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FLUGZEUG CLASSIC Die letzte lebende Stuka-Crew (Vorschau)

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7<br />

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Juli 2014<br />

www.flugzeugclassic.de<br />

Lockheed P-38<br />

Das Reichweitenwunder<br />

Messerschmitt Me 209 | Boeing B-52 | Junkers Ju 388<br />

Von <strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> entdeckt<br />

<strong>Die</strong> <strong>letzte</strong><br />

<strong>lebende</strong><br />

<strong>Stuka</strong>-<strong>Crew</strong><br />

Unternehmen »Rösselsprung«<br />

Ein brillanter Fehlschlag<br />

■ Newark Air Museum<br />

Jet-Oldtimer hautnah<br />

■ Me-323-Transporter<br />

Fotoschatz der »Giganten«<br />

Heinz Jakubowski und Heinz Voßmeyer:<br />

Seit den Tagen im Junkers<br />

Ju-87-Cockpit miteinander befreundet<br />

Operation »Frantic«<br />

1944: Letzter Überraschungscoup<br />

der Luftwaffe<br />

■ Udet U-12<br />

Cockpitansichten


Schlachten, Technik,<br />

Feldherren<br />

Das neue Heft ist da.<br />

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Editorial<br />

Menschliche Reichweite<br />

Jetzt erst mal einen Kaffee! Nach dem Start,<br />

wenn die After-Take-off-Checkliste abgearbeitet<br />

war, sich das Flugzeug im Reiseflug<br />

beruhigt hatte, entschleunigten sich<br />

auch im Cockpit die Bewegungen. Es geht<br />

doch nichts darüber, dem Autopilot bei der<br />

Arbeit zuzusehen, mit einer Tasse Kaffee in<br />

der Hand. Je nach Länge des Fluges pendelte<br />

die Flugbegleiterin oft zwischen Galley<br />

und Cockpit.<br />

Doch schlaue Piloten wissen: Flugzeug<br />

und Mensch haben unterschiedliche Reichweiten.<br />

Zwar verschafft schwappender Sprit<br />

in gut gefüllten Tanks ein ruhiges Gewissen,<br />

die begrenzte Kapazität der menschlichen<br />

Blase sorgt jedoch eher für nervösen Druck.<br />

Eine Erkenntnis, die schon so manches Flugzeug<br />

ohne Bordtoilette zu unvorhergesehenen<br />

Zwischenlandungen zwang.<br />

Von diesem Problem blieben Piloten der<br />

P-38 lange Zeit verschont. Aus eigener Kraft<br />

stand die elegante Zweimot keine längere<br />

Überführung zu den Kriegsschauplätzen in<br />

Europa oder im Pazifik durch. Abwerfbare<br />

Zusatztanks galten – man höre und staune –<br />

als zu gefährlich. Hätte nicht ein Konstrukteur<br />

mit kaltschnäuziger Eigenmächtigkeit<br />

an jenen Spritbehältern getüftelt – die<br />

»Lightning« hätte sprichwörtlich weiterhin<br />

zur Jagd getragen werden müssen.<br />

Doch die abwerfbaren Spritbehälter setzten<br />

sich dank der Intervention des amerikanischen<br />

Präsidenten Franklin D. Roosevelt<br />

höchstpersönlich durch, und nun vermochten<br />

Piloten auf der Luftfahrtkarte Kursstriche<br />

zu ziehen, die maßstäblich locker an der<br />

4000-Kilometer-Grenze kratzten. Wolfgang<br />

Mühlbauer verrät Ihnen, liebe Leser, ab Seite<br />

24, wie sich die P-38 zum Langstreckenwunder<br />

mauserte – und vermutlich ihre Piloten<br />

dazu brachte, über den morgendlichen<br />

Kaffeekonsum nachzudenken.<br />

So wie ich das irgendwann getan habe.<br />

Denn eines können Sie mir glauben: Mit fünf<br />

Tassen Kaffee im Bauch über Frankfurt unvorhergesehen<br />

in die Warteschleife geschickt<br />

zu werden, wenn dichter Verkehr zudem kein<br />

Austreten erlaubt, das ist eine Erfahrung, die<br />

macht man nur einmal.<br />

Ihr Markus Wunderlich<br />

Tankstopp ade:<br />

Abwerfbare Treibstoffbehälter<br />

(hier<br />

für die P-51)<br />

Foto W. Mühlbauer<br />

Markus Wunderlich,<br />

Chefredakteur<br />

Ihre Meinung zur P-38.<br />

Mehr zum Thema<br />

ab Seite 24!<br />

<strong>Die</strong> P-38 Lightning...<br />

<strong>Die</strong> Umfrage auf www.flugzeug-classic.de – Sie haben abgestimmt:<br />

20,3 %<br />

… war mit Zusatztanks genau das Flugzeug, das der USAAF zu der Zeit dringend fehlte.<br />

11,8 %<br />

… machte unnötigerweise dieselben Erfahrungen wie die Luftwaffe in der Luftschlacht um England – mangelnde<br />

Reichweite!<br />

67,9 %<br />

… erfüllte trotz erhöhter Reichweite nie die in sie gesetzten Erwartungen.<br />

Besuchen Sie unsere Website und machen Sie bei der aktuellen Umfrage mit!<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 7/2014<br />

3


INHALT<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 7-14<br />

14 Ju-87-Besatzung<br />

»<strong>Stuka</strong>« – ein Wort, das beim Feind Angst<br />

und Schrecken auslöste. <strong>Die</strong> wohl <strong>letzte</strong><br />

erzählt ihre Geschichte<br />

ZEITGESCHICHTE<br />

TITELTHEMA<br />

Beginn einer lebenslangen Freundschaft – Teil 1<br />

418 Tage im Sturz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14<br />

Sie sind Kameraden – bis heute. Heinz Jakubowksi<br />

und Heinz Voßmeyer gelten als die <strong>letzte</strong> noch <strong>lebende</strong><br />

<strong>Stuka</strong>-Besatzung.<br />

Eine Allzweckwaffe sollte die Ju 388 werden. Doch<br />

das Kriegsende verhinderte ihren Masseneinsatz 32<br />

TECHNIK<br />

Mehr Munition und Zusatztanks<br />

TITELTHEMA<br />

Erfolgreich überführt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24<br />

Schnell und stark bewaffnet, doch ohne große Reichweite.<br />

Mit neuen Treibstoffbehältern will man dieses<br />

Problem lösen und die P-38 in den Kampf schicken.<br />

TECHNIK – TYPENGESCHICHTE<br />

Junkers Ju 388 – Teil 2<br />

Tag- und nachtaktiv . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32<br />

Das Multitalent der Luftwaffe sollte als Aufklärer,<br />

Bomber, Zerstörer und Nachtjäger zu den<br />

Verbänden der Luftwaffe gelangen.<br />

TECHNIK – COCKPIT<br />

Udet U-12 »Flamingo«<br />

Meilenstein des Kunstflugs. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38<br />

Einen absoluten Bestseller landeten die Udet-<br />

Werke mit ihrem »Flamingo«, der vor allem auch<br />

durch seine sparsame Ausrüstung auffiel.<br />

38<br />

Mit wenig Technik avancierte die Udet »Flamingo« zum Verkaufsschlager<br />

der Udet-Werke. Werfen Sie einen Blick ins Cockpit<br />

4


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Heinz Jakubowski und Heinz Voßmeyer:<br />

Seit den Tagen im Junkers<br />

Ju-87-Cockpit miteinander befreundet<br />

<strong>Die</strong> »Pendeloperation« der Amerikaner wurde zu einem Debakel und<br />

60 für die Luftwaffe zu ihrem <strong>letzte</strong>n großen Erfolg im Osten<br />

<strong>Die</strong> Lightning war das erste Jagdflugzeug, das in großen Stückzah-<br />

24 len auf dem Luftweg nach Europa kam. Wie gelang dies?<br />

OLDTIMER<br />

Newark Air Museum<br />

Robin Hoods Schatzkästchen . . . . . . . . . . . . . . 42<br />

Im fernen England verbirgt sich ein Mekka für alle<br />

Aerobegeisterten. Auf einem riesigen Areal lassen<br />

sich hier Meilensteine der Luftfahrt bestaunen.<br />

SERIE<br />

<strong>Die</strong> erste Luftlandeoperation im Bandenkrieg<br />

Unternehmen »Rösslsprung« . . . . . . . . . . . . . . 46<br />

Ein brilliant ausgeführter Fehlschlag – so lässt sich<br />

die deutsche Operation gegen die Tito-Partisanen<br />

1944 wohl beschreiben. Wie kam es dazu?<br />

ZEITGESCHICHTE<br />

Operation »Frantic«<br />

TITELTHEMA<br />

Das Debakel von Poltawa. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60<br />

Eine geheime amerikanische Bombermission sollte<br />

die deutsche Rüstungsindustrie treffen. Doch sie<br />

avancierte zu einem großen Erfolg der Luftwaffe.<br />

TECHNIK<br />

Wie ein Schweizer Uhrwerk<br />

Zurück aus der Versenkung . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68<br />

44 Jahre zeigte sich die AT-16 nicht mehr am Himmel.<br />

Es ist das Verdienst des Schweizers Max Vogelsang,<br />

dass sie nun wieder flügge geworden ist.<br />

FILM<br />

Der Klassiker – Teil 2<br />

Hans Albers rettet die F.P.1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70<br />

Damals Utopie, heute mögliche Realität. Das Fliegerfilmspektakel<br />

aus den 1930er-Jahren war seiner Zeit<br />

voraus – mit Hans Albers in einer Paraderolle.<br />

LESERALBUM<br />

Als Mechaniker bei den »Giganten« – Teil 2<br />

Keine Idylle. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74<br />

Nur wenig Zeit blieb Heinz Köhler, um Erinnerungen<br />

festzuhalten. Dennoch liefern seine spektakulären<br />

Aufnahmen einen Einblick vom <strong>Die</strong>nst beim TG 5.<br />

Flugzeuge in dieser Ausgabe<br />

Boeing B-17..........................60<br />

Boeing B-52............................6<br />

De Havilland Mosquito ...........11<br />

DFS 230 ..............................46<br />

Dornier Do-WAL .....................71<br />

Fieseler Fi 156......................10<br />

Grumman Tigercat .................10<br />

Heinkel He 111.....................66<br />

Heinkel He 111 Z ..................74<br />

Junkers Ju 87 .......................46<br />

Junkers Ju 388 .....................32<br />

Kestrel FGA 1........................11<br />

McDonnel Douglas DC-10.........8<br />

Messerschmitt Me 209............8<br />

Mitsubishi Zero .......................9<br />

Nieuport 11 ..........................12<br />

Northrop YF-23A......................9<br />

P-38 Lightning.......................24<br />

P-51 Mustang .......................64<br />

P-61 Black Widow..................66<br />

Petlyakov Pe-2.......................62<br />

Republic P-47 .......................12<br />

Supermarine Spitfire ..............29<br />

Tornado................................69<br />

Waco YMF-5D........................10<br />

Yak 9 ...................................63<br />

RUBRIKEN<br />

Editorial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3<br />

Bild des Monats. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6<br />

Panorama . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8<br />

Modellbau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52<br />

Termine/Museumstipp/Bücher . . . . . 58<br />

Background. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69<br />

Leserbriefe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80<br />

<strong>Vorschau</strong> . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82<br />

Impressum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82<br />

TITELSEITE: Schnappschuss einer Ju 87 aus<br />

dem Fotoalbum von Heinz Jakubowski.<br />

7<br />

Messerschmitt Me 209 | Boeing B-52 | Junkers Ju 388<br />

DAS MAGAZIN FÜR LUFTFAHRT, ZEITGESCHICHTE UND OLDTIMER<br />

Lockheed P-38<br />

Das Reichweitenwunder<br />

Von <strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> entdeckt<br />

<strong>Die</strong> <strong>letzte</strong><br />

<strong>lebende</strong><br />

<strong>Stuka</strong>-<strong>Crew</strong><br />

Unternehmen »Rösselsprung«<br />

Ein brillanter Fehlschlag<br />

Operation »Frantic«<br />

1944: Letzter Überraschungscoup<br />

der Luftwaffe<br />

■ Newark Air Museum ■ Me-323-Transporter ■ Udet U-12<br />

Jet-Oldtimer hautnah Fotoschatz der »Giganten« Cockpitansichten<br />

TITELBILD<br />

Ju 87, Porträts: Slg.<br />

Jakubowski/Voßmeyer<br />

P-38: W. Mühlbauer<br />

DFS 230: H. Ringlstetter<br />

B-17: D. Hermann<br />

Profil: J. Franzi<br />

€ 5,90<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 7/2014<br />

5


BILD DES MONATS<br />

Der Zahn der Zeit<br />

Als Erinnerung an den Beitrag der B-52-Bomber<br />

während des Vietnamkrieges thront einer dieser<br />

»Vögel« auf einem Display im Arc Light<br />

Memorial Park auf der Andersen Air Force Base<br />

(Insel Guam). <strong>Die</strong>se Maschine ist eine B-52D<br />

(Ser.Nr. 56-0586), die allerdings mit den Markierungen<br />

der B-52D (Ser.Nr. 55-0100) ausstaffiert<br />

ist – bekannt als »Alte 100«, was sich auf ihre Einsatzflüge<br />

über Südostasien (mit über 5000 Stunden)<br />

bezieht. <strong>Die</strong> Original »100« befand sich von<br />

1974 bis 1983 auf der Andersen Basis, bis der<br />

Zahn der Zeit seine Arbeit vollbrachte. Der Ersatz<br />

muss sich allerdings den gleichen Umwelteinflüssen<br />

stellen – Guams salzhaltiger Luft, die wieder<br />

ihren Tribut fordert. Deswegen nimmt man nun die<br />

Restaurierung in Angriff.<br />

<strong>Die</strong> Demontage der B-52 wird etwa zwei Monate<br />

dauern, die Heckflosse ist bereits entfernt. Das<br />

zukünftige Monument wird Teile enthalten, die aus<br />

anderen B-52 stammen, und auch den 75 Soldaten<br />

gewidmet sein, die während des Vietnamkriegs<br />

starben, als sie zu ihren Missionen von der Andersen<br />

Air Force Base oder anderen Stützpunkten im<br />

Pazifik starteten. Foto Roger Soupart via PACAF/USAF<br />

6


<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 7/2014<br />

7


PANORAMA<br />

Neues zu<br />

Hause unter<br />

der Decke in<br />

Hannover-<br />

Laatzen<br />

■ MESSERSCHMITT ME 209<br />

Spektakulärer<br />

Neuzugang<br />

Ein beeindruckendes flugfähiges Großmodell<br />

der berühmten Weltrekordmaschine Messerschmitt<br />

Me 209 V1 im Riesenmaßstab 1:1,8<br />

hängt seit Anfang März über ihrem Stallgefährten<br />

Bf 109 G-2 im Luftfahrtmuseum Laatzen-<br />

Hannover in Niedersachsen. Der Erbauer Udo<br />

Gründlich rekonstruiert: Me-209-Cockpit<br />

Menke aus Lippetal hat das 145 Kilogramm<br />

schwere Modell dem Museum überlassen. Über<br />

zehn Jahre hat er für dieses Meisterwerk weltweit<br />

recherchiert, gebaut und dabei neue Erkenntnisse<br />

über das Original herausgefunden.<br />

Viele Stunden hat er zudem den erhalten gebliebenen<br />

Originalrumpf in Krakau vermessen<br />

und dabei neues Wissen über die tatsächliche<br />

Farbgebung der Maschine gewonnen.<br />

Im nächsten Heft werden wir ausführlich<br />

über dieses spektakuläre Modell berichten.<br />

Peter W. Cohausz ■<br />

Fotos Luftfahrtmuseum Laatzen-Hannover e.V.<br />

■ MCDONNELL DOUGLAS DC-10<br />

»Melde mich ab!«<br />

Besonders traurig scheinen Paul Kehoe, CEO des Birminghamer Flughafens,<br />

und Kevin Steele, CEO von Biman Bangladesh Airlines, bei der Außerdienststellung<br />

der DC-10 nicht zu sein<br />

Foto Birmingham Airport<br />

Zuletzt hatte DC-10-30 mit der Kennung S2-ACR von Birmingham<br />

aus noch ein paar Rundflüge durchgeführt und rund 1000 Enthusiasten<br />

in die Zeit der 1970er-Jahre versetzt. Sie war nicht nur die <strong>letzte</strong><br />

DC-10 von Biman Bangladesh Airlines, sondern das <strong>letzte</strong> Flugzeug<br />

dieses Musters, das weltweit noch im Passagierdienst eingesetzt worden<br />

war. Mit der Seriennummer 446 war sie die vor<strong>letzte</strong> DC-10, die von<br />

McDonnell Douglas gebaut und am 30. Dezember 1988 an die Fluggesellschaft<br />

von Bangladesch übergeben worden war. Ihren <strong>letzte</strong>n Linienflug<br />

führte sie am 20. Februar von Dhaka nach Birmingham durch.<br />

Danach standen noch ein paar Sonderflüge für 1000 DC-10-Fans auf<br />

dem Programm. Der ursprüngliche Plan, die Maschine zum Museum<br />

of Flight nach Seattle zu überführen, konnte jedoch nicht realisiert werden.<br />

So wurde der Dreistrahler leer nach Dhaka zurückgeflogen, wo<br />

der Schneidbrenner auf ihn wartete. Bei Biman wird das Flugzeugmuster<br />

durch die B777 ersetzt.<br />

Ganz verschwindet die DC-10 jedoch nicht vom Himmel. Schließlich<br />

wird noch eine stattliche Anzahl dieses Typs von diversen Frachtfluggesellschaften<br />

betrieben. Unter anderem von FedEx in der modernisierten<br />

Version der MD-10F, welche die jetzt außer <strong>Die</strong>nst gestellte<br />

DC-10 einst bestellt und dann nicht abgenommen hatte.<br />

Werner Fischbach ■<br />

8


■ SUPERMARINE SPITFIRE<br />

Zu Gast in Bahrain<br />

<strong>Die</strong> Spitfire PR Mk.XIX, PM651, ausgestellt auf der Bahrain<br />

International Airshow<br />

Foto BAE Systems plc<br />

Ein ungewöhnlicher, aber hochwillkommener Gast auf der<br />

Bahrain International Airshow 2014 in Manama war die Spitfire<br />

PR Mk.XIX, PM651, aus dem Jahr 1945. Unterstützt wurde dieser<br />

Besuch von BAE Systems, dem RAF Museum und der Gulf Aviation<br />

Academy.<br />

<strong>Die</strong> Maschine ist in dem Wüstenstaat nicht nur eine Ikone der<br />

Luftfahrtgeschichte, sondern auch eine Erinnerung an die starken<br />

Bindungen zwischen Bahrain und Großbritannien während des<br />

Zweiten Weltkriegs. Allein durch den »Fighter Fund« finanzierte<br />

das Land den Kauf von zehn Spitfire zur Unterstützung der englischen<br />

Kriegsanstrengungen. Insgesamt brachte der »Fighter Fund«<br />

den damals hohen Betrag von 50 000 Pfund auf und sechs der Flugzeuge<br />

trugen den Namen »Bahrain«. Richard Chapman ■<br />

■ MITSUBISHI ZERO<br />

Dschungelfund: Zero nimmt Gestalt an<br />

Ein Meilenstein erreichte die in Everett, Seattle,<br />

ansässige Firma Legend Flyers mit dem<br />

Rollout ihrer wiederhergestellten Mitsubishi<br />

A6M3-32 Zero (Hamp), Ser.Nr. 3148, am<br />

18. Dezember 2013. Mit so vielen Originalteilen<br />

wie möglich soll die Maschine in ihrem ursprünglichen<br />

Glanz erstrahlen. Als eines von<br />

lediglich 343 Exemplaren dieses Typs mit »gekappten«<br />

Flügeln diente die im November 1942<br />

gebaute Zero anfangs als Demonstrationsflugzeug<br />

(Hokuku). Finanziert wurde sie von einer<br />

Mittelschule in der Mandschurei und ging<br />

an die japanische Marinefliegergruppe 252,<br />

22. Luftflotte auf dem Flugzeugträger »Taiyo«.<br />

■ NORTHROP YF-23A<br />

Ungedient ins Museum<br />

In den 1970er-Jahren veranlasste die rasante Entwicklung von Jagdflugzeugen<br />

und Boden-Luft-Raketen in der Sowjetunion die US Air<br />

Force, nach einem Nachfolger für ihre F-15 zu suchen. 1981 stellte<br />

sie Forderungen nach einem neuen Jäger, der die neuesten technischen<br />

Fortschritte in Zellenbau, Antriebssystemen, Avionik und Tarnkappeneigenschaften<br />

in sich vereinen sollte.<br />

<strong>Die</strong> inoffiziell als Black Widow II (»Schwarze Witwe«) bezeichnete<br />

Northrop YF-23A setzte verstärkt auf Tarnkappeneigenschaften. Nach<br />

umfangreichen Flugerprobungen verkündete die USAF 1991, dass<br />

die Lockheed YF-22 den Wettbewerb für das Flugzeug und das Pratt<br />

& Whitney-Triebwerk YF-119 den für das Triebwerk gewonnen hatte.<br />

Northrop stellte daraufhin sein YF-23-Programm ein und im Jahr 2000<br />

kam die YF-23A in die Sammlung des USAF-Museums in Dayton.<br />

Nach längerer Lagerung ist sie nun für die Öffentlichkeit zugänglich.<br />

Roger Soupart ■<br />

Jetzt im USAF-Museum in Dayton: die YF-23A, einer der bestaussehendsten<br />

Jäger der USA<br />

Foto Roger Soupart<br />

Das nach einem Schaden auf Taroa auf den<br />

Marschallinseln zurückgelassene Wrack barg<br />

man 1991 zusammen mit drei weiteren als Ersatzteillieferant<br />

und brachte sie nach Boise,<br />

Idaho. <strong>Die</strong> Planungen sehen vor, den Jäger mit<br />

einem Original-Sakae-21-Motor auszurüsten.<br />

Dave McDonald ■<br />

<strong>Die</strong> Mitsubishi A6M3-32 Zero (Hamp) während<br />

der Restaurierung bei Legend Flyers<br />

Foto Chris Stuart<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 7/2014<br />

9


PANORAMA<br />

■ GRUMMAN TIGERCAT<br />

Zuwachs bei den Raubtieren<br />

Jim Slatterys Glanzstück Grumman F7F-3 Tigercat N7629C<br />

vor der Werkstatthalle von Fighter Rebuilders in Chino<br />

Foto Frank B. Mormillo<br />

Jim Slattery hat bereits die beeindruckende<br />

Zahl von 46 Flugzeugen als statische und<br />

flugtüchtige Exponate gesammelt – im<br />

Zuge seiner Pläne zur Errichtung des<br />

»Greatest Generation Naval Museum« auf dem<br />

Gillespie Field Airport in der Nähe San <strong>Die</strong>gos.<br />

Eines der zurzeit restaurierten Flugzeuge ist<br />

die Grumman F7F-3 Tigercat N7629C (Bureau<br />

Number 80374). <strong>Die</strong> 1944 für die US Navy georderte<br />

Maschine wurde später verkauft und zum<br />

Löschflugzeug umgerüstet. <strong>Die</strong> Tigercat war bei<br />

drei verschiedenen Firmen im Einsatz, bis sie<br />

1981 für zehn Jahre ins US Marine Corps Museum<br />

nach Quantico, Virginia, kam. Weitere<br />

Halter folgten, bis sie Jim Slattery erwarb und<br />

von Steve Hinton am 31. Januar 2011 (mit aus-<br />

gefahre-<br />

nem und verriegeltem<br />

Fahrwerk) nach<br />

Chino überführen ließ. Von dessen<br />

Fighter Rebuilders Team bis in ihre Einzelteile<br />

zerlegt, restaurierte Hintons Mannschaft die Tigercat<br />

im Zuge eines akribisch geplanten Programms<br />

bis in den neuwertigen Zustand. Nachdem<br />

aber das ganze Flugzeug zu groß für die<br />

Werkstatt in Chino war, rollte man das vordere<br />

Rumpfteil und den inneren Flügel abschnitt im<br />

Januar 2014 ins Freie,<br />

damit die Passgenauigkeit der Flügel<br />

überprüft werden konnte. <strong>Die</strong> Endmontage des<br />

gesamten Flugzeugs wird voraussichtlich in der<br />

benachbarten größeren Restaurierungshalle des<br />

Planes of Fame Air Museum durchgeführt.<br />

Frank B. Mormillo ■<br />

■ FIESELER FI 156<br />

Der »Storch« wird flügge<br />

Keine Replik und schon<br />

gar kein 7/8-Modell,<br />

sondern ein echter Fieseler<br />

Storch vom Typ C7 wird<br />

zurzeit für den Hangar 10<br />

auf Usedom restauriert.<br />

Mit zahlreichen Originalteilen<br />

und einem Argus-<br />

AS-10-E-Motor wird der<br />

»Storch« im Herbst dieses<br />

Jahres flügge sein und anschließend<br />

mit amtlich bescheinigter<br />

Lufttüchtigkeit,<br />

wie bei der Air Fighter Academy<br />

üblich, über dem<br />

Ostseestrand die Blicke auf<br />

sich ziehen. H. Lage ■<br />

Foto Air Fighter Academy<br />

■ WACO YMF-5D/AERO<br />

Nostalgie pur<br />

Eine besonders nostalgische Form<br />

des Fliegens ist mit der auf der<br />

AERO 2014 erstmals präsentierten<br />

Waco YMF-5D möglich. <strong>Die</strong> neue<br />

YMF-5D ist nach Worten von Peter<br />

F. Bowers, CEO von Waco Aircraft<br />

Corporation, EASA-zugelassen und<br />

war mit einer Delta-Echo-Registrierung auf der AERO zu sehen. Sie bietet<br />

einem Piloten und bis zu zwei Passagieren Platz. <strong>Die</strong> Maschine ist mit einem<br />

300-PS-Jacobs-755-A2-Sternmotor ausgerüstet. Das Besondere an diesem<br />

Flugzeug: Neben einer Ausführung für den VFR-Sichtflugbetrieb mit konventionellen<br />

Instrumenten ist auch eine Variante mit Glascockpit für den<br />

Instrumentenflugbetrieb lieferbar. <strong>Die</strong> Preise beginnen bei etwa 440 000 US-<br />

Dollar (knapp 316 000 Euro) für die VFR-Version, die IFR-Version ist rund<br />

40 000 US-Dollar (etwas über 28 000 Euro) teurer. Importeur für den deutschsprachigen<br />

Raum ist Airrace-Pilot Matthias Dolderer vom Flugplatz Tannheim.<br />

Dort steht auch ein Demonstrator bereit. Jürgen Schelling ■<br />

Foto Jürgen Schelling<br />

10


■ NATIONAL MILITARY MUSEUM<br />

Umzug der Superlative<br />

Am Abend des 24. März verließ ein kleiner Konvoi von<br />

Schwerlastfahrzeugen das ehemalige Militärluftfahrtmuseum<br />

(MAM) in Soesterberg. Ziel war das neue National Military<br />

Museum (NMM), das noch in diesem Jahr eröffnet werden soll.<br />

Obwohl das MAM bereits vergangenen Juli seine Pforten schloss,<br />

blieb der größte Teil der Flugzeuge noch vor Ort und musste<br />

erst für den Transport vorbereitet werden. <strong>Die</strong>s bedeutete in den<br />

meisten Fällen, die Flügel abzubauen, um das Haupttor sicher<br />

passieren zu können. Doch als die Dynamics/Fokker F-16A (78-<br />

0215) an die Reihe kam, die im Ganzen transportiert werden<br />

musste, blieben am Tor nur wenige Zentimeter Platz. Auch an<br />

vielen Bäumen an der Zufahrtsstraße musste das Flugzeug vorsichtig<br />

vorbeimanövriert werden.<br />

Nachdem diese Hindernisse überwunden waren, folgten der<br />

F-16 die Gloster Meteor F.Mk.4, I-69, RAF Ser.Nr. VZ409, und<br />

die North American P-51K-10-NT, Ser.Nr. 44-12125. <strong>Die</strong> Mustang<br />

war an einer Technischen Schule genutzt worden und stand zur<br />

Verschrottung an, als man sie 1966 der niederländischen Luftwaffe<br />

anbot. <strong>Die</strong> aus drei verschiedenen Zellen zusammengebaute<br />

Maschine ist in den Niederlanden allerdings nie geflogen.<br />

In den kommenden Monaten werden die größeren und<br />

schwieriger zu transportierenden Flugzeuge auf die drei Kilometer<br />

lange Reise in ihre neue Heimat gehen. Darunter sind die<br />

Grumman Tracker, die B-25 Mitchell, die F27M Troopship und<br />

das größte, das Dornier Do 24 Flugboot. Einige der Maschinen<br />

werden in dem neuen Museum wieder ausgestellt, andere hingegen<br />

werden eingelagert.<br />

Roger Soupart ■<br />

Zentimetergenau:<br />

<strong>Die</strong> F-16 beim<br />

»Präzisionsflug«<br />

Auch auf den Weg gebracht:<br />

der älteste Düsenjäger des<br />

Museums, die Gloster Meteor, die<br />

allerdings eingelagert werden soll<br />

Fotos Roger Soupart<br />

Amerikas erstes Raketenflugzeug …<br />

Harry Crosby an der MX-324 Foto USAF<br />

… trägt die offizielle Bezeichnung MX-324.<br />

Es stammt von Northrop, und als ob der<br />

ungewöhnliche Antrieb nicht schon genug<br />

wäre, ist es obendrein eine typische<br />

Konstruktion nach dem Faible des Firmengründers:<br />

ein Nurflügler. Dabei wirkten<br />

auf den Piloten, der das Flugzeug auf<br />

dem Bauch liegend steuern darf, extreme<br />

g-Kräfte ein, die aber durch seine »flache«<br />

Position etwas abgefangen werden.<br />

<strong>Die</strong> Maschine ist eine von drei fliegenden<br />

Attrappen, die als Vorstufe des <strong>letzte</strong>ndlich<br />

erfolglosen Objektschutzjägers<br />

XP-79 fungieren. Deren Bau wird<br />

– noch ohne Raketenantrieb – Anfang<br />

1943 im Rahmen des Geheimprojektes<br />

MX-334 genehmigt. <strong>Die</strong><br />

ersten Flugversuche verlaufen unbefriedigend,<br />

denn gezogen von<br />

einem PKW erreicht man zu wenig<br />

Fahrt, um stabil zu fliegen. Erst im<br />

Schlepp einer Lockheed P-38 entfaltet<br />

der Segler sein Potenzial.<br />

Freilich bleiben haarsträubende<br />

Zwischenfälle nicht aus. So gerät beispielsweise<br />

Erprobungsflieger<br />

Harry Crosby mit Gleiter Nummer<br />

3 am 10. November 1943 in<br />

den Schraubenstrahl, als er die<br />

Schleppleinen löst. Mittlerweile<br />

hält Aerojet die XCALR-200 Flüssigkeitsrakete<br />

mit knapp 91 Kilopond<br />

Schub bereit. Sie wird in<br />

die beiden verbliebenen Flugzeuge<br />

eingebaut, deren offizielle<br />

Bezeichnung von nun an MX-324<br />

lautet. Nach einigen Modifikationen führt<br />

Crosby dann vor 70 Jahren, genauer am<br />

5. Juli 1944, mit Maschine Nummer 2 den<br />

ersten angetriebenen Flug durch. 3,5 Minuten<br />

ist er dabei mit Raketenkraft unterwegs.<br />

<strong>Die</strong> Erprobung endet aber schon am<br />

1. August 1944; die Öffentlichkeit erfährt<br />

nicht vor Februar 1947 von ihrer Existenz.<br />

Überhaupt bleibt manches an Amerikas<br />

erstem Raketenflugzeug mysteriös. Selbst<br />

der Verbleib der Maschine scheint ungewiss<br />

– angeblich ruht sie in einem Depot<br />

in Washington … Wolfgang Mühlbauer ■<br />

Einzige Flugaufnahme mit Raketenantrieb<br />

Foto USAF<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 7/2014<br />

11


NEWS PANORAMA<br />

SCHÜLERWETTBEWERB<br />

5. »Ideenflug«<br />

Europas größter Luft- und Raumfahrtkonzern<br />

sucht im Rahmen des Schülerwettbewerbs<br />

»Ideenflug« zum fünften Mal die<br />

kreativsten Projekte zum Thema Fliegen.<br />

Daran können Schülerinnen und Schüler<br />

zwischen zwölf und 18 Jahren in Teams<br />

von zwei bis fünf Schülern teilnehmen.<br />

Eine 20-seitige Lehrerunterlage kann<br />

bestellt werden (ideenflug@jungvornweg.<br />

de). Darin sind konkrete Ideen für die Projektarbeit<br />

festgehalten; die pädagogische<br />

Beratung erfolgt durch Lehrer, die inhaltliche<br />

durch Experten aus der Luft- und<br />

Raumfahrtbranche. Einsendeschluss für<br />

den Wettbewerb ist der 16. September<br />

2014. Zehn Teams werden nominiert für<br />

den Endausscheid in Berlin.<br />

Als Preis für das erstplatzierte Team<br />

sind 3000 Euro ausgelobt. Außerdem werden<br />

zwei Sonderpreise für besondere Originalität<br />

der Idee sowie für besondere Visualisierung<br />

vergeben. Beide Sonderpreise<br />

sind mit je 1000 Euro dotiert. <strong>Die</strong> besten<br />

zehn Teams erhalten die Möglichkeit, beim<br />

Finale in der Hauptstadt ihre Ideen Luftund<br />

Raumfahrtexperten vorzustellen. <strong>Die</strong><br />

Wettbewerbsanmeldung ist möglich auf<br />

www.airbusgroup-ideenflug.de. Aktuelle Informationen<br />

sind dort oder auf www.facebook.com/AirbusGroupIdeenflug<br />

zu finden.<br />

Sandy Richter<br />

GEWINNSPIEL FC 04/2014<br />

»And the winner is ...«<br />

Zahlreiche Zuschriften<br />

erreichten uns mit<br />

dem richtigen<br />

Lösungsbuchstaben<br />

»B«: Otto Lilienthal<br />

war der Konstrukteur<br />

und Pilot des ersten<br />

manntragenden<br />

Gleitfluggeräts.<br />

Gewonnen haben:<br />

1. Preis:<br />

Holger Koch,<br />

99438 Bad Berka<br />

2. Preis:<br />

Udo Schott,<br />

95352 Markt -<br />

leugast<br />

3. Preis:<br />

Richard Jobst,<br />

70376 Stuttgart<br />

4. Preis: Volker Müller, 92348 Berg<br />

5. Preis: Horst Richels, 53115 Bonn<br />

■ AMERICAN AIR MUSEUM<br />

Für den Erhalt<br />

der Geschichte<br />

Das IWM Duxford hat vom Heritage Lottery<br />

Fund eine Zuwendung von 980 000 englischen<br />

Pfund (über 1,1 Millionen Euro) für die Sanierung<br />

seines American Air Museum (AAM) erhalten.<br />

<strong>Die</strong>ses wurde 1996/97 in Duxford eingerichtet,<br />

um die bedeutendste Sammlung amerikanischer<br />

Militärflugzeuge außerhalb der Vereinigten Staaten<br />

einzurichten und um die Geschichte der engen<br />

Verflechtungen zwischen den beiden Ländern darzustellen.<br />

Teil dieses Projekts soll eine Auffrischung<br />

und Belebung des AAM sein, um zu gewährleisten,<br />

dass dieses seine Faszination für künftige Besuchergenerationen<br />

behält, allerdings auch, um<br />

gründliche Restaurierungsarbeiten an den Maschinen<br />

durchführen zu können. Dadurch soll sichergestellt<br />

werden, dass die Sammlung weiterhin ihre<br />

historische Aufgabe erfüllen kann.<br />

Bei diesen umfangreichen Maßnahmen werden<br />

die unter der Decke hängenden Flugzeuge abgenommen,<br />

die große Glaswand im hinteren Teil des<br />

Nach längerer Restaurierungsdauer, Korrosionsschutzbehandlung<br />

und dem Einbau<br />

eines BS-Pegasus-5-Motors ist die Kestrel FGA<br />

1 XS695 jetzt im RAF Museum in Cosford ausgestellt.<br />

<strong>Die</strong>ser frühe V/STOL-Vorgänger der<br />

Harrier war eines von neun FGA-1-Versuchsflugzeugen<br />

(XS688 bis XS696), die von Hawker<br />

Siddeley 1964/65 für die Erprobung des Kurzbzw.<br />

Senkrechtstart- und -landekonzepts (V/<br />

STOL) bei der Truppe gebaut wurden.<br />

Nach ihrem Erstflug am 17. Februar 1965<br />

kam die XS695 am 30. Mai 1965 zur Anglo-<br />

American-German Tripartite Kestrel Evaluation<br />

Squadron nach RAF West Raynham. <strong>Die</strong>se<br />

Staffel formulierte eine Reihe von Forderungen<br />

an den Einsatz taktischer V/STOL-Flugzeuge<br />

Eine große Aufgabe: das Abhängen aller Flugzeuge<br />

von ihren derzeitigen Positionen Foto Roger Soupart<br />

AAM ausgebaut und alle Muster aus dem Gebäude<br />

gebracht. Nicht alle werden zurückkehren.<br />

Einige davon werden eingelagert oder kommen<br />

in andere Sammlungen. Roger Soupart ■<br />

■ KESTREL FGA 1<br />

Abgeschrieben und auferstanden<br />

mit Schwerpunkt Start und Landung außerhalb<br />

von Flugplätzen. Als die Staffel am 28. Februar<br />

1966 aufgelöst wurde, ging die XS695 zur Inspektion<br />

und Überholung zurück an Hawker<br />

Siddeley nach Dunsfold.<br />

Am 29. April 1966 gab die XS695 ihr Debüt<br />

auf der Luftfahrtausstellung in Hannover, erlitt<br />

allerdings ein knappes Jahr später in RAF<br />

Boscombe Down schwere Beschädigungen,<br />

als ein Ausleger beim Aufsetzen kurz vor Beginn<br />

der Landebahn abgeschert wurde. <strong>Die</strong><br />

Maschine überschlug sich, der Pilot blieb jedoch<br />

unverletzt. Am 22. Januar 1967 schrieb<br />

man die XS695 ab.<br />

Danach drohte ihr die Gefahr der Zerstörung<br />

durch die Verwendung für Löschübungen durch<br />

die Feuerwehr und schließlich<br />

endete sie zweimal auf dem<br />

Schrottplatz eines Flugplatzes,<br />

bis ab 1973 das RAFM<br />

Cosford seine schützende<br />

Hand über die Maschine<br />

hielt. Richard Chapman ■<br />

Ein interessanter Neuzugang<br />

im RAF Museum Cosford ist die<br />

HS Kestrel FGA 1 XS695<br />

Foto RAFM Cosford<br />

12


■ REPUBLIC P-47<br />

Donnerschlag über Kalifornien<br />

Immer ein beeindruckender<br />

Anblick: die P-47G »Snafu«. Hier<br />

lässt der Planes-of-Fame-Pilot<br />

Kevin Eldridge den Motor<br />

warmlaufen Foto Frank Mormillo<br />

<strong>Die</strong> früher der Fighter Collection in Duxford,<br />

England, gehörende Republic/Curtiss<br />

P-47G-10-CU Thunderbolt, 42-25068, »Snafu«,<br />

hat vorübergehend im Planes of Fame Air Museum<br />

in Chino, Kalifornien, einen Platz gefunden.<br />

<strong>Die</strong> jetzt als NX47FG zugelassene und im<br />

Besitz der Comanche Warbirds Inc. in Houston,<br />

Texas, befindliche Thunderbolt überführte<br />

Kevin Eldridge am 3. März 2014 in den »Sonnenscheinstaat«.<br />

Nach Aussage von Steve Hinton, Präsident<br />

des Planes of Fame Air Museum, sollte<br />

»Snafu« mindestens zwei Monate in Chino<br />

bleiben, um an der Planes of Fame Air Show<br />

teilzunehmen.<br />

Frank Mormillo ■<br />

■ DE HAVILLAND MOSQUITO<br />

»Sie summt und brummt!«<br />

Mike Nixon, Präsident von Vintage V-12, erweckt am 15. April die<br />

Motoren von Bob Jens’ Mosquito B.35, C-FHMJ, wieder zum Leben<br />

Nach jahrzehntelanger Restaurierung konnte die als C-FHMJ zugelassene<br />

Mosquito B.35 bei den ersten Motorprüfläufen am 14./15.<br />

April endlich wieder zum Leben erweckt werden. Sie befindet sich im<br />

Besitz von Bob Jens aus Vancouver, BC, Kanada. Sie wird derzeit von<br />

der Firma Victoria Air Maintenance auf dem Flughafen von Sidney, BC,<br />

hergerichtet. Zufälligerweise traf an dem Tag, an dem die Motoren zum<br />

ersten Mal nach 52 Jahren wieder liefen, auch das Lufttüchtigkeitszeugnis<br />

vom kanadischen Ministerium für Transportwesen ein. <strong>Die</strong> Mosquito<br />

