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Betriebe

Fahrzeuge

Geschichte

Einmalig: Die Karlsruher

Schulstraßenbahn-Linien

Einst bis Unna, Schwerte und Castrop-Rauxel:

Dortmunds Straßenbahn

Jenas schönste

Linie im Porträt

Jena: Entlang der Saale

im Schatten der Kernberge

Augsburg: Erinnerungen an

die legendären Fünfachser

Dresden – Freital: Abschied

von der Tram vor 40 Jahren

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1

Einsteigen, bitte …

Wo bleibt die Weitsicht?

Stimmen Sie ab

BBekannt ist es seit langem, doch die

Bremer Straßenbahn AG (BSAG)

hoffte bisher, die Probleme in den

Griff zu bekommen: Bremens erste

Niederflurwagen, die 77 von 1993 bis

1996 gelieferten GT8N, sind zunehmend

reparaturanfällig. Weitere Mitarbeiter und

zusätzliche Arbeitsstunden in der Werkstatt

sollten helfen, die Lage zu entschärfen.

Doch Anfang Mai kam es zum akuten Engpass:

Anstatt der notwendigen 102 standen

der BSAG lediglich 96 bis 98 Wagen zur

Verfügung; Leihfahrzeuge aus anderen

Städten waren nicht beschaffbar. So hat das

Unternehmen den Fahrplan eingeschränkt.

Betroffen sind die Linien 1E, 1S, 3S, 4, 6E,

8 und 10E. Per Telefon-Kundenservice sowie

unter www.bsag.de informiert die

BSAG über aktuell ausfallende Fahrten.

Eine kurzfristige Beilegung des Problems

scheint nicht in Sicht, noch im kommenden

Winter werden voraussichtlich Busse

statt Straßenbahnen verkehren. „Indes

prüft die BSAG alle Möglichkeiten für

Sollten Betriebe grundsätzlich eine Reserve an

Straßenbahnwagen für unvorhergesehene Fälle unterhalten?

• ja, die Betriebe sollten zumindest eine gewisse Anzahl älterer

Straßenbahnfahrzeuge als Reserve vorhalten

• ja, aber auch diese Reserve muss unbedingt aus modernen und

zeitgemäßen Fahrzeugen bestehen

• nein, das ist betriebswirtschaftlich nicht vertretbar. Bei Engpässen

ist ein Ersatzverkehr mit angemieteten Bussen sinnvoller

Stimmen Sie online ab: www.strassenbahn-magazin.de

Fahrzeugneubeschaffung und Sanierungsansätze

der GT8N“, endet ein Bericht von

Andreas Mausolf an unsere Redaktion.

Ortswechsel nach Berlin: Wie im letzten

Heft auf Seite 10 berichtet, beschloss das

Abgeordnetenhaus im Dezember 2013

höhere Zahlungen an die BVG. Seit Ostern

rollen mehr Straßenbahnen – so die

Theorie. Denn auf diese Ausweitung des

Betriebes war die BVG angeblich nicht

vorbereitet. Da der Ende April vorhandene

Straßenbahnwagenpark für die zahlreichen

neuen Kurse nicht ausreichte, kaufte

das Unternehmen elf gebrauchte Busse aus

Amsterdam sowie vier Mercedes-Benz

Citaro G aus Stuttgart.

Für mich stellt das selbstgemachtes

Leid und einen Skandal zugleich dar:

Denn beide Verkehrsgesellschaften – die

BSAG Wegmann-Züge, die BVG Tatras –

nach deren Fristablauf ins Ausland verkauft.

Andere Betriebe haben die Weitsicht

– und das Durchsetzungsvermögen gegenüber

technisch unbedarften Betriebswirten

–, sich einen Reservepark vorzuhalten.

Das ist das Normalste auf der Welt und

vielfach gelebter Alltag. Dass die BVG jetzt

15 Jahre alte Dieselbusse anmietet,

ist finanziell mindestens

fragwürdig und umweltpolitisch

ein Witz. Oder wollten

die Verantwortlichen mit ihrem

Vorgehen etwa nur die Politiker

aufrütteln, damit der Weg

für neue Gelder frei wird?

Was, liebe Leser, meinen Sie?

Da fällt einem das

Dach auf den Kopf?

Anstatt Tramwagen

mit abgelaufenen

Fristen als Reserve

vorzuhalten, verkauften

Bremen und Berlin

bis vor kurzen

ihre Altwagen. Nun

waren sie gezwungen,

ersatzweise

Gebrauchtbusse

zu akquirieren.

Am 23. Mai begegnete

der Flexity 4016

in Berlin-Pankow

einem solchen im

SEV eingesetzten

Bus aus Amsterdam

BODO SCHULZ

André

Marks

Verantwortlicher

Redakteur

STRASSENBAHN MAGAZIN 7 | 2014

3

Inhalt

TITEL

Einstmals bis Castrop-Rauxel, Schwerte und Unna: Die Straßenbahn in Dortmund . . . . . 16

Betriebe

TITEL

Im Schatten des „U“ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16

Die Straßenbahn in Dortmund – Drei Betriebe auf getrennten

Netzen prägten die Anfangs jahre der elektrischen Straßenbahn in Dortmund.

Durch die schrittweise Vereinigung entstand ein Netz mit Ästen

in die Nachbarstädte Unna, Castrop-Rauxel und Schwerte. Seit 2008

spielt sich der Stadtbahnbetrieb in der City komplett im Untergrund ab

Vor einem Neustart? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29

Braunschweigs Ausbau pläne erleben Neuauflage – Die Stadt

Braunschweig bekommt dieser Tage einen neuen Oberbürgermeister

und die Braunschweiger Verkehrs-AG einen neuen Chef. Auch sonst

scheint in der Stadt wieder Bewegung in den Straßenbahnausbau zu

kommen

Titelmotiv

1992 trugen viele GT8 in

Dortmund noch die braun/

beige Lackierung, so auch

Tw 8, der hier bei Scharnhorst

unterwegs war

GROSSES BILD: CHRISTIAN WENGER;

KL. BILD OBEN LINKS: ULLRICH MÜLLER

KL. BILDER UNTEN : RONALD GLEMBOTZKY,

STEFAN HINDER, WOLFGANG NITZSCHE (V.L.N.R.)

Für Erwachsene verboten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32

Die Schulstraßenbahnlinien in

Karlsruhe – Sie sind in Deutschland

einmalig – die drei nur für die Mädchen

und Jungen der Europäischen

Schule verkehrenden Tramlinien der

VBK. Auch die dafür ein ge setzten

Triebwagen sind etwas Besonderes

Brückenschlag nach Lobeda . . . . . . . . . . . . . . . . . 36

Jenas Linie 3 im Porträt – Nach Inbetriebnahme mehrerer Neubauabschnitte

bietet die Linie 3 heute eine moderne Nahverkehrsverbindung

zwischen Jena-Ost und Lobeda-Ost im Süden der Stadt. Zu den

Besonderheiten zählt dabei nicht nur eine Häuserdurchfahrt …

RUBRIKEN

„Einsteigen, bitte ...“ . . . . . 3

Bild des Monats. . . . . . . . . . 6

Journal. . . . . . . . . . . . . . . . . . 8

Nächster Halt. . . . . . . . . . . . 43

Einst & Jetzt. . . . . . . . . . . . . 58

TITEL

TITEL

Fundstück des Monats . . . . 73

Forum, Impressum. . . . . . . . 78

Vorschau . . . . . . . . . . . . . . . 82

„Ende gut ...“ . . . . . . . . . . . 82

Das besondere Bild . . . . . . . 83

4 STRASSENBAHN MAGAZIN 7 | 2014


Neuauflage für Braunschweigs Ausbaupläne? 29 Aus vor 40 Jahren: Tram im Plauenschen Grund 60

Ein Tramino im Saaletal: Jenas Linie 3 im Porträt 36 Crich: Reise in die Straßenbahn-Vergangheit 64

Fahrzeuge

Geschichte

Zwei Karpfen als Basis. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44

Der Be 6/6 Nr. 1701 (1802) der Verkehrsbetriebe der Stadt Zürich

– Er war der erste Gelenktramwagen in der Schweiz – technisch

basierte er dabei auf den Großraumwagen-artigen Be 4/4 Nr. 1416 bis

1430. Doch welche Veränderungen erfuhr das Einzelstück in seiner Heimatstadt

und wo ist er heute?

Fenster in Vergangenheit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48

Nürnbergs Pferdebahnwagen 11 restauriert – Er ist das älteste

Fahrzeug in der Sammlung des Historischen Straßenbahndepots

St. Peter in Nürnberg und zugleich der älteste Straßenbahnwagen in

Süddeutschland. Aber was macht seine Aufarbeitung so besonders?

Nicht nur anders lackiert . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52

B-Wagen: Zweite Generation in

Essen und Mülheim – Die durch

Streckenerweiterung notwendige

Aufstockung des Fahrzeugbestandes

führte auch im Bereich Essen/

Mülheim an der Ruhr zu Neubeschaffungen.

Doch welche Wege

gingen die beiden Betreibergesellschaften

dabei technisch?

TITEL

Ende für Parallelverkehr. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60

1974: „Aus“ für Dresdens Linie 3 nach Freital – Vor 40 Jahren

fuhr die letzte Straßenbahn in die westliche Nachbarstadt Dresdens.

Per Zeitmaschine in die Vergangenheit . . 64

Die „living history“-Tage im Straßenbahnmuseum Crich – Seit

30 Jahren findet in England jeden Sommer das „Edwardian Weekend“

statt. Dann versetzt das Nationale Straßenbahnmuseum in Crich die

Besucher in die Zeit nach 1900 zurück. Eine Reise in die Vergangenheit

TITEL

Auf Fotopirsch nach GT5 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68

Die Augsburger Straßenbahn vor 20 Jahren – Im März 1994

dokumentierte ein Oldenburger Nahverkehrsfreund den Trambetrieb der

Fuggerstadt. Sein Hauptinteresse galt den legendären Fünfachsern

STRASSENBAHN im Modell

Minitram groß im Möbelhaus . . . . . . . . . . . . 74

Die elfte Ausgabe der Modellstraßenbahn-Ausstellung „Kleine Bahn

ganz groß“ fand am 17./18. Mai 2014 im sächsischen Plauen statt


5

Bild des Monats

6


Bild des Monats

Bild des Monats

Sommer, Sonne, Strand – das ist in Belgien auch mit der Straßenbahn erlebbar!

Entlang der gesamten Nordseeküste Belgiens – von Knokke bis de Panne – fährt

die flämische Nahverkehrsgesellschaft „de Lijn“ während der Urlaubssaison

im dichten Takt. Dabei kommen leihweise sogar Fahrzeuge aus Gent und Antwerpen

regelmäßig zum Einsatz.

So verwundert es nicht, dass Michael Beitelsmann an einem schönen Sommertag

im Juli 2013 den Genter Hermelijn-Wagen 6337 im Badeort de Haan

(auf französisch: Coq-sur-Mer) antraf. Das Empfangsgebäude der früheren

Kleinbahngesellschaft strahlt wie die umliegenden Häuser noch das Flair des

„Fin-de-siècle“ aus, als es den vornehmen und begüterten Belgiern vorbehalten

war, hier ihre freie Zeit zu verbringen.

STRASSENBAHN MAGAZIN 7 | 2014 7

Meldungen aus Deutschland,

aus der Industrie und aus aller Welt

Nach einer Probefahrt durch Schwabing kehrt T1.6-Wagen 2804

am 19. Mai über den Karolinenplatz zurück in die Innenstadt und

ist dabei mit zahlreichen Messeinrichtungen versehen

ONLINE-UMFRAGE

Tram als Thema für

Wahlkampf akzeptiert

Im Heft 6/14 fragten wir die Leser,

ob der Bau von Straßen- und Stadtbahnen

ein Wahlkampfthema sein sollte.

Mit 68,4 Prozent sprachen sich

mehr als die absolute Mehrheit der an

der Umfrage teilnehmenden Leser dafür

aus – sie pflichteten der Aussage

zu: „Ja, das erhöht die Chance, ihren

Bau zu verwirklichen.“

Etwa ein Zehntel der Teilnehmer –

10,6 Prozent – haben gegenteilige

Erfahrungen gesammelt. Sie stimmten

für „Nein, Wahlkampfversprechen

werden fast nie umgesetzt.“ Die üb -

rigen 21 Prozent der Leser votierten

für die dritte Meinung „Ob Thema

oder nicht, Wahlkämpfe und Absichtserklärungen

spielen für die Verwirklichung

überhaupt keine Rolle.“ SM

Zulassungsverzögerungen beim Avenio und C2-Zug – Ausschreibung für Tram-Doppeltraktionen

München wartet auf neue Tram- und U-Bahnen

Die Stadtwerke München (SWM/

MVG) begannen Mitte Mai den europaweiten

Ausschreibungsprozess für

weitere neue Straßenbahnzüge. Voraussetzung

dazu ist das Präqualifikationsverfahren,

mit dem SWM/MVG

interessierte Hersteller ermitteln. Anschließend

erfolgt die eigentliche Ausschreibung.

Anlass der Beschaffungspläne

ist die erwartete weitere

Steigerung des Fahrgastaufkommens

auf den drei hoch frequentierten Streckenabschnitten

Hauptbahnhof –

Westfriedhof (Linien 20/21), Hauptbahnhof

– Romanplatz (Linien 16/17)

und Max-Weber-Platz – St. Emmeram

(Linie 16). Dort lassen vorgesehene

städtebauliche Maßnahmen einen

überproportionalen Fahrgastzuwachs

erkennen. Da die Verkehrsgesellschaft

diese Strecken bereits heute im dichten

Takt bedient, ist eine weitere Kapazitätserhöhung

nur mittels größerer

Fahrzeuge zu gewährleisten.

MVG-Chef Herbert König möchte dazu

auf den Linien 20 und 21 erstmals bis

zu 48 Meter lange Doppeltraktionszüge

einsetzen, das sind selbst gegenüber

den neuen Avenios bis zu elf Meter

längere Garnituren.

Doppeltraktionen mit

Kapazität für 270 Fahrgäste

Die Kapazität pro Zugverband würde

damit von bisher etwa 220 Fahrgästen

auf rund 270 Fahrgäste wachsen. In

Schwachlastzeiten könnte ein Wagen

solo verkehren und so Energie und

Wartungskosten sparen. Außerdem

müssten die Werkstätten nicht aufwändig

für längere Züge adaptiert

werden. Als weiteren Vorteil hebt die

MVG hervor, dass während des rund

30-jährigen Einsatzzeitraums der Fahrzeuge

besser auf Änderungen des

Fahrgastaufkommens reagiert werden

könne, da mit den kürzeren Wagen

auch andere Betriebsformen flexibel

realisierbar seien.

Geplant ist der Einsatz von zunächst

sechs Doppeltraktionen für die

Linien 20 und 21. Die dort frei werdenden

34 Meter langen Züge sowie

weitere vier Wagen dieser Länge, die

die SWM/MVG ebenfalls neu beschaffen,

werden dann auf der Linie 16 zwischen

St. Emmeram und Romanplatz

eingesetzt. Dort verkehren bisher kleinere,

27 Meter lange R 2.2-Züge mit

nur knapp 160 Plätzen. Im Gegenzug

werden 13 ältere R 2.2 nicht mehr

modernisiert, sondern bald nach Lieferung

der neuen Züge abgestellt. Sollten

alle Phasen nach europäischem

Vergaberecht planmäßig verlaufen

und die Finanzierung abschließend geklärt

sein, könnte die Bestellung der

insgesamt 13 neuen Züge noch Ende

2014 erfolgen. Ein Einsatz ist abhängig

von den angebotenen Lieferzeiten

der Hersteller frühestens Ende 2017

vorstellbar, bis dahin sind durch die

MVG noch einzelne Haltestellen im

Bereich der Linien 20/21 an die längeren

Züge anzupassen.

Zusammen mit dieser Festbestellung

wollen SWM/MVG auch verschiedene

Optionen ausschreiben, um zu

einem späteren Zeitpunkt – je nach

Bedarf – weitere neue Fahrzeuge abzurufen.

Das Ziel der Münchner Verkehrsgesellschaft

ist es dabei, von den potenziellen

Herstellern ein Modulkonzept

8


Deutschland

Innerhalb von drei Einsatztagen hat der Avenio-Wagen 2804 (in München

Typ T) im gesamten Streckennetz Profilfahrten unternommen. Am 20. Mai

nähert er sich, vom Herkomerplatz kommend, soeben der Wendeschleife

am Effnerplatz im Münchner Stadtteil Bogenhausen FREDERIK BUCHLEITNER (2)

Ähnlich ist die Situation bei den neuen

U-Bahnen vom Typ C2. Auch für

diese lag die Zulassung der Bezirksregierung

zu Redaktionsschluss noch

nicht vor, wird aber für den Sommer

erwartet. Unterdessen haben die C2-

Züge vor ihrem ersten Linieneinsatz

bereits 2013 schon insgesamt drei

Design-Preise gewonnen: Den „Design

Consumer Favorite“, den „Universal

Design Award“ und den „Red

Dot Award Product Design“. Sieben

der 21 neuen sechsteiligen Gliederzüangeboten

zu kommen, mit dem bedarfsabhängig

unterschiedliche Fahrzeuglängen

mit weitgehend gleicher

technischer Konzeption möglich sind.

Dies soll vor allem Ersatzteilvorhaltung

und Zulassungsprozesse wirtschaftlicher

gestalten.

Avenio noch nicht auf Linie

Unterdessen konnte die MVG Anfang

auch Anfang Juni 2014 ihre neuen

Avenio-Züge noch immer nicht im Linienverkehr

einsetzen. Ursprünglich

sollten die knapp 37 Meter langen,

intern als Typ T bezeichneten Wagen

bereits ab Dezember 2013 im Einsatz

stehen. Mittlerweile sind zwar alle

acht Fahrzeuge in München, allerdings

führte der Hersteller im Frühjahr

noch technische Optimierungen

an einzelnen Bauteilen und Softwareanpassungen

durch. Die daraus resultierenden

Überarbeitungen in den Zulassungsunterlagen

und der

Fahrzeugdokumentation führten zu

Verzögerungen bei der Inbetriebsetzung.

Bislang steht die Zulassung der

Fahrzeuge durch die Regierung von

Oberbayern noch aus.

Die acht für insgesamt 29 Millionen

Euro von Siemens gelieferten

Avenios unternahmen im Mai noch

Inbetriebsetzungs- und Zulassungsfahrten

im gesamten Münchner Tramnetz,

die insgesamt sehr positiv verliefen.

Eine Zulassung in diesem

Sommer ist wahrscheinlich. Bis dahin

sind die im Rahmen der „Fahrplanstufe

3“ für die morgendliche Hauptverkehrszeit

angekündigten Verbesserungen

auf der Linie 28 zwischen

Scheidplatz und Sendlinger Tor zunächst

ausgesetzt. Bis auf weiteres kommen

die P-Wagen zur teilweisen Kompensation

der noch nicht einsatzbereiten Avenios

auf der Linie 21/22 zum Einsatz.

U-Bahn Typ C2

vor der Zulassung

ge sollen zur Taktverdichtung beitragen.

Die restlichen 14 werden die 40

Jahre alten U-Bahnen vom Typ A ersetzen.

Die MVG will mit den ersten

C2 zunächst den Zwei-Minuten-Takt

auf der Linie U2 einführen. Hier sei

der Bedarf besonders groß. MSP

Bremen

Linie 4 ab August

nach Falkenberg

Der 5,5 Kilometer lange und überwiegend

zweigleisig ausgeführte dritte

Bauabschnitt der Linie 4 von der

heutigen Endstelle in Borgfeld über

die Landesgrenze durch das niedersächsische

Lilienthal bis Falkenberg

wird am 1. August eröffnet. Nach der

Insolvenz des bauenden Unternehmens

im Herbst 2013 ruhten die Arbeiten

zunächst, bis eine Neuausschreibung

im beschleunigten

Verfahren den Weiterbau gestattete.

Die Verzögerung verursachte allerdings

Mehrkosten: Waren ursprünglich

56 Millionen Euro veranschlagt,

summieren sich die Kosten inzwischen

auf 64 Millionen Euro. Auch bei

dem kurzen Teil auf bremischen Gebiet

trat eine Kostensteigerung um

850.000 Euro ein. Ende Mai waren

die Arbeiten bis auf die Fahrleitung in

Falkenberg und Maßnahmen an den

Nebenanlagen bereits weitgehend

abgeschlossen. AMA

Krefeld

Betriebshof

„Open-Air“

Im Mai mussten die SWK mobil in

Krefeld ihren Straßenbahn-Betriebshof

für zehn Tage fast komplett aus -

lagern. Wegen umfangreichen Gleisbauarbeiten

in der Innenstadt

konnten die Wagen den Betriebshof

auf dem Schienenweg nicht erreichen.

Insgesamt stationierte SWK mobil

deshalb etwa 30 Straßenbahnen „außer

Haus“ auf die im vergangenen

Am Abend des 18. Mai übernachtete 127 001 mit der nagelneuen Siemens U-Bahn 6702/7702/7802-8102 des

Typs C2 für München im Güterbahnhof von Aschaffenburg

MICHAEL MANN

Mülheim

Wegen Modernisierungsarbeiten

hat die Mülheimer Verkehrsgesellschaft

(MVG) eine der wichtigsten

Stationen entlang der U18

außer Betrieb genommen. Seit 17.

Mai durchfahren alle Züge die

Haltestelle „Rhein-Ruhr-Zentrum“

ohne Halt. Tausende Besucher, die

das Einkaufszentrum jeden Tag

mit der Bahn erreichen, müssen

deshalb einen Shuttlebus nutzen.

Bis Anfang September bekommt

die Haltestelle inmitten der Autobahn

A40 einen Aufzug, verbesserten

Lärmschutz und eine komplett

neue Überdachung. Die

Baukosten betragen rund 4,7 Millionen

Euro.

CLÜ

Chemnitz

Schon im Februar 2013 gingen

die „Straßenbahnsteige“ im

Haupt bahnhof zunächst als

Stumpfgleise in Betrieb. Voraussichtlich

ab 16. Juni 2014 ist eine

wichtige Etappe des Umbaus am

Chemnitzer Hauptbahnhof vollendet

und Straßenbahnen können

die Bahnhofshalle durchfahren. Ab

diesem Zeitpunkt soll dann die Linie

4 anstelle der Linie 2 zum

Hauptbahnhof verkehren. Seit 8.

Mai enden die Straßenbahnlinien

2, 6 und die City-Bahn-Linie 522

übergangsweise am Bahnhofsvorplatz,

um die restlichen Arbeiten

für die Straßenbahn-Durchbindung

zu vollenden.

MSP

Ulm

Baden-Württemberg hat im

Mai den Antrag zum Bau der Linie

2 zwischen Wissenschaftsstadt

und Kuhberg beim Bund zur Förderung

eingereicht. Nachdem die

Landesbehörden Förderfähigkeit

bescheinigten, prüft nun das Bundesministerium

für Verkehr und digitale

Infrastruktur (BMVI) die

Aufnahme ins GVFG-Programm.

Im Rahmen des GVFG kann der

Bund bis zu 60 Prozent der zuwendungsfähigen

Kosten tragen,

gleichzeitig beteiligt sich das Bundesland

mit bis zu 20 Prozent. Die

Investitionen betragen rund 155

Millionen Euro, davon sind voraussichtlich

etwa 112 Millionen

Euro zuwendungsfähig. MSP

rz gemeldet kurz gemeldet kurz gemeldet kurz gemeldet kurz gemeldet kurz gemeldet kurz gemeldet


9

Aktuell

Halle: Neue Klimamesseinrichtungen tragen seit Mai drei HAVAG-Straßenbahnen,

hier eine Detailansicht der Fahrzeugfront STADTWERKE HALLE

Krefeld: Im Mai verwandelte sich die 2013 vom Linienverkehr entbundene

Tackheide-Strecke für zehn Tage zum „Betriebshof“

CHRISTIAN LÜCKER

Jahr aufgelassene, einen Kilometer

lange Strecke zur Tackheide. Von dort

aus hielt das Unternehmen auf den

erreichbaren Streckenästen den Straßenbahnbetrieb

aufrecht. Während

der nächtlichen Abstellung über mehrere

hundert Meter Länge auf dem

stadteinwärts führenden Gleis bewachte

ein Sicherheitsdienst die Wagen.

Im Bereich der Endschleife Tackheide

hatten die SWK für den kurzen

Zeitraum eine Notwerkstatt eingerichtet,

um gegebenenfalls erforderliche

kleine Reparaturen vorzunehmen.

Dank des kurzen eingleisigen Abschnitts

an der Wendeschleifenzufahrt

konnten die Wagen bei Bedarf auch

umrangiert und in geänderter Reihenfolge

aufgestellt werden. Seit dem 19.

Mai ist der eigentliche SWK-Betriebshof

wieder erreichbar.

CLÜ

Darmstadt

100 Jahre elektrisch

nach Eberstadt

Am 1. Mai 1914 nahm die zwei

Jahre zuvor gegründete Hessische

Eisenbahn-Aktiengesellschaft (HEAG)

den elektrischen Betrieb in den südlichen

Vorort Eberstadt auf. In Darmstadts

Zentrum gab es bereits seit

1897 elektrische Straßenbahnen, die

Vorortstrecken bedienten jedoch bis

1914 Dampfzüge. Die Linie nach

Eberstadt erhielt eine Elektrifizierung

mit 1.200 Volt Gleichstrom, wozu neben

der ebenfalls neu errichteten Wagenhalle

Eberstadt eine entsprechende

Umformerstation entstand. Nur

drei Monate später musste die HEAG

ihre Fahrleitung zwischen Eberstadt

Wartehalle und Friedhof wieder abbauen,

denn das Kupfer benötigte die

Industrie für kriegswichtige Zwecke.

Erst nach dem Krieg setzte die HEAG

die Elektrifizierung ihres Netzes fort.

Die zwei Triebwagen 37 und 49 haben

seitdem die Zeiten überdauert

und stehen heute als historische

Fahrzeuge im Depot Kranichstein.

Auch Beiwagen 132 existiert noch

und ist sogar betriebsfähig. Mit einem

Zug aus Triebwagen 57 (ST 3,

Baujahr 1926) und Beiwagen 132 bot

HEAG mobilo zum 1. Mai 2014 Sonderfahrten

aus Anlass des Jubiläums

an; zusammen mit DWM-Gelenkwagen

25 (1961) standen somit die drei

ältesten betriebsfähigen Fahrzeuge

von HEAG mobilo im Einsatz. JÖS

Magdeburg

Tatra-Verschrottung

und Bauarbeiten

Am 8. Mai verlud eine Spezialtransportfirma

die T6A2-Wagen 1276

bis 1279, 1284 1285 sowie die B6A2-

Beiwagen 2143, 2145, 2146 und

2148 der Magdeburger Verkehrsbetriebe

(MVB) auf Tieflader und brachte

sie zur Verschrottung. Zuvor demontierten

die MVB-Mitarbeiter noch

verschiedene Ersatzteile. Weiterhin

zur betriebsfähigen Reserve gehören

hingegen die beiden T6A2-Züge 1280

+ 1281 + 2144 und 1282 +1283 +

2147, die in Ausnahmefällen auch im

Linienverkehr bei Mangel an Niederflurwagen

aushelfen.

Unterdessen haben am 16. Mai der

Zoo Magdeburg und die MVB gemeinsam

die für rund 800.000 Euro neu barrierefrei

ausgebaute Haltestelle am Zoo

offiziell für den Verkehr freigegeben.

Aus Platzgründen ist hier kein eigener

Bahnsteig möglich, daher entstand ein

überfahrbares Cap mit angehobener

Fahrbahn. Dank neuer Gleisplatten und

der Sanierung des Straßenbelags im Bereich

der neuen Haltestelle sinkt zugleich

der Lärmpegel für die Anwohner.

Ebenfalls beendet sind die Bauarbeiten

in der Otto-von-Guericke-Straße, hier

hat die MVB seit September 2013 die

Gleis- und Fahrleitungsanlagen auf der

im Abschnitt Danzstraße – Hasselbachstraße

erneuert. Dabei bauten die MVB

die Haltestelle „Verkehrsbetriebe“ mittels

Bahnsteig barrierefrei aus und installierten

elektronische Fahrgastinformationsanzeigen.

Parallel führten die

Bauunternehmen Fahrbahn- und Gehwegerneuerungen

aus. Insgesamt kosteten

die Arbeiten im genannten Abschnitt

1,9 Millionen Euro. AXB/MSP

Halle (Saale)

Tram dem Klima

auf der Spur

An ihren Messfühlern über der

Fahrerkabine sind sie zu erkennen:

drei Wagen, die künftig bei ihren

Linienfahrten durch die Saalestadt

auch das Stadtklima überwachen.

Seit 22. Mai sind die Trams im Rahmen

eines in dieser Form bislang

einmaligen Projektes im Einsatz, bei

dem sie per GPS und speziellen Sensoren

meteorologische Daten zur

Lufttemperatur und relativen Feuchte

sammeln.

Sowohl Stadt als auch Stadtwerke

Halle mit ihrem Tochterunternehmen

HAVAG wirken als Projektpartner in

dem vom Land Sachsen-Anhalt und

dem Deutschen Wetterdienst (DWD)

Darmstadt: Auf der in diesem Jahr

100 Jahre alten Strecke nach Eberstadt

entstand im Frühjahr diese

Aufnahme des Tw 0788. Der aus

historischen Wagen gebildete Sonderzug

am 1. Mai 2014 verkehrte

bei schlechtem Wetter JÖRN SCHRAMM

10


Deutschland

initiierten Projekt mit. Neben den drei

mit meteorologischer Mess-Sensorik

ausgestatteten Straßenbahnzügen liefern

zusätzlich mehrere temporär aufgestellte

DWD-Messstationen in verschiedenen

Stadtteilen kontinuierlich

aktuelle Daten. Zur Datenverdichtung

dienen darüber hinaus Messfahrten

mit einem DWD-Kraftfahrzeug. Neben

dem breit angelegten und vorerst für

zwei Jahre geplanten Messprogramm

sind anschließend stadtklimatische

Modellrechnungen zum gegenwärtigen

und zukünftigen Klima innerhalb

der Stadt Halle geplant. Möglicherweise

ergeben die Untersuchungen

zudem Hinweise auf künftig höhere

Temperaturen im Innenraum der Straßenbahnzüge.

Dadurch könnten langfristig

technische Änderungen bei der

Klimatisierung der Straßenbahnen

notwendig werden. Die HAVAG könnte

somit nach eigener Aussage –

ebenso wie andere Verkehrsbetriebe –

aus den Untersuchungen wertvolle Erkenntnisse

für einen auch in Zukunft

attraktiven öffentlichen Nahverkehr

gewinnen.

PM/MSP

Duisburg

Historischer Wagen

außer Betrieb

Bereits am 5. April verunfallte der

historische Harkortwagen 177 im Rahmen

einer Stadtrundfahrt. Zumindest

dem Anschein nach ist der Sachschaden

nicht besonders hoch, dennoch

hat die Duisburger Verkehrsgesellschaft

AG als Eigentümer des einzigartigen

Fahrzeugs bis Ende Mai noch

nicht entschieden, den Wagen wieder

fahrbereit herzustellen. Der Wagen –

einziges betriebsfähiges Museumsfahrzeug

auf Duisburgs Straßenbahnnetz

– entstand 1926 mit einem weiteren

Prototyp bei der Firma Harkort

als erster Gelenkwagen in Deutsch-

land überhaupt und befindet sich

heute in der Obhut des „Tram-Club

177“. Vor 30 Jahren wurde er im Zuge

einer originalgetreuen Restaurierung

umgebaut und bestreitet seither

mehrmals im Jahr beliebte Stadtrundfahrten

oder auch spezielle Themenfahrten.

Die nächsten Fahrttermine

wurden vom Tram-Club 177 zunächst

bis September abgesagt. MBE

Dresden

Sanierungsbeginn

an der Albertbrücke

Die umfassende Rekonstruktion

der maroden Albertbrücke über die

Elbe hat begonnen. Sie soll insgesamt

etwa 22 Millionen Euro kosten und

findet unter eingleisiger Aufrechterhaltung

des Straßenbahnbetriebes

statt. Dazu bauten die Dresdner Verkehrsbetriebe

(DVB) beiderseits der

Brücke an Wochenenden im April und

Mai Bauweichen und Signalanlagen

ein. Am 19. Mai begann der eingleisige

Betrieb, der die kommenden zwei

Jahre in wechselnden Bauzuständen

andauert. Die dazu installierte Lichtsignalanlage

erlaubt die zeitgleiche

Durchfahrt von bis zu drei Zügen in

einer Richtung. In der Bauphase 0

entsteht momentan auf der Unterstrom-Seite

ein Baugleis für die Straßenbahn.

In dieser Zeit können Autos

und Straßenbahn noch auf dem freien

Teil der Brücke fahren. Bauphase 1

umfasst die eigentliche Sanierung

und Brückenverbreiterung. In dieser

Zeit ist sie für den Autoverkehr vollständig

gesperrt, die Linien 6 und 13

nutzen dann ein Interimsgleis. Nach

Fertigstellung baut die Stadt die derzeit

für Fußgänger und Radfahrer parallel

führende Behelfsbrücke zurück.

Der Stadtrat hatte die Sanierung der

Albertbrücke bereits 2011 beschlossen.

Erst im September 2013 einigten

Heidelberg: Der erste der beiden generalüberholten Wagen der oberen

Bergbahn am 5. März bei seiner Aufgleisung an der Station Molkenkur

– alle zehn Jahre findet bei den Bergbahnen zusätzlich zur jährlichen

Inspektion eine umfassende Sonderinspektion statt. 2014 erhielten beide

Wagen der oberen Bergbahn bei der Firma Garaventa in der Schweiz

eine Generalüberholung und Anpassung an die aktuellen Sicherheitsanforderungen

für Seilbahnen. Am 24. März nahmen sowohl die untere als

auch die obere Bergbahn wieder ihren Betrieb auf

DIRK WITTMANN

Duisburg: Harkortwagen 177 auf Sonderfahrt, seit dem Unfall am 5. April

steht der einzigartige Wagen vorerst still

MICHAEL BEITELSMANN

Magdeburg: Am 8. Mai fand der Abtransport mehrerer Wagen der Typen

T6A2 und B6A2 zum Schrotthändler statt

AXEL BARBY

SM_2014_07_Journal_Duisburg

=>Volldatei fehlt mir


Aktuell

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Berlin: Der Flexity F8E 8026, ursprünglich Anfang 2009 als kurzer Flexity Einrichter-Prototyp F6E 3001 mit

30,8 Meter Länge geliefert, ist seit 31. März abgenommen, hier auf der Berliner Allee. Anfang 2014 erfolgte die Angleichung

an die Serienwagen einschließlich Verlängerung um zwei zusätzliche Segmente auf 40 Meter. Hintergrund

ist, dass die BVG per Auftragsänderung von 2012 entgegen anfänglicher Planungen keine 30-Meter-Einrichtungwagen

vom Typ F6E beschaffen möchte und stattdessen verstärkt in 40-Meter-Wagen investiert. Geplant ist

(abzüglich der Proto typen), 53 F6Z, 38 F8E und 47 F8Z der Flexityfamilie anzuschaffen. Wagen 8026 schließt an die

im August 2012 abgeschlossene erste F8E- Serienlieferung (Triebwagen 8002 bis 8025) an SEBASTIAN SCHRADER

sich die Fraktionen nach heftigen Diskussionen

auf die jetzt umgesetzte

Variante, die für den Straßenbahnverkehr

die geringste Beeinträchtigung

bedeutet.

