Text Stadtbahnwagen Typ S-DT 8.12 Stuttgarts Zwölfte - SSB

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Text Stadtbahnwagen Typ S-DT 8.12 Stuttgarts Zwölfte - SSB

Text Stuttgarts Zwölfte

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Stadtbahnwagen Typ S-DT 8.12

+++ der neue fahrzeugtyp für die SSB +++ viel neues, viel

altbewährtes +++ stuttgarter charakterkopf +++ e-mobilität

auf schienen +++ energetisch effektiv, wirtschaftlich +++

Menschen bewegen Menschen

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Erfahrung aus Jahrzehnten

Dipl.-Ing. Wolfgang Arnold,

Technischer Vorstand der SSB AG

Beethovens Neunte sollte man kennen, aber Stuttgarts Zwölfte

auch: die zwölfte Fahrzeugserie der Stadtbahn in der Landeshauptstadt

von Baden-Württemberg.

Der ersten Wagen dieses Typs S-DT 8.12 stehen ab September 2013

im Fahrgasteinsatz. Bewährtes verbindet sich bei der neuen Bauart

mit Neuartigem, und das innerhalb der oft engen technischen

und rechtlichen Grenzen: eine Herausforderung für Techniker und

Gestalter, ein spannender Vergleich für den Fahrgast.

Bei der Stuttgarter Straßenbahnen AG (SSB) herrscht große Freude

über die neue Fahrzeugbauart: „Wir haben das Gute noch besser

gemacht“, sagt Wolfgang Arnold, technischer Vorstand der SSB:

„für unsere Kunden, bei der Technik, und auch beim Aussehen“.

Der gelernte Bauingenieur und Verkehrstechniker weiß, wovon er

spricht: Schon sein ganzes Berufsleben lang, seit über 30 Jahren,

ist er dem Stuttgarter Nahverkehr verpflichtet — und er ist dessen

regelmäßiger Benutzer. Den Werdegang des Systems Stadtbahn

Stuttgart hat Wolfgang Arnold seit dem Beginn, Anfang der 1980er

Jahre, aktiv begleitet.

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Der SSB ihr Neuer

Thomas Moser,

Leiter des Bereichs Schienenfahrzeugwerkstätten

Stadtgespräch: Die SSB hat einen Neuen! Wie ist er denn so, der

Neue? „Bleibt alles anders,“ sang Herbert Grönemeyer. Das könnte

auch ein passendes Motto für Technik und Gestaltung des neuen

Fahrzeuges sein.

Die Anforderungen glichen zum Teil fast der Quadratur des Kreises:

mehr Kapazität, mehr Flexibilität bei gleicher Länge, möglichst

gleichem Gewicht, mehr passive Sicherheit bei mehr Platz für

den Fahrer, mehr äußere Dynamik und mehr optische Klarheit im

Inneren — und das alles, ohne die vorhandene Flotte gefühlsmäßig

abzuwerten.

„Schon auf den ersten Blick ein typischer Stuttgarter Wagen“,

so Thomas Moser, der Chef für die Schienenfahrzeuge der SSB.

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Das Äußere

Schon auf Anhieb bildet der S-DT 8.12 einen Blickfang: Die Front

ist nach allen Seiten abgerundet, die glatte Außenhaut und die

fließenden Linien betonen elegant die Länge des Zuges.

Im Vergleich zu den bisherigen Wagen zeigen sich noch mehr

Unterschiede: Stirnseiten und Seitenwände bilden noch stärker

eine optische Einheit. Die Frontscheibe ist nach unten gezogen.

Die Fensterscheiben liegen bündig in der Wandebene und sind

nunmehr wieder abgerundet. Der Wagenkasten ist oberhalb der

Fensterunterkante stärker nach oben eingezogen, „verjüngt“, wie

der Fachausdruck lautet, sprich er wird schmaler.

Die technischen Dachaufbauten sind hinter einer durchgehenden

Blende verschwunden, welche die Gesamterscheinung nach oben

geschwungen abschließt und zusätzlich die Länge des Wagenzuges

betont statt seine Höhe.

All dies lässt das Fahrzeug optisch leichter, schlanker und eleganter

wirken, gibt ihm sozusagen mehr Bodenhaftung, macht es zu einer

ästhetisch verlockenden Erscheinung: Lust auf Stadtbahn! Das kann

für Entscheidungsträger mindestens so wichtig sein wie technische

oder rationale Argumente.

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Alexander Knoll,

Leiter Instandhaltung Schienenfahrzeuge

Der Innenraum

Zwei Dinge nimmt der Fahrgast zumindest unbewusst wahr, wenn

er den neuen Wagen betritt: die Klarheit und Helligkeit des Innenraumes.

Dazu tragen bei: das hellere, fast farblose Dekor der Wandverkleidungen,

mehr Glas bei den Zwischenwänden, schließlich die

LED-Beleuchtung mit ihrem neuen Farbspektrum.

Bei näherem Hinsehen zeigen sich noch weitere Unterschiede:

Anordnung der Griffstangen; die großen Mehrzweckflächen, bei

denen die Sitze erstmals hochgeklappt sind und heruntergezogen

werden können, wenn man sitzen möchte; schließlich die stark

verkleinerten Podeste unter den Sitzen, so dass sich auch dort mehr

Freiraum ergibt und insgesamt ein großzügigerer Raumcharakter

entsteht.

Dies soll einerseits einladend wirken, zum anderen auch den

Wohlfühleindruck verstärken: Sicht schafft Sicherheit.

Ergonomisch verändert wurden auch die kleinen Ablagetischchen

unter den Fenstern: Durch die neue Form können sie nun auch als

Aufstehhilfe benützt werden.

Durch die verkleinerten Sitzpodeste und weitere Änderungen im

Detail wird übrigens die Innenreinigung der Wagen erleichtert,

ein Vorteil für die tägliche Arbeit hinter den Kulissen: „Auch das

war für uns ein wichtiges Ziel“, bestätigt Alexander Knoll vom

Werkstattbereich der SSB, der Unterhalt und Wartung der Stadtbahnwagen

leitet: „Was einfacher sauberzumachen ist, wird auch

besser sauber gemacht.“

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Die Funktion

Vor allem Nutzer mit Kinderwagen oder Rollstuhl merken es

schon beim Einsteigen: Weil im Einstiegsbereich nur noch eine

Griffstange in der Mitte der Fläche montiert ist statt zwei wie

bisher, gibt es mehr Bewegungsfreiheit.

Dennoch findet der stehende Fahrgast im Türbereich während

der Fahrt noch immer ausreichend Gelegenheit, sich festzuhalten.

Beibehalten wurde die bewährte, etwas asymmetrische Position

der Griffstange, also nicht genau in der Mitte der Einstiegsfläche:

Vor allem Rollstuhlfahrer kommen so besser zurecht.

