Aktuell: Axalp-Highlights 2010 Schwerpunkt ... - SkyNews.ch

CHF 8.50 / EUR 6.50 Nr. 11, November 2010 SkyNews.ch
Das aktuelle Magazin der Schweizer Luftfahrt
Aktuell: Axalp-Highlights 2010
Schwerpunkt: Schweizer Maintenance
Rückblick: Phoenix
entkam der Asche nicht
Interview: RUAG-CEO
Lukas Braunschweiler

SkyIntro
INHALT
INHALT
SkyNews.ch, Nr. 11, November 2010, 7. Jahrgang
Titelbild: Mit 800 km/h schnellen die Hornets während der Axalp-Fliegerdemonstration
die Berghänge hinauf. © Eugen Bürgler
4 SkyStory: Axalp 2010 – Power über dem Nebel
8 SkyTalk: RUAG-CEO Lukas Braunschweiler
11 SkyNews: 100 Jahre Berner Luftfahrt gefeiert
12 SkySim: Buschflieger-Abenteuer in Nordamerika
13 SkyInflight: Der Jetlag
16 SkyHeli: Pakistan holte erste Alouette III ab
19 SkyNews: Airport Altenrhein mit eigener Airline
20 SkyPort: News vom Flughafen Zürich
22 SkyPort: Das Neuste vom EuroAirport
24 SkyPort: Learjet-Trilogie in Genf-Cointrin
26 SkyLine: Die Schweizer Phoenix Airways
29 SkyPolitics: Erfolgreiches Jahr für Aerosuisse
31 SkyTech: Keine Chance gegen BAZL-Gebühren
33 SkyTech: News von Air Service Basel
35 SkyTech: Basler Viking-Restaurierung geht voran
36 SkyTech: Wie die Super Connie repariert wird
38 SkyShow: 50 Jahre «Frecce Tricolori» gefeiert
41 SkyShow: Airshow über Barcelonas Hafen
42 SkyClub: Die Schweizer «Bambus-Bomber»
44 SkyPast: 1919 – erste Linienflüge der Schweiz
46 SkyTrip: Wasserfliegertreffen auf russisch
48 SkyReg: September-News im HB-Register
50 SkyView: Gastkolumne, Events und Vorschau
Herausgeber, Redaktion und Verlag:
Aviation Media AG, Oberteufenerstrasse 58, 8428 Teufen ZH,
Telefon 044 881 72 61, Fax 044 881 72 63, E-Mail: info@skynews.ch
Chefredaktor und Verleger: Hansjörg Bürgi, hjb@skynews.ch
Stellvertreter: Peter Lewis, 17@skynews.ch
Redaktor: Eugen Bürgler, eb@skynews.ch
Druckvorstufe:
Team media GmbH, 6482 Gurtnellen
E-mail: team@teammedia.ch
Layout/Bildbearbeitung:
Monika Imholz-Walker, Roger Indergand
Grafik/Konzept:
Raini Sicher, Jason Hegetschweiler
Korrekturteam:
Daniel Dufner, Monika Imholz-Walker
Inserate:
Publicitas Publimag AG, Philip Muther, Postfach, CH-8010 Zürich,
Telefon 044 250 31 31, E-Mail: philip.muther@publicitas.com
Druck:
AVD Goldach, 9403 Goldach
Abonnements:
Schweiz: Jahresabo CHF 81.– / D und OE: Jahresabo EUR 65.–
inkl. Porto und MwSt. – Postkonto: 87-334084-2
Auflage: 8000 Exemplare (Druckauflage), 5944 Ex. (WEMF/SW-Beglaubigung
09/10), monatlich
Copyright: Alle in dieser Zeitschrift und auf der Website www.skynews.ch
veröffentlichten Texte und Bilder sind urheberrechtlich geschützt und dürfen
nur mit ausdrücklicher Zustimmung der Redaktion und entsprechender
Quellenangabe weiter verwendet werden.
ISSN 1660-8178 Mwst.-Nr. 599 433
IMPRESSUMIMPRESSUM
Alles neu macht der November
Geschätzte Leserinnen und Leser
Der November 2010 läutet in Bern die Amtszeit des neu zusammengesetzten
Bundesrates ein. Für fast mehr (Medien)-
Wirbel als die eigentliche Wahl, sorgte die anschliessende Departementsverteilung.
Aus aviatischer Sicht ist diese jedoch
positiv ausgefallen, insbesondere, weil das Departement für
Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) seit 15
Jahren wieder in bürgerliche Hände übergeht. Die heutige
Bundespräsidentin Doris Leuthard wird neue oberste Chefin
der Schweizer Luftfahrt.
Die Erwartungen an sie sind hoch, vielleicht zu hoch. Immerhin hat sie bisher als Volkswirtschaftsdirektorin
ihre Affinität für die Schweizer Luftfahrt bereits mehrmals gezeigt.
Sie dürfte – im Gegensatz zu ihrem Vorgänger – die volkswirtschaftliche Bedeutung
des Luftfahrtstandortes Schweiz klarer erkennen und dies bei den anstehenden Entscheiden
auch in die Waagschale werfen. Hoffnung ruht zudem auf ihr, dass sie es
endlich schafft, Bewegung in die unendlichen Verhandlungen mit Deutschland über
den Flughafen Zürich zu bringen und diese endlich zu einem Ziel zu führen. Also, die
Hoffnung stirbt zuletzt.
Neues gibt es auch von unserem Verlag zu berichten: Im November lancieren wir unser
neustes Magazin, das Jahresheft «skyheli.ch 2011». Auf 68 Seiten beleuchten wir die
Schweizer Helikopter-Szene mit all ihren Facetten: Vom VIP-Flug zum Lastentransport,
von der Pilotenausbildung bis zu den EASA-Vorschriften, aber auch von der Freude am
Helifliegen wird berichtet. Allen Abonnenten von SkyNews.ch schenken wir die erste
Ausgabe als Dank für ihre Treue zu uns. Nun wünschen wir Ihnen eine interessante
Lektüre.
Hansjörg Bürgi, Chefredaktor und Verleger
PARTNER
Wir freuen uns über die Kooperationen mit folgenden Vereinen:
Antique Airplane Association of Switzerland (AAA), www.a-a-a.ch (Vereinsorgan)
Airside Foto Zürich, www.airsidefoto.ch (Vereinsorgan)
Starflight Switzerland, www.starflight.ch (Vereinsorgan)
Verein der Freunde der Schweizer Luftwaffe VFL, Fliegermuseum Dübendorf, www.airforcecenter.ch (Partner)
Fliegermuseum Altenrhein FMA, www.fliegermuseum.ch, www.hunterflying.com (Partner)
SFSA Swiss Flight-Simulation Association, www.pcflight.ch (Partner)
Aerosuisse, Dachverband der Schweizer Luftfahrt, www.aerosuisse.ch (Partner)
Super Constellation Flyers Association, www.superconstellation.org (Partner)
Probelpmoos, www.probelpmoos.ch (Partner)
Die Mitglieder dieser Vereine können SkyNews.ch zu einem Vorzugspreis beziehen.
TEAM
Das SkyNews.ch-Team setzt sich aus folgenden freien Mitarbeitern zusammen: Peter Abgottspon (SkySpace,
SkyMedia), Roger Ackermann (SkyLine, SkyVision), André Aebi (SkyPort), Bernhard Baur (SkyNews, SkyShow),
Jiri Benesch (SkyNews), Samuel Berger (SkyNews, SkyHeli, SkyForce), Thomas Binz (SkySim), Karl Bommeli
(SkySim), Werner Bönzli (SkyPort BSL), Guido E. Bühlmann (SkyPast, SkyShow), Robert Bührer (Marketing),
Manfred Brunner (SkyBiz), Nick Däpp (SkyHeli), Tino Dietsche (SkyPort ACH, SkyHeli), Daniel Dufner (Sky-
News International), Max Fankhauser (SkyPort GVA, SkyNews), Andy Fischer (SkyFlight), Urs Forrer (SkyForce,
SkyNews), Erich Gandet (SkyClub AAA, SkyPast), Peter Gerber (SkyReg, SkyNews), Werner Gisler (SkySim),
Hansruedi Huber (SkyTrip, SkyShop), François Hug (SkyPort BSL), Reto Isler (SkyWeb, SkyNews), Franz
Knuchel (SkyNews, SkyForce), Christoph Kugler (SkyCam, SkyForce, SkyTech), Daniel Martel (SkyPort GVA,
SkyCard), Martin Michel (SkyForce, SkyNews, SkyShow), Mario Richard (SkyNews, SkyReg, SkyShow), Erich
Riester (SkyForce, SkyNews, SkyShow), Lukas Rösler (SkyNews), Markus Seiler (SkyLine), Werner Soltermann
(SkyPort BSL, SkyPast), Urs Stoller (SkyForce, SkyNews, SkyShow), Erich Strobl (SkyNews International),
Aldo Wicki (SkyForce, SkyNews), Roger Wimmer (SkyForce), René Zürcher (SkyPast)
3

Foto Eugen Bürgler Foto Eugen Bürgler
Axalp: Fliegerschiessen und Abschied von der Alouette III
Power über dem Nebel
Auch ein Pilot der US Air Force, Doug Reynolds, zeigte sich schwer beeindruckt von den Leistungen der Schweizer Luftwaffe und sagte: «Dieses
Fliegerschiessen ist immer wieder Thema bei unseren Piloten.» Hier sucht eine F/A-18C Hornet nach der Schussabgabe sofort wieder die Deckung
hinter dem nächsten Bergmassiv.
Das perfekte Herbstwetter bei der Fliegerdemonstration auf der Axalp und die
graue Nebelsuppe im Tal versinnbildlichten die Situation der Schweizer Luft waffe:
Oben die Spitzenleistungen des Luftwaffenpersonals, unten in den politischen
Niederungen eine graue Nebelsuppe, die anhaltenden Spardruck mit sich bringt.
Report Eugen Bürgler
Was rund 11‘500 Besucher auf der Axalp beim
diesjährigen Fliegerschiessen am 13. und 14.
Oktober faszinierte, brachte Korpskommandant
und Luftwaffenchef Markus Gygax treffend
auf den Punkt: Nirgendwo sonst könne
eine eindrücklichere Symbiose zwischen Natur
und Technik, zwischen statischen Felsen und
sich dynamisch bewegenden Flugzeugen,
kurz zwischen Himmel und Erde, erlebt werden.
Militärattachés aus aller Welt zeigten sich
wie die Tausenden, die den Fussmarsch von
Axalp-Dorf auf die Ebenfluh hinter sich brachten,
höchst beeindruckt von den Leistungen
der Piloten.
Zielen bei 800 km/h
Professionelle Leistungen zeigten auch die Milizpiloten der Fliegerstaffel 8, die nach dem Kanonenschiessen
jeweils in einer Achter-Formation an der Axalp vorbeidefilierten.
Was nirgendwo sonst auf der Welt in dieser
Form beobachtet werden kann, ist das Kano-
4 November 2010

SkyStory
Neues Verkehrskonzept
Der Ansturm auf die letztjährige Axalp-Fliegerdemonstration
mit dem Verkehrschaos in
der Region machte eine Anpassung des Anreisekonzeptes
notwendig. Erstmals wurde
die Axalpstrasse konsequent gesperrt. Wer
auf die Axalp wollte, musste beim Bahnhof
Brienz oder auf einem eigens eingerichteten
Parkplatzgelände auf Postautos umsteigen.
Für 40 Franken konnten Besucher
parkieren, die Busse und den Sessellift auf
die Windegg und zurück benutzen. Vor dem
Hintergrund der immer grösseren Ansprüche
an Organisation und Infrastruktur, scheint
diese Gebühr absolut gerechtfertigt.
28 grosse Busse pendelten am Mittwoch
auf der schmalen Strasse, um die rund 7000
Besucher sicher nach Axalp-Dorf und zurück
zu bringen. Auch wenn teilweise lange,
für einige gar mehrstündige, Wartezeiten in
Kauf genommen werden mussten, meisterten
die Organisatoren den Ansturm professionell.
Mehr Busse hätten auf der Bergstrasse,
die ein Kreuzen nur stellenweise erlaubt,
kaum eingesetzt werden können. Die
Strasse wurde in zwölf Sektoren eingeteilt,
die Fahrer meldeten jeweils über Funk die
berg- oder talseitige Einfahrt in den nächsten
Sektor, um so das Kreuzen der pendelnden
Busse zu koordinieren.
nen-Schiessen auf die verschiedenen Erdziele,
wobei die F-5E Tiger und die F/A-18 Hornets
nach der Schussabgabe bei 800 km/h jeweils
wieder beeindruckend schnell in den Deckungen
verschwinden, welche ihnen die Berge
und Täler bieten.
Wie in den vergangenen Jahren gehörten
auch das Cougar-, PC-21- und F/A-18C-
Hornet-Solo-Display genauso zur einmaligen
Vorführung, wie das perfekt ins Gelände eingepasste
Programm der Patrouille Suisse.
Geräuschlos war der Anflug der Fallschirmaufklärer,
die aus zwei PC-6 Turbo Portern absprangen.
Während der EC635 am Mittwoch
eine Rettung mit Windeneinsatz zeigte, war
er am Donnerstag wegen einem Primär-Rettungseinsatz
nicht dafür verfügbar. Auch nicht
gezeigt werden konnte die Feuerlöschdemonstration
zweier Super Pumas, die Seen als
Wasseraufnahmestelle lagen unter der dichten
Nebeldecke.
Getarnter Anflug aus West auf Omega exakt: Zwei Hornets fliegen tief im Tal auf die Krete vor
dem Kommandoposten des Fliegerschiessplatzes zu, schnellen auf die Sekunde genau zum definierten
Zeitpunkt über die Krete und stossen dabei spektakulär Flare-Täuschkörper aus.
charakteristische Alouette-Geräusch war zuerst
zu hören, sondern die Fenestrons der neuen
EC635 Helis. Wohl seit Jahrzehnten zum
ersten Mal hatte die Alouette III nur noch ganz
am Schluss der Demonstration einen Auftritt.
Der jahrzehntelange Alouette-Einsatz bei der
Luftwaffe, der Ende Jahr definitiv zu Ende gehen
wird, wurde mit einer grossen Heli-Formation
gewürdigt. Am Mittwoch überflog eine
Neunerformation Alouette III begleitet von vier
Super Pumas/Cougars das Axalphorn, um
den Heli-Klassiker zu würdigen und zu verabschieden.
Aus der Formation löste sich dann
die mit einem Spezialanstrich versehene Alouette
III V-262, um sich ein letztes Mal vor den
Zuschauern zu präsentieren.
Der dichte Nebel im Tal hinderte zwar die
Jets nicht, zur Axalp zu fliegen, doch für die
Heli-Besatzungen stellte er eine Herausforderung
dar. Der «Big Lift» genannte Transport von
Gästen der Luftwaffe mit Super Pumas und
Cougars von Meiringen direkt auf die Ebenfluh
musste an beiden Tagen ausfallen. Zwar starteten
Helis und gelangten über andere Täler
Foto Eugen Bürgler Foto Beat Knuchel
Grosses Finale für die Alouette
Schon frühmorgens zeigte sich regelmässigen
Axalp-Besuchern, dass sich im Inventar der
Luftwaffe etwas verändert hat. Nicht mehr das
Zum ersten Mal ohne Alouettes: Neu übernahmen die EC635 zusammen mit den Super Pumas
und Cougars die Transport-, Rettungs- und Überwachungsaufgaben.
5

Foto Eugen Bürgler Foto Beat Knuchel
Facts
Ein würdiges «Goodbye» für die Alouette, die seit 1964 bei der Luftwaffe im Einsatz stand: Die V-262 erhielt diesen Sonderanstrich mit den Wappen
der Lufttransportstaffeln auf dem Heck.
Von den Militärjets ungestörte Wildtiere
Direkt unter der Flugschneise der Hornets grasten um die Mittagszeit einige
Gämsen auf einer sonnigen Wiese. Kurz darauf donnerten vier Hornets über deren
Köpfe hinweg. Doch am Bild der grasenden Gämsen änderte das nichts, sie hoben
wegen der Jets in unmittelbarer Nähe kaum den Kopf. Auch einer der seltenen
Bartgeier, der grösste Raubvogel in der Schweiz, kreiste um die Mittagszeit an der
Flanke des Wildgärst. Dass sich die Wildtiere vom Jet-Lärm kaum beeindrucken
lassen, bestätigte der lokale Wildhüter. Die Tiere seien durchaus sensibel und reagierten
zum Beispiel auf Gleitschirme und eigenartigerweise auch auf Propeller-
Turbinenflugzeuge, aber der Jet-Flugbetrieb lasse sie weitgehend unbeeindruckt.
oder mittels Nebeldurchstossverfahren über
die Nebeldecke, doch die Rückflüge mussten
zu einem grossen Teil nach Instrumentenflugverfahren
erfolgen. Am Donnerstagnachmittag
flogen fast alle Helis nach Emmen, um dort
auf dem Gleitpfad des Instrumentenlandesystemes
unter die Nebelschicht zu gelangen.
Deshalb war die Kapazität der Heli-Luftbrücke
stark eingeschränkt, so dass die allermeisten
der geladenen Gäste auf den Flug zur Axalp
verzichten mussten.
www.lw.admin.ch
In der langsam die Krete erhellenden Sonne zeigten die Piloten der F/A-18 Hornets im Gelände, wie agil die Hornets auch in Bodennähe sind.
6 November 2010

SkyStory
Foto Eugen Bürgler
Begleitet von vier Super Pumas/Cougars verabschiedeten sich neun Alouette III mit dieser Formation – ihre Dienstzeit bei der Schweizer Luftwaffe
endet noch in diesem Jahr.
SkyForce
Armeebericht: Ja zum Tiger-Ersatz, aber der Spardruck bleibt
Am 1. Oktober hat der Bundesrat der Vereinigten Bundesversammlung
den Armeebericht unterbreitet. Darin werden die Leistungen
und Einsätze der Armee dargestellt, und es wird skizziert, wie die
Armee das in der Bundesverfassung festgeschriebene Leistungsprofil
zukünftig erfüllen soll: Zur Wahrung der Lufthoheit fällt der
Luftwaffe die Aufgabe zu, permanent ein umfassendes Luftlagebild
zu erstellen. Sie soll zudem die Fähigkeit besitzen, innerhalb
«kürzester Zeit» mit Kampfflugzeugen die elektronische Identifikation
durch eine visuelle zu ergänzen. Dazu sollen Flugzeuge in
ständiger Alarmbereitschaft am Boden bereitstehen (also nicht
nur zu normalen Flugbetriebszeiten) und bei erhöhter Gefahr ist es
gemäss Armeebericht notwendig, dass permanent Flugzeuge in
der Luft sind. Ausdrücklich wird darauf hingewiesen, dass für die
angestrebte Erhöhung der Durchhaltefähigkeit zur Wahrung der
Lufthoheit der F-5 Tiger baldmöglichst ersetzt werden müsse.
Unabhängig vom Armeebericht hat der Nationalrat am 15. September
als Zweitrat die Motion von Hans Hess angenommen,
welche eine erhöhte Alarmbereitschaft der Luftwaffe für den Luftpolizeidienst
auch ausserhalb der normalen Flugbetriebszeiten
fordert (SkyNews.ch 10/2010). Damit hat die Politik der Armee
den Auftrag erteilt, dass die Luftwaffe den Luftraum nicht nur wie
bis anhin permanent passiv überwacht, sondern auch permanent
Kampfflugzeuge für Interventionen bereitstehen.
Der Schutz des Luftraumes verlangt laut Armeebericht eine eingeübte
internationale Zusammenarbeit, welche bilaterale
Luftpolizeiabkommen und multilaterale Luftlagebilder beinhaltet.
Wegen des grossen Aufwandes zur Wahrung der Lufthoheit wird
auch die Frage aufgeworfen, ob die Schweiz die Lufthoheit weiterhin
autonom wahren soll, oder eine gemeinsame Lösung mit
Nachbarstaaten einen gangbaren Weg darstelle. Der Bundesrat
zeigt sich im Bericht überzeugt, dass eine Zusammenlegung
des Luftpolizeidienstes mit einem oder mehreren Nachbarstaaten
zurzeit «weder nötig noch angezeigt» sei, da der Luftpolizeidienst
mit den vorhandenen Mitteln sichergestellt werden könne. Es
sei zudem fraglich, ob sich dadurch überhaupt Kosten einsparen
liessen. Aus neutralitätspolitischen Überlegungen könne eine
Lösung mit Nachbarstaaten ohnehin nur gegen nicht-militärische
Bedrohungen und Gefahren eingesetzt werden.
Im Abschnitt zum Tiger-Teilersatz erklärt der Bundesrat, dass
die Luftwaffe mit dem F-5-Ersatz die Grundfähigkeiten für Aufklärung
und Unterstützung des Heeres (Erdkampf) wieder aufbauen
soll. In erster Linie soll der Tiger-Nachfolger zusammen mit den 33
F/A-18 in der Lage sein, den Luftraum in allen Lagen zu sichern
und nötigenfalls zu verteidigen. Aus militärischer Sicht sei eine
Flotte von 22 Flugzeugen die kleinstmögliche Anzahl neuer
Kampfjets. Die Beschaffung einer solchen Flotte würde zwischen
3,5 und 5 Milliarden Franken kosten, der Betrieb jährlich rund
100 bis 200 Millionen Franken. Der Bundesrat verweist im Armeebericht
auf den Grundsatzentscheid vom 25. August, wonach er
den Tiger-Teilersatz für die Sicherheit des Landes als «geboten»
erachtet, sich aber für eine Verschiebung bis spätestens 2015
entschieden hat. Bei der Auslotung weiteren Sparpotentials wird
ausdrücklich die Möglichkeit der Schliessung weiterer Standorte
inklusive Flugplätzen genannt.
Den Lufttransporteinheiten werden im Bericht neben Einsätzen
zugunsten der Armee nach wie vor Dienstleistungen zugunsten
ziviler Stellen zugedacht, insbesondere in Katastrophensituationen.
Der Entsendung von Transporthelikoptern für Auslandeinsätze
kommt im Bereich Friedensförderung im Ausland eine
zentrale Rolle zu (siehe auch skyheli.ch 01). Eugen Bürgler
7

Interview mit Lukas Braunschweiler, CEO der RUAG Holding
«International noch aktiver»
Der schweizerische, aber vermehrt international tätige Technologie-Konzern
RUAG wird seit Juni 2009 von Lukas Braunschweiler geführt. Weshalb RUAG in
beiden Marktsegmenten Aerospace und Defence Innovationsführer ist, erklärt
er im Interview mit SkyNews.ch Zudem ist die Privatisierung ein Thema.
Die Fragen stellte Hansjörg Bürgi
❙ Seit gut eineinhalb Jahren sind Sie CEO
der RUAG Holding. Ihre Bilanz?
Die RUAG ist gut aufgestellt, ein zukunftsgerichtetes
Unternehmen, das noch sehr viel Potential
bietet. Für mich ist sicher, dass RUAG
gesund bleiben wird und in allen Kerngeschäftsfeldern
profitabel wächst. Wir wollen in
unserem Segment Innovationsführer sein und
auch dafür anerkannt werden: Denn RUAG
wird in Zukunft noch internationaler, aber immer
aus einer starken Heimbasis heraus agieren.
Das ist unsere Vision, dahinter stehe ich.
Und die enorme Kompetenz unserer Mitarbeitenden
auf ihren Gebieten, die beeindruckt
mich sehr.
«Der Kern der gesamten
Ergebnisverbesserung
ist die Neuverhandlung aller
Airbus-Geschäfte.
❙ Mit der Fokussierung auf die Kerngeschäfte
erwirtschaftet RUAG wieder
Ge winn. Sorgenkind war der Flugzeugstrukturbau,
wie sieht es dort aus?
Im Flugzeugstrukturbau mussten wir letztes
Jahr die Risikominimierung, verbunden auch
mit Strukturanpassungen, sehr schnell in die
Tat umsetzen. Diese Turn-around-Strategie
ist auf Kurs und hat wesentlich dazu beigetragen,
dass sich die ganze Gruppe wieder
erholen konnte. Der Kern der gesamten Ergebnisverbesserung
ist die Neuverhandlung aller
Airbus-Geschäfte. Dies ist nun gelungen und
abgeschlossen. Wir haben unsere bestehende
Partnerschaft mit einem mehrjährigen Vertrag
ausgebaut und für die Zukunft gefestigt. Das
ist für uns von grosser Wichtigkeit.
❙ RUAG arbeitet für Airbus und Boeing,
wie funktioniert das?
8 November 2010
Wir wollen im Aviation-, aber auch im Space-
Bereich ein Hersteller von ganz kritischen
Komponenten und hochtechnologiesierten
Produkten sein. Solange wir damit alle Hersteller
beliefern können und nicht selber zum
Flugzeugbauer werden, geht das problemlos.
Zudem ist es Strategie der Hersteller, gewisse
Komponenten durch Dritte bauen zu lassen,
sehr wohl im Wissen, dass diese auch die
Konkurrenz beliefern, aber dank der dadurch
grösseren Stückzahl sinken die Preise. Davon
profitieren die Hersteller wiederum.
❙ Welches Ergebnis erwarten Sie 2010?
Wir sind in die Gewinnzone zurückgekehrt.
Dafür sind einerseits die erwähnten Massnahmen
ausschlaggebend, anderseits ist es
auch ein Abbild der wirtschaftlichen Erholung.
Dies gilt insbesondere für die Airline-Industrie.
Deshalb gehen wir von einem positiven Jahresabschluss
aus. Sehr gut entwickelt hat sich
auch der Auftragseingang, wir haben in allen
ZUR PERSON
Dr. Lukas Braunschweiler
Bereichen Auftragsbestände von einem Jahr
oder sogar mehr.
❙ Das dürfte insbesondere für die Airline-
Industrie gelten. Wie spürt RUAG das?
Obwohl auch viele Airlines Bestellungen storniert
haben, sind die Order-Bücher doch sehr
gut gefüllt. Airbus hat deswegen ihre Branchen-Voraussage
nach oben korrigiert, und
das insbesondere für die A320-Familie, die für
uns am wichtigsten ist. Zudem haben sich alle
Programme wieder erholt: sei es die A350, die
A380, der A400M und auch die Boeing 787,
an der wir aber nicht beteiligt sind. Die Absatzund
Programm-Krisen sind vorbei. Deshalb
dürfen wir auf der zivilen Seite in eine etwas
ruhigere Zukunft schauen. Im militärischen Bereich
sieht es anders aus.
❙ Welchen Einfluss hat somit die Verschiebung
des Tiger-Ersatzes auf die RUAG?
Wir sind für den Unterhalt, die Kampfwertstei-
Der 54-jährige Lukas Braunschweiler ist auf dem internationalen Parkett zuhause. Vor
der RUAG führte er über sechs Jahre als CEO und Delegierter des Verwaltungsrates
das international tätige und börsenkotierte High-Tech-Unternehmen Dionex
Corporation in Sunnyvale, Kalifornien, in den USA. Dionex zählt weltweit zu den
führenden Herstellern und Vermarktern von Messgeräten für die chemische Analyse.
Zuvor war Lukas Braunschweiler bei unterschiedlichen Technologieunternehmen
in führenden Positionen tätig: Als Mitglied der Konzernleitung, Divisionsleiter und
Vice President sieben Jahre bei Mettler-Toledo International, einem Anbieter
von Präzisionsinstrumenten, bei Landis-Gyr AG (heute Siemens) sowie Huber
& Suhner AG. Der Chemiker ETH und Doktor der Naturwissenschaften ETH
bringt internationale Erfahrungen aus allen Bereichen der Unternehmensführung
mit. Als Hauptmann der Artillerie war er stellvertretender Kommandant einer
Panzerhaubitzenabteilung der Schweizer Armee. Lukas Braunschweiler ist verheiratet
und Vater von zwei erwachsenen Söhnen. Er wohnt in der Zentralschweiz. Als
Ausgleich betreibt er sehr viel Sport, so oft mit dem Mountainbike. Er liest gerne,
nicht nur Fachliteratur. Zudem löst er leidenschaftlich Rätsel, Sudoku oder auch ein
anspruchsvolles Kreuzworträtsel.

