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BAHN EXTRA Eisenbahn in Berlin (Vorschau)

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4.2014 JULI / AUGUST | € 12,90 A: € 14,60, CH: SFR 25,80, BENELUX: € 14,90

25 Jahre: Vom Mauerfall bis heute

Eisenbahn in

ZEITVERGLEICH IM BILD

Berlins Bahnbetrieb

gestern und heute

Berlin

4 199112 912908

04

Die Highlights

1989–2014

Neue Strecken, neue Bahnhöfe

Die neuen Zugverbindungen

Der Aufstieg der Privatbahnen

Dampfloks auf der Stadtbahn

Erfolg und Krise bei der S-Bahn


Das kleine Magazin

über die große Bahn

Das neue

Heft ist da.

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Fotos: Volker Emersleben (o.), Bodo Schulz (2, u.)

Ein „dicker Brocken“ steht heute im Zentrum des Berliner Bahnverkehrs: der neue Hauptbahnhof, Kreuzungspunkt von Stadtbahn und

Nord-Süd-Fernbahn (oben). Weitere Impressionen der Nach-Wende-Zeit zeigen die Bilder unten. Rechts ein S-Bahn-Zug der S 1 im ehemaligen

Sperrgebiet; im Juni 1990 hat er den Nord-Süd-Tunnel verlassen und fährt nach Humboldthain; links das ehemalige Bw Pankow (2014)

So viel Wandel wie nirgends

In keiner deutschen Stadt hat die Eisenbahn in den letzten 25 Jahren solch einen rasanten

Aufschwung erlebt wie in Berlin. Nach dem Mauerfall wurden neue Strecken und Bahnhöfe

gebaut, Bahnanlagen aus dem Dornröschenschlaf geholt oder weitgehend umgestaltet. Aber

es gab auch Schattenseiten, in Form von Stilllegungen und Krisen. Das alles macht die Entwicklung

in Berlin zu einem der spannendsten Kapitel der jüngeren Eisenbahngeschichte –

BAHN EXTRA zeigt Ihnen, wie und wo die Veränderungen vonstatten gingen!

BAHN EXTRA 4/2014 3


Inhalt | BAHN-ATLAS 2014

Thomas Hanna-Daoud

Verantwortlicher

Redakteur

Liebe Leserinnen, liebe Leser,

fleißige S-Bahn-Kräfte putzen den Eingang zur Station Witzleben

heraus – ist das Foto vom Juni 2010 nicht symbolisch für die

Entwicklung der letzten 25 Jahre? Der Mauerfall und die Wiedervereinigung

gaben der Stadt einen Schub, dessen Dynamik sich

bis heute fortsetzt. Auch Berlins Eisenbahn wird seitdem aufpoliert,

wenigstens in einigen wichtigen Bereichen.

Das konnten wir sehen, als wir die Aufnahmen für dieses Heft

auswählten. Mehr als einmal kamen wir ins Staunen: Was? So sieht

das heute aus? Oder auch umgekehrt: Wie? Das ist erst 15, 20 oder

25 Jahre her? Und manchmal noch: Ach! Was ist daraus geworden ...

Hauptautoren in diesem Heft

Michael Reimer,

Jahrgang 1963, kennt den

Zugverkehr in Berlin seit

Kindertagen. Seit 1979 bei

der Reichsbahn, bekam er

die Entwicklung hautnah

mit. Heute ist er bei DB

Netz und in der Freizeit

bei Bahnmuseen aktiv.

Dirk Winkler,

Jahrgang 1964, wuchs

ebenfalls in Berlin auf.

Nach dem Studium der

Schienenfahrzeugtechnik

ging er zur Bahnindustrie;

Berliner Eisenbahnen

sind nach wie

vor sein Interessengebiet.

Dieses fesselnde Nebeneinander von „Ah“, „Oh“ und bisweilen

auch „Oh je“ begleitete uns bei der gesamten Produktion.

Es begleitet Sie nun durch das

Heft. Staunen Sie mit uns, was

sich zwischen 1989 und 2014 so

alles bei der Eisenbahn getan hat.

Und lassen Sie sich überraschen –

vom herausgeputzten Berlin wie

vom vergangenen ...

Viel Freude beim Blättern,

Schauen und Schmökern!

36

Nach

der Wende entstand die lang ersehnte Nord-

Süd-Fernbahn – eines der großen Bauprojekte in

Berlin. Zu den Nutznießern zählt der ICE, heute in der

Spreestadt das Fernverkehrsmittel Nummer eins

Titelfotos

Titel: Bodo Schulz (3)

S. 4: Uwe Miethe (Personenfoto o.l.),

Sebastian Schrader (M.), Volker Emersleben;

Autorenfotos M. Reimer/D. Winkler: privat

S. 5: Wolfgang Dath, Konrad Koschinski,

Manuel Jacob (v.o.)

Rücktitel: Konrad Koschinski (gr. Bild),

Volker Emersleben (u.l.), Bodo Schulz (u.r.)

4


Güter- und Rangierbahnhöfe um 1990 in Berlin

Postbahnhöfe, Bahnbetriebswerke,

Mit Karten:

S. 29, S. 52, S. 61

46

56

70

Berlins

Romantik in Berlin: In den frühen 1990ern

hatten Dampflokeinsätze Konjunktur

Sehr wechselhaft entwickelte sich der

Güterverkehr in der Hauptstadt

S-Bahn im Fußballtaumel – zur WM 2006

macht sie noch positive Schlagzeilen. Insgesamt ging

es in den letzten 25 Jahren aber drunter und drüber

Inhalt

Momentaufnahmen

8 Aufbruch und Abbruch

Eisenbahn in Berlin – die letzten 25 Jahre

30 Fast alles anders

Zugverkehr in Berlin 1989–2014

46 Hoch zu Ross ...

Dampfnostalgie in Berlin

68 Tschüss, Ihr Klassiker!

Generationswechsel bei der S-Bahn

82 Projekt Ostkreuz

Der Umbau des Nahverkehrs-Knotens

88 Blick zurück

Berliner Eisenbahn einst und jetzt

Strecken und Stationen

6 Immer wieder was Neues

Berlin 1989–2014 – eine Einführung

18 Das große Quartett

Um- und Neubau der Bahnhöfe

24 Saniert und neu sortiert

Streckenbaumaßnahmen nach 1990

28 Adressat verzogen

Die Postbahnhöfe

56 Gewinner und Verlierer

Die Güter- und Rangierbahnhöfe

84 Noch zu erledigen

Aktuelle Bauprojekte in Berlin

Fahrzeuge und Betrieb

36 Bahn frei für die „weiße Flotte“

ICE-Verkehr in Berlin

40 Die anderen am Markt

Die Privatbahnen 1989–2014

64 Mit neuem Schwung

Die Bahnindustrie in Berlin

70 Zwischen Jubel und Jammer

Berlins S-Bahn 1989–2014

80 Der Weg zum Einheitsticket

Der VVB

Ständige Rubriken

98 Vorschau, Leserservice, Impressum

BAHN EXTRA 4/2014 5


Strecken und Stationen

| STREIFZUG DURCH BERLIN

Willkommen in Berlin. Im modernen Berlin, dessen Stadtbahn

elektrifiziert ist und auf der moderne S-Bahnen fahren –

wenn die Verantwortlichen nicht wieder sparen ... David Ulrich/DB

Immer wieder was

Neues!

6

25 Jahre ist es jetzt her, dass

die Mauer fiel. Eine sehr lange

Zeit, wenn man betrachtet,

was sich seither alles bei der

Eisenbahn getan hat. Es gab

Neubauten und Umbauten,

Euphorie und Krise

Nehmen wir mal an, Sie reisen heute mit der Eisenbahn nach

Berlin und wollen wissen, wie es dort „früher“ war. So seit

der Wende-Zeit etwa. Das ist leichter gefragt als gesagt, weil

sich so viel geändert hat und auch, weil es da viele Arten von „früher“

gibt. Früher, das kann zum Beispiel die ganz frühe Zeit sein, die vor

25 Jahren und vor der Wende: mit der Mauer und den Grenz kon -

trollen im düsteren Bahnhof Friedrichstraße. Oder die Zeit vor

21 Jahren, 1993: Mit der „Aktion Silberpfeil“ und den ersten ICE-

Zügen in Berlin. Oder die Zeit vor acht Jahren: 2006, als mit Bohei

und Feuerwerk der neue Hauptbahnhof eröffnet wurde und wenig

später die Fußball-WM jede Menge Rummel in die Hauptstadt

brachte. Es gab und gibt eben immer wieder etwas Neues in Berlin.

Selbst aktuell: 2014 wird die (in den 1990er-Jahren modernisierte)

Stadt bahn wieder für mehrere Monate geschlossen. Um dringende

Instandhaltungsarbeiten und Reparaturen auszuführen.

Der bekannteste Eisenbahner von Berlin

Das hat sich in den letzten 25 Jahren einfach so eingespielt: In Berlin

baut man immer. An der einen Stelle kommt was dazu, an der

anderen was weg – siehe die Güterbahnhöfe und Bahnbetriebswerke,

von denen heute nur noch Reste existieren. Der bekannteste Eisenbahner

der Stadt ist nicht der Bahnchef (aktuell Dr. Rüdiger Grube),

sondern sein Kumpel Max Maulwurf. Der Kleine wirbt nun schon

seit fast zwei Jahrzehnten auf Plakaten und Flyern unermüdlich für

Verständnis, weil baustellenbedingt mal dieser Zug nicht fährt und

jener Bahnhof nur eingeschränkt zugänglich ist. Das könnte ja jeder


Party in Pankow:

Zur LoveParade sind

im Juli 2001 zahlreiche

Teilnehmer mit

Sonderzügen nach

Berlin gekommen – und

viele 103er auch, die

nun auf die Rückfahrt

warten. Inzwischen

könnte die DB die

Lokomotiven hier

nicht mehr abstellen;

der Güterbahnhof

ist geschlossen

Bodo Schulz

Max Maulwurf hat in Berlin traditionell viel um

die Ohren; kein Tag, an dem er nicht bei irgendeiner

Baustelle um Verständnis werben muss Bodo Schulz

Neue Gesichter in der Stadt: Heute mischen etliche Privatbahnen

im Reise- und Güterverkehr von Berlin mit. In Lichtenberg steht ein

Connex-Zug nach Stralsund bereit Volker Emersleben

verstehen – wenn es denn irgendwann ein Ende hätte. Aber das zieht

sich eben genauso wie ein roter Faden durch, bei der Bahn wie in

Berlin: Kaum ist eine Baustelle geschlossen, beginnt die nächste.

Wie gesagt, die Stadtbahn dieses Jahr ...

Was es alles an Projekten gab, lässt sich schon nicht mehr an

einer Hand aufzählen. Neben der Stadtbahn die Ringbahn, die Nord-

Süd-Fernbahn mit dem Pilzkonzept, der Innenring, der Außenring,

Zulaufstrecken – da wird dem Außenstehenden ganz schwindelig.

Spätestens, wenn er erfährt, wie viel Geld bei Ausbau, Umbau oder

Neubau verbuddelt wurde. Gerade meldet die Presse, dass der Bau

der S 21 vom Ring zum neuen Hauptbahnhof länger dauert und

teurer wird. Womöglich taugt der Tunnel gar nicht für den Betrieb, so

dass man den Endbahnhof verkürzen und 500 Meter nach vorn verlegen

muss. Das ist Berlin. Da haben wir mit Flughafen BER, Staatsoper,

Stadtschloss, Hauptbahnhof ... so unsere Erfahrungen. Nichts

wird pünktlich fertig, alles kostet mehr.

Der beständigste Job in Berlin

Wenigstens hat sich Berlins Eisenbahn dabei ganz gut herausgeputzt.

Stadtbahn, Spandau, Gesundbrunnen, Südkreuz: Es ist viel passiert

in dem Vierteljahrhundert. Übrigens nicht nur bei den Bauten, auch

bei den Strukturen. Die Reichsbahn ging, die Deutsche Bahn AG

kam. Und nichts war beständiger als der Job des Umzugsmanagers

für die Bahn. Erst nahm die DR ein Quartier in der Stadt (in der ehemaligen

Zentrale des Ministeriums für Staatssicherheit), heutzutage

residiert die Bahn AG am Potsdamer Platz. In einem Riesending aus

Stahl und Glas. Klar: Dort, wo die Eigentümer sitzen (der DB-Kon -

zern gehört ja immer noch zu 100 Prozent dem Bund), möchte die

Bahnführung nicht weit weg sein. Beim Bahntower, wie der Glasturm

heißt, hat man Reichstag und Kanzler(innen)amt quasi gleich

nebenan. Für solche kurzen Entscheidungswege lohnt sich schon

mal die fette Miete mitten in Berlin ...

Nach wie vor ist die Deutsche Bahn AG auch der Platzhirsch in

der Stadt. Nichts geht ohne sie. Na gut, fast nichts, denn inzwischen

mischen Privatbahnen munter mit. Bunte Garnituren im Nahverkehr,

bunte Loks vor Güterzügen, dazu ein bisschen Fernreisen aus der

Hand der „Nichtbundeseigenen“ – da hat sich ebenfalls eine Menge

getan. Inklusive der ersten Wechsel.

So sind die letzten zweieinhalb Jahrzehnte an der Spree ziem -

lich turbulent verlaufen. Berlin wuchs zusammen und stieg zur

(Bahn-) Hauptstadt auf. Internationale Verbindungen nach halb

Europa? Klar, haben Sie heute mehr als früher. Regionale Taktung?

Logisch, kriegen Sie, ziemlich schnell und ohne Pause – außer vielleicht,

wenn gerade gebaut wird. Und wenn nicht einige Übereifrige

am falschen Ende sparen, so wie bei der S-Bahn. Wie erfreulich entwickelte

sich die doch, bis jemand auf den Gedanken kam, die Betreiberin

S-Bahn Berlin GmbH solle dem Mutterkonzern DB AG auf

den Börsensprung helfen. Noch immer räumen die Verantwortlichen

das betriebliche Chaos auf, das die Vorgänger mit ihrem Streichkonzert

anrichteten. Neubau, Umbau, Euphorie und Krise, von allem

war bei der S-Bahn in den letzten 25 Jahren etwas dabei. So wie bei

der ganzen Eisenbahn in Berlin. Dieter Schmitt/Willy Grübner

7


Momentaufnahmen

| EISENBAHN IN BERLIN – DIE LETZTEN 25 JAHRE

„Janz Berlin eene Baustelle“: In der wiedervereinigten Metropole setzt ein beispielloser Bauboom

ein, auch bei der Eisenbahn. Die auffälligste Neuerung erhält die Stadtbahn; gleich neben dem

Lehrter Stadtbahnhof entsteht der neue Hauptbahnhof, mit dem man den Verkehr in Ost-Westwie

Nord-Süd-Richtung neu ordnet. Im Mai 2002 lassen sich der Vorgängerbau links und der Neubau

rechts gemeinsam ablichten. Wenig später wird der Stadtbahnhof abgerissen Konrad Koschinski

Aufbruch und

8

Anfang 1989 schien es, als würde sich bei Berlins Eisenbahnen in nächster Zeit

wenig ändern. Weit gefehlt: Im Herbst fiel die Mauer, Berlin wuchs zusammen und

nichts war mehr wie zuvor. Stationen der Entwicklung zur (Bahn-)Hauptstadt


Abbruch

BAHN EXTRA 4/2014 9


Momentaufnahmen

| EISENBAHN IN BERLIN – DIE LETZTEN 25 JAHRE

Zwei Tage nach der Öffnung der Grenzen fährt am

11. November 1989 ein Sonderzug mit Berlin-Besuchern aus dem

Bahnhof Zoo aus. Der große Reisestrom von Ost nach West

hat begonnen – er reißt so schnell nicht ab Bodo Schulz

10


Im geteilten Berlin war Friedrichstraße der streng abgeschirmte Grenzbahnhof

zwischen West- und Ost-Berlin. Auch im Juni 1990 wirkt der Durchgang für Reisende aus

dem Westen beklemmend, obwohl es keine Feindseligkeiten mehr gibt Bodo Schulz

Wie durch ein Freilichtmuseum rollt die „Ferkeltaxe“ 172 711,

als sie am 22. Oktober 1990 als Personenzug Charlottenburg –

Nauen in Staaken eintrifft. Deutschland ist bereits wieder

vereinigt, aber noch stehen im ehemaligen Grenzbahnhof

Wachtürme und Zäune Konrad Koschinski

Abschied aus Deutschland: Am 1. September 1994

wartet der letzte russische Militärzug im Bahnhof

Berlin-Lichtenberg auf die Abfahrt. Nach fast fünf

Jahrzehnten endet die Zeit der Alliierten in Berlin

Konrad Koschinski

Die Mauer ist weg!

Der 9. November 1989 geht in die Geschichtsbücher ein. Über

Nacht ist die Teilung Berlins überwunden, auch bei der Eisenbahn.

Eine neue Zeitrechnung beginnt: im Zeichen der Gemeinsamkeit

BAHN EXTRA 4/2014 11


Momentaufnahmen

| EISENBAHN IN BERLIN – DIE LETZTEN 25 JAHRE

In den 1990er-Jahren wird das lang geplante Vorhaben einer

Nord-Süd-Fernverbindung Realität. Aus dem Bahnhof Papestraße

macht die DB dabei den (teilweise neuen) Bahnhof

Südkreuz, einen weiteren Knoten für den Regional- und

Fernverkehr Volker Emersleben

Am Potsdamer Platz, mit Blick auf den Reichstag, hat die

DB AG seit dem Jahr 2000 ihr Hauptquartier. Der Mietvertrag

für den 26 Stockwerke hohen „Bahn Tower“ läuft noch

mindestens bis zum Jahr 2024 Volker Emersleben

Im September 1996 lud

das Messegelände Berlin

zur ersten InnoTrans ein.

Mittlerweile ist die zweijährige

Veranstaltung

die Leitmesse für die

Schienenverkehrstechnik

und ein Laufsteg der

Fahrzeug-Neuheiten –

wie mit der Mehrmotorlok

245 im September 2012

Sebastian Schrader

Licht aus, Spot an: Mit einem spektakulären

Programm eröffnet die Deutsche Bahn am

26. Mai 2006 den neuen Hauptbahnhof, ihre

Visitenkarte im heutigen Berlin Bodo Schulz

12


An die Spitze

Als Hauptstadt der DDR war (Ost-)Berlin schon Mittelpunkt des

Bahnreiseverkehrs. Das wieder vereinigte Berlin rückt erst recht ins Rampenlicht.

Sei es mit dem Streckennetz, in Sachen Verwaltung oder bei der Bahnindustrie

BAHN EXTRA 4/2014 13


Momentaufnahmen

| EISENBAHN IN BERLIN – DIE LETZTEN 25 JAHRE

Die Verbindung Berlin – Budapest ist zwar eigentlich eine

bekannte Fernverbindung, aber im Juni 1994 doch etwas

Besonderes. Der EuroCity 175 kommt aus Hamburg und

hat unter anderem im Bahnhof Zoo Station gemacht, bevor

er über die Stadtbahn weiter Richtung Ostbahnhof fährt.

Im Bild sind die beiden DB-Dieselloks der Baureihe 218 mit

dem Zug bei Jannowitzbrücke unterwegs; hinten der

Bahnhof Alexanderplatz, den der EC ohne Halt durchfuhr

Bernd Oliver Sydow

Villa Kunterbunt

Neue Fahrzeuge, neue Züge, neue Betreiber: In den Jahren nach

der Wende jagt ein Novum das nächste. Berlin wird farbenfroh,

was die Fahrzeuge betrifft. Und zu einem Paradies für Trainspotter

14


Eine Schlafwagen-Schaffnerin der Russischen Eisenbahnen

wartet im September 2007 im neuen Hauptbahnhof mit ihrem

D-Zug auf die Abfahrt. Über Polen und Weißrussland geht die

Reise nach Kaliningrad Bodo Schulz

In den ersten Jahren nach der Wende gibt es auf dem Berliner

Streckennetz zahlreiche Dampflok-Fahrten – auch vor planmäßigen

Zügen. Mit einem Schnellzug ist 01 1531 auf der Stadtbahn unterwegs;

gerade passiert sie den S-Bahn-Haltepunkt Jannowitzbrücke Ronald Broschat

Im Regionalverkehr von Berlin und Brandenburg ist die Ostdeutsche

Eisenbahn-Gesellschaft (ODEG) inzwischen eine feste Größe. Seit

2013 bedient sie mit Stadler-Doppelstocktriebzügen vom Typ KISS

unter anderem die Regionalexpress-Linie Wismar – Berlin – Cottbus;

hier auf der Stadtbahn an der Museumsinsel Bodo Schulz

15


Momentaufnahmen

| EISENBAHN IN BERLIN – DIE LETZTEN 25 JAHRE

In Rummelsburg liegen Vergangenheit und Gegenwart dicht beieinander:

Der ICE im Vordergrund verlässt im Juli 1999 nach einem Aufenthalt im ICE-Werk

das Gelände; dabei passiert er auch die historische Rotunde, die, denkmalgeschützt

und ungenutzt, sich selbst überlassen bleibt Volker Emersleben

Abschied von einem großen

Namen: Die Leuchtschrift am

Berliner Hauptbahnhof, der seit

1998 wieder Ostbahnhof heißt,

hat im August 1999 ausgedient.

Mit der Modernisierung stellt

sich der Bahnhof den Reisenden

auf andere Weise vor

Volker Emersleben

Wie eine Restekiste wirkt das

Bahnbetriebswerk Berlin-Pankow

im September 1990. Die

Anforderungen haben sich

geändert; für die 242er-Elloks,

die 120er-Dieselloks und den

Triebkopf 175 008 gibt es keinen

Bedarf mehr Josef Mauerer

16


Der Rangierbahnhof Berlin-Wuhlheide ist im

Mai 2009 Brachland, Biotop, Abenteuerspielplatz oder

alles zusammen – an die Betriebszeiten erinnern

lediglich die trotzig stehenden Signale Volker Emersleben

Wiederseh’n, danke schön

Der Aufschwung der Eisenbahn nach 1989 nimmt beileibe nicht alles mit. Sinkende

Frachtraten und veränderte Instandhaltungskonzepte machen viele Bahnanlagen

überflüssig. Auch Sanierungen lassen Vertrautes aus dem Bahnalltag verschwinden

BAHN EXTRA 4/2014 17


Strecken und Stationen

| BAHNHOFSUMBAUTEN UND –NEUBAUTEN

Nicht, dass die Eisenbahn in Berlin in

den 1990er-Jahren neu erfunden worden

wäre. Aber weit davon entfernt

liegt das, was Reichsbahn und Deutsche

Bahn damals anpackten, vermutlich auch

nicht. Ging es doch darum, die Verkehrsströme

in der wieder vereinigten Stadt neu

zu ordnen und besser zu verteilen. Tradi -

tionell hatte die Stadtbahn in Ost-West-Richtung

das Gros der durchfahrenden Fernzüge

aufgenom men. Nun entstand eine zweite

Magistrale in Nord-Süd-Richtung (siehe

S. 24–27). Sie eröffnete einerseits neue Kapazitäten

und ersparte andererseits Zügen aus

Hamburg, Rostock, Leipzig oder Dresden

kostspielige Umwege. Den Fernver kehr in

Berlin konnte man damit besser lenken – und

die Bahn-Metropole an der Spree noch mehr

in das nationale und internationale Schienennetz

einbinden.

Freilich gehörten dazu neue Zustiegsmöglichkeiten

– entsprechende Vorhaben standen

mit auf der Agenda der DB. Und so wandelte

sich in der zweiten Hälfte der 1990er-Jahre,

vor allem aber im neuen Jahrtausend das

Bild: Neue bedeutende Halte wurden geschaffen,

bisher wichtige Fernverkehrsbahnhöfe

Berlins verloren an Bedeutung.

Der neue Berliner Hauptbahnhof

An der Spitze der Berliner Bahnhofs-Hierarchie

hatte man einen zentral gelegenen

Hauptbahnhof vorgesehen; in dem Neubau

sollten sich die alte Magistrale Stadtbahn

und die neue Nord-Süd-Fernbahn kreuzen.

Am 9. Septem ber 1998 legten Bundesverkehrsminister

Matthias Wissmann und

Bahnchef Dr. Johannes Ludewig dafür den

Grundstein. Der Neubau erhielt seinen Platz

neben dem alten Lehrter Stadtbahnhof,

direkt an der Spree und im Ortsteil Moabit

des Bezirks Berlin Mitte. In Erinnerung an

den benachbarten „Vorgänger“, der im Rahmen

der Bauarbeiten abgerissen wurde, trug

er anfangs einen Namen mit Untertitel: „Berlin

Hauptbahnhof Lehrter Bahnhof“. Er öff -

net wurde das neue Herzstück des Berliner

Zugverkehrs in zwei Etappen: 2002 für die

S-Bahn, endgültig dann am 26./27. Mai 2006

mit einer groß angeleg ten „Lichtsinfonie“.

Seit dem 28. Mai 2006 fahren den Bahnhof

planmäßig Reisezüge des Regional- und

Fernverkehrs an; an diesem Tag ging auch

die neue Nord-Süd-Verbindung in Betrieb.

Der Neubau ist als Turmbahnhof konzipiert

und in dieser Form europaweit der

Größte seiner Art. Zwei Streckenebenen stehen

zur Verfügung: Die Züge der Ost-West-

Richtung fahren auf der Stadtbahn im

oberen Bereich, rund zehn Meter über Straßenniveau.

Es stehen sechs auf Brückenbauwerken

verlegte Gleise zur Verfügung; der

neue Hauptbahnhof liegt als Zwischenhalt

zwischen den Bahnhöfen Zoologischer Gar-

18

Alle Welt scheint auf den

Beinen, als die DB am 27. Mai

2006 zur Eröffnung des neuen

Berliner Hauptbahnhofs lädt.

Im Tunnelbahnhof warten

Sonderzüge und eine Fahrzeugschau

auf die Besucher

Volker Emersleben

Das große

Quartett

In den 1990er-Jahren begannen etliche Ausbau- und

Umbaumaßnahmen, um die Verkehrsströme in Berlin

neu zu ordnen. Damit einher ging eine Neuordnung

der Bahnhöfe; vier bedeutende Fernbahnhalte

entstanden, dafür traten andere in den Hintergrund

ten und Friedrichstraße. Der untere Bereich,

die Tunnelstation, befindet sich in 15 Metern

Tiefe und umfasst acht Gleise. Dies ist das

Zentrum der Nord-Süd-Fernbahn zwischen

Spandau bzw. Gesundbrunnen im Norden

und Südkreuz im Süden. Auf drei weiteren

Ebenen verteilen sich Geschäfte, Verkaufsstellen

und Service-Einrichtungen.

Die DB hatte den Anspruch, ein prestigeträchtiges

Aushängeschild zu schaffen.

Demgemäß erhielt der neue Hauptbahnhof

eine spektakuläre Gestaltung, entwickelt

von den Architekten Meinhard von Gerkan

und Partner. Die Stadtbahnebene über -

spannt eine beeindruckende Glasdach-Bogenhalle.

Über die Halle „legen“ sich noch

zwei Querbauten, die „Bügelbauten“. In der

realisierten Ausführung misst die Halle

321 Meter Länge und 59 bis 68 Meter Breite;

das Dach enthält mehr als 9.000 Glas -

elemente und eine Photovoltaik-Anlage.

Nach dem Willen der Architekten sollte die

Bogenkonstruktion sogar 430 Meter lang

werden. Da jedoch der Bau in Terminverzug


Die Station mit dem Doppelnamen: Zur Erinnerung an den Vorgänger in

nächster Nähe bekam der neue Hauptbahnhof den Zusatz „Lehrter Bahnhof“;

auf der Stadtbahnebene (Foto) heißt er noch immer so Heiko Focken

Bei der Grundsteinlegung

für den neuen Hauptbahnhof

wurden 1998

Modelle des ICE und des

Transrapid eingebaut. Der

Bahnhof sollte auch die

Magnetbahntrasse Ham -

burg – Berlin aufnehmen;

dies scheiterte aber aus

politischen und finanziellen

Gründen

Volker Emersleben

geriet und die DB AG den Bahnhof unbe -

dingt zur Fußball-Weltmeisterschaft 2006 betreiben

wollte, verfügte sie eine verkürzte

Version. Einen Aufschlag gab es dagegen

bei den Kosten. Anstelle der vorgesehenen

400 Millionen Euro beliefen sie sich am Ende

auf rund das Doppelte.

Im Reiseverkehr ist der neue Hauptbahnhof

unangefochten Berlins Nummer 1. Alle

wichtigen Fernverbindungen haben hier einen

Halt – national wie international. Wobei

der Bahnhof zwar zentral liegt und mit

Nur der Reichstag

befindet sich gleich um

die Ecke – ein Zufall?

Mangel im Konzept: Weil die Fernbahnsteige

des neuen Hauptbahnhofs gekrümmt sind,

müssen die Aufsichten beim Abfertigen der

Züge über Monitore den Fahrgastwechsel an

den Wagenreihen beobachten Bernd Kuhlmann

300.000 Reisenden täglich ein enormes Aufkommen

hat, aber sich auf Berlin bezogen

eher im Niemandsland befindet. Zentrum

und Mitte, die beiden „Innenstädte“, liegen

von anderen Bahnhöfen aus näher. Nur der

Reichstag als „Herberge“ des Bundesparlaments

befindet sich gleich um die Ecke – ein

Zufall? Und auch die S-Bahn-Anbindung ist

ausbaufähig: Bislang gibt es keine Nord-Süd-

Linie, nur die Züge auf der Stadtbahn.

Wie auch immer, der neue Hauptbahnhof

ist nicht zuletzt wegen seiner Architektur inzwischen

das berühmteste Eisenbahn-Bauwerk

Berlins und selbst inmitten der zahllosen

Neubauten der Hauptstadt eine Besonderheit.

Übrigens: Während der Bahnhof offiziell

seit 2006 „Berlin Hauptbahnhof“ heißt,

lebt der Untertitel „Lehrter Bahnhof“ fort;

man findet ihn auf den Bahnhofsschildern

der Stadtbahn-Ebene und DB-intern, wo der

neue Hauptbahnhof bis heute als „Berlin

Lehrter Stadtbahnhof“ (BLS) firmiert.

Im Zusammenhang mit der Neuordnung

der Verkehrsströme ging die Deutsche Bahn

ab den 1990er-Jahren noch drei weitere

große Bahnhofsprojekte in Berlin an. Die

Baumaßnahmen in Spandau, Gesundbrunnen

und Südkreuz stehen zwar in ihrem Umfang

hinter denen beim neuen Hauptbahn -

hof zurück, aber auch hier entstanden bemerkenswerte

neue Halte.

Bahnhof Berlin-Spandau

Ähnlich wie der zentrale Bau auf der Stadtbahn

ist der Fernbahnhof in dem Berliner

Ortsteil ein Neubau neben einer vorhan de -

nen Anlage. Planungen, die Strecke und den

Fernhalt aufzuwerten, reichen bis in die Zeit

vor der Wende zurück; bereits 1988 gab es

erste Verhandlungen zum Bau einer ICE-

Trasse Berlin – Hannover. Von 1996 bis 1998

realisierte die Deutsche Bahn AG dann das

Projekt des Fern- und Regionalbahnhofs Berlin-Spandau.

In direkter Nachbarschaft zum

bisherigen S-Bahn- und ehemaligen Fernbahnhalt

entstand ein neuer, sechsgleisiger

Bahnhof für Regional- und Fernzüge (vier

BAHN EXTRA 4/2014 19


Strecken und Stationen

| BAHNHOFSUMBAUTEN UND –NEUBAUTEN

Die lang gezogenen Tonnendächer der

Bahnhofshalle sind das Markenzeichen des

Neubaus in Berlin-Spandau. Zwischen 1996

und 1998 entstand hier ein neuer Bahnhof,

samt Gütergleis außerhalb der Halle

Hans-Jürgen Eggert/DB

Gleise) sowie für die S-Bahn (zwei Gleise).

Gleichzeitig rückte die DB damit den Verkehrshalt

näher zur Stadt. Mit seiner 432 Meter

langen, verglasten Tonnendachkonstruktion

als Bahnsteigüberdachung ist der

Neubau von Berlin-Spandau der längste Hal -

lenbahnhof Deutschlands; der Entwurf

stammt von den Architekten Gerkan und

Partner.

Am 19. Mai 1997 nahm die DB den ersten

Bahnsteig des neuen Bahnhofs in Betrieb.

Zunächst diente er nur dem Regional- und

Fernverkehr, zum 30. Dezember 1998 folgte

auch die S-Bahn. Im Fernverkehr ist Berlin-

Spandau heute fester Bestandteil des IC-/ECund

ICE-Netzes. Es halten Züge nach Hamburg,

München, Amsterdam, Interlaken Ost,

Budapest und Wroclaw.

Allerdings musste der Bahnkonzern bei

dem Bahnhof einige Kompromisse eingehen.

Die während der Bauzeit noch vorgesehene

Magnetbahn-Trasse Hamburg – Berlin beschränkte

den Platz; auch deshalb fiel die

Empfangshalle eher unrepräsentativ klein

aus. Als man die Idee des Transrapid verwarf,

war es zu spät, um etwas zu ändern.

Bahnhof Berlin Gesundbrunnen

Nicht weit von der Berliner Mauer entfernt,

spielte Gesundbrunnen im gleichnamigen

Ortsteil vor der Wende nur als etwas abseitig

gelegener S-Bahn-Halt eine Rolle. Im Zusammenhang

mit der Neuordnung der Verkehrsströme

nach dem so genannten Pilzkonzept

20

Im August 1989 hat der Bahnhof Gesundbrunnen mit Fernverkehr nicht viel zu tun. Er ist ledig -

lich Durchfahrstation, zum Beispiel für diesen Militärzug der französischen Alliierten Josef Mauerer

war geplant, den Bahnhof zu modernisieren,

weitgehend umzubauen und zu ei nem Fernbahnhalt

aufzuwerten; zuletzt hatten Züge

nur ein Fernbahngleis zur Durch fahrt

genutzt. Gleichzeitig sollten die bei der Teilung

unterbrochenen S-Bahn-Strecken ins

frühere Ost-Berlin wieder aufge baut werden.

