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Das Magazin der Putzmeister Concrete Pumps GmbH 80
1
Wie alt werden Betonpumpen
eigentlich?
Telebelt am drittgrößten
Staudamm der Welt
Mit dem Betonierzug
im Citytunnel Malmö
Das 4­Stunden­Pumpen
von Neufahrn:
Großmast­Team betoniert
am Autobahnkreuz
PM 4356

Inhalt
Inhalt / wissenswert
2
Titelstory
München: Autobahnkreuz Neufahrn
24-Stunden-Betonage mit zwei Großmasten 4
Messetermine
Einsatz
Januar – April 2011
Fünf der weltgrößten Stationärmaste kommen zum Einsatz
Großbaustelle in Zentralrussland verlässt sich auf
Putzmeister Equipment 10
China: Telebelt fördert Beton für Staudammprojekt
Das drittgrößte Wasserkraftwerk der Welt entsteht 14
50 Fragen
4
Weniger Stau:
Ein Autobahnkreuz
wird umgebaut
18. – 21.01.2011
WOC World Of Concrete,
Las Vegas/USA
08. – 11.02.2011
bC India, Mumbai/Indien
22. – 26.03.2011
ConExpo, Las Vegas/USA
06. – 08.04.2011
USETEC, Köln
Wie alt werden Autobetonpumpen eigentlich?
Kein altes Eisen – Veteranen auf der Baustelle 12
Unter Tage
Schweden: Mit Putzmeister unterwegs
im Citytunnel Malmö
Tunnelbetonierzug ermöglicht präzise Betonage
der Festen Fahrbahn 18
Kurzmeldungen
Gouverneur von Bagdad besucht Putzmeister 22
„Gefährlicher Ritt auf dem wilden Büffel“ 22
Ein ungewöhnlicher Tourist am Nordkap 23
12
Gute Frage:
Wie alt werden
Betonpumpen?
3 4
14
Mehr Energie:
Telebelt fördert
Beton für Kraftwerk
…übrigens
Insgesamt 1.338 Kunden nahmen
im Jahr 2009 an 74 Putzmeister
Akademie Seminaren teil. Tendenz
steigend.
Betonpumpenbetreiber haben die
Auswirkungen von qualifizierten
Schulungen ihrer Maschinisten
auf Unfallhäufigkeit und Kosten
über einen längeren Zeitraum beobachtet.
Die Ergebnisse zeigen eindeutig,
dass sich die Investitionen
für Schulungen lohnen.
5
Impressum:
Wissenswert
Messetermine / Wissenswertes 3
Bildnachweis 2
Impressum 3
Bildnachweis:
Soweit nicht anders bezeichnet unterliegen alle Abbildungen
dem Copyright der Putzmeister Concrete Pumps
GmbH.
17: Kernkraftwerk_Nowoworonesch_II, Wikimedia Commons,
lizenziert unter CreativeCommons-Lizenz by-sa-
3.0, Rosenergoatom · 24: China_edcp_location_map,
Wikimedia Commons, lizenziert unter CreativeCommons-Lizenz
by-sa-3.0, Uwe Dedering · 25: Putzmeister
Machinery (Shanghai) Co., Ltd. · 34: Citytunneln_karta,
Wikimedia Commons, lizenziert unter CreativeCommons-Lizenz
by-sa-3.0, Rjaber · 40: Feste_Fahrbahn_FF-
Bögl, Wikimedia Commons, lizenziert unter Creative-
Commons-Lizenz by-sa-2.0, Jailbird · 45: www.demis.nl ·
46: Nordkapp_2010, Wikimedia Commons, Hapesoft
Herausgeber:
Putzmeister Concrete Pumps GmbH
Max-Eyth-Str. 10
72631 Aichtal · Deutschland
Redaktion: Volker Wehner, Petra Montag
Putzmeister Concrete Pumps GmbH
Layout/Satz: Petra Montag
Putzmeister Concrete Pumps GmbH
Druck:
Offizin Scheufele GmbH & Co. KG
Tränkestr. 17
70597 Stuttgart · Deutschland
Alle Rechte und technische Änderungen
vorbehalten.
Trotz sorgfältiger inhaltlicher Kontrolle
übernehmen wir keine Haftung für die Inhalte
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Die Abbildungen zeigen teilweise Sonderausführungen
der Maschinen und Momentaufnahmen
der Baustellenpraxis, die
nicht immer den Vorschriften der Berufsgenossenschaft
entsprechen.
© by Putzmeister Concrete Pumps GmbH
2010 · Printed in Germany (41012)
wiss
e n s
wert
PM 4356 PM 4356

7
Titelstory
Titelstory
Das 4­Stunden­Pumpen von Neufahrn:
Großmast­Team betoniert
am Autobahnkreuz
Standort M 6­6
Standort M 58­5
✈
München
6
Zwei Großmastbetonpumpen haben sich
am Morgen des 4. August am Neufahrner
Autobahnkreuz nördlich von München
eingefunden, eine M 58­5 von Berger Beton
und eine M 6­6 des BFM Betonförderdienst
München.
Ein sonniger, beinahe schon herbstlicher
Tag kündigt sich an mit diesiger, milder
Luft und vereinzelten tiefen Wolkenfetzen.
Das Wetter wird schön bleiben – ideal
für die geplante 4 Stunden Betonage,
die heute stattfinden wird. Man merkt,
die Männer auf der Baustelle sind gut gelaunt
– beste Voraussetzung bei diesem
frühen Arbeitsbeginn und der anspruchsvollen
Aufgabe, die vor ihnen liegt.
Engstelle Neufahrner Kreuz
Stadt
München
Was von oben betrachtet wie ein flach gepresstes
vierblättriges Kleeblatt wirkt, ist
dem heutigen Verkehrsaufkommen nicht
mehr gewachsen. Zwei Bundesautobahnen
kreuzen sich am Neufahrner Kreuz, die
A 9 und die A 92. Die A 9 ist mit dem Autobahnring
München (A 99) und der A 8
Ulm – München – Salzburg der wichtigste
Nord-Süd-Verkehrsweg, insbesondere für
den in- und ausländischen Wirtschafts- und
Ferienreiseverkehr. Die A 92 verbindet die
Landeshauptstadt München mit ihrem Flug-
p Der M 6­6 auf der nord­westlichen
Rampe am Autobahnkreuz
8
Die Baustelle von der südlichen Rampe betrachtet.
Hier entsteht bereits der Pfeiler des Brückenabschnitts .
4 5

Titelstory
Titelstory
9
hafen und ist zudem wichtig für den osteuropäischen
Verkehr.
