mit der

Döllnitzbahn Oschatz – Glossen und

der Döbelner Pferdebahn. In Dresden

und Chemnitz werden die Straßenbahnmuseen

besucht.

Einsatz historischer Fahrzeuge in Dresden,

Bad Schandau, Chemnitz und

Plauen und Depotbesichtigungen.

Ferner Besuch der Parkeisenbahnen in

Dresden, Chemnitz und Plauen, eine

Dampfschifffahrt auf der Elbe, Fahrten

mit historischen Autobussen, den

Dresdner Bergbahnen und Dampf-

Schmalspurbahnen um Dresden.

Ein Ausflug nach Görlitz und ein

Besuch der Waggonfabrik in Bautzen

beschließt das Programm.

DER VDVA

STELLT SICH VOR

n Der Verband Deutscher Verkehrs-

Amateure wurde 1956 gegründet, um

den Straßenbahn- und Nahverkehrs-

Vereinen „ein Dach“ zu bieten. Die

jährliche Tagung mit überregionalem

Erfahrungsaustausch und ausgewählten

Nahverkehrs-Exkursionen entwickelte

sich schnell zum Hauptzweck des VDVA.

GÄSTE WILLKOMMEN

n Wen unser Tagungsprogramm interessiert,

kann auch als Nicht-Mitglied

daran teilnehmen. Bitte fordern Sie

die kompletten Tagungsunterlagen

umgehend an. Anmeldeschluss ist der

10. Juni, Frühbucherrabatt noch bis

25. Mai (bei Zahlung bis 10. Juni).

1988

Im Jahr 1988: Zweiachser und KT4D im BVB-Orange teilen sich die Straße mit Trabis, Wartburg und W50

1989

Im Jahr 1989: Im November ist die Mauer offen – Wurstbuden machen auf, BVG-Busse kommen nach Ostberlin

Berliner Jahre

Bus und Bahn im Zeitraffer n Vom hauptstädtischen Nahverkehr

ist Peter Bell aus Köln fasziniert. Fürs Regal hat er ihn nachgestaltet

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„Schnupper“-Programm

n Vom 24. bis 26. August:

Dresden mit Bad Schandau

Verband Deutscher

Verkehrs-Amateure

Programmanforderung

per E-Mail: 2014@vdva.de

Telefon 02 21/38 83 04

(Axel Reuther) oder

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www.vdva.de

Als Kölner, tief im Westen

der Republik beheimat,

kam ich erstmals nach der

Wende 1990 in den Ostteil

des lange geteilten Berlin. Natürlich

faszinierten mich sofort die Tram

und die S-Bahnen mit ihrem etwas

altmodischen Charme. Wieder zu

Hause, habe ich mir in einem Regal

ein kleines Modul gestaltet. Eine

MZZ-Kulisse eines Bahnhofs mit

anschließender Stahlbrücke erschien

mir typisch berlinerisch und bot die

Möglichkeit, eine Straßenszene mit

einer S-Bahn-Strecke und typischen

Modellen zu gestalten. Die Kulisse

wurde reliefartig ausgeschnitten und

bietet so ein bisschen Plastizität.

Beeindruckt hatten mich auch die

Großverbundplatten, die die Schienen

der Straßenbahn einfassten.

Entsprechend meinem damaligen

Etat als Student und dem (nicht)

verfügbaren Modellbahnmaterial

Ihre Arbeit

gewinnt

zeichnete ich die Straßen-

struktur und kopierte sie auf einem

Schwarzweißkopierer. Auch heute

noch beeindruckt mich die Authentizität

dieser Gestaltung.

In den folgenden Jahren zog das Modul

mehrfach um und wurde immer

wieder mit neuen Modellen „aktualisiert“.

Auf diese Weise kommt es

nun zu einer Zeitreise von mittlerweile

25 Jahren. Das Modul und auch

meine Anlage nach Kölner Vorbild

(SM 11/07) habe ich schon auf Ausstellungen

gezeigt. PETER BELL

n Haben Sie auch eine Anlage, ein

Modul oder ein Trammodell gebaut?

Dann stellen Sie Ihr Werk doch einmal

den anderen SM-Lesern in Text

und Bild vor. Alle unter dieser Rubrik

veröffentlichten Arbeiten werden

mit einem Freiabonnement für

zwölf SM-Ausgaben ausgezeichnet!