Mit dem vergrößerten Mehrzweckbereich kommt die SSB

vielfachen Wünschen nach: Nun finden auch zwei Rollstühle

pro Zug gleichzeitig Platz, zuzüglich etwa vier Kinderwagen,

also rund ein Drittel mehr als bisher.

Auch Traglasten oder Fahrräder lassen sich so besser

unterbringen. Allerdings haben Rollstühle und Kinderwagen

auch in Zukunft Vorrang.

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Die blaue Taste

Der Mehrzweckbereich bildet auch den ausgewiesenen Platz für

Schwerbehinderte. Als besonderer Service ist dort nun die blaue

Rollstuhltaste montiert, wie man sie bereits von den Bussen der

SSB kennt. Wird sie gedrückt, bekommt dies der Fahrer angezeigt.

Werden beim folgenden Halt die Türen geöffnet, dann schließen sie

sich erst wieder, wenn sich der Fahrer über den Blick entlang des

Fahrzeugs vergewissert hat, dass der Nutzer mit Kinderwagen oder

Rollstuhl die Türöffnung verlassen hat und sich auf dem Bahnsteig

befindet.

Die Rollstuhltaste ist in Sitzhöhe angebracht, so dass man dazu

nicht bereits während der Fahrt aufstehen muss. Sie ist somit auch

für Rollstuhlfahrer gut erreichbar.

Hier ist nun ebenfalls eine Sprechstelle eingebaut, wie schon im

Türbereich, die den Fahrgästen die Kommunikation mit dem Fahrer

erlaubt.

Der Handgriff um die Tasten herum schützt nicht nur diese vor

Beschädigung, sondern erleichtert auch Gehbehinderten das

Aufstehen.

Türbedienung nun einheitlich

Selbstverständlich findet sich die Rollstuhltaste auch außen am

Fahrzeug, ebenfalls wie bei den Bussen. Und alle Tasten, sowohl die

gewöhnliche Türöffnungstaste wie auch die blaue Rollstuhltaste,

sitzen nun direkt auf den Türen. Damit ist die Bedienung der Türen

bei Stadtbahn und Bus nunmehr einheitlich.

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Guntram Schäfer,

Dienststelle Betrieb/Qualitätssicherung

Die Praxiskontakte der SSB zu den Behindertenverbänden

und die speziellen Seminare, welche die SSB regelmäßig für

mobilitätseingeschränkte Personen veranstaltet, tragen somit

für beide Seiten Früchte.

Gleichzeitig hat sich die SSB mit den erweiterten Funktionen

erneut auf den gesellschaftlichen Wandel eingestellt: auf die

zunehmend alternde Bevölkerung, den höheren Anteil an

Nutzern ohne Auto, die Traglasten mit sich führen, und den

steigenden Freizeitwert des öffentlichen Nahverkehrs.

Ob Mehrzweckabteil, Rollstuhltaste oder veränderte Griffstangen:

„Die Verbesserungen dienen doch allen Kunden,

nicht nur Behinderten oder Älteren“, so beurteilt es Guntram

Schäfer von der Qualitätssicherung der SSB, der die Kontakte

zu den Behindertenverbänden pflegt. Letztlich, so Schäfer,

„kommt das dem ganzen Betriebsablauf der SSB zugute“.

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Die Gestaltung

Sind Technik, Funktion, Wirtschaftlichkeit und Gestaltung

natürliche Feinde? Nicht so beim S-DT 8.12. Denn nach einem

Produktgestalter für ihr neues Flaggschiff brauchte die SSB nicht

suchen: Sie hat seit über dreißig Jahren den gleichen. Herbert

Lindinger aus Hannover entwarf schon Anfang der 1980er Jahre

die damals allerersten Stadtbahnwagen für Stuttgart. Der aus

Österreich stammende Designprofessor ist in seinem Metier ein

Alter Hase: Schon 1966 entwickelte er die äußere Form des

seinerzeit ersten Standard-Überlandbusses für Deutschland, der

über Jahrzehnte tausendfach gebaut wurde.

Lindingers Büro für Produktentwicklung bezieht nicht nur alle

sich auf den ersten Eindruck widersprechenden Blickwinkel und

Ansprüche in seine Entwicklungsarbeit mit ein. Er ist auch Profi,

was die praktische Anwendung angeht, nämlich leidenschaftlicher

Nutzer der öffentlichen Verkehrsmittel. So macht ihm niemand

ein X für ein U vor, sprich auch keinen Haken, wo eine Stange

hingehört.

„Der Fahrgast kommt an erster Stelle“ ist einer der Grundsätze

Lindingers. Herbert Lindinger ist Absolvent der legendären früheren

Fachhochschule für Gestaltung in Ulm. Dort war der Schöpfer

der der heute weltweit verbreiteten Piktogramme, der Symbole

für die Olympiade 1972 und ästhetischer Schriften, Otl Aicher,

sein Ausbildungskollege und Freund. „Schlicht, aber hochwertig“

ist deshalb ein weiteres Credo von Lindinger.

„Der Fahrgast kommt

an erster Stelle“

Herbert Lindinger

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Gefühlte Sicherheit

Lindinger führt ganz praktische Gründe ins Feld: Hochwertige

Gestaltung, so sein klarer Erfahrungswert aus Stuttgart und

anderswo, mache auch hochwertige Zielgruppen zu Fahrgästen:

Menschen mit Auto, die Leute mit den Aktenkoffern. Dadurch

gewinne jedoch der öffentliche Nahverkehr stark an Ansehen,

auch in der Wirtschaft und auf den Rathäusern. Lindinger: „Wir

machen Entscheidungsträger zu Fahrgästen“.

Der Wahl-Hannoveraner Lindinger hat keine Berührungsängste, er

spricht mit allen: mit den Werkstattleuten und den Kaufmännern,

mit den Fahrern und den Reinigungskräften, und natürlich — mit

diebischer Freude — mit „seinen“ Fahrgästen.

Preisgünstige Herstellung, serienmäßiger Einkauf, einfacher

Unterhalt, effektives Sauberhalten, für Lindinger sind das alles

Argumente, die er genauso in seine Betrachtung einbezieht wie

Funktion, Ausstrahlung und Ästhetik der Teile und Bauelemente.

Heute sind längst weitere Aspekte hinzugekommen: Umweltschonende

Herstellung, Wartung und Entsorgung; platzsparende

Lagerung der Tausch- und Ersatzteile; kurze Wege und Zeitersparnis

beim Unterhalt; Sparsamkeit und Effektivität bei

Rohstoffen und Energie; Gewichtsersparnis und nicht zuletzt

Vandalismusresistenz.

So muss der Blechaufbau eines Wagens heute nochmals wesentlich

sorgfältiger hergestellt werden, weil das Auftragen von Spachtelmasse

zum Ausgleichen unebener Stellen nicht mehr erwünscht

ist: Dies würde unnötig Zeit und Lohn kosten und brächte mehr

Gewicht, immerhin etliche Kilo pro gesamtem Zug.

