Classic Cars - 5/2014 Leseprobe

classiccars 

A 4,40 3; CH 7,60 sfr; B, L - 4,50 3; NL 4,70 3; E, I, PT - 5,40 3; SK 5,70 3; GR 5,60 3; NO 61 nok; DK 44 dkk; Fi 6,80 3 

das magazin für youngtimer & oldtimer 5/14 

2.4.2014 

hondA Crx 

3,80 € 

SpASS 

opel GT 

CoupéS 

GroSSe kAuFBerATunG 

MerCedeS w123 

porSChe 356 A 

AuS Vier 

JAhrZehnTen 

dAS GAB’S wirkliCh! 

kAdeTT SChläGT porSChe 

AlS Ford noCh 

luxuS wAr 

50 

Vw SCiroCCo 

JAhre 

TAunuS p5 

Alpine renAulT A 110 

5 

klASSiker 

der ZukunFT? 

die BerAdino-STory 

ein MAnn BAuT Sein TrAuMAuTo 

C112 

vergleichstest: 

Ford 20 M TS • opel rekord 1.9 

GlAS 1700 TS • VolVo 144 S 

C111 

Audi TT 

Vw pASSAT w8 

BMw 850 CSi 

SAAB 9-5 Aero 

ChrySler 

CroSSFire 

der Super-AMi 

CAdillAC eldorAdo BiArriTZ 

dAS kAnn nur MerCedeS 

die FlüGelTürer 

300 Sl 

MArke Modell

EDITORIAL 

Karsten Rehmann 

Geschäftsführender 

Redakteur 

gOLDgRäbERsTImmuNg 

Keiner gibt es zu, aber jeder hat Spaß daran, die 

versteckten „Nuggets“ im Anzeigenteil zu suchen 

Fotos: Bister, Ebener, Loof, Moesch, Zerha 

K 

aum eine Aussage führt mit solch tödlicher Konsequenz 

zur Ächtung im Kreis der wahren Oldtimer- 

Enthusiasten wie das Bekenntnis, einen Klassiker 

nicht zum Vergnügen, sondern als Anlageobjekt 

gekauft zu haben. Wer alte Autos nur wegen der erwarteten 

Wertsteigerung kauft, sieht sich oft übelster Nachrede ausgesetzt. 

Verräter, Spekulant, Ignorant, Nestbeschmutzer, 

Schnäppchenjäger – die Liste der Schimpfwörter ist lang. 

Vor zehn Jahren noch günstig, jetzt im 

rasanten Steigflug: VW Golf I GTI und 

Audi Ur-quattro sind gute Wertanlagen 

auto zeitung ClassiC Cars 

Heute noch günstig, in zehn Jahren 

schon Wertanlagen? VW Passat W8 und 

Audi TT haben dazu das Potenzial 

Doch was ist so falsch daran, Mut, Kennerschaft und Weitblick 

zu beweisen? Wer vor zehn Jahren für 100.000 Euro 

Aktien bestimmter Energiekonzerne kaufte, steht heute 

dumm da. Wer für die gleiche Summe zum marktüblichen 

Tarif einen gut erhaltenen Lamborghini Miura erstand, kann 

nun beim Wiederverkauf eine halbe Million dafür bekommen. 

Sollen wir ihn für diese Weitsicht verdammen? 

Zwei Vermögensgruppen tiefer waren ähnliche Goldstücke 

zu finden: Ein Ford Escort RS 2000 – richtig, der „Hun- 

deknochen“ – hat seinen Marktwert seit 2005 vervierfacht 

und um rund 20.000 Euro zugelegt. Wer das vorausahnte, 

war kein Scharlatan, sondern schlicht clever. Auch das 

Auto profitierte davon, denn jede Investition in seinen 

Erhaltungszustand zahlte sich langfristig aus. 

Hand aufs Herz: Jeden von uns befällt doch beim Aufschlagen 

des Anzeigenteils die Goldgräberstimmung. Irgendwo 

sind echte „Nuggets“ versteckt. Man muss sie nur finden. 

Gerade unter den jungen Gebrauchten, die heute nicht einmal 

Youngtimer-Status erreicht haben, verstecken sich die 

größten Wachstumschancen, denn die Secondhand-Autos 

von heute sind die Klassiker der Zukunft. Überall, wo 

technische Finesse hohes Fahrvergnügen garantiert und 

markantes Design mit geringen Stückzahlen sowie individuellem 

Charakter gepaart wurde, sind alle Voraussetzungen 

für Fahrspaß und Wertzuwachs gegeben. 

Fünf Beispiele für solche potenziellen „Klassiker der Zukunft“ 

präsentieren wir in dieser Ausgabe, weitere finden 

sich regelmäßig in jedem Heft in unserem Anzeigenteil. 

Sie sind nicht bunt wie Ostereier, doch fachkundige Spürnasen 

werden sie entdecken, und dann ergibt sich eine 

Win-Win-Situation. Denn selbst der Verkäufer eines solchen 

„Goldstücks“ wird davon profitieren, dass sein Verhandlungspartner 

die künftige Wertentwicklung des Autos 

erkannt hat und bereit ist, einen fairen Preis zu zahlen, 

anstatt die Offerte wie auf dem Basar herunterzuhandeln. 

Auf Wertsteigerung zu 

setzen, hat nichts mit Schnäppchenjagd 

zu tun. 

Auch für Restaurierungsbetriebe, 

Zubehör-Spezialisten und 

Oldtimer-Händler lohnt es sich, im 

Anzeigenteil Flagge zu zeigen. Nirgends 

sprechen sie ein interessierteres 

Publikum an, treffen sie ihre Zielgruppe 

so punktgenau. Ab dieser Ausgabe 

bieten wir noch attraktivere Konditionen 

und individuelle Beratung an. Nutzen 

Sie die Chance. Wo Goldsucher sich tummeln, 

macht jeder ein gutes Geschäft. ■ 

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AUTO ZEITUNG classiccars 

Tel.: 040 / 3019-3154 

Fax: 040 / 3019-3029 

E-Mail: 

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oder per Post an: 

Bauer Advertising KG 

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AUTO ZEITUNG 

classiccars 

Burchardstr. 11 

20077 Hamburg 

Anzeigenschluss für die 

kommende Ausgabe ist der 


Die nächste Ausgabe 

erscheint am 30.4.2014 1 Zeile 

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Ausgabe von classiccars erscheinen. 

nigrin 

Performance 

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/Unterschrift ________________________________________

inhalT 05/2014 

104 

drei luxusliner 

Ferrari 412, Maserati Quattroporte und Aston Martin Lagonda: drei 

Sportwagen-Spezialisten wagen sich in Limousinen-Gefilde vor. Ein Vergleich 

130 

Zukunftsmusik 

60 

sports- 

Saab 9-5 Aero und vier weitere 

Fahrzeuge mit Klassiker-Potenzial 

freund 

Von dem bildhübschen 

Alfa Sportiva 

Coupé wurden nur 

zwei Stück gebaut 

– warum nicht 

mehr? Fahrbericht 

TesTs / FahrberichTe 

6 

coupés 

8 

porsche 

14 

20 

26 

32 

48 

aus vier JahrzehnTen 

Weniger war und ist oft mehr: Das beweisen 

die nachfolgenden fünf Sportcoupés 

356 a 1600 super 

Mit dem 356 gelang Porsche in den 50ern 

der Einstieg als Sportwagenhersteller. Das 

Heckmotor-Coupé macht heute noch Laune 

alpine renaulT a110 1600 sc 

Die Kunststoff-Flunder ist ein kompromissloses 

Sportgerät mit hohem Suchtfaktor und 

setzte Mitte der 70er-Jahre Maßstäbe 

opel GT 1900 

Nur Fliegen ist angeblich schöner als Opel 

GT-Fahren. Der 90 PS starke 1900er gibt 

dem Werbeslogan aus den 60ern Recht 

vW scirocco Ts 

Der Ur-Scirocco von 1974 war leicht, handlich 

und mit dem 85-PS-Motor richtig schnell 

honda civic crX 1.5i 

100 PS bei nur 825 Kilo Gewicht: Der CRX 

ließ in den 80ern manchen Sportwagen stehen 

vier limousinen der 60er 

Wer als Familienvater mit einer starken Limousine 

liebäugelte, kam an Ford 20 M TS, 

Glas 1700 TS, Opel Rekord C 1900 S oder 

Volvo 144 S nicht vorbei. Vergleichstest 

72 

76 

104 

TraumWaGen 

84 

die besTen TesTs aller zeiTen 

Opel Kadett GSi 16V / Porsche 924 S: 

Der schnelle Kadett GSi schaffte 1988 die 

Sensation und schlug den Porsche 924 S 

cadillac eldorado biarriTz 

Beim Streit um die größten Heckflossen hatte 

der Cadillac Ende der 50er beste Karten 

drei eXoTische luXusliner 

Ende der 70er- und Anfang der 80er-Jahre 

sicherten sich die Sportwagen-Marken 

Aston Martin, Ferrari und Maserati das 

Überleben mit den viersitzigen Modellen 

Lagonda, 412 und Quattroporte. Vergleich 

mercedes FlüGelTürer 

Beim Wort Flügeltürer denkt jeder sofort 

an den legendären Mercedes 300 SL. Doch 

auch die Experimental- und Weltrekordfahrzeuge 

C111 und C112 waren mit Schwingtüren 

ausgestattet. Wir baten die drei 

aufregenden Mercedes zum Treffen 

moToren, die uns beWeGTen 

91 

zWeizylinder-boXer ciTroËn 2 cv 

Die Ente legte in vier Jahrzehnten eine 

erstaunliche Karriere hin. Immer an Bord: 

der anfangs 9 PS starke Zweizylinder-Boxer 

4 

auto zeitung ClassiC Cars

38 alter auto-adel 

Auf Schloss Bensberg treffen sich im Juli hochkarätige 

Oldtimer, während bei der 5. Ausfahrt von 

Classic Cars die Youngtimer im Mittelpunkt stehen 

44 

jung 

geblieben 

5. YOUNGTIMER 

CLASSIC 2014 

5. YoungtimerClassic am 6.9.2014 

138 

91 

entenantrieb 

Der robuste Boxer 

des Citroën 

2 CV verdreifachte 

im Lauf 

seiner Karriere 

seine Leistung 

boliden-tanZ 

Großes Stelldichein der Le 

Mans-Renner von Porsche: 

vom 917 bis zum 911 GT1 

auTos in diesem heFT 

Alfa Romeo Sportiva ................. 60 

Alpine Renault A110 1600 SC .. 14 

Aston Martin Lagonda ............ 104 

Audi TT .................................. 130 

BMW 850 CSi ....................... 133 

Cadillac Eldorado Biarritz ............ 76 

Chrysler Crossfire SRT-6 ........ 135 

Ferrari 412 ........................... 104 

Ford Taunus 20 M TS (P5) ........ 48 

Glas 1700 TS .......................... 48 

Honda Civic CRX 1.5i ................ 32 

Maserati Quattroporte III ........ 104 

Mercedes 250 / 280 (W123) ..... 66 

Mercedes 300 SL (W198) ........ 84 

Mercedes C111 ....................... 84 

Mercedes C112 ....................... 84 

Opel GT 1900 .......................... 20 

Opel Kadett GS 16V ................. 72 

Opel Rekord C 1900 S .............. 48 

Paulussen Beradino .................. 92 

Porsche 356 A 1600 Super ........ 8 

Porsche 911 GT1 ................... 138 

Porsche 917 .......................... 138 

Porsche 924 S ......................... 72 

Porsche 935 .......................... 138 

Porsche 936 .......................... 138 

Porsche 956 .......................... 138 

Saab 9-5 Aero ....................... 134 

Volvo 144 S ............................. 48 

VW Passat W8 ...................... 132 

VW Scirocco TS ....................... 26 

die selTensTen auTos der WelT 

60 

raTGeber 

66 

alFa romeo sporTiva 

Vor fast 60 Jahren stellte Bertone ein aufregend 

schönes Alfa-Coupé auf den Turiner 

Salon. Doch der Sportiva ging leider nie 

in Serie. Wir fuhren das einzige im Museo 

Storico in Mailand verbliebene Exemplar – 

Auftakt zu unserer Serie seltener Autos 

KauFberaTunG mercedes W123 

Der meistverkaufte Daimler leidet als Oldie 

zunehmend unter Rostbefall. Wir zeigen 

die Schwachpunkte der Dauerläufer W123 

Limousine und Coupé und konzentrieren uns 

dabei auf die Sechszylinder-Modelle 250 und 

280 mit Vergaser und Benzineinspritzung 

102 oldTimer-GuTachTen 

Erst mit dem richtigen Wertgutachten ist 

Ihr Klassiker ausreichend abgesichert. Wir 

sagen, auf welche wichtigen Punkte Sie beim 

Versicherungsvertrag achten müssen 

130 

FünF KlassiKer der zuKunFT 

Heute noch Alltagsauto, bald aber schon 

begehrte Oldies: Audi TT Coupé, BMW 

850 CSi, Chrysler Crossfire SRT-6, 

Saab 9-5 Kombi Aero und VW Passat 

W8 4-Motion. Lesen Sie, warum dieses 

Quintett eine große Zukunft hat 

reporTaGe 

92 

sporT 

138 

marKT / preise 

96 

die beradino-sTory 

Die erste Skizze entstand vor fast 50 

Jahren, 1975 wurde er zugelassen: der 

Paulussen Beradino. Entworfen und gebaut 

hat den rassigen, roten Sportwagen ein 

Fahrzeugtechnik-Student aus dem Rheinland 

porsche le mans-rennWaGen 

1970 feierte Porsche mit dem berühmtberüchtigten 

917 den ersten Gesamtsieg 

in Le Mans. Bis 1998 waren die Langstrecken-Boliden 

vom Typ 917, 935, 936, 956 

und 911 GT1 dort immer wieder erfolgreich 

alle marKTWerTe 

Aktuelle Notierungen von Classic Data 

111 KleinanzeiGen-marKT 

Old- und Youngtimer aller Marken und Preise 

3 ediTorial · 38 vorschau schloss 

bensberG classics · 40 nachrichTen 

und Termine · 44 vorschau younGTimer 

classic · 83 proFi porTraiT · 136 leserbrieFe/impressum 

· 146 vorschau 


5

COUPÉ-IKONEN FünF spassautos aus vier jahrzehnten 

rIvalEN 

dEr rENNba 

hONda CIvIC CrX 1.5i 

reihen-vierzylinder-Frontmotor mit 100 ps, 

Wasserkühlung; vorderradantrieb; 0-100 km/h 

in 8,9 s; 190 km/h spitze; 19.490 Mark (1984) 

vW SCIrOCCO tS 

reihen-vierzylinder-Frontmotor mit 85 ps, 

Wasserkühlung; vorderradantrieb; 0-100 km/h 

in 11 s; 175 km/h spitze; 16.610 Mark (1974) 

6 


hN 

Diese fünf sprintstars wollten in 

ihrer jeweiligen epoche nur eins: 

Kurven so schnell wie möglich umrunden. 

ihre trainer setzten dabei 

auf ganz unterschiedliche techniken 

OPEl Gt 1900 

reihen-vierzylinder- 

Frontmotor mit 90 

ps, Wasserkühlung; 

hinterradantrieb; 

0-100 km/h in 12,2 s; 

183 km/h spitze; 

12.845 Mark (1972) 

alPINE rENaUlt a110 1600 SC 

reihen-vierzylinder-heckmotor mit 127 ps, 

Wasserkühlung; hinterradantrieb; 0-100 km/h in 

8,0 s; 220 km/h spitze; ca. 25.000 Mark (1974) 

POrSChE 356 a 1600 SUPEr 

Boxer-vierzylinder-heckmotor mit 75 ps, 

Luftkühlung; hinterradantrieb; 0-100 km/h in 

14,5 s; 175 km/h spitze; 13.800 Mark (1956) 


7 

Fotos: corbis (1)

FAHRBERICHT PORSCHE 356 A 1600 SUPER COUPÉ 

vIER gE 

Wer in den 

50er-Jahren 

sportliche 

Fahrdynamik 

suchte, kam 

am Porsche 

356 A 1600 

Super nicht 

vorbei 

[ TEXT Jürgen gassebner 

FOTOS scoutsource 

Communication ] 

Ein paar Millimeter gas, 

kurz den links vom lenkrad 

platzierten zündschlüssel 

gedreht, und mit 

einem kernigen „Wrooaammm“ 

meldet sich der luftgekühlte 

Vierzylinder-Boxer im Heck 

des Porsche 356 a 1600 

super Coupé zu Wort. Mein 

Beifahrer strahlt, als habe 

man ihm soeben die Mundwinkel 

hinter den ohren 

festgetackert und bekennt 

in bestem schwäbisch: 

„Der Klang isch doch 

oifach herrlich!“ Der 

gutgelaunte und vom 

356 offenbar nachhaltig 

begeisterte 

Herr ist freilich 

kein gewöhnlicher. 

es ist Wolfgang reile 

aus Haubersbronn, 

rund 25 Kilometer östlich von 

stuttgart im remstal gelegen. Mit 

seiner Firma Classic Power gmbH 

gilt reile als eine der höchsten instanzen, 

wenn es um die technik 

des Porsche 356 geht. 

> 


wInnT 

Mit dem 356 legte Porsche 

in den 1950er- 

Jahren binnen kurzer 

Zeit den Grundstein 

für seinen Weltruf als 

Sportwagenbauer 


9


Auch von hinten betrachtet 

macht der 356 A 1600 

Super eine tolle Figur. Den 

beiden Endrohren entweicht 

ein sonorer, satter Klang 

Und das nicht etwa nur in Deutschland, 

sondern weltweit. Als einer 

von ganz wenigen Könnern beherrscht 

Reile obendrein die kapriziöse 

Königswellen-Technik 

des Fuhrmann-Motors, wie er unter 

anderem auch in den Carrera- 

Versionen des 356 zum Einsatz 

kam. Und eben dieser Mann – auf 

dessen Kompetenz sogar ein Walter 

Röhrl bei seinem privaten 356 

vertraut – ist nun mein Copilot. 

„Jetzt fahr’ a mol! Kann’sch en ruhig 

dreha, gib no Gas!“, ermuntert 

mich Reile, den 75 Pferden des 

356 A 1600 Super aus dem Jahre 

1956 freien Auslauf zu gewähren. 

Zugegeben, noch hege ich gewisse 

Ressentiments dem 356 gegenüber, 

denn die bisherigen Erfahrungen 

mit ihm waren nicht die 

besten. Ein eher zäher Motor, die 

Lenkung schwergängig und wenig 

präzise, dazu Trommelbrem- 

sen, deren Wirkung nur als mäßig 

bezeichnet werden darf. 

Schon nach wenigen Metern beginnt 

dieser 356 A, mich vom 

Gegenteil zu überzeugen. Erste 

Pluspunkte sammelt er mit einer 

perfekten Gasannahme sowie dem 

grundsoliden Fahrgefühl. „Wobei 

die späteren Exemplare diesbezüglich 

sogar noch etwas besser 

waren“, kommentiert Reile. Im 

zweiten Gang geht es hurtig in den 

letzten Kreisverkehr am Ortsende. 

Drei kräftige Lenkbefehle, Stempel 

gedrückt, und mit einem formidablen 

Klangfeuerwerk schnalzt 

uns der 850 Kilogramm leichte 

Porsche exakt und ohne notwendige 

Kurskorrekturen hinaus auf 

die Landstraßen der Ostalb. „Der 

fährt sich aber schön“, beginne ich 

zu schwärmen. 

Der auf Anhieb gute Fahreindruck 

hat freilich seinen Grund. Vor etlichen 

Jahren hatte Reile den 356 

einem seiner Kunden abgekauft 

und ihn über die Jahre mit viel 

Hingabe und seinem Füllhorn an 

Sachkenntnis restauriert. 

MUnTERE 75 pS SoRgEn 

FüR 175 kM/H SpITzE 

Mittlerweile gönne ich dem 1582 

Kubikzentimeter großen, gebläsegekühlten 

Vierzylinder-Boxer 

Drehzahlen bis 5000 Touren, 

bei denen auch die Nennleistung 

von 75 PS anliegt, und der 356 

A belohnt das mit durchaus erquickenden 

Fahrleistungen. Gut 

175 km/h Höchstgeschwindigkeit 

wären locker möglich – im Jahre 

1956 eine echte Ansage. Und mit 

14,5 Sekunden für den Sprint von 

null auf hundert km/h können sich 

auch die Spurtqualitäten des Heckmotor-Sportlers 

sehen lassen. zu 

lange voll geöffnet lassen will ich 

die Drosselklappen der beiden Zenith-Fallstromvergaser 

aber nicht. 

Erstens gehört der 356 Wolfgang 

Reiles Frau Anita, und zweitens 

hat der Motor seit der Komplettrevision 

gerade mal erst 200 Kilometer 

auf die Uhr bekommen. Und 

jetzt stellen Sie sich vor, Sie fahren 

diesen Motor sauer. Eben! Dann 

können Sie den näheren Umkreis 

von Haubersbronn in den nächsten 

20 Jahren gleich großräumig 

umfahren. 

Statt Drosselklappen-Vollanschlag 

wählen wir deshalb eine gut halboffene 

Stellung und lassen den 

356 mit entspannten 130 über die 

Schnellstraße schnurren. Auch das 

absolviert er absolut vorbildlich. 

Kein Tänzeln um die Hochachse, 

kein Nachlaufen von Spurrillen – 

er fährt einfach wunderbar geradeaus. 

So, wie man es halt von einem 

guten Auto erwartet. 

10 


DATEn & FAkTEn 

AnTRIEB 4-Zylinder-Boxer; hinten 

längs eingebaut; 2-Ventiler; untenliegende 

Nockenwelle, Stirnradantrieb; 

Gemischbildung: zwei Fallstromvergaser 

Zenith 32 NDIX; Bohrung x Hub: 82,5 x 74 

mm; Hubraum: 1582 cm 3 ; Verdichtung: 

8,5:1; Leistung: 55 kW/75 PS bei 5000/ 

min; maximales Drehmoment: 117 Nm bei 

3700/min; Viergang-Getriebe; Mittelschaltung; 

Hinterradantrieb 

AUFBAU+FAHRwERk Selbsttragende 

Ganzstahlkarosserie mit zwei Türen; 

Radaufhängung vorn: Kurbellängslenker, 

Vierkant-Drehfederstäbe; hinten: 

Pendelhalbachsen, Längslenker, runde 

Querdrehstäbe; v./h. Stoßdämpfer; Spindellenkung; 

Bremsen: rundum Trommeln; 

Reifen: 165 HR 15 R; Stahlräder: 4,5 x 15 

ECkDATEn L/B/H: 3950/1670/1310 

mm; Radstand: 2100 mm; Spurweite v./h.: 

1306/1272 mm; Leer-/Gesamtgewicht: 

850/1200 kg; Tankinhalt: 52 l; Bauzeit: 

1955 bis 1959; Stückzahl: 13.016; 

Preis (1956): 13.800 Mark 

MESSwERTE 1 

Beschleun.: 0 auf 100 km/h in 14,5 s; 

Höchstgeschwindigkeit: 175 km/h; 

Verbrauch: 8,2 l/100 km 

1 

Werksangaben 

Das entspannte Dahingleiten 

nutzen wir für eine Rückblende. 

Wie war das noch, als der 356 

das Licht der Sportwagenwelt erblickte? 

Im Grunde beginnt die 

Geschichte bereits 1944. Damals 

übersiedelt das in der Stuttgarter 

Kronenstraße ansässige Porsche- 

Konstruktionsbüro aufgrund der 

Kriegswirren ins österreichische 

Gmünd in Kärnten. Unter der Leitung 

von Ferry Porsche entstanden 

1947 die ersten Zeichnungen 

und Entwürfe für einen offenen 

Sportwagen, der bei Motor, Getriebe 

und Fahrwerkskonstruktion auf 

Komponenten des VW Käfer zurückgriff. 

Schließlich hatte Ferrys 

Vater Ferdinand den Käfer Jahre 

zuvor ja konstruiert. 

Am 8. Juni 1948 war es schließlich 

soweit: Der zweisitzige Roadster 

erhielt seine Zulassung. Aus 1131 

Kubikzentimetern schöpfte er 35 


> 

kAUFBERATUng porsche 356 A 1600 super Bj. 1955-’59 

Wer mit einem Porsche 356 A 1600 Super liebäugelt, sollte auf der Hut 

sein. Denn im Zuge der hohen Dynamik des Oldtimer-Marktes sind zwar 

fast durchweg teure, aber eben nicht immer gute Exemplare im Angebot, 

auch wenn ein optisch scheinbar guter Zustand anderes verspricht. Die 

Knackpunkte liegen wie so oft im Verborgenen, und wer sich selbst nicht 

wirklich gut auskennt, sollte einen Experten bei der Besichtigung zu Rate 

ziehen. Sonst kann ein 356 schnell zum Euro-Grab werden. 

MARkTlAgE 

zustand 2 zustand 3 zustand 4 

70.500 C 47.000 C 20.700 C 

wertentwicklung 

steigend 

■ kARoSSERIE Der größte 

Feind des 356 ist wie so oft der 

Rost. Insbesondere im Bereich der 

Seitenschweller wütet die braune 

Pest. Wird hier eine Reparatur fällig, 

wird’s teuer, und die innenlaufenden 

Heizungsrohre sind dann meist auch 

hinüber. Weiterhin nagt der Rost vor 

allem an den Türen (Falzrost), am 

Unterboden, unter der Pedalerie und 

Batterie sowie im Kofferraum. 

■ TECHnIk Die Technik des 356 

ist durchaus robust, dennoch gibt 

es neuralgische Punkte. So sind oft 

die Achsschenkelbuchsen nebst 

Rundbolzen oder die Federstreben 

samt Gummis an der Hinterachse 

verschlissen. Ins Geld gehen können 

auch die Aluminium-Bremstrommeln 

mit eingeschrumpftem Stahlguss- 

Bremsring. Ein besonderes Augenmerk 

gilt auch der Lenkung, die bis 

September 1957 von VW und danach 

von ZF stammte. Wird eine Revision 

des an und für sich höchst zuverlässigen 

Vierzylinder-Boxermotors 

fällig, kann dies schnell 10.000 Euro 

und mehr ausmachen. 

■ ERSATzTEIlE Die Ersatzteilversorgung 

für den 356 darf als 

durchaus gut bezeichnet werden, 

wenngleich es bestimmte Bauteile 

nicht mehr als Neuware gibt – so 

etwa die bis Herbst 1957 verbaute 

VW-Lenkung oder die originalen 

Alu-Bremstrommeln des 356 A. 

SCHwACHpUnkTE 

1 Rost an Türen, Schwellern, Unterboden, 

Pedalerie und Batteriekasten 

2 Ölverlust am Motor. Unrunder 

Leerlauf deutet auf ausgeschlagene 

Drosselklappenwellen hin 

3 Unpräzises Fahrverhalten als Folge 

verschlissener Fahrwerksbuchsen 

und Stoßdämpfer 

3 

1 2 

ADRESSEn 

Porsche 356 Club Deutschland e.V. 

Dr. Margitta B. Beil-Hildebrand 

Landshuter Str. 44 

93053 Regensburg 

Tel.: 0941 / 70 16 86 

Mail: margitta@beil-hildebrand.de 

www.porsche-356-club-deutschland.de 

Classic Power GmbH 

Dürrwiesen 5 

73614 Haubersbronn 

Tel.: 07181 / 21890 

Mail: classic-power@onlinehome.de 

www.classic-power.com 

11


anstatt der serienmäßigen 24,5 

PS wie noch im Käfer. Während 

der Boxer bei diesem Typ noch 

vor der Hinterachse eingebaut und 

damit ein Mittelmotor war, besaß 

der zweite Wagen, ein Coupé, bereits 

eine Heckmotoranordnung 

und hörte auf die Bezeichnung 

356-002. 40 PS sorgten bei ihm 

für 140 km/h Spitze. Aufgrund 

geplanter Motorsporteinsätze betrug 

der Hubraum jedoch nur noch 

1086 Kubikzentimeter. Von Juni 

1948 bis März 1950 entstanden in 

Gmünd insgesamt 48 Coupés und 

Cabriolets des Ur-356. 

Ende 1949 beauftragte Porsche 

schließlich die Karosseriebaufirma 

Reutter in Stuttgart-Zuffenhausen 

mit dem Bau der ersten 500 Karosserien, 

und bereits am Gründonnerstag 

1950 rollte das erste 

Porsche 356 Coupé aus der Halle. 

Das war der Startschuss für eine 

internationale Erfolgsstory. Der 

356 wurde zum Inbegriff des leichten, 

fahrdynamischen Sportwagens 

und begründete den Ruf von 

Porsche als Sportwagenhersteller. 

Das Baujahr 1956 unseres 356 ist 

ein besonderes. Denn am 12. März 

1956 feierte man den 10.000sten 

produzierten Porsche – es war ein 

356 A –, und im selben Jahr konnte 

Porsche das von den Alliierten 

beschlagnahmte Werk 1 in Zuffenhausen 

wieder übernehmen. Bis zu 

135 PS leisteten die stärksten Serienexemplare 

der 356-Baureihe, 

die erst am 26. Mai 1966 in Rente 

ging. Insgesamt wurden 77.766 

Exemplare des 356 gebaut, dessen 

Erbe zu dieser Zeit bereits der 

neue 911 angetreten hatte. 

356 odER doCH lIEBER 

911? BEIdEs HAT wAs! 

Beim Stichwort 911 kommt Wolfgang 

Reile bei unserer Schnellstraßenfahrt 

kurz ins Grübeln, als ich 

ihn frage: „Was fährst Du eigentlich 

lieber? Einen 356 oder einen 

911?“ Was für manchen Fan allein 

schon anhand der Fahrleistungswerte 

nach einer einfachen 

Antwort aussieht, bereitet dem 

schwäbischen Porsche-Experten 

tatsächlich Kopfzerbrechen. Für 

den 356 spricht das geringere Gewicht, 

für den 911 die Leistung und 

Sechszylinder-Kultur. „Mit einem 

strammen Motor und optimierten 

Bremsen ist aber auch ein 356 

richtig schnell“, wirft Reile ein, 

der dem Vierzylinder-Boxer auf 

Wunsch zu absolut standfesten 120 

PS Leistung verhilft. Damit rennt 

der leichte Wagen gute 200 und 

somit nur unwesentlich langsamer 

als die ersten, 130 PS starken, aber 

auch 1080 Kilo schweren 911. Und 

dass ein 356 auch gute Trommelbremsen 

haben kann, lernen wir 

bei der Schnellstraßenabfahrt. 

„Mit Zweikreis-Bremssystem!“, 

wie Reile mit verschmitztem Lächeln 

verrät und sogleich fordert: 

„Jetzt kann’sch aber au glei wieder 

Gas geba!“ Der Aufforderung 

komme ich gerne nach. n 

Harmonische Linien bestimmen 

die rundliche Form des Porsche 

356. Die Design-Sprache lässt 

den Nachfolger vom Typ 911 

bereits erahnen 

12 

Im Fond finden zwei Personen Platz. 

Theoretisch! In der Praxis bleiben die 

hinteren Sitze eher Kindern vorbehalten, 

denn es geht doch sehr eng zu 

Der 356 A 1600 Super verfügt weder über 

Kopfstützen noch Sicherheitsgurte. Letztere 

lassen sich aber problemlos nachrüsten. 

Die Sitze bieten guten Komfort 

FAzIT 

VoN jürgeN gASSebNer Der 

Porsche 356 polarisiert ohne Frage. 

Die einen verspotten ihn als einen 

besseren VW Käfer, die anderen 

schwören auf seine Talente als 

reinrassiger Sportwagen. Tatsächlich 

kommt es wie so oft sehr auf das jeweilige Exemplar 

an. Schnell kann eine gut restaurierte Karosserie über 

mangelnde Perfektion bei Zusammenbau und Einstellung 

des Fahrwerks hinwegtäuschen. Dann verwundert es 

nicht, wenn wenig Fahrfreude aufkommt. Hat man indes 

einen technisch einwandfreien und hingabevoll aufgebauten 

356 wie den von Wolfgang Reile unterm Allerwertesten, 

kommt vom ersten Meter an Begeisterung für Porsches 

ersten, in großer Stückzahl gefertigten Sportwagen 

auf. Mit seinen 75 PS ist der 356 A 1600 Super bereits ordentlich 

motorisiert, bietet gute Fahrleistungen und macht 

dank seines geringen Gewichts von nur 850 Kilogramm 

gerade auf kurvenreichen Landstraßen so richtig Laune. 


Drei rundinstrumente 

dominieren das Cockpit des 

356 A. Wie es sich für einen 

Sportwagen gehört, sitzt der 

Drehzahlmesser in der Mitte 

Mit seinen 75 PS 

sorgt der 1582 

Kubikzentimeter 

große Vierzylinder-boxer 

für gute 

Fahrleistungen

FlACHER, lEICH 

sCHnEllE 

FAHRBERICHT alpine renault a110 1600 sc 

14 


TER, 

R 

Mit dem kompromisslosen 

sportgerät A110 verschob 

alpine renault in den sechzigern 

die bis dahin geltenden 

Maßstäbe für sportwagen 

[ TEXT gerrit reichel FOTOs Jürgen zerha ] 

selbst einmal Platz in einer dieser 

französischen Flundern. 

Der ausdruck Platz nehmen trifft 

es dabei nur bedingt. Platz suchen 

schon eher. Wohin bloß mit den Beinen? 

Wie den Kopf einfädeln, das 

gesäß? ist die turnübung gelungen 

und der anschnallgurt geschlossen, 

taucht direkt das nächste 

Problem auf: Wie soll man bei dem 

Höllenlärm, den der Vierzylindermotor 

im Heck veranstaltet, einen 

klaren Kopf behalten? Das gilt erst 

recht, wenn die straße kurvig ist 

und die Hinterachse der a110 lebendig 

wird. 

Wobei nicht jede alpine so wild ist 

wie ihr ruf als lebensverkürzende 

Heckschleuder. Während das Positive 

an der Hinterachse früher 

alpine der negative sturz war, verfügten 

einige Modelle mit 1600er 

Motor ab 1973 bereits über die 

moderne Hinterachse der nachfolgerin 

a310/4. Damit ließ es sich 

schon deutlich sicherer fahren. 

Das auto war plötzlich spurstabil 

und hatte einen spürbar besseren 

geradeauslauf. 

leider war mit dem schwereren, 

längeren und höheren 1,6-liter- 

Motor aus dem renault r16 auch 

die relativ ausgewogene gewichtsverteilung 

von 40:60 dahin. aber 

so war das eben mit der alpine: 

Die Konstruktion des autos unterlag 

während der gesamten Bauzeit 

von 1962 bis 1977 einer ständigen 

technischen evolution. Manche 

Verbesserungen gingen mit nachteilen 

an anderer stelle einher. und 

alles spielte sich ab in einer gemengelage 

mit alpine-Chef Jean 

Der steinbutt ist ein edler 

Plattfisch, der sich mit 

seinem flachen Körper 

perfekt auf den Meeresboden 

kauern kann. seine zähne 

sind messerscharf. Kleinere Fische, 

Krebse und Weichtiere sind 

für ihn leichte Beute. er selbst gilt 

als Delikatesse. Fällt sein name, 

läuft französischen automobil-enthusiasten 

das Wasser im Munde 

zusammen – allerdings aus einem 

anderen grund. sie denken 

nämlich an die legendäre alpine 

a110, spitzname turbot (frz. 

für steinbutt). auch sie 

kauert flach auf dem 

Boden. so flach, dass 

sie für ihre Feinde 

im rückspiegel 

kaum zu erkennen 

ist. auch 

sie besitzt einen 

sehr speziellen 

Körperbau, der 

im Wesentlichen 

aus einem dicken 

stahlrohr 

besteht, auf das 

eine glasfaserkarosserie 

aufgesetzt 

ist. anders 

als der steinbutt 

gibt sie sich aber 

nicht mit kleinen Fischen 

ab. eine a110 

legt sich mit Vorliebe 

mit deutlich größeren, 

leistungsstärkeren und 

vor allem schwereren Kontrahenten 

an. Wer das nicht glaubt, 

braucht nur einen Blick in die 

ranglisten der europäischen ral- 

Entspannte Geradeausfahrt 

unterhalb 4000 Umdrehungen 

– für das Foto. Eigentlich will 

eine Alpine A110 grölend 

lyemeisterschaften zwischen 1968 rédélé auf der einen seite, renault 

durch enge Kurven rennen und 1974 zu werfen. oder er nimmt auf der anderen und Motorenent- > 



Optische Täuschung 1: Eine 

A110 ist flacher, als sie auf 

Fotos aussieht. Der Kontakt 

zur Straße ist unbeschreiblich 

direkt. Komfort? Fehlanzeige! 

wickler Amédée Gordini dazwischen. 

Während Rédélé mit seinen 

rennerprobten Technikern stets 

Verbesserungen im Sinn hatte und 

auf kompromisslose Sportlichkeit 

pochte, dachten die Manager von 

Renault über rationellere Fertigungsmöglichkeiten 

und größere 

Verkaufserlöse nach. In dem Maße, 

in dem Renault an Einfluss bei 

Alpine gewann, wurde die A110 

deshalb schwerer und zahmer. Das 

Ende stellte schließlich die auf 95 

PS domestizierte Version SX dar. 

Sogar eine Einspritzvariante für 

den ausländischen Markt gab es. 

Optische Täuschung 2: 

Hinter, neben und unter 

diesem Lenkrad gibt es in 

Wirklichkeit nicht die geringste 

Bewegungsfreiheit 

8000 umdREHungEn 

In der A110 SC, die auf diesen 

Seiten zu sehen ist, dürfen sich 

dagegen noch quirlige 127 PS 

entfalten. Die sind allemal genug, 

um sich mit dem federleichten Geschoss 

auf mehr als Tempo 200 zu 

katapultieren, während der hochverdichtete 

Motor über die beiden 

Weber-Vergaser heiser ein- und 

durch ein lächerlich kurzes Abgas- 


dATEn & FAkTEn 

AnTRIEB R4-Zylinder; hinten längs eingebaut; 

2-Ventiler; eine seitliche Nockenwelle, 

Kettenantrieb; Gemischbildung: 

zwei Doppelvergaser Weber 45 DCOE; 

Bohrung x Hub: 78,0 x 84,0 mm; Hubraum: 

1605 cm 3 ; Verdichtung: 10,25:1; Leistung: 

93 kW/127 PS bei 6000/min; maximales 

Drehmoment: 142 Nm bei 4750/min; 

Fünfgang-Getriebe; Mittelschaltung; 


AuFBAu+FAHRwERk Fiberglaskarosserie 

auf Stahl-Zentralrohrrahmen mit 

zwei Türen; Radaufhängung vorn: Querlenker, 

Schraubenfedern, Stabilisator; 

hinten: Doppel-Dreiecklenker, Querlenker, 

Schraubenfedern; v./h. Teleskopstoßdämpfer; 

Zahnstangenlenkung; Bremsen: 

rundum Scheiben; Reifen: 165/13 HR; 

Alu-Räder: 6,5 x 13 

ECkdATEn L/B/H: 3850/1450/1130 

mm; Radstand: 2100 mm; Spurweite 

v./h.: 1315/1346 mm; Leergewicht : 800 

kg; Tankinhalt: 50 l; Bauzeit: 1973 bis 75; 

Stückzahl: ca. 420 (A110 ges.: ca. 7500); 

Preis (1974): ca. 25.000 Mark 

FAHRlEIsTungEn 

Beschleun.: 0 auf 100 km/h in ca. 8 s; 


Verbrauch: ca. 10-12 l/100 km 

rohr schreiend wieder ausatmet. 

Das Drehvermögen ist legendär, 

bei manchen Exemplaren nähert 

sich der Zeiger des Drehzahlmesser 

locker dem letzten Strich bei 

8000. Optisch unterscheidet sich 

dieses Modell übrigens durch versenkte 

Druckknöpfe anstelle der 

konventionellen, aufgesetzten Türgriffe. 

Kenner können zudem stundenlang 

fachsimpeln über die Anordnung 

von Blinkern, Zierleisten 

und Lüftungsgittern an einer A110, 

die sich an die Verfügbarkeit des 

Renault-Teileregals anpasste wie 

die Farbe eines Steinbutts an den 

ihn umgebenden Meeresboden. 

Auch der Innenraum der Alpine 

veränderte sich mit den Jahren. Bis 

1970 zierten zwei große, weiß beschriftete 

Jaeger-Instrumente plus 

drei Zusatzanzeigen das Armaturenbrett. 

Die späteren Veglia- 

Uhren haben grüne Ziffern und 

Zeiger. Eine Gemeinsamkeit, die 

alle A110 verbindet, stellen hingegen 

die angedeuteten Lufteinlässe 

seitlich vor der Hinterachse dar. 


> 

kAuFBERATung alpine renault a110 Bj.: 1973-75 

Sich eine A110 zuzulegen, kann das Leben verändern. Zum einen, weil 

man nach der ersten Fahrt süchtig ist und sich in jedem anderen Auto 

langweilt. Zweitens, weil Glasfasergewebe, Polyesterharz und Schleifstaub 

zum ständigen Begleiter werden. Und drittens, weil praktisch keine 

Zeit mehr für andere Hobbies bleibt. Am meisten Spaß machen die 

1300er-Modelle, die noch über eine Pendelachse verfügten. Sicherer, aber 

nicht mehr so agil sind die 1600er mit der Hinterachse der A310. 

mARkTlAgE 


63.000 C 47.500 C 23.800 C 


leicht steigend 

■ kARossERIE Die Außenhaut 

der A110 besteht aus Fiberglas, 

das ursprünglich in Handarbeit bei 

Alpine hergestellt wurde. Nach der 

Übernahme durch Renault kamen 

rationellere Fertigungsmethoden 

zum Einsatz. Modelle nach 1973 

haben deshalb eine glattere, aber 

schwerere Karosserie. Rost am Zentralrohrrahmen 

und an seinen Anbauteilen 

ist schwer zu erkennen. Gut 

erhaltene Originalkarosserien mit 

Rennhistorie sind viel wertvoller 

und seltener als (oft unprofessionell 

geflickte) Serienmodelle. 

■ TECHnIk In der A110 kamen in 

der Regel die jeweils stärksten Renault-Motoren 

aus den Modellen R8, 

R12, R15 oder R16 zum Einsatz. Sie 

hatten zwischen 950 und 1647 cm 3 

Hubraum und unterschieden sich in 

Charakter und Leistung erheblich. 

Der 1600er-Motor unseres Fotomodells 

gilt als haltbarer, ist aber auch 

schwerer als das begehrtere, von 

Gordini verfeinerte 1300er-Aggregat. 

■ ERsATzTEIlE Wer eine A110 

fahren will, braucht gute Kontakte in 

die Szene. Bei Reparaturen an Karosserie 

und Motor kann man viel falsch 

machen, angefangen bei der Verwendung 

minderwertiger Nachfertigungen. 

Originale Neuteile, zum 

Beispiel Ersatz für die verschlissene 

Nockenwelle eines 1600er-Motors, 

gibt es aber praktisch nicht mehr. 

sCHwACHpunkTE 

1 Schlecht ausgeführte Reparaturen 

an der GfK-Karosserie nach 

Unfällen, speziell vorne und hinten 

2 Verschleiß am Motor allgemein, 

speziell durch Tuning-Maßnahmen 

(Nockenwelle) und hohe Drehzahlen 

3 Verschleiß am Fünfgang-Getriebe 

1 

3 

2 

AdREssEn 

Frank Fiedler 

Keltenstraße 30, 56170 Bendorf 

Tel.: 2616 / 406312 

Mail: falpine@gmx.de 

Alpine-Club Le Turbot 

Hochstraße 19, 90429 Nürnberg 

Tel.: 0911 / 9266711 

www.alpine-club-le-turbot.de 

Jürgen Clauss 

Limesweg 8, 73553 Alfdorf-Brech 

Tel.: 07172 / 32555 

Mail: info@alpinelab.de 

www.alpinelab.de 

17


vom Renault-Importeur per Einzelzulassungen 

durch den TÜV 

gebracht worden. Hätte man sich 

doch bloß damals eine dieser Delikatessen 

für rund 25.000 Mark 

reserviert. Gute A110 kosten heute 

mehr als 70.000 Euro. ■ 

FAzIT 

1,6-Liter-Motor von 

Renault mit Vergaser 

links, Krümmer 

rechts – beim 1300er 

war es andersrum 

Sie waren einst tatsächlich offen, 

allerdings beim Vorgängermodell, 

der A108. Grund: Bei diesen war 

der Kühler noch in Fahrtrichtung 

vor dem Motor angebracht. Bei 

der A110 saß er hingegen zunächst 

hinter dem Motor, weshalb die 

Lufteinlässe nicht mehr gebraucht 

wurden. Später wanderte der Kühler 

sogar nach vorne, erkennbar an 

den großen Lufteinlässen unten in 

der Fahrzeugfront. 