Senden Sie ihren Vorschlag an:

STRASSENBAHN MAGAZIN Modell,

„Ihre Arbeit gewinnt“, Postfach

40 02 09, D-80702 München

oder schicken Sie eine E-Mail an

sm-modell@geramond.de

78 strassenbahn magazin 6|2014

Anlagenba

1990

2004

Im Jahr 1990: Viel mehr Verkehr – ein Münchener Bus hilft aus, West-

Gebrauchte verdrängen die Trabis. Westbanken starten in Containern

Im Jahr 2004: Die S-Bahnen fährt mit BR 481. BVG-Busse sind gelb. Nur

„Meyer‘s Rostbratwürstchen“ (mit Deppen-Apostroph) gibt‘s weiterhin

2013

h. gieRamm P. Bell (5), olga Bandelowa (2)

Im Jahr 2013: Gelbe Niederflurfahrzeuge GT6N-ZR und Flexity bedienen jetzt die Verkehrsbedürfnisse. Ganz links fährt der Autor mit seinem Auto

TLRS zum 11. Mal in Nürnberg

n Werner Jurkowski aus Berlin ist

ein Modellstraßenbahner, der es

ganz genau nimmt. Bei seinen H0-

Messingmodellen legt er viel Wert

auf Maßgenauigkeit. Das von ihm

verwendete Rillengleis vom US-

Hersteller Proto:87 kommt mit einer

Rillentiefe von nur 0,35 mm dem

Maßstab 1:87 schon sehr nahe. „Ich

Werner Jurkowski (2. v. r.) zeigte beim

diesjährigen Treffen der „Tramway

and Light Railway Society“ (TLRS)

seine Messingmodelle, die er nach

internationalen Vorbildern gebaut hat

bin bisher wohl der einzige Modellstraßenbahner

in Deutschland,

der mit dem Gleis eine komplette

Anlage gebaut hat“, freut sich der

68-Jährige. Beim nun schon elften

Treffen der deutschen TLRS-Gruppe

in Nürnberg konnte er seine Präzisionsmodelle

den fachkundigen Teilnehmern

und Besuchern zeigen. jog

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strassenbahn magazin 6|2014 79

Ihre Seiten: Ergänzungen, Anmerkungen, Kritik und Anregung

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redaktion@geramond.de

STRASSENBAHN MAGAZIN

Postfach 40 02 09 · 80702 München

Zu „Umfrage Bielefelds Linie 5“

(SM 4/2014)

Zwei Systeme

unvernünftig

Was für eine Stadt von der Größe

Kölns noch vertretbar sein mag, ist für

Bielefeld unvernünftig. Man sollte keinesfalls

zwei Teilsysteme schaffen. Die Linie

5 sollte als Hochflurlinie gebaut werden.

Martin Heyneck, Minden

Zwei System

rechnen sich

Soweit es nur um die Strecke nach

Heepen geht, betrifft die Einführung eines

zusätzlichen Niederflurnetzes nur die Frage

nach der Wirtschaftlichkeit eines unterschiedlichen

Wagenparks. Deutlich komplexer

wird das Problem aber, wenn man

bedenkt, dass die neue Linie 5 nicht nur

nach Heepen, sondern auch nach Sennestadt

verkehren soll. Dazu müsste sie die

Strecke der Linie 1 zwischen Bethel und

Senne übernehmen, auf welcher bereits

sieben Haltestellen mit Hochbahnsteigen

vorhanden sind. Wenn kein Mischbetrieb

entstehen soll, müssten diese also wieder

abgetragen werden – zugunsten von lediglich

vier Haltestellen im Brackweder

Zentrum, die noch nicht ausgebaut sind –

angeblich, weil die Verhältnisse (Einkaufsstraße)

es nicht zulassen. Dabei zeigen

Beispiele aus Stuttgart, wie man selbst in

einem solchen Umfeld städtebaulich

verträgliche Lösungen realisieren kann.

Würde man dies auch in Brackwede versuchen,

wäre eine Hochflurlinie nach Sennestadt

möglicherweise doch die bessere

Alternative. So könnten zudem weiterhin

umsteigefreie Verbindungen zum Hauptbahnhof

und (wie jetzt schon gelegentlich)

zur Universität angeboten werden. Beides

ist nach der derzeitigen Planung mit der

Linie 5 nicht möglich.

