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STRASSENBAHN MAGAZIN Aus Berlin für Hessen und Baden (Vorschau)
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STRASSENBAHN MAGAZIN Aus Berlin für Hessen und Baden (Vorschau)

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Europas größte Straßenbahn-Zeitschrift<br />

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Die Gelenkwagen der<br />

DWM/Waggon Union<br />

Betriebe<br />

Fahrzeuge<br />

Geschichte<br />

ST7/ST8, Darmstadt<br />

GT8-70 C,<br />

Karlsruhe<br />

GT6-EP,<br />

Karlsruhe<br />

ST11/12/13,<br />

Darmstadt<br />

<strong>Aus</strong> <strong>Berlin</strong> <strong>für</strong><br />

<strong>Hessen</strong> <strong>und</strong> <strong>Baden</strong><br />

120 Jahre Tram in<br />

der Bauhausstadt<br />

Duisburgs Linie 901: Mit der<br />

Tram durchs Montanrevier<br />

Betriebsporträt Dessau:<br />

Es begann mit Gasmotoren<br />

Liberec – Jablonec: Gesicherte<br />

Zukunft <strong>für</strong> Überlandstrecke

Die schönsten<br />

Seiten der Bahn<br />

Das<br />

neue Heft<br />

ist da.<br />

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Einsteigen, bitte …<br />

Straßenbahn als<br />

Wahlkampfthema?<br />

Stimmen Sie ab<br />

In Hamburg ist die Debatte um die Straßenbahn<br />

zurück. Die CDU-Fraktion<br />

stellte Ende Februar ein Konzept <strong>für</strong> den<br />

Bau eines Stadtbahnnetzes mit knapp<br />

100 Kilometern Länge <strong>für</strong> die Hansestadtvor.<br />

Demnach könnten ausgehend von drei<br />

Haupttrassen bis zum Jahr 2029 womöglich<br />

17 (!) Linien eingerichtet werden. Sie würden<br />

die Verkehrsprobleme im Bereich zwischen<br />

Burgwedel bzw. Poppenbüttel im Norden<br />

<strong>und</strong> Veddel bzw. Billstedt im Süden sowie<br />

zwischen dem Elbeeinkaufszentrum im Westen<br />

<strong>und</strong> der Sieker Landstraße im Osten<br />

entschärfen <strong>und</strong> eine wichtige Ergänzung zu<br />

Hochbahn <strong>und</strong> Busnetz darstellen.<br />

Wir Nahverkehrsfre<strong>und</strong>e freuen uns über<br />

solche Nachrichten <strong>und</strong> denken: „Schön,<br />

haben es die Hamburger endlich auch begriffen!?“<br />

Doch was <strong>für</strong> uns nur konsequent <strong>und</strong><br />

vernünftig erscheint, entpuppt sich auf den<br />

zweiten Blick als politisches Wahlkampf -<br />

thema im Vorfeld der Urnengänge 2014. Der<br />

aktuell amtierende SPD-Bürgermeister Olaf<br />

Sollte der Bau von Straßen- <strong>und</strong> Stadtbahnen ein Wahlkampf -<br />

thema sein?<br />

• Ja, das erhöht die Chance, ihren Bau zu verwirklichen.<br />

• Nein, Wahlkampfversprechen werden fast nie umgesetzt.<br />

• Ob Thema oder nicht, Wahlkämpfe <strong>und</strong> Absichtserklärungen spielen<br />

<strong>für</strong> die Verwirklichung überhaupt keine Rolle.<br />

Stimmen Sie online ab: www.strassenbahn-magazin.de<br />

Scholz schließt den Bau von Stadtbahnen<br />

seit vielen Jahren regelrecht stur aus. Andere<br />

Parteien wittern hier Morgenluft. Und so<br />

verkommt das wichtige Thema Stadt- bzw.<br />

Straßenbahn zu einem politischen Machtspiel.<br />

Meine Kollegen von der Boulevardpresse<br />

überbieten sich in diesem Ränkespiel<br />

in Parteilichkeit <strong>und</strong> Inkompetenz – gegen<br />

Stadtbahnen. Unausgereifte Passagen im<br />

CDU-Papier nehmen sie zum Anlass, alles<br />

zu zerreden; teure, neue Hochbahnpläne<br />

der SPD bejubeln sie hingegen.<br />

Klar ist, dass der Finanzierungsspielraum<br />

des ÖPNV begrenzt ist. Aber zwei Schienenverkehrsmittel<br />

in einer Stadt prinzipiell auszuschließen,<br />

nur um private Vorlieben auszuleben,<br />

ist weder zeitgemäß noch den<br />

Bürgern gegenüber verantwortbar. Zudem<br />

Städte wie <strong>Berlin</strong>, München oder Köln beweisen,<br />

dass gerade das Zusammenspiel von<br />

S-/U-Bahnen mit Stadt-/Straßenbahnen <strong>und</strong><br />

dem Busverkehr den Bedarf optimal deckt.<br />

Doch davon sind auch mehrere norddeutsche<br />

CDU-Politiker leider bis heute<br />

nicht überzeugt – im Gegenteil.<br />

Und so lesen Hamburgs<br />

Bündnisgrünen entsetzt in<br />

der Presse die abfälligen<br />

Wortmeldungen einzelner<br />

CDU-Köpfe contra der Stadtbahnpläne.<br />

Aber hat dieses<br />

sensible Thema eine solche<br />

„Schlammschlacht“ verdient?<br />

Im Schatten der<br />

Hochbahn stand die<br />

Hamburger Straßenbahn<br />

meist, bis sie<br />

schließlich 1978<br />

endgültig eingestellt<br />

wurde. Ob die Bürger<br />

<strong>und</strong> Parteien endlich<br />

die Vorteile eines<br />

Stadtbahnnetzes <strong>für</strong><br />

ihre Stadt erkennen?<br />

LINDSAY BRIDGE<br />

André<br />

Marks<br />

Verantwortlicher<br />

Redakteur<br />

<strong>STRASSENBAHN</strong> <strong>MAGAZIN</strong> 6 | 2014<br />

3

Inhalt<br />

Inhalt<br />

TITEL<br />

DWM-/WU-Gelenkwagen <strong>für</strong> Darmstadt <strong>und</strong> Karlsruhe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42<br />

Betriebe<br />

Jubilar mit „unjewöhnlicher“<br />

Geschichte. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16<br />

120 Jahre Dessauer Straßenbahn – Sie blickt in diesem Jahr auf eine<br />

120-jährige Geschichte zurück – eröffnet im November 1894 als erste ausschließlich<br />

mit Gasmotorwagen betriebene Straßenbahn der Welt, verkehrt<br />

sie seit 1901 elektrisch. Eine Zeit voller Höhen <strong>und</strong> Tiefen …<br />

Einmal durch Montanstadt . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26<br />

Duisburgs Linie 901 im Porträt – Kaum eine andere Linie im Ruhrgebiet<br />

durchfährt so viele völlig unter schiedliche Welten wie sie! Vom beschaulichen<br />

Mülheim geht es auf wackeligen Pfaden durch den Duisburger<br />

Hafen <strong>und</strong> vorbei an fast bedrohlichen Hochöfen, neben denen die Stadt<br />

ganze Wohnviertel platt macht<br />

TITEL<br />

TITEL<br />

Land im Tram-Baufieber . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34<br />

Neubaustrecken in<br />

Algerien – Nach der Stilllegung der letzten Algierer Straßenbahnlinie<br />

(1.055 mm Spurweite) im Dezember 1959 war Algerien jahrzehntelang<br />

straßenbahnfrei. Seit diesem Jahrzehnt gibt es aktuell wieder drei Betriebe<br />

– <strong>und</strong> es sollen ein Dutzend folgen!<br />

Auf schmaler Spur im Neißetal . . . . . . . . . . . . . 36<br />

Der Meterspurbetrieb zwischen Liberec <strong>und</strong> Jablonec – Sie ist die<br />

letzte 1.000-Millimeter-Straßenbahn in der Tschechi schen Republik – am<br />

14. März 2014 verkehrte sie in bisheriger Form vorerst zum letzten Mal.<br />

Nun beginnen auf zwei Abschnitten umfangreiche Modernisierungen <strong>und</strong><br />

Umbauten. Aber was wird dann ab 2015 anders sein?<br />

TITEL<br />

Titelmotiv<br />

Werksaufnahme des Karlsruher<br />

GT6-EP, der noch von DWM geliefert<br />

wurde. Die GT8-EP baute<br />

dann bereits die Waggon Union<br />

GROSSES BILD: SLG. AXEL REUTHER;<br />

KLEINE BILDER RECHTS: J. SCHRAMM (OBEN),<br />

M. KOCHEMS (2); KL. BILDER UNTEN<br />

V.L.N.R.: C. LÜCKER, S. HILKENBACH, T. ANDERS<br />

RUBRIKEN<br />

„Einsteigen, bitte ...“ . . . . . . 3<br />

Bild des Monats . . . . . . . . . . 6<br />

Journal . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8<br />

Nächster Halt . . . . . . . . . . . . 25<br />

Einst & Jetzt . . . . . . . . . . . . . 62<br />

F<strong>und</strong>stück des Monats . . . . . 75<br />

Forum, Impressum . . . . . . . . 80<br />

<strong>Vorschau</strong> . . . . . . . . . . . . . . . 82<br />

„Ende gut ...“ . . . . . . . . . . . 82<br />

Das besondere Bild. . . . . . . . 83<br />

4 <strong>STRASSENBAHN</strong> <strong>MAGAZIN</strong> 6 | 2014

<strong>STRASSENBAHN</strong> <strong>MAGAZIN</strong> 6 | 2014<br />

120 Jahre Straßenbahn in Dessau 16 Duisburgs Linie 901 im großen Porträt 26<br />

Die Fahrzeugentwicklung der Bonner Straßenbahn 56 Würzburgs Straßenbahn vor 20 Jahren 64<br />

Fahrzeuge<br />

<strong>STRASSENBAHN</strong> im Modell<br />

TITEL<br />

Von der Kopie zum Original . . . . . . . . . . . . . . . . . 42<br />

GT6 <strong>und</strong> GT8 der DWM/Waggon Union – Zwischen 1959 <strong>und</strong> 1990<br />

entstanden in <strong>Berlin</strong> insgesamt 194 sechs- <strong>und</strong> achtachsige Gelenktriebwagen.<br />

Fast drei Viertel davon kamen nach Karlsruhe <strong>und</strong> Darmstadt .<br />

Odyssee durch Mitteldeutschland. . . . . . . . . . . . . . . . . 52<br />

Erfurts Tw 121 – Ein Gothawagen in Thüringen? Das klingt nicht ungewöhnlich<br />

– wenn er allerdings am Rande der Rhön im südthüringischen<br />

Schwallungen steht, dann doch!<br />

Spiegelbild des Zeitgeistes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56<br />

Die Fahrzeuge der Bonner Straßenbahn – Über 40 Jahre waren von<br />

1902 bis 1914 beschaffte Altbauwagen unverzichtbar – erst 1957 trafen<br />

die ersten Neubaufahrzeuge in Bonn ein.<br />

Tram fast ohne Worte. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76<br />

„Schätze“ aus der Schublade: Oben-ohne-Beiwagen, unvollendete<br />

Kartonmodelle, Rostocker F<strong>und</strong>stücke <strong>und</strong> eine blinkende Westernbahn<br />

Geschichte<br />

Privatprojekt Bayerntram. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64<br />

Die Würzburger Straßenbahn vor 20 Jahren – 1994 stand die Ablösung<br />

der aus Hagen übernommenen Düwag-GT6 in Würzburg kurz bevor.<br />

Auch ein norddeutscher Straßenbahnfre<strong>und</strong> besuchte aus diesem Gr<strong>und</strong> die<br />

Stadt. Doch was erlebte er damals? Und was hat sich seitdem geändert?<br />

Kuriosa am Stadtrand . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70<br />

Besonderheiten in <strong>Berlin</strong>-Heinersdorf – Seit 1911 ist die bis 1920<br />

selbstständige Landgemeinde Heinersdorf an das <strong>Berlin</strong>er Straßenbahnnetz<br />

angeschlossen. Im Bereich des heute wieder zum Bezirk Pankow gehörenden<br />

Ortsteiles gibt es dabei einige Sonderfälle in Geschichte <strong>und</strong> Betrieb<br />

Technisches Kleinod zum<br />

Toelleturm in Wuppertal. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72<br />

120. Jubiläum der Barmer<br />

Bergbahn – Am 16. April 1894<br />

nahm sie als erste elektrische Zahnradbahn<br />

Deutschlands den Betrieb<br />

auf – die Bergbahn vom Barmer<br />

Zentrum zum Toelleturm. Nach 65<br />

Jahren musste sie ihren Dienst<br />

quittieren – eine Erinnerung an<br />

diese ungewöhnliche Straßenbahn<br />

<strong>STRASSENBAHN</strong> <strong>MAGAZIN</strong> 6 | 2014<br />

5

Bild des Monats<br />

Bild des Monats<br />

In der kroatischen Hauptstadt Zagreb bestimmen seit einigen<br />

Jahren 140 vom Firmenkonsortium CROTRAM hergestellte fünfteilige<br />

Niederflurwagen das Bild des Straßenbahnbetriebs. Am<br />

18. März 2014 fotografierte Wolfgang Kaiser den Wagen 2284 im<br />

Einsatz auf Linie 11 am zentralen Platz, der nach dem Volkshelden<br />

<strong>und</strong> Ban (Vizekönig) Josip Jelacic (1801–1859) benannt ist. Das<br />

ganz links erkennbare Reiterstandbild stammt aus dem Jahr 1866.<br />

Der jugoslawische Staatspräsident Tito ließ es 1947 entfernen, nach<br />

<strong>Aus</strong>rufung des unabhängigen Staates Kroatien haben es die Zagreber<br />

1991 wieder aufgestellt. Den Platz passieren in Spitzenzeiten<br />

stündlich bis zu 100 Wagen der Linien 1, 6, 11, 12, 13, 14 <strong>und</strong> 17.<br />

6<br />

<strong>STRASSENBAHN</strong> <strong>MAGAZIN</strong> 6 | 2014

Bild des Monats<br />

<strong>STRASSENBAHN</strong> <strong>MAGAZIN</strong> 6 | 2014 7

Meldungen aus Deutschland,<br />

aus der Industrie <strong>und</strong> aus aller Welt<br />

Innerhalb Nordhausens sind die Combino Duo als ganz normale Straßenbahn unterwegs. Die Unterschiede werden<br />

erst beim Systemwechsel am Bahnhof deutlich, wenn die Fahrt mit abgesenktem Stromabnehmer <strong>und</strong> brummendem<br />

Dieselaggregat weitergeht (alle drei Aufnahmen vom 6. August 2013) RONALD GLEMBOTZKY (3)<br />

ONLINE-UMFRAGE<br />

Geteilte Meinungen<br />

zu Streiks im ÖPNV<br />

Im Heft 5/2014 fragten wir die<br />

Leser, wie sie die aktuellen Streikmaßnahmen<br />

im öffentlichen Dienst<br />

<strong>und</strong> deren mögliche Folgen bewerten.<br />

Von den drei möglichen Antworten<br />

stimmten 51 Prozent der sich an der<br />

Umfrage beteiligenden Leser dem<br />

Standpunkt 1 zu: „Ich habe Verständnis<br />

<strong>und</strong> akzeptiere Streiks selbst<br />

dann, wenn sie so ausgeprägt sind,<br />

dass über mehrere Tage keinerlei Busse<br />

<strong>und</strong> Bahnen fahren.“<br />

Der differenzierteren Antwortmöglichkeit<br />

2 „Ich habe Verständnis <strong>für</strong> mit Bedacht<br />

gesetzte Streikmaßnahmen. Das<br />

Lahmlegen kompletter Netze über mehrere<br />

Tage ist aber inakzeptabel“, pflichteten<br />

5,4 Prozent der Leser bei. 43,6<br />

Prozent der Teilnehmer erklärten hingegen,<br />

<strong>für</strong> Streiks generell kein Verständnis<br />

zu haben, weil sich ÖPNV-Nutzer dadurch<br />

von den öffentlichen Verkehrsmitteln<br />

dauerhaft abwenden könnten. SM<br />

Erfolgsgeschichte am Harzrand<br />

10 Jahre Nordhäuser Modell mit Combino Duo<br />

Vor einem Jahrzehnt begann im Nahverkehr<br />

zwischen Nordhausen <strong>und</strong> Ilfeld<br />

ein neues Zeitalter. Mit der Verknüpfung<br />

der bis dato getrennten meterspurigen<br />

Netze von Nordhäuser Straßenbahn <strong>und</strong><br />

Harzquerbahn eröffneten sich neue Perspektiven<br />

<strong>für</strong> Direktverbindungen auf<br />

Schmalspurgleisen am südlichen Rand<br />

des Harzes. Seit dem 1. Mai 2004 wird<br />

das Nordhäuser Modell – in Ableitung<br />

des Vorbildes „Karlsruher Modell“ – als<br />

innovatives Gemeinschaftsprojekt des<br />

Freistaats Thüringen, der Harzer Schmalspurbahnen<br />

GmbH (HSB) <strong>und</strong> der Verkehrsbetriebe<br />

Nordhausen GmbH (VBN)<br />

mit dem durchgängigen Betrieb der Linie<br />

10 mit Zweisystemfahrzeugen vom<br />

Typ Combino Duo zwischen Nordhausen,<br />

Südharz-Klinikum <strong>und</strong> Ilfeld, Neanderklinik<br />

realisiert.<br />

Der Freistaat Thüringen als Aufgabenträger<br />

<strong>für</strong> den Schienenpersonennahverkehr<br />

(SPNV) beauftragte die HSB mit der<br />

Erbringung von SPNV-Leistungen zwischen<br />

Nordhausen <strong>und</strong> Ilfeld. Die HSB<br />

als Linieninhaberin hat wiederum die<br />

VBN als Betreiber des Straßenbahnbetriebes<br />

in Nordhausen beauftragt, den<br />

ganzjährigen <strong>und</strong> durchgängigen Linienbetrieb<br />

in der Region durchzuführen.<br />

Damit garantieren die beteiligten Partner<br />

umsteige- <strong>und</strong> barrierefreie Verbindungen<br />

aus dem ländlichen Raum in<br />

das Nordhäuser Stadtgebiet.<br />

Kern des Verkehrskonzeptes ist ein<br />

attraktiver Taktfahrplan mit einem<br />

Am Bahnhofsvorplatz in Nordhausen sind nicht nur Zusammentreffen von<br />

„normalen“ Combinos mit Triebwagen der Harzer Schmalspurbahnen zu<br />

beobachten, sondern wie hier auch mit Combino Duo<br />

8<br />

<strong>STRASSENBAHN</strong> <strong>MAGAZIN</strong> 6 | 2014

Deutschland<br />

Mischbetrieb von klassischen Eisenbahnfahrzeugen<br />

der HSB <strong>und</strong> Einsätzen<br />

von Zweisystem-Straßenbahnfahrzeugen<br />

der VBN, wobei die Verkehrsleistungen<br />

mit Personal beider Unternehmen<br />

im Wechsel erbracht werden. Hier<strong>für</strong><br />

stehen den VBN drei Triebwagen des<br />

Typs „Combino Duo“ mit den Nummern<br />

201 bis 203 (HSB-intern 187 201 bis<br />

187 203) zur Verfügung. Am Bahnhof<br />

Nordhausen wechseln diese zwischen<br />

dem innerhalb des Stadtnetzes genutzten<br />

elektrischen Betrieb <strong>und</strong> dem Dieselbetrieb.<br />

Rechtlich bewegen sich die<br />

Fahrzeuge – ebenso wie die zum Bahnhofsvorplatz<br />

durchgeb<strong>und</strong>enen Fahrten<br />

von HSB-Dieseltriebwagen – sowohl im<br />

Geltungsbereich der Straßenbahn-Bau<strong>und</strong><br />

Betriebsordnung (BOStrab) als auch<br />

der Eisenbahn-Bau- <strong>und</strong> Betriebsordnung<br />

<strong>für</strong> Schmalspurbahnen (ESBO). Für<br />

den fahrdrahtlosen Betrieb steht zur Erzeugung<br />

der benötigten Elektroenergie<br />

ein 180 Kilowatt starker BMW-Achtzylindermotor<br />

zur Verfügung, der sich mittig<br />

im fahrgestelllosen mittleren Wagensegment<br />

der Combino Duo befindet.<br />

Damit können die 20 Meter langen <strong>und</strong><br />

25 Tonnen schweren Wagen auf bis zu<br />

70 Kilometer pro St<strong>und</strong>e beschleunigen.<br />

Aktuell absolvieren die Zweisystem-<br />

Straßenbahnfahrzeuge werktags 16 <strong>und</strong><br />

wochenends acht Fahrtenpaare nach Ilfeld<br />

<strong>und</strong> zurück.<br />

Festakt zum Jubiläum<br />

Am 30. April 2014 begingen die HSB<br />

<strong>und</strong> VBN mit einem offiziellen Akt gemeinsam<br />

die zehnjährige Umsetzung<br />

des Nordhäuser Modells. Daran nahmen<br />

auch zahlreiche Gäste aus Wirtschaft<br />

<strong>und</strong> Politik teil. Anlässlich des<br />

Jubiläums boten die Partner am 30.<br />

April im frisch sanierten Empfangsgebäude<br />

des Bahnhofs Nordhausen<br />

Nord auch <strong>für</strong> die Öffentlichkeit einige<br />

Höhepunkte. Neben einer Fotoausstellung<br />

zum Nordhäuser Modell, einer<br />

Tram-Modellanlage <strong>und</strong> einem Sonderstempel<br />

der Deutschen Post fand<br />

dort die Neueröffnung des vom Südharzer<br />

Tourismusverband e. V. betriebenen<br />

„Dampfladens“ statt. Dieser<br />

öffnete seine Pforten im HSB-Bahnhofsgebäude<br />

<strong>und</strong> bietet zukünftig neben<br />

einer Vielzahl touristischer Dienstleistungen<br />

auch die Produktpalette<br />

der Harzer Schmalspurbahnen an.<br />

Außerdem fanden am 30. April<br />

mehrere Sonderfahrten statt: So boten<br />

die VBN mit ihrem im vorigen Jahr<br />

2013 in Gera hauptuntersuchten Oldtimer-Straßenbahntriebwagen<br />

23 (Baujahr<br />

1934) vom Bahnhof über Nordhausen<br />

Ost zum Krankenhaus <strong>und</strong><br />

Die Nordhäuser Combino-Flotte weist bei einem Gesamtbestand von<br />

zwölf Wagen mit fünf Bauarten eine bemerkenswerte Typenvielfalt<br />

auf: Während die beiden im Jahr 2000 von der Düwag erstgelieferten<br />

Tw 101 <strong>und</strong> 102 dem Typ Combino Basic angehören, kamen die Wagen<br />

103 <strong>und</strong> 104 als erste Combino Advanced 2002 in Einrichtungsausführung<br />

von Siemens. Weitere drei Combino Advanced folgten als Tw 105<br />

bis 107 im gleichen Jahr in Zweirichtungsausführung. 2004 gingen die<br />

drei Combino Duo 201 bis 203 in Betrieb. Im Jahr 2011 folgten die<br />

Combino Advanced 108 <strong>und</strong> 109 mit abgewandelter Frontgestaltung.<br />

zurück zum Bahnhof Fahrten mit Zustiegsmöglichkeit<br />

an allen Zwischenhalten<br />

an. Am Nachmittag gab es darüber<br />

hinaus zwei Pendelfahrten mit<br />

dem Traditionszug der Harzer Schmalspurbahnen<br />

zwischen Nordhausen Nord<br />

<strong>und</strong> Ilfeld. Der Zug wurde von der<br />

1897 gebauten Mallet-Dampfloko motive<br />

99 5901 gezogen.<br />

MSP<br />

Hamburg<br />

Startschuss zur<br />

U4-Verlängerung<br />

Am 23. April gaben Hamburgs Senator<br />

Frank Horch, der Vorstandsvorsitzende<br />

der Hochbahn, Günter Elste, sowie<br />

Johann Bögl von der Firmengruppe<br />

Max Bögl den Startschuss zum Bau der<br />

Verlängerung der Linie U4. Hamburgs<br />

jüngste U-Bahn-Linie soll in den nächsten<br />

Jahren eine Verlängerung von der<br />

jetzigen Endhaltestelle HafenCity Universität<br />

bis an die Elbbrücken erhalten.<br />

Die Strecke schließt mit einem 940 Meter<br />

langen Tunnel inklusive unterirdischer<br />

Abstellanlage an die vorhandene<br />

Tunnelhaltestelle an. Anschließend verläuft<br />

sie in einem 230 Meter langen<br />

Trog zur zukünftigen Endhaltestelle<br />

Elbbrücken, die direkt an der Elbe in<br />

Hochlage errichtet wird. Dort erschließt<br />

sie das neu entstehende Wohn- <strong>und</strong><br />

Arbeitsquartier r<strong>und</strong> um die Elbbrücken<br />

<strong>und</strong> den Baakenhafen, in dem in<br />

den nächsten Jahren r<strong>und</strong> 2.800 Wohnungen<br />

sowie 20.000 Arbeitsplätze<br />

entstehen sollen. Die Lage der Halte-<br />

Hamburg: In einem 90-Grad-Bogen wird die verlängerte Linie U4 ab dem<br />

Jahr 2018 an die vorhandene Haltestelle anschließen, um sich bereit zum<br />

späteren „Sprung über die Elbe“ zu machen<br />

HOCHBAHN<br />

Düsseldorf<br />

Die Rheinbahn stellte am 30.<br />

April im Rahmen des „Tages gegen<br />

Lärm“ ihr neues Schienenschleiffahrzeug<br />

vor. Es handelt<br />

sich dabei um das erste Exemplar<br />

einer selbst nicht fahrbaren<br />

Maschine vom Typ HSG-City des<br />

Herstellers Vossloh. Das knapp<br />

800.000 Euro teure Gefährt wird<br />

während der Schleifarbeiten von<br />

einem Unimog mit bis zu 50 Kilometer<br />

pro St<strong>und</strong>e geschoben.<br />

Die neue Technik mit 24 passiv<br />

angetriebenen Schleifsteinen<br />

verspricht zukünftig eine wesentlich<br />

schnellere <strong>und</strong> leisere<br />

Behandlung der Schienen. MÜC<br />

Köln-Bonn<br />

Der Verkehrsverb<strong>und</strong> Rhein-<br />

Sieg (VRS) vermeldete <strong>für</strong> 2013 eine<br />

Rekordbilanz. Demnach gab es<br />

530,4 Mio. Fahrten mit Bus <strong>und</strong><br />

Bahn – 1,9 Prozent mehr als 2012<br />

mit 9,98 Mio. Fahrten. Dadurch erwirtschafteten<br />

die Verkehrsunternehmen<br />

im VRS 27,7 Mio. Euro<br />

mehr als 2012 (Plus 4,95 Prozent).<br />

Großen Wert legt der Verb<strong>und</strong> auf<br />

die Weiterentwicklung seiner<br />

Fahrgastinformation. Dabei ist der<br />

Trend zur mobilen K<strong>und</strong>eninformation<br />

ungebrochen, fast<br />

285.000 Nutzer sind damit schon<br />

mobil unterwegs. Pro Tag wird die<br />

App bis zu 80.000 Mal <strong>für</strong> <strong>Aus</strong>künfte<br />

genutzt. Seit April können<br />

Fahrplanauskünfte <strong>für</strong> das Verb<strong>und</strong>gebiet<br />

auch von Google<br />

Maps abgerufen werden. MSP<br />

Jena<br />

Die Jenaer Partybahn präsentiert<br />

sich in neuem Design. Seit<br />

Anfang März 2014 wirbt der mit<br />

spezieller <strong>Aus</strong>schankanlage <strong>und</strong><br />

Tischen modifizierte Triebwagen<br />

666 (Düwag 1968) <strong>für</strong> die Köstritzer<br />

Schwarzbierbrauerei.<br />

Diese löst damit den alten Sponsor,<br />

die Sternquell-Brauerei<br />

Plauen, ab. Anstatt im gewohnten<br />

Grün rollt der im Jahr 2003<br />

aus Heidelberg übernommene<br />

<strong>und</strong> dort unter der Nummer 221<br />

eingesetzte GT6 nun im hellbraunen<br />

Werbekleid zu Sonderfahrten<br />

durch die Universitäts<strong>und</strong><br />

Zeiss-Stadt.<br />

ROY<br />

rz gemeldet kurz gemeldet kurz gemeldet kurz gemeldet kurz gemeldet kurz gemeldet kurz gemeldet<br />

<strong>STRASSENBAHN</strong> <strong>MAGAZIN</strong> 6 | 2014<br />

9

Aktuell<br />

<strong>Berlin</strong>: Die Linie M2 fährt seit 27. April montags bis freitags abends länger im<br />

5-Minuten-Takt <strong>und</strong> sonnabends zeitiger im 6/7/7-Minuten-Takt, hier Wagen<br />

2045 hinter der Haltestelle Prenzlauer Allee/Ostseestraße JOHANN BECKER<br />

Magdeburg: Anlässlich des Jubiläums „30 Jahre Straßenbahn nach Olvenstedt“<br />

kam am 27. April unter anderem der historische Tatra-Großzug auf der<br />

Linie 3 zum Einsatz, hier zwischen Sternebogen <strong>und</strong> Drosselsteig RONNY DAUER<br />

stelle, die mit einer 136 Meter langen<br />

Glashalle überspannt wird, lässt eine<br />

spätere Verlängerung der U-Bahn-Strecke<br />

über die Elbe zu.<br />

Ab 2018 sollen die ersten Züge die<br />

U-Bahn-Haltestelle anfahren, die dann<br />

auch einen Umstieg zu einer neu errichteten<br />

S-Bahn-Haltestelle der Linie<br />

S3 bietet. Insgesamt sind <strong>für</strong> den Bau<br />

der neuen 1,3 Kilometer langen Strecke,<br />

inklusive der Abstellanlage <strong>und</strong><br />

der Haltestelle, aktuell 180 Millionen<br />

Euro veranschlagt.<br />

JEP<br />

Magdeburg<br />

Streckenjubiläum <strong>und</strong><br />

Tatra-Comeback<br />

Die Arbeitsgruppe Gemeinwesenarbeit<br />

Neu-Olvenstedt (GWA) feierte mit<br />

Unterstützung der Magdeburger Verkehrsbetriebe<br />

GmbH (MVB) <strong>und</strong> der Interessengemeinschaft<br />

historischer Nahverkehr<br />

(IGNah) am 27. April r<strong>und</strong> um<br />

die Haltestelle „Am Stern“ den 30. Jahrestag<br />

der Streckeneröffnung nach Olvenstedt.<br />

Die IGNah bot zum Fest Sonderfahrten<br />

mit Hechtwagen 70 <strong>und</strong><br />

Triebwagen 124 an, zudem fuhr der historische<br />

Tatrazug (Tw 1001 + Tw 1120<br />

+ Bw 2002) zeitweise im Regelbetrieb<br />

auf der Linie 3 von Olvenstedt zur Leipziger<br />

Chaussee. Als Ersatz <strong>für</strong> den defekten<br />

MVB-Fahrschulwagen kam <strong>für</strong><br />

die gefragten Fahrschul-Publikumsfahrten<br />

kurzfristig der Tatra-T6A2-Wagen<br />

1280 zum Einsatz.<br />

Unterdessen muss die MVB derzeit<br />

werktags gelegentlich auf ihre Tatra-<br />

Betriebsreserve zurückgreifen, um alle<br />

Fahrten sicherzustellen. Im Januar<br />

2013 feierlich aus dem Liniendienst<br />

verabschiedet, können die Tatra-Wagen<br />

nun vereinzelt wieder im Stadtbild<br />

auftauchen, wobei der Einsatz nur<br />

sporadisch auf Linie 8 erfolgen soll.<br />

Die MVB halten vorsorglich zwei Zuggarnituren<br />

der Bauart T6A2 als Reserve<br />

im Betriebshof bereit, um einen<br />

Fahrtausfall durch Wagenmangel zu<br />

vermeiden. Eingesetzt werden die Züge<br />

aber nur, wenn kein Niederflurwagen<br />

einsatzbereit ist. Nötig ist der Tatra-Einsatz<br />

vor allem durch einen<br />

Straßenbahnauffahrunfall im Januar –<br />

seitdem fehlen die beiden beteiligten<br />

Unfallwagen dem Betrieb. MSP<br />

<strong>Berlin</strong><br />

Angebotsausweitungen<br />

im BVG-Fahrplan<br />

Nachdem das <strong>Berlin</strong>er Abgeordnetenhaus<br />

im Dezember 2013 beschloss,<br />

die Bestellerentgelte des Landes <strong>Berlin</strong><br />

an die BVG 2014 um vier <strong>und</strong> 2015<br />

um 7,5 Millionen Euro zu erhöhen,<br />

realisiert die BVG in Abstimmung mit<br />

der Senatsverwaltung <strong>für</strong> Stadtentwicklung<br />

<strong>und</strong> Umwelt zahlreiche Angebotsausweitungen.<br />

Die ersten, zum<br />

Ende der Osterferien umgesetzten<br />

Brandenburg: Der Nicolaiplatz als nördliche Verknüpfung des Innenstadtringes erfuhr von Anfang 2012 bis Dezember<br />

2013 eine Umgestaltung. Die barrierefrei gestalteten Haltestellen sind durch eine Änderung der Gleis<strong>und</strong><br />

Straßenführung <strong>für</strong> beide Äste jetzt zusammengefasst <strong>und</strong> außerdem durch Omnibusse befahrbar IVO KÖHLER<br />

Mehrleistungen umfassen im Straßenbahnbereich<br />

<strong>für</strong> die Linien M2 <strong>und</strong> 62<br />

die zeitliche Verlängerung der dichteren<br />

Takte des Tagesverkehrs an Werktagen<br />

in den Abend- <strong>und</strong> Morgenst<strong>und</strong>en.<br />

Auf der Linie 61 wird während<br />

der Sommermonate sonntags bis donnerstags<br />

die Betriebszeit um zwei<br />

St<strong>und</strong>en bis 22 Uhr verlängert. Hinzu<br />

kommen zahlreiche Angebotsverbesserungen<br />

auf Buslinien, darunter die<br />

stark frequentierten Metrobuslinien<br />

M27, M29 <strong>und</strong> M41. Größtenteils<br />

handelt es sich dabei ebenfalls um die<br />

Verlängerungen der Tagesverkehrstakte,<br />

womit den veränderten Lebens- <strong>und</strong> Arbeitsgewohnheiten<br />

<strong>und</strong> dem sich hierdurch<br />

ebenfalls ändernden Verkehrsverhalten<br />

Rechnung getragen wird.<br />

Auf einigen Linien wird während<br />

der Hauptverkehrszeit der Takt weiter<br />

verdichtet. Hier<strong>für</strong> beschaffte die<br />

BVG unter anderem aus Amsterdam<br />

15 gebrauchte Niederflurgelenkbusse.<br />

Für die zum 27. April realisierten<br />

Mehrleistungen schafft die BVG zudem<br />

50 zusätzliche Vollzeitstellen im<br />

Fahrdienst.<br />

In zwei weiteren Stufen setzt die<br />

BVG ab August beziehungsweise Dezember<br />

zusätzliche Verbesserungen<br />

um, von denen dann unter anderem<br />

die Fahrgäste weiterer Straßenbahnlinien<br />

sowie der U-Bahn-Linien U1, U2,<br />

U5, U7 <strong>und</strong> U8 profitieren. Auch hierbei<br />

geht es größtenteils um die zeitliche<br />

<strong>Aus</strong>dehnung der dichteren Taktintervalle<br />

morgens <strong>und</strong> abends. Für zum<br />

Teil ebenfalls wünschenswerte zusätzliche<br />

Fahrten in den Hauptverkehrszeiten<br />

wären zusätzliche Fahrzeuge nötig,<br />

die jedoch nicht verfügbar sind. JBE<br />

Strausberg<br />

Streckenverlängerung?<br />

Im April stellte das beauftragte Planungsbüro<br />

PBV Überlegungen zur Reaktivierung<br />

der Strecke der Strausber-<br />

10<br />

<strong>STRASSENBAHN</strong> <strong>MAGAZIN</strong> 6 | 2014

Deutschland<br />

ger Eisenbahn GmbH (STE) bis zum<br />

Kulturpark im <strong>Aus</strong>schuss <strong>für</strong> Bauen<br />

<strong>und</strong> Verkehr vor. Die da<strong>für</strong> erforderlichen<br />

Investitionen betragen voraussichtlich<br />

über fünf Millionen Euro <strong>und</strong><br />

sind <strong>für</strong> Stadt oder Landkreis ohne zusätzliche<br />

Förderung nicht finanzierbar.<br />

Angeregt hatte die Linkspartei entsprechende<br />

Analysen, weil ein <strong>Aus</strong>tausch<br />

des Fahrbahnbelags auf der<br />

ehemaligen Straßenbahn-Trasse in der<br />

Großen Straße ansteht <strong>und</strong> hierin aus<br />

Parteisicht die Chance <strong>für</strong> einen Wiederaufbau<br />

bestünde. Wie Planer Thomas<br />

Markgraf erklärte, könnte die Verlängerung<br />

der Tram einen erwarteten<br />

Fahrgastverlust durch den künftigen<br />

20-Minuten-Takt der S-Bahn nach<br />

Strausberg-Nord ausgleichen.<br />

Nach PBV-Prognosen wandern<br />

durch die S-Bahn-Taktverdichtung<br />

r<strong>und</strong> 400 Fahrgäste – das entspricht<br />

13 Prozent der Beförderungsfälle –<br />

täglich zur S-Bahn ab. Etwa 200 K<strong>und</strong>en<br />

könnten nach „konservativer“<br />

Schätzung mittels Streckenverlängerung<br />

<strong>für</strong> die STE gewonnen werden,<br />

mit dem geplanten Altstadtcenter an<br />

der Großen Straße weitere 500.<br />

Da insbesondere der „Binnenverkehr“<br />

gestärkt werde, <strong>für</strong> den der<br />

Haustarif der STE gezahlt wird, wäre<br />

zugleich die Tarifergiebigkeit des neuen<br />

Abschnitts höher. Infrastrukturseitig<br />

hätte die STE zwei neue Weichen, 725<br />

Meter Gleis mit Fahrleitung <strong>und</strong> zwei<br />

neue Haltestellen zu errichten.<br />

Statt auf der alten, bis 1970 genutzten<br />

Trasse, die am Pflasterstreifen bis<br />

heute erkennbar ist, würde der Neubau<br />

am westlichen Fahrbahnrand verlaufen.<br />

Zusätzliche Fahrzeuge sind <strong>für</strong><br />

die Verlängerung nicht erforderlich,<br />

die jetzige Wendezeit am Lustgarten<br />

ist ausreichend <strong>für</strong> die verlängerte<br />

Straßenbahnstrecke.<br />

MSP<br />

Bad Schandau: Am letzten<br />

Aprilwochenende setzte die OVPS<br />

im Rahmen der „Bahnerlebnistage“<br />

ihren 1938 ursprünglich <strong>für</strong><br />

Erfurt gebauten Triebwagen 8 mit<br />

einem Gotha-Beiwagen im Linienbetrieb<br />

ein. Üblicherweise wird<br />

der drei Kurse umfassende Regelverkehr<br />

ausschließlich von den<br />

fünf vorhandenen Gothaer T57-<br />

Zweiachsern erbracht. Triebwagen<br />

8 erhält voraussichtlich ab Herbst<br />

2014 eine gr<strong>und</strong>legende Aufarbeitung<br />

mit Kor rosionsbehandlung<br />

<strong>und</strong> Neulack. Momentan befindet<br />

sich Beiwagen 22 (Typ B2-62) in<br />

eigener Werkstatt zur Hauptuntersuchung<br />

MICHAEL SPERL<br />

Dresden<br />

Standseilbahn<br />

wieder in Betrieb<br />

Pünktlich zum Karfreitag nahmen die<br />

Dresdner Verkehrsbetriebe (DVB) ihre<br />

Standseilbahn Loschwitz – Weißer<br />

Hirsch nach umfangreicher Hauptuntersuchung<br />

wieder in Betrieb. Zuletzt sanierten<br />

die DVB die Bahn 1993/94 komplett.<br />

Ihr Zustand war 2004 noch so gut,<br />

dass nur kleine Reparaturen notwendig<br />

wurden. Von Anfang 2014 bis Ostern<br />

nun rollten beide Waggons zur Gr<strong>und</strong>instandsetzung<br />

in die Hallen der Fahrzeugtechnik<br />

Dessau GmbH, wo <strong>für</strong><br />

275.000 Euro umfangreiche Arbeiten<br />

stattfanden. Unterdessen erledigten<br />

Fachleute der DVB Arbeiten an der Infrastruktur,<br />

prüften das 578 Meter lange<br />

Drahtseil <strong>und</strong> wechselten am Viadukt<br />

mit Abtscher <strong>Aus</strong>weiche verschlissene<br />

Holzschwellen. Auch den 199 Kilowatt<br />

starken Gleichstrommotor der Antriebsanlage<br />

demontierten die Mitarbeiter<br />

<strong>und</strong> überholten ihn komplett. In Betrieb<br />

ist die Standseilbahn jetzt wieder täglich,<br />

montags bis freitags jeweils von<br />

6.30 bis 21.30 Uhr, an Wochenenden<br />

<strong>und</strong> Feiertagen startet der Betrieb 2,5<br />

St<strong>und</strong>en später. Die Wagen sind in der<br />

Hauptverkehrszeit alle zehn Minuten<br />

unterwegs, außerhalb <strong>und</strong> am Wochenende<br />

im 15-Minuten-Takt. Bei großer<br />

Nachfrage wird häufiger gefahren. MSP<br />

Duisburg<br />

Haltestellenumbau<br />

<strong>und</strong> Zusatzverkehr<br />

Strausberg: Am Lustgarten könnte die Strecke künftig wie vor 1970 wieder<br />

nordwärts Richtung Kulturpark weiterführen. Tatra KT8D5 sind hier allerdings<br />

nur noch sporadisch im Einsatz zu beobachten TOBIAS MÜCKE<br />

Bis zum Jahr 2020 sollen entlang<br />

der Stadtbahnlinie U79 auch die restlichen<br />

sechs Haltestellen zwischen<br />

Stadtmitte <strong>und</strong> Wanheimerort barrierefrei<br />

umgebaut sein. Die vom Verkehrsverb<strong>und</strong><br />

Rhein-Ruhr bereitgestellten<br />

Gelder mit einer Förderquote<br />

von 85 Prozent <strong>für</strong> den Umbau müssen<br />

allerdings bis zum Jahresende abgerufen<br />

sein. Die Pläne <strong>für</strong> die Umgestaltung<br />

der Haltestelle „Im Schlenk“<br />

sind am weitesten gediehen, wonach<br />

der bisherige Haltepunkt aus zwei<br />

niedrigen Seitenbahnsteigen auf die<br />

andere Seite der Kreuzung als Hochbahnsteig<br />

zwischen den Gleisen verlagert<br />

werden soll. Es existiert bereits<br />

ein Planungsbeschluss des Stadtrates.<br />

Pro Haltestelle wird mit Umbaukosten<br />

in Höhe von drei bis vier Millionen<br />

Euro gerechnet.<br />

Aufgr<strong>und</strong> der wechselweisen Sperrung<br />

der Autobahn A59 zwischen den<br />

Autobahnkreuzen Duisburg <strong>und</strong> Duisburg-Nord<br />

<strong>für</strong> Sanierungsarbeiten auf<br />

der sogenannten <strong>Berlin</strong>er Brücke über<br />

die Ruhr <strong>und</strong> verschiedene Hafenanlagen<br />

hat die Duisburger Verkehrsgesellschaft<br />

AG (DVG) seit 1. Mai den Fahrplan<br />

auf der SL 903 zwischen Walsum,<br />

Watereck, <strong>und</strong> Wanheimerort, Rheintörchenstraße,<br />

auf einen 5-Minuten-<br />

Takt verdichtet. Das bedeutet, es verkehren<br />

vier Bahnen zusätzlich pro<br />

St<strong>und</strong>e in jeder Richtung. Da die DVG<br />

allerdings nicht über die erforderliche<br />

Fahrzeugreserve verfügt, ist dadurch<br />

der Betrieb auf Linie 901 insofern eingeschränkt,<br />

als dass zwischen den<br />

Haltestellen Scholtenhofstraße in Laar<br />

<strong>und</strong> Obermarxloh Schleife seitdem<br />

Busse im Schienenersatzverkehr fahren.<br />

Die freigesetzten Bahnen kommen<br />

auf der Linie 903 zum Einsatz.<br />

Die üblicherweise auch vom Individualverkehr<br />

mitbenutzten Gleiskörper<br />

zwischen Hamborn <strong>und</strong> Bahnhof Meiderich<br />

<strong>und</strong> auf der Ruhrorter Straße in<br />

Kasslerfeld sind <strong>für</strong> den Kraftfahrzeugverkehr<br />

gesperrt, um einen reibungslosen<br />

Straßenbahnverkehr zu gewährleisten.<br />

Die Bauarbeiten sollen bis<br />

voraussichtlich Anfang Oktober dauern.<br />

Die durch die Abweichung vom<br />

eigentlichen Fahrplan entstehenden<br />

Mehrkosten <strong>für</strong> die DVG betragen<br />

r<strong>und</strong> 940.000 Euro, <strong>für</strong> die die Stadt<br />

Duisburg aufkommt.<br />

WRO<br />

München<br />

Spatenstich <strong>für</strong><br />

U-Bahn-Werkstatt<br />

Neben der Allianz Arena in Fröttmaning<br />

entsteht ein neuer Werkstattkomplex<br />

<strong>für</strong> U-Bahn-Gliederzüge. Die<br />

<strong>STRASSENBAHN</strong> <strong>MAGAZIN</strong> 6 | 2014 11

Aktuell<br />

München: Visualisierung der geplanten neuen U-Bahn-Werkstatt Fröttmaning<br />

SWM<br />

Bei dem vorgestellten Fahrzeug handelt<br />

es sich um das erste von 18 Stadtbahnfahrzeugen<br />

<strong>für</strong> die chinesische<br />

Stadt Suzhou in der Provinz Jiangsu.<br />

Die elf Millionen Einwohner zählende<br />

Stadt möchte in den nächsten Jahren<br />

ein 80 Kilometer umfassendes Stadtbahnnetz<br />

errichten. Weitere Fahrzeuge<br />

werden von Puzhen <strong>für</strong> die neuen<br />

Strecken in Nanjing (Provinz Jiangsu)<br />

gebaut, dort entstehen zunächst zwei<br />

Linien. Dabei sind in Nanjing die ersten<br />

fahrleitungslosen Abschnitte Chinas<br />

geplant, die dazu verwendete<br />

Technologie stammt vom Bombardier-<br />

Primove System. Für Bombardier steht<br />

mit dieser Partnerschaft das Tor zum<br />

rasant wachsenden chinesischen Nahverkehrsmarkt<br />

offen.<br />

JEP<br />

Stadtwerke München (SWM) bauen<br />

auf dem Gelände der Technischen Basis<br />

der U-Bahn eine zusätzliche Halle<br />

<strong>für</strong> die Wartung, Inspektion <strong>und</strong> Reparatur<br />

