STRASSENBAHN MAGAZIN Dortmunds Straßenbahn (Vorschau)

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Betriebe 

Fahrzeuge 

Geschichte 

Einmalig: Die Karlsruher 

Schulstraßenbahn-Linien 

Einst bis Unna, Schwerte und Castrop-Rauxel: 

Dortmunds Straßenbahn 

Jenas schönste 

Linie im Porträt 

Jena: Entlang der Saale 

im Schatten der Kernberge 

Augsburg: Erinnerungen an 

die legendären Fünfachser 

Dresden – Freital: Abschied 

von der Tram vor 40 Jahren

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1

Einsteigen, bitte … 

Wo bleibt die Weitsicht? 

Stimmen Sie ab 

BBekannt ist es seit langem, doch die 

Bremer Straßenbahn AG (BSAG) 

hoffte bisher, die Probleme in den 

Griff zu bekommen: Bremens erste 

Niederflurwagen, die 77 von 1993 bis 

1996 gelieferten GT8N, sind zunehmend 

reparaturanfällig. Weitere Mitarbeiter und 

zusätzliche Arbeitsstunden in der Werkstatt 

sollten helfen, die Lage zu entschärfen. 

Doch Anfang Mai kam es zum akuten Engpass: 

Anstatt der notwendigen 102 standen 

der BSAG lediglich 96 bis 98 Wagen zur 

Verfügung; Leihfahrzeuge aus anderen 

Städten waren nicht beschaffbar. So hat das 

Unternehmen den Fahrplan eingeschränkt. 

Betroffen sind die Linien 1E, 1S, 3S, 4, 6E, 

8 und 10E. Per Telefon-Kundenservice sowie 

unter www.bsag.de informiert die 

BSAG über aktuell ausfallende Fahrten. 

Eine kurzfristige Beilegung des Problems 

scheint nicht in Sicht, noch im kommenden 

Winter werden voraussichtlich Busse 

statt Straßenbahnen verkehren. „Indes 

prüft die BSAG alle Möglichkeiten für 

Sollten Betriebe grundsätzlich eine Reserve an 

Straßenbahnwagen für unvorhergesehene Fälle unterhalten? 

• ja, die Betriebe sollten zumindest eine gewisse Anzahl älterer 

Straßenbahnfahrzeuge als Reserve vorhalten 

• ja, aber auch diese Reserve muss unbedingt aus modernen und 

zeitgemäßen Fahrzeugen bestehen 

• nein, das ist betriebswirtschaftlich nicht vertretbar. Bei Engpässen 

ist ein Ersatzverkehr mit angemieteten Bussen sinnvoller 

Stimmen Sie online ab: www.strassenbahn-magazin.de 

Fahrzeugneubeschaffung und Sanierungsansätze 

der GT8N“, endet ein Bericht von 

Andreas Mausolf an unsere Redaktion. 

Ortswechsel nach Berlin: Wie im letzten 

Heft auf Seite 10 berichtet, beschloss das 

Abgeordnetenhaus im Dezember 2013 

höhere Zahlungen an die BVG. Seit Ostern 

rollen mehr Straßenbahnen – so die 

Theorie. Denn auf diese Ausweitung des 

Betriebes war die BVG angeblich nicht 

vorbereitet. Da der Ende April vorhandene 

Straßenbahnwagenpark für die zahlreichen 

neuen Kurse nicht ausreichte, kaufte 

das Unternehmen elf gebrauchte Busse aus 

Amsterdam sowie vier Mercedes-Benz 

Citaro G aus Stuttgart. 

Für mich stellt das selbstgemachtes 

Leid und einen Skandal zugleich dar: 

Denn beide Verkehrsgesellschaften – die 

BSAG Wegmann-Züge, die BVG Tatras – 

nach deren Fristablauf ins Ausland verkauft. 

Andere Betriebe haben die Weitsicht 

– und das Durchsetzungsvermögen gegenüber 

technisch unbedarften Betriebswirten 

–, sich einen Reservepark vorzuhalten. 

Das ist das Normalste auf der Welt und 

vielfach gelebter Alltag. Dass die BVG jetzt 

15 Jahre alte Dieselbusse anmietet, 

ist finanziell mindestens 

fragwürdig und umweltpolitisch 

ein Witz. Oder wollten 

die Verantwortlichen mit ihrem 

Vorgehen etwa nur die Politiker 

aufrütteln, damit der Weg 

für neue Gelder frei wird? 

Was, liebe Leser, meinen Sie? 

Da fällt einem das 

Dach auf den Kopf? 

Anstatt Tramwagen 

mit abgelaufenen 

Fristen als Reserve 

vorzuhalten, verkauften 

Bremen und Berlin 

bis vor kurzen 

ihre Altwagen. Nun 

waren sie gezwungen, 

ersatzweise 

Gebrauchtbusse 

zu akquirieren. 

Am 23. Mai begegnete 

der Flexity 4016 

in Berlin-Pankow 

einem solchen im 

SEV eingesetzten 

Bus aus Amsterdam 

BODO SCHULZ 

André 

Marks 

Verantwortlicher 

Redakteur 

STRASSENBAHN MAGAZIN 7 | 2014 

3

Inhalt 

TITEL 

Einstmals bis Castrop-Rauxel, Schwerte und Unna: Die Straßenbahn in Dortmund . . . . . 16 

Betriebe 

TITEL 

Im Schatten des „U“ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 

Die Straßenbahn in Dortmund – Drei Betriebe auf getrennten 

Netzen prägten die Anfangs jahre der elektrischen Straßenbahn in Dortmund. 

Durch die schrittweise Vereinigung entstand ein Netz mit Ästen 

in die Nachbarstädte Unna, Castrop-Rauxel und Schwerte. Seit 2008 

spielt sich der Stadtbahnbetrieb in der City komplett im Untergrund ab 

Vor einem Neustart? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29 

Braunschweigs Ausbau pläne erleben Neuauflage – Die Stadt 

Braunschweig bekommt dieser Tage einen neuen Oberbürgermeister 

und die Braunschweiger Verkehrs-AG einen neuen Chef. Auch sonst 

scheint in der Stadt wieder Bewegung in den Straßenbahnausbau zu 

kommen 

Titelmotiv 

1992 trugen viele GT8 in 

Dortmund noch die braun/ 

beige Lackierung, so auch 

Tw 8, der hier bei Scharnhorst 

unterwegs war 

GROSSES BILD: CHRISTIAN WENGER; 

KL. BILD OBEN LINKS: ULLRICH MÜLLER 

KL. BILDER UNTEN : RONALD GLEMBOTZKY, 

STEFAN HINDER, WOLFGANG NITZSCHE (V.L.N.R.) 

Für Erwachsene verboten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32 

Die Schulstraßenbahnlinien in 

Karlsruhe – Sie sind in Deutschland 

einmalig – die drei nur für die Mädchen 

und Jungen der Europäischen 

Schule verkehrenden Tramlinien der 

VBK. Auch die dafür ein ge setzten 

Triebwagen sind etwas Besonderes 

Brückenschlag nach Lobeda . . . . . . . . . . . . . . . . . 36 

Jenas Linie 3 im Porträt – Nach Inbetriebnahme mehrerer Neubauabschnitte 

bietet die Linie 3 heute eine moderne Nahverkehrsverbindung 

zwischen Jena-Ost und Lobeda-Ost im Süden der Stadt. Zu den 

Besonderheiten zählt dabei nicht nur eine Häuserdurchfahrt … 

RUBRIKEN 

„Einsteigen, bitte ...“ . . . . . 3 

Bild des Monats. . . . . . . . . . 6 

Journal. . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 

Nächster Halt. . . . . . . . . . . . 43 

Einst & Jetzt. . . . . . . . . . . . . 58 

TITEL 

TITEL 

Fundstück des Monats . . . . 73 

Forum, Impressum. . . . . . . . 78 

Vorschau . . . . . . . . . . . . . . . 82 

„Ende gut ...“ . . . . . . . . . . . 82 

Das besondere Bild . . . . . . . 83 

4 STRASSENBAHN MAGAZIN 7 | 2014


Neuauflage für Braunschweigs Ausbaupläne? 29 Aus vor 40 Jahren: Tram im Plauenschen Grund 60 

Ein Tramino im Saaletal: Jenas Linie 3 im Porträt 36 Crich: Reise in die Straßenbahn-Vergangheit 64 

Fahrzeuge 

Geschichte 

Zwei Karpfen als Basis. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44 

Der Be 6/6 Nr. 1701 (1802) der Verkehrsbetriebe der Stadt Zürich 

– Er war der erste Gelenktramwagen in der Schweiz – technisch 

basierte er dabei auf den Großraumwagen-artigen Be 4/4 Nr. 1416 bis 

1430. Doch welche Veränderungen erfuhr das Einzelstück in seiner Heimatstadt 

und wo ist er heute? 

Fenster in Vergangenheit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48 

Nürnbergs Pferdebahnwagen 11 restauriert – Er ist das älteste 

Fahrzeug in der Sammlung des Historischen Straßenbahndepots 

St. Peter in Nürnberg und zugleich der älteste Straßenbahnwagen in 

Süddeutschland. Aber was macht seine Aufarbeitung so besonders? 

Nicht nur anders lackiert . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52 

B-Wagen: Zweite Generation in 

Essen und Mülheim – Die durch 

Streckenerweiterung notwendige 

Aufstockung des Fahrzeugbestandes 

führte auch im Bereich Essen/ 

Mülheim an der Ruhr zu Neubeschaffungen. 

Doch welche Wege 

gingen die beiden Betreibergesellschaften 

dabei technisch? 

TITEL 

Ende für Parallelverkehr. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60 

1974: „Aus“ für Dresdens Linie 3 nach Freital – Vor 40 Jahren 

fuhr die letzte Straßenbahn in die westliche Nachbarstadt Dresdens. 

Per Zeitmaschine in die Vergangenheit . . 64 

Die „living history“-Tage im Straßenbahnmuseum Crich – Seit 

30 Jahren findet in England jeden Sommer das „Edwardian Weekend“ 

statt. Dann versetzt das Nationale Straßenbahnmuseum in Crich die 

Besucher in die Zeit nach 1900 zurück. Eine Reise in die Vergangenheit 

TITEL 

Auf Fotopirsch nach GT5 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68 

Die Augsburger Straßenbahn vor 20 Jahren – Im März 1994 

dokumentierte ein Oldenburger Nahverkehrsfreund den Trambetrieb der 

Fuggerstadt. Sein Hauptinteresse galt den legendären Fünfachsern 

STRASSENBAHN im Modell 

Minitram groß im Möbelhaus . . . . . . . . . . . . 74 

Die elfte Ausgabe der Modellstraßenbahn-Ausstellung „Kleine Bahn 

ganz groß“ fand am 17./18. Mai 2014 im sächsischen Plauen statt 


5

Bild des Monats 

6 

STRASSENBAHN MAGAZIN 7 | 2014



Sommer, Sonne, Strand – das ist in Belgien auch mit der Straßenbahn erlebbar! 

Entlang der gesamten Nordseeküste Belgiens – von Knokke bis de Panne – fährt 

die flämische Nahverkehrsgesellschaft „de Lijn“ während der Urlaubssaison 

im dichten Takt. Dabei kommen leihweise sogar Fahrzeuge aus Gent und Antwerpen 

regelmäßig zum Einsatz. 

So verwundert es nicht, dass Michael Beitelsmann an einem schönen Sommertag 

im Juli 2013 den Genter Hermelijn-Wagen 6337 im Badeort de Haan 

(auf französisch: Coq-sur-Mer) antraf. Das Empfangsgebäude der früheren 

Kleinbahngesellschaft strahlt wie die umliegenden Häuser noch das Flair des 

„Fin-de-siècle“ aus, als es den vornehmen und begüterten Belgiern vorbehalten 

war, hier ihre freie Zeit zu verbringen. 

STRASSENBAHN MAGAZIN 7 | 2014 7

Meldungen aus Deutschland, 

aus der Industrie und aus aller Welt 

Nach einer Probefahrt durch Schwabing kehrt T1.6-Wagen 2804 

am 19. Mai über den Karolinenplatz zurück in die Innenstadt und 

ist dabei mit zahlreichen Messeinrichtungen versehen 

ONLINE-UMFRAGE 

Tram als Thema für 

Wahlkampf akzeptiert 

Im Heft 6/14 fragten wir die Leser, 

ob der Bau von Straßen- und Stadtbahnen 

ein Wahlkampfthema sein sollte. 

Mit 68,4 Prozent sprachen sich 

mehr als die absolute Mehrheit der an 

der Umfrage teilnehmenden Leser dafür 

aus – sie pflichteten der Aussage 

zu: „Ja, das erhöht die Chance, ihren 

Bau zu verwirklichen.“ 

Etwa ein Zehntel der Teilnehmer – 

10,6 Prozent – haben gegenteilige 

Erfahrungen gesammelt. Sie stimmten 

für „Nein, Wahlkampfversprechen 

werden fast nie umgesetzt.“ Die üb - 

rigen 21 Prozent der Leser votierten 

für die dritte Meinung „Ob Thema 

oder nicht, Wahlkämpfe und Absichtserklärungen 

spielen für die Verwirklichung 

überhaupt keine Rolle.“ SM 

Zulassungsverzögerungen beim Avenio und C2-Zug – Ausschreibung für Tram-Doppeltraktionen 

München wartet auf neue Tram- und U-Bahnen 

Die Stadtwerke München (SWM/ 

MVG) begannen Mitte Mai den europaweiten 

Ausschreibungsprozess für 

weitere neue Straßenbahnzüge. Voraussetzung 

dazu ist das Präqualifikationsverfahren, 

mit dem SWM/MVG 

interessierte Hersteller ermitteln. Anschließend 

erfolgt die eigentliche Ausschreibung. 

Anlass der Beschaffungspläne 

ist die erwartete weitere 

Steigerung des Fahrgastaufkommens 

auf den drei hoch frequentierten Streckenabschnitten 

Hauptbahnhof – 

Westfriedhof (Linien 20/21), Hauptbahnhof 

– Romanplatz (Linien 16/17) 

und Max-Weber-Platz – St. Emmeram 

(Linie 16). Dort lassen vorgesehene 

städtebauliche Maßnahmen einen 

überproportionalen Fahrgastzuwachs 

erkennen. Da die Verkehrsgesellschaft 

diese Strecken bereits heute im dichten 

Takt bedient, ist eine weitere Kapazitätserhöhung 

nur mittels größerer 

Fahrzeuge zu gewährleisten. 

MVG-Chef Herbert König möchte dazu 

auf den Linien 20 und 21 erstmals bis 

zu 48 Meter lange Doppeltraktionszüge 

einsetzen, das sind selbst gegenüber 

den neuen Avenios bis zu elf Meter 

längere Garnituren. 

Doppeltraktionen mit 

Kapazität für 270 Fahrgäste 

Die Kapazität pro Zugverband würde 

damit von bisher etwa 220 Fahrgästen 

auf rund 270 Fahrgäste wachsen. In 

Schwachlastzeiten könnte ein Wagen 

solo verkehren und so Energie und 

Wartungskosten sparen. Außerdem 

müssten die Werkstätten nicht aufwändig 

für längere Züge adaptiert 

werden. Als weiteren Vorteil hebt die 

MVG hervor, dass während des rund 

30-jährigen Einsatzzeitraums der Fahrzeuge 

besser auf Änderungen des 

Fahrgastaufkommens reagiert werden 

könne, da mit den kürzeren Wagen 

auch andere Betriebsformen flexibel 

realisierbar seien. 

Geplant ist der Einsatz von zunächst 

sechs Doppeltraktionen für die 

Linien 20 und 21. Die dort frei werdenden 

34 Meter langen Züge sowie 

weitere vier Wagen dieser Länge, die 

die SWM/MVG ebenfalls neu beschaffen, 

werden dann auf der Linie 16 zwischen 

St. Emmeram und Romanplatz 

eingesetzt. Dort verkehren bisher kleinere, 

27 Meter lange R 2.2-Züge mit 

nur knapp 160 Plätzen. Im Gegenzug 

werden 13 ältere R 2.2 nicht mehr 

modernisiert, sondern bald nach Lieferung 

der neuen Züge abgestellt. Sollten 

alle Phasen nach europäischem 

Vergaberecht planmäßig verlaufen 

und die Finanzierung abschließend geklärt 

sein, könnte die Bestellung der 

insgesamt 13 neuen Züge noch Ende 

2014 erfolgen. Ein Einsatz ist abhängig 

von den angebotenen Lieferzeiten 

der Hersteller frühestens Ende 2017 

vorstellbar, bis dahin sind durch die 

MVG noch einzelne Haltestellen im 

Bereich der Linien 20/21 an die längeren 

Züge anzupassen. 

Zusammen mit dieser Festbestellung 

wollen SWM/MVG auch verschiedene 

Optionen ausschreiben, um zu 

einem späteren Zeitpunkt – je nach 

Bedarf – weitere neue Fahrzeuge abzurufen. 

Das Ziel der Münchner Verkehrsgesellschaft 

ist es dabei, von den potenziellen 

Herstellern ein Modulkonzept 

8 


Deutschland 

Innerhalb von drei Einsatztagen hat der Avenio-Wagen 2804 (in München 

Typ T) im gesamten Streckennetz Profilfahrten unternommen. Am 20. Mai 

nähert er sich, vom Herkomerplatz kommend, soeben der Wendeschleife 

am Effnerplatz im Münchner Stadtteil Bogenhausen FREDERIK BUCHLEITNER (2) 

Ähnlich ist die Situation bei den neuen 

U-Bahnen vom Typ C2. Auch für 

diese lag die Zulassung der Bezirksregierung 

zu Redaktionsschluss noch 

nicht vor, wird aber für den Sommer 

erwartet. Unterdessen haben die C2- 

Züge vor ihrem ersten Linieneinsatz 

bereits 2013 schon insgesamt drei 

Design-Preise gewonnen: Den „Design 

Consumer Favorite“, den „Universal 

Design Award“ und den „Red 

Dot Award Product Design“. Sieben 

der 21 neuen sechsteiligen Gliederzüangeboten 

zu kommen, mit dem bedarfsabhängig 

unterschiedliche Fahrzeuglängen 

mit weitgehend gleicher 

technischer Konzeption möglich sind. 

Dies soll vor allem Ersatzteilvorhaltung 

und Zulassungsprozesse wirtschaftlicher 

gestalten. 

Avenio noch nicht auf Linie 

Unterdessen konnte die MVG Anfang 

auch Anfang Juni 2014 ihre neuen 

Avenio-Züge noch immer nicht im Linienverkehr 

einsetzen. Ursprünglich 

sollten die knapp 37 Meter langen, 

intern als Typ T bezeichneten Wagen 

bereits ab Dezember 2013 im Einsatz 

stehen. Mittlerweile sind zwar alle 

acht Fahrzeuge in München, allerdings 

führte der Hersteller im Frühjahr 

noch technische Optimierungen 

an einzelnen Bauteilen und Softwareanpassungen 

durch. Die daraus resultierenden 

Überarbeitungen in den Zulassungsunterlagen 

und der 

Fahrzeugdokumentation führten zu 

Verzögerungen bei der Inbetriebsetzung. 

Bislang steht die Zulassung der 

Fahrzeuge durch die Regierung von 

Oberbayern noch aus. 

Die acht für insgesamt 29 Millionen 

Euro von Siemens gelieferten 

Avenios unternahmen im Mai noch 

Inbetriebsetzungs- und Zulassungsfahrten 

im gesamten Münchner Tramnetz, 

die insgesamt sehr positiv verliefen. 

Eine Zulassung in diesem 

Sommer ist wahrscheinlich. Bis dahin 

sind die im Rahmen der „Fahrplanstufe 

3“ für die morgendliche Hauptverkehrszeit 

angekündigten Verbesserungen 

auf der Linie 28 zwischen 

Scheidplatz und Sendlinger Tor zunächst 

ausgesetzt. Bis auf weiteres kommen 

die P-Wagen zur teilweisen Kompensation 

der noch nicht einsatzbereiten Avenios 

auf der Linie 21/22 zum Einsatz. 

U-Bahn Typ C2 

vor der Zulassung 

ge sollen zur Taktverdichtung beitragen. 

Die restlichen 14 werden die 40 

Jahre alten U-Bahnen vom Typ A ersetzen. 

Die MVG will mit den ersten 

C2 zunächst den Zwei-Minuten-Takt 

auf der Linie U2 einführen. Hier sei 

der Bedarf besonders groß. MSP 

Bremen 

Linie 4 ab August 

nach Falkenberg 

Der 5,5 Kilometer lange und überwiegend 

zweigleisig ausgeführte dritte 

Bauabschnitt der Linie 4 von der 

heutigen Endstelle in Borgfeld über 

die Landesgrenze durch das niedersächsische 

Lilienthal bis Falkenberg 

wird am 1. August eröffnet. Nach der 

Insolvenz des bauenden Unternehmens 

im Herbst 2013 ruhten die Arbeiten 

zunächst, bis eine Neuausschreibung 

im beschleunigten 

Verfahren den Weiterbau gestattete. 

Die Verzögerung verursachte allerdings 

Mehrkosten: Waren ursprünglich 

56 Millionen Euro veranschlagt, 

summieren sich die Kosten inzwischen 

auf 64 Millionen Euro. Auch bei 

dem kurzen Teil auf bremischen Gebiet 

trat eine Kostensteigerung um 

850.000 Euro ein. Ende Mai waren 

die Arbeiten bis auf die Fahrleitung in 

Falkenberg und Maßnahmen an den 

Nebenanlagen bereits weitgehend 

abgeschlossen. AMA 

Krefeld 

Betriebshof 

„Open-Air“ 

Im Mai mussten die SWK mobil in 

Krefeld ihren Straßenbahn-Betriebshof 

für zehn Tage fast komplett aus - 

lagern. Wegen umfangreichen Gleisbauarbeiten 

in der Innenstadt 

konnten die Wagen den Betriebshof 

auf dem Schienenweg nicht erreichen. 

Insgesamt stationierte SWK mobil 

deshalb etwa 30 Straßenbahnen „außer 

Haus“ auf die im vergangenen 

Am Abend des 18. Mai übernachtete 127 001 mit der nagelneuen Siemens U-Bahn 6702/7702/7802-8102 des 

Typs C2 für München im Güterbahnhof von Aschaffenburg 

MICHAEL MANN 

Mülheim 

Wegen Modernisierungsarbeiten 

hat die Mülheimer Verkehrsgesellschaft 

(MVG) eine der wichtigsten 

Stationen entlang der U18 

außer Betrieb genommen. Seit 17. 

Mai durchfahren alle Züge die 

Haltestelle „Rhein-Ruhr-Zentrum“ 

ohne Halt. Tausende Besucher, die 

das Einkaufszentrum jeden Tag 

mit der Bahn erreichen, müssen 

deshalb einen Shuttlebus nutzen. 

Bis Anfang September bekommt 

die Haltestelle inmitten der Autobahn 

A40 einen Aufzug, verbesserten 

Lärmschutz und eine komplett 

neue Überdachung. Die 

Baukosten betragen rund 4,7 Millionen 

Euro. 

CLÜ 

Chemnitz 

Schon im Februar 2013 gingen 

die „Straßenbahnsteige“ im 

Haupt bahnhof zunächst als 

Stumpfgleise in Betrieb. Voraussichtlich 

ab 16. Juni 2014 ist eine 

wichtige Etappe des Umbaus am 

Chemnitzer Hauptbahnhof vollendet 

und Straßenbahnen können 

die Bahnhofshalle durchfahren. Ab 

diesem Zeitpunkt soll dann die Linie 

4 anstelle der Linie 2 zum 

Hauptbahnhof verkehren. Seit 8. 

Mai enden die Straßenbahnlinien 

2, 6 und die City-Bahn-Linie 522 

übergangsweise am Bahnhofsvorplatz, 

um die restlichen Arbeiten 

für die Straßenbahn-Durchbindung 

zu vollenden. 

MSP 

Ulm 

Baden-Württemberg hat im 

Mai den Antrag zum Bau der Linie 

2 zwischen Wissenschaftsstadt 

und Kuhberg beim Bund zur Förderung 

eingereicht. Nachdem die 

Landesbehörden Förderfähigkeit 

bescheinigten, prüft nun das Bundesministerium 

für Verkehr und digitale 

Infrastruktur (BMVI) die 

Aufnahme ins GVFG-Programm. 

Im Rahmen des GVFG kann der 

Bund bis zu 60 Prozent der zuwendungsfähigen 

Kosten tragen, 

gleichzeitig beteiligt sich das Bundesland 

mit bis zu 20 Prozent. Die 

Investitionen betragen rund 155 

Millionen Euro, davon sind voraussichtlich 

etwa 112 Millionen 

Euro zuwendungsfähig. MSP 

rz gemeldet kurz gemeldet kurz gemeldet kurz gemeldet kurz gemeldet kurz gemeldet kurz gemeldet 


9

Aktuell 

Halle: Neue Klimamesseinrichtungen tragen seit Mai drei HAVAG-Straßenbahnen, 

hier eine Detailansicht der Fahrzeugfront STADTWERKE HALLE 

Krefeld: Im Mai verwandelte sich die 2013 vom Linienverkehr entbundene 

Tackheide-Strecke für zehn Tage zum „Betriebshof“ 

CHRISTIAN LÜCKER 

Jahr aufgelassene, einen Kilometer 

lange Strecke zur Tackheide. Von dort 

aus hielt das Unternehmen auf den 

erreichbaren Streckenästen den Straßenbahnbetrieb 

aufrecht. Während 

der nächtlichen Abstellung über mehrere 

hundert Meter Länge auf dem 

stadteinwärts führenden Gleis bewachte 

ein Sicherheitsdienst die Wagen. 

Im Bereich der Endschleife Tackheide 

hatten die SWK für den kurzen 

Zeitraum eine Notwerkstatt eingerichtet, 

um gegebenenfalls erforderliche 

kleine Reparaturen vorzunehmen. 

Dank des kurzen eingleisigen Abschnitts 

an der Wendeschleifenzufahrt 

konnten die Wagen bei Bedarf auch 

umrangiert und in geänderter Reihenfolge 

aufgestellt werden. Seit dem 19. 

Mai ist der eigentliche SWK-Betriebshof 

wieder erreichbar. 

CLÜ 

Darmstadt 

100 Jahre elektrisch 

nach Eberstadt 

Am 1. Mai 1914 nahm die zwei 

Jahre zuvor gegründete Hessische 

Eisenbahn-Aktiengesellschaft (HEAG) 

den elektrischen Betrieb in den südlichen 

Vorort Eberstadt auf. In Darmstadts 

Zentrum gab es bereits seit 

1897 elektrische Straßenbahnen, die 

Vorortstrecken bedienten jedoch bis 

1914 Dampfzüge. Die Linie nach 

Eberstadt erhielt eine Elektrifizierung 

mit 1.200 Volt Gleichstrom, wozu neben 

der ebenfalls neu errichteten Wagenhalle 

Eberstadt eine entsprechende 

Umformerstation entstand. Nur 

drei Monate später musste die HEAG 

ihre Fahrleitung zwischen Eberstadt 

Wartehalle und Friedhof wieder abbauen, 

denn das Kupfer benötigte die 

Industrie für kriegswichtige Zwecke. 

Erst nach dem Krieg setzte die HEAG 

die Elektrifizierung ihres Netzes fort. 

Die zwei Triebwagen 37 und 49 haben 

seitdem die Zeiten überdauert 

und stehen heute als historische 

Fahrzeuge im Depot Kranichstein. 

Auch Beiwagen 132 existiert noch 

und ist sogar betriebsfähig. Mit einem 

Zug aus Triebwagen 57 (ST 3, 

Baujahr 1926) und Beiwagen 132 bot 

HEAG mobilo zum 1. Mai 2014 Sonderfahrten 

aus Anlass des Jubiläums 

an; zusammen mit DWM-Gelenkwagen 

25 (1961) standen somit die drei 

ältesten betriebsfähigen Fahrzeuge 

von HEAG mobilo im Einsatz. JÖS 

Magdeburg 

Tatra-Verschrottung 

und Bauarbeiten 

Am 8. Mai verlud eine Spezialtransportfirma 

die T6A2-Wagen 1276 

bis 1279, 1284 1285 sowie die B6A2- 

Beiwagen 2143, 2145, 2146 und 

2148 der Magdeburger Verkehrsbetriebe 

(MVB) auf Tieflader und brachte 

sie zur Verschrottung. Zuvor demontierten 

die MVB-Mitarbeiter noch 

verschiedene Ersatzteile. Weiterhin 

zur betriebsfähigen Reserve gehören 

hingegen die beiden T6A2-Züge 1280 

+ 1281 + 2144 und 1282 +1283 + 

2147, die in Ausnahmefällen auch im 

Linienverkehr bei Mangel an Niederflurwagen 

aushelfen. 

Unterdessen haben am 16. Mai der 

Zoo Magdeburg und die MVB gemeinsam 

die für rund 800.000 Euro neu barrierefrei 

ausgebaute Haltestelle am Zoo 

offiziell für den Verkehr freigegeben. 

Aus Platzgründen ist hier kein eigener 

Bahnsteig möglich, daher entstand ein 

überfahrbares Cap mit angehobener 

Fahrbahn. Dank neuer Gleisplatten und 

der Sanierung des Straßenbelags im Bereich 

der neuen Haltestelle sinkt zugleich 

der Lärmpegel für die Anwohner. 

Ebenfalls beendet sind die Bauarbeiten 

in der Otto-von-Guericke-Straße, hier 

hat die MVB seit September 2013 die 

Gleis- und Fahrleitungsanlagen auf der 

im Abschnitt Danzstraße – Hasselbachstraße 

erneuert. Dabei bauten die MVB 

die Haltestelle „Verkehrsbetriebe“ mittels 

Bahnsteig barrierefrei aus und installierten 

elektronische Fahrgastinformationsanzeigen. 

Parallel führten die 

Bauunternehmen Fahrbahn- und Gehwegerneuerungen 

aus. Insgesamt kosteten 

die Arbeiten im genannten Abschnitt 

1,9 Millionen Euro. AXB/MSP 

Halle (Saale) 

Tram dem Klima 

auf der Spur 

An ihren Messfühlern über der 

Fahrerkabine sind sie zu erkennen: 

drei Wagen, die künftig bei ihren 

Linienfahrten durch die Saalestadt 

auch das Stadtklima überwachen. 

Seit 22. Mai sind die Trams im Rahmen 

eines in dieser Form bislang 

einmaligen Projektes im Einsatz, bei 

dem sie per GPS und speziellen Sensoren 

meteorologische Daten zur 

Lufttemperatur und relativen Feuchte 

sammeln. 

Sowohl Stadt als auch Stadtwerke 

Halle mit ihrem Tochterunternehmen 

HAVAG wirken als Projektpartner in 

dem vom Land Sachsen-Anhalt und 

dem Deutschen Wetterdienst (DWD) 

Darmstadt: Auf der in diesem Jahr 

100 Jahre alten Strecke nach Eberstadt 

entstand im Frühjahr diese 

Aufnahme des Tw 0788. Der aus 

historischen Wagen gebildete Sonderzug 

am 1. Mai 2014 verkehrte 

bei schlechtem Wetter JÖRN SCHRAMM 

10 


Deutschland 

initiierten Projekt mit. Neben den drei 

mit meteorologischer Mess-Sensorik 

ausgestatteten Straßenbahnzügen liefern 

zusätzlich mehrere temporär aufgestellte 

DWD-Messstationen in verschiedenen 

Stadtteilen kontinuierlich 

aktuelle Daten. Zur Datenverdichtung 

dienen darüber hinaus Messfahrten 

mit einem DWD-Kraftfahrzeug. Neben 

dem breit angelegten und vorerst für 

zwei Jahre geplanten Messprogramm 

sind anschließend stadtklimatische 

Modellrechnungen zum gegenwärtigen 

und zukünftigen Klima innerhalb 

der Stadt Halle geplant. Möglicherweise 

ergeben die Untersuchungen 

zudem Hinweise auf künftig höhere 

Temperaturen im Innenraum der Straßenbahnzüge. 

Dadurch könnten langfristig 

technische Änderungen bei der 

Klimatisierung der Straßenbahnen 

notwendig werden. Die HAVAG könnte 

somit nach eigener Aussage – 

ebenso wie andere Verkehrsbetriebe – 

aus den Untersuchungen wertvolle Erkenntnisse 

für einen auch in Zukunft 

attraktiven öffentlichen Nahverkehr 

gewinnen. 

PM/MSP 

Duisburg 

Historischer Wagen 

außer Betrieb 

Bereits am 5. April verunfallte der 

historische Harkortwagen 177 im Rahmen 

einer Stadtrundfahrt. Zumindest 

dem Anschein nach ist der Sachschaden 

nicht besonders hoch, dennoch 

hat die Duisburger Verkehrsgesellschaft 

AG als Eigentümer des einzigartigen 

Fahrzeugs bis Ende Mai noch 

nicht entschieden, den Wagen wieder 

fahrbereit herzustellen. Der Wagen – 

einziges betriebsfähiges Museumsfahrzeug 

auf Duisburgs Straßenbahnnetz 

– entstand 1926 mit einem weiteren 

Prototyp bei der Firma Harkort 

als erster Gelenkwagen in Deutsch- 

land überhaupt und befindet sich 

heute in der Obhut des „Tram-Club 

177“. Vor 30 Jahren wurde er im Zuge 

einer originalgetreuen Restaurierung 

umgebaut und bestreitet seither 

mehrmals im Jahr beliebte Stadtrundfahrten 

oder auch spezielle Themenfahrten. 

Die nächsten Fahrttermine 

wurden vom Tram-Club 177 zunächst 

bis September abgesagt. MBE 

Dresden 

Sanierungsbeginn 

an der Albertbrücke 

Die umfassende Rekonstruktion 

der maroden Albertbrücke über die 

Elbe hat begonnen. Sie soll insgesamt 

etwa 22 Millionen Euro kosten und 

findet unter eingleisiger Aufrechterhaltung 

des Straßenbahnbetriebes 

statt. Dazu bauten die Dresdner Verkehrsbetriebe 

(DVB) beiderseits der 

Brücke an Wochenenden im April und 

Mai Bauweichen und Signalanlagen 

ein. Am 19. Mai begann der eingleisige 

Betrieb, der die kommenden zwei 

Jahre in wechselnden Bauzuständen 

andauert. Die dazu installierte Lichtsignalanlage 

erlaubt die zeitgleiche 

Durchfahrt von bis zu drei Zügen in 

einer Richtung. In der Bauphase 0 

entsteht momentan auf der Unterstrom-Seite 

ein Baugleis für die Straßenbahn. 

In dieser Zeit können Autos 

und Straßenbahn noch auf dem freien 

Teil der Brücke fahren. Bauphase 1 

umfasst die eigentliche Sanierung 

und Brückenverbreiterung. In dieser 

Zeit ist sie für den Autoverkehr vollständig 

gesperrt, die Linien 6 und 13 

nutzen dann ein Interimsgleis. Nach 

Fertigstellung baut die Stadt die derzeit 

für Fußgänger und Radfahrer parallel 

führende Behelfsbrücke zurück. 

Der Stadtrat hatte die Sanierung der 

Albertbrücke bereits 2011 beschlossen. 

Erst im September 2013 einigten 

Heidelberg: Der erste der beiden generalüberholten Wagen der oberen 

Bergbahn am 5. März bei seiner Aufgleisung an der Station Molkenkur 

– alle zehn Jahre findet bei den Bergbahnen zusätzlich zur jährlichen 

Inspektion eine umfassende Sonderinspektion statt. 2014 erhielten beide 

Wagen der oberen Bergbahn bei der Firma Garaventa in der Schweiz 

eine Generalüberholung und Anpassung an die aktuellen Sicherheitsanforderungen 

für Seilbahnen. Am 24. März nahmen sowohl die untere als 

auch die obere Bergbahn wieder ihren Betrieb auf 

DIRK WITTMANN 

Duisburg: Harkortwagen 177 auf Sonderfahrt, seit dem Unfall am 5. April 

steht der einzigartige Wagen vorerst still 

MICHAEL BEITELSMANN 

Magdeburg: Am 8. Mai fand der Abtransport mehrerer Wagen der Typen 

T6A2 und B6A2 zum Schrotthändler statt 

AXEL BARBY 

SM_2014_07_Journal_Duisburg 

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Aktuell 

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Berlin: Der Flexity F8E 8026, ursprünglich Anfang 2009 als kurzer Flexity Einrichter-Prototyp F6E 3001 mit 

30,8 Meter Länge geliefert, ist seit 31. März abgenommen, hier auf der Berliner Allee. Anfang 2014 erfolgte die Angleichung 

an die Serienwagen einschließlich Verlängerung um zwei zusätzliche Segmente auf 40 Meter. Hintergrund 

ist, dass die BVG per Auftragsänderung von 2012 entgegen anfänglicher Planungen keine 30-Meter-Einrichtungwagen 

vom Typ F6E beschaffen möchte und stattdessen verstärkt in 40-Meter-Wagen investiert. Geplant ist 

(abzüglich der Proto typen), 53 F6Z, 38 F8E und 47 F8Z der Flexityfamilie anzuschaffen. Wagen 8026 schließt an die 

im August 2012 abgeschlossene erste F8E- Serienlieferung (Triebwagen 8002 bis 8025) an SEBASTIAN SCHRADER 

sich die Fraktionen nach heftigen Diskussionen 

auf die jetzt umgesetzte 

Variante, die für den Straßenbahnverkehr 

die geringste Beeinträchtigung 

bedeutet. 