HIERzulAndE EIn ExoT 

In Deutschland gehörte die Alpine 

A110 immer zu den Exoten. Das 

lag einerseits am Perfektionismus, 

mit dem hierzulande Autos gebaut 

wurden. Den Maßstäben an die 

Verarbeitung, wie sie etwa bei Porsche 

angelegt wurden, konnte die 

kleine Manufaktur in Dieppe nicht 

gerecht werden. Folglich reagierten 

die Tester der deutschen Fachpresse 

irritiert, als sie mit den schlecht 

schließenden Kunststofftüren der 

A110 konfrontiert wurden. Andererseits 

gab es die Alpine praktisch 

nicht zu kaufen. Die wenigen Autos 

mit deutscher Zulassung waren 

gERRIT REICHEl Ist es die betörende, 

beinahe sündige Form? 

Oder die kompromisslose Auslegung 

als Sieger-Sportwagen für 

Wettbewerbe? Schwer zu sagen, 

was mehr fasziniert an diesem 

Auto. Spätestens, wenn man in 

ihm sitzt und unerschrocken aufs 

Gas tritt, ist man gefangen vom 

Mythos A110. Dann spürt man, 

dass Porsche mit dem 911 nicht 

immer das Maß der Dinge war, 

und hofft insgeheim, es käme einer 

zum Vernaschen vorbei. Am 

besten, man sucht eine 1300 S. 

Aber zum gelegentlichen Erschrecken 

der Nachbarschaft tut 

es auch eine späte 1600 SX. 

Mit dem Hubraum wuchs 

auch das Heck der A110. 

Das Modell 1600 SC rollt 

bereits auf der Hinterachse 

der parallel gebauten 

A310/4 mit Dreiecklenkern 

18 


FAHRBERICHT Opel GT 1900 

FoREvER 

20 

Vor gut 40 Jahren lief seine Fertigung 

aus. Heute hat sich der Opel 

GT als faszinierender und für immer 

junger oldie etabliert. Gerade 

der populäre GT 1900 begeistert 

[ TEXT Werner Müller FoToS Jürgen zerha ] 


young 

Inspiriert von der großen 

Corvette: Das mutige und 

kompromisslose Design 

ließ den Opel GT zu einer 

zeitlosen Schönheit reifen 

Was haben der Opel 

GT und die Concorde 

gemeinsam? 

Beide sind einmalig 

und ohne Nachfolger. Wer in 

beiden reisen durfte, weiß, dass 

es im Innenraum um die Schultern 

herum sehr eng zugeht. Beim 

Beschleunigen und Landen sprich 

Bremsen spürte man im Jet wie im 

GT die Beschaffenheit der Piste 

hautnah. Beide ließen die Passagiere 

emotional abheben: Die Concorde 

mit bis zu 2172 km/h, der 

Opel GT mit über 180 km/h. Nur 

Fliegen ist schöner? Ja! 

Heute sind beide Baumuster Geschichte, 

begeistern aber noch 

immer die Technik-Freaks. Während 

die Concorde nur 20 Mal 

produziert wurde und in Technik- 

Museen wie in Sinsheim bestaunt 

werden kann, rollten vom Opel 

GT immerhin 103.463 Exemplare 

von den Bändern. Und obwohl die 

Herstellung des lupenreinen Zweisitzers 

nach etwas mehr als vier 

Jahren Bauzeit vor rund 40 Jahren 

abrupt endete, strahlt der Opel GT 

bis heute eine ungeheure Anziehungskraft 

aus. Er ist eindeutig 

der faszinierendste Opel-Oldtimer 

aller Zeiten. Taucht man mit ihm 

auf, wollen sich die begeisterten 

Seh-Leute unbedingt in den gerade 

mal 1,23 Meter schmalen Innenraum 

zwängen. Jeder möchte 

hinter dem Flugzeug-ähnlichen, 

geneigten Cockpit und in den flachen 

Sportsitzen Platz nehmen und 

durch die gewölbte Frontscheibe 

über die Hutze auf der Motorhaube 

hinweg in die Weite schauen. Auch 

aus dieser Perspektive gewinnt der 

> 


21


Sportliche Rundinstrumente, 

geschüsseltes 

Lenkrad, zunächst 

mit Holz-Imitat, ab 

1970 mit Kunstlederbezug, 

gute 

Cockpit-Qualität 

22 


Flachmänner: 

Tief am Boden 

kauernd, Leibesübungen 

beim 

Ein- und Ausstieg 

– die GT- 

Sitze sind nichts 

für Weicheier 

Opel-Werbeslogan „Nur Fliegen 

ist schöner“ seine Berechtigung. 

Wer sich nun mit dem Gedanken 

trägt, einen GT zu erwerben, sollte 

vor allem auf die Hülle achten. 

Weil es kaum noch rostfreie Basisfahrzeuge 

gibt, ist der Karosserie-Zustand 

der wichtigste Aspekt 

beim Kauf. Denn die Technik 

– vom Motor über das Getriebe 

bis hin zu den Fahrwerkskomponenten 

– stammte damals aus 

dem Opel-Baukasten und ist deshalb 

heute noch relativ preiswert 

zu reparieren. Zudem kann man 

auf Ersatzteile der damals parallel 

produzierten Kadett B- und Rekord 

C/D-Modelle zurückgreifen. 

STABIlE kARoSSERIE 

MIT vERSTECkTEM RoST 

Ganz anders ist das beim Blech: 

Bei der vielfach verschweißten 

und recht stabilen Stahlkarosserie 

treten nach der Demontage des 

Interieurs sowie einer Inspektion 

der Schweller und Kotflügelpartien 

oft ungeahnte Rostnester zu 

Tage. Die GT-Karosserien waren 

in Auftragsarbeit in Frankreich etwas 

nonchalant gefertigt worden. 

Die Blecharbeiten können die 

Aufbereitungskosten eines Opel 

GT in astronomische Höhen treiben. 

Deshalb hier der wichtigste 

Ratschlag: Sehr penibel selbst 

oder mit einem Fachmann die 

Schweller, Kotflügel, die Türen 

im Bereich des Außenspiegels, 

den Unterboden, die Partien um 

die Klappscheinwerfer, die Heckschürze 

um die Rückleuchten und 

> 

Immer noch 

ein Gag: Die 

Klappscheinwerfer 

werden 

per Drahtseil 

vom Innenraum 

aus gedreht. Die 

Sportfelgen gab 

es ab Mj. 1973 

kAUFBERATUng Opel GT 1900 Bj. 1968-1973 

Vorsicht: Der Opel GT kann süchtig machen. Der GT 1100 mit 60 PS ist etwas 

schwach, deshalb ist der GT 1900 die bessere Empfehlung. Es gibt 

noch viele Angebote, auch im Internet. Das reicht vom „Schlachtvieh“ für 

rund 1500 Euro bis zu illusorischen 40.000 Euro. GT (korrekt GT-A-L) im 

Original-Zustand sind eher selten und sollten penibel geprüft werden. Die 

Restaurierung der Karosserie kann teuer werden. Aber der Spaß mit dem 

Zweisitzer (auch in Clubs) entschädigt für Kosten und Mühen. 

MARkTlAgE 


17.500 C 10.900 C 4600 C 



■ kARoSSERIE Reiner Zweisitzer, 

Kofferraum ohne Klappe, muss 

von innen beladen werden. Der GT 

ist schön, aber unübersichtlich. 

Die Karosserie ist in gutem Zustand 

sehr stabil. Viele GT leider jedoch 

unter starkem, oft verstecktem Rost. 

Zudem sind viele Original-GT der 

Verbreiterung zum Opfer gefallen. 

Ein Tipp: Die Karosserie mit einem 

kleinen Magneten testen. Hält der 

nicht, befindet sich unter der Lackschicht 

reichlich Spachtelmasse oder 

Kunststoff. 

■ TECHnIk Der 1,9-Liter-Motor 

ist unverwüstlich und leicht zu 

überholen. Auch das Getriebe ist bis 

auf leichte Geräusche problemlos. 

GT-Interessenten sollten aber auf die 

gesamte Elektrik sowie das Funktionieren 

der Klappscheinwerfer und 

Rückleuchten achten. Reparaturen 

und Kabelverlegung sind oft nicht 

fachkundig ausgeführt worden. 

■ ERSATzTEIlE Es gibt für den 

GT ein erstaunlich großes Angebot. 

Am besten sind gebrauchte Originalteile. 

Vieles wird von cleveren 

Händlern auch nachgebaut und zum 

Teil preiswert angeboten. Wer nicht 

die lupenreine Originalität will, 

kann auf Teile anderer Opel-Modelle 

zurück greifen. Einige Adressen: 

www.opelclassicparts.de; 

www.opel-gt.teile.de; 

www.splendidparts.de; 

www.rexbo.de; 

www.opelgtparts.com (NL) 

SCHwACHpUnkTE 

1 Die komplett geschweißte 

Karosserie hat viele versteckte, 

schwer zugängliche Rostnester. Die 

Kotflügel sind nicht verschraubt 

2 Die Serien-Elektrik war o.k., aber 

häufig unfachmännische Reparaturen 

3 Die Aufhängungspunkte des 

Fahrwerks sind rostanfällig 

2 

ADRESSEn 

Alt-Opel Interessengemeinschaft 

GT-Referent Stefan Müller 

mueller@alt-opel.eu 

www.alt-opel.eu 

Dachverband europäischer GT-Clubs 

www.opelgt-dv.org 

(mit regionalen Clubadressen) 

1 

Weitere interessante Infos: 

www.opelgtworld.de 

GT-Service 

Auto Wolf, Steinbruchweg 1, 

53227 Bonn, Tel.: 0228 / 463625 

3 

Bildschönes Heck mit 

Doppelrohrauspuff, Chrom- 

„Stoßstangen“ und 

den markanten, runden 

Rückleuchten 


AnTRIEB R4-Zylinder; vorne längs eingebaut; 2-Ventiler; eine seitlich liegende Nockenwelle; Kettenantrieb; 

Gemischbildung: Register-Fallstromvergaser Solex 32 DIDTA-4; Bohrung x Hub: 93 x 69,8 mm; Verdichtung: 9,5:1; 

Hubraum: 1897 cm 3 ; Leistung: 66 kW/90 PS bei 5100/min; maximales Drehmoment: 146 Nm bei 2500-3100/min; 

Viergang-Getriebe; Mittelschaltung; Hinterradantrieb 

AUFBAU+FAHRwERk Selbsttragende Stahlblechkarosserie; Radaufhängung vorn: Doppel-Querlenker, Querblattfedern; 

hinten: Starrachse, Längslenker, Panhardstab, Schraubenfedern, wahlw. Stabi.; Zahnstangen-Lenkung; 

Bremsen: v./h. Scheiben/Trommeln, Servo; Reifen: 165 HR 13, Räder: 5 x 13 (ab Modelljahr 1973 als Sportfelge) 

ECkDATEn L/B/H: 4113/1580/1225 mm; Radstand: 2431 mm; Spurweite v./h.: 1254/1284 mm; Leer/-Gesamtgewicht: 

940/1160 kg; 

Bauzeit: 1968 bis 1973; Stückzahl gesamt: 103.463; Preis (1972): 12.845 Mark 

MESSwERTE 1 . 

Beschleunigung: 0 auf 100 km/h in 12,2 s; Höchstgeschwindigkeit: 183 km/h; Verbrauch: 11,6 l/100 km 

1 

az ausgabe 14/15-1972 


23


GT-merkmale: Geschwungene Kotflügel im „Colaflaschen-look“ und 

die Hutze auf der Haube, notwendig wegen des Vergasers beim 1900 

99.890 GT wurden 

mit dem bewährten 

und kräftigen 

1,9-liter-CIH-motor 

ausgeliefert 

nenraum her in ihre Leuchtposition 

gedreht werden. 

Im Gegensatz zur Concorde, die 

nicht mehr fliegen darf, werden 

viele der immer noch zahlreichen 

Opel GT gerade wieder startklar 

gemacht. 1553 Stück sind laut 

KBA derzeit zugelassen. Weitere 

werden mit Kurzkennzeichen bald 

auf den Oldtimer-Treffs landen – 

etwa beim GT-Europa-Treffen 

über Pfingsten in Lautertal. ■ 

FAzIT 

die Heckscheibe herum prüfen. 

Gut erhaltene Opel GT fanden sich 

jahrelang in den heißen, streusalzfreien 

Südstaaten der USA. Kein 

Wunder: Fast 70 Prozent der GT- 

Produktion wurde in den USA 

unter dem Buick-Label verkauft. 

Gunter Wolf, GT-Kenner und 

Werkstattinhaber in Bonn-Beuel, 

hat viele GT aus USA importiert. 

„Das sind die Modelle, bei denen 

sich die Aufbereitung noch lohnt.“ 

Der 930 Kilogramm leichte GT, 

der bis 1973 im Bochumer Opel- 

Werk montiert wurde, war mit 

90 PS 183 km/h schnell. Die 100 

km/h-Marke schaffte er laut Werk 

in 10,5 Sekunden. Im Test-Trimm 

zeigte das Peiseler-Messgerät 12,2 

Sekunden an. Der 1,9-Liter-Vierzylinder, 

der dem GT neben dem 

1,1-Liter-Motor mit 60 PS aus dem 

Rallye-Kadett als Antriebsquelle 

diente, war mit der seitlichen Nockenwelle, 

dem Registervergaser 

und den 90 PS ein zigtausendfach 

bewährter alter Bekannter. Mit 

dem 1,9-Liter-Triebwerk fährt 

sich der leichte GT souverän und 

handlich. Kurven sind seine Domäne. 

Die tiefe Sitzposition und 

das kleine, griffige Lenkrad lassen 

GT und Fahrer fast verschmelzen. 

DER KoFFERRAum IsT nuR 

von InnEn zugänglICH 

Der nur als Coupé gebaute GT – 

die Targa-Version „Aero“ ging nie 

in Serie – hat eine Besonderheit: 

Der 190 Liter große Stauraum 

muss mangels Kofferraumklappe 

umständlich über den Innenraum 

beladen werden. Show-Charakter 

haben die Klappscheinwerfer, die 

über einen Drahtseilzug vom In- 

Von Werner müller Sohn zeugen, 

Baum pflanzen und Opel GT 

fahren: Auch so können Männerträume 

aussehen. Trotz eines 

modernen Nachfahrens: Den echten 

GT gab es nur einmal. Und nur 

mit ihm ist nur Fliegen schöner. 

Die schlanke Form mit den wunderschönen 

Kotflügeln, das markante 

Heck und das tiefe Cockpit: 

Nie wieder gab es einen so auf 

Design getrimmten, kompromisslosen 

Opel. Mein Gott, Adam: Was 

waren die Ende der 60er mutig. 

Kein Wunder, dass der Oldie immer 

noch heiß geliebt und begehrt 

ist. Und dass es europaweit 

ein sehr aktives Clubleben gibt. 

Der Opel GT: Forever young! 

24 


FAHRBERICHT VW Scirocco TS 

FRüHsTAR 

Wenn die Doppelscheinwerfer im Rückspiegel auftauchten, 

hatte man es mit dem Scirocco-Spitzenmodell zu tun 

26 


TER 

Dieser Wüstenwind wirbelte vor 

40 Jahren bei VW mächtig 

Staub auf. Nach startproblemen 

wurde der Scirocco schnell 

zum Bestseller der wilden 70er 

[ TEXT Ingo Eiberg FOTOs Jürgen Zerha ] 


Als der Scirocco im 

März 1974 in Genf 

vorgestellt wurde, war 

der Golf noch nicht 

angelaufen. Diese Tatsache hatte 

Planung und Produktionsanlauf 

zum echten Krimi werden lassen. 

Aus Kostengründen sollten 

so viele Gleichteile wie möglich 

verwendet werden. Viele Teile für 

den Golf waren zu Produktionsbeginn 

aber noch nicht erprobt, 

abgesegnet und in ausreichender 

Menge verfügbar. Der Start für 

den Scirocco verlief daher 

mehr als holprig. Dessen 

Bau war im September 

1971 beschlossene Sache, 

als „ein Coupé im 

A-Bereich auf Basis 

EA337“ in Angriff genommen 

wurde. Hinter 

dem Kürzel Entwicklungsauftrag 

337 verbarg 

sich nichts anderes 

als der Golf. 

Die Kombination hatte 

schon in der Vergangenheit 

funktioniert. So wie 

der 19 Jahre gebaute Typ 

14 (VW Karmann-Ghia) 

auf dem Käfer basierte, 

sollte auch das neue 

Coupé auf der Limousine 

aufbauen. Deshalb verständigte 

sich Karmann 1971 mit 

Volkswagen darauf, die Produktion 

des bis dahin noch namenlosen 

Coupés zu übernehmen, 

ohne dass VW Investitionsmittel 

aufzuwenden habe. Eine Win- 

Win-Situation für beide, denn die 

Kassen der Wolfsburger waren arg 

gebeutelt. Karmann sicherte sich 

den Anschlussauftrag. Ein halbes 

Jahr vor dem Golf sollte der Scirocco 

anlaufen. Das mit dem Passat 

begonnene Baukastenprinzip 

zielte bei Scirocco und Golf auf 

eine maximale Einheitlichkeit unter 

der Haube mit minimalen Ähnlichkeiten 

beim Hut. Deshalb wurde 

Giorgetto Giugiaro auch mit 

dem noch heute funktionalen und 

schnörkellosen Design des Coupés 

beauftragt. Die Vorgaben lauteten: 

Niedrige Gürtellinie, sportliche 

Keilform, kurze Fronthaube, kantiger 

Bug und stumpfes Heck. 

pER TAXI wERdEN TEIlE 

zu KARmANN gEBRACHT 

Mit dem Scirocco wollte Volkswagen 

das in den 70er-Jahren boomende 

Geschäft mit alltagstauglichen 

und bezahlbaren Coupés 

bedienen. Hierzu sollten täglich 

rund 70 Fahrzeuge von den Bändern 

laufen. Doch immer wieder 

klaffte eine gewaltige Lücke zwischen 

Planung und Wirklichkeit. 

Zehn Monate vor Serienanlauf 

war noch nicht abzusehen, welche 

Technik unter dem Blech zum 

Einsatz kommen sollte, da die benötigten 

Golf-Teile zu spät verabschiedet, 

kurzfristig verändert 

oder sogar komplett ausgetauscht 

wurden. Dass sich die Controller 

in diesem Stadium gegen das Armaturenbrett 

von Giugiaro und für 

eine günstigere Baukastenlösung 

entschieden, erhöhte den Druck 

zusätzlich. Fünf Monate vor dem 

geplanten Serienanlauf wurde die 

Krise mit Beginn der Vorserie offensichtlicher. 

Die im November 

73 gestartete Nullserienfertigung 

endete vorzeitig nach nur neun von 

45 geplanten Rohkarossen wegen 

> 

27

Mit zwei Türen plus Heckklappe 

bot der Scirocco in 

den 70er-Jahren eine gefällige 

und alltagstaugliche 

„Coupé-Kombi“-Lösung 

Form follows Function: 

Das Cockpit lässt bei der 

Bedienbarkeit des Scirocco 

keine Fragen aufkommen 

28

VW Scirocco TS FAHRBERICHT 

fehlender Teile. Um den Produktionsanlauf 

am 1. Februar 1974 

nicht zu gefährden, entschied der 

VW-Vorstand, den Start der US- 

Versionen zu verschieben und zu 

Beginn nur Linkslenker in L-Ausstattung 

mit 75 PS zu produzieren. 

Neben der anhaltenden Fertigungsprobleme 

heizte die Ölkrise 

die Situation zusätzlich an. Um 

das inzwischen Scirocco getaufte 

Coupé wettbewerbsfähig zu halten, 

änderte VW in letzter Sekunde 

die Motorisierungen. Weniger 

Leistung und die Betankung mit 

Normal- statt Superbenzin sollten 

das Projekt retten. Mit nur vier 

Tagen Verspätung begann am 4. 

Februar 1974 die Produktion. Die 

ersten Scirocco bestanden überwiegend 

aus Teilen, die noch nicht 

von VW freigegeben waren. So 

liefen deutlich weniger Fahrzeuge 

von den Bändern als geplant. Erst 

neun Monate nach Produktionsanlauf 

war das tägliche Soll dank 

Teiletransporten zu Karmann in 

Osnabrück per Lkw, Hubschrauber 

und sogar Taxi erfüllt. 

Der von uns gefahrene sonnengelbe 

TS verließ Ende 1974 die Hal- 

> 


AnTRIEB 4-Zylinder; vorn quer eingeb.; 

2-Ventiler; eine obenl. Nockenw., Zahnriemenantr.; 

Gemischb.: ein Fallstromregisterverg. 

Solex 32/35 TDID; Bohrung x Hub: 

76,5 x 80 mm; Hubraum: 1471 cm 3 ; Verdichtung: 

9,7:1; Leistung: 63 kW/85 PS bei 

5800/min; max. Drehm.: 121 Nm bei 3200/ 

min; Viergang-Getr., wahlw. Dreistufen- 

Autom.; Mittelschaltung; Vorderradantr. 

AUFBAU+FAHRwERk Selbsttr. 

Stahlblechkar. mit zwei Türen und Heckklappe; 

Radaufhängung vorn: McPherson- 

Federbeine, Dreiecklenker, Stabilisator; 

hinten: Verbundlenkerachse, Federn, 

v./h. Teleskopstoßd.; Zahnstangenl.; 

Bremsen: v./h. Scheiben/Trommeln; 

Reifen: 175/70 R 13; Stahlräder: 5 x 13 

ECkDATEn L/B/H: 3874/1624/1309 


v./h.: 1390/1350 mm; Leer-/Gesamtgewicht: 

775/1150 kg; Tankinhalt: 45 l; 

Bauzeit: 1974 bis 1975 (TS 1,5-Liter); 

Stückzahl (Scirocco I ges.): 504.153; 

Preis (1974): 16.610 Mark 

MESSwERTE 1 




1 

AZ Ausgabe 6/74 

Die Vordersitze mit integrierten Kopfstützen 

und Karobezug kamen trotz vieler 

Gleichteile mit dem Golf – wie der 

verchromte Außenspiegel – ausschließlich 

im Scirocco TS zum Einsatz 

kAUFBERATUng Volkswagen scirocco Bj.: 1974-1981 

Viele Exemplare sind vom ersten Scirocco nicht mehr übrig. Erst die Modellpflege 

des Modelljahrs 1977 mit serienmäßiger Hohlraumkonservierung 

konnte den Rost eindämmen. Einen gepflegten Scirocco im unverbastelten 

Originalzustand zu finden, kostet Zeit und Geld, mitunter viel Zeit 

und viel Geld. Frühe Chromversionen und die Spitzenmodelle TS, GT und 

der ab 1976 erhältliche GTI befinden sich längst in Sammlerhänden. Inzwischen 

sind aber auch die Basis-Sciroccos mit 50 PS gesucht. 

MARkTlAgE 


6800 C 3700 C 1500 C 



■ kARoSSERIE In Sachen 

Blechqualität leidet der Ur-Scirocco 

unter den gleichen Schwächen 

wie auch der Golf I. Besonders die 

frühen Modelle ohne Hohlraumkonservierung 

bis Mitte 1976 

rosten praktisch überall. Besonders 

betroffen sind Kotflügel, Radläufe, 

Schweller, Türkanten, A-Säulen und 

Heckblech. 

■ TECHnIk Motoren und Fahrwerk 

teilt sich der Scirocco mit dem 

Golf. Deshalb sind auch hier die 

meisten Fehlerquellen identisch. 

Der 50 PS starke 1,1-Liter mit Querstromkopf 

und der in verschiedenen 

Leistungsstufen gebaute 1,5-Liter 

sind langlebige Dauerläufer. Bei der 

85 PS-Version macht die Unterdruckdose 

gelegentlich Probleme. 

Motoren mit K-Jetronic-Einspritzanlage 

streiken öfter beim Heiß-Start. 

Defekte Ventilschaftdichtungen 

treiben den Ölverbrauch nach oben. 

Die Getriebe sind sehr langlebig. 

■ ERSATzTEIlE Die gute 

Nachricht vorweg: Verschleiß- und 

Fahrwerksteile sind dank identischer 

Golf I-Technik auf lange Sicht 

ausreichend vorhanden. Kritischer 

sieht es mit Blechteilen, vor allem 

für das Chromstoßstangenmodell, 

aus. Auch Zierteile sind rar. Zur 

reinen Glückssache wird die Suche 

nach Innenausstattungen mit den 

begehrten Schottenkaro-Polstern 

SCHwACHpUnkTE 

1 Kotflügel und Stehbleche rosten 

aufgrund fehlender Konservierung 

2 Korrosion an Radläufen und Heckblech 

aufgrund von Steinschlägen 

3 Die Bleche der Türkanten und der 

Heckklappe sind nicht besonders 

langlebig und rosten häufig durch 

1 

ADRESSEn 

Scirocco Original IG 

Thomas Peter 

Waldenserstraße 105 

64546 Mörfelden-Walldorf 

Fax.: 0831 / 61055893 

Mail: info@ig53.de 

www.IG53.de 

Sciroccokartei 

Gregor Leonhardt 

Postfach: 111738 

60052 Frankfurt a.M. 

Fax.: 069 / 239636 

Mail: info@sciroccokartei.de 

www.sciroccokartei.de 

2 

3 

29

FAHRBERICHT VW Scirocco TS 

Der 1,5-Liter mit 85 

PS wurde im August 

’75 durch einen 1,6- 

Liter-Motor mit gleicher 

Leistung ersetzt 

den Tests fuhr der Scirocco mehrere 

Start-Ziel Siege ein. Aufgrund 

der hohen Alltagstauglichkeit und 

Zuverlässigkeit wusste die Neuentwicklung 

von VW die sportlich 

ambitionierten Kunden zu überzeugen. 

So wurde der Scirocco 

zum prägenden Coupé der 70erund 

80er-Jahre. 

n 

FAzIT 

len des Karmann-Werkes. Nach 

Überwindung der Anlaufschwierigkeiten 

war der Ur-Scirocco in 

den Ausstattungsvarianten N, L, S, 

LS und als TS mit Doppelscheinwerfern 

und dem von da an für 

sportliche Volkswagen typischen 

Karomusterbezügen erhältlich. 

Die Leistungen der drehzahlfesten 

Reihenvierzylinder lagen zunächst 

zwischen 50 und auch heute noch 

spritzigen 85 PS im TS. 

START-zIEl-SIEgE Im 

nEuEn SEgmEnT 

Das reichte beim Topmodell für 

175 km/h Spitze und eine Beschleunigung 

von ca. elf Sekunden 

von null auf 100 km/h. Damit hielt 

der Scirocco, was er optisch versprach, 

denn mit diesen Fahrleistungen 

war er einem Opel Manta 

S oder dem Ford Capri II 1600 

GT überlegen. Und anders als 

Opel oder Ford, die ihre Coupés 

mit einfachem Starrachs-Layout 

und Hinterradantrieb auslieferten, 

setzte VW auf modernere Fahrwerk-Features. 

Der Frontantrieb, 

die vordere Einzelradaufhängung 

sowie die hintere Verbundlenkerachse 

machen das Coupé in jeder 

Lage souverän beherrschbar. 

Nicht zuletzt deshalb konnte der 

Scirocco im ersten Fahrbericht 

der AUTO ZEITUNG im März 

74 punkten. Auch in anschließen- 

Von Ingo EIbErg Die Mischung 

aus Turiner Design, Wolfsburger 

Technik und Osnabrücker Fertigungserfahrung 

überzeugt auch 

heute noch. Von über 500.000 gebauten 

Scirocco I sind 40 Jahre 

nach Produktionsbeginn nur noch 

rund 1000 in Deutschland zugelassen. 

Für die prekäre Ersatzteilsituation 

ist die Verschrottung der 

Presswerkzeuge in den 90ern verantwortlich. 

So kommen immer 

weniger Fans in den Genuss, den 

2+2-Sitzer bewegen zu können. 

Schade, dass der aktuelle Scirocco 

nicht mehr als den Namen mit 

dem Ur-Ahn gemeinsam hat. Wer 

würde sich nicht über farblich 

passende Karo-Bezüge freuen? 

Die Werksvorgaben – Keilform, 

kantiger bug, stumpfes 

Heck – wurden von Designer 

giugiaro gekonnt umgesetzt 

30 


FAHRBERICHT HONDA CIVIC CRX 1.5i 

knAllEFFEkT 

32 

Auf dem Kopf trug Mann in den 

Achtzigern Vokuhila. Der Honda 

CRX hingegen ist vorne kurz und 

hinten erst recht. Eindrücke von 

einem extremen Coupé aus Japan 

[ TEXT gerrit reichel FOTOS Jürgen zerha ] 


AuF RädERn 

Für den CRX gab Honda 

einen c W 

-Wert von 0,33 an. 

Der Spaßwert beim Fahren 

lässt sich dagegen kaum 

beschreiben 

Mit einer ziemlich 

vollmundigen Überschrift 

präsentierte 

Honda 1984 ein 

neues spaßmobil: „alles für den 

sport“, stand in großen lettern auf 

dem Verkaufsprospekt. Mancher 

war da spontan verwirrt, zumindest 

im ersten Moment. Denn gemeint 

war ein Modell der bis dahin 

kreuzbraven Baureihe Civic, die ihren 

bürgerlichen Charakter schon 

im namen trug. Bis 1983 war der 

Civic alles andere als ein aufregendes 

oder gar sportliches auto: Das 

scheinwerferdesign der zweiten 

generation erinnerte mit seiner barocken 

Chromeinfassung ein bisschen 

an den alten Hundeknochen- 

Ford. und auch technisch konnten 

die Japaner mit dem Civic in der 

unteren Kompaktklasse nichts 

mehr reißen. Die Konkurrenz von 

VW (golf), opel (Kadett) oder auch 

Mazda (323) war übermächtig und 

viel moderner. Hätte man nur die 

Überschrift gehabt, wäre der slogan 

„alles für den sport“ für einen 

Civic also so glaubwürdig gewesen 

wie die Meldung, aus einem tamagotchi 

einen samurai gezüchtet zu 

haben. Doch die dritte Civic-generation 

leitete bei Honda eine neue 

Ära ein. schon die dreitürige Basisausführung 

kam ungewohnt knackig 

daher und verblüffte plötzlich 

mit einem ultraschicken steil abfallenden 

glasheck. Daneben gab 

es einen Verwandlungskünstler 

namens shuttle, der zwischen limousine 

und Kombi rangierte und 

bei Bedarf das Fassungsvermögen 

eines Kleintransporters offerierte. 

ihn konnte man sogar mit allrad- 

> 


33

Nur das Civic 

Coupé hatte ein 

Dreispeichenlenkrad. 

Shuttle 

und Hatchback 

lenkten mit nur 

zwei Speichen 

34 


HONDA CIVIC CRX 1.5i FAHRBERICHT 

antrieb ordern. Das Coupé CRX 

aber schlug dem Fass den Boden 

aus: Mit glatten 100 PS für 825 

Kilogramm und gegenüber dem 

Basis-Dreitürer noch einmal um 

18 Zentimeter reduziertem Radstand 

wirkte der 3,67 Meter kurze 

Wagen wie ein Knalleffekt 

auf Rädern. Der Chrom war verschwunden, 

stattdessen zierten 

Kunststoffplanken mit aufreizenden 

roten Zierstreifen die Türen. 

Und auch die Kotflügel und die 

Frontmaske bestanden aus dem 

neuentwickelten leichten Plastik 

Honda Polymer Alloy (HPA). 

Obendrein schmückte den CRX 

eine umfangreiche Serienausstattung, 

zu der ein elektrisch betätigtes 

Schiebedach gehörte, das 

sich beim Öffnen auf der Außenhaut 

nach hinten schob, sowie in 

Deutschland das Blaupunkt-Radio 

Hamburg SQM 23. 

Im Innenraum erfreuten gut konturierte 

Sportsitze Fahrer und Beifahrer. 

Falls deren Gepäck doch 

mal größer ausfallen sollte als der 

Kofferraum, so versprach der Prospekt, 

bräuchte man einfach nur 

die Rücksitzlehne vorzuklappen 

für ein doppeltes Stauvolumen. 

Das war allerdings eine elegante 

Umschreibung dafür, dass die 

Rücksitze zum Transport ausgewachsener 

Menschen absolut ungeeignet 

waren. 

ACHT BIT FüR DEn spRIT 

Was Honda dem CRX alles für den 

Sport mitgegeben hatte, offenbarte 

sich unter der Motorhaube: Der 

> 

Serienmäßige Sportsitze 

mit gutem Seitenhalt. 

Die hinteren Sitzlehnen 

dagegen kann man 

umgeklappt lassen 

kAUFBERATUng honda civic coupé crx 1.5i Bj.: 1983-85 

Eigentlich müsste man sofort zuschlagen: Die Preise für den ersten CRX 

sind am Boden, auch für gute Exemplare. Selbst die unten angegebenen 

Preise dürften für Verkäufer nur schwer zu erzielen sein. An der effizienten 

und haltbaren Technik liegt das sicher nicht, eher schon am geringen 

Prestige eines Japaners im Vergleich zu anderen Klassikern. Dabei bietet 

das kleine Coupé unerhört viel Fahrspaß. Kauftipp für Kenner! 

mARkTlAgE 


4200 C 2800 C 1400 C 


leicht fallend 

sCHwACHpUnkTE 

1 Korrosion im Bereich des serienmäßigen 

Schiebedachs 

2 Ermüdete Gasdruckfedern der 

Heckklappe. Ersatz ist teuer und 

schwer zu bekommen 

3 Korrosion: Unter dem Heckspoiler 

und an den hinteren Radläufen 

1 

2 

3 

■ kARossERIE Die von Honda 

entwickelten Kunststoffteile (vordere 

Kotflügel, Frontmaske) rosten 

zwar nicht, aber sie werden mit der 

Zeit spröde und können dann an den 

Befestigungspunkten reißen oder 

schon bei leichten Stößen brechen. 

Korrosion lauert an vielen verdeckten 

Stellen: im Schwellerbereich, 

am Unterboden, an den Ecken der 

Spritzwand im Motorraum. Ursache 

für Rost im Beifahrer-Fußraum sind 

verstopfte Ablaufschläuche des 

Schiebedachs, wodurch Wasser unbemerkt 

in den Innenraum gelangt. 

■ TECHnIk Der Motor des CRX 

gilt als ausgesprochen solide, trotz 

der möglichen hohen Drehzahlen. 

Allerdings braucht er regelmäßige 

Ölwechsel (alle 10.000 km) sowie 

nach 100.000 Kilometern einen 

neuen Zahnriemen. Zudem muss er 

geduldig warmgefahren werden. Zu 

viel Hitze wiederum macht sich durch 

schadhafte Dichtungen an Motor und 

Getriebe bemerkbar. 

■ ERsATzTEIlE Verschleißteile 

sind noch verfügbar, z.T. sogar über 

Honda. Die Kunststoffteile werden in 

den USA als Nachfertigungen angeboten. 

Sind dagegen die Fensterleisten 

an den Scheiben der Türen 

unansehnlich, gibt es ein Problem. 

Das Kunststoffinterieur ist haltbar, 

Ersatz für zerschnittene Türverkleidungen 

ist kaum zu finden. 

ADREssEn 

CRX AF/AS Interessengemeinschaft 

Bernhard Schneider 

Wetzlarer Straße 11, 35582 Wetzlar 

Tel.: 06441 / 25496 

Mail: schneidercbmj@t-online.de 

Honda Youngtimer Forum 

Christian Zöllter, Großenbaumer 

Allee 293, 47294 Duisburg 

Tel.: 0152 / 54282161 

www.hondayoungtimer.de 

Honda Schneider 

Franz Haniel Straße 3, 47443 Moers 

Tel.: 02841 / 90920 

www.honda-schneider.de 

Die großen Heckleuchten 

snd auch bei schlechtem 

Wetter gut sichtbar. Sie 

fügen sich in das kantige 

Heck harmonisch ein 



AnTRIEB R4-Zylinder; vorn quer eingebaut; 3-Ventiler; obenliegende Nockenwelle, Zahnriemenantrieb; Gemischbildung: 

elektronische, programmierte Benzineinspritzung; Bohrung x Hub: 74,0 x 86,5 mm; Hubraum: 1488 cm 3 ; 

Verdichtung: 8,7:1; Leistung: 74 kW/100 PS bei 5750/min; maximales Drehmoment: 130 Nm bei 4500/min; 

Fünfgang-Getriebe; Mittelschaltung; Vorderradantrieb 

AUFBAU+FAHRwERk Selbsttragende Stahlkarosserie mit Kunststoffteilen, zwei Türen und Heckklappe; 

Radaufhängung vorn: Querlenker, Dämpferbeine, Drehstabfedern, Stabilisator; hinten: Starrachse an Längslenkern, 

Panhardstab, Dämpfer, Schraubenfedern, Stabilisator; Zahnstangenlenkung; Bremsen: v./h. innenbel. Scheiben/ 

Trommeln; Reifen: 175/70 HR 13; Stahlräder: 5 x 13 

ECkDATEn L/B/H: 3675/1625/1290 mm; Radstand: 2200 mm; Spurweite v./h.: 1400/1415 mm; Leer-/Gesamtgewicht: 

825/1220 kg; Tankinhalt: 41 l; Bauzeit: 1983 bis 1985; Stückzahl: 7669; Preis (1984): 19.490 Mark 

FAHRlEIsTUngEn 1 

Beschleunigung: 0 auf 100 km/h in 8,9 s; Höchstgeschwindigkeit: 190 km/h; Verbrauch: 7,5 l/100 km 

1 

Werksangaben 

35

FAHRBERICHT HONDA CRX 1.5i 

rot, Blau oder Weiß – andere Farben gab 

es anfangs nicht. Die Frontmaske und die 

Kotflügel vorne sind aus Kunststoff 

Die technik der programmierten 

einspritzanlage des 12-Ventil- 

Motors hatte honda angeblich 

für die Formel 1 entwickelt 

lustvollen Leistungszuwachs allein 

durch Drehzahl. 

Doch es ist vorbei. Unwiederbringlich. 

Das Topmodell der kommenden 

Generation, der Type R, wird 

2015 dank Direkteinspritzung und 

Turbolader mit mindestens 280 

PS vorfahren und statt zierlicher 

13-Zoll-Felgen Räder in 18 Zoll 

oder mehr besitzen. Immerhin: Der 

Frontantrieb wird bleiben. Und der 

glorreiche Name – CRX. ■ 

FAzIT 

nur 1,5 Liter große Aluminium- 

Querstrom-Vierzylinder verfügte 

über zwei Einlassventile pro 

Brennraum. Der Kraftstoff wurde 

mit Hilfe einer programmierten 

Anlage eingespritzt, für die ein 

8-Bit-Computer die jeweils wirtschaftlichste 

Menge bei optimaler 

Leistung errechnete. Die Technik 

kam angeblich aus der Forme 1. 

Mehr als 30 Jahre später sind die 

kleinen Renner beinahe wieder 

ausgestorben. Das Kraftfahrt- 

Bundesamt (KBA) in Flensburg 

zählte 2013 nur noch 60 zugelas- 

sene Honda CRX 1.5i. Das 85er 

Coupé von Hubert Thies aus Südlohn 

steht immer noch blendend 

da. Der Lack in Victoria Rot – daneben 

gab es noch Baltic Blau und 

Greek Weiß – glänzt in der Sonne, 

während die Handling-Teststrecke 

der AUTO ZEITUNG für den Oldie 

geräumt wird. Wo gerade noch 

zehn neue Diesel-SUV mit Leergewichten 

von 1700 Kilo und mehr 

um die Ecken rutschten, darf jetzt 

der CRX noch einmal zeigen, wie 

sich sein gutes Leistungsgewicht 

von 8,25 Kilo pro PS anfühlt. 

Kaum hat der Motor im zweiten 

Gang 5000 Touren überschritten, 

steht die erste Kurve an. Ansatzlos 

lenkt der Honda ein. Wow. Beim 

Lastwechsel am nächsten Kurveneingang 

kommt das Heck. Die 

schmalen 175er Reifen sind am 

Limit, die Starrachse ist es auch. 

Kein Drama, eher ein willkommenes 

Mitlenken. Einfach früh aufs 

Gas und zügig aus der Kurve. Der 

CRX zieht unbeirrt nach vorn. Ein 

Riesenspaß. Und der kleine Vierzylinder 

jubelt, als wolle er noch 

einmal ein Lanze brechen für den 

Von gerrit reichel Mit der 

dritten Generation erfand Honda 

den Civic vollständig neu. Und der 

CRX war das Tüpfelchen auf dem 

i: Konsequent sportlich, innovativ, 

sparsam und, was damals keine 

Selbstverständlichkeit war, haltbar. 

Die Karosserie ist drei Zentimeter 

kürzer als die des Golf I 

GTI, der Radstand beträgt immerhin 

20 Zentimeter weniger. Das 

nennt man Coupé, das sorgt für 

Handlichkeit! In Verbindung mit 

dem geringen Gewicht und dem 

spritzigen Motor ist der CRX eine 

Wucht. Hinzu kommt das dynamische 

Design. Da bleibt das gute 

Gefühl, in seltenen Sportwagen 

zum Spottpreis zu fahren. 

36 


Vorschau SchloSS BenSBerg claSSicS 

Vom 18. bis 20. Juli findet vor den 

Toren Kölns wieder die exklusive oldtimer-Veranstaltung 

unter dem Motto „Very important cars only“ statt 

Auf nAch bensb 

Die Rallye Historique bildete auch 2013 den Auftakt Günther Netzer, Jacky Ickx und Wolfram Kons in Bensberg (v.l.) Die Qualität der teilnehmenden

Ein Talbot Lago T120 gewann 2013 den „Best of Show“-Pokal 

Sonja Kirchberger freute sich über das gute Rallyeergebnis 

6. 

schloss 

bensberg 

classics: 

18.-20. 

Juli 2014 

erg 

Fotos: AUTO ZEITUNG, Volkswagen 

Vor der Kulisse des 1703 

in Auftrag gegebenen 

Barockschlosses präsentierten 

sich in den 

vergangenen Jahren automobile 

Legenden, faszinierende Einzelstücke 

und beeindruckende Jubilare. 

Highlights der Veranstaltung 

sind stets der hochkarätige Concours 

d’Elégance im Innenhof des 

heutigen Grandhotels und die prominent 

besetzte Rallye Historique 

durch das Bergische Land. 

Tolle Mischung aus 

rallye und concours 

Die Rallye Historique bildet traditionell 

den Auftakt der Veranstaltung. 

Besucher können dabei 

historische Fahrzeuge aus unterschiedlichen 

Epochen hautnah 

erleben. Die mit Prominenz 

aus Film, Fernsehen, Kultur und 

Motorsport besetzte Tagesrallye 

führt über verschiedene anspruchsvolle 

Routen durch das 

Bergische Land. 

Rund 190 Kilometer 

auf kurvenreichen und 

idyllischen Nebenstraßen 

mit zahlreichen Anstiegen und 

Gefällstrecken stellten 2013 den 

Rahmen für rund 100 Fahrzeuge 

dar. Dabei geht es generell nicht 

darum, die Strecke als Schnellster 

in der kürzesten Zeit zurückzulegen. 

Bei der Rallye Historique 

entscheidet in erster Linie die 

fahrerische Präzision, die bei variantenreichen 

Gleichmäßigkeitprüfungen 

unter Beweis gestellt 

werden muss. Das Highlight des 

Klassikevents ist der vom Weltverband 

FIVA (Fédération Inter- 

Auch Star-Pianist Lang Lang nahm 

an der Rallye durchs Bergische teil 

nationale des Véhicules Anciens) 

in der höchsten Kategorie A geführte 

Concours d’Elégance. Mit 

dieser Auszeichnung rangiert die 

junge Veranstaltungsreihe bereits 

auf demselben Level wie der 

Concorso d’Eleganza Villa d’Este 

oder Pebble Beach. In jeweils 16 

Kategorien bewertet hier eine renommierte 

Jury unter der Leitung 

des ehemaligen Vorstandsvorsitzenden 

von Bentley Motors und 

Präsident von Bugatti Dr.-Ing. 

Franz-Josef Paefgen die internationalen 

Teilnehmer-Fahrzeuge. 