SkyTalk
gerung und Modernisierung von allen Luftfahrzeugen
der Schweizer Armee und verwandten
Armeen zuständig. Vor diesem Hintergrund hat
der Verschiebungsentscheid keinen unmittelbaren
Einfluss auf uns. Wir unterhalten die F-5
und F/A-18 nach wie vor bestens und haben
auch gute Beziehungen zu den Originalherstellern
und bleiben so im Netzwerk und an
der Technologiefront. Längerfristig ist es aber
schon wichtig, dass auch wir auf eine modernere
Plattform umsteigen können. Die Ablösung
des F-5 muss im Zeitraum 2015 bis 2020
kommen, denn danach steht der Ersatz der
Hornets an. Allerdings haben wir dank des Upgrades
25 die wohl modernsten F/A-18 C/D.
❙ Ohne Tiger- und Hornet-Ersatz, würde
RUAG den Anschluss an Schlüsseltechnologien
verpassen?
Ja, dann müssten wir unsere Ausland- und
Partnerstrategie, die wir auch sehr konsequent
fahren, erheblich ausweiten.
❙ Hat die Verschiebung Auswirkungen auf
den Milliarden-Deal mit EADS?
Da besteht kein direkter Zusammenhang.
EADS ist eine sehr wichtige Gruppe für RUAG.
Sie ist nach dem VBS der zweitgrösste Kunde,
der rund acht Prozent unseres Umsatzes
generiert. Wir haben die Verschiebung der Tiger-Nachfolge
mit EADS und ihrer neu als Cassidian
bezeichneten Defence & Security Tochter
auch explizit besprochen. Sie haben uns
zugesichert, dass sie nicht nur wegen einem
Kompensationsgeschäft mit der Schweiz mit
uns zusammenarbeiten wollen, sondern RUAG
als einen ihrer langfristigen Partner sehen. Dass
EADS eine sehr langfristige Sicht hat, zeigt
auch die Erneuerung unserer Airbus-Verträge.
❙ Der F-5 muss nun noch etwas länger fit
bleiben, hat RUAG Upgrade-Pläne für
den Tiger in der Schublade?
Wir wissen nichts von einem Upgrade und haben
selber auch keine diesbezüglichen Pläne
in der Schublade. Vielmehr könnte es sein,
dass andere Luftwaffen ihre Tiger auf unseren
Standard bringen wollen. Brasilien beispielsweise
überlegt sich, ob sie ihre Flotte von rund
50 F-5 auch modernisieren möchte.
❙ Der Schweizer Armee steht immer weniger
Geld zur Verfügung, das VBS macht
einen Drittel des RUAG-Umsatzes aus,
wie gehen Sie damit in Zukunft um?
Wir betreiben drei Zentren für den Bund: Eines
für alle Luftfahrzeuge, ein zweites für Führungs-
Radar und Simulationssysteme und im dritten
Zentrum sind alle geketteten Panzerfahrzeuge,
inklusive Führungssysteme angesiedelt. Das
sind sehr komplexe Systeme, die sehr langfris-
Seit Juni 2009 steht Dr. Lukas Braunschweiler als CEO an der Spitze der RUAG-Holding: «RUAG
wird in Zukunft noch internationaler, aber immer aus einer starken Heimbasis heraus agieren.»
tig und unabhängig von der Grösse der Armee
funktionieren müssen. Es kann sein, dass die
Anzahl der zu unterhaltenden Leopard-Panzer
kleiner wird, aber grundsätzlich gehen wir nicht
davon aus, dass sich der Umsatz dieser drei
Zentren in Zukunft wesentlich verändert.
«Es ist ganz klar in unserer
Strategie der militärischen
Aviatik, dass wir den
Anteil am Auslandgeschäft
erhöhen wollen.
❙ Wird RUAG schwindende VBS-Aufträge
durch Militär-Aktivitäten im Ausland
wettmachen?
Ja, das ist ganz klar in unserer Strategie der
militärischen Aviatik, dass wir den Anteil am
Auslandgeschäft erhöhen wollen. Heute macht
dieses bereits 35 Prozent aus. Die Kunden sind
verwandte Armeen und Länder, mit denen wir
zusammenarbeiten dürfen. Wir bieten unsere
Kompetenz für die F/A-18, den F-5 und gewisse
Helikopter an. So unterhalten wir beispielsweise
Super Pumas der Slowenen oder aus
Finnland. Die gleiche Entwicklung sehen wir für
den Bereich Defence vor, die ehemalige RUAG
Electronics und RUAG Land Systems, wo wir
den halben Umsatz auch auf den Plattformen
Leopard oder M-109 im Ausland erwirtschaften
wollen. Das geht nicht von heute auf morgen,
aber es ist unsere Stossrichtung.
❙ Stichwort Rüstungsexporte, macht Ihnen
die Politik da oft das Leben schwer?
Wir haben klare und strenge Gesetze in der
Schweiz. Zudem haben wir sogar eigene interne
Richtlinien, die noch weiter gehen. Dann
ist die technische Dimension nicht zu vergessen:
Wir können heute nur diejenigen Flugzeugtypen
warten, die unsere Armee besitzt, wären
aber darüber hinaus in der Lage, weitere verwandte
Systeme zu bedienen. Und zum Dritten
wollen wir sorgfältig aus dem Heimmarkt heraus
wachsen, das bedeutet insbesondere in
Europa. Hier sind wir immer wieder gefordert,
der Politik aufzuzeigen, dass davon sowohl die
Schweizer Armee, und damit die Schweiz, als
auch RUAG als international vernetzter Technologiepartner
profitieren.
❙ Was macht RUAG denn in Malaysia?
Wir sind in technologischen Nischen tätig,
und die sind heute global, ob militärisch oder
zivil. In Malaysia geht es um den Unterhalt der
Avionik derer F/A-18 Hornet. Diesen Auftrag
führen wir seit Jahren aus, das ist ein Teil unserer
Auslandsstrategie. Die Frage, ob dafür eine
Tochtergesellschaft gegründet werden muss,
ist eine betriebswirtschaftliche Überlegung,
aber hier denken wir in ganz kleinen Einheiten.
Entschieden ist noch nichts.
❙ Ist eine Konzentration auf weniger Produktionsstätten
geplant?
Wir betreiben viele Standorte, insbesondere in
der Schweiz. Aber darunter befinden sich drei,
vier grosse Standorte, an denen die Kompe-
9

SkyTalk
tenzcenter, die Forschung und Entwicklung
angesiedelt sind. Das sind beispielsweise
Bern, Emmen oder Thun. Aber wir sind auch
an vielen kleinen Orten tätigt, dort allerdings
sehr nahe bei den Kunden, und das ist für uns
wichtig. Würde man rein betriebswirtschaftlich
agieren, würde die RUAG wohl auf wenige
Standorte reduziert, aber für uns sind eben
auch unsere Geschichte und die Kundennähe
sehr wichtig.
❙ Wie sieht es im zivilen Unterhaltsgeschäft
aus?
Ein sehr grosser Fokus unseres Aviation-Geschäftes
ist auch der zivile Flugzeugunterhalt
für Businessjets. 2009 war dieser Markt nicht
einfach, aber jetzt ist er wieder besser auf Kurs.
Auch da zeigt sich die Kompetenz der RUAG,
beispielsweise als Level-3-Kompetenzcenter
für Embraer in Oberpfaffenhofen. Auch Bombardier-Jets
und Cessna Citations werden dort
gewartet, Dassault-Jets in Genf und die Piaggios
in Lugano. Der Fokus liegt auf Maintenance-Repair-Overhaul,
aber künftig auch auf
der Ausstattung von Businessjets.
❙ Zur Do 228: Ist das Programm je gewinnbringend?
Der Grund für die Lancierung dieses Programms
war die Erkenntnis, dass wir in Oberpfaffenhoffen
eine starke Basis dafür haben.
150 Kunden betreiben die Dornier 228, wir
wollen diese behalten und ihnen auch neue
Lösungen anbieten. Deshalb entschlossen wir
uns zum Do228NG-Upgrade. Das Programm
umfasst nicht nur den Neubau von Do228,
sondern auch das Upgrade oder den Unterhalt
im Einsatz stehender Maschinen. In diesem
Rahmen betrachten wir das Programm Do228
gesamthaft: Die erste 228NG wurde als Commuter
nach Japan geliefert, eine zweite geht
als Special-Mission-Flugzeug nach Norwegen,
eine dritte für Special Missions nach Deutschland,
und eine zweite deutsche wird auf den
NG-Standard umgerüstet. Seit der Auslieferung
der ersten neuen Do228 haben die Reaktionen
im Markt sprunghaft zugenommen.
Wir sind verhalten optimistisch und betrachten
das pragmatisch. Wir sind kein Grossflieger-
Hersteller, aber RUAG hat bewiesen, dass sie
Flugzeuge bauen kann.
❙ Mit Oerlikon-Contraves Space, Saab
Space und Austrian Aerospace ist RUAG
zu einem gewichtigen Player im Weltraum-Sektor
geworden.
Wir sind in der Raumfahrt heute der grösste
unabhängige Spezial-Baugruppen-Lieferant
in Europa. Wir haben einen klaren Fokus auf
das Nutzlastabteil an der Spitze der Rakete.
Zudem konzentrieren wir uns auf die Satelliten-Strukturen,
die Satelliten-Bordelektronik,
die Antennen, die Kommunikation und wissenschaftliche
Geräte. Wir sind bei jeder europäischen
Mission an Bord und bei einigen
amerikanischen Missionen dabei. Wir wollen
aber nicht zum System-Integrator werden und
so auch eine gewisse Unabhängigkeit wahren.
Unser Ziel ist es, bei jeder institutionellen und
kommerziellen Mission – da sprechen wir von
der boomenden Telekommunikation – dabei
zu sein. Unsere Basis ist das Geschäft mit
der ESA, da haben wir in den drei Ländern
Schweiz, Schweden und Österreich eine solide
Ausgangsposition, um im kommerziellen
Markt zu wachsen.
❙ Das Management der RUAG verfügt mittlerweile
über reichlich Erfahrung aus der
Privatwirtschaft. An der Basis arbeiten
noch viele ehemalige Bundesbeamte.
Wie gehen Sie damit um?
Ich sehe da gar keine Probleme. Wir haben
eine hervorragende Basis von Mitarbeitenden,
sie sind sehr kompetent, engagiert und motiviert.
Wir haben auch demographisch eine
enorme Verjüngung durch das Wachstum
durchgemacht. Wir sind mit rund 500 Lehrstellen
in der Schweiz diesbezüglich einer der
grössten Anbieter. Zudem freuen wir uns immer
wieder über die Erfolge unserer Lernenden
in Wettbewerben. Ein «altes Bundesamt-Verhalten»
stelle ich nicht fest. In den vergangenen
zehn Jahren hat sich viel verändert.
«Ich kann mir vorstellen,
dass es längerfristig
zu einer Veränderung
der Aktionärsstruktur
kommen könnte.
STICHWORTE
❙ Nicht verändert hat sich die Besitz-
Struktur der RUAG. Wie steht es um die
Privatisierung?
Es ist der Entscheid des Eigentümers. Die Frage
steht immer wieder zur Diskussion, und so
kann ich mir vorstellen, dass es längerfristig
zu einer Veränderung der Aktionärsstruktur
kommen könnte. So etwas muss aber sorgfältig
vorbereitet werden. Wir leisten gewisse
Grunddienste für die Sicherheit unseres Landes,
das spielt dabei eine Rolle. Unser einziger
heutiger Aktionär ist sehr sachlich und rational,
das hilft uns, und die Zusammenarbeit klappt
auch gut.
❙ Leidet RUAG daran, dass die Schweiz
nicht EU-Mitglied ist?
Nein. Als RUAG können wir die Karte «Swissness»
sehr gut spielen. Das wird in Europa sehr
geschätzt, auch unsere gewisse Unabhängigkeit
spielt dabei eine Rolle. Wenn wir unsere Arbeit
gut machen und durch Leistung überzeugen,
spielt die EU-Zugehörigkeit keine Rolle.
❙ Was bedeutet die Euro- und Dollarschwäche
für RUAG?
Viel mehr als die Wechselkurse machen uns
die enorm steigenden Preise der Rohstoffe,
wie beispielsweise Kupfer, Sorgen. Aus unserer
Sicht wäre es besser, wenn die Politik weniger
Lösungen für die Währungsprobleme suchen,
sondern auch etwas gegen das Spekulieren
mit den Rohstoffen unternehmen würde.
❙ Was bedeutet Ihnen Fliegen persönlich?
Es fasziniert mich, seit meiner Kindheit. Das
Fliegen heute als Passagier ist allerdings etwas
anstrengend geworden. Die Technologie
fasziniert mich nach wie vor, und ich bin beeindruckt,
was in nur 100 Jahren Luftfahrt geleistet
worden ist. www.ruag.com
Flugplatz Dübendorf
Der Aero-Technopark der Zukunft. Die RUAG würde da auch mitmachen.
Aerosuisse
Das ist ein für uns wichtiger Dachverband.
Pilatus Flugzeugwerke
Sie bieten beeindruckende Produkte und eine beeindruckende Leistung. «Chapeau»,
wir arbeiten mit ihnen gern zusammen.
Airbus A380
Ein langer Weg ins ersehnte Paradies – die Risikophase zahlt sich langsam aus. Ich
habe mir sagen lassen, dass dies auch beim Jumbo-Jet einige Zeit gedauert hat.
Bundesrat Ueli Maurer
Sehr bodenständig, ein typischer Zürcher Oberländer.
10 November 2010

SkyNews
Motorfluggruppe Thurgau mit «CAMO Plus»
Da die Motorfluggruppe Thurgau (MFGT) aufgrund
ihres Rundflugbetriebs über kommerziell
zugelassene Flugzeuge verfügt, ist auch sie
von der CAMO-Pflicht betroffen. Die erforderlichen
Dokumente und Prozesse wurden in der
Technik erstellt und mit dem BAZL abgestimmt.
Dazu war es auch erforderlich, die Zulassung
der MFGT als Part-145-Unterhaltsbetrieb anzupassen.
Die CAMO-Arbeiten wurden bisher
bereits durchgeführt, es finde daher keine
Mehrbelastung statt, hält Bernhard Stamm,
Leiter Technik der MFGT, fest.
Während dem bis heute jedes Flugzeug
jährlich vom BAZL kontrolliert wurde, ist dies
in Zukunft nur noch alle drei Jahre erforderlich.
Dazwischen kann die CAMO das Airworthiness
Review Certificate (ARC) nach
einer Prüfung selbständig verlängern. Zertifiziert
sich die CAMO zusätzlich nach Part I,
was für die MFGT der Fall ist, kann sogar die
Ausstellung eines neuen ARC alle drei Jahre
Der Maintenance-Betrieb der Motorfluggruppe
Thurgau auf dem Flugplatz Lommis.
selbständig durchgeführt werden. Die Rechte
zur Ausstellung und Verlängerung von ARC’s
beschränkt sich nicht nur auf die kommerziell
eingesetzten, oder von der MFGT als Halter
betriebenen Flugzeuge, sondern kann auch
für Kundenflugzeuge angewendet werden.
Wenn diese Arbeiten im Rahmen eines normalen
Unterhalts durchgeführt werden, könnten
damit die Kosten deutlich gesenkt werden, teilt
die MFGT weiter mit. www.mfgt.ch pd
100 Jahre Berner Luftfahrt in Belp gefeiert
Der Berner Aero-Club (BAeC) lud anlässlich
von «100 Jahren Luftfahrt in Bern» am 10.
Oktober zu einem Jubiläumsanlass. Peter
Dürig, Präsident des Berner Aero-Clubs begrüsste
die rund 200 Gäste im Festzelt, das
auf dem Segelfluggelände aufgebaut wurde.
«Unzählige Männer und Frauen haben auf der
Beton- und den Graspisten des Berner Flughafens
ihre ersten Lufthüpfer erlebt und dann
eine fliegerische Karriere eingeschlagen oder
sich dem Flugsport verschrieben», so sein Fazit.
Peter Dürig betonte, der Berner Aero-Club
habe sich auch in Krisenzeiten stets für die
Erhaltung des Bundesstadt-Airports zum Beispiel
mit «Men- und Womenpower» an Anlässen,
Abstimmungen, Meetings und auch mit
finanziellen Mitteln eingesetzt. Charles Riesen,
Mitglied im Verwaltungsrat der Alpar und
ehemaliger Flughafendirektor, gab in seiner
Rede einen kurzen Überblick der Geschichte
des Flughafens Bern-Belp. Er betonte, dass
«der Berner Flughafen verschiedene Sparten
der Luftfahrt gerecht werden müsse und deshalb
die Alpar nach wie vor eine sogenannte
Vier-Bein-Strategie verfolge». Diese beinhaltet
Linien-, Charter- und Individualverkehr sowie
Flüge im Interesse des Bundes.
Urs Lauener von Skyguide stellte in seinem
Referat das neue Projekt «Skyguide
national» vor. Damit soll vor allem besser auf
unterschiedliche Kundenbedürfnisse in der
Schweiz eingegangen werden. Er betonte,
dass verschiedene Schweizer Flughäfen ihres
Grössenunterschiedes wegen unterschiedliche
Ansprüche hätten. Nationalrat und Unternehmer
Adrian Amstutz betonte, dass die
«Flut an europäischen Regulierungen» kritisch
hinterfragt werden müsse: «Ein Sicherheitsgewinn
entsteht durch immer neue behördliche
Auflagen keineswegs, nur viel mehr unnötiger
Papierkram». Das geplante fliegerische Programm
konnte in Folge Nebels leider nicht
gezeigt werden. Report Lukas Rösler
www.berneraeroclub.ch
PEOPLE
Völlig unerwartet ist am 19. September
Rolf Jetzer, Verwaltungsratspräsident der
Swiss, auf einer Wanderung an Herzversagen
verstorben. Der 59-jährige war seit
2004 Mitglied des Verwaltungsrates und
stand dem Gremium seit Herbst 2005 vor.
Ad interim hat Vizepräsident Walter Bosch
das Swiss-Verwaltungsratspräsidium übernommen.
www.swiss.com
Im Ressort von Swiss CCO Holger Hätty
kommt es zu personellen Veränderungen:
Arved von zur Mühlen wird neuer Head
of Sales & Marketing Intercontinental der
Swiss. Er tritt die Nachfolge von Marcel
Biedermann an, der im November in den
Ruhestand geht. Zudem tauschen Produktchef
Markus Binkert und Marketingchef
Frank Maier ihre Funktionen in einer Job-
Rotation. www.swiss.com
Der ehemalige Swiss-Chef Christoph
Franz wird Wolfgang Mayrhuber als Vorstansvorsitzender
der Deutschen Lufthansa
AG per 1. Januar 2011 nachfolgen.
www.lufthansa.com
Mehrere Änderungen gibt es in der Führungscrew
von Swiss World Cargo: Diester
Vranckx, Managing Director Asien,
Afrika und Mittlerer Osten, wird durch
Ashwin Bhat abgelöst. Urs Stulz, ehemals
Managing Director Europe, übernimmt
die neu geschaffene Position als Leiter Central
Services. Seine Nachfolge tritt Lâlin
Sabuncuoğlu-Janssen an.
www.swissworldcargo.com
Beat Neuenschwander, Zentralpräsident
des Aero-Clubs der Schweiz, wurde ins
oberste Führungsgremium der Fédération
Aéronautique Internationale (FAI) gewählt. Er
nimmt damit als Executive-Director Einsitz
in das Executive-Board dieses aviatischen
Weltverbandes. www.aeroclub.ch
Neue Unfallberichte
Die folgenden Unfall-Untersuchungsberichte
sind neu auf der Website des BFU verfügbar:
HB-XQA vom 11. Oktober 2004, HB-ZGK vom
18. März 2008, D-MFFO vom 25. Juli 2008,
HB-ZGL vom 2. August 2008, HB-BUW vom
8. Dezember 2008, HB-WAK vom 31. Mai
2009 und HB-1912 vom 31. Mai 2009. pd
www.bfu.admin.ch
Brüssel und Angers
Die Berner Sky Work Airlines fliegt ab dem
14. Februar 2011 montags, mittwochs, samstags
und sonntags im Tagesrand nach Brüssel
und weiter ins französische Angers: Bern ab
6.15 Uhr, Brüssel an 7.30 Uhr, ab 8.15 Uhr, Angers
an 9.30 Uhr, ab 17 Uhr, Brüssel ab 19.10
Uhr, Bern an 20.40 Uhr.
pd
www.skywork.ch
Für Piloten: i-sky.ch
Das neue Pilotennetzwerk «i-sky.ch» wurde in
der Beta-Version gestartet. «i-sky.ch» ermöglicht
nach Angaben von André Dütting die
Vernetzung mit Flugkollegen und Piloten in
allen möglichen Bereichen der Flie gerei. User
können eigene Gruppen erstellen, Fachpersonen
für Auskünfte beiziehen oder den Marktplatz
benützen. www.i-sky.ch
pd
11