MSP

Plauen

KT4D-Wagenkasten

nach Schönbach

Durch die Anlieferung neuer Niederflurwagen

aus Bautzen kann die

Plauener Straßenbahn GmbH (PSB)

auf einen Teil ihrer Tatras verzichten.

Der 1987 unter der Nummer 949 (I)

nach Zwickau gelieferte Tatra-KT4D

gelangte 1989 ohne vorherigen Einsatz

weiter nach Plauen, wo er die

Nummer 240 erhielt. Die PSB modernisierte

ihn 1994 zum KT4DM, seit

1998 gehörte er durch Einbau einer

Choppersteuerung zum Typ KT4DMC.

Anfang 2014 ausgemustert, verkaufte

die PSB den zweiteiligen Wagenkasten

für 1.000 Euro in den Greizer

Ortsteil Schönbach. Die Idee zu dieser

neuen Attraktion im Ort hatte Herbert

Zeidler vom Dorf- und Feuerwehrverein.

Aufgeladen auf zwei Tieflader gelangten

Mitte Mai die beiden Wagen-

Dresden: Aufgrund der Sanierung der Albertbrücke fahren die DVB-Wagen

der Linien 6 und 13 seit 19. Mai 2014 auf dem Gegengleis über die Elbe in

Richtung Altstadt, hier Tw 2708 am 23. Mai

MICHAEL SPERL

kastenteile nach Schönbach, wo sie

die Vereinsfreunde direkt neben dem

Feuerwehrhaus auf vorbereitete Fundamente

setzten. Als nächstes wollen

sie eine Bar als Treffpunkt für die Einwohner

einbauen, die Sitze teilweise

drehen und die Werbebeklebung entfernen.

Der erste „Einsatz“ im neuen

Umfeld steht Wagen 240 beim Dorffest

am 12. und 13. Juli als Getränkewagen

bevor.

MSP

Karlsruhe

Keine Stadtbahnen

nach Freudenstadt?

Seit 2002 fährt die AVG mit ihren

Stadtbahnwagen aus der Karlsruher

Innenstadt nach Freudenstadt. Nun

steht für die Zeit ab 2017 eine Neuausschreibung

für die Murgtalbahn

an, bei der Veränderungen absehbar

sind: Die maximal 100 Kilometer pro

Stunde schnellen Stadtbahnzüge

sind auf der Hauptstrecke zwischen

Karlsruhe und Rastatt zu langsam.

Das Land möchte im Rahmen der

Ausschreibung hier schnellere Züge.

Es verspricht sich im Rahmen der

Ausschreibung mehr Komfort als

heute, beispielsweise Toiletten in jedem

Zug und darüber hinaus mehr

Fahrrad-Plätze. Das grundsätzliche

Fahrplan-Angebot soll bestehen bleiben,

wobei die genauen Details noch

offen sind. Eine Durchbindung zum

Karlsruher Marktplatz ist dann nicht

mehr möglich. Verschmerzbar, wie

die Vertreter der NVBW meinen: Nur

acht Prozent der Fahrgäste aus dem

Murgtal, so ihre Untersuchungen,

wollen dorthin. Da die Stadtbahnzüge

durch die höhere Geschwindigkeit

zwischen Rastatt und Karlsruhe

sieben Minuten gewinnen, ändert

sich die Gesamtreisezeit nur wenig:

Weiterhin fahren im Anschluss vom

Karlsruher Hauptbahnhof die Stadtbahnen

in dichtem Takt in die Innenstadt.

JÖS

Industrie

CAF

Neue Wagen

für Boston

Der spanische Schienenfahrzeug-

Hersteller CAF erhielt für sein Werk in

den USA einen Auftrag zum Bau von

24 Stadtbahnwagen im Wert von 118

Millionen US-Dollar, das entspricht

umgerechnet einem Auftragswert von

86 Millionen Euro. Das Massachusetts

Department of Transportation (Mass-

DOT) bestellte für Bostons Green Line

sechsachsige Fahrzeuge mit einem

Niederfluranteil von 70 Prozent. Boston

besitzt neben einem konventionellen

U-Bahn-Netz ein als Green Line

bezeichnetes Stadtbahnnetz mit vier

Linien und einer Streckenlänge von

rund 36 Kilometern. Derzeit laufen die

Arbeiten an einer 6,9 Kilometer messenden

Streckenverlängerung, die bis

2017 in Betrieb gehen soll. Die Wagenkästen

der dreiteiligen Fahrzeuge,

deren Auslieferung 2017 und 2018

ansteht, kommen aus Spanien. Die

Ausrüstung erfolgt im CAF-Werk in Elmira

(New York), dabei verwendet die

12


Industrie · Weltweit

CAF größtenteils in den USA hergestellte

Komponenten. Die klimatisierten

Fahrzeuge erhalten spezielle Bereiche

für Rollstühle, Kinderwagen

und Haustiere. Ein Kameraüberwachungssystem

sorgt für die Sicherheit,

sowohl des Innen- als auch des Außenbereiches

der Fahrzeuge.

JEP

Škoda

Anschlussauftrag

aus Konya (Türkei)

Der tschechische Straßenbahn-Hersteller

Škoda Transportation erhielt Anfang

Mai den Auftrag zur Lieferung von

zwölf Niederflur-Triebwagen für fahrleitungslosen

Betrieb in der türkischen

Stadt Konya. Die Fahrzeuge können ohne

externe Energieeinspeisung dank

ihrer bordeigenen Nano-Lithium-Titan-

Batterie eine Strecke von drei Kilometern

mit einer Höchstgeschwindigkeit

von 30 Kilometer pro Stunde zurücklegen.

Die Auslieferung beginnt 2015. Bei

ersten Versuchen auf der Škoda

Test strecke bei Pilsen konnte

ein Versuchswagen

bereits eine Entfernung

bis zu

acht Kilo meter

ohne Fahrleitung

zurücklegen.

Bei der Bestellung

handelt es sich um eine Anschlusslieferung

zu den 60

konventionellen Fahrzeugen

des Typs Škoda ForCity

28T. Insgesamt umfasst der

Auftragswert der Lieferung

3,5 Milliarden Tschechische

Kronen, umgerechnet also

rund 130 Millionen

Euro. Die Triebwagen

sind für eine neue Linie

be stimmt, die einen ca.

1,8 Kilometer langen fahrleitungslosen

Abschnitt erhält.

Škoda Transportation konnte mit dem

Auftrag seine Position im Straßenbahn-

Markt festigen und wird in diesem Jahr

mit 115 gebauten Triebwagen einen

neuen Rekord aufstellen. Neben den

Städten Konya und Miskolc erhalten

auch die Prager Verkehrsbetriebe sowie

Bratislava neue Škoda-Triebwagen. JEP

Stadler Minsk

Neuer Wagentyp

Stadler Minsk – das Joint Venture

von Stadler und Belkommunmash –

hat Anfang Mai einen 100 Prozent niederflurigen

Gelenkwagen vorgestellt.

Das Fahrzeug vom Typ 853/85300M

mit 1.524 Millimeter Spurweite bietet

Stadler Minsk sowohl in Einrichtungsals

auch in Zweirichtungsausführung

an. Es besitzt jeweils vier Fahrmotoren

und basiert auf dem seit 2008 in 29

Škoda: Ab 2015 erhält die türkische Stadt Konya aus der Tschechischen Republik

auch Triebwagen für fahrleitungslosen Betrieb ŠKODA TRANSPORTATION

Exemplaren gebauten Belkommunmash

843/84300M, der in Minsk, Kazan

und Sankt Petersburg fährt. Der

Stadler 853 ist in beiden Ausführungen

jeweils 26,7 Meter lang und 2,5

Meter breit, die Fußbodenhöhe beträgt

370 Millimeter, die maximale

Achslast zehn Tonnen und die

Höchstgeschwindigkeit

Stadler Minsk – eine

Joint Venture von Stadler

und Belkommunmash – stellten im Mai

den Protoyp eines 100 Prozentniederflurigen

Gelenkwagen vor SLG. SM

75 Kilometer pro Stunde. Passend zum

futuristischen Design ist eine LED-Beleuchtung

installiert. Das Fassungsvermögen

beträgt 196 Personen, davon

60 sitzend in der Zweirichtungsausführung

und 234 Personen, davon 70

sitzend, in der Einrichtungsvariante.

Vier Türen, beim Zweirichter pro Wagenseite,

mit 1.300 Millimeter Breite

ermöglichen einen zügigen Fahrgastwechsel.

Im Inneren finden sich Sitzplätze

in 2+2-Anordnung sowie zwei

Mehrzweckabteile für Rollstühle, Fahrräder

und Kinderwagen. Der Hersteller

hat die Fahrzeuge für Einsätze bei

Temperaturen zwischen -40 ° und 40 °

Celsius ausgelegt, dafür sind eine Klimaanlage

und leistungsfähige Heizungen

installiert.

MSP

Ausland

Schweiz: Basel

Erlenmatt-Tram vom

Volk abgelehnt

Mit einer knappen Mehrheit von

51,6 Prozent hat das Basler Stimmvolk

den Bau des „Erlenmatt-Trams“ abgelehnt.

Die Pläne im Rahmen des Konzepts

„Tramnetz 2020“ sahen vor, den

Alstom: Nachdem sich bereits

2013 ein baugleiches Fahrzeug im

Wiener Klima-Windkanal der Rail-

Tec Arsenal (RTA) befunden hatte,

traf im Mai dieses Jahres abermals

ein für Dubai bestimmter Straßenbahngelenkwagen

vom Typ Citadis

des französischen Herstellers Alstom

an dieser Versuchsstätte für Messungen

ein. Das mit der Ordnungsnummer

001 versehene Fahrzeug

ließ das Unternehmen aufgrund seiner

Überlänge auf zwei Tiefladern

vom Produktionsstandort bei La Rochelle

in Frankreich nach Österreich

transportieren RAIMUND WYHNAL


13

Aktuell

In der Tschechischen Republik entstand 2007 bei PARS aus zwei Prager

T3 ein Umbau-Achtachser mit Niederflurmittelteil. Der KT3R 2300

blieb ein Einzelstück und verkehrt stets auf der Linie 17, hier an der

Projesd Deshnewa am 14. Mai 2014

Die UKWZ-Vierachser vom Typ 71-619 stellen derzeit 42 Prozent des

Moskauer Wagenparks. Neben zwei solchen Wagen stand am 14. Mai

2014 links auch ein PTMZ-Vierachser vom Typ 71-153. Das Bild entstand

bei der Metrostation Uliza Podbelskogo WOLFGANG KAISER (2)

Russland: Moskau

Zügige Modernisierung des Wagenparks

Der Straßenbahnbetrieb der russischen Hauptstadt besitzt derzeit rund 960 Triebwagen

und ist diesbezüglich – gemeinsam mit Prag – der weltweit größte Betrieb.

Das Bild des Wagenparks wandelte sich in den vergangenen Jahren rasch:

Waren in dem rund 185 Kilometer langen Streckennetz in den 1990er-Jahren

noch überwiegend Tatra-T3SU unterwegs, so sind es heute hauptsächlich Standardvierachser

der russischen Waggonfabrik Ust-Kataw (UKWZ), allen voran die

Bauart 71-619K/KT/A (410 Wagen der Baujahre 2000 bis 2009). Daneben beschaffte

der Verkehrsbetrieb Mosgortrans in den Jahren 2002 bis 2006 auch 45

hochflurige Vierachser vom Typ 71-134A (LM-99AE) der St. Petersburger Waggonfabrik

(PTMZ). Ab 2007 rückten Wagen mit Niederfluranteil in den Mittel-

punkt des Interesses: Zunächst interessierte sich Mosgortrans für Umbau- und

Neubauwagen tschechischer Herkunft, die Wagen KT3R 2300 und VarioLF 2400

sollten allerdings Einzelstücke bleiben. Größere Stückzahlen erreichten die Bauarten

71-153 (LM-2008) von PTMZ (21 Wagen der Baujahre 2009/10) und 71-

623-02 von UKWZ (67 Wagen der Baujahre 2012/13). Im März 2014 trafen vier

Prototypen des neuen PESA-Niederflurgelenkwagens „Foxtrot“ in Moskau ein,

die seit 1. Juni im Linienbetrieb eingesetzt werden. Von dem dreiteiligen und 24

Meter langen Typ beschafft Mosgortrans 120 Exemplare. Gleichzeitig testet der

Verkehrsbetrieb einen ähnlich aufgebauten Niederflurwagen von Alstom (Typ Citadis

302), der in Kürze auch im Fahrgastbetrieb zum Einsatz kommen soll. WK

Badischen Bahnhof zu einer Nahverkehrs-Drehscheibe

auszubauen. In diesem

Zusammenhang sollte eine 1,2 Kilometer

lange Neubaustrecke entstehen,

welchen den Bahnhof durch das Erlenmatt-Quartier

mit dem Riehenring verbinden

sollte, wo Anschluss zu den

Tramlinien 14 und 21 bestanden hätte.

Die Kosten von 68 Millionen Franken erschienen

der Mehrzahl der Bürger zu

hoch. Ein Großteil der Kosten wäre für

die Verstärkung des Schwarzwaldtun-

Baselland Transport: Anlässlich ihres 40-jährigen Bestehens erinnert sich die BLT ihrer Wurzeln und gestaltete

einen Tramzug in den Farben der Birsigthalbahn AG und der Birseckbahn AG. Die Komposition mit dem blauweißen

Be 4/8 259 und dem gelben Be 4/6 105 soll rund neun Monate im historischen Kleid unterwegs sein. Der

erste Einsatz im neuen alten Lack erfolgte am 20. Mai

DOMINIK MADÖRIN

nels im Zuge der Autobahn A2 angefallen,

der im jetzigen Bauzustand die

schweren Trams nicht tragen könnte. JÖS

Rumänien: Timisoara

Beginn Modernisierung

von Wegmann-Wagen

Um die zwischen 2002 und 2010

übernommene Flotte der Bremer

Stadtbahnwagen des Typs Wegmann

auf lange Sicht in Timisora weiter

nutzen zu können, entschieden sich

Stadtverwaltung und Verkehrsbetrieb

RATT zu einer Modernisierung von

bis zu 30 Einheiten. Bei einer entsprechenden

Ausschreibung setzte sich

Anfang April 2014 ein Konsortium

aus den Firmen Asocierea Electroputere

VFU Pascani und Astra Vagoane

Calatori in Arad durch. Der Vertrag

hat eine Laufzeit von vier Jahren. Die

umfangreiche Modernisierung erfolgt

in Arad und umfasst auch den Einbau

von Klimaanlagen, eines abgeschlossenen

und neu gestalteten Fahrerplatzes

sowie Kameraüberwachung

außerhalb und innerhalb des Wagens.

Fahrgastinformationsanlagen runden

das moderne Erscheinungsbild ab.


Weltweit

Nach den vorliegenden Informationen

sollen nur Triebwagen eine Modernisierung

erhalten.

Wie die RATT auf Nachfrage mitteilte,

beginnt die Erneuerung mit den

Einheiten 3517 und 3504. Noch im

Mai sollte das erste Fahrzeug nach

Arad gelangen. Es ist vorgesehen, bereits

in etwa vier Monaten den modernisierten

Prototyp wieder in Timisoara

einsetzen zu können. Dann sollen umfassende

Erprobungen erfolgen, um

eventuelle Schwächen zu ermitteln,

die im weiteren Verlauf vermieden

werden können. Pro Wagen wird mit

Kosten in Höhe von knapp 500.000

Euro kalkuliert.

AMA

Estland: Tallinn

Vorbereitungen auf

Einsatz der CAF-Wagen

In der estnischen Hauptstadt Tallinn

(deutscher Name Reval) ist die

Straßenbahnstrecke nach Tondi (Li-

nien 3 und 4) aufgrund von Gleiserneuerung

noch voraussichtlich bis

November außer Betrieb, auch das

Hauptdepot an der Pärnu maantee ist

vom Netz abgeschnitten. Die Arbeiten

dienen der Vorbereitung des Oberbaus

auf den Einsatz der bald eintreffenden

CAF-Niederflurwagen.

Aktuell fahren – aus Platzgründen

im kleineren Nebendepot Kopli – nur

Wagen vom Typ KT4, alle KT6 (KT4 mit

Niederflur-Mittelteil) und alle Museumswagen

sind im Hauptdepot abgestellt

und damit derzeit nicht nutzbar.

Vom 4. bis 24. August ruht der

komplette Straßenbahnbtrieb, da die

Gleise und Weichen am zentralen

Knotenpunkt Viru väljak ausgetauscht

werden.

Nicht gut steht es um den Obusbetrieb

in der Stadt: Die Stadtverwaltung

fordert nennenswerte Zuschüsse vom

Staat, von dem solche Zahlungen

nicht zu erwarten sind. Ohne finanzielle

Unterstützung sei ein schrittweiser

Ersatz der Obusse durch Autobusse

unumgänglich.

WK

Australien: Melbourne

Neue E-Klasse

überzeugt im Dienst

Seit 4. November 2013 fahren die

ersten Fahrzeuge der neuen E-Klasse

auf den Schienen der Melbourner

Straßenbahn. Die Betreibergesellschaft

Keolis Downer EDI Rail (KDR)

sowie die Fahrgäste zeigen sich damit

gemäß einer aktuellen Umfrage zufrieden.

Bei den Wagen handelt es sich

Prag: 40 Jahre nach dem offiziellen Einsatzende ihrer Zweiachser feierten die Prager Verkehrsbetriebe

dieses „Jubiläum“ am 9. Mai mit Sonderfahrten entlang der ursprünglichen Streckenverläufe der Linien 3, 18

und 23. Zugleich beging die Prager U-Bahn ihr 40. Eröffnungsjubiläum mit einem Tag der offenen Tür am

Depot Kačerov und verschiedenen Sonderfahrten

ONDREJ MATEJ HRUBES

bereits um die dritte Generation von

Niederflurbahnen in der Stadt mit dem

weltweit größten Straßenbahnsystem.

Nachdem weder die als C-Klasse geführten

Citadis von Alstom noch die

als D-Klasse geführten Combinos von

Siemens auf dem Netz der Yarra Trams

voll überzeugt hatten, bestellte KDR

im Jahr 2010 bei Bombardier insgesamt

50 exakt 33 Meter lange und

2,65 Meter breite Niederflurwagen

des Typs Flexity Swift. Die Fahrzeuge

werden im Stadtteil Dandenong montiert,

von dort stammten auch die letzten

hochflurigen Modelle (Klassen Z, A

und B) der Straßenbahn. Nur die

Flexx-Drehgestelle und die Mitrac-Antriebs-

und Steuerungsausrüstungen

werden impor tiert. Die ersten fünf gelieferten

Wagen der neuen E-Klasse

(Nummern 6001 bis 6005) setzt KDR

auf der Linie 96 ein, die teilweise auf

einer ehemaligen Vorortbahntrasse

verkehrt und ein sehr hohes Verkehrsaufkommen

aufweist. Wie alle Straßenbahnen

in Melbourne handelt es

sich um Zweirichtungswagen. Sollte

sich der neue Fahrzeugtyp bewähren,

gibt es eine Option auf 100 weitere

Fahrzeuge.

OGÜ

Tallinn: An der Endstelle Kopli vor

der „Eesti Mereakadeemia“ (Estnische

Meeresakademie) trafen sich

am 2. Mai 2014 der Obus vom Skoda-Typ

14Tr Nr. 295 und die KT4D

162 (ex Erfurt 516) und 142 (ex Gera

328)

WOLFGANG KAISER

Melbourne: Seit Ende 2013 fahren die ersten neuen Bombardier-Wagen,

Betreiber und Fahrgäste zeigen sich zufrieden mit dem neuen Typ OLAF GÜTTLER


15

Betriebe

Im Schatten des

Die Straßenbahn in Dortmund Drei Betriebe auf getrennten Netzen prägten die Anfangs -

jahre der elektrischen Straßenbahn in Dortmund. Durch die schrittweise Vereinigung entstand

ein umfangreiches Netz mit Ästen in die Nachbarstädte Unna, Schwerte und Castrop-Rauxel.

Diese Verbindungen sind längst Geschichte. Der heutige Stadtbahnbetrieb, der sich in der Innenstadt

seit 2008 komplett unterirdisch abspielt, erinnert kaum noch an die klassische Straßenbahn


Dortmund

„U“

Am 16. Juni 1989 verkehrte im

Bereich des Turms der Dortmunder

Union-Brauerei noch oberirdisch die

Straßenbahn. Der Düwag-GT8 Nr. 83

trug an diesem Tag Werbung für

eine der anderen damals noch existierenden

Bauereien und passierte

hinter dem Westentor gerade die

Haltestelle für die Gegenrichtung

CHRISTIAN WENGER


17

Betriebe

Am Eröffnungstag der Dortmunder Pferdebahn, am 1. Juni 1881, ist Wagen

8 vom Steinplatz an der Endstelle Fredenbaum angekommen. Das

Fahrzeug gehört zur Erstausstattung SLG. SIGURD HILKENBACH (4)

Unter Hoheit der in Berlin ansässigen Allgemeinen Lokal- und Straßenbahngesellschaft

entstand am Fredenbaum 1895 diese Aufnahme eines

Dampfbahnzuges. Die Lokomotive war 1891 beschafft worden

Um 1910 entstand auf dem Westenhellweg diese Aufnahme, im Hintergrund der Alte Markt mit

dem alten Rathaus. Ab 1906 betrieb die Städtische Straßenbahn die Innenstadtlinien in Eigenregie.

Tw 33 gehört zu 40 im Jahr 1899 von Herbrand und der AEG gebauten Wagen

Am 9. März 1881 war es endlich soweit:

Die aufstrebende Industriestadt

Dortmund ebnete durch die

Vertragsunterzeichnung mit dem

Berliner Bauunternehmer Georg Sönderop

den Weg zum Bau und Betrieb einer Pferdestraßenbahn

vom Steinplatz zum Fredenbaum.

Drei Monate dauerte der Bau der

eingleisigen, mit einer Ausweichstelle bestückten

regelspurigen Strecke, so dass Pferde

ab dem 1. Juni 1881 zweiachsige Wagen

durch die Stadt zogen. Zwei Monate später

erfüllten sich weitere Vertragsvorgaben:

Zwischen Dorstfelder Brücke und Funkenburg

fuhren ab 13. August sowie zwischen

dem Bahnhof und Hörde fuhren ab 27. September

ebenfalls Pferdestraßenbahnen.

Da die 1847 eröffnete Cöln-Mindener

Eisenbahn Dortmund am nördlichen Rand

der Innenstadt trennte, bestand das von

Sönderop betriebene Netz aus zwei Teilen:

der eine im Norden (Steinplatz – Fredenbaum)

und der andere in der Innenstadt sowie

im Süden.

Per 4. Oktober 1881 übertrug Sönderop

alle Strecken der von ihm mitbegründeten

„Dortmunder Straßenbahn AG für Pferdeund

Dampfbetrieb“. Da sich die Strecke nach

Hörde als eine für Pferde schwer zu überwindende

Steigung erwies, beschaffte die AG

für diesen Ast sieben Dampflokomotiven sowie

mehrere vierachsige Personenwagen. Außerdem

besaß das im Februar 1882 in der

Deutschen Lokal- und Straßenbahngesellschaft

aufgegangene Unternehmen etwa 100

Güterwagen. Damit sollten die Zechen und

die Stahlindustrien in Dortmund bedient werden.

Doch die Eisenbahnen übernahmen fast

alle dieser Transporte, so dass die Pferdebahngesellschaft

den Güterverkehr 1890 aufgab.

Ab diesem Jahr führte die Allgemeine

Lokal- und Straßenbahngesellschaft mit Sitz

in Berlin den Trambetrieb in Dortmund.

Die „Elektrische“ kommt!

Aufgrund der wachsenden Einwohnerzahl

Dortmunds kam die Pferdebahn nach zehn

Jahren an ihre Grenzen. Deshalb beschloss

die Betreibergesellschaft 1893 die schrittweise

Umstellung auf elektrischen Betrieb.

Am 1. März 1894 startete auf den Linien

Dorstfeld – Funkenburg und Fredenbaum –

Kronenburg der elektrische Verkehr. Innerhalb

von zwei Jahren waren die übrigen

noch mit Pferden oder Dampflokomotiven

betriebenen Abschnitte umgestellt, die Pferdebahnwagen

fanden als Beiwagen eine

weitere Nutzung.

Für den elektrischen Betrieb hatte die Berliner

Gesellschaft 1893/94 zunächst 26

Triebwagen von Herbrand mit elektrischer

Ausrüstung vom Mitgesellschafter AEG beschafft.

In den folgenden Jahren eröffnete

das Unternehmen schrittweise neue Strecken

(darunter auch die Ringlinie, die auf

dem Wall die Innenstadt umrundete) und

beschaffte mehrere Dutzend Wagen.

Die Dortmunder Straßenbahn

bekommt zwei Nachbarn

Am 30. Januar 1899 nahmen südlich von

Dortmund die Hörder Kreisbahnen den Betrieb

auf. Sie erschlossen die Stadt und den

Landkreis um das bis 1928 eigenständige

Hörde. Bis 1903 entstanden die jeweils meterspurigen

Strecken nach Aplerbeck, Eichlinghofen,

Hombruch und Wellinghofen.

Kernstrecke war die Verbindung in die

Nachbarstadt Schwerte (später bis Westhofen

verlängert), die einen Ausläufer der

Ruhrhöhen mit starken Steigungen zu überwinden

hatte, was im Winter nicht selten zu

Problemen führte. An mehreren Stellen der

Kreisbahnen gab es Schnittpunkte mit dem

regelspurigen Stadtnetz, so u. a. in Hörde

selbst, in Barop und Asseln.

Im Jahr 1900 waren auf dem 25 Kilometer

langen Dortmunder Straßenbahnnetz mit

den vorhandenen 79 Trieb- und 38 Beiwagen

acht Millionen Fahrgäste befördert worden.

Ab 14. Dezember 1904 erhielten die

Dortmunder weitere Straßenbahnanschlüsse

ins Umland. Diese ermöglichten die von

der AEG im Auftrag des Landkreises Dortmund

errichteten und betriebenen elektrischen

Straßenbahnen, die den Gemeinden

Brambauer, Derne, Lünen, Wickede und

Brackel ein öffentliches Verkehrsmittel bot.


Dortmund

Selbst die Nachbarstädte

Unna im Osten sowie Lünen

und Castrop im Norden Dortmunds

bekamen so einen Straßenbahnanschluss

an Dortmund. Ab

1. Januar 1908 führte der Landkreis

alle diese zuvor von der

AEG betriebenen Linien selbst.

Die erste Vereinigung

Im Frühjahr 1906 lief der Betreibervertrag mit

der Allgemeine Lokal- und Straßenbahngesellschaft

ab. Die Stadtverwaltung sah von einer

Verlängerung des Vertrages ab und übernahm

alle Strecken in Dortmunds Innenstadt

per 1. April 1906 in eigene Regie. Unter städtischer

Leitung wuchs das Netz 1907 um die

Strecke Bornstraße – Westfalenburg und 1908

um den Abschnitt von Westfalenburg nach

Schulte-Rödding.

Um 1907 entstand ebenfalls am

Fredenbaum diese Aufnahme

zweier Züge der Allgemeinen

Lokal- und Straßenbahngesellschaft

jeweils mit Sommer- und

geschlossenen Beiwagen

Die Dortmunder Straßenbahn -

linien in den Stadtgrenzen

von 1930

GRAFIK: BERND ZANDER AUS „DIE STRASSEN -

BAHNEN IN DORTMUND 1881–1992“ (QUELLE 1)

Im Jahr 1910 gab es eine große Veränderung

im Betrieb der Städtischen Straßenbahn

Dortmund: Der neue Hauptbahnhof ging in

Betrieb. Die Eisenbahn trennt Dortmund

seitdem auf einem hohen

Damm, der jedoch unter den Brücken

einfach zu unterqueren ist.

Dies nützte insbesondere der bislang

zweigeteilten städtischen Straßenbahn, die

das nördliche und das südliche Netz unter

drei Eisenbahnbrücken miteinander verband.

Ein weiterer wichtiger Tag in der Dortmunder

Geschichte war der 1. Juli 1914: An

diesem Tag übernahm die von der Stadt gegründete

Dortmunder Straßenbahn GmbH

sowohl den Betrieb der schon zuvor unter

städtischer Leitung betriebenen Strecken als

auch das Netz der Elektrischen Straßenbahn

des Landkreises Dortmund. Dies war durch

die Eingemeindung westlich und nördlich

von Dortmund gelegener Dörfer nötig und

möglich geworden. Damit änderte sich das

Liniennetz ganz wesentlich – Fahrgäste in die

außerhalb von Dortmund gelegenen Dörfer

mussten ab sofort weniger umsteigen. Im

Gründungsjahr der GmbH zählte der Fahrzeugpark

194 Trieb- und 171 Beiwagen.

Schnellstraßenbahnen und „U-Boote“

im Vorfeld der zweiten Vereinigung

Der Erste Weltkrieg hatte nur wenige Auswirkungen

auf den Straßenbahnbetrieb. War

die Arbeit als Wagenführer bis jetzt eine reine

Männerarbeit gewesen, übernahmen in

diesen Jahren auch Frauen die Kurbel.

Im Jahr 1923 fand die erste Streckeneröffnung

in der Nachkriegszeit statt. Die

neue Linie zweigte in Huckarde von der

städtischen Straßenbahn ab und führte

durch Westerfilde nach Mengede. Für den

Betrieb als Schnellstraßenbahnlinie be-


19

Betriebe

Vor dem 1910 eingeweihten Hauptbahnhof steht 1932

ein Schnellstraßenbahnzug nach Mengede bereit. Der

vierachsige Tw 2 (Uerdingen 1925) kann sowohl unter

1.200 als auch 600 Volt Gleichstrom verkehren. Die zehn

1925 von Linke-Hoffmann gelieferten Beiwagen

(hier Nr. 806) trugen den Spitznamen „U-Boot“

CARL BELLINGRODT, SLG. SIGURD HILKENBACH

Entwicklung der Fahrgastzahlen bei Dortmunds Straßenbahn/Stadtbahn

Jahr 1900 1915 1930 1935 1941 1955 1960 1970 1980 1990 2000 2003 2006 2009 2012

Fahrgastzahlen in Mio. 8 39 75 35 90 92 125 54 80 81 105 122 130 143 134

schaffte die GmbH 1925/26 zehn vierachsige

Triebwagen. Ihre Technik ermöglichte einen

Einsatz sowohl auf der eine Zeit lang

mit 1.200 Volt Gleichstrom betriebenen

Neubaustrecke als auch auf den mit 600

Volt gespeisten Innenstadtstrecken.

In dieser Zeit beschaffte die Straßenbahngesellschaft

auch spezielle Beiwagen, die im

Volksmund den Beinamen „U-Boote“ trugen.

Dabei handelte es sich um tiefliegende

Beiwagen mit Mitteleinstieg, die fast schon

als Vorgänger der Niederflurwagen gehandelt

werden könnten – zumindest von außen.

Zwischen 1925 und 1927 erfolgten größere

Änderungen und weitere Strecken -

verlängerungen im Straßenbahnnetz. Die

wichtigste Umbaumaßnahme betraf die Verlegung

des auf dem Osten- bzw. Westenhellweg

in Richtung Dorstfeld führenden Gleises

in die Kampstraße. Das entlastete den

schmalen Hellweg und bot den einkaufenden

Kunden in dieser Einkaufsstraße mehr Platz.

Mit der bevorstehenden Eingemeindung

von Hörde und dessen Landkreisgemeinden

zu Dortmund übernahm die Dortmunder

Straßenbahn GmbH nach Zander ( 1 ) im

Jahr 1927, nach Höltge ( 2 ) am 14. April

1928 die meterspurigen Hörder Kreisbahnen.

Danach erfolgte die Umspurung erster

„Hörder-Linien“ auf 1.435 Millimeter.

Erste Stilllegungen

Anfang der 1930er-Jahre hatte die Dortmunder

Straßenbahn ihren Höhepunkt erreicht.

Mehr als 20 Linien bedienten die

Stadt und verbanden sie mit fast allen

Nachbargemeinden, wo es teilweise Umsteigemöglichkeiten

zu anderen Betrieben

wie zum Beispiel zur Bogestra und den Vestischen

Kleinbahnen gab.

Mitte der 1930er-Jahre erfolgten dann die

ersten Stilllegungen im Straßenbahnnetz:

1934 verkehrte die letzte Straßenbahn von

Aplerbeck nach Asseln (ex Hörder Kreisbahnen)

und auch zwischen Derne und der

nördlichen Nachbarstadt Lünen entfiel der

Straßenbahnbetrieb.

Zählte die Straßenbahn 1930 noch 75

Millionen Fahrgäste, so sank diese Zahl in

den folgenden vier Jahren um mehr als die

Hälfte auf 35 Millionen, was jedoch durch

den danach einsetzenden Wirtschaftsaufschwung

in Vergessenheit geriet. 1939 ging

die Dortmunder Straßenbahn GmbH in der

Dortmunder Stadtwerke AG auf. Ab 1942

ersetzten Obusse zum Beispiel die Ringlinie

sowie ab 1943 auch ehemalige Strecken der

Hörder Kreisbahnen, eine Umstellung aller

Meterspurlinien unterblieb aufgrund der

Kriegsereignisse.

1945 neun Tage völlige Betriebspause

Der Zweite Weltkrieg hatte deutlich größere

Folgen auf den Dortmunder Straßenbahnbetrieb

als der Erste. Nachdem durch

die ersten alliierten Luftangriffe mehrere

Fahrzeuge zerstört waren, holten die Stadtwerke

gebrauchte Triebwagen aus Brüssel,

Amsterdam und Rotterdam nach Dortmund,

mit denen sie den Betrieb aufrecht erhielten.

Nach der größten Bombardierung der Stadt

am 12. März 1945 war die Innenstadt zu 95

Prozent zerstört – und von einstmals 400

Straßenbahnfahrzeugen standen nur noch 45

zur Verfügung. Da auch der Großteil der

Gleisanlagen demoliert war, beschränkte sich

der Betrieb nach neun Tagen völliger Betriebspause

ab dem 18. Mai 1945 auf die


Dortmund

Noch im Herstellerwerk Uerdingen entstand

1914 diese Aufnahme des Dortmunder

Tw 148. Ab 1913 entstanden mehr als 50

solcher Lenkzweiachser mit Kardanantrieb

SLG. SIGURD HILKENBACH (4)

ländlichen Gegenden Dortmunds, die weniger

zerstört waren. In den Nachkriegsmonaten

erfolgte die schrittweise Reaktivierung

des Netzes, so dass im Dezember 1945 von

130 Kilometern (1941) acht Teile mit 70 Kilometer

Länge wieder in Betrieb waren. Im

Rahmen des Wiederaufbaus der Strecken erfolgten

aber auch Stilllegungen. Davon war

unter anderem die Ringlinie betroffen.