Im vergangenen Jahr kürten die 

Juroren ein Talbot-Lago T120 

Cabriolet zum Gesamtsieger. Und 

das Publikum wählte in der Kategorie 

„Best in Show by Public“ 

einen von nur 30 gebauten Horch 

930 V Roadster Hornig-Meerane 

von 1939 zum Sieger. 

sonderaussTellungen 

iM schlosspark 

Neben der Präsentation der weltweit 

seltensten Automobile im 

Rahmen des Concours d’ Elégance 

ehren Sonderausstellungen automobile 

Jubilare. Bei der 5. Auflage 

galt im letzten Jahr die volle 

Aufmerksamkeit der Sportwagenikone 

911, die 2013 genau wie die 

von Ferruccio Lamborghini gegründete 

Sportwagenschmiede auf 

eine 50-jährige Erfolgsgeschichte 

zurückblicken konnte. Neben den 

Sportlern aus Zuffenhausen und 

Sant’Agata Bolognese präsentierte 

der VW-Konzern den 1953 

entwickelten Prototypen des anschließend 

über 445.000 Mal gebauten 

Karmann Ghia im Schlossgarten 

von Bensberg. Ingo Eiberg 

Fahrzeuge lag auf Spitzenniveau Die Schauspieler Erol Sander und Axel Pape vor dem Start 

Im Schlossgarten erlebten die Besucher die automobile Vielfalt

nachrichten 

Klasse RetRo ClassiCs 

rekordbesucherzahl: Über 80.000 Oldtimerfans 

kamen zur 14. Auflage der 

Retro Classics nach Stuttgart. Veranstalter 

und Aussteller zeigten sich zufrieden. 

Auch eine kleine Umfrage von AUTO 

ZEITUNG Classic Cars unter den Ausstellern 

zeigte: Die Verkäufe gingen gut, die Besucher 

waren begeistert. Die Sonderschauen und die 

Clubpräsentationen zählten zu den Highlights 

dieser Messe, die auch von dem modernen 

Messegelände Stuttgarts profitiert. An- und 

Abreise gestalten sich hier recht einfach, die 

Hallen sind über große, zentrale Wandelgänge 

gut zu erreichen, übersichtlich und hell. 

Am Eingang Ost im Tiefpaterre wartete ein 

ganz besonderes Schmankerl: Elf vergessene 

französische Marken mit zum Niederknien 

schönen Fahrzeugen waren im Kreis versammelt. 

Daneben lud noch eine Erdmann & 

Rossi-Sonderschau die Besucher ein. Bei so 

viel „High End“ waren die bodenständigen 

Gutbrod-Modelle wie ein Ruhepol fürs Auge 

– dabei sind diese Klassiker mindestens genauso 

selten. Fast so wie einige Opel-Klassiker 

und amerikanische Preziosen. Auch Motorradfans 

kamen dieses Jahr auf ihre Kosten: Die 

Marken Standard und UT – heute fast vergessen 

– lebten in Halle 8 wieder auf. Auch teils 

einmalige Autos wie der Eigenbau-Sportwagen 

Beradino oder der seltene GfK-Renner Amante 

auf Käfer-Basis ließen die Fan-Herzen höher 

schlagen. Die nächste Retro Classics findet vom 

26. bis 29. März 2015 statt. Thorsten Elbrigmann 

rosche wird 80 

Er gilt bis heute 

als einer der besten 

Motorenkonstrukteure, 

die 

BMW je hatte: 

Am 1. April wird 

Paul Rosche 80. 

Rosche arbeitete 

schon an den V8 

für die BMW- 

Modelle 502 und 

507 mit, doch 

seine größten Erfolge feierte er in der 

Formel 2 und in der Formel 1, wo er an 

der Entwicklung der Siegertriebwerke von 

Nelson Piquet maßgeblich beteiligt war. 

Rosches Werk war zudem der M3-Tourenwagenmotor, 

der mehr Siege einfuhr als 

jeder andere Motor in dieser Serie. Selbst 

der Williams-V10 von 2000 stammte 

noch von Paul Rosche. Happy Birthday! 

Fotos: BMW Group Archiv, Jürgen Gassebner 

egger-Lohner: ZweifeL ausgeräumt 

Steht zu Recht im Porsche-Museum: Egger-Lohner C.2 

Mehr als einen Monat lang überschlugen 

sich die Meldungen zum 

kurz „P1“ genannten Egger-Lohner 

C.2. Grund: Es wurden Zweifel an 

der Echtheit des Fahrzeugs, an seiner 

Geschichte und an Ferdinand 

Porsches Anteil an der Konstruktion 

laut. Am 10. März 2014 konnte Porsche 

diese Zweifel nun mit mehreren 

Gutachten widerlegen. Der Einschlag 

„P1“ an der linken hinteren Radnabe 

stammt demnach aus der Zeit von 

1898. Professor Kurt Möser, Technikhistoriker 

aus Karlsruhe, bestätigte 

in einem weiteren Gutachten 

die korrekte zeitliche Datierung des 

Fahrzeugs und die wesentliche konstruierende 

Funktion Ferdinand Porsches. 

Die Restauratorin Gundula 

Tutt verifizierte die verwendeten Lackiermaterialien. 

Jürgen Gassebner 

40 


VorsChau Youngtimer CLASSiC 2014 

Tour-FesT 

5. YOUNGTIMER 

CLASSIC 2014 

5. YoungtimerClassic am 6.9.2014 

Am 6. September feiert AUTO ZEITUNG Classic Cars ein 

Jubiläum: Zum fünften Mal findet die Youngtimer Classic statt. 

Zur großen Ausfahrt sind Autos bis Baujahr 1994 zugelassen 

Rallye-Experte: Der Audi Sport quattro fühlt sich pudelwohl 

DIE 

SPONSOREN 

Aufreißer: Perfekt in Szene gesetzt, zwinkert der Opel GT den Passanten zu

Start und Ziel der Rallye: Im Steigenberger Grandhotel auf dem Petersberg residieren sonst Staatschefs 

Neben Hauptsponsor Audi wollen 

auch andere Hersteller mit ihren 

Schmückstücken starten 

Keine Eile: Bei 

der Gleichmäßigkeitsrallye 

gewinnt 

nicht der Schnellste 

Foto: Steigenberger Hotels AG 

Jetzt bewerben und auf den Party-Zug 

aufspringen! Am 6. September findet 

die Youngtimer Classic bereits zum 

fünften Mal statt. Anlässlich dieses 

Jubiläums lädt AUTO ZEITUNG Classic Cars 

an einen außergewöhnlichen Ort: Start und 

Ziel ist das Gästehaus der Bundesregierung 

Steigenberger Grandhotel auf dem Petersberg 

bei Bonn – auch die große Abendgala samt 

Preisverleihung findet an dem geschichtsträchtigen 

Ort statt. 

Interessierte Gäste können sich schon jetzt 

auf einen der 100 Startplätze bewerben. 

Bei der Gleichmäßigkeitsrallye sind Klassiker 

der Baujahre 1965 bis 1994 zugelassen. 

Durch die begrenzte Teilnehmerzahl wahrt 

AUTO ZEITUNG Classic Cars den familiären 

Charakter, von dem sich auch alljährlich 

die Traditionshersteller angezogen fühlen. 

Audi tritt erneut als Hauptsponsor auf will mit 

wahren Raritäten an den Start gehen. Doch 

auch andere Hersteller öffnen ihre Museen und 

Sammlungen und freuen sich auf eine Ausfahrt 

mit ihren sonst so gut behüteten Schätzen. 

Bevor am Samstag der Startschuss fällt, begutachten 

morgens zunächst die Auto-Experten 

der Gesellschaft für Technische Überwachung 

GTÜ die 100 Teilnehmer-Fahrzeuge. Danach 

geht es durch das wunderschöne bergige Umland. 

Wo genau die Route langführt, verraten 

die Chinesenzeichen im Roadbook. Unterwegs 

erwarten die Teilnehmer zahlreiche 

Wertungsprüfungen, bei denen sie Timing und 

Geschicklichkeit beweisen müssen. 

Die Zeiten sind allerdings das Einzige, worum 

sich die Oldie-Fans sorgen dürften – für den 

reibungslosen Ablauf der gemütlichen Ausfahrt 

und die Rundumverpflegung inklusive Mittagspause 

sowie Abendveranstaltung sorgt wieder 

unser erfahrenes Team. Michael Gorißen 

JeTZT MeldeunTerlagen 

anFordern unTer: 

Tel.: 0221/7709 6141 

Fax: 0221/7709 6142 

e-Mail: youngtimer@autozeitung.de 

nennFrisT: 18.7.2014 

nenngeld: 290 €/team

mal 

Vor 50 Jahren debütierte der 

Ford P5. Als 20 M TS Limousine 

vereinte er Sportlichkeit und Nutzwert. 

Drei seiner Konkurrenten 

von damals treten gegen ihn an 

[ TEXT Thorsten Elbrigmann FOTOS Daniela Loof ] 

OpEL REkORd 1900 S 

90 PS, Vierzylinder-reihenmotor; 

Hinterradantrieb; 0-100 km/h in 15 s; 

158 km/h Spitze, 9093 mark 

GLaS 1700 TS 

100 PS, Vierzylinder-reihenmotor; 


165 km/h Spitze, 9750 mark 

48 

auTo zEiTung CLassiC Cars

StArKe LimouSiNeN Der 60er VERGLEICHSTEST 

Flott 

VOLVO 144 S 

100 PS, Vierzylinderreihenmotor; 

Hinterradantrieb; 

0-100 km/h 

in 14 s; 160 km/h 

Spitze, 12.250 mark 

im Bild: Modell 1971 

FORd 20 M TS 

90 PS, Sechszylinder-V-motor; 


165 km/h Spitze, 9510 mark 1 

1 

Preis für viertürige Limousine, im Bild: zweitürige Limousine 

auTo zEiTung CLassiC Cars 

49

Vorn wie hinten 

bietet der Ford 

viel Platz und lädt 

ein zu langen bequemen 

Reisen 

Nur wenige 20 M TS haben überlebt. Dieses Top-Fahrzeug gehört Thomas 

Glitsch, der seinen Ford nicht nur pflegt, sondern auch oft und gern fährt 

Daten & Fakten 

antrieb V6-Zylinder; vorn längs 

eingebaut; 2-Ventiler; zentrale Nockenwelle, 

Stirnradantrieb; Gemischbildung: 

Register-Fallstrom-Vergaser 

Solex 32/32 DDIST; Bohrung x Hub: 

84,0 x 60,14 mm; Hubraum: 1998 

cm 3 ; Verdichtung: 9,0:1; Leistung: 66 

kW/90 PS bei 5000/min; maximales 


Viergang-Getriebe 1 ; Lenkradschaltung 

2 ; Hinterradantrieb 

aUFbaU+Fahrwerk Selbsttragende 

Ganzstahlkarosserie mit 

vier Türen 3 ; Radaufhängung vorn: 

McPherson-Federbeine, Stabilisator; 

hinten: Starrachse, Blattfedern; 

v./h. Teleskopstoßdämpfer; Lenkung: 

Kugelumlauf; Bremsen: v./h. 

Scheiben/Trommeln, Servounterstützung 

(Serie TS); Reifen: 6.40–13; 

Stahlräder: 4,5 x 13 

eckDaten L/B/H: 4635/1715/ 

1480 mm; Radstand: 2705 mm; Spurweite 

v./h.: 1430/1400 mm; Leer-/ 

Gesamtgewicht: 1050/1460 kg; Tankinhalt: 

45 l; Bauzeit: 1964 bis 1967; 

Stückzahl (Limousine): 594.981; 

Preis (1966): 9510 Mark 

FahrleistUngen 4 

Beschleun.: 0 auf 100 km/h in 14 s; 


Verbrauch: 12 l/100 km 

1 

Serie TS; Automatik: 950 Mark, 2 Mittelschaltung 

optional, 3 Aufpreis: 410 Mark, 4 Werksangaben 

Der 2,0-Liter-V6 mit 90 PS, zu erkennen an den roten Ventildeckeln, wurde 

zum Dauerbrenner im Ford-Programm. Sein großer Vorteil: Laufruhe. Ein 

Motor zum Dahingleiten – dann bleibt auch der Verbrauch im Rahmen 

Ein Kurvenräuber ist der Ford 20 M TS nicht. Vorn hat 

er bereits McPherson-Federbeine, hinten noch einfache 

Blattfedern – ein Ford an der Schwelle zur Moderne 

50 

AuTo zeiTung ClASSiC CArS

Vergleichstest 

Alles Ton in Ton und 

in perfektem Zustand. 

Das Ablagefach rechts 

ist ein originales Ford- 

Zubehör und äußerst rar 

irgendwie haben es uns die 

60er-Jahre-Limousinen mit 

etwas stärkeren Motoren angetan. 

Auf fast jeder Redaktionskonferenz 

spielen solche Autos 

eine Rolle. Aber das ist ja auch 

kein Wunder: Bis weit in die 70er- 

Jahre hinein bestimmten gerade 

die Opel Rekord C und die Ford- 

Modelle P5 und P7 das Straßenbild 

mit. Der P5 feiert nun einen runden 

Geburtstag: 50 Jahre wird er alt. 

Für uns ein willkommener Anlass, 

wieder einmal eine illustre Geburtstagsrunde 

zu einem Vergleich 

zu versammeln. Wie immer gilt: 

Fahreindrücke sammeln – ja. Auf 

letzter Rille fahren – nein. Denn 

wir haben Respekt vor dem alten 

Blech und glauben, dass die Jagd 

um Zehntelsekunden und Meter 

bei Oldtimern keine Rolle spielt; 

viel wichtiger sind ein guter Zustand 

der Reifen, des Fahrwerks, 

der Lenkung und der Bremsen. 

ForD 20 M ts: Der JUbilar 

koMMt aUs köln 

Vor uns in der Sonne glänzen neben 

dem Ford Taunus 20 M TS 

ein Volvo 144 S, ein Opel Rekord 

C 1900 S in L-Ausstattung und 

ein super seltener Glas 1700 TS. 

Damals, so um das Jahr 1966, standen 

sie als Konkurrenten bei den 

jeweiligen Vertragshändlern. Die 

Zeiten, in der die Firmen den PS- 

Jüngern im Wirtschaftswunder- 

Deutschland die Fahrzeuge mehr 

oder weniger zuteilten, waren vorbei. 

Die Kundenwünsche wurden 

komplexer, die Ansprüche stiegen. 

AuTo zeiTung ClASSiC CArS 

Unter diesen Vorzeichen startete 

1964 der Ford P5. Der direkte Vorgänger, 

der P3, von den Fans liebevoll 

„Badewanne“ getauft, reichte 

nicht mehr: zu klein, zu schwach 

motorisiert. Zudem konnte sich 

die breite Masse mit dem ausgefallenen 

Design, mit der „Linie der 

Vernunft“, nicht recht anfreunden. 

Der P5 nahm zwar die Karosserielinie 

des P3 auf, wuchs aber in 

allen Dimensionen. Mit ihm führte 

Ford unter anderem neue starke 

V6-Motoren ein. Die Kurzhuber 

waren laufruhig (viel kultivierter 

als die neuen V4-Motoren) und 

kaUFberatUng Ford 20 M TS (P5) Bj.: 1964-1967 

Der P5 folgte der Design-Ikone P3, dem „Badewanne“ genannten Taunus. 

Er war länger, breiter und höher als sein Vorgänger und wartete mit neuen 

Motoren auf: V4 statt Reihen-Vierzylinder und dazu der Prestige-trächtige 

V6 im neuen Spitzenmodell 20 M, dessen Sportversion TS bereits damals 

schon ein seltener Gast auf Deutschlands Straßen war. Heute ist der 

stärkste Motor eher im Coupé als in der Limousine anzutreffen. Viertürer 

haben praktisch keine überlebt. Der P5 ist eine bedrohte Art! 

Marktlage 


7600 C 4700 C 1500 C 



■ karosserie Man machte sich 

durchaus Gedanken um Rostvorsorge 

bei Ford. Das Zauberwort: Tauchgrundierung 

im Elektrolytbad. 

Genutzt hat es aber nicht so viel. 

Sicherheitsrelevante Rostherde 

finden sich um die oberen Lager der 

McPherson-Federbeine und hinten 

an den Befestigungspunkten der 

Blattfedern. Ansonsten das volle 

Korrosions-Programm: Vordere Kotflügel, 

besonders an den Lampentöpfen, 

A-Säulen und am Übergang 

zu den Schwellern, die Schweller 

selbst, Radläufe hinten, Kotflügelendspitzen, 

dazu Rost am Windlauf 

und unter den Scheibengummis. Am 

Unterboden: Wagenheberaufnahmen 

sowie Längs- und Querträger. 

■ technik Ford-Technik hat 

einen großen Vorteil: Sie hält fast 

ewig. Ausnahmen: ausgeschlagene 

Drosselklappenwellen der Vergaser, 

rissige Gummis an Fahrwerk und Motoraufhängung, 

gebrochene Federn 

vorn. Die Stirnräder aus Novotex sind 

ein klassischer Schwachpunkt ebenso 

wie Ölundichtigkeiten am Motor. 

■ ersatzteile Ohne gute 

Kontakte zu Clubs und Experten geht 

nichts. Mechanik-Teile (besonders 

für den V6) sind kein Problem. Auch 

bei Fahrwerk und Bremse hat man 

gute Karten. Doch dann geht der 

Ärger los: Chrom, Innenausstattung, 

Blechteile – es gibt fast nichts mehr. 

Man muss Geduld haben bei der Suche. 

ziemlich anspruchslos. Allerdings 

bemängelten Tester ihren Durst. 

Heute ist das eine relative Größe, 

da Oldtimer mit ruhigerem Gasfuß 

gefahren werden. Damals wollten 

die Tester halt wissen, was geht. 

Und da zeigte sich, dass der Spitzenmotor, 

also der V6 mit 90 PS, 

schwachpUnkte 

1 Rostgefahr an Kotflügeln, 

Dämpferbein-Domen und A-Säulen 

2 Der V6 ist robust, lediglich Stirnräder, 

zuweilen der Vergaser und 

Ölundichtigkeiten trüben das Bild 

3 Die Schweller bröseln. Außerdem 

Längs- und Querträger checken 

1 

2 

aDressen 

Alt-Ford-Freunde e.V. 

Stefan Beermann 

Lange Straße 111 

58089 Hagen 

Tel.: 02331 / 332602 

Mail: stefanbeermann@imail.de 

www.alt-ford-freunde.de 

Ford-Typreferenten für den P5 

Thomas Heuermann 

Tel.: 0228 / 450856 

Mail: theuerm1@ford.com 

Thorsten Seitz 

Tel.: 05603 / 923879 

3 

> 

51

Holzimitat und Mittelkonsole: 

Der Glas 1700 GT wirkt 

etwas hausbacken, hat aber 

ein praktisches Cockpit 

52 

nicht zwingend die beste Wahl 

war. Fünf km/h mehr und etwas 

bessere Beschleunigung als beim 

85-PS-V6 standen einem (wenn 

auch geringen) Mehrpreis und einem 

Mehrverbrauch gegenüber. 

Das Fahrverhalten des P5 ist gutmütig 

bis übersteuernd. Die Kurvenneigung 

ist beachtlich. Hinzu 

kommt eine etwas schwammige 

Lenkung mit ordentlich Spiel, die 

eine direkte Rückmeldung des 

GLaS 1700 TS: SpoRTLICHkEIT 

madE In BaVaRIa 

Sanfter Reisebegleiter: Das trifft 

auf den Glas 1700 TS nicht uneingeschränkt 

zu. Von den vier 

Autos im Vergleich bietet der Italiener 

aus Bayern den geringsten 

Fahrkomfort. Zudem ist er innen 

am engsten geschnitten – wobei 

wir hier auf hohem Niveau jammern! 

Denn der Glas bietet auch 

hinten guten Sitzkomfort mit hoher 

Rückenlehne und prima Rundumblick. 

Als die Glas-Werke den 

1700 im Jahr 1963 auf der IAA 

präsentierten, da war die Fachwelt 

angetan vom Styling des Italieners 

Pietro Frua. Ursprünglich hatte er 

die luftig-leichte Limousine für 

Borgward ersonnen und den nicht 

mehr realisierten Entwurf (Borgward 

ging ja 1961 unter) nur noch 

einmal überarbeitet. Wartete die 

Fachwelt aber auf dieses Auto? EikaufBERaTunG 

Glas 1700 Ts Bj.: 1965-1967 

Der Glas 1700 war bei Erscheinen ein Innovationsträger mit seiner obenliegenden 

und per Zahnriemen angetriebenen Nockenwelle. Als TS lief er 

nur 928 Mal von Band. BMW beendete die Produktion nach der Übernahme 

sehr schnell. Die von Frua gezeichnete Karosserie wirkt noch heute modern, 

doch mit der 1700er Limousine und dem bildschönen Glas V8-Coupé 

hatte sich Hans Glas finanziell übernommen. Mit dem kleinen Goggomobil 

wurde Glas groß, mit den großen Autos begann der Niedergang. 

maRkTLaGE 


12.000 C 7600 C 3400 C 

wertentwicklung leicht steigend 

■ kaRoSSERIE Glas war experimentierfreudig: 

Bei einer Versuchsserie 

von etwa 300 Autos ist die 

Karosserie teilverzinkt. Das betrifft 

Hauben, Türen und in einigen Fällen 

die Schweller. Rost nistet sich an 

den vorderen Kotflügeln und an den 

hinteren Radläufen sowie Endspitzen 

ein. Ebenfalls prüfen: Quertraverse 

zwischen den vorderen Kotflügeln, 

die A-Säulen und die Scheibenrahmen 

unter den Dichtungen. 

■ TECHnIk Dafür, dass Glas bei 

diesem Modell einen Zahnriemen 

einsetzte, hat der Vierzylinder nur 

wenige Schwachpunkte. Der etwas 

raue Motorlauf ist normal. Vorsicht: 

Die langhubigen Motoren wollen 

nicht so hoch gedreht werden, doch 

die sportliche Auslegung des Wagens 

verführt dazu. Da ist Verschleiß programmiert. 

Anfällig sind die auffälligen 

Solex-Vergaser mit gemeinsamer 

Schwimmerkammer. Getriebe: Es ist 

robust bis auf die Synchronisation 

des zweiten Ganges. Fahrwerk: Es ist 

haltbar abgesehen von den Gummiteilen 

der Vorderachse (annähernd 

baugleich mit Glas GT). 

■ ERSaTzTEILE Die Ersatzteilversorgung 

ist lückenhaft bis hoffnungslos. 

Nur dank der verschworenen 

Gemeinde der Glas-Fans bleiben 

die Autos am Leben. Manchmal 

passen Mechanikteile anderer Autos. 

Der Rest ist Hoffen, Suchen, Finden. 

Fahrzeugs zur gemachten Lenkbewegung 

verhindert. Die Vorderachse 

spricht recht sensibel 

an, die blattgefederte Hinterachse 

kommt aber vor allen Dingen auf 

Querfugen an ihre Grenzen und 

SCHwaCHpunkTE 

1 Rost findet man besonders an 

den vorderen Kotflügeln und den 

hinteren Radläufen sowe Endspitzen 

2 Auch die Scheibenrahmen sollten 

auf Korrosion geprüft werden 

3 Der Motor ist langlebig, wenn der 

Zahnriemen regelmäßig getauscht wird 

1 

2 

3 

adRESSEn 

Glas Automobilclub Int. e.V. 

Uwe Gusen 

Fasaneriestraße 4 

80636 München 

Tel.: 089 / 1292694 

Mail: uwe.gusen@t-online.de 

www.glasclub.de 

Glas 1700.de 

Thomas Schneider 

Haidbachstr. 25 

93413 Cham 

Tel.: 09971 / 768741 

Mail: thomas.schneider@glas1700.de 

www.glas1700.de 

poltert und stampft dann unwillig. 

Die sofaähnlichen Einzelsitze vorn 

und die weiche Rückbank versprechen 

Komfort. Das Platzangebot 

ist großzügig. In Summe ist der 

Jubilar ein Traum. Das kommt 

auch daher, dass der amerikanisch 

geprägte Innenraum so farbenfroh 

wirkt und dass dieser laufruhige 

sanfte Reisegleiter das hat, was 

man sich bei einem Oldie wünscht: 

diesen gewissen Zeitreisefaktor, 

dieses stimmige Gefühl, dass der 

Moment, in dem man diesen Wagen 

fährt, genau der richtige ist. 


>

Starke LimouSinen der 60er VERGLEICHSTEST 

Der von Frua gezeichnete Glas 

1700 wirkt von hinten sachlich. 

Besitzer Lothar Kasper will ihn 

demnächst restaurieren 

Der kann was: Mit dem Glas 1700 TS sind erstaunliche Kurvengeschwindigkeiten 

möglich. Der Seitenhalt der Sitze ist begrenzt. Hinten 

ist er von allen Wagen am knappsten geschnitten, aber immer noch groß 

Bei demontierter Abdeckung gut zu sehen: der Zahnriemen. Er muss alle 

10.000 Kilometer gewechselt werden. Der Vierzylinder dreht willig hoch 

daTEn & fakTEn 

anTRIEB R4-Zylinder; vorn 

längs eingebaut; 2-Ventiler; eine 

obenliegende Nockenwelle, Zahnriemenantrieb; 

Gemischbildung: 

zwei Flachstrom-Vergaser Solex 40 

RH; Bohrung x Hub: 78,0 x 88,0 mm; 

Hubraum: 1682 cm 3 ; Verdichtung: 

9,7:1; Leistung: 74 kW/100 PS bei 

5500/min; maximales Drehmoment: 

147 Nm bei 3000/min; Viergang-Getriebe; 

Mittelschaltung; Hinterradantrieb 

aufBau+faHRwERk Selbsttragende 


vier Türen; Radaufhängung vorn: 

Doppelquerlenker, Schraubenfedern, 

Stabilisator; hinten: Starrachse, 

Blattfedern, Panhardstab; 

v./h. Teleskopstoßdämpfer; Lenkung: 

Schnecke/Rolle; Bremsen: 

v./h. Scheiben/Trommeln; Reifen: 

6.00–14; Stahlräder: 4,5 x 14 

ECkdaTEn L/B/H: 4415/1610/ 

1390 mm; Radstand: 2500 mm; 

Spurweite v./h.: 1320/1320 mm; 

Leer-/Gesamtgewicht: 1040/1450 kg; 

Tankinhalt: 60 l; Bauzeit: 1964 (TS: 

1965) bis 1967; Stückzahl (alle 1700): 

13.789; Preis (1966): 9750 Mark 

faHRLEISTunGEn 1 




1 

Werksangaben 


53

Der Innenraum – unendliche Weiten. Der nüchtern 

gestaltete Rekord 1900 S ist ein Praktiker. Die 

Handbremse zielt allerdings voll aufs rechte Knie 

54 

nen sportlichen Bayern gab es schon 

bei BMW. Doch Hans Glas ließ sich 

nicht beirren. Er wollte weg vom 

Goggomobil und nach den doch 

recht glücklosen Modellen 1004 und 

1204 in der Mittelklasse angreifen. 

Und das mit so zunkunftsweisenden 

Finessen wie obenliegender Nockenwelle 

und Zahnriemenantrieb. 

Letztlich mutete sich Glas zu viel 

zu. Der 1700 und erst recht das Glas 

V8 Coupé waren Renommierstücke, 

kaUFberatUng Opel RekORd C 1900 S Bj.: 1966-1971 

Der Rekord C ist wahrscheinlich eines der schönsten Opel-Modelle überhaupt 

– wohl auch deshalb ist er bis heute beliebt und noch vergleichsweise 

oft zu finden. Mit seinem Hüftschwung verzauberte er die Fans, mit seinem 

günstigen Preis sprach er aber auch kühle Rechner an. Schon seit 

langer Zeit gilt der Rekord C als Einsteiger-Oldtimer. Er ist robust, er ist 

verfügbar, er ist relativ günstig und die Ersatzteillage ist durchaus gut. 

Eine Restaurierung übersteigt aber immer noch den Wagenwert. 

marktlage 


7500 C 5100 C 1600 C 


stagnierend 

■ karOsserie So zuverlässig 

der Opel auch ist, so zuverlässig 

kommt leider auch der Rost. Der 

gesamte Spritzbereich vorn wie 

hinten ist gefährdet: Lampentöpfe, 

Stehwände, A-Säulen, Schweller, 

Radläufe Endspitzen. Dazu die 

Bodenbleche am Schwellerübergang, 

die Türunterkanten in den Blechfalzen 

und die Reserveradmulde. 

Unbedingt Rückbank herausnehmen! 

Die Querträger darunter rosten gern 

nach oben hin durch. Außerdem oft 

angegriffen: Die Blechpartien und 

Träger rund um die Hinterachse. 

■ technik Opel-Besitzer können 

sich entspannt zurücklehnen. Bei 

regelmäßiger Wartung halten die 

Motoren ewig, die Getriebe gelten als 

unauffällig, Fahrwerk und Bremsen 

unterliegen nur normalem Verschleiß. 

Wichtig ist ein Blick auf den Solex- 

Registervergaser, der leider manchmal 

eben nicht mehr alle Register zieht 

und nur noch einstufig öffnet. Auf Öl 

im Kühlwasser achten. Die Wasserpumpe 

neigt zur Undichtigkeiten. 

■ ersatzteile Natürlich gibt 

es nicht mehr alles, aber es gibt 

noch eine Menge. Zwar sind viele 

Rekord C inzwischen verschrottet 

worden, doch viele ihrer Teile lagern 

in Regalen. Mechanikteile sind kein 

Problem. Blechpartien werden inzwischen 

seltener, aber insgesamt gilt: 

Alles ist machbar beim C-Rekord. 

doch zu teuer in der Fertigung. Schade 

– 1967 gingen in Dingolfing die 

Lichter aus. BMW knipste sie zwar 

wieder an, doch lebten die Glas-Modelle 

nur noch kurz unter der Ägide 

der Münchener weiter. 

schwachpUnkte 

1 Die Korrosion nagt an vielen Stellen 

am Rekord C und besonders stark an 

den A-Säulen und Radlauf-Endspitzen 

2 Auch die Bleche und Träger rings 

um die Hinterachse sind rostgefährdet 

3 Die Wasserpumpe ist gerne undicht. 

Nach Öl im Kühlwasser schauen 

2 

1 

aDressen 

Opel Rekord C und Commo A Club 

Bernd Radau 

Lutherstr. 22 

52499 Baesweiler 

Mail: über Kontaktformular 

http://commodore.foxbow.de 

Alt-Opel IG von 1972 e.V. 

Typreferent 

Dieter Brand 

Im Kreuz 8 

74906 Bad Rappenau 

Tel.: 06268 / 95003 


www.alt-opel.org 

3 

Was bleibt, sind die Überlebenden 

dieser exotischen Wagen. Nur 

13.789 Stück wurden gebaut, von 

denen sind im Glas-Club noch 78 

Exemplare vom 1700er und nur 14 

vom 1700 TS bekannt sind! Und 

einer dieser 1700 TS verlangt uns 

jetzt Respekt ab. Der Vierzylinder 

dreht wie am Schnürchen hoch, 

nimmt spontan Gas an, wirft sich 

mit Verve in jede sich bietende 

Kurve und begeistert durch seine 

Technik. Die damals dokumentierten 

und von Testern bestätigten 

Fahrleistungen würde auch dieser 

Wagen noch locker in den Asphalt 

drücken. Das Cockpit wirkt zwar 

ein wenig nüchtern, doch dafür ist 

der Wagen durchaus funktionell. 

Auch wollen Front- und Heckstyling 

nicht recht zusammen passen, 

doch wen stört das schon? Dieser 

Oldtimer zieht die Blicke auf sich: 

„Was ist denn das?“ Gestatten: 

Glas 1700 TS! Einer der letzten, 

ein Star aus der Nische. 

Opel rekOrD 1900 s: 

schwing Die hüFten! 

Mit Nischen haben sie sich in Rüsselsheim 

damals nicht abgegeben. 

Opel – das waren zuverlässige Wagen, 

in jeder Klasse schiere Größe 

für wenig Geld. Und mit dem 

Rekord C hatte Opel eine neue 

Formensprache gefunden, die so 

elegant daherkam, dass die Autofans 

regelrecht ins Schwärmen gerieten. 

Mit diesem Modell gelang 

den Hessen der ganz große Wurf. 

Auto zeitunG ClASSiC CArS 

>

Starke LimouSinen der 60er Vergleichstest 

Der Rekord C legt sich 

gutmütig in die Kurve. 

Dieser extrem gut erhaltene 

Automatik-Wagen gehört der 

Sammlung von Opel Classic 

Der Bezugsstoff wirkt etwas billig, doch er hat den Jahren erfolgreich 

getrotzt. Vorn ist der Seitenhalt gleich Null. Hinten hat man ein 

unfassbar gemütliches Sofa-Gefühl. Nach Rimini? Ja, bitte! Sofort! 


antrieb R4-Zylinder; vorn längs 

eingeb.; 2-Ventiler; eine im Zylinderkopf 

liegende Nockenwelle (CiH), 

Kettenantr.; Gemischb.: ein Register- 

Fallstromverg. Solex 32/35 DIDTA-4; 


1897 cm 3 ; Verdichtung: 9,0:1; 

Leistung: 66 kW/90 PS bei 5100/min; 

maximales Drehmoment: 146 Nm bei 

2800/min; Viergang-Getr. 1 ; Lenkradschaltung 

2 ; Hinterradantrieb 

aUFbaU+Fahrwerk Selbsttragende 


vier Türen 3 ; Radaufhängung vorn: 

Doppel-Querlenker, Stabilisator; 

hinten: Starrachse, Längslenker, 

Panhardstab; v./h. Schraubenfedern, 

Teleskopstoßdämpfer; 

Lenkung: Kugelumlauf; Bremsen: 

v./h. Scheiben/Trommeln; Reifen: 

6.40–13; Stahlräder: 5 x 13 



v./h.: 1412/1410 mm; Leer-/ 

Gesamtgewicht: 1080/1480 kg; Tankinhalt: 

55 l; Bauzeit: 1966 bis 1971; 

Stückzahl (alle Rekord C): 1.253.161; 

Preis (1967): 9093 Mark 

FahrleistUngen 4 




1 

Aufpreis: 95 Mark, Autom.: 950 Mark, 2 Mittelschaltung 

opt., 3 Aufpreis: 405 Mark, 4 Werksang. 4-Gang-Schalter 

Der Vierzylinder geht es vom Klang her angenehm ruhig an. Die Automatik 

schluckt enorm Leistung. Als Schalter kennen wir den 1,9-Liter spritziger 

Auto zeitunG ClASSiC CArS 

55

Dieser unrestaurierte Volvo legte sich etwas schwankend in die 

Kurve. Die gut konturierten Vordersitze geben Halt. Hinten thront 

man bequem und hat trotz hoher Gürtellinie eine gute Sicht 

Daten & fakten 

antRieb R4-Zylinder (B18); vorn 

längs eingebaut; 2-Ventiler; eine 

seitl. liegende Nockenwelle, Stirnradantrieb; 

Gemischbildung: zwei 

Flachstromvergaser SU HS 6; Bohrung 

x Hub: 84,14 x 80,0 mm; Hubraum: 

1780 cm 3 ; Verdichtung: 10,0:1; 

Leistung: 74 kW/100 PS bei 5600/ 

min; maximales Drehmoment: 145 

Nm bei 3500/min; Viergang-Getriebe; 


aufbau+fahRweRk 

Selbsttragende Ganzstahlkarosserie 

mit vier Türen 1 ; Radaufhängung 

vorn: Doppel-Querlenker; 

hinten: Starrachse, Längssträger, 

Längsschubstreben; v./h. Schraubenfedern, 


Lenkung: Schnecke/Rolle; Bremsen: 

v./h. Scheiben; Reifen: 165 SR 15; 

Stahlräder: 4,5 x 15 




Leer-/Gesamtgewicht: 1170/1650 kg; 

Tankinhalt: 58 l; Bauzeit: 1966 bis 

1974; Stückzahl (Volvo 144): 523.808; 

Preis (1967): 12.250 Mark 

fahRleistungen 2 




1 

Preisunterschied zw. Volvo 142 (zwei türen) und 144 

(vier türen) 1967: 200 Mark, 2 Werksangaben B18-Motor 

Der Vierzylinder läuft rau und präsentiert sich wenig elastisch. 

Die Ansauggeräusche der SU-Vergaser sind kernig. 100 PS bei 

fast 1,2 Tonnen Leergewicht gehen in Ordnung 

56 


Deutlich gekennzeichnete 

Bedienelemente, 

sechsstelliger Kilometerzähler, 

ellenlanger 

Schaltknüppel 

Ein Hüftschwung für die Ewigkeit, 

ein Opel für die automobile 

Hall of Fame. Unterm Blech: neue 

CiH-Motoren mit Hubräumen ab 

1,5 Litern. Diese lange bei Opel 

gebauten Motoren mit im Zylinderkopf 

liegender Nockenwelle erwiesen 

sich als nicht so drehfreudig 

wie „echte“ OHC-Motoren, 

was sich in nicht ganz so temperamentvollen 

Fahrleistungen niederschlug. 

Unser Testwagen zeigte 

sich besonders behäbig, doch das 

kreiden wir eher dem Automatik- 

Getriebe an. Ein Rekord C 1900 

S mit Schaltgetriebe fährt sich um 

Einiges spritziger. 

Das Platzangebot im 

oPel RekoRD ist üPPig 

Unschlagbar ist der Opel beim 

Platzangebot. Vorn wie hinten geht 

es geradezu verschwenderisch zu. 

Hinzu kommt ein üppiger Kofferraum. 

Die Rundumsicht ist ganz 

hervorragend. Das Fahrverhalten 

allerdings gleicht dem einer 

schweren Sänfte. Der Opel neigt 

sich stark in Kurven. Trotz stabilisierendem 

Panhardstab führt die 

Hinterachse ein reges Eigenleben, 

vor allen Dingen, wenn die Straße 

mal ein wenig schlechter ist. Es 

hat den Rekord mit einem „Sportpaket“ 

gegeben: Panhardstab und 

härtere Federn. Sollten auch die 

in diesem Rekord vorhanden sein, 

waren sie jedenfalls nicht zu spüren: 

Von allen vier Autos erweist 

sich der Rekord als am weichsten 


gefedert – zu weich, um in Kurven 

sicher zu wirken. Allerdings versetzt 

auch der Opel ebenso wie der 

Ford seinen Fahrer sofort zurück in 

die 60er. Auf jedem Meter ist Zeitgeist 

zu spüren. Allein dieses Gefühl, 

gepaart mit den immer noch 

recht geringen Anschaffungskosten 

im Vergleich, macht den Opel 

Rekord C zu einem attraktiven 

Oldtimer, zu einem Hobby-Einsteiger 

im besten Sinne. 

Unser letzter starker Mittelklässler 

kommt aus Schweden. Mit ihm 

kann man ebenfalls prima in das 

rostigste Hobby der Welt einsteigen, 

denn auch hier ist die Ersatzteillage 

gut; nur die EinstandskaufbeRatung 

VolVo 144 S Bj.: 1966-1974 

Schwedenpanzer. Solide wie eine Burg. Klare Kante. Kann man eigentlich 

alles nicht mehr hören – aber es ist nun mal so: Die 140er Reihe von Volvo 

ist so viel robuster als die drei anderen Vergleichskandidaten, bietet so 

viel mehr gefühlte Sicherheit, dass man um diese Worte nicht umhin 

kommt. Der damals sehr teure Schwede hat ein zeitloses (Nicht-)Design. 

Das sorgt zwar nicht für überbordende Emotionen, doch als wertstabiler 

Einstiegsklassiker gewinnt der Volvo dennoch viele Herzen. 

maRktlage 


7700 C 4300 C 1700 C 

wertentwicklung leicht steigend 

■ kaRosseRie Trotz Rostvorsorge 

gammelt auch ein Volvo 

irgendwann. Doch man hat allgemein 

gute Karten: Gerade Importe aus 

Schweden kennen kein Streusalz und 

sind zudem oft hohlraumkonserviert. 

Schwachstellen sind die vorderen 

Kotflügel, der Spritzbereich zur A- 

Säule und zum vorderen Längsträger, 

die Schweller und die Türunterseiten, 

die Stoßdämpferbefestigung hinten 

und der Kofferraumboden. Nicht wundern: 

Die Verriegelung der vorderen 

Dreiecksfenster ist nur aufgeklebt und 

ist meist schon abgefallen. 

■ technik Der B18-Motor (und 

später der B20-Motor) gelten nicht 

gerade als Meister des kultivierten 

Rundlaufes. Wenn also der Motor 

mechanisch laut ist, besteht kein 

Grund zur Sorge. Außer Ölundichtigkeiten, 

die hin und wieder auftreten, 

Problemen mit Overdrive und Automatik 

und gelegentlich eingelaufene 

Nockenwellen gibt es auch bei hohen 

Laufleistungen kaum Probleme 

■ eRsatzteile Händler, die 

sich auf Volvo spezialisiert haben, 

Autos aus Schweden, die immer 

mal wieder in gutem Zustand in 

Deutschland landen – all das macht 

die Ersatzteilversorgung relativ 

einfach. Technik und Blechteile 

(auch nachgefertigte Reparaturbleche) 

sind teils erstaunlich günstig zu 

bekommen. Also ran an den Volvo! 

> 

schwachPunkte 

1 Ein Volvo rostet nicht so schnell, 

doch irgendwann erwischt es Kotflügel 

und Stehbleche – garantiert 

2 Der Motor kann Nockenwellen- 

Probleme bekommen und ölt mitunter 

3 Schweller, Türunterkanten, Radläufe: 

die üblichen Verdächtigen halt 

1 2 

aDRessen 

Volvo 164/140 Club e.V. 

Claudia Brandwein 

Fiedelerstr. 35 d 

30519 Hannover 

Tel.: 0511 / 8483971 


www.164-140club.de 

Volvo 140.de 

Dirk Henke 

Letmarther Str. 120 

58239 Schwerte-Ergste 

Mail: dirk945@alter-schwede.de 

www.alter-schwede.de 

www.volvo140.de 

3 

57

VERGLEICHSTEST Starke LimouSinen der 60er 

preise sind höher. Bei Opel haben 

sie sich bei der Konzeption des 

C-Rekord schon viele Gedanken 

um Knautschzonen und Crash- 

Verhalten gemacht. Bei Volvo war 

man da noch viel weiter: Türverstärkungen, 

drei Überrollbügel im 

Dach, harte Säulen, dickes Blech, 

Sicherheitsgurte, Kopfstützen, geteilte 

Lenksäule – den Spitznamen 

Schwedenpanzer trägt die 140er 

Reihe nicht zu unrecht. Das kantige 

Design wirkt modern, zu modern 

für manchen Oldie-Fan, doch 

wenn man mal eingestiegen ist und 

sieht, wie viel Aufwand Volvo etwa 

in eine klare Gliederung aller 

Bedienelemente gesteckt hat, wie 

sauber alles beschriftet, wie gut 

jedes Detail gelöst ist, dann wird 

man anerkennend nicken müssen. 

VoLVo 144 S: SCHWERER, 

duRSTIGER SCHWEdE 

Der Volvo ist der schwerste Wagen 

im Test. Das hat Auswirkungen. 

Trotz seiner 100 PS kann der 

Volvo zum Beispiel mit dem Glas 

nicht mithalten. Der B18-Motor 

war noch aktuell, als die anderen 

Vergleichsteilnehmer gebaut 

wurden. Dieser Volvo 144 S von 

1971 hat schon den B20-Motor mit 

zwei Litern Hubraum. Doch es ist 

dasselbe Bild: Die Fahrleistungen 

gehen in Ordnung – Bäume ausreißen 

sieht allerdings anders aus. 

Das Fahrverhalten ist etwas behäbig, 

und beim Komfort muss man 

sagen: Ford und Opel konnten’s 

besser. Der Verbrauch fällt ebenfalls 

ein wenig höher aus. Insofern 

darf sich der Musterknabe aus 

Schweden ein bisschen weiter hinten 

einordnen. Als Verlierer muss 

er sich deshalb nicht fühlen. Weit 

Das Schiebedach des Glas 1700 TS 

lässt sich elektrisch betätigen, die 

Stoßstangen bestehen aus Edelstahl 

Am Volvo 144 ist die Ladekante am 

höchsten. Die Handbremse ist links 

vom Fahrersitz untergebracht 

Und die waren aUch ganz schön stark 

BMW 1800 

Große Klasse aus 

Bayern: 90 pS aus 

1,8 Litern Hubraum 

und sportliches 

fahrwerk. dafür 

musste man ab 1963 

58 

9985 Mark anlegen 

AudI SupER 90 

Mit dem Super 

90 erhob Audi 

Ansprüche im 

Revier der Sportlimousinen. 

90 

pS, Markteintritt 

1967, 8390 Mark 

ALfA RoMEo GIuLIA TI 

die schöne Giulia kam 

1962 auf den Markt und 

blieb in der ur-form bis 

1967. Als TI war sie 92 

pS stark und 10.950 

Mark teuer. damals eher 

ein Exot in deutschland 

öffnende Türen, Sitze mit wirklich 

gutem Seitenhalt (wobei die 

Sitze von 1971 gegenüber denen 

von 1967 im Vorteil sind) und jede 

Menge Platz auch im Kofferraum: 

Mit diesem Wagen ist auch gut reisen. 

Und noch etwas spricht für 

den Volvo: seine Bremsen. Zweikreis 

und Servo – das schafft Sicherheit. 