Trotzdem könnte sich langfristig die

Einrichtung eines zusätzlichen Niederflur-

Betriebsteils rechnen, vorausgesetzt, man

baut auch diesen konsequent aus. Hier

wäre eine Möglichkeit die Umstellung

der Linie 3 zwischen Rathaus und Sieker

Mitte, wo ebenfalls noch einige Hochbahnsteige

fehlen. Die restliche, komplett

hochflurige Strecke nach Stieghorst

könnte über den Betriebshof in Sieker mit

der Linie 2 verknüpft werden, neben der

4 momentan die Linie mit dem größten

Hochfluranteil und einer kürzeren Fahrtzeit

ins Zentrum. Dies wäre erst Recht

von Vorteil, wenn die Linie 3 eines Tages

bis Hillegossen verlängert wird.

Johannes Osing, Essen

Zu „Problem Parallelverkehr“

(SM 3/2014)

Störfaktor

Bahnübergang?

Ich sehe hier keinen Parallelverkehr

mit der S-Bahn, da diese nur das Markkleeberger

Zentrum und die Agra erschließt.

Man will wohl eher den BÜ in

Markkleeberg los werden, es gibt Planungen

als neue Endstelle Markkleeberg-Mitte

zu nehmen, da bleibt der

nördliche Teil mit Agra erschlossen. Das

Zentrum würde man der S-Bahn überlassen.

Es gibt aber auch eine Planung, die

Linie 9 am Forsthaus Raschwitz wie die

alte Obuslinie C zum südlichem Ende zu

verlängern, da bleiben die meisten

Wohnbereiche fußläufig erreichbar und

man könnte das neue Gewerbegebiet erschließen.

Dies würde aber wahrscheinlich

dem Streckenabschnitt Forsthaus Raschwitz

– Markkleeberg-Mitte entfallen

lassen. Da aber die LVB am Hungertuch

nagt, wird diese Verbesserung bestimmt

nicht realisiert.

Beim derzeitigen Takt wäre es ja nicht

schlecht, wenn jede zweite Bahn bis

Markkleeberg-West (Süd) fährt und die

anderen in Mitte enden, um diesen Teil

angeschlossen zu lassen.

Lutz Krause, Mockrehna,

OT Audenhain

Einst am Niederrhein

Die 1950er- und 1960er-Jahre, die

Zeiten des Wirtschaftswunders in

Westdeutschland, wecken bei Straßenbahnfreunden

eher gemischte Gefühle.

Einerseits war es eine Ära der

Modernisierung – Großraum- und Gelenkwagen

lösten die zum Teil noch

aus den Anfangsjahren stammenden

Zweiachser ab. Andererseits war es

die Zeit der „autogerechten Stadt“,

als in der Bundesrepublik Dutzende

Straßenbahnbetriebe durch angeblich

moderne und wirtschaftlichere Dieselbusse

sowie teil- wie zeitweise auch

durch Obusse ersetzt wurden.

Zu den Städten, die ihre Trams trotz

Modernisierung bis Ende der 1960er-

Jahre einstellten, gehören Mönchengladbach,

Rheydt und Viersen am Niederrhein.

Noch Anfang der 1950er

bildeten sie das westliche Ende des

großen, zusammenhängenden Straßenbahnnetzes

an Rhein und Ruhr.

Wer wollte, konnte von hier aus mit

der Straßenbahn – und vielfachem Umsteigen

– über Krefeld, Düsseldorf, Duisburg

(oder Wuppertal) nach Essen, Bochum

und sogar bis Dortmund reisen,

auch wenn er dafür einen ganzen Tag

brauchte.

Im April dieses Jahres legten Axel

Ladleif, der langjährige Layouter des

STRASSENBAHN MAGAZIN, und Wolfgang.

R. Reimann, profunder Kenner

der Trambetriebe an Rhein, Ruhr, Emscher

und Wupper, gemeinsam einen

Bildband vor, der sich diesen drei Städten

widmet. Warum diesen Dreien?

Zum Einen, weil Mönchengladbach und

Rheydt jahrelang ein gemeinsames

Netz betrieben, zum Anderen, weil hier

bis 1969 nicht nur moderne Düwag-

Großraum- und Gelenkwagen fuhren,

sondern noch so manches schöne alte

Gefährt. Als drittes Argument zählt die

Tatsache, dass sich bisher noch kein lokaler

Verkehrshistoriker diesem Thema

angenommen hatte.

