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I

2010

Mit Sicherheit unterwegs


Inhalt

1 Titel

NORTHERN EXPEDITION,

Flensburger Schiffbau-

Gesellschaft mbH & Co. KG.

2 Inhalt

Impressum

3 Vorwort

4

24

28

4 125 Jahre VSM

Verlässlicher Partner in

stürmischen Zeiten

8 Politischer Teil

Mit Zuversicht der Zukunft

zugewandt

10 Weltschiffbau

Noch keine Erholung im

Schiffbaumarkt erkennbar

14 Schiffs- und Yachtwerft

Dresden

Likoni und Kwale: Zwei Fähren

für Kenia

32

18 Mittelbild

MS AMADEA und MS ALBATROS:

Zwei Kreuzfahrtschiffe gleichzeitig

im Trockendock bei

Blohm + Voss

20 Roenner

Neuer Antrieb: Weltweit erster

Flusskreuzfahrer mit dieselelektrischem

Antrieb in Fahrt

24 Kaefer

Lichtblicke: Mit innovativen

Lösungen Kosten senken

28 Becker

Becker goes green: Mewis Duct ®

übertrifft alle Erwartungen

32 Lloyd

Meer Vergnügen: Umbau und

Konzept der MEIN SCHIFF

Impressum

SCHIFFBAU INDUSTRIE

Informationen aus der

deutschen Schiffbau- und

Meerestechnik-Industrie

Herstellung:

Knipping Druckerei und

Verlag GmbH, Düsseldorf

Herausgeber:

Verband für Schiffbau und

Meerestechnik e.V.

Steinhöft 11 (Slomanhaus)

20459 Hamburg

Telefon: 040/28 01 52-0

Telefax: 040/28 01 52-30

E-Mail: info@vsm.de

Internet: http://www.vsm.de

Redaktion:

Dipl.-Ing. Werner Lundt

(verantw.)

Kathrin Ehlert-Larsen

(Redaktionsadresse

siehe Herausgeber)

Redaktionskonsultant:

Dr. Silke Sadowski

Grafische Gestaltung:

Simone Henneken

Verlag:

DVV Media Group GmbH |

Seehafen Verlag

Nordkanalstr. 36, D-20097 Hamburg

Telefon: 040 / 2 37 14-02

Geschäftsführender

Gesellschafter:

Dr. Dieter Flechsenberger

Verlagsleiter: Detlev K. Suchanek

Vertrieb: Inga-Doris Langer

2

SCHIFFBAU INDUSTRIE 1/2010


Liebe Leserinnen und Leser,

So wie heute stand der deutsche Schiffbau auch vor

125 Jahren vor großen Herausforderungen, als Vertreter

deutscher Werften mit der Gründung des

Vereins deutscher Schiffswerften den Grundstein für

den heutigen VSM legten. Nachlassende Investitionen

deutscher Reeder hatten die Neubauproduktion merklich

sinken lassen – und um die verbleibenden Aufträge

konkurrierte Deutschland mit dem damaligen Weltmarktführer

Großbritannien.

Die damaligen Schwierigkeiten meisterten unsere

Unternehmen mit so großem Erfolg, dass Deutschland

zu einem der Zentren des internationalen Schiffbaus aufstieg.

In der Folgezeit galt es dann allerdings, Kriege und

Zerstörung zu überstehen, bevor nach der Gründung der

Bundesrepublik der heimische Schiffbau erneut einen

beachtlichen Aufschwung erlebte. Und zwar nicht nur

beim Wiederaufbau der deutschen Handelsflotte, sondern

auch (und gerade) mit dem Export technologisch

hochwertiger Schiffe.

Krieg und Zerstörung hat der deutsche Schiffbau

überlebt, doch die Wucht und Mechanik der derzeitigen

globalen Finanz- und Wirtschaftskrise bringen die maritime

Industrie – und das nicht nur hierzulande – an

den Rand ihrer Existenz. Damit steht unsere Branche

wieder einmal vor großen Herausforderungen.

Allen negativen Vorzeichen zum Trotz bestehen aber

berechtigte Hoffnungen, dass die deutschen Schiffbauunternehmen

als versierte Anbieter von technisch

hochkomplexen Schiffen auch zukünftig weiterhin

wirtschaftlich erfolgreich sein werden. Zwar wird der

deutsche Schiffbau nach dieser Krise anders aussehen

als noch vor zwei Jahren. Aber es mehren sich die Zeichen

dafür, dass der begonnene Konsolidierungs- und

Umstrukturierungsprozess in den Schiffbaubetrieben

erste Früchte trägt und die Unternehmen ihre Stellung

in teilweise neuen Märkten festigen konnten.

Allerdings dürfen die Betriebe in diesem schwierigen

wirtschaftlichen Umfeld jetzt nicht allein gelassen

werden. Im Interesse unserer nationalen Schiffbauindustrie

– und nicht zuletzt auch im Interesse wertvoller

Arbeitsplätze in teilweise strukturschwachen Gebieten –

müssen die notwendigen Anpassungen und Umstrukturierungen

auch weiterhin von der Politik auf Bundesund

Länderebene sowie vom Sozialpartner konstruktiv

begleitet werden. Wobei dem VSM als Mittler zwischen

den einzelnen Beteiligten auch zukünftig eine besondere

Bedeutung zufallen wird.

Dank der bisherigen, konstruktiven Zusammenarbeit

konnte mit der Neuformulierung der Innovationsrichtlinie

bereits ein erster Erfolg erreicht werden. Durch den

zukünftigen Verzicht auf die bedingte Rückzahlbarkeit

der Innovationsförderung werden die deutschen Unternehmen

endlich den europäischen Wettbewerbern

gleichgestellt und erhalten eine nennenswerte Unterstützung

bei der Entwicklung innovativer Produkte.

Weiterhin schwierig gestaltet sich dagegen die Finanzierung

neuer Aufträge: Immer weniger Banken sind

bereit, das mit Schiffbauaufträgen verbundene Risiko

zu tragen und die notwendigen Kreditmittel sowie

Sicherungsinstrumente zur Verfügung zu stellen. Und

das gilt sogar dann, wenn das Risiko dank des KfW-

Sonderprogramms auf bis zu 10% abgesenkt werden

kann. Ohne ausreichende Finanzierungsmöglichkeiten –

und das gilt für die Bauzeit- ebenso wie für die Bauendfinanzierung

– wird die Akquisitionsfähigkeit der Werften

nicht aufrecht zu erhalten sein.

Das kann industrie- und arbeitsmarktpolitisch nicht

gewollt sein. Der VSM hat daher auf dem Sondergipfel

zu Finanzierungsfragen, der auf Einladung des Maritimen

Koordinators am 18. März 2010 stattfand, unter

anderem auch auf dieses Problem aufmerksam gemacht.

Die vorhandenen Finanzinstrumente zur Bewältigung

der Krise reichen nicht aus oder passen nicht. Der Spezialschiffbau

braucht auch eine Spezialfinanzierung!!

Ich hoffe, dass die vorliegende Ausgabe der „Schiffbau

Industrie“ Ihnen wieder einen kleinen Eindruck von

der innovativen Leistungsfähigkeit und der großen Vielfalt

der deutschen Schiffbauindustrie zu vermitteln vermag.

Ein Blick auf die Homepage des VSM (www.vsm.

de) wird weitere Fragen beantworten können. Darüber

hinaus stehen wir Ihnen aber auch jederzeit unter der

Telefonnummer 040 – 28 01 52 0 gerne für persönliche

Auskünfte zur Verfügung.

Werner Lundt

Hauptgeschäftsführer, Verband für

Schiffbau und Meerestechnik e.V.

