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CHRISTOPHORUS | 358

TYP 804

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PORSCHE FOTOLINK

Anleitung Seite 12

Der letzte

Silberpfeil

1962 gewann der amerikanische Werkspilot

Dan Gurney im Porsche Formel 1 den Grand Prix von

Frankreich in Rouen. Der Typ 804 verkörpert

auch 50 Jahre danach noch perfekt den Aufbruch in

eine neue, moderne Formel 1.

Text Bernd Ostmann Fotografie Achim Hartmann

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Auf den Spuren der

Geschichte: der

Porsche Formel 1 auf

dem modernen

Red Bull Ring im österreichischen

Zeltweg,

wo der Pilot den

Silberpfeil-Look bis

in den Sturzhelm

und die Haarspitzen

pfl egt

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Auf der Geraden

zwischen Remus- und

Schlossgold-Kurve:

Der 804-Motor

legt über 6000 Touren

mächtig zu. Aber

er beschleunigt ja

auch nur 452 Kilogramm

plus Fahrer

und Sprit

Foto: Wilfried Geerts

Goodwood Revival 2012: der dreifache Formel-1-

Weltmeister Jackie Stewart im Cockpit

des Porsche 804 als Hommage an Dan Gurney

S

ind Sie schon einmal auf einem Pulverfass gesessen?

Dan Gurney muss sich 1962 so gefühlt

haben. Er kämpfte auf der Nordschleife

des Nürburgrings mit dem Porsche-Formel-1-Rennwagen

gegen Graham Hill und

John Surtees um den Sieg. Blöd nur: Die Batterie im

Fußraum hatte sich gelöst. Mit dem linken Fuß versuchte

er verzweifelt, sie zu fi xieren. In seinem Hinterkopf

lauerte die Angst: Was passiert, wenn es einen

Kurzschluss und Funken gibt? Das könnte fatale Folgen

haben. Denn der Chauffeur im Porsche 804 sitzt quasi

mitten im Tank. 75 Liter Super sind im Haupttank links

und rechts und im Rücken. Die restlichen 75 Liter

schwappen in den Tanks im Bug – rund um die Fahrerbeine

drapiert. Der nervenstarke Gurney wurde Dritter

und bezeichnete den Grand Prix von Deutschland als

sein bestes Rennen im 804. Dabei hatte er in dem

Formel-1- Renner bereits den Grand Prix von Frankreich

und eine Woche später das nicht zur Weltmeisterschaft

zählende Formel-Rennen auf der Solitude bei

Stuttgart gewonnen.

50 Jahre sind seit damals vergangen. Der Porsche 804

steht wieder vor den Boxen – nicht am Nürburgring,

nicht in Rouen, sondern am frisch renovierten Red Bull

Ring in Österreich. Heute braucht man für die Fahrt in

einem Formel-1-Boliden ein Dutzend Helferlein. Mir

genügt einer: Porsche-Legende Klaus Bischof, Leiter

der neuen Abteilung Historischer Motorsport. Er hat

den Achtzylinder warmlaufen lassen. Der Boxer-Motor

im Porsche ist ein Winzling, hat gerade mal 1,5 Liter

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Hubraum. Dafür ist er stimmgewaltig, brüllt wie ein

ganz Großer. Die acht Zylinder werden luftgekühlt. Ein

Lüfterrad schaufelt pro Minute 84 000 Liter Luft an die

Zylinder. Das kostet 7 kW (9 PS) an Leistung, spart aber

Kühlmittel und Kühler.

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Weil der Amerikaner Gurney ein Formel-1-Riese war,

gab es im Porsche schon etwas Komfort. Zumindest ist

das Lenkrad abnehmbar, was das Einfädeln in den Einbaum

erheblich erleichtert. Apropos Einstieg: Am Überrollbügel

sollte man sich besser nicht festhalten, der wackelt

wie eine Attrappe. Und seine Wirkung sollte man

auch nicht unbedingt erproben. Das dünne Röhrchen

kann allenfalls als Nackenstütze durchgehen.

