Motorsport Magazin König der Formel 1 (Vorschau)

EDITORIAL

INSIDE

INTERVIEWS IN DIESER AUSGABE:

Magnussen: Seite 44

Kerstin Hasenbichler & Stephan Heublein

Stephan: Oh, Mann, dieser Kimi ist echt

klasse.

Kerstin: Das sage ich schon lange! Was hat

dich jetzt überzeugt?

Stephan: Jeder bejubelt Monaco als das

Kronjuwel der Formel 1, nur Kimi sagt:

»Ich hasse es.«

Kerstin: Das ist typisch Kimi. Aber so

schlimm ist Monaco gar nicht. Man darf nur

nicht vorhaben, irgendwann schlafen zu

wollen...

Stephan: Was meinst du mit schlafen???

Das wird doch völlig überbewertet...

Kerstin: Stimmt auch wieder. Genau so putzmunter

sahen dann manche Journalisten am

Freitagmorgen nach den ganzen Partys auch

aus...

Stephan: Wenn wir schon bei Kimi sind,

hast du irgendwelche Gorillakostüme

oder Plastikdelphine gesichtet?

Kerstin: Leider nicht, aber die fröhlich feiernden

Formel-1-Fans in der Straße vor

meinem Hotelzimmer hätten solche Utensilien

sicher gut gebrauchen können...

Stephan: Gut genug beleuchtet, um sie

zu sehen, soll die Straße vor deinem Hotel

ja gewesen sein.

Kerstin: Ich bin seitdem ein riesiger Fan von

blinkenden Neon-Reklameschriftzügen

direkt gegenüber von meinem vorhanglosen

Fenster. Wenn ich die Augen zumache, sehe

ich es heute noch blinken...

Stephan: Dann war das also eine Wohltat

für deine Augen und deine Ohren.

Kerstin: Und wie!

Stephan: Aber grölende Fans und taghelle

Nachtclubschilder klingen immer noch

besser als dein kleiner Ausflug ins Horror-Kabinett

in Malaysia.

Kerstin: Ja, wenn ich schlaflos im Bett liege

und nachts um drei minutenlang draußen

Ketten (!) klirren höre, ist mir das nicht unbedingt

ganz geheuer.

Stephan: Aber die Kneipe an der Ecke war

danach garantiert bombensicher

verschlossen...

Kerstin: Und eine Verwendung für die an der

Strecke seit diesem Jahr überflüssigen Ohrstöpsel

habe ich damit nebenbei auch

gefunden.

Stephan: Hast du mir welche mitgebracht?

Die Renovierungsarbeiten in

unserem Bürogebäude machen mich

wahnsinnig. Das übertrifft das Kreischen

jedes V8-Motors!

Kerstin: Vielleicht sollte Mercedes statt der

Tröte eine Schleifmaschine auf den Auspuff

montieren.

Stephan: Klaus, nimm den Arbeitern die

Maschine doch bitte gleich mal ab...

Paddy braucht die dringend. Aber was ist

denn nun bei McLaren und unserem Anti-

Monegassen Kimi los?

Kerstin: An der Nuss beißen sich selbst die

sogenannten Experten im Fahrerlager die

Zähne aus. Ein Ex-Formel-1-Fahrer sagte

mir: »Da stehe ich genauso wie der Ochs

vorm Berg wie du.« Hilfreich, oder?

Für diese Ausgabe stellten sich unter anderem McLaren-Rookie Kevin

Magnussen und Ducati-Pilot Andrea Dovizioso unseren Fragen.

EXKLUSIV IM INTERNET:

Dovizioso: Seite 70

Weitere exklusive Interviews & Kolumnen auf unserer Website:

Interview Alain Prost: www.motorsport-magazin.com/goto/Prost

Kolumne Augusto Farfus: www.motorsport-magazin.com/goto/AF03

Interview Nico Hülkenberg: www.motorsport-magazin.com/goto/Hulk

❱

IN DIESER

AUSGABE

FORMEL 1

KÖNIG DER FORMEL 1: Hamilton vs. Rosberg . . 22

MERCEDES: Geheimnis des Erfolgs. . . . . . . . . . . . . 30

KIMI RÄIKKÖNEN: Heilsbringer ausgebremst. . . . . 34

MCLAREN: Gut ist nicht gut genug. . . . . . . . . . . . . . 40

INTERVIEW: Kevin Magnussen. . . . . . . . . . . . . . . . . 44

DANIEL RICCIARDO: Schnelle Grinsekatze . . . . . 46

SEBASTIAN VETTEL: Der Chassis-Fluch . . . . . . . 50

HISTORY: Jack Brabhams Spielzeuge . . . . . . . . . . . 54

34

Schwierige

KIMI RÄIKKÖNEN: AUSGEBREMST!

Rückkehr zu Ferrari für Ex-Champion Kimi Räikkönen.

Das Motorsport-Magazin begab sich auf Spurensuche: Was bremst

den Iceman bei der Scuderia aus?

MOTORRAD

HONDA: Glücklicher Marc Marquez . . . . . . . . . . . . . . .64

INTERVIEW: Andrea Dovizioso . . . . . . . . . . . . . . . . . 70

STEFAN BRADL: Am Scheideweg . . . . . . . . . . . . . 74

HISTORY: Barry Sheenes Erben . . . . . . . . . . . . . . . . 78

VERLETZUNGEN: Phänomen Arm-Pump . . . . . . . 84

TOP5: Reifenskandale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88

MOTO2: Mika Kallio. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92

MOTO3: KTM vs. Honda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94

INTERVIEW: Ronald Ten Kate. . . . . . . . . . . . . . . . . . 96

IDM: Dario Giuseppetti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100

MOTORSPORT

NÜRBURGRING: Die größte Party der Welt . . . . . 106

ADAC MOTORSPORT: Splitter . . . . . . . . . . . . . . 110

TECHNIK: Porsche 911 GT3 Cup . . . . . . . . . . . . . . 112

SERVICE

INSIDE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 04

KOLUMNEN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12

IMPRESSUM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 114

FOTOS: ADRIVO/SUTTON, MILAGRO

DER DOMINATOR DER MOTOGP

Nur wenige Fahrer haben der Königsklasse des Motorradsports ihren

Stempel so fest aufgedrückt wie derzeit Marc Marquez. Wird er der

neue Valentino Rossi - oder sogar noch besser?

64

www.Motorsport-Magazin.com 5

FORMEL 1

INSIDE

TEXT: CHRISTIAN MENATH & MIKE WIEDEL

KAMPF

UM DIE

ZUKUNFT

Marussia kämpft seit dem ersten Tag ums

Überleben. Sportdirektor Graeme Lowdon

zeigt im Motorsport-Magazin den Weg zu einer

besseren Formel 1 auf.

1. BUDGETOBERGRENZE

»Es ist schwierig, Argumente zu finden, dass die

Budgetobergrenze keine gute Sache für die Formel

1 wäre. Wir schauen uns alle großen Weltsportarten

an, die derzeit im Wachstum sind. Sie

haben alle eines gemeinsam: ein Werkzeug zur

Kontrolle der Kosten und eine gerechte Verteilung

der Einnahmen innerhalb des Sports.«

2. WANDEL DER ZEIT

»Vor 30 oder 40 Jahren wurde noch darüber diskutiert,

ob man gewisse Sicherheitsstandards

einführen sollte und ob das gut für den Sport wäre.

Die Geschichte hat gezeigt, dass es das mit

Sicherheit war. Die Geschichte wird auch zeigen,

dass es eine verpasste Chance wäre, wenn unser

Sport nun nicht anderen Sportarten folgt.«

3. DENKT AN DIE FANS

»Die Formel 1 benötigt jetzt strategisches Denken

und kein kurzsichtiges Kalkül. Wir haben den

besten Teamsport in der Welt und uns muss klar

sein, dass die Formel 1 nicht uns gehört, wir fahren

hier nur. Wir müssen an die Fans denken, denn

wenn die Fans uns verlassen, gibt es unseren

Sport auch nicht mehr.«

MARUSSIA EROBERT MONACO

Marussia hat es geschafft! 2010 stieg das Team in die Formel 1 ein. Während Einzelteile

der HRTs längst versteigert wurden und Caterham an unschönen Nasen herumbastelt,

gibt es bei Marussia etwas zu feiern: Punkte! Jules Bianchi holte in Monaco mit Platz

9 die ersten Zähler der Teamgeschichte. Wichtiger als der Ruhm im Fürstentum dürfte

aber das Geld sein, das Mr. E dafür springen lässt. Und noch ein Grund zum Feiern:

Max Chilton fährt und fährt und fährt noch immer.

DAUERLÄUFER MAX CHILTON

MEIN ERFOLGSGEHEIMNIS

»Ich bin in meiner Karriere schon immer gut darin gewesen,

das Auto nach Hause zu bringen. Wenn man

irgendeine verrückte Aktion versucht, steht das Ergebnis

meistens vorher schon fest: jede Menge Schaden.

Manchmal ist diese Herangehensweise vielleicht nicht

die beste. Vielleicht hätte ein anderer Fahrer mit einem

Manöver einen Platz gewonnen, aber langfristig zahlt

sich mein Weg mehr aus. Das bedeutet ja nicht, dass

ich nie überhole. Ich wäge das Risiko einfach sehr

genau ab.«

6 www.Motorsport-Magazin.com

KAMPF DER ZWERGE

OSELLA

SUPER AGURI

Christian Danner

im Osella FA1 in

Monaco 1986

EMBASSY HILL

ZAKSPEED

FOTOS: ADRIVO/SUTTON, MARUSSIA

IM VISIER: OSELLA - 5 PUNKTE

Die Statistik älterer, relativ erfolgloser Formel-1-Teams liest sich meist etwas

sonderbar. In Zeiten, in denen die Qualifikation noch eine wahre Hürde darstellte,

war die italienische Rennschmiede zwischen 1980 und 1990 bei 172 Grands Prix

gemeldet, durfte aber nur 131 Mal starten. Mit Cosworth- und Alfa-Romeo-

Aggregaten im Heck reichte es immerhin zweimal in elf Saisons für Punkte.

ÜBERHOLT: EMBASSY HILL - 3 PUNKTE

Die Geschichte des Rennstalls von Graham Hill ist tragisch: 1975 ging das

Team zum ersten und einzigen Mal an den Start. Auch der spätere Weltmeister

Alan Jones und der Deutsche Rolf Stommelen fuhren für Hill. Bei zehn Rennen

holte der Neuling immerhin drei Punkte. Ein Flugzeugabsturz, bei dem Hill

und weitere Teammitglieder starben, bedeutete das Ende.

IM VISIER: SUPER AGURI - 4 PUNKTE

Takuma Sato heißt der Held von Super Aguri. Das japanische Team des ehemaligen

Rennfahrers Aguri Suzuki bestritt zwischen 2006 und 2008 39 Grands

Prix. Alle vier WM-Punkte holte Sato 2008, mit Rang 9 bei den Konstrukteuren

das erfolgreichste Jahr der Super-Aguri-Geschichte. 2014 gehen die Japaner

wieder auf Punktejagd - allerdings in der Formel E.

ÜBERHOLT: ZAKSPEED - 2 PUNKTE

Als Fahrer sammelte Aguri Suzuki bei Zakspeed Formel-1-Erfahrung. 16 Mal

wollte er 1989 starten, scheiterte aber jedes Mal an der Vorqualifikation. Die

restlichen Zakspeed-Jahre verliefen nicht ganz so erfolglos. Martin Brundle

sammelte für das deutsche Team immerhin zwei Punkte. Christian Danner

schrammte einige Male knapp daran vorbei.

DAS ANDERE ENDE DER KONSTRUKTEURSWERTUNG

Position Team Punkte

53. Osella 5

Larrousse 5

55. Super Aguri 4

56. Hill 3

57. Theodore 2

Zakspeed 2

AGS 2

Marussia 2

61. Tecno 1

Venturi 1

Spyker 1


MOTORRAD

INSIDE TEXT: MICHAEL HÖLLER, NICO PAPPELAU & MARIA POHLMANN

Scott Redding

stellten sich

unseren 8 Fragen

8

FRAGEN AN

SCOTT REDDING

Silverstone oder Donington?

Puh, da kann ich mich nicht

entscheiden.

Zweitakter oder Viertakter?

Zum Rennfahren Viertakter, für

den Spaß aber auf jeden Fall

Zweitakter.

Pizza oder Pasta?

Pizza ist mir lieber, aber meistens

muss ich zu Pasta greifen.

[lacht und blickt auf seinen

Bauch]

Agostini oder Rossi?

Agostini war vor meiner Zeit,

Rossi ist hingegen die schillerndste

Persönlichkeit der

aktuellen MotoGP.

Blondinen oder

Dunkelhaarige?

Das ist egal, bei Frauen kommt

es mir auf andere Dinge an.

[grinst schelmisch]

Party in der Disco oder

Relaxen auf der Couch?

Während der Saison meistens

die Couch, aber ich bin 21 und

habe in meiner Freizeit auch jede

Menge Unfug im Kopf.

Dein Lieblingsfußballklub?

Ich hasse Fußball.

Ein perfekter Urlaub wäre...?

Ich brauche warmes Wetter, ein

Motocrossbike und ein paar

Mädchen. Dann bin ich

glücklich.

RADAR-FALLE

Andrea Iannone fuhr am Samstagmorgen in Mugello direkt in eine Geschwindigkeitsmessung,

wurde aber weder gestoppt noch bestraft - im Gegenteil. Der Pramac-Ducati-Pilot

stellte im dritten Freien Training zum Italien GP einen neuen Geschwindigkeitsrekord in der

MotoGP auf. ‚Maniac Joe‘ - wie sich Iannone selbst gerne nennt - raste mit 349,6 km/h über

den Asphalt und übertraf damit Dani Pedrosas bisheriges Spitzentempo von 349,288 km/h.

349,6 km/h


ROSSI WIRD

300

Als überhaupt erst zweiter Fahrer nach Loris Capirossi

(Katar 2010) erreichte Valentino Rossi einen

bedeutenden Meilenstein in der Motorrad-WM:

Der Fan-Liebling fuhr seinen 300. Grand Prix.

Besonders glücklich ist der »Doktor« darüber nicht.

»Dass ich meinen 300. Grand Prix fahre, bedeutet,

dass ich schon sehr alt bin«, sagte er in Mugello.

Schließlich ist seit Rossis Debüt im malaysischen

Shah Alam 1996 schon etwas Zeit vergangen.

FOTOS: MILAGRO, BRIDGESTONE, ADRIVO/SUTTON

Nicht nur Valentino Rossi huldigte Marco Simoncelli

beim italienischen Grand Prix mit einer Aufschrift

auf seiner Kombi. Der charismatische Pilot

wurde am Freitag in Mugello posthum in die Hall

of Fame aufgenommen und damit zur 21.

MotoGP-Legende. Simoncelli, der 2011 in Malaysia

bei einem tragischen Unfall ums Leben kam,

teilt sich die Ruhmeshalle mit Legenden wie

Giacomo Agostini, Daijiro Kato, Mick Doohan,

Anton Mang, Carlo Ubbiali und Casey Stoner.

#THISFORSIC58

FRANZOSEN GEBEN GUMMI

Ab 2016 tritt Bridgestone als alleiniger Reifenlieferant in der MotoGP

zurück. Obwohl laut der Dorna mehrere Hersteller Interesse an einer Nachfolge

angemeldet hatten, war letztlich Michelin der einzige Produzent,

der ein ernsthaftes Angebot vorlegte. Der Zuschlag ging - ohne große

Überraschung - an die Franzosen, die sich mit vermehrten Testfahrten

2015 bereits auf die 1000ccm einstellen sollen, nachdem sie eine siebenjährige

MotoGP-Pause eingelegt haben. Bonne chance!


Dontjes Bilanz 2013 im

ADAC Formel Masters: 2

Siege, 4 Podiums

Coolster Name im

ganzen Fahrerlager:

Indy Dontje

FRAGEN AN

TEXT: ROBERT SEIWERT

INDY DONTJE

DER ATS FORMEL 3 CUP IST DAS ABITUR DES MOTORSPORTS. DAS MOTOR-

SPORT-MAGAZIN WIRFT EINEN GENAUEN BLICK INS FAHRERLAGER UND PRÄ-

SENTIERT HOFFNUNGSVOLLE TALENTE SOWIE SPANNENDE GESCHICHTEN.

DIESMAL: ROOKIE INDY DONTJE.

MSM: Indy, du startest dieses Jahr zum ersten Mal

im ATS Formel 3 Cup. Was waren die größten

Herausforderungen nach dem Aufstieg aus dem

ADAC Formel Masters?

INDY DONTJE: Das Formel-3-Auto hat wesentlich mehr

Downforce als der Formel ADAC, den ich in den vergangenen

beiden Jahren gefahren bin. Bei Testfahrten

mit dem Formel 3 haben wir deshalb sehr häufig simuliert,

wie es ist, in der so genannten ‚Dirty Air‘ zu fahren

- also direkt hinter einem anderen Auto. Wenn du sehr

nah am Vordermann dran bist, verlierst du viel Abtrieb.

Das macht das Überholen zu einer ganz schön kniffligen

Angelegenheit - eine Herausforderung, die ich

aber sehr gerne annehme.

Welches Ziel hast du dir für diese Saison gesetzt?

Die Herausforderung ATS Formel 3 Cup darf man nicht

unterschätzen, und man sollte auf keinen Fall zu früh

zu viel wollen. Ich habe mir realistische Ziele in meiner

ersten Saison gesteckt und bin froh, dass es bislang

so erfolgreich lief. Dieses Jahr sind einige hungrige

Rookies am Start, die ebenfalls alles für den Sieg geben.

Ich hoffe, dass ich in der Rookie-Wertung um den

Gesamtsieg kämpfen kann.

Und wie soll es in Zukunft in deiner Karriere

weitergehen?

Ich kann mir gut vorstellen, später vom Formel- in den

GT-Sport zu wechseln. Es ist aktuell sehr schwierig,

den Sprung in die Formel 1 zu schaffen. Da mache ich

mir überhaupt nichts vor und lasse meine Zukunft im

Motorsport offen. GT-Autos finde ich sehr spannend,

das wäre auf jeden Fall eine gute Alternative.

Du bist auch abseits der Rennstrecke fleißig.

Erzähle bitte etwas über dein aktuelles

Kartprojekt.

Gemeinsam mit meinem Bruder betreibe ich eine Kartbahn

im niederländischen Lelystad. Das ist eine Outdoor-Strecke,

die wir in den vergangenen Monaten

immer weiter ausgebaut haben. Außerdem habe ich

eine Gokart-Schule, in der ich 35 Jugendlichen das

Kartfahren beibringe. Langweilig wird mir nie: Vier Tage

in der Woche sitze ich im Vorlesungsraum der Uni und

an den anderen drei Tagen kümmere ich mich um das

Kart-Unternehmen - und natürlich das Rennfahren!

Was hat es mit dem Projekt ‚Against Cancer‘ auf sich,

mit dem du auch auf deinem Formel-3-Auto wirbst?

Mein Vater hat diese Organisation gegründet, sie setzt

sich für krebskranke Kinder ein. Da mache ich natürlich

gerne mit - es ist ein gutes Gefühl, ein Lächeln in den

Gesichtern dieser Kids zu sehen. ‚Against Cancer‘ kümmert

sich um 50 Familien mit krebskranken Kindern,

die wir zu unseren Rennen und anderen Veranstaltungen

einladen. Wir hoffen, dass sie auf diese Weise

zumindest kurzzeitig den Krebs ‚vergessen‘ können.

FOTOS: ATS FORMEL 3 CUP/ALEXANDER TRIENITZ

Motorsport-Magazin.com ist offizieller Medien-Partner des ATS Formel Cup.


KOLUMNE | MOTORRAD

ORDINATION

DR. ROSSI BLEIBT GEÖFFNET

TEXT: MICHAEL HÖLLER

ER IST EINFACH NICHT WEGZUDENKEN: WARUM VALENTINO ROSSI SO WICHTIG FÜR DIE MOTOGP IST.

E

r sagte es bei einem Pressetermin in

Jerez ganz beiläufig: »Ich habe vor,

noch zwei weitere Jahre bei Yamaha

zu bleiben.« Unscheinbare Worte von großer Tragweite,

denn sie wurden von niemand Geringerem

als Valentino Rossi ausgesprochen. Viele Monate

wurde über die Zukunft des Italieners spekuliert.

Geht er? Bleibt er? Oder wechselt er gar noch

einmal das Team? Nun sollte klar sein: Mr. MotoGP

bleibt seiner Rennserie mindestens bis Ende 2016

erhalten. Denn wo ein Wille, da auch ein Weg -

besonders wenn es um die Liebesbeziehung

zwischen Rossi und Yamaha geht.

Wie wichtig er für die gesamte MotoGP ist,

beweist er an jedem Rennwochenende aufs Neue.

Rossis Racing-Gelb ist auf jeder Tribüne, die nicht

explizit Ducati- oder Marquez-Fans vorbehalten

ist, die dominante Farbe, die Fanartikel-Stände

führen zum größten Teil VR46-Produkte und die

Menschentraube hinter Rossis Box ist nicht nur

bei Rennen in Italien die mit Abstand größte. In

Mugello kam es bei der »Track Invasion« während

der Siegerehrung auf der Zielgeraden und in Teilen

der Boxengasse zu Szenen, wie man sie sonst

nur von Fußballspielen kennt. Sprechchöre, gelbe

Rauchbomben und Fans, die in Ekstase und in

Jubelposen auf Zäunen hängen. Valentino Rossi

macht all das möglich und braucht dazu noch

nicht einmal zu gewinnen. »So etwas habe ich

noch nie gesehen. In der Formel 1 kenne ich so

eine Begeisterung nicht einmal nach Ferrari-

Siegen in Monza«, sagte mir ein F1-Journalist,

der dem MotoGP-Rennen in Mugello beiwohnte.

Dass die Zuneigung seiner Anhänger zu Rossi

schon beinahe Beziehungsstatus hat, zeigt auch

der Umstand, dass sie ihm trotz mäßigen Erfolgen

in den vergangenen Jahren eisern die Treue halten.

Man darf nicht vergessen: in den letzten 48

Monaten hat Rossi gerade einmal zwei Rennen

gewonnen. 2014 ist der Dottore aber wieder dick

im Geschäft. Mit neuem Crewchief und einem laut

eigenen Angaben adaptierten Fahrstil ist er bei

Yamaha wieder die Nummer eins, hat erneut ein

Abo auf Podiumsplätze und steht nach Mugello

sogar als erster Verfolger in der WM-Wertung von

Überflieger Marc Marquez da. Und all das im Alter

von 35 Jahren, in dem andere Fahrer mit weit

weniger Erfolgen auf dem Konto schon längst in

Rente sind (kennen Sie Casey Stoner?). Das Glühen

in den Augen und den Erfolgshunger hat Rossi

auch nach 300 Rennen in der Weltmeisterschaft

nicht verloren. »Ich weiß nicht, wo er nach all den

Erfolgen seine Begeisterung hernimmt. Ich könnte

mich mit 35 Jahren nicht mehr so motivieren«,

gestand Bradley Smith unlängst.

Rossi lebt den Motorradsport mit jeder Faser

seines Körpers, was sich auch daran äußert,

dass er auf seiner Moto Ranch private Rennveranstaltungen

organisiert, seit jeher Zaungast

bei den Starts der kleinen Klassen ist und seit

dieser Saison auch als Teameigentümer in der

Moto3 aktiv ist. Ein Leben ohne die MotoGP ist

für den neunfachen Weltmeister wohl noch

unvorstellbarer als für seine Fans. Die Ordination

des Dr. Rossi bleibt nun also weitere Jahre

geöffnet, was auch den Patienten MotoGP bei

guter Gesundheit hält. Denn die Rennserie hat

mit sinkenden Quoten zu kämpfen, was vor

allem daran liegt, dass bei der Vergabe der TV-

Rechte in den letzten Jahren vermehrt Bezahlsender

zum Zug kamen. Ein Schicksal, dass

auch den deutschen Markt 2015 ereilen könnte.

So gesehen kann sich die MotoGP umso glücklicher

schätzen, dass Rossis Mission noch lange

nicht vorbei ist.

FOTOS: MILAGRO



Lorenzo und Rossi

lieferten sich eine

epische Rennschlacht

TEXT: NICO PAPPELAU

BARCELONA 2009:

WO EIN WILLE IST...

Valentino Rossi stand gewaltig unter Druck. Sein Teamkollege Jorge Lorenzo

hatte zwei der ersten fünf Saisonrennen gewonnen, Rossi nur eines. Auch im

Qualifying zum Großen Preis von Katalonien hatte Lorenzo die Nase um 0,013

Sekunden vorne. Nach dem Start, den Lorenzo gewann, begannen er und

Rossi sich vom Rest des Feldes abzusetzen. In Runde vier überholte Rossi

Lorenzo zum ersten Mal. Ab diesem Moment entwickelte sich das Rennen

zum Solo für Zwei. Immer wieder überholten sich die Yamaha-Piloten gegenseitig.

Zwei Runden vor Ende des Rennens überholte Lorenzo Rossi am Ende

der Zielgeraden. Der Italiener konterte jedoch, indem er blitzschnell das Knie

einzog und sich außen an Lorenzo vorbeibremste. In der letzten Runde schlug

Lorenzo erneut zu. Rossis Gegenschlag verpuffte wirkungslos. »Als Jorge mir

in Kurve neun die Tür zuwarf, wusste ich, dass ich es in der letzten Kurve

DENK-

WÜRDIGE

RENNEN

versuchen musste«, so Rossi, der bei seinen Überlegungen einen Crash mit

seinem Teamkollegen einkalkulierte. Vor der letzten Kurve zuckte der »Doktor«

blitzartig aus Lorenzos Windschatten und stach in eine 35 cm große Lücke.

Beim Bremsen spürte er, wie die Front der Yamaha M1 wegzurutschen begann.

Doch der Reifen hielt der Belastung stand und Rossi fuhr 0,095 Sekunden vor

Lorenzo über die Ziellinie. »Ich habe eine Woche lang von diesem Manöver

geträumt«, gab Rossi später zu. Er und Lorenzo lieferten sich 2009 noch

weitere Duelle, bevor der Italiener am Ende der Saison zum neunten Mal

Weltmeister wurde.

DATUM: 14. Juni 2009

STRECKE:

Circuit de Catalunya

DISTANZ:

25 Runden = 118,175 Kilometer

STARTER: 19

WETTER:

Sonnig

POLE POSITION:

Jorge Lorenzo (1:41.974 Minuten)

SCHNELLSTE RENNRUNDE: Casey Stoner (1:42.858 Minuten)

FOTOS: YAMAHA

Die beiden Yamaha-

Asse schenkten sich

keinen Millimeter

Rossi freute sich am

Ende über 25 Punkte



PRO & CONTRA

SOLL ROMAIN GROSJEAN LOTUS VERLASSEN?

Romain Grosjean

durchlebt schwierige

Zeiten bei Lotus

Nach einem

katastrophalen Start

geht es aufwärts

FOTOS: LOTUS

+++ PRO +++

+++ CONTRA +++

Nichts wie weg - so und nicht anders muss das Credo von Romain Grosjean

lauten. Der Franzose ist aktuell eine gefragte Aktie auf dem Fahrermarkt und

wie sagt ein Sprichwort so schön: Man muss das Eisen schmieden, so lange

es heiß ist.

Als schneller Fahrer galt Grosjean von Beginn an, 2013 hat er auch endgültig

sein Image als Crash-Kid abgestreift. Eine Tatsache, die auch Lotus-Teambesitzer

Gerard Lopez bewusst ist. »Wir sprechen hier von einem Fahrer, der

stark kritisiert wurde und der jetzt im Grunde bei jedem Team unterkommen

könnte.«

Zusätzliche Pluspunkte brachten dem Franzosen ein, dass er trotz des katastrophalen

Saisonstarts kein böses Wort über sein Team verlor, stattdessen

die Mannschaft stets zu motivieren versuchte. Doch auch wenn Grosjean

nicht müde wird zu betonen, dass es bei Lotus schrittweise aufwärts geht,

muss er jetzt an sich denken - schließlich wird er auch nicht jünger.

Lotus fehlt es an den finanziellen Mitteln sowie - nach dem Abgang von

Technikdirektor James Allison - an kreativen Köpfen, um ein gutes Auto zu

bauen bzw. weiterzuentwickeln. Fakt ist: will Grosjean Weltmeister werden,

muss er zu einem anderen Team wechseln.

Wie wär‘s mit McLaren? Mit Neo-Renndirektor Eric Boullier versteht sich

Grosjean bekanntlich blendend und dank dem Einstieg von Motorenhersteller

Honda hat er mit McLaren sicherlich größere Chancen, 2015 um Siege mitzukämpfen

als mit Lotus.

TEXT: KERSTIN HASENBICHLER

Kämpfen, Romain, kämpfen! Wer hätte es dem einstigen Crash-Kid der

Formel 1 zugetraut, dass er sich in den Tiefen der Lotus-Misere dieses

Jahres als echte Kämpfernatur entpuppen würde?

Seine Blicke sagten zu Saisonbeginn alles, aber nur die Augen verrieten

den Frust und die bittere Enttäuschung. Kein böses Wort kam dem

Schweizer mit französischer Rennlizenz über die Lippen. Das schweißte

ihn und seine Truppe zusammen.

Der stellvertretende Teamchef Federico Gastaldi glaubt aus diesem Grund

nicht an einen Weggang seines Starfahrers. Immerhin hat Lotus Grosjean

in schweren Zeiten den Rücken gestärkt und ihm eine zweite und sogar

dritte Chance in der Königsklasse gegeben. Das muss Grosjean nun

zurückzahlen.

Ja, Rennfahrer sind Egoisten. Sie müssen in der kurzen Zeit ihrer Karriere

das Beste daraus machen. Aber schwierige Jahre sind bekanntlich wichtig

für den Charakter. Auch Michael Schumacher musste bei Ferrari eine

Dürreperiode durchstehen, bevor er reihenweise die Pokale abräumte.

Der leichte Formaufschwung könnte Grosjean Hoffnung machen.

Ohnehin scheint es für ihn kaum Alternativen zu geben. Die Cockpits bei

Mercedes, Red Bull und auch Ferrari sind vorerst besetzt. Höchstens bei

McLaren könnte eine kleine Chance auf Zuflucht bestehen, allerdings

dürfte Ron Dennis eher auf Eigengewächse wie Magnussen und Vandoorne

oder Weltstars wie Alonso setzen. Grosjean bleibt bei Lotus.

TEXT: STEPHAN HEUBLEIN


KOLUMNE | FORMEL 1


ALTES GERÜCHT NEU ANGEHEIZT

UM ADRIAN NEWEY RANKEN SICH SEIT JAHREN SPEKULATIONEN. DIESES MAL SOLL DER KAUZIGE BRITE IN MARANELLO ANDOCKEN.

I

rgendwann muss ich über meine Zukunft

entscheiden.« Ein harmloser Satz, der in

den Medien wie eine Bombe einschlug.

Sofort überschlugen sich die Schlagzeilen - Newey

sei bei Red Bull nicht mehr glücklich, ein lukratives

Angebot von Ferrari liege bereits auf dessen Zeichentisch.

Bei den Medienrunden von Christian Horner und

Marco Mattiacci gab es kein anderes Thema mehr

als Newey und seinen vermeintlichen Wechsel ins rote

Lager. Dass Ferrari den studierten Raumfahrt-Ingenieur

mit Kusshand nehmen würde, daran besteht kein

Zweifel. In Spanien wiegelte der Neo-Ferrari-Teamchef

die Gerüchte um einen Newey-Wechsel erst ab, um

wenige Augenblicke später sie wieder neu anzuheizen,

indem er erklärte, Luca di Montezemolo müsse sicherstellen,

dass für Ferrari nur die besten Leute arbeiten.

Und wer ist besser als Adrian Newey?

Mit James Allison hat die Scuderia zwar erst im Vorjahr

einen neuen Technikdirektor an Bord geholt, doch mit

einem Design-Kaliber wie Adrian Newey kann Allison

nicht mithalten. Auch Fernando Alonso goss neues Öl

ins Gerüchte-Feuer, als er die aktuell enttäuschende

Performance des F14T auf zu wenig Kreativität im

Team schob. Mangelnde Kreativität? Für den einen

oder anderen Journalisten war das eine unterschwellige

Forderung nach Newey - denn kein Name steht

in der Formel 1 für mehr Kreativität als seiner, auch

wenn der Brite ab und an über das Ziel hinausschießt.

Mit seinem verschmitzten Lächeln wirkt Newey oftmals

wie ein kleiner Schuljunge, der er in seinem Kopf

gerade einen Streich ausheckt. Nur sind es in seinem

Fall nicht irgendwelche kindischen Lausbuben-, sondern

Geniestreiche, die einen Rennstall geradewegs

zum nächsten WM-Titel führen können. Nicht ohne

Grund gilt der 56-Jährige als bester Konstrukteur der

Königsklasse. Die von ihm entworfenen Autos sind

zumeist ein Garant für Erfolge - seit Beginn der 90er

Jahre gewannen Neweys Boliden zehn Fahrer- und

zehn Konstrukteurstitel sowie acht respektive sieben

Vize-Weltmeistertitel.

Wirklich neu sind die Gerüchte um Newey allerdings

nicht. Immer wieder wurde er in den vergangenen

Jahren mit anderen Rennställen in Verbindung

gebracht, selbst ein Wechsel in den Segelsport zum

legendären America‘s Cup wurde ihm angedichtet.