MSP 

Plauen 

KT4D-Wagenkasten 

nach Schönbach 

Durch die Anlieferung neuer Niederflurwagen 

aus Bautzen kann die 

Plauener Straßenbahn GmbH (PSB) 

auf einen Teil ihrer Tatras verzichten. 

Der 1987 unter der Nummer 949 (I) 

nach Zwickau gelieferte Tatra-KT4D 

gelangte 1989 ohne vorherigen Einsatz 

weiter nach Plauen, wo er die 

Nummer 240 erhielt. Die PSB modernisierte 

ihn 1994 zum KT4DM, seit 

1998 gehörte er durch Einbau einer 

Choppersteuerung zum Typ KT4DMC. 

Anfang 2014 ausgemustert, verkaufte 

die PSB den zweiteiligen Wagenkasten 

für 1.000 Euro in den Greizer 

Ortsteil Schönbach. Die Idee zu dieser 

neuen Attraktion im Ort hatte Herbert 

Zeidler vom Dorf- und Feuerwehrverein. 

Aufgeladen auf zwei Tieflader gelangten 

Mitte Mai die beiden Wagen- 

Dresden: Aufgrund der Sanierung der Albertbrücke fahren die DVB-Wagen 

der Linien 6 und 13 seit 19. Mai 2014 auf dem Gegengleis über die Elbe in 

Richtung Altstadt, hier Tw 2708 am 23. Mai 

MICHAEL SPERL 

kastenteile nach Schönbach, wo sie 

die Vereinsfreunde direkt neben dem 

Feuerwehrhaus auf vorbereitete Fundamente 

setzten. Als nächstes wollen 

sie eine Bar als Treffpunkt für die Einwohner 

einbauen, die Sitze teilweise 

drehen und die Werbebeklebung entfernen. 

Der erste „Einsatz“ im neuen 

Umfeld steht Wagen 240 beim Dorffest 

am 12. und 13. Juli als Getränkewagen 

bevor. 

MSP 

Karlsruhe 

Keine Stadtbahnen 

nach Freudenstadt? 

Seit 2002 fährt die AVG mit ihren 

Stadtbahnwagen aus der Karlsruher 

Innenstadt nach Freudenstadt. Nun 

steht für die Zeit ab 2017 eine Neuausschreibung 

für die Murgtalbahn 

an, bei der Veränderungen absehbar 

sind: Die maximal 100 Kilometer pro 

Stunde schnellen Stadtbahnzüge 

sind auf der Hauptstrecke zwischen 

Karlsruhe und Rastatt zu langsam. 

Das Land möchte im Rahmen der 

Ausschreibung hier schnellere Züge. 

Es verspricht sich im Rahmen der 

Ausschreibung mehr Komfort als 

heute, beispielsweise Toiletten in jedem 

Zug und darüber hinaus mehr 

Fahrrad-Plätze. Das grundsätzliche 

Fahrplan-Angebot soll bestehen bleiben, 

wobei die genauen Details noch 

offen sind. Eine Durchbindung zum 

Karlsruher Marktplatz ist dann nicht 

mehr möglich. Verschmerzbar, wie 

die Vertreter der NVBW meinen: Nur 

acht Prozent der Fahrgäste aus dem 

Murgtal, so ihre Untersuchungen, 

wollen dorthin. Da die Stadtbahnzüge 

durch die höhere Geschwindigkeit 

zwischen Rastatt und Karlsruhe 

sieben Minuten gewinnen, ändert 

sich die Gesamtreisezeit nur wenig: 

Weiterhin fahren im Anschluss vom 

Karlsruher Hauptbahnhof die Stadtbahnen 

in dichtem Takt in die Innenstadt. 

JÖS 

Industrie 

CAF 

Neue Wagen 

für Boston 

Der spanische Schienenfahrzeug- 

Hersteller CAF erhielt für sein Werk in 

den USA einen Auftrag zum Bau von 

24 Stadtbahnwagen im Wert von 118 

Millionen US-Dollar, das entspricht 

umgerechnet einem Auftragswert von 

86 Millionen Euro. Das Massachusetts 

Department of Transportation (Mass- 

DOT) bestellte für Bostons Green Line 

sechsachsige Fahrzeuge mit einem 

Niederfluranteil von 70 Prozent. Boston 

besitzt neben einem konventionellen 

U-Bahn-Netz ein als Green Line 

bezeichnetes Stadtbahnnetz mit vier 

Linien und einer Streckenlänge von 

rund 36 Kilometern. Derzeit laufen die 

Arbeiten an einer 6,9 Kilometer messenden 

Streckenverlängerung, die bis 

2017 in Betrieb gehen soll. Die Wagenkästen 

der dreiteiligen Fahrzeuge, 

deren Auslieferung 2017 und 2018 

ansteht, kommen aus Spanien. Die 

Ausrüstung erfolgt im CAF-Werk in Elmira 

(New York), dabei verwendet die 

12 


Industrie · Weltweit 

CAF größtenteils in den USA hergestellte 

Komponenten. Die klimatisierten 

Fahrzeuge erhalten spezielle Bereiche 

für Rollstühle, Kinderwagen 

und Haustiere. Ein Kameraüberwachungssystem 

sorgt für die Sicherheit, 

sowohl des Innen- als auch des Außenbereiches 

der Fahrzeuge. 

JEP 

Škoda 

Anschlussauftrag 

aus Konya (Türkei) 

Der tschechische Straßenbahn-Hersteller 

Škoda Transportation erhielt Anfang 

Mai den Auftrag zur Lieferung von 

zwölf Niederflur-Triebwagen für fahrleitungslosen 

Betrieb in der türkischen 

Stadt Konya. Die Fahrzeuge können ohne 

externe Energieeinspeisung dank 

ihrer bordeigenen Nano-Lithium-Titan- 

Batterie eine Strecke von drei Kilometern 

mit einer Höchstgeschwindigkeit 

von 30 Kilometer pro Stunde zurücklegen. 

Die Auslieferung beginnt 2015. Bei 

ersten Versuchen auf der Škoda 

Test strecke bei Pilsen konnte 

ein Versuchswagen 

bereits eine Entfernung 

bis zu 

acht Kilo meter 

ohne Fahrleitung 

zurücklegen. 

Bei der Bestellung 

handelt es sich um eine Anschlusslieferung 

zu den 60 

konventionellen Fahrzeugen 

des Typs Škoda ForCity 

28T. Insgesamt umfasst der 

Auftragswert der Lieferung 

3,5 Milliarden Tschechische 

Kronen, umgerechnet also 

rund 130 Millionen 

Euro. Die Triebwagen 

sind für eine neue Linie 

be stimmt, die einen ca. 

1,8 Kilometer langen fahrleitungslosen 

Abschnitt erhält. 

Škoda Transportation konnte mit dem 

Auftrag seine Position im Straßenbahn- 

Markt festigen und wird in diesem Jahr 

mit 115 gebauten Triebwagen einen 

neuen Rekord aufstellen. Neben den 

Städten Konya und Miskolc erhalten 

auch die Prager Verkehrsbetriebe sowie 

Bratislava neue Škoda-Triebwagen. JEP 

Stadler Minsk 

Neuer Wagentyp 

Stadler Minsk – das Joint Venture 

von Stadler und Belkommunmash – 

hat Anfang Mai einen 100 Prozent niederflurigen 

Gelenkwagen vorgestellt. 

Das Fahrzeug vom Typ 853/85300M 

mit 1.524 Millimeter Spurweite bietet 

Stadler Minsk sowohl in Einrichtungsals 

auch in Zweirichtungsausführung 

an. Es besitzt jeweils vier Fahrmotoren 

und basiert auf dem seit 2008 in 29 

Škoda: Ab 2015 erhält die türkische Stadt Konya aus der Tschechischen Republik 

auch Triebwagen für fahrleitungslosen Betrieb ŠKODA TRANSPORTATION 

Exemplaren gebauten Belkommunmash 

843/84300M, der in Minsk, Kazan 

und Sankt Petersburg fährt. Der 

Stadler 853 ist in beiden Ausführungen 

jeweils 26,7 Meter lang und 2,5 

Meter breit, die Fußbodenhöhe beträgt 

370 Millimeter, die maximale 

Achslast zehn Tonnen und die 

Höchstgeschwindigkeit 

Stadler Minsk – eine 

Joint Venture von Stadler 

und Belkommunmash – stellten im Mai 

den Protoyp eines 100 Prozentniederflurigen 

Gelenkwagen vor SLG. SM 

75 Kilometer pro Stunde. Passend zum 

futuristischen Design ist eine LED-Beleuchtung 

installiert. Das Fassungsvermögen 

beträgt 196 Personen, davon 

60 sitzend in der Zweirichtungsausführung 

und 234 Personen, davon 70 

sitzend, in der Einrichtungsvariante. 

Vier Türen, beim Zweirichter pro Wagenseite, 

mit 1.300 Millimeter Breite 

ermöglichen einen zügigen Fahrgastwechsel. 

Im Inneren finden sich Sitzplätze 

in 2+2-Anordnung sowie zwei 

Mehrzweckabteile für Rollstühle, Fahrräder 

und Kinderwagen. Der Hersteller 

hat die Fahrzeuge für Einsätze bei 

Temperaturen zwischen -40 ° und 40 ° 

Celsius ausgelegt, dafür sind eine Klimaanlage 

und leistungsfähige Heizungen 

installiert. 

MSP 

Ausland 

Schweiz: Basel 

Erlenmatt-Tram vom 

Volk abgelehnt 

Mit einer knappen Mehrheit von 

51,6 Prozent hat das Basler Stimmvolk 

den Bau des „Erlenmatt-Trams“ abgelehnt. 

Die Pläne im Rahmen des Konzepts 

„Tramnetz 2020“ sahen vor, den 

Alstom: Nachdem sich bereits 

2013 ein baugleiches Fahrzeug im 

Wiener Klima-Windkanal der Rail- 

Tec Arsenal (RTA) befunden hatte, 

traf im Mai dieses Jahres abermals 

ein für Dubai bestimmter Straßenbahngelenkwagen 

vom Typ Citadis 

des französischen Herstellers Alstom 

an dieser Versuchsstätte für Messungen 

ein. Das mit der Ordnungsnummer 

001 versehene Fahrzeug 

ließ das Unternehmen aufgrund seiner 

Überlänge auf zwei Tiefladern 

vom Produktionsstandort bei La Rochelle 

in Frankreich nach Österreich 

transportieren RAIMUND WYHNAL 


13

Aktuell 

In der Tschechischen Republik entstand 2007 bei PARS aus zwei Prager 

T3 ein Umbau-Achtachser mit Niederflurmittelteil. Der KT3R 2300 

blieb ein Einzelstück und verkehrt stets auf der Linie 17, hier an der 

Projesd Deshnewa am 14. Mai 2014 

Die UKWZ-Vierachser vom Typ 71-619 stellen derzeit 42 Prozent des 

Moskauer Wagenparks. Neben zwei solchen Wagen stand am 14. Mai 

2014 links auch ein PTMZ-Vierachser vom Typ 71-153. Das Bild entstand 

bei der Metrostation Uliza Podbelskogo WOLFGANG KAISER (2) 

Russland: Moskau 

Zügige Modernisierung des Wagenparks 

Der Straßenbahnbetrieb der russischen Hauptstadt besitzt derzeit rund 960 Triebwagen 

und ist diesbezüglich – gemeinsam mit Prag – der weltweit größte Betrieb. 

Das Bild des Wagenparks wandelte sich in den vergangenen Jahren rasch: 

Waren in dem rund 185 Kilometer langen Streckennetz in den 1990er-Jahren 

noch überwiegend Tatra-T3SU unterwegs, so sind es heute hauptsächlich Standardvierachser 

der russischen Waggonfabrik Ust-Kataw (UKWZ), allen voran die 

Bauart 71-619K/KT/A (410 Wagen der Baujahre 2000 bis 2009). Daneben beschaffte 

der Verkehrsbetrieb Mosgortrans in den Jahren 2002 bis 2006 auch 45 

hochflurige Vierachser vom Typ 71-134A (LM-99AE) der St. Petersburger Waggonfabrik 

(PTMZ). Ab 2007 rückten Wagen mit Niederfluranteil in den Mittel- 

punkt des Interesses: Zunächst interessierte sich Mosgortrans für Umbau- und 

Neubauwagen tschechischer Herkunft, die Wagen KT3R 2300 und VarioLF 2400 

sollten allerdings Einzelstücke bleiben. Größere Stückzahlen erreichten die Bauarten 

71-153 (LM-2008) von PTMZ (21 Wagen der Baujahre 2009/10) und 71- 

623-02 von UKWZ (67 Wagen der Baujahre 2012/13). Im März 2014 trafen vier 

Prototypen des neuen PESA-Niederflurgelenkwagens „Foxtrot“ in Moskau ein, 

die seit 1. Juni im Linienbetrieb eingesetzt werden. Von dem dreiteiligen und 24 

Meter langen Typ beschafft Mosgortrans 120 Exemplare. Gleichzeitig testet der 

Verkehrsbetrieb einen ähnlich aufgebauten Niederflurwagen von Alstom (Typ Citadis 

302), der in Kürze auch im Fahrgastbetrieb zum Einsatz kommen soll. WK 

Badischen Bahnhof zu einer Nahverkehrs-Drehscheibe 

auszubauen. In diesem 

Zusammenhang sollte eine 1,2 Kilometer 

lange Neubaustrecke entstehen, 

welchen den Bahnhof durch das Erlenmatt-Quartier 

mit dem Riehenring verbinden 

sollte, wo Anschluss zu den 

Tramlinien 14 und 21 bestanden hätte. 

Die Kosten von 68 Millionen Franken erschienen 

der Mehrzahl der Bürger zu 

hoch. Ein Großteil der Kosten wäre für 

die Verstärkung des Schwarzwaldtun- 

Baselland Transport: Anlässlich ihres 40-jährigen Bestehens erinnert sich die BLT ihrer Wurzeln und gestaltete 

einen Tramzug in den Farben der Birsigthalbahn AG und der Birseckbahn AG. Die Komposition mit dem blauweißen 

Be 4/8 259 und dem gelben Be 4/6 105 soll rund neun Monate im historischen Kleid unterwegs sein. Der 

erste Einsatz im neuen alten Lack erfolgte am 20. Mai 

DOMINIK MADÖRIN 

nels im Zuge der Autobahn A2 angefallen, 

der im jetzigen Bauzustand die 

schweren Trams nicht tragen könnte. JÖS 

Rumänien: Timisoara 

Beginn Modernisierung 

von Wegmann-Wagen 

Um die zwischen 2002 und 2010 

übernommene Flotte der Bremer 

Stadtbahnwagen des Typs Wegmann 

auf lange Sicht in Timisora weiter 

nutzen zu können, entschieden sich 

Stadtverwaltung und Verkehrsbetrieb 

RATT zu einer Modernisierung von 

bis zu 30 Einheiten. Bei einer entsprechenden 

Ausschreibung setzte sich 

Anfang April 2014 ein Konsortium 

aus den Firmen Asocierea Electroputere 

VFU Pascani und Astra Vagoane 

Calatori in Arad durch. Der Vertrag 

hat eine Laufzeit von vier Jahren. Die 

umfangreiche Modernisierung erfolgt 

in Arad und umfasst auch den Einbau 

von Klimaanlagen, eines abgeschlossenen 

und neu gestalteten Fahrerplatzes 

sowie Kameraüberwachung 

außerhalb und innerhalb des Wagens. 

Fahrgastinformationsanlagen runden 

das moderne Erscheinungsbild ab. 


Weltweit 

Nach den vorliegenden Informationen 

sollen nur Triebwagen eine Modernisierung 

erhalten. 

Wie die RATT auf Nachfrage mitteilte, 

beginnt die Erneuerung mit den 

Einheiten 3517 und 3504. Noch im 

Mai sollte das erste Fahrzeug nach 

Arad gelangen. Es ist vorgesehen, bereits 

in etwa vier Monaten den modernisierten 

Prototyp wieder in Timisoara 

einsetzen zu können. Dann sollen umfassende 

Erprobungen erfolgen, um 

eventuelle Schwächen zu ermitteln, 

die im weiteren Verlauf vermieden 

werden können. Pro Wagen wird mit 

Kosten in Höhe von knapp 500.000 

Euro kalkuliert. 

AMA 

Estland: Tallinn 

Vorbereitungen auf 

Einsatz der CAF-Wagen 

In der estnischen Hauptstadt Tallinn 

(deutscher Name Reval) ist die 

Straßenbahnstrecke nach Tondi (Li- 

nien 3 und 4) aufgrund von Gleiserneuerung 

noch voraussichtlich bis 

November außer Betrieb, auch das 

Hauptdepot an der Pärnu maantee ist 

vom Netz abgeschnitten. Die Arbeiten 

dienen der Vorbereitung des Oberbaus 

auf den Einsatz der bald eintreffenden 

CAF-Niederflurwagen. 

Aktuell fahren – aus Platzgründen 

im kleineren Nebendepot Kopli – nur 

Wagen vom Typ KT4, alle KT6 (KT4 mit 

Niederflur-Mittelteil) und alle Museumswagen 

sind im Hauptdepot abgestellt 

und damit derzeit nicht nutzbar. 

Vom 4. bis 24. August ruht der 

komplette Straßenbahnbtrieb, da die 

Gleise und Weichen am zentralen 

Knotenpunkt Viru väljak ausgetauscht 

werden. 

Nicht gut steht es um den Obusbetrieb 

in der Stadt: Die Stadtverwaltung 

fordert nennenswerte Zuschüsse vom 

Staat, von dem solche Zahlungen 

nicht zu erwarten sind. Ohne finanzielle 

Unterstützung sei ein schrittweiser 

Ersatz der Obusse durch Autobusse 

unumgänglich. 

WK 

Australien: Melbourne 

Neue E-Klasse 

überzeugt im Dienst 

Seit 4. November 2013 fahren die 

ersten Fahrzeuge der neuen E-Klasse 

auf den Schienen der Melbourner 

Straßenbahn. Die Betreibergesellschaft 

Keolis Downer EDI Rail (KDR) 

sowie die Fahrgäste zeigen sich damit 

gemäß einer aktuellen Umfrage zufrieden. 

Bei den Wagen handelt es sich 

Prag: 40 Jahre nach dem offiziellen Einsatzende ihrer Zweiachser feierten die Prager Verkehrsbetriebe 

dieses „Jubiläum“ am 9. Mai mit Sonderfahrten entlang der ursprünglichen Streckenverläufe der Linien 3, 18 

und 23. Zugleich beging die Prager U-Bahn ihr 40. Eröffnungsjubiläum mit einem Tag der offenen Tür am 

Depot Kačerov und verschiedenen Sonderfahrten 

ONDREJ MATEJ HRUBES 

bereits um die dritte Generation von 

Niederflurbahnen in der Stadt mit dem 

weltweit größten Straßenbahnsystem. 

Nachdem weder die als C-Klasse geführten 

Citadis von Alstom noch die 

als D-Klasse geführten Combinos von 

Siemens auf dem Netz der Yarra Trams 

voll überzeugt hatten, bestellte KDR 

im Jahr 2010 bei Bombardier insgesamt 

50 exakt 33 Meter lange und 

2,65 Meter breite Niederflurwagen 

des Typs Flexity Swift. Die Fahrzeuge 

werden im Stadtteil Dandenong montiert, 

von dort stammten auch die letzten 

hochflurigen Modelle (Klassen Z, A 

und B) der Straßenbahn. Nur die 

Flexx-Drehgestelle und die Mitrac-Antriebs- 

und Steuerungsausrüstungen 

werden impor tiert. Die ersten fünf gelieferten 

Wagen der neuen E-Klasse 

(Nummern 6001 bis 6005) setzt KDR 

auf der Linie 96 ein, die teilweise auf 

einer ehemaligen Vorortbahntrasse 

verkehrt und ein sehr hohes Verkehrsaufkommen 

aufweist. Wie alle Straßenbahnen 

in Melbourne handelt es 

sich um Zweirichtungswagen. Sollte 

sich der neue Fahrzeugtyp bewähren, 

gibt es eine Option auf 100 weitere 

Fahrzeuge. 

OGÜ 

Tallinn: An der Endstelle Kopli vor 

der „Eesti Mereakadeemia“ (Estnische 

Meeresakademie) trafen sich 

am 2. Mai 2014 der Obus vom Skoda-Typ 

14Tr Nr. 295 und die KT4D 

162 (ex Erfurt 516) und 142 (ex Gera 

328) 

WOLFGANG KAISER 

Melbourne: Seit Ende 2013 fahren die ersten neuen Bombardier-Wagen, 

Betreiber und Fahrgäste zeigen sich zufrieden mit dem neuen Typ OLAF GÜTTLER 


15

Betriebe 

Im Schatten des 

Die Straßenbahn in Dortmund Drei Betriebe auf getrennten Netzen prägten die Anfangs - 

jahre der elektrischen Straßenbahn in Dortmund. Durch die schrittweise Vereinigung entstand 

ein umfangreiches Netz mit Ästen in die Nachbarstädte Unna, Schwerte und Castrop-Rauxel. 

Diese Verbindungen sind längst Geschichte. Der heutige Stadtbahnbetrieb, der sich in der Innenstadt 

seit 2008 komplett unterirdisch abspielt, erinnert kaum noch an die klassische Straßenbahn 


Dortmund 

„U“ 

Am 16. Juni 1989 verkehrte im 

Bereich des Turms der Dortmunder 

Union-Brauerei noch oberirdisch die 

Straßenbahn. Der Düwag-GT8 Nr. 83 

trug an diesem Tag Werbung für 

eine der anderen damals noch existierenden 

Bauereien und passierte 

hinter dem Westentor gerade die 

Haltestelle für die Gegenrichtung 

CHRISTIAN WENGER 


17

Betriebe 

Am Eröffnungstag der Dortmunder Pferdebahn, am 1. Juni 1881, ist Wagen 

8 vom Steinplatz an der Endstelle Fredenbaum angekommen. Das 

Fahrzeug gehört zur Erstausstattung SLG. SIGURD HILKENBACH (4) 

Unter Hoheit der in Berlin ansässigen Allgemeinen Lokal- und Straßenbahngesellschaft 

entstand am Fredenbaum 1895 diese Aufnahme eines 

Dampfbahnzuges. Die Lokomotive war 1891 beschafft worden 

Um 1910 entstand auf dem Westenhellweg diese Aufnahme, im Hintergrund der Alte Markt mit 

dem alten Rathaus. Ab 1906 betrieb die Städtische Straßenbahn die Innenstadtlinien in Eigenregie. 

Tw 33 gehört zu 40 im Jahr 1899 von Herbrand und der AEG gebauten Wagen 

Am 9. März 1881 war es endlich soweit: 

Die aufstrebende Industriestadt 

Dortmund ebnete durch die 

Vertragsunterzeichnung mit dem 

Berliner Bauunternehmer Georg Sönderop 

den Weg zum Bau und Betrieb einer Pferdestraßenbahn 

vom Steinplatz zum Fredenbaum. 

Drei Monate dauerte der Bau der 

eingleisigen, mit einer Ausweichstelle bestückten 

regelspurigen Strecke, so dass Pferde 

ab dem 1. Juni 1881 zweiachsige Wagen 

durch die Stadt zogen. Zwei Monate später 

erfüllten sich weitere Vertragsvorgaben: 

Zwischen Dorstfelder Brücke und Funkenburg 

fuhren ab 13. August sowie zwischen 

dem Bahnhof und Hörde fuhren ab 27. September 

ebenfalls Pferdestraßenbahnen. 

Da die 1847 eröffnete Cöln-Mindener 

Eisenbahn Dortmund am nördlichen Rand 

der Innenstadt trennte, bestand das von 

Sönderop betriebene Netz aus zwei Teilen: 

der eine im Norden (Steinplatz – Fredenbaum) 

und der andere in der Innenstadt sowie 

im Süden. 

Per 4. Oktober 1881 übertrug Sönderop 

alle Strecken der von ihm mitbegründeten 

„Dortmunder Straßenbahn AG für Pferdeund 

Dampfbetrieb“. Da sich die Strecke nach 

Hörde als eine für Pferde schwer zu überwindende 

Steigung erwies, beschaffte die AG 

für diesen Ast sieben Dampflokomotiven sowie 

mehrere vierachsige Personenwagen. Außerdem 

besaß das im Februar 1882 in der 

Deutschen Lokal- und Straßenbahngesellschaft 

aufgegangene Unternehmen etwa 100 

Güterwagen. Damit sollten die Zechen und 

die Stahlindustrien in Dortmund bedient werden. 

Doch die Eisenbahnen übernahmen fast 

alle dieser Transporte, so dass die Pferdebahngesellschaft 

den Güterverkehr 1890 aufgab. 

Ab diesem Jahr führte die Allgemeine 

Lokal- und Straßenbahngesellschaft mit Sitz 

in Berlin den Trambetrieb in Dortmund. 

Die „Elektrische“ kommt! 

Aufgrund der wachsenden Einwohnerzahl 

Dortmunds kam die Pferdebahn nach zehn 

Jahren an ihre Grenzen. Deshalb beschloss 

die Betreibergesellschaft 1893 die schrittweise 

Umstellung auf elektrischen Betrieb. 

Am 1. März 1894 startete auf den Linien 

Dorstfeld – Funkenburg und Fredenbaum – 

Kronenburg der elektrische Verkehr. Innerhalb 

von zwei Jahren waren die übrigen 

noch mit Pferden oder Dampflokomotiven 

betriebenen Abschnitte umgestellt, die Pferdebahnwagen 

fanden als Beiwagen eine 

weitere Nutzung. 

Für den elektrischen Betrieb hatte die Berliner 

Gesellschaft 1893/94 zunächst 26 

Triebwagen von Herbrand mit elektrischer 

Ausrüstung vom Mitgesellschafter AEG beschafft. 

In den folgenden Jahren eröffnete 

das Unternehmen schrittweise neue Strecken 

(darunter auch die Ringlinie, die auf 

dem Wall die Innenstadt umrundete) und 

beschaffte mehrere Dutzend Wagen. 

Die Dortmunder Straßenbahn 

bekommt zwei Nachbarn 

Am 30. Januar 1899 nahmen südlich von 

Dortmund die Hörder Kreisbahnen den Betrieb 

auf. Sie erschlossen die Stadt und den 

Landkreis um das bis 1928 eigenständige 

Hörde. Bis 1903 entstanden die jeweils meterspurigen 

Strecken nach Aplerbeck, Eichlinghofen, 

Hombruch und Wellinghofen. 

Kernstrecke war die Verbindung in die 

Nachbarstadt Schwerte (später bis Westhofen 

verlängert), die einen Ausläufer der 

Ruhrhöhen mit starken Steigungen zu überwinden 

hatte, was im Winter nicht selten zu 

Problemen führte. An mehreren Stellen der 

Kreisbahnen gab es Schnittpunkte mit dem 

regelspurigen Stadtnetz, so u. a. in Hörde 

selbst, in Barop und Asseln. 

Im Jahr 1900 waren auf dem 25 Kilometer 

langen Dortmunder Straßenbahnnetz mit 

den vorhandenen 79 Trieb- und 38 Beiwagen 

acht Millionen Fahrgäste befördert worden. 

Ab 14. Dezember 1904 erhielten die 

Dortmunder weitere Straßenbahnanschlüsse 

ins Umland. Diese ermöglichten die von 

der AEG im Auftrag des Landkreises Dortmund 

errichteten und betriebenen elektrischen 

Straßenbahnen, die den Gemeinden 

Brambauer, Derne, Lünen, Wickede und 

Brackel ein öffentliches Verkehrsmittel bot. 


Dortmund 

Selbst die Nachbarstädte 

Unna im Osten sowie Lünen 

und Castrop im Norden Dortmunds 

bekamen so einen Straßenbahnanschluss 

an Dortmund. Ab 

1. Januar 1908 führte der Landkreis 

alle diese zuvor von der 

AEG betriebenen Linien selbst. 

Die erste Vereinigung 

Im Frühjahr 1906 lief der Betreibervertrag mit 

der Allgemeine Lokal- und Straßenbahngesellschaft 

ab. Die Stadtverwaltung sah von einer 

Verlängerung des Vertrages ab und übernahm 

alle Strecken in Dortmunds Innenstadt 

per 1. April 1906 in eigene Regie. Unter städtischer 

Leitung wuchs das Netz 1907 um die 

Strecke Bornstraße – Westfalenburg und 1908 

um den Abschnitt von Westfalenburg nach 

Schulte-Rödding. 

Um 1907 entstand ebenfalls am 

Fredenbaum diese Aufnahme 

zweier Züge der Allgemeinen 

Lokal- und Straßenbahngesellschaft 

jeweils mit Sommer- und 

geschlossenen Beiwagen 

Die Dortmunder Straßenbahn - 

linien in den Stadtgrenzen 

von 1930 

GRAFIK: BERND ZANDER AUS „DIE STRASSEN - 

BAHNEN IN DORTMUND 1881–1992“ (QUELLE 1) 

Im Jahr 1910 gab es eine große Veränderung 

im Betrieb der Städtischen Straßenbahn 

Dortmund: Der neue Hauptbahnhof ging in 

Betrieb. Die Eisenbahn trennt Dortmund 

seitdem auf einem hohen 

Damm, der jedoch unter den Brücken 

einfach zu unterqueren ist. 

Dies nützte insbesondere der bislang 

zweigeteilten städtischen Straßenbahn, die 

das nördliche und das südliche Netz unter 

drei Eisenbahnbrücken miteinander verband. 

Ein weiterer wichtiger Tag in der Dortmunder 

Geschichte war der 1. Juli 1914: An 

diesem Tag übernahm die von der Stadt gegründete 

Dortmunder Straßenbahn GmbH 

sowohl den Betrieb der schon zuvor unter 

städtischer Leitung betriebenen Strecken als 

auch das Netz der Elektrischen Straßenbahn 

des Landkreises Dortmund. Dies war durch 

die Eingemeindung westlich und nördlich 

von Dortmund gelegener Dörfer nötig und 

möglich geworden. Damit änderte sich das 

Liniennetz ganz wesentlich – Fahrgäste in die 

außerhalb von Dortmund gelegenen Dörfer 

mussten ab sofort weniger umsteigen. Im 

Gründungsjahr der GmbH zählte der Fahrzeugpark 

194 Trieb- und 171 Beiwagen. 

Schnellstraßenbahnen und „U-Boote“ 

im Vorfeld der zweiten Vereinigung 

Der Erste Weltkrieg hatte nur wenige Auswirkungen 

auf den Straßenbahnbetrieb. War 

die Arbeit als Wagenführer bis jetzt eine reine 

Männerarbeit gewesen, übernahmen in 

diesen Jahren auch Frauen die Kurbel. 

Im Jahr 1923 fand die erste Streckeneröffnung 

in der Nachkriegszeit statt. Die 

neue Linie zweigte in Huckarde von der 

städtischen Straßenbahn ab und führte 

durch Westerfilde nach Mengede. Für den 

Betrieb als Schnellstraßenbahnlinie be- 


19

Betriebe 

Vor dem 1910 eingeweihten Hauptbahnhof steht 1932 

ein Schnellstraßenbahnzug nach Mengede bereit. Der 

vierachsige Tw 2 (Uerdingen 1925) kann sowohl unter 

1.200 als auch 600 Volt Gleichstrom verkehren. Die zehn 

1925 von Linke-Hoffmann gelieferten Beiwagen 

(hier Nr. 806) trugen den Spitznamen „U-Boot“ 

CARL BELLINGRODT, SLG. SIGURD HILKENBACH 

Entwicklung der Fahrgastzahlen bei Dortmunds Straßenbahn/Stadtbahn 

Jahr 1900 1915 1930 1935 1941 1955 1960 1970 1980 1990 2000 2003 2006 2009 2012 

Fahrgastzahlen in Mio. 8 39 75 35 90 92 125 54 80 81 105 122 130 143 134 

schaffte die GmbH 1925/26 zehn vierachsige 

Triebwagen. Ihre Technik ermöglichte einen 

Einsatz sowohl auf der eine Zeit lang 

mit 1.200 Volt Gleichstrom betriebenen 

Neubaustrecke als auch auf den mit 600 

Volt gespeisten Innenstadtstrecken. 

In dieser Zeit beschaffte die Straßenbahngesellschaft 

auch spezielle Beiwagen, die im 

Volksmund den Beinamen „U-Boote“ trugen. 

Dabei handelte es sich um tiefliegende 

Beiwagen mit Mitteleinstieg, die fast schon 

als Vorgänger der Niederflurwagen gehandelt 

werden könnten – zumindest von außen. 

Zwischen 1925 und 1927 erfolgten größere 

Änderungen und weitere Strecken - 

verlängerungen im Straßenbahnnetz. Die 

wichtigste Umbaumaßnahme betraf die Verlegung 

des auf dem Osten- bzw. Westenhellweg 

in Richtung Dorstfeld führenden Gleises 

in die Kampstraße. Das entlastete den 

schmalen Hellweg und bot den einkaufenden 

Kunden in dieser Einkaufsstraße mehr Platz. 

Mit der bevorstehenden Eingemeindung 

von Hörde und dessen Landkreisgemeinden 

zu Dortmund übernahm die Dortmunder 

Straßenbahn GmbH nach Zander ( 1 ) im 

Jahr 1927, nach Höltge ( 2 ) am 14. April 

1928 die meterspurigen Hörder Kreisbahnen. 

Danach erfolgte die Umspurung erster 

„Hörder-Linien“ auf 1.435 Millimeter. 

Erste Stilllegungen 

Anfang der 1930er-Jahre hatte die Dortmunder 

Straßenbahn ihren Höhepunkt erreicht. 

Mehr als 20 Linien bedienten die 

Stadt und verbanden sie mit fast allen 

Nachbargemeinden, wo es teilweise Umsteigemöglichkeiten 

zu anderen Betrieben 

wie zum Beispiel zur Bogestra und den Vestischen 

Kleinbahnen gab. 

Mitte der 1930er-Jahre erfolgten dann die 

ersten Stilllegungen im Straßenbahnnetz: 

1934 verkehrte die letzte Straßenbahn von 

Aplerbeck nach Asseln (ex Hörder Kreisbahnen) 

und auch zwischen Derne und der 

nördlichen Nachbarstadt Lünen entfiel der 

Straßenbahnbetrieb. 

Zählte die Straßenbahn 1930 noch 75 

Millionen Fahrgäste, so sank diese Zahl in 

den folgenden vier Jahren um mehr als die 

Hälfte auf 35 Millionen, was jedoch durch 

den danach einsetzenden Wirtschaftsaufschwung 

in Vergessenheit geriet. 1939 ging 

die Dortmunder Straßenbahn GmbH in der 

Dortmunder Stadtwerke AG auf. Ab 1942 

ersetzten Obusse zum Beispiel die Ringlinie 

sowie ab 1943 auch ehemalige Strecken der 

Hörder Kreisbahnen, eine Umstellung aller 

Meterspurlinien unterblieb aufgrund der 

Kriegsereignisse. 

1945 neun Tage völlige Betriebspause 

Der Zweite Weltkrieg hatte deutlich größere 

Folgen auf den Dortmunder Straßenbahnbetrieb 

als der Erste. Nachdem durch 

die ersten alliierten Luftangriffe mehrere 

Fahrzeuge zerstört waren, holten die Stadtwerke 

gebrauchte Triebwagen aus Brüssel, 

Amsterdam und Rotterdam nach Dortmund, 

mit denen sie den Betrieb aufrecht erhielten. 

Nach der größten Bombardierung der Stadt 

am 12. März 1945 war die Innenstadt zu 95 

Prozent zerstört – und von einstmals 400 

Straßenbahnfahrzeugen standen nur noch 45 

zur Verfügung. Da auch der Großteil der 

Gleisanlagen demoliert war, beschränkte sich 

der Betrieb nach neun Tagen völliger Betriebspause 

ab dem 18. Mai 1945 auf die 


Dortmund 

Noch im Herstellerwerk Uerdingen entstand 

1914 diese Aufnahme des Dortmunder 

Tw 148. Ab 1913 entstanden mehr als 50 

solcher Lenkzweiachser mit Kardanantrieb 

SLG. SIGURD HILKENBACH (4) 

ländlichen Gegenden Dortmunds, die weniger 

zerstört waren. In den Nachkriegsmonaten 

erfolgte die schrittweise Reaktivierung 

des Netzes, so dass im Dezember 1945 von 

130 Kilometern (1941) acht Teile mit 70 Kilometer 

Länge wieder in Betrieb waren. Im 

Rahmen des Wiederaufbaus der Strecken erfolgten 

aber auch Stilllegungen. Davon war 

unter anderem die Ringlinie betroffen. 