SCHIFFBAU INDUSTRIE 1/2010

3


Küstenboot SYLT, 34 m

Festlicher Senatsempfang im Hamburger Rathaus.

Verlässlicher Partner in stürmischen Zeiten

125 Jahre VSM

Trotz aller Krisenerscheinungen hat

der Verband für Schiffbau und Meerestechnik

am 23. Februar, dem Jahrestag

seiner ersten Mitgliederversammlung,

sein 125-jähriges Bestehen im Rahmen

eines Senatsempfangs mit ca. 250

geladenen Gästen im Hamburger Rathaus

würdevoll gefeiert.

Dabei fanden auch die Festredner des

Abends, Hamburgs Wirtschafts- und

Hafensenator Axel Gedaschko (CDU) und

der Maritime Koordinator der Bundesregierung

Hans-Joachim Otto, ermutigende

Worte.

Gedaschko gratulierte dem VSM zu

seinem Jubiläum und betonte, dass die

Zukunftsfähigkeit der deutschen Werften

und Zulieferer von Innovation und Hochtechnologie

abhänge. „Wir brauchen Forschung

und Entwicklung. Wenn sich alle

Beteiligten anstrengen, wird sich das auch

lohnen“, betonte er. Er sei überzeugt, dass

der Schiffbau viel zu wichtig sei, als dass

die Politik es sich leisten könne, ihn nicht

zu unterstützen. Vorteile deutscher Wettbewerber

seien hohe technologische Standards,

die beispielsweise in Form von ökologischen

Anforderungen an Schiffe, international

durchgesetzt werden müssten.

4

SCHIFFBAU INDUSTRIE 1/2010


Auch der Maritime Koordinator der

Bundesregierung, Hans-Joachim Otto,

sagte der maritimen Industrie politische

Unterstützung zu. „Der Exportstandort

Deutschland braucht den Schiffbau. Er hat

Zukunft!“, sagte der FDP-Politiker in seiner

Rede und lobte die Arbeit des VSM,

der hohes Ansehen genieße. Otto zeigte

sich zuversichtlich, dass die Schiffbauindustrie

die aktuelle Krise auf der Grundlage

ihrer hohen Innovationskraft überstehe

und kündigte an, dass er sich auf nationaler

wie internationaler Ebene für ihre

Interessen einsetzen werde: „Sie können

auf mich bauen.“

In seinem Grußwort war VSM-Vorsitzer

Werner Lüken zuvor auf die bewegte

Geschichte des Verbandes eingegangen.

Sowohl in der Gründungszeit als auch nach

den beiden Weltkriegen habe die deutsche

Schiffbauindustrie stets aus schwerer

See in die Erfolgsspur gefunden. „Unsere

Triebfeder war immer unsere Innovationskraft

und da sehen wir auch heute unsere

Chancen. Wir werden auch in neuen Märkten

überleben“, so Lüken. Der deutsche

Schiffbau habe eine sichere Zukunft als

„versierter Anbieter komplexer Technologien,“

meinte Lüken und bat im Namen

des VSM um die Berücksichtigung maritimer

Interessen in der Politik.

Gründung des Verbandes 1884

Am 29. Dezember 1884 war der ‚Verein

deutscher Schiffswerften’ von acht Vertretern

deutscher Werften ins Leben gerufen

worden. Sie legten damit den Grundstein

für 125 Jahre erfolgreiche Verbandsgeschichte,

auf die der ‚Verband für Schiffbau

und Meerestechnik e. V.’ (VSM) als Nachfolgeorganisation

heute mit Stolz zurückblicken

kann.

Bereits die damalige Gründung erfolgte

vor dem Hintergrund großer Herausforderungen,

denen wirkungsvoll und erfolgreich

nur in gemeinsamer, organisierter

Form begegnet werden konnte: Nachlassende

Investitionen deutscher Reeder hatten

die Neubauproduktion der deutschen

Werften merklich sinken lassen – und um

die verbliebenen Aufträge konkurrierten

die Unternehmen mit dem damaligen

Weltmarktführer Großbritannien.

Wichtigstes Ziel der neuen Interessenvertretung

war deshalb die Schaffung

der erforderlichen Rahmenbedingungen,

um Aufträge für neue Schiffe zu

sichern. Außerdem galt es, an internationaler

Bedeutung zu gewinnen und zum

englischen Wettbewerber aufzuschließen.

Was folgte, war tatsächlich ein rasanter

Aufstieg des deutschen Schiffbaus, der bis

dahin nur einen eher geringen Anteil am

Weltmarkt gehabt hatte.

Die ersten Containerschiffe

kamen aus Deutschland

In der Folgezeit hatte die Branche zwei

Weltkriege sowie Öl-, Wirtschafts- und

Finanzkrisen zu überstehen. Der Zusammenhalt

der Werften und Schiffbauzulieferer

unter dem Dach des VSM hat dazu

Gastgeber des Abends: Der Präses der

Hamburger Behörde für Wirtschaft und

Arbeit, Axel Gedaschko.

SCHIFFBAU INDUSTRIE 1/2010

5


stets einen wichtigen Beitrag geleistet. Mit

herausragender deutscher Ingenieurskunst

ist es den Unternehmen immer wieder

gelungen, eine weltweite Technologieführerschaft

zu übernehmen. Zahlreiche technische

Neuerungen, wie beispielsweise der

Kreiselkompass oder der Containerschiffbau,

hatten ihren Ursprung in Deutschland.

Wie schwer beispielsweise der Neuanfang

nach dem zweiten Weltkrieg war, zeigt ein

Protokoll der Mitgliederversammlung aus

dem Jahr 1948. Dort berichteten die anwesenden

westdeutschen Unternehmensvertreter

von der Not ihrer Arbeitnehmer,

die unterernährt und zum Teil ohne ausreichende

Bekleidung zur Arbeit erschienen.

So dauerte es einige Zeit, bis in Ost

und West an die Produktionsleistungen der

Vorkriegszeit angeknüpft werden konnte.

In der Folgezeit waren die Werften

sowie ihre Zulieferer wiederholt Initiatoren

von Produktinnovationen. So errangen

die westdeutschen Unternehmen eine

führende Rolle im Bau von Spezialschiffen,

wozu in den 60-iger Jahren des letzten

Jahrhunderts insbesondere die Containerschiffe

gehörten. In den Jahren 1968-1972

Die vier Festredner (von links): Werner Lundt, Hans-Joachim Otto, Axel

Gedaschko, Werner Lüken.

„Der Exportstandort Deutschland braucht den Schiffbau“, so der Maritime

Koordinator der Bundesregierung Hans-Joachim Otto in seiner Rede.

stellten die deutschen Werften die meisten

Containerschiffe der Welt her und erreichten

einen Marktanteil von 52%. Erst Ende

der 60er Jahre bekamen die deutschen

Werften spürbare Konkurrenz aus Japan,

der in der Folgezeit die neu entstandene

Konkurrenz aus anderen asiatischen Ländern

folgen sollte.

Um sich von der internationalen Konkurrenz

abzuheben, hat der deutsche

Schiffbau immer nach neuen technischen

Lösungen gesucht. So wurden im Bereich

Automatisierung, bei den Navigationssystemen

sowie bei den Ruder- und Verstellpropeller

viel beachtete Leistungen erzielt.

Spezielle Systeme für Autodecks und standardisierte

Inneneinrichtungen wurden

beispielsweise in Lizenz im Ausland nachgebaut.