von C-Zügen sowie das dazugehörige<br />

Betriebsgebäude. Der Vorsitzende<br />

der MVG-Geschäftsführung <strong>und</strong><br />

gleichzeitig SWM-Geschäftsführer Verkehr<br />

Herbert König, der Ressortleiter<br />

<strong>und</strong> Geschäftsführer Schiene, Raim<strong>und</strong><br />

Paul, sowie Günter Pedall, Leiter der<br />

U-Bahn-Sparte, übernahmen am 26.<br />

März da<strong>für</strong> den symbolischen ersten<br />

Spatenstich. Die Inbetriebnahme soll<br />

Mitte 2015 erfolgen. Die neue Halle<br />

wird über drei Gleise mit Wartungsgruben<br />

verfügen, r<strong>und</strong> 160 Meter lang<br />

<strong>und</strong> etwa 30 Meter breit sein. Dort<br />

können die modernen Gliederzüge im<br />

Ganzen – also ohne aufwendiges<br />

Trennen – bearbeitet werden. Das angegliederte<br />

Betriebsgebäude besteht<br />

aus zwei Stockwerken: Im Untergeschoss<br />

befinden sich Technikräume,<br />

eine mechanische <strong>und</strong> eine elektronische<br />

Werkstatt sowie ein Kleinteilelager;<br />

im Obergeschoss sind unter anderem<br />

Sozial- <strong>und</strong> Sanitärräume sowie<br />

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Büros untergebracht. Die Projektkosten<br />

liegen bei knapp 19 Millionen<br />

Euro. Bei der Regierung von Oberbayern<br />

liegt ein Antrag auf Förderung des<br />

Projektes vor. Der Neubau ist zwingend<br />

erforderlich, weil der Wagenpark<br />

der U-Bahn – bis 2015 kommen insgesamt<br />

21 neue C2-Züge – in den nächsten<br />

Jahren weiter anwächst <strong>und</strong> damit<br />

die Kapazitätsgrenze der bisher bestehenden<br />

Werkstätten übersteigt. Für<br />

die C-Züge bietet der neue Komplex<br />

ganz im Norden der technischen Basis<br />

optimale Bearbeitungsmöglichkeiten.<br />

Die neue U-Bahn-Betriebswerkstätte<br />

steht damit <strong>für</strong> den Erfolg <strong>und</strong> die Zukunft<br />

der Münchner U-Bahn. PM<br />

Industrie<br />

CSR Puzhen<br />

Flexity 2 <strong>für</strong> China<br />

als Lizenzbau<br />

Der chinesische Hersteller CSR Puzhen<br />

stellte Anfang April in Nanjing den<br />

ersten in China gebauten 100-Prozent-Niederflur-Triebwagen<br />

der Öffentlichkeit<br />

vor. Bei dem Fahrzeug<br />

handelt es sich um einen Bombardier-<br />

Lizenzbau des Flexity 2. Bombardier<br />

erteilte seinem chinesischen Partner<br />

die Genehmigung zum Bau dieser<br />

Fahrzeuge <strong>für</strong> zehn Jahre. <strong>Aus</strong>gestattet<br />

sind die Fahrzeuge mit Bombardier-<br />

Drehgestellen vom Typ Flexx Urban<br />

3000 sowie der Mitrac-Technologie.<br />

Bombardier Transportation<br />

Bald EBA-Zulassung<br />

<strong>für</strong> Flexity Swift?<br />

Nachdem Bombardier Transportation<br />

am 31. März 2014 alle zur Zulassung<br />

notwendigen Dokumente an das<br />

Eisenbahnb<strong>und</strong>esamt (EBA) übergab,<br />

rechnet der Hersteller bis Dezember<br />

2014 mit einer Zulassung der ersten<br />

Fahrzeuge.<br />

Zu einer längeren Projektlaufzeit in<br />

der Zulassungsphase führten die<br />

während der Projektphase geänderten<br />

Zulassungsvorschriften (neu: Verwaltungsvorschrift<br />

<strong>für</strong> die Genehmigung<br />

zur Inbetriebnahme von Eisenbahnfahrzeugen)<br />

<strong>und</strong> Normen des EBA (Klebenorm,<br />

messtechnischer Nachweis<br />

von Rollierschwingungen <strong>und</strong> ähnliches).<br />

Diese erfordern einen bis zu<br />

vierfach höheren Prüfaufwand <strong>für</strong> externe<br />

Gutachter. Erschwerend kamen<br />

gegenläufige technische Anforderungen<br />

<strong>und</strong> Normanforderungen bei Straßenbahn-<br />

<strong>und</strong> Vollbahnbetrieb hinzu.<br />

Darüber hinaus waren Modifikationen<br />

am Bremssystem, am Schiebetrittsys-<br />

CSR Puzhen/Bombardier: Den ersten Flexity „made in China“ präsentierte<br />

CSR Puzhen am 9. April in Nanjing<br />

BOMBARDIER TRANSPORTATION<br />

Karlsruhe: Der aus Neckarsulm kommende neue Zweisystem-Tw 925 vom<br />

Typ Flexity Swift überquert in Heilbronn den Neckar ROBERT SCHREMPF<br />

12 <strong>STRASSENBAHN</strong> <strong>MAGAZIN</strong> 6 | 2014

Deutschland · Industrie · Weltweit<br />

tem der Türen <strong>und</strong> an den Kupplungen<br />

notwendig. Bis Ende April 2014 waren<br />

28 der 30 bestellten Triebwagen ausgeliefert,<br />

zehn davon sind von der<br />

Technischen Aufsichtsbehörde <strong>für</strong> den<br />

Betrieb gemäß BOStrab unter 750 Volt<br />

<strong>und</strong> 15 Kilovolt im Karlsruher <strong>und</strong><br />

Heilbronner Stadtbahnnetz zugelassen.<br />

Die restlichen 20 Fahrzeuge werden<br />

derzeit technisch auf den EBO-Zulassungsstatus<br />

hochgerüstet. Bis Juni<br />

2014 sollen 16 Fahrzeuge im EBO-Status<br />

<strong>und</strong> darüber hinaus <strong>für</strong> Doppeltraktion<br />

betriebsbereit zur Verfügung stehen.<br />

Anfang August 2014 erwartet die<br />

AVG den 24. Wagen.<br />

ROS/UMÜ<br />

Alstom<br />

600 Vorortzüge<br />

<strong>für</strong> Südafrika<br />

Am 29. April unterzeichneten die<br />

Passenger Rail-Agency of South Africa<br />

(PRASA) <strong>und</strong> das Joint-Venture Gibela,<br />

an dem neben Alstom mit 61 Prozent<br />

die New Africa Rail mit neun Prozent<br />

<strong>und</strong> die Ubumbano Rail mit 30 Prozent<br />

beteiligt sind, die Finanzierungsverträge<br />

über die Lieferung von 600<br />

Vorortzügen X'Ttrapolis Mega nach<br />

Südafrika. Die insgesamt 3.600 Einzelwagen<br />

sollen über einen Zeitraum von<br />

zehn Jahren zur <strong>Aus</strong>lieferung kommen.<br />

Die Züge mit einer Kapazität von bis<br />

zu 1.218 Fahrgästen bestehen bei 131<br />

Meter Länge <strong>und</strong> 2,75 Meter Breite<br />

aus sechs Einzelwagen <strong>und</strong> können<br />

bis zu 120 Kilometer pro St<strong>und</strong>e<br />

schnell fahren.<br />

Der Auftrag umfasst auch den Bau<br />

einer Produktionsstätte in Dunnottar,<br />

50 Kilometer östlich von Johannesburg.<br />

Gibela bietet auch technische<br />

Hilfe <strong>für</strong> PRASA <strong>und</strong> übernimmt die<br />

Versorgung mit Ersatzteilen <strong>für</strong> 18<br />

Jahre. Der Gesamtwert des Vertrags<br />

beträgt umgerechnet vier Milliarden<br />

Euro <strong>und</strong> ist damit der größte Auftrag<br />

in der Geschichte von Alstom.<br />

Die Unterschrift bestätigt das Engagement<br />

Alstoms, sich als eines der<br />

führenden Unternehmen in Wachstumsmärkten<br />

zu etablieren. Die neuen<br />

X'Ttrapolis Mega sind eine auf die<br />

Spurweite von 1.067 Millimeter angepasste<br />

Weiterentwicklung des<br />

X'Ttrapolis von Alstom. Die ersten 20<br />

Züge werden bei Alstom in Lapa (Brasilien)<br />

hergestellt, während die restlichen<br />

580 am neuen Standort von<br />

Dunnottar montiert werden.<br />

Das Projekt wird mehr als 1.500<br />

direkte <strong>und</strong> 33.000 indirekte Arbeitsplätze<br />

in den ersten zehn Jahren schaffen.<br />

Auch französische Alstom-Stand-<br />

orte werden in die Produktion der<br />

Vorortzüge einbezogen.<br />

MSP<br />

<strong>Aus</strong>land<br />

Großbritannien: Manchester<br />

Verlängerte Strecke<br />

in Betrieb<br />

Im März 2014 erfolgte der nächste<br />

Meilenstein im umfangreichen <strong>Aus</strong>bau<br />

des Straßenbahnnetzes von Manchester,<br />

als die neue Endhaltestelle Rochdale<br />

Town Centre in Betrieb ging. Die von<br />

Manchester nach Norden verlaufende<br />

Oldham and Rochdale Line ist mit einer<br />

Gesamtlänge von 22,5 Kilometern fertiggestellt.<br />

Seit Juni 2012 gingen etappenweise<br />

immer wieder neue Streckenabschnitte<br />

in Betrieb. Ab Februar 2013<br />

erreichten die hochflurigen Metrolink-<br />

Trams die temporäre Endhaltestelle<br />

Rochdale Railway Station. Die jetzt<br />

eröffnete Streckenverlängerung vom<br />

Bahnhof Rochdale ins Zentrum des<br />

Städtchens ist zwar nur einige h<strong>und</strong>ert<br />

Meter lang, verläuft aber komplett auf<br />

der Straße <strong>und</strong> kostete 37 Mio. Pf<strong>und</strong>.<br />

Gleich neben der Endhaltestelle der<br />

Tram befindet sich auch der im November<br />

2013 eingeweihte Busbahnhof.<br />

Manchester Metrolink hat damit eine<br />

aktuelle Netzlänge von 78 Kilometern<br />

<strong>und</strong> insgesamt 77 Haltestellen.<br />

Die Arbeiten an der 14,5 Kilometer<br />

langen Manchester Airport Line laufen<br />

gegenwärtig weiter <strong>und</strong> sollen wie geplant<br />

2016 abgeschlossen sein. Seit<br />

Anfang 2014 ist auch die zweite Tramachse<br />

durch die Innenstadt im Bau,<br />

deren Fertigstellung ist <strong>für</strong> 2016/17<br />

vorgesehen.<br />

AT<br />

Frankreich: Reims<br />

Tram vor dem Konkurs<br />

Die Straßenbahn von Reims, seit<br />

16. April 2011 in Betrieb, steht vor<br />

dem finanziellen Ruin. 14 Millionen<br />

Euro betrage das Defizit, das der Betreiber<br />

Transdev <strong>für</strong> die vergangenen<br />

Jahre ausweist <strong>und</strong> das <strong>für</strong> starke<br />

Zweifel an der 2006 vereinbarten öffentlich-privaten<br />

Partnerschaft (PPP)<br />

zur Finanzierung des Straßenbahnprojekts<br />

mit zwei Linien <strong>und</strong> 11,2 Kilometern<br />

Länge sorgt. Für eine Konzession<br />

von 34 Jahren übernahm damals ein<br />

Konsortium – an dem unter anderem<br />

Alstom, Transdev, Bouygues, SNC Lavallin<br />

<strong>und</strong> Bankinstitute betreiligt sind<br />

– Bau <strong>und</strong> Betrieb, rollendes Material<br />

(18 Alstom Citadis-Züge Typ 302) der<br />

Straßenbahn <strong>und</strong> <strong>für</strong> 30 Jahre Unterhalt<br />

der Linien <strong>und</strong> des Busnetzes. Für<br />

Manchester: Am 31. März 2014 rollten zum ersten Mal seit 1932 wieder<br />

Trams im Regeldienst durch Rochdale. Von der Drake Street kommend befuhr<br />

der Tw 3015 den Bogen vor der neuen Endhaltestelle ANDREW THOMPSON<br />

Rotterdam: Der Leichtbautriebwagen 15 gehört zu den im Straßenbahnmuseum<br />

Hillegersberg seit April ausgestellten Fahrzeugen HANS CASTELEIJN<br />

die Finanzierung steht das Konsortium<br />

ein, <strong>für</strong> den Betrieb überweist die Agglomeration<br />

de Reims, der Stadtumlandverband,<br />

zu dem Reims <strong>und</strong> 15<br />

Nachbargemeinden gehören, eine<br />

Pauschale, die <strong>für</strong> 2011 beispielsweise<br />

46,22 Millionen Euro betrug.<br />

Die Nachricht vom Defizit hatte im<br />

September 2013 bereits zu einem<br />

Streik der Beschäftigten <strong>und</strong> zum<br />

Rücktritt von Direktor Alain Bourion<br />

geführt. Die defizitäre Lage der Tram<br />

sorgte auch im Kommunalwahlkampf<br />

2014 <strong>für</strong> Schlagzeilen. Bürgermeisterin<br />

Adeline Hazan (PS) hatte sie als Mittel<br />

zur deutlichen Aufwertung des Stadtbilds<br />

gewürdigt, Vertreter der kommunistischen<br />

Koalitionspartner (Michel<br />

Guillaudeau) bezeichneten sie als<br />

„kostspielig <strong>und</strong> überdimensioniert“.<br />

Der Machtwechsel im Rathaus von<br />

Adeline Hazan (PS) zu Arnaud Robinet<br />

(UMP) hat nun die Problematik eher<br />

verschärft, bei Redaktionsschluss standen<br />

Gespräche der politisch Verantwortlichen<br />

von Umlandverband Mars,<br />

Stadt Reims <strong>und</strong> dem Konsortium an.<br />

Beobachter vermuten, dass der Umlandverband<br />

Mars künftig selbst als<br />

Betreiber fungieren könnte. Im Citura<br />

genannten ÖPNV-Netz von Reims sind<br />

18 Straßenbahnen, 107 Standardbusse,<br />

50 Gelenkbusse <strong>und</strong> 11 Kleinbusse<br />

im Einsatz.<br />

VLC<br />

Niederlande: Rotterdam<br />

Trammuseum in<br />

Hillegersberg eröffnet<br />

Am 5. April eröffneten in Rotterdam<br />

die liberale Stadtbeigeordnete<br />

Jeannette Baljeu, der Tram-Fachbuchautor<br />

Bas Schenk <strong>und</strong> der Museumschef<br />

feierlich das neue Museum<br />

im ehemaligen Betriebshof Hillegersberg.<br />

Die Sammlung umfasst Wagen<br />

der Tramweg Stichting, der Stichting<br />

ROMEO <strong>und</strong> der Rotterdamse Elektrische<br />

Tram N.V. (RET). Als 1969 die letzten<br />

Vierachser der RET außer Betrieb<br />

gingen, hatte das Unternehmen in seinen<br />

Betriebshöfen viel Platz. Zahlreiche<br />

Wagen blieben dort mehrere Jahrzehnte<br />

ungenutzt abgestellt, andere<br />

<strong>STRASSENBAHN</strong> <strong>MAGAZIN</strong> 6 | 2014 13

Aktuell<br />

Wien: Auf der Brünner Straße bieten die E 2 + c 5 -Züge noch einen ungewohnten<br />

Anblick. Am 23. April verlässt der Zug 4068 + 1468 im Einsatz auf<br />

der Verstärkerlinie 30 die Haltestelle Anton-Schall-Gasse WOLFGANG KAISER<br />

Wien: Seit 2009 ist die Ring-Tram unterwegs, hier Wagen 4867 im Sommer<br />

2010. Was die Wiener Linien in einer Pressemeldungen verschweigen: Die<br />

Wagen sind im Durchschnitt eher schlecht ausgelastet ANDREAS MAUSOLF<br />

Österreich: Wien<br />

Düwag-Nachbauten erstmals in Floridsdorf<br />

Typ E 2 links der Donau<br />

Erstmals in ihrer mittlerweile 36-jährigen Einsatzzeit kommen die sechsachsigen<br />

Gelenktriebwagen E 2 – Lizenzbauten des Düwag-Typs „Mannheim“ – im<br />

Streckennetz links der Donau zum Einsatz. Seit 31. März 2014 fahren bis zu fünf<br />

E 2 + c 5 -Züge auf der Verstärkerlinie 30, die an Werktagen von 6 bis 9 <strong>und</strong> von 12<br />

bis 19 Uhr die Linie 31 im Streckenabschnitt Floridsdorf – Stammersdorf ergänzt.<br />

Zu diesem Zweck stationierten die Wiener Linien (WL) die E 2 4065 bis<br />

4069 <strong>und</strong> c 5 1464 bis 1468 beim Betriebsbahnhof Floridsdorf. Die ehemaligen<br />

Favoritner Wagen waren in der alten Heimat seit der Kürzung der Linie 67 am<br />

28. Februar (siehe <strong>STRASSENBAHN</strong><strong>MAGAZIN</strong> 5/2014) überzählig. Weitere E 2<br />

<strong>und</strong> c 5 wird Floridsdorf im Laufe des Jahres aus Speising erhalten, denn hier<br />

treffen sukzessive fabrikneue Niederflurwagen Typ A1 ein. Auf der Linie 62, die<br />

heute noch im Mischbetrieb mit A/A1 <strong>und</strong> E 2 + c 5 fährt, wollen die WL dann<br />

ausschließlich Niederflurwagen einsetzen. Mit der Beheimatung von E 2 <strong>und</strong> c 5 in<br />

Floridsdorf verkehren die 119 Trieb- <strong>und</strong> 117 Beiwagen nun in nahezu allen Teilen<br />

des Netzes, <strong>und</strong> zwar auf den Linien D (neun Züge), 1 (zehn Züge), 6 (vier<br />

Züge), 18 (acht Züge), 30 (fünf Züge), 38 (vier Züge), 40 (fünf Züge), 41 (fünf Züge),<br />

58 (fallweise ein Zug), 60 (zehn Züge), 62 (acht Züge), 67 (13 Züge), 71<br />

(zwölf Züge) <strong>und</strong> 72 (zwei Züge bei Bedarf), wobei der Einsatz ausschließlich<br />

mit den zugehörigen Beiwagen c 5 erfolgt. In Folge schrittweiser <strong>Aus</strong>musterung<br />

der Altwagen E 1 ist mit einer weiteren <strong>Aus</strong>weitung des Einsatzgebietes zu rechnen,<br />

denn auch in den kommenden Jahren streben die WL auf den meisten Linien<br />

einen Mischbetrieb aus Hoch- <strong>und</strong> Niederflurwagen an. Die E 2 erhielten erst<br />

in den Jahren 2010/11 eine moderne Choppersteuerung <strong>und</strong> sollen noch mindestens<br />

zehn Jahre lang im Einsatz bleiben.<br />

WK<br />

Ring-Tram weiterhin mit großem Steigerungspotential<br />

Vor fünf Jahren avancierte sie zum Begriff <strong>für</strong> Wien-Touristen: Seither verzeichneten<br />

die Wiener-Linien in der Ring-Tram 300.000 Fahrgäste, die auf bequeme<br />

Weise Wiens schönste Seiten erlebten. Die Trend geht aufwärts: 2013 waren es<br />

70.000 Gäste <strong>und</strong> damit 60 Prozent mehr als 2010. Trotzdem sind die Wagen damit<br />

schwach ausgelastet. Durchschnittlich sind sie zu 30 Prozent besetzt. Seit April<br />

2014 ist die Haltestelle Schwedenplatz zentrale Ein- <strong>und</strong> <strong>Aus</strong>stiegs-Haltestelle, so<br />

dass der von vielen als störend empf<strong>und</strong>ene stetige Fahrgastwechsel entfällt. Täglich<br />

fährt die Ring-Tram nun von 10 bis 17.30 Uhr zu jeder vollen <strong>und</strong> halben St<strong>und</strong>e<br />

ab. Die Tickets sind auch direkt beim Fahrtbegleiter erhältlich.<br />

AMA/AM<br />

fanden als Arbeitswagen eine neue<br />

Verwendung – <strong>und</strong> entgingen so dem<br />

Schneidbrenner. Über viele Jahre existierte<br />

so eine ganze Wagenflotte im<br />

„Dornröschenschlaf“. Daran änderte<br />

sich bis zum Jahr 2000 wenig. Diesem<br />

Umstand ist der heute ungewöhnlich<br />

große Museumswagenbestand Rotterdams<br />

zu verdanken. Da die RET ihre<br />

originalen Beiwagen bis 1965 komplett<br />

verschrottet hatte, entstanden nun übrigens<br />

auch drei neue Beiwagen (1001,<br />

1008 <strong>und</strong> 1020) aus ehemaligen Triebwagen.<br />

Nach mehreren Jahren präsentiert<br />

sich nun auch der Tw 15 teilaufgearbeitet.<br />

Es handelt sich um einen<br />

Leichttriebwagen mit nur 12,5 Tonnen<br />

Leermasse, den Vorläufer heutiger Niederflurwagen<br />

des Herstellers Schindler-<br />

Pratteln aus der Reihe 1 bis 15 der Baujahre<br />

1956/57.<br />

CEIJ<br />

Ungarn: Budapest<br />

Eröffnung M4<br />

Knapp eine Woche vor den ungarischen<br />

Parlamentswahlen eröffneten<br />

die Budapester Verkehrsbetriebe (BKV)<br />

Budapest: Der teils bergmännisch<br />

errichtete U-Bahnhof am Szent Gellért<br />

tér präsentiert sich mit einem<br />

mit Kleinmosaik verkleideten Mittelschiff<br />

ROBERT SCHWANDL<br />

im Beisein des Ministerpräsidenten am<br />

28. März nach mehrjähriger Verzögerung<br />

die vierte Metrolinie. Die 7,4 Kilometer<br />

lange, durchgehend unterirdische<br />

Strecke verbindet den gleichzeitig<br />

ausgebauten Bahnhof Kelenföld im<br />

Südwesten von Buda mit dem wichtigsten<br />

Fernbahnhof der Stadt, dem<br />

Keleti pályaudvar (Ostbahnhof) auf<br />

Pester Seite, wobei sie acht Zwischenstationen<br />

bedient. Der Großteil der<br />

Strecke liegt in tiefen, im Schildvortrieb<br />

aufgefahren eingleisigen Röhren,<br />

die Stationen enstanden jedoch bis<br />

auf Rákóczi tér <strong>und</strong> Szent Gellért tér<br />

(direkt östlich der Donauunterquerung)<br />

größtenteils in offener Bauweise<br />

<strong>und</strong> präsentieren sich somit als großzügige<br />

<strong>und</strong> individuell gestaltete Bauwerke,<br />

wobei an einigen – vor allem<br />

am Móricz Zsigmond körtér – ein gewisser<br />

Einfluss der Münchner U-Bahn<br />

14 <strong>STRASSENBAHN</strong> <strong>MAGAZIN</strong> 6 | 2014

Weltweit<br />

Wagen Nr. 2301 <strong>und</strong> 2302. Neben 60<br />

T4YU + B4YU-Zügen, 51 KT4YU <strong>und</strong><br />

16 Achtachsern vom Typ TMK 2100<br />

sind daher auch die mittlerweile bereits<br />

40 Jahre alten Vierachser vom Typ<br />

TMK 201 weiterhin im Linieneinsatz.<br />

Die als Tw 201 bis 230 geführte Serie<br />

entstand 1974 bei Duro-Dakovic in Slavonski<br />

Brod. Bis zum Jahr 2007 setzte<br />

die ZET die Triebwagen mit jeweils zwei<br />

Beiwagen als Dreiwagenzüge auf den<br />

Linien 11 <strong>und</strong> 12 ein. Als dort die Nienicht<br />

zu übersehen ist. Am Keleti pálya -<br />

udvar besteht eine Umsteigemöglichkeit<br />

zur M2, am Kálvin tér zur M3.<br />

Am Fövám tér ließen die BKV die alte<br />

Haltestelle der Straßenbahnlinie 2<br />

unter dem Brückenkopf der Szabadság<br />

híd komplett umbauen <strong>und</strong> in das Zwischengeschoss<br />

der Metro integrieren.<br />

Ursprünglich war ein Weiterbau in<br />

Richtung Nordosten zum Bosnyák tér<br />

vorgesehen, doch die derzeitige Regierung<br />

bevorzugt den Bau der M5 als<br />

innerstädtische Nord-Süd-Verbindung<br />

der HÉV-Vorortbahnen.<br />

Wie bereits auf der Linie M2 verkehren<br />

auf der neuen M4 durchgehend<br />

begehbare, klimatisierte Züge<br />

des Typs Metropolis von Alstom, anders<br />

als auf der M2 jedoch nur aus<br />

vier Wagen mit 80 Metern Zuglänge.<br />

Die Züge sind <strong>für</strong> den fahrerlosen Betrieb<br />

ausgelegt, jedoch wird mindestens<br />

ein Jahr lang jeweils ein Fahrer in<br />

der provisorisch eingebauten Kabine<br />

anwesend sein. Das Signalsystem erlaubt<br />

30 Züge pro St<strong>und</strong>e. RSC<br />

Schweden: Stockholm<br />

Djurgårdslinie<br />

wird verlängert<br />

Seit August 2010 gibt es in der Innenstadt<br />

von Stockholm wieder regulären<br />

ÖPNV mit der Straßenbahn.<br />

Dabei bedient das Nahverkehrsunternehmen<br />

AB Storstockholms Lokaltrafik<br />

(SL) die 1991 <strong>für</strong> museale Zwecke reaktivierte<br />

Djurgårdslinie (Norrmalmstorg<br />

– Waldemarsudde) mit Niederflurwagen<br />

vom Bombardier-Typ Flexity<br />

Classic, die zuvor von Norrmalmstorg<br />

um zwei Stationen bis Sergels torg<br />

verlängert worden war. Gegenwärtig<br />

ist eine Verlängerung der als Linie 7<br />

verkehrenden ÖPNV-Strecke von Sergels<br />

torg bis T-Centralen im Bau. Dazu<br />

lässt SL auch die Tragfähigkeit der unterirdischen<br />

Fußgängerpassagen bei<br />

Sergels torg dem Gewicht der Straßenbahnwagen<br />

anpassen. Da <strong>für</strong> die<br />

in Etappen geplante Verlängerung der<br />

Prag: Zu Ostern fanden auf der<br />

U-Bahn-Linie A Bauarbeiten statt.<br />

<strong>Aus</strong> diesem Gr<strong>und</strong> schlossen die<br />

Prager Verkehrsbetriebe die Linie<br />

A vom Abend des 18. April bis einschließlich<br />

21. April. Als Ersatzverkehr<br />

fuhr die Straßenbahnlinie X-A<br />

im Takt aller 7,5 Minuten auf der<br />

Strecke Podbaba – Nadrazi Strasnice.<br />

Am 19. April 2014 passierte<br />

T3SUCS-Zug 7134 + 7081 die Manesuv-Brücke<br />

vor der Kulisse der<br />

Prager Burg ONDREJ MATEJ HRUBES<br />

Linie nicht jeweils Wendeschleifen<br />

errichtet werden können, verkehren<br />

Zweirichtungsfahrzeuge. Das Depot ist<br />

<strong>für</strong> die momentan sechs eingesetzten<br />

Straßenbahnwagen zu klein. Deshalb<br />

ist ein Neubau auf dem Industriegelände<br />

Frihamnen/Värtan geplant.<br />

Ebenso ist eine Fortführung der Neubaustrecke<br />

von T-Centralen auf die Insel<br />

Kungsholmen zu einem Neubaugebiet<br />

im Gespräch.<br />

Der Straßenbahnverkehr in Stockholm<br />

war mit der Umstellung des Straßenverkehrs<br />

auf Rechtsverkehr 1967<br />

eigentlich beendet worden. Nach vielen<br />

Jahren ohne Nutzung nahmen<br />

Tramfre<strong>und</strong>e 1991 die Djursgardslinie<br />

als Nostalgielinie 7 wieder in Betrieb.<br />

Seit 2010 fahren die Nostalgietrams<br />

mit dem Liniensignal 7N. EGG/AM<br />

Kroatien: Zagreb<br />

Aktueller Einsatz<br />

der Altwagen<br />

Die Zagreber elektrische Straßenbahn<br />

(ZET) der kroatischen Hauptstadt<br />

beschaffte in den Jahren 2005 bis<br />

2010 beim heimischen Firmenkonsortium<br />

„Crotram“ 140 fünfteilige Niederflurtriebwagen.<br />

Die 32 Meter langen<br />

Fahrzeuge des Typs NT 2200<br />

tragen die Betriebsnummern 2201 bis<br />

2299 sowie 22100 bis 22140. Durch<br />

diese Modernisierung des Fuhrparks<br />

musterten die ZET im genannten Zeitraum<br />

parallel sämtliche Zweiachser,<br />

etliche Tatrawagen der Bauarten T4YU<br />

<strong>und</strong> B4YU sowie die aus Mannheim<br />

übernommenen Düwag-Sechsachser<br />

aus. In den nächsten Jahren soll nun<br />

eine Serie von kürzeren, dreiteiligen<br />

Niederflurwagen weitere Altwagen ersetzen.<br />

<strong>Aus</strong> finanziellen Gründen hat<br />

die ZET bisher aber nur zwei Prototypen<br />

des Typs NT 2300 beschafft – die<br />

Stockholm: Tw 3 fährt am 13. Juni 2013 in die provisorische Endhaltestelle<br />

Sergels torg ein. Ankommende Züge müssen oft mit der Einfahrt warten,<br />

bis die eingleisige Endstelle frei ist<br />

MATTHIAS EMMENEGGER<br />

Zagreb: Die Zeit der Vierachser vom Typ TMK 201 läuft langsam ab. Am<br />

18. März 2014 fahren die Zweiwagenzüge 223 + 707 <strong>und</strong> 215 + 711 nach einer<br />

Betriebsstörung dicht hintereinander in Richtung Savisce WOLFGANG KAISER<br />

derflurwagen vom Typ NT 2200 deren<br />

Aufgaben übernahmen, erhielten die<br />

verbliebenen 18 Triebwagen neue Einsatzpläne<br />

<strong>und</strong> verkehren seither nur<br />

noch mit einem Beiwagen. Bevorzugtes<br />

Einsatzgebiet ist die den Hauptbahnhof<br />

tangierende Ost-West-Durchmesserlinie<br />

2, aber auch auf den Linien 1 <strong>und</strong><br />

12 kann man mit einzelnen Zweiwagenzügen<br />

rechnen. Der Einsatz der<br />

Veteranen beschränkt sich allerdings<br />

auf Schultage.<br />

WK<br />

<strong>STRASSENBAHN</strong> <strong>MAGAZIN</strong> 6 | 2014<br />

15

Betriebe<br />

Jubilar mit<br />

„unjewöhnlicher“<br />

Geschichte<br />

120 Jahre Dessauer Straßenbahn Sie blickt<br />

in diesem Jahr auf eine 120-jährige Geschichte<br />

zurück – eröffnet im November 1894 als erste<br />

ausschließlich mit Gasmotorwagen betriebene<br />

Straßenbahn der Welt, fährt sie seit 1901 elektrisch.<br />

Eine Zeit voller Höhen <strong>und</strong> Tiefen …<br />

Dessau galt bis zur Zerstörung der<br />

Innenstadt am 7. März 1945 als<br />

eine Perle Anhalts. Die 100 Jahre<br />

zuvor einsetzende Industrialisierung<br />

brachte wirtschaftlichen Aufschwung,<br />

Wachstum, Probleme <strong>und</strong> einen bescheidenen<br />

Wohlstand gleichermaßen mit sich. Namen<br />

wie Hugo Junkers oder das Bauhaus<br />

sind bis heute untrennbar mit Dessau verb<strong>und</strong>en.<br />

In der DDR-Zeit war Dessau die<br />

13. größte Stadt der Republik. Den seit<br />

1. Juli 2007 amtlichen Namen „Dessau-<br />

Roßlau“ haben bis heute nicht alle Einwohner,<br />

aber schon gar nicht alle Gäste <strong>und</strong><br />

Fre<strong>und</strong>e der Stadt verinnerlicht.<br />

Die Einwohner mit ihrer ganz eigenen<br />

M<strong>und</strong>art („mit’s Rad in’n Jarten“) <strong>und</strong> ihren<br />

Eigenarten kann man entweder nur lieben<br />

oder kopfschüttelnd ignorieren. So<br />

geht es vielen Nahverkehrsfre<strong>und</strong>en auch<br />

mit der Dessauer Straßenbahn: In den vergangenen<br />

Jahren fiel der kleine Regelspurbetrieb<br />

mit seinen zwölf Kilometer Streckenlänge<br />

<strong>und</strong> drei verkehrenden Linien<br />

mit einem aktuellen Gesamtbestand von 16<br />

Fahrzeugen meist kaum auf. Trifft man in<br />

Magdeburg <strong>und</strong> Halle, aber durchaus auch<br />

in Halberstadt <strong>und</strong> vor allem natürlich in<br />

Naumburg regelmäßig Straßenbahnfotografen,<br />

so wird der fünfte Trambetrieb in<br />

16 <strong>STRASSENBAHN</strong> <strong>MAGAZIN</strong> 6 | 2014

Dessau<br />

Sachsen-Anhalt vergleichsweise wenig dokumentiert.<br />

Die zehn heute von der Dessauer<br />

Verkehrsgesellschaft (DVG) im Regelbetrieb<br />

eingesetzten NGT6DE aus der<br />

Flexity Classic-Familie von Bombardier<br />

verrichten ihren Dienst eher unauffällig.<br />

Überraschend ist auch die geringe Anzahl<br />

von historischen Wagen – es gibt lediglich<br />

zwei alte Zweiachser. Wertvolle Fahrzeuge<br />

zu erhalten, liegt den Dessauern scheinbar<br />

Straßenbahnalltag in Dessau:<br />

Einer der zehn 2001<br />

von Bombardier in Bautzen<br />

gebauten Niederflurwagen<br />

kommt von der Haltestelle<br />

Hauptpost <strong>und</strong> fährt auf<br />

Linie 4 zur Kreuzbergstraße.<br />

Im Hintergr<strong>und</strong> der Aufnahme<br />

vom 26. Juli 2012 steht<br />

die Johanniskirche<br />

DIRK WITTMANN<br />

bisher weniger? Dabei haben sie in den vergangenen<br />

120 Jahren bereits viel mit ihrer<br />

Straßenbahn erlebt:<br />

Die Anfänge im 19. Jahrh<strong>und</strong>ert<br />

Die ersten Bemühungen zum Bau einer Straßenbahn<br />

in Dessau gehen bis in das Jahr<br />

1876 zurück. Die Stadt hatte damals etwa<br />

20.000 Einwohner <strong>und</strong> war durch die Industrialisierung<br />

im starken Wachstum begriffen.<br />

Entsprechend dem damaligen Stand<br />

der Technik wäre eine Pferdebahn möglich<br />

gewesen. Doch die Sache verlief im Sande.<br />

In der Folgezeit gab es dazu weitere Anläufe<br />

– sie waren ebenso erfolglos wie kurzzeitige<br />

Versuche mit einem Pferdebus.<br />

Im Jahr 1890 hatte die Einwohnerzahl die<br />

40.000 überschritten, der Bau eines Nahverkehrsmittels<br />

erschien immer dringlicher.<br />

In einer Denkschrift schlugen der Geheime<br />

Regierungsrat a. D. Aue <strong>und</strong> Ossian Richter,<br />

der Direktor des Speditionsvereins Wallwitzhafen,<br />

1892 den Bau von<br />

elektrischen Straßenbahnen vor,<br />

die vom Kleinen Markt nach<br />

Roßlau, Jonitz <strong>und</strong> Alten sowie<br />

vom Bahnhof zum Friedhof III<br />

fahren sollten.<br />

Zu diesem Zeitpunkt schaltete<br />

sich die Dessauer Großindustrie<br />

ein. Nach Mitteilungen über Probefahrten<br />

eines Gasmo torwagens<br />

in Dresden schritten die Deutsche<br />

Continental-Gas-Gesellschaft (DCGG)<br />

<strong>und</strong> die <strong>Berlin</strong>-Anhaltische Maschinenbau Aktiengesellschaft<br />

(BAMAG) zur Initiative: Am<br />

5. Januar 1893 beantragten beide Firmen gemeinsam<br />

eine Konzession <strong>für</strong> eine Straßenbahn<br />

mit motorischem Antrieb.<br />

Der Bau der Gasbahn<br />

Am 2. März 1894 gründeten die DCGG <strong>und</strong><br />

BAMAG die Dessauer Straßenbahn-Gesellschaft.<br />

Im Vertrag mit der Stadtverwaltung<br />

vom 9. April 1894 über den Bau einer Straßenbahn<br />

ließ sie die Frage der Antriebsart<br />

noch offen. In der Folgezeit begaben sich Abordnungen<br />

aus Dessau zur Besichtigung des<br />

Gasbahnversuchsbetriebes nach Dresden sowie<br />

nach Gera, wo zu dieser Zeit schon eine<br />

elektrische Straßenbahn verkehrte. Aufgr<strong>und</strong><br />

der anschließend aufgestellten Kalkulationen<br />

entschied sich die Gesellschaft <strong>für</strong> den Gasmotorantrieb<br />

nach dem in Dresden ausgeführten<br />

System Lührig. Die BAMAG war zu<br />

diesem Zeitpunkt aus dem Unternehmen ausgeschieden,<br />

da<strong>für</strong> waren die Gasmotorenfabrik<br />

Deutz als Lieferant der Motoren <strong>und</strong> die<br />

Gas Traction Co. London als Inhaberin der<br />

Patente auf die Gasmotorwagen beigetreten.<br />

Der Bau der Dessauer Straßenbahn begann<br />

Ende April 1894 mit dem Verlegen der<br />

Gleise durch die englische Firma Gas Traction<br />

Co. Parallel entstanden auf damals noch<br />

unbebautem Gelände vor der Stadt neben<br />

dem Friedhof III ein Depot sowie auf dem<br />

Gelände der Gasanstalt in der Nähe des<br />

Bahnhofes <strong>und</strong> als Anbau der Depothalle je<br />

eine Komprimierstation. In beiden Fällen<br />

ließ die Straßenbahngesellschaft kurze<br />

schmiedeeiserne Leitungen zu den Füllständern<br />

an den Endstellen verlegen. Hier konnte<br />

auch Kühlwasser nachgefüllt werden.<br />

Am 17. Oktober 1894 traf der erste Motorwagen<br />

aus Köln bzw. Deutz ein, kurze<br />

<strong>STRASSENBAHN</strong> <strong>MAGAZIN</strong> 6 | 2014<br />

17

Betriebe<br />

Zeit später folgten acht weitere. Damit erfolgten<br />

zunächst Probefahrten <strong>und</strong> die Unterweisung<br />

des Personals.<br />

OBEN Ein von einer<br />

Lokomotive gezogener<br />

Zug der Gasbahn;<br />

am Schluss<br />

einer der größeren<br />

Sommerwagen<br />

SLG. HEINZ GLODSCHEI (2)<br />

LINKS Ab dem<br />

28. März 1907 fuhr<br />

die Dessauer Straßenbahn<br />

bis auf den<br />

Markt in Roßlau.<br />

Aufgr<strong>und</strong> gegen<br />

Ende des Zweiten<br />

Weltkrieges zerstörter<br />

Brücken endete<br />

der Betrieb in den<br />

heutigen Stadtteil<br />

im April 1945 – die<br />

Gleise dienten<br />

später zum Wiederaufbau<br />

in der Dessauer<br />

Innenstadt<br />

OBEN Auf den<br />

Fahrscheinen der<br />

Dessauer Straßenbahn<br />

war das<br />

Liniennetz schematisch<br />

dargestellt<br />

SLG. SIGURD HILKENBACH<br />

LINKS Die Gleisführung<br />

von Gas- <strong>und</strong><br />

elektrischer Straßenbahn<br />

auf einer Ende<br />

der DDR-Zeit herausgegebenen<br />

Karte<br />

SLG. REINHARD SCHULZ<br />

Der Betrieb der Gasbahn<br />

Die feierliche Eröffnung der ersten ausschließlich<br />

mit Gasmotorwagen betriebenen<br />

Straßenbahn der Welt fand am 14. November<br />

1894 statt. Am nächsten Tag begann<br />

der reguläre Betrieb auf der 2,5 Kilometer<br />

langen Linie von der Linie Post zum Friedhof<br />

III. Dieser Linie folgte bereits am 6. Dezember<br />

die vom Bahnhof über den Markt<br />

zum Leopolddankstift (seit 1927 Museum<br />

<strong>für</strong> Naturk<strong>und</strong>e <strong>und</strong> Vorgeschichte) mit 1,9<br />

Kilometer Länge.<br />

Im Jahr 1895 stellte die Straßenbahngesellschaft<br />

beide Linien in ihrer endgültigen <strong>Aus</strong>dehnung<br />

fertig. Dazu verlängerte sie die erste<br />

Strecke von der Post um 800 Meter durch die<br />

Kaiserstraße bis zum Bahnhof sowie die zweite<br />

Linie vom Leopolddankstift durch die Askanische<br />

Straße um einen Kilometer bis zur<br />

Raffinerie. Damit war die geplante erste Stufe<br />

des Straßenbahnnetzes abgeschlossen, die<br />

Streckenlänge betrug 6,2 Kilometer.<br />

Die neun 1894 zur Eröffnung beschafften<br />

Triebwagen waren von van der Zypen &<br />

Charlier in Köln gebaut worden <strong>und</strong> mit 7-<br />

PS-Motoren der Deutzer Gasmotorenfabrik<br />

ausgestattet. Sie verfügten über zwölf Sitz<strong>und</strong><br />

14 Stehplätze. Unter den als Längsbänke<br />

ausgeführten Sitzplätzen befand sich auf<br />

der einen Seite der Motor <strong>und</strong> auf der anderen<br />

einer der drei Gasbehälter. Außerdem<br />

beschaffte die Straßenbahn gesellschaft noch<br />

zwei offene <strong>und</strong> zwei geschlossene Beiwagen,<br />

einen Bahnmeisterwagen sowie einen<br />

Schneepflug. Gemäß Fahrplan<br />

sollte morgens von 6.30 bis<br />

9.00 Uhr alle 15 Minuten, danach<br />

alle zehn Minuten ein<br />

Wagen fahren. Die letzte<br />

Fahrt war <strong>für</strong> 22 Uhr vom<br />

Bahnhof zum Depot vorgesehen.<br />

Doch es stellte sich<br />

schon bald heraus, dass sich<br />

die großen Erwartungen, die<br />

man in den Gasbahnbetrieb<br />

gesetzt hatte, nicht erfüllen. Achsbrüche,<br />

Entgleisungen, Versagen der Motoren <strong>und</strong><br />

andere Störungen führten fast täglich zu Betriebsunterbrechungen.<br />

Dadurch sanken die<br />

Einnahmen <strong>und</strong> stiegen die Reparaturkosten,<br />

so dass kein wirtschaftlicher Betrieb<br />

möglich war. Der angedachte <strong>Aus</strong>bau des<br />

Streckennetzes <strong>für</strong> den Gasbahnbetrieb unterblieb<br />

deshalb.<br />

Die Beschaffung neuer Triebwagen mit 10-<br />

PS-Motoren ab 1895 <strong>und</strong> der durch die 1895<br />

in Dessau gegründete Deutsche Gasbahn-Gesellschaft<br />

ausgeführte Umbau eines Teils der<br />

Wagen zu Gaslokomotiven, die ab Herbst<br />

1897 mit Beiwagen fuhren, brachte keine<br />

Verbesserung. So gab es in der Stadt immer<br />

18 <strong>STRASSENBAHN</strong> <strong>MAGAZIN</strong> 6 | 2014

Dessau<br />

<strong>Aus</strong> dem Dessauer Hauptbahnhof entstand in den 1920er Jahren diese als Ansichtskarte vertriebene Aufnahme. Die Türme der Johanniskirche,<br />

des Rathauses, der Hauptpost sowie des Museums sind aufgr<strong>und</strong> von DDR-Neubauten heute nicht mehr sichtbar<br />

SLG. SIGURD HILKENBACH<br />

mehr Stimmen <strong>für</strong> einen elektrischen Betrieb.<br />

Daraufhin beschloss die Generalversammlung<br />

der Dessauer Straßenbahn-Gesellschaft<br />

am 25. Februar 1899 die Umstellung<br />

– verb<strong>und</strong>en mit dem Neubau einer<br />

Strecke von der Katholischen Kirche durch<br />

die Albrechtstraße zum Elbhaus.<br />

Der elektrische Betrieb bis 1918<br />

Im Jahre 1900 erfolgten die notwendigen<br />

Umbauarbeiten <strong>und</strong> die Beschaffung von 15<br />

zweiachsigen Elektrotriebwagen mit offenen<br />

Plattformen von einer der in Breslau ansässigen<br />

Waggonbaufirmen. Zehn Beiwagen<br />

der Gasbahn ließ die Dessauer Straßenbahn-Gesellschaft<br />

zur Weiterverwendung<br />

durch die elektrischen Triebwagen anpassen.<br />

Danach endete am 24. März 1901 der<br />

Gasbahnbetrieb.<br />

Nach einem Tag Betriebsruhe <strong>für</strong> Restarbeiten<br />

an den neuen Anlagen nahm die Straßenbahn<br />

am 26. März 1901 den elektrischen<br />

Betrieb auf <strong>und</strong> eröffnete gleichzeitig<br />

die neue Strecke zum Elbhaus. Die Gleise<br />

am Bahnhof waren zuvor so umgebaut<br />

worden, dass die Wagen vom Friedhof III<br />

über Leopolddankstift, Post, Bahnhof,<br />

Markt <strong>und</strong> Leopolddankstift bis zur Raffinerie<br />

durchgehend verkehren konnten.<br />

Die Strecke von der Katholischen Kirche<br />

zum Elbhaus ließ die Straßenbahngesellschaft<br />

1906 bis Roßlau Markt verlängern,<br />

die Inbetriebnahme des 3,5 Kilometer langen<br />

Abschnittes erfolgte am 28. März 1907.<br />

Da<strong>für</strong> beschaffte die Straßenbahn-Gesellschaft<br />

zuvor Anfang 1907 drei weitere<br />

Triebwagen des vorhandenen Typs sowie<br />

vier Beiwagen mit offenen Bühnen aus Breslau.<br />

Zum Wenden der Roßlauer Züge entstanden<br />

am Markt insgesamt drei Gleise.<br />

Aufgr<strong>und</strong> des steigenden Verkehrsaufkommens<br />

bezog die Dessauer Straßenbahn 1911<br />

bzw. 1914 insgesamt je drei Trieb- <strong>und</strong> Beiwagen<br />

mit geschlossenen Bühnen. Hersteller<br />

der Triebwagen war die Gottfried Lindner<br />

AG in Ammendorf bei Halle, Hersteller der<br />

Beiwagen die 1901 aus der Deutschen Gasbahn-Gesellschaft<br />

hervorgegangene Dessauer<br />

Waggonfabrik. Ein weiterer <strong>Aus</strong>bau des<br />

Straßenbahnnetzes erfolgte zunächst nicht.<br />

Die Entwicklung bis 1944<br />

In den 1920er-Jahren richtete die Dessauer<br />

Straßenbahn-Gesellschaft einen umfangreichen<br />

Busverkehr in die Vororte <strong>und</strong> die<br />

Gemeinden des Umlandes ein. Ab 1924 erneuerte<br />

sie aber auch den Wagenpark der Stra-<br />

Wagenzugänge nach Dessau im Zweiten Weltkrieg<br />

Anzahl Typ Ankunft Herkunft Hersteller/Baujahre Nr. in Dessau weitere Angaben<br />