mit der Ser.No. VR796 produzierte 1946 die Firma Airspeed, damals voll<br />

im Besitz von de Havilland. 1956 kaufte Spartan Air Services in Ottawa,<br />

Kanada, die Maschine, die sie für Kartografie arbeiten in großer Höhe<br />

einsetzte. Seit 1962 befand sich das Flugzeug fast ständig bei Restaurierungsarbeiten.<br />

Richard de Boer ■<br />

Foto Robert Stitt<br />

■ NIEUPORT 11<br />

Orange Erinnerung<br />

Das Aviodrome in Lelystad hat ein Replikat des Jägers Nieuport 11<br />

erworben. <strong>Die</strong>ser Nachbau war schon in den 1990er-Jahren im<br />

Autotron in Rosmalen ausgestellt, doch seitdem war er viele Jahre lang<br />

nicht mehr zu sehen – da eingelagert und somit für die Öffentlichkeit<br />

nicht zugänglich.<br />

Mit dem Emblem von Spyker am Leitwerk erhielt der Nachbau das<br />

Aussehen der Nieuport Nr. N220 – eines der ersten von Spyker gebauten<br />

Exemplare. <strong>Die</strong> als »Meatball« (»Fleischkloß«) bekannte, orangefarbene<br />

Kokarde war das niederländische Hoheitsabzeichen während<br />

des Ersten Weltkriegs und in den Jahren unmittelbar danach. <strong>Die</strong> Nieuport,<br />

zurzeit noch ohne Flügel und Höhenleitwerk, soll gegen Ende<br />

Mai im Aviodrome ausgestellt werden.<br />

Roger Soupart ■<br />

Bald zu besichtigen: holländischer<br />

»Fleischkloß«<br />

Foto Roger Soupart<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 7/2014<br />

13


ZEITGESCHICHTE<br />

<strong>Die</strong> <strong>letzte</strong> Ju-87-Besatzung<br />

BEGINN EINER LEBENSLANGEN FREUNDSCHAFT – TEIL 1<br />

418 Tage im S<br />

14


turz<br />

Heinz Jakubowski und Heinz Voßmeyer vermuten,<br />

dass sie mittlerweile »die älteste noch <strong>lebende</strong><br />

<strong>Stuka</strong>-Besatzung« sind. Bis zum heutigen Tag sind sie<br />

befreundet. Hier ist ihre Geschichte, beginnend mit der<br />

Ausbildung bis zu den ersten Einsätzen Von Peter Cronauer<br />

Gegen Ende der Ausbildung zum <strong>Stuka</strong>-Piloten trafen<br />

die Flugzeugführer auf ihre künftigen Bordfunker – so<br />

wie Heinz Jakubowski auf Heinz Voßmeyer. Hier eine<br />

Szene aus einer Ausbildungseinheit<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 7/2014<br />

15


ZEITGESCHICHTE<br />

Heinz Jakubowski,<br />

genannt<br />

»Jaku«,<br />

als Fähnrich<br />

im Herbst<br />

1943 und<br />

heute<br />

Als Heinz Jakubowski im Jahr 1929 in<br />

Berlin eingeschult wird, ruft der Klassenlehrer<br />

seine Erstklässler mit ihren<br />

Familiennamen auf: »Soso, du heißt Jakubowski.<br />

Bei mir bist du ab heute ›der Jaku‹«.<br />

Der gekappte Familienname begleitet ihn seither.<br />

Sein Vater ist selbstständiger Steuerberater,<br />

das Elternhaus pflegt die hohe Kunst der<br />

freien Meinungsäußerung. Jeder soll sagen<br />

was er denkt, begründet und ohne zu beleidigen;<br />

frei nach dem Motto des Großen Kurfürsten<br />

von Brandenburg: »Raisonnier Er, wo<br />

Er will, aber gehorch Er, wo Er muss.«<br />

»Jaku« raisonniert da, wo es ihm angebracht<br />

erscheint: in der Schule, im Deutschen<br />

Jungvolk und schließlich auch beim »Barras«.<br />

Zum Beispiel während seiner militärischen<br />

Grundausbildung beim Flieger-Ausbildungs-<br />

Regiment 72 in Frankreich. Dort kann er nicht<br />

tatenlos zusehen, als einige Ausbilder den<br />

Großteil der für die Rekruten bestimmten Essensrationen<br />

an das weibliche, französische<br />

Küchenpersonal »abtreten« – um dann am<br />

Abend bei den Madames zu Hause gut bewirtet<br />

zu werden. Vor Kurzem hatte »Jaku«<br />

sein Abitur gemacht, er spricht und versteht<br />

die französische Sprache, kann den Gesprächen<br />

der Französinnen am Schlagbaum des<br />

Fliegerhorstes folgen. Er hält zwei LKW auf,<br />

stellt die Beteiligten zur Rede. Es entsteht ein<br />

zunehmender Tumult, in den sich schließlich<br />

sogar der Platzkommandant einschaltet. Am<br />

Ende erhalten die Rekruten ihre vollen Verpflegungsrationen.<br />

Bei derartigen Vorfällen<br />

macht sich Heinz Jakubowski nicht nur<br />

Freunde.<br />

Vom Kreuzberg in die Lüfte<br />

Ursprünglich wollte der in Berlin-Mitte geborene<br />

und in Charlottenburg aufgewachsene<br />

»Jaku« zu den Gebirgsjägern. Seine ältere<br />

Schwester arbeitete jedoch beim Oberkommando<br />

der Wehrmacht, brachte Fliegerzeitschriften<br />

mit nach Hause und darin las der<br />

heranwachsende Bruder Artikel über die<br />

Sturzkampfflieger. Es dauerte nicht lange, da<br />

hieß es für ihn »Berg-Heil« ade – er will fliegen<br />

und meldet sich 1941 freiwillig bei der<br />

Annahmestelle 1 für Offiziersbewerber der<br />

Luftwaffe in Berlin-Charlottenburg.<br />

<strong>Die</strong> Prüfung dauert drei Tage und ist verdammt<br />

schwer. Theorie, Praktik, Sport. <strong>Die</strong><br />

Abschlussbeurteilung durch drei Ärzte erfolgt<br />

in einem mittelgroßen Raum. Darin sitzen<br />

ein Assistenzarzt (Leutnant), ein Stabsarzt<br />

(Hauptmann) und ein Oberstabsarzt (Major)<br />

an einem langen Tisch. Einzeln treten die Bewerber<br />

ein, und zunächst heißt es auch für Jakubowski:<br />

»Es ist alles in Ordnung. Sie können<br />

abtreten.« Beinahe schon zur Tür hinaus,<br />

ruft ihn der Assistenzarzt nochmals zurück:<br />

»Halt, kommen Sie noch mal her! Habe ich<br />

mir doch gedacht! Sie haben verdeckt liegende<br />

Krampfadern! So können wir Sie nicht als<br />

Flugzeugführer annehmen! Stellen Sie sich<br />

vor, Sie fliegen fünf Stunden lang Aufklärung<br />

über dem Atlantik und bekommen als Flugzeugführer<br />

Wadenkrämpfe!« »Herr Assistenzarzt«,<br />

erwidert der »Jaku«, »ich will nicht<br />

zu den Fernaufklärern, sondern zu den <strong>Stuka</strong>s!«<br />

<strong>Die</strong> Ärzte sind sich nicht einig, blättern<br />

wild in ihren Unterlagen, dann machen sie<br />

eine Ausnahme: »Also, Jakubowski, wir nehmen<br />

Ihre Bewerbung unter der Bedingung<br />

an, dass Ihre Krampfadern weiterhin ärztlich<br />

beobachtet werden.« – Hinsichtlich dieser gesundheitlichen<br />

Einschränkung behielten die<br />

Mediziner durchaus Recht, darüber übersahen<br />

sie jedoch etwas weitaus Gravierenderes,<br />

wie sich Jahre später zeigen sollte.<br />

Im März 1942 erhält der angehende Flugzeugführer<br />

das Reifezeugnis. Zwei Tage vor<br />

seinem 20. Geburtstag meldet er sich in Fels<br />

am Wagram beim Flieger-Ausbildungs-Regiment<br />

72. Von dort aus fahren er und die anderen<br />

frisch eingekleideten Rekruten mit der<br />

Das Elternhaus pflegt die hohe Kunst<br />

der freien Meinungsäußerung.<br />

Reichsbahn nach Westfrankreich, zum Fliegerhorst<br />

Laval-Entrammes. <strong>Die</strong> zwei Grasbahnen<br />

des Platzes liegen derzeit brach, dennoch<br />

werden die freien Flächen gegen<br />

Fliegersicht mit Tarnfarben besprüht: »Bei Regenwetter<br />

hängt die Farbe stets im Drillichanzug.<br />

Das heißt, ständig im Waschraum mit der<br />

Wurzelbürste schrubben!« <strong>Die</strong> Kompanie ist<br />

zur Grundausbildung hier und dient zugleich<br />

Fotos, soweit nicht anders angegeben, Heinz Jakubowski/Heinz Voßmeyer<br />

16


Junkers Ju 87 B der 1./St.G.102 vor dem Abrollen<br />

zum Start im Oktober 1943 Deutsch Brod: »Anton 1<br />

an Anton 2 und 3! Alles fertig? Na dann los!«<br />

als Wachdienst. »Jeden Tag um 20:00 Uhr ist<br />

Vergatterung und die Parole wird bekannt gegeben.<br />

Zwei Torwachen werden besetzt, ein<br />

Zug marschiert zu einem alten ›Mäuseturm‹<br />

aus Findlingssteinen und bewacht von dort<br />

aus ein Bombenlager im Apfelhain sowie ein<br />

Depot mit Treibstofffässern.«<br />

» ... zeigt wenig soldatisches Benehmen«<br />

Heinz Jakubowski bezeichnet die Grundausbildung<br />

als schwer und oftmals schikanös. Es<br />

dauert auch nicht lange, da beklagen die jungen<br />

Rekruten ihren ersten Toten: »Bei einer<br />

Geländeübung wird einem Kameraden von<br />

weit hinten unter dem Stahlhelm hindurch in<br />

den Kopf geschossen.« Ein tragischer Unfall<br />

oder unüberlegter Übereifer? Während<br />

»Jaku« als Ehrenwache bei dem Toten steht,<br />

tritt die Rekrutenkompanie auf dem Appellplatz<br />

an. <strong>Die</strong> jungen Soldaten werden auf den<br />

Das Schwimmbad der <strong>Stuka</strong>-Schule<br />

in Agram/Kroatien<br />

Heinz Voßmeyer<br />

als Bordschütze<br />

mit Sommerkombination<br />

und Schirmmütze<br />

im Jahr<br />

1943 und<br />

heute<br />

Führer und Obersten Befehlshaber der Wehrmacht<br />

vereidigt, Jakubowski ist nicht dabei.<br />

Das bleibt der Schreibstube nicht verborgen,<br />

doch die geplante »Einzelvereidigung« wird<br />

nie nachgeholt.<br />

Heinz Jakubowski besteht die Abschlussprüfungen<br />

und wird im November 1942 zur<br />

Luftkriegsschule (LKS) 1 nach Dresden-Klotzsche<br />

versetzt. Als dem Transportführer der<br />

Neulinge übergibt man ihm auf der Schreibstube<br />

einen großen, geschlossenen Briefumschlag,<br />

der die Beurteilungsbögen der Offiziersanwärter<br />

enthält, abzugeben bei der LKS.<br />

Während die Eisenbahn auf deutsches Reichsgebiet<br />

rattert, öffnen die Kameraden fachgerecht<br />

den großen Umschlag und lesen die Beurteilungsbögen.<br />

Bei »Jaku« steht da unter<br />

anderem: »… zeigt wenig soldatisches Benehmen<br />

…« Als der Zug bei Köln über die Rheinbrücke<br />

fährt, flattern viele kleine Papierschnitzel<br />

durch die Brückenträger hindurch in<br />

die dunklen Fluten und auf der Schreibstube<br />

in Klotzsche gibt der künftige <strong>Stuka</strong>-Pilot den<br />

wieder gut verschlossenen Umschlag ab. Dort<br />

gibt es keine weiteren Fragen.<br />

<strong>Die</strong> beste Zeit zum Konzentrieren<br />

»Auf der Kriegsschule liegen vier Mann auf<br />

einer Stube mit eigenem Waschraum und Dusche.<br />

Für jeden gibt es einen eigenen Schreibtisch,<br />

aber keine Anlaufzeit. Gleich nach dem<br />

›Spindeinräumen‹ geht es los: Unterricht,<br />

Exerzieren, Funken … Jeder Flugzeugführer<br />

muss mindestens 90 Zeichen pro Minute hören<br />

und geben können, sonst droht ihm die<br />

Ablösung. Tempo 90 wird geschafft, unrasiert<br />

frühmorgens vor dem Frühstück, angeblich<br />

die beste Zeit zum Konzentrieren.« Ansonsten<br />

umfasst die Ausbildung Unterricht in vielen<br />

Fächern: Technik, Wetterkunde, Navigation,<br />

Funken, Erdtaktik, Offiziersunterricht,<br />

Schießausbildung, Geländedienst, Sandkastenspiele,<br />

Exerzieren … Viele schriftliche Prüfungen<br />

sind abzulegen, parallel dazu beginnt<br />

die fliegerische Ausbildung.<br />

Am 7. November 1942, dem 116. Tag seiner<br />

Soldatenzeit, startet Heinz Jakubowski auf einem<br />

Außenplatz der LKS 1 zu seinem ersten<br />

Einweisungsflug, und rund sechs Wochen<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 7/2014<br />

17


ZEITGESCHICHTE<br />

<strong>Die</strong> <strong>letzte</strong> Ju-87-Besatzung<br />

Junkers Ju 87 B 1 der<br />

1./St.G 102 werden<br />

im Sept./Oktober<br />

1943 in Deutsch Brod<br />

mit Übungsbomben<br />

aus Zement beladen<br />

später fliegt er zum ersten Mal alleine: »Ein<br />

herrliches Gefühl! Ich fliege! <strong>Die</strong> Maschine<br />

macht das, was ich will! Doch plötzlich kriecht<br />

ein eisiges Gefühl den Rücken hoch: Werde<br />

ich das alles schaffen? Werde ich ein guter<br />

Flugzeugführer? – Ich singe laut und falsch<br />

und kann meine eigenen Worte kaum verstehen.<br />

Nach dem Kriege erfahre ich von alten<br />

Kameraden, dass es ihnen ebenso erging: Viele<br />

sangen beim ersten Alleinflug, trauten sich<br />

aber nicht, das öffentlich zu sagen!«<br />

Eine Platzrunde am Boden,<br />

keine besonderen Vorkommnisse.<br />

re mit reichlich Platzpatronen und Nebelgranaten<br />

einen Flussübergang mit Gefechtslärm<br />

dar. Zwei Flugzeuge der Luftkriegsschule sollen<br />

bei dem Manöver über die Elbe fliegen,<br />

eine davon steuert Jakubowski. <strong>Die</strong> beiden<br />

Arado 96 B brausen mit 300 km/h über die<br />

Elbbrücken hinweg und auf dem Rückweg<br />

fliegt Jakubowski unter der Brücke durch.<br />

Das bringt ihm drei Tage verschärften Arrest<br />

ein, ihn aber immer noch nicht zur Raison: Er<br />

geht für weitere drei Tage in den Bau, diesmal<br />

gemeinsam mit seinem Fluglehrer, denn die<br />

Luftordnung verbietet Kunstflug unterhalb<br />

von 1000 Metern.<br />

Dennoch fliegt sich Heinz Jakubowski<br />

rasch durch sämtliche Stationen seiner fliegerischen<br />

Ausbildung: Verhalten in besonderen<br />

Fällen, Notlandeübungen auf Land und<br />

Wasser, Höhenflug, Ziellandungen, Kunstflug,<br />

Schulung auf zwölf Flugzeugmustern,<br />

Überlandflüge mit und ohne Lehrer … die<br />

Blindflugausbildung hingegen wird aus<br />

unerfindlichen Gründen plötzlich abgebrochen.<br />

Als Erster seiner Aufsicht beendet »Jaku«<br />

das gesamte Schulungs-Flugprogramm<br />

und fliegt fortan mit vier Barografen im vorderen<br />

Sitz für die Fluglehrer Ziellandungen<br />

auf Vorrat: »In 600 Meter Höhe über dem<br />

Landekreuz das Gas rausnehmen, in gleichhaube,<br />

Handschuhen und angelegtem Sitzfallschirm,<br />

hat er ein Ersatz-Laufrad vom<br />

Flugzeug einmal um den Platz zu rollen. Das<br />

Ereignis blieb ihm in mehrfacher Hinsicht in<br />

Erinnerung: »Rollen. Stolpern. Rollen. Nach<br />

Luft schnappen. Stolpern. Der Länge nach in<br />

den Schnee fallen. Fluchen. Rollen. Wieder<br />

stolpern. Der Platz ist so unendlich groß!«<br />

Nach einer gefühlten Ewigkeit kann er endlich<br />

melden: »Befehl ausgeführt. Eine Platzrunde<br />

am Boden. Keine besonderen Vorkommnisse!«<br />

Während er noch völlig fertig am Boden<br />

im Schnee sitzt, spielt ein Kamerad gedankenverloren<br />

mit der Leuchtpistole aus dem<br />

Startkarren. Es knallt, die Leuchtkugel fliegt<br />

waagerecht in einen anderen hinein, der Lehrgang<br />

beklagt seinen zweiten Toten.<br />

Ziellandungen auf Vorrat<br />

Bei einer Vorführung der Wehrmacht in Dresden<br />

erfährt Heinz Jakubowski ein weiteres<br />

Mal, dass ein »Jaku« mit anderen Maßen gemessen<br />

wird als ein Ernst Udet (siehe Kasten):<br />

Bei den Brühlschen Terrassen stellen Pionie-<br />

Östlich des »Heller«, eines Nebenplatzes<br />

der Luftkriegsschule, stehen zwei Fabrikschornsteine<br />

so dicht nebeneinander, dass<br />

man nicht hindurchfliegen kann, ohne die Maschine<br />

schräg zu legen. <strong>Die</strong> Kameraden munkeln<br />

von Ernst Udet, dass der dort auch schon<br />

durchgeflogen sei und dass sie das ebenfalls<br />

hinbekämen, um dann doch nur rechts oder<br />

links an den Schornsteinen vorbeizufliegen.<br />

»Jaku« legt den Vogel schräg und fliegt heil<br />

zwischen ihnen durch. Nach der Landung befiehlt<br />

ihm der Fluglehrer eine Platzrunde am<br />

Boden: In voller Wintermontur mit Flieger-<br />

18


Schulmaschine Junkers Ju 87 A, W.Nr. 139, TY+NJ, die 1943<br />

beim Sturzkampfgeschwader 102 geflogen wurde. So ähnlich könnte<br />

»Jakus« Maschine ausgesehen haben Zeichnung Ringlstetter/Aviaticus<br />

mäßigen Spiralen herunterkreisen und am<br />

Landekreuz aufsetzen.«<br />

Am 1. Juni 1943 werden die Lehrgangsteilnehmer<br />

zum Fahnenjunker-Unteroffizier<br />

befördert, keine vier Wochen später erhalten<br />

sie den Flugzeugführerschein samt dem dazugehörenden<br />

Abzeichen. Wie zur Belohnung<br />

starten einige der frisch gebackenen Piloten<br />

am Nachmittag desselben Tages zu<br />

einem Tiefflug im Verband. Jakubowski fliegt<br />

nicht mit und sieht stattdessen, was gleich<br />

nach dem Start geschieht: Beim Blick auf die<br />

seitlich fliegenden Maschinen übersehen zwei<br />

Kameraden eine Überlandleitung – zwei weitere<br />

Tote mehr. <strong>Die</strong> Verbliebenen gehen für<br />

zwölf Tage Heimaturlaub auseinander, versammeln<br />

sich anschließend auf einem Kasernengelände<br />

beim Wiener Ostbahnhof und<br />

fahren von dort aus per Bahn nach Agram in<br />

Kroatien. Dort liegt das <strong>Stuka</strong>geschwader 102,<br />

seit dem Sommer 1943 Ausbildungsgeschwader<br />

für angehende <strong>Stuka</strong>-Flieger.<br />

<strong>Die</strong> Qual der Wahl<br />

Erneut ist Heinz Jakubowski als Transportführer<br />

verantwortlich für die Dokumente, und<br />

während er bei der Ankunft den Papierkram<br />

auf der Schreibstube erledigt, beziehen seine<br />

Kameraden bereits ihr Quartier. Dabei treffen<br />

sie auf ihre künftigen Bordfunker, die ersten<br />

Paarungen bilden sich, und als endlich auch<br />

»Jaku« auf »die Bude« kommt, ist für ihn nur<br />

noch einer übrig: »Vor mir steht ein ›Mück‹<br />

aus Bremerhaven, ein ruhiger und sympathischer<br />

Kerl namens Heinz Voßmeyer.«<br />

Der gut sieben Monate Ältere hat einen<br />

gänzlich anderen Werdegang: Der gelernte<br />

Kaufmann hatte eine Handelsschule und eine<br />

Lehre absolviert und sich bereits 1940 als<br />

Freiwilliger zur Luftwaffe gemeldet. Ursprünglich<br />

wollte auch er Flugzeugführer<br />

werden, doch ihm fehlte das technische Verständnis,<br />

weshalb er die Aufnahmeprüfung<br />

in Hamburg-Rissen nicht bestand. Stattdessen<br />

offerierte ihm die Luftwaffe die Ausbildung<br />

zum Bordfunker. Er durchlief verschiedene<br />

Stationen, unter anderem die an<br />

der Ostsee gelegene Seebordfunkerschule<br />

<strong>Die</strong>venow, absolvierte den Unteroffizierslehrgang,<br />

bestand jeweils alle Prüfungen<br />

und wurde, bevor er nach Agram kam, auf<br />

der <strong>Stuka</strong>vorschule in Königgrätz zum Bordschützen<br />

ausgebildet. Jakubowski und Voßmeyer<br />

haben in Agram keine Wahl, alle anderen<br />

sind bereits vergeben. Dennoch macht<br />

sich »Jaku« einen Spaß daraus, verkündet<br />

Ernst Udets: »Jakus« Vorbild<br />

lauthals und mit großer Geste, dass er sich<br />

nach reiflicher Überlegung für den Bremerhavener<br />

entscheide, und erfährt im allgemeinen<br />

Gelächter so ganz nebenbei, dass<br />

Heinz Voßmeyer der beste Schütze der Königgrätzer<br />

Schule war.<br />

<strong>Die</strong> neu entstandenen Besatzungen werden<br />

erfasst, eingetragen und nummeriert.<br />

In den 1920er- und 1930er-<br />

Jahren riss der einstige<br />

Jagdflieger und »Pour-le-Mérite«-Träger<br />

des Ersten Weltkriegs<br />

als Kunstflieger und<br />

»Luftclown« die Besuchermassen<br />

von Flugtagen im<br />

In- und Ausland zu wahren<br />

Begeisterungsstürmen hin. Quelle Bundesarchiv<br />

Der spätere Generalluftzeugmeister der<br />

Luftwaffe, der seinem Leben im Jahr 1941<br />

selbst ein Ende setzte, machte durch zahlreiche<br />

»Fliegermätzchen« von sich reden.<br />

Mal flog er spektakulär unter den Münchener<br />

Isarbrücken durch, mal durch die Werfthalle<br />

am Münchener Flugplatz<br />

Oberwiesenfeld, um<br />

dann bei einer anderen Gelegenheit<br />

eine Wette um<br />

einen noblen Cadillac zu gewinnen,<br />

indem er von dessen<br />

Dach mit der Flügelspitze<br />

ein Taschentuch aufhob.<br />

Udet filmte mit Leni Riefenstahl<br />

im Eismeer, residierte als schillernde<br />

Persönlichkeit in Nobelhotels, galt als<br />

Draufgänger, Tausendsassa, Lebemann …<br />

Seine 1935 unter dem Titel »Mein Fliegerleben«<br />

erschienenen Memoiren begeisterten<br />

viele Jugendliche für die Fliegerei. ■<br />

Auf der <strong>Stuka</strong>vorschule in Königgrätz präsentieren sich<br />

im Sommer 1943 zwei Bordschützen in voller Montur<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 7/2014<br />

19


ZEITGESCHICHTE<br />

<strong>Die</strong> <strong>letzte</strong> Ju-87-Besatzung<br />

Zu den Schulverbänden kamen veraltete Frontmaschinen,<br />

die über den Kriegsschauplätzen Europas bereits<br />

»Pulverdampf« gerochen hatten<br />

Allerdings fliegen sie in Agram noch nicht gemeinsam,<br />

Unterricht und Ausbildung absolvieren<br />

sie vorerst noch getrennt: <strong>Die</strong> Bordfunker<br />

verlegen bei hochsommerlichen<br />

Temperaturen in ein Zeltlager nach Dugoselo<br />

zur weiteren Schießausbildung; die Flugzeugführer<br />

bleiben in Agram und fliegen dort<br />

zunächst die Junkers Ju 87 A. Jakubowski<br />

liegt die alte »Jolanthe« aus dem Spanienfeldzug<br />

nicht: »Das Kabinendach ist nach rechts<br />

hin aufzuklappen, der Steuerknüppel hat eine<br />

komisch runde Form und liegt nicht gut in<br />

der Hand. <strong>Die</strong> Motorleistung ist schwach. Bei<br />

den meisten Landungen auf der Betonbahn<br />

des recht großen Platzes in Agram knallt das<br />

Spornrad durch, die Hitze ist zu groß und<br />

vielleicht stimmt auch mit der Technik irgendetwas<br />

nicht.« Der theoretische Unterricht<br />

samt schriftlichen Prüfungen findet in Holzbaracken<br />

statt, nach <strong>Die</strong>nstschluss stürzen<br />

sich die meisten zum Baden in die nahe Save<br />

oder in das Freibad des Fliegerhorstes.<br />

Am 1. August 1943 wird Heinz Jakubows -<br />

ki zum Fähnrich befördert, einen Monat später<br />

Heinz Voßmeyer zum Unteroffizier und<br />

nochmals einen Monat später endet ihre Ausbildung<br />

in Agram. Mit der Bahn verlegt die<br />

Eine Frage der Perspektive<br />

Überwachungsgerät im Blick, macht aber dennoch<br />

seinen Bordfunker auf ein großes Sägewerk<br />

tief unten aufmerksam. Der kann es<br />

jedoch nicht sehen: Der Unterschied im Blickwinkel<br />

des Flugzeugführers nach vorne links<br />

unten und im Blickwinkel des Bordschützen<br />

nach hinten rechts unten ist einfach zu groß.<br />

»Da erst wurde mir so richtig bewusst, dass<br />

wir, obwohl wir nur etwas mehr als einen Meter<br />

auseinander sitzen, zwei grundverschiedene<br />

Perspektiven haben. Selbst wenn der Bordfun-<br />

In Deutsch Brod besteht der Flugdienst aus<br />

einer ständigen Wiederholung von Verbandsflügen<br />

in Rotte und Kette, Schießanflügen<br />

und Bombenwürfen. Da wird ein Höhenflug<br />

zur willkommenen Abwechslung. Und der<br />

macht die Besatzung Jakubowski/Voßmeyer<br />

um eine weitere Erkenntnis reicher: »Wir<br />

starten mit einem Atemgerät der noch heute<br />

existierenden Firma Dräger und sollen<br />

mit dem <strong>Stuka</strong> so hoch steigen, wie es mit<br />

Lader möglich ist. Nach einer guten halben<br />

Stunde Steigflug geht es nicht mehr weiter<br />

hinauf, die Ju 87 reagiert nur noch ganz<br />

lahm auf Steuerausschläge, etwa 15 Minuten<br />

lang fliegen wir in rund 7000 Meter Höhe.«<br />

»Jaku« hat vor allem das Sauerstoffker<br />

seinen Sitz nach vorne dreht, ergeben<br />

die wenigen Grade Unterschied im Blickwinkel<br />

aus 7000 Meter Flughöhe ein völlig anderes<br />

Bild. Und erst recht dann, wenn er mit<br />

dem Rücken zu mir sitzt.«<br />

Zum Abschluss des Höhenfluges versucht<br />

Jakubowski einen Looping: »Langsam in Spiralen<br />

Höhe abbauen, bis der Steuerdruck<br />

wieder da ist. Dann scharf andrücken, ganz<br />

langsam ziehen und Vollgas geben!« <strong>Die</strong> Ju<br />

schafft es bis zur Rückenlage – aber keinen<br />

ordentlichen Kreis. Am oberen Scheitelpunkt<br />

kippt sie einfach ab und es geht ziemlich<br />

steil nach unten. Nach erfolgter Landung<br />

melden die beiden »keine besonderen Vorkommnisse«.<br />

■<br />

»Arbeitsplatz« des Piloten Blick auf die Dräger-Sauerstoffanlage Rücken frei halten – das Bordschützen-MG<br />