Das durchschnittliche Verkehrsaufkommen
vom Flughafen ausgehend nach München
beträgt derzeit etwa 24.000 Kraftfahrzeuge
in 24 Stunden. Im Jahr 2020 ist nach der
Prognose von einer durchschnittlichen täglichen
Verkehrsbelastung von ungefähr
38.000 Kraftfahrzeuge in 24 Stunden auszugehen.
Das wären im Schnitt schon fast
1.600 Fahrzeuge pro Stunde – ganz abgesehen
von den Stoßzeiten – die über das AK
Neufahrn rollen.
Großräumiger Umbau notwendig
Angesichts dieser Prognose ist eine zügige
Verbindung über das bestehende Autobahnkreuz
nur über eine Direktrampe möglich.
Die bisherige einspurige Abfahrt über einen
Quadranten des „Kleeblatts“ wird komplett
ersetzt werden von einem sogenannten
„Overfly“, der eine zweispurige Fahrbahn
von der A 92 in die A 9 nach Süden leitet.
Auftraggeber ist die Autobahndirektion Südbayern,
Auftragnehmer die Firma Hentschke
Bau GmbH aus Bautzen.
Die Bauarbeiten am AK Neufahrn hatten im
April 2009 begonnen mit dem Umbau einer
Verbindungsrampe und den für den Brückenneubau
notwendigen Vorschüttungen
mit 110.000 Kubikmeter angeliefertem
Boden. Im Jahr 2010 finden umfangreiche
Erd- und Deckenbauarbeiten, sowie Brüc kenbauarbeiten
im gesamten Bereich des AK
Neufahrn statt. Ende 2011 soll die Baumaßnahme
abgeschlossen sein.
p Dipl.­Ing. Felix Raschke, Bauleiter des
beauftragten Unternehmens Hentschke
Bau GmbH
Overfly in zwei Abschnitten betoniert
Zurück zur Betonage am „Overfly“: Dipl.-
Ing. Felix Raschke, der Bauleiter vor Ort,
erklärt: „Heute betonieren wir Abschnitt 1
des „Overfly“. Das ist die längere Strecke
mit 120 m. Mit dem Rohbau haben wir im
Februar dieses Jahres begonnen, die Bauarbeiten
gehen bis Oktober. Danach kommt
Abschnitt 2 dran, das ist die Teilstrecke mit
80 m Länge.“ Den Gerüstbau hätten sie nur
nachts durchführen können, antwortet er
auf die Frage nach den Besonderheiten dieser
Autobahnbaustelle. Eine Vollsperrung
der Autobahn sei dafür zwingend nötig gewesen,
und hier gelte die strikte Einhaltung
der Sperrzeiten.
Um 6:00 Uhr war Betonierbeginn. Die beiden
Autobetonpumpen stehen voll abgestützt
jeweils am Fuß eines Bauwerkpfeilers
innerhalb eines der nördlichen Kleeblatt-
Quadranten des Autobahnkreuzes. Von hier
pumpen sie Beton an die Einbringstellen der
ca. 12 m hohen Brücke. Der Verkehr fließt
währenddessen ungehindert auf den Kreisbahnen
der Abfahrten und unter dem Bauwerk
hindurch.
Die Endschläuche der beiden Maste und
mit ihnen auch die Maschinisten jeder Betonpumpe
haben sich zu Beginn etwa in der
Mitte des Brückenbauwerks getroffen. Von
dort arbeiten sie sich jeweils nach außen.
Die Reichweite der Großmaste wird dabei
voll ausgenutzt. Die hohe Flexibilität der
6- bzw. 5-armigen Maste waren für die Geschäftsführer
von BFM und Berger wichtige
Kriterien, als die Entscheidung für einen
neuen Großmast anstand. Zusammen mit
der feinfühligen Ergonic ® Steuerung spielen
die beiden Maste bei einem Einsatz wie diesem
ihre Vorteile voll aus.
Der M 62-6 von BFM und der M 58-5 von
Berger Beton sind bayernweit die Pumpen
mit den längsten Reichweiten. Beide Unternehmen
gehören mit jeweils mehr als vierzig
Betonpumpen im Fuhrpark zu den größten
Dienstleistern im Freistaat.
q In der Mitte des 10 m langen Brückenabschnittes startete die Betonage des Pumpenduetts.
Von dort arbeiten sich die Maste voneinander weg.
11
q Gut gelaunt und alles im Griff:
Harry Kirchmaier fährt den M 6­6 von BFM, Stefan Vogel den M 58­5 von Berger
10
6 PM 4356 PM 4356 7

Titelstory
Titelstory
Eingebaut wurden in 24 Stunden insgesamt
ca. 2.000 m 3 Beton C40/50 mit einer Druckfestigkeit
von 42,5 N/mm 2 (Expositionsklassen
XC4, XD1, XF2). Das ist die Betonmenge
für den gesamten Überbauquerschnitt des
Abschnitts 1 mit Stegen und Fahrbahnplatten
(siehe Kasten mit Daten zur Betonage).
Der komplette Überbau (Abschnitt 1 und 2)
wird 3.400 m 3 Beton beinhalten.
Damit letztlich der Verkehr komfortabel und
sicher über die Fahrbahn rollen kann, erhält
die fertige Betonoberfläche noch einen
8 cm dicken Gesamtaufbau. Der Beton wird
zunächst grundiert und komplett mit Epoxidharz
versiegelt, es folgt eine Bitumenschweißbahn
(0,5 cm), dann eine Schutzschicht
aus Gussasphalt mit 3,5 cm Dicke
und abschließend als Fahrbahn oberfläche
eine 4,0 cm Deckschicht aus Splittmastixasphalt.
n
Technische Daten der eingesetzten Betonpumpen
M 58­5 M 6­6
Faltungsart 5-Arm Roll-Z-Faltung 6-Arm Roll-Z-Faltung
Reichhöhe 57,6 m 61,1 m
Reichweite 53,6 m brutto 57,1 m brutto
49,4 m netto 52,4 m netto
Reichtiefe 42,4 m 44,3 m
Ausfalthöhe 12,3 m 23 m
Förderleitung DN 125, max. 85 bar Arm 1, 2 DN 125, max. 85 bar
Arm 3, 4, 5, 6
DN 117, max. 85 bar
Abstützbreite vorne / hinten vorne / hinten
normal ca. 11,1 m / ca. 11,5 m ca. 12,1 m / ca. 12,3 m
OSS ca. 8,7 m / ca. 8,0 m ca. 8,8 m / ca. 8,3 m
q Mitten auf der Autobahn und trotzdem sicher: Die Betonage erfolgt in aller Ruhe,
während der Verkehr ungehindert unter der Brückenbaustelle fließen kann.