Der Untertitel des Bildbandes „Eine

Foto-Rundreise durch Mönchengladbach,

Rheydt und Viersen“ ist wörtlich

zu nehmen. Die Fotografen sind bzw.

waren samt und sonders Ortsfremde,

sie kamen nach Gladbach, um Straßenbahnen

zu fotografieren. Ihr Blick war

unvoreingenommen auf der Suche nach

guten Motiven. Und dieser Blick prägt

mit der Kenntnis der Fotografen und

Autoren von Fahrzeugen und interessanten

Betriebssituationen den Band

gleichermaßen.

Die Aufnahmen lohnen das Betrachten

und laden auch zum Verweilen ein,

Axel Ladleif hat da und dort ein Motiv

von heute eingestreut, was dem Leser

direkte „Einst & Jetzt“-Vergleiche erlaubt.

Die Autoren zeigen aber eben

nicht nur Trams, sondern auch die Obusse,

die in Rheydt für einige Jahre anstelle

der Straßenbahnen verkehrten, sowie

den einen oder anderen interessanten

Dieselbus. Bildqualität und Bildwieder-

gabe sind sehr gut. Das Layout ist

klar, die Bildtexte sind knapp, aber informativ.

Was will man mehr von einem

Bildband? STEFAN VOCKRODT

Axel Ladleif, Wolfgang R. Reimann:

Mit der Straßenbahn durchs Wirtschaftswunder

– Eine Foto-Rundreise

durch Mönchengladbach,

Rheydt und Viersen, Hardcover, 132

Seiten, 24 x 22 cm, ca. 200 Farbund

SW-Fotos sowie Karten, DGEG-

Medien, Hövelhof 2014, ISBN 978-

3-937189-80-2, Preis: 27,80 Euro

80


Nummer 296 • 6/2014 • Juni • 45. Jahrgang

In diesen Fachgeschäften erhalten Sie das STRASSENBAHN MAGAZIN

Termine

24./25. Mai, Sehne-Wehmingen: Modelltrucker-Treffen

im Hannoverschen

Straßenbahn-Museum. Geöffnet ist an

beiden Tagen von 11 bis 17 Uhr. Nähere

Informationen demnächst auf der Website

www.tram-museum.de

24./25. Mai, Magdeburg: Markt 1814

rund um den Ambrosiusplatz in Sudenburg,

Straßenbahnverkehr mit historischen

Wagen auf der Linie 77 zwischen

Museumsdepot Sudenburg und Neue

Neustadt, Fahrbetrieb jeweils von 11 bis

17 Uhr, Details unter ignah.net

25. Mai, Berlin/Eberswalde: Von Berlin

mit historischem Omnibus nach Eberswalde,

dort Rundfahrt mit historischem

Obus; Fahrpreise: Erwachsene 20,– Euro,

Kinder 15 Euro; Voranmeldung erforderlich

unter vorverkauf@dvn-berlin.de

25. Mai, München: Öffnungstag des

MVG-Museums in der Ständlerstraße 20

von 11 bis 17 Uhr

25. Mai, Stuttgart: Besuchstage der

Straßenbahnwelt von 11 bis 17 Uhr. Am

Muttertag (11. Mai) kostenloser Zutritt

für alle Damen. Historischer Fahrbetrieb

mit der Straßenbahn-Oldtimerlinie 21

und der Oldtimer-Buslinie 23E. Nähere

Informationen unter www.shb-ev.info.