20


Ausgediente Ju 87 B dienten beim StG 102 ebenso zur Ausbildung<br />

von <strong>Stuka</strong>-Besatzungen. <strong>Die</strong>se Maschine war ehemals möglicherweise<br />

beim StG 3 im Einsatz<br />

Zeichnung Ringlstetter/Aviaticus<br />

1. Staffel des StuG. 102 nach Deutsch Brod, einem<br />

Einsatzhafen 1. Ordnung mit Grasnarbe<br />

und dem Decknamen »Conchita«. Hier beginnt<br />

für die neuen Besatzungen die gemeinsame<br />

fliegerische Zeit. Auch Heinz Jakubowski<br />

und Heinz Voßmeyer steigen erstmals<br />

gemeinsam in dieselbe Maschine und sind<br />

von nun an für die kommenden 418 Tage auf<br />

Gedeih und Verderb aufeinander angewiesen.<br />

Veränderung im Kopf<br />

Anflug, Sturz, Bombenwurf und Landung<br />

werden geübt, die Maschinen fliegen einzeln<br />

und im Horizontalflug an. »Durch das Glasfenster<br />

im Flugzeugboden wird das Abwurfkreuz<br />

angeflogen, drei große Ringe am Boden<br />

mit den Radien von ungefähr fünf, 25 und 50<br />

Metern markieren für uns das Ziel, gestürzt<br />

wird gegen den Wind. So wie die Ju 87 A auf<br />

der <strong>Stuka</strong>schule in Agram, wird auch die<br />

›Berta 2‹ in Deutsch Brod zum Angriff über<br />

die Schnauze nach unten gedrückt.« Jakubowski<br />

sind diese Sturzflüge äußerst unangenehm:<br />

»Holla! Das ist ein fürchterliches Gefühl,<br />

der ›Einsegnungskaffee‹ kommt hoch!<br />

<strong>Die</strong> ersten Sturzflüge werden mit 60-Grad-<br />

Winkel geflogen, die Zementbombe wird ausgelöst,<br />

danach fliegen wir zurück zum Platz<br />

mit anschließender Landung. Per Telefon erfahren<br />

wir unsere Trefferlage, jeder hofft auf<br />

einen Einschlag im Fünf-Meter-Kreis«. Doch<br />

dann geschieht Folgendes: »Ein Flugzeugführer<br />

fliegt zu weit über den Zielkreis hinaus<br />

und versucht durch starkes Drücken, das Ziel<br />

doch noch ins Visier zu kriegen. Dabei überstürzt<br />

er die Maschine, löst die Bombe aus,<br />

und anstatt sich jetzt im Sturz mit einer halben<br />

Rolle zu drehen, versucht er, den Vogel<br />

abzufangen. Dafür reicht der Abfangradius<br />

nicht mehr aus, die Ju 87 geht ›ungespitzt in<br />

den Boden‹, die Trümmer verstreuen sich im<br />

Umkreis von rund hundert Metern, die Besatzung<br />

hatte keine Überlebenschance.«<br />

<strong>Die</strong> Toten Nummer fünf und sechs verändern<br />

»Jakus« Einstellung: »Auf der Luftkriegsschule<br />

ging es vor allem darum, die<br />

Prüfungen für die Offizierslaufbahn zu bestehen.<br />

Auf der <strong>Stuka</strong>schule sitzt dann plötzlich<br />

ein Kamerad hintendrin, der sich auf die fliegerischen<br />

Fähigkeiten und das Können seines<br />

Flugzeugführers voll und ganz verlassen können<br />

muss. Das ›Holzauge‹ ist dem Handeln<br />

seines ›Knüppelknechtes‹ völlig ausgeliefert,<br />

ohne den Flug in irgendeiner Weise beeinflussen<br />

zu können. Plötzlich trägt der Flugzeugführer<br />

die Verantwortung für einen anderen<br />

Menschen – das formt den Charakter!<br />

Bislang hatte ich die Grenzen eines Flugzeuges<br />

hin und wieder gerne ausgelotet, doch<br />

jetzt nahm ich mir vor, künftig auf unnötige<br />

Experimente zu verzichten.«<br />

<strong>Die</strong> plötzliche Verantwortung<br />

prägt den Charakter.<br />

Geübt wird auch der Beschuss von Erdzielen:<br />

»Im Schrägangriff fliege ich an, schieße<br />

mit den vorderen MGs und ziehe anschließend<br />

hoch. Wenn ich dabei ins linke<br />

Pedal trete und den Knüppel nach rechts vorne<br />

drücke, schiebt die Maschine schräg nach<br />

oben und der Bordschütze hat nach hinten<br />

unten freies Schussfeld auf die Zielscheiben.«<br />

In Deutsch Brod fliegen sie die Ju 87 B-2 mit<br />

dem großen halbrunden Kühler unter dem<br />

Rumpf. Einmal klettert Jakubowski auf den<br />

hinteren Sitz, um sich die Bordfunkerperspektive<br />

anzusehen, und stellt bei der Gelegenheit<br />

fest, dass nichts das hintere MG daran<br />

hindert, ins eigene Leitwerk zu schießen.<br />

Schon bald war das auch der Fall: Bei einem<br />

Übungseinsatz meldete sich Voßmeyer mit<br />

»Ich hab Dir ins Leitwerk geballert!«, worauf<br />

ihn »Jaku« hinwies, dass dies zugleich auch<br />

sein eigenes Leitwerk sei. Wessen Fehler dazu<br />

geführt hatte, fanden die beiden nie heraus.<br />

Jedenfalls wurde Voßmeyer mit dem Entzug<br />

der monatlichen Fliegerzulage in Höhe von<br />

90 Reichsmark bestraft, und »Jaku« bemängelte<br />

gegenüber dem Technischen Offizier der<br />

Gruppe das Fehlen eines Mechanismus, »der<br />

uns daran hindert, uns selber abzuschießen«.<br />

– Später, im Fronteinsatz, flogen sie die<br />

Auch das gehörte dazu: Tödlicher Absturz nach einem Übungsbomben-<br />

Wurf in Deutsch Brod, die Besatzung hatte keine Chance<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 7/2014<br />

21


ZEITGESCHICHTE<br />

Im Dezember 1943 durfte Fähnrich Jakubowski<br />

auf dem in der Vojvodina gelegenen<br />

Außenplatz Alibunar drei Platzrunden mit der<br />

modernen Ju 87 D-3 von Hauptmann Schrepfer,<br />

dem Gruppenkommandeur der I./SG 151,<br />

fliegen. Bordfunker Voßmeyer<br />

steht außen auf der Fläche<br />

deutlich verbesserten Varianten D-3 und D-<br />

5, in denen es eine solche Sperre gab.<br />

Als Flugzeugführer ist Jakubowski das<br />

»Mitfranzen« gewöhnt. In der Tasche am linken<br />

Oberschenkel befindet sich die Karte, mit<br />

einem schwarzen Fettstift zeichnet er hier die<br />

geplante Flugstrecke ein und verfolgt diese<br />

während des Fluges mit dem linken Daumen.<br />

Das Verfahren bewährt sich den gesamten<br />

Krieg hindurch, nur ein einziges Mal verliert<br />

er die Orientierung: »Einen unserer Fluglehrer<br />

nennen wir nur ›<strong>Stuka</strong>-Maske‹, er fliegt<br />

wie eine ›wilde Sau‹.« Kein Bordfunker steigt<br />

freiwillig bei ihm hinten ein, andauernd geht<br />

an seinem Flugzeug irgendwas kaputt: Mal<br />

bricht eine Ölleitung, mal gibt es einen Fahrwerksschaden<br />

… Nach einer von vielen Landungen<br />

erhält auch »Jaku« einen kräftigen<br />

»Anraunzer« vom aufgebrachten Bodenpersonal:<br />

<strong>Die</strong> Warte mussten sich in den Dreck<br />

schmeißen, weil die »<strong>Stuka</strong>-Maske« über dem<br />

Liegeplatz Steilkurven im Tiefstflug vollführte<br />

und Jakubowski der Maschine seines Fluglehrers<br />

als Nummer 3 in der Kettenformation<br />

wie festgenagelt folgte.<br />

Abgehängt und verloren<br />

Beim »Kunstflug« turnt dann »<strong>Stuka</strong>-Maske«<br />

mit seinen Schülern um die Wolken, durch<br />

die Wolken, über den Wolken – und »Jaku«,<br />

als Nummer 3, wie gewöhnlich hinterher.<br />

Doch plötzlich sind die beiden anderen weg<br />

und der Abgeplatzte weiß nicht, wo er sich<br />

gerade befindet. <strong>Die</strong>smal hat er keine Flugkarte<br />

dabei und orientiert sich stattdessen an<br />

der Sonne. <strong>Die</strong> steht links, er fliegt nach Norden<br />

und entdeckt unten einen mit <strong>Stuka</strong>s belegten<br />

Platz. Jakubowski und Voßmeyer landen<br />

in Sbraslawitz, rund 35 Kilometer von<br />

Deutsch Brod entfernt. <strong>Die</strong> beiden telefonieren,<br />

übernachten in einem Ortsgasthof, der<br />

keine Lebensmittelkarten verlangt, und kehren<br />

am nächsten Morgen zu ihrem eigentlichen<br />

Platz zurück.<br />

Schlechte Nachrichten von zuhause<br />

Am 1. November 1943 wird Heinz Jakubows -<br />

ki zum Oberfähnrich befördert, drei Wochen<br />

später wird sein Elternhaus in Berlin-Charlottenburg<br />

durch einen britischen Luftangriff<br />

vollkommen zerstört, und nochmals eine gute<br />

Woche später endet die Ausbildung in<br />

Deutsch Brod. Es gibt Heimaturlaub. »Jaku«<br />

fährt zu seiner Großmutter aufs Land, in den<br />

Raum Liegnitz in Niederschlesien. Heinz<br />

Voßmeyer fährt nach Bremen. In Wien-Ost sehen<br />

sie sich dann wieder und erneut kommt<br />

Jakubowski als Transportführer zum Einsatz.<br />

<strong>Die</strong>smal geht die Fahrt nach Serbien, zum<br />

<strong>Stuka</strong>-Geschwader 151, einem Ergänzungsgeschwader,<br />

das dem Luftwaffenstab Kroatien<br />

untersteht. Mitte Dezember meldet sich<br />

der Haufen in Pancevo, rund 20 Kilometer<br />

von Belgrad entfernt, die Besatzung Jakubowski/Voßmeyer<br />

kommt zur 1. Staffel, geführt<br />

von Oberleutnant Wilhelm Klüber, einem<br />

Ritterkreuzträger aus Nürnberg.<br />

Der Winter in Serbien ist kalt. Für die<br />

Nacht schlüpfen die Besatzungen in den großen<br />

Schlafräumen der Kasernenbauten in ihre<br />

dicken Winterfliegerkombinationen, setzen<br />

sich die Kopfhauben auf und ziehen die Flie-<br />

Im Sommer 1943 überfliegt eine Schulungsmaschine<br />

den Schießlehrgang der<br />

Bordschützen in Dugosehlo in Kroatien<br />

22


Dafür blieb während der Ausbildung noch<br />

Zeit: beeindruckende Naturschauspiele, die<br />

man als Flieger hautnah mitbekommt<br />

In Deutsch Brod warten im Oktober 1943 die Angehörigen<br />

der 1./St.G.102 auf die Ergebnisse. Rechts steht<br />

Uffz. Voßmeyer, daneben Oberfähnrich Jakubowski<br />

gerhandschuhe an. Rotwein wird aus dem<br />

Kochgeschirr getrunken, der Geländedienst<br />

wird im Schnee am Platzraum durchgeführt.<br />

Geflogen wird am Platz nicht viel, und wenn,<br />

dann mit der Ju 87 B-2 im Verband als Kette,<br />

Staffel oder Gruppe.<br />

Flach bis zum Horizont<br />

Täglich holt ein Opel-Blitz-Bus mit Holzvergaser<br />

in aller Frühe eine Gruppe zum Flugdienst<br />

ab, fährt sie ins rund 32 Kilometer entfernte<br />

Alibunar und bringt sie am Abend wieder zurück.<br />

Der Platz liegt am Südostrand der Vojvodina<br />

im Banat. Das Gelände ist flach bis zum<br />

Horizont, nur im Osten erheben sich die Gebirgszüge<br />

der Südkarpaten. Es wird Verbandsflug<br />

geübt und Kleinorientierung im<br />

Einzelflug. Das ist oft gefährlich, denn über der<br />

Ebene bildet sich häufig dichter Nebel. Wie<br />

hieß der entsprechende Rat auf der Luftkriegsschule?<br />

»<strong>Die</strong> Fliegerkarte stets auf dem<br />

linken Oberschenkel festhalten und mit dem<br />

linken Daumen langsam auf dem eingezeichneten<br />

Kartenkurs den eigenen Standort vorschieben.<br />

Vergleicht man die Karte regelmäßig<br />

mit der Landschaft, ist ein ›Verfliegen‹ oder<br />

›Verfranzen‹ kaum möglich.«<br />

Als ein Fahnenjunker-Feldwebel von einem<br />

Flug nicht zurückkehrt, wird bald die<br />

schlimmste Befürchtung wahr: Der <strong>Stuka</strong><br />

stürzte in plötzlich aufkommendem Nebel in<br />

ein Sumpfgebiet, beide Besatzungsmitglieder<br />

sind tot! Der Mann stammte aus Berlin, seine<br />

Eltern kommen zur Beerdigung nach Alibunar,<br />

»Jaku« soll eine Rede halten. <strong>Die</strong> Vorbereitungszeit<br />

ist kurz, in der Ortskirche hält ein<br />

Pfarrer den Totengottesdienst, am Grab verabschiedet<br />

man die beiden Kameraden. <strong>Die</strong> Staffel<br />

tritt an und schießt den Toten die drei Ehrensalven,<br />

gefolgt von »Ich hatt einen Kameraden<br />

…!« Alle Anwesenden verspüren eine große<br />

Leere; für Heinz Jakubowski waren es die<br />

Toten Nummer sieben und acht während seiner<br />

bisherigen Ausbildung. Er fragt sich, was<br />

die Zukunft bringen wird.<br />

Zunächst einmal den unverändert alltäglichen<br />

<strong>Die</strong>nst. Es wird geflogen und zwischendurch<br />

gefeiert, so gut es das vierte Kriegsjahr<br />

erlaubt: Staffelkapitän Klüber wird zum<br />

Hauptmann befördert, die Fähnriche zum<br />

So schnell wird es für die<br />

jungen Besatzungen ernst!<br />

Oberfähnrich, es kommt Weihnachten, dann<br />

Silvester … die Gedanken der meisten weilen<br />

in weiter Ferne.<br />

Dann heißt es eines Morgens: »Maschinen<br />

mit Versorgungsabwurfbehältern beladen! Es<br />

müssen zwei Einsätze geflogen werden!« Teile<br />

des 2. Regiments »Brandenburg« sind in Plev -<br />

lje von Partisanen-Einheiten auf einer Flussinsel<br />

in der Drina eingeschlossen. So schnell wird<br />

es für die jungen Besatzungen ernst! Es folgen<br />

Flugbesprechung und Kartenstudium, in den<br />

Köpfen werden die Lehrpläne von Luftkriegsund<br />

<strong>Stuka</strong>schule hervorgekramt, schon ergeht<br />

das Zeichen zum Start. <strong>Die</strong> einzelnen Ketten<br />

heben ab und schließen auf, steuerbord ist unten<br />

der Platz von Semil zu sehen, dann sind die<br />

Maschinen bereits über der Flussinsel. <strong>Die</strong> Versorgungsbehälter<br />

mit Munition, Verbandszeug<br />

und Verpflegung liegen erstaunlich gut im<br />

Ziel. Für den Rückflug wird wieder gesammelt<br />

und auf die Landung folgt die Flugbesprechung:<br />

»Wie ist der Einsatz abgelaufen? Was ist<br />

zu verbessern?«<br />

Der zweite Start, das gleiche Ziel, der gleiche<br />

Erfolg. Doch diesmal wird beim Abdrehen<br />

auf Heimatkurs eine Maschine von Partisanen<br />

abgeschossen und macht eine Not -<br />

landung dicht am Feind. In Pancevo startet<br />

der Arzt der Gruppe – ein Stabsarzt mit Flugzeugführerausbildung<br />

– ohne Bordfunker,<br />

um die notgelandete Besatzung aufzunehmen<br />

und auszufliegen. Zwei Maschinen decken<br />

ihn, die Besatzung Jakubowski/Voßmeyer<br />

fliegt als Nummer 3. Sie erreichen den<br />

Notlandeplatz, die winkende Besatzung steht<br />

abseits der gestrandeten Maschine, der Stabsarzt<br />

landet. <strong>Die</strong> Rettung glückt, ebenso wie<br />

die Rückkehr nach Pancevo.<br />

Im Januar 1944 kommt der Befehl, alle<br />

Winter-Flugausrüstung auf der Kleiderkammer<br />

abzugeben. Es wird genau kontrolliert:<br />

gefütterte Fliegerhose, Fliegerjacke, Fliegerstiefel,<br />

Kopfhaube, Handschuhe, Flieger pullover<br />

– einfach alles. Laut Marschbefehl geht es<br />

mit der Reichsbahn zum Fronttruppenteil, im<br />

Fall der Besatzung Jakubowski/Voßmeyer<br />

nach Bobruisk in den Mittelabschnitt der Ostfront<br />

zur I./Gruppe des Schlachtgeschwader 1.<br />

Jeder wünscht jedem »Hals- und Beinbruch,<br />

Kopf- und Brustschuss!« Man verabschiedet<br />

sich kameradschaftlich. Ob man sich noch einmal<br />

wiedersieht? Irgendwo? Irgendwann? ■<br />

<strong>Die</strong> Fortsetzung folgt in der September-Ausgabe<br />

von <strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong>.<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 7/2014<br />

23


TECHNIK<br />

Lockheed P-38 Lightning<br />

MEHR MUNITION UND ZUSATZTANKS – TEIL 2<br />

Erfolgreich<br />

überführt<br />

Schnell und stark bewaffnet, fehlt es der P-38 zunächst noch an Reichweite. Ein Hemmschuh,<br />

den sie im Frühjahr 1942 endgültig abstreift. Mit ihren neu entwickelten Abwurfbehältern<br />

erreicht die Lightning schon bald sogar England auf dem Luftweg<br />

Von Wolfgang Mühlbauer<br />

24


Ein wesentlicher Schlüssel zum Erfolg der Lightning sind abwerfbare<br />

Zusatztanks, deren Entwicklung Anfang 1942 ohne<br />

amtliche Genehmigung bei Lockheed stattfindet. Mit zwei<br />

zusätzlichen Behältern wächst die Überführungsreichweite der<br />

P-38F auf über 4000 Kilometer<br />

Foto Lockheed<br />

Im September 1941 hält Lockheed mit der<br />

P-38E-LO die erste annähernd fronttaugliche<br />

Ausführung der Lightning bereit. Sie<br />

gilt zugleich in manchen Augen als vorerst<br />

einziger US-Jäger, der sich ernsthaft gegen die<br />

deutschen Maschinen behaupten kann. Denn<br />

sie hat – von den Problemen im Hochgeschwindigkeitsflug<br />

einmal abgesehen – ohne<br />

Zweifel mehr Biss als ihre Vorgänger (siehe<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 8/2013).<br />

<strong>Die</strong>s liegt unter anderem an der verbesserten<br />

Waffenanordnung, die dem kompakteren<br />

Bugfahrwerk – aus der britischen Version<br />

Lightning F Mk.I – zu verdanken ist.<br />

Dadurch bleibt mehr Raum für die Rohrwaffen,<br />

sodass die 20-mm-Kanone und die<br />

vier MG nicht wie bisher symmetrisch,<br />

sondern leicht versetzt eingebaut werden<br />

können. Das vereinfacht die Munitionszuführung<br />

und ermöglicht obendrein, den<br />

Schussvorrat pro MG mit 500 Patronen mehr<br />

als zu verdoppeln.<br />

Alles in allem stecken in der P-38E über<br />

2000 Verfeinerungen. Am auffälligsten sind<br />

neben der abgedeckten, mittig platzierten Abgasführung<br />

die beiden Kühllufthutzen für<br />

den Lader auf der Oberseite der Triebwerksgondel.<br />

Zahlreiche weitere Änderungen finden<br />

sich zum Beispiel bei der Instrumentierung,<br />

den hydraulischen und elektrischen<br />

Systemen, der Funkanlage oder am Einstellwinkel<br />

der Höhenflosse.<br />

Insgesamt gelangen 210 Maschinen bis<br />

April 1942 zur Auslieferung. Keine davon<br />

wird aber außerhalb der USA eingesetzt; die<br />

überwiegende Mehrzahl dieser Jäger dient lediglich<br />

zur Ausbildung oder vereinzelt als<br />

Testgerät. Kurz nach dem Angriff auf Pearl<br />

Harbour wird freilich ein Schwung funkel -<br />

nagelneuer P-38E zusammen mit einigen<br />

D-Maschinen dem Alaska Defence Commando<br />

zugeteilt und zunächst in Fairbanks und<br />

Anchorage stationiert.<br />

Aber Kampfhandlungen erlebt die P-38E<br />

erst Monate später auf den Aleuten bei der<br />

54th FS. Vor Atka erringen deren Maschinen<br />

am 4. August die ersten Luftsiege für die<br />

Alles in allem stecken in der P-38E<br />

über 2000 Verfeinerungen.<br />

Lightning, als ihnen zwei japanische Großflugboote<br />

zum Opfer fallen. Ehe man die insgesamt<br />

25 Jäger jedoch auf den unwirtlichen<br />

Kriegsschauplatz verlegen kann, muss man<br />

vor allem ihre Überführungs- und Einsatzreichweite<br />

signifikant erhöhen. Dafür werden<br />

die Flugzeuge aufwendig zur Mitnahme von<br />

Abwurftanks modifiziert, die eigentlich erst<br />

beim Nachfolger P-38F Standard sind.<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 7/2014<br />

25


TECHNIK<br />

Lockheed P-38 Lightning<br />

Trainerrolle: <strong>Die</strong> P-38E kommt ab Herbst 1941 zur<br />

Auslieferung und bleibt mehrheitlich als Ausbildungsflugzeug<br />

in den USA eingesetzt Foto Lockheed<br />

P-38E der 54th FS auf Adak. <strong>Die</strong> Maschine im Hintergrund<br />

wird Anfang Januar 1943 bei einem Startunfall schwer beschädigt<br />

und später wieder instand gesetzt<br />

26


Wie die Lightning überhaupt in den Genuss<br />

solcher Behälter kommt, ist eine Geschichte für<br />

sich. Vieles spricht dafür, dass Ben Kelsey hier<br />

Ende 1941 eigenmächtig handelt, als er deren<br />

Entwicklung mit Lockheed in Angriff nimmt.<br />

Ein amtlicher Auftrag liegt definitiv nicht vor,<br />

denn zu dieser Zeit sträubt sich der Generalstab<br />

noch massiv gegen Abwurftanks, die<br />

schlicht als zu gefährlich gelten.<br />

Als kontraproduktiv erweist sich jedoch,<br />

dass es allen US-Jägern massiv an Aktionsradius<br />

fehlt – und wie sonst soll das Problem<br />

schnellstmöglich gelöst werden? Weder Kelsey<br />

noch Lockheed lassen sich deshalb abhalten,<br />

mit Hochdruck an der entsprechenden<br />

Als kontraproduktiv erweist sich, dass es<br />

allen US-Jägern an Aktionsradius fehlt.<br />

P-38F der 347th Fighter Squadron,<br />

339th Fighter Group, geflogen von 1st<br />

Lieutenant Murray J. Shubin, Guadalcanal<br />

im Juni 1943 Zeichnung: Ringlstetter/Aviaticus<br />

Reichweitensteigerung der P-38 zu arbeiten.<br />

Schon Anfang 1942 stehen aerodynamisch<br />

ausgereifte Zusatztanks mit 155 und 165 Gallonen<br />

(587 beziehungsweise 625 Liter) Fassungsvermögen<br />

bereit.<br />

Zwei davon sollen künftig unter den Innenflügeln<br />

hängen, wodurch die Überführungsreichweite<br />

auf bis zu 2735 Kilometer anwächst.<br />

Mit 300 Gallonen (1135 Liter) Tanks,<br />

die man im Frühjahr 1942 erstmals testet,<br />

steigt sie gar auf über 4000 Kilometer. Speziell<br />

diese neuen Abwurfbehälter bewähren sich<br />

so gut, dass sie später auch bei vielen anderen<br />

Erste Luftverlegung über den Nordatlantik<br />

Im Januar 1942 einigen sich Großbritannien<br />

und die USA auf die militärische Prämisse<br />

»Germany first«. Mit höchster Priorität läuft<br />

nun unter dem Decknamen »Bolero« der massive<br />

Aufbau einer amerikanischen Land- und<br />

Luftstreitmacht in England an. Dazu gehört<br />

unter anderem die schnellstmögliche Verlegung<br />

von Jagdflugzeugen auf dem Luftweg.<br />

Zwar überführt man Bomber- und Transporter<br />

schon seit März 1941 regelmäßig dorthin,<br />

doch um dies auch mit Jägern zu tun, ist die<br />

Infrastruktur erheblich zu erweitern. <strong>Die</strong> ausgewählte,<br />

in einzelne Etappen unterteilte<br />

Strecke nimmt ihren Ausgangspunkt in Maine<br />

und führt zunächst nach Goose Bay, Labrador.<br />

Sie geht weiter über Grönland und Island,<br />

wo jeweils mehrere Flugfelder vorhanden<br />

sind, bevor sie im schottischen Prestwick endet.<br />

Es erfordert viel Anstrengung, ehe vor allem<br />

die Plätze auf Grönland sowie die Funkstationen<br />

vollständig ausgebaut sind.<br />

Der einzige Jäger, dem man zunächst den Überführungsflug<br />

tatsächlich zutraut, ist die zweimotorige<br />

P-38. In der ersten Phase von »Bolero«<br />

sollen die 1st und 14th FG mit P-38F sowie die<br />

97th BG mit B-17E nach England fliegen. <strong>Die</strong><br />

bevorstehende Schlacht um Midway verzögert<br />

jedoch das Vorhaben, denn die zur Verlegung<br />

bereite 1st FG wird am 3. Juni 1942 überstürzt<br />

Richtung Pazifikküste abkommandiert. Stattdessen<br />

starten zehn B-17E am 26. Juni zum<br />

ersten Versuch, über die Nord -route England zu<br />

erreichen. Sie scheitern noch auf der ersten<br />

Etappe; nur sieben kommen heil nach Goose<br />

Bay zurück. Es dauert bis zum 1. Juli 1942,<br />

ehe der erste Bomber in Schottland eintrifft.<br />

Am selben Tag beginnt die Überführung der<br />

ersten 24 P-38F der 1st FG, begleitet von<br />

mehreren B-17, die zuständig für die Navigation<br />

sind. Acht Tage später setzen die ersten<br />

Jäger in Prestwick auf. Obwohl die<br />

schlechte und unvorhersehbare Witterung<br />

sowie die unzuverlässigen Funkverbindungen<br />

die Besatzungen vor große Herausforderungen<br />

stellen, gibt es erstaunlich wenige<br />

Rückschläge – selbst als am 15. Juli sechs<br />

P-38F der 94th FS zusammen mit drei B-17<br />

wegen Treibstoffmangels im ewigen Eis niedergehen<br />

müssen. Einer der Jäger wird übrigens<br />

mehr als 50 Jahre später geborgen<br />

und fliegt heute als »Glacier« Girl wieder.<br />

Ende August 1942 haben es schließlich insgesamt<br />

164 Lightning bis nach England beziehungsweise<br />

Island geschafft.<br />

■<br />

P-38F-5-LO der 50 FS nach einem<br />

Schneesturm auf Island<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 7/2014<br />

27


TECHNIK<br />

Lockheed P-38 Lightning<br />

Erste Aufklärer<br />

Im Dezember 1941 modifiziert Lockheed erstmals eine Lightning zum Fotoflugzeug. Es handelt<br />

sich um das 116. Produktionsexemplar der P-38E, dem man die Bewaffnung entfernt und stattdessen<br />

vier K-17-Kameras in den angepassten Rumpfbug einrüstet. Damit ist die Basis für die<br />

spätere Baureihe F-4-1-LO gelegt, die zugleich Ausgangspunkt einer Reihe höchst erfolgreicher<br />

Aufklärervarianten der P-38 wird.<br />

<strong>Die</strong> F-4-1 wird in beachtlicher Zahl<br />

gebaut, dient aber mehrheitlich<br />

nur Schulungszwecken<br />

<strong>Die</strong> Royal Australian Air Force<br />

leiht einige F-4-1 von der USAAF aus<br />

Allem Anschein nach steht hier das<br />

Musterflugzeug der F-4-Aufklärer Foto Lockheed<br />

Flugzeugmustern bis hin zum Strahljäger<br />

F-80 Verwendung finden.<br />

Was Kelsey <strong>letzte</strong>n Endes zu seinem eigenmächtigen<br />

Handeln veranlasst, bleibt unklar.<br />

Es ist jedoch nicht unwahrscheinlich, dass<br />

George Goddard, der technische Leiter des<br />

Luftaufklärungswesens im Army Air Corps,<br />

Lockheed und ihm in die Hände spielt. Seit<br />

Jahren schon hält dieser umtriebige Offizier<br />

Ausschau nach einem vernünftigen Aufklärer.<br />

Bisher oft nur halbherzig unterstützt, verlangt<br />

er eindringlich ein modernes und vor allem<br />

schnelles Flugzeug für seine Zwecke.<br />

Eindeutiger Wunschkandidat ist die P-38E<br />

mit Kameraausrüstung anstelle der Bewaffnung<br />

und vergrößertem Aktionsradius. Wenige<br />

Wochen nach Kriegseintritt der USA wendet<br />

sich das Blatt endlich zu seinen Gunsten,<br />

denn nun hat Luftaufklärung höchste Priorität.<br />

Lockheed, wo man, wie gesagt, schon länger<br />

hellhörig geworden ist, zaubert passend<br />

eine reichweitengesteigerte Lightning mit vier<br />

K-17-Kameras im Bug hervor – und erhält<br />

prompt den Bauauftrag für 100 Stück.<br />

<strong>Die</strong> als F-4-1-LO bezeichneten Aufklärer,<br />

die ab März 1942 an die USAAF ausgeliefert<br />

werden, fußen auf der P-38E. Um die mühsam<br />

auf Touren gekommene Produktion des<br />

Jägers nicht zu stören, finden die aufwendige<br />

Umrüstung des Treibstoffpumpsystems,<br />

die Montage der Schäkel für die Unterflügelaufhängungen<br />

und der Kameraeinbau erst<br />

im Nachhinein statt. Mit der F-4A-1-LO, die<br />

auch Schrägsichtkameras mitführen kann,<br />

folgt im August 1942 ein zweites Baulos, das<br />

20 Exemplare umfasst.<br />

Einsatz im Pazifik<br />

Im Frühjahr und Sommer 1942 verlegt die<br />

kurz zuvor aktivierte 8th Photographic Reconnaissance<br />

Squadron mit ihren F-4-1-Maschinen<br />

nach Australien. Ab Herbst auf Neuguinea<br />

stationiert, absolvieren sie in den<br />

kommenden Jahren zahlreiche Feindflüge.<br />

Zudem leiht man der Royal Australian Air<br />

Force mehrere F-4-1 für ihre Zwecke aus. Davon<br />

abgesehen, bleibt die erste Aufklärerausführung<br />

der P-38 aber größtenteils in den<br />

USA und dient mit eingeschränktem Einsatzstatus<br />

als RF-4-1 zur Schulung.<br />

Dagegen finden 13 der F-4A-1 im September<br />

den Weg zur 8. US Luftflotte nach England.<br />

Zwei Monate später schickt man sie allerdings<br />

weiter nach Nordafrika. Erst dort werden sie<br />

ernsthaft genutzt und helfen entscheidend mit,<br />

der US Army eine eigenständige Luftaufklärung<br />

zu ermöglichen, die nun nicht mehr auf<br />

die Hilfe der Briten angewiesen ist.<br />

Lange vorher, im März 1942, absolviert mit<br />

der P-38F die erste voll kampftaugliche Version<br />

der Lightning ihren Erstflug. Neben diversen<br />

Detailmodifikationen hat sie vor allem<br />

verstärkten Passivschutz. Vom dritten Ferti-<br />

Fotos, soweit nicht anders angegeben, UASF<br />

28


gungslos an (P-38F-5-LO) gehören zwei Aufhängungen<br />

für Zusatztanks beziehungsweise<br />

Außenlasten zum Standard. Den Antrieb<br />

liefern Allison-V-1710-49/53-Motoren, deren<br />

jeweils 175 zusätzliche Pferdestärken die Maschine<br />

aufgrund des gestiegenen Leergewichtes<br />

gut gebrauchen kann.<br />

Unterschiedliche Varianten<br />

527 Stück, hergestellt in fünf unterschiedlichen<br />

Blocks (siehe Tabelle rechts), verlassen<br />

bis Oktober die Werkshallen. Im Laufe der<br />

Produktion erhält die P-38F eine geänderte<br />

Kanzelhaube, die nach hinten und nicht mehr<br />

seitlich aufklappt. Von der abschließenden<br />

Ausführung F-15-LO an können die Landeklappen<br />

bei hohen Geschwindigkeiten um<br />

acht Grad ausgefahren werden, um mithilfe<br />

dieser »combat maneuver«-Einstellung die<br />

Kurvenwendigkeit zu steigern.<br />

<strong>Die</strong> F-Version kommt unverzüglich an die<br />

Front; unter anderem natürlich auf die Aleuten,<br />

um dort ihre Vorgängerin abzulösen. Davon<br />

unabhängig leistet sie außergewöhnliche<br />

Pionierarbeit im Rahmen der Operation »Bolero«<br />

(siehe Kasten S. 27). Der entscheidende<br />

Zündfunke, der zur Verlegung auf dem<br />

Luftweg nach England führt, springt im<br />

März 1942 bei einem festlichen Abendessen<br />

in Washington über. Hier kommt die Frage<br />

auf, wie sich trotz der verheerenden deutschen<br />

U-Boot-Angriffe mehr Jagdflugzeuge<br />

nach Großbritannien schaffen ließen. »Ich<br />

meine, wir müssen sie einfach nur rüberfliegen«,<br />

lautet die wohl eher unbedachte,<br />

dafür aber folgenschwere Antwort, die Ge -<br />

neral Arnold, dem Oberbefehlshaber der<br />

USAAF, herausrutscht.<br />

Wie Präsident Roosevelt davon erfährt,<br />

bleibt unklar. Jedenfalls befindet sich der General<br />

kurz darauf in argem Zugzwang – und<br />

hat es <strong>letzte</strong>n Endes nur Kelseys Eigenmächtigkeiten<br />

zu verdanken, dass er sich gegenüber<br />

seinem obersten <strong>Die</strong>nstherren nicht bis auf die<br />

Knochen blamiert. Stattdessen kann er Roose-<br />

Baureihenübersicht Lockheed P-38F<br />

Lockheed P-38F der 71st FS, 1st FG,<br />

12th AF, der US Army Air Force,<br />

stationiert in Nordafrika Ende 1942<br />

Zeichnung Ringlstetter/Aviaticus<br />

velt versichern, dass zumindest die P-38 technisch<br />

in der Lage ist, auf dem Luftweg die britischen<br />

Inseln zu erreichen. Nun kommen die<br />

Dinge schnell ins Rollen. Arnold beauftragt<br />

den Oberbefehlshaber der 8. US Luftflotte mit<br />

der raschen Überführung mehrerer Jagdgeschwader.<br />

Um, wie er sagt, »endlich mit dem<br />

verdammten Krieg anfangen zu können«.<br />

Baulos/Block Wichtigste Änderungen Stückzahl (lt.<br />

Werksbezeichnung Bodie, S. 246f)<br />

P-38F verbesserter Passivschutz 126<br />

(Model 222-60-09)<br />

20-mm-Kanone standardmäßig<br />

erhöhter Munitionsvorrat<br />

V-1710F-5-Motoren<br />

Curtiss Electric Verstellpropeller<br />

P-38F-1-LO N-3-Reflexvisier 151<br />

(Model 222-60-15)<br />

Nachrüstung auf Abwurftanks<br />

P-38F-5-LO Abwurftanks standardmäßig 100<br />

(Model 222-60-12)<br />

N-3B-Reflexvisier<br />

Landelichter an beiden Flächen<br />

Tropenausrüstung<br />

Identifikationsleuchten<br />

P-38-F13-LO* weitgehend identisch mit F-5-LO 29<br />

(Model 322-60-19)<br />

P-38-F-15-LO*<br />

weitgehend identisch mit F-5-LO<br />

(Model 322-60-19) »Combat Maneuver«-Klappen 121<br />

* Ursprünglich als Lightning F Mk.II für Großbritannien beauftragt<br />

Interessanter Größenvergleich: Lockheed P-38F-5-LO<br />

und Supermarine Spitfire F Mk.V, aufgenommen<br />

1942 in Burbank Foto Lockheed<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 7/2014<br />