Doch bis dato entpuppte sich jedes Gerücht als exakt

das - ein Gerücht. Natürlich wäre ein Wechsel nach

Maranello für Newey eine reizvolle Herausforderung,

denn nach Williams, McLaren und Red Bull ist Ferrari

eines der Top-Teams, das in seiner Vita noch fehlt. Der

Reiz für einen Traditionsrennstall wie Ferrari zu arbeiten,

darf - trotz der verpassten Titelchancen in den

vergangenen Jahren - nicht unterschätzt werden. Aber

genau bei der Performance wären wir bei dem entscheidenden

Punkt angelegt, der gegen einen Wechsel

Neweys spricht. In Maranello würde auf den Briten

ein riesiger Berg an Arbeit warten, dessen Ergebnisse

trotz seines Genies zwei bis drei Jahre brauchen würden.

Die Frage ist: will sich Newey nach rund 30

Jahren im Formel-1-Geschäft noch einmal solche

Anstrengungen antun?

Es gibt Insider, die diese Frage mit Ja beantworten.

Ich gehöre nicht dazu. Zum einen sieht Newey

meiner Meinung nach seine Aufgabe bei Red Bull

noch nicht als beendet an, immerhin drehen derzeit

zwei silberne Boliden Kreise um seinen RB10. Zum

anderen hat es Red Bull geschafft, dem kauzigen

Briten genau jenes Umfeld hinzustellen, das er

braucht. Bei Ferrari würde man wohl weniger damit

klarkommen, dass Newey seine Ideen auf einem

altmodischen Zeichenbrett niederschreibt und

diese dann von jüngeren Kollegen erst in den Computer

übertragen werden müssen. In der Formel 1

sollte man zwar nie den Fehler begehen, etwas

komplett auszuschließen - immerhin ist selbst Kimi

Räikkönen zur Scuderia zurückgekehrt - aber mein

Geld würde ich nicht auf einen Newey-Wechsel

setzen.

FOTOS: ADRIVO/SUTTON


MARK & KEITH SUTTON

LIFE THROUGH A LENS

Folge Mark Sutton bei

twitter @suttonimages

Ein Selfie von

Fernando Alonso

01

01 SELFIE TIME

Dieses Foto habe ich aus dem Pressezentrum aufgenommen. Es ist schön, mal eine

andere Perspektive zu haben – nicht nur Nahaufnahmen. Hier sieht man, wie viele Fans

da waren. Fernando begann am einen Ende, Autogramme zu schreiben und Kimi am

anderen. Als sie sich in der Mitte trafen, ging Kimi weg, weil alle nur nach Alonso schrien!

Fernando blieb bis zum Ende und macht neuerdings auch immer einen Selfie mit den

Fans. Er scheint keine Angst zu haben, dass ihn jemand anfassen könnte. Ich habe das

Foto gesehen, das er gemacht hat, und es ist wirklich ein gutes Bild geworden!

02 FEUERWEHRMANN SEB

Hier sehen wir Sebastian nach seinem Defekt im 2. Training in Barcelona. Ich war in der

Boxengasse, als es passierte, sah es aber auf dem Bildschirm. Es war nicht weit weg,

also rannte ich schnell los, bog rechts ab und er stand direkt auf der anderen Seite. Als

ich ankam, war er schon aus dem Auto ausgestiegen und hatte einen Feuerlöscher in

der Hand. Dann half er den Streckenposten, das Auto gerade zu halten, als es verladen

wurde. Als er auf dem Abschleppwagen stand, hat er sich das Heck noch einmal genau

mit dem Feuerlöscher angesehen. Eine schöne Serie an Bildern!

03 VATER & SOHN

Es war großartig, dass Felipe seinen Sohn auf die Fahrerparade mitgenommen hat.

Es scheint fast so, als ob er es für sein letztes Jahr halten würde und er alle Erinnerungen

teilen möchte. Ich weiß jedoch nicht, wie lange sein Vertrag tatsächlich geht.

Vielleicht ist es sein südamerikanisches Blut, denn auch Pastor bringt sein Baby oft

mit ins Fahrerlager. Einmal habe ich ein Foto von ihm auf einem kleinen Golfwagen

gemacht. Wir Europäer sind da anders. Michael Schumacher hatte seine Kinder nie

dabei. Fernando hat zumindest seine Freundin dabei, aber sie halten nicht Händchen.

Deshalb ist es toll, zu sehen, wie Felipe seinen Sohn auf den Schultern durch den

Paddock trägt und ihm die F1 zeigt.

Selbst ist der

Weltmeister:

Feuerwehrmann Seb

Massa Junior &

Senior auf der

Fahrerparade

02 03

KOLUMNE | FORMEL 1


HITCHHIKER‘S GUIDE TO F1

VON SUPERTRÖTEN & SUPERSPRÜNGEN

ES GIBT SO VIEL ZU LERNEN. DAS MOTORSPORT-MAGAZIN AUF ERKUNDUNGSREISE IN DEN WEITEN DES F1-PADDOCKS.

FOTOS: ADRIVO/SUTTON, MARUSSIA

Zu viel Rambo?

Pastor Maldonado

hinter Gittern

LEHRE NUMMER 1: Zurück in die Zukunft

Die Formel 1 verläuft in Zyklen, heißt es. Anscheinend ist damit nicht nur die Wettbewerbsfähigkeit

der Teams gemeint, sondern auch deren Einfallsreichtum. Die F1 ist zu teuer! Klares

ja. Wir brauchen ein Testverbot während der Saison! Ebenfalls ein..., Moment mal. Wurde das

nicht gerade erst vor dieser Saison aufgehoben? Genau, jetzt wollen es die Teams wieder

rückgängig machen. Jeder Cent zählt, so viel ist klar. Aber sind die vier zweitägigen Tests

wirklich die Wurzel des Übels? Ich glaube mich zu erinnern, dass es die Schreie nach Kostensenkungen

auch schon in den vergangenen Jahren gegeben hat - in der gleichen Lautstärke

und Tonhöhe, die selbst bei Hunden zu blutenden Ohren führte. Was wohl ein gewisser Bewohner

von Maranello davon hält? Die nächste halbstündige Wutrede gegen Simulatoren, die

Aerodynamik und einfach alles, was außerhalb von Fiorano liegt, ist schon im Anmarsch...

Vorsicht! Hier ist kein

Red Bull erlaubt...

LEHRE NUMMER 2: Kalter Krieg

Frevel! Was haben wir uns nur dabei gedacht? Einfach so mit einem Wasserfläschchen von

Red Bull in der Hand in die Mercedes-Hospitality zu spazieren. Verräter! Binnen Sekunden

hatte die flinke Hospitality-Mitarbeiterin die Plastikflasche gegen eine neue ausgetauscht.

»Wir haben nämlich auch das beste Wasser!« Da hilft selbst der unschuldigste Blick nichts

mehr. Pirelli-Gate und Fuelflow-Gate haben ihre Spuren hinterlassen. In Zeiten der McLaren-

Ferrari-Titelkämpfe zu Beginn des Jahrtausends kamen den Kontrahenten in ihren Pressemitteilungen

noch nicht einmal mehr die Namen ihrer »Rivalen«/«Hauptgegner«/»des anderen

Teams« über die Tastaturen. Jetzt gibt es ein neues Duell der Namenlosen. Was lernen wir

daraus? Red Bull ist wohl doch mehr als nur ein Brausehersteller. Exakt, sie haben auch

Wasser...

Sound-Update:

Lautere Mega-Tröte

für den Silberpfeil

Höher springt keiner:

Super-Springer

Max Chilton

LEHRE NUMMER 3: Trörööö

»Wroooom« So klingt Madonna di Campiglio. Nein, keine Angst. Es ist keine Lawine abgegangen.

Das ist der Name des alljährlichen Sponsor-Events von Ferrari und Ducati. Aber irgendwie auch

die Hoffnung aller Fans, die sich in der neuen Formel 1 viel mehr »Wrooooom« wünschen.

Mercedes testete eine Lösung: einen Megaphon-Auspuff. Was das ist? Berechtigte Frage. So

etwas Ähnliches wie eine Tröte, nur viel hässlicher. Möglicherweise weil es sich auf Kröte reimt.

Die Aushilfs-Vuvuzela machte jedenfalls bestenfalls »wrooom« und wurde direkt wieder aussortiert.

Aus rein optischen Gründen sicher kein Verlust. Neue Krawallmacher sind allerdings schon

auf dem Weg. Unser Vorschlag: Setzt einen blau und rot gekleideten Elefanten auf den »Monkey

Seat«. Gegen die Farben dürften die Silberpfeile, wie wir beim Wasserzwischenfall gelernt haben,

zwar etwas einzuwenden haben, aber eins wäre sicher - ein geschmettertes: »Tröröööö!«

LEHRE NUMMER 4: Kultfigur wider Willen

Ist es ein Vogel? Ist es ein Flugzeug? Nein, es ist Super Max! Kaum ein aktiver Formel-1-Fahrer,

der noch nie einen WM-Punkt geholt hat, genießt solch einen Kultstatus wie Max Chilton.

Selbst in unserer Redaktion ist Chilton eine lebende Legende. Underdog, Mr. Zielankunft und

eine Art Hochsprungweltmeister: Chilton ist der Traum der Social Media Fangemeinde. Nur

wusste er es bislang nicht. Wir konfrontierten ihn im Interview mit seiner Rolle als Kultfigur.

Seine Reaktion? Aus Überraschung sprang er (wenn auch nicht ganz so denkwürdig wie einst

bei den Tests und in Malaysia, s. links) fast über den Tisch der Marussia-Hospitality:

»Wirklich???« Wirklich!

Max Chilton im Interview: www.Motorsport-Magazin.com/goto/Chilton


SLIDESHOW | FORMEL1 | #37 | 2014

❱ DAS

COMEBACK

DES JAHRES

TEXT: CHRISTIAN MENATH

FOTO: ADRIVO/SUTTON

Zugegeben: Das Comeback der Silberpfeile ist beeindruckend. Aber

mit der Rückkehr des Österreich GPs kann es nicht mithalten. Binnen

weniger Stunden war das Rennen in Spielberg restlos ausverkauft.

In Zeiten, in denen leere Tribünen in Korea und Bahrain zur Tagesordnung

gehören, ist das eine willkommene Abwechslung. An der

Formel-1-Begeisterung der Alpenrepublik kann sich auch die Autofahrernation

Deutschland etwas abschauen, wenn das Motodrom

wieder einmal halbleer ist. Einen Schönheitsfehler gibt es in Spielberg

dann aber doch: Niki Lauda Kurve klingt deutlich schöner als

Pirelli Kurve. Die paar Schilling hätte Red Bull Boss Dietrich Mateschitz

noch drauflegen sollen.



DIE KÖNIGE

DER FORMEL 1

HAMILTON VS. ROSBERG

SIEG AUF SIEG, STREIT UM STREIT. LEWIS HAMILTON UND NICO ROSBERG DOMINIEREN

DIE FORMEL 1 - AUF DER STRECKE UND IN DEN SCHLAGZEILEN. ZWEI TOP-FAHRER MIT

IDENTISCHEM MATERIAL, DOCH NUR EINER VON BEIDEN KANN WELTMEISTER WERDEN.

DAS MOTORSPORT-MAGAZIN STELLT DIE KANDIDATEN AUF DEN WM-PRÜFSTAND.

TEXT: KERSTIN HASENBICHLER & STEPHAN HEUBLEIN



FOTOS: ADRIVO/SUTTON, MERCEDES

Lewis Hamilton lässt

seiner emotionalen

Seite gerne freien Lauf

Nico Rosberg pflegt

lange und intensive

Gespräche mit

seinen Ingenieuren

TITELFAKTOR: CLEVERNESS

Ein Sprichwort besagt: der Teufel liegt im Detail. Umso größer ist der Vorteil

für jenen Piloten, der sich mit der Technik bis ins kleinste Detail auseinandersetzt

- und das tut Nico Rosberg. Er saugt technisches Wissen in sich

auf und versucht, eins mit seinem Auto zu werden. »Denn ich weiß: das

kann einen kleinen, aber entscheidenden Unterschied ausmachen«, so

Rosberg, der die Schwachstelle vieler Piloten kennt. »Mancher denkt beim

Fahren überhaupt nicht mit.« In der Vergangenheit gehörte auch Teamkollege

Lewis Hamilton in diese Kategorie. Der Brite verließ sich vorwiegend

auf sein Talent, doch mit dem neuen Reglement setzte auch bei Hamilton

ein Umdenken ein. »Lewis ist in diesem Jahr konzentrierter. Er scheint auch

härter gearbeitet zu haben als früher«, sagt Johnny Herbert dem Motorsport-

Magazin. Hamilton habe verstanden, dass man mit reinem Speed und Talent

allein keinen WM-Titel gewinnt. »Man muss das mit harter Arbeit kombinieren.

Deshalb ist Nico so gut, wie er ist«, so Herbert. »Lewis hat das

natürlich erkannt und macht jetzt das gleiche.«

WM-CHECK: VORTEIL ROSBERG

TITELFAKTOR: PSYCHOSPIELE

Keines Blickes würdigte Hamilton seinen Teamkollegen nach dem Qualifying

in Monaco. Hat Rosberg sein Auto absichtlich in Mirabeau geparkt

oder nicht? Die Stewards befanden nein, der emotionale Brite sah es anders.

Für Motorsportchef Toto Wolff gehören solche Psychospielchen einfach

dazu - so lange sie nicht das große Ganze gefährden. Wer die Vorbereitung

des Teams durch falsche Angaben in den Briefings stört, läuft Gefahr, mehr

als nur einen Rüffel zu erhalten. »Wenn man hier Spielchen spielt, ist das

nicht förderlich für das Team. Da würden wir dazwischen gehen«, so Wolff.

»Gleichzeitig gibt es wesentlich mehr Methoden, als den Teamkollegen nur

mit dem Setup in die Irre zu führen.« Christian Danner ist davon überzeugt,

dass sich Rosberg von solchen Dingen nicht zermürben lässt. »Er kennt

Lewis ganz genau und weiß, mit wem er es zu tun hat«, glaubt Danner an

das Selbstbewusstsein des Deutschen. »Aufgrund der Kapazität zwischen

den Ohren steckt er das weg.«

WM-CHECK: LEICHTER VORTEIL HAMILTON


TITELFAKTOR: TALENT

»Lewis brillant? Da ist das letzte Wort noch nicht gesprochen.« Diese Aussage

von Sir Jackie Stewart überrascht. Immerhin sprechen wir hier von einem

Fahrer, der diese Saison bereits vier Rennen in Folge gewonnen hat. Von

einem Fahrer, der sämtliche Beobachter bereits in seinem Debütjahr mit

seinem Speed in Erstaunen versetzte und einem Fahrer, der sich schon in

seinem zweiten Jahr zum Champion krönte. Doch genau darin liegt für

Stewart der sprichwörtliche Hund begraben. »Lewis ist unbestritten ein

schneller Fahrer, aber er muss noch beweisen, dass er zu den ganz Großen

zählt. Ich finde, es braucht mehr WM-Titel, um in der ersten Liga mitzuspielen«,

so Stewart gegenüber dem Motorsport-Magazin. Was das gottgegebene

Talent angeht, sieht Heinz-Harald Frentzen den Briten allerdings

ganz vorne. »Er ist ein schneller Hund. Für mich ist Lewis der schnellste

Rennfahrer - er übertrumpft sogar Fernando Alonso«, erklärt der frühere

Formel-1-Pilot. »Wir sprechen hier aber von Hemisphären, in denen die

Luft sehr dünn ist.« Dass Hamilton die Fähigkeit besitzt, aus dem Auto noch

das Extrabisschen herauszuquetschen, bewies er im Qualifying zum Großen

Preis von Spanien. Auf seinem letzten Versuch in der allerletzten Minute des

Qualifyings schnappte er seinem Teamkollegen die Pole Position weg - und

später den Sieg. Trotzdem sieht Motorsport-Magazin-Experte Christian Danner

Rosberg und Hamilton fahrerisch auf einem Niveau. »Lewis ist ein Vollgastier,

während Nico jemand ist, der mit einer unglaublichen Intelligenz und Akribie

die Latte für sich selbst immer höher legt. Fahrerisch geben sich beide praktisch

nichts.« Den Beweis erbrachte Rosberg mit seinem zweiten Sieg im Fürstentum

von Monaco - auf einem der schwierigsten Kurse im Rennkalender. Für Stewart

steht fest: »Nico hat das Potenzial, besser zu sein als Lewis. Er geht sehr sanft

mit dem Auto um, er überfährt es nicht und crasht damit nicht. Er geht auch

sehr gut mit den Reifen um, fährt sie nicht zu Tode. Er ist ein unglaublich

intelligenter Fahrer und langfristig wird er sich damit durchsetzen.« Eine Prognose,

der sich Herbert noch nicht anschließen möchte: »Über die Saison

hinweg ist noch nichts in Stein gemeißelt.«

→

WM-CHECK: LEICHTER VORTEIL HAMILTON

Seriensieger:

Die Silberpfeile eilen

von Sieg zu Sieg


Perfektes Teamwork

kann den WM-Titel

entscheiden

Nicht ohne meine

Sonnenbrille:

Lewis bleibt cool

TITELFAKTOR: TEAM

Die Formel 1 ist ein Mannschaftssport. So kommt es im WM-Zweikampf

nicht ausschließlich auf die Fähigkeiten der beiden Titelkontrahenten an.

»Es ist auch ein Wettkampf unter den Ingenieuren, der in der Box stattfindet«,

betont Toto Wolff. Jeder Fahrer hat seine Mannschaft, die sich gegenseitig

zu Höchstleistungen antreibt. Jede Seite der Box will ihren Fahrer

siegen sehen. Ob man sich mit seinem Renningenieur blind versteht oder

nicht, kann laut Frentzen den Titelkampf entscheiden. »Als ich für Jordan

gefahren bin, haben wir aus Scheiße Pfefferkuchen gemacht«, erinnert er

sich. »Das Auto war eine Sekunde langsamer als die Spitze, aber wir haben

gemeinsam immer das Beste herausgeholt und Rennen gewonnen.« Bei

der Rennstrategie entscheidet bei Mercedes ein klares Kriterium: »Der im

Qualifying führende Mann hat Priorität bei der Reifenstrategie«, verrät

Wolff. Das führte unter anderem in Monaco zu Verärgerung bei Hamilton,

der gerne früher gestoppt hätte.

WM-CHECK: UNENTSCHIEDEN

TITELFAKTOR: UMFELD

Tattoos, Ohrring, Turbofrisur - Lewis Hamilton pflegt sein Image als Rockstar

der F1. Dazu kommt sein Liebeswirrwarr mit On-Off-Freundin und

Pussycat Nicole Scherzinger sowie seine auf den sozialen Netzwerken breit

zur Schau gestellte Liebe zu seinen Hunden Coco und Roscoe. Letzterer

besitzt sogar seine eigene Akkreditierung für den F1-Paddock. Für diesen

Lebensstil wurde Hamilton in der Vergangenheit oftmals kritisiert. 2014

bleibt der Anhang deshalb brav zu Hause. »Entgegen dem, was in den

Zeitungen steht, schreiben wir Lewis nicht vor, dass seine Hunde und seine

Freundin zu Hause bleiben müssen. Lewis macht es so, wie er es für richtig

hält«, betont Toto Wolff. Ein ganz anderes Umfeld pflegt Nico Rosberg.

Seine Verlobte Vivian weicht ihm zwar seit über zehn Jahren nicht von der

Seite, dennoch ist Rosbergs Fokus ganz und gar auf die Formel 1 gerichtet.

»Nico ordnet alles andere unter. So funktioniert er am besten«, erklärt Wolff.

»Unsere Fahrer sind ganz unterschiedliche Persönlichkeiten, die ein ganz

verschiedenes Leben führen. Beides ist für den jeweiligen Fahrer richtig.«

WM-CHECK: UNENTSCHIEDEN


TITELFAKTOR: EXPLOSIONSGEFAHR

Bahrain, Spanien, Monaco: Schon mehrmals stand der Krieg der Sterne

in dieser Saison vor einer Eskalation. »Die Intensität zwischen beiden

Fahrern ist groß«, redet Toto Wolff nicht um den heißen Brei herum.

»Man kann nicht erwarten, dass die beiden auf Kuschelkurs gehen, wenn

sie wissen, dass sie das Werkzeug haben, um Weltmeister zu werden.«

Die Spannungen zwischen Hamilton und Rosberg werden von Rennen

zu Rennen ansteigen - und irgendwann vielleicht explodieren. Hamiltons

verärgerte Funksprüche waren bisher nur ein kleiner Vorgeschmack

darauf. Wolff möchte diese aber nicht überbewerten, wenn im Eifer des

Gefechts um jeden Millimeter gekämpft wird. Wichtig ist dem Team,

dass beide Fahrer ohne Kollision die Zielflagge sehen. »Manchmal sind

sie ein bisschen wie Teenager, die prüfen, wie weit sie gehen können«,

vergleicht Wolff. »Es liegt an uns, sicherzustellen, dass alles immer in

einem korrekten Rahmen bleibt.« Umso mehr müssen Wolff, Paddy Lowe

und Niki Lauda bei ihren regelmäßigen Meetings mit den Fahrern die

Zügel anziehen. Bei den Rad-an-Rad-Duellen unter dem Nachthimmel

von Sakhir waren beide Fahrer am absoluten Limit - ihrer selbst, ihrer

Autos und des Erlaubten. »In Bahrain haben wir die Grenze genau getroffen

- das war voll am Limit, aber immer mit dem gewissen Respekt«,

erklärt Rosberg dem Motorsport-Magazin. »Jetzt wissen wir beide, was

man sich erlauben kann.« Je öfter es zu solchen Zweikämpfen kommt,

desto größer wird die Gefahr einer Kollision. Neben Rosbergs Sieg in

Monaco zählt Hamiltons hart umkämpfter Triumph in Bahrain zu den

bisherigen Schlüsselmomenten im WM-Kampf. »Nico hatte in Bahrain

zehn Runden vor Schluss die frischeren Reifen, es war sein Rennen, er

hatte den Vorteil. Aber er hat es nicht geschafft. Das war meiner Meinung

nach ein wichtiger Moment für Lewis, der danach sagen konnte: Du

hättest gewinnen müssen, aber ich habe dich geschlagen«, meint Herbert

gegenüber dem Motorsport-Magazin. In Monaco schlug Rosberg zurück.

Der psychologische Wert dieses Sieges zählte doppelt: Rosberg durchbrach

Hamiltons Siegesserie und setzte ein Zeichen für den Rest der

Saison. Ein dreifacher Weltmeister wie Niki Lauda weiß genau, was in

einer solchen Situation nötig ist: »Man muss ein Bastard sein, um in der

Formel 1 zu gewinnen.«

→

WM-CHECK: LEICHTER VORTEIL ROSBERG

Nico Rosberg jagt

seinen ersten

WM-Titel


Zweikampf der

Silberpfeile


SCHLAGABTAUSCH:

HAMILTON VS. ROSBERG

»Für die Medien wäre es toll, wenn bei uns im

Team der Mega-Krieg entbrennen würde.«

Nico Rosberg

»Wir sind keine Freunde. Wir sind Kollegen.«

Lewis Hamilton

»Ich kenne alle seine Stärken und Schwächen.

Ich weiß, wo ich ihn packen kann.«

Nico Rosberg

»Ich komme aus einer nicht gerade noblen

Gegend in Stevenage und habe auf dem

Sofa im Apartment meines Vaters geschlafen.

Nico ist in Monaco mit Jets, Hotels und Booten

aufgewachsen - der Hunger ist ein anderer.«

Lewis Hamilton

»Es wird schwer für ihn, mich

mental zu brechen.«

Nico Rosberg

»Mir gefällt, wie Senna damit umgegangen

ist, also werde ich mir davon eine

Scheibe abschneiden.«

Lewis Hamilton

»Ich mag es einfach nicht, Zweiter zu werden.«

Nico Rosberg



DAS MERCEDES

REZEPT

EIN DOPPELSIEG JAGT DEN NÄCHSTEN. MERCEDES SCHEINT IN DER NEUEN FORMEL-1-ÄRA NAHEZU UNSCHLAGBAR ZU SEIN.

DAS MOTORSPORT-MAGAZIN VERRÄT 15 GRÜNDE, WARUM DIE SILBERPFEILE DIE KÖNIGSKLASSE DOMINIEREN.



Wie ein

Rockstar: Lewis

Hamilton steigt in

seinen Super-

Silberpfeil


1. Niki Lauda

»Ich werde nicht ins Tagesgeschäft eingreifen.«

Mit diesen Worten beschrieb Niki Lauda seine

neue Rolle als Aufsichtsratschef bei Mercedes.

Und tatsächlich: Lauda bestimmt kein Setup,

Lauda entwickelt keine Autos. Er zeichnet aber

sehr wohl für einige der wichtigsten Entscheidungen

verantwortlich. »Niki redet nicht um den

heißen Brei herum, er spricht mit jedem Klartext«,

betont Motorsport-Magazin.com-Experte Christian

Danner. Der Österreicher kennt jeden in der

Formel 1. Sein Kontaktnetzwerk reicht weit über

die Grenzen des Paddocks hinaus. So eiste er

Lewis Hamilton von McLaren los und setzte damit

ein wichtiges Zeichen: Mercedes besitzt die Strahlkraft,

um einen der besten Fahrer der Welt

anzulocken.

2. Rosberg & Hamilton

»Beide sind superstark«, sagt Heinz-Harald Frentzen.

»In diesen Hemisphären ist die Luft sehr

dünn.« Den Grund dafür sieht Toto Wolff in der

langjährigen Erfahrung beider Fahrer von Kindestagen

an. »Sie sind nicht nervös oder zweifeln

an sich. Sie kennen ihre Fähigkeiten«, so Wolff.

»Es ist wie Fahrrad fahren. Wenn wir aufsteigen,

denken wir auch nicht mehr darüber nach, wie es

funktioniert.« Diese Saison ist der beste Beweis

dafür: Mit einem siegfähigen Auto steigen Hamilton

und Rosberg ein und gewinnen, als wäre es

das einfachste auf der Welt.

Der Mercedes-

Erfolg basiert auf

15 Bausteinen. Wir

erklären, was sie

so schnell macht


3. Werksstatus

Mercedes ist ein reines Werksteam. Anders als bei

Ferrari befinden sich Chassis- und Motorenabteilung

allerdings nicht unter einem Dach. Die

Werke in Brackley und Brixworth trennen jedoch

nur knapp 45 km. »Im Jahr 2006 arbeiteten wir

gemeinsam mit McLaren am V8-Motor, jetzt

arbeiten wir mit dem Team in Brackley zusammen«,

verriet Mercedes-Motorenchef Andy

Cowell bei einem Werksbesuch Anfang des vergangenen

Jahres. Bei der Entwicklung der neuen

Motoren hat das Werksteam die Führungsrolle

übernommen. Der Unterschied ist erheblich: Die

Kundenteams erhalten nur jene Informationen,

die für sie nötig sind - und das auch erst nach der

Vertragsunterschrift. Diese fand für 2014 recht

spät statt. Demnach waren ihre Autos schon in

einem fortgeschrittenen Entwicklungsstadium

und die ersten wichtigen Entscheidungen bereits

getroffen. Wie entscheidend der Unterschied zwischen

Werks- und Kundenteam ist, zeigt das Beispiel

Ferrari und Sauber. Teamchefin Monisha

Kaltenborn verriet dem Motorsport-Magazin: »Es

ist schwierig. Man steht nicht in der ersten Reihe

- man muss auf die Daten warten. Als Kundenteam

hat man dadurch einen gewissen

Nachteil.«

4. KERS-Expertise

In der Vergangenheit war es schwierig, ohne

KERS schnell zu sein. In dieser Saison ist es

nahezu unmöglich, ohne ERS schnell zu sein.

Kein Wunder, dass der Klassenprimus des alten

Systems auch beim neuen vorne liegt. Seit den

ersten Entwicklungsschritten 2006 ist das KERS-

Projekt in Brixworth beheimatet. Damals entschied

sich Mercedes dazu, eine eigene Abteilung

aufzubauen und das Know-how intern zu verwalten.

Das führte zu kurzen Wegen und ausgebildeten

Fachkräften im Haus. Der Lohn waren die

besten KER-Systeme der ersten beiden Generationen.

Die Fortschritte waren enorm: Das erste

Entwicklungs-KERS wog 2007 mehr als 100 kg,

Ende 2012 waren es nur noch 24 kg. Die Leistungsdichte

wurde um das zwölffache gesteigert.

Das angesammelte Fachwissen ist so groß, dass

Mercedes sogar den Antrieb für den SLS AMG

Electric Drive in Brixworth entwickeln ließ.

5. Entwicklungszeit

Der Grundstein für die Seriensiege wurde bereits

im Jahr 2010 gelegt - noch bevor das Reglement

für die Saison 2014 Mitte 2011 endgültig veröffentlicht

wurde. Dabei flossen von Anfang an

Ideen aus allen Abteilungen in die Konzepte mit

ein. Im PR-Deutsch ist dabei gerne von einem

»komplett integrierten Ansatz« die Rede. Dies war

bei Mercedes wörtlich zu nehmen: Die Arbeit

begann gleichzeitig an beiden Standorten auf

einem leeren Bildschirm. Ein unfairer Vorteil war

dies jedoch nicht, wie Danner anmerkt: »Mercedes

hatte nicht mehr Zeit, um sich auf die Situation

einzustellen. Alle wussten, ab wann das Reglement

steht. Alle, die jetzt schimpfen, waren an der Entscheidungsfindung

beteiligt; die Komplexität war

allen bekannt. Die anderen haben es

unterschätzt.«

6. Power Unit

»Mercedes hat den besten Motor«, sagt Allan

McNish. Mit dieser Ansicht steht er im Paddock

nicht alleine da. Leistung, Zuverlässigkeit, Effizienz:

der neue Antriebsstrang ist der Wunsch eines jeden

Teams. Schon bei den Wintertests erzielten die

Mercedes-Teams mit knapp 18.000 Testkilometern

die meisten aller Hersteller - davon konnten die

bemitleidenswerten Renault-Teams nur träumen.

Aber auch die Leistung hat es in sich: Red Bull

beklagte in Malaysia einen Rückstand von 80 PS

und 20 km/h auf der Geraden. Einer von vielen

Vorteilen steckt im Layout: Turbo und Kompressor

sind voneinander getrennt und liegen an den jeweiligen

Enden des Motorblocks. Das hilft sowohl bei

der Kühlung als auch der Leistung.


Das WM-Duell

kann kommen:

Nico Rosberg ist

bereit für den

Kampf

11. Ross Brawn

Ross Brawn erlebt die Erfolge nicht mehr am

Kommandostand. Doch der frühere Superstratege

von Michael Schumacher brachte auch bei

Mercedes viele wichtige Bausteine in Position. So

verpflichtete er wertvolle Neuzugänge wie Bob

Bell (der das Team im November wieder verlassen

wird), Geoff Willis und seinen alten Weggefährten

Aldo Costa. Letzterer war bei Ferrari in Ungnade

gefallen und wurde wie Chris Dyer oder Stefano

Domenicali eines der vielen Bauernopfer in Rot.

Brawn benötigte nur einen Anruf, um ihn nach

Brackley zu lotsen.

Mercedes hat

sich in vier Jahren

an die Spitze der

Formel 1

katapultiert

12. Personal

Oft wurde Mercedes für seine »fünf Technischen

Direktoren« belächelt. In dieser Saison dürfte den

Kritikern das Lachen vergangen sein. Das Team

wurde aber nicht nur in der Spitze verstärkt, auch

die zweite und dritte Reihe wurden aufgestockt. »Wir

haben es geschafft, die richtigen Ingenieure zusammenzustecken

und die richtige Organisation aufzubauen«,

sagt Wolff. Noch gebe es einige Bereiche, in

denen Nachholbedarf bestehe. Aber die nötigen

Schritte und Verpflichtungen wurden bereits eingeleitet.

»So langsam fügt sich eines ins andere«, betont

Wolff. »Das zeigt sich an den Ergebnissen.«

7. Konzernressourcen

Das Team ist bei Problemen nicht auf sich allein

gestellt und kann jederzeit auf die Forschungsund

Entwicklungsressourcen des Konzerns

zurückgreifen. So geschehen zu Beginn dieses

Jahres. »Wir hatten ein Kühlungsproblem, das wir

nicht lösen konnten«, verrät Wolff. »Da wussten

selbst unsere schlauesten Ingenieure keine

Lösung. Unsere Kollegen in Stuttgart und Sindelfingen

kannten das Problem jedoch aus der Serie

und verschafften uns so einen echten

Wettbewerbsvorteil.«

8. Petronas

Wenn ein in England beheimatetes Team eines

deutschen Automobilherstellers in Malaysia

von einem Heimrennen spricht, führt das

schnell zu Stirnrunzeln und der Vermutung

eines Marketinggags. Der malaysische Mineralölkonzern

Petronas ist aber tatsächlich mehr

als nur ein Geldgeber. Parallel zur Entwicklung

von Auto und Motor trieben die Petronas-

Techniker drei Jahre lang die Entwicklung des

Benzins und der Schmiermittel voran. Eine der

Errungenschaften ist ein Öl, das bei niedrigeren

Temperaturen dünn ist und bei höheren dickflüssiger

wird.