Die Stopper sind kräftig 

und gut zu dosieren. Das macht 

der Volvo besser als die anderen. 

Und in welchen Wagen will man 

nun bevorzugt einsteigen? Von allen 

Vieren ist der Jubilar das rundeste 

Angebot. Der Sieg geht also 

diesmal an den Ford – auch dank 

seines V6. Glückwunsch! n 


Amerikanische Formensprache 

und Ton in Ton-Farbgestaltung 

selbst am Lenkstock – der Ford 

P5 verströmt viel Zeitgeist 

Der unrestaurierte Opel trägt 

noch das Händlerschild. Rechts 

die Kippschalter für Scheibenwischer 

und Nebelscheinwerfer 

SportLicher Bayer, knorriger Schwede, 

GEMüTLICHER KöLnER, SchwungvoLLer 

rüSSeLSheimer – und aLLe haBen pLatz 

fAzIT 

VON THORSTEN ELbRiGmANN Diese vier starken 

Limousinen sind eindeutig als Kinder der 

60er-Jahre zu erkennen – und doch trotz ähnlicher 

Motorleistungen sehr unterschiedlich. Der 

Glas 1700 TS war schon immer ein Exot, der 

nur wenige Enthusiasten in der Nische begeistert 

hat. Schade, denn sein knackiges Fahrwerk und der spritzige Motor 

überzeugen. Der Opel Rekord C 1900 S war und ist ein Auto für die 

Massen. Immer wieder schön und dabei groß, bequem und gut zu erhalten, 

da es noch viele Teile gibt. Der Volvo 144 S ist ein rauer Bursche 

mit Charme. Zwar wird er wohl sein Lehrerauto-Image nie so 

ganz los werden, doch wer einen grundehrlichen Klassiker für die heimische 

Garage sucht, der wird von dem 140er nicht enttäuscht. Aber 

was ist nun mit dem Geburtstagskind? Der Ford 20 M TS ist ein herrlicher 

Amerikaner aus Köln mit viel Zeitgeist. Nicht so spritzig wie der 

Glas, nicht so einfach bei der Ersatzteilversorgung wie der Opel, nicht 

so solide wie der Volvo – aber ein Allrounder mit sehr kultiviertem V6. 

punKTEWERTunG 

Der Ford trägt einen knappen Sieg davon. Glas und Volvo bestechen mit Top- 

Technik, doch der Wartungsaufwand kostet den Dingolfinger Punkte. Der 

Opel hat zwei Probleme: zu weiches Fahrwerk und mäßige Wertentwicklung. 

Ford 

20 M TS 

Glas 

1700 TS 

Opel 

Rek. 1900 S 

Volvo 

144 S 

platzangebot 4 3 5 4 

Bedienung 4 5 4 5 

fahrleistungen 5 5 4 4 

fahrverhalten 4 5 3 4 

fahrkomfort 5 3 5 4 

Verbrauch 5 4 4 3 

Wartungsaufwand 4 3 4 5 

Techn. niveau 4 5 4 5 

Wertentwicklung 4 5 3 5 

Spassfaktor 5 5 5 3 

ERGEBnIS 44 43 41 42 


59

DIE SELTENSTEN AUTOS DER WELT alfa romeo sportiva 

LEIDER NUR EIN 

Einer der elegantesten 

aller alfa romeo 

blieb nur eine Studie. 

Classic Cars fuhr das 

mysteriöse frühe Bertone-Coupé 

aus der 

Feder des genialen 

Franco Scaglione 

Traum 

[ TEXT Richard Heseltine / Klaus Rosshuber FOTOS Piotr Degler Jablonski ] 

Der Alfa Romeo Sportiva ist eine Aufsehen 

erregende Synthese aus formaler Eleganz 

und aerodynamischer Effizienz 

60 


Wie in aller Welt konnte dieses 

Auto bei der Serienfreigabe 

scheitern, fragen sich nicht nur 

Alfisti seit nunmehr 58 Jahren. 

1956 stand die atemraubende Schönheit von 

einem Coupé auf dem Turiner Automobilsalon. 

Bertone-Chefdesigner Franco Scaglione hatte 

den Zweisitzer namens Sportiva gezeichnet – 

der Mann, der zwei Jahre früher der Giulietta 

Sprint so charakteristische wie attraktive Formen 

verliehen hatte. Doch die blechgewordene 

Verheißung verschwand nahezu geräuschlos in 

der Versenkung abgelehnter Managementvorlagen. 

Ein 140 PS starker Zweiliter-Motor in 

einem leichten Gitterrohrrahmen, eingekleidet 

mit einer edlen Alu-Karosserie – das wäre 

Oberliga gewesen zu einer Zeit, da der italienische 

Automobilmarkt zur Hälfte von Fahrzeugen 

mit 600 Kubik und weniger dominiert war. 

Um die auf den ersten Blick widersinnige Entscheidung 

des Alfa-Vorstands zu verstehen, 

lohnt ein Blick auf die Situation, in die hinein 

der Sportiva geboren wurde. Alfa Romeo hatte 

sich vor dem Krieg als Exklusivmarke positioniert, 

die nie mehr als 800 Einheiten pro Jahr 

fertigte und verkaufte. Nach dem für Italien 

insgesamt und im Besonderen für das Alfa- 

Werk in Portello ruinösen Krieg verhieß der 

Verkauf von teurer automobiler Spitzentechnik 

nicht mehr die Umsätze, die ein Überleben im 

Kreis der Industrie gesichert hätte. Schließlich 

hatte sich Alfa Romeo, nunmehr Staatsbetrieb, 

das Ziel gesetzt, im Konzert der Großen mitzugeigen 

und sich nicht in der Exoten-Nische einzurichten. 

Dazu waren Ende der 1940er-Jahre 

die nötigen Entscheidungen gefallen. 

STRATEGISCHE HINTERGRÜNDE 

Die Baureihe 1900 mit dem zukunftweisenden 

Vierzylinder des Ingegnere Orazio Satta Puliga 

wandte sich an eine breite bürgerliche Kundschaft 

– und fuhr bei dieser in den neun Jahren 

> 


61


ab 1950 zwar in wirtschaftlicher Hinsicht Erfolge 

ein, die aber nie die Erwartungen erfüllten. 

Einsame Spitze blieb das Jahr 1953 mit 5411 

verkauften Einheiten. Dagegen erwies sich die 

1,3-Liter-motorisierte Giulietta-Baureihe (siehe 

auch Classic Cars 04/2014) als der angesagte 

Weg zum Durchbruch in der Breite. 

Neben dem ökonomischen lieferte auch der 

sportliche Hintergrund der Marke Entscheidungsgründe 

in Sachen Sportiva. Alfa hatte mit 

den Alfetta 158 und 159 die Weltmeisterschaften 

1950 und 1951 unter Giuseppe Farina und 

Juan-Manuel Fangio für sich entschieden, um 

sich anschließend aus der teuren Grand-Prix- 

Rennerei zurückzuziehen. Die Fahne hielten 

fortan die Sportversionen der 1900 Berlinetta 

hoch, in Wettbewerben, bei denen es um Langstreckentauglichkeit 

ging wie der Mille Miglia 

und der Targa Florio. Der wegen seiner Form 

berühmte Disco Volante, von Satta Puliga entworfen 

und von Touring 1952 gebaut, blieb eine 

Kuriosität unter den Rennsportwagen. Auch er 

FRANCO SCAgliONe 

DER pUbLIkUmSSchEUE INgENIEUR 

kam erst mit 34 Jahren zum Design. 

er startete seine Karriere in der flugzeugindustrie. 

Nach einem intermezzo 

mit pinin farina 1951, das im streit 

mit dem patriarchen Battista farina 

endete, wechselte er zu Bertone. als 

Chefstylist verantwortete er neben 

dem alfa 

sportiva die 

berühmten 

alfa B.a.t.- 

studien, alfa 

Giulietta 

sprint und 

Giulietta ss. 

Unter eigener 

regie 

folgte der 

alfa 33 

stradale. 

wurde zunächst von dem 1900er-Motor angetrieben. 

Die fliegende Untertasse glänzte zwar 

mit niedrigem Luftwiderstand, produzierte aber 

viel Auftrieb an der Hinterachse, was den Wagen, 

in Verbindung mit dem kurzen Radstand, 

sehr schwer beherrschbar machte. Alfa beendete 

das Engagement in dieser Kategorie mit 

der Saison 1953, nachdem Fangio die 6C30- 

Version des Renners wegen eines Lenkungsdefekts 

nur auf den zweiten Platz der Mille 

Miglia gefahren hatte. 

AUfWäNDIgES fAhRWERk 

Unter diesen Randbedingungen erfolgte die 

Kiellegung des Sportiva-Projekts, das die Attraktivität 

der 1900-Baureihe steigern sollte. 

Dafür zeichnete Rudolph Hruska als Direktor 

verantwortlich, ein Mann, der bei Ferdinand 

Porsche gelernt und mit Cisitalia-Gründer Piero 

Dusio und Carlo Abarth zusammengearbeitet 

hatte, bevor er die Alfa-Welt betrat. Unter 

seiner Leitung zeichnete Franco Scaglione 

62 


eine atemraubend schöne Coupé-Karosserie 

aus Aluminium, die einen Gitterrohrrahmen 

überspannte, seinerseits abgeleitet von dem des 

Disco Volante. Das Rahmenfachwerk bildeten 

Rechteckrohre unterschiedlicher Stärke mit besonders 

großen Durchmessern im Schwellerbereich. 

Für die Vorderradaufhängung griff man 

ins 1900-Regal: Doppelte Dreieckquerlenker 

führten die Radträger. Die Hinterräder waren 

an einer exakt geführten De-Dion-Achse aufgehängt, 

damals im Rennsport Stand der Technik. 

Im Sinne geringer ungefederter Massen waren 

die verrippten Bremstrommeln innenliegend 

im Schulterschluss mit dem Hinterachsgetriebe 

montiert. Die vorderen Trommeln rotierten 

herkömmlich in den Radschüsseln. 

Sahnestück des Sportiva und Garant seiner 

dynamischen Ansprüche war der auf 1997 

Kubikzentimeter aufgebohrte (Bohrung x 

Hub: 85 x 88 mm) 1900er-Motor von Satta 

Puliga. Im Sinne höherer Leistung bekam er 

einen Doppelnockenwellen-Zylinderkopf aus 

> 

Die Scaglione-Studien Alfa Romeo Berlinetta 

Aerodynamica Technica, kurz B.A.T., standen 

Pate für die Formensprache des Sportiva 

Der aufgebohrte Motor aus dem 

Alfa 1900 lieferte dank DOHC- 

Alu-Zylinderkopf und fetten 

Weber-Doppelvergasern 140 PS 

Die frage, Warum es Nicht zu EINER 

SERIENfERTIgUNg kam, stellt sich 

beim fahreN umso DräNgeNDer 



Leichtmetall spendiert, der halbkugelförmige 

Brennräume und damit viel Platz für große 

Ventile bot. Rennsportmäßig füllige Nocken 

erlaubten entsprechend scharfe Steuerzeiten. 

Zwei feiste Weber 50DC03-Doppelvergaser 

besorgten die Gemischaufbereitung. 140 PS 

und 220 Newtonmeter Drehmoment lauteten 

seine respektablen Eckdaten des Zweiliter-Aggregats. 

Ein weiteres Indiz für den motorsportlichen 

Einsatzzweck des Sportiva lieferte die 

Trockensumpfschmierung samt Ölkühler, die 

das hochdrehende Triebwerk auch unter Dauervollgas 

stabil schmieren und kühlen sollte. 

pURES RENNWAgEN-fEELINg 

Mit den knapp über 900 Kilogramm Lebendgewicht 

des Sportiva bildete das Triebwerk eine 

sehr dynamische Einheit – was das einzige im 

Museo Storico Alfa Romeo in Mailand verbliebene 

Coupé beweisen sollte; ursprünglich 

gebaut worden waren zwei Coupés und zwei 

Spider. Classic Cars war es vergönnt, einige 

höchst eindrucksvolle Kilometer in diesem Fabelwesen 

abzuspulen. Tief empfundener Res- 

DATEN & fAkTEN 

ANTRIEb R4-Zylinder; zwei obenliegende 

Nockenwellen; Hubraum: 

1997 cm 3 ; Gemischbildung: zwei 

Doppelvergaser Weber 50DC03; 

Leist.: 103 kW/140 PS bei 6500/min; 

max. Drehm.: 220 Nm bei 3500/min; 

Fünfgang-Getriebe; Hinterradantrieb 

AUfbAU+fAhRWERk Gitterrohrrahmen, 

Aluminiumkarosserie 

mit zwei Türen; Radaufhängung 

vorn: doppelte Dreieckquerlenker; 

hinten De-Dion-Achse; v./h. Schraubenfedern, 


Bremsen: v./h. Trommeln, hinten 

innenliegend; Reifen: 165 R 16 

EckDATEN L/B/H: 3600/1540/ 

1120 mm; Radstand: 2200 mm; Leergewicht: 

915 kg; Bauzeit: 1956; 

Stückzahl: 2 Coupés, 2 Spider 

fAhRLEISTUNgEN 1 Beschleunigung: 

0 auf 100 km/h in ca. 8,0 s; 


1 

Werksangaben 

pekt vor Schönheit und Rarität prägte daher den 

Herzschlag des Redakteurs beim Daumendruck 

auf die Taste zum Ausklappen des bündig versenkten 

Alutürgriffs. Welche Schlichtheit und 

Eleganz auch das Interieur auszeichnet! Das 

Nardi-Lenkrad mit seinem hölzernen Kranz, 

den auch schon die berühmten Sportiva-Macher 

in ihren Händen hatten, der halbrunde 

Instrumententräger mit den Veglia-Uhren, der 

Aluminium-Knauf des Schaltstocks. Die Sitze 

sind auf der Auflagefläche mit einem griffigen 

Textilbezug bespannt. Dazu herrscht ein Raumgefühl 

wie im Rennwagen mit dem Kopf in 

enger Nachbarschaft zum Dachträger. 

Einmal zum Leben erweckt, bellt der Vierzylinder 

wie ein Höllenhund. Dünne Alubeplankung, 

Perspex-Schiebefenster in den Türen 

und ein so genannter Schalldämpfer, der im 

rechten Seitenschweller haust – all dies sind 

Erzfeinde des Akustikkomforts. Dies ist kein 

gereiftes Vorserienmodell, sondern eine erste 

Konzeptstudie – aber als solche eine äußerst 

lustvolle. Bis die Aggregate ihre Betriebstemperatur 

erreicht haben, bratzeln die Vergaser 

64 


noch unwillig vor sich hin. Die Lenkung fordert 

den Bizeps. Die anfängliche Ehrfurcht weicht 

indes unter dem schmetternden Gesang der 

Weber-Batterie unbekümmerter Lust an der Bewegung, 

je freier die Maschine ihre Drehfreude 

ausleben darf. Willig gleitet der Schalthebel 

durch die Gassen des Fünfgang-Getriebes. Je 

heftiger der Sportiva in Wallung gerät, desto 

leichter arbeitet die präzise und sauber rückmeldende 

Lenkung. Die Bremsen packen auch 

warm noch entschlossen zu. Das erstaunlich 

komfortabel abgestimmte Fahrwerk hält die 

Räder sicher auf dem Asphalt. 

Die bohrende Frage nach dem „Warum nicht?“ 

einer Serienentwicklung und -Produktion stellt 

sich im Fahrersitz des Alfa Romeo Sportiva 

noch drängender als aus der Position des reinen 

Betrachters. Die Antwort lieferte wohl ganz 

unsentimental die mangelnde Wirtschaftlichkeit 

des Projekts. Im Alfa-Programm fanden 

sich zudem zahlreiche andere aufregende Modelle. 

Als Trost bleibt nur die formale Langzeitwirkung 

der Scaglione-Skulptur – bis auf 

den heutigen Tag. 

n 

Zierrat war ScaglioneS 

Sache nicht. 

16-zöLLIgE bORRANI- 

SpEIchENRäDER Sind 

eineS der wenigen 

ZugeStändniSSe 

Formgestaltung vom Feinsten 

auch innen: Das Nardi- 

Lenkrad bezieht knapp vor 

dem wohlbestückten Instrumententräger 

Position 

Die Kurven dieses Hecks 

betören die Sinne auch 

noch nach Jahrzehnten. 

Kein Stoßfänger trübt 

das vollkommene Bild 


65

KAUFBERATUNG Mercedes 250 / 280 e (W123) 

DER GUTE 

ONKEl 

Der W123 war eine echte Alltagsikone und 

bleibt weiter der meistgebaute Mercedes. 

Ist der Ur-Ahn der E-Klasse als Sechszylinder-Modell 

ein Einstiegs-Oldie? 

[ TEXT Ingo Eiberg FOTOs Jürgen Zerha ] 

9 

Egal ob Vater, Onkel, Bruder 

oder Nachbar: Gefühlt 

gab es in jeder Familie 

mindestens einen W123. 

Und wenn im näheren Umfeld 

kein 123er zur Verfügung stand, 

wartete einer in Hellelfenbein am 

nächsten Hauptbahnhof. Von den 

Mercedes-Bändern in Sindelfingen 

und Bremen liefen rund 2,7 Millionen 

Fahrzeuge vom Nachfolger 

des /8. Das reichte 1980 sogar, um 

den VW Golf vom Thron der Zulassungsstatistik 

zu verdrängen. 

Nie wurde ein Mercedes-Modell 

öfter gebaut. Besonderen Fahrspaß 

versprechen die insgesamt 

345.409 gebauten Limousinen und 

Coupés mit Sechszylinder-Motor. 

2 

7 

10 

6 

8 

66 

DiE ClUBszENE UM DEN 

W123 isT sEhR GROss 

Und wie steht es heute um den 

erfolgreichsten Mercedes aller 

Zeiten? Längst ist er im Kreise 

der geadelten Oldtimer angekommen. 

Unter den Fahrzeugen mit 

H-Zulassung wird er nur vom 

VW Käfer übertroffen. Wer nun 

leichtfertig davon ausgeht, deswegen 

einen geeigneten W123 

an jeder Ecke zu bekommen, der 

irrt gewaltig. Für die Suche nach 

einem nahezu mängelfreien Modell, 

das nicht mit hohen Folgekosten 

überrascht, braucht man Zeit 

und Geld. Rund um den letzten 

„echten“ Benz, wie ihn seine Fan- 

> 

1 2 

Die Wartungsfugen im vorderen Kotflügelbereich 

rosten beim Mercedes W123 standardmäßig 

1 

Die verchromten stossstangen rosten unter 

den Gummilippen entlang der Aufnahme durch 


3 4 

5 

Die WagenheBeraufnahmen im Schweller sind 

ein typischer Rostherd bei allen W123-Modellen 

rost im Bereich Der raDhäuser bis zu den Endspitzen 

wurd erst mit der zweiten Serie eingedämmt 

Die ecken Des heckscheiBenrahmens sollten bei 

Fahrzeugen ab Baujahr 1982 genau geprüft werden 

5 

6 

unter Den zierleisten an den Kotflügeln und den 

Türen werfen nur Fahrzeuge bis 1981 Rostblasen 

11 

7 

unter Der hauBe breitet sich Korrosion gerne 

großflächig entlang der Schweißnähte aus 

modell-historie 

4 

3 

Die aufpreispolitik des W123 

ist legendär. Jedes Extra musste 

bezahlt werden. Dazu gehörten auch 

die 14-Zoll-Barockfelgen von Fuchs, 

die heute in gutem Originalzustand 

nur noch schwer zu finden sind 

der W123 ist in drei serien unterteilt, 

wobei die erste nochmals zwischen serie 

0,5 und 1 gesplittet wird. die erste 

serie wurde von November 1975 

bis Juli ’79 produziert, die serie 0,5 

endete dabei im August ’76. Fahrzeuge 

der zweiten serie entsprechen der 

Bauzeit August 1979 bis August ’82. 

die dritte und letzte serie wurde von 

september ’82 bis Januar ’86 gebaut. 

8 

kotflügelkanten unD stehBleche sind bei 

allen Modellen bis Baujahr 1981 Schwachpunkte 

9 

10 11 

unter Der Batterieaufnahme und in den Haubenscharniertaschen 

rostet es im Verborgenen 


Der zylinDerkopf Des 280er schwitzt gerne mal 

etwas Öl zwischen den beiden Zylinderkopfteilen 

rost an Den hinteren Querlenkern im Bereich 

der Stoßdämpferaufnahmen kann gefährlich werden 

67

Den 100.000 KiloMeter-Dauertest Der auto zeitung 1979 absolvierte der Mercedes 250 mit 129 PS sehr zufriedenstellend. Die Zerlegung offenbarte 

eine überdurchschnittlich geringe Verschleißquote. Schon damals wurden jedoch der störanfällige Vergaser und der zu hohe Verbrauch bemängelt 

SechSzylinder im W123 

M123 oDer M110? Im W123 gab es zwei 

Sechszylindermotoren. Der M123 mit 

2,5 Litern Hubraum war in 250 Limousine 

und T-Modell der Einstiegs-Reihensechser. 

Ihn gab es nur mit Vergasertechnik. 

Der M110 mit 2,8 Litern und 

Doppelnockenwellen-Querstromkopf 

wurde als Spitzenmotor in allen drei 

Karosserievarianten angeboten, als 280 

mit dem auch im 250 eingebauten Vergaser 

und über die gesamte Bauzeit mit 

wartungsarmer K-Jetronic als 280 E. 

Der M110V28 im 280 ist wie der 250 mit seinem komplizierten 

Solex-Doppelregister-Vergaser nichts für Einsteiger 

Der M123V25 iM 250 ist 

mit seinen 129 oder 140 PS 

ein Motor für Sonntagsfahrer 

und Spezialisten und für 

Anfänger weniger geeignet 

Der M110e28 in 280e unD 

280 Ce mit seiner mechanischen 

K-Jetronic Einspritzanlage 

ist der empfehlenswerteste 

Sechszylinder

Mercedes 250 / 280 e (W123) KAUFBERATUNG 

Gemeinde gerne nennt, existiert 

eine gut organisierte und hilfreiche 

Clubszene. Zu ihr gehört seit über 

20 Jahren auch David Bothen, der 

in Bottrop-Batenbrock allerhand 

Teile und Wissen über den W123 

angesammelt hat. Gemeinsam mit 

dem stellvertretenden Vorsitzenden 

des Vereins für Freunde des 

W123 e.V. haben wir eine 250er 

Limousine der dritten Serie mit 

Vergasertechnik und einen 280 E 

mit Einspritzung aus der zweiten 

Serie unter die Lupe genommen. 

Wer mit dem Gedanken spielt, sich 

mit dem W123 den Traum vom 

günstigen, soliden und wartungsarmen 

Einstiegs-Oldie zu erfüllen, 

der sollte Folgendes bedenken: 

„Grundsätzlich ist der W123 ein 

sehr guter, noch günstiger Einsteiger 

in die Oldtimerszene“, erklärt 

123-Spezialist Bothen. Aber: Der 

250er sei mit seiner komplizierten 

und durstigen Vergasertechnik 

aber nicht als Alltagsauto geeignet. 

Interessanter sei das 280er Topmodell, 

das als Limousine und Coupé 

mit K-Jetronic-Einspritzung gebaut 

wurde. Mit Features wie dem 

von 1980 an verfügbaren ABS und 

einem Becker Mexico wird dieser 

Mercedes W123 zum alltagskompatiblen 

Oldtimer. 

Ist ein potenzieller Kandidat gefunden, 

gilt der erste Blick der 

Karosserie. Per Hebebühne sollte 

der gesamte Wagen rundum in 

Augenschein genommen werden. 

Außer den Wartungsfugen der vorderen 

Kotflügel rosten die Stoßstangen 

unter den Gummilippen 

entlang der Aufnahmen gerne der 

Länge nach von innen nach außen 

durch. Neuralgische Stellen sind 

auch die Wagenheberaufnahmen. 

Zudem zeigt fast jeder W123 Korrosion 

im Bereich der Radhäuser 

bis hin zu den Endspitzen. 

DiE KoRRosioN lEisTET 

oFT GANzE ARBEiT 

Die hinteren Radläufe können entlang 

der Spitze über den Bogen bis 

zum Heck komplett wegrosten. Ist 

auch der Innenkotflügel betroffen, 

wird eine umfangreiche Reparatur 

notwendig. Wesentlich verbessert 

wurde der Rostschutz erst durch 

die werksseitige Montage von 

180°-Kunststoffradkästen Ende 

1981. Coupé-typisch ist Rost im 

Übergang zwischen Schweller und 

hinterem Radlauf. Kritisch wird 

es aber erst, wenn die hinteren 

Längsträger zwischen Radkastenübergang 

und der Innenseite 

der Wagenheberaufnahme rosten. 

Absolutes Ausschlusskriterium bei 

jedem 123er ist ein mangelhafter 

Zustand der hinteren Anschlagpuffer. 

Hat hier der Rost großflächig 

zugeschlagen, hat man es mit einem 

wirtschaftlichen Totalschaden 

zu tun. Eine weitere Coupé-Krankheit 

sind Rostblasen zwischen C- 

Säule und hinteren Kotflügeln. 

Der Heckscheibenrahmen ist bei 

Modellen ab Baujahr 1982 ein 

kritischer Bereich. Rost unter den 

seitlichen Zierleisten ist bei allen 

Modellen bis 1981 normal, hier 

sollte aber vor allem an der Fahrertür 

nicht eine „Blume“ nach der 

nächsten blühen. Auch die Türunterkanten 

sowie der Bereich rund 

um die untere Zierleiste sollte keine 

größeren Auflösungserscheinungen 

zeigen. 

Ein anschließender Blick unter 

die Motorhaube versteht sich von 

selbst. Das Hauptaugenmerk sollte 

auf dem Zustand der Stirnwand im 

Bereich der Wasserabläufe liegen. 

Eine aufwändige Reparatur dort 

kann schnell sehr teuer werden und 

ist ein absolutes K.O.-Kriterium 

für den 123-Kauf. Ist hier alles 

o.k., sollten zudem Stehbleche 

und Kotflügelkanten untersucht 

werden. Die Vertiefungen unter 

den Scheinwerfern zwischen den 

Schweißnähten rosten dabei genauso 

gern wie die Kühler- und die 

Batterieblechaufnahme. Letztere 

sollte wie die Taschen der Haubenscharniere 

intensiv begutachtet 

werden. Dort sitzt ein unzugänglicher 

Ablauf, der häufig verstopft 

ist und meist nie gereinigt wurde. 

schoN DAmAls wAR DER 

VERGAsER BERüchTiGT 

Ist auch hier alles in Ordnung, 

kann zur Probefahrt gestartet werden. 

Die Technik der Sechszylinder-Modelle 

glänzt durch Zuverlässigkeit. 

Gelegentlich macht sich 

dezentes Ventiltickern aufgrund 

überforderter Einstellschrauben 

bemerkbar. Den 280er plagen zudem 

zuweilen Kopfschwitzen, ein 

hoher Ölverbrauch und klappernde 

Nockenwellen. Bei den Einspritzern 

nerven häufig defekte Benzinpumpenrelais. 

Die größte Herausforderung 

stellt der im durstigen 

250 und im 280 eingebaute Solex 

4A1-Doppel-Registervergaser dar. 

Er bringt Mechaniker auch heute 

noch zum Fluchen und war schon 

im 100.000-Kilometer-Dauertest 

der AUTO ZEITUNG 21/1979 ein 

großer Minuspunkt. 

Die Automatik- und die Viergang- 

Schaltgetriebe liefern hingegen 

> 

Der gefahrene 250er blieb als Einstiegs-Sechszylinder weitgehend schmucklos. Chromleisten unter 

den Piano-Rückleuchten und verchromte Stoßstangenecken blieben dem 280er vorbehalten 

69

KAUFBERATUNG Mercedes 250 / 280 e (W123) 

Blaue reiSSen zuerSt 

Die Armaturenbretter reißen 

oft, wobei es die blauen 

schneller trifft als die braunen 

und die schwarzen 

GuteS holz iSt Schwer zu Bekommen 

Die Wurzel- und Zebranoholz-Applikationen 

sollten vollständig und gepflegt sein 

auSSen pfui, innen hui: Ein vollständiges und gepflegtes Interieur ist am 

Ende günstiger als der Kauf einer guten Karosserie mit verwohntem Inneren 

Die feDerkerne 

in den sehr robusten Sitzen 

brechen gelegentlich 

Die naht zwischen 

Innen- und Außenschweller 

auf Höhe 

der gurtverankerung 

sollte rostfrei sein, 

sonst wird es kritisch 

VerStopfte aBläufe 

führen beim Schiebedach 

zu Wassereinbrüchen 

und rost unter 

den Verkleidungen 

Stoffe & polSter 

verschleißen häufig. 

Vor allem die dritte 

Serie ist betroffen. 

Ersatz ist nur schwer 

zu bekommen

MoToRvARiANTEN 

250 280 c 280 E 280 cE 

Motor 

R6-Zyl.; 2-Ventiler; obenliegende 

Nockenwelle 

R6-Zyl.; 2-Ventiler; zwei obenliegende 

Nockenwellen 


Nockenwellen 


Nockenwellen 

Gemischbildung Doppel-Registervergaser 4A1 Doppel-Registervergaser 4A1 mech. Einspritzung K-Jetronic mech. Einspritzung K-Jetronic 

Hubraum 2525 cm 3 2746 cm 3 2746 cm 3 2746 cm 3 

Leistung 95 kW/129 PS; ab 9/79 

103kW/140 PS bei 5500/min 

115 kW/156 PS 

bei 5500/min 

130 kW/177 PS; ab 4/78 

136kW/185 PS bei 6000/min 

130 kW/177 PS; ab 4/78 

136kW/185 PS bei 6000/min 

Max. Drehmoment 

196 Nm; ab 9/79 

200 Nm bei 3500/min 

223 Nm bei 

4000/min 

234 Nm; ab 4/78 


234 Nm; ab 4/78 


Getriebe 4-G.-Getr., optional 4-G.-Autom. 4-G.-Getr., optional 4-G.-Autom. 4-G.-Getr., optional 4-G.-Autom. 4-G.-Getr., optional 4-G.-Autom. 

Antrieb Hinterräder Hinterräder Hinterräder Hinterräder 

Radaufhängung vorn 

Einzelradaufhängung an Doppelquerlenkern, 

Schraubenfedern 







Radaufhängung hinten Einzelradaufhängung an Schräglenkern, 


Einzelradaufhängung an Schräglenkern, 






Lenkung Kugelumlauflenkung Kugelumlauflenkung Kugelumlauflenkung Kugelumlauflenkung 

Bremsen v./h. Scheiben/Scheiben Scheiben/Scheiben Scheiben/Scheiben Scheiben/Scheiben 

Reifen v./h. 175 SR 14 195 HR 14 195 HR 14 195 HR 14 

L/B/H in mm 4725/1786/1480 4640/1786/1395 4725/1786/1438 4640/1786/1395 

Radstand in mm 2795 2710 2795 2710 

Leer-/Gesamtgewicht 1410/1930 kg 1445/1965 kg 1475/1995 kg 1460/1980 kg 

Bauzeit 1976-1985 1977-1980 1975-1985 1977-1985 

Stückzahl 114.796 3704 126.004 32.138 

Fahrleistungen 

Verbrauch 1 

Beschleunigung: 

0 auf 100 km/h in 11,2 s; 

Höchstgeschwindigk.: 184 km/h; 



0 auf 100 km/h in 10,6 s; 




0 auf 100 km/h in 9,9 s; 




0 auf 100 km/h in 9,9 s; 



Grundpreis (Jahr) 21.767 Mark (1976) 26.551 Mark (1976) 26.895 Mark (1976) 31.835 Mark (1977) 

MARKTlAGE 

Zustand 2 7700 € 10.900 € 8500 € 12.700 € 

Zustand 3 4000 € 6000 € 4300 € 6900 € 

Zustand 4 1400 € 1900 € 1500 € 2100 € 

Entwicklung leicht steigend leicht steigend leicht steigend leicht steigend 

1 Werksangaben 

keinen Grund zur Sorge. Einzig 

die beliebten Fünfgang-Schalter 

rasseln und das Differenzial singt 

zuweilen. Das gute Handling des 

123 kann aufgrund ausgeschlagener 

Kugelgelenkköpfe und Spurstangen 

leiden. Fühlt sich die Hinterachse 

instabil an, deutet dies auf 

einen gerissenen Alukern in der 

Hinterachsaufhängung hin. Spiel 

in der Kugelumlauflenkung ist 

normal und kann bis zu einem gewissen 

Punkt nachgestellt werden. 

Ist aus technischer Sicht alles im 

Rahmen, bringt ein Blick in den 

gesamten Innenraum letzte Sicherheit. 

Die Heizung und – sofern 

vorhanden – die Klimaanlage 

sind weitgehend unproblematisch. 

Das gilt auch für die Zentralverriegelung 

und die elektrischen Fensterheber. 

Die Klimaautomatik hingegen 

ist für ihre Störanfälligkeit 

und astronomischer Reparaturkosten 

bekannt. Achtung: Selbst wenn 

das Äußere des W123 und die Performance 

überzeugen, kann ein unansehnliches 

und unvollständiges 

Interieur die Kaufabsichten zunichte 

machen. Fehlende oder ausgeblichene 

Ausstattungsteile müssen 

sonst mühevoll und teilweise 

zu Mondpreisen zusammengetra- 

gen werden. Zum Abschluss empfiehlt 

sich ein Blick unter die Teppiche. 

Wasser kann sich durch den 

Schiebedachkasten oder poröse 

Dichtungen eingeschlichen und den 

Bodenblechen schwer zugesetzt 

haben. Ist der begutachtete W123- 

Sechszylinder weitgehend rostfrei, 

vollständig und ein Einspritzer, 

dann steht dem Kauf des „guten 

Onkels“ nichts im Wege. n 

KAUFBERATUNG Mercedes Benz W123 Bj.: 1975-1986 

■ KARossERiE Rost ist das 

größte Problem des Bestsellers mit 

Stern, egal ob außen oder innen. 

Neben den typischen Stellen wie 

Radläufen und Wagenheberaufnahmen 

bedeutet Rost an neuralgischen 

Teilen oft den wirtschaftlichen Totalschaden. 

Die dritte Serie ist noch 

am besten gegen Rost geschützt. 

■ TEchNiK Der letzte Chrom- 

Benz ist ein robuster Dauerläufer, 

wenn er gepflegt und gewartet wird. 

Laufleistungen von bis zu 750.000 

Kilometern sind keine Seltenheit. 

Wer sich allerdings für den 250er 

oder 280er mit Solex-Vergaser 

entscheidet, sollte einen hohen Verbrauch 

und knifflige Technik bewusst 

in Kauf nehmen. Auch die Getriebe 

sind echte Kilometerfresser. Das 

Fahrwerk ist im großen und ganzen 

sehr robust. Elektrikprobleme sind 

bei allen W123 kein Thema. 

■ ERsATzTEilE Die Versorgung 

mit Ersatzteilen für den W123 ist 

gut, aber nicht sehr gut. Mercedes 

selbst hält über 5000 Teile – leider 

nicht den originalen Haubenstern – 

für den Klassiker bereit. Verschleißteile 

sind problemlos zu bekommen. 

Bei manchen Karosserieparts wie 

den Fahrertüren wird es immer 

schwieriger, passenden Ersatz zu 

beschaffen. Besonders gesucht sind 

Innenraumteile wie blaue Armaturenbretter, 

Holzdekore und Stoffe. 

Manche Teile wie die Zierleisten vom 

76er werden in Gold aufgewogen. 

AdREssEN 

Mercedes-Benz W123-Club e.V. 

Hans-Jürgen-Brand 

Paarener Straße 9 

14621 Schönwalde 

Tel.: 0700 / 91232582 

info@mercedes-benz-w123-club.de 

www.w123-club.de 

FAziT 

Verein für Freunde des W123 e.V. 

Sven Baas 

Kirchstraße 19 

71277 Rutesheim 

Tel.: 0172 / 7675944 

info@vfw123.de 

www.vfw123.de 

Von Ingo EIbErg Der 123er bleibt auch künftig 

ein „guter Stern auf allen Straßen“. Ob man 

sich nun für das gediegene, aber auch teurere 

Coupé oder die praktische und inzwischen selten 

gewordene Limousine entscheidet, bleibt 

dem eigenen Geschmack und dem Geldbeutel 

überlassen. Die Stärken und Schwächen in Bezug auf die Wartungsfreundlichkeit 

teilen sich die beiden Sechszylinder-Karossen. Eine penible 

Suche erspart hohe Restaurierungskosten in Bezug auf Karosserie 

und Innenraum. Die Hilfe vor einem Kauf durch die gut organisierte 

und bestens informierte Clubszene ist in jedem Fall zu empfehlen. 

71 


DIE BESTEN TESTS ALLER ZEITEN zwei sportler der 80er 

Der Rebell unter 

den Sportwagen 

oPEL kADETT GSI 16V 

der Kompaktsportler bietet super-Fahrleistungen zu 

erschwinglichen preisen. Basispreis: 28.425 Mark 

72 


Seit Opel den Kadett 

GSi mit dem 150 PS 

starkem 16V-motor 

anbietet, kratzt der 

Kompakte in der 

Sportwagenklasse sogar 

am Porsche-Image 

Vergleich: 

Opel Kadett GSi 16V/ 

Porsche 924 S 

Aus Heft 08/1988 

Nun ist es passiert: Der 

Kadett GSi 16V stiftet 

in der „GTI-Zunft“ 

Unruhe wie ein Fuchs 

im Hühnerstall. Er ist schnell, stark 

und stürmt unaufhaltsam voran. 

Seine Konkurrenten vom Schlage 

eines Golf & Co erscheinen 

neben ihm wie Sportskameraden 

im Formtief. Er fährt allen davon, 

weit weg, bis hinauf in den Sportwagen-Dunstkreis. 

Dort kann 

er künftig seine Kräfte messen, 

denn sein technisches Datenblatt 

verschafft ihm den Eintritt. Aufgrund 

dieser Tatsache wagten wir 

einen kühnen Vergleich mit dem 

populären Porsche 924 S. Seine 

Eckdaten sind denen des Kadett 

sehr ähnlich. Von der Optik passen 

die beiden Sportler so wenig 

zueinander wie ein warm- und ein 

kaltblütiges Zuchtpferd. Den 924 

S stempeln seine gestreckte Silhouette 

mit der langen Schnauze 

und die geringe Wagenhöhe zum 

klassischen Sportwagen – zumindest, 

was die Form betrifft. Aus 

dieser Sicht betrachtet, wirkt der 

Kadett dagegen wie eine hausbackene 

Familienkutsche, wie ein 

Transportgerät mit viel Platz. Nur 

das Spoilerwerk, beim Kadett kein 

Zierat, läßt erahnen, daß der Kompakte 

auch D-Zug-Tempo verträgt. 

Das setzt man bei einem Porsche 

einfach voraus, seit Generationen. 

Kein auffälliger Spoiler muß da 

noch Power signalisieren. 

PoRSchE-cockPIT 

wIE Im ERSTEN GoLf 

PoRSchE 924 S 

trotz des echten porsche-Motors ist er nur Mittelmaß 

in der sportwagen-zunft. Basispreis: 50.165 Mark 


Im Innenraum dagegen ändert 

sich das Bild schon etwas. Der 

Porsche-Fahrer sitzt tief, das Lenkrad 

fast auf den Knien. Ein typisches 

Sportwagen-Feeling. Der 

Rest – die Rundinstrumente, die 

Schalter, Hebel und die Türgriffe 

– erinnert da schon mehr an den 

VW Golf der ersten Generation. 

Da geht es im Kadett moderner zu. 

Passgenaue, formschöne Sportsitze, 

LCD-Cockpit und funktionell 

angeordnete Schalter vermitteln 

einen Hauch von Sportlichkeit. 

Diesen Eindruck können auch die 

mäßig verarbeiteten Kunststoffteile 

nicht trüben, die im Vergleich 

zum Porsche mindestens eine 

Klasse schlechter sind. Unterm 

Auto geht es dafür wesentlich 

solider zu. Dort haben die Opel- 

Techniker sorgfältig die Beine ihres 

Super-Kadett auf die höheren 

> 

73

Digitales Mäusekino im Kadett GSi, 

ansonsten konventionelle Bedienung. 

Relativ langer Schaltknüppel 

Leistungsansprüche vorbereitet. 

Das Auto liegt jetzt zehn Millimeter 

tiefer als der schwache GSi, 

besitzt eine straffere Feder-Dämpfer-Abstimmung 

mit verstärkten 

Stabilisatoren (hinten sogar zwei) 

und eine vergrößerte Spurweite an 

der Hinterachse. Die Reifengröße 

des 150 PS starken Fronttrieblers 

bleibt unverändert. 

Der 924 S bringt seine Kraft dagegen 

über die Hinterräder auf die 

Straße. Eine gängige Methode, die 

aber bei Porsche anders als bei den 

meisten anderen ist: Der längs eingebaute 

Vierzylinder hängt zwar 

auch auf der Vorderachse, dafür 

sitzt das Getriebe an der Hinterachse. 

Beide Bauteile sind durch ein 

Rohr starr miteinander verbunden. 

Diese Transaxle-Bauweise dient 

einer ausgewogenen Gewichtsverteilung 

und verbessert das Fahrverhalten. 

Das Fahrwerkskonzept 

zahlt sich aus. Auf Autobahnen 

zieht der 1240 Kilo schwere 924 

S stur seine Bahn, er vermittelt 

dem Fahrer ein sicheres Gefühl 

bis hin zur Höchstgeschwindigkeit 

von 224 km/h. Da dämpfen 

kein unruhiger Vorderwagen und 

keine lästigen Wankbewegungen 

des Aufbaus den Fahrspaß. Auch 

Seitenwind läßt den 924er ziemlich 

kalt. Seine Fahrstabilität ist 

tadellos. Nicht unbedingt üblich 

in der Sportwagenklasse, aber erstrebenswert. 

Für den Kadett ist das ein recht 

hochgestecktes Ziel, das er aber, 

wenn auch mit kleinen Abstrichen, 

erreicht. Will es der GSi-Pilot mit 

dem Opel auf die Spitze treiben – 

das sind bei dem 990 Kilogramm 

leichten Auto immerhin 218 Stundenkilometer 

–, dann muss er sich 

intensiver auf die Fahrbahn konzentrieren 

als der Mann am Porsche-Volant. 

Der Kadett überzeugt 

dann nicht mehr so hundertprozentig 

in puncto Fahrstabilität. Leichte 

Unruhe macht sich – besonders auf 

nicht ganz topfebenen Pisten – bemerkbar. 

Das wirkt aber weniger 

störend als die Lärmentwicklung 

im Innenraum. Hier hört der Fahrer 

Stereosound: von vorn die Mo- 

torgeräusche und von hinten das 

Windgesäusel an der Heckklappe. 

Unterm Strich gibt das 88 dB(A) 

bei Höchstgeschwindigkeit – da 

fällt eine Unterhaltung schwer. 

Der Porsche ist zwar keine Flüstertüte, 

aber sein Schalldruckpegel 

von 85 dB(A) beeinträchtigt deutlich 

weniger die Kommunikation 

unter den Insassen. Auf Autobahnen 

kann also der Kadett dem Porsche 

nicht das Wasser reichen. In 

der Spitzengeschwindigkeit und 

im Fahrkomfort dominiert der 924 

S. Doch auf normalen Landstraßen 

wendet sich das Blatt. Hier 

spielt der GSi seine Trümpfe voll 

aus, hier kann er sein Leistungspotenzial 

entfalten. Im Beschleuni- 

Der längs 

eingebaute 

Vierzylinder- 

Leichtmetallmotor 

hat zwei 

Ausgleichswellen. 

Sie 

verbessern 

die Laufruhe 

Der 924 S bleibt in Kurven lange 

neutral, am Limit schwenkt 

sein Heck sanft aus 

Aufgeräumtes 924-Cockpit: Nur drei 

statt fünf Rundinstrumente wie im Elfer. 

Kurzer, lederummantelter Schaltknüppel

Optisch 

schöner, 

quer eingebauter 

Vierzylinder-Motor. 

Sportsitze 

mit straffen 

Polstern und 

guter Seitenführung 

gungsvermögen muss der Porsche 

in die zweite Reihe zurücktreten. 

Den obligatorischen Sprint auf 

100 verliert er: 7,6 zu 7,9 Sekunden. 

Für die einen sind das nur ein 

paar Zehntel, für die ambitionierten 

Fans ist das schon ein Diskussionpunkt. 