29


TECHNIK<br />

Lockheed P-38 Lightning<br />

Auf den Aleuten erringen P-38E der 54th FS im August<br />

1942 die ersten Luftsiege für die Lightning. Hier zwei<br />

der Jäger auf dem Flug nach Amchitka<br />

Technische Daten – Lockheed P-38F-5-LO (Model 222-60-12)<br />

Länge<br />

11,53 m<br />

Höhe<br />

2,90 m<br />

Spannweite<br />

15,85 m<br />

Triebwerk<br />

zwei flüssigkeitsgekühlte Allison V-1710-49/53 12-Zylinder-<br />

Reihenmotoren mit je 1325 PS Startleistung<br />

max. Startmasse<br />

8164 kg*<br />

Höchstgeschwindigkeit 636 km/h in 7620 m<br />

Reichweite<br />

maximal 4020 km (mit zwei 300-Gal-Zusatztanks)*<br />

684 km (ohne Zusatztanks)<br />

<strong>Die</strong>nstgipfelhöhe<br />

11 887 m<br />

Bewaffnung<br />

vier 12,7-mm-Browning-MG<br />

eine 20-mm-Bendix-AN-M1-Kanone<br />

bis zu 1814 kg Abwurf- oder Außenlast<br />

Besatzung ein Mann * Angaben je nach Quelle schwankend<br />

Mitte April beginnt in Burbank die Ausrüstung<br />

der ersten 100 P-38F-1 mit Zusatztanks.<br />

Zugeteilt sind die Maschinen den drei<br />

Staffeln der 1st FG. Sie ist ebenso wie die<br />

14th FG zur Überführung auserkoren, wobei<br />

der letztgenannte Verband seine Maschinen<br />

erst später erhält. Um es vorwegzunehmen:<br />

<strong>Die</strong> P-38 wird das einzige US-Jagdflugzeug<br />

bleiben, das England in substanziellem<br />

Umfang über die nordatlantische<br />

Überführungsroute erreicht. Insgesamt gelangen<br />

178 Stück auf diese Weise dorthin,<br />

fast dreimal so viele transportiert man dagegen<br />

mit dem Schiff.<br />

Doch im Sommer 1942 gilt die P-38F als<br />

einziger US-Jäger, der ernsthaft zum Begleitschutz<br />

über Europa infrage kommt. Um ihn<br />

so schnell wie möglich nach England zu bringen,<br />

ist darum jedes Mittel recht. Bis zum<br />

27. Juli sind zwei Staffeln der 1st FG dort angekommen.<br />

<strong>Die</strong> dritte bleibt bis 28. August<br />

auf Island und übernimmt die lokale Luftverteidigung.<br />

Hier gelingt auch der erste<br />

amerikanische Luftsieg gegen die deutsche<br />

Luftwaffe, als eine Maschine der 27th FS am<br />

15. des Monats eine Fw 200 Condor vor der<br />

isländischen Küste bezwingt.<br />

Ankunft auf den britischen Inseln<br />

Ende August haben auch zwei Staffeln der<br />

14th FG die britischen Inseln erreicht, während<br />

die dritte vorerst auf Island verbleibt.<br />

Sie löst dort die 27th FS ab, die ihrerseits<br />

nach Großbritannien weiterzieht. Obwohl die<br />

Eight Air Force alles versucht, die Zweimotorigen<br />

so rasch wie möglich der Luftwaffe<br />

entgegenzustellen, dauert es bis zum 2. Oktober,<br />

ehe es tatsächlich so weit ist. An diesem<br />

Tag fungieren 31 Maschinen der 1st FG als Begleitschutz<br />

über dem nordwestlichen Frankreich.<br />

Feindberührung bleibt jedoch aus.<br />

Mittlerweile ist mit der 82nd FG der dritte<br />

P-38-Verband in England eingetroffen.<br />

Doch vorerst kommt die Lightning über<br />

Westeuropa nicht zu Ruhm und Ehren. Operation<br />

»Torch« – die Landung alliierter Streitkräfte<br />

in Nordafrika – hat absoluten Vorrang,<br />

denn das amerikanische Oberkommando will<br />

die Deutschen auch zu Lande so bald als<br />

möglich massiv bekämpfen.<br />

Da es vorerst an einsatzbereiten Jagdverbänden<br />

fehlt, bleibt der 8. US Luftflotte nichts<br />

anderes übrig, als ihre drei P-38-Gruppen Anfang<br />

November 1942 nach Nordafrika abzugeben.<br />

Wie sich die Lightning dort als Jäger<br />

und Aufklärer schlägt, wie sie es im Südwestpazifik<br />

mit den Japanern aufnimmt und<br />

wie ihre technische Entwicklung weiter verläuft,<br />

erfahren Sie in einer kommenden Ausgabe<br />

von <strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong>.<br />

■<br />

Quellen (Auswahl):<br />

Anonymus: »George W. Goddard – The<br />

Pioneer of Aerial Reconnaissance«. US<br />

Army o. Jg.<br />

Bodie, W.: »The Lockheed P-38 Lightning«.<br />

Widewing Publications 1991<br />

Scutts, J.: »Lockheed P-38 Lightning«.<br />

Crowood Press Ltd. 2006<br />

Endlich in England: eine frisch in Atcham eingetroffene<br />

P-38F-1-LO der 14th FG wird Ende August 1942<br />

vom Bodenpersonal in Empfang genommen<br />

30


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TECHNIK<br />

Typengeschichte<br />

JUNKERS JU 388 – TEIL 2<br />

Tag- und nachtaktiv<br />

Junkers brachte mit der Ju 388 ein innovatives, leistungsstarkes Mehrzweck-Kampfflugzeug<br />

in die Luft. Neben der Aufklärer- und Bomberrolle sollte die Zweimot auch als<br />

Zerstörer und Nachtjäger zu den Einheiten gelangen<br />

Von Herbert Ringlstetter<br />

Neben der Einsatztauglichkeit und Leistungsfähigkeit<br />

achtete man bei Junkers<br />

auch auf eine möglichst einfache,<br />

innovative Konstruktion und Bauausführung<br />

der Ju 388. Basis der neuen Zweimotorigen<br />

war die erfolgreich im Einsatz befindliche<br />

Ju 188. <strong>Die</strong> Ingenieure fertigten die gesamte<br />

Zelle des freitragenden Mitteldeckers in Ganzmetall-Schalenbauweise.<br />

Über die Hinterkanten<br />

der zweiholmigen Tragflächen verliefen<br />

hydraulisch betätigte Landeklappen, denen<br />

sich zweigeteilte Querruder mit je zwei<br />

Trimmklappen in den Innenteilen anschlossen.<br />

<strong>Die</strong> gitterartigen Sturzflugbremsen, die in<br />

den Flächen der Ju 188 zu finden waren, wurden<br />

bei der Ju 388 nicht verwendet.<br />

Der Kraftstoff für die beiden Flugmotoren<br />

wurde in zwei selbstdichtenden Flächentanks<br />

mit je 405 Liter Inhalt un tergebracht. Zusätzlich<br />

war im rechten Flügel ein 510 Liter und<br />

im linken ein 425 Liter fassender, ungeschützter<br />

Kraftstoffbehälter eingebaut. Beide konn-<br />

ten im Notfall über ein Schnellablassventil<br />

rasch entleert werden. Im Rumpf kam im vorderen<br />

Lastenraumbereich ein 1700-Liter-Tank<br />

und im hinteren ein 500-Liter-Behälter zum<br />

Einbau. Das Gesamtkraftstoffvolumen belief<br />

sich somit auf 3945 Liter. Zusätzlich wurde<br />

die Möglichkeit eines abwerfbaren 900-Liter-<br />

Außenbehälters ins Auge gefasst.<br />

Das freitragende Seiten- und Höhenleitwerk<br />

verfügte über in die Ruderflächen integ -<br />

rierte Flettnerruder, die auch zur Trimmung<br />

32


Der noch im Bau befindliche Arbeitsplatz des Flugzeugführers.<br />

Rechts daneben befand sich der Platz für den Beobachter- und<br />

Bombenschützen<br />

<strong>Die</strong> noch nicht fertig ausgestattete Druckkabine<br />

einer Ju 388. Zur Druckerhaltung wurde<br />

gereinigte Ladeluft benutzt<br />

Versuchsflugzeug Ju 388 V8 (Aufklärervariante L-0).<br />

<strong>Die</strong> Domäne des Ju-388-Entwurfes lag im höchst<br />

effektiven Einsatz in großen Höhen<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 7/2014<br />

33


TECHNIK<br />

Typengeschichte<br />

Auf der Oberseite des Flügels ist die Antenne<br />

(Horizontalversion) des Rückwärtswarngeräts<br />

FuG 217 montiert<br />

Ein Merkmal der Junkers Ju-388-Reihe waren die serienmäßigen Druckkabinen, hier in der Bomber-<br />

und Aufklärerausführung<br />

<strong>Die</strong> Ju 388 V2 mit »Hirschgeweih«, den Antennen<br />

des »Lichtenstein«-Funkmessgerätes SN 2<br />

14-Zylinder-Doppelsternmotor BMW 801 TJ als Antriebseinheit im Deutschen Museum. <strong>Die</strong> Regelung<br />

des Motors funktionierte selbstständig per Einhebelgerät über das Kommandogerät<br />

dienten. Während die Flossen mit Metall beplankt<br />

waren, wurde für die Außenhaut der<br />

Ruder Stoff benutzt.<br />

Mit konstantem Überdruck<br />

<strong>Die</strong> mit Klimaanlage ausgestattete und mit<br />

doppelten Plexiglasscheiben versehene<br />

Druckkabine der Ju 388 bot der dreiköpfigen<br />

Besatzung ausreichend Platz und gute Sichtverhältnisse.<br />

Da die Kabine der Einfachheit<br />

halber mit konstantem Überdruck von 0,23<br />

atü funktionierte, wobei der Innendruck in 13<br />

Kilometern dem von realen acht Kilometern<br />

entsprach, mussten die Besatzungsmitglieder<br />

trotz Druckkabine Sauerstoffmasken tragen.<br />

Um den Druck zu erhalten und um die Kabine<br />

zu heizen, nutzte man über Aktivkohlefilter<br />

gereinigte Ladeluft der Triebwerke. Anders<br />

als in der Ju 288 blieb rechts neben dem Flugzeugführer<br />

Raum für den Beobachter, dem in<br />

der Bombervariante Ju 388 K auch die Rolle<br />

des Bombenschützen zufiel. Der Funker saß<br />

mit dem Rücken zum Piloten. Neben seiner<br />

Aufgabe, die am Kabinenende montierten<br />

Fotos, soweit nicht anders angegeben, Herbert Ringlstetter<br />

34


Junkers Ju 388<br />

Junkers Ju 388 V2 (J)<br />

Kennung PE+IB, 1944<br />

Lackierung: RLM 70/71/65,<br />

Motorgondeln in 02<br />

© Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 7/2014<br />

35


<strong>Die</strong> BMW-801-Motoren der Ju 388<br />

wurden über vier zusammen maximal<br />

290 Liter fassende Behälter mit Schmierstoff<br />

versorgt<br />

Technische Daten – Ju388 J-1 und J-3<br />

Junkers Ju 388 J-1 J-3<br />

Einsatzzweck Nachtjäger (Zerstörer) Nachtjäger<br />

Besatzung 4 (3) 4<br />

Antrieb 2 x BMW 801 TJ-0 2 x Jumo 213 E<br />

14-Zylinder-Doppelsternmotor V-12-Zylinder-Reihenmotor<br />

Startleistung 2 x 1615 PS – ges. 3230 PS 2 x 1750 PS – ges. 3500 PS<br />

Kampfleistung 2 x 1430 PS in 12 300 m 2 x 1270 PS in 10 200 m<br />

Länge 16,20 m mit Antenne (14,87 m)<br />

Spannweite 22,00 m 22,00 m<br />

Höhe 4,35 m 4,35 m<br />

Spurweite 5,77 m 5,77 m<br />

Flügelfläche 56 m² 56 m²<br />

Spannweite Höhenleitwerk 8,00 m 8,00 m<br />

Rüstgewicht 10 485 kg (10 135 kg) 10 411 kg<br />

Startgewicht 13 965 kg (13 275 kg) 14 100 kg<br />

mittleres Fluggewicht 12 730 kg 12 750 kg<br />

Flächenbelastung max. 250 kg/m² 252 kg/m²<br />

Höchstgeschwindigkeit 402 km/h in Bodennähe 439 km/h in Bodennähe<br />

583 km/h in 12 000 m 576 km/h in 10 200 m<br />

(620 km/h in 11 500 m) 626 km/h in 8200 m mit MW 50<br />

Marschgeschwindigkeit max. 540 km/h in 11 000 m 516 km/h in 9200 m<br />

Landegeschwindigkeit 160 km/h 160 km/h<br />

Steigleistung 8000 m in 11 min 9200 m in 27,7 min<br />

11 000 m in 34,5 min 11 000 m in 34,5 min<br />

Startrollstrecke 1200 m 920 m<br />

Landerollstrecke 800 m 670 m<br />

normale Reichweite max. 2160 km (2200 km) –<br />

<strong>Die</strong>nstgipfelhöhe 12 550 m (12 850 m) –<br />

Offensivbewaffnung 2 x MG 151/20 – 20 mm 2 x MG 151/20 – 20 mm<br />

4 x MK 108 – 30 mm 4 x MK 108 – 30 mm<br />

(4 x MG 151/20 – 20 mm<br />

2 x MK 101 – 30 mm)<br />

Defensivbewaffnung 1 x MG 131 Z, 13 mm, in FHL 131 Z<br />

Abwurflast keine (möglich) keine<br />

spezielle Ausrüstung FuG 220 »Lichtenstein« SN 2, später FuG 228<br />

FuG 217 »Neptun«<br />

FuG 227 »Flensburg«<br />

FuG 350 »Naxos« sowie weitere Geräte möglich<br />

Leistungsdaten vom 16. November 1944 laut Konstruktionsbüro<br />

Funkgeräte zu be dienen, hatte er die Pflicht,<br />

Feinde abzuwehren. <strong>Die</strong> Arbeit des Flugzeugführer<br />

erleichterte man durch den Einbau einer<br />

Kurssteuerung PKS 11 (Autopilot).<br />

Ein im Rumpf installierter, benzinbetriebener<br />

Kärcherofen produzierte Heißluft zur<br />

Enteisung der Höhenflosse und der Bildgeräte<br />

im Aufklärer. <strong>Die</strong> Enteisungsanlage<br />

der Tragflügel funktionierte dagegen durch<br />

Warmluft der Motoren. Um die Luftschrauben<br />

eisfrei zu halten, war je Propeller ein<br />

18 Liter fassender Behälter mit Enteisungsflüssigkeit<br />

in den Flächen installiert. Das<br />

Fahrgestell war komplett einziehbar. Das<br />

Hauptfahrwerk veschwand hierbei hydraulisch<br />

um 90 Grad gedreht nach hinten in den<br />

Motorgondeln, während das Spornrad verkleidet<br />

in den Rumpf eintauchte.<br />

Einsatz in großer Höhe<br />

Speziell auf hoch fliegende Feindbomber, aber<br />

auch in niedrigeren Lagen operierende Kampfflugzeuge<br />

sowie gegen alliierte Nachtjäger und<br />

Schnellbomber wie die de Havilland Mosquito<br />

sollte die Nachtjagdvariante Ju 388 J angesetzt<br />

werden. Der Nachtjäger erhielt einen geschlossenen<br />

Bug mit Panzerplatten als Schutz<br />

für die Besatzung, die um einen weiteren<br />

Mann ergänzt wurde. <strong>Die</strong> Kabinenverglasung<br />

bestand im Frontbereich aus elektrisch beheizbaren<br />

Panzerglasscheiben.<br />

Als Bewaffnung der Ju 388 J plante man<br />

den Einbau von sechs MG 151/20, Kaliber 20<br />

Millimeter, mit je 250 Schuss, angeordnet in<br />

zwei Gruppen in einer Waffenwanne links unter<br />

dem Rumpf. Als Varianten sah man zwei<br />

MG 151/20 und vier MK 108, Kaliber 30 Millimeter,<br />

mit je 100 Schuss oder vier MG 151/20<br />

36


<strong>Die</strong> Ju 388 V2 (J) erhielt als Bewaffnung jeweils zwei unter dem Rumpf<br />

montierte MG 151/20 (oben) und MK 108<br />

Links und rechts des Rückblickvisiers ragen die Rohrwaffen aus der Waffenwanne.<br />

Links ist die Einstiegsluke zu sehen<br />

und zwei 30-mm-MK-103 mit je 100 Schuss<br />

vor. Für die Versuchsmuster und die Serienausführung<br />

waren dann zwei MK 108 (je 110<br />

Schuss) und zwei MG 151/20 (je 180 Schuss)<br />

unter dem Rumpf sowie zwei weitere MK 108<br />

(je 200 Schuss) als sogenannte »Schräge Musik«<br />

vorgesehen, die sich im Einsatz als sehr<br />

effektiv erwiesen hatte. <strong>Die</strong>se war auf dem<br />

Rumpfrücken in einem Winkel von 70 Grad<br />

tennen des Gerätes ragten aus dem Bug. In<br />

der Serie sollte jedoch schon das fortschrittlichere<br />

FuG 228 SN 3 eingebaut werden, das<br />

mit einer weniger Luftwiderstand erzeugenden<br />

Morgensternantenne ausgestattet war.<br />

Beabsichtigt war unter anderem auch der Einbau<br />

eines Heckwarn-Funkmessgeräts sowie<br />

das FuG 227 »Flensburg«, das es der Nachtjäger-Besatzung<br />

ermöglichte, das britische<br />

Zum vorrangigen Ziel der Ju 388 erklärte<br />

man den neuen Bomber B-29.<br />

Warngerät »Monica« zu orten, den Feindbomber<br />

vor seinem Zielanflug aufzuspüren<br />

und direkt anzugreifen.<br />

Ende 1944 waren die Vorbereitungen zur<br />

Serienproduktion der Ju 388 J-1 weit fortgeschritten.<br />

Bis Kriegsende blieb es jedoch<br />

bei vier Versuchsflugzeugen. <strong>Die</strong> Tag- und<br />

Schlechtwetter-Jagdversion der Ju 388 J war<br />

eingebaut, sodass die Kanonen nach schräg<br />

oben in Flugrichtung feuerten. Forderungen<br />

von Nachtjagdpiloten entsprechend sollten<br />

die Waffen serienmäßig in einer 80-Grad-Stellung<br />

eingebaut werden, da bei 70 Grad noch<br />

mit Feindbeschuss zu rechnen war.<br />

An Funkmesstechnik (Radar) war ein FuG<br />

220 »Lichtenstein« SN 2 installiert. <strong>Die</strong> Anfür<br />

den Abfangeinsatz gegen die bei Tag einfliegenden,<br />

vornehmlich US-amerikanischen<br />

Kampfflugzeuge gedacht. Zum vorrangigen<br />

Ziel erklärte man den neuen Bomber B-29, da<br />

dessen Einsatzhöhe auf zehn Kilometer und<br />

seine Geschwindigkeit auf 600 km/h geschätzt<br />

wurde. <strong>Die</strong> Luftwaffe rechnete damit,<br />

dass der Bomber Anfang 1945 über Deutschland<br />

erscheinen würde.<br />

<strong>Die</strong> Ju-388-Zer störer sollten den Feind aus<br />

überlegener Höhe und mit hoher Geschwindigkeit<br />

angreifen. So wären die schweren<br />

deutschen Jagdflugzeuge auch für Begleitjäger<br />

nur schwierig abzuwehren, zumindest<br />

bei den Jägern der Typen P-51 Mustang, P-47<br />

Thundertbolt und P-38 Lightning. Ausgerüstet<br />

mit Jumo-222-Motoren, hätte die Ju<br />

388 J-2 etwa 700 km/h in elf Kilometern erreicht.<br />

Als Offensivbewaffnung war für den<br />

Tagjäger und Zerstörer eine ähnliche Bewaffnung<br />

vorgesehen wie für die Nachtjäger-Version.<br />

■<br />

Versuchsflugzeug V2<br />

der sehr kraftvoll wirkenden<br />

Nachtjägerausführung<br />

Ju 388 J. <strong>Die</strong><br />

Bugform glich der von<br />

Ju-88-Nachtjägern. <strong>Die</strong><br />

Schrägbewaffnung auf<br />

dem Rumpfrücken war<br />

in der Maschine nicht<br />

montiert<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 7/2014<br />

37


TECHNIK<br />

Cockpit<br />

UDET U-12 »FLAMINGO«<br />

Meilenstein des Ku<br />

<strong>Die</strong> U 12 gehört zu den bekanntesten Doppeldeckern Deutschlands. Sogar zwei Nachbauten<br />

fliegen heutzutage. Doch wie sieht der Arbeitsplatz eines »Flamingo«-Piloten<br />

aus?<br />

Von Peter W. Cohausz<br />

gant mit seinen abgerundeten Formen und<br />

den kräftigen I-Stielen zwischen den leicht<br />

gepfeilten Tragflächen. <strong>Die</strong> gutmütigen<br />

Flugeigenschaften, die Wendigkeit und die<br />

geringe Höchstgeschwindigkeit waren für<br />

den Schulbetrieb genau das Richtige – auch<br />

für Udets Parterre-Akrobatik auf den Flugtagen.<br />

Mit ›Quax der Bruchpilot‹ hat Heinz Rühmann<br />

dem Flamingo ein Denkmal gesetzt.<br />

Mit dem Film »Quax der Bruchpilot« hat<br />

dann auch noch Heinz Rühmann dem Doppeldecker<br />

Flamingo ein kleines Denkmal gesetzt.<br />

Überlebt hat kein Original, aber inzwischen<br />

kann man zwei fliegende Nachbauten<br />

bestaunen. Zunächst entstand bis 1994 ein Replikat<br />

von Josef Kurz beim OSC Wasserkuppe,<br />

aus Kostengründen jedoch mit einem Boxermotor<br />

ausgestattet. 2003 flog dann der<br />

Der Flamingo hatte genau den Wunsch<br />

der damaligen Kundschaft getroffen:<br />

Ein Doppeldecker, der den Gewohnheiten<br />

ehemaliger Militärflieger entsprach.<br />

Er ließ sich im Schulbetrieb und im Kunstflug<br />

einsetzen, aber auch nur zum Vergnügen<br />

fliegen.<br />

Mit dem Flamingo erzielte Ernst Udet<br />

seine größten fliegerischen Erfolge auf Wettbewerben<br />

und auf Flugtagen, wo er seine<br />

Kunststücke vorführte wie das Aufklauben<br />

eines Taschentuchs vom Boden mit einem Haken<br />

an der Tragfläche. Vom Flamingo sind<br />

von Udet und später von BFW und Messerschmitt<br />

über 300 Stück gebaut worden, wobei<br />

die Grundkonstruktion von 1925, bis auf das<br />

Seitenleitwerk, fast gleich blieb. Lediglich<br />

stärkere Motoren kamen hinzu. Anfangs war<br />

der Siemens Sh 11 (96 PS) eingebaut, zuletzt<br />

der Sh 12 mit 125 PS.<br />

Äußerlich war der ganz aus Holz gebaute<br />

Flamingo für die damalige Zeit recht elezweite<br />

neue Flamingo beim OSV München,<br />

diesmal mit einem originalen Sh-14-Sternmotor<br />

aus der damaligen Zeit.<br />

<strong>Die</strong> beiden Sitze des Flamingo waren –<br />

wie damals üblich – offen und nur sparsam<br />

ausgerüstet. Für längere Flü ge hat BFW auch<br />

für den hinteren Sitz eine »Reisehaube« angeboten.<br />

<strong>Die</strong>s war eine Alu miniumabdeckung,<br />

denn größere Plexiglas hauben konnte<br />

man damals noch gar nicht herstellen.<br />

Üblicherweise saß der Fluglehrer hinten.<br />

Bei Alleinflügen steuerte man ebenfalls nur<br />

vom hinteren Sitz. Entsprechend war in der<br />

Regel nur der rückwärtige Sitz mit einer Instrumentierung<br />

versehen. <strong>Die</strong> Geräte waren<br />

nur zum Teil in dem mit einem Blech mit<br />

dem typischen Drahtbürstenmuster verklei-<br />

Fotos, soweit nicht anders angegeben, Sammlung Cohausz<br />

38


Schön die Fotomaschine im Auge behalten:<br />

Flamingo aus Schleißheim<br />

Sammlung Fink/Fahrt<br />

Ein Udet Flamingo mit<br />

»Reisehaube«<br />

nstflugs<br />

Zum Vergleich: <strong>Die</strong> hintere Instrumentierung des neu gebauten Flamingo<br />

des OSV München wirkt geradezu luxuriös<br />

Foto Olaf Bichel<br />

Ausrüstungsliste<br />

Gerät Anzeigebereich Hersteller<br />

Borduhr<br />

Kompass C. Plath (?)<br />

Drehzahlmesser 300–1600 U/min<br />

Fahrtmesser 50–250 km/h Bruhn<br />

Höhenmesser<br />

Anlassmagnet<br />

Zündschalter<br />

Anlasseinspritzpumpe<br />

Steuerknüppelgriff<br />

Blick in den hinteren Sitz eines<br />

Flamingos. Zu erkennen<br />

sind (von links): Fahrtmesser,<br />

Zündschalter, Kompass,<br />

Borduhr und Drehzahlmesser.<br />

Am vorderen Sitz ist<br />

noch ein Höhenmesser zu erkennen<br />

Foto Deutsches Museum<br />

<strong>Die</strong> sparsame Instrumentierung<br />

eines anderen Flamingos.<br />

<strong>Die</strong> Borduhr fehlt und<br />

der Kompass ist vermutlich<br />

an einer anderen Stelle eingebaut<br />

Foto Deutsches Museum<br />

Bosch<br />

Bosch<br />

Athmos<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 7/2014<br />

39


TECHNIK<br />

Cockpit<br />

Flugvorbereitungen für den<br />

Flamingo D 681. Vorne steht<br />

Ernst Udet mit langem Mantel<br />

deten Instrumentenbrett eingebaut. Der<br />

Fahrtmesser konnte auch an der rechten<br />

Rumpfseite sitzen und der Kompass befand<br />

sich üblicherweise auf dem Rumpfrücken direkt<br />

hinter der Windschutzscheibe. <strong>Die</strong> beiden<br />

neu gebauten Flamingos haben jeweils eine<br />

moderne Instrumentierung.<br />

Erweiterte Ausrüstung<br />

Zusätzlich zu diesen Geräten werden in der<br />

Beschreibung auch noch Sitzkissen und Anschnallgurte<br />

für die Sitze und eine Tasche für<br />

das Bordbuch beim hinteren Sitz erwähnt.<br />

Beim Einbau einer Doppelsteuerung<br />

erhielt auch der vordere Sitz als Instrumentierung<br />

einen Drehzahlmesser<br />

und einen Fahrtmesser.<br />

Auf den vorliegenden Fotos<br />

sind im Udet »Flamingo« mehrere<br />

unterschiedliche Kompasstypen<br />

zu erkennen. In den<br />

meisten Fällen wurde vermutlich<br />

ein Modell der Firma Plath<br />

eingebaut, eine Weiterentwicklung<br />

der Typen, wie sie im Ersten Weltkrieg zu<br />

finden waren, bei dem nicht nur von oben,<br />

sondern auch von der Seite die Daten abgelesen<br />

werden konnten. Spätere U 12 hatten<br />

beispielsweise auch den auf einer Halterung<br />

montierten Führerkompass FK 6 von Ludolph.<br />

Bei der gebauten Stückzahl des Flamingo<br />

konnten Anordnung und Art der Instrumente<br />

variieren.<br />

Der Fahrtmesser<br />

von Bruhn<br />

Foto Jordan<br />

Von der heutigen Instrumentierung des<br />

neu gebauten Flamingo des OSV München<br />

konnten die Flieger damals nur träumen:<br />

Neben den schon damals verwendeten Geräten<br />

wie Drehzahlmesser, Fahrtmesser,<br />

Zündschalter und Kompass gibt es auch<br />

noch Zylindertemperaturanzeiger, Wendezeiger,<br />

Variometer und eine Funkanlage –<br />

eben alles auf den modernsten Standard ausgerichtet.<br />

■<br />

Ein besonderer Dank geht an Herrn Holzer<br />

vom Deutschen Museum und an Olaf Bichel<br />

für die freundliche Unterstützung.<br />

Quellen:<br />

Archiv Hafner<br />

Brinkmann, Günter/von Gersdorff,<br />

Kyrill/Schwipps, Werner: »Sport- und<br />

Reiseflugzeuge, Leitlinien einer vielfältigen<br />

Entwicklung«. Bonn 1995<br />

Pletschacher, Peter: »Deutsche Sportflugzeuge«.<br />

Stuttgart 1977<br />

Ein Ludolph-FK-6-<br />

Kompass ...<br />

... und sein Einbau in der U 12<br />

Ein Flamingo als Schnittmodell.<br />

Gut zu erkennen ist die<br />

einfache Ausstattung. Hier ist<br />

der Fahrtmesser an der rechten<br />

Rumpfwand befestigt<br />

40


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OLDTIMER<br />

Museumstipp<br />

Illu<br />

be<br />

d<br />

NEWARK AIR MUSEUM<br />

Robin Hoods<br />

Schatzkästchen<br />

Der Held aus dem Sherwood Forrest ist ein Mythos. Alles andere als eine Legende ist<br />

die handfeste Sammlung von beeindruckenden Flugzeugen im Newark Air Museum in<br />

Notthinghamshire, das dem Besucher auch viel Frischluft zu bieten hat Von Gerhard Schmid<br />

Fotos, soweit nicht anders angegeben, Gerhard Schmid<br />

42


stre Runde: Das Museum<br />

heimatet auch die Créme<br />

e la Créme britischer Jets<br />

<strong>Die</strong> will doch nur üben:<br />

Schulflugzeug Vickers Varsity T.1<br />

Das Langstrecken-Flugzeug Avro Shackelton gehört<br />

auch zum reichhaltigen Fundus in Newark<br />

Der luftfahrtbegeisterte Leser kann mit<br />

der Erzählung bestimmt seine Familie<br />

davon überzeugen, den nächsten Urlaub<br />

in den East Midlands von England zu<br />

verbringen. Während die Angehörigen dann<br />

einen Tag auf Robin Hoods Spuren in Nottingham<br />

verbringen, kommt der Luftfahrt-<br />

Enthusiast einige Meilen nordöstlich im Newark<br />

Air Museum voll auf seine Kosten.<br />

Schon 1964, als die Gründungsmitglieder<br />

die ersten Pläne für ein Museum an diesem<br />

Ort, dem Winthorpe Airfield, schmiedeten,<br />

stand nicht Profit, sondern die Begeisterung<br />

für die Luftfahrt im Vordergrund. Der Standort<br />

war ideal. Das 1940 eröffnete Airfield, auf<br />

dem von 1942 bis 1944 Lancaster-Bomber -<br />

besatzungen ihr Handwerk erlernten, war gerade<br />

geschlossen und das Land veräußert<br />

worden. Der neue Eigentümer stellte das<br />

Areal dem Museumsprojekt zur Verfügung.<br />

<strong>Die</strong> Museumsgesellschaft wurde 1968 als Ltd.<br />

gegründet und fünf Jahre später, am 14. April<br />

1973, öffneten sich die Tore für die Besucher.<br />

Seither sind fast 41 Jahre vergangen; das Newark<br />

Air Museum ist eines der größten von<br />

ehrenamtlichen Mitgliedern betriebenen Luftfahrtmuseen<br />

Englands mit mehr als 70 Flugzeugen,<br />

darunter nicht weniger als 13 Maschinen,<br />

die im National Aviation Heritage<br />

Register mit dem höchsten Prädikat »National<br />

Benchmark« geführt werden. Zusätzlich<br />

befindet sich das Museum jetzt auf der Empfehlungsliste<br />

»Visitor Attractions and Places<br />

of Interest« – veranlasst von der Organisation<br />

VisitEngland.<br />

Wer in den Vorbereitungen zu seinem Museumsbesuch<br />

das Satellitenbild von Google-<br />

Maps angeschaut hat, der wird vor Ort überrascht<br />

sein. Es hat sich etwas getan, seit diese<br />

Aufnahme entstanden ist. Eine sehr schöne<br />

SEPECAT Jaguar T.2A ist dazu gekommen,<br />

die nebst zwei auf einen Transportwagen geschnallten<br />

Bomben nun im Zentrum des<br />

Lancaster-Bomberbesatzungen<br />

erlernten hier ihr Handwerk.<br />

Museumsgeländes steht. Nachdem man den<br />

Museumsshop durchschritten und seine Eintrittskarte<br />

gelöst hat, ist die schöne Jaguar<br />

eines der ersten Ausstellungsstücke, auf das<br />

man sein Augenmerk richtet.<br />

Nach einigen Schritten in Richtung der Jaguar<br />

kommt bereits das erste Ablenkungs-<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 7/2014<br />