Neue Fahrzeuge 

und weitere Stilllegungen 

In den Nachkriegsjahren bereitete den Dortmunder 

Stadtwerken vor allem der Fahrzeugmangel 

Sorge. Erst nach der Inbetriebnahme 

reparierter Triebwagen konnten sie 

das Netz ab 1948 annähernd wieder wie in 

den Vorkriegsjahren betreiben. 1949/50 

entspannte sich die Situation weiter, als sowohl 

Aufbauwagen auf alten Untergestellen 

als auch Neubaufahrzeuge von den Firmen 

Fuchs, Düwag und Westwaggon eintrafen. 

Dies half, die Kapazitätsengpässe auf den 

Linien zu beseitigen und die Nachfrage ab 

den 1950er-Jahren besser zu bedienen. 

Die ersten Stilllegungen des nächsten 

Jahrzehnts trafen die letzten ex Hörder 

Schmalspurlinien: Am 16. Juni 1952 fuhr 

der letzte Wagen von Aplerbeck nach Hörde, 

am 4. Mai 1953 zwischen Hörde und 

Berghofen sowie am 30. Juni 1954 von 

Berghofen nach Schwerte. Damit war der 

Meterspurbetrieb beendet. 

Dortmunds Gleisstern 

Um einen besseren Anschluss zwischen den 

Straßenbahnlinien in der Innenstadt zu bieten, 

ließ die Dortmunder Stadtwerke AG 1953 einen 

Gleisstern an der Reinoldikirche errichten. 

Hier trafen sich zentral fast alle Linien des 

Für die stark frequentierte Ringlinie beschaffte die Dortmunder Straßenbahngesellschaft 1930 

von der Waggonfabrik Schöndorff zwölf zweiachsige Triebwagen mit Mitteleinstieg. Um mehr 

Platz für Sitzbänke zu gewinnen, verschloss der Betrieb später die Mittelstiege 

Dortmunder Straßenbahnnetzes und konnten 

mittels 16 Weichen in alle vier Himmelsrichtungen 

abbiegen. Diese „Riesenkreuzung“ 

blieb jedoch die einzige in Dortmund. 

Im den Jahren 1953/54 lieferte die Düwag 

die ersten vierachsigen Großraumwagen (Nr. 

301 bis 306), für die 1958 passende Beiwagen 

von Credé eintrafen. Zuvor entstand 

1954 in Eigenregie der Stadtwerke aus dem 

Aufbautriebwagen 286 und dem Bw 715 der 

vierachsige Gelenktriebwagen 291 mit 

schwebendem Mittelteil. In ähnlicher Bauart 

beschafften die Stadtwerke später 26 GT von 

der Hansa Waggonbau GmbH in Bremen. 

Im Jahr 1955 verkehrten auf Dortmunds 

Straßenbahn 17 Linien, auf denen 92 Millionen 

Fahrgäste unterwegs waren. Doch 

die Konkurrenz von Obus und Autobus 

wuchs. So verkehrte am 1. Juli 1958 der 

letzte Straßenbahnwagen auf der Linie 10 

Auf der von den Hörder Kreisbahnen errichteten meterspurigen Linie 16 

Hörde – Schwerte Bahnhof entstand um 1940 diese Aufnahmen des 

Tw 399 (Talbot 1926, ex Tw 59) mit Rollenstromabnehmer 

Den elektrischen Teil der in Zweitbelegung als Tw 1 bis 10 geführten 

Vierachser (Uerdingen 1925/26) hatte Siemens geliefert. 1959 schieden 

die letzten Exemplare dieses Typs aus, hier Tw 1 um 1940 


21

Betriebe 

Der 1927 vom Düsseldorfer Eisenbahnbedarf und BBC gebaute Tw 237 fährt am 17. September 1962 

mit einem Vorkriegsbeiwagen als Linie 13 nach Lindenhorst im Bereich Freistuhl 

Am Dortmunder Hauptbahnhof passiert der 1980 ausgemusterte Hansa-Gelenkwagen 418 am 

17. September 1962 zwei dort pausierende Wagen. Der GT4 entstand nach dem Vorbild des Dortmunder 

Eigenbautriebwagens Nr. 291 (später Tw 437) SIGURD HILKENBACH (2) 

Der 1959 gebaute Düwag-GT8 Nr. 73 ist 1962 auf der im April 1965 eingestellten Strecke von 

Wickede nach Unna unterwegs. 1993 ließen ihn die DSW verschrotten HANS VAN ENGELEN/SLG. MIK 

zwischen Habinghorst und Henrichenburg 

(Castrop-Rauxel). 

Neues für Bundesgartenschau und 

Ende für Altbauwagen und Strecken 

Anlässlich der Bundesgartenschau 1959 

entstand nicht nur der unübersehbare Fernsehturm 

im Westfalenpark, sondern auch 

eine neue Straßenbahnlinie von der Markgrafenstraße 

nach Hacheney, die am 30. 

April 1959 in Betrieb ging. Die auf einer 

Schnellstraße trassierte Neubaulinie erschloss 

sowohl den Westfalenpark als auch 

den Rombergpark und den Tierpark mit 

Haltestellen. 1959 trafen aber auch 41 Düwag- 

und Hansa Waggonbau-GT8 in Dortmund 

ein. Sie ersetzten den Großteil der alten 

Zweiachser. 

Im Jahr 1960 beförderten die Stadtwerke 

auf dem damals 110 Kilometer langen 

Straßenbahnnetz erstmals mehr als 125 

Millionen Fahrgäste. 

Am 1. Januar dieses Jahres war ein Gesetz 

in Kraft getreten, das den Einsatz von Straßenbahnfahrzeugen 

ohne Rückleuchten, 

Bremslichter und Magnetschienenbremsen 

verbot. Daraufhin ließen die Stadtwerke 

zahlreiche Vorkriegsfahrzeuge nachrüsten, 

andere vor 1930 gebaute Wagen ließen sie 

zum Beispiel im Betriebshof Castrop-Rauxel 

1960 abbrennen. Bis 1963 erfolgte zugleich 

die schrittweise Stilllegung der Linie 2 von 

Marten über Kirchlinde nach Castrop-Rauxel-Habinghorst. 

Durch die Inbetriebnahme von neu trassierten 

Strecken fuhr 1964 die letzte Straßenbahn 

durchs Kaiserstraßen-Viertel zur 

Funkenburg, Busse löste sie im April 1965 

zwischen Wickede und Unna ab. Die Linie 

nach Lünen-Brambauer war danach die 

letzte Straßenbahnverbindung in eine Nachbarstadt. 

Mitte der 1960er-Jahre nahmen 

die Stadtwerke aber den Betrieb auf zwei 

Neubaustrecken auf. Einerseits gab es einen 

kurzen neuen Abschnitt für die Linie 4 in 

der Innenstadt über die Weißenburger Straße 

und andererseits eröffnete 1967 die unterirdische 

Haltestelle Westfalenhallen, die 

parallel zu einer Unterführung für Autos 

und Straßenbahn unter der B1 entstanden 

war. Im Jahr 1966 trafen 25 und drei Jahre 

später nochmals zehn neue Düwag-GT8 in 

Dortmund ein. Damit rückte die Ablösung 

der letzten Zweiachser immer näher. 

Die ersten Vorbereitungen 

für die Stadtbahn 

Nachdem der Dortmunder Rat 1966 dem 

Bau einer Stadtbahn beschlossen hatte, begannen 

am 22. Oktober 1969 am Freistuhl 

in der Nähe des Hauptbahnhofes die Arbeiten 

für den Nord-Süd-Tunnel, ein Projekt, 

das mehrere Jahre in Anspruch nahm. 

In der Zwischenzeit führten die Stadtwerke 

ab 1970 die Fahrgastselbstbedienung ein. 


Dortmund 

Bereits zwei Jahre 

vor der Linie 9 nach 

Unna kam für die 

Städteverbindung 

zwischen Dortmund 

und Castrop-Rauxel 

das Aus. Die Linie 2, 

die wie hier mit 

Tw 251 reichlich 

ruhrgebietstypische 

Dorf- und Vorstadtkulissen 

bot, wurde 

schrittweise bis 

1963 eingestellt 

HANS VAN ENGELEN/SLG. MIK 

Im Betriebshof Dorstfeld gaben sich am 17. Februar 

1976 die Tw 424, 436 und 434 ein Stelldichein. 

Anders als es auf dem ersten Blick 

erscheint, handelt es dabei um keine Zweiachser, 

sondern um vierachsige Gelenkwagen 

mit schwebenden Mittelteil von Hansa aus 

Bremen 

SIGURD HILKENBACH 

Den Auftakt dafür gab die Linie 16 Hörde – 

Schulte Rödding, auf der die im Vorjahr gelieferten 

GT8 zum Einsatz kamen. 

Mit den Fahrplänen 1970 und 1971 gab 

es weitere Veränderungen: Von nun an galt 

ein Zehnminutentakt auf allen Linien und 

die sogenannten „Zehnerlinien“ verschwanden 

aus den Fahrplänen. Diese waren 

wie die „Zwanzigerlinien“ Ergänzungslinien 

zu den „normalen“ Linien, 

beispielsweise mit einem früheren Endpunkt. 

Die Zwanzigerlinien waren Verstärker 

in der Hauptverkehrszeit und blieben 

bis zu ihrer Einstellung ein Einsatzgebiet für 

die letzten Zweiachser. 

Zur Umstellung auf Busbetrieb legten die 

Stadtwerke 1970 die Linie 4 von der Kirchderner 

Straße nach Scharnhorst sowie im 

Folgejahr die Linie 7 von Aplerbeck zum 

Schwerter Wald still. Im Jahr 1973 ereilte 

dieses Schicksal die Linie 3 von der Zeche 

Minister Stein nach Lindenhorst. Im folgenden 

Jahr endete der Straßenbahnbetrieb 

der Linie 27 vom Nußbaumweg zur Rennbahn, 

gleichzeitig trafen 15 neue GT8 ein, 

womit in Summe bereits 91 dieser Wagen 

zur Verfügung standen. 

Am 14. Mai 1976 endete der Verkehr auf 

Linie 6 von der Franz-Zimmer-Siedlung 

nach Derne. Dafür ging am Folgetag vom 

nunmehrigen Endpunkt Kirchderne eine 

Schnellstraßenbahn in die „Trabantenstadt“ 

Scharnhorst in Betrieb. So hatten nun die 

Stadtteile Scharnhorst und Grevel einen direkten 

Anschluss an die Innenstadt. Diese 

Schnellstraßenbahnstrecke war mit Hinblick 

auf die Umstellung auf Stadtbahnbetrieb 

gebaut worden. 

Der nächste Schritt zur Stadtbahn 

Im Herbst 1978 trafen in Vorbereitung des 

Stadtbahnbetriebes die ersten 20 Stadt- und 

Straßenbahnwagen vom Düwag-Typ N8C in 

Dortmund ein. Zum Einen sollten sie ein 

wichtiger Vorbote für die (Teil-)Umstellung 

auf Stadtbahnbetrieb sein, zum Anderen sollten 

sie auch für den Einsatz auf den Straßenbahnstrecken 

geeignet sein, da eine schnelle 

und vollständige Umstellung auf Stadtbahnbetrieb 

von Anfang an nicht möglich erschien. 

Da sich die Fronten der neuen Wagen 

nach vorn vergleichsweise wenig verjüngten, 

vergrößerten die Dortmunder Stadtwerke 

(DSW) in mehreren Bögen die Gleisabstände. 

Nach einer kurzen Testphase gingen die 

N8C zunächst auf der Linie 5 Mengede – 

Hacheney in Betrieb. Nach vollständiger 

Auslieferung der ersten Serie gelangten die ab 

1954 gebauten GT4 aufs Abstellgleis. 

Seit 1. Januar 1980 gehört der Dortmunder 

Nahverkehr zum Verkehrsverbund 

Rhein-Ruhr. Um Verwechslungen mit anderen 

Betrieben zu vermeiden, erhöhten die 

DSW die Nummern der neuen Straßenbahnlinien 

um 400. In diesem Jahr beförderten 

die DSW mit 112 Trieb- und dem 

einzigen verbliebenen Beiwagen rund 79 

Millionen Fahrgäste. 

Am 31. Mai 1981 feierten die Stadtwerke 

das 100. Jubiläum der Dortmunder Straßenbahn. 

In den folgenden Monaten trafen 

bis 1982 weitere 34 Düwag-N8C ein, womit 

sich deren Anzahl auf 54 erhöhte. Nach Indienststellung 

aller Neuwagen musterten die 

Stadtwerke die ältesten GT8 von 1959 aus. 

Dortmunds erste Stadtbahn 

und die ersten B-Wagen 

Als zweiter Schritt in Richtung Stadtbahn 

eröffnete am 27. Mai 1983 der erste Stadtbahntunnel 

im Süden von Dortmund. In 

Hörde fuhr von nun an zwischen Wilhelm- 


Betriebe 

Der 1996 verschrottete GT8 Nr. 85 (Düwag 1969, bis 1973 Triebwagen 9) bediente 

am 7. Mai 1994 in Dortmund die Haltestelle Ritterstraße 


van-Vloten-Straße und Clarenberg die Linie 

401 im Tunnel. Gleichzeitig endete der Verkehr 

zwischen Hörde und Brücherhofstraße, 

was das endgültige Aus für eine „echte“ 

Straßenbahn in Hörde bedeutete. 

Ein Jahr später, am 2. Juni 1984, ging der 

Stadtbahntunnel I mitsamt seiner Zulaufstrecken 

in Betrieb. Von nun an waren die 

Nord-Süd-verbindenden Linien in der Innenstadt 

im Tunnel unterwegs, was auch die 

Stilllegung für mehrere Straßenbahnstrecken 

innerhalb des Wallrings zur Folge hatte. 

Somit fuhren nur noch Straßenbahnen 

auf der Kampstraße (Ost-West-Linien), 

Hansastraße (aus Hombruch) und auf dem 

Brüderweg oberirdisch. Die Linien 401, 405 

und 407 wurden fortan als U-Bahnlinien 

U41, U45 und U47 geführt. Doch völlig fertiggestellt 

war der Tunnel noch nicht, da an 

der Station Märkische Straße im Süden die 

Stadtbahnen noch über eine provisorische 

Rampe ausfuhren und danach oberirdisch 

nach Hörde beziehungsweise nach Aplerbeck 

gelangten. Den Lückenschluss vollzogen 

die DSW am 16. Juni 1986, die U41 

fuhr bis Hörde nun komplett im Tunnel. 

Zuvor fand 1984 ein vom Tunnel unabhängige 

Stilllegung statt: Die Stadtwerke 

kappten die Linie 404 an der Westfalenhütte. 

Der zuletzt nur noch von den Beschäftigten 

der Hoesch-Werke genutzte Abschnitt 

ging außer Betrieb. 

Nach der Eröffnung des Tunnels I waren 

nun auch dessen Zulaufstrecken teilweise 

stadtbahnmäßig ausgebaut und es bot sich ein 

Einsatz von Stadtbahnwagen B an. Im Dezember 

1986 lieferte die Düwag die ersten 

„echten“ Stadtbahnwagen Dortmund – zehn 

B-Wagen der zweiten Generation vom Typ 

B80C. Das bis dahin typisch Dortmunder 

braun/beige-Design wich bei den neuen Fahrzeugen 

den Stadtfarben Rot/Weiß. Das erste 

Einsatzgebiet der B80C war die U41 zwischen 

Fredenbaum und Hörde. 

Das Aus für die Straßenbahn 

nach Mengede 

Am 31. März 1989 fuhr die letzte Straßenbahn 

von Westerfilde nach Mengede. 

Grund dafür waren die voranschreitenden 

Bauarbeiten an der neuen S-Bahnlinie der 

Deutschen Bundesbahn. Damit war 1990 

das Dortmunder Straßen- bzw. Stadtbahnnetz 

auf 71,5 Kilometer Länge geschrumpft. 

Die für Dortmund viele Jahre typische braunbeige 

„Schokoladen-Lackierung“ trägt der 

N8-Tw 123, der hier am 12. April 2007 die Haltestelle 

Westentor verlässt BERNHARD KUSSMAGK 


Dortmund 

Aktuelle Daten & Fakten: 

Stadtbahn Dortmund 

Betreiber:. . . Dortmunder Stadtwerke AG (DSW21) 

Anzahl Linien:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 

Streckennetzlänge: . . . . . . . . . . . . . . . . . 75 km, 

davon 20,5 km im Tunnel 

Spurweite: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.435 mm 

Haltestellen: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 123 

Triebwagen: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 121 

davon B6 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43 

davon B8 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21 

davon B100S . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 

davon NGT8 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47 

Betriebshöfe: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 

Die industrielle Seite Dortmunds zeigt diese Aufnahme vom 25. April 1995 aus Eving. Der auf der 

Stadtbahnlinie U45 eingesetzte Tw 121 fährt zur Westfalenhalle 


Auf diesem beförderten die DSW mit ihren 

107 Triebwagen rund 81 Millionen Fahrgäste. 

Mit dem Fahrplan 1990 teilten sie die 

U45 in die „neue“ U45 von Westerfilde 

nach Westfalenstadion und in die U49 von 

Westerfilde nach Hacheney. 

Ab 8. Januar 1991 kam eine zweite Serie 

von 14 B-Wagen nach Dortmund, die nunmehr 

die typisch weiß/rote Stadtbahnlackierung 

trug. Von 1992 bis 1994 trafen 

jährlich zehn weitere B-Wagen ein. 

Im Jahr 1992 erfolgte die nächste Eröffnung: 

Ein Teilstück des Tunnel II zwischen 

Stadtgarten (Umsteigemöglichkeit in Tunnel I) 

und Brunnenstraße ging in Betrieb. Gleichzeitig 

änderten sich auch mehrere Laufwege 

der Straßenbahnlinien. Bis zur Tunneleröffnung 

verband die Linie 402 Hombruch mit 

Grevel. Nach dem neuen Fahrplan ging nun 

die U42 zwischen Stadtgarten und Grevel in 

Betrieb, womit die 408 Hombruch – Asseln 

(– Wickede) die 402 ersetzte. 

In den folgenden Jahren stellten die DSW 

die nächsten Abschnitte des Tunnels II fertig. 

So verlängerten sie 1995 die U42 von 

Stadtgarten um eine Tunnelstation bis zu 

den Städtischen Kliniken und errichteten bis 

zur Eröffnung am 2. Juni 1996 einen Abzweig 

unter der Hohen Straße hindurch mit 

den Stationen Saarlandstraße und Polizeipräsidium. 

Am 21. Mai 1998 erfolgte dann 

auch der Lückenschluss zwischen letzterer 

Station und Westfalenhallen. Damit bestand 

nun eine Verbindung im Linienbetrieb zwischen 

Tunnel I und II über Westfalenhallen 

– Remydamm – Westfalenpark. 

B-Wagen mit Mittelteil und 

immer weniger Straßenbahnen 

Mitte der 1990er-Jahre benötigte Dortmund 

erneut weitere B-Wagen. Die DSW mussten 

eine Lösung finden, die einerseits deutlich 

günstiger als der Kauf von Neuwagen war, 

aber andererseits die enorm gestiegenen Fahrgastzahlen 

bewältigen konnte. Als Zwischenlösung 

entwickelten sie gemeinsam mit 

der Düwag ein Mittelteil für die vorhandenen 

B80C. Somit stattete Dortmund als erster 

und einziger Nahverkehrsbetrieb einen Teil 

seiner B-Wagen (elf Stück) mit Mittelteilen 

aus. Die 43 Sechs- und 21 Achtachser (einschließlich 

zehn 1998 so gelieferter Wagen) 

nannten die DSW fortan der Einfachheit halber 

B6 bzw. B8. Am 16. Juni 2002 eröffnete 

schließlich der letzte Abschnitt des Tunnels 

II. Von den Städtischen Kliniken fuhr ab 

dato die U42 über die neuen, unterirdischen 

Haltestellen Möllerbrücke und Kreuzstraße 

nach Hombruch. Damit kam das Ende für 

die 408 und somit waren nur noch zwei 

„echte“ Straßenbahnlinien in Betrieb. 

Mit der Eröffnung der U42 kam der B- 

Wagen-Park schnell an seine Grenzen. Es bestand 

Bedarf an neuen Hochflurwagen. Da 

aber die Düwag vom Bau einer Kleinserie B- 

Wagen Abstand nahm und es keine kostengünstigen 

Anbieter für andere geeignete 

Neufahrzeuge gab, entschieden sich die 

DSW zum Kauf von gebrauchten B-Wagen 

aus Bonn. Im Jahr 2003 trafen 13 in Dortmund 

danach als B100S bezeichnete Wagen 

ein. Drei davon dienten als Ersatzteilspender 

und zehn kamen und kommen ausschließlich 

auf der U42 zum Einsatz. Doch die 

B100S sind nicht mit den Dortmunder B6 

und B8 kompatibel, weshalb die „Bonner“ 

nur typenrein in Doppeltraktion verkehren. 

Neue Fahrzeuge und neuer Tunnel 

Das nächste große Ereignis in der Geschichte 

der Dortmunder Stadtbahn war die 

Eröffnung des Innenstadt-Tunnels III. Er 

brachte ab 27. April 2008 die Linien 403 

und 404 – nun als U43 und U44 bezeichnet 

Zwei in den Stadtbahnfarben Rot/Weiß lackierte N8C kreuzen an der 

Haltestelle Zugstraße, ehe in beiden Fahrtrichtungen eingleisige Streckenabschnitte 

folgen CHRISTIAN LÜCKER (2) 

Auf dem Brackeler Hellweg ist die hier oberirdisch verlaufende U43 hingegen 

zweigleisig trassiert. Hinter dem ebenfalls am 4. Juli 2009 aufgenommenen 

Tw 154 fährt ein anderer N8C in Richtung Dorstfeld 


25

( 

( 

U46 

( 

( 

U41 

U42 

U43 

U44 

U45 

U46 

U47 

U49 

Brambauer – Brechten – Clarenberg 

Grevel – Hombruch 

Dorstfeld Btf – Wickede 

Westentor – Brackel 

Marten – Westfalenhütte 

Dortmund Hbf – Westfalenhallen 

Westfalenhallen – Brunnenstraße 

Westerfilde – Aplerbeck 

(Hafen –) Dortmund Hbf – Hacheney 

LÜNEN 

U41 

Brambauer Verkehrshof 

Brambauer Krankenhaus 

Herrentheystraße 

Brechtener Str. 

Dollersweg U43 

Bockumweg 

S 

Asseln Ruckebierstr. Zugstr. 

Eichwaldstr. 

Wickede DO-Wickede 

U43 

Brackel Businkstr. Aplerbecker Str. 

Post 

S 

In den Börten 

Am Hagedorn 

Wickede West 

U43 

S 

Döringhoff 

Asseln Mitte 

Brackel Verwaltungsstelle 

Hellweg 

Hellweg 

S4 Unna 

Stadtbahn (1435 mm) 

auf unabhängigem Bahnkörper (U-Bahn-Standard) 

Stadtbahn (nicht kreuzungsfrei) 

eingleisiger Abschnitt 

Gelsenkirchen 

Herne 

Oetringhauser Straße 

Evinger Str. 

U41 

Brechten Zentrum 

Wittichstraße 

Maienweg 

Waldesruh 

Straßenbahn (1435 mm) 

unterirdisch (U-Strab mit Niedrigbahnsteigen) 

auf besonderem oder straßenbündigem Bahnkörper 

eingleisiger Abschnitt 

H-Bahn (Schwebebahn) 

Andere Bahnstrecken (inkl. S-Bahn) 

* Gleisverschlingung 

DO-Derne 

Lünen 

U42 

Grevel 

Grävingholz 

Droote 

Kirchderne 

S2 Herne 

Externberg Franz-Zimmer-Siedlung 

Castrup-Rauxel 

Scharnhorst Zentrum 

Gelsenkirchen 

Obernette 

Amtsstraße Schulte Rödding 

DO-Westerfilde 

S 

Zeche Minister Stein 

Kirchderne 

Gleiwitzstraße Flughafenstraße 

U47 

Bauernkamp 

Hamm 

Niveaugleiche Kreuzung mit Güterbahn 

Bielefeld 

An den Teichen 

Güterstraße 

Buschstraße 

Burgholz 

DO-Scharnhorst 

Parsevalstr. Huckarde 

Bushof 

Fredenbaum 

Huckarde 

Eisenstr. 

* 

Nord 

Immermannstr. / 

Huckarde S 

Klinikzentrum Nord 

Huckarde 

Glückaufstr. 

Abzweig 

U44 

Lortzingstr. 

Westfalenhütte 

Münsterstr. 

U46 

Schützenstr. 

Vincenzheim 

Brackel 

DO-Rahm Insterburger Str. 

U49 

Brunnenstr. 

Verwaltungsstelle 

Leopoldstr. 

Borsigplatz 

Oberdorfstr. 

Hafen 

Rüschebrinkstr. 

Enscheder Str. 

S 

Brügmannplatz 

Geschwister-Scholl-Str. 

S 

DORTMUND Hbf 

Juchostr. 

Pothecke Knappschaftskrankenhaus 

Brackel 

U45 U49 

Kirche 

Wischlingen 

Herne 

S 

Dorstfeld 

S 

DO-Brackel 

S4 DO-Lütgendortmund 

Betriebshof 

Kampstr. 

Ostentor 

Berliner Str. 

Knappschaftskrankenhaus 

U43 

Marten 

Wittener Str Ọttostr. 

Unionstr. 

Lippestr. 

Ofenstr. 

Westentor 

Reinoldikirche 

Funkenburg Von-der-Tann-Str. 

Am Zehnthof 

Walbertstr./ 

S 

Schulmuseum 

Heinrichstr. U43 

Auf dem 

Städtische Kliniken 

Stadtgarten 

Körne 

Brümmer Poth 

S 

S 

U44 S 

S 

DO-Marten Süd 

Dorstfeld DO-West 

S 

S 

Körne West 

Möllerbrücke 

Stadthaus 

Stadtkrone Ost Hauptfriedhof 

Vahleweg 

Bochum 

Saarlandstr. 

Voßkuhle Max-Eyth-Str. 

Essen 

Allerstr. / 

Polizeipräsidium 

Kohlgartenstr. 

Markgrafenstr. 

U47 

Westfälische Klinik 

Kreuzstraße 

Lübkestraße 

Dorstfeld Süd S 

für Psychiatrie 

Theodor- 

Fliedner- U46 Westfalenhallen 

Str. 

Märkische Karl-Liebknecht-Straße 

Westendorfstraße 

Heim 

U45 

Willem-van-Vloten-Straße 

Technologiezentrum 

U45 

Seilbahn 

S 

Stadion 

Schürbankstraße 

1 2 

Remydamm Westfalenpark 

Parkeisenbahn 

Aplerbeck 

S1 Bochum 

Campus Nord DO-Universität 

Essen 

An der 

S 

Palmweide Westfalenhalle 

DO-Aplerbeck U47 

DO-Oespel 

(nur bei Veranstaltungen) 

Hörde 

Unna 

2 

Am Beilstück 

Rombergpark 

Campus Süd 

1 

Barop Parkhaus 

U41 Clarenberg 

DO-Aplerbeck Süd 

Eichlinghofen 

Eierkampstraße 

DO-Tierpark 

Schwerte 

DO-Barop S 

Hacheney 

Harkortstraße 

U49 

H.-Rynsch-Str. 

( 

Huckarder Str. 

( 

( 

( 

Rheinische 

( 

S5 Witten 

Hagen 

U47 

Str. 

Krückenweg 

( 

( 

Hombruch Hallenbad 

U42 

Hombruch 

Grotenbachstraße 

( 

U42 

Evinger Str. 

U41 

( 

U43·U44 

Hagen 

U41·U45·U47·U49 

( 

U42 

( 

( 

Bornstr. 

Oesterholzstr. 

( 

( 

Derner Str. 

U43 

( 

Körner 

Hellweg 

Westfalendamm 

aus: Schwandl‘s Tram Atlas Deutschland 

1 km 

Marsbruchstr. 

Eine N8-Doppeltraktion 

imAugust 2007 

an der Haltestelle 

Reinoldikirche – es 

war der letzte Sommer 

für die letzte 

oberirdische Innenstadtstrecke 

in Dortmund. 

Seit Frühjahr 

2008 weisen Pylon 

und Zeltdach hier 

nur noch den Weg 

zu den unterirdischen 

Bahnsteigen 

MICHAEL KOCHEMS 

Aktueller Liniennetzplan 

Dortmunds 

GRAFIK: ROBERT SCHWANDL 

– „unter Tage“. Mit dem Wegfall der Straßenbahnlinien 

403 und 404 verlor Dortmund 

seine letzte „echte“ Straßenbahn und 

hatte somit den fast 40 Jahre dauernden Gesamtumstieg 

auf Stadtbahnniveau vollendet. 

Der in Ost-West-Richtung verlaufende 

Tunnel beginnt kurz vor der neuen Tunnelstation 

Ostentor mit einer Rampe innerhalb 

der Hamburger Straße und taucht unmittelbar 

vor der schon wieder oberirdischen 

Haltestelle Heinrichstraße am östlichen 

Ende des Tunnels wieder auf. 

Mit der Eröffnung des Tunnels III waren 

nun alle drei Hauptumsteigeknoten im 

Dortmunder Stadtbahnnetz im Tunnel. Neben 

den Stationen Reinoldikirche und 

Kampstraße, die allesamt den Tunnel III mit 

dem Tunnel II bzw. I verbinden, gibt es noch 

die Station Stadtgarten, die einen schnellen 

Umstieg zwischen Tunnel I und II bietet. 

Egal, von wo man mit der Stadtbahn 


Dortmund 

kommt und wohin man möchte, man muss 

nur ein einziges Mal im Stadtbahnnetz an 

einem jener wichtigen Knoten umsteigen. 

Niederflur statt Hochflur 

Schon während der Planungsphase stießen 

die Stadtwerke, die sich seit September 2005 

mit DSW21 abkürzen, beim Tunnel III auf 

ein größeres Problem: Städtebaulich wäre 

eine Umstellung auf Hochflurbetrieb kaum 

möglich gewesen. Denn die engen Ortsdurchfahrten 

entlang der Strecke ließen keine 

Hochflurbahnsteige und breite Stadtbahnwagen 

zu. Schließlich entschieden sie 

sich deshalb für den Einsatz von Niederflurfahrzeugen. 

In den Stationen Kampstraße 

und Reinoldikirche, wo schon beim Bau 

der Tunnel I bzw. II Bahnsteige für die künftige 

Kreuzung mit dem Ost-West-Tunnel gebaut 

worden waren, mussten daraufhin die 

Hochflurbahnsteige entfernt und auf Nie- 

Die neueste Tunnelstrecke in Dortmund verbindet 

seit 2008 Ost mit West und wird von 

den Linien U43 und U44 ausschließlich mit 

Niederflurwagen bedient. Hier eine Doppeltraktion 

in der Station Westentor FELIX FÖRSTER 


27

Betriebe 

noch 47 von 54 N8C in Betrieb. Nachdem 

fast alle neuen NGT8 im Einsatz waren, 

verkauften die DSW21 nach und nach bis 

Ende 2010 alle noch verbliebenden N8C 

nach Danzig. Seitdem sind die Linien U43 

und U44 komplett in der Hand der NGT8, 

deren letztes Exemplar im Januar/Februar 

2013 in Dortmund eintraf. 

Im Jahr 2009 traf man neben Düwag-Stadtbahnwagen B und Bombardier-NGT8 im Dorstfelder 

Betriebshof noch Stadtbahnwagen vom Typ N8C an 

FELIX FÖRSTER 

Betriebshöfe und Depots 

Die Dortmunder Stadtwerke betreiben für alle ihre 

Schienenfahrzeuge heute nur noch einen Betriebshof. 

Dieser liegt westlich von der Dortmunder 

Innenstadt in Dorstfeld und hat Anschluss an 

die Strecken der U43 und U44. 

Um auch die Fahrzeuge der anderen Linien zum 

Betriebshof zu bringen, besteht nördlich des Geländes 

eine Betriebsstrecke zur Stadtbahnlinie U47. 

Außerdem gibt es Ein- und Ausrückfahrten über 

die Ost-West-Strecke der U43 und U44. Dies wird 

durch einen Verbindungstunnel zwischen Tunnel II 

und Tunnel III (Ost-West-Strecke) ermöglicht. 

Neben dem Betriebshof bestehen an mehreren 

Tunnelbahnhöfen jeweils Abstellanlagen, so dass 

derflurniveau abgesenkt werden. Deshalb 

sind dort noch heute am Ende der Rolltreppen 

einige Stufen zu überwinden. 

Zum Betrieb der neuen U43 und U44 beschafften 

die DSW21 bei Bombardier 30 

Meter lange Flexity Classic vom Typ NGT8. 

Am 28. September 2007 traf der erste von 

47 NGT8 aus Bautzen in Dortmund ein. 

Die neuen Niederflurwagen mit einer Breite 

von 2,40 Meter und einer Einstiegshöhe 

nicht jedes Fahrzeug extra nach Dorstfeld gefahren 

werden muss. 

In der Geschichte der Straßenbahn verfügte die 

Straßenbahn über bis zu zehn Betriebshöfe. Das 

älteste Depot lag nahe des Fredenbaums direkt an 

der ersten Pferdebahnstrecke. Der Betriebshof 1 

entstand 1892 an der Rheinischen Straße, ihn ersetzten 

die Stadtwerke 1967 vollständig durch die 

Anlage in Dorstfeld. Weitere Betriebshöfe existierten 

an der Immermannstraße (2) in der Nordstadt, 

am Westfalendamm (3) im Süden der Innenstadt 

sowie in diversen Vororten Dortmunds. 

Die Stadtwerke gaben sie zwischen 1950 und 

1990 auf. 

von 35 Zentimetern erforderten umfangreiche 

Anpassungsarbeiten entlang der Strecke. 

Nach Testfahrten kamen die Bombardierwagen 

mit Eröffnung des Tunnels III in 

den Linienbetrieb. An ihnen galt es jedoch, 

etliche Kinderkrankheiten zu beheben, weshalb 

sich die NGT8 nur sehr langsam gegen 

die N8C durchsetzten. 

Durch einen Unfall und die Nutzung als 

Ersatzteilspender standen bis zuletzt nur 

Zwischen den Haltestellen Fredenbaum und Güterstraße unterquert die U41 die Gütergleise 

der Dortmunder Eisenbahn (12. April 2014). Außer auf der U43/U44 kommen bei der Dortmunder 

Stadtbahn ausschließlich B-Wagen zum Einsatz. Mehr dazu im nächsten Heft FELIX FÖRSTER 

Aktuelle Situation 

Alle Stadtbahnlinien fahren in einem durchgängigen 

Zehn-Minuten-Takt, wobei der 

Abschnitt Brechten – Brambauer (U41) nur 

alle 20 Minuten bedient wird. Auf der Linie 

U43 gibt es zwischen Brackel und Westentor 

eine Verdichtung des Taktes auf Fünf- 

Minuten-Abstände. 

Der Nord-Süd-Tunnel wird von den Linien 

U41, 45, 47 und 49, der Tunnel II von 

den Linien U42 und 46 und der Ost-West- 

Tunnel von den Linien U43 und 44 bedient. 

Der Fahrzeugeinsatz hat sich seit einigen 

Jahren kaum noch verändert: An Werktagen 

verkehren B6 in Doppeltraktion, B8 einzeln 

oder NGT8 zu zweit oder alleine. Einsatzwagen 

– beispielsweise zu Fußballspielen im 

Signal-Iduna-Park – verkehren in Dreifachtraktionen 

mit B6 oder in Doppeltraktionen 

mit B8. Jedoch dürfen die über 75 Meter langen 

Züge nur zwischen Innenstadt (Tunnel I 

+ II) und Stadion fahren, außerdem im Norden 

bis Fredenbaum sowie zum Hafen und 

als Zufahrt zum Betriebshof. Hintergrund 

ist, dass im Straßenplanum maximal 75 Meter 

lange Schienenfahrzeuge zugelassen sind. 

Ein Blick in die Zukunft 

Große Veränderungen oder Neubauten 

wird es in Dortmund in den nächsten Jahren 

nicht geben. Lediglich ein kurzer Tunnel 

nahe Aplerbeck befindet sich im Bau, der 

die Kreuzung Stadtbahn/B1 ersetzen soll. 

Außerdem ist eine Vergrößerung der Haltestelle 

Hauptbahnhof in Vorbereitung. 