7. Juni, Augsburg: Rundfahrten von avg

und „Freunden der Augsburger Straßenbahn

e.V.“ (F.d.A.S.) mit KSW Nr. 506, bei

technischen Defekten GT 8; Abfahrt Königsplatz,

B2: 14.05, 15.05 und 16.05

Uhr, Fahrscheine beim Schaffner im

Wagen, Fahrpreise: Erwachsene 3,– Euro,

Postleitzahlgebiet 0

Thalia-Buchhandlung, 02625 Bautzen,

Kornmarkt 7 · Fachbuchhandlung

Hermann Sack, 04107 Leipzig,

Harkortstr. 7


Schweitzer Sortiment, 10117 Berlin,

Französische Str. 13/14 · Loko Motive

Fachbuchhandlung, 10777 Berlin,

Regensburger Str. 25 · Modellbahnen

& Spielwaren Michael Turberg, 10789

Berlin, Lietzenburger Str. 51 · Buchhandlung

Flügelrad, 10963 Berlin,

Stresemannstr. 107 · Modellbahn-

Pietsch, 12105 Berlin, Prühßstr. 34


Roland Modellbahnstudio,

28217 Bremen, Wartburgstr. 59


Buchhandlung Decius, 30159 Hannover,

Marktstr. 52 · Train & Play, 30159

Hannover, Breite Str. 7 · Pfankuch

Buch, 38023 Braunschweig, Postfach

3360 · Pfankuch Buch, Kleine Burg

10, 38100 Braunschweig


Menzels Lokschuppen, 40217 Düsseldorf,

Friedrichstr. 6 · Goethe-Buchhandlung,

40549 Düsseldorf, Will -

stätterstr. 15 · Modellbahnladen Hilden,

Hofstr. 12, 40723 Hilden · Fach -

buchhandlung Jürgen Donat, 47058

Duis burg, Ottilienplatz 6


Technische Spielwaren Karin Lindenberg,

50676 Köln, Blaubach 6-8 ·

Modellbahn-Center Hünerbein, 52062

Aachen, Augustinergasse 14 · Mayersche

Buchhandlung, 52064 Aachen,

Matthiashofstr. 28-30 · Buchhandlung

Karl Kersting, 58095 Hagen, Berg -

str. 78


Kerst & Schweitzer, 60486 Frankfurt,

Solmsstr. 75


Stuttgarter Eisenbahn-u.Verkehrsparadies,

70176 Stuttgart, Leuschnerstr. 35

· Buchhandlung Wilhelm Messerschmidt,

70193 Stuttgart, Schwabstr.

96 · Buchhandlung Albert Müller,

70597 Stutt gart, Epplestr. 19C · Eisen -

bahn-Treffpunkt Schweickhardt,

71334 Waiblingen, Biegelwiesenstr.

31 · Osiandersche Buch handlung,

72072 Tübingen, Unter dem Holz 25 ·

Buch verkauf Alfred Junginger, 73312

Geis lingen, Karlstr. 14 · Service rund

ums Buch Uwe Mumm, 75180 Pforzheim,

Hirsauer Str. 122 · Modellbahnen

Mössner, 79261 Gutach, Landstr.

16 A


Fachbuchzentrum & Antiquariat Stiletto,

80634 München, Schulstr. 19 ·

Augsburger Lok schuppen, 86199

Augsburg, Gögginger Str. 110 · Verlag

Benedikt Bickel, 86529 Schroben -

hausen, Ingolstädter Str. 54


Buchhandlung Jakob, 90402 Nürnberg,

Hefners platz 8 · Modellbahnvertrieb

Gisela Scholz, 90451 Nürnberg,

Nördlinger Str. 13 · Modell spielwaren

Helmut Sigmund, 90478 Nürnberg,

Schweiggerstr. 5 · Buchhandlung

Rupprecht, 92648 Vohenstrauß, Zum

Beckenkeller 2 · Fried rich Pustet & .,

94032 Passau, Nibe lun gen platz 1 ·

Schöningh Buchhandlung & ., 97070

Würz burg, Franziskanerplatz 4

Österreich

Buchhandlung Herder, 1010 Wien,

Wollzeile 33 · Modellbau Pospischil,

1020 Wien, Novaragasse 47 · Technische

Fachbuch handlung, 1040 Wien,

Wiedner Hauptstr. 13 · Leporello – die

Buchhandlung, 1090 Wien, Liechtensteinstr.

17 · Buchhandlung Morawa,

1140 Wien, Hackinger Str. 52 · Buchhandlung

J. Heyn, 9020 Klagenfurt,

Kramergasse 2-4

Belgien

Musée du Transport Urbain Bruxellois,

1090 Brüssel, Boulevard de Smet de

Naeyer 423/1

Tschechien

Rezek Pragomodel, 110 00 Praha 1

Klimentska 32

Dänemark

Peter Andersens Forlag, 2640 Hede -

husene, Brandvaenget 60

Spanien

Librimport, 8027 Barcelona, Ciudad

de Elche 5

Großbritannien

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Ob Tag der offenen Tür, Sonderfahrt oder Sym posium:

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Fax (0 89) 13 06 99-700 · E-Mail: redaktion@geramond.de

Kinder 1,50 Euro (Mitglieder von Straßenbahnvereinen

frei)