43


OLDTIMER<br />

Museumstipp<br />

English Electric Canberra und Gloster<br />

Meteor T.7 einträchtig auf dem weiträumigen<br />

Areal<br />

manöver: In Blickrichtung, direkt vor der<br />

grünen Halle, auf der in mannshohen weißen<br />

Lettern der Name NEWARK AIR MUSEUM<br />

prangt, zieht eine auf Hochglanz polierte<br />

English Electric Lightning T.5 alle<br />

Bli cke auf sich. Der legendäre Allwetter-<br />

Ab fangjäger aus den 1960er-Jahren, hier in<br />

der Side-by-side-Trainerversion, steht erst<br />

seit Kurzem vollständig restauriert an seinem<br />

Platz.<br />

Startpunkt in der Gegenwart<br />

Es empfiehlt sich, den Beginn des Museumsrundgangs<br />

auf den Beginn der Luftfahrt zu<br />

legen. Im Fall des Newark Air Museum ist<br />

der Startpunkt also in der jüngsten Halle, die<br />

im Jahr 2004 durch Zuwendungen aus der<br />

staatlichen Lotterie in Höhe von 453 000 Britischen<br />

Pfund (etwa 554 000 Euro) gebaut werden<br />

konnte. Sie markiert den äußersten rechten<br />

Bereich des Museumsgeländes.<br />

Beim Betreten der Halle beginnt eine Art<br />

Lehrpfad, der durch die Evolution der Luftfahrttechnik<br />

führt. Interessante Meilensteine<br />

wie die erstmalige Einführung von Luftfahrtkarten<br />

durch den preußischen Offizier, Luftschiffer<br />

und Ballonfahrer Hermann Moedebeck<br />

im Jahr 1888 oder die ersten Entfernungsmessungen<br />

mithilfe von Radiowellen, von dem Kanadier<br />

Dr. Fessenden 1903 zum Patent angemeldet,<br />

werden mithilfe von Infotafeln<br />

und historischen Exponaten veranschaulicht.<br />

Wussten Sie zum Beispiel, dass das erste Instrumentenlandesystem<br />

(ILS) 1939 in den USA<br />

vorgeführt wurde oder kennen Sie das Funktionsprinzip<br />

der VOR-Funknavigation?<br />

Etwas Selbstdisziplin ist erforderlich, will<br />

man sich auf dieser Einführung in die Welt<br />

der Fliegerei nicht ablenken lassen, hat man<br />

beim Studieren der Tafeln doch stets die lebensgroßen<br />

Ausstellungsstücke im Rücken.<br />

Wer kann schon der Anziehungskraft der<br />

Gloster Javelin FAW.8 widerstehen, die im<br />

National Aviation Heritage Register mit dem<br />

Status »Significant« geführt wird und hier im<br />

Bestzustand funkelt.<br />

Neben den bekannteren Exponaten wie<br />

dem British Aerospace Sea Harrier, hier in<br />

der Version F/A.2 der späten 1980er-Jahre,<br />

und der allseits bekannten und von Privatpiloten<br />

und Clubs geschätzten de Havilland<br />

Canada Chipmunk T.10, finden sich in dieser<br />

Halle auch etwas exotischere Stücke wie das<br />

trägergestützte Frühwarnflugzeug Fairey<br />

Gannet AEW.3 (Airborne Early Warning) mit<br />

seinem bemerkenswerten Antriebskonzept<br />

aus zwei Propellerturbinen, die zwei auf einer<br />

Achse gegenläufig drehende Propeller<br />

antreiben. Im Marschflug konnte so zur<br />

Treibstoffersparnis ein Triebwerk abgestellt<br />

werden – ohne Beeinträchtigung der Flugeigenschaften.<br />

<strong>Die</strong> benachbarte Folland/<br />

Hawker Siddeley Gnat T.1 erscheint im Vergleich<br />

unwirklich klein, was wohl Ursache<br />

für die Wahl des Namens (Gnat = Mücke)<br />

sein dürfte. <strong>Die</strong> Gnat diente in den 1960erund<br />

1970er-Jahren als Jäger, Trainer und war<br />

nicht weniger als 15 Jahre lang bei den Red<br />

Arrows im Einsatz.<br />

<strong>Die</strong> ebenfalls in dieser Halle ausgestellte<br />

Vickers Varsity T.1 sollte man durchaus etwas<br />

genauer in Augenschein nehmen. Aus der<br />

Tür der Maschine fällt der Blick auf einen<br />

blitzblanken Gloster Meteor NF.12 Nachtjäger.<br />

1981 ausgemustert und vom britischen<br />

Verteidigungsministerium zum Kauf angeboten,<br />

erwarb ein Mitglied des Museums das<br />

Flugzeug.<br />

Auch das Freigelände, wo sich vor den<br />

beiden großen Ausstellungshallen einige<br />

wichtige Vertreter der Cold War Era versammeln,<br />

bietet viel für das Auge und stillt den<br />

Wissensdurst. In bemerkenswert gutem Pflegezustand<br />

finden sich hier eine Armstrong<br />

Whitworth Meteor NF.(T)14, eine de Ha -<br />

villand Sea Vixen FAW.2, eine Blackburn Buccaneer<br />

S.1 – und außerdem zwei Vertreter<br />

der Gegner von einst – eine MiG-23 Flogger<br />

sowie eine MiG-27. Im Jahr 2006 erwarb das<br />

Auch das Freigelände bietet viel für das Auge<br />

und stillt den Wissensdurst.<br />

Museum eine Saab Viggen, ein Jahr bevor<br />

dieses Muster von der schwedischen Luftwaffe<br />

ausgemustert wurde. Auch ihr Vorgänger,<br />

die Saab Draken, und der weit verbrei -<br />

tete Trainer Saab Safir finden sich in der<br />

Sammlung wieder.<br />

Kurz vor dem Betreten der zentralen Ausstellungshalle<br />

fällt der Blick auf eine de Havilland<br />

Heron 1B mit der Aufschrift »BEA<br />

scottish airways«. Es ist eines der wenigen<br />

Exponate, dem die Standzeit im Freien offensichtlich<br />

zugesetzt hat, und so darf sich diese<br />

hübsche kleine Viermot sicher bald einer Restaurierung<br />

erfreuen. 150 Herons waren rund<br />

um den Globus in zivilen und militärischen<br />

44


Schon lange außer <strong>Die</strong>nst: der zweistrahlige<br />

Abfangjäger English Electric Lightning<br />

Gloster Meteor NF.14 – die Nachtjäger-<br />

Ausführung der Gloster Aircraft Company<br />

Einblicke dank Restaurierung:<br />

Monospar ST.12<br />

<strong>Die</strong>nsten unterwegs und doch ist dies das<br />

einzige im Vereinigten Königreich verbliebene<br />

Exemplar.<br />

Dem Zweiten Weltkrieg gewidmet<br />

<strong>Die</strong> zentrale Halle, die aus Spendengeldern finanziert<br />

und 1990 fertiggestellt wurde, bietet<br />

in platzsparender Schachtelung eine weitere<br />

große Anzahl sehenswerter Ausstellungsstücke.<br />

Im hinteren Teil ist ein kleiner Bereich<br />

dem Zweiten Weltkrieg gewidmet. Einige<br />

Überbleibsel zerstörter Flugzeuge – Rumpfteile,<br />

gläserne Geschütztürme und Propellerblätter<br />

– stehen neben einer teilweise erhaltenen<br />

Fieseler Fi-103 (V-1) und einer Avro<br />

Anson C.19 als einzige militärische Relikte für<br />

diesen Teil der Geschichte.<br />

Und auch hier begegnet man den allgegenwärtigen<br />

Entwicklungen des Luftfahrtpioniers<br />

Geoffrey de Havilland, hier in Form derVampire<br />

T.11 und Sea Venom FAW.21 mit ihren<br />

Doppel-Leitwerksträgern. Mit der Armstrong<br />

Whitworth Sea Hawk FB.3 hat zudem ein weiterer<br />

Jagdbomber dieser Generation seinen<br />

Platz gefunden. Unnötig zu erwähnen, dass<br />

sich alle Exponate im Bestzustand befinden.<br />

Gleich daneben findet sich die Drehflüglerfraktion.<br />

Als Lizenzbau der bekannten<br />

Bell 47 ist der Westland Siux AH.1 ein vertrauter<br />

Anblick. Der in den späten 1940er-Jahren<br />

entwickelte Bristol Sycamore Mk.3 ist<br />

schon seltener zu sehen, auch wenn bis 1960<br />

immerhin 50 dieser Helikopter im <strong>Die</strong>nst der<br />

noch jungen Bundeswehr standen. Auch der<br />

Saro Skeeter hatte schon deutschen Boden unter<br />

den Kufen, als er 1959 mit dem 654 Light<br />

Aircraft Squadron in Hildesheim stationiert<br />

war. Trotz laufender Restaurierungsarbeiten<br />

ist die zweimotorige Monospar ST.12, ein Entwurf<br />

des Schweizers Helmuth Stieger aus<br />

dem Jahr 1927, in die Ausstellung integriert.<br />

Zuletzt war durch Arbeiten an der leichten<br />

und sehr verwindungssteifen Gitterrohrkonstruktion<br />

das Innenleben dieses 1935 für den<br />

Export nach Australien gebauten Verkehrsflugzeugs<br />

gut zu sehen.<br />

Wertvolle Ausstellungsstücke<br />

Zahlreiche wertvolle Klassiker müssen mit Abstellplätzen<br />

unter freiem Himmel Vorlieb nehmen.<br />

Nicht zuletzt auch wegen ihrer Größe,<br />

worüber kein Zweifel bestehen dürfte, steht<br />

man vor der gewaltigen Handley Page Hastings<br />

T.5, die Ende der 1940er-Jahre eines der<br />

größten Transportflugzeuge war. Nicht weniger<br />

beeindruckende Ausmaße hat der benachbarte<br />

Langstrecken-Seeaufklärer und U-Boot-<br />

Jäger Avro Shackleton Mk.3 Phase 3 zu bieten.<br />

In diesem Teil des Museumsareals finden<br />

sich dann mit einer französischen Dassault<br />

Mystère IVa, einer North American F-100D<br />

Öffnungszeiten<br />

Im Sommer hat das Newark Air Museum<br />

von 10:00 bis 17:00 Uhr, im Winter bis<br />

16:00 Uhr geöffnet. Darüber hinaus gibt<br />

es einen prall gefüllten Veranstaltungskalender.<br />

Zwar bleiben die Flugzeuge<br />

stets am Boden, aber es gibt Open Cockpit<br />

Events, Nacht Photo Shoots, Reunion<br />

Gatherings und vieles mehr. Informationen<br />

hierzu sind auf der offiziellen Web site<br />

www.newarkairmuseum.org zu finden,<br />

deren Besuch vor der Reise nach England<br />

durchaus zu empfehlen ist. ■<br />

Super Sabre und einem McDonnell Douglas<br />

F-4 Phantom Cockpit auch noch Kampfflugzeuge<br />

anderer NATO-Partner.<br />

»Schaufensterbummel«<br />

Der Weg zurück zum Shop führt nun zur Engine<br />

Hall, einer »Nissen-Hut«. <strong>Die</strong>se Wellblech-Halbröhren<br />

wurden nach ihrem Erfinder,<br />

Major Peter Norman Nissen, benannt<br />

und fanden in beiden Weltkriegen vielseitig<br />

Verwendung. Allein im Ersten Weltkrieg entstanden<br />

etwa 100 000 dieser einfachen Hallen.<br />

Im Inneren der Engine Hall wird die Entwicklung<br />

der Flugzeugantriebe, vom Kolbenmotor<br />

der frühen Jahre über die hochgezüchteten<br />

Doppelsternmotoren und die frühen<br />

Strahltriebwerke bis zum modernen Mantelstromtriebwerk,<br />

veranschaulicht. Fast etwas<br />

bedrohlich – und damit getreu ihrem Auftrag<br />

in der Zeit des Kalten Krieges – erhebt sich<br />

über dem Eingang der Engine Hall die für jedes<br />

gut sortierte Luftfahrtmuseum Großbritanniens<br />

obligatorische Avro Vulcan B.2.<br />

Wer noch aufnahmefähig ist, begibt sich<br />

zum »Schaufensterbummel« in die kleineren<br />

Nebengebäude. Tausende, vielleicht Zehntausende<br />

kleiner Exponate – vom Überlebenspaket<br />

der Seeaufklärer über Funk- und Fototechnik<br />

bis zu kompletten Uniformen – buhlen um<br />

die Aufmerksamkeit des Besuchers.<br />

Wie in sehr vielen Museen im Vereinigten<br />

Königreich wird auch im Newark Air Museum<br />

großer Wert auf Bildung gelegt. <strong>Die</strong><br />

enge Zusammenarbeit mit Schulen sowie<br />

Kinder- und Jugendorganisationen ist hier<br />

selbstverständlich. Von ehrenamtlichen Museumsmitarbeitern<br />

wird die Geschichte hier<br />

(be)greifbar gemacht.<br />

■<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 7/2014<br />

45


SERIE<br />

Der<br />

Luftkrieg<br />

von 1939–1945<br />

Lastensegler spielten eine<br />

zentrale Rolle bei der Jagd<br />

auf »Tito«: Hier eine DFS 230<br />

des LLG 1 und Schleppmaschine<br />

Ju 87<br />

DIE ERSTE LUFTLANDEOPERATION IM »BANDENKRIEG«<br />

Unternehmen<br />

»Rösselsprung«<br />

Im ersten Halbjahr 1944 wurde die von Josip »Tito« Broz geführte »Jugoslawische<br />

Volksbefreiungsarmee« zur stärksten Bedrohung in Jugoslawien. <strong>Die</strong> deutsche Seite<br />

reagierte mit dem ersten Einsatz von Fallschirmjägern und Lastenseglern gegen<br />

Aufständische<br />

Von Peter Cronauer<br />

1.9.1939 Polenfeldzug,<br />

Beginn des Zweiten Weltkriegs<br />

10.5.1940 Westfeldzug<br />

9.4.1940 Unternehmen<br />

»Weserübung«<br />

10.7.–31.10.1940 »Luftschlacht«<br />

um England<br />

22.6.1941 Deutscher<br />

Angriff auf die UdSSR<br />

7.12.1941 Japanischer<br />

Überfall auf Pearl Harbor<br />

1939 1940 1941 1942<br />

46


Im Visier der deutschen Führung: Partisanenführer<br />

Marschall Josip Broz, weltbekannt unter<br />

dem Namen »Tito«<br />

Foto: IWM-Archiv<br />

Nach der Kapitulation Italiens im September<br />

1943 entwickelte sich die aus<br />

der kommunistischen Partei hervorgegangene<br />

und von Marschall Jozip Broz „Tito“<br />

geführte „Jugoslawische Volksbefreiungsarmee“<br />

(JVBA) zur stärksten Kraft im<br />

bewaffneten Widerstand in Jugoslawien.<br />

Zum einen war ihr bei der Kapitulation der<br />

italienischen Truppen umfangreiches Kriegsgerät<br />

inklusive schwerer Waffen in die Hände<br />

gefallen, zum anderen wurde sie seit der Konferenz<br />

von Teheran auch von den Westalliierten<br />

offiziell anerkannt und unterstützt. Nacht<br />

für Nacht, sofern es das Wetter erlaubte,<br />

transportierten alliierte Flieger aus der Sowjetunion<br />

und von Italien aus Nachschub und<br />

Agenten zu Titos Einheiten. Deutsche Nachtjäger<br />

versuchten, dies zu unterbinden.<br />

<strong>Die</strong> in Jugoslawien stationierten Truppen<br />

der Heeresgruppe F, die in der Mehrheit aus<br />

kroatischen Soldaten mit deutschem Rahmenpersonal,<br />

Einheiten des »Unabhängigen<br />

Staates Kroatien« (NDH), vor Ort aus Bevölkerungsgruppen<br />

rekrutierten Divisionen der<br />

Waffen-SS und einigen wenigen deutschen<br />

Divisionen bestand, wurden der auf weit<br />

mehr als 100 000 Mann anwachsenden JVBA<br />

Aufklärungsfoto der Landezone in Drvar. Besonders in den hellen Bereichen links sind etliche Lastensegler<br />

zu erkennen<br />

nicht Herr. Daher entstanden ab Herbst 1943<br />

Pläne für eine gezielte Ausschaltung ihrer<br />

Führungsebene. Deren damaliges Hauptquartier<br />

in Jajce eroberte die Wehrmacht in<br />

der Folge zwar, doch das Führungspersonal<br />

konnte sich rechtzeitig absetzen, und erst<br />

im März 1944 gelang die Lokalisierung des<br />

neuen Hauptquartiers mittels Funküberwachung,<br />

Luftaufklärung und diverser geheimdienstlicher<br />

und sonstiger Spezialeinheiten:<br />

»Tito«, dessen Stab und die Militärmissionen<br />

Russlands, Englands und der USA logierten<br />

nun in Drvar, einem kleinen Ort in Bosnien.<br />

<strong>Die</strong> Zentrale des Marschalls befand sich in einer<br />

Höhle in den umliegenden Bergen.<br />

<strong>Die</strong> strategische Bedeutung<br />

Gelänge es hier, die Führung der JVAB mit einem<br />

Schlag auszuschalten, würde das die<br />

deutsche Position in Südosteuropa stärken,<br />

2.2.1943 Untergang der<br />

6. Armee in Stalingrad<br />

5.7.1943 Unternehmen<br />

»Zitadelle«<br />

6.6.1944 D-Day<br />

1943 1944 1945<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 7/2014<br />

47


SERIE<br />

Der<br />

Luftkrieg<br />

von 1939–1945<br />

Etwa 35 DFS 230 des Luftlandegeschwader 1 (LLG 1)<br />

waren an der Luftlandeoperation beteiligt. Fünf Lastensegler-Piloten<br />

kamen dabei ums Leben<br />

die Bündnistreue Rumäniens und Bulgariens<br />

stützen und die weiterhin neutrale Haltung<br />

der Türkei fördern. Auch ging es darum, die<br />

Rohstoffvorkommen des Balkans vor dem<br />

Zugriff der Partisanen zu schützen, denn<br />

nach dem Verlust der Nachschubquellen im<br />

Osten und der Einstellung der türkischen<br />

Chromlieferungen waren diese für die deutsche<br />

Kriegsführung geradezu unentbehrlich.<br />

Und nicht zuletzt sollte auch eine mögliche<br />

Vereinigung der kommunistischen Truppen<br />

mit der vorrückenden Roten Armee verhindert<br />

werden, was in gleicher Weise auch für<br />

den Fall einer Landung westalliierter Truppen<br />

an der Adria galt.<br />

Größte Geheimhaltung<br />

Da es dem Nachrichtendienst der Partisanen<br />

in der Vergangenheit immer wieder gelungen<br />

war, von den Absichten ihrer Gegner Kenntnis<br />

zu erhalten und sich ihrem Zugriff meist<br />

rechtzeitig zu entziehen, beschloss die<br />

deutsche militärische Führung eine neue Vorgehensweise:<br />

Anstelle großräumiger Umfassungsaktionen<br />

oder isolierter Sabotageunternehmen<br />

sollte der oberste Stab der JVBA<br />

durch eine Kombination von Umfassungsangriff<br />

und einem gleichzeitigen Fallschirmjägereinsatz<br />

ausgeschaltet werden. So etwas<br />

hatte es bislang bei der »Bandenbekämpfung«<br />

nicht gegeben.<br />

Am 21. Mai 1944 lag dem Wehrmachtführungsstab<br />

die endgültige Fassung des Angriffsplanes<br />

vor: Danach sollten in den frühen<br />

Morgenstunden des 25. Mai Luftlandetruppen<br />

und Fallschirmjäger im Gebiet von Drvar<br />

landen und das Hauptquartier der Partisanen<br />

und andere Schlüsselstellungen wie die drei<br />

Militärmissionen besetzen. Dabei sollten sie<br />

möglichst viel Führungspersonal gefangen<br />

nehmen und Dokumente sowie Unterlagen<br />

sichern. Zur gleichen Zeit sollten starke Bodentruppen,<br />

die zuvor in der Umgebung<br />

rund um Drvar Stellung zu beziehen hatten,<br />

aus allen Richtungen gegen den Ort und die<br />

dort konzentrierten Partisanen-Einheiten vorgehen,<br />

sie in Kämpfe verwickeln und binden<br />

und schließlich die in der Frühe gelandeten<br />

Soldaten entsetzen.<br />

<strong>Die</strong> für die Aktion notwendigen Truppen<br />

wurden zum Teil unter »empfindlicher Entblößung«<br />

anderer Gebiete zusammengezogen,<br />

Planung und Vorbereitung unterlagen<br />

höchster Geheimhaltung. <strong>Die</strong> Zahl der im<br />

Vorfeld Eingeweihten hielt man so gering wie<br />

nur irgendwie möglich, das Gros der Beteiligten<br />

erfuhr erst unmittelbar vor oder sogar<br />

erst während des Beginns, worum es genau<br />

ging. Auch ansonsten unternahm man alles,<br />

um den Charakter des bevorstehenden Unternehmens<br />

so gut wie möglich zu verschleiern.<br />

Beispielsweise hatten die Angehörigen<br />

des durch zusätzliche Einheiten verstärkten<br />

SS-Fallschirmjäger-Bataillons 500, welches die<br />

Luftlandeoperation durchzuführen hatte, normale<br />

Infanterie-Uniformen zu tragen, die<br />

Rang- und Einheitsabzeichen und Soldbücher<br />

abzulegen und auch alles zu vermeiden, wodurch<br />

sie als Fallschirmjäger zu erkennen gewesen<br />

wären. Wie alle anderen beteiligten<br />

Verbände, verbrachten auch sie ihre Wartezeit<br />

in völliger Isolation. Der Gegenseite blieben<br />

die Vorbereitungen dennoch nicht verborgen:<br />

Mal fiel »Titos« Partisanen eine Skizze in die<br />

Hände, die präzise Angaben über alle zivilen<br />

und militärischen Anlagen samt detaillierter<br />

Angaben über die Militärmissionen der Alli-<br />

Durch nichts durften die Fallschirmjäger<br />

als solche erkennbar sein.<br />

ierten im Ort enthielt. Mal fiel die rege Flugtätigkeit<br />

deutscher Nahaufklärer über Drvar<br />

und Umgebung auf, und auch die Truppenbewegungen<br />

der Deutschen im weiteren Umfeld<br />

machten die Aufständischen stutzig …<br />

Sie zogen jedoch daraus die falschen Schlüsse,<br />

rechneten mit einem bevorstehenden<br />

schweren Bombenangriff auf Drvar oder mit<br />

Einsätzen zur Freiräumung von Verkehrswegen<br />

im näheren und weiteren Umfeld. Auch<br />

ein Angriff auf Flugplätze der Partisanen kam<br />

in Betracht, nicht jedoch ein Luftlandeunternehmen<br />

– so etwas hatte es im Partisanenkrieg<br />

bislang noch nicht gegeben. Dennoch<br />

konzentrierte auch die JVBA zur Sicherheit<br />

Truppen um ihr Hauptquartier, errichtete Abwehrstellungen<br />

und brachte – mangels echter<br />

Flak – sechs schwere MG als Fliegerabwehr in<br />

Stellung. Immerhin wurden die alliierten Militärmissionen<br />

und Teile des Führungsstabes<br />

in Erwartung kommender Luftangriffe evakuiert<br />

und auf umliegende Ortschaften verteilt.<br />

Auch errichtete man eine Beobachterund<br />

Meldekette, um rechtzeitig vor anfliegenden<br />

Feindflugzeugen gewarnt zu sein.<br />

Mit Gleitern und Seide<br />

Das verstärkte SS-Fallschirmjäger-Bataillon<br />

sollte in zwei Wellen abgesetzt werden. <strong>Die</strong><br />

erste zählte laut erhalten gebliebener Dokumente<br />

insgesamt 654 Offiziere und Mannschaften,<br />

von denen 314 mit dem Fallschirm<br />

abzuspringen hatten und 340 mittels Lastenseglern<br />

in ihren jeweiligen Zielgebieten landen<br />

sollten. Sie waren in unterschiedlich starke<br />

Kampfgruppen zur Erfüllung ihrer je -<br />

Fotos, soweit nicht anders angegeben, Herbert Ringlstetter<br />

48


Beim Unternehmen »Rösselsprung«<br />

eingesetzter DFS 230 des LLG 1. Lackiert<br />

war der Lastensegler in RLM 71/65<br />

Zeichnung Ringlstetter/Aviaticus<br />

weiligen Aufgaben eingeteilt, beispielsweise<br />

der Erstürmung von »Titos Zitadelle«, der Besetzung<br />

der Funkstation oder der Gefangennahme<br />

der alliierten Militärmissionen. <strong>Die</strong><br />

Fallschirm-Kampfgruppen hatten den Ort<br />

selbst zu nehmen und eventuelle Ausbruchsversuche<br />

des Gegners zu unterbinden. <strong>Die</strong><br />

zweite Welle sollte dann später ebenfalls per<br />

Fallschirm oder Lastensegler folgen.<br />

<strong>Die</strong> Führung der gesamten Luftlandetruppen<br />

hatte der Kommandeur des Fallschirm -<br />

jäger-Bataillons, SS-Hauptsturmführer Ryb -<br />

ka. Im Laufe des 24. Mai rückten sowohl die<br />

deutschen Bodentruppen als auch die Fallschirmjäger<br />

in ihre Ausgangsstellungen beziehungsweise<br />

Ausgangsflughäfen vor. In<br />

Drvar ahnte man nichts von dem Bevorstehenden.<br />

Am Abend desselben Tages erhielt<br />

hier der diensthabende Offizier zwar einen<br />

Anruf, wonach auf dem Behelfsflugplatz in<br />

Bihac eine größere Zahl deutscher Flugzeuge<br />

eingetroffen sei, was auf eine bevorstehende<br />

Bombardierung schließen lasse, und dass<br />

er alle <strong>Die</strong>nststellen verständigen und die Bevölkerung<br />

zum Aufsuchen der außerhalb des<br />

Ortes befindlichen Unterstände veranlassen<br />

solle. Aus unbekannten Gründen erreichte<br />

diese Meldung nie den Obersten Stab.<br />

Luftkrieg über Drvar<br />

Tatsächlich fielen am nächsten Morgen Bomben.<br />

Zum Auftakt erschienen gegen halb sieben<br />

Uhr zwei Fw 190 über dem Ort und beschossen<br />

lohnend erscheinende Ziele mit<br />

ihren Bordkanonen. Den Jägern folgten fünfzehn<br />

Sturzkampfbomber vom Typ Junkers<br />

Ju 87, die sich auf vermeintliche Flak-Stellungen<br />

und andere Punkte stürzten, wobei sie die<br />

Funk- und Telefonverbindungen von und zu<br />

»Titos« Hauptquartier weitgehend zerstörten.<br />

Gegen sieben Uhr überquerten Junkers<br />

Ju 52 der ersten Welle in rund 1700 Meter Höhe<br />

die Bergkette vor Drvar, drosselten ihre<br />

Motoren und glitten auf die Absprunghöhe<br />

Planskizze des Unternehmens »Rösslsprung«, das sich trotz akribischer Vorbereitung zu einem<br />

Fehlschlag entwickelte – »Tito« entkam den deutschen Häschern<br />

Grafik Schlaich<br />

Schleppmaschinen Henschel Hs 126 mit vollbesetzten (zehn samt Pilot) DFS 230 der III./LLG 1<br />

auf dem Flug in das Einsatzgebiet in Drvar am 25. Mai 1944<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 7/2014<br />

49


SERIE<br />

Der<br />

Luftkrieg<br />

von 1939–1945<br />

DFS 230 mit Leutnant Hans Sieg, dem Führer der Fallschirmjäger-Kampfgruppe<br />

»Panther«, deren Aufgabe die Erstürmung der Zitadelle, »Titos« Hauptquertier, war<br />

von etwa 120 bis 150 Meter herab. Absprung<br />

und Landung der 314 Mann der ersten Welle,<br />

darunter auch der Kommandeur und sein<br />

Stab, verliefen wie geplant. Nach dem Lösen<br />

ihrer Schirme, der Aufnahme der abgeworfenen<br />

Waffen, nach einigen Minuten des<br />

Orientierens und Sammelns an den vorher<br />

festgelegten Treffpunkten gingen die Fallschirmjäger<br />

dann auch sogleich zum Angriff<br />

über. <strong>Die</strong> übrigen landeten mit Lastenseglern,<br />

die von Henschel Hs 126, Junkers Ju 87 und<br />

sogar von Avia B.534 zum Ort des Geschehens<br />

geschleppt wurden.<br />

Einschließlich Flugzeugführer jeweils zu<br />

zehnt an Bord, schwebten die Männer nach<br />

dem Ausklinken samt Mörsern, schweren<br />

MG, Flammenwerfern oder sonstiger Ausrüstung<br />

in ihren DFS 230 zu Boden. Unter<br />

dem Schutz der Jäger und <strong>Stuka</strong>s glückte die<br />

Landung innerhalb von rund einer Dreiviertelstunde,<br />

allerdings gab es hier auch bereits<br />

die ersten Verluste. <strong>Die</strong> sechs Fliegerabwehr-<br />

MG der Partisanen waren keine große Hilfe.<br />

Vier von ihnen fielen sofort aus, ohnehin hatten<br />

sie nur eine geringe Reichweite, häufig<br />

Ladehemmung und die meisten noch nicht<br />

einmal eine Vorrichtung zum Zielen.<br />

Zusätzlich kam es auch zu fatalen Missverständnissen:<br />

Manche Partisanen sollen angesichts<br />

der in steilem Winkel niedergehenden<br />

Lastensegler vor Freude getanzt haben, weil<br />

sie die Maschinen für abgeschossen hielten.<br />

Sie hatten noch nie zuvor einen Lastensegler<br />

gesehen, auch nie die Abwehr eines feindlichen<br />

Angriffs aus der Luft geübt, und angeblich<br />

waren manche von ihnen vor Entsetzen<br />

wie gelähmt. Das legte sich jedoch bald. <strong>Die</strong><br />

Fallschirmjäger erlitten erste Ausfälle und Verluste:<br />

im rasch einsetzenden Abwehrfeuer,<br />

auch schon in der Luft, durch Bruchlandungen<br />

und bei der Landung erlittene Verletzungen<br />

… Allerdings wurden auch einige Segler<br />

<strong>Die</strong> steil landenden Lastensegler<br />

hielten sie für abgeschossen.<br />

zu früh ausgeklinkt und schafften es dann<br />

nicht bis zum vorgesehenen Landungspunkt.<br />

Als gegen Mittag die nächsten Ju 52 mit der<br />

zweiten Welle erschienen und erneut Lastensegler<br />

zur Erde glitten, schlug ihnen ungleich<br />

stärkeres Abwehrfeuer entgegen. <strong>Die</strong> Verstärkung<br />

erlitt bereits bei der Landung hohe Verluste<br />

am Boden und in der Luft.<br />

<strong>Die</strong> absolute Luftherrschaft<br />

Am 25. Mai hatte die Luftwaffe die absolute<br />

Luftherrschaft über dem Ort des Geschehens.<br />

Während des gesamten Tages griffen Jäger<br />

und Bomber ins Geschehen ein, hatten aber<br />

keinen Einfluss auf den Ausgang der Ereignisse:<br />

Weder »Tito«, noch sein Stab und auch<br />

nicht die Angehörigen der alliierten Militärmissionen<br />

konnten ausfindig gemacht werden.<br />

Ihr Verbleib war unklar, tatsächlich gelang<br />

ihnen die Flucht. Schließlich gerieten die<br />

deutschen Luftlandetruppen zunehmend unter<br />

Druck. Für die bevorstehende Nacht »igelten«<br />

sich SS-Hauptsturmführer Rybka und<br />

die verbliebenen Fallschirmjäger auf dem<br />

Friedhof des Ortes ein und verteidigten sich<br />

gegen eine erbittert angreifenden Übermacht.<br />

Dabei wurde auch Rybka schwer verwundet<br />

und von jenem Fieseler Storch ausgeflogen,<br />

der eigentlich für den Abtransport »Titos«<br />

vorgesehen war.<br />

Im Schutz der Dunkelheit, als die Partisanenverbände<br />

keine deutschen Flieger mehr<br />

zu fürchten brauchten, nahmen die Kämpfe<br />

an Intensivität zu. »Titos« Männer wichen<br />

erst, als sich gleich beim ersten »Büchsenlicht«<br />

erneut deutsche Jagdbomber auf die<br />

gegnerischen Truppen stürzten. Später warfen<br />

Ju 52 über den auf dem Friedhof eingeschnürten<br />

Fallschirmjägern den so dringend<br />

benötigten Nachschub ab, insbesondere Munition.<br />

Als sie gegen Mittag von herannahenden<br />

Bodentruppen entsetzt wurden, waren<br />

von den ursprünglich fast 900 Mann gerade<br />

noch rund 250 einigermaßen unversehrt.<br />

<strong>Die</strong> Alliierten greifen ein<br />

Unterdessen erfuhren auch die Briten von den<br />

Vorgängen in Drvar, erkannten die für »Tito«<br />

bestehende Gefahr und beschlossen einzugreifen.<br />

<strong>Die</strong> Mediterranean Allied Air Force<br />

50


»Tito« mit Offizieren seines<br />

Stabes und der alliierten Militärmission<br />

im Versteck bei<br />

Drvar wenige Tage vor<br />

»Rösselsprung« Foto: IWM-Archiv<br />

Operation<br />

»Overlord«<br />

(MAAF) tat dies in einer »in der Region bis dahin<br />

noch nie dagewesenen Intensität«: Am 26.<br />

Mai bombardierten 36 B-17 Flying Fortress, die<br />

von 22 P-38 Lightning begleitet wurden, deutsche<br />

Verbände bei Bihac, während Jäger und<br />

Jagdbomber taktische Luftnahunterstützung<br />

für die Partisanenverbände in der Umgebung<br />

flogen. Von Tag zu Tag steigerte die MAAF ihre<br />

Präsenz, vom 26. Mai bis zum 1. Juni flog sie<br />

mehr als 1000 Einsätze zur direkten Unterstützung<br />

des jugoslawischen Widerstands.<br />

Am 29. Mai erreichte die alliierte Luftunterstützung<br />

ihren Höhepunkt, als 294 B-24<br />

in Begleitung von 88 P-38 Lightning 481 Tonnen<br />

Bomben auf deutsche Versorgungseinrichtungen<br />

und Truppenkonzentrationen im<br />

Raum Bihac und Bosanski Krupa warfen,<br />

während sich zahlreiche Lightning, Hurricane<br />

und Spitfire auf die gegen Drvar vorrückenden<br />

Kolonnen stürzten. Darüber verloren<br />

die deutschen Truppen den Großteil ihrer<br />

Fahrzeuge, was alleine schon von der Heftigkeit<br />

der Luftangriffe zeugt.<br />

Am Ende erreichte die deutsche Seite keines<br />

ihrer Ziele: »Tito«, seinem Stab sowie den<br />

Angehörigen der alliierten Militärmissionen<br />

gelang eine abenteuerliche Flucht. Zwar wurde<br />

dadurch die Verbindung zwischen der<br />

JVBA und ihrer Führung vorübergehend unterbrochen<br />

und für Wochen und Monate flaute<br />

die Partisanentätigkeit deutlich spürbar ab.<br />

Doch die Ungewissheit über »Titos« Schicksal<br />

klärte sich innerhalb weniger Tage auf. In der<br />

Nacht vom 3. auf den 4. Juni stiegen er, einige<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 7/2014<br />

Angehörige seines Stabes sowie Angehörige<br />

der sowjetischen und britischen Militär -<br />

mission auf dem Partisanenflugfeld bei Kupresko<br />

polje in eine per »Land-Lease-Act« in<br />

sowjetischen <strong>Die</strong>nsten stehende, US-amerikanische<br />

»Dakota«, die sie alle nach Bari ausflog.<br />

Und wenige Nächte später brachte der britische<br />

Zerstörer HMS »Blackmore« Jozip Broz<br />

auf jugoslawisches Territorium zurück. Auf<br />

der Adriainsel Vis (Lissa) schlugen er und sein<br />

Oberster Stab ihr neues Hauptquartier auf. Autor<br />

Brian Jeffrey Stree zufolge ging das Unternehmen<br />

»Rösselsprung« als brilliant ausgeführter<br />

Fehlschlag in die Geschichte ein. ■<br />

Weiterführende Literatur:<br />

Wolff, Karl-<strong>Die</strong>ter: »Das Unternehmen<br />

›Rösselsprung‹«. In: Vierteljahreshefte für<br />

Zeitgeschichte, Bd. XVIII, Nr. 4 (Oktober<br />

1970), S. 476–509.<br />

Melson, Charles D.: »Red Sun: A German<br />

Airborne Raid, May 1944«. In: The Journal<br />

of Slavic Military Studies, No.4/2000,<br />

S. 101–127<br />

Eyre, Lieutenant-Colonel Wayne D.: »Ope-<br />

ration Rösselsprung and the Elimination of<br />

Tito, May 25, 1944: A Failure in Planning<br />

and Intelligence support«. In: The Journal<br />

of Slavic Military Studies, No.2, 2006,<br />

S. 343–377<br />

Thun-Hohenstein, Romedio Graf von:<br />

»Rösselsprung«. In: Österreichische Mili -<br />

tärische Zeitschrift, Nr. 1, 2007<br />

GeraMond Verlag GmbH, Infanteriestraße 11a, 80797 München<br />

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MODELLBAU<br />

Der Erfolg des Superns ist zu sehen. Mit kleinen<br />

Hilfsmitteln lässt sich auch ein tolles Modell noch<br />

weiter aufwerten<br />

TYPHOON MK.IB MID PRODUCTION VON BRENGUN IN 1:72<br />

Gesuperter Panzerschreck<br />

<strong>Die</strong> in der RAF liebevoll als »Tiffy« bezeichnete<br />

Hawker Typhoon wurde bereits von bereits hochwertige Kit mit wenigen und einversatz<br />

nicht zu gebrauchen und Ersatz bei<br />

den anderen Kits fehlen. Doch lässt sich dieser nonen waren wegen einem deutlichen Form-<br />

einigen Herstellern als Bausatz konstruiert.<br />

Brenguns Varianten haben durchaus ihre Berechtigung,<br />

da sie mit Details aufwarten, die<br />

fachen Hilfsmittel noch weiter aufwerten<br />

(Zauberwort »supern«). Doch lassen wir den<br />

Autor Heinz Spatz zu Wort kommen: »<strong>Die</strong> Ka-<br />

Quickboost oder Aires war nicht zu finden.<br />

Allerdings bietet Master Model Kanonensätze<br />

für diverse Spitfire an. Davon kam ein Satz Hi-<br />

Detailliert und exakt nachgebildet: So präsentiert sich der »Arbeitsplatz«<br />

des Piloten dem Modellbauer<br />

Das Upgrade der Hispano-Kanonen mit Messing wertet die Hawker<br />

Typhoon gekonnt auf<br />

Fotos, soweit nicht anders angegeben, Heinz Spatz<br />

52


Das Aufbringen von<br />

Maskierungshilfen<br />

vor der Lackierung<br />

verfeinert den Kit<br />

noch weiter<br />

Aufwendig, aber ein<br />

echter Hingucker:<br />

die Typhoon mit typischer<br />

Invasionsbemalung<br />

spano 20 Millimeter (AM-72-004) zum Einsatz.<br />

Sie passten nur nicht eins zu eins und mussten<br />

umgestaltet werden. Dazu trennte ich zunächst<br />

die zylindrischen Bereiche ab. Dann<br />

baute ich aus Schaschlikspießen und Spachtel<br />

den hinteren Teil neu auf und klebte die<br />

Kanonen von Master vorne drauf.<br />

Auch die Raketen lassen sich mit einigen<br />

wenigen Handgriffen aufwerten. Dazu trennte<br />

ich im Durchmesser 1,2 Millimeter dünne<br />

Spritzkanülen ab und klebte auf diese Abschnitte<br />

jeweils ein Stück Schaschlikspieß, das<br />

ich zuvor auf einer Seite mit einem Loch versehen<br />

hatte. Dann wurden sie in meinen<br />

Schnellläufer eingespannt und die Spitze zurechtgefeilt.<br />

Allerdings sollten dann auch noch die Haltebänder<br />

ersetzt werden. Mit deren Hilfe befestigte<br />

man die Raketen an den Startschienen.<br />

Ich schnitt dafür von einem Alu-Teelichtschälchen<br />

dünne Streifen ab und legte sie um die<br />

Raketen. An den Flügelspitzen ersetzte ich die<br />

Positionslichter durch selbst gemachte Klarsichtteile.<br />

Zum Abschluss wurden die Ruder<br />

der Höhenleitwerke abgesägt und leicht angestellt<br />

wieder verklebt.<br />

Von den Markierungen aus dem Bausatz<br />

suchte ich mir die ›SF-S‹ aus, da sie mit den Invasionsstreifen<br />

einfach am spannendsten aussieht.<br />

Allerdings ist das auch die schwierigste<br />

Lackiervariante. Leider führt Brengun die Bemalungsanweisung<br />

sehr rudimentär aus. Zudem<br />

musste ich zunächst auch noch herausbekommen,<br />

welche Farben passen, da ich, wenn<br />

möglich, Gunze/Mr.Hobby verwenden wollte.<br />

Nach der Grundlackierung wurden erst<br />

einmal die Flügelkanten gelb bemalt und das<br />

6<br />

Juni 2014 I € 7,00<br />

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StuG IV (früh) Out-of-Box Seite 48<br />