Beides verwirklichte die Deutsche Bahn

ab den 1990er-Jahren. Im Bahnhof selbst

wurden die alten S-Bahnsteige abgetragen

und leicht versetzt neu errichtet; sie dienen

nun als Richtungsbahnsteige. Daran schließt

sich der neu gebaute Fernbahnteil an. Er ist

mit dem S-Bahn-Bereich über einen Hochbahnsteig

verbunden. Am 17. September

2001 fuhren erstmals wieder S-Bahnen von

Gesundbrunnen über die ehemalige Demarkationslinie

zum Bahnhof Schönhauser Allee;

am 15. Juni 2002 ging zwischen Gesundbrunnen

und Wedding der letzte fehlende

Abschnitt der Ringbahn in Betrieb. Bis zur

Eröffnung des Fernbahnteils dauerte es aller -

dings noch; er folgte erst zum 28. Mai 2006

mit dem Betriebsstart des Pilzkonzeptes.

Außer von Regional- und Fernreisezügen

wird Gesundbrunnen seit Ende 2007 auch

vom Interconnex angefahren. Der modernisierte

Bahnhof verfügt über sechs Fernbahnund

vier S-Bahn-Gleise; der Umbau kostete

114 Millionen Euro.

Über Jahre machte die Station allerdings

einen unfertigen Eindruck. Nicht ohne Grund:

Um Kosten zu sparen, hatte die DB auf die

vom Architekten Axel Oesterreich geplanten

Turmbauten und auch das Empfangsgebäude

verzichtet. Zunächst gab es neben dem Bahnhof

eine leere Fläche, ab Februar 2006 dann

ein Provisorium in Form eines Pavillons mit


Aus Papestraße wurde Südkreuz: Ebenfalls

Ende Mai 2006 nahm die DB den neuen Halt auf

der Nord-Süd-Verbindung in Betrieb. Wenige

Tage später begegnet sich dort mit S-Bahn, Bus

und Bär Berliner Prominenz Bodo Schulz

So sah der Betrieb im Bahnhof Friedrichstraße

1990 aus: Er ist Fernverkehrshalt

(links mit D-Zug, 27. Mai)

und die Transportpolizisten arbeiten bis

zum 3. Oktober auf einem Grenzbahnhof

(oben, Foto vom 2. Juli) Bodo Schulz (2)

DB-Service-Store. Seit 2013 entsteht hier ein

eingeschossiger Bau. Der Abschluss der Arbeiten,

die mit 9,7 Millionen Euro zu Buche

schlagen, ist für Mitte 2014 geplant.

Bahnhof Berlin Südkreuz

Das vierte größere Bahnhofsprojekt bezog

sich auf einen Turmbahnhof im Ortsteil Schöneberg,

der ursprünglich den Namen Papestraße

trug. Dort besteht die Umsteigemöglichkeit

von den S-Bahn-Zügen der Ring -

bahn (obere Ebene) zur Nord-Süd-S-Bahn

sowie zu den Regional- und Fernzügen der

Anhalter Bahn nach Halle/Leipzig bzw. der

Dresdner Bahn nach Dresden (untere Ebe -

ne). Im Rahmen des Pilzkonzeptes plan te die

DB, den Bahnhof grundsätzlich umzugestalten

und zu erneuern. Auch Streckenabschnit -

te der Ringbahn und der Nord-Süd-Bahn sollten

modernisiert werden. Insgesamt hatte

die DB 640 Millionen Mark (rund 320 Millionen

Euro) für das Projekt veranschlagt.

Der Plan, 1995 mit den Arbeiten zu beginnen,

ließ sich jedoch nicht verwirklichen. Von

den Anwohnern angestrengte Gerichtsverfahren

und Diskussionen mit dem Senat

über finanzielle Zuschüsse zögerten den Umbau

hinaus. Letztlich dauerte es bis ins neue

Jahrtausend, bis das Projekt aufgenommen

werden konnte. Unter anderem verlegte man

auf der unteren Ebene die Trasse der Nord-

Süd-S-Bahn und errichtete drei Fern- und

Regionalbahnsteige. Auch auf der oberen

BAHN EXTRA 4/2014 21


Strecken und Stationen

| BAHNHOFSUMBAUTEN UND –NEUBAUTEN

Übersicht

Berlins Fernbahnhöfe

Bahnhof Inbetriebnahme Außerbetriebnahme Bemerkungen

Ahrensfelde* 01.05.1892 – nur RB

Alexanderplatz 15.05.1882 – 1961–1995 nur S-Bahn, Fernzüge fuhren ohne Halt durch,

Umbau bis 1998, jetzt Halt für RE, RB (ICE, IC fahren durch)

Anhalter Bahnhof 01.07.1841 18.05.1952 Güterverkehr bis 1995

Baumschulenweg 20.05.1890 2006 Abriss nach 2006 für Umbau; bis 1990 nur Halt weniger Züge,

zumeist Sonderzüge, 2006 wieder aktiviert für Ersatzverkehr

mit Triebwagen 628

Blankenburg 01.06.1877 1924 S-Bahn

1961 1976 Behelfsbahnsteig für Züge nach Basdorf (siehe Karow)

Charlottenburg 07.02.1882 – nach 2006 nur Halt für RE, RB

Eberswalder Str. 01.10.1877 11.07.1985 Nordbahnhof, ab 1950 Eberswalder Str. Gbf, 1898 Reiseverkehr

an Stettiner Bahnhof abgegeben; verbliebene Anlagen (Brücken)

heute bei DB Netz AG

Friedrichstraße 07.02.1882 – Grenzbahnhof 1961–1990, bis 1995 auch IC-Halt, nach

Stadtbahnsanierung 1999 nur Halt für RE, RB

Gesundbrunnen 17.07.1871 18.05.1952 nur noch Durchfahrten

28.05.2006 – Wiedererschließung für Pilzkonzept (ICE, IC, RE, RB)

Görlitzer Bahnhof 13.09.1866 30.04.1951 bis 1987/1990 nur Güterverkehr

Grunewald 01.08.1879 1928 S-Bahn

1941 1945 Verwendung für Judendeportationen

1993 1998 Rollende Landstraße (2 x tgl. Autozug mit IC-Wagen ab Ladestraße)

Hohenschönhausen 20.12.1984 – RB, RE-Halt (nach 2006 nur noch RB)

Jungfernheide 01.05.1894 1952 1992–1994 provisorischer Halt von Personenzügen

28.05.2006 – Halt für RE, RB (ICE, IC durchfahren den Haltepunkt)

Karlshorst 01.05.1895 2016 nur Halt RB, Abriss zugunsten von Köpenick Neubau geplant

Karow 15.11.1882 1924 zugunsten der S-Bahn

1950 Neubau Verbindungskurve nach Basdorf, ab 1976 planmäßiger Halt

der Züge Richtung Basdorf, heute RB der NEB

Köpenick 2016 – Neubau geplant (Gütergleise zu DDR-Zeiten für NVA-Züge und

andere Sonderzüge genutzt)

Lichtenberg 1881 – Umbau 1982, einst wichtigster Berliner Bahnhof, jetzt nur RB

Lichterfelde Ost 20.09.1868 1952

28.05.2006 –

Lichterfelde West 15.12.1887 – bis 1993 Bahnhof der Amerikanischen Alliierten,

heute keinReiseverkehr

Potsdamer Platz 28.05.2006 – Neubau Pilzkonzept (parallel zur Nord-Süd-S-Bahn)

Marzahn 01.05.1898 30.12.1982 nur P, zurück nach Ahrensfelde

Nordbahnhof 01.08.1882 18.05.1952 ehem. Stettiner Bf bis 1950, bis 1962 Teilabriss; Einfahrten, Brücken

heute noch vorhanden (und bei DB Netz)

Ostbahnhof 1 1867 07.02.1882 Übergang auf Stadtbahn (Schlesischer Bahnhof), Reste als

Postpaketbahnhof (BRD) und z.T. noch Fahrkartendruckerei der DR

Ostbahnhof 2 23.10.1842 – 1987–1998 Berlin Hauptbahnhof (ehem. Frankfurter Bahnhof bis

1881, Schlesischer Bahnhof bis 1950), Endstation der ICE, Halt für IC,

EC, RE, RB

Ostkreuz 07.02.1882 1923 Umbau (erste Bezeichnung Rummelsburg-Stralau), dann nur S-Bahn

2015 – Halt an neuen Bahnsteigen (Ringbahn, zur Stadtbahn) geplant

Schöneweide 24.05.1868 – einst Halt für D-Züge, dann RE/RB, letzter RB zum 11.12.2011,

jetzt nur fallweise Dampfsonderzüge

Schönefeld* 10.07.1951 – bis 2006 auch Halt für ICE, IC; jetzt nur noch RE, RB

Flughafen BER* 2012 – Probebetrieb, evtl. Eröffnung des Flughafen BER 2017

Spandau 15.07.1910 - Eröffnung als Spandau West, Umbau zum 19.05.1997,

Halt für ICE, IC, RE, RB

Stresow 15.10.1846 19.05.1997 Spandau Hbf 1911–1936, bis 1997 Berlin-Spandau Pbf

Südkreuz 28.05.2006 – 1901 als Papestraße eröffnet, Umbau ab 2003, Halt auch für Fernzüge

(ICE, IC, RE, RB)

Tegel 01.10.1893 – bis 1993 Bahnhof der französischen Alliierten, heute kein Reiseverkehr

Wannsee 01.06.1874 - bis 1998 auch ICE-Halt, jetzt nur RE, RB und Autozug

Westkreuz 06.1994 05.1997 nur RB (Behelfsbahnsteig, Verlagerung von Jungfernheide)

Zoologischer Garten 1882/1884 – 28.05.2006 hielt zuletzt ein ICE, jetzt nur RE, RB

Die Aufstellung schließt jene Bahnhöfe ein, die 1990 noch einen Gleisanschluss hatten bzw. bei denen Teile des einstigen Bahnhofs noch vorhanden oder angeschlossen waren bzw. die aufgrund

von Bauwerken heute noch zum Inventar der DB Netz AG gehören. Nicht berücksichtigt wurden die Stationen Lehrter Bahnhof (1868 – 1951)(Hamburg und Lehrter Bahnhof, Containerbahnhof

bis 2006), Hamburger Bahnhof (1846 – 1884), Potsdamer Bahnhof (1869 – 1945), Schlachtensee (1874 – 1970, nach 1933 nur Güterverkehr), der zeitweise provisorische „Messe-Bahnhof“

der Internationalen Luftfahrt-Ausstellung (ILA) in Diepensee und Zehlendorf.

* Schönefeld liegt zwar nicht im Bundesland Berlin, hieß aber lange Flughafen Berlin-Schönefeld und ist daher mit aufgeführt. Ebenso befindet sich der neue Flughafen BER Berlin Brandenburg

„Willy Brandt“ im Bundesland Brandenburg, wird aber wegen des namentlichen Bezugs zu Berlin berücksichtigt; der Bahnhof Ahrensfelde befindet sich im Berliner Stadtgebiet (Marzahn-Hellersdorf)

Zusammenstellung: Michael Reimer

22


Im Januar 2010 fährt ein D-Zug mit Ziel Russ -

land/Ukraine in den Bahnhof Zoo ein. Einige

wenige Osteuropa-D-Züge halten hier; sie

stehen aber nur Reisenden des internationalen

Verkehrs offen Bodo Schulz

Ebene, im Bereich der Ringbahn, wurde

der S-Bahnsteig versetzt; er erhielt eine

183 Meter lange, 47 Meter breite Halle als

Über dachung. Am 4. April 2005 begann der

eingleisige Betrieb auf der Ring-S-Bahn, zum

13. Juni 2005 eröffnete die DB den vollständigen

Ringbahnteil. Der Fernbahnbereich der

unteren Ebene wurde am 28. Mai 2006 mit

dem Start des Pilzkonzeptes eingeweiht. Zu

dem Anlass gab die DB dem Bahnhof auch

einen neuen Namen: Berlin Südkreuz.

Wie Gesundbrunnen ist Südkreuz ein

Halt für ICE, IC/EC und den Interconnex;

außerdem machen hier ein EuroNight und

zwei CityNightLine-Züge Station. Seit Mai

2014 steht auf dem Dach eine Windkraftanlage

– die Erste auf einem deutschen Bahn -

hof. Der gewonnene Strom speist Elektroautos

und Elektrofahrräder.

Das ist im Jahr 1993 der

Berliner Hauptbahnhof! Hier

beginnen und enden zum

Beispiel IC-Züge über die

Stadtbahn; das Privileg des

IC-Halts hat der Bahnhof

auch heute noch, wenngleich

er inzwischen Ostbahnhof

heißt Volker Emersleben

Bahnhöfe mit Bedeutungsverlust

Während die vier genannten Stationen im

Berliner Streckennetz zu den Aufsteigern

zählen, führen andere, einst wichtige Fernverkehrshalte

nurmehr ein Schattendasein.

Das betrifft etwa den Bahnhof Zoo, früher

scherzhaft als „Hauptbahnhof von West-Berlin

bezeichnet. Mit dem Betriebsbeginn am

neuen Hauptbahnhof verlor er seinen Status

als ICE-Halt. Heute fahren fast alle Inlands-

Fernzüge durch, nur D-Züge nach Osteuropa

Als Regionalbahn nach Frankfurt/Oder steht im Juni 2002 ein 628 in Berlin-Lichtenberg bereit.

RB- und RE-Züge sind inzwischen das einzige Aufgabengebiet dieses Bahnhofs Wolf-Dietmar Loos

erreicht man hier noch – und seit kurzem

den preisgünstigen IRE Berlin – Hamburg.

Nicht besser ergeht es Berlin Friedrichstraße

und Berlin-Lichtenberg. Inter natio nale Verbindungen

und selbst Inlands-Fernzüge

sucht man dort vergebens; das Angebot beschränkt

sich auf Regionalbahnen.

Bliebe abschließend ein Blick auf den

Bahnhof, der während der Wende als

Berliner Hauptbahnhof firmierte. Seit 1998

heißt er wieder Ostbahnhof (wie schon vor

1987). Immerhin bleibt ihm im Zugbetrieb

etwas Prestige. Nach wie vor wird er von

IC/EC/ICE bedient. Willy Grübner/MR/BK

BAHN EXTRA 4/2014 23


Strecken und Stationen

| STRECKENBAUMASSNAHMEN NACH DER WIEDERVEREINIGUNG

Saniert

und neu sortiert

Drei Bauvorhaben führten die Maßnahmen im

Berliner Streckennetz nach 1990 an. Die Nord-Süd-S-

Bahn wurde saniert, die Stadtbahn instand gesetzt und

die Nord-Süd-Fernbahn geschaffen. Mit dieser neuen

Strecke erfüllte sich eine mehr als 100 Jahre alte Idee

In der Mitte Berlins, aber hermetisch abgeriegelt:

Das war das Los des Nord-Süd-

Tunnels der Berliner S-Bahn während

der Teilung. Auf dem Abschnitt Nordbahnhof

– Anhalter Bahnhof der Strecke Gesundbrunnen

– Priesterweg tauchten die S-Bahn-

Züge aus dem Westen ab; für einige Minuten

fuhren sie unter Ost-Berlin durch und passierten

ohne Halt mehrere „Geister-

bahnhöfe“, die von DDR-Grenzsoldaten bewacht

wurden. Nur in Friedrichstraße gab es

einen (beaufsichtigten) Zwischenstopp.

Nach dem Mauerfall ging die Reichsbahn

daran, dies zu ändern. Am 2. Juli 1990 wurde

mit Oranienburger Straße der erste „Geisterbahnhof“

wieder für den Verkehr in Betrieb

genommen; weitere folgten. Zudem ließ die

DR den Tunnel 1991/1992 grundlegend sanieren.

Am 1. März 1992 waren die Arbeiten ab-

Im Mai 1991 ist eine Diesellok der Baureihe 132 mit D 242 Warschau – Paris auf der Stadtbahn

unterwegs. Es gibt nur ein Fernbahngleis und keinen Fahrdraht – Dinge, welche sich

im Rahmen der Sanierungsarbeiten in den späteren 1990er-Jahren ändern Konrad Koschinski

24


fester Fahrbahn verlegt; die Gleise liegen

nun mit Beton-Halbschwellen in einem Betontrog.

Gleichzeitig wurden die Spreebrücken

ausgetauscht bzw. erneuert und die S-

Bahn-Stationen modernisiert. Allerdings

musste man die Arbeiten wiederholt unterbrechen

– wegen Blindgängern aus dem

Zweiten Weltkrieg.

Im Jahr 1996 war die Instandsetzung der

S-Bahn-Gleise abgeschlossen. Vom 23. bis

26. August kehrte die S-Bahn zwischen Lehrter

Stadtbahnhof und Bahnhof Zoo auf „ihren“

Gleisbereich zurück; zwischen 18. und

21. Oktober folgte der Abschnitt Lehrter

Stadtbahnhof – Ostbahnhof.

Als zweiter Schritt stand die Sanierung der

Fernbahngleise an. Im großen und gan zen

entsprachen die Arbeiten jenen bei der

S-Bahn, mit einem Unterschied. Die Ferngeschlossen,

mit dem Bahnhof Potsdamer

Platz stand auch der letzte S-Bahn-Halt im

Tunnel zur Verfügung. Ein Relikt des Kalten

Krieges verschwand.

Renovierung der Stadtbahn

Der für den Stadtverkehr bedeutsamen Maßnahme

folgten bald Projekte, die über Berlin

hinaus Wirkung hatten. Auf dem Plan stand

die Sanierung und Ertüchtigung der stark

beanspruchten Stadtbahn, konkret des Abschnitts

zwischen Bahnhof Zoo und Ostbahnhof.

Berlins Ost-West-Magistrale – zu

jener Zeit die einzige große Achse durch die

Stadt – besaß im Fernbahnbereich abschnittsweise

nur ein Gleis.

Im Juni 1994 begann die heiße Phase. Im

Fernbahnbereich wurde wieder ein zweites

Gleis verlegt, danach erhielten die Fernbahngleise

Komponenten der S-Bahn, wie Stromschienen

und Signalisierung.

Ab 25. September 1994 zog die

S-Bahn um; ab 31. Oktober

nutzte sie die Gleise der Fernbahn

und machte ihre Gleise

frei für die Aufarbeitung.

Dabei wurden die Gleise demontiert,

der Schotter abgetragen

und eine neue Trasse mit

Gespenstisch wirkt der S-Bahn-Halt

Potsdamer Platz kurz nach der Wende – 192

wird er wieder für den Betrieb geöffnet

Heiko Focken

Ein klassisches Berliner Motiv in moderner Anmutung:

Im Juni 2000 hält eine Ellok der Baureihe 112 mit ihrem

Regionalexpress im Bahnhof Friedrichstraße – auf der

sanierten, elektrifizierten Stadtbahn Wolf-Dietmar Loos

Diesellok 229 102 und

D 1954 Berlin – Frankfurt (Main)

beschließen am 24. September 1994

das Dieselzeitalter auf der Stadtbahn

(Bild in Berlin Hbf); danach beginnt der

Umbau der Strecke Heiko Focken

BAHN EXTRA 4/2014 25


Strecken und Stationen

| STRECKENBAUMASSNAHMEN NACH DER WIEDERVEREINIGUNG

bahngleise wurden auch elektrifiziert, wobei

sich die Oberleitung harmonisch an die denkmalgeschützte

Trasse mit ihren gemauerten

Viaduktbögen anpassen musste. Zwei Jahre

währten die Arbeiten; am 20. Mai 1998 gin -

gen die Fernbahngleise wieder in Betrieb.

Jetzt konnten elektrische Triebfahrzeuge den

Ostbahnhof von beiden Seiten her anfahren.

Vorher waren die von Osten kommenden Elloks

jeweils mit Schwung in den Bahnhof gerollt;

auf der Westseite zogen Dieselloks sie

vom Zug ab und beförderten sie zurück in

den mit Fahrdraht überspannten Bereich.

Während der Arbeiten, die 779 Millionen

Euro kosteten, hatte man die Streckenführung

beibehalten. Eine Ausnahme machte

nur der Abschnitt am Lehrter Stadtbahnhof,

der Ort, an dem der neue Hauptbahnhof entstehen

sollte. Hier wurden S-Bahn- wie Fernbahngleise

nach Süden verschwenkt und

ange hoben, um auf das geplante, höhere Niveau

des Neubaus zu kommen.

Baustelle Berlin Gesundbrunnen:

Im September 1996 laufen dort unter

anderem Arbeiten für den neuen

Fernbahnbereich Bodo Schulz

Das Projekt Nord-Süd-Fernbahn

Die Stadtbahn-Sanierung gehörte zu einem

umfassenden Konzept, nach dem die Deutsche

Reichsbahn und der Berliner Senat den

Fernverkehr im wiedervereinigten Berlin

neu ordnen wollten. Die Magistralen erga -

ben in ihrem Zusammenwirken das Aussehen

eines Pilzes – also hieß es „Pilzkonzept“.

An einem Julimorgen 2010

bringt die an Dispo-Tf

vermietete Ellok 482 020 von

SBB Cargo den privaten

Nachtzug EN 301 aus Malmö

nach Berlin Hauptbahnhof.

Auf den letzten Metern

befährt die Garnitur das

imposante Brückenbauwerk

„Überflieger“, hier am Berlin-

Spandauer Schifffahrtskanal

Sebastian Schrader

26


Die Neuordnung der Strecken folgte dem so

genannten Pilzkonzept mit der Stadtbahn als

Krempe (blau) und der neuen Nord-Süd-Fernbahn

als Stiel (rot/schwarz) DB

Übung für den Ernstfall: Am 25. März 2006 proben Einsatzkräfte die Evakuierung eines ICE-T

im Nord-Süd-Tunnel Volker Emersleben

Die Stadtbahn lag dabei etwas oberhalb der

Mitte und bildete die Krempe. Als Hut fungierte

ein Teil der Ringbahn (des Innenrings),

über den Züge von Nordosten und Nordwesten

in das Zentrum Berlins geleitet werden

sollten. Die Fortsetzung nach Süden – den

Stiel des Pilzes – markierte eine neue, noch

zu bauende Strecke: die Nord-Süd-Fern -

bahn. Sie sollte die Ringbahn im Norden (mit

den Zufahrten der Lehrter Bahn, Hamburger

Bahn und Stettiner Bahn) mit der Anhalter

Bahn und über Umwegen der Dresdner

Bahn im Süden verbinden. Konzepte für eine

solche Nord-Süd-Magistrale gab es in Berlin

schon seit dem frühen 20. Jahrhundert.

Am 15. Juli 1992 verabschiedete der Bundestag

den ersten gesamtdeutschen Bundesverkehrswegeplan

und machte den Weg für

den Neubau frei. Die Nord-Süd-Fernbahn

war auf neun Kilometer Länge angelegt, vom

Abzweig Wedding an der Ringbahn bis zum

südlichen Ende des Bahnhofs Papestraße an

der Anhalter Bahn, der später in Südkreuz

umbenannt wurde. Dazwischen lagen mehrere,

neu zu errichtende Großbauten:

– der „Überflieger“: eine 570 Meter lange,

bis zu zwölf Meter hohe Brücke, um die

neue Strecke im Nordteil über den Berlin-

Spandauer Schifffahrtskanal und die

Gleise der Lehrter Bahn zu führen

– ein 3,5 Kilometer langer, viergleisiger Tunnel,

in dem die Strecke das Zentrum Berlins

einschließlich Spree und Tiergarten

unterquert; in diesem lagen auch der

– als Tunnelstation konzipierte untere Teil

des neuen Hauptbahnhofs und

– der viergleisige Regionalbahnhof Potsdamer

Platz

An dem Projekt beteiligten sich neben der

Reichsbahn bzw. der Deutschen Bahn AG

als Nachfolgerin noch private Investoren

und für den Bereich des Regierungsviertels

die Bundesbaudirektion. Das auch deshalb,

weil die Baumaßnahme weitere Projekte einbezog:

Bei dem Tunnelbau etwa wurden neben

der Eisenbahnstrecke eine Straße, Straßenbahn-

und U-Bahn-Strecken geschaffen.

Im August 1993 bzw. Anfang 1994 gründeten

die Beteiligten die „Baustellenlogistik Potsdamer

Platz GmbH“ und die „Rhenus Baulogistik“;

sie sollten dafür sorgen, dass die Arbeiten

das Berliner Alltagsleben möglichst

wenig einschränkten. Der Erdaushub wurde

mit der Bahn bzw. mit Binnenschiffen abtransportiert;

am 21. Juli 1994 rollte der erste

beladene Güter zug im Südbereich.

In der zweiten Hälfte der 1990er-Jahre und

Anfang des neuen Jahrtausends gehörten

die Großbaustellen der Nord-Süd-Fernbahn

in Berlin zum täglichen Anblick. Sie fanden

sich nicht nur im Zentrum, sondern zum Beispiel

auch im Norden, wo Teile der Ringbahn

elektrifiziert und der Bahnhof Gesundbrunnen

umgestaltet wurden. Oder im Süden, wo

eine neue Verbindungskurve entstand, um

Züge mit dem Ziel Dresden beim Bahnhof

Genshagener Heide auf den Außenring zu

schleusen. Bald nahm die Veränderung der

Berliner Bahnlandschaft Gestalt an. Am

27. April 2001 war der Regionalbahnhof Potsdamer

Platz fertig gestellt, ab 2002 hielten

S-Bahn-Züge am neuen Hauptbahnhof. Am

28. Mai 2006 nahm die DB AG den neuen

Hauptbahnhof in Betrieb und den planmäßigen

Zugverkehr auf der Nord-Süd-Fernbahn

auf. Das Pilzkon zept wurde Wirklichkeit.

Kritik und Planungen

Zwar führte man nun, wie beabsichtigt, alle

Fernzüge über den neuen Hauptbahnhof, so

dass dieser zentrale Zustiegs- und Umsteigemöglichkeiten

bot. Außerdem entstanden

zusätzliche Halte für Fern- und Regional -

züge. Doch der Betrieb entsprach nicht mehr

ganz dem Entwurf der frühen 1990er, denn

die DB koppelte den Bahnhof Zoo vom In-

lands-Fernverkehr ab; erst seit kurzem gibt

es wieder einen Fernzug nach Hamburg. Die

Pilzkrempe ist damit an ihrem westlichen

Rand geschwächt. Das sorg t für Kritik an

dem Konzept, dessen Umsetzung bis dato

rund vier Milliarden Euro gekostet hat.

Alles in allem ist die Neuordnung des

Berliner Bahnverkehrs heute weitgehend

geschafft – zumal weitere Ertüchtigungen

und Ausbaumaßnahmen die Großprojekte

ergänzten. Allerdings stehen auch noch Maßnahmen

aus. Eine direkte Anbindung der

Dresdner Bahn an die Nord-Süd-Fernbahn

etwa oder eine Nord-Süd-S-Bahn zum neuen

Hauptbahnhof. Berliner Eisenbahn und Bauvorhaben

– das wird wohl bis auf wei teres

zusammen gehören. Felix Walther

Buchtipp

Berlin Ostkreuz

Eines der aktuell laufenden Projekte in

Berlin ist die Renovierung und Umgestaltung

des Bahnhofs Ostkreuz. Geschichte

und Gegenwart dieses Nahverkehrs-

Knotens im Berliner Osten sind das The -

ma des Buches, das 2014 in aktualisierter

Form beim GeraMond Verlag erschien:

Erich Preuß, Hans-Joachim Kirsche,

Andreas Butter: Berlin Ostkreuz. 144 S.,

ca. 150 Abb. ISBN 978-3-95613-001-4

BAHN EXTRA 4/2014 27


Strecken und Stationen

| DIE POSTBAHNHÖFE IN BERLIN

Adressat

verzogen

Zwei Postbahnhöfe gab

es nach 1945 noch in

Berlin. Sie verrichteten

den Dienst während der

Teilung und nach dem

Mauerfall. Erst 1997

kam das Aus

Die Tradition der Postbeförderung mit

der Eisenbahn ist so alt wie der

Bahnbetrieb selbst. In den Anfangsjahren

genügte die Abfertigung der Postsendungen

auf den Personenbahnhöfen noch,

doch die zunehmenden Zahl der beförderten

Postsendungen, besonders der Pakete, führ -

te dazu, dass spezielle Postbahnhöfe errich -

tet werden mussten. Bis zum Ende des Zweiten

Weltkriegs besaß Berlin drei spezielle

Postbahnhöfe: am Lehrter Bahnhof, am

Schlesischen Bahnhof und den Postbahnhof

Luckenwalder Straße für den Potsdamerund

Anhalter Bahnhof. Am Stettiner Bahn -

hof gab es außerdem eine Postverladestelle

mittleren Umfangs mit separaten Postbahnsteigen

in der zwischen 1900 und 1903 neu

erbauten äußeren Halle des Ostflügels.

Die Standorte in Berlin

Der Postbahnhof am Lehrter Bahnhof wur -

de nach der Jahrhundertwende aus Platzmangel

zwischen dem Stadtbahnviadukt

und der Invalidenstraße gebaut. Aufgrund

des geringen Abstandes der Ladegleise un-

tereinander und von den Personengleisen

des Lehrter Bahnhofs erhielt er drei Teildrehscheiben,

um die Postwagen den Ladegleisen

zuführen zu können. Die Postdiensträume

hatte man unter den Stadtbahnbögen, in der

Abgangs-Packkammer am Wilhelmufer sowie

im Gebäude an der Invalidenstraße untergebracht.

Die Ankunfts-Packkammer befand

sich westlich des Empfangsgebäudes

des Lehrter Bahnhofs im Zufahrtsbereich

zum Güterbahnhof Spreeufer.

Der Postbahnhof am Schlesischen Bahnhof

ging 1908 in Betrieb. Nach mehrjähriger

Bauzeit war hier der erste größere Postbahnhof

in Berlin entstanden, in dem der gesamte

ankommende und abgehende Paketverkehr

in einer Anlage behandelt werden konnte.

Im Bereich zwischen Frucht- und Mühlenstraße

hatte man mehrere neue Gebäude sowie

Zufahrts- und Abstellgleise für den Postverkehr

zum Teil auf Viadukten gebaut, die

das vorhandene, der Post gehörende Ensemble

ergänzten. Die Bahnsteige vor der Abgangs-Packkammer

waren überdacht. Für

die umfangreichen, durch die unterschied -

Im Mai 1993 rangiert Postlok 5 (ehemals 261 841) im Postbahnhof Luckenwalder Straße,

dem größten Postbahnhof Berlins (gr. Bild). Links das Zuglaufschild eines Berliner

Postzugs aus dem Jahr 1990 Konrad Koschinski (gr. Bild), Volker Emersleben (kl. Bild l.)

28


liche Höhe unübersichtlichen Gleisanlagen

entstand ein eigenes Stellwerk. Der Betrieb

im Postbahnhof wurde erstmals mit elektrischen

Lokomotiven für 500-Volt-Gleichspannung

durchgeführt.

Der Postbahnhof Luckenwalder Straße,

der zur Entlastung des Potsdamer wie des

Anhalter Bahnhofs erbaut wurde, nahm 1913

seinen Betrieb auf. Dabei hatte man Ankunfts-

und Abgangs-Packkammer eben -

falls gemeinsam auf dem Gelände plaziert.

Zum Teil unterhalb des Bahnhofs Gleisdreieck

der Hochbahn gelegen, hatte man hier

auf engstem Raum den größten Berliner

Postbahnhof geschaffen. Er wurde westlich

durch die Viadukte der Potsdamer Vorort -

bahn, östlich durch die Gleise der Anhalter

Bahn begrenzt. Auch hier entschied man sich

für einen elektrischen Betrieb.

So sah der Postverkehr vom und zum Bahnhof Luckenwalder Straße 1991 aus: Im Juni hat Diesellok

118 619 Postzug Gex 2203 am Haken und fährt durch den Anhalter Güterbahnhof Michael Krolop

schen Bahnhof sowie an der Luckenwalder

Straße wurden in den ersten Nachkriegsjahren

wiederhergestellt. Als einzige Anlagen

in den jeweiligen Halbstädten kamen ihnen

Schlüsselrollen zu, die ihre weitere Erhal -

tung notwendig machte.

Die Anlagen am Schlesischen Bahnhof

(ab 1952 Ostbahnhof) reichten bald für den

Postverkehr nicht mehr aus. Mit dem 1949

geschlossenen benachbarten Wriezener

Bahnhof fand sich ein Areal, das als Ergänzung

geeignet war. Über die Jahre wurden

mehrere Schuppen auf dem Bahnsteig errichtet

und das alte Empfangsgebäude von

der Post nun für die Paketpost genutzt. Ein

Verbindungstunnel verband die neue Anlage

Das Berliner Streckennetz mit dem „Hundekopf“,

den Strecken des Innenrings. Die

gelben Dreiecke markieren die Standorte der

Postbahnhöfe Ostbahnhof (r.) und Luckenwalder

Straße Slg. Dirk Winkler, Bearbeitung: Anneli Nau

mit dem ehemaligen Hauptpostamt. Bis zur

Wende war die Einrichtung auch als Kontrollbahnsteig

für die „West-Post“ bekannt.

Ebenso reichte der Postbahnhof in der Luckenwalder

Straße nach dem Krieg bald

nicht mehr aus. Über den Bahnsteigen wurde

eine neue Halle errichtet, die ein Be- und Entladen

unter allen Witterungsbedingungen erlaubte.