Foto Geri Friedlos
Das neue PC-21-Farbschema gleicht der Pilatus-Werksbemalung der PC-21 sehr.
PC-21 der Luftwaffe künftig ganz in Rot
Die Schweizer Luftwaffe setzt für die Ausbildung
ihrer Jetpiloten seit 2008 sechs Pilatus
PC-21 ein. Die bisherigen Erfahrungen in der
Pilotenschule haben gezeigt, dass die Sichtbarkeit
des rotweissen Anstrichs nicht optimal
sei, teilte die Luftwaffe mit. Deshalb wurde
beschlossen, die PC-21 neu mit einer roten
Bemalung zu versehen. Damit soll die Sicherheit,
insbesondere im Verbandsflug unter
Instrumentenflugbedingungen, weiter erhöht
werden. Besonders positiv soll sich dies bei
bewölkten Verhältnissen auswirken. Anfang
Oktober wurde die Umlackierung des ersten
Flugzeugs beendet. Ein zweiter PC-21 soll
den neuen Anstrich noch in diesem Herbst
erhalten. Anschliessend sollen die mit dem
Rüstungsprogramm 2010 geplanten zusätzlichen
zwei PC-21 mit der roten Lackierung
geliefert werden. Das Umlackieren der restlichen
vier PC-21 ist gemäss Luftwaffe-Angaben
für das zweite Semester 2012 vorgesehen.
www.lw.admin.ch
pd
PC-6 fliegen weiter
Da die Zukunft der Pilatus PC-6 in der Schweizer
Luftwaffe ungewiss war, wurde der Einsatz
des Turbo Porters für den militärischen Fallschirmsport
nur bis zu den CISM-Weltmeisterschaften
2010 in Buochs bewilligt. Am 15.
Oktober hat der Führungsrapport nach Angaben
der Luftwaffe entschieden, die Porter weiter
zu betreiben und somit auch die Schweizer
Fallschirmspringer weiter zu unterstützen.
Diese belegen bei militärischen Wettkämpfen
immer wieder vorderste Plätze, so auch bei
der WM in Buochs. Dort holten sie sich eine
Einzel-Goldmedaille und eine Bronzemedaille
mit dem Team. CISM (Conseil International du
Sport Militaire) ist die internationale Dachorganisation
der Militärsportler. In der Schweiz
werden alle CISM-Tätigkeiten vom Heer koordiniert.
Bei den Fallschirmspringern bestehen
aber naturgemäss enge Verbindungen zur
Luftwaffe. Die CISM-Fallschirmspringer springen
bei ihren Trainings aus den PC-6 der Luftwaffe
ab.
pd
www.lw.admin.ch
SkySim
Buschflieger-Abenteuer in den Weiten Nordamerikas
Das Projektteam «Vista Australis» sorgt seit der Veröffentlichung
der Australien-Szenerie als Freeware für den FS9 regelmässig mit
FSX-Scenery-Erweiterungen für Furore. Inzwischen sind deren
Addons grösstenteils kostenpflichtig geworden, dafür erhält man
auch eine ausgezeichnete Arbeit, wie die hier vorgestellte «NA
Blue USA Canada Pacific Northwest». Dieses Addon verbirgt sich
hinter dem Zungenbrecher ORBX FTX.
Das Gebiet erstreckt sich von Vancouver aus rund 460 Kilometer
nordwestlich und von dieser Ecke aus rund 1500 Kilometer in
südliche Richtung. Gegen Osten grenzen die Cascade-Mountains,
eine Vulkankette mit Mount Rainer und Mount St. Helens
das Gebiet ab, westlich bildet der Pazifik die Grenze. Ein geographisch
vielseitiges Gebiet also. Zur Hauptsache wurden die
Landklassen und die Texturen überarbeitet. Das Höhenmodell
blieb unangetastet. Über 450 Flugplätze verteilt auf einer Fläche
von rund 250‘000 Quadratkilometern, versprechen tagelanges
Buschflieger-Abenteuer. Damit ist auch schon etwas über
die Zielgruppe der Erweiterung gesagt. Wer auf Flightlevel 330
den nordamerikanischen Kontinent quert, braucht diese Scenery
nicht. Wer aber den Flugsimulator auch zum Entdecken neuer
Gegenden nutzt, wird auf seine Kosten kommen.
Nach Installation von ORBX FTX NA Blue befindet sich ein neues
Icon auf dem Desktop, FTXCentral. Eine Art Steuerzentrale, mit
welcher die Szenerie-Erweiterung aktiviert oder wieder der Default
hergestellt werden kann. Eine umfangreiche Dokumentation
beschreibt sowohl die Funktionen dieser Zentrale als auch die optimalen
Einstellungen im Flugsimulator, um flüssig die Landschaft
zu überfliegen. Wer zudem Google Earth installiert hat, kann sich
die Region als KMZ-Datei einblenden, um sich einen besseren
Überblick zu verschaffen. Die Datei muss zuerst von der Entwickler-Web-Seite
heruntergeladen werden. Eine zusätzliche Hilfe ist
das Freeware-Tool, Google Earth Tracker oder kurz FSXGET.
Damit kann der Flug in Google Earth mitverfolgt werden. Die Flugroute
wird dreidimensional dargestellt, ebenfalls der voraussichtliche
Flugweg. Natürlich ist im Vorteil, wer zwei Monitore angeschlossen
hat. Auf dem einen läuft der Simulator, auf dem andern
FSXGET. Das Tool wurde von Jürgen Treml programmiert und
ist als OpenSource-Projekt zur Weiterentwicklung verfügbar. Es
muss separat von Internet heruntergeladen werden.
Mit welchem Flugzeug lässt sich ORBX FTX NA Blue entdecken?
Der Bush Hawk XP ist ein geeignetes Flugzeug dazu. Ein Hochdecker
im Schuhschachteldesign, wahlweise mit Festfahrwerk,
Skiern oder Schwimmern. Ausgezeichnet geeignet, um auf Gletschern,
Flüssen, Grasflächen oder Schotterpisten zu landen. Die
grosse Frachtkapazität, die hervorragende Kurzstart- und Landefähigkeit,
sowie das einfache Handling machen ihn zum idealen
Busch-Flugzeug. Das 3D-Cockpit verströmt eine tolle Atmosphäre.
So sieht ein Arbeitsplatz für «hemdsärmelige» Buschpiloten
aus. Als Taildragger ist die Bush Hawk XP die ideale Ergänzung
zur Standard-Maule. Viel Vergnügen auf der Entdeckungsreise.
www.skynews.ch/skysim Getestet von Karl Bommeli
Mit dem Bush Hawk XP lassen sich die über 450 Flugplätze innerhalb
der Nordamerika-Szenerie optimal erkunden.
12 November 2010

SkyNews
SkyInflight
«Come fly with me, let’s fly fly away...», New York, Tokio, Los
Angeles, Wien... An schönen Orten mangelt es in meinem Leben
ganz bestimmt nicht. Auch wenn mein Beruf nicht mehr so glamourös
wie früher sein mag, ich fühle mich oft wie eine kleine,
grosse Jetsetterin, wenn ich den Broadway runter spaziere, in
Malibu die Rettungsschwimmer beobachte oder mich im fernen
Osten einer Shoppingorgie hingebe. Wäre da nur nicht...
... der Jetlag.
Im Lexikon steht: «Als Jetlag (aus dem Englischen von jet
‹Düsenflugzeug› und lag ‹Zeitdifferenz›) wird eine nach Langstreckenflügen
über mehrere Zeitzonen auftretende Störung des
Schlaf-Wach-Rhythmus bezeichnet.» Ich habe da meine eigene
Definition: «Jetlag – eine faszinierende Persönlichkeit. Lernen Sie
«diese Frau von Welt» erst einmal kennen, werden Sie sie nur
schwer wieder los, immer dann, wenn Sie denken, Sie haben sie
abgehängt, kommt sie lächelnd wieder um die Ecke gebogen.
Zickig, anhänglich, störend und leicht penetrant.» Diese Zicke hat
mir schon manche Party verdorben, mindestens zehn Blockbuster
versaut und den einen oder anderen Mitmenschen sehr verwirrt.
Jeder hat seine eigenen Wundermittel oder Taktiken, um gegen
sie vorzugehen. Normalerweise bevorzuge ich die Tag/Nacht Methode.
Ich versuche tagsüber, wenn es hell ist, krampfhaft wach
zu bleiben und umgekehrt, wenn es dunkel ist, kneife ich meine
Augen zu und zähle Schäfchen. Wie Sie sich denken können, ist
dies einfacher gesagt als getan. Man behauptet allgemein, dass
der Geist einen Tag pro Stunde Zeitverschiebung braucht, um
sich anzupassen. Ha! Mein Geist schwebt demnach irgendwo
über dem Nordatlantik...
Vor kurzem bin ich von Los Angeles nach Hause gekommen
und befand mich in einem so genannten «Putz-Koma»! Das bedeutet,
ich bin so sehr übermüdet, dass ich nicht einmal mehr
schlafen kann... Im Gegenteil
meine Müdigkeit schlägt in
Überdrehtheit um, und ich
beginne wie verrückt meine
Wohnung zu putzen. Später
bei einem Abendessen mit
Freunden falle ich nach einem
Glas Wein fast vom Stuhl und
kichere hysterisch über die
Komplimente meines Tischnachbarn,
der mich bewundert,
wie ich das nur schaffe,
den Jetlag zu überwinden und so fit auszusehen.
Wieder zu Hause, kaum im Bett habe ich die Müdigkeit bereits
überwunden und schaffe es stundenlang nicht einzuschlafen. Die
Jetlag-Zicke still vor mich hin verfluchend, klingelt auch schon der
Wecker, ich würde am liebsten aus dem Fenster springen... Leider
geht das Leben in meinen Freitagen nach Schweizerzeit weiter,
und ich habe schon den nächsten Termin geplant, das Sozialleben
will schliesslich gepflegt werden. Nach einem ausgiebigen
Mittagsschlaf (zum Teufel mit meiner Tag/Nacht Methode!!!) fühle
ich mich wieder einigermassen hergestellt. Wenn da nur nicht...
Ach ja, am nächsten Morgen fliege ich ja nach New York...
Über dem Nordatlantik suche ich wiederum erfolglos nach meinem
Geist und lasse ihn frustriert zurück. Mitten auf der 5th Avenue
treffe ich «Miss Jetlag» wieder, frech winkt sie mir zu. Ich trete
ihr tapfer entgegen und versuche ihr mit meinem Shoppingbag
eins überzubraten. Nach dem erfolgreichen Nachmittag setzte ich
mich an den Schreibtisch in meinem Hotelzimmer und versuche
diesen Beitrag zu Ende zu bringen... Meine «Ipod Playlist» spielt
Frankie Boy mit «Come fly with me...» Glückseelig über meinen
schönen Beruf wippe ich mit und meine Augen werden schwerer
«let’s fly fly away.....»
Livia Walser, Flight Attendant
Swiss baut weiter aus: neun neue Flugzeuge und mehr Frequenzen
Der Lufthansa-Aufsichtsrat hat der Bestellung
von total 48 Flugzeugen für den Konzern als
Ersatz- und Zusatzbeschaffungen zugestimmt:
Drei Airbus A330-300 und 20 Airbusse der
A320-Familie sind für die Lufthansa selbst
geordert. Darüber hinaus sollen acht neue Embraer
195 im Lufthansa-Regionalverkehr zum
Einsatz kommen. Für den Einsatz bei Swiss
sind fünf neue A330-300, zwei A321 und zwei
A320 vorgesehen. Germanwings soll acht
neue A319 erhalten. Die neuen Flugzeuge sollen
ab 2012 sukzessive ausgeliefert werden.
Der Listenwert der Bestellung beträgt rund 3,5
Milliarden Euro.
Im kommenden Winterflugplan erhöht
Swiss ihre Kapazitäten punktuell auf ihrem
Streckennetz, so ab Zürich durch zusätzliche
Frequenzen im europäischen Verkehr
um rund sechs Prozent, im interkontinentalen
Bereich um rund 15 Prozent. In Europa führt
Swiss mehr tägliche Flüge nach Stockholm,
Valencia und Belgrad ein. Auf den Langstrecken
werden die Destinationen Bangkok, Delhi
und Mumbai neu täglich bedient. Ab Genf wird
das Flugangebot um die neue Destina tion
Madrid und eine weitere tägliche Frequenz
nach Barcelona erweitert. Im Winterflugplan
werden damit rund 130 wöchentliche Flüge
mehr als im Vorjahr durchgeführt (insgesamt
2894 Flüge pro Woche). Mit einer Flotte von
87 Flugzeugen (inklusive acht Wetlease-Jets)
bedient Swiss im Winterflugplan 72 Destinationen
(48 europäische und 24 interkontinentale)
in 39 Ländern. Zudem bedient Edelweiss Air
über 20 Ziele direkt. www.swiss.com pd
MD-87 Fussballcharter in Bern-Belp
Für das Europaleagespiel am 30. September zwischen den Berner Young Boys und dem spanischen
Vertreter Getafe landete am 28. September die neutrale MD-87 EC-KSF der spanischen
Saicus Air von Madrid kommend in Bern-Belpmoos.
13
Foto Jiri Benesch

Fotos Franz Knuchel
Bei den misslichen Wetterverhältnissen stiess der neue Hornet-Simulator auf grosses Interesse der Besucher. – Das PC-7 TEAM flog mit einem
PC-21 und PC-9 der Pilatus Flugzeugwerke eine neue Formation.
«CentenAir» 1910-2010 – Tage der offenen Türen in Payerne
Foto Franz Knuchel
Auch in Payerne hatten die Organisatoren des
im Rahmen von «100 Jahre Schweizer Luftfahrt»
stattfindenden zweitägigen «CentenAir»
kein Wetterglück. Am Freitag, 24.September,
wie auch am Samstag war es mehrheitlich
trüb und regnerisch. Da der Schwerpunkt dieser
Tage der offenen Tür aber eindeutig in den
Ausstellungshallen lag, tat dies dem Zuschauerstrom
keinen Abbruch. Das Flugprogramm bestand
aus der wie gewohnt gekonnt vorgeführten
Demo eines Super Puma, eines F/A-18,
sowie des PC-7 TEAM der Luftwaffe. Eine
Replika eines Bleriot XI konnte ebenfalls im
Flug bewundert werden. Ausserdem führte die
Breitling-DC-3 einige Rundflüge durch.
Während beiden Tagen war das Fliegermuseum
«Clin d’ailes» mit seiner interessanten
Ausstellung allen Besuchern gratis zugänglich.
Die neben dem Museum ausgestellten Hunter-
und Mirage-Doppelsitzer sowie eine fast
vollständige Palette aller Pilatusmodelle vervollständigten
den geschichtlichen Überblick
über die Schweizer Militäraviatik. In der Halle 2
stiessen die ausgestellten Helikopter der Luftwaffe
und Rega auf reges Interesse. In einer
weiteren Halle wie auch auf der Abstellfläche
Aus Frankreich stammte der Blériot IX-Nachbau F-AZPC, der trotz schlechtem Wetter abhob.
davor kamen die Liebhaber ziviler Oldtimer
auf ihre Rechnung. Die Hornet-Boxen waren
auf der einen Seite den Philatelisten im Rahmen
der «Journées Suisses de l’Aérophilatélie
2010» reserviert, auf der anderen Seite warb
Sphair für die Luftfahrtberufe. Ein PC-21, der
Tiger J-3063 mit EKUR-Höhenluftfilterbehälter,
sowie der F/A-18 J-5018 in den Farben der
Staffel 18 waren auch zu besichtigen.
Die Halle 4 gab Einblick in die Unterhaltsarbeiten,
die an den Tiger und Hornet durchgeführt
werden. In der anschliessenden Baracke
konnte man einen Überblick über die Bewaffnung
der Kampfflugzeuge gewinnen, mit einem
eindrücklichen Waffenarsenal aus früherer
und heutiger Zeit, wie zum Beispiel der imposanten
20mm-Gatling-Kanone einer F/A-18.
Auch der Hornet-Simulator stiess auf grosses
In teresse. Die Organisatoren des Centen­
Air von Payerne ermöglichten den zahlreichen
Besuchern einen interessanten Einblick in das
Funktionieren eines Militärflugplatzes, einen
Blick «hinter die Kulissen» wie man ihn nicht
alle Tage zu sehen kriegt.
Report Max Fankhauser
www.clindailes.ch
IL-14
Erlebnisrestaurant «Runway 34» feierte sein fünfjähriges Jubiläum
Verwaltungsratspäsident und Linienpilot Reto Seipel hat mit dem
Gastrospezialisten Stefan Hunziker ein Konzept entwickelt, das
Reise- und Flugfaszination hautnah erlaubt. Am 26. Juni 2005
landete die lange ersehnte Ilyushin 14P in Zürich. Das zweimotorige,
1958 gebaute russische Flugzeug bildet das Zentrum
des Restaurants. Seit dem Start am 13. Oktober 2005 konnten
bereits 335’000 Gäste begrüsst werden, der Gesamt-Umsatz
beläuft sich auf 28’340’000 Franken. Die Zahlen übertreffen
alle Erwartungen, und so wurde ein neues Projekt lanciert: Im
neuen Bürogebäude Portikon an der Thurgauerstrasse 130 in
Opfikon konnte am 10. August 2009 das «Graf Z Restaurant»
(www.graf-z.ch) eröffnet werden. Schon in den 1930er-Jahren
plante die Stadt Zürich auf diesem Areal einen Luftschifflandeplatz.
Der Speisesaal der LZ129 Hindenburg bot sich als Vorbild
für die Gestaltung des Restaurants an und wurde auch weitgehend
naturgetreu nachgebaut. Das Restaurant à la Carte, die
Selbstbedienung und der Bistrobereich bieten Platz für 600 Gäste.
Die Erfolgstory geht weiter, an nächsten Projekten wird bereits
gearbeitet.
Report Jiri Benesch
Blick ins «Graf Z Restaurant» in Opfikon.
14 November 2010

SkyNews
Fast wie vor 100 Jahren war die Blériot XI am 20. September von Avenches nach Payerne unterwegs.
100 Jahre Stadt-Stadt-Flug: Blériot XI flog von Avenches nach Payerne
Anlässlich des 100-jährigen Jubiläums des
ersten schweizerischen Stadt-zu-Stadt-Fluges
von Avenches nach Payerne, startete
am Sonntag, 20. September, der Schwede
Mikael Carlson mit seiner Blériot XI von der
IENA-Rennbahn (Nationales Reitsportzentrum
in Avenches) zu einem rund zehnminütigen
Flug und landete auf einer Wiese, 1,5 Kilometer
nord-westlich vom Bahnhof Payerne. Nach
der Landung übergab der Pilot dem Flugveranstalter,
Michel Porchet, einen Postsack mit
300 nummerierten Sonder-Briefumschlägen.
Der ursprünglich 1918 in Schweden, bei
Thulin, gebaute Blériot XI Eindecker (SE-AMZ)
wurde von Mikael Carlson vollständig restauriert
und führte seinen Erstflug 2004 aus. Auch
der 50 PS starke Sieben-Zylinder Gnôme-
Omega Umlauf-Motor wurde vom Eigentümer
total überholt. Mit dieser Blériot- Flugmaschine
hatte Mikael Carlson 2009 auch den Ärmelkanal
überflogen. Fotoreport Joe Rimensberger
Genf-Zürich: erfolgreicher Flug von Solarimpulse durch die Schweiz
Am 21. September feierte Solarimpulse seine
neueste Premiere. Zum ersten Mal landete das
Solarflugzeug ausserhalb von Payerne. Diese
Mission betraf das Beüben der Bodenorganisation
und das «Einfügen» des operationell
anspruchsvollen Gerätes in den Luftverkehr.
Infolge seiner Nähe wurde dem Genfer Flughafen
diese Ehre zuteil.
Pilot André Borschberg hob um 8.04 Uhr
Lokalzeit in Payerne ab. Wegen ihrer geringen
Reisehöhe war seine Maschine vom Boden
aus gut sichtbar und wurde eifrig begrüsst und
fotografiert. Ihr Geschwindigkeitsmesser pendelte
zwischen 45 und 55 Stundenkilometern.
Der Flug dauerte vier Stunden und 20 Minuten.
Kurz nach Mittag erspähten die in Cointrin Harrenden
das filigrane Gebilde. Die Ankunftszeit
nach 12 Uhr war so gewählt, dass der lokale
Betrieb möglichst wenig beeinträchtigt wurde.
Während des Landemanövers musste der Verkehr
während rund 20 Minuten unterbrochen
werden. Majestätisch schwebte der Solarimpulse
auf Piste 05 ein. Unter dem Applaus der
Anwesenden rollte er um 12:24 Uhr auf weniger
als 100 Metern aus. Die bestens orchestrierte
Bodenmannschaft zog die Maschine
zum Standplatz. Genfer Regierungs- und Flughafenvertreter
gaben ihrer Freude Ausdruck,
Zeugen dieses historischen Moments zu sein.
Bertrand Piccard stellte sodann seine neueste
Initiative vor. Das Anliegen der «Solarimpulsgeber»,
das Erdöl als Energieträger abzulösen,
soll an Schulen thematisiert werden.
Um 15 Uhr nahm André Borschberg wieder
seinen Platz ein. Nach knapp 150 Metern Anrollen
entschwebte der Solarimpulse in Richtung
Genfersee. Am Abend waren alle Beteiligten
zuversichtlich: Die Vision des Weltumflugs
mit Sonnenkraft hatte mit diesem Praxistest
eine weitere Hürde genommen. Am 22. September
flog Solarimpuls nach Zürich-Kloten,
wo er nach 14 Uhr auf der Piste 34 vor einer
grossen Zuschauerkulisse landete.
Report Daniel Stanislaus Martel
www.solarimpulse.com
Foto Jiri Benesch
Foto Daniel Martel
Am 22. September setzte die von Solarenergie angetriebene HB-SIA in Zürich auf der Piste 34 zur Landung an. – Genf-Cointrin besuchte Solarimpulse
bereits am 21. September, der Flughafen wurde während 20 Minuten für den anderen Verkehr geschlossen.
15

Hercules holte erste Ex-Schweizer Alouette III nach Pakistan
«Pakistan Air Force niner seven two, Emmen
tower good morning», kündigte sich am Vormittag
des 20. September ein weit gereistes
Transportflugzeug beim Kontrollturm des Militärflugplatzes
Emmen an. Gestartet in der
pakistanischen Hauptstadt Islamabad, war
die Lockheed C-130E Hercules mit einem
Zwischenstopp in Istanbul in die Innerschweiz
geflogen, um den ersten von insgesamt zehn
Alouette III-Helikoptern abzuholen, welche
die Schweiz Pakistan zur Verstärkung des
Such- und Rettungsdienstes schenkt. Der
auch für die Schweiz zuständige pakistanische
Verteidigungsattaché in Frankreich konnte in
Emmen den Schenkungsvertrag unterzeichnen
und zusammen mit der pakistanischen Crew
die erste Alouette, die ehemalige V-268, in
Empfang nehmen. Rund ein Dutzend Alouette
III stehen bei der pakistanischen Luftwaffe bereits
im Einsatz. Auch die Verstärkung aus der
Schweiz soll von der Luftwaffe betrieben werden,
laut Schenkungsvertrag aber im Auftrag
oder in Absprache mit der National Disaster
Management Authority ausschliesslich im
Such- und Rettungsdienst oder zur Versorgung
der Bevölkerung.
Bereits im August hatte der Bundesrat beschlossen,
Pakistan zur Bewältigung der Folgen
der verheerenden Flutkatastrophe, welche
20 Millionen Menschen obdachlos machte,
drei Alouette III aus Beständen der Schweizer
Luftwaffe zu schenken. Am 8. September
entschied die Schweizer Regierung, Pakistan
weitere sieben Alouette III zu überlassen, welche
noch bei der Luftwaffe in Dienst stehen,
Ende 2010 aber definitiv ausgemustert werden
(SkyNews.ch 10/2010). Anders als Mitte September
auf Nachfrage noch offiziell vom VBS
bestätigt und in SkyNews.ch Oktober 2010
zu lesen, wird Pakistan insgesamt nicht 13,
sondern nur zehn Alouette III aus Schweizer
Beständen erhalten. In der Schweiz haben die
20 neuen Eurocopter EC635 die Aufgaben der
Alouettes übernommen.
Jede der zehn Alouette III für Pakistan ist mit
einer Rettungswinde ausgerüstet. Die Alouettes
der Schweizer Luftwaffe weisen trotz ihrer
langen Einsatzzeit relativ wenig Flugstunden
auf. Die V-268 (s/n 144/1090) wurde am 14.
August 1973 bei der Luftwaffe in Dienst gestellt
und ist bis zu ihrer Ausmusterung am 22. Juni
2010 rund 4400 Stunden geflogen. Laut Auskunft
von Werner Fuchser, Fachbereichsleiter
Kommerz bei der Armasuisse, weisen die
ersten drei Alouettes für Pakistan ein verbleibendes
Flugstundenpotential von 200 bis 300
Stunden auf, bevor umfangreichere Wartungsarbeiten
anstehen.
Für den Lufttransport an Bord der Her­
Am Vormittag des 20. Septembers landete erstmals eine Lockheed C-130E Hercules der pakistanischen
Luftwaffe in Emmen, um eine Alouette III abzuholen. Auch die restlichen neun Alouettes
aus Beständen der Schweizer Luftwaffe sollen auf diesem Weg nach Pakistan gelangen.
Treffen von zwei älteren Semestern: Die 1973 in Emmen gebaute Alouette III ist sogar noch sieben
Jahre jünger als die 44-jährige C-130E Hercules der pakistanischen Luftwaffe.
Gebirgslandeplätze in der Region Zermatt
Der Bundesrat hat über die Gebirgslandeplätze
in der Region Zermatt (Wallis Südost)
entschieden. Die vier bisherigen Plätze Aeschhorn,
Alphubel, Monte-Rosa und Theodulgletscher
bleiben bestehen, im Gebiet
Trift kommt eine neue Landestelle hinzu. Nur
provisorisch festgelegt hat der Bundesrat den
Gebirgslandeplatz Unterrothorn. Kommt es
bei der Überprüfung der Gebirgslandeplätze
in der Region Aletsch-Susten zu einer Reduktion
der Anzahl Plätze, ist der Bundesrat bereit,
die Landestelle Unterrothorn weiter bestehen
zu lassen, ansonsten wird der Platz gemäss
cules werden die Alouettes gemäss einem
standardisierten Ladeplan von Eurocopter
vorbereitet. Ausgebaut wurde ein Funkgerät
für spezifisch schweizerische Bedürfnisse, ansonsten
werden die Alouettes ohne grössere
Veränderungen weiterfliegen. Rund drei Tonnen
Material wurden auf dem Flugplatz Emmen
in die Hercules verladen, neben dem rund
900 Kilogramm schweren Rumpf der Alouette
war auch ein Behälter mit einem Artouste IIIB-
Ersatztriebwerk mit dabei. Auf Wunsch wird
Pakistan auch Ersatzteile aus Schweizer Lagerbeständen
gratis erhalten.
Report Eugen Bürgler
BAZL-Angaben als Kompensation für die neue
Landestelle Trift aufgehoben.
Allerdings gelten für alle Plätze ausser den
Landestellen Theodulgletscher und Unterrothorn
saisonale Beschränkungen. Diese zeitlichen
Einschränkungen für die Benützung der
Gebirgslandeplätze sind neu. In den Sommermonaten
von Juli bis September sind sämtliche
Starts und Landungen von Flugzeugen
und Helikoptern verboten. Der neue Landeplatz
Trift darf einzig zwischen Dezember und
April für Heliskiing-Flüge verwendet werden.
www.bazl.admin.ch
pd
Foto Geri Friedlos
Foto Eugen Bürgler
16 November 2010