4 Tw 1939 Kaiserslautern Wismar 1914/1916 13'', 15'', 20'', 21'' 1945 drei KV, ex 15'' ab 1947: Tw 22''<br />

3 Bw 1940 Köln-Mühlheim Köln 1908 37''–39'' >108–110 1945 zwei KV, Bw 110 ab 1947: Bw 113''<br />

3 Bw 1940 Köln-Mühlheim Düsseldorf 1906 40''–42'' >111–113 1945 Bw 111 KV, ab 1947: Bw 103'', 104''<br />

7 Tw 1941 Gießen HaWa 1909/1910 6''–12'' 1945 fünf KV, 1947 ex Tw 10'' Umbau in Bw 114''<br />

1 Tw 1941 Trier SSW 1905 ATw ohne Nr. Schleifwagen, vor 8/1945 ausgemustert<br />

20 Tw 1942 Den Haag Werkspoor/La Brugeoise Tw 35–44 1945 sieben KV, Tw 35, 36, 41 ab 1947:<br />

1905–1907 Tw 23'' bis 25''<br />

davon zehn gleich zu Bw umgebaut Bw 117–126 1945 vier KV, übrige ab 1947: Bw 107'' bis 112''<br />

4 Bw 1944 (ab Werk) Uerdingen 1943 101'', 102'' KSW, zwei KV, übrige beide 1970 a<br />

<strong>STRASSENBAHN</strong> <strong>MAGAZIN</strong> 6 | 2014<br />

19

Betriebe<br />

ßenbahn. So beschaffte sie 13 Triebwagen mit<br />

unterschiedlicher Fahrgestellbauweise von der<br />

Dessauer Waggonfabrik <strong>und</strong> versah je einen<br />

Triebwagen von 1901 <strong>und</strong> 1907 mit geschlossenen<br />

Plattformen, die Beiwagen erhielten<br />

ebenfalls geschlossene Plattformen. Einen Teil<br />

der alten Triebwagen ließ die Gesellschaft zu<br />

Bei- oder Arbeitswagen umbauen. Anfang der<br />

1930er-Jahre führte die Dessauer Straßenbahn<br />

Liniennummern ein. Die Strecke Friedhof III –<br />

Den ex-Gießener Tw 2 fotografierte H. Rose aus Zerbst in den 1950er-Jahren in Dessau als Bw 116.<br />

Zuvor hatte er in der Muldestadt mehrere Umzeichnungen durchlaufen<br />

SLG. REINHARD SCHULZ<br />

Bahnhof – Raffinerie erhielt das Liniensignal<br />

1, die Strecke Raffinerie – Roßlau Markt die<br />

Nummer 3. Lediglich als Verstärker verkehrte<br />

die Linie 2 Markt – Elbhaus.<br />

Dessau entwickelte sich in den 1930er-Jahren<br />

zu einem Industrie- <strong>und</strong> Rüstungszentrum.<br />

Vor allem im Süden der Stadt entstanden neue<br />

Wohngebiete, die Einwohnerzahl wuchs kontinuierlich.<br />

Der Wagenpark der Straßenbahn<br />

reichte <strong>für</strong> das parallel steigende Beförderungsbedürfnis<br />

nicht mehr aus. Da Neufahrzeuge<br />

nicht finanzierbar waren, kamen nach<br />

<strong>Aus</strong>bruch des Zweiten Weltkrieges ältere Wagen<br />

aus anderen Städten nach Dessau – siehe<br />

Kasten. Zur besseren Erschließung der Wohngebiete<br />

im Süden Dessaus ließ die Straßenbahn-Gesellschaft<br />

1942 die Strecke vom<br />

Friedhof III entlang der Heidestraße zur Innsbrucker<br />

Straße <strong>und</strong> 1943 weiter bis zur Tempelhofer<br />

Straße verlängern. Dort entstand die<br />

erste Wendeschleife des Betriebes. Außerdem<br />

erbaute der Straßenbahnbetrieb <strong>für</strong> den erweiterten<br />

Fahrzeugpark an der Innsbrucker<br />

Straße eine neue Wagenhalle. 1944 trafen vier<br />

20 <strong>STRASSENBAHN</strong> <strong>MAGAZIN</strong> 6 | 2014

Dessau<br />

LINKS In den 1970er-<br />

Jahren eine alltägliche<br />

„Parade“: In die Haltestelle<br />

am Hauptbahnhof<br />

einfahrende<br />

Straßenbahn der Linie<br />

1 <strong>und</strong> Stadtbusse neben<br />

einem wartenden<br />

Wagen der Linie 2.<br />

Tw 23 führte an jenem<br />

7. September 1973 die<br />

Bw 112 <strong>und</strong> 123<br />

SIGURD HILKENBACH<br />

RECHTS Das Museum<br />

<strong>für</strong> Naturk<strong>und</strong>e <strong>und</strong><br />

Vorgeschichte gehört<br />

zu den Wahrzeichen<br />

der Stadt. Wolfgang<br />

Kaiser aus Wien verewigte<br />

das ehemalige<br />

Stiftsgebäude nach<br />

dem Mauerfall im<br />

Sommer 1990<br />

Das ab den 1970er-<br />

Jahren verwendete<br />

Logo der Straßenbahn<br />

BERNHARD KUSSMAGK<br />

KSW-Beiwagen werksneu in Dessau ein, wovon<br />

zwei kurz danach irreparable Bombentreffer<br />

erlitten.<br />

Das Kriegsjahr 1945<br />

Die gegen Kriegsende zunehmenden Bombardierungen<br />

Dessaus richteten immer größere<br />

Schäden an Anlagen <strong>und</strong> Fahrzeugen<br />

an. Trotzdem führte die Straßenbahngesellschaft<br />

auch Anfang 1945 den Betrieb weiter<br />

– wenn auch mit Einschränkungen <strong>und</strong> Unterbrechungen.<br />

Der schwerste Bombenangriff<br />

auf Dessau erfolgte am 7. März 1945<br />

<strong>und</strong> führte zur völligen Zerstörung des Zentrums<br />

<strong>und</strong> der angrenzenden Stadtteile. Davon<br />

war auch die Straßenbahn betroffen:<br />

Fast alle Wagen waren beschädigt, viele davon<br />

ausgebrannt, die Gleise <strong>und</strong> Fahrleitungen<br />

in der Innenstadt komplett unbrauchbar<br />

– ein Betrieb unmöglich. In Trümmern lagen<br />

aber auch der Betriebshof in der Heidestraße<br />

sowie das Unterwerk in der Wallstraße. Da<br />

die 1835/36 gebaute Holzbrücke über die<br />

Elbe im März 1945 abgebrannt <strong>und</strong> die Brücken<br />

über die Mulde sowie deren Flutgräben<br />

von der Wehrmacht im April gesprengt waren,<br />

bestand keine Verbindung nach Roßlau.<br />

An eine Wiederaufnahme des Straßenbahnbetriebes<br />

war deshalb nach Kriegsende<br />

zunächst nicht zu denken. Die Strecke Rosenhof<br />

– Roßlau wurde im Sommer 1945<br />

schließlich zur Materialgewinnung <strong>für</strong> die Instandsetzung<br />

der Innenstadtstrecken demontiert.<br />

Mit den von den Beschäftigten der Wag-<br />

Vor dem alten Depot am Friedhof III entstand am 29. Juni 1956 diese Aufnahme eines 1939 aus<br />

Kaiserlautern übernommenen Wagens. Er diente inzwischen als ATw 21<br />

DIETER WALTKING<br />

<strong>STRASSENBAHN</strong> <strong>MAGAZIN</strong> 6 | 2014<br />

21

Betriebe<br />

Daten & Fakten:<br />

Straßenbahn Dessau<br />

Am 1987 eröffneten Abzweig zur Kreuzbergstraße entstand im Sommer 1994 diese Aufnahme<br />

des 1992 aus Duisburg übernommenen GT8 002 (ex Duisburg 1046). Diese Neubaustrecke<br />

bedient die Dessauer Verkehrs-GmbH heute als Linie 4<br />

WOLFGANG MEIER<br />

Spurweite: . . . . . . . . . . . . . . . . 1.435 Millimeter<br />

Eröffnung Gasbetrieb: . . . . . . . . . . . 14.11.1894<br />

Schließung Gasbetrieb: . . . . . . . . . . 24.03.1901<br />

Eröffnung elektrischer Betrieb:. . . . . 26.03.1901<br />

Max. Netzausdehnung:. . . 1943–45, 14,5 Kilometer<br />

Aktueller Betreiber:<br />

. . . . . . . . . . . . . . Dessauer Verkehrsgesellschaft<br />

Adresse: . . . . . . . . . . . Dessauer Verkehrs GmbH<br />

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . Erich-Köckert-Straße 48<br />

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 06849 Dessau-Roßlau<br />

Telefon: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 03 40/89 90<br />

Netz: . . . . . . . . . . . . . . . www.dvv-dessau.de/v1<br />

Aktuelle Netzlänge: . . . . . . . . . . . . 12 Kilometer<br />

Anzahl Linien:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3<br />

Fahrgastzahl 2012:. . . . . . . . . . . . . . . 2.129.005<br />

Gr<strong>und</strong>takt: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30 Minuten<br />

Einzelfahrschein: . . . . . . . . . . . . . . . . . 1,60 Euro<br />

Tageskarte: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4,80 Euro<br />

Aktueller Wagenbestand:<br />

• 10 NGT6DE (Bombardier)<br />

• 2 GT8 (Düwag)<br />

• 2 ATw<br />

• 2 HTw: – Tw 28 (Pullman 1928),<br />

in Aufarbeitung<br />

– Tw 30 (Werdau 1925,<br />

Neuaufbau Werdau 1950)<br />

Am 6. Juli 2002 nahm die DVG den Straßenbahnbetrieb auf der neuen Linie zum Junkerspark<br />

in Dessau-Alten auf. Zur Eröffnung der Linie 3 verkehrten neben den damals noch neuen Niederflurwagen<br />

auch die historischen Wagen – die Mitfahrt war frei<br />

KAI MICHAEL NEUHOLD<br />

gonfabrik Dessau reparierten drei Triebwagen<br />

<strong>und</strong> sechs Beiwagen nahm die Straßenbahn<br />

danach am 15. August 1945 den Betrieb zwischen<br />

Friedhof III <strong>und</strong> Museum wieder auf.<br />

Ab dem 28. September 1945 erreichten die<br />

Bahnen auch wieder den Hauptbahnhof.<br />

Entwicklung bis in die 1960er-Jahre<br />

Im Jahr 1946 unterstellte die sowjetische Besatzungsmacht<br />

die Dessauer Straßenbahn<br />

der Provinzialverwaltung des Landes Sachsen-Anhalt,<br />

dem auch die in den Jahrh<strong>und</strong>erten<br />

zuvor als Anhalt-Dessau politisch eigenständige<br />

Stadt <strong>und</strong> Region zugeschlagen<br />

worden war. In der Waggonfabrik Dessau<br />

reparierten die Schlosser bis 1946 insgesamt<br />

neun Trieb- <strong>und</strong> 14 Beiwagen. Nach dem<br />

Wiederaufbau der zerstörten Gleisanlagen<br />

im Süden der Stadt bediente die Straßenbahn<br />

damit ab 1946 auch wieder den Streckenteil<br />

vom Museum bis zur Tempelhofer<br />

Straße. Die übrigen Innenstadtabschnitte<br />

konnten auch nach ihrer Reparatur aufgr<strong>und</strong><br />

des Wagenmangels anfangs nicht befahren<br />

werden. Erst nachdem der VEB<br />

LOWA Werdau fünf auf den Fahrgestellen<br />

zerstörter Wagen neu aufgebaute Triebwagen<br />

nach Dessau geliefert hatte, nahm die<br />

1948 dem Kommunalen Wirtschaftsunternehmen<br />

(KWU) der Stadt angegliederte Straßenbahn<br />

am 1. Mai 1950 auch wieder den<br />

Betrieb auf der Linie 3 vom Hauptbahnhof<br />

über den Markt zur Gärungschemie (ehemals<br />

Raffinerie) auf. Linie 2 verkehrte als<br />

Pendellinie zwischen Markt <strong>und</strong> Rosenhof.<br />

Im Jahr 1951 gliederte die Stadtverwaltung<br />

die Straßenbahn aus dem KWU aus – sie<br />

agierte fortan als VEB Dessauer Verkehrsbetriebe<br />

selbständig. Mit vier LOWA-Trieb- <strong>und</strong><br />

einem LOWA-Beiwagen sowie Gebrauchtfahrzeugen<br />

aus <strong>Berlin</strong> <strong>und</strong> Leipzig gab es bis<br />

Mitte der 1950er-Jahre eine Stabilisierung des<br />

Fahrzeugparks. In den Jahren 1959/1961 trafen<br />

aus Gotha drei DDR-Einheitstriebwagen<br />

als Zweirichtungswagen in Dessau ein, denen<br />

von 1964 bis 1967 acht Trieb- sowie 14 Beiwagen<br />

in Einrichtungsbauart (T2-62/B2-62<br />

bzw. T2-62/65 & B2-62/65) folgten.<br />

Im Jahr 1963 begann der schaffnerlose<br />

Betrieb auf der mit Solowagen betriebenen<br />

Linie Gärungschemie – Rosenhof zunächst<br />

in der Form mit Fahrgastfluss, ab 1964 waren<br />

alle Fahrzeuge mit Zahlboxen <strong>und</strong><br />

Warnlampen ausgerüstet, so dass der vollständige<br />

schaffnerlose Betrieb möglich war.<br />

Ab Mitte der 1960er-Jahre erreichten<br />

der Wiederaufbau des Stadtzentrums <strong>und</strong><br />

der gleichzeitige <strong>Aus</strong>bau des Straßennetzes<br />

<strong>für</strong> den zunehmenden Individualverkehr<br />

auch die von der Straßenbahn befahrenen<br />

Straßen. Entsprechend zentraler Vorgaben<br />

waren <strong>für</strong> Dessau in diesem Zusammenhang<br />

auch die Einstellung der Straßenbahn<br />

<strong>und</strong> der Ersatz durch Busverkehr vorgesehen.<br />

Auf dieser Basis legte der Verkehrsbetrieb<br />

zwischen 1967 <strong>und</strong> 1974 die Strecken<br />

über den Markt, zur Gärungschemie <strong>und</strong><br />

zum Rosenhof still <strong>und</strong> ließ sie abbauen.<br />

22 <strong>STRASSENBAHN</strong> <strong>MAGAZIN</strong> 6 | 2014

Dessau<br />

Nach einer Sonderfahrt entstand am 30. Januar 1993 diese Aufnahme des HTw 30, des Gotha-Wagens 24 sowie zweier Düwag-GT8. Den Gotha-<br />

Wagen übernahm später ein Privatmann, der zuletzt als ATw genutzte GT8 012 ist seit Fristablauf 2013 abgestellt<br />

KARSTEN RICHTER<br />

Nur <strong>für</strong> die mit Drei-Wagen-Zügen im 7,5-<br />

Minuten-Takt befahrene Linie Hauptbahnhof<br />

– Tempelhofer Straße standen die<br />

erforderlichen Gelenkbusse nicht zur Verfügung,<br />

so dass hier die Straßenbahn weiterfahren<br />

musste. Erst mit der Ölkrise war<br />

die Einstellung endgültig vom Tisch. Die<br />

Verkehrsbetriebe ließen nun die Gleise der<br />

verbliebenen Strecke vom Bahnhof zur<br />

Wendeschleife in Dessau Süd erneuern <strong>und</strong><br />

holten gebrauchte Gothawagen aus Magdeburg<br />

sowie später auch aus Schwerin<br />

<strong>und</strong> Dresden in die Stadt. Zu diesen kamen<br />

sogar mehrere Rekowagen dazu. Damit<br />

waren alle Alt- <strong>und</strong> LOWA-Fahrzeuge<br />

schrittweise bis 1978 entbehrlich.<br />

Ab Ende der 1970er-Jahre gab es aber auch<br />

Pläne <strong>für</strong> Neubaustrecken in die westlichen<br />

Stadtgebiete, zum Waggonbau im Norden<br />

Dessaus <strong>und</strong> in das Neubaugebiet an der<br />

Kreuzbergstraße. Doch die finanziellen <strong>und</strong><br />

vor allem personellen Kapazitäten in der DDR<br />

ermöglichten nur den Bau letzterer Strecke.<br />

Die feierliche Einweihung der in der Höhe des<br />

Friedhofes III von der Heidestraße abzweigenden<br />

Linie 2 fand am 30. April 1987 statt.<br />

Die Entwicklung ab 1990<br />

Das Ende der DDR <strong>und</strong> die Deutsche Einheit<br />

brachten auch <strong>für</strong> die Dessauer Straßenbahn<br />

große Veränderungen: Sinkende<br />

Einwohnerzahlen, der Niedergang der<br />

Im Sommer 1994 bediente der GT 009 (ex Duisburgs 1054) auf Linie 1 die Haltestelle Ackerstraße.<br />

Im Jahr 2002 verschrottete die DVG diesen 1964 gebauten Düwag-Wagen WOLFGANG MEIER<br />

Großindustrie <strong>und</strong> die starke Zunahme<br />

des Individualverkehrs ließen die Fahrgastzahlen<br />

erheblich sinken. Hinzu kamen<br />

stark verschlissene Gleisanlagen <strong>und</strong> überalterte,<br />

nicht mehr zeitgemäße Fahrzeuge.<br />

Damit stellte sich die Frage nach der Weiterführung<br />

des Straßenbahnbetriebes.<br />

Nach ausführlicher Diskussion in den<br />

städtischen Gremien <strong>und</strong> Einholung eines<br />

Gutachtens entschied man sich <strong>für</strong> den Erhalt<br />

<strong>und</strong> <strong>Aus</strong>bau der Straßenbahn. Bis<br />

Mitte der 1990er-Jahre ließen die Dessau-<br />

<strong>STRASSENBAHN</strong> <strong>MAGAZIN</strong> 6 | 2014<br />

23

Betriebe<br />

BSZ, Sporthalle<br />

Köthen<br />

Lindenstraße<br />

Medizinisches<br />

Versorgungszentrum<br />

Köthener Str. Zoberberg-<br />

Mitte<br />

Städtisches Klinikum<br />

3<br />

Ellerbreite<br />

Junkerspark Schule Zoberberg<br />

1<br />

3<br />

4<br />

Dessau-Alten<br />

Auenweg<br />

Hauptbahnhof – Dessau-Süd<br />

Hauptbahnhof – Junkerspark<br />

Hauptbahnhof – Sportplatz Kreuzbergstraße<br />

Straßenbahn<br />

Eisenbahnstrecken<br />

1 km<br />

BSZ, Haupteingang<br />

Junkersstr.<br />

Kleine Schaftrift<br />

* Der Ast zum Sportplatz Kreuzbergstraße wird am Wochenende statt von der<br />

Linie 4 von jedem zweiten Zug der Linie 1 in einer Schleifenfahrt bedient.<br />

2014 © Robert Schwandl (aus Schwandl's Tram Atlas Deutschland)<br />

Rodebillestraße<br />

Robert-Bosch-Straße<br />

Anhalt Arena<br />

er Verkehrs-GmbH (DVG) das Bestandsnetz<br />

erneuern <strong>und</strong> einen neuen Betriebshof<br />

an der Erich-Köckert-Straße errichten.<br />

1992 übernahm das Unternehmen aus<br />

Duisburg 14 Düwag-GT8, womit es Ende<br />

des Jahres den gesamten Gotha- <strong>und</strong> Rekowagenpark<br />

ersetzte.<br />

Im Jahr 1997 begann der Neubau der<br />

Strecke vom Museum zum Wohngebiet<br />

Zoberberg im Westen der Stadt. Den ersten<br />

Teilabschnitt bis Kleine Schaftrift<br />

Altener Str.<br />

DESSAU<br />

Hbf<br />

Askanische Str.<br />

Hauptbahnhof<br />

1 3 4<br />

Fritz-Hesse-Str.<br />

August-<br />

Bebel-Pl.<br />

Amalienstraße<br />

Theater<br />

Hauptpost<br />

Friedhofstraße<br />

Am Alten Wasserturm<br />

Wasserwerkstraße<br />

Klughardtstraße<br />

Dessau-Süd<br />

Roßlau<br />

<strong>Berlin</strong><br />

Friedhof III<br />

Betriebshof<br />

1<br />

Kavalierstr. Franzstr. Heidestr. Heidestr.<br />

Museum Nord<br />

Dessau Center<br />

Augustenstraße<br />

Kaufhalle<br />

Am Kreuzberg<br />

Dessauer<br />

Verkehrs GmbH<br />

Damaschkestraße<br />

Peterholzstraße<br />

Dessau-Süd<br />

Tempelhofer Straße<br />

Bitterfeld<br />

Mulde<br />

4 *<br />

Sportplatz<br />

Kreuzbergstraße<br />

nahm die DVG am 31. Oktober 2000 feierlich<br />

in Betrieb, der zweite Teilabschnitt<br />

bis zum Junkerspark folgte am 5. Juli<br />

2002. In dieser Zeit beschaffte das Unternehmen<br />

auch zehn sechsachsige Niederflurwagen,<br />

die heute den täglichen Linienverkehr<br />

bestreiten. Von den GT8 sind<br />

noch ein Wagen <strong>für</strong> den Linien- bzw. Schülerverkehr<br />

sowie zwei Wagen <strong>für</strong> Fahrschul-,<br />

Sonder- <strong>und</strong> Winterdienstzwecke<br />

im Bestand. Von den elf anderen sind sechs<br />

Die Begegnung der Tw 307 <strong>und</strong> 309 hielt Nicolai Schmidt an der Dessauer Hauptpost im Bild fest<br />

Quellen:<br />

• Der Gasbetrieb (System Lührig) <strong>für</strong> Strassenbahnen.<br />

Herausgegeben von der Deutschen<br />

Gasbahn-Gesellschaft m. b. H. in Dessau 1895.<br />

• Ueber die Gasbahn in Dessau von W. v. Oechelhäuser<br />

in Dessau. Sonderabdruck aus Schilling’s<br />

Journal <strong>für</strong> Gasbeleuchtung <strong>und</strong> Wasserversorgung<br />

Jahrgang 1895, Seite 498,<br />

herausgegeben von Dr. H. Bunte. München<br />

1895.<br />

• Bernhard Heese: 60 Jahre Dessauer Straßenbahn<br />

1894 – 15. November 1954, Dessauer<br />

Kulturspiegel 12/1954.<br />

• Straßenbahn-Archiv, Band 4, transpress,<br />

Ost-<strong>Berlin</strong> 1984.<br />

Hinweise gaben außerdem<br />

Rolf-Roland<br />

Scholze <strong>und</strong> Jens Karkuschke,<br />

von denen<br />

spätestens im September<br />

ein Buch über<br />

die Dessauer Straßenbahn<br />

erscheint. Die<br />

Monographie mit<br />

etwa 300 A4-Seiten<br />

Umfang verlegt ein<br />

Verlag aus Dessau.<br />

bereits verschrottet, vier nach Norrköping<br />

verkauft <strong>und</strong> Wagen 001 zur Verschrottung<br />

freigegeben.<br />

Das 120. Jubiläum 2014<br />

Als Auftakt <strong>für</strong> das Festjahr eröffnete am<br />

28. April im Saal der Stadtwerke Dessau eine<br />

<strong>Aus</strong>stellung „120 Jahre Dessauer Straßenbahn<br />

<strong>und</strong> Dessau-Wörlitzer Eisenbahn“. Bis zum<br />

16. Mai waren dort Dokumente <strong>und</strong> Fotografien<br />

zur Geschichte der beiden Verkehrsmittel<br />

präsentiert. Neben derartigen Zeitdokumenten<br />

bereicherten ein originaler Straßenbahnfahrschalter,<br />

Straßenbahnmodelle sowie historische<br />

Dienstbekleidung die Schau. Die wichtigsten<br />

Teile von ihr werden voraussichtlich anlässlich<br />

des Stadtfestes, was die Dessauer als Leopoldsfest<br />

jeweils am ersten Juliwochenende feiern,<br />

sowie Ende September gezeigt.<br />

Am 1. Mai startete zudem ein Fotowett -<br />

bewerb: Bis zum 15. August 2014 sucht die<br />

DVG die schönsten Motive von der Dessauer<br />

Straßenbahn <strong>und</strong> der Dessau-Wörlitzer Eisenbahn.<br />

Im Rahmen der Europäischen Woche<br />

der Mobilität sind vom 16. bis 22. September<br />

auch die Schautafeln bereits erwähnter <strong>Aus</strong>stellung<br />

zu sehen. Höhepunkt des Festjahres<br />

sind Themenfahrten mit historischen Triebwagen<br />

am 15. November. Dann sollen sowohl<br />

Tw 30 auch der bis dahin wieder betriebsfähige<br />

Tw 28 zum Einsatz kommen. Einer von beiden<br />

wird in diesem Jahr außerdem noch anlässlich<br />

der Adventsfahrten am 30. November,<br />

7., 14. sowie 21. Dezember unterwegs sein.<br />

HEINZ GLODSCHEI/ANDRÉ MARKS<br />

24 <strong>STRASSENBAHN</strong> <strong>MAGAZIN</strong> 6 | 2014

Nächster Halt: …<br />

Die Schotten dicht machen? Mit der Schott AG in Mainz kann diese Redewendung keinesfalls in Verbindung gebracht werden. Das Unternehmen prosperiert,<br />

so dass die gleichnamige Haltestelle (hier eine Aufnahme vom 1. Juli 2013) zum Schichtwechsel stets gut frequentiert ist MICHAEL BEITELSMANN<br />

Nächster Halt:<br />

Schott AG<br />

Das im Jahr 1884 in Jena durch Otto Schott,<br />

Ernst Abbe <strong>und</strong> Carl Zeiss gegründete „Glastechnische<br />

Laboratorium Schott & Genossen“<br />

– später firmierend unter Jenaer Glaswerk<br />

Schott & Gen. – ist ein weltweit führender<br />

Hersteller von Spezialgläsern. Durch die Produktion<br />

von hitze- <strong>und</strong> temperaturbeständigem<br />

Borsilikatglas erweiterte sich das Angebot an<br />

technischen Gläsern, beispielsweise <strong>für</strong> Thermometer,<br />

Laborgläser, pharmazeutische<br />

Am pullen <strong>und</strong> Fläschchen, Teegläser sowie Babymilchflaschen.<br />

Später gesellten sich Fernsehkolben<br />

<strong>und</strong> Glaskeramik-Kochflächen hinzu.<br />

Nach der Enteignung des Stammwerkes in<br />

Thüringen 1948 <strong>und</strong> seiner Umwandlung in<br />

einen volkseigenen Betrieb siedelten die Geschäftsleitung<br />

<strong>und</strong> ausgewählte Spezialisten<br />

nach Mainz über. Im Stadtteil Mombach errichtete<br />

Erich Schott 1952 den neuen Firmensitz<br />

der heutigen Schott AG, während das<br />

Stammwerk als VEB Jenaer Glaswerk <strong>für</strong> den<br />

osteuropäischen Markt produzierte. Nach<br />

dem Beitritt der DDR 1990 wurden beide Unternehmen<br />

vereinigt. Heute beschäftigt die<br />

Schott AG weltweit mehr als 15.400 Mitarbeiter,<br />

davon r<strong>und</strong> 5.600 in Deutschland.<br />

Schon früh führte die Mainzer Straßenbahn<br />

am heutigen Firmensitz vorbei. Während<br />

die 1890 eröffnete Dampfstraßenbahn<br />

nach Gonsenheim der Mombacher Straße<br />

folgte, verkehrte ab dem 15. Juli 1904 die<br />

nun elektrifizierte Mainzer Straßenbahn über<br />

Bismarckplatz <strong>und</strong> Waggonfabrik weiter<br />

nach Mombach <strong>und</strong> ab 1906 auch elektrisch<br />

nach Gonsenheim. Nach Ansiedlung der<br />

Schott AG auf einem früheren Exerzierplatz<br />

dienten die damaligen Linien 7 <strong>und</strong> 10 auch<br />

der Beförderung der Beschäftigten des Werkes,<br />

so dass die Haltestelle „Schott AG“ eine<br />

wichtige Funktion besaß. Das 1965 errichtete<br />

<strong>und</strong> 2009 gr<strong>und</strong>legend modernisierte Verwaltungsgebäude<br />

liegt direkt gegenüber der Haltestelle.<br />

Dahinter erstrecken sich die Werksanlagen.<br />

Nachdem 1963 die Linie 7 nach<br />

Mombach eingestellt wurde, verblieben die<br />

Linien 10 bzw. 11 als wichtige Nord-Süd-Verbindung<br />

auf dem nun arg geschrumpften<br />

Mainzer Straßenbahnnetz. Heute verkehren<br />

hier die Linien 50 <strong>und</strong> 51 der Mainzer Verkehrsgesellschaft<br />

AG von Hechts heim, Bürgerhaus<br />

nach Finthen, Römerquelle bzw. Finthen,<br />

Poststraße. MICHAEL BEITELSMANN<br />

<strong>STRASSENBAHN</strong> <strong>MAGAZIN</strong> 6 | 2014<br />

25

Betriebe<br />

Einmal durch<br />

Montanstadt<br />

Duisburgs Linie 901 im Porträt Kaum eine andere<br />

Linie im Ruhrgebiet durchfährt so viele völlig unter -<br />

schiedliche Welten wie sie! Vom beschaulichen Mülheim<br />

geht es auf wackeligen Pfaden durch den Duisburger<br />

Hafen <strong>und</strong> vorbei an fast bedrohlichen Hochöfen, neben<br />

denen die Stadt ganze Wohnviertel platt macht<br />

26 <strong>STRASSENBAHN</strong> <strong>MAGAZIN</strong> 6 | 2014

Duisburg/Mülheim<br />

Was <strong>für</strong> ein Inferno! Während auf dem<br />

Thyssengelände glühend heiße Schlacke<br />

ausgekippt wird, hält die 901 einsam<br />

an der Matenastraße. Das Bild ist aus<br />

einem Abbruchhaus entstanden, das<br />

mittlerweile ausgebrannt ist<br />

ALLE FOTOS: CHRISTIAN LÜCKER<br />

Keine Eile! Die Linie 901 macht am<br />

Mül heimer Hauptbahnhof ein paar Minuten<br />

Pause, bevor sie ihre r<strong>und</strong> einstündige Fahrt<br />

Richtung Obermarxloh Schleife antritt<br />

Sonderlich schön ist es hier nicht! An<br />

den Wänden prangen gelbe <strong>und</strong><br />

braune Kacheln. Auf den schwarz gefliesten<br />

Boden sind schmächtige Halterungen<br />

montiert, die olivgrüne Sitzschalen<br />

halten. Und vor einigen Jahren haben ein<br />

paar „ganz Pfiffige“ eine Packung feinen<br />

Blatt spinat an die Wand neben den Gleisen<br />

geklatscht. Der Spinat klebt da heute noch.<br />

Willkommen am Mülheimer Hauptbahnhof!<br />

Die Fahrgäste nehmen die eher schnöde<br />

Erscheinung der Tunnelstation kaum wahr:<br />

Sie hetzen meist gestresst zwischen den Zügen,<br />

der Stadtbahnlinie U18 <strong>und</strong> den Straßenbahnlinien<br />

102 <strong>und</strong> 901 hin <strong>und</strong> her.<br />

Letztere werden wir auf ihrer Fahrt nach<br />

Duisburg-Obermarxloh begleiten. Bis dorthin<br />

sind es eine St<strong>und</strong>e Fahrzeit <strong>und</strong> 22 Kilometer,<br />

die die 901 zu einer außergewöhnlichen<br />

Linie machen.<br />

Seit 2000 bis Hauptbahnhof<br />

Der Anfangspunkt Mülheim Hauptbahnhof<br />

entstand in den 1970er-Jahren. Erst 1998 kam<br />

die Tunnelverlängerung unter der Ruhr mit<br />

den Stationen Stadtmitte <strong>und</strong> Schloss Broich<br />

hinzu. Seitdem rauscht die Linie 102 unter der<br />

Innenstadt hindurch. Die Duisburger VerkehrsGesellschaft<br />

(DVG) schickt ihre 901 seit<br />

dem Jahr 2000 ebenfalls durch den Tunnel.<br />

Recht unspektakulär ist der Fahrzeugeinsatz<br />

auf der 901: Hier sind ausschließlich die<br />

speziell <strong>für</strong> Duisburg gebauten vierteiligen<br />

GT10NC-DU unterwegs. Bis zum Verlassen<br />

des Tunnels könnte der Fahrer theoretisch<br />

noch gemütlich ein Butterbrot verdrücken.<br />

Alles, was er tun muss, ist die Start-Taste im<br />

Fahrzeug drücken. Dank der LZB-Technik<br />

macht der Wagen dann alles von alleine: Tü-<br />

<strong>STRASSENBAHN</strong> <strong>MAGAZIN</strong> 6 | 2014<br />

27

Str.<br />

(<br />

(<br />

Betriebe<br />

Es ist zwar eng, passt aber: Zwischen Speldorf <strong>und</strong> Broich schieben sich die langen Stadtbahnwagen<br />

vom Typ GT10NC-DU durch eine Eisenbahnunterführung<br />

Rhein<br />

Friedrich-Ebert-Str.<br />

901<br />

Thyssen<br />

Tor 30<br />

Friedrichsplatz<br />

903<br />

Heckmann<br />

Musfeldstr.<br />

Hermannstr.<br />

Morian<br />

Wolfstr.<br />

Marxloh Pollmann Lohstr. Stift<br />

Wilfriedstraße<br />

Markgrafenstr.<br />

Kaiser-Wilhelm-Str.<br />

Ruhrort Bf<br />

Karlstraße<br />

Tausendfensterhaus<br />

Vinckeweg<br />

901<br />

Thyssen Verwaltung<br />

Matenastraße<br />

Thyssen Kokerei<br />

Beeck Denkmal<br />

Brauerei<br />

Stockumer Str.<br />

Neanderstr.<br />

Laar Kirche<br />

Scholtenhofstr.<br />

Ruhrorter Str.<br />

Albertstr.<br />

Kaßlerfelder Str.<br />

Scharnhorststr.<br />

DUISBURG Duisburg Rathaus<br />

Steinsche Gasse<br />

Platanenhof<br />

Brückenplatz<br />

Siechenhausstr.<br />

901<br />

Auf dem Damm<br />

ren schließen, fahren, bremsen, Türen öffnen.<br />

Also: Los geht’s!<br />

Unter der Ruhr durch<br />

Durch den Ruhrtunnel rollen die auf der<br />

901 eingesetzten Wagen der ersten Haltestelle<br />

– Stadtmitte – entgegen. Für einen<br />

millionenschweren Tunnel ist hier zeitweise<br />

erschreckend wenig los. Der folgende<br />

Abschnitt war <strong>für</strong> die Mülheimer bei der<br />

Eröffnung des Tunnels noch die große Sensation:<br />

Hier geht es unter der Ruhr durch,<br />

(<br />

(<br />

Rhein-Ruhr-Halle<br />

Duisburger Str.<br />

DUISBURG<br />

(<br />

Meiderich<br />

Bahnhof<br />

Duissern<br />

Kaiserpl.<br />

König-Heinrich-<br />

Platz<br />

Kremerstr.<br />

Obermarxloh Schleife<br />

Kopernikusstr.<br />

Hamborn Betriebshof<br />

Kampstr.<br />

Hamborn Rathaus<br />

Emilstraße<br />

Meiderich Süd<br />

U79 ·903<br />

Hamborn Feuerwache<br />

S<br />

903<br />

901<br />

U79<br />

Neumühler Str.<br />

Amsterdamer Straße<br />

Voßstraße<br />

(<br />

DUISBURG<br />

Hbf<br />

Theodor-Heuss-Str.<br />

Landschaftspark Nord<br />

Meiderich Ost<br />

Schweizer<br />

Str.<br />

Lutherpl.<br />

Verlauf der Linie 901 von Mülheim nach Duisburg<br />

Ruhr<br />

DU-Obermeiderich<br />

S2<br />

S1<br />

MH-Monning<br />

112<br />

OB-Sterkrade<br />

Eisenheim<br />

<strong>Aus</strong>zug aus „Schwandl‘s Tram Atlas Deutschland“<br />

<br />

OLGA-Park<br />

Bottrop<br />

S3<br />

S3 S<br />

OB-Landwehr<br />

S<br />

MH-Styrum<br />

Broicher<br />

Mitte<br />

Thüringer Straße<br />

Neue Mitte<br />

Oberhausen<br />

Lipperfeld<br />

Feuerwache<br />

OBERHAUSEN Hbf<br />

Luise-Albertz-Halle<br />

bis der Wagen an der Haltestelle Schloss<br />

Broich wieder zum Stehen kommt. Für die<br />

901 heißt es jetzt: Anlauf nehmen! Mit ordentlichem<br />

Schwung geht es ans Tageslicht.<br />

Rechts lässt sich ein Blick auf die<br />

stellenweise sehr desolate Wagenhalle der<br />

Mülheimer Straßenbahn erhaschen. Meist<br />

zeichnen sich in den Glasscheiben an der<br />

Hallenseite die Umrisse der Mülheimer M-<br />

Wagen oder der Niederflurwagen ab.<br />

Das Rumpeln unter dem GT10NC-DU<br />

verrät: Am Ende der Tunnelrampe trennt<br />

(<br />

Obere Marktstraße<br />

Blücherstraße<br />

Hilgenberg<br />

Gathestr.<br />

MH-Willy-Brandt-Schule<br />

Rennbahn<br />

MÜLHEIM Hbf<br />

DU-Zoo/<br />

Jakobstr. Kolkmann Friedrich-Ebert-Str.<br />

Uni<br />

Hansastr.<br />

Rathausmarkt<br />

Stadtmitte<br />

901 Raffelberg<br />

Speldorf Königstr.<br />

Speldorf Bahnhof<br />

Schloss Broich<br />

Betriebshof<br />

Wilhelmstr.<br />

901<br />

Linie<br />

901<br />

MAN TURBO<br />

Duisburg Obermarxloh – Mülheim Hbf<br />

OBERHAUSEN<br />

MÜLHEIM<br />

an der Ruhr<br />

112<br />

Mülheimer<br />

102<br />

112<br />

(<br />

OB-Osterfeld Süd<br />

102<br />

901 U18<br />

S<br />

104<br />

Wertg.<br />

S2<br />

Gelsenkirchen<br />

Sültenfuß Zehntweg<br />

Dümptener Str.<br />

Bessemerstr.<br />

Marienplatz<br />

Mühlenstr.<br />

Buchenberg<br />

S<br />

Mülheim West<br />

Aktienstr.<br />

Feuerwache<br />

Sandstr.<br />

GRAFIK: ROBERT SCHWANDL<br />

112<br />

sich die 901 von ihrer meterspurigen<br />

Schwester. Die Linie 102 verabschiedet<br />

sich mit einem engen Linksbogen in Richtung<br />

Uhlenhorst, geradeaus befindet sich<br />

außerdem noch die meterspurige Zufahrt<br />

zum Betriebshof. Die Linie 901 fädelt sich<br />

dagegen auf die Duisburger Straße ein <strong>und</strong><br />

hält dort an der Königstraße. Das tat übrigens<br />

auch schon die 1888 eröffnete<br />

Dampf-Straßenbahn von Mülheim-Broich<br />

nach Duisburg.<br />

H<strong>und</strong>erte neue Fahrgäste<br />

Inmitten der Duisburger Straße strebt die<br />

901 die nächste Haltstelle an. Bislang hieß<br />

sie Kolkmann, in diesem Jahr soll sie unter<br />

dem Namen Hochschule neu in Betrieb genommen<br />

werden. Der Namensgeber schießt<br />

gerade rechts der Strecke aus dem Boden:<br />

Auf einem alten Brachgelände wächst der<br />

Campus Mülheim Richtung Himmel, der<br />

der Straßenbahn h<strong>und</strong>erte neue Fahrgäste<br />

bescheren könnte, wenn die Hochschule im<br />

kommenden Jahr komplett fertig ist.<br />

Langsam zuckelt die 901 weiter in Richtung<br />

Speldorf – <strong>für</strong> einen kurzen Moment<br />

heißt es jetzt wieder abtauchen! Die langen<br />

Wagen quetschen sich in einem S-Bogen<br />

unter einer engen Eisenbahnunterführung<br />

durch. Direkt dahinter stoppt die Bahn an<br />

der Haltestelle Speldorf Bahnhof. Danach<br />

geht es nahezu schnurgerade in das Speldorfer<br />

Zentrum. Nach einem kurzen Halt an der<br />

Hansastraße zwischen zum Teil noch prunkvoller,<br />

gründerzeitlicher Bebauung steuert die<br />

Bahn die Haltestelle Speldorf Betriebshof an.<br />

Im Gegensatz zum Bahnhof ist der auch<br />

noch vorhanden, heute aber in Form einer<br />

größtenteils leer stehenden Einkaufspassage.<br />

Für Straßenbahnfre<strong>und</strong>e lohnt sich das <strong>Aus</strong>steigen<br />

trotzdem. Als kleiner Blickfang steht<br />

auf einem meterspurigen Gleisstück nämlich<br />

ein ehemaliger Stuttgarter Zweiachser vor<br />

der Halle, der bis in die 1970er-Jahre in Mülheim<br />

im Linienbetrieb stand (siehe SM 2/<br />

2014, Seite 73).<br />

„Huch, eine Straßenbahn“<br />

Auf diesem Streckenabschnitt steht die Linie<br />

901 übrigens immer wieder verdatterten Autofahrern<br />

gegenüber, weil sich die Linksabbiegespuren<br />

zum Teil auf dem Gleis in Richtung<br />

Mülheim befinden. Auf die Idee, dass ihnen<br />

auch einmal eine Bahn entgegenkommen<br />

könnte, kommen viele Kraftfahrer nicht.<br />

Weiter geht es durch Speldorf, vorbei an der<br />

Haltestelle Jakobstraße führt die Linie zur<br />

Mülheimer Rennbahn. Die versteckt in Fahrtrichtung<br />

rechts hinter den Bäumen. Die 901<br />

fährt immer noch über die Duisburger Straße<br />

bis zur Haltestelle Raffelberg.<br />

Geschafft! An der nächsten Haltestelle<br />

Monning ist die Stadtgrenze erreicht. Bis<br />

das gelbe Ortsschild endlich Duisburg anzeigt,<br />

rollt die Straßenbahn inmitten der<br />

28 <strong>STRASSENBAHN</strong> <strong>MAGAZIN</strong> 6 | 2014

Duisburg/Mülheim<br />

Daten & Fakten:<br />

Duisburgs Linie 901<br />

Betreiber: . . Duisburger Verkehrsgesellschaft AG<br />

Linienverlauf:. . . . . . . Mülheim Hauptbahnhof –<br />

Duisburg, Obermarxloh Schleife<br />

Linienlänge: . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 Kilometer<br />

Haltestellen: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46<br />

Fahrzeit: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ca. eine St<strong>und</strong>e<br />