Details und Topbemalung<br />

Wie man in<br />

1:72 supert<br />

Außerdem für Sie gebaut:<br />

Porsche 997 GT3 RSR Flying Lizard<br />

von Scale Production in 1:24 Seite 78<br />

Typhoon Mk.Ib Mid Production<br />

von Brengun in 1:72 Seite 12<br />

Citroen Traction Avant 11CV<br />

in 1:35 von Tamiya Seite 72<br />

NF-5A Freedom Fighter<br />

von Kinetic in 1:48 Seite 18<br />

EXTRA: Modelle<br />

zum Thema D-Day<br />

• Higgins LCVP Seite 86<br />

• „Red Ball Express“ Seite 40<br />

• Schwimmwagen 128 Seite 54<br />

B/NL/L: € 8,20 I N: 100 NOK<br />

Mehr zum Thema und anderen interssanten<br />

Möglichkeiten, wie ein Modell noch hochwer -<br />

tiger wird, erfahren Sie in der Juni-Ausgabe des<br />

ModellFan – JETZT AM KIOSK!<br />

Rumpfband in Sky, bevor ich die Bereiche der<br />

Invasionsstreifen weiß lackierte. Am Schluss<br />

kamen die schwarzen Streifen dran. Nach<br />

Fertigstellung (wann sonst?) bemerkte ich,<br />

dass mir ein Fehler unterlaufen war. An den<br />

Rumpf im Bereich der Invasionsstreifen<br />

kommt ein Teil der Kennung. Dort wurden<br />

die Streifen allerdings ausgespart, ich hatte<br />

sie aber komplett lackiert. Somit musste ich<br />

die Felder noch mal mit den Tarnfarben überlackieren.<br />

Zum Schluss der Lackierung stand das<br />

Prozedere mit Mr.Metal Primer als Schutzschicht<br />

an, danach kamen Decals und Washing<br />

mit Ölfarbe. Anschließend montierte ich<br />

die Kleinteile. Leider hatte ich mich auch mit<br />

den Invasionsstreifen auf den Landeklappen<br />

vertan. <strong>Die</strong>se hatten teils starken Versatz zu<br />

den Streifen auf den Tragflächenunterseiten,<br />

also korrigierte ich das auch noch. Am Ende<br />

fand aber alles seinen Platz, und nach Mattlack<br />

und Alterung erklärte ich das Modell als<br />

fertig.<br />

Im Ergebnis kann man trotz der üblichen<br />

»Short-Run-Kit«-Probleme aus diesem Kit mit<br />

Recherche und ein wenig Eigeninitiative ein<br />

gutes, durchaus dem Original gerecht werdendes<br />

Modell auf die Beine stellen. Erfahrung<br />

ist aber gefragt – die man auch im aktuellen<br />

Modellfan erwerben kann.«<br />

■<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 7/2014<br />

53


MODELLBAU<br />

DE HAVILLAND D.H 103 HORNET F.3 VON OXFORD DIECAST IN 1:72<br />

<strong>Die</strong> Weiterentwicklung<br />

der Mosquito<br />

Ein echter Hingucker:<br />

das fertig<br />

montierte Modell<br />

der Hornet<br />

Durch die kurze Nase hatte der Pilot eine gute<br />

Sicht nach vorne und vor allem nach unten und<br />

durch die geblasene Schiebekanzel nach hinten<br />

<strong>Die</strong> DH Hornet<br />

besticht durch<br />

ihre elegante<br />

Silhouette<br />

<strong>Die</strong> de Havilland Hornet war als zweimotoriger,<br />

einsitziger Langstreckenjäger<br />

ausgelegt und sollte im Pazifikraum zum Ende<br />

des Krieges die Japaner bekämpfen. Im<br />

September 1942 wurden die ersten Entwürfe<br />

der Hornet unter der Bezeichnung DH 103 als<br />

verkleinerte Weiterentwicklung der erfolgreichen<br />

Mosquito im Ministry of Aircraft Production<br />

eingereicht. Der Aufbau der Maschine<br />

glich der seiner Vorgängerin. Mit der<br />

Kennung RR915 flog die DH 103 erstmalig<br />

am 28. Juli 1944 vom Flugplatz Hatfield aus.<br />

<strong>Die</strong> Serienfertigung begann im Dezember<br />

1944 . Zum aktiven Einsatz im Zweiten Weltkrieg<br />

kam sie jedoch zu spät. Ab 1951 ersetzte<br />

die Hornet die Spitfire und Beaufigther im<br />

Malaysiakrieg im aktiven Einsatz. Der Serienbau<br />

endete 1952 und bei der RAF wurde<br />

die <strong>letzte</strong> Hornet-Einheit im Juni 1955 auf<br />

Vampire umgerüstet.<br />

<strong>Die</strong> Firma Oxford <strong>Die</strong>cast im Vertrieb von<br />

Warbirdmodelle Unterberg hat Anfang des<br />

Jahres ein Metallmodell in aufwändiger Aufmachung<br />

und Silberlackierung im Maßstab<br />

1:72 herausgebracht. Der Kit der WB880 ist gut<br />

gefertigt mit guten Oberflächendetails. <strong>Die</strong><br />

Kleinteile wie Fahrwerk und Fahrwerksklappen<br />

bestehen aus Kunststoff und können ohne<br />

großen Aufwand an das Metallmodell gesteckt<br />

werden. <strong>Die</strong> Lackierung ist gut aufgebracht<br />

Modelle der Hornet/Sea Hornet im Handel<br />

<strong>Die</strong> tschechische Firma<br />

Special Hobby hat zwei<br />

Varianten der Sea Hornet<br />

im Programm: die F.Mk.<br />

20/PR.Mk.22 und die NF<br />

Mk.21 im Maßstab 1:72.<br />

Ein sehr gutes und schön<br />

gedrucktes Kartonmodell<br />

der DH Sea Hornet NF.21<br />

in 1:32 hat Skyline Paper<br />

Models mit einer weiteren<br />

Variante der Sea Hornet<br />

F.20 im Angebot.<br />

Zu erhalten sind diese unter<br />

www.skylinepapermodels.<br />

com/pages/europe<br />

und die Abzeichen schmiegen sich wunderbar<br />

an. Durch die Kanzel sieht man vom sehr<br />

dunklen Cockpit nicht viel. <strong>Die</strong> Propeller sind<br />

drehbar. Das Modell kann bei Warbirdmodelle<br />

Unterberg für 38,– Euro unter der Nummer<br />

OX72HOR001 bezogen werden.<br />

Othmar Hellinger<br />

Fotos Skyline Paper Models<br />

Das Metallmodell ist<br />

aufwendig verpackt<br />

Oldtimer: Gegen Ende der<br />

1970er-Jahre entstand<br />

durch den Autor aus der<br />

DH Hornet in 1:72 von Frog<br />

eine Sea Hornet NF.21<br />

durch Anbringung der Radarnase<br />

und des entsprechenden<br />

Fanghakens.<br />

Modell von Warbirdmodelle Unterberg; Fotos, soweit nicht anders angegeben, Othmar Hellinger<br />

54


MUSTANG IV – P-51D/K (SWS 9) IN 1:32 VON ZOUKEI-MURA<br />

In königlichen <strong>Die</strong>nsten<br />

Nach der Präsentation des Vorserienmodells<br />

der britischen Mustang auf der Spielwarenmesse<br />

2014 bringt die japanische Firma Zoukei-Mura<br />

den umfangreich ausgestatteten Kit<br />

zur Auslieferung. Im bis oben hin gefüllten<br />

Karton befinden sich toll gestaltete und<br />

mit sehr feinen Gravuren versehene<br />

<strong>Die</strong> Mustang in<br />

Bauteile, die durch ihre exakte Fertigung<br />

den Farben der<br />

überzeugen. Wie bei den Vorgängern<br />

Royal Air Force<br />

kann die Mustang mit dem fast vollen Innenleben<br />

gebaut werden. Der Mo-<br />

der 112. Sqn<br />

Foto Zoukei-Mura<br />

dellbauer hat hier die Qual<br />

zwischen einem normalen<br />

Modell oder einem anatomischen.<br />

Mit sehr feinen Oberflächendetails<br />

und Gravuren<br />

sind die Oberflächen<br />

versehen. <strong>Die</strong> drei Decalbögen<br />

ermöglichen den<br />

Bau von zwei englischen<br />

und zwei amerikanischen<br />

P-51. Der Kit ist<br />

über www.zoukeimura.<br />

co.jp zu beziehen.<br />

Othmar Hellinger Tragflächengerippe mit Motorträger Instrumentenbrett zum Bemalen<br />

FOUGA CM.170R MAGISTER 1:48 VON WINGMAN MODELS<br />

Topneuheit in<br />

limitierter Auflage<br />

Der Hersteller aus Erlangen<br />

hat auf Grundlage des Kinetic-Kits<br />

einen weiteren Bausatz<br />

mit Resin- und Ätzteilen<br />

sowie tollen Decals herausgebracht.<br />

<strong>Die</strong> Box ist mit zwei<br />

kompletten Plastikbausätzen bestückt,<br />

aber die Resin- und ein<br />

Teil der Ätzteile sind nur für<br />

ein Modell vorgesehen. Dazu<br />

kommen noch die Abklebemasken<br />

für die Kanzelverglasung von Cartograph<br />

Sehr bunter Decalbogen<br />

und die Räder. <strong>Die</strong><br />

Oberflächen der<br />

zahlreichen Bauteile<br />

besitzen gute<br />

Gravuren und<br />

alle Klappen und<br />

Ruder können in<br />

ganz verschiedenen<br />

Stel lungen angebaut<br />

werden. <strong>Die</strong> Resin-Teile<br />

sind fein gestaltet und die Resin-Pilotensitze<br />

haben auch<br />

die Sitzgurte angegossen. Mit<br />

den Decals lassen sich 16 Maschinen<br />

der Luftwaffe und drei<br />

des Irish Air Corps bauen.<br />

Der Kit WMK-48008 ist über<br />

www.shopofphantoms.com<br />

zum Preis von 55,00 Euro zu beziehen.<br />

Othmar Hellinger<br />

<strong>Die</strong> zusätzlichen<br />

Resin-Teile zum<br />

Kinetic-Bausatz<br />

vom Wingman<br />

Models für eine<br />

Maschine; dazu<br />

gibt es noch Ätzteile<br />

Modellbau-News<br />

EDUARD<br />

Good Morning Da Nang<br />

F-4B Phantom II in 1:48<br />

(Kit: 1186): Auf Basis des<br />

Academy Kits haben die<br />

Tschechen den Bausatz mit<br />

Ätz- und Resin-Teilen für Pilotensitze, Räder und<br />

Exhaust Nozzles und Abklebemasken für die<br />

Glasteile aufgewertet. Dazu kommen noch die<br />

sehr gut gedruckten und farbenfrohen Decals, mit<br />

denen fünf verschiedene Maschinen aus der<br />

Vietnamkriegszeit zu bauen sind. Preis: 73,99 €<br />

WINGNUT WINGS<br />

Roland D.VIb in 1:32 (Kit:<br />

32017). <strong>Die</strong> Neuseeländer<br />

bringen eine neue Variante<br />

des Doppeldeckers heraus.<br />

Der Karton ist mit 125<br />

Teilen gut gefüllt, die gratfrei<br />

gespritzt und in hoher Qualität ausgeführt sind.<br />

Der Motor ist ein eigener Kit für sich und gibt<br />

das Daimler-Mercedes-Aggregat sehr gut wieder.<br />

Dazu gesellen sich noch Fotoätzteile für Sitzgurte,<br />

Motor etc. Mit den tollen Decals lassen sich fünf<br />

farbenfrohe Maschinen bauen. Preis: 69,00 $<br />

CYBERHOBBY/DRAGON<br />

Bf 110E-2 trop in 1:32<br />

(Kit: 3209). Vom asiatischen<br />

Hersteller kommt<br />

eine weitere Version der<br />

berühmten Zweimot. <strong>Die</strong><br />

über 430 Bauteile weisen<br />

sehr feine Oberflächengravuren<br />

und -strukturen auf. Das Cockpit ist recht<br />

gut ausgerüstet. Wie bei den Vorgängern sind<br />

beide DB-Motoren vollständig vorhanden und<br />

können auch mit geöffneten Blechen dargestellt<br />

werden. <strong>Die</strong> Decals ermöglichen den Bau von<br />

drei Afrika-Zerstörern. Preis: 89,95 €<br />

EDUARD<br />

Spitfire Mk.IXe ProfiPack<br />

in 1:48 (Kit: 8283). Aus<br />

Tschechien kommt die<br />

Spitfire jetzt in der Aus -<br />

führung Mk.IXe. <strong>Die</strong> 207<br />

Bauteile sind gratfrei gefertigt und weisen wie<br />

üblich feine Gravuren auf. Ein Ätzteilesatz für<br />

das Cockpit und die Abklebemasken für die<br />

Kanzel liegen ebenfalls bei. Mit den tollen<br />

Decals lassen sich zwei israelische, eine<br />

dänische und zwei englische Spitfire bauen.<br />

Preis: 34,99 €<br />

REVELL<br />

Kawanishi N1K2-J Shiden-<br />

Kai (George) in 1:32 (Kit:<br />

08883). Aus Japan kommt<br />

ein weiterer Neuling der<br />

Jäger mit dem Code-Namen<br />

George. <strong>Die</strong> 148 Teile verteilen sich auf 14<br />

Gussäste und überzeugen durch tolle Oberflächenstrukturen.<br />

Das Cockpit wird durch eine<br />

Pilotenfigur belebt. <strong>Die</strong> Decals lassen den Bau<br />

von zwei Flugzeugen zu. Preis: 54,99 €<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 7/2014<br />

55


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<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 7/2014<br />

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TERMINE / MUSEUMSTIPP<br />

TERMINE 2014<br />

FÜR DEUTSCHLAND,<br />

ÖSTERREICH UND SCHWEIZ<br />

JUNI<br />

16.–27. Juni<br />

NATO Tiger Meet, Taktisches Luftwaffengeschwader<br />

51, Fliegerhorst Schleswig/Jagel,<br />

www.natotigers.org<br />

19.–22. Juni<br />

Flugtage, Sonderlandeplatz Kehl-Sundheim,<br />

www.kehler-flugtage.de<br />

27.–29. Juni<br />

31. Pipertreffen PA-18/J3, Verkehrslandeplatz<br />

Rendsburg-Schachtholm,<br />

www.Pipertreffen2014.de<br />

28./29. Juni<br />

Fly-In, Ambri, Schweiz, www.p3aviation.ch<br />

28./29. Juni<br />

Flugtage, Sonderlandeplatz Allstedt,<br />

www.allstedt-flugplatz.de<br />

JULI<br />

5. Juli<br />

Internationales DC-3 Fly-In, Flughafen<br />

Salzburg/Österreich, wwwdc-3flyin.com<br />

5./6. Juli<br />

Stearman Fly-In, Sonderlandeplatz Bienenfarm,<br />

www.quax-flieger.de<br />

12./13. Juli<br />

Fly-In, Deutsches Museum<br />

– Flugwerft Schleißheim,<br />

Sonderlandeplatz Oberschleißheim,<br />

www.deutsches-museum.de/flugwerft<br />

12./13. Juli<br />

Nostalgierundflüge mit Junkers Ju-52,<br />

Sonderlandeplatz Oberschleißheim,<br />

www.ju-52.com<br />

12./13. Juli<br />

Cessna-Treffen, Verkehrslandeplatz Jena-<br />

Schöngleina, www.flugplatz-jena.de<br />

26./27. Juli<br />

Flugtag, Segelfluggelände Uslar,<br />

www.segelflug.de/vereine/uslar<br />

AUGUST<br />

2./3. August<br />

Flugplatzfest, Sonderlandeplatz<br />

Bad Frankenhausen,<br />

www.aeroclub-frankenhausen.de<br />

8.–10. August<br />

Flugtage, Verkehrslandeplatz Bautzen,<br />

www.flugtage-bautzen.de<br />

23. August<br />

Hunterfest, St. Stephan, Schweiz,<br />

www.hunterverein.ch<br />

23. August<br />

Tag der offenen Tür mit Flugvorführungen –<br />

Jagdgeschwagder 73, Fliegerhorst Laage,<br />

www.airshow-laage.de<br />

31. August<br />

Flugtag, Verkehrslandeplatz Bad Gandersheim,<br />

www.flugplatz-bad-gandersheim.de<br />

30./31. August<br />

AIR 14 Teil I – 100 Jahre Schweizer<br />

Luftwaffe, Fliegerhorst Payerne, Schweiz,<br />

www.lw.admin.ch/internet/luftwaffe/de/<br />

home/themen/100jahre.html<br />

SEPTEMBER<br />

6./7. September<br />

Flugplatzfest, Sonderlandeplatz Wershofen/<br />

Eifel, www.flugtag-wershofen.de<br />

6./7. September<br />

Flugtag, Verkehrslandeplatz Pirmasens,<br />

www.flugtag-pirmasens.de<br />

6./7. September<br />

AIR 14 Teil II – 100 Jahre Schweizer<br />

Luftwaffe, Fliegerhorst Payerne, Schweiz,<br />

www.lw.admin.ch/internet/luftwaffe/de/<br />

home/themen/100jahre.html<br />

NOVEMBER<br />

ACHTUNG<br />

NEUES DATUM<br />

8. November<br />

37. Internationale Flugzeug-Veteranen-<br />

Teile-Börse, Technik Museum Speyer,<br />

Peter Seelinger, pseelinger@t-online.de<br />

EUROPA<br />

JUNI<br />

20./21. Juni<br />

Airshow, Gilze Rijen Airbase, Niederlande,<br />

www.defensie.nl/luchtmachtdagen<br />

21./22. Juni<br />

Airshow, Flughafen Vaernes-Trondheim,<br />

Norwegen, www.varnesairshow.no<br />

22. Juni<br />

Airshow – 100 Jahre Militärluftfahrt, Karup<br />

Air Base, Dänemark, www.danishairshow.dk<br />

27.–29. Juni<br />

Internationale Airshow, Rom, Italien,<br />

www.romaairshow.net<br />

JULI<br />

12./13. Juli<br />

Flying Legends Airshow, Duxford,<br />

Großbritannien, www.iwm.org.uk<br />

12./13. Juli<br />

Royal International Air Tattoo (RIAT), RAF<br />

Fairford, Großbritannien, www.airtattoo.com<br />

14.–20. Juli<br />

Farnborough International Airshow,<br />

Farnborough, Großbritannien,<br />

www.farnborough.com<br />

AUGUST<br />

9./10. August<br />

Internationale Airshow, Oulu, Finnland,<br />

www.tourdesky.fi<br />

15.–17. August<br />

flyin.dac.be<br />

SEPTEMBER<br />

6./7. September<br />

The Duxford Airshow, Duxford,<br />

Großbritannien, www.iwm.org.uk<br />

6./7. September<br />

CIAF Airshow, Hradec Kralove, Tschechien,<br />

www.airshow.cz<br />

13./14. September<br />

Belgian Air Force Days, Kleine Brogel Airbase,<br />

Belgien, www.belgianairforcedays.be<br />

21. September<br />

Luftfahrtbörse, Flughafen Strasourg-<br />

Entzheim/Frachtgebäude, Frankreich,<br />

www.aileshistoriquesdurhin.fr<br />

27./28. September<br />

Internationale Airshow, Malta Int. Airport,<br />

www.maltaairshow.com<br />

OKTOBER<br />

3.–5. Oktober<br />

Nostalgierundflüge mit Junkers Ju-52,<br />

Sonderlandeplatz Oberschleißheim,<br />

www.ju-52.com<br />

11. Oktober<br />

Herbst Airshow, Duxford, Großbritannien,<br />

www.iwm.org.uk<br />

WELTWEIT<br />

JULI<br />

28. Juli–3. August<br />

EAA AirVenture Oshkosh, Wittman Regional<br />

Airport, Wisconsin, USA, www.airventure.org<br />

AUGUST<br />

8.–10. August<br />

Airshow, Abbotsford, Kanada,<br />

http://abbotsfordairshow.com<br />

SEPTEMBER<br />

10.–14. September<br />

Airrace, Reno, Nevada, USA, www.airrace.org<br />

OKTOBER<br />

11./12. Oktober<br />

Airshow der Commemorative Air Force CAF,<br />

Midland, Texas, USA, www.airsho.org<br />

NOVEMBER<br />

7.–9. November<br />

Blue Angels Homecoming Airshow,<br />

Naval Air Station Pensacola, Florida/USA,<br />

www.naspensacolaairshow.com<br />

Alle Angaben sind ohne Gewähr.<br />

Kurzfristige Änderungen treten häufig ein,<br />

eventuell beim Veranstalter nachfragen!<br />

Sie planen eine Veranstaltung?<br />

Teilen Sie uns diese bitte möglichst frühzeitig mit:<br />

Fax: 0951/428 23, E-Mail: janluftfahrt@aol.com,<br />

Alexander Nüßlein, janluftfahrt.de<br />

BÜCHER<br />

THOMAS G. IVIE<br />

Checkertail Clan<br />

GERRY BALZER<br />

Curtiss XP-55<br />

Aces of the 325th<br />

Fighter Group<br />

Osprey Aircraft<br />

of the Aces 117<br />

In englischer Sprache<br />

96 S., 74 s/w-Fotos, 36 Farbprofile.<br />

Osprey Publishing.<br />

ISBN 978-1-78096-301-3.<br />

Preis: 18,50 €<br />

Bezugsquelle: Sound.<br />

Tel. 0177/288 29 68<br />

www.sound-bm.com<br />

<strong>Die</strong> 325th Fighter Group gehört zu den<br />

erfolgreichsten amerikanischen Jagdverbänden<br />

des Zweiten Weltkrieges. Ihre<br />

Staffeln waren in Nordafrika sowie dem<br />

süd- und südosteuropäischen Kampfraum<br />

im Einsatz. Nicht weniger als 27<br />

Fliegerasse (!) brachte der »Checkertail<br />

Clan« aus seinen Reihen hervor. Sie<br />

kommen zahlreich in diesem Band zu<br />

Wort und vermitteln authentische Eindrücke<br />

ihrer Luftkämpfe und ihres Lebens.<br />

Insgesamt eine kompakte, solide<br />

und preisgünstige Abhandlung im gewohnten<br />

Rahmen dieser bereits lang<br />

etablierten Heftreihe.<br />

WM<br />

<strong>Die</strong> unkonventionelle Ascender mit<br />

Druckpropeller und Canardflächen galt<br />

seinerzeit als einer der großen Hoffnungsträger<br />

im US-Jagdflugzeugbau.<br />

Doch sie konnte ebenso wenig wie ihre<br />

beiden Mitstreiter XP-54 und XP-56<br />

überzeugen. Der renommierte Autor<br />

zeichnet den Entwicklungs- und Erprobungsweg<br />

des Jägers lückenlos in allen<br />

Aspekten kompetent und umfangreich<br />

nach. Für Modellbauer gibt es wie immer<br />

ausgezeichnetes Bildmaterial samt<br />

technischer Illustrationen. Insgesamt ein<br />

Werk mit Vorbildcharakter, das rundum<br />

überzeugen kann.<br />

WM<br />

Curtiss XP-55 Ascender<br />

Air Force Legends Number 217<br />

In englischer Sprache<br />

72 S., ca. 165 Fotos und Abbildungen.<br />

Steve Ginter. ISBN 978-<br />

0-9892583-3-3. Preis: 22,95 €<br />

Bezugsquelle: Fachbuchhandlung<br />

Schmidt. Tel. 089/70 32 27<br />

www.christian-schmidt.com<br />

58


Das Museum ist in einem Bunker<br />

in der Birnbaumstraße<br />

untergebracht<br />

Zahlreiche Uniformen<br />

wie diese der<br />

US Army bereichern<br />

die Ausstellung<br />

Fotos Bernd Kienle<br />

ZGMA – Zeitgeschichtliches<br />

Museum Mannheim<br />

<strong>Die</strong> Geschichte von den Flugplätzen<br />

Mannheims beginnt bereits 1926 mit dem<br />

noch heute bestehenden Flughafen Mannheim-Neuostheim.<br />

Weniger bekannt ist, dass<br />

ab 1935 in Sandhofen ein Fliegerhorst der<br />

Luftwaffe gebaut und im Jahr 1938 eingeweiht<br />

worden ist.<br />

Neben einer Fliegerschule waren dort das<br />

JG 134 und dann das JG 334 stationiert, aus<br />

dem später die II./JG 53 »Pik As« hervorging.<br />

Auch das JG 51 und das JG 52 waren<br />

hier zeitweise zu Hause. Von Juli 1940 bis Juli<br />

1941 war das Fliegerass Werner Mölders<br />

hier Kommodore des JG 51 mit seinen Bf 109 E.<br />

Weitere bekannte Flieger wie Hermann Graf,<br />

Adolf Galland oder Walter Nowotny waren<br />

ebenfalls zeitweise in Sandhofen stationiert.<br />

Am 14. August 1944 beschädigten US-Bomber<br />

den Fliegerhorst schwer. Ende März 1945<br />

besetzten die Amerikaner den durch Sprengungen<br />

weiter zerstörten Platz, konnten ihn<br />

aber innerhalb von vier Tagen wieder betriebsfähig<br />

machen.<br />

Zunächst waren hier P-38 Lightning und<br />

P-51 Mustang stationiert. Der später als Coleman<br />

Army Airfield bezeichnete Fliegerhorst<br />

entwickelte sich ab den 1950er-Jahren zur<br />

größten Hubschrauberwerft außerhalb der<br />

USA. Der Flugbetrieb ging bis 2013, zuletzt<br />

mit UH-60 »Black Hawk« zur Unterstützung<br />

des NATO- und USAREUR-Hauptquartiers<br />

in Heidelberg. Heute wird von hier aus auch<br />

der Flugverkehr von Neuostheim, Speyer<br />

und Worms kontrolliert.<br />

Das 2011 eröffnete Zeitgeschichtliche Museum<br />

Mannheim ist in einem Bunker aus dem<br />

Zweiten Weltkrieg untergebracht und befasst<br />

sich schwerpunktmäßig mit der neueren Geschichte<br />

Mannheims und der hiesigen Fliegerei.<br />

<strong>Die</strong> reichhaltige Ausstellung beschreibt<br />

mit vielen Fotos, Dokumenten und Originalteilen<br />

vor allem die Themen Schütte-Lanz-<br />

Luftschiffe, Erster Weltkrieg, NS-Zeit, Luftschutz,<br />

Wehrmacht, Fliegerhorst Sandhofen,<br />

Bombenkrieg und Wiederaufbau sowie US-<br />

Army in Mannheim. Peter W. Cohausz ■<br />

Checkliste<br />

Zeitgeschichtliches Museum Mannheim<br />

Birnbaumstraße 36, Postfach 320115<br />

68273 Mannheim<br />

Tel.: 0179/503 44 29<br />

E-Mail: info@zgma.de<br />

Website: www.zgma.de<br />

Öffnungszeiten:<br />

Erster und dritter Sonntag im Monat von<br />

14:00–17:00 Uhr, Führungen nach Vereinbarung<br />

Eintritt:<br />

Erwachsene 3,50 €, Schüler (9–16 Jahre), 1,50 €,<br />

Familienkarte 8,00 €, Gruppenermäßigungen<br />

MUSEUMS-TIPP<br />

HORST MATERNA<br />

INTERFLUG<br />

in Schönefeld<br />

G. ELEFTHERIOU UND<br />

K. KIRI-ELEFTHERIOU<br />

Luftfahrt in Manchukuo<br />

Flughafen Berlin-Schönefeld<br />

Heimatbasis der<br />

INTERFLUG 1963–1977<br />

288 S., 426 Fotos, Karten und Abbildungen.<br />

Verlag Rockstuhl,<br />

www.verlag-rockstuhl.de. ISBN 978-3-<br />

86777-454-3. Preis: 29,95 €.<br />

Bezugsquelle: Fachbuchhandlung<br />

Schmidt. Tel. 089/70 32 27<br />

www.christian-schmidt.com<br />

Das mittlerweile dritte Werk des Autors<br />

zum Flugplatz Schönefeld steht im Fokus<br />

der dort beheimateten INTERFLUG und<br />

ihrer Entwicklung von 1963 bis 1977.<br />

Horst Materna war selbst 14 Jahre lang<br />

»Direktor Flugbetrieb des Verkehrsflugs«.<br />

Er schreibt also aus erster Hand;<br />

entsprechend authentisch ist seine Darstellung.<br />

Er zeigt darin Aufbau, Leistungen<br />

und Schwierigkeiten der DDR Verkehrsluftfahrt<br />

sowie der Sektoren Agrarund<br />

Spezialflug. Ein sehr empfehlenswertes<br />

Buch mit kleinen Schwächen im<br />

Layout, die der hohe Informationsgehalt<br />

aber spielend ausgleicht.<br />

WM<br />

Schon länger am Markt, doch bislang<br />

schwer erhältlich, konzentriert sich das<br />

Werk auf die Luftfahrt des japanischen<br />

Vasallenstaates. Ein Schwerpunkt liegt<br />

auf der Fluggesellschaft Manchukuo<br />

Aviation Co. Ltd. und deren Flugzeugmuster<br />

– darunter He 116, Ju 86 und<br />

Bf 108. Der zweite Abschnitt behandelt<br />

die Luftstreitkräfte, deren Ausrüstung,<br />

Organisation und Einsatz. Weitere Kapitel<br />

gehören der Seefliegerei sowie dem<br />

Segelflug. Tiefgehend recherchiert, dazu<br />

hervorragend illustriert, wartet auf jeden<br />

interessierten Leser eine außergewöhnliche<br />

Fundgrube!<br />

WM<br />

The Eagles of Manchukou,<br />

1932–1945<br />

An Illustrated History of the<br />

Civilian and Military Aviation<br />

In englischer Sprache<br />

224 S., 341 s/w- und Farbfotos<br />

sowie 48 Farbprofile. Arawasi.<br />

ISBN 978-4-9904647-1-4.<br />

Preis: 40,00 €.<br />

Bezugsquelle: Sound.<br />

Tel. 0177/288 29 68<br />

www.sound-bm.com<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 7/2014<br />

59


ZEITGESCHICHTE<br />

Operation »Frantic«<br />

GROSSER SCHLAG DER LUFTWAFFE<br />

Das Debakel<br />

von Poltawa<br />

Ausgerechnet geborgene Pläne aus einer abgeschossenen Mustang verrieten die Landeplätze<br />

einer geheimen Bombermission der 8. USAF. Innerhalb weniger Stunden organisierte<br />

die Luftwaffe einen großen Gegenschlag. Es sollte der <strong>letzte</strong> durchschlagende<br />

Erfolg der Kampfflieger im Osten werden<br />

Von <strong>Die</strong>tmar Hermann<br />

60


Im Juni 1944 begann die US-Luftwaffe mit<br />

einer außergewöhnlichen Operation. <strong>Die</strong><br />

Grundidee dahinter war, weit im Osten liegende<br />

deutsche Produktionsstätten anzu -<br />

greifen, die bislang von den Bomberflotten<br />

verschont geblieben waren. <strong>Die</strong> Fluzeuge verfügten<br />

einfach nicht über die nötige Reichweite,<br />

um solche Angriffe möglich zu machen.<br />

Abhilfe sollten Landeplätze in der Sowjetunion<br />

schaffen – die Geburtsstunde der Operation<br />

»Frantic«.<br />

Doch so einfach, wie es schien, war es<br />

nicht. Auf höchster politischer Ebene mussten<br />

die Modalitäten zwischen den USA<br />

und der UdSSR ausgehandelt werden.<br />

Der amerikanische Präsident Franklin D.<br />

Roosevelt erläuterte den Plan Joseph Stalin<br />

auf der Konferenz von Teheran. Doch der<br />

sowjetische Diktator stand dieser Idee zunächst<br />

eher skeptisch gegenüber, ließ sich<br />

aber zu deren Durchführung überreden.<br />

Trotzdem zog sich die Abstimmung zwischen<br />

den Amerikanern und Russen über<br />

Monate hin.<br />

<strong>Die</strong> Vorbereitungen<br />

<strong>Die</strong> Sowjets gaben schließlich drei Flugfelder<br />

in der Ukraine für die US-Bomber frei: Piryatin<br />

(circa 160 Kilometer östlich von Kiew),<br />

Mirgorod (zirka 80 Kilometer davon entfernt)<br />

und das dritte Flugfeld in Poltawa (nochmals<br />

etwa 80 Kilometer weiter). Piryatin, als westlichstes<br />

Flugfeld, war als Basis für die US-<br />

Langstreckenjäger eingeplant, während die<br />

anderen beiden Pisten Bomber aufnehmen<br />

sollten. Um die Bodenorganisation realisieren<br />

zu können, durften die Amerikaner rund 1200<br />

Mann dort stationieren. General Robert Walsh<br />

übernahm die Führung des sogenannten<br />

Eastern Command.<br />

<strong>Die</strong>s stellte ihn vor allem in Poltawa vor<br />

eine schwere organisatorische Aufgabe. <strong>Die</strong><br />

Deutschen nahmen die Stadt 1941 ein, mussten<br />

sie aber im September 1943 wieder räumen<br />

und hinterließen bei ihrem Abzug nur<br />

noch Ruinen – auch auf dem Flugplatz. Provisorische<br />

Abhilfe schafften Zelte und Baracken.<br />

Auch die notwendigen langen Startbahnen<br />

für die Bomber mussten erst wieder<br />

mühevoll hergerichtet werden. Fahrzeuge<br />

und Kraftstoff kamen auf dem Seeweg über<br />

Murmansk oder über eine Luftbrücke von Teheran<br />

heran. Und um die Probleme noch zu<br />

steigern, erlaubten die Sowjets den Amerikanern<br />

nicht, einen eigenen Jagdschutz für die<br />

Flugplätze zu organisieren. Russische Flak<br />

und Jäger sollten dies übernehmen.<br />

Der erste Einsatz<br />

Nach sechs Monaten Vorbereitung gab die<br />

US-Luftwaffe grünes Licht für die ersten Einsätze.<br />

Im Gegensatz zu allen bisher üblichen<br />

Angriffen ging es danach nicht direkt wieder<br />

Poltawa war der <strong>letzte</strong> Überraschungscoup der Luftwaffe<br />

im Osten. Im Vordergrund liegend die Reste<br />

einer B-17, Ser.-No. 42-102686 von der 96th BG.<br />

Im Hintergrund: die beschädigte 42-6160<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 7/2014<br />