SkyNews
NOTAM
Die Schweiz und die EU haben Verhandlungen
über ein Abkommen im Bereich der
Satellitennavigation GNSS (Global Navigation
Satellite Systems) aufgenommen.
Angestrebt wird eine Beteiligung an Galileo
und Egnos. Galileo ist ein Navigationssystem,
das auf 30 Satelliten und spezifischen
Bodenstationen basieren wird. Es soll weltweit
eine präzisere Navigation als das heutige,
US-amerikanische Global Positioning
System (GPS) ermöglichen und kann komplementär
zu diesem verwendet werden.
Bei Egnos handelt es sich um ein regionales
System, welches Signale hinsichtlich ihrer
Genauigkeit und Zuverlässigkeit verbessert.
Zudem sollen die Interessen der schweizerischen
Industrie bei der Auftragsvergabe berücksichtigt
werden. www.uvek.admin.ch
Am 4. Oktober startete Vertis Aviation, ein
Joint Venture zwischen den beiden Aviation-
Firmen 28 East Group und Glaronia Aviation,
als neuer Charter-Anbieter für Privatflugzeuge
und mit einem neuen Marketingkonzept.
Spezialisiert ist Vertis Aviation auf grosse
Luxus-Jets. www.vertisaviation.com
Die laufende Unterschriftensammlung für
das «Manifest PRO Flugplatz Dübendorf»
kommt gut voran. Innert kürzester
Zeit haben sich Tausende aus allen Kantonen
der Schweiz sowie viele Anwohner für
den Weiterbestand des Flugplatzes ausgesprochen.
www.taskforce-flugplatz-duebendorf.ch
Fluggäste der Singapore Airlines sollen in
Kürze an Bord W-LAN-Internet und Mobilfunkgeräte
nutzen können. Der neue
Dienst wird stufenweise auf Flügen eingeführt,
die mit Airbus A380, A340-500 und
Boeing 777-300ER durchgeführt werden.
Erste Flugzeuge sollen bereits ab dem ersten
Halbjahr 2011 entsprechend ausgerüstet
sein. www.singaporeair.com
Als zweiter Flughafen in der Schweiz kann
Genf den papierlosen Luftfrachtverkehr
anbieten. Wie bei der Einführung vor 18 Monaten
in Zürich, war dabei die Cargo Division
der Swiss federführend.
www.swissworldcargo.com
Der St. Moritz Polo World Cup on Snow
kann vom 27. bis 30. Januar 2011 auf dem
gefrorenen St. Moritzersee stattfinden.
www.polostmoritz.ch
Mit diesem Eurocopter-Prototypen sollen Technologien zur Marktreife gebracht werden, die Helikoptern
neue Geschwindigkeitsbereiche bei vertretbaren Betriebskosten eröffnen.
Geheimer Eurocopter High-Speed-Heli
Seit dem 6. September fliegt ab dem Flugtestzentrum
Istres der Eurocopter X 3 Technologiedemonstrator,
der den Euro copter-
Modellen neue Geschwindigkeitsbereiche eröffnen
soll. Das Feld soll weder Bell/Agusta-
Westland noch Sikorsky überlassen werden,
welche mit dem BA609 Tilt rotor, respektive
dem Sikorsky X2-Demonstrator ebenfalls an
Hochgeschwindigkeits-Heli koptern arbeiten.
Eurocopter geht einen eigenen Weg und
hat einen Protoypen mit zwei Propellern an
Stummelflügeln in die Luft gebracht. Der Rotor
dient im Flug nur dem Auftrieb, Vorwärtsschub
und Drehmomentausgleich steuern die
Propeller bei, welche über keine eigenen Turbinen
verfügen, sondern über ein Getriebe von
den Rolls-Royce RTM322-Triebwerken angetrieben
werden. Eurocopter strebt mit dem X 3
Reisegeschwindigkeiten von 220 Knoten (407
km/h) an. In den ungewöhnlichen Entwurf sind
Komponenten bekannter Helis eingeflossen,
so der Rumpf des AS365 Dauphin, der Rotor
des EC155 und das Getriebe des EC175.
Eurocopter rechnet mit einer Entwicklungszeit
von sechs bis acht Jahren. Eugen Bürgler
www.eurocopter.com
Bald erster Sikorsky S-76 im HB-Register
Seit einigen Jahren sind vermehrt Sikorsky S-76 Helikopter in der Schweiz anzutreffen. Der
S-76B mit der amerikanischen Registration N786SX ist seit längerem in Mollis stationiert. Bald
soll die erste S-76B im schweizerischen Luftfahrzeugregister eingetragen werden. Für die in Sion
ansässige Heli Alps wurde bereits das Kennzeichen HB-ZMS reserviert, um mit dem S-76 VIP-
Flüge durchzuführen. Im September weilten der S-76B VP-BIR und der S-76C++ VP-CYS der
SEM Ltd. in der Schweiz. Auf dem S-76B wurde bereits ein erster Pilot der Heli Alps umgeschult.
Dieser Heli war früher auf der Yacht Lady Moura stationiert und ist im letzten Jahr durch den
neuen VP-CYS ersetzt worden. Geplant ist, dass der S-76B ab Dezember während den Wintermonaten
vor allem ab Sion zum Einsatz kommt.
Foto Eurocopter
Foto Nick Däpp
17

Foto Tino Dietsche
Erstlandung einer Boeing 737 in Altenrhein: tschechische Fussballnati
Am 10. Oktober konnte der Airport St. Gallen-Altenrhein eine Premiere feiern: Erstmals landete am späten Nachmittag eine Boeing 737. Die
B737-522 OK-SWV der tschechischen Smart Wings, eine Tochtergesellschaft von Travel Service, flog die tschechische Fussballnationalmannschaft
in die Ostschweiz, welche in Vaduz zum EM-Qualifikationsspiel antrat.
Letzte Landung einer ungarischen Antonov in Einsiedeln
Nicht schlecht staunten die wenigen Eingeweihten, als am Sonntagabend,
19. September, beim Trachslauer Weiher in Einsiedeln
eine Antonov An-2TD zur Landung ansetzte. Die HA-ANS flog
von Ungarn her nach St.Gallen-Altenrhein, wo die Zollformalitäten
erledigt wurden. Anschliessend ging es weiter nach Einsiedeln.
Dort warteten Dominik Kälin von der Einsiedler Kaelin Aircraftstructure
GmbH und sein Team. Dominik Kälin führt auch die
Korrosionsreparatur an der Super Connie (siehe Seite 36) aus.
Wie der «Einsiedler Anzeiger» berichtet, fiel die Begrüssung der
ungarischen Crew sehr freudig aus. Doch noch am selben Abend
wurde die An-2 genau vermessen und an den folgenden Tagen
demontiert. Auf einem Lastwagen erfolgte der Transport in die
Werkstatt von Kaelin Aircraftstructure, wo die An-2 unbeschadet
ankam. Im «Einsiedler Anzeiger» ist weiter zu lesen, dass Dominik
Kälin die An-2 modifizieren will, Details wurden aber noch keine
preisgegeben. www.kaelinaircraft.ch
hjb
AN-2
Auf einer Wiese in Einsiedeln landete die An-2 HA-ANS. Kurz darauf wurde sie demontiert und abtransportiert.
Fotos Philipp Fanchini, Einsiedler Anzeiger
Die VPFA heisst nun Interessengemeinschaft Ostschweizer Luftfahrt
18 November 2010
Nach 25 Jahren richtet sich die Vereinigung
Pro Flugplatz St. Gallen-Altenrhein (VPFA)
neu aus. Dazu hat sie an ihrer 25. Mitgliederversammlung
die Statuten und den Namen
geändert: Neu heisst der Verein Interessengemeinschaft
Ostschweizer Luftfahrt (IGOL).
Anlass zur Gründung der VPFA vor 25 Jahren
waren die falschen Meinungen und rückwärts
gerichteten Aktionen der Gegner einer prosperierenden
Luftfahrt. Der Flugplatz Altenrhein
brauchte die Unterstützung weiter Kreise,
die um die Bedeutung einer starken Luftfahrt
wussten. Nun haben der Bericht des Bundesrates
zur Luftfahrtpolitik sowie die zahlreichen
Studien ergeben, dass die Luftfahrt ein Transport-System
ist und wesentlich zum Wohlstand
der Schweiz beiträgt.
Auf dieser Basis will die neu formierte IGOL
eigenen Angaben zufolge ihre Aktivitäten erweitern.
Wie Präsident Felix Meier mitteilt,
will sich die IGOL weiterhin für den Regional-Flugplatz
St. Gallen-Altenrhein einsetzen,
welcher ein wesentlicher Standortfaktor und
Motor für die wirtschaftliche und touristische
Entwicklung der Ostschweiz und des Rheintals
sei. Darüber hinaus will sie die Flugplätze
in der Ostschweiz in ihren Bestrebungen zur
Förderung der Luftfahrt unterstützen und eng
mit gleich gesinnten Organisationen zusammenarbeiten.
Die Interessen der an der Luftfahrt
interessierten Bevölkerung sollen in den
zuständigen politischen und wirtschaftlichen
Gremien eingebracht werden.
Die IGOL ist bereits Mitglied des Schweizer
Flugplatz-Verbandes SFV Swiss Aerodromes
und der Interessengemeinschaft Luftverkehr
Schweiz Aviasuisse sowie des Aero-Clubs
der Schweiz.
pd
www.ig-ostschweizer-luftfahrt.ch

SkyNews
Eigene Airline für den People’s Business Airport St. Gallen-Altenrhein
Ab dem 27. März 2011 wird der People’s
Business Airport St. Gallen-Altenrhein mit
der eigenen Airine People’s Vienna Line
mit einem Embraer 170 den Flugbetrieb auf
der Linie Altenrhein-Wien aufnehmen. Heute
verbindet Austrian Airlines den schweizerischen
Bodensee-Airport dreimal pro Tag mit
einer Dash-8Q400 von Tyrolean Airways mit
Wien. Ob AUA nächsten Frühling ihr Angebot
nach Altenrhein einstellt, oder gemeinsam im
Codeshare mit der neuen Airline, oder in Konkurrenz
zu dieser, weiter aufrecht erhält, ist
gemäss dem Altenrheiner Flughafendirektor
Armin Unternährer noch offen. Man sei mit
der AUA diesbezüglich im Gespräch, sagte er
auf Anfrage.
Schon mit der Umbennung auf den Namen
People’s Business Airport St. Gallen­ Altenrhein
wurden 2009 auf dem Ostschweizer Airport
längerfristige Ziele gesteckt, welche nun mit
der Airline People’s Vienna Line weiter geführt
werden. Hinter der neuen Airline steht
die Tochtergesellschaft Altenrhein Luftfahrt
GmbH mit Sitz in Dornbirn. Gegründet wurde
sie von Markus Kopf, der seit Sommer 2010
Alleineigentümer des Airports ist, nachdem
Dieter Bührle seine 50-Prozent-Beteiligung
an der Airport Altenrhein AG aufgegeben hat.
Geschäftsführer der Altenrhein Luftfahrt GmbH
sind der Airport-CEO Armin Unternährer und
der Textilunternehmer Berthold Bischof.
«Mit der neuen Airline führen wir weiter, was
wir mit dem Airport begonnen haben. Wir stellen
den Fluggast ins Zentrum und richten unser
Angebot auf seine Bedürfnisse aus. Und zwar
von der Buchung bis zur Landung. Es gilt, die
Verbindung nach Wien unabhängig von den
Plänen anderer Fluglinien aufrechtzuerhalten»,
sagt Airport-CEO Armin Unternährer. Weshalb
nicht mit einer bereits etablierten Airline
In diesem Farbschema wird sich die in Österreich registrierte Embraer 170 der neuen Altenrheiner
Airline nächsten Frühling präsentieren.
zusammengearbeitet wird, begründet er mit
dem Klumpenrisiko von nur einem einzigem
Airline-Partner: «Bei einer Kooperation muss
man immer teilen. Wir als Flughafen sind dann
enorm vom Airline-Partner abhängig. Deshalb
wollen wir das Fluggeschäft lieber in eigene
Hände nehmen.»
Auf täglich drei Rotationen, früh am Morgen,
am späteren Vormittag und am Abend soll
den Passagieren das für sie optimalste Produkt
mit dem besten Service angeboten werden.
Aus dem Grund hat man sich beim Fluggerät
auch für einen Jet und nicht für einen Turboprop
entschieden und fliegt mit einer Embraer
170. Die rund vierjährige Maschine kommt
aus Beständen der Finnair und wird in einer
Zweiklassenbestuhlung total 76 Sitzplätze haben.
Vier Captains, die mit dem Ostschweizer
Airport bestens vertraut sind, wurden bereits
eingestellt. Rund 20 Mitarbeiter wird die Airline
zu Beginn beschäftigen. Die People’s Vienna
Line wird mit einer österreichischen Flugbewilligung
(AOC) fliegen. Zudem ist man gemäss
Armin Unternährer mit drei anderen Embraer-
Betreibern in Kontakt, um eine Back-up-Maschine
zu erhalten, wenn die eigene ausfallen
würde oder in Wartung ist. Wer den Unterhalt
der E170 leisten wird, war Mitte Oktober
ebenfalls noch offen. Der genaue Flugplan und
die Preise werden ab Januar auf der eigenen
Buchungsmaschine im Internet aufgeschaltet.
www.peoples.ch Report Tino Dietsche/hjb
Neuauflage der
Aviatikbörse
Aviatik erleben: Der Re-Launch der frisch
organisierten Aviatikbörse findet am 28.
November an einem neuen, aber geschichtsträchtigen
Ort statt: in der BXA-
Freizeitanlage in Bassersdorf, der frühern
Swissair Freizeit-Anlage, nahe beim Flughafen
Kloten. Rund 50 Aussteller werden
grenzenlose Angebote aus der Luftfahrt
präsentieren. Damit soll eine Plattform
für Begegnungen von Interessierten und
Sammlern geboten werden. Bereits hat die
BXA-Freizeitanlage auch das Datum für die
übernächste Börse festgelegt, den 29. November
2011. www.aviatikboerse.ch pd
Fotos Tino Dietsche
Grafik People’s Business Airport
Exotische Twin Otter bei Altenrhein Aviation im Unterhalt
Die Twin Otter OY-ATY (c/n 561) der Air Greenland (links) landete am 25. September in St. Gallen-Altenrhein und erhielt mittlerweile die Immatrikulation
8Q-MBE, was auf einen künftigen Einsatz auf den Malediven hinweist. Aktuell befindet sich die Maschine bei Altenrhein Aviation in der Wartung. Die
DHC-6-300 TS-LSF (c/n 575) der Tunisavia landete am 10. Oktober aus Frankreich kommend zu Maintenance-Zwecken in St. Gallen-Altenrhein.
19

Foto Hansjörg Bürgi Foto Peter Schmid Foto Peter Schmid Foto Manfred Mülhaupt
Am 10. Oktober landete die finnische Blue 1 auf ihrem täglichen Helsinki-Flug erstmals mit einer ihrer neuen Boeing 717 in Zürich. Sie will insgesamt
neun 717 in den nächsten Monaten in Dienst stellen. Die OH-BLJ flog zuvor bei AeBal und Quantum Air in Spanien. Sie wurde 2001 werksneu an
Olympic Aviation ausgeliefert. Blue 1 wird ihre 717 alle in leicht anderen Rumpffarben einsetzen.
Die türkische Sky Airlines wirbt auf ihrem Airbus A321-200 TC-SKI nicht etwa fürs Skifahren,
sondern für den türkischen Fussballverein Medical Park Antalyaspor. Die A321 kam am 11. September
nach Zürich.
Auf die neuen VW-Nutzfahrzeuge «Amarok» und «Caddy» aufmerksam machte die spanische
Privilege Style Lineas Aereas mit ihrer Boeing 757-256 EC-HDS am 14. September in Zürich.
Überraschungsgast am 3. Oktober: Aus Dubai kommend besuchte der Boeing Business Jet
(737-7DF) A36-002 der australischen Luftwaffe Zürich. Die RAAF setzt seit 2002 zwei dieser
VIP-Jets für die Regierung ein. Weitere 737-700 kommen in Australien als Frühwarnplattformen
(AEW) zum Einsatz.
20 November 2010
ZRH
Aus der Asche der untergegangenen MAT
Macedonian Airways ist die neue serbischmazedonische
MAT Airways entstanden (siehe
Bild in SkyNews.ch 09/10). Sie fliegt nun
seit dem 26. September dreimal wöchentlich
linienmässig (Mittwoch, Samstag, Sonntag)
nach Skopje, sonntags zusätzlich auch nach
Ochrid. Eingesetzt wird die Boeing B737-500
Z3-AAM mit «Kon Tiki Sky»-Aufschrift, dies ist
ein serbischer Tour Operator.
Winterflugplan-News: Die armenische
Armavia reduziert ihr Angebot in Zürich auf
zwei wöchentliche Flüge nach Yerewan. Montags
und donnerstags soll eine CRJ-200 zum
Einsatz kommen. US Airways fliegt erstmals
auch den Winter über von Zürich nach
Philadelphia und zwar montags, mittwochs,
freitags, samstags und sonntags, nach wie
vor mit Boeing 767-200. Royal Air Maroc
bedient Casablanca neu zweimal pro Woche,
mittwochs und samstags mit B737-700
und 737-500. Valencia und Belgrad werden
ab dem 17. Dezember zweimal täglich (statt
bisher einmal täglich) von Swiss bedient. Singapore
Airlines hebt ab November mit ihrem
Airbus A380 eine Stunde früher ab, der Start
ist neu für 10.55 Uhr vorgesehen. Die Landung
in Zürich ist für 7.25 Uhr geplant.
Der Bundesrat hat am 13. Oktober beschlossen,
die Ablehnung der schweizerischen
Nichtigkeitsklage bezüglich deutscher Flugbeschränkungen
durch das Europäische Gericht
in erster Instanz vor dem Gerichtshof der
Europäischen Union (EuGH) anzufechten. Der
Bundesrat hält damit an seiner Überzeugung
fest, dass die deutsche Verordnung die Flughafenkapazitäten
Zürichs unverhältnismässig
einschränkt und die Lufthansa-Tochter Swiss
diskriminiert. Mit dieser Anfechtung des Ge­

SkyPort
richtsentscheids schöpft der Bundesrat nach
Angaben des Departements für Umwelt, Verkehr,
Energie und Kommunikation (UVEK) alle
Rechte aus, welche der Schweiz durch das bilaterale
Luftverkehrsabkommen Schweiz-
EU erwachsen. Der Bundesrat teile weder die
Einschätzung des Europäischen Gerichts über
die faktischen Folgen der Flugbeschränkungen
noch die Beurteilung der rechtlichen Grundlagen,
teilt das UVEK weiter mit. Diskriminierend
seien die Flugbeschränkungen für die Swiss,
weil sie als Hauptbenutzerin des Flughafens
mit Verkehrsdrehkreuz in Zürich am stärksten
von diesen Beschränkungen betroffen sei. Sie
werde dadurch im Vergleich zu ihren Wettbewerbern
in ihrem Zugang zum EU-Luftverkehrsraum
benachteiligt, hält das UVEK fest.
Einen Tag vor diesem Bundesratsentscheid
teilte das BAZL mit, dass die schweizerischdeutsche
Arbeitsgruppe zur Regelung der
An- und Abflüge des Flughafens Zürich sich
am 11. Oktober in Langen bei Frankfurt ein
weiteres Mal getroffen habe. Dabei habe die
deutsche Delegation ihre Vorstellungen präsentiert
und es seien weitere Gespräche vereinbart
worden. Angaben zum Inhalt der Gespräche
wurden keine gemacht. Ein nächstes
Treffen soll Ende November 2010 stattfinden.
Zum siebten Mal in Folge hat der Flughafen
Zürich für seine Nutzerfreundlichkeit sowie generelle
Qualitätsstandards den renommierten
World Travel Award erhalten. In seiner Kategorie
wurde der Flughafen Zürich zum führenden
Airport Europas gewählt und stach dabei
die Flughäfen von Amsterdam, Barcelona, Kopenhagen,
Moskau-Domodedovo, Hamburg,
London-Heathrow, Helsinki, Rom, Lissabon,
Madrid und München aus. Kriterien der Bewertung
waren die Reichweite des Vertriebs in
der Tourismusbranche.
Vom 6. bis 29. September führte die Territorialregion
4 zusammen mit Truppen aus
sechs Bataillonen und einigen Fachspezialisten
die Übung «Aeroporto 10» durch. An
der Grossübung nahmen neben rund 5000
Armeeangehörigen auch die Flughafen Zürich
AG, die Flughafenpolizei Zürich, Schutz & Rettung
Zürich sowie das Grenzwachtkorps teil.
Es war das erste Mal seit der Auflösung des
Flughafenregiments 4, dass am Flughafen
Zürich eine Übung in dieser Art durchgeführt
wurde. Für die eingesetzten Truppen ging es
darum, möglichst rasch einen umfangreichen
militärischen Schutz am Flughafen Zürich aufzubauen.
Zur Übungsauflage gehörte, dass
der Betrieb des Flughafens in keiner Art und
Weise tangiert werden durfte. Diese Auflage
wurde gemäss Angaben des Flughafens erfüllt.
Für Passagiere entstanden keine Behinderungen.
Report Hansjörg Bürgi
www.flughafen-zuerich.ch
Am 23. September brummte wieder einmal eine Antonov An-26 nach Zürich. Die EW-278TG der
weissrussischen Genex Ltd. kam aus deren Homebase Minsk und flog leer nach Prag weiter.
Genex setzt neben dieser 27-jährigen An-26 noch drei An-2 ein.
Neu zur Flotte der Meridiana Fly stiess im Juni der Airbus A320-214 EI-EZR. Er flog zuvor bei USA
3000 und wurde im April 2000 an Volare Airlines ausgeliefert. Zürich besuchte der 180-Plätzer
am 29. September.
DOCK B
Neue Zuschauerterrasse im Bau
Der Neubau des Docks B schreitet gemäss Angaben der Flughafen Zürich AG planmässig
voran. Der Fortschritt wird durch die Errichtung der Vorfeldtürme und des
Terrassendachs (Bild) immer besser sichtbar. In der aktuellen Bauphase bis Ende
2010 wird verstärkt auch der Passagierbereich tangiert. Betroffen ist dabei die Non-
Schengen-Zone in der Dockwurzel nach der Passkontrolle Ausreise B.
Foto Hansjörg Bürgi
Foto Jiri Benesch
Foto André Aebi
21

Foto David Levain Foto David Levain
Foto David Levain
Foto Ralph Kunadt
Nach seiner Ausstattung in Dallas landete der werksneue Boeing Business Jet (737-7HZ) P4-NGK der russischen Itera Holdings auf dem Ablieferungsflug
aus London-Stansted am 22. September auf dem EuroAirport. Nach der Ausführung einiger Garantiearbeiten wurde der BBJ ein paar
Tage später über Prag nach Moskau-Vnukovo abgeliefert.
Werksneu und vermutlich direkt aus dem «Paint Shop» in Bordeaux traf am 26. September diese
Dassault Falcon 7X zur Innenausstattung am EuroAirport ein.
Der in Basel ausgerüstete und als bisher einziger Airbus A319-133X (ACJ) der Qatar Airways
Amiri Flight neu bemalte A319 führte am 7. Oktober einen längeren Testflug durch.
Völlig überraschend traf am 7. Oktober aus Bratislava die Yakovlev Yak-40 OM-BYL des slovakischen
Innenministeriums ein, um eine Regierungsdelegation abzuholen. Dies war seit über einem
Dutzend Jahren die erste Landung einer Yak-40.
22 November 2010
BSL
Ab dem 24. Februar 2011 wird Air Berlin mit
einem Airbus A320-200 neu zu ihrer neuen
Umsteigeplattform Berlin-Tegel fliegen und
zwar von Montag bis Freitag zweimal täglich
(Abflug 6.35 und 19.15 Uhr) sowie je einmal
samstags und sonntags. Im Zusammenhang
mit dem Beitritt der Air Berlin zur Oneworld-
Allianz 2012 gewinnt der EuroAirport einen weiteren
Zugang zu einem wichtigen Hub. Neben
Amsterdam, Frankfurt, München, Paris, Wien
und Zürich ist Berlin nach London-Heathrow
der zweite Hub von Oneworld, an den der
EuroAirport angeschlossen ist. Wie anlässlich
einer Pressekonferenz mitgeteilt wurde, sollen
in den kommenden Wochen weitere Ferienflüge
für den Sommer 2011 aufgeschaltet werden,
so neu auch nach Malta.
Nach übereinstimmenden Meldungen plant
Swiss in den kommenden Monaten einen Umbau
des Angebotes ab dem EuroAirport. Wie
dieses allerdings aussehen soll, wurde von der
Airline bisher noch nicht kommuniziert. Gemäss
Pressemeldungen bestätigt ein Kadermitarbeiter
der Swiss, dass man EasyJet und Air
Berlin nicht mehr tatenlos zusehen wolle, wie
diese ihre Angebote ab dem EuroAirport laufend
ausbauen. So sollen angeblich ein Teil der
drei am EuroAirport stationierten Avro RJ100
mit 97 Plätzen durch grössere Airbus A319
und A320 ersetzt werden, welche bei etwa
gleichen Betriebskosten rund ein Drittel mehr
Kapazität aufweisen. Offiziell ist allerdings noch
nichts entschieden, doch soll feststehen, dass
nach dem zwischen 2002 und 2005 praktisch
vollständigen Rückzug der nationalen Airline
wieder ein attraktives Streckennetz ab dem
EuroAirport aufgebaut werden soll. Swiss
fliegt derzeit 14 Destinationen direkt ab dem