Wageneinsatz:. . . . . . . . GT10NCDU, sehr selten<br />

Fahrschul-Tw 1000 (ex GT8)<br />

Tickets: . . . . . . . . . . VRR-Ticket der Preisstufe B,<br />

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Einzelfahrt 5,30 Euro<br />

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Tageskarte 13,– Euro<br />

Hauptstraße durch ein kleines Waldstück<br />

mit großem Parkplatz. Da, wo tagsüber<br />

brave Familien ihr Auto zum Zoobesuch<br />

abstellen, ist auch nachts eine Menge los.<br />

Dann bieten hier allerdings leicht bekleidete<br />

Damen ihre Dienste an.<br />

Vom Zoo in die City<br />

Der „Höhepunkt“ <strong>für</strong> die jüngeren Straßenbahnfahrgäste<br />

ist da wohl eher der Blick<br />

nach rechts. Denn kaum rollt die 901 über<br />

Duisburger Boden, strecken die Giraffen<br />

neugierig ihre Hälse aus dem Gehege: Die<br />

Haltestelle Zoo/Uni ist erreicht.<br />

Hier gibt es abseits der Strecke noch eine<br />

dreigleisige Abstellanlage, in der meistens<br />

ein Wagen pausiert: Zwischen Zoo/Uni <strong>und</strong><br />

Scholtenhofstraße in Laar verkehren die<br />

GT wochentags im 7,5-Minuten-Takt.<br />

Im Innenhafen fährt die 901 über die Schwanentorbrücke.<br />

In dem Speicherhaus ist mittlerweile<br />

das NRW-Landesarchiv eingezogen.<br />

Da<strong>für</strong> hat das Land mitten in das Gebäude<br />

einen riesigen Turm „gepflanzt“<br />

RECHTS Wo was im Duisburger Innenstadttunnel<br />

hält – das erklären Orientierungspläne<br />

Recht zügig wird in diesem Bereich die<br />

Bebauung wieder dichter, bis zur Haltestelle<br />

Schweizerstraße geht es leicht bergab –<br />

abgesehen von verschiedenen Brücken- <strong>und</strong><br />

Tunnelrampen das einzige nennenswerte<br />

Gefälle im Duisburger Netz. Anschließend<br />

strebt die Bahn, noch immer als klassische<br />

Straßenbahn, dem Lutherplatz entgegen.<br />

Unter der Erde schlummert noch ein teures<br />

Geheimnis, von dem kaum ein Duisburger<br />

etwas weiß: ein Geisterbahnhof. Ursprünglich<br />

sollte die Straßenbahn nämlich einmal<br />

bis zum Zoo in den Tunnel verdrängt werden.<br />

Die Linie 901 taucht nun in den 1992<br />

zweigeschossig eröffneten Innenstadttunnel<br />

ab. Zu Planungszeiten hatte man noch große<br />

Zukunftsvisionen. Oben fahren die Linien<br />

nebeneinander in die eine Richtung,<br />

unten in die andere. Am Duisburger<br />

Hauptbahnhof spucken die Wagen der Linie<br />

901 täglich tausende Pendler aus, die<br />

hier unter anderem in die Linie 903 nach<br />

Dinslaken <strong>und</strong> Hüttenheim <strong>und</strong> in die U79<br />

nach Meiderich <strong>und</strong> Düsseldorf umsteigen.<br />

Kunst im Tunnel<br />

Nächster Halt: König-Heinrich-Platz – die<br />

Station der Kaufwütigen. Über dem Bahn-<br />

<strong>STRASSENBAHN</strong> <strong>MAGAZIN</strong> 6 | 2014<br />

29

Betriebe<br />

Auf einer Hafen insel baut die Stadt gerade<br />

zwischen Häusern <strong>und</strong> Straße eine neue Kanalbrücke<br />

zusammen. Sie wird später über<br />

den Kanal geschoben. Bis dahin fährt die 901<br />

über ein Provisorium. Im Hintergr<strong>und</strong> links<br />

steht das Tausendfensterhaus<br />

hof schieben sich die Massen durch die Fußgängerzone<br />

in die Geschäfte. Die meisten<br />

Fahrgäste dürften kaum merken, dass sie in<br />

einem echten Kunstwerk ein- <strong>und</strong> aussteigen.<br />

Der Bahnhof ist nämlich von Gerhard<br />

Richter mitgestaltet worden – er gilt als teuerster<br />

lebender Künstler der Welt. Und so<br />

etwas ausgerechnet im armen Duisburg?!<br />

Auf dem Weg zur Station Rathaus fädelt<br />

sich die 901 schließlich aus dem Doppelstocktunnel<br />

aus <strong>und</strong> taucht direkt neben<br />

dem Rathaus <strong>und</strong> der Salvatorkirche wieder<br />

aus den Katakomben auf. „Mama, was ist<br />

mit dem Kirchturm da? – Der ist kaputt“.<br />

„Ja, das ist richtig.“ Um genau zu sein, ihm<br />

fehlt seit dem letzten Krieg die Turmspitze.<br />

Das scheint die wortkarge Mutter so genau<br />

nicht zu wissen. Etwas besser dran ist die<br />

Schwanentorbrücke: Ihre vier Brückentürme<br />

tragen unverändert bis heute die vierspurige<br />

Hauptstraße inklusive der Linie 901.<br />

Langsam tasten sich der GT10NC-DU hier<br />

Tipps <strong>für</strong> die Mitfahrt<br />

Für die Strecke zwischen Mülheim Hauptbahnhof<br />

<strong>und</strong> Obermarxloh Schleife ist ein VRR-Ticket der<br />

Preisstufe B nötig. Ein Einzelticket gibt es <strong>für</strong> 5,30<br />

Euro, die Tageskarte kostet 13 Euro. Reizvolle Fotomotive<br />

gibt es vor allem in Mülheim-Speldorf, im<br />

Bereich des Duisburger Hafens, zu erreichen an<br />

den Haltestellen Albertstraße, Vinckeweg oder Tausendfensterhaus,<br />

in der Ruhrorter Ortsdurchfahrt<br />

vor. Die Brücke überspannt einen Kanal des<br />

Innenhafens – früher wurde sie deshalb<br />

regelmäßig hochgezgen. Wenn ein großes<br />

Schiff durch wollte, musste die Straßenbahn<br />

warten.<br />

Schnell nach links <strong>und</strong> rechts geschaut:<br />

Am Wasser posieren heute hochmoderne<br />

Bürogebäude <strong>und</strong> zu Museen <strong>und</strong> Bars umfunktionierte<br />

Speicherhäuser. Auf der anderen<br />

Seite schießt der Autoverkehr auf der<br />

Hochfelder Brücke über die Hafenschlucht<br />

hinweg. Es ist die eher schmuddelige Seite<br />

Duisburgs. Ab jetzt fahren wir in den Duisburger<br />

Norden. Er ist eine völlig andere Welt<br />

als der fast schon spießige Süden. Im Norden<br />

tobt die Industrie, der <strong>Aus</strong>länderanteil<br />

ist hoch: Türken, Rumänen, Bulgaren. Hier<br />

ist es normal, dass getunte BMW mit 80 Sachen<br />

durch die Straßen fegen oder selbst junge<br />

Damen mit Kopftuch die Straßenbahnen<br />

am Friedrichsplatz <strong>und</strong> vor der Kulisse der Thyssen-<br />

Hochöfen in Beeck zwischen den Haltestellen<br />

Brauerei <strong>und</strong> Beeck Denkmal. Für Fotos im Abbruchstadtteil<br />

Bruckhausen sollte man am besten<br />

an der Matenastraße aussteigen. Auch wenn es<br />

hier besonders bei Nacht schaurig wirkt – nicht abschrecken<br />

lassen! Die Bruckhausener sind größtenteils<br />

sehr bodenständige <strong>und</strong> offene Menschen.<br />

an den Haltestellen über den Bürgersteig<br />

überholen. An der Albertstraße erreicht die<br />

Linie 901 schließlich vor einem zweispurigen<br />

Kreisverkehr die Hafenbrücken.<br />

Durch den Hafen nach Ruhrort<br />

Ob die schweren Zehnachser heil über die<br />

Brücken kommen? Es kommen leise Zweifel<br />

auf, wenn man sich die Konstruktionen<br />

anschaut. Der Straßenbelag ist unterirdisch,<br />

die Verkehrsinseln verdreckt, die Straßenschilder<br />

teils völlig verschlissen <strong>und</strong> nicht<br />

mehr lesbar. Im Hintergr<strong>und</strong> erheben sich<br />

die riesigen Verladekräne <strong>und</strong> die dampfenden<br />

Schornsteine von Thyssen. Auf mehreren<br />

maroden Bogen- <strong>und</strong> Kastenbrücken<br />

überquert die Bahn die vielen Hafenbecken.<br />

Ein Blick aus dem Fenster: Schiffe, Wasser<br />

<strong>und</strong> Kräne – während sich rechts <strong>und</strong> links<br />

mit lautem Gepolter Autos <strong>und</strong> Lkw an der<br />

30 <strong>STRASSENBAHN</strong> <strong>MAGAZIN</strong> 6 | 2014

Duisburg/Mülheim<br />

Straßenbahn vorbeischieben. Auf einer Zwischeninsel<br />

stoppt die 901 am Vinckeweg. Der<br />

Verkehr schlängelt sich hier um die erste neue<br />

Brücke herum, die gerade an Land zusammengebaut<br />

wird. Über eine provisorische Kanalbrücke<br />

steuert die Bahn die Haltestelle<br />

Tausendfensterhaus an. Das gleichnamige<br />

Gebäude steht direkt neben der Haltestelle.<br />

Zum Fenster nachzählen reicht der Stopp<br />

nicht, deshalb hier die ernüchternde Wahrheit:<br />

Das Haus hat in Wirklichkeit „nur“ 510<br />

Fenster. Trotzdem: Es sieht beeindruckend<br />

aus. Vor der Karlstraße biegt die 901 in einem<br />

engen Bogen in das Herz des Hafenortes<br />

Ruhrort ein. In Richtung Mülheim liegt hier<br />

übrigens der engste Gleisbogen im Netz – die<br />

Straßenbahnen stoßen hier fast an die Grenzen<br />

ihrer Bogenläufigkeit.<br />

Ruhrort ist eingekesselt von Hafen <strong>und</strong><br />

Rhein. Links <strong>und</strong> rechts zieht direkt neben<br />

den Gleisen Vorkriegsbebauung vorbei. In<br />

den idyllischen, maritimen Seitenstraßen<br />

schmiegen sich prächtige Bäume an schmucke<br />

Fassaden. Schließlich wird die Ortsdurchfahrt<br />

so schmal, dass sich die Strecke teilt<br />

<strong>und</strong> die 901 sich ihren Weg durch enge Bögen<br />

durch die Straßen bahnen muss. Am<br />

Friedrichsplatz treffen sich die Gleise wieder.<br />

Links neben der Haltestelle schleppt ein<br />

bärtiger Mann einen Kasten Bier zum<br />

Kiosk. Er hätte auch einen Schluck in der<br />

Kneipe „Endstation“ nehmen können. Ein<br />

letzter Zeuge der Zeit, als hier am Friedrichsplatz<br />

noch die Straßenbahnwagen gewendet<br />

haben.<br />

Ruhrpott-Flair in allen Facetten<br />

Einige Fahrgäste schauen nervös auf die Uhr:<br />

Mist! Der Zug fährt gleich! Zum Glück: Nur<br />

wenige Meter weiter legt die 901 ihren nächsten<br />

Halt am Ruhrorter Bahnhof ein. Der geschotterte<br />

Vorplatz ist meist mit Pfützen<br />

übersät. Hastig stöckeln <strong>und</strong> stapfen die<br />

Fahrgäste über ihn hinweg, um auf einem<br />

einfachen Stumpfgleis die Regionalbahn nach<br />

Oberhausen zu erwischen. Unbeeindruckt<br />

vom morbiden Flair dieses Ortes setzt sich die<br />

Bahn wieder in Bewegung <strong>und</strong> durchfährt<br />

rauschend eine große S-Kurve. Neben der<br />

Strecke dampft ein riesiges Heizkraftwerk,<br />

direkt dahinter fließt der Rhein vorbei. Die<br />

zehn Achsen rollen schneller. Auf gerader<br />

Strecke geht es zur Haltestelle Scholtenhofstraße<br />

in Laar. Hier endet in der Regel jede<br />

zweite Bahn. Direkt neben der Haltestelle<br />

steht noch der letzte Bauernhof Laars. Als er<br />

im Jahr 1861 hochgezogen wurde, dachte in<br />

Laar noch niemand an Zechen, Stahlwerke<br />

oder Straßenbahnen. Die Zechen sind schon<br />

wieder verschw<strong>und</strong>en. Und kurioserweise<br />

wird der Bauernhof wohl auch erleben, wie<br />

Die ein gleisige Ortsdurchfahrt im alten Schifferdorf Ruhrort wird oft gezeigt. Der engste Gleisbogen<br />

im Netz hinter der Karlstraße dagegen kaum. Langsam windet sich die 901 um die Ecke<br />

Auf maroden Brücken überquert die Linie 901 den Duisburger Binnenhafen. Wenn sich hier<br />

noch ein Lkw neben die Stadtbahn quetschen will, wird es ganz schön eng<br />

Mitten in Beeck, aber direkt am Werk! Die<br />

Hochöfen mögen <strong>für</strong> <strong>Aus</strong>wärtige bedrohlich<br />

wirken – aber sie sind typisch <strong>für</strong> Duisburg<br />

<strong>STRASSENBAHN</strong> <strong>MAGAZIN</strong> 6 | 2014<br />

31

Betriebe<br />

ein Teil Laars wieder verschwindet. Die 901<br />

fährt jetzt in die zweispurige Friedrich-<br />

Ebert-Straße – eng <strong>und</strong> ruhig ist es hier, die<br />

Autos müssen die Umgehungsstraße nutzen.<br />

Hier <strong>und</strong> da tummeln sich Menschen: In<br />

türkischen Gemüsemärkten, den kultigen<br />

Ruhrpott-Trinkhallen, in denen Hassan,<br />

Wolle <strong>und</strong> Co. sich Ayran <strong>und</strong> „Lecker Pilsken“<br />

besorgen, bei „Kulübü“ im türkischen<br />

Treff oder im Sommer einfach mit dem Gartenstuhl<br />

am Straßenrand. Hier erfüllt der<br />

Pott jedes Klischee!<br />

Aber die Idylle trügt: Viele Laarer wissen<br />

noch nicht, dass die Stadt Teile ihrer Heimat<br />

zerstören will. Konkret geht es um den<br />

Straßenzug, durch den die 901 fährt. Zwischen<br />

Laar Kirche <strong>und</strong> dem Ortsausgang<br />

nach Beeck sollen die historisch wertvollen<br />

<strong>und</strong> teils frisch sanierten Häuser entlang<br />

der Straße abgerissen werden, genau wie<br />

sämtliche zum Teil sanierte <strong>und</strong> prachtvolle<br />

Backstein-Bauten an der Thomasstraße<br />

<strong>und</strong> Umgebung. Angeblich wegen hoher<br />

Neben der Strecke …<br />

Duisburg reißt sich<br />

ab: Diese Szene aus<br />

Bruckhausen ist keine<br />

anderthalb Jahre<br />

alt. Trotzdem ist fast<br />

alles auf dem Bild<br />

Geschichte. Der<br />

Hochofen vier ist<br />

abgebaut, die Häuser<br />

in der Dieselstraße<br />

sind verschw<strong>und</strong>en<br />

<strong>und</strong> die<br />

Straße soll zurückgebaut<br />

werden<br />

… liegen noch einige Relikte aus der längst vergangenen<br />

Ära der Meterspurstrecken in Duisburg.<br />

In der Friedrich-Engels-Straße am Pollmann in<br />

Marxloh liegt noch ein kurzes Gleisstück, das schon<br />

von der Straßenbahn aus zu sehen ist. Ein längeres<br />

Stück Meterspurgleis hat noch auf der Matenastraße<br />

im ehemaligen Fischerort Alsum überlebt<br />

– zu erreichen ist es aber nur noch über einen großen<br />

Umweg r<strong>und</strong> um das Thyssen-Werk. Außerhalb<br />

von Laar lässt sich zudem noch Gleisarchäologie in<br />

der Stahlstraße betreiben, dort drücken sich die<br />

schon 1959 stillgelegten Meterspurgleise von Jahr<br />

zu Jahr stärker durch den Asphalt.<br />

Leerstände. Fakt ist: Die meisten Häuser<br />

sind voll bewohnt! Die wenigen leeren<br />

Wohnungen werden aber nicht mehr neu<br />

bezogen. Und Fakt ist auch: Neben Laar<br />

will sich ein Stahlkonzern ausbreiten. Weil<br />

ein gewisser Abstand zur Wohnbebauung<br />

eingehalten werden muss, müssen die Menschen<br />

weichen. Das sind genau die, die<br />

noch jeden Tag an der Haltestelle Laar Kirche<br />

in die 901 steigen.<br />

Treffen an der<br />

Scholtenhofstraße<br />

in Laar, wo wochentags<br />

der 7,5-Minuten-Takt<br />

endet. Die<br />

Hälfte der zum Teil<br />

frisch sanierten<br />

Häuser entlang der<br />

Strecke will die<br />

Stadtverwaltung<br />

abreißen lassen. Im<br />

Hintergr<strong>und</strong> dampft<br />

die Kokerei<br />

Durch Beeck vor einmaliger Kulisse<br />

Mehrere dunkle Werksbrücken <strong>und</strong> dicke<br />

Gasrohren unterquerend verlässt die Straßenbahn<br />

Laar in Richtung Beeck. Durch<br />

mehrere Gleisbögen geht es zu den Haltestellen<br />

Neanderstraße <strong>und</strong> Stockumer Straße.<br />

Mittlerweile ist die 901 in Beeck angekommen.<br />

An der Haltestelle Brauerei zieht<br />

sie an der „König Pilsener“-Brauerei vorbei.<br />

Neben der Strecke schieben ein paar Mädels<br />

vom Balkan eine alte Couch über den Fußweg.<br />

Im Café sitzen ein paar Duisburger,<br />

schlürfen Getränke <strong>und</strong> w<strong>und</strong>ern sich über<br />

diese Szene offenbar kaum. So ist Duisburg<br />

halt. Und das vor einer gigantischen Kulisse:<br />

Durch die Häuserzeilen erheben sich fast<br />

schon bedrohlich die Hochöfen von Thyssen,<br />

ununterbrochen speit ein Kühlturm Dampf in<br />

die Luft, als wolle er beweisen: Duisburg war,<br />

ist <strong>und</strong> bleibt die gute, alte Montanstadt! Hier<br />

leben die Menschen noch mit dem Werk.<br />

Heute ist das kein Problem, die Zeiten, in denen<br />

der Staub noch raschelnd auf das Laub<br />

rieselte, sind vorbei. Hinter der Haltestelle<br />

Beeck Denkmal zieht der Verkehr über eine<br />

verkommene Brücke der A42, die Hinweisschilder<br />

dorthin sind völlig verblichen.<br />

Bruckhausen:<br />

Zwischen Stahlwerk <strong>und</strong> Ruinen<br />

Ab jetzt taucht die 901 in eine völlig andere<br />

Welt ein. Direkt hinter der Autobahnbrücke<br />

mutiert Duisburg zur Geisterstadt. Vor<br />

Hochöfen reihen sich hübsch verzierte Häuser<br />

aus der Gründerzeit. Sie stehen nach subtilem<br />

Druck der Stadtverwaltung alle leer!<br />

Die Fenster sind mit Verschlägen versperrt,<br />

die Türen zugenagelt, die Dächer zum Teil<br />

ausgebrannt. Auf der weiteren Fahrt geht es<br />

durch ein völlig verwüstetes Gebiet. Ein Vorgeschmack<br />

auf Bruckhausen, das direkt hinter<br />

der Haltestelle Thyssen Kokerei beginnt.<br />

Auch hier macht Duisburg Kahlschlag: Der<br />

halbe Stadtteil wird abgerissen. Noch vor<br />

wenigen Jahren war Bruckhausen ein belebtes<br />

Viertel voller Gründerzeitbauten <strong>und</strong><br />

einem gut funktionierenden Multikulti-<br />

Mix. Dann begann die systematische Zerstörung:<br />

Ganze Straßenzüge sind schon verschw<strong>und</strong>en.<br />

Unermüdlich fressen sich die<br />

Bagger durch die Häuserreihen, lassen eine<br />

Stuckfassade nach der anderen mit viel<br />

Staub <strong>und</strong> Lärm zusammenkrachen.<br />

Durch die zersplitterten Fenster der verlassenen<br />

Häuser lässt sich aus der Bahn oft<br />

noch ein Blick in die leeren Gebäude erhaschen.<br />

Währenddessen spuckt das Thyssenwerk<br />

gegenüber Dampfwolken in den Himmel,<br />

Flammen schießen aus den Kaminen.<br />

Besonders nachts ist die Atmosphäre hier<br />

atemberaubend: Wenn quietschende Eisenbahnwaggons<br />

die Schlacke auskippen, färbt<br />

sich der Himmel über Bruckhausen in ein<br />

feuriges Orange <strong>und</strong> hüllt die verlassenen<br />

Straßenzüge in ein mystisches Licht.<br />

Am besten lässt sich das im Bereich der<br />

Haltestelle Matenastraße beobachten. Von<br />

dort ist es auch nicht weit zum Matenatunnel.<br />

Durch den verschlungenen Tunnel fuhr<br />

einst die Meterspur-Straßenbahn unter dem<br />

Thyssengelände hindurch in das ausgelöschte<br />

Dorf Alsum am Rhein. Der mittlerweile<br />

32<br />

<strong>STRASSENBAHN</strong> <strong>MAGAZIN</strong> 6 | 2014

Duisburg/Mülheim<br />

In Bruckhausen vernichten die Bagger ein Haus nach dem anderen. Als wäre das alles völlig normal, rollt Wagen 1025 durch die staubige Luft<br />

an der verruchten Kult-Eckkneipe „Schwarzer Diamant“ vorbei, während der Bagger krachend ein großes Dachteil herunter reißt<br />

geschlossene Tunnel ist noch einsehbar <strong>und</strong><br />

zum Schutz vor Fledermäusen beleuchtet.<br />

Aber was wird aus Bruckhausen, wenn der<br />

halbe Stadtteil verschw<strong>und</strong>en ist? Die ernüchternde<br />

Antwort: Ein Park! In etwa<br />

zwei Jahren hält die 901 hier, wo heute zum<br />

Teil noch Häuser stehen, am Rand des so<br />

genannten Grüngürtels, eingerahmt von<br />

Lärmschutzwänden aus Beton.<br />

Fahrt ins Brautparadies<br />

Auf der Fahrt in Richtung Marxloh wirken<br />

die GT10NC-DU neben den riesigen Werkshallen<br />

fast schon winzig. Rechts ragt die<br />

Thyssen-Verwaltung in den Himmel. Für einen<br />

kurzen Moment ist links ein Blick in die<br />

Halle möglich. Glühende Stahlreste, Dampf<br />

aus jeder Ecke – Ruhrpott, wie er leibt <strong>und</strong><br />

noch immer lebt! Kurz vor Marxloh fährt<br />

die 901 noch einmal an der gigantischen<br />

Kulisse der Thyssen-Werke vorbei.<br />

Schließlich erreichen wir Marxloh. Wegen<br />

des hohen Migrantenanteils sagt der<br />

Duisburger auch gerne mal „Mürxlüh“.<br />

Passt eigentlich – deutsche Geschäfte gibt es<br />

in Marxloh kaum noch. Da<strong>für</strong> Brautkleider<br />

– <strong>und</strong> zwar massenhaft! Fast nirgendwo in<br />

Europa tummeln sich so viele Brautmodengeschäfte<br />

nebeneinander wie hier.<br />

Während bei Alis Brautshop die Kasse<br />

klingelt, klackern auf der Weiterfahrt nach<br />

Obermarxloh die Radsätze: Eine Gleiskreuzung<br />

– um genau zu sein, die einzige Kreuzung<br />

mit der Straßenbahnlinie 903.<br />

Von jetzt an geht es recht flott in Richtung<br />

Endstelle: bis zur Herrmannstraße geradeaus,<br />

unter der A59 durch <strong>und</strong> mit einem<br />

Rechtsbogen auf den eigenen Gleiskörper<br />

inmitten der Hauptstraße. Wenn es nach der<br />

Stadt geht, soll auch hier die Wohnbebauung<br />

verschwinden. Die ganze Siedlung r<strong>und</strong><br />

um den Zinkhüttenplatz soll einem Outlet-<br />

Center weichen.<br />

Betriebshof ist verschw<strong>und</strong>en<br />

Am Seniorenheim Morianstift – zum Glück<br />

hat jeder Wagen ein Niederflurmittelteil –<br />

hält die 901 vor dem ehemaligen Hamborner<br />

Bahnhof aus dem Jahr 1912. Anschlie-<br />

Am Pollmann in<br />

Marxloh kreuzen<br />

sich die Strecken<br />

der Linien 901 <strong>und</strong><br />

903. Das Werbeschild<br />

am Gebäude<br />

ganz links verrät<br />

es: Marxloh macht<br />

aus Frauen Prinzessinnen!<br />

Hier reiht<br />

sich ein Brautmodengeschäft<br />

an<br />

das andere ...<br />

ßend rollen die Wagen durch eher dünn besiedeltes<br />

Gebiet zur Kampstraße. Hier<br />

konnten die Fahrgäste vor Jahrzehnten einmal<br />

in die Meterspurstraßenbahn umsteigen.<br />

Die Gleisreste lagen sogar noch bis<br />

kurz nach der Jahrtausendwende. Ein letzter<br />

Linksbogen: Jetzt sind es nur noch wenige<br />

h<strong>und</strong>ert Meter bis zur verdienten Pause.<br />

Da, wo früher die hübschen Hallen des<br />

Betriebshofs Hamborn standen, bietet heute<br />

Aldi seine Produkte an. Und endlich:<br />

Nach der Kopernikusstraße ist es geschafft!<br />

Die Haltestelle Obermarxloh Schleife ist erreicht.<br />

Drumherum steht lockere Nachkriegsbebauung<br />

– <strong>und</strong> ein Klohäuschen.<br />

Das können die Fahrer nach der Tour gut<br />

gebrauchen … CHRISTIAN LÜCKER<br />

<strong>STRASSENBAHN</strong> <strong>MAGAZIN</strong> 6 | 2014<br />

33

Betriebe<br />

In Algier verfügt die Haltestelle Mouhous über ein drittes Gleis. Gut erkennbar sind auf dieser Aufnahme vom 20. März 2014 die arabische <strong>und</strong><br />

die französische Zielschildbeschriftung der in Frankreich produzierten Straßenbahnwagen<br />

ALLE FOTOS: BERNHARD KUSSMAGK<br />

Land im Tram-Baufieber<br />

Neubaustrecken in Algerien Nach der Stilllegung der letzten Algierer Straßenbahnlinie<br />

(1.055 mm Spurweite) im Dezember 1959 war Algerien jahrzehntelang straßenbahnfrei. Seit<br />

diesem Jahrzehnt gibt es aktuell wieder drei Betriebe – <strong>und</strong> es sollen ein Dutzend folgen!<br />

In diesem Jahrzehnt eröffneten in Algerien<br />

bereits drei Straßenbahnbetriebe: in Algier<br />

am 8. Mai 2011, in Oran am 1. Mai<br />

2013 sowie in Constantine am 4. Juli<br />

2013. Doch das war noch nicht alles, denn in<br />

einem guten Dutzend weiterer Städte sollen<br />

demnächst Straßenbahnen fahren (siehe Grafik).<br />

Die Städte Sidi Bel Abbès (vorgesehen ist<br />

eine Linie), Mostaganem (geplant sind zwei<br />

Linien), Ouargla (eine Linie) <strong>und</strong> Sétif (zwei<br />

Linien) bauen bereits an neuen Netzen, in<br />

den anderen sind sie geplant. In Annaba öffnete<br />

unlängst ein Citadis-Werk, das im April<br />

2014 das erste Fahrzeug fertigstellte.<br />

Die Einwohnerzahl Algeriens wächst sehr<br />

schnell <strong>und</strong> die Städte konzentrieren sich im<br />

fruchtbaren <strong>und</strong> nicht von endloser Wüste<br />

dominierten Norden des Landes. Schnelle,<br />

ökonomische <strong>und</strong> ökologische Beförderung<br />

einer großen Menge von Passagieren bei<br />

deutlicher Reduzierung des Schadstoffe ausstoßenden<br />

Bus- <strong>und</strong> Autoverkehrs sind die<br />

erklärten Ziele der breiten Einführung der<br />

Straßenbahn im Lande. Die Bahnen werden<br />

analog zu den neuen französischen Trambetrieben<br />

durch Straßenrückbau systematisch<br />

auf eigener Trasse geführt – bei gleichzeitiger<br />

Aufwertung der durchfahrenen Straßenzüge.<br />

Die <strong>Aus</strong>gestaltung der Trassierung ist<br />

nicht so hochwertig wie in Frankreich, aber<br />

sie reicht nahe an sie heran. Alle drei Systeme<br />

beschäftigen verhältnismäßig viel Personal.<br />

Es gibt zahlreiche Fahrscheinverkäufer,<br />

es finden umfangreiche Kontrollen statt <strong>und</strong><br />

viele Kreuzungen werden wegen der äußerst<br />

gering ausgeprägten Verkehrsdisziplin der<br />

Autofahrer durch Posten gesichert, da rote<br />

Ampeln in Algerien generell missachtet werden.<br />

Zusammenstöße sind daher ein von<br />

den Straßenbahnverwaltungen beklagtes<br />

großes Problem.<br />

Aktuelles aus Algier <strong>und</strong> Constantine<br />

Wie bereits im Journal 5/2014 gemeldet, erfolgte<br />

am 16. April 2014 in Algier die Verlängerung<br />

der bestehenden <strong>und</strong> ganztägig<br />

im 5-Minuten-Takt bedienten Straßenbahnstrecke<br />

von der Endhaltestelle Mimouni<br />

Hamoud bis Carrefour Café-Chergui. Die<br />

weitere Verlängerung bis Dergana, die die<br />

Linie auf 23 Kilometer Länge bringen wird,<br />

soll im Juni eröffnet werden.<br />

In Constantine besteht die Straßenbahn<br />

derzeit aus einer 7,8 Kilometer langen Linie<br />

mit 10 Haltestellen, die an allen Wochentagen<br />

von 5 bis 22 Uhr im 5-Minuten-Takt<br />

bedient wird. Sie beginnt am Rand des<br />

Stadtzentrums, durchquert dicht besiedelte<br />

Quartiere, überbrückt auf einer eigens<br />

<strong>für</strong> die Tram errichteten Brücke die<br />

Schlucht des Flusses Rhummel <strong>und</strong> führt an<br />

der Mentouri-Universität im Süden der<br />

Stadt vorbei nach Zouaghi Slimane, wo<br />

sich der Betriebshof befindet. Dieser ist<br />

großzügig ausgelegt <strong>und</strong> beherbergt 27 Alstom<br />

Citadis 302, von denen gegenwärtig elf<br />

benötigt werden. Von hier aus wird die Linie<br />

um 2,7 Kilometer zum Flughafen verlängert,<br />

der damit ab 2015 per Tram an die<br />

34 <strong>STRASSENBAHN</strong> <strong>MAGAZIN</strong> 6 | 2014

Mittelmeer<br />

Algerien<br />

GRAFIK: DR. JÖRG HÄSELER<br />

Innenstadt angeschlossen sein wird. Die<br />

Strecke befindet sich im Bau <strong>und</strong> auch die<br />

Planung einer längeren Zweiglinie in die<br />

Neustadt Ali Mendjeli ist bereits weit vorangeschritten.<br />

Pläne in Oran<br />

Mit 32 Haltestellen erschließt die Straßenbahn<br />

mit ihrer 18,7 Kilometer langen Linie<br />

bei 62 Minuten Fahrzeit <strong>und</strong> 4-Minuten-<br />

Takt im Berufsverkehr sowohl den Süden<br />

als auch den Osten der Stadt, in dem sie<br />

einen V-förmigen Verlauf von Senia Université<br />

ins Zentrum <strong>und</strong> von dort zur Gare<br />

Routier Sidi Maarouf beschreibt. In der Innenstadt<br />

führt sie teilweise durch sehr enge<br />

Straßenzüge, die die Stadtverwaltung verkehrsberuhigt<br />

hat. Das große Depot im<br />

Osten wird via 260 Meter langer Hochbahnstrecke<br />

erreicht. Hier sind die 30 Citadis<br />

302 stationiert, von denen bislang 18 benötigt<br />

werden. Am anderen Endpunkt in<br />

Senia Université besteht ein weiteres, kleineres<br />

Depot, das noch nicht benutzt wird.<br />

Von hier aus wird an einer fünf Kilometer<br />

langen Streckenverlängerung zum Flughafen<br />

gebaut, die 2016 eröffnet werden soll.<br />

An der Haltestelle USTO im Osten der<br />

Stadt sind bereits die Weichen <strong>für</strong> eine<br />

16,5 Kilometer lange Neubaustrecke mit 28<br />

Haltestellen nach Bir El Djir eingebaut. Mittelfristig<br />

soll das Straßenbahnnetz 52 Kilometer<br />

lang <strong>und</strong> noch damit umfangreicher<br />

als das 1955 stillgelegte mit 1.055 mm<br />

Spurweite werden, das in seiner maximalen<br />

<strong>Aus</strong>dehnung acht Linien sowie eine Überlandlinie<br />

umfasste. BERNHARD KUSSMAGK<br />

Constantine: An der<br />

Haltestelle Cité<br />

Kheznadar in Constantine<br />

passiert die<br />

Tram durch Posten<br />

gesichert eine querende<br />

Straße, hier<br />

eine Aufnahme vom<br />

18. März 2014<br />

In Oran fährt die<br />

Straßenbahn an der<br />

Haltestelle M'dina<br />

Eldjadida in Mittellage<br />

einer zurückgebauten<br />

Straße<br />

<strong>STRASSENBAHN</strong> <strong>MAGAZIN</strong> 6 | 2014<br />

35

Betriebe<br />

Auf schmaler<br />

Spur im Neißetal<br />

Der Meterspurbetrieb zwischen Liberec <strong>und</strong> Jablonec Sie ist die letzte 1.000-Millimeter-<br />

Straßenbahn in der Tschechi schen Republik – am 14. März 2014 verkehrte sie in bisheriger<br />

Form vorerst zum letzten Mal. Nun beginnen auf zwei Abschnitten umfangreiche Modernisierungen<br />

<strong>und</strong> Umbauten. Aber was wird dann ab 2015 anders sein?<br />

36 <strong>STRASSENBAHN</strong> <strong>MAGAZIN</strong> 6 | 2014

Liberec – Jablonec<br />

Charakteristische Linienführung<br />

der Überlandstraßenbahn nach<br />

Jablonec (Gablonz) im Tal der<br />

Lausitzer Neiße - hier am Ortseingang<br />

von Prosec (Proschwitz)<br />

mit Tw 23 am 12. März 2014<br />

WOLFGANG MEIER<br />

Am Freitag, dem 14. März 2014, war<br />

der vorläufig letzte Betriebstag auf<br />

der meterspurigen Linie von Liberec<br />

(Reichenberg) nach Jablonec nad<br />

Nisou (Gablonz an der Neiße), der einzig<br />

verbliebenen meterspurigen Überlandstraßenbahn<br />

in der Tschechischen Republik. Doch <strong>für</strong><br />

die von den Linien 5 <strong>und</strong> 11 bediente Strecke<br />

gibt es eine Zukunft: Während einer r<strong>und</strong> einjährigen<br />

Gesamtsperrung lässt das als AG organisierte<br />

kommunale Verkehrsunternehmen<br />

„Dopravní podnik mest Liberce a Jablonce<br />

nad Nisou“ (DPMLJ) den knapp drei Kilometer<br />

langen Abschnitt von Nova Ruda nach<br />

Vratislavice modernisieren <strong>und</strong> teilweise zweigleisig<br />

ausbauen. Außerdem wird der Oberbau<br />

zwischen Zelene udoli <strong>und</strong> Brandl erneuert.<br />

Die meterspurigen Wagen bleiben<br />

während dieser Zeit im Depot, da das übrige<br />

Netz bereits auf Normalspur umgebaut ist.<br />

Der alte <strong>Aus</strong>gangspunkt in Liberec<br />

<strong>Aus</strong>gangspunkt <strong>für</strong> die als Linie 11 geführte<br />

Überlandstraßenbahn war bis zum Jahr 2007<br />

die ursprünglich vom übrigen Innenstadtnetz<br />

isolierte Abfahrtsstelle Fügnerova, eine Parallelstraße<br />

zur Revolucni-Straße, durch welche<br />

die Straßenbahn einst vom Soukenne namesti<br />

(Tuchplatz) aus eingleisig <strong>und</strong> <strong>für</strong> Hin- <strong>und</strong><br />

Rückfahrt in je getrennten Gassen im bis zu<br />

zehn Prozent steilen An- bzw. Abstieg die<br />

Oberstadt erschloss. Durch Gebäudeabrisse<br />

zwischen Altstadt <strong>und</strong> Oberstadt schuf die<br />

Stadtverwaltung den Platz, um die Straßenbahn<br />

ab 1984 neu zu trassieren. Mit der zweigleisigen<br />

Strecke war es möglich, die Fügnerova<br />

im August 2008 direkt an die neue<br />

innerstädtische Stammstrecke anzuschließen<br />

<strong>und</strong> zu einem modernen Umsteigeknoten zwischen<br />

allen Straßenbahnlinien <strong>und</strong> Bussen umzugestalten.<br />

Seit 14. Mai 2007 befindet sich<br />

der Endpunkt der Linie 11 in der Gleisschleife<br />

unterhalb des Eisenbahnviaduktes der Zittau-Reichenberger<br />

Eisenbahn. Damit wird<br />

auch der Reichenberger Hauptbahnhof mit<br />

einer Seehöhe von 375 Meter durch die steil<br />

bis zur Haltestelle Rybnicek in die Unterstadt<br />

abfallende Strecke von der Überlandlinie bedient.<br />

Die 1966 eingeführte Verstärkerlinie<br />

5 endet je nach Bedarf am Viadukt oder an<br />

der Haltestelle Rybnicek, wo eine Betriebsstrecke<br />

zum Depot abzweigt. Ab 1990 wurden<br />

bei Gleiserneuerungen Dreischienengleise<br />

eingebaut, verkehren die übrigen zwei<br />

Linien in Liberec heute doch regelspurig.<br />

Bisherige Modernisierungen<br />

Liberec – Nova Ruda<br />

Nach Eröffnung des zentralen Umsteigeknotens<br />

Fügnerova 2008 ließ der DPMLJ<br />

den innerstädtischen Teils der Überland-<br />

Der mit einem Niederflurmittelteil versehene<br />

Tw 42 kreuzt am 19. Oktober 2013 in Prosec<br />

mit dem Tw 26 nach Jablonec ULLRICH MÜLLER<br />

<strong>STRASSENBAHN</strong> <strong>MAGAZIN</strong> 6 | 2014<br />

37

Betriebe<br />

Durch die schrittweise Umstellung der Reichenberger Straßenbahn von Meter- auf Regelspur<br />

gibt es in Liberec heute auch ungewöhnliche Dreischienenweichen <strong>und</strong> -kreuzungen TINO ANDERS<br />

<strong>Aus</strong> der Geschichte der Überlandstrecke<br />

Bodenbach<br />

In der nordböhmischen Stadt Reichenberg nahm<br />

im Jahr 1897 – im elf Kilometer entfernten Gab -<br />

lonz hingegen drei Jahre später ein jeweils meter<br />

spuriger Straßenbahnbetrieb den Verkehr auf.<br />

Es lag schon damals nahe, die beiden aufstrebenden<br />

Industrie- <strong>und</strong> Handelsstädte auch mit<br />

einer Überlandstraßenbahn miteinander zu verbinden.<br />

Die 1888 eröffnete Lokalbahn Reichenberg<br />

– Gablonz – Tannwald erschien einem<br />

schnellen <strong>und</strong> flexiblen Überlandverkehr langfristig<br />

nicht gewachsen. Doch diese Bestrebungen<br />

scheiterten aus Konkurrenzdenken der<br />

jeweils zuständigen Staatsbahnen Österreich-Ungarns<br />

bzw. der späteren Tschechoslowakei sowie<br />

ab Herbst 1938 auch Deutschlands. Erst 1947<br />

stimmten die neuen Machthaber in Prag einem<br />

solchen Vorhaben zu. Im November 1953 ging<br />

zunächst die 4,5 Kilometer lange Strecke zwischen<br />

Jablonec nad Nisou dolni nadrazi (Gab -<br />

Zittau<br />

Viadukt<br />

11 5<br />

2<br />

Hbf<br />

2 3<br />

Reichenberg /<br />

Liberec<br />

Fügnerova<br />

U Lomu<br />

Nova Ruda<br />

Röchlitz /<br />

Rochlice<br />

Maffersdorf /<br />

Neiße Vratislavice n.N.<br />

5<br />

Lausitzer<br />

Überlandstraßenbahn<br />

Reichenberg - Gablonz<br />

Johannesberg /<br />

Janov<br />

Gablonz /<br />

Jablonec n.N.<br />

Schlag /<br />

Paseky<br />

Brandl<br />

3<br />

Proschwitz /<br />

11<br />

Prosec n.N.<br />

Hbf Depot 1971<br />

aufgelassen<br />

Normalspur<br />

Normalspur in Planung<br />

Meterspur<br />

Meterspur stillgelegt<br />

Depot<br />

Staatsbahn<br />

lonz-Brandl) <strong>und</strong> Prosec nad Nisou (Proschwitz)<br />

in Betrieb, ein Jahr später der Abschnitt bis Vratslavice<br />

(Maffersdorf) <strong>und</strong> schlussendlich bis Reichenberg<br />

am 1. Januar 1955. Seit 26. Dezember<br />

1956 gab es auf der 12,5 Kilometer langen Überlandstraßenbahn<br />

eine durchgehende Verbindung.<br />

Die Verkehrsbetriebe von Liberec <strong>und</strong> Jablonec<br />

stellten je zur Hälfte die <strong>für</strong> den 15-Minuten-Takt<br />

benötigten <strong>und</strong> mit Beiwagen behängten sechs<br />

Zweiachser-Garnituren vom Typ MT6 der Baujahre<br />

1953 <strong>und</strong> älter.<br />

Eine erste Erneuerung der Überlandstrecke<br />

fand zwischen 1972 <strong>und</strong> 1976 statt. Dabei ließen<br />

die Verkehrsbetriebe erste Abschnitte umtrassieren<br />

<strong>und</strong> eine Hochkettenfahrleitung installieren.<br />

Die maximale Fahrgeschwindigkeit betrug anschließend<br />

60 km/h. Seitdem kamen ausschließlich<br />

Tatra-Einrichtungstriebwagen vom Typ T3<br />

zum Einsatz, zuletzt meist modernisierte.<br />

P r a g<br />

Reichenau /<br />

Rychnov<br />

Tannwald<br />

strecke von Liberec bis zur Haltestelle<br />

Nova Ruda in drei Abschnitten zweigleisig<br />

ausbauen. Die zuvor sehr bogenreich trassierten<br />

Gleise entstanden dabei nach neuzeitlichen<br />

Gesichtspunkten zugleich in<br />

gestreckter Linienführung völlig neu. Bis<br />

zur Haltestelle „U Lomu“ (Am Steinbruch)<br />

sind die Gleise dreischienig auf<br />

Y-Stahlschwellen befestigt <strong>und</strong> von dort<br />

aus auf Normalspurholzschwellen, aber<br />

mit Schienen im Meterspurabstand, so<br />

dass zu einem späteren Zeitpunkt eine<br />

Umspurung erfolgen kann. Für diese Modernisierungen<br />

bis Nova Ruda haben die<br />

Verkehrsbetriebe umgerechnet 16,4 Millionen<br />

Euro ausgegeben, überwiegend Fördergelder<br />

der EU.<br />

Von der Station „U Lomu“ ist perspektivisch<br />

eine 1,6 Kilometer lange Neubaustrecke<br />

nach Rochlice (Röchlitz) vorgesehen.<br />

Das Netz der Straßen- <strong>und</strong> Eisenbahnen zwischen<br />

Liberec <strong>und</strong> Jablonec GRAFIK: ULLRICH MÜLLER<br />

38<br />

<strong>STRASSENBAHN</strong> <strong>MAGAZIN</strong> 6 | 2014

Liberec – Jablonec<br />

Am östlichen Ortseingang<br />

von Prosec erreicht<br />

am 18. Oktober<br />

2013 eine Doppeltraktion<br />

von Jablonec die<br />

<strong>Aus</strong>weichsstelle. Rechts<br />

steht ein Blocksignal<br />

ULLRICH MÜLLER<br />

Diese Ortschaft war bereits bis 1960 – allerdings<br />

auf anderem Weg – von der Straßenbahn<br />

erschlossen worden.<br />

Die Baupläne <strong>für</strong> 2014/15<br />

In den nächsten Monaten wird die Strecke<br />

nun bis zum Ortseingang von Vratslavice<br />

(Maffersdorf) zweigleisig ausgebaut. Die beengte<br />

Ortsdurchfahrt bleibt hingegen bis zur<br />

Wendeschleife weiterhin eingleisig, wird aber<br />

ebenfalls erneuert. Außerdem werden einzelne<br />

Trassenabschnitte zwischen Zelene udoli <strong>und</strong><br />

Brandl begradigt <strong>und</strong> die neuen Schienen dabei<br />

ebenfalls auf umspurbaren Y-Schwellen<br />

befestigt. Des Weiteren sind die Verlegung der<br />

<strong>Aus</strong>weiche Prosec skola nach Vratislavice<br />

kyselka <strong>und</strong> der behindertengerechte <strong>Aus</strong>bau<br />

der Haltestelle Brandl zur kombinierten Bus-<br />

/Straßenbahnstation vorgesehen.<br />

Für diese Arbeiten plant der DPMLJ Kosten<br />

in Höhe von umgerechnet etwa 9,4 Millionen<br />

Euro ein, die wiederum großteils von<br />

der EU als Zuschüsse angekündigt sind.<br />

Das bis zur Station „U Lomu“ liegende<br />

Dreischiengleis wird im Rahmen der aktuellen<br />

Arbeiten noch nicht verlängert – allerdings<br />

kommen bis Vratslavice Y-Schwellen<br />

zum Einbau, womit einer Umspurung auf<br />

1.435 Millimeter zu einem späteren Zeitpunkt<br />

weiter zugearbeitet wird. In der Vergangenheit<br />

sanierte Gleisabschnitte <strong>und</strong><br />

Bahnübergänge sind ebenfalls bereits mit<br />

Normalspurschwellen ausgerüstet worden,<br />

so dass diese relativ einfach umgestellt werden<br />

könnten. Die Umspurung der gesamten<br />

Strecke war schon Anfang der 1990er-Jahre<br />

ins Auge gefasst worden. Aber sie unterblieb,<br />

weil die Stadtverwaltung von Jablonec damals<br />

die Abschaffung der Straßenbahn<br />

wünschte.<br />

Die Trassierung<br />

Hinter Nova Ruda erreicht die Überlandstrecke<br />

bei 420 Meter Höhe über dem<br />

Meeresspiegel den Brechpunkt. Von dort<br />

führt sie bergauf/bergab wechselnd stets<br />

Die Straßenbahn in Jablonec<br />

Die am 7. Februar 1900 eröffnete Gablonzer<br />

Straßenbahn erschloss seit dem 10. Mai 1900<br />

das kleine Industriegebiet mit dem Gaswerk in<br />

Brandl. Bis 1950 gab es dort einen Güterumschlag<br />

von der Straßenbahn zur Eisenbahn. In<br />

Gablonz dominierte die Straßenbahn zur Feinverteilung<br />

der von der Glas-, Schmuck- <strong>und</strong> Textil -<br />

industrie hergestellten Produkte mit einem intensiven<br />

Güter- <strong>und</strong> Postverkehr. So besaßen<br />

alle drei Gablonzer Postämter entsprechende<br />

Gleisanschlüsse. Mit dem „Wegzug“ – wie die<br />

Vertreibung der deutschen Bevölkerung meist<br />

offiziell bezeichnet wird – zogen auch Wissen<br />

<strong>und</strong> Arbeitskraft mit, dementsprechend reduzierten<br />

sich Warenabsatz <strong>und</strong> Produktion erheblich.<br />

Der Güterverkehr mit der Straßenbahn<br />

lohnte sich nicht mehr, 1954 kam die endgül -<br />

tige Umstellung auf Lkw. Der Personenverkehr<br />

fand – bis auf den Restbetrieb der Linie 11 –<br />

am 31. März 1964 sein Ende.<br />

<strong>STRASSENBAHN</strong> <strong>MAGAZIN</strong> 6 | 2014<br />

39

Betriebe<br />

In Nova Ruda endete bisher<br />

der zweigleisig ausgebaute<br />

Abschnitt. Gut sichtbar die<br />

Holzschwellen, die eine<br />

spätere Umspurung auf<br />

1.435 mm ermöglichen<br />

ULLRICH MÜLLER (2)<br />

Quellen:<br />

• Anton Schlupek: „Die Straßenbahnen in<br />

Reichenberg <strong>und</strong> Gablonz“, in: „Straßenbahn-Magazin“,<br />

Heft 5/1974.<br />

• Jiri Vogel: „Die Zukunft des ÖPNV in<br />

Liberec (Reichenberg/CSSR)“, in: „Stadtverkehr“,<br />

Heft 3/1985.<br />

• „Gleise in schlechtem Zustand“, in: „Stadtverkehr“,<br />

Heft 2/1991.<br />

• Helge Mai u. a.: „Straßenbahn im Iser -<br />

gebirge“, in: „Stadtverkehr“, Heft 9/1993.<br />

• Gerhard Bauer u. a.: „Straßenbahnen in der<br />

Tschechischen <strong>und</strong> Slowakischen Republik“,<br />

Dresden 1995.<br />

auf eigenem Bahnkörper in Seitenrandlage<br />

der Straßen <strong>und</strong> Wege nach Vratislavice.<br />

Ganz in der Nähe der Haltestelle Kostel<br />

(Kirche) hat in einer kleinen Grünanlage<br />

eine im Original erhaltene Gedenktafel<br />

Internet:<br />

• Transport Gesellschaft Liberec <strong>und</strong><br />

Jablonec – Historie 1895 bis 1981 (in<br />

Deutsch mit historischen Fotos):<br />

www.dpmlj.cz/historie/tramvaje-v-liberci/jablonci<br />

• „Straßenbahnen in Liberec & Jablonec“ in<br />

Deutsch:<br />

www.strassenbahn-liberec.de<br />

• Baustellenfototagebuch mit aktuellen<br />

Aufnahmen:<br />

http://boveraclub.drat.eu/index.php?page=<br />

home&read=2014032921164713<br />

von Franz Joseph I. über die Erhebung<br />

Maffersdorfs 1906 zur Marktgemeinde<br />

die Wirren der Zeit überlebt. In einem<br />

langgestreckten S-Bogen neigt sich die<br />

Strecke danach wieder hinab in das Tal der<br />

Zittauer bzw. Lausitzer Neiße. Am Ortsende<br />

wendet die Verstärkerlinie 5 an der<br />

Haltestelle Vratislavice vyhybna. Die Linie<br />

11 verläuft nun meist auf eigenem Bahnkörper<br />

oder maroden Dorfstraßen sehr romantisch<br />

im mit Obstwiesen <strong>und</strong> verstreuten<br />

Siedlungen durchsetzten Tal der<br />

Lausitzer Neiße. Auf halber Höhe des südlichen<br />

Talhanges begleitet die Staatsbahn<br />

die Straßenbahnstrecke, die aber – um der<br />

Straßenbahn keine Konkurrenz zu machen<br />

– an den meisten Bahnhöfen nicht hält.<br />

Im Bereich von Jablonec<br />

Kurz vor dem Bahnhof Jablonec nad Nisou<br />

dolni nadrazi (Gablonz-Brandl) verlässt die<br />

Straßenbahn in einem steigungsreichen S-<br />

Bogen die Talaue <strong>und</strong> führt in Seitenrandlage<br />

der Hauptverkehrsstraße am Empfangsgebäude<br />

des Bahnhofes Brandl vorbei zur<br />

gleichnamigen <strong>Aus</strong>weiche, die ihren alten<br />

Namen behalten hat. Dann geht es noch<br />

800 Meter in Seitenrandlage weiter, um<br />

40 <strong>STRASSENBAHN</strong> <strong>MAGAZIN</strong> 6 | 2014

Liberec – Jablonec<br />

Die Endschleife in Jablonec. Als Ersatz <strong>für</strong> die 600 Meter entfernt im Zentrum aufgelassene Wagenhalle<br />

entstand hier eine Untersuchungsgrube ohne Überdachung<br />

WOLFGANG MEIER<br />

Neuer Fahrzeugtyp in<br />

der Erprobungsphase<br />

kurz vor der Innenstadt von Jablonec in einem<br />

scharfen Rechtsbogen zur in einer<br />

Grünanlage befindlichen Endschleife abzubiegen.<br />

Einen Anschluss an das Stadtbussystem<br />

gibt es hier nicht, da<strong>für</strong> aber inmitten<br />

der Wendeschleife eine nicht überdachte<br />

Untersuchungsgrube. Bis 1972 führte die<br />

Straßenbahn noch 600 Meter weiter an den<br />

Rand der Innenstadt.<br />

Verkehr <strong>und</strong> Betrieb<br />

Obwohl das durchfahrene Gebiet recht<br />

dünn besiedelt erscheint, füllen sich die<br />

Straßenbahnwagen nicht nur in Vratislavice<br />

<strong>und</strong> an den beiden Endhaltestellen<br />

schnell, sondern auch die Unterwegshalte<br />

sind frequentiert. Das liegt an der in der<br />

Tschechischen Republik geringeren Dichte<br />

von 427 Pkw als 517 in Deutschland<br />

pro 1.000 Einwohner. Bei einem durchschnittlichen<br />

Monatseinkommen von umgerechnet<br />

900 Euro beträgt der Fahrpreis<br />

<strong>für</strong> die einfache Fahrt zwischen Reichen-<br />

Parallel zur Erneuerung der Gleise nach Vratislavice<br />

ist die Beschaffung von zwölf regelspu rigen Niederflurbahnen<br />

des Typs EVO 2 vorgesehen. Derzeit<br />

ist der sechsachsige Gelenkwagen Nr. 86 in der<br />

Erprobungsphase im Fahrgastbetrieb. Die neuen<br />

Bahnen haben eine Länge von 21,95 Meter, eine<br />

Breite von 2,56 Meter <strong>und</strong> bieten Platz <strong>für</strong> 161 Fahrberg<br />