61


ZEITGESCHICHTE<br />

Operation »Frantic«<br />

Eine russische Besatzung und Bodencrew vor einem<br />

Petlyakov-Pe-2-Bomber in Poltawa während der ersten<br />

»Shuttle«-Mission von Italien nach Russland im Juni<br />

1944. In der Mitte steht Sergeant Bernard McGuire<br />

von der 348th BS/99th BG<br />

zurück zur Heimatbasis, sondern die Armada<br />

flog weiter zu den vorbereiteten Flugplätzen<br />

in der Sowjetunion. <strong>Die</strong>se auch als<br />

»shuttle bombing operations« bezeichneten<br />

Flüge liefen unter dem Decknamen Operation<br />

»Frantic« ( Joe) 1 .<br />

Der erste dieser Angriffe begann am 2. Juni<br />

1944 unter dem Kommando von General<br />

1<br />

<strong>Die</strong> Namenswahl spielte auf Unterstützung für<br />

Josef »Joe« Stalin an. Aus Pietätsgründen gegenüber<br />

den Russen änderte man den Namen in<br />

Operation »Titanic«.<br />

Deutschland lag zwischen den Absprung- und Landebasen der Alliierten eingekeilt<br />

Ira Eaker. 130 B-17, eskortiert von 70 P-51<br />

Mustang, starteten von Italien aus zu Angriffen<br />

auf die Bahnhof- und Eisenbahnanlagen<br />

bei Debrecen in Ungarn. Ohne Probleme landeten<br />

die Bomber anschließend in Poltawa<br />

und die Jäger in Mirgorod. Lediglich eine<br />

B-17 ging bei der Aktion verloren.<br />

Von den russischen Plätzen aus bombardierten<br />

dann wiederum am 6. Juni 104 B-17,<br />

begleitet von 42 P-51, den Flugplatz von Galati<br />

in Rumänien. Dabei gingen zwei P-51<br />

verloren. Fünf Tage später ging es wieder<br />

nach Italien. Während des Rückflugs griffen<br />

die US-Bomber den Flugplatz von Foscani<br />

an. Auch hier ging »nur« eine B-17 verloren.<br />

Der Erfolg der ersten Mission ließ<br />

sogar Ideen von einer dritten Front im Osten<br />

aufkeimen, um deutsche Industrieziele<br />

anzugreifen.<br />

<strong>Die</strong> zweite Mission wird zum Fiasko<br />

Dann begann knapp zwei Wochen danach<br />

der zweite Einsatz, diesmal von der 8. US<br />

Luftwaffe durchgeführt. Von ihren englischen<br />

Operationsbasen aus starteten 163<br />

B-17 am Morgen des 21. Juni 1944 zu ihren<br />

Angriffszielen. 72 P-38 Lightning und 38<br />

P-47 Thunderbolt übernahmen zunächst den<br />

Schutz der Bomber von der Nordseeküste<br />

bis nach Stendal. Dort lösten sie 65 P-51-Jäger<br />

ab, die den Begleitschutz bis zum Ziel<br />

übernahmen. Südlich von Berlin bombardierten<br />

sie die Ölraffinerie von Ruhland –<br />

ohne große Gegenwehr der Luftwaffe. Doch<br />

nach Erfüllung ihres Auftrages ging es nicht<br />

wieder zurück nach England, sondern weiter<br />

Richtung Warschau.<br />

Eine Mustang verrät den Landeplatz<br />

Der Flug verlief allerdings nicht reibungslos:<br />

Bf 109 G-6 der I. und III./JG 51 waren in der<br />

Luft und übten Scheinangriffe, als sie die<br />

Meldung erreichte, dass feindliche Bomber<br />

im Anflug seien. Obwohl die Jäger bereits<br />

viel Sprit verflogen hatten, sammelten sie<br />

sich und überholten unentdeckt den Feindverband.<br />

Anschließend setzten die Deutschen<br />

rund 80 Kilometer östlich von Brest-Litowsk<br />

zum Angriff an. Doch der erste<br />

Anflug war nicht sehr erfolgreich. Oberleutnant<br />

Walther Wever gelang es als Einzigem,<br />

eine B-17 abzuschießen. Und bevor die Jäger<br />

Fotos, soweit nicht anders angegeben, <strong>Die</strong>tmar Hermann; Grafik Schlaich<br />

62


erneut angreifen konnten, griffen die Mustang<br />

ein. Das JG 51 verlor dabei zwei Bf 109,<br />

drei weitere wurden schwer beschädigt.<br />

Laut deutschen Angaben verbuchten die<br />

Messerschmitt im Gegenzug zwei abgeschossene<br />

Mustang, eine machte Bruch direkt am<br />

Platzrand von Bobruisk, dem Liegeplatz der<br />

III./JG 51 – mit einer brisanten Fracht an<br />

Bord. Genau in dieser P-51 fand man die Karte<br />

mit dem Kurseintrag nach Poltawa. Der<br />

Gruppenkommandeur Hauptmann von Eichel-Streiber<br />

leitete diese Karte sofort an die<br />

Luftflotte weiter. In Teilen der Literatur wird<br />

immer wieder von einem deutschen Flugzeug<br />

berichtet, einmal ist es eine He 177, dann<br />

eine He 111, die angeblich Tuchfühlung mit<br />

den weiterfliegenden US-Maschinen halten<br />

konnte und anschließend die Landung der<br />

US-Bomber an die Luftwaffenführung weitermeldete.<br />

Tatsächlich trug es sich aber, wie<br />

geschildert, anders zu.<br />

Eine einmalige Chance<br />

Der US-Verband hatte mittlerweile sicher die<br />

russischen Zielplätze erreicht. Nacheinander<br />

setzten die Maschinen auf. 73 B-17 der 96th,<br />

388th und 452nd BG landeten in Poltawa,<br />

während die restlichen Maschinen der 95th,<br />

100th und 390th BG nach Mirgorod flogen.<br />

<strong>Die</strong> 63 Begleitjäger landeten in Piryatin. Ihre<br />

ursprüngliche Absicht war natürlich, auf den<br />

russischen Flugplätzen aufzutanken und mit<br />

neuer Bombenlast wieder nach England zurückzufliegen.<br />

Dabei sollten sie erneut Ziele<br />

in Deutschland angreifen. Doch dies nahm einige<br />

Zeit in Anspruch.<br />

Ein deutscher Aufklärer bestätigte währenddessen<br />

die Landung des Feindverbandes<br />

in Poltawa und auf den anderen Plätzen. <strong>Die</strong><br />

Chance zur Vernichtung so großer Bombermengen<br />

war für die Luftwaffe eine einma lige<br />

und sie setzte alle Hebel in Bewegung, ihre<br />

verfügbaren Bomber so schnell wie möglich<br />

einsatzklar zu machen.<br />

Um 15:00 Uhr traf der Angriffsbefehl beim<br />

IV. Fliegerkorps unter General Rudolf Meister<br />

in Brest-Litowsk ein. Sofort verlegten das<br />

KG 53 und KG 27 aus Reichweitengründen in<br />

den Raum Minsk. Für den Angriff sollten beide<br />

Geschwader und die II./KG 4 als Zielfinder<br />

den Platz Poltawa und das KG 55 mit den<br />

Zielfindern der III./KG 4 den Platz Mirgorod<br />

angreifen. Oberstleutnant Wilhelm Antrup,<br />

Kommodore des KG 55, und Oberstleutnant<br />

Fritz Pockrandt vom KG 53 bereiteten den<br />

Angriff zügig vor.<br />

Nur wenige Stunden blieben noch bis zum<br />

Start in der Dämmerung. Ein Wolkenbruch<br />

sorgte für schlechte Platzverhältnisse beim<br />

KG 27 und machte ein rechtzeitiges Beladen<br />

der Maschinen unmöglich – somit schied das<br />

KG 27 für die Aktion aus. Beim KG 53 und 55<br />

traten keine Schwierigkeiten auf.<br />

B-17-Bomber der 452nd Bomber -<br />

group 1944 im Einsatz über Kassel.<br />

<strong>Die</strong>se Gruppe verlor in Poltawa<br />

einen Großteil ihrer Bomber<br />

Wilhelm Antrup<br />

Wilhelm Antrup gehörte zu<br />

den Kampffliegern der ersten<br />

Stunde und flog bereits in der<br />

»Legion Condor«. Zunächst<br />

als Technischer Offizier in<br />

der Stabsstaffel des KG 55<br />

»Greif«, begannen seine Einsätze<br />

über Polen und Frankreich.<br />

Als Staffelkapitän<br />

übernahm er die 5./KG 55<br />

während der Einsätze gegen<br />

England. An der Ostfront erlebte<br />

er die Kämpfe um Stalingrad<br />

mit und wurde im Mai<br />

1943 Kommandeur der III./KG<br />

55. Ab August1943 übernahm<br />

er als Geschwaderkommodore<br />

das gesamte KG 55 bis November<br />

1944. Nach dem<br />

Krieg trat Antrup der Bundesluftwaffe<br />

bei und ging 1968<br />

als Brigadegeneral in den Ruhestand.<br />

Er starb 1984 im Alter<br />

von 74 Jahren.<br />

■<br />

Den Luftschutz für die US-Bomber übernahmen<br />

russische Einheiten mit Yak-9-Jagdflugzeugen.<br />

Im Hintergrund sind die B-17 zu erkennen<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 7/2014<br />

63


ZEITGESCHICHTE<br />

Operation »Frantic«<br />

<strong>Die</strong> Begleitjäger, hier die Mustangs der<br />

325. Fighter Group, landeten nicht in<br />

Poltawa, sondern auf dem weiter westlich<br />

gelegenen Flugplatz von Piryatin<br />

Ab 20:30 Uhr starteten die ersten voll mit<br />

Bomben beladenen He 111 von ihren Plätzen.<br />

Rund 200 Bomber, 91 vom KG 55, machten<br />

sich auf den Weg. Der Anflug blieb zunächst<br />

völlig unbemerkt. Erst gegen 23:30 Uhr, als<br />

die deutschen Maschinen bereits die Frontlinie<br />

überquerten, versetzte man die Plätze in<br />

erhöhte Alarmbereitschaft – einen direkten<br />

Angriff hielt man aber für unwahrscheinlich.<br />

<strong>Die</strong>s änderte sich um 23:55 Uhr. Pfadfinder-Flugzeuge<br />

des KG 4 markierten den Platz<br />

von Poltawa, der für die Bomber taghell erleuchtet<br />

wurde. Nur zehn Minuten später fielen<br />

bereits die ersten Sprengkörper, eine wirkungsvolle<br />

Kombination aus SC 50, Splitterund<br />

Brandbomben.<br />

<strong>Die</strong> B-17 in Mirgorod blieben nur durch<br />

viel Glück vom Angriff verschont. Irrtümlich<br />

Nur neun Bomber der drei Bombergruppen (96th, 388th und 452nd) kehrten nach England zurück.<br />

Hier eine Maschine der 401st BG beim Landeanflug<br />

flogen die 20 Zielmarkierer der III./KG 4<br />

den Platz Poltawa an. Als der Fehler auffiel,<br />

gab es nicht mehr genügend Pfadfinder<br />

mit Leuchtbomben für Mirgorod. Das KG 55<br />

flog deshalb am eigentlichen Ziel vorbei, orientierte<br />

sich an den sichtbaren Leuchtmarkierungen<br />

von Poltawa und griff ebenfalls<br />

an. Zwei Geschwader, so wie ursprünglich<br />

beabsichtigt.<br />

<strong>Die</strong> russische Abwehr versagt völlig<br />

<strong>Die</strong> deutsche Aufklärung bestätigte die Wirksamkeit<br />

des Angriffs: 47 US-Bomber lagen<br />

zerstört am Boden, 26 weitere erlitten mehr<br />

oder weniger starke Schäden. Lediglich neun<br />

von 73 Maschinen blieben noch flugfähig.<br />

Auch ein riesiger Treibstofftank mit 150 000<br />

Liter Sprit ging in Flammen auf – genauso<br />

wie die mühselig nach Russland geschafften<br />

Bomben und 400 000 Schuss Munition für die<br />

B-17 »Flying Fortress«.<br />

Laut amerikanischer Angaben griffen die<br />

deutschen Bomber mit einer hohen Zielgenauigkeit<br />

den vollgestopften Platz von Poltawa<br />

an. Sie wussten genau, wo sie ihre Bomben<br />

abwerfen mussten, um dabei die am<br />

Platzrand abgestellten B-17 zu treffen.<br />

64


Heinkel He 111 H-16, A1+EP, der<br />

6./KG 53 »Legion Condor« mit geschwärztem<br />

Tarnanstrich, stationiert in Piastov im<br />

Juni 1944 Zeichnung Ringlstetter/Aviaticus<br />

Der von Stalin versprochene Schutz der<br />

amerikanischen Maschinen blieb aus. <strong>Die</strong> am<br />

Flugfeld postierten 12,7-mm-Flugabwehrgeschütze<br />

erwiesen sich als völlig nutzlos. Sie<br />

verschossen 28 000 Granaten, ohne einen Treffer<br />

zu erzielen. <strong>Die</strong> Luftwaffe verlor während<br />

des Einsatzes nicht einen einzigen Bomber.<br />

Bis heute ist die Frage offen, warum die sowjetische<br />

Luftwaffenführung den Einsatz von<br />

eigenen oder US-Jägern zur Abwehr der deutschen<br />

Bomber nicht erlaubte.<br />

Der schwere deutsche Angriff hatte die<br />

Zahl der B-17 Bomber auf nur noch 73 reduziert.<br />

In Absprache mit den Sowjets verlegte<br />

man die amerikanischen Flugzeuge<br />

(inklusive der Begleitjäger) am nächsten<br />

Tag sofort auf kleinere Plätze weiter östlich.<br />

Dass dies nötig war, daran ließ die Luft -<br />

waffe keinen Zweifel. In der folgenden<br />

Nacht vom 22. auf den 23. Juni griffen erneut<br />

deutsche Bomber Mirgorod und Piryatin an.<br />

Allerdings fanden sie dort keine Maschinen<br />

mehr vor.<br />

Am 26. Juni verlegten die Bomber zurück<br />

nach Mirgorod und Poltawa, wo sie aufmunitioniert<br />

und aufgetankt wurden. Begleitet<br />

von 55 P-51, griffen die nach Italien abfliegenden<br />

Flugzeuge die Ölraffinierie und<br />

Bahnanlagen von Drohobycz in Polen an.<br />

Ohne weitere Verluste landete der Verband<br />

in Foggia. Noch bevor die B-17 nach England<br />

zurückkehrten, nahmen sie am 2. und 3. Juli<br />

an Bombenangriffen der 15. USAF teil. <strong>Die</strong><br />

<strong>Die</strong> Besatzungen, deren Maschinen am Boden<br />

lagen, flog man über Teheran aus.<br />

Besatzungen, deren Maschinen in Poltawa<br />

zerstört am Boden lagen, flog man über Teheran<br />

aus.<br />

<strong>Die</strong> zurückgekehrten Besatzungen berichteten<br />

über den wenig effektiven Schutz der<br />

Sowjets und die geringe russische Unterstützung,<br />

wenn keine offizielle Erlaubnis des<br />

Führungsapparates vorlag. Der heftige deutsche<br />

Gegenschlag und die Wirksamkeit der<br />

deutschen Bombenangriffe verhinderte zwar<br />

Rudolf Meister<br />

Unter General Rudolf Meister versucht<br />

das IV. Fliegerkorps die wenigen Kampffliegerkräfte<br />

an der Ostfront zusammenzufassen,<br />

um gezielte strategische Angriffe<br />

gegen Rüstungswerke, Bahnanlagen und<br />

Flugplätze im russischen Hinterland zu<br />

fliegen. Doch die Kampfflieger müssen<br />

immer wieder Entlastungsangriffe zur<br />

Bodenunterstützung des Heeres fliegen.<br />

Erst Anfang Mai 1944 beginnen gezielte<br />

strategische Nachtangriffe. Speziell geschulte<br />

Pfadfinder markieren wirkungsvoll<br />

die Ziele. Treibstoffmangel und der Zusammenbruch<br />

der Ostfront machen ab<br />

September 1944 Einsätze dieser Art unmöglich<br />

und das Korps wird aufgelöst.<br />

Oben: General Meister zusammen mit<br />

dem Kommodore des KG 53, Oberstleutnant<br />

Fritz Pockrandt.<br />

■<br />

Mit völlig zerstörtem Rumpf blieb diese B-17 nach<br />

dem gezielten deutschen Bombardement liegen<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 7/2014<br />

65


ZEITGESCHICHTE<br />

Startvorbereitungen für den Angriff<br />

gegen Poltawa: He 111 des KG 55<br />

nicht weitere Operationen dieser Art. Doch<br />

die nächsten »Shuttle-Missionen« verschob<br />

man zunächst, bis die Schäden halbwegs<br />

beseitigt und die Verteidigung der Plätze verbessert<br />

wurde. Sicherlich ließ auch der Rückhalt<br />

in den eigenen Reihen der amerikanischen<br />

Luftwaffenführung für diese Art der<br />

Operationen nach.<br />

Schutz vor feindlichen Angriffen<br />

Nach den hohen Verlusten wollten die Amerikaner<br />

ihre Plätze durch eigene P-61-Black-<br />

Widow-Nachtjäger vom 427th Night Fighter<br />

Squadron schützen lassen. Doch die Sowjets<br />

verweigerten deren Stationierung. <strong>Die</strong><br />

P-61 war das erste Flugzeug der Amerikaner,<br />

das speziell für die Nachtjagd entwickelt<br />

wurde. Interessant bei ihr war die<br />

Auslegung mit einem Doppelleitwerk. Allerdings<br />

kamen nur wenige P-61 tatsächlich<br />

zum Einsatz und die Produktionszahlen<br />

blieben gering.<br />

■<br />

Gefährlicher Gegner<br />

im Dunkeln: P-61<br />

<strong>Die</strong> Amerikaner versuchten, zum Schutz<br />

ihrer Maschinen bei Nacht das 427th Night<br />

Fighter Squadron mit P-61 Black Widows<br />

nach Poltawa zu verlegen, doch die Russen<br />

verweigerten diesen Wunsch. <strong>Die</strong> US-Luftwaffe<br />

hatte außerdem ursprünglich vor,<br />

drei Bombergruppen fest auf den russischen<br />

Flug feldern zu stationieren. Nachdem allerdings<br />

der Schutz durch eigene Nachtjäger<br />

versagt blieb, gab man auch diese Pläne komplett<br />

auf.<br />

<strong>Die</strong> weiteren »Shuttle Missionen«<br />

Erst am 22. Juli 1944 flogen 76 P-38 und P-51<br />

von Italien aus erneut nach Russland, allerdings<br />

ohne Bomber. Sie griffen dabei Flugfelder<br />

in Rumänien an. Von ihren russischen<br />

Basen starteten sie am 25. Juli gegen den Flugplatz<br />

von Mielec in Polen, bevor sie am nächsten<br />

Tag nach Italien zurückkehrten. Auch die<br />

vierte Mission am 4. August flogen rund 70<br />

P-38 und P-51 Jäger ohne Bomber. Ihr Ziel war<br />

der Flugplatz und die Umgebung von Focsani,<br />

Rumänien. Auf ihrem Rückflug zwei Tage später<br />

griffen sie Züge im Raum Bukarest-Ploesti<br />

an. <strong>Die</strong> nächste Bombermission begann erst<br />

am 6. August 1944. 75 B-17, auf ihrem Weg von<br />

154 P-51 geschützt, flogen nonstop von England<br />

nach Russland. Es war ein Großkampftag<br />

der 8. US-Luftwaffe, die an diesem Tag mehrere<br />

Ziele in Deutschland angriff, u. a. Flugzeugund<br />

Motorenfabriken im Raum Berlin.<br />

Ohne Verluste landeten die Maschinen in<br />

Poltawa, Mirgorod und Piryatin. Auf Wunsch<br />

der Sowjets griffen 55 B-17 mit Begleitschutz einen<br />

Tag später die Ölraffinerie von Trzebina<br />

an, bevor es am 12. August weiter nach Italien<br />

ging. Auf ihrem Rückweg von Italien nach<br />

England ließen sie ihre Bomben auf das Flugfeld<br />

von Francazal südlich von Toulouse fallen.<br />

66


B-17G »2nd Patches«, 42-38201, der<br />

99th BG, 346th BS. <strong>Die</strong> Maschine nahm<br />

an den Pendeleinsätzen teil.<br />

Zeichnung J. Franzi<br />

Es dauerte erneut einen Monat, bis 75 B-17,<br />

geschützt von 64 Mustang, am 11. September<br />

1944 die Ölraffinerien von Chemnitz<br />

angriffen und anschließend auf den Plätzen<br />

in der UdSSR landeten. Nur eine P-51<br />

ging dabei verloren. Zwei Tage später flogen<br />

73 B-17 zusammen mit 63 P-51 von ihren russischen<br />

Basen nach Italien und attackierten<br />

auf ihrem Weg die Waffenfabrik von Diógyor<br />

in Ungarn.<br />

Noch am 15. September sollten 110 B-17-<br />

Bomber die polnische Widerstandsarmee mit<br />

Versorgungsgütern unterstützen und ebenfalls<br />

in Russland landen, doch der Einsatz musste<br />

wegen einer Schlechtwetterfront über der<br />

Nordsee abgebrochen werden. Zwei P-51 kollidierten<br />

dabei in den Wolken und stürzten ab.<br />

Ohne Bombenlast flogen die zuvor in Italien<br />

zwischengelandeten Maschinen am 17. September<br />

zurück nach England. Erneute Angriffe<br />

durch die Kampfflieger des IV. Fliegerkorps<br />

hatten sie nicht mehr zu befürchten, da es wenige<br />

Tage zuvor aufgelöst wurde.<br />

<strong>Die</strong> siebte und <strong>letzte</strong> »Shuttle Mission« gilt<br />

wiederum der Unterstützung der polnischen<br />

Widerstandsbewegung in Warschau. 107 B-17<br />

der 8. USAF starteten am 18. September 1944<br />

und sollten 1248 Versorgungsbehälter an Fallschirmen<br />

über Warschau abwerfen. Weniger<br />

als 250 Behälter erreichten tatsächlich ihre<br />

Adressaten. <strong>Die</strong> Bomber schützten zunächst<br />

137 Mustang, dann – für das <strong>letzte</strong> Teilstück –<br />

64 P-51. Zwei P-51 und eine B-17 gingen verloren.<br />

Nur einen Tag später starteten 100 B-17<br />

und 61 P-51 in Richtung Italien. Auf ihrem<br />

Weg dorthin griffen sie die Bahnanlagen von<br />

Szolnok in Ungarn an. Mit dem Rückflug<br />

nach England am 23. September 1944 endete<br />

die Operation »Frantic«.<br />

Für alle Eventualitäten blieben die drei<br />

russischen Flugplätze für weitere »Shuttle<br />

Missionen« der Amerikaner vorbereitet, doch<br />

sie wurden nicht mehr gebraucht. Nach<br />

Kriegsende zog man die dortigen US-Mannschaften<br />

ab.<br />

■<br />

Kampfflugzeug der ersten Generation<br />

<strong>Die</strong> He 111 gehörte zur ersten Generation<br />

moderner Kampfflugzeuge der Luftwaffe.<br />

Ursprünglich als Verkehrsflugzeug gedacht,<br />

konnte die He 111 als Kampfflugzeug umfunktioniert<br />

werden. Wie viele andere neue<br />

Typen auch setzte die Luftwaffe erste Serienmaschinen<br />

im Spanischen Bürgerkrieg<br />

ein und sammelte dadurch wertvolle Erfahrungen.<br />

Bei Kriegsbeginn war die He 111<br />

Nahaufnahme von den Resten der B-17 G-45-BO mit der<br />

Seriennummer 42-97247 auf dem Flugfeld von Poltawa.<br />

Sie gehörte zur 452nd BG<br />

der Standardbomber bei den Kampfverbänden.<br />

Jedoch erwies sich ihre Abwehrbewaffnung<br />

und Motorisierung der P-Version mit<br />

DB-601-Motoren als zu schwach. In verschiedenen<br />

Versionen lief dann die verbesserte<br />

H-Baureihe mit stärkeren Jumo-211-<br />

Motoren in Großserie. Produziert wurde die<br />

He 111 mit einer Gesamtmenge von über<br />

7000 Stück noch bis September 1944. ■<br />

He 111 mit winterlichem<br />

Tarnanstrich<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 7/2014<br />

67


TECHNIK<br />

Noordyn AT-16ND Harvard<br />

WIE EIN SCHWEIZER UHRWERK<br />

Zurück aus der Versenkung<br />

Verschrottung? Nicht bei dieser Maschine, die sich seit vergangenem Sommer wieder<br />

am Himmel präsentiert. Sie blickt auf eine lange Lebensgeschichte zurück, die nun<br />

von den Eidgenossen bewahrt wird<br />

Von Erich Gandet<br />

Nach der Außerdienststellung vor 45<br />

Jahren in der Schweizer Luftwaffe<br />

startete am 9. August 2013 der ehemalige<br />

Trainer auf dem Flugplatz Birrfeld zu<br />

seinem »zweiten« Erstflug. <strong>Die</strong> in einem militärischen<br />

Unterstand auf dem Flugplatz<br />

Buochs als Reserve für ein zweites Museumsexemplar<br />

eingelagerte U-323 war wegen<br />

Platzmangels für die Verschrottung vorgesehen.<br />

Max Vogelsang unternahm einen Rettungsversuch<br />

und konnte die AT-16 Ende<br />

2001 übernehmen, allerdings mit der Auflage,<br />

diese wieder flugfähig zu restaurieren! <strong>Die</strong><br />

Korrosion hatte während der 44 Jahre andauernden<br />

Lagerung keine Pause gemacht. <strong>Die</strong><br />

Flügel mussten von Grund auf gereinigt und<br />

zum Teil repariert werden. <strong>Die</strong> Beplankung<br />

im hinteren Rumpfteil sowie einzelne Rippen<br />

wurden ersetzt.<br />

Das Innenleben des Trainers erleichterte<br />

man um die überflüssigen Teile. Sämtliche<br />

Kabel wurden ersetzt und neue Scheibenbremsen<br />

eingebaut. Auf dem silbergrauen<br />

Schutzanstrich prangt nun wieder die Originalbeschriftung.<br />

<strong>Die</strong> Firma Aero-Engines in<br />

den USA überholte den Wasp-9-Zylinder-<br />

Sternmotor. In beiden betroffenen Firmen<br />

hatten während der ganzen Zeit anstehende<br />

Reparaturen und der Aufbau von Kundenflugzeugen<br />

Vorrang, sodass der Aufbau der<br />

AT-16 in der »Freizeit« vonstattenging.<br />

<strong>Die</strong> U-323 war eine davon. Sie war bis zum<br />

Januar 1969 hauptsächlich als Blindflugtrainer<br />

im Einsatz. Dann übernahmen die Pilatus<br />

P-3 diese Aufgabe und die AT-16 wurde stillgelegt<br />

und eingemottet – zumindest viele Teile<br />

von ihr.<br />

<strong>Die</strong> Motoren und Motorenträger verkaufte<br />

man an eine amerikanische Firma. Sieben<br />

<strong>Die</strong> Korrosion legte während der 44 Jahre<br />

andauernden Lagerung keine Pause ein.<br />

<strong>Die</strong> U-323 wurde 1942 von der kanadischen<br />

Firma Noorduyn als AT-16ND Harvard<br />

Mk.IIB gebaut und an die RCAF abgeliefert,<br />

wo sie bis 1946 ihren <strong>Die</strong>nst versah. Nach<br />

Kriegsende gelangten viele Maschinen an<br />

zivile Wiederverkäufer. <strong>Die</strong> holländischen<br />

Aviolanda Werke, die später Fokker übernahm,<br />

erwarben davon mehr als 100 Exemplare.<br />

1948 kaufte die Schweiz davon 40 revidierte<br />

AT-16 als Trainer für die Luftwaffe.<br />

Exemplare entgingen diesem Schicksal. Vier<br />

davon gingen 1968 zum Film: Sie gelangten<br />

für den Kriegsfilm »There Eagles Dare« nach<br />

Österreich und wurden zerstört. <strong>Die</strong> U-322<br />

ging zuerst als G-AXCR nach England und<br />

später als D-FHGK an Walter Eichhorn, die<br />

U-328 ist im Fliegermuseum Dübendorf ausgestellt<br />

und die U-323/HB-RDN fliegt nun als<br />

ehemaliger Schweizer Luftwaffentrainer wieder<br />

über der Schweiz.<br />

■<br />

<strong>Die</strong> ausgemusterten AT-16 auf dem Flugplatz Dübendorf im Sommer 1967<br />

Nach dem Erstflug: Max Vogelsang (links) und Peter Zweifel<br />

Fotos, soweit nicht anders angegeben, Erich Gandet<br />

68


Der zweite Mann<br />

BACKGROUND<br />

DIE STIMME AUS DEM HINTERGRUND<br />

Vom »Sandsack«<br />

zum Spezialisten<br />

Gewöhnungsbedürftig:<br />

<strong>Die</strong> Pilotenfrischlinge im<br />

»Tornadeo«-Cockpit waren<br />

es anfangs nicht gewohnt,<br />

dass ihnen ein WSO über<br />

die Schulter blickte<br />

Foto picture alliance/ZB/euroluftbild<br />

Es ist nicht jedermanns Sache, im Kampfflugzeug<br />

hinten zu sitzen – vor allem, wenn dort, wie im<br />

»Tornado«, kein Steuerknüppel eingebaut ist.<br />

Schon in den fliegerischen Anfangszeiten hing das Leben<br />

des Beobachters, wie er lange hieß, von den Flugkünsten<br />

seines Piloten ab, der obendrein immer die<br />

Lorbeeren erntete. Der Fahrtwind wehte die Wortfetzen<br />

weg, und oft dürfte sich der »Franz« wie ein nutzloser<br />

Sandsack gefühlt haben.<br />

NICHT LANGE, UND <strong>FLUGZEUG</strong>E HATTEN eine<br />

Gegensprechanlage und das hintere Cockpit Waf -<br />

fenrechner und Navigationsanlagen, ähnlich der<br />

Flugzeugführerkanzel. In der neuen deutschen Luftwaffe<br />

wurden die ersten F-4 »Phantom«-Backseater<br />

als »Kampfbeobachtungsoffiziere« (KBOs) bezeichnet.<br />

Heute, auf dem »Tornado«, unterstützt der<br />

WSO (Waffensystemoffizier) den Piloten als Navi -<br />

gator, Radar-Operator oder Funker in allen Flug -<br />

situationen.<br />

ES GAB ZU ALLEN ZEITEN DISKUSSIONEN über<br />

die Vor- und Nachteile eines Zweimann-Cockpits. Altgediente<br />

»Starfighter«-Piloten fühlten sich nach der<br />

Umschulung auf »Tornado« oder »Phantom« bevormundet,<br />

wenn von hinten Kursanweisungen kamen.<br />

Hatte der Backseater auch noch einen höheren <strong>Die</strong>nstrang,<br />

schien der Frust programmiert.<br />

SCHNELL STELLTE SICH ABER HERAUS, was ein<br />

eingespieltes Team aus Flugzeugführer und WSO wert<br />

sein kann. Ob bei der Einsatzplanung oder in der Luft –<br />

viel Arbeit war nun auf zwei <strong>Crew</strong>mitglieder verteilt.<br />

Der Pilot musste nicht mehr von Hand Nachrichten dokumentieren<br />

und entschlüsseln, Frequenzen eindrehen<br />

und gleichzeitig fliegen; er hatte ja einen »Copiloten«.<br />

Hatte der WSO auch noch Adleraugen, war er Gold<br />

wert. Lange wird es den Backseater-Job in Kampfflugzeugen<br />

wohl nicht mehr geben; moderne Digitaltechnik<br />

wie im »Eurofighter« macht den zweiten Arbeitsplatz<br />

überflüssig.<br />

Rolf Stünkel ■<br />

» Oft dürfte<br />

sich der ›Franz‹<br />

wie ein nutzloser<br />

Sandsack<br />

gefühlt<br />

haben.«<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 7/2014<br />

69


FILM<br />

»F.P.1 antwortet nicht«<br />

DER KLASSIKER – TEIL 2<br />

Hans Albers<br />

rettet die F.P.1 …<br />

Als »F.P.1 antwortet nicht« am 22. Dezember 1932 seine glanzvolle Uraufführung im<br />

