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CHRISTOPHORUS | 355

CHRISTOPHORUS | 355

918

SPYDER

Das Herz des 918 Spyder schlägt schon,

der Kreislauf der Testmannschaft beschleunigt vor dem Echt-Test

in Nardò, dem historischen Moment entsprechend.

MIT

DOPPELTER

KRAFT

IN DIE

ZUKUNFT

Ein Auto. Ein Versprechen. Der 918 Spyder

geht an die Grenzen des technisch Möglichen. Zeit,

die Theorie auf die Straße zu bringen. Beim

Funktionstest in Nardò hat der Supersportler die

nächste Entwicklungsetappe absolviert.

Text Götz Leyrer

Fotografie Christoph Bauer

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CHRISTOPHORUS | 355

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Mit viel Liebe zum Detail und dem nötigen Respekt vor der

großen Aufgabe machen die Erprobungsingenieure den 918 Spyder bereit für

die Funktionstests. Die richtige Vorbereitung ist alles.

Ein Augenblick, der noch mehr Scheinwerferlicht

verdient hätte: Der 918 Spyder rollt auf die Teststrecke

im italienischen Nardò. Go, Spyder!

D

ie Uhr tickt. Im Büro von

Frank-Steffen Walliser, dem

Leiter des Projekts 918 Spyder,

zählt eine Anzeige die

Tage herunter, die verbleiben

bis zum Tag X – und X ist der 18. September

des kommenden Jahres. Exakt um 9.18 Uhr

soll die Produktion des 918 beginnen.

Das 918-Team im Porsche-Entwicklungszentrum

Weissach arbeitet auf höchsten Touren,

denn der neue Sportwagen stellt wohl die anspruchsvollste

und komplexeste Konstruktion

in der mit Höhepunkten reichlich gespickten

Porsche-Historie dar. Der zahlenmäßige Vorgänger

917, mit dem Ferdinand Piëch einst die

Sportwagenwelt auf den Kopf stellte, kommt

einem in den Sinn. Auch natürlich der technisch

extraordinäre 959 und in der jüngsten

Vergangenheit der Carrera GT.

Der 918 Spyder soll all diese in den Schatten

stellen, ein Supersportwagen an der Grenze des

technisch Machbaren sein. Dafür sprechen

schon die angestrebten Kenndaten. Insgesamt

mehr als 566 kW (770 PS) sollen den Zweisitzer

in weniger als drei Sekunden aus dem Stand auf

100 km/h beschleunigen, die Höchstgeschwindigkeit

soll jenseits von 325 km/h liegen. Was

den Porsche aber von allen anderen Sportwagen

der höchsten Liga abheben könnte, ist der Verbrauch:

Als Ziel gilt ein Normwert von nur drei

Litern auf 100 Kilometer nach dem Neuen Europäischen

Fahrzyklus (NEFZ). Ein Wunder?

Jedenfalls eines mit ganz realem Hintergrund.

Denn der 918 Spyder wird als Plug-in-Hybrid

konzipiert und profitiert deshalb von den

Gesetzmäßigkeiten des Fahrzyklus. Neben seinem

Verbrennungsmotor wird er zwei Elektromotoren

an Bord haben. Einer davon, 90 kW

stark, wird an der Hinterachse sitzen und ist als

Hybridmodul mit dem Verbrenner gekoppelt.

Der andere wird unabhängig die Vorderachse

antreiben und bringt es auf 80 kW. Versorgt

werden sollen die beiden von einer flüssigkeitsgekühlten

Lithium-Ionen-Batterie mit einer

Kapazität von 6,8 kWh.

Der 918 Spyder soll also rein elektrisch mit

Benzinverbrauch null fahren können, wobei

die beiden Elektromotoren für eine durchaus

Porsche-adäquate Beschleunigung sorgen und

eine Höchstgeschwindigkeit von gut 150 km/h

ermöglichen sollen. Die Reichweite in diesem

Fahrmodus soll bei etwa 25 Kilometern liegen.

Das Aufladen der Batterie erfolgt durch ein

völlig neu entwickeltes System der Rekuperation,

das mehr als das Dreifache der Energiemenge

bisher üblicher Konstruktionen beim

Bremsen liefert. Zudem kann der Porsche an

das Stromnetz angeschlossen werden. Bei

Schnellladung dauert es zwei Stunden, bis die

Batterie wieder voll ist (die Normalladung benötigt

vier Stunden).

Die komplexe Hybridtechnik bringt Gewicht

ins Auto, das an anderer Stelle wieder eingespart

werden muss. Dabei kämpfen die Porsche-Techniker

an allen Fronten – beispielsweise

mit vollkommen neuen Radträgern, die

allein schon rund acht Kilogramm bringen.

Oder die Ölpumpen der Trockensumpfschmierung,

die erstmals aus einem sehr hochwertigen

Kunststoff gefertigt werden. Im

Fokus steht für den 918 ein Gewicht von weniger

als 1700 Kilogramm. Mitverantwortlich

für dieses höchst respektable Ergebnis ist das

komplett aus Kohlefaser-Verbundmaterial gefertigte

Monocoque des 918 Spyder.