<strong>und</strong> Gablonz 22 Kronen, was 90<br />

Cent entspricht. Die Tageskarte <strong>für</strong> alle Linien<br />

in beiden Verkehrsgebieten einschließlich<br />

der Überlandstrecke kostet 100<br />

Kronen (3,90 Euro).<br />

Bis zum 14. März 2014 waren in fast jedem<br />

Zugverband neu karossierte Tatras<br />

vom Typ T3R.PLF eingesetzt, die seit 2005<br />

aus Fahrzeugen der Typen T2R <strong>und</strong> T3 mit<br />

33 Prozent Niederfluranteil entstanden sind<br />

<strong>und</strong> gegenüber den Originalen einen um<br />

1.000 Millimeter verlängerten Wagenkasten<br />

aufweisen. Sie bieten jeweils 110 Fahrgästen<br />

Platz, je nach Bestuhlung gibt es zwischen<br />

24 <strong>und</strong> 32 Sitzplätze. Auf der Linie<br />

gäste (46 Sitzplätze). Der minimale befahrbare Radius<br />

beträgt 18 Meter, die Höchstgeschwindigkeit<br />

65 km/h. Im Gegensatz zu den über 30 Jahre alten<br />

Tatrawagen dröhnen die ansonsten bequemen Fahrzeuge<br />

innen wie außen, worüber sich bereits erste<br />

Anwohner beschwerten. Die Aufnahme entstand<br />

2013 kurz vor der Zentralhaltestelle Fügnerova.<br />

11 kommen vorrangig die Wagen mit hoher<br />

Sitzplatzzahl zum Einsatz. Aber auch<br />

die beiden letzten in Liberec vorhandenen<br />

Tatra-T2 (Nr. 18 <strong>und</strong> 19 – beide über 50<br />

Jahre alt) kamen bis zum März häufig auf<br />

der Linie 11 zum Einsatz. Ab 17 Uhr sowie<br />

an den Wochenenden verkehrten Solowagen.<br />

Aufgr<strong>und</strong> des schlechten Oberbauzustandes<br />

betrug die technisch mögliche<br />

Höchstgeschwindigkeit noch 40 km/h, die<br />

Durchschnittsgeschwindigkeit bei zuletzt<br />

28 Minuten Fahrzeit 23,6 km/h. Die eingleisige<br />

Strecke wird durch einen Streckenselbstblock<br />

mit vierbegriffigen Lichtsignalen<br />

gesichert.<br />

ULLRICH MÜLLER<br />

<strong>STRASSENBAHN</strong> <strong>MAGAZIN</strong> 6 | 2014<br />

41

Fahrzeuge<br />

Von der Kopie zum<br />

Original aus <strong>Berlin</strong><br />

GT6 <strong>und</strong> GT8 der DWM/Waggon Union <strong>für</strong> Darmstadt <strong>und</strong> Karlsruhe Zwischen 1959<br />

<strong>und</strong> 1990 entstanden in <strong>Berlin</strong> insgesamt 194 sechs- <strong>und</strong> achtachsige Gelenktriebwagen. Fast<br />

drei Viertel davon kamen nach Südhessen <strong>und</strong> Nordbaden. Aber wie haben sich die Gelenkwagen<br />

bewährt <strong>und</strong> wann sind die ersten aus dem Dienst ausgeschieden? Wo sind sie geblieben?<br />

42 <strong>STRASSENBAHN</strong> <strong>MAGAZIN</strong> 6 | 2014

Gelenkwagen der DWM/WU<br />

Mitte der 1950er-Jahre bestand<br />

auch in Westdeutschland ein Bedarf<br />

an neuen Straßenbahnwagen<br />

– viele Städte wollten auf<br />

das leistungsfähige Nahverkehrsmittel nicht<br />

verzichten <strong>und</strong> beschafften neue Fahrzeuge,<br />

um den teils völlig überalterten Betriebsmittelpark<br />

zu ersetzen. Die in dieser Zeit entstandenen<br />

Großraumwagen waren dazu ein<br />

erster, wichtiger Ansatz. Noch mehr Erfolg<br />

versprachen aber <strong>für</strong> Netze ohne Wendeschleifen<br />

als Zweirichtungsfahrzeuge ausgeführte<br />

Gelenktriebwagen. Die von der Düsseldorfer<br />

Waggonfabrik AG (Düwag) ab<br />

1956 gebauten Sechsachser (GT6) sowie die<br />

erstmals 1958 gefertigte achtachsige Version<br />

(GT8) kamen daher genau im richtigen Moment<br />

auf den Markt. Die Verkehrsbetriebe<br />

vieler Städte zeigten sich von den leistungsfähigen<br />

Fahrzeugen sehr angetan. Egal ob<br />

als Ein- oder Zweirichtungswagen ausgeführt<br />

– mit den GT6 <strong>und</strong> GT8 traf die Düwag<br />

einen gewissen Nerv. Die Gelenktriebwagen<br />

trugen so maßgeblich dazu bei, dass<br />

das Unternehmen in der B<strong>und</strong>esrepublik<br />

eine marktbeherrschende Position erlangte.<br />

Konkurrenz-Versuche zur Düwag<br />

Ab Ende der 1950er-Jahre sprangen mehrere<br />

andere deutsche Fahrzeughersteller auf<br />

den „Gelenkwagen-Zug“ der Düwag auf.<br />

Sie fertigten dabei entweder in Lizenz (zum<br />

Beispiel die Waggonfabrik Rastatt <strong>und</strong> die<br />

Arbeitsgemeinschaft der Kasseler Waggonindustrie)<br />

oder entwickelten eigene Gelenktriebwagen<br />

– am bekanntesten sind darunter<br />

die von der Maschinenfabrik Esslingen<br />

gelieferten GT6 bzw. die in großer Stückzahl<br />

gefertigten GT4.<br />

Eigene Wege ging ebenfalls die in <strong>Berlin</strong>-<br />

Borsigwalde ansässige Deutsche Waggon<strong>und</strong><br />

Maschinenfabrik GmbH (DWM). Als<br />

dieses Unternehmen den in Köln geborenen<br />

Eugen Cramer im Juni 1958 zum Leiter des<br />

Konstruktionsbüros ernannte, suchte dieser<br />

rasch nach Möglichkeiten, den von der Düwag<br />

in Düsseldorf erreichten Erfolg nach<br />

<strong>Berlin</strong> zu holen.<br />

Die spezielle Situation der unter den Siegermächten<br />

des Zweiten Weltkrieges aufgeteilten<br />

Stadt brachte <strong>für</strong> diesen Produktionsstandort<br />

mehrere Vorteile mit sich, die Axel<br />

Reuther bereits in seinen Beiträgen über die<br />

Gelenkwagen aus <strong>Berlin</strong> in den Heften 6<br />

<strong>und</strong> 7 des <strong>STRASSENBAHN</strong> <strong>MAGAZIN</strong>-<br />

Jahrganges 2007 dargestellt hat.<br />

Obwohl Cramer noch Anfang der<br />

1940er-Jahre an der Entwicklung des Einheitsstraßenbahnwagens<br />

(ESW) beteiligt<br />

war <strong>und</strong> sich Ende der 1950er-Jahre über<br />

mangelnde Versuche einer Typisierung von<br />

damals produzierten Straßenbahnwagen beklagte,<br />

war er es, der in <strong>Berlin</strong> die Konstruktion<br />

eines eigenen sechsachsigen Gelenktriebwagens<br />

forcierte. Zwar orientierte<br />

sich die DWM 1958/59 noch an den<br />

Düwag-Wagen <strong>und</strong> fertigte die Tandemantriebe<br />

der Triebdrehgestelle <strong>und</strong> Falttüren<br />

direkt in Lizenz nach Düsseldorfer Vorbild;<br />

das Laufgestell <strong>und</strong> Gelenkportal waren<br />

hingegen <strong>Berlin</strong>er Neuentwicklungen.<br />

Dennoch ähnelten die 1959 von der<br />

DWM gefertigten GT6 den „Originalen“<br />

der Düwag. Dazu trug vor allem die Frontgestaltung<br />

bei, welche ebenfalls durch eine<br />

schräggestellte, sich pfeilförmig nach oben<br />

verjüngende Stirnscheibe geprägt war. Den<br />

elektrischen Teil der Wagen steuerte die<br />

BBC aus Mannheim bei.<br />

Verkehrsbetriebe Karlsruhe<br />

als erster Abnehmer<br />

Erste Interessenten an sechsachsigen Gelenktriebwagen<br />

aus <strong>Berlin</strong> waren die Kölner <strong>und</strong><br />

die Karlsruher Verkehrsbetriebe. Die von der<br />

DWM <strong>für</strong> Betriebe in Nordrhein-Westfalen<br />

produzierten Wagen sollen in diesem Beitrag<br />

weitestgehend ausgeklammert bleiben, da<br />

über die dort eingesetzten Fahrzeuge aktuell<br />

zahlreiche Berichte schon erschienen sind<br />

bzw. demnächst erscheinen sollen.<br />

Einer der Hintergründe <strong>für</strong> die Bestellung<br />

aus Nordbaden dürfte in der Unterneh-<br />

Der 1990 von der Waggon Union<br />

gebaute Tw 9119 vom HEAG-Typ<br />

ST12 war am 4.März 2013 wie<br />

so oft mit einem Beiwagen in<br />

Darmstadt-Kranichstein unterwegs<br />

MICHAEL KOCHEMS<br />

<strong>STRASSENBAHN</strong> <strong>MAGAZIN</strong> 6 | 2014<br />

43

Fahrzeuge<br />

Die von der DWM als Einrichtungswagen ausgeführten GT6-EP orientierten sich an den Düwag-<br />

GT6 aus den 1950er-Jahren, waren aber Eigenkonstruktionen SLG. AXEL REUTHER (2)<br />

mensgeschichte der DWM versteckt liegen –<br />

die Deutsche Waffen- <strong>und</strong> Munitionsfabrik<br />

war einst auch aus einer Karlsruher Metallpatronenfabrik<br />

hervorgegangen. Gemäß den<br />

Bestimmungen des Versailler Vertrages änderte<br />

die DWM 1922 ihre Firmenbezeichnung<br />

in <strong>Berlin</strong>-Karlsruher Industrie-Werke<br />

AG (BERKA – ab 1936 wieder DWM).<br />

Nach dem Zweiten Weltkrieg firmierte der<br />

Karlsruher Teil der DWM als Industrie-<br />

Die DWM bzw. Waggon Union<br />

Die Ursprünge des hier beschriebenen Gelenkwagenherstellers<br />

liegen in verschiedenen Rüstungsbetrieben,<br />

die sich bereits im Deutschen Kaiserreich<br />

1896 zur Deutschen Waffen- <strong>und</strong> Munitionsfabriken<br />

AG (DWM) zusammengeschlossen hatten. Nach<br />

verschiedenen Umbenennungen – stets im Spiegelbild<br />

der jeweiligen politischen Entwicklungen –<br />

firmierte das <strong>Berlin</strong>er Stammwerk in Wittenau ab<br />

den 1950er-Jahren als „Deutsche Waggon- <strong>und</strong><br />

Maschinenfabriken GmbH“. Es benutzte jedoch<br />

weiterhin das Logo des Rüstungsherstellers, wie<br />

auch die Abkürzung DWM unverändert blieb. Das<br />

Produktionsprofil entwickelte sich hingegen tatsächlich<br />

weg von Kriegsmaterial hin zu<br />

Schienen- <strong>und</strong> Straßenfahrzeugen unterschiedlichster<br />

Art. Stand anfangs die<br />

Reparatur von S-Bahnzügen <strong>und</strong> <strong>Berlin</strong>er<br />

Straßenbahnwagen im Mittelpunkt, so<br />

entstanden später Busse <strong>und</strong> ab 1959<br />

auch Straßenbahngelenktriebwagen <strong>für</strong><br />

Karlsruhe, Köln, Essen <strong>und</strong> Darmstadt.<br />

Im Jahr 1971 fusionierten die DWM<br />

mit der SEAG Waggonbau in Dreis-Tiefenbach<br />

(seit 2000 ein Stadtteil von<br />

Werke Karlsruhe AG (IWK), zwischen <strong>Berlin</strong><br />

<strong>und</strong> Karlsruhe bestanden aber fre<strong>und</strong>schaftliche<br />

Kontakte weiter.<br />

Hatten die Verkehrsbetriebe Karlsruhe<br />

(VBK) zwischen 1954 <strong>und</strong> 1958 zunächst<br />

23 vierachsige Großraumtriebwagen <strong>und</strong><br />

zehn Großraumbeiwagen aus Rastatt bezogen,<br />

so bestellten sie 1958 in <strong>Berlin</strong> fünf<br />

sechsachsige Gelenktriebwagen. Gemäß<br />

Axel Reuther (1) war es dabei ein Wunsch<br />

Netphen) <strong>und</strong> der Rheinstahl Transporttechnik zur<br />

Waggon Union (WU). Firmensitze befanden sich<br />

fortan in <strong>Berlin</strong>-Borsigwalde sowie Netphen (Kreis<br />

Siegen).<br />

Knapp 20 Jahre später kaufte 1990 ABB Henschel<br />

die Waggon Union auf, welche später zunächst<br />

in die Firma ADtranz überging, die wiederum<br />

später im kanadischen Bombardier-Konzern<br />

aufging. Während Bombardier heute in Netphen<br />

bei Siegen seinen Produktionsstandort <strong>für</strong> Drehgestelle<br />

betreibt, ist der Standort <strong>Berlin</strong> heute als<br />

„Fahrzeugwerke Miraustraße (FWM) GmbH“ in<br />

Reinickendorf aktiv.<br />

der VBK, dass die GT6 den im selben Jahr<br />

von der Albtal Verkehrs-GmbH (AVG) in<br />

Düsseldorf bestellten GT6 hinsichtlich Länge<br />

<strong>und</strong> Breite weitestgehend entsprachen.<br />

Reuther schreibt: „Äußerliche Unterschiede<br />

ergaben sich durch den größeren Abstand<br />

zwischen Fensteroberkante <strong>und</strong> Dachunterkante<br />

<strong>und</strong> die im oberen Bereich etwas abgewandelten<br />

Stirnfronten …“ Das von der<br />

DWM entwickelte Gelenkportal ermöglichte<br />

eine größere Durchgangsbreite als bei anderen<br />

Gelenkwagen. Den Bühnenbereich<br />

deckte das <strong>Berlin</strong>er Unternehmen mit einem<br />

hochgezogenen Gummituch ab, das zugleich<br />

als Klemmschutz fungierte. Weitere<br />

technische Details findet man in Reuthers<br />

Text von 2007 (1).<br />

Die <strong>Berlin</strong>er GT6 bewähren sich<br />

Die fünf 1959/60 aus <strong>Berlin</strong> in Karlsruhe<br />

eingetroffenen GT6 bewährten sich sehr<br />

gut. Sie kamen im Schwerpunkt auf der<br />

Stadtbahn Karlsruhe im Albtal zwischen der<br />

Karlsruher Innenstadt <strong>und</strong> Herrenalb zum<br />

Einsatz. Da die VBK von Anfang an von einem<br />

bedarfsweisen Einsatz auf der Albtalbahn<br />

ausgegangen waren, verfügten die als<br />

Tw 142 bis 146 geführten Fahrzeuge ab<br />

Werk über zwei Stirnlampen, eine Sicherheitsfahrschaltung,<br />

eine Warnpfeife sowie<br />

eine elektropneumatische Schützensteuerung<br />

<strong>für</strong> den Einsatz im Zugverband. <strong>Aus</strong><br />

letzterem Gr<strong>und</strong> führten die VBK die Wagen<br />

als GT6-EP – der Zusatz „EP“ verschlüsselte<br />

das Wort „elektropneumatisch“.<br />

In den 1960er- <strong>und</strong> 1970er-Jahren bestellten<br />

die VBK in <strong>Berlin</strong> innerhalb fünf Serien<br />

in Summe weitere 57 Sechsachser. Sie<br />

belegten die Betriebsnummern 147 bis 176<br />

Werkfoto eines <strong>für</strong> Karlsruhe gebauten GT6-EP<br />

Mit den <strong>für</strong> Darmstadt gebauten<br />

GT8 vom HEAG-Typ ST11 warb die<br />

WU 1983 <strong>für</strong> neue K<strong>und</strong>en<br />

44 <strong>STRASSENBAHN</strong> <strong>MAGAZIN</strong> 6 | 2014

Gelenkwagen der DWM/WU<br />

Bei einer <strong>Aus</strong>stellung in Essen<br />

präsentierte die DWM 1960 den<br />

<strong>für</strong> die Verkehrsbetriebe Karlsruhe<br />

gebauten GT6-EP Nr. 143<br />

GERD LEIMBACH, SLG. VDVA<br />

sowie 189 bis 215. Die in den Jahren 1972<br />

<strong>und</strong> 1978 gebauten Wagen trafen in Karlsruhe<br />

dabei mit einem Fabrikschild der<br />

Waggon Union ein, in welcher die DWM<br />

1971 aufgegangen war. Da sie anstatt mit<br />

einer elektropneumatischen Steuerung mit<br />

einer direkten Steuerung versehen waren,<br />

führten die VBK alle 57 zwischen 1961 <strong>und</strong><br />

Die Namen der<br />

Karlsruher GT6-EP<br />

Nummer <strong>Berlin</strong>er Name Sektor<br />

142 Wittenau (Reinickendorf) französisch<br />

143 Britz (Neukölln) amerikanisch<br />

144 Buckow (Neukölln) amerikanisch<br />

145 Rudow (Neukölln) amerikanisch<br />

146 Johannisthal (Treptow) sowjetisch<br />

1978 gebauten Wagen unter der Bezeichnung<br />

GT6-D. Wiesen die fünf GT6-EP eine<br />

Wagenbreite von 2,40 Meter auf, so waren<br />

die GT6 mit direkter Steuerung 2,37 Meter<br />

breit. 30 Fahrzeuge dieses Typs erhielten<br />

zwischen 1975 <strong>und</strong> 1991 ein Mittelteil <strong>und</strong><br />

verkehrten anschließend als GT8.<br />

Die nicht auf der Albtalbahn verwendbaren<br />

GT6-D kamen zunächst auf der am<br />

stärksten belasteten Straßenbahnlinien 1<br />

von Durlach nach Knielingen zum Einsatz.<br />

Nach dem Bau von Wendeschleifen waren<br />

sie jedoch nach <strong>und</strong> nach auf alle Strecken<br />

anzutreffen. Gemeinsam mit den GT6-EP<br />

lösten die GT6-D dadurch bis 1972 alle<br />

Zweiachser der Karlsruher Straßenbahn ab.<br />

Auf der Linie 1 <strong>und</strong> 2 (Durlach – Rheinstrandsiedlung)<br />

verkehrten die Tw 165 bis<br />

173 ab 1983 teilweise in Traktion mit Düwag-Sechsachern.<br />

Später bildeten die VBK<br />

Innenaufnahme eines <strong>für</strong> Karlsruhe gebauten<br />

GT6-EP. Das Gelenk deckt ein Gummituch ab<br />

WERKFOTO, SLG. PAUL-HEINZ PRASUHN, ARCHIV AXEL REUTHER (2)<br />

auch gemischte Züge mit Düwag-Achtachsern.<br />

Gemeinsam mit den achtachsigen Gelenktriebwagen<br />

stellten die GT6 bis zum<br />

Eintreffen der Niederflurwagen in den<br />

1990er-Jahren das Rückgrat der VBK dar.<br />

Das <strong>Aus</strong>scheiden der GT6<br />

Die <strong>Aus</strong>musterung der Karlsruher GT6 begann<br />

(vom 1967 verunfallten Tw 154 abgesehen)<br />

1986 <strong>und</strong> zog sich bis ins Jahr 2000<br />

hin. 1995 lösten neu eintreffende Wagen die<br />

fünf zuvor auch auf den Straßenbahnlinien<br />

Karlsruhes eingesetzten GT6-EP komplett<br />

<strong>STRASSENBAHN</strong> <strong>MAGAZIN</strong> 6 | 2014<br />

45

Fahrzeuge<br />

Am 17. September 1995 fotografierte<br />

Wolfgang Kaiser einen der 22 im Jahr 1975<br />

durch Einfügen eines Mittelteils zum GT8-D<br />

umgebauten ehemaligen GT6 in der<br />

Karlsruher Innenstadt<br />

ab. Den Tw 142 ließen die VBK im gleichen<br />

Jahr verschrotten, die Tw 143 bis 146 verkaufte<br />

sie 1995 nach Rumänien, wo die<br />

Fahrzeuge im Jahr 2002 in Timisoara nach<br />

insgesamt 43 Dienstjahren ausschieden <strong>und</strong><br />

verschrottet wurden.<br />

Von den GT6-D ließen die VBK in den<br />

1980er- <strong>und</strong> 1990er-Jahren mehrere Exemplare<br />

zu Sonderwagen umbauen. So entstand<br />

beispielsweise 1990 aus dem Tw 155 ein<br />

Fahrradtransportwagen <strong>für</strong> die Albtalbahn<br />

(2005 ausgemustert). Die A-Teile der Tw 158<br />

Xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx<br />

Xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx<br />

Auch bei den <strong>für</strong> die VBK gebauten GT8-D orientierte sich die DWM an der Düwag SLG. AXEL REUTHER<br />

<strong>und</strong> 164 sind hingegen der Ursprung des<br />

sechsachsige Schleifwagens 89 (ab 1994<br />

ATw 489). Das A-Teil von Tw 151 war die<br />

Basis <strong>für</strong> einen vierachsigen Batteriebeiwagen.<br />

Der 1963 gebaute Tw 167 ist hingegen<br />

bis heute als Museumswagen im Zustand<br />

der 1980er-Jahre erhalten <strong>und</strong> als Sechsachser<br />

in Dienst.<br />

Zwischen 1967 <strong>und</strong> 1992 ließen die VBK<br />

andererseits ein Dutzend GT6-D verschrotten<br />

– zehn andere gab das Unternehmen<br />

1995 bzw. 2000 nach Timisoara ab, wo<br />

fünf bis heute verwendet werden. Dabei<br />

handelt es sich um die ehemaligen Tw 166,<br />

168 sowie 170 bis 172.<br />

Die GT8-D der<br />

Verkehrsbetriebe Karlsruhe<br />

Nach dem Erfolg mit den sechsachsigen<br />

Gelenktriebwagen aus <strong>Berlin</strong> bestellten die<br />

VBK Ende der 1960er-Jahre bei der DWM<br />

eine Serie von zwölf achtachsigen GT.<br />

Wieder orientierten sich die dortigen Konstrukteure<br />

an den entsprechenden Wagen<br />

aus Düsseldorf. Im Jahr 1969 trafen die<br />

als GT8-D geführten Fahrzeuge in Nordbaden<br />

ein. Die dreiteiligen Einrichtungs-<br />

Gelenktriebwagen besaßen an Bug <strong>und</strong><br />

Heck konventionelle Drehgestelle, während<br />

die Mittelteile jeweils auf zwei Ja-<br />

46 <strong>STRASSENBAHN</strong> <strong>MAGAZIN</strong> 6 | 2014

Gelenkwagen der DWM/WU<br />

Die Namen der Karlsruher GT6-D (mit Umbaujahr zu GT8-D)<br />

Nr. <strong>Berlin</strong>er Name Sektor<br />

147 Niederschöneweide (Treptow) sowjetisch<br />

148 Adlershof (Treptow) sowjetisch<br />

149 Altglienicke (Treptow) sowjetisch<br />

150 Bohnsdorf (Köpenick) sowjetisch<br />

151 Schmöckwitz (Köpenick) sowjetisch<br />

152 Müggelheim (Köpenick) sowjetisch<br />

153 Rahnsdorf (Köpenick) sowjetisch<br />

154 Friedrichshagen (Köpenick) sowjetisch<br />

155 Oberschöneweide (Treptow) sowjetisch<br />

156 Friedrichsfelde (Lichtenberg) sowjetisch<br />

157 Schöneberg amerikanisch<br />

158 Tiergarten britisch<br />

159 Wedding französisch<br />

160 Kreuzberg amerikanisch<br />

161 Charlottenburg britisch<br />

162 Spandau britisch<br />

163 Wilmersdorf britisch<br />

164 Steglitz amerikanisch<br />

165 Tempelhof amerikanisch<br />

166 Neukölln amerikanisch<br />

167 Reinickendorf französisch<br />

168 Zehlendorf amerikanisch<br />

169 Mitte sowjetisch<br />

170 Treptow sowjetisch<br />

171 Prenzlauer Berg sowjetisch<br />

172 Friedrichshain sowjetisch<br />

173 Köpenick sowjetisch<br />

174 Lichtenberg 1991 sowjetisch<br />

175 Weißensee 1975 sowjetisch<br />

Nr. <strong>Berlin</strong>er Name Sektor<br />

176 Pankow 1975 sowjetisch<br />

189 Staaken (Spandau) 1975 britisch<br />

190 Haselhorst (Spandau) 1975 britisch<br />

191 Siemensstadt (Spandau) 1975 britisch<br />

192 Gatow (Spandau) 1975 britisch<br />

193 Kladow (Spandau) 1975 britisch<br />

194 Schmargendorf (Wilmersdorf) 1975 britisch<br />

195 Lichterfelde (Steglitz) 1975 amerikanisch<br />

196 Lankwitz (Steglitz) 1975 amerikanisch<br />

197 Mariendorf (Tempelhof) 1975 amerikanisch<br />

198 Marienfelde (Tempelhof) 1975 amerikanisch<br />

199 Lichtenrade (Tempelhof) 1975 amerikanisch<br />

200 Pichelsdrof (Spandau) 1975 britisch<br />

201 Moabit (Tiergarten) 1975 britisch<br />

202 Halensee (Wilmersdorf) 1975 britisch<br />

203 Stralau (Friedrichshain) 1975 sowjetisch<br />

204 Eichkamp (Charlottenburg) 1975 britisch<br />

205 Ruhleben (Charlottenburg) 1975 britisch<br />

206 Westend (Charlottenburg) 1975 britisch<br />

207 Hakenfelde (Spandau) 1975 britisch<br />

208 Friedenau (Schöneberg) 1975 amerikanisch<br />

209 Grünau (Köpnick) 1980 sowjetisch<br />

210 Karlshorst (Lichtenberg) 1980 sowjetisch<br />

211 Märkisches Viertel (Reinickendorf) 1980 französisch<br />

212 Wilhelmsruh (Pankow) 1980 sowjetisch<br />

213 Schönholz (Pankow) 1980 sowjetisch<br />

214 Steinstücken (Zehlendorf) 1980 amerikanisch<br />

215 Tegel (Ort) (Reinickendorf) 1980 französisch<br />

kobsdrehgestellen ruhten. Während sich in<br />

den Mittelteilen keine Türen befanden,<br />

griff die DWM in Lizenz in den Köpfen<br />

auf je vier Düwag-Doppelfalttüren zurück.<br />

Den elektrischen Teil steuerte in bewährter<br />

Form die BBC aus Mannheim bei. Ab<br />

Werk verfügten die als Tw 177 bis 188 geführten<br />

Wagen über einen Nockenfahrschalter.<br />

Ähnlich der ersten GT-Serie <strong>für</strong><br />

Karlsruhe betrug die Breite der über Puffer<br />

27.7 Meter langen Fahrzeuge 2.37 Meter.<br />

Gemeinsam mit den GT6-D lösten die<br />

GT8-D die zu diesem Zeitpunkt noch vorhandenen<br />

zweiachsigen Fahrzeuge der<br />

Karlsruher Straßenbahn bis 1972 vollständig<br />

ab. Zum Einsatz kamen sie vor allem<br />

auf der am stärksten belasteten Linie 1<br />

(Durlach – Knielingen), schrittweise aber<br />

auch auf allen anderen Strecken nach BO-<br />

Strab. Wie die GT6 verkehrten viele GT8<br />

später auch in Doppeltraktion mit Düwags.<br />

Nachdem sich 22 im Jahr 1975 mit einem<br />

Mittelteil zu GT8 verlängerte vormalige<br />

GT6 bewährten, unterzogen die VBK 1980<br />

nochmals sieben <strong>und</strong> 1990 einen 30. Sechsachser<br />

dem Umbau zum GT8-D. Damit gab<br />

es insgesamt einmal 42 derartige Fahrzeuge<br />

im Bestand der VBK.<br />

Die Tw 211 <strong>und</strong> 215 unterzog das Unternehmen<br />

1999 einer umfangreichen Modernisierung,<br />

bei der sie u. a. eine elektronische<br />

Choppersteuerung erhielten. Die Typenbezeichnung<br />

dieser beiden Fahrzeuge lautet<br />

seitdem GT8-60C – dabei steht die Zahl <strong>für</strong><br />

die Höchstgeschwindigkeit <strong>und</strong> das „C“ <strong>für</strong><br />

die Chopper-Steuerung.<br />

Die reguläre <strong>Aus</strong>musterung der GT8 begann<br />

ebenfalls 1986. Aktuell verkehren die<br />

14 verbliebenen Wagen lediglich noch auf<br />

der Linie 5 (Rintheim – Rheinhafen) sowie<br />

auf den Schulstraßenbahnlinien 16, 17 <strong>und</strong><br />

18 zur Europäischen Schule; Tw 188 wird<br />

als Museumswagen im Zustand der 1970er-<br />

Jahre erhalten.<br />

Drei Wagen gaben die VBK im Jahr 2000<br />

an die Straßenbahn Timisoara in Rumänien<br />

ab, zehn 2002/03 an die Straßenbahn Minsk.<br />

Nach ihrem Einsatzende in Weißrussland<br />

(2009) begann die Verschrottung der auf<br />

1.524 Millimeter umgespurten Fahrzeuge,<br />

derzeit ist lediglich noch ein Exemplar als<br />

Museumswagen vorhanden. In Rumänien<br />

Der ex Karlsruher Tw 144 war am 2. Mai 1996 in Timisoara unterwegs. In der Schleife AEM am südöstlichen<br />

Stadtrand traf er einen TIMIS-Zug aus der Waggonfabrik Timisoara WOLFGANG KAISER<br />

<strong>STRASSENBAHN</strong> <strong>MAGAZIN</strong> 6 | 2014<br />

47

Fahrzeuge<br />

Die 1975 <strong>für</strong> die Albtalbahn gebauten GT8-EP basierten auf den Düwag-Stadtbahnwagen vom<br />

Typ B – in Seitenmitte eine zeitgenössische Anzeige dieser Fahrzeuge SLG. AXEL REUTHER (2)<br />

kommen noch alle drei aus Karlsruhe übernommene<br />

Wagen zum Einsatz.<br />

Die GT8-EP der Albtal Verkehrs-GmbH<br />

Im Jahr 1975 beschaffte auch die Albtal<br />

Verkehrs-Gesellschaft (AVG) bei der Waggon<br />

Union vier achtachsige Gelenktriebwagen.<br />

Die unter den Betriebsnummern 22 bis<br />

25 geführten GT8-EP schlossen damit an<br />

die in den Jahren 1958 bis 1969 in zwei Lieferserien<br />

von der Düwag gelieferten GT8-<br />

EP an. Die kantigeren WU-Fahrzeuge übernahmen<br />

vor allem Leistungen auf dem 1975<br />

eröffneten Streckenabschnitt Langensteinbach<br />

– Ittersbach der Stadtbahnlinie A.<br />

Dank ihrer elektropneumatischer Steuerung<br />

waren sie mit den älteren Düwag-Wagen<br />

kompatibel. So sind auch Traktionen mit<br />

den Wagen 1 bis 21 möglich.<br />

Die mit den „<strong>Berlin</strong>ern“ eingeführte zitronengelb-hellgrüne<br />

Poplackierung brachte<br />

den Wagen vorübergehend den Spitznamen<br />

„Salatschüssel“ ein. Aufgr<strong>und</strong> ihrer<br />

ähnlich der Seifenablage bei vielen älteren<br />

Badewannen ausgeführten Ellenbogenauflage<br />

unterhalb der Fenster tauften andere<br />

Fahrgäste die Wagen auf „Badewanne“.<br />

Etwa 1987 lösten modernere GT6-80C<br />

<strong>und</strong> GT8-80C die fünf Jahre zuvor in Tw<br />

122 bis 125 umgezeichneten Waggon Union-Achtachser<br />

auf der Albtalbahn <strong>und</strong> der<br />

Hardtbahn ab. Seitdem setzten die VBK die<br />

buchmäßig weiterhin im AVG-Eigentum befindlichen<br />

Fahrzeuge im Karlsruher Straßenbahnnetz<br />

ein. Die im Jahr 2003 abgestellten<br />

Tw 122 <strong>und</strong> 123 dienten zunächst<br />

als Ersatzteilspender, ehe sie VBK <strong>und</strong> AVG<br />

In seiner grün/gelben AVG-Lackierung der 1980er-Jahre zeigt sich hier einer der GT8-EP von<br />

1975 in Ettlingen Stadt. Der ehemalige Tw 22 ist bereits als Tw 122 bezeichnet AVG-ARCHIV<br />

Der 1990 zum Fahrradtransport umgebaute<br />

GT6-D Nr. 155<br />

KLAUS BINDEWALD<br />

WU-Wagen<br />

als Fahrradexpress<br />

Nachdem der AVG genügend Stadtbahnfahrzeuge<br />

zur Verfügung standen, setzte sie sonntags<br />

von Neureut nach Bad Herrenalb einen<br />

Sonderzug als Fahrradexpress ein. Zuerst wurden<br />

dazu zwei Achtachser der AVG verwendet,<br />

der erste <strong>für</strong> die Fahrgäste, der zweite <strong>für</strong> die<br />

Fahrräder. Im Jahr 1990 wurde der sechsachsige<br />

Tw 155 entsprechend <strong>für</strong> den Fahrradtransport<br />

umgerüstet <strong>und</strong> an den weiß lackierten Stadtbahn-Tw<br />

540 angehängt. Dieser Fahrradtransport<br />

war solange erfolgreich, bis der Stadtbahnbetrieb<br />

im Murgtal startete. Dort gibt es<br />

von Freudenstadt bis Rastatt einen schönen<br />

Radweg <strong>und</strong> die Fahrgäste bevorzugten nun<br />

diese Route. Für Fahrgäste ohne Fahrrad war<br />

<strong>und</strong> ist dies allerdings oft eine Zumutung, da die<br />

Fahrräder in den Stadtbahnwagen mindestens<br />

in den ersten Jahren kreuz <strong>und</strong> quer herumstanden.<br />

KLAUS BINDEWALD<br />

im Sommer 2012 verschrotten ließen. Die<br />

Tw 124 <strong>und</strong> 125 sind unter anderem mit einer<br />

Chopper-Steuerung modernisiert inzwischen<br />

als GT8-70C unterwegs. Sie verkehren<br />

heute überwiegend auf den Linien 5 <strong>und</strong><br />

8. Mit den GT8-D gehören sie zu den ältesten<br />

planmäßig eingesetzten Fahrzeugen im<br />

Karlsruher Straßenbahnverkehr.<br />

Die GT6-80C der VBK von 1983<br />

Anfang der 1980er-Jahre bestellten die VBK<br />

eine letzte Gelenktriebwagenserie in <strong>Berlin</strong>.<br />

1983/84 lieferte die Waggon Union die 20 in<br />

Karlsruhe als Tw 501 bis 520 geführten<br />

GT6-80C. Diese Typenbezeichnung verrät<br />

bereits, dass es sich um sechsachsige Gelenkwagen<br />

mit 80 km/h Höchstgeschwindigkeit<br />

<strong>und</strong> Choppersteuerung handelt. Die<br />

elektrische <strong>Aus</strong>rüstung stammte auch bei<br />

den WU-Wagen von der BBC.<br />

Erneut nahm der <strong>Berlin</strong>er Hersteller <strong>für</strong><br />

diesen Stadtbahnwagen „konstruktive Anleihen“<br />

bei der Düwag. So basieren die<br />

GT6-80C auf den hochflurigen Stadtbahnwagen<br />

vom Typ B aus Düsseldorf. Die Waggon<br />

Union führte die 20 Sechsachser allerdings<br />

als Einrichtungswagen aus <strong>und</strong> versah<br />

nur die Bahnsteigsseite (in Fahrtrichtung<br />

rechts) mit Einstiegstüren. Die Front- <strong>und</strong><br />

Heckpartien fertigten die <strong>Berlin</strong>er asymmetrisch,<br />

das Heck erhielt lediglich einen Hilfs-<br />

48 <strong>STRASSENBAHN</strong> <strong>MAGAZIN</strong> 6 | 2014

Gelenkwagen der DWM/WU<br />

führerstand <strong>für</strong> Rangierfahrten. Zum Einsatz<br />

kamen die 20 Fahrzeuge zunächst auf<br />

den AVG-Strecken – bis heute bedienen sie<br />

die Albtalbahn, die Linie Busenbach – Ittersbach<br />

<strong>und</strong> die Hardtbahn (Stadtbahnlinie<br />

A, seit 1994 Linien S1 <strong>und</strong> S11). Die VBK<br />

nutzen sie ab 1987 auch auf der Straßenbahnlinie<br />

2 (Rheinstetten – Durlach), später<br />

auch S2 <strong>und</strong> 5. Zwischen 1985 <strong>und</strong> 2011<br />

gaben die VBK alle 20 Wagen auch buchmäßig<br />

an die AVG ab, während die 25 von<br />

der Düwag 1987/89 <strong>für</strong> die VBK gebauten<br />

GT6-80C alle im Bestand dieses Unternehmens<br />

geblieben sind. Bei der AVG verkehren<br />

die WU-Wagen sowohl solo als auch bei<br />

Bedarf in Doppeltraktion mit anderen achtachsigen<br />

Gelenkwagen.<br />

GT6 <strong>für</strong> Darmstadt – die ST7/ST8<br />

Der als Hessische Eisenbahn-Aktiengesellschaft<br />

(HEAG) gegründete meterspurige<br />

Straßenbahnbetrieb von Darmstadt bestellte<br />

1960 bei der DWM in <strong>Berlin</strong> 13<br />

sechsachsige Gelenktriebwagen. Die<br />

1961/62 ausgelieferten Tw 21 bis 33 erhielten<br />

die Typenbezeichnung ST7. 1963<br />

folgten die sieben von außen fast identische<br />

Tw 91 bis 97, welche die HEAG als<br />

Typ ST8 führte, da in den 13 ersten Wagen<br />

BBC-Fahrschalter, in den ST8 hingegen<br />

von Kiepe gelieferte Steuerungen eingebaut<br />

waren. Aber auch die <strong>Aus</strong>führung<br />

der Türen wich bei den beiden Typen voneinander<br />

ab: Verfügten die ST7 über vierteilige<br />

Türblätter mit Einzelscheiben, so<br />

hatte die DWM die ST8 in Lizenz mit Düwag-Falttüren<br />

versehen.<br />

Bis heute typisch <strong>für</strong> Darmstadt ist der<br />

Beiwagenbetrieb, <strong>für</strong> welchen die HEAG<br />

bis heute auch die GT6 nutzt. Zogen die<br />

OBEN Noch immer Werbung<br />

<strong>für</strong> eine Darmstädter<br />

Zeitung trug<br />

der im rumänischen<br />

Iasi als Tw 337<br />

geführte ehemalige<br />

Tw 28, als er am<br />

10. September 1998<br />

im Verlauf des Bulevardul<br />

Alexandru del<br />

Bun unterwegs war<br />

WOLFGANG KAISER<br />

RECHTS Am 28. März<br />

1992 fotografierte<br />

Jörn Schramm in Darmstadt<br />

einen Wagen<br />

vom Typ ST7 von innen<br />

neuen Gelenkwagen anfangs noch zweiachsige<br />

Beiwagen aus den 1920er-Jahren,<br />

so ersetzten zwölf 1965 gebaute Düwag-<br />

Großraumbeiwagen rasch diese Zweiachser.<br />

Durch den Bau von Wendeschleifen an<br />

allen Endstationen bediente die HEAG mit<br />

den Einrichtungswagen Schritt <strong>für</strong> Schritt<br />

alle Linien. Im Laufe ihrer Einsatzzeit ließ<br />

der Verkehrsbetrieb die GT6 mehrfach<br />

modernisieren. So ertüchtigte die Werk-<br />

Die Namen der Karlsruher GT8-D<br />

Nummer <strong>Berlin</strong>er Name Sektor<br />

177 Borsigwalde (Reinickendorf) französisch<br />

178 Grunewald (Wilmersdorf) britisch<br />

179 Dahlem (Zehlendorf) amerikanisch<br />

180 Nikolassee (Zehlendorf) amerikanisch<br />

181 Wannsee (Zehlendorf) sowjetisch<br />

182 Lübars (Reinickendorf) französisch<br />

statt die in den 1960er-Jahren gebauten<br />

Wagen ab 1994 noch <strong>für</strong> den Einsatz mit<br />

den Niederflurbeiwagen. Nach der Inbetriebnahme<br />

der ersten Niederflurtriebwagen<br />

1998 gab die HEAG zehn Fahrzeuge<br />

der Serie ST7 <strong>und</strong> sechs ST8 ins rumänische<br />

Iasi ab, wo sie bis ca. 2010 im Einsatz<br />

waren. Fast alle von ihnen sind dort inzwischen<br />

verschrottet worden, was nach<br />

einem Brand 1994 in Darmstadt schon<br />

Nummer <strong>Berlin</strong>er Name<br />

Sektor<br />

183 Waidmannslust (Reinickendorf) französisch<br />

184 Hermsdorf (Reinickendorf) französisch<br />

185 Frohnau (Reinickendorf) französisch<br />

186 Tegel (Reinickendorf) französisch<br />

187 Konradshöhe (Reinickendorf) französisch<br />

188 Heiligensee (Reinickendorf) französisch<br />

<strong>STRASSENBAHN</strong> <strong>MAGAZIN</strong> 6 | 2014<br />

49

Fahrzeuge<br />

Bis in die 1980er-Jahre trafen die in <strong>Berlin</strong> <strong>für</strong> die HEAG gebauten Triebwagen noch per B<strong>und</strong>esbahn in Darmstadt ein. Die Aufnahme vom 2. September<br />