SkyPort
Foto Ralph Kunadt
Endlich hat es geklappt; Aegean Airlines setzte am 4. Oktober auf dem wöchentlichen Charterflug von und nach Heraklion erstmals mit dem Airbus
A320-232 SX-DVU einen ihrer beiden Logo-Jets für das Akropolis-Museum in Athen nach Basel ein.
trinationalen Flughafen an, diese jedoch in den
wenigsten Fällen täglich und teilweise auch nur
mit Hin- oder Rückflug via Zürich.
In der Nacht vom 4. auf den 5. Oktober
wurde am EuroAirport ein Rettungsflug für
mehrere in einem Höhlenlabyrinth des südfranzösischen
Départments Ardèche eingeschlossene
Forscher durchgeführt. Zusammen
mit britischen Spezialisten flogen an Bord
einer Bombardier Dash-8-Q400MR der DSC
(Direction de la Défense de la Sécurité Civile)
drei Rettungstaucher zum Einsatzort. Am
EuroAirport wurde die Q400 gegen 2 Uhr früh
von der Flughafenfeuerwehr, den Feuerwehren
des Départements Haut-Rhin Alsace und den
Verantwortlichen des Tarmac Controls des
EuroAirports abgefertigt und beladen.
Zur diesjährigen Saison der Pilgerreisen
nach Mekka wird Turkish Airlines auch ab
dem EuroAirport grössere Flugzeuge einsetzten
und Zusatzflüge durchführen. Bekannt ist
bereits der erstmalige Einsatz von aktuellen
Grossraumjets der Airline auf den Linienflügen
von und nach Istanbul am 2. November (Airbus
A340-300) und 3. Dezember (Airbus A330-
200). Bisher war Turkish Airlines mit diesen
beiden Flugzeugtypen noch nie am EuroAirport
zu Gast. In früheren Jahren waren jedoch
Besuche von DC-10-10 und Airbus A310-200
und -300 keine Seltenheit.
Die russische VIM Airlines plant zwischen
Weihnachten und Ende März 2011 je nach Aufkommen
jedes Wochenende zwei Flüge (Samstag
und Sonntag) mit Boeing 757-200 zwischen
Moskau-Domodedovo und dem EuroAirport.
Vorgesehen ist folgender Flugplan: NN 867 aus
Moskau-Domodedovo um 11.30 Uhr, Abflug
als NN 868 um 13 Uhr. Positiv ist auch, dass
die Flüge bereits gebucht werden können, was
ja beim nicht sehr erfolgreichen Gastspiel der
Transaero vor zwei Jahren nicht der Fall war.
SunExpress wird ab dem Sommerflugplan
2011 ihr Angebot ab dem EuroAirport nach
der Türkei nochmals ausbauen. Neu wird ab
11. April 2011 der bisher dreimal pro Woche
durchgeführte Linienkurs von und nach Antalya
auch montags und donnerstags geflogen,
so dass es neu fünf wöchentliche Kurse nach
Antalya geben wird. Ausserdem sollen noch
zwei Charterflüge (Montag und Freitag) durchgeführt
werden. Ebenfalls in Planung sind,
wie schon im vergangenen Jahr vorgesehen,
Linienflüge nach Izmir und Istanbul-Sabiha Gökçen,
doch hat die Airline diese Verbindungen
bisher noch nicht bestätigt.
Ab Ende dieses Jahres werden im alten,
aus den 1970er-Jahren stammenden, Bereich
des Passagierterminals verschiedene Modifikationen
durchgeführt. Diese Arbeiten sollen
in Etappen gestaffelt rund 18 Monate dauern.
Die alten Hallenteile (Check in 2 und 3), in denen
sich unter anderem der Check In-Bereich
von EasyJet und der Grenzübergang zwischen
dem französischen und dem Schweizer
Sektor befindet, soll damit umfassend renoviert
und funktionell und ästhetisch den neuen
Terminalteilen angepasst werden.
Report Werner Soltermann
www.euroairport.com
Foto David Levain
Wie jede Sommersaison hat Air Algérie auch 2010 zusätzliche Flugzeuge eingemietet, um den Ferienverkehr mit den zahlreichen in Frankreich
lebenden algerischen Staatsbürgern zu bewältigen. Neben der türkischen Saga Airlines war dieses Jahr auch die italienische Neos mit der Boeing
737-86N I-NEOU oft zwischen dem EuroAirport und Constantine im Einsatz, so auch am 10. Oktober.
23

Trilogie der Learjets - Trilogie de Learjets
GVA
BOMBARDIER
Der für sieben Passagiere ausgelegte Learjet 60 G-LGAR der TAG Aviation UK ist
ein häufiger Gast in Cointrin. – La cabine de ce Lear Jet 60 peut accueillir sept passagers.
Le G-LGAR est opéré par TAG Aviation UK.
Der Learjet 60 ES-PVI gehört der Avies Air Company. Die 1991 gegründete Lufttaxigesellschaft
ist in Tallin in Estland beheimatet und betreibt mehrere Bizjets und
kleinere Turboprops. – Le Lear Jet 60 ES-PVI est un de plusieurs exemplaires de la
flotte d’Avies Air Company. Cette compagnie de taxi aérien a été fondée en 1991 et
est basée à Tallinn en Estonie.
Der Bombardier Learjet 45 CS-TLW trägt seit kurzem «Air Ambulance»-Titel und
wird für International SOS als Ambulanzflugzeug eingesetzt. – Récemment, le Bombardier
Lear Jet 45 CS-TLW a été muni de titres «Air Ambulance» et opère pour le
compte de la société International SOS.
Der Winterflugplan 2010-2011 kann nur mit
wenigen neuen Linien aufwarten, die Tendenz
geht eher zu einer Verdünnung der Frequenzen
gegenüber dem Sommerflugplan. Air Baltic
hat die Bedienung Genfs während des Oktobers
ganz eingestellt und fliegt ab November
wieder donnerstags und sonntags nach Riga.
Air Canada bedient Genf im Winter nicht wie
angekündigt fünfmal pro Woche, sondern reduziert
ihr Angebot auf vier wöchentliche Flüge.
Air Mauritius verdoppelt ihre Frequenz mit
einem zweiten wöchentlichen Flug.
Baboo scheint sich auf eine Reduktion ihres
Angebots und ihrer Flotte vorzubereiten,
genaueres war bis Mitte Oktober noch nicht
zu erfahren. EasyJet fliegt neu zweimal wöchentlich
nach Hurghada und verdichtet ihr
Angebot nach Barcelona, Berlin, Madrid, Porto
und Rom mit je einem zusätzlichen täglichen
Flug. Nantes wird nun ebenfalls täglich bedient.
Iberia, Kuwait Airways, TAP Portugal
und Turkish Airlines verringern das Angebot
ihrer Flüge während der Wintermonate. LOT
hingegen wartet zusätzlich zu ihrem täglichen
Abendflug neu mit zwei wöchentlichen Morgenflügen
nach Warschau auf.
Auch Swiss ist im Aufwind und will ihre
Position in Genf weiter ausbauen: Barcelona
erhält eine dritte tägliche Frequenz. Ausserdem
wird ab 17. Dezember auch Madrid als
neue Destination zweimal täglich angeflogen.
Wizz air soll sich für die Bedienung Budapest-
Genf interessieren. Eine Bestätigung lag Mitte
Oktober allerdings noch nicht vor.
L’horaire d’hiver 2010-2011 ne contient
pas de grands changements. La tendance
va plutôt vers une diminution des fréquences
Der Airbus A319 B-6178 der Capital Airlines landete am 18. September von Amsterdam kommend in Genf. Die chinesische Firma ist eine Tochtergesellschaft
der Hainan Airlines und war vorher unter dem Namen Deer Jet tätig. – Le 18 septembre, l’Airbus A319 B-6178 de Capital Airlines a atterri
à Cointrin en provenance d’Amsterdam. La compagnie Capital est une filiale de Hainan Airlines et opérait auparavant sous le nom de Deer Jet.
24 November 2010

SkyPort
par rapport à l’horaire d’été. Air Baltic a suspendu
la desserte de Cointrin pendant le mois
d’octobre, mais annonce la réouverture de la
ligne Riga-Genève dès le mois de novembre
avec deux vols hebdomadaires les jeudis et
dimanches. Air Canada avait initialement annoncé
cinq vols hebdomadaires Genève-Montréal-Toronto
pour la saison d’hiver, mais opère
finalement que quatre vols par semaine. Air
Mauritius par contre, double sa fréquence en
ajoutant un vol le lundi.
Baboo semble préparer une réduction
substantielle de son réseau et de sa flotte,
mais à l’heure actuelle, la compagnie n’a
pas encore publié des précisions à ce sujet.
EasyJet étoffe son réseau avec la desserte
2x par semaine de Hourghada. Les villes de
Barcelone, Berlin, Madrid, Porto et Rome sont
au bénéfice chacune d’une fréquence quotidienne
supplémentaire. Nantes est maintenant
desservie quotidiennement. Iberia, Kuwait
Airways, TAP Portugal et Turkish Airlines
réduisent leur offre pendant les mois d’hiver.
LOT renforce son vol quotidien du soir à destination
de Varsovie avec un vol supplémentaire
le matin deux fois par semaine.
Swiss veut également augmenter ses parts
de marché à Cointrin et rajouté un troisième
vol quotidien à destination de Barcelone. A
partir du 17 décembre, Swiss rajoute Madrid
comme nouvelle destination au départ de Genève
avec vol quotidien. Wizzair semble s’intéresser
à l’ouverture d’une ligne Budapest-
Genève, mais n’a pas encore concrétiser ses
intentions. Fotoreport Max Fankhauser
www.gva.ch
Die auf den Namen «Jelly baby» getaufte Boeing 737-59D G-BVKB der BMI baby fliegt seit Anfang
Jahr mit einer speziellen Heckbemalung. – Depuis le début de l’année, le Boeing 737-59D
G-BVKB de la compagnie « lowcost » BMI baby porte une livrée modifiée.
Die im afrikanischen Benin registrierte Dassault Falcon 900 TY-AOM der Alafia Jet weilte zu Wartungszwecken
in Genf. – Le Dassault Falcon 900 TY-AOM de la compagnie Alafia Jet est immatriculé
dans la république africaine du Benin.
Alle Boeings der 737-800-Flotte der Norwegian.com tragen auf der Heckflosse Porträts berühmter skandinavischer Persönlichkeiten. Die LN-NOJ
zeigt ein Bild des 1546 geborenen dänischen Astronomen Tycho Brahe. – Les Boeing 737-800 de la flotte de Norwegian.com portent tous des
portraits de personnalités scandinaves sur leurs gouvernails. Le LN-NOJ montre le portrait de Tycho Brahe, un astronome danois né en 1546.
25

1971 operierte Phoenix Airways nur mit ihrer einzigen, 114-plätzigen BAC-111-529FR One-Eleven
HB-ITL. Hier kehrt sie von einem Charterflug im Juli 1971 nach Basel-Mulhouse zurück.
Foto Erich Gandet
Foto Guido E. Bühlmann
Die von IAI gekaufte Boeing 707-131 kam gegen Ende 1972 bei Phoenix zum Einsatz. Aufgrund
der in Basel damals zu kurzen Piste operierte sie oft ab Zürich (Bild).
Die BAC-111 setzte Phoenix Airways vor allem auf Stä
One-Eleven beschafft.
Schweizer Fluggesellschaften (6): Phoenix Airways
Der Asche nie entronnen
Wie ein Phönix aus der Asche der in den 1960er-Jahre Konkurs gegangenen Globe
Air und Tellair sollte Phoenix Airways 1971 abheben. Der Start gelang, jedoch
bereits nach drei Jahren blieben die BAC-111 und die Boeing 707 von Phoenix
für immer am Boden.
Rückblick von Markus Seiler
Überraschend wurde im Laufe des Jahres 1970
bekannt, dass der Flughafen Basel-Mulhouse
eine neue Schweizer Charterfluggesellschaft
beheimaten werde. Tatsächlich wurde am 2.
November 1970 im Handelsregister Basel-
Stadt die Phoenix Airways AG eingetragen,
welche im März 1971 mit einer fabrikneuen
BAC One-Eleven an den Start gehen wollte,
und die Flotte im November 1971 um eine
Boeing 707-320 und im Frühjahr 1972 um eine
zweite One Eleven zu erweitern plante.
26 November 2010
Start mit fabrikneuer BAC-111
Vom nominellen Aktienkapital von einer Million
Franken waren im Januar 1971 erst 250’000
Franken einbezahlt und das Luftamt drängte im
Hinblick auf die Erteilung einer allgemeinen Betriebsbewilligung
nach den Erfahrungen mit der
Tellair 1969 auf eine genügende Kapitalbasis.
Dies gelang den Verantwortlichen der Phoenix.
Am 1. April 1971 traf in Basel die BAC One-
Eleven 500 HB-ITL auf ihrem Ablieferungsflug
aus Bournemouth ein. Sie ging am folgenden
Tag im Subcharter für Germanair bereits in den
Einsatz. Das Luftamt erteilte am 16. April eine
vorerst bis Ende Oktober 1971 befristete Betriebsbewilligung.
Das Vertrauen der schweizerischen Reiseveranstalter
in die neue Fluggesellschaft war
zu Beginn eher verhalten, und Phoenix musste
die erste Zeit mit Ad-hoc- und Subcharter-Flügen
vor allem ab Deutschland überbrücken.
Imholz Reisen und Airtour Suisse waren die
ersten wichtigen Schweizer Kunden, für welche
Phoenix anfänglich vor allem Städteflüge
in Europa durchführte. Berauschend war die
Ertragslage nach den ersten Betriebsmonaten

SkyLine
dteflügen und an Mittelmeer-Destinationen ab Basel (Bild) ein. Mit einem Eigenkapital von nur einer Million Franken wurde die damals 23 Millionen teure
wohl nicht, denn die Betriebsbewilligung wurde
vom Luftamt erst nach Gutheissung einer Beschwerde
der Phoenix durch das Departement
für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation
(UVEK) provisorisch vom 31. Oktober
1971 bis 5. Februar 1972 verlängert.
Jedermann konnte sich beteiligen
Um ihre Kapitalbasis zu erweitern, wandte sich
Phoenix im November 1971 an die Öffentlichkeit
und platzierte in der Presse Inserate unter
dem Titel «Beteiligung für jedermann», wo für
den Kauf von Partizipationsscheinen geworben
wurde. Als Gegenleistung offerierte Phoenix
den Partizipierenden Ermässigungen auf
ihren Flügen. Ein grosser Erfolg blieb dieser
Aktion allerdings versagt. In der Folge gelang
es Phoenix, von den Banken Kredite im Umfang
von drei Millionen Franken zu erhalten,
worauf das Luftamt die Betriebsbewilligung
bis am 31. Oktober 1972 verlängerte.
Boeing 707 aus Israel
Im März 1972 machte Phoenix ihre Ankündigung
wahr und beschaffte eine Boeing 707
von Bedek Aviation, einer Tochterfirma von
Israel Aircraft Industries (IAI). Bedek hatte von
TWA deren Boeing 707-131-Flotte gekauft
und vermarktete diese Flugzeuge vor allem
im europäischen Raum. Beim Modell 707-131
handelte es sich um eine Kontinentalversion,
welche über eine eher bescheidene Reichweite
verfügte. Der Deal mit Bedek sah vor, dass
Phoenix mit der 707 Frachtaufträge von ELAL
erhalten würde, deshalb musste der Flieger mit
einem Frachttor ausgerüstet werden. Dieser
Frachttoreinbau bei Boeing in Wichita nahm
Foto Markus Seiler Foto Guido E. Bühlmann
Die gemietete Boeing 707-131 trug nicht nur mit N732TW weiterhin ihre TWA-Registration, sondern auch die Bemalung war ans TWA-Schema
angeglichen. Am 4. Juli 1972 präsentierte sie sich so in Basel.
27

SkyLine
Foto Markus Seiler
Die eigene Boeing 707-131F HB-IEG von Phoenix Airways am 22. November 1973 in Basel, fünf Monate später erfolgte ihr letzter Einsatz für die
Schweizer Fluggesellschaft.
geraume Zeit in Anspruch, so dass Phoenix
von Bedek als Überbrückung die 707-131
N732TW von April bis Oktober 1972 mietete.
Damit wurde schon bald offensichtlich, wie
gross die operationellen Einschränkungen mit
diesem Flugzeugtyp waren.
Die Boeing 707-131F HB-IEG gelangte am
4. November 1972 in Basel zur Ablieferung.
Die ELAL-Frachtflüge waren wegen einer
schlechten Früchte- und Gemüseernte in Israel
nur von kurzer Dauer, aber im Auftrag von Air
Algérie konnte mit Tomatenflügen von Reggane
in der Sahara nach Marseille der Winter
überbrückt werden.
Im Frühjahr 1973 startete Phoenix dann mit
Kettencharterflügen im Auftrag von Hotelplan
und Imholz nach Lomé, Togo, und Bangkok.
Und da begannen die Einschränkungen mit
der 707-131 zu schmerzen. Nach und von
Lomé musste wegen der geringen Reich weite
der 131er-Version in Algier oder Niamey eine
Zwischenlandung eingeschaltet und den Triebwerken
zur Schuberhöhung zudem demineralisiertes
Wasser zugeführt werden. Dieses
Wasser war in Afrika nicht ohne weiteres verfügbar,
und so transportierte Phoenix in ihrer
Boeing eine eigene Demineralisierungsanlage!
Das führte dazu, dass nur etwas mehr als zwei
Drittel der 170 Passagier-Sitze besetzt werden
konnten.
Aus wegen Ölkrise und Geldmangel
Dank der Beziehungen zu Israel via Bedek erhielt
Phoenix während des Jom-Kippur-Krieges
im Oktober 1973 den Auftrag für Passagierflüge
für ELAL ab Tel Aviv. Leider entzog
das Luftamt der Phoenix die Rechte für diese
Flüge, weil Israel als Kriegsgebiet galt. Die
Phoenix wehrte sich gegen diesen Entscheid,
bekam aber erst recht, als schon der Konkurs
eröffnet war!
Die «Schweizer Illustrierte» titelte zwar im
September 1973 noch «Trotz Unkenrufen in
den Profit geflogen», aber die sich anbahnende
Ölkrise und die daraus resultierenden hohen
Kerosinkosten machten der Phoenix schwer
zu schaffen, waren doch sowohl die One Eleven
wie die 707 nicht gerade sparsame Treibstoffverbraucher.
Im März 1974 wurde klar, dass ohne ein
Wunder die Tage der Fluggesellschaft gezählt
sein würden. Hoffnungen setzte das Unternehmen
in Dieter Bührle, den prominentesten
Geldgeber der Phoenix, als Aktionär wie auch
als Gläubiger, der bereit war, die Hälfte seiner
Guthaben von rund 15 Millionen Franken in
Aktienkapital umzuwandeln sowie das derart
aufgestockte Aktienkapital um rund 30 Prozent
abzuschreiben, wenn die Firma zusätzliche
drei Millionen Franken in bar beschaffen
konnte.
Leider klappte es nicht, und Phoenix Airways
war gezwungen, am 15. März 1974 die
Bilanz zu deponieren und Konkurs anzumelden.
Sowohl die One-Eleven wie die Boeing
707 blieben bis 1975 in Basel parkiert, bevor
sie neue Betreiber fanden.
FLOTTE
Phoenix Airways (HP)
HB-ITL BAC One-Eleven 529FR
c/n 212, Erstflug am 14.5.70 als G-16-13, HB-registriert
am 18.3.71; Ablieferung Bornemouth-Basel
am 1.4.71, erster kommerzieller Einsatz am 2.4.71
Frankfurt-Alicante im Subcharter für Germania, erster
Phoenix-eigener Einsatz am 8.4.71 Basel-London-
LGW, letzter Einsatz am 3.3.74 Paris-LBG-Basel
Flug HP441, die BAC-111 verliess Basel am 18.1.75,
gelöscht am 21.1.75, sie ging an die argentinische
Austral als LV-LOX, Absturz in den Rio de la Plata
Nähe Buenos Aires am 7.5.81.
N732TW Boeing 707-131
c/n 17659, gemietet von Israel Aircraft Industries (IAI),
Ablieferung Tel Aviv-Basel am 29.3.72, erster Einsatz
am 17.4.72 Basel-Palma de Mallorca, zurück an IAI
nach Tel Aviv am 31.10.72, im Mai 1973 an TEA als
OO-TEC, verschrottet in Brüssel im März 1982.
HB-IEG Boeing 707-131F
c/n 17671, ex N744TW, gekauft von IAI, Frachttüreinbau
durch Boeing in Wichita von Juni bis Oktober
1972, HB-registriert am 3.11.72, Ablieferung Tel
Aviv-Basel am 4.11.72, erster Einsatz 8.11.72 als
Frachter für EL AL Paris-ORY-Tel Aviv; letzter Einsatz
am 17.3.74 Istanbul-Basel und in BSL abgestellt,
gelöscht am 8.4.75, verkauft an Jet Power Inc. als
N730JP und Überführung Basel-Wien am 23.5.75
für Wet-Lease an Fragtflug Iceland, dann an ARCA
Colombia, Air India und Trans Global, am 13.10.76 in
Santa Cruz, Bolivien, auf einem Flug für Lloyd Aereo
Boliviano nach dem Start abgestürzt.
Eigens für den Betrieb bei Phoenix Airways erhielt die Boeing 707 HB-IEG ein Frachttor.
Foto Markus Seiler
28 November 2010

Fotos Hansjörg Bürgi
Die Generalversammlung der Aerosuisse,
des Dachverbandes der Schweizer Luftund
Raumfahrt, stand am 30. September im
Bundeshangar auf dem Flughafen Bern-Belp
ganz im Zeichen der Erfolge des Verbandes in
jüngster Zeit. Am Dienstag vor der GV ist die
parlamentarische Beratung der Teilrevision I
des Luftfahrtgesetzes (LFG) durch den Ständerat
im Sinn der Aerosuisse abgeschlossen
worden. An der GV am Flughafen Bern betonte
Präsident Paul Kurrus, dass das Parlament
damit den Luftfahrtstandort Schweiz gestärkt
habe. Dennoch seien weitere Verbesserungen
der Rahmenbedingungen notwendig.
Grussbotschaften überbrachten der Berner
Regierungspräsident Philippe Perrenoud
und der Alpar-Verwaltungsratspräsident Fritz
Grossniklaus. Beide betonten die Wichtigkeit
des Flughafens Bern-Belp für das ganze
Mittelland.
Der Ständerat hat am 28. September bei
der Teilrevision I des LFG die letzte Differenz
zum Nationalrat bereinigt. Damit fand
die parlamentarische Beratung dieses für die
Schweizer Luftfahrt wichtigen Geschäfts einen
positiven und zeitgerechten Abschluss, der für
eine Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit des
Luftfahrtstandortes Schweiz sorgt. Die klare
Absage an eine zusätzliche Luftfahrtaufsichtsabgabe,
die temporäre Übernahme der nicht
abgegoltenen Leistungen von Skyguide im
benachbarten Ausland und die Förderung der
fliegerischen Aus- und Weiterbildung sowie der
Forschung und Entwicklung in der Aviatik
bilden die Schwerpunkte dieser Revision. Das
revidierte Luftfahrtgesetz wird nun Anfang
2011 in Kraft treten.
SkyPolitics
Bern-Belp: Aerosuisse kann auf ein erfolgreiches Jahr zurückblicken
Im Anschluss an die GV stellte «Hausherr» Hptm Matthias Kühner den Lufttransportdienst des
Bundes vor. Aerosuisse-Geschäftsführer Kurt Howald (links) und Präsident Paul Kurrus hörten
interessiert zu.
Der Berner Regierungspräsident Philippe Perrenoud
(links) und Alpar-Verwaltungsratspräsident
Fritz Grossniklaus.
Neben der im Sinn der Luftfahrt verlaufenen
LFG-Revision darf der Dachverband der
schweizerischen Luft- und Raumfahrt auf weitere
luftfahrtpolitische Erfolge zurückblicken:
Die deutliche Befürwortung von Volk und allen
Ständen der Rückführung der Mineralölsteuer
in die Luftfahrt (Artikel 86 BV) vom vergangenen
November sowie die kürzliche Zustimmung
des Nationalrates zum Arrival Duty
Free. Letzteres ermöglicht zollfreie Einkäufe
auf Schweizer Flughäfen bei der Ankunft.
Eine grosse Herausforderung wird die
Sicherstellung des vom Bundesrat im Luftfahrtpolitischen
Bericht anerkannten nachfragegerechten
Wachstums der Schweizer
Luftfahrt sein. Da ortet die Aerosuisse eine
Diskrepanz zwischen den von Parlament und
Bundesrat verabschiedeten luftfahrtpolitischen
Zielen und der Realität in den Entwicklungsperspektiven
der schweizerischen Luftfahrtinfrastruktur.
Diese Probleme müssen in der
Teilrevision II des LFG gelöst werden.
Doch die jüngste positive Entwicklung
darf nicht darüber hinwegtäuschen, dass die
Schweizer Luftfahrt immer mehr administrativen
Ballast mitführen müsse, wie Paul
Kurrus in Belp an der Generalversammlung
betonte: «Eine Studie von KPMG Deutschland
legt dar, dass die Regulierungskosten in
der gesamten Schweizer Wirtschaft gegen 50
Milliarden Franken betragen!» Der Aerosuisse-
Präsident zeigte sich erfreut, dass diese Probleme
auch im Bundesamt für Zivilluftfahrt
erkannt worden seien. Auf Initiative der Aerosuisse
ist ein Prozess in Gang gesetzt worden,
der die Luftfahrt im Allgemeinen und insbesondere
die General Aviation von unnötigem
administrativem Ballast befreien soll.
Neu in den Vorstand des Luft- und Raumfahrt-Dachverbandes
sind Heinz Aebi von
Jet Aviation, Stefan Conrad von der Flughafen
Zürich AG und Andreas Wegier vom
Regionalflughafen Grenchen gewählt worden.
Sie ersetzen Gaudenz Ambühl (Swiss) und
Bernd Kessler (SR Technics). Zudem konnten
acht neue Mitglieder, alles Firmen aus der
Schweizer Luft- und Raumfahrtbranche, dazugewonnen
werden.
pd
www.aerosuisse.ch
Ein Eurocopter EC635 und der Citation-Excel-Bundesratsjet boten die passende Kulissen für die
Aerosuisse-GV.
29

