LOK Magazin Diesel-Revolution (Vorschau)

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FAHRZEUGE: Baureihe 98.7 im Porträt,

V 60 der DB, Gewitterfahrt auf der 103

GESCHICHTE: Markersbacher Viadukt,

Dampf in Alsdorf und am Friedberg

LOKMagazin

7LOKMagazin

Juli 2014 | EUR 7,90 A: EUR 8,90 | CH: CHF 15,80 | BeNeLux: EUR 9,30

LOKMagazin

AKTUELLES | FAHRZEUGE | GESCHICHTE

WWW.LOKMAGAZIN.DE

LOKMagazin

Von Trier nach Saarbrücken:

Saar-Magistrale einst & jetzt

4 194091 607906

07

Neue Baureihe 245

Diesel-Revolution

Was hinter dem 4-Motoren-Konzept steckt


Die schönsten

Seiten der Bahn

Das

neue Heft.

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Kiosk!

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EDITORIAL

Rudolf Heym

Verantwortlicher Redakteur

Ein einziges Mal …

… war ich bisher im Saarland. Es war eine Tagung in Losheim,

an der früheren Merzig-Büschfelder Eisenbahn gelegen, die heute

Museumsbetrieb bietet. Als Ostler war ich überrascht, dass die Einheimischen

dort so sprachen wie mein verflossener Staats- und Regierungschef

Erich Honecker. Aber der stammte ja aus dieser Gegend,

kein Wunder also. Trotzdem wurde ich in den zwei Tagen das

Gefühl nicht los, dass mich alle etwas veralbern wollten.

Insofern bin ich sehr froh, dass wir in dieser Ausgabe 1 4 Seiten

für das Thema Saar eingeplant haben. Dort erfüllt die Eisenbahn

noch ihre ureigene Aufgabe, Personen und jede Menge Güter

über die Schiene zu transportieren. Und ein Eisenbahnfotograf hat

auf der Strecke von Saaarbrücken nach Trier die Wahl zwischen herber

Industriekulisse und lieblicher Landschaft mit Fluss und Weinbergen.

Vielleicht fahren Sie demnächst mal hin?

Titelthema ist die neue Diesellok der Reihe 245. In der Tat eine innovative

Maschine. Ihnen wie stets viel Gewinn beim Blättern,

Schauen und Lesen im LOK MAGAZIN. Herzlich Ihr

Bahnhof

Völklingen, die

110 166 rollt

von Trier

kommend mit

einem Nahverkehrszug

an

den Bahnsteig.

Dahinter

erhebt sich die

Silhouette der

Völklinger

Hütte, die zum

Weltkulturerbe

zählt

Hubert Mathes

LOKMagazin 07/2014

3


INHALT

LOKMagazin

www.lok-magazin.de

2006 wird das S-Bahn-Bw

Friedrichsfelde DB Autozug: geschlossen neues Betriebskonzept 90 8

Museumsbahnen:

MEM Minden: Oldtimer-VT gerettet 20

7

Heft

juli

2014

AKTUELL

DB

DB Autozug: neues Betriebskonzept 8

Ulmer Spatz: Nur noch ein Schienenbus 1 1

Bahnindustrie

Vossloh: G 6 für Frankreich 1 4

Privatbahnen

Wismut-Bahn: Neuer Eigentümer 1 6

Agilis: Bunter Ausflügler-Zug 1 8

Museum

Museumsbahnen:

MEM Minden rettet Oldtimer-VT 20

TITEL

Mit vier Motoren

Die neue Baureihe 245: Warum einen großen

Dieselmotor laufen lassen, dessen Leistung

nur beim Anfahren unter Volllast und in

starken Steigungen gebraucht wird? Die

Antwort sind vier kleine Antriebe, jeweils

einzeln zu- und abschaltbar 32

Zum Titelbild

Erstling 245 001 wurde im April von

Bombardier in Sachsen präsentiert

Österreich

ÖBB-Reihe 1822: Brenner-Elloks verkauft 24

Schweiz

RhB: Feiern zum 1 25. Geburtstag 28

Weltweit

Italien: Vielfalt bei der Rittnerbahn 29

Tschechien: 50 Jahre Baureihe 451 30

Rubriken

Leserbriefe, Händler, Impressum 1 1 2

Vorschau 1 1 4

Nils Kunick

4


HEFT 07 | 2014

Die Strecke von Saarbrücken

nach Trier

Mit dem LVT nach Markersbach

100

Lieblingsbaureihe: V 60

70

64

FAHRZEUGE

Bayerns Lokalbahn-Mallet

Im Porträt – die Baureihe 98.7. Die

Geschichte der B’Bn4v-Lokalbahnloks 42

Ausgependelt?

So richtig zufrieden waren die Schweizer und

Italiener nie mit dem ETR 470. Scheidet er

nun ganz aus? 50

Auf der 103

Markus Keßler berichtet er von einer Fahrt

auf einer 1 03 nach Würzburg im Gewitter 52

Auferstehung

In Zimbabwe wurden wegen der Ölkrise ab

1 979 Dampfloks reaktiviert 55

Premiere vor 100 Jahren

1 91 4 bestellte sich die KED Halle zwei

Akku-Schlepper für ihre Elloks 56

Überall das „Dreibein“

Wenn Hans Immer sich zurückerinnert,

spielt stets die Dampflok die Hauptrolle.

Aber es gibt eine Ausnahme: Die V 60 64

Klein und leicht

Bayerns erste Leichtbau-Wagen 68

LOKMagazin 07/2014

GESCHICHTE

Von der Saar zur Mosel

Die Saarstrecke von Saarbrücken nach Trier 70

Zu den Palmen

Faszination Gotthardbahn 84

Wieder Dampf am Friedberg?

Suhl – Schleusingen: Es tut sich was 86

Rockwood

Die liebste Fotostelle von Michael Hubrich 92

Alles Paletti

Neuer Werks-Anschluss in Dorndorf 94

Koks aus Alsdorf

Letzte Dampfloks auf Grube Anna 96

Das historische Bild

Ein Esslinger VT in Dagebüll Mole 98

Auf nach Markersbach

Mit dem LVT über das Erzgebirge 1 00

Für die Kohle

Spurensuche Werne – Stockum 1 04

Puls der Stadt

80 Jahre S-Bahn in Kopenhagen 1 06

Gebildet, großzügig, humorvoll

Abschied von Gottfried Turnwald 1 1 1

Schlusspunkt

01 2 066 in Hanekenfähr 1 1 5

5


AKTUELL

ZUG DER ZEIT

richten-Ticker Mitfahrt auf Puffer Karfreitag: +++ Nackttanz Nachric

im Zug

Ein junger Mann hat sich am 3. Mai durch eine Am Karfreitag zog sich ein 25-Jähriger im Zug

achrichten

riskante Aktion in Lebensgefahr gebracht. Er saß von Magdeburg nach Braunschweig komplett aus

bei der Abfahrt eines Nahverkehrszuges in Wal - und tanzte mit kreisenden Hüften durch die Sitz -

cker lau auf dem hinteren +++ Puffer. Ein Zeuge Nachrichten-Ticke

ent deckte reihen. Die Bitte eines Reisenden, das doch sein

den Mann und verständigte die Polizei. ei - zu lassen, ignorierte er. In Braun schweig wartete

ner Fahrstrecke von rund 900 Me tern stop pte der schließlich die Polizei auf den Nackedei, der zu

hten-Ticker Lokführer den Zug und holte den un gewöhn -

+++ diesem Zeitpunkt Nachrichte

wieder angezogen war. Ermit -

lichen Fahrgast ins Wageninnere. Beim nächsten telt werde nun „wegen Belästigung der Allge -

Halt konnte der alkoholisierte Mann fliehen.

LM

meinheit durch grob ungehörige Handlung“. AWA

6


ZUG DER ZEIT

Fernverkehr im Schwarzwald

Am 5. Mai 2014 war wieder einmal ein klassischer Fernzug auf der

Schwarzwaldbahn (Aufnahme bei Stockburg) unterwegs. Die Fahrt des D

2101 führte von Marburg (Lahn) über Singen, Schaffhausen und Brig nach

Domodossola in Italien . Der Besteller dieser Fahrt war die INTEGRO Verkehr

GmbH, als Zuglok wurde die 185 666 von Lokomotion eingesetzt. T. Böhme

hten-Ticker +++

Dreischienengleis

Die I K 54 pendelte am 19. April auf der Döllnitz -

bahn zwischen Oschatz und Mügeln. In Oschatz sind

weiterhin Reste der umfangreichen Dreischienenanlagen

vorhanden. Die Aufnahme zeigt den ersten Zug

r +++ Nacrric+ des Tages von Oschatz nach Mügeln nahe der vor -

maligen Zuckerfabrik, auf deren geräumten Gelände

sich heute ein großer Solar-Park befindet. Ostersonn -

n-Ticker +++ tag und Nachrichten

Ostermontag standen Fahrten zwischen

Dr. Christof Schröfl

Mügeln und Glossen auf dem Programm.

CS

LOKMagazin 07 | 2014 7


AKTUELL

Letzter Betriebstag: Nur zwei Doppelstock-Autotransportwagen aus München hingen am 26. April in

Berlin-Wannsee am Zugschluss des CNL 1246

H. Günther

DB AUTOZUG

Der Anfang vom Ende?

Es war wirklich kein Aprilscherz: Seit dem 1. April werden auf bestimmten Autozug-Relationen die

Pkw der Reisenden nicht mehr im Zug, sondern mit einem Lkw zum Zielort gefahren. Nach dem

Wegfall der Speisewagen in den Zügen stellt dies eine weitere Verschlechterung für den Kunden dar.

Auf ihrer Homepage weist die

DB schlicht auf ein neues Betriebskonzept

für die Autozug-

Verbindungen von Berlin und

Düsseldorf nach München hin.

Die Reisenden werden in ausgewählten

Tag- oder Nachtzügen

zum Zielbahnhof gefahren. Das

Auto reist aber nicht mehr mit,

sondern wird mit einem Lkw ans

Ziel überführt. Wer am Ziel sein

Auto dort gleich in Empfang

nehmen will, muss es aber bereits

einen Tag vor Fahrtantritt

am Abgangsbahnhof abgeben.

Wird das Auto aber am Abreisetag

an der Verladestelle

abgegeben, ist am Zielort eine

Übernachtung einzuplanen,

denn das Auto kann erst am

Folgetag abgeholt werden.

Zudem sind am Abgangs- wie

auch am Ziel bahnhof S-Bahn-

Fahrten zwi schen Abfahrtsbahnhof

und Abgabestelle für

das Auto not wendig, die aber im

Fahrpreis von DB Autozug ent-

halten sind. Die DB begründet

das neue Konzept mit abgelaufenen

Fristen von Autotransport-,

Liege- und Schlaf wagen,

deren Unterhaltung unwirtsachaftlich

geworden sei.

Dass es auch anders geht,

beweist der niederländische

Anbieter „autoslaaptrein“: Er

lässt lange Schlaf- und Liege -

wagenzüge, oft aus altem, aber

gut gepflegten ehemaligen DB-

Material, mit zahlreichen Autotransportwagen

rollen. Im

Winter geht es in die Alpen, im

Sommer an verschiedene Ziele

an der Adria. Und den Reisen -

den werden im mitgeführten

Speisewagen sogar Drei-Gänge-

Menüs serviert.

LM

Am 25. April war dieser gut ausgelastete niederländische „autoslaaptrein“

nach Alessandria bei Kaldenkirchen unterwegs

K. Breier

8


DEUTSCHE BAHN

DB | NEWS

182 007 mit dem Jubiläums-Sticker hatte am 16. Mai in Berlin

Köpenick den RE 18111 nach Frankfurt (Oder) am Zughaken S. Schrader

DB REGION

Erfolgsgeschichte: 20 Jahre RE 1

Die Regional Express-Linie 1 Berlin – Frankfurt (Oder) feierte im Mai

201 4 ihren 20. Geburtstag. Aus diesem Anlass erhielten einige der

insgesamt 1 5 Elloks der Baureihe 1 82 von DB Regio Nordost (1 82 001

– 01 5) einen speziellen Sonderaufkleber an den Seitenflächen, der

mit dem Motto „Ein Takt, der bleibt“ auf das RE1 -Jubiläum aufmerksam

macht. Die 1 82er verkehren seit Dezember 201 2 mit modernen,

fünfteiligen Doppelstock-Wendezügen auf der nun zwischen Magdeburg,

Berlin, Frankfurt (Oder) und Eisenhüttenstadt pendelnden Linie

RE 1 .

SSB

S-BAHN BERLIN

Bald zwei Ringbahn-Betreiber?

Auf der Berliner Ringbahn könnten nach 201 7 zeitweise zwei

Unternehmen zugleich mit ihren Zügen unterwegs sein. Wenn ein

möglicher neuer Betreiber bis dahin nicht alle nötigen Züge

bekomme, werde die S-Bahn Berlin als bisherige Betreiberin die

Lücken mit nachgerüsteten Zügen bis zu fünf Jahre lang füllen.

Das sieht das Übergangskonzept des Verkehrsverbunds Berlin-

Brandenburg vor. Der Verkehrsverband sucht für die Ringbahn und

ihre Zubringerstrecken einen Betreiber ab dem Jahr 201 7. Diesem

bliebe jedoch nur wenig Zeit, um Züge zu beschaffen. Bis Ende des

Jahres soll ein Bewerber den Zuschlag erhalten.

LM

Begegnung auf dem östlichen Teil der Berliner Ringbahn nahe des S-

Bahnhofs Landsberger Allee am 25. April 2014

S. Schrader

Neuer Grenzverkehr

Nachdem im Dezember 2013 der

„Grensland Express“ zwischen dem

niedersächsischen Bad Bentheim und

dem niederländischen Hengelo

aufgrund zu geringer Fahrgastzahlen

eingestellt wurde, gibt es derzeit

zwischen den beiden Städten keinen

Schienenpersonennahverkehr. Dies

wird sich ab 2017 ändern, wenn die

RB-Linie 61, die derzeit zwischen

Bielefeld und Bad Bentheim verkehrt,

über die Grenze nach Hengelo

verlängert wird. Am 29. April 2014

konnten sich die Länder Niedersach -

sen, Nordrhein-Westfalen und die

Nieder lande über eine Finanzierung

einigen. Von den jährlich etwa 2,55

Milli onen Euro, die die Verlängerung

der Bahn strecke voraussichtlich

kosten wird, übernimmt die Nieder -

lande mehr als die Hälfte. AWA

Ab 2017 mit TWINDEXX

DB Regio wird auch über den 10. De -

zember 2017 hinaus für 15 weitere

Jahre den Nahverkehr auf der Main-

Neckar-Bahn (Frankfurt/Main –

Darmstadt – Heidelberg/Mannheim)

und auf der Riedbahn (Frank-

furt/Main – Biblis–- Mannheim)

betreiben. Ab diesem Zeitpunkt

werden fabrikneue, doppelstöckige

Elektrotriebzüge vom Typ TWINDEXX

Vario des Herstellers Bombardier den

Betrieb auf den Strecken zwischen

Main und Neckar übernehmen. Es

werden drei- und vierteilige Triebzüge

mit 270 bzw. rund 400 Sitzplätzen, im

Berufsverkehr auch in Doppeltraktion,

zum Einsatz kommen.

AWA

Dosto für die Polizei

In der Nacht vom 2. auf den 3. Mai

wurde ein Doppelstockwagen des

Typs DBuza von DB Regio per

Schwertransporter von Nörten-

Hardenberg ins 40 Kilometer

entfernte Duderstadt gebracht. Auf

der dortigen, Anfang des Jahres

errichteten Trainingsanlage mit einer

rund 50 Meter langen Original-

Gleisanlage und einem 27 Meter

langen Bahnsteig, sollen Beamte

Einsätze in und um Bahnanlagen

realitätsnah üben. Der Wagen war

zuletzt in Mukran abgestellt. Für

seinen letzten Einsatz bei der

Bundespolizei in Duderstadt wurde

der Reisezugwagen im Instand -

haltungswerk Wittenberge her -

gerichtet.

AWA

LOKMagazin 07 | 2014 9


AKTUELL

DB | NEWS

Müngsten: Neue Verzögerungen

Die Bauarbeiten auf der Müngstener

Brücke dauern an. Bis 2016 werden

rund 30 Millionen Euro in die Grund -

sanierung der Brücke investiert. Nach

Abschluss der gesamten Sanierung soll

das 115 Jahre alte denkmalgeschützte

Bauwerk dann für weitere 25 bis 30

Jahre dem Personenverkehr zur

Verfügung stehen.

LM

Nürnberg: S-Bahn-Ausschreibung

Der Freistaat gibt die Verkehrsleistungen

der S-Bahn Nürnberg in den

Wettbewerb. Gegenstand des Vergabe -

verfahrens sind die aktuellen S-Bahn-

Strecken von Nürnberg nach Bamberg,

Hartmannshof, Altdorf, Neumarkt, Roth

und Ansbach/Dombühl. Auch der

Allersberg-Express (die zukünftige S5)

ist Teil der Vergabe. Damit wächst das

Nürnberger S-Bahn-Netz um weitere 48

Kilometer auf 272 Kilometer Strecken -

länge. Zudem werden die lokbe -

spannten Wagenzüge durch neue Fahr -

zeuge ersetzt. Der Vertrag beginnt im

Dezember 2018 und läuft bis De zem ber

2030. Wegen des großen Umfangs

sollen die Verkehrsleistungen der S-

Bahn Nürnberg in zwei Losen vergeben

werden. Das heißt, den Auftrag können

auch zwei Betreiber erhalten. LM

DB mit IC-Bus nach Ljubljana

Seit 28. April 2014 bietet die DB eine

umsteigefreie IC-Bus-Linie von Mün -

chen nach Slowenien und weiter nach

Kroatien an. Drei Mal täglich verbindet

der Bus München mit Ljubljana in unter

fünf Stunden, nach Zagreb sind es rund

siebeneinhalb Stunden. Eine der drei

Fahrten erfolgt über Nacht. Das neue

Angebot dient als Er gänzung zu den

bestehenden inter na tio nalen

Schienenverbindungen.

AWA

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Bei Neckarhausen rollte am 28. April die geschmückte 103 235 mit

ihrem IC 180 über die Gäubahn

R. Schulze

DB FERNVERKEHR

Abschied mit Stil

Anlässlich der Verabschiedung dreier Stuttgarter Lokführer von DB

Fernverkehr wurde am 28. April das Zugpaar IC 1 80/1 81 auf der

Gäubahn Stuttgart – Singen außerplanmäßig mit der Frankfurter

1 03 235 bespannt. Die Lok war mit Girlanden geschmückt, auf

einem „Letzte Fahrt“-Schild waren zudem die Vornamen der drei

Lokführer zu lesen.

RS

S-BAHN FRANKFURT

Wachablösung kommt voran

Die Ablösung der Baureihe 420 im S-Bahn-Netz Frankfurt schreitet

zügig voran. Im Mai wurden die ersten der neuen 430, von denen

91 für das Frankfurter Netz ausgeliefert werden sollen, auf den

Strecken S 1 , S 7 und S 8 in Betrieb genommen. Den ersten Einsatz

eines 430 im Regelbetrieb gab es am 5. Mai auf der S 1 und der S 8.

Die alten 420 sollen bis zum Jahresende 201 4 vollständig abgestellt

werden, den Planbetrieb übernehmen die 430 sowie die vor han den -

en 1 00 Züge der Baureihe 423.

HS

Am 28. April wurde noch das Personal auf den neuen Frankfurter 430

geschult, hier aufgenommen in Eddersheim

H. Scheiba

10

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DEUTSCHE BAHN

Lesen

Sie noch oder

sammeln

Sie schon?

Entlang der Tauber verließ der 798 652 am Nachmittag des 18. Mai

das Städtchen Wertheim auf seiner Fahrt nach Lauda

M. Mann

ULMER SPATZ

Nur noch ein DB-Schienenbus

Nach der Abstellung seiner „Geschwister“ ist der Ulmer 798 652

der letzte aktive Schienenbus der DB. Der erste Ausflug des frisch

in Rot umlackierten Ulmer Spatzes führte am 1 8. Mai auf das Netz

der Westfrankenbahn. Im Rahmen der bundesweiten Aktion

„Kultur gut stärken“ wurden in und um die Bahnhöfe Lauda und

Wertheim Kunst und Kultur präsentiert. Zusätzlich pendelte der

798 652 zum ersten Mal seit seiner Umlackierung auf der Tauber -

bahn. Die Fahrten wurden sehr gut angenommen und die 43 Plätze

waren jedesmal schnell gefüllt.

MM

DB FAHRZEUGINSTANDHALTUNG

Kooperation mit Privaten

Die DB Fahrzeuginstandhaltung GmbH und die Veolia Verkehr

GmbH haben einen Vertrag zur Instandhaltung von 78 Diesel -

triebzügen unterzeichnet. Die Laufzeit erstreckt sich von 201 4 bis

2020. Demnach wird die DB die komplette Hauptuntersuchung der

Fahrzeuge übernehmen, die je nach Typ alle sechs bis acht Jahre

fällig ist. Die Revisionen werden im Werk Kassel der DB

Fahrzeuginstandhaltung vorgenommen. Die Dieseltriebzüge vom

Typ LINT und Talent sind für die NordWestBahn GmbH, die

Bayerische Regiobahn GmbH und die Nord-Ostsee-Bahn GmbH als

Töchter der Veolia Verkehr GmbH im Einsatz.

LM

Auf zwei Strecken transportiert DB Autozug die Pkw der Reisenden nicht

mehr im gleichen Zug, sondern per Lkw (s. S. 8). Was halten Sie davon?

Dieses Konzept hat nur Nachteile und wird sich nicht durchsetzen

Eine gute Idee, wenn dadurch der Betrieb rationeller abgewickelt werden kann

Dieses Thema interessiert mich nicht, ich nutze die Züge nie

LOK-MAGAZIN INTERNET-UMFRAGE

Abstimmen und Ergebnisse unter: www.eisenbahnwelt.de

Umfrage aus LM 6: Wir fragten nach Ihrer Meinung zum neuen IRE zwischen

Berlin und Hamburg. 84,6 % unserer Leser halten das neue Zugpaar für eine gute

Idee und eine Alternative zum Fernbus, jeweils 7,6 % halten den Zug immer noch

für zu teuer oder befürchten eine Anwanderung von ICE-Fahrgästen.

LOKMagazin 07 | 2014

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AKTUELL

DB | NEWS

Aus für Warnemünde-Express

Nach dem Usedom-Express stellt die

DB nun auch den Warnemünde-Express

ein. Für den stark frequentierten RE,

der Berlin an Wochenenden mit

Neustrelitz, Waren, Rostock und Warne -

münde verbindet, wird diese Saison die

letzte sein. Ab dem Jahresfahrplan 2015

werde dieser Zug nicht mehr bestellt,

zitiert die DB eine Sprecherin von

Mecklenburg-Vorpommerns Verkehrs -

minister Christian Pegel (SPD). Da der

Warnemünde-Express als Regional -

verkehr eingestuft ist, muss er von den

Bundesländern bezahlt werden. Doch

nach Einschätzung des Schweriner

Ministeriums dient er vor allem der

überregionalen Verbindung von Berlin

zur Küste. „Um Schienenpersonennahverkehr

im Sinne des Gesetzes handelt

es sich nicht", erklärte die Ministeri -

umssprecherin. Als Ausgleich für die

Streichung sollen die Regionalexpresszüge

der Linie RE 5 zwischen Berlin und

Rostock um einen auf fünf Wagen

verlängert werden.

LM

Fernbus entzieht DB Fahrgäste

Die Konkurrenz der Fernbusse macht

der Deutschen Bahn im Fernverkehr

schwer zu schaffen. Bahn-Vorstand

Ulrich Homburg rechnet für das Jahr

2014 mit Verlusten in einer Größenord -

nung von 40 bis 50 Millionen Euro.

Homburg: „Auf allen Verbindungen, bei

denen wir keinen Vorteil bei der

Reisezeit haben, werden wir damit

leben müssen, dass der Fernbus der

Bahn dauerhaft Fahrgäste entziehen

wird.“

LM

Am 13. Mai wurde die 103 220 mit einem Bm-Wagen von der E 40 128

nach Koblenz-Lützel überführt, hier bei Gau Algesheim H. Scheiba

BAUREIHE 103

Bunte 103 kommt ins DB Museum

1 03 220, mit ihrer bunten Touristikzug-Lackierung der Paradiesvogel

ihrer Baureihe, kommt ins DB Museum. Die Lok, deren Reaktivierung

in Dessau zur Unterstützung der drei in München und Frankfurt

im Plandienst eingesetzten 1 03 noch immer im Gespräch ist,

wurde am 1 3. Mai von E 40 1 28 von Neustadt/Weinstraße nach Koblenz-Lützel

überführt, wo sie ihren Sonderlack verlieren soll. AW

DB FERNVERKEHR

Bald Geschichte: EC Wawel

Die Bahnverbindungen zwischen Berlin, Brandenburg und Polen

verschlechtern sich weiter. Zum Fahrplanwechsel im Dezember wird

der EuroCity „Wawel" auf dem Abschnitt Berlin – Cottbus – Wroclaw

(Breslau) eingestellt. Damit fällt der letzte durchgehende Fernzug auf

dieser Route weg. Die Zahl der Reisenden ist gesunken, weil der Zug

seit Ende 201 2 nicht mehr nach Krakau weiterfährt und zudem Konkurrenz

durch DB-Busse bekam.

LM

Hier passiert der EC 249 Wawel die ehemalige Schwarzkopf-Werkhallen in Wildau bei Berlin

B. Schulz

12


DEUTSCHE BAHN

BAUREIHEN | TICKER

Baureihe 110

Nachdem 110 491 reaktiviert und sporadisch vor

Fußball-Sonderzügen eingesetzt worden war, ist sie

Ende April nach Hamburg überführt worden. Dort

wird sie zunächst als Heizlok vorgehalten. Es bleibt

abzuwar ten, ob das wirklich das Ende für die Baurei -

he 110 bei DB Regio ist, nachdem zuvor 110 469 als

vermeintlich letzte 110 abgestellt worden war. AW

Geräuschvoll bezwangen am 20. April die 612 990 und

693 die Tharandter Rampe M. Bergelt

BAUREIHE 612

Bald Abschied aus Sachsen

Ab Dezember 201 4 werden sich die 61 2 in Sachsen rar

machen. Auf den Strecken Dresden – Görlitz und

Dresden – Zwickau – Hof werden sie vollkommen

verdrängt. Noch kann man sie beim „Hinaufdröhnen“

an der Tharandter Rampe beobachten.

MB

BAUREIHE 225

Drunter und drüber

Bereits wieder Geschichte sind die Ulmer 225-Doppel -

traktionen, da nur noch 225 1 1 7 dort aktiv ist. 225 803

wird von Saarbrücken aus eingesetzt. 225 809 steht mit

einem Motorschaden in Kornwestheim, 225 802 weilt

zum Getriebetausch in Saarbrücken. Im Raum

Oldenburg sind noch 225 021 , 027 und 073 weit -

gehend störungsfrei unterwegs.

AW

Baureihe 218

Am 23. April 2014 wurden in Münster mit 218 491

und einer Doppelstockgarnitur statt einer 643-

Dreifachtraktion Messfahrten durchgeführt. Nach

Angaben des Nahverkehr-Zweckverbandes hat sich

die Anzahl an Reisenden auf der Strecke Gronau –

Münster so gut entwickelt, dass teilweise selbst die

in Dreifachtraktion und mit verdichteten Takten

verkehrenden Züge der RB-Linie nicht ausreichen,

um den Bedarf zu decken.

218 105 der Westfrankenbahn ist nach einem

Motortausch wieder aktiv. Die Lok mit TEE-

Lackierung hat anlässlich des Miltenberger

Bahnhofsfestes am 1. Mai ihre ersten Einsätze aus

eigener Kraft gefahren.

AW

Baureihe 245

Am 22. Mai wurde die Baureihe 245, die wir ab S. 32

in diesem Heft ausführlich porträtieren, in Mühldorf

offiziell der Öffentlichkeit vorgestellt. Die Südost -

bayernbahn plant, die neue Baureihe ab Fahrplan -

wechsel im Dezember 2014 regulär im Reisezug -

dienst einzusetzen. Eventuell wird es schon vorher

einzelne Umläufe – zu Lasten der Baureihe 218 –

geben. In der zweiten Jahreshälfte 2014 sollen die

Mühldorfer Lokführer auf der neuen vier motorigen

Diesellok geschult werden.

JH

BAUREIHEN-NEWS

Baureihen 264/265

Nicht alle ehemaligen V 60 der Deutschen Bahn weisen die

verkehrsrote Lackierung auf. DB ZugBus Regionalverkehr Alb-

Bodensee (RAB) besitzt die ozeanblau-beige 265 143 sowie

die altrote 364 858. Beide Loks wurden bis vor kurzem im

Rangierdienst in Ulm eingesetzt. Nach Ablauf der Fristen

wurden die beiden Farbexoten am 17. April 2014 von Ulm

nach Kornwestheim überführt (Aufnahme: L. Köder). LM

LOKMagazin 07 | 2014

Baureihe 605

Die Diesel-ICE fahren von Berlin und Hamburg bis nach

Kopenhagen und Arhus in Dänemark. Im März 2014 wurde

der Triebzug 605 006 in Halle-Ammendorf farblich dem

dänischen DSB-Farbschema angeglichen und präsentiert sich

nun in Blau-Weiß (Foto: Hamburg-Dammtor, E. Körschenhau -

sen) Noch nicht entschieden ist, ob weitere der im Däne -

mark-Verkehr eingesetzten 605 umlackiert werden. LM

13


AKTUELL

INDUSTRIE | NEWS

Die stämmige G 6 ist ein Erfolgsmodell aus dem Vossloh-Lieferprogramm

und jetzt auch in Frankreich zugelassen

Vossloh

VOSSLOH

G 6 mit Frankreich-Zulassung

Nach der Betriebszulassung für Deutschland, Polen und Tschechien

erhielt Vossloh Locomotives für seine Lokomotive vom Typ G 6 nun

auch in Frankreich die Zulassung vom EPSF, dem französischen

Gegenstück zum EBA. Seit ihrer Zulassung in Deutschland im Jahr

201 0 gilt die Rangierlokomotive G 6 aufgrund ihrer variantenreichen

Einsatzbereiche – vom schweren Rangierbetrieb, dem

Kurzstreckenverkehr bis hin zum ortsgebundenen Werksverkehr –

als Erfolgsmodell.

Mit einer Länge über Puffer von 1 0,7 Metern ist die G 6 sehr

kompakt. Die dieselhydraulische Lok wird von einem 700-kW-

Dieselmotor angetrieben. Dank drei mechanisch gekoppelter

Achsen verfügt die G 6 über eine hohe Zugleistung, sodass sie die

Aufgaben vierachsiger Lokomotiven übernehmen kann. Die G 6 ist

für den Verkehr auf den Strecken C4 und D4 (siehe LM 3/201 4, ab

S. 90) zugelassen. Dabei liegt ihre Höchstgeschwindigkeit im

Dienstbetrieb bei 80 km/h und im Schleppbetrieb bei 1 00 km/h.

Die Lok ist in der Lage, Gleisbögen mit 50 Meter Halbmesser zu

befahren. Wie alle neuen Mitglieder der Lok-Familie von Vossloh

Locomotives kann die G 6 variabel ausgestattet werden.

Diesellok nach dem Baukasten-System

Die Lok erfüllt die geltenden Normen neuester Fassung, vor allem

auf den Gebieten der passiven Sicherheit und der Dieselemissionen.

Reduzierter Verbrauch, geringerer Lärmpegel sowie CO2-

Ausstoß sprechen für ihre nachhaltigen Eigenschaften. Die heute

bereits im Betrieb befindlichen G 6 zeichnen sich durch hohe

Zuverlässigkeit und Verfügbarkeit aus. Durch Standardisierung der

Ersatzteile werden die Stillstandszeiten gesenkt und die Wartung

vereinfacht. Diese kann nun in einem Partnerdepot vor Ort des von

Vossloh Locomotives in jüngster Zeit geschaffenen Netzwerks für

Frankreich ausgeführt werden. Ab Juli 201 4 wird die erste G 6 in

Frankreich in Betrieb sein. Die Weiterentwicklung der D 6 sieht

auch eine Hybrid-Variante vor, zu der bereits eine Bestellung aus

Frankreich vorliegt. Als nächsten Schritt plant Vossloh die

Zulassungen für die vierachsige DE 1 8.

LM

Siemens automatisiert in Spanien

Im Rahmen eines Kon sortiums mit

Thales wird Siemens ein rund 50 Kilo -

meter langes Teilstück der Hoch -

geschwindigkeitsstrecke von León nach

Asturias signal- und leittechnisch

ausrüsten. Einen entsprechenden

Auftrag erteilte die spanische

Betreiber gesellschaft Administrador de

Infraestructuras Ferroviarias (ADIF). Der

Vertrag umfasst die Installation der

Zugsicherungssysteme, der zentralen

Leittechnik, der Kommunikations- und

Videoüberwachungstechnik sowie die

Wartung der Anlagen.

Das als „Variante de Pajares“ bekannte

Teilstück verläuft von La Robla nach

Pola de Lena im Norden des Landes.

Die Strecke ist Teil der rund 120 Kilo -

meter langen Hochgeschwindigkeitslinie

von León nach Asturias. Der Vertrag

umfasst die Lieferung der Zugsiche -

rungssysteme, der ortsfesten Tele -

kommunikationsanlagen, der zentralen

Verkehrsleittechnik (Centralized Traffic

Control), der Hilfssysteme und der

Zugangskontroll- und Videoüberwachungsanlagen.

LM

Voith: Kupplungen für Südafrika

Bis 2025 liefert Voith insgesamt 4.800

Scharfenberg-Kupplungen für 600 neue

Personenzüge in Südafrika. Das ist der

größte Einzelauftrag über die Lieferung

von Scharfenberg-Kupplungen in der

Unternehmensgeschichte. Bei den

Zügen handelt es sich um die neue

Modellreihe X’Trapolis Mega von

Alstom, die in Südafrika gebaut wird.

Die Voith-Kupplungen werden in einem

Zeitraum von zehn Jahren ab Herbst

2014 ausgeliefert. Neben 3.000 Kurz -

kupplungen sowie 600 Übergangskupplungen

umfasst der Auftrag 1.200

automatische Kupplungen vom Typ 10.

Dieser Typ zeichnet sich durch eine

hohe Festigkeit und einen großen

Greifbereich in Seite und Höhe aus. Seit

2002 ist er Standard für Hochgeschwin -

digkeitszüge und wird weltweit mittler -

weile von fast allen Staatsbahnen

eingesetzt.

LM

Knorr-Bremse investiert in München

Knorr-Bremse baut am Firmenhauptsitz

in München für etwa 80 Millionen Euro

ein hochmodernes Versuchs- und

Entwicklungszentrum. Auf einer Ge -

bäudefläche von rund 17.000 Qua drat -

metern entstehen mit ca. 100 Prüf -

ständen für die technische Erprobung

und Qualitätssicherung von Komponen -

ten für Bremssysteme und ihre Sub -

systeme moderne Arbeitsplätze für bis

zu 350 hoch spezialisierte Ingenieure

und Techniker.

LM

14


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AKTUELL

Mit einem Sandzug für die Neubaustrecke Ulm – Wendlingen stand die 323 103 des Eisenbahnverkehrsunternehmens

Raildox am 29. März 2014 in der Verladeanlage Kayna

U. Möckel

WISMUT-WERKBAHN

Starkenberger übernimmt

Die NEB verfügt derzeit über zehn Dieseltriebwagen des Typs Talent. Mit 15 RS1-Triebwagen wird der

Fahrzeugbestand bis zum kommenden Fahrplanwechsel im Dezember stark anwachsen

Anfang März übernahm die Fa.

Starkenberger Baustoff GmbH

die Betriebsführung auf der Wismut-Werkbahn.

Neben den fünf

Lokomotiven V 300 001 - 005

sind auch die zwei V 60 Lokomotiven

zu den Starkenberger

Baustoffwerken übergegangen.

