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CHRISTOPHORUS | 358
TYP 804
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PORSCHE FOTOLINK
Anleitung Seite 12
Der letzte
Silberpfeil
1962 gewann der amerikanische Werkspilot
Dan Gurney im Porsche Formel 1 den Grand Prix von
Frankreich in Rouen. Der Typ 804 verkörpert
auch 50 Jahre danach noch perfekt den Aufbruch in
eine neue, moderne Formel 1.
Text Bernd Ostmann Fotografie Achim Hartmann
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Auf den Spuren der
Geschichte: der
Porsche Formel 1 auf
dem modernen
Red Bull Ring im österreichischen
Zeltweg,
wo der Pilot den
Silberpfeil-Look bis
in den Sturzhelm
und die Haarspitzen
pfl egt
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Auf der Geraden
zwischen Remus- und
Schlossgold-Kurve:
Der 804-Motor
legt über 6000 Touren
mächtig zu. Aber
er beschleunigt ja
auch nur 452 Kilogramm
plus Fahrer
und Sprit
Foto: Wilfried Geerts
Goodwood Revival 2012: der dreifache Formel-1-
Weltmeister Jackie Stewart im Cockpit
des Porsche 804 als Hommage an Dan Gurney
S
ind Sie schon einmal auf einem Pulverfass gesessen?
Dan Gurney muss sich 1962 so gefühlt
haben. Er kämpfte auf der Nordschleife
des Nürburgrings mit dem Porsche-Formel-1-Rennwagen
gegen Graham Hill und
John Surtees um den Sieg. Blöd nur: Die Batterie im
Fußraum hatte sich gelöst. Mit dem linken Fuß versuchte
er verzweifelt, sie zu fi xieren. In seinem Hinterkopf
lauerte die Angst: Was passiert, wenn es einen
Kurzschluss und Funken gibt? Das könnte fatale Folgen
haben. Denn der Chauffeur im Porsche 804 sitzt quasi
mitten im Tank. 75 Liter Super sind im Haupttank links
und rechts und im Rücken. Die restlichen 75 Liter
schwappen in den Tanks im Bug – rund um die Fahrerbeine
drapiert. Der nervenstarke Gurney wurde Dritter
und bezeichnete den Grand Prix von Deutschland als
sein bestes Rennen im 804. Dabei hatte er in dem
Formel-1- Renner bereits den Grand Prix von Frankreich
und eine Woche später das nicht zur Weltmeisterschaft
zählende Formel-Rennen auf der Solitude bei
Stuttgart gewonnen.
50 Jahre sind seit damals vergangen. Der Porsche 804
steht wieder vor den Boxen – nicht am Nürburgring,
nicht in Rouen, sondern am frisch renovierten Red Bull
Ring in Österreich. Heute braucht man für die Fahrt in
einem Formel-1-Boliden ein Dutzend Helferlein. Mir
genügt einer: Porsche-Legende Klaus Bischof, Leiter
der neuen Abteilung Historischer Motorsport. Er hat
den Achtzylinder warmlaufen lassen. Der Boxer-Motor
im Porsche ist ein Winzling, hat gerade mal 1,5 Liter
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Hubraum. Dafür ist er stimmgewaltig, brüllt wie ein
ganz Großer. Die acht Zylinder werden luftgekühlt. Ein
Lüfterrad schaufelt pro Minute 84 000 Liter Luft an die
Zylinder. Das kostet 7 kW (9 PS) an Leistung, spart aber
Kühlmittel und Kühler.
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Weil der Amerikaner Gurney ein Formel-1-Riese war,
gab es im Porsche schon etwas Komfort. Zumindest ist
das Lenkrad abnehmbar, was das Einfädeln in den Einbaum
erheblich erleichtert. Apropos Einstieg: Am Überrollbügel
sollte man sich besser nicht festhalten, der wackelt
wie eine Attrappe. Und seine Wirkung sollte man
auch nicht unbedingt erproben. Das dünne Röhrchen
kann allenfalls als Nackenstütze durchgehen.