In beiden Postbahnhöfen führte man

Nutzung in der geteilten Stadt

Nach den Zerstörungen im Zweiten Weltkrieg

wurde der Postbahnhof am Lehrter

Bahnhof geschlossen. Die ebenfalls zum Teil

schwer beschädigten Anlagen am Schlesiden

elektrischen Betrieb weiter. Erst ab 1967

wurden in West-Berlin die elektrischen Postloks

durch Dieselloks ersetzt. Im Ostteil der

Stadt blieb der elektrische Betrieb erhalten.

Zwei neue, zweiachsige Elloks wurden 1964

beschafft, eine Diesellok kam später hinzu.

Die Zeit nach 1989

Nach der Wiedervereinigung wurden beide

Postbahnhöfe weiter genutzt – bis die Post

ihre Verteilung mehr und mehr auf die Straße

verlagerte. Ab Frühjahr 1993 wurde der

obere Teil des Postbahnhofs am Ostbahnhof

nicht mehr angefahren. Nach der Inbetriebnahme

des Postfrachtzentrums Rüdersdorf

im Juli 1994 wurden die Postbahnhöfe immer

weniger auf der Schiene bedient und letztlich

1996/97 geschlossen. Zwar dienten sie noch

als Umverteilzentren, doch ihre einstige Bedeutung

hatten sie verloren.

Für die Anlagen fanden sich bald Nachnutzer,

die Eventcharakter mit dem Charme

alter Gemäuer verbanden. Auf dem Gelände

am Ostbahnhof zog 1999 das Tempodrom ein.

Bis 2001 veranstaltete es Konzerte, Galas etc.

zwischen den Postbahnsteigen, dann wechselte

es zum Tiergarten. Das denkmalgeschützte

Gebäu de der Ankunfts-Packkammer

ließ die Deutsche Post AG von 1999 bis

2003 aufwendig sanieren. Die Räumlichkeiten

kann man heute für Veranstaltungen aller

Art mieten. Zudem wurde 2005 der fritz-Club

als ständige Einrichtung für Clubveranstaltungen,

Konzerte und Partys eröffnet.

Die Gebäude an der Luckenwalder Straße

wurden von der Post noch bis 2003 genutzt.

Dann folgte auch hier eine kurze Zeit des

Leerstandes und der Zwischennutzung für

Ausstellungen und Veranstaltungen, bis sich

2005 ein neuer Eigentümer fand. In den

sanierten sieben Hallen entstand die „STA-

TION-Berlin“, ein Veranstaltungsort für Messen,

Tagungen, Events und Wochenmärkte.

So ist die Post auf der Schiene heute Erin ne -

rung. Im übertragenen Sinn könnte man sagen:

„Adressat verzogen“. Dirk Winkler/GM

29


Momentaufnahmen | REISEZÜGE IN BERLIN 1989–2014

Im April 1995 ist die Stadtbahn so weit

elektrifiziert, dass Elloks mit Fernzügen bis

zum Bahnhof Zoo kommen. Ergo kann

die 103 an der Spitze eines IC ihre Nase

der Gedächtniskirche entgegen strecken –

wer hätte zehn Jahre vorher solch ein Bild

für möglich gehalten? Wolf-Dietmar Loos

30


Fast alles anders

Der Zugbetrieb der 1990er-Jahre ist geprägt von Neuerungen und von

schrittweisen Verbesserungen. Gute Bekannte aus Ost wie West finden sich

ein, ebenso manche Paradiesvögel. Eindrücke aus dem Bahnalltag

In Berlin-Lichtenberg kann man im Juni 1993 noch

Leichtverbrennungstriebwagen („Ferkeltaxen“) antreffen.

Aber die Modernisierung im Reise verkehr läuft –

siehe die Beschilderung am Bahnsteig Volker Emersleben

Bis zu vier Mal am Tag verbindet der Berlin-Warszawa-Express heute

Deutschland und Polen. Die Zuglok stellt die Polnische Staatsbahn

mit Elloks aus der „Taurus“-Familie; im Jahr 2012 gastierte die zur Fußball-EM

dekorierte „Deutschland“-Lok in Berlin Hbf Jürgen Hörstel

„Neptun“ braucht länger: Wegen Baumaßnahmen wird

D 323 Kopenhagen – Berlin – Prag im September 1991 umgeleitet;

eine Diesellok 120 leistet der Ellok 243 Vorspann (Bild in

Springpfuhl). Bald muss der Zug neuen Verbindungen weichen

Wolf-Dietmar Loos

Er ist der Blickfang des Sommers 1990. Rund acht

Wochen lang schickt die Reichsbahn einen Ex-Bundesbahn-Triebzug

601 als IC „Max Liebermann“ von Berlin

nach Hamburg. Am 27. Juli dieselt der Star aus Trans-

Europ-Express-Zeiten durch den Bahnhof Staaken

mit seinen (funktionslosen) Absperrungen Bodo Schulz

BAHN EXTRA 4/2014 31


Momentaufnahmen | REISEZÜGE IN BERLIN 1989–2014

Rot ist Trumpf

... im Nahverkehr Berlins, jedenfalls fast überall dort, wo

die DR und später die DB AG aktiv sind. Das Rollmaterial und

die Farbgebung wechseln, der vorherrschende Farbton bleibt.

Neue Impulse kommen von den Privaten ... auch farblich

Lückenschluss im Kleinen: Ab 22. Januar 1990 gibt es wieder eine S-Bahn-Verbindung

Potsdam – Wannsee. Vorläufig fahren 118-Dieselloks mit Doppelstockwagen

Doppelstockwagen und Ellok –

das ist vielfach das Standardangebot

bei den RE-Leistungen

der DB. Im Juni 2005 geben ein

Dampfschiff und spannender

Sonne-Wolken-Mix dem Zug

bei der Jannowitzbrücke Geleit

Heiko Focken

Typisch für den

Berliner Nahverkehr

sind inzwischen auch

die Talent-Triebzüge

der Niederbarnimer

Eisenbahn; im April

2014 ist eines der

Fahrzeuge nach Berlin-

Lichtenberg unterwegs

Bodo Schulz (2, auch o.)

32


Klassische Reichsbahn findet man im

Mai 1992 in Berlin-Charlottenburg: Als

Nah verkehrszug nach Rathenow steht eine

Diesellok 201 mit Halberstädter Wagen

bereit Bernd Oliver Sydow

Im April 1993 besucht Heiko Focken Hennigsdorf bei Berlin;

im dortigen Nahverkehr kann er auch mit Wagenmaterial

aus dem Bestand der Rostocker S-Bahn fahren ...

BAHN EXTRA 4/2014 33


Momentaufnahmen | REISEZÜGE IN BERLIN 1989–2014

Durchgestartet

InterRegio und InterCity sind nur der Anfang. Ihnen folgen der ICE,

diverse Arten von Nachtzügen und – nicht zu vergessen – private

Angebote. Irgendwie passend für eine Metropole, die im Reiseverkehr

an Bedeutung gewinnt. Selbst wenn nicht jede Neuheit Erfolg hat

Im Sommer 1990 hat

Berlin bereits Anschluss

an das westdeutsche

InterRegio-Netz; im Bild

ein IR mit zwei 219 in

Berlin-Charlottenburg

(August 1990) Bodo Schulz

34


Im Juni 2005 ist die Begegnung der beiden Privatbahnzüge in

Berlin-Lichtenberg ganz normal. Heute nicht mehr: Der Vogtland-

Express (mit Desiro der Vogtlandbahn, r.) musste dem Busbetrieb

weichen, die Leistung des RegioShuttle der ODEG (l.) geht Ende

2014 an die Niederbarnimer Eisenbahn Volker Emersleben

Am Morgen des 11. Juni 2013 herrscht beim S-Bahnhof

Warschauer Straße Hochbetrieb. Ein 481-Vollzug ist als S 7

auf dem Weg nach Ahrensfelde, ein ICE-T-Doppel fährt vom

Betriebswerk Rummelsburg zum Berliner Ostbahnhof.

Die tschechische Ellok 371 003 muss dagegen auf Hilfe warten,

denn sie blieb mit ihrem EuroNight nach Prag kurz nach

der Abfahrt aus dem Ostbahnhof liegen. Später schleppt eine

120er-Ellok der DB den Zug nach Dresden Sebastian Schrader

Im Januar 1990 werden die D-Züge von und nach Berlin noch im

Grenzbahnhof Griebnitzsee abgefertigt. Die Kontrollen sind aber nicht

zu vergleichen mit der Zeit vor dem Mauerfall Bodo Schulz

Der private Nachtzug nach Malmö hat ab Mai 2006 den

Tunnelbereich des neuen Hauptbahnhofs als Start und Ziel.

Während die deutsch-schwedische Garnitur auf das Abfahrsignal

wartet, trifft nebenan ein EC aus Ungarn ein Bodo Schulz

BAHN EXTRA 4/2014 35


Fahrzeuge und Betrieb

| ICE-VERKEHR IN BERLIN

Bahn frei für die

Dass die Spreestadt möglichst schnell in den

modernen Fernverkehr eingebunden werden sollte,

war von Anfang an klar. Es dauerte aber noch

bis 1993, bis der ICE nach Berlin kam. Heute ist die

Stadt im ICE-Netz bestens verknüpft

„weiße

Nach dem Mauerfall im November

1989 und der Annäherung zwischen

Ost und West rückte Berlin auch po -

litisch in den Mittelpunkt Europas. So wundert

es nicht, dass Verkehrspolitiker und Planer

über die Einrichtung neuer Ost-West-Magistralen

nachdachten. Viele der damals

diskutierten Ideen wurden später verworfen.

Außer Zweifel stand jedoch von Anfang an,

dass Berlin an das Hochgeschwindigkeitsnetz

der DB angebunden werden sollte.

Der ICE kommt nach Berlin

Nach jahrelanger Vorbereitungszeit nahm

die Deutsche Bundesbahn am 29. Mai 1991

den ICE-Verkehr mit einer ersten Linie Hamburg

– Frankfurt – Stuttgart – München auf.

Bis zum Frühjahr 1993 folgten weitere Relationen

im Westen Deutschlands. Der Verkehr

nach Berlin blieb vorerst auf IC- sowie IR-

Züge beschränkt. Erst zum Fahrplanwechsel

am 23. Mai 1993 erreichten erstmals ICE-

Züge Berlin; sie nahmen den Weg von München

über Stuttgart, Frankfurt und

Hannover. Zuvor war die Strecke Marienborn

– Magdeburg elektri fi ziert

und Berlin an das elektrifizierte Netz

der DB angebunden worden.

Allerdings musste die Deutsche

Reichsbahn (DR) zunächst improvisieren:

Baumaßnahmen auf der Stadtbahn

sowie die fehlende Elektrifizierung

verhinderten den ICE-Einsatz.

Zum vorgesehenen Fahrplanwechsel

im Frühjahr 1993 war zudem die Elektrifi zie -

rung zwischen Wannsee und Zoologischer

Garten nicht abgeschlossen. Die ICE fuhren

daher zunächst von Magdeburg über Güterglück

und Belzig nach Michen dorf, wo ein

Notbahnsteig errichtet war, und weiter über

Schönefeld nach Lichtenberg. Von Michendorf

gab es für die Reisenden mit Ziel West-

Berlin einen Diesel-Pendelzug zum Bahnhof

Zoologischer Garten. Ab dem 4. Juli 1993

konnten die ICE-Züge, mit Zwischenhalt in

Wannsee, direkt zum Bahnhof Zoo fahren.

Die Halte in Lichtenberg und Michendorf

entfielen wieder. Doch ein durchgehender

Betrieb über die Stadtbahn war nach wie vor

36

nicht möglich. Zwischen 1994 und 1998

wurde die Stadtbahn umfangreich saniert,

einschließlich der Elektrifizierung vom Ostbahnhof

zum Zoologischen Garten. Zum

24. Mai 1998 konnten dann die ICE-Züge die

Hauptstadt auf der Stadtbahn durchqueren.

Überlegungen für ein Betriebswerk

Die Betriebsaufnahme des ICE-Verkehrs

warf bereits 1991 ihre Schatten voraus. Die

Reichsbahn begann mit Planungen für eine

multifunktionelle Anlage, in der Reisezüge

und Lokomotiven herkömmlicher Art eben -

so wie Triebzüge gewartet werden sollten.

Als Standort wurde zunächst das Firmengelände

des Herstellers LEW in Hennigsdorf

vorgesehen, da man dazu übergehen wollte,

bestimmte Bereiche aus der DR/DB auszugliedern

und Arbeiten von der Industrie ausführen

zu lassen. Allerdings wären die Zufahrtswege

der Leerreisezüge dabei recht

lang geworden. Ähnliche Überlegungen

sprachen gegen die in Erwägung gezogenen

Auftakt mit Hindernissen: Zum Beginn des ICE-Verkehrs 1993 ist die Strecke Wannsee – Bahnhof

Zoo noch nicht elektrifiziert. Ein „Shuttle“ mit 219-Dieselloks und Intercity-Wagen stellt für einige

Wochen die Verbindung zwischen „Zoo“ und dem Behelfshalt Michendorf außerhalb von Berlin her

(gr. Bild: ICE-Shuttle in Wannsee; Willy Grübner; kl. Bild: Zuglaufschild; Volker Emersleben)


Flotte“

Berliner Fernverkehr heute: Auf der Stadtbahnebene des neuen Hauptbahnhofs ist ein ICE 1 eingetroffen (2013) Volker Emersleben

Standorte Karow (Gelände für ein ursprünglich

geplantes S-Bahn-Betriebswerk), Tempelhof

(ehemaliges Reichsbahnausbesserungswerk),

Papestraße (ehemaliges S-Bahn-

Betriebswerk), Köpenick und Pankow

(beides Rangierbahnhöfe). Übrig blieb der

Rangierbahnhof Rummelsburg, der für die

Ost-West-Richtung sehr günstig lag. Unklar

war jedoch anfangs, wie man ihn auch für

die Züge, die Berlin in Nord-Süd-Richtung

passieren sollten, nutzen könnte. Mit dem

Pilzkonzept für den Bau des neuen Hauptbahnhofs

zeichnete sich hier eine Lösung ab;

damit wurde eine Anbindung über das Nordkreuz

möglich (siehe S. 24–27).

Orientiert an den ICE-Werken in Ham -

burg und München begannen die Planungen

für ein Berliner ICE-Werk. Dabei wollte die

DR zusätzlich den neuesten Stand der Technik

nutzen und ein zukunftsweisendes Werk

bauen. Neben den 40 ICE-Zügen, die in

Berlin stationiert werden sollten, wollte man

auch Talgo-Züge und herkömmliche Reisezugwagen

sowie Lokomotiven in dem Werk

unterhalten. Die Anlage wurde großzügig geplant,

da auch Arbeiten ausgeführt werden

sollten, die sonst ein Ausbesserungswerk

erledigt, so die Aufarbeitung von Drehge -

stellen und der Tausch von Baugruppen. Die

Planungen umfassten zwei Triebwagen hal -

Zuerst dachte man an ein

großzügiges ICE-Werk –

dann kam der Sparkurs

len mit je vier Gleisen, wobei die Behandlung

von Zügen mit einer Länge von 400 Metern

möglich sein sollte. Das ergab Hallenmaße

von etwa 430 zu 70 Metern. Die Halle sollte

unterkellert werden, um einen großen Lagerbereich

zu schaffen. An den Aus fahrten der

Halle, wo die Stellplätze der ICE-Triebköpfe

vorgesehen waren, wurde ein verfahrbarer

Kran geplant. Die Fahrleitung in diesem Bereich

sollte verschiebbar sein, um ein ungehindertes

Arbeiten zu ermöglichen. Für das

Catering war eine Hängebahn vorgesehen.

Besondere Einrichtungen für den Talgo-Zug

sollten ein seitliches Verschieben der Wagenkästen

ermöglichen, um Arbeiten an den Einzelradlaufwerken

effektiv ausführen zu können.

Hinzu kamen Anlagen für die Vakuum -

entsorgung, die Trinkwasserversorgung, die

Besandung sowie eine Druckluftanlage. Daneben

waren weitere Einrichtungen geplant,

so ein Anbau für Werkstatt, Büros und Catering,

der sich über die ge samte Länge der

Halle erstrecken sollte, ein großzügiger Sozialtrakt,

eine separate Außenreinigungsanlage

und eine große Zahl von Aufstellgleisen.

Doch bei dieser Planung mussten bald

Abstriche gemacht werden, vor allem aufgrund

von Sparmaßnahmen der neuen Konzernführung.

So entfiel die Unterkellerung

der Halle. Die Führungskräfte der DB waren

auch der Ansicht, dass es nicht nötig sei,

RAW-Arbeiten in dem Berliner Werk aus -

zuführen. Statt dessen sollten möglichst viele

Arbeiten an die Industrie vergeben werden.

BAHN EXTRA 4/2014 37


Fahrzeuge und Betrieb

| ICE-VERKEHR IN BERLIN

Auf der neu geschaffenen Nord-Süd-Fernbahn

nutzt ein ICE-T die Zufahrtstrecke zum Tunnelbereich

des neuen Hauptbahnhofs; links der

Bereich des ehemaligen Containerbahnhofs

HuL an der Heidestraße Volker Emersleben

Samba do Spandau:

Im August 2005

feiern brasilianische

Fußballfans im

Berliner Fernbahnhof.

Im Jahr darauf

bringt der ICE viele

Sportbegeisterte zu

den Spielen der

Fußball-WM

Volker Emersleben

...und so sah es in

der Frühphase des

Berliner ICE-

Verkehrs aus. Im

Jahr 1993 hat ein

ICE 1 sein Ziel,

den Bahnhof

Zoologischer

Garten, erreicht. Vor

der nächsten Fahrt

erhält er noch Sicht

fördernde Kosmetik

Volker Emersleben

Bei der geplanten ICE-Aufstellanlage im

ehemaligen Rennbahnhof Karlshorst drohte

eine starke Belastung der Anwohner. Auch

der Denkmalschutz forderte eine Änderungen,

da das Empfangsgebäude des alten

Rennbahnhofs an der Treskowallee und der

Lokschuppen des ehemaligen Bw Rummelsburg

als erhaltungswürdig eingestuft waren.

Start mit einem Provisorium

Bei der Betriebsaufnahme im Mai 1993 bis

zum Bahnhof Zoo konnten die ICE-Züge ohnehin

noch nicht über die Stadtbahn nach

Rummelsburg fahren. Als Zwischenlösung

bot sich an, die Arbeiten vorerst im Bw Grunewald

auszuführen. Dort wurden im Rechteckschuppen

zwei Gleise entfernt und ein

durchgehendes Gleis für die Instandhaltung

gebaut. Es konnte einen Triebkopf und drei

Mittelwagen oder aber vier Mittelwagen aufnehmen.

Damit war in vier Takten ein ICE 1

in 90 Minuten durchzuschleusen.

Pünktlich zum Fahrplanwechsel im Mai

1993 war das Provisorium in Grunewald einsatzbereit.

Mit dem vorläufigen Endhalt in

Lichtenberg musste auch dort für einige ICE-

Züge eine Wartungsmöglichkeit geschaffen

werden, wofür sich die Wagenhalle des Betriebswagenwerks

Lichtenberg anbot. Um

die Züge durch die fahrdrahtlose Halle zie -

hen zu können, wurde eine Diesellok der

38

Baureihe 201 mit einer ICE-Kupplung versehen.

In der Halle fehlten Seitenkanäle – Gummimatten

wurden beschafft, welche die Klappen

des ICE vor Beschädigungen auf dem

Betonboden schütz ten und auf denen die

Schlosser ihre Arbeit knieend oder liegend

ausführten. Außerdem wurde eine spezielle

Leiter entwickelt, die eine Besichtigung der

Dachausrüstung erlaubte. Für den Scheibenwischerwechsel

baute man einen provisorischen

Stand, der vor die Frontfenster des ICE

geschoben werden konnte. Damit stand dem

fahrplanmäßigen Betrieb nach Lichtenberg

nichts mehr im Weg.

Ausweitung des ICE-Verkehrs

Rasch wurde die Anbindung Berlins mit

den modernen Zügen ausgebaut. Seit dem

8. März 1994 verkehrte der ICE auch zwischen

Köln und Berlin, ab dem 29. Mai 1994

zusätzlich als ICE-Sprinter. Hauptnutz nie -

ßer dieser Verbindung sind die nicht fliegenden

Bundesbeamten, die zwischen alter und

neuer Hauptstadt der Bundesrepublik pendeln.

Ab September 1994 wurde ein ICE von

Berlin nach Dresden eingesetzt, der jedoch

wegen des Streckenzustands nicht schneller

fahren konnte als die alten lokbespannten

Züge. 1998 band man diese ICE-Züge bis

Hamburg durch. Zum Mai 1995 erhielt Berlin

die erste internationale ICE-Anbindung; der

ICE „Thunersee“ fuhr täglich nach Inter -

laken Ost in der Schweiz. Ab September 1996

wurde die ICE-Verbindung Berlin – Frank -

furt (Main) im Stundentakt bedient.

Erst Ende Mai 1997 begann der ICE-Verkehr

Berlin – Hamburg. Vorher hatte man

190 Kilometer Strecke grundlegend überholt

und für Tempo 160 erneuert. Die Reise Berlin

– Hamburg dauerte nun zwei Stunden und

14 Minuten, die Fahrgäste wa ren also fast genauso

schnell wie mit dem „Fliegenden Hamburger“

1933. Erst am 12. Dezember 2004,

nach nochmaligem Ausbau der Strecke, durften

die ICE hier 230 km/h fahren und brauchten

nur noch eine Stunde 28 Minuten.

Zum Sommerfahrplan 1997 gab es noch

eine weitere Neuheit: Mit der Zuweisung erster

ICE-2-Langzüge wurde eine zusätzliche

ICE-Verbindung Berlin – Köln eingerichtet;

ab dem Winterfahrplan 1997/98 fuhren die

ICE im Zweistundentakt weiter bis Bonn.

Nach Inbetriebsetzung der Steuerwagen

setzte die DB AG ab 24. Mai 1998 die ICE-2-

Kurzzüge erstmals plan mä ßig mit einer Flügelung

in Hamm von Berlin nach Köln über

Wuppertal bzw. das Ruhr gebiet ein.

Endlich zeichnete sich auch ein durchgehender

ICE-Betrieb über die Stadtbahn ab.

Nach dem Ende der Sanierungsarbeiten und

dem Abschluss der Elektrifizierung rollen

seit dem 24. Mai 1998 die ICE-Züge über

diese Strecke. Damit war auch eine erste

Etappe im Verkehrsprojekt Deutsche Einheit

Nr. 4 geschafft. Der zweite und größere folgte

mit der Inbetriebnahme der Schnellfahrstrecke

Hannover – Berlin zum Fahrplanwechsel

am 27. September 1998. Dabei erhielt auch

Spandau seinen neuen Bahnhof. Nun verkehrten

täglich zwei ICE-Sprinter-Zugpaare

zwischen Berlin und Frankfurt, die „Spree-

Sprinter“ bzw. „Main-Sprinter“. Zum Fahrplanwechsel

am 30. Mai 1999 verlängerte die


Seit 2008 fährt der Diesel-ICE zwischen Berlin, Hamburg und Kopenhagen.

Jüngst wurde ein erstes Fahrzeug in Farben der Dänischen Staatsbahn

lackiert und defilierte so über die Stadtbahn (April 2014) Bodo Schulz

In Berlin-Rummelsburg entstand ein modernes ICE-Werk für die Betreuung der „weißen Flotte“.

Behandelt werden hier ICE 1, ICE 2, ICE-T und ICE-TD. Nur ICE 3 und Velaro D (Baureihe 407)

fehlen – aber die kommen ja auch nicht planmäßig nach Berlin Jet-Foto Kranert/DB

DB die Berlin-Frankfurt-Sprinter bis Mannheim

(morgens) sowie Stuttgart (abends).

ICE-Werk in Rummelsburg

Inzwischen liefen Vorbereitungen in Rummelsburg.

Der Güterbahnhof wurde stillgelegt,

andere Dienststellen verlagert, Baufreiheit

geschaffen. Der Abstellbahnhof für die

Reisezüge blieb dagegen weitgehend unverändert.

Am 10. Februar 1997 begannen die

Arbeiten für das neue ICE-Werk, das am

20. Mai 1998 nach 15 Monaten Bauzeit fertig

gestellt wurde. Für 307 Millionen D-Mark

entstand eine ICE-Behandlungsanlage, die

folgende Komponen ten umfasste:

– eine zweigleisige Triebzughalle mit angrenzendem

dreigeschossigen Betriebsgebäude

– eine viergleisige Außenbehandlungsanlage

– eine Außenreinigungsanlage

– eine Radsatzdiagnoseeinrichtung

– 15 Abstellgleise

– ein elektronisches Stellwerk

Für die Anlage wurden 18 Kilometer Gleis,

78 Weichen und ca. 17 Kilometer Oberleitung

neu verlegt. In der westlichen Einfahrt entstand

eine Unterführung unter die Gleise zur

Ringbahn, um eine neue Anbindung an die

Strecke Berlin – Frankfurt/Oder zu schaffen.

Im Dezember 1999 startete die zweite Stufe

für den Werksausbau. Nach einer Bauzeit

von 16 Monaten ging im Januar 2002 eine

neue Halle mit drei Werkstattgleisen sowie

eine fünfgleisige Ausfahr-Abstellanlage in

Karlshorst in Betrieb. Mit der Erweiterung

wurde die gesamte ICE-2-Flotte in Berlin beheimatet.

In Rummelsburg arbeiten derzeit

rund 800 Mitarbeiter, die wöchentlich rund

590 Fahrzeuge der Typen ICE 1, ICE 2, ICE-T

behandeln. Seit Dezember 2007 wird auch

ein Teil der ICE-TD-Flotte in Berlin unterhal-

ten. Anzumerken bliebe, dass im Jahr 2000

einige ICE-2-Züge im S-Bahnbetriebswerk

Wannsee bzw. ICE-T-Züge im DB-Nachtzug-

Werk an der Warschauer Straße durchgecheckt

wurden.

Neue Züge, neue Strecken

Derweil wuchs das Netz der Verbindungen

weiter. Ab 1999 verkehrten ICE-1-Züge im

Zweistundentakt von Berlin über Hannover

– Köln – Frankfurt nach Nürnberg bzw. München,

also in einer Rundtour durch die alten

Bundesländer, der sich kein Direktreisender

von Berlin nach Nürnberg oder München unterzog.

Erst nach der Auslieferung der neuen

ICE-T-Züge mit Neigetechnik begann zum

30. Januar 2000 der direkte ICE-Verkehr Berlin

– München; anfangs im Zwei-Stunden-,

seit Dezember 2000 im Stundentakt. Seit

Ende Mai 2000 wurde auch die Neigetechnik

der Züge genutzt, die ein schnelleres Durchfahren

der kurvenreichen Strecken in Franken

und Thüringen ermöglichen sollte. Dabei

fuhren einzelne Züge bis Hamburg durch.

Mit der Fertigstellung des neuen Hauptbahnhofs

in Berlin fahren seit dem 28. Mai

2006 die ICE von und nach Berlin über die

neue Station. Insbesondere durch Inbetriebnahme

des neuen unterirdischen Teils des

Hauptbahnhofs gab es Änderungen der Linienführungen

in Berlin und Brandenburg.

Zeitgleich wurde der Halt im Bahnhof Zoologischer

Garten aufgehoben, andererseits

erhielten Sprinterzüge einen zusätzlichen

Halt in Spandau. Seitdem ist der Berliner

Hauptbahnhof der ICE-Knoten im Stadtgebiet.

Das Angebot an ICE-Zügen von und

nach Berlin wurde weiter ausgebaut, selbst

Verbindungen zur Ostsee kamen dazu. So

kann man seit 2007 nach Rostock oder seit

2011 nach Binz auf Rügen mit den modernen

Zügen fahren. Dirk Winkler/Wolfgang Dath

BAHN EXTRA 4/2014 39


Fahrzeuge und Betrieb

| PRIVATE EISENBAHNVERKEHRSUNTERNEHMEN IN BERLIN

In Berlin-Moabit werden im Westhafen

Container zwischen Bahn und Binnenschiff

verladen. Neben den Fahrzeugen

der Hafenbahn sind auch Privatbahn-

Lokomotiven zu sehen – am 10. April 2007

die 1401 und 1402 der D&D Eisenbahngesellschaft

Sven Klein

Die anderen

Als 1996 die Bahnreform in Kraft trat,

hofften die Initiatoren, damit den

Markt zu öffnen. Das ist ihnen auch

gelungen: Zahlreiche Eisenbahnverkehrsunternehmen

(EVU) wurden gegründet, nicht

zuletzt in Berlin. Zwar bestimmen die großen

Vertreter der Deutschen Bahn AG, von der

Berliner S-Bahn bis zu DB Bahnbau, nach

wie vor das Geschehen. Aber gerade die Kleinen

nutzten gekonnt die Nischen. Zum Beispiel,

als die DB, allen voran die Gütersparte,

zunehmend auf Rangier- und Überführungsleistungen

verzichtete. Da war es 1996 eine

Sensation, als die Neukölln-Mittenwalder Eisenbahn

AG (NME) für die DB die Rangieraufgaben

im Bahnhof Berlin-Neukölln übernahm.

Die Wurzeln der Privatbahn reichen

zurück bis 1899; am 25. September 1990 war

40

am Markt

Konkurrenz belebt das Geschäft, heißt es. Auf jeden

Fall belebt sie das Bild der Eisenbahn. Seit der Bahnreform

sind auch in Berlin Privatbahnen neben der

Deutschen Bahn AG aktiv. In fast allen Sparten

die NME als erstes öffentliches Eisenbahnverkehrsunternehmen

in Berlin eingetragen.

Aktivitäten im Nahverkehr

Der Personennahverkehr blieb nach 1996 zunächst

in DB-Hand. Wer konnte sich vorstellen,

dass wie in anderen Bundesländern

kleine Privatbahn-Triebwagen zum Einsatz

kommen? Doch Berlin holte das nach. 2002

wurde die Ostdeutsche Eisenbahn-Gesellschaft

(ODEG) gegründet, ein Konsortium

aus Hamburger Hochbahn und der

Prignitzer Eisenbahngesellschaft (PEG). Im

gleichen Jahr übernahm sie erste Stre cken

in Mecklenburg, seit 2004 ist sie mit Regio -

Shuttle RS 1 (VT 650) in und um Berlin zu se-


Zu den alteingesessenen Berliner

Privatbahnen gehört die BEHALA mit

ihrer Hafenbahn; 1993 setzt sie unter anderem

die urige Zweiachs-Ellok L 2 und die diesel-elektrische

Lok LEM 25 ein (Bild in Berlin-Rummelsburg) Volker Emersleben

hen. Planmäßige Leistungen führen die Triebwagen

nach Wriezen, Frankfurt (Oder), Joachimsthal,

Beeskow oder Bad Saarow; in

Berlin-Lichtenberg hat die ODEG mehrere

Gleise zum Abstellen der Züge angemietet.

Der Start war holprig. Es gab Diskussionen

um die neu geschaffenen Arbeitsplätze

bei der Privatbahn (gegenüber den entfallenen

bei der DB) und um die Ausbildung,

nachdem Lokführer im Schnellverfahren angelernt

wor den waren. Dies hat sich gelegt.

Heute betreibt die ODEG auch zwei Regionalexpress-Linien

in Berlin und Brandenburg/Mecklenburg.

Für den RE 2 Wismar –

Cottbus und den RE 4 Stendal – Jüterbog nutzt

sie Doppelstocktriebzüge KISS der Firma

Stadler. Hinzu kommen Aufgaben am

westlichen Stadtrand von Wannsee nach Bee-

Betrieb bei der BEHALA heute: Am Westhafen

steuert ein Bediensteter der Privatbahn seine

Diesellok mithilfe der Fernsteuerung über das

Gelände Matthias Cantzler

litz – Jüterbog und Rathenow – Brandenburg;

dort fahren Stadler-Gelenktriebwagen (GTW).

Doch gab es abermals Schwierigkeiten.

Die verspäteten Lieferungen und Zulassungen

der KISS-Züge sorgten zum Ende 2012

für einen blamablen Auftakt und vielfältigen

Ersatzverkehr. Als RE 2 verdingten sich

Züge von DB Regio mit ODEG-Aufklebern,

als RE 4 fuhren bunte Garnituren mit Elloks

der Baureihe 182 (Bauform des „Taurus“).

Nach und nach kamen dann die KISS-Züge;

inzwischen hat sich die Aufregung gelegt

und der Verkehr läuft zuverlässig.

Ein Grundgedanke der Bahnreform ist jedoch

auch, dass die Leistungen in bestimm -

ten Abständen neu ausgeschrieben werden.

Und so, wie die ODEG Aufträge an Land

ziehen konnte, verliert sie 2014/2015 die „Bimmelbahnleistungen“

an eine andere Pri vat -

bahn: die Niederbarnimer Eisenbahn (NEB).

Die NEB findet ihren Ursprung in der

alten „Heidekrautbahn“ nördlich von Berlin

in Basdorf. Die DDR hatte 1950 einen Teil des

Netzes dieser „West-Berliner“ Bahn ent eig -

net; dafür leistete die DB AG 1998 eine Wiedergutmachung

und gab zwei Dieselloks der

Baureihe 202 ab. Für den Personennahverkehr

gründete die NEB 2004 eine Betriebsgesellschaft.

Heute ist sie eine feste Größe in

Berlins Personennahverkehr. Mit „Talent“-

Das private Trio für den

Personennahverkehr:

ODEG, NEB und PEG

Dieseltriebzügen fährt sie von Berlin-Karow

über Bas dorf nach Groß Schönebeck bzw.

Wensickendorf oder auf der Ost- bzw. Oderlandbahn

nach Küstrin-Kietz und weiter

nach Kos trzyn (Polen). Damit war die NEB

die erste Privatbahn, die plan mäßig über eine

Landesgrenze fuhr. Die Über nahme der

ODEG-Strecken bringt nun neue Aufgaben.