Nach derzeitigen Prognosen soll

der Betrieb noch bis zum Jahr

2020 gesichert sein, da jährlich

rund 500.000 Tonnen Sand wegen

des Wismut-Sanierungsverkehrs

zur Kippstelle Braunichswalde

transportiert werden.

Neben den klassischen Verkehren

zur Wismut-Sanierung werden

in drei Ganzzügen pro Woche

Sandtransporte für den Bau

der NBS Ulm – Wendlingen

nach Amstetten und Plochingen

geleistet. Diese Züge werden auf

der Werkbahn und der DB-

Strecke nach Gößnitz mit der

232 1 03 der Fa. Raildox bespannt.

Ab Gößnitz übernimmt die elektrische

Traktion den weiteren

Transport.

UM/FH

V 300 004, hier mit einem Leerzug unterwegs zur Kippanlage Lichten -

berg, trägt noch die klassische Wismut-Lackierung

F. Heilmann

16


PRIVATBAHNEN

Fotografen an der Hümmlinger Kreisbahn sollten vor diesem Schild

stehen bleiben. Hier VT 2 der örtlichen Museumsbahner C.-P. Heißenbüttel

HÜMMLINGER KREISBAHN

Wieder Bahnbetrieb möglich

Am 1 9. April fand zum ersten Mal seit Ende 201 0 wieder eine Son -

derfahrt über die Hümmlinger Kreisbahn von Werlte nach Lathen

statt. Lange Zeit wegen Oberbaumängel gesperrt, entschloss sich

der Landkreis Emsland im Dezember 201 3 zu einer Reakti vie rung

der Strecke. Kurzfristig wurden 1 50.000 Euro in eine Wieder befahr -

machung investiert und die Strecke für den Güterverkehr wieder in

Betrieb genommen. Langfristig ist an eine Komplettsanierung

gedacht, die etwa 8,8 Millionen Euro verschlingen würde. CPH

REGIOBAHN KAARST – WUPPERTAL

Güterzugstrecke wird ausgebaut

Im Zuge des Ausbaus der Regiobahn-Strecke Kaarst – Mettmann

bis nach Wuppertal (S 28) wird ab August 201 4 die derzeit von

einem Güterzugpaar befahrene Strecke Mettmann-Stadtwald –

Dornap-Hahnenfurth komplett erneuert und mit einem zweiten

Gleis versehen. Eine kurze Neubaustrecke von Dornap-

Hahnenfurth nach Dornap wird dort den Anschluss an die S-Bahn-

Strecke Essen – Wuppertal (S9) herstellen.

RW

Bald wieder zweigleisig und mit Personenverkehr: Lok 542 der

ThyssenKrupp AG rangiert bei Dornap-Hahnenfurth

R. Wirtz

PRIVATBAHNEN | NEWS

Reaktivierung von

Nebenbahnen

Der Lenkungskreis zur Reaktivierung

stillgelegter Bahnstrecken in Nieder -

sachsen hat am 1. April beschlossen,

acht von ursprünglich 71 Trassen

näher untersuchen zu lassen,

worunter sich auch einige NE-Bahn-

Strecken befinden. Ganz oben auf der

Rangliste landeten die Strecken

Braunschweig – Gliesmarode – Har -

vesse und Bad Bentheim – Neuen -

haus. Zudem ist die weitere Unter -

suchung der Strecken Aurich –

Abe litz, Maschen – Buchholz, Rin -

teln – Stadthagen, Salzgitter-Leben -

stedt – Salzgitter-Fredenberg sowie

Einbeck-Salzderhelden – Einbeck

vorgesehen. Auch die Strecke Lüne -

burg – Soltau, mit 57 Kilometern die

längste der ausgewählten Strecken,

soll untersucht werden. Hingegen

nicht berücksichtigt worden ist bei -

spielsweise die Strecke Stade –

Bremervörde – Osterholz-Scharm -

beck. Der „Moorexpress“ wird damit

wohl weiterhin nur im Ausflugs -

verkehr an Sommerwochenenden

befahren. Die acht ausgewähl ten

Strecken sollen nun bis Jahres ende

von externen Gutachtern noch einmal

genauer untersucht werden. AWA

1042.520 mit Neulack

Ende März hat 1042.520 der Central -

bahn eine neue Lackierung in den

Farben Kobaltblau-Beige erhalten. Die

ehemalige Lok der ÖBB war zuvor

hellblau lackiert und trug Werbung für

den GeraMond-Verlag. Passend zur

neuen Lackierung hat die Centralbahn

auch einige Schnellzugwagen in der

selben Lackierungsvariante im Be -

stand. Zusammen können Lok und

Wagen in ganz Deutschland mit Son -

derzügen angetroffen werden. AWA

Eishockey-Werbelok

Im Jahr 2013 erwarb der Erfurter

Bahnservice (EBS) den Holzroller

142 145 (siehe LM 06/2014, S. 14). Am

9. April 2014 bekam die Lok ihr neues

Erscheinungsbild, bestehend aus der

schwarzen Grundlackierung und einer

Folierung für die Erfurter Eishockey -

mannschaft, die Black Dragons Erfurt.

Nach den letzten abschließenden

Arbeiten und Probefahrten ist die Lok

wieder im Einsatz. Ihre erste große

Fahrt hatte die Lok am 19. April mit

der Bespannung eines Sonderzuges

von Erfurt nach Berlin.

AWA

LOKMagazin 07 | 2014

17


AKTUELL

PRIVATBAHNEN | TICKER

EBS: 118 757 in Reichsbahn-Lack

Am 17. April absolvierte 228 757 alias

118 757 die erste Fahrt in ihrer neuen

rot-weißen Reichsbahn-Lackierung, die

sie im Fahrzeugwerk Karsdorf erhielt.

Zuvor war die dem Erfurter Bahnservice

gehörende Lok in einer schwarz-roten

Farbgebung im Einsatz. Ihren ersten

großen Einsatz hatte die Lok am 19.

April mit der Bespannung eines Sonder -

zuges von Erfurt nach Berlin. AWA

Brohltalbahn: V 90 als V 200-Ersatz

Da sich die V 200 053 der Brohltalbahn

derzeit bei Reuschling in Hattingen zur

Reparatur befindet, bespannte 295 049

den mehrmals wöchentlich ver -

kehrenden Aluzug vom Niederrhein

nach Koblenz (Aufnahme vom 17. April,

Düsseldorf-Rath, M. Henschel). Die Lok

wurde 1975 mit der Fabriknummer

14213 bei Jung gebaut, am 12. Januar

1976 als 291 049 bei der Bundesbahn in

Dienst gestellt und am 4. November

2011 als 295 049 bei der DB AG

abgestellt. Nach einer Aufarbeitung im

Werk Bremen wurde die Maschine am

6. März 2013 an die Brohltalbahn

übergeben.

MH

mgw Service bestellt Vectron

Am 11. April hat das private

Unternehmen mgw Service einen

Vertrag über die Lieferung einer

Elektrolokomotive des Typs Vectron

unterzeichnet. Die Auslieferung der bei

Siemens gefertigten Lok ist für August

2014 geplant. AWA

Drei Tage nach ihrem 49. Geburtstag stand 221 136 der EGP mit

neuer Lackierung beim Schienenfahrzeugbau Wittenberge B. Schulz

EISENBAHNGESELLSCHAFT POTSDAM

Hauptuntersuchung für V 200.1

Beim Schienenfahrzeugbau Wittenberge, einer 1 00%-igen Tocher

der Eisenbahngesellschaft Potsdam (EGP), steht die Hauptuntersuchung

der EGP-221 1 36 vor dem Abschluss. Der Lebenslauf der 49

Jahre alten Lok ist abwechslungsreich: Am 6. Mai 1 965 wurde sie

als V 200 1 36 in Kempten in Dienst gestellt und trug ab 1 968 die

Nummer 221 1 36. Von 1 989 bis 2002 weilte sie als Lok 41 7 in

Griechenland. Von 2002 bis 2004 gehörte sie der ImoTrans, um im

selben Jahr zur EGP zu wechseln. Mit 221 1 06 besitzt die Bahn

noch eine weitere V 200.1 .

BS

AGILIS

„Ausflügler“-Zug mit Freizeittipps

Ein Coradia-Continental der Baureihe 440 von agilis mit dem

Namen „Ausflügler“ ist seit dem 5. Mai als Tourismus-Botschafter

im gesamten agilis-Streckennetz Mitte unterwegs. Vorerst bis

Dezember 201 4 verkehrt der Ausflügler regelmäßig auf den

Strecken von Ulm über Donauwörth und Ingolstadt bis Passau,

zwischen Regensburg und Neumarkt Obpf. sowie von Regensburg

bis Landshut. Er ist vollflächig beklebt und zeigt eine Collage aus 1 3

ausgewählten Ausflugszielen aus Ostbayern, Oberbayern und

Bayerisch Schwaben.

LM

13 sehenswerte Freizeitziele bewirbt der „Ausflügler“, den agilis seit

dem 5. Mai auf seinem Streckennetz einsetzt

agilis

HSB: Kapazitäten erhöht

Die Harzer Schmalspurbahnen

befördern nicht nur Touristen in

Dampfzügen in den Harz, sondern

betreiben auch erfolgreichen ÖPNV im

Raum Nordhausen: Aufgrund der

großen Fahrgastnachfrage im Schüler -

verkehr verdoppelt die HSB seit dem

14. Mai bei insgesamt vier morgend -

lichen Zugfahrten zwischen Nord -

hausen und Ilfeld Neanderklinik ihre

Beförderungskapazitäten durch

Triebwagen-Doppeltraktionen. LM

18


PRIVATBAHNEN

BBL Logistik setzt drei Loks der Baureihe 225 im Bauzugverkehr ein. So ist hier 225 099 mit einem

Schüttgutzug von Bremen Rbf nach Felsberg-Gensungen bei Syke unterwegs

A. Wilkens

BAUREIHE 225

Neue Heimat bei Privatbahnen

Bereits seit einiger Zeit hat die im Bahnbau tätige BBL (BBL

Logistic Lüneburg) zwei von DB Schenker Rail erworbene Loks der

Baureihe 225 im Bestand. 225 099 „BBL 1 7“ und 225 1 00 „BBL 1 6“

werden seither im Bauzugverkehr in ganz Deutschland eingesetzt.

Nun hat das Unternehmen mit 225 01 5 „BBL 1 9“ eine weitere Lok

dieser Baureihe erworben. Am 28. März wurde die Revision im

Alstom-Werk Stendal abgeschlossen. Die Lok ist wie die beiden

anderen orange lackiert und trägt auf der Seite BBL-Logos.

Ebenfalls für den Arbeitszugdienst hat die EfW-Verkehrsgesellschaft

225 023 und 225 025 erworben. 225 023 trägt noch die

verkehrsrote Lackierung aus DB-Zeiten, lediglich die vorderen DB-

Logos wurden gegen solche von der EfW getauscht. Hingegen

erhielt 225 025 im DB-Werk Bremen-Sebaldsbrück einen purpur -

roten Anstrich. Zugleich trägt sie nun wieder, wie bei der Auslie fe -

rung, ihre frühere Nummer 21 5 025. Nur die Logos ihres neuen

Eigentümers lassen auf diesen schließen. Zum beliebten Fotoobjekt

wurde Ende März die 225 086 der Rheinschen Eisenbahn (RE), die

sich in altrotem Lack samt DB-Beschriftung und -Keks zeigt. Wegen

Fahrzeugmangels bei der Westerwaldbahn beförderte die Lok den

Stahlzug von Betzdorf nach Selters (siehe LM 06/201 4, S. 6/7).

Die ozeanblau-beige 21 6 224 hat in der Internationalen Gesellschaft

für Eisenbahnverkehr (IGE) mit Sitz in Hersbruck einen neuen

Eigentümer gefunden. Im April befand sich die Lok in Aufarbei -

tung, wobei sie entfärbt, entrostet und teilweise neu beblecht

wurde. Anschließend sollte sie im Mai neu lackiert werden. Nach

Abschluss der Arbeiten ist für Juni eine Lastprobefahrt unter

Grenzlast im Schnell- und Langsamgang geplant.

AWA

LOKMagazin 07 | 2014

PRIVATBAHNEN | NEWS

Infra Service Sachsen mit V 60

Die im Jahr 2013 von der Regio Infra

Service Sachsen GmbH übernommene

345 119 wurde zum 6. Dresdner

Dampfloktreffen im neuen Gewand

offiziell präsentiert. Die Lok wurde in

„Epoche III“ hergerichtet. Als DR-V 60

der jüngeren Generation (Baujahr 1981)

hat sie dieses Farbkleid nie selbst

getragen, wird aber zu besonderen

Anlässen mit als V 60 1264 beschildert.

Die echte 1264 (106 264-5) war

jahrzehntelang in der Region Chem -

nitz/Freiberg beheimatet. Inzwischen

wieder als 345 119 beschriftet, kam die

V 60 im Mai häufig vor den Papierzügen

zwischen Freiberg (Sachs) und

Weißenborn zum Einsatz (Aufnahme

vom 6. Mai, Bahnhof Berthelsdorf,

M. Bergelt) MB

19


AKTUELL

Der Neuzugang der Museums-Eisenbahn Minden, hier noch mit der Beschriftung des Besucherbergwerks

Kleinenbremen, das den Triebwagen bis 2013 einsetzte

I. Schütte/MEM

MUSEUMSEISENBAHN MINDEN

Triebwagen-Veteran gerettet

Ein 77 Jahre alter Diesel-Triebwagen befindet sich jetzt im Eigentum der Museums-Eisenbahn Minden.

Von der Lausitz über den Bayerischen Wald ins westfälische Minden – der 1937 von der Waggonfabrik

Dessau gebaute Veteran ist in seinem Leben weit herumgekommen

Kurzfristig und mit Hilfe einer

Spendenaktion unter Mitgliedern

konnte die Museums-Eisenbahn

Minden (MEM) von

den Mindener Kreisbahnen einen

zweiachsigen Triebwagen

über nehmen. Das Fahrzeug kam

1 987 von der Regentalbahn nach

Minden und diente dazu, die

Gäs te des Besucherbergwerks

Kleinenbremen das erste Stück

in den Berg zu fahren, wo es

dann per pedes und mit einer

Grubenbahn weiterging.

Nicht mehr in den Berg

In der Saison 201 4 wird dieser

Service aus Kostengründen nicht

mehr geboten. Der VT stand

zum Verkauf. Die Mindener Museumsbahner

freuen sich, mit

ihm Sonderfahrten für kleinere

Gruppen, denen die Anmietung

des preußischen Dampfzuges zu

teuer ist, anbieten zu können.

20

Gebaut wurde der Triebwagen

1 937 unter der Fabriknummer

31 84 von der Waggonfabrik Dessau.

Er ist gut 1 3 m lang und der

Dieselmotor leistet 1 75 PS. Geliefert

wurde das Fahrzeug an die

Lausitzer Eisenbahn (T 3). Nach

deren Verstaatlichung 1 939 hat

er die Reichsbahnnummer 835

getragen, bevor er 1 940 an die

Regentalbahn (RAG) verkauft

wurde (Nr. 2, später 02). 1 948 erhielt

der Triebwagen eine neue

Antriebsanlage, die Dachkühler

und die Stirnwandübergänge

wurden entfernt. 1 974 wurde er

zum Schlepptriebwagen umgebaut

und bediente bis 1 983 als

VT 1 2 die RAG-Stichstrecke zwischen

Deggendorf und Metten.

Bei der MEM soll der Triebwagen

mit der ursprünglichen

Nummer T 2 eingereiht werden,

denn man verfügt schon über

den Wismarer Schienenbus T 1

und zieht zu größeren Sonderfahrten

zwischen Preußisch Oldendorf

und Bohmte den im Eigentum

der Verkehrsbetriebe

Landkreis Os nabrück/VLO befindlichen

Triebwagen T 3 heran.

Vielfältiges Fahrprogramm

Die Museums-Eisenbahn Minden

ist in der Saison 201 4 wieder

mit Dampf- und Dieseltraktion

auf verschiedenen Strecken unterwegs.

An acht Betriebstagen

ist der Preußenzug mit der

Dampf lok „Stettin 7906“

(preuß. T 1 3) auf den Strecken

von Minden-Oberstadt nach Hille

und nach Kleinenbremen im

Einsatz. Mit einer Diesellok wird

von Preu ßisch Oldendorf nach

Bohmte gefahren, daneben werden

verschiedene Triebwagenund

sonstige Sonderfahrten angeboten.

Info: www.museumseisenbahn-minden.de

LM


MUSEUM

TERMINE

Auch in der Saison 2014 ist das „Rhön-Zügle“ wieder im Streutal

zwischen Fladungen und Mellrichstadt unterwegs

Köhler

RHÖN-ZÜGLE

Mit 98 886 durchs Streutal

Traditionell am 1 . Mai wurde die Saison 201 4 beim „Rhön-Zügle“

eröffnet. Auf der ehemaligen DB-Nebenstrecke von Fladungen nach

Mellrichstadt, wo Anschluss an die DB AG besteht, wird planmäßig

die bayerische Gtl 4/4 mit der DB-Nummer 98 886 eingesetzt. Die

Saison, die zwölf Betriebstage vorsieht, endet am 28. September.

Gut mit einer Fahrt im Zug lässt sich ein Besuch im unmittelbar

am Bahnhof Fladungen gelegenen Fränkischen Freilandmuseum

kombinieren. Infos: http://freilandmuseum-fladungen.de LM

60 JAHRE „RUNDNASEN“

NoHAB-Fest in Egeln

Anlässlich „60 Jahre NoHAB-Reihe My (DSB)“, „50 Jahre Reihe

1 800 (CFL)“ und 1 5 Jahre NoHAB-Einsatz in Deutschland hat der

Verein Nebenbahn Staßfurt-Egeln am 3. und 4. Mai ein Bahnhofs -

fest in Egeln organisiert. Höhepunkte der Lokausstellung waren

die NoHAB-Loks My 1 1 42 (BSBS), My 1 1 49 (AMR) und 1 801 (ex

CFL-Cargo), weitere Loks bereicherten das Fest. Bis auf die nur

rollfähige Lok 1 801 wurden alle Lokomotiven wechselweise auf dem

Streckenabschnitt Westeregeln – Egeln – Schneidlingen vor zwei

Wagen der Staßfurter Eisenbahnfreunde im Sonderverkehr

eingesetzt.

FH

My 1149 von Altmark-Rail mit einem Sonderzug am 3. Mai im

Bahnhof Egeln, am Zugschluss 345 116 des EVU Lok-Ost F. Heilmann

28.06.+29.06.2014

Mit Dampf zum Lanz-Bulldog-Treffen

Sonderzüge mit 52 8177 zwischen Plau

am See/Quetzin und Güstrow zum

Lanz-Bulldog- und Oldtimertreffen.

Info: www.eg-potsdam.de

03.07.–08.07.2014

Dampf in Südböhmen

Busreise ab Leipzig und Dresden unter

anderem nach Jindrichuv Hradec mit

seinen Schmalspurbahnen.

Umfangreiches Rahmenprogramm.

Info: www.schade-tours.de

03.07.–11.07.2014

Dampfbahnen in Schottland

Sonderfahrten im schottischen

Hochland.

Info: www.maertens-reisen.de

05.07.2014

Schienenbus-Sonderfahrt

Fahrt mit dem historischen

Schienenbus „Roter Flitzer“ von

Stuttgart nach Miltenberg und

Amorbach.

Info: www.roter-flitzer.de

06.07.2014

Teddybärentag

Familien-Sonderzug von Berlin nach

Basdorf. Kinder in Begleitung ihres

Teddys fahren an diesem Tag kostenlos

ins Bahnbetriebswerk Basdorf. Info:

www.berliner-eisenbahnfreunde.de

06.07.2014

Erlebnisfahrten im Schwarzwald

Dampfsonderzug mit 52 7596 ab

Rottweil zur und über die

Schwarzwaldbahn.

Info: www.eisenbahnfreundezollernbahn.de

06.07.2014

Erkundungstour mit Museumsbahn

Von Neresheim zu den Bibern im

Egautal. Die anschaulichen Führungen

beginnen in den Zügen ab Neresheim

um 10:05, 13:15, 16:00 Uhr.

Info: www.hmb-ev.de

11.07.–17.07.2014

Schmalspur in der Slowakei

Busreise ab Leipzig und Dresden zu

verschiedenen slowakischen

Schmalspurbahnen, teilweise

Dampfzüge.

Info: www.schade-tours.de

12.07.2014

Schnellzugdampf

Sonderzug Emden – Goslar, Hinfahrt mit

E 18 047, Rückfahrt mit 01 1066.

Info: www.westfalendampf.de

12.07.2014

Museumssommernacht

Die Dresdner Parkeisenbahn fährt

zusätzlich zum normalen Fahrplan von

18.00 bis 1:00 Uhr morgens auf dem

Rundkurs im Großen Garten. Info:

www.parkeisenbahn-dresden.de

LOKMagazin 07 | 2014

21


AKTUELL

TERMINE

19.07.2014

Dampfschnellzug in den Harz

Sonderzug mit 01 1066 von Ocholt-

Westerstede über Oldenburg und

Bremen nach Goslar und Bad

Harzburg.

Info: www.westfalendampf.de

19.07.2014

Mit Volldampf nach Prag

Sonderzug von Neukirchen-

Klaffenbach über Dresden nach Prag.

Einsatz von 52 8079 und 18 201.

Info: www.zugparty.de

20.07.2014

Schienenbusfahrten

Mit dem Uerdinger Schienenbus von

Rinteln nach Stadthagen.

Info: www.der-schaumburger-ferst.de

20.07.2014

Kindertag im Museum

Ein abenteuerlicher Tag mit

zahlreichen Erlebnissen erwartet die

kleinen Gäste im Stiftung

Eisenbahnmuseum Bochum.

Info: www.eisenbahnmuseumbochum.de

23.07.–27.07.2014

Schmalspurbahnen in Polen

Busreise ab Bautzen, Dresden und

Berlin zu den schönsten polnischen

Schmalspurbahnen und

Eisenbahnmuseen sowie nach

Wolsztyn. Info: www.schade-tours.de

Bei Lindenholzhausen auf der Taunustrecke passierte die 01 118 am

26. April den Fotografen, 215 086 schiebt nach V. Thalhäuser

SCHNELLZUGDAMPFLOKS

Pacifics auf Hauptstrecken

Recht selten wird die Frankfurter 01 1 1 8 vor Sonderzügen auf

Haupt strecken eingesetzt. Am 26. April wurde die Lok für eine

Charter fahrt angemietet und machte eine Rundfahrt von Koblenz

über Lim burg – Frankfurt und wieder durchs Rheintal nach

Koblenz. Ihren vorerst letzten Auftritt auf einer Hauptbahn hatte

hingegen die bayerische S 3/6 3673, als sie am 1 . Mai noch einmal

mit einem 1 4 Wagen starken Zug über die Allgäubahn nach Lindau

dampfte. Am 29. Mai folgte vor Ablauf der Kesselfrist noch eine

Rundfahrt von Nördlingen aus. Mit der Neubaukessellok 01 1 80 soll

eine Nachfolgerin dann im Oktober 201 4 ins Rennen gehen. LM

Am 1. Mai durfte die S 3/6 3673 auf der Allgäubahn noch einmal zeigen, was ihn ihr steckte. 41 1150

leistete hinter dem 14-Wagen-Zug von Buchloe bis Günzach Schubhilfe

Ch. Kissel

22


MUSEUM

MUSEUM | NEWS

Bei schönstem Frühlingswetter verließ am 11. April die 99 3312 der

Waldeisenbahn Muskau den Endbahnhof Bad Muskau A. Thompson

WALDEISENBAHN MUSKAU

Frühlingserwachen mit Dampf

Bereits eine Woche vor dem offiziellen Saisonstart am 1 8. April kam

der 1 91 2 von Borsig erbaute D-Kuppler 99 331 2 auf dem ganzen

Streckennetz der WEM mit einem Sonderzug zwischen Weiss was -

ser, Bad Muskau und Kromlau zum Einsatz. Noch bis zum 5. Oktober

wird bei der WEM an jedem Wochenende Dampf- oder

Dieselbetrieb geboten. Zahlreiche Sonderveranstaltungen runden

das Angebot ab. Infos: www.waldeisenbahn.de

AT/LM

PRESSNITZTALBAHN

99 590 wieder im Einsatz

Nach erfolgreicher Probefahrt am 1 7. April ist die Hauptuntersuchung

an der Lok 99 590 abgeschlossen und die Lok steht der

Pressnitztalbahn wieder für den Betriebsdienst zur Verfügung.

Erste Einsätze erfolgten über Ostern zwischen Jöhstadt und

Steinbach von Karfreitag bis Ostermontag, wo die Lok zusammen

mit den Loks 99 542 und 99 568 im Einsatz war.

FH

Das klassische Motiv: Die frisch hauptuntersuchte 99 590 als 99 1590

vor dem Wasserhaus im Bahnhof Steinbach

F. Heilmann

LOKMagazin 07 | 2014

Krebsbachtalbahn mit Esslinger-VT

Der Saisonbeginn am 1. Mai brachte für

die Krebsbachtalbahn ein neues

Fahrzeug. In diesem Jahr wird der als

VT 50 bezeichnete, vor 60 Jahren bei

der Maschinenfabrik Esslingen gebaute

dunkelrote Triebwagen der Pfalzbahn

die Ausflugsfahrten auf der 17 Kilo -

meter langen Strecke zwischen

Neckarbischofsheim-Nord und

Hüffenhardt übernehmen. Gefahren

wird bis zum Saisonende am 19. Okto -

ber mit fünf Zugpaaren je Fahrtag an

Sonn- und Feiertagen. Zusätzlich

verkehren die Züge seit diesem Jahr

auch an jedem zweiten Mittwoch im

Monat. Noch vor Saisonbeginn fanden

dieses Jahr zu Ostern erstmalig

Sonderfahrten mit einem Triebzug der

Baureihe 628 von DB Regio statt. Die

Züge fuhren ohne Umsteigen von

Mannheim ins Krebsbachtal. Info:

www.krebsbachtal-bahn.de AWA

LCD: Umfangreiches Programm

Zahlreiche Sonderfahrten stehen auch

in diesem Jahr auf dem Programm des

Lausitzer Dampflok-Clubs, wobei in

erster Linie die vereinseigene 35 1019

eingesetzt wird. Die im Jahre 2010

abgestellte 03 2204 befindet sich zwar

zur Hauptuntersuchung im Werk

Meiningen, doch haben sich die

prognostizierten Kosten mehr als

verdoppelt: Bei der Kontrolle aller

Bauteile hat sich ergeben, dass der

Kessel der 03 nicht mehr aufgearbeitet

werden kann und deshalb ausge -

tauscht werden muss. Die ursprünglich

veranschlagten Kosten von 400.000

Euro erhöhen sich dadurch noch einmal

um rund 500.000 Euro. Infos zu Fahrten

und Spendenkonto: www.lausitzerdampflokclub.de

LM

Sonderfahrten mit 420 001

Auch in diesem Jahr finden mehrere

Sonderfahrten mit dem kieselgrauorange

lackierten 420 001 statt. Der

Triebzug fährt nach den vier fast aus -

verkauften Fahrten im letzten Jahr auch

2014 vier verschiedene Ziele in Bayern

an. Die Fahrten finden in Kooperation

zwischen der S-Bahn München und der

Interessengemeinschaft S-Bahn

München (IGS) statt. Die erste Fahrt

führte am 31. Mai an den Königssee.

Am 22. Juni fährt der Zug nach Nörd -

lingen, wo die Teilnehmer in einen

Dampfzug nach Dinkelsbühl steigen.

Bamberg mit seiner historischen Alt -

stadt ist das Ziel am 26. Juli, bevor

420 001 am 20. September zu seiner

letzten Fahrt des Jahres nach Nürnberg

aufbricht. Ausgangspunkt der Fahrten

ist jeweils München.

AWA

21


AKTUELL

Der Lokzug 94016, bestehend aus der 1020.042 und den 1822.001, 003 und 004, wurde am 25. April 2014

zwischen Bruckhäusl und Hopfgarten aufgenommen.

M. Inderst

REIHE 1822

Abschied von den Brenner-Loks

Nur fünf Lokomotiven der Reihe 1822 beschaffte die ÖBB vor rund 20 Jahren. Glücklich wurde sie mit

den Hochleistungsloks nicht, jetzt konnten die letzten drei Exemplare verkauft werden

Die Entwicklung des Güterverkehrs

auf der Straße forderte von

der Politik in den 1 980er-Jahren

Gegenmaßnahmen. Für die Beschleunigung

des internationalen

Güterverkehrs wurde daher

der am Bau einer Mehrsystemlokomotive

für den grenzüberschreitenden

Verkehr mit Italien

geplant.

1993: Die erste 1822 ist da

Die heimische Fahrzeugindus -

trie wurde mit dem Bau von fünf

vierachsigen „Brennerloks“ der

Reihe 1 822 betraut, wobei der

Stückpreis bei umgerechnet ca.

5,1 Mio. Euro lag. Die ÖBB nahmen

als Vorauslok und zur

Durchführung des Zulassungsverfahrens

mit Italien die

1 822.003 im Jahre 1 993 in Betrieb.

Die Lok wurde dann für

mehrere Messfahrten im In- und

Ausland verwendet und konnte

vor allem durch ihre äußerst

oberbauschonenden Laufwerke

mit radial einstellbaren Radsätzen

punkten.

24

Zwei Jahre später folgte die Zulassung

der übrigen vier Lokomotiven,

die alle in der Zfl. Innsbruck

ihre Heimat fanden. Die

Fahrzeuge wurden zunächst vor

Rola-Züge zum Brenner, später

aber auch vor den Korridorzügen

Innsbruck – Lienz eingesetzt,

wofür die Maschinen nur eine

eingeschränkte Italien-Zulassung

erhielten. Probleme bei der

Ersatzteilbeschaffung führten

zum Einsatz der betagten Reihe

2043, was sich wiederum nicht

gerade förderlich auf die Betriebsabwicklung

auswirkte.

Zug ausfälle und Ersatzlokgestellungen

durch vier angemietete

Siemens-Mehr systemsloks der

Type ES 64 U4 (1 89.9) wurden

zur Regel.

2005: Das frühe Ende

Die Reihe 1 822 wurde daraufhin

im Jahr 2005 abgestellt, und

zwei Maschinen (1 822.002 und

005) gingen noch im selben Jahr

an das polnische EVU PTKiGK

in Rybnik, das beiden Loks ein

neues Erscheinungsbild in den

Farben Rot, Gelb und Hellgrau

spendierten. Die 1 822.002 und

005 wurden dort vor Reise- und

Kohlezügen eingesetzt und nach

ihrer Abstellung im Jahre 201 4

verschrottet.

Die drei anderen Maschinen

(1 822.001 , 003 und 004) wurden

nach einer Aufarbeitung in

Innsbruck gesichert in der Lokhalle

Wolfurt hinterstellt.

Im Frühjahr 201 4 erfolgte der

Verkauf der Maschinen an die

Fa. Tecsol in der Steiermark. Am

25. April wurden die Loks von

der 1 020.042 von Wolfurt quer

durch Österreich nach Krieglach

überführt. Dort werden die Maschinen

wieder betriebsfähig

hergerichtet, mit den neuesten

bahntechnischen Gerätschaften

ausgestattet und erhalten einen

blau-silbernen Neulack. Die drei

Loks werden anschließend an

LTE vermietet, die die Loks im

Güterzugdienst unter anderem

nach Koper bzw. am Semmering

einsetzen möchte. MI


ÖSTERREICH

ÖSTERREICH | NEWS

Die 189.918 am 6. Mai 2014 mit einem umgeleiteten EKOL-Containerzug

kurz vor Öblarn an der Ennstalbahn

M. Leitner

TAUERNBAHN

Drei Wochen Streckensperrung

Von 23. April bis 1 4. Mai war die Tauernbahn zwischen Böckstein

und Schwarzach-St. Veit für den gesamten Zugverkehr aufgrund

von Bauarbeiten gesperrt. Die Tagesreisezüge wurden im SEV

gefahren, die Nachtzüge über die Pyhrnbahn oder die Ennstalstrecke

umgeleitet. Der Güterverkehr musste auf dem gleichen Weg

oder über den Brenner umgeleitet werden, wobei die privaten EVU

die beiden erstgenannten Strecken bevorzugten.

ML

MONTAFONERBAHN

Sonderfahrt bis nach Tirol

ProBahn Vorarlberg führt gelegentlich verschiedene Gruppenreisen

mit dem Triebwagen der Montafonerbahn (MBS). Am 1 0. Mai fand

eine schon traditionelle Ausflugsfahrt von Bregenz nach Innsbruck

und zurück statt. In Innsbruck wurde den Fahrtteilnehmern ein

Ausflug ins Stubaital mit historischer Zuggarnitur angeboten. Zum

Einsatz gelangte der früher im Planverkehr eingesetzte MBS-

Triebwagen ET 1 0.1 04. Dahinter versteckt sich der ehemalige VT 63

607 der DB, welcher 1 935 bei Lindner mit der Fabriknummer 55362

gebaut wurde. Die MBS hatte das Fahrzeug 1 962 erworben und zu

einem Elektrotriebwagen umgebaut.

MI

Durchfahrt des MBS-Triebwagens ET 10.104 als SR 14531 am 10. Mai

2014 in Völs M. Inderst

Brenner-Basistunnel

Die Brennerbahn tangiert die Staaten

Österreich und Italien. Beide Länder

haben unter Zuhilfenahme der EU be -

schlossen, den nunmehr östlichsten

Alpenübergang zu Italien mit einem

rund 56 km langen Basistunnel zu

unter queren. Als Fertig stellungstermin

wird das Jahr 2026 gehandelt. Das

Projekt ist Teil der TEN-Achse Nr. 1, die

von Berlin über Nürnberg, München,

Verona, Rom und Neapel bis Palermo

reicht. Während wesentliche Teile

dieser Achse schon verwirklicht sind,

fehlt es noch an Tunnelbauwerken am

Brenner sowie an den entsprechenden

Zulaufstrecken von München nach

Radfeld (Anschluss zur Unterinntal -

trasse der ÖBB) als auch von Franzens -

feste nach Verona. Um die Planungen

und den Bau gerade in Bayern maßgeb -

lich zu beschleunigen, fand am 2. Mai

2014 eine Bau stellenbesichtigung

(Aufnahme: M. Inderst) im Beisein

zuständiger Politiker statt.

MI

Werkstatt abgerissen

Im Salzburger Stadtteil Itzling befand

sich noch die aus der Gründerzeit

gebaute Werkstätte der in den 1950er-

Jahren eingestellten Salzkammergut-

Lokalbahn nach Bad Ischl. Da das

Gebäude desolat war und seither nicht

genutzt werden konnte, wurde es trotz

der Bemühungen um einen Wiederauf -

bau der Lokalbahn mit Zustimmung der

Salzburger Denkmalschutzbehörde

abgerissen.

MI

Grüne 2043 im Einsatz

Der Verein Austro-Vapor übernahm von

den ÖBB mehrere ausgemusterte Loks

der Reihe 2043. Eine dieser Maschinen

wurde mit einem tannengrünen Lack

versehen. Die erste Leistung der

grünen 2043.53 führte die Maschine

sogleich in die Wachau, wo die Lok den

Saison seröffnungszug zog. Die neue

Muse ums lok wird künftig beim

Reblaus-Express (Retz – Drosendorf) im

Einsatz stehen.

MI

LOKMagazin 07 | 2014

25


AKTUELL

ÖSTERREICH | TICKER

Streckenverlängerung im Montafon

Im Zuge von verschiedenen Planungs -

varianten beim Straßenbau zwischen

Tschagguns und Galgenul kristallisiert

sich unter anderem auch das Projekt

einer Streckenverlängerung der heute

13 km langen Montafonerbahn heraus.

Die bald 110 Jahre alte Bahnlinie be -

för dert auf der 13 Kilometer langen

Strecke von Bludenz nach Schruns

knapp zwei Mio. Fahrgäste jährlich

und beabsichtigt im Zuge dessen die

Verlängerung der Strecke bis nach St.