Wesentlich größere Unterschiede 

zeigen beide Autos im 

Durchzugsvermögen. Hier spielen 

Motorcharakteristik, Getriebeübersetzung, 

Achsantrieb und das 

Fahrzeuggewicht eine Rolle. Egal, 

aus welcher Geschwindigkeit und 

in welchem Gang der GSi-Fahrer 

sein Auto beschleunigt – der Porsche-Pilot 

muss immer mit der 

Opel-Heckpartie vorliebnehmen, 

deren viereckige Auspuffrohre 

Die Porsche- 

Sitze bieten 

mehr Komfort, 

als 

sie optisch 

versprechen: 

Gute Sitzposition 

mit befriedigendem 

Seitenhalt 

Der Kadett schiebt 

im Kurvengrenzbereich 

gutmütig 

über die 

Vorderräder 

nach 

außen 

ständig an das Powerpaket unter 

der Motorhaube erinnern. 

Fahrwerksmängel 

kennen beide nicht 

Wer so flink auf unseren Straßen 

unterwegs ist, muss sich auch auf 

kurvigen Pisten auf sein Fahrwerk 

verlassen können. Und da ist jeder 

der beiden Kontrahenten gut bedient. 

Der neu abgestimmte GSi 

wird mit seinen wilden 150 Pferden 

souverän fertig. Es gefällt, mit 

ihm über Landstraßen zu räubern. 

Die Ganganschlüsse passen prima, 

der Motor liefert immer sofort 

volle Kraft, er reagiert bissig auf 

jeden Gasstoß. Die Lenkung arbeitet 

dazu präzise und leichtgängig, 

kann dabei das Antriebskonzept 

aber nicht ganz verleugnen. 

Trotzdem: Fahrspaß erster Klasse. 

Nimmt der Übermut beim Fahrer 

zu, bremst ihn in Kurven die Untersteuerungstendenz 

des Autos. 

Der Porsche 924 S wirkt nicht so 

fahraktiv, eher etwas schwerfälliger 

auf diesem Terrain. Er fährt 

sich aber genauso sicher. Die 

weitverbreitete Meinung, heckangetriebene 

Autos seien in schnellen 

Kurvenpassagen schwerer zu 

bändigen, bestätigt der Porsche 

nicht. Durch seine gleichmäßige 

Gewichtsverteilung bleibt er lange 

lammfromm, folgt willig jedem 

Lenkeinschlag und kennt kaum 

Traktionsprobleme. Erst am äußersten 

Kurvenlimit zeigt der 924 

S die von ihm erwartete Übersteuerungstendenz. 

Das passiert 

aber alles recht sanft, sodass das 

Auto dabei problemlos unter der 

Kontrolle des Fahrers bleibt und 

ihm nicht den Fahrspaß trübt. Der 

kann einem erst vergehen, wenn 

die beiden Rivalen zusammen an 

der Tankstellen auftauchen. Der 

Porsche mit seinem 160-PS-Kat- 

Motor offenbart nämlich recht deftige 

Trinksitten: 12,2 Liter pro 100 

Kilometer. Da hat der GSi-Fahrer 

schon längst wieder die Zapfpistole 

eingehängt, denn der 150-PS- 

Kat-Motor im Kadett begnügt sich 

mit nur 9,2 Liter bleifreiem Superbenzin. 

Der Kadett GSi 16V kann sich also 

in der Sportwagenzunft behaupten. 

Er verdient die Aufnahme, soweit 

es Leistung und Handling angeht. 

Trotzdem wird er nie ein reinrassiger 

Sportwagen. Ihm fehlen: passende 

Optik, das Outfit – und der 

hohe Kaufpreis. Michael Droste 

Opel Kadett GSi 16v 

motor 

Wassergekühlter Vierzylinder-Reihenmotor, 

quer im Bug des Fahrzeugs eingebaut, 

Motorblock aus Grauguss, Zylinderkopf aus 

Leichtmetall, fünffach gelagerte Kurbelwelle, 

zwei obenliegende Nockenwellen, 

angetrieben über Zahnriemen, Ventiltrieb 

mit Tassenstößeln, hydraulischer 

Ventilspielausgleich, elektr. Einspritzung 

Bosch-Motronic, Dreiwege-Katalysator mit 

Lambdaregelung 

Bohrung/Hub 

86/86 mm 

Hubraum 1998 cm 3 

Verdichtung 10,5:1 

Leistung 

110 kW (150 PS) 

bei 6000/min 

Max. Drehm. 

196 Nm 

bei 4800/min 

Lichtmaschine 

Drehstrom 55 A 

Batterie 

12 V/44 Ah 

Kühlflüssigkeit 

6,9 Liter 

Motoröl 

4,5 Liter 

Kraftstoff 

Super bleifrei 

kraftübertragung 

Mechanisch betätigte Einscheiben- 

Trockenkupplung, vollsynchronisiertes 

Fünfgang-Getriebe mit Mittelschaltung, 

Antrieb auf die Vorderräder. Getriebeübersetzungen: 

1. Gang: 3,55:1; 2. Gang: 

2,16:1; 3. Gang: 1,48:1; 4. Gang: 1,12:1; 

5. Gang: 0,89:1; Achsuntersetzung: 3,55:1 

fahrwerk 

Selbsttragende Ganzstahlkarosserie. 

Vorn Einzelradaufhängung an McPherson-Federbeinen, 

Querlenkern, Stabilisator; 

hinten Verbundlenkerachse, 

Schraubenfedern, Gasdruckdämpfer, zwei 

Stabilisatoren. Lenkung: Zahnstange. 

Bremsen: rundum Scheibenbremsen, 

vorne innenbelüftet, Handbremse auf 

die Hinterräder wirkend, Räder: 5,5 x 14, 

Reifen: 185/65 VR 14 

karosserie/abmessungen/gewichte 

Abmessungen (in mm): 

Länge 3998 

Breite 1663 

Höhe 1395 

Radstand 2520 

Spurweite vorn 1406 

Spurweite hinten 1426 

Wendekreis 

10,6 m Wendekreis 

Gewichte (in kg): 

Leergewicht lt. Werk 1040 

zul. Gesamtgewicht 1490 

effektive Zuladung 450 

Leistungsgewicht 

Leistungsgewicht 

leer 

6,9 kg/PS leer 

beladen 

9,9 kg/PS beladen 

Kofferraumvolumen 

293 Liter Kofferraumvolumen 

messwerte 

Beschleunig. aus dem Stand (in s) 

0-40 km/h 2,4 

0-60 km/h 3,8 

0-80 km/h 5,2 

0-100 km/h 7,6 

0-160 km/h 19,0 

Höchstgeschwindigkeit 218 km/h 

dabei Tachoanzeige 

232 km/h 

Elastizität 4./5. Gang (in s) 

60-80 km/h 3,6/5,2 

60-100 km/h 7,3/11,0 

60-120 km/h 10,9/16,5 

Innengeräusche in dB(A) 

im Stand 56 

bei 80 km/h 3./4. G. 76/74 

bei 100 km/h 3./4. G. 77/76 

bei 130 km/h 5. G. 78 

bei Höchstgeschwindigkeit 88 

Testverbrauch 

9,2 l/100 km 

Reichweite 

565 km 

Tankinhalt 

52 Liter 

preis/hersteller 

Opel 

Basispreis Kadett GSi 16V: 

28.425 DM 

pOrSche 924 S 

motor 

Wassergekühlter Vierzylinder-Reihenmotor, 

längs im Bug des Fahrzeugs eingebaut, 

Motorblock und Zylinderkopf aus 

Leichtmetall, fünffach gelagerte Kurbelwelle, 

eine obenliegende Nockenwelle, 

angetrieben über Zahnriemen, Ventiltrieb 

mit Tassenstößeln, hydraulischer 

Ventilspielausgleich, elektr. Einspritzung 

Bosch-LE-Jetronic, Dreiwege-Katalysator 

mit Lambdaregelung 

Bohrung/Hub 

100/78,9 mm 

Hubraum 2479 cm 3 

Verdichtung 10,2:1 

Leistung 

118 kW (160 PS) 

bei 5900/min 

Max. Drehm. 

210 Nm 

bei 4500/min 

Drehstrom 

90 A 

Batterie 

12 V/50 Ah 

Kühlflüssigkeit 

7,8 Liter 

Motoröl 

6,5 Liter 

Kraftstoff 

Super bleifrei 

kraftübertragung 

Hydraulisch betätigte Einscheiben- 

Trockenkupplung, vollsynchronisiertes 

Fünfgang-Getriebe mit Mittelschalthebel, 

Antrieb auf die Hinterräder. Getriebeübersetzungen: 

1. Gang: 3,60:1; 2. Gang: 

2,13:1; 3. Gang: 1,46:1; 4. Gang: 1,07:1; 5. 

Gang: 0,83:1; Achsuntersetzung: 3,889:1 

fahrwerk 

Selbsttragende Ganzstahlkarosserie. 

Vorn Einzelradaufhängung, an McPherson-Federbeinen, 

Querlenkern, Stabilisator; 

hinten Einzelradaufhängung an 

Schräglenkern, Drehstabfedern, Teleskopstoßdämpfer, 

Stabilisator. Lenkung: 

Zahnstange. Bremsen: rundum innenbelüftete 

Scheibenbremsen, Handbremse auf 

die Hinterräder wirkend, Räder: 6 x 15, 

Reifen: 195/65 VR 15 

Abmessungen (in mm): 

Länge 4212 

Breite 1685 

Höhe 1275 

Radstand 2400 

Spurweite vorn 1419 

Spurweite hinten 1393 

11,3 m 

Gewichte (in kg): 

Leergewicht lt. Werk 1240 

zul. Gesamtgewicht 1560 

effektive Zuladung 320 

preis/hersteller 

Porsche 

Basispreis 924 S: 

8,3 kg/PS 

10,4 kg/PS 

120 Liter 

Beschleunig. aus dem Stand (in s) 

0-40 km/h 1,9 

0-60 km/h 3,4 

0-80 km/h 5,4 

0-100 km/h 7,9 

0-160 km/h 21,0 

Höchstgeschwindigkeit 224 km/h 

dabei Tachoanzeige 

237 km/h 

Elastizität 4./5. Gang (in s) 

60-80 km/h 4,1/6,2 

60-100 km/h 8,3/12,1 

60-120 km/h 12,5/18,4 

Innengeräusche in dB(A) 

im Stand 60 

bei 80 km/h 3./4. G. 69/70 

bei 100 km/h 3./4. G. 74/72 

bei 130 km/h 5. G. 76 

bei Höchstgeschwindigkeit 85 

Testverbrauch 

12,2 l/100 km 

Reichweite 

541 km 

Tankinhalt 

66 Liter 

50.165 DM 

75

die Wirtschafts-Euphorie und 

der optimismus der 1950er- 

Jahre wurden in einen sagenhaften 

Straßenkreuzer umgesetzt: 

den Cadillac Eldorado Biarritz 

Zeitalter der 

GiGanten 

[ TEXT gérald guétat / Johannes riegsinger FOTOS Henri thibault, general Motors ] 

76 


CadillaC Eldorado Biarritz FAHRBERICHT 


77

FAHRBERICHT CadillaC Eldorado Biarritz 

Die Geschichte des Cadillac Eldorado 

Biarritz beginnt eigentlich zehn 

Jahre bevor dieser Höhepunkt der 

geflügelten Opulenz tatsächlich die 

Highways der USA erobert: An einem Morgen 

des Jahres 1948 vergattert General Motors- 

Chefdesigner Harley Earl seine Truppe zum 

Besuch einer US Air Force-Luftwaffenbasis. 

In einem Hangar dürfen die versammelten Designer 

ganz aus der Nähe eine Lockheed P-38 

Lightning studieren. Es ist aber nicht nur das 

eindringliche Charisma des Kampfflugzeugs 

mit dem doppelten Leitwerksträger und der 

mittigen Rumpfgondel, das die Auto-Designer 

in ihren Bann zieht. Das Flugzeug-Thema 

ist vielmehr in den Jahren nach dem Zweiten 

Weltkrieg, in einer Atmosphäre des Aufbruchs 

und des Optimismus, regelrecht prägend. Flugzeuge 

verströmen Kraft und Grenzenlosigkeit, 

sie stehen für Futurismus und ebenso einen 

luxuriösen Lebensstil. Genau die richtige Inspiration, 

um die Auto-Kundschaft der nächsten 

Jahre mit begehrenswerten neuen Modellen zu 

versorgen, die den Nerv der Zeit treffen. 

HECkFlossEn-EskAlATIon 

Bald darauf zieren immer größer werdende 

Heckflossen die großen Luxus-Autos von 

Buick und Cadillac, pathetische Hinweise auf 

die Seitenleitwerke eines Flugzeugs, Sinnbilder 

für Geschwindigkeit und Potenz. Die Heckflossen 

fachen den regelrecht erbarmungslosen 

Kampf zwischen den Auto-Marken an, besonders 

Chrysler und GM ringen erbittert miteinander. 

In diesem Kräftemessen ist es zuerst die 

Firma Chrysler, die Mitte der 1950er-Jahre mit 

ihrem Imperial die Lufthoheit über Cadillac er- 

obert. Selbst der legendäre Eldorado hat diesem 

Überflieger mit seinen immens starken Motoren 

zuerst nichts entgegenzusetzen. Cadillac 

muss sich dauernd neuen Herausforderungen 

stellen, und erst 1959 hat die General Motors- 

Luxussparte mit dem Erscheinen des Eldorado 

Biarritz endlich das letzte Machtwort. 

David Hols, damals Mitglied des Cadillac- 

Design-Teams, erzählt, wie es zu diesem ultimativen 

Heckflossen-Biest kam: „Einer unserer 

Kollegen stolperte eines Morgens völlig 

fertig ins Studio. Er hatte einen Prototypen 

des neuen 57er Chryslers gesehen und das Design 

überwältigte ihn. Das Auto hatte riesige, 

wunderschöne Heckflossen – unser Entwurf 

schien dagegen regelrecht zahm. Wir mussten 

sofort reagieren, denn selbst wenn man dauernd 

Überstunden arbeitete, brauchte damals 

ein neues Auto von den ersten Zeichnungen 

bis zum fertigen Serienfahrzeug nahezu zwei 

Jahre. Wir haben also richtig Gas gegeben.“ 

Auch Bill Mitchell, der verantwortliche Designer 

bei Cadillac, erinnert sich an jenes schicksalhafte 

Duell: „Es war irgendwie völlig klar, 

dass wir uns einen offenen Krieg mit Virgil 

Exner, dem Chrysler-Design-Chef, und seinen 

Jungs lieferten. Die Nerven lagen blank, 

aber es war eine tolle Herausforderung, auch 

wenn wir gelegentlich komplett überzogen.“ 

Mitchell grinst: „Der schlimmste Exzess war 

die `57 vorgestellte Modellpalette für 1958, 

mit all den schwülstigen Chrom-Accescoires. 

Glücklicherweise arbeiteten wir da schon an 

der Modellgeneration von 1959 und wussten, 

dass wir damit die Konkurrenz ein für alle Mal 

erledigen würden – die Linien und Heckflossen 

waren traumhaft schön. Na ja, im Jahr darauf > 

Unerreichter Komfort im 59er Cadillac 

Eldorado: hier mit Einzelsitzen 

vorne statt durchgehender Bank 

„Der Biarritz würDe 

78 

Luftfahrt stand für Luxus, Power und Fortschritt: 

Styling-Einflüsse, die begeistert aufgenommen wurden

Die konkuRREnz ein für alle Mal erleDigen!“ 

Kaum zu fassende Detail-Verliebtheit: Die Kunden 

wurden von den Designern regelrecht umgarnt 

Sanfte Urgewalt: Der seidenweich laufende 390-Cubic-inch-V8 wurde für den 

Einsatz im 59er Eldorado mit durchsatzfreudigeren Vergasern ausgestattet 

79

FAHRBERICHT CadillaC Eldorado Biarritz 

wurde wieder alles etwas ruhiger und die Heckflossen 

signifikant kleiner. Vermutlich waren 

wir alle etwas zu weit gegangen.“ 

Jedenfalls startet die Cadillac-Gegenoffensive 

auf Chryslers Imperial im Oktober 1956. Exakt 

zwei Jahre später, am 12. Oktober 1958, 

präsentiert Cadillac nach einer Rekord-Entwicklungszeit 

den Eldorado Biarritz 59. Dass 

die Entwickler-Truppe dies schafft, ist einer 

Generalmobilmachung des Projektleiters Ed 

Glowacke zu verdanken. Glowacke setzt unheimlich 

ambitionierte Ziele, und er orchestriert 

ihre Umsetzung ebenso minutiös wie auch 

unerbittlich streng. 

wEgwEISEndE FEATuRES 

Der extravagante Name des kapitalen Straßenkreuzers 

wird kurzerhand bei einem kleinen 

Wettbewerb der Cadillac-Mitarbeiter ermittelt 

– eine Angestellte namens Mary-Ann Marini 

schlägt den Zusatz „Biarritz“ vor. Und es 

ist David Hols, der die berühmten Heckflossen 

modelliert: Schlanke Linien, die über den 

Frontscheinwerfern ansetzen, sich dann entlang 

der gesamten, nahezu sechs Meter langen 

Karosserie ziehen und in mächtigen Winkeln 

am äußersten Ende des gigantischen Fahrzeugs 

enden. Als Inspiration wird er später die P-38 

Lightning nennen: „Alle, die an diesem Projekt 

beteiligt waren, hatten einen ganzen Stapel von 

Flugzeug-Büchern auf dem Schreibtisch liegen. 

Es war einfach eine großartige Ära: Die 

Propeller-Flugzeuge wurden damals von Jets 

abgelöst, und deshalb wird der Einfluss der 

P-38 auch durch einen großen Schuss Jet-Spirit 

ergänzt. Wenn man sich das Heck des Eldorado 

Biarritz ansieht, kann man sich die Rückstoß- 

Auslässe von Düsen-Triebwerken unter den 

Heckflossen vorstellen. Das ist für einen richtig 

dynamischen Eindruck gut, selbst wenn der 

Wagen einfach nur dasteht.“ 

Am flammend-roten Cadillac Eldorado Biarritz 

mit der Chassis-Nummer 59E084088 kann 

diese These sofort verifiziert werden. Edwin 

Otten, Vorsitzender des Cadillac-Clubs der 

Niederlande, hat den Wagen 2009 bei einem 

Händler in Florida gekauft, nachdem er für die 

stolze Summe von über 100.000 US-Dollar restauriert 

worden war. Dank dieser sorgfältigen 

Wiederherstellung der alten Stärke des großen 

Straßenkreuzers kommen wir nun in den Genuss 

eines wahren Feuerwerks von wegweisenden 

Features. Cadillac hatte bereits zu Beginn 

der Sechziger-Jahre Technik im Programm, 

die selbst heute noch nicht selbstverständlich 

ist: Sitzverstellung, Fensterheber, Kofferraum- 

Deckel, Motorhaube, automatische Feststellbremse, 

Tempomat – alles wird mit nur einem 

Knopfdruck bedient. Außergewöhnliches steckt 

auch in dem kleinen UFO auf der Armaturentafel: 

Hier sitzt das so genannte „Autronic Eye“, 

Design-Krieg: Die Stylisten von Cadillac ein Sensor, der das Licht entgegenkommender 

und Chrysler lieferten sich einen erbitterten 

Kampf um die schärfsten Heckflossen das Fernlicht des Eldorado auf- oder abblen- 

Fahrzeuge wahrnimmt und dann automatisch 

> 

Zwei Meter breit und sechs 

Meter lang: Der Eldorado 

wird wohl für immer eines 

der größten Cabrios bleiben 

80 


Cool: Im Innenraum wurde unerhöhter 

Wert auf das Design 

der Bedienelemente gelegt 

Das sexy SEmInolE-RoT wurDe nur ein Jahr lang geführt 

Der Heckflossen-wettkampf 

im Duell mit der Mannschaft des legendären Chrysler Chefdesigners 

Virgil exner schwor general MotorsChefstylist Harley earl 

seine leute auf das FlugzeugDesign der goldenen Ära der Fifties 

ein. Die Kraft der Jagdflugzeuge und futuristische eleganz der immer 

erfolgreicheren interkontinentalFlieger schlugen sich in 

herrlichen Details und vor allem den kapitalen Heckflossen nieder. 

teilweise wurden dabei bereits fertige Fahrzeuge innerhalb von 

wenigen Wochen noch einmal umgestaltet, um der Konkurrenz in 

sachen extravaganz und Coolness wieder voraus zu sein. 


Harley Earl, der GM-Chefdesigner 

der 50er-Jahre 

Buchstäblich auf der letzten Rille wurden die 

neuesten Designs für die Serie umgesetzt 

81

Das Fahrverhalten des Eldorado 

gleicht dem einer Yacht: 

kraftvoll und weich 

det. Wer etwas Ähnliches in der Neuzeit haben 

möchte, muss dafür selbst in den meisten Mittelklassewagen 

einen satten Aufpreis bezahlen. 

Trotz der imposanten Abmessungen des Biarritz 

wirkt das Cabriolet elegant und fließend. 

Seine zweieinhalb Tonnen – alleine der vordere 

Stoßfänger wiegt 340 Kilogramm – sind dem 

Riesen kaum anzusehen. „Übrigens“, bemerkt 

Otten, „wurde das so genannte ‚Seminole Red‘ 

nur ein Jahr lang im Katalog geführt und speziell 

für dieses Modell entwickelt. Es ist viel 

extravaganter als das ‚Dakota-Rot‘ von 1958, 

gleichzeitig aber auch dunkler, sexier als das 

hellere ‚Pompeji-Rot‘ von 1960. Und das spiegelglatte 

Finish wird durch einen speziellen 

Acryl-Klarlack ermöglicht, den berühmten 

Magic-Mirror-Lack.“ 

Ottens Cadillac Eldorado Biarritz ist mit der 

optionalen Luftfederung ausgestattet, er ruht 

flach auf den Boden gekauert. Sobald jedoch 

der Motor läuft, hebt sich die Karosserie automatisch 

an. Flüsterleise wummert der grandiose 

6,4-Liter-V8 mit seinen 345 PS. Dieses 

Ausnahme-Triebwerk stammt in seinen Grundzügen 

von einer Konstruktion aus dem Jahr 

1940 ab, und es blieb bei Cadillac bis 1964 im 

Programm. Es ist für seine Laufruhe und Durchzugskraft 

bekannt und eignet sich ganz hervorragend 

für den Einsatz im Biarritz. Zusammen 

mit durchsatzfreudigeren Tri-Power-Vergasern 

avancierte der „Typ 331“ knapp hinter dem 

Chrysler 300 – aber immer noch vor dem Ferrari 

Superamerica – zu einem der stärksten Serienmotoren 

seiner Zeit. Ein wunderschöner 

Zeitzeuge, ein Juwel der Motorenbau-Kunst. 

Dann endlich legt Otten die erste Gangstufe ein, 

und der Eldorado schiebt mit dumpfen Gurgeln 

los. Beeindruckt schauen wir uns im Cockpit 

um – die Verarbeitung und Detailverliebtheit 

ist sagenhaft. Besitzer Otten strahlt: „Das Auto 

holt mich in nur einem Augenblick aus der 

Alltagsroutine. Für mich ist das Fahren im Eldorado 

ein Louis Armstrong-Song auf Rädern: 

What a wonderful world!“ 

■ 


antrieb V8-Zylinder; vorn längs eingebaut; 

2-Ventiler; zentrale Nockenwelle, Kettenantrieb; 

Gemischbildung: drei Doppel-Fallstrom-Vergaser 

Carter; Bohrung x Hub: 101,6 x 92,1 mm; Hubraum: 

6390 cm 3 ; Verdichtung: 8,6:1; Leistung: 254 

kW/345 PS bei 4800/min; maximales Drehmoment: 

549 Nm bei 3400/min; automatisches 

Viergang-Hydramatic-Getriebe; Hinterradantrieb 

aUFbaU+Fahrwerk Ganzstahl-Cabriolet- 

Karosserie mit zwei Türen; Radaufhängung vorn: 

Trapez-Dreickquerlenker, Schraubenfedern; 

hinten: Starrachse, Schraubenfedern, Längsschubarme, 

Stabilisator; v./h. hydr. Teleskopstoßdämpfer; 

Kugelumlauf-Servolenkung; Bremsen: 

v./h. Scheiben/Trommeln; Reifen: 8.20-15 

eckDaten L/B/H: 5660/2032/1480 mm; Radstand: 

3289 mm; Spurweite v./h.: 1549/1549 mm; 

Leer-/Gesamtgewicht: 2300/k.A. kg; Tankinhalt: 

76 l; Bauzeit: 1959; Stückzahl: 1320 

FahrleistUngen 1 Beschleunigung: 

0 auf 100 km/h k.A.; Höchstgeschwindigkeit: 

ca. 180 km/h; Verbrauch: ca. 20 l/100 km 

1 

Werksangaben 

Marktlage 

Zustand 2 113.500 C 



entwicklung 

steigend 

Riva TRiTone Special 

als eines der stärksten Motor-angebote der 1950er zieht der große 

Cadillac-V8 auch die damalige sportboot-szene geradezu magisch 

an: Calvin Connell von Crusader (Michigan) adaptiert den 390-Cubic-inch-achtzylinder 

für maritime zwecke. Diese Version wird 

dann von Carlo riva, dem schöpfer der legendären riva-Boote, für 

seine absolute top-serie exklusiv nach italien importiert. zwei der 

V8-Kraftpakete rumoren im Heck des „tritone special“. riva zeigt 

sich aber auch sonst vom extravaganten stil der us-amerikanischen 

Fifties beeinflusst: Panorama-scheibe, sitze, armaturen und 

Chrom-Beschläge seines wunderschönen Holzbootes könnten 

direkt aus einem der fabelhaften straßenkreuzer stammen, mit 

deren tiefem Motorgrollen auch das schnelle riva unterwegs ist. 

Kraft und Grazie Zwei 390-Cubic-inch-V8 von Cadillac treiben das drei 

Tonnen schwere Riva-Motorboot Tritone Special auf beeindruckende 95 km/h 

82 


prOfi pOrtrait 

Die SchatzSucher 

Seltene Oldtimer, gefragte Youngtimer: Bei 

Steenbuck gibt es eine Menge zu entdecken 

Gödenstorf-Lübberstedt – ein beschauliches 

Dorf nicht weit von Hamburg. 

Man kennt sich im Ort. „Da waren 

wir anfangs schon ziemlich im Fokus“, 

erinnert sich Reinhard H. Sachse an die 

Anfänge von Steenbuck als Oldtimer-Handelshaus 

2003: „Dauernd auswärtige Autokennzeichen 

auf dem Hof, teils aus dem Ausland – das 

war hier sehr ungewöhnlich, fast verdächtig.“ 

Doch seitdem ist viel Zeit vergangen. Längst 

gehören „die neuen Nachbarn“ dazu. Grüßend 

fährt ein Traktorfahrer vorbei, schaut lächelnd 

auf den alten Hof, der vor rund 100 Jahren 

gebaut worden ist und nun – behutsam restauriert 

– besser dasteht als je zuvor. In den Mauern 

heute: Hochwertige Oldtimer und Youngtimer. 

Während Firmen-Mitgründer Sachse 

ein Faible für Vorkriegs-Klassiker hat, kümmert 

sich vor allen Dingen Patric Riecken um 

die vielversprechenden Auto-Newcomer. Ein 

Mercedes E 500? Ein Mini der letzten Serie? 

Alles da. „Wenn wir einfach nur Geld verdienen 

wollten, dürften wir uns nur Porsche 911 

und Mercedes-Cabrios hinstellen“, so Sachse, 

„aber das wäre ja langweilig.“ Und so parken 

Bentley und DKW einträchtig nebeneinander, 

warten Käfer Cabrio und Alfa Spider auf 

Käufer. Steenbuck bietet neben ständig wechselnder 

Auswahl und Verkauf auch Service, 

berät bei Versicherungen, transportiert Oldtimer, 

kauft an oder sucht im Kundenauftrag 

und hat vor allem das Ohr am Puls der Szene: 

An jedem dritten Sonntag im Monat ist großer 

Oldtimer-Treff – Sommer wie Winter. Das ist 

zwar immer viel Arbeit für das kleine Team, 

doch aus manchen Besuchern sind schon Kunden 

geworden. Und zahlreiche Oldtimer-Fans 

machen den kleinen Ort bei Hamburg zum Ziel 

ihrer Sonntagsausfahrt – zum Benzinreden und 

Kuchenessen. 

Thorsten Elbrigmann 

Ungewöhnliches Duo: Bentley und DKW, beide mit dokumentierter 

Historie, gehören zu den Stars in der „Vorkriegs-Halle“ 

STEENBUCK AUTOMOBILES 

Hainholzweg 1 

21376 Gödenstorf-Lübberstedt 

Tel.: 04175/802020 

Fax: 04175/802029 

www.steenbuck-automobiles.de 

Oldtimer-treff 

jeden 3. Sonntag im Monat 

von 11 bis 16 Uhr 


Der restaurierte Bauernhof bietet Platz für insgesamt 

rund 80 geprüfte Old- und Youngtimer

Mercedes 

c 112 

Intelligenz auf rädern – der 

c112 von 1991 war praktisch 

ein rollendes Forschungslabor 

Mercedes 

c 111 

Aerodynamik-Wunder und Weltrekordler 

– der c111/2 von 

1970 besaß beachtliche talente 

84 


Mercedes Flügeltürer TRAUMWAGEN 

Magie 

dER zWEi 

SchWiNGEN 

Vor 60 Jahren erschien 

der Mercedes 

300 SL und faszinierte 

mit seinen Flügeltüren 

auf anhieb alle autofans. 

Mercedes entschied 

sich später auch 

beim C111 und beim 

C112 für diese ästhetische 

Design-Variante 


Mercedes 

300 sL 

das Original, die legende, der 

Jahrhundert-Wurf – der 300 sl 

von 1954 ist weit mehr als ein Auto 

85

Den Innenraum über die breiten 

Schweller zu entern, erfordert 

viel Gelenkigkeit – doch schon 

dieser hinreißende Anblick entschädigt 

dafür umfassend 

1954 

Mercedes 

300 sL 

Als es das Wort Überholprestige 

noch nicht gab, durften Supersportwagen 

noch so treuherzig 

blicken – das 300-SL-Design hat 

nichts Aggressives an sich 

diese Türen. Sie sind unpraktisch, 

aber von einer 

derartigen Anmut, 

dass man den Blick 

nicht von ihnen lassen kann. Sie 

wurden nach knapp drei Jahren aus 

der Produktion genommen – symbolisieren 

diesen Sportwagen aber 

so stark, dass ihn die Menschen 

nach ihnen benannten. Verkauft 

wurde er als 300 SL, Mercedesintern 

heißt er W198, im Volksmund 

ist er einfach der Flügeltürer. 

Paukenschlag 

vor 60 Jahren 

Es gibt wenige allgemeingültige 

Worte, bei denen die Assoziationen 

so stark sind. Geht es um die 

Neunte, denkt man an Beethoven, 

geht es um den Dom, denkt man 

an Köln, und geht es um den Flügeltürer, 

denkt man an diesen Mercedes-Benz. 

Diesen 300 SL, der 

nur 1400 Mal und keine drei Jahre 

gebaut wurde, aber trotzdem das 

Image von Mercedes überragend 

prägte. Es spricht für sich, dass der 

Stuttgarter Autobauer ab 1969 im 

C111 und 1991 im C112 bei zwei 

wichtigen Versuchsträgern erneut 

das Flügeltüren-Motiv aufgriff, 

obwohl es nüchtern-karosserietechnisch 

betrachtet bessere Lösungen 

gab. Aber was das Design 

betrifft, existiert bis heute keine 

ästhetischere Möglichkeit, ein Auto 

zu öffnen, als eine Flügeltür. 

Als der 300 SL vor 60 Jahren, im 

August 1954, auf den Markt kam, 

war er ein Paukenschlag, dessen 

enorme Stärke heute nur noch zu 

erahnen ist. Damals waren die 

Leute froh, wenn sie sich überhaupt 

ein Auto leisten konnten, 

und meistens war es dann eben ein 

spartanischer VW Käfer. Der hatte 

30 PS und kostete 4000 Mark. 

Beim 300 SL sind beide Zahlen 

ungefähr siebenmal größer – 215 

PS, 29.000 Mark. In der Gegenwart, 

in der selbst 400-PS-Boliden 

auf dem Online-Gebrauchtwagenmarkt 

nur wenige Klicks und ein 

paar tausend Euro entfernt sind, 

wirken diese Ziffern nicht mehr 

sensationell. Aber ein Merkmal am 

300 SL hat in den 60 Jahren seines 

Daseins nichts von seiner Faszination 

eingebüßt – die Flügeltüren. 

Ihre Form erinnert an Möwenschwingen; 

darum bürgerte sich 

für den 300 SL in den USA auch 

das Synonym „Gullwing“ ein, zu 

deutsch Möwenflügel. Der englische 

Spitzname passt auch deshalb 

zu diesem Sportwagen, weil es der 

US-amerikanische Mercedes-Importeur 

Max Hoffman gewesen 

sein soll, der die Führungskräfte 

der Schwaben entscheidend davon 

überzeugte, ein solches Auto 

in Serie zu bauen. Die wohlhabende 

Kundschaft in den USA 

lechzte nach Supercars, und eine 

passende automobile Ausgangs- 

86 


Zwei Handvoll Instrumente, 

ein riesiges Zweispeichen- 

Lenkrad und ein ellenlanger 

Schaltstock – willkommen in 

der Sportwagen-Welt der 50er 

Die Sitze dieses Exemplars sind 

karger und karierter als erwartet. 

Das Grollen des Dreiliter-Reihensechsers 

treibt einem wohlige 

Schauer über den Rücken 

daten & Fakten 

antrieb R6-Zylinder; vorn längs 

eingebaut; 2-Ventiler; obenliegende 

Nockenwelle, Kettenantrieb; 

Gemischbildung: Benzineinspritzung 

Bosch; Bohrung x Hub: 85,0 

x 88,0 mm; Hubraum: 2996 cm 3 ; 

Verdichtung: 8,55:1; Leistung: 158 



Viergang-Getriebe; Mittelschaltung; 


auFbau+Fahrwerk Leichtbaukarosserie 

mit Stahlrohr-Gitterrahmen 

und zwei Türen; Radaufhängung 

vorn: Doppel-Querlenker, 

Schraubenfedern, Stabilisator; 

hinten: Pendel-Schwingachse, 

Schraubenfedern; v./h. Teleskopstoßdämpfer; 

Kugelumlauflenkung; 

Bremsen: rundum Trommeln; 

Reifen: v./h. 6.50-15 Supersport; 

Alu-Räder: v./h. 5 x 15 

eckdaten L/B/H: 4520/1790/ 


v./h.: 1385/1435 mm; Leer-/ 

Gesamtgew.: 1310/1515 kg; Tank: 

100 l; Bauzeit: 1954 bis ’57; Stückz.: 

1400; Preis (1956): 29.000 Mark 

Fahrleistungen 1 Beschleunigung: 

0 auf 100 km/h in 9,3 s; 



basis hatte Mercedes sogar schon 

gebaut. Die Weiterentwicklung des 

Mercedes-Rennsport-Coupés der 

Saison 1952 zum Serienauto war 

so gesehen ein logischer Schritt, 

auch wenn Mercedes ihn erst nach 

reiflicher Überlegung vollzog. 

technische 

notwendigkeit 

Herkömmliche Türen konnten die 

Schwaben wegen des ausgeklügelten 

Gitterrohrrahmens im 300 SL 

nicht verbauen, und so ward sie 

geboren, die Flügeltür. Technische 

Notwendigkeit statt gewollte 

Design-Extravaganz – und im 

Alltag eben durchaus unpraktisch. 

Sich über den breiten Schweller 

zu wuchten und in den Innenraum 

einzufädeln, ist ein Kapitel 

für sich, die Unfall(un-)sicherheit 

auch. Mercedes dachte gewohnt 

pragmatisch und bot den 300 SL ab 

der zweiten Serie im Mai 1957 nur 

noch als Roadster an, auf Wunsch 

mit Hardtop, aber so oder so nur 

mit herkömmlichen Türen. Die 

Praxistauglichkeit hatte gesiegt. 

Die geringe Verbreitung der Flügeltüren 

spielt sicher auch eine 

gewisse Rolle dabei, dass sie bis 

heute so viel Aufsehen erregen und 

dass derzeit originale 300 SL Coupés 

in hervorragendem Zustand für 

siebenstellige Summen gehandelt 

werden. Autoren können sich die 

Finger darüber wundschreiben, 

1 

testwerte Das auto, Motor und sport 21/1955 

dass sich ein 300 SL für ein 60 Jahre 

altes Coupé ziemlich gut fährt. 

Sie können darauf verweisen, dass 

es ein besonderer Glücksmoment 

ist, nur mal dem bloßen Starten des 

Dreiliter-Reihensechszylinders 

lauschen zu dürfen, dessen energiegeladenes 

Grollen einen Gänsehaut-Reflex 

auslöst. Es hilft alles 

nichts – letztlich wollen die Leute 

vor allem immer die Möwenflügel 

aufschwingen sehen. 

Beim C111 konnten sie das auch, 

als Mercedes ihn 1969 vorstellte. 

Kein Wunder, dass es gleich ein 

paar hundert Vorbestellungen gab. 

Die Stuttgarter fertigten ihren neuen 

Sportwagen dennoch nicht in 

Serie. Er blieb ein reines Versuchs- 

> 


87

TRAUMWAGEN MERCEDES FLÜGELTÜRER 

In grellem 70er-Jahre-Orange 

lackierter Flachmann mit langem 

vorderen Überhang – der C111/2 

fällt zweifellos stark auf. Die 

Flügeltüren sind kantig geraten 

1970 

Mercedes 

c 111 

Der Mittelmotor wirkt optisch 

äußerst unscheinbar und ist 

nicht ganz leicht erreichbar, 

sorgt aber mit 350 PS für umso 

spektakulärere Fahrleistungen 

auto, und das gleich in vier Versionen. 

Mercedes erprobte an und 

in ihm Kunststoffkarosserien und 

Wankelmotoren, war aber mit dem 

Finish nicht zufrieden genug, um 

eine Serienproduktion zu wagen. 

Dem ersten C111 von 1969 folgte 

1970 der optisch fast gleiche 

C111/2 auf diesen Seiten. In ihm 

leistete der Wankelmotor üppige 

350 PS, aber seine Zuverlässigkeit 

blieb zweifelhaft. Das Sensationelle 

an der Karosserie des C111 

neben den Flügeltüren ist, dass sie 

trotz der enormen Fahrleistungen 

ohne Spoiler auskommt. Mercedes 

war zu Recht stolz darauf, dass 

der Bolide rein wegen der aerodynamisch 

sehr durchdachten Form 

auf dem Boden blieb. Das Design 

DATEN & FAkTEN 

ANTRiEb Vierscheiben-Wankel; 

vor der Hinterachse eingebaut; 

Gemischbildung: Benzineinspritzung 

Bosch; Kammervolumen: 4 x 600 

cm 3 ; Verdichtung: 9,3:1; Leistung: 

257 kW/350 PS bei 7000/min; 

maximales Drehmoment: 400 Nm 

bei 5500/min; Fünfgang-Getriebe; 


AUFbAU+FAhRWERk GFK- 

Karosserie mit Rahmenbodenanlage 

aus Stahlblech und zwei Türen; 

Radaufhängung vorn: Doppel- 

Querlenker, Federbeine, Stabilisator; 

hinten: pro Rad drei Querlenker und 

zwei Längslenker, Federbeine, Stabilisator; 

v./h. Teleskopstoßdämpfer; 

Kugelumlauflenkung; Bremsen: 

rundum Scheiben; Reifen: 

v./h. 205 VR 14; Stahl- oder 

Aluminium-Räder 

EckDATEN L/B/H: 4440/1800/ 



Leergewicht: 1240 kg; Tankinhalt: 

2 x 60 l; Bauzeit: 1970; unverkäuflich 

FAhRlEisTUNGEN 1 Beschleunigung: 

0 auf 100 km/h in 4,8 s; 

Höchstgeschwindigkeit: 300 km/h 

1 

Werksangaben 

Ein Rücken ohne Heckflügel – der C111 

entwickelt auch so genügend Abtrieb 

empfinden allerdings nicht alle 

Betrachter als zum Niederknien 

schön. Kein Vergleich zum 300 

SL von 1954, der von vorne bis 

hinten atemberaubend gelungen 

ist. Für manche ist er schlicht der 

Sportwagen des Jahrhunderts. 

REkoRDjAGDEN MiT 

DiEsElMoToREN 

Von diesem Status ist der C111 

zwar weit entfernt, aber dafür 

kann er Weltrekorde vorweisen. 

Als Mercedes die Sache mit dem 

Wankelmotor verwarf und damit 

begann, Dieselmotoren in den 

C111 einzubauen, wurde er auf 

der italienischen Hochgeschwindigkeitsstrecke 

in Nardo zum 

Rekordwagen. 1976 stellte der 

C111/2 insgesamt 16 Geschwindigkeitsrekorde 

auf und fuhr 

Durchschnittstempi von bis zu 254 

km/h. Dafür genügte ein Fünfzylinder-Dreiliter-Turbo 

mit 190 PS. 

Diese Leistung war in einer Zeit, 

in der die Basis-Diesel des Hauses 

immer noch mit 55 PS das Werk 

verließen, eine echte Hausnummer 

und lieferte Fingerzeige für die Zukunft. 

Heute wird schließlich ein 

stattlicher Teil der Mercedes-Serienmodelle 

mit leistungsstarken 

Dieselmotoren ausgeliefert – der 

C111 war quasi ihr Urahn. 

Mercedes trieb die Sache noch 

weiter und setzte mit dem C111/3 

im Jahr 1978 die Diesel-Rekordfahrten 

in Nardo fort – dieses 

Fahrzeug kam auf Durchschnitte 

88 


Wären da nicht die Zusatzinstrumente, 

könnte man dieses 

Cockpit auch in einer Limousine 

vermuten. Ungewöhnlicher 

Hochkant-Einbau des Radios 

nardo: 

rekorde in serie 

C111/2 mit 

turbodiesel: 

16 Geschwindigkeitsrekorde 

holen 

die Mercedes- 

Mannen in Nardo, 

nachdem sie einen 

190 PS starken- 

Fünfzylinder-Diesel 

eingebaut haben 

um die 320 km/h, war mit seinem 

Tarnkappen-Design allerdings 

kaum noch als Pkw zu erkennen. 

Gleiches gilt für den C111/4, mit 

dem diese Versuchsträger-Baureihe 

1979 ihre letzten Nardo-Rekordrunden 

fuhr. Der C111/4 rannte 

403,978 km/h, allerdings nicht 

mehr mit einem Diesel, sondern 

mit einem 500-PS-V8-Benziner. 

Noch vier Zylinder mehr hatte 

der 1991 vorgestellte C112, der 

das kürzeste Flügeltürer-Kapitel 

von Mercedes aufschlug. In ihm 

steckte sogar ein Serienmotor, der 

Sechsliter-V12 des Typs M120 mit 

408 PS, der im gleichen Jahr sein 

Marktdebüt in der S-Klasse W140 

erlebte. Für einen Supersportwagen 

war das damals zwar bereits 


keine überragende Leistung mehr, 

aber der C112 hatte noch wesentlich 

mehr zu bieten. Mercedes 

selbst bezeichnete ihn als „rollendes 

Forschungslabor“ und übertrieb 

damit nicht. Im C112 steckten 

bereits Abstandswarner und Reifendruckkontrolle 

sowie die erste 

Generation des aktiven Fahrwerks 

Active Body Control, das inzwischen 

längst eine Karriere in der 

Serienfertigung hingelegt hat. 

Aber damit noch nicht genug: Der 

C112 brillierte auch mit aktiven 

Aerodynamik-Elementen (automatisch 

ausfahrende Spoiler), variabler 

Bremskraftverteilung und 

mitlenkender Hinterachse. Alles 

intelligente, zukunftsweisende 

Konzepte, aber der C112 war > 

C111/3 mit 

uFo-Charme: 

In dem aerodynamisch 

stark 

optimierten Keil 

arbeitet ein 230-PS- 

Turbodiesel und 

verbessert die 

Rekorde des Vorgängers 

spielend 

C111/4 mit 

500-Ps-V8: 

Mit einem 4,8 Liter 

großen Ottomotor 

bestückt, übertrifft 

sich der Flachmann 

in der letzten 

Ausbaustufe noch 

einmal selbst und 

rennt 403,978 km/h

1991 

Mercedes 

c 112 

Technokratisch wirkendes 

Design mit auffällig 

fülligen Flügeltüren 

seiner Zeit wohl noch ein Stück 

zu weit voraus. Jedenfalls durfte 

auch er nicht in Serie gehen. Obwohl 

in seinem Fall genug konkretes 

Kauf-interesse vorhanden 

war, blieb er ein Einzelstück und 

schaffte es nicht ins kollektive Automobil-Gedächtnis 

– trotz seiner 

Flügeltüren, die auch aus ihm elegant 

hochschwingen, obwohl sie 

ziemlich füllig geraten sind. 