Der zunehmenden Bedeutung der Schiffbauzulieferindustrie

wurde 1974 Rechnung

getragen, indem diesen Unternehmen

die Verbandsmitgliedschaft eröffnet

wurde und eine Umbenennung in „Verband

der deutschen Schiffbauindustrie“

erfolgte. Eine erneute Verbandserweiterung

auf Unternehmen der nicht-schiffbaulichen

Meerestechnik fand 1987 mit

der Eingliederung der „Wirtschaftsvereinigung

Industrielle Meerestechnik“ (WIM)

und die Umbenennung in „Verband für

Schiffbau und Meerestechnik“ statt.

In den Nachkriegsjahrzehnten spezialisierten

sich die ostdeutschen Werften –

bedingt durch die Vorgaben der Sowjetunion

– vor allem auf den Bau von Fischereifahrzeugen.

Die Spezialisierung nach

Schiffstypen ermöglichte Generationsfolgen,

bei denen die Bau-, Betriebs-, und Einsatzerfahrungen

systematisch übertragen

werden konnten. Die Vorteile der Serienproduktion

lagen in einer fließenden Fertigung,

guten Einsatzmöglichkeiten für hoch

mechanisierte bzw. automatisierte Brennschneid-,

Schweiß- und Bearbeitungstechnik

sowie in spezieller Transporttechnik.

Aufgrund ihrer Leistungen zählten sowohl

die damalige Bundesrepublik als auch

die DDR viele Jahre zu den zehn größten

Schiffbauländern der Welt.

Neuer Kurs nach dem Fall der

Mauer

Nach dem Mauerfall nahm der VSM

– als einer der ersten Industrieverbände –

die zu seiner Branche gehörenden Betrie

be der neuen Bundesländer als Mitglieder

auf. In der Folge erhöhte sich die

Mitgliederzahl auf über 150 und die Zahl

der Zulieferer überstieg erstmals die der

Werften.

6 SCHIFFBAU INDUSTRIE 1/2010


„Unsere Triebfeder war und ist immer unsere Innovationskraft“, sagte VSM-Vorsitzer

Werner Lüken in seinem Grußwort.

Nach dem Ende des Kalten Krieges wurden

die 90er Jahren durch einen enormen

Globalisierungsschub geprägt. Von diesem

konnten auch Schifffahrt und Schiffbau

profitieren, da sie mit dem Verkehrsträger

Schiff“ die Voraussetzungen für die Entwicklung

des Welthandels schufen. Allerdings

verleitete die rasante Wachstumsperspektive

einige asiatische Länder dazu,

ihre Industrien durch staatliche Maßnahmen

zu unterstützen. So trieben erst Korea

und dann auch die Volksrepublik China

den massiven Ausbau ihrer Schiffbauindustrien

als industriepolitische Schlüsselbranchen

zur Entwicklung ihrer Volkswirtschaften

voran und verdrängten mit unlauteren

Wettbewerbsmaßnahmen nach und

nach Deutschland und andere europäische

Schiffbauländer aus einzelnen Marktsegmenten.

Heute muss man feststellen, dass mehr

als 80% des Weltschiffbaus in fernöstlichen

Ländern erfolgt, obwohl fast 40%

der Aufträge von europäischen Bestellern

kommen. So hat sich der Ferne Osten zum

Zentrum des Weltschiffbaumarkts entwickelt.

Es ist daher aus volkswirtschaftlicher

Sicht allerhöchste Zeit, hier gegenzusteuern,

damit sich Europa nicht vollständig

aus dem Schiffbau verabschiedet und

dann vom Schiffbau in Fernost vollständig

abhängig wird.

Noch haben die deutschen Schiffbauunternehmen

eine leistungsfähige Substanz.

In den vergangenen Boomjahren

verzeichneten sie bisher unbekannte

Rekordniveaus. 2007 erreichte der Auftragsbestand

mit einem Volumen von ca.

15 Mrd. Euro ein Allzeithoch. Der Umsatz

aller deutschen Werften stieg 2008 auf

insgesamt 7,6 Mrd.Euro.

Dank der günstigen Entwicklung der

letzten Jahre konnten die Schiffbauzulieferer

die Rolle als reine Material- und Ausrüstungslieferanten

überwinden. Durch

Innovationskraft und Systemkompetenz

stieg dieser Sektor mit über 70.000

Mitarbeitern rd. 12 Mrd. Euro Jahresumsatz

zum weltweiten maritimen Exportweltmeister

auf.

Ein starker Verband – so

notwendig wie am ersten Tag

Die Krise und die unfaire Konkurrenz

haben jedoch bereits Existenz gefährdende

Auswirkungen verursacht. Der Wettbewerb

wird für Werften und Zulieferer in

den kommenden Monaten noch härter

werden.

Die globale Konkurrenz mag zwar nie

größer gewesen sein als heute. Gleiches

gilt aber auch für künftige Marktchancen –

insbesondere in Bezug auf umweltfreundliche

und energieeffiziente Lösungen. Die

erforderlichen Umstrukturierungsprozesse

in der Branche sind gewaltig und ohne

eine aktive politische Begleitung nicht zu

meistern. Auch in Zukunft wird dabei ein

starker Verband als Partner der Politik

unverzichtbar sein.


www.vsm.de

SCHIFFBAU INDUSTRIE 1/2010

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Deutscher Schiffbau 2010

Mit Zuversicht der

Zukunft zugewandt

Ein altes Branchensprichwort sagt:

„Auf sieben fette Monate folgen sieben

magere Jahre.“ Dieser sicherlich

nicht ganz ernst gemeine Ausspruch

birgt doch eine bittere Wahrheit in sich.

Auf die Boomzeit der letzten Jahre mit bis

dahin nicht gekannte Auftrags- und Produktionsvolumina

folgte mit Einsetzen der

globalen Finanz- und Wirtschaftskrise ein

unerwartet harter, weltweiter Nachfrageeinbruch

für neue Schiffstonnage um ca.

80%. Nach Einschätzung von Marktbeobachtern

ist vor diesem Hintergrund mit

einer längeren Durststrecke für die Schiffbauindustrie

zu rechnen.

Was über viele Jahre ein Vorteil der

deutschen Werftindustrie war, nämlich

mit attraktiven Finanzierungen und niedrigen

Anzahlungen Aufträge zu akquirieren,

gereichte den deutschen Unternehmen

nunmehr zum Nachteil. Als direkte Folge

führte die allgemeine Kredit- und Liquiditätsklemme

der Besteller zu insgesamt 60

Abbestellungen im Gesamtwert von ca.

2,2 Mrd. Euro in Deutschland.

Im Zuge dieser Marktentwicklung wurden

fünf Schiffbauunternehmen insolvent,

was eine Neuordnung der Unternehmenslandschaft

nach sich zog. Die Nordseewerke

wurden an den Windenergieanlagenhersteller

SIAG verkauft und der Schiffbau wird

dort eingestellt. Ferner firmiert die ehemalige

SMG mit neuen Eigentümer nunmehr

unter Tamsen Werft. Des Weiteren erfolgte

die Übernahme von Nobiskrug sowie jüngst

die von Blohm + Voss durch die arabische

Abu Dhabi Mar-Gruppe und die aktuellen

Ausdocken der Celebrity ECLIPSE

Meldungen über einen neuen Auftrag mehren

die Hoffnungen, dass es auf den Werftstandorten

in Wismar und Warnemünde

unter der Führung der neuen russischen

Eigentümer vorangeht. Darüber hinaus

wurde die Insolvenz der Cassens Werft mit

Wirkung zum 31. Dezember 2009 zurückgezogen.