Man steigt auf den Sitz, stützt sich außen an der Karosse
mit den Armen ab und fädelt die Beine vorsichtig in
Richtung Pedalerie. Das linke Bein stößt an die Batterie.
Zwischen den Beinen verläuft ein Seil – der Kupplungszug.
Aber ansonsten hat alles seinen gewohnten
Platz: links das Kupplungspedal, in der Mitte die Bremse,
rechts das Gaspedal. Rechts oben auf dem Cockpit
sitzt der Zündschalter. Links die Zugschalter für die
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Nach der Porsche-Karriere konzentrierte sich Dan
Gurney als Teamchef, Konstrukteur und Rennfahrer
auf seinen eigenen Rennstall All American Racers
Benzinpumpen. Die sind wichtig, denn im Rennverlauf
wird der Sprit so clever aus den Tanks abgepumpt, dass
die Gewichtsverteilung von 46 Prozent vorn und 54 Prozent
hinten möglichst konstant gehalten wird. Links
am Rohrrahmen sitzen der Hauptstromschalter und ein
Starthebel. Einen Mechaniker mit Startergenerator
braucht man deshalb nicht, denn sobald man an dem
Hebel kräftig zieht, rumoren die acht Zylinder im Rü-
Der 804-Monoposto
war eine eindrucksvolle
Kombination aus
luftgekühltem
Achtzylinder-Boxer
und Gitterrohrrahmen,
dessen
Potenzial bereits in
seiner ersten Saison
für einen Grand-
Prix-Sieg sorgte
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Klaus Bischof,
Leiter Historischer
Motorsport bei Porsche,
gibt Fahrer Ostmann
noch ein paar Tipps
Das Lüfterrad
sorgt für die Kühlung
der acht Zylinder –
mit 84 000 Liter Luft
pro Minute
sich mit seinen schmalen Reifen mehr wie ein Tourenwagen
als ein Formel-1-Renner: Er untersteuert, er übersteuert,
aber leicht kontrollierbar. Dass man in einem
rollenden Benzinfass sitzt, hat man längst vergessen. So
muss das bei den Grand-Prix-Helden von einst gewesen
sein. Der Fahrspaß überwog, die Angst wurde ausgeblendet.
Übrigens: Die Karriere des 804 dauerte nur einen
heißen Sommer lang. Noch vor Ende der Saison 1962
entschied Firmenchef Ferry Porsche: „Wir steigen aus.“
Man wollte sich mehr um den „seriennahen“ Rennsport
kümmern. Die englischen Teams hatten 1962 die Formel
1 dominiert, B.R.M. gewann die Weltmeisterschaft.
Und Lotus hatte mit dem Aluminium-Monocoque-
Chassis nicht nur die Rohrrahmen-Konstruktionen abgelöst,
sondern auch die Formel 1 revolutioniert.
Der 804 rollte ins Museum, aber Teile des Projekts überlebten
den Formel-1-Ausstieg. Beispielsweise die Scheibenbremsen
– natürlich weiterentwickelt. Oder der
Achtzylinder-Boxer, zu Beginn das Sorgenkind der
Porsche-Crew, weil er nicht genug Leistung entwickelte
und dann doch noch zu großer Form auflief. Mit 1,5 Liter
Hubraum reichte es für etwas mehr als 140 kW
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(190 PS). Mit einem halben Liter mehr ging die Leistung
bis auf 199 kW (270 PS) hoch. Der Motor gewann
im Porsche-Sportwagen 907 das 24-Stunden-Rennen
von Daytona, siegte bei der Bergeuropameisterschaft im
910 und gewann im 908 im Jahr 1968 sogar noch die
Targa Florio auf Sizilien.
Für Dan Gurney war der 8. Juli 1962 das Sprungbrett
für eine großartige Karriere mit weiteren Siegen im
Eagle-F1-Eigenbau, für Brabham, in Le Mans, der nordamerikanischen
Indy-Car-Serie und bei NASCAR-
Rennen. Porsche bewies, dass man auch mit den Monoposto-Spezialisten
Ferrari, Lotus, B.R.M. und Cooper
mithalten konnte – aber nicht unbedingt wollte. Die
sportliche Zukunft der Marke sollte nach Ansicht der
Familie im Lang streckensport liegen. 55 Gesamtsiege
bei den wichtigsten 24-Stunden-Rennen in Le Mans
(16), Daytona (22), am Nürburgring (11) und in Spa-
Francorchamps (6) beweisen, dass das Erbe des letzten
reinrassigen deutschen Silberpfeils – also Antrieb,
Chassis und Fahrwerk in Deutschland konstruiert und
gebaut – gut verwaltet wird.