Neue Fahrzeuge

und weitere Stilllegungen

In den Nachkriegsjahren bereitete den Dortmunder

Stadtwerken vor allem der Fahrzeugmangel

Sorge. Erst nach der Inbetriebnahme

reparierter Triebwagen konnten sie

das Netz ab 1948 annähernd wieder wie in

den Vorkriegsjahren betreiben. 1949/50

entspannte sich die Situation weiter, als sowohl

Aufbauwagen auf alten Untergestellen

als auch Neubaufahrzeuge von den Firmen

Fuchs, Düwag und Westwaggon eintrafen.

Dies half, die Kapazitätsengpässe auf den

Linien zu beseitigen und die Nachfrage ab

den 1950er-Jahren besser zu bedienen.

Die ersten Stilllegungen des nächsten

Jahrzehnts trafen die letzten ex Hörder

Schmalspurlinien: Am 16. Juni 1952 fuhr

der letzte Wagen von Aplerbeck nach Hörde,

am 4. Mai 1953 zwischen Hörde und

Berghofen sowie am 30. Juni 1954 von

Berghofen nach Schwerte. Damit war der

Meterspurbetrieb beendet.

Dortmunds Gleisstern

Um einen besseren Anschluss zwischen den

Straßenbahnlinien in der Innenstadt zu bieten,

ließ die Dortmunder Stadtwerke AG 1953 einen

Gleisstern an der Reinoldikirche errichten.

Hier trafen sich zentral fast alle Linien des

Für die stark frequentierte Ringlinie beschaffte die Dortmunder Straßenbahngesellschaft 1930

von der Waggonfabrik Schöndorff zwölf zweiachsige Triebwagen mit Mitteleinstieg. Um mehr

Platz für Sitzbänke zu gewinnen, verschloss der Betrieb später die Mittelstiege

Dortmunder Straßenbahnnetzes und konnten

mittels 16 Weichen in alle vier Himmelsrichtungen

abbiegen. Diese „Riesenkreuzung“

blieb jedoch die einzige in Dortmund.

Im den Jahren 1953/54 lieferte die Düwag

die ersten vierachsigen Großraumwagen (Nr.

301 bis 306), für die 1958 passende Beiwagen

von Credé eintrafen. Zuvor entstand

1954 in Eigenregie der Stadtwerke aus dem

Aufbautriebwagen 286 und dem Bw 715 der

vierachsige Gelenktriebwagen 291 mit

schwebendem Mittelteil. In ähnlicher Bauart

beschafften die Stadtwerke später 26 GT von

der Hansa Waggonbau GmbH in Bremen.

Im Jahr 1955 verkehrten auf Dortmunds

Straßenbahn 17 Linien, auf denen 92 Millionen

Fahrgäste unterwegs waren. Doch

die Konkurrenz von Obus und Autobus

wuchs. So verkehrte am 1. Juli 1958 der

letzte Straßenbahnwagen auf der Linie 10

Auf der von den Hörder Kreisbahnen errichteten meterspurigen Linie 16

Hörde – Schwerte Bahnhof entstand um 1940 diese Aufnahmen des

Tw 399 (Talbot 1926, ex Tw 59) mit Rollenstromabnehmer

Den elektrischen Teil der in Zweitbelegung als Tw 1 bis 10 geführten

Vierachser (Uerdingen 1925/26) hatte Siemens geliefert. 1959 schieden

die letzten Exemplare dieses Typs aus, hier Tw 1 um 1940


21

Betriebe

Der 1927 vom Düsseldorfer Eisenbahnbedarf und BBC gebaute Tw 237 fährt am 17. September 1962

mit einem Vorkriegsbeiwagen als Linie 13 nach Lindenhorst im Bereich Freistuhl

Am Dortmunder Hauptbahnhof passiert der 1980 ausgemusterte Hansa-Gelenkwagen 418 am

17. September 1962 zwei dort pausierende Wagen. Der GT4 entstand nach dem Vorbild des Dortmunder

Eigenbautriebwagens Nr. 291 (später Tw 437) SIGURD HILKENBACH (2)

Der 1959 gebaute Düwag-GT8 Nr. 73 ist 1962 auf der im April 1965 eingestellten Strecke von

Wickede nach Unna unterwegs. 1993 ließen ihn die DSW verschrotten HANS VAN ENGELEN/SLG. MIK

zwischen Habinghorst und Henrichenburg

(Castrop-Rauxel).

Neues für Bundesgartenschau und

Ende für Altbauwagen und Strecken

Anlässlich der Bundesgartenschau 1959

entstand nicht nur der unübersehbare Fernsehturm

im Westfalenpark, sondern auch

eine neue Straßenbahnlinie von der Markgrafenstraße

nach Hacheney, die am 30.

April 1959 in Betrieb ging. Die auf einer

Schnellstraße trassierte Neubaulinie erschloss

sowohl den Westfalenpark als auch

den Rombergpark und den Tierpark mit

Haltestellen. 1959 trafen aber auch 41 Düwag-

und Hansa Waggonbau-GT8 in Dortmund

ein. Sie ersetzten den Großteil der alten

Zweiachser.

Im Jahr 1960 beförderten die Stadtwerke

auf dem damals 110 Kilometer langen

Straßenbahnnetz erstmals mehr als 125

Millionen Fahrgäste.

Am 1. Januar dieses Jahres war ein Gesetz

in Kraft getreten, das den Einsatz von Straßenbahnfahrzeugen

ohne Rückleuchten,

Bremslichter und Magnetschienenbremsen

verbot. Daraufhin ließen die Stadtwerke

zahlreiche Vorkriegsfahrzeuge nachrüsten,

andere vor 1930 gebaute Wagen ließen sie

zum Beispiel im Betriebshof Castrop-Rauxel

1960 abbrennen. Bis 1963 erfolgte zugleich

die schrittweise Stilllegung der Linie 2 von

Marten über Kirchlinde nach Castrop-Rauxel-Habinghorst.

Durch die Inbetriebnahme von neu trassierten

Strecken fuhr 1964 die letzte Straßenbahn

durchs Kaiserstraßen-Viertel zur

Funkenburg, Busse löste sie im April 1965

zwischen Wickede und Unna ab. Die Linie

nach Lünen-Brambauer war danach die

letzte Straßenbahnverbindung in eine Nachbarstadt.

Mitte der 1960er-Jahre nahmen

die Stadtwerke aber den Betrieb auf zwei

Neubaustrecken auf. Einerseits gab es einen

kurzen neuen Abschnitt für die Linie 4 in

der Innenstadt über die Weißenburger Straße

und andererseits eröffnete 1967 die unterirdische

Haltestelle Westfalenhallen, die

parallel zu einer Unterführung für Autos

und Straßenbahn unter der B1 entstanden

war. Im Jahr 1966 trafen 25 und drei Jahre

später nochmals zehn neue Düwag-GT8 in

Dortmund ein. Damit rückte die Ablösung

der letzten Zweiachser immer näher.

Die ersten Vorbereitungen

für die Stadtbahn

Nachdem der Dortmunder Rat 1966 dem

Bau einer Stadtbahn beschlossen hatte, begannen

am 22. Oktober 1969 am Freistuhl

in der Nähe des Hauptbahnhofes die Arbeiten

für den Nord-Süd-Tunnel, ein Projekt,

das mehrere Jahre in Anspruch nahm.

In der Zwischenzeit führten die Stadtwerke

ab 1970 die Fahrgastselbstbedienung ein.


Dortmund

Bereits zwei Jahre

vor der Linie 9 nach

Unna kam für die

Städteverbindung

zwischen Dortmund

und Castrop-Rauxel

das Aus. Die Linie 2,

die wie hier mit

Tw 251 reichlich

ruhrgebietstypische

Dorf- und Vorstadtkulissen

bot, wurde

schrittweise bis

1963 eingestellt

HANS VAN ENGELEN/SLG. MIK

Im Betriebshof Dorstfeld gaben sich am 17. Februar

1976 die Tw 424, 436 und 434 ein Stelldichein.

Anders als es auf dem ersten Blick

erscheint, handelt es dabei um keine Zweiachser,

sondern um vierachsige Gelenkwagen

mit schwebenden Mittelteil von Hansa aus

Bremen

SIGURD HILKENBACH

Den Auftakt dafür gab die Linie 16 Hörde –

Schulte Rödding, auf der die im Vorjahr gelieferten

GT8 zum Einsatz kamen.

Mit den Fahrplänen 1970 und 1971 gab

es weitere Veränderungen: Von nun an galt

ein Zehnminutentakt auf allen Linien und

die sogenannten „Zehnerlinien“ verschwanden

aus den Fahrplänen. Diese waren

wie die „Zwanzigerlinien“ Ergänzungslinien

zu den „normalen“ Linien,

beispielsweise mit einem früheren Endpunkt.

Die Zwanzigerlinien waren Verstärker

in der Hauptverkehrszeit und blieben

bis zu ihrer Einstellung ein Einsatzgebiet für

die letzten Zweiachser.

Zur Umstellung auf Busbetrieb legten die

Stadtwerke 1970 die Linie 4 von der Kirchderner

Straße nach Scharnhorst sowie im

Folgejahr die Linie 7 von Aplerbeck zum

Schwerter Wald still. Im Jahr 1973 ereilte

dieses Schicksal die Linie 3 von der Zeche

Minister Stein nach Lindenhorst. Im folgenden

Jahr endete der Straßenbahnbetrieb

der Linie 27 vom Nußbaumweg zur Rennbahn,

gleichzeitig trafen 15 neue GT8 ein,

womit in Summe bereits 91 dieser Wagen

zur Verfügung standen.

Am 14. Mai 1976 endete der Verkehr auf

Linie 6 von der Franz-Zimmer-Siedlung

nach Derne. Dafür ging am Folgetag vom

nunmehrigen Endpunkt Kirchderne eine

Schnellstraßenbahn in die „Trabantenstadt“

Scharnhorst in Betrieb. So hatten nun die

Stadtteile Scharnhorst und Grevel einen direkten

Anschluss an die Innenstadt. Diese

Schnellstraßenbahnstrecke war mit Hinblick

auf die Umstellung auf Stadtbahnbetrieb

gebaut worden.

Der nächste Schritt zur Stadtbahn

Im Herbst 1978 trafen in Vorbereitung des

Stadtbahnbetriebes die ersten 20 Stadt- und

Straßenbahnwagen vom Düwag-Typ N8C in

Dortmund ein. Zum Einen sollten sie ein

wichtiger Vorbote für die (Teil-)Umstellung

auf Stadtbahnbetrieb sein, zum Anderen sollten

sie auch für den Einsatz auf den Straßenbahnstrecken

geeignet sein, da eine schnelle

und vollständige Umstellung auf Stadtbahnbetrieb

von Anfang an nicht möglich erschien.

Da sich die Fronten der neuen Wagen

nach vorn vergleichsweise wenig verjüngten,

vergrößerten die Dortmunder Stadtwerke

(DSW) in mehreren Bögen die Gleisabstände.

Nach einer kurzen Testphase gingen die

N8C zunächst auf der Linie 5 Mengede –

Hacheney in Betrieb. Nach vollständiger

Auslieferung der ersten Serie gelangten die ab

1954 gebauten GT4 aufs Abstellgleis.

Seit 1. Januar 1980 gehört der Dortmunder

Nahverkehr zum Verkehrsverbund

Rhein-Ruhr. Um Verwechslungen mit anderen

Betrieben zu vermeiden, erhöhten die

DSW die Nummern der neuen Straßenbahnlinien

um 400. In diesem Jahr beförderten

die DSW mit 112 Trieb- und dem

einzigen verbliebenen Beiwagen rund 79

Millionen Fahrgäste.

Am 31. Mai 1981 feierten die Stadtwerke

das 100. Jubiläum der Dortmunder Straßenbahn.

In den folgenden Monaten trafen

bis 1982 weitere 34 Düwag-N8C ein, womit

sich deren Anzahl auf 54 erhöhte. Nach Indienststellung

aller Neuwagen musterten die

Stadtwerke die ältesten GT8 von 1959 aus.

Dortmunds erste Stadtbahn

und die ersten B-Wagen

Als zweiter Schritt in Richtung Stadtbahn

eröffnete am 27. Mai 1983 der erste Stadtbahntunnel

im Süden von Dortmund. In

Hörde fuhr von nun an zwischen Wilhelm-


Betriebe

Der 1996 verschrottete GT8 Nr. 85 (Düwag 1969, bis 1973 Triebwagen 9) bediente

am 7. Mai 1994 in Dortmund die Haltestelle Ritterstraße

MICHAEL BEITELSMANN

van-Vloten-Straße und Clarenberg die Linie

401 im Tunnel. Gleichzeitig endete der Verkehr

zwischen Hörde und Brücherhofstraße,

was das endgültige Aus für eine „echte“

Straßenbahn in Hörde bedeutete.

Ein Jahr später, am 2. Juni 1984, ging der

Stadtbahntunnel I mitsamt seiner Zulaufstrecken

in Betrieb. Von nun an waren die

Nord-Süd-verbindenden Linien in der Innenstadt

im Tunnel unterwegs, was auch die

Stilllegung für mehrere Straßenbahnstrecken

innerhalb des Wallrings zur Folge hatte.

Somit fuhren nur noch Straßenbahnen

auf der Kampstraße (Ost-West-Linien),

Hansastraße (aus Hombruch) und auf dem

Brüderweg oberirdisch. Die Linien 401, 405

und 407 wurden fortan als U-Bahnlinien

U41, U45 und U47 geführt. Doch völlig fertiggestellt

war der Tunnel noch nicht, da an

der Station Märkische Straße im Süden die

Stadtbahnen noch über eine provisorische

Rampe ausfuhren und danach oberirdisch

nach Hörde beziehungsweise nach Aplerbeck

gelangten. Den Lückenschluss vollzogen

die DSW am 16. Juni 1986, die U41

fuhr bis Hörde nun komplett im Tunnel.

Zuvor fand 1984 ein vom Tunnel unabhängige

Stilllegung statt: Die Stadtwerke

kappten die Linie 404 an der Westfalenhütte.

Der zuletzt nur noch von den Beschäftigten

der Hoesch-Werke genutzte Abschnitt

ging außer Betrieb.

Nach der Eröffnung des Tunnels I waren

nun auch dessen Zulaufstrecken teilweise

stadtbahnmäßig ausgebaut und es bot sich ein

Einsatz von Stadtbahnwagen B an. Im Dezember

1986 lieferte die Düwag die ersten

„echten“ Stadtbahnwagen Dortmund – zehn

B-Wagen der zweiten Generation vom Typ

B80C. Das bis dahin typisch Dortmunder

braun/beige-Design wich bei den neuen Fahrzeugen

den Stadtfarben Rot/Weiß. Das erste

Einsatzgebiet der B80C war die U41 zwischen

Fredenbaum und Hörde.

Das Aus für die Straßenbahn

nach Mengede

Am 31. März 1989 fuhr die letzte Straßenbahn

von Westerfilde nach Mengede.

Grund dafür waren die voranschreitenden

Bauarbeiten an der neuen S-Bahnlinie der

Deutschen Bundesbahn. Damit war 1990

das Dortmunder Straßen- bzw. Stadtbahnnetz

auf 71,5 Kilometer Länge geschrumpft.

Die für Dortmund viele Jahre typische braunbeige

„Schokoladen-Lackierung“ trägt der

N8-Tw 123, der hier am 12. April 2007 die Haltestelle

Westentor verlässt BERNHARD KUSSMAGK


Dortmund

Aktuelle Daten & Fakten:

Stadtbahn Dortmund

Betreiber:. . . Dortmunder Stadtwerke AG (DSW21)

Anzahl Linien:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8

Streckennetzlänge: . . . . . . . . . . . . . . . . . 75 km,

davon 20,5 km im Tunnel

Spurweite: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.435 mm

Haltestellen: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 123

Triebwagen: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 121

davon B6 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43

davon B8 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21

davon B100S . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10

davon NGT8 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47

Betriebshöfe: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1

Die industrielle Seite Dortmunds zeigt diese Aufnahme vom 25. April 1995 aus Eving. Der auf der

Stadtbahnlinie U45 eingesetzte Tw 121 fährt zur Westfalenhalle

MICHAEL BEITELSMANN

Auf diesem beförderten die DSW mit ihren

107 Triebwagen rund 81 Millionen Fahrgäste.

Mit dem Fahrplan 1990 teilten sie die

U45 in die „neue“ U45 von Westerfilde

nach Westfalenstadion und in die U49 von

Westerfilde nach Hacheney.

Ab 8. Januar 1991 kam eine zweite Serie

von 14 B-Wagen nach Dortmund, die nunmehr

die typisch weiß/rote Stadtbahnlackierung

trug. Von 1992 bis 1994 trafen

jährlich zehn weitere B-Wagen ein.

Im Jahr 1992 erfolgte die nächste Eröffnung:

Ein Teilstück des Tunnel II zwischen

Stadtgarten (Umsteigemöglichkeit in Tunnel I)

und Brunnenstraße ging in Betrieb. Gleichzeitig

änderten sich auch mehrere Laufwege

der Straßenbahnlinien. Bis zur Tunneleröffnung

verband die Linie 402 Hombruch mit

Grevel. Nach dem neuen Fahrplan ging nun

die U42 zwischen Stadtgarten und Grevel in

Betrieb, womit die 408 Hombruch – Asseln

(– Wickede) die 402 ersetzte.

In den folgenden Jahren stellten die DSW

die nächsten Abschnitte des Tunnels II fertig.

So verlängerten sie 1995 die U42 von

Stadtgarten um eine Tunnelstation bis zu

den Städtischen Kliniken und errichteten bis

zur Eröffnung am 2. Juni 1996 einen Abzweig

unter der Hohen Straße hindurch mit

den Stationen Saarlandstraße und Polizeipräsidium.

Am 21. Mai 1998 erfolgte dann

auch der Lückenschluss zwischen letzterer

Station und Westfalenhallen. Damit bestand

nun eine Verbindung im Linienbetrieb zwischen

Tunnel I und II über Westfalenhallen

– Remydamm – Westfalenpark.

B-Wagen mit Mittelteil und

immer weniger Straßenbahnen

Mitte der 1990er-Jahre benötigte Dortmund

erneut weitere B-Wagen. Die DSW mussten

eine Lösung finden, die einerseits deutlich

günstiger als der Kauf von Neuwagen war,

aber andererseits die enorm gestiegenen Fahrgastzahlen

bewältigen konnte. Als Zwischenlösung

entwickelten sie gemeinsam mit

der Düwag ein Mittelteil für die vorhandenen

B80C. Somit stattete Dortmund als erster

und einziger Nahverkehrsbetrieb einen Teil

seiner B-Wagen (elf Stück) mit Mittelteilen

aus. Die 43 Sechs- und 21 Achtachser (einschließlich

zehn 1998 so gelieferter Wagen)

nannten die DSW fortan der Einfachheit halber

B6 bzw. B8. Am 16. Juni 2002 eröffnete

schließlich der letzte Abschnitt des Tunnels

II. Von den Städtischen Kliniken fuhr ab

dato die U42 über die neuen, unterirdischen

Haltestellen Möllerbrücke und Kreuzstraße

nach Hombruch. Damit kam das Ende für

die 408 und somit waren nur noch zwei

„echte“ Straßenbahnlinien in Betrieb.

Mit der Eröffnung der U42 kam der B-

Wagen-Park schnell an seine Grenzen. Es bestand

Bedarf an neuen Hochflurwagen. Da

aber die Düwag vom Bau einer Kleinserie B-

Wagen Abstand nahm und es keine kostengünstigen

Anbieter für andere geeignete

Neufahrzeuge gab, entschieden sich die

DSW zum Kauf von gebrauchten B-Wagen

aus Bonn. Im Jahr 2003 trafen 13 in Dortmund

danach als B100S bezeichnete Wagen

ein. Drei davon dienten als Ersatzteilspender

und zehn kamen und kommen ausschließlich

auf der U42 zum Einsatz. Doch die

B100S sind nicht mit den Dortmunder B6

und B8 kompatibel, weshalb die „Bonner“

nur typenrein in Doppeltraktion verkehren.

Neue Fahrzeuge und neuer Tunnel

Das nächste große Ereignis in der Geschichte

der Dortmunder Stadtbahn war die

Eröffnung des Innenstadt-Tunnels III. Er

brachte ab 27. April 2008 die Linien 403

und 404 – nun als U43 und U44 bezeichnet

Zwei in den Stadtbahnfarben Rot/Weiß lackierte N8C kreuzen an der

Haltestelle Zugstraße, ehe in beiden Fahrtrichtungen eingleisige Streckenabschnitte

folgen CHRISTIAN LÜCKER (2)

Auf dem Brackeler Hellweg ist die hier oberirdisch verlaufende U43 hingegen

zweigleisig trassiert. Hinter dem ebenfalls am 4. Juli 2009 aufgenommenen

Tw 154 fährt ein anderer N8C in Richtung Dorstfeld


25

(

(

U46

(

(

U41

U42

U43

U44

U45

U46

U47

U49

Brambauer – Brechten – Clarenberg

Grevel – Hombruch

Dorstfeld Btf – Wickede

Westentor – Brackel

Marten – Westfalenhütte

Dortmund Hbf – Westfalenhallen

Westfalenhallen – Brunnenstraße

Westerfilde – Aplerbeck

(Hafen –) Dortmund Hbf – Hacheney

LÜNEN

U41

Brambauer Verkehrshof

Brambauer Krankenhaus

Herrentheystraße

Brechtener Str.

Dollersweg U43

Bockumweg

S

Asseln Ruckebierstr. Zugstr.

Eichwaldstr.

Wickede DO-Wickede

U43

Brackel Businkstr. Aplerbecker Str.

Post

S

In den Börten

Am Hagedorn

Wickede West

U43

S

Döringhoff

Asseln Mitte

Brackel Verwaltungsstelle

Hellweg

Hellweg

S4 Unna

Stadtbahn (1435 mm)

auf unabhängigem Bahnkörper (U-Bahn-Standard)

Stadtbahn (nicht kreuzungsfrei)

eingleisiger Abschnitt

Gelsenkirchen

Herne

Oetringhauser Straße

Evinger Str.

U41

Brechten Zentrum

Wittichstraße

Maienweg

Waldesruh

Straßenbahn (1435 mm)

unterirdisch (U-Strab mit Niedrigbahnsteigen)

auf besonderem oder straßenbündigem Bahnkörper

eingleisiger Abschnitt

H-Bahn (Schwebebahn)

Andere Bahnstrecken (inkl. S-Bahn)

* Gleisverschlingung

DO-Derne

Lünen

U42

Grevel

Grävingholz

Droote

Kirchderne

S2 Herne

Externberg Franz-Zimmer-Siedlung

Castrup-Rauxel

Scharnhorst Zentrum

Gelsenkirchen

Obernette

Amtsstraße Schulte Rödding

DO-Westerfilde

S

Zeche Minister Stein

Kirchderne

Gleiwitzstraße Flughafenstraße

U47

Bauernkamp

Hamm

Niveaugleiche Kreuzung mit Güterbahn

Bielefeld

An den Teichen

Güterstraße

Buschstraße

Burgholz

DO-Scharnhorst

Parsevalstr. Huckarde

Bushof

Fredenbaum

Huckarde

Eisenstr.

*

Nord

Immermannstr. /

Huckarde S

Klinikzentrum Nord

Huckarde

Glückaufstr.

Abzweig

U44

Lortzingstr.

Westfalenhütte

Münsterstr.

U46

Schützenstr.

Vincenzheim

Brackel

DO-Rahm Insterburger Str.

U49

Brunnenstr.

Verwaltungsstelle

Leopoldstr.

Borsigplatz

Oberdorfstr.

Hafen

Rüschebrinkstr.

Enscheder Str.

S

Brügmannplatz

Geschwister-Scholl-Str.

S

DORTMUND Hbf

Juchostr.

Pothecke Knappschaftskrankenhaus

Brackel

U45 U49

Kirche

Wischlingen

Herne

S

Dorstfeld

S

DO-Brackel

S4 DO-Lütgendortmund

Betriebshof

Kampstr.

Ostentor

Berliner Str.

Knappschaftskrankenhaus

U43

Marten

Wittener Str Ọttostr.

Unionstr.

Lippestr.

Ofenstr.

Westentor

Reinoldikirche

Funkenburg Von-der-Tann-Str.

Am Zehnthof

Walbertstr./

S

Schulmuseum

Heinrichstr. U43

Auf dem

Städtische Kliniken

Stadtgarten

Körne

Brümmer Poth

S

S

U44 S

S

DO-Marten Süd

Dorstfeld DO-West

S

S

Körne West

Möllerbrücke

Stadthaus

Stadtkrone Ost Hauptfriedhof

Vahleweg

Bochum

Saarlandstr.

Voßkuhle Max-Eyth-Str.

Essen

Allerstr. /

Polizeipräsidium

Kohlgartenstr.

Markgrafenstr.

U47

Westfälische Klinik

Kreuzstraße

Lübkestraße

Dorstfeld Süd S

für Psychiatrie

Theodor-

Fliedner- U46 Westfalenhallen

Str.

Märkische Karl-Liebknecht-Straße

Westendorfstraße

Heim

U45

Willem-van-Vloten-Straße

Technologiezentrum

U45

Seilbahn

S

Stadion

Schürbankstraße

1 2

Remydamm Westfalenpark

Parkeisenbahn

Aplerbeck

S1 Bochum

Campus Nord DO-Universität

Essen

An der

S

Palmweide Westfalenhalle

DO-Aplerbeck U47

DO-Oespel

(nur bei Veranstaltungen)

Hörde

Unna

2

Am Beilstück

Rombergpark

Campus Süd

1

Barop Parkhaus

U41 Clarenberg

DO-Aplerbeck Süd

Eichlinghofen

Eierkampstraße

DO-Tierpark

Schwerte

DO-Barop S

Hacheney

Harkortstraße

U49

H.-Rynsch-Str.

(

Huckarder Str.

(

(

(

Rheinische

(

S5 Witten

Hagen

U47

Str.

Krückenweg

(

(

Hombruch Hallenbad

U42

Hombruch

Grotenbachstraße

(

U42

Evinger Str.

U41

(

U43·U44

Hagen

U41·U45·U47·U49

(

U42

(

(

Bornstr.

Oesterholzstr.

(

(

Derner Str.

U43

(

Körner

Hellweg

Westfalendamm

aus: Schwandl‘s Tram Atlas Deutschland

1 km

Marsbruchstr.

Eine N8-Doppeltraktion

imAugust 2007

an der Haltestelle

Reinoldikirche – es

war der letzte Sommer

für die letzte

oberirdische Innenstadtstrecke

in Dortmund.

Seit Frühjahr

2008 weisen Pylon

und Zeltdach hier

nur noch den Weg

zu den unterirdischen

Bahnsteigen

MICHAEL KOCHEMS

Aktueller Liniennetzplan

Dortmunds

GRAFIK: ROBERT SCHWANDL

– „unter Tage“. Mit dem Wegfall der Straßenbahnlinien

403 und 404 verlor Dortmund

seine letzte „echte“ Straßenbahn und

hatte somit den fast 40 Jahre dauernden Gesamtumstieg

auf Stadtbahnniveau vollendet.

Der in Ost-West-Richtung verlaufende

Tunnel beginnt kurz vor der neuen Tunnelstation

Ostentor mit einer Rampe innerhalb

der Hamburger Straße und taucht unmittelbar

vor der schon wieder oberirdischen

Haltestelle Heinrichstraße am östlichen

Ende des Tunnels wieder auf.

Mit der Eröffnung des Tunnels III waren

nun alle drei Hauptumsteigeknoten im

Dortmunder Stadtbahnnetz im Tunnel. Neben

den Stationen Reinoldikirche und

Kampstraße, die allesamt den Tunnel III mit

dem Tunnel II bzw. I verbinden, gibt es noch

die Station Stadtgarten, die einen schnellen

Umstieg zwischen Tunnel I und II bietet.

Egal, von wo man mit der Stadtbahn


Dortmund

kommt und wohin man möchte, man muss

nur ein einziges Mal im Stadtbahnnetz an

einem jener wichtigen Knoten umsteigen.

Niederflur statt Hochflur

Schon während der Planungsphase stießen

die Stadtwerke, die sich seit September 2005

mit DSW21 abkürzen, beim Tunnel III auf

ein größeres Problem: Städtebaulich wäre

eine Umstellung auf Hochflurbetrieb kaum

möglich gewesen. Denn die engen Ortsdurchfahrten

entlang der Strecke ließen keine

Hochflurbahnsteige und breite Stadtbahnwagen

zu. Schließlich entschieden sie

sich deshalb für den Einsatz von Niederflurfahrzeugen.

In den Stationen Kampstraße

und Reinoldikirche, wo schon beim Bau

der Tunnel I bzw. II Bahnsteige für die künftige

Kreuzung mit dem Ost-West-Tunnel gebaut

worden waren, mussten daraufhin die

Hochflurbahnsteige entfernt und auf Nie-

Die neueste Tunnelstrecke in Dortmund verbindet

seit 2008 Ost mit West und wird von

den Linien U43 und U44 ausschließlich mit

Niederflurwagen bedient. Hier eine Doppeltraktion

in der Station Westentor FELIX FÖRSTER


27

Betriebe

noch 47 von 54 N8C in Betrieb. Nachdem

fast alle neuen NGT8 im Einsatz waren,

verkauften die DSW21 nach und nach bis

Ende 2010 alle noch verbliebenden N8C

nach Danzig. Seitdem sind die Linien U43

und U44 komplett in der Hand der NGT8,

deren letztes Exemplar im Januar/Februar

2013 in Dortmund eintraf.

Im Jahr 2009 traf man neben Düwag-Stadtbahnwagen B und Bombardier-NGT8 im Dorstfelder

Betriebshof noch Stadtbahnwagen vom Typ N8C an

FELIX FÖRSTER

Betriebshöfe und Depots

Die Dortmunder Stadtwerke betreiben für alle ihre

Schienenfahrzeuge heute nur noch einen Betriebshof.

Dieser liegt westlich von der Dortmunder

Innenstadt in Dorstfeld und hat Anschluss an

die Strecken der U43 und U44.

Um auch die Fahrzeuge der anderen Linien zum

Betriebshof zu bringen, besteht nördlich des Geländes

eine Betriebsstrecke zur Stadtbahnlinie U47.

Außerdem gibt es Ein- und Ausrückfahrten über

die Ost-West-Strecke der U43 und U44. Dies wird

durch einen Verbindungstunnel zwischen Tunnel II

und Tunnel III (Ost-West-Strecke) ermöglicht.

Neben dem Betriebshof bestehen an mehreren

Tunnelbahnhöfen jeweils Abstellanlagen, so dass

derflurniveau abgesenkt werden. Deshalb

sind dort noch heute am Ende der Rolltreppen

einige Stufen zu überwinden.

Zum Betrieb der neuen U43 und U44 beschafften

die DSW21 bei Bombardier 30

Meter lange Flexity Classic vom Typ NGT8.

Am 28. September 2007 traf der erste von

47 NGT8 aus Bautzen in Dortmund ein.

Die neuen Niederflurwagen mit einer Breite

von 2,40 Meter und einer Einstiegshöhe

nicht jedes Fahrzeug extra nach Dorstfeld gefahren

werden muss.

In der Geschichte der Straßenbahn verfügte die

Straßenbahn über bis zu zehn Betriebshöfe. Das

älteste Depot lag nahe des Fredenbaums direkt an

der ersten Pferdebahnstrecke. Der Betriebshof 1

entstand 1892 an der Rheinischen Straße, ihn ersetzten

die Stadtwerke 1967 vollständig durch die

Anlage in Dorstfeld. Weitere Betriebshöfe existierten

an der Immermannstraße (2) in der Nordstadt,

am Westfalendamm (3) im Süden der Innenstadt

sowie in diversen Vororten Dortmunds.

Die Stadtwerke gaben sie zwischen 1950 und

1990 auf.

von 35 Zentimetern erforderten umfangreiche

Anpassungsarbeiten entlang der Strecke.

Nach Testfahrten kamen die Bombardierwagen

mit Eröffnung des Tunnels III in

den Linienbetrieb. An ihnen galt es jedoch,

etliche Kinderkrankheiten zu beheben, weshalb

sich die NGT8 nur sehr langsam gegen

die N8C durchsetzten.

Durch einen Unfall und die Nutzung als

Ersatzteilspender standen bis zuletzt nur

Zwischen den Haltestellen Fredenbaum und Güterstraße unterquert die U41 die Gütergleise

der Dortmunder Eisenbahn (12. April 2014). Außer auf der U43/U44 kommen bei der Dortmunder

Stadtbahn ausschließlich B-Wagen zum Einsatz. Mehr dazu im nächsten Heft FELIX FÖRSTER

Aktuelle Situation

Alle Stadtbahnlinien fahren in einem durchgängigen

Zehn-Minuten-Takt, wobei der

Abschnitt Brechten – Brambauer (U41) nur

alle 20 Minuten bedient wird. Auf der Linie

U43 gibt es zwischen Brackel und Westentor

eine Verdichtung des Taktes auf Fünf-

Minuten-Abstände.

Der Nord-Süd-Tunnel wird von den Linien

U41, 45, 47 und 49, der Tunnel II von

den Linien U42 und 46 und der Ost-West-

Tunnel von den Linien U43 und 44 bedient.

Der Fahrzeugeinsatz hat sich seit einigen

Jahren kaum noch verändert: An Werktagen

verkehren B6 in Doppeltraktion, B8 einzeln

oder NGT8 zu zweit oder alleine. Einsatzwagen

– beispielsweise zu Fußballspielen im

Signal-Iduna-Park – verkehren in Dreifachtraktionen

mit B6 oder in Doppeltraktionen

mit B8. Jedoch dürfen die über 75 Meter langen

Züge nur zwischen Innenstadt (Tunnel I

+ II) und Stadion fahren, außerdem im Norden

bis Fredenbaum sowie zum Hafen und

als Zufahrt zum Betriebshof. Hintergrund

ist, dass im Straßenplanum maximal 75 Meter

lange Schienenfahrzeuge zugelassen sind.

Ein Blick in die Zukunft

Große Veränderungen oder Neubauten

wird es in Dortmund in den nächsten Jahren

nicht geben. Lediglich ein kurzer Tunnel

nahe Aplerbeck befindet sich im Bau, der

die Kreuzung Stadtbahn/B1 ersetzen soll.

Außerdem ist eine Vergrößerung der Haltestelle

Hauptbahnhof in Vorbereitung.

Pläne haben die DSW21 allerdings einige:

Ab 2019 sollen neue Hochflurwagen für

den Ersatz der Bonner-B-Wagen und als Reserve

beschafft werden. Außerdem gibt es

Überlegungen, die Stadtbahn nach Wellinghofen,

Benninghofen, Aplerbeck Süd,

Kirchlinde und über die Westfalenhütte hinaus

Richtung Kirchderne zu verlängern.