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Designprofessor

Herbert Lindinger

Die Griffstangen bei den Einstiegen sind nun aus Edelstahl statt

mit Überzug aus Kunststoff. Die stark verkleinerten Sitzpodeste

machen es den Reinigungskräften beim Fegen und Putzen des

Wagenbodens leichter. Das Mehr an Glas statt an flächigen

Wandelementen soll mehr „gefühlte Sicherheit“ bewirken, auch

das ein Anliegen Lindingers.

„Der alte Mensch bewegt sich anders, greift anders“: Dass die

Ergonomie stimmt und auch die verstärkte Ausrichtung auf

die Zielgruppe Ü 60, nimmt man Lindinger sofort ab. Denn der

drahtige Schnauzbartträger wird in diesem Jahr 80. Offenbar

hält die Beschäftigung mit dem Nahverkehr und seinen Fahrzeugen

sogar jung.

Zeitlos und typisch

Besonders in Fällen wie in Stuttgart hat sich der Produktentwickler

noch ein weiteres Ziel gestellt: nicht so viel Veränderung

wie möglich, sondern nur wie nötig. Denn Objekte wie Fahrzeuge

des Schienenverkehrs haben meist eine Lebenserwartung von weit

über 20 Jahren. Oft durchlaufen sie, wie im Moment die meisten

älteren Stadtbahnwagen Stuttgarts, eine Generalüberholung,

wodurch sich ihre Nutzungszeit verdoppeln kann.

Darin liegen Anspruch und Kunst: Die Gestaltung zumindest des

Äußeren soll flott sein und doch zeitlos — zu Anfang nicht völlig

anders, nach einer Generation jedoch auch noch nicht hausbacken.

Nicht nur das: Die bereits vorhandenen Züge möchten neben dem

Neuen von ihrer gefühlten Ausstrahlung her nicht im Wert abfallen

— das Alte soll nicht alt wirken. Nicht Ablösung, wie bei einer

Autoserie, sondern passende Begleitung des Bestandes über lange

Zeit ist das Ziel. Und der Wiedererkennungseffekt — aha, ein

typischer Stuttgarter Wagen — soll bei allen gegeben sein.

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Ein nagelneuer GT 6 anno 1958.

Betriebsausweiche Beiberg vor Plieningen.

Foto | Joachim von Rohr

Künftiger Klassiker?

Somit ist der S-DT 8 nicht nur von seinem technischen

Aufbau her ein Januskopf, weil er als so genannter

Zwei-Richtungs-Wagen zwei Köpfe hat. Auch die Philosophie

seiner Gestaltung verfolgt wenigstens zwei sehr gegensätzlich

erscheinende, grundsätzliche Werte gleichzeitig. Und die

Vereinigung des Schlichten mit dem Hochwertigen erinnert

sehr an eine schwäbische Tugend: mehr Sein als Scheinen.

Die Formensprache des S-DT 8.12 erinnert sinngemäß an

eine Stuttgarter Weltneuheit der Nachkriegszeit: den damals

ersten sechsachsigen Gelenktriebwagen GT 6 der Straßenbahnbranche,

1953 für die SSB entworfen von Stuttgarts

legendärem Straßenbahntechniker Alfred Bockemühl — einem

Anhänger Rudolf Steiners. Das typische „Stuttgarter Gelb“,

das schon Bockemühl zu Erforschungen der Wirkung auf die

schwäbische Volksseele veranlasste, kommt übrigens nicht

von ungefähr: Es repräsentiert die Farbe des Stadtwappens

von Stuttgart — eine seit rund neunzig Jahren von der SSB

gepflegte Tradition.

So oder so speziell für Stuttgart entwickelt, darf der

S-DT 8.12 daher vielleicht schon bald als schwäbischer

Charakterkopf gelten. Mit seinen zahlreichen ausgerundeten

Übergängen statt Kanten, innen wie außen, können

auch Antroposophen zufrieden sein, und Stuttgart ist

bekanntlich eine Hochburg von ihnen.

Nebenbei sorgt die markante Ganzfarbe auch für mehr

Sicherheit im Straßenverkehr: Auffälliger geht es kaum. So

könnte der S-DT 8.12 das Zeug haben, sich zu einem neuen

„Gelben Klassiker“ Stuttgarts zu entwickeln.

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Die Technik

Selbstverständlich folgt der S-DT 8.12 dem Rastermaß seiner Vorgänger:

Der Abstand der Drehgestelle und der Türen ist der gleiche,

so dass das Fahrzeug auf der Hebebühne in der Werkstatt genauso

exakt Platz findet wie die älteren Modelle. Auch der Sitzabstand ist

derselbe. Mit der Länge von gut 39 Metern hat der Wagen jedoch

um einen halben Meter dazu gewonnen. Auch der Fahrerplatz

konnte noch etwas vergrößert werden. Dies kommt daher, weil die

aktuellen Sicherheitsnormen für Straßenbahnwagen — denn die

Stadtbahn ist rechtlich eine Straßenbahn — folgendes vorsehen:

Es ist eine höhere passive Sicherheit zu gewährleisten in Form einer

noch stabileren Front. Und der Fahrer muss nun Objekte vor dem

Fahrzeug erkennen können, die 30 Zentimeter von der Fahrzeugspitze

entfernt sind, auch wenn sie nur 1,2 Meter hoch sind, also

zum Beispiel querende Kinder.

Ausgehend von der gegebenen Höhe des Fahrerplatzes ergab sich

daraus der Anspruch, die Frontscheibe tiefer herunterzuziehen.

Gleichzeitig erfordert eine höhere Stabilität eine größere Knautschzone.

Somit war der Abstand zwischen Fahrerplatz und Fahrzeugstirn

zu vergrößern, sprich der Wagen musste pro Zughälfte um

einen Viertelmeter „wachsen“. Auch für den Fahrerplatz selbst

konnte noch etwas mehr Bewegungsfreiheit gewonnen werden.

Dennoch passt auch ein Doppelzug aus zwei Fahrzeugeinheiten

weiterhin an die Bahnsteige, in die Wendegleise und in die

Aufstellflächen vor Signalen.

Fahrer reden mit

Durch die neuen Sicht- und Platzverhältnisse hinter der Stirnfront

war auch der Fahrerarbeitsplatz völlig neu zu gestalten. In Griffhöhe

des Fahrers steht weniger Platz zur Verfügung als bisher.

Daher wurden die Instrumente nun konsequent entsprechend der

Priorität angeordnet, wie sie sich aus der Häufigkeit der Bedienung

ergibt: Was während der Fahrt ständig benötigt wird, liegt im unmittelbaren

Blick- und Grifffeld. Seltener gefragte Funktionen oder

solche für Sonderfälle liegen unter dem Fahrpult. Einrichtungen,

die man pro Fahrt nur einmalig braucht oder die beim stehenden

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Thomas Dietz,

Leiter der Fahrerausbildung der SSB

Wagen bedient werden, sind unter der Decke angebracht worden.