Zusätzlich zu RegioShuttle und Talent beschafft

die NEB Link-Triebwagen aus Polen.

Neben der Tochter ODEG war die PEG

selbst im Berliner Nahverkehr aktiv. Das

1996 gegründete Unternehmen bediente von

Dezember 2006 bis Dezember 2012 die

RB 12 Berlin-Lichtenberg – Löwenberg –

Temp lin und teilte sich dort Leistungen mit

DB Regio. Eingesetzt wurden RegioShuttle,

doch ging die Strecke Ende 2012 an die DB.

Die PEG, heute eine Tochter der Netinera (an

BAHN EXTRA 4/2014 41


Fahrzeuge und Betrieb

| PRIVATE EISENBAHNVERKEHRSUNTERNEHMEN

Übersicht

Öffentliche EVU in Berlin

BEHALA Berliner Hafen- und Lagerhausgesellschaft mbH, 13153 Berlin

BSB – Saugbagger und Zweiwegetechnik, 10367 Berlin

BT Berlin Transport GmbH, 10119 Berlin (zurzeit ohne Eisenbahnbetrieb)

BVG Berliner Verkehrsbetriebe, 10783 Berlin (zurzeit ohne Eisenbahnbetrieb)

CTL Logistics GmbH, 10179 Berlin

DB Bahnbau Gruppe GmbH, 12487 Berlin

DB Fahrwegdienste GmbH, 10115 Berlin

DB Services GmbH, 10115 Berlin

Eichholz Eivel GmbH, 12103 Berlin

ErailS GmbH, 14057 Berlin

Freightliner DE GmbH, 12487 Berlin

Hanseatic Rail AG, 10405 Berlin (zurzeit ohne Eisenbahnbetrieb)

Havelländische Eisenbahn AG (hvle), 13587 Berlin

Keolis Deutschland GmbH & Co. KG, 10117 Berlin

Laeger & Wöstenhöfer GmbH & Co. KG, 12347 Berlin

NEB Betriebsgesellschaft mbH, 10117 Berlin (auch IGB/CAPTRAIN)

Neukölln-Mittenwalder Eisenbahn AG (NME), 12099 Berlin

POND Security Bahn Service GmbH, 12555 Berlin

Prignitzer Eisenbahn GmbH (PEG), 10179 Berlin

Rheinhessische Eisenbahn GmbH, 12526 Berlin

(Unternehmen ist insolvent, Widerruf der Genehmigung angekündigt)

S-Bahn Berlin GmbH, 10115 Berlin

SNCF Voyages Deutschland GmbH, 10117 Berlin

(Name geändert, vormals: eurobahn Verkehrsgesellschaft mbH)

Talgo (Deutschland) GmbH, 10245 Berlin (zurzeit ohne Eisenbahnbetrieb)

dispo Tf Ltd., 13053 Berlin

dispo-Tf Rail GmbH, 12681 Berlin

ekr Bahnlogistik & Bauüberwachung GmbH, 12623 Berlin (in Abwicklung)

locomore rail GmbH & Co. KG, 10987 Berlin (zurzeit ohne Eisenbahnbetrieb)

Anmerkung: DB Regio, Fernverkehr und Netz haben ihre Firmensitze in Frankfurt (Main)

Quelle: EBA-Bund „EVU BRD“

Auswahl von EVU mit „Bezug Berlin

Öffentliche Eisenbahnverkehrsunternehmen

BSL Betrieb-Service-Logistik GmbH, Mittenwalde

BUG Vermietungsgesellschaft mbH, Hoppegarten

DeltaRail GmbH, Straupitz/Frankfurt (Oder)

Deutsche Museumseisenbahn GmbH (DME), Darmstadt

(Dampflokfreunde Berlin-Schöneweide)

Eisenbahngesellschaft Potsdam mbH (EGP), Potsdam

(Standorte in Wittenberge und Berlin Greifswalder Str.)

Georg Verkehrsorganisation GmbH (GVG), Frankfurt (Main)

LOCON Logistik & Consulting AG, Oberuckersee

(Standort Bw Berlin-Lichtenberg)

Mitteldeutsche Eisenbahn GmbH (MEG), Schkopau (Standort Rüdersdorf)

ODEG Ostdeutsche Eisenbahngesellschaft mbH, Parchim

(Standorte Berlin-Lichtenberg, Eberswalde, Beeskow)

Röbel/Müritz Eisenbahn GmbH (RME), Röbel (Müritz)

(ehemals Bw Berlin-Lichtenberg, S-Bw Friedrichsfelde)

SBB Cargo Deutschland GmbH, Duisburg

Spitzke SE, Großbeeren

Veolia Verkehr Regio Ost GmbH, Leipzig

(InterConnex Berlin – Leipzig/Warnemünde)

WFL Wedler Franz Logistik GmbH & Co. KG, Potsdam

(u.a. Berlin Greifswalder Str.)

Nichtöffentliche Eisenbahnverkehrsunternehmen Berlin/Brandenburg

BEF Berliner Eisenbahnfreunde e.V., Basdorf

Balfour Beatty Rail GmbH, München (verschiedene Standorte)

Bombardier Transportation GmbH, 10785 Berlin

LAT Fernmelde-Montagen und Tiefbau GmbH, 10245 Berlin

Hinweis: Kriterien für die Auswahl sind der Standort in Brandenburg bzw. Leistungen/Standorte in Berlin.

Zusammenstellung: Dieter Schmitt

42

Als Kooperation von Georg

Verkehrsgesellschaft und der

Schwedischen Staatsbahn ging

im Jahr 2000 der Nachtzug Berlin

Malmö an den Start. Bis 2006 fuhr er

am Ostbahnhof ab (Foto) Volker Emersleben

Großkatze auf der südlichen Ringbahn: Im August 2011

hat „Blue Tiger“ V 330.3 der Havelländischen Eisenbahn

Leerwagen eines Baustoffzuges im Güterbahnhof Neukölln

abgeholt. Er fährt mit ihnen nach Röderau Sebastian Schrader


Von den Privatbahnen ist die Ostdeutsche Eisenbahn-Gesellschaft (ODEG) im Nah- bzw.

Regionalverkehr des Berliner Raums am stärksten vertreten. Mit KISS-Triebzügen bedient

sie zwei Regionalexpress-Linien; auf dem Weg nach Cottbus liefert sich 445 002 im

Oktober 2013 hinter dem Ostbahnhof ein „Wettrennen“ mit einem 481 der S-Bahn Bodo Schulz

Dabei kooperierte die Firma, die seit 1994

die Zulassung als Eisenbahnverkehrsunternehmen

hat, zunächst mit den Schwedischen

Staatsbahnen. Seit Ende 2011 ist Veolia Transport

Schweden der Geschäftspartner. Der

Zug besteht aus schwedischen Wagen, von

Berlin bis zum Fährhafen Saßnitz-Mukran

über nimmt eine Ellok der Baureihe 109 die

Bespannung. Die drei weißen Exemplare stehen

zumeist in Berlin-Lichtenberg abgestellt.

Der Nachtzug fuhr zunächst von/nach

Berlin Ostbahnhof, seit Sommer 2006 steuert

er den neuen Hauptbahnhof an. Allerdings

hat das Angebot nicht mehr die Ausmaße der

Anfangszeit. Gab es vor zehn Jahren einen

planmäßigen Zug alle zwei Tage, muss man

heute nach den Verkehrstagen suchen. Meistens

zieht die Lok nur zwei oder drei Wagen

– das Fahrgastaufkommen scheint gering.

Im Jahr 2002 wurde der nächste private

Fernzug über Berlin eingeführt. Als Inter-

Connex fuhren blau-gelbe Talent-Trieb wa -

gen von Gera über Pegau, Leipzig, Berlin

Im Fernreiseverkehr

agieren die Privaten mit

wechselndem Erfolg

Besonderheit bei den „Nichtbundeseigenen“: Im Bundesbahn-Grün bringt 151 124 von SRI Rail

Invest im Oktober 2013 einen Zementzug von Deuna nach Berlin Greifswalder Straße. Hier, am

Abzweig Bornholmer Straße, entstand 1991 auch das Bild mit dem Müllzug von S. 59 Bodo Schulz

nach Rostock. 2007 wurde der Laufweg im

Süden auf den Anfangs-/Endpunkt Leipzig

verkürzt. Elloks der Baureihe 146 und Wagenzüge

der Nord-Ostsee-Bahn (NOB) lös -

ten die Triebwagen ab. Als Marke der Ostseelandverkehr

AG im Veolia-Konzern kommen

die InterConnex-Züge heute zwei Mal durch

die Spreestadt; ein Zuglauf führt weiter nach

Warnemünde. Mit günstigen Ticketpreisen

und kaum längeren Fahrzeiten als der ICE

hat sich der InterConnex bislang behauptet.

Anders verlief der Einsatz des dritten

privaten Fernzugs nach Berlin, des Vogtland-

Express. Nachdem die DB die InterRegio-

Verbindung vom Vogtland nach Berlin eingestellt

hatte, startete im Jahr 2005 ein neuer

Reisezug von Plauen über Chemnitz, Riesa,

Berlin-Schönefeld Flughafen und die Stadtbahn

nach Berlin Zoo. Zum Einsatz kamen

grün lackierte Desiro-Triebwagen der

Vogtland bahn; das 1998 gegründete Unternehmen,

heute Teil des Netinera-Konzerns,

setzte den Zug auf Initiative des Vogtlandkreises

ein. Bald folgten Änderungen: Von

Februar bis April 2009 fuhr der Zug mangels

Rendite nicht, zum Januar 2011 wurde er auf

Busbetrieb umgestellt, weil Triebwagen fehlten.

Nachdem ab Juni 2011 teils Busse, teils

Triebwagen verkehrten, fahren seit 1. Oktober

2012 nur noch Busse.

Abgerundet wird die Auflistung der Fernverkehrs-Aktivitäten

mit einem weiteren

Connex-D-Zug. Er fuhr nahezu kreuz und

quer durch die Republik und tangierte am

späten Nachmittag den Berliner Haltepunkt

Berlin-Hohenschönhausen auf seiner Weiterder

die Italienische Staatsbahn 51 % hält),

zog sich inzwischen aus dem Personenverkehr

zurück. Der Firmensitz in Berlin blieb

bestehen. Teile der Geschäftsführung und der

Lokführer wechselten zur Gütersparte EGP

Eisenbahngesellschaft Pots dam.

Aktivitäten im Fernverkehr

Mit ODEG, PEG und NEB sind die drei Unternehmen

genannt, die in Berlin neben

DB Regio über Jahre Nahverkehr betrieben.

Daneben gibt es aber auch private Fernverkehrszüge.

Als Ersatz für einen von der Deutschen

Bahn AG eingestellten D-Zug nahm

die Georg Verkehrsorganisation im September

2000 den Nachtzugverkehr zwischen

Berlin und Malmö auf. Die Züge führen nur

Schlaf- und Liegewagen und laufen als

EN 300 Scandinavia-Night-Express bzw.

EN 301 Berlin-Night-Express.

BAHN EXTRA 4/2014 43


Fahrzeuge und Betrieb

| PRIVATE EISENBAHNVERKEHRSUNTERNEHMEN IN BERLIN

In den Jahren 2008 bis 2010 war V 252 der

Mittelweserbahn an DB AutoZug vermietet.

Am 15. Januar 2010 rangiert die Kleinlok in

Berlin-Wannsee einige Autotransportwagen,

die an einen Nachtreisezug angehängt werden

Sebastian Schrader

fahrt nach Stralsund. Jedoch wurde er be -

reits nach kurzer Zeit eingestellt.

Güter, Gleisbau und Rangierdienst

Im Güterverkehr wiederum fanden etliche

Privatbahnen ein Betätigungs feld. Berlin

hat hier vor allem als Zwischenstation eine

Menge zu bieten, ist es doch die Achsenverbindung

von den Ostseehäfen nach Süden

oder Osten. Auf dem Außenring, der teilweise

die Stadt durchquert, sieht der Beobachter

die unterschiedlichsten Arten von Zügen

und Fahrzeugen. Die Bandbreite reicht von

schweren Ganzzügen bis zu leichten Sonderleistungen.

Entsprechend groß ist die Vielfalt

der Unternehmen.

Die DB-Tochter Mitteldeutsche Eisenbahn-Gesellschaft

(MEG) fährt Zementzüge

von Rüdersdorf zur Ostsee; die Bespannung

übernehmen Elloks der Baureihen 143, 155

oder 156. 143er gibt es auch bei den Stahlzügen

von Arcelor Mittal, während MRCE Dispolok

mit Elloks analog dem „Taurus“ und

der Baureihe 189 präsent ist. Die ITL Eisenbahn

setzte zuerst Dieselloks 228 ein, ehe

das Kamenzer bzw. Dresdner Unternehmen

neue Zug pfer de bestellte. Blaue Loks der

PRESS sind in und um Berlin genauso zu sehen

wie schwarz-rote von Uwe Adam. Dies

44

Die Nohab-Dieselloks zählten zu den großen Privatbahn-Attraktionen: My 1142 und My 1125

verdingen sich im Oktober 2009 im Frachtdienst (Bild im Güterbahnhof Großbeeren) Bodo Schulz

ist nur eine erste Auswahl, die man noch nahezu

beliebig fortführen könnte.

Auch in einem weiteren Geschäftsfeld

haben sich Privatbahnen erfolgreich niedergelassen:

dem Bauzugdienst. Er bringt viele

verschiedene Lokomotiven auf die Bau stel -

len Berlins. So verdingen sich Oldtimer-

Diesel der Reihen 202, 346 oder sogar V 75.

Die Maschinen der Firma BUG sind grün, die

der LOCON orange und WFL rangiert im

dunklen Rot. Fotografen erfreuen sich täg -

lich an der Baureihenvielfalt zwischen Berlin-Hohenschönhausen

und Schönefeld. Ein

besonderes Highlight waren einst die Kiezzüge

von der Ostbahn kommend nach Berlin

mit den Nohab-Dieselloks (V 170); jene Reihe

fuhr übrigens bei Bauarbeiten auch den

Georg-Nachtzug vom Berliner Ostbahnhof

nach Lichtenberg zum Lokwechsel. Inzwischen

mussten die „Kartoffelkäfer“ neueren

Generationen von Verbrennungslokomo -

tiven weichen, über einige Blue Tiger und die

Class 66 bis hin zur Maxima 40 CC.

Da in Berlin bis auf BNO (Berlin Nordost)

und Berlin-Ruhleben alle Güterbahnhöfe

stillgelegt sind, durcheilen die meisten

Frachtzüge die Stadt. In Berlin versorgen

Ganzzüge noch die Kraftwerke Mariendorf

(Bahnhof Marienfelde mit Kesselzügen via

Berlin-Südkreuz) und Moabit (Kohlenzüge).

Ein besonderes Kapitel stellen schließlich

die Rangierdienste dar, denn die Verwendung

der NME-Lok Mitte der 1990er blieb kein Einzelfall.

Oft werden für DB-Lokomotiven, die


Fernreiseverkehr einer Privatbahn in Berlin:

Am 28. April 2014 ist der InterConnex

Warnemünde – Leipzig nahe des S-Bahnhofs

Bornholmer Straße unterwegs. Westlich

des Abzweigs Bornholmer Straße verlief einst

die Grenze zwischen West- und Ost-Berlin

Konrad Koschinski

Das Zementwerk an der Greifswalder Straße

wird regelmäßig auf der Schiene bedient. Im

August 2012 machen sich die „Holzroller“

142 128 und 142 118 sowie 212 054 der Eisenbahngesellschaft

Potsdam (EGP) mit dem

Zementzug DGS 95187 auf den Weg nach

Geseke Sebastian Schrader

zur Reparatur sind, andere von Privaten angemietet.

So konnte man zeitweise eine

Kleinlok der Reihe 332 der Mittelweserbahn

(MWB) im Anschluss von DB Autozug in Berlin-Wannsee

erleben. An der Greifswalder

Straße rangiert zumeist eine Lok der Reihe

312 der Firma WFL. Dagegen zog sich die

NME weitgehend auf ihre „Industriebahn“

zurück; der erwähnte Bahnhof Neukölln ist

heute weitgehend verwaist.

Bei der Lokversorgung gehen die Unternehmen

unterschiedliche Wege. Die in der

Uckermark angesiedelte LOCON AG, die vor

allem Güterzüge fährt, nutzt seit über sechs

Jahren die alten Anlagen im Bw Berlin-Lichtenberg.

Allerdings auch nur die Strahlengleise

ohne den baufälligen Rundschuppen.

Andere Bauunternehmen stellen ihre Loks

auf Anschlussgleisen ab. Das klassische

Bahnbetriebswerk ist hier längst Geschichte.

Industriebahnen und Bahn-Adressen

Die Betrachtung der Berliner Privatbahnen

wäre derweil nicht vollständig ohne den

Blick auf die Industriebahnen. Ihr Netz

BAHN EXTRA 4/2014

schrumpfte bereits zu Beginn der 1990er-

Jahre erheblich. Anschlüsse wurden entbehrlich,

da der Güterverkehr sich neu ordnete

oder ausblieb. Die elektrifizierte „Bullenbahn“

in Oberschöneweide verzichtete 1995

auf die Elloks, 1996 auf den Restbetrieb mit

Zweiwegefahrzeugen. Anders erging es der

Berliner Hafen- und Lagerhausgesellschaft

(BEHALA), die schon seit den 1920er-Jahren

existiert. Eigentlich in West-Berlin angesiedelt

und in Moabit am Westhafen im Einsatz,

führt sie seit 1990 auch den Betrieb im Netz

des früheren VEB Binnen häfen. Wobei die

silbernen Rangierdiesel in Moabit zumeist

auf ihren Hafenbahngleisen bleiben.

Noch häufiger als Privatbahnen mit Fahrzeugen

findet man in Berlin aber am Ort eingetragene

Eisenbahnverkehrsunternehmen.

Ein Grund für die Vielzahl der Bahnadressen:

Ein Bahnunternehmen muss nicht unbe -

dingt eigene Lokomotiven haben; es kann

beispielsweise auch nur Triebfahrzeugführer

für andere Leistungen stellen. In anderen

Fällen war das Unternehmen erst im Entstehen.

Neben den Dampflokfreunden in Berlin-Schöneweide

zum Beispiel versuchte

sich ein Geschäftsführer der Röbel-Müritzer

Eisenbahn (RME) an einem Standort für historische

Fahrzeuge samt Vermietleistungen.

Bis auf wenige betriebsbereite Lokomotiven

der Reihen 346 und 202 sammelte er meist

eher schrottreife Wagen und Lokomotiven,

die in Bereichen des Bw Lichtenberg, des

aufgelassenen S-Bw Friedrichsfelde oder

Bernau verstreut standen. Aufgrund von

Zahlungsschwierigkeiten hat die RME Ber -

lin inzwischen wieder verlassen.

Dieter Schmitt/Felix Walther

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Momentaufnahmen

| DAMPFNOSTALGIE IN BERLIN

Hoch zu Ross ...

Schon bevor die Mauer fiel, setzte die Reichsbahn in Berlin Dampflokomotiven

für Nostalgie-Sonderfahrten ein. Nach dem Herbst 1989 aber begann der Boom der

schwarzen Rösser: Eisenbahnfreunde und Veranstalter nutzten den Bestand

an Maschinen und die vorhandene Infrastruktur für den Nostalgieverkehr. Selbst

planmäßige Züge auf der Stadtbahn wurden wieder mit Dampf bespannt

In Sachen Dampflok-Romantik

unterwegs: Am 31. August 1989

bespannt 02 0201 einen Sonderzug mit

Doppelstockwagen auf dem Innenring;

rechts der S-Bahnhof Westend

Bodo Schulz

46


Sogar ein richtiges Dampflok-Bw

gab es: In Schöneweide wird im

Oktober 1993 Lok 01 2066

versorgt Wolfgang Dath

Zu Reichsbahnzeiten waren die Dampfwolken über den Bahngleisen

meist ein Ärgernis – aber nicht immer, denn es gab so

manche Sonderfahrt, die Eisenbahnfreunde in die Züge

lockte (und bei Veranstaltungen in West-Berlin die begehrten Valuta

– West-Mark – brachte). Nach dem Mauerfall hatte die Reichsbahn

zudem einen unschätzbaren Vorteil: Sie verfügte noch über

Dampflokomotiven und Dampflok-Infrastruktur. So waren die

Museumslok 52 6666 und weitere Exemplare der Baureihe 52.80 betriebsfähig

erhalten, aber auch Schnellzugloks oder gar Tenderloks

ließen sich für Einsätze heranziehen. Das bot die Chance, dampflokbespannte

Sonder- und sogar Regelzüge zu fahren.

Hatten bisher 52 6666 und ihre Schwestern im Winter Wagen oder

Schuppen geheizt, so heizten sie nun Dampflokfreunden bei Ehren-

Lokführer-Seminaren auf der Strecke nach Töpchin ein. Und auch

beim Plandampf, wenn Dampfloks (ansonsten von Dieselloks geführte)

Planzüge übernahmen, war der Dampflok-Fundus von Vorteil.

Schöneweider 52er kamen damit in die Altmark oder stampften bei

Im Herbst 1994 verabschiedet sich 52 8134 als letzte DB-Dampflok;

den Lokpark hatte man schrittweise reduziert Heiko Focken

BAHN EXTRA 4/2014

Locker zieht 01 1531 mit ihrem

D-Zug aus Halberstadt am

19. Oktober 1991 an der S-Bahn

vorbei; Bild an der Einfahrt zum

Bahnhof Alexanderplatz Sven Klein

47


Momentaufnahmen

| DAMPFNOSTALGIE IN BERLIN

Dampf auf der Stadtbahn: Mit dem „Gurkenzug“ Nauen – Berlin

Lübbenau hat die Wustermarker 52 8075 an einem Sommertag 1992 den

S-Bahnhof Alexanderplatz passiert und dampft weiter Richtung Ostbahnhof,

wo zahlreiche Fahrgäste ihre Dampfzugfahrt Richtung Spreewald

beginnen werden Martin Weltner

Heute gibt es Sonderfahrten

unter anderem

mit dem Programm

„Berlin macht Dampf“.

Dabei kommt am

5. Mai 2013 „Else“ alias

52 8177 mit dem

Traditionszug auf den

Innenring; soeben

erreicht die Garnitur

den S-Bahnhof

Schöneberg

Bodo Schulz

48


Auch die Tenderlok

74 1230 ist mit von der

Partie; im Mai 1993

lässt sie sich in

Berlin Hauptbahnhof

bewundern

Volker Emersleben

Am 29. August 1991 sind 52 6666 und 52 8079 für

die praktische Ausbildung während eines

Lokführerseminars eingesetzt. An der Ausfahrt

des Bahnhofs Mittenwalde hat man beide Loks

für ein Souvenirfoto aufgestellt Wolfgang Dath

Bei der von Robin

Garn organisierten

Plandampfveranstaltung

„Metropol“ fährt

am 4. April 1994

ein Pendelzug auf

der Stadtbahn;

Zuglokomotiven

sind 03 1010 und

03 2204. Hier trifft

der Zug im

Bahnhof Friedrichstraße

ein

Wolfgang Dath

„Viva Magistrale“ nach Magdeburg. Es war damals die eher verrückte

Idee, 52 8055 einfach nur vor Fristende würdig zu verabschieden –

aber die Reichsbahndirektion Berlin zog dabei alle Register. Daraus

entstand nämlich die Bespannung des als „Gurkenzug“ bekannt gewordenen

Planzugs Nauen – Berlin – Lübbenau. Wustermarker und

Schöneweider 52er präsentierten sich nahezu jeden Samstag vor

diesem Planzug; sonntags ging es nach Rheinsberg. Als alle 52er

verkauft waren, bewährten sich noch andere Dampflokomotiven

vor diesem Zug.

Untrennbar verbunden sind die Dampfveranstaltungen der

1990er-Jahre in und um Berlin mit dem Namen Robin Garn. Der Eisenbahnfreund

aus dem Westen erreichte, dass Schnellzüge an auserwählten

Tagen wieder mit Dampf über die Stadtbahn Berlins

fuhren. Gleich fünf Maschinen präsentierten sich vor schweren

D-Zügen. Andere Veranstalter zogen nach. Ob die Überführung der

65 1057 nach Basdorf, die 74 1230 zu Silvester auf der Humboldthafenbrücke

oder andere Charterzüge – die Stadtbahn war vor ihrer

Sanierung noch mal „Pflicht“.

Stichwort Umbau: Der sinkende Dampflokbestand, die reduzierte

Infrastruktur und nicht zuletzt die Modernisierung der Strecken ließ

ab Mitte der 1990er-Jahre die Zahl der Dampflokeinsätze spürbar

schrumpfen – Plandampf gab es gar nicht mehr. Aber noch immer

gibt es Bahn-Nostalgie im Berliner Stadtbild, wenn auch in ganz

kleinem Rahmen. Bei den Museumsfahrten „Berlin macht Dampf“

zum Beispiel sieht man Sonderzüge mit Dampfloks sogar auf bedeutenden

Bahnverbindungen.

Michael Reimer/GM

BAHN EXTRA 4/2014 49


Strecken und Stationen

| DIE BAHNBETRIEBSWERKE IN BERLIN

Gewinner

und Verlierer

Alt und neu in nächster Nähe: Im Juli 2009

beherbergt das ehemalige Bahnbetriebswerk

Schöneweide nur noch historische

Fahrzeuge (unten). Das ehemalige Reichsbahnausbesserungswerk

Schöneweide

hat eine neue Funktion als Hauptwerkstatt

der S-Bahn erhalten (oben) Bodo Schulz

Die Teilung Berlins war an der Struktur der

Lokbehandlung nicht spurlos vorübergegangen.

Doch wer gehofft hatte, nach der Wende käme

es zu einem Aufschwung der Bahnbetriebswerke,

sah sich in den meisten Fällen getäuscht

Dass sich die Eisenbahn in der

geteilten Stadt unterschiedlich entwickelte,

konnte in den 80er-Jahren

wirklich niemand mehr übersehen. Die Eisenbahn

in West-Berlin unterstand der Betriebsführung

der Deutschen Reichsbahn

(DR) – und war immer wieder Gegenstand

politischer Aktionen und Diskussionen. Der

Eisenbahnverkehr hatte sich entschieden

verändert. Es blieb nur das erhalten, was Devisen

in Form von D-Mark für die DR (und

damit die DDR) erbrachte. Etwas anders verhielt

es sich lediglich beim S-Bahn-Verkehr

in den Westsektoren; den hatte 1984 die West-

Berliner BVG übernommen. Sie nutzte für

die Instandhaltung ihrer Triebzüge Hallen in

Berlin-Wannsee, Hundekehle (Grunewald)

und Papestraße (Tempelhof).

Gegensätze West – Ost

Ansonsten gab es im Westteil nur ein Bahnbetriebswerk

(Bw), das noch tätig war:

Grunewald. Die Lokbehandlungsanlagen in

Tempelhof verfielen. Nach der Neustrukturierung

im Westteil unterstanden der Unterhaltungsstelle

für Maschinentechnik (UfM)

Tempelhof die Einsatzstelle Grunewald und

das „Reichsbahn aus besserungswerk“ (Raw)

Tempelhof Rangierbahnhof. Die Unterhaltungsstelle

für Bahntechnik (UfB) hielt den

Schuppen in Tempelhof Rangierbahnhof für

die Bahnmeisterei vor, Teile des ehemaligen

Raw Grunewald wurden zur Direktionsbeschaffungsstelle.

Außerdem gab es das stillgelegte

Gelände am Anhalter Bahn hof; es

wurde später ein Hauptbestandteil des Verkehrsmuseums

(heute Deutsches Technik

Museum).

Im Ostteil der Stadt, der Hauptstadt der

DDR, brummte dagegen der Betrieb. Keines

der Bahnbetriebswerke war entbehrlich. Historische

Rotunden in Rummelsburg oder

Pankow blieben erhalten, auch wenn sich

dort nur kurze Lokomotiven unterbringen

ließen. Für Sonder- und Heizlokdienste standen

selbst zur Wende noch eine Vielzahl von

50

betriebsfähigen Dampfrössern der Baureihe

52 im Bw Schöneweide zur Verfügung.

Kurze Blüte – lange Schrumpfung

Im Jahr 1990 gab es in Berlin drei große

Bahnbetriebswerke mit zusammen fünf Einsatzstellen

sowie eine weitere Einsatzstelle;

die S-Bahn unterhielt im wesentlichen zwei

Bahnbetriebswerke, zwei Einsatzstellen und

eine Triebwagenhalle (siehe S. 53). Doch dabei

sollte es nicht bleiben. Zwar bescherte

die verstärkte Einbindung des wiedervereinigten

Berlin in den Fernreiseverkehr manchem

Bw eine kurzzeitige Blüte – zunächst

blieben auch alle Werke bestehen, der Zugverkehr

wandelte sich stetig. Langfristig

aber lief die Entwicklung auf die Schrumpfung

hinaus. Das sinkende Güterverkehrsaufkommen

und der Sparkurs der DR bzw.

der 1994 nachfolgenden Deutschen Bahn AG

legten dies nahe. Bereits die Anfang der

1990er-Jahre entwickelte Langfristige Wer -

ke-Ordnung sah eine Bündelung der Standorte

vor, was sich dann bei der DB AG ver-

Das Rundhaus des Bw Pankow bietet zwar nicht viel Platz, aber für die Kleinloks der Reichsbahn

ist es eine willkommene Unterbringungsmöglichkeit. Foto vom Oktober 1993 Heiko Focken


stärkt fortsetzte. Die Divisionalisierung – die

Aufteilung in Geschäftsbereiche – sorgte dabei

für manche Kuriosität. Wie sich die Bw-

Landschaft nach 1990 entwickelte, zeigt der

folgende Überblick.

Bw Pankow und Einsatzstellen

„Taigatrommeln“ (Diesellok-Baureihe 120),

„Holzroller“ (Ellok-Baureihe 242), diverse

Dieselloks und auch „Ferkeltaxen“ (Triebwagen

171) – der Bestand des Bahnbetriebswerks

war Anfang der 90er-Jahre recht bunt.

Dem Niedergang des Güterverkehrs stand

zunächst der Aufschwung beim Reise ver -

kehr gegenüber, der immerhin einen Teil der

Abgänge kompensierte. Bis Dezember 1992

verschwanden die 242 (jetzt 142), bis Januar

1994 die 120 (jetzt 220); im Gegenzug kamen

ab August 1992 modernisierte 219-Dieselloks

(229) und ab Mai 1993 Dieselloks der Baureihe

232 in den Bestand; sie bespannten

IC- bzw. D-Züge von Berlin nach Hamburg,

Helmstedt und Oebisfelde und blieben bis

1994/95 hier stationiert. Auch zu dieser Zeit

hatte Pankow noch Bedeutung: Ende Mai

1994 übernahm der Standort alle Lokführer

aus Schöneweide, zudem baute ihn die

Weil der Aufenthalt im

Schuppen Geld kostete,

blieben die Loks draußen

DB AG zu einer Zweigniederlassung (ZNL)

des inzwischen gegründeten Geschäftsbereichs

Traktion auf. Dieser gehörten nicht

weniger als elf Einsatzstellen an, zum Teil

sogar Dienststellen in weiterer Entfernung

wie Angermünde und Neustadt (Dosse). Pankow

selbst wurde letztlich zur Heimat aller

„Stangendieselloks“ in Berlin.

Jedoch währte dies nicht lange. Zum 1. Januar

1997 wurde der benachbarte Rangierbahnhof

formell geschlossen, und nun zeigte

sich eine Stilblüte der Divisionalisierung. Die

Schuppengleise gehörten zum Geschäftsbereich

Werke, zuständig für die Triebfahrzeug-

Unterhaltung; die Triebfahrzeuge aber wa -

ren Teil des Geschäftsbereichs Traktion, der

den Fahrbetrieb leistete. Wenn nun die Lok

vom GB Traktion im Schuppen des GB Werke

nächtigte, musste die eine DB-Sparte an die

andere zahlen. Daher standen die abgestellten

Lokomotiven fortan vor den Hal len. Im

Winter taten sie dies mit laufendem Motor

und wie einst ging der Schuppen heizer von

Triebfahrzeug zu Triebfahrzeug und kümmerte

sich darum, es „warm“ zu halten.

Bis Ende 1998 gab Pankow seine Dieselloks

der Baureihen 202, 219, 232, 234 und 346

ab. Die DB AG unterhielt hier zwar noch ei-

BAHN EXTRA 4/2014 51


Strecken und Stationen

| DIE BAHNBETRIEBSWERKE IN BERLIN

Das Streckennetz im Berliner Zentrum mit dem

„Hundekopf“, dem Innenring. Orange markiert

sind die Bahnbetriebswerke bzw. S-Bahn-Betriebswerke,

Stand 1990. Heute betreut nur

noch das ICE-Werk Rummelsburg planmäßig

Triebfahrzeuge Slg. Dirk Winkler, Bearbeitung: Anneli Nau

nen Abstell- und Meldeort, tatsächlich aber

wurden die Anlagen nicht mehr genutzt und

verkamen. Die Jugendveranstaltung „Rock

im Schuppen“ blieb ein Zwischen spiel.

Im Jahr 2014 war die Anlage baufällig –

die sehenswerte Rotunde ist in noch schlechterem

Zustand als das Schwes ter bauwerk in

Rummelsburg. Viele Nutzungsideen, vom

Garten bis zum Möbelhaus, wurden

druckreif, aber bis heute nicht angefangen.

Schon früher hatte eine Berliner Dienststelle

des Bw Pankow schließen müssen. Die

Einsatzstelle Basdorf war 1990 Heimat für

einige Leichttriebwagen 171/172 und ansonsten

Abstellplatz für nicht mehr benötigte

120er-Dieselloks. Ende 1992 wurde das Gelände

von der Reichsbahn geräumt und der

Niederbarnimer Eisenbahn überlassen; inzwischen

dient es den Berliner Eisenbahnfreunden

zu musealen Zwecken.