Pläne haben die DSW21 allerdings einige: 

Ab 2019 sollen neue Hochflurwagen für 

den Ersatz der Bonner-B-Wagen und als Reserve 

beschafft werden. Außerdem gibt es 

Überlegungen, die Stadtbahn nach Wellinghofen, 

Benninghofen, Aplerbeck Süd, 

Kirchlinde und über die Westfalenhütte hinaus 

Richtung Kirchderne zu verlängern. 

Aber das ist noch weit entfernte Zukunftsmusik. 

FELIX FÖRSTER/ANDRÉ MARKS 

Verwendete Quellen: 

1 

Bernd Zander, Fred Teppe: Die Straßenbahn 

in: Dortmund 1881–1992. Alba, 

Düsseldorf 1992 

2 

Dieter Höltge: Straßen- und Stadtbahnen 

in: Deutschland, Band 4: Ruhrgebiet von Dortmund 

bis Duisburg, EK-Verlag, Freiburg 1994 


Braunschweig 

Die gegenwärtig noch eingesetzten GT6 und Beiwagen vom Typ „Mannheim“ sollen bald durch ab Frühsommer eintreffende Solaris Tramino ersetzt 

werden. Am 16. Mai 2014 bog Tw 7761 (LHB 1977) mit Bw 7773 (LHB 1977) auf dem Friedrich-Wilhelm-Platz in den Kalenwall ein BODO SCHULZ 

Vor einem Neustart? 

Braunschweigs Ausbau pläne erleben Neuauflage Die Stadt Braunschweig bekommt dieser 

Tage einen neuen Oberbürgermeister und die Braunschweiger Verkehrs-AG einen neuen Chef. Auch 

sonst scheint in der Stadt wieder Bewegung in den Straßenbahnausbau zu kommen 

In seiner Sitzung vom 1. April 2014 fasste 

der Rat der Stadt Braunschweig einen 

wegweisenden Beschluss: Unter dem 

Tagesordnungspunkt „Stadtbahnausbaukon 

zept“ kamen die Ratsmitglieder 

überein, neun Trassenkorridore für die Erweiterung 

des bestehenden Straßenbahnnetzes 

„in der zweiten Bearbeitungsstufe 

vertieft“ zu untersuchen. Diese Korridore 

sind (siehe auch Grafik): 

• die westliche Innenstadtstrecke (Verbindung 

Lange Straße/Radeklint – Friedrich- 

Wilhelm-Platz bzw. Europaplatz) 

• die Neubaustrecke (Radeklint –) Lehndorf 

– Kanzlerfeld mit Abzweig nach Lamme 

Zentraler Umsteigepunkt im Braunschweiger 

Netz ist derzeit die Haltestelle Rathaus, hier bediente 

sie am 17. Oktober 2013 der Tw 8162. 

Wird die westliche Innenstadtstrecke gebaut, 

müssten einige Anschlüsse und Umsteigebeziehungen 

neu gestaltet werden STEFAN VOCKRODT 

• die Neubaustrecke (Hauptbahnhof –) 

Salzdahlumer Straße – Heidberg (– Südstadt 

– Rautheim/Mascherode) 

• die so genannte „Campusbahn“ (Hamburger 

Straße –) Nördliches Ringgebiet – 

Querum 

• die Verlängerung der Linie M3 Volkmarode 

– Volkmarode Nord 

• eine Straßenbahnneubaustrecke Radeklint 

– Ölper 

• eine Verlängerung nach Querum (ab Querumer 

Straße, Linie M3) 


29

Betriebe 

Trassenkorridore der aktuellen Stadtbahnausbaudebatte. Die Farben geben die Priorität an (hoch, mittel und nachrangig – blau) GRAFIK: STADT BS 


Braunschweig 

• eine Verlängerung Helmstedter Straße (Krematorium, 

Endpunkt Linie 4) – Lindenberg 

– Südstadt – Rautheim/Mascherode 

Werden alle diese Maßnahmen in den nächsten 

Jahren realisiert, so wüchse das Straßenbahnnetz 

Braunschweigs um über 20 auf 

rund 60 Kilometer Streckenlänge an. 

Pläne nicht neu 

Mit dem im April getroffenen Beschluss 

knüpft die Braunschweiger Lokalpolitik an 

über 20 Jahre alte Pläne an. Schon im Februar 

1989 beauftragte der Rat die Stadtverwaltung 

mit der Aufstellung eines Prioritätenkonzepts 

für den Ausbau des Straßenbahnnetzes. 

Drei Jahre später legte die Verwaltung 

1992 eine solche Ausarbeitung vor, anschließend 

begann die Umsetzung der einzelnen 

Punkte. Unvollendet brach das nach 

der Jahrtausendwende ab: Die auf Kostenminimierung 

ausgerichtete Politik des von 

2001 bis 2014 amtierenden Oberbürgermeisters 

Dr. Gert Hoffmann (CDU) ließ 

manch planerisch fortgeschrittenes Projekt 

in eine Art „Dornröschenschlaf“ sinken. 

Die größten Neubaumaßnahmen der vergangenen 

Jahre waren die nach rund 35 

Jahre Planung 2006 fertiggestellte Stadtbahnanbindung 

Stöckheims im Süden und 

der Neubau des Betriebshofs mit Anschluss 

von der Helmstedter Straße (eröffnet 2009). 

Mit der seit 2011 bestehenden neuen 

Mehrheit von SPD, Grünen, Linken, Piraten 

und der BiBS beschloss der Rat nun, die 

Stadtbahnplanungen wieder aufzunehmen. 

Die westliche Innenstadtstrecke 

Derzeit hat Braunschweig kein wirkliches 

Stadtbahnnetz, die nordöstlichen und die 

südwestlichen Linienäste hängen alle an einem 

Rückgrat, das der zentrale Abschnitt 

Hagenmarkt – Rathaus – Schloss über den 

Bohlweg bildet. Besonders der Knoten am 

Hagenmarkt ist der neuralgische Punkt des 

Stadtbahnsystems, laufen hier doch vier Linien 

zusammen: die M1 und 2 aus Norden 

(Wenden bzw. Siegfriedviertel), die M3 aus 

Osten (Volkmarode) und die Linie 4 von 

Westen (Radeklint). Um zumindest teilweise 

diesen Knoten entlasten zu können und 

eine Alternative zum Nadelöhr Bohlweg zu 

haben, kommt der westlichen Innenstadtstrecke 

daher besonders hohe Priorität zu. 

Eine Stadtbahn von 

Nord-West nach Süd-Ost 

Die beiden Trassen Lehndorf – Kanzlerfeld/Lamme 

und Salzdahlumer Straße – 

Heidberg/Südstadt zielen auf einen Ersatz 

der bestehenden Buslinie 411 durch eine 

oder zwei Stadtbahnlinien. Die heute von 

Lamme via Lehndorf, die Innenstadt, den 

Hauptbahnhof und über die Salzdahlumer 

Str. in die Südstadt führende Buslinie 411 ist 

stark ausgelastet, sehr verspätungsanfällig 

Noch sind in Braunschweig sowohl von Düwag 1975 als auch von LHB 1977 gebaute Altbauwagen 

im Einsatz, hier verlässt der LHB-Triebwagen 7755 am 16. Mai 2014 den Berliner Platz am Hauptbahnhof. 

Auf Plakaten kündigt die Verkehrs-AG die Ablösung der GT6 an 

BODO SCHULZ 

und wird auf den einzelnen Abschnitten 

durch weitere Buslinien verstärkt. 

Ausgangspunkt der Strecke nach Nordwesten 

ist die bestehende Strecke zum Radeklint 

(Linie 4), dabei ist die Führung zum 

Wilhelminischen Ring (Rudolfplatz) bzw. 

zur Hannoverschen Straße noch weitgehend 

offen. Die Stadtverwaltung bevorzugt eine 

Trasse, die über die Celler Straße zunächst 

das Krankenhaus Celler Straße anschließt 

und von dort entlang des ehemaligen Ringgleises 

(heute ein beliebter Fuß- und Radweg) 

zur Hannoverschen Straße und Richtung 

Lehndorf fortgeführt wird. 

Der südöstliche Ast der „Straßenbahn 

11“ ist weit weniger umstritten, zumindest 

was die Verbindung vom Hauptbahnhof via 

Salzdahlumer Straße zum Heidberg betrifft, 

Die Braunschweig Straßenbahn 

Betreiber 

Braunschweiger Verkehrs-AG (BsVAG), 

Am Hauptgüterbahnhof 28, 38126 Braunschweig, 

www.bsvag.de und www.verkehrs-AG.de 

Spurweite: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.100 mm 

Streckenlänge:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39,6 km 

Linien:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 

Betriebshöfe: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 

Fahrzeuge 

Triebwagen: . . . . . . . . . . . . . . . . Gesamtzahl 49 

10 GT6 „Mannheim“ (Düwag 1975, LHB 1977) 

14 GT6 „Braunschweig“ (LHB 1981) 

1 GT6-NF (LHB 1977/MGB 2000) 

12 NFGT6-S1100 (AEG/LHB 1995) 

12 NGT8-D-BS (Alstom 2007) 

Beiwagen:. . . . . . . . . . . . . . . . 26 (alle Hochflur) 

12 EB4 „Mannheim“ (Düwag 1974, LHB 1977) 

14 EB4 „Braunschweig“ (LHB 1981) 

die auch eine Umleitungsführung für die 

ebenfalls stark befahrene Wolfenbütteler 

Straße (Linien M1 und 2) schafft. An dieser 

Trasse liegen auch das Klinikum Salzdahlumer 

Straße und ein geplantes neues Wohnund 

Gewerbegebiet auf dem Gelände der 

ehemaligen Heinrich-der-Löwe-Kaserne. 

Verlängerung Volkmarode Nord 

Dieses Projekt hat recht gute Realisierungschancen, 

da es inzwischen als politisch gewollt 

betrachtet werden kann und die Akzeptanz 

vor Ort schon jetzt groß ist, lediglich 

der Anschluss des Schulzentrums mit stark 

wachsender IGS kann mit der früher geplanten 

Führung nicht optimal erfolgen. 

Die weiteren Verlängerungen stammen 

bis auf die so genannte „Campusbahn“ 

(Trassen 306 und 401), welche die beiden 

jüngeren Bereiche der TU miteinander verbinden 

würde, aus dem Prioritätenkonzept 

von 1992, das so eine nachträgliche Würdigung 

findet. 

Was lässt sich umsetzen? 

Der Landtag Niedersachsens hat jüngst ein 

„Gesetz über Zuwendungen des Landes zur 

Verbesserung er Verkehrsverhältnisse der 

Gemeinden (Niedersächsisches Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz 

– NdsGVFG)“ 

beschlossen, das die Verwendung der Entflechtungsmittel 

des Bundes ab 2017 im 

Verhältnis 60 Prozent ÖPNV/40 Prozent 

Straße festschreibt. Da für Straßen- bzw. 

Stadtbahnausbauten auch Trassen im Straßenplanum 

– wenn verkehrlich notwendig 

und städtebaulich sinnvoll – förderungsfähig 

sind, stehen die Chancen einiger Braunschweiger 

Pläne auf Landeszuschüsse derzeit 

recht gut, sofern man in Braunschweig 

es schafft, bald in die konkrete Planung zu 

kommen. 

STEFAN VOCKRODT 


31

Betriebe 

Für Erwachsene verboten 

Die Schulstraßenbahnlinien in Karlsruhe Sie sind in Deutschland einmalig – die drei 

nur für die Mädchen und Jungen der Europäischen Schule verkehrenden Straßenbahnlinien der 

VBK. Doch auch die dafür eingesetzten Triebwagen sind etwas Besonderes – noch ... 

In den meisten deutschen Städten ist die 

Schülerbeförderung ein großes Thema, 

denn speziell zum Unterrichtsbeginn 

morgens erfordert diese häufig die Bereitstellung 

zusätzlicher Fahrten und Fahrzeuge 

als Verstärker regulärer Straßenbahnoder 

Buslinien. Einen ganz anderen Weg – 

in dieser Form in Deutschland einmalig – 

sind die Verkehrsbetriebe Karlsruhe (VBK) 

gegangen: In Kooperation mit der Europäischen 

Schule gibt es dort seit 14 Jahren drei 

spezielle Straßenbahnlinien. 

Drei Linien für eine Schule 

Im Norden von Karlsruhe liegt am nördlichen 

Ende des Stadtteils Waldstadt die Europäische 

Schule. Sie wurde 1962 als erstes 

Selten sind die Einsätze der Badewannen-Tw 

124 und 125 geworden. Sie finden fast ausschließlich 

noch als Schultrams Verwendung, 

hier am 7. April 2011 an der Lessingstraße 


Karlsruhe 

Fahrplan Linie 16 

Linie 16 „rosa“ Mo.–Fr. Mi. & Fr. Mo., Di. & Do. 

Schillerstraße ab 7:08 an 13:05 an 16:15 

Lessingstraße 7:11 13:01 16:11 

Otto-Sachs-Straße 7:13 12:59 16:09 

Mathystraße 7:14 12:58 16:08 

Kolpingplatz 7:16 12:56 16:06 

Ebertstraße 7:18 12:54 16:04 

Hbf Vorplatz 7:19 12:53 16:03 

Poststraße 7:20 12:51 16:01 

Tivoli 7:22 12:49 15:59 

Werderstraße 7:23 12:48 15;58 

Rüppurrer Tor 7:25 12:46 15:56 

Durlacher Tor 7:29 12:42 15:52 

Karl-Wilhelm-Platz 7:32 12:39 15:49 

Europäische Schule an 7:45 ab 12:27 ab 15:37 

Quellen aller Tabellen: www.eskar.org 

Beim Tw 209 handelt es sich wie beim auf Seite 32 abgebildeten 

Tw 208 um einen ehemaligen GT6-D. Auch dieser 1978 von der Waggon 

Union in Berlin gebaute Gelenktriebwagen hat mit dem Schultramdienst 

derzeit noch eine Aufgabe – wie lange noch, ist offen ... 

LINKS „Sonderwagen Europäische Schule“ 

lautet die Zielanzeige von Tw 208 am 

15. April 2013, einem der letzten GT8-D 

der VBK. Auf den Schultramlinien 16, 17 

und 18 finden diese Wagen eines ihrer 

Rückzugsgebiete MICHAEL KOCHEMS (3) 

Lerninstitut dieser Art in der Bundesrepublik 

Deutschland gegründet. Im Jahr 2000 

verlängerten die VBK die Gleise der Linie 4 

von der bisherigen Endstelle Waldstadt um 

einige hundert Meter bis zum Eingang der 

Schule an der Albert-Schweitzer-Straße. 

Dazu entstand dort eine eingleisige Wendeschleife. 

Um die Linie 4 während des täglichen 

Schulbeginns bzw. -endes nicht zu stark zu 

belasten und für die Schüler eine möglichst 

umsteigefreie Verbindung in die verschiedenen 

Stadtteile anzubieten, haben die VBK 

im Dezember 2000 drei Schulstraßenbahnlinien 

eingerichtet, die im wesentlichen wie 

Schulbusse funktionieren. Sie erhielten die 

Liniennummern 16 bis 18 und ersetzten 

sechs Schulbuslinien. 

Weil die Benutzung der drei Linien nur 

für die Schüler der Europäischen Schule gestattet 

ist, tauchen die Fahrpläne konsequenterweise 

nicht bei den offiziellen Fahrplaninformationen 

der Verkehrsbetriebe 

auf. Trotzdem ist ihr Fahrplan im Internet 

abrufbar, nämlich auf der Seite der Europäischen 

Schule unter www.eskar.org. 

Das Betriebskonzept 

Täglich verkehrt jede Linie nur einmal morgens 

zur Schule. Die Rückfahrt erfolgt abhängig 

vom Schulplan entweder mittags oder 

nachmittags. Nur die Linie 17 verkehrt mittwochs 

sowohl mittags als auch nachmittags. 

Montags bis Freitags außerhalb der Ferien 

der Schule, die von den allgemeinen 

Schulferien in Baden-Württemberg abweichen 

Nach Unterrichtsende stehen an der Endschleife von Linie 4 die Triebwagen Schlange, um die 

Schüler abzuholen. Den am 27. März 2014 fotografierten Tw 124 hatte einst die AVG beschafft 

Zwischen 15:33 und 15:39 Uhr müssen die Schüler schnell in einen der drei Wagen einsteigen. 

Hier stürmen sie gerade am 27. März 2014 einen GT8-EP ULLRICH MÜLLER (2) 


33

Betriebe 


Linie 17 „braun“ Mo.– Fr. Mi. & Fr. Mo.–Mi., Fr. 

Weinbrenner Platz ab 7:09 an 13:05 an 16:15 

Hübschstraße 7:10 13:03 16:13 

Kühler Krug 7:11 13:02 16:12 

Entenfang 7:14 13:00 16:10 

Entenfang 7:15 12:59 16:09 

Philippstraße 7:16 12:57 16:07 

Händelstraße 7:17 12:56 16:06 

Yorckstraße 7:19 12:55 16:05 

Europaplatz 7:24 12:50 16:00 

Marktplatz 7:27 12:46 15:56 

Hirtenweg 7:37 12:37 15:47 

Sinsheimer Straße 7:38 12:36 15:46 

Glogauer Straße 7:41 12:33 15:43 

Waldstadt Zentrum 7:42 12:32 15:42 


können, sieht das tägliche Betriebsschema damit 

immer gleich aus: Frühmorgens rücken 

drei Triebwagen zu den Startpunkten der 

drei Linien an der Schillerstraße, am Weinbrenner 

Platz und in Durlach aus. Von dort 

fahren sie so los, dass sie alle kurz nacheinander 

zwischen 7:45 und 7:54 Uhr an der 

Schule ankommen. Unterwegs wird nur an 

ausgewählten Haltestellen gestoppt. Nach 

dem Ausstieg der Schüler räumen die drei 

Triebwagen die Schleife für die Linie 4 und 

rücken über die Tullastraße in den gleichnamigen 

Betriebshof ein, wo sie eine Betriebspause 

verbringen. Mittags bzw. nachmittags 

läuft der Prozess genau umgekehrt – die drei 

Triebwagen fahren erst zur Schule, verlassen 

kurz hintereinander die Schleife und fahren 

wieder in die Stadt. Weil sie alle drei bis zum 

Hauptfriedhof denselben Linienweg haben, 

bedienen die Linien 17 und 18 in dem Teilstück 

unterschiedliche Haltestellen. Die von 

der Schillerstraße kommende Linie 16, die 

zuvor auch den Hauptbahnhof bedient hat, 

fährt vom Karl-Wilhelm-Platz bis zur Schule 

gleich ohne Halt durch. 

Fahrzeuge interessanter als Konzept 

Seit jeher sind die Schulstraßenbahnlinien 

auch in punkto Fahrzeugeinsatz etwas Besonderes: 

War hier zunächst das letzte Refugium 

der von der Albtalbahn stammenden 

Düwag-Gelenkwagen, so laufen seit einigen 

Jahren hier die ebenfalls vom baldigen Ab- 

Verlauf der Karlsruher 

Schultramlinien 16, 

17 und 18 

GRAFIK: ROBERT SCHWANDL 

Waldstadt 

Europäische Schule 

16 17 18 

Waldstadt Zentrum 

Glogauer Str. 

Im Eichbäumle 

Fächerbad 

Sinsheimer Str. 

Hirtenweg 

Technologiepark 

- 

Europaplatz 

Karl-Wilhelm-Platz Hauptfriedhof 

Entenfang Philippstr. Händelstr. 

Yorckstr. Schillerstr. 

Rintheimer 

Marktplatz Durlacher 

Str. 

Hübschstr. 16 

Lessingstr. 

Tor 

Tullastr./ 

Kühler Krug Weinbrennerpl. 

Otto-Sachs-Str. 

Rüppurrer Tor VBK 

17 18 Durlach 

Mathystr. 

Werderstr. 

Turmberg 

17 

Kolpingpl. 

Ebertstr. 

17 

Poststr. 

16 

Tivoli 

KARLSRUHE Hbf 

16·17 

18 

) 

) 

Friedrichschule 

Schlossplatz 

K.-Weysser- 

Str. 

G 

34


Karlsruhe 

Linie 18 „grün“ Mo.– Fr. Mi. & Fr. Mo, Di. & Do. 

Durlach Turmberg ab 7:30 an 12:52 an 16:02 

Karl-Weysser-Straße 7:31 – – 

Schlossplatz 7:32 12:51 16:01 

Friedrichschule 7:34 12:49 15:59 

Tullastraße 7:40 12:43 15:53 

Rintheimer Straße 7:42 12:41 15:51 

Hauptfriedhof 7:43 12:40 15:50 

Fächerbad 7:47 12:36 15:46 

Im Eichbäumle 7:48 12:35 15:45 


Lesen 

 

Sie noch oder 

sammeln 

Sie schon? 

Auch der 1978 von der Waggon Union gebaute Tw 213 (1980 vom GT6 

in einen GT8 umgebaut) kam in den vergangenen Jahren oft im Schultramliniendienst 

zum Einsatz. Diese Aufnahme zeigt ihn am 18. März 

2009 in der Nähe der Endschleife in Karlsruhe-Waldstadt 

schied bedrohten, den Düwag-GT ähnlichen 

Gelenkwagen der Berliner DWM/Waggon- 

Union. Außerdem stehen die Chancen gut, 

dass auf einer der Linien mindestens eine der 

beiden noch vorhandenen „Badewannen“ 

eingesetzt wird. Dieser Spitzname gilt den 

zwei ortsüblich als „GT8-70C“ bezeichneten, 

achtachsigen Gelenkwagen 124 und 

125, von denen die Berliner Waggon-Union 

1975 vier Exemplare an die Albtalbahn geliefert 

hatte (ursprünglich mit elektropneu- 

matischer Steuerung – siehe SM 6/2014, Seite 

48). Nicht auszuschließen ist jedoch auch 

der Einsatz eines Niederflurwagens. Wenn 

im Laufe des Jahres 2014 die GT8 auf ihrer 

letzten regulären Einsatzlinie 5 durch Niederflurwagen 

ersetzt werden, könnte es sein, dass 

sie auf den Schulstraßenbahnlinien noch einige 

Zeit bleiben. Doch darüber haben die VBK 

noch nicht entschieden. Deshalb sei sicherheitshalber 

Eile angesagt, um diese Fahrzeuge 

hier noch zu erleben. MICHAEL KOCHEMS 

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Am 24. März 2003 war der Tw 120 auf der Schulstraßenbahnlinie 18 im Einsatz, hier im Bereich 

von Karlsruhe-Waldstadt. Der einst von der AVG beschaffte GT8-EP (Düwag 1969) erfuhr 2004 einen 

Umbau zum Fahrradtransportwagen, 2011 erfolgte seine Verschrottung MICHAEL KOCHEMS (2) 


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Betriebe 

Brückenschlag 

nach Lobeda 

Jenas Linie 3 im Porträt Nach Inbetriebnahme mehrerer Neubauabschnitte bietet die 

Linie 3 heute eine moderne Nahverkehrsverbindung zwischen Jena-Ost und Lobeda-Ost im 

Süden der Stadt. Zu den Besonderheiten zählt dabei nicht nur eine Häuserdurchfahrt … 


Jena 

Mit ihrem Vorläufer, der den 

Westbahnhof mit dem Saalbahnhof 

verbindenden alten Linie 

3, hat die heutige „3“ fast 

nichts gemeinsam. Die alte 3 hatte der VEB 

(K) Städtischer Verkehr Jena 1963 auf Busbetrieb 

umgestellt (innerer Teil der heutigen 

Stadtbuslinie 15). Die „neue 3“ befuhr ab 

dem 16. Dezember 1996 als reine Tangentiallinie 

den ersten Abschnitt der neuen 

Straßenbahnanbindung von Winzerla nach 

Lobeda-Ost im Süden der Universitätsstadt. 

Mit der Netzumstellung von 2009 erreichte 

sie die Innenstadt und bildete fortan 

mit den Linien 4 und 5 eine der drei täglich 

verkehrenden „Hauptlinien“ im Straßenbahnnetz. 

Montags bis freitags wird sie in 

ihrem nordöstlichen und zentralen Abschnitt 

durch die Linie 2 verstärkt. 

Die Fahrt beginnt 

Die Endstelle Jena-Ost im Bereich des 

Eschenplatzes befindet sich im Stadtteil Wenigenjena. 

Dieser Name wird einerseits mit 

„Klein-Jena“ erklärt, könnte sich jedoch 

auch auf eine ursprünglich slawische Siedlung 

(= „wendisches Jena“) beziehen. 

Auf ihren ersten Kilometern ab der Endstelle 

hat die Linie 3 noch meist das Erscheinungsbild 

einer für die erste Hälfte des 

20. Jahrhunderts typischen „Kleinstadtstraßenbahn“: 

eine eingleisige Strecke mit älteren 

Fahrleitungsmasten. Zunächst liegt das 

Gleis bis zur dritten Station in Seitenlage 

durch einen Bordstein getrennt neben der 

Straße. In Fahrtrichtung rechts ist stets der 

„Jenzig“, Jenas markanteste Erhebung, zu 

sehen. Sie ist für Straßenbahnfotos als stimmungsvoller 

Hintergrund geeignet. 

Ab der Haltestelle Jenzigweg, der zugleich 

einzigen Ausweichstelle im eingleisigen Abschnitt, 

verläuft das Gleis auf der nunmehr 

nach Südwesten führenden Karl-Liebknecht- 

Straße straßenbündig, nur teilweise durch 

Fahrbahnmarkierungen vor dem entgegenkommenden 

Kraftfahrzeugverkehr „geschützt“. 

In den 2000er-Jahren ließ die Jenaer 

Nahverkehrsgesellschaft die Strecke ab 

Höhe Einmündung Schenkstraße in Richtung 

anderes Saaleufer zweigleisig ausbauen, 

die Haltestelle Geschwister-Scholl-Straße ist 

seitdem als Kaphaltestelle ausgeführt. 

Kurz vor der Saale passieren die Wagen 

am Ostufer die „Grüne Tanne“, ein traditionsreiches 

Gasthaus, bekannt als Gründungsort 

der Jenaer Urburschenschaft 

Von der Göschwitzer (Straßen-)Brücke sind 

solche Aufnahmen auf die Straßenbahnbrücke 

über die Saale und das Flüsschen Roda 

möglich. Genutzt wird sie unter anderem 

von der Linie 3 Jena-Ost – Lobeda-Ost. Am 

13. März 2014 war der im Vorjahr beschaffte 

Solaris-Tramino 702 hier unterwegs 

FOTOS, WENN NICHT ANDERS ANGEGEBEN: RONALD GLEMBOTZKY 

Bereits seit 1972 ragt der 159,60 Meter hohe Jentower mit seinen 29 Obergeschossen in den Himmel, 

daneben steht die Jenaer Stadtkirche. Der Tw 617 überquert hier auf der Camsdorfer Brücke 

die Saale und wird in Kürze die Haltestelle Geschwister-Scholl-Straße in Wenigenjena erreichen 

1815. An der folgenden Brücke endet zugleich 

der Stadtteil Wenigenjena. 

Das erste Mal über die Saale 

Die Jena von Süd nach Nord durchquerende 

Saale, die gemeinsam mit ihren Zuflüssen die 

Stadt und ihr Umland landschaftlich stark geprägt 

hat, überqueren die Linien 2 und 3 (sowie 

nachts die 33) auf der Camsdorfer Brücke. 

Bei dem heute so genannten Bauwerk handelt 

es sich um einen Neubau aus den Jahren 

2004/05. Eine an dieser Stelle 1913 fertiggestellte 

Vorgängerbrücke bot einst die Grundlage 

für die Erschließung von Wenigenjena mit 

der Straßenbahn. Mit dieser ist Jena-Ost seit 

30. Mai 1914 – also fast exakt 100 Jahre – zu 

erreichen. Die am 13. Juli 1946 nach ihrer 

Daten & Fakten: Jenas Linie 3 

Betreiber: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

. . . . . . . Jenaer Nahverkehrsgesellschaft GmbH 

(ein Tochterunternehmen der Stadtwerke Jena) 

Linienlänge: . . . . . . . . . 13,9 km (über Winzerla) 

Haltestellen: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29 

Fahrzeit:. . . . . . . . . . . . . . . . . 39 bis 40 Minuten 

Linienfarbe: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . rosa 

üblicher Takt:. . . . . . . . . . . . . . alle 20 Minunten 

Spitzentakt: . . . . . . . . . . . . . . . . alle 15 Minuten 

Verstärkungen: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

• Mo–Fr durch Linie 2 (Jena-Ost – Winzerla, 

ebenfalls im 20-/15-Minuten-Takt) 

• abends, nachts und Sonntagvormittag: abschnittsweiser 

Ersatz durch die Linien 33, 

34 und 35 (30- bzw. 40-Min.-Takt) 

Anzahl Kurse: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

• 6 (Wochenende) bis 10 (Mo-Fr an Schultagen, 

zusammen mit Linie 2) 

Wageneinsatz: . . . . . . . . . . . GT6M-ZR, Tramino 

Einzelfahrt: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1,90 Euro 

Tageskarte: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4,90 Euro 

Kriegszerstörung wiedereröffnete Brücke 

sperrte die Stadtverwaltung aufgrund gravierender 

Baumängel am 14. November 2003 für 

den gesamten Straßenverkehr. Anschließend 

ließ sie das Bauwerk 2004 abtragen und durch 

einen Neubau ersetzen, dessen Einweihung am 

28. April 2005 ein großes Fest war. 

Vom Frühjahr bis zum Oktober 2004 hielt 

die Nahverkehrsgesellschaft während dieser 

Brückenarbeiten den Straßenbahnverkehr auf 

der Ostseite mit den letzten Gotha-Wagen im 

Inselbetrieb aufrecht. Am Westufer der Saale 

angekommen, unterquert die Straße sogleich 

den Damm der auch als „Saalbahn“ bekannten 

Eisenbahnstrecke Großheringen –/Abzweig 

Saaleck – Saalfeld (Saale) und kreuzt 

anschließend die Straße Am Eisenbahndamm/Am 

Anger die stark belastete Nord- 

Süd-Achse des Jenaer Straßenverkehrs (die 

Bundesstraße 88, Naumburg – Rudolstadt). 

Im Stadtzentrum 

Die letzte Haltestelle vor dem eigentlichen 

Stadtzentrum liegt im Steinweg. Nördlich 

dehnt sich das Entwicklungsgebiet Inselplatz 

aus; ein in den 1980er-Jahren errichtetes 

Kaufhaus ist bereits abgerissen. Nun 

sind hier neben Universitätseinrichtungen 

auch Wohnungen geplant. 

Über ein Gleisdreieck schließt die Linie 3 

an den Streckenast in den Jenaer Norden an 

(Linien 1 und 4 sowie nachts die 34), führt 

selbst aber ein kurzes Stück nach Süden, bis 

sie um den Roten Tum herum scharf nach 

Westen abbiegt. Entlang des Löbdergrabens 

– dieser Name bezieht sich auf hier früher 

vorhandene Anlagen der Stadtbefestigung – 

wird die kleine Jenaer Innenstadt mit ihren 

engen Gassen südöstlich umfahren. 

Die nun folgende Haltestelle Löbdergraben 

fungiert gemeinsam mit den benachbarten, 

aber nicht von der Linie 3 bedienten Haltestellen 

Teichgraben und Holzmarkt als zentraler 

Umsteigepunkt im Jenaer ÖPNV-Netz. 


37

Betriebe 

Die Haltestelle Jenzigweg ist zugleich die einzige Ausweiche im eingleisigen Abschnitt zwischen 

Jena-Ost und der Haltestelle Geschwister-Scholl-Straße. Im Hintergrund ist der Jenzig erkennbar, 

der sich in Wenigenjena häufig als Bildhintergrund anbietet 

Johann Friedrich I. von Sachsen, einstiger Gründer 

der heutigen Friedrich-Schiller-Universität 

Jena (Gründungsjahr 1558), in der Innenstadt 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Linienverlauf und Stationsübersicht 

von Jenas Straßenbahnlinie 3 

ZEICHNUNG: SEBASTIAN PASCHINSKY 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

In diesem Bereich bestehen 

Umsteigemöglichkeiten zu 

nahezu allen weiteren Linien 

des Stadtverkehrs. Zugleich 

befinden sich hier viele 

zentrale Einrichtungen, ein Kino 

sowie zahlreiche Geschäfte und Restaurants. 

Bei der Neugestaltung des 

Holzmarktes und seiner Umgebung 

gaben Stadtverwaltung und Verkehrsgesellschaft 

die alte eingleisige Straßenbahnstrecke 

durch die Neugasse zur Straße vor dem 

Neutor auf und ersetzten sie durch eine leistungsfähigere 

zweigleisige Trassierung entlang 

der Kronengasse und Straße „Am Volksbad“ 

inklusive einer Hausdurchfahrt innerhalb eines 

neu errichteten Einkaufszentrums. Und so 

führt die Linie 3 auf ihrem weiteren Weg in 

Richtung Süden direkt unter einem Restaurant 

entlang! In der Kronengasse mündet zugleich 

die vom Ernst-Abbe-Platz kommende Linie 5 

vom Holzmarkt in die neugebaute Trasse ein, 

die damit von allen fünf Jenaer Straßenbahn- 

Tageslinien benutzt wird. Beim „Volksbad“ 

handelt es sich um ein ehemaliges Wannen- 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

und Brausebad 

mit angeschlossener 

Schwimmhalle, 

was nach fast 

100-jähriger Nutzung 

2001 schloss. 

Heute beherbergt 

es nur noch Büros, 

Lager und einen 

Veranstaltungsraum 

des Jenaer Kulturbetriebes. 

Umsteigeknoten Jena Paradies 

Das südliche Ende der parallel zur Straße „Am 

Volksbad“ trassierten Neubaustrecke mündet 

auf die Knebelstraße ein. Auf der Kreuzung 

mit dieser Straße befindet sich ein weiteres 

Gleisdreieck. Führen die Linien 1, 4 und 5 

nach links zur nächsten Saalebrücke, so biegen 

die Linien 2 und 3 gemeinsam nach rechts ab. 

Ab hier verläuft die Straßenbahn parallel zur 

Saalbahn. Deren Haltepunkt Jena Paradies 

verlegte die DB AG im Jahr 2005 etwas nach 

Norden, wo er sich in zeitgenössischer Erscheinungsform 

wiederfindet. 

Diese Station ist eine der drei bedeutenden 

Eisenbahnhalte im Jenaer Stadtgebiet, heute 

jedoch der einzige mit Bedienung durch Fernverkehrszüge. 

Der erst wenige Jahre alte Busbahnhof 

nördlich der Knebelstraße ergänzt 

diesen Nahverkehrsknoten. Neben Regionalbuslinien 

verschiedener Anbieter halten hier 

inzwischen auch diverse Fernbuslinien. 

Parallel zur Saalbahn 

Nach dem Verlassen der Innenstadt führt die 

Linie 3 die nächsten Kilometer mehr oder weniger 

parallel zur Saalbahn in Richtung Süden. 

Der Name der Haltestelle Felsenkeller 

erinnert an das früher hier gelager te Bier einer 

Brauerei. Nicht weit entfernt befinden 

sich der Bahnhof Jena West (an der Eisenbahnstrecke 

Weimar – Gera) und das Geraer 

Justizzentrum. Gleich nach der Haltestelle 

ist die Straßenbahn wieder straßenbündig 

entlang der Kahlaischen Straße trassiert. 

Während sich nach links die Grünflächen der 

Oberaue im hier breiten Saaletal ausbreiten, 

steigt das Gelände rechts deutlich an. Vereinzelt 

zeigen sich sogar mächtige Felswände. 

Nur wenige hundert Meter vor der Haltestelle 

Ringwiese überquert die Weimar-Geraer 

Eisenbahn auf einer Brücke die Kahlaische 

Straße. Die Straßenbahn verläuft fortan 

wieder auf einer separaten, anders als in Wenigenjena 

allerdings zweigleisigen Trasse. 

Entlang der Rudolstädter Straße 

In Fahrtrichtung rechts prägen nun zunächst 

die zur Ernst-Abbe-Siedlung gehörenden Reihen- 

und Doppelhäuser das Bild. Doch der 


Jena 

Anblick ändert sich bis zur nächsten Haltestelle 

Damaschkeweg schlagartig: Ab der von 

rechts einmündenden Winzerlaer Straße flankieren 

die vorwiegend mehrgeschossigen Plattenbauten 

des Neubaugebietes Winzerla die 

Strecke. Die Haltestelle Damaschkeweg bietet 

wichtige Umsteigebeziehungen zu Buslinien 

insbesondere in Richtung Beutenberg, Lichtenhain 

und Zeisswerk. 

Nur wenige hundert Meter südlich schließt 

an einem Gleisdreieck die 1996 eröffnete 

Neubaustrecke in Richtung Neulobeda an. 