9. Windkanal-Update

So gut die Aerodynamiker auch sind, bis Mitte

2012 waren sie gehandicapt: der Windkanal des

Teams funktionierte nur mit 50-Prozent-Modellen.

Eine Umrüstung auf 60-Prozent-Modelle war

unumgänglich, um vor allem mit Blick auf die

Reifen repräsentativere Werte zu erhalten. Die

Umstellung forderte aber auch ein Opfer: sie legte

den Windkanal für eine Zeit lahm und behinderte

damit Fortschritte in der laufenden Saison.

10. Rückschläge

Nach vier Jahren mehr oder weniger großer Rückschläge

ist Mercedes vom Gespött des Fahrerlagers

zum Dominator aufgestiegen. »Was ihnen

zugute kommt, ist sicherlich, dass sie in der Vergangenheit

eines auf die Nüsse bekommen

haben«, sagt Danner. Als Mercedes Ende 2009 das

Weltmeisterteam Brawn GP übernahm, sah man

darin das Teammodell der Zukunft: 400 Mitarbeiter

sollten unter der geplanten Ressourcen-

Beschränkung ausreichen - doch soweit kam es

nie. »Sicherlich gab es eine schmerzhafte Zeit, die

ich nicht noch einmal erleben möchte«, erinnert

sich Daimler-Boss Dr. Dieter Zetsche. »Aber das

Ergebnis ist nun viel wertvoller, als wenn wir von

Anfang an alles gewonnen hätten.«

13. Toto Wolff

Die Verpflichtung von Wolff war ein weiteres

Puzzleteil auf dem Weg zum Erfolg. Mit Brawn

war zwar ein Teamchef vorhanden, doch war

es Wolff, der den Vorstand davon überzeugte,

dass Budget zu erhöhen - zuvor war dieses niedriger

als jenes von Williams, bei denen Wolff

vorher arbeitete. Mittlerweile soll das Budget

200 Millionen Euro betragen und zu 80 Prozent

aus den Einnahmen finanziert werden. Die

Finanzspritze war auch nötig, da Honda allein

vor dem Verkauf des Teams 200 Millionen investierte,

um für die Saison 2009 aufzurüsten.

Während der Titelsaison von Brawn GP floss

dann aber gar kein Geld in die Weiterentwicklung

des Autos.

14. Eigenes Risiko

Wolff trat bei Mercedes nicht nur die Nachfolge

von Norbert Haug an. Er übernahm auch 30%

der Anteile am Formel-1-Team. Wenn es nicht

läuft, verliert er also bares Geld. »Als Mitgesellschafter

habe ich somit einen anderen Antrieb,

als wenn ich nur Manager wäre«, erklärt er das

Prinzip.

15. Selbstironie

Bei allem Ernst könnte der Schlüssel zum Erfolg

jedoch im Spaß liegen. »Wir lachen sehr viel über

uns selbst«, verrät Wolff. »Wenn man merkt, dass

einem das Ego davonläuft, ist Selbstironie ganz

wichtig, um sich daran zu erinnern, dass das, was

wir hier machen, die unwichtigste Wichtigkeit der

Welt ist.«


HEILSBRINGER

AUSGEBREMST

MACHTLOS GEGEN DIE KONKURRENZ VON MERCEDES

UND RED BULL, VOM TEAMKOLLEGEN IN DEN SCHATTEN

GESTELLT. DAS MOTORSPORT-MAGAZIN VERRÄT, WAS

FERRARI-HEILSBRINGER KIMI RÄIKKÖNEN BISLANG

AUSBREMSTE.





»Und dann ist das

Heck einfach

weggeschmiert...«

die Strecke gebracht haben, die funktioniert

haben - am Freitagabend haben wir

die Teile stets wieder abgenommen«, nahm

Massa kein Blatt vor den Mund. Und da

wären wir schon beim nächsten Punkt

angekommen...

R

ed is Emotion - diese Plakatwerbung

pflastert den Weg durch

die Häuserschluchten von

Monaco. Am Gesicht von Kimi Räikkönen

lässt sich während der Pressekonferenz in

Monaco nur eine Emotion ablesen: Langeweile.

Der Finne hat die Kappe tief ins

Gesicht gezogen, als ob er sich damit vor

den Fragen der Journalisten verstecken

könnte. Doch das Gegenteil ist der Fall. Die

Journalisten schießen sich noch mehr auf

den Iceman ein. Kein Wunder - seit seiner

Rückkehr zu Ferrari wird Räikkönen mit

Argusaugen beobachtet, immerhin erwarteten

viele Experten, dass Räikkönen und

Teamkollege Fernando Alonso den heißesten

Zweikampf des Jahres hinlegen würden.

Doch in den ersten Saisonrennen sah Räikkönen

gegen Alonso blass aus und das lag

nicht nur an seiner finnischen Herkunft.

Waren die Erwartungen an den vermeintlichen

Heilsbringer doch zu groß?

URSACHE 1: DAS TEAM

Ferrari und Kimi Räikkönen - diese Kombination

passte in der Vergangenheit nicht

wirklich zusammen. Dem Finnen schnürte

das enge Korsett, in das er vom italienischen

Traditionsrennstall hineingesteckt

wurde, die Luft zum Atmen ab. Der Finne

rebellierte auf seine Art, die Teamchef Stefano

Domenicali zu der Aussage veranlasste,

dass Räikkönen auf seinem eigenen

Planeten lebe. 2014 kehrte das einstige

schwarze Schaf nach Maranello zurück.

Neo-Teamchef Marco Mattiacci kommt mit

dem schweigsamen Finnen bisher gut

zurecht. »Jeder ist anders, also muss man

manchmal die Kommunikation oder die

Art und Weise anpassen, wie man mit

jemandem spricht. Ich sehe überhaupt kein

Problem im Umgang mit Kimi. Ganz im

Gegenteil: Es macht Spaß, mit ihm zu

arbeiten«, betont Mattiacci. Dem Iceman

soll der Spaß spätestens seit dem Spanien

GP vergangen sein. Hinter den Kulissen

heißt es, Räikkönen werfe Ferrari vor,

Alonso zu bevorzugen. Tatsächlich beorderte

das Team Alonso in Barcelona zuerst

an die Box, obwohl Räikkönen zu diesem

Zeitpunkt als Vierter vor seinem Teamkollegen

lag. »Das ist nicht die übliche Herangehensweise«,

bestätigt Martin Brundle.

Das ungeschriebene Gesetz in der Formel

1 lautet, den besser platzierten Fahrer

zuerst an der Box abzufertigen. Angesprochen

auf die Gerüchte, gibt sich Räikkönen

gewohnt kühl. »Ich hatte immer wieder

Probleme, die das Gesamtbild verzerren«,

so der Finne. Einer, dem solchen Szene wie

in Barcelona vertraut sind, ist Felipe Massa.

Der Brasilianer musste sein Ferrari-Cockpit

für Räikkönen räumen und scheint

darüber gar nicht mehr so unglücklich zu

sein. Zuletzt konnte er sich einen Seitenhieb

in Richtung seines Ex-Arbeitgebers

nicht verkneifen. Während bei Williams

jedes Update auf Anhieb funktionieren

würde, sei das bei Ferrari nie der Fall gewesen.

»Ich kann mich an kein Rennen im

letzten Jahr erinnern, bei dem wir Teile an

URSACHE 2: DAS AUTO

»Zu behaupten, dass das aktuelle Chassis

im Vergleich zu den vergangenen Jahren

eines der besseren ist, wäre mehr als höflich.

Leider ist es so, dass wir zu Red Bull

oder Mercedes kein vergleichbar gutes

Chassis gebaut haben«, räumte Technikdirektor

James Allison ein. Hinzu kommt,

dass sich das Auto mit dem neuen Brakeby-Wire-System

instabil verhält, was speziell

Kimi Räikkönen schwer zu schaffen

macht. »Wenn man sich Kimis Aussagen

im Funk anhört, merkt man, dass er seit

seinem Comeback sehr sensibel auf die

Servolenkung reagiert. Ich kenne die Kommentare

fast aller Fahrer über das Brake-

»ANSCHEINEND IST DAS

BRAKE-BY-WIRE SEHR

SCHWIERIG ZU ERFÜH-

LEN, WENN DIE BALANCE

NICHT STIMMT. DANN GIBT

ES KEINE VERBINDUNG

ZWISCHEN DEM FUSS DES

FAHRERS UND DEM, WAS

IM AUTO GESCHIEHT.«

JOHNNY HERBERT

Kimi Räikkönen muss

sich erst an den

Ferrari gewöhnen


RÄIKKÖNEN & FERRARI:

DIE ERFOLGE

Sieg im ersten

Rennen für Ferrari

in Melbourne

Weltmeister! Kimi

feiert den

WM-Titel 2007

Räikkönen liebt

es, die schnellste

Runde zu fahren

1. AUF FANGIOS SPUREN

Australien GP 2007 - das erste Rennen der neuen Ferrari-Zeitrechnung.

Kimi Räikkönen setzte bei seinem Debüt in Rot ein Ausrufezeichen:

Nach der ersten Ferrari-Pole sicherte sich der Finne auch in

beeindruckender Manier den zehnten Sieg seiner Karriere - mit 7,2

Sekunden Vorsprung auf den Zweitplatzieren Fernando Alonso.

Räikkönen war damit der erste Ferrari-Pilot seit Nigel Mansell, der

bei seinem ersten Rennen für die Scuderia auf dem Siegerpodest

stand und der erste Fahrer seit Juan Manuel Fangio 1965, der das

Rennen auch noch von Startplatz eins gewann.

2. AUSSENSEITER SIEGT

Wie übertrumpft man einen perfekten Einstand? Ganz einfach:

man gewinnt in seinem ersten Jahr in einem neuen Team die Weltmeisterschaft.

Mit Außenseiterchancen ging Räikkönen in das letzte

Rennen der Saison in Brasilien. Bei einem Sieg des Finnen hätte

seinen Gegnern Lewis Hamilton und Fernando Alonso ein fünfter

bzw. zweiter Platz genügt, um die WM für sich zu entscheiden - doch

keinem der beiden gelang das benötigte Resultat. Räikkönen krönte

sich mit einem Punkt Vorsprung zum Champion.

3. SCHNELLSTES LEBEWESEN

»Das schnellste Lebewesen auf vier Rädern« - so beschrieb Gerhard

Berger einst Kimi Räikkönen. Wie schnell der Finne tatsächlich ist,

zeigt die Statistik aus seiner zweiten Ferrari-Saison. In 18 Grands

Prix fuhr Räikkönen nicht weniger als zehn Mal die schnellste Rennrunde.

Bis heute führt er den Rekord der schnellsten Rennrunden

innerhalb einer Saison gemeinsam mit Michael Schumacher an. Im

Gegensatz zum siebenfachen Champion gelang Räikkönen dieses

Kunststück sogar zwei Mal - schon 2005 fuhr er im McLaren zehn

Mal die schnellste Rennrunde.

Räikkönen zog im

Duell mit Alonso

bislang den Kürzeren

Der Iceman

lässt sich nicht

unterkriegen

by-Wire. Anscheinend ist es sehr schwierig

zu erfühlen, wenn die Balance nicht

stimmt. Dann gibt es keine Verbindung

zwischen dem Fuß des Fahrers und dem,

was im Auto geschieht«, verrät Johnny Herbert

dem Motorsport-Magazin. Für Marc

Surer hat Räikkönen mit den gleichen Problemen

wie sein Kumpel Sebastian Vettel

zu kämpfen. »Sie zählen zu jenen Fahrern,

die die Angewohnheit hatten, in die Kurve

hinein zu bremsen. Genau diese Fahrer

haben jetzt größere Probleme. Fahrer, die

das Auto einfach so zusammengebremst

und dann in die Kurve eingelenkt haben,

haben weniger Probleme«, erklärt Surer

die Problematik. Doch gegen die starke

Konkurrenz von Mercedes, Red Bull oder

eben teamintern gegen Fernando Alonso

kann Räikkönen nur bestehen, wenn das

Gefühl im Auto zu 100 Prozent stimmt. →

FOTOS: ADRIVO/SUTTON, FERRARI


Nicht schnell

genug: der neue

Ferrari F14T

Abgesehen von der Traktion des Autos

sowie dem Bremssystem machen dem

Finnen auch die Pirelli-Reifen zu schaffen.

»Für mich sind die Reifen dieses Jahr

extrem tricky. Ich weiß nicht, ob es an mir

oder dem Auto liegt, aber es ist für mich

verdammt schwierig, das volle Potenzial

aus den Reifen herauszuholen«, erklärt der

Finne. Für die Kritiker des Iceman haben

längst dessen Schicksalsrennen bei Ferrari

begonnen. »Das ist lächerlich«, meint hingegen

Motorsport-Magazin-Experte Christian

Danner. »Kimi war mit dem Auto

nicht ganz zufrieden, aber Ferrari hat das

jetzt einigermaßen im Griff. Kimi darf man

nie unterschätzen. Er hat etwas, was die

anderen nicht haben - das kommt vielleicht

im Qualifying nicht zum Tragen, aber definitiv

im Rennen.«

URSACHE 3: DER TEAMKOLLEGE

Nach sechs Rennen hatte Fernando Alonso

bereits drei Mal so viele Punkte wie Kimi

Räikkönen auf seinem WM-Konto zu

Buche stehen. Die explosive Ferrari-Fahrerpaarung

von der zu Saisonbeginn sämtliche

Schlagzeilen handelten, ist angesichts

des lahmen Dienstwagens verpufft. Weder

Alonso noch Räikkönen können ein Wörtchen

um den Sieg mitreden, doch zumindest

Alonso scheint die widerspenstige rote

Göttin ab und zu zähmen zu können. »Der

Ferrari ist mit Sicherheit nicht einfach zu

fahren und offensichtlich kommt Fernando

mit einem schlechten Auto besser klar als

Kimi«, sagt Marc Surer dem Motorsport-

Magazin. Im Verlauf der Saison rechnet er

aber damit, dass Räikkönen seine Probleme

mit dem F14T in den Griff bekommt und

das Duell zwischen dem Ferrari-Duo an

Hitze gewinnt. »Trotzdem sehe ich über

die Saison hinweg Alonso vor Kimi. Er ist

einfach sehr, sehr gut«, streute Surer dem

Spanier Rosen. Für den Ex-Rennfahrer

zählt Alonso zu den komplettesten Fahrern

im Feld, was das Leben von Räikkönen

nicht einfacher macht. Laut Johnny Herbert

hat Räikkönen durchaus den Speed,

um Alonso herauszufordern, allerdings hat

der Spanier eine entscheidende Trumpfkarte

in der Hand - seine Konstanz. »Diese

Konstanz bringt Fernando immer in die

Position, doch noch einen Podestplatz

herauszuholen, auch wenn das Auto dieses

Ergebnis nicht hergibt. Das hat er im vorletzten

Jahr schon gezeigt: er ist immer

wieder mit einer fantastischen ersten

Runde nach vorne geprescht. Fernando

startet verdammt gut und so gleicht er

seine schlechteren Startplätze aus. Das ist

Fernandos Spezialität«, sagt Herbert dem

Motorsport-Magazin. In seiner Zeit bei

Lotus habe Räikkönen dieselbe Konstanz

gegenüber seinem damaligen Teamkollegen

Romain Grosjean an den Tag gelegt.

»Wir haben es nur noch nicht bei Ferrari

gesehen«, so Herbert. Ferrari-Technikdirektor

James Allison plädiert dafür, dem


FOTOS: ADRIVO/SUTTON, FERRARI

RÄIKKÖNEN & FERRARI:

DIE TIEFSCHLÄGE

Bloß raus hier.

Wenn Lewis Kimi

zu nahe kommt...

1. ROT HEISST STOPP

»Das Wetter kann sich rasch ändern, manchmal funktionieren die Reifen nicht optimal,

manchmal gibt es viele Safety-Car-Einsätze, oder manchmal fährt ein anderer Fahrer in

dich rein, wenn du an der roten Ampel wartest.« Räikkönen hat den Großen Preis von

Kanada 2008 nicht vergessen. Es kommt ja auch nicht alle Tage vor, dass der amtierende

Vizeweltmeister dem amtierenden Weltmeister ins Heck kracht, während dieser an einer

roten Ampel am Boxenausgang steht und darauf wartet, dass die Rennleitung die Ausfahrt

freigibt. Für Räikkönen, der bis zu diesem Zeitpunkt auf Rang drei lag, war das Rennen

damit unverschuldet zu Ende.

2. SCHALL & RAUCH

Rauchzeichen:

Vorzeitiges Ende

in Valencia 2008

»Jetzt hol ich mir

ein Eis...«

»Es ist noch ein langer Weg zu gehen«, sagte sich Räikkönen nach dem Motorschaden in

Valencia. Die Hoffnung stirbt bekanntlich zuletzt. Doch die Realität sah anders aus - nach dem

Europa GP hatte er nicht nur 13 Punkte Rückstand auf WM-Spitzenreiter Hamilton, er war

auch schon seit acht Rennen ohne Sieg. Das lag aber nicht nur an Räikkönens Leistungen,

sondern auch an Ferrari. Ehe sich der WM-Traum des Iceman in Valencia spektakulär in Rauch

auflöste, patzte sein Team beim zweiten Boxenstopp. Als er losfuhr, steckte immer noch der

Tankrüssel. Ein Mechaniker wurde dabei zu Boden gerissen und musste ins Krankenhaus.

Finnen noch mehr Zeit zu geben. »Es

stimmt, dass Kimi im Moment etwas langsamer

ist als Fernando, aber diese Lücke

wird kleiner. Es gilt, ihm einfach noch

etwas Zeit zu geben.«

URSACHE 4: DAS REGLEMENT

Wie schnell sich die Dinge ändern können.

2012 schwärmten Fans sowie Kritiker wie

schnell und gut Kimi Räikkönen mit all den

Neuerungen bei seinem Comeback im Vergleich

zu Michael Schumacher zurechtkam.

Zwei Jahre später beschert ihm ein anderes

Reglement sehr viel mehr Ärger. »So gerne

jeder vom Iceman spricht, den nichts beeinträchtigt,

so muss man jetzt eingestehen,

dass ihn gewisse Dinge doch beeinträchtigen«,

sagt Johnny Herbert dem Motorsport-

Magazin. Für Marc Surer liegt auf der Hand,

warum der Finne 2012 weit weniger Probleme

hatte als der siebenfache Formel-

1-Champion. »Der Lotus hat direkt zu seinem

Fahrstil gepasst. Aber jetzt haben wir

eine völlig neue Technik und die scheint ihm

weniger zu liegen«, betont Surer. Die neuen

Turboautos erzeugen viel mehr Drehmoment

als deren Vorgänger, verfügen aber

über deutlich weniger Grip. Die Fahrer können

daher nicht mehr so aggressiv mit den

Autos umgehen wie es in den Jahren zuvor

noch möglich gewesen ist. »Die Probleme

von Kimi liegen sehr viel am neuen Reglement«,

bestätigt Ferrari-Technikdirektor

James Allison gegenüber dem Motorsport-

Magazin. Es sei allerdings unfair, davon zu

sprechen, dass Räikkönen mehr leide als

Alonso. »Es stimmt nicht, dass Kimi mit

dem Ferrari mehr zu kämpfen hat als

Fernando«, sagt Allison. »Beide geben ein

ähnliches Feedback über das Auto ab. Ich

denke, dass es generell für die Fahrer nicht

einfach ist.«

Zu langsam? Egal,

Sonnenbrille auf

und durch!

3. EISMANN

Eine Zechtour im Gorilla-Kostüm, ein Sturz kopfüber von einer Yacht - Kimi Räikkönen sorgte

mit seinen Aktionen des Öfteren für Kopfschütteln. Doch gegen die Schlagzeilen, die nach

dem Malaysia GP 2008 folgten, war alles andere Kinderkram. Aufgrund der Regenfälle hatte

die Rennleitung den Grand Prix nach 31 Runden abgebrochen. Während alle anderen Piloten

brav in ihren Boliden sitzen blieben und abwarteten, ob das Rennen neu gestartet werden

würde, schleckte Räikkönen in der Ferrari-Box gemütlich ein Eis. Für seine Kritiker, die ihm

stets unprofessionelles Verhalten und Gleichgültigkeit vorwarfen, ein gefundenes Fressen.


FOTOS: MCLAREN


GUTIST NICHT TEXT: KERSTIN HASENBICHLER

GUT

GENUG

NACH DEM AUSTRALIEN GP SCHIEN BEI MCLAREN DIE WENDE EINGELÄUTET, DOCH ES BLIEB

BISLANG BEI EINEM ONE-HIT-WONDER. DAS MOTORSPORT-MAGAZIN VERRÄT, WAS BEIM

BRITISCHEN TRADITIONSRENNSTALL SCHIEF LÄUFT UND WELCH TIEFGREIFENDER SCHNITT

NOTWENDIG IST, UM DIE PROBLEME ZU BEHEBEN.


»JETZT STAGNIEREN SIE. SCHNELLER SIND SIE EINFACH NICHT, AUCH WENN

MCLAREN EIGENTLICH VON DER KONSTRUKTION HER EIN TEAM IST,

DAS WEITER VORNE SEIN MÜSSTE.« CHRISTIAN DANNER

Der neue Chompfeil

entspricht nicht der

McLaren-Vorstellung

Kevin Magnussen:

Starker Einstand,

schwierige Zeit

danach

Die Jungs bei

McLaren müssen

alle anpacken

D

er Erfolg war lange Jahre McLarens‘

ständiger Begleiter. Seit seinem

ersten Grand Prix 1966 in

Monaco gewann der britische Traditionsrennstall

zwölf Fahrer- und acht Konstrukteurstitel.

In 182 Rennen trank ein McLaren-Pilot

den Siegerchampagner, 155 Mal stand ein

McLaren auf der Pole Position. Doch nach Lewis

Hamiltons Titeltriumph vor fünfeinhalb Jahren

kam kein weiterer hinzu. Nach der Saison 2013

war die Misere von McLaren nicht mehr schön

zu reden. Der Rennstall beendete die Saison auf

Rang fünf, 465 Punkte hinter dem Weltmeisterteam

Red Bull - der einstige Titelkandidat war

endgültig zur Lachnummer verkommen.

Rückblick: 16. März 2014, Australien. Mit den

Plätzen zwei und drei von Rookie Kevin Magnussen

und Routinier Jenson Button gelang McLaren

beim Auftakt im Albert Park eine kleine Sensation,

bis dato blieb es jedoch das einzige ‚Wunder‘.

»Der Saisonstart war Zufall, das kommt in Australien

vor«, erklärt Motorsport-Magazin-Experte

Christian Danner. »Jetzt stagnieren sie. Schneller

sind sie einfach nicht, auch wenn McLaren eigentlich

von der Konstruktion her ein Team ist, das

weiter vorne sein müsste.« Auf den ersten Blick

hat McLaren tatsächlich alles, was es braucht, um

erfolgreich zu sein. Doch wer in die Materie tiefer

eintaucht, der erkennt schnell, dass die Misere

nicht von irgendwoher kommt. Ein gutes Budget,

eine gute Mannschaft und zwei gute Fahrer - doch

gut ist nicht gut genug. Nach dem Seuchenjahr

im Vorjahr teilte Managementdirektor Jonathan

Neale Anfang des Jahres mit, dass McLaren 2014

ein größeres Budget zur Verfügung stehen werde

als in allen Jahren zuvor. So sollen die Aktionäre

des Teams auf ihren Profit verzichtet haben, allerdings

mit der Bedingung, dass es im Team vorwärts

geht - eine Bedingung, die bisher unerfüllt

blieb. Noch immer steht McLaren ohne

Hauptsponsor da und auch ein angeblicher Sponsor

aus China ist bisher nichts weiter als ein

Gerücht. Hinter den Kulissen heißt es, dass Ron

Dennis vom Vorstand eine Frist bis Jahresende

gesetzt wurde. Bis dahin muss der verwöhnte

Erfolgsmensch auch Erfolge vorweisen, ansonsten

gilt seine Rückkehr als gescheitert.

Am besten lockt man Sponsoren mit Erfolgen an.

Mit dem aktuellen Auto sind diese allerdings

kaum einzufahren. »Bei den Testfahrten sah

McLaren sehr stark aus, aber in den Rennen konnten

sie die Performance nicht auf die Strecke bringen.

Ich bin überrascht, dass sie uns nicht mehr

fordern können, schließlich haben sie die gleiche

Power Unit. Stattdessen scheinen sie einen Schritt

zurück gemacht zu haben«, gab Mercedes-Motorsportchef

Toto Wolff zu Protokoll. Mit der Power

Unit von Mercedes-Benz befindet sich tatsächlich

das stärkste Paket im Heck des MP4-29, allerdings

kommt der Motorenvorteil als Kundenteam weit

weniger zum Tragen als in den guten alten Zeiten

von McLaren-Mercedes. Damals war die Mannschaft

aus Woking noch die Nummer 1 im Hause

Mercedes, jetzt spielt das Werksteam die erste

Geige. Fakt ist aber auch, dass das aktuelle Auto

von McLaren einfach nicht gut genug ist. »Der

Erfolg liegt nicht am Budget eines Teams, sondern

an den Leuten und deren Fähigkeiten. Es geht um

die Fertigkeiten des Teams, der Fahrer und wie es

die Teamführung schafft, mit den bestehenden

Ressourcen die nötigen Ergebnisse einzufahren«,

sagt Red Bull-Teamchef Christian Horner.

Adrian Newey, Paddy Lowe, Lewis Hamilton - sie


McLaren ist in fast

allen Belangen

gut, aber eben

nicht exzellent

FOTOS: ADRIVO/SUTTON, MCLAREN

Jenson Button

fährt auch um

seine Zukunft

Wie kommen wir

da nur wieder

heraus?

alle haben entweder schon vor einigen Jahren oder

erst kürzlich McLaren in Richtung eines anderen

Teams verlassen. »Es sieht nur so aus, als würde

es bei Ferrari und McLaren Kontinuität geben«,

erklärt Alain Prost. Der ehemalige McLaren-Pilot

sieht gerade in den Abgängen wichtiger Personen

wie Rory Byrne, Michael Schumacher und Adrian

Newey den Absturz der traditionsschwangeren

Rennställe wie McLaren und Ferrari begründet.

Ihre Nachfolger waren zwar schnell gefunden,

doch die Qualität derer darf im Hinblick auf die

allerhöchsten Ansprüche durchaus in Frage

gestellt werden. Sie sind sicher gut, aber sind sie

sehr gut oder gar exzellent? Blickt man auf die

Schwächen des aktuellen Autos, erwiesen sich die

Fußstapfen von Paddy Lowe für Neo-Technikdirektor

Tim Goss vielleicht als zu groß. Somit ist

es kein Wunder, dass McLaren zuletzt alles versuchte,

um Aerodynamiker Dan Fallows nicht

wieder an Red Bull zu verlieren - doch der Kampf

scheint aussichtslos. Zumindest im Fall von Peter

Prodromou scheint alles geregelt zu sein. Der

ehemalige Red-Bull-Chefaerodynamiker wird mit

Anfang des nächsten Jahres seine Arbeit bei

McLaren aufnehmen. Trotz der personellen Querelen

im Hintergrund soll die Atmosphäre in

Woking seit der Ankunft von Eric Boullier wieder

stimmen. »Die Atmosphäre hat sich definitiv

geändert«, bestätigt Jenson Button. »Das letzte

Jahr war unglaublich schmerzhaft für uns. Es

mussten Entscheidungen getroffen und Änderungen

vorgenommen werden. Das ist geschehen

und die Reaktion, die das im Team ausgelöst hat,

ist zu sehen. Alle im Team, Ingenieure und

Mechaniker, sehen positiv in die Zukunft. Ich

kann also nur sagen, dass ich froh über die Änderungen

bin und vor allem über jene, die Eric vorgenommen

hat, seit er bei uns ist.«

Seit Anfang des Jahres leitet der frühere Lotus-

Teamchef die Geschicke des Teams, natürlich stets

unter dem wachsamen Auge von Ron Dennis.

»Als Team machen wir definitiv Fortschritte. Wir

alle im Team fühlen uns wie eine große Familie«,

betont Button. Für ihn steht fest: McLaren wird

wieder Rennen gewinnen. Doch fraglich ist, ob

er dann noch ein Teil des Teams sein wird, denn

auch seine Personalie ist nicht unumstritten. Seine

fahrerischen Qualitäten konnten den Weggang

eines Fahrerkalibers wie Lewis Hamilton nicht

kompensieren. Stattdessen scheint McLaren mit

Button und Eigengewächs Kevin Magnussen nur

mit eineinhalb Mann gegen die starken Fahrerpaarungen

von Mercedes, Red Bull und Ferrari

anzutreten. »Magnussen ist ein ordentlicher Kerl,

aber er ist schwer einzuschätzen. Vielleicht ist er

die absolute Zukunft und der Champion überhaupt.

Aber ich weiß es nicht«, gibt Danner zu.

Feststeht, gut ist in der aktuellen Formel 1 eben

nicht gut genug - schon gar nicht, wenn McLaren

die hohen Ansprüche von Ron Dennis erfüllen

will. »Wir sind nicht hier, um Zweiter oder Dritter

zu werden«, betonte er nach dem Überraschungsauftakt

in Melbourne. »Wir sind erst zufrieden,

wenn wir gewinnen. Und das werden wir.«

Doch auch Dennis hat längst erkannt, dass seine

Aussagen angesichts der Mercedes-Dominanz

und der eigenen, enttäuschenden Performance

lachhaft wirken und so schwenkte der Big-Boss

seinen Blick zuletzt immer öfter in Richtung 2015.

Dort wartet mit dem Einstieg von Honda der vermutlich

letzte Rettungsanker des Teams. Ausgerechnet

Dennis brachte zuletzt auch Fernando

Alonso ins Spiel. Als Ablenkung von der Misere

oder doch als einen ernstgemeinten Kandidaten?

Christian Danner findet es so oder so interessant:

»In letzter Instanz fragt man sich, was würde

Alonso in so einem Auto erreichen? Wäre er in

einem McLaren weiter vorne als im Ferrari? Oder

wäre der McLaren dann so weit vorne wie jetzt

der Ferrari mit Alonso?«

Ein neuer Motorenpartner, ein neuer Top-Fahrer

- damit würde McLaren nach Ansicht von Alain

Prost sich in die richtige Richtung bewegen. Laut

dem vierfachen Champion haben die alten Traditionsrennställe

lang genug den Fehler begangenen,

auf alten Wegen zu bleiben und sich Neuem

gegenüber zu verschließen. »Als Red Bull kam,

waren sie eine Marketingplattform, aber sie hatten

einen Plan, eine Strategie und auch Mercedes

hatte einen Plan. Das konnte man in den letzten

zwei, drei Jahren deutlich sehen. McLaren hat

auch einen Plan, aber der sieht wie in all den Jahren

zuvor aus. Manchmal muss man Dinge allerdings

anders machen, einen Schnitt wagen«,

betont Prost - und Boullier stimmt seinem Landsmann

überaschenderweise zu. »Das ist genau das,

was ich seit meinen Anfängen hier im Team

versuche.«

Der Zeitpunkt für besagten Schnitt wäre perfekt.

Zudem hätte Boullier die besten Verbindungen,

um einen weiteren starken Mann ins Boot zu

holen, einen Fahrer mit Perspektive: Romain

Grosjean. »Wer noch nicht gemerkt hat, dass

Grosjean speziell ist, dem kann ich auch nicht

mehr helfen«, sagt Danner. Für den Motorsport-

Magazin-Experten wäre der Franzose die perfekte

Wahl für jedes Topteam. »Grosjean überzeugt

mich mit seiner klaren Fokussierung, die er in

diesen schwierigen Tagen bei Lotus zeigt, wie er

das Team motiviert, nicht nur rummotzt, wie das

der eine oder andere Fahrer in so einer Situation

machen würde. Da sage ich: Hut ab. Ein großer

Fahrer muss auch durch den Dreck gehen können«,

so Danner. Mit Motorenpartner Honda und

der Fahrerpaarung Alonso/Grosjean wären

McLaren die Schlagzeilen sicher. Das könnte

genau jener tiefgreifende Schnitt sein, den das

Team braucht, um endgültig wieder in die Riege

der erfolgreichen Traditionsrennställe

aufzusteigen.

→


Problemkind im

Heck: Der RB10

hat noch



SICHER KEINE EINTAGSFLIEGE

WAS FÜR EIN DEBÜT! PLATZ ZWEI BEIM FORMEL-1-DEBÜT. VERGLEICHE MIT LEWIS HAMILTON.

KEVIN MAGNUSSEN WAR IN AUSTRALIEN DER VIEL UMJUBELTE HELD. DAS MOTORSPORT-MAGAZIN

TRAF DEN NEWCOMER, UM ÜBER DEN KOMETENHAFTEN AUFSTIEG UND DIE FLAUTE DANACH

ZU SPRECHEN...

MSM: Du bist bei deinem Debüt in Australien direkt aufs Podium gefahren.

Wie schwierig war es für dich, danach weniger gute Ergebnisse

einzufahren?

KEVIN MAGNUSSEN: Es war ganz sicher keine Eintagsfliege. Ich werde

garantiert wieder aufs Podium fahren. Wenn nicht in diesem Jahr, dann eben

in der Zukunft. Aber ich werde es wieder schaffen. Man muss positiv denken

und weiter kämpfen. Unsere Situation ist nun einmal so. Der Podestplatz

war kein Schock für mich. Ich gehe in jedes Rennen mit der Erwartung, ein

gutes Ergebnis einzufahren. Es war aber überraschend, dass es mir direkt in

Melbourne gelungen ist. Derzeit denke ich aber nicht mehr an Australien.