Das Foto zeigt den M 58­5 auf der nord­östlichen Rampe.
Frischbetoneigenschaften
Festigkeitsklasse C40/50
Expositionsklassen
Verbauter Stahl
XC4 Wechselnd nass und trocken (z.B Außenbauteile mit direkter
Beregnung, Bauteile in Wasserwechselzonen)
XD1 Mäßige Feuchte (z.B. Bauteile im Sprühnebelbereich von
Verkehrsflächen)
XF2 Mäßige Wassersättigung mit Taumittel (z.B. Betonbauteile im
Sprühnebelbereich taumittelbehandelter Verkehrsflächen)
Schlaffer Bewehrungsstahl 280 t Spannstahl 107 t
Dicke der eingebrachten Betonschicht
im Bereich der Stege 2,40 m im Bereich der Fahrbahnmitte 0,35 cm
12 13
t Um den Wassergehalt zu ermitteln,
wird der Beton so lange erhitzt, bis keine
Flüssigkeit mehr enthalten ist. Durch
die Gewichtsdifferenz kann man auf den
Wassergehalt schließen.
q Die Fahrmischer reihen sich nach
kurzer Reinigung wieder in den Autobahnverkehr
ein, um Nachschub zu
holen
14
‚ Expositionsklassen und
was sie bedeuten
Um eine ausreichende Dauerhaftigkeit
sicherzustellen, müssen Betonbauteile
genügend widerstandsfähig gegenüber
chemischen und physikalischen
Einwirkungen aus ihrer Umgebung
und seitens ihrer Nutzung sein. Die
Einwirkungen aus den verschiedenen
Umweltbedingungen werden in Expositionsklassen
eingeordnet, die auf den
Beton, den Betonstahl oder metallische
Einbauteile einwirken können und die
nicht als Lasten bei der konstruktiven
Bemessung berücksichtigt werden.
Daraus folgen die Anforderungen an
die Zusammensetzung des zu verwendenden
Betons sowie die Betondeckung
und die zulässige Rissbreite.
Die Bezeichnungen der einzelnen Expositionsklassen
setzt sich aus dem Buchstaben
X (für Exposition), der Kennung
für die Art der schädigenden Einwirkung
und einer Ziffer, die die Intensität
der Schädigungseinflüsse kennzeichnet.
Für die verschiedenen Arten von Einwirkungen,
werden folgende Abkürzungen
aus dem Englischen verwendet:
0 für Zero Risk (kein Angriffsrisiko)
C für Carbonation (Karbonatisierung)
D für Deicing Salt (wechselfähige
Chloride, z.B. aus Streusalz)
S für Seawater (Meerwasser)
F für Frost (Frost und Tausalz)
A für Chemical Attack (chemischer
Angriff)
M für Mechanical Abrasion (mechanischer
Abrieb, Verschleiß o.ä.)
Die Stärke der jeweiligen Umgebungsbedingung
wird mit einer Einordnung
von 1 bis 4 angegeben.
In Deutschland sind die Expositionsklassen
in der DIN 1045-1 (08-2008)
geregelt.
Im Gegensatz zur vorherigen Fassung
aus dem Jahr 2001 wurden die Expositionsklassen
um die Einwirkung W „Betonkorrosion
infolge Alkali-Kieselsäurereaktion“
erweitert. Dieser Exposition
werden keine Mindestbetonfestigkeitsklassen
zugewiesen.
[Quelle: wikipedia.de, lizensiert unter
http://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0/deed.de.]
8 PM 4356 PM 4356 9

Einsatz
Einsatz
Fünf MXKD 50 auf Kernkraftwerks­
Großbaustelle in Zentralrussland
Fünf der weltweit größten stationären Maste
– Putzmeister MXKD 50 – werden beim Bau
des Atomkraftwerkes Novovoronezh NPP-2
am Ufer des Don beteiligt sein. Den Zuschlag
erhielt Putzmeister Ende 2009 für das Equipment
zur Betonverteilung am Reaktorblock:
Fünf Verteilermaste mit 50 m Reichweite –
montiert auf bis zu 50 m hohen Manitowoc/
Potain Gittertürmen –, zwei BSA 2110 HP-D
und 300 m ZX 125 Förderleitung.
Auf insgesamt 10 sogenannten Tautlinern
– das sind LKW mit Schiebeverdeck für die
Kranbeladung – fuhren die zerlegten Maste
Anfang des Jahres 2010 vom Werk Gründau
nach Moskau in die russische Putzmeister
Zentrale. Von dort ging es weiter zum ca.
500 km südlich gelegenen Einsatzort Novovoronezh.
n
15
16 17
Novovoronezh­II­1
Reaktortyp WWER-1200 (AES 2006)
Leistung
1.085 MW (netto)
1.170 MW (brutto)
Baubeginn 20.06.2007
Inbetriebnahme 31.12.2012 geplant
Betreiber
Rosenergoatom
p Zerlegt und verladen: Insgesamt zehn LKWs rollten nach Russland
p Herbst 010: Techniker von Putzmeister RUS sind aus Moskau angereist und
installieren momentan das Betonierequipment auf der Großbaustelle
q Mit an die 50 m Reichweite ist der MXKD 50 der weltweit größte im Einsatz befindliche Stationärmast
18
Technische Daten MXKD 50
Anzahl Arme 4
Faltungsart
Rollfaltung
Reichweite
49,9 m brutto
Reichtiefe
39,2 m
Reichhöhe
46,5 m
Gewicht
37.550 kg
10 11

50 Fragen 50 Fragen
Technik · Frage 26
Wie alt werden Autobetonpumpen
eigentlich?
Selbst Putzmeister Ingenieure überrascht
es immer wieder, wie lange Autobetonpumpen
ihren Dienst tun: Manche
Maschinen haben fast 40 Jahre auf dem
Buckel.
2619
21
Zum Glück arbeiten bei Putzmeister Services
echte Experten, wenn es um Ersatzteile für
alte Autobetonpumpen geht: „Unsere Ersatzteilverwaltung
im Computer beginnt erst
1983. Alles davor haben wir im Kopf oder
finden es in den alten Unterlagen.“
Mehrmals im Monat treffen Anfragen ein,
die nur mit menschlicher Intelligenz gelöst
werden können. Ein Beispiel ist die wasserhydraulisch
angetriebene Betonpumpe
B232, Baujahr 1971. Ans Ausmustern denkt
der polnische Unternehmer Grzegorz Kujawski
noch lange nicht. Regelmäßig bestellt
er neue Ersatzteile.