Diese erfreulichen Vorzeichen zeigen

deutlich, dass der Schiffbau in Deutschland

nicht nur eine mehr als 125-jährige Tradition,

sondern vor Allem auch eine Zukunft

hat, wenngleich sich die Tätigkeitsfelder

ändern werden.

Ein neues Betätigungsfeld entsteht derzeit

in Nord- und Ostsee unmittelbar vor

den Docktoren der deutschen Schiffbauunternehmen.

Wenn auch die konkreten

Bedarfe des Offshore-Windenergiesektors

noch nicht genau feststehen, so gehen von

den derzeitigen Arbeiten sowie Planungen

schon spürbare Impulse für die deutsche

maritime Industrie aus. Daraus lässt sich

bereits jetzt ablesen, dass die Offshore-

Windenergieerzeugung bzw. die maritime

Rohstoffgewinnung eine nicht zu unterschätzende

Bedeutung nicht für die deutsche

Meerestechnik, sondern auch für die

Schiffbaubetriebe haben wird. Nunmehr

gilt es, diese positive Entwicklung und die

damit verbundenen Marktpotenziale insbesondere

durch die engere Verzahnung

der meerestechnischen bzw. schiffbaulichen

Förderprogramme für Forschung

und Entwicklung sowie für die Innovationstätigkeit

mit denen im Bereich der Rohstoff-

und Energiegewinnung nachhaltig

abzusichern.

LeaderSHIP Deutschland

fortsetzen

Es bestehen somit berechtigte Hoffnungen,

dass die deutschen Schiffbauunternehmen

mit technisch hoch komplexen Produkten

auch zukünftig nicht nur technologisch

führend, sondern auch wirtschaftlich

erfolgreich sein werden. Es werden wohl auf

absehbare Zeit in Deutschland keine neuen

Aufträge zum Bau von Standardschiffen

erteilt werden und insofern wird der deutsche

Schiffbau nach dieser Krise anders

aussehen als noch vor zwei Jahren. Aber

es mehren sich die Zeichen dafür, dass der

begonnene Konsolidierungs- und Umstrukturierungsprozess

in den Schiffbaubetrieben

erste Früchte trägt, und die Unternehmen

ihre Stellung als Anbieter von innovativen

und hochtechnisierten Produkten in alten

wie neuen Märkten festigen konnten.

Der Wille zur Veränderung ist vorhanden.

Und die notwendigen Anpassungen

und Umstrukturierungen der Unternehmen

erfahren eine konstruktive Begleitung von

der Politik auf Bundes- und Länderebene

sowie vom Sozialpartner. Das gemeinsame

Ziel ist und bleibt der Erhalt sowie die Stärkung

der für eine führende Exportnation

strategisch so wichtigen Schlüsselindustrie

Schiffbau“.

Das Amt des „Maritimen Koordinators

der Bundesregierung“ hat sich dabei in den

letzten Jahren als ein wichtiger Baustein

und ein treibender Motor für die Belange

der Industrie herauskristallisiert. Der VSM

hat daher die Ernennung von Herrn Staatssekretär

Otto zum Maritimen Koordinator

als ein klares und positives Bekenntnis zum

Sektor ausdrücklich begrüßt.

Ebenso erfreulich war die Tatsache, dass

der neue Maritime Koordinator als eine seiner

ersten Amtshandlungen zu einer weiteren

Sitzung der LeaderSHIP Deutschland

Arbeitsgruppe eingeladen hat. Als Ergebnis

wurde von allen Beteiligten die Fortsetzung

dieser für die Industrie wichtigen Zukunftsstrategie

beschlossen. Aktuell wird die

Hauptaufgabe dieses Gremiums die Erarbeitung

von tragfähigen Lösungen zur Krisenbewältigung

sein, wobei die Kernthemen

sich auf die Bereiche Forschung, Entwicklung

sowie Innovation, Auftragsstimulierung,

Finanzierung und fairer Wettbewerb

eingrenzen lassen.

Dank der konstruktiven Zusammenarbeit

aller beteiligten Akteure konnte bereits

ein erster Erfolg mit der Neuformulierung

der Innovationsrichtlinie erreicht werden.

Durch den zukünftigen Verzicht auf die

bedingte Rückzahlbarkeit der Innovationsförderung

werden die deutschen Unternehmen

endlich den europäischen Wett-

8

SCHIFFBAU INDUSTRIE 1/2010


ewerbern gleichgestellt und erhalten eine

nennenswerte Unterstützung bei der Entwicklung

innovativer Produkte.

Spezialschiffbau braucht

Spezialfinanzierungen

Weiterhin schwierig gestaltet sich das

Thema „Finanzierung“ für die deutschen

Werften. Ursächlich hierfür ist unter anderem

eine zurückhaltende Position der

Geschäftsbanken, die sich aus der neuerlichen

Risikobewertung des Zweiges

Schifffahrt und Schiffbau“ ergibt.

Im Ergebnis lässt sich festhalten, dass

immer weniger Banken bereit sind, das mit

Schiffbauaufträgen verbundene Risiko zu

tragen und die notwendigen Kreditmittel

sowie Sicherungsinstrumente zur Verfügung

zu stellen. Dieses gilt sogar dann,

wenn das Risiko dank des KfW-Sonderprogramms

auf bis zu 10% abgesenkt werden

kann. Im Ergebnis droht hier eine de-facto

Aushebelung des KfW-Programms, da es

immer schwieriger wird, die für die Antragsstellung

notwendige Hausbank zu finden.

Ohne ausreichende Finanzierungsmöglichkeiten

und dieses gilt für die Bauzeit- wie für

Bauendfinanzierung wird die Akquisitionsfähigkeit

der Werften letztlich zum Erliegen

kommen.

Dieses kann industriepolitisch nicht

gewollt sein. Der VSM hat daher auf dem

Sondergipfel zu Finanzierungsfragen, der

auf Einladung des Maritimen Koordinators

am 18. März 2010 durchgeführt wurde,

unter anderem auf dieses Problem aufmerksam

gemacht und von der Bankwirtschaft

wie von der Politik eine kurzfristige Initiative

gefordert, um die Bereitstellung von

notwendigen Finanzierungsmitteln für neue

Aufträge zu günstigen Konditionen sicher zu

stellen. Ohne ein deutlich stärkeres Engagement

der Finanzwirtschaft drohen die staatlichen

Hilfsprogramme, und hier insbesondere

der Wirtschaftsfonds Deutschland, ins

Leere zu laufen. Der gewollte Umschwung

auf den Spezialschiffbau wird aber nicht

gelingen, wenn es nicht möglich sein wird,

die dafür notwendige Finanzierung in diesem

Land darzustellen.

Fairer Wettbewerb

Der genannte Branchengipfel hat auch

deutlich gezeigt, dass nicht nur die deutschen

Werften und Zulieferer, sondern alle

Akteure der heimischen Maritimen Wirtschaft

(Reeder, Banken und Emissionshäuser)

im hohen Maß bedroht sind. Ursächlich

hierfür ist die Tatsache, dass der ungebrochene

Orderboom der letzten Jahren, der

zum Teil stark spekulative Züge trug, zum

Aufbau von erheblichen Überkapazitäten

insbesondere bei den Containerschiffen

geführt hat. Da dem Zuwachs an Schiffstonnage

kein angemessenes Anwachsen

des Ladungsvolumens gegenüber steht,

droht ein Anwachsen der unbeschäftigten

Schiffstonnage mit erheblichen Verlusten

für die Besteller.

Während es im letzten Jahr hieß: „Jedes

nicht gebaute Schiff ist ein gutes Schiff.“,

erschallt der Ruf nach staatlichen Hilfen

für deutsche Aufträge im Ausland bzw. für

den Betrieb bereits abgelieferter Schiffe, die

nicht mal die Betriebskosten einfahren.