Durch diese Systematik ist das Fahrpult gleichzeitig übersichtlicher

geworden, was die Bedienung aus psychologischem Blickwinkel

einfacher macht. „Das wird bei den Kolleginnen und Kollegen im

Fahrdienst gut ankommen“, diesen Eindruck hat Thomas Dietz, der

Leiter der Fahrschule der SSB.

Die Ergonomie ist in allen Fällen gewahrt und meist verbessert

worden. Die langjährige Erfahrung der Fahrervertretung der

SSB ist in die Neugestaltung intensiv eingeflossen, ebenso die

Anregungen des innerbetrieblichen Gesundheitsmanagements.

Der Arbeitsplatz für die Fahrer wurde wieder ein weiteres Stück

attraktiver gestaltet. So reagiert die SSB auch auf die Entwicklung

auf dem Arbeitsmarkt. Serienmäßig sind nun die Kameras

im Fahrgastraum, durch die das Geschehen im Innenraum aufgezeichnet

wird. Der Fahrer sieht diese Bilder nicht und hat darauf

keinen Einfluss. Nur im konkreten Bedarfsfall dürfen die Bilder

ausgewertet werden und sie stehen nur der Polizei zur Verfügung.

Kameras gibt es nun auch außen am Wagen: Durch sie überschaut

der Fahrer die Situation an den Türen. Die bisherigen großen

Rückspiegel sind dafür entfallen. Das verbessert das Aussehen

der Wagen, auch brauchen die Spiegel in der Waschanlage nicht

mehr abgenommen zu werden. Auch die Haltestellenanzeige im

Wageninneren, in Gestalt eines kleinen Bildschirms unter der

Decke, die bisher in einigen anderen Wagen erprobt wurde, ist

nun im S-DT 8.12 fester Bestandteil.

„Ein ganz besonderes Lob muss der Firma Stadler und

den Designern als auch den federführenden Mitwirkenden

der SSB Stuttgart gemacht werden: Nicht nur

das äußere Design, auch das Fahrerpult im neuen S-DT

8.12 ist übersichtlich und mit großen Drucktastern sowie

Kippschaltern versehen. Das macht einen soliden

Eindruck. Diese schlichte Eleganz verdient die Auszeichnung

‚State of the Art!“

Blickpunkt Straßenbahn, Berlin, Ausgabe 6/2012

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Gleitende Türen

Ganz neu für Stuttgarts Stadtbahn ist die Konstruktion der Türen:

Diese werden nun elektrisch statt pneumatisch betrieben. Und

es handelt sich um so genannte Schwenkschiebetüren statt der

bisherigen Schwenktüren.

Das bedeutet, die Türen gleiten während des Öffnens flach an

der Außenseite des Wagens entlang und schwenken nicht mehr

bogenförmig auf den Bahnsteig. Besonders ältere oder gehbehinderte

Fahrgäste werden so durch die Bewegung der Türen

nicht mehr verunsichert.

Der Wagenboden sowie die Seitenwände wurden verstärkt, damit

die höhere Punktbelastung, die sich durch die zusätzlichen Mehrzweckflächen

rechnerisch ergeben kann, abgefangen wird.

Die Befestigung der Sitze wurde auf den wandseitigen Platz

konzentriert. Unter den Sitzen ergibt sich damit mehr freie

Bodenfläche, was der leichteren Innenreinigung der Wagen

zugutekommt. Um die höhere Masse klaglos abzufangen, wurden

stärkere Achswellen als bisher verwendet.

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Neu gestaltet wurde der Bereich um die Kupplung: Diese wird bei

Nichtgebrauch nicht mehr ein Stück eingefahren, im Gegensatz

zum letzten Vorgängertyp S-DT 8.10, wo eine Teleskoptechnik

dafür sorgte. Beim S-DT 8.12 behält die Kupplung also stets ihre

volle Länge. Daher stand die gewonnene Fläche zur Verfügung, um

den zentralen Bereich der Stirnwand etwas nach vorne zu ziehen.

Damit die Kupplung im Betriebszustand, sprich im gekuppelten

Zustand mit einem zweiten Zug, genügend Spielraum hat, wird

beim Ankuppeln die Frontverkleidung direkt um den Kupplungskopf

selbsttätig nach hinten weggeklappt. Um den nötigen

Freiraum für die Mechanik zu erhalten, sind diese beiden Teile

der Frontschürze kaum merklich zurückgesetzt.

Vierfach vorhanden sind nun die statischen Umformer, welche

für die gleichmäßige Versorgung des Wagens mit elektrischer

Spannung dienen. In den bisherigen Wagen waren zwei von

ihnen vorhanden, in den ältesten Zügen sogar nur einer. Mit

der verdoppelten Anzahl dieser grundlegenden elektrischen

Großbauteile ist nun gewährleistet, dass ein Wagen auch dann

noch seinen kompletten Tagesdienst zu Ende fahren kann,

falls ein oder gar zwei Umformer ausfallen sollten. Denn diese

Bestandteile der Leistungselektronik werden hoch beansprucht.

Die mehrfache Ausstattung bewirkt jedoch gleichzeitig, dass

die Beanspruchung des einzelnen Umformers sinkt und damit

seine Lebenserwartung steigt. Mit dieser so genannten

Redundanz wird die technische Verfügbarkeit der Züge und

somit die Zuverlässigkeit des Betriebes der SSB weiter erhöht.

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S-DT 8.12 S-DT 8.10 S-DT 8.4

Die „Fahrzeugfamilie“

Welche Angaben verbergen sich hinter der „Zauberformel“

S-DT 8.12? Zaubern können die Techniker der SSB noch nicht

ganz, aber das Produkt immer noch ein Stück besser machen. Denn

der Doppeltriebwagen, Typ Stuttgart, mit acht Achsen — sprich

S-DT 8, nunmehr zwölfte Serie — ist Anfang der 1980er Jahre

speziell für die Topografie von Stuttgarts Talkessel entwickelt

worden, und zwar überwiegend von den Ingenieuren der SSB selbst.

Kein Wunder, dass die Mitarbeiter der SSB ein besonders enges

Verhältnis zu „ihren“ Fahrzeugen zeigen.

Kräftige Beschleunigung und hohe Beharrungsgeschwindigkeit

auch am steilen Berg einerseits müssen die Züge auch vollbesetzt

verkraften. Zum anderen wollen auch die starken elektrischen

Bremsströme bei der langen Talfahrt bewältigt sein, und zwar —

das gebieten schon die schwäbische Sparsamkeit und der damit

verbundene Ehrgeiz der tüftlerischen Ingenieure der SSB — natürlich

nutzbringend: durch Rückspeisung ins Fahrleitungsnetz, wo

anderweitig bergfahrende Züge den Strom wieder „schlucken“.