Aber das ist noch weit entfernte Zukunftsmusik.

FELIX FÖRSTER/ANDRÉ MARKS

Verwendete Quellen:

1

Bernd Zander, Fred Teppe: Die Straßenbahn

in: Dortmund 1881–1992. Alba,

Düsseldorf 1992

2

Dieter Höltge: Straßen- und Stadtbahnen

in: Deutschland, Band 4: Ruhrgebiet von Dortmund

bis Duisburg, EK-Verlag, Freiburg 1994


Braunschweig

Die gegenwärtig noch eingesetzten GT6 und Beiwagen vom Typ „Mannheim“ sollen bald durch ab Frühsommer eintreffende Solaris Tramino ersetzt

werden. Am 16. Mai 2014 bog Tw 7761 (LHB 1977) mit Bw 7773 (LHB 1977) auf dem Friedrich-Wilhelm-Platz in den Kalenwall ein BODO SCHULZ

Vor einem Neustart?

Braunschweigs Ausbau pläne erleben Neuauflage Die Stadt Braunschweig bekommt dieser

Tage einen neuen Oberbürgermeister und die Braunschweiger Verkehrs-AG einen neuen Chef. Auch

sonst scheint in der Stadt wieder Bewegung in den Straßenbahnausbau zu kommen

In seiner Sitzung vom 1. April 2014 fasste

der Rat der Stadt Braunschweig einen

wegweisenden Beschluss: Unter dem

Tagesordnungspunkt „Stadtbahnausbaukon

zept“ kamen die Ratsmitglieder

überein, neun Trassenkorridore für die Erweiterung

des bestehenden Straßenbahnnetzes

„in der zweiten Bearbeitungsstufe

vertieft“ zu untersuchen. Diese Korridore

sind (siehe auch Grafik):

• die westliche Innenstadtstrecke (Verbindung

Lange Straße/Radeklint – Friedrich-

Wilhelm-Platz bzw. Europaplatz)

• die Neubaustrecke (Radeklint –) Lehndorf

– Kanzlerfeld mit Abzweig nach Lamme

Zentraler Umsteigepunkt im Braunschweiger

Netz ist derzeit die Haltestelle Rathaus, hier bediente

sie am 17. Oktober 2013 der Tw 8162.

Wird die westliche Innenstadtstrecke gebaut,

müssten einige Anschlüsse und Umsteigebeziehungen

neu gestaltet werden STEFAN VOCKRODT

• die Neubaustrecke (Hauptbahnhof –)

Salzdahlumer Straße – Heidberg (– Südstadt

– Rautheim/Mascherode)

• die so genannte „Campusbahn“ (Hamburger

Straße –) Nördliches Ringgebiet –

Querum

• die Verlängerung der Linie M3 Volkmarode

– Volkmarode Nord

• eine Straßenbahnneubaustrecke Radeklint

– Ölper

• eine Verlängerung nach Querum (ab Querumer

Straße, Linie M3)


29

Betriebe

Trassenkorridore der aktuellen Stadtbahnausbaudebatte. Die Farben geben die Priorität an (hoch, mittel und nachrangig – blau) GRAFIK: STADT BS


Braunschweig

• eine Verlängerung Helmstedter Straße (Krematorium,

Endpunkt Linie 4) – Lindenberg

– Südstadt – Rautheim/Mascherode

Werden alle diese Maßnahmen in den nächsten

Jahren realisiert, so wüchse das Straßenbahnnetz

Braunschweigs um über 20 auf

rund 60 Kilometer Streckenlänge an.

Pläne nicht neu

Mit dem im April getroffenen Beschluss

knüpft die Braunschweiger Lokalpolitik an

über 20 Jahre alte Pläne an. Schon im Februar

1989 beauftragte der Rat die Stadtverwaltung

mit der Aufstellung eines Prioritätenkonzepts

für den Ausbau des Straßenbahnnetzes.

Drei Jahre später legte die Verwaltung

1992 eine solche Ausarbeitung vor, anschließend

begann die Umsetzung der einzelnen

Punkte. Unvollendet brach das nach

der Jahrtausendwende ab: Die auf Kostenminimierung

ausgerichtete Politik des von

2001 bis 2014 amtierenden Oberbürgermeisters

Dr. Gert Hoffmann (CDU) ließ

manch planerisch fortgeschrittenes Projekt

in eine Art „Dornröschenschlaf“ sinken.

Die größten Neubaumaßnahmen der vergangenen

Jahre waren die nach rund 35

Jahre Planung 2006 fertiggestellte Stadtbahnanbindung

Stöckheims im Süden und

der Neubau des Betriebshofs mit Anschluss

von der Helmstedter Straße (eröffnet 2009).

Mit der seit 2011 bestehenden neuen

Mehrheit von SPD, Grünen, Linken, Piraten

und der BiBS beschloss der Rat nun, die

Stadtbahnplanungen wieder aufzunehmen.

Die westliche Innenstadtstrecke

Derzeit hat Braunschweig kein wirkliches

Stadtbahnnetz, die nordöstlichen und die

südwestlichen Linienäste hängen alle an einem

Rückgrat, das der zentrale Abschnitt

Hagenmarkt – Rathaus – Schloss über den

Bohlweg bildet. Besonders der Knoten am

Hagenmarkt ist der neuralgische Punkt des

Stadtbahnsystems, laufen hier doch vier Linien

zusammen: die M1 und 2 aus Norden

(Wenden bzw. Siegfriedviertel), die M3 aus

Osten (Volkmarode) und die Linie 4 von

Westen (Radeklint). Um zumindest teilweise

diesen Knoten entlasten zu können und

eine Alternative zum Nadelöhr Bohlweg zu

haben, kommt der westlichen Innenstadtstrecke

daher besonders hohe Priorität zu.

Eine Stadtbahn von

Nord-West nach Süd-Ost

Die beiden Trassen Lehndorf – Kanzlerfeld/Lamme

und Salzdahlumer Straße –

Heidberg/Südstadt zielen auf einen Ersatz

der bestehenden Buslinie 411 durch eine

oder zwei Stadtbahnlinien. Die heute von

Lamme via Lehndorf, die Innenstadt, den

Hauptbahnhof und über die Salzdahlumer

Str. in die Südstadt führende Buslinie 411 ist

stark ausgelastet, sehr verspätungsanfällig

Noch sind in Braunschweig sowohl von Düwag 1975 als auch von LHB 1977 gebaute Altbauwagen

im Einsatz, hier verlässt der LHB-Triebwagen 7755 am 16. Mai 2014 den Berliner Platz am Hauptbahnhof.

Auf Plakaten kündigt die Verkehrs-AG die Ablösung der GT6 an

BODO SCHULZ

und wird auf den einzelnen Abschnitten

durch weitere Buslinien verstärkt.

Ausgangspunkt der Strecke nach Nordwesten

ist die bestehende Strecke zum Radeklint

(Linie 4), dabei ist die Führung zum

Wilhelminischen Ring (Rudolfplatz) bzw.

zur Hannoverschen Straße noch weitgehend

offen. Die Stadtverwaltung bevorzugt eine

Trasse, die über die Celler Straße zunächst

das Krankenhaus Celler Straße anschließt

und von dort entlang des ehemaligen Ringgleises

(heute ein beliebter Fuß- und Radweg)

zur Hannoverschen Straße und Richtung

Lehndorf fortgeführt wird.

Der südöstliche Ast der „Straßenbahn

11“ ist weit weniger umstritten, zumindest

was die Verbindung vom Hauptbahnhof via

Salzdahlumer Straße zum Heidberg betrifft,

Die Braunschweig Straßenbahn

Betreiber

Braunschweiger Verkehrs-AG (BsVAG),

Am Hauptgüterbahnhof 28, 38126 Braunschweig,

www.bsvag.de und www.verkehrs-AG.de

Spurweite: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.100 mm

Streckenlänge:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39,6 km

Linien:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

Betriebshöfe: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1

Fahrzeuge

Triebwagen: . . . . . . . . . . . . . . . . Gesamtzahl 49

10 GT6 „Mannheim“ (Düwag 1975, LHB 1977)

14 GT6 „Braunschweig“ (LHB 1981)

1 GT6-NF (LHB 1977/MGB 2000)

12 NFGT6-S1100 (AEG/LHB 1995)

12 NGT8-D-BS (Alstom 2007)

Beiwagen:. . . . . . . . . . . . . . . . 26 (alle Hochflur)

12 EB4 „Mannheim“ (Düwag 1974, LHB 1977)

14 EB4 „Braunschweig“ (LHB 1981)

die auch eine Umleitungsführung für die

ebenfalls stark befahrene Wolfenbütteler

Straße (Linien M1 und 2) schafft. An dieser

Trasse liegen auch das Klinikum Salzdahlumer

Straße und ein geplantes neues Wohnund

Gewerbegebiet auf dem Gelände der

ehemaligen Heinrich-der-Löwe-Kaserne.

Verlängerung Volkmarode Nord

Dieses Projekt hat recht gute Realisierungschancen,

da es inzwischen als politisch gewollt

betrachtet werden kann und die Akzeptanz

vor Ort schon jetzt groß ist, lediglich

der Anschluss des Schulzentrums mit stark

wachsender IGS kann mit der früher geplanten

Führung nicht optimal erfolgen.

Die weiteren Verlängerungen stammen

bis auf die so genannte „Campusbahn“

(Trassen 306 und 401), welche die beiden

jüngeren Bereiche der TU miteinander verbinden

würde, aus dem Prioritätenkonzept

von 1992, das so eine nachträgliche Würdigung

findet.

Was lässt sich umsetzen?

Der Landtag Niedersachsens hat jüngst ein

„Gesetz über Zuwendungen des Landes zur

Verbesserung er Verkehrsverhältnisse der

Gemeinden (Niedersächsisches Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz

– NdsGVFG)“

beschlossen, das die Verwendung der Entflechtungsmittel

des Bundes ab 2017 im

Verhältnis 60 Prozent ÖPNV/40 Prozent

Straße festschreibt. Da für Straßen- bzw.

Stadtbahnausbauten auch Trassen im Straßenplanum

– wenn verkehrlich notwendig

und städtebaulich sinnvoll – förderungsfähig

sind, stehen die Chancen einiger Braunschweiger

Pläne auf Landeszuschüsse derzeit

recht gut, sofern man in Braunschweig

es schafft, bald in die konkrete Planung zu

kommen.

STEFAN VOCKRODT


31

Betriebe

Für Erwachsene verboten

Die Schulstraßenbahnlinien in Karlsruhe Sie sind in Deutschland einmalig – die drei

nur für die Mädchen und Jungen der Europäischen Schule verkehrenden Straßenbahnlinien der

VBK. Doch auch die dafür eingesetzten Triebwagen sind etwas Besonderes – noch ...

In den meisten deutschen Städten ist die

Schülerbeförderung ein großes Thema,

denn speziell zum Unterrichtsbeginn

morgens erfordert diese häufig die Bereitstellung

zusätzlicher Fahrten und Fahrzeuge

als Verstärker regulärer Straßenbahnoder

Buslinien. Einen ganz anderen Weg –

in dieser Form in Deutschland einmalig –

sind die Verkehrsbetriebe Karlsruhe (VBK)

gegangen: In Kooperation mit der Europäischen

Schule gibt es dort seit 14 Jahren drei

spezielle Straßenbahnlinien.

Drei Linien für eine Schule

Im Norden von Karlsruhe liegt am nördlichen

Ende des Stadtteils Waldstadt die Europäische

Schule. Sie wurde 1962 als erstes

Selten sind die Einsätze der Badewannen-Tw

124 und 125 geworden. Sie finden fast ausschließlich

noch als Schultrams Verwendung,

hier am 7. April 2011 an der Lessingstraße


Karlsruhe

Fahrplan Linie 16

Linie 16 „rosa“ Mo.–Fr. Mi. & Fr. Mo., Di. & Do.

Schillerstraße ab 7:08 an 13:05 an 16:15

Lessingstraße 7:11 13:01 16:11

Otto-Sachs-Straße 7:13 12:59 16:09

Mathystraße 7:14 12:58 16:08

Kolpingplatz 7:16 12:56 16:06

Ebertstraße 7:18 12:54 16:04

Hbf Vorplatz 7:19 12:53 16:03

Poststraße 7:20 12:51 16:01

Tivoli 7:22 12:49 15:59

Werderstraße 7:23 12:48 15;58

Rüppurrer Tor 7:25 12:46 15:56

Durlacher Tor 7:29 12:42 15:52

Karl-Wilhelm-Platz 7:32 12:39 15:49

Europäische Schule an 7:45 ab 12:27 ab 15:37

Quellen aller Tabellen: www.eskar.org

Beim Tw 209 handelt es sich wie beim auf Seite 32 abgebildeten

Tw 208 um einen ehemaligen GT6-D. Auch dieser 1978 von der Waggon

Union in Berlin gebaute Gelenktriebwagen hat mit dem Schultramdienst

derzeit noch eine Aufgabe – wie lange noch, ist offen ...

LINKS „Sonderwagen Europäische Schule“

lautet die Zielanzeige von Tw 208 am

15. April 2013, einem der letzten GT8-D

der VBK. Auf den Schultramlinien 16, 17

und 18 finden diese Wagen eines ihrer

Rückzugsgebiete MICHAEL KOCHEMS (3)

Lerninstitut dieser Art in der Bundesrepublik

Deutschland gegründet. Im Jahr 2000

verlängerten die VBK die Gleise der Linie 4

von der bisherigen Endstelle Waldstadt um

einige hundert Meter bis zum Eingang der

Schule an der Albert-Schweitzer-Straße.

Dazu entstand dort eine eingleisige Wendeschleife.

Um die Linie 4 während des täglichen

Schulbeginns bzw. -endes nicht zu stark zu

belasten und für die Schüler eine möglichst

umsteigefreie Verbindung in die verschiedenen

Stadtteile anzubieten, haben die VBK

im Dezember 2000 drei Schulstraßenbahnlinien

eingerichtet, die im wesentlichen wie

Schulbusse funktionieren. Sie erhielten die

Liniennummern 16 bis 18 und ersetzten

sechs Schulbuslinien.

Weil die Benutzung der drei Linien nur

für die Schüler der Europäischen Schule gestattet

ist, tauchen die Fahrpläne konsequenterweise

nicht bei den offiziellen Fahrplaninformationen

der Verkehrsbetriebe

auf. Trotzdem ist ihr Fahrplan im Internet

abrufbar, nämlich auf der Seite der Europäischen

Schule unter www.eskar.org.

Das Betriebskonzept

Täglich verkehrt jede Linie nur einmal morgens

zur Schule. Die Rückfahrt erfolgt abhängig

vom Schulplan entweder mittags oder

nachmittags. Nur die Linie 17 verkehrt mittwochs

sowohl mittags als auch nachmittags.

Montags bis Freitags außerhalb der Ferien

der Schule, die von den allgemeinen

Schulferien in Baden-Württemberg abweichen

Nach Unterrichtsende stehen an der Endschleife von Linie 4 die Triebwagen Schlange, um die

Schüler abzuholen. Den am 27. März 2014 fotografierten Tw 124 hatte einst die AVG beschafft

Zwischen 15:33 und 15:39 Uhr müssen die Schüler schnell in einen der drei Wagen einsteigen.

Hier stürmen sie gerade am 27. März 2014 einen GT8-EP ULLRICH MÜLLER (2)


33

Betriebe

Fahrplan Linie 17

Linie 17 „braun“ Mo.– Fr. Mi. & Fr. Mo.–Mi., Fr.

Weinbrenner Platz ab 7:09 an 13:05 an 16:15

Hübschstraße 7:10 13:03 16:13

Kühler Krug 7:11 13:02 16:12

Entenfang 7:14 13:00 16:10

Entenfang 7:15 12:59 16:09

Philippstraße 7:16 12:57 16:07

Händelstraße 7:17 12:56 16:06

Yorckstraße 7:19 12:55 16:05

Europaplatz 7:24 12:50 16:00

Marktplatz 7:27 12:46 15:56

Hirtenweg 7:37 12:37 15:47

Sinsheimer Straße 7:38 12:36 15:46

Glogauer Straße 7:41 12:33 15:43

Waldstadt Zentrum 7:42 12:32 15:42


können, sieht das tägliche Betriebsschema damit

immer gleich aus: Frühmorgens rücken

drei Triebwagen zu den Startpunkten der

drei Linien an der Schillerstraße, am Weinbrenner

Platz und in Durlach aus. Von dort

fahren sie so los, dass sie alle kurz nacheinander

zwischen 7:45 und 7:54 Uhr an der

Schule ankommen. Unterwegs wird nur an

ausgewählten Haltestellen gestoppt. Nach

dem Ausstieg der Schüler räumen die drei

Triebwagen die Schleife für die Linie 4 und

rücken über die Tullastraße in den gleichnamigen

Betriebshof ein, wo sie eine Betriebspause

verbringen. Mittags bzw. nachmittags

läuft der Prozess genau umgekehrt – die drei

Triebwagen fahren erst zur Schule, verlassen

kurz hintereinander die Schleife und fahren

wieder in die Stadt. Weil sie alle drei bis zum

Hauptfriedhof denselben Linienweg haben,

bedienen die Linien 17 und 18 in dem Teilstück

unterschiedliche Haltestellen. Die von

der Schillerstraße kommende Linie 16, die

zuvor auch den Hauptbahnhof bedient hat,

fährt vom Karl-Wilhelm-Platz bis zur Schule

gleich ohne Halt durch.

Fahrzeuge interessanter als Konzept

Seit jeher sind die Schulstraßenbahnlinien

auch in punkto Fahrzeugeinsatz etwas Besonderes:

War hier zunächst das letzte Refugium

der von der Albtalbahn stammenden

Düwag-Gelenkwagen, so laufen seit einigen

Jahren hier die ebenfalls vom baldigen Ab-

Verlauf der Karlsruher

Schultramlinien 16,

17 und 18

GRAFIK: ROBERT SCHWANDL

Waldstadt

Europäische Schule

16 17 18

Waldstadt Zentrum

Glogauer Str.

Im Eichbäumle

Fächerbad

Sinsheimer Str.

Hirtenweg

Technologiepark

-

Europaplatz

Karl-Wilhelm-Platz Hauptfriedhof

Entenfang Philippstr. Händelstr.

Yorckstr. Schillerstr.

Rintheimer

Marktplatz Durlacher

Str.

Hübschstr. 16

Lessingstr.

Tor

Tullastr./

Kühler Krug Weinbrennerpl.

Otto-Sachs-Str.

Rüppurrer Tor VBK

17 18 Durlach

Mathystr.

Werderstr.

Turmberg

17

Kolpingpl.

Ebertstr.

17

Poststr.

16

Tivoli

KARLSRUHE Hbf

16·17

18

)

)

Friedrichschule

Schlossplatz

K.-Weysser-

Str.

G

34

Fahrplan Linie 18

Karlsruhe

Linie 18 „grün“ Mo.– Fr. Mi. & Fr. Mo, Di. & Do.

Durlach Turmberg ab 7:30 an 12:52 an 16:02

Karl-Weysser-Straße 7:31 – –

Schlossplatz 7:32 12:51 16:01

Friedrichschule 7:34 12:49 15:59

Tullastraße 7:40 12:43 15:53

Rintheimer Straße 7:42 12:41 15:51

Hauptfriedhof 7:43 12:40 15:50

Fächerbad 7:47 12:36 15:46

Im Eichbäumle 7:48 12:35 15:45


Lesen

Sie noch oder

sammeln

Sie schon?

Auch der 1978 von der Waggon Union gebaute Tw 213 (1980 vom GT6

in einen GT8 umgebaut) kam in den vergangenen Jahren oft im Schultramliniendienst

zum Einsatz. Diese Aufnahme zeigt ihn am 18. März

2009 in der Nähe der Endschleife in Karlsruhe-Waldstadt

schied bedrohten, den Düwag-GT ähnlichen

Gelenkwagen der Berliner DWM/Waggon-

Union. Außerdem stehen die Chancen gut,

dass auf einer der Linien mindestens eine der

beiden noch vorhandenen „Badewannen“

eingesetzt wird. Dieser Spitzname gilt den

zwei ortsüblich als „GT8-70C“ bezeichneten,

achtachsigen Gelenkwagen 124 und

125, von denen die Berliner Waggon-Union

1975 vier Exemplare an die Albtalbahn geliefert

hatte (ursprünglich mit elektropneu-

matischer Steuerung – siehe SM 6/2014, Seite

48). Nicht auszuschließen ist jedoch auch

der Einsatz eines Niederflurwagens. Wenn

im Laufe des Jahres 2014 die GT8 auf ihrer

letzten regulären Einsatzlinie 5 durch Niederflurwagen

ersetzt werden, könnte es sein, dass

sie auf den Schulstraßenbahnlinien noch einige

Zeit bleiben. Doch darüber haben die VBK

noch nicht entschieden. Deshalb sei sicherheitshalber

Eile angesagt, um diese Fahrzeuge

hier noch zu erleben. MICHAEL KOCHEMS

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Am 24. März 2003 war der Tw 120 auf der Schulstraßenbahnlinie 18 im Einsatz, hier im Bereich

von Karlsruhe-Waldstadt. Der einst von der AVG beschaffte GT8-EP (Düwag 1969) erfuhr 2004 einen

Umbau zum Fahrradtransportwagen, 2011 erfolgte seine Verschrottung MICHAEL KOCHEMS (2)


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Betriebe

Brückenschlag

nach Lobeda

Jenas Linie 3 im Porträt Nach Inbetriebnahme mehrerer Neubauabschnitte bietet die

Linie 3 heute eine moderne Nahverkehrsverbindung zwischen Jena-Ost und Lobeda-Ost im

Süden der Stadt. Zu den Besonderheiten zählt dabei nicht nur eine Häuserdurchfahrt …


Jena

Mit ihrem Vorläufer, der den

Westbahnhof mit dem Saalbahnhof

verbindenden alten Linie

3, hat die heutige „3“ fast

nichts gemeinsam. Die alte 3 hatte der VEB

(K) Städtischer Verkehr Jena 1963 auf Busbetrieb

umgestellt (innerer Teil der heutigen

Stadtbuslinie 15). Die „neue 3“ befuhr ab

dem 16. Dezember 1996 als reine Tangentiallinie

den ersten Abschnitt der neuen

Straßenbahnanbindung von Winzerla nach

Lobeda-Ost im Süden der Universitätsstadt.

Mit der Netzumstellung von 2009 erreichte

sie die Innenstadt und bildete fortan

mit den Linien 4 und 5 eine der drei täglich

verkehrenden „Hauptlinien“ im Straßenbahnnetz.

Montags bis freitags wird sie in

ihrem nordöstlichen und zentralen Abschnitt

durch die Linie 2 verstärkt.

Die Fahrt beginnt

Die Endstelle Jena-Ost im Bereich des

Eschenplatzes befindet sich im Stadtteil Wenigenjena.

Dieser Name wird einerseits mit

„Klein-Jena“ erklärt, könnte sich jedoch

auch auf eine ursprünglich slawische Siedlung

(= „wendisches Jena“) beziehen.

Auf ihren ersten Kilometern ab der Endstelle

hat die Linie 3 noch meist das Erscheinungsbild

einer für die erste Hälfte des

20. Jahrhunderts typischen „Kleinstadtstraßenbahn“:

eine eingleisige Strecke mit älteren

Fahrleitungsmasten. Zunächst liegt das

Gleis bis zur dritten Station in Seitenlage

durch einen Bordstein getrennt neben der

Straße. In Fahrtrichtung rechts ist stets der

„Jenzig“, Jenas markanteste Erhebung, zu

sehen. Sie ist für Straßenbahnfotos als stimmungsvoller

Hintergrund geeignet.

Ab der Haltestelle Jenzigweg, der zugleich

einzigen Ausweichstelle im eingleisigen Abschnitt,

verläuft das Gleis auf der nunmehr

nach Südwesten führenden Karl-Liebknecht-

Straße straßenbündig, nur teilweise durch

Fahrbahnmarkierungen vor dem entgegenkommenden

Kraftfahrzeugverkehr „geschützt“.

In den 2000er-Jahren ließ die Jenaer

Nahverkehrsgesellschaft die Strecke ab

Höhe Einmündung Schenkstraße in Richtung

anderes Saaleufer zweigleisig ausbauen,

die Haltestelle Geschwister-Scholl-Straße ist

seitdem als Kaphaltestelle ausgeführt.

Kurz vor der Saale passieren die Wagen

am Ostufer die „Grüne Tanne“, ein traditionsreiches

Gasthaus, bekannt als Gründungsort

der Jenaer Urburschenschaft

Von der Göschwitzer (Straßen-)Brücke sind

solche Aufnahmen auf die Straßenbahnbrücke

über die Saale und das Flüsschen Roda

möglich. Genutzt wird sie unter anderem

von der Linie 3 Jena-Ost – Lobeda-Ost. Am

13. März 2014 war der im Vorjahr beschaffte

Solaris-Tramino 702 hier unterwegs

FOTOS, WENN NICHT ANDERS ANGEGEBEN: RONALD GLEMBOTZKY

Bereits seit 1972 ragt der 159,60 Meter hohe Jentower mit seinen 29 Obergeschossen in den Himmel,

daneben steht die Jenaer Stadtkirche. Der Tw 617 überquert hier auf der Camsdorfer Brücke

die Saale und wird in Kürze die Haltestelle Geschwister-Scholl-Straße in Wenigenjena erreichen

1815. An der folgenden Brücke endet zugleich

der Stadtteil Wenigenjena.

Das erste Mal über die Saale

Die Jena von Süd nach Nord durchquerende

Saale, die gemeinsam mit ihren Zuflüssen die

Stadt und ihr Umland landschaftlich stark geprägt

hat, überqueren die Linien 2 und 3 (sowie

nachts die 33) auf der Camsdorfer Brücke.

Bei dem heute so genannten Bauwerk handelt

es sich um einen Neubau aus den Jahren

2004/05. Eine an dieser Stelle 1913 fertiggestellte

Vorgängerbrücke bot einst die Grundlage

für die Erschließung von Wenigenjena mit

der Straßenbahn. Mit dieser ist Jena-Ost seit

30. Mai 1914 – also fast exakt 100 Jahre – zu

erreichen. Die am 13. Juli 1946 nach ihrer

Daten & Fakten: Jenas Linie 3

Betreiber: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . Jenaer Nahverkehrsgesellschaft GmbH

(ein Tochterunternehmen der Stadtwerke Jena)

Linienlänge: . . . . . . . . . 13,9 km (über Winzerla)

Haltestellen: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29

Fahrzeit:. . . . . . . . . . . . . . . . . 39 bis 40 Minuten

Linienfarbe: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . rosa

üblicher Takt:. . . . . . . . . . . . . . alle 20 Minunten

Spitzentakt: . . . . . . . . . . . . . . . . alle 15 Minuten

Verstärkungen: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

• Mo–Fr durch Linie 2 (Jena-Ost – Winzerla,

ebenfalls im 20-/15-Minuten-Takt)

• abends, nachts und Sonntagvormittag: abschnittsweiser

Ersatz durch die Linien 33,

34 und 35 (30- bzw. 40-Min.-Takt)

Anzahl Kurse: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

• 6 (Wochenende) bis 10 (Mo-Fr an Schultagen,

zusammen mit Linie 2)

Wageneinsatz: . . . . . . . . . . . GT6M-ZR, Tramino

Einzelfahrt: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1,90 Euro

Tageskarte: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4,90 Euro

Kriegszerstörung wiedereröffnete Brücke

sperrte die Stadtverwaltung aufgrund gravierender

Baumängel am 14. November 2003 für

den gesamten Straßenverkehr. Anschließend

ließ sie das Bauwerk 2004 abtragen und durch

einen Neubau ersetzen, dessen Einweihung am

28. April 2005 ein großes Fest war.

Vom Frühjahr bis zum Oktober 2004 hielt

die Nahverkehrsgesellschaft während dieser

Brückenarbeiten den Straßenbahnverkehr auf

der Ostseite mit den letzten Gotha-Wagen im

Inselbetrieb aufrecht. Am Westufer der Saale

angekommen, unterquert die Straße sogleich

den Damm der auch als „Saalbahn“ bekannten

Eisenbahnstrecke Großheringen –/Abzweig

Saaleck – Saalfeld (Saale) und kreuzt

anschließend die Straße Am Eisenbahndamm/Am

Anger die stark belastete Nord-

Süd-Achse des Jenaer Straßenverkehrs (die

Bundesstraße 88, Naumburg – Rudolstadt).

Im Stadtzentrum

Die letzte Haltestelle vor dem eigentlichen

Stadtzentrum liegt im Steinweg. Nördlich

dehnt sich das Entwicklungsgebiet Inselplatz

aus; ein in den 1980er-Jahren errichtetes

Kaufhaus ist bereits abgerissen. Nun

sind hier neben Universitätseinrichtungen

auch Wohnungen geplant.

Über ein Gleisdreieck schließt die Linie 3

an den Streckenast in den Jenaer Norden an

(Linien 1 und 4 sowie nachts die 34), führt

selbst aber ein kurzes Stück nach Süden, bis

sie um den Roten Tum herum scharf nach

Westen abbiegt. Entlang des Löbdergrabens

– dieser Name bezieht sich auf hier früher

vorhandene Anlagen der Stadtbefestigung –

wird die kleine Jenaer Innenstadt mit ihren

engen Gassen südöstlich umfahren.

Die nun folgende Haltestelle Löbdergraben

fungiert gemeinsam mit den benachbarten,

aber nicht von der Linie 3 bedienten Haltestellen

Teichgraben und Holzmarkt als zentraler

Umsteigepunkt im Jenaer ÖPNV-Netz.


37

Betriebe

Die Haltestelle Jenzigweg ist zugleich die einzige Ausweiche im eingleisigen Abschnitt zwischen

Jena-Ost und der Haltestelle Geschwister-Scholl-Straße. Im Hintergrund ist der Jenzig erkennbar,

der sich in Wenigenjena häufig als Bildhintergrund anbietet

Johann Friedrich I. von Sachsen, einstiger Gründer

der heutigen Friedrich-Schiller-Universität

Jena (Gründungsjahr 1558), in der Innenstadt

Linienverlauf und Stationsübersicht

von Jenas Straßenbahnlinie 3

ZEICHNUNG: SEBASTIAN PASCHINSKY

In diesem Bereich bestehen

Umsteigemöglichkeiten zu

nahezu allen weiteren Linien

des Stadtverkehrs. Zugleich

befinden sich hier viele

zentrale Einrichtungen, ein Kino

sowie zahlreiche Geschäfte und Restaurants.

Bei der Neugestaltung des

Holzmarktes und seiner Umgebung

gaben Stadtverwaltung und Verkehrsgesellschaft

die alte eingleisige Straßenbahnstrecke

durch die Neugasse zur Straße vor dem

Neutor auf und ersetzten sie durch eine leistungsfähigere

zweigleisige Trassierung entlang

der Kronengasse und Straße „Am Volksbad“

inklusive einer Hausdurchfahrt innerhalb eines

neu errichteten Einkaufszentrums. Und so

führt die Linie 3 auf ihrem weiteren Weg in

Richtung Süden direkt unter einem Restaurant

entlang! In der Kronengasse mündet zugleich

die vom Ernst-Abbe-Platz kommende Linie 5

vom Holzmarkt in die neugebaute Trasse ein,

die damit von allen fünf Jenaer Straßenbahn-

Tageslinien benutzt wird. Beim „Volksbad“

handelt es sich um ein ehemaliges Wannen-

und Brausebad

mit angeschlossener

Schwimmhalle,

was nach fast

100-jähriger Nutzung

2001 schloss.

Heute beherbergt

es nur noch Büros,

Lager und einen

Veranstaltungsraum

des Jenaer Kulturbetriebes.

Umsteigeknoten Jena Paradies

Das südliche Ende der parallel zur Straße „Am

Volksbad“ trassierten Neubaustrecke mündet

auf die Knebelstraße ein. Auf der Kreuzung

mit dieser Straße befindet sich ein weiteres

Gleisdreieck. Führen die Linien 1, 4 und 5

nach links zur nächsten Saalebrücke, so biegen

die Linien 2 und 3 gemeinsam nach rechts ab.

Ab hier verläuft die Straßenbahn parallel zur

Saalbahn. Deren Haltepunkt Jena Paradies

verlegte die DB AG im Jahr 2005 etwas nach

Norden, wo er sich in zeitgenössischer Erscheinungsform

wiederfindet.

Diese Station ist eine der drei bedeutenden

Eisenbahnhalte im Jenaer Stadtgebiet, heute

jedoch der einzige mit Bedienung durch Fernverkehrszüge.

Der erst wenige Jahre alte Busbahnhof

nördlich der Knebelstraße ergänzt

diesen Nahverkehrsknoten. Neben Regionalbuslinien

verschiedener Anbieter halten hier

inzwischen auch diverse Fernbuslinien.

Parallel zur Saalbahn

Nach dem Verlassen der Innenstadt führt die

Linie 3 die nächsten Kilometer mehr oder weniger

parallel zur Saalbahn in Richtung Süden.

Der Name der Haltestelle Felsenkeller

erinnert an das früher hier gelager te Bier einer

Brauerei. Nicht weit entfernt befinden

sich der Bahnhof Jena West (an der Eisenbahnstrecke

Weimar – Gera) und das Geraer

Justizzentrum. Gleich nach der Haltestelle

ist die Straßenbahn wieder straßenbündig

entlang der Kahlaischen Straße trassiert.

Während sich nach links die Grünflächen der

Oberaue im hier breiten Saaletal ausbreiten,

steigt das Gelände rechts deutlich an. Vereinzelt

zeigen sich sogar mächtige Felswände.

Nur wenige hundert Meter vor der Haltestelle

Ringwiese überquert die Weimar-Geraer

Eisenbahn auf einer Brücke die Kahlaische

Straße. Die Straßenbahn verläuft fortan

wieder auf einer separaten, anders als in Wenigenjena

allerdings zweigleisigen Trasse.

Entlang der Rudolstädter Straße

In Fahrtrichtung rechts prägen nun zunächst

die zur Ernst-Abbe-Siedlung gehörenden Reihen-

und Doppelhäuser das Bild. Doch der


Jena

Anblick ändert sich bis zur nächsten Haltestelle

Damaschkeweg schlagartig: Ab der von

rechts einmündenden Winzerlaer Straße flankieren

die vorwiegend mehrgeschossigen Plattenbauten

des Neubaugebietes Winzerla die

Strecke. Die Haltestelle Damaschkeweg bietet

wichtige Umsteigebeziehungen zu Buslinien

insbesondere in Richtung Beutenberg, Lichtenhain

und Zeisswerk.

Nur wenige hundert Meter südlich schließt

an einem Gleisdreieck die 1996 eröffnete

Neubaustrecke in Richtung Neulobeda an.