7. Juni, Berlin: Führungen durch den Betriebshof

Niederschönhausen mit der

Sammlung historischer Straßenbahnen und

Busse der BVG, Dietzgenstraße 100 (Straßenbahnlinie

M1 bis Haltestelle Nordend,

Buslinien 107 und 124 bis Haltestelle

Dietzgenstr./Mittelstr.), Beginn stündlich

von 10 Uhr bis 15 Uhr; Eintritt: Erwachsene

2,– Euro, Kinder die Hälfte; weitere Informationen

unter www.dvn-berlin.de oder

030/256 33 880

7. Juni, Dresden: Führungen durch das

Straßenbahnmuseum Dresden von 10 bis

16 Uhr, letzte Führung 15 Uhr, Unkostenbeitrag

3,– Euro, siehe www.strassenbahnmuseum-dresden.de

7. Juni, Döbeln: Öffentlicher Fahrtag der

Pferdestraßenbahn jeweils 10 bis 12.30

und 14 bis 17 Uhr. Die Fahrten beginnen

am Pferdebahnmuseum, Niederwerder 6.

Das Museum ist Dienstag bis Freitag 10 bis

17 Uhr und sonnabends 9.30 bis 12.30

Uhr geöffnet (an Fahrtagen bis 17 Uhr)

7. Juni Freiburg: Die Oldtimerlinie 7 verkehrt

aufgrund von Bauarbeiten 2014 auf

der Route Haid/Munzinger Straße – Weingarten

– Technisches Rathaus – Hauptfriedhof

– Hornusstraße – Zähringen/Gundelfinger

Straße; die Mitfahrt ist kostenfrei,

es werden aber limitierte Spenden-Sonderfahrscheine

zum Erhalt der Wagen angeboten,

Betriebszeit 9.26 bis 17.19 Uhr

7., 14. und 21. Juni, Halle (Saale): Die

Hallesche Straßenbahnfreunde e.V. laden

Niederlande

van Stockum Boekverkopers, 2512 GV,

Den Haag, Westeinde 57 · Norsk

Modell jernbane AS, 6815 ES, Arnheim,

Kluizeweg 474

von 11 bis 17 Uhr ins Historische Straßenbahndepot

auf die Seebener Straße

191 ein, am 7. Juni zusätzlich Kindertag

mit Verkehrserziehung

7./8. Juni, Nürnberg: Öffnungstag im

Historischen Straßenbahndepot St. Peter

von 10 bis 17.30 Uhr (17 Uhr letzter Einlass),

während der Öffnungszeiten fährt

die historische Burgringlinie 15 entlang

der Nürnberger Altstadt

7. bis 9. Juni, Bad Schandau: Sonderbetrieb

über das Pfingstwochenende mit

historischen Wagen auf der Kirnitzschtalbahn

zum Lichtenhainer Wasserfall

8. und 22. Juni, München: Öffnungstag

des MVG-Museums in der Ständlerstraße

20 von 11 bis 17 Uhr

15. Juni, Leipzig: Der „Historische Straßenbahnhof

Leipzig-Möckern“ hat von

10 bis 17 Uhr geöffnet. Stündlich pendelt

im Zubringerverkehr die Linie 29E mit historischen

Wagen zwischen dem Museum

und der Innenstadt; Sonderfahrten mit

historischen Wagen. Weitere Informationen

unter:

www.strassenbahnmuseum.de

22. Juni, Berlin: Themenfahrten mit historischen

Straßenbahnen; Beginn der

2,5-stündigen Rundfahrten jeweils 11

und 14 Uhr; Fahrpreise: Erwachsene 6,–

Euro, Kinder die Hälfte, Fahrscheine in

den Wagen erhältlich, keine Platzreservierung;

Informationen ca. zwei Wochen vor

der Fahrt unter www.dvn-berlin.de oder

030/256 33 880

Betriebe

Fahrzeuge

Geschichte

www.strassenbahn-magazin.de

Redaktionsanschrift:

STRASSENBAHN MAGAZIN

Postfach 40 02 09 · D-80702 München

Tel. + 49 (0) 89.13 06 99.720

Fax + 49 (0) 89.13 06 99.700

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Verantw. Redakteur:

André Marks, andre.marks@geramond.de

Redaktion:

Michael Krische (Chefredakteur),

Thomas Hanna-Daoud, Martin Weltner

Redaktion Straßenbahn im Modell:

Jens-Olaf Griese-Bande low,

jobandelow@geramond.de

Redaktionsteam:

Berthold Dietrich-Vandoninck, Wolfgang Kaiser,

Michael Kochems, Bernhard Kuß magk,

Ronald Glembotzky, Hans Immer,

Dr. Martin Pabst, Axel Reuther, Robert Schrempf,

Michael Sperl, Guido Mandorf

Redaktionsassistenz: Brigitte Stuiber

ABO –HOTLINE

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Layout: Karin Vierheller

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GeraMond Verlag GmbH,

Infanteriestraße 11a, 80797 München

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Im selben Verlag erscheinen außerdem:

AUTO CLASSIC TRAKTOR CLASSIC SCHIFF CLASSIC

FLUGMODELL MODELLFAN MILITÄR & GESCHICHTE

FLUGZEUG CLASSIC SCHIFFSMODELL CLAUSEWITZ

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Erscheinen und Bezug: STRASSENBAHN MAGAZIN

erscheint monatlich. Sie erhalten die Reihe in Deutsch -

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Ver antwortlich für den redaktionellen Inhalt: André Marks;

verantwortlich für Anzeigen: Rudolf Gruber, beide Infanteriestr.

11a, 80797 München.

ISSN 0340-7071 • 10815


Vorschau

Liebe Leser,

Sie haben

Freunde, die

sich ebenso

für die

Straßenbahn

mit all Ihren

Facetten begeistern

wie Sie? Dann empfehlen

Sie uns doch weiter! Ich freue mich

über jeden neuen Leser

Im Porträt: Die Straßenbahn in Dortmund

Drei Trambetriebe, viele Fahrgäste und zwei getrennte Netze machten jahrzehntelang die Dortmunder Straßenbahn aus. Der

Zweite Weltkrieg und die Konkurrenz durch Omnibus und Obus änderten jedoch Einiges. Das große Porträt stellt die Dortmunder

Straßenbahn von der Eröffnung der Pferdestraßenbahn im Juni 1881 über die Aufnahme des elektrischen Verkehrs

vor 120 Jahren und dessen Veränderungen bis heute vor – emotionale Erinnerungen an die „Städtische Straßenbahn Dortmund“,

die „Bahnen des Landkreises Dortmund“, Schnellstraßenbahnen und „U-Boote“ der Dortmunder Straßenbahn.

Mit der Zeitmaschine

ins Straßenbahnmuseum

Weitere Themen der kommenden Ausgabe

Einmal sich in die Vergangenheit versetzen und erleben, wie

die im Museum ausgestellten Dinge funktionierten, wie die

Menschen damit umgingen, was sie dachten und sagten. Derart

„living history“ können Besucher des Nationalen Straßenbahnmuseum

Crich in England an bestimmten Wochenenden

tatsächlich erleben. Ein Überblick über die Angebote.

Die Schulstraßenbahnlinien

in Karlsruhe

Sie sind in Deutschland einmalig – die Straßenbahnlinien in

Kooperation mit der Europäischen Schule in Karlsruhe. Doch

nicht nur das ist etwas Besonderes, sondern inzwischen auch

ein Teil der eingesetzten Triebwagen. Der Beitrag stellt Hintergründe,

Fahrzeuge und den aktuellen Fahrplan vor.

MICHAEL KOCHEMS

BRIAN TURNER

FREUNDE DER NÜRNBERGER STRASSENBAHN E.V.

Ein Fenster in die Vergangenheit

Der Pferdebahnwagen 11 ist nicht nur das älteste Fahrzeug

in der Sammlung des Historischen Straßenbahndepots St. Peter

in Nürnberg, sondern zugleich ältester erhaltener Straßenbahnwagen

Süddeutschlands. Nach umfangreichen Untersuchungen

und gut einjähriger konservatorischer Behandlung

zeigt er sich nun wieder in Erscheinungsbild der Auslieferung

im Jahr 1881 – ein Fahrzeugporträt.

Eingestellt vor 40 Jahren –

die Straßenbahn durch Freital

Ab Oktober 1902 verkehrte vor den Toren Dresdens die Plauensche

Grundbahn von Löbtau bis Deuben, ab 1906 bis

Hainsberg. Anfangs als eigenständige staatliche Linie betrieben,

bediente sie das 1921 gegründete Freital später als

Dresdner Linie 22, ab 1949 als neue Linie 3. Eine Erinnerung

an die Einstellung der Straßenbahn in Freital vor 40 Jahren.

André Marks,

Verantwortlicher Redakteur

Ende gut …?