Der Autor Bernd Ostmann ist Herausgeber
der Zeitschrift „auto motor und sport“.
cken los. Der erste Gang verlangt etwas Nachdruck.
Drehzahl hoch, Kupplung raus – und los geht’s. Aber
dann, was ist das? Der Achtzylinder stottert. Erste Erfahrung:
Hier ist Drehzahl gefragt. Unter 6000 Touren
geht nichts. Und bei 8200 ist schon wieder Schluss. Früher
ging es im Extremfall auch mal 1000 Umdrehungen
weiter.
Über 6000 Touren aber legt das Motörchen erstaunlich
zu. Kein Wunder, denn er hat ja gerade mal 452 Kilogramm
plus Fahrer und Sprit zu beschleunigen. Der
Rahmen wiegt nur 38 Kilogramm, und die Alu-Karosserie
bringt 25 Kilogramm auf die Waage. Später wurden
beim 804 bereits erste Kunststoff-Karosserieteile
verwendet. Die Gänge sind recht kurz übersetzt. Erster,
zweiter – dann die nächste Überraschung: Das Sechsgang-Getriebe
hat keine Schaltkulisse. „Sei vorsichtig
beim Schalten“, hat Bischof gewarnt. Später erfahre ich,
dass schon Dan Gurney nach dem ersten Rennen nach
einer Schaltkulisse verlangt hatte. Bei Gang drei sollte
man sich etwas Zeit lassen, sicher sein, dass man in der
mittleren Gasse ist. Alles andere hätte Folgen: Trifft
man Gang fünf, dann fällt der Vortrieb in sich zusammen.
Gang eins hätte noch schlimmere Folgen, würde
den Motor killen. Aber nach etwas Üben gelingen die
Schaltwechsel sauber. Dafür droht eine weitere Überraschung.
Die erste Bremskurve geht im ersten Gang. Der
Formel 1 hat als erster Porsche Scheibenbremsen. Präzise
formuliert: innen umgreifende Scheibenbremsen.
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Also eine Kombination aus Trommel- und Scheibenbremse.
Eine interessante technische Lösung. Leider
mit leichten Unzulänglichkeiten. Beim ersten Tritt auf
die Bremse erschrickt der Pilot: Das Pedal fällt fast bis
aufs Bodenblech durch. Im Fachjargon nennt man das
ein langes Pedal. Glücklicher weise habe ich mich der
ersten ernsthaften Biegung mit Respekt genähert.
Also blitzschnell am Pedal gepumpt. Dann ist die Verzögerung
da. Testfahrer Herbert Linge erinnert sich:
„Die Bremswirkung war toll – du musstest der Bremse
vor der Kurve aber erst einmal Bescheid geben.“ Der
Grund: Die Radbewegungen vibrieren die Bremsbeläge
von der Scheibe. Das sollte man wissen, schließlich gehören
solche Feinheiten heute nicht mehr zum automobilen
Alltag. Mit diesen kleinen Unpässlichkeiten
mussten die Piloten damals leben, doch man gewöhnt
sich schnell daran – auch auf einem eher bremsenmordenden
Kurs wie dem Red Bull Ring mit seinen kurzen
Geraden und engen Biegungen, die wie die Rindt-
Rechtskurve auch noch bergab gehen.
Trotzdem droht bei der Fahrt im 804 schnell Suchtgefahr.
Man liegt beinahe im Cockpit, mit dem Hintern
radiert der Pilot fast über den Asphalt. Im Blick hat er die
frei stehenden Räder, über die man Kurven und Curbs
präzise anvisieren kann. Der Porsche-Einsitzer verhält
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