Die Linien 2 und 3 teilen sich die Bedienung 

des kurzen Restabschnittes nach Winzerla: 

Montags bis freitags zwischen etwa 6.30 und 

19 Uhr nutzt die Linie 3 die direkte Verbindung 

in Richtung Burgau und Lobeda. Den 

Abschnitt zur Wendeschleife Winzerla befährt 

zu diesen Zeiten werktags nur die Linie 

2. Am Wochenende sowie zu den übrigen Betriebszeiten 

bedient die Linie 3 Winzerla mit. 

Diese Haltestellenanlage verfügt über zwei 

Schleifengleise und drei Bahnsteige. Auch 

dort bestehen Umsteigemöglichkeiten zu 

zahlreichen städtischen und regionalen Buslinien. 

Während die Linie 2 planmäßig über 

den Gleiswechsel umsetzt, befahren die Straßenbahnlinie 

3 und nachts die Linie 34 die 

Wendeschleife. Das innere Gleis wird dann 

planmäßig für die Fahrten in Richtung Neulobeda, 

das äußere – analog zur Linie 2 – in 

Richtung Stadtzentrum (– Jena-Ost) genutzt. 

Durch Burgau 

Am Gleisdreieck Winzerla kreuzt die Linie 

3 die Rudolstädter Straße und führt nach 

Osten in Richtung Burgau auf einem brei- 

Vom Holzmarkt führen alle fünf werktags verkehrenden Linien der Jenaer Nahverkehrsgesellschaft 

unter einem Neubau zur Kronengasse. Von dort kommend ist hier am 23. Mai 2014 der 

im Jahre 2002 in Bautzen gebaute Tw 625 auf dem Weg nach Jena-Ost SEBASTIAN PASCHINSKY 

Hinter der Haltestelle Alte Burg auer 

Brücke erheben sich die Kernberge, 

ein 391,6 Meter hoher Muschelkalkbergzug 

östlich von Jena 

RONNY DAUER 


39

Betriebe 

An der Haltestelle Ernst-Ruska-Ring wird erstmals das Gewerbegiebt Jena-Süd erreicht. In über 

160 Unternehmen arbeiten hier heute ca. 6.000 Menschen. Am 19. Oktober 2013 legte der Triebwagen 

612 seinen regulären Halt auf der Fahrt nach Lobeda-Ost ein 

ten Grünstreifen südlich der Lobedaer Straße. 

In diesem Bereich bildet die Linie 3 eine 

Tangentialverbindung im Jenaer Netz. Kurz 

hinter der Haltestelle Freizeitbad, direkt neben 

einem „Spaßbad“ und in der Nähe eines 

Heizkraftwerkes der Stadtwerke Jena 

gelegen, unterquert die Strecke in Burgau 

die beiden Gleispaare von Saalbahn und 

der Weimar-Geraer Eisenbahn. Schon unter 

der Brücke liegen die Weichen des nächsten 

Gleisdreiecks: Hier mündet die Linie 3 auf 

die von den Linien 1, 4 und 5 genutzte kürzere 

Strecke vom Stadtzentrum (über die 

Oberaue) nach Neulobeda ein. 

Die Verbindung von der Tangentialstrecke 

aus Winzerla nach in Richtung Zentrum 

dient dabei ausschließlich betrieblichen 

Zwecken und wird im Liniendienst regulär 

nicht genutzt. 

Die östlich des Gleisdreiecks neben einem 

Einkaufszentrum folgende Haltestelle Burgaupark 

wird von den Linien 1, 3, 4 und 5 

bedient. Kurz nach dieser Haltestelle zweigt 

die jüngste Neubaustrecke im Jenaer Straßenbahnnetz 

nach Süden ab. Diese wird 

von den Linie 1 und 3 sowie abends und am 

Sonntagvormittag allein durch die Linie 35 

befahren und erschließt – nach dem Passieren 

des östlichen Randes des alten Dorfes 

Burgau – das Gewerbegebiet Göschwitz sowie 

den Bahnhof Göschwitz. 

Neben der Haltestelle Alte Burgauer Brücke 

liegen die namensgebende alte Steinbrücke 

sowie ein Biergarten in unmittelbarer 

Nähe zur Saale. Burgau war schon 

zwischen 1908 und 1967 durch die Jenaer 

Straßenbahn erschlossen. Die frühere Streckenführung 

mitten durch den Ort ist heute 

jedoch kaum mehr auszumachen. 

Im Bereich des Eisenbahnknotens 

Jena-Göschwitz 

Die größtenteils etwas abseitige Lage der 

weiteren Neubaustrecke erlaubt eine hohe 

Fahrgeschwindigkeit, sorgt aber auch für 

teilweise lange Fußwege zu den Haltestellen 

Ernst-Ruska-Ring, Felsbachstraße und 

Fast keine Autos störten zum Zeitpunkt der Aufnahme auf der sonst stark befahrenen Kahlaischen Straße. Vor prächtigen Wohnhäusern mit Fachwerk 

ist der Solaris-Tramino 702 zwischen den Haltestellen Mühlenstraße und Ringwiese in Richtung Lobeda-Ost unterwegs 


Jena 

Nach dem Unterqueren der Weimar-Geraer 

Eisenbahn folgt die Haltestelle Ringwiese 

vor allem Jenoptik. Westlich der Strecke 

dominieren inzwischen kaum genutzte Flächen 

der früheren Einsatzstelle Göschwitz 

des Bahnbetriebswerkes Saalfeld und des 

Güterbahnhofs Göschwitz (Saale). Der 

Personenbahnhof Jena-Göschwitz fungiert 

zwar teilweise als „Hauptbahnhof“ von 

Jena. Hier halten jedoch inzwischen ausschließlich 

die Züge des Eisenbahnregionalverkehrs. 

Durch seine zentrumsferne 

Lage und weil die Züge des Fernverkehrs 

hier nicht halten, ist er jedoch nicht so bedeutend, 

wie die beiden zentraler gelegenen 

Stationen (Jena West und Jena Paradies). 

Trotzdem hat Jena-Göschwitz seit der Inbetriebnahme 

der Straßenbahnerweiterung 

an Bedeutung gewonnen, da die zu seinem 

Erreichen früher notwendigen Umwege 

entfielen und ein deutlich attraktiveres 

Fahrtenangebot als mit der früheren Buslinie 

13 besteht. 

Neubautrassenabschnitte 

auch in Jena-Lobeda 

In einem weiten Bogen unterquert die folgende 

Trasse zunächst die Göschwitzer 

Straße und überquert gleich danach die 

Saale sowie das Flüsschen Roda. Gleichzeitig 

steigt das Gelände hier wieder spürbar 

an. Am Ostufer der Saale erreicht die Strecke 

nun die Plattenbauten der Großsiedlung 

Neulobeda. An der dreigleisigen früheren 

Endstelle Lobeda-West schließt sie 

wieder an die Straßenbahnneubaustrecke 

von 1996 an. Nach einem weiteren Links- 

An der Haltestelle Damaschkeweg bestehen Übergangsmöglichkeiten zum Stadtbus. Ab hier 

fährt die Linie 3 teilweise direkt nach Burgau oder zuerst über Winzerla 

Zwischen Gewerbegebiet und Bahnanlagen geht es zum Bahnhof Jena-Göschwitz. Im Hintergrund 

erheben sich die Kernberge. Sie sind ein Erkennungszeichen des Saaletals in diesem Bereich 

Im Bereich des Bahnhofes Jena-Göschwitz führt 

das Gleis der Linie 3 nah an den Eisenbahnschienen 

entlang. In Fahrtrichtung Lobeda-Ost 

befindet sich Tramino 703 am 21. März 2014 im 

Steigungsabschnitt hinauf zur Brücke über 

Saale und das Flüsschen Roda RONNY DAUER 


41

Betriebe 

bogen treffen wir auf das Gleisdreieck Lobeda, 

über welches die direktere Strecke 

entlang der Stadtrodaer Straße anbindet 

(dort verkehren die Linien 4 und 5). Neulobeda 

wurde zunächst ausschließlich über 

diese deutlich kürzere und nur eine Zwischenhaltestelle 

aufweisende Strecke erreicht. 

Die Linie 3 von vor 2009 bediente 

Lobeda-West mittels „Stichfahrt“ mit. Östlich 

des Gleisdreiecks wird die schnellstra- 

Lange Zeit Endstation: Lobeda-West. Nach Einweihung der Neubaustrecke auf das andere 

Saaleufer wird von hier aus in wenigen Minuten der Bahnhof Jena-Göschwitz erreicht 

ßenartig ausgebaute Stadtrodaer Straße auf 

einer separaten Straßenbahnbrücke überquert. 

Tagsüber dient allein die Linie 3 der 

relativ starken ÖPNV-Nachfrage zwischen 

Lobeda-West und -Ost. 

An Neubaublöcken vorbei 

dem Endpunkt entgegen 

Die Gleistrasse wechselt nun in Mittellage 

der Erlanger Allee. Beiderseits der Straße 

dominieren zunächst noch mehrgeschossige 

Plattenbauten, die auf der Nordseite bald 

vom ausgedehnten Komplex des Universitätsklinikums 

abgelöst werden. Auf der 

Südseite der gleichnamigen Haltestelle befindet 

sich das Stadtteilzentrum von Lobeda-Ost. 

Die Bebauung lockert sich ab hier 

etwas auf, denn mehrheitlich nur noch fünfgeschossige 

Wohngebäude beherrschen nun 

das Bild. Nach zwei weiteren Haltestellen 

ist die südliche Endstelle der Linie 3 erreicht, 

nachdem die Trasse auf dem letzten 

Stück wieder in die nördliche Seitenlage gewechselt 

hat. 

Bei der dreigleisige Endstellenanlage 

han delt es sich zugleich um die höchstgelegene 

Haltestelle im Jenaer Straßenbahnnetz. 

Die Linie 3 teilt sie sich mit der wichtigeren 

Linie 5, die eine deutlich schnellere 

Verbindung in Richtung Stadtzentrum bietet 

und montags bis freitags auch häufiger 

fährt. 

ROBERT MÜLLER 

Endstation der Linie 3 im Südosten: 

Lobeda-Ost. Der Solaris-Tramino 704 

bedient hier am 13. März 2014 die 

Linie 5, der Tw 624 die Linie 3 


Nächster Halt: … 

Nicht auf übermäßigen Alkoholkonsum, sondern auf einen so benannten Hof geht der Name der Krefelder Haltestelle „Schicks“ zurück. Tw 609 erreicht 

hier auf seiner Fahrt nach Fischeln das Krefelder Stadtgebiet. Ein paar Meter weiter geht es ins Depot der SWK 


Nächster Halt: 

Schicks 

Wo sich heute täglich tausende Autos nach Tönisvorst, 

Gatherhof, Kempen und in die Krefelder 

City schieben und dutzende Straßenbahnen 

Richtung Fischeln und St. Tönis rollen, da 

befand sich bis Ende des 19. Jahrhunderts nicht 

viel mehr als ein Bauernhof. Der „Schickshof“ 

war für die Krefelder aber von besonderer Bedeutung: 

Er markierte eine der wenigen Stellen, 

an denen die Bürger den Abwehrgraben der 

Stadt überqueren konnten. Solche sogenannten 

Schlagbaumstellen wurden häufig nach benachbarten 

Höfen benannt. So kommt die 

Siedlung „Schicksbaum“ zu ihrem Namen. 

Und auch die Haltestelle Schicks erinnert noch 

an die Familie, der hier einst das Umland gehörte. 

Heute befindet sich an dieser Stelle die 

Stadtgrenze: Direkt hinter der Haltestelle 

Schicks verlässt die Straßenbahnlinie 041 Krefeld, 

um ins etwa drei Kilometer entfernte St. 

Tönis zu fahren. Von dort aus startet übrigens 

die längste zusammenhängende Straßen- und 

Stadtbahnfahrt Deutschlands. Wer gutes Sitzfleisch 

hat, der kann von St. Tönis über Krefeld, 

Düsseldorf, Duisburg, Mülheim, Essen, 

Gelsenkirchen und Bochum bis an den äußersten 

Zipfel Wittens fahren. Auf der Schiene ergibt 

das immerhin eine Fahrstrecke von über 

100 Kilometern. 

Doch nicht überall gibt es einen so komfortablen 

Takt wie an der Haltestelle Schicks: 

Wochentags rollen hier alle zehn Minuten 

hochflurige M8C oder die Niederflurwagen 

des Typs Flexity Outlook vor. 

Und an wohl kaum einer anderen Haltestelle 

im Krefelder Stadtgebiet wird das Fahrpersonal 

so häufig gegrüßt wie hier. Ein Großteil 

des Fahrpersonals und der Kontrolleure 

nutzt die Haltestelle nämlich selbst: Ganz in 

der Nähe, in Fahrtrichtung Innenstadt, befindet 

sich der Betriebshof der SWK, der 

sämtliche 39 Krefelder Linienfahrzeuge beheimatet. 



43

Fahrzeuge 

Der erste Schweizer Gelenkmotorwagen, der Be 6/6 Nr. 1802 der VBZ hier noch als 1701 im 

Ablieferungszustand 1960 im Frankental (Höngg) 

FOTO: MFO, SAMMLUNG HANS. BODMER 

Zwei Karpfen 

als Basis 

Der Be 6/6 Nr. 1701 (1802) der Verkehrsbetriebe der Stadt 

Zürich Er war der erste Gelenktramwagen in der Schweiz – 

technisch basierte er dabei auf den Großraumwagen-artigen 

Be 4/4 Nr. 1416 bis 1430. Doch welche Veränderungen erfuhr 

das Einzelstück in seiner Heimatstadt und wo ist er heute? 

Der Zürcher Gelenkmotorwagen 

Be 6/6 Nr. 1802 (ex 1701) am 5. Mai 

1989 einsatzbereit in der Gessne r - 

allee. Einsätze mit Beiwagen – wie 

hier mit B4 Nr. 786 – waren viele 

Jahre üblich 

HANS BODMER 

Die Nachkriegszeit war in Zürich geprägt 

vom unaufhaltsamen Aufstieg 

des Automobilverkehrs, vom grenzenlosen 

Ausgreifen der Städte ins 

Umland und vom ungeheuren Anstieg des allgemeinen 

Verkehrsvolumens. Eigentlich sollte 

deshalb in den 1950er-Jahren auch in Zürich 

das Tram ausrangiert werden – die 

Zukunft sah man in Trolley- und Autobussen. 

Doch es kam anders, worauf in einem folgenden 

Heft einmal eingegangen werden soll. Die 

andauernde Konjunktur Anfang der 1960er- 

Bereits nach seiner 1967 erfolgten Umzeichnung 

von 1701 in 1802 entstand auch diese 

Fotografie. Die Aufnahme vom 24. August 

1968 zeigt den Gelenkmotorwagen im Einsatz 

auf der Linie 14 in Seebach FOTO: HANS BODMER 


Zürichs Be 6/6 Nr. 1701 (1802) 

Jahre und das Wachstum aller Geschäftszweige 

mit der Konzentration vieler Firmen 

mit zahlreichem Personal in der Stadt Zürich 

brachten eine enorme Zunahme des öffentlichen 

Verkehrs. Der Verkehrsstrom konnte 

mit den herkömmlichen Fahrzeugen der Straßenbahn 

nicht mehr bewältigt werden. Außerdem 

war der vorhandene Rollmaterialpark 

zu jener Zeit überaltert, ihn prägten 

noch zahlreiche zweiachsige Wagen, die dringend 

ersetzt werden mussten (der Betrieb mit 

zweiachsigen Motorwagen endete in Zürich 

letztendlich im Sommer 1972). 

Vorgeschichte des Be 6/6 Nr. 1701 

Aus oben genannten Umständen heraus 

entwickelte die Schweizerische Wagonsund 

Aufzügefabrik AG, Schlieren (SWS), in 

Zusammenarbeit mit der Maschinenfabrik 

Oerlikon (MFO) für die Verkehrsbetriebe 

der Stadt Zürich (VBZ) im Jahre 1957 den 

ersten Gelenktrolleybus der Schweiz. Zwei 

Jahre später – 1959 – nahmen die Firmen 

SWS und MFO gemeinsam mit den VBZ 

Studien für ein erstes Gelenktram auf. Basis 

waren die Motorwagen Be 4/4 Nr. 1416 

bis 1430 („Karpfen“), die oben genannte 

Unternehmen 1959/60 an die VBZ lieferten. 

Es entstand daraus der 1960 gelieferte 

sechsachsige Gelenkwagen Be 6/6 Nr. 1701 

(später 1802) mit Allachsantrieb. 

Wie die „Karpfenserie“ war der Gelenkwagen 

für das in Zürich projektierte Tieftram 

konzipiert, indem auf beiden Wagenseiten 

hätten Türen eingebaut werden 

können, um im Untergrundbereich auch In- 

selperrons zu bedienen.Der zweiteilige Wagenkasten 

des Be 6/6 ruht auf drei zweiachsigen 

Triebdrehgestellen, die – inklusive der 

Fahrmotoren – identisch mit denen der Wagen 

1416 bis 1430 sind. Das mittlere Drehgestell 

trägt das von SWS zum Patent angemeldete 

Gelenksystem. Die beiden 

Wagenhälften sind durch zwei ineinandergreifende 

zentrale Drehzapfen miteinander 

spielfrei verbunden. Der Wagenkasten sowie 

die Führerstandsform entsprechen wiederum 

den „Karpfenwagen“. Der Gelenkwagen 

besitzt vier Ein- und Ausstiegtüren, wobei 

zwei als doppelbreite Vierflügel- und 

zwei als Dreiflügel-Falttüren, alle parallel 

zur Gleisachse, angeordnet sind. 

Das Fahrzeug ist mit vier voneinander 

unabhängigen Bremsen ausgerüstet, näm- 


Fahrzeuge 

zulässig waren. Seit dem Ausbau der Kondukteurkabine 

im Heck des Wagens gibt es 

46 Sitz- und 118 Stehplätze für insgesamt 

164 Fahrgäste. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit 

legten Hersteller und VBZ 

auf 60 km/h fest. 

Die technische Basis für das Einzelstück Be 6/6 Nr. 1701 (1802) bildeten die 1959/60 gebauten 

Be 4/4 Nr. 1416 bis 1430. Frontpartie, Wagenkastenbereiche, aber auch viele Antriebsbaugruppen 

fanden sich auch im ersten Zürcher Gelenktramwagen wieder 

HANS BODMER 

Der schon damals nur noch für besondere Zwecke genutzte Wagen 1802 mit einer phantasievollen 

Bemalung am 15. April 2004 an der Endstelle Hardturm 

TIBERT KELLER 

Literaturquellen 

• Bryner, K.; Anderegg, E.: Der erste Strassenbahn-Gelenkmotorwagen 

der Schweiz. 

In: Neue Zürcher Zeitung (1961), Nr. 4909. 

• Bryner, K.: Gelenkfahrzeuge für den öffentlichen 

Verkehr. In: Technische Rundschau 

(1962), Nr. 16. 

• Zbinden, W.: Gelenktriebwagen für die 

Verkehrsbetriebe der Städte Basel und Zürich. 

In: BBC-Sonderausgabe; Elektrische und 

dieselelektrische Traktion (1960), S. 75–79. 

lich mit einer elektrischen Widerstandsbremse 

(alle sechs Fahrmotoren), einer automatischen 

Druckluftbremse System 

Charmilles, einer sechsfachen Schienenbremse 

und einer Handbremse. Die elektrische 

Bremse sowie die Druckluftbremse 

dienen als Betriebsbremsen und sind über 

die Fahrautomatik miteinander verbunden, 

wobei die Druckluftbremse mit einem Griff 

beim Handrad des Steuerkontrollers auch 

separat betätigt werden kann. 

Das Fassungsvermögen des Wagens verteilte 

sich ursprünglich auf 44 Sitz- und 116 

Stehplätze, womit in Summe 160 Personen 

Die Steuerung des Unikates 

Für die elektrische Ausrüstung griffen die 

Hersteller ebenfalls auf bewährte Elemente 

der „Karpfenwagen“ zurück. So verfügt der 

Be 6/6 über eine elektropneumatische Hüpfersteuerung. 

Die ursprüngliche Schaltung 

der Wagen ermöglichte nur den Betrieb aller 

Fahrmotoren mit 200 Volt Gleichstrom, das 

heißt, zwei parallele Gruppen mit je drei Motoren 

in Serie mit zwei Feldschwächungsstufen 

bis zu 30 Prozent. Damit konnte auf das 

Anfahren mit zwei Gruppierungen, wie dies 

bei den „Karpfenwagen“ der Fall ist (Serie – 

Serie/Parallel) verzichtet werden, was zu großen 

Vereinfachungen der Steuerung führte. 

Es zeigte sich jedoch, dass die Leistungsreserve 

des Motorwagens den ständig steigenden 

Anforderungen so nicht gewachsen 

war. Die Fahrmotoren wurden deshalb wieder 

auf ihre Normalspannung von 300 Volt 

Gleichstrom (drei parallele Gruppen mit je 

zwei Motoren in Serie) umgeschaltet. Das 

Anfahren in nur einer Gruppierung behielten 

die VBZ hingegen bei. 

Die Fahr- und Bremsstufen sind sehr fein 

aufgeteilt, das heißt, das Anfahren- und 

Bremsen ist für den Fahrgast kaum spürbar. 

Zum Fahren sind 20 Fahrstufen sowie zwei 

Shuntstufen (Feldschwächung) und zum 

Bremsen 22 Stufen vorhanden, wobei auf 

der letzten Bremsstufe via Schienenbremshüpfer 

die elektromagnetische Schienenbremse 

in Funktion tritt. 

Der Fahrmotor vom Typ EMR 24 als 

Gleichstrom-Hauptschlussmaschine hatte sich 

bei den VBZ bestens bewährt. Außer dem 

handbetätigten Hauptstrom-Wendeschalter, 

mit dem bei Motorausfall auch die einzelnen 

Motorgruppen abgetrennt werden können, 

und einem Nockenschaltwerk, das die Fahrund 

Bremsschaltung herstellt, enthält die Steuerapparatur 

nur elektropneumatisch betätigte 

Hüpfer vom Typ PH 251 der MFO, die zusammen 

mit den übrigen Apparaten in seitlich 

gut zugänglichen Kästen unter dem Wagenboden 

untergebracht sind. 

Der Einsatz des Einzelstücks 

Der Be 6/6 Nr. 1701 erhielt 1967 die Nummer 

1802 und kam viele Jahre hauptsächlich 

auf der Linie 14 und später auf der Linie 

11 mit einem vierachsigen Beiwagen der 

Serie 771 bis 786 zum Einsatz. Zur Erprobung 

der Halbscheren-Stromabnehmer ließen 

die VBZ Mitte der 1970er-Jahre den 

herkömmlichen Scherenpantograph ersetzen. 

Eine Zeit lang diente das Einzelstück 

auch während der morgendlichen und 


Zürichs Be 6/6 Nr. 1701 (1802) 

Der seit 1993 als Gastrotram 

mit einer Küche 

ausgerüstete Be 6/6 Nr. 

1802 verkehrte in den 

vergangenen Jahren mit 

ganz unterschiedlichen 

Lackierungen und Reklamen. 

Am 30. Mai 2009 

warb er in Zürich 

für „Ferien in Österreich“, 

hier bei einem 

Halt am Bellevue 

TIBERT KELLER 

abendlichen Hauptverkehrszeit für Einsatzkurse. 

Im Laufe der Jahrzehnte ließen die 

VBZ den Gelenkwagen mehrmals revidieren. 

Nach dem Einbau einer Küche verkehrt 

er seit April 1993 als „Gastrotram“ – meist 

während der warmen Jahreszeit mit einem 

offenen Aussichtswagen für Gesellschaften. 

Aktuell ist das Unikat in der Zentralwerkstätte 

der VBZ in Zürich-Altstetten abgestellt. 

Es ist jedoch vorgesehen, wenngleich 

noch nicht definitiv beschlossen, den 

Wagen einer abermaligen Revision zu unterziehen. 

Für die heutigen kulinarischen 

Bedürfnisse soll dabei auch eine neue Küche 

eingebaut werden. HANS BODMER 

Typenzeichnung des Gelenkmotorwagens Be 6/6 Nr. 1802 (ex 1701) nach Ausbau der Kondukteuerkabine und mit Halbscherenstromabnehmer 

im Zustand Mitte der 1970er Jahre. Inzwischen verfügt er über ein Küchenabteil im linken, hinteren Wagenteil 

ZEICHNUNG: HANS BODMER 


47

Fahrzeuge 

Er ist das älteste erhaltene Straßenbahnfahrzeug Nürnbergs – und seit Februar dieses Jahres restauriert: der Pferdebahnwagen 11. Er zählt 

seitdem wieder zu den wertvollsten Exponaten des Historischen Straßenbahndepots St. Peter 

MARTIN SCHULZE-NOVER 

Fenster in Vergangenheit 

Nürnbergs Pferdebahnwagen 11 restauriert Er ist das älteste Fahrzeug in der Sammlung 

des Historischen Straßenbahndepots St. Peter in Nürnberg und zugleich der älteste Straßenbahnwagen 

in Süddeutschland. Aber was macht seine Aufarbeitung so besonders? 

Als ältestes Fahrzeug in der Sammlung 

des Historischen Straßenbahndepots 

St. Peter in Nürnberg 

kann der Pferdebahnwagen 11 viele 

Geschichten erzählen. Nach umfangreichen 

Untersuchungen und gut einjähriger 

konservatorischer Behandlung zeigt er sich 

seit Februar 2014 wieder in Erscheinungsbild 

der Auslieferung im Jahr 1881. 

Technisches Kulturgut erhalten 

Der Weitsicht der Leitung der Nürnberg- 

Fürther Straßenbahn-Gesellschaft zu Beginn 

des 20. Jahrhunderts ist es zu verdanken, 

dass viele Nürnberger Straßenbahnfahrzeuge 

aus dem 19. Jahrhundert erhalten geblieben 

sind. Denn bereits vor einem Jahrhundert 

pflegte die Nürnberger Straßenbahn ein 

eigenes, nichtöffentliches Museum. Seit 

1985 ist diese Sammlung ergänzt um Exponate 

aus den folgenden Jahrzehnten im Historischen 

Straßenbahndepot St. Peter der 

Öffentlichkeit zugänglich. 

Der Pferdebahnwagen 11 genießt darin 

einen besonderen Stellenwert, handelt es 

sich bei ihm doch nicht nur um eines der 

zehn ersten Fahrzeuge aus dem Werk Wörth 

der späteren Maschinenfabrik Augsburg- 

Nürnberg (MAN), sondern auch um den ältesten 

erhaltenen Straßenbahnwagen Nürnbergs! 

Als solcher bereits seit dem Jahr 1909 

als Museumswagen vorgehalten, befindet er 

sich weitestgehend in einem originalen und 

vollständigen Zustand, wenngleich verschiedene 

Restaurierungen der 1930er- und 

1970er-Jahre seine äußerliche Erscheinung 

immer weiter vom Original entfremdet hatten. 

So zeigte sich der Pferdebahnwagen bis 

Ende 2012 zwar im Inneren weitgehend authentisch, 

von außen prägten jedoch von 

der Restaurierung 1971 stammende Kunststoff-Klebefolien 

und eine Lackierung in 

Holzoptik sein Bild. 

Im Herbst 2012 gab der Verein „Freunde 

der Nürnberg-Fürther Straßenbahn e. V.“ 

bei der renommierte Firma Haber & Brandner 

aus Regensburg genaue Untersuchungen 

und die Konservierung des Wagens in Auftrag. 

Dieses ein Volumen von ca. 60.000 Euro 

umfassende Projekt finanzierte der Verein 

ausschließlich durch Spendengelder. Dank 

der Unterstützung der Landesstelle für die 

nichtstaatlichen Museen in Bayern sowie 

der Firmen MAN SE, Siemens AG, Hübner 


Nürnbergs Pferdebahnwagen 11 

Technische Daten: 

Pferdebahnwagen 11 

Zugehörige Reihe: . . . . . . . Wagen 1 bis 26, 27 II , 

37 bis 41, 50 bis 55 

Bauart: . . . . . . . . . . . . . zweiachsige Einspänner 

als Zweirichtungswagen 

Aufbau: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Holz 

Länge: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.810 mm 

Breite:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.930 mm 

Achsstand: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.370 mm 

Leergewicht:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.600 kg 

Sitz-/Stehplätze: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12/12 

Anordnung der Sitzbänke: . . . . . . . . . . . . . längs 

Hersteller: 

Nr. 1: Brill, Philadelphia 

übrige Nr.: Maschinenbau Actiengesellschaft 

Nürnberg 

Baujahre: ....1881/82, ein Nachzügler 1890 

(Wagen 27II) 

Baujahr Wagen 11:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1881 

Ausmusterung der Serie: . . . . . . . . . 1896–1909 

Im Jahr 1890 biegt der Pferdebahnwagen 10 vom Schlachthof kommend in Richtung Laufer Tor 

in die Nürnberger Altstadt ein. Markant ist die große Schlusslaterne ARCHIV DER VAG NÜRNBERG (2) 

und der Sparkasse Fürth gelang eine vollständige 

Befundung, Dokumentation und Sicherung 

teilweise aus dem Lieferjahr 1881 

stammender Lackschichten und die Rekonstruktion 

der Außenlackierung auf Basis der 

gewonnenen Erkenntnisse. 

Wechselvolle Geschichte 

eines Straßenbahnwagens 

Für den Bau der ersten Pferdebahnwagen 

diente dem Werk Wörth der Maschinenbau-Actiengesellschaft 

Nürnberg 1881 ein 

von der US-Firma Brill in Philadelphia hergestelltes 

Fahrzeug als Muster. In Nürnberg 

gingen die 34 von 1881 bis 1882 gebauten 

Nachbauten mit einer dunkelbraun/grünen 

Lackierung in Betrieb. Auf Weisung des aus 

Schweden stammenden neuen Direktors der 

Straßenbahngesellschaft, Gustaf Rooth, änderte 

sich die Farbgebung aller Nürnberger 

Wagen 1885 in gelb-blau. Diesen Anstrich 

erhielt der Pferdebahnwagen 11 später ein 

zweites Mal. 

Mit Einführung des elektrischen Betriebs 

wurden die Pferdebahnwagen als Beiwagen 

verwendet. Wagen 11 erhielt 1898 eine elektrische 

Innenbeleuchtung, deren Position bis 

heute erkennbar ist. Bis 1909 musterte die 

Straßenbahngesellschaft die 1881 gebauten 

ehemaligen Pferdebahnwagen mit vier Seitenfenstern 

aus, lediglich einige wenige ließ 

das Unternehmen zu Arbeitswagen (z. B. 

Salzstreuwagen) umbauen. Für Verschubarbeiten 

in der Hauptwerkstatt waren noch in 

den 1970er-Jahren mehrere Untergestelle 

ehemaliger Pferdebahnwagen vorhanden. 

Eines gab die VAG 1951 nach München ab, 

wo es als Basis für die Rekonstruktion des 

Pferdebahnwagens 273 diente. 

Diese Aufnahme von 1881 aus dem Werk Wörth der späteren Maschinenbau-Actiengesellschaft 

Nürnberg (MAN) zeigt zwei der Pferdebahnwagen in ihrer ursprünglichen Lackierung 

Den Wagen 11 ließ die Straßenbahngesellschaft 

schon 1909 aus musealen Beweggründen 

weitestgehend in seinen Ursprungszustand 

als Pferdebahnwagen zurückversetzen. 

Neben dem Ausbau der Kupplung und elektrischen 

Beleuchtung erhielt er dabei eine neue 

Lackierung. 

Im Vorfeld des 100. Jubiläums der ersten 

deutschen Dampfeisenbahn 1935 fand eine 

erste Restaurierung des Wagens statt. Den 

Zweiten Weltkrieg überstand der Zweiachser 

weitestgehend unbeschadet, lediglich die 

Fensterscheiben waren zerbrochen. 

In der Folgezeit stand das Fahrzeug in der 

Hauptwerkstatt Muggenhof – ohne einen 

seitlichen Witterungsschutz. Die Substanz 

des Wagens litt darunter derart, dass er 

Ende der 1960er Jahren nicht mehr vorzeigbar 

war. Anlässlich der anstehenden Eröffnung 

der Nürnberger U-Bahn erhielt der 

Wagen letztmalig 1971 eine grundlegende 

Überholung. In diesem Zustand war er ab 

1985 im Historischen Straßendepot St. Peter 

ausgestellt. 

Fenster in die Vergangenheit 

Das Ergebnis der innerhalb knapp eines 

Jahres ausgeführten Untersuchungen und 

Arbeiten am Pferdebahnwagen 11 war beeindruckend: 

Demnach stammt das Wageninnere 

zu mehr als 95 Prozent aus dem 

Lieferjahr 1881. Damit ist der Wagen heute 

deutschlandweit sicherlich einmalig. An 

zahlreichen Stellen des Wagenäußeren dokumentierten 

die Fachleute ebenfalls Reste 

der originalen Lackierung aus dem Jahr 


49

Fahrzeuge 

Besichtigungsmöglichkeiten 

Das Historische Straßenbahndepot St. Peter ist an 

jedem ersten Wochenende im Monat (außer im 

Januar) jeweils samstags und sonntags von 10 bis 

17.30 Uhr geöffnet. Während der Öffnungszeiten 

verkehrt auch die Burgringlinie 15 mit historischen 

Wagen um die Nürnberger Altstadt. 

Weitere Informationen z.B. über die Freunde der 

Nürnberg-Fürther Straßenbahn e. V., 

Schloßstraße 1, 90478 Nürnberg, 

Telefon: 09 11/49 98 33 

Internet: www.sfnbg.de 

Behutsam legt eine Konservatorin die alten 

Farbschichten des Wagens frei. Zuvor entfernte 

sie die 1971 aufgebrachte Klebefolie. 

Ein Ausschnitt davon visualisiert nun auch 

diesen Teil der Wagengeschichte 

1881 und legten sie frei. Gemeinsam mit 

den alten Lieferaufnahmen war es dadurch 

möglich, die ursprüngliche Lackierung des 

Wagens nahezu vollständig zu rekonstruieren. 

Neben teilweise flächigen Freilegungen 

wurden an über 100 Stellen Lacksplitter untersucht, 

um eine punktuelle Aussage über 

die Lackierung in den einzelnen Epochen zu 

Das weitestgehend originale Innere des Pferdebahnwagens 

11. An der Decke sind die Anbringungsstellen 

der elektrischen Beleuchtung 

zu erkennen, die der Wagen kurz vor der 

Jahrhundertwende erhielt ANDREAS NEUER (2) 

erhalten. Schliffbilder – sogenannte Strategrafien 

– ermöglichten hier eine zeitliche 

Zuordnung einzelner Schichten. 

Doch der Wagen gab auch so manches 

Rätsel auf: So waren an einer Stelle die Zierleisten 

entgegen aller anderen Fundstellen 

nicht beige-schwarz-beige gefasst, sondern 

umgekehrt – also schwarz-beige-schwarz. 

Was es damit auf sich hatte, klärten die Experten 

erst nach einer großflächigeren Untersuchung 

auf: Der Lackierer hatte sich 

1881 offenbar an dieser Stelle zunächst vermalt. 

Nachdem der Irrtum aufgefallen war, 

trug er die korrekten Farben darüber auf. 

Nun stellte sich die Frage: Restaurieren oder 

konservieren – oder beides? 

Die einmalige Originalsubstanz verpflichtete 

zu einem besonderen Vorgehen: 

Bestehende Lackschichten blieben erhalten 

und gefestigt sowie abschließend mit Schellack 

als Trennschicht überzogen, bevor die 

Restauratoren die neue Lackierung auf Öl- 

Harz-Basis auftrugen. Dies ermöglicht es, 

die neue Außenlackierung für spätere Restaurierungen 

zu entfernen bzw. sauber trennen 

zu können (Stichwort Reversibilität). 

Die kartierten Fundstellen alter Bemalungsreste 

sind für eine spätere wissenschaftliche 

Auswertung der Nachwelt erhalten. 

Im Wageninneren fanden begleitend Sicherungsmaßnahmen 

an Holzelementen 

statt. Außerdem legten die Fachleute gelöste 

Furniere wieder an und befestigten lose 

Zierleisten. 

Seit Februar 2014 ist der Pferdebahnwagen 

wieder an seinem angestammten Platz 

im Historischen Straßenbahndepot St. Peter 

zu finden. Er markiert zurückhaltend 

und authentisch den Beginn des Nahverkehrs 

in der Frankenmetropole und den Beginn 

der Straßenbahnfertigung der MAN in 

Nürnberg. 