Bw Schöneweide und Einsatzstellen

Nach der Wende hatten zwar die hiesigen

106er-Dieselloks und 242er-Elloks aus -

52

Das ehemalige Bahnbetriebswerk Anhalter Bahnhof hatte schon vor der Wende seine

Funktion verloren; es wird inzwischen aber vom Deutschen Technik Museum genutzt.

Im Dezember 2011 gastiert dort 35 1019 des Lausitzer Dampflok-Club Bodo Schulz

gedient, aber das Bw bekam in anderer Hinsicht

Bedeutung. Hier wurden zunächst

Reichsbahn-Dampfloks zusammengezogen

– 1993 umfasste der Bestand nicht weniger

als acht 52er! Verwendung fanden sie bei

Plandampfveranstaltungen und Lokführerseminaren

und sie hielten somit auch den

Standort Schöneweide „am Leben“.

Allerdings verlor Schöneweide 1993/94

die Eigenständigkeit; es wurde eine Einsatzstelle

der Zweigniederlassung Pankow des

Geschäftsbereichs Traktion, die Triebfahr-


Im Sommer 2002 rollt eine 145 in Rummelsburg an den

Gebäuden der DB Netz AG vorbei – hinten die markante

Rotunde. Das ICE-Werk liegt weiter links Willy Grübner

zeug-Unterhaltung wechselte nach Lichtenberg.

Ab dem 29. Mai 1994 gab es hier nur

noch eine Lokleitung, ausgelagert in ein

Sozialgebäude an der S-Bahn-Station. Inzwischen

dient das Bw Schöneweide zum Teil

den Dampflokfreunden vom DB Museum;

sie hüten dort diverse Fahrzeugschätze.

Für die Einsatzstelle Königs Wusterhau -

sen war schon früher das Aus gekommen. Zunächst

noch Heimat für Dieselloks der Baureihen

106 und 110, endete 1992 die Nutzung.

Der Lokschuppen wurde 1995 abgerissen.

Überblick

Berliner Bahnbetriebswerke 1990

Im Juni 1995 hat die

Einsatzstelle Lichtenberg

E 44 103 zu Gast;

auf der Drehscheibe

steht das werkseigene

Akkuschleppfahrzeug.

Fünf Jahre später wurde

dieser Standort geschlossen

Volker Emersleben

Im Jahr 1990 hielt die Deutsche Reichsbahn folgende Werke in Berlin vor:

Bw Berlin-Pankow; hauptsächlich eingesetzte Triebfahrzeuge: Baureihen 101/102,

105/106, 110, 120, 171, 242; mit Einsatzstellen Basdorf und Oranienburg

Bw Berlin-Schöneweide; Baureihen 52, 106; mit Einsatzstelle Königs Wusterhausen

Bw Berlin Ostbahnhof; Baureihen 118, 132, 175, 243; mit den Einsatzstellen

Berlin-Rummelsburg, Berlin-Lichtenberg

– Einsatzstelle Grunewald der UfM Tempelhof; Baureihen 101, 106

S-Bw Berlin-Grünau; Baureihe 277 (künftig auch 270)

S-Bw Berlin-Friedrichsfelde; Baureihen 275, 276

S-Bw Einsatzstelle Erkner; Baureihe 277

S-Bw Einsatzstelle Oranienburg; Baureihe 275

Triebwagenhalle Bernau; Baureihe 277

Zusätzlich wurden S-Bahn-Triebzüge in Berlin-Wannsee unterhalten (Baureihe 275).

Für die Fahrzeugreparatur gab es das Reichsbahnausbesserungswerk „Roman

Chwalek“ in Berlin-Schöneweide (für S-Bahn, außerdem U-Bahn und Straßenbahn)

und das Reichsbahnausbesserungswerk „Franz Stenzer“ an der Warschauer Straße

für Güterwagen (Kühlwagen, Rungenwagen). Das ehemalige Raw Grunewald

fungierte als Direktionsbeschaffungsstelle, das ehemalige Raw Tempelhof Rangierbahnhof

als Unterhaltungsstelle für Maschinentechnik. Aufstellung: Michael Reimer

Bw Ostbahnhof und Einsatzstellen

Zu Zeiten der Wende hieß die Dienststelle

Bw Hauptbahnhof – der zugehörige Bahnhof

war seinerzeit ja der Hauptbahnhof und erst

später erhielten Bahnhof und Bw (wieder)

die Bezeichnung Ostbahnhof. Auf den Anlagen

gab es eine Menge zu sehen: Zum umfangreichen

Diesellok-Bestand gesellten

sich ab Juni 1990 Elloks der Baureihe 243

und später auch die neuen 112er; ab Frühjahr

1992 kamen noch IC-taugliche Diesel loks

Das Bw Hauptbahnhof

erlebte einen schnellen

Auf- und Abstieg

234 dazu. Doch es war ein schnelles Auf und

Ab, denn die Reichsbahn zog sukzessive

„Großdiesel“ ab: bis Juni 1991 alle 118 (später

228), bis 1993 alle 232, bis 1994 die 234. Die

„Stangen-Diesel“ 344–346 verließen im Oktober

1995 den nunmehrigen Betriebshof, der

schließlich nur noch 112er beheimatete. Einige

Jahre später folgte die Schlie ßung, 2001

wurde das Areal an einen priva ten Investor

verkauft. Von dem modernen Bw-Gelände

(Baujahr 1970) ist fast nichts mehr vor -

handen. Heute steht dort die O2-Halle. Nur

aus Denkmalschutzgründen blieben drei Gebäude

vom Bahnarchtikten Bade erhalten.

Nicht viel besser erging es der Einsatz -

stelle Rummelsburg, der gleich im Sommer

1990 eine große Ehre zuteil wurde. Sie be -

heimatete den TEE-Dieseltriebzug der Bundesbahn-Baureihe

601, der im August/Sep -

tem ber als IC „Max Liebermann“ zwischen

Berlin und Hamburg fuhr. Im Dezember 1990

gab die Reichsbahn das Fahrzeug in die

Schweiz ab. Bis 1993 wurde die Einsatzstelle

genutzt, danach lag das „alte“ Bw-Gelände

brach. Die Gebäude standen zwar unter

Denkmalschutz – darunter neben dem Bau

im Bw Pankow die zweite erhalten

gebliebene Rotunde –, doch sie verfielen

langsam. Im Jahr 2014 präsentiert sie sich

ent kernt und in traurigem Zustand. Eine öffentliche

Nutzung inmitten der Bahngleise

erscheint unmöglich.

Ganz ohne Betrieb ist Rummelsburg allerdings

nicht. In unmittelbarer Nähe der

alten Anlagen entstand ab Februar 1997 ein

BAHN EXTRA 4/2014 53


Strecken und Stationen

| DIE BAHNBETRIEBSWERKE IN BERLIN

Im Juni 1993 ist eine Ellok 103 der Bundesbahn zu Gast im Bw Berlin Hauptbahnhof. Dass es

sich bei dem Standort um eine der modernen Dienststellen in der Spreestadt handelte, half

den Anlagen wenig; die Schließung durch die Deutsche Bahn kam dennoch Volker Emersleben

ICE-Werk, das am 20. Mai 1998 fertig gestellt

wurde. Bis heute versorgt es Triebzüge der

Typen ICE 1, ICE 2, ICE-T und zusätzlich den

Diesel-ICE (siehe S. 36-39).

Die zweite Einsatzstelle, Lichtenberg,

übernahm 1997 die Triebfahrzeuge aus Pankow.

Zum Ende des Jahrzehnts verlagerte

sich der Schwerpunkt der Beheimatung auf

Fahrzeuge des Regionalverkehrs, im Einzelnen

die Diesellok-Baureihen 202, 219 und die

Triebwagen 628 und 772; zusätzlich hatte

man Rangierdieselloks 346 in Lichtenberg

stationiert. Am 17. November 2000 wurde jedoch

die Einsatzstelle geschlossen.

Sonderfall Grunewald

Seit 1986/87 hatte es im Bw Grunewald keine

Lokstationierungen mehr gegeben. Das

sollte sich ändern: Im September 1990 erhielt

der Standort 16 Kleinloks (7 x 100, 9 x 101),

die Personale übernahmen Zugleistungen

nach Helmstedt, Oebisfelde, Hamburg. Ab

1993 wurde Grunewald eine Einsatzstelle des

Bw Wustermark, umgebaut und teilweise

elektrifiziert. Denn mit der im Frühjahr 1994

beginnenden Schließung der Stadtbahn für

Sanierungsarbeiten nahm der Standort die

im Bahnhof Zoo endenden Lokomotiven auf.

Zusätzlich errichtete man in Grunewald Anlagen

zur behelfsmäßigen Untersuchung

von ICE-Zügen, die bis zur Fertigstellung des

ICE-Werks in Rummelsburg hier erledigt

werden sollten. Aufgeteilt in die Bereiche

Traktion und Werke, erlebte Grunewald verschiedene

Änderungen der Zustän dig keit,

bis man den Standort 1996 vollends als Einsatzstelle

des Betriebshofs Berlin Hauptbahnhof

führte. Bald darauf wurde eine Ein-

54

satzstelle der DB-Gütersparte Cargo eingerichtet,

die jedoch schon im September 1998

wieder die Arbeit beendete. Danach betreute

die Dienststelle Berliner Museumsfahrzeuge

und nach der Rekonstruktion als Werkstatt

der DB Netz AG Nebenfahrzeuge.

Die S-Bahn-Betriebswerke

Bei der Berliner S-Bahn blieb zunächst alles

beim Alten. Doch das änderte sich Mitte der

1990er-Jahre, als die Betriebsteile der BVG

und der Deutschen Reichsbahn in der neu

gegründeten S-Bahn Berlin GmbH aufgin -

gen. Ebenfalls in diese Zeit fiel eine Neu -

ausrichtung des Instandhaltungswesens. Die

vorhandenen Bahnbetriebswerke wurden

zu Werkstätten (Bswst) und das Reichsbahnausbesserungswerk

Schöneweide zur

Haupt werkstatt (Hwst). Innen geputzt, beherbergte

es fortan nur die S-Bahn-Wagen.

Bei den einzelnen Werkstätten gab es an -

fangs positive Impulse. So unterzog man das

S-Bahn-Bw Friedrichsfelde 1991 einem Sanierungsprogramm

und renovierte die Werkstatthalle;

Friedrichsfelde beheimatete die

Altbauzüge 475 und 476, die neueren 485 sowie

einen Gepäckzug und ein Museumsfahrzeug.

Mitte 1994 wurden die 485 nach Grü -

nau verlegt, ab 1. Januar 1995 war das Bw

Teil der S-Bahn Berlin GmbH. Im Jahr 1997

fungierte Friedrichsfelde als Auslauf-Betriebswerk

für die „Stadtbahner“ der Baureihe

475.

In die Schlagzeilen kam der Standort einige

Jahre später, als die S-Bahn Berlin

GmbH einen rigiden Sparkurs einschlug.

Denn aus Kostengründen wurde das S-Bw

Friedrichsfelde nach der Fußball-Weltmeisterschaft

im Sommer 2006 geschlossen. Ein

Schritt, den man noch bereuen sollte. Denn

mit den heruntergefahrenen Kapazitäten

konnten viele Störungen an den Fahrzeugen

nicht behoben werden, im S-Bahn-Verkehr

kam es zu Ausfällen und chaotischen Zuständen.

Es fehlte schlichtweg an Kapazitäten

und Personal. So wurde 2010 das Werk in

Friedrichsfelde (ohne Heizung) reaktiviert.

Heute entstehen dort neue Gleise und neue

Abstellmöglichkeiten.

Das Bw Grünau hatte 1991 seine 275er

nach Friedrichsfelde abgegeben und wurde

im Juni 1996 geschlossen, um einen Komplettneubau

zu ermöglichen. Die Arbeiten

verlagerte man so lange in die Außenstellen

Erkner, Bernau und in die Hauptwerkstatt

Schöneweide. Am 6. November 1998 wurde

in Grünau der Instandhaltungs-Neubau mit

neuer Halle und einer Waschanlage eröffnet.

Für die Bauphase am Berliner Ostkreuz

(seit 2006) und die Inselfahrten der S-Bahn-

Linie 3 hauchte die S-Bahn GmbH dem zwischenzeitlich

nicht mehr genutzten Werk

Erkner (vormals Einsatzstelle von Grünau)

wieder Leben ein. Die S-Bahn-Freunde, die

vorher mit ihren Museumszügen von Hundekehle

nach Erkner umgezogen waren,

mussten teilweise ausziehen; für historische

Fahrzeuge hatte die GmbH weder Nerven

noch Geld. Auch eine inzwischen wieder

selbstständig geführte Triebwagenhalle in

Oranienburg ist aktiv. Lediglich die noch vorhandenen,

aber länger nicht genutzten Anlagen

an der Papestraße wurden abgerissen.

Die Situation 2014

Neben den erwähnten, im Einsatz befind -

lichen Anlagen gibt es im heutigen Berlin

einige weitere Einrichtungen zur Triebfahrzeugversorgung.

Lokomotiven und Triebwagen

von DB Regio zum Beispiel fahren in die

Wagenwerkstatt an der Buchberger Straße

in Lich ten berg, die wenigen vom Fern -

verkehr in eine Halle im Wagenwerk Rummelsburg.

Triebfahrzeuge für die Güter spar -

te (DB Schenker Rail) werden ausschließlich

im Werk Seddin, südwestlich von Berlin,

instand gehalten. Im Areal des einstigen

Bw Lichtenberg steht heute die einzige Dieselloktankstelle

der Stadt. Auf den Gleisen

finden sich Trieb wagen und Lokomotiven

unterschied lichs ter Eisenbahnverkehrsunternehmen.

Interessant ist schließlich noch der Werdegang

des Bw Lichtenberg und des Reichsbahnausbesserungswerks

„Franz Stenzer“

in der Warschauer Straße. Bei Ersterem

belegt heute das private Eisenbahnverkehrsunternehmen

LOCON einige Gleise mit Dieselloks,

bei Letzterem dient ein Teil der

Anlage DB Nachtzug, ein weiterer als „Franz-

Klub“ der Nachtszene Berlins.

Michael Reimer/Willy Grübner


Faszination Nahverkehr

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Strecken und Stationen

| DIE GÜTER- UND RANGIERBAHNHÖFE IN BERLIN

Vergangener Glanz

Über viele Jahrzehnte bildete der Eisenbahngüterverkehr das Rückgrat

der Versorgung, in Ost- wie in West-Berlin. Doch alle Planungen zu einem

Ausbau wurden durch den Niedergang nach dem Mauerfall überholt.

Mit dem neuen Jahrtausend begann der strukturierte Rückzug der Bahn

aus dem Gütertransport. Auch in Berlin

56


Im April 1993 entstand das Bild vom Güterbahnhof Berlin-Buch

mit einem Kesselwagenzug samt einer Diesellok 120. Der Güterbahnhof

wurde bald danach zurückgebaut Heiko Focken

Im September 1991

ist der Hamburg

und Lehrter Güter -

bahnhof (HuL) „gut

im Geschäft“: Eine

118 fährt mit ihrem

Kesselwagenzug

aus, hinten werden

Containerwagen

rangiert. Heute

stellt man hier nur

noch auf zwei

verbliebenen

Gleisen Kohlewagen

für das Kraftwerk

Moabit um

Konrad Koschinski

Die Versorgung einer Großstadt war

schon immer eine logistische Herausforderung.

Der Bedarf an Nahrungsmitteln,

an Heiz- und Baumaterialien,

Rohstoffen und Waren sowie die Absiche -

rung des wirtschaftlichen Kreislaufs erreichten

Dimensionen, die nur leistungsfähige Verkehrsträger

erbringen konnten. In Berlin

stellte hierfür die Eisenbahn neben der Binnenschifffahrt

das Rückgrat dar – viele Jahrzehnte

lang. In dieser Zeit wuchs eine Infrastruktur

heran, die auch nach dem Zweiten

Weltkrieg die Lebensadern der Großstadt bildete.

Große Rangierbahnhöfe inmitten der

Stadt – in Pankow, Tempelhof, Schöneweide

und Rummelsburg – waren die Knoten im

Güterverkehr; Güterbahnhöfe in der Nähe

der großen Personenbahnhöfe und Bahn -

In der Stadt entstanden

große Rangierbahnhöfe

und etliche Verteilstellen

höfe entlang der übrigen Strecken waren die

Umschlagzentren, vor allem für Stückgut.

Mit der unterschiedlichen Entwicklung

der beiden Halbstädte nach dem Mauerbau

wandelte sich auch der Güterverkehr. Nahm

in der Versorgung West-Berlins der Lkw-Verkehr

einen immer breiteren Raum ein, blieb

die Reichsbahn für die Ost-Berliner Versorgung

weiterhin der Hauptverkehrsträger.

Die großen Güterbahnhöfe am Ost- und am

Wriezener Bahnhof waren Umschlagszentren

für Lebensmittel und Stückgut, Adlershof

kam eine Hauptrolle in der Hausbrandversorgung

zu, Pankow, Rummelsburg oder

Schöneweide nahmen eine wichtige Rolle

für die örtliche Industrie ein. In West-Berlin

BAHN EXTRA 4/2014 57


Strecken und Stationen

| DIE GÜTER- UND RANGIERBAHNHÖFE IN BERLIN

Hintergrund

Baustellenlogistik

Der nach der Wende einsetzende Bauboom

in Berlins Zentrum, auf den innerstädtischen

Brachen vom Potsdamer

Platz bis zum Tiergarten, hätte Prognosen

zufolge einen Baustellenverkehr mit

täglich 5.000 Lkw erfordert. Die DB erkannte

frühzeitig, dass ein reibungsloser

Ablauf der Bauvorhaben nicht ohne entsprechende

verkehrstechnische Maßnahmen

möglich ist. Andererseits sah sie

auch die Chance, größere Aufträge für

den Gütertransport zu erhalten.

Gemeinsam mit dem Berliner Senat

wurde bis 1992 ein Konzept erarbeitet,

das bis 1993 zur Gründung eines Public-

Private-Partnership-Unternehmens

führte.

Ziel der Baustellenlogistik Potsdamer

Platz war es, die Versorgung mit Bau -

materialien sowie die Entsorgung der

Baustellen zu gewährleisten. Unter

Umweltgesichtspunkten wurde der

Haupttransport auf Bahn und Binnenschiffahrt

übertragen. Auf den Geländen

des ehemaligen Potsdamer und des

Anhalter Güterbahnhofs wurden entsprechende

Anlagen errichtet und

Gleisanschlüsse reaktiviert bzw. neu

geschaffen. Im Juli 1994 fuhr der erste

Zug mit Sand vom Potsdamer Platz. Für

die Errichtung des Baulogistikzentrums

auf dem Gelände des ehemaligen

Potsdamer Güterbahnhofes war der

Abriss von Güter- und Lokschuppen

sowie von Teilen des Viadukts der Ringund

Vorortbahn notwendig. Auf den

Strecken der Stammbahn und der

Anhalter Bahn wurden Logistikgleise

mit neuen Brücken über die Yorckstraße

geführt. Zudem errichtete man von

1995 bis 2006 auf dem Gelände des

Potsdamer Güterbahnhofs die südliche

Rampe und die Tunneleinfahrt für die

Nord-Süd-Fernbahn. Die Baulogistik

endete 2001. 2006 begannen die Arbeiten

zur Umgestaltung des ehemaligen

Bahngeländes zu einem Grünpark am

Gleisdreick, der ab 2011 nach und nach

eröffnet wurde.

Im Logistikverkehr von und zur Baustelle

Postdamer Platz ist am 27. Oktober 1997

Diesellok 202 287 an der Kolonnenstraße

unterwegs. An dieser Stelle liegt heute der

S-Bahnhof Julius-Leber-Brücke Michael Krolop

58

Wer erinnert sich noch an den CargoSprinter? Am 10. September 1997 wurde einer der Gütertriebwagen

in Berlin Frankfurter Allee präsentiert. Zu einem Serieneinsatz kam es allerdings

nicht Volker Emersleben

besaßen der Anhalter- und der Moabiter

Güterbahnhof sowie der Güterbahnhof am

Hamburger- und Lehrter Bahnhof (HuL)

noch eine wichtige Rolle im Stückgutumschlag,

Ruhleben und Neukölln hingegen

eine Schlüsselrolle für örtliche Industrieunternehmen.

Betrieblicher Mittelpunkt des

Güterverkehrs war der Rangierbahnhof Grunewald.

Planungen vor der Wende

Mitte der 1980er-Jahre dachte nicht nur die

Reichsbahn darüber nach, wie sie ihr Defizit

in West-Berlin abbauen könnte. Auch die

Bundesbahn überlegte, den Schienengüterverkehr

von und nach West-Berlin attrak -

tiver zu machen. 1987 be för derte die DB im

Berlinverkehr rund 2,4 Millionen Tonnen

Güter, davon nur 30.100 Tonnen Stückgut.

Hauptverkehrsträger mit einem Anteil von

68 % waren Lkw. Ziel des DB-Konzepts war

es, dem Straßengüterverkehr durch verbesserte

Angebote im Kombinierten Ladungsverkehr

(Huckepackverkehr) sowie im Con -

tainer verkehr Marktanteile abzu neh men,

die Serviceleistungen zu erhöhen und durch

den Ausbau der Strecke Berlin – Stendal –

Hannover für 200 km/h die Transportgeschwindigkeit

im Güterverkehr zu steigern.

Im Zuge der notwendigen Rationalisierungsmaßnahmen

der Reichsbahn in West-

Berlin wurde 1987 die Stückgutabfertigung

am Anhalter Güterbahnhof aufgegeben und

die gesamte Abfertigung in Moabit konzentriert.

Weiterhin sollte eine Reihe von Bahnhöfen

und Betriebsanlagen geschlossen werden,

darunter die Güterbahnhöfe Görlitzer

Bahnhof, Treptow, Eberswalder Straße,

Spree ufer und Lichterfelde West. Gleich -

zeitig war bereits angedacht, nicht mehr benötigte

Flächen zu veräußern.

Im Januar 1989 schlossen der West-Berliner

Senat und die Reichsbahn eine umfangreiche

Vereinbarung über den Eisenbahn-

Güterverkehr. Ziel war die Modernisierung

des Güterverkehrs, die Neunutzung von

Eisenbahnflächen sowie die Fertigstellung

des Stadtautobahnrings am Sachsendamm.

Mit der Vereinbarung übergab die Reichsbahn

mehrere Bahnanlagen an West-Berlin:

den Anhalter Güterbahnhof, den Güterbahnhof

Spreeufer, den Güterbahnhof am Görlitzer

Bahnhof sowie den westlichen Teil des

Rangierbahnhofs Tempelhof. Auf der ande -

ren Seite sollte HuL modernisiert und in zwei

Baustufen ausgebaut werden, insbesondere

der Containerbahnhof; auf dem Güterbahnhof

Moabit waren neue Umschlaghallen für

die geplante Konzentration des Güterverkehrs

vorgesehen. Bis 1993 wollte man in

HuL die Gleisanlagen erweitern, ein neues

Zentralstellwerk bauen und Einrichtungen

für den Kombiverkehr schaffen. Die Idee eines

Südgüterbahnhofs wurde endgültig aufgegeben.

Auch für Ost-Berlin sah die Reichsbahn

Veränderungen für den Güterverkehr vor.

Neben der Erweiterung des Rangier bahn -

hofs Wuhlheide – einschließlich neuer Signal-

und Sicherungstechnik – plante sie den

Abzug des Containerumschlags vom Con -

tainerbahnhof Frankfurter Allee. Um den erwarteten

Kapazitätsengpässen zu begegnen,

dachte sie seit 1970 an ein Containerzentrum

Nordost auf dem gleichnamigen Güterbahnhof.

Noch im Februar 1989 hielt die Reichs-


Nach der Wende und der Wirtschaftsunion sank das Güteraufkommen der

Berliner Industrie, dafür hatte andere Fracht Konjunktur. Im April 1991 passiert

120 372 mit einem Ganzzug die Bösebrücke an der Bornholmer Straße;

mancher rümpft bei dem Zug die Nase, und das nicht von ungefähr: Das

Ladegut ist Müll Bodo Schulz

bahn allerdings einen Baubeginn erst nach

1995 für erforderlich.

Der Güterverkehr nach der Wende

Mit der politischen Wende in der DDR und

dem zum 3. Oktober 1990 vollzogenen

Beitritt der DDR zur Bundesrepublik setzte

dann ein tiefgreifender Wandel im Güterverkehr

ein. Kraftverkehrslogistiker drängten

in den nun offenen Markt und machten der

Reichsbahn Fracht streitig. Gleichzeitig bekam

es die Industrie in Ost- und wenig später

auch West-Berlin mit veränderten Rahmenbedingungen

zu tun, der sie zum großen Teil

nicht standhalten konnte. Zwar blieb das Gütertransportvolumen

anfangs, besonders

durch die starke Nachfrage nach Konsumgütern,

auf hohem Niveau. Doch die einsetzende

Deindustrialisierung in Berlin führte

zu einem rapiden Rückgang der Gütertransporte

im Bereich des verarbeitenden Gewerbes.

Die in weiten Teilen nicht konkurrenzfähige

Industrie in Ost-Berlin, das Vorgehen

der Treuhandanstalt und das Auslaufen der

Berlin-Förderung für die West-Berliner Industrie

ließen die industrielle Wertschöpfung

einbrechen. Während die geteilte Stadt allmählich

zusammen wuchs, fiel die Zahl der

im verarbeitenden Gewerbe Tätigen von

1991 bis 2001 um mehr als zwei Drittel.

Die Bahn bewältigte in den ersten Nachwendejahren

noch einen Großteil des Güterverkehrs

von und nach Berlin. Waren es 1991

rund 10 Millionen Tonnen, sank die Menge

bis 1993 auf rund 7,5 Millionen Tonnen. Danach

wuchs die Menge des in Berlin umgeschlagenen

Gutes wieder an und erreichte

1996 den Spitzenwert von rund 12 Millionen

Tonnen – um dann drastisch zu fallen. 1999

hatte sie sich halbiert. Haupttransportgüter

waren über alle Jahre Kohle, Öl und Bau -

Mit der Wende änderte

sich der Güterverkehr

auf der Schiene komplett

stoffe, in weit geringerem Maße Konsum -

güter oder Produkte für die verarbeitende Industrie.

Alles in allem sank der Anteil des

Schienengüterverkehrs am Wirtschaftsverkehr

Berlins von 26 % im Jahr 1992 auf 9 %

im Jahr 2000. Der zunehmende ungleiche

Wettbewerb mit dem Güterkraftverkehr, ein

zu hohes Preisniveau der Bahn sowie der

von den Kunden bemängelte schlechte Service

begünstigten die Entwicklung.

Dies blieb nicht ohne Folge für die Eisenbahninfrastruktur.

Die Zahl der im Stückgutverkehr

bedienten Güterbahnhöfe in Berlin

verringerte sich stetig. Besonders die in Ost-

Berlin gelegenen Güterbahnhöfe mit großen

industriellen Anschließern waren betroffen.

Der Güterbahnhof in Schöneweide, der

Über gabebahnhof für die Industriebahn

Oberschöneweide in Rummelsburg, aber

auch kleinere Güterbahnhöfe waren 1997 bereits

stillgelegt. Der Rangierbahnhof Wuhlheide

wurde zum 10. Januar 1994 geschlos -

sen, obwohl erst zwei Jahre zuvor ein neues

Stellwerk in Betrieb ging. Am 2. Juni 1996

folgte der Rangierbahnhof Pankow. Der

rück läufige Containerumschlag, die schlech -

te Zufahrt sowie die Verlagerung des Umschlags

zum Containerbahnhof an der Heidestraße

(HuL) sorgten dafür, dass der Containerbahnhof

Frankfurter Allee zum

31. Dezember 1999 seinen Betrieb einstellte.

Einstige Kohleumschlagplätze, wie in Adlershof

und Kaulsdorf, waren ebenfalls bis

1999 ohne Funktion.

Der geplante Kahlschlag

Der stetigen wirtschaftlichen Schieflage im

Güterverkehr wollte die mittlerweile gegründete

Deutsche Bahn AG mit einem großen

Programm begegnen. MORA C, das Marktorientierte

Angebot Cargo, reduzierte drastisch

das Angebot im Einzelwagenladungsverkehr

und setzte verstärkt auf die Beförderung

von Ganzzügen. Der Bahnkonzern

BAHN EXTRA 4/2014 59


Strecken und Stationen

| DIE GÜTER- UND RANGIERBAHNHÖFE IN BERLIN

hoffte auf größere Kunden im Inland und vermehrte

internationale Verkehrsleistungen,

etwa im Containerverkehr; der Stückgutumschlag

kleiner Unternehmen wurde dagegen

als unrentabel angesehen.

Bereits Mitte 2001 warf das Programm

seine Schatten voraus – allein in Berlin

sollten bis Ende 2002 sechs von 26 Güterbahnhöfen

geschlossen werden. Doch diese

verkündeten Daten gingen zum Teil an der

Realität vorbei. Einige der Bahnhöfe hatten

bereits seit längerem keinen Güterzug mehr

gesehen, einzig die Anlagen waren noch vorhanden.

Die Gleisreste in Schöneweide wurden

bis 2001 beseitigt, der Kohlenbahnhof

Adlershof schloss offiziell zum 1. Januar

2002, doch auch hier waren die Gleise bis

Dezember 2001 bereits komplett abgeräumt.

Der Betriebsbahnhof Schöneberg, der im

Rahmen der Baustellenlogistik Potsdamer

Platz als Wendebahnhof für die Züge vom

Logistikzentrum zum Bahnhof Tempelhof

diente, wurde im Jahr 2002 geschlossen,

ebenso der in dem Zusammenhang zum Abstellen

von Zementzügen genutzte Güterbahnhof

Wilmersdorf.

Der größte Güterumschlagplatz der DB

lag im inzwischen neu wachsenden Stadtzentrum.

Trotz der guten innerstädtischen

Lage (oder gerade deshalb?) entschied sie,

den Güterbahnhof HuL an der Heidestraße

Ende 2003 zu schließen – obwohl sie ihn als

Der Wandel der Berliner

Industrie entzog der

Bahn Güterkunden

wichtigen Umschlagplatz ansah. Ein schneller

Ersatz wurde mit Großbeeren präsentiert,

dem seit September 1998 gebauten, aber bis

dato kaum ausgelasteten Güterverteilzentrum

(GVZ) im südlichen Berliner Umland.

Die Stadt verfolgte unter diesen Voraussetzungen

das Ziel, den Westhafen als innerstädtisches

Güterverteilzentrum aufrecht zu

erhalten und auszubauen. Für den innerstädtischen

Güterverkehr verblieb als einzige

größere Anlage, sieht man einmal von dem

städtischen Westhafen ab, das ab 1995 eingerichtete

Güterverteilzentrum Treptow auf

dem einstigen Güterbahnhof, das über eine

Containerkrananlage verfügte. Allerdings

wurde nur ein Jahr nach der Schließung von

HuL im Oktober 2004 auch der Containerbahnhof

Treptow geschlossen.

Rückzug auf ganzer Linie

Erst seit 2005 begann die Berliner Wirtschaft

wieder zu wachsen, jedoch auf anderen

Gebieten als zuvor. Treibende Kraft wurden

in zunehmendem Maße der Dienstleistungsund

Me dien sektor, die verarbeitende Industrie

stagnierte auf niedrigem Niveau. Das

Transport volu men der Bahn war mit rund

60

In Berlin Ostgüterbahnhof kommt 1999 Lok 7 der Osthannoverschen Eisenbahnen zum

Einsatz. Für die Firma Schauffele ist sie im Baustoffrangierverkehr tätig Volker Emersleben

4 Millionen Ton nen inzwischen auf einem

Tiefpunkt angelangt; es betrug damit gerade

einmal das Doppelte des Wertes von 1987 für

West- Ber lin.

Nach Angaben der DB waren zum

30. April 2005 im Land Berlin noch 20 Güterverkehrsstellen

(Güterbahnhöfe) und eine

Zugbildungsanlage (Rangierbahnhof) in Betrieb

– einschließlich der Privatbahnen. Die

einstigen großen Rangierbahnhöfe Grunewald,

Pankow, Schöneweide, Tempelhof und

Wuhlheide hatte man zu diesem Zeitpunkt

bereits stillgelegt, nur noch Berlin-Nordost

war in Verwendung. Bedient wurden von der

DB noch Greifswalder Straße, Grünau, Lichtenberg,

Lichterfelde-West, Marienfelde,

Moa bit, Neukölln, Nordost, Reinickendorf,

Ruhleben, Rummelsburg und Treptow. Aller -

dings lief für Moabit bereits ein Verfahren

für einen neuen Bebauungsplan. Andere ge-

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nannte Bahnhöfe waren nur Übergabebahnhöfe,

wie Lichtenberg, Neukölln, Ruhleben

oder Rummelsburg, Treptow verfiel für kurze

Zeit in einen Dornröschenschlaf, bevor ihn

ein Baulogistiker wieder wach küsste.

In den Folgejahren kehrte sich die Entwicklung

nicht nennenswert um. Die Übergabestelle

an die Neukölln-Mittenwalder Eisenbahn

am Bahnhof Hermannstraße hatte

die DB 2008 bis auf zwei Gleise abbauen lassen

und damit den Güterbahnhof Neukölln

aufgegeben. Das passte in die Ende 2009 von

der DB geplante neuerliche Schlie ßungs -

welle. Bundesweit waren 72 Güterbahnhöfe

auserwählt worden, darunter einige Berliner.

Anfang 2011 wurden unter anderem noch die

Bahnhöfe Neukölln, Rummelsburg, Westhafen

und Ruhleben regelmäßig im Einzelwagenverkehr

bedient. Treptow verlor seinen

Container kran, Pläne für ein modernes

Güterverteilzentrum wurden bisher nicht

realisiert. Auch der lange noch genutzte

Güterbahnhof Greifswalder Straße wurde

2011 geschlossen. Immerhin stieg die zu

befördern de Menge im Eisenbahngüterverkehr

wieder an und lag 2011 bei rund 5,5 Millionen

Tonnen.