Nach diesem starken Auftakt herrschte ein riesiger Hype um dich. Viele

Experten bezeichneten dich als den neuen Lewis Hamilton. Wie schwierig

war es, mit all dieser Aufmerksamkeit umzugehen?

Das Schwierigste ist der Umgang mit deinen eigenen Erwartungen. Mir war

bereits in Melbourne klar, dass wir dieses Ergebnis nicht sofort würden

wiederholen können. Dennoch war es schwierig zu akzeptieren, dass wir in

Malaysia und Bahrain nicht die Pace hatten. Es hat einige Zeit gedauert, das

einzusehen. Wir müssen einfach alles geben und weiter kämpfen, um wieder

zurück an die Spitze zu gelangen.

Finnen haben eine lange und erfolgreiche Tradition in der Formel 1. Auch

Dänemark hat einige sehr gute Rennfahrer hervorgebracht. Uns fehlen vielleicht

die großen Erfolge in der Formel 1, aber in Le Mans oder anderen

Sportwagenserien gibt es viele dänische Fahrer. Für mich war meine Nationalität

kein Hindernis.

Liegt das daran, dass dir dein Vater geholfen hat?

Nein, das hat mit ihm nichts zu tun. Ich war hier schon immer Teil eines sehr

guten Teams und hatte wirklich gute Leute um mich herum. Außerdem habe

ich stets an mich geglaubt.

Wie groß ist das Interesse an der Formel 1 in Dänemark?

Mit einem dänischen Fahrer wird das Interesse natürlich stetig größer. Meine

Landsleute wollen jetzt wissen, wie ich mich schlage. Aber die Formel 1 wurde

bei uns schon immer im Fernsehen übertragen. Ich denke, die Formel 1 ist

überall auf der Welt eine große Sache. Ich hatte selbst nie einen Lieblingsfahrer.

Ich habe die Formel 1 schon immer mit den Augen eines Profis gesehen, ich

habe sie nie als Fan verfolgt. Natürlich bin ich Formel-1-Fan, aber ich weiß, dass

Rennfahrer Profisportler sind.

Wie würdest du die aktuelle Situation bei McLaren beurteilen?

Hinter uns liegt eine sehr schwierige Saison. Das Team hat im vergangenen

Jahr bis zum Ende weiterentwickelt, um das Auto zu verbessern. Nun fehlt

es unserem aktuellen Auto etwas an Abtrieb. Es ist aber ein gutes Auto. Wir

brauchen nur mehr Downforce. Mir ist klar, dass das von außen schwer zu

beurteilen ist, aber als Teil des Teams kann ich die Fortschritte spüren.

Wie groß ist die Herausforderung für einen Rookie wie dich, bei einem

Topteam wie McLaren einzusteigen?

In meinen Augen ist es keine größere Herausforderung, für ein großes Team

zu fahren. Normalerweise hast du bei einem der größeren Teams auch automatisch

ein schnelleres Auto. Für mich ist es einfach klasse, bei McLaren zu

fahren, weil ich das Team in- und auswendig kenne. Sie besitzen so viel

Fachwissen und Erfahrung, viel mehr als ein kleines Team.

Ich habe in Malaysia mit deinem Vater gesprochen und er sagte mir, dass

McLaren für dich genau das richtige Team zu diesem Zeitpunkt in deiner

Karriere sei...

Absolut. Es ist definitiv das richtige Team. Ich bin mit der Mannschaft aufgewachsen

und kenne die Leute hier. Wichtig ist, dass ich ihnen vertraue

und umgekehrt auch sie mir. McLaren ist wirklich das beste Team für mich.

Ist es für dänische Rennfahrer schwieriger, in die Formel 1 zu kommen, weil es

dort nur sehr wenige erfolgreiche Piloten gegeben hat?

Unser Land hat fünf Millionen Einwohner, ähnlich wie Finnland, aber die

FOTOS: ADRIVO/SUTTON, MCLAREN


SCHNELLE

GRINSEKATZE

TEXT: KERSTIN HASENBICHLER & STEPHAN HEUBLEIN

LACHEND ZUM ERFOLG: DANIEL RICCIARDO GELINGT DAS SCHIER UNDENKBARE -

ER STELLT SEINEN ÜBERLEGEN GEGLAUBTEN TEAMKOLLEGEN SEBASTIAN VETTEL

REGELMÄSSIG IN DEN SCHATTEN. DAS MOTORSPORT-MAGAZIN VERRÄT, WELCHE

GEHEIMWAFFEN DER MANN AUS DOWNUNDER NEBEN SEINEM ANSTECKENDEN

LÄCHELN NOCH BESITZT.



FOTOS: RED BULL

2.

September 2013. Ein dunkler, sternenloser

Nachthimmel thront über Salzburg.

Nur einige behelfsmäßig aufgebaute

Scheinwerfer erhellen den Vorplatz des

Hangar 7. Wie in einem Krimi bahnt sich ein

schwarzer Infiniti gemächlich seinen Weg in Richtung

Eingang. Hinter den getönten Scheiben versteckt

sich der neue Teamkollege von Serienchampion

Sebastian Vettel. Die hintere Tür schwingt auf

und ein nur allzu bekanntes, entwaffnendes

Lächeln kommt zum Vorschein. Das Australierwechsel-dich-Spielchen

hat ein Ende: Daniel Ricciardo

wird Nachfolger von Mark Webber bei Red

Bull. Der Wechsel des Australiers vom kleinen

Bruder Toro Rosso ins Weltmeisterteam von Red

Bull Racing stellt für Formel-1-Insider keine große

Überraschung dar, die Vertragslaufzeit von nicht

weniger als drei Jahren hingegen schon. Denn bis

zu diesem Zeitpunkt war eine wichtige Frage noch

unbeantwortet: Wie gut ist dieser Daniel Ricciardo

wirklich?

25. Mai 2014. Mit einem breiten Grinsen nimmt

Ricciardo den Pokal für den dritten Platz von Fürst

Albert von Monaco entgegen und überstrahlt mit

seinem Lächeln selbst Sieger Nico Rosberg. Sebastian

Vettel ist das Lachen hingegen längst vergangen,

mal wieder ließ ihn die Technik im Stich

und mal wieder stahl ihm sein neuer Teamkollege

die Show. »Daniel hat mit seiner bisherigen Performance

alle Kritiker Lügen gestraft«, erklärt

Marc Surer dem Motorsport-Magazin. Während

Vettel mit seiner Suzie zu kämpfen hat, ist es Ricciardo,

der beweist, dass Designgenie Adrian

Newey ein durchaus schnelles Auto gebaut hat.

»Der Red Bull ist hinter Mercedes das beste Auto

- von dem her hat Newey wie erwartet wieder ein

gutes Auto gebaut. Sicherlich haben sie eine

Sekunde Rückstand auf Mercedes, aber den Rest

des Feldes haben sie im Griff«, betont Surer.

Immer für einen

Spaß gut:

Ricciardo hat sich

nicht verändert

Ricciardo überzeugt

auch im Rennen

Gleich in seinem ersten Rennen für Red Bull, und

unter dem Druck der heimischen Fans, beendete

Ricciardo den Saisonauftakt in Australien auf

Rang zwei. Nach dem Rennen kam dann die böse

Überraschung: wegen eines irregulären Benzindurchflusses

wurde Ricciardo disqualifiziert -

daran konnte auch eine Berufung nichts ändern.

Nach einem Ausfall in Malaysia drehte der Aussie

in Bahrain und China derart auf, dass das Team

Vierfach-Champion Vettel anwies, seinem schnelleren

Teamkollegen Platz zu machen. Für Johnny

Herbert ist Ricciardo die positive Überraschung

des Jahres, nicht zuletzt, weil es dem 25-Jährigen

gelungen ist, seine Schwächen, speziell im Renntrimm,

auszumerzen. »In der Vergangenheit war

Daniel im Qualifying gut, hatte aber immer etwas

Schwierigkeiten im Rennen. In diesem Jahr ist er

in beidem großartig«, schwärmt Herbert im

Gespräch mit dem Motorsport-Magazin. Die

nackten Zahlen sprechen eine deutliche Sprache:

in sechs Qualifyings war der Mann aus Perth fünf

Mal schneller als der amtierende Weltmeister,

ebenso oft kam er vor Vettel ins Ziel. Mit dem

Podestplatz in Monaco ließ Ricciardo Vettel sogar

in der Fahrerwertung hinter sich. »Daniel ist

hochmotiviert und im Vergleich zu Sebastian

weniger empfindlich, wenn das Auto nicht so gut

ist. Für ihn ist dieses Jahr die große Chance und

er macht das Beste daraus«, erklärt Surer und fügt

scherzend hinzu: »Und ich gehe mal davon aus,

dass das Auto immer noch besser liegt als ein

Toro Rosso. Nein, im Ernst: Daniel hat eine tolle

Einstellung. Das hilft ihm.«

Dank dieser Einstellung hebt der 25-Jährige trotz

der aktuellen Lobeshymnen auf seine Person

nicht ab. Durch die starken Ergebnisse ist Ricciardos

Selbstvertrauen gewachsen, doch in seiner

Selbsteinschätzung ist der Australier immer noch

realistisch. Während die Medien Vettels Nummer-1-Status

bereits wackeln sehen, gibt sich

Ricciardo gelassen. »Die Leute tun so, als sei die

Saison schon zu Ende und ich hätte Sebastian

geschlagen. Das ist aber nicht der Fall. Es ist für

mich bisher gut gelaufen und das freut mich«,

erläutert der Red-Bull-Pilot mit seinem typischen

Grinsen im Gesicht. Dieses perfekte Zahnpasta-

Lächeln ist in den vergangenen Monaten zum

Markenzeichen des Australiers geworden. Während

das Lächeln bei anderen Fahrern aufgesetzt

wirkt, kauft man es Ricciardo zu 100 Prozent ab.

»Ich habe schon viele Fahrer zu einem großen

Team wechseln sehen und es hat ihren Charakter

verändert. Bei Daniel hat sich bisher nichts verändert.

Er lacht immer noch«, betont Johnny

Herbert. Seine positive Grundhaltung erklärt der

Sonnyboy aus Perth damit, dass es weniger Stress

bedeute, wenn man freundlich sei. Zudem habe

ihn Big-Boss Dietrich Mateschitz geraten, sich

Red Bull lag mit der

Verpflichtung von

Daniel Ricciardo

goldrichtig

FOTOS: RED BULL, ADRIVO/SUTTON


unter allen Umständen sein Lächeln zu bewahren.

»Das kann man mögen oder eben nicht«, meint

Motorsport-Magazin-Experte Christian Danner.

»Es gibt durchaus Leute, die sagen: ‚Haut dem

Ricciardo endlich mal in die Fresse, damit er aufhört

zu grinsen.‘ Doch alle Rennfahrer haben eine

Vergleichsbasis - das Ergebnis respektive die Rundenzeiten.

Da muss ich ganz ehrlich sagen:

Chapeau!«

»DAS KANN MAN MÖGEN ODER

EBEN NICHT. ES GIBT DURCH-

AUS LEUTE, DIE SAGEN: ‚HAUT

DEM RICCIARDO ENDLICH

MAL IN DIE FRESSE, DAMIT ER

AUFHÖRT ZU GRINSEN.‘ DOCH

ALLE RENNFAHRER HABEN EINE

VERGLEICHSBASIS - DIE RUN-

DENZEITEN. DA MUSS ICH GANZ

EHRLICH SAGEN: CHAPEAU!«

CHRISTIAN DANNER

Experten beschädigt die starke Performance von

Ricciardo weit weniger Vettels Image als jenes

seines Vorgängers Mark Webber. »Die große

Frage, die sich mir stellt, ist: ist Webber so eine

Banane gewesen oder waren es die technischen

Umstände, die dazu geführt haben?«, stellt Danner

in den Raum. In seinen 215 Formel-1-Rennen

holte Webber 42 Podestplätze und gewann neun

Rennen, den letzten großen Schritt schaffte er

aber nie. 2010, 2011 und 2013 reichte es in der

Weltmeisterschaft jeweils nur zu Platz drei. »Es

zeichnet sich kristallklar ab, dass Webber mit dem

angeblasenen Auspuff immer deutlich hinter Vettel

lag«, erklärt Danner. Wann immer es diesen

Vorteil nicht gab, seien Vettel und Webber gleichauf

gewesen oder Webber sogar vor dem Deutschen.

»Ich glaube schon, dass dieser angeblasene

Diffusor fahrstiltechnisch etwas ist, was Sebastian

perfektioniert hat und was er jetzt nicht mehr

nutzen kann, speziell beim Bremsen.«

Bei aller Disziplin und dem Ehrgeiz, es ganz noch

oben zu schaffen, hat sich Ricciardo seine Leichtigkeit

bewahrt. Für seine entspannte und lockere

Art wird er im Fahrerlager von Kollegen und

Journalisten gleich hoch geschätzt. Starallüren

sind ihm nicht anzumerken. Im Gegenteil: Er hat

nicht vergessen, wer schon in den vergangenen

Jahren in Diensten des Talentschuppens Toro

Rosso den längeren Weg ins Mittelfeld der Startaufstellung

auf sich genommen hat. Laut Danner

könne sich sogar Vettel von Ricciardos Außendarstellung

noch eine Scheibe abschneiden. »Es

tut mir weh, das zu sagen, aber Vettel hat sich in

meinen Augen in seiner Außendarstellung nicht

sehr glücklich benommen. Ich habe es für sehr

unklug von ihm gehalten, als viermaliger Weltmeister

permanent auf den eigenen Sport draufzuhauen«,

kritisiert Danner Vettels Kritik an den

neuen Regeln und dem in seinen Ohren zu dürftigen

Sound. Angesichts der Tatsache, dass ihm

sein jüngerer Teamkollege um die Ohren fährt,

sei es vielleicht angebracht, den Reset-Knopf zu

drücken. »Vettel muss sich sagen: Ich bin der

beste Fahrer der Welt und jetzt zeige ich das auch

wieder im Auto. Ab sofort habe ich wieder Freude

am Rennfahren - das haben nämlich alle anderen«,

so Danner. »Im Gegensatz zu Sebastian

leuchten deren Augen.«

Ernsthafte Sorgen muss sich Vettel wegen der

leuchtenden Augen und des breiten Lächelns

jedoch nicht machen. »Sebastian hat bislang keine

runde Saison erlebt. Kann er zurückschlagen? Ich

denke schon. Wir haben von ihm noch nicht alles

gesehen«, meint Herbert. Nach Ansicht der

Daumen hoch statt

Vettel-Finger:

Ricciardo lief Vettel

den Rang ab

Ricciardo hat hingegen kein Problem, sich vom

schwächeren Toro Rosso, der in diesem Bereich

nie das Niveau seiner Red-Bull-Brüder erreichte,

auf den neuen RB10 einzustellen. Er hat seinen

Fahrstil nie so stark an den angeblasenen Unterboden

angepasst, wie Vettel es in den vergangenen

Jahren praktizierte und geradezu perfektionierte.

Aber wie gut ist dieser Daniel Ricciardo nun

wirklich? »Daniel hat noch keinen WM-Titel und

keinen Grand Prix gewonnen«, betont Danner.

»Aber so wie er sich präsentiert und dabei diese

Leistung abruft, da kann man nur sagen: Hut ab!«

Bis zum ersten WM-Titel eines Australiers seit Alan

Jones ist es noch ein weiter Weg. Mit Daniel Ricciardo

sitzt aber ein Fahrerkaliber im Red Bull, das

dazu im Stande ist, zugleich einem vierfachen Weltmeister

Feuer unter dem Hintern zu machen und

dabei über das gesamte Gesicht zu lachen.


FOTOS: RED BULL

DER CHAS

EIN CHASSIS IST IN DER MODERNEN FORMEL 1 WIE DAS ANDERE - ODER ETWA DOCH NICHT?

OFT BRACHTE EIN CHASSIS-WECHSEL DIE WENDE. ABERGLAUBE, KOPFSACHE ODER FEINGE-

FÜHL? DAS MOTORSPORT-MAGAZIN GEHT DEM PHÄNOMEN CHASSIS-TAUSCH AUF DEN GRUND.


TEXT: STEPHAN HEUBLEIN & KERSTIN HASENBICHLER

SIS-FLUCH


FOTOS: RED BULL, MERCEDES, ADRIVO/SUTTON

Neues Chassis,

bessere Zeiten:

Sebastian Vettels

Suzie war verflucht

S

uzie ist verflucht. Sie ist hochwohlgeboren,

hat das Feinste vom Feinen.

Aber irgendetwas stimmt nicht mit

ihr. Sie hat nicht so viel Power wie ihre

namenlose Freundin aus dem nahegelegenen

englischen Dorf Brackley und auch

kein so aerodynamisch wohl geformtes Silberkleid.

Dennoch ist sie zum Erfolg verdammt. Nur einmal

schaffte sie es in den erlauchten Kreis, in dem ihre

älteren Schwestern Jahre lang ein- und ausgingen,

und selbst da, in der schwülen Hitze von Malaysia,

war sie nur eine Randerscheinung, nicht der strahlende

Star im Rampenlicht.

Die verfluchte Suzie war Sebastian Vettels erstes

Auto in der neuen Formel-1-Ära. Die Spekulationen

reichten von einem verzogenen Chassis

bis zu einem Konstruktionsfehler. So richtig

äußern wollte sich dazu niemand, und wenn,

dann nur widersprüchlich, was die Situation

noch mysteriöser erscheinen ließ. Erst in

Monaco brachte Vettel Licht ins Dunkel: »Es war

nichts verkehrt mit dem Chassis, aber bei der

Abstimmung des Autos gibt es gewisse Messwerkzeuge,

die stimmten aber leider nicht ganz

überein.« Sprich: die Einstellwerkzeuge waren

fehlerhaft und dadurch auch das Setup des

Autos. Deshalb veränderte sich die Balance von

Vettels Suzie in den Kurven und er wurde im

Cockpit heftig hin und hergeworfen. Ein dritter

Platz in Sepang blieb das beste Saisonergebnis

für den verfluchten RB10.


Suzie brachte

Sebastian Vettel

kein Glück

»NATÜRLICH SAGEN DIE TECH-

NIKER, DASS ALLE CHASSIS

GLEICH WÄREN. ABER ICH SAGE

AUCH, DASS ICH JEDE RUNDE

GLEICH FAHRE UND ES GIBT

TROTZDEM KLEINE SCHWAN-

KUNGEN - OBWOHL DIE DATEN

AM ENDE ETWAS ANDERES

SAGEN; KLEINE UNTERSCHIEDE

GIBT ES IMMER.« TIMO GLOCK

Für Vettel war der Chassis-Wechsel übrigens keine

Premiere: Schon in seiner ersten WM-Saison 2010

tauschte er nach einem eher schwachen Saisonstart

ein Chassis. Nach sechs Rennen hatte »Luscious

Liz« ihre Pflicht mehr schlecht als recht erfüllt. An

ihre Stelle trat »Randy Mandy«, die Vettel zu seinem

ersten WM-Titel verhelfen sollte. Bis zu ihrem

Debüt in Istanbul sah es hingegen gar nicht gut aus:

Mark Webber hatte im RB6 klar die Oberhand. In

der Türkei läutete dann der berüchtigte Hornochsen-Crash

die Wende ein. »Randy Mandy« fuhr

also gleich beim ersten Einsatz ihre Krallen aus.

»Manchmal wechselt ein Fahrer das Chassis aus

Verzweiflung«, sagt Motorsport-Magazin-Experte

Christian Danner. Die Beispiele aus der Vergangenheit

sind zahlreich. Selbst Serienweltmeister

Michael Schumacher wechselte zu Beginn der Saison

2010 nach einem schwachen Rennen in Shanghai

das Chassis seines Silberpfeils. Im Nachhinein

soll eine Beschädigung festgestellt worden sein. Mit

dem neuen Auto fuhr er in Barcelona auf Anhieb

auf Platz vier.

»Es ist auch ein bisschen eine Kopfsache«, gibt Ex-

Formel-1-Pilot Markus Winkelhock gegenüber

dem Motorsport-Magazin zu. »Einige Fahrer haben

einfach etwas mehr Selbstvertrauen, wenn sie ein

anderes Chassis bekommen.« Für Adrian Sutil ist

dieses Vertrauen ins Auto das A und O. »Wenn

man das nicht hat, verliert man extrem viel Zeit«,

verrät uns der Sauber-Pilot. Ihm selbst habe ein

Max Chilton sagt:

Es gibt Chassis-

Unterschiede

Chassis-Wechsel jedoch noch nie etwas gebracht.

»Es muss schon etwas Gravierendes kaputt sein,

damit man einen großen Unterschied spürt«, so

Sutil. Aus rein technischer Sicht betrachtet, sind

die Chassis in der hochtechnisierten modernen

Formel 1 tatsächlich alle identisch. »Wenn man

nur die Schilder mit den Chassis-Nummern austauschen

würde, hätte das sicher schon denselben

Effekt«, sagte Willy Rampf vor einigen Jahren über

die mentale Komponente eines Chassis-Tauschs.

»Die Chassis werden alle genau vermessen. Sie

unterscheiden sich nicht.«

Christian Danner lächelt darüber. »Grundsätzlich

erklärt dir jeder Ingenieur, dass ein Chassis wie das

andere ist«, bestätigt er Rampfs Worte. »Grundsätzlich

ist dem aber nicht so. Man spürt, auch

wenn das technisch nicht erklärbar ist, von Chassis

zu Chassis Unterschiede.« Seien sie auch noch so

winzig. Wie so oft kommt es auf den ersten Eindruck

an, der sich im Kopf des Fahrers festsetzt. Er

muss einsteigen und sich wohl fühlen. »Natürlich

sagen die Techniker, dass alle Chassis gleich wären«,

sagt der frühere Formel-1- und heutige DTM-

Fahrer Timo Glock. »Aber ich sage auch, dass ich

jede Runde gleich fahre und es gibt trotzdem kleine

Schwankungen - obwohl die Daten am Ende etwas

anderes sagen; kleine Unterschiede gibt es immer.«

Auch Winkelhock hat diese Erfahrung schon

gemacht. Nach einem Totalschaden erhielt er einmal

ein komplett baugleiches Chassis, aber es fühlte

sich anders an, war unterschiedlich zu fahren.

Selbst mit dem gleichen Setup fühlte sich das Auto

seines Teamkollegen ein bisschen anders an. »Auf

der Stoppuhr gab es meistens keine Unterschiede:

die Autos haben sich unterschiedlich angefühlt,

waren aber immer gleich schnell.« Also doch alles

nur Hirngespinste und Aberglauben der Fahrer?

»Wenn das Chassis intakt ist, sollte man nichts

spüren«, meint Nico Hülkenberg im Gespräch mit

dem Motorsport-Magazin. »Es ist ein bisschen eine

Kopfsache.«

Vielleicht ist es aber zu einem gewissen Teil auch

eine Geldfrage. So bestätigt Marussia-Pilot Max

Chilton auf Nachfrage des Motorsport-Magazins:

»Es gibt definitiv Unterschiede zwischen den Chassis.

Jedes ist handgefertigt und damit anders. Unser

drittes Auto ist vielleicht nicht so gut wie die beiden

Einsatzautos.« T-Cars sind heutzutage verboten,

aber jedes Team hat bei jedem Grand Prix ein

Ersatzchassis dabei, um im Notfall ein neues Auto

aufbauen zu können. Nach dem Spanien GP

schickte Marussia die Einsatzchassis bereits auf die

Reise, während Chilton und Bianchi an den beiden

Testtagen nach dem Wochenende mit dem dritten

Chassis testeten. »Ich denke, dass man das ein bisschen

merken konnte«, verrät uns Chilton in Berufung

auf sein Feingefühl als Rennfahrer. »Wenn

man tief in den Daten gräbt und bestimmte

Bereiche ansieht, kann man es möglicherweise

auch dort entdecken, aber das ist schwierig.«

In Danners Augen sind diese gefühlten Unterschiede

auf keinen Fall nur Kopfsache. »Was ist ein

Chassis?«, fragt er. »Es ist die Komponente des

Fahrzeugs, an der die Pickup-Punkte für die Aufhängung

angebracht sind, damit diese über den

Radträger und die Reifen die Kräfte auf die Fahrbahn

übertragen können.« Auf diesem Weg gibt

es einigen Spielraum für Fehler. Ein Teil könnte

nicht stark genug gefertigt worden sein. Vielleicht

bricht es nicht direkt, aber es verbiegt sich oder

erbringt nicht jene Leistung, für die es im Gesamtkonzept

des Autos vorgesehen ist. »So verlierst du

tröpfchenweise Performance«, erklärt Danner. Das

Fehlerpotential ist weitläufig: Möglicherweise

wurde die Aufhängung nicht richtig angeschraubt

oder ein Querlenker anders laminiert. Hinzukommen

die Belastungen der Rennwochenenden. Hin

und wieder sind kleinere Reparaturen notwendig,

jedes Chassis geht turnusgemäß zur Überarbeitung.

»Mal ist ein Gewinde ausgeschlagen oder eine Ecke

angehauen«, verrät der frühere BMW-Motorsportdirektor

Mario Theissen. »Das wird dann repariert,

und das Chassis geht wieder in den normalen

Kreislauf zurück.«

Die kritischen Stellen sind jene, an denen Kräfte

eingeleitet werden, an denen die Radaufhängung

angebracht ist. »Es sind immer die Ecken, an denen

die maximale Belastung herrscht, zum Beispiel wo

der Motor angeflanscht ist«, sagt Danner, der in

seiner aktiven Formel-1-Zeit sowohl mit Alu- als

auch den neueren Karbon-Chassis fuhr. Bei den

Alu-Chassis legte das Team eine maximale Laufleistung

fest und tauschte es danach aus. »Mit dem

Karbon-Chassis haben wir das auch gemacht, das

war aber meiner Ansicht nach nicht nötig«, erinnert

sich Danner. »Aber auch da macht man es, um

auszuschließen, dass sich irgendetwas am System

Chassis verändert.« Egal wie hochentwickelt die

Formel-1-Wissenschaft heutzutage auch sein mag,

die Angst vor dem Chassis-Fluch hat sich tief in

den Köpfen der Fahrer verankert. Suzies verwunschene

Verwandte werden auch in Zukunft weiter

gepeinigte Piloten heimsuchen.

Wohin des

Weges? Läuft es

ohne Suzie

besser?

Auch Michael

Schumacher

tauschte einmal

ein Chassis


TEXT: CHRISTIAN MENATH

BLACK

JACKS

SPIELZEUGE

SIR JACK BRABHAM VERSTARB AM 19. MAI IM ALTER VON 88 JAHREN.

DER AUSTRALIER IST BIS HEUTE DER EINZIGE PILOT, DER IN SEINEM EIGENEN

AUTO WELTMEISTER WURDE. DAS MOTORSPORT-MAGAZIN BLICKT AUF

ALLE DREI BRABHAM-BOLIDEN ZURÜCK, IN DENEN DER TEAMGRÜNDER

SELBST GEWINNEN KONNTE.



Sir Jack Brabham ist der

einzige Fahrer, der in

seinem eigenen Auto

Weltmeister wurde



BRABHAM

BT19

W

ie so oft in der Formel 1, stand auch 1966 wieder ein

technologischer Umbruch an. Der maximale Hubraum

wurde von 1,5 auf 3,0 Liter vergrößert, deshalb wurde auch gerne

von der Dreiliterformel gesprochen wurde. Allerdings vergrößerten

nicht alle Hersteller ihre Motoren, einige setzten weiter auf

1,5-Liter, die jedoch mit einem Kompressor aufgeladen werden

durften. Brabham gab bei der australischen Motorenschmiede

Repco die Entwicklung eines 3-Liter-V8-Motors in Auftrag. Es

sollte der einzige Motor in dieser Spezifikation sein. Zwar bauten

Ferrari und Maserati ebenfalls 3-Liter-Motoren, die Italiener

setzten aber auf 12-Zylinder.

Auch wenn der Repco-Motor in jener Saison als der schwächste

Motor galt, dem Leistungsdefizit standen zahlreiche Vorteile

gegenüber: Im Gegensatz zu den V12-Aggregaten waren die Achtzylinder

deutlich leichter. Vier Zylinder weniger bedeuten gleichzeitig

weniger bewegliche Teile, was sich nicht nur durch geringere

Defektanfälligkeit auswirkt. Weil weniger Reibung entsteht, waren

die Repco-Aggregate deutlich spritsparender als jene der Konkurrenz.

Der Vorteil war erheblich, die Brabham-Boliden konnten

mit mehr als 50 Kilogramm-Spritballast-Vorteil in die Rennen

gehen.

Die kompakte Bauweise des V8 brachte außerdem Vorteile beim

Chassis mit sich. Während Lotus schon 1962 den ersten Boliden

mit Monocoque einführte, vertraute Brabham weiter auf einen

konventionellen Gitterrohrrahmen. Der Rahmen war zwar noch

auf einen 1,5-Liter-Motor ausgelegt, durch kleine Änderungen am

Heckrahmen konnte aber auch der größere V8 eingebaut

werden.

Schwachstelle war anfangs noch das Getriebe, das nicht auf die

neuen, stärkeren Motoren ausgelegt war. Brabham musste deshalb

am Start vorsichtig mit dem Drehmoment umgehen. Beim ersten

Rennen schied Brabham noch mit einem Getriebeschaden aus,

die nächsten Grands Prix sollten dann umso erfolgreicher werden.

Nach einem vierten Platz in Belgien siegte Brabham viermal in

Folge und sicherte sich schon drei Rennen vor Ende der Saison in

Italien trotz eines Ausfalls die Weltmeisterschaft.

TECHNISCHE DATEN:

Motor: Repco 620, 2995 cmm, 90-Grad-V8-Mittelmotor, längseingebaut

Gewicht: 518 Kg

Chassis: Stahl Gitterrohrrahmen

Getriebe: Manuelles 5-Gang-Getriebe von Hewland

Reifen: Goodyear

Benzin: Esso

ERFOLGE:

4 Siege

Fahrertitel (1966)

2 Konstrukteurstitel (1966 und 1967)

3 Pole Positions

1 Schnellste Rennrunde

→


BRABHAM

BT24

B

rabham ging 1967 gleich mit drei verschiedenen Chassis-Varianten

an den Start. Der BT19 und der BT20, die beide schon im

Jahr zuvor erstmals eingesetzt wurden, trugen ihren Teil zur

erfolgreichen Saison des Brabham Teams bei. Jack Brabham selbst fuhr aber

seine größten Erfolge in diesem Jahr mit dem BT24 ein.

Wie seine Vorgänger wurde auch der BT24 von Ron Tauranac konstruiert.

Ein Technologiedurchbruch war aber auch er nicht. Ganz im Gegenteil: wie

schon im vorangegangenen Jahr setzte Brabham auf eher ausgereifte, fast

schon alt anmutende Technik. Auch beim Motor blieb fast alles beim Alten.

Repco überarbeitete das V8-Triebwerk, sodass es nun rund 330 PS und

somit zwischen 20 und 30 PS mehr auf die Hinterräder stemmte.

Während der Saison zeichnete sich ein Titeldreikampf zwischen Denny Hulme,

ebenfalls für Brabham am Start, Jack Brabham und Jim Clark ab. Clark musste

jedoch zwei Rennen lang auf seinen neuen Boliden für 1967 warten, zuvor ging

er mit den alten Lotus 33 und Lotus 43 an den Start und schied zweimal aus.

Mit dem technisch überlegenen Lotus 49 holte er zwar die meisten Siege aller

Piloten, sah aber bei drei weiteren Rennen die Zielflagge nicht.

Einmal mehr sollte sich das Konzept von Brabham auszahlen: Durch die

ausgereifte und zuverlässige Technik fuhren beim letzten Grand Prix in Mexiko

nur noch Hulme und Brabham um den Titel - obwohl die beiden zusammen

lediglich drei Siege feierten. Auch beim Showdown in Mexiko Stadt traten

Brabham und Hulme mit gleichem Material an. Als Teamchef hätte Brabham

dem Neuseeländer einfach unterlegendes Material zur Verfügung stellen

können, um selbst den zweiten Fahrertitel in Folge einzufahren. Mit identischen

Autos wurde Brabham Zweiter, Hulme Dritter.

Die Weltmeisterschaft ging an Hulme. Bezeichnend ist der Rückstand der

beiden Brabhams auf Sieger Clark: Fast anderthalb Minuten nahm der Lotus

den Brabhams ab. Fahrer- und Konstrukteurstitel zeigten aber, dass Brabhams

Taktik mit alter Technik erfolgreicher war als jene von Lotus, mit moderner,

aber unausgereifter Technik an den Start zu gehen.

TECHNISCHE DATEN:

Motor: Repco 740 2994 cmm, 90-Grad-V8-Mittelmotor, längseingebaut

Gewicht: 517 kg

Chassis: Stahl Gitterrohrrahmen


Reifen: Goodyear

Benzin: Esso

ERFOLGE:

3 Siege

Fahrertitel (1967)

Konstrukteurstitel (1967)

1 Schnellste Rennrunde

→




BRABHAM

BT33

19

70 konnte Brabham nicht mehr konsequent auf Evolution

statt Revolution setzen. Aus Sicherheitsgründen

schrieb das Reglement um den Tank herum einen festen

Aluminium-Teil im Chassis vor. Trotzdem wollte Designer Tauranac

nicht gänzlich vom Gitterrohrrahmen abweichen. Aus diesem

Grund entschied er sich für eine Hybridkonstruktion aus einem

Aluminium-Bauteil und Stahl-Gitterrohrrahmen. Eine ähnliche

Konstruktion fand sich auch im Ferrari 312B aus jener Saison

wieder.