Was Autobetonpumpen altern lässt
Drei Faktoren bestimmen die Lebensdauer
einer Autobetonpumpe:
• Pflege und Wartung der Maschine,
• die Zahl der Betriebsstunden
• und die Menge des gepumpten Betons.
p B232 / 39 Jahre alt / Polen
Seit 1971 ist die wasserhydraulisch angetriebene Betonpumpe B232 im Einsatz.
Auch 2008 pumpte sie täglich noch 150 Kubikmeter Beton.
Mindestens 10 Jahre sollen die Autobetonpumpen
durcharbeiten können, so die Vorgabe
an die Putzmeister Ingenieure. Die
kritische Größe ist dabei die Auslegung des
Verteilermastes. Er wird durch die Lastwechsel
beim Pumpen besonders strapaziert. Die
Zahl der Lastwechsel ergibt sich aus der
Pumpmenge und den Betriebsstunden.
Anti-Aging früher und heute
Früher konnten sich die Konstrukteure allein
auf ihr Wissen und die Erfahrungen verlassen
sowie Normen und Vorschriften zu Rate
ziehen. Im Zweifelsfall erhöhten sie die Materialstärke
an stark beanspruchten Stellen
im Verteilermast. Bereits Ende der 1970er
q M 45-5 / 22 Jahre alt / Österreich
Fast 12.000 Betriebsstunden in 20 Jahren hatte diese M 45-5 gearbeitet, bevor sie
einen neuen Besitzer bekam.
20
p M 31-3 / 27 Jahre / Zypern
Immer noch in Topform ist diese M 31-3 „Drilling“ Baujahr 1983. Zu ihrem 26-sten Geburtstag im Jahr 2003 hatte sie eine Grundüberholung
erhalten und eine liebevolle Mastbeschriftung „Unsere beste Großmutter“.
Jahre besaß Putzmeister einen Prüfstand,
um lange Einsatzzeiten zu simulieren. Hatte
der Mast den Test bestanden, konnte die
Konstruktion in Serie gehen. In der Praxis
zeigte sich: Die Maschinen halten deutlich
länger durch als die geforderten 10 Jahre
– vorausgesetzt, sie werden gut gepflegt. So
wie die Maschine aus Polen.
q M 46-5 / 7 Jahre alt / China
Seit 2003 pumpt diese M 46-5 in Shanghai jährlich 90.000 m 3 !
Das ist dreimal mehr als die gleichen Maschinen in Europa fördern.
22
Seit Anfang der 1990er Jahre nutzen die
Konstrukteure die Finite-Elemente-Methode
(FEM), um die Belastung der Bauteile genau
zu berechnen. Eine Software macht die Spannungen,
die später im Material auftreten,
am Bildschirm sichtbar und zeigt kritische
Stellen. Form, Material und Materialstärke
lassen sich dann optimieren. Mit einem neuen
Mastprüfstand simulieren die Ingenieure
langjährige Lebenszyklen im Zeitraffer.
Bewährungsprobe in China
Wie gut funktionieren die computertechnisch
optimieren Konstruktionen in der Praxis?
40 Jahre alte Maschinen gibt es zwar
noch nicht. Aber es gibt Autobetonpumpen,
die schon deutlich mehr gearbeitet haben,
als es ihr Baujahr vermuten lässt.
In China sind schon junge Maschinen alt.
Die abgebildete M 46, Baujahr 2003, arbeitet
seit ihrer Auslieferung im Akkord: Pumpmengen
von 90.000 Kubikmeter Beton pro
Jahr sind üblich – in Hochzeiten steigt die
Pumpmenge auf bis zu 12.000 Kubikmeter
Beton pro Monat. Zum Vergleich: In Europa
fördern Großmast-Autobetonpumpen
ca. 30.000 Kubikmeter Beton pro Jahr. In
europäischen Dimensionen hat auch diese
Maschine die geforderten 10 Einsatzjahre
gut überstanden – und läuft und läuft und
läuft. n
12 PM 4356 PM 4356 13

24
Einsatz
Einsatz
23
‚ Der längste Fluss Asiens
wechselt seine Namen
Der 6.300 Kilometer lange Chang Jiang
– auch bekannt als Yangtse, der „Lange
Fluss“ – ist der längste Fluss Asiens und
nach dem Nil und dem Amazonas der drittlängste
Fluss der Welt. Er entspringt als
Dri Chu (tibetisch „Kuhfluss“) dem Gangjajubu-Gletscher
in 5.405 m Höhe und
verläuft unter dem Namen Jinsha Jiang
– „Goldsandfluss“ – in Nord-Süd-Richtung
entlang der gesamten Grenze zwischen
Sichuan und Tibet. Im Hengduan-Gebirge
überquert er die Grenze zwischen Sichuan
und Yunnan. Ab der Stadt Shuifu fließt er
unter dem Namen Yangtse bis zu seiner
Mündung ins Ostchinesische Meer nördlich
Shanghai.
‚ Staudamm soll Schlammfracht
verringern
Im Roten Becken wird der Yangtse durch
zahlreiche Nebenflüsse gespeist, die unter
anderem die Osthänge des tibetischen
Hochlandes entwässern. Die Nebenflüsse
speisen den Yangtse mit großen Mengen
Sand-, Schluff- und Tonfrachten – jährlich
etwa 680 Mio. Tonnen, so viel wie Nil, Mississippi
und Amazonas zusammen! Damit
ist der „Lange Fluss“ einer der sedimentreichsten
der Welt. Wo er aufgestaut wird
– wie am riesigen Drei-Schluchten-Staudamm
– verringert sich die Fließgeschwindigkeit
des Wassers, Sedimente lagern sich
im Staubecken ab und lassen es allmählich
verlanden. Dem soll die Xiluodu Talsperre
entgegenwirken. Man erwartet, dass die
Schlammfracht des Yangtse dadurch um ein
Drittel reduziert wird.
‚ Gigantische Energieproduzenten
Das Wasserkraftwerk Xiluodu wird bei
Fertigstellung eine Leistung von 12.600
Megawatt haben. Damit wäre es bezüglich
der Kraftwerksleistung das zweitgrößte
Wasserkraftwerk in China nach dem Drei-
Schluchten-Projekt und weltweit das drittgrößte.