April, April! – nicht

nur in Stuttgart

Die Stuttgarter Straßenbahnen AG (SSB)

jubelte den Lesern ihrer monatlich erscheinenden

Kundeninformation „Fahrgast-Raum“

auch in diesem Jahr wieder

einen Aprilscherz unter. Demnach hatte

sich im Laufe der ersten Einsatzmonate

der neuen Stadtbahnen vom Typ DT8.12

angeblich herausgestellt, dass deren

Scheinwerfer zu übermäßiger Verschmutzung

durch Staub neigen. Um dem

vorzubeugen, hätten die erfinderischen

SSB-Techniker einen speziellen Windabweiser

entwickelt, der zuvor aufwendigen

Windkanaltests unterzogen worden wäre.

Vom Ergebnis konnten sich die Fahrgäste

am 1. April überzeugen, als der mit

„Windabweisern“ ausgerüstete Versuchsträger

Tw 3521/22 auf der U5 zwischen

Killesberg und Leinfelden unterwegs

war: Über den Scheinwerfer klebten

an diesem Tag große schwarze Wimpern!

Vor allem weibliche Passanten sollen

davon sehr angetan gewesen sein.

Trotzdem verkehrte das Fahrzeug am

Folgetag wieder in gewohnter Form.

In Dessau sorgte ein Straßenbahnfreund

mit einer auf sein Facebook-Profil gestellten

Fotomontage für Aufsehen. Er hatte

einen Niederflurwagen der DVG auf das

Foto des Marktplatzes kopiert, als Probefahrt

deklariert und angekündigt, dass

die DVG ab 6. April die wiederaufgebaute

Strecke zum Rathaus in Betrieb nehmen

würde. Gut, dass in Deutschland über

den Neubau von Straßenbahnstrecken gesprochen

wird, aber schade, dass es am

Ende ein Aprilscherz war! ANDRÉ MARKS

DAS STRASSENBAHN-MAGAZIN 7/2014 erscheint am 20. Juni 2014

82

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wunderland«

Das besondere Bild

Das besondere Bild

So ein Platz an der Sonne ist schon eine feine Sache. Ein Klappstuhl,

ein Sonnenschirm – fertig ist der sommerliche Freisitz.

Unter dem Pflaster liegt der Strand! Was soll’s, wenn der Verkehr

rundherum auf der Ausfallstraße brandet – solange die

Stadtbahnen brav einen Bogen um die Insel der Glückseligkeit machen.

Ist es ein Nahverkehrsfreund, der eher extremen Sorte samt

eigener Schiene, oder wird hier eine Straße, die es sichtlich nötig hat,

instandgesetzt?

Nun – der Mann, der hier am heißen 3. August 1999 gut beschirmt

mitten auf der Strecke einen kühlen Kopf behalten musste, arbeitete.

Er arbeitete sogar für den geordneten Ablauf des Stadtbahnverkehrs,

obwohl es danach auf den ersten Blick nun wirklich nicht aussah.

Er verteilte vor jeder Überfahrt die Bahnen auf das richtige der

beiden Gleise im Vordergrund, die während einer baustellenbedingten

Streckensperrung vorübergehend als Kehranlage dienten. Links die

Linie 4, rechts die Linie 5 – oder wie grad Platz war.

Das besondere Bild

Zum Aufnahmezeitpunkt nähert sich links ein von Triebwagen

6250 geführter Langzug der provisorischen Kehranlage, rechts fährt

ein Zug der Linie 5 im Bereich der damaligen Haltestelle Uhlhornstraße

stadteinwärts nach Stöcken.

Richtung Innenstadt liegt hier in Hannovers Kirchröder Straße

eine zweite Weiche, aber die federt selbsttätig in die richtige Lage

zurück. Nur die andere bediente damals rund um die Uhr der Posten,

was wohl billiger war als eine elektrische Weiche, für die ja auch

noch die erforderlichen Kontakte ein- und eine Steuerung aufzubauen

gewesen wären.

Ob dieser Arbeitsplatz nun traumhaft oder eher das ganze Gegenteil

war, mag jeder Betrachter für sich selbst entscheiden. Am Straßenrand

gab es immerhin noch einen kleinen Wohnwagen als Aufenthaltsraum

sowie eine transportable Toilette. Und ohne die den Raum verkürzende

Wirkung eines Teleobjektivs sah die ganze Angelegenheit ohnehin viel

unspektakulärer aus …

TEXT UND FOTO: ACHIM UHLENHUT

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