Gallenkirch. Die Baukosten werden mit

ca. 200 Mio. Euro beziffert. MI

ÖBB-Bilanz 2013

Traditionell am letzten Freitag im April

des Folgejahres präsentiert die ÖBB-

Führung die Bilanz für das abgelau -

fene Jahr. Die Holdingführung unter

dem zwischenzeitlich reduzierten

Team Christian Kern und Joesf

Halbmayr haben vor ausgewählten

Journalisten die neuesten Unter -

nehmenszahlen präsentiert, die auf

den ersten Blick nur die besten

Wirtschaftszahlen offenbaren.

Kurzum: Das Unterneh men steigerte

den Gesamtgewinn auf 102,5 Mio.

Euro. Der Konzern erwirtschaftete

2013 einen Umsatz von 5,2 Mrd. Euro

(+ 0,3 %) und kann sich über

Fahrgaststeigerungen im Nahverkehr

freuen. Dagegen stagnie ren die Zahlen

im Fernverkehr, zudem ist der Güter -

verkehr weiterhin – bezo gen auf die

Tonnagen – rückläufig, aber

umsatzmäßig gestiegen.

MI

„Wildwest“ bei der Erlebnisbahn

Im LM 03/2014 wurde bereits über

den bevorstehenden Verkauf der

Erlebnisbahn berichtet. Völlig uner -

wartet „platzte Anfang Mai die

Bombe“, als die ÖBB-Revision die

Büroräume der Erlebnis bahn versie -

gelte, sämtliche Unter lagen inklusive

Computern beschlagnahmte und

mitnahm. Die vier Mitarbeiter wurden

beurlaubt, der Leiter dieser Profit-

Center-Einheit wurde suspendiert. Zu -

dem wird wegen des Verdachts auf

Untreue und unsaubere Machen schaf -

ten ermittelt. Dieser Vorgang scheint

nun das vor läufige Ende einer Ära zu

sein, das nicht nur das Abwirtschaften

des historischen Kulturgutes auf

Öster reichs Schienen bedeutet, son -

dern es dürfte auch für die aktuelle

Unter nehmensführung ein passender

Zeit punkt gekommen sein, um unter

die sen nicht zum „Kerngeschäft“

passen den Unternehmenszweig end -

lich einen Schlussstrich zu ziehen. MI

Am 1. Mai warteten im Bahnhof Attersee die ET 26.109 und 110 an

diesem „autofreien Tag“ auf Fahrgäste

P.-G. Liebhart

ATTERGAUBAHN

Sommerfahrplan in Kraft getreten

Auf der meterspurigen Attergaubahn zwischen Attersee und

Vöcklamarkt gilt seit dem 1 . Mai der Sommerfahrplan. Er bietet

einen Stundentakt an Wochenenden zwischen Attersee und

Walsberg und zweistündliche Züge bis Vöcklamarkt mit Anschluss

an die zweistündlich an Wochenenden verkehrenden REX der ÖBB

Richtung Linz und Salzburg. Gefahren wird meist mit dem

ET26.111. Zur Verfügung stehen außerdem die baugleichen ET

26.1 09 und ET26.1 1 0. PGL

103 SONDERZÜGE

Müll aus Neapel auf der Schiene

Neapel ist seit Jahren mit Problemen bei der Müllentsorgung

konfrontiert. Seit Ende August 201 3 kommt dabei Hilfe aus

Niederösterreich, indem insgesamt 90.000 Tonnen Müll aus der

Vesuvstadt in den Abfallverwertungsanlagen in Zwentendorf und

Dürnrohr entsorgt werden. Der Müll gelangt seither über die

Schiene direkt aus Neapel über Tirol, Salzburg und Oberösterreich

nach Niederösterreich zur Müllverbrennungsanlage. Insgesamt

sollen 1 03 Züge den gesamten Unrat aus der süditalienischen

Metropole nach Niederösterreich führen.

ML

Die 189.923 am 5. Mai mit einem Müllzug auf der Westbahn zwischen

Lambach und Gunskirchen

M. Leitner

26


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ÖSTERREICH

WILDKOGEL CARD

Gratis im Zug

SPAREN IM URLAUB Lassen Sie ihr

Auto stehen. Fahren Sie Zug, Bergbahn

oder Wanderbus – völlig kostenlos!

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vieles inklusive oder vergünstigt – und

als Draufgabe die Bergbahnen, Bus und

Zug zwischen Krimml und Zell am See sowie

Wanderbusse in der Region völlig gratis: Die

neue Wildkogel Card setzt die ganze Vielfalt der

Wildkogel-Arena auf eine Karte

und wurde mit dem „umwelt

blatt“ ausgezeichnet.

Egal ob im gemütlichen Privatzimmer,

im Appartement bis

hin zum komfortablen Viersternehotel-

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nach dem Einchecken in einem

von über 60 teilnehmenden

Beherbergungsbetrieben in

Neukirchen und Bramberg erhält

jeder Gast vom Vermieter

die persönliche Wildkogel Card.

Zwischen 24. Mai und 1 9.

Oktober 201 4 sind mit der

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– darunter die Nutzung

der Sommerbergbahnen (die

Wildkogelbahn, täglich, wahlweise

Panoramabahn Hollersbach

oder Weißsee-Gletscherbahn Uttendorf),

die Öffis und Wanderbusse.

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kostet keinen Cent extra, weder im Nationalparkzentrum

Mittersill, noch in den Schwimmbädern

und Badeseen, dem Museum oder im Planetarium

Königsleiten. Mit der Card „inklusive“

sind außerdem das WildkogelAktiv-Wander- und

Familienprogramm sowie der Rad- und E-Bike-

Verleih. Zusätzlich gibt es mit der Wildkogel

Card bis zu 50 Prozent Vergünstigungen bei

über 25 Partnern in der Ferienregion Nationalpark

Hohe Tauern wie den WasserWunder-

Welten Krimml, im Dampfzug, im Wildpark Ferleiten,

dem Klettergarten- und Abenteuerprogramm,

der Kitzsteinhorn Gipfelwelt 3000 oder

im Tauern SPA Kaprun. Die Wildkogel Card

bringt Urlaubsgäste mit der Pinzgauer Lokalbahn,

dem Postbus zwischen Krimml und Zell

Sanfter Tourismus im Pinzgau

80 km/h schnell – moderner Wendezug mit der Lok 83 SLB

SLB

am See sowie Uttendorf und dem Enzingerboden

und den örtlichen Wanderbussen sanft mobil

in Fahrt, wofür sie im März mit dem „umwelt

blatt“ des umwelt service salzburg ausgezeichnet

wurde. Die Wildkogel-Arena ist eine von 29 „Alpine

Pearls“ im gesamten Alpenraum. Das sind

Orte und Gemeinden, die sich für nachhaltigen

Tourismus, sanfte Mobilität und bewussten Umgang

mit der Natur stark machen.

WANN FÄHRT DIE WILDKOGELBAHN?

Betriebszeiten im Bergsommer 2014

29. Mai – 13. Juni (nur bei Schönwetter)

14. Juni – 12. Oktober

13. Oktober – 19. Oktober (nur bei Schönwetter)

Bergfahrten

Erste Fahrt 9.00 Uhr, danach zur jeder halben

Stunde bis zur letzten Bergfahrt um 15.30 Uhr;

die letzte Talfahrt geht um 16.30 Uhr ab.

LOKMagazin 07/2014 27


AKTUELL

101 (Ge 2/4 222), 100 (Ge 4/6 353) und 85 Jahre (Ge 6/6 I 414) elektrische Betriebsgeschichte bei der

Rhätischen Bahn am 10. Mai im Rundschuppen in Landquart

H.-B. Schönborn

RHÄTISCHE BAHN

Feiern zum 125. Geburtstag

Als Auftakt des 125-Jahr-Jubiläums, das unter dem Motto „125 Jahre faszinierend unterwegs“ steht,

lud die Rhätische Bahn (RhB) am 10. Mai 2014 zu einem Tag der offenen Tür in die Hauptwerkstätten

und das Güterumschlagzentrum in Landquart ein

Bei gutem Wetter folgten 1 2.500

große und kleine Besucherinnen

und Besucher dieser Einladung.

Höhepunkte waren sicherlich

die Fahrzeug-Paraden, die auf

der Drehscheibe vor dem Rundlokschuppen

stattfanden und für

die eigens eine Tribüne für die

Zuschauer aufgebaut worden

war. Gezeigt wurden die Dampflokomotive

G 4/5 1 08, die elektrischen

Veteranen Ge 2/4 222,

Ge 4/6 353, Ge 6/6 I 41 4, der

„Fliegende Rhätier“ ABe 4/4 501 ,

die erste laufachslose Ellok mit

Einzelachsantrieb Ge 4/4 603,

die Zweisystemlok Gem 4/4 801 ,

die Ge 6/6 II 703, die Thyristor-

Ellok Ge 4/4 II 630 und auch die

Ge 4/4 III 646 mit Drehstrom-

Umrichtertechnik .

Die Dampflokomotive „der

ersten Stunde“, G 3/4 Nr. 1 ,

„Rhätia“, nahm nicht an der Parade

teil, sondern führte den

Shuttle-Zug zwischen den Werkstätten

und dem Güterum -

schlagzentrum. Die neueste

Fahrzeug-Generation, die dreiteiligen

Allegra-Triebzüge ABe 8/1 2

und ABe 4/1 6, konnte man am

Bahnhof im Plandienst sehen,

und beim Bahnhof Landquart

waren auch zwei modernisierte

Vorortpendelzüge abgestellt.

Über die weiteren Veranstal -

tungen zum 1 25-Jahr-Jubiläum

und dem 1 00. Geburtstag der

Strecke Chur – Arosa kann man

sich auf der Homepage der RhB

(www.rhb.ch) informieren. SÖN

Nach einer Ausschreibung erteilten die SBB am 9. Mai 2014 Stadler

Rail den Auftrag zum Bau von 29 NEAT-Zügen, die als EC250 auch

nach Deutschland, Österreich und Italien fahren sollen Stadler Rail

28


WELTWEIT

Auf mehr als 100 Betriebsjahre kann der Triebwagen 2 der Rittnerbahn zurückblicken, der noch immer täglich

eingesetzt wird. Am 24. April wartete er in Oberbozen auf Fahrgäste L. Bergsteiner (2)

RITTNERBAHN

Große Fahrzeug-Vielfalt

Im 30-Minuten-Takt bedient die meterspurige Rittnerbahn in Südtirol die Bahnhöfe Oberbozen und

Klobenstein. Der vielfältige Fahrzeugpark macht die kleine Bahn zu einer Attraktion für Touristen und

Eisenbahnfreunde – ob nostalgisch oder ganz modern, eine Fahrt mit der Rittnerbahn lohnt immer

Die Hauptlast des Verkehrs auf

der 6,8 Kilometer langen Strecke

tragen die von der Trogener

Bahn in der Schweiz stammenden

Triebwagen 21 und 24, die

2009 gebraucht beschafft worden

sind. Morgens, mittags und

abends gibt es jeweils zwei über

Oberbozen hinaus bis Maria

Himmelfahrt durchlaufende

Kurse. In verkehrsschwachen

Zeiten verkehrt der von Esslingen-Nellingen-Denkendorf

stammende

Tw 1 2.

und 1 2 aus dem Jahre 1 907 werden

nur fallweise eingesetzt.

Die Strecke Kloobenstein –

Oberbozen – Himmelfahrt ist

das Reststück der ursprünglich

bis Bozen führenden Rittner-

bahn, die mittels Zahnstangenabschnitten

auf rund fünf Kilomter

Länge einen Höhenunterschied

von ca. 900 Metern

überwand und 1 966 durch eine

Seilbahn ersetzt wurde. LBI

Moderne Rittnerbahn: Triebwagen 21 und 24 im Bahnhof Klobenstein

Veteranen im Plandienst

Vormittags verkehrt um

9:40/1 0:40/1 1 :40 ab Klobenstein

bzw. 1 0:1 0/1 1 :1 0/1 2:1 0 ab Oberbozen

entweder der Original-

Rittnerbahn-Tw 2 von 1 908 oder

der von der stillgelegten Nonsbergbahn

stammende Tw 1 05.

Die beiden außerdem vorhandenen

zweiachsigen Veteranen 1 1

LOKMagazin 07 | 2014

29


AKTUELL

Am 26. April 2014 zeigte sich die als Museumszug vorgesehene Einheit EM 475.1045/1046 (451 045/046) als

Os 9412 von Milovice nach Prag im Bahnhof Celakovice

N. Kunick

WELTWEIT | NEWS

Neuer Thalys Lille – Amsterdam

Am 12. April 2014 hat Thalys eine neue

umsteigefreie Verbindung zwischen

Lille und Amsterdam mit Halt in Brüs -

sel, Antwerpen, Rotterdam und Schip -

hol aufgenommen. Die Fahrzeit beträgt

rund zweieinhalb Stunden. AWA

USA: Zwei Dampfloks vor Comeback

Im LM 10/2013 berichteten wir über die

mögliche Wiederinbetriebnahme zweier

Dampflok-Giganten in den USA. Mittler -

weile steht fest, dass beide Loks wieder

dampfen werden! Der „Big Boy“ 4014

der Union Pacific (UP) hat seinen Denk -

mal sockel längst verlassen und wurde

auf der Schiene ins Dampflok-Kompe -

tenz zentrum der UP nach Cheyenne in

Wyoming gebracht, wo bereits mit der

betriebsfähigen Aufarbeitung begonnen

wurde. Auch die private Initiative „Fire

up 611“ war erfolgreich: Rund 2,3 Milli -

onen Dollar hat die Spenden aktion ein -

gebracht. Mit Hilfe dieses Geldes soll

die 2´D2´-Schnellzuglok J 611 der Nor -

folk and Western innerhalb der nächs -

ten neun Monate aufgearbeitet wer -

den – eine realistische Planung, denn

die Lok hat bereits eine Museums lok-

Karriere hinter sich und wurde 1994

praktisch betriebsfähig, aber mit

Fristablauf, ins Museum gestellt. LM

TSCHECHIEN

50 Jahre Baureihe 451

Dieser Geburtstag war dem Prager Verkehrsverbund PID und der

Tschechischen Bahn Grund genug, einen „Tag des integrierten Verkehrs“

im Raum Prag zu veranstalten. Seit 50 Jahren prägen die ab

1 964 gelieferten Triebwagen der früheren Baureihe EM 475.1 bereits

den Schienen-Nahverkehr in und um Prag. Mit werktäglich nur noch

vier bzw. fünf planmäßigen Umlauftagen ist in den nächsten Jahren

mit dem Ausscheiden dieser Baureihe aus dem Betriebsdienst zu

rechnen. So war es eine schöne Abwechslung, nochmals vier Züge

in verschiedenen Lackierungen am 26. April 201 4 auf der ansonsten

bereits mit der Baureihe 471 bedienten S-Bahn-Strecke Praha Masarykovo

– Lysá nad Labem – Milovice erleben zu können. NK

AnsaldoBreda war bislang recht glücklos mit seinen HGV-Zügen. Aktuell

werden 50 Züge der Reihe ETR 100 für trenitalia gebaut, einer

davon weilte im Mai im Klima-Windkanal in Wien

R. Wyhnal

Norwegen: Züge werden moderner

Die Norwegische Staatsbahn NSB hat

NedTrain aus den Niederlanden beauf -

tragt, 20 Züge der Baureihe BM 73 zu

überholen und zu modernisieren. LM

30


WELTWEIT

WELTWEIT | NEWS

Mit einem Sonderzug aus „grünen CFL-Silberlingen“ war die BB-3608

am 19. April unterwegs, hier im Bahnhof Goeblsmühle R. Pettinger

LUXEMBURG

CFL-Krokodil fährt wieder

Seit Januar 201 4 ist die als „luxemburgisches Krokodil“ bekannte Ellok

BB-3608 wieder betriebsfähig. Zur Feier der Inbetriebnahme

verkehrte am 1 9. April ein Sonderzug von Luxemburg nach Troisvierges

und zurück. 20 Exemplare dieser mit der französischen BB-

1 2000 identischen Reihe wurden ab 1 954 beschafft und bis 2005

ausgemustert. Ein weiteres Exemplar dieser Reihe steht in Form von

BB-3602 im Bahnpark Augsburg.

RPL

SLOWAKEI

Große Schau in Zvolen

Mit einem großen Eisenbahnfest in Kosice wurde am 26./27. April

zwei Jubilaren gedacht. Den 1 30. Geburtstag feierte die Tenderlok

„Katka“, ein 1 884 bei Hagans in Erfurt für die Lokalbahn Göllnitz –

Smolnicka Huta gebauter Veteran. Ab 1 931 wurde sie als U 36.003

bei der CSD geführt. Seit 1 965 wurde sie als Heizanlage genutzt und

1 975 als Denkmal aufgestellt. 1 990 erfolgte die betriebsfähige Aufarbeitung

für die Kindereisenbahn Kosice. Die zweite Jubilarin war

„Albatros“ 498.1 04, ein Meisterwerk von Skoda aus dem Jahre 1 954.

Vom böhmischen Hersteller wurden in den Jahren 1 954 und 1 955

insgesamt 1 5 Lokomotiven mit der Bezeichnung 498.1 gebaut. TB

Ein Ständchen für die 130-jährige Jubilarin U 36.003 auf der Drehscheibe

des Bahnbetriebswerks Kosice am 26. April

T. Böhme

Dänemark: Unglück geklärt

Am 30. November 2013 kollidierten

im Bahnhof Padborg zwei Güterzüge –

nun hat die dänische Havarie kommis -

sion den Unfallbericht vorgelegt und

weist auf menschliches Versagen hin:

Der von TX Logistik gefahrene Zug

GD 40569 stand im Bahnhof abfahr -

bereit nach Deutschland und sollte

die Einfahrt des DB-Schenker-Zuges

GD 44788 abwarten. Das Gleis, auf

dem Zug 40569 stand, hatte ein Gefäl -

le zwischen 1,11 und 2,55 ‰. Die

Havariekommission stellte fest, dass

der TXL-Zug 40569 52 m mit durch -

schnittlich 1,827 km/h gefahren ist

und dabei 1:40 min benötigt hat. Aus

den Aufzeichnungen geht weiter her -

vor, dass die Bremsleitung des Zuges

gefüllt war, die Wagen also nicht

angebremst waren; außerdem war

die Lokbremse nicht angelegt. LM

Polen: P 8 als Museumsstück

Die Ok1 198 (ex 38 2402) ist seit 1986

Museumslok der PKP und ab 1990

nach äußerlicher Aufarbeitung im Bw

Zagan (Sagan) ausgestellt. Sie hat

ihren Platz im Bahnbetriebswerk

verlassen und steht jetzt am

Bahnsteig 1 im Bahnhof von Zagan

(Aufnahme: V. Thalhäuser). Nach

jahrelangem Stehen hatte der

Zustand der Lok arg gelitten und ein

paar Eisenbahnfreunde haben jetzt

begonnen, am neuen Standort die Lok

neu zu streichen und auch das

Gestänge der Lok ist wieder kom -

plettiert worden.

VT

Schweden: Züge werden geleast

Das schwedische Leasingunternehmen

AB Transitio hat Rahmenverträge

zur Beschaffung von Regionalbahnfahrzeugen

abgeschlossen. Die

Verträge laufen über die nächsten

sieben Jahre mit den Schienenfahrzeugherstellern

CAF, Bombardier und

Stadler. Sechs Landkreise in der

Region Mälardalen wollen den

Regionalverkehr ab 2017 nach

Inbetriebnahme des Citytunnels in

Stockholm koordinieren und

ausbauen.

LM

LOKMagazin 07 | 2014

31


TITELTHEMA

DIE NEUE BAUREIHE 245

Mit vier Motoren

DIE KRAFT SINNVOLL EINSETZEN Ein großer

Dieselmotor läuft nur selten unter voller Anstrengung.

Bei der Talfahrt oder wenn ein Zug in Schwung ist,

wird nur eine Teillast oder gar keine abgerufen. Wie kann

man da sparen? Bombardier hat eine Antwort …

32


DIE NEUE BAUREIHE 245

Die 245 007 kommt bei Ellenberg (München –

Kempten) mit sieben Doppelstockwagen die

krümmungsreiche Günzacher Steige herab

Uwe Miethe

LOKMagazin 07/2014

33


TITELTHEMA

Ganz neu ist die Idee aber nicht: Mehrmotorige

Großdieselloks hat es auch früher schon gegeben:

Man denke nur an die legendäre V 200 der Deutschen

Bundesbahn aus den 1 950er- und 1 960er-

Jahren, die mit zwei Dieselmotoren und hydraulischer

Kraftübertragung ausgestattet war. Neben

der später als Baureihe 220 bezeichneten V 200.0

und ihrer stärkeren Schwester V 200.1 (221 ) bildete

bei der Deutschen Reichsbahn die V 1 80 (1 1 8

bzw. später bei der Deutschen Bahn 228) das

mehrmotorige Pendant.

Die DB und auch die DR hatten sich seinerzeit

gegen dieselelektrische Antriebe entschieden. Dies

setzte sich auch bei den nach der V 200 gebauten

Diesellok-Serien fort, wie z. B. bei der V 1 60-Familie,

nämlich den Baureihen 21 6/21 8 und ihren kleineren

Unterbaureihen, die jeweils „nur“ einen

großen Dieselmotor erhielten. In der DDR importierte

man später auch – mehr oder weniger freiwillig

– Großdieselloks mit elektrischen Antrieben,

doch das ist eine andere Geschichte …

Die bekannte Front der TRAXX-Familie: 245 003 bei

der Innotrans Berlin im September 2012 Jürgen Hörstel

M

it der „TRAXX DE Multi Engine“ von

Bombardier erscheint eine Generation von

Diesellokomotiven mit völlig neuem Konzept:

Statt eines Großdiesels verfügen sie über vier

kleinere Diesel-Generator-Einheiten, die mit neu

entwickelter Steuerungstechnik beliebig einzeln

an- und abgeschaltet werden können. Warum

macht man das?

Bei konstanter Fahrgeschwindigkeit oder beim

Ausrollen und Bremsen würde die Leistung eines

einzelnen, großen Dieselmotors gar nicht ausgenutzt

werden. Beim Multi-Engine-Konzept dagegen

stellt sich die Motorleistung auf die aktuellen

Anforderungen ein, wodurch sich Kraftstoffverbrauch

und Abgas-Emissionen reduzieren lassen.

WAS BEDEUTET EIGENTLICH …

… TRAXX P160 DE ME?

Firmen haben oft ein werksinternes Bezeichnungssystem

für ihre Produkte zur schnelleren und besseren

Verständlichkeit. Dabei bedeuten in diesem Fall:

P Passenger, also Personenverkehr

160 Höchstgeschwindigkeit (in km/h)

DE Antrieb dieselelektrisch

ME Multi Engine, also mehrmotoriger Antrieb.

Der Bedarf an Großdieselloks sinkt

Durch den zunehmenden Einsatz von Dieseltriebwagen,

vor allem ab den 1 990er-Jahren, sank der

Bedarf an größeren Dieselloks, zumal nach der

Wende auch viele derartiger Maschinen von der

DR zur neugegründeten Deutschen Bahn hinzustießen.

Insofern verwundert es nicht, dass eine

Neubeschaffung stärkerer Dieselloks über mehrere

Jahrzehnte unterblieb. Nach dem Jahr 2000 unternahm

die DB mehrere Anläufe entsprechender

Ausschreibungen, die aber jeweils zurückgezogen

wurden. Nennenswerte Stückzahlen von Neubauloks

wurden dagegen z. B. von den ÖBB (ER20 von

Siemens) oder von Privatbahnen bezogen.

Erst 201 1 schloss die DB mit Bombardier eine

Rahmenvereinbarung über 200 dieselelektrische

Loks ab, aus der 20 Loks als DB-Baureihe 245

gleich fest geordert wurden. Die in der Bombardier-Sprache

als TRAXX P1 60 DE ME bezeichnete

Baureihe 245 stellt die neueste Entwicklung der

TRAXX-Plattform dar, von der schon über 1 .500

Maschinen (mehrheitlich Elloks) in Europa im Einsatz

sind.

Variabel in jeder Hinsicht

Plattform-Konzept bedeutet, dass ein großer Teil

der Bauelemente – in etwa bis zu 75 Prozent – bei

allen TRAXX-Lokomotiven gleich ist, was erhebliche

Vorteile bei der Instandhaltung und Ersatzteilbevorratung

hat. Bei der 245 gehören z. B. der Führerstand,

die Stromrichter, das Bremssystem und

die Rahmen der Drehgestelle zum „Standardprogramm“.

Die Fahrmotoren wurden für das neue

Konzept optimiert.

Auch die TRAXX Multi Engine entsteht gemäß

dem langjährig bewährten Bombardier-Konzept:

Der Kastenrohbau kommt aus dem polnischen

Wroclaw, die Drehgestelle aus Siegen. Für die End-

34


DIE NEUE BAUREIHE 245

Alles noch ganz neu und schön farbig: Zwei der Motor-Generator-Einheiten (gelb) rechts und links des

Mittelganges. Genau diese Stelle sieht man auch gut in der Zeichnung unten

Jürgen Hörstel

montage ist das Werk in Kassel zuständig. Der Lokkasten

wurde gegenüber seinen Vorgängern allerdings

nochmals modifiziert, um die notwendigen

Zugangs- und Lüftungsöffnungen an den Seitenwänden

zu ermöglichen.

Viermal 563 kW

Das Dach besteht aus drei abnehmbaren Hauben,

die den Maschinenraum bei Wartungsarbeiten

auch von oben zugänglich machen. Das mittlere

Segment trägt den Bremswiderstand, der eine Leistung

von bis zu 1 ,6 MW abführen kann.

Während die Vorgängerlok TRAXX DE, die z. B.

als Baureihe 246 bei Metronom in Norddeutschland

oder als 285 bei der HVLE und anderen Bahnen

im Einsatz steht, noch mit einem großen

MTU-Dieselmotor mit 2.200 kW ausgestattet wurde,

finden sich in der Multi Engine rechts und

links des Maschinenraum-Mittelgangs vier kleinere

Caterpillar-Motoren mit jeweils 563 kW.

Diese stammen aus Motorprogrammen, wie sie

in hoher Stückzahl in der Industrie verwendet werden

(was sich auch preislich günstig auswirken

dürfte). Damit steigt auch die Verfügbarkeit der

Der Einblick von oben zeigt die Anordnung dieser Bauteile: HBG – Hilfsbetriebegerüst, SR – Stromrichter,

KT – Kühlturm, AGR – Aggregat (Dieselmotor und Generator), DLG – Druckluftgerüst, ZSS – Zugsicherungsschrank,

NSG – Niederspannungsgerüst, ES – Elektronikschrank

Bombardier

LOKMagazin 07/2014

35


TITELTHEMA

Am 22. Mai 2014 hatte die Südostbayernbahn (SOB) Gäste und Pressevertreter in das moderne Betriebswerk

in Mühldorf eingeladen, um die neue Baureihe 245 zu präsentieren.

Uwe Miethe

Spiegelungen bei Doppeltraktion

Uwe Miethe

245: TECHNISCHE HAUPTDATEN

Dieselmotoren 4 x Caterpillar CAT C18, 6 Zylinder

Radsatzanordnung

Bo’Bo’

Antriebssystem

Tatzlagerantrieb

Radsatzlast

ca. 21 t

Maximale Leistung

2.252 MW

Maximale Anfahrzugkraft

300 kN

Höchstgeschwindigkeit

160 km/h

Länge über Puffer

18.900 mm

Dienstmasse

ca. 83 t

Volumen des Kraftstofftanks

2.700 – 4.000 l

Lok durch die praktisch vierfache Redundanz. Ein

späterer Motortausch, z. B. bei künftig weiter verschärften

Abgasvorschriften, ist auf diese Weise relativ

unkompliziert möglich.

Wesentlicher Vorteil aber ist, dass über die neue

Steuerelektronik nur die jeweils wirklich benötigte

Leistung abgerufen wird: die volle Leistung z. B.

beim Anfahren oder in Steigungen, eine bestimmte

Teilleistung bei Beharrungsfahrt oder im Ausrollen.

Die einzelnen Motoren können flexibel zuoder

abgeschaltet werden. Damit reduzieren sich

Verbrauch, Abgase und Lärmentwicklung.

Die seit 201 2 gültige neue EU-Abgasnorm Stage

IIIB wird eingehalten und teilweise deutlich unterschritten.

Partikelfilter halten bis zu 97 Prozent

des Feinstaubs zurück. Bei der Entwicklung dieser

Steuerung war auch die Technische Universität

Dresden beteiligt. Einfließen konnten ebenso Erfahrungen,

die Bombardier beim Bau der ALP45

DP, einer Lok mit Dual-Antrieb (Elektrisch und

Diesel) für den nordamerikanischen Markt, gewonnen

hatte.

Die 35.000 Lok aus Kassel

Erstmals öffentlich präsentiert wurde die TRAXX

Multi Engine im September 201 2 auf der Messe Inno

trans in Berlin. Die dort gezeigte 245 003 erhielt

sogar eine besondere Fabriknummer, die sie als

36


DIE NEUE BAUREIHE 245

Endmontage der 245 002 bei Bombardier in Kassel, Oktober 2012. Gut erkennbar die Lüfteröffnungen in

der Seitenwand. Es sind einige mehr als allgemein üblich, weil dort die Motoren sitzen

Jürgen Hörstel

Eine Probefahrt führte die 245 004 am 21. November 2013 von Kassel nach Kreisensen an der Nord-Süd-

Strecke. Während der dortigen Wendezeit inspiziert das Lokpersonal die Maschine

Jürgen Hörstel

LOKMagazin 07/2014

37


TITELTHEMA

Der TRAXX-Einheitsführerstand auch in der TRAXX DE ME (245 003, September Innotrans 2012, Berlin):

Alle Bedien- und Überwachungselemente sind im Halbrund um den Lokführer platziert

Jürgen Hörstel

35.000. in Kassel gebaute Lok ausweist (in der

Zählweise des früheren Henschel- bzw. ADtranz-

Werks). Erste eigene Gehversuche auf dem Werksgelände

in Kassel unternahm die Lok im Februar

201 3. Anschließend erfolgten Bremstests auf dem

tschechischen Versuchsring in Velim. Dort sollte

bis Mitte März 201 3 neben weiteren Tests zur

Kraftschlussregelung, zum Schleuder- und Gleitschutz

bei der Überprüfung der Motorleistungsregelung

auch das Zusammenspiel der vier Dieselmotoren

im Traktionsbetrieb noch weiter optimiert

werden. Erstmals wurde dabei auch die Höchstgeschwindigkeit

von 1 60 km/h erreicht. Zuvor war

das Antriebskonzept mit mehreren Dieselmaschi-

DIE ALTE BAUREIHE 245

245 004 abgestellt im AW Bremen 1980 Jürgen

ie 245 gab es schon einmal, als die V 45 im Jahr 1968 in

D245 umgezeichnet wurde. Die 1956 ausgelieferten Loks

waren 400 PS stark und bis zu 50 km/h schnell. Zunächst

waren alle im Saarland als Rangierloks tätig. Die Ablösung

kam bald in Form der neuen V 60. Während V 45 001 und

002 als Ersatzteilspender abgestellt und bereits 1961

zerlegt wurden, teilte man die übrigen acht auf die AWe

Duisburg-Wedau, Köln-Nippes, Krefeld-Oppum, Opladen,

Paderborn, Schwerte und Witten auf. 245 005 war lange in

Bayreuth beheimatet und kam dort bis Anfang der 1970er-

Jahre zwischen Falls und Gefrees mit „Donnerbüchsen“

zum Einsatz. 1977 waren nur noch vier Loks in Paderborn,

Darmstadt und Krefeld aktiv. Die letzten drei 245 (004, 006

und 010) wurden bis 1980 ausgemustert. Zwei verkaufte

die Bahn noch nach Italien, wo sie allerdings nach wenigen

Jahren verschrottet wurden. 245 009 ist als Museumsstück

im DDM in Neuenmarkt-Wirsberg noch erhalten geblieben.

38


DIE NEUE BAUREIHE 245

Tests im Allgäu: Oben die 245 002 und 245 006 (am Zugschluss) mit sieben Dosto-Wagen bei Günzach.

Unten sind die 245 002 und 245 007 von Kassel kommend nach Kempten unterwegs Stefan Schmid (2)

LOKMagazin 07/2014

39


TITELTHEMA

Die 245 001 stellte am 31. März 2014 in Dresden Hbf einen Regionalexpress nach Görlitz zur ersten

Präsentationsfahrt bereit. Bis zum 3. April wurde die Baureihe in Sachsen getestet

Lars Brüggemann

Die 245 003 bei der Endmontage

Jürgen Hörstel

nen im „Power Lab“ in Zürich auf Herz und Nieren

geprüft worden.

Am 25. März 201 3 erhielt die Baureihe 245 die

letzten der erforderlichen Unbedenklichkeitserklärungen

für Testfahrten im öffentlichen Netz.

245 001 begann daraufhin Probefahrten auf der

Schwarzwaldbahn, um unter anderem das Verhalten

der Kraftschlussregelung auch unter schwierigsten

Bedingungen (in starken Steigungen) zu

prüfen. Ebenfalls Ende März 201 3 fuhren die beiden

anderen bis dahin fertiggestellten 245 probeweise

in Doppeltraktion zwischen Kassel und Hannover

bzw. Kassel und Kreiensen.

Ende April 201 3 waren 245 002 und 003 in

ihrem künftigen Einsatzgebiet Mühldorf zu Gast

und zogen auf der Strecke Mühldorf – Markt

Schwaben bis zu neun Doppelstockwagen in Einfachtraktion

unter gleichzeitiger Zugsammelschienenspeisung.

Daneben wurden unterschiedliche

Zugzusammenstellungen (Wendezug, Doppeltraktion,

„Sandwich“) getestet. Auch als reiner Steuerwagen,

z. B. bei Flügelzug-Konzepten, ist die Lok

einsetzbar.

Elmshorn: 245 006 und 245 007 fuhren im Februar

2014 „Sylt-Shuttle“ nach Westerland Lars Brüggemann

Nach elf Wochen zugelassen!

Mitte 201 3 begann dann auch die Fertigung der

weiteren Loks: So konnte 245 004 Ende Juni/Anfang

Juli bei ihren ersten Fahrten rund um Kassel

beobachtet werden. Bereits kurz vor Weihnachten

201 3 erteilte das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) die

40


DIE NEUE BAUREIHE 245

Zulassung – und das bereits nach nur rund elf Wochen.

Die 245 hatte als erstes Neubaufahrzeug den

Zulassungsprozess gemäß dem neuen Verfahren

durchlaufen, das Mitte 201 3 zwischen Bundesverkehrsministerium,

dem EBA, der Deutschen

Bahn, dem Verband der Bahnindustrie (VDB) sowie

dem Verband der Verkehrsunternehmen

(VDV) vereinbart worden war.

Drei Standorte geplant

Anfang 201 4 wurden 245 002 und 006 in ihr Einsatzgebiet

Kempten überführt, von wo beide

zunächst zu Probefahrten mit Doppelstockwagen-

Einheiten starteten. Mitte Februar waren zwei

TRAXX ME (245 006 und 007) zu Gast auf Sylt,

wo an drei Tagen Autozüge des „Sylt-Shuttle“ zwischen

Niebüll und Westerland gezogen wurden –

ein weiterer Test im Rahmen des Erprobungsprogramms.

Ob diese Loks dort künftig auch zum Einsatz

kommen werden, wird sich noch zeigen. Die

DB plant eine Neubeschaffung, um die dort in

Doppeltraktion eingesetzten Maschinen der Baureihe

21 8 abzulösen. Die Stationierung der 20 bisher

bestellten Loks ist wie folgt vorgesehen:

245 001 – 007: Kempten

245 008 – 01 5: Mühldorf

245 01 6 – 020: Frankfurt-Griesheim

Im Frühjahr 201 4 lief die Fertigung in Kassel

auf Hochtouren. So befanden sich im März insgesamt

zehn Loks in der Endmontage, in der Inbetriebsetzung

oder kurz vor der Auslieferung.

Für die ersten acht Loks war geplant, dass diese

bei der Südostbayernbahn ab etwa Mitte 201 4 auf

der Strecke München – Mühldorf – Simbach zum

Einsatz kommen.

