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CHRISTOPHORUS | 359

REKORDFAHRT

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Ring frei

Porsche-Versuchsfahrer Timo Kluck und der 911 Carrera S sind

ein starkes Team. Auf der Nürburgring-Nordschleife dringen beide regelmäßig in den

Grenzbereich vor. Neue Rekordrunde: 7:37,9 Minuten.

Text Holger Eckhardt Fotografie Andreas Hempel

PORSCHE FOTOLINK

Anleitung Seite 12

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„Du darfst vor dieser außergewöhnlichen Strecke nie

den Respekt verlieren, nur weil du hier vielleicht schon ein paar

Runden gedreht hast. Das kann fatal enden.“

Timo Kluck (40) ist seit

zwölf Jahren bei Porsche.

Auf der Nordschleife

hat er mindestens 6000

Runden absolviert

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Der Elfer im Karussell:

Die Fugen im Betonkessel martern

Mensch und Material

Streckenabschnitt Brünnchen:

Beim 24-Stunden-Rennen stehen

hier mehr als 20 000 Fans

E

ben war da noch dieses verschmitzte Lächeln.

Jetzt aber drückt die Miene von Timo

Kluck höchste Konzentration aus. Der

Versuchsfahrer Reifenentwicklung am

Steuer des roten 911 Carrera S steht vor

einer großen Herausforderung: die optimale Runde auf

der Nürburgring-Nordschleife. Von dieser träumen

praktisch alle Sportwagenfahrer. Denn das 20,8 Kilometer

lange, geschwungene Asphaltband durch die

Eifelregion rund um das Städtchen Adenau ist ein

Mythos. Hatzenbach, Schwedenkreuz oder Galgenkopf

– die Namen der einzelnen Streckenabschnitte

rezitieren Fans immer wieder wie ein Mantra.

Sieben Minuten und 40 Sekunden ist die offizielle Rundenzeitangabe

für den 911 Carrera S mit optimalem

Setup. Das rote Coupé bringt alle Voraussetzungen

mit: Es hat das um 20 Millimeter tiefer gelegte PASM-

Sportfahrwerk (Porsche Active Suspension Managesuchsfahrer“,

wie es offiziell heißt – eine Bezeichnung,

die nur unzureichend erklärt, was genau passiert, wenn

Timo Kluck „Versuche fährt“. Er führt ein Leben im

Grenzbereich, nicht selten darüber hinaus. Rennstrecken

auf der ganzen Welt sind für gut 200 Tage im

Jahr sein Zuhause. Auch wenn dies für den Familienvater

große Entbehrungen bedeutet, es ist schlicht sein

Traumberuf.

Der Nürburgring spielt dabei eine besondere Rolle.

Hier hatte er als Kind den ersten und zugleich prägenden

Kontakt mit Porsche – bei der Präsentation des

Technologieträgers 959. Heute kann er auf mehr als

6000 Runden auf der Nordschleife zurückblicken. Er

gehört zur eingeschworenen Gemeinde der Ringprofis.

Dennoch sagt er: „Du darfst vor dieser außergewöhnlichen

Strecke nie den Respekt verlieren, nur weil du

Timo Kluck ist ganz in der Nähe geboren, vor 40 Jahren.

Er ist ein „Eifeler Jung“, wie er sich selbst nennt.

Seit dem Jahr 2000 arbeitet er bei Porsche als „Verhier

vielleicht schon ein paar Runden gedreht hast. Das

kann fatal enden.“ Tatsächlich gilt die Grüne Hölle als

gefährlichste Rennstrecke der Welt. Wer sie lediglich

von der Spielkonsole kennt, hat nie diese spezielle Leichtigkeit

auf der Kuppe der Quiddelbacher Höhe gespürt.

Nie in der Kompression der Fuchsröhre das Kribbeln

gefühlt, wenn der Magen dem kleinen Zeh einen Kurzbesuch

abstattet, oder wenn die Trennfugen im Betonkessel

des Karussells auf die Wirbelsäule einhämmern.

ment) an Bord, das zusätzlich eine größere Frontspoilerlippe

beinhaltet. Außerdem fährt der Heckflügel in

einem steileren Anstellwinkel aus. Der dynamische

Wankausgleich PDCC (Porsche Dynamic Chassis

Control) sorgt für die größtmögliche Reifenaufstandsfläche,

indem das System die Karosserieneigung in

Kurven auf ein Minimum begrenzt. Die Keramikbremse

PCCB (Porsche Ceramic Composite Brake)

senkt das Gewicht der ungefederten Massen und garantiert

höchste Standfestigkeit. Das Siebengang-

Porsche-Doppelkupplungsgetriebe mit elektronisch

geregelter Quersperre und das Sport Chrono Paket plus

Schaltwippen am Lenkrad komplettieren das Fahrdynamik-Setup.