Man steigt auf den Sitz, stützt sich außen an der Karosse

mit den Armen ab und fädelt die Beine vorsichtig in

Richtung Pedalerie. Das linke Bein stößt an die Batterie.

Zwischen den Beinen verläuft ein Seil – der Kupplungszug.

Aber ansonsten hat alles seinen gewohnten

Platz: links das Kupplungspedal, in der Mitte die Bremse,

rechts das Gaspedal. Rechts oben auf dem Cockpit

sitzt der Zündschalter. Links die Zugschalter für die

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Nach der Porsche-Karriere konzentrierte sich Dan

Gurney als Teamchef, Konstrukteur und Rennfahrer

auf seinen eigenen Rennstall All American Racers

Benzinpumpen. Die sind wichtig, denn im Rennverlauf

wird der Sprit so clever aus den Tanks abgepumpt, dass

die Gewichtsverteilung von 46 Prozent vorn und 54 Prozent

hinten möglichst konstant gehalten wird. Links

am Rohrrahmen sitzen der Hauptstromschalter und ein

Starthebel. Einen Mechaniker mit Startergenerator

braucht man deshalb nicht, denn sobald man an dem

Hebel kräftig zieht, rumoren die acht Zylinder im Rü-

Der 804-Monoposto

war eine eindrucksvolle

Kombination aus

luftgekühltem

Achtzylinder-Boxer

und Gitterrohrrahmen,

dessen

Potenzial bereits in

seiner ersten Saison

für einen Grand-

Prix-Sieg sorgte

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Klaus Bischof,

Leiter Historischer

Motorsport bei Porsche,

gibt Fahrer Ostmann

noch ein paar Tipps

Das Lüfterrad

sorgt für die Kühlung

der acht Zylinder –

mit 84 000 Liter Luft

pro Minute

sich mit seinen schmalen Reifen mehr wie ein Tourenwagen

als ein Formel-1-Renner: Er untersteuert, er übersteuert,

aber leicht kontrollierbar. Dass man in einem

rollenden Benzinfass sitzt, hat man längst vergessen. So

muss das bei den Grand-Prix-Helden von einst gewesen

sein. Der Fahrspaß überwog, die Angst wurde ausgeblendet.

Übrigens: Die Karriere des 804 dauerte nur einen

heißen Sommer lang. Noch vor Ende der Saison 1962

entschied Firmenchef Ferry Porsche: „Wir steigen aus.“

Man wollte sich mehr um den „seriennahen“ Rennsport

kümmern. Die englischen Teams hatten 1962 die Formel

1 dominiert, B.R.M. gewann die Weltmeisterschaft.

Und Lotus hatte mit dem Aluminium-Monocoque-

Chassis nicht nur die Rohrrahmen-Konstruktionen abgelöst,

sondern auch die Formel 1 revolutioniert.

Der 804 rollte ins Museum, aber Teile des Projekts überlebten

den Formel-1-Ausstieg. Beispielsweise die Scheibenbremsen

– natürlich weiterentwickelt. Oder der

Achtzylinder-Boxer, zu Beginn das Sorgenkind der

Porsche-Crew, weil er nicht genug Leistung entwickelte

und dann doch noch zu großer Form auflief. Mit 1,5 Liter

Hubraum reichte es für etwas mehr als 140 kW

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(190 PS). Mit einem halben Liter mehr ging die Leistung

bis auf 199 kW (270 PS) hoch. Der Motor gewann

im Porsche-Sportwagen 907 das 24-Stunden-Rennen

von Daytona, siegte bei der Bergeuropameisterschaft im

910 und gewann im 908 im Jahr 1968 sogar noch die

Targa Florio auf Sizilien.

Für Dan Gurney war der 8. Juli 1962 das Sprungbrett

für eine großartige Karriere mit weiteren Siegen im

Eagle-F1-Eigenbau, für Brabham, in Le Mans, der nordamerikanischen

Indy-Car-Serie und bei NASCAR-

Rennen. Porsche bewies, dass man auch mit den Monoposto-Spezialisten

Ferrari, Lotus, B.R.M. und Cooper

mithalten konnte – aber nicht unbedingt wollte. Die

sportliche Zukunft der Marke sollte nach Ansicht der

Familie im Lang streckensport liegen. 55 Gesamtsiege

bei den wichtigsten 24-Stunden-Rennen in Le Mans

(16), Daytona (22), am Nürburgring (11) und in Spa-

Francorchamps (6) beweisen, dass das Erbe des letzten

reinrassigen deutschen Silberpfeils – also Antrieb,

Chassis und Fahrwerk in Deutschland konstruiert und

gebaut – gut verwaltet wird.