SkyTech
Sämtliche Klagen gegen BAZL-Gebühren erfolglos
Schmerzgrenze erreicht
Mit der Umstellung von Pauschalgebühren auf die Verrechnung der Aufsichtstätigkeit
des Bundesamtes für Zivilluftfahrt (BAZL) nach Aufwand, mussten viele
Unterhaltsbetriebe massive Gebührenerhöhungen hinnehmen. Ein Gang an das
Bundesverwaltungsgericht verspricht wenig Aussicht auf Erfolg, wie die bisher
40 abgewiesenen Klagen zeigen.
Report Eugen Bürgler
Eine Gebührenerhöhung von fast 1500 Prozent
ist wohl für keinen Betrieb einfach zu
schlucken. Der Übergang von einer Pauschalbelastung
zu einer Belastung nach Aufwand
durch das BAZL hat nicht nur massiv höhere
Gebühren zur Folge, die Belastung durch die
Abgaben schwankt auch enorm. Gemäss Informationen
von Stefan Freudiger vom Ingenieurbüro
Flugwesen und Biomechanik IFB,
wehrte sich ein Berner Unterhaltsbetrieb mit
einer von zwei Luftfahrtjuristen erstellten Klage
beim Bundesverwaltungsgericht gegen diese
Kostenentwicklung. Für dieselbe Leistung stellte
das BAZL im Jahr 2007 noch 1200 Franken
in Rechnung, 2008 happige 18'744 Franken
und 2009 waren es noch 5951 Franken.
Finanzlage und Flugsicherheit
Aus der Sicht der Kläger war ein ansehnlicher
Teil der vom BAZL in Rechnung gestellten Stunden
auf Fehlinterpretationen und Unverständnis
des Inspektors zurückzuführen. Das Bundesverwaltungsgericht
akzeptierte allerdings
keines der zahlreichen Argumente. Auch der
Vorschlag des Anwaltes, der den Unterhaltsbetrieb
vertrat, den Fall von Experten beurteilen
zu lassen, wurde laut Aussage von Stefan Freudiger
vom Gericht zurückgewiesen.
Besonders für kleinere Unterhaltsbetriebe
können solche Rechnungen die Schmerzgrenze
des wirtschaftlich Tragbaren überschreiten.
Zudem verunmöglichen die enormen Schwankungen
ein sauberes Budgetieren. Auch die
EASA bezeichnet die finanzielle Stabilität einer
Firma als einen Sicherheitsfaktor und als
eine der Grundaufgaben für den Accountable
Manager. In der Tatsache, dass einerseits die
Höhe, aber auch die Unstetigkeit der Gebühren
die finanzielle Stabilität von Unternehmungen
gefährden, sieht auch Stefan Freudiger eine
potentielle Gefährdung der Flugsicherheit.
Alle 40 Klagen abgewiesen
VKO
Jet Aviation baut in Moskau aus
Das BAZL bestätigte auf Anfrage, dass die
Schwankungen auf die Umstellung von Pauschalgebühren
auf Gebühren nach Aufwand
zurückzuführen seien. Doch durch eine gute
Vorarbeit könne ein Betrieb den Aufwand und
damit die Kosten, beispielsweise für ein Audit,
bis zu einem gewissen Grad durchaus beeinflussen,
teilte BAZL-Sprecher Anton Kohler
mit. Weiter weist das BAZL darauf hin, dass die
Gebührenverordnung regelmässig überprüfe,
was auch schon zu Senkungen geführt habe.
Das Bundesverwaltungsgericht behandelte
seit Inkrafttreten der neuen Gebührenordnung
bis Anfang Oktober rund 40 Klagen gegen höhere
BAZL-Gebühren. Allerdings, das bestätigte
das BAZL auf Anfrage, wurden sämtliche
dieser 40 Klagen abgewiesen. Stefan Freudiger
kritisiert, dass die Anzahl der fakturierten
Stunden gänzlich in der Kompetenz des BAZL
liege und niemand die Qualität und die Effizienz
der Überwachungstätigkeit überprüfe.
Der Idee, einen Teil der Einnahmen aus
der Kerosinbesteuerung nach Artikel 86 Bundesverfassung
zur Senkung der Gebühren zu
verwenden, erteilt das BAZL eine Absage. Die
Gelder, die ab nächstem Jahr aus den Treibstoffsteuern
in die Luftfahrt zurückfliessen, für
eine Senkung der BAZL-Gebühren zu verwenden,
würde dem Artikel 86 BV widersprechen,
so das BAZL in seiner Stellungnahme.
«Klagemauer» des SVFB
Mit dem Formular SARF (Swiss Aviation Regulatory
Feedback) des Schweizerischen
Verbandes Flugtechnischer Betriebe (SVFB),
das auch als «Klagemauer» bezeichnet wird,
können Erfahrungen oder Vorkommnisse mit
den Behörden gemeldet werden, von denen
ein Betroffener den Eindruck hat, dass diese
sich gegen die Flugsicherheit oder gegen die
allgemeine Luftfahrt richten. Die Meldungen
können anonym oder mit Identifikation abgesetzt
werden und werden von mehreren Fachleuten
analysiert und dienen als Grundlage
weiterer Vorstösse oder Massnahmen, wie der
SVFB festhält.
www.svfb.ch/media/sarf_100429d.doc
Das Service-Angebot von Jet Aviation umfasst am Standort Moskau-Vnukovo
(VKO) neu auch Base- und Line-Maintenance Arbeiten für Challenger 300 und
Gulfstream G200. Jet Aviation war eigenen Angaben zufolge 2007 die erste global
tätige Maintenance-Firma im Bereich Business Aviation, die sich im russischen
Markt positionierte und ist bis heute die einzige MRO-Unternehmung (Maintenance,
Repair & Overhaul) im Grossraum Moskau. 2009 wurde das Angebot auf
einen Rund-um-die-Uhr-Service in den Bereichen Line Maintenance und AOG-
Unter stützung (aircraft on ground) ausgebaut und teilweise auch auf die Moskauer
Flughäfen Domodedovo und Sheremetyevo sowie weitere russische Flughäfen
ausgeweitet. Jet Aviation arbeitet in Moskau-Vnukovo unter der EASA Part 145-
Zulassung und ist als Line-Maintenance, AOG- und autorisiertes Garantiecenter für
Bombardier Challenger, Global Express und Learjet sowie für die Gulfstream-Jets
ausgerüstet, unterstützt aber auch Embraer- und Hawker Businessjets. pd
www.jetaviation.com
31

SkyTech
Alles unter einem Dach bei Air Service Basel am EuroAirport
BSL
Air Service Basel betreut die General und Corporate Aviation in
Basel seit 1967. Mit ihrer neuen Infrastruktur in der Süd-West-
Maintenance-Area am EuroAirport Basel-Mulhouse, eröffneten
sich neue Dimension bei den umfassenden FBO-Dienstleistungen
und in der VIP-Abfertigung für die Business Aviation
im Herzen Europas, direkt am Dreiländereck Schweiz, Frankreich
und Deutschland, teilt das Unternehmen mit.
Neu gegründete Fixed Base Operation (FBO): Um der wachsenden
Nachfrage nicht nur von Unternehmen, sondern auch
von privaten Betreibern, gerecht zu werden, bietet Air Service
Basel gemäss eigenen Angaben vollständige FBO-Dienstleistungen
und die VIP-Abfertigung in den brandneuen Gebäuden auf
dem EuroAirport Basel-Mulhouse an. Zum Angebot zählen eine
exklusive, diskrete und sichere Umgebung, einschliesslich privater
VIP-Lounge für Passagiere, Briefingraum für Piloten, Limousinen-Arrangements,
Crew-Transport, Treibstoff-Bereitstellung
und Zollabfertigung, zusammen mit rund 4500 Quadratmeter an
geräumiger und sicherer Hangar-Parkfläche.
Qualitativ hochwertige Flugzeugwartung: Air Service Basel
bietet ein umfassendes Wartungsangebot für Flugzeugzelle,
elektrische und elektronische Systeme, Motoren und Avionik, in
einem breiten Spektrum verschiedener Flugzeugtypen, von einmotorigen
Propellerflugzeugen bis hin zu mittleren Business-Jets.
Bereits von der EASA (European Aviation Safety Agency) und
Bermuda DCA als ein Part-145-Unterhaltsbetrieb zugelassen,
hat Air Service Basel vor kurzem auch die Zulassung als eine
FAA Repair Station (V4QY551B) am EuroAirport erhalten. Der
Betrieb hat dadurch seine Fähigkeiten erheblich erweitert – neben
vielen kleinen Flugzeugen – auch auf Line- und Base- Maintenance
auf Hawker 700 bis 1000 Serien, Learjets, Beech King Air
und Cessna Citation 500, 525, 550 und 560 Serien. Viele dieser
Flugzeugtypen bedient Air Service Basel exklusiv am Standort
Basel. Mit einer klaren Fokussierung auf innovative und flexible
In ihrer topmodernen Infrastruktur am EuroAirport unterhält Air
Service Basel diverse Business Jet.
Konzepte für die besonderen Bedürfnisse von «Frequent Flyers»,
hat Air Service Basel ein mobiles Avionik-Team von zertifizierten
Technikern etabliert, welches periodische Avionik-Checks (Altimeter/Transponder
FAR-Tests) für Kunden an jedem beliebigen
Ort in ganz Europa durchführen kann.
«Continuing Airworthiness» und Maintenance Management: Mit
ihrer Genehmigung durch EASA und Bermuda DCA unter Part-M
Abschnitt G und I (allgemein bekannt als «CAMO plus») bietet
Air Service Basel einen umfassenden und zuverlässigen Lufttüchtigkeit-Management-Service
für Firmen- und Privatkunden
auf Cessna Citations, Learjets, Beech King Airs und den meisten
Klein-Flugzeugen an. «Durch das positive Feedback unserer
Kunden spüren wir ein grosses Potenzial, dass hochwertige
Dienstleistungen, gepaart mit einem klaren Fokus auf Flexibilität
und Kundenorientierung, durch einen ehrgeizigen FBO erheblich
zur Weiterentwicklung des EuroAirports als weithin anerkanntes
Business und Corporate Aviation Center im Herzen von Europa
beitragen wird», sagt CEO Claudio Lasagni.
pd
www.airservicebasel.com
SR Technics baut mit
Airbus und Boeing aus
SR Technics wird künftig Airbus-Kunden
verschiedene Trainingsdienstleistungen im
Bereich Maintenance zur Verfügung stellen
können. Als erstes Mitglied des Airbus Maintenance
Training Networks konnte SR Technics
einen entsprechenden Vertrag mit Airbus
abschliessen. Von nun an können Kurse, deren
Inhalte dem Airbus Maintenance Crew
Training Manual (MCTM) entsprechen, durch
gemischte Teams von SR Technics- und Airbus-Ausbildern
durchgeführt werden. In den
Airbus Competence Training Classrooms wird
die neueste Software und Hardware inklusive
Simulationstechnologien eingesetzt.
Als Teil der Erweiterung des Boeing Base
Maintenance Angebotes in Zürich hat SR
Technics die EASA-Zulassung für Boeing
737NG-Flugzeuge in der Schweiz erhalten.
Seit September erbringt SR Technics diesen
Service in den Hangars am Flughafen Zürich
und ergänzt damit das umfassende Airbus-
Portfolio. Die neue Zulassung erweitert das
Line Maintenance-Angebot für Boeing 737,
welches in Zürich bereits angeboten wird. Die
Base Maintenance-Dienste werden C-Checks,
Änderungen, Fahrwerk- und Triebwerkswechsel
sowie verschiedene Backshop-Aktivitäten
umfassen. www.srtechnics.com pd
Repair Symposium
Am 16. und 17. September veranstaltete SR
Technics in Zürich ein Repair Symposium.
Etwa 50 Vertreter der MRO- und Luftfahrtbranche
nahmen an der Fachtagung teil und
tauschten sich über die aktuellsten Trends und
Fortschritte in der Auslagerung von Reparaturen
von Triebwerksteilen aus. Fachleute von
SR Technics und externe Spezialisten hielten
Vorträge und Podiumsdiskussionen über Themen
wie die Überholung von Triebwerksteilen,
neue Lasertechnologien und Lean Manufacturing
bei Triebwerksreparaturen.
Eine Innovation im Reparaturgeschäft sind
die neu eingeführten Finanzierungsangebote.
SR Technics bietet solche massgeschneiderten
Paketlösungen seit kurzem in enger Zusammenarbeit
mit der Schwesterfirma Sanad
an. Diese neuen Dienstleistungen beinhalten
innovative Angebote für das Materialmanagement
von Triebwerken und sogenannten Line
Replaceable Units (LRUs). 30 Fluggesellschaften
und Wartungsfirmen nehmen derzeit verschiedene
Piece Part Repair-Leistungen von
SR Technics in Anspruch.
Das Unternehmen kündigte kürzlich auch
die Erweiterung des Bereichs Piece Part Repair
an. Im Rahmen der Wachstumsstrategie
baut SR Technics die Standorte Zürich und
Cork (Irland) zu branchenführenden Centers
of Excellence im Bereich Reparatur von Triebwerksteilen
aus. SR Technics ist eine offiziell
zugelassene CFMI and Pratt & Whitney Wartungsfirma.
www.srtechnics.com pd
33

SkyTech
Langsame aber stetige Fortschritte bei der Viking-Restaurierung
Seit gut sechs Jahren liegen auf einem nicht
gebrauchten Parkplatz am EuroAirport unterhalb
des Hangars der Lufthansa-Technik
der Rumpf und verschiedene Einzelteile der
Vickers Viking 1B G-AIVG, welche 1953 in Le
Bourget verunfallte. Nach aussen hin macht
die Viking nicht den Eindruck, als ob sie bald
«flügge» würde, aber in diesen sechs Jahren
wurde vor allem die Zelle auf Vordermann gebracht.
Die Schenkung von zwei Fahrwerken
aus britischen Museen gibt dem Projekt zudem
neuen Auftrieb.
Die beiden Fahrwerke aus Beständen
zweier britischer Flugzeugmuseen (das North
East Aircraft Museum in Sunderland und
das Norfolk and Suffolk Aviation Museum
in Flixton in der Nähe von Norwich) werden
zwar noch geraume Zeit in ihren Verschlägen
lagern, denn im Moment konzentriert sich das
Restaurierungsteam unter der Leitung von
Wolfgang Neumann und Balz Buser darauf,
den Rumpf und die Motorgondeln der in Basel
gestrandeten Viking zu komplettieren.
Das rund sechs- bis achtköpfige Restaurierungsteam
trifft sich regelmässig an den Samstagen,
um an der Viking zu arbeiten. Kürzlich
wurde die Isolierung des Rumpf innern abgeschlossen.
Zahllose Styroporteile wurden
zwischen alle Rippen und Spanten geklebt,
um die Temperatur im Innern im erträglichen
Bereich zu halten. Zurzeit wird dem Rumpfinneren
mit einem mokkafarbenen Anstrich ein
angenehmes und zeitgemässes (1950er-Jahre)
Ambiente verliehen. Auch die Motorgondeln
wurden in den vergangenen Monaten
ausgebeult und poliert, wozu Lehrlinge der
Basler Verkehrsbetriebe (BVB)-Werkstätten
Hand boten. Unter der Aegide von ex-BVB
Fahrzeugmechaniker Roger Frossard konnten
diese ihr Geschick an den in die Jahre gekommen
Blechen ausprobieren. Das Resultat
darf sich sehen lassen.
Mit einer fast schon als genial zu bezeichnenden
Hebevorrichtung aus einer nicht mehr
gebrauchten Rohrkonstruktion hat «Chef-
Ingenieur» Wolfgang Neumann, seines Zeichens
pensionierter Instruktor bei der Swiss
Aviation Training, den Rumpf der Viking einen
knappen Meter angehoben, so dass nun
auch Arbeiten an der Rumpfunterseite möglich
wurden. Diese wurde beim Unfall in Paris-Le
Bourget vor rund 57 Jahren stark in Mitleidenschaft
gezogen. Inzwischen sind neue Bleche
montiert und Dellen ausgebeult worden. Ein
kreisrundes Loch im hinteren Rumpfteil, welches
im Automobilmuseum in Mulhouse – wo
die Viking während rund 30 Jahren lagerte –
ausgefräst wurde, konnte inzwischen ebenfalls
abgedeckt werden.
Die vor 57 Jahren arg in Mitleidenschaft gezogene Rumpfunterseite wird nun bearbeitet.
Das Hauptaugenmerk von Wolfgang Neumann
galt und gilt jedoch der Wiederinstandstellung
des Viking-Cockpits. Da fast alle
Instrumente noch vorhanden sind, macht sich
Neumann daran, diese in Heimarbeit zu restaurieren.
Bald werden sie ihren angestammten
Platz in den verschiedenen Cockpitpanels
wieder einnehmen. Auch die Pilotensitze sind
noch vorhanden und wurden in aufwendiger
Kleinarbeit wieder zusammengesetzt. Sie harren
jetzt noch einer neuen Polsterung.
Als nächster grosser Schritt steht nun
die Restaurierung der Flügel und des Seiten-
wie auch des Höhenleitwerks an. Die
Stoff bespannung der beweglichen Ruderteile
muss komplett ersetzt werden und die Oberund
Unterseiten der Flügel müssen abgeschliffen
und neu gestrichen werden. Erstaunlicherweise
liegt relativ wenig Korrosion vor, doch
werden diese Flügel das Flugzeug nie mehr
tragen müssen – der Viking fehlen nämlich
die Motoren. Dennoch sind zwei typenfremde
Vierblattpropeller vorhanden, die möglicher-
Das Cockpit vor dem Einbau der Instrumente.
weise von einer Noratlas stammen, welche
immerhin dieselben Motoren wie die Viking
hatte.
Das Hauptproblem, mit welchem der Vintage
Aircraft Club (VAC) konfrontiert ist,
welcher eigens für diese Viking-Restaurierung
ins Leben gerufen wurde, ist der Mangel an
freiwilligen Helferinnen und Helfern. Finanziell
ist man dank der grosszügigen Spenden einzelner
Mitglieder und dem Arbeitseinsatz der
rund ein Dutzend «aktiver» Mitglieder bisher
gut über die Runden gekommen. Auf Zusehen
hin hat die Flughafendirektion dem VAC grünes
Licht gegeben, am erwähnten Ort seine Arbeiten
fortzusetzen. Doch die Frage, wo die Viking
dereinst ausgestellt werden soll, ist noch ungelöst.
Möglich wäre, dass die Viking eventuell
auf dem Dach des Y-förmigen Fingerdocks vor
der Zuschauerterrasse ausgestellt würde. Der
Flughafen hat entsprechende Abklärungen für
die Statik in Aussicht gestellt.
Report Peter F. Peyer
www.save-a-viking.org
Fotos Peter F. Peyer
35

Wie Kaelin Aircraftstructure die Korrosionsschäden repariert
Connie wird neu beflügelt
Die Schweizer Super Constellation wird 2011 wieder fliegen. Die Korrosionsreparatur
durch Kaelin Aircraftstructure GmbH verläuft planmässig und wird im
kommenden Winter abgeschlossen. Ausserdem hat Breitling für weitere drei
Jahre als Hauptsponsor zugesagt.
Fotoreport von Hansjörg Bürgi
Die Aussichten, dass die Lockheed 1049F
Super Constellation HB-RSC im Frühling 2011
wieder abhebt, stehen gut. Die Spendenhöhe
für die umfangreiche Korrosionsreparatur hat
Anfang Oktober die 270’000-Franken-Grenze
überschritten. Die Super Constellation Flyers
Association (SCFA) ist zuversichtlich, dass die
notwendigen 400'000 Franken zusammenkommen,
zumal im Oktober nochmals ein
Spendenaufruf an alle rund 2500 Mitglieder
gegangen ist.
Neue Flügelstrukturen
Welche Arbeiten sind nun notwendig, damit
die Schweizer Connie wieder fliegen kann?
Arnold Freund, Leiter Technik der SCFA, fasst
es wie folgt zusammen: «Die Strukturen beider
Flügel müssen geprüft und, wo notwendig, repariert
werden. Auch das Leitwerk bedarf einer
kleineren Reparatur. Ansonsten hat die umfassende
Inspektion ergeben, dass die Connie
keine weiteren Korrosionsschäden aufweist.»
Da solche Korrosionsschäden durch Fachleute
behoben werden müssen, hat die SCFA damit
Dominik Kälin mit seiner Kaelin Aircraftstructure
GmbH aus Einsiedeln beauftragt.
Im Juli hat Dominik Kälin mit einem Mitarbeiter
auf dem Schwarzwald-Airport Lahr mit
den Arbeiten an der Super Connie begonnen.
Rund 3500 Arbeitsstunden sind budgetiert.
Zuerst wurden die gesamten Aufbaustrukturen
des 55-jährigen Airliners demontiert, gereinigt
und neu mit einem Korrosionsschutz (Primer)
versehen. «Alle Teile, die korrodiert waren oder
Risse aufwiesen, wurden neu hergestellt»,
erklärt Dominik Kälin. Anfang Oktober waren
die Arbeiten an beiden Flügeln zu 80 Prozent
abgeschlossen. Teile der Flügelstruktur mussten
erneuert werden, insbesondere in jenem
Bereich, wo die Beanspruchung während
den rund 15'000 Stunden, welche die heutige
HB-RSC insgesamt in der Luft verbracht hat,
am grössten war.
BAZL mit Arbeiten zufrieden
Die meiste Zeit nehmen die angewandten Fertigungstechniken
in Anspruch. «Diese Prozesse
im Griff zu haben und einen Zeitplan über
3500 Stunden zu erstellen, das sind die grössten
Herausforderungen an diesem Projekt»,
erwähnt Dominik Kälin. Dennoch arbeiten er
und sein Mitarbeiter Michael Simmen mit Leib
und Seele an der Super Connie. «Wir lernen
während der Ausführung unserer Arbeit sehr
Der «neue» rechte Flügel der Breitling Super
Constellation HB-RSC.
Vorher – nachher: Dominik Kälin hält ein korrodiertes Flügelteil vor das neue Blech für den linken
Flügel. Gut sind die für die Super Connie speziellen Ausbuchtungen ersichtlich.
36 November 2010

SkyTech
Der weitgehend erneuerte linke Flügel der 55-jährigen Super Connie.
viel, auch weil wir das ganze Flugzeug immer
von A bis Z vor Augen haben. Es ist nicht nur
eine Reparatur an einem einzelnen Teil, sondern
an einem grösseren Teil des Flugzeugs»,
schwärmt Dominik Kälin.
Am 7. September besuchten Fachleute
des Bundesamtes für Zivilluftfahrt die Reparaturarbeiten.
Wie Arnold Freund und Dominik
Kälin erklären, seien die Inspektoren mit dem
Verlauf der Arbeiten sehr zufrieden gewesen.
Das BAZL war von Beginn weg in die gesamte
Korrosionsreparatur einbezogen worden.
SR Technics und Lufthansa an Bord
Der SCFA und insbesondere ihrem technischen
Chef Arnold Freund ist es auch gelungen,
die Lehrlingsabteilungen von SR Technics,
Lufthansa Technik in Hamburg und Lufthansa
Technik in Basel für die Super Constellation zu
begeistern. Ab November laufen parallel zur
Korrosionsreparatur die normalen Wartungsarbeiten.
Dabei kommen wiederum rund zwei
Dutzend freiwillige Mechaniker zum Einsatz, die
jeweils drei Wochen in Lahr wirken. Sie werden
diesen Winter erstmals durch Lehrlinge von SR
Technics unterstützt. Bereits im vergangenen
Jahr hat Lufthansa Technik Fachkräfte nach
Lahr entsandt. Wie Arnold Freund weiter erwähnt,
werden für die kommenden Wartungs-
Sessionen Lufthansa-Lehrlinge aus Hamburg
und Basel an der Super Connie arbeiten und
so die Technik der 1950er-Jahre eingehend
kennen lernen.
Die Unterhaltsarbeiten in Lahr werden vom
SCFA-Flight Engineer Rolf Harlacher geleitet
und vom Super-Connie-Inspektor und Flight
Engineer Jerry Steele überwacht. Damit dürfte
einem Start der HB-RSC im kommenden Frühling
nichts mehr im Wege stehen. Umso mehr
Mit einer Nietvorrichtung werden die Nieten auf die neuen Flügelteile gepresst, bevor diese fachgerecht
eingebaut werden.
Dominik Kälin und Michael Simmen beim Kontrollieren
des linken Unterflügels.
auch der bisherige Hauptsponsor Breitling die
SCFA bis 2013 weiter unterstützt. Vorstellbar
ist zudem, dass die Super Connie 2011 in
einem neuen Erscheinungsbild abhebt, aber
davon später mehr.
www.superconstellation.org
FACTS
Kaelin Aircraftstructure
Der junge Fachmann Dominik Kälin arbeitet
sehr gerne an der Super Connie. Von den
Strukturen her unterscheide sie sich nicht
gross von anderen Flugzeugen. Die Arbeiten
an einem heute noch so einmaligen
Flugzeug wie der Super Connie betrachtet
Dominik Kälin als einmalige Chance.
Seine Firma ist auf die Anfertigung von Strukturkomponenten
und den Prototypenbau
spezialisiert. Deshalb ist sein Know-How bei
der Super Constellation sehr gefragt. Er hat
seine Flugzeugspenglerausbildung in den
Pilatus Flugzeugwerken in Stans durchlaufen
und pflegt nach wie vor ein sehr gutes
Verhältnis zu seinem früheren Arbeitgeber.
Dies kommt auch bei der Arbeit an der Super
Connie zum Tragen, da Dominik Kälin
die entsprechenden Spezialmaschinen und
Fertigungstechniken der Pilatus Flugzeugwerke
für den Teile-Nachbau verwenden
kann. www.kaelinaircraft.ch
37