2009 hatte Mercedes ein Einsehen 

und verkündete, mit dem SLS wieder 

einen Flügeltürer in Serie zu 

bauen. Es war höchste Zeit, denn 

diese Türen sind einfach zu betörend. 

Frank Hagenauer 


antrieb V12-Zylinder; längs vor der Hinterachse eingeb.; 4-Ventiler; zwei obenl. Nockenw. je Zylinderr., Kettenantr.; 

Gemischb.: Einspritzung Bosch; Bohrung x Hub: 89,0 x 80,2 mm; Hubr.: 5987 cm 3 ; Verd.: 10,0:1; Leistung: 

300 kW/408 PS bei 5200/min; max. Drehm.: 580 Nm bei 3800/min; Sechsgang-Getr.; Mittelschalt.; Hinterradantr. 

aUFbaU+Fahrwerk Leichtmetall-Monocoque mit Gitterrahmen (vorn Leichtmetall, hinten Stahl) und zwei 

Türen; Radaufhängung vorn: Doppel-Querlenker, hinten: Raumlenkerachse, v./h. Federbeine mit Schraubenfedern 

und nachgeschalteten Plungerzylindern, Gasdruckstoßdämpfer; Zahnstangen-Servolenkung; Bremsen: rundum 

Scheiben; Reifen: v./h. 235/45 ZR 17 / 335/35 ZR 17 ; Aluminium-Räder: v./h. 8,25 x 17 / 13 x 17 

eckDaten L/B/H: 4616/1976/1200 mm; Radstand: 2700 mm; Spurweite v./h.: 1625/1600 mm; Leergewicht: 

1550 kg; Tankinhalt: 100 l; Bauzeit: 1991; Stückzahl: 1; unverkäuflich 

FahrleistUngen 1 Beschleunigung: 0 auf 100 km/h in 5,9 s; Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h (abgeregelt) 

1 

Werksangaben 

Ein V12 wie aus 

dem Bilderbuch. 

Die wuchtige Heckpartie 

des C112 

besteht im Wesentlichen 

aus einem 

Leuchtenband mit 

dem typischen, 

schmutzabweisenden 

Mercedes- 

Riffeldesign 

Airbag-Lenkrad, Schaltknüppel 

für sechs Gänge, 

aus der Großserie bekannter 

Licht-Drehschalter 

Fotos: Willy Bister 

Fazit 

VON FRANK HAGENAUER Dem 

300 SL kann hier keiner das Wasser 

reichen – er ist das Flügeltüren-Symbol 

schlechthin und einer 

der faszinierendsten Serien- 

Sportwagen aller Zeiten. Seine 

„Gullwings“ wurden von allen anderen 

nur kopiert. Auch der C111 

und der C112 sollten auf diese 

Weise etwas von der Magie des 

300 SL mitbekommen. Außer 

dem Türkonzept haben sie aber 

fast nichts mit ihm gemeinsam. 

Die Aufgaben, die diese Versuchsträger 

für Mercedes erfüllten, 

waren aber mindestens so wichtig 

wie die des 300 SL, der in den 

50ern vor allem einen Image-Gewinn 

bescherte: Der C111 steht 

für Geschwindigkeitsrekorde, und 

der C112 ist ein Hightech-Mobil, 

das einige Technologien auf den 

Weg brachte, die heute in vielen 

Serienautos das Fahren angenehmer 

und sicherer machen. 

90 


zweizylinder-Boxer citroËn 2 cv MOTOREN, DIE UNS BEWEGTEN 

EntEn 

sausEn 

Mit zwei zylindern und satten 

9 PS leistung startete der 

citroën 2 cv vor mehr als 

65 Jahren seine Karriere 

simpel und gut 

aufgebaut ist der 

robuste Zweizylinder-Boxer 

der 

legendären Ente 


Als der französische 

automobilhersteller 

Citroën am 7. oktober 

1948 in Paris den 2 CV 

präsentierte, ahnte wohl kaum jemand, 

dass sich der leichte Kleinwagen 

über 40 Jahre lang am 

Markt behaupten sollte. Der 2 CV 

wurde unter anderem zum studentenmobil 

und politisch korrekten 

untersatz der Hippies. schließlich 

bot er Platz, war sehr sparsam und 

obendrein äußerst leicht und günstig 

zu reparieren. Kurz: er war die 

automobile antwort der intellektuellen 

auf das establishment. 

Paradestück des 2 CV war unzweifelhaft 

dessen Motor, ein zweizylinder-Boxer-triebwerk, 

das einem 

BMW Motorrad-Boxer keineswegs 

unähnlich war. Von der zentralen, 

unterhalb der Kurbelwelle liegenden 

nockenwelle wurden die beiden 

hängenden Ventile pro zylindereinheit 

mittels 

langer stoßstangen 

und 

Kipphebeln 

im zylinderkopf 

betätigt. 

Die Frischgasaufbereitung 

übernahm ein 

zentral über dem Kurbelgehäuse 

angeordneter 

Vergaser, von dem aus lange 

ansaugrohre zu den 

beiden zylindereinheiten 

führten, in denen das gemisch 

im Verhältnis 6,2:1 

komprimiert wurde. 

satte 9 Ps bei 3500 touren schöpfte 

die erste Version aus 375 Kubikzentimetern 

Hubraum, erzielt über 

ein quadratisches Bohrung-Hub- 

Verhältnis von 62 mal 62 Millimeter. 

Die leistung sorgte im ur-2 CV 

der „döschwo“ 

glänzte durch seine 

technische Einfachheit 

und hohe Reparaturfreundlichkeit 

für atemberaubende 

65 km/h topspeed. 

skurril, aber der herrschenden 

Fahrdynamik durchaus angemessen 

war übrigens der antrieb 

der scheibenwischer: er erfolgte 

über den antrieb des tachometers 

und war damit automatisch geschwindigkeitsabhängig 

geregelt. 

Heutzutage benötigt man dafür 

eine Mikroprozessor-steuerung. 

Doch bei den anfänglichen 9 Ps 

blieb es nicht. schon 1954 wurden 

12 Ps bei 3500/min erreicht, 

was einen anstieg der literleistung 

von 24 auf 32 Ps bedeutete. 

1960 wurde der Hubraum um ein 

schnapsglas auf nunmehr 425 Kubikzentimeter 

aufgestockt, und die 

leistung kletterte auf 

12,5 Ps bei 4200 umdrehungen. 

im Jahr 1963 waren es 

gar 16,5 Ps. als 1970 ein neuer, 

435 Kubikzentimeter großer Boxer 

einzug hielt, standen sogar 24 Ps 

leistung bei 6750 touren und mit 

dem 602 Kubikzentimeter großen 

2 CV 6-Motor später sogar bis zu 

30 Ps zur Verfügung, womit mehr 

als 110 km/h möglich waren. 

so geht die ente zwar nicht unbedingt 

als leuchtendes Beispiel 

französischen Highend-Motorenbaus 

in die geschichte ein, wohl 

aber als eines der ganz wenigen 

automobile, dessen Motorleistung 

sich im lauf der Jahrzehnte mehr 

als verdreifachte. Jürgen Gassebner 

91

REPORTAGE PAULUSSEN BERADINO 

Von der Skizze an hat Johannes Paulussen sein Traumauto 

selbst gebaut. Die Arbeit an diesem Einzelstück hört nie auf 

die unendliche 

Exklusive Mischung: 

Instrumente aus Iso Rivolta 

und Glas GT, eingebettet in 

Pappelholz-Furnier

geschichte 

Paulussen verfeinert den 

Beradino noch immer. Er 

nennt ihn ein „living project“ 

„Drei in eins“: Dach und Heckscheibe 

lassen sich separat abmontieren 

Erkelenz ist nicht das Maranello 

des Niederrheins, 

obwohl die im Braunkohlerevier 

bei Aachen gelegene 

Stadt roten Autos fast so viel 

Bedeutung beimessen kann wie die 

Wahlheimat Enzo Ferraris. Zu den 

touristischen Attraktionen gehört 

das Rheinische Feuerwehrmuseum, 

dessen Spritzenwagen im 

gleichen Rot glänzen wie die Spitzenwagen 

der Scuderia. Außerdem 

entstand in Erkelenz-Borschemich 

vor 40 Jahren ein zweisitziger 

Sportwagen, genauso schön wie 

selten, der ob seiner Linienführung 

von vielen Betrachtern für einen 

Ferrari gehalten wird. Doch in 

Erkelenz nahm davon kaum einer 

Notiz. Vielleicht lag es daran, dass 

Johannes P. Paulussen sein persönliches 

Traumauto ohne jede Hilfe 

im Alleingang entwarf und zum 

Laufen brachte. Nach der Premiere 

an der TH Aachen verstrichen 

Jahrzehnte, ehe er den „Beradino“ 

bei einer Neusser Händler-Show 

und im Rahmen der Schloss Dyck 

Classic Days 2011 erstmals wieder 

öffentlich vorstellte. 

Der Zweisitzer ist Paulussens ureigene 

Kreation, angefangen von 

ersten Skizzen im Jahr 1967 über 

den Aufbau des Chassis und die 

in monatelanger Handarbeit zurechtgeschliffene 

Gipsform der 

GfK-Karosserie bis zur Erteilung 

der Zulassung 1975. Ein TÜV- 

Ingenieur aus Köln leistete Hilfestellung 

bei der Modifikation des 

> 

93

Der Student schwärmte vom Jaguar E. Seine eigenen Zweisitzer sahen anders aus: Paulussen probierte am Victoria Spatz Armaturenbrett-Kreationen aus und bastelte dem 

Hilfsrahmens für den Zweiliter- 

Sechszylinder-Boxer des Porsche 

911 T und das robuste VW Transportergetriebe. 

„Zuerst schlug er 

mir vor, den Motor eines Porsche 

356 1600 Super zu verwenden, 

aber 75 PS erschienen mir zu wenig 

für ein Auto mit solch rasantem 

Design“, erinnert sich Paulussen. 

Porsche, iso, Jaguar: 

edelste teilesPender 

Betreiber von Autofriedhöfen erlaubten 

dem autoverrückten Fahrzeugtechnik-Studenten, 

Unfallwagen 

auszuschlachten. So hamsterte 

sich Paulussen nach und nach die 

komplette Elektrik, Lenkung und 

Bremsen vom Porsche 911 zusammen. 

Ein gestrandeter Jaguar 

E steuerte die Türscharniere bei, 

Iso Rivolta und Glas GT spendeten 

die Analoginstrumente. An 

seinem Victoria Spatz testete der 

Student die Wirkung eines mittig 

platzierten Uhrenbords und übte 

sich im Einsetzen von Holzfurnier. 

Für den Beradino fiel seine Wahl 

auf Pappel hell. „Das bietet Mercedes 

jetzt exklusiv für den 600 

SL an“, bemerkt Paulussen mit 

verschmitztem Lächeln. 

Bei der Formgebung ließ sich der 

Ingenieur in spe von den berühmtesten 

Sport- und Rennwagen jener 

Jahre inspirieren: Der Ford GT 40 

gab die maximale Fahrzeughöhe 

vor (1,02 Meter), die Ferrari-Typen 

250 GTO und 275 GTB setzten 

ästhetisch den Maßstab. Wie 

gelungen er seine Vorbilder interpretierte, 

zeigte sich vor kurzem 

wieder beim Auftritt auf der Retro 

Die Auspuffanlage ist ein klangstarker Eigenbau, das dritte Bremslicht wurde vor vier Jahren nachgerüstet 

Der Beradino sollte flach 

wie ein Ford GT 40 sein 

und sexy wie ein Ferrari 

275 GTB. Ziel erreicht! 

Mutter Paulussen testete stolz die Sitzposition, während die GfK-Karosse Gestalt annahm. Paulussen besitzt die Negativform heute noch. Nach der Hochzeit von Karosse und

Healey-Sprite ein GfK-Hardtop. 1968 entstand die definitive Zeichnung. Für die Umsetzung des 1:10-Modells in eine Positivform wurden 20 Zentner Gips verarbeitet 

Classics in Stuttgart. „Ein Ferrari- 

Mechaniker sah das Auto von der 

Galerie aus und hastete die Treppe 

hinunter auf unseren Stand, weil er 

meinen Beradino für einen extrem 

seltenen Ferrari Sportprototypen 

hielt“, berichtet Paulussen. Anekdoten 

wie diese erlebt er bei fast 

jeder Ausfahrt. 

Zwei Ventilatoren saugen Heißluft ab. Über das „Service-Panel“ zwischen 

den beiden Vergaser-Bänken können die Vergaser synchronisiert und alle 

Einstellungen am Motor vorgenommen werden. Jüngste Detailoptimierung: 

ein beleuchteter Sicherungskasten (oben rechts) 

Fotos: Alexander Perkovic 

daten & fakten 

antrieb 6-Zylinder-Boxer, längs 

im Heck eingebaut (Porsche 911 T); 

2-Ventiler; je eine obenliegende 

Nockenwelle, Antrieb über Zwischenwelle 

und Duplexkette; Gemischbildung: 

zwei Dreifachvergaser Weber; 

Bohrung x Hub: 80,0 x 66,0 mm; 

Hubraum: 1991 cm 3 ; Verdichtung: 

8,6:1; Leistung (Serienmotor): 

81 kW/110 PS bei 5800/min; 

maximales Drehmoment: 157 Nm 

bei 4200/min; Viergang-Getriebe; 


aufbau+fahrwerk 

GfK-Karosserie mit zwei Türen auf 

Plattform-Kastenrahmen mit hinterem 

Hilfsrahmen; Radaufhängung 

vorn: Kurbellängslenker; hinten: 

Pendel-Halbachsen; v./h. verstellbare 

Feder-Dämpfer-Einheiten; 

Zahnstangenlenkung; Bremsen: 

innenbel.Scheiben; Reifen: vorn 

205/60 R 15, hinten 225/55 R 15; 

dreiteilige BBS-Leichtmetallräder, 

v. 7 x 15, h. 8 x 15 

eckdaten L/B/H: 4000/1700/ 



Leergewicht: 960 kg (Spider); Tankinhalt: 

50 l; Bauzeit: 1967 bis 1975; 

Stückzahl: 1; Preis: unverkäuflich 

in zwölf minuten vom 

couPé zum sPider 

Der eigentliche Clou fällt dabei 

gar nicht auf: Der Beradino ist ein 

Auto mit drei Karosserieformen. 

Innerhalb von zwölf Minuten lässt 

er sich vom Fließheck zum Stufenheck 

und weiter in einen Spider 

verwandeln. Die Aufbauteile bleiben 

dann in der Garage. 

Von 1992 bis 2009 lag das Auto 

still, doch als Ruheständler entdeckte 

Paulussen seinen Jugendtraum 

neu. Aus der Restaurierung 

wurde ein „living project“, wie er 

es nennt. Inzwischen verfügt der 

Beradino über ein Gewindefahrwerk, 

optimierte Leuchteinheiten 

und ein Windschott, alles akkurat 

eingepasst. Der im Serientrimm 

110 PS starke Motor wird über 

perfekt eingestellte Weber-Vergaser 

mit offenen Trichtern beatmet. 

Der Gipfelpunkt soll damit noch 

nicht erreicht sein. Paulussen 

träumt von einer Neuauflage mit 

einem V8 vorn. Ideen dafür habe 

er im Kopf. Wenn sie zustande 

kommen, wird Borschemich, die 

Wiege dieses roten Autos, nicht 

mehr existieren. Die Braunkohle- 

Bagger werden das alte Dorf bald 

auffressen. Karsten Rehmann 

Fahrwerk saß auch Vater Paulussen erstmals Probe. Bei Autobahn-Testfahrten wurde die Aerodynamik überprüft. 1975 signierte der Schöpfer sein Meisterwerk

RATGEBER ALLE PREISE 

Aktuelle NotieruNgeN 

Definition der zustandsnoten gemäß 

Classic Data: 

gebrauchsspuren. seltener, guter unrestaurier- 

zustanD 2 – gut. Mängelfrei, aber mit leichten 

zustanD 1 – Makellos. Keine ter originalzustand oder fachgerecht restauriert. 

Mängel, Beschädigungen oder technisch und optisch einwandfrei. 

gebrauchsspuren an technik und optik. Komplett zustanD 3 – gebraucht. ohne größere technische 

und optische Mängel, voll fahrbereit und 

und perfekt restauriertes spitzenfahrzeug. neuwertig 

oder gar besser. sehr selten anzutreffen. verkehrssicher. Keine Durchrostungen. Keine 

sofortigen arbeiten notwendig. 

zustanD 4 – Verbraucht. nur eingeschränkt 

fahrbereit. zur erfolgreichen abnahme gem. §29 

stVzo sind sofortige arbeiten notwendig. leichte 

bis mittlere Durchrostungen. Fahrzeug komplett, 

aber nicht zwingend unbeschädigt. 

zustanD 5 – restaurierungsbedürftig. Mangelhafter, 

nicht fahrbereiter gesamtzustand. Fahrzeug 

nicht zwingend komplett. 