Jetzt „muss der Kittel brennen“, wie Kluck es salopp formuliert.

Übersetzt heißt das: Er muss jetzt alles andere

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schwindigkeiten jedoch offenbart die Realität: Der

Versuchsfahrer fährt im absoluten Grenzbereich. „Der

Grat zwischen richtiger Aggressivität hinterm Lenkrad

und der Überlastung des Autos ist sehr schmal. Es

ist nicht wie im Rennauto mit profillosen Slicks, ein

Straßenreifen muss viel mehr leisten. Und er leidet auch

mehr. Jeder unnötige Lenkwinkel stresst den Reifen

und bringt Unruhe ins Auto.“

Ein interessierter Beobachter ist Walter Röhrl. Er war

es, der Kluck unterstützte, als er zu Porsche kommen

wollte. Und er ist Klucks Vorbild. „Der Walter stoppt

immer noch jede Runde mit und wir sprechen dann hinterher

darüber – auch über das jeweilige Auto“, sagt

Kluck. Röhrl sieht den roten Carrera vorbeifliegen.

Kurz darauf kommt aus dem Auto der Anruf: „Sieben

Minuten und 37,9 Sekunden. Das hat gepasst!“ Damit

unterbietet Kluck die offizielle Zeit um mehr als zwei

Sekunden. Als er Minuten später aus dem noch knisternden

Auto steigt, ist es wieder da: das verschmitzte

Grinsen.

911 CARRERA S (TYP 991)

Motor: Sechszylinder-Boxer-Motor

Hubraum: 3800 cm 3

Leistung: 294 kW (400 PS)

Max. Drehmoment: 440 Nm bei 5600/min

0–100 km/h: 4,5 (4,3*) s

Höchstgeschwindigkeit: 304 (302*) km/h

CO2-Emission: 224 (205*) g/km

Verbrauch

innerorts: 13,8 (12,2*) l/100 km

außerorts: 7,1 (6,7*) l/100 km

kombiniert: 9,5 (8,7*) l/100 km

* mit Porsche-Doppelkupplungsgetriebe

Timo Kluck (li.)

im Gespräch mit seinem

Vorbild Walter Röhrl

um sich herum vergessen, komplett abschalten. Die

Taktik scheint einfach: „Ich setze mich rein und gebe

Vollgas“, die Umsetzung birgt dann aber doch die eine

oder andere Tücke. Kluck: „Es gibt viele schwierige

schnelle Passagen. Das Einlenken nach der Kuppe am

Flugplatz zum Beispiel. Eine ähnliche Situation wartet

500 Meter später hinter der Kuppe am Schwedenkreuz –

nur ungleich schneller bei rund 250 km/h. Wenn du danach

die Linkskurve zu früh anbremst und nicht wartest,

bis der Wagen eingefedert hat, steckst du in Schwierigkeiten.

Die Fuchsröhre erfordert volle Konzentration,

das Fahrwerk leistet Schwerstarbeit. Dann Metzgesfeld,

Wehrseifen, Wippermann, Pflanzgarten II. Die Nordschleife

hat einiges zu bieten, das dich erschrecken kann.“

Der Elfer entschwindet auf der Döttinger Höhe, der

leicht ansteigenden langen Geraden. In der schnellen

Runde wird Kluck hier bis zu 276 km/h erreichen. Jetzt

nimmt er Anlauf, muss die Serienreifen anwärmen.

Gerade die Vorderräder müssen im ersten Streckenabschnitt

mit seinen vielen Richtungsänderungen sofort

greifen. „Der größte Vorteil des neuen Carrera ist seine

fast schon stoische Ruhe. Einfacher macht es dies aber

nur auf den ersten Blick“, sagt Kluck. „Du musst bedenken,

der neue Elfer ist auf der Nordschleife 14 Sekunden

schneller als sein Vorgänger. Er ermöglicht aus dem

Stand GT3-Zeiten. Das musst du als Fahrer auch umsetzen.

Da wird die Luft schon dünn.“

Auf der Strecke läuft alles wie geplant, Kluck gibt Vollgas.

Eine saubere Linie ohne hektische Aufbaubewegungen,

zielgenaues Einlenken fast ohne Korrekturen

– die Videodokumentation zeigt später ein ruhiges

Bild. Ein Blick auf die im Display angezeigten Ge-

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