Die China Yangtse Three Gorges Project
Development Corp. plant am Oberlauf
des Yangtse noch drei weitere gigantische
Wasserkraftwerke, nämlich Wudongde,
Baihetan und Xiangjiabai. Ihre gesamte
Stromerzeugung soll mit 38,5 Mio. kWh
jährlich das Doppelte des Drei-Schluchten-
Projekts sein.
‚ Besondere Bauform:
Bogenstaumauer
Bei sehr hohen und engen Tälern baut man
als Talsperren vorrangig Bogenstaumauern.
Die Mauer bildet einen gegen die Wasserseite
vertikal und horizontal gespannten
Bogen. Durch die Bogenform, die gegen die
Strömung des Flusses gerichtet ist, werden
die Wassermassen auf eine größere Staufläche
verteilt und bewirken dadurch eine
verringerte Belastung je Flächeneinheit.
Zum Bau wird deutlich weniger Material
als bei anderen Stauwerk-Typen benötigt.
Der Wasserdruck wird allerdings über den
Bogen in die seitlich im Berg gelegenen
Fundamente eingeleitet. Deshalb ist bei
dieser Mauerform die Einbindung in den
Fels besonders wichtig.
Telebelt fördert riesige Betonmassen
am drittgrößten Staudamm der Welt
T I B E T I S C H E H OC H E B E N E
TIBET
Mekong
Jinsha Jiang
SICHUAN
Yangtse
Drei Schluchten
Staudamm
Derzeit wird am Fluss Jinsha Jiang – einem
Zufluss des Yangtse – das Wasserkraftwerk
Xiluodu gebaut. Es dient in erster Linie
der Stromerzeugung, erfüllt daneben
jedoch weitere Aufgaben: Hochwasserschutz,
Sedimentlagerung, Verbesserung
der Bedingungen für die Schifffahrt etc.
Elektrische Energie von 57 bis 64 Milliarden
Kilowattstunden pro Jahr wird erwartet,
was diese Anlage zum drittgrößten
Wasserkraftwerk weltweit macht.
Eine doppelt gekrümmte Bogenstaumauer soll
einen Speichersee von 12,67 Milliarden m 3
anstauen. Die Länge der Mauerkrone beträgt
610 m, die maximale Höhe der Staumauer
278 m und die Gesamtlänge 700 m. Der
gesamte Erdaushub für dieses Projekt beläuft
sich auf 39,81 Mio. m 3 , davon entfallen
25,61 Mio. m 3 auf überirdische Aushubarbeiten
und 14,20 Mio. m 3 auf den Bau von
Tunneln.
Insgesamt werden für dieses Projekt 16,72
Mio. m 3 Beton benötigt, davon allein für den
Rumpf der Staumauer 6,60 Mio. m 3 . 2008
wurde mit den Betonierarbeiten begonnen.
Es wird erwartet, dass die ersten Generatorsätze
im Juni 2012 montiert werden können.
Ab Juni 2013 soll dann die erste elektrische
Energie erzeugt und bis 2015 das gesamte
Projekt fertiggestellt werden. Die Investi tion
für das Wasserkraftwerk Xiluodu beträgt
7,36 Mrd. US$.
Die in der Talsperre Xiluodu vorgesehenen
Einrichtungen für den Hochwasserabfluss
umfassen im Staumauerrumpf sieben Überlauföffnungen
von 12,5 m x 13,5 m, darunter
acht Auslässe von 6 m x 6,7 m, sowie vier
außergewöhnlich große Überlauftunnel (mit
einem Durchmesser von bis zu 15 m) – zwei
auf dem rechten und zwei weitere auf dem linken
Ufer. Die Überlaufkapazität des Projektes
beläuft sich insgesamt auf bis zu 49.923 m 3 /s.
Die durch die Überläufe erzeugte Leistung erreicht
nahezu 100 Mio. Kilowatt und ist damit
die höchste weltweit. Die vier Überlauftunnel
sind die größten ihrer Art weltweit, mit einer
Ablassrate von 16.000 m 3 /s, was rund einem
Drittel der Gesamtablasskapazität der Anlage
entspricht.
Wassermenge und Fließgeschwindigkeit
stellen hohe Ansprüche an den Beton
Diese Zahlen sind nicht nur auf die Größe
der Tunnel zurückzuführen, sondern auch
auf die Fließgeschwindigkeit des Flusses,
der weltweit zu den schnellsten zählt (bis zu
50 m/s). Da diese vier Überlauftunnel dafür
konzipiert wurden, langfristig außergewöhnlich
große Wassermengen mit extrem hoher
Fließgeschwindigkeit aufzunehmen, muss
der hier verwendete Beton von hervorragender
Qualität sein. Der Unterschied zwischen
diesem Beton und einer pumpbaren
Betonmischung besteht hauptsächlich darin,
in welchen Anteilen die einzelnen Betonroh-
25
Xiluodu
Staudamm
YUNNAN
materialien verwendet werden. Pumpbarer
Beton erfordert eine relativ hohe Fließfähigkeit,
damit er durch die Förderleitung gleitet.
Dementsprechend sind Betonrohmaterialien,
wie Zement und Flugasche, in höherer Menge
erforderlich. Zement erzeugt jedoch eine
große Hydratationswärme beim Abbinden
des Betons, wobei Temperatur und Rissbildung
nur schwer zu kontrollieren sind. Das
Abführen der Hydratationswärme kann gerade
bei Bauwerken wie einer Staumauer ein
Problem darstellen.
Telebelt macht das Rennen
Beim Telebelt handelt es sich um einen mobilen
Bandförderer, der kontinuierlich jede
Art von Schüttgütern und Beton fördern
kann und nicht von der Pumpfähigkeit des
Betons abhängig ist. Somit ist der Telebelt
C h i n a
die perfekte Lösung für das Einbringen von
qualitativ hochwertigen Massebetonen, denn
es kommt nicht nur zu einer geringeren Rissbildung,
sondern die Kosten für den Beton
lassen sich ebenfalls reduzieren.
Der erste von Putzmeister gelieferte Telebelt
TB 105 ist seit dem Jahr 2000 im Drei-
Schluchten-Projekt im Einsatz. Die Zahl der
Betriebsstunden beläuft sich bis heute auf
mehr als 20.000 Stunden, und das Gerät arbei-
14 PM 4356 PM 4356 15

Einsatz
Einsatz
26
28
p Telebelt bei der Betonage des Podests für einen Seilkran
q Telebelt betoniert ein Tunnelportal
tet auch weiterhin ordnungsgemäß - ein deutlicher
Beweis für Robustheit und Zuverlässigkeit
des Telebelt. Aufgrund dieser Erfahrung
erwarb das für das Drei-Schluchten-Projekt
zuständige Unternehmen zwei weitere Telebelt
des neuen Typs TB 110G für das Team
von SinoHydro Bureau 7. Da die Maschinen
ausgesprochen komfortabel in der Bedienung
sind und die Ausleger sich sanft und ruckfrei
teleskopieren, schwingen, anheben und
absenken lassen, sind die beiden TB 110G
auf der Baustelle sehr beliebt. Bei den Arbeitern
des Unternehmens SinoHydro Bureau
7 stößt die Maschine auf ein sehr positives
Echo: Das Betoneinbringen wird zum Kinderspiel.