Die Linien 2 und 3 teilen sich die Bedienung

des kurzen Restabschnittes nach Winzerla:

Montags bis freitags zwischen etwa 6.30 und

19 Uhr nutzt die Linie 3 die direkte Verbindung

in Richtung Burgau und Lobeda. Den

Abschnitt zur Wendeschleife Winzerla befährt

zu diesen Zeiten werktags nur die Linie

2. Am Wochenende sowie zu den übrigen Betriebszeiten

bedient die Linie 3 Winzerla mit.

Diese Haltestellenanlage verfügt über zwei

Schleifengleise und drei Bahnsteige. Auch

dort bestehen Umsteigemöglichkeiten zu

zahlreichen städtischen und regionalen Buslinien.

Während die Linie 2 planmäßig über

den Gleiswechsel umsetzt, befahren die Straßenbahnlinie

3 und nachts die Linie 34 die

Wendeschleife. Das innere Gleis wird dann

planmäßig für die Fahrten in Richtung Neulobeda,

das äußere – analog zur Linie 2 – in

Richtung Stadtzentrum (– Jena-Ost) genutzt.

Durch Burgau

Am Gleisdreieck Winzerla kreuzt die Linie

3 die Rudolstädter Straße und führt nach

Osten in Richtung Burgau auf einem brei-

Vom Holzmarkt führen alle fünf werktags verkehrenden Linien der Jenaer Nahverkehrsgesellschaft

unter einem Neubau zur Kronengasse. Von dort kommend ist hier am 23. Mai 2014 der

im Jahre 2002 in Bautzen gebaute Tw 625 auf dem Weg nach Jena-Ost SEBASTIAN PASCHINSKY

Hinter der Haltestelle Alte Burg auer

Brücke erheben sich die Kernberge,

ein 391,6 Meter hoher Muschelkalkbergzug

östlich von Jena

RONNY DAUER


39

Betriebe

An der Haltestelle Ernst-Ruska-Ring wird erstmals das Gewerbegiebt Jena-Süd erreicht. In über

160 Unternehmen arbeiten hier heute ca. 6.000 Menschen. Am 19. Oktober 2013 legte der Triebwagen

612 seinen regulären Halt auf der Fahrt nach Lobeda-Ost ein

ten Grünstreifen südlich der Lobedaer Straße.

In diesem Bereich bildet die Linie 3 eine

Tangentialverbindung im Jenaer Netz. Kurz

hinter der Haltestelle Freizeitbad, direkt neben

einem „Spaßbad“ und in der Nähe eines

Heizkraftwerkes der Stadtwerke Jena

gelegen, unterquert die Strecke in Burgau

die beiden Gleispaare von Saalbahn und

der Weimar-Geraer Eisenbahn. Schon unter

der Brücke liegen die Weichen des nächsten

Gleisdreiecks: Hier mündet die Linie 3 auf

die von den Linien 1, 4 und 5 genutzte kürzere

Strecke vom Stadtzentrum (über die

Oberaue) nach Neulobeda ein.

Die Verbindung von der Tangentialstrecke

aus Winzerla nach in Richtung Zentrum

dient dabei ausschließlich betrieblichen

Zwecken und wird im Liniendienst regulär

nicht genutzt.

Die östlich des Gleisdreiecks neben einem

Einkaufszentrum folgende Haltestelle Burgaupark

wird von den Linien 1, 3, 4 und 5

bedient. Kurz nach dieser Haltestelle zweigt

die jüngste Neubaustrecke im Jenaer Straßenbahnnetz

nach Süden ab. Diese wird

von den Linie 1 und 3 sowie abends und am

Sonntagvormittag allein durch die Linie 35

befahren und erschließt – nach dem Passieren

des östlichen Randes des alten Dorfes

Burgau – das Gewerbegebiet Göschwitz sowie

den Bahnhof Göschwitz.

Neben der Haltestelle Alte Burgauer Brücke

liegen die namensgebende alte Steinbrücke

sowie ein Biergarten in unmittelbarer

Nähe zur Saale. Burgau war schon

zwischen 1908 und 1967 durch die Jenaer

Straßenbahn erschlossen. Die frühere Streckenführung

mitten durch den Ort ist heute

jedoch kaum mehr auszumachen.

Im Bereich des Eisenbahnknotens

Jena-Göschwitz

Die größtenteils etwas abseitige Lage der

weiteren Neubaustrecke erlaubt eine hohe

Fahrgeschwindigkeit, sorgt aber auch für

teilweise lange Fußwege zu den Haltestellen

Ernst-Ruska-Ring, Felsbachstraße und

Fast keine Autos störten zum Zeitpunkt der Aufnahme auf der sonst stark befahrenen Kahlaischen Straße. Vor prächtigen Wohnhäusern mit Fachwerk

ist der Solaris-Tramino 702 zwischen den Haltestellen Mühlenstraße und Ringwiese in Richtung Lobeda-Ost unterwegs


Jena

Nach dem Unterqueren der Weimar-Geraer

Eisenbahn folgt die Haltestelle Ringwiese

vor allem Jenoptik. Westlich der Strecke

dominieren inzwischen kaum genutzte Flächen

der früheren Einsatzstelle Göschwitz

des Bahnbetriebswerkes Saalfeld und des

Güterbahnhofs Göschwitz (Saale). Der

Personenbahnhof Jena-Göschwitz fungiert

zwar teilweise als „Hauptbahnhof“ von

Jena. Hier halten jedoch inzwischen ausschließlich

die Züge des Eisenbahnregionalverkehrs.

Durch seine zentrumsferne

Lage und weil die Züge des Fernverkehrs

hier nicht halten, ist er jedoch nicht so bedeutend,

wie die beiden zentraler gelegenen

Stationen (Jena West und Jena Paradies).

Trotzdem hat Jena-Göschwitz seit der Inbetriebnahme

der Straßenbahnerweiterung

an Bedeutung gewonnen, da die zu seinem

Erreichen früher notwendigen Umwege

entfielen und ein deutlich attraktiveres

Fahrtenangebot als mit der früheren Buslinie

13 besteht.

Neubautrassenabschnitte

auch in Jena-Lobeda

In einem weiten Bogen unterquert die folgende

Trasse zunächst die Göschwitzer

Straße und überquert gleich danach die

Saale sowie das Flüsschen Roda. Gleichzeitig

steigt das Gelände hier wieder spürbar

an. Am Ostufer der Saale erreicht die Strecke

nun die Plattenbauten der Großsiedlung

Neulobeda. An der dreigleisigen früheren

Endstelle Lobeda-West schließt sie

wieder an die Straßenbahnneubaustrecke

von 1996 an. Nach einem weiteren Links-

An der Haltestelle Damaschkeweg bestehen Übergangsmöglichkeiten zum Stadtbus. Ab hier

fährt die Linie 3 teilweise direkt nach Burgau oder zuerst über Winzerla

Zwischen Gewerbegebiet und Bahnanlagen geht es zum Bahnhof Jena-Göschwitz. Im Hintergrund

erheben sich die Kernberge. Sie sind ein Erkennungszeichen des Saaletals in diesem Bereich

Im Bereich des Bahnhofes Jena-Göschwitz führt

das Gleis der Linie 3 nah an den Eisenbahnschienen

entlang. In Fahrtrichtung Lobeda-Ost

befindet sich Tramino 703 am 21. März 2014 im

Steigungsabschnitt hinauf zur Brücke über

Saale und das Flüsschen Roda RONNY DAUER


41

Betriebe

bogen treffen wir auf das Gleisdreieck Lobeda,

über welches die direktere Strecke

entlang der Stadtrodaer Straße anbindet

(dort verkehren die Linien 4 und 5). Neulobeda

wurde zunächst ausschließlich über

diese deutlich kürzere und nur eine Zwischenhaltestelle

aufweisende Strecke erreicht.

Die Linie 3 von vor 2009 bediente

Lobeda-West mittels „Stichfahrt“ mit. Östlich

des Gleisdreiecks wird die schnellstra-

Lange Zeit Endstation: Lobeda-West. Nach Einweihung der Neubaustrecke auf das andere

Saaleufer wird von hier aus in wenigen Minuten der Bahnhof Jena-Göschwitz erreicht

ßenartig ausgebaute Stadtrodaer Straße auf

einer separaten Straßenbahnbrücke überquert.

Tagsüber dient allein die Linie 3 der

relativ starken ÖPNV-Nachfrage zwischen

Lobeda-West und -Ost.

An Neubaublöcken vorbei

dem Endpunkt entgegen

Die Gleistrasse wechselt nun in Mittellage

der Erlanger Allee. Beiderseits der Straße

dominieren zunächst noch mehrgeschossige

Plattenbauten, die auf der Nordseite bald

vom ausgedehnten Komplex des Universitätsklinikums

abgelöst werden. Auf der

Südseite der gleichnamigen Haltestelle befindet

sich das Stadtteilzentrum von Lobeda-Ost.

Die Bebauung lockert sich ab hier

etwas auf, denn mehrheitlich nur noch fünfgeschossige

Wohngebäude beherrschen nun

das Bild. Nach zwei weiteren Haltestellen

ist die südliche Endstelle der Linie 3 erreicht,

nachdem die Trasse auf dem letzten

Stück wieder in die nördliche Seitenlage gewechselt

hat.

Bei der dreigleisige Endstellenanlage

han delt es sich zugleich um die höchstgelegene

Haltestelle im Jenaer Straßenbahnnetz.

Die Linie 3 teilt sie sich mit der wichtigeren

Linie 5, die eine deutlich schnellere

Verbindung in Richtung Stadtzentrum bietet

und montags bis freitags auch häufiger

fährt.

ROBERT MÜLLER

Endstation der Linie 3 im Südosten:

Lobeda-Ost. Der Solaris-Tramino 704

bedient hier am 13. März 2014 die

Linie 5, der Tw 624 die Linie 3


Nächster Halt: …

Nicht auf übermäßigen Alkoholkonsum, sondern auf einen so benannten Hof geht der Name der Krefelder Haltestelle „Schicks“ zurück. Tw 609 erreicht

hier auf seiner Fahrt nach Fischeln das Krefelder Stadtgebiet. Ein paar Meter weiter geht es ins Depot der SWK

CHRISTIAN LÜCKER

Nächster Halt:

Schicks

Wo sich heute täglich tausende Autos nach Tönisvorst,

Gatherhof, Kempen und in die Krefelder

City schieben und dutzende Straßenbahnen

Richtung Fischeln und St. Tönis rollen, da

befand sich bis Ende des 19. Jahrhunderts nicht

viel mehr als ein Bauernhof. Der „Schickshof“

war für die Krefelder aber von besonderer Bedeutung:

Er markierte eine der wenigen Stellen,

an denen die Bürger den Abwehrgraben der

Stadt überqueren konnten. Solche sogenannten

Schlagbaumstellen wurden häufig nach benachbarten

Höfen benannt. So kommt die

Siedlung „Schicksbaum“ zu ihrem Namen.

Und auch die Haltestelle Schicks erinnert noch

an die Familie, der hier einst das Umland gehörte.

Heute befindet sich an dieser Stelle die

Stadtgrenze: Direkt hinter der Haltestelle

Schicks verlässt die Straßenbahnlinie 041 Krefeld,

um ins etwa drei Kilometer entfernte St.

Tönis zu fahren. Von dort aus startet übrigens

die längste zusammenhängende Straßen- und

Stadtbahnfahrt Deutschlands. Wer gutes Sitzfleisch

hat, der kann von St. Tönis über Krefeld,

Düsseldorf, Duisburg, Mülheim, Essen,

Gelsenkirchen und Bochum bis an den äußersten

Zipfel Wittens fahren. Auf der Schiene ergibt

das immerhin eine Fahrstrecke von über

100 Kilometern.

Doch nicht überall gibt es einen so komfortablen

Takt wie an der Haltestelle Schicks:

Wochentags rollen hier alle zehn Minuten

hochflurige M8C oder die Niederflurwagen

des Typs Flexity Outlook vor.

Und an wohl kaum einer anderen Haltestelle

im Krefelder Stadtgebiet wird das Fahrpersonal

so häufig gegrüßt wie hier. Ein Großteil

des Fahrpersonals und der Kontrolleure

nutzt die Haltestelle nämlich selbst: Ganz in

der Nähe, in Fahrtrichtung Innenstadt, befindet

sich der Betriebshof der SWK, der

sämtliche 39 Krefelder Linienfahrzeuge beheimatet.

CHRISTIAN LÜCKER


43

Fahrzeuge

Der erste Schweizer Gelenkmotorwagen, der Be 6/6 Nr. 1802 der VBZ hier noch als 1701 im

Ablieferungszustand 1960 im Frankental (Höngg)

FOTO: MFO, SAMMLUNG HANS. BODMER

Zwei Karpfen

als Basis

Der Be 6/6 Nr. 1701 (1802) der Verkehrsbetriebe der Stadt

Zürich Er war der erste Gelenktramwagen in der Schweiz –

technisch basierte er dabei auf den Großraumwagen-artigen

Be 4/4 Nr. 1416 bis 1430. Doch welche Veränderungen erfuhr

das Einzelstück in seiner Heimatstadt und wo ist er heute?

Der Zürcher Gelenkmotorwagen

Be 6/6 Nr. 1802 (ex 1701) am 5. Mai

1989 einsatzbereit in der Gessne r -

allee. Einsätze mit Beiwagen – wie

hier mit B4 Nr. 786 – waren viele

Jahre üblich

HANS BODMER

Die Nachkriegszeit war in Zürich geprägt

vom unaufhaltsamen Aufstieg

des Automobilverkehrs, vom grenzenlosen

Ausgreifen der Städte ins

Umland und vom ungeheuren Anstieg des allgemeinen

Verkehrsvolumens. Eigentlich sollte

deshalb in den 1950er-Jahren auch in Zürich

das Tram ausrangiert werden – die

Zukunft sah man in Trolley- und Autobussen.

Doch es kam anders, worauf in einem folgenden

Heft einmal eingegangen werden soll. Die

andauernde Konjunktur Anfang der 1960er-

Bereits nach seiner 1967 erfolgten Umzeichnung

von 1701 in 1802 entstand auch diese

Fotografie. Die Aufnahme vom 24. August

1968 zeigt den Gelenkmotorwagen im Einsatz

auf der Linie 14 in Seebach FOTO: HANS BODMER


Zürichs Be 6/6 Nr. 1701 (1802)

Jahre und das Wachstum aller Geschäftszweige

mit der Konzentration vieler Firmen

mit zahlreichem Personal in der Stadt Zürich

brachten eine enorme Zunahme des öffentlichen

Verkehrs. Der Verkehrsstrom konnte

mit den herkömmlichen Fahrzeugen der Straßenbahn

nicht mehr bewältigt werden. Außerdem

war der vorhandene Rollmaterialpark

zu jener Zeit überaltert, ihn prägten

noch zahlreiche zweiachsige Wagen, die dringend

ersetzt werden mussten (der Betrieb mit

zweiachsigen Motorwagen endete in Zürich

letztendlich im Sommer 1972).

Vorgeschichte des Be 6/6 Nr. 1701

Aus oben genannten Umständen heraus

entwickelte die Schweizerische Wagonsund

Aufzügefabrik AG, Schlieren (SWS), in

Zusammenarbeit mit der Maschinenfabrik

Oerlikon (MFO) für die Verkehrsbetriebe

der Stadt Zürich (VBZ) im Jahre 1957 den

ersten Gelenktrolleybus der Schweiz. Zwei

Jahre später – 1959 – nahmen die Firmen

SWS und MFO gemeinsam mit den VBZ

Studien für ein erstes Gelenktram auf. Basis

waren die Motorwagen Be 4/4 Nr. 1416

bis 1430 („Karpfen“), die oben genannte

Unternehmen 1959/60 an die VBZ lieferten.

Es entstand daraus der 1960 gelieferte

sechsachsige Gelenkwagen Be 6/6 Nr. 1701

(später 1802) mit Allachsantrieb.

Wie die „Karpfenserie“ war der Gelenkwagen

für das in Zürich projektierte Tieftram

konzipiert, indem auf beiden Wagenseiten

hätten Türen eingebaut werden

können, um im Untergrundbereich auch In-

selperrons zu bedienen.Der zweiteilige Wagenkasten

des Be 6/6 ruht auf drei zweiachsigen

Triebdrehgestellen, die – inklusive der

Fahrmotoren – identisch mit denen der Wagen

1416 bis 1430 sind. Das mittlere Drehgestell

trägt das von SWS zum Patent angemeldete

Gelenksystem. Die beiden

Wagenhälften sind durch zwei ineinandergreifende

zentrale Drehzapfen miteinander

spielfrei verbunden. Der Wagenkasten sowie

die Führerstandsform entsprechen wiederum

den „Karpfenwagen“. Der Gelenkwagen

besitzt vier Ein- und Ausstiegtüren, wobei

zwei als doppelbreite Vierflügel- und

zwei als Dreiflügel-Falttüren, alle parallel

zur Gleisachse, angeordnet sind.

Das Fahrzeug ist mit vier voneinander

unabhängigen Bremsen ausgerüstet, näm-


Fahrzeuge

zulässig waren. Seit dem Ausbau der Kondukteurkabine

im Heck des Wagens gibt es

46 Sitz- und 118 Stehplätze für insgesamt

164 Fahrgäste. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit

legten Hersteller und VBZ

auf 60 km/h fest.

Die technische Basis für das Einzelstück Be 6/6 Nr. 1701 (1802) bildeten die 1959/60 gebauten

Be 4/4 Nr. 1416 bis 1430. Frontpartie, Wagenkastenbereiche, aber auch viele Antriebsbaugruppen

fanden sich auch im ersten Zürcher Gelenktramwagen wieder

HANS BODMER

Der schon damals nur noch für besondere Zwecke genutzte Wagen 1802 mit einer phantasievollen

Bemalung am 15. April 2004 an der Endstelle Hardturm

TIBERT KELLER

Literaturquellen

• Bryner, K.; Anderegg, E.: Der erste Strassenbahn-Gelenkmotorwagen

der Schweiz.

In: Neue Zürcher Zeitung (1961), Nr. 4909.

• Bryner, K.: Gelenkfahrzeuge für den öffentlichen

Verkehr. In: Technische Rundschau

(1962), Nr. 16.

• Zbinden, W.: Gelenktriebwagen für die

Verkehrsbetriebe der Städte Basel und Zürich.

In: BBC-Sonderausgabe; Elektrische und

dieselelektrische Traktion (1960), S. 75–79.

lich mit einer elektrischen Widerstandsbremse

(alle sechs Fahrmotoren), einer automatischen

Druckluftbremse System

Charmilles, einer sechsfachen Schienenbremse

und einer Handbremse. Die elektrische

Bremse sowie die Druckluftbremse

dienen als Betriebsbremsen und sind über

die Fahrautomatik miteinander verbunden,

wobei die Druckluftbremse mit einem Griff

beim Handrad des Steuerkontrollers auch

separat betätigt werden kann.

Das Fassungsvermögen des Wagens verteilte

sich ursprünglich auf 44 Sitz- und 116

Stehplätze, womit in Summe 160 Personen

Die Steuerung des Unikates

Für die elektrische Ausrüstung griffen die

Hersteller ebenfalls auf bewährte Elemente

der „Karpfenwagen“ zurück. So verfügt der

Be 6/6 über eine elektropneumatische Hüpfersteuerung.

Die ursprüngliche Schaltung

der Wagen ermöglichte nur den Betrieb aller

Fahrmotoren mit 200 Volt Gleichstrom, das

heißt, zwei parallele Gruppen mit je drei Motoren

in Serie mit zwei Feldschwächungsstufen

bis zu 30 Prozent. Damit konnte auf das

Anfahren mit zwei Gruppierungen, wie dies

bei den „Karpfenwagen“ der Fall ist (Serie –

Serie/Parallel) verzichtet werden, was zu großen

Vereinfachungen der Steuerung führte.

Es zeigte sich jedoch, dass die Leistungsreserve

des Motorwagens den ständig steigenden

Anforderungen so nicht gewachsen

war. Die Fahrmotoren wurden deshalb wieder

auf ihre Normalspannung von 300 Volt

Gleichstrom (drei parallele Gruppen mit je

zwei Motoren in Serie) umgeschaltet. Das

Anfahren in nur einer Gruppierung behielten

die VBZ hingegen bei.

Die Fahr- und Bremsstufen sind sehr fein

aufgeteilt, das heißt, das Anfahren- und

Bremsen ist für den Fahrgast kaum spürbar.

Zum Fahren sind 20 Fahrstufen sowie zwei

Shuntstufen (Feldschwächung) und zum

Bremsen 22 Stufen vorhanden, wobei auf

der letzten Bremsstufe via Schienenbremshüpfer

die elektromagnetische Schienenbremse

in Funktion tritt.

Der Fahrmotor vom Typ EMR 24 als

Gleichstrom-Hauptschlussmaschine hatte sich

bei den VBZ bestens bewährt. Außer dem

handbetätigten Hauptstrom-Wendeschalter,

mit dem bei Motorausfall auch die einzelnen

Motorgruppen abgetrennt werden können,

und einem Nockenschaltwerk, das die Fahrund

Bremsschaltung herstellt, enthält die Steuerapparatur

nur elektropneumatisch betätigte

Hüpfer vom Typ PH 251 der MFO, die zusammen

mit den übrigen Apparaten in seitlich

gut zugänglichen Kästen unter dem Wagenboden

untergebracht sind.

Der Einsatz des Einzelstücks

Der Be 6/6 Nr. 1701 erhielt 1967 die Nummer

1802 und kam viele Jahre hauptsächlich

auf der Linie 14 und später auf der Linie

11 mit einem vierachsigen Beiwagen der

Serie 771 bis 786 zum Einsatz. Zur Erprobung

der Halbscheren-Stromabnehmer ließen

die VBZ Mitte der 1970er-Jahre den

herkömmlichen Scherenpantograph ersetzen.

Eine Zeit lang diente das Einzelstück

auch während der morgendlichen und


Zürichs Be 6/6 Nr. 1701 (1802)

Der seit 1993 als Gastrotram

mit einer Küche

ausgerüstete Be 6/6 Nr.

1802 verkehrte in den

vergangenen Jahren mit

ganz unterschiedlichen

Lackierungen und Reklamen.

Am 30. Mai 2009

warb er in Zürich

für „Ferien in Österreich“,

hier bei einem

Halt am Bellevue

TIBERT KELLER

abendlichen Hauptverkehrszeit für Einsatzkurse.

Im Laufe der Jahrzehnte ließen die

VBZ den Gelenkwagen mehrmals revidieren.

Nach dem Einbau einer Küche verkehrt

er seit April 1993 als „Gastrotram“ – meist

während der warmen Jahreszeit mit einem

offenen Aussichtswagen für Gesellschaften.

Aktuell ist das Unikat in der Zentralwerkstätte

der VBZ in Zürich-Altstetten abgestellt.

Es ist jedoch vorgesehen, wenngleich

noch nicht definitiv beschlossen, den

Wagen einer abermaligen Revision zu unterziehen.

Für die heutigen kulinarischen

Bedürfnisse soll dabei auch eine neue Küche

eingebaut werden. HANS BODMER

Typenzeichnung des Gelenkmotorwagens Be 6/6 Nr. 1802 (ex 1701) nach Ausbau der Kondukteuerkabine und mit Halbscherenstromabnehmer

im Zustand Mitte der 1970er Jahre. Inzwischen verfügt er über ein Küchenabteil im linken, hinteren Wagenteil

ZEICHNUNG: HANS BODMER


47

Fahrzeuge

Er ist das älteste erhaltene Straßenbahnfahrzeug Nürnbergs – und seit Februar dieses Jahres restauriert: der Pferdebahnwagen 11. Er zählt

seitdem wieder zu den wertvollsten Exponaten des Historischen Straßenbahndepots St. Peter

MARTIN SCHULZE-NOVER

Fenster in Vergangenheit

Nürnbergs Pferdebahnwagen 11 restauriert Er ist das älteste Fahrzeug in der Sammlung

des Historischen Straßenbahndepots St. Peter in Nürnberg und zugleich der älteste Straßenbahnwagen

in Süddeutschland. Aber was macht seine Aufarbeitung so besonders?

Als ältestes Fahrzeug in der Sammlung

des Historischen Straßenbahndepots

St. Peter in Nürnberg

kann der Pferdebahnwagen 11 viele

Geschichten erzählen. Nach umfangreichen

Untersuchungen und gut einjähriger

konservatorischer Behandlung zeigt er sich

seit Februar 2014 wieder in Erscheinungsbild

der Auslieferung im Jahr 1881.

Technisches Kulturgut erhalten

Der Weitsicht der Leitung der Nürnberg-

Fürther Straßenbahn-Gesellschaft zu Beginn

des 20. Jahrhunderts ist es zu verdanken,

dass viele Nürnberger Straßenbahnfahrzeuge

aus dem 19. Jahrhundert erhalten geblieben

sind. Denn bereits vor einem Jahrhundert

pflegte die Nürnberger Straßenbahn ein

eigenes, nichtöffentliches Museum. Seit

1985 ist diese Sammlung ergänzt um Exponate

aus den folgenden Jahrzehnten im Historischen

Straßenbahndepot St. Peter der

Öffentlichkeit zugänglich.

Der Pferdebahnwagen 11 genießt darin

einen besonderen Stellenwert, handelt es

sich bei ihm doch nicht nur um eines der

zehn ersten Fahrzeuge aus dem Werk Wörth

der späteren Maschinenfabrik Augsburg-

Nürnberg (MAN), sondern auch um den ältesten

erhaltenen Straßenbahnwagen Nürnbergs!

Als solcher bereits seit dem Jahr 1909

als Museumswagen vorgehalten, befindet er

sich weitestgehend in einem originalen und

vollständigen Zustand, wenngleich verschiedene

Restaurierungen der 1930er- und

1970er-Jahre seine äußerliche Erscheinung

immer weiter vom Original entfremdet hatten.

So zeigte sich der Pferdebahnwagen bis

Ende 2012 zwar im Inneren weitgehend authentisch,

von außen prägten jedoch von

der Restaurierung 1971 stammende Kunststoff-Klebefolien

und eine Lackierung in

Holzoptik sein Bild.

Im Herbst 2012 gab der Verein „Freunde

der Nürnberg-Fürther Straßenbahn e. V.“

bei der renommierte Firma Haber & Brandner

aus Regensburg genaue Untersuchungen

und die Konservierung des Wagens in Auftrag.

Dieses ein Volumen von ca. 60.000 Euro

umfassende Projekt finanzierte der Verein

ausschließlich durch Spendengelder. Dank

der Unterstützung der Landesstelle für die

nichtstaatlichen Museen in Bayern sowie

der Firmen MAN SE, Siemens AG, Hübner


Nürnbergs Pferdebahnwagen 11

Technische Daten:

Pferdebahnwagen 11

Zugehörige Reihe: . . . . . . . Wagen 1 bis 26, 27 II ,

37 bis 41, 50 bis 55

Bauart: . . . . . . . . . . . . . zweiachsige Einspänner

als Zweirichtungswagen

Aufbau: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Holz

Länge: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.810 mm

Breite:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.930 mm

Achsstand: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.370 mm

Leergewicht:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.600 kg

Sitz-/Stehplätze: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12/12

Anordnung der Sitzbänke: . . . . . . . . . . . . . längs

Hersteller:

Nr. 1: Brill, Philadelphia

übrige Nr.: Maschinenbau Actiengesellschaft

Nürnberg

Baujahre: ....1881/82, ein Nachzügler 1890

(Wagen 27II)

Baujahr Wagen 11:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1881

Ausmusterung der Serie: . . . . . . . . . 1896–1909

Im Jahr 1890 biegt der Pferdebahnwagen 10 vom Schlachthof kommend in Richtung Laufer Tor

in die Nürnberger Altstadt ein. Markant ist die große Schlusslaterne ARCHIV DER VAG NÜRNBERG (2)

und der Sparkasse Fürth gelang eine vollständige

Befundung, Dokumentation und Sicherung

teilweise aus dem Lieferjahr 1881

stammender Lackschichten und die Rekonstruktion

der Außenlackierung auf Basis der

gewonnenen Erkenntnisse.

Wechselvolle Geschichte

eines Straßenbahnwagens

Für den Bau der ersten Pferdebahnwagen

diente dem Werk Wörth der Maschinenbau-Actiengesellschaft

Nürnberg 1881 ein

von der US-Firma Brill in Philadelphia hergestelltes

Fahrzeug als Muster. In Nürnberg

gingen die 34 von 1881 bis 1882 gebauten

Nachbauten mit einer dunkelbraun/grünen

Lackierung in Betrieb. Auf Weisung des aus

Schweden stammenden neuen Direktors der

Straßenbahngesellschaft, Gustaf Rooth, änderte

sich die Farbgebung aller Nürnberger

Wagen 1885 in gelb-blau. Diesen Anstrich

erhielt der Pferdebahnwagen 11 später ein

zweites Mal.

Mit Einführung des elektrischen Betriebs

wurden die Pferdebahnwagen als Beiwagen

verwendet. Wagen 11 erhielt 1898 eine elektrische

Innenbeleuchtung, deren Position bis

heute erkennbar ist. Bis 1909 musterte die

Straßenbahngesellschaft die 1881 gebauten

ehemaligen Pferdebahnwagen mit vier Seitenfenstern

aus, lediglich einige wenige ließ

das Unternehmen zu Arbeitswagen (z. B.

Salzstreuwagen) umbauen. Für Verschubarbeiten

in der Hauptwerkstatt waren noch in

den 1970er-Jahren mehrere Untergestelle

ehemaliger Pferdebahnwagen vorhanden.

Eines gab die VAG 1951 nach München ab,

wo es als Basis für die Rekonstruktion des

Pferdebahnwagens 273 diente.

Diese Aufnahme von 1881 aus dem Werk Wörth der späteren Maschinenbau-Actiengesellschaft

Nürnberg (MAN) zeigt zwei der Pferdebahnwagen in ihrer ursprünglichen Lackierung

Den Wagen 11 ließ die Straßenbahngesellschaft

schon 1909 aus musealen Beweggründen

weitestgehend in seinen Ursprungszustand

als Pferdebahnwagen zurückversetzen.

Neben dem Ausbau der Kupplung und elektrischen

Beleuchtung erhielt er dabei eine neue

Lackierung.

Im Vorfeld des 100. Jubiläums der ersten

deutschen Dampfeisenbahn 1935 fand eine

erste Restaurierung des Wagens statt. Den

Zweiten Weltkrieg überstand der Zweiachser

weitestgehend unbeschadet, lediglich die

Fensterscheiben waren zerbrochen.

In der Folgezeit stand das Fahrzeug in der

Hauptwerkstatt Muggenhof – ohne einen

seitlichen Witterungsschutz. Die Substanz

des Wagens litt darunter derart, dass er

Ende der 1960er Jahren nicht mehr vorzeigbar

war. Anlässlich der anstehenden Eröffnung

der Nürnberger U-Bahn erhielt der

Wagen letztmalig 1971 eine grundlegende

Überholung. In diesem Zustand war er ab

1985 im Historischen Straßendepot St. Peter

ausgestellt.

Fenster in die Vergangenheit

Das Ergebnis der innerhalb knapp eines

Jahres ausgeführten Untersuchungen und

Arbeiten am Pferdebahnwagen 11 war beeindruckend:

Demnach stammt das Wageninnere

zu mehr als 95 Prozent aus dem

Lieferjahr 1881. Damit ist der Wagen heute

deutschlandweit sicherlich einmalig. An

zahlreichen Stellen des Wagenäußeren dokumentierten

die Fachleute ebenfalls Reste

der originalen Lackierung aus dem Jahr


49

Fahrzeuge

Besichtigungsmöglichkeiten

Das Historische Straßenbahndepot St. Peter ist an

jedem ersten Wochenende im Monat (außer im

Januar) jeweils samstags und sonntags von 10 bis

17.30 Uhr geöffnet. Während der Öffnungszeiten

verkehrt auch die Burgringlinie 15 mit historischen

Wagen um die Nürnberger Altstadt.

Weitere Informationen z.B. über die Freunde der

Nürnberg-Fürther Straßenbahn e. V.,

Schloßstraße 1, 90478 Nürnberg,

Telefon: 09 11/49 98 33

Internet: www.sfnbg.de

Behutsam legt eine Konservatorin die alten

Farbschichten des Wagens frei. Zuvor entfernte

sie die 1971 aufgebrachte Klebefolie.

Ein Ausschnitt davon visualisiert nun auch

diesen Teil der Wagengeschichte

1881 und legten sie frei. Gemeinsam mit

den alten Lieferaufnahmen war es dadurch

möglich, die ursprüngliche Lackierung des

Wagens nahezu vollständig zu rekonstruieren.

Neben teilweise flächigen Freilegungen

wurden an über 100 Stellen Lacksplitter untersucht,

um eine punktuelle Aussage über

die Lackierung in den einzelnen Epochen zu

Das weitestgehend originale Innere des Pferdebahnwagens

11. An der Decke sind die Anbringungsstellen

der elektrischen Beleuchtung

zu erkennen, die der Wagen kurz vor der

Jahrhundertwende erhielt ANDREAS NEUER (2)

erhalten. Schliffbilder – sogenannte Strategrafien

– ermöglichten hier eine zeitliche

Zuordnung einzelner Schichten.

Doch der Wagen gab auch so manches

Rätsel auf: So waren an einer Stelle die Zierleisten

entgegen aller anderen Fundstellen

nicht beige-schwarz-beige gefasst, sondern

umgekehrt – also schwarz-beige-schwarz.

Was es damit auf sich hatte, klärten die Experten

erst nach einer großflächigeren Untersuchung

auf: Der Lackierer hatte sich

1881 offenbar an dieser Stelle zunächst vermalt.

Nachdem der Irrtum aufgefallen war,

trug er die korrekten Farben darüber auf.

Nun stellte sich die Frage: Restaurieren oder

konservieren – oder beides?

Die einmalige Originalsubstanz verpflichtete

zu einem besonderen Vorgehen:

Bestehende Lackschichten blieben erhalten

und gefestigt sowie abschließend mit Schellack

als Trennschicht überzogen, bevor die

Restauratoren die neue Lackierung auf Öl-

Harz-Basis auftrugen. Dies ermöglicht es,

die neue Außenlackierung für spätere Restaurierungen

zu entfernen bzw. sauber trennen

zu können (Stichwort Reversibilität).

Die kartierten Fundstellen alter Bemalungsreste

sind für eine spätere wissenschaftliche

Auswertung der Nachwelt erhalten.

Im Wageninneren fanden begleitend Sicherungsmaßnahmen

an Holzelementen

statt. Außerdem legten die Fachleute gelöste

Furniere wieder an und befestigten lose

Zierleisten.

Seit Februar 2014 ist der Pferdebahnwagen

wieder an seinem angestammten Platz

im Historischen Straßenbahndepot St. Peter

zu finden. Er markiert zurückhaltend

und authentisch den Beginn des Nahverkehrs

in der Frankenmetropole und den Beginn

der Straßenbahnfertigung der MAN in

Nürnberg.

