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CHRISTOPHORUS | 359
REKORDFAHRT
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Ring frei
Porsche-Versuchsfahrer Timo Kluck und der 911 Carrera S sind
ein starkes Team. Auf der Nürburgring-Nordschleife dringen beide regelmäßig in den
Grenzbereich vor. Neue Rekordrunde: 7:37,9 Minuten.
Text Holger Eckhardt Fotografie Andreas Hempel
PORSCHE FOTOLINK
Anleitung Seite 12
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„Du darfst vor dieser außergewöhnlichen Strecke nie
den Respekt verlieren, nur weil du hier vielleicht schon ein paar
Runden gedreht hast. Das kann fatal enden.“
Timo Kluck (40) ist seit
zwölf Jahren bei Porsche.
Auf der Nordschleife
hat er mindestens 6000
Runden absolviert
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Der Elfer im Karussell:
Die Fugen im Betonkessel martern
Mensch und Material
Streckenabschnitt Brünnchen:
Beim 24-Stunden-Rennen stehen
hier mehr als 20 000 Fans
E
ben war da noch dieses verschmitzte Lächeln.
Jetzt aber drückt die Miene von Timo
Kluck höchste Konzentration aus. Der
Versuchsfahrer Reifenentwicklung am
Steuer des roten 911 Carrera S steht vor
einer großen Herausforderung: die optimale Runde auf
der Nürburgring-Nordschleife. Von dieser träumen
praktisch alle Sportwagenfahrer. Denn das 20,8 Kilometer
lange, geschwungene Asphaltband durch die
Eifelregion rund um das Städtchen Adenau ist ein
Mythos. Hatzenbach, Schwedenkreuz oder Galgenkopf
– die Namen der einzelnen Streckenabschnitte
rezitieren Fans immer wieder wie ein Mantra.
Sieben Minuten und 40 Sekunden ist die offizielle Rundenzeitangabe
für den 911 Carrera S mit optimalem
Setup. Das rote Coupé bringt alle Voraussetzungen
mit: Es hat das um 20 Millimeter tiefer gelegte PASM-
Sportfahrwerk (Porsche Active Suspension Managesuchsfahrer“,
wie es offiziell heißt – eine Bezeichnung,
die nur unzureichend erklärt, was genau passiert, wenn
Timo Kluck „Versuche fährt“. Er führt ein Leben im
Grenzbereich, nicht selten darüber hinaus. Rennstrecken
auf der ganzen Welt sind für gut 200 Tage im
Jahr sein Zuhause. Auch wenn dies für den Familienvater
große Entbehrungen bedeutet, es ist schlicht sein
Traumberuf.
Der Nürburgring spielt dabei eine besondere Rolle.
Hier hatte er als Kind den ersten und zugleich prägenden
Kontakt mit Porsche – bei der Präsentation des
Technologieträgers 959. Heute kann er auf mehr als
6000 Runden auf der Nordschleife zurückblicken. Er
gehört zur eingeschworenen Gemeinde der Ringprofis.
Dennoch sagt er: „Du darfst vor dieser außergewöhnlichen
Strecke nie den Respekt verlieren, nur weil du
Timo Kluck ist ganz in der Nähe geboren, vor 40 Jahren.
Er ist ein „Eifeler Jung“, wie er sich selbst nennt.
Seit dem Jahr 2000 arbeitet er bei Porsche als „Verhier
vielleicht schon ein paar Runden gedreht hast. Das
kann fatal enden.“ Tatsächlich gilt die Grüne Hölle als
gefährlichste Rennstrecke der Welt. Wer sie lediglich
von der Spielkonsole kennt, hat nie diese spezielle Leichtigkeit
auf der Kuppe der Quiddelbacher Höhe gespürt.
Nie in der Kompression der Fuchsröhre das Kribbeln
gefühlt, wenn der Magen dem kleinen Zeh einen Kurzbesuch
abstattet, oder wenn die Trennfugen im Betonkessel
des Karussells auf die Wirbelsäule einhämmern.
ment) an Bord, das zusätzlich eine größere Frontspoilerlippe
beinhaltet. Außerdem fährt der Heckflügel in
einem steileren Anstellwinkel aus. Der dynamische
Wankausgleich PDCC (Porsche Dynamic Chassis
Control) sorgt für die größtmögliche Reifenaufstandsfläche,
indem das System die Karosserieneigung in
Kurven auf ein Minimum begrenzt. Die Keramikbremse
PCCB (Porsche Ceramic Composite Brake)
senkt das Gewicht der ungefederten Massen und garantiert
höchste Standfestigkeit. Das Siebengang-
Porsche-Doppelkupplungsgetriebe mit elektronisch
geregelter Quersperre und das Sport Chrono Paket plus
Schaltwippen am Lenkrad komplettieren das Fahrdynamik-Setup.