Eine wie auch immer geartete Absicherung

der Auslandsaufträge deutscher

Besteller bedeutet im Ergebnis eine Unterstützung

insbesondere der chinesischen und

koreanischen Werften, die damit eine Stärkung

für die Umstellung ihrer Produktion

auf höherwertige Schiffe – eine bisherige

Domäne europäischer Anbieter – erhalten.

Um eine de-facto Stützung der Konkurrenzwerften

sowie Wettbewerbsverzerrungen

zu vermeiden, müssen eventuelle

Hilfen auf das Notwendige beschränkt bleiben.

Im Interesse der Zulieferindustrie sollten

vorrangig solche Aufträge Unterstützung

erfahren, die einen hohen deutschen Zuliefergrad

mit einer spürbaren Wertschöpfung

im Inland aufweisen. Generell müssen die

deutschen Werften im gleichen Maße von

eventuellen Hilfsmaßnahmen profitieren,

um die verbliebenen Aufträge und damit

die Beschäftigung zu sichern bzw. durch

günstige Rahmenbedingungen neue Aufträge

hereinnehmen zu können.

Im Ergebnis bedeutet dies, dass nicht nur

von den nationalen Akteuren Zugeständnisse

abzuverlangen sind, sondern auch von

den Regierungen der möglichen begünstigten

Zielländer, z.B. durch die weiteren folgenden

Punkte:

• Finanzieller Beitrag der Werften: Um den

chinesischen und koreanischen Werften

keine bessere Marktpositionen zu bieten,

müssen von diesen deutliche Beiträge eingefordert

werden. Mögliche Bürgschaften

können – wenn überhaupt – nur der Absicherung

der Ablieferung an sich und nicht

der Gewinnerwartung der Werften dienen.

• Neu für Alt: Im Sinne des Kapazitätsabbaus

muss für jedes geförderte Schiff, das

neu auf den Markt kommt, ein altes verschrottet

werden. Dieses wäre nicht nur

ein Beitrag zum Abbau von Überkapazitäten,

sondern auch zum Umwelt- und Klimaschutz.

• Wettbewerbsverzerrungen verhindern:

Um einheitliche Regeln für eine Anti-

Dumping-Politik unter weitestgehendem

Verzicht auf Subventionen zu erreichen,

müssen China und Korea nunmehr den

Widerstand gegen ein OECD-Schiffbauübereinkommen

aufgeben, das zudem zeitnah

verabschiedet werden muss. Hilfen

für deutsche Aufträge – insbesondere in

Korea und China – führen im Ergebnis zu

einer Sicherung der Beschäftigung in den

Zielländern. Dieser Zustand führt zu einer

künstlichen Verschiebung der notwendigen

Marktbereinigung, zu der die Werften

in Korea und China im Hinblick auf die

hohen Überkapazitäten einen deutlichen

Beitrag erbringen müssen.

In jedem Fall muss die aktuelle Bedrohung

des maritimen Standortes Deutschland

als Ganzes ernst genommen werden.

Als ein erfreuliches Ergebnis des Sondergipfels

ist die Tatsache zu werten, dass

erstmalig eine ganzheitliche Betrachtung

der Branche stattfand.

Nunmehr gilt es die Interessen der einzelnen

Sektoren in die Lagebewertung einzubeziehen

und die notwendigen Schritte

gemeinsam auszugestalten. Denn eines

dürfte allen Akteuren deutlich geworden

sein, genauso wie ein Schiff neben

einem stabilen Rumpf, eine leistungsfähige

Maschine und präzise Navigationsinstrumente

braucht, benötigt eine bedeutende

Schifffahrtsbranche eine effiziente

und innovative Werft- und Zulieferindustrie

sowie eine leistungsfähige Finanzwirtschaft

am Heimatstandort Deutschland.

Nur gemeinsam, nicht alleine, wird es gelingen,

den maritimen Standort Deutschland

in seiner derzeitigen, globalen Bedeutung

zu erhalten.

Binnenschiffbau stabil

Allen Turbulenzen zum Trotz entwickelte

sich der Binnenschiffbau in letzten Jahren

recht stabil. Auch wenn Produktion

und Auftragseingänge hinter denen des

Rekordjahres 2008 blieben, so verharrte

der Wert des Auftragsbestandes auf einem

erfreulich hohen Niveau. Ursächlich hierfür

ist unter anderem die zunehmende Orientierung

auf höherwertige und ausrüstungsintensive

Schiffstypen, die über das Standardspektrum

hinausgehen. Man kann

sagen, im Binnenschiffbau wird eine Entwicklung

vorweggenommen, die der Seeschiffbau

in der Breite noch vor sich hat.

Die im Binnenschiffbau erzielten Erfolge

machen allerdings Mut, dass auch den Seeschiffswerften

und ihren Zulieferern dieser

Prozess gelingen wird.


www.vsm.de

SCHIFFBAU INDUSTRIE 1/2010

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Weltschiffbau 2009

Noch keine Erholung im

Schiffbaumarkt erkennbar

Obwohl sich die weltwirtschaftlichen

Entwicklungen in der zweiten

Jahreshälfte 2009 wieder in

positiver Richtung bewegten und die Prognosen

nach oben korrigiert wurden, blieben

Schifffahrt und Schiffbau weiterhin von

der weltweiten Krise dominiert. Auftragsstornierungen,

Firmeninsolvenzen, fehlende

Finanzierungsmittel, Überkapazitäten, fallende

Preise sowie staatliche Interventionen

zur Stützung der Schiffbauindustrien vor

allem in den führenden Schiffbauländern

China und Korea prägten das Marktgeschehen.

Den Rekordergebnissen bei den Ablieferungen

standen aufgrund des Nachfrageeinbruchs

erstmals seit 2003 wieder deutlich

niedrigere Auftragseingänge gegenüber,

die das geringste Auftragsvolumen

des vergangenen Jahrzehnts darstellten.

Auftragseingänge

Die Neubaunachfrage setzte ihren im

Herbst 2008 begonnenen Einbruch dramatisch

fort und erreichte im 2. Quartal

mit weniger als 60 gemeldeten Auftragseingängen

über 1,5 Mio. GT bzw.

0,8 Mio. CGT einen Tiefpunkt. Ob die

deutlich höheren Bestellzahlen in der zweiten

Jahreshälfte bereits eine Trendwende

darstellten, ist jedoch nicht als sicher anzusehen.

Im gesamten Jahr wurden 1.599

Bestellungen mit 16,6 Mio. CGT verzeichnet.

Zu beachten ist, dass die von Lloyd’s

Register-Fairplay gemeldeten Auftragseingänge

mehr als doppelt so hoch ausfielen

wie bei Clarkson Research. Ursache sind

nicht nur die vielen kleineren Schiffe, die

LR-F zusätzlich mit erfasst, sondern auch

die Behandlung verspäteter Auftragsmeldungen.

Während Clarkson seine Auftragseingangszahlen

für 2008 nachträglich

um über 5 m CGT nach oben korrigierte,

wurden bei LR-F sehr viele Nachmeldungen

dem Jahr 2009 zugeschlagen.

Unklar ist ferner, wie viele der neuen

Aufträge Wiederverkäufe von stornierten

Aufträgen waren. Angesichts der bereits

hohen Auftragsbestände und Produktionen

von Massengutschiffen ist es bemerkenswert,

dass im Jahr 2009 mit 7,6 Mio.