TOBIAS SCHNEIDER 

Der noch 1935 zum 150. Dampfeisenbahnjubiläum oder zur 50-Jahr-Feier des elektrischen Betriebes 

in Nürnberg 1946 genutzte Zweiachser bleibt jetzt in St. Peter ein Standobjekt. Der von 

der Firma Haber & Brandner restaurierte Wagen darf nicht mehr rollen MARTIN SCHULZE-NOVER 

Verwendete Quellen 

• Landesstelle für die nichtstaatlichen Museen 

in Bayern: „Technisches Kulturgut“ aus 

der Reihe „MuseumsBausteine“; München, 2005 

• Freunde der Nürnberg-Fürther Straßenbahn 

e.V.: „Die Nürnberg-Fürther Straßenbahn 

im Wandel der Zeiten“; Nürnberg, 2006 

• Robert Binder: „Der Stadtverkehr in Nürnberg 

und Fürth von 1881 bis 1981“; Nürnberg, 1982 

• Werke und Bahnen der Stadt der Reichsparteitage 

Nürnberg: „Die Nürnberg-Fürther 

Straßenbahn 1881–1935“; Nürnberg 1935 


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Fahrzeuge 

Nicht nur anders lackiert 

B-Wagen: Zweite Generation in Essen und Mülheim Die durch Streckenerweiterung 

notwendige Aufstockung des Fahrzeugbestandes führte auch im Bereich Essen/Mülheim zu Neubeschaffungen. 

Doch welche Wege gingen die beiden Betreibergesellschaften dabei technisch? 

Die Vergrößerung des Streckennetzes 

von Mülheim a. d. Ruhr und Essen 

machte Mitte der 1980er-Jahre 

eine Aufstockung der dortigen Wagenbestände 

notwendig. Doch obwohl beide 

Unternehmen gemeinsam in ein Betriebssystem 

eingebunden waren, gingen sie bei 

der Neubeschaffung unterschiedliche Wege. 

So nutzte Mülheim die Gelegenheit der laufenden 

Bestellung für Köln für einen Anschlussauftrag 

von zwei Wagen. Diese waren 

mit Ausnahme der fehlenden Führerstandstüren 

identisch mit der Kölner Lieferung, das 

heißt, sie verfügten über Schwenkschiebetüren 

und waren mit Schaltwerkstechnik ausgerüstet 

(die Schaltwerke stammten aus auf Choppersteuerung 

umgebauten Essener Wagen). 

Die Geschwindigkeit war entsprechend den 

örtlichen Gegebenheiten aber auf 80 km/h beschränkt. 

Die Lieferung der beiden Tw 5031 

und 5032 erfolgte 1985. Eine technische Beschreibung 

der für Kölner gebauten Wagen 

der zweiten Generation ist im STRASSEN- 

BAHN MAGAZIN 11/2013 veröffentlicht, 

weshalb auf die beiden Wagen hier nicht weiter 

eingegangen werden soll. 

Der Weg der Essener Verkehrs-AG 

Die stets sehr innovativ denkende technische 

Abteilung der Essener Verkehrs-AG (EVAG) 

wollte die Beschaffung neuer Fahrzeuge für 

verschiedene Neuerungen nutzen. Aufgrund 

der geringen Zahl von nur fünf Fahrzeugen 

waren größere grundsätzliche Änderungen 

oder eine Neukonstruktion nicht möglich. 

Die von Mülheim verfolgte Linie, sich an eine 

laufende Bestellung eines anderen Betriebes 

anzuschließen, war für Essen nicht sinnvoll, 

da einerseits der mit dem Umbau der ersten 

Generation auf Leistungselektronik eingeschlagene 

Weg nicht wieder aufgegeben, andererseits 

die betriebliche Kompatibilität mit 

den älteren Fahrzeugen unbedingt erhalten 

bleiben sollte. Die seit der Indienststellung 

der ersten Serie eingetretenen Weiterentwicklungen 

bei den Stadtbahnwagen B anderer 

Betreiber sollten auf Brauchbarkeit für Essener 

Verhältnisse untersucht werden. An den 


B-Wagen 

Der Triebwagen 5032, einer der beiden Mülheimer B-Wagen der zweiten Gene ration mit Schiebe - 

türen, fährt am 23. April 1994 auf der Linie U17 am Holsterhauser Platz in Essen 

Farbenfrohes Mülheimer B-Wagen-Doppel der 

zweiten Generation: Tw 5015 im grau-weißgelben 

Mülheimer Lack und Tw 5016 in den 

1994 vom VRR festgelegten „CE-Farben“, aufgenommen 

am 24. August 2002 

ALLE FOTOS: AXEL REUTHER 

ebenfalls 1985 gelieferten und in Dienst gestellten 

neuen Wagen für Essen (Betriebsnummern 

5141 bis 5145) waren die Einzeltüren im 

Bereich der Wagenenden ersatzlos entfallen. Es 

gibt auch keine „Nottüre“ für das Personal, 

da diese in Essen aufgrund der Streckeneinrichtung 

beiderseitig hätte eingebaut werden 

müssen, wofür der Platz nicht vorhanden war. 

Für die Doppeltüren kamen Falttüren zum 

Einbau. Der Wagen wies eine Masse von 38,3 

Tonnen auf und war damit 1,3 Tonnen leichter 

als die erste Serie. Das geringere Gewicht 

erreichte die EVAG zum Teil durch das Weglassen 

nicht mehr benötigter Funktionen und 

Komponenten. So entfielen Fahnenhalter im 

Frontbereich, die Gepäckablagen im Fahrgastraum, 

die Laufbohlen auf dem Dach und 

die Sichtblenden des Stromabnehmers. 

Der Tw 5015 nach seiner Neulackierung am 15. März 2003 mit Mülheimer Betriebsfarben und 

ohne Einzeltüren an den Köpfen, hier auf der Linie U17 an der Haltestelle Laubenweg 

Optimierte Komponenten 

Die Verbesserungen betreffen ein neuartiges 

Material bei den Leuchtenabdeckungen der 

Lichtbänder im Fahrgastraum, neue Polsterkerne 

bei den Fahrgastsitzen, Verkleinerung 

der Kästen unter den Sitzen, Befestigung 

des Einholmstromabnehmers, Ausführung 

der Dachsicherungen, geänderte 

Bauteile und Materialien bei Türen und 

Trittstufen, neue Blockmagneten der Schienenbremsen, 

leichtere Getriebe und neue 

Bauteile in der Druckluftanlage. 

Weitere Optimierungen erzielte der Hersteller 

durch neue Technologien. So baute 

er die bei den Umbaufahrzeugen der ersten 

Generation bewährte Gleichstromsteller- 

Steuerung ein. Für die Bordnetzversorgung 

sorgte an Stelle des bisherigen rotierenden 

Umformers ein statischer Umformer. Dessen 

Vorteil lag in einem geräuscharmen Betrieb. 

Die Gewichtseinsparung betrug 

knapp 600 Kilogramm. Die Aufgabe des 

bisherigen Kolbenkompressors übernahm 

ein geräuscharmer Rotationskompressor. 

Dieser Typ kam damit erstmalig serienmäßig 

in einem Schienenfahrzeug zum Einbau. 

In zahlreichen Bereichen besteht aber auch 

Übereinstimmung mit Wagen anderer Betriebe, 

so bei der größeren Zahl der Sitzplätze, der 

Vergrößerung des Sitzteilers, der Ausrüstung 

mit ungeteilter Frontscheibe und größerer 

Ziel- und Seitenbeschilderung. Besser als bei 

anderen Betrieben war die freie Sicht zwischen 

Fahrerplatz und Fahrgastraum gelöst. Zwei 

große Scheiben schufen hier ungehinderten 

Ausblick. Das Blenden des Fahrers durch Spie- 


53

Fahrzeuge 

Der Triebwagen 5144 in der ersten Ausführung der neuen gelben Lackierung 2002 auf der 

Sommerburgstraße als Linie U17 in Richtung Margarethenhöhe 

Der Essener Triebwagen 5103 der Erstlieferung in City-Express-Lackierung auf der Linie U17 auf 

der Altenessener Straße am 30. September 2001 

gelungen in der gewölbten Frontscheibe vermied 

ein perforiertes Rollo, das auch im herabgelassenen 

Zustand sichtdurchlässig war. 

Umbauten in Essen 

Für den Einsatz auf der teilweise im Straßenraum 

verlaufenden Linie U17 nahm die 

EVAG ab Herbst 1981 erste Umbauten an 

den vorhandenen Wagen der ersten Generation 

vor. So erhielten die Wagen 5009 bis 

5011 Fahrscheinentwertern und eine induktive 

Meldeübertragung, was eine Umzeichnung 

in 5101 bis 5103 nach sich zog. 

Um den Fahrgast im Streckenabschnitt 

ohne Bahnsteige den Einstieg zu verbessern, 

ersetzte ein besser sichtbares Riffelblech das 

bisherige Gitterrost auf der unteren Schwenkstufe. 

Die Zurücknahme der mittleren Klappstufe 

um 15 Millimeter und die Verlängerung 

der Haltegriffe an den Türen um 20 

Zentimeter nach oben erleichterte insbesondere 

den Ausstieg. 

Kennzeichnend für die Stadtbahnwagen 

Kölner Bauart war von Beginn an ihr hoher 

Energieverbrauch. Die hohe fahrdynamische 

Beanspruchung führte zu einer entsprechenden 

Belastung der Antriebsanlage 

und der Starkstromleitungen mit entsprechendem 

Verschleiß. Dies bedeutete schon 

nach wenigen Einsatzjahren die Notwendigkeit 

zur Sanierung der Kabelanlagen. 

Daher untersuchte die EVAG, ob es nicht 

wirtschaftlicher ist, anlässlich der notwendigen 

Erneuerung der Kabel eine neue sparsamer 

arbeitende Technologie einzuführen. 

Diese stand zwischenzeitlich in Form einer 

Gleichstromstellersteuerung in Kompaktbauweise 

mit Flüssigkeitskühlung serienreif 

zur Verfügung, die den bisherigen elektromotorisch 

betriebenen vielstufigen Nockenschaltwerken 

für Fahren und Bremsen hinsichtlich 

Wartungsarmut, Verschleiß und 

Energieverbrauch weit überlegen war. 

Der Einbau von Choppersteuerungen 

Bei der Umrüstung auf die Gleichstromsteller 

– besser bekannt unter dem englischen 

Begriff Choppersteuerung – waren jedoch 

einige Vorgaben einzuhalten: Es musste die 

Kuppelbarkeit mit den Schaltwerkswagen 

erhalten bleiben, die Fahrdynamik war der 

bei den Schaltwerkswagen vorhandenen anzupassen 

und die Fahrmotoren sollten weiter 

verwendet werden können. Für die neue 

Steuerung standen lediglich die vorgesehenen 

Einbauräume zur Verfügung, Kontakte 

sollten möglichst durch Halbleiter ersetzt 

und der unzureichende Schutz vom Stromabnehmer 

zum Überstromselbstschalter verbessert 

werden. 

Am 15. Mai 2014 entstand diese Aufnahme 

der beiden Tw 5104 und 5107 in ihrer aktuellen 

Lackierung auf der Linie 11, hier an der 

Haltestelle Heßlerstraße 


B-Wagen 

Der Triebwagen 5143, ein Essener Wagen der zweiten Generation in seiner Ursprungslackierung, fährt am 15. März 2003 auf der Linie U17 am 

Laubenweg im Stadtteil Margarethenhöhe. Die Anlage des Hochbahnsteiges ist hier erst nachträglich angelegt worden 

Durch den Einbau zweier voneinander 

unabhängiger Antriebseinheiten sollte auf 

die Notfahrsteuerung (bisher in Form einer 

Hilfs-Schützensteuerung vorhanden) verzichtet 

werden. 

1981 entschied die EVAG, zunächst zehn 

Wagen in eigener Werkstatt auf Chopper- 

Steuerung umzubauen. Dazu lieferte BBC 

die entsprechenden Geräte, deren Bauteile 

vielfach bauartgleich mit den bereits in den 

meterspurigen Stadtbahnwagen „Typ 

M8C“ verwendeten waren. Zunächst sind 

damit die drei Tw 5009 bis 5011 des Baujahres 

1976 und sieben Tw 5021 bis 5026 

sowie 5028 des Baujahrs 1978 umgebaut 

worden, die danach die neuen Betriebsnummern 

5101 bis 5103 sowie 5121 bis 5127 

erhielten. Wegen der erzielten Vorteile erfolgte 

dann nach und nach auch bei den übrigen 

B-Wagen der Umbau auf Chopper. So 

gingen 1983 die beiden Tw 5007 und 5008 

anschließend als Tw 5107 und 5108 wieder 

in Dienst, die 1981 umgebauten Tw 5101 

bis 5103 erhielten nun die Nummern 5109 

bis 5111. Im Jahr 1986 ließ die EVAG dann 

auch noch die restlichen sechs Schaltwerkwagen 

von 1976, die Tw 5001 bis 5006, mit 

Choppersteuerungen versehen und zeichnete 

sie danach in Tw 5101 bis 5106 um (Nr. 

5101 bis 5103 dabei in Zweitbesetzung). Als 

19. und letzter Wagen folgte 1988 noch der 

von 1978 bis 1988 an die Firma Rhein-Consult 

verliehene Tw 5027 (Baujahr 1978), der 

nach seinem Umbau die Betriebsnummer 

5128 bekam. Die ursprüngliche Typenbezeichnung 

B100S änderte sich nach den Umbauten 

der 19. Wagen jeweils in B80C. 

Geänderte Lackierungen 

Eine auch für den Fahrgast sichtbare Veränderung 

betraf den Entfall einer seitlichen Linienanzeige, 

um den Wartungsaufwand zu re- 

Seitenansicht und Grundriss des Essener B-Wagens der 2. Generation mit Falttüren 

SLG. AXEL REUTHER 


55

Fahrzeuge 

Triebwagen 5145 in Ursprungslackierung hat am 24. August 2002 den Triebwagen 5108 – ein B-Wagen der ersten Generation – als zweiten 

Wagen mit CE-Lackierung im Schlepp. Hier auf der Linie U17 auf der Altenessener Straße 

duzieren. Dazu überklebten die Werkstattmitarbeiter 

die Anzeigen und bezogen diese 

Flächen damit in den rot-weißen Außenanstrich 

mit ein. Zwischenzeitlich hat die EVAG 

bei den Fahrzeugen der ersten Generation auf 

jeder Wagenseite an einem Einstieg die mittlere 

Haltestange ausbauen lassen, um die 

Benutzung durch Rollstuhlfahrer und mit 

Kinderwagen zu erleichtern. Im Jahre 1994 

begannen beide Betriebe, die weiß-rote Lackierung 

durch die vom VRR festgelegten 

Produktfarben des City-Express (CE) zu er- 

Die Mülheimer B-Wagen der ersten Generation unterscheiden sich nur durch das andere 

Betriebslogo von den Essener Wagen. Hier eine Begegnung von zwei Doppelzügen auf dem 

Ruhrschnellweg an der Haltestelle Rosendeller Straße am 16. Juni 1984 

setzen. Da die Neulackierung nur im Rahmen 

fälliger Haupt untersuchungen erfolgte, gab es 

eine Zeit lang beide Farbvarianten nebeneinander. 

Die Farb vielfalt erhöhte sich ab 1996 

weiter, als die von der Docklands-Light-Railway 

(DLR) übernommene zweite Serie P89 in 

einer neuen gelben Lackierung mit blauen 

Kopfstreifen in Dienst kam und die B-Wagen 

teilweise ebenfalls diese Farbe erhielten. 

In einer nächsten Stufe kam es zu einem 

neuen Außenauftritt des Unternehmens mit 

einem veränderten Gelbton mit schwarz abgesetzter 

Fensterpartie und ohne blaue 

Kopfstreifen, so dass zeitweise vier Lackvarianten 

parallel zu sehen waren. Insgesamt 

gibt es heute fünf verschiedene Farbvarianten, 

darunter auch immer noch einige Wagen 

in den Ursprungsfarben rot-weiß von 

1976. Nach der Jahrtausendwende erfolgte 

die Ausstattung der Erstserie mit neuen 

Türen. Dabei entfielen auch die Einzeltüren 

an den Fahrzeugköpfen. 

AXEL REUTHER · Fortsetzung folgt 

Verwendete Literatur 

• Ahlbrecht, Hans: Inbetriebnahme der neuen 

Stadtbahnwagen in Essen, in: Stadtverkehr, 

Heft 4/1986 

• Gleitsmann, Götz: Die Stadtbahnwagen 

Typ B der Essener Verkehrs AG, in: Sternfahrt, 

Heft 22 6/1995 


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Geschichte 


Einst & Jetzt 

Einst 

&Jetzt 

Das Steintor in Rostock ist eines der vier 

heute noch vorhandenen Haupttore der 

Hansestadt an der Warnow und präsentiert 

sich in jüngster Zeit frisch restauriert. Im 

August 1985 passiert ein Gotha-Dreiwagenzug 

aus Einrichtungswagen das Tor, 

ganz rechts ist im Hintergrund auf dem Gegengleis 

der Fahrschulwagen 551 (ex 431, 

ex 31, Wismar 1926) zu sehen. Ein Trenngitter 

zwischen den Gleisen soll das Wechseln 

der Haltestellenseiten durch Fußgänger 

verhindern. 

Am 23. April 2013 ist ein Düwag-Niederflurwagen 

vom Typ 6NGTWDE auf dem 

Weg zum Kurt-Schumacher-Ring, denn die 

Linie 2 biegt hier nach Osten ab. Seit 1987 

befindet sich ein Abzweig an dieser Stelle, 

Trenngitter gibt es jetzt keine mehr. Wurde 

das Steintor früher vom Individualverkehr 

umtost, ist der Bereich nunmehr verkehrsberuhigt. 

Die auf der älteren Fotografie 

rechts im Hintergrund sichtbare Fahrbahn 

ist sogar komplett entfallen. Das prächtige 

Backsteingebäude neben dem Steintor – das 

Ständehaus – heute Sitz des Oberlandesgerichts, 

ist ebenfalls frisch saniert. 

TEXT UND FOTOS: BERNHARD KUSSMAGK 

59

Geschichte 

Ende für Parallelverkehr 

1974: „Aus“ für Dresdens Linie 3 nach Freital Vor 40 Jahren fuhr am 26. Mai die letzte 

Straßenbahn in die westliche Nachbarstadt Dresdens. Damit endete der Betrieb auf der 1902 

eröffneten „Plauenschen Grundbahn“ und deren Verlängerungen bis Freital-Hainsberg 

Auch in der sächsischen Residenzstadt 

Dresden und deren westlichen 

Nachbargemeinden im Döhlener 

Becken gab es um die Wende 

vom 19. zum 20. Jahrhundert viele Dutzend 

prosperierende Unternehmen und Steinkohlengruben, 

zu denen jeden Werktag entsprechend 

mehrere Tausend Arbeiter und 

Bergmänner pendelten – die meisten zu Fuß, 

die Bessergestellten schon mit der Eisenbahn. 

Die 1855 von einer Privatgesellschaft 

eröffnete Albert(s)bahn nach Tharandt betrieb 

ab 1868 der sächsische Staat. Diese Eisenbahnstrecke 

kam jedoch in den 1890er- 

Jahren an ihre Kapazitätsgrenze – obwohl 

die Züge zwischen Dresden und Deuben (– 

Tharandt) in der Hauptverkehrszeit im Abstand 

von wenigen Minuten verkehrten, 

schafften sie es nicht, das Verkehrsbedürfnis 

vollständig abzudecken. 

Deshalb baten die Gemeinden im Döhlener 

Becken ab 1892 mehrfach um den Bau 

einer Straßenbahn im Plauenschen Grund. 

Doch die beiden Kammern des Sächsischen 

Landtages lehnten anfangs stets ab. Nachdem 

die Continentale Gesellschaft für 

elektrische Unternehmungen mit Sitz in 

Nürnberg 1897 (ein Ableger der AG Elektrizitätswerke 

vorm. Schuckert & Co.) die 

Genehmigung für Vorarbeiten zum Bau ei- 


Dresden/Freital 

Am Eröffnungstag der Staatsstraßenbahn Löbtau – Deuben entstand am 7. Oktober 1902 neben 

dem Deubener Rathaus diese Aufnahme des Tw 309 und Bw 186 der Deutschen Straßenbahngesellschaft 

Dresden. Der Triebwagen blieb als Museumsfahrzeug erhalten SLG. MARIO SCHATZ 

Am 17. Mai 1974 passiert 

im Plauenschen Grund ein 

nach Freital fahrender Zug 

der Linie 3 die Weizenmühle 

und Heidenschanze 

FRANK EBERMANN 

ner Schwebebahn über der Weißeritz von 

Dresden nach Hainsberg beantragt hatte, 

dachten die Abgeordneten in den Kammern 

allerdings langsam um. Sie befürchtete 

durch von Privatgesellschaften errichtete 

Parallelverkehre für den Fiskus nicht unerhebliche 

Einnahmeverluste auf der staatlichen 

Eisenbahnstrecke. Andererseits war 

das Verkehrsbedürfnis nicht länger zu ignorieren. 

So fiel am 5. Januar 1900 der Beschluss, 

auf Staatskosten eine elektrische 

Straßenbahn von Plauen nach Deuben zu 

bauen – der Bau einer Schwebebahn war 

vom Tisch. 

Bau und Eröffnung 

der Plauenschen Grundbahn 

Den Bau der von April bis September 1902 

in 1.450 mm „Stadtspur“ errichteten Staatsstraßenbahn 

Löbtau – Deuben leitete das 

Baubüro Dresden-Neustadt II der dem Finanzministerium 

unterstehenden Königlich 

Nach der polizeilichen 

Abnahme am 6. Juni 

1935 endete die Straßenbahn 

in Hainsberg 

Rabenauer Grund 

(neben dem damaligen 

Haltepunkt 

Hainsberg Süd/heute 

Freital-Coßmannsdorf 

der Schmalspurbahn 

nach Kipsdorf) 

SLG. FRANK EBERMANN 

Sächsischen Staatseisenbahnen (K.Sächs. 

Sts.E.B.). Am 1. Oktober 1902 fand eine 

erste Probefahrt auf der etwa sieben Kilometer 

langen Neubaustrecke durch den 

Plauenschen Grund statt, die Eröffnungsfahrt 

nur eine Woche danach am 7. Oktober. 

Die mit dem Betrieb beauftragte Deutsche 

Straßenbahn-Gesellschaft in Dresden 

setzte an diesem Tag vor dem Beiwagen 186 

Zeittafel Straßenbahn in Freital 

07.10.1902 Eröffnung Löbtau – Deuben 

05.01.1906 Eröffnung Deuben – Hainsberg (vor Weißeritzbrücke) 

01.04.1912 Eröffnung Hainsberg – Coßmannsdorf (Lindengarten) 

06.06.1935 Eröffnung Lindengarten – Hainsberg Rabenauer Grund 

18.07.1961 Einweihung Gleisschleife am Endpunkt in Hainsberg 

04.05.1969 neues Liniennetz tritt in Kraft – Verlauf Linie 3 fortan Wilder 

Mann – Hainsberg 

25.05.1974 letzter Betriebstag Dresden-Löbtau – Freital-Hainsberg 

den Triebwagen 309 ein, der sich heute im 

Bestand des Straßenbahnmuseums Dresden 

befindet. 

Der reguläre Betrieb begann am 8. Oktober 

5.42 Uhr am Dresdner Postplatz. Von 

dort fuhren die Wagen auf den 1898 als 

Pferdebahn errichteten Gleisen nach Löbtau. 

Die Deutsche Straßenbahn-Gesellschaft 

hatte am 24. Juli 1900 auf dieser Strecke bis 


61

Betriebe 

zur Endstelle an der Plauenschen/Ecke 

Habsburger Straße (heute Tharandter/Ecke 

Fritz-Schulze-Straße) den elektrischen Betrieb 

aufgenommen. Vom bisherigen Endpunkt 

führte die fast komplett zweigleisig 

verlegte Neubaustrecke zunächst auf das 

andere Weißeritzufer nach Plauen (wie Löbtau 

am 1. Januar 1903 nach Dresden eingemeindet). 

Zwischen der Bienertmühle und 

dem alten Eisenbahnhaltepunkt Plauen verlief 

die Grundbahn anschließend ursprünglich 

auf der östlichen Weißeritzseite, anschließend 

komplett westlich der Weißeritz 

in der Dresdner Straße. In Deuben ließ der 

Fiskus einen Betriebshof errichten, der Endpunkt 

der Strecke befand sich zunächst an 

der Flurgrenze zu Hainsberg. 

Änderungen im Betrieb 

Ab dem 1. Januar 1906 führte die neu gegründete 

Städtische Straßenbahn Dresden im 

Auftrag der Staatsregierung auch den Betrieb 

bis Deuben. Die Strecke erhielt dazu die Liniennummer 

22. Wenige Tage später ging am 

5. Januar die schon 1904 per Dekret bewilligte 

Verlängerung der Straßenbahn nach 

Hainsberg in Betrieb. Der Abschnitt bis zu 

Füssels Gasthof vor der Weißeritzbrücke war 

915 Meter lang und – wie bereits im Bereich 

von Potschappel und Deuben – dreischienig 

ausgeführt, um einen späteren Güterverkehr 

mit meterspurigen Rollwagen zu ermöglichen. 

Doch die am 18. Januar 1906 eröffnete 

und elektrisch betriebene Staatliche Güterbahn 

Deuben nutzte das Dreischienengleis 

letztendlich bis Ende 1972 lediglich vor dem 

Betriebshof Deuben auf einer Länge von 9,18 

Meter. Die Güterbahn 

bediente vor 

allem Unternehmen 

auf der östlichen 

Weißeritzseite. 

Im August 1911 

begann die Verlängerung 

der Linie 22 

von Hainsberg nach 

Coßmannsdorf. 

Nach der Weißeritzbrücke 

bog die Trasse 

eingleisig entlang 

der Rabenauer Straße 

Bis zum Lindengarten kurz vor der Hainsberger 

Straße, wo eine Umfahrung entstand. 

Der reguläre Betrieb nach Coßmannsdorf 

startete am 1. April 1912 um 12 Uhr. 

Im Zuge von Notstandsarbeiten fand 

1920/21 die Umtrassierung der Straße zwischen 

der Habsburger Straße in Löbtau und 

der Felsenkellerbrauerei statt. Durch die ab 

Februar von der Linie 22 in beiden Richtungen 

befahrbare Neubaustraße entfielen die 

beiden Überbrückungen der Weißeritz – die 

Streckenlänge verkürzte sich um 20 Meter. 

In jener Notzeit schlossen sich die Gemeinden 

Deuben, Potschappel und Döhlen 

zur Stadt Freital zusammen. Hainsberg gemeindete 

hingegen 1933 Coßmannsdorf 

ein, wonach der Endpunkt der Straßenbahn 

ab 7. November den Namen Hainsberg 

trug. Die letzte eigentliche Verlängerung innerhalb 

Freitals ging am 

6. Juni 1935 in Betrieb. 

Dazu war das Gleis von 

der Rabenauer Straße 

durch die Hainsberger 

Straße bis zur Straße 

„An der Kleinbahn“ 

um 650 Meter verlängert 

worden. Der Endpunkt 

befand sich nunmehr 

ganz in der Nähe 

Das von 1969 bis 1974 

gültige Linienverlaufschild 

des Haltepunktes 

Hainsberg Süd der 

Schmalspurbahn nach 

Kipsdorf. Das Fahrziel der Straßenbahn lautete 

nunmehr „Hainsberg Rabenauer 

Grund“. Auf die Änderungen und weitere 

Besonderheiten in der Betriebsführung dieser 

Jahrzehnte sei aus Platzgründen hier 

jetzt verzichtet. 

Die Nachkriegszeit und das Ende 

Nach dem Zweiten Weltkrieg etablierte sich 

zunächst die Linie 12 von Niedersedlitz 

nach Hainsberg, die sich ab Löbtau die 

Trasse nach Freital mit der im September 

1949 eingerichteten Linie 3 von Dresden- 

Tolkewitz über den Schillerplatz und die 

Neustadt sowie Löbtau teilte. Bei den End- 

Mitte Mai 1974 stellten die 

Dresdner Verkehrsbetriebe alle 

im Betriebshof Freital noch 

vorhandenen Wagen für Straßenbahnfreunde 

zur Parade auf 

HANS-DIETER RÄNDLER 

62 


Dresden/Freital 

punkten und der exakten Führung beider 

Linien in Dresden gab es verschiedene Änderungen, 

wie auch ab 1958 zusätzlich die 

Linie 59 die Stadt Radebeul mit Freital per 

Straßenbahn verband. 

1960/61 ließen die Dresdner Verkehrsbetriebe 

am Endpunkt in Hainsberg eine zweigleisige 

Wendeschleife errichten, die ab 18. 

Juli 1961 offiziell dem öffentlichen Verkehr 

diente. In den Wochen danach erfüllte die 

Straßenbahn eine wichtige Zubringerfunktion 

für die VII. Slalom- und II. Wildwasserrennen-Weltmeisterschaften. 

Damit hatte 

die Tram nach Hainsberg, was Freital 

1964 eingemeindete, ihren Zenit überschritten. 

Bis Mitte der 1960er-Jahre stellten 

die Verkehrsbetriebe alle drei nach Freital 

führenden Linien (3, 12 und 59) auf 

schaffnerlosen Betrieb um. Gleichzeitig reduzierte 

sich der Betrieb auf den Linien. 

Das per 4. Mai 1969 eingeführte neue Liniennetz 

enthielt lediglich noch die Linie 3 

nach Freital. Ihr Beginn war fortan am Wilden 

Mann, von wo sie über den Postplatz 

nach Löbtau kam. In Dresdens Nachbarstadt 

war der motorisierte Individualverkehr 

und staatlich gelenkte Straßenverkehr 

inzwischen so weit angestiegen, dass der 

Rat der Stadt die Straßenbahn in Freital als 

Hindernis ansah. Nachdem der Betrieb der 

meterspurigen Güterbahn Ende 1972 geendet 

hatte, stellten die Verkehrsbetriebe per 

25. Mai 1974 auch den Betrieb der Linie 3 

Aus einem städtischen Normalwagen der Dresdner Straßenbahn entstand im Mai 1974 diese 

Aufnmahme auf die Einfahrweiche zur Wendeschleife in Hainsberg FRANK EBERMANN (2) 

von der Fritz-Schulze-Straße in Dresden- 

Löbtau bis nach Freital-Hainsberg ein. Am 

Morgen des 26. Mai, einem Sonntag, verließ 

in den Morgenstunden der letzte Straßenbahnwagen 

Freital. Eine offizielle Verabschiedung 

fand nicht statt, allerdings 

fand im Mai eine Sonderfahrt mit dem 

Fahrschulwagen 724 012-5 (ein städtischer 

Normalwagen, ex Tw 750, Bautzen 1913) 

statt. Als Ersatz richtete der VEB Kraftverkehr 

die Omnibuslinie 3A von Hainsberg 

bis zum Willi-Ermer-Platz (heute Ebertplatz) 

in Löbtau ein. 

Innerhalb der Dresdner Straße von Freital 

verschwanden die Straßenbahngleise 

vergleichsweise rasch. Im Plauenschen 

Grund lagen die Schienen hingegen meist 

noch bis 1990. Auf dem Gelände des Ende 

der 1990er-Jahre abgerissenen Straßenbahndepots 

in Freital-Deuben entstand ein 

Busbahnhof. So erinnern heute lediglich 

noch eine wenige Masten in Dresdens 

Nachbarstadt an die vor 40 Jahren eingestellte 

Straßenbahn. ANDRÉ MARKS 

Quelle 

Mario Schatz: Die Straßenbahn im Plauenschen 

Grund. Vorgeschichte – Bau – Betrieb – 

Güterbahn. Sonderausgabe 2012 „Die Glocke“, 

hrsg. vom Straßenbahnmuseum Dresden e.V. 


63

Geschichte 

Der Triebwagen 812 aus Glasgow fährt gerade von der Endstelle Town End in Crich ab. Er entstand 1900 mit offenem Oberdeck, erhielt aber 1910 

eine Überdachung und 1912 geschlossene Plattformen, wie er sich heute im Straßenbahnmuseum Crich präsentiert ALLE FOTOS: NORBERT KUSCHINSKI 

Mit der Zeitmaschine 

in die Vergangenheit 

Die „living history“-Tage im Straßenbahnmuseum Crich Seit 30 Jahren findet in England 

jeden Sommer das „Edwardian Weekend“ statt. Dann versetzt das nationale Straßenbahnmuseum 

in Crich die Besucher in die Zeit nach 1900 zurück. Eine „Reise in die Vergangenheit“... 

Sich einmal in die Vergangenheit versetzen 

und erleben, wie die im Museum 

ausgestellten Dinge funktionierten, 

wie die Menschen damit umgingen, 

was sie dachten und sagten. Das wünschen 

sich oft viele Museumsbesucher. In Straßenbahnmuseen 

mit Fahrbetrieb kann man zumindest 

die Bahnen im Einsatz erleben. Das 

Umfeld ist aber das von heute: Straßen, Autoverkehr, 

Passanten und in der Regel auch die 

Fahrgäste. Allenfalls tragen Fahrer und Schaffner 

historische Uniformen, kassieren das Fahrgeld 

und knipsen die Fahrkarten. Wie war es 

aber früher wirklich? 

Wie sahen die Fahrgäste aus, fuhren sie 

vorwiegend zur Arbeit oder mehr der Bequemlichkeit 

halber in der Freizeit? Dioramen 

und Filme helfen da nur teilweise. Museale 

Inszenierungen mit Figurinen können 

einen bestimmten Bereich (wie z.B. einen 

Fahrgastraum oder einen Arbeitsplatz) veranschaulichen, 

wirken aber wie eingefroren. 

Eine wirklich „echte“ Erfahrung mit allen 

Sinnen könnte man nur erhalten, wenn man 

sich mit einer Zeitmaschine in die Vergangenheit 

versetzen würde. Aber obwohl es 

diese Idee schon mindestens seit dem Roman 

„The Time Machine“ von H. G. Wells 

aus dem Jahre 1895 gibt, scheitert die technische 

Realisierung bisher an bestimmten 

physikalischen Randbedingungen ... 

Was bedeutet „living history“? 

Als Ersatz haben Historiker und Museumsleute 

etwas erfunden, was sie mangels eines 

passenden deutschen Begriffs „living histo- 


England: Crich 

ry“ nennen, was am sinnvollsten mit „lebende 

Vergangenheit“ übersetzt werden 

kann. Gemeint ist damit die Darstellung historischer 

Lebenswelten durch Komparsen 

und Statisten mit entsprechender Kleidung, 

Ausrüstung und Verhalten in einem dazu 

passend nachgestalteten Umfeld. Die Bandbreite 

reicht vom kommerziellen Volksfestspektakel 

der Mittelaltermärkte über die 

Darstellung ländlichen Arbeitslebens in großen 

Freilichtmuseen bis zu wissenschaftlich 

begleiteten Siedlerzügen. Sonderformen sind 

die experimentelle Archäologie, bei der im 

Interesse der wissenschaftlichen Forschung 

das Leben zum Beispiel in einem Steinzeitdorf 

nachgestellt wird, und das Reenactment, 

bei dem konkrete geschichtliche 

Ereignisse (wie zum Beispiel die Völkerschlacht 

bei Leipzig) in möglichst exakter 

Form, wenn auch mit weniger Teilnehmern 

nachgespielt werden. 

Handelt es sich um öffentliche Vorführungen, 

so kann sich der Besucher tatsächlich 

wie von einer Zeitmaschine in die Vergangenheit 

versetzt fühlen. Erinnert sei zum 

Beispiel an die Nachgestaltung der großen 

sächsischen Feldbahnübung 1909 in Seeligstadt 

bei Meißen an zwei Wochenenden 

2009, an der mehrere eisenbahn- und militärhistorische 

Vereine beteiligt waren. 

Das Konzept des 

Straßenbahnmuseums Crich 

Bei den Straßenbahnmuseen in Deutschland 

gibt es zwar Thementage, aber diese beschränken 

sich meist auf ein bestimmtes Rahmenprogramm 

wie die Beteiligung von Straßenfahrzeugen 

mit Blaulicht von der 

Feuerwehr über Rettungswagen bis zum 

THW. Ein Grund ist natürlich, dass für „living 

history“ ein ausreichend großer Platz erforderlich 

ist. Werfen wir daher einen Blick ins 

Ausland: Bereits seit vielen Jahren gibt es an 

bestimmten Wochenenden „living history“ im 

Nationalen Straßenbahnmuseum Crich in 

England. Als eines der ältesten und größten 

Straßenbahnmuseen Europas hat es nicht nur 

einen umfangreichen Fahrzeugbestand von 

der Pferdebahn bis zu modernen Straßenbahnwagen, 

sondern auch einen abgegrenzten 

großen Museumsbereich mit einer eigenen 

Museumsstrecke und einem „Dorf“ mit Straße, 

Gaststätte und weiteren Gebäuden. 