Da bisher keine Probleme im Rahmen des Erprobungsprogramms

bekannt geworden sind, ist

davon auszugehen, dass die ersten Exemplare der

Baureihe 245 zum Erscheinungszeitpunkt dieser

Ausgabe unseres Magazins bereits mit planmäßigen

Zügen rund um Mühldorf und Kempten unterwegs

sein werden.

Auch für Private interessant

Und einen ersten Auftrag an Privatkunden hat

Bombardier Mitte März auch erhalten: 201 5 sind 1 5

Loks der TRAXX Multi Engine an die Objektgesellschaft

„Paribus-DIF“ zu liefern, zuzüglich einer

Option von fünf Maschinen. Paribus wurde von

der LVS Schleswig-Holstein „Landesweite Verkehrsservicegesellschaft

mbH“ beauftragt, Lokomotiven

zu beschaffen und diese an den künftigen

Betreiber der Personenzüge auf der Marschbahn

zwischen Hamburg und Westerland zu verleasen.

Insofern war der erwähnte Besuch der TRAXX ME

auf Sylt schon einmal ein erstes Schnuppern in einem

weiteren künftigen Einsatzgebiet.

Jürgen Hörstel

LOKMagazin 07/2014

41


FAHRZEUGPORTRÄT

BAUREIHE 98.7

Bayerns Lokalbahn-Mallet

GELENKIG UND STARK Zuerst kamen die neuen Lokomotiven dort

zum Einsatz, wo starke Steigungen zu überwinden und enge Gleisbögen zu

durchfahren waren. Am Ende ihrer Karriere wurden einige zu Werkloks

42


BAUREIHE 98.7

Die 98 727 überlebte als „Zucker-Susi“ in Regensburg bis 1972. Dann wurde sie Museumslok und nahm

1985 auch an den Feierlichkeiten in Nürnberg zum Jubiläum „150 Jahre Eisenbahn in Deutschland“ teil.

Hinter der Lok rollen vier Lokalbahnwagen sowie ein vierachsiger Flachwagen. Das ist absolut stilecht,

solche gemischten Züge waren typisch für den Betrieb auf den bayerischen Lokalbahnen Martin Weltner

LOKMagazin 07/2014

43


FAHRZEUGPORTRÄT

Maffei-Werksfoto der BB II, Nummer 2525 (Baujahr 1901) mit großen Bahnräumern

D

as Streckennetz der Königlich Bayerischen

Staatseisenbahnen (K.Bay.Sts.B.) umfasste

am 1 . Januar 1 895 insgesamt 4.969 Kilometer.

Davon waren 559 Kilometer normal- und fünf

schmalspurige Lokalbahnen. Die Lokalbahnzüge

bespannten überwiegend zwei- und dreifach gekuppelte

laufachslose Tenderlokomotiven der Gattungen

D VI (Bn2t), D VII (Cn2t) und LE (Cn2t,

1 .000 mm, Eichstätt Bahnhof – Eichstätt Stadt).

Dreikuppler mit hinterer Laufachse stellten die ab

1 888 in geringer Stückzahl beschafften Gattungen

D VIII und D X (jeweils C1 ’n2t) dar.

Die von 1 895 bis 1 91 4 mit 1 50 Exemplaren gebaute

D XI-Familie (C1 ’n2t), vorgestellt im LOK

MAGAZIN 3/201 3, war zu Beginn des 20. Jahrhunderts

„die“ bayerische Lokalbahntype schlecht-

Slg. Leonhard Bergsteiner

hin. Ihre Leistung von 320 PS reichte zur Beförderung

der meist aus einem Gepäck-, zwei oder drei

Personen- und oft auch noch einem oder zwei Güterwagen

gebildeten Lokalbahnzüge zunächst aus.

Längere und schwerere Züge und Strecken mit

ungünstigen Neigungsverhältnissen setzten der

D XI jedoch Grenzen.

Die Vorgängerin

Auf der Nürnberger Gewerbeausstellung von 1 896

hatte die Münchener Lokomotivfabrik J. A. Maffei

eine nach dem Malletsystem gebaute Gelenklokomotive

vorgestellt, welche Radien bis zu 80 Meter

befahren konnte. Diese Bauform war von Maffei

erstmals 1 890 auf der Gotthardbahn angewandt

worden. Maffei lieferte später Malletlokomotiven,

VERTEILUNG BB II IM JAHR 1902

Betriebswerkstätte

Lokbahnhof

Direktion Augsburg

Kempten

Pfronten, Schongau

Direktion München

München Ost

Haag

Salzburg/Freilassing (ab 1905) * Tittmonig, Trostberg

Direktion Nürnberg

Bamberg

Maroldsweisach,

Schlüsselfeld

Hof

Bad Steben

Lichtenfels

Nordhalben

Direktion Regensburg

Passau

Pocking

Weiden

Waidhaus

Direktion Würzburg

Schweinfurt

Fladungen

Anmerkung: * 1905 wurde in Freilassing eine

Betriebswerkstätte errichtet und daher die bayerische

Betriebswerkstätte in Salzburg geschlossen.

Zeichnung der Lokführerseite

Slg. Leonhard Bergsteiner

so benannt nach ihrem Erfinder Anatole Mallet

(1 837 – 1 91 9), an die Schweizer Centralbahn, die

Landquart-Davoser Bahn, die Anatolische Bahn sowie

an Bahnverwaltungen in Spanien, Bosnien,

Bulgarien und Japan.

Die K.Bay.Sts.B. kauften die mit einem vierachsigen

Schlepptender gekuppelte B’Bn4v-Maschine

am 21 . Oktober 1 896 und führten sie als Gattung

BB I mit der Betriebsnummer 21 00. Bei der Betriebswerkstätte

Würzburg beheimatet, bespannte

44


BAUREIHE 98.7

In Plattling wurde die 98 707 (ex BB II 2507, Baujahr 1900) im Zustand der Reichsbahn aufgenommen. Die

Kuppelstangen in beiden Triebwerken sind unten – Qualitätsaufnahme! Hermann Maey, Slg. Leonhard Bergsteiner

sie zusammen mit den Güterzuglokomotiven der

Gattung E I (1 ’Dn2v) ab Dezember des selben

Jahres Güterzüge nach Nürnberg, Ansbach und

Aschaffenburg. Wenngleich Vergleichsfahrten einen

geringeren Kohlenverbrauch der BB I gegen -

über der E I zeigten, unterblieb die Weiterbeschaffung

der Mallet. Die fehlende vordere Laufachse

verursachte bei Geschwindigkeiten über 30 km/h

einen unruhigen Lauf.

1 91 6 wechselte die BB I zur Betriebswerkstätte

Aschaffenburg. Am 1 3. Mai 1 924 musterte die

DRG die Einzelgängerin aus. Der Länge nach

durchgeschnitten wurde Bayerns erste Mallet als

Anschauungsobjekt im Verkehrsmuseum Nürnberg

ausgestellt. Heute findet sie sich als Leihgabe

im Museum Neustadt an der Weinstraße der Deutschen

Gesellschaft für Eisenbahngeschichte e.V.

(DGEG).

Eine Mallet für die Lokalbahnen

Für Lokalbahnen mit besonders ungünstigen Richtungs-

und Neigungsverhältnissen wie zum Beispiel

Gleisradien von 1 50 Metern und Steigungen

von 1 :40 forderte der Betrieb Ende des 1 9. Jahrhunderts

einen Vierkuppler. Beispielhaft sei hier

die 1 895 eröffnete Lokalbahn von Kempten nach

Pfronten im Allgäu erwähnt, die auf wenigen Kilometern

einen Höhenunterschied von 200 Metern

zu bewältigen hat.

An Stelle des später bei der GtL 4/4 (Reihe 98.8,

98.8-9) angewandten Gölsdorf-Prinzips mit seitenverschiebbaren

Achsen schlugen die Ingenieu-

LOKMagazin 07/2014

re von Maffei zur Lösung des Problems eine mit

zwei zweiachsigen Triebwerken ausgestattete Mallet

vor. Als Vorbild diente die Probelokomotive der

Gattung BB I.

Im Spätsommer 1 899 lieferte J. A. Maffei mit

den Fabriknummern 2003 – 2005 die drei ersten

Mallet-Tenderlokomotiven für den Lokalbahnbetrieb.

Nach der Abnahme am 20. November 1 899

wurden sie als BB II Nr. 2501 – 2503 (DRG/DRB

98.7: HAUPTDATEN

Bauart

B’Bn4vt

Stückzahl 31

Bauartbezeichnung L 44.11

Effektive Leistung PSi 450

Höchstgeschwindigkeit km/h 45

Länge über Puffer mm 10.040/10.235*

Gesamtachsstand der Lok mm 5.200

Zylinderdurchmesser H/N mm 310/490

Kolbenhub mm 530

Treibraddurchmesser mm 1.006

Kesselüberdruck kp/cm 2 12

Verdampfungsheizfläche m 2 67,7

Strahlungsheizfläche m 2 5,4

Rostfläche m 2 1,4

Dienstmasse t 42,6/43,8*

Wasserkasteninhalt m 3 4,3

Brennstoffvorrat t 1,5

Anmerkung

98 701 – 98 729

* 98 730 – 98 731

45


FAHRZEUGPORTRÄT

Eine der Lokalbahnen führte von Schweinfurt nach Kitzingen, wo der Main überbrückt wurde. Dort sehen

wir die 98 706. Im II.Weltkrieg wurde die Brücke zerstört und nicht wieder erbaut Carl Bellingrodt/Slg. N. Gerhard

98 701 – 98 703) zwischen Kempten und Pfronten

erprobt. Leistung und Krümmungslauf entsprachen

den Erwartungen.

Ohne wesentliche Bauartänderungen beschafften

die Staatsbahnen in den Jahren 1 900 bzw. 1 901

acht (Nr. 2504 – 251 1 ) bzw. 1 4 (Nr. 251 2 – 2525) weitere

Lokomotiven. 1 903 und 1 904 folgten jeweils

zwei Mallets mit den Nummern 2526 und 2527 sowie

2528 und 2529. Die beiden letztbeschafften

Maschinen von 1 908 mit den Nummern 2530 und

14. Mai 1930, Eröffnungszug der Normalspur mit

der 98 723 in Kipfenberg Anton Gäck/Slg. L. Bergsteiner

2531 waren länger und schwerer als die ihre Vorgängerinnen.

Konstruktion

Als Rahmen diente ein genieteter Blechrahmen.

Im hinteren Teil waren die dritte und vierte Achse

gelagert. Die Aufbauten, der Kessel und die Steuerungswelle

für das vordere Niederdrucktriebwerk

waren fest mit ihm verbunden. Etwa in Höhe der

Hochdruckzylinder war der Rahmen schwanenhalsartig

nach oben gebogen und nach vorn bis

über die Mitte des vorderen Triebdrehgestells, auf

welches er sich mit Hilfe von Gleitplatten wie ein

Tragarm abstützte und mit dem er durch ein Gelenk

verbunden war, verlängert. Die Seitenbeweglichkeit

des vorderen Rahmenteils mit erster und

zweiter Achse betrug +/- 1 1 0 Millimeter. Zur Erzielung

eines ruhigen Laufs hatte man zwischen Rahmen

und vorderem Triebgestell außerdem einen

Öldämpfer eingebaut.

Die BB II besaßen ein Vierzylinder-Nassdampf-

Verbundtrieb mit außenliegender Heusinger-

Steuerung. Ein Ausgleichsgestänge verband die

beiden Steuerungen. Der Kolbenhub betrug einheitlich

530 mm. Zur Erleichterung des Anfahrens

und zur zügigen Beschleunigung war am Einströmrohr

des rechten Niederdruckzylinders ein

46


BAUREIHE 98.7

Lüftungsaufsatz, die Dampfpfeife und die handbetätige

Glocke angeordnet.

Die ersten Einsatzjahre

Die K.Bay.Sts.B. setzten die BB II vor gemischten

Lokalbahnzügen aber auch im reinen Personenund

Güterzugdienst vorwiegend auf steigungsund

krümmungsreichen Lokalbahnen ein. Darunter

waren zunächst u. a. Kempten – Pfronten,

Kempten – Isny, Schongau – Landsberg (Lech),

Thann-Matzbach – Haag, Wiesmühl – Tittmoning,

Traunstein – Trostberg, Bamberg – Schlüsselfeld,

Bamberg – Maroldsweisach, Hof – Bad Steben,

Kronach – Nordhalben, Weiden – Eslarn, Passau –

Pocking, Passau – Hauzenberg, Passau – Waldkirchen

– Freyung (Haidmühle) und Mellrichstadt –

Fladungen.

Die BB II konnte in der Ebene eine Zuglast von

300 Tonnen mit 45 km/h, von 840 Tonnen mit 35

km/h und auf einer Steigung von fünf Promille

(1 :200) 81 0 Tonnen bzw. von 25 Promille (1 :40)

1 80 Tonnen mit jeweils 1 5 km/h befördern.

Im Sommer 1 91 4 beheimateten die Betriebswerkstätten

Kempten (7), Hof (7), Passau (5), Bamberg

(4), Schweinfurt (3), Weiden (3) und Regens-

98.7: ALLE LOKS AUF EINEN BLICK

Maffei Bayern DRG ausgemustert

Dampfventil angebracht, welches bei voll ausgelegter

Steuerung die Einleitung von Frischdampf in

den Zylinder ermöglichte.

Der zweischüssige Langkessel entsprach in seinen

Abmessungen ungefähr dem der D XI. Auf

dem Stehkessel saßen die ummantelten Ramsbottom-Sicherheitsventile,

in der Mitte des Langkessels

der Dampfdom mit Dampfentnahmestutzen

an der Rückseite und auf dem vorderen Kesselschuss

der Sandkasten. Wurden anfangs nur die

beiden vorderen Räder gesandet, so erhielten die

Maschinen zur Reduzierung der Schleuderneigung

später zum Sanden der beiden hinteren

Radsätze einen zweiten Sandkasten vor dem Führerhaus.

Zuerst mit Saugluftbremse

Bei der Auslieferung besaßen die Loks eine Smith-

Hardy-Saugluftbremse mit Schalldämpfer hinter

dem Schornstein. Später erfolgte der Einbau einer

Westinghouse-Druckluftbremse. Die Luftpumpe

saß rechts vor dem Wasserkasten neben der

Rauchkammer.

Alle Räder wurden einseitig abgebremst – die

der Treibachsen von vorn, die der Kuppelachsen

von hinten. Außerdem war eine Wurfhebelbremse

vorhanden. Auf dem Führerhausdach waren ein

1899/2003 2501 98 701 + 1932

1899/2004 2502 98 702 + 1932

1899/2005 2503 98 703 + 1934

1900/2077 2504 98 704 + 1937

1900/2078 2505 98 705 + 1933

1900/2079 2506 98 706 + 1942

1900/2080 2507 98 707 + 1933

1900/2081 2508 98 708 + 1932

1900/2082 2509 98 709 + 1932

1900/2083 2510 98 710 + 1934

1900/2084 2511 98 711 + 1932

1901/2177 2512 98 712 + 1934

1901/2178 2513 98 713 + 1942

1901/2179 2514 98 714 + 1933

1901/2180 2515 98 715 + 1942

1901/2181 2516 98 716 + 1933

1901/2182 2517 98 717 + 1932

1901/2183 2518 98 718 + 1942

1901/2184 2519 98 719 + 1934

1901/2185 2520 98 720 + 1937

1901/2186 2521 98 721 + 1935

1901/2187 2522 98 722 + 1934

1901/2188 2523 98 723 + 1932

1901/2189 2524 98 724 + 1942

1901/2190 2525 98 725 + 1938

1903/2290 2526 98 726 + 1934

1903/2291 2527 98 727 + 1943

1903/2292 2528 98 728 + 1932

1903/2293 2529 98 729 + 1932

1908/3023 2530 98 730 + 1931

1908/3024 2531 98 731 + 1936

LOKMagazin 07/2014

47


FAHRZEUGPORTRÄT

Wendezug mit 98 718

1962: Die 98 718 schiebt den Buchtal-Werkspersonenzug aus württembergischen Vorortwagen

burg (2) die BB II. Im Vergleich zu 1 902 waren die

Mallets nicht mehr in München Ost, Lichtenfels

und Freilassing anzutreffen, dafür aber in größerer

Stückzahl bei den übrigen Werkstätten sowie neu

in Regensburg für die Lokalbahn nach Falkenstein.

Am 1 . April 1 920 konnten die Reichseisenbahnen

alle 31 BB II übernehmen. Die DRG führte sie

ab 1 924 als 98 701 – 731 . Die Unterhaltung erfolgte

bis 1 931 im RAW Nürnberg, danach in Weiden.

Zur Reichsbahnzeit verlagerte sich der Einsatz

zunehmend auf reine Güterzugleistungen, wobei

Zugkraft und weniger Geschwindigkeit ausschlag-

„ZUCKER-SUSI“ 98 727

ie BB II mit der Nummer 2527

Dwurde 1903 von der Münchener

Lokomotivfabrik J. A. Maffei unter der

Fabriknummer 2291 gebaut. Nach der

Endabnahme am 18. Dezember 1903

kam sie zur Betriebswerkstätte Passau.

1919 war sie zusammen mit BB II 2526

in der Betriebswerkstätte Plattling,

1925 als 98 727 wieder beim Bw

Passau beheimatet und im Lokbahnhof

Hauzenberg stationiert.

Nach der Zwischenstation Plattling tat

sie von 1936 bis zu ihrer Ausmusterung

am 3. Februar 1943 beim Bw

Landshut Dienst. Am 25. Februar

1943 an die Südzucker AG, Werk

Regensburg, verkauft, verrichtete sie

zunächst unter ihrer gewohnten

Betriebsnummer, später als Werklok

Nr. 4 („Zucker-Susi“) Rangierdienste.

1958 lieferte Arnold Jung in

Jungenthal unter der Fabriknummer

12.989 einen nach den

Originalzeichnungen gefertigten

Nachbaukessel. Bis 1972 stand die

Mallet weiterhin in Regensburg im

Einsatz.

Die 98 727 im Museum in Darmstadt-Kranichstein

Harald Schönfeld

Als Stiftung der Südzucker AG kam

„Zucker-Susi“ im selben Jahr zur

Deutschen Museums-Eisenbahn e.V.

in Darmstadt-Kranichstein. Dort

erfolgt derzeit die erneute

betriebsfähige Aufarbeitung der seit

1999 (Ablauf der letzten

Untersuchungsfrist) als rollfähiges

Ausstellungsstück vorhandenen

letzten bayerischen BB II.

48


BAUREIHE 98.7

Die 99 718 im Bahnhof Schwarzenfeld (Opf), bereit zur Rückfahrt ins Buchtal-Werk Gerhard Moll/Slg. R. Heym (2)

gebend waren. Mit Jahresleistungen von durchschnittlich

30.000 bis 36.000 Kilometer stand sie

denen anderer Lokalbahnmaschinen nicht nach.

Erst in den 1 930er-Jahren traten die GtL 4/4 an

ihre Stelle. Bei einfacherer Bauart, geringeren Instandhaltungskosten

und geringerem Kohlenverbrauch

(Heißdampf!) wiesen sie die gleichen Leistungen

wie die 98.7 auf.

Beim Bau der Strecke Beilngries – Kinding

(1 923 – 1 929) und dem anschließenden Umbau

der Schmalspurbahn von Kinding nach Eichstätt

Stadt (1 929 – 1 932) leisteten BB II des Bw Nürnberg

Rbf bis 1 932 Bauzugdienste. 98 723 zog am

1 4. Mai 1 930 den Eröffnungszug für den Normalspurverkehr

Beilngries – Kinding – Kipfenberg.

Erste Ausmusterungen

1 931 begann die Ausmusterung. Ende 1 932 waren

bei den RBDen Nürnberg und Regensburg noch jeweils

elf Maschinen im Einsatz. Am 1 . Januar 1 934

setzte das Bw Würzburg die 98 703, 704, 706, 71 0,

71 2, 71 8, 71 9, 720, 721 , 724 und 725 auf den

Strecken Schweinfurt – Kitzingen, Seligenstadt –

Volkach, Ochsenfurt – Röttingen und Weikersheim

– Creglingen ein. Bei der RBD Regensburg

taten zur selben Zeit 98 71 3, 71 5, 720, 722, 726,

727 und 731 Dienst.

Im Juli 1 936 waren zehn BB II bei den Bw

Würzburg (98 704, 706, 71 8, 720, 724, 725), Passau

(98 71 3, 71 5, 731 ) und Landshut (98 727) vorhanden.

Zwei Jahre später belief sich der Bestand

auf sechs Maschinen (98 706, 71 3, 71 5, 71 8, 724,

727). Mit 98 71 8 gab das Bw Würzburg am 8. Dezember

seine letzte Mallet nach Passau ab. Am 1 .

LOKMagazin 07/2014

Januar 1 942 taten noch sechs Mallets Dienst: 98

706, 71 3, 71 5, 71 8, 724 beim Bw Passau, 98 727 bei

Bw Landshut. Am 3. November 1 942 wurden 98

71 3, 71 5 und 724 und am 3. Februar 1 943 mit 98

727 die letzte BB II ausgemustert.

Zahlreiche Werklokomotiven

Der Einsatz der BB II war damit aber nicht beendet.

Einige Maschinen taten als Werklokomotiven

für weitere Jahre Dienst. Mit der 98 727 ist eine

von ihnen bis heute erhalten geblieben.

98 706 erwarben 1 943 die Vereinigten Österreichischen

Eisen- und Stahlwerke (VOEST) in

Linz. Als Werklok Nr. 24 verrichtete sie dort bis

1 963 überwiegend Rangieraufgaben.

98 71 3 verschlug es von den Messerschmittwerken

in Regensburg im Juli 1 943 nach Jugoslawien

und später nach Albanien, wo sie in den 1 960er-

Jahren abgestellt angetroffen werden konnte. Rahmenreste

der inzwischen zerlegten Maschine fanden

sich noch 1 985 in Shkozet bei Durres.

98 71 5 wurde von 1 943 bis zur Verschrottung

am 8. März 1 956 von den Vorarlberger Illwerken

als Werklok Nr. 7 eingesetzt.

Last but not least: 98 71 8 war ab 1 942 Werklok

im RAW Weiden. 1 943 wurde sie an die 1 937 in

Schwarzenfeld in der Oberpfalz gegründete

Buchtal AG, Keramische Betriebe der Reichswerke

Hermann Göring (heute: Deutsche Steinzeug

Agrob-Buchtal) verkauft. Als Werklok Nr. 3 zog sie

bis 1 962 den Werkspersonenzug sowie Güterzüge

vom Bahnhof Schwarzenfeld (Opf) zum fünf Kilometer

entfernten Buchtal-Werk.

Leonhard Bergsteiner

49


FAHRZEUGE

Ein ETR 470 in der aktuellen Lackierung bei einem Halt im Bahnhof Arth-Goldau

Alle Fotos Jörn Schramm

BAUREIHE ETR 470

Ausgependelt?

CISALPINO-PENDOLINI Sie waren innovativ, schnell und von Star-Designern

geformt. Und sie kamen bis 2006 sogar nach Stuttgart. Nur: Zuverlässig,

das waren sie nicht. In der Schweiz scheiden sie daher noch in diesem Jahr aus

E

s ist schon 21 Jahre her: 1 993 wurde in der

Schweiz das Eisenbahnverkehrsunternehmen

CISALPINO (sprich: Tschis-Alpino) gegründet.

Es war eine Tochter der Schweizer Bundesbahnen

(SBB) und der TrenItalia, ihrerseits Tochter

der Italienischen Staatsbahnen (Ferrovie dello Stato,

FS). Die Züge wurden entsprechend mit dem

Kürzel „CIS“ gekennzeichnet.

Die Aufgabe der neuen Gesellschaft war die Verbesserung

und Beschleunigung des alpenquerenden

Verkehrs zwischen der Schweiz und Italien.

Zu diesem Zweck beschaffte CISALPINO unter anderem

neun Neigezüge, welche die Bezeichnung

ETR 470 erhielten. ETR steht hierbei für „Elettro

Treno Rapido“, also etwa „Elektrischer Schnell-

Zug“.

Vorgänger: ETR 460

Abgeleitet wurden die neuen Züge aus der FS-Baureihe

460, von denen sie sich vorwiegend durch

die Ausrüstung für zwei Strom- und vier Zugsicherungssysteme

unterscheiden. Gestaltet wurden

beide – ETR 460 und 470 – von dem bekannten

italienischen Designer Giorgio Guigiaro, dessen

50

Name auch deutlich sichtbar an den Zügen angebracht

wurde. Die ETR 470 werden auch als „CIS-

ALPINO-Pendolini“ bezeichnet.

Pendolino (von italienisch pèndolo = Pendel; die

Mehrzahl lautet Pendolini) ist der Markenname für

Triebzüge mit auf mehrere Wagen verteiltem elektrischen

Antrieb und aktiver Neigetechnik nach

dem System der ehemaligen Eisenbahnabteilung

von Fiat in Savigliano, die heute zum Alstom-Konzern

gehört.

Diese von Fiat entwickelte Neigetechnik arbeitet

elektro-hydraulisch und ermöglicht es den Zügen,

schneller durch Krümmungen zu fahren als herkömmliche

Fahrzeuge.

Die ET 470 kamen auf den Strecken Zürich –

Florenz und Schaffhausen – Triest über den Gotthard

zum Einsatz, außerdem zwischen Basel, Bern

und Mailand sowie zwischen Lausanne und Mailand

über den Simplon. Durch die Neigetechnik

und die Mehrstromausrüstung konnte die Fahrzeit

zwischen Mailand und Zürich um nahezu eine

Stunde verkürzt werden. Mit dem Kürzel „CIS“ erhielten

die Züge gar eine eigene Zugklasse in den

Fahrplantabellen.


BAUREIHE ETR 470

Neigetechnik in Aktion: Gäubahn nördlich von Horb

Zwischen 1 998 und 2006 gelangten die Züge

auch nach Deutschland: Von Zürich aus über

Schaffhausen und die Gäubahn wurde Stuttgart erreicht.

Qualitätsmängel waren die Begründung, warum

SBB und TrenItalia 2009 aus der gemeinsamen

Tochter CISALPINO ausstiegen; die Gesellschaft

wurde aufgelöst. Fünf der Züge erhielt

TrenItalia, die anderen vier verblieben bei den

SBB. Ihr Einsatz wurde nun auf die Gotthard-Route

beschränkt. Die Wartung aller Triebzüge sollte

TrenItalia übernehmen.

2011: Die Pannen häufen sich

Sehr schnell bestätigten die Italiener aber gängige

Vorurteile: Sie vernachlässigten die Wartung. Die

anspruchsvollen Schweizer übernahmen als Konsequenz

die Unterhaltung ihrer Züge selbst. Um

die Zuverlässigkeit zu steigern, wurden gar ab 201 1

nochmals zwölf Millionen Franken investiert. Die

ehemaligen „CIS“ verkehrten inzwischen als

schlichte EC.

Vergebens. Die Pannen der Pendolini sind legendär

und sogar eine eigene Website wurde ihnen

gewidmet. Interessanterweise entfallen 80 Prozent

der Verspätungen auf die Relation Italien –

Schweiz. Die Verspätungsquote der Pendolini ist in

dieser Fahrtrichtung viermal so hoch wie jene normaler

EC-Züge. Mehrmals mussten Fahrgäste aus

den Zügen evakuiert werden, weil wieder einmal

irgendein Bauteil Feuer gefangen hatte.

In der durch Zuverlässigkeit auf Schienen verwöhnten

Schweiz wuchs mehr und mehr der Unmut:

Über Jahre wurde immer wieder der Ersatz

LOKMagazin 07/2014

Im grünen Band der Namenszug des Designers

der CIS-Züge gefordert. Die SBB sahen sich allerdings

lange außerstande, adäquates Rollmaterial in

diesen Relationen einzusetzen. Andererseits war

und ist man nicht mehr bereit, die zum Ende 201 4

fälligen Großrevisionen durchzuführen; vielmehr

wird diese Baureihe bei den SBB zum Fahrplanwechsel

201 4 ausscheiden.

Pendolini bei anderen Bahnen

Auch die Tschechischen Bahnen haben Züge dieses

Typs als Baureihe 680 im Einsatz. Eine Version,

basierend auf dem ETR 460 von TrenItalia,

wird auch von der slowenischen SZ (Baureihe 31 0),

der portugiesischen CP (Reihe 4000) und der finnischen

VR (dort als Reihe Sm3 in einer Ausführung

für 25kV/50Hz) eingesetzt. Aus diesen

Ländern sind interessanterweise keine Berichte

über eine schlechte Verfügbarkeit dieses Triebzugtyps

bekannt.

Bereits 2004 wurden von CISALPINO beim

französisch-italienischen Unternehmen Alstom

Ferrovia 1 4 neue Hochgeschwindigkeits-Neigezüge

des Typs ETR 61 0 bestellt. Die ersten dieser Züge

gingen erst 2009 in Betrieb. Auch sie wurden nach

der Auflösung der Gesellschaft CISALPINO auf

beide Muttergesellschaften aufgeteilt.

Probleme aber blieben, wenn auch andere: Die

Züge wurden viel zu spät geliefert und erhielten

wegen zu hoher Achslasten zunächst keine Genehmigung,

die Gotthardstrecke mit aktiver Neigetechnik

zu befahren. Inzwischen haben sich die

Züge aber bewährt, so dass die Schweizer Bundesbahnen

acht weitere ETR 61 0 nachbestellt haben.

Jörn Schramm

51


GESCHICHTE

IM FÜHRERSTAND

Auf der 103

KAMPF UM MINUTEN Niemand

verspätet sich gern. Doch was soll

man tun gegen Natirgewalten?

S

etzt man voraus, dass die Stärke der Schwüle

proportional zur Stärke des Gewitters ist, hätte

es an jenem Sonntag eigentlich so schlimm

nicht werden können. Auf dem Programm stand

der Euro Night (EN) 482 München – Kopenhagen

von Nürnberg bis Würzburg. In Nürnberg sollte er

planmäßig abfahren um 21 .35 Uhr. Laut Monitor

der Transportleitung war er in der Ankunft 1 5 Minuten

über Plan, Grund: Unwetterschäden.

Theorie und Praxis

Na ja, soviel zu meiner Theorie. Ankommend hatte

er mehr, und letztlich fuhr ich 30 Minuten später

ab. Die Lok, eine 1 03, brummte mit dem Geräusch

der Lüfter und dem Klappern der Heizgitter hinter

mir aus dem Nürnberger Hauptbahnhof in die

schwüle Nacht. Fürth wurde mit 1 20 km/h durchfahren,

und als ich ab Kilometer 0,6 wieder auf

Lokführersicht: Auf dem Weg nach München

zwischen Mering und Olching

Markus Keßler

52


IM FÜHRERSTAND

Zur Ausbildung der Lokführer gehören auch Abschleppübungen liegengebliebener Züge. In München

wurde – erschwerend in der Nacht – mit der 103 245 ein 407er weggezogen

Markus Keßler

1 40 km/h beschleunige, zuckten am Horizont in

Richtung Würzburg erste Blitze.

Fahrstufe auf Fahrstufe rastete ein, 550 Ampere

Oberstrom brachten die neun Wagen auf Geschwindigkeit.

Siegelsdorf, Hagenbüchach, Ems -

kirchen eilten vorbei, und obwohl die Fahrzeit des

Zuges sehr knapp bemessen war, kämpfte ich gegen

die Verspätung, reizte jeden Geschwindigkeitswechsel

aus. Neustadt (Aisch) durchfuhr ich

28 Minuten nach Plan, zwei Minuten waren also

schon aufgeholt.

In der Ausfahrt nach Würzburg verabschiedet

sich das Vor- und Hauptsignalsystem, die Linienzugbeeinflussung

(LZB) übernimmt. Im Gleis

liegt ein Sendekabel, in dem permanent Informationen

über Signalstellungen und die Position vorausfahrender

Züge eingespeist sind. Die Daten

meines Zuges stellt der Fahrzeugrechner meiner

Lok dem System zur Verfügung. Sende- und Empfangsantennen

an der 1 03 tauschen die Daten aus.

LOKMagazin 07/2014

Im Führerraum zeigt mir die Zielentfernung an,

wie weit die Strecke vor mir frei ist, „V Ziel“ die Geschwindigkeit

am Zielpunkt der Zielentfernung

und „V Soll“ die zulässige Geschwindigkeit meines

Zuges. Alle Informationen werden optisch und gegebenenfalls

unterstützend akustisch dargestellt,

sodass ich theoretisch den Sonnenschutz vollständig

schließen könnte – gefahren wird in der Regel

nach den Anzeigen im Führerraum!

Mehrere Gewitter über Würzburg

Mein Zug lief nach Fahrplan mit einer zulässigen

Höchstgeschwindigkeit von 1 40 km/h, und mit

den 1 0.000 PS der Reihe 1 03 ist sie auch leicht einzuhalten.

Markt Bibart war vorbei, und nun begann

ein Naturschauspiel ohne gleichen. Ab Hellmitzheim

fällt die Strecke bis Würzburg in den

Talkessel ab, sodass man das Würzburger Becken

vor sich sieht. In diesem Talkessel waren mehrere

Gewitter zusammengezogen, und der ganze Hori-

53


GESCHICHTE

Sekunden später sah ich plötzlich mein Gesicht

in der Frontscheibe gespiegelt, und mit dem Heulen

der Klimaanlage und dem Pfeifen des böig werdenden

Windes im etwas undichten Fenster entwickelt

sich eine gespenstische Stimmung. Büsche

und Bäume am Bahndamm wogten im Wind, potenzielle

Störungen für die Oberleitung sind dabei

vorprogrammiert.

Aus der Dunkelheit tauchte das Einfahrvorsignal

Kitzingen auf. Noch hatte ich 25 Minuten Verspätung.

Dann Buchbrunn-Mainstockheim. Für

die erlaubten 1 30 km/h waren 36 Fahrstufen notwendig.

Dettelbach war vorüber und dann lag

Würzburg vor mir, über der Stadt und den Außenbezirken

ein leuchtendes, blitzendes und windiges

Inferno. Im Führerstand hörte ich die gewaltigen

Donnerschläge draußen, die von den Seiten des

Talkessels als Echo zurückgeworfen wurden wie

Kanonenschüsse.

In Rottendorf prasselten unvermittelt Regentropfen

gegen die Scheibe, Druckluft zischte zu

den Scheibenwischern, das Klacken der Bremsstufen

war fast unhörbar und immer wieder erschien

die Umgebung klar sichtbar mit jedem noch so

kleinen Detail. Wie im Stroboskoplicht zuckten

Äste und flogen die Masten der Fahrleitung vorbei.

UNSER AUTOR

Markus Keßler (39) wohnt in Windischeschenbach und ist

seit 1992 bei der Deutschen Bahn. Den „Virus Bahn“ erhielt

er durch seinen Vater. Nach der Ausbildung zum Eisen -

bahner im Betriebsdienst arbeitete er einige Jahre als

Fahrdienstleiter.

1999 wechselte er zu DB Fernverkehr als Triebfahrzeug -

führer in der Einsatzstelle Nürnberg. Beginnend 2005 als

nebenamtlicher Ausbilder ist er seit 2007 fester „Trainer

für Eisenbahnfahrzeugführer“ in Nürnberg.

zont war ein Meer aus Blitzen. Der Himmel war

dunkelviolett, sanft leuchtete ein heller Streifen am

Horizont, die Lichter von Würzburg sahen fast aus

wie ein Nordlicht. Windböen fegten durch Kornfelder,

gleich Glühwürmchen sah man vereinzelte

Autos fahren.

Rundum, soweit das Auge reicht, erschienen

immer wieder helle Flecken, wurden Wolkenbänke

sichtbar im Widerschein der gigantischen Lichtquellen,

die die Blitze umgeben. Gleißende Strahlen

sausten Richtung Erde herab. Weiße Zacken

wechseln mit orangenen Bällen und Punkten, der

Himmel erschien in allen Tönen von violett und

weiß. Kurzzeitig wurde es im Führerraum taghell,

und sekundenlang war ich geblendet. In Richtung

Ochsenfurt ging ein Blitz nieder, mindestens sechs

Sekunden lang stand er am Himmel, um plötzlich

in Einzelteile zu zerplatzen, als würde man einen

Stahlkessel anstechen.