Betrachtet man jedoch die Menge, die
der Telebelt bei jeder Betonage kontinuierlich
einbringen muss – mehr als 1.000 m 3 Beton!
– wird klar, wie hart die Arbeit für die Leute
auf der Baustelle ist.
Der Telebelt ist viel gefragt auf der gesamten
Kraftwerksbaustelle
Das Wasserkraftwerk Xiluodu ist eine gigantische
Großbaustelle. Es laufen mehrere Teilprojekte
gleichzeitig, die zentral koordiniert
27
werden. Die einzelnen Baustellenteams arbeiten
eng zusammen.
Es kommt häufig vor, dass der Bandförderer
nach Beendigung einer Betonage gleich
zur nächsten Einsatzstelle auf der Baustelle
fährt. Dank seines komfortablen Handlings
und seiner hohen Flexibilität und Mobilität
wird der Telebelt gerne „an vorderster
Front“ eingesetzt. Daher wurde der TB 110G
von Putzmeister nicht nur an den Baustellen
von SinoHydro Bureau 7 – das heißt, beim
Bau der Überlauftunnel, der Seilbahnfundamente
und bei oberirdischen Betonagen etc.
– eingesetzt, sondern hat auch die Baustellen
von Hydro Bureau 6 und Hydro Bureau 14
u. a. beim Bau des Wasserschlosses, des Unterwasserauslasses,
des Haupttrafohauses
etc. in hohem Maße unterstützt. So war der
Telebelt einmal innerhalb von sechs Tagen
auf fünf verschiedenen Baustellen im Einsatz,
wobei er kontinuierlich 4.800 m 3 Beton
für den Überlauftunnel, die Kabelplattform
und den Unterwasserauslass eingebracht
hat. Die hohe Effizienz des Bandförderers ist
ein weiteres bekanntes Leistungsmerkmal
auf der Baustelle. Beispielsweise benötigt der
TB 110G im Allgemeinen nur 2,5 Minuten,
um für die Arbeiten an der Kabelplattform
einen Mischer von 6 m 3 zu entleeren; bei einer
etwas höheren Geschwindigkeit reichen
bereits 1,8 Minuten zur Entleerung des Mischers
aus. Diese sehr hohe Förderleistung
der Maschine trägt wesentlich dazu bei, die
Arbeiten innerhalb des vorgesehenen Zeitrahmens
fertigzustellen. ■
p Telebelt fördert Beton für die Überlauftunnel
u Die Zuschläge im verwendeten Beton
sind bis zu 60 mm groß! Keine Chance
für eine Pumpe, aber ein „gefundenes
Fressen“ für den Telebelt.
29
30
Höhere Flexibilität mit Telebelt als
Sattelauflieger
• Nahezu keine Einschränkung bei
Auswahl der Zugmaschine
• Größere Beweglichkeit auf der Baustelle
• Materialeinbringung unabhängig
vom Fahrzeugmotor
• Niedrigere Betriebskosten und
geringerer Verbrauch
• Tandem Dolly erhältlich, um den
Telebelt Sattelauflieger auf der Baustelle
mit einem Bulldozer, Radlader
oder anderem Gerät zu bewegen
31
16
PM 4356 17

32
Unter Tage
Unter Tage
33
Bei der Planung des Tunnelbetonierzuges
musste berücksichtigt werden, dass die
frisch eingebetteten Schwellenschuhe nur
bis zu einem bestimmten Gewicht belastet
werden dürfen. Ausgehend von der Abbindegeschwindigkeit
des Betons und der
Verfahrgeschwindigkeit des Betonierzuges
wurde errechnet, dass zwischen Beton-Einp
Eine Lok pendelt mit dem Schienenwaggon
zwischen Betonübergabestelle
und Betonierzug
t Der Betonierzug mit elektrisch
betriebener Betonpumpe, die über ein
Förderband beschickt wird
Mit dem „Sonderzug“ nach Schweden:
Eine Feste Fahrbahn entsteht
im Citytunnel Malmö
In den Tunnelabschnitt mit zwei Einzelröhren
à 6 km wird eine Feste Fahrbahn
eingebaut. Die Schwellen sind im Beton
eingebettet und können über eine
hochelastische Einlage die durch Hochgeschwindigkeitszüge
verursachten Erschütterungen
besser absorbieren.
Höchste Präzision ist beim Einbau der
Gleise gefragt. Die frisch in den Beton
eingebetteten Schwellenschuhe dürfen
keine Erschütterungen erfahren. Bereits
kleinste Veränderungen an der Ausrichtung
der Gleise können dazu führen, dass
die Fahrbahn nicht mehr den ursprünglichen
Auslegungen zur Hochgeschwindigkeitsüberfahrt
entspricht.
Den Auftrag zum Bau der Festen Fahrbahn
im Citytunnel Malmö erhielt die Firma
Rhomberg Bahntechnik GmbH.
Ziel war es, eine Lösung zu finden, um den
Einbau des Betongleisbetts auf zweimal
sechs Kilometer Länge ohne größere Erschütterungen
zu ermöglichen. Dabei sollte
die Betonage kontinuierlich mit 15 – 20 m
pro Stunde voranschreiten.
Der Bahntechnik-Spezialist Rhomberg
– Hauptsitz des Unternehmens ist in Bregenz
im Vorarlberg – nahm Kontakt mit der
österreichischen Putzmeister Vertretung,
der Hans Eibinger GmbH auf. Zusammen
mit der Projektabteilung Concrete Project
Division des Hauptwerkes von Putzmeister
in Aichtal, erarbeiteten alle Beteiligten zusammen
eine Lösung zur Versorgung eines
Tunnelbetonierzuges, aufbauend auf den
patentierten Einbaulösungen der Rhomberg
Bahntechnik.
Umfangreiche Planung
Schnelle Verbindung: Citytunnel Malmö
Der Citytunnel ist eine im Bau befindliche Eisenbahn strecke
in Malmö/Schweden mit einer Gesamtlänge von ca. 2 x
6 km.