Traditionell steht ein Wochenende unter 

dem Thema des Alltags im Zweiten Weltkrieg, 

bei dem die Straßenbahnen verdunkelt 

sind und (um eventuelle Spione zu 

verwirren) ohne Zielschilder fahren. Militärfahrzeuge 

und Soldaten sind in den Straßen 

zu sehen, und die Besucher müssen je- 

Der 1874 gebaute Pferdebahnwagen 15 der Sheffield Coporation Tramways passiert die Gaststätte 

„Red Lion“. Dieser Wagen rollte schon 1963 durch Crich 

Der Tw 159 der London United Tramways, gebaut 1901 und seit 2013 wieder regelmäßig eingesetzt, 

hat die Endstelle Town End fast erreicht. Aber trugen die Fahrer damals wirklich bereits Krawatten? 

Tw 22 aus Glasgow entstand zwar erst 1922, 

unterscheidet sich aber äußerlich nicht sehr von 

den zehn Jahre früher gebauten Wagen. Hier 

fährt er an einem Lieferwagen vorbei 


65

Geschichte 

Vor dem aus London stammenden Tw 159 demonstrieren Frauenrechtlerinnen für ihr Stimmrecht - zum Unverständnis männlicher Zeitgenossen 

derzeit ihre (an der Kasse erhaltene) Ausweiskarte 

vorzeigen, um nicht als feindlicher 

Spion verhaftet zu werden. Auch sollen 

sie sich vor Blindgängern und vor betrügerischen 

Schwarzhändlern in Acht nehmen. 

Am Wochenende „Roter Oktober“ stehen 

dagegen Automobile der Marken Trabant, 

Wartburg und Tatra auf der Straße, während 

auf dem Bürgersteig russische Soldaten, DDR- 

Grenztruppen und Polizisten sowie in Westberlin 

stationierte britische Soldaten zu sehen 

Besondere Wochenenden in Crich 2014 

Veranstaltungsort 

The National Tramway Museum 

Crich Tramway Village (bei Matlock), 

Derbyshire, DE4 5DP 

12./13. Juli:„Edwardian Weekend“ (Darstellung 

der Zeit 1901 bis ca. 1919) 

9./10. August:„August 1940s Weekend“ 

(Darstellung der Zeit des Zweiten Weltkrieges) 

23. bis 25. August:„Classic Transport Gathering“ 

(Präsentation von Fahrzeugen aus allen 

Epochen mit Paraden) 

sind. Mehrmals am Tag kann man revolutionäre 

Paraden erleben und sich anschließend 

im Gasthaus mit osteuropäischen Speisen und 

deutschem Bier stärken – und natürlich spielen 

auch die aus dem ehemaligen Ostblock 

stammenden Straßenbahnwagen (aus Berlin, 

Prag und Halle/Saale) eine wichtige Rolle. 

Das „Edwardian Weekend“ 

Das wohl erfolgreichste Aktionswochenende 

ist aber das „Edwardian Weekend“. Seit 

13./14. September:„Electric 50“ (Präsentation 

der elektrischen Fahrzeuge anlässlich der ersten 

Fahrt eines elektrischen Triebwagens in Crich vor 

50 Jahren) 

Anstelle einer „Red October“-Darstellung finden 

in diesem Herbst vom 25. Oktober bis zum 2. November 

„Starlight Specials“ statt. Dabei werden 

die Straßenbahnfahrzeuge farbenfroh illuminiert. 

Weitere Hinweise (in Englisch) – siehe Homepage 

des Nationalen Straßenbahnmuseums Crich: 

www.tramway.co.uk 

1984 ist es ein Dauerbrenner. Der Name bezieht 

sich auf die Regierungszeit von König 

Edward VII., also von 1901 bis zu seinem 

Tode 1910. Dabei sollen die Eleganz und 

Atmosphäre dieser Zeit dargestellt werden 

– und natürlich sind Fahrzeuge aus dieser 

Zeit zu sehen. Das betrifft einerseits Straßenbahnwagen, 

von denen es in der reichhaltigen 

Sammlung des Museums mehrere 

gibt, darunter auch einige betriebsfähige. 

Dazu gehören zum Beispiel der 1900 gebaute 

Triebwagen 74 aus Sheffield und der 

1901 gebaute Triebwagen Nr. 159 der London 

United Tramways, der seit 2012 wieder 

fahrfähig ist. Andererseits sind auch Oldtimer-Automobile 

zu sehen. Diese stammen 

von privaten Sammlern, die dafür freien 

Eintritt erhalten. 

Den Reiz dieser Wochenenden macht jedoch 

auch das Umfeld aus: Im Theater gibt 

es Vorführungen von Artisten und Sängern, 

am Konzertplatz dürfen Besucher ein Picknick 

einnehmen und dabei einem Blasorchester 

lauschen, auf den Straßen treffen sie 

Darsteller in historischen Kostümen – beispielsweise 

demonstriert eine Gruppe Suffragetten 

für das Frauenwahlrecht. Dabei 


England: Crich 

Eine Lady im Rollstuhl mit Begleiterin. Mit einer der damaligen Straßenbahnen 

hätten sie wohl nicht mitfahren können – wie mobil wäre 

sie also damals wirklich gewesen? 

Herr Oberst und Gattin machen eine kleine Rast auf ihrem Spaziergang 

durch die Stadt. Solche Personen trifft man beim Edwardian Weekend 

im National Tram Museum auf Schritt und Tritt 

geraten sie in Konflikt mit der Staatsmacht, 

wenn sie etwa bei einer ihrer Kundgebungen 

einen Straßenbahnwagen besetzen und 

so den Verkehr blockieren. Schließlich muss 

sogar die Armee anrücken, um die Ordnung 

wieder herzustellen. 

Erlebnis auch für Pferdebahnfreunde 

Weil Anfang des 20. Jahrhunderts auch 

noch in vielen englischen Städten die Pferdebahn 

fuhr, ist während des „Edwardian 

Weekend“ in Crich auch ein Pferdebahnwagen 

im Einsatz – das einzige Mal im ganzen 

Jahr. Seit 1984 kommt in der Regel der 

1874 gebaute Pferdebahnwagen Nr. 15 aus 

Sheffield zum Einsatz. Lediglich von 1991 

bis 1995 fiel er aufgrund eines längeren 

Werkstattaufenthalts aus. Dieser Wagen 

war übrigens der erste, mit dem die Besucher 

bei Eröffnung des Straßenbahnmuseum 

in Crich 1963 fahren konnten. Triebwagen 

übernahmen erst nach Fertigstellung 

der elektrischen Anlage Mitte 1964 regulären 

Fahrbetrieb. 

Freilich war das Ende der Pferdebahn 

während der Regierungszeit von König Edward 

VII. bereits absehbar. So kommt es 

gegen Ende des Tages zu einer „Demonstration 

der Stalljungen“. Sie erfahren, dass 

ihre Pferdebahn stillgelegt werden soll und 

fürchten nun um ihre Arbeitsplätze. Nun 

tragen sie Transparente wie „Schützt die 

Pferdebahn“ oder „Schickt uns doch auch 

gleich zum Abdecker“. Auch warnen sie 

die Fahrgäste „Fahrt nicht mit der neuen 

Bahn, sie ist gefährlich“, denn man brauche 

nur die Oberleitung und die Schienen 

gleichzeitig berühren, um einen tödlichen 

Stromschlag zu erhalten … Schließlich 

kommt der Manager der Bahn in Frack 

und Zylinder und klärt die Situation, indem 

er den kompromissbereiten Arbeitern 

eine Beschäftigung bei der elektrischen 

Bahn verspricht. Nur der Stalljunge, der 

ihm respektlos den Zylinder vom Kopf 

schlug, wird sich wohl etwas anderes suchen 

müssen. NORBERT KUSCHINSKI 

Auf zur Zeitreise! 

Die Illusion einer Zeitreise ist allerdings nicht vollkommen, 

denn nicht alle Sinne werden gleichermaßen 

angesprochen. Die Straßen in den Städten waren 

damals noch durch zahlreiche Pferde (nicht nur 

die der Straßenbahn) geprägt. Die dadurch entstandenen 

Verunreinigungen und Gerüche können heute 

nicht nachvollzogen werden, was wohl auch besser 

ist. Was allenfalls indirekt darstellbar ist, sind 

Bildung, Wissen und Denken der Menschen zur damaligen 

Zeit. Und was natürlich am deutlichsten ist: 

Obwohl Besucher in historischer Kleidung ermäßigten 

Eintritt erhalten, laufen dennoch viele Besucher 

in heutiger Kleidung herum und benehmen sich auch 

sehr „heutig“, wodurch es mitunter zu ungewollt 

komischen Begegnungen kommt. 

Diese Aktionstage sind nicht nur ein attraktives 

Besucherspektakel und damit eine Attraktion des 

etwas abseits größerer Städte liegenden Museums, 

sondern auch ein Beitrag zur „lebenslangen 

Bildung“. Diese wird in Großbritannien staatlich 

gefördert, auch durch finanzielle Zuschüsse. Also: 

Auf zur nächsten Zeitreise! 

Die Stallburschen demonstrieren für den Erhalt „ihrer“ Pferdebahn, wie wir heute wissen – 

ohne Erfolg. Die Besucher des Straßenbahnmuseums klatschen trotzdem Beifall 


67

Geschichte 

Auf Fotopirsch nach GT5 

Die Augsburger Straßenbahn vor 20 Jahren Im März 1994 dokumentierte ein Oldenburger 

Nahverkehrsfreund im Rahmen seiner Bayernreise auch den Trambetrieb der Fuggerstadt. 

Sein Hauptinteresse galt den legendären Fünfachsern in deren letzten Einsatzjehren 

Liniennetz Augsburg 1994 

1. . . . . . . . . . . . . . . . . Göggingen – Lechhausen 

2. . . . . . . . . . . . . . . . Stadtbergen – Kriegshaber 

4 . . . . . . . Haunstetten, ev. Kirche – Oberhausen 

Am Abend des 23. März traf ich in 

meinem Quartier in Stadtbergen bei 

Augsburg ein. Hatte ich morgens 

noch den Trambetrieb in Würzburg 

dokumentiert – siehe STRASSENBAHN MA- 

GAZIN 6/2014 – so folgt ein Bericht über 

meinen Zwischenstopp in Ulm im Anschluss 

an die Erlebnisse in Bayern. 

Das gewählte Quartier in Stadtbergen erwies 

sich als Glücksgriff: Vom Zimmerfenster 

hatte ich einen Panoramablick auf die Straße 

und die dort verlaufende Straßenbahnlinie 2. 

Diese wurde obendrein noch komplett mit den 

fünfachsigen Gelenktriebwagen befahren, denen 

mein Hauptinteresse galt. „Toll – auch 

abends noch alle 15 Minuten mit Tatzlagersound 

in den Schlaf“, schrieb ich damals begeistert 

in mein Tagebuch. Augsburg war damals 

zweifellos die interessanteste Station meiner 

Reise. Das Streckennetz wurde von drei 

Linien befahren und war im Prinzip seit 1960 

unverändert – man hatte lediglich hin und 

wieder Linienäste getauscht. Eine erste Streckenverlängerung 

von Lechhausen zum Neuen 

Ostfriedhof war aber schon im Bau, weitere 

Neubaustrecken waren projektiert. Einige 

Jahre zuvor – im Jahre 1990 – hatten die 

Augsburger Verkehrsbetriebe einen „Coup“ 

gelandet, indem alle Straßenbahnlinien über 

die Woche ganztägig im Fünf-Minuten-Takt 

gefahren wurden. Zwar verzichtete man im 

Gegenzug auf Verstärkungsfahrten im Spitzenverkehr, 

aber dennoch hatte die Verkehrsgesellschaft 

die Attraktivität der Augsburger 

Straßenbahn sehr gesteigert. 

Mehr als GT5 – Betrieb prägt 

eine große Fahrzeugvielfalt 

Zur Bewältigung des Fahrgastzuwachses 

hatte man 1991 aus Stuttgart 20 ältere GT4- 

Gelenkwagen (= zehn Doppeltraktionen) ge- 


Augsburg 

Ein Blick in die Werkstatt des Betriebshofes Baumgartnerstraße mit dem Tw 8012 vom Typ M8C und dem Tw 408, der 

ehemalige Stuttgarter GT4 Nr. 540. An letzteren wird letzte Hand vor seiner Inbetriebnahme in Augsburg angelegt 

Vor der heute 

von den Stadtwerken 

nicht mehr genutzten 

Wagenhalle 

in Lechhausen warteten 

am 23. März 

1994 der Fünfachs- 

Tw 541 und die aus 

den Wagen 403 und 

453 gebildete GT4- 

Doppeltraktion auf 

ihre Abfahrtszeit. 

Die Halle nutzen 

heute die Freunde 

der Augsburger 

Straßenbahn e.V. 

Wagenpark Augsburg 3/1994 (nur betriebsfähige Wagen des Personenverkehrs) 

Tw-Nr. Typ Bauart Hersteller Baujahr Bemerkungen 

401–410 GT4 4x-ER-Gel-Tw Esslingen 1959/60 1991 ex Stuttgart Tw 539/37, 

529/32/46/30/38/40/34/28; 

408/09 noch nicht im Einsatz 

451–460 GT4 4x-ER-Gel-Tw Esslingen 1960–1962 geführte Tw; 1991 ex Stuttgart 

Tw 580/79/35/45/81/36/73/41, 

542/74; 458/59 noch nicht i.E. 

511, 518 GT5 5x-ER-Gel-Tw MAN 1956 1968 Umbau aus 3x-1R-Tw 

522–525/530–534 GT5 5x-ER-Gel-Tw MAN 1964 

535–541 GT5 5x-ER-Gel-Tw MAN 1968 

542/44/45 GT5 5x-ER-Gel-Tw MAN 1956 1969 Umbau aus 3x-1R-Bw 

263/65/66 

601 GT6M 6x-ER-Gel-Tw Nfl MAN 1993 Prototyp 

801–812 GT8 8x-ER-Gel-Tw MAN/Düwag 1976 Typ „Mannheim“ 

8001–8012 M8C 8x-ZR-Gel-Tw MAN/Düwag 1985 

(66 Tw) 

Gefolgt vom Niederflur-Prototyp 

601 

nähert sich der GT8 

Nr. 809 am 23. März 

1994 aus Haun stetten 

kommend der 

Haltestelle Rotes Tor. 

Den Tw 601 mustert 

der Verkehrsbetrieb 

nach knapp zweijährigem 

Einsatz 1995 

nach einem Unfall 

bereits aus und gibt 

ihn an MAN nach 

Nürnberg zurück 

ALLE FOTOS STEFAN HINDER 

69

Geschichte 

Auch in Kriegshaber wenden die Wagen im Gleisdreieck vor dem ehemaligen Depot. Am 23. März 1994 verbringt Tw 524 hier seine Pausenzeit; 

2013 wird er in Iasi (Rumänien) verschrottet. Die damals noch gewohnte Telefonzelle dürfte das gleiche Schicksal deutlich früher ereilt haben 

... 

kauft und sukzessive bis 1994 in Dienst gestellt. 

Überwiegend erfolgte ihre Aufarbeitung 

in der ZWM Mannheim, einige Fahrzeuge 

waren zum Zeitpunkt meines Besuches 

noch gar nicht fertiggestellt. Der Bestand an 

Fünfachsern war bis März 1994 auf genau 

die Hälfte geschrumpft: Es waren noch 21 

von ursprünglich 42 Exemplaren im Bestand. 

Außerdem gab es zwölf Einrichtungsachtachser 

vom Düwag-Typ „Mannheim“ 

aus den 1970er- und zwölf Stadtbahnwagen 

M8C aus den 1980er-Jahren. 

Neueste Errungenschaft war ein im 

Vorjahr gelieferter Niederflur-Sechsachser 

des MAN/AEG-Typs GT6M, der als Prototyp 

einer geplanten Serie galt und Ende 

1995 nach einem schweren Unfall ausgemustert 

werden musste. Nicht für den regulären 

Personenverkehr, aber für Sonderfahrten 

standen auch noch drei 

Zweiachser vom KSW-Typ (Tw 501, 506 

Das Endstück der Linie 2 in Kriegshaber ist trotz Fünf-Minuten-Taktes nur eingleisig ausgeführt, und aufgrund der notwendigen Dreickwende an der 

Endstelle sind Tramaufläufe wie dieser an der Tagesordnung: Tw 538 fährt soeben Richtung Innenstadt ab, während im Hintergrund Tw 537 gerade 

die Endstation erreicht hat und Tw 542 zurückstößt (links). An der Ausweiche Heimgarten begegnen sich am 23. März 1994 die Tw 534 und 540 (rechts) 


Augsburg 

Eigentlich ist das Augsburger Straßenbahnnetz nicht sonderlich steigungsreich. Eine Ausnahme bildet das kurze, aber steile Streckenstück am Perlachberg 

im Zuge der Linie 1. Die in unterschiedlichen Straßenzügen liegenden eingleisigen Abschnitte werden im Richtungsbetrieb befahren 

sowie 507) zur Verfügung. Da ich all diese 

Fahrzeuge gerne sehen wollte, hatte ich 

vor der Reise schriftlich mit der Betriebsleitung 

einen Besichtigungstermin für den 

Betriebshof an der Baumgartnerstraße 

vereinbart. 

Einzelstück nur im Betriebshof 

So vielfältig der Fahrzeugpark, so vielfältig 

war auch der Fahrzeugeinsatz: Die Linie 2 

fuhr – wie erwähnt – ausschließlich mit GT5 

(17 Kurse!). Die Linie 1 war die Domäne der 

M8C-Wagen und der GT4-Doppeltraktionen, 

aber auch hier beobachtete ich zwei 

Kurse mit GT5. Die Linie 4 bedienten normalerweise 

die „Mannheim“-Achtachser. 

Außerdem verkehrte hier der Niederflur- 

Prototyp 601, aber als zusätzlicher, nicht 

fahrplanmäßiger Kurs. Ich konnte ihn daher 

zu meinem Erstaunen bei der Betriebshofbesichtigung 

antreffen, nachdem ich ihn unmittelbar 

zuvor noch im Einsatz auf der SL 

4 fotografiert hatte. „Der Fahrer macht jetzt 

Brotzeit“, erläuterte mir mein Begleiter. 

Was könnte sich ein Straßenbahnfreund mehr 

wünschen, als dass der Blick aus dem Hotelzimmerfenster 

nach dem Aufstehen so aussieht: 

Tw 534 am 24. März 1994 in Stadtbergen 

Im Depot war übrigens neben den erwähnten 

Fahrzeugen auch noch der historische 

Tw 101 anzutreffen, ein Vierachser mit 

Maximum-Drehgestellen aus dem Jahre 

1913. Außerdem standen dort noch die 

GT5-Tw 526 und 529, deren HU-Fristen einige 

Wochen zuvor abgelaufen waren. Man 

versicherte mir allerdings, dass vorläufig 

keine weiteren GT5 abgestellt werden sollten. 

Der Tw 531 befand sich gerade in der 

HU, und es sollte tatsächlich auch noch sieben 

Jahre dauern, bis der letzte GT5 aus 

dem Straßenbild verschwand. 

Vom GT5 besonders angetan 

Von diesen einzigartigen Wagen war ich 

ziemlich angetan: Die Fahreigenschaften 

empfand ich als erstaunlich gut (besser als 

die der ex Stuttgarter GT4), und überrascht 

war ich auch über die zügige Anfahrbe- 


71

Geschichte 

Der GT5 Nr. 531 steht am 23. März 1994 im Betriebshof Baumgartnerstraße. 

Die leichte Trennbarkeit der beiden Wagenteile war ein Grund 

für die Beschaffung dieser Wagentype 1964 von MAN 

Im Betriebshof befinden sich an diesem Tag auch mehrere Sonder - 

wagen: vorn der KSW Nr. 507, dahinter die gleichartigen Triebwagen 

506 und 501 sowie der vierachsige Triebwagen 101 von 1913 

schleunigung. Die für ein Fahrzeug dieser 

Größe schwache Motorisierung (2 x 60 

kW) ließ eigentlich anderes erwarten! Der 

Innenraum präsentierte sich mit gemütlicher, 

aber nicht zu dunkler Holzverkleidung. 

Die Sitze waren zwar aus Durofol, 

aber immerhin in Fahrtrichtung aufgestellt. 

Auf der Negativ-Seite blieben für meinen 

Geschmack lediglich das recht laute Motorgeräusch 

und der in Abständen lautstark 

losratternde Kompressor. 

Sehr schön fand ich auch die achtachsigen 

Tw 801 bis 812, zumal sie sich fast alle 

(Ausnahme: Tw 801) noch in der klassischen 

beigen Lackierung präsentierten. 

Beim Betreten der Wagen allerdings fühlte 

Der Tw 541 hat die Endstelle Lechhausen erreicht und wird gleich in das Wendedreieck vor der 

Wagenhalle zurückstoßen. Erste Arbeiten für die Verlängerung zum Neuen Ostfriedhof, die am 

10. September 1994 in Betrieb genommen werden wird, haben begonnen 

Fünfachs-Tw 537 hat am 23. März 1994 stadtauswärts fahrend die Haltestelle Senkelbach erreicht, 

während im Hintergrund ein gleichartiger Triebwagen in Richtung Fischertor fährt 

man sich mit einem Schlag in die 1970er- 

Jahre zurückversetzt: Das gesamte Gestühl 

präsentierte sich in der Modefarbe dieser 

Zeit – in einem schrillen Orange. „Fehlen 

nur noch die Abba-Poster und die Pril-Blumen“, 

notierte ich ironisch dazu. Alle anderen 

Wagen zeigten sich in der einige Jahre 

zuvor eingeführten weiß-grünen Farbgebung. 

Ganzreklamen gab es zu meiner Freude 

nicht. 

Reger Rangierbetrieb 

an Gleisdreiecken 

Neben der Betriebshofbesichtigung befuhr 

ich die Strecken nach Lechhausen, Oberhausen 

und Kriegshaber und lief das sehenswerte 

Stück der Linie 2 zwischen Rathaus 

und Fischertor ab. Durch den 

Fünf-Minuten-Takt musste man nie lange 

auf Fotomotive warten. An den Endstellen 

Lechhausen und Kriegshaber dienten als 

Wendemöglichkeit die Gleisdreiecke im 

Vorfeld von nicht mehr benötigten Wagenhallen, 

so dass angesichts der dichten Taktfolge 

ständig Betrieb mit mindestens zwei, 

oft auch drei rangierenden Wagen herrschte. 

Abgesehen vom Wetter, das sich überwiegend 

grau und wolkenverhangen zeigte, 

war ich daher mit der Ausbeute dieses Tages 

mehr als zufrieden. STEFAN HINDER 

Und 20 Jahre danach? 

Augsburg hat sein Straßenbahnnetz zwischenzeitlich 

fast verdoppelt – es ist von knapp 26 im 

Jahr 1994 auf aktuell 45,4 Kilometer Länge gewachsen. 

Neben den Streckenverlängerungen 

zum Neuen Ostfriedhof, nach Augsburg-West 

und Augsburg-Nord entstanden die neuen Straßenbahnlinien 

3 nach Haunstetten-West und 6 

nach Friedberg-West. Letztere ist größtenteils 

ein verlängerter Wiederaufbau der 1960 stillgelegten 

Linie 6 nach Hochzoll. 

Vom alten Wagenpark sind nur noch sieben 

der M8C-Wagen von 1985 im Einsatz (Tw 8002 

und 8004 bis 8009). Der Rest besteht aus 79 

Niederflurwagen mittlerweile dreier verschiedener 

Typen. 


Fundstück des Monats 

FOLGE 17 

Hall in Tirol 

Unterer Stadtplatz 

Grau und unscheinbar, aber es steht noch: das Depot der ehemaligen Überlandstraßenbahn von Innsbruck in Hall in Tirol. 

Bis 1974 verbrachten darin Trams die Nacht. Die Aufnahme entstand am 28. April 2014 

BERNHARD KUSSMAGK 

Vergessener Betriebshof 

Vor 40 Jahren endete der Straßenbahnverkehr von Innsbruck nach Hall in Tirol. Dort erinnert jedoch 

bis heute ein kleines Depot an diese knapp zwölf Kilometer lange Überlandstrecke mit 1.000 

Millimeter Spurweite. Doch welche Straßenbahnfahrzeuge übernachteten dort einst? 

Der Untere Stadtplatz in Hall in Tirol bietet eine prächtige mittelalterliche 

Kulisse. Schweift der Blick nach Westen, fällt ein unscheinbares 

Gebäude kaum auf. Für Nahverkehrsfreunde stellt es jedoch etwas 

Besonderes dar – beim näheren Hinsehen ist es rasch als ehemaliges Depot 

identifiziert. Bis zum Abend des 8. Juni 1974 endete die Überlandstraßenbahnlinie 

4, vom Innsbrucker Hauptbahnhof kommend, am 

Unteren Stadtplatz. 

Die 4 – genannt „der Haller“ – gehörte bereits ab dem 1. Juni 1891 

zum Stadtbild Halls, zunächst noch als Dampfstraßenbahn. In den 

Jahren 1909/10 elektrifizierte die Localbahn Innsbruck – Hall in 

Tirol (L.B.I.H.i.T.) die meterspurige Strecke in zwei Abschnitten. 

Gegen den Willen der Verkehrsbetriebe verfügte die Stadt Innsbruck 

die Stilllegung der 4, um einen vergleichsweise geringen Betrag im 

Zuge der Neuerrichtung einer Brücke während der Vorbereitungen 

auf die Olympischen Winterspiele 1976 zu sparen, bei der die Straßenbahn 

„störte“. Das Ende des Hallers erfolgte unter großer Anteilnahme 

der Bevölkerung. Trotz Eingleisigkeit, sehr altem Wagenmaterial 

und dünnem Halbstundentakt war die Linie wegen ihrer 

Zuverlässigkeit äußerst beliebt. Gerade jener alte Wagenpark der 

Grazer Waggonfabrik war ein Fest für alle Verkehrsfreunde, zogen 

die schweren, hohen, vierachsigen, knapp zwölf Meter langen Triebwagen 

aus dem Jahr 1909 doch zwei bis vier leichte, niedrige, zweiachsige, 

knapp sechs Meter kurze Beiwagen aus der Dampfbahnära, 

die während der raschen Fahrt nett hin- und hertänzelten. 

1976 kauften die Innsbrucker Verkehrsbetriebe sechsachsige Zweirichtungswagen 

der Hagener Straßenbahn, die sich für eine Modernisierung 

der meist schnurgerade verlaufenden Linie 4 geeignet 

hätten. Durch eine zusätzliche Ausweiche wäre ein 15-Minuten-Takt 

möglich gewesen, zu spät ... 

Heute erinnert mit Ausnahme des kleinen Depots fast nichts mehr an 

den Haller. Im Zuge der geplanten Regionalbahn soll die Tram in moderner 

Form, wenn auch mit anderer Streckenführung, zumindest 

teilweise wieder aufleben, denn zumindest bis nach Rum (zwischen 

Innsbruck und Hal gelegen) wird die Straßenbahn in einigen Jahren 

wieder fahren. 

BERNHARD KUSSMAGK 

Mehr Erinnerungen an die Haller Lokalbahn:„Rendezvous mit 

Linie 4“ in STRASSENBAHN MAGAZIN 8/2010, Seiten 92 bis 95 


73

■ Miniatur-Nahverkehr: Anlagen, Fahrzeuge, Tipps und Neuheiten 

m sm-modell@geramond.de 

11. Internationale Modellstraßenbahnausstellung 

Kleine Bahn... 

ganz groSS 

Plauener StraSSenbahn 

Tradition verbindet 

17.05.14 von 10 bis 18 Uhr & 18.05.14 von 12 bis 17 Uhr 

in der Veranstaltungsshalle „Möbel biller“ Plauen 

Minitram groß 

im Möbelhaus 

Kleine Bahn ganz groß ■ Schon zum elften 

Mal zeigten Hobbyfreunde einem breiten 

Publikum Fahrzeuge und Anlagen. Diesmal 

war ein Möbelkaufhaus in Plauen Treffpunkt 

der europäischen Modellstraßenbahnszene 

Im letzten Jahr berichteten wir 

vom Modelltramtreffen in Chemnitz, 

wo schon bei Öffnung der 

Ausstellung eine so große Menschenmenge 

in die Bushalle der Verkehrs-AG 

stürmte wie man es sonst 

nur von Kaufhäusern kennt, wenn die 

Meute danach über die Sonderangebote 

herfallen kann. Dieses Jahr fand 

„Kleine Bahn ganz groß“ (KBGG) nun 

tatsächlich in einem Kaufhaus statt. 

„Möbel Biller“ am Plauener Rosa- 

Luxemburg-Platz war Mitte Mai für 

ein Wochenende der Mittelpunkt der 

europäischen Modellstraßenbahnszene. 

In der angeschlossenen Veranstaltungshalle 

zeigten 43 Aussteller 

mit rund 180 Teilnehmern unter von 

der Decke baumelndem Weihnachtsschmuck 

ihre Modelle und Anlagen. 

Jedes dieser vier Spur-IIm-Trammodelle hat einen anderen Erbauer. Den 

ET57 der Gothaer Straßenbahn (o. l.) fertigte der Gothaer Thomas Pferner 

aus einem Bausatz von Yannick Schäffner. Den Hallenser Lindner- 

Zug (o. r.) bauten Jens Huschina und Joachim Piest aus Berlin. Der gelbe 

Oldtimer mit der Nummer 11 ist Thomas Pferners Umbau aus einem 

LGB-Modell. Der moderne Erfurter MGT6 (kl. Foto) ist ein Eigenbau von 

Andreas Lange aus Erfurt, den jetzt Frank Findeis aus Plauen sein Eigen 

nennt. Die Anlage gehört den Spur-II-Freunden um Jens Huschina 

74 strassenbahn magazin 7|2014

Kleine Bahn ganz gro 

Die „Modulfreunde Nürnberg“ sind wie der „Modulbau Nürnberg“ eine 

Interessengemeinschaft, die nach gleichen Normen baut und fährt 

Erwin Löw von den Modulfreunden nennt seine H0-Anlage „Löwenstein“. 

Die Stadt hat kein echtes Vorbild, soll nur gut zur Tram passen 

Auf der Anlage der Spur-II-Freunde zeigte Thomas Findeis aus Plauen (l.) 

seinen Niederflurwagens MGT6D, den Andreas Lange aus Erfurt baute 

Zur Braunschweiger IG Nahverkehr gehören auch Frauen. Tine Kasch 

(neben Mobaleiter Alex Schwieger) organisiert die Reisen des Vereins 

War die Chemnitzer Bushalle 2013 

schon wegen schlechter Lichtverhältnisse 

in die Kritik geraten, konnte der 

Möbelladen hier noch einen draufsetzen. 

Mit „dunkel wie in der U-Bahn“ 

brachte es Götz Renker aus Leipzig 

auf den Punkt. Rund 2.100 zahlende 

Besucher hatten aber trotzdem ihre 

Freude an den 32 Anlagen. Dank des 

verkaufsoffenen Sonntags riss der 

Zuschauerzustrom am zweiten Tag 

nicht ab. Auch immer mehr Hersteller 

nutzten KBGG, um ihr Programm 

den Kunden näher zu bringen. Während 

es für die sächsischen Anbieter 

wieder ein Heimspiel war, hatte die 

Navemo AG aus Zürich die weiteste 

Anfahrt nach Plauen. 

Viel Aufmerksamkeit konnten die 

Spur-II-Freunde um Jens Huschina 

mit ihrer großen Gartentram auf sich 

ziehen. Noch größer war‘s nur beim 

Plauener Heiko Puchta mit seinen 

1:10-Fahrzeugen. Auch den noch 

unfertigen Zuwachs für seinen Fahrzeugpark, 

einen RT6 von Tatra in der 

Ausführung fürs böhmische Reichenberg 

(Liberec), hatte er dabei. 

Die Magdeburger Straßenbahnfreunde sind mit ihrer Modulanlage, die 

vorwiegend heimatliche Gegebenheiten umsetzt, seit Jahren dabei 

Alle Magdeburger Straßenbahnfreunde sind an ihren grünen T-Shirts zu 

erkennen, so auch Thorsten Löbl, der hier den Teil „Schönebeck“ bedient 

strassenbahn magazin 7|2014 75

aßenbahn im Modell 

Eine GT6N und eine Variobahn warten ihre Pausenzeiten auf Tobias Ruschels 

H0-Modul „Gustav-Adolf-Straße“ der „IG Modulbau Nürnberg“ ab 

Dieter Gropp lässt auf seiner H0-Anlage noch einmal die DDR-Gewerkschaft 

FDGB den „Kampftag der Arbeiterklasse“ auf der Straße feiern 

Von Johannes Keller-Harmsen stammen die 3-D-Modelle der Timis-II- 

Züge nach Vorbildern von Iasi (l.), Arad (r.) auf der Modulbau-Anlage 

ANZEIGEN 

Bei uns finden Sie sowohl 

skandinavische wie auch viele 

deutsche Trammodelle – alte 

und moderne Fahrzeuge aus 

Bremen, Nürnberg, Köln, Bonn, 

Essen, Kassel oder Stuttgart. 

Unsere H0- und 0-Modelle gibt 

es fertig oder als Bausatz. Sie 

sind mit allen Details ausgerüstet 

und verfügen über perfekt 

wirkende Fahrwerke. 

Auch Modelltram-Urgestein Alfred 

Spühr war unter den Besuchern. Bis 

vor einigen Jahren hatte der 80-Jährige 

noch selbst als Aussteller an KBGG 

teilgenommen. Besonders die auch in 

Plauen wieder gezeigte kleine H0-Anlage 

von Werner Jurkowski hatte es ihm 

angetan. „Da kann ich ewig zuschauen, 

denn der Betrieb mit den Selbstbaumodellen 

aus Messing läuft problemlos“, 

freut sich der Osnabrücker. 

Die vorbildentsprechende Geschwindigkeit 

(oder besser Langsamkeit) der 

vom Berliner Jurkowski gefahrenen 

Modelle gefiel Spühr. In den Straßenbahnen 

manch anderer Anlage möchte 

er besser kein Fahrgast sein. „Zu hohes 

Tempo mit teils sehr schlechter Gleisla- 

45 Minuten Arbeitsaufwand 

Arbeitaufwand 90 Minuten 

Tramfreunde 

aufgepasst! 

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B 

Unter Holger Otts H0-Anlage fährt eine Unterpflasterstraßenbahn. Dank 

des Dreischienengleises kann er auch Meterspur-Triebwagen einsetzen 

ge sowie häufigen Unterbrechern und 

Entgleisungen“ weckten in ihm nur 

gedämpfte Begeisterung. 

Hohe Kosten, wenig Zeit 

Es gab aber auch viel Lob für den 

Einsatz der Teilnehmer. Thomas 

Hildebrand aus Erfurt zeigte sich 

begeistert, dass „sie alle ihre Reise- 

und Hotelkosten selber tragen und 

trotzdem so zahlreich bei der Veranstaltung 

dabei sind“. Er bedauerte 

nur, als Teilnehmer selbst kaum Zeit 

zum ausführlichen Besuch der anderen 

Aussteller zu haben. Götz Renker 

nannte KBGG in Plauen „eine recht 

schöne Veranstaltung, die wie immer 

gut durchorganisiert war“. 

Neue Straßenbahn-Modelle 

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B 

76 strassenbahn magazin 7|2014

Kleine Bahn ganz gro 

Schon jetzt stehen auch die nächsten 

beiden Veranstaltungsorte für 

„Kleine Bahn ganz groß“ fest: 2015 

in Schwerin und 2016 mit Hamburg 

endlich auch mal wieder in den alten 

Bundesländern. Der Termin im April 

2015 in Schwerin stößt aber nicht auf 

einhellige Zustimmung. SM-Autor 

Guido Mandorf weiß: „Die Veranstaltung 

soll in einem ungeheizten Lokschuppen 

stattfinden, sodass schon 

viele ihre Teilnahme abgesagt haben, 

um ihre Anlagen zu schonen.“ Alfred 

Spühr meint dazu wenig prophetisch, 

dass „wir uns da alle wohl sehr warm 

anziehen müssen“. 

JOG 

Von Ingbert Neumeister stammt dieser H0-Eigenbau eines GT8-70D/N. Das Vorbild des Messing-Ätzmodells hat 

Siemens für die Verkehrsbetriebe Karlsruhe gebaut. Die Modellteile wurden in einem Metallätzwerk gefertigt 

L. BÄR, R. FELGENTREU, H. GIERAMM (2), TH. HILDEBRAND (5), H. OTT (2), G. RENKER (2), S. SCHÄFER (2) 

Dieter Gropp aus Gera zeigte auf seiner H0-Anlage einen Kriegseinheitsobus, 

der vorbildgerecht unter Oberleitung die Modellstraßen befuhr 

Der japanische Typ 60 Biwako Go kommt als N-Modell von Modemo 

Die meisten Bilder dieses Berichts wurden mit Langzeitbelichtung aufgenommen. 