Wie im Vorjahr setzte Brabham auf den 3-Liter-V8-Motor aus dem

Hause Cosworth. Fast das gesamte Formel-1-Feld fuhr 1970 mit

diesem Aggregat, das rund 430 Pferdestärken Richtung Getriebe

schickte. Mit rund 168 Kilogramm war das Cosworth-Aggregat

zwar rund 20 Kilogramm schwerer als der alte Repco-Motor, dafür

aber deutlich stärker und zudem so konstruiert, dass er als voll

tragendes Bauteil in das Chassis integriert werden konnte.

Für Jack Brabham sollte es das letzte Auto seiner Formel-1-Karriere

werden. Obwohl für Brabham der technologische Umbruch in diesem

Jahr größer war als für einige Konkurrenten, die zum Teil schon

seit Jahren mit einem Voll-Monocoque fuhren, konnte Brabham

gleich das erste Saisonrennen in Kyalami vor Denny Hulme gewinnen,

der in dieser Saison für McLaren an den Start ging.

Die weitere Saison sollte sich allerdings dramatisch anders gestalten:

insgesamt starten 1970 26 Mal Brabham-Boliden, dabei gab es elf

technische Defekte. Bei 13 Rennen sah Jack Brabham lediglich siebenmal

die Zielflagge. Fünfmal musste er den BT33 unverschuldet

hauptsächlich wegen Motorproblemen abstellen. Wenn der Bolide

lief, war Brabham aber - zumindest in der ersten Saisonhälfte -

konkurrenzfähig. In Monaco verschenkte er einen Sieg durch einen

Verbremser, wurde aber noch Zweiter, in Frankreich und Großbritannien

reichte es ebenfalls für Podiumsplatzierungen. Trotz einer

Nullnummer in der zweiten Saisonhälfte reichte es immerhin noch

für Platz fünf in der Fahrerwertung und Platz vier bei den

Konstrukteuren.

TECHNISCHE DATEN:

Motor: Ford Cosworth DFV, 90-Grad-V8-Mittelmotor

Gewicht: 550 Kg

Chassis: Hybrid-Konstruktion aus Monocoque und Rahmen


Reifen: Goodyear

Benzin: Esso

ERFOLGE:

1 Sieg

1 Pole Position

4 Schnellste Rennrunden

6 Podiumsplatzierungen


SLIDESHOW | MOTORRAD | #37 | 2014

❱ UNTER DEM

ÜBERFLIEGER

TEXT: MARIA POHLMANN

Rekorde, Pole Positions, Siege, Punkte, Punkte und noch mehr Punkte

- Marc Marquez ist einfach nicht zu stoppen. Das Schlimmste daran

ist: der amtierende Weltmeister ist so sympathisch und bodenständig,

dass man ihm nicht einmal übel nehmen kann, dass er für eine absolute

Monotonie in der MotoGP sorgt. Was machen wir also? Wir konzentrieren

uns auf das Feld dahinter - schließlich gibt es dort wenigstens

noch richtig gute Duelle und spannende Entscheidungen. Selbst

Valentino Rossi freute sich über seinen dritten Platz in Mugello fast

so sehr wie über einen Sieg. Willkommen in der Ära Marquez. So

sehen sie also aus, die neuen glorreichen Zeiten in der

Königsklasse.

FOTO: REPSOL



BECAUSE

I‘M HAPPY

DER NEUE MOTOGP-DOMINATOR MARC MARQUEZ EILT VON EINEM

SIEG ZUM ANDEREN. UND DAS MIT EINER LEICHTIGKEIT, WIE SELTEN

ZUVOR ERLEBT. HAT DER 21-JÄHRIGE DAS POTENZIAL ZUM NEUEN

MR. MOTOGP AUFZUSTEIGEN?


Marc Marquez ist nicht zu stoppen.

Auch sein zweites Jahr in der

MotoGP ist von Rekorden gepflastert.

Knackte der 21-jährige Spanier 2013 in

seiner ersten Saison einen Rookie- und Alters-

Rekord nach dem anderen, so geht er nun als

Seriensieger auf Bestmarken los, von denen manche

dachten, sie könnten für die Ewigkeit

gemacht sein. Selbst die Frage »Kann Marc Marquez

alle Saisonrennen gewinnen?« wurde von

dem einen oder anderen Journalisten schon nach

wenigen Rennen gestellt. Doch was ist das

Erfolgsrezept des neuen Überfliegers, vor dem

nun sogar Mick Doohan oder Valentino Rossi

um so manchen Rekord zittern müssen?

»Kennen Sie den Song ‚Because I‘m happy‘? Der

passt perfekt auf Marc«, erklärt Hondas Teamchef

Livio Suppo im Gespräch mit dem Motorsport-Magazin.

»Er ist so jung, er ist so selbstbewusst

- das ist einfach unglaublich. Sein ganzer

Charakter ist einfach nur positiv«, gerät Marquez‘

Boss beim Sprechen über sein bestes Pferd

im Stall ins Schwärmen. Nach sechs der 18 Rennen

steht der Weltmeister mit einer makellosen

Bilanz von sechs Siegen und sechs Pole Positions

sowie dem Punktemaximum und einem mehr

als komfortablen Vorsprung in der WM-Wertung

da. Mit diesem durchschlagenden Erfolg

hatte selbst bei Honda niemand gerechnet. »Das

ist weit mehr als wir erwartet hatten«, gesteht

Suppo. Sechs oder mehr GP-Siege in Folge - das

war zuvor in der Geschichte erst fünf Piloten

gelungen: Giacomo Agostini, Mike Hailwood,

John Surtees, Mick Doohan und Valentino

Rossi. Rossis persönliche Rekordserie von sieben

Erfolgen hintereinander wackelt bereits und

Doohans zehn Siege könnten noch im Sommer

fallen. Die australische Honda-Legende muss

zudem um seine Allzeit-Rekorde für die meisten

Pole Positions in Folge, die meisten Poles in

einer Saison und die meisten Saisonsiege →



FOTOS: MILAGRO

Kurvenwinkel bis

zu 64 Grad sind

möglich

Muggelo war der

6. Saisonsieg von

Marquez

fürchten (jeder dieser Rekorde steht derzeit bei

zwölf). Selbstredend wackelt auch die Bestmarke

für in einer Saison erzielte Punkte, die

Jorge Lorenzo seit 2010 mit 383 Zählern hält.

Marquez‘ Leistung in diesem Jahr ist umso

erstaunlicher, da es für den Weltmeister im Winter

eine Hiobsbotschaft gab, die viele schon

wieder völlig vergessen haben. Beim Dirt-Track-

Training brach sich der Spanier Mitte Februar

das rechte Wadenbein und musste auf Testfahrten

in Sepang und auf Phillip Island verzichten.

Selbst sein Start beim Saisonauftakt in

Katar, der nur etwas mehr als einen Monat nach

Marquez‘ Unfall angesetzt war, wackelte. »Wenn

du von einer Verletzung eines deiner Fahrer

hörst, machst du dir immer Sorgen über die

Konsequenzen«, schildert Suppo seine damaligen

Gefühle. »Das Positive ist, dass er sehr jung

ist, da erholt sich der Körper schneller von solchen

Verletzungen. Das Rennen in Katar war

dennoch eine absolute Überraschung. Er kam

dort nach fast zwei Monaten ohne Rennpraxis

an. Zwischen November und März saß der Bursche

gerade einmal drei Tage auf seinem Motorrad,

während alle anderen Fahrer neun Testtage

hatten. Vor allem das Selbstvertrauen war beeindruckend,

denn du musst auf diesem Niveau

immer an dich glauben und pushen. Das war

echt beeindruckend.« Im ersten Training beim

Auftakt noch Elfter, stand er nach etwas mehr

als 24 Stunden bereits auf Pole Position und

lachte weitere 24 Stunden später nach einem

spektakulären Kampf gegen Valentino Rossi

bei der Siegerehrung vom obersten Treppchen

herunter. Vom Handicap der Nachwirkungen

eines Beinbruchs oder von Testrückstand war

keine Spur mehr. Seither legte der Weltmeister

weiter zu und steigerte das fahrerische Niveau

auf ein selbst für seine stärksten Kontrahenten

fast unverträgliches Maß. Ist Marquez nach

etwas mehr als 20 MotoGP-Rennen schon der

perfekte Fahrer? »Ich musste schon im Vorjahr

immer antworten, dass es schwierig ist,

überhaupt eine Schwachstelle auszumachen«,

ZWISCHEN NOVEM-

BER UND MÄRZ SASS

DER BURSCHE GE-

RADE EINMAL DREI

TAGE AUF SEINEM

MOTORRAD, WÄH-

REND ALLE ANDEREN

FAHRER NEUN TEST-

TAGE HATTEN.


Livio Suppo ist

stolz auf seinen

Schützling

Marquez

stürmt von

Pole zu Pole

FOTOS: MILAGRO, HONDA

Jeder Sieg

zaubert ein

Lächeln auf

Marcs Gesicht

DREI FRAGEN AN...

HRC-TEAMCHEF

LIVIO SUPPO

MSM: Wie steht Honda zum Ausstieg von

Bridgestone?

LIVIO SUPPO: Das sind normale Vorgänge

im Leben. Sie sind seit zwölf Jahren

dabei und haben sechs davon als alleiniger

Hersteller gearbeitet. Nichts hält ewig und

früher oder später musste man damit

rechnen. Wir waren mit ihrer Arbeit

immer zufrieden, denn in sechs Jahren

Bridgestone-Monopol gab es kaum Probleme.

Die gleiche Reifenmischung im

gleichen Rennen verhielt sich auch immer

beinahe gleich. Das heißt, dass die Qualitätskontrolle

immer sehr gut funktioniert

hat

Wie kommt Dani Pedrosa als Teamkollege

mit der aktuellen Dominanz von Marc

Marquez zurecht?

Ob Sie es mir glauben oder nicht, er kommt

sehr gut damit zurecht. Erstens, weil er

auch sehr gute Ergebnisse einfährt und

zweitens, weil sein Level sehr knapp an

jenem von Marc dran ist. Die Strecken, auf

denen er traditionell sehr stark ist, stehen

erst jetzt auf dem Programm. Im Moment

ist er sehr entspannt und die beiden kommen

gut miteinander aus. Sie respektieren

sich und haben gemeinsam Spaß.

Kühlt man schon den Siegersekt für die

Weltmeister-Party im November ein?

Es ist noch viel zu früh, um darüber wirklich

ein Urteil fällen zu können. Die ersten

Rennen waren stark von Fehlern von Jorge

beeinflusst, mit ihm wird aber noch zu

rechnen sein. Auch Valentino Rossi darf

man nicht unterschätzen.

gesteht Suppo in. Und tatsächlich fällt die

Suche nach Schwächen schwer. »Ich will ihn

ja nicht zu viel loben, aber mir fällt im

Moment nichts ein.« Neben seinen Fähigkeiten

als Fahrer zeigt seine lockere Art aber

auch bei Fans und Medien ihre Wirkung.

»Aktuell ist er sehr gut darin, auf die richtige

Art und Weise zu kommunizieren. Das ist gut

für den gesamten Sport. Am Ende des Tages

fährt Honda hier ja, weil wir Motorräder verkaufen

wollen und nicht primär, um zu gewinnen,

auch wenn wir natürlich erfolgshungrig

sind und damit das Image unserer Marke

steigern können«, führt Suppo aus. »Für dieses

Vorhaben ist Marc das perfekte

Testimonial.«

Honda stellt Marquez allerdings auch

perfektes Material zur Verfügung.

Ein Umstand, auf den der im Vorjahr

knapp unterlege Vizeweltmeister Jorge

Lorenzo immer wieder hinwies. Suppo verteidigt

Marquez vor solchen Aussagen: »Natürlich

ist unsere Maschine im Moment sehr gut und

das Level sehr hoch. Ich glaube aber, dass der

Unterschied zwischen Honda und Yamaha

geringer ist, als das die aktuellen Resultate vermuten

lassen. Zwischen Honda und Yamaha lief

das schon immer so, auf einigen Strecken funktioniert

unser Motorrad besser, auf anderen →


Längst sind für

Marquez eigene

Fantribünen

reserviert

Strecken ihres. Im vergangenen Jahr in Assen

war die Yamaha deutlich stärker. Hochgerechnet

auf die gesamte Saison dürfte das Niveau

der Motorräder in etwa gleich sein.« So sei es

am Ende doch der Fahrer, der den großen

Unterschied ausmache. Schon Valentino Rossi

musste sich in seinen Anfangsjahren in der

Motorrad-WM den Vorwurf gefallen lassen,

er gewinne nur deshalb, weil er auf einer

Honda sitze. »Das war mit ein Grund, wieso

ich 2004 zu Yamaha gegangen bin«, erklärt

Rossi noch heute. Dass er prompt sein erstes

Rennen für den Erzrivalen gewann, im ersten

Jahr seinen Honda-Titel in Yamaha-Farben

verteidigte und drei weitere Gesamtsiege folgen

ließ, machte Kritiker und Erzfeinde wie

Max Biaggi rasch mundtot. Ein derartiges

Kunststück wird Marquez vorerst nicht vollbringen

müssen, denn Honda verlängerte

Mitte Mai den Vertrag mit dem 21-Jährigen

bis Ende der Saison 2016 und behielt die heißeste

Aktie dieses Jahrzehnts damit in den

eigenen Reihen. Für Marquez gibt es laut

Suppo aber auch gar keinen Grund, um das

Team zu wechseln: »Unser Bike hat einen

bärenstarken Motor und beschleunigt sehr

schnell. Unsere Ingenieure haben bei den

Bremsen gute Arbeit erledigt, denn das war

ein kleiner Schwachpunkt im Vorjahr. Unser

Motorrad ist nun ausgezeichnet ausbalanciert

und Marc kommt damit bestens zurecht.«

Denn Honda hat eine wichtige Mission: seit

Rossi 2003 konnte kein Fahrer aus den Reihen

Voll fokussiert:

Marquez im

Rennmodus

Seine Gegner sehen ihn

meistens nur von hinten

VALENTINO IST NOCH

IMMER DIE GROSSE

IKONE DES SPORTS.

MARC HAT DEFINITIV

DAS POTENZIAL, VIEL-

LEICHT AUCH EINMAL

ZU SO EINER IKONE

ZU WERDEN.


Rossi fuhr zwei

Jahre für Repsol

Honda

Alex Criville war der

erste spanische

500cc-Champion

20 JAHRE REPSOL

HONDA. DIE PERFEKTE

SPANISCH-JAPANISCHE

PARTNERSCHAFT?

Der japanische Hersteller Honda und der spanische

Erdölkonzern Repsol feiern in dieser Saison

das 20-jährige Jubiläum ihrer gemeinsamen

Partnerschaft, die längst weit über ein reines

Sponsoring hinausgeht. Das Jubiläumsjahr 2014

könnte das erfolgreichste Jahr einer ohnehin von

Triumphen und Titeln gepflasterten Zusammenarbeit

werden. Was im Jahr 1995 unter Mick

Doohan, der vier seiner fünf Weltmeisterschaften

bei Honda in den orange-rot-schwarzen Farben

Repsols holte, begann, bescherte auch Alex Criville

(1999), Valentino Rossi (2002 und 2003),

Nicky Hayden (2006), Casey Stoner (2011) und

zuletzt Marc Marquez (2013) WM-Ehren. Rossi

war 2001 der einzige Honda-Weltmeister dieser

Zeit, der nicht für das Werksteam in den Farben

von Repsol angetreten war.

In die Ära der Kooperation zwischen Repsol und

Honda wurden die Japaner zum erfolgreichsten

Hersteller in der Königsklasse, überholten MV

Agusta und distanzierten Yamaha. Marquez‘ Sieg

in Mugello war der 130. eines Fahrers auf einer

Repsol Honda im 281. gemeinsamen Rennen - das

ergibt eine unglaubliche Siegquote von 46,2 Prozent.

Unvergessen ist das Jahr 1997, als die drei

Werksfahrer Mick Doohan, Alex Criville und Tadayuki

Okada alle 15 Rennen gewannen.

Längst ist die Partnerschaft nicht mehr nur auf

das MotoGP-Team beschränkt. Repsol hat eigene

Jugendförderungsprogramme ins Rollen gebracht

und ist maßgeblich daran beteiligt, dass der spanische

Motorradsport derzeit ein nie da gewesenes

Hoch erlebt und die jungen Talente förmlich

nur so aus dem Boden sprießen. Nicht nur die

beiden aktuellen MotoGP-Piloten Dani Pedrosa

und Marc Marquez werden schon lange von Repsol

unterstützt, mit Marcs Bruder Alex Marquez

und dessen Teamkollegen Alex Rins, die in der

Moto3 im Team von Emilio Alzamora eine Honda

pilotieren, stehen bereits die nächsten heißen

Eisen in den nächsten Jahren ante portas.

der Japaner seinen Titel verteidigen, Nicky

Hayden nicht und Casey Stoner nicht. Vielleicht

gerade deshalb hält man sich im japanischen

Werksteam trotz Seriensiegen von

Marquez mit vorzeitigen Jubelmeldungen

noch zurück. »Auch wenn wir so einen guten

Start hatten, heißt das noch lange nicht, dass

die Weltmeisterschaft schon vorbei ist«,

erklärt Suppo. »Wir wissen, dass Yamaha und

Jorge sehr stark sind. Valentino hat sich im

Vergleich zu letztem Jahr enorm verbessert,

was man ihm in seinem Alter sehr hoch

anrechnen muss. Das Niveau von Marc, Dani

und Jorge ist superhoch. Aber Valentino hat

es tatsächlich geschafft, noch einmal zuzulegen.

Ich bin überzeugt, dass die Saison sehr

interessant wird.«

Rossi war in drei der ersten sechs

Rennen der erste Verfolger von

Marquez und hält nach Mugello

Rang zwei in der WM-Wertung. Die beiden

begnadeten Motorradfahrer verbindet aber

nicht nur ihr enormes sportliches Talent, auch

ihr Umgang mit Medien und Fans ähnelt sich.

Während Top-Fahrer wie Casey Stoner, Dani

Pedrosa oder Jorge Lorenzo immer ein distanziertes

Verhältnis zu Journalisten und ihrer

Anhängerschafft hatten, genießen Rossi und

Marquez nicht nur das Bad in der Menge, sondern

haben dabei auch immer ein Lächeln im

Gesicht und einen flotten Spruch auf den Lippen.

In den seltensten Fällen sieht man Mar-

quez oder Rossi mit finsterer Mine - zumindest

nicht, wenn TV-Kameras oder Fan-Augen auf

sie gerichtet sind. In den unzähligen Pressekonferenzen

mit Marquez und Rossi überkommt

einen das Gefühl, dass hier allmählich

der Prozess einer Amtsübergabe ins Rollen

kommt. Beide Piloten ernten ihre Lacher nach

markigen Aussagen, flüstern sich gegenseitig

ins Ohr und pflegen öffentlich ein nahezu

freundschaftliches Verhältnis. Keine Spur von

Neid oder Missgunst, denn der eine hat bereits

alles gewonnen und der andere ist auf dem

besten Weg dazu. Noch ist Rossi der unumstrittene

Liebling, wie auch Suppo weiß:

»Valentino ist noch immer die große Ikone

dieses Sports. Selbst im weit entfernten Argentinien

war es unglaublich, wie die Zuseher

abgegangen sind, als er in der ersten Runde

jemanden überholt hat. Und genau so geht es

auch auf jeder anderen Rennstrecke der Welt

zu.« Die Szenen, die sich in Mugello abspielten,

als tausende gelb gekleidete Fans die Zielgerade

und Teile der Boxengasse enterten, um den

dritten Platz ihres Idols mit Sprechchören wie

einen Sieg zu feiern, unterstrichen Rossis Status

einmal mehr. »Es wird schwierig, wenn

nicht sogar unmöglich, ihn eines Tages in seiner

Rolle als Mister MotoGP zu ersetzen. Er

war der Allererste, der so einen Zuspruch der

Massen erfuhr und vielleicht gibt es so etwas

nie wieder. Aber Marc hat definitiv das Potenzial,

vielleicht auch einmal zu so einer Ikone

zu werden.«

FOTOS: MILAGRO, HONDA

Wer soll diesen

Mann in den

nächsten Jahren

stoppen?


DIAGNOSE:

DOCH NICHT

UNHEILBAR

DER ROTE PATIENT DUCATI ZEIGT NACH EINER LANGEN

SCHOCKSTARRE ALLMÄHLICH WIEDER LEBENSZEICHEN.

DAS MOTORSPORT-MAGAZIN SPRACH MIT THERAPEUT

ANDREA DOVIZIOSO ÜBER DEN WEITEREN HEILUNGS-

VERLAUF VON DUCATIS HERZSCHMERZEN UND DIE ERB-

KRANKHEITEN DER DESMOSEDICI GP14.



FOTOS: MILAGRO


DERZEIT SIND WIR NICHT SCHNELL

GENUG, UM UNS ERNSTHAFTE HOFF-

NUNGEN MACHEN ZU KÖNNEN. ABER

WIR HABEN JA SCHON ÜBERRASCHEND

EIN PODIUM GEHOLT.

MSM: Dovi, in Austin hast du es nach langer

Wartezeit wieder auf das Podium geschafft. Du

hattest davor 23 Rennen ohne Top-3-Ergebnis,

Ducati musste sogar noch einen Grand Prix länger

warten. Wie groß war die Erleichterung, als

du auf dem Treppchen den Pokal entgegennehmen

durftest?

ANDREA DOVIZIOSO: Das Rennen war toll und

es war schön, dieses Gefühl einer Siegerehrung

wieder einmal erleben zu dürfen. Für Ducati und

vor allem in unserer aktuellen Situation war dieses

Resultat etwas ganz Besonderes. Alle bei Ducati

arbeiten richtig hart und die Ingenieure hängen

sich schon seit Jahren ordentlich rein. Dieser dritte

Platz war enorm wichtig für all diese Leute. Leider

entspricht das aber nicht den realistischen Kräfteverhältnissen,

denn es ist offensichtlich, dass wir

im Regelfall noch nicht schnell genug sind, um aus

eigener Kraft um das Podium kämpfen zu

können.

Wie war dieses Erlebnis für dich persönlich?

Ich war etwas krank, als ich in Austin ankam und

die Strecke hat wirklich jedem alles abverlangt und

alle Fahrer an die Grenzen getrieben. Es war wichtig,

von Anfang bis Ende eine gute Pace zu halten

und nie nachzulassen. Die letzten sechs Runden

- puh - da war ich schon echt zerstört. Aber als ich

im Ziel war, überkam mich endlich wieder dieses

unbeschreibliche Gefühl. Mit einer Ducati auf das

Podium zu fahren, das ist ein besonderes Gefühl.

Ist die Strecke in Austin der Ducati so sehr entgegen

gekommen oder konntest du deinen Fahrstil

dort so gut ausspielen?

Das war ein seltsames Rennen und wir hatten

eigentlich nicht die Pace für einen Platz auf dem

Podium. Aus eigener Kraft konnten wir bislang ja

auch noch nicht besser als auf Rang fünf abschließen.

So sieht die Realität leider aus. Die Fahrer von

Platz fünf bis elf hatten in Austin etwa das gleiche

Tempo, innerhalb dieser Gruppe wäre jede Platzierung

möglich gewesen. Einige Fahrer hatten

allerdings ihr Limit am Vorderreifen schnell

erreicht und einige haben Fehler gemacht. Ich

konnte Andrea Iannone, Stefan Bradl und Valentino

Rossi überholen und habe es so auf das

Podium geschafft.

Im Vorjahr hast du immer wieder das Motorrad

kritisiert. Fühlt sich die Desmosedici nun bereits

besser an als im vergangenen Jahr?

Natürlich! Wenn wir das gleiche Motorrad wie im

Vorjahr gehabt hätten, wären wir in Austin nie

und nimmer auf das Podium gefahren. Wir sind

aber noch nicht so schnell, wie wir das gerne hät-

ENDE DER DURSTSTRECKE

Andrea Doviziosos Podestplatz beim Texas GP in

Austin beendete eine anderthalbjährige Durststrecke

für Ducati. Zwischen Valentino Rossis 2. Platz in

Misano am 16. September 2012 und Doviziosos 3.

Rang in Austin am 13. April 2014 durfte nahm 24

Rennen lang kein Ducati-Fahrer an einer Siegerehrung

teil. Es war die längste Durststrecke, seit der

italienische Hersteller in der Königsklasse antritt.

FOTOS: MILAGRO, DUCATI


ten, um aus eigener Kraft um die Top-3-Plätze

kämpfen zu können. Aber wir sind näher dran als

im Vorjahr, deshalb können wir durch Kampfkraft

einiges wettmachen. Deshalb ergeben sich hin und

wieder auch solche Situationen wie in Austin.

Wo siehst du im Moment die größte Problemzone

des Motorrads?

An der Problemzone hat sich nicht viel geändert.

Das Umlegen der Maschine ist nach wie vor der

Schlüsselfaktor, den wir nicht hinbekommen. Wir

haben das Bike in anderen Bereichen verbessern

können, etwa beim Bremsen und sogar beim

Herausbeschleunigen aus den Kurven. Es braucht

aber wohl noch einige Zeit, bis auch das mit dem

Umlegen des Motorrads nach unseren Vorstellungen

klappt.

Gibt es irgendwelche Strecken, die der Ducati von

der Charakteristik besser entgegen kommen? Wo

ihr es ein wenig leichter haben könntet?

Nein, und es ist auch schnell erklärt warum: Wir

haben Probleme mit dem Umlegen des Motorrads

und jede Strecke hat Kurven. Im Moment haben

wir keine Chance, auf dem gleichen Niveau zu

agieren wie unsere Konkurrenten - sowohl im

fahrerischen als auch im technischen Bereich.

Daher sind wir zu langsam und gehen in jedes

einzelne Rennen mit einem gewissen Handicap.

Während der Saison werden zwar neue Teile

ankommen, aber vermutlich nichts wirklich Großartiges.

Für große Änderungen müssen wir uns

wohl bis Valencia oder gar nächste Saison gedulden.

Bis dahin müssen wir fokussiert bleiben und

weiter pushen.

Du machst dir also keine allzu großen Hoffnungen

auf ein weiteres Podium in dieser

Saison?

Derzeit sind wir nicht schnell genug, um uns ernsthafte

Hoffnungen machen zu können. Aber wir

haben ja schon überraschend ein Podium geholt

- und vor allem auf einer Strecke, auf der extrem

schwierige Bedingungen herrschten. Alles ist möglich,

daher besteht natürlich auch eine Chance,

dass wir es in dieser Saison noch einmal

schaffen.

Wie sehr hilft es euch, dass ihr aufgrund einer

Reglementänderung mehr Sprit, mehr Motoren

und den weicheren Reifen verwenden dürft?

Wir haben uns für diese Option entschieden,

damit wir das Bike weiterentwickeln können und

nicht wegen irgendwelcher Vorteile in den Rennen.

Den weichen Reifen kann man im Rennen

ohnehin nicht verwenden, weil er die volle Distanz

nicht durchhält. Wir können zwar etwas mehr

Sprit einsetzen, aber wenn du mit unseren Ingenieuren

sprichst, werden sie dir erklären, warum

das keinen großen Unterschied macht. Der Grund,

warum wir in diesem Jahr etwas schneller sind,

ist, weil wir das Bike über den Winter verbessern

konnten. Wir wollen entwickeln, uns geht es also

nicht darum, schon dieses Jahr schneller zu sein.

Unter den aktuellen Regeln können wir einfach

mehr ausprobieren und den Motor während der

Saison öfter tauschen.

Wie gefällt dir bislang die Arbeit mit deinem

neuen Boss Gigi Dall‘Igna?

Es macht mir sehr viel Spaß. Ich arbeite zum

ersten Mal mit ihm zusammen, denn in der

Vergangenheit war er als Aprilia-Chef in der

125cc- und der 250cc-Klasse immer bei meinen

Konkurrenten [Dovizioso fuhr in den kleinen

Klassen stets für Honda, d. Red.]. Ich hätte vorher

nicht erwartet, dass wir uns so gut verstehen.

Ich mag ihn als Menschen, aber mir gefällt auch

seine Arbeitsweise, wie er mit uns redet, Dinge

erklären kann und wie er Probleme während

eines Rennwochenendes analysiert und angeht.

Er ist ein Ingenieur, der wirklich noch an der

Strecke Dinge anpackt und sich nicht hinter

einem Computer in der Fabrik versteckt. Es gibt

nicht viele Ingenieure, die so viel Zeit an der

Strecke verbringen. Er bringt so viel Erfahrung

mit, dass er jede Situation genau analysieren

kann.

Hat Dall‘Ignas Verpflichtung dem Team auch aus

psychologischer Sicht geholfen?

Sobald sich das Motorrad verbessert, läuft es im

Team automatisch in allen anderen Bereichen auch

besser. Die Art wie er mit allen Leuten umgeht, ist

sehr gut und das hat positive Auswirkungen auf

alle Bereiche.

In den Kurven hat

die Desmosedici

noch immer

Probleme

Dovizioso hat bei

Ducati noch

immer Spaß

Wie kommst du mit deinem neuen Teamkollegen

Cal Crutchlow aus?

Unsere Beziehung ist gut. Wir waren ja schon vor

zwei Jahren bei Tech 3 gemeinsam in einem Team

und ich habe keinerlei Probleme mit ihm. Er ist

schnell und ich bin froh, einen derartigen Teamkollegen

zu haben, denn dadurch pusht man sich

gegenseitig immer weiter und weiter.

Abschließend noch eine Frage zur italienischen

Nachwuchsförderung. Es gab ja in den vergangenen

Jahren ein Problem, dass kaum Fahrer aus

Italien in die WM nachrückten. Nun hat Valentino

Rossi ein Moto3-Team gegründet, hinter dem

ein überlegtes Konzept der Nachwuchsförderung

italienischer Piloten steckt. Ist das der richtige

Weg, um Italiens Talenten wieder mehr Chancen

zu bieten?

Ich sehe diese Idee sehr positiv, kann aber über

Details wenig sagen, weil ich nicht in das Projekt

involviert bin. Es ist aber schön zu sehen, dass es

ein italienisches Team gibt, das italienischen Fahrern

derart große Möglichkeiten bietet. Die Jungs

bekommen die beste Betreuung und die beste

Vorbereitung auf die WM. Das alleine ist aber

nicht die Lösung des italienischen Nachwuchsproblems.

Wir brauchen in Italien auch eine starke

Meisterschaft, um vielen jungen Piloten die

Chance zu geben, sich untereinander zu messen.

Genau deshalb kommen ja seit Jahren so viele

Talente aus Spanien: Weil die Meisterschaft dort

sehr gut organisiert und hochkarätig besetzt ist.

Dadurch wird der Prozentsatz an Piloten, die es

in die WM schaffen, automatisch höher.

Gigi Dall‘Igna ist

Ducatis

womöglich letzte

Hoffnung

AM

SCHEIDEWEG


STEFAN BRADL IST LÄNGST IN DER

MOTOGP ANGEKOMMEN. 2014 KÖNNTE

ZUM WICHTIGSTEN SOMMER SEINER

KARRIERE WERDEN. DAS MOTOR-

SPORT-MAGAZIN STELLT DEN EHE-

MALIGEN MOTO2-CHAMPION

AUF DEN PRÜFSTAND.

Vergangenen Juli erlebte Stefan Bradl seinen

bislang besten Monat in der MotoGP.

Führungsrunden und Platz vier beim

Heimrennen auf dem Sachsenring folgten

eine Woche später die Pole Position und der erste

Podiumsplatz in der Königsklasse in Laguna Seca.

Seither ist viel passiert in der Karriere des Stefan

Bradl. Erfolgserlebnisse wie konstante Top-5-Ergebnisse

oder die Vertragsverlängerung mit dem LCR

Honda Team wechselten sich mit bitteren Stürzen wie

jenem in Katar, als Bradl führte, und einer Zwangspause

nach einem Knöchelbruch in Sepang im vergangenen

Oktober ab. In den Sommermonaten stehen

Bradls Leistungen erneut auf dem Prüfstand, denn es

geht um nicht weniger als eine neuerliche Verlängerung

seines Kontrakts mit dem Team von Lucio Cecchinello

und damit auch um den Verbleib auf einer

konkurrenzfähigen Factory-Honda.

»Natürlich waren einige Rennen dabei, wo das eine

oder andere mehr drin gewesen wäre, aber im Nachhinein

ist immer leicht reden. Ich denke, dass →

FOTOS: HONDA, MILAGRO


meine Leistungen im Großen und Ganzen in

Ordnung waren«, zieht Bradl im Gespräch mit

dem Motorsport-Magazin eine zufriedene Bilanz.