Der Tunnel soll den Anschluss des Bahnverkehrs
von Söderslätt mit dem Öresundzugverkehr
ermöglichen, den Hauptbahnhof Malmö C zu
einem Durchgangsbahnhof umgestalten, die
„Kontinentalbanan“ entlasten und den Einzugsbereich
des Öresundzugverkehrs
erhöhen.
Der Tunnel wird am 04.12.2010
eröffnet.
‚ www.citytunneln.com/en/
Die Website zum Projekt (englisch)
Streckenverlauf:
Rot = Tunnelstrecke im Bau
Gelb = oberirdische Bahnstrecke im Bau
Grau = bereits fertiggestellte Strecken
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18 PM 4356 PM 4356 19

Unter Tage
Unter Tage
35 36
p Die Haupt­Stromversorgung erfolgt
über ein Diesel­Aggregat mit ca. 400 KW
Leistung, ausgestattet mit einem Rußpartikelfilter
für den Betrieb im Tunnel.
Probelauf vor dem Einsatz
Am 06.08.2009 fand auf dem Testgelände
von Rhomberg Bahntechnik der erste
Probelauf des Tunnelbetonierzuges zum
Bau der Festen Fahrbahn des Citytunnels
Malmö statt.
Beim Probelauf wurden 10 m 3 Beton in
das vorbereitete Gleisbett über den Betonierzug
eingebaut. Während des Pumpprozesses
wurde eine Hubzeit von 4,2
Sekunden ermittelt, was einer Fördermenge
von ca. 38 m 3 /h entspricht. Der
Hydraulikdruck erreichte dabei ein Maximum
von ca. 215 bar. Ausgehend von
einer Förderlänge von etwa 250 m ergibt
sich daraus ein errechneter Reibungsbeiwert
von 2,6. Beim realen Pumpvorgang in
Malmö werden nicht mehr als 25 – 30 m 3 /h
benötigt; die erforderliche Förderleistung
war somit gesichert.
Zur möglichst realen Simulation der Gegebenheiten
vor Ort wurde in Dornbirn
ein Teil der Festen Fahrbahn in Malmö
nachempfunden. Die Schwellenschuhe
der Gleisstränge wurden dabei in Beton
eingebettet (siehe Abb. unten).
Die Beschickung der Mischertrommel
mit Frischbeton übernahm beim Versuch
eine Fahrmischerpumpe.
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p Der patentierte Beton­Einbaufertiger beim Einbetten der Schwellenschuhe
baufertiger und der Pumpeinheit ein Abstand
zwischen 250 und 400 m eingehalten
werden muss. Somit musste die gesamte
Rohrleitung fahrbar gemacht werden. Die
Pumpeinheit besteht aus einer elektrisch betriebenen
Betonpumpe und zwei Mischtrommeln,
wobei die erste für die Versorgung
des Systems mit Frischbeton dient und die
zweite währenddessen den Beton zur Sicherung
eines kontinuierlichen Betonagezyklus
bereit stellt.
Betonierzug
Der Betonierzug besteht aus diversen Schienenwaggons,
auf denen alle benötigten
Komponenten montiert sind, um einen kontinuierlichen
und reibungslosen Ablauf inklusive
notwendiger Reinigungs- und Wartungsarbeiten
durchführen zu können. Alle
Systeme werden über ein Notstromaggregat
abgesichert.
Pumpe und Förderleitung
Auf dem dritten Waggon sitzt die statio näre
Putzmeister Betonpumpe sowie ein kleines
Förderband zu ihrer Beschic kung. Damit sie
während des Pumpvorgangs nicht anfängt
zu wandern, wurden der Aufbaurahmen des
Triebwagens mit Beton ausgegossen und die
Abstützbeine der Pumpe direkt darauf verschraubt.
Während des Anpumpprozesses kann die
Pumpe via Kabelfernsteuerung bedient werden.
Die Förderung des Betons von der Pumpe
zum bis zu 400 m entfernten Betonfertiger
erfolgt über eine auf speziellen Wägen
installierte Stahlförderleitung. Der maximal
zulässige Betriebsdruck der Förderleitung
liegt bei 130 bar. Die Förderleitung hat einen
Durchmesser von 125 mm und eine
Wandstärke von 7,1 mm. Da die Feste Fahrbahn
im Citytunnel Malmö auch einen langgestreckten
Bogen mit einem Radius von
760 m hat, wurde die Leitung entsprechend
angepasst, um auf dem patentierten Richtsystem
der Rhomberg Bahntechnik fahren
zu können. Eine Herausforderung bei der
Dimensionierung war dabei die unkritische
Kraftübertragung.
Einbaufertiger
Der patentierte Einbaufertiger befindet sich
am Ende der Förderleitung und besteht aus
einer vorgelagerten Arbeits- und Transportbühne
und einem Trichter. Über drei Spezialschurren
gelangt der Beton ins Gleisbett.
Durch Abziehkästen wird der Beton vorgeglättet
und danach mit Rüttlern verdichtet.
Reinigung
p Die Betonpumpe ist mit dem Aufbau
des Triebwagens fest verschraubt
Besonderes Augenmerk wurde auf ein
um weltgerechtes Entsorgungs- und Reinigungskonzept
gelegt, das die strengen Vorgaben
in Schweden erfüllt. Zur Reinigung
der Förderleitung mit Wasser muss zuerst
eine Medientrennung eingebracht werden.
Dadurch wird sicher gestellt, dass es
zu keiner Vermischung von Restbeton und
Reinigungswasser kommt. Der Restbeton in
der Leitung kann damit noch im Gleisbett
eingebaut werden. Die Medientrennung besteht
aus der Kombination Schwammkugel
– getränkte Zementsäcke – Schwammkugel
– Reinigungsmolch – Schwammkugel.
Erfolg im Team
Durch die enge Zusammenarbeit der beteiligten
Projektpartner Rhomberg, Eibinger und
Putzmeister konnte dieses komplexe Projekt
erfolgreich abgewickelt werden. Nicht zuletzt
das kompetente Servicepersonal von Eibinger
und deren Mitwirkung sowie die kurzen
Wege im Service trugen zum Erfolg dieser
neuen Lösung zur Betonversorgung bei. n
Feste Fahrbahn
Eine Feste Fahrbahn (vormals auch
Schotterloses Gleis oder schotterloser
Oberbau) ist ein bei Eisen-, Straßen- und
U-Bahnen verwendeter Schienenoberbau,
bei dem der Schotter und die Bahnschwellen
durch einen festen Oberbau-
Fahrbahnstrang aus Beton oder Asphalt
ersetzt werden.