1982 zeigt die Ankunft des Wagens 8209 vom Typ ST11<br />

JÖRN SCHRAMM<br />

den siebten ST8 (Tw 96) ereilt hatte. Für<br />

Sonderverkehre hält die HEAG die drei<br />

übrigen ST7 vor – die Tw 25, 26 <strong>und</strong> 31.<br />

Der Typ ST10 der HEAG<br />

Um ihre letzten zweiachsigen Tw zu ersetzen,<br />

beschloss die HEAG 1976 weitere Gelenktriebwagen<br />

zu beschaffen. Dazu schaute das<br />

Unternehmen erneut nach <strong>Berlin</strong>, wo die<br />

Waggon Union im Jahr zuvor <strong>für</strong> die AVG einen<br />

achtachsigen Stadtbahnwagen gebaut<br />

hatte. Die HEAG orderte acht solcher Wagen<br />

– allerdings als Sechsachser. Ab Dezember<br />

1976 trafen die an die Darmstädter Verhältnisse<br />

angepassten GT in Südhessen ein. Die<br />

als Tw 7601 bis 7608 geführten Wagen (Typ<br />

ST10) weichen neben der Achsanzahl sowohl<br />

hinsichtlich ihrer elektrischen Anlage<br />

als auch Inneneinrichtung von den AVG-<br />

GT8 ab (z.B. größere Gangbreite durch andere<br />

Sitzbreite, Einzelsitze auf der Türseite).<br />

Neu war die von der AEG gelieferte halbautomatische<br />

Fahrschaltersteuerung der Bauart<br />

GEAMATIC-M. Da sich diese bewährte, erhielten<br />

auch mehrere ST7 <strong>und</strong> ST8 eine derartige<br />

Steuerung nachgerüstet. Auf diese älteren<br />

Fahrzeuge übertrug sich nach 1977<br />

auch die bei den ST10 ab Werk aufgebrachte<br />

creme/rotbraune Lackierung.<br />

Der Typ ST11 der HEAG<br />

Als in Darmstadt Anfang der 1980er-Jahre der<br />

Bedarf an neuen Straßenbahnwagen mit großem<br />

Fassungsvermögen wuchs, löste die<br />

HEAG bei der Waggon Union in <strong>Berlin</strong> den<br />

Auftrag zum Bau von sechs achtachsigen Gelenktriebwagen<br />

aus. Gr<strong>und</strong>lage der im Herbst<br />

1982 gelieferten <strong>und</strong> als Typ ST11 geführten<br />

Tw 8209 bis 8214 waren die Sechsachser vom<br />

Typ ST10. Die GT8 verfügen allerdings z.B.<br />

über die von der AEG weiterentwickelte Geamatic-Chopper-Steuerung.<br />

Um einen raschen<br />

Fahrgastwechsel zu ermöglichen, gibt es auch<br />

im Mittelteil der Darmstädter Achtachser Türen.<br />

Ihre ersten Einsatzjahre verbrachten die<br />

ST11 auf der Linie 9, nach dem Eintreffen<br />

weiterer Großraumbeiwagen verkehrten die<br />

GT8 ab 1988 auch im Schlepp mit diesen.<br />

Der Typ ST12 der HEAG<br />

Als sich die deutschen Straßenbahnbetriebe<br />

1989/90 über das Für <strong>und</strong> Wider einer Beschaffung<br />

niederfluriger Wagen austausch-<br />

Der HEAG-Typ ST10 basierte auf dem 1975 gebauten GT8 <strong>für</strong> die AVG<br />

SLG. AXEL REUTHER<br />

Die Namen der<br />

ST11 <strong>und</strong> ST12 in Darmstadt<br />

8209 Ushgorod (Ukraine)<br />

8210 Alkmaar (Nordholland)<br />

8211 Liepaja (Libau in Lettland)<br />

8212 Chesterfield (England)<br />

8213 Troyes (Frankreich)<br />

9115 Bursa (Türkei)<br />

9116 Graz (Steiermark)<br />

9117 Trondheim (Norwegen)<br />

9118 Plock (Polen)<br />

9119 Saanen (Schweiz)<br />

9120 Szeged (Ungarn)<br />

9121 Freiberg (Sachsen)<br />

9122 Brescia (Italien)<br />

9123 Gyönk (Ungarn)<br />

Tw 8214 <strong>und</strong> 9124 ohne Namen; nach der <strong>Aus</strong>musterung<br />

der ST 11 (Tw 8209 bis 8213) gingen<br />

deren Namen auf neu abgelieferte Nf-Tw über.<br />

50 <strong>STRASSENBAHN</strong> <strong>MAGAZIN</strong> 6 | 2014

Gelenkwagen der DWM/WU<br />

Gelenktriebwagen der DWM/WU<br />

<strong>für</strong> Karlsruhe <strong>und</strong> Darmstadt<br />

Bauart Typ Baujahre Stück Tw-Nr. Länge Breite<br />

Karlsruhe – VBK bzw. AVG*<br />

6x-ER GT6-EP 1959 5 142–146 20,4 m 2,40 m<br />

6x-ER GT6-D 1961 10 147–156 20,4 m 2,37 m<br />

6x-ER GT6-D 1963 20 157–176 20,4 m 2,37 m<br />

8x-ER GT8-D 1969 12 177–188 27,7 m 2,37 m<br />

6x-ER GT6-D 1969 11 189–199 20,4 m 2,37 m<br />

6x-ER GT6-D 1972 9 200–208 20,4 m 2,37 m<br />

8x-ER GT8-EP* 1975 4 (1)22–(1)25 26,4 m 2,40 m<br />

Tw 124/125 nach Umbau GT8-70C<br />

6x-ER GT6-D 1978 7 209–215 20,4 m 2,37 m<br />

6x-ER GT6-80C 1983 20 501–520 28,6 m 2,65 m<br />

Darmstadt – HEAG<br />

6x-ER ST7 1961/62 13 21–33 19,9 m 2,30 m<br />

6x-ER ST8 1963 7 91–97 19,9 m 2,30 m<br />

6x-ER ST10 1976/77 8 7601–7608 21,4 m 2,40 m<br />

8x-ER ST11 1982 6 8209–8214 27,1 m 2,40 m<br />

8x-ER ST12 1990/91 10 9115–9124 27,1 m 2,40 m<br />

ten, entschied sich die HEAG 1990 bewusst,<br />

nochmals zehn achtachsige Gelenkwagen<br />

des bewährten Typs bei der WU zu<br />

bestellen. Die zehn Wagen trafen zwischen<br />

Dezember 1990 <strong>und</strong> Juni 1991 aus <strong>Berlin</strong> in<br />

Darmstadt ein, wo sie die Betriebsnummern<br />

9115 bis 9124 erhielten <strong>und</strong> innerhalb des<br />

Typs ST12 geführt werden. Ab Werk trugen<br />

die Achtachser die 1988 eingeführte neue<br />

weiß-blaue Lackierung.<br />

Nach Abstellung der 1969 gebraucht aus<br />

Remscheid übernommenen GT4 bestand<br />

der Wagenpark der HEAG von 1993 bis<br />

zum Eintreffen der LHB-Niederflurwagen<br />

vom Typ „Magdeburg“ (Serie ST13) 1998<br />

ausschließlich aus in <strong>Berlin</strong> von der DWM<br />

bzw. WU gefertigten Gelenkwagen. Die<br />

acht sechsachsigen ST10 <strong>und</strong> in Summe 16<br />

achtachsigen ST11/12 waren technisch dabei<br />

weitgehend einheitlich ausgeführt, was<br />

ihrer Unterhaltung zuträglich war.<br />

In Iasi sind die aus<br />

Darmstadt übernommenen<br />

GT6 vom Typ<br />

ST10 noch im regulären<br />

Dienst – hier ex<br />

Tw 7602 am 27. April<br />

2013 als Tw 278<br />

CHRISTIAN LÜCKER<br />

Der Verbleib der ST10, ST11 <strong>und</strong> ST12<br />

Im Vorfeld der geplanten Verlängerung der<br />

Strecke der Linien 7 <strong>und</strong> 8 bis ans nördliche<br />

Ende Arheilgens (2011 eingeweiht) beschaffte<br />

die HEAG mobilo 2007 insgesamt 18 Niederflurwagen<br />

des Typs ST14. Da die von der<br />

Waggon Union gebauten Fahrzeuge in der<br />

deutschen Straßenbahn-Landschaft damals<br />

bereits „Exoten“ darstellten, war es schwierig<br />

geworden, Ersatzteile zu beschaffen. <strong>Aus</strong><br />

diesem Gr<strong>und</strong> musterte die HEAG mobilo<br />

im Rahmen des im Zusammenhang mit der<br />

Verlängerung innerhalb Arheilgens aufgestellten<br />

Fahrzeugkonzepts alle ST10 <strong>und</strong><br />

ST11 in den Jahren 2007/08 aus.<br />

In Darmstadt verblieben im Bestand der<br />

historischen Fahrzeuge die Tw 7608 (ST10)<br />

<strong>und</strong> 8210 (ST11). Die zum letzteren Typ gehörenden<br />

Wagen 8209 <strong>und</strong> 8214 ließ der<br />

Betrieb zur Gewinnung von Ersatzteilen <strong>für</strong><br />

die ST12 verschrotten. Die übrigen drei<br />

ST11 sowie sieben ST10 gingen – wie schon<br />

ihre Vorgänger von DWM – nach ihrer <strong>Aus</strong>musterung<br />

ins rumänische Iasi. Dort sind sie<br />

heute nach wie vor im Einsatz – im Gegensatz<br />

zu den früheren „<strong>Aus</strong>wanderern“ der<br />

Typen ST7 <strong>und</strong> ST8. Diese gingen dort<br />

2013 fast alle den Weg alten Eisens. Mit<br />

dem Tw 103 (ex Darmstadts Tw 23) in Iasi<br />

wird jedoch ein vierter <strong>für</strong> Darmstadt gebauter<br />

ST7 museal erhalten. Im Bestand der<br />

historischen HEAG-Fahrzeuge befinden<br />

sich nach wie vor die Wagen 25, 26 <strong>und</strong> 31.<br />

ANDRÉ MARKS, JÖRN SCHRAMM<br />

Verwendete Quellen<br />

• Axel Reuther: „Gelenkwagen aus <strong>Berlin</strong>“<br />

in SM 6/2007 – zitiert als Quelle (1)<br />

• Axel Reuther: „Im neuen Design“ in SM<br />

7/2007<br />

• Wikipedia-Seiten zu den VBK- <strong>und</strong> AVG-<br />

Wagen-Typen<br />

Die zehn Achtachser vom Typ ST12 kommen bis heute in Darmstadt zum Einsatz – meist mit<br />

Niederflur-Bw, so hier auch Tw 9124 am 4. März 2013 am Hauptbahnhof<br />

MICHAEL KOCHEMS<br />

<strong>STRASSENBAHN</strong> <strong>MAGAZIN</strong> 6 | 2014<br />

51

Fahrzeuge<br />

Odyssee durch<br />

Mitteldeutschland<br />

Erfurts Tw 121 Ein Gothawagen in Thüringen? Das klingt nicht ungewöhnlich – wenn er<br />

allerdings am Rande der Rhön im südthüringischen Schwallungen steht, dann doch! Aber wie kam<br />

der Zweiachser in das beschauliche Dörfchen? Das gleicht fast einer Odyssee …<br />

52 <strong>STRASSENBAHN</strong> <strong>MAGAZIN</strong> 6 | 2014

Erfurts Gothawagen 121<br />

Seit Juli 2011 befindet<br />

sich der ehemals Erfurter<br />

Gothawagen im süd -<br />

thüringischen Schwal -<br />

lungen. Mit einer neuen<br />

Lackierung zeigte er<br />

sich hier am 7. Juni 2013<br />

gut in Schuss<br />

RONNY DAUER<br />

Kurz vor seiner Inbetriebnahme in Erfurt entstand im Herbst 1957 diese Aufnahme des fabrikneuen<br />

Tw 121. Die Aluminiumstoßstangen sollen kurz danach entfernt worden sein<br />

HANS WIEGARD<br />

Ab 1980 kam der aus Erfurt übernommene Wagen in Frankfurt (Oder) als Tw 54 zum Einsatz,<br />

hier am 23. März 1981 auf Linie 2 am Platz der Republik<br />

IVO KÖHLER<br />

Gothawagen sind in Thüringen an<br />

sich nichts Besonderes, stellte doch<br />

einerseits die Waggonfabrik in Gotha<br />

von 1894 bis 1967 Straßenbahnwagen<br />

unterschiedlichen Typs her, andererseits<br />

sind bis heute bei den Betrieben in<br />

Erfurt, Jena, Gera, Nordhausen <strong>und</strong> Gotha<br />

mehrere einst in Gotha gebaute Fahrzeuge<br />

vorhanden.<br />

Im beschaulichen Schwallungen am Rande<br />

der Rhön stellt ein Gothawagen allerdings<br />

schon eine Besonderheit dar. Das liegt<br />

nicht nur daran, dass der einst in Erfurt eingesetzte<br />

Tw 121 der einzige Straßenbahnwagen<br />

in Südthüringen ist, sondern auch an<br />

seiner überraschenden Nutzungsgeschichte.<br />

Sie führte das Fahrzeug inzwischen schon in<br />

fünf Städte bzw. Ortschaften.<br />

Der Gotha-Typ „Erfurt 57“<br />

Im Herbst 1957 lieferte der VEB Waggonbau<br />

Gotha unter den Fabriknummern 079 bis<br />

082 vier zweiachsige Triebwagen vom<br />

Gr<strong>und</strong>typ T57 nach Erfurt. Die auf Wunsch<br />

der damaligen Erfurter Verkehrsbetriebe als<br />

Einrichtungswagen ausgeführten Fahrzeuge<br />

stellten eine Sonderausführung dar <strong>und</strong> erhielten<br />

deshalb die Bezeichnung „Erfurt 57“.<br />

Zu ihren Besonderheiten zählte, dass erstmals<br />

bei der T57-Gr<strong>und</strong>bauart Schaffnersitzplätze<br />

mit Zahltisch sowie eine Einbaumöglichkeit<br />

<strong>für</strong> einen Geldwechsler vorhanden<br />

waren. Mit den vier als Tw 121 bis 124<br />

eingereihten Fahrzeugen begann in Erfurt die<br />

Ära der DDR-Einheitswagen der Bauart Gotha.<br />

Nach Anfang der 1970er-Jahre im Raw<br />

<strong>Berlin</strong>-Schöneweide ausgeführten Generalreparaturen<br />

blieben die vier Zweiachser bis<br />

1979/80 im Einsatz, danach musterten sie die<br />

Erfurter Verkehrsbetriebe aus.<br />

Eine neue Nutzung <strong>für</strong> Tw 121<br />

Im Jahr 1980 gelangte der im Vorjahr in<br />

Erfurt abgestellte Tw 121 nach Frankfurt<br />

(Oder), wo ihn die dortigen Verkehrsbe-<br />

<strong>STRASSENBAHN</strong> <strong>MAGAZIN</strong> 6 | 2014<br />

53

Fahrzeuge<br />

Diese Farbaufnahme vom 17. Juni 1988 zeigt den in Frankfurt (Oder) als Tw 54 geführten Zweiachser<br />

mit seiner roten Farbgebung in die Karl-Marx-Straße einbiegend BERNHARD KUSSMAGK<br />

Ab 1993 wurde der Triebwagen in Frankfurt (Oder) mit neuer Lackierung als Partywagen<br />

genutzt, hier am 9. Mai 1998 in der Karl-Marx-Straße<br />

BERNHARD KUSSMAGK<br />

triebe 13 Jahre als Triebwagen 54 II im regulären<br />

Liniendienst nutzten. Danach erfolgte<br />

1993 der Umbau zum Partywagen.<br />

Als solcher erfreute er sich einer großen<br />

Beliebtheit. Als der Betreiber – ein heute<br />

nicht mehr existentes Hotel – sein Engagement<br />

kündigte, endeten diese Einsätze<br />

1997. Im Mai 1998 kam der Wagen noch<br />

einmal bei einem Korso anlässlich des 100.<br />

Jubiläums der Frankfurter Straßenbahn<br />

zum Einsatz, im August 1998 folgte eine<br />

Abschiedsfahrt im Liniennetz der Oderstadt<br />

an der Grenze zu Polen.<br />

Danach übernahm ein Unternehmer aus<br />

Burg im Spreewald den Zweiachser <strong>und</strong><br />

ließ ihn zur Cottbuser Straßenbahn bringen.<br />

Ab 26. September 1998 kam der Partywagen<br />

dort als Privatfahrzeuge mit der<br />

Nummer 99 mehrfach bei Sonderfahrten<br />

sowie als „Cottbuser Café-Bahn“ zum<br />

Einsatz. Der Cottbusverkehr stellte dazu<br />

gegen Rechnung das Fahrpersonal <strong>und</strong> unterhielt<br />

das Fahrzeug technisch. Doch der<br />

Wagen erlangte in Cottbus nie eine so große<br />

Präsenz wie zuvor in Frankfurt (Oder),<br />

so kam es nach Fristablauf am 10. September<br />

2000 zu seiner Außerdienststellung.<br />

Die nächsten zwei Jahre war der Tw<br />

im alten Cottbuser Betriebshof an der <strong>Berlin</strong>er<br />

Straße abgestellt, wo der Verein<br />

„Technorama Niederlausitz e.V.“ ein Museum<br />

plante.<br />

Seit 2002 stets abseits der Schiene<br />

Ab 31. Mai 2002 diente der Zweiachser<br />

mehrere Jahre lang am Cottbuser Flugplatzmuseum<br />

als <strong>Aus</strong>stellungsobjekt, teilweise<br />

auch als Imbisswagen. Am 15. Januar<br />

2010 holte ihn ein neuer Eigentümer<br />

in das nur wenige Kilometer von Cottbus<br />

entfernte Spreewaldörtchen Burg. Dreieinhalb<br />

Monate lang gehörte der Wagen zum<br />

Inventar des dortigen DDR-Museums <strong>und</strong><br />

fungierte als <strong>Aus</strong>stellungsobjekt sowie<br />

Café. Dazu erhielt das in Gotha gebaute<br />

Fahr zeug neue Werbe aufschriften.<br />

Am 1. April 2010 erfolgte die Umsetzung<br />

nach Greiz in Ostthüringen. Ein Antiquitätenhändler<br />

hatte den Straßenbahnwagen erworben,<br />

um ihn im hier ansässigen DDR-<br />

Museum als Café zu nutzen. Doch an<br />

beiden Standorten lief diese Idee nicht so<br />

recht an.<br />

Allerdings sollte es <strong>für</strong> den ehemaligen<br />

Tw 121 nicht die letzte Station sein, denn im<br />

Jahr 2011 war vorgesehen, eine Fabrikhalle<br />

in unmittelbarer Nähe des Wagens abzu-<br />

Während seiner Zeit in Burg im Spreewald<br />

trug der Tw eine Zeit lang nur den in Cottbus<br />

aufgetragenen Schriftzug „Technorama Niederlausitz<br />

e.V.“ unter dem rechten Fahrerseitenfenster.<br />

Seine Cottbuser Wagennummer<br />

prangt bis heute im Liniennummernkasten<br />

des Einrichtungs-T57<br />

RONNY DAUER<br />

54 <strong>STRASSENBAHN</strong> <strong>MAGAZIN</strong> 6 | 2014

Erfurts Gothawagen 121<br />

Mit dem Schriftzug des DDR-Museums Burg (Spreewald) stand der Tw vom März 2010 bis zum Juli 2011 in Greiz in einer ähnlichen Einrichtung.<br />

Selbst die Zielanzeige „Endhaltestelle Krabatweg“ blieb in dieser Zeit unverändert<br />

RONNY DAUER<br />

reißen. Daraufhin suchte sein damaliger Eigentümer<br />

in Greiz einen neuen Platz, den er<br />

nicht fand.<br />

Auf nach Südthüringen!<br />

Als ein Fahrzeughändler <strong>und</strong> Oldtimerliebhaber<br />

aus Schwallungen davon erfuhr, besichtigte<br />

er den Wagen <strong>und</strong> war von ihm<br />

rasch angetan. Er übernahm den Zweiachser<br />

<strong>und</strong> holte ihn nach Südthüringen. Seit<br />

Juli 2011 ziert neben anderen Oldtimern<br />

auch der Triebwagen sein Firmengelände,<br />

das R & S Automobilzentrum an der Hilderser<br />

Straße 3. Auf diese Adresse weisen<br />

inzwischen auch die geänderten Zielanzeigen<br />

des Wagens hin. Mit der „99“ im Liniennummernkasten<br />

lässt aber auch eine der<br />

vorherigen Station aus der bewegten Laufbahn<br />

des Fahrzeuges erahnen. Übrigens: Bei<br />

diesem während der Geschäftszeiten des Unternehmens<br />

öffentlich zugänglichen Straßenbahnwagen<br />

in Schwallungen handelt es<br />

sich um das älteste erhaltene Fahrzeug des<br />

Typs T57 in Einrichtungsausführung. Ob<br />

der Wagen in Zukunft als <strong>Aus</strong>stellungsobjekt,<br />

Café oder Imbiss genutzt wird, steht bisher<br />

noch nicht fest. Ebenso ist offen, ob er<br />

nicht irgendwann sein jetziges Domizil wieder<br />

verlässt – wohin auch immer ...<br />

RONNY DAUER/ANDRÉ MARKS<br />

Daten & Fakten: Tw 121<br />

Hersteller: . . . . . . . . . . . VEB Waggonbau Gotha<br />

Baujahr: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1957<br />

Fabriknummer: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 079<br />

Basistyp: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T57<br />

Unterreihe: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . „Erfurt 57“<br />

<strong>Aus</strong>führung: . . . . . . . . . . . . . Einrichtungswagen<br />

Linieneinsätze: . . . . . . . . . . . . 1957–1979 Erfurt<br />

. . . . . . . . . . . . . . . . 1980–1993 Frankfurt (Oder)<br />

Partywagen:. . . . . . 1993–1998 Frankfurt (Oder)<br />

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1998–2000 Cottbus<br />

<strong>Aus</strong>stellungsobjekt:<br />

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9/2000-5/2002<br />

Betriebshof Cottbus <strong>Berlin</strong>er Straße<br />

. . . . . . . . . . . 5/2002–1/2010 Flugplatz Cottbus<br />

. . . . . . . . . . . . 1 bis 3/2010 DDR-Museum Burg<br />

. . . . . . . . . 4/2010–7/2011 DDR-Museum Greiz<br />

. . . . . . . . . . . . seit 7/2011 privat Schwallungen<br />

In Cottbus warb das in Privateigentum befindliche Fahrzeug als Tw 99 am Wagen <strong>und</strong> im Liniennummernkasten<br />

<strong>für</strong> den Spreewaldbahnhof in Burg. Hier steht der von der Cottbusverkehr GmbH<br />

auf Rechnung gewartete Wagen am 24. Mai 1999 im Betriebshof Schmellwitz ULRICH THOMSCH<br />

<strong>STRASSENBAHN</strong> <strong>MAGAZIN</strong> 6 | 2014<br />

55

Fahrzeuge<br />

Spiegelbild<br />

des Zeitgeistes<br />

Die ersten <strong>für</strong> die Bonner Pferdebahn von der<br />

Firma van der Zypen & Charlier in Köln-Deutz<br />

beschafften Wagen waren äußerst klein<br />

SIEMENS-ARCHIV, SLG. KARL-HEINZ WIPPERFÜRTH; ARCHIV REUTHER<br />

Die Fahrzeuge der Bonner<br />

Straßenbahn Über 40 Jahre<br />

waren von 1902 bis 1914<br />

beschaffte Altbauwagen unverzichtbar<br />

– erst 1957 trafen<br />

die ersten Neubaufahrzeuge in<br />

Bonn ein. Doch wer hatte die<br />

unverwüstlichen Vorkriegswagen<br />

gebaut? Und wie erfolgte<br />

ihre Ablösung genau?<br />

Nachdem das <strong>STRASSENBAHN</strong><br />

<strong>MAGAZIN</strong> 5/2014 die Geschichte<br />

der Straßenbahn in Bonn vorstellt<br />

hat, widmet sich dieser Beitrag den<br />

dort seit Betriebseröffnung der Pferdebahn am<br />

19. April 1891 <strong>und</strong> Aufnahme des elektrischen<br />

Betriebes 1902 eingesetzten Fahrzeugen.<br />

Die meterspurigen Pferdebahnwagen<br />

Für die meterspurigen Pferdebahnstrecken<br />

hatten die Rheinisch-Westfälische Bahngesellschaft<br />

<strong>und</strong> die Havestadt, Contag &<br />

Companie (H & C) 1891 von der Waggonfabrik<br />

van der Zypen & Charlier in Köln-<br />

Deutz 14 zweiachsige Wagen beschafft. Sie<br />

erhielten die Betriebsnummern 1 bis 14 <strong>und</strong><br />

sind anhand verschiedener erhalten gebliebener<br />

Aufnahmen vergleichsweise gut dokumentiert.<br />

Die vier Wagen 9 bis 12 waren<br />

als Sommerwagen ausgeführt.<br />

In den Jahren 1893 <strong>und</strong> 1896 kamen weitere<br />

zwei (Nr. 24 <strong>und</strong> 25) bzw. drei (Nr. 55<br />

bis 57) Wagen größerer Bauart hinzu. Von<br />

1893 bis 1895 stockte die H & C den Bestand<br />

aufgr<strong>und</strong> des gestiegenen Verkehrsaufkommens<br />

besonders im <strong>Aus</strong>flugsverkehr<br />

um insgesamt zwölf Sommerwagen auf, die<br />

sie gebraucht aus München übernahm (Wagen<br />

Nr. 26 bis 31 sowie 43 bis 48). Im Jahr<br />

1897 kamen aus München auch noch vier<br />

geschlossene Beiwagen an den Rhein (Nr.<br />

64 bis 67). Hersteller aller Münchner Fahr-<br />

56 <strong>STRASSENBAHN</strong> <strong>MAGAZIN</strong> 6 | 2014

Tw <strong>und</strong> Bw der Bonner Straßenbahn<br />

zeuge war die Waggonfabrik Rathgeber.<br />

<strong>Aus</strong> dem elsässischen Kreis Rappoldsweiler<br />

gelangten drei geschlossene Wagen nach<br />

Bonn (Nr. 52 bis 54). Zum Ersatz altersschwacher<br />

<strong>und</strong> zu kleiner Fahrzeuge kaufte<br />

die Stadt nach Übernahme der Pferdebahn<br />

1905 bei van der Zypen noch einmal sechs<br />

vierfenstrige Pferdebahnwagen (69 bis 74).<br />

Die fehlenden 29 Nummern waren durch<br />

Beiwagen der Dampfbahn nach Bad Godesberg<br />

belegt, so dass der Pferdebahnbetrieb<br />

maximal 45 Wagen besaß.<br />

Die Wagenbeschaffungen<br />

von 1902 bis 1918<br />

Am 21. Mai 1902 nahm die Stadtverwaltung<br />

den elektrischen Straßenbahnverkehr<br />

in Bonn auf. Für diesen anfangs ebenfalls<br />

meterspurigen Betrieb hatte sie von der Firma<br />

van der Zypen & Charlier in Köln 1902<br />

acht Trieb- <strong>und</strong> sechs Beiwagen (Tw 1 bis 8<br />

sowie Bw 21 bis 26) eines weit verbreiteten<br />

Typs mit dreifenstrigem Wagenkasten beschafft.<br />

Der elektrische Teil dieser Fahrzeuge<br />

war von den Siemens-Schuckertwerken<br />

gebaut worden.<br />

Als die Firma Siemens & Halske im zweiten<br />

Quartal 1906 die vorhandenen Strecken<br />

von 1.000 auf 1.435 mm umspurte, fand<br />

auch die Umspurung der acht Trieb- <strong>und</strong><br />

sechs Beiwagen statt. Für den Regelspurbetrieb<br />

beschaffte die Stadtverwaltung 1906 parallel<br />

24 regelspurige Triebwagen des Typs<br />

von 1902, die sie als Tw 9 bis 32 in den Bestand<br />

einreihte. Die ehemals meterspurigen<br />

Beiwagen erhielten aus diesem Gr<strong>und</strong> die neuen<br />

Betriebsnummern 101 bis 106. Zehn<br />

1906/07 neu gebaute Beiwagen mit nunmehr<br />

gleichgroßen Seitenfenstern ergänzten den Bestand<br />

als Bw 107 bis 116.<br />

1908 kamen vom vorhandenen Typ noch<br />

einmal acht Triebwagen zur Ablieferung (Tw<br />

33 bis 40), denen 1910 drei etwas längere<br />

Wagen mit drei gleichgroßen Seitenfenstern<br />

folgten (Tw 41 bis 43). Diese waren Zeit ihres<br />

Einsatzes immer nur solo unterwegs.<br />

Mit fünf Triebwagen des Herstellers Herbrand<br />

(Tw 44 bis 48) endete 1914 <strong>für</strong> über<br />

40 Jahre die Beschaffung von Motorwagen.<br />

Van der Zypen lieferte 1918 die letzte Serie<br />

Beiwagen mit fünf Einheiten (Bw 117 bis<br />

121), die über geschlossene Plattformen verfügten.<br />

Auch hier sollten 44 Jahre bis zur<br />

nächsten Neuanschaffung vergehen.<br />

Darüber hinaus besaß die städtische Straßenbahn<br />

einige Dienstfahrzeuge in Form<br />

zweiachsiger Anhängewagen, die als Entstörwagen,<br />

Schneekehre <strong>und</strong> Salzwagen,<br />

Sand- <strong>und</strong> Schleifwagen dienten.<br />

Zweiter Weltkrieg <strong>und</strong><br />

erste Nachkriegsjahre<br />

Die Bombardierungen im Zweiten Weltkrieg<br />

führten zu erheblichen Schäden an<br />

den Anlagen <strong>und</strong> Fahrzeugen der Bonner<br />

Werksaufnahme des Tw 6 des elektrischen Schmalspurbetriebes 1902. Dieser Typ von van der<br />

Zypen fand bei etlichen Betrieben Verwendung SIEMENS-ARCHIV, SLG. KARL-HEINZ WIPPERFÜRTH; ARCHIV REUTHER<br />

Straßenbahn, die ihren Betrieb zwischen<br />

Oktober 1944 <strong>und</strong> Januar 1945 dadurch<br />

schrittweise einstellen musste.<br />

Von den zu Kriegsbeginn vorhandenen 48<br />

Triebwagen der Baujahre 1902 bis 1914 waren<br />

drei Stück durch Kriegseinwirkung zerstört,<br />

weitere drei Trieb- <strong>und</strong> Beiwagen gingen<br />

1945 durch Brandstiftung verloren, andere<br />

Fahrzeuge hatten unterschiedlich starke Beschädigungen<br />

erlitten – nach ihrer Reparatur<br />

kamen sie nach <strong>und</strong> nach teils mit Neuaufbauten,<br />

die sich an der jeweiligen historischen<br />

Bauform anlehnten, wieder in Betrieb.<br />

Für den Liniendienst standen danach 42<br />

Trieb- <strong>und</strong> 18 Beiwagen zur Verfügung. Fünf<br />

1944 im Rahmen des Reichsleistungsgesetzes<br />

aus Den Haag nach Bonn verfügte Sommerbeiwagen<br />

(FrancoBelge 1895/96) setzte der<br />

Straßenbahnbetrieb ab Juli 1944 <strong>für</strong> den Gemüsetransport<br />

ein, sie wurden nach Kriegsende<br />

in Bonn verschrottet.<br />

Bonn wird B<strong>und</strong>eshauptstadt<br />

Die Wahl der Stadt Bonn zur B<strong>und</strong>eshauptstadt<br />

<strong>und</strong> der danach einsetzende Aufschwung<br />

im zuvor eher beschaulichen Universitätsstädtchen<br />

stellte auch die städtische<br />

Straßenbahn vor große Herausforderungen.<br />

Sie versuchte so gut es ging, mit ihrem veralteten<br />

Wagenpark das steigende Fahrgast-<br />

Bilder von der 1936 aufgegebenen Linie 5 sind selten. 1933 stellt sich das Personal des Tw 19<br />

am Clemens-August-Platz dem Fotografen SOMMER, SLG. CLAUS VAN DEN DRIESCH, ARCHIV HANS-PETER ARENZ<br />

<strong>STRASSENBAHN</strong> <strong>MAGAZIN</strong> 6 | 2014<br />

57

Fahrzeuge<br />

Die neuen Fahrzeuge ermöglichten ab 1960 die <strong>Aus</strong>musterung nahezu aller alten Wagen, deren<br />

Verschrottung im Betriebshof Beuel stattfand<br />

PETER BOEHM, SLG. AXEL REUTHER<br />

aufkommen in den Griff zu bekommen.<br />

Obwohl schon seit Ende der 1940er-Jahre<br />

<strong>für</strong> die Erneuerung <strong>und</strong> Erweiterung des<br />

Wagenparks dringender Handlungsbedarf<br />

bestanden hätte, verhielt sich die Stadt sehr<br />

lange abwartend <strong>und</strong> verweigerte die Bereitstellung<br />

von Geldern. Nach Ansicht vieler<br />

Stadtpolitiker boten schienenlose Verkehrsmittel<br />

wie Obus <strong>und</strong> Bus die bessere<br />

<strong>und</strong> vor allem preisgünstigere Alternative.<br />

Durch die Stilllegungen einzelner Strecken<br />

<strong>und</strong>/oder deren Umstellung auf Obusse<br />

standen mehr Wagen <strong>für</strong> die überlasteten<br />

Hauptlinien zur Verfügung. Erst Mitte der<br />

1950er-Jahre fiel der Beschluss, die beiden<br />

innerstädtischen Linien beizubehalten <strong>und</strong><br />

gr<strong>und</strong>legend zu modernisieren. 1956 trat<br />

eine neue Betriebsordnung <strong>für</strong> Straßenbahnen<br />

in Kraft, die <strong>für</strong> Wagen mit Holzkasten<br />

<strong>und</strong> ohne Schienenbremsen <strong>und</strong> Sicherheitsverglasung<br />

nur noch einen übergangsweisen<br />

Einsatz bis 1960 vorsah.<br />

Modernisierung mit Großraum<strong>und</strong><br />

Gelenktriebwagen<br />

Als Ersatz <strong>für</strong> die Altwagen waren zunächst<br />

Großraumwagen der Düsseldorfer Waggonfabrik<br />

ausgewählt worden, die seit Beginn<br />

der 1950er-Jahre in zahlreichen Städten<br />

zur Zufriedenheit der Betreiber im Einsatz<br />

waren. Wegen der zahlreichen engen<br />

Gleisbögen <strong>und</strong> der zum Teil befahrenen<br />

sehr schmalen Straßen kamen die auf der<br />

Straßenbahn Bonn – Bad Godesberg – Mehlem<br />

(BGM) eingesetzten Dreiachser <strong>für</strong> die<br />

Linien 1 <strong>und</strong> 2 nicht in Betracht.<br />

Um Erfahrungen mit den neuen Wagen<br />

sammeln zu können, erhielt die Düsseldorfer<br />

Waggonfabrik Ende 1956 den Auftrag<br />

zum Bau von zunächst vier Großraumtriebwagen.<br />

Die Lieferung erfolgte im Juli<br />

1957 (Tw 101 bis 104). Ein Einsatz erfolgte<br />

aufgr<strong>und</strong> zunächst noch fehlender Wendemöglichkeiten<br />

an den Endstellen zunächst<br />

nur im Zusatzverkehr der Linie 1<br />

zwischen Rheindorfer Straße (Depot) <strong>und</strong><br />

Bahnhof (Quantiusstraße).<br />

Ab November 1958 fuhren die Großraumwagen<br />

dann auf der Linie 2 im Mischbetrieb<br />

mit alten Zweiwagenzügen. Die<br />

neuen Fahrzeuge bestanden schon nach relativ<br />

kurzer Zeit ihre Bewährungsprobe. An<br />

Stelle weiterer Großraumwagen bestellte<br />

Bonn aber zunächst zehn sechsachsige Gelenkwagen<br />

bei der Düwag zur Lieferung<br />

1959 (Tw 131 bis 140) <strong>und</strong> in einem zweiten<br />

Schritt, zusammen mit elf achtachsigen<br />

Gelenkwagen <strong>für</strong> die SSB, zur Lieferung<br />

1960 zehn weitere vierachsige Großraumtriebwagen<br />

(Tw 105 bis 114). Mit den zwei<br />

Fahrzeuggrößen konnte nach Ansicht des<br />

Verkehrsbetriebes besser auf die unter-<br />

Der Wagenpark der Bonner Straßenbahn<br />

1. Nummern Nr. ab 1966 Stück Bauart Hersteller Baujahr Verbleib, Bemerkungen<br />

Triebwagen<br />

1–8 – 8 2x van der Zypen/SSW 1902 1902–1906 = 1.000 mm, 1927–1929 Plattformen geschl.; KV: 2,<br />

3; 1, 5, 6 1960 = a; 7, 8 1961 = ATw; 4 1964 =a; 7 1971 = KVB<br />

Köln HTw 407; 8 = DSM Wehmingen = a<br />

9–32 – 24 2x van der Zypen/SSW 1906 24–32 mit verglasten Plattformen ab Werk, Rest 1927 umgebaut.<br />

KV: 24, 25, 29, 31; übrige 1954–1960 = a, außer 13 = 1961 HTw<br />

33–40 – 8 2x van der Zypen/SSW 1908 KV: 36; übrige 1958–1960 = a<br />

41–43 – 3 2x van der Zypen/SSW 1910 KV: 41; übrige 1958 = a<br />

44–48 – 5 2x Herbrand/AEG 1914 1958–1960 = a<br />

101–104 201–204 4 4x ER Düwag/Siemens 1957 202 = 1992 a; übrige drei 1995 nach Sofia verkauft<br />

105–114 205–214 10 4x ER Düwag/Siemens 1960 alle 1995 nach Sofia verkauft<br />

131–140 231–240 10 6x ER Düwag/Siemens 1959 alle 1995 nach Sofia verkauft<br />

A 21 1 2x Fuchs/SSW 1944 1970 aus Düsseldorf übernommen (dort bis 1970 Nr. 15, bis<br />

1956 Nr. 37), 1995 als Ersatzteilspender nach Düsseldorf verkauft<br />

– 9151 1 6EFF ZR Düwag 1991 VÖV-Niederflurwagen, nach Probefahrten 1992 zurück an Hersteller<br />

– 9451–9474 24 6x ER Düwag/Siemens 1994 Niederflurwagen Typ R 1.1<br />

Beiwagen<br />

21–26 – 6 2x van der Zypen 1902 1902–1906 = 1.000 mm, 1906 UN 101–106; 1957–60 = a<br />

107–116 – 10 2x van der Zypen 1906/07 KV 110, 112; Rest 1960 = a<br />

117–121 – 5 2x van der Zypen 1918 KV 118, 120; Rest 1960 = a<br />

181–185 281–285 5 4x ER Düwag 1962 alle 1995 nach Sofia verkauft<br />

– 286–289 4 4x ER Düwag 1967 alle 1995 nach Sofia verkauft<br />

Legende: KV – Kriegsverlust; UN – Umnummerierung<br />

58 <strong>STRASSENBAHN</strong> <strong>MAGAZIN</strong> 6 | 2014

Tw <strong>und</strong> Bw der Bonner Straßenbahn<br />

Etliche Beiwagen behielten bis in die 1950er-Jahre ihre offenen Plattformen. Die Aufnahme aus Graurheindorf vom Oktober 1952 zeigt den Bw 109.<br />

Der im Folgejahr umgebaute Wagen wurde nach einer weiteren Modernisierung 1957 im Mai 1960 verschrottet MANFRED SCHOEN, SLG. HANS-PETER ARENZ<br />

schiedliche <strong>Aus</strong>lastung der beiden Linien<br />

reagiert werden.<br />

Beiwagen schaffen weiteren Platz<br />

Nach dem Eintreffen von fünf Beiwagen (Nr.<br />

181 bis 185) verkehrten ab 1962 fünf Großraumzüge.<br />

Sie ersetzten auf der Linie 1 die Gelenkwagen,<br />

die nun auch auf der Linie 2 eingesetzt<br />

<strong>und</strong> auch dort <strong>für</strong> mehr Platz sorgten.<br />

Großraumzüge mit Beiwagen gab es dort im<br />

Normalfall nicht. Der Mischbetrieb von<br />

Großraum- <strong>und</strong> Gelenkzügen auf der Linie 1<br />

führte mit seinem unterschiedlichen Platzangebot<br />

<strong>und</strong> Personalbedarf immer wieder zu<br />

Problemen. Im Jahr 1967 beschaffte die Stadt<br />

Bonn daher weitere vier Großraumbeiwagen<br />

(Nr. 286–289), sodass es nunmehr möglich<br />

war, den Gr<strong>und</strong>auslauf der Linie 1 mit Großraumzügen<br />

<strong>und</strong> jenen der Linie 2 mit Gelenkwagen<br />

zu bestücken. Die übriggebliebenen<br />

Fahrzeuge verkehrten als Einsatzwagen, wobei<br />

aber die vierachsigen Triebwagen im Normalfall<br />

ohne Beiwagen unterwegs waren. Ab<br />

Ende der 1960er-Jahre konnten die Großraumwagen<br />

in den verkehrsschwachen Zeiten<br />

im schaffnerlosen Betrieb eingesetzt werden,<br />

wenn sie einzeln unterwegs waren. Dies führte<br />

erneut zu Verschiebungen im Wageneinsatz<br />

um Personal zu sparen. Die Sechsachser fuhren<br />

dann auf der Linie 1 <strong>und</strong> die Vierachser<br />

einzeln auf der Linie 2. Diese Aufteilung blieb<br />

auch nach der generellen Einführung des<br />

schaffnerlosen Betriebes 1974 erhalten.<br />

Die neuen Fahrzeuge – technisch alle einheitlich<br />

ausgerüstet – besaßen ein erheblich<br />

größeres Fassungsvermögen als die kleinen<br />

Zweiachser. 16 Sitz- <strong>und</strong> 32 Stehplätzen eines<br />

zweiachsigen Trieb-, die mit einem Beiwagen<br />

um 18 Sitz- <strong>und</strong> bis zu 51 Stehplätzen erhöht<br />

werden konnten, standen 33 (23) Sitz- <strong>und</strong> 75<br />

(96) Stehplätze in einem Vierachser der ersten<br />

Lieferung sowie 35 Sitz- <strong>und</strong> 131 Stehplätzen<br />

in einem Sechsachser gegenüber. Die Zahlen<br />

in Klammern galten <strong>für</strong> den Berufsverkehr, da<br />

ein Teil der Doppelsitze dann zur Schaffung<br />

von mehr Gesamtkapazität übereinander geschoben<br />

werden konnte. Die zweite Lieferung<br />

verfügte über 25 Sitz- <strong>und</strong> 84 Stehplätze<br />

Die alten Fahrzeuge nahm die Stadt nach<br />

Lieferung der Großraum- <strong>und</strong> Gelenkwagen<br />

Ende der 1950er-Jahre nach <strong>und</strong> nach<br />

Als Dienstwagen übernahm Bonn 1970 einen KSW von Düsseldorf, der zumeist als Schleppwagen<br />

<strong>für</strong> den Sandwagen diente. Hier im Oktober 1984 im Betriebhof Graurheindorfer Str. AXEL REUTHER<br />