Dafür müssen Leistung und Wicklung der Motoren, die Schaltkreise,

die elektrischen Bauteile und die Verkabelung ausgelegt sein, mit

größerer Kapazität als bei Fahrzeugen für eher flache Strecken, und

auch im Dauerbetrieb darf sich kein Bauteil zu stark erwärmen. Das

alles muss tagein, tagaus klaglos funktionieren: harte Bandagen!

Der S-DT 8 ist dafür gemacht. Bis heute, fast dreißig Jahre, stehen

alle Wagen der früheren Serien ausnahmslos im Dienst. Sie haben

sich so gut bewährt, dass über siebzig Stück davon eine Generalsanierung

durchlaufen und damit für nochmals fünfzehn Jahre

oder mehr „fit“ gemacht werden. Der neue S-DT 8.12 verfügt somit

über hervorragende „Gene“. Technisch ist der S-DT 8.12 wie erwähnt

selbstverständlich auf dem neuesten Stand: mit wartungsfreien

Drehstrommotoren, optimierter Klimaanlagen, verdoppelten

Umformern und einer geänderten Frontgestaltung nach aktuellsten

Anforderungen von passiver Sicherheit und Ergonomie.

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Als sozusagen vierter Typ gesellen sich seit 2009 die generalsanierten

Wagen hinzu, die aus den älteren Wagenserien entstehen

und von Optik, Technik und Bedienung wieder eine neue Note in

Stuttgarts „gelben“ Bahnverkehr gebracht haben.

Gemeinsam ist allen Fahrzeugtypen ein Grundmerkmal: der relativ

hohe Anteil an Sitzplätzen, der einer Vielzahl von Kunden eine

attraktive Fahrt gewährt. Zwar lassen sich die vier verschiedenen

Typen untereinander im Fahrgastbetrieb nicht zu gemeinsamen

Zügen zusammenhängen, dafür ist die Technik im Detail zu unterschiedlich.

Doch aus zwei Wagen eines Typs kann stets ein Doppelzug

gebildet werden, intern 80-Meter-Zug genannt. In ihm finden

rund 500 Menschen Platz, sowohl auf Sitz- wie Stehplätzen. Damit

gewährt der Schienenverkehr eine enorme Beförderungskapazität,

und dennoch wird für solch einen Zug nur ein einziger Fahrer

gebraucht.

Sebastian Lucke,

Projektleiter für den S-DT 8.12

Jetzt vier Grundtypen

Traktion mit Tradition: Behutsam über all die Jahre weiterentwickelt

worden ist parallel die Ästhetik, außen wie innen. Auch der Laie

kann sie gut unterscheiden: Der Erstausführung für Stuttgart von

1985, einem Erfolgsmodell in neun Auflagen, folgte 1999 die

markant optimierte zehnte Serie (S-DT 8.10). Nun, rund ein Dutzend

Jahre danach, stellt der neue S-DT 8.12 erneut einen Sprung

nach vorne dar: Wieder ist es gelungen, die typischen und von

den Fahrgästen geschätzten Merkmale der „Stuttgarter Stadtbahnfamilie“

zu verbinden mit einer neuen, ebenso formschönen wie

zeitlosen Eleganz.

Das ist wichtig, denn die vorhandenen Fahrzeuge sollen daneben

weiterhin zeitgemäß wirken. Und auch die neuesten Exemplare

möchten mindestens zwei Jahrzehnte ihre Millionen an Kilometern

abspulen und nach dieser Zeit immer noch einen „frischen“

Eindruck machen.

Dieses Prinzip, viel Fassungsraum für wenig Personalkostenanteil,

ist die Grundlage der wirtschaftlichen Verkehrsbedienung durch

den Schienenverkehr. Dazu kommt sein großer Vorteil, der ganzjährig

problemlose elektrische Betrieb — auf breiter Fläche seit

Jahrzehnten massenhaft angewandte Elektromobilität, schon lange,

bevor man diesen Begriff im Munde führte. Das gilt erst recht

für die sich ankündigende Entwicklung von weniger verfügbaren

Arbeitskräften sowie von steigenden Treibstoffkosten für Straßenverkehrsmittel.

Vom Fahrgast für den Fahrgast

Dass die Weiterentwicklung der Stuttgarter Stadtbahnwagen

nicht an den Interessen der Kunden vorbeiläuft,

dafür sorgt übrigens schon mindestens eine Tatsache:

Sebastian Lucke, Diplomingenieur und Projektleiter für

den S-DT 8.12, ist überzeugter Nutzer des Nahverkehrs

— und vor allem täglicher Fahrgast in Bahn und Bus

der SSB. Er kennt also beide Seiten bestens:

„Als Techniker muss ich an Verbesserungen feilen, aber

als Kunde kann ich jeweils auch einschätzen, was sie in

der Praxis bedeuten werden“, wie Lucke befindet.

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Der Hersteller

Gebaut werden die aktuellen Stadtbahnwagen für Stuttgart vom

Hersteller Stadler Pankow in Berlin. Das deutsche Unternehmen ist

eine Tochter des schweizerischen Herstellers Stadler Rail AG aus

dem Kanton Thurgau am Bodensee.

In den vierziger Jahren als Maschinenbaubetrieb gegründet, stieg

Stadler vor rund 20 Jahren, mit der Bahnreform in Deutschland,

in den Schienenverkehrsmarkt ein. Clevere und flexible Fahrzeugkonzepte,

die sich gut bewährten, zunächst für den regionalen

Schienenverkehr, machten den Neueinsteiger rasch bekannt.

Heute ist Stadler auf allen wesentlichen Marktsegmenten des

Fahrzeugbaues im Schienenverkehr weltweit aktiv: Straßenbahnund

Stadtbahnwagen, Diesel- und Elektrotriebzüge für Eisenbahnen,

Lokomotivbau.

Der Verkaufsschlager von Stadler ist der Dieseltriebwagen vom

Typ Regioshuttle für den Regionalverkehr, von dem inzwischen

rund 500 Stück in Europa verkauft werden konnten, die Mehrheit

in Deutschland. Auch in der Region Stuttgart, bei der Strohgäu-,

Schönbuch- und Tälesbahn, gehören die beliebten Wagen seit

über 15 Jahren zum gewohnten Bild.

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Michael Daum,

Vorsitzender Geschäftsführer Stadler Pankow

Deutsches Produkt

Eine Spezialität von Stadler für ganz Europa und inzwischen auch

für Übersee ist der Bau von Fahrzeugen für Zahnradstrecken.

Selbst für die Wagen der Stuttgarter Zahnradbahn der SSB liefern

die Schweizer heute die Ersatzteile für den mechanischen Teil

des Antriebs.