Berliner Ufa-Palast am Zoo erlebt, sieht das tolldreiste Fliegerfilm-Spektakel noch nach<br />

ferner Zukunft aus …<br />

Von Stefan Bartmann<br />

Doch gerade 14 Monate später ist aus<br />

der phantastischen Vision nüchterne<br />

Wirklichkeit geworden: <strong>Die</strong> gigantische<br />

Flugplattform des Film wurde auf ein<br />

handlicheres Katapultschiff reduziert. Der<br />

umgebaute Frachtdampfer »Westfalen« (siehe<br />

Kasten rechts) stammt noch aus der Kaiserzeit.<br />

Jetzt, im Februar 1934, fährt er unter<br />

der Kranichflagge der Luft Hansa und dient<br />

als Schlüssel zum regulären Luftpostdienst<br />

zwischen Stuttgart-Böblingen und Südamerika<br />

(siehe <strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 5/2014).<br />

Der Coup war von langer Hand geplant.<br />

Schon seit dem Jahr 1929 hat sich die DLH in<br />

tastenden Schritten von beiden Seiten an das<br />

Südatlantik-Abenteuer herangewagt und es<br />

schließlich ganz offiziell vollzogen – auch<br />

wenn es bis zum Passagierverkehr, dem vorgeblichen<br />

Ziel des »F.P.1«-Projekts, noch eine<br />

Weile dauern wird.<br />

<strong>Die</strong> Parallelen zur Film-Story sind offensichtlich.<br />

Doch völlig aus der leeren Luft gegriffen<br />

war die Idee nicht. Tatsächlich dachte<br />

man auf beiden Seiten des Atlantiks über »fest<br />

verankerte Inseln« nach. Freilich: Keiner dieser<br />

Pläne rückte auch nur in die Nähe der<br />

Realisierung.<br />

Immerhin benötigt die »Lennartz-Werft«<br />

nur zwei Jahre Bauzeit, um die utopischen<br />

Klar ist nur: Der Saboteur muss sich unter<br />

der Mannschaft der Flugplattform befinden.<br />

Pläne des Kapitänleutnants Droste in die<br />

Wirklichkeit zu wuchten. Danach steht die<br />

Flugplattform wie zementiert im Ozean …<br />

Spannung kommt auf, denn wie schon beim<br />

Bau der F.P.1 missgönnen jetzt ominöse Widersacher<br />

dem kühnen Projekt den Erfolg.<br />

Man erwartet die planmäßige Aufnahme des<br />

Flugverkehrs, als unheimliche Sabotageakte<br />

für Unruhe sorgen.<br />

Klar ist nur, dass der Saboteur in der<br />

Mannschaft der Flugplattform zu finden sein<br />

muss. Chefingenieur Damsky erweist sich<br />

schließlich als gedungener Drahtzieher. Vor<br />

seiner Flucht betäubt er die Mannschaft, zerstört<br />

die Funkanlage und öffnet die Flutventile<br />

der Schwimmtanks. <strong>Die</strong> F.P.1 droht im<br />

Meer zu versinken. <strong>Die</strong> Uhr läuft …<br />

Derweil in Hamburg: Mit buchstäblich gestutzten<br />

Flügeln kehrt der einst so stolze Ellissen<br />

(Hans Albers) von seinem gescheiterten<br />

Weltrundflug zurück. Ins Cockpit will er nicht<br />

Fotos, soweit nicht anders angegeben, Steafn Bartmann<br />

70


mehr; er sucht eine solide Existenz. Doch<br />

Claire Lennartz kann den angeschlagenen<br />

Rückkehrer dazu bewegen, einen Sturmflug<br />

zur F.P.1 zu wagen, zu der jeglicher Kontakt<br />

abgebrochen ist.<br />

Bei der Landung werden sie von dem<br />

flüchtenden Damsky beschossen, die Maschine<br />

bleibt mit zerdeppertem Fahrwerk liegen.<br />

Es gibt ein Wiedersehen mit »Foto-Jonny«<br />

(Peter Lorre), während die Besatzung der<br />

Plattform allmählich wieder auf die Beine<br />

kommt. Doch die sabotierten Flutventile lassen<br />

sich nicht mehr schließen, und der Untergang<br />

der F.P.1 scheint unabwendbar.<br />

<strong>Die</strong> Flugplattform Nr. 1 als<br />

Babelsberger Miniaturmodell.<br />

Tricktechnisch befindet sich<br />

der Film auf der Höhe der Zeit<br />

Foto Deutsche Kinemathek<br />

Wo ist F.P.1?<br />

Eine notdürftig reparierte HD 22 soll Hilfe<br />

bringen. Genau die richtige Aufgabe für den<br />

Draufgänger Ellissen, der sich mit dem »zusammengeflickten«<br />

Doppeldecker auf die Suche<br />

nach einem Schiff macht …<br />

Kein Zweifel: »F.P.1« ist ein waschechter<br />

Albers-Film! Der Schauspieler, erst 40 Jahre alt<br />

und dabei sehr viel älter aussehend, stemmt<br />

sich mit enormer Raumverdrängung durch<br />

die holprige Handlung – und fühlt sich sichtlich<br />

wohl in seinem Fliegerdress. Man darf annehmen,<br />

dass das deutsche Publikum keinem<br />

anderen Ufa-Star jener Jahre die Rolle des ruppigen,<br />

selbstherrlichen, breitbeinigen Ozeanfliegers<br />

Ellissen abgenommen hätte.<br />

Überhaupt sieht »F.P.1« so aus, als sei der<br />

Film nur für ihn gemacht worden. Als Gegenentwurf<br />

zu dem Draufgänger und Tatmenschen<br />

Ellissen sehen wir Peter Lorre. Er<br />

spielt den kleinen, verdrucksten »Foto-Jonny«,<br />

KATAPULTSCHIFF »WESTFALEN«: DIE ECHTE »F.P.1«<br />

1932 macht die Deutsche Luft Hansa<br />

(wie sie sich bis 1936 schreiben wird) ein<br />

interessantes Geschäft und chartert den<br />

1906 gebauten Pott »Westfalen« vom Norddeutschen<br />

Lloyd. Bei der DESCHIMAG in<br />

Bremen wird der ehemalige Frachtdampfer<br />

mit seinen 5124 BRT zum »schwimmenden<br />

Flugstützpunkt« umgebaut – ganz im Geiste<br />

von »F.P.1«.<br />

An der Mündung des Gambia-Flusses bei<br />

Bathurst, britische Kolonie, wartet<br />

die »Westfalen« auf ihren Einsatz.<br />

Siebzig Mann sind an Bord<br />

zugange. Das Vorderdeck wird<br />

backbords von einem sperrigen<br />

Mechanismus überlagert: dem<br />

mit Pressluft betriebenen K-6-<br />

Katapult, einer Idee von Ernst<br />

Heinkel. Über erfreuliche Erfahrungswerte<br />

mit dem Do-WAL verfügt<br />

man bereits. Beim 1,5-Sekunden-Start<br />

zerren 3,5 g an<br />

Mensch und Maschine.<br />

Auch die Wiederaufnahme der<br />

10-Tonnen-WALE an Deck hat<br />

man praktisch-pragmatisch gelöst. Am Heck<br />

schleppt die »Westfalen« ein sogenanntes<br />

Stausegel hinter sich her, auf das sich das<br />

Flugboot schieben muss – indem der Pilot<br />

gefühlvoll mit dem Gashebel arbeitet. Auch<br />

bei schwerer See muss das klappen; ein<br />

simples und zuverlässiges Verfahren, wie<br />

sich zeigen wird.<br />

Ein Kran holt dann das Flugboot über und<br />

setzt es auf eine Transportbahn, die zum<br />

<strong>Die</strong> betagte »Westfalen« mit Do-WAL<br />

im Südatlantik. Ein aufregendes Kapitel<br />

deutscher Verkehrsfliegerei<br />

»Startplatz« führt. All das ist ein bisschen<br />

provisorisch. So muss der WAL um den<br />

Schornstein der »Westfalen« herumgeschwenkt<br />

werden. Immerhin ist genug Platz<br />

für zwei weitere Flugboote.<br />

<strong>Die</strong> Funkausrüstung der »Westfalen« ist<br />

vom Feinsten: ein 800-W-Langwellensender<br />

von der Firma Telefunken, die auch die Peilanlage<br />

geliefert hat. <strong>Die</strong> Flugboote sind entsprechend<br />

gleich ausgerüstet. <strong>Die</strong> Funker<br />

auf See und in der Luft haben<br />

stets gut zu tun; von ihrer Arbeit<br />

hängt viel ab.<br />

1934 sorgt das zweite DLH-<br />

Katapultschiff »Schwabenland« –<br />

deutlich moderner als die betagte<br />

»Westfalen« – für mehr Effizienz.<br />

Ein Jahrzehnt später, am<br />

8. September 1944, sinkt die<br />

alte »Westfalen« im Kattegat,<br />

nachdem sie auf zwei Minen gelaufen<br />

war. Das mittig zerbrochene<br />

Wrack liegt in etwa 34 Meter<br />

Tiefe und gilt als attraktives<br />

Tauchziel …<br />

■<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 7/2014<br />

71


FILM<br />

»F.P.1 antwortet nicht«<br />

»Durch Wind und Wetter« … <strong>Die</strong><br />

Babelsberger Kulissenbauer haben<br />

für die Schauspieler das Cockpit<br />

einer Junkers W 33<br />

Foto Deutsche Kinemathek<br />

der dem verehrten Fliegerhelden als eine Art<br />

Fußabstreifer dient.<br />

Wohl in keinem anderen Film wird der<br />

große Charakterdarsteller Lorre so herzhaft<br />

oft gedemütigt und durch den Kakao gezogen<br />

wie in »F.P.1 antwortet nicht«. Doch er<br />

hält seine undankbare Rolle tapfer durch;<br />

Peter Lorre hat zeitlebens keinen Helden<br />

verkörpern dürfen. Zudem weiß der geneigte<br />

Zuschauer lange nicht, wie er ihn einordnen<br />

soll. Ist er womöglich der Saboteur,<br />

der das teure Prestigeunternehmen zum<br />

Scheitern bringen will?<br />

Ein echter Männerfilm<br />

Eigentlich hat »F.P.1« alles, was ein Männerfilm<br />

braucht. Doch wer einen handlungsstarken<br />

Streifen aus der Welt der Fliegerei erwartet,<br />

wird heute womöglich enttäuscht sein. Für ein<br />

weniger verwöhntes Publikum der 1930er-Jahre<br />

müssen die Schauwerte dieses frühen Ufa-<br />

Tonfilms überrumpelnd gewesen sein.<br />

Der Aufwand beim Kulissenbau ist offensichtlich.<br />

Ein paar der mächtigen Pontons, auf<br />

denen die Plattform schwimmt, wurden im<br />

Maßstab 1:1 als Attrappen umgesetzt. <strong>Die</strong> F.P.1<br />

selbst ist ein sauber detalliertes Modell im Wasserbassin<br />

der Ufa-Studios in Babelsberg.<br />

<strong>Die</strong> wenigen Flugmodell-Szenen wirken<br />

heute rührend ungelenk. Der gemeinsame<br />

DER BLONDE HANS<br />

Es heißt, der selbstbewusste<br />

und etablierte Hans Albers<br />

(1891–1960) habe 1933 die<br />

neuen Machthaber nicht sonderlich<br />

ernst genommen.<br />

Schlimmer noch: Er blickte<br />

mit kaum verhohlener Geringschätzung<br />

auf den seltsamen<br />

Filmfan Goebbels, der seinerseits<br />

den Schauspieler<br />

Albers ungebremst verehrte.<br />

So blieb der verwöhnte<br />

Albers im Lande und machte<br />

seinen Pakt mit dem Regime.<br />

Oder besser: das Regime mit<br />

ihm. Ein schwieriges Verhältnis,<br />

denn Demut und Folgsamkeit<br />

waren Albers’ Sache<br />

nicht. Vor allem das antibritische<br />

Propagandawerk »Carl<br />

Peters« (1941)<br />

verdirbt seine Filmografie,<br />

glänzend aufgewogen vom<br />

prachtvollen Ufa-Farbfilm<br />

»Münchhausen« (1943).<br />

Eine der besten Produktionen<br />

aus den NS-Jahren wird zugleich<br />

einer der ersten deutschen<br />

Nachkriegsfilme: »Große<br />

Freiheit Nr. 7« – 1944<br />

sofort verboten. Albers setzte<br />

damit seine Karriere bruchlos<br />

fort. Er blieb für die Deutschen<br />

zeitlebens »der blonde<br />

Hans« – selbst mit Toupet,<br />

das er schon lange trug. ■<br />

Kurzkritik<br />

Sichtlich von der<br />

alten Stummfilm-<br />

Ästhetik und Dramaturgie<br />

geprägt und<br />

inzwischen stark angestaubt,<br />

doch veredelt<br />

mit der Patina<br />

eines echten Ufa-<br />

Klassikers. Etwas<br />

uninspiriert und<br />

holprig erzählt, weitgehend<br />

frei von<br />

Humor und Ironie,<br />

aber als Schaukasten ins Technikdenken der<br />

frühen 1930er-Jahre von hohem Reiz. <strong>Die</strong> flie -<br />

gerischen Szenen sind eher mager. Für Albers-<br />

Fans unverzichtbar. Erhältlich in digital aufpolierter<br />

Fassung (von Black Hill Pictures) mit leider<br />

wenig Bonus-Material.<br />

72


Sturmflug von Ellissen und Lennartz durch<br />

»Wind und Wetter« ist aber handwerklich beeindruckender<br />

Kintopp. Eine Standaufnahme<br />

von den Dreharbeiten zeigt das Cockpitsegment<br />

der Junkers W 33. Unklar bleibt, wie Ellissen<br />

die Plattform mitten im Ozean finden<br />

konnte, ohne Funkpeilung; Kino darf das.<br />

Publikumsmagnet Albers. Sein Name sollte für<br />

Erfolge an der Kasse sorgen Foto Deutsche Kinemathek<br />

Fliegerfilm ohne Flugzeuge<br />

Man staunt: »F.P.1« ist ein Fliegerfilm ohne<br />

Flugzeuge – jedenfalls weitgehend. Sie dienen<br />

bestenfalls als aufregendes Requisit und kommen<br />

fast nur bündelweise zum Einsatz, am<br />

Anfang und Schluss. Erst kurz vor dem<br />

glücklichen Ende nimmt die Geschichte noch<br />

einmal Fahrt auf. Dann sieht es so aus, als<br />

steige die gesamte deutsche Fliegerflotte zur<br />

Rettung der F.P.1 auf – von der G-38 bis zur<br />

Do-X, in Originalaufnahmen.<br />

Vielleicht wäre »F.P.1 antwortet nicht« heute<br />

sehr viel vergessener, gäbe es da nicht dieses<br />

einprägsame »Flieger, grüß mir die Sonne«<br />

– von Albers mehr geknurrt als gesungen,<br />

getextet von Drehbuchautor Walter Reisch<br />

und komponiert von Allan Gray. Es kam sofort<br />

auf Schallplatte heraus (gemeinsam mit<br />

dem betulichen Seufzer »Ganz dahinten, wo<br />

der Leuchtturm steht«). Als »Fliegerlied«<br />

wird es bleibend populär, vielleicht populärer<br />

als der Film, dem es entsprang – bis in unsere<br />

heutigen Tage.<br />

■<br />

Um Flugzeuge dreht es sich in »F.P.1« nicht<br />

wirklich. Umso mehr um die couragierte »Claire<br />

Lennartz« (Sybille Schmitz) und den strammen<br />

Ozeanflieger »Ellissen« (Hans Albers)<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 7/2014<br />

73


LESERALBUM<br />

ALS MECHANIKER BEI DEN GIGANTEN – TEIL 2<br />

Keine Idylle<br />

Schwerstarbeit für die Mechaniker war die Instandhaltung der »Giganten«. Trotzdem<br />

hatte Heinz Köhler bei der 1. Staffel des Transportgeschwaders 5 hin und wieder die<br />

Gelegenheit, Erinnerungsfotos zu schießen. Sie zeigen Reparaturen, Ladearbeiten oder<br />

auch einfach Entspannung bei Arbeitspausen<br />

Von Peter W. Cohausz<br />

<strong>Die</strong> Messerschmitt Me 323 »Gigant« war<br />

die motorisierte Version des Lastenseglers<br />

Me 321 und flog im Januar 1942<br />

erstmalig – zunächst in kleiner Zahl in den Varianten<br />

A bis C mit vier Motoren. Ab September<br />

1942 entstand bei Messerschmitt in<br />

Leip heim und Obertraubling die mit sechs<br />

990-PS-Gnôme-Rhône-Motoren ausgerüstete<br />

Me 323 D in Serie. Aufgrund der begrenzten<br />

Hallenkapazität fand die Endmontage zum<br />

Teil im Freien statt!<br />

Das Nachfolgemuster Me 323 E hatte stärkere<br />

Motoren, eine zusätzliche Bewaffnung<br />

und eine Besatzung von bis zu sieben Mann.<br />

Im April 1944 lief die Fertigung nach etwas<br />

über 200 Maschinen aus. Der Einsatz der<br />

Me 323 begann ab November 1942 bei der<br />

I./KG z.b.V. 323 und ab Mai 1943 beim Transportgeschwader<br />

5 im Mittelmeer zur Versorgung<br />

der deutschen und italienischen Truppen<br />

in Nordafrika. Dabei fanden die Flüge oft<br />

zusammen mit Ju 52 in größeren Gruppen<br />

von bis zu 100 Maschinen statt, für die Bf 110<br />

den Begleitschutz stellten.<br />

Mit der steigenden alliierten Luftüberlegenheit<br />

stiegen die Verluste und gipfelten im<br />

»Massaker« von Cap Bohn am 22. April 1943,<br />

bei dem 14 »Giganten« abgeschossen wurden.<br />

Insgesamt sind im Mittelmeerraum etwa 65<br />

Me 323 verloren gegangen. Ab Oktober 1943<br />

verlegte das TG 5 an die Ostfront. <strong>Die</strong>se aus einem<br />

Stab und anfangs drei Gruppen bestehende<br />

Einheit existierte bis August 1944.<br />

74


Bei der Me 323 waren nicht nur die Fahrwerksräder etwas größer!<br />

Noch ein seltener Gigant war die<br />

Heinkel He 111 Z, die für das<br />

Schleppen der Me 321 Lastensegler<br />

verwendet wurde<br />

Erhalten geblieben sind von den Me 323 lediglich<br />

ein kompletter Tragflächenholm im<br />

Luftwaffenmuseum in Berlin und mehrere<br />

weitere Tragflächenenden, die als Dachkonstruktion<br />

einer Halle überlebt hatten! Aber ein<br />

Wrack einer Me 323 ist vor einiger Zeit auch<br />

noch im Mittelmeer entdeckt worden – was<br />

damit passiert? Ungewiss!<br />

■<br />

Mit einem besonderen Dank für die Informationen<br />

und die Fotos an Wolfgang Fiedler.<br />

Weitere Quellen:<br />

Lange, Bruno: »Das Buch der deutschen<br />

Luftfahrttechnik«. Mainz 1970<br />

Ketley, Barry: »Wappen der deutschen<br />

Luftwaffe 1939–1945«. Stuttgart 2013<br />

Erinnerungsfoto von Me-323-Fliegern vor einem der »Giganten«. Trotz des warmen Klimas tragen<br />

viele Soldaten Lederjacken<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 7/2014<br />

75


LESERALBUM<br />

Ein Gruppenbild vor dem<br />

Heck einer Me 323. Oben<br />

ist die mit einer langen Feder<br />

gespannte Antenne eingehängt.<br />

Gut zu sehen: der<br />

Warnhinweis und die zwei<br />

gestrichelten Linien davor<br />

am Seitenruder<br />

Fast wie vor der Fähre: aufgereihte<br />

Fahrzeuge, die auf die<br />

Verladung in eine Me 323<br />

warten<br />

76


Wenn keine Winde zur Verfügung<br />

stand, war das Aus- und Einladen bei<br />

der Me 323 Schwerstarbeit. Hier wird<br />

eine »Acht-Acht« aus dem Laderaum<br />

gezogen<br />

Gruppenbild der Mechaniker in der Mittagspause. Auf dem Zelt ist das<br />

Abzeichen der 1./TG 5 zu erkennen, ein Elefant mit auf den Rücken geschnallten<br />

Tragflächen und einem Koffer im Rüssel<br />

Warten der Warte auf die Rückkehr der »Giganten«. Eine nur teilweise<br />

entspannte Mußestunde. Würden es alle schaffen? <strong>Die</strong> langsamen Maschinen<br />

waren für die alliierten Jäger leichte Opfer<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 7/2014<br />

77


LESERALBUM<br />

Gruppenbild der 1.<br />

Staffel des TG 5. <strong>Die</strong><br />

bayerische Tracht und<br />

ziviles Hemd zeigen,<br />

dass die <strong>Die</strong>nstordnung<br />

an der Front wohl nicht<br />

den größten Stellenwert<br />

hatte<br />

78


Ausflug an die Küste. Der Kleidung nach war es kein Badewetter<br />

Abflug nach Afrika in zwei engen Rotten.<br />

Das sollte die Abwehrmöglichkeiten verbessern,<br />

was jedoch aufgrund der lang -<br />

samen Reisegeschwindigkeit wenig half<br />

Zum 2000. Transporteinsatz<br />

gab es im Mai<br />

1944 eine Erinnerungsurkunde.<br />

Da war das<br />

TG 5 in Keeskemet in<br />

Ungarn<br />

SIE haben seltene Bilder oder sind auf bisher unveröffentlichte Fotoalben gestoßen? Dann schicken Sie uns<br />

die Aufnahmen zur Veröffentlichung an: <strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong>, Infanteriestraße 11a, 80797 München<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 7/2014<br />

79


LESERBRIEFE<br />

Leserbriefe<br />

Sie wollen uns schreiben?<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong><br />

GeraMond Verlag GmbH<br />

Infanteriestraße 11a<br />

80797 München<br />

Heinkel P 1077<br />

»Julia und Romeo« in Heft<br />

5/2014<br />

Im Artikel über den Kleinstjäger<br />

Typ »Romeo« muss ich zum<br />

Pulsationsstrahlrohr folgende<br />

Korrektur machen: Durch eine<br />

sorgfältige Materialauswahl und<br />

engere Toleranzen in der Fertigung<br />

konnten im Herbst des<br />

Jah res 1944 Laufzeiten von 60<br />

Minuten Dauer und im Januar<br />

1945 sogar bis 200 Minuten erreicht<br />

werden.<br />

Damit war die Erfüllung der<br />

Forderung nach längerer Betriebsdauer<br />

als Triebwerk für<br />

bemannte Kampfflugzeuge voll<br />

erfüllt. Durch technische Verbesserungen<br />

konnte der Standschub<br />

bis Ende des Jahres 1944<br />

auf 4,1 kN = 420 kp erhöht werden.<br />

Damit wäre die Ausrüstung<br />

des Kleinst-Strahljagdflugzeugs<br />

»Romeo« mit diesem Triebwerk<br />

sowie auch die der anderen<br />

Strahlflugzeuge mit dem Argus<br />

As-014 und ebenso die Bestückung<br />

von Flugzeuggeschossen<br />

mit einer erhöhten Reichweite<br />

möglich geworden (zum Beispiel<br />

die Weiterentwicklung der Fieseler<br />

Fi 103/V1).<br />

Ulrich Bergemann, Eppertshausen<br />

NA F-86 »Sabre«<br />

»Ein echter Trendsetter« in<br />

Heft 6/2014<br />

<strong>Die</strong>ses Heft ist – wie immer –<br />

herrlich voll mit Informationen<br />

und schönen Bildern.<br />

Der Sabre-Artikel ist auch<br />

sehr interessant, aber leider zeigen<br />

die Zeichnungen auf den<br />

Seiten 27 und 29 keine A-Sabre,<br />

sondern entweder E- oder F-Modelle<br />

mit den nach vorne (fast<br />

ganz zum Hoheitszeichen) verlängerten<br />

Anschlusskasten für<br />

die Höhenruder mit dem sogenannten<br />

»Flying Tail«. Der Unterschied<br />

ist gut zu sehen wenn<br />

man das Bild auf Seite 26 oben<br />

mit der Zeichnung auf Seite 27<br />

vergleicht. Ich warte mit Spannung<br />

auf Teil zwei.<br />

Torben Jørgensen,<br />

Hörsholm/Dänemark<br />

Curtiss Hawk 3<br />

Royal Thai Air Force<br />

Museum in Heft 5/2003<br />

Als interessierter Leser Ihrer Zeitschrift<br />

blättere ich auch die älteren<br />

Ausgaben der <strong>FLUGZEUG</strong> CLAS-<br />

SIC mal wieder durch. Dabei bin<br />

ich auf den Bericht über das Royal<br />

Thai Air Force Museum bei<br />

Bangkok aufmerksam geworden<br />

und habe es 2013 auch besucht.<br />

Beeindruckend:<br />

Monument bei<br />

der Royal Thai Air<br />

Force Academy<br />

Es sind sehr schöne und gut<br />

erhaltene Exponate im klimatisierten<br />

Museumsgebäude ausgestellt.<br />

<strong>Die</strong> Flugzeuge auf dem<br />

Freigelände sind dagegen mehr<br />

oder weniger stark verwittert.<br />

<strong>Die</strong> seltene Sikorsky YR-5A Dragonfly<br />

ist mit anderen Hubschraubern<br />

mittlerweile in einem<br />

Hangar untergebracht. Im Museumsgebäude<br />

befindet sich außerdem<br />

die Curtiss Hawk III, die<br />

Fotos W. Koll-Selder<br />

80


Absturzgefahr.<br />

<strong>Die</strong> Hawk III des<br />

Royal Thai Air Force<br />

Museum bei Bangkok<br />

ist eine …<br />

GeraMond Verlag GmbH, Infanteriestraße 11a, 80797 München<br />

Jochen W. Braun<br />

Jochen W. Braun<br />

FLUG<br />

Unfälle und Entführungen:<br />

Hintergründe, Ursachen, Konsequenzen<br />

Unfälle und Entführungen:<br />

Hintergründe, Ursachen, Konsequenzen<br />

AUSSER KONTROLLE<br />

AUSSER KONTROLLE<br />

… von zwei<br />

existierenden<br />

Maschinen<br />

in der Bestandsliste in FLUG-<br />

ZEUG <strong>CLASSIC</strong> 5/2003 als <strong>letzte</strong>s<br />

Exemplar weltweit gelistet ist.<br />

Bei meinen weiteren Aufenthalten<br />

in Thailand fand ich noch eine<br />

weitere Hawk III, wenn auch<br />

in einem sehr bedauernswerten<br />

Zustand. Sie steht im Freien und<br />

ist schon sehr verwittert.<br />

Noch mal zurück nach Bangkok.<br />

Etwa 500 Meter vom Museum<br />

entfernt befindet sich die<br />

Royal Thai Air Force Academy,<br />

wo ich das beeindruckende, aber<br />

noch nicht ganz fertiggestellte<br />

Monument auf Anfrage beim<br />

sehr freundlichen Wachpersonal<br />

besichtigen und auch fotografieren<br />

durfte.<br />

Wolfgang Koll-Selder, per E-Mail<br />

Lookheed Tristar<br />

Leseralbum »Das Anhängsel«<br />

in Heft 6/2014<br />

Zum Beitrag über die Lockheed<br />

Tristar eine kleine Anmerkung:<br />

Der Transport von Ersatztriebwerken<br />

in sogenannten »Pods«<br />

unter der Tragfläche war bei einigen<br />

Airlines üblich. Ich erinnere<br />

mich an El-Al-Transporte dieser<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 7/2014<br />

Art. Dort hatte man allerdings<br />

die Triebwerkseinläufe mit konischen<br />

Hauben verschlossen. In<br />

der Tristar hatte ich auch ein<br />

Flugerlebnis der besonderen Art:<br />

Auf einem Flug von Los Angeles<br />

nach Toronto ließ der Pilot nach<br />

kurzer Flugzeit über Nevada<br />

kreisend Treibstoff ab. Aus dem<br />

Drainrohr an der Flügelspitze<br />

kam ein ordentlicher Strahl, der<br />

schnell vernebelte. Wir kehrten<br />

zurück nach Los Angeles zur<br />

Überprüfung, konnten den Flug<br />

dann aber mit derselben Maschine<br />

verspätet fortsetzen.<br />

Gerd R. Biller, Mettmann<br />

In eigener Sache<br />

Unter die Meldung »Blenheim wird<br />

flügge« in Heft 6/2014, Seite 10, ist<br />

versehentlich der falsche Autorenname<br />

gerutscht. <strong>Die</strong> Meldung stammt<br />

von Dave McDonald. Wir bitten diesen<br />

Fehler zu entschuldigen. d. Red.<br />

Anmerkung der Redaktion Leserbriefe<br />

spiegeln nicht unbedingt die Meinung der<br />

Redaktion wider. <strong>Die</strong> Redaktion behält sich vor,<br />

Leserbriefe aus Gründen der Darstellung eines<br />

möglichst umfassenden Meinungsspektrums<br />

unserer Leser Sinn wahrend zu kürzen.<br />

Nach dem Erfolg von »... und alle haben überlebt« hat Jochen<br />

W. Braun noch mehr unglaubliche Unfälle der Zivilluftfahrt zusammengetragen.<br />

In 22 spektakulären Storys spannt er den<br />

Bogen von den Anfängen der Fliegerei bis heute und erzählt<br />

von Abstürzen, Sturzflügen, dramatischen Bergungen und<br />

heiklen Landungen, die überraschend wenig Opfer forderten.<br />

Akribisch recherchiert, packend erzählt und mit aufwendigen<br />

Illustrationen der Unfallabläufe.<br />

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ISBN 978-3-86245-331-3<br />

www.geramond.de<br />

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Tel. 0180-532 16 17 (0,14 €/Min.)<br />

Auch als eBook erhältlich


VORSCHAU<br />

Nr. 157 I 7/14 I Juli I 15. Jahrgang<br />

Fw 190 F-1/F-2<br />

Viel zu spät erkannte die Luftwaffe das Fehlen eines leistungsfähigen Schlachtflugzeuges zur<br />

Truppenunterstützung. In einer Spezialversion sollte die Fw 190 genau diese Lücke füllen. Wie<br />

sahen die Umbauten aus?<br />

Foto <strong>Die</strong>tmar Hermann<br />

Internet: www.flugzeugclassic.de<br />

vereinigt mit<br />

Redaktionsanschrift<br />

Flugzeug Classic<br />

Infanteriestr. 11a, 80797 München<br />

Tel. +49 (0) 89.13 06 99.720<br />

Fax +49 (0) 89.13 06 99.700<br />

redaktion@geramond.de<br />

Redaktion Markus Wunderlich (Chefredakteur),<br />

Richard Chapman (Koordination), Alexander Losert<br />

Ständige Mitarbeiter<br />

Stefan Bartmann, Peter W. Co hausz, <strong>Die</strong>tmar Hermann,<br />

Othmar Hellinger, Lino von Gartzen, Helmuth Lage,<br />

Wolfgang Mühlbauer, Alexander Nüßlein, Herbert<br />

Ringlstetter, Rolf Stünkel<br />

Layout Rico Kummerlöwe, Ralph Hellberg<br />

Leserservice, Kundenservice<br />

GeraMond-Programm<br />

Tel. 0180 – 532 16 17 (14 Cent/Min.)<br />

Fax 0180 – 532 16 20 (14 Cent/Min.)<br />

leserservice@flugzeugclassic.de<br />

Gesamtanzeigenleitung<br />

Rudolf Gruber, Tel. +49 (0) 89.13 06 99.527<br />

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Anzeigenleitung <strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong><br />

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helmut.gassner@verlagshaus.de<br />

Anzeigendisposition <strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong><br />

Johanna Eppert, Tel. +49 (0) 89.13 06 99.130<br />

Fax. +49 (0) 89.13 06 99.100,<br />

johanna.eppert@verlagshaus.de<br />

Es gilt Anzeigenpreisliste Nr. 21 gültig ab 1.1.2014<br />

Litho ludwigmedia, Zell am See, Österreich<br />

Druck Stürtz, Würzburg<br />

Verlag<br />

Foto Constantin Ene<br />

NA P-51 »Mustang«<br />

Anfang 1944 schafft die P-51 endlich ihren verdienten Durchbruch als Begleitjäger für die schweren<br />

Tagbomber der 8. US-Luftflotte. Dank abwerfbarer Zusatztanks und neuer aggressiver Einsatztaktik<br />

hat die deutsche Jagdabwehr zunehmend schwerer an ihr zu beißen. Selbst am Boden<br />

schlägt die Mustang immer häufiger mit Erfolg zu.<br />

Heinkel He 111<br />

Nach Flaktreffern 1943 notgewassert, ruhte eine Heinkel<br />

111 H-6 LT vom KG 26 über 50 Jahre vergessen auf<br />

dem Meeresgrund<br />

vor Norwegen.<br />

Mitte<br />

der 1990er-Jahre<br />

wiedergefunden,<br />

hat wohl<br />

kaum jemand<br />

das Wrack so<br />

oft besucht wie<br />

der Unterwasserarchäologe<br />

Constantin Ene.<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 8/2014 erscheint am 14. Juli 2014<br />

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Lieber Leser,<br />

Sie haben Freunde,<br />

die sich ebenso für<br />

Oldtimer der Lüfte<br />

begeistern wie Sie?<br />

Dann empfehlen Sie<br />

uns doch weiter! Ich<br />

freue mich über jeden<br />

neuen Leser.<br />

Ihr Chefredakteur<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong><br />

Markus Wunderlich<br />

Foto Wolfgang Mühlbauer<br />

GeraMond Verlag GmbH<br />

Infanteriestraße 11a, 80797 München<br />

www.geramond.de<br />

Geschäftsführung Clemens Hahn<br />

Herstellungsleitung Sandra Kho<br />

Leitung Marketing und Sales Zeitschriften<br />

Andreas Thorey<br />

Vertriebsleitung Dr. Regine Hahn<br />

Vertrieb/Auslieferung<br />

Bahnhofsbuchhandel, Zeitschriften handel:<br />

MZV, Unterschleißheim<br />

Im selben Verlag erscheinen außerdem:<br />

AUTO <strong>CLASSIC</strong><br />

TRAKTOR <strong>CLASSIC</strong><br />

FLUGMODELL<br />

SCHIFFSMODELL<br />

BAHN EXTRA<br />

LOK MAGAZIN<br />

STRASSENBAHN MAGAZIN<br />

MILITÄR & GESCHICHTE<br />

Preise Einzelheft € 5,90 (D), € 6,50 (A), sFr. 11,50 (CH)<br />

(bei Einzelversand zzgl. Versandk.); Jahresabonnement<br />

(12 Hefte) € 63,72 incl. MwSt., im Ausland zzgl. Versandk.<br />

Für Mitglieder der »Freunde der Lufthansa JU 52 e.V.« gilt ein<br />

Verbandspreis von € 54,12 pro Jahr (12 Ausgaben).<br />

<strong>Die</strong> Abogebühren werden unter der Gläubiger-Identifikationsnummer<br />

DE63ZZZ00000314764 des GeraNova Bruckmann<br />

Verlagshauses eingezogen. Der Einzug erfolgt jeweils zum<br />

Erscheinungstermin der Ausgabe, der mit der Vorausgabe<br />

ankündigt wird. Den aktuellen Abopreis findet der Abonnent<br />

immer hier im Impressum. <strong>Die</strong> Mandatsreferenznummer ist die<br />

auf dem Adressetikett eingedruckte Kundennummer.<br />

ISSN 1617-0725 • 52469<br />

Erscheinen und Bezug<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> erscheint monatlich. Sie erhalten <strong>FLUGZEUG</strong><br />

<strong>CLASSIC</strong> in Deutschland, in Österreich und in der Schweiz im Bahnhofsbuchhandel,<br />

an gut sortierten Zeitschriftenkiosken sowie direkt<br />

beim Verlag.<br />

© 2014 by GeraMond Verlag. <strong>Die</strong> Zeitschrift und alle in ihr enthaltenen<br />

Beiträge undAbbildungen sind urheberrechtlich geschützt. Durch Annahme<br />

eines Manu skripts erwirbt der Verlag das ausschließliche Recht<br />

zur Veröffentlichung. Für unverlangt eingesandte Fotos und Manuskripte<br />

wird keine Haftung übernommen. Ge richts stand ist München.<br />

Verantwortlich für den redak tio nel len Inhalt: Markus Wunderlich; verantwortlich<br />

für die Anzeigen: Rudolf Gruber, beide: Infanterie straße<br />

11a, 80797 München.<br />

<strong>Die</strong>ses Heft enthält historische Abbildungen aus der Zeit der nationalsozialistischen<br />

Diktatur, sie können Hakenkreuze oder andere<br />

verfassungsfeindliche Symbole beinhalten. Soweit solche Fotos in diesem<br />

Heft veröffentlicht werden, dienen sie zur Berichterstattung über<br />

Vorgänge des Zeitgeschehens und dokumentieren die militärhistorische<br />

und wissenschaftliche Forschung. <strong>Die</strong>se Publikation befindet sich<br />

damit im Einklang mit der Rechtslage in der Bundesrepublik Deutschland,<br />

insbesondere § 86 (3) StGB. Wer solche Abbildungen aus diesem<br />

Heft kopiert und sie propagandistisch im Sinne von § 86 und § 86a<br />

StGB verwendet, macht sich strafbar! Redaktion und Verlag distanzieren<br />

sich ausdrücklich von jeglicher nationalsozialistischer Gesinnung.


Faszination Luftfahrt.<br />

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<strong>Die</strong> Fliegerei zählt zu den ältesten Sehnsüchten. Der Schwerkraft zu<br />

trotzen und sich wie ein Vogel in die Lüfte zu erheben, davon träumten<br />

die Pioniere der Luftfahrt: ob Leonardo da Vinci, Otto Lilienthal,<br />

Graf von Zeppelin oder die Gebrüder Wright. In chronologisch geordneten<br />

Kapiteln spannt der Autor den Bogen von anfänglichen Meilensteinen<br />

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