TOBIAS SCHNEIDER

Der noch 1935 zum 150. Dampfeisenbahnjubiläum oder zur 50-Jahr-Feier des elektrischen Betriebes

in Nürnberg 1946 genutzte Zweiachser bleibt jetzt in St. Peter ein Standobjekt. Der von

der Firma Haber & Brandner restaurierte Wagen darf nicht mehr rollen MARTIN SCHULZE-NOVER

Verwendete Quellen

• Landesstelle für die nichtstaatlichen Museen

in Bayern: „Technisches Kulturgut“ aus

der Reihe „MuseumsBausteine“; München, 2005

• Freunde der Nürnberg-Fürther Straßenbahn

e.V.: „Die Nürnberg-Fürther Straßenbahn

im Wandel der Zeiten“; Nürnberg, 2006

• Robert Binder: „Der Stadtverkehr in Nürnberg

und Fürth von 1881 bis 1981“; Nürnberg, 1982

• Werke und Bahnen der Stadt der Reichsparteitage

Nürnberg: „Die Nürnberg-Fürther

Straßenbahn 1881–1935“; Nürnberg 1935


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Fahrzeuge

Nicht nur anders lackiert

B-Wagen: Zweite Generation in Essen und Mülheim Die durch Streckenerweiterung

notwendige Aufstockung des Fahrzeugbestandes führte auch im Bereich Essen/Mülheim zu Neubeschaffungen.

Doch welche Wege gingen die beiden Betreibergesellschaften dabei technisch?

Die Vergrößerung des Streckennetzes

von Mülheim a. d. Ruhr und Essen

machte Mitte der 1980er-Jahre

eine Aufstockung der dortigen Wagenbestände

notwendig. Doch obwohl beide

Unternehmen gemeinsam in ein Betriebssystem

eingebunden waren, gingen sie bei

der Neubeschaffung unterschiedliche Wege.

So nutzte Mülheim die Gelegenheit der laufenden

Bestellung für Köln für einen Anschlussauftrag

von zwei Wagen. Diese waren

mit Ausnahme der fehlenden Führerstandstüren

identisch mit der Kölner Lieferung, das

heißt, sie verfügten über Schwenkschiebetüren

und waren mit Schaltwerkstechnik ausgerüstet

(die Schaltwerke stammten aus auf Choppersteuerung

umgebauten Essener Wagen).

Die Geschwindigkeit war entsprechend den

örtlichen Gegebenheiten aber auf 80 km/h beschränkt.

Die Lieferung der beiden Tw 5031

und 5032 erfolgte 1985. Eine technische Beschreibung

der für Kölner gebauten Wagen

der zweiten Generation ist im STRASSEN-

BAHN MAGAZIN 11/2013 veröffentlicht,

weshalb auf die beiden Wagen hier nicht weiter

eingegangen werden soll.

Der Weg der Essener Verkehrs-AG

Die stets sehr innovativ denkende technische

Abteilung der Essener Verkehrs-AG (EVAG)

wollte die Beschaffung neuer Fahrzeuge für

verschiedene Neuerungen nutzen. Aufgrund

der geringen Zahl von nur fünf Fahrzeugen

waren größere grundsätzliche Änderungen

oder eine Neukonstruktion nicht möglich.

Die von Mülheim verfolgte Linie, sich an eine

laufende Bestellung eines anderen Betriebes

anzuschließen, war für Essen nicht sinnvoll,

da einerseits der mit dem Umbau der ersten

Generation auf Leistungselektronik eingeschlagene

Weg nicht wieder aufgegeben, andererseits

die betriebliche Kompatibilität mit

den älteren Fahrzeugen unbedingt erhalten

bleiben sollte. Die seit der Indienststellung

der ersten Serie eingetretenen Weiterentwicklungen

bei den Stadtbahnwagen B anderer

Betreiber sollten auf Brauchbarkeit für Essener

Verhältnisse untersucht werden. An den


B-Wagen

Der Triebwagen 5032, einer der beiden Mülheimer B-Wagen der zweiten Gene ration mit Schiebe -

türen, fährt am 23. April 1994 auf der Linie U17 am Holsterhauser Platz in Essen

Farbenfrohes Mülheimer B-Wagen-Doppel der

zweiten Generation: Tw 5015 im grau-weißgelben

Mülheimer Lack und Tw 5016 in den

1994 vom VRR festgelegten „CE-Farben“, aufgenommen

am 24. August 2002

ALLE FOTOS: AXEL REUTHER

ebenfalls 1985 gelieferten und in Dienst gestellten

neuen Wagen für Essen (Betriebsnummern

5141 bis 5145) waren die Einzeltüren im

Bereich der Wagenenden ersatzlos entfallen. Es

gibt auch keine „Nottüre“ für das Personal,

da diese in Essen aufgrund der Streckeneinrichtung

beiderseitig hätte eingebaut werden

müssen, wofür der Platz nicht vorhanden war.

Für die Doppeltüren kamen Falttüren zum

Einbau. Der Wagen wies eine Masse von 38,3

Tonnen auf und war damit 1,3 Tonnen leichter

als die erste Serie. Das geringere Gewicht

erreichte die EVAG zum Teil durch das Weglassen

nicht mehr benötigter Funktionen und

Komponenten. So entfielen Fahnenhalter im

Frontbereich, die Gepäckablagen im Fahrgastraum,

die Laufbohlen auf dem Dach und

die Sichtblenden des Stromabnehmers.

Der Tw 5015 nach seiner Neulackierung am 15. März 2003 mit Mülheimer Betriebsfarben und

ohne Einzeltüren an den Köpfen, hier auf der Linie U17 an der Haltestelle Laubenweg

Optimierte Komponenten

Die Verbesserungen betreffen ein neuartiges

Material bei den Leuchtenabdeckungen der

Lichtbänder im Fahrgastraum, neue Polsterkerne

bei den Fahrgastsitzen, Verkleinerung

der Kästen unter den Sitzen, Befestigung

des Einholmstromabnehmers, Ausführung

der Dachsicherungen, geänderte

Bauteile und Materialien bei Türen und

Trittstufen, neue Blockmagneten der Schienenbremsen,

leichtere Getriebe und neue

Bauteile in der Druckluftanlage.

Weitere Optimierungen erzielte der Hersteller

durch neue Technologien. So baute

er die bei den Umbaufahrzeugen der ersten

Generation bewährte Gleichstromsteller-

Steuerung ein. Für die Bordnetzversorgung

sorgte an Stelle des bisherigen rotierenden

Umformers ein statischer Umformer. Dessen

Vorteil lag in einem geräuscharmen Betrieb.

Die Gewichtseinsparung betrug

knapp 600 Kilogramm. Die Aufgabe des

bisherigen Kolbenkompressors übernahm

ein geräuscharmer Rotationskompressor.

Dieser Typ kam damit erstmalig serienmäßig

in einem Schienenfahrzeug zum Einbau.

In zahlreichen Bereichen besteht aber auch

Übereinstimmung mit Wagen anderer Betriebe,

so bei der größeren Zahl der Sitzplätze, der

Vergrößerung des Sitzteilers, der Ausrüstung

mit ungeteilter Frontscheibe und größerer

Ziel- und Seitenbeschilderung. Besser als bei

anderen Betrieben war die freie Sicht zwischen

Fahrerplatz und Fahrgastraum gelöst. Zwei

große Scheiben schufen hier ungehinderten

Ausblick. Das Blenden des Fahrers durch Spie-


53

Fahrzeuge

Der Triebwagen 5144 in der ersten Ausführung der neuen gelben Lackierung 2002 auf der

Sommerburgstraße als Linie U17 in Richtung Margarethenhöhe

Der Essener Triebwagen 5103 der Erstlieferung in City-Express-Lackierung auf der Linie U17 auf

der Altenessener Straße am 30. September 2001

gelungen in der gewölbten Frontscheibe vermied

ein perforiertes Rollo, das auch im herabgelassenen

Zustand sichtdurchlässig war.

Umbauten in Essen

Für den Einsatz auf der teilweise im Straßenraum

verlaufenden Linie U17 nahm die

EVAG ab Herbst 1981 erste Umbauten an

den vorhandenen Wagen der ersten Generation

vor. So erhielten die Wagen 5009 bis

5011 Fahrscheinentwertern und eine induktive

Meldeübertragung, was eine Umzeichnung

in 5101 bis 5103 nach sich zog.

Um den Fahrgast im Streckenabschnitt

ohne Bahnsteige den Einstieg zu verbessern,

ersetzte ein besser sichtbares Riffelblech das

bisherige Gitterrost auf der unteren Schwenkstufe.

Die Zurücknahme der mittleren Klappstufe

um 15 Millimeter und die Verlängerung

der Haltegriffe an den Türen um 20

Zentimeter nach oben erleichterte insbesondere

den Ausstieg.

Kennzeichnend für die Stadtbahnwagen

Kölner Bauart war von Beginn an ihr hoher

Energieverbrauch. Die hohe fahrdynamische

Beanspruchung führte zu einer entsprechenden

Belastung der Antriebsanlage

und der Starkstromleitungen mit entsprechendem

Verschleiß. Dies bedeutete schon

nach wenigen Einsatzjahren die Notwendigkeit

zur Sanierung der Kabelanlagen.

Daher untersuchte die EVAG, ob es nicht

wirtschaftlicher ist, anlässlich der notwendigen

Erneuerung der Kabel eine neue sparsamer

arbeitende Technologie einzuführen.

Diese stand zwischenzeitlich in Form einer

Gleichstromstellersteuerung in Kompaktbauweise

mit Flüssigkeitskühlung serienreif

zur Verfügung, die den bisherigen elektromotorisch

betriebenen vielstufigen Nockenschaltwerken

für Fahren und Bremsen hinsichtlich

Wartungsarmut, Verschleiß und

Energieverbrauch weit überlegen war.

Der Einbau von Choppersteuerungen

Bei der Umrüstung auf die Gleichstromsteller

– besser bekannt unter dem englischen

Begriff Choppersteuerung – waren jedoch

einige Vorgaben einzuhalten: Es musste die

Kuppelbarkeit mit den Schaltwerkswagen

erhalten bleiben, die Fahrdynamik war der

bei den Schaltwerkswagen vorhandenen anzupassen

und die Fahrmotoren sollten weiter

verwendet werden können. Für die neue

Steuerung standen lediglich die vorgesehenen

Einbauräume zur Verfügung, Kontakte

sollten möglichst durch Halbleiter ersetzt

und der unzureichende Schutz vom Stromabnehmer

zum Überstromselbstschalter verbessert

werden.

Am 15. Mai 2014 entstand diese Aufnahme

der beiden Tw 5104 und 5107 in ihrer aktuellen

Lackierung auf der Linie 11, hier an der

Haltestelle Heßlerstraße


B-Wagen

Der Triebwagen 5143, ein Essener Wagen der zweiten Generation in seiner Ursprungslackierung, fährt am 15. März 2003 auf der Linie U17 am

Laubenweg im Stadtteil Margarethenhöhe. Die Anlage des Hochbahnsteiges ist hier erst nachträglich angelegt worden

Durch den Einbau zweier voneinander

unabhängiger Antriebseinheiten sollte auf

die Notfahrsteuerung (bisher in Form einer

Hilfs-Schützensteuerung vorhanden) verzichtet

werden.

1981 entschied die EVAG, zunächst zehn

Wagen in eigener Werkstatt auf Chopper-

Steuerung umzubauen. Dazu lieferte BBC

die entsprechenden Geräte, deren Bauteile

vielfach bauartgleich mit den bereits in den

meterspurigen Stadtbahnwagen „Typ

M8C“ verwendeten waren. Zunächst sind

damit die drei Tw 5009 bis 5011 des Baujahres

1976 und sieben Tw 5021 bis 5026

sowie 5028 des Baujahrs 1978 umgebaut

worden, die danach die neuen Betriebsnummern

5101 bis 5103 sowie 5121 bis 5127

erhielten. Wegen der erzielten Vorteile erfolgte

dann nach und nach auch bei den übrigen

B-Wagen der Umbau auf Chopper. So

gingen 1983 die beiden Tw 5007 und 5008

anschließend als Tw 5107 und 5108 wieder

in Dienst, die 1981 umgebauten Tw 5101

bis 5103 erhielten nun die Nummern 5109

bis 5111. Im Jahr 1986 ließ die EVAG dann

auch noch die restlichen sechs Schaltwerkwagen

von 1976, die Tw 5001 bis 5006, mit

Choppersteuerungen versehen und zeichnete

sie danach in Tw 5101 bis 5106 um (Nr.

5101 bis 5103 dabei in Zweitbesetzung). Als

19. und letzter Wagen folgte 1988 noch der

von 1978 bis 1988 an die Firma Rhein-Consult

verliehene Tw 5027 (Baujahr 1978), der

nach seinem Umbau die Betriebsnummer

5128 bekam. Die ursprüngliche Typenbezeichnung

B100S änderte sich nach den Umbauten

der 19. Wagen jeweils in B80C.

Geänderte Lackierungen

Eine auch für den Fahrgast sichtbare Veränderung

betraf den Entfall einer seitlichen Linienanzeige,

um den Wartungsaufwand zu re-

Seitenansicht und Grundriss des Essener B-Wagens der 2. Generation mit Falttüren

SLG. AXEL REUTHER


55

Fahrzeuge

Triebwagen 5145 in Ursprungslackierung hat am 24. August 2002 den Triebwagen 5108 – ein B-Wagen der ersten Generation – als zweiten

Wagen mit CE-Lackierung im Schlepp. Hier auf der Linie U17 auf der Altenessener Straße

duzieren. Dazu überklebten die Werkstattmitarbeiter

die Anzeigen und bezogen diese

Flächen damit in den rot-weißen Außenanstrich

mit ein. Zwischenzeitlich hat die EVAG

bei den Fahrzeugen der ersten Generation auf

jeder Wagenseite an einem Einstieg die mittlere

Haltestange ausbauen lassen, um die

Benutzung durch Rollstuhlfahrer und mit

Kinderwagen zu erleichtern. Im Jahre 1994

begannen beide Betriebe, die weiß-rote Lackierung

durch die vom VRR festgelegten

Produktfarben des City-Express (CE) zu er-

Die Mülheimer B-Wagen der ersten Generation unterscheiden sich nur durch das andere

Betriebslogo von den Essener Wagen. Hier eine Begegnung von zwei Doppelzügen auf dem

Ruhrschnellweg an der Haltestelle Rosendeller Straße am 16. Juni 1984

setzen. Da die Neulackierung nur im Rahmen

fälliger Haupt untersuchungen erfolgte, gab es

eine Zeit lang beide Farbvarianten nebeneinander.

Die Farb vielfalt erhöhte sich ab 1996

weiter, als die von der Docklands-Light-Railway

(DLR) übernommene zweite Serie P89 in

einer neuen gelben Lackierung mit blauen

Kopfstreifen in Dienst kam und die B-Wagen

teilweise ebenfalls diese Farbe erhielten.

In einer nächsten Stufe kam es zu einem

neuen Außenauftritt des Unternehmens mit

einem veränderten Gelbton mit schwarz abgesetzter

Fensterpartie und ohne blaue

Kopfstreifen, so dass zeitweise vier Lackvarianten

parallel zu sehen waren. Insgesamt

gibt es heute fünf verschiedene Farbvarianten,

darunter auch immer noch einige Wagen

in den Ursprungsfarben rot-weiß von

1976. Nach der Jahrtausendwende erfolgte

die Ausstattung der Erstserie mit neuen

Türen. Dabei entfielen auch die Einzeltüren

an den Fahrzeugköpfen.

AXEL REUTHER · Fortsetzung folgt

Verwendete Literatur

• Ahlbrecht, Hans: Inbetriebnahme der neuen

Stadtbahnwagen in Essen, in: Stadtverkehr,

Heft 4/1986

• Gleitsmann, Götz: Die Stadtbahnwagen

Typ B der Essener Verkehrs AG, in: Sternfahrt,

Heft 22 6/1995


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Geschichte


Einst & Jetzt

Einst

&Jetzt

Das Steintor in Rostock ist eines der vier

heute noch vorhandenen Haupttore der

Hansestadt an der Warnow und präsentiert

sich in jüngster Zeit frisch restauriert. Im

August 1985 passiert ein Gotha-Dreiwagenzug

aus Einrichtungswagen das Tor,

ganz rechts ist im Hintergrund auf dem Gegengleis

der Fahrschulwagen 551 (ex 431,

ex 31, Wismar 1926) zu sehen. Ein Trenngitter

zwischen den Gleisen soll das Wechseln

der Haltestellenseiten durch Fußgänger

verhindern.

Am 23. April 2013 ist ein Düwag-Niederflurwagen

vom Typ 6NGTWDE auf dem

Weg zum Kurt-Schumacher-Ring, denn die

Linie 2 biegt hier nach Osten ab. Seit 1987

befindet sich ein Abzweig an dieser Stelle,

Trenngitter gibt es jetzt keine mehr. Wurde

das Steintor früher vom Individualverkehr

umtost, ist der Bereich nunmehr verkehrsberuhigt.

Die auf der älteren Fotografie

rechts im Hintergrund sichtbare Fahrbahn

ist sogar komplett entfallen. Das prächtige

Backsteingebäude neben dem Steintor – das

Ständehaus – heute Sitz des Oberlandesgerichts,

ist ebenfalls frisch saniert.

TEXT UND FOTOS: BERNHARD KUSSMAGK

59

Geschichte

Ende für Parallelverkehr

1974: „Aus“ für Dresdens Linie 3 nach Freital Vor 40 Jahren fuhr am 26. Mai die letzte

Straßenbahn in die westliche Nachbarstadt Dresdens. Damit endete der Betrieb auf der 1902

eröffneten „Plauenschen Grundbahn“ und deren Verlängerungen bis Freital-Hainsberg

Auch in der sächsischen Residenzstadt

Dresden und deren westlichen

Nachbargemeinden im Döhlener

Becken gab es um die Wende

vom 19. zum 20. Jahrhundert viele Dutzend

prosperierende Unternehmen und Steinkohlengruben,

zu denen jeden Werktag entsprechend

mehrere Tausend Arbeiter und

Bergmänner pendelten – die meisten zu Fuß,

die Bessergestellten schon mit der Eisenbahn.

Die 1855 von einer Privatgesellschaft

eröffnete Albert(s)bahn nach Tharandt betrieb

ab 1868 der sächsische Staat. Diese Eisenbahnstrecke

kam jedoch in den 1890er-

Jahren an ihre Kapazitätsgrenze – obwohl

die Züge zwischen Dresden und Deuben (–

Tharandt) in der Hauptverkehrszeit im Abstand

von wenigen Minuten verkehrten,

schafften sie es nicht, das Verkehrsbedürfnis

vollständig abzudecken.

Deshalb baten die Gemeinden im Döhlener

Becken ab 1892 mehrfach um den Bau

einer Straßenbahn im Plauenschen Grund.

Doch die beiden Kammern des Sächsischen

Landtages lehnten anfangs stets ab. Nachdem

die Continentale Gesellschaft für

elektrische Unternehmungen mit Sitz in

Nürnberg 1897 (ein Ableger der AG Elektrizitätswerke

vorm. Schuckert & Co.) die

Genehmigung für Vorarbeiten zum Bau ei-


Dresden/Freital

Am Eröffnungstag der Staatsstraßenbahn Löbtau – Deuben entstand am 7. Oktober 1902 neben

dem Deubener Rathaus diese Aufnahme des Tw 309 und Bw 186 der Deutschen Straßenbahngesellschaft

Dresden. Der Triebwagen blieb als Museumsfahrzeug erhalten SLG. MARIO SCHATZ

Am 17. Mai 1974 passiert

im Plauenschen Grund ein

nach Freital fahrender Zug

der Linie 3 die Weizenmühle

und Heidenschanze

FRANK EBERMANN

ner Schwebebahn über der Weißeritz von

Dresden nach Hainsberg beantragt hatte,

dachten die Abgeordneten in den Kammern

allerdings langsam um. Sie befürchtete

durch von Privatgesellschaften errichtete

Parallelverkehre für den Fiskus nicht unerhebliche

Einnahmeverluste auf der staatlichen

Eisenbahnstrecke. Andererseits war

das Verkehrsbedürfnis nicht länger zu ignorieren.

So fiel am 5. Januar 1900 der Beschluss,

auf Staatskosten eine elektrische

Straßenbahn von Plauen nach Deuben zu

bauen – der Bau einer Schwebebahn war

vom Tisch.

Bau und Eröffnung

der Plauenschen Grundbahn

Den Bau der von April bis September 1902

in 1.450 mm „Stadtspur“ errichteten Staatsstraßenbahn

Löbtau – Deuben leitete das

Baubüro Dresden-Neustadt II der dem Finanzministerium

unterstehenden Königlich

Nach der polizeilichen

Abnahme am 6. Juni

1935 endete die Straßenbahn

in Hainsberg

Rabenauer Grund

(neben dem damaligen

Haltepunkt

Hainsberg Süd/heute

Freital-Coßmannsdorf

der Schmalspurbahn

nach Kipsdorf)

SLG. FRANK EBERMANN

Sächsischen Staatseisenbahnen (K.Sächs.

Sts.E.B.). Am 1. Oktober 1902 fand eine

erste Probefahrt auf der etwa sieben Kilometer

langen Neubaustrecke durch den

Plauenschen Grund statt, die Eröffnungsfahrt

nur eine Woche danach am 7. Oktober.

Die mit dem Betrieb beauftragte Deutsche

Straßenbahn-Gesellschaft in Dresden

setzte an diesem Tag vor dem Beiwagen 186

Zeittafel Straßenbahn in Freital

07.10.1902 Eröffnung Löbtau – Deuben

05.01.1906 Eröffnung Deuben – Hainsberg (vor Weißeritzbrücke)

01.04.1912 Eröffnung Hainsberg – Coßmannsdorf (Lindengarten)

06.06.1935 Eröffnung Lindengarten – Hainsberg Rabenauer Grund

18.07.1961 Einweihung Gleisschleife am Endpunkt in Hainsberg

04.05.1969 neues Liniennetz tritt in Kraft – Verlauf Linie 3 fortan Wilder

Mann – Hainsberg

25.05.1974 letzter Betriebstag Dresden-Löbtau – Freital-Hainsberg

den Triebwagen 309 ein, der sich heute im

Bestand des Straßenbahnmuseums Dresden

befindet.

Der reguläre Betrieb begann am 8. Oktober

5.42 Uhr am Dresdner Postplatz. Von

dort fuhren die Wagen auf den 1898 als

Pferdebahn errichteten Gleisen nach Löbtau.

Die Deutsche Straßenbahn-Gesellschaft

hatte am 24. Juli 1900 auf dieser Strecke bis


61

Betriebe

zur Endstelle an der Plauenschen/Ecke

Habsburger Straße (heute Tharandter/Ecke

Fritz-Schulze-Straße) den elektrischen Betrieb

aufgenommen. Vom bisherigen Endpunkt

führte die fast komplett zweigleisig

verlegte Neubaustrecke zunächst auf das

andere Weißeritzufer nach Plauen (wie Löbtau

am 1. Januar 1903 nach Dresden eingemeindet).

Zwischen der Bienertmühle und

dem alten Eisenbahnhaltepunkt Plauen verlief

die Grundbahn anschließend ursprünglich

auf der östlichen Weißeritzseite, anschließend

komplett westlich der Weißeritz

in der Dresdner Straße. In Deuben ließ der

Fiskus einen Betriebshof errichten, der Endpunkt

der Strecke befand sich zunächst an

der Flurgrenze zu Hainsberg.

Änderungen im Betrieb

Ab dem 1. Januar 1906 führte die neu gegründete

Städtische Straßenbahn Dresden im

Auftrag der Staatsregierung auch den Betrieb

bis Deuben. Die Strecke erhielt dazu die Liniennummer

22. Wenige Tage später ging am

5. Januar die schon 1904 per Dekret bewilligte

Verlängerung der Straßenbahn nach

Hainsberg in Betrieb. Der Abschnitt bis zu

Füssels Gasthof vor der Weißeritzbrücke war

915 Meter lang und – wie bereits im Bereich

von Potschappel und Deuben – dreischienig

ausgeführt, um einen späteren Güterverkehr

mit meterspurigen Rollwagen zu ermöglichen.

Doch die am 18. Januar 1906 eröffnete

und elektrisch betriebene Staatliche Güterbahn

Deuben nutzte das Dreischienengleis

letztendlich bis Ende 1972 lediglich vor dem

Betriebshof Deuben auf einer Länge von 9,18

Meter. Die Güterbahn

bediente vor

allem Unternehmen

auf der östlichen

Weißeritzseite.

Im August 1911

begann die Verlängerung

der Linie 22

von Hainsberg nach

Coßmannsdorf.

Nach der Weißeritzbrücke

bog die Trasse

eingleisig entlang

der Rabenauer Straße

Bis zum Lindengarten kurz vor der Hainsberger

Straße, wo eine Umfahrung entstand.

Der reguläre Betrieb nach Coßmannsdorf

startete am 1. April 1912 um 12 Uhr.

Im Zuge von Notstandsarbeiten fand

1920/21 die Umtrassierung der Straße zwischen

der Habsburger Straße in Löbtau und

der Felsenkellerbrauerei statt. Durch die ab

Februar von der Linie 22 in beiden Richtungen

befahrbare Neubaustraße entfielen die

beiden Überbrückungen der Weißeritz – die

Streckenlänge verkürzte sich um 20 Meter.

In jener Notzeit schlossen sich die Gemeinden

Deuben, Potschappel und Döhlen

zur Stadt Freital zusammen. Hainsberg gemeindete

hingegen 1933 Coßmannsdorf

ein, wonach der Endpunkt der Straßenbahn

ab 7. November den Namen Hainsberg

trug. Die letzte eigentliche Verlängerung innerhalb

Freitals ging am

6. Juni 1935 in Betrieb.

Dazu war das Gleis von

der Rabenauer Straße

durch die Hainsberger

Straße bis zur Straße

„An der Kleinbahn“

um 650 Meter verlängert

worden. Der Endpunkt

befand sich nunmehr

ganz in der Nähe

Das von 1969 bis 1974

gültige Linienverlaufschild

des Haltepunktes

Hainsberg Süd der

Schmalspurbahn nach

Kipsdorf. Das Fahrziel der Straßenbahn lautete

nunmehr „Hainsberg Rabenauer

Grund“. Auf die Änderungen und weitere

Besonderheiten in der Betriebsführung dieser

Jahrzehnte sei aus Platzgründen hier

jetzt verzichtet.

Die Nachkriegszeit und das Ende

Nach dem Zweiten Weltkrieg etablierte sich

zunächst die Linie 12 von Niedersedlitz

nach Hainsberg, die sich ab Löbtau die

Trasse nach Freital mit der im September

1949 eingerichteten Linie 3 von Dresden-

Tolkewitz über den Schillerplatz und die

Neustadt sowie Löbtau teilte. Bei den End-

Mitte Mai 1974 stellten die

Dresdner Verkehrsbetriebe alle

im Betriebshof Freital noch

vorhandenen Wagen für Straßenbahnfreunde

zur Parade auf

HANS-DIETER RÄNDLER

62


Dresden/Freital

punkten und der exakten Führung beider

Linien in Dresden gab es verschiedene Änderungen,

wie auch ab 1958 zusätzlich die

Linie 59 die Stadt Radebeul mit Freital per

Straßenbahn verband.

1960/61 ließen die Dresdner Verkehrsbetriebe

am Endpunkt in Hainsberg eine zweigleisige

Wendeschleife errichten, die ab 18.

Juli 1961 offiziell dem öffentlichen Verkehr

diente. In den Wochen danach erfüllte die

Straßenbahn eine wichtige Zubringerfunktion

für die VII. Slalom- und II. Wildwasserrennen-Weltmeisterschaften.

Damit hatte

die Tram nach Hainsberg, was Freital

1964 eingemeindete, ihren Zenit überschritten.

Bis Mitte der 1960er-Jahre stellten

die Verkehrsbetriebe alle drei nach Freital

führenden Linien (3, 12 und 59) auf

schaffnerlosen Betrieb um. Gleichzeitig reduzierte

sich der Betrieb auf den Linien.

Das per 4. Mai 1969 eingeführte neue Liniennetz

enthielt lediglich noch die Linie 3

nach Freital. Ihr Beginn war fortan am Wilden

Mann, von wo sie über den Postplatz

nach Löbtau kam. In Dresdens Nachbarstadt

war der motorisierte Individualverkehr

und staatlich gelenkte Straßenverkehr

inzwischen so weit angestiegen, dass der

Rat der Stadt die Straßenbahn in Freital als

Hindernis ansah. Nachdem der Betrieb der

meterspurigen Güterbahn Ende 1972 geendet

hatte, stellten die Verkehrsbetriebe per

25. Mai 1974 auch den Betrieb der Linie 3

Aus einem städtischen Normalwagen der Dresdner Straßenbahn entstand im Mai 1974 diese

Aufnmahme auf die Einfahrweiche zur Wendeschleife in Hainsberg FRANK EBERMANN (2)

von der Fritz-Schulze-Straße in Dresden-

Löbtau bis nach Freital-Hainsberg ein. Am

Morgen des 26. Mai, einem Sonntag, verließ

in den Morgenstunden der letzte Straßenbahnwagen

Freital. Eine offizielle Verabschiedung

fand nicht statt, allerdings

fand im Mai eine Sonderfahrt mit dem

Fahrschulwagen 724 012-5 (ein städtischer

Normalwagen, ex Tw 750, Bautzen 1913)

statt. Als Ersatz richtete der VEB Kraftverkehr

die Omnibuslinie 3A von Hainsberg

bis zum Willi-Ermer-Platz (heute Ebertplatz)

in Löbtau ein.

Innerhalb der Dresdner Straße von Freital

verschwanden die Straßenbahngleise

vergleichsweise rasch. Im Plauenschen

Grund lagen die Schienen hingegen meist

noch bis 1990. Auf dem Gelände des Ende

der 1990er-Jahre abgerissenen Straßenbahndepots

in Freital-Deuben entstand ein

Busbahnhof. So erinnern heute lediglich

noch eine wenige Masten in Dresdens

Nachbarstadt an die vor 40 Jahren eingestellte

Straßenbahn. ANDRÉ MARKS

Quelle

Mario Schatz: Die Straßenbahn im Plauenschen

Grund. Vorgeschichte – Bau – Betrieb –

Güterbahn. Sonderausgabe 2012 „Die Glocke“,

hrsg. vom Straßenbahnmuseum Dresden e.V.


63

Geschichte

Der Triebwagen 812 aus Glasgow fährt gerade von der Endstelle Town End in Crich ab. Er entstand 1900 mit offenem Oberdeck, erhielt aber 1910

eine Überdachung und 1912 geschlossene Plattformen, wie er sich heute im Straßenbahnmuseum Crich präsentiert ALLE FOTOS: NORBERT KUSCHINSKI

Mit der Zeitmaschine

in die Vergangenheit

Die „living history“-Tage im Straßenbahnmuseum Crich Seit 30 Jahren findet in England

jeden Sommer das „Edwardian Weekend“ statt. Dann versetzt das nationale Straßenbahnmuseum

in Crich die Besucher in die Zeit nach 1900 zurück. Eine „Reise in die Vergangenheit“...

Sich einmal in die Vergangenheit versetzen

und erleben, wie die im Museum

ausgestellten Dinge funktionierten,

wie die Menschen damit umgingen,

was sie dachten und sagten. Das wünschen

sich oft viele Museumsbesucher. In Straßenbahnmuseen

mit Fahrbetrieb kann man zumindest

die Bahnen im Einsatz erleben. Das

Umfeld ist aber das von heute: Straßen, Autoverkehr,

Passanten und in der Regel auch die

Fahrgäste. Allenfalls tragen Fahrer und Schaffner

historische Uniformen, kassieren das Fahrgeld

und knipsen die Fahrkarten. Wie war es

aber früher wirklich?

Wie sahen die Fahrgäste aus, fuhren sie

vorwiegend zur Arbeit oder mehr der Bequemlichkeit

halber in der Freizeit? Dioramen

und Filme helfen da nur teilweise. Museale

Inszenierungen mit Figurinen können

einen bestimmten Bereich (wie z.B. einen

Fahrgastraum oder einen Arbeitsplatz) veranschaulichen,

wirken aber wie eingefroren.

Eine wirklich „echte“ Erfahrung mit allen

Sinnen könnte man nur erhalten, wenn man

sich mit einer Zeitmaschine in die Vergangenheit

versetzen würde. Aber obwohl es

diese Idee schon mindestens seit dem Roman

„The Time Machine“ von H. G. Wells

aus dem Jahre 1895 gibt, scheitert die technische

Realisierung bisher an bestimmten

physikalischen Randbedingungen ...

Was bedeutet „living history“?

Als Ersatz haben Historiker und Museumsleute

etwas erfunden, was sie mangels eines

passenden deutschen Begriffs „living histo-


England: Crich

ry“ nennen, was am sinnvollsten mit „lebende

Vergangenheit“ übersetzt werden

kann. Gemeint ist damit die Darstellung historischer

Lebenswelten durch Komparsen

und Statisten mit entsprechender Kleidung,

Ausrüstung und Verhalten in einem dazu

passend nachgestalteten Umfeld. Die Bandbreite

reicht vom kommerziellen Volksfestspektakel

der Mittelaltermärkte über die

Darstellung ländlichen Arbeitslebens in großen

Freilichtmuseen bis zu wissenschaftlich

begleiteten Siedlerzügen. Sonderformen sind

die experimentelle Archäologie, bei der im

Interesse der wissenschaftlichen Forschung

das Leben zum Beispiel in einem Steinzeitdorf

nachgestellt wird, und das Reenactment,

bei dem konkrete geschichtliche

Ereignisse (wie zum Beispiel die Völkerschlacht

bei Leipzig) in möglichst exakter

Form, wenn auch mit weniger Teilnehmern

nachgespielt werden.

Handelt es sich um öffentliche Vorführungen,

so kann sich der Besucher tatsächlich

wie von einer Zeitmaschine in die Vergangenheit

versetzt fühlen. Erinnert sei zum

Beispiel an die Nachgestaltung der großen

sächsischen Feldbahnübung 1909 in Seeligstadt

bei Meißen an zwei Wochenenden

2009, an der mehrere eisenbahn- und militärhistorische

Vereine beteiligt waren.

Das Konzept des

Straßenbahnmuseums Crich

Bei den Straßenbahnmuseen in Deutschland

gibt es zwar Thementage, aber diese beschränken

sich meist auf ein bestimmtes Rahmenprogramm

wie die Beteiligung von Straßenfahrzeugen

mit Blaulicht von der

Feuerwehr über Rettungswagen bis zum

THW. Ein Grund ist natürlich, dass für „living

history“ ein ausreichend großer Platz erforderlich

ist. Werfen wir daher einen Blick ins

Ausland: Bereits seit vielen Jahren gibt es an

bestimmten Wochenenden „living history“ im

Nationalen Straßenbahnmuseum Crich in

England. Als eines der ältesten und größten

Straßenbahnmuseen Europas hat es nicht nur

einen umfangreichen Fahrzeugbestand von

der Pferdebahn bis zu modernen Straßenbahnwagen,

sondern auch einen abgegrenzten

großen Museumsbereich mit einer eigenen

Museumsstrecke und einem „Dorf“ mit Straße,

Gaststätte und weiteren Gebäuden.