Das eigentliche Herz des 918 Spyder wird in

der Wagenmitte in einem ebenfalls aus kohlefaser

verstärk tem Kunststoff bestehenden

Aggre gate- Träger sitzen: ein Achtzylindermotor,

der eigens für den Top-Porsche entwickelt

wurde. Weil alle Nebenaggregate elektrisch

angetrieben werden, gibt es keinerlei Riemenantriebe

mehr. Extremer Leichtbau kennzeichnet

das Triebwerk. Dazu gehören die Titanpleuel,

der dünnwandige Niederdruckguss

am Kurbel gehäuse sowie die Stahl-Kurbelwelle,

die nicht wie bei allen anderen Porsche-V8

im 90-Grad-Winkel gekröpft ist, sondern eine

„flache“ 180-Grad-Konstruktion darstellt.

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Die Entwicklung des 918 Spyder ist eine Fahrt ins Blaue – aber nur, was

den Himmel angeht. Porsche-Entwicklungsvorstand Wolfgang Hatz (rechts) und

Projektleiter Frank-Steffen Walliser verfolgen einen klaren Plan.

Diese typische Rennmotoren-Bauweise bringt

spürbaren Leistungszuwachs im oberen Drehzahlbereich.

Ein auf Anhieb ins Auge fallendes Merkmal

des 4,6 Liter großen V8 wird die Auspuffanlage

bilden. Sie befindet sich in der Mitte des

Zylinder-V, die kurzen Endrohre münden

direkt oberhalb des Motors ins Freie. Das erinnert

an historische Formel-1-Konstruktionen,

bei denen das Auspuff-Schlangennest aus

Platzgründen nach oben verlegt wurde. Beim

918 liegen die Gründe anders: Durch die Top-

Pipes des HSI-Motors (heiße Seite innen)

sinkt die Umgebungstemperatur im Motorraum,

und das erleichtert die aktive Kühlung

der Lithium-Ionen-Batterie, die ebenfalls in

der Wagenmitte und damit direkt im Schwerpunkt

untergebracht ist.

Der Verbrennungsmotor wird naturgemäß den

Löwenanteil zum enormen Vortrieb des 918

liefern. Er soll 419 kW (570 PS) leisten und für

eine Höchstdrehzahl von 9000/min ausgelegt

sein. Dabei wird er zu den sparsamsten Motoren

der Oberliga gehören. Gegenüber dem

Zehnzylinder-Triebwerk des Carrera GT wird

sein Verbrauch voraussichtlich um 40 Prozent

gesenkt werden können.

Was den künftigen 918-Fahrer erwartet, lässt

das Erprobungsfahrzeug erahnen, mit dem das

Zusammenspiel aller technischen Komponenten

getestet wird. Immerhin gilt es,

50 Steuergeräte so zu koordinieren, dass die

Kraftentfaltung des Verbrennungsmotors und

der beiden Elektromotoren zu einem harmonischen

Ganzen wird. Neben dem rein elektrischen

Fahrmodus werden drei weitere Modi

zur Verfügung stehen, die der Fahrer per

Knopfdruck anwählen kann.

In „Hybrid“ wird der Antrieb für höchstmögliche

Effizienz sorgen – diese Position empfiehlt

sich für eine verbrauchsorientierte Fahrweise

im Stadtverkehr. In „Sport-Hybrid“ wird

sich die V8-Maschine nicht nur bei Bedarf zuschalten,

sondern wird den Hauptantrieb

übernehmen und wird, wenn weiter gesteigerte

Leistung gewünscht ist, durch die Elektromotoren

unterstützt werden. „Race-Hybrid“

macht die Sache noch sportlicher. Die Elektromotoren

liefern noch mehr Boost, das siebengängige

Doppelkupplungsgetriebe geht in einen

betont sportlichen Modus. Alle Reserven

nutzt der 918 in der Stellung „Hot Lap“. Hier

wird die Batterie für einige schnelle Runden an

ihrer maximalen Leistungsgrenze betrieben.

Eindrucksvoll ist der Antritt bereits bei reiner

Elektrofahrt. Das sofort zur Verfügung stehende

Drehmoment der beiden Elektromotoren

sorgt für jenen heftigen Anfahrschub,

den vor allem die hubraumverwöhnten Amerikaner

zu schätzen wissen. Tritt der Pilot das

Fahrpedal tiefer, erwacht sofort der Achtzylinder-Motor

zum Leben. Er wird nahtlos zum

dominierenden Antrieb, drückt mit unmittelbar

einsetzender Kraft die Insassen tief in die

Schalensitze und untermalt das infernalische

Beschleunigungs-Szenario mit einem Brüllen

aus den beiden Auspuffrohren. An der endgültigen

Komposition des Geräuschs wird noch

gearbeitet, aber der erste Probegalopp in Nardò

macht bereits Appetit auf das fertige Menü aus

scheinbar unerschöpflichem Drehmoment,

blitzartigem Hochdrehen, phänomenaler

Traktion und ebensolchem Bremsvermögen.

Noch ist der 918 nicht auf jener Strecke unterwegs,

die den Lackmustest für jeden Sportwagen

bildet: die Nordschleife des Nürburgrings.

Aber die moderne Computer-Simulation

ermöglicht recht genaue Voraussagen, was

die Hybridtechnik und das mit einer adaptiven

Hinterachslenkung versehene Fahrwerk möglich

machen werden. Die Porsche-Techniker

erwarten Rundenzeiten, die mit 7:22 Minuten

rund zehn Sekunden unter denen des Carrera

GT liegen. Allein schon diese Zahl sagt dem

Kenner alles: Der 918 Spyder wird eine völlig

neue Sportwagenwelt bedeuten.

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