Flächen für die Stadtentwicklung

Für die brach liegenden, teils verwahrlosten

Flächen fand die DB bald Abnehmer. Das lukrative

Geschäft mit Immobilien spülte Geld

in die Kassen des Konzerns. Auf dem Ostgüterbahnhof

entstand zwischen 2006 und 2008

eine große Veranstaltungshalle, ganz dem

Berliner Eventcharakter verpflichtet; gegenüber

auf dem Wriezener Güterbahnhof fanden

Groß- und Einzelhandel einen Platz, eine

bewusst gestaltete Grünfläche wird folgen.

In Halensee wurde bis 2013 als erstes neues


Das Streckennetz im zentralen Berlin mit dem Innenring („Hundekopf“) in den späten 1980er-Jahren: Die roten Kästchen geben die damals

vorhandenen Güter-/Rangierbahnhöfe an; rot-grün markiert sind die Standorte, die heute noch existieren Slg. Dirk Winkler, Bearbeitung: Anneli Nau

Im Oktober 2004 kommt eine Ellok 182 505 von Rail4Chem mit einem Leerzug nach Deuna

durch den Bahnhof Greifswalder Straße. Der hiesige Güterbahnhof ist einer der wenigen in

Berlin, die 2013 noch privat betrieben wurden Sven Klein

Gebäude ein Baummarkt auf dem Areal des

Güterbahnhofs errichtet. Um andere Gelän -

de in der inzwischen für Investoren immer

attraktiveren Hauptstadt wird gefeilscht und

um Bebauungspläne gestritten. Ob nun ein

oder zwei Möbelhäuser mehr auf einstigen

Rangierbahnhöfen oder doch eher ge -

mischte Wohn- und Grünzonen entstehen,

werden die kommenden Jahre zeigen. Absehbar

ist, dass auf den Rangierbahnhöfen

in Grunewald, Pankow und Schöneweide

künftig neue Stadtviertel mit einer Mischbebauung

wachsen werden, ebenso auf dem

Areal des Hamburger und Lehrter Güterbahnhofs

mit der „Eurocity“. In ähnlichem

Sinne werden in den nächsten Jahren die

kleineren Güterbahnhöfe in Berlin bebaut.

Der einstmals als Erweiterungsmöglichkeit

für einen zentralen West-Berliner Güterbahnhof

erwogene Güterbahnhof Moabit ist

heute Stadtpark und Kunstzentrum. In Neukölln

wird eine Sporthalle für eine nahe

BAHN EXTRA 4/2014 61


Strecken und Stationen

| DIE GÜTER- UND RANGIERBAHNHÖFE IN BERLIN

In Kürze

Neue Knoten

Neben dem in der Stadt gelegenen

Berliner Westhafen entstanden Anfang

der 1990er-Jahre am Berliner Stadtrand

drei Güterverkehrszentren (GVZ). Ihre

Aufgabe ist die intermodale Verknüpfung

unterschiedlicher Verkehrsträger

des Güterverkehrs. Die Standorte im

Überblick:

Das Güterverteilzentrum Berlin Süd in Großbeeren ist heute

eine der wichtigen Güterverkehrsschaltstellen im Raum

Berlin/Brandenburg – aber eben außerhalb Berlins. Im März

2014 rangiert dort Diesellok 362 940 Containerwagen

Bodo Schulz

City GVZ Westhafen

Der Bau des Westhafens als größtem

Berliner Hafen begann 1914. Über die Jahrzehnte

stetig ausgebaut und erweitert,

entwickelte er sich seit dem Rückzug der

DB AG aus dem Berliner Güterverkehr

Ende der 1990er-Jahre auf Veranlassung

des Senats zum wichtigsten innerstädtischen

Logistikzentrum. Neben einem

2001 in Betrieb genommenen trimodalen

Containerterminal für Straße, Binnenschiff

und Eisenbahn besitzt er unter

anderem auch einen Schwerlastkran und

eine RoRo-Anlage.

GVZ Berlin Süd – Großbeeren

Auf Teilen des ehemaligen Hilfsrangierbahnhofs

Großbeeren entstand ab 1994

das GVZ Berlin Süd Großbeeren, dessen

Terminal für den kombinierten Verkehr

(Container) im Herbst 1998 in Betrieb

ging. Das GVZ befindet sich fünf Kilometer

südlich des Berliner Stadtrands

und liegt an der Bundesstraße 101,

die vierspurig an den Berliner Ring

(Autobahn 10) angebunden ist.

GVZ Berlin West – Wustermark

Im Herbst 1995 begannen die Bauarbeiten

für das GVZ bei Wustermark. Im Wesentlichen

angebunden über die Bundesstraße

5 und die Autobahn 10, hat der Bereich

Brieselang auch einen Gleisanschluss an

die Strecke Berlin – Hannover und ein

Terminal für den kombinierten Verkehr.

Außerdem liegt das Verteilzentrum direkt

an dem westlich von Berlin verlaufenden

Havelkanal. Seit 2008 besitzt es auch

einen Hafen am Havelkanal, der über

drei Liegeplätze und eine RoRo-Rampe

verfügt.

GVZ Berlin Ost – Freienbrink

Das sieben Kilometer von Berlin entfernt

liegende GVZ Berlin Ost Freienbrink

bei Grünheide entstand ab Herbst 1994

auf einem ehemaligen Armeeareal.

Ursprünglich nur über eine direkte Ausfahrt

am östlichen Abschnitt des Berliner

Rings (Autobahn 10) erreichbar, wurde

inzwischen auch ein Gleisanschluss an

die Ostbahn realisiert.

62

Schule entstehen, andernorts sucht man

noch nach Konzepten und Investoren.

Ein rarer Anblick ist der Eisenbahngüterverkehr

in der Hauptstadt heute geworden.

Einige wenige Züge rollen noch in Reinickendorf,

Ruhleben oder Neukölln, zum wichtigsten

innerstädtischen Logistikzentrum innerhalb

Berlins entwickelte sich das „City GVZ

Westhafen“. Die Diskussion über eine Ver -

lagerung des Lkw-Verkehrs auf die Schiene

und den Bau neuer innerstädtischer Güterverteilzentren

ist zwar noch nicht beendet,

doch fehlen zunehmend Flächen wie auch

Impulse aus Politik und Wirtschaft. Immer -

hin wird inzwischen darüber nachgedacht,

den Südring für den Güterverkehr wieder

herzustellen. Umfangreiche Investitionen

wären hier vor allem in neue Brückenbauwerke

zu tätigen. Ob die DB, die sich massiv

aus dem klassischen Güterverkehr zurück-


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heute: Der

Rangierbahnhof

Wustermark

(ebenfalls in

Brandenburg)

gehört einer

Gesellschaft, an der

die Havelländische

Eisenbahn Anteile

hält (l.), die Eisenbahngesellschaft

Potsdam bedient

diverse Güterstellen

in Berlin (r.)

Bodo Schulz (2)

A uf deutschen Eis

enbahnschienen sind immer meh

r Lokomo-

tivtypen unterwegs,

teils auch von internationalenn Anbietern.

Doch was verraten

Ihnen die Lackierungen, wofür

stehen die

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Auch

gezogen hat, hieran wirklich ein Interesse

besitzt, bleibt abzuwarten. Auch die Übernahme

von einstigen Güteranlagen durch

private Investoren, wie 2008 des Rangierbahnhofs

Wustermark durch das mehrheitlich

zur Havelländischen Eisenbahn (HVLE)

gehörende Rail & Logistik-Center Wustermark,

tragen kaum zur Belebung bei. Die

Zeit des Güterverkehrs auf Berliner Schie -

nen scheint vorbei. Dirk Winkler

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Fahrzeuge und Betrieb

| DIE BERLINER BAHNINDUSTRIE

Mit neuem

Schwung

Feierstunde bei AEG Hennigsdorf:

Im Dezember 1992 wird die

Ellok 112 für die Deutsche

Reichsbahn vorgestellt. Heute

gehört das Werk zu Bombardier

Transportation Bodo Schulz

Die Wende und die Wiedervereinigung stellten auch die Bahnindustrie

in Berlin und Brandenburg vor neue Herausforderungen. Es kam zu

Konsolidierungen, Verlagerungen, Neugründungen. Heute zählen Hauptstadt

und Umgebung zu den führenden Bahntechnik-Regionen Europas

64


In Hennigsdorf fertigte Bombardier unter

anderem den Elektrotriebzug 442; der Großauftrag

für die DB AG war allerdings mit

Problemen verbunden, kamen doch die

Fahrzeuge nur mühsam in Fahrt Sebastian Schrader

„Berlin 2000 – wir sind dafür“; mit einem Bekenntnis zur (später gescheiterten) Olympia-

Bewerbung Berlins übte AEG 1993 den Schulterschluss mit der Region Sven Klein

Wer ein Beispiel für den Wandel

sucht, den die Industrie in Berlin

und Brandenburg in den letzten

25 Jahren durchlief, sollte die Bahnindustrie

nehmen. Der Sektor spiegelt sehr gut das

Auf und Ab, das viele Branchen erlebten.

Oder in dem Fall besser: Ab und Auf. Denn

nach einem drastischen Prozess der De -

industriealisierung erlebte die Region besonders

im letzten Jahrzehnt einen wirtschaft -

lichen Aufschwung, der auch in der Bahn -

industrie seinen Niederschlag findet. Heute

gehören die in der Stadt vorhandenen

Firmen der Bahnbranche zu den wenigen

verbliebenen großen Industrieunternehmen

einer sonst eher durch Verwaltung und Medien

geprägten Wirtschaftslandschaft.

Dabei sind alte Unternehmen und Namen

verschwunden, neue hinzugekommen. In

der Summe gab es 2010 rund 25 Firmen mit

zirka 7.500 Beschäftigten. Neben den großen

Namen, wie Bombardier, Siemens und Stadler,

sind es insbesondere die mittelständischen

Unternehmen, die einen festen Platz

in der Region haben und mit stetig wachsenden

Mitarbeiterzahlen einen wesentlichen

Wirtschaftsfaktor darstellen.

Die Zeit nach 1989

In der jüngeren Geschichte wurde die politische

Wende in der DDR auch ein Wende -

punkt für die in der Region Berlin-Brandenburg

etablierte Bahnindustrie. Einstige

Großunternehmen der DDR mussten sich

unvermittelt dem internationalen Konkurrenzkampf

stellen, langjährig in West-Berlin

ansässige Unternehmen mit fehlenden Fördergeldern

auseinandersetzen. Neben der

AEG, die elektrische Ausrüstungen für Schienenfahrzeuge

in West-Berlin fertigte, war in

der Halbstadt nur die Waggon-Union noch

in der Bahnindustrie tätig. Die einstigen

DDR-Unternehmen, die recht schnell von

der Treuhandanstalt zum Teil an konkurrierende

Unternehmen oder ehemalige Eigentümer

veräußert wurden, erwiesen sich als

durchaus wettbewerbsfähig. Ob die Lokomotivbau-Elektrotechnischen-Werke

(LEW)

in Hennigsdorf, das Werk für Signal- und Sicherungstechnik

(WSSB) in Treptow, die

Fahrzeugausrüstung Berlin oder das Ber -

liner Bremsenwerk, alle fanden sich in der

neuen Wirtschaft wieder. Dies ging meist mit

drastischen Einschnitten bei der Zahl der

Beschäftigten einher, teilweise verschwanden

etablierte Bereiche aus dem Wirtschaftsleben

Berlins. Mit der Übernahme der LEW

durch die AEG sowie den WSSB durch Siemens

Verkehrstechnik wurden 1992 erste

Zeichen gesetzt. Der Erhalt der traditionsreichen

Firmen, wenn auch unter einem drastischen

wirtschaftlichen Restrukturierungskurs,

zeigte den Beginn eines langen Weges

nach oben auf. Am Ende hatte sich eine neu

aufgestellte, konkurrenzfähige Bahnindustrie

in der Hauptstadtregion etabliert.

Der Bombardier-Konzern

Allgemein setzte nach den Wendejahren ein

Konsolidierungskurs in der Schienenfahrzeugindustrie

Deutschlands ein. Die heute

zu Bombardier Transportation gehörenden

Firmenteile in Berlin und Brandenburg

gehen im wesentlichen auf Unternehmen

der AEG zurück und haben eine wechselhafte

Geschichte hinter sich. Als einziger der

beiden großen Berliner Elektrokonzerne fertigte

die AEG nach dem Zweiten Weltkrieg

noch Antriebskomponenten in West-Berlin.

Als die AEG 1982 Insolvenz anmelden

musste, verkaufte man unter anderem das

traditionsreiche Firmenareal an der Brunnenstraße

im Wedding. Die Stromrichterund

Bahnfabrik wurden an neue Standorte

Nach der Wende setzte

ein Konsolidierungskurs

in der Industrie ein

in Marienfelde und Spandau verlegt. 1985

übernahm die Daimler-Benz AG die AEG.

Drei Jahre später, 1988, fusionierten die

Bahntechniksparten der AEG mit derjenigen

von Westinghouse zur AEG Westinghouse

Transport-Systeme. Im Jahr 1990 übernahm

man die MAN Gutehoffnungshütte Schienenverkehrstechnik.

Wieder zwei Jahre später,

1992, folgte die Übernahme der LEW.

Seitdem hieß das Unternehmen AEG Schienenfahrzeuge.

Die seit 1984 in Spandau am

Nonnendamm ansässige AEG Bahntechniksparte

und die Hennigsdorfer AEG Werke

wurden 1994/95 am Standort in Hennigsdorf

zusammengeführt. Doch die Wiedervereinigung

der AEG währte nicht lange: Noch 1995

beschlossen ABB und Daimler-Benz, ihre

Bahntechnik sparten zusammenzulegen.

Zum 1. Januar 1996 entstand die ABB Daimler-Benz

Transportation, kurz ADtranz. Und

auch das blieb nur ein Intermezzo. 1999 zog

sich ABB aus dem Unternehmen zurück, das

ab dem 1. Juli 1999 als DaimlerChrysler Rail

Systems firmierte. Im Sommer 2000 beabsichtigte

DaimlerChrysler, die ADtranz an

Bombar dier Transportation zu verkaufen –

was 2001 geschah.

Zuvor schon hatte Bombardier die Deutsche

Waggonbau (DWA) übernommen. Die

DWA war 1995 vom Investor Advent International

erworben und 1998 an Bombardier

Transportation weiter verkauft worden. Die

Hauptvertretung der DWA verlagerte ihren

Sitz vom Gelände des Instituts für Schienenfahrzeugtechnik

an den Hauptsitz von Bombardier

zum Saatwinkler Damm – auf das

alte AEG-Gelände.

BAHN EXTRA 4/2014 65


Fahrzeuge und Betrieb

| DIE BERLINER BAHNINDUSTRIE

Die InnoTrans ist heute die Bühne, um neue oder aktuelle Fahrzeuge zu präsentieren. Blick auf das Freigelände während der Messe im

September 2012, unter anderem mit Triebfahrzeugen von Stadler und Siemens Sebastian Schrader

Der dritte Firmenteil, der heute zu Bombardier

gehört, umfasst den einstigen LEW-

Firmenkomplex in Hennigsdorf. Zur Wende

waren dort 8.000 Menschen tätig, heute finden

bei Bombardier Transportation noch

rund 2.200 eigene sowie rund 400 temporär

eingesetzte Mitarbeiter Beschäftigung. Im

Hennigsdorfer Werk werden vorwiegend

Triebzüge gebaut sowie das Engineering und

Projektmanagement für weltweite Fahrzeugprojekte

abgewickelt. Seinen zentralen Firmensitz

bezog Bombardier Transportation

2006 im ehemaligen Gebäude der Königlichen

Eisenbahndirektion Berlin am Schöneberger

Ufer 1.

Stadler und Siemens

So wie Bombardier ist auch Stadler Pankow

ein neuer Name in der Berliner Firmenlandschaft.

Seit 1999 residiert die Firma auf dem

ehemaligen Bergmann-Borsig-Gelände in

Wilhelmsruh. Anfänglich handelte es sich

um ein Gemeinschaftsunternehmen von ADtranz

und der Stadler Rail AG, die Anfang

2000 die Mehrheitsbeteiligung an dem Standort

erwarb; 2001 ging das Unternehmen vollständig

in das Eigentum der Stadler AG über.

In den letzten acht Jahren hat sich die Zahl

der Mitarbeiter der Stadler Pankow GmbH

mit derzeit rund 1.200 im Raum Berlin/Brandenburg

vervierfacht – Resultat eines impo -

66

san ten Wachstumskurses. Zum einstigen

Pankower Standort kamen 2011 zwei weitere

Standorte in Berlin hinzu: in Hohenschönhausen

ein Montagewerk und die auf Rohbauten

und Lackierungen spezialisierte

Stichwort

InnoTrans

Im September 1996 richtete die Messe

Berlin GmbH erstmals die InnoTrans

aus; eine Fachmesse für Verkehrstechnik

und Fahrzeugsysteme. Seitdem hat sich

die alle zwei Jahre stattfindende Veranstaltung

zur größten und wichtigsten

ihrer Art entwickelt – für die Bahnindustrie

wie für die Kunden, zum

Beispiel Bahngesellschaften oder Eisenbahnverkehrsunternehmen.

Waren es

1996 noch 172 Aussteller und 6.376 Fachbesucher,

so kamen 2012 insgesamt

2.515 Aussteller und 126.110 Fachbesucher

nach Berlin. Die Messe dient auch

dazu, Fahrzeugneuheiten zu präsentieren

oder Verträge zu unterzeichnen.

Traditionell folgt nach den Tagen für die

Fachbesucher ein Publikumswochenende

für die Öffentlichkeit. In diesem Jahr

findet die InnoTrans vom 23. bis 26. September

statt, das Publikumswochenende

am 27./28. September. Karl Laumann

Stadler Reinickendorf GmbH. Bereits im

April 2002 hatte Stadler das Gelände der ehemaligen

S-Bahn-Triebwagenhalle in Velten

von der DB AG als Servicezentrum erwor -

ben. Dort werden einzelne Komponenten

gefertigt und Schienenfahrzeuge in Betrieb

genommen. Stadler sieht seinen Berliner

Standort als Kompetenzzentrum für den Bau

von Straßenbahnen sowie des RegioShuttle.

Ein traditionsreicher

Name ist wieder zurück

in Berlin: Siemens

In den letzten Jahren ist die Palette der von

Stadler Pankow angebotenen Fahrzeuge

stetig gewachsen. Seit Herbst 2004 werden

in Berlin FLIRT-Triebzüge gebaut, seit

2011/2012 auch die für Berlin/Brandenburg

vorgesehenen KISS-Doppelstocktriebzüge.

Zudem werden ab 2015 die ersten U-Bahn-

Züge der neuen Generation für das Klein -

profilnetz der Berliner U-Bahn ausgeliefert,

womöglich einige Jahre später auch erste

S-Bahn-Züge für die Hauptstadt.

Daneben kann man in Berlin heute wie -

der einen traditionsreichen Namen lesen:

Siemens übernahm nach der Wende das

WSSB-Gelände in Treptow und errichtete

dort nach umfangreicher Sanierung einen

modernen Standort für die Signaltechnikfer-


Bei der Stadler Pankow GmbH läuft Anfang 2013 die Fertigung der Veolia-FLIRT auf vollen

Touren. Die Triebzüge sind für den Einsatz beim Meridian in Bayern vorgesehen Sven Klein

Großzügig und eindrucksvoll wie einst:

die „neue alte“ Zentrale von Siemens am

Nonnendamm in Berlin Siemens

tigung sowie das Projektmanagement von

Bahnverkehrssystemen. Heute entstehen

hier unter anderem komplette, aufstellfähige

Signale, Weichenstellsysteme, Schrankenantriebe

und Gleisfreimeldesysteme. Zudem

hat hier die Basisentwicklung moderner

ETCS-Onboard-Units für die Fahrzeugausrüstung

mit dem Europäischen Zugsicherungssystem

ihren Platz. Im Jahr 2010 verkündete

Siemens den Umzug des Vorstandes

der Mobility Divison nach Berlin. Am tradi -

tionsreichen Standort am Nonnendamm in

Siemensstadt führte man die zentralen

geschäftlichen Aktivitäten im Bahnbereich

zusammen. An beiden Standorten in Berlin

beschäftigte Siemens 2010 rund 1.200 Mit -

arbeiter.

Die Kleinen

Zu diesen Größen der Branche gesellen sich,

wie erwähnt, heute eine Reihe kleiner, agiler

Unternehmen. Zu ihnen zählen beispielsweise

die Fahrzeugwerke Miraustraße

(FWM). Die FWM gingen aus Teilen der ehemaligen

Waggon Union hervor, die ab 1984

zur Thyssen Henschel AG gehörte, die ab

1990 ABB Henschel AG hieß und 1996 in der

ADtranz aufging. Im Jahr 1997 wurde die

Produktion von Schienenfahrzeugen von

Reinickendorf nach Pankow-Wilhelmsruh

verlagert. Im einstigen Standort der Deut -

sche Waggon- und Maschinenfabriken

(DWM) in der Miraustraße in Berlin-Tegel

verblieb ein Werksteil für Reparaturen. Umfangreiche

Erfahrungen sammelte man hier

etwa mit der Instandsetzung der S-Bahn-

Fahrzeuge nach der BVG-Übernahme des

West-Berliner Streckennetzes. Zur Jahrtausendwende

drohte das endgültige Ende. Im

Zuge eines Management-Buyouts des Wittenauer

Werkes aus dem Verbund des neuen

Eigentümers Bombardier wurde es 2002 in

die Fahrzeugwerke Miraustraße (FWM) umgewandelt.

Das Unternehmen hat sich auf

die Reparatur, Instandhaltung, Modernisierung

und den Neubau von Schienenfahrzeugen

spezialisiert. Inzwischen wurde aus

Platzgründen eine Niederlassung in Hennigsdorf

in einer Halle des ehemaligen Stahlwerkes

eröffnet, wo auch ein direkter Anschluss

zu Prüfgleisen für Schienen fahr -

zeuge besteht. Derzeit beschäftigen die

FWM an beiden Standorten rund 50 Mitarbeiter.

Die Zulieferer

Neben der Fahrzeugindustrie gibt es in der

Hauptstadtregion etliche Zulieferer, wobei

hier ebenfalls nur wenige bekannte Namen

blieben. Allen voran ist Knorr-Bremse zu

nennen, die zwar ihren einstigen Stammsitz

am Bahnhof Ostkreuz (ab 1954 VEB Berliner

Bremsenwerk) aufgab, jedoch die Akti vi -

täten im Firmenstandort Marzahn konzentrierte.

Nach der Wende gründete sich 1990

aus dem Berliner Bremsenwerk und der

Münchner Knorr-Bremse AG das Gemeinschaftsunternehmen

Berliner Bremsenwerk

– Knorr-Bremsen AG. Den historischen

Standort in der Neuen Bahnhofstraße und

in der Hirschberger Straße gab man im Jahre

1993 auf und zog auf das Gelände einer früheren

Werkzeugmaschinenfabrik in der heutigen

Georg-Knorr-Straße 4 in Berlin-Marzahn.

Rund 550 Mitarbeiter waren hier 2013

beschäftigt.

Zu nennen wäre weiterhin die PCS Power

Converter Solutions GmbH, die bis 2010 als

Bombardier Transportation Fahrzeugausrüstung

Berlin GmbH (FAGA) firmierte und aus

dem VEB Fahrzeugausrüstung Berlin (ehem.

Pintsch) hervorging. Nach mehreren Um -

zügen, darunter von Marzahn nach Hennigsdorf,

residiert die Firma inzwischen in Tegel

und fertigt weiterhin elektrische Systeme für

die Bordnetzenergieversorgung, Antriebstechnik

und Leittechnik für Schienenfahrzeuge.

Ebenfalls aus einer Bombardierausgliederung

kamen die (Schaltgerätewerke) SGW

Werder GmbH & Co. KG, die seit 1984 Hersteller

und Zulieferer von Komponenten für

die Schienenfahrzeugindustrie sind. Ehe -

mals ein Betrieb im LEW-Kombinat, liefert

heute die mittelständische Firma Schweißbaugruppen,

Führerpulte oder Lüfter an fast

alle namhaften großen Schienenfahrzeughersteller.

Im Jahr 2011 waren hier 90 Mitarbeiter

beschäftigt.

Die aus dem Geräte- und Reglerwerk

(GRW) Teltow hervorgegangene GTB Bahntechnik

Treuenbrietzen liefert Produkte und

Dienstleistungen um die PZB-Sicherungstechnik

für die Bahn. Auch sie ist ein mittelständischer

Betrieb, der die traditionelle Fertigung

aus DDR-Zeiten weiterführen und

ausbauen konnte. Dirk Winkler/GM

BAHN EXTRA 4/2014 67


Momentaufnahmen

| GENERATIONSWECHSEL BEI DER S-BAHN

Am 2. November 2003 schlägt auch für die Triebwagen der

Baureihe 477 die letzte Stunde im Regelbetrieb – und wie

sechs Jahre zuvor beim „Stadtbahner“ 475 findet das „Goodbye“

großes Interesse. Bild mit 477 601 im S-Bahnhof Erkner Bodo Schulz

Der „Stadtbahner“ sagt „ciao“ und der

Himmel weint: Am 21. Dezember 1997

verabschiedet sich die Baureihe 475

nach fast 70 Jahren aus dem Plandienst

(Bild in Berlin-Charlottenburg)

Heiko Focken, Slg. Heiko Focken (Fahrkarte links)

Wer erinnert sich nicht an

die „gepolsterte Holzklasse“

der beiden S-Bahn-Klassiker?

In den frühen 90ern konnte

man in manchen „Stadtbahnern“

sogar noch auf

blanken Holzbänken unterwegs

sein ... Heiko Focken

Parade historischer S-Bahn-

Triebwagen im S-Bahn-Betriebswerk

Erkner; am 20. Mai 2006

zeigen sich dort (v.l.) der ehemalige

BVG-Steuerviertelzug

875 608/475 608, der Wannseebahnprototyp

275 959, der

Stadtbahnprototyp 275 625 und

der Gepäckzug ET 168 030

(ex 278 103) Bodo Schulz

68


Tschüss, Ihr Klassiker!

Jahrzehnte lang prägten sie das Bild der S-Bahn in Berlin: die Triebzüge der Baureihen 275

(später 475, „Stadtbahner“) und 277 (später 477). Doch nach dem Mauerfall begann

die Modernisierung des Fahrzeugparks in großem Stil. 1997 bzw. 2003 gingen die beiden

typischen S-Bahn-Baureihen Berlins in Rente

BAHN EXTRA 4/2014 69


Fahrzeuge und Betrieb | DIE BERLINER S-BAHN 1989–2014

Zwischen Jubel

und Jammer

Mit Improvisation und Begeisterung startete die S-Bahn in

die turbulenten Tage vom Herbst 1989. Die beiden getrennten Netze

wurden zusammengeführt und bei der Deutschen Bahn AG in

einer Tochtergesellschaft vereinigt. Mit Sparmaßnahmen für den

geplanten Börsengang verspielte Berlins S-Bahn allerdings viel Kredit

70


Die Teilung Berlins hatte sich Ende

der 1980er-Jahre längst auch bei der

S-Bahn ausgewirkt. Man könnte sogar

sagen, sprichwörtlich, existierten doch

im Prinzip zwei S-Bahn-Netze mit unterschiedlichen

Betreibern.

Die S-Bahn in Ost-Berlin war Teil der Deutschen

Reichsbahn (DR) und fest in die Verkehrspolitik

der DDR eingebunden, die dem

öffentlichen Personennahverkehr den Vorrang

vor dem Autoverkehr gab. So beförderten

die rot-weißen S-Bahn-Züge im Jahr 1989

die bemerkenswerte Menge von 178 Millionen

Personen – und das mit vergleichsweise

alter Fahrzeugbasis. Bis Anfang der 1990er-

Jahre stammte der Wagenpark fast ausschließlich

von 1928 bis 1944. Auch die Werkstätten

befanden sich auf eher älterem technischen

Niveau. Trotzdem erreichte die

S-Bahn in der DDR-Hauptstadt eine hohe

Betriebsstabilität. Dazu trug unter anderem

eine hohe Fahrzeugreserve bei. Die S-Bahn

konnte zwar nicht aus dem Vollen schöpfen,

jedoch war die Basis, auf der die Verantwortlichen

agieren konnten, auf realistischen Annahmen

kalkuliert.

In West-Berlin war die S-Bahn nach jahrzehntelangem

Niedergang seit den 1980er-

Jahren in den Fokus von Politik und Öffentlichkeit

gerückt. Nach der Übernahme der

Betriebsführung durch die Berliner Verkehrsbetriebe

(BVG) am 9. Januar 1984 stan den

große Summen für die Sanierung von Anlagen

und Fahrzeugpark zur Verfügung. Die

Förderung der S-Bahn und ihr mittlerweile

positives Bild in der Öffentlichkeit ließen die

Fahrgastzahlen bis 1989 auf 48 Millionen steigen.

Wenig im Vergleich zu Ost-Berlin, aber

viel im Verhältnis zur vorigen Vernachlässigung

und angesichts des guten BVG-Netzes

aus Bussen und U-Bahnen. Wobei man sagen

muss: Von den marktwirtschaftlichen Gegebenheiten

späterer Jahre waren beide Betriebe

weit entfernt.

Nach dem Mauerfall

Dann kam der 9. November 1989 und mit ihm

die sensationelle Öffnung der Grenzen. Auch

für die S-Bahn stand die Welt auf dem Kopf.

Schlagartig hatte sie es mit einem gewaltigen

Aufkommen an Reisenden zu tun, die insbesondere

zwischen Ost und West unterwegs

sein wollten – genau über die Nahtstelle hinweg,

die bisher beide Netze ge trennt hatte.

Mit viel Improvisation (und gegenseitiger

Hilfe) versuchten die S-Bahn-Betreiber, dem

gerecht zu werden. Das historische Ereignis

eröffnete aber auch eine epochale Chance:

das Ende der Teilung. Nachdem sich der politische

Rahmen von einem Moment zum

nächsten gewandelt hatte, begann für S-

Bahn und S-Bahner eine turbulente Zeit. Bisher

konnten sie sich in Ost und West auf eine

fürsorgliche Pla nung der vorgelagerten Stellen

verlassen, jetzt jagte ein Ereignis oder

Konzept das andere:

– Dezember 1989: Erste Beratungen zwischen

Senat, Reichsbahn und BVG zur

Wiederherstellung der Umlandverbindungen.

Erste Ergebnisse werden am

1. März 1990 symbolträchtig auf dem stillgelegten

Bahnsteig Bornholmer Straße im

Grenzgebiet vorgestellt

Viertelzüge der BVG (außen) und der Reichsbahn (mittig) laufen in dem

S-Bahn-Zug, der am 12. November 1989 über die Stadtbahn Richtung

Lehrter S-Bahnhof rollt. In den Tagen nach dem Mauerfall ist das nichts

Ungewöhnliches Konrad Koschinski

BAHN EXTRA 4/2014 71


Fahrzeuge und Betrieb | DIE BERLINER S-BAHN 1989–2014

Jubel

Panorama-S-Bahn

Die Idee kam von „ganz oben“. Eine

„Cabrio-S-Bahn“ könnte ein völlig neues

S-Bahn-Gefühl vermitteln, dachte sich

der damalige Geschäftsführer Dr. Axel

Nawrocki. Ihm schwebte zunächst ein

Sonderfahrzeug ohne Dach vor, in dem

zur schönen Jahreszeit das S-Bahn-

Fahren zum Erlebnis werden könnte.

Seine Idee war nicht so einfach umzusetzen.

Deshalb wandte man sich einem

weitgehend verglasten Dach nach dem

Vorbild des „Gläsernen Triebwagens“

der Baureihe ET 91 zu.

Der Panoramazug verbindet in einmaliger

Weise Tradition und Zukunft der

Berliner S-Bahn. Die Tradition findet sich

im Antriebskonzept der Baureihe 477 und

seiner Frontpartie wieder. Die Zukunft

stellen Inneneinrichtung und technische

Ausstattung dar. Hochwertige Materialien

wie Holz, textiler Bodenbelag und

65 drehbare Luxussessel, eine moderne

Multimediaanlage, Klimaanlage, Garderobenablage,

Bar und behindertengerechte

Toilette vermitteln ein ganz neues

S-Bahn-Gefühl. Großzügige Faltenbalgübergänge

lassen die drei Wagen zu einer

Einheit werden.

Die erste Baumaßnahme nach dem Mauerfall war die Wiederverbindung der Stadtbahn

am Bahnhof Friedrichstraße Mitte 1990 Manuel Jacob (2)

Bei ihrem Besuch 2004 fuhr auch Queen

Elizabeth II. mit der Panorama-S-Bahn DB

Während der Feierlichkeiten „75 Jahre

S-Bahn“ am 7. und 8. August 1999 am

Olympiastadion fanden die ersten Fahrten

für das Publikum statt. Ab dem Jahr

2000 war die Panorama-S-Bahn ein fester

Bestandteil im Marketingangebot der

Berliner S-Bahn. Am 3. November 2004

hatte der Zug außergewöhnliche Fahrgäste:

Die englische Königin Elisabeth II

und ihr Ehemann, Prinz Philipp, fuhren

mit dem gläsernen Zug in 45 Minuten

vom Ostbahnhof nach Potsdam und

erlebten Berlins einzigartiges Panorama.

Aus Sicherheitsgründen und um den

prominenten Gästen freien Blick über

das Regierungsviertel zu ermöglichen,

wurden sogar Züge aufgehalten.

Heutzutage kaum noch vorstellbar.