Frecce Tricolori jubilierten mit sieben anderen Kunstflugteams
50 Jahre dreifarbige Pfeile
An die 450’000 Zuschauer wohnten der offiziellen Jubiläumsfeier der «Frecce
Tricolori» am 11. und 12. September in Rivolto-Udine bei. Nicht weniger als sieben
weitere Kunstflug-Staffeln gratulierten dem italienischen Team.
Fotoreport von Urs Stoller
Die Patrouille Suisse, die Patrulla Aguila, die
Patrouille de France, die Red Arrows, die polnischen
Iskry, das Krila Oluje Team und die
Jordanian Falcons erwiesen der PAN, der
Pattuglia Acrobatica Nazionale, die Ehre. Abwechslungsreich
gestalteten das Programm
zusätzlich die Displays eines Tornados, eines
MB339, eines AMX, eines Eurofighter Typhoon
sowie des Aermacchi M346. Letzterer wird als
Kandidat für den Ersatz des bewährten MB339
gehandelt.
Wurzeln bis in die 1920er-Jahre
Eigentlich reicht der Ursprung des italienischen
Kunstflugteams bis in die 1920er-Jahre zurück.
Flugzeugtypen wie Fiat CR.20, Breda Ba.19
und Fiat CR.32 kamen zum Einsatz. Nach
der Unterbrechung durch den Zweiten Weltkrieg
begannen die Italiener erneut mit Düsenflugzeugen
das Formationskunstflugtraining.
Die Teams Cavallino Rampante («Rampling
Horse»), Getti Tonanti («Thunderjets»), Tigri
Bianche («White Tigers»), Lancieri Neri («Black
Lancers») und die Diavoli Rossi («Red Devils»)
wurden bekannt. Der Generalstab der italienischen
Luftwaffe entschloss sich Ende 1960,
ein eigenes Kunstflugteam aufzubauen, das
nur noch in der Nebenrolle als leichte Jagdbomberstaffel
zur Verfügung stehen sollte.
Mit dieser Aufgabe wurde die 313º Gruppo
betraut.
Seit 1982 auf MB339
Schweizer Präzision am Himmel von Rivolto: Die Tunnelkreuzung legte die Patrouille Suisse exakt
über die MB339 mit der Nummer 50. Leider flog diese nicht im Verband.
Am 1. Juli 1961 wurde die Staffel auf den Namen
«Frecce Tricolori» getauft. Zunächst flog
sie mit F-86 Sabre-Flugzeugen, 1963 wurde
auf die Fiat G.91 umgerüstet. Die «Frecce»
fliegen seit 1982 mit Aermacchi MB339
PAN Flugzeugen, die normalerweise als Fortgeschrittenentrainer
und leichte Erdkampfflugzeuge
eingesetzt werden. Heute besteht
die Staffel aus zehn Flugzeugen und ist damit
38 November 2010

SkyShow
Die «Frecce» wie man sie kennt: spektakulär, südländisch heissblütig – die Kreuzung nach der Figur 3 (Big Apple).
die grösste Kunstflugstaffel der Welt. Pro Jahr
fliegt sie auf rund 40 Airshows, jeweils beginnend
am 1. Mai mit dem Startdisplay auf dem
Heimatflughafen in Rivolto. Insgesamt haben
die «Frecce» bereits über 2000 Vorführungen
bestritten. Das Flugprogramm ist seit Jahrzehnten
nahezu standardisiert.
www.freccetricolori.org
Die dreifarbigen Pfeile kennzeichnen die «Frecce»
seit 50 Jahren.
Seit 1969 setzt die polnische Kunstflugstaffel Bialo-Czerwone Iskry den Strahltrainer PZL TS-11
Iskra, für ihre Vorstellungen ein.
Das junge Krila Oluje Team der kroatischen Luftwaffe fliegt mit seinen PC-9 äusserst präzise. – Die Patrulla Aguila aus Spanien feiert 2010 ihr 25-
jähriges Bestehen mit einem wunderschönen Seitenleitwerk auf einer ihrer Casa C101 Aviojet.
39

SkyShow
Mit ihren fünf EC120 Colibri bietet die «Patrulla Aspa» seit 2004 eindrücklichen Helikopter-Formationsflug.
«Festa al Cel 2010» – die Airshow über dem Hafen von Barcelona
Vom 2. bis 4. Oktober fand über dem Hafenbecken
von Barcelona das jährliche Flugmeeting
Festival Aéreo de Barcelona – oder
im Volksmund auch «Festa al Cel» genannt
– statt. Daran nehmen jeweils sowohl diverse
zivile wie auch militärische Flugzeuge teil, wobei
letztere den grösseren Anteil ausmachen.
Die beiden Löschflugzeuge AT-802A Air Tractor
von Avialsa sowie die Canadair CL-215T
der «Grupo 43» der spanischen Luftwaffe
führten ihre eindrücklichen Mittel zur Brandbekämpfung
vor. Beide flogen vom Flughafen der
nahe gelegenen Stadt Sabadell aus.
Ein weiterer sehr spezieller Gast war die
Consolidated PBY-5A Catalina G-PBYA, welche
durch tiefe Überflüge begeisterte. Für einen
eindrücklichen Programmpunkt sorgte die
spanische Low-Cost-Airline und Iberia-Tochter
Vueling, welche in ihrem Display einen ihrer
Airbus A320 auf eindrückliche Weise vorflog
Nostalgische Gefühle liess die Catalina aus England aufkommen. Die spanische Luftwaffe setzte
nur wenige ein, allerdings flogen Catalinas in Spanien bis in die 1990er-Jahre Feuerlöscheinsätze.
– Tiefflug über dem Meer sowie Highspeed-
Lowpass inklusive! Am darauf folgenden Tag
zeigte Spanair ihrerseits mit einem A320 ein
ähnliches Display. Der kurz zuvor in Barcelona
El-Prat gestartete Airbus A380-841 von Lufthansa
zog im Vorbeiflug am ersten Tag der
Airshow besonders grosse Aufmerksamkeit
auf sich.
Mit dem Agusta Westland AW139 EC-LCH
der Salvamiento Marítimo wurde eine Rettungsaktion
auf hoher See demonstriert, wobei
auch ein Schiff der Marine zum Einsatz kam.
Die aus fünf Eurocopter EC-120B Colibri bestehende
Patrulla Aspa der spanischen Luftwaffe
demonstrierte die enorme Wendigkeit
ihrer Helikopter sowie die grosse Präzision im
Verbandsflug. Weitere Teilnehmer bestanden
in der EF-18A Hornet der spanischen Luftwaffe
und dem F-16 der niederländischen
Luftwaffe. Die AT-6B «Mitsubishi Zero» flog
an allen drei Tagen der Airshow. Dieses japanische
Trägerjagdflugzeug wurde während
des Zweiten Weltkrieges von der kaiserlichen
Marine eingesetzt. Weitere exotische Besucher
waren die Antonov 2R SP-ALG und eine
Yakovlev 11. Kleinere Flugvorführungen mit
Cessna 182 rundeten den Anlass ab.
Fotoreport Lukas Rösler
www.festaalcel.com
Mit einem Tiefflug über den Hafen setzte Vueling ihren Airbus A320 in Szene. – Heute fliegen in Spanien viele AT-802A Air Tractor als Feuerlöscher.
41

Die erste Zweimotorige von Cessna: UC-78 Bobcat
Die HB-Bambus-Bomber
Als erstes zweimotoriges Privatflugzeug in der Schweiz wurde Ende 1946 eine
Cessna UC-78 Bobcat registriert. Sie stammte aus amerikanischen Militärbeständen.
Wegen ihrer Gemischtbauweise erhielt sie in den USA den Übernamen
«Bamboo-Bomber». Fünf Exemplare flogen in der Schweiz. Nur eines hat überlebt
und wird heute in Frankreich flugfähig restauriert.
Foto Guido E. Bühlmann
Report von Erich Gandet
Der Erstflug der zweimotorigen Cessna T-50
fand im März 1939 statt. Der Fünfplätzer war
für Geschäftsleute gedacht, denen die damals
erfolgreiche Ganzmetall-Beech 18 zu gross
und zu teuer war. Als Verkaufsargument wurde
die «Sicherheit dank zwei Motoren» gepriesen.
Der Aufbau erfolgte in Gemischtbauweise,
Tragflächen und Leitwerk waren aus Holz und
mit Stoff bespannt. Der Rumpf bestand aus einem
Stahlrohrgerüst, abgedeckt mit einer stoffüberzogenen
Holzhaut. Neuheiten waren die
elektrisch betätigten Landeklappen und das
Einziehfahrwerk. Die Produktion bei Cessna
begann 1940 mit 42 Exemplaren der T-50,
ausgerüstet mit zwei Jacobs Sieben-Zylinder-
Sternmotoren mit je 245 PS. Der erhoffte Verkauf
an zivile Kunden blieb allerdings aus, und
das Werk stand 1940 nach der Ablieferung von
nur 42 Einheiten kurz vor dem Konkurs.
Rettung als Trainingsflugzeug
Das für die Ausbildung der zukünftigen Piloten
des britischen Commonwealth aufgestell­
42 November 2010
Die HB-KIG der Balair trug zwar nie den Firmen-Namen, doch setzte die Basler Fluggesellschaft
den «Bambus-Bomber» fünf Jahre lang zu verschiedenen Zwecken ein.
te Commonwealth Joint Air Training sah in der
T-50 den idealen Trainer, um von einmotorigen
auf zweimotorige Flugzeuge zu wechseln. Das
war die Rettung in letzter Not: 1941/42 konnte
Cessna 830 Einheiten der als «Crane» bezeichneten
T-50 nach Kanada liefern. Das U.S. Army
Air Corps (USAAC) doppelte nach und 1941
gelangten 33 Exemplare mit der Bezeichnung
Die HB-UEF gelangte 1967 erneut in die Schweiz und wurde unter anderem mit einem verlängerten
Bug modernisiert.
AT-8 zur Ablieferung. Aufgerüstet mit den stärkeren
Lycoming R-680-9 Motoren mit 295 PS
galt diese Version als zu leistungsstark, umso
mehr der Trainer meistens nur zweisitzig geflogen
wurde. Dies führte zur AT-17, die wieder
von zwei Jacobs R-755 mit je 245 PS angetrieben
war. Bis 1943 verliessen 1140 Einheiten
das Laufband, die mit unterschiedlichen Inneneinrichtungen,
je nach Verwendungszweck,
ausgerüstet waren.
Der sinkende Bedarf an Schulflugzeugen
während des Krieges war für eine Änderung
der Bestellung des USAAC entscheidend. Mit
der Bezeichnung UC-78 Bobcat entstand dadurch
eine Verbindungs- und Kleintransporter-
Variante. Diese unterschied sich von der Original-Version
durch hölzerne Zweiblatt-Festpropeller
und einige Änderungen in der Bordausrüstung.
Die Bezeichnung JRC-1 wurde für 78
Exemplare für die US Navy verwendet. 1944
lieferte Cessna die letzte von insgesamt 5402
gebauten Bobcat in Wichita im Bundesstaat
Arkansas ab. Die militärische Ausmusterung
erfolgte bei der UC-78 bereits 1949. Dank ihrem
niedrigen Fluggewicht von 2600 kg konnte
Foto Guido E. Bühlmann

SkyClub
die Bobcat auch von kleinen Flugplätzen aus
operieren. Weltweit kam sie weiter zum Einsatz,
und noch heute sind über 400 restaurierte
«Bamboos» in den USA registriert.
Die Bobcat in der Schweiz
Ende 1946 war es die aufstrebende Firma
Aero Union in Grenchen, die neben Piper L-4,
Fairchild und Noorduyn auch eine Bobcat aus
ameri kanischen Beständen in Deutschland
kaufte. Die siebenplätzige HB-UEF war als Flug-
Taxi öfters in Samedan und Saanen im Einsatz.
Nach dem Konkurs der Aero Union 1951 gelangte
die Bobcat in den Besitz der Berner Kantonalbank.
Diese verkaufte sie wieder zurück an
die US Army, wo sie in einem Auffanglager auf
dem Flugplatz Langenfeld stationiert wurde.
Mitte der 1960er-Jahre erwarb das inzwischen
verstorbene AAA-Mitglied Otto Trottmann
die UC-78. Per Strassentransport gelangte
sie wieder in die Schweiz. Nach einer
Total-Restauration war die HB-UEF in Kloten
stationiert. Ende 1970 gelangte der letzte
Schweizer «Bamboo-Bomber» als OO-TIN
nach Belgien, bis er 1983 von der Sammlung
«Aéro Retro» in Saint-Rambert-d’Albon
im Rhonetal übernommen und in den Farben
der RCAF ausgestellt wurde. Laut neusten
Berichten wird die ehemalige HB-UEF derzeit
im Museum von Angers (www.musee-avia tionangers.fr),
im Westen Frankreichs wieder flugtüchtig
aufgebaut.
Ein traurigeres Schicksal war der HB-KIG
beschieden. 1956 erwarb die Balair diese
Bobcat in Italien und setzte sie im Charter- und
Rundflugbetrieb ein. Dafür wurden seitlich zusätzlich
noch zwei Fenster eingebaut. Später
schwitzten darin noch viele Piloten-Anwärter
bei ihrer Blindflug-Schulung, bis Ende 1961
auch das Ende dieser Schweizer Bobcat nahte.
Als Übungsobjekt der Flughafenfeuerwehr
erinnerten ihre Überreste noch längere Zeit an
vergangene «Basler Zeiten».
Die erste Schweizer Bobcat HB-UEF kurz nach Inbetriebnahme der Aero Union im Januar 1947
in Grenchen.
Die UC-78 D-IDAH stand als Abbruch-Objekt im Juli 1966 in Egelsbach bei Frankfurt. Sie flog als
HB-KIB von 1948 bis 1956 in der Schweiz.
Im März 1964 waren nur noch traurige Überreste der HB-KIG der Balair in Basel zu sehen.
Foto Erich Gandet Foto Archiv Gandet
Foto Erich Gandet
Die Schweizer Cessna UC-78 Bobcat
UC-78
Kennzeichen
Werknummer
USAF
Kennzeichen
Eintrag Löschung Eigentümer/Flugplatz Weiterer Verbleib
HB-CAL 5711 43-31773 09.08.1947 04.05.1953 1947-49 Air Gondrand SA Witterswil
1949-53 Farner-Werke Grenchen
HB-KIB 5297 43-7777 18.11.1948 06.04.1956 1948-53 Farner-Werke Grenchen
1953-54 Edmond Dougoud, Ascona
1954- 56 Aerotaxi Lufttaxi AG Basel
nach Spanien als EC-AIG
als D-IDAH nach Deutschland an vier verschiedene
Eigentümer, 11.12.64 in Egelsbach abgestellt
und gelöscht
HB-KIG 4914 43-7394 29.06.1956 19.12.1961 Balair AG Basel 1959 ausser Dienst gestellt und abgewrackt
HB-KII 5109 43-7588 07.08.1954 20.11.1956 T. Tschopp, Basel ex.N79851,26.3.1957 D-IDUH,
17.1.1964 gelöscht
HB-UEF 5223 43-7703 07.11.1946
05.10.1967
01.07.1951
02.12.1970
HB-KIH und HB-KIK reserviert, aber nicht in der Schweiz eingetragen.
1946-51 Aero Union Grenchen
1967-70 Otto Trottmann, Kloten
US.Army Reserve Langenfeld, Deutschland
als OO-TIN nach Ostende, Belgien, 1983
Museum St.Rambert d‘Albon, Frankreich,
2008 nach Museé de L‘Air Angers Frankreich
Zusammenstellung Erich Gandet
43

Oberlindach – Berner Flugplatz von 1918 bis 1922
Erste Schweizer Fluglinie
Im Frühling 1919 nahm die Schweizer Fliegertruppe zusammen mit der Post zwischen
Dübendorf und Lausanne den ersten Linienverkehr auf. Der Berner Flugplatz
Oberlindach spielte dabei eine zentrale Rolle.
Zusammengestellt von Niklaus Schorno
Im September 1913 mussten die beiden
Hauptleute Oskar Bider und Theodor Real bei
einem nächtlichen Manöver wegen technischer
Probleme mit ihrer Blériot XI notlanden. Mit einer
Leuchtpetarte fanden sie einen Landeplatz
südlich von Oberlindach, auf Gemeindegebiet
von Kirchlindach, das nördlich von Bern liegt.
Beim Notlandeanflug blieb das Flugzeug wenig
über Boden an einem Strom- oder Telefonmasten
hängen und erlitt eine Bruchlandung
(Capotage). Oskar Bider und Theodor Real
kamen mit leichten Verletzungen davon.
Landeplatz für erste Postflüge
Als Oskar Bider im Herbst 1917 (nach anderen
Quellen Anfang 1918) erneut kurz vor Bern
notlanden musste, erinnerte er sich offenbar
an das Gelände in Oberlindach, landete diesmal
aber unbeschadet auf einer Wiese westlich
der Wintermatt. Danach erkannte er das
Gelände als idealen Flugplatz: Insbesondere
die ideale Ost-West-Ausrichtung bietet bei
Bise und Westwind einen Vorteil gegenüber
dem Beunde feld in Bern, wo die Piloten immer
wieder gegen Seitenwinde kämpfen mussten.
Bald war man mit den Landwirten und der
Gemeinde einig, und der Flugplatz Wintermatt
in Oberlindach konnte bereits 1918 in Betrieb
genommen werden.
Um den Jahreswechsel 1918/1919 fasste
Major Arnold Isler (Fliegeroffizier im Ersten
Weltkrieg und der fünfte Kommandant der
Schweizer Luftwaffe) den Entschluss, die Militärflugzeuge
Häfeli DH-3 auch für Postflüge
einzusetzen. Der erste Test-Postflug fand am
8. Januar 1919 mit der Häfeli DH-3 Nummer
519 statt. Der Flug endete bereits nach 63
Minuten in Bern-Oberlindach. Der Rückflug
nach Dübendorf dauerte 50 Minuten. Die erste
Schweizer Post-Flugstrecke war somit begründet
und in Betrieb.
Maximal 250 Gramm pro Sendung
Am 14. April 1919 erfolgte der erste Flug mit
Postsendungen von Bern-Oberlindach nach
Lausanne-Blécherette mit der DH-3, Nummer
513. Ab dem 30. April 1919 galt folgender
täglicher Flugplan: Dübendorf ab 10.30 Uhr,
Bern-Kirchlindach ab 12.00 Uhr, Lausanne-
Blécherette ab 15.00 Uhr, Bern-Kirchlindach
ab 15.50 Uhr, Dübendorf an 17.20 Uhr.
Mit der Erweiterung der Flugstrecke nach
Lausanne waren nebst militärischen auch zivile
Sendungen zugelassen. Das erlaubte Maximalgewicht
pro Sendung betrug 250 Gramm.
Bei der Landung in Oberlindach stand jeweils
der Dorfpöstler Ulmann mit dem Motorrad
bereit und transportierte den Postsack über
den holprigen Feldweg ins Dorf, von wo er
per Postauto nach Bern gefahren wurde. Das
gleiche Bild bot sich auch in Lausanne Blécherette,
wo der Postsack per Seitenwagenmotorrad
erstmal über Feld gefahren wurde, bis
er schliesslich in der mehrere Kilometer entfernten
Poststelle der Stadt eintraf.
Erstes Linienflugzeug DH-3
Geflogen wurde mit den Doppeldeckern Häfeli
DH-3 der Schweizer Luftwaffe. Ihre maximale
Geschwindigkeit betrug um 153 km/h. Gebaut
wurden die Häfeli DH3 (M-III) ab 1917 bei
K&W in Thun. Vorne sass der Pilot, auf dem
Hintersitz im Militäreinsatz ein Mitrailleur oder
ein Aufklärer. Im zivilen Einsatz sass auf dem
Rücksitz der einzige Passagier. Hinter dem
Rücksitz wurden die Postsäcke deponiert.
Der ersten Passagierin im Juni 1919 wurde in
Oberlindach von der elfjährigen Hedi Beutler
ein Blumenstrauss überreicht.
Bald wurde in Oberlindach ein Hangar
gebaut, welcher für sechs Flugzeuge (Apparate)
Platz bot. Zwei Piloten waren ständig in
Oberlindach stationiert und konnten täglich
Passagierflüge anbieten, wenn Bedarf vorhanden
war. Der günstigste Flug im Rayon Bern
kostete 50 Franken. Das Mitnehmen von Fotoapparaten
war erlaubt, war aber separat mit
50 Franken kostenpflichtig. Zum Vergleich: ein
Maurer verdiente 1919 in Bern rund 150 Franken
pro Monat.
Pionierleistung versus Rentabilität
Diese Bruchlandung 1913 in Oberlindach war der «Grundstein» für den späteren Flugplatz. Hptm
Oskar Bider (zweiter von links) mit seinem Mechaniker Stähelin (ganz links) und einigen Soldaten
beim Masten, welcher die Blériot XI an einer normalen Landung gehindert hatte.
Bei allem Respekt vor der Pionierarbeit, rentabel
war die Postfluglinie nicht. Obwohl die
Kapazität der Postflüge gut 1500 bis 1800
Briefe pro Tag (hin und zurück) betrug, wurden
im Schnitt oft nur 100 bis 400 Briefe befördert.
Bald wurden pro Tag 100 bis 150 Franken Verlust
eingeflogen. Bei schlechten Wetter- oder
Windverhältnissen wurde gar nicht geflogen.
Die Flugpläne waren oft nicht einzuhalten. So
44 November 2010

SkyPast
war die Flugpost manchmal rascher, nur all zu
oft aber auch langsamer, als jene auf der Strasse.
Bereits im Juni 1919 wurden Stimmen laut,
man solle das Unternehmen aus Kosten- und
Effektivitätsgründen einstellen. Der Ehrgeiz der
Post und die (Un-)Regelmässigkeit der damaligen
Fliegerei ergänzten sich nicht optimal.
Dennoch wurde im September 1919 die
Fluglinie noch bis Genf verlängert (Genève
St. Georges) und versucht, auch den Passagierplatz
für 300 bis 500 Franken pro Flugabschnitt
zu vermarkten. Mit einer Lederkappe
und einer Brille ausgestattet war der Passagier
einem Gegenwind von 100 bis 120 km/h ausgeliefert,
ähnlich einem heutigen Motorrad.
Drei Exemplare der Häfeli DH-3 vor der Wintermatt in Oberlindach, mit etlichen Schaulustigen.
Die Aufnahme muss zwischen 1918 und 1922 entstanden sein. Die Nummer 501 und 507 stammen
aus der ersten Serie, die 527 (hinter der 507) aus einer späteren Serie.
Nüchterne Bilanz
Der letzte Postflug (mit Pilot Robert Ackermann)
erfolgte am 29. Oktober 1919 durch
Regen und Schneefall. In der Region zwischen
Lausanne und Genf fiel der Motor aus. Ackermann
war heilfroh, mit dem Passagier mehr
als glücklich fünf Kilometer vor der eigentlichen
Piste landen zu können (in unmittelbarer
Nähe des heutigen UNO-Gebäudes). Da das
Gelände für einen erneuten Start ungeeignet
und das Wetter zu schlecht war, wurde das
Flugzeug auf Platz fachmännisch demontiert,
über Nacht neben einem Einfamilienhaus parkiert
– ein Gendarm schob Nachtwache – und
am nächsten Tag per Eisenbahn nach Dübendorf
zurücktransportiert.
So fiel denn die Bilanz des Unternehmens
Anfang November 1919 entsprechend
nüchtern aus: über 1,5 Millionen gedruckte
Flugpostmarken, davon wurden etwas mehr
als 500’000 verkauft. Rund 25’000 Briefe
versandt, rund 245 Passagiere transportiert
(Tagesschnitt 0,75 Personen) – für damals
eine beachtliche, aber dennoch kaum rentable
Grösse. Der Zeitgewinn gegenüber der
Post zu Lande war praktisch gleich null. Die
Piloten riskierten oft ihr Leben – und je nach
Wetter auch jenes der Passagiere – obwohl
ein Absturz oder Personenschaden nicht bekannt
sind. Die Postverwaltung, wie auch die
Fliegertruppe – als Eigentümer der Flugzeuge
– hatten erheblich mehr Kosten als Einnahmen
zu verzeichnen. Mangels eines kommerziellen
Erfolges wurden die Post- und Passagierflüge
bereits per 1. November 1919 wieder eingestellt.
Mit Gründungsdatum 5. November 1919
erschien die Firma «Comte, Mittelholzer & Co
Aero Luftbildverlagsanstalt und Passagierflüge»
im Schweizer Handelsregister, also mit dem legendären
Flug- und Luftbildpionier Walter Mittelholzer
und dessen früherem Fluglehrer Alfred
Comte. Die Firma schloss sich schon kurz darauf
mit der finanzkräftigeren «Ad Astra Aero»
zusammen und übernahm die Rechte des
Flugbetriebs Dübendorf-Oberlindach-Genf,
sowie jene des Passagierflugbetriebs in Oberlindach.
Aus der Schweizer Aviatik-Geschichte
weiss man, dass deren Fokus sich aber zunehmend
auf internationale Flüge richtete.
Berner Flugtag abgesagt
Für Ostern 1920 wäre ein «grosser Berner
Flugtag» mit einer Manövervorführung des
Militärfluggeschwaders und Flugakrobatik
der «Ad Astra» geplant gewesen. Der Anlass
war als Einweihungsfeier des neuen Schweizer
Luftamtes gedacht. Erster Luftamtdirektor
war Arnold Isler, der Postflugpionier von 1919.
Doch wenige Tage vor Ostern wurde das Flugmeeting
wegen der Maul- und Klauenseuche
verschoben.
Das auffällig grosse Stöckli des Bauernhofs
Wintermatt war kurz vor der Jahrhundertwende
als Gaststätte der Kaufleutenzunft in Bern
erbaut worden und seit 1901 mit Unterbrüchen
als Sommergaststätte in Betrieb. Mit der Inbetriebnahme
des Flugplatzes Wintermatt wurde
die Bewilligung als Sommergaststätte wieder
erteilt und dank der zahlreichen Schaulustigen
muss die Sommerwirtschaft Wintermatt enormen
Aufschwung genossen haben.
Rückblickend steht fest, dass vor allem jene
zwei Geschäftsfelder am Rande des Flugplatzes
rentabel waren: einerseits die Sommergaststätte
Wintermatt, dank der ausgesprochen
zahlreichen Neugierigenschar. Andererseits
die Werkstatt des Dorfwagners Stähli,
welcher immer wieder zu Reparaturarbeiten
an Flugzeugen herbeigerufen wurde. Die Piloten
taten sich offenbar immer wieder schwer
mit dem Bach, einer hohen Eiche und hohen
Getreidefeldern, was wiederholt zu Überschlägen,
unsanften Landungen oder Materialschäden
geführt hatte. Herr Stähli war dann der
gefragte Mann.
Ende des Flugplatzes Oberlindach
So spannend die Pionierleistungen und so
spannend der Betrieb für die Anwohner, Besucher
und Neugierigen gewesen sein müssen
– von sehr langer Dauer war das Projekt nicht.
Nach der Aufgabe des Postflugbetriebs Ende
1919 und der Übernahme des Flugplatzes
durch Walter Mittelholzer 1920, sowie wegen
der neuen, stärkeren Flugzeuge erwies sich die
Piste Oberlindach immer öfters als sehr kurz.
Die Diemerswilstrasse im Osten und der Alchenweg
im Westen setzten einem möglichen
Ausbau natürliche Grenzen. 1922 wurde der
Flugbetrieb Oberlindach eingestellt. Der Hangar
wurde abgebrochen. Die Sommerwirtschaft
Wintermatt wurde geschlossen. Das
stattliche Haus dient bis heute als Wohnhaus
des Bauernbetriebs Wintermatt.
Zwischen 1922 und 1929 wurde in Bern lediglich
noch im Beundefeld (Allmend) gestartet
und gelandet – dort wo schon seit einigen Jahren
die Ballontruppen und die Luftwaffe beheimatet
waren, und wo Oskar Bider bereits 1913
seinen berühmten ersten Alpenflug gestartet
und beendet hatte. Als 1929 der Flugplatz
Belp offiziell in Betrieb kam, wurde auch der
Flugbetrieb auf dem Beundefeld eingestellt.
In Erinnerung an die Schweizer Flugpioniere
wurden zahlreiche Briefmarken, Gedenkmünzen,
Souvenirartikel und Postkarten produziert,
welche sowohl auf Aviatik-Webseiten,
aber auch auf den bekannten Online-Bilder-
Suchmaschinen oder Online-Sammlerbörsen
leicht zu finden sind. Weiter erinnern das unscheinbare
Oskar-Bider-Denkmal auf der kleinen
Schanze in Bern, einige nach den Flugpionieren
benannte Hangars (Bider Hangar in
Belp, Real Hangar in Dübendorf), sowie eine
Bider-Ausstellung in Langenbruck/SO an die
besagten Ereignisse.
http://niklausschorno.tripod.com/flugplatzoberlindach/
45