Man hört kaum noch die eigene Lok

Das letzte Gefälle vor dem Würzburger Hauptbahnhof,

die Ankündigung für 80 km/h mit PZB

quittiert; die Einfahrt war frei. Ein Güterzug fuhr

mit einer 1 40 in die Ausfahrt nach Heidingsfeld,

und der Scheibenwischer der Maschine musste

Schwerstarbeit verrichten. Es prasselte nur so herab,

die Geräusche des Regens verschluckten nun

vollständig die Lüftergeräusche meiner 1 03; auch

die Klimaanlage lief anscheinend lautlos.

Mit 25 Minuten Verspätung fuhr der 482 in

Würzburg an den Bahnsteig. Ein kurzes Gespräch

mit dem Ablöser und ab ging es durch den durch

den Wind schräg fallenden Regen zum Pförtner,

um den Schlüssel für das Pausenzimmer zu holen

und etwas zu schlafen. Auch dort das Prasseln des

Regens gegen die Scheibe. Blitz und Donner

gleichzeitig, Bäume rauschten im Wind.

Nachts um halb zwei zurück

Als ich nachts um halb zwei wieder aufstand, hatte

sich noch nichts geändert, noch immer lagen mehrere

Gewitter über Würzburg. Zuglaufanzeiger

schrien ihre rot leuchtenden Botschaften über die

Bahnsteige: 30 Minuten Verspätung, 60 Minuten

Verspätung, unbestimmt verspätet … Das Wetter

hatte ganze Arbeit geleistet. Mein Zug (EN 491

Hamburg – Wien West, den ich von Würzburg bis

Passau zu bringen hatte) war aber nur sieben Minuten

nach Plan!

Was ich in jenem Moment nicht wusste: Es sollte

für die kommenden zwei Stunden der letzte Zug

sein, der Würzburg verließ … Markus Keßler

54


GARRATS IN ZIMBABWE

Die heute noch für Sonderfahrten eingesetzte 16 A 613 (1953 bei Beyer Peacock als 16 A 645 gebaut) war

1979 eine der ersten reaktivierten Loks. Die 15 A 395 kam erst 1991 wieder in Fahrt Thomas Franke

GARRATS IN ZIMBABWE

Auferstehung

EINFACHE RECHNUNG Wenn ein

Land über reiche Kohlenvorkommen

verfügt, ist eine Dampflok sinnvoll

E

s war das Jahr 1 979: Die zweite Ölkrise brach

über die Welt herein. Das führte nicht nur bei

der Reichsbahn in der DDR zu einer Renaissance

rostgefeuerter Dampflokomotiven. Auch in

Zimbabwe (Rhodesien) wurden von 1 979 bis 1 983

86 Dampfloks reaktiviert und modernisiert, obwohl

man eigentlich ab 1 980 dampffrei sein wollte

und auch auf einem gutem Weg dahin war.

Eine einfache Rechnung war seinerzeit folgende:

Der Diesellokbetrieb ist etwa dreimal effektiver

als der Betrieb mit Dampfloks. Da aber – bedingt

durch den gestiegenen Ölpreis – Diesel dreißigmal

teurer war als Kohle, war der Dampflokeinsatz

zehnmal günstiger.

1 .1 24 für Afrika. Der Gigant unter den Lokfabriken

war dabei Beyer-Peacock in Manchester mit 1 .024

Exemplaren.

Anders als bei den in Deutschland bekannten

Gelenkloks der Bauarten Meyer, Mallet oder Fairlie

verfügen Garratts über ein Brückenrahmen, der

den Kessel trägt und zur Senkung der Meterlast

beiträgt, da die beiden Triebwerke weit voneinander

entfernt sind. Auf dem vorderen Triebwerk befindet

sich der Wasserkasten und auf dem hinteren

der Kohlen- und weitere Wasservorräte.

Im Gegensatz zur DR, die am 29. Oktober 1 988

mit der Halberstädter 50 3559 den offiziellen

Dampfabschied beging, haben sich die Garratts der

NRZ (National Railways of Zimbabwe) bis in das

neue Jahrtausend gehalten. Thomas Franke

Die Hwange Colliery setzt die ehemalige 15 A 423

(2’C2’)(2’C2’) als Werklok 11 ein

Thomas Franke

Weltweit 1.704 Garrats

Die Arbeiten an den Kapspur-Lokomotiven der

Klassen 1 4 A, 1 5/1 5 A, 1 6 A und 20/20 A fanden in

Privatfirmen statt, die nicht zur Staatsbahn gehörten,

aber mit ehemaligen Mitarbeitern der Staatsbahn

das entsprechende Fachwissen aufgebaut hatten.

Garratts sind Gelenkloks, die hauptsächlich in

Afrika, Australien und Südamerika im Einsatz waren.

Weltweit wurden 1 .704 Loks hergestellt, davon

LOKMagazin 07/2014

55


FAHRZEUGE

ELLOK-SCHLEPPER DER RBD HALLE

Premiere vor 100 Jahren

LOKOMOTIVEN RANGIEREN Als die ersten Elloks in Betrieb gingen, überspannte

man auch die Gleise im Lokschuppen. Doch das war nicht ungefährlich

und teuer. Dann kam die Idee: Verschieben mit kleinen Akku-Fahrzeugen

I

n der Königlichen Eisenbahndirektion Halle

(KED) wurde am 1 8. Januar 1 91 1 der elektrische

Versuchsbetrieb eröffnet, der zwei Jahre später

zum Regelbetrieb erweitert wurde. Für die Unterhaltung

der elektrischen Triebfahrzeuge mussten

die vorhandenen, für den Dampflokbetrieb errichteten

Lokschuppenanlagen genügen. In der anfangs

einzigen Betriebswerkstatt Bitterfeld, damals

noch am Südende des Bahnhofes gelegen, wurden

einige Gleise über die Drehscheibe bis in den Lok-

56

schuppen mit Fahrleitung versehen. Im Schuppen

selbst war die Fahrleitung abschaltbar. Damit

konnten die Elloks bis an den Standplatz mit eigener

Kraft fahren. Bei diesem Verfahren war es aber

möglich, dass bei nicht ordnungsgemäß abgeschal -

teter Fahrleitungsanlage Arbeiten an Fahrzeugen

ausgeführt wurden. So wurde bereits im Oktober

1 91 2 ein Lokputzer lebensgefährlich verletzt, als er

beim Bedienen eines Dampfloksandkastens mit

der Hochspannungsanlage in Berührung kam.


ELLOK-SCHLEPPER DER RBD HALLE

Der Schlepper E 3 Halle diente im Bw Leipzig-

Wahren dem Ellokverschub. 1934 hatte er die E

77 52 vor dem Schuppen 2 am Haken. Interessant

der seitliche und abgedeckte Bedienstand

Werner Hubert/Slg. H. Brinker

zu ihrer Aussonderung nach 1 967. Nach Einstellung

des elektrischen Betriebs ab 1 91 5 wurden die

Fahrzeuge vorerst zum Bewegen von Wagen oder

kalten Dampfloks eingesetzt. Entsprechende Ladestationen

sind dazu errichtet worden.

Die Technik der AEG-Schlepper

Die Fahrzeuge hatten als Antrieb einen Gleichstrommotor

für eine Spannung von 1 50 V mit einer

Leistung von 7,2 PS (ca. 5,3 kW). Über ein doppeltes

Vorgelege konnte eine maximale Zugkraft

von 2.600 Kilogramm erreicht werden, beide

Radsätze waren über Kuppelstangen verbunden.

Vier Batteriesätze der Blei-Akkumulatoren konnten

1 62 Ah bei dreistündiger Entladung liefern.

Aus einem AEG-Prospekt: Schlepper E 2 Halle,

Lieferzustand AEG 1.796/1914 Slg. Wolfgang Müller

Für die künftig zu nutzenden Lokschuppen in

Leip zig Hbf und Wahren sah man deshalb ein elektrisch

angetriebenes Fahrzeug vor, dass seine Energie

aus mitgeführten Akkumulatoren bezog. Das

Prinzip befand sich zu dieser Zeit bereits in breiter

Anwendung, u. a. für Industriebahnen und im

Triebwagenbetrieb auch bei der KED Halle. Die

Ausrüstung der Lokschuppen mit Fahrleitung

konnte entfallen und auch die Bewegung nicht betriebsfähiger

Fahrzeuge war damit möglich.

Auf Nummer sicher

So bestellte die KED Halle zwei als „Ellokschlepper“

bezeichnete Akkumulatorfahrzeuge in gedrängter

Bauart bei der AEG Berlin, die 1 91 4 unter

den Fabriknummern 1 796 und 1 797 gebaut und

1 91 5 abgeliefert worden sind. Ersteres kam unter

der Bezeichnung „E 2 HALLE“ nach Leipzig Hbf,

letzteres als „E 3 HALLE“ nach Wahren. Diese Bezeichnung

trugen sie auf einem Bronzeschild bis

LOKMagazin 07/2014

Für die seitliche Bedienung waren Fahrschalter,

Fußbremse, Sandkästen und Fußglocke vorgesehen.

Zum An- und Loshängen konnte die Kupplung

über ein Hebelsystem von der Seite bedient

werden. Um das Fahrzeug so kurz wie möglich zu

halten, waren Holzplatten anstelle von Puffern angebracht.

Eine Spitzenlaterne auf jeder Seite diente

als Signallicht. Bei beiden Fahrzeugen wurde bereits

nach kurzer Einsatzzeit jeweils ein Bedienstand

mit Seitenschutz und Dach versehen.

Kleinigkeiten bleiben unklar

Die Fahrzeuge überzeugten im Betrieb, wenn auch

die Leistung etwas knapp bemessen war. Bleibt die

Frage, welcher Schlepper die Betriebsnummer „E 1

HALLE“ getragen haben könnte. Weder in der Literatur

noch in amtlichen Unterlagen (soweit sie

bisher gesichtet sind) gibt es einen Hinweis. Lediglich

in einer nicht autorisierten AEG-Lieferliste

findet sich folgende Angabe: „ … ohne Jahreszahl,

57


FAHRZEUGE

Eisenbahnwerkstättenamt Delitzsch, 100 PS 500/450

V Akkulok …“.

Unter dieser Bezeichnung firmierte ab 1 91 1 das

spätere Reichsbahnausbesserungswerk Delitzsch,

ein reines Wagenwerk. Für die Existenz dieses

Fahrzeuges gibt es aber keinerlei Beweise.

Handhabung anspruchsvoll

Die Unterhaltung des mechanischen Teils der

Schlepper war problemlos. Besondere Aufmerksamkeit

erforderte die Behandlung der Akkumulatoren,

damals „Batterien“ genannt, sowohl in der

Werkstatt als auch bei den Ladevorgängen. Im täglichen

Betrieb mit wechselndem Personal, meist

Drehscheibenwärtern, war dies nicht immer leicht.

Davon berichten Akteneinträge im Bw Leipzig Hbf

West. Über- oder Unterladungen zogen Plattenschäden

in den Akkus nach sich. Die Batterie-Unterhaltung

war bis 1 930 der Fahrleitungsmeisterei

Leipzig Hbf übertragen, ging dann aber auf die jeweiligen

Einsatz-Bw über. Nach ca. sieben Jahren

mussten die Batteriesätze erneuert werden.

Erst mit Wiederaufnahme des elektrischen Betriebes

im Jahre 1 921 konnten die Fahrzeuge für

ihren eigentlichen Zweck eingesetzt werden. Mit

der Erweiterung im Jahr 1 934 auf die Strecke Halle

– Magdeburg erhöhte sich die Zahl der elektrischen

Lokomotivenin den Bw’en Leipzig West und

Halle. Eine weitere Beschaffung von Ellokschlep-

Der Schlepper E 2 Halle war stets im Bahnbetriebswerk Leipzig Hbf West eingesetzt. Um 1933 entstand

diese Aufnahme vor dem Schuppen mit der Ladestation

Rbd Halle/Slg. Wolfgang Müller

58


ELLOK-SCHLEPPER DER RBD HALLE

Erst ab 1921 konnte der Schlepper E 2 für den Verschub eingesetzt werden. Diese schöne Seitenaufnahme

zeigt ihn mit der E 06 01 im Jahr 1930 vor Schuppen 1 des Bw Leipzig Hbf West R. Kallmünzer/Slg. H. Brinker

pern machte sich nun erforderlich. Die nunmehrige

Reichsbahndirektion Halle nahm das Angebot

einer im Fahrzeugbau bis heute weithin unbekannten

Firma aus Berlin an.

Neue Fahrzeuge, geliefert 1938

Die Maschinenfabrik Gottwalt Müller aus Berlin-

Oberschöneweide lieferte im Februar 1 938 drei

neue „Schleppzeuge“ mit den Fabriknummern

422 – 424, davon kam das erste als E 3 an das Bw

Leipzig Hbf West, die andern beiden an das Bw

Halle. In den Akten finden sich hierzu keine Bezeichnungen,

da stets in den schriftlichen Vorgängen

nur die Fabriknummern genannt werden. Da

es 1 957 in Halle P einen Ellokschlepper mit der

Nummer E 4 gab, ist anzunehmen, dass dort beide

als E 4 und E 5 bezeichnet wurden. Auch bleibt es

das Geheimnis der Rbd Halle, warum die Nummer

E 3 nochmals besetzt wurde, das E 3 in Leipzig-

Wahren war ja immer noch vorhanden.

Die neuen Fahrzeuge unterschieden sich von

ihren Vorgängern vor allem im Antrieb. Sie besaßen

für jeden Radsatz einen eigenen Motor mit

7,5 PS (5,7 kW) Leistung, der sein Drehmoment

über doppeltes Vorgelege auf den Radsatz mit 665

Millimeter Raddurchmesser übertrug. Die maximale

Zugkraft wurde mit 4.500 Kilogramm angegeben.

LOKMagazin 07/2014

Zum Zugkraftausgleich waren beiden Radsätze

über eine Rollenkette miteinander gekuppelt. Ein

Fahrschalter ermöglichte zwei Dauerfahrstufen,

bei der ersten waren die beiden Motoren in Serie,

bei der zweiten parallel geschalten. Drei über Widerstände

geschaltete Bremsstufen erlaubten eine

Der Schlepper E 3 des Bw Leipzig-Wahren nach

Umbau auf Schleppkabelbetrieb Slg. Wolfgang Müller

59


FAHRZEUGE

Briefkopf der Lieferfirma der Schlepper E 3 bis E5

Slg. Wolfgang Müller

elektrische Bremsung. Ein Fußbremshebel war zusätzlich

vorhanden. Die übrigen Einrichtungen

entsprachen denen der Vorgängerbauart.

Nicht ganz bahnfest

Der im Bw Leipzig West befindliche E 3 wurde am

2. April 1 938 abgenommen. Am 27. April 1 938 riss

beim Umsetzen der Lok 03 1 56 die Rollenkette. Die

Lieferfirma erkannte die Reklamation an und lieferte

eine stärkere Kette einschließlich neuer Kettenräder.

Aber erst am 9. September 1 938 war das

Schleppzeug wieder im Einsatz. Auch das Schleppzeug

Nr. 423 im Bw Halle war zur gleichen Zeit

von einem Kettenriss betroffen.

In einem Bericht an das Reichsbahn-Maschinenamt

Leipzig 1 stellte das Bahnbetriebswerk Leipzig

West am 1 . Februar 1 939, also ein Vierteljahr

vor Ablauf der Gewährleistungsfrist, ein schlechtes

Bewährungszeugnis aus. Bemängelt wurden u. a.

undichte Fahrmotoren bei Regenwetter, Bruch von

Kabelschuhen an den Bürs tensammelringen und

wegen Feuchtigkeit unbrauchbare Sandstreuer.

Auch diese Mängel mussten von der Lieferfirma

behoben werden, wenn auch wegen „dringender

Arbeiten für die Heeresverwaltung“ erst im Oktober

1 939. Ständige Probleme und damit hohe Kosten

bereitete die laufende Unterhaltung der Akkumulatorenbatterien.

Das Reichsbahn-Zentralamt übertrug diese am

1 2. März 1 940 für alle Speicherkleinloks der „Accumulatorenfabrik

AG (AfA) Berlin“, mit einem

Nachtrag 1 943 wurden auch die fünf Ellokschlepper

der Rbd Halle (und die Akku-Lok Nr. 27 des

Raw Limburg) mit einbezogen. Die AfA übernahm

damit auch die laufende Unterhaltung der Batterien

zu einem festen Preis. Da die AfA eine Zweigniederlassung

in Leipzig hatte, wurde dieser Vertrag

auch über das Kriegsende hinaus fortgeführt.

Diese Praxis endete mit der Währungsreform

1 948. Wegen schadhafter Batterien wurde danach

E 3 im Raw Dessau und E 2 im Bw Leipzig West abgestellt.

Stromversorgung über Schleppkabel

Das Bw Leipzig Wahren ging mit seinem Schlepper

E 3 (Bauart AEG) einen anderen Weg. Das Akkumulatorenproblem

konnte ebenfalls nicht gelöst

werden und so baute das Bw es in eigener Werkstatt

so um, dass die Stromversorgung über ein

Schleppkabel, das auf einer am Fahrzeug angebrachten

Haspel aufgespult war, erfolgen konnte.

Das war nur möglich, weil der Antrieb der Drehscheibe

mit Dreileitergleichstrom 440 V versorgt

wurde. Das Fahrzeug wurde an Plus-Pol und Null-

Leiter angeschlossen. Mit nun 220 V Gleichstrom

konnte der Fahrmotor über Widerstände bzw. direkt

versorgt werden. Entsprechende Anschlussdosen

waren auf der Drehscheibe und an den Schuppenwänden

angebracht worden.

Die Bedienung war zwar etwas aufwendiger,

aber die Betriebs- und Unterhaltungskosten sanken

erheblich. Bei der Fahrt zum Schuppen spulte

sich das Kabel selbsttätig ab, bei der Rückfahrt

musste der Bediener auf das ordnungsgemäße

Aufspulen achten und die Haspel mit der Hand

drehen. Dabei kam es ab und zu vor, dass das

Schleppkabel überfahren wurde.

Diese Betriebsart endete 1 964, als die Gleichstromversorgung

eingestellt und der Antrieb der

ELLOKSCHLEPPER: TECHNISCHE HAUPTDATEN

Bezeichnung E 2, E 3 „Halle“ E 3 – E 5 ASF 1 – 13

Hersteller AEG Berlin G. Müller Berlin LEW Hennigsdorf

Baujahr/Fabriknummer 1914/1.796, 1.797 1938/422 – 424 1966/11.353 – 11.365

Raddurchmesser mm 760 665 650

Länge über Puffer mm 3.100 3.100 3.100

Achsstand mm 1.400 1.520 1.520

Fahrzeugmasse kg 13.000 17.000 12.000

Akku-Kapazität Ah/Entladestunden 162 bei 3 h 162 bei 3 h 910 bei 5 h

Nennspannung Volt 150 150 112

Anzahl Fahrmotoren/Leistung kW 1 x 5,3 2 x 5,3 2 x 8,5

Maximale Zugkraft kp 2.600 4.500 4.000

Geschwindigkeit bei Stundenleistung km/h 1,6 2,4 2,8

60


ELLOK-SCHLEPPER DER RBD HALLE

Der Ellok-Schlepper E 3, hier mit der E 18 31 vor Schuppen 1, wurde am 2. April 1938 im Bw Leipzig Hbf

West in Betrieb genommen. Er stammte von der Berliner Firma Gottwalt Müller G. Illner/Slg. Wolfgang Müller

Drehscheibe auf Drehstrom von 380 V umgestellt

wurde. Der E 3 wurde aber nun wieder mit Akkumulatoren

ausgerüstet und war so bis 1 969 noch

in Betrieb.

Auch das Bw Leipzig West wollte den im Raw

Dessau abgestellten E 3 (Bauart Müller) auf diese

Weise umrüsten, die Bedingungen dafür waren

waren gleich. Im November 1 953 wurde ein Leis -

tungsverzeichnis erstellt, die Kosten für Umbau

des Fahrzeuges und der stationären Einrichtung

wurden mit 1 .71 1 DM angegeben. Dazu kam es

aber nicht, das Fahrzeug blieb im Raw Dessau, erhielt

am 1 7. Juni 1 959 eine Hauptuntersuchung

und stand dem Bw Leipzig West wieder zur Verfügung.

Es wurde auf der Drehscheibe 1 eingesetzt,

der E 2 (Bauart AEG) wurde ebenfalls aufgearbeitet

und in der Ellokwerkstatt verwendet.

Der E 2 war im Mai 1 968 noch abgestellt vorhanden,

der E 3 erhielt die letzte Schadgruppe im

Raw Dessau am 29. April 1 967 und war bis 1 968

noch im Einsatz.

Der Schlepper E 5 blieb verschollen

Die beiden Schlepper der Bauart Müller im Bw

Halle P wurden am 21 . April 1 938 abgenommen

und waren Anfang 1 945 noch vorhanden. Der E 4

verblieb im Bw Halle P, war aber längere Zeit wegen

Batteriemangels abgestellt. Vor Wiederaufnahme

des elektrischen Betriebes wurde er im Raw

Dessau aufgearbeitet und stand von 1 954 bis 1 968

LOKMagazin 07/2014

Eine

Stirnansicht

des

Ellok-

Schleppers

der Bauart

Müller

Slg. W. Müller

Der Ellok-Schlepper E 4 des Bahnbetriebswerkes

Halle P im Jahr 1957

Rbd Halle/Slg. Wolfgang Müller

61


FAHRZEUGE

Der Schlepper E 3 des Bw Leipzig-Wahren war am längsten in Betrieb. Das Foto vom März 1969 zeigt ihn

nun wieder ohne Schleppkabel-Haspel neben der erstklassig gepflegten V 200 109

Slg. Wolfgang Müller

Aus einer Kleinlok entstand das Schleppzeug 2. Es

war nur zwei Jahre im Einsatz Slg. Wolfgang Müller

im Bw Halle P am Schuppen 5 im Einsatz. Die

Spur des Schleppers E 5 (Müller-Fabrik nummer

424), zuletzt in Halle P, verliert sich nach 1 945. Es

kommen sowohl Einsatz für die Heeresverwaltung,

Kriegsschäden als auch Reparationsabgabe

in Frage.

Eigenbau aus O & K-Kleinlok

Damit wäre die Geschichte eigentlich abgehandelt.

Aber das Bw Leipzig-Wahren hatte großes Interesse

an einem zweiten Schleppzeug, weil eben auch

zwei Lokschuppen zu bedienen waren. Ein Werkstatt-Kollektiv

hatte dazu die Idee, ein geeignetes

Fahrzeug nach dem Schleppkabel-Prinzip selbst

aufzubauen. Von der Hauptverwaltung der Maschi -

nenwirtschaft wurde dazu eine ausgemusterte

1967 stellte LEW das ASF zur Messe in Leipzig aus.

Seine Produktion lief bis 1990

Wolfgang Müller

Kleinlok zur Verfügung gestellt. Die ehemalige Kb

4064, zuletzt Rbd Schwerin, traf im Frühjahr 1 962

auf Flachwagen verladen im Bw Leipzig-Wahren

ein. Die Lok trug, was bei einer Kleinlok durchaus

unüblich war, noch ihr Firmenschild Orenstein &

Koppel Nr. 20.21 4, Baujahr 1 932. Diese Kleinlok

der Leistungsgruppe II der O & K-Werkstype RL 7

wurde Ende 1 932 für den Bahnhof Bullay der Rbd

Trier geliefert und befand sich 1 938 auf dem Bahnhof

Schlochau der Rbd Stettin. Sie kam nach

Kriegsende zur DR und war zuletzt im Oberbau -

lager Bützow eingesetzt, zum Bw Güstrow gehörig.

Sie besaß Stangenantrieb über eine Blindwelle.

Die Lok war komplett, sodass die These widerlegt

ist, dass Teile von ihr bei der Ersatzinvestition

Kö 4064 II Raw Dessau im Jahr 1 960 verwendet

62


worden wären. Letztere war ein reiner Neubau als

Einheitskleinlok, übrigens der erste seiner Art.

Die Lok wurde vollständig zerlegt und der Rahmen

gekürzt, damit der Achsstand geringer wurde.

Über die Herkunft des Gleichstrommotors und die

Kraftübertragung auf die Radsätze konnte noch

nichts ermittelt werden, Kuppelstangen waren keine

mehr vorhanden. Der Fahrschalter stammte von

einem Straßenbahntriebwagen der Leipziger Verkehrsbetriebe

(Serie 1 200 ff.). Die Kabelhaspel

wurde durch eine im Gehäuse eingebaute Aufspulvorrichtung

ersetzt.

Ansonsten entsprach der Schlepper der Ausrüstung

des E 3, der Bedienstand befand sich aber

nur auf einer Seite. Er erhielt die Bezeichnung

„Schleppzeug 2“. Ab 1 963 war er im Einsatz, der jedoch

mit der Abschaltung des Gleichstromnetzes

1 964 jäh beendet wurde.

Der zweite Eigenbau scheitert

Das Bw Leipzig Hbf West wollte diesem Beispiel

folgen, eine Spenderlok fand sich aus den Beständen

des Kbw Leipzig, die Kö 5756. Diese Lok war

am 1 0. Mai 1 934 an das Reichsbahn-Oberbaulager

Wittenberg (Prov. Sa.) als Werklok geliefert worden

und kam erst 1 957 in den DR-Einsatzbestand. Sie

war baugleich wie Kb 4064 (O & K 20.430/1 934)

und wurde wegen Ersatzinvestition für Kö 4030 II

1 962 ausgemustert.

Der Umbau zog sich aber wegen Arbeitskräfteund

Ersatzteilmangel hin, die Umstellung des

Drehscheibenantriebes auf Drehstrom führte zu

seinem Abbruch. Der Torso des Gerätes war noch

1 967 im Bw abgestellt.

Die Ära der ASF beginnt

Inzwischen hatte die Deutsche Reichsbahn bei der

Nachfolgefirma der AEG, dem Lokomotivbau und

elektrotechnische Werke „Hans Beimler“ (LEW) in

Hennigsdorf bei Berlin die Entwicklung eines nun

Akkumulator-Schleppfahrzeug (ASF) genannten

Fahrzeuges in Auftrag gegeben. Dies entsprach allen

Ansprüchen an Einsatzmöglichkeiten, Bedienung

und Unterhaltung. Der Prototyp der LEW-

Werkstype EL 1 6 mit der Fabriknummer 1 1 .365,

aber ohne ASF-Nummer, wurde auf der Leip ziger

Frühjahrsmesse 1 967 ausgestellt.

Bereits vorher erhielt das Bw Leipzig West das

ASF 2 aus der Nullserie, ASF 3 ging an das Bw Halle

P und ASF 22 an das Bw Leipzig-Wahren. Diese

Fahrzeuge beendeten das Kapitel Ellokschlepper

bei der Rbd Halle.

Obwohl Akkumulatorlokomotiven in Deutschland

seit 1 900 verwendet worden sind, man denke

nur an die bekannten Speicher-Kleinloks „Ka“ bzw

„Ks“, blieben die Ellokschlepper der Rbd Halle

doch einmalig in ihrer Art. Sie trugen wesentlich

zur Vereinfachung des Ellok-Betriebes in den

Bahnbetriebswerken bei. Leider ist keines dieser

Fahrzeuge erhalten geblieben. Wolfgang Müller

LOKMagazin 07/2014

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FAHRZEUGE

MEINE LIEBLINGSBAUREIHE

Überall das „Dreibein“

V 60 DER DB Eigentlich war und ist Hans Immer ein großer

Anhänger der Dampftraktion. Mit einer Ausnahme: Bei der V 60

wird er wirklich schwach. Liegt es am Stangenantrieb?

D

as Licht der Welt habe ich 1 957 erblickt. Im

selben Jahr wurde auch die 1 0 001 an die

DB geliefert, und der massenhafte Bau der

Baureihe V 60 war in vollem Gang. Zwölf Jahre

später machte ich meine ersten Eisenbahnfotos,

die 1 0 war da schon längst wieder Geschichte, die

V 60 aber auf fast jeden Bahnhof zu sehen. Sie war

so allgegenwärtig, dass ich nie auf die Idee gekommen

wäre, für einen Schüler teures Filmmaterial

für solch eine Lok zu „verschwenden“. Heute habe

ich noch ein paar Jahre bis zur Rente zu arbeiten,

die 1 0 001 hat einen wohlverdienten Platz im Museum

bekommen, und noch immer ist eine V 60

kein seltener Anblick, wenngleich sich nach fast

60 Jahren Dienstzeit die Reihen schon mächtig gelichtet

haben. Und so langsam mache ich mir Gedanken

darüber, wer diese Welt eher verlässt, die

letzte V 60 oder ich?

Stangenantrieb! Heute anachronistisch

Sie war keineswegs schon immer meine Lieblingsbaureihe,

die kleine Rangierlok mit ihren drei

Treibachsen, der Blindwelle und dem Stangenan-

trieb, die heute so anachronistisch wirkt. Jahrelang

habe ich sie links liegen gelassen und mir vorgestellt,

welche schönen Dampfloks die V 60 so verdrängt

hat.

Doch im Zeitalter der ICE, TGV und Triebzüge

im Regionalverkehr ist sie mir ans Herz gewachsen,

als fast letztes Überbleibsel der alten Eisenbahnzeit.

Schon vor mehr als 30 Jahren hat die DB

nach einer Nachfolgebauart gesucht, diese und

jene Lok ausprobiert – in Sachen Robustheit und

Wirtschaftlichkeit konnte es keine mit der V 60

aufnehmen.

Dieser große Wurf der deutschen Lokindustrie

blieb auch im Ausland nicht unbeachtet. V 60 rollen

bzw. rollten auch in der Türkei, in Griechenland,

in Belgien und selbst in Israel.

Knapp 950 Exemplare mit dem 650 PS starken

Maybach-Motor bauten praktisch alle namhaften

deutschen Lokfabriken zwischen 1 955 und 1 963

für die Deutsche Bundesbahn. Ab 1 968 hießen die

Loks 260 bzw. 261 , letztere war die Variante mit

Zusatzballast für mehr Adhäsionsgewicht. 1 978 erfolgte

die Degradierung der V 60 zur Kleinlok,

64


MEINE LIEBLINGSBAUREIHE

Auf der idyllischen Nebenbahn von Wiesau nach Waldsassen ist im Sommer 1985 diese unbekannte V 60

mit ihrem Nahgüterzug unterwegs

Alle Aufnahmen Hans Immer

folglich erhielten sie die Baureihenbezeichnungen

360 bzw. 361 . Die „Dreibeine“ konnten jetzt von –

schlechter bezahlten – Rangierlokführern gefahren

werden, was die Wirtschaftlichkeit weiter verbesserte.

In den Folgejahren gab es Remotorisierungen

sowie den Einbau von Funkfernsteuerungen,

mittels „Bauchladen“ konnte der Rangierlokführer

die Lok auch vom Boden aus bedienen. Doch all

diese Veränderungen änderten nichts am Kern der

Lok: Sie blieb eine robuste und zuverlässige Gebrauchsmaschine.

Sie war einfach überall!

Und wo konnte man die V 60 finden? Eigentlich

überall: Auf Großstadtbahnhöfen verschoben sie

Kurs-, Schlaf- , Speisewagen oder ganze Zuggarnituren,

in kleineren Bahnhöfen waren sie sowohl

im Personen- als auch im Güterbahnhofsbereich

anzutreffen.

In großen Güterbahnhöfen waren sie der V 90

natürlich unterlegen, aber auch dort fand sich immer

eine Beschäftigung, so bei der Bedienung von

Gleisanschlüssen. Und auch als Streckenlok war

LOKMagazin 07/2014

Sommer 1976: Die Hannoveraner 261 236 rangiert

im Bahnhof Salzhemmendorf

65


FAHRZEUGE

Die 260 556 war im Sommer 1986 leihweise an die SWEG vermietet. Hier steht sie im Bahnhof Endingen,

nachdem sie zuvor den Schülerzug aus Breisach hierher gebracht hatte

die V 60 brauchbar: Mit 60 km/h im Streckengang

war sie schnell genug für jede Nebenbahn, und für

Kurzstrecken-Übergabefahrten auf einer Hauptbahn

fand sich fast immer eine Fahrplanlücke.

Und selbst im Reisezugdienst fand die Lok planmäßige

Verwendung, schließlich gab es noch Mitte

der 1 970er-Jahre Personenwagen mit Eigenheizung,

denn die V 60 verfügte als Rangierlok

natürlich über keinen Heizkessel. Auch Arbeits-,

Bau- und Hilfszüge zählten zum täglich Brot der

Die Kraftquelle: Der Motor der 260 244. Die Lok hat

soeben den ozeanblau-beigen Lack erhalten

Loks. Und wenn eine Privatbahn mangels Schaden

an der eigenen Lok einen Ersatz brauchte: Eine von

der DB geliehene V 60 war da sehr beliebt.

Auch schon im Nostalgieverkehr

Der Niedergang der V 60 begann mit der Einstellung

des Güterverkehrs auf vielen Nebenbahnen

sowie der immer mehr um sich greifenden Umstellung

des Reisezugverkehrs auf Trieb- oder Wendezüge.

Bereits seit rund 30 Jahren werden V 60

an andere Bahnunternehmen im In- und Ausland

verkauft, wo sie sich großer Beliebtheit erfreuen

und in den verschiedensten Lackierungen einen

oft glänzenden Eindruck machen. Auch auf so

mancher Museumsbahn hat die V 60 als Nostalgielok

schon Einzug gehalten, ist die Vorbeifahrt

einer V 60 mit kreisenden Treibstangen doch

durchaus ein Augenschmaus.

Auch ihr Motor klingt durchaus kernig und keineswegs

leistungsschwach. Herrlich war bei den

frühen V 60-Bauserien auch die Motor-Vorwärmung

durch einen unter dem Umlauf angebrachten

Koksofen, der aber bereits zu Beginn der

1 970er-Jahre durch einen Ölbrenner ersetzt wurde.

Von Voldagsen bis in die Türkei

Fast täglich sehe ich die V 60 noch heute im Münchner

Hauptbahnhof, entweder auf einem Nebengleis

auf neue Aufgaben wartend, oder mit einer

Wagenschlange kurbelnd das Bahnhofsvorfeld

66


MEINE LIEBLINGSBAUREIHE

Das Bw Hamburg Hbf im August 1981: Der Fotograf war wegen der V 200 dort, die V 60 bilden nur das

Beiwerk. Geht es nicht vielen so? Wer fährt wegen einer Rangierlok eines ganzes Wochenende weg?

durcheilend. Und ich denke darüber nach, wo ich

meine Lieblingsbaureihe schon überall gesehen

habe: Auf dem Reststück der Voldagsen-Duingen-

Delligsener Eisenbahn mit einer langen Übergabe

ebenso wie im griechisch-türkischen Grenzbahnhof

Pithion mit einem Gleisbauzug, auf der Kaiserstuhlbahn

der SWEG als Leihlok vor einem

Schülerzug aus Esslinger Bauwagen oder mit einer

einzelnen Donnerbüchse zwischen Falls und Gefrees

und natürlich auf unzähligen Bahnhöfen,

wenn man mit dem Zug unterwegs war und bei einem

Zwischenhalt das Fenster öffnete, um frische

Luft zu schnappen.

In Haltingen ist mir dann erstmals 260 001 –

Erstlinge üben ja immer einen besonderen Reiz

aus – begegnet, und so richtig im Rampenlicht

stand die Rangierlok, als sie in Form von V 60 1 50

an den Nürnberger Jubiläumsparaden teilnehmen

durfte. Leider gibt es diese Lok nicht mehr, sie wurde

ein Opfer des Nürnberger Schuppenbrandes.

Traurige Arbeit: Streckenrückbau

Aber es gab natürlich auch Momente, da habe ich

die V 60 nicht so gern gesehen, beispielsweise

wenn ein „Dreibein“ den Abbauzug auf einer stillgelegten

Strecke ziehen durfte oder die zweifelhafte

Aufgabe hatte, ausgemusterte Dampfloks zum

Schrottplatz zu schleppen.