<strong>STRASSENBAHN</strong> <strong>MAGAZIN</strong> 6 | 2014<br />

59

Fahrzeuge<br />

aus dem Betrieb <strong>und</strong> ließ sie bis auf wenige<br />

<strong>Aus</strong>nahmen verschrotten. Ab Ende 1960<br />

kamen ausschließlich die neuen Wagen zum<br />

Einsatz <strong>und</strong> die Bonner Straßenbahn hatte<br />

quasi ihr zweites „Leben“ begonnen. Der<br />

schon seit 1940 als Arbeitswagen verwendete<br />

Tw 4 der Erstserie wurde 1964 verschrottet,<br />

die Tw 7 <strong>und</strong> 8 im Jahr 1961 in<br />

Arbeitswagen <strong>für</strong> den Rottendienst bzw. als<br />

Entstörwagen umgebaut. Den Tw 7 verkaufte<br />

Bonn 1971 an die Kölner Verkehrsbetriebe,<br />

die aus ihm in den Werkstätten der<br />

Tiroler Zillertalbahn einen historischen<br />

Triebwagen nach Kölner Vorbild mit der<br />

Nummer 407 entstehen ließen. Aufgr<strong>und</strong><br />

der gleichen Bauform der <strong>für</strong> Bonn <strong>und</strong><br />

Köln beschafften ersten Triebwagenserien<br />

war dies problemlos möglich.<br />

Der Tw 8 gelangte in die Sammlung des<br />

Deutschen Straßenbahn-Museums in Sehnde-Wehmingen,<br />

der Tw 13 der Serie von<br />

1906 blieb dank der Initiative einiger Bonner<br />

Straßenbahnfre<strong>und</strong>e erhalten <strong>und</strong> wurde in<br />

den Zustand seiner Anlieferung zurückversetzt.<br />

Er ist nicht fahrfähig vorhanden.<br />

Für die Einrichtungswagen<br />

entstand 1958<br />

in Dottendorf am<br />

Quirinusplatz eine<br />

Wendeschleife im<br />

Schatten des dortigen<br />

Hochbunkers. Ein<br />

Großraumzug mit<br />

Tw 204 wartet 1986<br />

auf die Rückfahrt<br />

nach Rheindorf.<br />

Das Bild unten links<br />

mit Tw 9456 entstand<br />

22 Jahre später von<br />

der gegenüberliegenden<br />

Seite der Schleife.<br />

Mit der neuen Betriebsfarbe<br />

weiß mit<br />

rot gab es ab 2008 in<br />

Bonn wieder werbefreie<br />

Wagen zu sehen<br />

AXEL REUTHER (2)<br />

Die Niederflur-Ära<br />

Ab 1994 kamen 24 dreiteilige Niederflurwagen<br />

<strong>für</strong> Zweirichtungsbetrieb von Düwag<br />

zur <strong>Aus</strong>lieferung. Die 2,40 Meter breiten<br />

Wagen 9451 bis 9474 haben einen Niederfluranteil<br />

von 65 Prozent. Vorne <strong>und</strong><br />

hinten gibt es angetriebene Drehgestelle, der<br />

Mittelwagen läuft auf vier angelenkten Einzelrädern,<br />

die Gelenke sind freischwebend.<br />

Sie erhielten den Spitznamen „Bönnsche<br />

Bütt“, welcher bei der Umfrage einer Tageszeitung<br />

den ersten Platz belegte.<br />

Der Bestellung dieser Wagen vorausgegangen<br />

war in den Jahren 1991/92 ein<br />

glückloser Test mit dem vom Verband Deutscher<br />

Verkehrsunternehmen (VDV) als Einheitswagen<br />

vorgesehenen Niederflurwagen<br />

mit Einzelfahrwerken. Die mit viel Vorschusslob<br />

bedachte Konstruktion erwies<br />

sich als kaum praxistauglich <strong>und</strong> kam über<br />

wenige Präsentationen <strong>für</strong> die Öffentlichkeit<br />

<strong>und</strong> einige nächtlichen Probefahrten nicht<br />

hinaus. 1992 gaben sie die Stadtwerke an<br />

den Hersteller zurück.<br />

Die Niederflurwagen fuhren ab Juli 1994<br />

zunächst auf der Linie 61, da wegen der<br />

Verkürzung bis Bonner Berg hier keine Einrichtungswagen<br />

mehr eingesetzt werden<br />

konnten. Auch die Endstation der Verlängerungsstrecke<br />

Auerberg besaß keine Schleife<br />

mehr. Die Großraumzüge fuhren nun vor -<br />

übergehend auf der Linie 62, wo sie <strong>für</strong> ein<br />

vergrößertes Platzangebot sorgten.<br />

Nach Verlängerung der Linie 62 von<br />

Beuel nach Ramersdorf bzw. Oberkassel<br />

Süd zum Ersatz der mit SSB-Achtachsern<br />

bedienten Linie 64 am 25. September 1994<br />

konnten auch hier nur noch Niederflurwagen<br />

eingesetzt werden. Bis zur kompletten<br />

<strong>Aus</strong>lieferung aller Niederflurwagen fuhren<br />

Großraum- <strong>und</strong> Gelenkzüge bis Dezember<br />

1994 noch als Einsatzwagen. Danach gelangte<br />

der gesamte Bestand von 24 Trieb<strong>und</strong><br />

neun Beiwagen per Schiff nach Sofia.<br />

AXEL REUTHER<br />

60 <strong>STRASSENBAHN</strong> <strong>MAGAZIN</strong> 6 | 2014

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Geschichte<br />

Einst<br />

&Jetzt<br />

Am 15. September 1956 fährt der zu diesem<br />

Zeitpunkt 53 Jahre alte Triebwagen 574 (Typ<br />

G) mit einem nur unwesentlich jüngeren Beiwagen<br />

vom Typ g im 20. Wiener Gemeindebezirk<br />

über den Brigittaplatz. Er bedient die<br />

Verstärkerlinie 31/5, die hier von 1928 bis<br />

1996 mit wechselnden Fahrzielen unterwegs<br />

war. Der mit offenen Plattformen gelieferte<br />

Triebwagen erhielt 1929 eine einfache Kobelverglasung<br />

(„Aquarium“), mit der die Bedienbarkeit<br />

der Handbremskurbel ohne Verlängerung<br />

des Wagenkastens gewährleistet blieb.<br />

Im Gegensatz zum Beiwagen, der erst kurz<br />

vor dem Aufnahmezeitpunkt eine <strong>Aus</strong>besserung<br />

erhielt, präsentiert sich der „Gustl“ noch<br />

mit seinen originalen Scheuerleisten an den<br />

Seitenwänden. Bildbestimmend ist auch die<br />

1950/51 von der Gemeinde Wien erbaute<br />

Wohnhausanlage „Karl-Michal-Hof“, die<br />

sich in der Jägerstraße nach Norden bis zur<br />

Pappenheimgasse erstreckt. Auf der gegenüberliegenden<br />

Straßenseite bietet die Jägerstraße<br />

noch reichlich ländliches Flair.<br />

Anlässlich der Verlängerung der Linie U6<br />

nach Floridsdorf am 4. Mai 1996 führten die<br />

Wiener Linien auch Anpassungen im Straßenbahnverkehr<br />

durch <strong>und</strong> die Linie 31/5 erhielt<br />

die neue Bezeichnung 33. Da sie nun als einzige<br />

Linie die Jägerstraße <strong>und</strong> den Brigittaplatz<br />

bedient, verkehrt sie täglich <strong>und</strong> ganztägig.<br />

Seit September 2011 sind hier neben solo fahrenden<br />

E1-Triebwagen auch kurze Niederflurwagen<br />

Typ A unterwegs. Die aktuelle Aufnahme<br />

zeigt eine dicht bebaute Jägerstraße. Das<br />

im Hintergr<strong>und</strong> erkennbare Hochhaus entstand<br />

Ende der 1970er-Jahre <strong>und</strong> beherbergt<br />

das Technologische Gewerbemuseum (TGM).<br />

Es handelt sich dabei um eine höhere technische<br />

Schule mit r<strong>und</strong> 2.800 Schülern.<br />

TEXT: WOLFGANG KAISER<br />

FOTOS: ALFRED LUFT (EINST) UND<br />

WOLFGANG KAISER (JETZT)<br />

62 <strong>STRASSENBAHN</strong> <strong>MAGAZIN</strong> 6 | 2014

Einst & Jetzt<br />

<strong>STRASSENBAHN</strong> <strong>MAGAZIN</strong> 6 | 2014<br />

63

Geschichte<br />

Privatprojekt Bayerntram<br />

Die Würzburger Straßenbahn vor 20 Jahren 1994 stand die Ablösung der aus Hagen übernommenen<br />

Düwag-GT6 in Würzburg kurz bevor. Auch ein norddeutscher Straßenbahnfre<strong>und</strong> besuchte<br />

aus diesem Gr<strong>und</strong> die Stadt. Doch was erlebte er damals – <strong>und</strong> was hat sich seitdem geändert?<br />

Der farbig lackierte Tw 242 passierte am 22. März 1994 die Augustinerstraße; im Hintergr<strong>und</strong><br />

ist das Rathaus zu erkennen<br />

FOTOS, WENN NICHT ANDERS ANGEGEBEN: STEFAN HINDER<br />

Der 1975 aus Hagen übernommene Tw 272 war 1994 das einzige Fahrzeug mit Doppelscheinwerfern.<br />

Hier verlässt der heutige HTw gerade auf der linken Mainseite die Ludwigsbrücke<br />

Anfang der 1990er-Jahre war ich im<br />

Hinblick auf das Straßenbahn-<br />

Hobby schon gut <strong>und</strong> gerne 20 Jahre<br />

„im Geschäft“. Durch meinen<br />

Wohnort in Norddeutschland hatte ich allerdings<br />

so gut wie nie Gelegenheit gehabt,<br />

Straßenbahnbetriebe in Bayern zu besuchen.<br />

Nur in Würzburg hatte es in den Jahren<br />

1973/74 <strong>für</strong> einige schnelle Schnappschüsse<br />

auf dem Bahnhofsvorplatz gereicht, aufgenommen<br />

während eines Umsteigeaufenthaltes<br />

– wohl jeder Straßenbahnfotograf dürfte<br />

Ähnliches in seinem Repertoire haben.<br />

Im Jahre 1994 kündigten sich bei allen<br />

bayerischen Straßenbahnbetrieben durchgreifende<br />

Änderungen an: Niederflurwagen<br />

waren bestellt, Prototypen in Augsburg <strong>und</strong><br />

München bereits unterwegs, so dass die Betriebe<br />

bald ihr damals gewohntes Gesicht<br />

verlieren würden. Aber nie in München die<br />

klassischen Lenkdreiachser gesehen zu haben?<br />

Nie die in der Welt einmaligen fünfachsigen<br />

Gelenkwagen in Augsburg? Nein,<br />

damit wollte ich mich nicht abfinden.<br />

Also beschloss ich <strong>für</strong> mich das Projekt<br />

„Bayerntram“. Der Plan: eine sechstägige<br />

R<strong>und</strong>reise im März 1994 zu den vier bayerischen<br />

Straßenbahnbetrieben Augsburg,<br />

München, Nürnberg <strong>und</strong> Würzburg. Das<br />

an der Grenze zu Bayern liegende Ulm baute<br />

ich in die Tour gleich mit ein, denn auch<br />

dort wartete Neuland auf mich. In diesem<br />

Heft schildere ich meine Erlebnisse in Würzburg<br />

vor 20 Jahren – am Vorabend drastischer<br />

Veränderungen.<br />

LHB-Wagen nur auf Linie 5<br />

Montag, 21. März 1994: Am frühen Nachmittag<br />

traf ich in Würzburg ein. Der Straßenbahnbetrieb<br />

war derjenige, der schon am<br />

meisten dem heutigen Zustand ähnelte: Die<br />

Neubaustrecke nach Heuchelhof war bereits<br />

Liniennetz Würzburg 1994<br />

1 Sanderau – Grombühl<br />

2 Hbf – Zellerau<br />

3 Hbf – Heidingsfeld<br />

4 Sanderau – Zellerau<br />

5 Heuchelhof, Athener Ring – Grombühl<br />

64 <strong>STRASSENBAHN</strong> <strong>MAGAZIN</strong> 6 | 2014

Würzburg<br />

Der Tw 239 war 1994 einer<br />

der wenigen Wagen mit der<br />

1975 eingeführten gelb-roten<br />

Standardlackierung, hier am<br />

22. März auf der Domstraße in<br />

Richtung Dom fahrend. Hinten<br />

erhebt sich der Rathausturm<br />

<strong>STRASSENBAHN</strong> <strong>MAGAZIN</strong> 6 | 2014<br />

65

Betriebe<br />

OBEN Der aus Hagen stammende Tw 277<br />

am 21. März 1994 auf der Linie 3 im<br />

Ortskern von Heidingsfeld. Der Sechsachser<br />

gelangte 1998 nach Graudenz<br />

in Betrieb; <strong>und</strong> eigens <strong>für</strong> sie hatte Würzburg<br />

1988/89 – etwa zeitgleich mit Freiburg – als<br />

erster deutscher Betrieb schon Triebwagen<br />

mit einem Niederfluranteil beschafft, die<br />

LHB-Triebwagen 201 bis 214.<br />

Zugegebenermaßen haftete ihnen noch<br />

ein gewisser Versuchscharakter an: Man<br />

hatte noch konventionelle Drehgestelle verwendet,<br />

der Niederfluranteil war daher<br />

klein <strong>und</strong> durch ziemlich steile Treppen <strong>und</strong><br />

Rampen zu erreichen, was wiederum viel<br />

Platz kostete. Aber immerhin: Der Anfang<br />

war gemacht <strong>und</strong> die Wagen versahen zu-<br />

Auf dem Ast in Richtung Zellerau bediente<br />

am 21. März 1994 Schwesterwagen 276<br />

die Haltestelle Talavera. Er kam 1997 mit<br />

anderen Würzburgern nach Arad<br />

66 <strong>STRASSENBAHN</strong> <strong>MAGAZIN</strong> 6 | 2014

Würzburg<br />

Am Kranenkai (Zellerauer Linienast) war im März 1994 der achtachsige Tw 234 (Düwag 1968)<br />

unterwegs. Er wurde 2011 in Salzgitter bei einem Zwischenhändler verschrottet<br />

verlässig ihren Dienst auf der neuen Linie 5,<br />

die nur von diesen Wagen befahren werden<br />

konnte. Denn die Neubaustrecke hatte eine<br />

Neigung von bis zu 9,1 Prozent, <strong>und</strong> der<br />

Rest des Fahrzeugparks bestand aus klassischem<br />

Düwag-Wagen (18 Achtachser <strong>und</strong><br />

zwölf Sechsachser), die wegen ihrer ungebremsten<br />

Laufdrehgestelle da<strong>für</strong> nicht zugelassen<br />

waren.<br />

Die GT8 Nr. 231 bis 248 unterschieden<br />

sich in allerlei Details vom Gewohnten: Wegen<br />

enger Gleisbögen waren ihre Enden<br />

stärker zugespitzt als bei der Normalausführung,<br />

das Mittelteil aus dem gleichen<br />

Gr<strong>und</strong> kürzer. Bemerkenswert auch die<br />

<strong>Aus</strong>rüstung der Einrichtungs-Triebwagen<br />

mit Notführerständen hinten <strong>und</strong> Behelfsausstiegen<br />

vorne <strong>und</strong> hinten links; auf diese<br />

Weise konnten die Wagen zur Not auch<br />

über einen einfachen Gleiswechsel wenden.<br />

Gelegentlich ist <strong>für</strong> diese Bauart (die es<br />

ähnlich auch in Duisburg gab) etwas spöttisch<br />

der Begriff „Anderthalbrichtungswa-<br />

Auf der rechte Mainseite traf Stefan Hinder am sonnigen 22. März 1994 im Bereich der Ludwigsbrücke<br />

den Tw 237 an. Im Hintergr<strong>und</strong> erhebt sich die Festung Marienberg<br />

Wagenpark Würzburg 3/1994 (nur betriebsfähige Wagen des Personenverkehrs)<br />

Tw-Nr. Typ Bauart Hersteller Baujahr Bemerkungen<br />

201–214 GT-E 8x-1R-Gel-Tw Nfm LHB 1988/89 Mittelteil niederflurig<br />

231–240 GT-D8 8x-1/2R-Gel-Tw Düwag 1968 „Anderthalbrichtungswagen“<br />

(Notführerstand hinten, Behelfsausstiege<br />

links); 1982 Umbau aus GT6<br />

241–248 GT-D8 8x-1/2R-Gel-Tw Düwag 1975 „Anderthalbrichtungswagen“<br />

(siehe oben)<br />

270–281 GT-H 6x-1R-Gel-Tw Düwag 1962/63 1975 ex Hagen Tw 70–81; Umbau<br />

aus 2R-Tw (275, 279–281 noch 2R-Tw)<br />

<strong>STRASSENBAHN</strong> <strong>MAGAZIN</strong> 6 | 2014<br />

67

Betriebe<br />

Auf der Ludwigsbrücke<br />

fotografierte<br />

Bodo Schulz<br />

am 24. September<br />

1999 den achtachsigen<br />

Tw 248. Im<br />

Hintergr<strong>und</strong><br />

erneut die Festung<br />

Marienberg<br />

OBEN Der 1989 von<br />

LHB gebaute achtachsige<br />

Tw 210 erreicht<br />

am 22. März<br />

1994 die Haltestelle<br />

Dallenbergbad. Wie<br />

fast alle Würzburger<br />

Straßenbahnfahrzeuge<br />

trägt er<br />

Ganzreklame, allerdings<br />

in dezentem<br />

weißen Gr<strong>und</strong>lack<br />

gen“ verwendet worden. Wohl zum letzten<br />

Mal war in diesen erst zwischen 1968 <strong>und</strong><br />

1975 gebauten Fahrzeugen der BBC-Feinstufenfahrschalter<br />

mit Unterflurwiderständen<br />

verwendet worden, weswegen die<br />

Wagen über keine Dachwiderstände verfügten.<br />

Die GT6 aus Hagen<br />

Die aus Hagen übernommenen Sechsachser<br />

Nr. 270 bis 281 waren Düwag-Zweirichtungswagen,<br />

die allerdings in Würzburg größtenteils<br />

zu Einrichtungstriebwagen umgebaut<br />

worden waren. Diesen Fahrzeugen galt mein<br />

Hauptinteresse, denn zu ihrem Ersatz waren<br />

bereits 20 neue Niederflurtriebwagen bestellt.<br />

Nach meiner Beobachtung war im März<br />

1994 täglich etwa die Hälfte der zwölf Wagen<br />

im Liniendienst, während der Rest der Hauptverkehrszeit-Verstärkung<br />

oder Reservezwecken<br />

diente. An meinem Anreisetag – es<br />

herrschte permanenter Nieselregen – befuhr<br />

ich die Streckenäste nach Sanderau, Zellerau,<br />

Heidingsfeld <strong>und</strong> zum Hauptbahnhof. Dass<br />

der reizvolle eingleisige Heidingsfelder Streckenast<br />

acht Jahre später eingestellt werden<br />

würde, ahnte damals kaum jemand. Die Linien<br />

1 <strong>und</strong> 4 waren umlaufmäßig in Sanderau<br />

miteinander gekuppelt <strong>und</strong> fuhren ausschließlich<br />

mit Achtachsern.<br />

Ganzreklame allenthalben<br />

Die Linien 2 <strong>und</strong> 3 fuhren ebenfalls im Umlaufverb<strong>und</strong>,<br />

hier kamen jeweils etwa zur<br />

Hälfte Achtachser <strong>und</strong> die ehemals Hagener<br />

Sechsachser zum Einsatz – von letzteren waren<br />

an diesem Tag die Tw 273, 276, 277,<br />

280 <strong>und</strong> 281 unterwegs. Zu meinem Bedauern<br />

trugen schon damals fast alle Würzburger<br />

Straßenbahnwagen Ganzreklame.<br />

Mit der 1975 eingeführten gelb-roten Standardlackierung<br />

fuhren nur noch die Tw<br />

LINKS Wenige Minuten<br />

später passierte<br />

der 1962 von der<br />

Düwag gebaute <strong>und</strong><br />

„wespenfarbig“ mit<br />

Ganzreklame ausgestatte<br />

Tw 271 die<br />

Haltestelle. Der Wagen<br />

kam 1997 ins<br />

ru mänische Arad<br />

232, 234, 239, 241 sowie der Tw 270. Am<br />

folgenden Dienstag, 22. März 1994, überraschte<br />

mich der Morgen mit strahlendem<br />

Sonnenschein. Erneut standen Sanderau, Heidingsfeld<br />

<strong>und</strong> der Innenstadtbereich auf meinem<br />

Plan. Letzterer erwies sich mit seinen engen<br />

Straßen gerade bei Sonnenschein wegen<br />

der Gebäudeschatten als fototechnisch schwierig.<br />

An „Hagenern“ waren diesmal die Tw<br />

270, 271, 272, 274, 275 <strong>und</strong> 279 unterwegs –<br />

also durchweg andere als die am Vortag gesichteten.<br />

Damit hatte ich bis auf den Tw 278<br />

alle Wagen dieser Serie zu Gesicht bekommen.<br />

Gegen Mittag hieß es dann Abschied nehmen<br />

von Würzburg, da mein Tagesziel Stadtbergen<br />

bei Augsburg lautete <strong>und</strong> vorher noch ein<br />

Zwischenstopp in Ulm eingeplant war. „Die<br />

Zeit in Würzburg war etwas knapp, drei St<strong>und</strong>en<br />

<strong>für</strong> Ulm dagegen reichen völlig“, notierte<br />

ich abends in mein Reisetagebuch.<br />

STEFAN HINDER · Fortsetzung folgt<br />

68 <strong>STRASSENBAHN</strong> <strong>MAGAZIN</strong> 6 | 2014

Würzburg<br />

Und 20 Jahre danach?<br />

In Würzburg machten 1996/97 insgesamt 20 neue<br />

Niederflurzüge sämtliche aus Hagener stammenden<br />

GT6 <strong>und</strong> einen Teil der GT8 überflüssig. Etwa zeitgleich<br />

verlängerten die Stadtwerke die Neubaustrecke<br />

von Heuchelhof nach Rottenbauer. Da allerdings<br />

ab 2002 der kurze eingleisige Streckenast zum Heidingsfelder<br />

Ostbahnhof nicht mehr befahren <strong>und</strong> im<br />

Jahre 2013 komplett stillgelegt wurde, hat sich an<br />

der Größe des Würzburger Straßenbahnnetzes gegenüber<br />

1994 praktisch nichts geändert. Verschiedene<br />

Neubaustrecken sind geplant, ihr Bau wurde<br />

bislang aber immer wieder verzögert – einige Projekte<br />

(zum Beispiel den Anschluss des Stadtteils<br />

Frauenland ans Straßenbahnnetz) gab es bereits in<br />

den 1970er-Jahren!<br />

Noch sechs der alten Düwag-Achtachser (Tw 236,<br />

38 <strong>und</strong> 43 bis 46) sind in Betrieb <strong>und</strong> laufen an<br />

Schultagen in der Früh- <strong>und</strong> Mittagsspitze. Sie werden<br />

vorläufig weiter unterhalten. Vermutlich erfolgt<br />

ihr Ersatz mittelfristig in einem Rutsch zusammen<br />

mit den ältesten Niederflur-Tw 201 bis 214, die ja<br />

mittlerweile auch schon 25 Jahre alt sind.<br />

Auf dem ab 2002 nicht mehr bedienten eingleisigen Streckenstück zum Heidingsfelder<br />

Ostbahnhof nahm Lars Naumann kurz vor Einstellung des Betriebes noch den Tw 250 auf<br />

<strong>STRASSENBAHN</strong> <strong>MAGAZIN</strong> 6 | 2014<br />

69

Geschichte<br />

Kuriosa am Stadtrand<br />

Besonderheiten in <strong>Berlin</strong>-Heinersdorf Seit 1911 ist die bis 1920 selbstständige Landgemeinde<br />

Heinersdorf an das <strong>Berlin</strong>er Straßenbahnnetz angeschlossen. Im Bereich des heute wieder zum<br />

Bezirk Pankow gehörenden Ortsteiles gibt es dabei einige Sonderfälle in Geschichte <strong>und</strong> Betrieb<br />

Im <strong>STRASSENBAHN</strong> <strong>MAGAZIN</strong> 1/2004<br />

beschrieb der Beitrag „In 25 Minuten<br />

vom Alex aufs Dorf“ den heutigen Verlauf<br />

der Linie M2 vom Alexanderplatz<br />

nach <strong>Berlin</strong>-Heinersdorf. Dem Abschnitt<br />

„Heinersdorf entgegen“ entnimmt der Leser,<br />

dass dem nördlichen Linienende zwei eingleisige<br />

Abschnitte, unterbrochen durch einen<br />

kurzen zweigleisigen, vorgelagert sind.<br />

Die Formulierung „ ... signalgeregelt wieder<br />

eingleisig ...“ könnte nun vermuten lassen,<br />

dass das zweigleisige Zwischenstück zu<br />

signalgesicherten Kreuzungen genutzt werden<br />

kann. Dem ist seit mehr als 30 Jahren<br />

nicht mehr so. Der Abschnitt wird zwar mit<br />

begrenzenden Rückfallweichen auf Rechtsstrang<br />

im Richtungsbetrieb durchfahren, ist<br />

aber zugfolgeunwirksam.<br />

Der gesamte Endabschnitt einschließlich<br />

der nicht nutzbaren Kreuzungsstelle bildet<br />

eine eingleisige Strecke im Verständnis der<br />

<strong>Berlin</strong>er Fahrdienstordnung. Mit 1,1 Kilometer<br />

Länge ist sie die längste eingleisige Strecke<br />

im BVG-Netz. Das stellte auch zu Zeiten eines<br />

15-Minuten-Taktes in der Hauptverkehrszeit<br />

selbst bei Unregelmäßigkeiten kaum<br />

ein Problem dar, hingegen trägt der Wegfall<br />

In den 1980er-Jahren bediente die BVB<br />

Heinersdorf mit Tatrawagen vom Typ<br />

KT4D. Ein solcher näherte sich hier der<br />

Haltestelle Romain-Rolland-Straße<br />

LUTZ HABRECHT<br />

70 <strong>STRASSENBAHN</strong> <strong>MAGAZIN</strong> 6 | 2014

von Zugkreuzungen auf dem zweigleisigen<br />

Zwischenstück erheblich zum Flüssighalten<br />

des Straßenverkehrs in dem extrem stark befahrenen<br />

Hauptstraßenabschnitt bei.<br />

Straßenbahngesellschaft befreite<br />

Gemeinde von Pflicht<br />

Nun sei noch auf ein anderes Heinersdorfer<br />

Kuriosum beim Stichwort „gepflasterte<br />

Straße“ aufmerksam gemacht: Die Bauausführung<br />

des Endabschnitts der Straßenbahnlinie<br />

war Gegenstand des im Jahr 1910<br />

zwischen der Gemeinde Heinersdorf <strong>und</strong><br />

der Großen <strong>Berlin</strong>er Straßenbahn (GBSt)<br />

abgeschlossenen sogenannten Zustimmungsvertrags.<br />

Abweichend von aller Regel<br />

befreite die GBSt per Vertrag die Gemeinde<br />

von den sonst üblichen Pflasterbeiträgen<br />

<strong>und</strong> stellte obendrein kostenlos ein Gr<strong>und</strong>stück<br />

<strong>für</strong> einen (später allerdings nie ausgeführten)<br />

Betriebshof zur Verfügung. Solch<br />

„noble Geste“ erwies die GBSt beim Vorstrecken<br />

ihres Netzes in keinem anderen<br />

<strong>Berlin</strong>er Vorort ...<br />

Maximumwagen mit LOWA-Beiwagen<br />

Bezüglich der <strong>Aus</strong>sagen zum Fahrzeugeinsatz<br />

ist eine kleine Korrektur angezeigt:<br />

Wenn der Autor von Vorkriegsgarnituren<br />

als Vorgängerrollmaterial der Reko-Züge<br />

spricht, bleibt anzumerken, dass mehr als<br />

zehn Jahre lang die Regelzugbildung der<br />

71er-Kurse aus Maximum-Triebwagen mit<br />

einem LOWA-Beiwagen bestand. „Epochemäßig“<br />

waren also Mischgarnituren eingesetzt.<br />

LUTZ HABRECHT<br />

Lesen<br />

Sie noch oder<br />

sammeln<br />

<br />

Sie schon?<br />

Zu den Besonderheiten der damaligen Linie 71 nach Heinersdorf zählte, dass auf ihr eine Zeit<br />

lang Maximumwagen mit LOWA-Beiwagen verkehrten. Hier eine Aufnahme aus der Mitte der<br />

1960er-Jahre noch im Bereich der Friedrichstraße<br />

JOHN STAVE, SLG. SIGURD HILKENBACH<br />

Heinersdorf 1988: Das zweigleisige Zwischenstück in eher kleinstädtischer Umgebung war<br />

damals beidseits noch von Zweibogenweichen begrenzt, aber <strong>für</strong> signalgesicherte Zugkreuzungen<br />

bereits nicht mehr nutzbar<br />

LUTZ HABRECHT<br />

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Geschichte<br />

Um 1903 entstand diese Aufnahme des Zahnradtriebwagens 6 – einem Sommerwagen ohne Verglasung. Im Hintergr<strong>und</strong> ist nicht der Toelleturm,<br />

sondern der <strong>Aus</strong>sichtsturm des Denkmals zur Erinnerung an den Deutsch-Französischen Krieg 1870/71 sichtbar<br />

SLG. SIGURD HILKENBACH<br />

Technisches Kleinod zum<br />

Toelleturm in Wuppertal<br />

120. Jubiläum der Barmer Bergbahn Am 16. April 1894 nahm sie als erste elektrische Zahnradbahn<br />

Deutschlands den Betrieb auf – die Bergbahn vom Barmer Zentrum zum Toelleturm. Nach<br />

65 Jahren musste sie ihren Dienst quittieren. Eine Erinnerung an diese ungewöhnliche Straßenbahn<br />

Stolz meldete die „Barmer Zeitung“ in<br />

ihrer <strong>Aus</strong>gabe vom 16. April 1894:<br />

„Die Eröffnung der Barmer Bergbahn<br />

fand heute morgen fahrplanmäßig<br />

statt. Bei großem Andrang wurde der<br />

erste festlich mit Laubgewinden geschmückte<br />

Wagen um 6.27 Uhr von dem Hauptbahnhof<br />

Barmen, Cleferstraße, abgelassen,<br />

es mußte aber sofort, um die zahlreichen<br />

Passagiere zu befördern, ein zweiter Wagen<br />

abgelassen werden. Das 1. Billet wurde mit<br />

10 Mark bezahlt; im ersten Wagen befanden<br />

sich 40 Personen. Nach 14 Minuten langer<br />

Bergfahrt langten die Wagen am Bahnhof<br />

Toellethurm an, wo sie mit Böllerschüssen,<br />

die der Inhaber des Luftcurhauses, Herr Reichert,<br />

abbrennen ließ, <strong>und</strong> mit lauten Hurrarufen<br />

empfangen wurden.“<br />

Skandalöser Fall bürokratischen<br />

Fortschrittsglaubens<br />

Im Jahre 2014 können keine Fahrgäste<br />

mehr am Toelleturm empfangen werden,<br />

um das 120. Jubiläum der Barmer Bergbahn<br />

zu feiern. Denn nach 65 Jahren eines zu allen<br />

Jahreszeiten zuverlässigen <strong>und</strong> unfallfreien<br />

Fahrbetriebs <strong>und</strong> nach mehrjährigen<br />

kommunalpolitischen <strong>Aus</strong>einandersetzungen<br />

wurde sie am 4. Juli 1959 stillgelegt.<br />

Widerstand aus der Bevölkerung <strong>und</strong> Protestdemonstrationen<br />

hatten dies nicht verhindern<br />

könnten. 1960 wurde die erste<br />

elektrische Zahnradbahn Deutschlands abgebaut<br />

<strong>und</strong> verschrottet.<br />

Was als Beispiel <strong>für</strong> mutigen bürgerlichen<br />

Unternehmungsgeist mit der Eröffnungs-<br />

72 <strong>STRASSENBAHN</strong> <strong>MAGAZIN</strong> 6 | 2014

Barmer Bergbahn<br />

Der Talbahnhof lag zwischen Clefer Straße (heute Am Clef) <strong>und</strong> Kampstraße (heute Saarbrücker Straße). Sein Erscheinungsbild veränderte sich<br />

durch die Erweiterung des Kraftwerks in den 1930-Jahren sowie durch den vereinfachten Wiederaufbau nach 1945 SLG. SIGURD HILKENBACH (2)<br />

fahrt der Bergbahn am 16. April 1894 seinen<br />

Anfang nahm, endete als ein skandalöser<br />

Fall bürokratischen Fortschrittsglaubens<br />

<strong>und</strong> bürgerferner Kommunalpolitik in der<br />

geschichtsvergessenen Abrisseuphorie der<br />

Nachkriegszeit, so urteilen nicht nur Straßenbahnfre<strong>und</strong>e<br />

aus heutiger Sicht.<br />

Reich an technischen Besonderheiten<br />

Es half 1959 nicht, dass die Zahnradbahn<br />

schon sieben Jahre vor der Wuppertaler<br />

Schwebebahn eine verkehrstechnische Innovation<br />

darstellte, indem sie die 1,6 Kilometer<br />

lange Strecke von der Barmer Innenstadt<br />

zu dem 171 Meter höher gelegenen<br />

<strong>Aus</strong>sichtspunkt Toelleturm in zwölf Minuten<br />

bewältigte <strong>und</strong> dabei mit der Stromrückgewinnung<br />

bei der Talfahrt energietechnisch<br />

ihrer Zeit weit voraus war. Zu<br />

ihren technischen Besonderheiten zählte<br />

auch ein System dreier voneinander unabhängiger<br />

Bremsen, das auf der zweigleisigen<br />

Strecke mit dem Zahnstangensystem Riggenbach<br />

bei einer maximalen Steigung von<br />

16,8 Prozent während der gesamten Betriebszeit<br />

die Sicherheit gewährleistet hat.<br />

Der Fahrzeugpark bestand ursprünglich aus<br />

elf Wagen, davon drei kürzere, sogenannte<br />

„Schülerwagen“.<br />

Betrieb bis zum Schluss<br />

mit Originalfahrzeugen<br />

Nach Verlusten im Zweiten Weltkrieg standen<br />

bis zur Einstellung noch sechs Wagen<br />

zur Verfügung, von denen sich vier noch annähernd<br />

im Originalzustand von 1894 befanden.<br />

Die Kriegszerstörungen des Luftangriffs<br />

auf Barmen von 1943 hatten auch<br />

neben der Bergbahnstrecke ihre Spuren hinterlassen<br />

<strong>und</strong> <strong>Aus</strong>flugsziele wie die Stadthalle,<br />

das Planetarium <strong>und</strong> das Luftkurhaus<br />

zerstört bzw. beschädigt. Doch nach 65 Jahren<br />

war die elektrische Zahnradbahn schon<br />

selbst zu einer traditionsreichen technikgeschichtlichen<br />

Attraktion geworden, die immer<br />

noch eine Funktion <strong>für</strong> den Alltags<strong>und</strong><br />

<strong>Aus</strong>flugsverkehr besaß.<br />

Am Bahnhof Toelleturm trafen zu dieser<br />

Zeit neben der Zahnradbahn auch mehrere<br />

Straßenbahnlinien aus Richtung Barmen,<br />

Vor der Einfahrt in den Talbahnhof stehen zwei Bergbahnwagen auf der Brücke über die Bergisch-<br />

Märkische-Eisenbahn „im Stau“. Deren spätere Elektrifizierung 1963/64 diente der Stadt als ein<br />

Argument <strong>für</strong> die Notwendigkeit der Bergbahnstilllegung<br />

DORIS HANNIG, SLG. BARMER BERGBAHN E.V.<br />

Anlässlich der VDVA-Sonderfahrt 1958 begegnen sich an der Haltestelle Talblick drei Fahrzeugtypen:<br />

links der 1949 neu aufgebaute Tw 6, rechts in Fahrtrichtung Toelleturm der 1939<br />

umgebaute Tw 5 <strong>und</strong> der Tw 8 mit offener Plattform im Zustand von 1894<br />

ALFRED SPÜHR<br />

<strong>STRASSENBAHN</strong> <strong>MAGAZIN</strong> 6 | 2014<br />

73

Geschichte<br />

Der 1888 eröffnete Toelleturm, Endstation der<br />

Zahnradbahn auf den Barmer Südhöhen, 1994<br />

aus 26 Meter Höhe von einem Hubsteiger fotografiert.<br />

Durch die Bäume erkennt man die<br />

Gaststätte „Zur alten Bergbahn“, das ehemalige<br />

Bahnhofsrestaurant<br />

JÜRGEN EIDAM<br />

Ronsdorf/Remscheid <strong>und</strong> Cronenberg/Solingen<br />

zusammen.<br />

Der nachhaltigen Beseitigung von Spuren<br />

der Bergbahn wurde erst 1984 auf Initiative<br />

einer Versicherungs-Pensionärskasse entgegengesteuert.<br />

Sie ließ eine von der Stuttgarter<br />

Zahnradbahn übernommene baugleiche Antriebsachse<br />

als Denkmal aufstellen. Das<br />

Strukturförderprogramm „Regionale 2006“<br />

brachte die Freilegung der etwa einen Kilometer<br />

langen Trasse auf der Waldstrecke <strong>und</strong><br />

deren Markierung mit Granitstelen.<br />

Wie stehen die Chancen <strong>für</strong><br />

einen Wiederaufbau?<br />

Seit einigen Jahren werden mit Hilfe privater<br />

Sponsoren entlang der gesamten Trasse<br />

Informationstafeln aufgestellt. Sie halten die<br />

Erinnerung an die Bergbahn ebenso wach,<br />

wie das ehemalige Bahnhofsgebäude Toelleturm,<br />

das bis heute, äußerlich nahezu unverändert,<br />

als beliebtes Restaurant „Zur alten<br />

Bergbahn“ existiert.<br />

Der 2009 gegründete Verein „Barmer<br />

Bergbahn e.V.“ hat sich langfristig den Wiederaufbau<br />

der Barmer Bergbahn zum Ziel<br />

gesetzt <strong>und</strong> möchte zunächst mit einer wissenschaftlich<br />

f<strong>und</strong>ierten Machbarkeitsstudie<br />

die Möglichkeiten <strong>für</strong> einen Neubau einer<br />

Zahnradbahn in Wuppertal ausloten.<br />

Ein zum Jubiläumsjahr 2014 erschienener<br />

Wandkalender führt die Bergbahn auf ihrer<br />

Fahrt durch die Barmer Anlagen dem heutigen<br />

Betrachter noch einmal vor Augen.<br />

Literatur<br />

JÜRGEN EIDAM<br />

• Jürgen Eidam/Wolfgang R. Reimann: Die Barmer<br />

Bergbahn – Zur Stilllegung der Wuppertaler<br />

Zahnradbahn vor 50 Jahren, Edition<br />

Köndgen, Wuppertal 2009<br />

• Barmer Bergbahn e.V. (Hrsg.): Die Barmer<br />

Bergbahn 1894–1959–2014, Immerwährender<br />

Kalender, Edition Köndgen, Wuppertal 2013<br />

Ein Jahr vor der Stilllegung unternahm 1958<br />

der Verband Deutscher Verkehrs-Amateure<br />

(VDVA) eine Abschiedsfahrt mit der Bergbahn.<br />

Ein begleitender Vierbeiner übt sich an der<br />

Kurbel des Tw 8 vor der Bahnhofsgaststätte<br />

Toelleturm DIETER VOGT, SLG. REINER BIMMERMANN<br />

74 <strong>STRASSENBAHN</strong> <strong>MAGAZIN</strong> 6 | 2014

F<strong>und</strong>stück des Monats<br />

FOLGE 16<br />

Hamburg<br />

Straßburger Str.<br />

Nein, kein Zebrastreifen der besonderen Art, sondern eines der letzten Gleisstücke von Hamburgs Straßenbahnlinie 8<br />

ist in der Straßburger Straße in Hamburg-Wandsbek zu finden<br />

JENS ODE<br />

Tramtrasse als Parkplatz<br />

Wer im Hamburger Stadtbezirk Wandsbek in der Straßburger Straße einen Parkplatz sucht, der<br />

kommt mit einem Stück Verkehrsgeschichte in Berührung – er muss einen der letzten Gleisreste<br />

der Hamburger Straßenbahn überqueren! Aber welche Linie fuhr hier einst?<br />

Nach schweren Zerstörungen im Zweiten<br />

Weltkrieg kam die Hamburger Straßenbahn<br />

bis Anfang der 1950er-Jahre zum Wohle der<br />

Stadt noch einmal kräftig in Schwung. Ab<br />

dem 24. Juni 1951 führte die Straßenbahnlinie<br />

8 von Dehnhaide wieder nach Farmsen<br />

zur Trabrennbahn. Später folgten Streckenverlängerungen<br />

bis in die Innenstadt <strong>und</strong> sogar<br />

nach Altona.<br />

Im Stadtbezirk Wandsbek nutzte die Straßenbahn<br />

in der Straßburger Straße unabhängig<br />

vom Individualverkehr einen eigenen<br />

Gleiskörper in Mittellage der Straße. Diese<br />

Strecke war relativ bogenarm, so dass hier<br />

der 1951 gelieferte PCC-Probewagen (Tw<br />

3060), der dann später seinen „Brüdern“<br />

nach Brüssel folgte, verkehrte. Das Einzelstück<br />

lief überwiegend als Verstärker zwischen<br />

Straßburger Straße <strong>und</strong> Dehnhaide.<br />

Auch die einzigartigen Umbau-„Gelenkwa-<br />

gen“ (VG bzw. „V8“) fuhren viel auf dieser<br />

Strecke. Der ab 1950 massiv betriebene Straßenausbau<br />

führte bekanntlich zur schrittweisen<br />

Einstellung der Straßenbahn, die<br />

Stadtplaner empfanden sie schlichtweg als<br />

Störfaktor. 1967 war das Liniennetz bereits<br />

auf 213 Kilometer Länge „halbiert“, die Linie<br />

8 ist seit 1960 Geschichte. Eine neue U-<br />

Bahnlinie (U1) nach Wandsbek bzw. später<br />

bis Wandsbek-Gartenstadt sollte nun die<br />

Hauptlast des Verkehrs bewältigen, unzählige<br />

Buslinien kamen hinzu.<br />

Wie so oft in Hamburg wurden nach Einstellung<br />

einer Straßenbahnlinie die Gleise<br />

<strong>und</strong> Oberleitungen schnellstmöglich „entfernt“,<br />

um mehr Platz <strong>für</strong> den Individualverkehr<br />

zu bekommen. Doch bis heute nutzen<br />

nicht einmal vier Buslinien die ehemalige<br />

Trasse. Wie man auf der Aufnahme oben gut<br />

erkennen kann, dient diese inzwischen als<br />

kostenloser Parkplatz. Täglich parken dort<br />

H<strong>und</strong>erte von Autos auf einer Länge von fast<br />

einem Kilometer.<br />

Auf dem sichtbaren Gleisrest verkehren nun<br />

schon seit 54 Jahren keine Straßenbahnen<br />

mehr. Erhalten geblieben sind in Hamburg<br />

aber auch viele Masten der Tram. An ihnen<br />

sind heute Straßenlampen befestigt. Der geübte<br />

Betrachter kann also in Hamburg noch<br />

heute „Straßenbahn-Archäologie“ betreiben.<br />

Insbesondere auf breiten Straßen mit „verdächtigem“<br />

Mittelstreifen oder hängender<br />

Straßenbeleuchtung sind ehemalige Trassen<br />

gut zu erkennen. Ein Potential, das <strong>für</strong> eine<br />

moderne Stadtbahn mit eigenem Gleiskörper<br />

teilweise von großem Vorteil wäre. Die in<br />

Hamburg nicht abreißende Diskussion zur<br />

Wiedereinführung einer Straßen- bzw. Stadtbahn<br />

wird zur kommenden Bürgerschaftswahl<br />

2015 in die nächste R<strong>und</strong>e gehen. JENS ODE<br />

<strong>STRASSENBAHN</strong> <strong>MAGAZIN</strong> 6 | 2014<br />

75

n Miniatur-Nahverkehr: Anlagen, Fahrzeuge, Tipps <strong>und</strong> Neuheiten<br />

m sm-modell@geramond.de<br />

Für seine Anlage mit zahlreichen H0-Fahrzeugen von Thüringer Straßenbahnen baute Ullrich Rau aus Tabarz auch diesen Cabrio-Bw, der den Erfurter<br />

Beiwagen 275 zum Vorbild hat. Leider verstarb der Erbauer im Jahr 2012 U. Rau, olga Bandelowa, u. fröhberg (2), h. gieramm (2), R. felgentreu (2)<br />

Tram fast ohne Worte<br />

Die „Schätze“ aus der Schublade n Oben-ohne-Beiwagen, unvollendete Kartonmodelle,<br />

Maßstabsvielfalt, Rostocker F<strong>und</strong>stücke <strong>und</strong> eine blinkende Westernbahn unterm Fahrdraht<br />

Schon 1977 hat Berthold Dietrich-Vandoninck den Bau des Modells des<br />

Münchner Beiwagens vom Typ g begonnen. Bis heute ist es unfertig<br />

Immer wieder erhalten wir Bilder<br />

von Trammodellen unserer<br />

Leser, die aus den verschiedensten<br />

Gründen nicht veröffentlicht<br />

werden. Einmal passen die Modelle<br />

gerade wegen der Themenmischung<br />

nicht, dann fehlen wieder jegliche<br />

Informationen zu den Eigenbauten,<br />

die auch auf Nachfrage von den<br />

Erbauern nicht geliefert werden.<br />

Manchmal sind die eingereichten<br />

Fotos aber schlicht nicht druckbar,<br />

weil sie selbst mit viel Wohlwollen<br />

den Qualitätsmaßstäben nicht entsprechen.<br />

Gelegentlich ist aber auch<br />

die Modellredaktion schuld daran,<br />

dass interessante Bilder einfach mal<br />

übersehen oder über längere Zeit<br />

vergessen werden. Heute holen wir<br />

mal einige dieser „Schätze“ aus der<br />

Schublade <strong>und</strong> stellen sie Ihnen mit<br />

nur wenigen Worten vor.<br />

Karin Sowa-Rau schickte dem SM im<br />

September 2011 das Bild des H0-Modells<br />

einer Cabrio-Tram, die ihr Mann<br />

gebaut hatte. Unsere Bitte um erhellende<br />

Informationen blieb unbeantwortet.<br />

Erst eine weitere Nachfrage<br />

76 strassenbahn magazin 6|2014

Fahrzeugba<br />

Im Maßstab 1:43,5 entstand dieser Kopenhagener Triebwagen 550, den<br />

Ulrich Fröhberg aus Hofgeismar vorwiegend aus Kunststoff baute<br />

Fröhbergs Modelle fahren nicht immer <strong>für</strong> den Vorbild-Verkehrsbetrieb.<br />