Im Oktober 2008 wurde der 150.000. Fahrgast

des Zuges begrüßt – dann schlug

die S-Bahn-Krise zu. Aus Kostengründen

stellte die S-Bahn GmbH das Panoramafahrzeug

ab. Der letzte planmäßige

Einsatz datiert vom 26. Juni 2009; die

Zukunft des Fahrzeugs ist ungewiss. MJ

72

Anlässlich des Ringbahn-Lückenschlusses wurde im Juni 2002 ein Vollzug der Baureihe 275

(ex 165) geschmückt und im Fahrgastverkehr eingesetzt

– 2. Juli 1990: Wiederverbindung der Stadtbahn

zwischen Ost- und West-Berlin, ei -

nen Tag nach Beginn der Währungsunion

– Herbst 1990: Gemäß Einigungsvertrag

soll die gesamte S-Bahn Ende 1993 unter

das Dach der Deutschen Bahn kommen

– ab 1990: Auslieferung der neuen Bau rei -

hen 270 (jetzt 485: 166 Viertelzüge bis 1992)

und 480 (85 Viertelzüge bis 1994)

– ab September 1991: Die BVG-Züge wer -

den wieder im Reichsbahnausbesserungswerk

(Raw) Schöneweide unterhalten

– ab 1991: Planungsbeginn für die neue Baureihe

481 (Juli 1994: Bestellung der ersten

100 Viertelzüge, 22. Februar 1996: Rollout

in der Hauptwerkstatt Schöneweide)

– ab 1992: Eröffnung der ersten Lückenschlüsse

zwischen West-Berlin und dem

Um land (1. April: Wannsee – Potsdam,

31. Mai: Frohnau – Hohen Neuendorf,

31. August: Lichtenrade – Blankenfelde)

– 1993: In Verbindung mit der Fernbahn-

Elektrifizierung der Stadtbahn und der

Wiederinbetriebnahme des S-Bahn-Südrings

geht das erste Elektronische Stellwerk

in Berlin in Betrieb; es steuert 48

Streckenkilometer

– 1. Januar 1994: Die S-Bahn wird Teil der

neu gegründeten Deutschen Bahn AG.

Die Zusammenführung von Reichsbahnund

BVG-Beschäftigten ist eine große Herausforderung

für alle Beteiligten


Zwischen 1990 und 2005 wurden zehn Verbindungen, welche die ehemalige Grenze überschritten, sowie über 90 Kilometer stillgelegte Streckenabschnitte

wieder in Betrieb genommen. Die Abschnitte sind in der Karte rot markiert DR/Slg. Manuel Jacob; Ergänzungen: Manuel Jacob

– 1. Januar 1995: Arbeitsbeginn der S-Bahn

Berlin GmbH, einer Tochter der DB AG

Diese Punkte zeigen wie unter einem Brennglas,

welche umfassenden Veränderungen in

sehr kurzer Zeit zu stemmen waren. Hier waren

Entwicklungen nachzuholen, für die in

den alten Bundesländern teilweise Jahrzehnte

zur Verfügung gestanden hatten.

Die S-Bahn Berlin GmbH

Der neuen S-Bahn-Gesellschaft standen anfangs

zwei (später drei) Geschäftsführer vor.

Ihnen gelang es, das junge Unternehmen

nach innen und außen gut zu positionieren.

Der Vorsitzende der Geschäftsführung, der

Jurist Dr. Axel Nawrocki, war politisch bestens

vernetzt. Der technische Geschäfts füh -

rer, Günter Ruppert, hatte eine Laufbahn bei

der Reichsbahn hinter sich und war zuletzt

Chef der DR-Hauptabteilung Maschinenwirtschaft.

Dem damaligen Trend folgend,

wonach Konzerne eigenständige Töchter

gründeten, die ihre Marktsegmente eigenverantwortlich

„beackerten“, positionierten

sie die S-Bahn GmbH selbstbewusst. Das

war auch erforderlich, denn neben den organisatorischen

Aufgaben lief die Sanierung

des Bestandsnetzes, einschließlich Bahn -

höfen und Brücken unter dem „rollenden

Rad“, auf Hochtouren. Das bedeutete für die

Fahrgäste teilweise lange Streckensperrungen,

die zeitweise Schließung von Bahn -

höfen, viele Pendelverkehrsfahrten und

„ewige“ mühevolle Wege über enge Behelfs -

treppen und Notbahnsteige. Neben der „normalen“

Erneuerung des Oberbaus waren in

großem Umfang Unterbausanierung sowie

Erneuerung von Stromversorgung und

Sicherungstechnik erforderlich. Folgende

Großprojekte seien hier erwähnt:

– ab April 1991: Sanierung des Nord-Süd-S-

Bahn-Tunnels. Die völlige Entfernung von

Gleisen, Unterbau sowie Versorgungsund

Kommunikationsanlagen erforderte

in dem engen Bauwerk die Unter bre -

chung des durchgehenden Zugverkehrs

für zehn Monate mit zeitweiser Vollsperrung

zwischen Gesundbrunnen und Anhalter

Bahnhof

– ab Oktober 1994: Sanierung des Stadtbahnviadukts.

Über zwei Jahre wurden

die S-Bahn-Gleise auf die Fernbahntrasse

verlegt und die Stationen Tiergarten, Bellevue,

Hackescher Markt (Richtung Wes -

ten) sowie Jannowitzbrücke geschlossen.

Danach folgte die Sanierung des Fernbahnbereiches

bis Mai 1998

– 1996–2003: völlige Umgestaltung und Neutrassierung

des Nordkreuzes (Gesund-

Die Gründungs-Geschäftsführer der S-Bahn

Berlin GmbH, Dr. Axel Nawrocki (r.) und

Technikchef (bis 2005) Günter Ruppert. Als

dieser 2007 in den Ruhestand ging, war er

bereits ein „König ohne Reich“ Manuel Jacob

BAHN EXTRA 4/2014 73


Fahrzeuge und Betrieb | DIE BERLINER S-BAHN 1989–2014

Jubel

75 Jahre S-Bahn

Am 8. August 1924 fuhr der erste elek -

trische Zug vom damaligen Stettiner

Vorortbahnhof nach Bernau. Am 7. und

8. August 1999 wurde folgerichtig das

75-jährige Jubiläum der Berliner S-Bahn

gefeiert; es gab ein Bahnhofsfest auf den

erst kurz zuvor fertig gestellten Sonderbahnsteigen

des Bahnhofs Olympiastadion.

Eine Fahrzeugausstellung zeigte auf

sieben Gleisen Berliner S-Bahn-Züge und

Sonderfahrzeuge. Weiterhin waren die

ehemalige Stadtbahnlokomotive 74 1230

mit einem preußischen Abteilwagen als

Vorläufer der elektrischen S-Bahn sowie

S-Bahnen aus Hamburg und den westdeutschen

Ballungsräumen zu sehen.

Am 8. August 1999 präsentierte die S-

Bahn Berlin GmbH eine Fahrzeugparade,

wie man sie noch nie gesehen hatte. Auf

dem Streckengleis Westkreuz – Spandau

paradierten 19 Zugverbände durch den

Bahnhof Olympiastadion, welche die

Geschichte dieser Traditionsbahn in thematischen

„Bildern“ darstellten. Um

diese in enger Abfolge zeigen zu können,

wurde das betroffene Gleis im fahr -

Zum Bahnhofsfest „75 Jahre S-Bahn“ gab

es eine Fahrzeugschau mit Zügen, die alle

einen Bezug zur S-Bahn hatten Manuel Jacob

dienstlichen Sinne gesperrt und zum

Baugleis erklärt. So waren das Aufstellen

und Fahren der Züge ohne Beachtung

der regulären Hauptsignale möglich. Die

Fahrzeugparade wurde auf einer Strecke

von zwei Kilometern vor dem Bahnhof

Olympiastadion aufgestellt.

Eine besondere Herausforderung für die

Aufstellung der Parade und deren Ablauf

war das selbst gesteckte Ziel, einen Fahrgastverkehr

im 20-Minuten-Takt auf dem

anderen Streckengleis aufrecht zu erhalten,

was durch die moderne Sicherungstechnik,

die signalmäßige Fahrten in

beiden Richtungen zulässt, erleichtert

wurde.

Die Parade wurde von unzähligen Zuschauern

von den Bahnsteigen des Bahnhofs

Olympiastadion sowie von Brücken

aus verfolgt. Das zweitägige Bahnhofsfest

in Olympiastadion mit der Fahrzeugausstellung

haben über 45.000 Teilnehmer

besucht. MJ

74

Feierstimmung: Zur Eröffnung der Ringbahnhalle

im Bahnhof Südkreuz wird 2005 eine

S-Bahn-Torte angeschnitten Volker Emersleben

brunnen – Schönhauser Allee – Bornholmer

Straße) für S- und Fernbahn

– 2001–2005: Umbau des Südkreuzes (Ringund

Vorortbahnhof Papestraße mit Neu -

bau des Fernbahnhofs)

– 2003–2006: „Verschiebung“ des Bahnhofs

Charlottenburg um 150 Meter Richtung

Osten mit Sanierung des Stadtbahnviaduktes

bis zum Bahnhof Zoo (Unterbrechung

des S-Bahn-Verkehrs für 13 Monate)

– 2007 bis voraussichtlich 2016: Umgestaltung

des Ostkreuzes einschließlich der

Zulaufstrecken vom Ostbahnhof (Umbau

von Linien- auf Richtungsbetrieb)

Angesichts der jahrzehntelang unterlassenen

Investitionen stellte dieses massive

Baugeschehen hohe Anforderungen an

die Geduld der Fahrgäste. Die S-Bahn ging

offensiv auf ihre Kunden zu und warb mit

offener Kommunikation um Verständnis für

die Erschwernisse. Dazu gehörten intensive

Medienarbeit mit der Folge umfangreicher,

meist wohlwollender Berichterstattung, stets

gut besuchte Bahnhofsfeste, die Ausgabe

von Sonder-Tageskarten für Sammler und

manches mehr. Immer wieder gab es pub -

likumswirksame Veranstaltungen, unter anderem:

– 28. Mai 1995: Eröffnung der Streckenabschnitte

nach Tegel im Norden und Lichterfelde

Ost im Süden

– 11. Dezember 1996: Erster Fahrgasteinsatz

der Baureihe 481

– 21. Dezember 1997: Abschied der Bauart

Stadtbahn (Baureihe 475) mit der großen

Sternfahrt zum Ostkreuz

Einige Zeit gab es auch Vollwerbung an S-Bahnzügen.

Der Halbzug 477/877 070/085 warb im

Herbst 2003 als letzter Altbauzug im Planeinsatz

für eine Kunstausstellung Manuel Jacob

– 7. und 8. August 1999: Anlässlich eines großen

Bahnhofsfestes „75 Jahre elektrischer

S-Bahn-Betrieb“ erste Fahrgasteinsätze

der Panorama-S-Bahn

Beliebtheit durch Leidenschaft

Die Ereignisse „Abschied der Baureihe 475“

und „75 Jahre elektrischer S-Bahn-Betrieb“

wurden zu wahren Volksfesten gestaltet.

Letz tere Veranstaltung im kurz vorher

wieder eröffneten Sonderbahnhof Olympiastadion

lockte am Wochenende 7. und 8. August

1999 rund 45.000 Schaulustige an. Dass

dies so gut gelingen konnte, ist auch einigen

engagierten Mitarbeitern zu verdanken. Sie

brachten ihr kreatives Potenzial in komplexe

Fahrplan- und Dienstregelungen ein (siehe

Kasten links).

Die S-Bahn GmbH unterstützte auch den

Verein Historische S-Bahn bei Erhaltung

und Einsatz seiner Museumszüge und war

ebenso offen für die Zusammenarbeit mit

der Industrie. So betrieb sie 1994/95 einen

von der AEG Hennigsdorf auf diesel-elektrischen

Antrieb umgerüsteten Halbzug der


Im Februar 1993 ist ein S-Bahn-Zug

in Gesundbrunnen eingetroffen;

Bahnhof und Fahrzeug repräsentieren

noch die Berliner S-Bahn, wie man

sie seit Jahrzehnten kennt Bodo Schulz

Baureihe 485 im Fahrgasteinsatz auf der

Strecke Hennigsdorf – Hohen Neuendorf

West (am Berliner Außenring (BAR)) – Oranienburg

und verließ damit das Gleichstromnetz.

Nach innen und außen wurde intensiv

daran gearbeitet, die S-Bahn mit dem Unternehmen

„S-Bahn Berlin GmbH“ zu assoziieren.

Anfang 1996 erhielten die Mitarbeiter

im Betriebsdienst und mit Kundenkontakt

eigene Dienstkleidung in der Grundfarbe

Grün. Drucksachen (Flyer, Plakate, Aus hän -

ge usw.) folgten einem Corporate Design, bei

dem ebenfalls die Farbe Grün dominierte.

Damit wurde eine Wiedererkennbarkeit zu

dem grünen S-Bahn-Signet (im Unterschied

zum U-Bahn-Blau) geschaffen. Als Tochter

des DB-Konzerns ist sie in den ersten Jahren

nicht offensiv in Erscheinung getreten.

Trotz dieser „gefühlten“ Leichtigkeit hatte

die S-Bahn aber die Wirtschaftlichkeit strikt

im Blick. Nach innen wurde stets vermittelt,

dass man in einem hart umkämpften Wettbewerbsumfeld

agiere. Zwar verkündete die

Führung stolz, dass die ersten Geschäfts jah -

re mit einer schwarzen Zahl abgeschlossen

wurden, gleichzeitig belegte sie aber mit Beispielen,

dass es erhöhter Anstrengungen

bedürfe, um dies beizubehalten. Dies führte

übrigens zu einer Irritation beim Senat; denn

die S-Bahn erzielte mit öffentlichen Besteller -

entgelten Gewinne, während die städtische

Ursache und Wirkung der S-Bahn-Krise spiegeln sich in diesen Kurven wider, die

die Entwicklung von Mitarbeitern, Gewinnen und der Fahrgastnachfrage aufzeigen.

Letztere wurde zum Glück nur kurzfristig erschüttert Manuel Jacob

BVG chronisch Verluste einfuhr. Deshalb

kam es nach dem Auslaufen des alten Verkehrsvertrages

Ende 2001 erst im August

2004 zum Abschluss des aktuell bis Ende

2017 geltenden Folgevertrages, der für die

Entgelte Rabatte im zweistelligen Millionenbereich

vorsah.

Dies beflügelte interne Prozessverbesserungen,

indem beispielsweise der Einsatz der

Wagenzüge optimiert wurde. Im Jahr 2000

ging man dazu über, für Verstärkungszuggruppen

im Berufsverkehr nur Halbzüge einzusetzen.

Diese wurden in den Tagesstunden

auf andere Linien verlegt und ersetzten dort

laufende Vollzüge, die dann bis zum Nachmittagsberufsverkehr

pausierten.

Gleichzeitig rückten vermehrt Neubauzüge

in den Einsatzbestand; damit war es

möglich, die Werkstattintervalle deutlich auszudehnen,

die Fahrzeiten zu straffen und die

Wendezeiten an den Endpunkten zu kürzen.

Während bisher das Fahrpersonal für die

Dauer der Schicht bei seinen Fahrzeugen

blieb und die Wendezeiten auch die erforder-

BAHN EXTRA 4/2014 75


Fahrzeuge und Betrieb | DIE BERLINER S-BAHN 1989–2014

Jammer

Wagen und Werke

Allen Verantwortlichen war schon frühzeitig

klar, dass der S-Bahn wegen ihrer

vielfältigen Verbindungen zwischen den

beiden Stadthälften und dem Umland

nach der Wiedervereinigung eine Schlüsselrolle

zukommen würde. Deshalb

begannen Senat, DR und BVG schon 1991

mit der Erarbeitung eines Betriebskonzeptes,

das 1994 für den Zeithorizont bis

2010 fortgeschrieben wurde. Unter Berücksichtigung

des geplanten Netzausbaus,

der angenommenen Fahrgastzahlen

und eines modernen Wagenparks

sind die Planer von einem langfristigen

Bedarf von 750 Viertelzügen (Vz) ausge-

Noch wächst das Gras zwischen den alten

Gleisen in Friedrichsfelde. Bis 2016 wird das

Werk für 15 Millionen Euro modernisiert

gangen, die in einer Hauptwerkstatt und

drei Betriebswerkstätten unterhalten

werden sollten. Die bereits bestellten und

ausgelieferten Baureihen 480 und 485

beliefen sich auf rund 250 Viertelzüge,

so dass von der in der Entwicklung befindlichen

neuen Baureihe 481 genau

500 Viertelzüge bestellt wurden, um die

Zielzahl zu erreichen.

Wegen der erwähnten Einsatzoptimierung

und Kürzung der Bestellerentgelte

verzichtete schon die alte Geschäftsführung

im Herbst 2003 bei zehn 485ern

auf die fällige Hauptuntersuchung und

stellte die Züge ab. Im Ergebnis vieler

weiterer betriebswirtschaftlicher „Optimierungen“

wurde der Bedarf an Fahrzeugen

und Werkstätten so festgelegt,

dass die Werke Erkner (2003) und Friedrichsfelde

(2006) geschlossen sowie rund

100 Viertelzüge der Baureihe 485 ausgemustert

werden konnten. Vor allem

2007/08 wurden über 60 Viertelzüge der

Baureihe 485 und 16 der Baureihe 480

sogar verschrottet. Die Folgen des Sparkurses:

Im ersten Krisenjahr 2009 verfügte

die S-Bahn laut VBB nur noch über

632 Viertelzüge.

Mittlerweile ist das Werk Erkner teilweise

wieder am Netz und Friedrichsfelde wird

– bei wieder laufendem Betrieb – modernisiert.

Dank der Reaktivierung von

20 Viertelzügen der abgestellten Baureihe

485 beträgt der Wagenpark inzwischen

rund 660 Viertelzüge. MJ

76

lichen Pausenzeiten darstellten, ging man

jetzt verstärkt dazu über, Wendezeiten an das

betrieblich nötige Maß anzupassen und die

Pausen an zentralen Orten außerhalb der

Führerstände zu gewähren. Die Züge wur -

den von anderen Triebfahrzeugführern übernommen,

deren Pause zu Ende war.

Der Wandel der Berliner S-Bahn

Zwischen 2006 und 2008 verfolgte der DB-

Vorstand unter Hartmut Mehdorn auf

Wunsch der Bundesregierung das Ziel,

knapp 50 Prozent des Aktienkapitals an der

Börse zu platzieren. Um für die Investoren

attraktiv zu sein, musste der Konzern Gewinne

machen, wozu die Tochterunternehmen

kräftig beizutragen hatten. Und so gab

es auch für die S-Bahn Berlin GmbH ambitionierte

Gewinnziele.

Damit setzte eine verhängnisvolle Wandlung

ein: von der Berliner S-Bahn, die jeder

kennt, zu einer S-Bahn, die nicht mehr wiederzuerkennen

ist. Dazu gehörte der gezielte

Austausch der Geschäftsführung zwischen

2005 und 2007. Während alle bisherigen Geschäftsführer

von der Reichsbahn kamen,

politisch ver netzt oder gewerkschaftsnah

waren, hatten alle folgenden Neuzugänge

das Ticket der DB-Zentrale.

Den Anfang machte im Juli 2005 ein zusätzlicher,

vierter Geschäftsführer für den

Betrieb und dessen Rationalisierung, der von

der S-Bahn Hamburg kam. Der 60-jährige

Günter Ruppert blieb zwar Sprecher der

Geschäftsführung, hatte aber kaum noch

Zu ständigkeiten. Am 1. April 2006 folgte ein

neuer kaufmännischer Geschäftsführer

(ebenfalls von der S-Bahn Hamburg), am

1. Januar 2007 der Arbeitsdirektor (von DB

Job Service) und es endete am 3. Mai 2007

mit einem neuen Sprecher der Geschäfts füh -

rung. „...(Seine) wichtigste Aufgabe … be -

Während der WM 2006

glänzte die Berliner

S-Bahn zum letzten Mal

steht darin, die Strukturen der Berliner

S-Bahn auf die sich verändernden Bedin -

gungen einzustellen. Mit seiner Kompetenz

wird er diese Herausforderung meistern und

den Erfolg der S-Bahn fortsetzen“, zitierte

die Mitarbeiterzeitung der S-Bahn GmbH

Dr. Karl-Friedrich Rausch, den Aufsichtsratsvorsitzenden.

Günter Ruppert wurde mit

62 Jahren in den Ruhestand geschickt.

Mit der neuen Geschäftsführung durchforsteten

Unternehmensberater und Controller

alle Abläufe. Eine Kommunikation der

neuen Herren mit den zuständigen Mitarbeitern

war schwierig, weil das spezifische Fachwissen

über den Bahnbetrieb ausgeblendet

wurde. Daraus resultierende Einsparungen

fanden keineswegs verdeckt statt und wur -

den nicht nur vom Betriebsratsvorsitzenden

schon 2008 deutlich kritisiert. Doch weil

Prozessoptimierung und Kostensenkung

schon immer Ziel bei der S-Bahn waren, nur

unter realistischeren Gesichtspunkten, blieben

Erfolge anfangs nicht aus und schienen

den Verantwortlichen Recht zu geben.

Während der Fußball-Weltmeisterschaft

(WM) vom 9. Juni bis 9. Juli 2006 glänzte die

Berliner S-Bahn zum letzen Mal: Sie beförderte

in diesem Zeitraum sieben Millionen

Fahrgäste mehr als sonst, damit hat sie nach

eigenen Angaben rund zwei Drittel des WM-

Verkehrs geschultert. Knapp 1.000 zusätzliche

Fahrten wurden eingelegt.

Fortgesetzte Wartungsmängel

Eine erste Erschütterung folgte aber schon

wenig später, am 20. November 2006. Ein Linienzug

der Baureihe 481 prallte im Bahnhof

Südkreuz (Vorort) auf ein dort haltendes

Gleismessfahrzeug. Weil die Schienen als

Folge der Messungen schlüpfrig waren,

konnte der Zug trotz rechtzeitiger Brems -

bedienung nicht stoppen und fuhr mit einer

Restgeschwindigkeit von ca. 37 km/h auf.

Der Untersuchungsbericht des Eisenbahn-

Bundesamtes (EBA) stellte nicht nur

Schwachstellen in der Bremsanlage fest, sondern

auch noch, dass der Sandbehälter leer

war. Letzteres eine Folge erwähnter Umlauf-


Sonderverkehr während der Fußball-WM 2006: Die Fans werden

gezielt zu den Zügen gelenkt, die als nächste abfahren. Die S-Bahn

bewährte sich während des Turniers als leistungsfähiges Verkehrsmittel.

Es war aber auch für lange Zeit ihr letzter Triumph Manuel Jacob

Hilfe in der Krise: Im Jahr 2011 reaktivierte die S-Bahn Berlin die

bereits abgestellten Fahrzeuge der Baureihe 485 Bodo Schulz

Untersuchung in der S-Bahn-Werkstatt; bei der Baureihe 481 traten

ab 2009 verstärkt Mängel auf Bodo Schulz, Manuel Jacob (S. 76 M.)

optimierungen, wodurch die Werkstattintervalle

(im vorliegenden Fall 18 Tage) größer

waren als der Sandvorrat.

Einige Zeit später sollte der 481 noch mehr

Negativschlagzeilen machen. Am 1. Mai

2009, dem Tag des Amtsantritts des neuen

DB-Konzernchefs Rüdiger Grube, entgleiste

im Bahnhof Kaulsdorf einer der Triebzüge

wegen eines Radbruchs. Daraufhin verpflichtete

sich die S-Bahn GmbH zu einer

Radscheibenprüfung im Sieben-Tages-Intervall.

Weil das EBA wiederholt feststellte, dass

das Unternehmen die Verpflichtungen nur

unzureichend einhielt, ließ es Ende Juni 2009

knapp ein Drittel des Wagenparks mit sofortiger

Wirkung stilllegen. Mit katastrophalen

Folgen für den Verkehrs ablauf.

Es mussten Zuglängen und Zugläufe gekürzt

werden, es kam zu größeren Zugfolgen.

Weitere Auflagen des EBA führ ten ab Mitte

Juli dazu, dass nur noch rund ein Drittel des

Wagenparks einsatzbereit war. Vom 20. Juli

bis 3. August 2009 führte dies in großem Umfang

zu Streckenstilllegungen, darunter der

Stadtbahn zwischen Ostbahnhof und Zoo (!).

Zwischen Zoo und Olympiastadion verkehrten

zwei Halbzüge im 20-Minuten-Takt. Wegen

eines weiteren Wartungsfehlers mussten

ab 8. September 2009 erneut ca. drei Viertel

des Fuhrparks stillgelegt werden. Diesmal

schloss man die Stadtbahn westlich von

Alexanderplatz bis Spandau und Wannsee.

Der Konzern reagierte, indem er den

Rücktritt der Geschäftsführung annahm

(diese aber nicht entließ). Als wesentliche Ursachen

machte er Konstruktionsmängel bei

der Baureihe 481 aus. Doch waren sämtliche

Gewährleistungsfristen gegenüber den Herstellern

abgelaufen und die Fahrzeuge galten

BAHN EXTRA 4/2014 77


Fahrzeuge und Betrieb | DIE BERLINER S-BAHN 1989–2014

Betrieb am Bahnhof Ostkreuz im August 2009. Die Szenerie täuscht etwas – die S-Bahn steckt zu dieser Zeit in der Krise B. Schulz, Slg. M. Jacob (u.)

bisher im Betrieb als Muster bei spiele an Verfügbarkeit.

Dass die Argumentation auf schwachen

Füßen stand, zeigte sich noch daran, dass der

S-Bahn-Verkehr schon seit 2008 wegen immer

neuer Probleme zeitweise schwer

gestört war, was auch der Verkehrsverbund

Berlin-Brandenburg (VBB) scharf kritisierte.

Im Sommer 2010 fielen 481er wegen Klimaund

Lüftungsproblemen aus. Ab Dezember

2010 führten massive Antriebsprobleme und

Motorschäden zu einem Winter-Notfahrplan.

Unerwartete Folge des Chaos-Betriebs war

ein Mangel an Triebfahrzeugführern, den

selbst die dauerhaften Minderleistungen

nicht kompensierten. Der Grund: zu knapp

bemessenes Personal und der ungeheure Zuwachs

an Leerfahrten. Der Jubel der ersten

Jahre nach dem Mauerfall war verflogen, die

S-Bahn befand sich in einem Jammertal –

ausgelöst durch überzogene Sparkonzepte.

78

Der Weg in die Zukunft

Generelle Schuldeingeständnisse aus der

DB-Spitze gab es zwar nicht. Aber sie reagierte:

Das im Frühjahr 2007 stillgelegte

Werk Friedrichsfelde wurde am 1. Oktober

2010 reaktiviert, um Wartungs- und Unterhaltungskapazitäten

zu gewinnen. Mitte

2012 startete ein bis 2016 laufendes Ausbauprogramm

für über 15 Millionen. Gegenüber

dem Tiefst stand von 2.765 Mitarbeitern im

Jahr 2009 (1995: 4.500) sind inzwischen wieder

über 3.000 Personen an Bord. Trotzdem

war das System S-Bahn durch die Einsparungen

dermaßen ausgezehrt, dass es immer

wieder zu spürbaren Einschränkungen kam.

Selbst noch die starken Temperaturschwankungen

des langen Winters 2012/13 behinderten

den Betrieb deutlich: Eingefrorene Türen,

Antriebsstörungen, Verspätungen und Zugausfälle

waren an der Tagesordnung. Weitere

Verspätungen gab es durch langsame Züge

(die mangels Sandkontrollen nur mit reduzierter

Geschwindigkeit fahren durften) und

durch fehlende Lokführer, die wegen eben

dieser Zugverspätungen das knapp kalkulierte

Pausen- und Ablösungssystem nicht

Sonderfahrkarten mit Sonderklischees in

den Entwerterstempeln: So machte die S-Bahn

ihre Wiederinbetriebnahmen zum Ereignis

einhalten konnten. Im Winter 2013/2014 fuhr

die S-Bahn zwar stabil, ob sie aber wieder

auf alter Höhe ist, steht nicht fest. Die milden

Temperaturen waren kein Prüfstein.

Trotzdem bleibt ein riesiger Image- und

auch wirtschaftlicher Schaden. Statt wie

in den Vorjahren Millionengewinne auszuschütten

(geplant 2009: 98 Millionen Euro,

2010: 125 Millionen Euro), schloss die S-Bahn

GmbH die Jahre 2009 bis 2012 mit insgesamt

354 Millionen Euro Verlust ab. Neben teuren

Reparaturen, Baureihen-Ertüchtigungen,

der Reaktivierung (!) von 20 Viertelzügen der

Baureihe 485 und Neueinstellungen schlu -

gen auch zwei „Kompensationsleistungen“

(Fahrgeldnachlässe) mit zusammen mehr als

70 Millionen Euro zu Buche.

So ist die Gesundung des Unternehmens

heute eine der vorrangigsten Aufgaben – und

eine, für die man den S-Bahn-Chefs nur viele

glückliche Hände wünschen kann. Gleiches

gilt für die Politik, denn aktuell läuft die Ausschreibung

des Systems „Ringbahn“ (rund

ein Drittel der Gesamtleistung), beginnend

im Jahr 2017. Dazu steht in Kürze ein Jubiläum

an: Am 8. August 2014 wird die Gleichstrom-S-Bahn

90 Jahre alt. Da wäre es gut,

wenn die heute rot-gelben Triebzüge positiv

von sich reden machen. Denn immerhin: Auf

etwas Sympathie dürfen die S-Bahn und ihr

Betreiber bei den Bürgern der Stadt noch

hoffen. Trotz allem, was geschehen ist.

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Fahrzeuge und Betrieb

| DIE TARIFE UND DER VERKEHRSVERBUND BERLIN-BRANDENBURG

Stationen des Regionalverkehrs in Berlin: Regionalexpress im Januar

2013 in Berlin Hbf (o.) – er ist zum VBB-Tarif nutzbar –, West-Berliner

S-Bahn in Frohnau 1993 (u.) – noch mit eigenem Tarif – und Jubiläumslogo

des VBB von 2014 (r.) Ralf Kutschke (o.), Sven Klein (u.), VBB (u.r.)

Der Weg zum

Einheitsticket

Als die Mauer Ende 1989 fiel, prallten in Berlin zwei Verkehrstarifsysteme

aufeinander. Knapp zehn Jahre später, am 1. April 1999,

startete der Tarif des Verkehrsverbunds Berlin-Brandenburg (VBB)

80


Als nach der Grenzöffnung Ost-Berliner

und DDR-Bürger nach West-Berlin

strömten, galt dort ein völlig anderes

Tarifsystem. In der DDR kostete eine Einzelfahrkarte

seit Jahrzehnten 20 Pfennig (ermäßigt

10 Pfennig). In West-Berlin waren nicht

nur die Preise viel höher, es gab auch keine

Beschränkung nach Linien: Ein Fahrschein,

der für beliebig viele Fahrten im Gesamtnetz

der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) galt,

kostete für zwei Stunden 2,70 DM (ermäßigt

1,70 DM); auch die S-Bahn durfte man damit

nutzen. Eine Monatskarte (seit wenigen Monaten:

„Umweltkarte“) schlug im Westen nur

noch mit 65 DM zu Buche.

Erste Fahrscheine für Ost und West

Erste Änderungen standen zum 1. Januar

1990 an. Im Anschluss an eine Freifahrt-Regelung

für DDR-Bürger in West-Berlin aus

Mauerzeiten galt ab diesem Tag eine Vereinbarung,

nach der DDR-Bürger für DDR-

Mark Fahrscheine kaufen konnten, die bei

den wichtigsten Verkehrsbetrieben in beiden

Teilen Berlins und in Potsdam gültig waren.

Der 2-Stunden-Fahrschein kostete 2 Mark

(ermäßigt 1 M). Für das 24-Stunden-Ticket

waren 5 M (ermäßigt 2,50 M) zu zahlen. Im

Gegenzug wurden die BVG-Fahrscheine der

West-Berliner auch bei den betreffenden Ostbetrieben

(zum Beispiel den Berliner Verkehrsbetrieben,

BVB) anerkannt.

Am 1. April 1990 wurde im Ost-Berliner

Raum eine Umweltkarte für 30 M (ermäßigt

15 M) eingeführt. Daneben galten die bestehenden

Tarife fort. Am 1. August 1991 folgte

ein großflächig angelegter Tarif: Er umfasste

den Bereich des bisherigen S-Bahn-Tarifs,

die BVG und BVB in Berlin, die Verkehrs -

betriebe in Potsdam sowie die Straßenbahnbetriebe

in Woltersdorf, Schöneiche und

Strausberg östlich der Hauptstadt. Praktisch

bedeutete dies, dass der in West-Berlin geltende

BVG-Tarif auf die anderen Bereiche

ausgedehnt wurde, dort aber zu niedrigerem

Preis. Um den dennoch gewaltigen Preissprung

in Ost-Berlin zu mildern, gab es für

ein paar Jahre eine Sonderregelung, wonach

der Kurzstreckentarif ohne Umsteigen auf

der gesamten Linie galt (in West-Berlin nur

sechs Stationen). In West-Berlin galten Fahrscheine

der östlichen Betriebe nur für Bürger

der ehemaligen DDR. West-Berliner Tickets

galten bei allen beteiligten Betrieben.

In den folgenden Jahren wurden die

Preise in kurzen Abständen erhöht, wobei

man das östliche Preisniveau an das der BVG

heranführte. Bei Einzelfahrscheinen waren

einheitliche Preise am 1. Januar 1995 erreicht,

bei Zeitkarten am 1. Oktober 1996.

Gemeinsame Verkehrspolitik

In der Zwischenzeit hatte die Verkehrspolitik

in Berlin einen neuen Rahmen geschaffen.