96 

Marke Modell karosserie Baujahr Ps Zustand 

von Bis 2 4 

AC Ace Bristol Roadster 1956 1963 130 200.000 95.000 

Cobra 289 Roadster 1963 1966 271 580.000 0 



Alfa Romeo Giulietta Sprint Coupé 1954 1958 65 31.200 11.000 

Giulietta Limousine 1955 1959 50 18.800 4.800 

Giulietta Spider Cabriolet 1955 1958 65 33.200 12.300 

Giulia TI Limousine 1963 1967 92 16.000 3.900 

2600 Sprint Coupé 1962 1966 145 35.600 11.000 

2600 Limousine 1964 1969 130 14.800 4.900 

Giulia Sprint GTA Coupé 1965 1969 115 105.000 0 

Giulia 1300 TI Limousine 1965 1972 82 12.200 2.900 

1600 Spider (Duetto) Roadster 1966 1968 109 21.300 8.200 

1750 GT Veloce Coupé 1967 1969 118 23.000 6.900 

1750 Spider Veloce (Fastb.) Roadster 1969 1972 118 17.600 6.100 

GT 1300 Junior Coupé 1970 1975 89 18.000 5.700 

Montreal Coupé 1970 1977 200 34.700 11.100 

2000 GT Veloce Coupé 1971 1977 132 22.200 7.400 

Alfasud Limousine 1971 1973 63 5.300 1.000 

Giulia Super 1.3 Limousine 1972 1974 89 12.300 3.200 

1600 Junior Zagato Coupé 1972 1975 109 33.000 12.000 

Giulia Nuova Super 1.6 Limousine 1974 1977 102 13.900 2.800 

2000 Spider Veloce Roadster 1975 1983 127 18.400 7.000 

Alfasud Sprint Coupé 1976 1979 76 7.200 1.300 

Spider 1600 Roadster 1974 1982 103 16.700 5.800 

Alfetta GTV 6 Coupé 1979 1986 158 10.500 1.900 

Alfa 6 Limousine 1979 1982 160 9.200 2.600 

Alfasud Sprint 1.5 Coupé 1983 1987 105 5.700 800 

Spider 1.6 Roadster 1983 1990 104 10.500 2.300 


Spider 2.0 (Kat.) Roadster 1987 1989 115 11.000 2.400 

Alfa 75 3.0 V6 Limousine 1987 1991 189 7.600 1.600 

SZ Coupé 1989 1991 207 36.500 16.400 


155 Q4 Limousine 1993 1995 187 2.400 600 

RZ Cabriolet 1993 1994 210 45.900 23.500 

Alpina B7 S Turbo E12 (Alpina) Limousine 1982 1982 330 27.900 7.200 

B6 2.8 E30 (Alpina) Limousine 1985 1990 209 17.700 4.700 

B10 3,5 E34 (Alpina) Limousine 1988 1992 254 12.100 3.800 

Alpine-Renault A110 (1300 S) Coupé 1966 1971 115 58.500 22.600 

A310 Injection (1600 VF) Coupé 1973 1976 127 16.100 6.300 

A110 (1600 SC) Coupé 1973 1975 127 63.000 23.800 

V6 Turbo (GTA) Coupé 1985 1989 200 18.800 5.800 

Aston Martin DB 5 Coupé 1963 1965 286 300.000 140.000 

DB 6 Coupé 1965 1969 285 173.500 87.000 

DBS Coupé 1967 1972 282 66.000 24.800 

V8 Volante Cabriolet 1987 1989 420 115.000 50.000 

Lagonda Limousine 1976 1987 345 45.400 13.400 

Lagonda Serie 4 Limousine 1987 1990 294 49.500 15.500 

Virage LE Coupé 1994 1995 354 68.500 0 

Audi Super 90 Limousine 1966 1971 90 9.000 1.800 

60 Limousine 1968 1970 55 6.100 1.100 

100 Limousine 1968 1976 100 8.600 1.500 

100 Limousine 1971 1973 85 8.100 1.300 

100 Coupé S Coupé 1971 1976 112 16.300 3.100 

80 Limousine 1973 1976 55 4.300 600 

50 Limousine 1974 1975 50 8.500 2.200 

80 GTE Limousine 1975 1976 110 9.000 1.500 

80 Limousine 1976 1978 75 4.200 700 

100 Avant 5E Limousine 1978 1982 136 6.000 1.200 

200 5E Limousine 1980 1982 136 8.300 1.500 

200 5T Limousine 1980 1983 170 9.900 2.000 

Sport Quattro Coupé 1984 1985 306 155.000 87.500 

90 Limousine 1984 1986 136 3.300 700 

quattro Coupé 1984 1987 200 36.000 8.600 

Coupé quattro Coupé 1984 1987 136 7.300 1.600 

90 (Kat.) Limousine 1987 1990 136 3.000 700 

quattro 20 V Coupé 1989 1991 220 46.500 11.900 

200 quattro 20 V (Kat.) Limousine 1989 1991 220 8.500 2.000 

200 Avant quattro 20V (Kat) Kombi 1989 1991 220 8.800 2.200 

Coupé quattro S2 Coupé 1990 1992 220 13.100 3.100 

Cabriolet 2.3 E Cabriolet 1991 1995 133 6.500 1.700 

V8 quattro (Kat.) Limousine 1991 1994 280 6.400 2.400 

Austin-Healey 100 BN6 Roadster 1958 1959 117 42.800 19.600 

Sprite Mark I (Frog-Eye) Roadster 1958 1961 46 17.000 5.300 

3000 Mark III (BJ8) Roadster 1963 1967 148 54.100 20.000 

Bentley S1 Limousine 1955 1959 180 48.100 14.800 

Mulsanne Limousine 1980 1987 k.A. 23.400 5.700 

Turbo R Limousine 1989 1991 k.A. 19.000 7.000 

Bitter Diplomat CD Limousine 1973 1979 230 30.500 9.200 

BMW 507 Roadster 1956 1959 150 960.000 770.000 

Isetta Coupé 1955 1962 12 15.800 5.500 

Isetta Coupé 1956 1962 13 16.400 5.500 

502 - 3.2 Liter Super Limousine 1957 1961 140 47.100 11.500 


AllE pREisE 

Quelle: Classic Data 

Marktbeobachtung GmbH & Co. KG 

Harpener Str. 56 · 44791 Bochum 

www.classic-data.de/ 

info@classic-data.de 


von Bis 2 4 

700 Coupé Coupé 1959 1963 30 11.000 3.900 

3200 CS Coupé 1962 1965 160 53.100 19.600 

1500 Limousine 1962 1964 80 9.100 1.800 

1800 Limousine 1963 1968 90 10.200 2.300 

1800 TI Limousine 1964 1968 110 15.700 4.000 

1800 TI/SA Limousine 1964 1965 130 75.000 36.400 

2002 Limousine 1968 1973 100 11.600 2.900 

2002 ti Limousine 1968 1971 120 23.300 6.600 

2002 Cabriolet Cabriolet 1970 1970 100 25.000 9.400 

2002 Baur Targa 1971 1975 100 14.300 4.400 

2000 Touring Kombi 1971 1973 100 12.900 4.400 

3.0 CS Coupé 1971 1975 180 25.200 6.600 

3.0 CSi Coupé 1971 1975 200 31.100 8.700 

3.0 CSL Coupé 1971 1972 180 82.000 31.900 

3.0 S Limousine 1971 1977 180 18.100 4.800 

520 (E12) Limousine 1972 1976 115 6.700 1.100 

1802 Limousine 1973 1975 90 8.800 2.800 

2002 turbo Limousine 1973 1974 170 39.000 13.000 

3.3 L Limousine 1974 1976 190 26.500 6.400 

1502 Limousine 1975 1977 75 7.000 2.100 

316 (E21) Limousine 1975 1979 90 5.100 1.300 

320i (E21) Limousine 1975 1977 125 9.800 2.700 

633 CSi Coupé 1976 1982 197 13.400 3.000 

528i (E12) Limousine 1977 1981 176 12.600 2.800 

323i (E21) Limousine 1979 1982 143 13.100 3.800 

635 csi Coupé 1978 1981 218 15.200 3.300 

M1 Coupé 1978 1981 277 170.000 75.000 

M 535i (E12) Limousine 1979 1981 218 23.500 5.500 

520i (E28) Limousine 1981 1986 125 4.000 700 

318i (E30) Baur TC 2 Targa 1983 1985 105 6.700 1.300 

320i (E30) Limousine 1982 1985 125 3.200 700 

745i (E23) Limousine 1983 1986 252 11.400 2.500 

M 635 csi Coupé 1984 1986 286 30.100 6.600 

325i (E30) Limousine 1985 1987 171 4.500 1.000 

535i (E28) Limousine 1985 1987 218 9.700 2.400 

325i Cabriolet (E30) Cabriolet 1986 1987 171 7.700 1.700 

M3 (E30) Limousine 1986 1989 200 29.600 10.900 

Z1 Roadster 1988 1991 170 27.500 10.500 

850i Coupé 1989 1994 300 19.900 4.600 

318i Cabriolet (E30) Cabriolet 1991 1993 113 8.500 2.200 

M5 (E34) Limousine 1992 1995 340 15.300 5.000 

Borgward Isabella Limousine 1958 1961 60 14.900 4.100 

Isabella Coupé Coupé 1958 1961 75 29.600 8.000 

2,3 Liter (P100) Limousine 1960 1961 100 33.000 11.400 

Arabella de Luxe Limousine 1960 1963 45 7.300 1.900 

Cadillac Eldorado Biarritz Cabriolet 1959 1959 345 113.500 49.600 

Serie 62 Cabriolet 1960 1960 325 65.500 28.600 

Fleetwood Sixty Special Limousine 1964 1964 340 21.700 7.000 

DeVille Cabriolet 1965 1966 340 23.000 10.000 

Fleetwood Eldorado Cabriolet 1974 1975 190 19.700 8.600 

Seville Limousine 1976 1979 180 17.700 5.800 

Chevrolet Corvette Cabriolet 1958 1958 230 64.700 23.200 

Impala Coupé 1961 1961 170 23.300 6.500 

Corvette Sting Ray C1 Cabriolet 1962 1962 250 61.700 22.100 

Corvette Sting Ray C2 Coupé 1963 1963 250 67.600 24.200 

Impala SS Coupé 1962 1964 253 23.600 6.900 

Chevelle SS 396 Coupé 1968 1968 250 28.900 7.800 

Camaro SS Coupé 1967 1969 295 35.600 11.500 

Corvette Stingray Cabriolet 1970 1972 300 34.200 12.200 

Corvette Stingray Coupé 1970 1972 300 28.400 10.200 

Corvette Stingray Cabriolet 1973 1973 190 28.500 10.200 

Corvette Stingray Coupé 1974 1977 250 24.700 10.100 

Camaro Coupé 1974 1977 101 11.300 3.200 

Caprice Classic Coupé 1977 1977 170 9.000 2.500 

Corvette C3 Trg. 1980 1981 190 17.600 6.300 

Corvette C4 Coupé 1984 1990 243 13.400 4.600 

Corvette ZR1 (C4) Coupé 1990 1995 375 21.000 0 

Citroën HY Kastenwagen 1958 1981 42 17.300 4.100 

Ami 6 Limousine 1961 1968 22 6.800 1.500 

DS 19 Limousine 1962 1965 83 24.700 7.200 

2 CV Limousine 1963 1970 18 8.200 1.300 

ID 19 Limousine 1967 1969 84 16.000 4.300 

DS 21 Pallas Limousine 1967 1968 109 24.500 7.200 

Dyane 6 Limousine 1969 1984 33 5.700 1.000 

SM Coupé 1970 1972 170 32.400 9.200 

DS 20 Pallas Limousine 1971 1973 95 19.200 6.100 

GS Limousine 1971 1977 54 5.300 1.000 

DS 23 IE Limousine 1972 1975 141 24.800 7.800 

CX 2200 Limousine 1975 1978 112 9.100 1.800 

2 CV 6 Limousine 1979 1990 29 9.700 2.000 

CX 25 GTI Turbo 2 Prestige Limousine 1988 1988 156 8.900 1.900 

Datsun 240 Z Coupé 1969 1974 150 16.400 3.700 

260 Z Coupé 1974 1979 139 12.500 3.100 

280 Z Coupé 1975 1979 149 11.100 3.000 

De Tomaso Deauville Limousine 1970 1988 330 26.600 9.000 

Longchamp Coupé 1972 1980 330 33.000 12.600 

Pantera GTS Coupé 1973 1989 350 69.400 19.400 

DKW F 93 (3=6) Coupé 1957 1959 40 11.000 3.200 

AU1000 Limousine 1958 1963 44 10.600 3.200 

Junior Limousine 1959 1962 34 8.000 1.400 

AU 1000 S Coupé 1959 1963 50 14.100 4.100 

AU1000 Sp Coupé 1961 1965 55 24.100 6.400 

Dodge Charger R/T Coupé 1969 1970 375 46.700 20.200 

Challenger R/T Coupé 1970 1971 375 45.900 19.900 

Viper RT/10 Cabriolet 1995 2000 450 41.000 19.000 

Ferrari 250 GT/L Lusso Coupé 1962 1964 240 1.000.000 550.000 

330 GTC Coupé 1966 1968 300 490.000 240.000 

365 GT 2+2 Coupé 1967 1972 320 130.000 38.000 

365 GTB/4 Daytona Coupé 1968 1973 352 460.000 230.000 


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98 


von Bis 2 4 

246 Dino GT Coupé 1971 1974 195 205.000 81.000 

308 GT4 (2+2) Coupé 1974 1980 250 47.500 17.500 

512 BB Coupé 1976 1981 340 115.000 42.000 

308 GTS Targa 1977 1980 255 55.000 22.600 

400 i Coupé 1979 1984 315 33.000 12.500 

Mondial QV Coupé 1982 1985 240 29.000 13.500 

Testarossa Coupé 1984 1991 390 54.000 27.000 

328 GTS Targa 1985 1989 270 57.000 23.000 

F40 Coupé 1988 1993 478 420.000 0 

Fiat 8V Coupé 1952 1954 105 655.000 330.000 

500 Nuova Cabriolet-Limousine 1957 1959 13 14.100 4.000 

2300 Coupé 1961 1964 105 21.100 6.500 

1500 Cabriolet 1963 1965 72 19.300 6.700 

850 Limousine 1964 1968 40 6.000 1.000 

500 F Limousine 1965 1972 22 8.100 1.600 

850 Coupé Coupé 1965 1968 52 8.200 1.500 

124 Limousine 1966 1970 60 6.400 900 

850 Sport Spider Cabriolet 1968 1972 52 11.300 3.600 

125 Special Limousine 1968 1972 100 7.500 1.300 

Dino 2400 Coupé Coupé 1969 1972 180 31.000 13.000 

Dino 2400 Spider Cabriolet 1969 1972 180 68.600 26.700 

130 / 2800 Limousine 1969 1971 140 8.800 1.900 

124 Spider (BS) Cabriolet 1969 1972 110 15.300 5.500 

128 Limousine 1969 1976 55 4.600 800 

128 Sport Coupé Coupé 1971 1975 75 7.800 1.400 

130 Coupé Coupé 1972 1977 165 14.400 2.900 

124 Sport Coupé Coupé 1972 1975 109 8.900 2.000 

126 Limousine 1972 1977 23 3.200 700 

X 1/9 Targa 1972 1978 75 9.300 2.800 

124 Spider Cabriolet 1973 1978 118 13.600 4.900 

131 Limousine 1974 1978 75 4.600 900 

131 Sport Racing Limousine 1978 1982 115 10.200 2.900 


Panda Limousine 1980 1985 30 1.000 200 


124 Spider Volumex Cabriolet 1983 1985 135 18.600 6.200 

Ritmo Abarth 130 TC Limousine 1983 1986 130 3.500 900 

Ford (D) 12M P4 Limousine 1962 1966 40 6.000 1.300 

Taunus 20M P5 Coupé 1964 1967 85 10.200 1.800 

15M P6 Limousine 1966 1970 55 5.700 1.300 

17M P7a Coupé 1967 1968 65 7.700 1.700 

OSI 2000 S Coupé 1967 1968 90 16.600 4.600 

17M P7b Coupé 1968 1971 90 6.700 1.100 

26M P7b Coupé 1969 1971 125 9.100 2.000 

Escort Limousine 1969 1974 40 8.800 2.900 

Capri 2300 GT Coupé 1970 1972 108 9.500 2.100 

Granada 2.3 Coupé 1972 1974 108 8.600 1.800 

Escort RS 2000 Limousine 1973 1974 100 24.300 6.700 

Capri II 2.3 Coupé 1974 1977 108 7.400 1.200 

Taunus Limousine 1976 1979 72 3.900 700 

Taunus 2300 V6 Limousine 1979 1982 114 4.400 800 

Fiesta I Limousine 1977 1983 66 3.100 600 

Granada II Turnier Kombi 1978 1981 160 6.100 1.100 

Capri III 2.8i Coupé 1981 1984 160 9.200 1.900 

Escort IV XR3i Limousine 1982 1990 105 2.400 200 

Escort RS 1600 Turbo Limousine 1984 1990 132 5.100 1.500 

Sierra RS Cosworth Limousine 1988 1989 204 14.300 4.600 

Escort RS Cosworth Limousine 1992 1996 220 17.900 6.800 

Ford (USA) Thunderbird Cabriolet 1955 1956 193 46.000 15.000 

Thunderbird Cabriolet 1961 1963 300 31.000 10.500 

Mustang Cabriolet 1964 1966 210 29.800 11.000 

Thunderbird Coupé 1964 1965 300 19.500 5.900 

Shelby GT 350 Fastback Coupé 1965 1965 306 155.000 48.000 

Mustang Coupé 1967 1968 200 23.300 11.100 

Mustang Coupé 1969 1970 220 20.400 9.700 

Mustang Mach 1 Coupé 1969 1970 290 41.300 19.700 

Mustang Cabriolet 1971 1973 210 27.400 10.800 

Glas Goggomobil TS 250 Coupé 1957 1963 14 10.500 2.800 

Goggomobil TS 300 Coupé 1957 1965 15 11.700 3.200 

1004 TS Cabriolet 1963 1967 64 16.600 6.000 

1304 TS Limousine 1965 1967 75 14.700 5.500 

1304 TS Cabriolet 1965 1967 75 16.800 6.400 

1700 GT Coupé 1965 1967 100 23.500 6.700 

2600 V8 Coupé 1966 1967 150 42.300 17.600 

Honda S 800 Cabriolet 1965 1970 67 21.100 7.600 

CRX 1.6 16V Coupé 1987 1991 130 3.900 1.400 

NS-X Coupé 1990 1997 274 40.000 22.000 

Iso Rivolta 300 Coupé 1963 1970 304 39.500 13.800 

Grifo GL 300 Coupé 1964 1971 304 180.000 0 

Grifo GL 400 7 Litri Coupé 1968 1970 400 225.000 0 

Fidia 300 Limousine 1968 1974 304 31.900 12.500 

Lele Coupé 1972 1974 355 28.400 11.000 

Jaguar XK 120 OTS Roadster 1949 1954 160 81.000 30.600 

XK 150 DHC Cabriolet 1957 1960 190 84.000 38.300 

Mk II 3.8 Limousine 1959 1967 220 42.200 13.000 

E-Type 3.8 Series 1 Coupé 1962 1964 265 64.100 18.100 

E-Type 4.2 Series 1 Cabriolet 1964 1967 265 89.100 26.900 

E-Type 2+2 Series 1 Coupé 1966 1967 265 52.200 17.100 

E-Type Series 1.5 Coupé 1967 1968 265 51.200 16.900 

XJ6 4.2 Series 1 Limousine 1968 1973 168 14.500 4.000 

E-Type Series 2 Coupé 1968 1970 265 47.200 15.900 

E-Type 5.3 Series 3 Cabriolet 1971 1975 272 74.100 21.500 

XJ12 Series 2 Limousine 1973 1979 285 16.600 4.300 

XJ6 3.4 Series 2 Limousine 1975 1979 161 11.100 3.100 

XJ12 5.3 Coupé 1975 1977 285 24.700 5.400 

XJ-S Coupé 1975 1981 287 14.100 3.300 

XJ6 4.2 Series 3 Coupé 1979 1986 205 10.500 2.500 

XJ12 Series 3 Limousine 1979 1992 287 14.100 3.500 

XJ-S HE Coupé 1981 1991 295 12.300 3.200 

XJ-SC 3.6 Cabriolet 1983 1988 228 14.000 3.700 


AllE pREisE 







von Bis 2 4 

XJ-S 4.0 Cabriolet 1991 1995 222 23.100 8.200 

Jeep CJ-5 Geländewagen 1963 1970 75 11.700 3.700 

CJ-7 Geländewagen 1979 1983 110 14.600 5.300 

Jensen FF Serie 1 Coupé 1966 1969 260 45.900 11.300 

Interceptor Mark II Coupé 1970 1972 330 27.600 8.800 

Healey Cabriolet 1972 1976 140 13.000 3.300 

Lamborghini 400 GT Coupé 1965 1967 320 330.000 0 

Miura P400 Coupé 1966 1970 350 470.000 0 

Islero 400 GT Coupé 1968 1969 340 123.000 0 

Espada 400 GT Coupé 1968 1969 325 92.000 34.000 

Jarama GTS Coupé 1972 1978 365 48.000 18.000 

Urraco P300 Coupé 1974 1979 250 49.000 15.000 

Urraco Silhouette Targa 1976 1979 260 47.000 15.000 

Countach LP 400S Coupé 1978 1982 375 125.000 36.800 

Diablo SV Coupé 1990 1999 520 125.000 0 

Lancia Aurelia B20 GT Coupé 1951 1953 75 105.000 42.700 

Aurelia B24 Spider Roadster 1954 1955 118 850.000 0 

Flaminia Coupé Pininfarina Coupé 1959 1963 119 36.100 10.300 

Flaminia Sport Zagato Coupé 1959 1963 119 130.000 40.000 

Flavia Limousine 1960 1966 78 8.300 2.200 

Flavia Coupe 2000 Coupé 1969 1971 114 15.200 4.800 

Flaminia Berlina 2.8 Limousine 1963 1970 125 22.100 6.400 

Fulvia Coupé Coupé 1965 1967 80 12.600 4.400 

Fulvia Sport 1.3 (Zagato) Coupé 1967 1970 87 21.700 7.300 

Fulvia Sport 1.6 (Zagato) Coupé 1970 1972 115 25.800 9.800 

Stratos Coupé 1974 1975 190 270.000 130.000 

Beta HPE 1600 Coupé 1975 1981 100 6.200 1.600 

Beta Montecarlo Coupé 1975 1979 118 15.000 4.600 

Beta Spider 1600 Targa 1974 1982 108 8.300 2.700 

Gamma Coupé 2000 Coupé 1976 1979 120 10.600 2.800 

Delta HF Integrale Limousine 1987 1989 185 15.300 4.200 

Delta Integrale HF Evo Limousine 1992 1992 205 27.000 8.000 

Thema 8.32 Limousine 1989 1991 205 15.500 3.900 

Land Rover 109 Series IIA Geländewagen 1961 1971 77 15.400 5.200 

109 Series III Geländewagen 1971 1984 62 12.700 4.200 

Range Rover Geländewagen 1971 1981 135 19.600 4.200 

Range Rover Geländewagen 1981 1989 126 14.200 2.800 

Defender 110 Geländewagen 1983 1987 133 13.200 3.900 

Lotus Elite Coupé 1957 1963 83 60.600 21.900 

Elan S2 Cabriolet 1964 1968 105 28.600 10.000 

Elan S4 Cabriolet 1968 1971 105 30.600 10.900 

Europa Series 2 Coupé 1968 1971 80 20.400 5.200 

Esprit Series 1 Coupé 1976 1977 160 25.000 7.000 

Esprit Turbo Coupé 1981 1987 215 25.100 6.700 

Maserati Mistral 3700 Coupé 1963 1969 245 66.000 22.500 

Quattroporte Limousine 1966 1970 290 51.500 16.700 

Mexico 4200 Coupé 1966 1971 260 52.200 18.900 

Ghibli 4700 Coupé 1966 1972 330 95.000 39.000 

Ghibil 4700 Cabriolet 1968 1972 330 260.000 120.000 

Indy 4700 Coupé 1971 1973 290 46.300 15.000 

Merak 3000 Coupé 1972 1975 190 35.200 11.400 

Khamsin Coupé 1972 1982 320 75.500 24.000 

Quattroporte III 4900 Limousine 1979 1986 280 18.700 6.400 

Biturbo 2.0 Limousine 1981 1986 180 9.300 2.500 

Biturbo Spyder 2.0 Cabriolet 1985 1989 180 13.900 4.300 

Matra 530 LX Targa 1970 1973 75 12.900 3.500 

Matra Simca Bagheera Coupé 1976 1977 90 9.200 2.000 

Murena Coupé 1980 1983 90 8.500 2.200 

Murena S Coupé 1983 1984 140 11.100 2.500 

Mazda 110 S Cosmo Sport Coupé 1967 1972 110 80.000 0 

RX-7 Coupé 1982 1985 115 7.300 2.000 

RX-7 Turbo Cabriolet 1989 1992 200 11.600 3.400 

MX-5 Roadster 1990 1994 115 6.100 1.700 

Mercedes-Benz 170 V (W136) Limousine 1947 1950 38 23.500 6.400 

180 (W120) Limousine 1953 1957 52 17.900 3.900 

300 SL (W198) Coupé 1954 1957 215 950.000 700.000 

190 SL Cabriolet 1955 1963 105 93.000 32.000 

220 S (W180) Limousine 1956 1959 100 38.400 9.800 

300 d (W189) Limousine 1957 1962 160 75.500 24.800 

300 SL Roadster (W198) Roadster 1957 1961 215 800.000 500.000 

300 d Cabriolet D (W189) Cabriolet 1958 1962 160 225.000 88.700 

220 SEb (W111) Limousine 1959 1965 120 25.000 5.400 

300 SE (W112) Limousine 1961 1965 160 37.000 8.400 

600 (W100) Limousine 1964 1981 250 110.000 45.000 

200 D (W110) Limousine 1965 1968 55 15.800 3.600 

250 SL (W113) Roadster 1966 1968 150 59.000 20.000 

280 SE (W111) Cabriolet 1967 1971 160 94.000 23.300 

280 S (W108) Limousine 1967 1972 140 17.600 4.000 

280 SL (W113) Roadster 1968 1971 170 65.000 22.000 

200 D (W115) Limousine 1968 1973 55 8.900 2.000 

280 SE 3.5 (W111) Cabriolet 1969 1971 200 160.000 42.600 

300 SEL 3.5 (W109) Limousine 1969 1972 200 27.000 6.700 


280 SE 3.5 (W108) Limousine 1971 1972 200 22.400 5.000 

350 SL (R107) Roadster 1971 1980 200 20.500 7.300 

280 CE (W114) Coupé 1972 1973 185 17.200 3.700 

350 SE (W116) Limousine 1972 1980 200 14.200 3.200 

200 (W115) Limousine 1973 1976 95 10.100 2.300 

230/6 (W114) Limousine 1973 1976 120 11.500 2.800 

240 D (W115) Limousine 1973 1976 65 9.200 2.000 

450 SLC (C107) Coupé 1973 1980 225 18.800 5.200 


200 (W123) Limousine 1976 1980 94 6.500 1.100 

300 D (W123) Limousine 1976 1985 80 8.000 1.500 

280 CE (W123) Coupé 1977 1985 177 12.700 2.100 

240 TD (W123) Kombi 1978 1985 185 8.500 1.400 

500 SL (R107) Roadster 1980 1985 240 28.000 9.900 

230 E (W123) Limousine 1980 1982 136 7.400 1.300 

280 GE Geländewagen 1980 1984 156 15.000 6.000 

500 SEC (C126) Coupé 1981 1985 231 19.500 4.800 


99


100 


von Bis 2 4 

200 D (W123) Limousine 1982 1985 60 5.700 1.000 

190 D (W201) Limousine 1982 1988 72 4.000 500 

300 SL (R107) Roadster 1985 1989 188 26.600 9.300 

420 SE Kat. (W126) Limousine 1985 1991 204 10.200 2.500 

190 E 2.6 Kat. (W201) Limousine 1985 1992 180 3.600 700 

260 SE Kat. (W126) Limousine 1986 1991 160 8.500 2.100 

250 GD Geländewagen 1987 1992 84 17.4 0 0 7.000 

560 SE (W126) Limousine 1988 1991 300 13.500 3.200 

190 E 2.5-16V (W201) Limousine 1988 1993 195 13.700 4.500 

300 D Turbo (W124) Limousine 1989 1993 147 3.800 900 

300 CE Kat. (W124) Coupé 1989 1992 179 7.10 0 1.800 

300 SL-24 (R129) Roadster 1989 1993 231 14.500 6.900 

500 SL (R129) Roadster 1989 1993 326 15.400 6.500 

600 SL (R129) Roadster 1993 1995 394 17.4 0 0 8.000 

190 E Evolution II (W201) Limousine 1990 1990 235 47.90 0 13.800 

Messerschmitt KR 200 Kleinwagen 1955 1964 10 23.400 7.4 0 0 

Tg 500 Kleinwagen 1958 1961 20 105.000 60.000 

MG MGA 1600 Mk I Roadster 1959 1961 79 19.800 6.800 

MGB Mk I Cabriolet 1962 1964 95 16.200 5.600 

MGB GT Mk I Coupé 1965 1967 95 13.500 4.200 

Midget Mk III Cabriolet 1966 1969 65 10.700 4.200 

MGB Mk II Cabriolet 1967 1971 82 14.300 4.900 

MGC Cabriolet 1967 1969 145 21.700 7.20 0 

MGB Mk III Cabriolet 1971 1974 82 13.500 4.600 

MGB GT Coupé 1974 1980 82 9.400 2.700 

MGB GT V8 Coupé 1974 1976 137 13.900 4.600 

Midget 1500 Cabriolet 1974 1979 69 7.6 0 0 2.400 

RV8 Cabriolet 1993 1996 190 22.300 11.600 

Mini Cooper S (1275) Limousine 1964 1967 75 28.300 5.100 

Cooper S (1000) Limousine 1964 1965 65 29.500 5.200 

1000 Limousine 1969 1976 39 6.600 1.700 

Clubman Kombi 1969 1982 41 10.900 2.800 

Moke Buggy 1969 1982 39 12.600 3.600 

Mini Kat. Limousine 1991 1996 63 7.30 0 2.000 

Morgan Plus 4 Roadster 1961 1969 104 37.50 0 13.000 

4/4 Series V Roadster 1963 1968 83 23.300 9.300 

Plus 8 (Moss-Getriebe) Roadster 1968 1972 184 44.300 19.500 

Plus 8 (4-Gang) Roadster 1972 1976 150 42.200 18.600 

Plus 8 Injection Roadster 1984 1990 190 44.300 17.8 0 0 

Nissan 300 ZX Coupé 1984 1989 170 7.20 0 1.600 

NSU Wankel-Spider Roadster 1964 1967 50 19.400 4.500 

Prinz 4 L Limousine 1965 1973 30 5.000 1.100 

TT Limousine 1967 1972 65 18.600 4.200 

TTS Limousine 1967 1971 70 21.800 5.600 

Ro 80 Limousine 1967 1969 115 11.300 2.300 

Opel Olympia Rekord P1 Limousine 1957 1959 45 13.000 3.600 

Kadett A Limousine 1962 1965 40 7.70 0 2.000 

Kadett A Limousine 1963 1965 48 8.000 2.100 

Kapitän A Limousine 1964 1965 100 16.300 3.400 

Admiral A Limousine 1964 1965 100 16.900 3.600 

Diplomat A V8 Limousine 1964 1968 190 18.400 4.700 

Rekord B 1500 Limousine 1965 1966 60 8.300 2.100 

Kadett B 1100 S Limousine 1965 1971 55 5.200 1.300 

Rekord C 1700 Limousine 1966 1971 60 6.000 1.500 

Commodore A GS Limousine 1967 1971 130 8.100 1.900 

GT 1900 Coupé 1968 1973 90 17.50 0 4.600 

Diplomat B V8 Limousine 1969 1977 230 15.200 3.100 

Manta A 1600 Coupé 1970 1975 68 8.800 2.000 

Rekord D 1900 S Limousine 1972 1977 97 7.000 1.100 

Commodore B GS Limousine 1972 1977 160 8.200 2.100 

Kadett C GT/E Coupé 1975 1977 105 14.100 2.900 

Kadett C Aero Targa 1976 1978 60 10.800 2.900 

Ascona B Limousine 1976 1981 60 4.000 700 

Ascona 400 Limousine 1979 1981 144 36.800 11.000 

Manta B GT/E Coupé 1977 1983 110 9.000 1.400 

Manta B CC Coupé 1978 1985 100 5.900 700 

Senator A 2.8 S Limousine 1978 1982 140 4.900 900 

Monza A 3.0 E Coupé 1978 1982 180 6.600 1.300 

Rekord E 2.2i Limousine 1984 1986 115 2.700 300 

Omega A 3000 Kat Limousine 1989 1994 204 3.400 900 

Lotus Omega Limousine 1990 1992 377 38.000 13.000 

Calibra Turbo 4x4 Coupé 1992 1996 204 6.200 1.400 

Peugeot 404 Limousine 1965 1968 76 7.10 0 1.300 

204 Coupé Coupé 1966 1970 53 6.700 1.700 

504 Limousine 1968 1970 82 6.400 1.600 

204 Limousine 1969 1976 55 4.600 1.100 


504 Cabriolet Cabriolet 1972 1975 104 17.50 0 4.100 


504 V6 Coupé Coupé 1978 1983 144 11.000 2.600 

205 Gti Limousine 1987 1988 128 6.000 1.600 

405 Mi 16 Limousine 1987 1992 147 6.700 2.100 

Porsche 356 A 1600 Cabriolet 1955 1957 60 110.000 36.000 

356 B Carrera 1600 GS Coupé 1959 1959 105 270.000 0 

356 B 1600 Super Coupé 1959 1963 75 49.000 14.900 

356 C 1600 SC Cabriolet 1963 1965 95 107.000 36.100 

912 Coupé 1965 1967 90 27.10 0 9.900 

911 S Targa 1966 1968 160 98.000 37.50 0 

911 E Coupé 1968 1969 140 89.000 28.700 

911 E Targa 1971 1973 165 81.000 23.000 

911 T Coupé 1971 1973 130 78.000 23.000 

911 S Coupé 1971 1973 190 102.000 40.000 

911 2.7 Coupé 1973 1975 150 34.600 11.400 

911 Carrera Coupé 1973 1975 210 86.000 33.500 

924 Coupé 1976 1979 125 10.600 2.300 

911 SC Coupé 1977 1983 180 31.200 12.400 

928 Coupé 1977 1982 240 20.300 6.600 

911 Turbo 3.3 Coupé 1977 1988 300 65.500 24.000 

924 Carrera GT Coupé 1980 1981 210 35.100 10.300 

911 Carrera Cabriolet 1983 1986 231 37.20 0 14.800 


AllE pREisE 







von Bis 2 4 

928 S Coupé 1983 1986 310 22.800 7.70 0 

944 Coupé 1984 1987 163 9.700 2.500 

959 Coupé 1986 1988 450 510.000 0 

944 S2 Cabriolet 1988 1991 211 19.300 7.20 0 

911 Carrera 4 (964) Coupé 1988 1993 250 37.8 0 0 15.100 

911 Carrera 2 (964) Coupé 1989 1993 250 35.700 14.200 

911 Carrera RS (964) Coupé 1991 1992 260 100.000 48.000 

Renault R 8 Gordini Limousine 1964 1965 86 37.000 15.000 

R 16 Limousine 1965 1970 55 6.200 1.300 

R 6 Limousine 1968 1979 34 3.200 800 

R 17 TL Coupé 1971 1976 90 5.500 1.000 

R 4 Limousine 1975 1983 34 4.900 800 

R 5 Alpine Limousine 1976 1979 93 6.600 1.600 

R 5 Turbo 1 Limousine 1980 1983 160 37.30 0 7.70 0 

Fuego TS Coupé 1980 1986 96 3.700 800 

Fuego Turbo Coupé 1984 1986 132 6.300 1.400 

R 5 GT turbo Limousine 1986 1991 116 6.000 1.500 

Sport Spider Roadster 1995 1998 147 24.000 0 

Rolls-Royce Silver Shadow I Limousine 1965 1970 200 27.6 0 0 7.30 0 

Corniche Cabriolet 1971 1977 250 57.000 24.000 

Camargue Coupé 1975 1986 250 50.000 20.400 

Silver Shadow II Limousine 1977 1981 250 27.10 0 7.20 0 

Silver Spirit Limousine 1981 1989 250 21.900 5.900 

Rover 3.5 Litre Coupé (P5B) Coupé 1967 1973 184 18.100 3.400 

3500 (P6) Limousine 1971 1976 144 10.200 2.500 

2200 TC Limousine 1974 1977 115 7.10 0 2.000 

3500 Vitesse (SD1) Limousine 1982 1986 210 7.6 0 0 1.800 

Saab 96 V4 Limousine 1966 1969 65 9.800 2.200 

99 Turbo Limousine 1977 1982 145 8.400 1.700 

900 turbo Coupé 1984 1989 175 8.500 2.900 

900 Cabriolet turbo Cabriolet 1987 1988 175 16.200 4.600 

9000 2.3 Turbo 16 V Limousine 1993 1995 225 6.400 1.700 

Simca 1100 LS Limousine 1967 1972 54 4.100 900 

1200 S Coupé Coupé 1970 1971 85 13.800 3.200 

1000 Rally 1 Limousine 1970 1976 60 8.000 2.100 

Skoda Felicia Cabriolet 1958 1962 50 15.300 3.300 

Octavia Limousine 1959 1964 43 4.900 1.200 

1000 MB Limousine 1964 1969 40 4.600 1.100 

110 R Coupé 1970 1980 52 4.800 1.200 

Toyota 2000 GT Coupé 1967 1970 150 750.000 0 

Celica LT Coupé 1970 1975 79 6.600 1.700 

Corolla Limousine 1970 1974 55 6.100 1.500 

Celica ST Coupé 1976 1978 86 6.700 1.400 

Celica GT 2000 Liftback Coupé 1976 1978 120 9.400 3.000 

Land Cruiser FJ55 Geländewagen 1968 1981 105 16.200 4.400 

Land Cruiser BJ 40 Geländewagen 1976 1985 76 12.100 3.600 

Supra Coupé 1982 1986 170 5.900 1.800 

Corolla 16V GT Coupé 1983 1987 124 8.100 2.000 

MR2 (W1) Coupé 1984 1987 124 4.600 1.600 

Supra 3.0 Turbo Targa 1987 1989 235 8.400 2.700 

Trabant 601 Universal Kombi 1965 1974 23 3.100 500 

Triumph TR3A Roadster 1957 1961 100 25.800 8.500 

TR4 Cabriolet 1961 1965 100 23.300 7.4 0 0 

Spitfire Mk II Cabriolet 1964 1967 67 12.800 3.700 

TR5 PI Cabriolet 1967 1968 150 30.200 9.200 

GT6 Mk II Coupé 1968 1970 105 12.700 4.000 

TR6 (USA) Cabriolet 1969 1972 104 21.000 6.900 

Spitfire Mk IV Cabriolet 1970 1974 64 11.000 2.800 

Stag Cabriolet 1970 1977 145 16.800 4.900 

Spitfire 1500 Cabriolet 1974 1980 69 11.200 3.000 

TR7 (Europa) Coupé 1976 1981 105 6.500 2.000 

Volvo PV544 (A-B) Limousine 1958 1961 75 12.500 2.700 

P121 (A-F) Limousine 1961 1966 75 12.200 3.200 

P121 (M-P) Limousine 1966 1968 85 12.400 3.300 

P142 (M-P) Limousine 1967 1974 75 6.200 1.600 

P1800 ES (W-Y) Kombi 1972 1973 124 23.000 6.900 

P164 E (Y-A) Limousine 1972 1974 160 14.200 3.200 

262 C (Bertone) Coupé 1977 1981 148 15.200 4.000 

244 Turbo Limousine 1980 1982 155 7.50 0 1.800 

480 Turbo Coupé 1988 1994 120 3.900 700 

Volkswagen Karmann Ghia 1200 Coupé 1955 1960 30 17.30 0 5.200 

Käfer Export Limousine 1960 1965 34 12.500 3.400 

Karmann-Ghia 1200 Cabriolet 1960 1965 34 24.400 6.500 

Karmann-Ghia 1500 (Typ34) Coupé 1961 1963 45 19.800 6.500 

1500 Variant (Typ3) Kombi 1962 1963 45 9.300 2.300 

Bus T1 Bus 1963 1967 42 30.700 10.100 

Bus T1 Samba Bus 1963 1967 42 59.000 20.000 

Käfer 1300 Limousine 1965 1967 40 9.500 1.900 

Karmann-Ghia 1300 Coupé 1965 1966 40 14.800 4.500 

1600 TL (Typ3) Limousine 1965 1969 54 8.900 1.900 

Käfer 1500 Cabriolet Cabriolet 1966 1970 44 15.500 3.400 

Karmann-Ghia 1500 Cabriolet 1966 1970 44 23.400 6.300 

Käfer 1200 Limousine 1967 1973 34 7.8 0 0 1.800 

411 L (Typ41) Limousine 1968 1969 68 7.30 0 1.000 

K 70 Limousine 1970 1973 90 5.600 1.300 

Käfer 1303 S Limousine 1972 1975 50 8.800 2.000 

Käfer 1303 LS Cabriolet Cabriolet 1972 1980 50 17.4 0 0 4.500 

Kübel (181) Geländewagen 1974 1979 48 7.8 0 0 2.100 

Scirocco I Coupé 1974 1975 70 5.500 1.400 

Bus T2 Westfalia Bus 1975 1979 69 20.700 7.50 0 

Golf I Cabrio Cabriolet 1979 1983 70 7.30 0 1.100 

Golf I GTI Limousine 1982 1983 112 8.000 1.800 

Scirocco II Kat. Coupé 1985 1992 95 5.800 1.000 

Bus T3 Caravelle Kat. Bus 1984 1989 95 8.400 2.400 

Bus T3 Syncro 2.1 G-Kat. Bus 1986 1991 95 10.500 2.000 

Golf I Cabrio Kat. Cabriolet 1990 1993 98 6.100 1.000 

Corrado G60 Limousine 1988 1992 160 5.900 1.600 

Polo G40 Limousine 1990 1994 113 5.100 1.700 

Golf GTI G60 Limousine 1990 1991 160 9.600 2.200 

Golf Country Geländewagen 1990 1991 98 7.50 0 2.300 

Stand 03/2014 Alle Rechte an dieser Preisübersicht bei Classic Data Marktbeobachtung GmbH & Co. KG; Copyright 2014 

101

RundumschuTz 

lohnT sich 

102 

Wie gut ist Ihr Oldtimer im schadensfall 

versichert? Mit dem 

richtigen Gutachten erhöht man die 

Chance auf eine faire Regulierung 

Wahrscheinlich hat 

der Fahrer des kaltverformten 

Fiat 500 

oben im Bild damals 

andere Sorgen gehabt haben, als 

sich Gedanken um die Schadensabwicklung 

nach seinem Unfall zu 

machen – wenn er sich überhaupt 

noch Gedanken machen konnte 

nach diesem schweren Crash. Was 

da als trauriger Rest auf einem Pferdefuhrwerk 

durch Genua kutschiert 

wird, war seinerzeit – etwa 1965 – 

einfach nur ein altes Auto auf seiner 

letzten Reise. Heute allerdings ist 

ein Fiat 500 ein Klassiker, der im 

Bestzustand einen Marktwert von 

rund 18.000 Euro haben kann. 

Ein Oldtimer muss ja nicht selbst 

in einen Unfall verwickelt sein – es 

gibt andere Horrorszenarien: Parkend 

am Straßenrand zusammengeschoben, 

in der Garage stehend 

durch einen Brand zerstört oder 

nachts auf der Straße von Chaoten 

angezündet. Wenn erst mal nur 

noch ein Klumpen Blech vom zuvor 

strahlend schönen Klassiker 

übrig ist, dann fällt es schwer, der 

(gegnerischen) Versicherung zu 

beweisen, dass da nicht nur eine 

alte Karre ihren natürlichen Weg 

zum Schrottplatz von ungünstigen 

Umständen beschleunigt zurückgelegt 

hat, sondern dass ein 

Stück rollendes Kulturgut im Bestzustand 

für immer verlorenging. 

Wer dann mit einem Oldtimer- 

Gutachten vor den zahlungsunwilligen 

Versicherer treten kann, 

der ist im Vorteil. Doch hier gilt: 

Man muss schon früh aufstehen, 

um zu seinem Recht zu kommen. 

WARum KuRzGuTAchTEn 

pRoBlEmATisch sind 

Mit einem H-Kennzeichen-Gutachten 

kommt man nicht weit. 

Hier wird zwar der Zustand des 

Fahrzeugs erfasst, doch meist verlangen 

die Versicherer ein darüber 

hinaus gehendes Gutachten, 

manchmal sogar von bestimmten 

Gutachtern. Sollte die Versicherung 

überhaupt keine Expertise 

fordern und das Fahrzeug nach 

Selbsteinschätzung des Versicherungsnehmers 

einstufen, dann ist 

Vorsicht geboten. Zwar ist so etwas 

immer noch gängige Praxis 

bei Young- und Oldtimern mit einem 

Marktwert von unter 10.000 

Euro, doch im Schadensfall hat 

man praktisch nichts in der Hand. 

Die meisten Versicherer wollen 

Kurzgutachten sehen. Diese kosten 

ab etwa 150 Euro bei einem vom 

Versicherer anerkannten Gutachter. 

Dabei wird das Fahrzeug meist 

nur inspiziert und eine Funktionskontrolle 

im Stand vorgenommen. 

Die GTÜ geht nun darüber hinaus. 

Künftig umfassen Kurzgutachten 

dieser Prüforganisation auch die 

Messung der Lackschichtdicken, 

eine Begutachtung von unten auf 

einer Hebebühne sowie eine kurze 

Fahrt auf dem Prüfgelände. 

Dr. Götz Knoop, Fachanwalt für 

Verkehrsrecht und Vizepräsident 

des DEUVET – Bundesverband 

für Clubs klassischer Fahrzeuge, 


Oldtimer-Gutachten RATGEBER 

nennt das „einen großen Schritt 

in die richtige Richtung“. Seiner 

Meinung nach reichen die bisherigen 

Kurzgutachten nicht aus, 

denn zu leicht kann die gegnerische 

Versicherung diese Gutachten 

im Schadensfall anzweifeln und 

aushebeln. „Man darf nicht vergessen: 

Kurzgutachten dienen nur 

dazu, einen Versicherungsvertrag 

abzuschließen. Das heißt: Ich zahle 

meinen Beitrag zur Kasko-Versicherung 

auf Grundlage des ermittelten 

Wertes. Was nicht heißt, 

dass ich das dann auch rausbekomme, 

wenn das Fahrzeug entwendet 

wurde“, so Knoop. 

VERfAllsdATum füR 

WERTGuTAchTEn 

Er ruft die Oldtimer-Besitzer dringend 

dazu auf, ein Voll-Gutachten 

erstellen zu lassen und das regelmäßig 

alle zwei bis drei Jahre 

anzupassen: „Oldtimer steigen 

im Wert. Und wenn dann jemand 

kommt mit einem Gutachten, in 

dem noch D-Mark-Preise stehen, 

kann ich nur mit dem Kopf schütteln. 

Einerseits ist das Fahrzeug 

dann meist kräftig unterversichert, 

andererseits kann ein über zehn 

Jahre altes Gutachten wohl kaum 

noch etwas über den Jetzt-Zustand 

eines Fahrzeugs aussagen.“ Nach 

Knoops Erfahrung scheuen viele 

NuR EIN umfAnGREichEs 

WERTGuTAchTEn hIlft IM 

SChadENSfall WEItER 

Dr. Götz Knoop 

Fachanwalt Für VerKehrsrecht 

VizepräsiDent Des DeuVet 

Oldtimer-Eigner die Kosten von 

300 Euro und mehr für ein umfangreiches 

Gutachten mit Fotodokumentation 

sowie eventuell 

noch mit Bildern der Restaurierung 

und Belegen der Historie 

des Fahrzeugs: „Aber nur so ein 

umfangreiches Wertgutachten hilft 

im Schadensfall wirklich weiter. 

Denn dann findet die gegnerische 

Versicherung kaum noch Argumente, 

um weniger zahlen zu 

können.“ Mit der erwähnten Einschränkung, 

dass das Gutachten 

„frisch“ sein muss. Hier wünscht 

sich Fachanwalt Knoop noch 

mehr Engagement der Gutachter- 

Organisationen: „Warum nicht 

eine Auffrischung des Gutachtens, 

wenn der Kunde ohnehin 

zur Hauptuntersuchung vorbeikommt? 

Diesen Service dann zu 

einem günstigeren Preis anzubieten, 

das wäre mein Wunsch.“ 

Bei der GTÜ wird nun über so 

einen Service nachgedacht, denn 

auch dort ist man bestrebt, den 

Besitzern zu helfen, damit der 

Oldtimer im Falle eines Schadens 

wieder schnell im alten Glanz erstrahlt. 

Noch ein Tipp: Im Kleingedruckten 

der Versicherung stecken 

mitunter Fußangeln. Ist der Marktwert 

versichert? Dann bekommt 

man am wenigsten raus. Oder sind 

es die Wiederbeschaffungskosten? 

Dann werden die Kosten erstattet, 

um genau so ein Auto wieder kaufen 

zu können. Oder aber die Instandsetzungskosten 

sind Gegenstand der 

Versicherung. In dem Fall kann man 

sein Fahrzeug wieder richten lassen. 

Das lohnt aber nur bei seltenen und 

teuren Oldies. Denn bei dieser Regelung 

steigt der Versicherungsbeitrag 

erheblich. Thorsten Elbrigmann 

Tipps von 

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Der praktische 

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Unverschuldet in einen Unfall verwickelt: Besonders moderne SUV überrollen 

manche Oldtimer geradezu. Die Folge sind hohe Schadenssummen 

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in ihrer ratgeber-reihe hat die 

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in dem es nur um Oldtimer 

geht. Suche, Kauf, Preis, import, 

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und natürlich das thema 

Wertgutachten werden auf 34 Seiten 

behandelt. den Oldtimer-ratgeber 

gibt es bei allen GtÜ-Stellen 

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Sportwagen? Ohne luxuriöse Viersitzer wären Aston 

Martin, Ferrari und Maserati heute tot. Wurde mit diesen 

drei Limousinen die Seele dieser Marken verschachert? 

[ TEXT Sam Dawson / Johannes Riegsinger fOTOS Lyndon McNeil ] 

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classic-cars@bauermedia.com 

Anzeigenschluss 

für die kommende 

Ausgabe: 9. April 2014 

nächster 

Erscheinungstermin 

30. April 2014 

Ansprechpartner 

Doris Bauhammer 

Tel.: 040 / 30 19 - 31 54 

Fax: 040 / 30 19 - 30 29 

Doris.Bauhammer@bauermedia.com 


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RATGEBER fünf klassiker der zukunft 

AufheBen lohnT 

DiESE FünF SinD AUF DEM 

BESTEn wEG sich in ein paar 

Jahren in die riege begehrter 

Oldtimer einzureihen. seien es 

exklusivität, technische raffinessen 

oder kult – jeder von 

ihnen hat das gewisse etwas 

[ TEXT Michael Gorißen ] 

vw pAssAT w8 

BMw 850 csi 

Audi TT 

sAAB 9-5 Aero 

chrysler crossfire srT-6 

Bis 1995 stand die Marke Audi vor 

allem für innovative Technik in eher 

nüchtern gestylten Karosserien. Das 

sollte sich mit der Präsentation des 

Audi TT auf der IAA in Frankfurt schlagartig 

ändern. Auf Anhieb verzückte das Coupé die 

gesamte Autowelt. Der TT war nicht nur für 

die Marke Audi revolutionär, sondern setzte 

sich von der gesamten automobilen Masse ab. 

Die fast symmetrische Silhouette verlieh dem 

Ingolstädter Design-Revolutionär eine bis dato 

für Audi-Fahrzeuge kaum gekannte Dynamik. 

Der TT war ein puristisch und kompromisslos 

gezeichneter Sportwagen. 

Die Audi-Granden erkannten, dass sie mit dieser 

Studie genau den Nerv der Zeit getroffen 

hatten, denn welcher Hersteller bringt sonst 

eine Studie nahezu unverändert zur Serienreife? 

Allein das war beim Marktstart 1998 eine 

Sensation. Klar war allerdings auch, dass der 

TT technisch halten musste, was sein Auftritt 

versprach: Dynamik in allen Fahrsituationen. 

Anstatt des geplanten, 150 PS starken 1.8 T 

Beim Ur-TT beeinträchtigt zwar 

kein Spoilerwerk die Heckrundung, 

dafür fehlt aber bei 

hohem Tempo Abtrieb

sich 

Exzellente Ergonomie: Große Rundinstrumente, 

griffiges Lenkrad, ein Schaltknauf, der knackig in 

die Gassen rutscht, und extravagante Luftdüsen 

Für einige Besitzer 

war der frühe TT zu 

anspruchsvoll. Da verlor 

oft nicht nur das 

linke Hinterrad den 

Kontakt zur Fahrbahn 

reagierte mit einem Nachrüstpaket. Ein Spoiler 

hielt fortan das Heck auch bei hohem Tempo 

sicher auf dem Boden. Das überarbeitete Fahrwerk 

sorgte für weniger Wankbewegungen, und 

den Rest erledigte das von da an serienmäßige 

ESP. Wer bis dahin bereits einen TT besaß, 

konnte ihn bei Audi nachrüsten lassen. Nur 

ESP gab es dabei nicht. Dazu schrieb die AUTO 

ZEITUNG Ende der 90er: „Wer zu früh bestellt, 

den bestraft das Leben.“ Youngtimer-Fans vertreten 

heute eine konträre Meinung dazu: Wer 

ein im Originalzustand erhaltenes TT Coupé 

ohne nachgerüsteten Heckspoiler besitzt, fährt 

eine Rarität spazieren und hält sich angesichts 

der zu erwartenden Wertsteigerung freiwillig 

vom Kurvengrenzbereich fern. 

■ 

> 

aus dem A4 spendierten die Ingolstädter dem 

TT einen 1,8-Liter-Turbo mit wahlweise 180 

oder 225 PS. Optisch unterscheiden sich die 

beiden Version kaum voneinander. Augenscheinlichstes 

Merkmal ist das zweite Endrohr, 

bedeutsamer der kleine quattro-Schriftzug am 

Heck. Denn für das Topmodell entwickelten 

die Audi-Ingenieure ein neues Allrad-Antriebssystem. 

Eine Haldex-Kupplung dosierte beim 

TT anstelle des bis dahin eingesetzten Torsen- 

Differentials die Antriebskraft zwischen den 

Vorder- und Hinterrädern. 

SElBST EinE kRiSE konnTE DEn 

ERFolG DES TT nichT BREMSEn 

Die Nachfrage war enorm: Allein im ersten Jahr 

wurden rund 30.000 TT verkauft. 1999 folgte 

der offene Roadster und kurbelte die Absatzzahlen 

weiter an. Doch zeitgleich kletterte der 

TT rasant in der Unfallstatistik. Mit dem dynamischen 

Sportler kam nicht jeder zurecht. Form 

darf eben doch nicht nur der Emotionalität, 

sondern muss auch der Funktion folgen. Audi 


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5-Ventiler; zwei obenl. Nockenwellen, Kettenantrieb; 

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Hub: 81,0 x 86,4 mm; Hubraum: 1781 cm 3 ; Verdichtung: 

9,5:1; Leistung: 132 kW/180 PS bei 5500/ 

min; max. Drehmoment: 235 Nm bei 1950/min; 

Fünfgang-Getr.; Mittelschaltung; Vorderradantr. 

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mit zwei Türen und Heckklappe; Radaufhängung 

vorn: McPherson-Federbeine, untere 

Dreiecksquerlenker, Stabil.; hinten: Verbundlenkerachse, 

Stabli.; Bremsen: v./h. innenbel. 

Scheiben/Scheiben; Zahnstangen-Servolenkung; 

Reifen: v./h. 255/45 R 17 

EckDATEn L/B/H: 4041/1764/1346 mm; Radstand: 

2422 mm; Spurweite v./h.: 1528/1513 mm; 

Leer-/Gesamtgew.: 1240/1610 kg; Tankinhalt: 55 l; 

Bauzeit: 1998 bis 2006; Stückzahlen (Coupé/Roadster): 

72.631/35.240; Preis (1998): 52.800 Mark 

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Beschleun.: 0 auf 100 km/h in 8,1 s; Höchstgeschw.: 

228 km/h; Verbrauch: 11,8 l/100 km 

1 


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Zustand 2 

Zustand 3 

Zustand 4 

Entwicklung 

8100 C 

4900 C 

3200 C 

fallend 

Fotos: gettyimages (1) 

131


Mit dem Topmodell wollte VW zahlungskräftige 

Kunden bei der Marke halten 

vw passat w8 

Ein Passat, der schon bald 

zum begehrten Youngtimer 

wird? Ja, auf diesen 

Wolfsburger trifft das zu. 

Denn er ist einer der untypischsten 

VW, die es je gegeben hat: 

kein Massenauto, kaum Großserientechnik. 

Mit dem Passat W8 

wollten die Wolfsburger Mercedes 

in der Oberklasse angreifen. 

Und das scheinbar klammheimlich 

und ohne großes Aufsehen. Denn 

lediglich zwei Doppelendrohre 

und die kleinen W8-Embleme auf 

der Heckklappe und im Kühlergrill 

geben Hinweis auf die 275 

PS Leistung, die unter der Haube 

schlummern. Damit ist der W8 der 

buchstäbliche Wolf im Schafspelz. 

Für diese Power mussten die Motorentechniker 

allerdings ihr gesamtes 

Können aufbieten. Das 

Ergebnis war eine außergewöhnliche 

Konstruktion: der W-Motor. 

Je zwei Zylinder einer Reihe stehen 

platzsparend wie bei einem 

VR4-Aggregat in einem Winkel 

von 15 Grad zueinander. Die beiden 

Zylinderbänke wiederum sind 

in einem V-Winkel von 72 Grad 

angeordnet. Ebenso ungewöhnlich 

wie seine Bauweise ist auch 

der Klang des W8. Um 180 Grad 

versetzte Hubzapfen sorgen für 

gleiche Zündabstände. Die Folge: 

Bei niedrigen Drehzahlen ist der 

W8 kaum zu hören, und jenseits 

der 4000 Umdrehungen verwöhnt 

er mit herrlichem Fauchen. Dank 

der flachen Kurbelwelle sind hohe 

Drehzahlen für den W8 kein 

Problem. Zwei gegenläufige Ausgleichswellen 

sorgen dafür, dass 

die Laufkultur über das ganze 

Drehzahlband erhalten bleibt. 

SElTEn: PASSAT w8 MiT 

hAnDSchAlTUnG 

Mit 275 PS war der W8 seinerzeit 

nicht nur der stärkste VW aller 

Zeiten, sondern zugleich der erste 

Achtzylinder im Passat. Doch für 

die Oberklasse gilt seit Jahr und 

Tag: Luxus ist nur so lange ein 

Auffälligste Merkmale des 

Über-Passat sind neben 

dem W8-Emblem die vier 

Doppelendrohre. Ansonsten 

ähnelt er stark dem V6 

besonderes Gut, bis es sich jeder 

leisten kann. Also hielt man den 

Ball beim Passat W8 flach: Gerade 

mal 10.000 der jährlich rund 

500.000 gebauten Passats sollten 

die Werkshallen als W8 verlassen. 

Zudem ging der Großteil der 

Achtzylinder-Passat in die USA. 

Insider vermuten allerdings, dass 

insgesamt gerademal 5000 Fahrzeuge 

gebaut wurden. VW macht 

zu den Zahlen keine Angaben. 

Gesichert ist allerdings, dass heute 

in Deutschland nicht mal mehr 

1000 W8 zugelassen sind. Und er 

wird sich im Laufe der Jahre noch 

rarer machen. Es gibt jedoch noch 

eine Steigerung: Knapp 90 Prozent 

des W8 wurden mit der etwas träge 

agierenden Fünfstufen-Automatik 

ausgeliefert. Mehr Fahrfreude bereitet 

das Sechsgang-Schaltgetriebe. 

Erst in Verbindung mit ihm 

bereitet der serienmäßige Allradantrieb 

4Motion richtig Spaß. Ein 

handgeschalteter W8 hat also eine 

glänzende Klassiker-Zukunft. ■ 


AnTRiEB W8-Zylinder; vorn längs 

eingebaut; 4-Ventiler; vier obenliegende 

Nockenwellen, Kettenantrieb; 

Gemischbildung: elektr. Einspritzung 

Bosch Motronic ME 7.1.1; Bohrung x 

Hub: 84,0 x 90,2 mm; Hubraum: 3999 

cm 3 ; Verdichtung: 10,8:1; Leistung: 

202 kW/275 PS bei 6000/min; max. 


Fünfgang-Automatik, wahlweise 

Sechsgang-Getriebe; Allradantrieb 

AUFBAU+FAhRwERk Selbsttragende 

Stahlblechkarosserie 

mit vier Türen; Radaufhängung 

vorn: Vierlenkerachse, Federbeine, 

Stabilisator; hinten: Doppelquerlenker, 

Schraubenfedern, Dämpfer, 

Stabilisator; Zahnstangen-Servolenkung; 

Bremsen: rundum innenbel. 

Scheiben; Reifen: v./h. 225/45 R17 

EckDATEn L/B/H: 4703/1746/ 


v./h.: 1498/1500 mm; Leer-/ 

Gesamtgewicht: 1737/2300 kg; 

Tankinhalt: 80 l; Bauzeit: 2001 bis 

2004; Stückzahl: k.A.; Preis (2001): 

79.602 Mark 

MESSwERTE 1 



Verbrauch: 14,7 l SP/100 km 

1 


MARkTlAGE 

Zustand 2 

Zustand 3 

Zustand 4 

Entwicklung 

8200 C 

5200 C 

3400 C 

fallend 

132 

Leder und Holzfurnier 

stehen dem Passat. 

Ungewohnt ist der 

Tacho bis 300 km/h 

Der W8 baute dank versetzter Zylinder in den beiden Bänken 

kaum größer als der VR6 im Golf. Große Drehfreude und hohe 

Laufruhe kennzeichnen dieses außergewöhnliche Aggregat

BMw 850 csi 

Dass der BMW 850 CSi 

ein Klassiker wird, ist 

unstrittig. So fragten 

sich die Tester bereits 

bei seiner Markteinführung 1992, 

wie sie sich in 38 Jahren an den 

damals stärksten Straßen-BMW 

aller Zeiten zurückerinnern werden 

(AZ 3/1993). Seinerzeit zählte 

er zu den exklusivsten Coupés 

auf dem Markt. An seine elegante 

Form konnten die 6er nie heranreichen. 

Zudem wurde er nur 1530 

Mal gebaut. Und er ist ein echter 

Allrounder. 

Mit seinem Mix aus Komfort und 

Sportlichkeit spielte der 8er in einer 

eigenen Liga. Was dazu führte, 

dass sich der 850 CSi nicht nur 

mit den Luxus-Schlitten Bentley 

Continental R und Mercedes 600 

SEC duellierte, sondern auch im 

Feld der Supersportwagen Porsche 

911 Turbo, Ferrari F355 und Mercedes 

SL 60 AMG eine sehr gute 

Figur abgab. 

Doch was macht den 8er eigentlich 

zum Multi-Talent? Da wäre 

zum einen das Fahrwerk zu nennen: 

Eine feinfühlige Doppelge- 

Den Keil treiben: Aggressive Frontpartie 

des 850 CSi mit elektrisch 

ausfahrbaren Klappscheinwerfern 

lenk-Federbeinachse vorn sorgt in 

Verbindung mit der Mehrlenker- 

Hinterachse für herausragende 

Fahreigenschaften, und das gleichermaßen 

in scharf gefahrenen 

Kurven wie auf langen Autobahnetappen. 

Bei dieser aufwändigen 

Konstruktion ließen es die Münchener 

allerdings nicht bewenden. 

Unter der langen Fronthaube 

schlummerte der V12-Motor 

(M70), der bereits in den großen 

7ern für Furore gesorgt hatte. Später 

war er für den Prototypen M8 

geplant und kam in seiner höchsten 

Ausbaustufe sogar im Supersportwagen 

McLaren F1 zum Einsatz. 

Bulliger Edeltechniker: 

Dank elektronischer und 

technischer Hilfsmittel fährt 

der Bayer gleichermaßen 

schnell wie komfortabel 

Dieser V12 lässt schnell vergessen, 

dass der 850 CSi fast zwei 

Tonnen wiegt. Mühelos dreht er 

hoch und begeistert mit kernigem 

Sound. Dass er sportlich positioniert 

war, bestätigt auch die Getriebewahl: 

Anfangs gab es den 

Münchener nur mit einer knackigen 

Sechsgang-Schaltbox. Später 

folgte eine Viergang-Automatik, 

die im letzten Produktionsjahr 

noch einen fünften Gang erhielt. 

Dieses Gesamtpaket ließ sich 

BMW gut bezahlen: Für 180.000 

Mark erhielt man vor 20 Jahren 

auch ein ordentliches Reihenhaus. 

Doch wer sich für den 850 CSi 

entschied, der konnte auf Platz gut 

verzichten. Denn damit kann das 

Sportcoupé nicht dienen. Vielmehr 

sitzt das Cockpit nur Fahrern mit 

schlanker Statur wie angegossen. 

Wer die Größe XL bevorzugt, fühlt 

sich beengt. Dennoch zählt der 850 

CSi heute zu den äußerst begehrten 

BMW-Youngtimern. Ein guter CSi 

schlägt derzeit mit rund 35.000 

Euro zu Buche. Für absolute Top- 

Exemplare wird bisweilen schon 

das Doppelte verlangt. ■ 


AnTRiEB V12-Zylinder; vorn längs 

eingebaut; 4-Ventiler; zwei obenliegende 

Nockenwellen, Kettenantrieb; Gemischbildung: 

elektr. Einspritzung Bosch Motronic; 


5567 cm 3 ; Verdichtung: 9,8:1; Leistung: 280 

kW/380 PS bei 5300/min; maximales Drehmoment: 

550 Nm bei 4000/min; Sechsgang- 

Schaltgetriebe; Hinterradantrieb 


Ganzstahlkarosserie mit zwei Türen; Radaufhängung 

vorn: McPherson-Federbeine, 

Querlenker, Stabi.; hinten: Doppelquerlenker, 

Zugstreben, Schraubenfedern, Stabi.; 

Kugelumlauf-Servolenkung; Bremsen: 

v./h. innenbel. Scheiben/Scheiben; 

Reifen: v./h. 235/45 ZR 17 / 265/40 ZR 17 

EckDATEn L/B/H: 4780/1855/1340 

mm; Radstand: 2684 mm; Spurweite v./h.: 

1555/1560 mm; Leer-/Gesamtgewicht: 

1865/2300 kg; Tankinhalt: 90 l; Bauzeit: 

1992 bis 1996; Stückzahl: 1510; Preis 

(1993): 180.000 Mark 

MESSwERTE 1 

Beschleunigung: 0 auf 100 km/h in 6,4 s; 



1 


MARkTlAGE 

Zustand 2 

Zustand 3 

Zustand 4 

Entwicklung 

34.600 C 

23.700 C 

k.a. C 

steigend 

Drehfreudiger V12-Zylinder mit bärigem Sound und 380 PS. 

Damit war der BMW 850 CSi der stärkste Serienwagen, der 

bis dahin die Bayerischen Motoren Werke verlassen hatte 

Ein Cockpit wie im 

Düsenjet: Riesige 

Konsole mit einer 

Flut von Knöpfen 

und Schaltern


Schwedisches Understatement: 

Die Top-Version Aero ist äußerlich 

in erster Linie an den 17-Zoll- 

Leichtmetallrädern zu erkennen 

sAAB 9-5 Aero 

Ein ganz normaler Autofahrer 

denkt bei dem 

Wörtchen „Aero“ eher 

an eine Fluglinie. Der 

Saab-Fan schwebt dann schon 

längst auf Wolke Sieben. Für ihn 

ist „Aero“ das Synonym für die 

stärkste, sportlichste und luxuriöseste 

Version einer Modellreihe. 

Die Faszination beim Saab 9-5 Aero 

geht allerdings noch ein ganzes 

Stück weiter. Ausgerüstet mit dem 

230-PS-Turbo, war er damals das 

stärkste Modell der Marke. Leider 

war er auch der letzte Saab mit all 

den Eigenheiten, die einen alten 

Schweden so besonders machen. 

Denn spätestens mit dem Facelift 

von 2005 verlor auch der 9-5 seinen 

individuellen Charme. 

Daher wundert es nicht, dass Saab- 

Liebhaber ihren 9-5 Aero nicht so 

schnell aus der Hand geben und 

das letzte Stück automobiler Extravaganz 

lieber in vollen Zügen 

genießen. Das hat natürlich Auswirkungen 

auf den Gebrauchtwagenmarkt: 

Fahrzeuge mit 200.000 

Kilometern und mehr auf der Uhr 

sind normal, und unterhalb der 

100.000er Marke tendiert das Angebot 

gegen Null. Das kommt daher, 

dass der Saab ein treuer, langstreckentauglicher 

Reisebegleiter 

ist, was nicht nur an seinem gerade 

beim Kombi großen Gepäckabteil 

liegt. Vor allem die sehr bequemen 

Sitze entpuppen sich auf langen 

Fahrten als wahre Wohltat. Die serienmäßige 

Klimaautomatik lässt 

einen nicht ins Schwitzen kommen, 

und im Winter zeigt sich, 

dass sie in Schweden schon immer 

prima Heizungen bauen konnten. 

EInEn SAAB MUSS MAn 

EInFAch lIEBEn 

Auch Eigenheiten wie das auf der 

Mittelkonsole neben der Handbremse 

platzierte Zündschloss 

machen einen Saab so charmant. 

Der Schlüssel lässt sich übrigens 

nur abziehen, wenn man zuvor den 

Rückwärtsgang eingelegt hat, der 

dann blockiert ist – ein wirkungsvoller 

Diebstahlschutz. 

Für Begeisterung sorgt auch heute 

noch der Turbomotor. Dank der 

perfekten Abstimmung schöpft 

das 2,3 Liter große Aggregat 230 

PS aus seinen vier Zylindern. Das 

maximale Drehmoment steht früh 

zur Verfügung, was schaltfaules 

und spritsparendes Fahren ermöglicht. 

Dank der beiden gegenläufigen 

Ausgleichswellen besticht der 

Motor mit guter Laufruhe. Der 9-5 

Aero zeigt zwar typisch schwedisches 

Understatement, gehört aber 

gerade auf der Autobahn zu den 

ganz schnellen Kombis im Land. 

Nach dem vorläufigen Aus für die 

Marke Saab Ende 2011 ist dem 9-5 

neben den 900 Turbo Zweitürern 

eine Klassiker-Karriere fast sicher. 

Das gilt besonders für den schnellen 

Aero. 

■ 

MARkTlAGE 

Zustand 2 4000 C 



Entwicklung fallend 


AnTRIEB R4-Zylinder; vorn quer 

eingebaut; 4-Ventiler; zwei obenliegende 

Nockenwellen, Kettenantrieb; 

Gemischbildung: elektr. Benzineinspritzung; 

Bohrung x Hub: 90,0 x 90,0 mm; 

Hubraum: 2290 cm 3 ; Verdichtung: 9,3:1; 

Leistung: 169 kW/230 PS bei 5500/ 

min; maximales Drehmoment: 330 Nm 

bei 1900/min; Vierstufen-Automatik; 

Mittelschaltung; Vorderradantrieb 


Stahlblechkarosserie mit vier 

Türen und Heckklappe; Radaufhängung 

vorn: McPherson-Federbeine, Dämpfer, 

Stabilisator; hinten: Mehrlenkerachse, 

Lenks- und Querlenker, Dämpfer, Stabilisator; 

Zahnstangen-Servolenkung; 

Bremsen: v./h. innenbel. Scheiben/ 

Scheiben; Reifen: v./h. 225/45 ZR 17 

EckDATEn L/B/H: 4808/1792/1497 


v./h.: 1522/1522 mm; Leer-/Gesamtgewicht: 

1595/2060 kg; Tankinhalt: 75 l; 

Bauzeit: 1999 bis 2001; Stückzahl: k.A.; 

Preis (2001, mit Autom.): 71.650 Mark 

MESSwERTE 1 




1 

az ausgabe 03/2001, automatik-Version 

Typisch Saab: 

Zündschloss 

auf der Mittelkonsole. 