„Der New Haven-Bridgeport Transit ist eine Spinnerei von mir“, sagt er<br />

Als blinkender Westernzug fährt das Vorbild dieses 00-Trammodells seit<br />

1962 durchs englische Blackpool. Ein TV-Sender hatte den Bau bezahlt<br />

Bis 2007 fuhr die von Shell bezahlte „Hovertram“ durch Blackpool. Peter<br />

Whiteley baute die 00-Modelle mit etwa 2.000 LEDs pro Fahrzeug<br />

zwei Jahre später brachte die traurige<br />

Nachricht, dass Erbauer Ullrich Rau,<br />

dessen Anlage im SM 12/01 vorgestellt<br />

wurde, im Mai 2012 nach kurzer,<br />

schwerer Krankheit verstorben<br />

ist. Seine Witwe hat inzwischen viel<br />

von der Modelltram verkauft. „Die<br />

kleine Cabrio-Straßenbahn bleibt<br />

allerdings als Andenken in meinem<br />

Besitz“, schloss sie ihre E-Mail.<br />

Vorwiegend aus Karton hat der gelernte<br />

Buchbindermeister <strong>und</strong> SM-Reporter<br />

Berthold Dietrich-Vandoninck<br />

sein Modell eines Münchner Beiwagens<br />

Typ g von 1944 im Maßstab<br />

1:50 gebaut. Beim Vorbild entstand<br />

das Fahrzeug als Wiederaufbau eines<br />

Bw Typ e von 1925. Schon 1977 begann<br />

der Hobbyfre<strong>und</strong> mit dem Bau<br />

des Modells, dessen Räder von einer<br />

H0-Dampflok stammen. Das Foto von<br />

vor etwa 15 Jahren sollte eigentlich<br />

einen Zwischenzustand festhalten,<br />

tatsächlich wurde seitdem aber nicht<br />

mehr weitergebaut. Auch beim dazu<br />

passenden Triebwagen Typ D fehlt<br />

noch das komplette Fahrgestell.<br />

Ulrich Fröhberg hat seit seinem 14.<br />

Lebensjahr schon über 100 Trammodelle<br />

in den unterschiedlichsten Maßstäben<br />

gefertigt. Von 1:15 bis 1:500<br />

hat er schon alles ausprobiert. Zurzeit<br />

entstehen ein Zweiachser aus Kopenhagen<br />

<strong>und</strong> ein Wagen der Straßenbahn<br />

in Paris, beide im Maßstab 1:22.<br />

Für eine umfassende Vorstellung der<br />

fröhbergschen Modelle mangelt‘s<br />

noch an druckbaren Bildern.<br />

Bilder zur falschen Zeit<br />

Genügend gute Fotos hatte uns<br />

dagegen Helmut Gieramm 2012<br />

von einer englischen <strong>Aus</strong>stellung<br />

geschickt. Leider passten die Aufnahmen<br />

unmittelbar nach den Messeberichten<br />

<strong>und</strong> vielen Bildern von<br />

„Kleine Bahn ganz groß“ nicht so<br />

recht zur Themen-Mischung <strong>und</strong> gerieten<br />

in Vergessenheit. Zwei ungewöhnliche<br />

Modelle der Blackpooler<br />

Straßenbahn reichen wir jetzt nach.<br />

Für eine Folge der SM-Serie „F<strong>und</strong>stück<br />

des Monats“ über Gleisreste<br />

der alten Rostocker Linie 4 sandte<br />

René Felgentreu aus <strong>Berlin</strong> auch einige<br />

Bilder mit entsprechenden Straßenbahnmodellen<br />

ein. In den einseitigen<br />

Artikel im SM 11/13 passten<br />

sie damals nicht, hier können wir sie<br />

Ihnen nun aber doch zeigen. jog<br />

1949 erhielt Rostock von der Warnemünder Strandbahn den Flensburger<br />

Tw 22. Das H0-Modell ist ein Bausatz von SM-Autor Guido Mandorf<br />

Auf der Wismarer Werft entstand 1950 der zweiachsige Triebwagen 40<br />

der Rostocker Straßenbahn. Das H0-Modell stammt von Torsten Löbl<br />

strassenbahn magazin 6|2014 77

aßenbahn im Modell<br />

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VDVA-<br />

TAGUNG 2014<br />

n Unsere diesjährige Tagung vom<br />

23. bis 29. August in <strong>und</strong> um Dresden<br />

weist wieder einige Höhepunkte auf:<br />

Die Vortagung bietet Fahrten mit der<br />

Döllnitzbahn Oschatz – Glossen <strong>und</strong><br />

der Döbelner Pferdebahn. In Dresden<br />

<strong>und</strong> Chemnitz werden die Straßenbahnmuseen<br />

besucht.<br />

Einsatz historischer Fahrzeuge in Dresden,<br />

Bad Schandau, Chemnitz <strong>und</strong><br />

Plauen <strong>und</strong> Depotbesichtigungen.<br />

Ferner Besuch der Parkeisenbahnen in<br />

Dresden, Chemnitz <strong>und</strong> Plauen, eine<br />

Dampfschifffahrt auf der Elbe, Fahrten<br />

mit historischen Autobussen, den<br />

Dresdner Bergbahnen <strong>und</strong> Dampf-<br />

Schmalspurbahnen um Dresden.<br />

Ein <strong>Aus</strong>flug nach Görlitz <strong>und</strong> ein<br />

Besuch der Waggonfabrik in Bautzen<br />

beschließt das Programm.<br />

DER VDVA<br />

STELLT SICH VOR<br />

n Der Verband Deutscher Verkehrs-<br />

Amateure wurde 1956 gegründet, um<br />

den Straßenbahn- <strong>und</strong> Nahverkehrs-<br />

Vereinen „ein Dach“ zu bieten. Die<br />

jährliche Tagung mit überregionalem<br />

Erfahrungsaustausch <strong>und</strong> ausgewählten<br />

Nahverkehrs-Exkursionen entwickelte<br />

sich schnell zum Hauptzweck des VDVA.<br />

GÄSTE WILLKOMMEN<br />

n Wen unser Tagungsprogramm interessiert,<br />

kann auch als Nicht-Mitglied<br />

daran teilnehmen. Bitte fordern Sie<br />

die kompletten Tagungsunterlagen<br />

umgehend an. Anmeldeschluss ist der<br />

10. Juni, Frühbucherrabatt noch bis<br />

25. Mai (bei Zahlung bis 10. Juni).<br />

1988<br />

Im Jahr 1988: Zweiachser <strong>und</strong> KT4D im BVB-Orange teilen sich die Straße mit Trabis, Wartburg <strong>und</strong> W50<br />

1989<br />

Im Jahr 1989: Im November ist die Mauer offen – Wurstbuden machen auf, BVG-Busse kommen nach Ostberlin<br />

<strong>Berlin</strong>er Jahre<br />

Bus <strong>und</strong> Bahn im Zeitraffer n Vom hauptstädtischen Nahverkehr<br />

ist Peter Bell aus Köln fasziniert. Fürs Regal hat er ihn nachgestaltet<br />

ab 115 €<br />

„Schnupper“-Programm<br />

n Vom 24. bis 26. August:<br />

Dresden mit Bad Schandau<br />

Verband Deutscher<br />

Verkehrs-Amateure<br />

Programmanforderung<br />

per E-Mail: 2014@vdva.de<br />

Telefon 02 21/38 83 04<br />

(Axel Reuther) oder<br />

Besuchen Sie unsere Website<br />

www.vdva.de<br />

Als Kölner, tief im Westen<br />

der Republik beheimat,<br />

kam ich erstmals nach der<br />

Wende 1990 in den Ostteil<br />

des lange geteilten <strong>Berlin</strong>. Natürlich<br />

faszinierten mich sofort die Tram<br />

<strong>und</strong> die S-Bahnen mit ihrem etwas<br />

altmodischen Charme. Wieder zu<br />

Hause, habe ich mir in einem Regal<br />

ein kleines Modul gestaltet. Eine<br />

MZZ-Kulisse eines Bahnhofs mit<br />

anschließender Stahlbrücke erschien<br />

mir typisch berlinerisch <strong>und</strong> bot die<br />

Möglichkeit, eine Straßenszene mit<br />

einer S-Bahn-Strecke <strong>und</strong> typischen<br />

Modellen zu gestalten. Die Kulisse<br />

wurde reliefartig ausgeschnitten <strong>und</strong><br />

bietet so ein bisschen Plastizität.<br />

Beeindruckt hatten mich auch die<br />

Großverb<strong>und</strong>platten, die die Schienen<br />

der Straßenbahn einfassten.<br />

Entsprechend meinem damaligen<br />

Etat als Student <strong>und</strong> dem (nicht)<br />

verfügbaren Modellbahnmaterial<br />

Ihre Arbeit<br />

gewinnt<br />

zeichnete ich die Straßen-<br />

struktur <strong>und</strong> kopierte sie auf einem<br />

Schwarzweißkopierer. Auch heute<br />

noch beeindruckt mich die Authentizität<br />

dieser Gestaltung.<br />

In den folgenden Jahren zog das Modul<br />

mehrfach um <strong>und</strong> wurde immer<br />

wieder mit neuen Modellen „aktualisiert“.<br />

Auf diese Weise kommt es<br />

nun zu einer Zeitreise von mittlerweile<br />

25 Jahren. Das Modul <strong>und</strong> auch<br />

meine Anlage nach Kölner Vorbild<br />

(SM 11/07) habe ich schon auf <strong>Aus</strong>stellungen<br />

gezeigt. PETER BELL<br />

n Haben Sie auch eine Anlage, ein<br />

Modul oder ein Trammodell gebaut?<br />

Dann stellen Sie Ihr Werk doch einmal<br />

den anderen SM-Lesern in Text<br />

<strong>und</strong> Bild vor. Alle unter dieser Rubrik<br />

veröffentlichten Arbeiten werden<br />

mit einem Freiabonnement <strong>für</strong><br />

zwölf SM-<strong>Aus</strong>gaben ausgezeichnet!<br />

Senden Sie ihren Vorschlag an:<br />

<strong>STRASSENBAHN</strong> <strong>MAGAZIN</strong> Modell,<br />

„Ihre Arbeit gewinnt“, Postfach<br />

40 02 09, D-80702 München<br />

oder schicken Sie eine E-Mail an<br />

sm-modell@geramond.de<br />

78 strassenbahn magazin 6|2014

Anlagenba<br />

1990<br />

2004<br />

Im Jahr 1990: Viel mehr Verkehr – ein Münchener Bus hilft aus, West-<br />

Gebrauchte verdrängen die Trabis. Westbanken starten in Containern<br />

Im Jahr 2004: Die S-Bahnen fährt mit BR 481. BVG-Busse sind gelb. Nur<br />

„Meyer‘s Rostbratwürstchen“ (mit Deppen-Apostroph) gibt‘s weiterhin<br />

2013<br />

h. gieRamm P. Bell (5), olga Bandelowa (2)<br />

Im Jahr 2013: Gelbe Niederflurfahrzeuge GT6N-ZR <strong>und</strong> Flexity bedienen jetzt die Verkehrsbedürfnisse. Ganz links fährt der Autor mit seinem Auto<br />

TLRS zum 11. Mal in Nürnberg<br />

n Werner Jurkowski aus <strong>Berlin</strong> ist<br />

ein Modellstraßenbahner, der es<br />

ganz genau nimmt. Bei seinen H0-<br />

Messingmodellen legt er viel Wert<br />

auf Maßgenauigkeit. Das von ihm<br />

verwendete Rillengleis vom US-<br />

Hersteller Proto:87 kommt mit einer<br />

Rillentiefe von nur 0,35 mm dem<br />

Maßstab 1:87 schon sehr nahe. „Ich<br />

Werner Jurkowski (2. v. r.) zeigte beim<br />

diesjährigen Treffen der „Tramway<br />

and Light Railway Society“ (TLRS)<br />

seine Messingmodelle, die er nach<br />

internationalen Vorbildern gebaut hat<br />

bin bisher wohl der einzige Modellstraßenbahner<br />

in Deutschland,<br />

der mit dem Gleis eine komplette<br />

Anlage gebaut hat“, freut sich der<br />

68-Jährige. Beim nun schon elften<br />

Treffen der deutschen TLRS-Gruppe<br />

in Nürnberg konnte er seine Präzisionsmodelle<br />

den fachk<strong>und</strong>igen Teilnehmern<br />

<strong>und</strong> Besuchern zeigen. jog<br />

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info@heiss.co.at • www.heiss.co.at<br />

München<br />

NEUAUFLAGE des H0-Modells<br />

Innsbrucker<br />

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* Nur Motor + Licht 220 €<br />

B<br />

B<br />

strassenbahn magazin 6|2014 79

Ihre Seiten: Ergänzungen, Anmerkungen, Kritik <strong>und</strong> Anregung<br />

<br />

ö<br />

:<br />

*<br />

89 – 13 06 99-720<br />

0 89 – 13 06 99-700<br />

redaktion@geramond.de<br />

<strong>STRASSENBAHN</strong> <strong>MAGAZIN</strong><br />

Postfach 40 02 09 · 80702 München<br />

Zu „Umfrage Bielefelds Linie 5“<br />

(SM 4/2014)<br />

Zwei Systeme<br />

unvernünftig<br />

Was <strong>für</strong> eine Stadt von der Größe<br />

Kölns noch vertretbar sein mag, ist <strong>für</strong><br />

Bielefeld unvernünftig. Man sollte keinesfalls<br />

zwei Teilsysteme schaffen. Die Linie<br />

5 sollte als Hochflurlinie gebaut werden.<br />

Martin Heyneck, Minden<br />

Zwei System<br />

rechnen sich<br />

Soweit es nur um die Strecke nach<br />

Heepen geht, betrifft die Einführung eines<br />

zusätzlichen Niederflurnetzes nur die Frage<br />

nach der Wirtschaftlichkeit eines unterschiedlichen<br />

Wagenparks. Deutlich komplexer<br />

wird das Problem aber, wenn man<br />

bedenkt, dass die neue Linie 5 nicht nur<br />

nach Heepen, sondern auch nach Sennestadt<br />

verkehren soll. Dazu müsste sie die<br />

Strecke der Linie 1 zwischen Bethel <strong>und</strong><br />

Senne übernehmen, auf welcher bereits<br />

sieben Haltestellen mit Hochbahnsteigen<br />

vorhanden sind. Wenn kein Mischbetrieb<br />

entstehen soll, müssten diese also wieder<br />

abgetragen werden – zugunsten von lediglich<br />

vier Haltestellen im Brackweder<br />

Zentrum, die noch nicht ausgebaut sind –<br />

angeblich, weil die Verhältnisse (Einkaufsstraße)<br />

es nicht zulassen. Dabei zeigen<br />

Beispiele aus Stuttgart, wie man selbst in<br />

einem solchen Umfeld städtebaulich<br />

verträgliche Lösungen realisieren kann.<br />

Würde man dies auch in Brackwede versuchen,<br />

wäre eine Hochflurlinie nach Sennestadt<br />

möglicherweise doch die bessere<br />

Alternative. So könnten zudem weiterhin<br />

umsteigefreie Verbindungen zum Hauptbahnhof<br />

<strong>und</strong> (wie jetzt schon gelegentlich)<br />

zur Universität angeboten werden. Beides<br />

ist nach der derzeitigen Planung mit der<br />

Linie 5 nicht möglich.<br />

Trotzdem könnte sich langfristig die<br />

Einrichtung eines zusätzlichen Niederflur-<br />

Betriebsteils rechnen, vorausgesetzt, man<br />

baut auch diesen konsequent aus. Hier<br />

wäre eine Möglichkeit die Umstellung<br />

der Linie 3 zwischen Rathaus <strong>und</strong> Sieker<br />

Mitte, wo ebenfalls noch einige Hochbahnsteige<br />

fehlen. Die restliche, komplett<br />

hochflurige Strecke nach Stieghorst<br />

könnte über den Betriebshof in Sieker mit<br />

der Linie 2 verknüpft werden, neben der<br />

4 momentan die Linie mit dem größten<br />

Hochfluranteil <strong>und</strong> einer kürzeren Fahrtzeit<br />

ins Zentrum. Dies wäre erst Recht<br />

von Vorteil, wenn die Linie 3 eines Tages<br />

bis Hillegossen verlängert wird.<br />

Johannes Osing, Essen<br />

Zu „Problem Parallelverkehr“<br />

(SM 3/2014)<br />

Störfaktor<br />

Bahnübergang?<br />

Ich sehe hier keinen Parallelverkehr<br />

mit der S-Bahn, da diese nur das Markkleeberger<br />

Zentrum <strong>und</strong> die Agra erschließt.<br />

Man will wohl eher den BÜ in<br />

Markkleeberg los werden, es gibt Planungen<br />

als neue Endstelle Markkleeberg-Mitte<br />

zu nehmen, da bleibt der<br />

nördliche Teil mit Agra erschlossen. Das<br />

Zentrum würde man der S-Bahn überlassen.<br />

Es gibt aber auch eine Planung, die<br />

Linie 9 am Forsthaus Raschwitz wie die<br />

alte Obuslinie C zum südlichem Ende zu<br />

verlängern, da bleiben die meisten<br />

Wohnbereiche fußläufig erreichbar <strong>und</strong><br />

man könnte das neue Gewerbegebiet erschließen.<br />

Dies würde aber wahrscheinlich<br />

dem Streckenabschnitt Forsthaus Raschwitz<br />

– Markkleeberg-Mitte entfallen<br />

lassen. Da aber die LVB am Hungertuch<br />

nagt, wird diese Verbesserung bestimmt<br />

nicht realisiert.<br />

Beim derzeitigen Takt wäre es ja nicht<br />

schlecht, wenn jede zweite Bahn bis<br />

Markkleeberg-West (Süd) fährt <strong>und</strong> die<br />

anderen in Mitte enden, um diesen Teil<br />

angeschlossen zu lassen.<br />

Lutz Krause, Mockrehna,<br />

OT Audenhain<br />

Einst am Niederrhein<br />

Die 1950er- <strong>und</strong> 1960er-Jahre, die<br />

Zeiten des Wirtschaftsw<strong>und</strong>ers in<br />

Westdeutschland, wecken bei Straßenbahnfre<strong>und</strong>en<br />

eher gemischte Gefühle.<br />

Einerseits war es eine Ära der<br />

Modernisierung – Großraum- <strong>und</strong> Gelenkwagen<br />

lösten die zum Teil noch<br />

aus den Anfangsjahren stammenden<br />

Zweiachser ab. Andererseits war es<br />

die Zeit der „autogerechten Stadt“,<br />

als in der B<strong>und</strong>esrepublik Dutzende<br />

Straßenbahnbetriebe durch angeblich<br />

moderne <strong>und</strong> wirtschaftlichere Dieselbusse<br />

sowie teil- wie zeitweise auch<br />

durch Obusse ersetzt wurden.<br />

Zu den Städten, die ihre Trams trotz<br />

Modernisierung bis Ende der 1960er-<br />

Jahre einstellten, gehören Mönchengladbach,<br />

Rheydt <strong>und</strong> Viersen am Niederrhein.<br />

Noch Anfang der 1950er<br />

bildeten sie das westliche Ende des<br />

großen, zusammenhängenden Straßenbahnnetzes<br />

an Rhein <strong>und</strong> Ruhr.<br />

Wer wollte, konnte von hier aus mit<br />

der Straßenbahn – <strong>und</strong> vielfachem Umsteigen<br />

– über Krefeld, Düsseldorf, Duisburg<br />

(oder Wuppertal) nach Essen, Bochum<br />

<strong>und</strong> sogar bis Dortm<strong>und</strong> reisen,<br />

auch wenn er da<strong>für</strong> einen ganzen Tag<br />

brauchte.<br />

Im April dieses Jahres legten Axel<br />

Ladleif, der langjährige Layouter des<br />

<strong>STRASSENBAHN</strong> <strong>MAGAZIN</strong>, <strong>und</strong> Wolfgang.<br />

R. Reimann, prof<strong>und</strong>er Kenner<br />

der Trambetriebe an Rhein, Ruhr, Emscher<br />

<strong>und</strong> Wupper, gemeinsam einen<br />

Bildband vor, der sich diesen drei Städten<br />

widmet. Warum diesen Dreien?<br />

Zum Einen, weil Mönchengladbach <strong>und</strong><br />

Rheydt jahrelang ein gemeinsames<br />

Netz betrieben, zum Anderen, weil hier<br />

bis 1969 nicht nur moderne Düwag-<br />

Großraum- <strong>und</strong> Gelenkwagen fuhren,<br />

sondern noch so manches schöne alte<br />

Gefährt. Als drittes Argument zählt die<br />

Tatsache, dass sich bisher noch kein lokaler<br />

Verkehrshistoriker diesem Thema<br />

angenommen hatte.<br />

Der Untertitel des Bildbandes „Eine<br />

Foto-R<strong>und</strong>reise durch Mönchengladbach,<br />

Rheydt <strong>und</strong> Viersen“ ist wörtlich<br />

zu nehmen. Die Fotografen sind bzw.<br />

waren samt <strong>und</strong> sonders Ortsfremde,<br />

sie kamen nach Gladbach, um Straßenbahnen<br />

zu fotografieren. Ihr Blick war<br />

unvoreingenommen auf der Suche nach<br />

guten Motiven. Und dieser Blick prägt<br />

mit der Kenntnis der Fotografen <strong>und</strong><br />

Autoren von Fahrzeugen <strong>und</strong> interessanten<br />

Betriebssituationen den Band<br />

gleichermaßen.<br />

Die Aufnahmen lohnen das Betrachten<br />

<strong>und</strong> laden auch zum Verweilen ein,<br />

Axel Ladleif hat da <strong>und</strong> dort ein Motiv<br />

von heute eingestreut, was dem Leser<br />

direkte „Einst & Jetzt“-Vergleiche erlaubt.<br />

Die Autoren zeigen aber eben<br />

nicht nur Trams, sondern auch die Obusse,<br />

die in Rheydt <strong>für</strong> einige Jahre anstelle<br />

der Straßenbahnen verkehrten, sowie<br />

den einen oder anderen interessanten<br />

Dieselbus. Bildqualität <strong>und</strong> Bildwieder-<br />

gabe sind sehr gut. Das Layout ist<br />

klar, die Bildtexte sind knapp, aber informativ.<br />

Was will man mehr von einem<br />

Bildband? STEFAN VOCKRODT<br />

Axel Ladleif, Wolfgang R. Reimann:<br />

Mit der Straßenbahn durchs Wirtschaftsw<strong>und</strong>er<br />

– Eine Foto-R<strong>und</strong>reise<br />

durch Mönchengladbach,<br />

Rheydt <strong>und</strong> Viersen, Hardcover, 132<br />

Seiten, 24 x 22 cm, ca. 200 Farb<strong>und</strong><br />

SW-Fotos sowie Karten, DGEG-<br />

Medien, Hövelhof 2014, ISBN 978-<br />

3-937189-80-2, Preis: 27,80 Euro<br />

80<br />

<strong>STRASSENBAHN</strong> <strong>MAGAZIN</strong> 6 | 2014

Nummer 296 • 6/2014 • Juni • 45. Jahrgang<br />

In diesen Fachgeschäften erhalten Sie das <strong>STRASSENBAHN</strong> <strong>MAGAZIN</strong><br />

Termine<br />

24./25. Mai, Sehne-Wehmingen: Modelltrucker-Treffen<br />

im Hannoverschen<br />

Straßenbahn-Museum. Geöffnet ist an<br />

beiden Tagen von 11 bis 17 Uhr. Nähere<br />

Informationen demnächst auf der Website<br />

www.tram-museum.de<br />

24./25. Mai, Magdeburg: Markt 1814<br />

r<strong>und</strong> um den Ambrosiusplatz in Sudenburg,<br />

Straßenbahnverkehr mit historischen<br />

Wagen auf der Linie 77 zwischen<br />

Museumsdepot Sudenburg <strong>und</strong> Neue<br />

Neustadt, Fahrbetrieb jeweils von 11 bis<br />

17 Uhr, Details unter ignah.net<br />

25. Mai, <strong>Berlin</strong>/Eberswalde: Von <strong>Berlin</strong><br />

mit historischem Omnibus nach Eberswalde,<br />

dort R<strong>und</strong>fahrt mit historischem<br />

Obus; Fahrpreise: Erwachsene 20,– Euro,<br />

Kinder 15 Euro; Voranmeldung erforderlich<br />

unter vorverkauf@dvn-berlin.de<br />

25. Mai, München: Öffnungstag des<br />

MVG-Museums in der Ständlerstraße 20<br />

von 11 bis 17 Uhr<br />

25. Mai, Stuttgart: Besuchstage der<br />

Straßenbahnwelt von 11 bis 17 Uhr. Am<br />

Muttertag (11. Mai) kostenloser Zutritt<br />

<strong>für</strong> alle Damen. Historischer Fahrbetrieb<br />

mit der Straßenbahn-Oldtimerlinie 21<br />

<strong>und</strong> der Oldtimer-Buslinie 23E. Nähere<br />

Informationen unter www.shb-ev.info.<br />

7. Juni, Augsburg: R<strong>und</strong>fahrten von avg<br />

<strong>und</strong> „Fre<strong>und</strong>en der Augsburger Straßenbahn<br />

e.V.“ (F.d.A.S.) mit KSW Nr. 506, bei<br />

technischen Defekten GT 8; Abfahrt Königsplatz,<br />

B2: 14.05, 15.05 <strong>und</strong> 16.05<br />

Uhr, Fahrscheine beim Schaffner im<br />

Wagen, Fahrpreise: Erwachsene 3,– Euro,<br />

Postleitzahlgebiet 0<br />

Thalia-Buchhandlung, 02625 Bautzen,<br />

Kornmarkt 7 · Fachbuchhandlung<br />

Hermann Sack, 04107 Leipzig,<br />

Harkortstr. 7<br />

Postleitzahlgebiet 1<br />

Schweitzer Sortiment, 10117 <strong>Berlin</strong>,<br />

Französische Str. 13/14 · Loko Motive<br />

Fachbuchhandlung, 10777 <strong>Berlin</strong>,<br />

Regensburger Str. 25 · Modellbahnen<br />

& Spielwaren Michael Turberg, 10789<br />

<strong>Berlin</strong>, Lietzenburger Str. 51 · Buchhandlung<br />

Flügelrad, 10963 <strong>Berlin</strong>,<br />

Stresemannstr. 107 · Modellbahn-<br />

Pietsch, 12105 <strong>Berlin</strong>, Prühßstr. 34<br />

Postleitzahlgebiet 2<br />

Roland Modellbahnstudio,<br />

28217 Bremen, Wartburgstr. 59<br />

Postleitzahlgebiet 3<br />

Buchhandlung Decius, 30159 Hannover,<br />

Marktstr. 52 · Train & Play, 30159<br />

Hannover, Breite Str. 7 · Pfankuch<br />

Buch, 38023 Braunschweig, Postfach<br />

3360 · Pfankuch Buch, Kleine Burg<br />

10, 38100 Braunschweig<br />

Postleitzahlgebiet 4<br />

Menzels Lokschuppen, 40217 Düsseldorf,<br />

Friedrichstr. 6 · Goethe-Buchhandlung,<br />

40549 Düsseldorf, Will -<br />

stätterstr. 15 · Modellbahnladen Hilden,<br />

Hofstr. 12, 40723 Hilden · Fach -<br />

buchhandlung Jürgen Donat, 47058<br />

Duis burg, Ottilienplatz 6<br />

Postleitzahlgebiet 5<br />

Technische Spielwaren Karin Lindenberg,<br />

50676 Köln, Blaubach 6-8 ·<br />

Modellbahn-Center Hünerbein, 52062<br />

Aachen, Augustinergasse 14 · Mayersche<br />

Buchhandlung, 52064 Aachen,<br />

Matthiashofstr. 28-30 · Buchhandlung<br />

Karl Kersting, 58095 Hagen, Berg -<br />

str. 78<br />

Postleitzahlgebiet 6<br />

Kerst & Schweitzer, 60486 Frankfurt,<br />

Solmsstr. 75<br />

Postleitzahlgebiet 7<br />

Stuttgarter Eisenbahn-u.Verkehrsparadies,<br />

70176 Stuttgart, Leuschnerstr. 35<br />

· Buchhandlung Wilhelm Messerschmidt,<br />

70193 Stuttgart, Schwabstr.<br />

96 · Buchhandlung Albert Müller,<br />

70597 Stutt gart, Epplestr. 19C · Eisen -<br />

bahn-Treffpunkt Schweickhardt,<br />

71334 Waiblingen, Biegelwiesenstr.<br />

31 · Osiandersche Buch handlung,<br />

72072 Tübingen, Unter dem Holz 25 ·<br />

Buch verkauf Alfred Junginger, 73312<br />

Geis lingen, Karlstr. 14 · Service r<strong>und</strong><br />

ums Buch Uwe Mumm, 75180 Pforzheim,<br />

Hirsauer Str. 122 · Modellbahnen<br />

Mössner, 79261 Gutach, Landstr.<br />

16 A<br />

Postleitzahlgebiet 8<br />

Fachbuchzentrum & Antiquariat Stiletto,<br />

80634 München, Schulstr. 19 ·<br />

Augsburger Lok schuppen, 86199<br />

Augsburg, Gögginger Str. 110 · Verlag<br />

Benedikt Bickel, 86529 Schroben -<br />

hausen, Ingolstädter Str. 54<br />

Postleitzahlgebiet 9<br />

Buchhandlung Jakob, 90402 Nürnberg,<br />

Hefners platz 8 · Modellbahnvertrieb<br />

Gisela Scholz, 90451 Nürnberg,<br />

Nördlinger Str. 13 · Modell spielwaren<br />

Helmut Sigm<strong>und</strong>, 90478 Nürnberg,<br />

Schweiggerstr. 5 · Buchhandlung<br />

Rupprecht, 92648 Vohenstrauß, Zum<br />

Beckenkeller 2 · Fried rich Pustet & .,<br />

94032 Passau, Nibe lun gen platz 1 ·<br />

Schöningh Buchhandlung & ., 97070<br />

Würz burg, Franziskanerplatz 4<br />

Österreich<br />

Buchhandlung Herder, 1010 Wien,<br />

Wollzeile 33 · Modellbau Pospischil,<br />

1020 Wien, Novaragasse 47 · Technische<br />

Fachbuch handlung, 1040 Wien,<br />

Wiedner Hauptstr. 13 · Leporello – die<br />

Buchhandlung, 1090 Wien, Liechtensteinstr.<br />

17 · Buchhandlung Morawa,<br />

1140 Wien, Hackinger Str. 52 · Buchhandlung<br />

J. Heyn, 9020 Klagenfurt,<br />

Kramergasse 2-4<br />

Belgien<br />

Musée du Transport Urbain Bruxellois,<br />

1090 Brüssel, Boulevard de Smet de<br />

Naeyer 423/1<br />

Tschechien<br />

Rezek Pragomodel, 110 00 Praha 1<br />

Klimentska 32<br />

Dänemark<br />

Peter Andersens Forlag, 2640 Hede -<br />

husene, Brandvaenget 60<br />

Spanien<br />

Librimport, 8027 Barcelona, Ciudad<br />

de Elche 5<br />

Großbritannien<br />

ABOUT, GU46 6LJ, Yateley,<br />

4 Borderside<br />

Ob Tag der offenen Tür, Sonderfahrt oder Sym posium:<br />

Veröffentlichen Sie Ihren Termin hier kostenlos.<br />

Fax (0 89) 13 06 99-700 · E-Mail: redaktion@geramond.de<br />

Kinder 1,50 Euro (Mitglieder von Straßenbahnvereinen<br />

frei)<br />

7. Juni, <strong>Berlin</strong>: Führungen durch den Betriebshof<br />

Niederschönhausen mit der<br />

Sammlung historischer Straßenbahnen <strong>und</strong><br />

Busse der BVG, Dietzgenstraße 100 (Straßenbahnlinie<br />

M1 bis Haltestelle Nordend,<br />

Buslinien 107 <strong>und</strong> 124 bis Haltestelle<br />

Dietzgenstr./Mittelstr.), Beginn stündlich<br />

von 10 Uhr bis 15 Uhr; Eintritt: Erwachsene<br />

2,– Euro, Kinder die Hälfte; weitere Informationen<br />

unter www.dvn-berlin.de oder<br />

030/256 33 880<br />

7. Juni, Dresden: Führungen durch das<br />

Straßenbahnmuseum Dresden von 10 bis<br />

16 Uhr, letzte Führung 15 Uhr, Unkostenbeitrag<br />

3,– Euro, siehe www.strassenbahnmuseum-dresden.de<br />

7. Juni, Döbeln: Öffentlicher Fahrtag der<br />

Pferdestraßenbahn jeweils 10 bis 12.30<br />

<strong>und</strong> 14 bis 17 Uhr. Die Fahrten beginnen<br />

am Pferdebahnmuseum, Niederwerder 6.<br />

Das Museum ist Dienstag bis Freitag 10 bis<br />

17 Uhr <strong>und</strong> sonnabends 9.30 bis 12.30<br />

Uhr geöffnet (an Fahrtagen bis 17 Uhr)<br />

7. Juni Freiburg: Die Oldtimerlinie 7 verkehrt<br />

aufgr<strong>und</strong> von Bauarbeiten 2014 auf<br />

der Route Haid/Munzinger Straße – Weingarten<br />

– Technisches Rathaus – Hauptfriedhof<br />

– Hornusstraße – Zähringen/G<strong>und</strong>elfinger<br />

Straße; die Mitfahrt ist kostenfrei,<br />

es werden aber limitierte Spenden-Sonderfahrscheine<br />

zum Erhalt der Wagen angeboten,<br />

Betriebszeit 9.26 bis 17.19 Uhr<br />

7., 14. <strong>und</strong> 21. Juni, Halle (Saale): Die<br />

Hallesche Straßenbahnfre<strong>und</strong>e e.V. laden<br />

Niederlande<br />

van Stockum Boekverkopers, 2512 GV,<br />

Den Haag, Westeinde 57 · Norsk<br />

Modell jernbane AS, 6815 ES, Arnheim,<br />

Kluizeweg 474<br />

von 11 bis 17 Uhr ins Historische Straßenbahndepot<br />

auf die Seebener Straße<br />

191 ein, am 7. Juni zusätzlich Kindertag<br />

mit Verkehrserziehung<br />

7./8. Juni, Nürnberg: Öffnungstag im<br />

Historischen Straßenbahndepot St. Peter<br />

von 10 bis 17.30 Uhr (17 Uhr letzter Einlass),<br />

während der Öffnungszeiten fährt<br />

die historische Burgringlinie 15 entlang<br />

der Nürnberger Altstadt<br />

7. bis 9. Juni, Bad Schandau: Sonderbetrieb<br />

über das Pfingstwochenende mit<br />

historischen Wagen auf der Kirnitzschtalbahn<br />

zum Lichtenhainer Wasserfall<br />

8. <strong>und</strong> 22. Juni, München: Öffnungstag<br />

des MVG-Museums in der Ständlerstraße<br />

20 von 11 bis 17 Uhr<br />

15. Juni, Leipzig: Der „Historische Straßenbahnhof<br />

Leipzig-Möckern“ hat von<br />

10 bis 17 Uhr geöffnet. Stündlich pendelt<br />

im Zubringerverkehr die Linie 29E mit historischen<br />

Wagen zwischen dem Museum<br />

<strong>und</strong> der Innenstadt; Sonderfahrten mit<br />

historischen Wagen. Weitere Informationen<br />

unter:<br />

www.strassenbahnmuseum.de<br />

22. Juni, <strong>Berlin</strong>: Themenfahrten mit historischen<br />

Straßenbahnen; Beginn der<br />

2,5-stündigen R<strong>und</strong>fahrten jeweils 11<br />

<strong>und</strong> 14 Uhr; Fahrpreise: Erwachsene 6,–<br />

Euro, Kinder die Hälfte, Fahrscheine in<br />

den Wagen erhältlich, keine Platzreservierung;<br />

Informationen ca. zwei Wochen vor<br />

der Fahrt unter www.dvn-berlin.de oder<br />

030/256 33 880<br />

Betriebe<br />

Fahrzeuge<br />

Geschichte<br />

www.strassenbahn-magazin.de<br />

Redaktionsanschrift:<br />

<strong>STRASSENBAHN</strong> <strong>MAGAZIN</strong><br />

Postfach 40 02 09 · D-80702 München<br />

Tel. + 49 (0) 89.13 06 99.720<br />

Fax + 49 (0) 89.13 06 99.700<br />

redaktion@strassenbahn-magazin.de<br />

Verantw. Redakteur:<br />

André Marks, andre.marks@geramond.de<br />

Redaktion:<br />

Michael Krische (Chefredakteur),<br />

Thomas Hanna-Daoud, Martin Weltner<br />

Redaktion Straßenbahn im Modell:<br />

Jens-Olaf Griese-Bande low,<br />

jobandelow@geramond.de<br />

Redaktionsteam:<br />

Berthold Dietrich-Vandoninck, Wolfgang Kaiser,<br />

Michael Kochems, Bernhard Kuß magk,<br />

Ronald Glembotzky, Hans Immer,<br />

Dr. Martin Pabst, Axel Reuther, Robert Schrempf,<br />

Michael Sperl, Guido Mandorf<br />

Redaktionsassistenz: Brigitte Stuiber<br />

ABO –HOTLINE<br />

Leserservice, GeraMond-Programm<br />

Tel. 0180 – 532 16 17 (14 ct/min.)<br />

Fax 0180 – 532 16 20 (14 ct/min.)<br />

leserservice@strassenbahn-magazin.de<br />

Gesamtanzeigenleitung:<br />

Rudolf Gruber<br />

Tel. + 49 (0) 89.13 06 99.527<br />

rudolf.gruber@verlagshaus.de<br />

Anz.-leitung <strong>STRASSENBAHN</strong> <strong>MAGAZIN</strong>:<br />

Helmut Gassner<br />

Tel. + 49 (0) 89.13 06 99.520<br />

helmut.gassner@verlagshaus.de<br />

Anzeigendispo <strong>STRASSENBAHN</strong> <strong>MAGAZIN</strong>:<br />

Tel. + 49 (0) 89.13 06 99.130<br />

anzeigen@verlagshaus.de<br />

www.verlagshaus-media.de<br />

Es gilt Anzeigenpreisliste Nr. 24 vom 1.1.2014<br />

Layout: Karin Vierheller<br />

Litho: Cromika, Verona<br />

Druck: Stürtz GmbH, Würzburg<br />

Verlag:<br />

GeraMond Verlag GmbH,<br />

Infanteriestraße 11a, 80797 München<br />

Geschäftsführung:<br />

Clemens Hahn, Carsten Leininger<br />

Herstellungsleitung:<br />

Sandra Kho<br />

Vertriebsleitung:<br />

Dr. Regine Hahn<br />

Vertrieb/<strong>Aus</strong>lieferung Handel:<br />

MZV, Unterschleißheim<br />

Im selben Verlag erscheinen außerdem:<br />

AUTO CLASSIC TRAKTOR CLASSIC SCHIFF CLASSIC<br />

FLUGMODELL MODELLFAN MILITÄR & GESCHICHTE<br />

FLUGZEUG CLASSIC SCHIFFSMODELL CLAUSEWITZ<br />

Preise: Einzelheft Euro 8,50 (D), Euro 9,50 (A),<br />

sFr. 15,90 (CH), bei Einzelversand zzgl. Porto;<br />

Jahresabopreis (12 Hefte) Euro 91,80 (incl. MwSt.,<br />

im <strong>Aus</strong>land zzgl. Versandkosten)<br />

Erscheinen <strong>und</strong> Bezug: <strong>STRASSENBAHN</strong> <strong>MAGAZIN</strong><br />

erscheint monatlich. Sie erhalten die Reihe in Deutsch -<br />

land, in Österreich <strong>und</strong> in der Schweiz im Bahnhofs buch -<br />

handel, an gut sortierten Zeitschriftenki os ken, im Fachbuchhandel<br />

sowie direkt beim Verlag.<br />

© 2013 by GeraMond Verlag. Die Zeitschrift <strong>und</strong> alle ihre<br />

enthaltenen Beiträge <strong>und</strong> Abbildungen sind urheberrechtlich<br />

geschützt. Durch Annahme eines Manu skripts erwirbt<br />

der Verlag das aus schließ liche Recht zur Ver öffentlichung.<br />

Für unverlangt ein gesandte Fotos wird keine Haftung<br />

übernommen. Gerichtsstand ist München.<br />

Ver antwortlich <strong>für</strong> den redaktionellen Inhalt: André Marks;<br />

verantwortlich <strong>für</strong> Anzeigen: Rudolf Gruber, beide Infanteriestr.<br />

11a, 80797 München.<br />

ISSN 0340-7071 • 10815<br />

<strong>STRASSENBAHN</strong> <strong>MAGAZIN</strong> 6 | 2014 81

<strong>Vorschau</strong><br />

Liebe Leser,<br />

Sie haben<br />

Fre<strong>und</strong>e, die<br />

sich ebenso<br />

<strong>für</strong> die<br />

Straßenbahn<br />

mit all Ihren<br />

Facetten begeistern<br />

wie Sie? Dann empfehlen<br />

Sie uns doch weiter! Ich freue mich<br />

über jeden neuen Leser<br />

Im Porträt: Die Straßenbahn in Dortm<strong>und</strong><br />

Drei Trambetriebe, viele Fahrgäste <strong>und</strong> zwei getrennte Netze machten jahrzehntelang die Dortm<strong>und</strong>er Straßenbahn aus. Der<br />

Zweite Weltkrieg <strong>und</strong> die Konkurrenz durch Omnibus <strong>und</strong> Obus änderten jedoch Einiges. Das große Porträt stellt die Dortm<strong>und</strong>er<br />

Straßenbahn von der Eröffnung der Pferdestraßenbahn im Juni 1881 über die Aufnahme des elektrischen Verkehrs<br />

vor 120 Jahren <strong>und</strong> dessen Veränderungen bis heute vor – emotionale Erinnerungen an die „Städtische Straßenbahn Dortm<strong>und</strong>“,<br />

die „Bahnen des Landkreises Dortm<strong>und</strong>“, Schnellstraßenbahnen <strong>und</strong> „U-Boote“ der Dortm<strong>und</strong>er Straßenbahn.<br />

Mit der Zeitmaschine<br />

ins Straßenbahnmuseum<br />

Weitere Themen der kommenden <strong>Aus</strong>gabe<br />

Einmal sich in die Vergangenheit versetzen <strong>und</strong> erleben, wie<br />

die im Museum ausgestellten Dinge funktionierten, wie die<br />

Menschen damit umgingen, was sie dachten <strong>und</strong> sagten. Derart<br />

„living history“ können Besucher des Nationalen Straßenbahnmuseum<br />

Crich in England an bestimmten Wochenenden<br />

tatsächlich erleben. Ein Überblick über die Angebote.<br />

Die Schulstraßenbahnlinien<br />

in Karlsruhe<br />

Sie sind in Deutschland einmalig – die Straßenbahnlinien in<br />

Kooperation mit der Europäischen Schule in Karlsruhe. Doch<br />

nicht nur das ist etwas Besonderes, sondern inzwischen auch<br />

ein Teil der eingesetzten Triebwagen. Der Beitrag stellt Hintergründe,<br />

Fahrzeuge <strong>und</strong> den aktuellen Fahrplan vor.<br />

MICHAEL KOCHEMS<br />

BRIAN TURNER<br />

FREUNDE DER NÜRNBERGER <strong>STRASSENBAHN</strong> E.V.<br />

Ein Fenster in die Vergangenheit<br />

Der Pferdebahnwagen 11 ist nicht nur das älteste Fahrzeug<br />

in der Sammlung des Historischen Straßenbahndepots St. Peter<br />

in Nürnberg, sondern zugleich ältester erhaltener Straßenbahnwagen<br />

Süddeutschlands. Nach umfangreichen Untersuchungen<br />

<strong>und</strong> gut einjähriger konservatorischer Behandlung<br />

zeigt er sich nun wieder in Erscheinungsbild der <strong>Aus</strong>lieferung<br />

im Jahr 1881 – ein Fahrzeugporträt.<br />

Eingestellt vor 40 Jahren –<br />

die Straßenbahn durch Freital<br />

Ab Oktober 1902 verkehrte vor den Toren Dresdens die Plauensche<br />

Gr<strong>und</strong>bahn von Löbtau bis Deuben, ab 1906 bis<br />

Hainsberg. Anfangs als eigenständige staatliche Linie betrieben,<br />

bediente sie das 1921 gegründete Freital später als<br />

Dresdner Linie 22, ab 1949 als neue Linie 3. Eine Erinnerung<br />

an die Einstellung der Straßenbahn in Freital vor 40 Jahren.<br />

André Marks,<br />

Verantwortlicher Redakteur<br />

Ende gut …?<br />

April, April! – nicht<br />

nur in Stuttgart<br />

Die Stuttgarter Straßenbahnen AG (SSB)<br />

jubelte den Lesern ihrer monatlich erscheinenden<br />

K<strong>und</strong>eninformation „Fahrgast-Raum“<br />

auch in diesem Jahr wieder<br />

einen Aprilscherz unter. Demnach hatte<br />

sich im Laufe der ersten Einsatzmonate<br />

der neuen Stadtbahnen vom Typ DT8.12<br />

angeblich herausgestellt, dass deren<br />

Scheinwerfer zu übermäßiger Verschmutzung<br />

durch Staub neigen. Um dem<br />

vorzubeugen, hätten die erfinderischen<br />

SSB-Techniker einen speziellen Windabweiser<br />

entwickelt, der zuvor aufwendigen<br />

Windkanaltests unterzogen worden wäre.<br />

Vom Ergebnis konnten sich die Fahrgäste<br />

am 1. April überzeugen, als der mit<br />

„Windabweisern“ ausgerüstete Versuchsträger<br />

Tw 3521/22 auf der U5 zwischen<br />

Killesberg <strong>und</strong> Leinfelden unterwegs<br />

war: Über den Scheinwerfer klebten<br />

an diesem Tag große schwarze Wimpern!<br />

Vor allem weibliche Passanten sollen<br />

davon sehr angetan gewesen sein.<br />

Trotzdem verkehrte das Fahrzeug am<br />

Folgetag wieder in gewohnter Form.<br />

In Dessau sorgte ein Straßenbahnfre<strong>und</strong><br />

mit einer auf sein Facebook-Profil gestellten<br />

Fotomontage <strong>für</strong> Aufsehen. Er hatte<br />

einen Niederflurwagen der DVG auf das<br />

Foto des Marktplatzes kopiert, als Probefahrt<br />

deklariert <strong>und</strong> angekündigt, dass<br />

die DVG ab 6. April die wiederaufgebaute<br />

Strecke zum Rathaus in Betrieb nehmen<br />

würde. Gut, dass in Deutschland über<br />

den Neubau von Straßenbahnstrecken gesprochen<br />

wird, aber schade, dass es am<br />

Ende ein Aprilscherz war! ANDRÉ MARKS<br />

DAS <strong>STRASSENBAHN</strong>-<strong>MAGAZIN</strong> 7/2014 erscheint am 20. Juni 2014<br />

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im Wirtschafts -<br />

w<strong>und</strong>erland«

Das besondere Bild<br />

Das besondere Bild<br />

So ein Platz an der Sonne ist schon eine feine Sache. Ein Klappstuhl,<br />

ein Sonnenschirm – fertig ist der sommerliche Freisitz.<br />

Unter dem Pflaster liegt der Strand! Was soll’s, wenn der Verkehr<br />

r<strong>und</strong>herum auf der <strong>Aus</strong>fallstraße brandet – solange die<br />

Stadtbahnen brav einen Bogen um die Insel der Glückseligkeit machen.<br />

Ist es ein Nahverkehrsfre<strong>und</strong>, der eher extremen Sorte samt<br />

eigener Schiene, oder wird hier eine Straße, die es sichtlich nötig hat,<br />

instandgesetzt?<br />

Nun – der Mann, der hier am heißen 3. August 1999 gut beschirmt<br />

mitten auf der Strecke einen kühlen Kopf behalten musste, arbeitete.<br />

Er arbeitete sogar <strong>für</strong> den geordneten Ablauf des Stadtbahnverkehrs,<br />

obwohl es danach auf den ersten Blick nun wirklich nicht aussah.<br />

Er verteilte vor jeder Überfahrt die Bahnen auf das richtige der<br />

beiden Gleise im Vordergr<strong>und</strong>, die während einer baustellenbedingten<br />

Streckensperrung vorübergehend als Kehranlage dienten. Links die<br />

Linie 4, rechts die Linie 5 – oder wie grad Platz war.<br />

Das besondere Bild<br />

Zum Aufnahmezeitpunkt nähert sich links ein von Triebwagen<br />

6250 geführter Langzug der provisorischen Kehranlage, rechts fährt<br />

ein Zug der Linie 5 im Bereich der damaligen Haltestelle Uhlhornstraße<br />

stadteinwärts nach Stöcken.<br />

Richtung Innenstadt liegt hier in Hannovers Kirchröder Straße<br />

eine zweite Weiche, aber die federt selbsttätig in die richtige Lage<br />

zurück. Nur die andere bediente damals r<strong>und</strong> um die Uhr der Posten,<br />

was wohl billiger war als eine elektrische Weiche, <strong>für</strong> die ja auch<br />

noch die erforderlichen Kontakte ein- <strong>und</strong> eine Steuerung aufzubauen<br />

gewesen wären.<br />

Ob dieser Arbeitsplatz nun traumhaft oder eher das ganze Gegenteil<br />

war, mag jeder Betrachter <strong>für</strong> sich selbst entscheiden. Am Straßenrand<br />

gab es immerhin noch einen kleinen Wohnwagen als Aufenthaltsraum<br />

sowie eine transportable Toilette. Und ohne die den Raum verkürzende<br />

Wirkung eines Teleobjektivs sah die ganze Angelegenheit ohnehin viel<br />

unspektakulärer aus …<br />

TEXT UND FOTO: ACHIM UHLENHUT

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