»Es ist für einen Nicht-Werksfahrer wie mich

nicht so einfach, jedes Wochenende mit Podiumsplätzen

spekulieren zu können. Unser großes

Ziel ist es, am Ende des Jahres als bestes Satellitenteam

dazustehen. Da wollen wir hin und das

ist unsere Hauptaufgabe«, führt Bradl aus. In den

vergangenen beiden Jahren verfehlten Bradl und

LCR dieses Ziel, da Cal Crutchlow vom Tech3-

Team und Alvaro Bautista von Gresini in der

Endabrechnung jeweils vor Bradl landeten. Dennoch

hielt Honda am Deutschen fest, von dem

HRC-Teamchef Livio Suppo nach wie vor überzeugt

ist. »Er leistet gute Arbeit, ist immer vorne

dabei und wir können stolz auf ihn sein. Ich

würde ihn hin und wieder aber gerne etwas

aggressiver sehen. Er soll noch mehr an sich und

sein Können glauben. Ich denke, dass er das drauf

hat«, erklärt der Italiener und fügt hinzu: »Man

darf nie vergessen: Es ist etwas anderes, ob man

diesen Level erreicht, wenn man aus Spanien

oder Italien kommt, oder ob man sich aus

Deutschland nach oben kämpfen musste.« Von

einer zielstrebigen Frühförderung wie etwa ein

Marc Marquez konnte Bradl nämlich nur träumen,

denn in der deutschen Rennsport-Szene

ticken die Uhren anders - zumeist langsamer und

mit weniger Geld im Hintergrund. Dennoch

konnte sich Bradl stets auf den vielleicht wichtigsten

Mann in seinem Leben verlassen: Vater

Helmut, der einst selbst 84 Mal in der Motorrad-

WM startete und nach fünf Siegen im Jahr 1991

sogar 250cc-Vizeweltmeister wurde. »Ich wäre

ohne ihn nie soweit gekommen und er war eine

der wichtigsten, wenn nicht sogar die wichtigste

Person in meiner Karriere«, sagt Sohn Stefan

über seinen Papa. »In den wichtigsten Momenten

war er immer zur richtigen Zeit da und hat mir

die eine oder andere Tür geöffnet. Allerdings

habe ich in den letzten drei bis vier Jahren mehr

und mehr meine eigene Richtung eingeschlagen.«

Als MotoGP-Fahrer wurden ab 2012 aber andere

Leute wichtiger. »Lucio ist derjenige, der alles

zusammenstellt und es ist wichtig, sich mit ihm

gut zu verstehen, damit man zusammen die richtigen

Leute für die gemeinsame Arbeit auswählen

kann. Dann kommt natürlich auch noch der

Crewchief Cristophe Bourguignon, mit dem ich

gemeinsam das Bestmögliche herauszuholen

versuche. Ich komme mit beiden sehr gut aus

und fühle mich im Team sehr wohl«, so Bradl.

Mit den Erfolgen stieg freilich auch die öffentliche

Aufmerksamkeit, die dem 24-Jährigen zuteil

wurde. Nicht jeder Rennfahrer konnte sich in der

Vergangenheit damit anfreunden und Charaktere

wie etwa Casey Stoner entschieden sich deshalb

sogar für den Ruhestand statt den Medienrummel.

Wie Bradl damit umgeht? »Die Leute wollen

natürlich immer noch mehr und irgendwo muss

Bitterer Moment: Bradl

fliegt in Karar in

Führung liegend ab

IRGENDWO MUSS MAN AUCH

GRENZEN ZIEHEN. WIR SOLLEN

EINERSEITS UNSERE LEISTUNG

AUF DER STRECKE BRINGEN, ABER

WIR SOLLEN AUCH NAHE AM

PUBLIKUM UND NAHE AN DEN PR-

LEUTEN SEIN.

man auch Grenzen ziehen. Wir sollen einerseits

unsere Leistung auf der Strecke bringen, aber wir

sollen auch nahe am Publikum und nahe an den

PR-Leuten sein. Da muss man einfach die richtige

Balance finden. Und wenn ich Mal keine Lust

habe, ein Interview zu geben, dann gebe ich auch

keines«, sagt Bradl, der die Abläufe eines stressigen

MotoGP-Rennwochenendes aber mittlerweile

verinnerlicht hat. »Mann muss mit seinem

Team einfach einen guten Plan für Presse- und

Sponsor-Aktivitäten aufstellen. Natürlich ist es

stressig, aber ich kenne das Geschäft ja mittlerweile

und wenn man alles vorher gut durchplant,

dann ist es mit geringem Aufwand machbar. Auf

den Job auf der Rennstrecke muss ich mich dann

ohnehin selbst fokussieren, da kann mir dann

niemand helfen.« Auch abseits der Strecke spielen

Motorräder eine wichtige Rolle in Bradls

Leben. »Hin und wieder fahre ich auch privat auf

der Straße, wenn das Wetter schön ist und ich

einen Tag mal nichts zu tun habe. Darüber hinaus

bin ich auch hin und wieder im Motocross unterwegs.

Wir haben eine Strecke in unserer Nähe,

die ich hin und wieder besuche. Motocross macht

mir viel Spaß und wenn es mich mal wieder juckt,

dann packe ich meine Maschine ein fahre dorthin.

Das ist praktisch und gehört auch mal dazu

- auch als Training«, führt Bradl aus. Doch auch

im Privatleben muss man sich als MotoGP-Fahrer

an gewisse Konventionen halten. »Während

der Saison ist das natürlich schwierig wegen der

Verletzungsgefahr.« Schon allzu oft bekam die

Karriere eines Piloten wegen eines unvorsichtigen

Manövers bei einem Motocross- oder Dirt-

Track-Ausflug samt einhergehender Verletzung

einen Knick. Kompetitive Anreize sucht Bradl

bei seinen Ausflügen an die MX-Strecke aber

ohnehin nicht: »Wir haben genug Stress und

Konkurrenzkampf in der MotoGP, da brauche

ich das privat nicht auch noch.«

In den Sommermonaten wird es in der

Motorrad-WM immer besonders stressig,

wenn Teams, Hersteller und Fahrer hinter

verschlossenen Türen über die Verträge für

das kommende Jahr verhandeln. Während Journalisten

und Paddock-Insider diese Zeit für

muntere Spekulationen nutzen, beteiligen sich

die Fahrer in den seltensten Fällen an solchen

Debatten. So auch Bradl nicht: »Ich fühle mich

hier im LCR Team sehr wohl und über irgendetwas

zu spekulieren, interessiert mich im Moment

nicht. Ich will hier und jetzt meine Leistung bringen,

alles andere kommt dann von selbst.« Fakt

ist allerdings, dass viele wichtige Verträge auslaufen

und dank des Einstiegs von Suzuki zwei

weitere attraktive Jobs als Werksfahrer geschaffen

werden. Es könnte ein heißer Transfersommer

in der MotoGP werden. Wie sieht Hondas Suppo

Bradls Chancen in diesem Poker? »Stefan macht

grundsätzlich einen vernünftigen Job. Leider

sieht es so aus, als würde es ihm schwer fallen,


den letzten alles entscheidenden Schritt zu

machen.« Der Italiener räumt allerdings ein: »Er

hat aber auch Pech. Historisch gesehen haben

wir so viele gute Fahrer im Feld wie selten zuvor.

In den goldenen Jahren von Mick Doohan oder

Valentino Rossi waren die beiden weit über all

ihre Konkurrenten zu stellen, da konnte man

zwar nicht siegen, aber es war leichter zweite oder

dritte Plätze zu holen. Aktuell gibt es mit Marc,

Jorge, Dani und Vale allerdings vier Ausnahmekönner.

Da brauchst du selbst als sehr guter Fahrer

einfach das letzte Fünkchen Glück und Mut,

damit du da mithalten kannst. Stefan wurde in

eine schwierige Zeit hineingeboren.« Umso

höher wäre es Bradl anzurechnen, wenn er sich

in diesem Zeiten erneut behaupten könnte.

Zumindest einen Titel kann ihm vorerst keiner

wegnehmen: 2011 war er in der Moto2 der bislang

letzte Fahrer, der sich in einem Duell um

eine Weltmeisterschaft gegen Marc Marquez

durchsetzen konnte. An diesem Umstand wird

sich wohl so schnell nichts ändern.

Hochkonzentriert:

Bradl ist

ein sensibler

Fahrer

Nur am Limit kann

man mit den

Besten mithalten

FOTOS: MIALGRO, HONDA

Nicht überall

machen

PR-Termine

so viel Spaß

wie in Austin

Bradl auf der

Jagd nach

Iannone



BARRY

SHEENES

ERBEN

FOTOS: MILAGRO, ADRIVO/SUTTON

DIE EINST SO STOLZE MOTORRADNATION GROSSBRITANNIEN

WAR EINIGE JAHRZEHNTE NUR NOCH EIN SCHATTEN IHRER

SELBST. MIT BRADLEY SMITH UND SCOTT REDDING FINDEN

SICH NUN ABER WIEDER ZWEI JUNGE PILOTEN IN DER MOTOGP.

DOCH HABEN SIE DAS POTENZIAL, DER TRADITION IHRES

LANDES IN DER MOTOGP WIEDER LEBEN EINZUHAUCHEN?

Scott Redding

fand sich in

der MotoGP

schnell

zurecht

Bradley Smith

bestreitet

seine zweite

Saison in der

Königsklasse


V

or 40 Jahren feierte ein 23-jähriger

Brite mit langen Haaren, der gerne

in der Startaufstellung noch rasch

eine Zigarette qualmte, in Clermont-Ferrand

sein Debüt in der Königsklasse

der Motorrad-WM: Barry Sheene. Was die

erfolgsverwöhnten britischen Fans damals noch

nicht wussten: Sheene sollte der letzte große

Motorrad-Star aus dem Königsreich werden. Auf

sein Konto geht nicht nur der bis heute letzte

WM-Titel (1977), sondern auch der letzte Sieg

in der Königsklasse (1981) eines Briten. Zunächst

die goldene Generation der US-Amerikaner, später

die Italiener und zuletzt die Spanier lösten die

einst so erfolgreiche Motorrad-Nation an der

Spitze ab. Satte 135 Rennen und 17 500cc-Weltmeisterschaften

hatten britische Piloten gewonnen,

doch seit über 30 Jahren herrscht Flaute.

2010 war der Tiefpunkt erreicht, als es in der

Königsklasse in den 18 Rennen des Jahres nicht

einmal einen einzigen Wildcard-Start eines britischen

Piloten gab. Doch die Talsohle hat die

britische Motorradnation hinter sich. Superbike-

Quereinsteiger Cal Crutchlow machte den

Anfang, seither schafften es mit Bradley Smith

(23) und Scott Redding (21) zwei vielversprechende

Talente aus den unteren Klassen in die

MotoGP. »Langsam geht es wieder bergauf«,

erklärte Smith im Gespräch mit dem Motorsport-

Magazin. »Man hat schon in den letzten Jahren,

als Cal den einen oder anderen Teilerfolg eingefahren

hat, einen leichten Anstieg bei den TV-

Quoten bemerkt. Dadurch kam unser Sport in

der BBC und den großen nationalen Zeitungen

wieder etwas prominenter vor. Diese Entwicklung

lässt sich in den letzten vier Jahren deutlich

erkennen«, so Smith. »Ich sehe eine wachsende

Aufmerksamkeit für unseren Sport. Wir haben

endlich wieder mehr Fahrer, daher wird das auch

in der Öffentlichkeit ein immer größeres Thema«,

pflichtet ihm sein Landsmann Redding bei. Allerdings

habe man es als Motorradfahrer in den

britischen Medien nicht leicht, denn längst dominieren

König Fußball und die Berichterstattung

rund um die millionenschweren Klubs der Premier

League in Zeitungen und Fernsehen. »Weil

wir so lange keinen Weltmeister mehr hatten,

denken manche Leute und viele der großen Zeitungen

vielleicht, dass unser Sport nicht so wichtig

ist. Aber auch mit einem WM-Titel wären wir

noch immer um so viel kleiner als Fußball. Denn

selbst die Formel 1 schafft es - obwohl wir dort

mit Jenson Button und Lewis Hamilton in den

letzten Jahren Weltmeister hatten - kaum einmal

auf eine Titelseite«, ärgert sich Smith. Hinzu

kommt noch ein weiteres Problem, denn die

MotoGP-Piloten sind nicht einmal die Herren

im eigenen Haus bzw. in ihrem eigenen Sport. In

der Superbike-WM stellt Großbritannien mit

Weltmeister Tom Sykes, Jonathan Rea, Chaz

Davies, Leon Haslam und Alex Lowes gleich fünf

Redding

träumt von

einer Factory

Honda

2010 WAR DER TIEFPUNKT ERREICHT, ALS ES IN DER KÖNIGS-

KLASSE IN DEN 18 RENNEN NICHT EINMAL EINEN EINZIGEN

WILDCARD-START EINES BRITISCHEN PILOTEN GAB.

der Top-Fahrer mit Podiumspotenzial. »In der

Superbike-WM gewinnt fast jedes Wochenende

ein britischer Fahrer. Natürlich gehen die Fans

dort dann mehr ab«, beklagt Smith. Redding

sieht ein anderes Problem: »Ich denke nicht, dass

der normale Fan von seiner Couch aus einen

großen Unterschied zwischen WSBK und

MotoGP erkennt.« Bedroht fühlt er sich von der

britischen WSBK-Armada aber nicht. »Es ist

keine Rivalität, weil wir uns auf unterschiedlichem

Level bewegen. Manche MotoGP-Fahrer

- wie früher Simoncelli - haben gezeigt, dass man

als Gaststarter schon am ersten Rennwochenende

ein Podium erreichen kann«, so Redding, der

noch nie mit einem Wechsel zu den Superbikes

liebäugelte.

Seit seinem 15. Lebensjahr fährt der Mann aus

Gloucestershire im WM-Zirkus. Seit damals

hängt der Name Barry Sheene wie ein Damoklesschwert

über ihm, wie über allen jungen britischen

Piloten in der WM. »Jeder kennt diesen

Namen. Er war so etwas wie der Valentino Rossi

der damaligen Zeit und als Brite wirst du ständig

mit ihm verglichen«, sagt Redding. Der 21-Jährige

weiß, wovon er spricht, denn auf seinem Weg

in die Königsklasse konnte er bereits einige

Rekorde aufstellen, womit aber auch die Hoffnungen

von Fans und Journalisten stiegen. Er

war der jüngste Fahrer, der die Marken von 50

und 100 Starts in der WM erreichte. Im Debütjahr

2008 gewann er im Alter von nur 15 Jahren

und 170 Tagen sein erstes 125cc-Rennen und

Redding hat

schon einen

Top-10-Platz

auf dem Konto

Die englische

Flagge prangt

von Smiths

Helm

damit als jüngster Pilot der Geschichte einen

WM-Lauf. Diesen Rekord konnte nicht einmal

der gleichaltrige Marc Marquez knacken und es

könnte ein Rekord für die Ewigkeit sein, denn

mittlerweile wurde das Mindestalter für einen

Start in der WM auf 16 Jahre hinaufgesetzt. Dass

Redding diesen Sieg auch noch ausgerechnet vor

heimischem Publikum in Donington einfuhr,

machte die Euphorie um ihn nur noch größer.

»Die britischen Fans sind bei den Heimrennen

nahezu ekstatisch und ich liebe es, in Großbritannien

zu fahren, weil dort immer so tolle Stimmung

herrscht. Die Fans geben für ihre Fahrer

auf jeden Fall alles«, sieht Redding großes Fanpotenzial,

das er schon oft entfesseln konnte.

Auch 2009 und 2012 stand er bei seinem Heimrennen

auf dem Podium, im Vorjahr gelang ihm

beim Moto2-Rennen in Silverstone sogar ein

weiterer Heimsieg. »Ich fühle mich auf heimischem

Boden einfach schneller - das ist merkwürdig«,

erklärte Redding. Als »God Save the

Queen« für ihn erklang, der Union Jack gehisst

wurde und tausende Fans ihm zujubelten und

mitsangen, fühlte sich Redding wie im Olymp.

38 Punkte Vorsprung bei nur noch sechs ausständigen

Rennen gaben Hoffnung, dass es zum

ersten Titel seit den Siebzigerjahren reichen

könnte. Wenn schon nicht in der Königsklasse,

dann zumindest in der Moto2. Doch das schwere

Erbe des Barry Sheene wurde zu einer zu großen

Last für Redding. In den letzten Rennen stürzte

er mehrfach, zog sich auf Phillip Island einen

Bruch im Handgelenk zu und holte in den letzten


drei Saisonrennen nur noch einen einzigen Zähler.

Statt der Stunde des Triumphes folgte ein

schwerer Gang durch das Tal der Tränen.

Doch Redding ist darüber hinweg und hat - endlich

in der MotoGP angekommen - schon wieder

hohe Ziele. »Ich hoffe natürlich eines Tages auf

ein Werksmotorrad. Ich will gute Resultate und

Fortschritte erzielen. Dann sollte das alles von

alleine kommen«, sagte der Rookie, der 2014 auf

einem Production Racer von Honda fährt. Für

Smith geht es in dessen zweitem MotoGP-Jahr

bereits um mehr. Vor allem, da der 23-Jährige

bei Tech 3 Yamaha auf ebenbürtigem Material

wie Jorge Lorenzo und Valentino Rossi sitzt. In

den ersten Saisonrennen zeigte seine Formkurve

bereits nach oben, doch durch eigene Fehler

machte er sich das eine oder andere gute Ergebnis

zunichte. »Ich hoffe, dass ich aus diesen Schwachstellen

schnell lernen kann«, sagte Smith. Die

Aufstiege von Smith und Redding gehen britischen

Motorradfans wieder Hoffnung, doch

dass Karrieren nicht immer nur bergauf führen

müssen, zeigt ein weiteres Beispiel - jenes von

Cal Crutchlow. Der 28-Jährige stand im Vorjahr

als Teamkollege von Smith viermal auf

dem Podium. Seit seinem Wechsel zu Ducati

fährt er dem Feld allerdings hinterher, muss

sich mit Verletzungen und vor allem einem

zickigen Motorrad herumärgern. Von Podestplätzen

darf Crutchlow derzeit nicht einmal

träumen. Dem Aufschwung im britischen

MotoGP-Lager soll das aber keinen Abbruch

tun. Redding etwa bleibt optimistisch: »Jetzt

brauchen wir wieder einen britischen Fahrer,

der an diese Leistungen herankommt und vielleicht

irgendwann auch wieder einmal eine

Weltmeisterschaft gewinnt.« Smith hat auch

noch einen Wunsch: »Ich hoffe, dass wir eines

Tages so viel Aufmerksamkeit bekommen, wie

die Fahrer in Spanien.« Das zu erreichen, liegt

an Redding und Smith. Doch die Latte liegt

hoch, denn im kommenden Jahrzehnt wird die

beiden der Name Marc Marquez wohl genauso

oft begleiten wie das der Name Barry Sheene

in den vergangenen Jahren tat.

→

Redding kam

als Moto2-Vize

in die

Königsklasse

FOTOS: MIALGRO

Bradley Smith:

Seit 2010 sieglos

in der WM

Surtees ist der

einzige

Weltmeister auf

zwei und vier

Rädern

TRADITION VERPFLICHTET:

DIE BRITISCHEN CHAMPIONS

JOHN SURTEES

Mitte der 50er Jahre machte ein frecher 20-Jähriger in der

WM auf sich aufmerksam. John Surtees startete ab 1956

einen Siegeszug in der 500cc-Kategorie, der lange seinesgleichen

suchen sollte. Bis Ende 1960 gewann er 22 von

29 Rennen und krönte sich in diesen fünf Jahren viermal

zum Champion. Zum Drüberstreuen dominierte er in

dieser Zeit auf MV Agusta auch in der 350cc-Klasse, wo

er 15 weitere Siege plus drei WM-Titel abräumte. Ab 1961

kehrte er den Motorrädern den Rücken und versuchte sich

in der Formel 1, wo er 1964 ebenfalls Weltmeister wurde.

Surtees ist bis heute der einzige Rennfahrer, der sowohl

auf zwei als auf vier Rädern Weltmeisterschaften gewann.


LESLIE GRAHAM

Leslie Graham krönte sich 1949 zum ersten Weltmeister

der 500cc-Klasse und legte damit den

Grundstein zur britischen Motorrad-Tradition

in der WM. Bis Ende 1952 gewann er insgesamt

sechs Rennen in der Königsklasse und wurde

einmal Vizeweltmeister. In die Saison 1953 ging

er auf seiner MV Agusta als Favorit, als er beim

Auftaktrennen auf der Isle of Man in einer Hochgeschwindigkeits-Passage

die Kontrolle über sein

Motorrad verlor und diesen Fehler im Alter von

41 Jahren mit dem Leben bezahlte.

GEOFF DUKE

Sieg im ersten Rennen in der 500cc-Klasse. Was

weder Giacomo Agostini, noch Valentino Rossi

oder Marc Marquez vergönnt war, schaffte Duke

1950. Seine Karriere war von Rekorden gepflastert:

Er holte 22 Siege in der Königsklasse und

krönte sich zwischen 1951 und 1955 vier Mal

zum Champion bei den 500er-Bikes. 1956 wurde

er von der FIM für ein halbes Jahr gesperrt, nachdem

er einen Fahrerstreik unterstützt hatte, dessen

Ziel ein höheres Startgeld für die Piloten war.

Duke gilt zudem als Erfinder der einteiligen

Lederkombi, wie sie im Motorradsport längst

gang und gäbe ist. Mit 91 Jahren ist er der älteste

noch lebende Motorradweltmeister.

BARRY SHEENE

Es war Barry Sheene, der Giacomo Agostini in

den Ruhestand verabschiedete. 1975 besiegte der

britische Rookie den Altmeister in zwei von drei

Rennen, 1976 holte Sheene mit einer fast perfekten

Bilanz von fünf Siegen und einem zweiten

Platz bei sechs Starts seinen ersten Titel, den er

1977 verteidigen konnte. Als Suzuki-Werkspilot

holte er bis Ende 1979 insgesamt 18 Siege, doch

mit seinem Wechsel zu Yamaha ließen auch seine

Leistungen nach. Sheene sollte bis zu seinem

Rücktritt 1984 nur noch ein einziges Rennen

gewinnen: Am 16. August 1981 im schwedischen

Anderstorp. Es war bis heute der letzte Sieg eines

britischen Piloten in der Königsklasse.

Barry Sheene

war der letzte

britische

Champion


MIKE HAILWOOD

Wo er fuhr, hatten die Gegner in den 60er Jahren

in der Regel nichts zu lachen. Nachdem Surtees

in die F1 abgezogen war, übernahm Mike Hailwood

seinen Part als Dominator. Zwischen 1958

und 1967 gewann er insgesamt 76 Rennen, 37

davon in der Königsklasse. Der Brite trat teilweise

in bis zu vier Klassen gleichzeitig an und feierte

etwa auf der Isle of Man, in Brünn und in Assen

drei Siege an ein und demselben Rennwochenende.

Zwischen 1962 und 1965 wurde er viermal

hintereinander Weltmeister. Erst Giacomo Agostini

konnte Hailwood 1966 in die Schranken

weisen und ihn ein Jahr später im Alter von nur

27 Jahren in Rennrente schicken. Der Brite versuchte

sich später in 50 F1-Rennen, bei denen

ihm aber die Erfolge von Surtees verwehrt

blieben.

PHIL READ

Was unter Hailwood begonnen hatte, endete mit

Phil Read: die Agostini-Ära. Zwischen 1966 und

1972 hatte es wegen des dominanten Italieners

auf seiner noch dominanteren MV Agusta nichts

zu gewinnen gegeben. 1973 heuerte der italienische

Hersteller den Briten als Teamkollegen

Agostinis an und Read lief ihm rasch den Rang

ab. In allen 23 Rennen als Werksfahrer von MV

Agusta stand Read zwischen 1973 und 1975 auf

dem Podest (11 Siege) und sorgte für die letzten

beiden Titel sowie den vorletzten Sieg der

Mythosmarke. 1976 bestritt er noch drei Rennen

für Suzuki, ehe er seine Karriere beendete.

Mike Hailwood

blieb ein

Erfolg in der

F1 versagt


VOLKSKRANKHEIT:

FOTO: MILAGRO

ARM-

PUMP


SPEZIELL IN DER MOTOGP HÖRT MAN IMMER WIEDER VOM CHRONISCHEN

BELASTUNGS-KOMPARTMENT-SYNDROM. ABER WOHER KOMMT ES, WAS KANN

EIN FAHRER DAGEGEN TUN UND WARUM KEHRT ES ZURÜCK? DAS MOTORSPORT-

MAGAZIN ERKLÄRT DIE GESUNDHEITSFAKTEN.

FOTOS: MIALGRO


S

chmerzen, Krämpfe, Taubheit, der Fahrer kann seine

Maschine nicht mehr kontrollieren. »Der Druck beim Bremsen

ist unglaublich«, erklärte es Cal Crutchlow. »Dieses Problem

zerstörte mein Rennen«, beschwerte sich Stefan Bradl

darüber. Casey Stoner beschrieb es 2010: »Die schnellen Wechsel sind das

größte Problem, beim Bremsen war es dann nicht mehr so schlimm, aber

aus den Kurven heraus hatte ich einfach nicht genug Kraft beim Umlegen.

Man kann das schwer erklären, es ist als ob man etwas extrem straff um

den Arm wickelt, sodass man ihn nicht wie gewohnt belasten kann.«

Jeder kennt es, jeder hasst es: das chronische Belastungs-Kompartment-Syndrom,

besser bekannt als Arm-Pump. Ein weit verbreitetes Phänomen im

Motorradsport und durch die schweren Maschinen besonders in der MotoGP

ein Problem. Stoner, Crutchlow, Bradl, Toni Elias, Chris Vermeulen, John

Hopkins Nicky Hayden, Dani Pedrosa und viele weitere Fahrer mussten sich

bereits damit herumplagen. Während Stoner eine Operation ablehnte, legte

sich Bradl sogar schon mehrfach unters Messer.


Dani Pedrosa

macht sein

Arm derzeit

Probleme

OFT WIRD DER BLUTFLUSS IN

DEN VENEN UNTERBROCHEN,

DAS BLUT IN DEN ARTERIEN

FLIESST ABER WEITER DURCH

DIE FASZIEN.

WAS IST ARM-PUMP?

Arm-Pump ist ein Kompartment-Syndrom, das

durch eine Überbeanspruchung herbeigeführt

und zur Verletzung wird. Damit bildet es im

Motorradrennsport eine Ausnahme, schließlich

sind die meisten Verletzungen traumatischer

Natur. Eine komplexe Koordination von Händen

und Handgelenken ruft das Syndrom beim

Motorradfahren hervor: wenn ein Fahrer mit seiner

Hand am Lenker zugreift, ziehen sich die

Muskelgruppen unter- und oberhalb des Unterarms

zusammen. Für einen stärkeren Griff wird

das Handgelenk automatisch verlängert. Diese

Anspannung führt zu steigendem Druck im Muskelgewebe.

Dadurch kann das Blut nur schwer

zirkulieren. Dazu kommt auf dem Motorrad der

Griff ans Gas, an Kupplung oder Bremse, wodurch

die Muskelkontraktion verstärkt wird.

Oft wird das Syndrom auf technisch anspruchsvollen

Kursen, auf denen häufig beschleunigt und

abgebremst wird, verstärkt, da auf Hochgeschwindigkeitsabschnitte

viele enge Kurven folgen und

die Hand damit kaum zur Ruhe kommt. In den

kurzen Beschleunigungsphasen hat der Unterarm

kaum Zeit, sich zu entspannen. Ergonomie spielt

dabei eine sehr große Rolle, die Positionen von

Lenker und Hebeln sind entscheidend. Auch der

Druck auf Kupplung und Bremse ist wichtig: bei

Karbon-Scheibenbremsen ist die benötigte

Bremskraft beispielsweise geringer.

Um die Muskeln befinden sich Faszien, weiße

dünne Knorpel, die jeden Muskelstrang umfassen,

wie die Haut um eine Bockwurst. Die Faszien

sorgen dafür, dass die Muskeln fest sitzen. Sie sind

extrem stark, aber nicht sehr elastisch. Da sie

kaum dehnbar sind, können sie schon bei den

kleinsten Schwellungen Druck verursachen.

Wenn die Muskeln beim Gas geben und Bremsen

auf dem Motorrad anschwellen, üben sie Druck

auf die Faszien aus, die sie umfassen. Diese sind

nicht dehnbar und deshalb wird der Unterarm

hart wie Stein. Wenn der Druck dann weiter

ansteigt, können auch Blutgefäße kollabieren,

wodurch der Blutfluss gestoppt wird.

Kleine Venen kollabieren dabei schon bei geringerem

Druck als größere Arterien. Oft wird der

Blutfluss in den Venen unterbrochen, das Blut in

den Arterien fließt aber weiter durch die Faszien,

kann aber durch die Venen nicht mehr transportiert

werden. Der Druck wird erneut stärker.

Wenn der Druck so weit steigt, dass er stärker ist,

als der Druck in den Arterien, dann kommt es zu

einer schmerzhaften Durchblutungsnot im Muskel.

Sobald die Fahrer vom Motorrad steigen, lässt

der Druck langsam nach und die Symptome

verschwinden.

WIE ÄUSSERT SICH DIE

VERLETZUNG?

Die Schmerzen der Fahrer hängen von der Stärke

der Verletzung ab. Sie spüren eine starke Spannung

im Unterarm, eine Schwellung und Schmerzen

beim Bewegen der Muskulatur. Wenn die

Muskeln im unteren Teil des Unterarms in Mitleidenschaft

gezogen wurden, führt das Syndrom

zu veränderten Empfindungen auf der Handfläche,

aber auch am Zeige-, Mittel- und Ringfinder

- genau die Finger, die viele Fahrer zum Kuppeln

oder Bremsen nutzen. Der kleine Finger funktioniert

hingegen oft tadellos, da der Nerv, der vom

Unterarm in den kleinen Finger führt, meist weniger

stark betroffen ist als die mittleren Nerven.

Der Daumen und die anderen Finger werden

meist in einer leicht geknickten Position gehalten.

Das Beugen und Strecken des Ellenbogens ist oft

schmerzhaft, allerdings noch weniger schlimm

als das Bewegen von Fingern oder Handgelenk.

Sind die Muskeln im oberen Teil des Unterarms

betroffen, sind die Empfindungen in Fingern und

der Hand meist normal, weil der betroffene Nerv

(Nervus Interosseus Posterior) keine sensorischen

Komponenten besitzt. Dafür werden Daumen,

Finger und Handgelenk oft taub, wenn diese ausgestreckt

werden. Hand und Handgelenk werden

grundsätzlich meist ausgestreckt. Das Einknicken

der Finger führt dann zu unerträglichen Schmerzen.

»Im rechten Unterarm entstehen so etwas

wie Krämpfe. Die Beweglichkeit der Hand und

der Finger wird dann plötzlich eingeschränkt.

Fingerbewegung und Handbewegung sind dann

nicht mehr so schnell, es geht auch teilweise das

Gefühl dafür verloren, ob die Vorderradbremse

schon maximal gezogen ist oder wie schnell ich

sie gerade loslasse. Es entsteht auch ein Gefühl

der Taubheit«, beschreibt Bradl.

FOTOS: MIALGRO


WIE KANN ARM-PUMP

BEHANDELT WERDEN?

Oft versuchen die Piloten sich zunächst mit Physiotherapie

zu behelfen. Dabei wird der Unterarm

so massiert, dass sich die Faszien dehnen können.

Ziel ist es, Muskel und Faszie in Einklang zu bringen.

Beide Komponenten sollen harmonieren.

Mittels Faszientechniken werden diese gedehnt,

weich massiert, teilweise erwärmt und für eine

gute Durchblutung gesorgt.

Hilft diese Behandlung nicht, muss eine Operation

her. Der Eingriff ist für die meisten Orthopäden

ein Klacks und dient zur Entlastung der

Faszien im Unterarm. Der Arzt schneidet die

Muskel-Faszie auf und entfernt einen Streifen

davon. Damit wird der Knorpel-Raum geöffnet.

Somit kann sich der Muskel im Unterarm ausdehnen.

Meist bestimmt der Fahrstil der Piloten,

welche Faszien genau betroffen sind. Die Operation

kann ambulant vorgenommen werden, einen

Gips müssen die Patienten nicht tragen.

das wird schon helfen. Es ist besser ein Triathlet

zu sein, als ein Bodybuilder. Die Muskeln eines

Triathleten kann man über einen längeren Zeitraum

strapazieren. Ich werde alles versuchen,

um eine Operation zu vermeiden, ich glaube

nicht, dass sie auch nur irgendeinen Nutzen hat.

Wie viele Leute hatten schon eine OP und dann

wieder eine? Es hilft nur für einen kurzen Zeitraum,

dann müssen sie wieder hin.«

Die Ursache ist oft der Fahrer selbst. Neben einem

umgestellten Training und Physiotherapiesitzungen

stellen betroffene Piloten oft einfach ihren

Fahrstil um und versuchen, sich weniger am Lenker

festzukrallen. Allerdings kann das Syndrom

nach einer Operation aus unterschiedlichen

Gründen auch an anderen Stellen wieder auftreten.

Eine ideale Behandlungsmöglichkeit für

jeden Fahrer scheint es nicht zu geben. Mit Physiotherapie

kann viel erreicht werden. Die endgültige

Entscheidung trifft aber der behandelnde

Arzt oder der Fahrer selbst.