Die 

Automatik gab 

es nur gegen 

Aufpreis 

Ein echter Saab 

braucht einen 

Turbomotor! Dieser 

2,3-Liter-Vierzylinder 

war damals das 

stärkste Aggregat 

der Schweden 


In freier Wildbahn sieht 

man ihn nur selten. Knapp 

100 SRT-6 sind noch beim 

Kraftfahrt-Bundesamt 

gemeldet 

Der SRT-6 ist mit seinem feststehenden 

Heckflügel sehr schnell unterwegs 

chrysler crossfire srt-6 

In Zeiten der Plattformstrategien 

und des Gleichteileprinzips 

fragt man sich: Wer soll aus 

diesem Einheitsbrei mal als 

die Crème de la Crème hervorgehen? 

In der jüngeren Vergangenheit 

macht der Chrysler Crossfire 

Hoffnung – und ganz besonders 

die Topversion SRT-6. Der Crossfire 

war das erste Chrysler-Modell, 

dem die Ehre zuteil wurde, das 

Kürzel für „Street and Racing 

Technologies“ zu tragen. Bis dahin 

adelte es wegen ihrer enormen 

Power und dem athletischen Auftritt 

exklusiv die PS-Bestien der 

Konzern-Marke Dodge. 

Doch im Gegensatz zum Dodge 

Viper kann der Crossfire nicht nur 

Brüllen, geradeaus preschen und 

konsequent mit ausbrechendem 

Heck durch Kurven eilen. Vielmehr 

ist das Coupé handlich und 

lässt sich sehr sportlich bewegen, 

ohne dabei eine typische amerikanische 

Verspieltheit vermissen zu 

lassen. Nicht ohne Grund hat der 

Crossfire eine doppelte Staatsbürgerschaft: 

Die Wurzeln des Amis 

sind tief in Deutschland verankert. 

Kein Geringerer als der Konzernpartner 

Mercedes lieferte die technische 

Basis. Gebaut wurde das 

schnittige Coupé bei Karmann und 

war damit das letzte Großserienfahrzeug, 

das diese geschichtsträchtigen 

Hallen verließ. 

SRT-6: EIn ExoT AUF 

DEUTSchEn STRASSEn 

Schon der 3,2-Liter-V6-Sauger 

liefert mit 218 PS guten Vortrieb. 

Richtigen Dampf hat allerdings 

erst der SRT-6 zu bieten. Der von 

AMG zugelieferte Kompressormotor 

ist mit seinen 335 PS eine 

Ausgeburt an Durchzugsvermögen 

und katapultiert den Crossfire in 

gut fünf Sekunden auf Tempo 100. 

Spurtstärke, ein bäriger Sound und 

dank des nachgebesserten Fahrwerks 

ein gutes Handling– der 

SRT-6 verbindet amerikanische 

Lockerheit und deutsche Disziplin. 

Für eine großartige Karriere hierzulande 

hat es dennoch nicht gereicht. 

Stets stahl sein schwäbischer 

Halbbruder Mercedes SLK 

dem Crossfire die Show. Deshalb 

ist der SRT-6 heutzutage auf deutschen 

Straßen eine Rarität: Nur 

rund 100 Fahrzeuge (Roadster 

und Coupé) sind noch zugelassen. 

Wem der SLK zu sehr Mainstream 

ist und wer mehr auf weltgewandte 

Individualisten mit eleganten Rundungen 

steht, der sollte über den 

Kauf eines SRT-6 nachdenken. 

Doch Vorsicht: Der Deutsch-Ami 

kann nicht mit jedem. Großgewachsene 

reiben sich schnell mit 

Schultern und Kopf an Dach und 

Seitentür des Crossfires. Und das 

Lenkrad lässt sich kaum verstellen. 

Doch wenn’s passt, sollte man 

sich auch von 14.000 Euro nicht 

abschrecken lassen. Ein SLK 32 

AMG kostet heute wie damals ein 

paar tausend Euro mehr. Und der 

SRT-6 wird deutlich schneller an 

Exklusivität gewinnen. ■ 


AnTRIEB V6-Zylinder; vorn 

längs eingebaut; 3-Ventiler; zwei 

obenliegende Nockenwellen, Kettenantrieb; 

Gemischbildung: elektr. 

Einspritzung; Bohrung x Hub: 89,9 

x 84,0 mm; Hubraum: 3199 cm 3 ; 

Verdichtung: 9,0:1; Leistung: 246 



Fünfgang-Autom.; Hinterradantrieb 

AUFBAU+FAhRwERk Selbsttrag. 

Stahlkarosserie mit zwei Türen; 

Radaufhängung vorn: doppelte 

Dreieckquerlenker; hinten: Mehrlenkerachse; 

v./h.Schaubenfedern, 

Dämpfer, Stabilisator; Kugelumlauf- 

Servolenkung; Bremsen: v./h. innenbel. 

Scheiben/Scheiben; Reifen: 

v./h. 225/40 ZR 18 / 225/35 ZR 19 

EckDATEn L/B/H: 4060/1765/ 


v./h.: 1490/1500 mm; Leer-/ 

Gesamtgewicht: 1480/1755 kg; Tank: 

60 l; Bauzeit: 2004 bis 2006; Stückzahl: 

ca. 76.000 (Crossfire gesamt); 

Preis (2005): 50.800 Mark 

MESSwERTE 1 




1 

az-Messwerte, Januar 2005 

MARkTlAGE 



Zustand 4 k.a. C 

Entwicklung fallend 

Deutsch-Amerikaner: Der V6-Kompressormotor stammt von 

AMG, die restliche Technik holten sich die Amis in Stuttgart 


Passt – oder auch nicht. Der schicke Innenraum 

bietet wenig Platz für Großgewachsene 

135

A 4,40 3; CH 7,60 sfr; B, L - 4,50 3; NL 4,70 3; E, I, PT - 5,40 3; SK 5,70 3; GR 5,60 3; NO 61 nok; DK 44 dkk; Fi 6,80 3 

m5 

mercedes 

250 s 

m3 

m1 

opel 

admiral 

jaguar s-type 

lancia flaminia 


Die Geburt einer leGenDe 

Vor 60 jahren erblickte das 

„julchen“ das licht der autowelt. 

heute stehen Giulietta und 

ihre Geschwister im rampenlicht 

dieses alfa-Specials. Die 

schöne italienerin hat auch mit 

60 nichts von ihrem Charme 

verloren. Dazu gibt es eine 

Kaufberatung für den zeitlosen 

alfa Spider und die Geschichte 

einer Getriebe-revision 

auto zeitung ClassiC C ars 


Leserbriefe 

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136 

4/14 

2002 turbo 2002 tii 

die scHnellsten 02er 

karmann 

gHia 

Schreiben Sie uns unter folgenden 

Adressen (bitte mit Angabe 

Ihres Wohnortes): 

redaktion Classic Cars, 

industriestraße 16, 50735 

Köln. fax: 0221 / 71 24 228, 

e-Mail: redaktion@ 

classiccars-magazin.de 

Die Redaktion behält sich vor, 

Zuschriften zu kürzen. 

Große begeisterung 

3/2014 | kaufberatung: 

Mercedes W202 

Ich fand Ihre Kaufberatung für 

die „Gummibärchen“-C-Klasse 

wunderbar – endlich bekommt 

dieses wunderbare Auto mal ein 

Forum. Ich selbst fahre mit großer 

Begeisterung einen S 500 der 

Baureihe 220. Diese Baureihe der 

S-Klasse, gerade in der Langversion, 

ist für mich die eleganteste 

– ein fantastisches Auto und kaum 

zu toppen. Dachte ich immer. 

Dann hat meine Frau vor zwei 

Jahren eine C-Klasse wie die von 

Ihnen beschriebene bekommen – 

mit den „Gummibärchen“-Heckleuchten, 

Baujahr ’98, aber erst 

27.000 km gelaufen. Ein C 240 

mit absoluter Vollausstattung, 

schwarzem Leder, Automatik, 

Klimaautomatik und anderen 

sehr hilfreiche Liste 

originaler ersatzteile 

4/2014 | special: 60 Jahre alfa roMeo 

giulietta; ratgeber: 300 original-ersatzteile 

es hat mich sehr gefreut, dass sie alfa und 

besonders der bildschönen giulietta ein so umfangreiches 

special gewidmet haben. auch die 

spider-kaufberatung war sehr spannend, und 

der text zur getriebe-revision amüsant und aufschlussreich 

zugleich. noch interessanter fand 

ich allerdings die auflistung der 300 originalersatzteile. 

Mein bruder fährt einen VW golf ii 

g60, und ihm wurde letztens das logo im kühlergrill 

geklaut. er hat sich schwarz geärgert, weil 

er dachte, so eins findet er nie wieder. doch dank 

ihrer auflistung kann ich ihm nun sagen, dass er 

das logo bei 

VW direkt bestellen 

kann. 

toller service! 

frank Meier Berlin 

Goodies, die damals 

in der Benz- 

Aufpreisliste zu 

finden waren. 

Natürlich nahezu 

im Neuwagenzustand 

mit 

Ausnahme von 

Parkremplern 

alfa 

romeo 

special 

● G iulietta 

sprint, berlina ti, 

spider, sprint speciale 

● Giulietta 

sprint zagato 

● SpiDer 

kaufberatung 

● teChnik 

getriebe-revision 

rundum. Die waren aber durch 

Lackieren der Stoßstangen mit 

wenig Aufwand zu beseitigen. S- 

Klasse mit Fünfliter-V8 und 306 

PS hin oder her – der C macht 

einfach noch mehr Spaß. Die C- 

Klasse (auch schon als 240er mit 

170 PS) gibt, wie bereits Leser 

Rohwer in Ausgabe 4/2014 anmerkte, 

ein volles, schweres und 

solides Mercedes-Gefühl, ist aber 

spritziger, dynamischer und weitaus 

großtadttauglicher als eine E- 

oder gar S-Klasse. Ich fahre dieses 

Auto daher mit Begeisterung, 

Classic Cars hat bei 

facebook eine eigene 

fanpage! besuchen sie 

uns auf facebook.com/ 

azclassiccars und 

fachsimpeln sie mit! 

76 

Der Giulietta-Clan 

[ teXt Klaus rosshuber FOtOS Michael Bailie ] 

AlfA Romeo 

GiuliettA BeRlinA ti 

AlfA Romeo 

GiuliettA SpRint SpeciAle 

AlfA Romeo 

GiuliettA SpRint 

übrigens auch auf Langstrecken. 

Und man passt in jedes noch so 

verwinkelte Hotelparkhaus. Weitere 

schlagende Argumente: riesiger 

Kofferraum (kaum kleiner als 

beim S), Komfort, Zuverlässigkeit 

ohne Ende und die enorme Wendigkeit. 

Dieses Auto wird bei uns 

auf ewig gehegt und gepflegt werden 

– eher geht der S mal weg … 

Wolfgang Walter Horn per e-mail 

schöne story 

3/2014 | trauMWagen: 

Maserati bora/khaMsin 

Ich habe mich sehr über die 

Maserati-Story gefreut. Die Farbe 

Silber für gleich beide Fahrzeuge 

ist zwar ein bisschen ernüchternd, 

doch aus eigener Erfahrung weiß 

ich, dass es nicht immer leicht 

ist, die fototechnisch perfekten 

Farben zu ergattern. Eine Nörgel-Anmerkung 

sei mir zu dieser 

Geschichte aber noch gestattet: 

60 jahrE GiuliEtta SpeCial 

AlfA Romeo 

GiuliettA SpideR 

Der Khamsin war nicht der letzte 

Maserati-Frontmotor-GT – der 

unglückliche Kyalami kam später 

und überlebte ihn um ein Produktionsjahr. 

enrico falchetto Wien, Österreich 

Gelungener Mix 

Themenmischung 

Ich bin zwar noch nicht lange 

begeisterter Leser Ihrer Zeitschrift, 

möchte diese aber keinesfalls 

mehr missen. Für eine 

deutsche Zeitschrift geben Sie 

sich viel Mühe, einen guten Mix 

zu offerieren und behandeln nicht 

immer nur deutsche Autos. Da 

könnten viele Schreiber, die fast 

nur die Neuzeit abdecken, noch 

einiges von Ihnen lernen. Freuen 

würde ich mich 

übrigens sehr über 

einen Beitrag zum 

auch in Deutschland 

sehr beliebten 

Chrysler Le 

Baron. 

bruno Mischler 

schwarzenburg, 

schweiz 

Giulietta: Der schillernde 

Name steht für eine Großfamilie 

aufregender und innovativer 

alfa-Modelle. Diese vier 

Vertreter zeigen trotz gemeinsamer 

Gene jeweils eine hohe 

Eigenständigkeit 

KAUFBERATUNG merCeDeS W202 

sierra Cosworth 

passt 

besser 

1+2/2014 | 

77 

Vergleich: 

drei Mittelklassesportler 

der 80er/90er 

In Ihrem Test vergleichen Sie mit 

Audi Quattro 20V, Ford Sierra 

XR4i und Lancia Delta HF Integrale 

Evo II Äpfel mit Birnen. Sie 

testen zwar jeweils die sportlichen 

Spitzenmodelle der drei Hersteller, 

aber nicht aus demselben 

Zeitraum. Hätten Sie einen Sierra 

von 1989 oder 1991 genommen, 

hätte der Cosworth mit 204 PS

74 75 



TRAUMWAGEN maserati bora / khamsin 

74 

der erste Maserati Mit MittelMotor 

läutete 1971 den Beginn der Citroën-Ägide ein 

gepasst. Dessen Charakter entspricht 

zwar dem einer (sehr) 

schnellen Limousine, allerdings 

ist der Cosworth wesentlich sportlich 

ambitionierter, auch in puncto 

Innenausstattung. 

Herbert schinkel per e-mail 

schicker „Kermit“ 

12/2013 | testrunde: 

Mazda 626 coupé 

Sie sind „Schuld“ daran, dass ich 

mir kürzlich einen 35 Jahre alten 

„Reiskocher“ gekauft habe – ein 

froschgrünes Mazda 626 Coupé. 

Seitdem habe ich ein Dauergrinsen 

im Gesicht. Nachdem ich in 

Ihrem Magazin die Testrunde mit 

dem 626 Coupé aus dem Jahr 

1979 im Kleinanzeigenteil gelesen 

hatte, ließ mich dieses grelle 

Auto nicht mehr ruhig schlafen. 

Als langjähriger Opel-Fan und 

-Sammler (Opel GT, Kadett C- 

Coupé, Keinath GT/R) steht nun 

ein japanischer „Kermit“ in meiner 

Garage und schaut schief auf 

meine Opel und die beiden MX-5 

herüber. Hoffentlich vertragen 

die sich! Seit meiner Jugend bin 

ich zwar Opel-Fan – speziell der 

alte GT hat es mir angetan –, doch 

gipfel und schlusspunkt 

der klassischen Maserati GT-Familie 

100 JAhRE MASERATi 

SAMT- 

GRANATEN 

maserati zelebriert seit jeher die kunst, unbändige Kraft stilvoll zu 

verpacken. Zum 100. Geburtstag der Firma zeigen wir die zwei 

letzten Paradestücke ihrer klassischen Phase: bora und khamsin 

[ TEXT Karsten rehmann FOTOS Jürgen zerha ] 

jetzt ist es passiert: Ich habe mir 

den von Ihnen getesteten 626 

geholt. Und dieses Auto ist wirklich 

der Hammer. Übrigens: Die 

im Test angeführte „Unart“, dass 

sich der 626 beim Beschleunigen 

immer verschluckt, hat sich mit 

frischem Benzin und nach 25 km 

Autobahnfahrt von allein gelöst. 

bernd Mögele Augsburg 

Toller Kleinstwagen 

ZAsTAVA YugO 

Ich bin leidenschaftlicher Classic 

Cars-Leser – mein Youngtimer ist 

ein 1991er Zastava Yugo 65EFI. 

Diverse Konkurrenzblätter haben 

bereits Berichte über diesen 

tollen Kleinstwagen geschrieben 

– und so würde es mich sehr freuen, 

auch mal bei Ihnen eine Geschichte 

über den Yugo zu lesen. 

saša Novaković Witten 

Motor-Details 

1+2/2014 | JubiläuM: 

25 Jahre opel calibra 

In der Kaufberatung Opel Calibra 

schreiben Sie: „Ein echter Tipp 

ist der von 1994 an installierte 

2,0-Liter-Zweiventil-Motor mit 

136 PS. Er beschleunigt fast so 

gut wie der stärkere Vierventiler.“ 

Der 136-PS-Motor war allerdings 

auch ein Vierventil-Motor. Die 

Leistungsdifferenz gegenüber der 

150-PS-Version rührte von einer 

geänderte Abgasrückführung her, 

die der Umstellung auf die strengere 

Abgasnorm Euro 2 geschuldet 

war. Der 136-PS-EcoTec- 

Motor erfüllte bereits die D3- 

Norm und wurde später auch im 

Vectra II verbaut. 

Alexander bergau per e-mail 

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Redakteur & Projektleiter Karsten Rehmann 

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Text 

Anya Rösgen, hans-Joachim Wiehager 

Leitung Herstellung claudia Rommelrath 

Grafik & Layout 

melanie Arps, Laso cordes (Koordination & mitentwicklung), 

Oliver Roes, claudia Rommelrath, Janet schürmeyer 

Fotos 

Willy Bister, Piotr Degler Jablonski, Daniela Loof, Lyndon mcneil, 

Aleksander Perkovic, henri Thibault, Jürgen Zerha 

Mitarbeiter 

dieser Ausgabe 

sam Dawson, michael Droste, Jürgen gassebner, michael gorißen, 

gérald guétat, Frank hagenauer, Richard heseltine, Werner müller, 

Klaus Rosshuber, hans-Joachim Wiehager 

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grosse ti 

RUBRIK SPORT Porsche XXXXXXXXXXXXXXXX 

Le-Mans-rennwagen 

138 


erschau 

Tierisch stark, brutal schnell und megaerfolgreich: 

In der Vollgas-Manege von 

hockenheim trafen sich die Porsche- 

Le-Mans-Ikonen zum großen schaulaufen 

[ TEXT Jürgen gassebner FOTOS Porsche ag ] 


139

hans herrmann pilotiert 

den 917 noch heute gerne 

bei Oldtimer-Veranstaltungen. 

Zusammen mit Richard 

„Dick“ Attwood schrieb er 

1970 ein Stück Porsche- 

Geschichte 

der zwölfzylinder des 

917 ist als 180-Grad-V-Motor 

konstruiert. Es begann mit 

4,5 Litern Hubraum, dann 

folgten 4,9 und 5,0 Liter 

Wenn am Wochenende des 14. 

und 15. Juni 2014 in Le Mans 

die 82. Auflage des 24-Stunden- 

Rennens an der Sarthe steigt, ist 

das für Porsche ein ganz besonderes Wochenende. 

16 Jahre nach dem letzten Gesamtsieg beim 

französischen Langstrecken-Klassiker durch 

einen 911 GT1 kehrt der Zuffenhausener Sportwagenhersteller 

in die höchste Klasse seines 

„Wohnzimmers“ zurück. 919 hybrid heißt der 

neue Renner, der sich in seiner Nomenklatur 

an den aktuellen Hybrid-Supersportwagen 918 

Spyder und den ersten Porsche-Gesamtsiegerwagen, 

den 917, anlehnt. 

917: SynOnym füR die Techni- 

Sche SchlagkRafT vOn PORSche 

Der interne Startschuss für das Projekt 917 

erfolgt 1968. Für dieses Jahr hebt die internationale 

Motorsportbehörde FIA die Hubraumgrenze 

für die Sportprototypen von vormals drei auf 

nun fünf Liter an und reduziert gleichzeitig die 

Mindeststückzahl für die Homologation von 50 

auf 25 Einheiten. Oberster Chef der Mission 

ist Ferdinand Piëch, Neffe von Ferry Porsche 

und seit 1965 Leiter der Entwicklungsabteilung. 

„Das riskanteste Auto meines Lebens“, 

wird er später über den 917 sagen und das aus 

gutem Grund. Doch der Reihe nach. In seinen 

Eckdaten konkretisiert wird der 917 im Frühjahr 

1968, und die ausgewiesenen Werte lassen 

bereits erahnen, dass hier etwas ganz Großes 

entsteht. Hans Mezger, seit 1965 Leiter der 

Motorsportabteilung, fixiert in den Protokollen: 

„4,5-Liter-Fahrzeug, längster 4. Gang 420 km/h 

bei 9000 U/min.“ 

Bei der Entwicklung des 917 sind die bisher 

gesammelten Erfahrungen von Porsche in den 

kleinen Rennklassen äußerst hilfreich, denn 

bereits hier wurde der notwendige Leichtbau 

betrieben. So erhält der 917 eine Karosserie aus 

glasfaserverstärktem Kunststoff (GfK), deren 

Wandung nur 1,2 Millimeter beträgt und die fest 

mit dem Gitterrohrrahmen verbunden ist. Die 

Frontscheibe besteht aus Verbundglas, während 

die Türscheiben aus leichtem Plexiglas gefertigt 

werden. Es werden zwei Varianten der Karosserie 

entwickelt: die Kurzheck-Version für 

kurvenreiche Pisten und die Langheck-Version 

für Rennkurse mit langen Geraden und entsprechend 

hohen Endgeschwindigkeiten. 

bäRenSTaRkeR 180-gRad-vmOTOR 

miT zWölf zylindeRn 

Richtig ans Eingemachte geht es beim Motor, 

doch es muss auch schnell gehen. Schließlich 

will man bereits 1969 mit dem 917 antreten. So 

werden die Zylindereinheiten aus dem bewährten 

Dreiliter-Achtzylinder des 908 übernommen, 

was beim 917-Zwölfzylinder 4,5 Liter 

Hubvolumen gibt. Während der 908-Motor wie 

der Sechszylinder des Straßenwagens 911 als 

Boxer ausgelegt ist, entscheidet sich Mezger 

beim neuen Zwölfzylinder für die Konzeption 

als V-Motor mit 180 Grad Zylinderwinkel. Eine 

kürzere und steifere Kurbelwelle sowie eine 

Reduzierung der Anzahl der Kurbelwellenlager 

sind wesentliche Vorteile dieser Lösung. 

Aus 85 Millimetern Bohrung und 66 Millimetern 

Hub errechnet sich ein Hubraum von 4494 

Kubikzentimetern, aus dem der Zwölfzylinder 

gewaltige 580 PS bei 8400 Umdrehungen pro 

140 


Porsche Le-Mans-rennwagen SPORT 

mit dem 917 k gelang Porsche 1970 endlich 

der langersehnte Gesamtsieg an der Sarthe 

Minute schöpft. Das maximale Drehmoment 

beträgt 510 Nm bei 6800 Touren. So kommt das 

mit zwei obenliegenden und via Stirnradsatz 

angetriebenen Nockenwellen bewehrte und mit 

vertikaler Gebläsekühlung ausgerüstete Triebwerk 

auf eine Literleistung von 129 PS. 

Doch bei den ersten Testfahrten jagt der 917 

seinen Fahrern gehörige Schrecken ein. Die 

enormen Spitzengeschwindigkeiten machen 

den Wagen aerodynamisch problematisch, 

und rasch wird aus dem „Weißen Riesen“ in 

Fahrerkreisen „das Geschwür“. Immerhin feiern 

Jo Siffert und Kurt Ahrens beim 1000-Kilometer-Rennen 

auf dem Österreichring den 

ersten Sieg, doch bei den 24 Stunden von Le 

Mans fallen beide 917 mit Vic Elford/Richard 

„Dick“Attwood und Rolf Stommelen/Kurt Ahrens 

technisch bedingt aus. Erst im Jahr darauf 

> 

klappt es schließlich mit dem Vorhaben, an der 

Sarthe den ersehnten Gesamtsieg einzufahren: 

Hans Herrmann und Richard Attwood steuern 

den fahrfertig ohne Benzin genau 800 Kilogramm 

leichten 917 K mit der Startnummer 

23 zum weithin bekannten historischen Sieg. 

Im Jahr darauf gelingt die Wiederholung, diesmal 

unter der Startnummer 21 und mit Sponsor 

Martini auf der Glasfaserhaut. Während der 

Siegerwagen von 1970 noch mit 4,5-Liter-Maschine 

antrat, kommt jetzt bereits die nächste 

Ausbaustufe zum Einsatz: mit einem Millimeter 

mehr Zylinderbohrung und 4907 Kubikzentimetern 

Hubraum sowie glatten 600 PS 

Leistung. Später tritt man mit einer nochmals 

um 0,8 Millimeter vergrößerten Bohrung, 4999 

Kubikzentimetern und 630 PS an. Außerdem 

ersetzt den bisherigen Aluminium-GitterrohrdaTen 

& fakTen 

anTRieb V-180-Grad-12-Zyl.; Hubraum: 

4494 cm 3 ; Leistung: 426 kW/580 PS bei 8400/ 

min; max. Drehm.: 510 Nm bei 6800/min; 

Viergang-Getriebe; Hinterradantrieb 

aUfbaU+fahRWeRk Glasfaserkarosserie 

mit Gitterrohrrahmen; Radaufhängung 

vorn: Querlenker und Längszugstreben; 

hinten: Querlenker mit Längsschubstreben; 

v./h. Stoßdämpfer, Schraubenfedern; Bremsen: 

v./h. Scheiben; Reifen: v.: 9.0/24.0-15, 

h.: 14.5/26.0-15 

eckdaTen Radstand: 2300 mm; Leergewicht: 

800 kg; Baujahr: 1970 

le manS-bilanz Erster Gesamtsieg für 

Porsche durch Hans Herrmann/Richard Attwood 

daTen & fakTen 

anTRieb V-180-Grad-12-Zyl.; Hubraum: 

4907 cm 3 ; Leistung: 441 kW/600 PS bei 8400/ 

min; max. Drehm.: 549 Nm bei 6500/min; 


aUfbaU+fahRWeRk Glasfaserkarosserie 


vorn: Querlenker und Längszugstreben; 

hinten: Querlenker mit Längsschubstreben; 

v./h. Stoßdämpfer, Schraubenfedern; Bremsen: 

v./h. Scheiben; Reifen: v.: 9.0/24.0-15, 

h.: 14.5/26.0-15 

eckdaTen Radstand: 2300 mm; Leergewicht: 


le manS-bilanz Gesamtsieg durch 

Helmut Marko und Gijs van Lennep 

deR 917 k in deR „hiPPie“-lackieRUng, 

wie er unter gérard Larrousse/gijs van Lennep 

1970 beim 6-stunden-rennen in watkins 

glen teilnahm. Die beiden wurden mit dem 

4,5-Liter neunte, während Pedro rodriguez/ 

Leo Kinnunen mit dem 4,9-Liter-917 siegten 

auch 1971 war der 917 an der Sarthe nicht 

zu schlagen. Helmut Marko und Gijs van Lennep 

stellten mit 5335,313 gefahrenen Kilometern 

einen Distanzrekord auf, der erst im Jahr 2010 

(!) vom Audi R15 TDI übertroffen wurde 

141

der 935/78 „Moby dick“ bezog seinen Namen vom berühmten 

weißen Wal. Für Inspiration sorgte das flossenartige Langheck 

der 935/77 

besitzt eine flache 

Heckscheibe aus 

Plexiglas. Darunter 

befindet sich die 

zweite, tatsächliche 

Heckscheibe des 911 

DaTen & FakTen 

anTRieb B6-Zyl.; Hubraum: 3211 cm 3 ; 

Leistung: bis zu 621 kW/845 PS bei 8200/min; 

max. Drehmoment: 850 Nm bei 6500/min; 


aUFbaU+FahRweRk Selbsttragende 

Stahlkarosserie mit GfK-Anbauteilen; Radaufhängung 

vorn: Querlenker, Stabilisator; 

hinten: Längslenker; v./h. Stoßdämpfer, 

Schraubenfedern; Bremsen: v./h. Scheiben; 

Reifen: v.: 275/600-16, h.: 350/700-19 

eckDaTen Radstand: 2279 mm; Leergewicht: 

1030 kg; Baujahr: 1978 

le manS-bilanz Achter Platz in der Gesamtwertung, 

Platz drei der Gruppe-5-Wertung 

durch Rolf Stommelen und Manfred Schurti 

rahmen ein noch leichteres Pendant aus Magnesium. 

Helmut Marko und Gijs van Lennep 

siegen 1971 nicht nur in Le Mans, sondern 

stellen mit 5335,313 Kilometern auch noch 

einen neuen Distanzrekord beim Rennen auf 

dem französischen Traditionskurs auf. 

935/77 UnD 935/78 „mOby Dick“: 

TURbO-bOliDen aUF elFeR-baSiS 

Von gänzlich anderem Geblüt als der Porsche 

917 ist der Porsche 935. Nach dem FIA-Reglement 

der Gruppe 5 konstruiert, setzt Porsche 

diesen Wagentyp von 1976 bis 1978 werksseitig 

in der Markenweltmeisterschaft ein. Um 

eine Homologation überhaupt zu erfüllen, muss 

der Wagen in seiner grundlegenden Karosserieform 

einem Serienfahrzeug entsprechen – 

in diesem Falle dem Porsche 930, gemeinhin 

bekannt als 911 Turbo. 

Türen, Front- und Heckschürze des 935 bestehen 

aus leichtem GfK, ebenso die vorderen 

Kotflügel, deren Formgebung Entwicklungsleiter 

Norbert Singer zum Zweck gesteigerten 

aerodynamischen Abtriebs jedoch abflachen 

lässt. Für den Einsatz im 935 erhält das in 

seinen Grundfesten aus dem 930 stammende 

Triebwerk 2857 Kubikzentimeter Hubraum, 

was sich über den Turbo-Multiplikationsfaktor 

1,4 zu 3998 Kubikzentimetern berechnet und 

dem 935 damit in der Klasse unter vier Litern 

Hubraum zur Startberechtigung verhilft. 

Die weiteren Änderungen am Triebwerk sind 

mannigfaltig. So besitzt der 935 kein stehendes 

Lüfterrad wie der 911 Turbo, sondern ein Vertikalgebläse. 

Motorgehäuse und Kurbelwelle 

stammen dagegen vom 911 Turbo, während 

Ansaug- und Schmiersystem, Doppelzündung 

sowie die mechanische Bosch-Einspritzung 

notwendige Zugeständnisse an erfolgreiche 

Renneinsätze sind. Mit 1,4 bar vom KKK- 

Turbolader unter Druck gesetzt, leistet der 

Motor in dieser Konfiguration 590 PS. Mit einem 

Viergang-Getriebe ausgerüstet, werden 

340 km/h erreicht. 

Im darauffolgenden Jahr 1977 tritt der 935/77 

weiter optimiert an. An die Stelle des bisherigen 

einzelnen Turboladers treten nun zwei kleinere 

KKK-Lader, die für ein verbessertes Ansprechverhalten 

des Motors sowie in Verbindung mit 

neuen Ladeluftkühlern sogar für noch mehr 

Leistung sorgen. 630 PS generiert der 2,8-Liter- 

Motor bei 8000 Touren und 1,4 bar Ladedruck. 

Rolf Stommelen und Manfred Schurti landen 

mit dem 935/77 in Le Mans nach technischem 

Ausfall in der dritten Rennstunde jedoch nur 

auf Gesamtrang 44. Claude Ballot-Léna und 

Peter Gregg beweisen jedoch die Schlagkraft 

des Wagens und feiern Gesamtrang drei. 

Ein Kuriosum ist die Heckscheibe des 935/77, 

wie er 1977 mit der Startnummer 41 eingesetzt 

wird: Aus aerodynamischen Gründen verläuft 

die flache Plexiglasheckscheibe deutlich anders 

als beim Serienmodell. Um dem Reglement 

jedoch Genüge zu tun, greifen Singer und sein 

Team zu einem Trick und montieren darunter 

die serienmäßige Heckscheibe aus dem 911. 

Im Jahr darauf tritt Porsche erneut mit dem nun 

935/78 benannten Renner an. Dessen Motor 

verfügt jetzt über einen Hubraum von 3211 

Kubikzentimetern und leistet bis zu 845 PS 

bei 8200 Touren. Erstmals in der Porsche-Geschichte 

kommen wassergekühlte Vierventil- 

142 



Zylinderköpfe in Verbindung mit luftgekühlten 

Zylindern zum Einsatz. Der Ladedruck beträgt 

1,6, kurzfristig auch 1,8 bar. Mit der „Moby 

Dick“ getauften Langheck-Version und der 

Startnummer 43 fahren Rolf Stommelen und 

Manfred Schurti 1978 in Le Mans auf den Gesamtrang 

acht und landen mit Platz drei in der 

Gruppe-5-Wertung einen Podesterfolg. 

936/77: OFFeneR SiegeRTyP miT 

TURbO-Technik FüR Die gRUPPe 6 

Für die FIA-Sportwagenweltmeisterschaft in 

der Gruppe 6 entwickelt Porsche den Typ 936, 

bei dem sich die Karosserie nicht an einem 

Serienfahrzeug zu orientieren hat, jedoch offen 

konzipiert sein muss. Beim Motor greifen 

die Porsche-Techniker auf den bereits im 911 

Turbo RSR bewährten Sechszylinder-Turbo- 

Boxer mit Magnesium-Gehäuse, zwei Ventilen 

pro Zylinder sowie je einer Nockenwelle pro 

Zylinderreihe zurück. Der Hubraum beträgt 

2142 Kubik und das statische Grundverdichtungsverhältnis 

6,5:1. Obligatorisch sind die 

Gebläsekühlung des Sechszylinder-Boxers sowie 

zwei Turbolader von KKK. Damit schafft 

das Triebwerk enorme 540 PS bei 8000 Touren 

und erreicht eine Literleistung von 252 PS. Im 

ersten Jahr 1976 war der 936 noch mit lediglich 

einem Turbolader und 520 PS Leistung 

ausgestattet. 

Von Beginn an beherrscht der 936 seine Kategorie, 

und 1976 holt sich Porsche mit ihm 

den WM-Titel in der Gruppe 6. Ein Auftakt 

nach Maß also für die Fahrer Jacky Ickx und 

Gijs van Lennep, die in diesem Jahr auch die 

prestigeträchtigen 24 Stunden von Le Mans 

gewinnen und den Titel in der Sportwagen-WM 

bereits nach vier von insgesamt sieben Rennen 

in der Tasche haben. 

VeRbRennngen am gaSFUSS SORgen 

FüR hUmPelnDe FahReR 

Im Jahr darauf schlägt die Fahrerkonstellation 

Jacky Ickx, Jürgen Barth und Hurley Haywood 

mit dem 936/77 und der Startnummer vier zu. 

Das Fahrzeug stammt aus dem Vorjahr, erhält 

jedoch einen um zehn Millimeter verlängertem 

Radstand sowie eine um 50 Millimeter kürzere 

Karosserie. Die Spurweite vorne und hinten 

wird um 50 respektive 30 Millimeter reduziert. 

Auch diesmal siegt man in Le Mans. Jürgen 

Barth erinnert sich: „Der Wagen war für mich 

speziell in Le Mans einfach zu fahren – bis auf 

1976, als wir Fahrer uns Verbrennungen am > 





Fünfgang-Getriebe; Hinterradantrieb 

aUFbaU+FahRweRk Glasfaserkarosserie 


vorn: Querlenker, Längszugstreben; hinten: 

Dreieckslenker, Längsschubstreben; v./h. 

Stoßdämpfer, Schraubenfedern; Bremsen: 

v./h. Scheiben; Reifen: v.: 265/565-15; 

h.: 340/600-15 



le manS-bilanz Gesamtsieg durch 

Jürgen Barth, Hurley Haywood und Jacky Ickx 

der arbeitsplatz im 936/77 ist spartanisch. Im Vorjahresmodell erlitten die Fahrer Brandblasen an den Füßen 

der 936/77 feierte mit Jacky Ickx, Hurley Haywood und 

Jürgen Barth einen Sieg mit satten elf Runden Vorsprung 

143

ein jahrhundertwurf gelang Porsche 1982 mit dem 

956, der schlicht alles gewann, was es zu gewinnen gab 

Gasfuß zuzogen, da dort der Ölschlauch zu nahe 

verlegt war. Nach Le Mans 1976 humpelten 

alle Fahrer nach dem Rennen.“ 

Im März 1982 absolviert der erste 956 sein 

Testprogramm auf der Versuchsstrecke in Weissach, 

und bereits wenig später erringen die 

drei Werks-956 in Le Mans einen grandiosen 

Dreifach-Triumph mit Jacky Ickx/Derek Bell 

im Siegerauto. Zweite werden Jochen Mass und 

Vern Schuppan im 956 mit der Startnummer 

zwei. Auf Rang drei landen Al Holbert, Hurley 

Haywood und Jürgen Barth. 

956: beiSPiellOSe SiegeSSeRie 

Dank hOhem abTRieb 

Der Sechszylinder-Boxer des 956 verfügt über 

Biturbo-Aufladung und ein Hubvolumen von 

2549 Kubikzentimetern, aus dem er immerhin 

640 Pferdestärken schöpft. Es kommen wassergekühlte 

Zylinderköpfe mit direkt verbundenen 

Sackzylindern zum Einsatz – ein technisches 

Konzept, das Druckverluste aufgrund von Undichtigkeiten 

zwischen Zylinder und Zylinderkopf 

ausschließt. Der 956 erreicht mehr als 350 

km/h Höchstgeschwindigkeit, und schon bei 

321,4 km/h generiert er so viel Abtrieb, wie er 

wiegt. Oberhalb dieser Geschwindigkeit wird 

er daher an die Fahrbahn gepresst. 

Eine bis heute unfassbare Bestmarke setzt 

Stefan Bellof 1983 mit dem 956 beim Training 

zum 1000-Kilometer-Rennen auf dem 

Nürburgring: Erstmals umrundet ein Fahrer 

die Nordschleife des Nürburgrings mit mehr 

als 200 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit. 

Auch in jenem Jahr geht der prestigeträchtige 

Le-Mans-Sieg an den mit einem Aluminium- 

Monocoque aufgebauten 956. Weltmeister wird 

erneut Jacky Ickx. Für 1984 wird die erlaubte 

Spritmenge für die 1000-Kilometer-Rennen 

reduziert, und als 956 B erhält der Wagen nun 

eine elektronische Einspritzung. Geringerer 

Verbrauch und noch mehr Leistung sind das 

Ergebnis, und so erringen die Porsche 956 B 

auch in diesem Jahr fast ausnahmslos Doppelsiege, 

gekrönt vom deutschen Weltmeister 

Stefan Bellof. Von 1982 bis 1984 heimst der 

956 alle Titel in der Gruppe C der FIA-Sportwagenweltmeisterschaft 

ein. 

911 gT1: miT caRbOn-chaSSiS in 

le manS zUm DOPPelSieg 

Mit dem 911 GT1 stellt Porsche 1998 seinen 

letzten Gesamtsieger in Le Mans und haut technologisch 

nochmals so richtig einen raus. Als 

Mitte der 1990er-Jahre die Entwicklung des 

911 GT1 beginnt, sind die Ziele klar: Werksund 

Kundeneinsätze und natürlich die Jagd 

auf den Gesamtsieg in Le Mans. Erstmals bei 

einem 911 kommt ein komplett flüssigkeitsgekühlter 

Mittelmotor zum Einsatz, und unter der 

Foto: Jürgen Zerha 



Leistung: 455 kW/620 PS bei 8200/min; max. 

Drehm.: 630 Nm bei 5400/min; Fünfgang- 

Getriebe; Hinterradantrieb 

aUFbaU+FahRweRk Glasfaserkarosserie 

mit Aluminium-Monocoque; Radaufhängung 

vorn/hinten: Doppelquerlenker, 

Stoßdämpfer, Schraubenfedern; Bremsen: 

v./h. Scheiben/Scheiben; Reifen: v.: 300/625- 

415, h.: 350/680-415 


820 kg; Bauzeit: 1982 bis 1984; 

lemanS bilanz 1982 Dreifach-Sieg (1. 

Ickx/Bell); 1983 Dreifach-Sieg (Schuppan/Haywood/Holbert); 

1984 Dreifach-Sieg (Pescarolo/ 

Ludwig); 1985 Doppelsieg (Ludwig/Barilla/Krages) 

der sechszylinder-boxer 

des 956 verfügte über wassergekühlte 

Zylinderköpfe. Die Zylinder 

selbst waren gebläsegekühlt 







Sechsgang-Getriebe; Hinterradantrieb 

aUFbaU+FahRweRk Kohlefaser- 

Karosserie und -Chassis; Radaufhängung 

v./h.: Doppelquerlenker, Schraubenfedern, 

Stoßdämpfer; Bremsen: v./h. Scheiben; 

Reifen: v.: 270/35-19, h.: 310/35-19 



le manS bilanz Doppelsieg durch 

Laurent Aiello/Allan McNish/Stéphane Ortelli 

und Jörg Müller/Uwe Alzen/Bob Wollek 

beim 911 Gt1 von 1998 zählten Kohlefaserund 

Aramid-Laminat nicht nur im Cockpit zum 

Standardwerkstoff für konsequenten Leichtbau 

optisch an den 911-typ 996 anGelehnt 

holte der 911 GT1 1998 den Doppelsieg in Le 

Mans vor allem durch seine Zuverlässigkeit 

Regie der Joest-Mannschaft heimst man schon 

1996 in Le Mans sofort einen Doppelsieg in der 

GT1-Klasse sowie die Plätze zwei und drei im 

Gesamtklassement ein. 

Noch besser kommt es 1998. 600 PS Leistung, 

leichtes Kohlefaser-Chassis, 950 Kilogramm 

Leergewicht und 350 km/h Höchstgeschwindigkeit 

sind die Ansage der Motorsportabteilung 

in Weissach. Mit dem 3,2-Liter-Sechszylinder-Biturbo-Boxer 

schafft der 911 GT1 

pünktlich zum 50-jährigen Jubiläum der Marke 

Porsche einen glanzvollen Doppelsieg. Laurent 

Aiello/Allan McNish/Stéphane Ortelli siegen 

vor Jörg Müller/Uwe Alzen/Bob Wollek. Dem 

drittplazierten Nissan fehlen allein auf Rang 

zwei volle drei Runden. 

■ 


FaziT 

Von jürGen 

GASSebner 

Porsche und Le 

Mans! Insgesamt 

16 Mal gelang 

dem Sportwagenhersteller 

aus 

Stuttgart-Zuffenhausen 

der Gesamtsieg 

an der 

Sarthe. Die technischen Konzepte waren dabei 

recht unterschiedlich und spiegeln die 

technische wie regulatorische Entwicklung 

im Rennsport auf plakative Weise wider. 

Was mit Hubraummonstern wie dem 917 

begann, wich schon bald vergleichsweise 

kleinvolumigen Motoren mit Turbo-Aufladung. 

Mit dem 956 wurde der aerodynamische 

Abtrieb schließlich zu einem entscheidenden 

Siegfaktor. Nach wie vor aktuelle 

Rennsporttechnik zeigte 1998 der mit einem 

Carbon-Chassis ausgerüstete 911 GT1. Faszinierend 

sind sie alle, die Le-Mans-Boliden 

aus dem Hause Porsche. Das gilt auch für 

den aktuellen 919 hybrid. Ob er auf Anhieb 

als Sieger durchs Ziel fährt? Warten wir’s 

ab! Wie schwer ein Le-Mans-Gesamtsieg zu 

erringen ist, weiß Porsche selbst am besten. 

Schließlich hat es auch beim später so erfolgreichen 

917 nicht auf Anhieb geklappt. 

145

VORSCHAU 

Jaguar 

XJ 13 

tRAUmwAgen Der erste Jaguar mit Zwölfzylinder wurde für die Rennstrecke 

gebaut. Eine Startflagge bekam der „Pechvogel“ nie zu sehen … 

rennsport für die strasse 

VeRgleiCH Als Homologationsmodell für die Gruppe B waren Porsche 959 

und Audi Sport quattro in den 80ern für jedermann – ob mit oder ohne 

Rennlizenz – zu kaufen. Welcher Sportler ist der faszinierendere Klassiker? 

peugeot 404 breaK 

fAHRbeRiCHt Als Kombis noch keine Lifestyle- 

Transporter waren, sondern ehrliche Arbeiter, 

machte der „gallische Mercedes“ Karriere 

ViVa meXico 

KompaKte der 70er 

KAUfbeRAtUng 

Ab 

1978 krabbelte 

der Käfer 

aus dem mexikanischen 

Exil 

nach Deutschland. 

Wir untersuchen 

den 

1200L und 

den 1600i 

Die näChste ausgabe 

ersCheint am 

Die beSten teStS AlleR Zeiten Der Opel 

Ascona 19 SR trat gegen den BMW 1600 an 

classiccars 

30.04. 

2014 

6/14 

146 

themen können aus aktuellem anlass geändert werden

Classic Cars - 5/2014 Leseprobe

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