Damit vor allem für den deutschen Bahnmarkt die nötigen

Kapazitäten verfügbar sind, hat Stadler in und bei Berlin Werksgelände

der vormaligen DDR-Industrie übernommen und in

moderne Fertigungsstätten für Schienenfahrzeuge umgewandelt.

Somit sichert der wachsende attraktive und energiesparende

Schienenverkehr auch auf diese Art Arbeitsplätze am Wirtschaftsstandort

Deutschland.

Der Stuttgarter Wagentyp gehört bei Stadler technisch gesehen

zur Produktfamilie Straßenbahnen. Bei aller angestrebten wirtschaftlichen

Verwendung genormter Bauteile aus der vorhandenen

Produktplattform konnte der Stuttgarter Typ dennoch die betrieblich

nötigen und äußerlich unverwechselbaren Merkmale

der typischen SSB-Fahrzeuge behalten.

Auch bei Stadler freut man sich deshalb über die gelungene

Synthese aus flexiblem Konzept und spezifischer Kundenorientierung.

„Für die Stuttgarter ist ihre Stadtbahn vergleichbar mit

einem Wahrzeichen. Und für uns ist es eine Auszeichnung, dass

wir dazu die neuen Züge liefern dürfen,“ so Michael Daum, Chef

der deutschen Werke von Stadler.

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Der Bau

Weil das Hauptwerk von Stadler in Deutschland, in Berlin-Pankow,

bereits gut ausgelastet ist, hat das Unternehmen in Berlin-Hohenschönhausen

eine ehemaliges Betonwerk übernommen und fertigt

dort nun verschiedene Typen von Stadtbahnwagen, so auch für

Stuttgart. Um weitere Kapazität zu schaffen, hat Stadler den

wagenbaulichen Teil der Produktion der Stuttgarter Wagen, also

des Wagenkastens, an die Firma DB Waggonbau Niesky vergeben.

Das in der Lausitz ansässige Unternehmen ist ein traditionsreicher

Hersteller von Eisenbahnwagen.

Die Drehgestelle als wichtigste Elemente des Fahrwerks der Wagen

montiert im Auftrag von Stadler die Firma Windhoff in Rheine im

Münsterland, ein traditioneller Erzeuger von Eisenbahnmaterial.

Diese anspruchsvollen Bauteile bilden heute eine eigene Technologie

für sich, von der Lagerung über Federung, Geräuschdämmung,

Schwingungsdämpfung und den Aufbau der Radsätze, umgangssprachlich

Achsen genannt.

Nach der Komplettierung der Fahrzeuge gehen diese nach Velten

bei Berlin. Dort nutzt Stadler das Gelände eines ehemaligen

Betriebshofs der Berliner S-Bahn zur Inbetriebnahme seiner

Fahrzeuge, sprich zur ersten Erprobung, bevor die Auslieferung

an den Kunden erfolgt.

Ein weitere Werkstätte für die Inbetriebnahme ist Ammendorf

bei Halle an der Saale, ebenfalls ein traditioneller Standort der

Bahnindustrie.

Im Gegensatz zu den technischen Vorgaben für Eisenbahnfahrzeuge,

die deutschlandweit gleich sind, müssen Stadtbahnwagen

auf die individuellen örtlichen Anforderungen des jeweiligen

kommunalen Verkehrsbetriebes ausgelegt sein, wie im vorliegenden

Fall für Stuttgart.

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Über die so genannten Typenabnahme hinaus, also die pauschale

Genehmigung zum Bau der Fahrzeuge nach dem neuen Entwurf,

muss jeder einzelne fertige Wagen formal abgenommen werden,

einerseits zwischen Hersteller und Betreiber, andererseits zwischen

Betreiber und Behörde.

Zunächst finden umfangreiche Mess-, Bremsprobe- und Lastprobefahrten

mit einem Wagen statt, mit denen überprüft wird, wie die

errechneten Annahmen für das Verhalten des Fahrzeugtyps in der

Praxis allgemein erreicht werden.

Auf Herz und Nieren

Die Zulassung

Entwurf und Konstruktion eines neuen Fahrzeugtyps — als

solcher gilt der S-DT 8.12 auf Seite des Herstellers — werden mit

der Technischen Aufsichtsbehörde (TAB) im Voraus abgestimmt.

Für Straßenbahnen ist die jeweilige Landesregierung in Gestalt

des Regierungspräsidiums (RP) zuständig, im Fall der SSB also das

in Stuttgart.

Geschickterweise liegt diese Behörde nur eine Haltestelle weit

von der Hauptverwaltung der SSB entfernt. Auch nutzen die

Mitarbeiter der Behörde oft selbst die Stadtbahnen der SSB.

Somit ist eine gute Grundlage für eine sachorientierte und verständnisvolle

Zusammenarbeit gegeben.

Darüber hinaus muss jeder einzelne Wagen separate Bremsmessfahrten

nach genau festgelegtem Programm absolvieren,

das für alle Wagen gilt, so dass die einzelnen Werte untereinander

vergleichbar sind. Erst wenn alle Nachweise erbracht, etwaige

letzte kleine Nachbesserungen erledigt sind und auch die Aufsichtsbehörde

ihre Freigabe erteilt hat, gehen die Wagen in den

Fahrgastbetrieb. Zuvor und parallel laufen durch die Fahrschule

der SSB bereits die Ausbildungsfahrten für die Mitarbeiter im

Fahrdienst.

Zunächst werden die neuen Wagen einem der drei Betriebshöfe

der SSB zugeteilt. Dies ist — wegen der Nähe zur Fahrschule und

zur Hauptwerkstatt — traditionell Möhringen. Damit ein flexibler

Einsatz möglich ist und nach und nach alle Fahrerinnen und Fahrer

eingelernt werden können, werden einige Wagen schrittweise

auch auf die anderen Depots umgeschichtet.

Somit müssen sich jedoch die Fahrgäste auf einzelnen Linien einige

Zeit gedulden, bis auch auf ihrer Hausstrecke die neuen „Gesichter“

auftauchen. Darüber hinaus ist es für die SSB wirtschaftlicher, pro

Betriebshof relativ viele Wagen eines einzigen Typs zu stationieren

und von den anderen Typen entsprechend weniger. Das heißt, dass

auch der S-DT 8.12 voraussichtlich mit Schwerpunkt auf einigen

Linien eingesetzt wird.

25


Das Streckennetz

Mit fast 130 Kilometern Schienenstrecke, rund 230 Kilometern

Linienlänge und bald über 180 Stadtbahnwagen gehört das Stadtbahnnetz

Stuttgart zu den umfangreichsten in Deutschland, von

der Größe her vergleichbar mit den Betrieben von Düsseldorf und

Dresden. Neben dem Gebiet der Landeshauptstadt Stuttgart werden

die Landkreise Ludwigsburg, Rems-Murr und Esslingen berührt.