Wie dunkel es wirklich im Plauener Möbelhaus war, zeigt diese 

Aufnahme, die an der Anlage der „Modulfreunde Nürnberg“ entstand 

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B 

Neu im Lieferprogramm 2014 

Ur-KSW 

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der SSB H0m 5202 

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B. DIETRICH-VANDONINCK (3) 

Rivarossi zeigte diesen Dortmunder Rewe-Stadtbahnwagen für H0 

Nürnberger Messe-Nachwehen 

■ Auch gut fünf Monate nach der 

Nürnberger Spielwarenmesse gibt 

es noch einige Neuheiten und Korrekturen 

zu vermelden. 

Paul Sassen von Skiptram, der 

selbst nicht auf der Messe war, 

wollte uns durch einen Mittelsmann 

einen Tauschantrieb für Limas H0- 

Sechsachser vorstellen. Da dies 

nicht geklappt hat, reichen wir das 

Teil hier jetzt nach. 

Das im letzten Teil des Messeberichts 

der Firma NPE als Neuheit 

zugeschriebene Rillengleissystem 

für N und Nm und die Modelle der 

Sóllertram und des Baseler Triebwagen 

Ce 2/2 stammen tatsächlich 

vom Hersteller N-Tram. 

Wie wir es voraus gesehen haben, 

ziehen sich immer mehr Tramhersteller 

von der Spielwarenmesse 

zurück. Jetzt hat auch Bernhard 

Eng von Navemo mitgeteilt, dass 

man 2015 nicht mehr in Nürnberg 

ausstellen werde. Offenbar hat die 

Messegesellschaft den Trend erkannt. 

Seit Ende Mai versucht man 

nun unter „Bahn frei für Kleinserienhersteller“ 

den Abgang mit neuen 

Angeboten aufzuhalten. JOG 

Skiptrams Tauschantrieb soll Limas H0-Sechsachser ertüchtigen 

strassenbahn magazin 7|2014 77

Ihre Seiten: Ergänzungen, Anmerkungen, Kritik und Anregung 

 

ö 

: 

* 

89 – 13 06 99-720 

0 89 – 13 06 99-700 

redaktion@geramond.de 

STRASSENBAHN MAGAZIN 

Postfach 40 02 09 · 80702 München 

Zu „Erfurts Tw 121“ 

(SM 6/2014) 

Wagen stand länger 

im Spreewald 

Leider hat sich in den Artikel doch 

noch ein Fehler eingeschlichen, den ich 

aber selbst verursacht habe. Die Umsetzung 

vom Flugplatzmuseum Cottbus 

zum Museum nach Burg erfolgte nicht 

erst am 15. Januar 2010, sondern bereits 

am 15. Januar 2009. Leider bin ich erst 

nach Druckbeginn auf meinen Schreibfehler 

gestoßen. 

Ulrich Thomsch, Cottbus 

Zu „Einst & Jetzt“ (SM 5/2014) 

Beiwagen genau 

bestimmbar 

Der Autor des Textes war sich nicht 

ganz sicher, mit welchen Beiwagen die 

beiden Züge behangen sind. Ich kann 

helfen: Von den äußerlich erkennbaren 

größeren Unterscheiden 

zwischen den 

Beiwagentypen 

B24 und 

dem Foto nur die Trittstufen zu sehen. 

Der Typ B24 hat Trittkästen mit einer Stufe 

und der Typ B25 solche mit zwei Stufen. 

So ist der Zug der Linie 60 mit dem 

Typ B25 behangen und der von der Linie 

75/76 mit dem Typ B24. 

Manfred Keste, Berlin 

Zu „Triebwageneinsätze in 

Doppeltraktion“ (SM 4/2014) 

Teils auch andere Doppelpacks 

unterwegs 

Nach meinen Beobachtungen sind 

die in der Tabelle auf Seite 20 angegebenen 

Daten zu Karlsruhe so nicht ganz 

richtig: Im Bereich der Straßenbahn 

konnte ich Doppeltraktionen bisher nur 

auf der Linie 1 sowie S2 – und dann lediglich 

aus zwei GT6-70-D/N gebildet – 

ausmachen. Die achtachsigen Wagen 

waren immer nur solo anzutreffen. Dass 

bei der Gleichstrom-Stadtbahn S1/11 

nie zwei GT8-80C zusammen unterwegs 

sind, stimmt so auch 

nicht – siehe Bild. Vermutlich 

wird verwendet, was 

gerade verfügbar ist. 

Hannover: An der Haltestelle Auestraße traf Achim Uhlenhut am 8. März 

2014 diesen außerregulären Langzug an, den Tw 6202 führte 

In Richtung Norden, auf der Hardtbahn, 

sind Doppeltraktionen mindestens 

bis Leopoldshafen zu beobachten. Dort 

werden die Züge getrennt, wobei der 

erste Wagen nach Hochstetten weiterfährt 

und der zweite zum KIT Campus 

Nord (Forschungszentrum) abzweigt 

(Mitfahrt nur für Berechtigte). In Richtung 

Süden, auf der Albtalbahn, werden 

die meisten Doppeltraktionen in Ettlingen 

getrennt. Der erste Wagen fährt 

nach Bad Herrenalb bzw. Ittersbach weiter, 

der zweite wendet in der Schleife am 

Ettlinger Albgaubad, um nach Karlsruhe 

Gerd Jänsch fotografierte auf der Karlsruher Gleichstrom-Stadtbahn S1/11 im 

Juni 2010 diese beiden GT6-70D in Doppeltraktion an der Europahalle 

B25 sind auf 

78 


Preisträger des großen Gewinnspiels 

Im STRASSENBAHN MAGAZIN 3/2014 luden wir alle Leser zu einem großen Gewinnspiel gemeinsam mit BAHN EXTRA und LOK MAGAZIN ein. Aus der Vielzahl der Einsendungen mit 

dem richtigen Lösungswort „Gotha“ wurden folgende 50 Preisträger ausgelost. Die ausgeschriebenen Preise wurden an die Gewinner bereits verschickt. 

Vorname Name Ort 

Gabriele Beckmann Bad Deynhausen 1. Platz 

Helmut Vogeley Laubach 2. Platz 

Peter Salomson Stockholm (S) 3. Platz 

Hans J. Schubert Erfurt 4. Platz 

Maik Schüßler Berlin 5. Platz 

Morten Nielsen Fredericia (DK) 6. Platz 

Werner Rupp Heilbronn 7. Platz 

Marko Hahn Naumburg 8. Platz 

Hans-Joachim Herbel Stuttgart 9. Platz 

Rolf Gebigke Renchen 10. Platz 

Peter Dütsch Hückeswagen 11. Platz 

Christoph Koch Mittenaar 12. Platz 

Roland Söder Helsa 13. Platz 

Berthold Krebs Bergtheim 14. Platz 

Dirk Bachmann Cuxhaven 15. Platz 

Klaus Illmer Stuttgart 16. Platz 

Rainer Fischer Arnsberg 17. Platz 


Michael Frei Würenlos (CH) 18. Platz 

Arnd Bagusat Monheim 19. Platz 

Till Schüler Leipzig 20. Platz 

Horst Sternberg Berlin 21. Platz 

Ludger Müller Gelsenkirchen 22. Platz 

Uwe Schlüter Hildesheim 23. Platz 

Hubert Müller München 24. Platz 

Klaus Lindner Berlin 25. Platz 

Barbara Heinrich Niederdorfelden 26. Platz 

Hans-Joachim Porep Perleberg 27. Platz 

Marcel Templin Berlin 28. Platz 

Marc Kessler Hamburg 29. Platz 

Ludwig Dünbier Freiburg im Breisgau 30. Platz 

Bertram Juelich Oberwinter 31. Platz 

Martin Müller Rossdorf 32. Platz 

Gunther Ottens Hemmoor 33. Platz 

Rolf Bäumler Nackenheim 34. Platz 


Hannelore Schlüter Hildesheim 35. Platz 

Joe Schmitz Rotterdamm (NL) 36. Platz 

Hans Wesner Berlin 37. Platz 

Sebastiaan Eshuis Auderghem (B) 38. Platz 

Stefan Schäfer Schöffengrund 39. Platz 

Alex de Montigny Ettelbruck (L) 40. Platz 

Helmut Mayer Ingolstadt 41. Platz 

Ulrich Schüz Karlsruhe 42. Platz 

Ulrich Schweers Brühl 43. Platz 

Holger Biermann Merzig 44. Platz 

Ullrich Taube Krandenburg 45. Platz 

Carsten Drescher Magdeburg 46. Platz 

Ulrich Betten Iserlohn 47. Platz 

Günther Klebes Erlangen 48. Platz 

Matthias Gey Bannewitz 49. Platz 

Bernhard Senft Schliengen 50. Platz 

verkehrende Züge wieder zu verstärken 

oder im „Bw“ abgestellt zu werden. In 

den Verkehrsspitzen unterbleibt vereinzelt 

die Zugteilung in Ettlingen, wodurch 

dann auch im Bereich Ettlingen-Bad Herrenalb/Ittersbach 

Doppeltraktionen anzutreffen 

sind. Gerd Jänsch, Leipzig 

Doppeltraktion für 

Fußballfreunde 

Auf der Linie 17 kommen in Hannover 

regulär nur Solo-Triebwagen zum Einsatz. 

Anlässlich von gutbesuchten Fußballspielen 

verkehren jedoch auch hier 

„Langzüge“, wie in Hannover Stadtbahn-Doppeltraktionen 

genannt werden. 

Anbei finden Sie eine Aufnahme, die einen 

solchen Zug an der Haltestelle Auestraße 

zeigt. 

Achim Uhlenhut, Hannover 

Zweifel an Plänen für 

Frankfurts Linie 11 

Im Artikel steht auf Seite 22 zur Linie 

11 in Frankfurt am Main, dass es geplant 

sei, diese auf lange Sicht in Doppeltraktion 

verkehren zu lassen. Das ist falsch. 

Weder sind die dafür nötigen Fahrzeuge 

bestellt, noch sind die umgebauten Haltestellen 

auf der Hanauer Landstraße dafür 

geeignet. Richtig ist, dass im Jahr 

2013 neun S-Wagen nachgeliefert wurden. 

Diese werden aber zur Aufstockung 

des zu knappen Wagenparks benötigt. 

Auch wurde aus Kostengründen die 

Nachbestellung von ursprünglich zehn 

auf neun Wagen gekürzt. Um die Linie 

11 in Doppeltraktion fahren lassen zu 

können, wären aber mindestens 20 Wagen 

nötig, da in der Hauptverkehrszeit 

(7,5-Minuten-Takt) 19 Kurse auf der Linie 

11 unterwegs sind. Beim 10-Minuten- 

Takt sind es immer noch 14 Kurse. Auch 

die barrierefrei umgebauten Haltestellen 

Daimlerstraße, Dieselstraße, Hugo-Junkers-Straße 

und Arthur-von-Weinberg- 

Steg (bis Dezember 2013 Fechenheim 

Post) sind nach wie vor nur einfache Haltestellen 

mit 30-Meter-Bahnsteigen und 

somit nicht für Doppeltraktionen geeignet. 

Lediglich die Haltestelle Daimlerstraße 

in Richtung Fechenheim hat (wie auch 

schon vor dem Umbau) einen 60-Meter- 

Bahnsteig, weil sie als Doppelhaltestelle 

dem Umstieg der Fahrgäste aus der Linie 

12 von Bornheim kommend in die Linie 

11 dient. 

Bertram Barten, Frankfurt am Main 

Reise durch ein anderes Duisburg 

Zwei Straßenbahnlinien und eine 

Stadtbahnlinie: Wer sich heute das 

Duisburger Schienennetz anschaut, der 

ahnt nicht, wie weit verzweigt und 

vielfältig die Straßenbahn in Duisburg 

noch in den 1950er- und 1960er-Jahren 

daher kam. Seit Anfang des 20. 

Jahrhunderts hatten sich mehrere Straßenbahnbetriebe 

in der Stahlstadt gegründet 

und jedes Jahr Millionen Fahrgäste 

zu den Thyssen-Werken, den 

Zechen oder an den Rhein gebracht. 

Neben den heute noch existierenden 

Normalspurstrecken gab es auch viele 

Meterspurlinien, die bis in die linksseitigen 

Duisburger Vororte reichten. 

Der Bildband „Die Duisburger Straßenbahn“ 

der Zeitzeugenbörse Duisburg 

greift die Entwicklung der Duisburger 

Straßenbahn von den Anfängen bis 

zur Eröffnung des Innenstadttunnels 

1992 anschaulich und gut gegliedert auf. 

So sind die Bildstrecken nach den verschiedenen 

Straßenbahnbetrieben eingeteilt, 

es gibt zum Beispiel eine eigene Rubrik 

für die früher eigenständige 

Hamborner Straßenbahn 

Die Autoren greifen dabei sowohl auf 

Fotografien als auch auf historische Ansichtskarten 

zurück. Der Schwerpunkt 

liegt auf der Zeit vor 1970, Aufnahmen 

von den zahlreichen Umbau-Gelenkwagen 

finden sich kaum. Unter dem Strich 

zeigt der Bildband aber viele spannende 

und selten gezeigte Motive, wie die Straßenbahn 

vor dem alten Hauptbahnhof, 

in Neuenkamp oder Alsum. Die Bildtexte 

machen es oft leicht, selbst stark veränderte 

Orte wiederzuerkennen. Die Qualität 

der Aufnahmen ist nicht immer gleich 

gut, einige ältere Fotografien sind leider 

sehr unscharf und man hat den Eindruck, 

dass sie zu stark vergrößert worden sind 

– oder dass mit moderner Bildbearbeitung 

mehr drin gewesen wäre. Zudem 

findet der eingefleischte Nahverkehrsfreund 

ein paar inhaltliche Fehler: So 

wird ein Lizenzbau in Graz als ex Duisburger 

„Typ Mannheimer“ bezeichnet. 

Trotzdem: Wer sich für die Duisburger 

Straßenbahn und die Stadtgeschichte interessiert, 

der wird beim Stöbern in diesem 

Buch viel Freude haben. 


Zeitzeugenbörse Duisburg e.V.: 

Die Duisburger Straßenbahn, 

128 Seiten 23,5 x 17,0 cm, ca. 200 

SW-Fotos, Sutton-Verlag, Erfurt 

2014, ISBN 978-3-95400-361-7, 

Preis: 19,99 Euro 


79

Forum 

80 

Termine 

21. Juni, Halle (Saale): Die Hallesche 

Straßenbahnfreunde e.V. laden von 11 bis 

17 Uhr ins Historische Straßenbahndepot 

auf die Seebener Straße 191 ein 

22. Juni, Berlin: Themenfahrten mit historischen 

Straßenbahnen in Berlin; Beginn 

der 2,5-stündigen Rundfahrten jeweils 11 

und 14 Uhr; Fahrpreise: Erwachsene 6,– 

Euro, Kinder die Hälfte, Fahrscheine in den 

Wagen erhältlich, keine Platzreservierung; 

Informationen ca. zwei Wochen vor der 

Fahrt unter www.dvn-berlin.de oder 

030/256 33 880 

28. Juni, Magdeburg: Ausflug in die 

Sommerfrische – eine Reise in die Anfangszeit 

der elektrischen Straßenbahn, 

Abfahrten 14 und 16 Uhr von der Hartstraße 

(neben dem Rathaus). Das Zeitreise-Ticket 

kostet 12 Euro – im Vorverkauf 

beim Verein Feuerwache am Ambrosiusplatz 

erhältlich, Kartentelefon 0391/60 28 

09 

22. Juni, München: Öffnungstag des 

MVG-Museums in der Ständlerstraße 20 

von 11 bis 17 Uhr 

5. Juli, Augsburg: Rundfahrten von avg 

und „Freunden der Augsburger Straßenbahn 

e.V.“ (F.d.A.S.) mit KSW Nr. 506, bei 

technischen Defekten GT 8; Abfahrt Königsplatz, 

B2: 14.05, 15.05 und 16.05 

Uhr, Fahrscheine beim Schaffner im Wagen, 

Erwachsene 3 Euro, Kinder 1, 50 

Euro (Mitglieder von Straßenbahnvereinen 

frei) 

5. Juli, Bochum: Nostalgischer Straßenbahnverkehr 

Gelsenkirchen Hbf – Essen 

Hbf; sieben mal stündlich ab 11.17 Uhr 

Ob Tag der offenen Tür, Sonderfahrt oder Sym posium: 

Veröffentlichen Sie Ihren Termin hier kostenlos. 

Fax (0 89) 13 06 99-700 · E-Mail: redaktion@geramond.de 

bzw. von Essen Hbf ab 11.04 Uhr bis nach 

18 Uhr 

5. Juli, Döbeln: Öffentliche Fahrtage der 

Pferdestraßenbahn, jeweils 10 bis 12.30 

und 14 bis 17 Uhr. Die Fahrten beginnen 

am Pferdebahnmuseum, Niederwerder 6. 

Das Museum ist Dienstag bis Freitag 10 bis 

17 Uhr und sonnabends 9.30 bis 12.30 Uhr 

geöffnet (an den o. g. Fahrtagen bis 17 Uhr) 

5. Juli Freiburg: die Oldtimerlinie 7 verkehrt 

aufgrund von Bauarbeiten 2014 auf 

der Route Haid/Munzinger Straße – Weingarten 

– Technisches Rathaus – Hauptfriedhof 

– Hornusstraße – Zähringen/Gundelfinger 

Straße; die Mitfahrt ist kostenfrei, es 

werden aber limitierte Spenden-Sonderfahrscheine 

zum Erhalt der Wagen angeboten, 

Betriebszeit 9.26 bis 17.19 Uhr 

5., 12. und 19. Juli, Halle (Saale): Die Hallesche 

Straßenbahnfreunde e.V. laden von 11 

bis 17 Uhr ins Historische Straßenbahndepot 

auf die Seebener Straße 191 ein; am 12. Juli 

Sonderthema: „50 Jahre Halle-Neustadt“ 

5./6. Juli, Stuttgart: Doppeljubiläum „75 

Jahre Killesbergbahn und 25 Jahre Straßenbahnmuseum“. 

Öffnungszeiten der Straßenbahnwelt 

10 bis 17 Uhr. Fahrbetrieb mit 

der Oldtimerlinie 21 und der Oldtimer-Buslinie 

23E. Am So zusätzlich Rundfahrten auf 

der Depotschleife. Dampflokfest und Mehrzugbetrieb 

auf der Liliputbahn im Höhenpark 

Killesberg. Oldtimer-Busshuttle zwischen 

Killesberg und Straßenbahnwelt. 

Weitere Besuchstage der Straßenbahnwelt 

mit Fahrbetrieb sind der 13., 20. und 27. 

Juli. Nähere Informationen www.strassenbahnwelt.com 

bzw. www.shb-ev.info 

In diesen Fachgeschäften erhalten Sie das STRASSENBAHN MAGAZIN 

Postleitzahlgebiet 0 

Thalia-Buchhandlung, 02625 Bautzen, 

Kornmarkt 7 · Fachbuchhandlung 

Hermann Sack, 04107 Leipzig, 

Harkortstr. 7 


Schweitzer Sortiment, 10117 Berlin, 

Französische Str. 13/14 · Loko Motive 

Fachbuchhandlung, 10777 Berlin, 

Regensburger Str. 25 · Modellbahnen 

& Spielwaren Michael Turberg, 10789 

Berlin, Lietzenburger Str. 51 · Buchhandlung 

Flügelrad, 10963 Berlin, 

Stresemannstr. 107 · Modellbahn- 

Pietsch, 12105 Berlin, Prühßstr. 34 


Roland Modellbahnstudio, 

28217 Bremen, Wartburgstr. 59 


Buchhandlung Decius, 30159 Hannover, 

Marktstr. 52 · Train & Play, 30159 

Hannover, Breite Str. 7 · Pfankuch 

Buch, 38023 Braunschweig, Postfach 

3360 · Pfankuch Buch, Kleine Burg 

10, 38100 Braunschweig 


Menzels Lokschuppen, 40217 Düsseldorf, 

Friedrichstr. 6 · Goethe-Buchhandlung, 

40549 Düsseldorf, Will - 

stätterstr. 15 · Modellbahnladen Hilden, 

Hofstr. 12, 40723 Hilden · Fach - 

buchhandlung Jürgen Donat, 47058 

Duis burg, Ottilienplatz 6 


Technische Spielwaren Karin Lindenberg, 

50676 Köln, Blaubach 6-8 · 

Modellbahn-Center Hünerbein, 52062 

Aachen, Augustinergasse 14 · Mayersche 

Buchhandlung, 52064 Aachen, 

Matthiashofstr. 28-30 · Buchhandlung 

Karl Kersting, 58095 Hagen, Berg - 

str. 78 


Kerst & Schweitzer, 60486 Frankfurt, 

Solmsstr. 75 


Stuttgarter Eisenbahn-u.Verkehrsparadies, 

70176 Stuttgart, Leuschnerstr. 

35 · Buch hand lung Wilhelm Messerschmidt, 

70193 Stuttgart, Schwabstr. 

96 · Buchhandlung Albert Müller, 

70597 Stutt gart, Epplestr. 19C · Eisen - 

bahn-Treffpunkt Schweickhardt, 

71334 Waiblingen, Biegelwiesenstr. 

31 · Osiandersche Buch handlung, 

72072 Tübingen, Unter dem Holz 25 · 

Buch verkauf Alfred Junginger, 73312 

Geis lingen, Karlstr. 14 · Service rund 

ums Buch Uwe Mumm, 75180 Pforzheim, 

Hirsauer Str. 122 · Modellbahnen 

Mössner, 79261 Gutach, Landstr. 

16 A 


Fachbuchzentrum & Antiquariat Stiletto, 

80634 München, Schulstr. 19 · 

Augsburger Lok schuppen, 86199 

Augsburg, Gögginger Str. 110 · Verlag 

Benedikt Bickel, 86529 Schroben - 

hausen, Ingolstädter Str. 54 


Buchhandlung Jakob, 90402 Nürnberg, 

Hefners platz 8 · Modellbahnvertrieb 

Gisela Scholz, 90451 Nürnberg, 

Nördlinger Str. 13 · Modell spielwaren 

Helmut Sigmund, 90478 Nürnberg, 

Schweiggerstr. 5 · Buchhandlung 

Rupprecht, 92648 Vohenstrauß, Zum 

Beckenkeller 2 · Fried rich Pustet & ., 

94032 Passau, Nibe lun gen platz 1 · 

Schöningh Buchhandlung & ., 97070 

Würz burg, Franziskanerplatz 4 

Österreich 

Buchhandlung Herder, 1010 Wien, 

Wollzeile 33 · Modellbau Pospischil, 

1020 Wien, Novaragasse 47 · Technische 

Fachbuch handlung, 1040 Wien, 

5./6. Juli, Nürnberg: Öffnungstag im 

Historischen Straßenbahndepot St. Peter 

von 10 bis 17.30 Uhr (17 Uhr letzter Einlass), 

während der Öffnungszeiten fährt 

die historische Burgringlinie 15 entlang 

der Nürnberger Altstadt 

6. Juli, Bochum: „Glückauf-Tour“ – 

Bergbau-Geschichte und -Geschichten 

der Verkehrshistorische Arbeitsgemeinschaft 

BOGESTRA e.V., Treffpunkt 11 Uhr 

am Btf. Engelsburg, Essener Str. 125; Erwachsene 

49,– Euro, Kinder/Jugendliche 

35,– Euro pro Person, ca. sechs Stunden, 

Fahrscheine über die Stadt- und Touristinfo 

Gelsenkirchen im Hans-Sachs-Haus, 

Tel. 02 09/169 3968 

12. Juli, Dresden: Das Straßenbahnmuseum 

Dresden öffnet anlässlich der Museumssommernacht 

von 17 bis 1 Uhr, siehe 

www.strassenbahnmuseum-dresden.de 

13. und 27. Juli, München: Öffnungstag 

des MVG-Museums in der Ständlerstraße 

20 von 11 bis 17 Uhr 

20. Juli, Bochum: „MuseumsExpress“ 

Bochum Hbf – Bf Dahlhausen (S); fünf 

Abfahrten in Bochum zwischen 11.02 

und 17.02 Uhr sowie von Dahlhausen 

zwischen 11.51 und 17.51 Uhr 

20. Juli, Leipzig: Der „Historische Straßenbahnhof 

Leipzig-Möckern“ hat von 

10 bis 17 Uhr geöffnet. Stündlich pendelt 

im Zubringerverkehr die Linie 29E mit historischen 

Wagen zwischen dem Museum 

und der Innenstand und es finden Sonderfahrten 

mit historischen Wagen statt. 

Weitere Informationen unter: www.strassenbahnmuseum.de 

Wiedner Hauptstr. 13 · Leporello – die 

Buchhandlung, 1090 Wien, Liechtensteinstr. 

17 · Buchhandlung Morawa, 

1140 Wien, Hackinger Str. 52 · Buchhandlung 

J. Heyn, 9020 Klagenfurt, 

Kramergasse 2-4 

Belgien 

Musée du Transport Urbain Bruxellois, 

1090 Brüssel, Boulevard de Smet de 

Naeyer 423/1 

Tschechien 

Rezek Pragomodel, 110 00 Praha 1 

Klimentska 32 

Dänemark 

Peter Andersens Forlag, 2640 Hede - 

husene, Brandvaenget 60 

Spanien 

Librimport, 8027 Barcelona, Ciudad 

de Elche 5 

Großbritannien 

ABOUT, GU46 6LJ, Yateley, 

4 Borderside 

Niederlande 

van Stockum Boekverkopers, 2512 

GV, Den Haag, Westeinde 57 · Norsk 

Modell jernbane AS, 6815 ES, Arnheim, 

Kluizeweg 474 

Nummer 297 • 7/2014 • Juli • 45. Jahrgang 

Betriebe 

Fahrzeuge 

Geschichte 

www.strassenbahn-magazin.de 

Redaktionsanschrift: 

STRASSENBAHN MAGAZIN 

Postfach 40 02 09 · D-80702 München 

Tel. + 49 (0) 89.13 06 99.720 

Fax + 49 (0) 89.13 06 99.700 

redaktion@strassenbahn-magazin.de 

Verantw. Redakteur: 

André Marks, andre.marks@geramond.de 

Redaktion: 

Michael Krische (Chefredakteur), 

Thomas Hanna-Daoud, Martin Weltner 

Redaktion Straßenbahn im Modell: 

Jens-Olaf Griese-Bande low, 

jobandelow@geramond.de 

Redaktionsteam: 

Berthold Dietrich-Vandoninck, Wolfgang Kaiser, 

Michael Kochems, Bernhard Kuß magk, 

Ronald Glembotzky, Hans Immer, 

Dr. Martin Pabst, Axel Reuther, Robert Schrempf, 

Michael Sperl, Guido Mandorf 

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Layout: Karin Vierheller 

Litho: Cromika, Verona 

Druck: Stürtz GmbH, Würzburg 

Verlag: 

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Geschäftsführung: 

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Leitung Marketing und Sales Zeitschriften: 

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Vertriebsleitung: 

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AUTO CLASSIC TRAKTOR CLASSIC SCHIFF CLASSIC 

FLUGMODELL MODELLFAN MILITÄR & GESCHICHTE 

FLUGZEUG CLASSIC SCHIFFSMODELL CLAUSEWITZ 

Preise: Einzelheft Euro 8,50 (D), Euro 9,50 (A), 

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Jahresabopreis (12 Hefte) Euro 91,80 (incl. MwSt., 

im Ausland zzgl. Versandkosten) 

Die Abogebühren werden unter der Gläubiger-Identifikationsnummer 

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Nova Bruckmann Verlagshauses eingezogen. Der 

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Impressum. Die Mandatsreferenznummer ist die auf 

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Erscheinen und Bezug: STRASSENBAHN MAGAZIN 

erscheint monatlich. Sie erhalten die Reihe in Deutsch - 

land, in Österreich und in der Schweiz im Bahnhofs buch - 

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sowie direkt beim Verlag. 

© 2013 by GeraMond Verlag. Die Zeitschrift und alle ihre 

enthaltenen Beiträge und Abbildungen sind urheberrechtlich 

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verantwortlich für Anzeigen: Rudolf Gruber, beide Infanteriestr. 

11a, 80797 München. 

ISSN 0340-7071 • 10815 


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Mandatsreferenz wird mir separat mitgeteilt. Hinweis: Ich kann innerhalb von acht Wochen, beginnend 

mit dem Belastungsdatum, die Erstattung des belasteten Betrages verlangen. Es gelten dabei 

die mit meinem Kreditinstitut vereinbarten Bedingungen. 

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Vorschau 

WOLFGANG MEIER 

Liebe Leser, 

Sie haben 

Freunde, die 

sich ebenso 

für die 

Straßenbahn 

mit all Ihren 

Facetten begeistern 

wie Sie? Dann empfehlen 

Sie uns doch weiter! Ich freue mich 

über jeden neuen Leser 

Juwelenjagd in Esslingen – das war die END 

Ihr Nimbus ist ungebrochen: Die am 28. Februar 1978 eingestellte Straßenbahn Esslingen – Nellingen – Denkendorf lebt 

auch mehr als 35 Jahre nach ihrem Ende in den Herzen aller weiter, die sie jemals im Betrieb kennengelernt haben. 

Aber auch viele andere und jüngere Straßenbahnfreunde fasziniert die 1926 eröffnete Überlandstraßenbahn, die von Esslingen 

am Neckar nach Nellingen und von dort auf zwei getrennten Ästen weiter nach Denkendorf und Neuhausen führte 

60 Jahre Großraumwagen 

in Mülheim an der Ruhr 

Weitere Themen der kommenden Ausgabe 

Am 19. Februar 1954 ging der erste vierachsige Großraum - 

wagen in Mülheim an der Ruhr in Dienst. Elf dieser Trieb- und 

13 ebenso neue Beiwagen leiteten die dringend notwendige 

Modernisierung des Mülheimer Wagenparks ein. 40 Jahre 

waren sie auf den Meterspurgleisen im Ruhrgebiet als Linienwagen 

unterwegs – ein Porträt. 

120 Jahre Straßenbahn in Plauen 

Am 17. November 1894 eröffnete die Allgemeinen Local- und 

Straßenbahngesellschaft im sächsischen Plauen die erste Teilstrecke 

der elektrischen Straßenbahn. Ab Ende Mai 1895 führten 

sächsische Gesellschaften den Betrieb, ab 1951 der VEB 

Verkehrsbetrieb der Stadt Plauen, seit 1990 die Plauener 

Straßenbahn GmbH. Ein Überblick über die Entwicklung. 

DANIEL MÖSCHKE 

Nur 28 Tage in Dienst – 

die Tram in Cuxhaven 

SLG. ANDREAS MAUSOLF 

Im letzten Friedensmonat 1914 verkehrte in Cuxhaven 

ganze 28 Tage lang eine Straßenbahn. Das neue Verkehrsmittel 

sollte die Nahverkehrsströme lenken. Dabei lief in 

Cuxhaven letztendlich alles anders – so auch ohne Strom: 

Der Betrieb erwarb einen Benzoltriebwagen von der 

Schmöckwitz-Grünauer Uferbahn bei Berlin … 

Vor 20 Jahren in München 

1994 befand sich die Münchner Straßenbahn auf ihrem 

historischen Tiefpunkt: Noch wenige Monate zuvor hatte es 

Streckenstilllegungen gegeben. Vor 20 Jahren besuchte 

Stefan Hinder aus Oldenburg im Rahmen seiner Bayerntour 

die bayerische Landeshauptstadt und dokumentierte die 

Besonderheiten des damaligen Betriebes. 

André Marks, 

Verantwortlicher Redakteur 

Ende gut …? 

„Traktionsausfall“ 

bei Pferdebahn 

Am 12. Mai 2014 startete die Pferdebahn 

in Douglas auf der Isle of Man in die neue 

Saison. Am Folgetag geschah etwas, was 

nach Einschätzung des seit 41 Jahren zuständigen 

Abteilungsleiters Michael Crellin 

noch nie passiert ist: Ein Zugpferd 

brach vor einem Pferdebahnwagen zusammen 

und war auf der Stelle tot. 

Der 17 Jahre alte Albert hatte vorher 

keine Symptome einer Erkrankung gezeigt 

und dürfte an einem Herzschlag 

gestorben sein, so die lokale Presse. 

Die Pferdebahn in Douglas fährt in diesem 

Jahr bis zum 14. September und ist 

täglich von 9 bis 18 Uhr im Einsatz. 

Die seit 2007 wieder verkehrende Döbelner 

Pferdebahn in Deutschland hofft, 

solche Erfahrungen wie die Kollegen auf 

der Isle of Man nie sammeln zu müssen. 

Sie verkehrt auch in diesem Jahr von Mai 

bis Oktober jeden ersten Sonnabend jeweils 

von 10 bis 12:30 Uhr sowie von 14 

bis 17 Uhr. Das Pferdebahnmuseum in 

Döbeln öffnet hingegen von Dienstag bis 

Freitag zwischen 10 und 17 Uhr sowie 

samstags von 9:30 bis 12:30 Uhr. Weitere 

Termine können vereinbart werden. 

Indes hatten die Döbelner vor einem 

Jahr mit einem ganz anderen „Traktionsausfall“ 

zu kämpfen: Das Juni-Hochwasser 

2013 hatte die Gleisanlagen in 

der Innenstadt überschwemmt und 

auch das Pferdebahnmuseum stand im 

Nassen. Bis Ende 2013 war fast alles 

wieder repariert. Aber ob es am Ende 

auch gut geworden ist, davon muss sich 

jeder selbst überzeugen … AMA/AM 

DAS STRASSENBAHN-MAGAZIN 8/2014 erscheint am 18. Juli 2014 

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im Wirtschafts - 

wunderland«

Das besondere Bild 


Als am 23. Juni 1912 die Straßenbahn 

in Brandenburg an der Havel 

ihr Liniennetz von der Artilleriestraße 

(heute Fouquéstraße) 

zur damaligen „Landesirrenanstalt“ erweiterte, 

entstand nahe des Bahnhofes Görden 

eine niveaugleiche Kreuzung mit der Brandenburgische 

Städtebahn. 

Nach dem Zweiten Weltkrieg errichtete 

die Deutsche Reichsbahn an diesem 

Punkt eine Schrankenanlage. Am 14. März 

1984 wartete der 1973 aus Halle (Saale) 

übernommene Tw 165, ein 1989 verschrotteter 

T2D von 1968, auf die Durchfahrt 

eines Zuges, um dann die Fahrt auf 

der damals Georgi-Dimitroff-Allee genannten 

Gördenalle nach Kirchmöser- 

West fortzusetzen. 

Als 2003 der letzte für den Reiseverkehr 

verbliebene ehemalige Städtebahnabschnitt 

Brandenburg – Rathenow zur Sanierung 

anstand, erhielt die Kreuzung neue Sicherungstechnik. 

Ihr Befahren durch einen Straßenbahnzug 

erfassen seitdem Gleismeldekreise, 

so dass in diesem Moment das 

Eisenbahngleis nicht freigeblockt werden 

kann. Zusätzlich sind Gefahrenraumfreimeldeanlagen 

installiert. Andererseits bleibt 

das Straßenbahnsignal in Gesperrt-Stellung, 

wenn der Bahnübergang bzw. der zugehörige 

Blockabschnitt für eine Zugfahrt freigegeben 

ist. 

Die Verkehrsbetriebe Brandenburg an 

der Havel betreiben hier die Straßenbahnlinie 

1 vom Hauptbahnhof seit Ende 

September 2002 nur noch bis zur Anton- 

Saefkow-Allee. Gleiskreuzungen mit Eisenbahngleisen 

bestehen in Brandenburg 

außerdem noch mit Anschlussgleisen in 

Görden (zum Flugplatz Brieske, außer Betrieb 

und gleismäßig abgetrennt) und in 

der August-Bebel-Straße (Hafenbahn). 

Nicht mehr vorhanden sind schienengleiche 

Kreuzungen mit der Städtebahn in der 

Wilhelmsdorfer Landstraße (Strecke 1965 

stillgelegt) und am Bahnhof Altstadt 

(1969 ersetzt durch eine Brücke). 

Da schienengleiche Kreuzungen zwischen 

Eisen- und Straßenbahn auf freier 

Strecke schon seit längerem als Neubau 

nicht mehr zulässig sind und nach Möglichkeit 

durch Über- und Unterführungen 

ersetzt werden, stellen sie heute eine Seltenheit 

dar und beschränken sich meist auf 

Kreuzungen mit Industrie- und Anschlussbahnen. 

Kreuzungen mit öffentlichen 

Eisenbahnstrecken bestehen außer in 

Brandenburg an der Havel nur noch bei 

den Straßenbahnbetrieben in Dortmund, 


Dresden, Gelsenkirchen, Halberstadt und 

Leipzig. 

TEXT: IVO KÖHLER/AM 

FOTO: WOLFGANG MEIER

Die schönsten 

Seiten der Bahn 


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