Und um auf den Münchner Hauptbahnhof

zurückzukommen: Einst konnte sie hier neben

LOKMagazin 07/2014

Lindauer S 3/6, Mühldorfer P 8, Kemptener P 1 0

oder Münchner T 1 8 beobachtet werden, heute leis -

tet sie ihre Dienste neben ICE verschiedener Bauarten,

dem TGV, „Mopsgesichtern“ oder „Hams-

terbacken“.

Übrigens: Morgens früher aufgestanden für

eine V 60 bin ich nie, auch gab es keine Fototouren

speziell für diese Baureihe. Aber man hat sie

immer gerne „mitgenommen“, die kleine Lieblingslok.

Hans Immer

DER AUTOR UND FOTOGRAF

Hans Immer, Jahrgang 1957, wuchs in Bielefeld auf. Sein

Vater war Zugführer bei der Bundesbahn, er förderte das

Interesse an der Eisenbahn maßgeblich. Wenn er frei hatte,

nahm er Sohn Hans mit zum Bahnhof – er wusste einfach

auf alle Fragen eine Antwort.

Nach Schule und Studium begann Hans Immer seine

Tätigkeit als Lehrer. Freie Tage und Ferien nutzte er für

Reisen zu den verschiedensten letzten Einsatzhochburgen

der Dampflokomotiven. Als diese Epoche im Herbst 1977 zu

Ende war, folgten verstärkt Fahrten ins Ausland, natürlich in

Länder, in denen die Dampflok noch eine Gnadenfrist hatte.

Erst später erkannte Hans Immer den Reiz der anderen

Traktionsarten. Aber es war wie bei der Dampflok: Immer

verfolgte er aussterbende Baureihen. Und so ist er heute

froh, dass er immer wieder auch bei der V 60 auf den

Auslöser drückte …

67


FAHRZEUGE

Die Pt 2/3 6025 im Hauptbahnhof München um 1922. Ihre Bauart war außergewöhnlich, der gespreizte

Achsstand sieht aber auch irgendwie „sportlich“ aus. Mit leichten Wagen war sie flott Slg. Helmut Brinker

FRÜHE LEICHTBAU-WAGEN

Klein und leicht

IDEE AUS BAYERN Eine kleine

und flotte Lok, dazu leichte Wagen –

so konnte man in Zeiten schwachen

Verkehrs ökonomisch fahren

E

ine 1 ’Bh2-Tenderlokomotive, Gattung Pt 2/3,

vor einem „leichten Zug“ – mit derartigen

Garnituren wollten die Königlich Bayerischen

Staatseisenbahnen zu Beginn des 20. Jahrhunderts

Lücken mit geringem Verkehrsaufkommen

im Fahrplan auf Hauptbahnen schließen.

Neue und vor allem leichte Wagen waren dafür erforderlich.

BAYERNS LEICHTE WAGEN

60 Personenwagen 2./3. Klasse, Gattung BCi,

Nummern 2701 – 2760, nach Blatt 127, LüP 11,35 m

240 Personenwagen 3. Klasse, Gattung Ci,

Nummern 12 001 – 12 240, n. Blatt 164, LüP 11,93 m

96 Gepäckwagen, Gattung Pi, Nummern 17 201 –

17 296, nach Blatt 223 und 224, LüP 10,42 m

Entsprechend der Leistungstafel konnte solch

eine Pt 2/3 in der Ebene 375 Tonnen Wagengewicht

bzw. bei fünf Promille (1 :200) Steigung 1 40 Tonnen

mit 65 km/h befördern. Bei zehn Promille

(1 :1 00) nahm sie 1 25 Tonnen mit 50 km/h, bei 20

Promille (1 :50) 1 05 Tonnen mit 30 km/h und bei 25

Promille (1 :40) 1 1 0 Tonnen mit 20 km/h. Unter

Zugrundelegung dieser Parameter kamen statt der

bis dahin in Bayern üblichen Hauptbahn-Dreiachser

für die neuen, leichten Züge nur zweiachsige

Personen- und Gepäckwagen mit einem durchschnittlichen

Eigengewicht von 1 5 Tonnen in Frage.

Zum Vergleich: Ein vierachsiger Schnellzugwagen

brachte es damals etwa auf 32 Tonnen.

Die Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg AG

(MAN) lieferte die gewünschten Fahrzeuge. Folgt

man dem bayerischen Wagenverzeichnis von 1 91 3,

so stellten die Staatseisenbahnen von 1 907 bis 1 91 3

für „leichte Hauptbahn-Personenzüge“ 396 Zweiachser

in Dienst. Zugeteilt waren die Fahrzeuge

den Königlichen Eisenbahndirektionen München

(1 89) und Regensburg (207).

Unten Eisen – oben Holz

Dem Stand der Wagenbautechnik entsprechend

besaßen alle Wagen ein genietetes, eisernes Untergestell.

Die Vereinslenkachsen hatten einen Achsstand

von 6,50 Meter bei den Sitz- und 5,50 Meter

bei den Gepäckwagen.

68


FRÜHE LEICHTBAU-WAGEN

Auf das eiserne Untergestell war das hölzerne

Kastengerippe aufgesetzt, außen mit Blech, im Wageninneren

mit grüngrau lackiertem Holz verkleidet.

Das hölzerne Tonnendach der Sitzwagen trug

Grovelüfter. Recht flach und ohne Zugführeraufbau

war das Dach der Gepäckwagen ausgeführt.

Unterschiedliche Innenräume

Alle Sitzwagen mit offenen Einstiegbühnen und

Übergangsbrücken waren als Durchgangswagen

mit Mittelgang ausgeführt. Ein BCi hatte 1 5 Sitzplätze

2. Klasse auf Polsterbänken und 26 Sitzplätze

3. Klasse auf Lattenbänken. Dazwischen lag in

Wagenmitte ein von außen zugängliches „Schubabteil“

(bayer. Bezeichnung für „Schutzabteil“)

zum Transport von Strafgefangenen mit sechs

Plätzen sowie der Abort. Die Ci mit jeweils 56 Sitzplätzen

waren auch für Lazarettzüge geeignet. Sitzbänke,

Gepäckträger und Heizkörper unter den

Sitzbänken waren abnehmbar, das Geländer auf

der nicht mit Handbremse versehenen Plattform

konnte umlegt werden.

Die Pi von 1 907 hatten zwei Fenster und zwei

Schiebetüren mit Fenster in jeder Seitenwand, die

1 91 0 gebauten Pi vier Fenster und eine große

Schiebetür ohne Fenster in Wagenmitte. Sämtliche

Wagen verfügten über die in Bayern eingeführte

Westinghouse-Luftdruckbremse sowie eine Handbremse.

Im Kriegseinsatz

Wie vorgesehen wurden die Fahrzeuge während

des Ersten Weltkriegs für Militärtransporte und Lazarettzüge

herangezogen. Im bayerischen Lazarettzug

Nr. 2, gestiftet vom Deutschen Museum in

München, dienten sieben Ci als Ursprungsfahrzeuge

für zwei Krankenwärterwagen, einen Desinfektionswagen,

einen Küchen- und einen Vorratswagen

sowie einen Beleuchtungs- und einen

Heizwagen. Ein Pi wurde als Gepäckwagen des Lazarettzuges

ausgestattet.

Die Reichseisenbahnen bzw. ab 1 924 die DRG

setzten die verbliebenen Wagen weiterhin auf

Hauptbahnen ein. Die Schubabteile in den BCi

wurden aufgelassen, der Zugang und die Klapptritte

entfernt. Jedes Abteil erhielt ein normales Seitenfenster.

Von der Ci-Bauart beschaffte die Gruppenverwaltung

Bayern in den Jahren 1 925 und

1 930 nochmals zwei Kleinserien mit 1 3 bzw. 30

Fahrzeugen.

Leonhard Bergsteiner

Ansichten des BCi-Wagens mit dem Schutzabteil

56 Sitzplätze hatte der Ci-Wagen

So sah der Packwagen aus Slg. Matthias Bergsteiner (3)

DRG-NUMMERN AB MÄRZ 1930

BCi Bay10 38 439 - 38 452, 38 578 - 38 584, 38 682 – 38

691 (31)

Ci Bay10 93 904 – 93 986, 94 217 - 94 333 (200)

Pi Bay07 116 632 – 116 639, 116 659 – 116 670 (20)

Pi Bay10 116 694 – 116 710, 116 771 – 116 814,

116 837 – 116 846 (71)

LOKMagazin 07/2014

Im April 1957: Der 0116 776 (Pi Bay10) in Ingolstadt

in einem Personenzug nach Augsburg Reinhard Todt

69


GESCHICHTE

SAARBRÜCKEN – TRIER

Von der Saar zur Mosel

SCHWERPUNKT GÜTERVERKEHR Der Abtransport der an der Saar

geförderten Kohlen machte die Bahn unabdingbar. Heute werden

keine Kohlen mehr gefördert, aber der rege Güterverkehr blieb

Was für eine Anfahrt:

38 2088 und 38 2547 vor dem P 437

in Trier Hbf am 24. April 1954

Carl Bellingrodt/Slg. H. Brinker

70


SAARBRÜCKEN – TRIER

LOKMagazin 07/2014 71


GESCHICHTE

Zwischen Trier Süd und Karthaus: VT 24 608 als P 2424 am 24. Juni 1966

I

DATEN KURZ UND KNAPP

Streckeneröffnung

Saarbrücken – Merzig 16. Dezember 1858

Merzig – Trier 26. Mai 1860

Elektrifizierung

Saarbrücken – Luisenthal 13. Juli 1962

Luisenthal – Völklingen 21. September 1962

Völklingen – Saarhölzbach 28. Mai 1972

Saarhölzbach – Konz – Trier 19. November 1973

72

Carl Bellingrodt/Slg. H. Brinker

m rohstoffreichen Saarbecken diente die Eisenbahn

zunächst einmal dem Kohlentransport.

Die erste Bahnstrecke entstand auf 2,5 Kilometern

Länge zwischen der Grube Bauernwald

und der Saar. Es war eine Pferdebahn, die man bereits

1 825 auf zwei Gleise ausbaute. Ursprünglich

war der Transport der Kohlenloren mittels Dampfmaschine

vorgesehen. Hätte dieser kühne Plan

funktioniert, dann käme es dem Saarland zu, den

ersten Zug auf deutschen Boden bewegt zu haben.

Die Ingenieure der Bahn hatten in Berlin einen

Nachbau einer englischen Dampflok erworben,

verpackt in mehreren Kisten. Die 5.200 Taler Anschaffungspreis

enthielten jedoch nicht die Konstruktionspläne,

auch ein englischer Ingenieur, der

die Maschine vielleicht zum Laufen gebracht hätte,

war außer Reichweite. 1 835 schließlich versteigerte

man das Gefährt um 334 Taler zum Schrottpreis,

ohne dass es je gefahren wäre.

Noch dominiert der Transport zu Wasser

Trotz des Fehlschlags entstanden weitere Kohlenbahnen

hinunter zu den Schiffsanlegeplätzen an

der Saar, alle aber von Menschen- oder Pferdekraft

betrieben. 1 828 kam die Idee auf, eine lange Kohlenbahn

an die Mosel zu bauen, von Saarbrücken

bis nach Konz. Trotz der Länge des Verkehrsweges

dachte man dabei an eine Pferdeeisenbahn. An

den Betrieb mit einer Lokomotive wagte man sich

damals offensichtlich nicht erneut heran.

Die erste dampfgeführte Kohlenbahn entstand

hier erst 1 862. Zuvor hatte aber die „ordentliche Eisenbahn“

im Saarland bereits Einzug eingehalten

(die Bahn aus Richtung Mannheim), mit der außer

Kohlen andere Güter und auch Fahrgäste transportiert

wurden.

Zum Bau einer Bahn durch das Saarbecken gab

es auch internationale Impulse. Eine Brüsseler Eisenbahngesellschaft

hatte schon 1 845 das Projekt

einer Strecke Oostende/Antwerpen – Mittelmeer

über Luxemburg – Trier – Saarbrücken angedacht.


SAARBRÜCKEN – TRIER

Zwischen Weinbergen: 39 158 mit D 152 bei Wiltingen am 17. Juli 1964

Carl Bellingrodt/Slg. H. Brinker

Von dort könne dann Anschluss an die Verbindung

an den Rhein gewonnen werden, so die Idee.

Es folgten umfangreiche Untersuchungen und

erste Vorbereitungen. Die Trasse musste mehrfach

korrigiert werden, bis sie letztlich das Saartal

berührte. Erst die Revolutionswirren von 1 848

brachten das Projekt ins Stocken, es zerfiel in einzelne

Abschnitte, denen der internationale Wurf

fehlte. Über Jahre hinweg klaffte bei diesem Schienenweg

eine Lücke zwischen Saarbrücken und Luxembourg.

Von Karthaus bis Trier benutzen die Züge die

Bahnstrecke Thionville – Trier. Mit der Saarstrecke,

die vor allem als Kohlenabfuhrbahn wichtig wurde,

war der Bauphase der wichtigsten Hauptbahnen

im Saarbecken bereits abgeschlossen.

Aus dem Kursbuch 1991/92

Preußen bringt die Sache ins Rollen

Schließlich interessierten sich auch die preußischen

Landesherrn für das Saartalprojekt. Es sollte

auf Staatskosten gebaut werden. Hinter der Vorgabe,

die Bahn nur auf dem östlichen Saar-Ufer zu

bauen, steckt die Furcht vor einem französischen

Angriff.

1 856 begannen die Arbeiten in elf Sektionen.

1 858 wurde der erste Abschnitt Saarbrücken – Merzig

eröffnet, ganz ohne Feierlichkeiten. Gemeinsam

mit der Rhein-Nahe-Bahn ging der Restabschnitt

der Saartalbahn bis Trier 1 860 in Betrieb,

größtes Hindernis beim Bau waren der Berg -

rücken an der Saarschleife und der abkürzende

Mettlacher Tunnel gewesen.

LOKMagazin 07/2014

73


GESCHICHTE

Die Saarstrecke im Kursbuch von 1925. Rechts eine

Detailvergrößerung mit der Anmerkung für die

Zollrevisionen Deutschland/Frankreich Rudolf Heym

Die wichtigste Aufgabe dieser 88 Kilometer langen

Strecke war es, die Wirtschaftsräume Trier,

Mettlach (Steingut), Völklingen (Eisenverhüttung),

Saarbrücken und das weitere Saargebiet mit dem

Schwerpunkt der Montanindustrie an der Ruhr

und den Nordseehäfen zu verbinden.

Die Saarstrecke hatte dadurch von Beginn an

neben dem Personenverkehr auch schweren Güterverkehr

zu bewältigen, der stets den Einsatz der

jeweiligen stärksten Lokomotiven erforderlich

machte.

1 895 war die Bildung der Preußischen Staatseisenbahnen

abgeschlossen. Die Saarbrücker Eisenbahn

gehörte nun zur KED Saarbrücken.

Einschneidende Veränderung brachte das Ende

des Ersten Weltkrieges. Der größere Teil der Saar-

LOKFRIEDHOF KARTHAUS

Der fortschreitende Strukturwandel

schuf bei der Bundesbahn ein neues

Problem: Wohin mit all den ausge -

musterten Dampfloks? Natürlich

sollten sie verschrottet werden, doch

zwischen z-Stellung oder Ausmus -

terung bis zur Zerlegung mussten die

Veteranen „zwischen geparkt“ werden.

Der einstige Lokfriedhof Karthaus bei

Trier ist unter älteren Eisenbahn -

freunden bis heute unvergessen. In den

1960er- und frühen 1970er-Jahren

waren die Gleisanlagen des alten

Karthauser Rangierbahnhofs einer der

größten Abstellplätze für ausrangierte

Dampflokomotiven der DB. Zeitweilig

warteten hier bis zu 80 Loks

verschiedenster Baureihen in langen

Reihen auf ihre Verschrottung.

Ein ortsansässiger Schrotthändler

nahm sich der Maschinen an, einige der

alten Wracks verließen Karthaus aber

noch einmal, um im Bundesbahn-

Ausgedient hat die 053 061 mit Wannentender, am Kessel hängt die Überführungstafel Martin Weltner (2)

74


SAARBRÜCKEN – TRIER

strecke gehörte nun zum neu geschaffenen, unter

der Verwaltung des Völkerbundes stehenden Saargebiet.

Der Streckenabschnitt südlich von Mettlach

wurde von den Eisenbahnen des Saargebietes

(SAAR) betrieben, den Verkehr auf dem nördlichen

Abschnitt besorgte die neu geschaffene Deutsche

Reichsbahn.

Erst mit der Rückgliederung des Saargebiets

1 935 in das Deutsche Reich gehörte die gesamte

Strecke wieder zur Reichsbahndirektion Saarbrücken.

Frankreich oder Deutschland?

Mit dem Ende des Zweiten Weltkrieges 1 945 wurde

die Saarstrecke 1 947 wieder aufgeteilt. Der Abschnitt

südlich von Saarhölzbach des nun unter

französischem Einfluss stehenden Saarlandes wurde

von den Eisenbahnen des Saarlandes (EdS), der

nördliche Teil zuerst von der Betriebsvereinigung

der Südwestdeutschen Eisenbahnen (SWDE), ab

1 951 von der Deutschen Bundesbahn, betrieben.

Dort war nun die BD Trier bis 1 972 zuständig.

Mit der Eingliederung des Saarlandes in das

Bundesgebiet kam die Strecke zur Deutschen Bundesbahn.

Doch erst mit der zollrechtlichen Eingliederung

des Saarlandes entfiel der Zollaufenthalt in

Saarhölzbach 1 959.

Trotz des starken Montan-Güterverkehrs gehörte

die Saarstrecke nicht zu den ersten Linien der

21. September 1964: 23 024 beschleunigt in Serrig

den P 1840 nach Saarbrücken C. Bellingrodt/Slg. H. Brinker

Ausbesserungswerk Trier zerlegt zu

werden.

Voller Wehmut durchstreifte man

seinerzeit die langen Reihen der

rostigen und oftmals schon weitgehend

geplünderten Veteranen: Da traf man

auf Loks, die man noch unter Dampf

erlebt hatte oder aber auch noch relativ

neue Maschinen aus der Baureihe 23,

die nach nur knapp 15 Jahren ihre

Schienen-Karriere schon wieder hinter

sich hatten.

Und noch 1973 konnte man dort Exoten

antreffen, wie die 082 021, deren

Verschrottung im April unmittelbar

bevorstand: Ihren Führerstand hatten

die Mitarbeiter des Schrotthändlers

bereits abgefackelt, um ihn von allen

Nicht-Metall-Teilen zu befreien –

danach konnte der Schweißbrenner

sein zerstörerisches Werk beginnen ...

MARTIN WELTNER

082 021 im April 1973 unmittelbar vor der Zerlegung, das Füherhaus wurde bereits ausgebrannt

LOKMagazin 07/2014

75


GESCHICHTE

Beinahe symbolisch: Wachablösung an der Saar von der alten preußischen Tenderlok zur V 160

R. Schedler

DB, die elektrifiziert wurden. Erste Etappe war Völk

lingen 1 962, später Saarhölzbach 1 972, ein Jahr

später wurde Trier erreicht, damit war die Strecke

gemeinsam mit der Moselstrecke komplett bis Koblenz

unter Fahrdraht.

Eine in den 1 950er-Jahre noch vorgesehene

Elektrifizierung mit dem französischen Stromsys -

tem von 25 k bei 50 Hz unterblieb mit der Saareingliederung.

Dafür wurde zwischen Frankreich und

Deutschland die Kanalisierung der Mosel beschlossen.

Die der unteren Saar folgte erst in den

1 980er-Jahren.

Neben dem starken Güterverkehr mit schweren

Erzzügen von den Nordseehäfen zur Dillinger

Hütte und den anderen saarländischen Hüttenwerken

dominierte in den früheren Jahre auch der

Kohlenabtransport von den Saargruben.

Vorbei – die Zeit der D-Züge

Neben den normalen Personenzügen des Nahverkehrs

verfügte die Strecke auch über D-Zugverkehre.

Die von Saarbrücken kommenden Züge fuhren

entweder ab Trier über die Eifelbahn via Gerolstein

oder die Moselstrecke via Koblenz nach Köln. Bis

zur Elektrifizierung verteilten sich die D-Züge

ziemlich ausgeglichen auf beide Routen. Erst danach

zeigt sich eine deutliche Bevorzugung der

Moselstrecke.

Obwohl ab 1 971 immer wieder die Einbeziehung

in das InterCity-Netz gefordert wurde, gab es

ab 1 973 nur eine City-D-Zug-Linie (DC) mit drei

Zugpaaren über Koblenz und Köln bis Düsseldorf.

Diese Züge wurden 1 978 aufgegeben. IC-Komfort,

jedoch ohne Speisewagen, bot in den 1 980er-Jahren

der D 802/803 (Saarbrücken – Trier – Koblenz

– Köln – Düsseldorf), der aus IC-Wagen der zweiten

Klasse und ersten Klasse gebildet war.

Langläufe zur Nord- und Ostsee

Mit der Herausbildung des InterRegio-Netzes ab

1 988 wurde die Saarstrecke in dieses System eingebunden.

Ab 1 991 gab es mit der Linie Saarbrücken

– Koblenz – Köln – Münster – Bremen –

Cuxhaven, zum Teil aber auch bis Greifswald, InterRegios

im Zwei-Stunden-Takt. Ergänzt wurden

sie durch Eilzüge zwischen Koblenz und Saarbrücken.

Im Dezember 2002 wurden jedoch alle

InterRegios gestrichen, die Saarstrecke ist seitdem

vom Fernverkehr abgekoppelt.

Schon immer spielte auch der Nahverkehr auf

der Saarstrecke eine große Rolle. Dabei war das

Zug angebot zwischen Saarhölzbach und Saarbrücken

dichter als auf dem nördlichen Abschnitt

bis nach Trier. Ab 1 989 verkehrte auf der Saarstrecke

die CityBahn Saar. Sie sorgte für einen

Stundentakt zwischen Saarhölzbach (zum Teil ab

Trier) über Merzig, Saarlouis, Völklingen und Saarbrücken

nach Homburg (Saar). Verstärkt wurden

diese Züge durch im Zwei-Stundentakt verkehrende

Eilzüge von Merzig über Saarbrücken nach Kaiserslautern,

die nur in Dillingen, Saarlouis, Völklingen

und teilweise auch in Beckingen und Bous

76


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GESCHICHTE

Lastschiffe auf der Saar, neue und helle Wohnbauten, ein Kirchturm und ein Förderturm eines Bergwerkes:

Saarbrücken-Burbach am 20. Juni 1960. Vorn fährt die E 41 120 mit dem P 2771 C. Bellingrodt/Slg. H. Brinker

hielten. Mit Einführung der CityBahn wurden die

saarländischen Nahverkehrszüge ab 1 989 – insbesondere

auf der Saarstrecke – mit Bistrowagen ausgestattet.

Wegen mangelnder Rentabilität wurden

sie aber relativ schnell wieder abgeschafft.

Keine Diesel-Neigetechnik

1 995 wurden die CityBahnen in StadtExpress und

ab 1 998 in RegionalBahn (RB) sowie RegionalExpress

(RE) umbenannt. 1 996 war geplant, statt der

elektrisch bespannten RE-Züge von Saarbrücken

nach Koblenz solche von Saarbrücken über Trier

nach Köln mit Diesel-Neigezügen über die Eifelbahn

zu führen.

Technische Probleme vereitelten dieses Projekt,

so dass es die mit Doppelstockwagen verkehrende

RE-Linie zwischen Saarbrücken und Koblenz (Mosel-Saar-Express)

– mit Anschluss in Trier nach

Köln – weiterhin gibt. Diese im Zwei-Stunden-Takt

verkehrenden Züge ergänzen sich mit der RE 1 1

Trier – Saarbrücken – Homburg (– Kaiserslautern)

zu einem Stundentakt auf der Saarstrecke.

Ab dem Fahrplanwechsel 201 4/1 5 im Dezember

201 4 werden nach dem Rheinland-Pfalz-Takt 201 5

stündlich RegionalExpress-Züge von Koblenz über

Trier, Saarbrücken bis nach Kaiserslautern fahren

und zweistündlich weiter nach Mannheim, sodass

hier kein Umsteigen mehr nötig sein wird. Hinzu

kommt die RB-Linie 71 von Trier Hbf über Merzig,

Saarlouis, Saarbrücken, St. Ingbert nach Homburg.

Die im Stundentakt verkehrenden Züge werden

mit Triebwagen der Baureihen 425 und 426

gebildet. Diese Linie soll ebenfalls zum kommenden

Fahrplanwechsel in die Relation Trier – Kaiserslautern

umgewandelt werden.

Dampflokomotiven bis 1976

Zwischen Saarbrücken und Trier kamen immer die

zeittypischen Lokomotiven zum Einsatz. Zuerst

die preußischen Baureihen, natürlich die legendäre

P 8 (38.1 0), dazu die T 1 8 (78). Im Schnellzugverkehr

waren es die P 1 0 (Baureihe 39) und die

Einheitsloks der Reihe 01 .

Im Güterverkehr kamen alle preußischen Güterzuglokomotiven

zum Einsatz, in der Zeit der

Reichsbahn zudem die schwere 44. Bei diesen

Baureihen blieb es auch nach dem Zweiten Weltkrieg.

Hinzu kam dann im Eilzugdienst und Nahverkehr

die neue Baureihe 23.

Aber auch Lokomotiven der Baureihe 50 bestimmten

nach dem Krieg das Bild. Abschied vom

Dampf wurde am 29. Mai 1 976 gefeiert, als zum

letzten Mal eine 50er einen Personenzug in der Relation

Saarbrücken – Trier bespannte.

78


SAARBRÜCKEN – TRIER

Bahnhof Saarlouis am Anfang der 1970er-Jahre: Die 051 676 poltert mit einem Güterzug durch, es staubt

mächtig, doch die Kinder auf dem Bahnsteig scheinen sehr fasziniert von der Sache

Rainer Schedler

Bei der einsetzende Verdieselung der Strecke

waren Loks wie die V 1 00 und V 1 60 die üblichen

Traktionsmittel, ab 1 964 gab es zudem Triebwageneinsätze

mit Fahrzeugen des Typs VT 24.

Mit der Elektrifizierung kamen Einheits-Elloks

der Baureihen 1 1 0 im D-Zugverkehr, 1 40 und 1 51

im Güter- und Montanverkehr sowie die 1 41 im

Nahverkehr vor „Silberling“-Wendezügen, später

als Citybahnwagen in grüner Regiolackierung,

zum Einsatz. Häufig wurden aber die Schnell- und

Eilzüge auf der Saarstrecke auch von Mehrsystemlokomotiven

der Baureihe 1 81 .2 bespannt.

2001 wechselten die 1 41 -bespannten Züge auf

die neuen Triebzüge der Baureihen 425 und 426

über. Vor den Eilzügen nach Koblenz dominiert inzwischen

die aus der DDR stammende Ellok der

Reihe 1 43 vor Doppelstockzügen.

LOKMagazin 07/2014

Viel los in Sachen Güterverkehr

Die Güterzüge werden neben der 1 89 vor schweren

Erzzügen in Doppeltraktion nun oft von Lokomotiven

der Baureihe 1 85 und vereinzelt auch

noch 1 51 bespannt.

Mit Torpedopfannenwagen zwischen Dillingen

und Völklingen, aber auch normalen Cargozügen,

kamen auch Lokomotiven der SBB bis 28. Februar

201 0 auf der Strecke zum Einsatz. Neben der Reihe

Re 4/4 II waren auch die der DB-Baureihe 1 85

fast baugleichen Bombardierloks 484 aktiv.

Diese „Suppenzüge“ zwischen Dillingen und

Völk lingen werden seit 201 1 vertraglich mit der

SaarRail GmbH gefahren. Es kamen bis März 201 3

Loks der Baureihe 1 39 und der Baureihe 1 85 zum

Einsatz.

Tipps für Fotofreunde

Die Saarstrecke vereint viele reizvolle und oft sehr

gegensätzliche Motive: In Völklingen, Dillingen

oder Ensdorf beispielsweise können Aufnahmen

mit Industriekulisse gemacht werden (die Völklinger

Hütte zählt zum Weltkulturerbe und ist herausragender

Raum für Ausstellungen). Im engen

Saartal bei Taben, Schoden-Ockfen oder Kanzem

gibt es viele Landschaftsmotive mit der Saar und

dem Weinbau zu entdecken.

Die Saarstrecke gehört zwei Verkehrsverbünden

an: Saarbrücken – Saarhölzbach zählt zum Verkehrsverbund

saarVV, und zwischen Taben-Rodt

und Trier fährt man im Verkehrsverbund Region

Trier (VRT). Ab Merzig gibt es das Angebot von

Museumsdampfzügen auf der früheren Merzig-

Büschfelder-Bahn (Infos des Museums-Eisenbahn-

Clubs Losheim gibt es unter www.museumsbahnlosheim.de).

Hubert Mathes/Redaktion

79


GESCHICHTE

Saarbrücken – Trier

in Zahlen und Bildern

DAS STRECKENBAND

km

Betriebsstelle

0,0: Saarbrücken. Der letzte Dampfzug nach Trier am 29. Mai 1976

10,7: Bahnhof Völklingen in den 1970er-Jahren Rainer Schedler (3)

13,2: Eine 216 mit einem Ford-Autozug nach Saarbrücken

0,0 Saarbrücken Hbf

10 Bahnsteiggleise,

wichtiger Knoten- und

Grenzbahnhof, in den auch

verschiedene französische

Fahrzeuge gelangen.

Bahnbetriebswerk,

umfangreiche

Abstellanlagen,

Wagenwaschhalle für

Triebwagen. Der

Bahnhofsausfahrt folgt ein

mehrgleisiger Abschnitt in

der Stadt, mehrere Brücken

führen darüber

2,6 Saarbrücken-Burbach

2 Bahnsteiggleise,

Mittelbahnsteig. Im weiteren

Verlauf ist die Strecke meist

zugewachsen. Einschnitt mit

Brücke

6,5 Luisenthal (Saar)

(früher: Louisenthal)

2 Bahnsteiggleise,

gegenüber vom EG

Förderanlagen des früheren

Kohlenschachtes. Strecke

meist zugewachsen

10,7 Völklingen

5 Bahnsteiggleise,

gegenüber vom EG

ausgedehnte Industrie -

anlagen (u. a. die bekannte

Völklinger Hütte, Saarstahl),

Rangiergleise mit regem

Betrieb auch durch

Saarstahlloks. Gütergleise

begleiten Strecke,

umfangreiche Industrie -

anlagen aber auch Ausblick

auf Saarkanal. Abzweig zur

früheren Strecke nach

Überherrn

13,2 Abzweig Völklingen

Walzwerk

Umfangreiche

Gütergleisanlagen,

elektrifiziert. Auch

Ablaufberg, Strecke führt

nun an Saarkanal entlang

15,6 Abzweig

Früher Verbindungskurve

Richtung Wadgassen

16,1 Bous (Saar)

(während der Nazizeit: Buß)

2 Bahnsteiggleise,

Mittelbahnsteig und

80


SAARBRÜCKEN – TRIER

Bahnsteigdach. Strecke

führt an Industriebrache

und Gewerbegebiet vorbei.

Dann kommt das Kraftwerk

Ensdorf in den Blick

19,6 Ensdorf

2 Bahnsteiggleise,

Mittelbahnsteig. Strecke

führt nun eng an

Ortsbebauung weiter

23,5 Saarlouis Hbf

(während der Nazizeit:

Saarlautern), 3 Bahnsteig -

gleise, Jugendstil-EG von

1910, modernisierte

Bahnsteiganlagen, im

Bogen. Nördliche Ausfahrt

im Bogen, auf Damm durch

Stadt

25,3 Abzweig Dillingen Süd

Anschluss zur Dillinger

Hütte, elektrifiziert. Brücke

über den Fluss Prims. Dann

Gleis zur Hütte, bzw. frühere

Nebenbahn nach

Primsweiler.

27,0 Dillingen (Saar)

5 Bahnsteiggleise,

Zielbahnhof von Erz- und

Kohlezügen. Umfangreiche

Güteranlagen mit viel

Betrieb. Grenzüberschreitender

Güterverkehr in

Richtung Niedaltdorf.

Rundschuppen des früheren

Bw Dillingen erhalten,

allerdings ohne Gleise.

Strecke meist zugewachsen

31,9 Beckingen (Saar)

2 Bahnsteiggleise,

Außenbahnsteige. Jenseits

des Bahnhofs hohe

Felswand. Güterschuppen

erhalten. Beckingen war

früher Einmündung einer

Verbindungskurve aus

Richtung Niedaltdorf

36,0 Fremersdorf

Hp mit Mittelbahnsteig „im

Grünen“ – da sehr

zugewachsen. Im folgenden

Blick auf Schnellstraße, dann

offenere Streckenführung

und Gleisvorfeld des

folgenden Bahnhofs

39,2 Merzig (Saar)

3 Bahnsteiggleise. Großes,

mehrteiliges Empfangs -

gebäude mit Wasser -

turmanbau. Von Merzig aus

Nebenbahn Richtung Metz

über Silwingen bis

Kriegsbeginn 1939.

Außerdem private Strecke

LOKMagazin 07/2014

… weiter nächste Seite

19,6: Ensdorf. Ein Bahnhof im Schatten des Kraftwerkes Hubert Mathes

27,0: 151 092 mit Mittelpufferkupplung und Erzzug

36,0: Der Haltepunkt Fremersdorf im Gleisbogen Rainer Schedler (2)

81


GESCHICHTE

55,0: Taben. 151-Doppel mit leerem Erzzug von der Dillinger Hütte

61,2: Serrig. 181 219 mit einem Eilzug in Richtung Saarbrücken

64,8: Saarburg. Ein 795 pendelte 1973 von hier nach Trier R. Schedler (3)

nach Büschfeld, jetzt

Museumsbahn ab Merzig

Ost bis Dellborner Mühle

über Losheim

40,3 Merzig Stadtmitte

Haltepunkt mit Außen -

bahnsteigen. Strecke

zugewachsen. In Kilometer

41,8 große Straßenbrücke

über die Bahn. Gewerbe -

gebiet, Ortsbebauung

beidseits der Bahn

44,4 Besseringen

2 Bahnsteiggleise,

Bahnhofsteil von Mettlach,

mit Mittelbahnsteig. Auf die

Bahnstation folgt gleich der

Mettlacher Tunnel

(1.196 Meter lang)

46,7 Mettlach

3 Bahnsteiggleise. Nach

Verlassen des Bahnhofs wird

das Tal merklich enger.

Strecke führt zwischen

Bergfuß, Bundesstraße und

Saar weiter. Viele Bögen,

wenig offene Stellen

49,8 Saarhölzbach

2 Bahnsteiggleise (und ein

Kopfgleis). Kleines

Aufsichtsgebäude erhalten.

Bahnhof war z. T. Endpunkt

der CityBahn Saar. Im

weiteren Verlauf Landes -

grenze Rheinland-Pfalz/

Saarland. Strecke führt

weiterhin zwischen Bergfuß

und Saar entlang, parallel

dazu Bundesstraße, Strecke

meist buschgesäumt,

dennoch Ausblicke auf die

Saar. Vor nächster Station

großer Steinbruch, still -

gelegter Gleisanschluss

55,0 Taben

Haltepunkt mit Mittel -

bahnsteig – direkt neben

Straßenbrückenauffahrt.

Bald erste Weinberge, ab

Kilometer 60,0 offene

Streckenführung. Foto -

punkte, Bahn folgt der Saar

in weiten Bögen

61,2 Serrig

3 Bahnsteiggleise. Bahnhof

liegt im Bogen, teilweise auf

Damm hoch über der Saar

64,8 Saarburg (Bezirk Trier)

3 Bahnsteiggleise. Schönes

EG und Güterschuppen

erhalten. Von der reizvollen

Altstadt Saarburgs ist von

der Strecke aus nicht viel zu

sehen, dennoch schöne

Ausblicke. Straßenbrücken

82


SAARBRÜCKEN – TRIER

über südliche Bahnhofs -

einfahrt, nördlich

Bahnübergang. Strecke für

kurze Zeit von Büschen

gesäumt, dann in

Weinbergen wieder viele

offene Stellen

69,0 Schoden-Ockfen

Hp ohne Empfangsgebäude.