CGT erneut ein großes Volumen an weiteren

Bulkern vor allem in China geordert

wurde, so dass der Anteil dieses Schiffstyps

auf 46 % anstieg. Es liegt der Verdacht

nahe, dass es sich hier überwiegend um

staatlich unterstützte Resale-Verträge und

nicht um neue Nachfrage handelte. Am

stärksten fiel der Nachfrageschwund bei

den Containerschiffen aus, von denen rd.

90 % weniger als 2008 geordert wurden.

Die geringsten Nachfragerückgänge wurden

bei Produktentankern und nicht Fracht

tragenden Schiffen registriert.

Die chinesischen Werften erzielten mit

mehr als 600 Aufträgen und 7,1 Mio. CGT

einen Weltmarktanteil von 43 % und ließen

damit die japanische und koreanische

Konkurrenz mit Anteilen von 23 % bzw.

20 % mit großem Abstand hinter sich.

Danach folgte erstmals Malaysia auf dem

vierten Rang vor Vietnam mit ebenfalls gut

einem Prozent Anteil.

Produktion

Wie bereits erwartet, überstieg die weltweite

Produktion 2009 mit 3.477 abgelieferten

Schiffen und 44,4 Mio. CGT nochmals

das Rekordergebnis des Vorjahres.

Dennoch wiesen die Ablieferungen im Jahresverlauf

eine abnehmende Tendenz auf.

Nach einem Höchststand im ersten Quartal

mit über 12 Mio. CGT verringerte sich

die Produktion auf rund 10 Mio. CGT im

vierten Quartal.

Bemerkenswert war dabei, dass der Produktionszuwachs

für das gesamte Jahr

fast ausschließlich in China stattfand,

deren Werften mehr als 1.000 Schiffe mit

10

SCHIFFBAU INDUSTRIE 1/2010


Weltschiffbauentwicklung 1989-2009

in 1.000 CGT

90.000

80.000

70.000

60.000

50.000

40.000

30.000

20.000

10.000

0

Entwicklung der Marktanteile an den

Ablieferungen (CGT) in %

40,0

35,0

30,0

25,0

20,0

15,0

10,0

5,0

0,0

1999

EU-15

Auftragseingänge

1989

1991

1993

1995

1997

1999

2001

2003

2005

2007

2009

EU-25

Japan

Ablieferungen

China

Sonstige

Korea

EU-27

2001 2003 2005 2007 2009

Entwicklung der weltweiten Auftragsbestände

200 000

180 000

160 000

140 000

120 000

100 000

80 000

60 000

40 000

20 000

2005 2006 2007 2008 2009

Sonstige NCCV

Fähr-/Pass-Schiffe

Andere Frachter

Ro-Ro Frachter

Containerschiffe

Massengutschiffe

Gastanker

Prod./

Chem.-Tanker

Öltanker

12,5 Mio. CGT ablieferten und damit ihren

Marktanteil von 22 % (2008) auf 28 %

erhöhen konnten. Demgegenüber blieben

die Ablieferungen beim Weltmarktführer

Korea mit 14,5 CGT und 33 % hinter dem

Vorjahresergebnis zurück. Damit konnte

das Land zwar noch seine erste Position

für das Gesamtjahr behaupten, wurde aber

im vierten Quartal erstmals von China (3,3

Mio. CGT gegenüber 3,1 Mio. CGT) übertroffen.

Dadurch ist China seinem politisch

vorgegebenen Ziel, bis 2015 führendes

Schiffbauland zu werden, einen großen

Schritt näher gekommen und wird es vermutlich

sogar vor diesem Zeitpunkt erreichen.

Japans Werften blieben mit Ablieferungen

von 9,6 Mio. CGT ebenfalls unter

der Vorjahresergebnis und kamen damit

auf einen verringerten Anteil von 22 %.

Die deutschen Werften konnten trotz rückläufiger

Ablieferungen nochmals die vierte

Position im Weltschiffbau verteidigen mit

einem Anteil von knapp 2 %. Der Anteil

aller EU-Länder zusammen ging erstmals

auf unter 10 % zurück.

Aufgrund des beispiellosen Bestellbooms

in den beiden Vorjahren stieg die

Produktion von Massengutschiffen auf

9,7 Mio. CGT und erhöhte den Anteil auf

rund 22 % (2008: 14 %). Gleichzeitig verloren

die Containerschiffsablieferungen

ihre in den Vorjahren bestandene Dominanz.

Mit Ablieferungen von 7 Mio. CGT

ging ihr Anteil von 23 % auf 15 % zurück.

Einen Aufschwung gab es bei den Rohöltankern,

deren Ablieferungen sich um

55 % gegenüber 2008auf 6,1 Mio. CGT

erhöhten. Ursache ist die IMO-Vereinbarung

über den Ersatz alter Einhüllentanker

durch Doppelhüllentanker, der 2010 abgeschlossen

sein muss.

Aus den Auftragsbüchern der weltweiten

Werften verschwanden nicht nur

die abgelieferten Schiffe, sondern auch

zahlreiche stornierte Aufträge. Gemeldet

wurden von Lloyd‘s Register–Fairplay

rund 500 Annullierungen mit einem

Auftragsvolumen von 8,5 Mio. CGT, das

etwa 50 % der Auftragseingänge des vergangenen

Jahres entsprach. Ob dieses

Volumen der tatsächlichen Marktsituation

entsprach, ist schwer zu beurteilen,

da in diesem Bereich eine hohe Dunkelziffer

vermutet wird. Möglich ist auch, dass

es sich bei zahlreichen Bestellungen in der

Spitze des Booms lediglich um Optionen

handelte, die nun im geänderten Marktumfeld

verfallen. Fehlende Transparenz

über das Ausmaß der bereits erwähnten

Weiterverkäufe stornierter Aufträge und

die Umwandlung von Verträgen zu anderen

Schiffstypen und Ablieferungszeitpunkten

erschweren ebenfalls die Einschätzung

der Marktentwicklungen.

Am stärksten von den Stornierungen

betroffen waren die koreanischen Werften,

die rund 150 Aufträge mit 2,9 Mio.

CGT verloren. Danach folgten China mit

2,1 Mio. CGT (127 Aufträge), die Türkei

mit 0,6 Mio. CGT (36 Aufträge) und

Deutschland mit 0,50 Mio. CGT (31 Aufträge).

Die meisten Streichungen betrafen

Aufträge für Massengutschiffe, auf die

200 Order mit 3,5 Mio. CGT entfielen. Es

ist damit zu rechnen, dass sich die Zahl der

Stornierungen weiter erhöhen wird, da bei

vielen Aufträgen keine gesicherten Finanzierungen

vorliegen und aufgrund der

Zurückhaltung bei den Banken auch nicht

zu erwarten sind. Hier wird der Einfluss

der staatlichen Rettungsprogramme der

Regierungen insbesondere in China und

Korea eine große Rolle spielen.

Auftragsbestand

Die starken Abflüsse aus den Auftragsbeständen

und geringe neue Aufträge

führten per Ende Dezember zu einem

Rückgang der Auftragsbestände auf 9.226

Bestellungen mit 152 Mio. CGT, was einem

Rückgang um 20 % seit Ende 2008 entsprach.

Inwieweit diese Aufträge angesichts

der Finanzierungsproblematik und

der bereits bestehenden Überkapazitäten

in der Schifffahrt alle realisiert werden können,

lässt sich derzeit kaum abschätzen.

Der Aussagewert der Bestandszahlen ist

daher weiterhin eingeschränkt, lässt aber

dennoch wesentliche Trends erkennen.