Stefan Bradl

hatte 2014

bereits eine

Arm-Operation

Der Eingriff an sich dauert lediglich 10 bis 15

Minuten. Der Einschnitt in die Faszie ist nur etwa

zwei Zentimeter groß, der Schnitt im Unterarm

hat oft nur eine Länge von drei bis vier Zentimetern

und wird nach dem Eingriff vernäht. Normalerweise

kann ein Pilot nach zwei Wochen

wieder mit seinem Training beginnen und nach

vier Wochen wieder fahren. Wie Pedrosa und

Bradl bewiesen haben, ist eine Rückkehr schon

nach neun Tagen möglich. Scott Redding fuhr

2012 nach nur fünf Tagen in der Moto2 wieder

aufs Podest.

Auch Cal

Crutchlow

musste bereits

unters Messer

Pedrosa ist ein

Dauerpatient

WARUM TRETEN HÄUFIG SPÄTER

WIEDER PROBLEME AUF?

Während der Operation oder auch danach kann

der Muskel an der Schnittstelle teilweise herausquillen

und dann verkleben. Hin und wieder

verklebt auch das Blut und die Wunde an der

Faszie vernarbt. Wenn das passiert, hat der Muskel

erneut keine Chance, sich innerhalb der Faszie

zu bewegen und der Fahrer bekommt erneut

starke Schmerzen. Allerdings ist der Heilungsverlauf

unterschiedlich, da jeder Mensch eine

verschieden starke Narbenbildung hat.

FOTO: MILAGRO

Die Verklebung des Muskels kann zwar leicht

behoben werden, resultiert aber häufig später in

einer weiteren Operation. Das Risiko, dass die

Schmerzen im Unterarm nach einem Eingriff

zur Behandlung des chronischen Belastungs-

Kompartment-Syndroms wieder eintreten, ist

enorm hoch. Aus diesem Grund war auch Stoner

nie ein Fan des Eingriffs: »Wir müssen einfach

das Training ändern. Damit bauen wir die Muskeln

anders auf, sodass alles trainiert wird und

Bradl wurde in

Jerez von

Problemen

gehemmt


Max Biaggis

Klappe gehörte

zu den ganz

großen im

Paddock

TOP

REIFEN DEBAKEL


EINE ÄRA NÄHERT SICH DEM ENDE: BRIDGESTONE VERABSCHIEDET SICH NACH 14

ERFOLGSJAHREN AUS DER KÖNIGSKLASSE. DAS MOTORSPORT-MAGAZIN SAGT ADIEU

UND WIRFT EINEN BLICK AUF DIE KRITISCHSTEN MOMENTE DER LETZTEN JAHRE.

5. INDY, OH INDY

Eine der Geburtsstätten des Motorsports hatte es für

die MotoGP immer wieder in sich: Meist lag alles -

aber auch wirklich alles - am Asphalt. War der okay,

mussten die Reifen dran glauben. Das Indy-Rennwochenende

2012 hatte es in sich. Hector Barbera eröffnete

die Sturzserie im ersten Freien Training. Noch

nicht ungewöhnlich? Abwarten. Denn Casey Stoner,

Nicky Hayden und Ben Spies folgten im Qualifying.

Selbst Valentino Rossi konnte sich zwei Mal nur knapp

retten. Fast alle Fahrer flogen per Highsider ab und

kamen leider nur selten verletzungsfrei davon. Die

Beschwerden fielen dementsprechend zahlreich aus.

»Mit dem weichen Reifen hatte ich weniger Grip«, so

Alvaro Bautista. Auch Jorge Lorenzo beklagte die

weiche Mischung, die ab Rennmitte stark abbaute.

Spies beobachtete seinen Kontrahenten: »Ich erkannte,

dass Dani viel mehr Hinterreifen verbrauchte als ich.«

Auch Rossi stellte fest: »Nach drei Runden begann der

Hinterreifen zu rutschen, ich wollte an den Fahrern

vor mir dranbleiben, doch das Vorderrad klappte zwei

Mal fast ein und ich gab auf.«


FOTOS: MILAGRO, BRIDGESTONE

4. VON ZERSTÜCKELTEN HINTERREIFEN

Etwas dicker kam es allerdings einige Wochen zuvor. Spies und Rossi brachen in Assen

2012 ganze Gummi-Teile aus den Reifen. Die Reifen hatten sich überhitzt, beide Fahrer

waren stinksauer. Zu dieser Zeit gab es aber noch einen gewissen Stoner, der nur selten

ein Blatt vor den Mund nahm: »Die Technologie wird immer besser und wir werden

langsamer. Es ist schwieriger für uns, Rundenrekorde zu fahren. Sie werden nie zugeben,

dass mit den Reifen etwas nicht stimmt. Das ist das größte Problem, es ist enttäuschend.«

Rossi musste seinen Reifen während des Rennens sogar wechseln. »Es war

unmöglich, weiterzufahren. Ich wäre nicht bis ins Ziel gekommen«, hielt er fest. Zumindest

gab sich Bridgestone nach dem Vorfall größte Mühe, das Problem aus der Welt

zu schaffen und checkte alle Pneus durch. Heraus kam, dass es sich nicht um einen

Werksfehler handelte. Lediglich Überhitzung führte zum Desaster. Na wenn das mal

nicht beruhigend ist.

3. BRIDGESTONE-MEETINGS IN JEREZ

Wir blicken zurück nach Jerez 2013: An besagtem ereignisreichen Rennwochenende, an

dem die Streckentemperaturen zwischen 20 und 50 Grad schwankten, ist die Sturzliste

so lang, dass ein Aufzählen fast den Rahmen sprengt. Dani Pedrosa, Marc Marquez,

Valentino Rossi, Cal Crutchlow, Stefan Bradl, Lukas Pesek, Randy de Puniet, Yonny Hernandez

und Andrea Iannone mussten dran glauben. Und wer war schuld? Natürlich, die

Reifen. »Man hat ja gesehen, wie viele Stürze es gab. Das Wochenende war für Bridgestone

sicherlich nicht leicht, aber für diese besondere Situation sind die Reifen einfach falsch«,

beklagte Andrea Dovizioso, der mehr als zwei Reifen zur Auswahl forderte. Crutchlow

war das Thema schon leid: »In jeder Sitzung der Sicherheitskommission geht es nur

darum, das sind reine Bridgestone-Meetings.« Der Brite war überzeugt, dass alle Fahrer

ihr Bestes geben, um Informationen zu liefern. »Aber wir haben nicht genügend Reifen«,

beschwerte er sich. Aber wer sagt denn, dass viel wirklich viel hilft?


FOTOS: MILAGRO, BRIDGESTONE

2. EIN DEFEKTER HINTERREIFEN

Nachdem Jorge Lorenzo in Jerez nicht zum Reifen-Opfer wurde, griff der bösartige

Gummi in Le Mans an. »Beim Bremsen ging es los, denn ich hatte in der Mitte der

Kurve kein Vertrauen zum Hinterreifen. Beim Beschleunigen war es ähnlich, denn

das Hinterrad hat so extrem durchgedreht, dass ich fast eine halbe Sekunde im

Vergleich auf die anderen verloren habe.« Mit Platz sieben das bis dato schlechteste

MotoGP-Ergebnis des zweifachen Weltmeisters - abgesehen von Ausfällen. Bridgestone

wurde einmal mehr beschuldigt, die falschen Teile geliefert zu haben. Lorenzo


fand für seine derart ungewohnt schlechte Leistung nur eine Erklärung: Bridgestone

hatte ihm einen defekten Reifen geliefert. Alles böser Wille oder wollten die Japaner

nur für etwas Abwechslung sorgen? Nichts dergleichen. Denn später stellte sich

heraus, dass der Reifen tadellos war. »Jorges Rennreifen wurde durch seinen Ingenieur

gründlich untersucht und für einwandfrei funktionstüchtig befunden. Darüber hinaus

habe ich den Reifen selbst untersucht«, sagte Shinji Aoki, Leiter der Abteilung Reifen-

Entwicklung. Chefsache also. Und eine Menge heiße Luft.

FOTOS: HONDA

1. DIE KATASTROPHE AUF DER INSEL

Die Sorgen rund um das schwarze Gold gipfelten im

Rennen auf Phillip Island 2013. Zugegeben - mit dem

neuen Asphalt hatte der Reifenhersteller einfach nicht

gerechnet und Tests waren zuvor nicht geplant. Also

erlebte die MotoGP-Welt eines der skurrilsten Rennen

der Geschichte. Der Sicherheit halber entschied sich

die Rennleitung für Boxenstopps zur Rennmitte. Der

drei Millionen Euro teure Asphalt fraß die Reifen förmlich

auf. Nicht nur der viel bessere Grip, sondern auch

viel höhere Reifentemperaturen führten zum Desaster.

Pirelli hatte schon beim Superbike-Lauf zu Beginn des

Jahres Probleme. Warum die Japaner mit keiner Silbe

daran dachten, dass es auch in der MotoGP auf dem

neuen Asphalt zu diversen Unstimmigkeiten kommen

könnte, versteht bis heute niemand. »Lächerlich« und

»verwirrend« waren die Begriffe, die am 16. Rennwochenende

der Saison am häufigsten fielen. Als

Zuschauer und begeisterter Fan muss man Bridgestone

aber danken. Schließlich gab es schon lange

nicht mehr so viel Spannung in einem so kurzen Rennen

der Königsklasse.


Kallio bleibt auch bei

heißesten Versuchungen

cool

FOTOS: MILAGRO, KTM



DER ZWEITE FRÜHLING

MIKA KALLIO GEHÖRT SEIT ÜBER 200 RENNEN ZUM INVENTAR DER MOTORRAD-WM. VOR EINEM JAHR

FAND ER ZURÜCK AUF DIE SIEGERSTRASSE UND DARF 2014 SOGAR WIEDER EINEN TITEL INS VISIER

NEHMEN. BEKOMMT ER NÄCHSTE SAISON GAR EINE ZWEITE CHANCE IN DER MOTOGP?

FOTOS: MIALGRO

»200 - das ist doch nur eine Zahl!« So

bescheiden gibt sich Mika Kallio, als das

Motorsport-Magazin ihm zum Jubiläumsstart

in der Motorrad-WM gratulieren will.

Als 20. Fahrer in der Geschichte und als

erster skandinavischer Pilot hatte Kallio beim

Argentinien GP die Marke von 200 Starts

geknackt. Aus dem aktuellen Fahrerfeld

haben nur Valentino Rossi, Alex de Angelis,

Dani Pedrosa und Anthony West mehr Rennen

auf dem Buckel. »Aber diese Zahl bedeutet

zumindest, dass ich in meiner Karriere

einiges richtig gemacht und dadurch immer

wieder einen Platz in guten Teams bekommen

habe«, räumt Kallio ein. Seit 2002 ist

der Finne fester Bestandteil des WM-Zirkus

und fuhr bereits in vier verschiedenen Klassen

Motorräder von fünf unterschiedlichen

Herstellern. »Wenn ich mich für ein

bestimmtes Motorrad entscheiden müsste,

dann wäre es der 250cc-Zweitakter. Das war

ein unglaublich leichtes Motorrad mit viel

Kraft«, gerät Kallio ins Schwärmen über die

guten alten Zeiten.

Damals (2007 und 2008) duellierte sich der

Finne als KTM-Werkspilot in der Viertelliterklasse

mit Fahrern wie Jorge Lorenzo,

Andrea Dovizioso, Marco Simoncelli und

Alvaro Bautista auf den Spitzenpositionen.

Fünf Siege und zehn Podiumsplätze binnen

zwei Jahren sowie Rang drei in der WM-

Endabrechnung 2008 führten ihn schließlich

in die MotoGP, wo seine bis dahin gut verlaufene

Karriere (Kallio wurde unter anderem

zweimal 125cc-Vizeweltmeister) zum

ersten Mal ins Stocken geriet. Mit einer

Ducati hatte er sich im Pramac Team aber

auch nicht unbedingt das einfachste Arbeitsgerät

ausgesucht. »Die Desmosedici GP9 war

zu diesem Zeitpunkt wahrlich nicht das beste

Motorrad, aber wir schafften es einige Male

in die Top-10. Das erste Jahr war ich für

einen Rookie gar nicht so schlecht. Die

zweite Saison war allerdings ein echtes Desaster.

Ich hatte eine Schulterverletzung und

konnte nicht so fahren, wie ich das gewohnt

war. Auch die Entwicklung des Bikes ging in

eine komplett andere Richtung, als ich mir

das gewünscht hätte«, blickt Kallio wehmütig

auf seine beiden MotoGP-Jahre zurück. 2011

erfolgte der bittere Schritt zurück in die

zweithöchste Klasse, die mittlerweile mit

600cc-Viertaktern und Honda-Einheitsmotoren

unter dem Titel Moto2 ausgefahren

wurde. Für Kallio ein radikaler Umbruch.

»Mein Selbstvertrauen war am Anfang nicht

gerade hoch«, gesteht er heute. Ein Motorradfahrer

ohne Vertrauen in sein Können

und seine Maschine ist kein schneller Motorradfahrer.

So dauerte es rund zweieinhalb

Jahre, bis Kallio in der Moto2 gewinnen

konnte - im Vorjahr in Brünn. Der erste Sieg

nach über fünf Jahren und 83 Rennen beflügelte

den Kampfgeist des mittlerweile

31-Jährigen.

»In dieser Saison fühle ich mich wieder richtig

gut«, sagt der Finne, der 2014 ein gewaltiges

Wörtchen um die WM mitredet. In

Jerez und Le Mans siegte er zweimal in Folge

und rückte damit seinem Teamkollegen Tito

Rabat in der Gesamtwertung auf den Pelz.

»Tito ist verdammt schnell und strotzt vor

Selbstvertrauen. Wir haben keine Probleme

miteinander, aber der Teamkollege ist natürlich

der Erste, den du besiegen musst. Wir

sind natürlich nicht die besten Freunde und

auf der Strecke will jeder der Schnellere

sein«, lässt Kallio seinen Killerinstinkt, der

ihm bislang 15 Siege einbrachte, durchblitzen.

Nicht nur im Erfolgsfall darf sich der

Finne für nächstes Jahr vielleicht wieder

Gedanken über die MotoGP machen. Marc

van der Straten, ein belgischer Bierbaron, für

dessen Team Kallio seit zweieinhalb Jahren

fährt, hat schon länger Interesse daran, sein

WM-Engagement von den unteren zwei

Klassen auf die Königsklasse zu erweitern.

Für 2015 könnte er einen neuen Anlauf nehmen.

»Ich würde schon gerne wieder in die

MotoGP aufsteigen. Sollte sich das Marc VDS

Team zu diesem Schritt entschließen, wäre

das natürlich auch für mich eine gute Gelegenheit

», gesteht Kallio. Am Geld sollte es

bei van der Straten nicht scheitern, doch

Kallio sieht ein anderes Problem: »Ohne Bike

mit Top-10-Potenzial gibt es für mich keinen

Grund, es dort noch einmal zu versuchen.

Da bleibe ich lieber hier in der Moto2 und

duelliere mich mit den stärksten Jungs um

Siege.«

DIESE ZAHL BEDEUTET

ZUMINDEST, DASS ICH IN

MEINER KARRIERE EINIGES

RICHTIG GEMACHT HABE UND

DADURCH IMMER WIEDER

EINEN PLATZ IN GUTEN TEAMS

BEKOMMEN HABE.

Kallio lacht

wieder häufiger

vom Treppchen


KTM

VS.

TEXT:

MICHAEL

HÖLLER

HONDA

NEUE BESTE FEINDE

IN DER MOTO3 TOBT EIN KAMPF DER HERSTELLER. KTM KONNTE HONDA AUF DEM FALSCHEN FUSS ERWISCHEN UND

FÄHRT SEIT BEINAHE ZWEI JAHREN SIEG UM SIEG EIN. DAMIT WECKTEN DIE ÖSTERREICHER ABER DEN KAMPFGEIST

DES JAPANISCHEN GROSSKONZERNS.

Efren Vazquez

fährt eine Honda

beim Racing

Team Germany

Isaac Vinales trug

seine KTM in Le

Mans erstmals

auf das Podium

Mugello, 15. Juli 2012. Maverick

Vinales gewinnt vor Romano

Fenati, Honda feiert einen Doppelsieg

und jubelt über den siebten

Sieg im neunten Rennen der eben erst eingeführten

Moto3-Klasse. Was damals noch keiner

wusste: Es sollte der letzte Sieg einer Honda in

dieser Klasse auf Jahre sein. Zeitsprung -

Mugello, 1. Juni 2014. Romano Fenati siegt und

erzielt damit den 27. Sieg in Folge für eine reinrassige

KTM in der Moto3. »Wenn wir diese

Zahl so sehen, dann macht uns das natürlich

extrem stolz. Vor allem, da wir ja nie mit dem

Glauben in diese Klasse eingestiegen sind, dass

wir je so dominieren könnten«, erklärt KTM-

Sportchef Pit Beirer im Gespräch mit dem

Motorsport-Magazin. »Wir haben von Beginn

an normale Rennsportentwicklung betrieben.

Im letzten Jahr haben wir einen klaren Schritt

nach vorne gemacht, der für Honda vielleicht

einen Tick zu groß war.« So blieb der japanische

Motorrad-Gigant 2013 in der kleinsten Klasse

der WM ohne einen einzigen Podiumsplatz.

So sehr die sportlichen Erfolge ausblieben, so

wenig hielt man mit Kritik am neuen Rivalen

hinter dem Berg. »Die Moto3 wurde ins Leben

gerufen, um gegenüber der alten 125cc-WM

billigeren Rennsport für die Teams zu ermöglichen.

Daher haben wir ein Motorrad aufgebaut,

das kostengünstig und trotzdem konkurrenzfähig

war. Doch unser Konkurrent hat dann

etwas mehr Aufwand in dieses Projekt gesteckt«,

kritisiert HRC-Teamchef Livio Suppo im

Gespräch mit dem Motorsport-Magazin. Eine

Kritik, die Beirer nicht auf KTM sitzen lassen

will: »Das entspricht nicht der Realität, denn

das Reglement hat die Kosten für die Teams von

Anfang an limitiert. Ein Motor darf für 12.000

Euro an die Teams verrechnet werden, ein erstklassiges

KTM-Werksmotorrad gibt es um

100.000 Euro. Dass wir selbst auch etwas in die

Entwicklung investieren, ist nicht verboten.

Honda macht in der MotoGP nichts anderes.

Wir als Hersteller bekommen hier in der WM

eine Bühne, auf der wir uns in jedem Rennen

vor 100.000 Zusehern präsentieren dürfen. Da

gehört ein gewisses Investment einfach dazu.«

Im Winter schlug Honda ohnehin zurück. »Wir

hatten nur zwei Optionen«, erklärt Suppo. »Entweder

wir hätten gesagt, dass uns die Moto3


nicht mehr interessiert. Oder, wenn KTM spielen

will, dann spielen wir eben mit ihnen. Wir

haben uns für Letzteres entschieden«, meint der

Italiener mit einem Augenzwinkern. Honda

bemühte sich nicht nur mit einem massiven

Entwicklungsschub, sondern spielte auch seine

Karten im Paddock perfekt aus. So warb man

den spanischen Monlau-Rennstall von Emilio

Alzamora samt deren Top-Piloten Alex Rins

und Alex Marquez von KTM ab und installierte

dort eine Art Honda-Werksteam. »Dass Monlau

übergelaufen ist, nachdem wir ihnen unsere

ganzen Geheimnisse offengelegt hatten,

schmerzte natürlich sehr«, sagt Beirer. Im

Gegenzug zogen die Österreicher mit Valentino

Rossi und seinem neuen Rennstall einen prominenten

Ersatz an Land. Zudem angelte sich

KTM mit Jack Miller den im Vorjahr bestplatzierten

Honda-Piloten der WM-Wertung für

die Werksmannschaft. Prompt siegten Miller

und der für das Rossi-Team startende Fenati in

den ersten sechs Saisonrennen des neuen Jahres

je drei Mal. »Mit Nakamoto (HRC-Vizepräsident)

scherze ich oft, dass das die Rache der

letztjährigen Honda-Fahrer Miller und Fenati

ist. Vielleicht wollen sie nicht, dass eine Honda

gewinnt und haben deshalb das Fünkchen

Extramotivation«, so Suppo.

DASS MONLAU ÜBERGELAUFEN IST,

NACHDEM WIR IHNEN UNSERE GANZEN

GEHEIMNISSE OFFENGELEGT HATTEN,

SCHMERZTE NATÜRLICH SEHR.

Rivalität zwischen KTM und Honda jedenfalls

zuträglich. Die Spitzengruppen sind dank der

Bemühungen der beiden Hersteller größer denn

je, die Fahrer motivierter denn je und der neue

Weltmeister wird im November in Valencia eine

der umkämpftesten Trophäen der Geschichte

stemmen. »Jetzt herrscht wieder Normalzustand.

Honda hat die Klasse und die Aktivitäten

von KTM anfänglich vielleicht etwas unterschätzt«,

sagt Beirer. Angesprochen auf die

aktuelle Stimmung zwischen den beiden Marken

meint Suppo nur: »Beziehungen zwischen

Herstellern sind immer wettbewerbsorientiert.«

Den Fans kann das nur recht sein.

Jack Miller ist die

Trumpfkarte von

KTM

Honda schnappte

sich das Talent

Alex Rins

FOTOS: MILAGRO

Für die Spannung in den Rennen ist die neue

Jonathan Rea stieg zum

Seriensieger auf

FOTOS: HONDA



POLE POSITION, DOPPELSIEG UND WM-FÜHRUNG: JONATHAN REA UND DEM PATA HONDA WORLD

SUPERBIKE TEAM GELANG IN DIESER SAISON ENDLICH DER DURCHBRUCH. DAS MOTORSPORT-MAGAZIN

SPRACH MIT TEAMCHEF RONALD TEN KATE ÜBER DIE ERFOLGE.

Leon Haslam ist

das Sorgenkind bei

Pata Honda

MSM: Wie hast du dich nach dem erfolgreichen

Rennwochenende in Imola gefühlt?

RONALD TEN KATE: Es fühlte sich wirklich

großartig an. Ich war echt glücklich, schließlich

ist Gewinnen das Wichtigste in unserem

Geschäft, aber ich war gleichzeitig auch sehr,

sehr stolz. Imola bedeutete für uns einen Durchbruch.

Wir hatten in den letzten Jahren dort

nicht wirklich tolle Ergebnisse. Es hat das komplette

Team - und damit meine ich alle, inklusive

der Fahrer - viel Anstrengung und harte Arbeit

gekostet, diese Wende zu schaffen. In Imola war

es schlichtweg ein wundervolles Gefühl, zu

sehen, dass sich all unsere Arbeit, die wir investiert

haben, schließlich ausgezahlt hat.

Bist du stolz auf Jonathan Rea?

Ich bin stolz auf alle unsere Fahrer. Zu Johnny

haben wir natürlich schon eine sehr lange Beziehung.

Er fährt seit 2008 für uns und ist seitdem

mit uns gewachsen. Er begann als Jungspund in

der Supersport-WM mit uns und ist jetzt ein

Mann und Vater. Wir haben ihn aufwachsen

sehen. Wenn man solange zusammenarbeitet,

entwickelt man natürlich ein besonderes Verhältnis.

Er war immer loyal - nicht nur gegenüber

dem Team, sondern auch gegenüber Honda. Er

hatte Chancen, zu anderen Teams zu wechseln

und sogar die Meisterschaft zu wechseln, aber

er blieb uns gegenüber loyal, da er an unser Programm

glaubte. Ihn gewinnen zu sehen, war

etwas Besonderes. Ich wäre genauso glücklich,

einen meiner anderen Fahrer siegen zu sehen,

UNSER GESCHÄFT VON TEN

KATE TUNING UND RACING PRO-

DUCTS STEHT IN ZUSAMMEN-

HANG MIT PRODUCTION-BIKES,

WONACH UNSERE ZUKUNFT

IM FAHRERLAGER DER WORLD

SUPERBIKE SEIN WIRD. WIR

KÖNNTEN IN ALLEN KLASSEN

VERTRETEN SEIN.

aber Johnny hat natürlich einen speziellen Platz

durch diese lange Beziehung, die uns

verbindet.

Ihr hattet in den vergangenen Jahren einige Probleme

mit der Elektronik. Wie konntet ihr das

lösen?

Wir haben das Elektronik-Programm in diesem

Jahr zusammen mit Cosworth komplett selbst

in die Hand genommen. Ein Programm, das

schon Mitte der letzten Saison begann, als deutlich

wurde, dass die gewünschten Ergebnisse

2013 nicht kamen. Direkt nach Jonathans Verletzung

auf dem Nürburgring begannen wir, das

neue Paket zu entwickeln und setzten uns für

2014 neue Ziele, denn es musste etwas Großes

passieren. Wir haben jetzt nicht nur das Rideby-Wire-Kit

angepasst, sondern auch die duale

Motoreinheit, was man deutlich an den Bikes

hört. Das war ein großer Durchbruch. Ich weiß,

dass Massimo Neri in der Öffentlichkeit viel

Aufmerksamkeit geschenkt wird, aber es ist eine

Team-Leistung. Bei uns arbeiten vier Leute dauerhaft

an der Elektronik, dazu kommen Ingenieure

von Cosworth. Es ist also keine Einzelmission,

aber natürlich war Massimo eine große

Helfe, um die Entwicklung voranzutreiben, da

er mit dem System, das wir jetzt haben, zuvor

schon gearbeitet hat.

Wie habt ihr es geschafft, die CBR wieder zu

einem siegfähigen Motorrad zu machen?

Wir haben immer an das Potential der Maschine

geglaubt. Die Fireblade hat eine sehr starke Basis,

aber im letzten Jahr war klar, dass uns etwas bei

der Elektronik fehlt, also brauchten wir ein neues

Elektronik-Paket. Den Motor konnten wir auf

dem Niveau des Vorjahres halten, während die

anderen Hersteller ihre Aggregate aufgrund der

Motorbeschränkung in diesem Jahr scheinbar

etwas abrüsten mussten und urplötzlich ist die

CBR eine siegfähige Maschine.

Was denkst du über die Regeländerungen für

die Saison 2015?


Ehrlich gesagt, denke ich, dass jeder Hersteller

mit den aktuellen Regeln sehr konkurrenzfähig

sein kann. Wir können sehen, dass Kawasaki,

Ducati, Aprilia, Honda und Suzuki gewinnen

können. Einige neue Hersteller wie Bimota oder

EBR haben momentan noch Probleme, aber sie

müssen einfach noch mehr lernen. Die Regeländerungen

sind deshalb sehr schwierig, denn wir

müssen die natürliche Balance halten, die wir

jetzt haben. Aktuell sind die Neuerungen aber

noch nicht so klar. Viele Leute denken, dass wir

im nächsten Jahr nur noch EVO-Bikes haben

werden. Das wird definitiv nicht passieren: Es

wird nicht nur World Superbike-Maschinen

geben, aber auch nicht nur EVO-Motorräder. Es

wird sich irgendwo dazwischen einpendeln.

Bevor diese Regeln aber noch nicht komplett von

der FIM und der Dorna verabschiedet wurden,

kann ich nicht ins Detail gehen. Ich hoffe, dass

die Regeländerungen den Einstieg für neue

Teams günstiger machen. Ich mache mir nur

Sorgen über die Balance aller Hersteller.

Wie könnt ihr als Nicht-Werksteam so gut sein?

Bekommt ihr Unterstützung von Honda aus

Japan?

Nein, die Basis unserer Firma ist ein Autohaus.

Einen weiteren Teil stellt unsere Tuning-Firma

von Rennprodukten dar und der dritte Teil ist

das Rennteam selbst. Diese Kombination liefert

uns viel Fachkenntnis und Wissen, das vom

Team genutzt wird. Unser Team hat schon immer

so gearbeitet: Wir bekamen nie direkt Teile geliefert,

sondern haben alte Teile vorbereitet, entwickelt

und selbst hergestellt. So fahren wir seit

1994 Rennen, also schon 20 Jahre lang. Wir

haben es nie anders gemacht. Manchmal sind

wir sogar etwas stolz darauf, kein Werksteam zu

sein, denn wir sind verantwortlich für das Bike

- auch in Zeiten, in denen es nicht so gut läuft.

In Zeiten, in denen es richtig gut läuft, ist man

darum natürlich doppelt so stolz, denn wir

machen alles selbst. Die Unterstützung vom

Werk in Japan ist nicht so groß. Momentan existiert

sie fast gar nicht. Alles wird von Honda

Motor Europe angetrieben. Teile aus Japan kommen

nur sehr selten zu uns, natürlich herrscht

dadurch auch nur ein geringer Informationsaustausch.

Manchmal bekommen wir Informationen

über Dinge, die wir gerade entwickeln. Am

Ende wird aber alles in Nieuwleusen in Holland

entwickelt.

Michael van der Mark hat 2014 enorm stark

begonnen. Wie denkst du über ihn? Was muss

er noch lernen?

Michael ist in der Tat in seiner zweiten Saison in

der World Supersport sehr stark. Wir haben ehrlich

gesagt von ihm erwartet, dieses Jahr einen

Schritt zu machen, denn das ist, was junge Fahrer

in ihrem zweiten Jahr normalerweise tun. Sie

FOTOS: HONDA

Dank Ronald Ten Kates Team, Leon Haslam und Jonathan

Rea hat Honda in der Hersteller-Wertung einen großen

Sprung nach vorne gemacht.

sind dann aber noch immer nicht auf ihrem

höchsten Leistungsniveau. Wir halten viel von

ihm und hoffen, dass er dieses Jahr mit uns um

den Titel kämpfen kann. Ich denke, er kann noch

mehr lernen. Bei einem jungen Fahrer wie ihm

gibt es immer viele Bereiche, in denen er noch

dazulernen kann. Er ist dazu auch durchaus in

der Lage. Eine seiner Schwächen ist im Moment

das Qualifying. Er zeigt zwar auch in der Qualifikation

ein starkes Renntempo, aber auf nur

einer Runde richtig schnell zu sein, ist für ihn

nicht so leicht. Während andere Fahrer einen

frischen Reifen aufziehen und direkt 0,4 oder 0,5

Sekunden schneller fahren, scheint das für

Michael aktuell fast unmöglich. Manchmal sind

seine Qualifying-Ergebnisse nicht so gut und er

startet nur aus der zweiten oder gar dritten

Reihe. Aber im Rennen kommt er immer nach

vorne, weil er ein wahrer Racer ist. In diesem

Bereich muss er noch lernen und es gibt noch

viel mehr Dinge, bei denen er noch Erfahrungen

sammeln muss: zum Beispiel ein Bike einzustellen

und zu verstehen, worin er seine Energie

investieren soll. Er kann sehr aufgeregt sein,

wenn zu viel Verkehr auf der Strecke herrscht

oder Leute ihm folgen, dann ist er immer ziemlich

verärgert und steckt damit Energie in unnötige

Dinge. Aber das ist ein Lernprozess für ihn.

Besteht für ihn die Chance, im nächsten Jahr in

die WSBK aufzusteigen?

Ich glaube nicht, dass er die ganze Zeit in der

World Supersport fahren wird, worauf auch seine

Körpergröße hinweist, weil er ziemlich groß ist.

Letztes Jahr in Suzuka hat er Potential auf der

großen Maschine gezeigt und überraschte viele

Leute, weil er so schnell war. Natürlich wollen

wir ihn auf World-Superbike-Niveau sehen. Ob

das nächstes Jahr passiert, kann ich nicht bestätigen.

Ich würde ihn eines Tages aber natürlich

gerne in der World Superbike für uns antreten

sehen.

Wie siehst du die Zukunft deines Teams?

Unser Geschäft von Ten Kate Tuning und Racing

Products steht in Zusammenhang mit Production-Bikes,

wonach unsere Zukunft im Fahrerlager

der World Superbike sein wird. Wir

könnten in allen Klassen, also World Superbike,

World Supersport und vielleicht den Stock-

Kategorien, vertreten sein. Ich habe es immer

sehr genossen, mit jungen Fahrern zu arbeiten,

wie wir es jetzt mit Michael machen. Er war erst

zwei Jahre in unserem Junior Team, stieg dann

in die World Supersport auf und wird in Zukunft

vielleicht in der World Superbike für uns fahren.

Das würde ich gerne sehen. Ständig fragen uns

Leute, warum wir nicht in der MotoGP sind. Das

ist kein Ziel, das wir erreichen müssen oder wollen.

Unsere Zukunft wird immer mit Production-Race-Bikes

zu tun haben.


Dario Giuseppetti

hat sich zurück

gekämpft

FOTOS: PEGGY REICHL

Freude am

Fahren:

Giuseppetti

kann wieder

lachen


DIE AKTE

GIUSEPPETTI


NACH ÜBER EINEM JAHR SASS DARIO GIUSEPPETTI IM APRIL ZUM ERSTEN MAL WIEDER AUF EINEM

MOTORRAD. IM MOTORSPORT-MAGAZIN BERICHTET ER EXKLUSIV, WIE ES ZU SEINEM FURCHTBAREN

UNFALL IN ALMERIA 2013 KOMMEN KONNTE.

A

ngenehme spanische Frühlingstemperaturen, Sonnenschein,

eine leichte Brise, eine über vier Kilometer lange

Rennstrecke mit acht Rechts- und fünf Linkskurven,

ein gutes Gefühl, gute Grundeinstellungen, verschiedenste

Reifen, ein ordentliches Tempo, eine neue persönliche Bestzeit

auf Standard-Reifen: alles hätte perfekt sein können - oder zumindest

in Ordnung. Wäre da nicht Testtag fünf in Almeria gewesen...