Der Autor Bernd Ostmann ist Herausgeber

der Zeitschrift „auto motor und sport“.

cken los. Der erste Gang verlangt etwas Nachdruck.

Drehzahl hoch, Kupplung raus – und los geht’s. Aber

dann, was ist das? Der Achtzylinder stottert. Erste Erfahrung:

Hier ist Drehzahl gefragt. Unter 6000 Touren

geht nichts. Und bei 8200 ist schon wieder Schluss. Früher

ging es im Extremfall auch mal 1000 Umdrehungen

weiter.

Über 6000 Touren aber legt das Motörchen erstaunlich

zu. Kein Wunder, denn er hat ja gerade mal 452 Kilogramm

plus Fahrer und Sprit zu beschleunigen. Der

Rahmen wiegt nur 38 Kilogramm, und die Alu-Karosserie

bringt 25 Kilogramm auf die Waage. Später wurden

beim 804 bereits erste Kunststoff-Karosserieteile

verwendet. Die Gänge sind recht kurz übersetzt. Erster,

zweiter – dann die nächste Überraschung: Das Sechsgang-Getriebe

hat keine Schaltkulisse. „Sei vorsichtig

beim Schalten“, hat Bischof gewarnt. Später erfahre ich,

dass schon Dan Gurney nach dem ersten Rennen nach

einer Schaltkulisse verlangt hatte. Bei Gang drei sollte

man sich etwas Zeit lassen, sicher sein, dass man in der

mittleren Gasse ist. Alles andere hätte Folgen: Trifft

man Gang fünf, dann fällt der Vortrieb in sich zusammen.

Gang eins hätte noch schlimmere Folgen, würde

den Motor killen. Aber nach etwas Üben gelingen die

Schaltwechsel sauber. Dafür droht eine weitere Überraschung.

Die erste Bremskurve geht im ersten Gang. Der

Formel 1 hat als erster Porsche Scheibenbremsen. Präzise

formuliert: innen umgreifende Scheibenbremsen.

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Also eine Kombination aus Trommel- und Scheibenbremse.

Eine interessante technische Lösung. Leider

mit leichten Unzulänglichkeiten. Beim ersten Tritt auf

die Bremse erschrickt der Pilot: Das Pedal fällt fast bis

aufs Bodenblech durch. Im Fachjargon nennt man das

ein langes Pedal. Glücklicher weise habe ich mich der

ersten ernsthaften Biegung mit Respekt genähert.

Also blitzschnell am Pedal gepumpt. Dann ist die Verzögerung

da. Testfahrer Herbert Linge erinnert sich:

„Die Bremswirkung war toll – du musstest der Bremse

vor der Kurve aber erst einmal Bescheid geben.“ Der

Grund: Die Radbewegungen vibrieren die Bremsbeläge

von der Scheibe. Das sollte man wissen, schließlich gehören

solche Feinheiten heute nicht mehr zum automobilen

Alltag. Mit diesen kleinen Unpässlichkeiten

mussten die Piloten damals leben, doch man gewöhnt

sich schnell daran – auch auf einem eher bremsenmordenden

Kurs wie dem Red Bull Ring mit seinen kurzen

Geraden und engen Biegungen, die wie die Rindt-

Rechtskurve auch noch bergab gehen.

Trotzdem droht bei der Fahrt im 804 schnell Suchtgefahr.

Man liegt beinahe im Cockpit, mit dem Hintern

radiert der Pilot fast über den Asphalt. Im Blick hat er die

frei stehenden Räder, über die man Kurven und Curbs

präzise anvisieren kann. Der Porsche-Einsitzer verhält

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