Die höchsten Bestandsreduzierungen

erfolgten im Jahresverlauf bei den koreanischen

Werften, deren Anteil sich dadurch

auf 31 % (47,6 Mio. CGT) verringerte. Ihre

Führungspositionen in den Marktsegmenten

Tanker und Containerschiffe konnten

sie dennoch behaupten. Trotz ebenfalls

rückläufiger Bestände konnten die chinesischen

Werften ihren Marktanteil 2009

auf 36 % (54,4 Mio. CGT) erhöhen und

damit ihre Führungsposition ausbauen. Sie

dominierten weiterhin beim Bau von Massengutschiffen,

„anderen Frachtern“ und

nicht Fracht tragenden Schiffen. Japan

hielt seinen Anteil von 16 % konstant,

während die europäischen Schiffbauländer

zusammen auf unter 10 % zurück fielen.

Die deutschen Werften, die Ende 2008

noch auf dem vierten Platz rangierten, fielen

mit einem Anteil von 1 % auf die achte

Position zurück.

Das größte Marktsegment bildeten wiederum

die Massengutschiffe mit 58 Mio.

CGT und einem Anteil von 38 % gefolgt

von Containerschiffen (17 %) und Öltankern

(10 %).

Auf der Bestellerseite lagen deutsche Auftraggeber

mit fast 1.000 Bestellungen, über

SCHIFFBAU INDUSTRIE 1/2009 11


75m-Yacht MY NORTHERN STAR bei der Probefahrt auf der Kieler Förde.

18 Mio. CGT und einem Anteil von 12 %.

Auf fast gleiche Anteile kamen die griechischen

und chinesischen Besteller. Von

den deutschen Frachtschiffsaufträgen wurden

48 % bei chinesischen, 34% bei koreanischen

und 3 % bei philippinischen Werften

platziert. Inländische Werften erhielten

lediglich 2% des Auftragsvolumens.

Preise und Währungen

Die schwache Neubaunachfrage wurde

begleitet durch rasant fallende Preise

sowohl für gebrauchte Schiffe als auch für

Neubauten. Die Neubaupreise fielen seit

Jahresende 2008 um bis zu 40% und bezogen

auf den Höchststand im dritten Quartal

2008 sogar noch darüber hinaus. Sie

erreichten damit wieder das Niveau des

Jahres 2004. Am stärksten betroffen waren

dabei die Containerschiffe. Relativ stabil

blieben lediglich die Preise für Ro-Ro-

Frachter.

Die Investitionsneigung der Schifffahrtsgesellschaften

für Neubauaufträge blieb

durch anhaltende Überkapazitäten in der

Schifffahrt, den Wertverfall der Flotten und

die schwächere Ratenentwicklung gering.

Die Raten in der weltweiten Tank- und Massengutschifffahrt

erholten sich im Jahresverlauf

von den Niedrigständen zu Beginn

des Jahres, blieben aber dennoch deutlich

unter den hohen Niveaus der Vorjahre.

Unterstützend wirkte sich bei den Tankern

der Einsatz umfangreicher Tonnage für die

Zwischenlagerung von Rohöl und bei Bulkern

der steigende chinesische Import von

Rohstoffen aus. In der Containerschifffahrt

stabilisierten sich die Charterraten seit Mitte

des Jahres auf niedrigstem Niveau. Die

Überkapazitäten im Markt, die sich in steigenden

Aufliegertonnagen niederschlugen,

wurden durch Umstellung des Schiffsbetriebs

auf Slow-Steaming zur Treibstoffeinsparung

abgemildert. Der Anreiz zur Treibstoffreduzierung

nahm deutlich zu, da sich

die Rohölpreise nach Erreichen des Tiefstandes

am Jahresende 2008 im Jahresverlauf

wieder verdoppelten. Die Bunkerpreise

erhöhten sich entsprechend.

Auf der Kostenseite der Werften sanken

die Preise für Stahl bis zur Mitte des Jahres

in ähnlicher Größenordnung wie die Neubaupreise,

wiesen seitdem jedoch bereits

wieder eine leicht steigende Tendenz auf,

die sich in 2010 fortsetzt. Die Unterschiede

zwischen europäischen und asiatischen

Stahlpreisniveaus haben sich im Verlauf

des Jahres weitgehend abgebaut, so dass

Importe aus Fernost keine nennenswerte

Preisvorteile mehr ergeben würden.

Im Mittelpunkt des währungsseitigen Einflusses

auf die Marktentwicklung stand die

erneute Schwäche des US-Dollars. Nachdem

die amerikanische Währung unmittelbar

nach dem Krisenbeginn in der zweiten

Jahreshälfte 2008 zunächst aufgewertet

worden war, erfolgte im Jahr 2009 eine

gegenläufige Bewegung mit Aufwertungen

des Euro, Yen und Won gegenüber dem

US-$. Lediglich der chinesische Yuan blieb

aufgrund seiner erneuten festen Kopplung

an den Dollar bei Krisenbeginn unverändert.

Da die extreme Abwertung des Won

im Jahr 2008 nur zum Teil im Jahr 2009

ausgeglichen wurde, profitieren die koreanischen

Exporteure weiterhin von einer

anhaltend niedrigen Bewertung.

Verschärfter Wettbewerb

Das Krisenjahr 2009 brachte in den meisten

Schiffbauländern zahlreiche Schiffbaubetriebe

in finanzielle Probleme, die sich

mit dem voran schreitenden Abarbeiten

der Auftragsbestände verschärften. Insolvenzen,

Belegschaftsabbau, Stilllegung von

Kapazitäten oder gar Schließung von Betrieben

waren die Folge. Zunehmend greifen

die Regierungen in den Markt ein, um

ihre inländischen Schiffbauunternehmen

zu retten, was zu erheblichen Wettbewerbsverzerrungen

führt. Kontrolliert werden

derartige Eingriffe lediglich innerhalb

der EU (einschließlich Beitrittskandidaten).

In der übrigen Welt erfolgen die politischen

Interventionen ohne Beschränkungen. Die

Ergebnisse solcher Politik sind an den Entwicklungen

in Korea und China abzulesen.

Nachdem die Regierungen einen maßlosen

Ausbau der Schiffbaukapazitäten jahrelang

voran getrieben und dadurch erheblich

zu den derzeitigen Problemen beigetragen

hatten, setzen sie nun wiederum erhebliche

finanzielle Mittel ein, um das Überleben

ihrer Industrien in der Krise zu sichern.

Damit wird das Problem der Überkapazitäten

weiter verlängert und mündet in

einen Verdrängungswettbewerb, bei dem

die Schiffbauindustrien anderer Länder die

Opfer sein werden. Um dies für die europäischen

Schiffbauländer zu verhindern, sind

hier dringend politische Schutzmaßnahmen

von Seiten der EU und der nationalen Regierungen

erforderlich.

Zunehmend werden nicht nur die Werften,

sondern auch die Zulieferindustrie von

den Krisenauswirkungen betroffen. Dies

gilt auch für die politischen Interventionen

in China und Korea. Die dortigen Regierungen

haben die Zulieferindustrie ausdrücklich

in ihre industriepolitischen Strategien

zum Ausbau ihrer Schiffbauindustrien

einbezogen, was sich über kurz oder lang

negativ für die ausländischen Zulieferer

bemerkbar machen wird.