»Das Letzte, woran ich mich erinnern kann, ist, dass ich dachte, jetzt

musst du abspringen. Ob ich das geschafft habe oder nicht, kann

ich nicht sagen. Dann bin ich erst wieder im Krankenhaus aufgewacht

und habe gedacht, mich hat ein Bus überfahren.«

Für Dario Giuseppetti hatte sich zwischen 2012 und 2013 viel

geändert: Mit neuen Mechanikern und einem neuen Bike fuhr

er im Februar 2013 zum ersten Vorsaisontest nach Spanien. Das

Team war gerade von der Ducati 1098 auf die Panigale umgestiegen.

»Da war ein Hilfsmechaniker dabei, der bis dahin nichts

mit Rennmotorrädern zu tun hatte«, erinnert er sich. »Er hatte

die Aufgabe, sich um den vorderen Teil des Motorrads zu kümmern,

sprich Bremse, Reifen, etc.«

Nach vier positiven Testtagen und einem erfolgreichen Vormittag

entschied Giuseppetti, mit dem Test von zehn Prototyp-Reifen zu

beginnen. »Die Vorderradfelgen von der 1098 kann man auch auf

der Panigale verwenden. Dazu gehört aber ein spezielles Umbau-

Kit. Die Fassung der Felge der 1098 ist etwas schmaler. Demnach

passt das mit der Steckachse zwar rein, aber man muss größere

Distanzbuchsen verwenden«, erklärt er. »Dieser Junge, der die Räder

eingebaut hat, wusste - wie im Nachhinein herauskam - aber noch

nicht einmal, dass es überhaupt zwei verschiedene Felgen gibt und

niemand hat ihn darüber informiert, dass man darauf achten muss.

Er bekam sie hingestellt und gesagt: ‚Die Räder müssen rein.‘ Er hat

das Rad eingebaut und alles festgezogen, da passiert noch nichts.

Aber man hat immer etwa drei bis fünf Millimeter Spiel.«

Durch die Richtungswechsel bei hoher Geschwindigkeit bewegte sich

das Rad um Millimeter auf der Achse, wodurch die Bremsscheiben

auf der Felge nach und nach die Bremsbacken auseinanderdrückten.

Bremsbacken und Kolben saßen nicht mehr fest an der Bremsscheibe.

»Ich bin in die dritte Kurve eingebogen, hatte plötzlich keinen Bremsdruck,

war da aber noch recht langsam unterwegs und konnte das

gerade noch so retten. Daraufhin habe ich nachgepumpt und dachte

erst, dass sich vielleicht irgendetwas bewegt hat oder die Bremse nicht

richtig gedrückt worden war und dann bin ich in die nächste Kombination

rein, wollte bremsen und bremse wieder ins Leere«, beschreibt

Giuseppetti, der daraufhin in die Boxengasse einbog.

Beim Team beklagte er sich über die Bremsen. »Es hieß, dass Luft in

der Bremse ist, obwohl alle Anzeichen signalisiert haben, dass keine

Luft in der Bremse sein konnte, sondern es ein gravierendes Problem

mit der Bremse gab. Sie haben die Bremse entlüftet und da kaum Luft

drin war, hätte eigentlich klar sein müssen, dass das nicht das Problem

war und normalerweise hätten die Alarmglocken dann schon läuten

müssen, schließlich waren die unterschiedlichen Räder auch nicht

gekennzeichnet. Ich wurde trotzdem wieder rausgeschickt.« Im

Testrhythmus kam der Berliner nicht auf die Idee, weiter nachzuhaken

und vertraute seiner Crew.

»Wieder dasselbe Spiel: Ich fuhr aus der Box raus, spürte den Bremsdruck

und dachte jetzt ist alles okay. Als ich dann die Linkskurve

anbremsen wollte, habe ich die Bremse durchgezogen, aber es setzte

keine Verzögerung ein. Bei einem Tempo von 170 km/h hatte ich keine

Zeit mehr. Ich bin mit hoher Geschwindigkeit ins Kiesbett gefahren.

Die Auslaufzone ist dort sehr, sehr kurz, was heißt, dass die Reifenstapel

und die Leitplanke sehr früh kommen...«

Nach dem Einschlag kam Giuseppetti erst im Krankenhaus wieder zu

sich. »Die Erstversorgung war sehr gut, obwohl alles ein bisschen

schwierig war, denn durch eine sehr starke Schwellung im Rückenmark,

konnten die Ärzte am Anfang kaum etwas erkennen.« Nach einer

Woche mit einem großen Bluterguss, starken Schmerzen, kaum Gefühl

in den Beinen und ohne jegliche Bewegung wurde der Ducati-Pilot

nach Cartagena verlegt. »Dort hat sich mein Freund Manuel Hernandez

um alles Weitere gekümmert. Mein Team ist nach dem Unfall ins Kran-


kenhaus gekommen und hat sich kurz informiert. Der Teamchef ist

dann weitergezogen, am Abend noch nach Hause geflogen und seitdem

habe ich ihn nicht mehr gesehen.«

Der Teamchef wollte sich auf Nachfrage des Motorsport-Magazins zu

den Aussagen seines Ex-Fahrers nicht äußern. Giuseppetti lag damals

drei Wochen lang im Gips-Bett. »Darin ist man komplett fest und kann

auch keine seitlichen Bewegungen machen. Letztlich bestand die ganze

Kurierphase aus liegen, liegen und noch mehr liegen. Nach zweieinhalb

Wochen haben sie mich zum ersten Mal richtig aufgesetzt. Dann kannst

du mal zwei, drei Schritte gehen, dann legen sie dich wieder hin. Ich

habe immer Hilfe benötigt, weil ich wie ein Käfer war, der auf dem

Rücken lag.« Fünf Wochen später durfte der Berliner wieder nach

Hause fliegen. »Ich lag fast fünf Monate nur herum und habe nach und

nach versucht, die Beine wieder zu bewegen. Der Weg bis zur ersten

Reha-Maßnahme war hart.«

G

iuseppetti war in dieser Zeit auf Hilfe anderer angewiesen.

»Lediglich mit den Leuten der alten Crew stand

ich noch in Kontakt. In den ersten drei Monaten war

ich nicht einmal in der Lage, alleine auf die Toilette zu

gehen oder mich zu waschen. Ich war mit einem Korsett die ganze Zeit

fixiert.« Erst Mitte Oktober 2013 konnte er die erste Rehabilitation

beginnen. »Dort habe ich größere Fortschritte gemacht. Da wurde

mehr in die Tiefenmuskulatur und an der Balance gearbeitet, weil du

ja in dem halben Jahr, in dem du dich überhaupt nicht bewegt hast,

schon viel verloren hast«, sagt Giuseppetti, dem in dieser Zeit verschiedene

Sportärzte attestierten, dass er 2013 und wohl auch darüber hinaus

nicht mehr Motorradfahren könne.

»Die Reha-Maßnahmen haben mir sehr geholfen. Leider ist es nach

wie vor aber noch so, dass ich in gewissen Situationen immer noch

Schmerzen habe«, gibt er zu. »Einen richtigen Superbike-Einsatz

schiebe ich leider immer noch weiter und weiter hinaus, bis ich wirklich

sagen kann, dass ich mich wohlfühle und es noch einmal versuchen

kann. Viel besser wird es wahrscheinlich nicht mehr werden. Ich muss

morgens viel Gymnastik machen, damit ich mir überhaupt alleine die

Socken anziehen kann. Abends habe ich noch ein bisschen Schmerzen,

aber im Großen und Ganzen ist es im Vergleich zu dem, was vorher

war, sehr gut.«

Im April 2014 saß Giuseppetti beim Einführungslehrgang des ADAC

Junior Cup powered by KTM als Instruktor zum ersten Mal wieder

auf einem Motorrad. »Ich arbeite auch bei den Hafeneger Renntrainings

vereinzelt übers Jahr mit. Das Hauptaugenmerk liegt in diesem Jahr

aber auf der spanischen Meisterschaft. Dort arbeite ich mit Hernandez

im Team H43 zusammen, kümmere mich um die ganze Teamorganisation

und bin mit ihm zusammen Crewchief. Ansonsten bin ich - wenn

es sich zeitlich einrichten lässt - auch bei der IDM bei meinem Team

3C Racing, um das Team zu vertreten und helfe natürlich so weit es

geht Max Neukirchner und Xavi Fores.«

Als wären alle gesundheitlichen Schäden nicht schon genug, steckt er

auch etwa eineinhalb Jahre nach dem Unfall noch in finanziellen

DAS LETZTE, WORAN ICH MICH ERINNERN KANN, IST,

DASS ICH DACHTE, JETZT MUSST DU ABSPRINGEN.

OB ICH DAS GESCHAFFT HABE ODER NICHT, KANN ICH

NICHT SAGEN. DANN BIN ICH ERST WIEDER IM

KRANKENHAUS AUFGEWACHT.

Schwierigkeiten. »Anfangs gab es eine ganz klare Vereinbarung: Ich

sollte einen neuen Vertrag bekommen, den ich schon lange vor dem

ersten Test unterschrieben haben sollte.« Doch der Vertrag wurde nie

vorgelegt. » Durch diesen Vertrag kann ich normalerweise meine Sportversicherungen

abschließen, die ich bis dahin nicht abschließen

konnte.« Dennoch flog der Berliner zum Test nach Spanien. »Letzten

Endes wollte ich immer Rennen fahren und das war auch der Grund,

warum ich mir das alles über die Jahre angetan habe. Da bin ich aber

auf der Strecke geblieben, weil nichts abgewickelt war, keine Übernahme

und damit auch keine gültige Versicherung, die in dem Fall

hätte greifen können.«

Allein in Spanien blieb Giuseppetti auf fast 15.000 Euro Krankenhausrechnungen

sitzen, die vor Ort entrichtet werden musste. »Meine

Familie hat das weitestgehend übernommen. Hernandez hat mir das

Geld vor Ort vorgestreckt. Durch die Hilfe meines Sponsors 3C Carbon,

besonders Geschäftsführer Karsten Jerschke, und meinen damaligen

Sponsor Technogym - allen voran Winfried Reicht - konnte ich Einiges

abdecken. Ich habe aus dem letzten Jahr noch immer über das Doppelte

offen, weil ich mir viel Geld leihen musste, das ich nicht hatte. Ich

versuche jetzt auf allen möglichen Ebenen das Geld wieder reinzuholen

und es den Leuten zurückzuzahlen. Ich bin jetzt ein armer Schlucker,

war aber auch vorher nicht reich«, erklärt er offen.

Heute ärgert sich Giuseppetti über sein blindes Vertrauen. »Über die

Jahre wurde viel Geld durch mich verdient, das Team hatte durch mich

extrem gute Publicity und feierte mit wenig Einsatz gute Erfolge. Als

ich dann wirklich auf Hilfe angewiesen war, hat sich derjenige dann

nicht mehr verpflichtet gefühlt, von sich aus Hilfe anzubieten. Das war

nicht nur geschäftlich, sondern vor allem menschlich eine riesige Enttäuschung.«

Der 29-Jährige sagt, er habe sich nichts vorzuwerfen. »Ich

habe alles richtig gemacht, immer 110 oder 120 Prozent auf dem

Motorrad gegeben, das oft in einem extrem schlechten Zustand und

schlecht vorbereitet war.«

Giuseppetti ärgert

sich über so

manchen

Wegbegleiter aus

der Vergangenheit

FOTOS: PEGGY REICHL


Ein Bild aus

besseren Tagen:

Giuseppetti im

Renntempo

Giuseppetti gab

als Instruktor im

ADAC Junior Cup

sein Comeback


SLIDESHOW | MOTORSPORT | #37 | 2014

❱ KLINGT GUT,

AUCH OHNE LÄRM

ROBERT SEIWERT

FOTO: MICHELIN

Ohren spitzen, die Formel E kommt! Auf leisen Sohlen, und doch mit

Knalleffekt. Mit Stadtrennen-Konzept und mehr oder weniger bekannten

Fahrern hat sich die Öko-Serie vor der Premiere in diesem Jahr Gehör

verschafft. Die Idee klingt gut, aber am Ende entscheidet der Zuschauer.

Motorsport als Familienereignis? Kein Sound? Autowechsel im Rennen?

Zusatzboost via Twitter? So etwas gab es noch nie in der Rennsportgeschichte.

Zweifel sind angebracht, aber ein weiser Mann sagte mal dazu:

»Warum muss man immer Vergleiche zur Formel 1 ziehen?« Dieser Mann

heißt Alain Prost. Der muss es als Professor und Vierfach-Weltmeister ja

wissen - also geben wir der Formel E eine faire Chance.



Schubert greift mit zwei

BMW Z4 GT3 auf der

Nordschleife an

DAS 24-STUNDEN-RENNEN AUF DEM NÜRBURGRING: VOLLGAS-FEIER AUF DER GEFÄHRLICHSTEN

RENNSTRECKE DER WELT. DAS MOTORSPORT-MAGAZIN BEGIBT SICH AUF SPURENSUCHE BEIM

SCHMALEN GRAT ZWISCHEN PARTYSTIMMUNG UND PROFESSIONALITÄT.

DIE EXTREMSTE

TEXT: ROBERT SEIWERT


FOTOS: SX CONSULTING GROUP

PARTY DER WELT

Die legendärste

Rennstrecke der Welt:

Die Nordschleife


Die BMW-Profis

mittendrin bei der

Vollgas-Party

Der Z4 ist der

Nachfolger des

erfolgreichen M3

FOTOS: SX CONSULTING GROUP

BMW feierte 2010

den letzten

Gesamtsieg beim

24h-Rennen


Als ob man einen torkelnden Riesen im Vollrausch losgeschickt

hätte, um die Strecke festzulegen.˝ Treffender hätte es ein

britischer Journalist nicht ausdrücken können, als er seine

Beobachtungen nach dem Eröffnungsrennen der Nordschleife

am 18. Juni 1927 zu Papier brachte. Das betrunkene Ungetüm hat

gute Arbeit geleistet, knapp 90 Jahre später ist der Nürburgring noch

immer Faszination pur. Highlight des Jahres: das legendäre 24-Stunden-

Rennen. Vollgas-Rausch. Adrenalin-Überdosis. Party zweimal rund um

die Uhr - Zeit zum Schlafen bleibt nicht. »Viele Leute vergleichen dieses

Wachbleiben während des 24-Stunden-Rennens mit einem Diskobesuch.

Das ist auch nicht so weit davon entfernt, aber: Wenn der Diskobesuch

früh morgens endet, geht es bei uns weiter«, verrät Stefan Wendl, der

Teammanager des BMW Sports Trophy Team Schubert, dem

Motorsport-Magazin.

Spaßveranstaltung 24 Stunden? Fehlanzeige, diese Zeiten sind längst Geschichte.

Wenn in der Diskothek die Lichter ausgehen, regiert die Lichthupe in der Grünen

Hölle. Während sich die Feiermeute gemächlich in der Schlange zur Jackenausgabe

einreiht, schlängeln sich die schnellen

GT3-Boliden durch den dichten Verkehr des

24-Stunden-Rennens. Es geht um viel. Seit die

großen Werke das Potenzial des Rennens mitten

in der beschaulichen Eifel erkannt haben,

wird nichts mehr dem Zufall überlassen. Sieg

statt Spaß - so lautet das Motto der Vollgas-

Feier. Das werksunterstützte BMW-Team

Schubert rückt mit einer Entourage von

»ICH FINDE ES NICHT SCHLIMM, 24

STUNDEN AM STÜCK NICHT RICHTIG ZU

SCHLAFEN. EIN PAAR RUHEPHASEN

MÜSSEN ABER SCHON SEIN. FERNSEH-

SCHAUEN ODER SO, UM EINFACH DEN

KÖRPER RUNTERZUFAHREN.«

30 Ingenieuren und Mechanikern für

seine beiden BMW Z4 GT3-Boliden an.

Kein Einlass für Amateure, wie auch die

Fahrerbesetzung der Truppe aus Oschersleben zeigt. Von Claudia Hürtgen bis

hin zum früheren DTM-Champion Martin Tomczyk bedient sich Schubert

vom Feinsten, was der BMW-Werkskader zu bieten hat.

»Wir hatten bisher immer super Fahrer und auch dieses Mal bin ich wieder

sehr zufrieden mit unserer Auswahl«, sagt Wendl. »Die Werksunterstützung

bringt zudem Planungssicherheit sowie finanzielle Unterstützung und technisches

Know-how.« Die Piloten wissen, worum es geht. Um Prestige und

viel Geld. Das altbekannte ‚Prädikat Nordschleife‘ hat in den vergangenen

Jahren ein neues Level erreicht. »Die 24 Stunden am Ring sind dieses Jahr

mein größtes und wichtigstes Rennen«, weiß Dirk Werner. »Die 24 Stunden

sind schon das Highlight der Saison und da willst du natürlich ständig 100

Prozent geben«, sagt auch die erfahrene Renn-Lady Hürtgen, die 1997 ihr

erstes 24-Stunden-Rennen in Le Mans bestritt.

Bestand die Vorbereitung auf den Eifel-Klassiker früher aus Currywurst und

Bier, ist Fitness inzwischen das A und O des wohl härtesten Rennens der Welt.

Extraschichten für den Erfolg - ein gutes Abschneiden am Nürburgring kann

auch der eigenen Karriere einen zusätzlichen Push verleihen. »Da bist du

noch mal eine Spur motivierter und gehst vielleicht noch eine Runde mehr

laufen«, sagt Schubert Motorsport-Pilot Jens Klingmann dem Motorsport-

Magazin vor seinem vierten Start beim 24h-Rennen. »Kann ja nicht schaden.

Man darf sich mit der ganzen Geschichte aber auch nicht verrückt machen.«

Die 24 Stunden sind sowieso schon verrückt genug. Anspannung am Kommandostand,

Adrenalin im Cockpit. Der Wald- und Wiesenmarathon ist

nicht irgendein Rennen. Er ist das Rennen des Jahres. Ausnahmezustand auf

und abseits der Strecke - und dann gehen auch noch die Lichter aus. »In der

Nacht habe ich immer das Gefühl, als ob ich über die Nordschleife fliegen

würde«, so Klingmann. »Die Rundenzeiten bleiben zwar gleich, aber du hast

viel weniger Orientierungspunkte und dadurch fühlt sich subjektiv alles viel

schneller an. Da denkst du, dass du in jeder Runde einen neuen Rundenrekord

aufstellst!« 24-Stunden-Rennen sind keine Seltenheit mehr, rund um den

Globus sind Veranstalter und Fans auf den Geschmack gekommen. Doch der

Nürburgring zählt weiter zu den exklusivsten Clubs und kann es sich leisten,

auf alten Charme zu setzen. »Gerade auf der Nordschleife ist es schwierig,

nachts zu fahren«, erklärt Werner die Ring-Besonderheit. »Es ist ziemlich

dunkel im Vergleich zu anderen Strecken, die eine sehr gute Ausleuchtung

haben.«

Als ob es nicht schon reichen würde, dass der Nürburgring mit seinen rund

80 Kurven zu den gefährlichsten Rennstrecken der Welt gehört, ist die Nacht

ein zusätzlicher Risiko-Faktor. »Da kann es immer heikel werden«, sagt

Werner. »Da passiert meist eine ganze Menge, wenn die Fahrer müde sind

und die Konzentration etwas nachlässt.« Entsprechend gehen die Profis heutzutage

mit der Situation um. In alten Zeiten war der eine oder andere Fahrer

während des Rennens bei den Fans auf dem Campingplatz anzutreffen; Schnitzel

und ein bisschen Plaudern als Ablenkung vom Hochgeschwindigkeits-

Spektakel. Inzwischen sind die Hotels an der Strecke der favorisierte Rückzugsort.

»Ich finde es nicht schlimm, 24 Stunden am Stück nicht richtig zu

schlafen«, so Klingmann. »Ein paar Ruhephasen

müssen aber schon sein. Fernsehschauen oder

so, um einfach den Körper runterzufahren und

ein bisschen abzuschalten.«

‚The Party never stops‘ gilt jedoch auch am Nürburgring.

Die Fahrer müssen immer wieder den engen

Spagat zwischen Ruhephase und totaler Konzentration

schaffen. »Runterkommen ist wichtig bei diesem

langen Rennen, gleichzeitig musst du aber schauen,

dass du 100-prozentig wach und fokussiert bist, wenn

du selbst wieder ins Cockpit steigst«, erklärt Hürtgen

die Herausforderung. Was brutal klingt, ist für einen Großteil des Teams schon

fast ein Luxusproblem. Führungsetage, Ingenieure und Mechaniker wären

bei einer guten Party die absoluten Feierbiester. »Schlaf gibt es für mich überhaupt

nicht«, sagt Wendl. »Das gilt aber nicht nur für mich als Teammanager,

sondern für den gesamten Kommandostand und die für die Autos zuständigen

Mitarbeiter. 80 Prozent der Crew kommen überhaupt nicht zum Schlafen,

weil die Anspannung so groß ist. Grundsätzlich gibt es aber genug zu tun,

um wach zu bleiben.«

Ein Gefühl, dass die Fahrer am Ring bestens kennen. Trotz all der Professionalität

wird am Nürburgring dann doch nicht so ganz genau hingeschaut,

wer die Tür zum Fahrerlager betritt. Dresscode ist Nebensache: Neben den

Profi-Rennfahrern stehen traditionell auch Amateure und selbst Prominente

aus dem Showbusiness auf der Gästeliste. In den angesagten Clubs gern gesehen,

zählen Möchtegern-Promipiloten auf der Rennstrecke nicht unbedingt

zu den beliebtesten Tanzpartnern. Spaßgesellschaft auf der einen Seite, Profitum

auf der anderen: Diese ziemlich einzigartige Kombination hat in der

Vergangenheit nicht selten zu einem Handgemenge mit Vollkontakt auf der

Asphalttanzfläche geführt. »Das macht den Reiz aus und ist einfach der Charakter

des Rennens. Aber: Je mehr schnelle Autos mitfahren, desto kritischer

wird es«, sagt Werner. »In letzter Zeit gab es leider relativ viele Unfälle. Da ist

die Vernunft der Fahrer gefragt. Unser BMW Z4 GT3 ist in den Kurven so

viel schneller als beispielsweise ein Zwei-Liter-Tourenwagen. Da bist du so

schnell dran, dass du dich schon sehr früh darauf einstellen musst.«

Trotz des immensen Erfolgsdrucks wissen die Profis: Am Ende kommt es auf

das Miteinander im rund 700 Piloten starken Starterfeld an. Eine Tradition,

die sich das 24-Stunden-Rennen am Nürburgring in all den Jahren bewahrt

hat. Der Sieg ist das Ziel, Ankommen aber auch eine Kunst. »Vorbei ist es

erst, wenn die Zielflagge gefallen ist«, sagt Hürtgen. »Aber wenn du deinen

letzten Turn absolviert hast, fällt schon eine gewisse Last ab.« Schließlich muss

auch die beste Party der Welt irgendwann ein Ende haben.


Tim Georgi stieg

aus dem ADAC

Mini Bike Cup in

den ADAC Junior

Cup auf

TALENT - TIM GEORGI

IMMER IN BEWEGUNG


ADAC JUNIOR CUP ROOKIE TIM GEORGI WOLLTE NACH SEINEN ERSTEN FAHRVERSUCHEN GAR NICHT

WIEDER VOM MOTORRAD ABSTEIGEN. DER 14-JÄHRIGE WEISS GENAU, WO SEIN WEG HINGEHEN SOLL

UND SPRACH MIT DEM MOTORSPORT-MAGAZIN ÜBER ERFOLGE UND ZIELE.

DIE ANFÄNGE:

Mein Vater war früher Rennfahrer. Er fuhr Classic

Superbike. Ich war bei den Rennen immer dabei und

wollte dann auch Motorradrennfahrer werden. Dann

habe ich ein Pocket Bike bekommen und damit ging

alles los. Damals war ich vier Jahre alt. Wir sind auf

dem Parkplatz einfach so hin und her gefahren. Das

war ein toller Moment. Als ich dann ein bisschen

Gefühl hatte, sind wir auf einer kleinen Kart-Bahn

gefahren, wo ich mich immer weiterentwickelt habe.

Das hat mir so viel Spaß gemacht, ich wollte am liebsten

gar nicht wieder vom Motorrad absteigen.

DIE ERFOLGE:

Die letzten vier Jahre bin ich im ADAC Mini Bike Cup

gefahren, zwei Jahre in der Nachwuchsklasse, zwei

Jahre in der Einsteigerklasse. Mein größter Erfolg war

das letzte Rennen 2013 in Wackersdorf, das ich

gewinnen konnte. In der Gesamtwertung wurde ich

Dritter. Nach dem ersten Rennen im ADAC Junior Cup

war natürlich der Auftakt auf dem Lausitzring mein

absolutes Highlight. Es hat Spaß gemacht und ich

hatte von Anfang an ein gutes Gefühl. Auf der einen

Seite war ich nach dem vierten Platz ein bisschen

enttäuscht, nicht aufs Podest gefahren zu sein, auf

der anderen Seite war ich aber auch überglücklich,

dass es so gut gelaufen ist.

DAS ZIEL:

Langfristig gesehen würde ich gerne eines Tages in

der MotoGP oder der Superbike-WM fahren. Am Ende

dieser Saison muss ich aber erst einmal einen guten

Platz im Junior Cup einfahren. Dann werden wir

sehen, wohin wir aufsteigen können. Vielleicht kann

ich über die spanische Meisterschaft in die Moto3-

WM kommen und dann geht es vielleicht weiter. Aber

ich habe guten Beistand: 2010 habe ich Dario Giuseppetti

kennengelernt. Wir verstehen uns super. Er

hat natürlich viel Erfahrung und gibt mir viele hilfreiche

Tipps.

DIE AUSBILDUNG:

Ich gehe momentan in die achte Klasse auf der

Sekundarschule. Das läuft gut. Meine Lieblingsfächer

sind Sport und Geografie. Darin war ich schon immer

gut, es scheint mir einfach zu liegen und deshalb

macht es natürlich auch Spaß. In meiner Schule

bekomme ich viel Unterstützung. Zum Beispiel gibt

es keine Probleme, wenn ich freitags nicht erscheine,

weil am Wochenende ein Rennen ansteht. Weil ich

ab und an fehle, heißt das aber nicht, dass ich ein

schlechter Schüler bin.

DIE HOBBIES:

Ich bin viel skaten. Wir haben hier in Berlin einige

Skaterbahnen. Außerdem fahre ich Dirt-Bike - also

mit dem Fahrrad. Nicht weit von mir ist ein Dirt-Bike-

Park, da treffe ich nachmittags oft meine Freunde.

Ich mache jeden Tag Sport. Wenn ich mal kein Rennwochenende

habe, versuche ich, auf dem Motorrad

zu trainieren. Nur etwa 15 Kilometer von uns entfernt

ist eine Motocross-Strecke, dort fahre ich so oft ich

kann. Fußball spiele ich auch hin und wieder. Ich habe

immer etwas zu tun.

Georgi ist

Förderkandidat

der ADAC

Stiftung Sport


DER

STAR-MAGNET

Die »Liga der Supersportwagen« wird zur »Champions

League«: Auf dem Lausitzring drückte niemand

anderes als Rallye-Weltmeister und Superstar

Sebastien Ogier dem ADAC GT Masters mit

zwei starken Auftritten seinen Stempel auf. Und

auch der ehemalige Formel-1-Pilot Jaime Alguersuari

begeistert in dieser Saison die Motorsportfans

an den Strecken. Nach seinem Debüt hat der Spanier

Blut geleckt und tritt in einem Flügeltürer-

Mercedes von ROWE Racing an.

M. Winkelhock, S.

Ogier, A. Kaiser,

H.-H. Frentzen &

J. Alguersuari

Die ADAC Rallye

Deutschland live

erleben

MotoGP auf dem

Sachsenring

FOTOS: ADAC MOTORSPORT, MILAGRO

Die ADAC MX Academy

legte 2013 einen

fulminanten Start hin

SUPER-SPRINT-SPECIAL AUF DER

PANZERPLATTE

Aus spektakulär wir noch spektakulärer: Die Arena Panzerplatte

- legendäre Wertungsprüfung der ADAC Rallye

Deutschland - wird 2014 um eine rund drei Kilometer lange

Sprint-Prüfung erweitert! Für die Fans bietet sich so eine

weitere Chance, die Ausnahmefahrer Sebastien Ogier,

Robert Kubica, Jari-Matti Latvala und Thierry Neuville am

absoluten Limit zu bestaunen. Dabei ist von den Zuschauerbereichen

nahezu die gesamte Strecke einsehbar.

MOTORRADSPORT

DELUXE: MOTOGP AUF

DEM SACHSENRING

Der Countdown läuft! Vom 11. bis 13. Juli geben die Superstars des

Motorradsports auf dem legendären Sachsenring die alljährliche Kostprobe

ihres außergewöhnlichen Könnens: Überflieger Marc Marquez, Altmeister

Valentino Rossi, Doppelweltmeister Jorge Lorenzo, Lokalmatador Stefan

Bradl und Vierfachsieger Dani Pedrosa in Action - ein Muss für wahre

Motorrad-Fans! Auch die Piloten des ADAC Junior Cup powered by KTM

wollen sich vor den Augen ihrer großen Idole und der 200.000 Fans beim

Saisonhighlight beweisen!


PORSCHE 911 GT3 CUP

OPTISCHER

HINGUCKER

TEXT: ANNIKA KLÄSENER

ZAWOTEC RACING TRITT MIT DEM PORSCHE 911 GT3 CUP (TYP 991) IM PORSCHE CARRERA CUP AN. DAS

MOTORSPORT-MAGAZIN WIRFT EINEN BLICK UNTER DIE HAUBE DES 171.600 EURO TEUREN SUPERSPORTWAGENS.


MOTOR: Im Heck sorgt ein Sechszylinder-

Aluminium-Boxermotor für Antrieb. Bei 7.500

Umdrehungen pro Minute setzt er maximal 460

PS frei. Er verfügt über eine Wasserkühlung mit

Thermomanagement für Motor und Getriebe

sowie ein elektronisches Motormanagement von

Bosch. Mittels sequentieller Multi-Point-Kraftstoffeinspritzung

gelangt das Benzin - Superplus

bleifrei mit mindestens 98 Oktan - in die

Verbrennungsräume.

KRAFTÜBERTRAGUNG: Das sequentielle

Sechsgang-Klauengetriebe wird ab 2014 mit

pneumatischen Schaltwippen am Lenkrad

bedient. Es verfügt über eine Drei-Scheiben-

Sintermetall Rennsportkupplung, ein mechanisches

Sperrdifferenzial und eine interne

Druck-Ölschmierung mit aktiver

Ölkühlung.

KAROSSERIE:

Die Leichtbaukarosserie

in Aluminium-Stahl-Verbundbauweise

verfügt über

einen eingeschweißten Überrollkäfig, der nach

FIA Homologationsvorschriften zertifiziert

wurde. Im Vergleich zur Serie sind die Kotflügel

breiter, die hinteren Radhäuser größer sowie

Bug- und Heckverkleidung modifiziert. Türen,

Heckdeckel und -flügel bestehen aus kohlenstofffaserverstärktem

Kunststoff. Die Scheiben

sind aus einem Kunststoff gefertigt, der auch für

Flugzeugfenster verwendet wird.

FAHRWERK: Die MacPherson-Federbeine an

der Vorderachse sind in Höhe, Sturz und Spur

einstellbar, ebenso wie die Mehrlenker-Hinterachse.

Die Rennsport-Stoßdämpfer sind dagegen

nicht verstellbar. Die Schmiedelenker sind Steifigkeitsoptimiert,

zweischnittig angebunden und

verfügen über Hochleistungsgelenklager. Weitere

Merkmale des Fahrwerks sind geschmiedete

Stützlager und ein beidseitig verstellbarer

Schwertstabilisator

BREMSEN: Der Porsche 911 GT3 Cup (Typ

991) verfügt über zwei getrennte Bremskreise

für Vorder- und Hinterachse, die vom Fahrer

über ein Waagebalkensystem reguliert werden

können. An der Vorderachse spannen Sechskolben-Aluminium-Monobloc-Rennbremssättel

die Rennbremsbeläge auf mehrteilige, innenbelüftete

und geschlitzte Stahlbremsscheiben mit

einem Durchmesser von 380 Millimetern. An

der Hinterachse wirken Vierkolben-

Aluminium-Monobloc-Rennbremssättel.

ELEKTRIK: Cosworth liefert sowohl das Farb-

Display als auch das Bordnetzsteuergerät. Die

Lichtanlage besteht aus Bi-Xenon-Hauptscheinwerfern,

einem LED-Tagfahrlicht und Rückleuchten

sowie Regenlicht in LED-Technik. Die

12-Volt-Batterie ist auslaufsicher im Beifahrerfußraum

untergebracht.

i

ZaWotec Racing wurde im Jahr 2010 neugegründet.

Seitdem gewann das Team den

Meistertitel in der Gruppe N der BMW 325

Challenge, den KTM X-Bow Battle und den

Porsche Alpenpokal. 2013 stieg ZaWotec,

das auf zehn Jahre Motorsport-Erfahrung

zurückblicken kann, in den Porsche Carrera

Cup ein und war im Premierenjahr gleich

das beste Rookie-Team.

FOTOS: TEAM ZAWOTEC


IMPRESSUM

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NÄCHSTE AUSGABE:

MOTORSPORT-MAGAZIN #38 ERSCHEINT

AM 14.08.2014

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