Traditionell steht ein Wochenende unter

dem Thema des Alltags im Zweiten Weltkrieg,

bei dem die Straßenbahnen verdunkelt

sind und (um eventuelle Spione zu

verwirren) ohne Zielschilder fahren. Militärfahrzeuge

und Soldaten sind in den Straßen

zu sehen, und die Besucher müssen je-

Der 1874 gebaute Pferdebahnwagen 15 der Sheffield Coporation Tramways passiert die Gaststätte

„Red Lion“. Dieser Wagen rollte schon 1963 durch Crich

Der Tw 159 der London United Tramways, gebaut 1901 und seit 2013 wieder regelmäßig eingesetzt,

hat die Endstelle Town End fast erreicht. Aber trugen die Fahrer damals wirklich bereits Krawatten?

Tw 22 aus Glasgow entstand zwar erst 1922,

unterscheidet sich aber äußerlich nicht sehr von

den zehn Jahre früher gebauten Wagen. Hier

fährt er an einem Lieferwagen vorbei


65

Geschichte

Vor dem aus London stammenden Tw 159 demonstrieren Frauenrechtlerinnen für ihr Stimmrecht - zum Unverständnis männlicher Zeitgenossen

derzeit ihre (an der Kasse erhaltene) Ausweiskarte

vorzeigen, um nicht als feindlicher

Spion verhaftet zu werden. Auch sollen

sie sich vor Blindgängern und vor betrügerischen

Schwarzhändlern in Acht nehmen.

Am Wochenende „Roter Oktober“ stehen

dagegen Automobile der Marken Trabant,

Wartburg und Tatra auf der Straße, während

auf dem Bürgersteig russische Soldaten, DDR-

Grenztruppen und Polizisten sowie in Westberlin

stationierte britische Soldaten zu sehen

Besondere Wochenenden in Crich 2014

Veranstaltungsort

The National Tramway Museum

Crich Tramway Village (bei Matlock),

Derbyshire, DE4 5DP

12./13. Juli:„Edwardian Weekend“ (Darstellung

der Zeit 1901 bis ca. 1919)

9./10. August:„August 1940s Weekend“

(Darstellung der Zeit des Zweiten Weltkrieges)

23. bis 25. August:„Classic Transport Gathering“

(Präsentation von Fahrzeugen aus allen

Epochen mit Paraden)

sind. Mehrmals am Tag kann man revolutionäre

Paraden erleben und sich anschließend

im Gasthaus mit osteuropäischen Speisen und

deutschem Bier stärken – und natürlich spielen

auch die aus dem ehemaligen Ostblock

stammenden Straßenbahnwagen (aus Berlin,

Prag und Halle/Saale) eine wichtige Rolle.

Das „Edwardian Weekend“

Das wohl erfolgreichste Aktionswochenende

ist aber das „Edwardian Weekend“. Seit

13./14. September:„Electric 50“ (Präsentation

der elektrischen Fahrzeuge anlässlich der ersten

Fahrt eines elektrischen Triebwagens in Crich vor

50 Jahren)

Anstelle einer „Red October“-Darstellung finden

in diesem Herbst vom 25. Oktober bis zum 2. November

„Starlight Specials“ statt. Dabei werden

die Straßenbahnfahrzeuge farbenfroh illuminiert.

Weitere Hinweise (in Englisch) – siehe Homepage

des Nationalen Straßenbahnmuseums Crich:

www.tramway.co.uk

1984 ist es ein Dauerbrenner. Der Name bezieht

sich auf die Regierungszeit von König

Edward VII., also von 1901 bis zu seinem

Tode 1910. Dabei sollen die Eleganz und

Atmosphäre dieser Zeit dargestellt werden

– und natürlich sind Fahrzeuge aus dieser

Zeit zu sehen. Das betrifft einerseits Straßenbahnwagen,

von denen es in der reichhaltigen

Sammlung des Museums mehrere

gibt, darunter auch einige betriebsfähige.

Dazu gehören zum Beispiel der 1900 gebaute

Triebwagen 74 aus Sheffield und der

1901 gebaute Triebwagen Nr. 159 der London

United Tramways, der seit 2012 wieder

fahrfähig ist. Andererseits sind auch Oldtimer-Automobile

zu sehen. Diese stammen

von privaten Sammlern, die dafür freien

Eintritt erhalten.

Den Reiz dieser Wochenenden macht jedoch

auch das Umfeld aus: Im Theater gibt

es Vorführungen von Artisten und Sängern,

am Konzertplatz dürfen Besucher ein Picknick

einnehmen und dabei einem Blasorchester

lauschen, auf den Straßen treffen sie

Darsteller in historischen Kostümen – beispielsweise

demonstriert eine Gruppe Suffragetten

für das Frauenwahlrecht. Dabei


England: Crich

Eine Lady im Rollstuhl mit Begleiterin. Mit einer der damaligen Straßenbahnen

hätten sie wohl nicht mitfahren können – wie mobil wäre

sie also damals wirklich gewesen?

Herr Oberst und Gattin machen eine kleine Rast auf ihrem Spaziergang

durch die Stadt. Solche Personen trifft man beim Edwardian Weekend

im National Tram Museum auf Schritt und Tritt

geraten sie in Konflikt mit der Staatsmacht,

wenn sie etwa bei einer ihrer Kundgebungen

einen Straßenbahnwagen besetzen und

so den Verkehr blockieren. Schließlich muss

sogar die Armee anrücken, um die Ordnung

wieder herzustellen.

Erlebnis auch für Pferdebahnfreunde

Weil Anfang des 20. Jahrhunderts auch

noch in vielen englischen Städten die Pferdebahn

fuhr, ist während des „Edwardian

Weekend“ in Crich auch ein Pferdebahnwagen

im Einsatz – das einzige Mal im ganzen

Jahr. Seit 1984 kommt in der Regel der

1874 gebaute Pferdebahnwagen Nr. 15 aus

Sheffield zum Einsatz. Lediglich von 1991

bis 1995 fiel er aufgrund eines längeren

Werkstattaufenthalts aus. Dieser Wagen

war übrigens der erste, mit dem die Besucher

bei Eröffnung des Straßenbahnmuseum

in Crich 1963 fahren konnten. Triebwagen

übernahmen erst nach Fertigstellung

der elektrischen Anlage Mitte 1964 regulären

Fahrbetrieb.

Freilich war das Ende der Pferdebahn

während der Regierungszeit von König Edward

VII. bereits absehbar. So kommt es

gegen Ende des Tages zu einer „Demonstration

der Stalljungen“. Sie erfahren, dass

ihre Pferdebahn stillgelegt werden soll und

fürchten nun um ihre Arbeitsplätze. Nun

tragen sie Transparente wie „Schützt die

Pferdebahn“ oder „Schickt uns doch auch

gleich zum Abdecker“. Auch warnen sie

die Fahrgäste „Fahrt nicht mit der neuen

Bahn, sie ist gefährlich“, denn man brauche

nur die Oberleitung und die Schienen

gleichzeitig berühren, um einen tödlichen

Stromschlag zu erhalten … Schließlich

kommt der Manager der Bahn in Frack

und Zylinder und klärt die Situation, indem

er den kompromissbereiten Arbeitern

eine Beschäftigung bei der elektrischen

Bahn verspricht. Nur der Stalljunge, der

ihm respektlos den Zylinder vom Kopf

schlug, wird sich wohl etwas anderes suchen

müssen. NORBERT KUSCHINSKI

Auf zur Zeitreise!

Die Illusion einer Zeitreise ist allerdings nicht vollkommen,

denn nicht alle Sinne werden gleichermaßen

angesprochen. Die Straßen in den Städten waren

damals noch durch zahlreiche Pferde (nicht nur

die der Straßenbahn) geprägt. Die dadurch entstandenen

Verunreinigungen und Gerüche können heute

nicht nachvollzogen werden, was wohl auch besser

ist. Was allenfalls indirekt darstellbar ist, sind

Bildung, Wissen und Denken der Menschen zur damaligen

Zeit. Und was natürlich am deutlichsten ist:

Obwohl Besucher in historischer Kleidung ermäßigten

Eintritt erhalten, laufen dennoch viele Besucher

in heutiger Kleidung herum und benehmen sich auch

sehr „heutig“, wodurch es mitunter zu ungewollt

komischen Begegnungen kommt.

Diese Aktionstage sind nicht nur ein attraktives

Besucherspektakel und damit eine Attraktion des

etwas abseits größerer Städte liegenden Museums,

sondern auch ein Beitrag zur „lebenslangen

Bildung“. Diese wird in Großbritannien staatlich

gefördert, auch durch finanzielle Zuschüsse. Also:

Auf zur nächsten Zeitreise!

Die Stallburschen demonstrieren für den Erhalt „ihrer“ Pferdebahn, wie wir heute wissen –

ohne Erfolg. Die Besucher des Straßenbahnmuseums klatschen trotzdem Beifall


67

Geschichte

Auf Fotopirsch nach GT5

Die Augsburger Straßenbahn vor 20 Jahren Im März 1994 dokumentierte ein Oldenburger

Nahverkehrsfreund im Rahmen seiner Bayernreise auch den Trambetrieb der Fuggerstadt.

Sein Hauptinteresse galt den legendären Fünfachsern in deren letzten Einsatzjehren

Liniennetz Augsburg 1994

1. . . . . . . . . . . . . . . . . Göggingen – Lechhausen

2. . . . . . . . . . . . . . . . Stadtbergen – Kriegshaber

4 . . . . . . . Haunstetten, ev. Kirche – Oberhausen

Am Abend des 23. März traf ich in

meinem Quartier in Stadtbergen bei

Augsburg ein. Hatte ich morgens

noch den Trambetrieb in Würzburg

dokumentiert – siehe STRASSENBAHN MA-

GAZIN 6/2014 – so folgt ein Bericht über

meinen Zwischenstopp in Ulm im Anschluss

an die Erlebnisse in Bayern.

Das gewählte Quartier in Stadtbergen erwies

sich als Glücksgriff: Vom Zimmerfenster

hatte ich einen Panoramablick auf die Straße

und die dort verlaufende Straßenbahnlinie 2.

Diese wurde obendrein noch komplett mit den

fünfachsigen Gelenktriebwagen befahren, denen

mein Hauptinteresse galt. „Toll – auch

abends noch alle 15 Minuten mit Tatzlagersound

in den Schlaf“, schrieb ich damals begeistert

in mein Tagebuch. Augsburg war damals

zweifellos die interessanteste Station meiner

Reise. Das Streckennetz wurde von drei

Linien befahren und war im Prinzip seit 1960

unverändert – man hatte lediglich hin und

wieder Linienäste getauscht. Eine erste Streckenverlängerung

von Lechhausen zum Neuen

Ostfriedhof war aber schon im Bau, weitere

Neubaustrecken waren projektiert. Einige

Jahre zuvor – im Jahre 1990 – hatten die

Augsburger Verkehrsbetriebe einen „Coup“

gelandet, indem alle Straßenbahnlinien über

die Woche ganztägig im Fünf-Minuten-Takt

gefahren wurden. Zwar verzichtete man im

Gegenzug auf Verstärkungsfahrten im Spitzenverkehr,

aber dennoch hatte die Verkehrsgesellschaft

die Attraktivität der Augsburger

Straßenbahn sehr gesteigert.

Mehr als GT5 – Betrieb prägt

eine große Fahrzeugvielfalt

Zur Bewältigung des Fahrgastzuwachses

hatte man 1991 aus Stuttgart 20 ältere GT4-

Gelenkwagen (= zehn Doppeltraktionen) ge-


Augsburg

Ein Blick in die Werkstatt des Betriebshofes Baumgartnerstraße mit dem Tw 8012 vom Typ M8C und dem Tw 408, der

ehemalige Stuttgarter GT4 Nr. 540. An letzteren wird letzte Hand vor seiner Inbetriebnahme in Augsburg angelegt

Vor der heute

von den Stadtwerken

nicht mehr genutzten

Wagenhalle

in Lechhausen warteten

am 23. März

1994 der Fünfachs-

Tw 541 und die aus

den Wagen 403 und

453 gebildete GT4-

Doppeltraktion auf

ihre Abfahrtszeit.

Die Halle nutzen

heute die Freunde

der Augsburger

Straßenbahn e.V.

Wagenpark Augsburg 3/1994 (nur betriebsfähige Wagen des Personenverkehrs)

Tw-Nr. Typ Bauart Hersteller Baujahr Bemerkungen

401–410 GT4 4x-ER-Gel-Tw Esslingen 1959/60 1991 ex Stuttgart Tw 539/37,

529/32/46/30/38/40/34/28;

408/09 noch nicht im Einsatz

451–460 GT4 4x-ER-Gel-Tw Esslingen 1960–1962 geführte Tw; 1991 ex Stuttgart

Tw 580/79/35/45/81/36/73/41,

542/74; 458/59 noch nicht i.E.

511, 518 GT5 5x-ER-Gel-Tw MAN 1956 1968 Umbau aus 3x-1R-Tw

522–525/530–534 GT5 5x-ER-Gel-Tw MAN 1964

535–541 GT5 5x-ER-Gel-Tw MAN 1968

542/44/45 GT5 5x-ER-Gel-Tw MAN 1956 1969 Umbau aus 3x-1R-Bw

263/65/66

601 GT6M 6x-ER-Gel-Tw Nfl MAN 1993 Prototyp

801–812 GT8 8x-ER-Gel-Tw MAN/Düwag 1976 Typ „Mannheim“

8001–8012 M8C 8x-ZR-Gel-Tw MAN/Düwag 1985

(66 Tw)

Gefolgt vom Niederflur-Prototyp

601

nähert sich der GT8

Nr. 809 am 23. März

1994 aus Haun stetten

kommend der

Haltestelle Rotes Tor.

Den Tw 601 mustert

der Verkehrsbetrieb

nach knapp zweijährigem

Einsatz 1995

nach einem Unfall

bereits aus und gibt

ihn an MAN nach

Nürnberg zurück

ALLE FOTOS STEFAN HINDER

69

Geschichte

Auch in Kriegshaber wenden die Wagen im Gleisdreieck vor dem ehemaligen Depot. Am 23. März 1994 verbringt Tw 524 hier seine Pausenzeit;

2013 wird er in Iasi (Rumänien) verschrottet. Die damals noch gewohnte Telefonzelle dürfte das gleiche Schicksal deutlich früher ereilt haben

...

kauft und sukzessive bis 1994 in Dienst gestellt.

Überwiegend erfolgte ihre Aufarbeitung

in der ZWM Mannheim, einige Fahrzeuge

waren zum Zeitpunkt meines Besuches

noch gar nicht fertiggestellt. Der Bestand an

Fünfachsern war bis März 1994 auf genau

die Hälfte geschrumpft: Es waren noch 21

von ursprünglich 42 Exemplaren im Bestand.

Außerdem gab es zwölf Einrichtungsachtachser

vom Düwag-Typ „Mannheim“

aus den 1970er- und zwölf Stadtbahnwagen

M8C aus den 1980er-Jahren.

Neueste Errungenschaft war ein im

Vorjahr gelieferter Niederflur-Sechsachser

des MAN/AEG-Typs GT6M, der als Prototyp

einer geplanten Serie galt und Ende

1995 nach einem schweren Unfall ausgemustert

werden musste. Nicht für den regulären

Personenverkehr, aber für Sonderfahrten

standen auch noch drei

Zweiachser vom KSW-Typ (Tw 501, 506

Das Endstück der Linie 2 in Kriegshaber ist trotz Fünf-Minuten-Taktes nur eingleisig ausgeführt, und aufgrund der notwendigen Dreickwende an der

Endstelle sind Tramaufläufe wie dieser an der Tagesordnung: Tw 538 fährt soeben Richtung Innenstadt ab, während im Hintergrund Tw 537 gerade

die Endstation erreicht hat und Tw 542 zurückstößt (links). An der Ausweiche Heimgarten begegnen sich am 23. März 1994 die Tw 534 und 540 (rechts)


Augsburg

Eigentlich ist das Augsburger Straßenbahnnetz nicht sonderlich steigungsreich. Eine Ausnahme bildet das kurze, aber steile Streckenstück am Perlachberg

im Zuge der Linie 1. Die in unterschiedlichen Straßenzügen liegenden eingleisigen Abschnitte werden im Richtungsbetrieb befahren

sowie 507) zur Verfügung. Da ich all diese

Fahrzeuge gerne sehen wollte, hatte ich

vor der Reise schriftlich mit der Betriebsleitung

einen Besichtigungstermin für den

Betriebshof an der Baumgartnerstraße

vereinbart.

Einzelstück nur im Betriebshof

So vielfältig der Fahrzeugpark, so vielfältig

war auch der Fahrzeugeinsatz: Die Linie 2

fuhr – wie erwähnt – ausschließlich mit GT5

(17 Kurse!). Die Linie 1 war die Domäne der

M8C-Wagen und der GT4-Doppeltraktionen,

aber auch hier beobachtete ich zwei

Kurse mit GT5. Die Linie 4 bedienten normalerweise

die „Mannheim“-Achtachser.

Außerdem verkehrte hier der Niederflur-

Prototyp 601, aber als zusätzlicher, nicht

fahrplanmäßiger Kurs. Ich konnte ihn daher

zu meinem Erstaunen bei der Betriebshofbesichtigung

antreffen, nachdem ich ihn unmittelbar

zuvor noch im Einsatz auf der SL

4 fotografiert hatte. „Der Fahrer macht jetzt

Brotzeit“, erläuterte mir mein Begleiter.

Was könnte sich ein Straßenbahnfreund mehr

wünschen, als dass der Blick aus dem Hotelzimmerfenster

nach dem Aufstehen so aussieht:

Tw 534 am 24. März 1994 in Stadtbergen

Im Depot war übrigens neben den erwähnten

Fahrzeugen auch noch der historische

Tw 101 anzutreffen, ein Vierachser mit

Maximum-Drehgestellen aus dem Jahre

1913. Außerdem standen dort noch die

GT5-Tw 526 und 529, deren HU-Fristen einige

Wochen zuvor abgelaufen waren. Man

versicherte mir allerdings, dass vorläufig

keine weiteren GT5 abgestellt werden sollten.

Der Tw 531 befand sich gerade in der

HU, und es sollte tatsächlich auch noch sieben

Jahre dauern, bis der letzte GT5 aus

dem Straßenbild verschwand.

Vom GT5 besonders angetan

Von diesen einzigartigen Wagen war ich

ziemlich angetan: Die Fahreigenschaften

empfand ich als erstaunlich gut (besser als

die der ex Stuttgarter GT4), und überrascht

war ich auch über die zügige Anfahrbe-


71

Geschichte

Der GT5 Nr. 531 steht am 23. März 1994 im Betriebshof Baumgartnerstraße.

Die leichte Trennbarkeit der beiden Wagenteile war ein Grund

für die Beschaffung dieser Wagentype 1964 von MAN

Im Betriebshof befinden sich an diesem Tag auch mehrere Sonder -

wagen: vorn der KSW Nr. 507, dahinter die gleichartigen Triebwagen

506 und 501 sowie der vierachsige Triebwagen 101 von 1913

schleunigung. Die für ein Fahrzeug dieser

Größe schwache Motorisierung (2 x 60

kW) ließ eigentlich anderes erwarten! Der

Innenraum präsentierte sich mit gemütlicher,

aber nicht zu dunkler Holzverkleidung.

Die Sitze waren zwar aus Durofol,

aber immerhin in Fahrtrichtung aufgestellt.

Auf der Negativ-Seite blieben für meinen

Geschmack lediglich das recht laute Motorgeräusch

und der in Abständen lautstark

losratternde Kompressor.

Sehr schön fand ich auch die achtachsigen

Tw 801 bis 812, zumal sie sich fast alle

(Ausnahme: Tw 801) noch in der klassischen

beigen Lackierung präsentierten.

Beim Betreten der Wagen allerdings fühlte

Der Tw 541 hat die Endstelle Lechhausen erreicht und wird gleich in das Wendedreieck vor der

Wagenhalle zurückstoßen. Erste Arbeiten für die Verlängerung zum Neuen Ostfriedhof, die am

10. September 1994 in Betrieb genommen werden wird, haben begonnen

Fünfachs-Tw 537 hat am 23. März 1994 stadtauswärts fahrend die Haltestelle Senkelbach erreicht,

während im Hintergrund ein gleichartiger Triebwagen in Richtung Fischertor fährt

man sich mit einem Schlag in die 1970er-

Jahre zurückversetzt: Das gesamte Gestühl

präsentierte sich in der Modefarbe dieser

Zeit – in einem schrillen Orange. „Fehlen

nur noch die Abba-Poster und die Pril-Blumen“,

notierte ich ironisch dazu. Alle anderen

Wagen zeigten sich in der einige Jahre

zuvor eingeführten weiß-grünen Farbgebung.

Ganzreklamen gab es zu meiner Freude

nicht.

Reger Rangierbetrieb

an Gleisdreiecken

Neben der Betriebshofbesichtigung befuhr

ich die Strecken nach Lechhausen, Oberhausen

und Kriegshaber und lief das sehenswerte

Stück der Linie 2 zwischen Rathaus

und Fischertor ab. Durch den

Fünf-Minuten-Takt musste man nie lange

auf Fotomotive warten. An den Endstellen

Lechhausen und Kriegshaber dienten als

Wendemöglichkeit die Gleisdreiecke im

Vorfeld von nicht mehr benötigten Wagenhallen,

so dass angesichts der dichten Taktfolge

ständig Betrieb mit mindestens zwei,

oft auch drei rangierenden Wagen herrschte.

Abgesehen vom Wetter, das sich überwiegend

grau und wolkenverhangen zeigte,

war ich daher mit der Ausbeute dieses Tages

mehr als zufrieden. STEFAN HINDER

Und 20 Jahre danach?

Augsburg hat sein Straßenbahnnetz zwischenzeitlich

fast verdoppelt – es ist von knapp 26 im

Jahr 1994 auf aktuell 45,4 Kilometer Länge gewachsen.

Neben den Streckenverlängerungen

zum Neuen Ostfriedhof, nach Augsburg-West

und Augsburg-Nord entstanden die neuen Straßenbahnlinien

3 nach Haunstetten-West und 6

nach Friedberg-West. Letztere ist größtenteils

ein verlängerter Wiederaufbau der 1960 stillgelegten

Linie 6 nach Hochzoll.

Vom alten Wagenpark sind nur noch sieben

der M8C-Wagen von 1985 im Einsatz (Tw 8002

und 8004 bis 8009). Der Rest besteht aus 79

Niederflurwagen mittlerweile dreier verschiedener

Typen.


Fundstück des Monats

FOLGE 17

Hall in Tirol

Unterer Stadtplatz

Grau und unscheinbar, aber es steht noch: das Depot der ehemaligen Überlandstraßenbahn von Innsbruck in Hall in Tirol.

Bis 1974 verbrachten darin Trams die Nacht. Die Aufnahme entstand am 28. April 2014

BERNHARD KUSSMAGK

Vergessener Betriebshof

Vor 40 Jahren endete der Straßenbahnverkehr von Innsbruck nach Hall in Tirol. Dort erinnert jedoch

bis heute ein kleines Depot an diese knapp zwölf Kilometer lange Überlandstrecke mit 1.000

Millimeter Spurweite. Doch welche Straßenbahnfahrzeuge übernachteten dort einst?

Der Untere Stadtplatz in Hall in Tirol bietet eine prächtige mittelalterliche

Kulisse. Schweift der Blick nach Westen, fällt ein unscheinbares

Gebäude kaum auf. Für Nahverkehrsfreunde stellt es jedoch etwas

Besonderes dar – beim näheren Hinsehen ist es rasch als ehemaliges Depot

identifiziert. Bis zum Abend des 8. Juni 1974 endete die Überlandstraßenbahnlinie

4, vom Innsbrucker Hauptbahnhof kommend, am

Unteren Stadtplatz.

Die 4 – genannt „der Haller“ – gehörte bereits ab dem 1. Juni 1891

zum Stadtbild Halls, zunächst noch als Dampfstraßenbahn. In den

Jahren 1909/10 elektrifizierte die Localbahn Innsbruck – Hall in

Tirol (L.B.I.H.i.T.) die meterspurige Strecke in zwei Abschnitten.

Gegen den Willen der Verkehrsbetriebe verfügte die Stadt Innsbruck

die Stilllegung der 4, um einen vergleichsweise geringen Betrag im

Zuge der Neuerrichtung einer Brücke während der Vorbereitungen

auf die Olympischen Winterspiele 1976 zu sparen, bei der die Straßenbahn

„störte“. Das Ende des Hallers erfolgte unter großer Anteilnahme

der Bevölkerung. Trotz Eingleisigkeit, sehr altem Wagenmaterial

und dünnem Halbstundentakt war die Linie wegen ihrer

Zuverlässigkeit äußerst beliebt. Gerade jener alte Wagenpark der

Grazer Waggonfabrik war ein Fest für alle Verkehrsfreunde, zogen

die schweren, hohen, vierachsigen, knapp zwölf Meter langen Triebwagen

aus dem Jahr 1909 doch zwei bis vier leichte, niedrige, zweiachsige,

knapp sechs Meter kurze Beiwagen aus der Dampfbahnära,

die während der raschen Fahrt nett hin- und hertänzelten.

1976 kauften die Innsbrucker Verkehrsbetriebe sechsachsige Zweirichtungswagen

der Hagener Straßenbahn, die sich für eine Modernisierung

der meist schnurgerade verlaufenden Linie 4 geeignet

hätten. Durch eine zusätzliche Ausweiche wäre ein 15-Minuten-Takt

möglich gewesen, zu spät ...

Heute erinnert mit Ausnahme des kleinen Depots fast nichts mehr an

den Haller. Im Zuge der geplanten Regionalbahn soll die Tram in moderner

Form, wenn auch mit anderer Streckenführung, zumindest

teilweise wieder aufleben, denn zumindest bis nach Rum (zwischen

Innsbruck und Hal gelegen) wird die Straßenbahn in einigen Jahren

wieder fahren.

BERNHARD KUSSMAGK

Mehr Erinnerungen an die Haller Lokalbahn:„Rendezvous mit

Linie 4“ in STRASSENBAHN MAGAZIN 8/2010, Seiten 92 bis 95


73

■ Miniatur-Nahverkehr: Anlagen, Fahrzeuge, Tipps und Neuheiten

m sm-modell@geramond.de

11. Internationale Modellstraßenbahnausstellung

Kleine Bahn...

ganz groSS

Plauener StraSSenbahn

Tradition verbindet

17.05.14 von 10 bis 18 Uhr & 18.05.14 von 12 bis 17 Uhr

in der Veranstaltungsshalle „Möbel biller“ Plauen

Minitram groß

im Möbelhaus

Kleine Bahn ganz groß ■ Schon zum elften

Mal zeigten Hobbyfreunde einem breiten

Publikum Fahrzeuge und Anlagen. Diesmal

war ein Möbelkaufhaus in Plauen Treffpunkt

der europäischen Modellstraßenbahnszene

Im letzten Jahr berichteten wir

vom Modelltramtreffen in Chemnitz,

wo schon bei Öffnung der

Ausstellung eine so große Menschenmenge

in die Bushalle der Verkehrs-AG

stürmte wie man es sonst

nur von Kaufhäusern kennt, wenn die

Meute danach über die Sonderangebote

herfallen kann. Dieses Jahr fand

„Kleine Bahn ganz groß“ (KBGG) nun

tatsächlich in einem Kaufhaus statt.

„Möbel Biller“ am Plauener Rosa-

Luxemburg-Platz war Mitte Mai für

ein Wochenende der Mittelpunkt der

europäischen Modellstraßenbahnszene.

In der angeschlossenen Veranstaltungshalle

zeigten 43 Aussteller

mit rund 180 Teilnehmern unter von

der Decke baumelndem Weihnachtsschmuck

ihre Modelle und Anlagen.

Jedes dieser vier Spur-IIm-Trammodelle hat einen anderen Erbauer. Den

ET57 der Gothaer Straßenbahn (o. l.) fertigte der Gothaer Thomas Pferner

aus einem Bausatz von Yannick Schäffner. Den Hallenser Lindner-

Zug (o. r.) bauten Jens Huschina und Joachim Piest aus Berlin. Der gelbe

Oldtimer mit der Nummer 11 ist Thomas Pferners Umbau aus einem

LGB-Modell. Der moderne Erfurter MGT6 (kl. Foto) ist ein Eigenbau von

Andreas Lange aus Erfurt, den jetzt Frank Findeis aus Plauen sein Eigen

nennt. Die Anlage gehört den Spur-II-Freunden um Jens Huschina

74 strassenbahn magazin 7|2014

Kleine Bahn ganz gro

Die „Modulfreunde Nürnberg“ sind wie der „Modulbau Nürnberg“ eine

Interessengemeinschaft, die nach gleichen Normen baut und fährt

Erwin Löw von den Modulfreunden nennt seine H0-Anlage „Löwenstein“.

Die Stadt hat kein echtes Vorbild, soll nur gut zur Tram passen

Auf der Anlage der Spur-II-Freunde zeigte Thomas Findeis aus Plauen (l.)

seinen Niederflurwagens MGT6D, den Andreas Lange aus Erfurt baute

Zur Braunschweiger IG Nahverkehr gehören auch Frauen. Tine Kasch

(neben Mobaleiter Alex Schwieger) organisiert die Reisen des Vereins

War die Chemnitzer Bushalle 2013

schon wegen schlechter Lichtverhältnisse

in die Kritik geraten, konnte der

Möbelladen hier noch einen draufsetzen.

Mit „dunkel wie in der U-Bahn“

brachte es Götz Renker aus Leipzig

auf den Punkt. Rund 2.100 zahlende

Besucher hatten aber trotzdem ihre

Freude an den 32 Anlagen. Dank des

verkaufsoffenen Sonntags riss der

Zuschauerzustrom am zweiten Tag

nicht ab. Auch immer mehr Hersteller

nutzten KBGG, um ihr Programm

den Kunden näher zu bringen. Während

es für die sächsischen Anbieter

wieder ein Heimspiel war, hatte die

Navemo AG aus Zürich die weiteste

Anfahrt nach Plauen.

Viel Aufmerksamkeit konnten die

Spur-II-Freunde um Jens Huschina

mit ihrer großen Gartentram auf sich

ziehen. Noch größer war‘s nur beim

Plauener Heiko Puchta mit seinen

1:10-Fahrzeugen. Auch den noch

unfertigen Zuwachs für seinen Fahrzeugpark,

einen RT6 von Tatra in der

Ausführung fürs böhmische Reichenberg

(Liberec), hatte er dabei.

Die Magdeburger Straßenbahnfreunde sind mit ihrer Modulanlage, die

vorwiegend heimatliche Gegebenheiten umsetzt, seit Jahren dabei

Alle Magdeburger Straßenbahnfreunde sind an ihren grünen T-Shirts zu

erkennen, so auch Thorsten Löbl, der hier den Teil „Schönebeck“ bedient

strassenbahn magazin 7|2014 75

aßenbahn im Modell

Eine GT6N und eine Variobahn warten ihre Pausenzeiten auf Tobias Ruschels

H0-Modul „Gustav-Adolf-Straße“ der „IG Modulbau Nürnberg“ ab

Dieter Gropp lässt auf seiner H0-Anlage noch einmal die DDR-Gewerkschaft

FDGB den „Kampftag der Arbeiterklasse“ auf der Straße feiern

Von Johannes Keller-Harmsen stammen die 3-D-Modelle der Timis-II-

Züge nach Vorbildern von Iasi (l.), Arad (r.) auf der Modulbau-Anlage

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Bei uns finden Sie sowohl

skandinavische wie auch viele

deutsche Trammodelle – alte

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Bremen, Nürnberg, Köln, Bonn,

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Unsere H0- und 0-Modelle gibt

es fertig oder als Bausatz. Sie

sind mit allen Details ausgerüstet

und verfügen über perfekt

wirkende Fahrwerke.

Auch Modelltram-Urgestein Alfred

Spühr war unter den Besuchern. Bis

vor einigen Jahren hatte der 80-Jährige

noch selbst als Aussteller an KBGG

teilgenommen. Besonders die auch in

Plauen wieder gezeigte kleine H0-Anlage

von Werner Jurkowski hatte es ihm

angetan. „Da kann ich ewig zuschauen,

denn der Betrieb mit den Selbstbaumodellen

aus Messing läuft problemlos“,

freut sich der Osnabrücker.

Die vorbildentsprechende Geschwindigkeit

(oder besser Langsamkeit) der

vom Berliner Jurkowski gefahrenen

Modelle gefiel Spühr. In den Straßenbahnen

manch anderer Anlage möchte

er besser kein Fahrgast sein. „Zu hohes

Tempo mit teils sehr schlechter Gleisla-

45 Minuten Arbeitsaufwand

Arbeitaufwand 90 Minuten

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B

Unter Holger Otts H0-Anlage fährt eine Unterpflasterstraßenbahn. Dank

des Dreischienengleises kann er auch Meterspur-Triebwagen einsetzen

ge sowie häufigen Unterbrechern und

Entgleisungen“ weckten in ihm nur

gedämpfte Begeisterung.

Hohe Kosten, wenig Zeit

Es gab aber auch viel Lob für den

Einsatz der Teilnehmer. Thomas

Hildebrand aus Erfurt zeigte sich

begeistert, dass „sie alle ihre Reise-

und Hotelkosten selber tragen und

trotzdem so zahlreich bei der Veranstaltung

dabei sind“. Er bedauerte

nur, als Teilnehmer selbst kaum Zeit

zum ausführlichen Besuch der anderen

Aussteller zu haben. Götz Renker

nannte KBGG in Plauen „eine recht

schöne Veranstaltung, die wie immer

gut durchorganisiert war“.

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76 strassenbahn magazin 7|2014

Kleine Bahn ganz gro

Schon jetzt stehen auch die nächsten

beiden Veranstaltungsorte für

„Kleine Bahn ganz groß“ fest: 2015

in Schwerin und 2016 mit Hamburg

endlich auch mal wieder in den alten

Bundesländern. Der Termin im April

2015 in Schwerin stößt aber nicht auf

einhellige Zustimmung. SM-Autor

Guido Mandorf weiß: „Die Veranstaltung

soll in einem ungeheizten Lokschuppen

stattfinden, sodass schon

viele ihre Teilnahme abgesagt haben,

um ihre Anlagen zu schonen.“ Alfred

Spühr meint dazu wenig prophetisch,

dass „wir uns da alle wohl sehr warm

anziehen müssen“.

JOG

Von Ingbert Neumeister stammt dieser H0-Eigenbau eines GT8-70D/N. Das Vorbild des Messing-Ätzmodells hat

Siemens für die Verkehrsbetriebe Karlsruhe gebaut. Die Modellteile wurden in einem Metallätzwerk gefertigt

L. BÄR, R. FELGENTREU, H. GIERAMM (2), TH. HILDEBRAND (5), H. OTT (2), G. RENKER (2), S. SCHÄFER (2)

Dieter Gropp aus Gera zeigte auf seiner H0-Anlage einen Kriegseinheitsobus,

der vorbildgerecht unter Oberleitung die Modellstraßen befuhr

Der japanische Typ 60 Biwako Go kommt als N-Modell von Modemo

Die meisten Bilder dieses Berichts wurden mit Langzeitbelichtung aufgenommen.