Weit über 40 000 Kilometer pro Tag spulen Stuttgarts Stadtbahnwagen

zusammen ab, das ist einmal um den Erdumfang. Die gut

260 Linienbusse der SSB leisten übrigens nochmals so viel.

Standard in Stuttgart sind fast vollständig im Tunnel verlaufende

Streckenabschnitte in der Innenstadt, ähnlich wie bei einer — ursprünglich

angestrebten — U-Bahn, während die übrigen Strecken

fast ausschließlich auf gesondertem oder eigenem Bahnkörper verlaufen.

Deshalb verwendet die SSB zur klaren Unterscheidung von

anderen öffentlichen Verkehrsmitteln das markante blau-weiße

U-Bahn-Symbol, das in Stuttgart jedoch für den Begriff der unabhängig

vom Straßenverkehr fahrenden Stadtbahn steht.

Langgezogene Steigungen mit bisher bis zu sieben, heute sogar

mit achteinhalb Prozent sind typische Kennzeichen des städtischen

Stuttgarter Schienennetzes. Die SSB befährt die steilste im

Reibungsbetrieb bewältigte normalspurige Schienenstrecke in

Europa, und das auf mehreren hundert Metern Länge. Selbst

die Schweiz kann da nicht mithalten.

Mit der Umstellung von der klassischen Straßenbahn, die vorwiegend

im Autoverkehr „mitgeschwommen“ ist, auf die weitgehend

unabhängige Stadtbahn hat die SSB seit Anfang der 1980er

Jahre in Stuttgart eine eigenständige Marke geschaffen und die

Wahrnehmung des öffentlichen Nahverkehrs entschieden gewandelt:

von der grauen Maus zum weit in die Region bekannten

und begehrten Vorzeigeobjekt. Diesen Nimbus dürfte der neue

Wagentyp S-DT 8.12 mit seiner Ausstrahlung weiter fördern.

26


Der Bedarf

Dreizehn reguläre Stadtbahnlinien bilden das Grundnetz der SSB,

dazu kommen die beiden Sonderlinien zu Stadion und Schleyerhalle.

Auf den beiden Linien U 6 und U 7, die besonders stark

nachgefragt sind, wird planmäßig in Doppeltraktion gefahren,

sprich zwei Stadtbahnwagen werden zu einem so genannten

80-Meter-Zug zusammengehängt. Mit den entstehenden neuen

Streckenabschnitten auf dem Nordast der U 12 Richtung

Neckartal ergibt sich der Bedarf an weiteren Wagen, ebenso mit

der geplanten Strecke der U 6 zum Flughafen. Zudem wird auch

die U 12, wenn sie durchgehend fertig ist, mit 80-Meter-Zügen

befahren werden, so dass sich dort der Fahrzeugbedarf verdoppelt.

Die laufende Generalsanierung älterer Fahrzeuge erhält zwar mittelfristig

weitgehend die vorhandene Kapazität an Fahrzeugraum,

bindet jedoch ständig etwa sechs bis acht Wagen. Das Fahrgastaufkommen

steigt seit Jahren zwar in geringer Größe, dies jedoch

konstant. Der Zuwachs betrifft erfreulicherweise nicht nur die

neuen Streckenäste, sondern das Gesamtnetz.

Mit neuen und attraktiveren Angeboten im Netz, etwa der künftigen

rascheren Anbindung des unteren Neckartals an die City oder

der Messelinie, dürfte die Nachfrage nicht nur dort weiter zunehmen.

Die allgemeinen Rahmenbedingungen, sprich die Entwicklung

auf dem Energie- und Klimasektor und die gesellschaftlichen

Veränderungen, lassen ohnehin ein weiteres Ansteigen der Fahrgastzahlen

erwarten.

Mehr Leistung, weniger Wartung

Zusätzlich entspricht ein höherer Anteil des ÖPNV am Gesamtverkehr

einem Ziel der Kommunalpolitik. Die SSB strebt daher an,

ihre Haltestellen und Verkehrsanlagen schrittweise so zu gestalten,

dass mittelfristig auf weiteren Linien der Einsatz längerer Stadtbahnzüge

möglich wäre. Auch eine weitere Verdichtung des

bestehenden Taktverkehrs ist nicht ausgeschlossen, was etliche

weitere Wagen benötigen würde.

27


Alles in allem ergeben sich seit Jahren stetig mehr gefahrene Fahrzeugkilometer.

Entsprechend erhöht sich insgesamt die Zahl der

Wagen, die zu kilometerabhängigen Servicearbeiten in die Werkstatt

müssen, trotz der insgesamt gestiegenen Zuverlässigkeit der

Wagen, die störungsarm höhere Laufleistungen ermöglicht.

Unplanmäßig sind Ereignisse wie etwa Kollisionen mit dem

Straßenverkehr, die zum Ausfall von Fahrzeugen führen können.

Dennoch möchte die SSB gewappnet sein, dass selbst zur Zeit

des größten vorhersehbaren Andranges stets die volle Kapazität

zuzüglich Ausfallreserve verfügbar ist, sei es an den Weihnachtssamstagen

bei gleichzeitigem Einsatz der Sonderlinien, sei es bei

Großveranstaltungen wie dem Evangelischen Kirchentag 2015 in

Stuttgart.

Schließlich spielt auch ein technischer Umstand eine Rolle: Die

Doppeltraktion ist nur mit Wagen des gleichen Typs möglich, sprich

mit den älteren Wagen der Serien S-DT 8.4 bis S-DT 8.9, oder

zwischen den Serien S-DT 8.10 und S-DT 8.11, oder nur mit

generalsanierten Fahrzeugen der Bezeichnung S-DT 8.S, und

schließlich nur innerhalb der neuen Serie S-DT 8.12. Die Freizügigkeit

der Zugbildung wird dadurch etwas mehr eingeschränkt als

bisher, so dass dies beim Planen von Mindestbestand, Reserve und

Werkstattdurchlauf beachtet werden muss.

Mit den im Moment kommenden 20 neuen Wagen sieht sich die

SSB für den absehbaren Bedarf vorläufig gerüstet. Sie zahlt dafür

pro Stück etwa 3,7 Millionen Euro.

Eine Option auf weitere 40 Wagen ist bereits vor der Bestellung

des S-DT 8.12 vereinbart worden. Mittelfristig sind die 38 Wagen

der ersten Serie S-DT 8.4 von 1985 zu ersetzen, da diese nicht mehr

in die Generalsanierung einbezogen werden.

28


Die Perspektiven

Mit der verstärkt barrierefreien Gestaltung des S-DT 8.12 und den

zusätzlichen Mehrzweckplätzen sieht sich die SSB für die nächsten

Anforderungen der Zukunft gewappnet: mehr Service für alte oder

behinderte Fahrgäste, mehr Platz für Kunden mit Traglasten oder

Fahrrädern, etwas mehr Stehplätze und damit nochmals mehr gesamte

Kapazität.