Die Bahn begleitet hier die

ursprüngliche Saar, der

Saarkanal verläuft anders

72,2 Wiltingen (Saar)

2 Bahnsteiggleise. Im

Bahnhofsbereich drei

Bahnübergänge. Kleiner

Güterschuppen erhalten. Im

weiteren Verlauf reichen die

Rebstöcke bis an die Trasse

heran. Gute Fotostellen.

Zwei Brücken über die Bahn

74,8 Kanzem

Hp in den Weinbergen, der

Ort liegt jenseits der Bahn.

Schöne Fotostelle. Strecke

nun durch bewaldeten

Einschnitt (offene Stelle im

Bogen in km 76,9), mit

Felswand. Einfahrt im

weiten Bogen nach Konz

79,2 Konz

2 Bahnsteiggleise. Großes

Bahnhofsgebäude im

neuromanischen Stil verfällt

zusehend. Alter Güter -

schuppen und sogar

Lokschuppen erhalten.

Nebengleis des Bahnhofs

von Güterzügen genutzt

(Verbindungsstrecke nach

Perl etc.)

74,8 – 79,2: Saar, Straße, Strecke und Felswand Hubert Mathes

81,6 Karthaus

5 Bahnsteiggleise,

Trennungsbahnhof,

mehrteiliges EG in

schlechtem Zustand.

Zwischen Saarstrecke und

Strecke nach Perl DB-Netz-

Instandhaltungswerk, früher

AW Karthaus. Weitläufige

Bahnsteiganlagen, von

Brücke aus einsehbar

82,1/ Kilometerwechsel auf

117,8

Ab hier durchgehende

Kilometrierung der

Moselstrecke Koblenz – Perl.

Im weiteren Verlauf führt

Strecke nun meist offen an

der Mosel entlang

113,3 Trier Süd

Bahnhofsteil von Trier Hbf

mit 3 Bahnsteiggleisen

111,6 Trier Hbf

5 Bahnsteiggleise 111,6: Trier Hauptbahnhof. Am 24. April 1954 rangierte die 70 133,

links sind die Gasometer zu erkennen

C. Bellingrodt/Slg. H. Brinker

LOKMagazin 07/2014

83


GESCHICHTE

Sonderzug mit drei „Krokodilen“ nach Biasca am 14. Sptember 1997 in der Leventina

Beat Bruhin

GOTTHARD-ROUTE

Zu den Palmen

BASEL – CHIASSO Rechnet man die

Längen aller Tunnel zusammen, kommt

man auf über 40 Kilometer

D

ie Reise in den Süden beginnt im Bahnhof

Basel SBB. Man fährt mit dem ICN zu -

nächst in Richtung Olten. Für Eisenbahnfans

interessant ist Muttenz – leider nicht ICNoder

IR-Halt. Dort befindet sich einer der größten

Rangierbahnhöfe der Schweiz. In Liestal, dem

Kantonshauptort von Baselland, halten einige ICund

IR-Züge (jedoch nicht jene ins Tessin). Dort

könnten Sie ins „Waldenburgerli“ umsteigen, das

auf schmaler Spur (750 mm) durchs Frenkental

fährt. Weil die Reise ins Tessin über vier Stunden

dauert, bleibt Ihnen allerdings für diesen Abstecher

kaum genügend Zeit.

Sissach und Gelterkinden heißen die nächsten

größeren Orte im Kanton Baselland. Bei Tecknau

verschwindet der Zug im Hauensteintunnel. Der

8.1 34 Meter lange Juradurchbruch konnte im Januar

1 91 6 eröffnet werden. Von der Hauenstein-Basislinie

wurde damals eine Belebung des Verkehrs

erwartet. Doppelspur und eine geringere Maximalsteigung

von nur 1 0,5 Promille im Vergleich zu

26,4 Promille (Alter Hauenstein) erfüllten die Erwartungen

voll und ganz.

Wichtiger Bahnknotenpunt: Olten

Der Bahnknoten Olten liegt bereits im Kanton Solothurn.

Dort treffen die national wichtigen Bahnlinien

von Basel, Zürich, Solothurn, Bern und Luzern

zusammen. Wir fahren nach kurzem Halt

weiter nach Luzern. Die Reise führt über Zofingen

und später am Sempacher See entlang weiter in

Richtung Süden. Bei Emmenbrücke fährt der Zug

in einem großen 1 80-Grad-Bogen in die Stadt Luzern

ein. Dort wird die Fahrtrichtung gewechselt,

denn es handelt sich um einen Kopfbahnhof.

Der alte Bahnhof Luzern brannte am 5. Februar

1 971 bis auf die Grundmauern nieder. 20 Jahre

später konnte das neue Gebäude mit seiner transparenten

Fassade in Betrieb genommen werden.

Die Züge fahren auf den um 30 Meter verlängerten

Gleisen praktisch bis in die Stadt.

Nächster wichtiger Verkehrsknoten ist Arth-

Goldau. Von dort aus könnte man mit der Zahnradbahn

auf die Rigi fahren. In Arth-Goldau vereinigen

sich aber auch die Linien nach Zug und

Zürich sowie nach Pfäffikon (Südostbahn).

Nun befinden wir uns auf der Gotthard-Route.

Auf der rechten Seite erscheint der Urner See – die

84


GOTTHARD-ROUTE

Ein ICN begegnet oberhalb von Wassen einem Güterzug mit einer Re 6/6 und einer Re 4/4 II

Florian Martinoff

Geburtsstätte der Eidgenossenschaft, das Rütli, befindet

sich gleich vis-a-vis. In Erstfeld sind die

kraftvollen Gotthardlokomotiven und zahlreiche

historische Fahrzeuge beheimatet. 1 881 konnte die

wichtige Nord-Süd-Achse in Betrieb genommen

werden. Es folgt nun Tunnel an Tunnel. Besonders

berühmt sind die Kehrschleifen von Wassen. Das

Kirchlein kann man dreimal hintereinander sehen,

jedes Mal von einer anderen Seite und ein Stück

höher. Die Gesamtlänge aller 52 Tunnel auf der

Gotthardstrecke beträgt über 40 Kilometer!

Hinunter zu den Palmen

Bei Göschenen verabschiedet sich der Zug von der

Nordschweiz. 1 4.900 Meter trennen ihn noch vom

Tessin. Zwei Welten treffen dort aufeinander. Oft

scheint auf der anderen Seite die Sonne, während

es in der Nordschweiz regnet. Je weiter sie von Airolo

die Leventina hinunterfahren, desto wärmer

wird es und umso mehr Palmen gibt es. Noch einmal

gilt es, einige Kehrtunnels zu durchqueren, bis

der Zug in Bellinzona, dem Tessiner Kantonshauptort,

hält.

Zwischen Bellinzona und Lugano liegt ein weiterer

Pass. Es geht wieder aufwärts zum Monte Ceneri.

Die Talfahrt nach Lugano ist kaum spürbar,

die Aussicht auf das Industrietal wenig attraktiv.

Um so schöner ist Lugano mit seinen Arkaden und

Seepromenaden.

Ronald Gohl

LOKMagazin 07/2014

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85


GESCHICHTE

SUHL – SCHLEUSINGEN

Wieder Dampf am Friedberg?

AB 1997 ZUGEWACHSEN Seit drei Jahren sind ein paar Männer

unermüdlich mit Kettensägen im Einsatz. Nun haben sie es fast geschafft:

16 Kilometer Nebenbahn sind von Wildwuchs befreit

18. September 1972: Nachmittags kurz vor fünf nimmt der P 3124

Anlauf in Suhl-Neundorf für die Steilstrecke zum Friedberg. Vorn

dampft die 94 1670, Schiebelok ist 94 1292 Rudolf Heym

86


SUHL – SCHLEUSINGEN

LOKMagazin 07/2014

87


GESCHICHTE

Mike Marzok hat „den Hut auf“. Er begann vor drei Jahren ganz allein mit dem Freischnitt! Im März 2014

sah es im Bahnhof Suhl noch so aus. Wenige Tage darauf war der Arbeitstrupp da Sascha Machalett, R. Heym

I

n den letzten Jahren bin ich immer wenige

Tage vor dem Heiligen Abend nach Suhl auf

den Friedberg gefahren und habe dort ein schönes

Weihnachtsbäumchen für die Familie abgeschnitten,

auf der völlig zugewachsenen Trasse der

Steilstrecke. Das geht nun nicht mehr: Die Strecke

ist fein säuberlich wieder freigelegt.

Seit Monaten berichtet die örtliche Tageszeitung

„Freies Wort“ immer wieder über den Fortgang der

Freischneideaktion an der Bahn über den Friedberg.

Angefangen wurde vor reichlich drei Jahren

von Schleusingen aus. Dabei gibt es eine vernünftige

und gut funktionierende Arbeitsteilung:

„Großes Holz“, also stämmige Bäume bis zu 1 5

Meter rechts und links vom Gleis, fällen Profis von

Forstbetrieben. Im Gleis selbst sowie im Nahbereich

entfernen Aktivisten der Rennsteigbahn und

der Interessengemeinschaft Friedbergbahn das,

was seit der Verkehrseinstellung 1 997 so herangewachsen

ist, auch „meine“ Weihnachtsbäume. Das

Ergebnis kann sich sehen lassen: Noch nie war war

die Strecke derart aufgeräumt und licht. Nur die

lange Gerade in Suhl-Neundorf muss noch freigeschnitten

werden.

SUHL – SCHLEUSINGEN: DIE GESCHICHTE IN KURZFORM

ie normalspurige Nebenstrecke von

DSuhl nach Schleusingen wurde am

14. November 1911 durch die KPEV

eröffnet. Sie ist 15,8 Kilometer lang.

Zwischen den Stationen Suhl-Neundorf

und Suhl Friedberg war zwischen den

Kilometern 2,43 und 3,9 eine Abtsche

Zahnstange zur Bewältigung der

Neigung von 66,6 Promille eingebaut.

Preußische Reibungs- und Zahnradloks

der Gattung T 26 bewältigten den

Verkehr. Bergwärts wurde aus

Sicherheitsgründen geschoben.

Die Umstellung auf Adhäsionsbetrieb

mit Dampfloks der Baureihe 94.5

erfolgte um 1928. Zum Fahrplan -

wechsel im Herbst 1974 lösten die

sechsachsigen Dieselloks der Baureihe

118 die Dampfloks ab. Erhalten blieb

die 94 1292, welche am 24. September

1974 als letzte T 16.1 planmäßige

Personenzüge über den Friedberg zog.

Betrug bei Zahnradbetrieb die Reisezeit

noch 70 Minuten, so reduzierte sich

diese mit Einsatz der Baureihe 94 auf

etwa 45 Minuten. Mit der Baureihe 118

war es eine knappe halbe Stunde. Ab

1995 fuhr die von der Bundesbahn

stammende Baureihe 213 mit

Steuerwagen und Reisezeiten von 25

Minuten. Doch der zunehmende

Individualverkehr und parallele

Buslinien versetzten dem Zugverkehr

über den Friedberg den Todesstoß:

Letzter Betriebstag im Personenver -

kehr war der 31. Mai 1997. Güterzüge

gab es da schon lange nicht mehr.

Seither wuchs Gras über die Strecke.

Bei der Generalsanierung des Suhler

Bahnhofs wurden nicht nur alle

Gütergleise entfernt, sondern auch

die Verbindungsweichen zur

Schleusinger Bahn ausgebaut. Der

einzige Zugang zur Strecke ist seither

Schleusingen.

88


SUHL – SCHLEUSINGEN

Wenn man im Bahnhof Suhl einen Fußmarsch auf den Gleisen beginnt, erreicht man am Kilometer 2,43

exakt diesen Punkt: Dort begann 1911 die Zahnstange. Im März 2014 ist hier alles freigelegt Rudolf Heym

Im Herbst 1974 übernahmen 118er den Dienst, doch die alten Zuggarnituren blieben noch eine Weile. Was

man auch sieht: Die Strecke beginnt zuzuwachsen, und damit dieses schöne Motiv …

Rudolf Heym

LOKMagazin 07/2014

89


GESCHICHTE

Suhl im August 1972: „Volle Kraft voraus!“, heißt es

für die Männer auf der 94 1175

Rudolf Heym

Dabei löste die Aktion nicht nur Begeisterung

aus: „Die armen Tiere! Die hatten sich so gut eingerichtet

in dem Gestrüpp, und die Bahner holzen

nun alles ab, bloß wegen der paar Sonderzüge“,

hörte man Ur-Suhler Einwohner schimpfen. Da ist

durchaus etwas Wahres dran. Die Natur hatte gesiegt.

Die Bahn war – fast – vergessen.

Neue Strecke für historischen Betrieb

Die Rennsteigbahn, deren Sonderzüge bisher vorwiegend

auf der anderen (und schon 1 904 eröffneten)

Linie Ilmenau – Rennsteig –

Schleusingen (–Themar) fuhren,

erweitert mit den knapp 1 6 Kilometern

Strecke hinüber nach

Suhl ihren Einsatzbereich. Ob es

201 4 schon eine erste Sonderfahrt

geben wird? Auf jeden Fall

soll es Bauzugfahrten geben,

denn an einigen Stellen ist auch

manches auszubessern.

Und in Zukunft? Sonderfahrten

mit Dampf? Das dürfte problematisch

werden. 94 1 292, die

vor 40 Jahren im September

1 974 den letzten planmäßigen

Dampfzug führte, ist seit 2005

nicht mehr betriebsfähig und

90

Kursbuchkarte 1991/92

steht in Arnstadt. Schwere Rahmenschäden lautet

die Diagnose. Die andere Maschine, die 94 1 538,

eine alte Bundesbahnlok, ist ebenfalls nicht einsatzfähig.

Bei ihr steht eine Kesselreparatur an. Kos

tenpunkt: mindestens 200.000 Euro. Das kann

die Rennsteigbahn allein nicht stemmen.

Die Stadt Ilmenau will 50.000 Euro dazugeben,

war zu lesen. Bedingung: Ein tragfähiges Konzept

zur Belebung der Strecke Ilmenau – Rennsteig generell.

Da liegt in der Tat Potenz brach. Was tun?

Shuttle auf der Steilstrecke

Nun muss man etwas weiter ausholen: Es gibt in

Thüringen derzeit eine interessante Entwicklung:

Zwischen Erfurt und Ilmenau fahren RS1 . Weiter

bis nach Stützerbach wurde früher schon gefahren

an den Wochenenden und an Feiertagen. Aber die

Fahrgastzahlen überzeugten nicht.

Trotzdem wagt man nun einen neuen Versuch:

Ab 1 5. Juni wird an Wochenenden und an Feiertagen

zweistündlich sogar bis hinauf zum Rennsteig

gefahren. Zweieinhalb Jahre will man testen und

prüfen, ob das Angebot angenommen wird. Die

Zahl der Fahrgäs te entscheidet, ob danach das

Land den Verkehr weiter bestellt. „Fällt sie negativ

aus, war es das für immer mit einer Bestellung einer

Zugverbindung zum Rennsteig, zumindest

durch das Land“, wird Arne Behrens von der Nahverkehrs-Servicegesellschaft

Thüringen zitiert.

In der Tat ist der Bahnhof Rennsteig als Ausgangspunkt

für Wanderungen in alle Richtungen

ideal. Doch wie bringt man das dem Auto-fixierten

Bürger von heute bei? Merkt überhaupt jemand,

dass man im Zug zum Rennsteig fahren kann?

Der Hinweis auf den Öffentlichen Nahverkehr

muss auf jeder touristischen Internetseite der Region

und in allen Urlauber-Prospekten vermerkt

sein, meint Elke Hellmuth vom „Biosphärenreservat

Vessertal – Thüringer Wald“, das maßgeblich

den Bahnhof Rennsteig zu einem Kleinod gemacht

hat. Für die Vermarktung dieser Angebote will

man das Tourismusbudget einsetzen, das der Ilmkreis

und einige umliegende Gemeinden und

Landkreise im vergangenen Jahr

gewonnen haben. „Wir arbeiten

auf die kostenfreie Nutzung der

Kurkarte hin“, so Hellmuth. Urlauber

sollen mit der Zahlung

der Kurtaxe in der Region, aber

auf alle Fälle kreisübergreifend,

umsonst Busse und Bahn nutzen

können. In anderen Gegenden,

wie etwa im Schwarzwald,

gibt es das längst.

Was hat das mit dem Friedberg

zu tun? Wenn es gelingt,

die Rennsteigbahn zumindest an

den Wochenenden wiederzubeleben,

könnte dieser Effekt auch

Slg. RH hinüber nach Suhl ausstrahlen.


SUHL – SCHLEUSINGEN

Hirschbach in den 1980er-Jahren: Lokführer Eberhard Mühlan ist in seinem Gartenhäuschen (oberhalb

des letzten Wagens). Man sieht es daran, dass sein Formsignal gezogen ist …

Rudolf Heym

LOKMagazin 07/2014

Die ehemalige Bezirkshauptstadt fristet seit der

Wende eher ein Schattendasein. Bevölkerungsschwund

und hoher Altersdurchschnitt (manche

sagen: Rentnerstadt) machen den Stadtoberen zu

schaffen. Das einzige, womit Suhl immer einmal

überregional in die Schlagzeilen kommt, sind die

Samstagabend-Schlagersendungen mit Florian Silbereisen,

die im CCS, dem Congress Centrum

Suhl, aufgezeichnet werden. Sonst hört man nicht

so viel aus Suhl. Jede noch so kleine positive Nachricht

wäre willkommen.

Stichwort defekte Dampfloks: Vielleicht ist eine

Fixierung auf Dampf am Friedberg gar nicht nötig.

Seit 1 974 fuhren Dieselloks. Das sind 40 Jahre Geschichte.

Die Baureihe 1 1 8 gibt vor einem Sonderzug

immer ein gutes Bild ab. Auch das knurrige

Brummen der 21 3 passte zur Steilstrecke. Obwohl

die Lok mit einem geschobenen „Silberling“-Steuerwagen

der Inbegriff von Bundesbahn war, harmonierte

sie richtig gut mit dem Thüringer Wald.

Von beiden Bauarten hat die Rennsteigbahn welche

in ihrem Lokpark.

Fakt ist, dass die Regioshuttle der STB die Tests

am Rennsteig gut bestanden haben. Alles andere

wäre bei ihrer starken Motorisierung auch ein

Wunder gewesen. Auch bei der Talfahrt die Steilstrecke

hinab ging alles glatt. Bleibt zu hoffen, dass

mehr Menschen mit den Zügen hinauf fahren auf

747,7 Meter Seehöhe. Dann hat vielleicht auch

Suhl etwas davon.

Rudolf Heym

91


GESCHICHTE

DER FOTOGRAF UND AUTOR

Michael Hubrich, Jahrgang

1963, ist Diplom-Ver -

waltungswirt. Er lebt und

arbeitet in seiner Heimat -

stadt Gelsenkirchen. Als

Kind des Ruhrgebietes lag

die Erkundung des schein -

bar unendlichen Schienen -

netzes des Reviers nahe.

Wie viele seiner Genera -

tion, kam er durch die

letzten Dampfloks mit der

Eisenbahn in Kontakt. Seit

Mitte der 1980er-Jahre zählt für ihn die Zuglandschaftsfotografie

mit einer möglichst interessanten Lichtsituation zu

den Hauptmotiven. Das führte ihn in weit entfernte Länder

wie Südafrika oder China. Heute zieht es ihn mehr in die

Gebirgs- und Wüstenlandschaften der USA.

An der modernen deutschen Bahn vermisst er die

Menschen, welche einem in früheren Jahren noch auf

jedem kleinen Bahnhof, auf Stellwerken, Blockstellen oder

an Bahnschranken entlang der Strecken begegneten. Die

entmenschlichte Bahn hat für ihn dadurch viele Fotomotive

verloren.

N

icht nur für das schöne Foto steht die Stelle

an der steilen Felswand südlich der kleinen

Siedlung Rockwood in Colorado in den USA

ganz weit oben auf der Liste meiner Lieblingsorte.

Es ist das Gesamterlebnis, was einem in den Wäldern

der San Juan Mountains täglich durch die

Züge der Durango & Silverton Railroad und durch

die Natur geboten wird. Die Fotostelle ist von keiner

Straße aus einsehbar.

92


MEINE LIEBSTE FOTOSTELLE

Rockwood in Colorado

Man muss also wissen, wo sie ist, um sie zu finden.

Wenn man dann noch 20 Minuten vor Durchfahrt

des Zuges auf dem Felsen hoch über dem

kleinen Elbert Creek steht, kann man nicht nur die

Stille der Rocky Mountains, sondern auch ein ganz

besonderes akustisches Erlebnis genießen.

Das langsam lauter werdende Arbeitsgeräusch

der Dampflok wird erst vom seichten Wind talaufwärts

über das Wasser des Shalona Lakes getragen,

LOKMagazin 07/2014

dann kommt das Echo von den Felswänden zurück

und erst wenn sich der Zug langsam ins Sichtfeld

des Fotografen schiebt, wird es im Tal richtig laut.

Auspuffschlag für Auspuffschlag kriecht der Zug

an der Felswand entlang. Vom Lokführer kommt

ein Gruß, aus den Wagen winken einem die Reisenden

zu. Der Zug verschwindet viel zu schnell

hinter dem Felsen und es wird wieder ganz ruhig

im Tal des San Juan Rivers. Michael Hubrich

93


GESCHICHTE

Am 24. Februar 2014 war es endlich soweit: ADAM 22 – ex 202 241, zur Zeit vermietet an die HLG Bebra –

erreichte mit den ersten 14 Holzwagen den neuen Anschluss „Holzwerk Krenzer“

Markus Schmidt

NEUER ANSCHLUSS IN DORNDORF

Alles paletti

HOLZWERK KRENZER Manchmal

siegt die Vernunft: In Dorndorf wird ein

Palettenwerk auf der Schiene versorgt

A

m 24. Februar 201 4 erreichte der erste Holzzug

den vier Tage zuvor in Betrieb genommenen

Gleisanschluss der Aloysius Krenzer

KG in Dorndorf. Das Unternehmen mit Sitz im

hessischen Poppenhausen-Abtsroda ist ein bedeutender

Hersteller von Holzpaletten in Europa. Zur

Versorgung der Palettenproduktion mit Holzzuschnitten

betreibt das Unternehmen drei eigene

Sägewerke, darunter ein Spanerwerk im thüringischen

Dorndorf, an der ehemaligen Nebenbahn

Bad Salzungen – Vacha.

Die im Jahr 2003 stillgelegte Strecke wird seit

201 1 von der Regiobahn Thüringen GmbH Bleicherode

bis zum Kilometer 1 3,2 als Anschlussbahn

betrieben. Eine Erweiterung der Betriebsführung

bis zum ehemaligen Bahnhof Vacha ist in Vorbereitung.

Nachdem in Kooperation mit der in Beb ra

ansässigen Holzlogistik & Güterbahn GmbH in

den Jahren 201 1 /1 2 erfolgreich Probetransporte

von verschiedenen Absendern zum Spanerwerk

Dorndorf durchgeführt wurden, entschloss sich

die Aloysius Krenzer KG zur Errichtung eines eigenen

Nebenanschlusses mit werkseigenen Verladeanlagen.

Bundesförderprogramm für Anschlüsse

Begünstigt wurde diese Entscheidung durch die

Aufnahme des Projektes in das Förderprogramm

des Bundes für derartige Anschlüsse. Die konkreten

Planungen begannen noch 201 2, so dass im

August 201 3 mit den Bauarbeiten begonnen werden

konnte. Errichtet wurden am Standort Dorndorf

ca. 600 Meter Gleis, zwei Anschlussweichen,

eine Brücke und zwei Umschlagplätze für Rundholz.

Im Februar 201 4 erteilte die Landeseisenbahnaufsicht

die notwendigen Genehmigungen

zur Inbetriebnahme. Im Jahresdurchschnitt sollen

nun etwa 50.000 Tonnen Rundholz für den Bedarf

der Firma Krenzer auf dem Schienenweg angeliefert

werden.

Markus Schmidt

94


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GESCHICHTE

ZECHE ANNA

Koks

aus Alsdorf

DAMPF BIS 1984 Was ein

Besuch auf der Zeche und beim

Bäcker in Alsdorf gemeinsam

haben, erfahren wir von

Andreas Mausolf

Irgend etwas stimmt nicht mit Anna 8, doch man bekam es schnell wieder in den Griff … Andreas Mausolf (2)

H

inter Stolberg machte sich auf der Zunge

zunehmend der Geschmack einer schwerer

werdenden Luft bemerkbar. Die Fenster

des Akku-Triebwagens waren geöffnet und uns war

nicht entgangen, dass die Luft zum Atmen längst

nicht mehr dem Standard entsprach, den der

Mensch von der Küste gewohnt ist. Beim Aussteigen

in Alsdorf dann konnte man sie schließlich

greifen: Angekommen im Aachener Revier! Nur

gut ein Jahr nach diesem Besuch endete vor nunmehr

30 Jahren die eigenständige Förderung auf

der Zeche Anna.

Koks vom Bäcker? Wie das?

Alsdorf bei Aachen, Ende Juni 1 982: Noch einmal

ein Besuch im Dampflok-Eldorado – aufgespart für

die letzten Tage eines Trampertickets. Das Wetter

war durchwachsen in diesen Tagen, aber für den

vornehmlich mit Schwarz-Weiß-Filmen arbeitenden

Fotografen reichte es. Das hartnäckige Halskratzen

wird ebenso im Gedächtnis mit diesen Tagen

verbunden bleiben, wie die Erinnerung an den

eigenwilligen Staubfilm, der auf allem lag, was

man berührte. Der Türgriff jener Bäckerei war dabei

nicht ausgenommen, in der wir zum Abschied

„Alsdorfer Koks“ in rauen Mengen erwarben …

Das Unternehmen „Eschweiler Bergwerksverein“

(EBV) betrieb 1 982 noch die Zeche Anna in

96

Alsdorf und die nahegelegene Anlage Emil Mayrisch

in Siersdorf. Die Zeche Carl Alexander war

bereits 1 975 geschlossen worden. 1 982 standen in

Alsdorf noch mindestens sechs Dampfloks im Einsatz.

Bei diesem letzten Besuch begrüßte uns als

erste Lok Anna Nr. 3. Nachdem unser Akku-Triebwagen

gen Herzogenrath verschwunden war, rangierte

sie einen schier endlos erscheinenden Zug

durch den Bahnhof.

Und heute? Es ist längst alles vorbei. Aus wirtschaftlichen

Gründen erfolgte bereits 1 983 die Zusammenlegung

der Gruben Anna und Emil Mayrisch

zu einer Fördereinheit. Eine sechs Kilometer

lange Untertageverbindung in über 800 Meter Tiefe

ermöglichte es fortan, für das letzte knappe Jahrzehnt

Kohlen auch aus dem Raum der Zeche Anna

über die Anlagen von Emil Mayrisch ans Tageslicht

zu bringen. Ende 1 992 schloss auch Emil Mayrisch

endgültig, womit der aktive Steinkohlenbergbau

im Aachener Revier zum Erliegen kam.

Auf dem Gelände von Zeche Anna entstand

nach und nach der „Annapark“. Seit 1 995 haben

Wohnungsbau und Gewerbeansiedlungen das

Areal grundlegend verändert. Nur Straßennamen

und einige denkmalgeschützte Gebäude der Zeche

erinnern noch an die lange industrielle Geschichte

des Ortes. Für eine derartige Neuordnung ist

natürlich ein attraktiver Bahnanschluss erforder-


ZECHE ANNA

Anna 10, noch mit Schwartzkopff-Werksschild, in Alsdorf am 20. April 1968

Berndt von Mitzlaff

lich. Und so ist es von großem Vorteil, dass mit

dem Niedergang der Zeche die Bahn nicht verschwunden

ist. Doch es hat sich so gut wie alles

geändert! Die Akku-Triebwagen sind ebenso Geschichte

wie die Verbindung von Stolberg nach

Alsdorf, über die wir 1 982 noch anreisten. Aber es

sollen hier erneut Züge fahren. Bis Ende 201 4 ist

vorgesehen, die Strecke wieder zu beleben, wobei

sie mittelfristig sogar elektrifiziert werden soll, um

dann auf der gesamten Ringstrecke Elektrotriebzüge

einsetzen zu können.

Endstation Alsdorf Poststraße

Heute prägt die „Euregiobahn“ mit ihren Triebwagen

der Reihe 643 das Revier. Sie erreicht Alsdorf

nun aus Herzogenrath, wo diese Stichstrecke von

der Verbindung in die Niederlande abzweigt. Seit

Ende 201 1 – bis dahin war am Annapark Schluss –

fährt sie bis Alsdorf Poststraße, das sind noch einmal

drei Kilometer weiter in Richtung Stolberg.

Ach ja: Der Koksvorrat zum Mitnehmen! Auch

wenn in Alsdorf das schwarze Gold seit Jahrzehnten

keine Rolle mehr spielt – es gibt dennoch weiterhin

„Alsdorfer Koks“! Ein rustikales Gebäck, bei

dessen Verzehr die Finger zwar auch ein wenig abbekommen.

Aber anders als früher beim „richtigen“

Koksstaub leckt man die Reste dieser Substanzen

einfach genussvoll ab … Andreas Mausolf

LOKMagazin 07/2014

Stolberg Hbf – angekommen mit dem 515 587

97


GESCHICHTE

DAS HISTORISCHE BILD

Dagebüll

Mole

B

randung, Wind, Möwengeschrei

und der Geruch von

salziger Luft und Fisch –

das ist Urlaub an der Nordsee.

Für die Passagiere des Fährschiffes

„Nordfriesland“ der Wyker

Dampfschiffs-Reederei (W.D.R.)

ist der Urlaub auf Föhr oder

Amrum nun zu Ende. Gleich

wird am Kai von Dagebüll Mole

fest gemacht, die Weiterfahrt per

Bahn ist gesichert.

Der Triebwagen Nummer 2

der NVAG wartet bereits mit

zwei Kurswagen, die wenig später

dem IC 61 5 „Theodor Storm“

Westerland – München in Niebüll

beigestellt werden. Aufgenommen

wurde die Situation am

5. September 1 984.

Bei dem T 2 handelt es sich

um einen Esslinger Triebwagen,

der 1 956 an die damalige Kleinbahn

Niebüll – Dagebüll geliefert

wurde. Um auch die Kurs -

wagen aus den Zügen der

Deutschen Bundesbahn übernehmen

zu können, hat das

Fahrzeug zwei Motoren mit jeweils

1 45 PS. Sie sind unterflur

eingebaut und treiben über Flüssigkeitskupplung,

Getriebe und

Wendegetriebe die jeweils innere

Achse eines Drehgestells an.

Das Fahrzeug wurde 1 992

nach einem Unfall beschädigt

abgestellt, blieb aber museal erhalten.

Seit 2001 wird es vom

Deutschen Eisenbahn-Verein für

den Zubringerverkehr auf der

Normalspurstrecke Eystrup –

Hoya – Bruchhausen-Vilsen –

Syke eingesetzt. Johannes Poets

98


DAS HISTORISCHE BILD

LOKMagazin 07/2014

99


GESCHICHTE

SCHWARZENBERG – ANNABERG-BUCHHOLZ

Auf nach Markersbach

ERZGEBIRGISCHE AUSSICHTSBAHN Genüsslich im LVT reisen, aussteigen,

wandern – all das kann man im westlichen Erzgebirge. Dazu gibt es

liebevoll gestaltete kleine Museen und den Lokschuppen in Schwarzenberg

W

enn Mike Pester morgens im Eisenbahnmuseum

Schwarzenberg die Motoren seiner

„Ferkeltaxen“-Garnitur startet, um die

Fahrt über die Erzgebirgische Aussichtsbahn nach

Annaberg-Buchholz anzutreten, ist es etwas Besonderes,

doch zugleich auch etwas inzwischen

Alltägliches. Seit 2009 fahren zwischen Schwar -

zenberg und Annaberg-Buchholz wieder regelmäßig

Reisezüge, wenn auch nur an ausgewählten

Wochenenden.

100

Die ersten Eisenbahnstrecken im Erzgebirge

waren in der Mitte des 1 9. Jahrhunderts entlang

der Flusstäler entstanden. 1 858 hatte Schwarzenberg

einen Eisenbahnanschluss durch das Tal der

Zwickauer Mulde und des Schwarzwassers erhalten,

1 866 die Bergstadt Annaberg durch das

Zschopautal. Die Städte und Dörfer zwischen den

von Süd nach Nord verlaufenden Tälern blieben jedoch

vorerst von einer Eisenbahnanbindung ausgeschlossen.

Mehrfach wurden Petitionen zum


SCHWARZENBERG – ANNABERG-BUCHHOLZ

lange und 36,5 Meter hohe Brücke notwendig – der

bekannte Markersbacher Viadukt. Am 1 7. April

1 888 wurde der erste Spatenstich auf dem Gelände

des Bahnhofes Schlettau v0llzogen.

Typisch sächsische Bauweise

Bereits im August 1 887 begannen die Arbeiten

zum Bau des Markersbacher Viaduktes. Er wurde

als Gerüstpfeilerviadukt mit Überbauten als Fischbauchträger

ausgeführt. Lieferung und Montage

übernahm die „Königin-Marien-Hütte“ in Cainsdorf

bei Zwickau.

Da die Schmalspurbahn zwischen Grünstädtel

und Oberrittersgrün im Frühjahr 1 889 bereits fertiggestellt

war, entschloss sich die Staatsbahn, den

ersten Abschnitt der Buchholz-Schwarzenberger

Linie zwischen Schwarzenberg und Grünstädtel

schon am 1 . Juli 1 889 gemeinsam mit der Schmalspurstrecke

zu eröffnen, um schon entsprechende

Einnahmen zu erzielen.

Im Spätherbst war dann auch der Rest der

Strecke fertig. Die behördliche Abnahmefahrt erfolgte

am 21 . November 1 889, der Eröffnung am

1 . Dezember 1 889 stand nichts mehr im Wege.

Gleichzeitig ging die Verbindung von Obercrottendorf

nach Schlettau in Betrieb, die im Bahnhof

Walthersdorf abzweigte. Am 1 . Mai 1 900 wurde

auch Scheibenberg Abzweigbahnhof für eine

Strecke nach Zwönitz.

Auf und ab im Verkehr

Betrieblicher Mittelpunkt aller Strecken wurde jedoch

der Bahnhof Schlettau, wo Lokbehandlungsanlagen

und ein Heizhaus errichtet wurden. Mitte

der 1 920er-Jahre wurde der Bahnhof Schlettau

noch einmal erweitert.

Mitte der 1930er-Jahre gehörten Lokomotiven der

Baureihe 57.10 zu den Stammgästen auf dem

Markersbacher Viadukt

Sammlung Falk Thomas

Bau einer Eisenbahn zwischen Schwarzwassertal

und Sehmatal eingereicht. Viele Linienführungen

wurden diskutiert.

Am 1 7. März 1 886 beschloss die II. Kammer des

Landtages die Ausführung der Variante a): Buchholz

– Scheibenberg – Mittweida (so hieß damals

noch Markersbach) – Schwarzenberg nebst einer

Schmalspurbahn von Grünstädtel nach Rittersgrün.

Schwierigkeiten bei der Trassierung brachte

der zwischen Markersbach-Mittweida und Scheibenberg

zu überwindende Höhenunterschied von

1 40 Metern. Dies ließ sich in Markersbach nur

durch eine künstliche Längenentwicklung mit dem

Ausfahren des Mittweidatales erreichen. Zur Überbrückung

eines Seitentales wurde eine 236,5 Meter

LOKMagazin 07/2014

ZWISCHEN AUE UND ANNABERG

101


GESCHICHTE

27. September 1997: 202 250 und die letzten P-

Züge zwischen Annaberg-B. und Schwarzenberg

Die selbe Stelle wie oben, aber 15 Jahre später:

171 056 fährt am 5. Mai 2012 in Schlettau aus

Schlettau: Im Oktober 2012 beschloss erstmals ein

Dampf-Wochenende die Fahrsaison Falk Thomas (3)

Die große Stunde der Strecke schlug jedoch in der

Nachkriegszeit.