Jetzt „muss der Kittel brennen“, wie Kluck es salopp formuliert.
Übersetzt heißt das: Er muss jetzt alles andere
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schwindigkeiten jedoch offenbart die Realität: Der
Versuchsfahrer fährt im absoluten Grenzbereich. „Der
Grat zwischen richtiger Aggressivität hinterm Lenkrad
und der Überlastung des Autos ist sehr schmal. Es
ist nicht wie im Rennauto mit profillosen Slicks, ein
Straßenreifen muss viel mehr leisten. Und er leidet auch
mehr. Jeder unnötige Lenkwinkel stresst den Reifen
und bringt Unruhe ins Auto.“
Ein interessierter Beobachter ist Walter Röhrl. Er war
es, der Kluck unterstützte, als er zu Porsche kommen
wollte. Und er ist Klucks Vorbild. „Der Walter stoppt
immer noch jede Runde mit und wir sprechen dann hinterher
darüber – auch über das jeweilige Auto“, sagt
Kluck. Röhrl sieht den roten Carrera vorbeifliegen.
Kurz darauf kommt aus dem Auto der Anruf: „Sieben
Minuten und 37,9 Sekunden. Das hat gepasst!“ Damit
unterbietet Kluck die offizielle Zeit um mehr als zwei
Sekunden. Als er Minuten später aus dem noch knisternden
Auto steigt, ist es wieder da: das verschmitzte
Grinsen.
911 CARRERA S (TYP 991)
Motor: Sechszylinder-Boxer-Motor
Hubraum: 3800 cm 3
Leistung: 294 kW (400 PS)
Max. Drehmoment: 440 Nm bei 5600/min
0–100 km/h: 4,5 (4,3*) s
Höchstgeschwindigkeit: 304 (302*) km/h
CO2-Emission: 224 (205*) g/km
Verbrauch
innerorts: 13,8 (12,2*) l/100 km
außerorts: 7,1 (6,7*) l/100 km
kombiniert: 9,5 (8,7*) l/100 km
* mit Porsche-Doppelkupplungsgetriebe
Timo Kluck (li.)
im Gespräch mit seinem
Vorbild Walter Röhrl
um sich herum vergessen, komplett abschalten. Die
Taktik scheint einfach: „Ich setze mich rein und gebe
Vollgas“, die Umsetzung birgt dann aber doch die eine
oder andere Tücke. Kluck: „Es gibt viele schwierige
schnelle Passagen. Das Einlenken nach der Kuppe am
Flugplatz zum Beispiel. Eine ähnliche Situation wartet
500 Meter später hinter der Kuppe am Schwedenkreuz –
nur ungleich schneller bei rund 250 km/h. Wenn du danach
die Linkskurve zu früh anbremst und nicht wartest,
bis der Wagen eingefedert hat, steckst du in Schwierigkeiten.
Die Fuchsröhre erfordert volle Konzentration,
das Fahrwerk leistet Schwerstarbeit. Dann Metzgesfeld,
Wehrseifen, Wippermann, Pflanzgarten II. Die Nordschleife
hat einiges zu bieten, das dich erschrecken kann.“
Der Elfer entschwindet auf der Döttinger Höhe, der
leicht ansteigenden langen Geraden. In der schnellen
Runde wird Kluck hier bis zu 276 km/h erreichen. Jetzt
nimmt er Anlauf, muss die Serienreifen anwärmen.
Gerade die Vorderräder müssen im ersten Streckenabschnitt
mit seinen vielen Richtungsänderungen sofort
greifen. „Der größte Vorteil des neuen Carrera ist seine
fast schon stoische Ruhe. Einfacher macht es dies aber
nur auf den ersten Blick“, sagt Kluck. „Du musst bedenken,
der neue Elfer ist auf der Nordschleife 14 Sekunden
schneller als sein Vorgänger. Er ermöglicht aus dem
Stand GT3-Zeiten. Das musst du als Fahrer auch umsetzen.
Da wird die Luft schon dünn.“
Auf der Strecke läuft alles wie geplant, Kluck gibt Vollgas.
Eine saubere Linie ohne hektische Aufbaubewegungen,
zielgenaues Einlenken fast ohne Korrekturen
– die Videodokumentation zeigt später ein ruhiges
Bild. Ein Blick auf die im Display angezeigten Ge-
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