Wasserflugzeugshow an der russischen Schwarzmeerküste
Vom Winde verweht
Die Polikarpov Po-2 RA-0524G führte ihren Erstflug auf Schwimmern am 19. Juli 2010 auf der Volga durch und kam erstmals nach Gelendzhik.
In Gelendzhik, einer etwa 1500 Kilometer von Moskau entfernten Hafenstadt und
Ferienort an der russischen Schwarzmeerküste, fand vom 9. bis 12. September
zum achten Mal die Gidroaviasalon-Wasserflugzeugausstellung statt.
Fotoreport von Guido E. Bühlmann
Mehr als zwei Stunden dauerte der Flug mit
dem Airbus A319 VQ-DTX von S7 Airlines von
Domodedovo in Moskau nach Anapa, einem
Kur- und Badeort in der Region Krasnodar. Wegen
starken Windböen gelang es der Besatzung
nicht beim ersten Anflug zu landen. Nach
einem Go-around klappte es schliesslich.
Weiter ging es auf der Strasse durch fast
endlose Weinanbaugebiete – die russische
Schwarzmeerküste ist berühmt für ihre Weine
– nach Gelendzhik, Hafenstadt und Ferienort
mit etwa 70'000 Einwohnern. Das Ausstellungsgelände
ist zugleich auch das Testgelände
des Konstruktionsbüros von Beriev. Kurz
nach dem Ende der verheerenden Waldbrände
in Russland gelang es den Organisatoren doch
Der Rotorfly RA-0800G Kleinhelikopter mit gegenläufigen Rotoren und auf Schwimmern.
noch zwei Beriev Be-200 nach Gelendzhik zu
fliegen.
Wetter-Kapriolen
Trotz wolkenlosem und tiefblauem Himmel
konnte nur an zwei Tagen geflogen werden.
Der Grund: Windgeschwindigkeiten von 40
Knoten (75 km/h) mit Böen von bis zu 50
Knoten (über 90 km/h) verhinderten jegliche
Flugvorführungen. Selbst der im Mai in Betrieb
genommene neue Flughafen, in unmittelbarer
Nähe zur Seaplane Station, musste geschlossen
werden, und die wenigen Linienflüge wurden
gestrichen.
Die Flugvorführungen der beiden Be-200,
eine Werksmaschine und eine von MChS
Rossii, hinterliessen einen hervorragenden Eindruck,
vor allem die im Minutentakt, nahe den
Zuschauern, durchgeführten Wasserabwürfe.
Trotz allen Erfolgen blieben Bestellungen aus
dem Ausland aus. Ein Problem dürfte die Zertifizierung
und Zulassung im Westen sein.
In Samara, der Stadt an der Volga, produziert
AeroVolga das zweimotorige LA-8 Amphibienflugzeug,
das bis zu acht Passagieren Platz
46 November 2010

SkyTrip
Die von MChS Rossii eingesetzte Beriev RF-32768 entstieg wie ein Phoenix dem Wasser. Mit dieser Be-200ChS flog der russische Präsident Vladimir
Putin im August zu einem Feuerlöscheinsatz – was weltweit im Fernsehen zu sehen war.
bietet. Aero Volga zeigte drei Versionen dieses
bemerkenswerten Flugzeugs. Die Aero Volga
LA-8 kann mit zwei M-337C Motoren von 250
PS oder mit Textron Lycoming 10-540 mit 235
PS ausgerüstet werden. Bis jetzt wurden sieben
Maschinen fertig gestellt. Die Zulassungen
im Westen sollen im kommenden Jahr erfolgen.
Die Firma gibt sich optimistisch, diese gut
durchdachte Konstruktion erfolgreich weltweit
verkaufen zu können. Auch einige Heli kopter
zeigten sich über der Bucht von Gelendzhik.
Besonders eindrücklich war die Demonstration
eines Kamov Ka-32 der MChS Rossii vom
Ministry for Emergency Situations.
Pilatus mit PC-12 vertreten
Auf dem neuen Flughafen zeigten einige Aussteller
ihre Flugzeuge, wie Diamond aus Österreich
den Pilatus PC-12 OE-EMA. Diamond hat
die Vertretung des PC-12 für Österreich und
Deutschland übernommen. Mit einer Antonov
An-3T konnten am ersten Tag Fallschirmspringer
über der Bucht von Gelendzhik abgesetzt
werden. Im gesamten wurden etwa zwei Dutzend
dieser robusten Doppeldecker mit dem
Turboprop-Triebwerk Gluschenko TWD-20M
von 1450 PS gebaut. Die in Zhukovsky stationierte
Ilyushin Il-114LL dient der russischen
Luftwaffe/Navy zur Erprobung neuer Radargeräte
und war ein willkommenes Ausstellungsstück,
das auch im Flug zu sehen war.
Eine der grossen Überraschungen war
die Anwesenheit einer Be-12 der russischen
Marine, die aus Sevastopol einflog. Nur noch
wenige Be-12 sind bei der Marine im Einsatz.
Da keine Piloten mehr für Be-12-Wasserlandungen
zertifiziert sind, blieb die Be-12 am
Boden. Im September 2012 wird der neunte
Gidroavionsalon in Gelendzhik stattfinden.
www.gidroaviasalon.com
Po-2 auf Schwimmern
Einer der Höhepunkte war – mindestens für
Eingeweihte – der mit Schwimmern ausgerüstete
Doppeldecker Polikarpov Po-2. Mit einem
kurzen Hüpfer über dem Wasser musste sich
die Po-2 begnügen, da die unruhige Wasseroberfläche
ein zu grosses Risiko darstellte,
um weitere Starts und Landungen zu unternehmen.
Die Po-2 war eines der am meisten
gebauten Flugzeuge der Welt: 33'000 Stück,
andere Quellen sprechen von fast 40'000 Maschinen.
Erstflug dieses Doppeldeckers erfolgte
bereits am 7. Januar 1928.
Ausgerüstet ist die Po-2 mit dem luftgekühlten
Schwezow Fünf-Zylinder Sternmotor
M11 mit einer Leistung von 102 PS. Weltweit
fliegen kaum noch mehr als eine Handvoll
Po-2, in Russland sollen es noch drei sein. Die
Po-2 gelangten vor allem im Zweiten Weltkrieg
in grossen Stückzahlen als Trainer, Aufklärer,
Verbindungsflugzeug und für viele andere
Verwendungszwecke zum Einsatz. Berühmt
wurde die Po-2 durch die Verwendung als
leichter Bomber bei einem nur aus Frauen bestehenden
Gardefliegerregiment, welches mit
diesem Typ nächtliche Störangriffe gegen die
deutschen Truppen flog.
Bereits am 15. Juli 1997 startete das sechssitzige Beriev Be-103 Bekas Amphibium zum Erstflug.
Bei der 0313 soll es sich um das dritte Serienflugzeug handeln. Über Produktionszahlen sind
keine genauen Angaben erhältlich.
Die LA-8 RA-0778G ist der Hoffnungsträger der AeroVolga in Samara. Das zweimotorige Amphibium
bietet bis zu acht Passagieren Platz.
47

September 2010: zwei neue Bombardier Global, ein neuer Gulfstream
Zusammengestellt von Peter Gerber
HB
Rolex übernahm von der Bombardier Aerospace
Corporation den Global Express
N115ZZ und trug ihn als HB-JFY ein. Betrieben
wird er von der Air King Jet SA. Von der Bombardier
Inc. erwarb die Albinati Aeronautics
SA den Global 5000 C-FXJD und registrierte
ihn in HB-JIH um. Mit der HB-JKE erweiterte
Nomad Aviation ihre Flotte um eine zweite
Gulfstream G200. Es handelt sich dabei um die
ehemalige N630GA. Die Flugbetriebs AG
Sarnen-Kägiswil kaufte in England die
Cessna 182S G-FAUX und registrierte sie
als HB-CZV. Daniel Schweizer trug den
Casa Bücker Jungmann 1.131-E Serie 2000
mit Werknummer 2127 als HB-UVV ein, und
Thomas Bodmer registrierte seine Europa
XS als HB-YNK. Philippe Foriel-Destezet
übernahm von der Akila Finance SA den PC-
12/47 LX-PFD und registrierte ihn als HB-FVJ.
Dieser als Werknummer 865 produzierte PC-
12/47 war bereits vom 7. November bis 18.
Dezember 2007 mit der temporären Registration
HB-FSW (7) im schweizerischen Luftfahrzeugregister
eingetragen, bevor er dann als
LX-PFD ins Flugzeugregister von Luxemburg
wechselte. Matthias Wuttke trennte sich vom
SIAI Marchetti S.205-18/R HB-ELK.
Der bisher von der Flying Devil SA in Dubai
für Fazza Sky operierte PC-6/B2-H4 HB-FNL
(siehe SkyNews.ch 12/09) wurde nun als
DU-333 registriert. Nachdem der PC-6/B2-H4
HB-FNP an die Petro Ecuador ausgeliefert
worden ist, wurde er in HC-CJF umregistriert.
Auch der PC-7 HB-HMV (siehe SkyNews.ch
08/10) ist in der Zwischenzeit an seinen neuen
Besitzer in Frankreich abgeliefert worden,
wo er nun als F-HGPM fliegt. Zudem trennte
sich Speedwings von ihrer Citation Excel
HB-VNI.
Foto Max Fankhauser
Neben der HB-JRS ist der graue HB-JIH der zweite Global 5000 in der
sieben Jets (ein Global Express, zwei Global 5000, ein Challenger 604,
ein Hawker 900XP und zwei Citation 525A) umfassenden Flotte von
Albinati Aeronautics SA.
Die HB-ELK wurde als vierte Serienmaschine bei Siai Marchetti der Serie
C.R. 104 1966 gebaut und als erste dieses Typs 1966 schweizerisch
registriert. Die HB-ELK wurde zuerst von der Flugschule Eichenberger
eingesetzt, bis sie in Privatbesitz wechselte.
Foto Peter Gerber
Foto Peter Gerber
Foto Erich Gandet
Der PC-12/47 mit Werknummer 865 war drei Jahre als LX-PFD in
Luxemburg stationiert, bevor er nun als HB-FVJ von Philippe Foriel-
Destezet nach Saanen geholt worden ist.
Nach dem Verkauf der Citation Excel HB-VNI operiert Speedwings nun
noch die Citation Excel HB-VNS, die Citation 560 Ultra HB-VNA und die
beiden Cessna 525A Citationjet CJ-2 HB-VOE und -VOL.
Foto Peter Gerber
Foto Peter Gerber
Mit der Gulfstream G200 HB-JKE betreibt die Berner Nomad Aviation
nun bereits acht Businessjets.
Der Pilatus Porter PC-6/B2-H4 HB-FNP mit Werknummer 971 ging als
HC-CJF an die equatorianische Petro Ecuador.
48 November 2010

SkyReg
Neueintragungen (Registration / Typ / Werk-Nr. / Baujahr / Besitzer, Halter / Hauptstandort / Datum)
HB-CZV Cessna 182S 18280190 1998 Flugbetriebs AG Sarnen-Kägiswil, Sarnen Kägiswil 14.09.
HB-FRM (11) Pilatus PC-12/47E 1246 2010 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 07.09.
HB-FRN (11) Pilatus PC-12/47E 1240 2010 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 07.09.
HB-FRO (11) Pilatus PC-12/47E 1249 2010 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 07.09.
HB-FRQ (11) Pilatus PC-12/47E 1248 2010 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 09.09.
HB-FVJ Pilatus PC-12/47 865 2007 Philippe Foriel-Destezet, Saanen Saanen 29.09.
HB-JFY BD-700-1A10 Global Express 9347 2009 Rolex SA, Genève / Air King Jet SA, Cointrin Zürich 23.09.
HB-JIH BD-700-1A11 Global 5000 9359 2009 Windigo Corporation, Panama City / Albinati Aeronautics SA, Genève Genève 09.09.
HB-JKE Gulfstream G200 231 2010 Mandal Management Ltd., Tortola / Nomad Aviation AG, Kehrsatz Bern-Belp 13.09.
HB-UVV Casa 1.131-E Serie 2000 2127 1957 Daniel Schweizer, Flurlingen Birrfeld 24.09.
HB-YNK Europa XS 601 2009 Thomas Bodmer, Russikon Fehraltorf 08.09.
Handänderungen
HB-CSM Reims-Cessna RA F150G 0189 1967 AIRLA Aircraft-Service GmbH, Bleienbach Langenthal 01.09.
HB-DFS Mooney M20J 24-0824 1979 Gian Noldin, Feldmeilen / Flugverein Woody Woodpecker, Feldmeilen Birrfeld 07.09.
HB-DIO Mooney M20R 29-0034 1996 Saintex SA, Fleurier Les Eplatures 02.09.
HB-EGE Beech A35 Bonanza D-2045 1949 Jean-Daniel Maye, Colombier Yverdon 30.09.
HB-ELK SIAI Marchetti S.205-18/R 104 1966 Matthias Wuttke, Horgen Buttwil 28.09.
HB-IJB Airbus A320-214 0545 1995 NBB-545 Lease Partnership / Swiss International Air Lines Ltd., Basel Zürich 28.09.
HB-IJU Airbus A320-214 1951 2003 Wells Fargo Bank Northwest / Swiss International Air Lines Ltd., Basel Zürich 10.09.
HB-IZH Saab 2000 011 1994 Dragonite SA, Lugano / Darwin Airline SA, Bioggio Lugano 27.09.
HB-KHG Cirrus SR22 0560 2003 AG Post und Mercatorium St. Moritz-Dorf / Motorfluggruppe Oberengadin, Samedan Samedan 08.09.
HB-KOV Liberty XL-2 0066 2007 Alexey Dzyuba, Genève Genève 23.09.
HB-NCK Rockwell Commander RC 112 384 1975 Christian Ardüser, Sennwald Bad Ragaz 21.09.
HB-QJY M-130 130/67 2008 Maurice Sottas, Pringy Studen BE 29.09.
HB-SCB Robin ATL «S» 74 1986 Iwan Hofer, Ottenbach Ecuvillens 07.09.
HB-SDK Diamond Aircraft DA 40D Star D4.301 2007 Avilù SA, Agno Lugano 28.09.
HB-SDV Diamond Aircraft DA 40D Star D4.326 2007 Avilù SA, Agno Lugano 28.09.
HB-SUD Jodel D11 (Uetz) 399 1956 Gian Noldin, Feldmeilen / Flugverein Woody Woodpecker, Feldmeilen Fehraltorf 07.09.
HB-XQK Robinson R22 Beta 2757 1997 Heli Sitterdorf AG, Sitterdorf Altenrhein 07.09.
HB-ZJZ Eurocopter EC130B4 3842 2004 Helipool Europe GmbH, Paspels Untervaz 07.09.
HB-1942 LS6-B 6155 1987 Roberto Nivini, Massagno Ausland 01.09.
HB-3234 Ventus 2C 20 1997 René Lüdi, Uster Schänis 22.09.
HB-3339 ASW 28 28044 2002 Matthew Reiter, Richterswil Schänis 01.09.
Löschungen
HB-ELK SIAI Marchetti S.205-18/R 104 1966 Matthias Wuttke, Horgen Buttwil 29.09.
HB-FNL Pilatus PC-6/B2-H4 966 2009 Al Neyadi Nasser, Dubai / Flying Devil SA, Lausanne Ausland 29.09.
HB-FNP Pilatus PC-6/B2-H4 971 2010 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 08.09.
HB-FQQ(11) Pilatus PC-12/47E 1221 2010 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 07.09.
HB-FQX(11) Pilatus PC-12/47E 1230 2010 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 01.09.
HB-FRG(11) Pilatus PC-12/47E 1241 2010 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 03.09.
HB-FRH(11) Pilatus PC-12/47E 1242 2010 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 13.09.
HB-FRI(11) Pilatus PC-12/47E 1243 2010 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 13.09.
HB-FRJ(11) Pilatus PC-12/47E 1244 2010 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 21.09.
HB-FRK(11) Pilatus PC-12/47E 1238 2010 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 29.09.
HB-FRL(11) Pilatus PC-12/47E 1245 2010 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 27.09.
HB-HMV Pilatus PC-7 319 1982 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 20.09.
HB-QMT Fire Balloons G 36/24 1248 2007 Herbert Scholl, Mörigen Ipsach 02.09.
HB-VNI Cessna 560XL Citation Excel 5154 2001 GE Capital Switzerland AG / Speedwings AG, Genève Zürich 15.09.
HB-1861 DG-300 Elan 3 E 166 1986 Segelfluggruppe Bern, Bern Bern-Belp 28.09.
HB-3420 L-13 172101 1962 Rolf Bläsi, Nennigkofen Grenchen 21.09.
49

SkyView
60 von 100 selbst
mitgekriegt
Nein, ich habe an keinem der zahlreichen
Jubiläums­Events zum Thema «100 Jahre
Schweizer Luftfahrt» teilgenommen. Auch
nicht am Riesenrummel in Emmen. Nein,
wenn man von den 100 Jahren selbst deren
60 live und zu einem grösseren Teil auch
«hautnah» mitgekriegt hat – ich bin im 65.
Lebensjahr – kann all das in dieser langen Zeit direkt Erlebte kaum mehr
getopt werden. Dafür löste das Jubiläum in mir umso mehr ganze und
zum Teil schon fast gewaltige Erinnerungsschübe aus – inklusive Kramen
im schon lange nicht mehr so durchforsteten Foto­ und Dia­Archiv.
Erinnerungen, beispielsweise an meine ersten bewussten Wahrnehmungen
der Fliegerei im Umfeld der Basler Aviatik, oder auch auf dem
mittlerweile längst aufgehobenen Sisseler Flugfeld im Aargau, oder jenem
bei Spreitenbach vor den Toren Zürichs. Ja, und dann 1953 der
erste Besuch auf der Zuschauerterrasse des damals neuen Flughafens
Kloten, oder die Faszination jeweils während den Schulferien bei den
Grosseltern an der Goldküste, wo praktisch täglich mehrmals die Düsenjäger
der Flugwaffe – die Vampis und Venoms – vorbei pfiffen oder die
AT­16 daher brummten... Ja, und es brauchte ein ganzes Jahr Bitten
und Betteln, bis mich die Grossmutter mal mitnahm zum Militärflugplatz
Dübendorf – und auch das nur, weil man diesen Abstecher mit einem
Besuch einer entfernten Verwandten verbinden konnte. Erstmals sah ich
nun die Militärflieger an Boden und aus der Nähe. Ich vergesse nie, wie
ich erschrocken bin, als da bei einer Venom die Startpatrone gezündet
wurde. Ich dachte, das Ding explodiert…
EVENTS
26. Luftfahrtkongress in Dübendorf, www.aerosuisse.ch
27. «Die Autobahn als Notlandeplatz» – Multimedia­Show
von Roger Cornioley und Zbinden Film um 18.30 Uhr
in der Universitätsbibliothek, Münstergasse 63 in Bern
November
2. Öffentliche Vorlesung Uni St.Gallen, 18.15 Uhr:
Der internationale Flughafen der Zukunft mit
Michael Eggenschwiler, Hamburg Airport und
Bert Urfer von Avireal AG, www.cfac.ch
28. Aviatikbörse in Bassersdorf, www.aviatikbörse.ch
Dezember
4. Swiss Aviation Night in Luzern
www.100jahreluftfahrt.ch
EVENTSOktober
10. Aviatik­Filmnight St. Gallen. Einsatz bei Hilfsaktionen,
aerodoc@swissonline.ch
2011
Januar
26. – 30. World Economic Forum Davos, www.weforum.org
April
13. – 16. AERO Friedrichshafen, www.aero­expo.com
Mai
17. – 19. Ebace in Genf, www.ebace.aero
Juni
2. – 5. Klassikwelt Bodenseee, Friedrichshafen
www.klassikwelt­bodensee.de
18./19. Internationale Belpmoostage, Bern­Belp
Mitentscheidend dafür, dass mich der Aviatikvirus endgültig packte und
mich bis heute nicht mehr losgelassen hat, war aber das grosse und
heute schon legendäre Flugmeeting auf dem Basler Flughafen anno
1958. Als Zwölfjähriger durfte ich alleine dorthin. Ab sofort war für mich
klar, ich will Pilot werden und, wenn immer möglich, Militärpilot. (Daraus
wurde zwar nichts, aber immerhin schaffte ich es lange Jahre später bis
zu den Aviatikjournalisten...) Und welches war mein allererster Flug? Es
war ein einstündiger Alpenrundflug mit einer Dart Herald der Globe Air.
Unvergesslich.
Und heute? Wie sieht im Jubiläumsjahr der Schweizer Luftfahrt meine
eigene fliegerische Bilanz in der Rückschau aus? Ich weiss nicht, wie
oft ich in der Luft gewesen bin. Irgendwann habe ich mit dem Zählen
aufgehört. Nur die mitgeflogenen Flugzeug­Typen habe ich mir während
all der Jahrzehnte notiert. 148 sind es bis heute, angefangen bei der
Ford Trimotor mit Baujahr 1929 über die Concorde bis hin zum Pilatus
PC­12. Als meinen schönsten Flug empfinde ich aber immer noch jenen
in den 1960er­Jahren mit einer Vickers Viscount der Air Inter von Basel
nach Lyon.
20. – 26. Paris Air Show, www.paris­air­show.com
25./26. RIO Ecuvillens, 20. Oldtimermeeting
www.aerotique.ch
Juli
2. Engiadina Classics, Samedan, www.engadin­airport.ch
16./17. Royal International Air Tattoo Fairford
www.airtattoo.com
August
20./21. Internationale Flugtage Dittingen, www.flugtage.ch
September
16. – 18. Sion International Airshow, www.sionairshow.ch
Oktober
11. – 13. Axalp Fliegerschiessen, www.luftwaffe.ch
Airshow­Infos:
www.deltaweb.co.uk/asgcal/ewoct.htm
Alle Angaben ohne Gewähr.
Alles in allem: Schwelgend in vielen schönen Erinnerungen, und erfüllt
mit Vorfreude auf zukünftige Flug­ und Flugzeug­Erlebnisse, bin ich mit
meinem persönlichen Jubiläum «60 Jahre Luftfahrt» vollauf zufrieden.
Christian H. Köpfer, Autor und Publizist
NEXT
SkyLine: Das Neuste von diversen Schweizer Airlines
SkyPast: 75 Jahre Douglas DC­3 – Hommage an
eine fliegende Legende
Die Dezember-Ausgabe erscheint
am 22. November 2010.
50 November 2010