In Elterlein befand sich Ende der 1 940er-Jahre

ein Quartier für Wismutarbeiter, die via Scheibenberg

und Schwarzenberg zu ihren Schächten in Johanngeorgenstadt

gelangten.

Leerwagen rollten über das Zschopautal und

Schlettau nach Schwarzenberg, um die eingleisige

Strecke Zwickau – Schwarzenberg zu entlasten.

Der Bahnhof Annaberg-Buchholz Süd erhielt eine

Erzverladung. Mit der Reduzierung des Uranerzbergbaus

im Westerzgebirge Mitte der 1 950er-Jahre

fiel der Güterverkehr wieder auf das Vorkriegsniveau

zurück.

Der aufkommende Kraftverkehr sorgte ab Mitte

der 1 960er-Jahre für weiteren Verkehrsrückgang.

Diesem fielen 1 966 die noch vorhandene Stichstrecke

von Scheibenberg nach Elterlein und 1 972

die Schmalspurstrecke Grünstädtel – Oberrittersgrün

zum Opfer.

Nach der Verdieselung 1 976 lockten Anfang der

1 980er-Jahre die Strecken im Westerzgebirge

nochmals zahlreiche Eisenbahnfreunde an, weil

Dampfloks ihre Wiederauferstehung erlebten. Ab

1 988 regierte jedoch wieder der Dieselbetrieb.

Komplett überholt und – eingestellt

1 989 beging die Strecke ihr hundertjähriges Jubiläum.

Die nach der Grenzöffnung einsetzende

Individualmotorisierung verbunden mit dem Niedergang

der verarbeitenden Industrie brachten

weitere Verkehrsrückgänge. Der durchgehende

Güterverkehr wurde 1 994 eingestellt, lediglich

Grünstädtel erhält noch regelmäßig Güterwagen.

Doch gerade in jenen Jahren investierte die Deutsche

Bahn einiges in die Strecke. Der Oberbau ist

durchgearbeitet und größtenteils lückenlos verschweißt.

Drei neue automatische Bahnübergänge

wurden mit Millionenaufwand installiert.

Umso unverständlicher war die Abbestellung

des Personenverkehrs durch die damalige sächsische

Landesverkehrsgesellschaft zum Winterfahrplanwechsel

1 997/98. So rollten am 27. September

1 997 letztmalig Personenzüge zwischen Buchholz

und Schwarzenberg.

DB Cargo benötigte die Verbindung noch bis

Mai 1 998 zum Transport der Schmalspurloks nach

Cranzahl. Mit der Privatisierung der Fichtelbergbahn

erledigte sich auch dieses Problem. Letztmalig

befuhr am 1 2. April 1 998 mit dem Osterdampfzug

des VSE ein Zug den Markersbacher Viadukt.

Seither blieb die Strecke „aus technischen Gründen“

gesperrt. Der Verein Sächsischer Eisenbahnfreunde

e. V. bemühte sich mit der Deutschen Regional-Eisenbahn

um eine Übernahme, die jedoch

von DB Netz mehrfach mit fadenscheinigen Gründen

verhindert wurde. Immerhin verhinderten die

Verhandlungen das formale Stillegungsverfahren.

2002: Erzgebirgsbahn übernimmt

Seit 2002 gehört die Strecke zum Netz der Erzgebirgsbahn.

Ab 2002 verkehrten verstärkt Bauzüge,

um die Baustellen zur Erneuerung der Zschopautalbahn

mit Material zu versorgen. Auch findet ein

regelmäßiger Triebwagenaustausch über die

Strecke statt. Bei Bauarbeiten zwischen Zwickau

102


SCHWARZENBERG – ANNABERG-BUCHHOLZ

Der Bahnhof Markersbach liegt links unten hinter der Brücke. Rechts schließt sich ein großer Kehrbogen

an und etwa 1,8 Kilometer nach dem Bahnhof überquert die Strecke den bekannten Viadukt Falk Thomas

und Schwarzenberg wurde der Güterverkehr nach

Grünstädtel über den Markersbacher Viadukt aufrecht

erhalten!

Immer mehr hat sich die Strecke zu einem Anziehungspunkt

verschiedener Sonderfahrtveranstalter

und auch für Fotozüge entwickelt. Mit dem

Projekt „Erzgebirgische Aussichtsbahn“ wurde der

DB Cargo benötigte die

Verbindung noch bis Mai 1998

zum Transport der Schmalspurloks

nach Cranzahl.

regelmäßige Verkehr zwischen Annaberg-Buchholz

und Schwarzenberg seit 2009 wiederbelebt.

Zum Einsatz gelangt eine dreiteilige LVT-Garnitur

der „Eisenbahnnostalgie Vogtland“ aus Adorf,

die allen Fahrgästen beste Sichtbedingungen über

die Höhen des Erzgebirges bietet. Die Fahrten werden

durch verschiedene Projektpartner begleitet,

die unterwegs Erklärungen zu Besonderheiten der

Strecke und Umgebung geben. Im Oktober 201 2

konnte bereits der 20.000 Fahrgast begrüßt werden,

und erstmals beschloss ein Dampfwochenende

die erfolgreiche Fahrsaison.

Durch den Infrastrukturbetreiber Erzgebirgsbahn

wurden in den letzten Jahren verschiedene

LOKMagazin 07/2014

Maßnahmen zum Streckenerhalt ausgeführt. Der

Markersbacher Viadukt erhielt neue Farbe und der

Bahnhof Schlettau wurde nach 1 20 Jahren mit

Ausfahrsignalen ausgerüstet. Für 201 3 ist noch der

Umbau der handbedienten Schranke in Walthersdorf

auf Fernbedienung geplant. In Walthersdorf

wurde ein neuer Bahnsteig errichtet, da das Empfangsgebäude

inzwischen verkauft wurde. Im ehemaligen,

hervorragend restaurierten Stationsgebäude

betreibt der Eisenbahnsammler Claus

Schlegel ein sehenswertes Museum.

Im ebenfalls sanierten Bahnhof Schlettau unterhält

die IG Eisenbahn ein kleines Museum zur

Streckengeschichte. Dort enden in der Vorweihnachtszeit

auch die Lichterfahrten. Wer hätte sich

dies vor 1 6 Jahren zur Einstellung des Zugbetriebes

träumen lassen?

Falk Thomas

2014: WANN FÄHRT ETWAS?

Verkehrstage der Erzgebirgischen Aussichtsbahn

21./22. Juni, 19./20.Juli, 16./17. August, 20./21.September

4./5. Oktober (Dampf), 13. Dezember

Info: www.vse-eisenbahnmuseumschwarzenberg.de/Aussichtsbahn;

www.bahnhof-walthersdorf.de

103


GESCHICHTE

LAGE, DATEN, FAKTEN

Werne – Stockum

2010: Bahnhof Stockum. Links das Stellwerk von

1982, dahinter das Empfangsgebäude von 1904

2011: Werne Ost, hinten das Gerstein-Kraftwerk

Spurweite

1.435 mm

Streckenlänge

4,5 km

Eröffnung

als Grubenanschlussbahn 1. Juli 1903

öffentlicher Güterverkehr 1. Juli 1904

öffentlicher Personenverkehr 1. Juni 1905

Einstellung

Personenverkehr 15. November 1985

Stilllegung um 2003

SPURENSUCHE

Für die Kohle

WERNE – STOCKUM Werksbahnen,

die auch Personen transportieren, sind

stets besonders interessant

D

ie Werne-Bockum-Höveler Eisenbahn geriet

vor allem wegen den dort noch in den

1 970er-Jahren eingesetzten Dampfloks der

Baureihen 80 und 94 zunehmend in das Blickfeld

der Eisenbahnfreunde. Heute, 40 Jahre später, ist

von ihr, die nur ein als Kleinbahn konzessionierter

Teil eines größeren Werkbahnnetzes war, nur noch

der Abschnitt von Stockum nach Bockum-Hövel

übrig. Der Abschnitt von Werne nach Stockum

hingegen ist stillgelegt und abgebaut, ebenso wie

das anschließende Werkbahnnetz.

Durch den wachsenden Kohlenhunger der Hüttenwerke

rückten auch die 1 808 entdeckten hiesigen

Kohlenfelder bald in das Interesse der Konzerne.

Tätig wurde vor allem der aus dem Raum

Osnabrück stammende Georgs-Marien-Bergwerksund

Hüttenverein (später Klöckner), der bei Werne

ein gleichnamiges Bergwerk errichtete.

Das erste richtige Förderjahr der neuen Zeche

„Werne 1 /2“ war 1 904 mit 1 45.000 Tonnen. Zum

Abtransport des „schwarzen Goldes“ entstand eine

rund zwölf Kilometer lange Grubenbahn zum

Bahnhof Bockum-Hövel an der Strecke von Hamm

nach Münster (und weiter nach Osnabrück).

1 903 zuerst als Grubenanschlussbahn in Betrieb

genommen, erfolgte am 1 . Juli 1 904 die Aufnahme

des öffentlichen Güterverkehrs. Elf Monate

später gab es dann auch Personen- und Stückgutverkehr.

Die auf den ersten Blick ungewöhnliche

Entscheidung, diesen Teil eines Werkbahnnetzes

öffentlich zu konzessionieren, muss vor dem Hintergrund

gesehen werden, dass die schon damals

recht große Stadt Werne zu jener Zeit keinen Eisenbahnanschluss

besaß. Dieser kam erst mit der

1 928 eröffneten Strecke Münster – Lünen. Danach

reduzierte sich der Personenverkehr auf der Werkbahn

schnell auf den Arbeiterverkehr.

Die „Klöcknerbahn“

Bereits ab 1 877 waren weitere Bergbaustandorte

der Region mit eigenen Grubenanschlussbahnen

erschlossen worden, die in den Jahren 1 939 bis

1 941 durch eine weitere, 1 6 Kilometer lange Verbindungsbahn

mit dem Endpunkt der WerBHE in

Werne verbunden wurden. Bis zu den ersten nennenswerten

Schließungen in den 1 970er- und

104


SPURENSUCHE

Mit der RAG-Nummer D 795 war die frühere 94 863 noch lange aktiv

Stefan Högemann (2), Josef Högemann

1 980er-Jahren erlebte das nun entstandene Netz,

die sogenannte „Klöcknerbahn“, große Transportleistungen.

1 983 wurde der südliche und größte Teil davon

stillgelegt. Nur ein kurzes Stück ab Werne blieb bestehen

und wurde über eine neue Verbindungskurve

bei Bergkamen an die Anschlussbahn des

Bergwerks Monopol angeschlossen. Fortan dienten

der verbliebene Grubenbahnabschnitt und die öffentliche

WerBHE hauptsächlich dem nun etwa in

Streckenmitte bei Stockum gelegenen Gerstein-

Kraftwerk zur Versorgung mit Steinkohle. Die Zeche

Werne war bereits 1 975 stillgelegt worden.

Dennoch siedelte sich dort im ehemaligen Kesselhaus

eine zentrale Lokwerkstatt der Ruhrkohle-

Aktien-Gesellschaft für die im Raum Kamen/Bergkamen

eingesetzten Lokomotiven an. Die RAG

übernahm schließlich auch die WerBHE. Interessanterweise

wurde der Personenverkehr noch bis

1 985 weitergeführt.

30 Fahrscheine im ganzen Jahr 1960!

Dieser fand in den letzten Jahrzehnten immer mit

nur einem Wagen statt, der zumeist Kohlen zügen

beigestellt wurde und oft weit abseits der eigent -

lichen Fahrplanlage verkehrte. Gerade 30 Fahrscheine

wurden im gesamten Jahr 1 960 verkauft!

Ab Anfang der 1 980er-Jahre wurde die Versorgung

LOKMagazin 07/2014

des Gerstein-Kraftwerks vollständig auf den Bahnhof

Bockum-Hövel umgestellt und dabei blieb es

bis heute.

Für den Abschnitt von Werne nach Stockum

blieben die Werkstattfahrten der RAG und die beiden

Anschlüsse der Türen- und Zargenfabrik Hörmann

und der Papierfabrik Klingele. Die Werkstatt

in Werne wurde als erstes aufgegeben und die letzte

fest stationierte Lok im Januar 2000 abgezogen.

Die Verbindung zum Standort Monopol war schon

im Oktober 1 998 unterbrochen worden.

Zum 31 . Dezember 2000 kündigte BuH, die

Schienenverkehrstochter der RAG, den beiden verbliebenen

Güterkunden. Wann die Strecke genau

stillgelegt wurde, kann heute nicht mehr gesagt

werden. Bei RBH, dem Rechtsnachfolger von BuH,

kann man sich aber daran erinnern, dass das Stilllegungsverfahren

2002 noch lief. Die Rückbaugenehmigung

wurde 2004 erteilt, bis Juni 2006 waren

alle Gleise zwischen Werne und Stockum

entfernt.

Und auch der Rest der WerBHE existiert nun

nicht mehr in der ursprünglichen Form. Am 1 . Januar

201 3 wurde die Strecke an Amprion verkauft,

einem Betreiber elektrischer Versorgungsnetze,

welcher das Umspannwerk am Gerstein-Kraftwerk

betreibt. Dieses besitzt einen Gleisanschluss für

Trafotransporte.

Stefan Högemann

105


GESCHICHTE

Ein S-Bahn-Zug der 4. Generation steht am 31. Mai 1997 abfahrbereit im Kopenhagener Hauptbahnhof.

Diese Wagen mit großem Profil bieten zweimal drei Sitzplätze nebeneinander!

Alle Fotos Axel Priebs

S-BAHN KOPENHAGEN

Der Puls der Stadt

er Puls der Stadt – so wird die Kopenhagener

S-Bahn gern genannt, und seit nunmehr

80 Jahren lebt die dänische Hauptstadtregion

gut von und mit dem Pulsschlag dieses

leistungsfähigen und unverzichtbaren Nahverkehrssystems.

106

Ohne die S-Bahn wäre auch in Dänemarks Metropole

ERÖFFNET 1934

Kopenhagen das Alltagsleben undenkbar

D

Als am 3. April 1 934 die ersten elektrischen Vorortzüge

ihren Betrieb auf dem 1 5,8 Kilometer langen,

zweigleisigen Streckenabschnitt von Frederiksberg

über Vanløse, Nørrebro und Hellerup

nach Klampenborg aufnahmen, lagen hinter den

Verantwortlichen drei arbeits- und ereignisreiche


S-BAHN KOPENHAGEN

Vor genau 40 Jahren: Am S-Bahnhof Dybbelsbro erwischte der Autor am 30. Juni 1974 noch einen S-Bahn-

Zug der 1. Generation. Sehr interessant auch der mit Holzlatten ausgelegte Bahnsteig

Jahrzehnte, in denen das Groß-Kopenhagener

Streckennetz für einen modernen Stadt- und Vorortverkehr

ertüchtigt worden war.

Trennung von Nah- und Fernverkehr

Entscheidende Voraussetzungen waren die Eröffnung

des dritten Kopenhagener Hauptbahnhofs

im Jahr 1 91 1 sowie die nordöstliche Fortsetzung

der von Westen eingeführten Strecken mit dem

Bau der Boulevardbahn bis zum Bahnhof Østerport.

Dies erfolgte in Form zweier parallel geführter

zweigleisiger Strecken, wodurch seit 1 921 Nahund

Fernverkehr unabhängig voneinander, zum

Teil unterirdisch, auf den alten Festungsanlagen

nordwestlich an der Altstadt vorbeigeführt werden

konnten.

Wesentliche Veränderungen waren auch im Bereich

der Ringbahn zwischen Hellerup und Vigerslev

erforderlich, die 1 929/30 in neuer Trassierung

fertiggestellt wurde. Sie wurde zwischen Vanløse

und Hellerup Teil des S-Bahn-Netzes, während sie

im südlichen Teil ausschließlich dem Güterverkehr

vorbehalten war. Am Rande des dicht bebauten

und verkehrsreichen Stadtteils Nørrebro wurde die

Strecke teilweise als Hochbahn geführt, wobei

1 934 auch der Bahnhof Nørrebro mit seiner kleinen,

aber markanten Bahnhofshalle entstand. Zu-

LOKMagazin 07/2014

sammen mit dem 1 930 verabschiedeten Gesetz zur

Elektrifizierung der Kopenhagener Nahverkehrsstrecken

lagen damit alle Voraussetzungen für eine

zukunftsfähige Schienenerschließung der wachsenden

Metropole vor.

Das S-Bahnnetz und der „Finger-Plan“

107


GESCHICHTE

In Holte wartet am 19. Mai 1997 ein Zug der

3. Generation auf die Abfahrt nach Høje Taastrup

Schon im Monat nach der Eröffnung des ersten

elektrischen Streckenabschnitts, am 1 5. Mai 1 934,

konnte der elektrische Betrieb vom Hauptbahnhof

über die Boulevardbahn und Østerport nach Hellerup

(7,8 km) aufgenommen werden.

Noch im selben Jahr folgte

die westliche Verlängerung über

den Hauptbahnhof hinaus bis

Enghave (3,8 km). Die nächste

Netzergänzung erfolgte 1 936 in

nördlicher Richtung zwischen

Hellerup und Holte. Durch den

Kriegsausbruch und die deutsche

Besatzung kam es in der

Folgezeit nur noch zu einem

kleinen Lückenschluss zwischen

Valby und Vanløse (1 941 ), womit

jedoch der Ring geschlossen und

der Kern der Region vollständig

mit dem elektrischen Verkehr erschlossen

war.

108

60 Fahrräder pro Zug! Rekord …

Rotes Sechseck mit „S“

Der Begriff „S-Bahn“ (dänisch:

S-bane) wird in Kopenhagen seit

1 934 verwendet. Die markanten

sechseckigen Schilder mit dem

großen „S“ und dem gekrönten

Flügelrad als Symbol der Dänischen

Staatsbahnen (DSB) waren

allerdings schon im Oktober

1 931 aufgestellt worden und sollten

ursprünglich nur die Lage einer

Station kennzeichnen. Später wurden sie aber

– wie die runden S-Bahn-Schilder in Berlin und

Hamburg – zum Symbol für das neue Massenverkehrsmittel,

das sich gleich von Anfang an großen

Zuspruchs erfreute.

Der Finger-Plan

Nach Kriegsende wurden die Entwicklungsvorstellungen

für die Stadtregion in dem so genannten

Fingerplan aus dem Jahr 1 947 dokumentiert. Plakativ

trug dieser Regionalplan auf seinem Titelblatt

eine schematisierte Hand, wobei die Finger die

vorhandenen oder auszubauenden S-Bahnen symbolisierten,

entlang derer die neuen Siedlungen

konzentriert werden sollten. Damit war auch das

Programm für den weiteren S-Bahn-Ausbau und

die Elektrifizierung vorgezeichnet.

Obwohl es für eine nördliche Verlängerung des

S-Bahnbetriebs auf der außerhalb des Finger-Plans

gelegenen Küstenstrecke bis Helsingør bereits Voruntersuchungen

gibt, endet die S-Bahn bislang unverändert

in Klampenborg. Auf den eigentlichen S-

Bahn-Fingern stellt sich, gegen den Uhrzeigersinn

betrachtet, die Entwicklung vom Norden bis zum

Südosten wie folgt dar:

– Die S-Bahn-Strecke nach Holte erhielt 1 968 eine

Verlängerung bis nach Hillerød.

– 1 977 wurde die S-Bahn-Strecke nach Farum

eröffnet. Dabei wurde die Trasse der ehemaligen

Kleinbahn nach Slangerup (Hareskovbanen) genutzt,

die ihren Endpunkt aber bereits seit 1 954 in

Farum hatte. Schon 1 949 konnte

die neue Strecke nach Ballerup

in Betrieb gehen. 40 Jahre später

wurde sie auf einer vorhandenen

eingleisigen Strecke bis nach

Frederikssund verlängert. Im

Jahr 2000 war sie bis zur Endstation

zweigleisig ausgebaut.

Der S-Bahn-Ausbau in westlicher

Richtung wurde 1 953 von

Valby bis Glostrup fortgeführt,

zehn Jahre später war Taastrup

erreicht. Den vorläufigen Abschluss

bildete 1 986 die Fortführung

bis zum markanten

Bahnhof Høje Taastrup.

Eine Verlängerung bis Roskilde

ist seit längerem in der Diskussion,

inzwischen liegen auch

hier Voruntersuchungen vor.

Wegen der vorhandenen vier

Strecken gleise und der voraussichtlich

201 8 abgeschlossenen

Realisierung einer schnellen

Fernstrecke von Ringsted über

Køge nach Kopenhagen (Ny Ellebjerg)

sind die Voraussetzungen

für einen S-Bahnbetrieb hier

sehr günstig. Ein besonders ehr-


S-BAHN KOPENHAGEN

In verkehrsstarken Zeiten endet ein Teil der S-Bahnen in Østerport. Hier ist am 9. August 1994 gerade

eine Garnitur der 2. Generation angekommen, die gleich zurück nach Solrød Strand fahren wird

geiziges Projekt stellte die Anlage der Køge-Bucht-

Bahn dar, die eigentlich die großen Neubausiedlungen

dieses „Stadtfingers“ von Anfang an erschließen

sollte. Hatte der Verkehrsminister im

Jahr 1 959 eine Aufnahme des S-

Bahn-Verkehrs schon 1 964 für

machbar erklärt, kam es in der

Realität zu erheblichen Verzögerungen.

Tatsächlich wurde der

erste Abschnitt von Dybbelsbro

bis Vallensbæk erst 1 972 eröffnet,

in drei weiteren Etappen

wurde der Endbahnhof Køge im

Jahr 1 983 erreicht.

Schalter der „Rejsekort“

Die automatische Metro

Die Dänischen Staatsbahnen haben

im Laufe der Zeit auch andere

Erweiterungen des S-Bahn-

Netzes erwogen. Interessant ist

die früher angedachte Verlängerung

der Strecke von Ballerup

stadteinwärts über Frederiksberg

hinaus im Tunnel bis nach Amager.

Während die DSB-Pläne

nicht realisiert wurden, nimmt

die seit Oktober 201 2 in Betrieb

befindliche Metro einen wesentlichen

Teil dieser Konzeption

auf. Obwohl die Metro einen

kurzen Abschnitt der ehemaligen

S-Bahn-Strecke zwischen

Vanløse und Frederiksberg übernommen

hat, sind die Systeme vollständig getrennt,

weswegen hier auch nicht näher auf die expandierende

Metro mit ihrem vollautomatischen

Betrieb einzugehen ist.

Ein bedeutendes Ereignis für

die S-Bahn war die über viele

Jahre geplante Fortführung der

Ringbahn über Vanløse hinaus

nach Süden. Mit dem vorläufigen

Haltepunkt in Ny Ellebjerg

(seit 2005) und mit dem endgültigen

Anschluss an die Køge-

Bucht-Bahn seit 2007 besitzt Kopenhagen

eine leis tungsfähige

Tangentialverbindung, die besser

als die klassischen Radiallinien

viele neue Verkehrsströme

abbildet und bedient.

Vier Fahrzeuggenerationen

Seit der Aufnahme des elektrischen

Gleichstrombetriebs haben

vier unterschiedliche Fahrzeuggenerationen

Dienst auf der

Kopenhagener S-Bahn geleistet.

Zwischen 1 934 und 1 962 wurden

insgesamt 238 Fahrzeuge

der ersten Generation in braunroter

Lackierung produziert, die

bis 1 978 im Einsatz waren. Seit

der zweiten Zuggeneration werden

die S-Bahn-Fahrzeuge in

kräftigem Rot lackiert. Mit 556

LOKMagazin 07/2014

109


GESCHICHTE

Ein Zug der aktuellen 4. Generation fährt in Dybbelsbro ein. Deutlich erkennbar ist das ausladende

Querprofil der Waggons, das so viele Sitzplätze ermöglicht

Wagen wurde zwischen 1 967 und 1 978 eine große

Stückzahl erreicht, 2007 wurde diese zweite Generation

aus dem Verkehr gezogen. Nur 48 Stück

wurden zwischen 1 979 und 1 986 von der dritten

Generation hergestellt, die schon seit 2006 nicht

mehr im Einsatz sind.

Stattliche Wagenbreite

Der aktuelle S-Bahn-Betrieb wird ausschließlich

mit Zügen der vierten Generation durchgeführt,

die seit 1 994 in Dienst gestellt wurden. Während

die S-Bahnen der ersten drei Generationen in Dänemark

montiert wurden, werden die Züge der

vierten Generation in Salzgitter von ALSTOM-

LHB/Siemens hergestellt. Es handelt sich um

Züge mit hoher Laufruhe und großer Wagenbreite

(3,52 Meter), wodurch zwei mal drei Fahrgastsitze

nebeneinander angeordnet werden können.

Nachdem die S-Bahn traditionell Teil der Dänischen

Staatsbahnen war, wurde sie 1 999 in eine eigene

Aktiengesellschaft (DSB S-tog a/s), zu 1 00

Prozent im Besitz der DSB, ausgegliedert. 201 3

wurde diese Ausgliederung rückgängig gemacht,

die S-Bahn ist seitdem wieder Teil des öffentlichen

Betriebes DSB. Das S-Bahn-Netz, das von dem

staatlichen Infrastrukturbetrieb Banedanmark verwaltet

wird, umfasst ca. 1 70 Streckenkilometer mit

84 Bahnhöfen. Täglich benutzen im Durchschnitt

ca. 250.000 Menschen die S-Bahn und es verkehren

mehr als 1 .1 00 S-Bahn-Züge. Axel Priebs

110


er bekannte und verehrte Dampflokfotograf

Gottfried Turnwald ist am 1 5. April 201 4

mit 91 Jahren in Ebersberg verstorben und

hat in Regensburg seine letzte Ruhe gefunden. Er

war 1 922 als jüngstes von

sechs Kindern im nordböhmischen

Reichenberg geboren

worden. Sein Vater war

Rechtsanwalt. Gottfried Turnwald

fand nach Jurastudium,

kurzem Kriegsdienst und Gefangenschaft

seine inzwischen

aus der Heimat vertriebene

Familie in Immenstadt

wieder. Nach Abschluss der

juristischen Ausbildung war

er als Staatsanwalt und Richter

in Regensburg, Nürnberg

und München tätig.

Nach ersten Versuchen

GOTTFRIED TURNWALD

Gebildet, großzügig, humorvoll

ABSCHIED VON EINEM ALTMEISTER Gottfried Turnwald stammte aus

Nordböhmen. In Bayern fand er nach dem Krieg eine neue Heimat – beruflich,

aber vor allem an den Schienensträngen als Eisenbahnfotograf

D

Gottfried Turnwald (1922 – 2014)

schon in der alten Heimat im

Krieg widmete sich Turnwald

ab 1 952 sys tematisch der

Dampflokfotografie. Unverwechselbar wurden seine

malerischen Streckenaufnahmen mit allen Effekten

des bewegten Himmels, der Rauch- und

Dampfwolken, des Gegenlichts, der schwarzen

Waldränder und der weißen Blütenzweige. Seine

besondere Liebe galt dem Allgäu und den Lokalbahnen

im östlichen Bayern

zwischen der Donauniederung

und den Höhenzügen

an der böhmischen Grenze.

Bevorzugte Lokomotivgattungen

waren die bayerischen

S 3/6 und Pt 2/3 (Reihen 1 8

und 70). Kein Chronist der

Bahngeschichte der 1 950erund

1 960er-Jahre wollte auf

Turnwalds Aufnahmen verzichten

– und er musste es

auch nicht, weil der Meister

stets großzügig seine Werke

zur Verfügung stellte.

In den Jahrzehnten des

Ruhestandes und des vor -

rückenden Alters hat Gottfried

Turnwald viele Freundschaften

im Umfeld seiner

großen Leidenschaft gepflegt

und viele Reisen unternommen,

oft auch in seine alte böhmische Heimat, wo

er mit perfekter Beherrschung der tschechischen

Sprache Anerkennung fand. Die Freunde der Eisenbahn

und ihrer ambitionierten Fotografie werden

ihren kreativen, hoch

gebildeten, humorvollen, geselligen

und großzügigen

Gottfried Turnwald nicht vergessen.

Ein Pfiff zum Abschied

Eine besonders rührende

Ges te des Abschieds ist dem

Eisenbahner Radko Friml zu

verdanken, geboren in Liberec,

dem früheren Reichenberg.

Er fuhr am 24. April

dienstlich ins nordöstliche

Tschechien, auf dem Führerstand

der Zuglok 1 51 .004 des

EC 1 51 . Pünktlich zum Beginn

des Trauergottesdienstes

in Regensburg veranlasste er

den Lokführer zu einem langen Pfeifsignal als Abschiedsgruß

der europäischen Eisenbahnen und

der alten Heimat an ihren großen Freund. Ziel der

Dienstfahrt war die Abnahme der Schmalspurdampflok

U 57.001 . Sie schickte ihren Pfiff mit

Dampf am folgenden Tag nach. Andreas Knipping

Dem Neuen aufgeschlossen: Der Altmeister Gottfried Turnwald fotografiert

am 26. März 1998 vor Augsburg einen ICE …

Andreas Janikowski

LOKMagazin 07/2014

111


AKTUELL

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Kleinrückerswalde: Die Unfallstelle

am 30. Januar 1971 S. Bergelt

Zum Beitrag „Güterverkehr“

im Heft 5/14:

Am 23. Januar 1 971 entgleisten

am Kilometer 4,72 der Strecke

Annaberg-Buchholz ob Bf – Königswalde

ob Bf sechs Güterwagen

auf der Brücke über die Jöhstädter

Straße im Annaberger

Ortsteil Kleinrückerswalde. Als

Unfallursache stellte sich ein

scharfgelaufener Spurkranz heraus.

Vier Güterwagen stürzten

die Böschung hinab und zwei

hingen von der Brücke herunter.

Es handelte sich ausschließlich

um Leerwagen. Großes Glück

hatten die Bewohner des Hauses

neben der Brücke. Das Rad eines

kopfüber in den Vorgarten gefallenen

Flachwagens hatte „nur“

eine Rille in den Außenputz gedrückt.

Bei einer Besichtigung eine

Woche später fanden wir die Wagen

schon in zum Teil zerlegtem

Zustand vor. Etliche Radsätze

waren geordnet abgelegt.

Siegfried Bergelt, Chemnitz

Zum Beitrag „Experiment“ im

Heft 5/14:

Bei dem Mischvorwärmer der

fünf Umbaumaschinen der Baureihe

01 handelt es sich nicht um

die (österreichische) Bauart

Heinl, sondern um die Bauart

Henschel MVR. Zu Versuchen

mit dem zweistufigen Heinl-Vorwärmer

kam es an deutschen

Maschinen nur bei der 42 2637

(Floridsdorf, 1 944) sowie bei

zwei Nachkriegs-52ern (Henschel

1 948).

Der im Beitrag angestellte

Vergleich zwischen den MV-Bauarten

Henschel MVR der DR

(West)/DB und IfS der DR (Ost)

kann sich nur auf Äußerlichkei-

ten beziehen, nämlich auf die

sichtbare Anordnung der Mischbehälter

quer zur Rauchkammer

vor dem Schornstein. Ansonsten

gab es wesentliche technologische

Unterschiede.

Herbert Neudert, Oberkotzau

Zum Beitrag „Grenzgänger“ im

Heft 5/14:

Die im Leserbrief (LM 6/1 4) von

G. Nagel gestellte Frage kann ich

wie folgt beantworten:

Ab etwa 1 970 wurde vor dem D-

Zugpaar 250/251 die CSD-„Taiga-

Trommeln“ T 679 zwischen

Eger und Schirnding eingesetzt.

Da die Lok bekanntlich keine

Zugheizung hat, wurde im Winter

1 971 /72 wieder mit 556 gefahren.

Wie aus dem Artikel

„Grenzgänger“ hervorgeht, hielt

dieser Zustand noch Jahre an.

Auf dem Foto von Dr. Scheingraber

ist noch das alte Bahnhofsgebäude

in der Bildmitte zu

sehen, welches Ende 1 970 noch

vorhanden, bei meinem zweiten

Besuch Anfang 1 972 aber bereits

abgerissen war.

Erhard Ditz, Hemsbach

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112


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Nr. 394 | 07/14 | Juli | 53. Jahrgang

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Tender voraus an den D 250 in Richtung Eger setzen

Erhard Ditz

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ISSN der Verlag 0458-1822 das aus schließliche | 10813 Recht zur Veröffentlichung.

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Verantwortlich für den redaktionellen Inhalt: Rudolf Heym;

verantwortlich für die Anzeigen: Rudolf Gruber; beide

Infanteriestraße 11a, 80797 München.

ISSN 0458-1822 | 10813

LOKMagazin 07/2014


VORSCHAU

FAHRZEUG-PORTRÄT

Die FLIRT-Generation

GESCHICHTE

Der Eisenbahnknoten Halle

Die Grundvariante des FLIRT wurde von Stadler

für die SBB entwickelt und trägt die Bezeichnung

RABe 523. Seither wurden viele Fahrzeuge nach

Ungarn, Deutschland, Algerien, Polen, Italien und

Norwegen verkauft – insgesamt knapp 800 Stück.

Axel Witzke stellt uns diese Familie vor.

FAHRZEUGE

Lok für Nürnberg – München

Thomas Böhme

Ralph Lüderitz

Das preußische Halle an der Saale konkurrierte

stets mit (dem sächsischen) Leipzig – auch in Sachen

Eisenbahn. So war bei der Reichsbahn der

Rbd-Sitz stets in Halle angesiedelt. Auch die

berühmte VES-M war dort. Dazu gab es eine Vielzahl

von wichtigen Hauptstrecken.

FAHRZEUGE

Die Baureihe 03.10 der DB

Slg. Gustav Nagel

Thomas Feldmann

Die Ellok 1 09E von Skoda hat die Deutsche Bahn

für den München-Nürnberg-Express bestellt, zusammen

mit sechs kompletten Wendezügen. Thomas

Böhme, unser Fachmann für die Bahnen in

Tschechien und der Slowakei, porträtiert diese

Neuentwicklung für uns.


NICHT VERPASSEN: DAS LOK MAGAZIN

8/2014 ERSCHEINT AM 11. JULI 2014!

Liebe Leserinnen und Leser,

Sie haben Freunde oder Bekannte, die sich ebenso für die

Eisenbahn mit all ihren Facetten begeistern wie Sie? Dann empfehlen

Sie uns doch weiter! Ich freue mich über jeden neuen Leser.

Ihr

26 Loks der Drillingsbauart 03.1 0 verblieben nach

1 945 im Westen. Alle erhielten geschweißte Neubaukessel

mit Verbrennungskammer, baugleich

mit der 41 er. Bis September 1 966 wurden alle Maschinen

z-gestellt, ausgemustert und verschrottet.

Leider blieb keine Lok erhalten.

Verantwortlicher Redakteur LOK MAGAZIN

114


SCHLUSSPUNKT

Erinnerung an den

Abschied von der

01.10: Am 31. Mai

1975 überquerte

die 012 066 die Ems

bei Hanekenfähr

Josef Högemann


Technik. Geschichte. Einsatz.

GeraMond Verlag GmbH, Infanteriestraße 11a, 80797 München

Entwicklung, Konstruktion

und Einsätze der

Baureihe 101. Alles über

die InterCity-Lokomotiven

der Deutschen Bahn

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Solch eine Monographie zur Lokomotivgeschichte

hat es noch nicht gegeben! Mit der Baureihe 111

stellte die Bundesbahn ab 1975 ihre letzte Elektrolokomotive

mit konventioneller Wechselstrom-Technik

in Dienst. Die erste umfassende Monografie zu

dieser Lok stellt die 111 in einen großen technikgeschichtlichen

Zusammenhang und vermittelt den

Lesern so völlig neue Erkenntnisse. Viele Ingenieure

öffneten dafür erstmals ihre privaten Sammlungen.

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Die DR-Maschinen der

Baureihe 112/143 waren

die ersten gesamtdeutschen

Lokomotiven.

Alles über ihre Technik,

Geschichte und Einsätze

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19,3 x 26,1 cm

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Das Einsatzgebiet der V

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über den Regional-

und Güterverkehr

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