Denkbar sind jedoch modulare Erweiterungen innerhalb des

20-/40-Meter-Grundrasters bei künftigen Fahrzeugbestellungen.

So könnte etwa ein symmetrischer Mittelwagen die Bildung von

fest gekuppelten 60-Meter-Zügen ermöglichen, wo der Einsatz von

80-Meter-Einheiten auf bauliche und räumliche Grenzen stieße.

Die Länge der Wagen als solche lässt sich nicht mehr vergrößern,

weil sie an das Raster der vorhandenen Werkstattflächen und

dortigen Behandlungsanlagen wie Hebestände gebunden ist.

29


Die SSB

Betreiber des städtischen Bahn- und Busverkehrs in der Landeshauptstadt

von Baden-Württemberg ist die Stuttgarter Straßenbahnen

AG (SSB), der traditionelle kommunale Verkehrsbetrieb seit

bald 150 Jahren. Die gelbe Unternehmensfarbe kommt nicht von

ungefähr: Die Firma befindet sich vollständig in der Hand der Stadt

Stuttgart, und gelb ist auch die Grundfarbe des Stadtwappens.

Gut 260 Linienbusse und rund 190 Schienenfahrzeuge gehören

zum Bestand, über 2800 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter stehen

dahinter. Über eine halbe Million Fahrgäste täglich nutzen die

gelben Wagen.

Alle Triebwagen der SSB zusammen fahren pro Tag einmal um die

Erde. Die Busse bringen nochmals dieselbe Leistung zusammen.

1985 begann die Ablösung der klassischen Straßenbahn in

der Schwabenmetropole durch die zukunftsfähige Stadtbahn.

Seit 2007 gehört der Stadtbahn — und den gelben Bussen der SSB

— in Stuttgart alleine das Feld.

Durch ihre Baumaßnahmen für die Stadtbahn hat sich die SSB

über schon gut dreißig Jahre den Ruf erworben, ein zuverlässiger

Bauherr zu sein, der sorgsam plant, auch umfangreiche und anspruchsvolle

Tiefbauten termingerecht fertigstellt und bei allem

im üblichen Kostenrahmen bleibt.

In den regelmäßigen Bürgerumfragen der Stadt Stuttgart nimmt

das Thema städtischer Nahverkehr auf der Skala der Beliebtheit

wiederkehrend die Spitzenplätze ein. Die Mehrheit, darunter selbst

viele Autofahrer, wünscht sich weiteren Ausbau und steigende

Investitionen in den Öffentlichen Nahverkehr.

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Abgasfreier Betrieb, Energieökonomie, Stromrückspeisung: Über

was unter dem Schlagwort Elektromobilität beim Straßenverkehr

aktuell erst diskutiert wird, ist bei der SSB seit rund 30 Jahren

schon Wirklichkeit, genau genommen schon viel länger. Der

neue Wagentyp für Stuttgart, der S-DT 8.12, bildet den nächsten

Schritt dazu.

Immer wieder erhält die SSB namhafte Auszeichnungen für ihren

Einsatz, Anlagen und Fahrzeuge besonders funktional, nachhaltig

und gleichzeitig gediegen auszuführen.

Aktuell betraf dies: den deutschen Umweltpreis für Linienbusse

(Ebus-Award), der vom Forum für Verkehr und Logistik an die

SSB wegen ihres Betriebskonzeptes für ihre Hybridbusse vergeben

wurde; dann den Dr.-Ursula-Broermann-Preis, vergeben vom

Dachverband Integratives Planen und Bauen, womit die barrierefreie

Gestaltung der Busse, Stadtbahnwagen und Haltestellen der

SSB bedacht wurde, schließlich — am Schluss, doch nicht zuletzt

— der neue Stadtbahntyp S-DT 8.12: Das Design Center Stuttgart

fand das neue Produkt von Stadler und SSB würdig, mit dem

internationalen Preis für Design ausgezeichnet zu werden, dem

Focus open in Silber.

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Techniktabelle

Bauart

Serie S-DT 8.12

Stück 20

Nummer

3501 ff

Baujahr 2012 – 2014

Hersteller

Stadler Pankow

Achsformel

Bo‘ Bo‘ + Bo‘ Bo‘

Abmessungen

Länge über Kupplung

Breite

Höhe über alles

Fußbodenhöhe

über Schienenoberkante

Innenbreite Durchgang

Raddurchmesser neu/abgenutzt

Spurweite

39 110 mm

2 650 mm

3 715 mm

1 000 mm

1 000 mm

740 / 660 mm

1 435 mm

Platzangebot

Sitzplätze 94

Klappsitze 12

Stehplätze 164 (149*)

Normalbesetzung 258 (255*)

Mehrzweckflächen 8

Gewichte

Leermasse

Zuladung

62 t

27 t

Fahrdynamik

Anfahrbeschleunigung

bis 25 km/h

1,3 m/s 2

bis 50 km/h

0,9 m/s 2

Betriebsbremse aus 80 km/h 1,3 m/s 2

Zwangsbremse 1,5 m/s 2

Gefahrenbremse aus 70 km/h 2,75 m/s 2

Maxima/Minima

Höchstgeschwindigkeit

Bogenradius minimal

80 km/h

50 m

Elektrik

Fahrdrahtspannung

750 V

Netzstrom maximal

1200 A

Anzahl Fahrmotoren 8

Anzahl Triebachsen 8

Stromart für Antrieb

AC

Motortyp DKOBZ 0610-4G

Dauerleistung

8 x 130 kW

Gesamtleistung

1040 kW

Bordnetz

Batterie

Statischer

Umformer

2 x 24/175 V/Ah

4 x 400/20 V/Ah

24/7 V/Ah

Klimaanlage

Leistungsaufnahme gesamt

35 kW

Heizleistung bei 750 V

72 kW

Kühlleistung (Nennwert)

60 kW

Zuluftmenge Außenluft ca. 8 000 m 3

Beschaffung

Kosten/Stück ca. 3,7 Mio. €

* bei besetzten Klappsitzen (verringert die Stehfläche)

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Technische Zeichnung

34


Text

Head

Herausgeber | SSB-Pressestelle

Postfach Copy 80 10 06

70510 Stuttgart

Telefon 07 11. 78 85-26 87

presse@mail.ssb-ag.de

Inhalt | H.-J. Knupfer

Fotos | Marc Heinrich, H.-J. Knupfer, Lindinger Design,

Daniela Reinhold, Markus Robold, Susanne Schupp

Gestaltung | Marc Heinrich, Daniela Reinhold

Stuttgarter Straßenbahnen AG

www.ssb-ag.de

2013

Mat.-Nr. 6040112

Menschen bewegen Menschen

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