Bei Geschwindigkeiten über 200 km/h
sind neben der besseren Gleislagestabilität
insbesondere die Wartungskosten bei
der Festen Fahrbahn deutlich geringer.
Sie ist verformungs- und witterungsbeständiger
und Gleislageprobleme (und
damit Langsamfahrstellen) treten kaum
auf. Man erwartet, dass die Feste Fahrbahn
eine Lebensdauer von mindestens
60 Jahren haben wird. Dadurch steigen
Verfügbarkeit, Zuverlässigkeit und Wirtschaftlichkeit
der Strecke.
40
0 PM 4356 PM 4356 1

Kurzmeldungen
Kurzmeldungen
Der Gouverneur von Bagdad, seine Exzellenz
Salah Salem Abdelrazaq Al-Hameed,
stattete Putzmeister am 22.09.2010 einen
Besuch ab. Als vom Volk gewählter Vertreter
genießt er politisch den Rang eines
Minis ters und verwaltet den Regierungsbezirk
Bagdad. Begleitet wurde die Delegation
von Vertretern der Firma Liebherr
– unser Partner im Irak.
Grund des Besuchs sind konkrete Pläne der
Regierung, bei Infrastrukturprojekten, die
staatliche Baufirmen durchführen, den Beton
selbst zu produzieren und einzubringen.
Deshalb standen eine Werksbesichtigung
und die Vorführung einer Autobetonpumpe
BSF 58-5.16 H auf dem Programm. Die
Bedienung hat dem Gouverneur sichtlich
gefallen.
Gouverneur von Bagdad
besucht Putzmeister
Neben Putzmeister besuchte die Delegation
ebenso die Unternehmen Liebherr
und Bomag. Die Reise wurde von einem
Kameramann aufgenommen und wird im
irakischen Fernsehen ausgestrahlt.
Seit über 25 Jahren ist PM erfolgreich im
Irak aktiv. Derzeit arbeiten mehr als 100
Putzmeister Autobeton- und Stationärpumpen
im Irak und helfen beim Wiederaufbau
des Landes.
q Die einfache Bedienung des M 58­5
per Fernsteuerung hat dem Gouverneur
sichtlich gefallen.
41 42
Ein ungewöhnlicher
Tourist am
Nordkap
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Die Pumi 31.89 S des norwegischen Unternehmens
Arnesen Betong AS hatte
eine lange Fahrt zum Einsatz: Insgesamt
470 km hin und zurück fuhr sie vom
Werk in Alta an das Nordkap, um dort das
Fundament für die berühmte Skulptur zu
erneuern. Pål Vidar Arnesen, Produktionsleiter,
meinte dazu: „Kein großer Job, aber
ein schöner!“
Arnesen Beton liefert und pumpt seit über
30 Jahren Fertigbeton in Norwegens nördlichsten
Regionen.
„Gefährlicher
Ritt auf dem
wilden Büffel“
Eigentlich unnötig zu sagen, dass die gezeigte „Lösung“
in keinster Weise den geltenden Sicherheitsvorschriften
entspricht: Ein Fahrmischer füttert eine Autobetonpumpe.
Wie üblich. Die Pumpe wiederum fördert in
den Trichter einer Betonspritzmaschine.
Auch okay. Diese hängt in über 10 m
Höhe freischwebend an einem Autokran,
bemannt mit zwei wagemutigen
Maschinisten. Einer
sitzt auf dem Trichter am
Endschlauch, der andere
steuert den Spritzarm. Kurios
und gefährlich! Eine
echte Hang(un)sicherung!
Aber immerhin hatten die
Männer Helme auf.
43
Das Nordkap – der nördlichste Punkt
von Europas Straßennetz
Das Nordkap ist ein steil aus dem Eismeer
emporragendes Schieferplateau
auf der norwegischen Insel Magerøya. Es
liegt auf 71° 10‘ 21“ nördlicher Breite,
etwa 520 km nördlich des Polarkreises.
Das Nordkap ist seit dem Anschluss an
das Straßennetz im Jahr 1956 der nördlichste
Punkt Europas, der mit dem Auto
vom europäischen Festland erreicht
werden kann.
Die Insel Magerøya ist seit 1999 über
den Nordkaptunnel mit dem Festland
verbunden. Der Tunnel ist 6.875 Meter
lang und unterquert mit einer maximalen
Tiefe von 212 Metern den Magerøysund.
Er zählt zu den tiefsten und steilsten
Tunnels – die Röhre weist stellenweise Steigungen
von 9 % auf.
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Tourismus mit Tradition
1845 begann am Nordkap mit der Ankunft
der ersten Ferienreise des Dampfschiffs
„Prinds Gustav“ aus Hammerfest
der Tourismus. Die ersten organisierten
Gruppenreisen aus London veranstalte
der Reiseunternehmer „Thomas Cook“
im Jahr 1875. Für den großen Durchbruch
als Touristenziel sorgte die 1893
eingerichtete Hurtigrute, die erste feste
Schiffsverbindung entlang der Küste
nach Norden. Heute ist das Nordkap
eine Touristenattraktion mit jährlich
etwa 200.000 Besuchern.
‚ www.nordkapp.no
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Putzmeister Services informiert:
Auf Single­Kolben umrüsten
und Geld sparen
Kosten in €
9000
8000
7000
6000
5000
4000
000
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Kompakt­
Kolben
Austauschintervall
Kompakt-
Kolben:
15.000 m 3 Austausch intervall
Single-Kolben:
40.000 m 3 Single­
Kolben
000
1000
50.000 100.000 150.000 00.000
gepumpte m
Kalkulation basiert auf empirischen Standzeiten von 40.000 m 3 für Single-Kolben Ø 230, 15.000 m 3 für Kompakt-Kolben Ø 230
Eine Umrüstung von Kompakt­Kolben
auf Single­Kolben spart mehr als 50 %
Ihrer Kosten
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• Putzmeister Single-Kolben sind bei
allen Einsatzbedingungen wirtschaftlicher,
da sie nachweislich 2- bis 3-
fache Standzeiten gegenüber Kompakt-
Kolben haben.
• Einmalige Umrüstkosten
• Besonders geeignet für höhere Drücke
und abrasive Betone
• Geringere Verschleißkosten
und kürzere Stillstandszeiten
an Ihrer Maschine
• Auch Fremdfabrikate können
teilweise mit Putzmeister
Single-Kolben ausgerüstet
werden
Mehr Informationen erhalten Sie unter:
Tel. +49 (0) 7127 1019 · spareparts@putzmeister.de
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