Dabei diente schon in den ersten Wochen

nach dem Mauerfall die Berliner S-Bahn als

eine Art Orientierungspunkt, und das nicht

von ungefähr. Schließlich war sie die Klammer,

die einen großen Verkehrsraum ver -

band. In Ost-Berlin bestand seit vielen Jahrzehnten

eine enge Zusammenarbeit zwischen

ihr und den BVB; in West-Berlin fuhr

die S-Bahn seit 1984 unter dem gemein -

samen Dach der BVG.

Im deutsch-deutschen Einigungsvertrag

wurde Mitte 1990 festgelegt, dass die S-Bahn

bis 1. Januar 1994 unter das Dach der neuen

Deutschen Bahn AG zurückkehren sollte.

Zum gleichen Zeitpunkt sollte für den Großraum

Berlin ein Verkehrsverbund geschaffen

werden. Dies erwies sich jedoch als Herkulesaufgabe

– bis zur Einführung eines gemeinsamen

Tarifs sollten noch Jahre vergehen.

Denn während man in den alten Bundesländern

jahrzehntelange Erfahrung mit

Verkehrsverbünden besaß, war das hier Neuland.

Unter den neuen Bedingungen mussten

hiesige Marktteilnehmer erst ihren Platz finden.

Zudem erforderte das heterogene Tarifgebiet

komplexe Lösungen und auch der

Rahmen, den das europäische Wettbewerbsrecht

im Öffentlichen Personennahverkehr

setzte, sorgte für Verzögerungen.

Die Gründung des VBB und der Tarif

Nach mehreren Zwischenschritten wurde

schließlich am 30. Dezember 1996 der Verkehrsverbund

Berlin-Brandenburg (VBB)

gegründet. Er umfasste Berlin und fast das

gesamte Land Brandenburg (die zunächst

fehlenden Kreise sind seit 1. Januar 2005 „an

Bord“) und gehört flächenmäßig zu den größten

Verkehrsverbünden Europas. Hinsicht -

lich der Fahrgastzahlen ist er mit 1.293 Millionen

doppelt so stark wie München (663

Millionen) und Hamburg (717 Millionen;

Stand jeweils 2012).

Wichtige Kennziffern

Der VBB in Kürze

Einführung

des Verbundtarifes: 01.04.1999

Fläche

des Verbundgebietes: 30.376 km 2

Einwohner

im Verbundgebiet: 5,8247 Mio.

Mitwirkende Verkehrsunternehmen:

40

Verbundfahrgäste/Jahr: 1.293 Mio.

Personenkilometer

aller Verkehrsmittel: 11.690 Mio.

Fahrgeldeinnahmen

(verbundweit): 1.133 Mio. Euro

Quelle: VBB, Werte für 2012 bzw. Stand 31.12.2012

Mangels Automaten mussten beim VBB

anfangs viele Fahrscheine in das Umland

von Hand ausgeschrieben werden; die

vierstelligen Ziffern stehen für die Waben

In den letzten 15 Jahren wurde die Fahrkartengrundfarbe

mehrfach gewechselt. Weil außer -

dem die Busse und Straßenbahnen Tickets

zum sofortigen Fahrtantritt ausgeben, liegt ein

buntes Kartensortiment vor Slg. Manuel Jacob (2)

Der eigentliche VBB-Tarif startete am

1. April 1999. Er teilt die Fläche Branden -

burgs (mit dem Zentrum Berlin) in Waben

mit einem Durchmesser von etwa fünf Kilometern

auf. Jede Wabe ist mit einer vierstelligen

Zahl bezeichnet, das System lässt aber

auch nachträgliche Erweiterungen des Tarifgebietes

zu. In den Landkreisen errechnet

sich der Fahrpreis anhand der Waben nach

der Wegstrecke. Für die Städte Berlin, Potsdam,

Brandenburg, Cottbus und Frankfurt/

Oder gelten besondere Tarifgebiete A, B und

C mit eigenen Preisen. Das Berliner Tarif -

gebiet C markiert einen Bereich von etwa

15 Kilometern außerhalb der Stadt, was ungefähr

dem Bereich des früheren S-Bahn-

Tarifs entspricht. Für Orte mit Stadtlinienverkehr

gelten ebenfalls besondere Preise.

Der heutige Slogan des VBB „Ein Ticket.

Alles drin.“ ließ sich zunächst nur teilweise

umsetzen. Es fehlte an Automaten, die so programmiert

werden konnten, dass sie durchgehende

Fahrscheine zwischen beliebigen

Orten innerhalb des VBB ausgaben. Jetzt,

nach 15 Jah ren, sind einheitliche Fahrkarten

nach einheitlichen Mustern aber zum Standard

geworden.

Manuel Jacob

BAHN EXTRA 4/2014 81


Momentaufnahmen

| UMBAU DES NAHVERKEHRS-KNOTENS

Demontiertes Bahnsteigschild an einem der unteren Bahnsteige

im Januar 2010. Auf dieser Ebene will man den S-Bahn-Verkehr

mit dem Umbau bündeln: Für alle Züge stadtauswärts und

stadteinwärts gibt es dann jeweils einen Bahnsteig Bodo Schulz

Den maroden Zustand des Bahnhofs Ostkreuz demonstriert der Blick

aus dem kaputten Fenster auf untere Bahnsteige und den Regionalbahnsteig

hinten. Gerade ist auch ein 481 von Lichtenberg eingefahren

(Aufnahme von 2007) Volker Emersleben

Die 2006 begonnenen Maßnahmen umfassen alle wichtigen Bahnanlagen

und sollen – Stand jetzt – bis 2018 dauern. Eine der auffälligsten

Änderungen ist die Halle für den Bahnsteig der Ring-S-Bahn; am

5. Mai 2011 entsteht dafür die Basis (im Bild rechts) Bodo Schulz

Projekt Ostkreuz

82

„Rostkreuz“ lautete in den 90ern der unrühmliche Spitzname der Berliner für ihren

wichtigsten Nahverkehrs-Umsteigebahnhof. Kein Wunder, hatte die Station Ostkreuz

doch eine Sanierung dringend nötig. Die verband man gleich mit einem grundlegenden

Umbau, der die S-Bahn-Linien und den Regionalverkehr besser einbindet


Die Halle am Ringbahnsteig

wurde mittlerweile fertig

gestellt. Der umgebaute

Bahnhof Ostkreuz vereint

historische und moderne

Bauten; schließlich steht

ein Teil der Anlagen unter

Denkmalschutz, unter

anderem der Wasserturm

links Bernd Kuhlmann

83


Strecken und Stationen

| AKTUELLE BAUPROJEKTE IN BERLIN

Der Umbau des Bahnhofs Ostkreuz

ist schon weit fortgeschritten, vor

allem auf der Stadtbahn-Ebene fallen

aber noch Arbeiten an. Im Jahr 2012

wurde dort die Bahnsteigüberdachung

demontiert (gr. Bild). Auf der Ringbahn-

Ebene ging am 16. April 2012 schon

die neue Halle in Betrieb (u.)

Bodo Schulz (gr. Bild), Jet-Foto Kranert/DB (u.)

Noch zu

erledigen

Ostkreuz im Umbau, Flughafen-Bahnhof in

der Warteschleife und der Ausbau weiterer Strecken:

Bei der Eisenbahn der Hauptstadt tut sich auch

aktuell noch einiges. Die wichtigsten Maßnahmen

und Planungen nach dem Stand Frühjahr 2014

Es ist nicht weniger als eine Kompletterneuerung

– bei laufendem Betrieb

an Berlins meistfrequentiertem Nahverkehrs-Umsteigebahnhof.

Und so prä -

sentierte sich der Bahnhof Ostkreuz zuletzt

als eine der größten Baustellen im Bahnnetz

Berlins.

Die Arbeiten am Ostkreuz

Bei dem Projekt schlägt man zwei Fliegen

mit einer Klappe. Zum einen wartete Ost-

84

kreuz schon lange auf eine Sanierung (nicht

umsonst hieß die Station im Volksmund

„Rostkreuz“); zum anderen werden bei der

Renovierung gleich bessere Verbindungen

im S-Bahn-Verkehr und Anbindungen zum

Regionalverkehr geschaffen. So fahren die

Züge an den beiden S-Bahnsteigen der Stadtbahn-Ebene

unten nach Abschluss der Arbeiten

in der gleichen Richtung ab: alle Züge

stadteinwärts am nördlichen Bahnsteig, alle

Züge stadtauswärts am südlichen. Damit

können die Fahrgäste von einem zum anderen

Zug umsteigen, ohne Treppen zu benutzen.

Zu diesem Zweck entsteht auf der Ostseite

von Ostkreuz ein neues Überwerfungsbauwerk,

und am Ostbahnhof kann der

sanierungsbedürftige S-Bahn-Tunnel aufgegeben

werden. Die S-Bahnsteige der Stadtbahnebene

liegen dann etwas weiter östlich,

um günstigere Umsteigemöglichkeiten zur

(oberen) Ringbahn-Ebene zu bieten. Dort

entstand der Ringbahnsteig der S-Bahn und


erhielt seine Halle. Lediglich auf S-Bahnsteige

an der neu zu bauenden Südwestkurve

wird verzichtet.

Zusätzlich erhält die Stadtbahnebene Regionalbahnsteige

an der Frankfurter Bahn

sowie auf der Nordseite der Ostbahn; auf der

Ringbahnebene baute man einen von den S-

Bahn-Gleisen unabhängigen Regionalbahnsteig;

hier können später Regionalbahnzüge

halten. Weiterhin erneuert man Bahnsteige,

Treppen, Brücken und Gleis anlagen; beispielsweise

werden zwölf Aufzüge sowie

Fahrtreppen installiert. Das Wahrzeichen

von Ostkreuz – der denkmalgeschützte Wasserturm

von 1912 – bleibt erhalten. Wegen

der beabsichtigten Umstellung auf den fahrgastfreundlicheren

Richtungsbetrieb ist

auch der S-Bahnhof Warschauer Straße vom

Umbau betroffen.

Die ersten vorbereitenden Maßnahmen

am Ostkreuz begannen im Februar 2006. Im

August 2006 wurde die – seit 28. Mai 1994

nicht mehr planmäßig befah rene – Nordostkurve

der S-Bahn weitgehend abgetragen;

die baufälligen Brücken wurden verschrottet.

Es folgte der Umbau der Ringbahn-Ebene,

beginnend mit dem Ausbau der maroden

Brücken für die Gütergleise der Ringbahn

und der Brücken der Kynaststraße. Im Frühjahr

2009 wurden die Gleis-Brücken für den

künftigen Regionalbahnsteig auf der Ringbahn

eingebaut, an dem ab August/September

2009 zeitweilig die Züge der Ring-S-

Bahn hielten. Damit war es möglich, den

alten Ringbahnsteig F abzubauen. Im Herbst

2009 hob man die Brücken der neuen Kynaststraße

ein. 2010 wurde das Überwerfungsbauwerk

Südringkurve – Ringbahn (auch als

Am 16. Mai 2011 fuhr der erste Probezug zum

Flughafen-Bahnhof BER (o.). Bislang bleibt es

jedoch bei Tests und „Durchlüftungsfahrten“

für den Tunnel (u.) – wann hier Flugzeuge

starten und Zubringerzüge brauchen, ist offen

Max Lautenschläger/DB (o.), Bernd Kuhlmann (u.)

Vollring-Tunnel bezeichnet) abgebrochen

und neu errichtet. Zur Jahreswende 2010/11

entstand dann der neue breite Bahnsteig für

die Ring-S-Bahn, über dem im Sommer 2011

eine Halle aufgebaut und anschließend verglast

wurde. Nach 16-tägiger Vollsperrung

vom 30. März bis 16. April 2012 ist die neue

Ringbahnhalle mit den verlegten S-Bahn-

Gleisen und neuer Sicherungstechnik (dem

Elektronischen Stellwerk Frankfurter Allee)

eröffnet worden. So weit der Stand der Dinge

jetzt. Aber noch sind die Gleise der Fernbahn

zu verlegen und mit Oberleitung auszurüs -

ten sowie der Regionalbahnsteig der Ringbahn

zu überdachen. Zum Jahresende 2014

werden diese Arbeiten abgeschlossen sein.

Erst obere, dann untere Ebene

Nach dem Umbau der Ringbahn-Ebene lief

auch jener der Stadtbahn-Ebene an. Die

erste Maßnahme nahm man am 30. September

2011 in Angriff: Es handelte sich um Oberleitungsarbeiten,

weil hier die Ferngleise verlegt

werden mussten, sowie den Umbau der

nördlichen Brücke der Ostbahn über die

Karlshorster Straße. Seit Jahreswechsel

2011/12 verkehrt die von Erkner kommende

S 3 nur noch bis Ostkreuz, weil die alten

Bahnsteige abgerissen worden und in neuer

Lage aufzubauen sind. Zugleich gab man

die verlängerten Stadtbahn-Gleise zwischen

Ostbahnhof und Ostkreuz auf, weil S-Bahn-

Züge von und nach Lichtenberg nun die Vorortgleise

der Schlesischen Bahn nutzten und

in Ostkreuz an den Bahnsteigen D und E

hielten. Daraufhin konnten ab März 2012 in

der Station Warschauer Straße die bishe -

rigen Bahnsteige B und C abgerissen und

der neue Bahnsteig B aufgebaut werden; in

Ostkreuz trug man Teile des alten Bahn -

steiges D ab und verlegte die neuen Gleise.

Außerdem entstand der neue Regionalbahnsteig

an der Ostbahn, an dem seit 13. Mai

2013 alle S-Bahn-Züge Richtung Stadt hal -

ten; in Warschauer Straße nutzen sie den

neuen Bahnsteig B.

Ende Juni 2013 wurden die beiden Ferngleise

der Schlesischen Bahn im Bereich Ostkreuz

verschwenkt und tiefer gelegt, um hier

den Bau des neuen Regionalbahnsteiges an

der Frankfurter Bahn zu ermöglichen. An

diesem soll vom 30. Juni 2014 an die S 3 enden

und beginnen, ohne Anschluss an das übrige

S-Bahn-Netz zu besitzen; das soll bis Juli

2017 so bleiben. Am 6. Oktober 2014 werden

dann nach vier Tagen Betriebspause in Warschauer

Straße die südliche Kante des neuen

Bahnsteigs B und in Ostkreuz die Nordkante

des neuen Bahnsteigs D nutzbar sein, so dass

die S-Bahnen nur noch auf der Nordseite der

Stadtbahn-Ebene fahren und Baufreiheit für

die weiteren Bahnsteige in Ostkreuz und

Warschauer Straße gegeben ist. Damit ist die

derzeit noch vorhandene provisorische Fußgängerbrücke

entbehrlich; sie soll bis Dezember

2014 verschwinden. Ab 6. Oktober

Auch in nächster Zeit

muss man am Ostkreuz

mit Provisorien leben

2014 will man in Ostkreuz außerdem die

Fahrtreppen und Aufzüge in Betrieb nehmen

und so das Umsteigen erleichtern. Seit Februar

2013 laufen die Arbeiten an dem aus

zwei eingleisigen Brücken bestehenden Südring-Anschluss;

er soll ab August 2016 betriebsbereit

sein.

In den nächsten Jahren müssen die Kunden

aber noch mit einigen Provisorien und

Zwischenstadien leben. Bis August 2016 fahren

die S-Bahn-Züge von/nach Lichtenberg

nur auf der Nordseite der Stadtbahn-Ebene;

in Warschauer Straße halten sie am neuen

Bahnsteig B, in Ostkreuz auf der Nordseite

des neu errichteten Bahnsteiges D sowie wie

bisher am Regionalbahnsteig der Ostbahn.

Wenn dann das neue Empfangsgebäude Warschauer

Straße fertig gestellt ist, nutzt die

S-Bahn bis Juli 2017 in Warschauer Straße

den auf der Südseite gelegenen neuen Bahnsteig

A, in Ostkreuz aber die südlichen

Kanten der neuen Bahnsteige D und E, bis

im Dezember 2017 der Endzustand erreicht

sein wird. Restarbeiten sowie der Wiederaufbau

der historischen Fußgängerbrücke in

Ostkreuz schließen den langwierigen und

schwierigen Umbau des nunmehr modernen

BAHN EXTRA 4/2014 85


Strecken und Stationen

| AKTUELLE BAUPROJEKTE IN BERLIN

Gleich zwei Mal ist der neue Hauptbahnhof von projektierten Arbeiten betroffen. Die maroden Übergänge zwischen den Brücken über

den Humboldthafen müssen 2015/2016 aufwendig saniert werden (links), währenddessen laufen auch die Vorbereitungen für den Bau der

S-Bahn-Linie S 21 (rechts, Vorarbeiten für die Errichtung des S-Bahn-Tunnels) Bernd Kuhlmann (3, auch S. 87 o.)

Berliner Umsteigeknotens ab. Alle Bauarbeiten

sollen bis 2018 beendet werden.

86

Bahnanschluss für BER

Bei dem zweiten großen Projekt ist die Deutsche

Bahn an sich schon fertig; dass noch

keine Züge fahren, hat andere Ursachen. Es

geht um den Fern- und S-Bahn-Anschluss für

den Flughafen Berlin-Branden burg „Willy

Brandt“, kurz BER genannt. Am 5. Sep tember

2006 fand der erste Spatenstich für den Neubau

in Schönefeld statt; wann der Flughafen

in Betrieb geht, lässt sich zurzeit nicht sagen.

Der Planfeststellungsbeschluss sah eine

vom Berliner Außenring (BAR) bei Selchow

abzweigende zweigleisige Hauptbahn durch

das Flughafengelände vor, die südlich von

Berlin-Grünau zweiseitig an die Görlitzer

Bahn angebunden ist. Weiterhin sollte eine

westlich bis Waßmannsdorf ausholende

S-Bahn-Strecke auf dem Außenring ent -

stehen, die häkelnadelförmig parallel zu der

Fernbahn-Anbindung zum Flughafen führt.

Im September 2006 unterzeichneten der

Bund, die Länder Berlin und Brandenburg

sowie die DB AG die Finanzierungsvereinbarung

(damals 636 Millionen Euro, davon

285 Millionen für den 2,75 Kilometer langen

Bahnhofstunnel). Die Berliner Flughäfen

GmbH errichtete die Rohbauten des Bahntunnels

und des Bahnhofs im Auftrag der DB

AG. Bahnanlagen, Sicherungstechnik, Oberleitungen

und weitere bahntechnische Ausrüstungen

führte DB ProjektBau aus.

Anfang Juli 2007 begann der Bau des unterirdischen

Flughafen-Bahnhofs, der vier

Gleise an zwei Bahnsteigen für den Fern- und

Regionalverkehr sowie zwei Gleise an einem

Inselbahnsteig für den S-Bahn-Verkehr umfasst.

Westlich und östlich schließen sich zwei

Tröge an, doch wird nur der Fern- und Regionalverkehr

in Ost-West-Richtung durchgeführt.

Für Regionalzüge wie den Airport-

Shuttle (künftig Flughafen-Express/FEX) besteht

östlich des Troges eine eingleisige Kehranlage.

Die S-Bahn-Züge enden und

beginnen auf Stumpfgleisen am Bahnsteig.

Weil der neue Bahnhof sich in rund acht

Metern Tiefe direkt unter dem Flughafen-Terminal

befindet – bisher einmalig in der Welt –,

musste er als erstes Bauwerk fertig gestellt

sein. Tatsächlich stand Ende Juni 2009 der

Rohbau; es folgten der Innenaus bau, das Verlegen

der Gleise und die Installation der Sicherungstechnik.

Inzwischen wuchs das

neue Abfertigungsterminal in die Höhe und

feierte am 7. Mai 2010 Richtfest.

Mit dem Tunnel-Bahnhof entstanden die

westlichen Anschlussstrecken der Fern- und

S-Bahn, die sich in Höhe der Gemeinde Selchow

gabeln. Die Ferngleise unterqueren östlich

der Brücke der B 96a den Außenring, um

später nördlich von diesem nach Mahlow zu

führen. Beide Strecken sind im Abzweig Glasower

Damm Ost miteinander über Weichenstraßen

verbunden; außerdem zweigt im

neuen Abzweig Selchow vom Außenring

eine Gleisverbindung zur Flughafenbahn ab.

Seit 31. Oktober 2011 wäre eine kommerzielle

Nutzung aller Anlagen möglich, doch

bestellten die Länder wegen fehlenden Flugbetriebes

keine Verkehrsleistungen. So harrt

der Flughafenbahnhof noch seines Starts im

Planbetrieb. Züge kommen aber schon jetzt

dorthin; die unterirdische Strecke wird regelmäßig

befahren, auch von S-Bahnen und

ICE-Zügen, um den Tunnel zu belüften.

Im Sommer 2014 fährt die

S-Bahn auf der Stadtbahn

sechs Wochen lang nicht

Weitere Projekte in Berlin

Neben diesen beiden prominenten Bauvorhaben

gibt es eine Reihe weiterer, die in Planung

sind oder bereits verwirklicht werden.

Konkret für dieses Jahr steht zum Beispiel

(wieder) die Berliner Stadtbahn in den Baubüchern.

Zwischen 1995 und 1998 hatte man

alle Gleise und Anlagen zwischen Ostbahnhof

und Zoologischer Garten saniert und die

Ferngleise elektrifiziert. Nunmehr wird die

S-Bahn zwischen Ostbahnhof und Zoologischer

Garten in den Sommerferien 2014 für

sechs Wochen in zwei Etappen gesperrt: zuerst

vom 14. Juli bis 4. August 2014 zwischen

den Bahnhöfen Friedrichstraße und Zoologischer

Garten, danach bis zum 25. August

2014 der östliche Abschnitt bis Ostbahnhof.

Betroffen sind täglich mehr als eine halbe

Million Fahrgäste. Die an der Trasse festgestellten

Schäden sind nämlich größer als angenommen:

Nicht nur die Schienen seien abgefahren

und marode, sondern auch Dübel

und Teile der Konstruktion.

Außerdem müssen die seit Juni/Juli 2002

genutzten Brücken über den Humboldthafen

am neuen Hauptbahnhof saniert werden.

Dort haben sich an den Übergängen zwischen

den Gleisbrücken nach mehr als zehn

Jahren Schrauben gelockert oder gar gelöst.

Seit Anfang 2013 dürfen die Züge hier nur

mit 40 statt 60 km/h verkehren. Um die Probleme

dauerhaft zu beheben, müssen die 37

Fahrbahn-Übergänge unter den Gleisen

durch Neukonstruktionen mit einem Kostenaufwand

von 25 Millionen Euro ersetzt werden.

Nach einem Pilotprojekt im Jahre 2014

sollen von August bis November 2015 die

Stadtbahn-Gleise für drei Monate und 2016

die S-Bahn-Gleise für zwei Monate für die

Arbeiten gesperrt werden.

Möglicherweise muss die DB noch mehr

Maßnahmen in Sachen Stadtbahn ergreifen.

Am 18. Dezember 2013 hat DB Netz den Stre-


Schlachten,

Technik,

Feldherren

Sanierung auf dem Innenring: Während die S 1 Schöneberg in Richtung Oranienburg verlässt,

werden rechts die neuen Widerlager betoniert und die neue Fachwerkbrücke montiert (2011)

ckenabschnitt zwischen Ostbahnhof und

Charlottenburg zum „überlasteten Schienenweg“

erklärt; Anträge anderer Eisenbahnverkehrsunternehmen

auf Zugtrassen konnten

zu bestimmten Zeiten nicht mehr erfüllt

werden. Die DB AG muss nun mit einer Wirtschaftlichkeitsuntersuchung

prüfen, was zu

machen ist, um die Kapazität der Strecke zu

erhöhen – zum Beispiel durch Verdichtung

der Signalabstände.

Eher zu den Planungen gehört dagegen

das Projekt auf dem südlichen Berliner Innenring.

Um den Bau des Südkreuzes zu

ermöglichen, nutzte die S-Bahn vorüber -

gehend die Gütergleise der Ringbahn; dafür

hatte man zuvor über die Anhalter und Dresdener

Bahn einen 271 Meter langen Brückenzug

errichtet, der am 9. Dezember 2002 für

die S-Bahn in Betrieb ging. Um den Südring

wieder befahren zu können, mussten in

Schöneberg die Ringbahn-Brücken über die

Wannsee-Bahn gegen neue Bauten ausgetauscht

werden – was im Frühjahr 2011 geschah.

Ab 2012 sollte laut DB zwischen Wilmersdorf

und Berlin-Tempelhof die Ring -

bahn durchgehend befahrbar sein. Die DB

AG wollte die Strecke elektrifizieren, um

den teuren Lärmschutz wegen wesentlicher

Änderung der Bahnanlagen zu vermeiden.

Langfristig, aber nicht vor 2017, soll der Südring

wieder in Betrieb gehen; denn sonst

müsste die DB AG die Bundeszuschüsse zurückzahlen.

Eine neue S-Bahn-Strecke

Und schließlich ist da noch das Projekt S 21.

In den Planungen für den zentralen Bereich

BAHN EXTRA 4/2014

Berlins war anfangs eine S-Bahn-Linie

S 21 von der Yorckstraße über Gleisdreieck

– Potsdamer Platz – neuer Zentralbahnhof

mit Anschlüssen zum Nordring vorgese -

hen. Der Senat entschloss sich im Novem -

ber 1999 auch, den nördlichen Teil der S 21

bis zum Hauptbahnhof zu finanzieren.

Aber wegen komplizierter Verhandlungen

über Geld und Bauausführung wurde erst

Anfang Oktober 2012 die Baustelle am

Hauptbahnhof nörd lich der Invaliden -

straße eingerichtet. Bis Dezember 2019

wird der Hauptbahnhof mit der S-Bahn an

den Nordring in beiden Richtun gen angebunden

sein.

Ist dieser erste Bauabschnitt fertig,

sollen drei Linien im 20-Minuten-Takt zum

Hauptbahnhof fahren und dort wenden: die

zurzeit in Westend endende S 46 über den

Nordring, die vom Ostring kommende S 85

(die dann ab Gesundbrunnen nicht nach

Waidmannslust, sondern zum Hauptbahnhof

fährt) und als Ersatz für den Nord-Ast

der S 85 eine neue S 11 von Waidmannslust

über Gesundbrunnen zum Hauptbahnhof.

In einem zweiten Schritt ist der Lückenschluss

zum Potsdamer Platz geplant. Der

Weiterbau könnte aber frühestens 2019 beginnen

und 2023/24 abgeschlossen werden.

Es gibt sogar Planungen, vom Potsdamer

Platz über Gleisdreieck nach Großgörschenstraße/

Yorckstraße mit Anschluss an

den Südring eine zweite Nord-Süd-S-Bahn

zu schaffen. Ob das gelingt und wann, ist

aktuell unklar. Nur so viel steht fest: Bis dahin

fließt noch viel Wasser die Spree hinab.

Bernd Kuhlmann/Georg Müller

GeraMond Verlag GmbH, Infanteriestraße 11a, 80797 München

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Zeitvergleich

| BERLINS EISENBAHNEN EINST UND JETZT

Spandau Güterbahnhof 1991 | 2014

Im Jahr 1991 läuft über den Spandauer Güterbahnhof

ein Teil des Frachtverkehrs in Berlin; am 1. September

passiert Reichsbahn-Diesellok 120 284 mit ihrem Zug

das Stellwerk Spg. 23 Jahre später ist davon fast nichts

mehr übrig. Im Frühjahr 2014 liegt hier eine Brachfläche,

gut für Spaziergänge. Die helle Sandfläche rechts

markiert in etwa den Standpunkt des damaligen Stellwerks.

Hinter der Lärmschutzwand befand sich früher

der S-Bahnhof Spandau West, heute steht dort der

Fernbahnhof Berlin-Spandau. Nur andernorts auf dem

Gelände gibt es noch einige Gleise Aufnahmen: Bodo Schulz (2)

Blick

zurück

Es hat sich viel getan in der Eisenbahn-

Landschaft der Spreemetropole.

Wie viel, zeigt am deutlichsten eine

Gegenüberstellung: Fünf Mal Berliner

Bahn-Entwicklung im Schnelldurchlauf

88


BAHN EXTRA 4/2014 89


Zeitvergleich

| BERLINS EISENBAHNEN EINST UND JETZT

90


Stadtbahn beim Bahnhof Zoo 1990 | 2012

Am 24. August 1990 haben die Reichsbahn-Dieselloks 119 026

und 004 mit ihrem InterRegio den Bahnhof Zoologischer Garten

verlassen und fahren westwärts Richtung Charlottenburg; in

Bildmitte steht das Theater des Westens, ein Prachtbau von

1895/96. Am 17. Juni 2012 findet man auf der Stadtbahn weder

InterRegios noch 119-Dieselloks, statt dessen aber Fahrdraht

und ICE-Züge. Verschiedene Neubauten schränken inzwischen

den Blick auf das Theater des Westens ein

Aufnahmen: Bodo Schulz (2)

BAHN EXTRA 4/2014 91


Zeitvergleich

| BERLINS EISENBAHNEN EINST UND JETZT

92


Bahnbetriebswerk Pankow 1990 | 2014

„Taigatrommeln“ (Dieselloks 120) und „Holzroller“ (Elloks

242) tummeln sich im Frühjahr 1990 im Bw Pankow (Bild vom

25. Mai). Für die Zugleistungen braucht es die Dienststelle

aber später nicht mehr; das Bahnbetriebswerk wird wie der

benachbarte Rangierbahnhof aufgelassen und verfällt. Im

Februar 2014 steht hier eine traurige Ruine – der Investor Kurt

Krieger, Besitzer einer Möbelhauskette, möchte aus dem

Güterbahnhof ein Wohn- und Gewerbegebiet machen. Was

aus dem Lokschuppen wird, ist noch unklar Aufnahmen: Bodo Schulz (2)

BAHN EXTRA 4/2014 93


Zeitvergleich

| BERLINS EISENBAHNEN EINST UND JETZT

94


Bahnhof Staaken 1990 | 2014

Zu Zeiten der Teilung war Staaken streng

bewachter Grenzbahnhof zwischen West-Berlin und

der DDR; die Überreste von Wachtürmen und

Absperrwänden erinnern auch noch im August 1990

daran. Wie viel freundlicher wirkt die Szenerie ein

knappes Vierteljahrhundert später! Der (leicht

versetzte) Bahnhof hat sich zu einem gewöhnlichen

Halt gemausert, und wer ICE und Güterverkehr

heute sieht, glaubt kaum noch, dass hier mal eine

Demarkationslinie verlief (Foto vom April 2014)

Aufnahmen: Bodo Schulz (2)

BAHN EXTRA 4/2014 95


Zeitvergleich

| BERLINS EISENBAHNEN EINST UND JETZT

Bahnhof Gesundbrunnen 1990 | 2014

Nur die S-Bahn-Gleise und ein Fernbahngleis irgendwo

links sind in Betrieb, als am 25. Mai 1990 die Aufnahme mit

einem S-Bahn-Triebzug 275 auf der Linie S 1 nach Frohnau

entsteht. Ansonsten beherrscht Grün die Szenerie. Und

heute? Da präsentiert sich der Bahnhof als weitgehender

Neubau mit S-Bahn- und Regionalbahnteil, sogar Intercity-

Züge halten hier. Am 28. April 2014 zeigen sich ein Triebzug

481 als S 2 nach Bernau und eine Regionalbahn

Aufnahmen: Bodo Schulz (2)

96


Vorschau

| IM NÄCHSTEN HEFT

Impressum

4/2014 | Juli/August

25. Jahrgang | Nummer 131

Internet: www.eisenbahnwelt.de

Redaktionsanschrift:

BAHN-EXTRA

Postfach 40 02 09 l 80702 München

Tel. +49 (0) 89.13.06.99.720, Fax -700

E-Mail: redaktion@geramond.de

Chefredakteur: Michael Krische

Verantwortl. Redakteur: Thomas Hanna-Daoud

Chef vom Dienst: Martin Weltner

Redaktionsassistenz: Doreen Wolff

Layout: Ralf Puschmann

Mitarbeit: Wolfgang Dath, Volker Emersleben,

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Thema: Reichsbahn zu Honeckers Zeiten

Die DR 1971–1989

Dampfabschied und Dampfrenaissance, Elektrifizierung und Dieselboom, Städte-Express,

Ölkrise und jede Menge Güterverkehr – es gibt viele Schlagworte, welche die Reichsbahn der 70erund

80er-Jahre charakterisieren. Eine Zeit, in der die Reichsbahn Neuerungen anging und

zugleich aufs Höchste beansprucht wurde. Das nächste BAHN EXTRA widmet sich dieser Ära – mit

fundierten Berichten, interessanten Einblicken in den Alltag und brillanten Bildern! Ralph Lüderitz

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Zuletzt erschienen:

BAHN EXTRA 6/2013 – Bundesbahn 1975

BAHN EXTRA 1/2014 – Bahn-Jahrbuch 2014

BAHN EXTRA 2/2014 – Reichsbahn 1939

BAHN EXTRA 3/2014 – Bahn-Atlas Deutschland

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Der Mauerfall am 9. November 1989 einte nicht nur die Menschen aus

Ost und West, auch die Reichs- und die Bundesbahn fanden im Rahmen

der Wiedervereinigung zueinander. Wie sich der Zusammenschluss des

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Konzern Deutsche Bahn vollzog, das beleuchtet Eisenbahnexperte

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Eine Stadt komplett im Wandel

Zwischen 1989 und 2014 hat sich die Eisenbahn in Berlin massiv verändert.

Grenzen verschwanden, Lücken wurden geschlossen, Strecken und Bahnhöfe

saniert oder gar neu gebaut. Heute ist die Spreestadt ein Drehkreuz im

nationalen wie internationalen Reiseverkehr. Aber neben viel Licht gab es

auch Schatten: den Rückgang des Güterverkehrs und das Chaos bei der

S-Bahn, die 1990 noch verheißungsvoll gestartet war. Dieses Heft nimmt

Sie mit auf eine spannende Reise: die letzten 25 Jahre im Zeitraffer!

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