Wie dunkel es wirklich im Plauener Möbelhaus war, zeigt diese

Aufnahme, die an der Anlage der „Modulfreunde Nürnberg“ entstand

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B

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B. DIETRICH-VANDONINCK (3)

Rivarossi zeigte diesen Dortmunder Rewe-Stadtbahnwagen für H0

Nürnberger Messe-Nachwehen

■ Auch gut fünf Monate nach der

Nürnberger Spielwarenmesse gibt

es noch einige Neuheiten und Korrekturen

zu vermelden.

Paul Sassen von Skiptram, der

selbst nicht auf der Messe war,

wollte uns durch einen Mittelsmann

einen Tauschantrieb für Limas H0-

Sechsachser vorstellen. Da dies

nicht geklappt hat, reichen wir das

Teil hier jetzt nach.

Das im letzten Teil des Messeberichts

der Firma NPE als Neuheit

zugeschriebene Rillengleissystem

für N und Nm und die Modelle der

Sóllertram und des Baseler Triebwagen

Ce 2/2 stammen tatsächlich

vom Hersteller N-Tram.

Wie wir es voraus gesehen haben,

ziehen sich immer mehr Tramhersteller

von der Spielwarenmesse

zurück. Jetzt hat auch Bernhard

Eng von Navemo mitgeteilt, dass

man 2015 nicht mehr in Nürnberg

ausstellen werde. Offenbar hat die

Messegesellschaft den Trend erkannt.

Seit Ende Mai versucht man

nun unter „Bahn frei für Kleinserienhersteller“

den Abgang mit neuen

Angeboten aufzuhalten. JOG

Skiptrams Tauschantrieb soll Limas H0-Sechsachser ertüchtigen

strassenbahn magazin 7|2014 77

Ihre Seiten: Ergänzungen, Anmerkungen, Kritik und Anregung

ö

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STRASSENBAHN MAGAZIN

Postfach 40 02 09 · 80702 München

Zu „Erfurts Tw 121“

(SM 6/2014)

Wagen stand länger

im Spreewald

Leider hat sich in den Artikel doch

noch ein Fehler eingeschlichen, den ich

aber selbst verursacht habe. Die Umsetzung

vom Flugplatzmuseum Cottbus

zum Museum nach Burg erfolgte nicht

erst am 15. Januar 2010, sondern bereits

am 15. Januar 2009. Leider bin ich erst

nach Druckbeginn auf meinen Schreibfehler

gestoßen.

Ulrich Thomsch, Cottbus

Zu „Einst & Jetzt“ (SM 5/2014)

Beiwagen genau

bestimmbar

Der Autor des Textes war sich nicht

ganz sicher, mit welchen Beiwagen die

beiden Züge behangen sind. Ich kann

helfen: Von den äußerlich erkennbaren

größeren Unterscheiden

zwischen den

Beiwagentypen

B24 und

dem Foto nur die Trittstufen zu sehen.

Der Typ B24 hat Trittkästen mit einer Stufe

und der Typ B25 solche mit zwei Stufen.

So ist der Zug der Linie 60 mit dem

Typ B25 behangen und der von der Linie

75/76 mit dem Typ B24.

Manfred Keste, Berlin

Zu „Triebwageneinsätze in

Doppeltraktion“ (SM 4/2014)

Teils auch andere Doppelpacks

unterwegs

Nach meinen Beobachtungen sind

die in der Tabelle auf Seite 20 angegebenen

Daten zu Karlsruhe so nicht ganz

richtig: Im Bereich der Straßenbahn

konnte ich Doppeltraktionen bisher nur

auf der Linie 1 sowie S2 – und dann lediglich

aus zwei GT6-70-D/N gebildet –

ausmachen. Die achtachsigen Wagen

waren immer nur solo anzutreffen. Dass

bei der Gleichstrom-Stadtbahn S1/11

nie zwei GT8-80C zusammen unterwegs

sind, stimmt so auch

nicht – siehe Bild. Vermutlich

wird verwendet, was

gerade verfügbar ist.

Hannover: An der Haltestelle Auestraße traf Achim Uhlenhut am 8. März

2014 diesen außerregulären Langzug an, den Tw 6202 führte

In Richtung Norden, auf der Hardtbahn,

sind Doppeltraktionen mindestens

bis Leopoldshafen zu beobachten. Dort

werden die Züge getrennt, wobei der

erste Wagen nach Hochstetten weiterfährt

und der zweite zum KIT Campus

Nord (Forschungszentrum) abzweigt

(Mitfahrt nur für Berechtigte). In Richtung

Süden, auf der Albtalbahn, werden

die meisten Doppeltraktionen in Ettlingen

getrennt. Der erste Wagen fährt

nach Bad Herrenalb bzw. Ittersbach weiter,

der zweite wendet in der Schleife am

Ettlinger Albgaubad, um nach Karlsruhe

Gerd Jänsch fotografierte auf der Karlsruher Gleichstrom-Stadtbahn S1/11 im

Juni 2010 diese beiden GT6-70D in Doppeltraktion an der Europahalle

B25 sind auf

78


Preisträger des großen Gewinnspiels

Im STRASSENBAHN MAGAZIN 3/2014 luden wir alle Leser zu einem großen Gewinnspiel gemeinsam mit BAHN EXTRA und LOK MAGAZIN ein. Aus der Vielzahl der Einsendungen mit

dem richtigen Lösungswort „Gotha“ wurden folgende 50 Preisträger ausgelost. Die ausgeschriebenen Preise wurden an die Gewinner bereits verschickt.

Vorname Name Ort

Gabriele Beckmann Bad Deynhausen 1. Platz

Helmut Vogeley Laubach 2. Platz

Peter Salomson Stockholm (S) 3. Platz

Hans J. Schubert Erfurt 4. Platz

Maik Schüßler Berlin 5. Platz

Morten Nielsen Fredericia (DK) 6. Platz

Werner Rupp Heilbronn 7. Platz

Marko Hahn Naumburg 8. Platz

Hans-Joachim Herbel Stuttgart 9. Platz

Rolf Gebigke Renchen 10. Platz

Peter Dütsch Hückeswagen 11. Platz

Christoph Koch Mittenaar 12. Platz

Roland Söder Helsa 13. Platz

Berthold Krebs Bergtheim 14. Platz

Dirk Bachmann Cuxhaven 15. Platz

Klaus Illmer Stuttgart 16. Platz

Rainer Fischer Arnsberg 17. Platz

Vorname Name Ort

Michael Frei Würenlos (CH) 18. Platz

Arnd Bagusat Monheim 19. Platz

Till Schüler Leipzig 20. Platz

Horst Sternberg Berlin 21. Platz

Ludger Müller Gelsenkirchen 22. Platz

Uwe Schlüter Hildesheim 23. Platz

Hubert Müller München 24. Platz

Klaus Lindner Berlin 25. Platz

Barbara Heinrich Niederdorfelden 26. Platz

Hans-Joachim Porep Perleberg 27. Platz

Marcel Templin Berlin 28. Platz

Marc Kessler Hamburg 29. Platz

Ludwig Dünbier Freiburg im Breisgau 30. Platz

Bertram Juelich Oberwinter 31. Platz

Martin Müller Rossdorf 32. Platz

Gunther Ottens Hemmoor 33. Platz

Rolf Bäumler Nackenheim 34. Platz

Vorname Name Ort

Hannelore Schlüter Hildesheim 35. Platz

Joe Schmitz Rotterdamm (NL) 36. Platz

Hans Wesner Berlin 37. Platz

Sebastiaan Eshuis Auderghem (B) 38. Platz

Stefan Schäfer Schöffengrund 39. Platz

Alex de Montigny Ettelbruck (L) 40. Platz

Helmut Mayer Ingolstadt 41. Platz

Ulrich Schüz Karlsruhe 42. Platz

Ulrich Schweers Brühl 43. Platz

Holger Biermann Merzig 44. Platz

Ullrich Taube Krandenburg 45. Platz

Carsten Drescher Magdeburg 46. Platz

Ulrich Betten Iserlohn 47. Platz

Günther Klebes Erlangen 48. Platz

Matthias Gey Bannewitz 49. Platz

Bernhard Senft Schliengen 50. Platz

verkehrende Züge wieder zu verstärken

oder im „Bw“ abgestellt zu werden. In

den Verkehrsspitzen unterbleibt vereinzelt

die Zugteilung in Ettlingen, wodurch

dann auch im Bereich Ettlingen-Bad Herrenalb/Ittersbach

Doppeltraktionen anzutreffen

sind. Gerd Jänsch, Leipzig

Doppeltraktion für

Fußballfreunde

Auf der Linie 17 kommen in Hannover

regulär nur Solo-Triebwagen zum Einsatz.

Anlässlich von gutbesuchten Fußballspielen

verkehren jedoch auch hier

„Langzüge“, wie in Hannover Stadtbahn-Doppeltraktionen

genannt werden.

Anbei finden Sie eine Aufnahme, die einen

solchen Zug an der Haltestelle Auestraße

zeigt.

Achim Uhlenhut, Hannover

Zweifel an Plänen für

Frankfurts Linie 11

Im Artikel steht auf Seite 22 zur Linie

11 in Frankfurt am Main, dass es geplant

sei, diese auf lange Sicht in Doppeltraktion

verkehren zu lassen. Das ist falsch.

Weder sind die dafür nötigen Fahrzeuge

bestellt, noch sind die umgebauten Haltestellen

auf der Hanauer Landstraße dafür

geeignet. Richtig ist, dass im Jahr

2013 neun S-Wagen nachgeliefert wurden.

Diese werden aber zur Aufstockung

des zu knappen Wagenparks benötigt.

Auch wurde aus Kostengründen die

Nachbestellung von ursprünglich zehn

auf neun Wagen gekürzt. Um die Linie

11 in Doppeltraktion fahren lassen zu

können, wären aber mindestens 20 Wagen

nötig, da in der Hauptverkehrszeit

(7,5-Minuten-Takt) 19 Kurse auf der Linie

11 unterwegs sind. Beim 10-Minuten-

Takt sind es immer noch 14 Kurse. Auch

die barrierefrei umgebauten Haltestellen

Daimlerstraße, Dieselstraße, Hugo-Junkers-Straße

und Arthur-von-Weinberg-

Steg (bis Dezember 2013 Fechenheim

Post) sind nach wie vor nur einfache Haltestellen

mit 30-Meter-Bahnsteigen und

somit nicht für Doppeltraktionen geeignet.

Lediglich die Haltestelle Daimlerstraße

in Richtung Fechenheim hat (wie auch

schon vor dem Umbau) einen 60-Meter-

Bahnsteig, weil sie als Doppelhaltestelle

dem Umstieg der Fahrgäste aus der Linie

12 von Bornheim kommend in die Linie

11 dient.

Bertram Barten, Frankfurt am Main

Reise durch ein anderes Duisburg

Zwei Straßenbahnlinien und eine

Stadtbahnlinie: Wer sich heute das

Duisburger Schienennetz anschaut, der

ahnt nicht, wie weit verzweigt und

vielfältig die Straßenbahn in Duisburg

noch in den 1950er- und 1960er-Jahren

daher kam. Seit Anfang des 20.

Jahrhunderts hatten sich mehrere Straßenbahnbetriebe

in der Stahlstadt gegründet

und jedes Jahr Millionen Fahrgäste

zu den Thyssen-Werken, den

Zechen oder an den Rhein gebracht.

Neben den heute noch existierenden

Normalspurstrecken gab es auch viele

Meterspurlinien, die bis in die linksseitigen

Duisburger Vororte reichten.

Der Bildband „Die Duisburger Straßenbahn“

der Zeitzeugenbörse Duisburg

greift die Entwicklung der Duisburger

Straßenbahn von den Anfängen bis

zur Eröffnung des Innenstadttunnels

1992 anschaulich und gut gegliedert auf.

So sind die Bildstrecken nach den verschiedenen

Straßenbahnbetrieben eingeteilt,

es gibt zum Beispiel eine eigene Rubrik

für die früher eigenständige

Hamborner Straßenbahn

Die Autoren greifen dabei sowohl auf

Fotografien als auch auf historische Ansichtskarten

zurück. Der Schwerpunkt

liegt auf der Zeit vor 1970, Aufnahmen

von den zahlreichen Umbau-Gelenkwagen

finden sich kaum. Unter dem Strich

zeigt der Bildband aber viele spannende

und selten gezeigte Motive, wie die Straßenbahn

vor dem alten Hauptbahnhof,

in Neuenkamp oder Alsum. Die Bildtexte

machen es oft leicht, selbst stark veränderte

Orte wiederzuerkennen. Die Qualität

der Aufnahmen ist nicht immer gleich

gut, einige ältere Fotografien sind leider

sehr unscharf und man hat den Eindruck,

dass sie zu stark vergrößert worden sind

– oder dass mit moderner Bildbearbeitung

mehr drin gewesen wäre. Zudem

findet der eingefleischte Nahverkehrsfreund

ein paar inhaltliche Fehler: So

wird ein Lizenzbau in Graz als ex Duisburger

„Typ Mannheimer“ bezeichnet.

Trotzdem: Wer sich für die Duisburger

Straßenbahn und die Stadtgeschichte interessiert,

der wird beim Stöbern in diesem

Buch viel Freude haben.

CHRISTIAN LÜCKER

Zeitzeugenbörse Duisburg e.V.:

Die Duisburger Straßenbahn,

128 Seiten 23,5 x 17,0 cm, ca. 200

SW-Fotos, Sutton-Verlag, Erfurt

2014, ISBN 978-3-95400-361-7,

Preis: 19,99 Euro


79

Forum

80

Termine

21. Juni, Halle (Saale): Die Hallesche

Straßenbahnfreunde e.V. laden von 11 bis

17 Uhr ins Historische Straßenbahndepot

auf die Seebener Straße 191 ein

22. Juni, Berlin: Themenfahrten mit historischen

Straßenbahnen in Berlin; Beginn

der 2,5-stündigen Rundfahrten jeweils 11

und 14 Uhr; Fahrpreise: Erwachsene 6,–

Euro, Kinder die Hälfte, Fahrscheine in den

Wagen erhältlich, keine Platzreservierung;

Informationen ca. zwei Wochen vor der

Fahrt unter www.dvn-berlin.de oder

030/256 33 880

28. Juni, Magdeburg: Ausflug in die

Sommerfrische – eine Reise in die Anfangszeit

der elektrischen Straßenbahn,

Abfahrten 14 und 16 Uhr von der Hartstraße

(neben dem Rathaus). Das Zeitreise-Ticket

kostet 12 Euro – im Vorverkauf

beim Verein Feuerwache am Ambrosiusplatz

erhältlich, Kartentelefon 0391/60 28

09

22. Juni, München: Öffnungstag des

MVG-Museums in der Ständlerstraße 20

von 11 bis 17 Uhr

5. Juli, Augsburg: Rundfahrten von avg

und „Freunden der Augsburger Straßenbahn

e.V.“ (F.d.A.S.) mit KSW Nr. 506, bei

technischen Defekten GT 8; Abfahrt Königsplatz,

B2: 14.05, 15.05 und 16.05

Uhr, Fahrscheine beim Schaffner im Wagen,

Erwachsene 3 Euro, Kinder 1, 50

Euro (Mitglieder von Straßenbahnvereinen

frei)

5. Juli, Bochum: Nostalgischer Straßenbahnverkehr

Gelsenkirchen Hbf – Essen

Hbf; sieben mal stündlich ab 11.17 Uhr

Ob Tag der offenen Tür, Sonderfahrt oder Sym posium:

Veröffentlichen Sie Ihren Termin hier kostenlos.

Fax (0 89) 13 06 99-700 · E-Mail: redaktion@geramond.de

bzw. von Essen Hbf ab 11.04 Uhr bis nach

18 Uhr

5. Juli, Döbeln: Öffentliche Fahrtage der

Pferdestraßenbahn, jeweils 10 bis 12.30

und 14 bis 17 Uhr. Die Fahrten beginnen

am Pferdebahnmuseum, Niederwerder 6.

Das Museum ist Dienstag bis Freitag 10 bis

17 Uhr und sonnabends 9.30 bis 12.30 Uhr

geöffnet (an den o. g. Fahrtagen bis 17 Uhr)

5. Juli Freiburg: die Oldtimerlinie 7 verkehrt

aufgrund von Bauarbeiten 2014 auf

der Route Haid/Munzinger Straße – Weingarten

– Technisches Rathaus – Hauptfriedhof

– Hornusstraße – Zähringen/Gundelfinger

Straße; die Mitfahrt ist kostenfrei, es

werden aber limitierte Spenden-Sonderfahrscheine

zum Erhalt der Wagen angeboten,

Betriebszeit 9.26 bis 17.19 Uhr

5., 12. und 19. Juli, Halle (Saale): Die Hallesche

Straßenbahnfreunde e.V. laden von 11

bis 17 Uhr ins Historische Straßenbahndepot

auf die Seebener Straße 191 ein; am 12. Juli

Sonderthema: „50 Jahre Halle-Neustadt“

5./6. Juli, Stuttgart: Doppeljubiläum „75

Jahre Killesbergbahn und 25 Jahre Straßenbahnmuseum“.

Öffnungszeiten der Straßenbahnwelt

10 bis 17 Uhr. Fahrbetrieb mit

der Oldtimerlinie 21 und der Oldtimer-Buslinie

23E. Am So zusätzlich Rundfahrten auf

der Depotschleife. Dampflokfest und Mehrzugbetrieb

auf der Liliputbahn im Höhenpark

Killesberg. Oldtimer-Busshuttle zwischen

Killesberg und Straßenbahnwelt.

Weitere Besuchstage der Straßenbahnwelt

mit Fahrbetrieb sind der 13., 20. und 27.

Juli. Nähere Informationen www.strassenbahnwelt.com

bzw. www.shb-ev.info

In diesen Fachgeschäften erhalten Sie das STRASSENBAHN MAGAZIN

Postleitzahlgebiet 0

Thalia-Buchhandlung, 02625 Bautzen,

Kornmarkt 7 · Fachbuchhandlung

Hermann Sack, 04107 Leipzig,

Harkortstr. 7


Schweitzer Sortiment, 10117 Berlin,

Französische Str. 13/14 · Loko Motive

Fachbuchhandlung, 10777 Berlin,

Regensburger Str. 25 · Modellbahnen

& Spielwaren Michael Turberg, 10789

Berlin, Lietzenburger Str. 51 · Buchhandlung

Flügelrad, 10963 Berlin,

Stresemannstr. 107 · Modellbahn-

Pietsch, 12105 Berlin, Prühßstr. 34


Roland Modellbahnstudio,

28217 Bremen, Wartburgstr. 59


Buchhandlung Decius, 30159 Hannover,

Marktstr. 52 · Train & Play, 30159

Hannover, Breite Str. 7 · Pfankuch

Buch, 38023 Braunschweig, Postfach

3360 · Pfankuch Buch, Kleine Burg

10, 38100 Braunschweig


Menzels Lokschuppen, 40217 Düsseldorf,

Friedrichstr. 6 · Goethe-Buchhandlung,

40549 Düsseldorf, Will -

stätterstr. 15 · Modellbahnladen Hilden,

Hofstr. 12, 40723 Hilden · Fach -

buchhandlung Jürgen Donat, 47058

Duis burg, Ottilienplatz 6


Technische Spielwaren Karin Lindenberg,

50676 Köln, Blaubach 6-8 ·

Modellbahn-Center Hünerbein, 52062

Aachen, Augustinergasse 14 · Mayersche

Buchhandlung, 52064 Aachen,

Matthiashofstr. 28-30 · Buchhandlung

Karl Kersting, 58095 Hagen, Berg -

str. 78


Kerst & Schweitzer, 60486 Frankfurt,

Solmsstr. 75


Stuttgarter Eisenbahn-u.Verkehrsparadies,

70176 Stuttgart, Leuschnerstr.

35 · Buch hand lung Wilhelm Messerschmidt,

70193 Stuttgart, Schwabstr.

96 · Buchhandlung Albert Müller,

70597 Stutt gart, Epplestr. 19C · Eisen -

bahn-Treffpunkt Schweickhardt,

71334 Waiblingen, Biegelwiesenstr.

31 · Osiandersche Buch handlung,

72072 Tübingen, Unter dem Holz 25 ·

Buch verkauf Alfred Junginger, 73312

Geis lingen, Karlstr. 14 · Service rund

ums Buch Uwe Mumm, 75180 Pforzheim,

Hirsauer Str. 122 · Modellbahnen

Mössner, 79261 Gutach, Landstr.

16 A


Fachbuchzentrum & Antiquariat Stiletto,

80634 München, Schulstr. 19 ·

Augsburger Lok schuppen, 86199

Augsburg, Gögginger Str. 110 · Verlag

Benedikt Bickel, 86529 Schroben -

hausen, Ingolstädter Str. 54


Buchhandlung Jakob, 90402 Nürnberg,

Hefners platz 8 · Modellbahnvertrieb

Gisela Scholz, 90451 Nürnberg,

Nördlinger Str. 13 · Modell spielwaren

Helmut Sigmund, 90478 Nürnberg,

Schweiggerstr. 5 · Buchhandlung

Rupprecht, 92648 Vohenstrauß, Zum

Beckenkeller 2 · Fried rich Pustet & .,

94032 Passau, Nibe lun gen platz 1 ·

Schöningh Buchhandlung & ., 97070

Würz burg, Franziskanerplatz 4

Österreich

Buchhandlung Herder, 1010 Wien,

Wollzeile 33 · Modellbau Pospischil,

1020 Wien, Novaragasse 47 · Technische

Fachbuch handlung, 1040 Wien,

5./6. Juli, Nürnberg: Öffnungstag im

Historischen Straßenbahndepot St. Peter

von 10 bis 17.30 Uhr (17 Uhr letzter Einlass),

während der Öffnungszeiten fährt

die historische Burgringlinie 15 entlang

der Nürnberger Altstadt

6. Juli, Bochum: „Glückauf-Tour“ –

Bergbau-Geschichte und -Geschichten

der Verkehrshistorische Arbeitsgemeinschaft

BOGESTRA e.V., Treffpunkt 11 Uhr

am Btf. Engelsburg, Essener Str. 125; Erwachsene

49,– Euro, Kinder/Jugendliche

35,– Euro pro Person, ca. sechs Stunden,

Fahrscheine über die Stadt- und Touristinfo

Gelsenkirchen im Hans-Sachs-Haus,

Tel. 02 09/169 3968

12. Juli, Dresden: Das Straßenbahnmuseum

Dresden öffnet anlässlich der Museumssommernacht

von 17 bis 1 Uhr, siehe

www.strassenbahnmuseum-dresden.de

13. und 27. Juli, München: Öffnungstag

des MVG-Museums in der Ständlerstraße

20 von 11 bis 17 Uhr

20. Juli, Bochum: „MuseumsExpress“

Bochum Hbf – Bf Dahlhausen (S); fünf

Abfahrten in Bochum zwischen 11.02

und 17.02 Uhr sowie von Dahlhausen

zwischen 11.51 und 17.51 Uhr

20. Juli, Leipzig: Der „Historische Straßenbahnhof

Leipzig-Möckern“ hat von

10 bis 17 Uhr geöffnet. Stündlich pendelt

im Zubringerverkehr die Linie 29E mit historischen

Wagen zwischen dem Museum

und der Innenstand und es finden Sonderfahrten

mit historischen Wagen statt.

Weitere Informationen unter: www.strassenbahnmuseum.de

Wiedner Hauptstr. 13 · Leporello – die

Buchhandlung, 1090 Wien, Liechtensteinstr.

17 · Buchhandlung Morawa,

1140 Wien, Hackinger Str. 52 · Buchhandlung

J. Heyn, 9020 Klagenfurt,

Kramergasse 2-4

Belgien

Musée du Transport Urbain Bruxellois,

1090 Brüssel, Boulevard de Smet de

Naeyer 423/1

Tschechien

Rezek Pragomodel, 110 00 Praha 1

Klimentska 32

Dänemark

Peter Andersens Forlag, 2640 Hede -

husene, Brandvaenget 60

Spanien

Librimport, 8027 Barcelona, Ciudad

de Elche 5

Großbritannien

ABOUT, GU46 6LJ, Yateley,

4 Borderside

Niederlande

van Stockum Boekverkopers, 2512

GV, Den Haag, Westeinde 57 · Norsk

Modell jernbane AS, 6815 ES, Arnheim,

Kluizeweg 474

Nummer 297 • 7/2014 • Juli • 45. Jahrgang

Betriebe

Fahrzeuge

Geschichte

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Redaktionsanschrift:

STRASSENBAHN MAGAZIN

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Verantw. Redakteur:

André Marks, andre.marks@geramond.de

Redaktion:

Michael Krische (Chefredakteur),

Thomas Hanna-Daoud, Martin Weltner

Redaktion Straßenbahn im Modell:

Jens-Olaf Griese-Bande low,

jobandelow@geramond.de

Redaktionsteam:

Berthold Dietrich-Vandoninck, Wolfgang Kaiser,

Michael Kochems, Bernhard Kuß magk,

Ronald Glembotzky, Hans Immer,

Dr. Martin Pabst, Axel Reuther, Robert Schrempf,

Michael Sperl, Guido Mandorf

Redaktionsassistenz: Brigitte Stuiber

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Layout: Karin Vierheller

Litho: Cromika, Verona

Druck: Stürtz GmbH, Würzburg

Verlag:

GeraMond Verlag GmbH,

Infanteriestraße 11a, 80797 München

Geschäftsführung:

Clemens Hahn

Herstellungsleitung:

Sandra Kho

Leitung Marketing und Sales Zeitschriften:

Andreas Thorey

Vertriebsleitung:

Dr. Regine Hahn

Vertrieb/Auslieferung Handel:

MZV, Unterschleißheim

Im selben Verlag erscheinen außerdem:

AUTO CLASSIC TRAKTOR CLASSIC SCHIFF CLASSIC

FLUGMODELL MODELLFAN MILITÄR & GESCHICHTE

FLUGZEUG CLASSIC SCHIFFSMODELL CLAUSEWITZ

Preise: Einzelheft Euro 8,50 (D), Euro 9,50 (A),

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Erscheinen und Bezug: STRASSENBAHN MAGAZIN

erscheint monatlich. Sie erhalten die Reihe in Deutsch -

land, in Österreich und in der Schweiz im Bahnhofs buch -

handel, an gut sortierten Zeitschriftenki os ken, im Fachbuchhandel

sowie direkt beim Verlag.

© 2013 by GeraMond Verlag. Die Zeitschrift und alle ihre

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Ver antwortlich für den redaktionellen Inhalt: André Marks;

verantwortlich für Anzeigen: Rudolf Gruber, beide Infanteriestr.

11a, 80797 München.

ISSN 0340-7071 • 10815


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WOLFGANG MEIER

Liebe Leser,

Sie haben

Freunde, die

sich ebenso

für die

Straßenbahn

mit all Ihren

Facetten begeistern

wie Sie? Dann empfehlen

Sie uns doch weiter! Ich freue mich

über jeden neuen Leser

Juwelenjagd in Esslingen – das war die END

Ihr Nimbus ist ungebrochen: Die am 28. Februar 1978 eingestellte Straßenbahn Esslingen – Nellingen – Denkendorf lebt

auch mehr als 35 Jahre nach ihrem Ende in den Herzen aller weiter, die sie jemals im Betrieb kennengelernt haben.

Aber auch viele andere und jüngere Straßenbahnfreunde fasziniert die 1926 eröffnete Überlandstraßenbahn, die von Esslingen

am Neckar nach Nellingen und von dort auf zwei getrennten Ästen weiter nach Denkendorf und Neuhausen führte

60 Jahre Großraumwagen

in Mülheim an der Ruhr

Weitere Themen der kommenden Ausgabe

Am 19. Februar 1954 ging der erste vierachsige Großraum -

wagen in Mülheim an der Ruhr in Dienst. Elf dieser Trieb- und

13 ebenso neue Beiwagen leiteten die dringend notwendige

Modernisierung des Mülheimer Wagenparks ein. 40 Jahre

waren sie auf den Meterspurgleisen im Ruhrgebiet als Linienwagen

unterwegs – ein Porträt.

120 Jahre Straßenbahn in Plauen

Am 17. November 1894 eröffnete die Allgemeinen Local- und

Straßenbahngesellschaft im sächsischen Plauen die erste Teilstrecke

der elektrischen Straßenbahn. Ab Ende Mai 1895 führten

sächsische Gesellschaften den Betrieb, ab 1951 der VEB

Verkehrsbetrieb der Stadt Plauen, seit 1990 die Plauener

Straßenbahn GmbH. Ein Überblick über die Entwicklung.

DANIEL MÖSCHKE

Nur 28 Tage in Dienst –

die Tram in Cuxhaven

SLG. ANDREAS MAUSOLF

Im letzten Friedensmonat 1914 verkehrte in Cuxhaven

ganze 28 Tage lang eine Straßenbahn. Das neue Verkehrsmittel

sollte die Nahverkehrsströme lenken. Dabei lief in

Cuxhaven letztendlich alles anders – so auch ohne Strom:

Der Betrieb erwarb einen Benzoltriebwagen von der

Schmöckwitz-Grünauer Uferbahn bei Berlin …

Vor 20 Jahren in München

1994 befand sich die Münchner Straßenbahn auf ihrem

historischen Tiefpunkt: Noch wenige Monate zuvor hatte es

Streckenstilllegungen gegeben. Vor 20 Jahren besuchte

Stefan Hinder aus Oldenburg im Rahmen seiner Bayerntour

die bayerische Landeshauptstadt und dokumentierte die

Besonderheiten des damaligen Betriebes.

André Marks,

Verantwortlicher Redakteur

Ende gut …?

„Traktionsausfall“

bei Pferdebahn

Am 12. Mai 2014 startete die Pferdebahn

in Douglas auf der Isle of Man in die neue

Saison. Am Folgetag geschah etwas, was

nach Einschätzung des seit 41 Jahren zuständigen

Abteilungsleiters Michael Crellin

noch nie passiert ist: Ein Zugpferd

brach vor einem Pferdebahnwagen zusammen

und war auf der Stelle tot.

Der 17 Jahre alte Albert hatte vorher

keine Symptome einer Erkrankung gezeigt

und dürfte an einem Herzschlag

gestorben sein, so die lokale Presse.

Die Pferdebahn in Douglas fährt in diesem

Jahr bis zum 14. September und ist

täglich von 9 bis 18 Uhr im Einsatz.

Die seit 2007 wieder verkehrende Döbelner

Pferdebahn in Deutschland hofft,

solche Erfahrungen wie die Kollegen auf

der Isle of Man nie sammeln zu müssen.

Sie verkehrt auch in diesem Jahr von Mai

bis Oktober jeden ersten Sonnabend jeweils

von 10 bis 12:30 Uhr sowie von 14

bis 17 Uhr. Das Pferdebahnmuseum in

Döbeln öffnet hingegen von Dienstag bis

Freitag zwischen 10 und 17 Uhr sowie

samstags von 9:30 bis 12:30 Uhr. Weitere

Termine können vereinbart werden.

Indes hatten die Döbelner vor einem

Jahr mit einem ganz anderen „Traktionsausfall“

zu kämpfen: Das Juni-Hochwasser

2013 hatte die Gleisanlagen in

der Innenstadt überschwemmt und

auch das Pferdebahnmuseum stand im

Nassen. Bis Ende 2013 war fast alles

wieder repariert. Aber ob es am Ende

auch gut geworden ist, davon muss sich

jeder selbst überzeugen … AMA/AM

DAS STRASSENBAHN-MAGAZIN 8/2014 erscheint am 18. Juli 2014

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im Wirtschafts -

wunderland«

Das besondere Bild

Das besondere Bild

Als am 23. Juni 1912 die Straßenbahn

in Brandenburg an der Havel

ihr Liniennetz von der Artilleriestraße

(heute Fouquéstraße)

zur damaligen „Landesirrenanstalt“ erweiterte,

entstand nahe des Bahnhofes Görden

eine niveaugleiche Kreuzung mit der Brandenburgische

Städtebahn.

Nach dem Zweiten Weltkrieg errichtete

die Deutsche Reichsbahn an diesem

Punkt eine Schrankenanlage. Am 14. März

1984 wartete der 1973 aus Halle (Saale)

übernommene Tw 165, ein 1989 verschrotteter

T2D von 1968, auf die Durchfahrt

eines Zuges, um dann die Fahrt auf

der damals Georgi-Dimitroff-Allee genannten

Gördenalle nach Kirchmöser-

West fortzusetzen.

Als 2003 der letzte für den Reiseverkehr

verbliebene ehemalige Städtebahnabschnitt

Brandenburg – Rathenow zur Sanierung

anstand, erhielt die Kreuzung neue Sicherungstechnik.

Ihr Befahren durch einen Straßenbahnzug

erfassen seitdem Gleismeldekreise,

so dass in diesem Moment das

Eisenbahngleis nicht freigeblockt werden

kann. Zusätzlich sind Gefahrenraumfreimeldeanlagen

installiert. Andererseits bleibt

das Straßenbahnsignal in Gesperrt-Stellung,

wenn der Bahnübergang bzw. der zugehörige

Blockabschnitt für eine Zugfahrt freigegeben

ist.

Die Verkehrsbetriebe Brandenburg an

der Havel betreiben hier die Straßenbahnlinie

1 vom Hauptbahnhof seit Ende

September 2002 nur noch bis zur Anton-

Saefkow-Allee. Gleiskreuzungen mit Eisenbahngleisen

bestehen in Brandenburg

außerdem noch mit Anschlussgleisen in

Görden (zum Flugplatz Brieske, außer Betrieb

und gleismäßig abgetrennt) und in

der August-Bebel-Straße (Hafenbahn).

Nicht mehr vorhanden sind schienengleiche

Kreuzungen mit der Städtebahn in der

Wilhelmsdorfer Landstraße (Strecke 1965

stillgelegt) und am Bahnhof Altstadt

(1969 ersetzt durch eine Brücke).

Da schienengleiche Kreuzungen zwischen

Eisen- und Straßenbahn auf freier

Strecke schon seit längerem als Neubau

nicht mehr zulässig sind und nach Möglichkeit

durch Über- und Unterführungen

ersetzt werden, stellen sie heute eine Seltenheit

dar und beschränken sich meist auf

Kreuzungen mit Industrie- und Anschlussbahnen.

Kreuzungen mit öffentlichen

Eisenbahnstrecken bestehen außer in

Brandenburg an der Havel nur noch bei

den Straßenbahnbetrieben in Dortmund,

Das besondere Bild

Dresden, Gelsenkirchen, Halberstadt und

Leipzig.

TEXT: IVO KÖHLER/AM

FOTO: WOLFGANG MEIER

Die schönsten

Seiten der Bahn


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neue Heft

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STRASSENBAHN MAGAZIN Dortmunds Straßenbahn (Vorschau)

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