Für eine Normalisierung der Märkte ist

der Abbau der in den vergangenen Jahren

in Fernost aufgebauten Überkapazitäten

unabdingbar. Hier sind vor allem die

Verursacherländer in der Pflicht, entsprechende

Maßnahmen einzuleiten. Ein international.

abgestimmtes Vorgehen z. B. in

der OECD wäre am besten geeignet, zeichnet

sich nach den bisherigen Gesprächen in

12

SCHIFFBAU INDUSTRIE 1/2010


Auftragsbestand deutscher Besteller nach

Bauländern in CTG-%

Gesamt 988 Schiffe mit 33,6 Mio. GT und 18,1 Mio. CGT

2% Romania

2% Germany

3% Philippines

China

49%

2% Vietnam

2% Taiwan

2% India

1% Japan

3% Others

34%

Korea, South

Neubaupreisentwicklung per Quartalsende

Mio. US-$

180,0

160,0

140,0

120,0

100,0

80,0

60,0

40,0

20,0

0,0

12/02

12/03

12/04

VLCC 320.000 TDW

LPG Carrier 82.000 m 3

Capesize Bulker

180.000 TDW Container

3.500 TEU

12/05

Tanker 51.000 TDW

Container 1.100 TEU

12/06

12/07

12/08

Auftragsbestand deutscher Werften

per Ende 31.12.2009 in CTG-%

4% Sonstige

2% Offshore-

Versorger/AHTS

1% Schlepper

62%

Fähren/

Passagierschiffe/

Yachten

1% Bulker

12/09

4% General Cargo

10% Containerschiffe

16% Ro-Ro-Schiffe

der OECD-Arbeitsgruppe Schiffbau jedoch

nicht ab. EU und Bundesregierung sind

daher weiter gefordert, Maßnahmen zum

Schutz der hiesigen Industrie zu ergreifen.

Deutsche Werften benötigen

dringend Anschlussaufträge

Nachdem sich die weltweite Krise bereits

2008 mit Insolvenzen, Auftragsstornierungen

und ausbleibenden Anschlussaufträgen

extrem negativ auf die deutschen

Werften ausgewirkt hatte, erfolgte 2009

eine weitere Zuspitzung der Probleme.

Neubauaufträgen für lediglich 20 Schiffe

mit 68.000 CGT im Wert von 0,5 Mrd.

Euro standen 31 Auftragsstornierungen

mit 0,5 Mio. CGT im Wert von 1,4 Mrd.

Euro gegenüber, die die neuen Aufträge

mehr als kompensierten und die Auslastungsperspektiven

verschlechterten. Die

neuen Aufträge, die von vier Werften

gebucht werden konnten, umfassten zwei

Stückgutfrachter, eine Yacht, zwei Fähren

für den Inselverkehr sowie sechs Schiffe

für Lotsendienste, zwei Forschungsschiffe,

zwei Seenotrettungskreuzer, ein Patrouillenboot

sowie vier weitere Spezialschiffe

für die Wasser- und Schifffahrtsverwaltungen.

Die Ablieferungen des vergangenen Jahres

blieben mit 54 Schiffen und 733.000

CGT deutlich unter dem Rekordergebnis

von 2008. Das Auftragsvolumen umfasste

2,6 Mrd. Euro, das zu 71 % auf Exporte

entfiel. Darüber hinaus wurden sieben weitere

Schiffe fertig gestellt, die aber vom

Auftraggeber nicht abgenommen wurden.

Diese müssten eigentlich zur Produktion

hinzu gerechnet und beim Auftragsbestand

abgezogen werden.

Rund 35 % der Ablieferungen (CGT-

Basis) einfielen auf Containerschiffe, ein

weiteres Drittel auf Fähr-/Passagierschiffe/

Yachten und 10 % auf Ro-Ro-Frachter. Die

übrigen 22 % verteilten sich auf Trockenfrachter,

Gas- und Ölprodukten tanker,

Schlepper, Offshore-Versorger sowie

Patrouillen- und Arbeitsboote. An den

Ablieferungen waren 18 Werften beteiligt.

Wie die Struktur der Auftragsbestände

zeigt, hat sich das Produktionsprogramm

der Werften in Richtung Spezialschiffbau

gewandelt. Aus dem Containerschiffbau

haben sich die Werften fast vollständig

zurückgezogen. Containerschiffe machten

nur noch einen Anteil von 10 % vom

Auftragsbestand aus und sind bereits überwiegend

fertiggestellt aber von den Auftraggebern

aufgrund finanzieller Schwierigkeiten

noch nicht abgenommen worden.

Demgegenüber erhöhte sich der

Anteil der höherwertigen Fähr-/Passagierschiffe/Yachten

auf 62 % und der der

Ro-Ro-Frachter auf 16 %. Weitere 22 %

entfielen auf eine Vielzahl unterschiedlichster

Spezialschiffstypen wie z. B. Schwerguttransporter,

Gastanker, Offshore-Versorger,

Lotsenboote, Forschungsschiffe,

Patrouillenboote und Schwimmbagger.

Rund 86 % des Auftragswerts aller Ende

2009 vorliegenden Aufträge waren für ausländische

Abnehmer bestimmt.

Nach den Ende letzten Jahres vorhandenen

Produktionsplänen sind in den

kommenden Jahren fallende Produktionszahlen

zu erwarten. Daher sind dringend

Anschlussaufträge notwendig, um

die dann drohenden Beschäftigungslücken

schließen zu können. In einzelnen Marktsegmenten

sind durchaus interessante Projekte

vorhanden, für die die leistungsfähigen

deutschen Werften bestens geeignet

sind. Um diese Aufträge stehen sie jedoch

immer öfter in einem häufig unfairen Wettbewerb

mit staatlich geförderten ausländischen

Werften. In diesen Fällen benötigen

sie daher jede Unterstützung von

EU, Bund und Ländern, um ihre Chancen

wahrnehmen zu können. Auch das Vorziehen

von Aufträgen der öffentlichen Hand

sowie die Initiierung eines europäischen

Flottenmodernisierungsprogramms könnte

den Werften Beschäftigung zur Überwindung

der Krise verschaffen.

Seit Jahresbeginn 2008 waren sechs

Werftbetriebe in Insolvenz geraten. Bei

vier dieser Firmen konnten bereits neue

Investoren gewonnen und die Betriebe

mit neuen Konzepten weitergeführt werden.

Nur eine Werft wurde endgültig stillgelegt,

bei einer weiteren ist das Insolvenzverfahren

noch nicht abgeschlossen.

Auch bei anderen Schiffbauunternehmen

wurden umfangreiche Umstrukturierungen

eingeleitet. Diese Entwicklungen

trugen, neben den reduzierten

Auftragsbeständen, dazu bei, dass die

Belegschaften aller deutscher Schiffbaubetriebe

(ab 50 Beschäftigte) im Jahresverlauf

2009 um 3.400 Mitarbeiter bzw.

15 % reduziert wurden. Die Umsätze dieser

Betriebe (einschließlich Handelsschiffbau,

Reparaturen/Umbauten, Marineschiffbau,

Binnenschiffs- und Boots-/

Yachtwerften) gingen nach Angaben des

Statistischen Bundesamtes um 27 % auf

5,3 Mrd. Euro gegenüber dem Rekordergebnis

in 2008 zurück, lagen damit aber

noch geringfügig über den Umsätzen des

Jahres 2007.

Die meisten Unternehmen der deutschen

Schiffbauzulieferindustrie profitierten

im Jahr 2009 noch von den hohen

Auftragsbeständen insbesondere aus dem

Exportgeschäft. Zunehmend machten sich

jedoch auch die Auswirkungen von Werftinsolvenzen

und Auftragsstornierungen

negativ bemerkbar. Weltweit ausbleibende

Anschlussaufträge verschlechterten die

zukünftigen Beschäftigungsaussichten und

machten Vorbereitungen für Anpassungsmaßnahmen

erforderlich.

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SCHIFFBAU INDUSTRIE 1/2009 13

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