PDF herunterladen - DB Schenker

dbschenker.com

PDF herunterladen - DB Schenker

logistics – Das KunDenmagazin nr. 04 | 08

Das KunDenmagazin nr. 04 | 08

Afrikas neue

InteRnAtIonAlISIeRunG

Klaus Kremper

erklärt DB

Schenker Rail S. 26

Präsenz am Markt

Der Rohstoffboom bringt Geld und Investitionen.

Schafft der Kontinent in Zeiten der Finanzkrise den

wirtschaftlichen Aufschwung? S. 12

noRDoStPASSAGe

Öffnet der

Klimawandel neue

Handelswege? S. 34

HeAltHcARe

Für B. Brauns

logistiker zählt

nur Vertrauen S. 38


Yes.

DB SCHENKERskybridge: Schwimmen oder Fliegen. Oder beides.

Der Seeweg ist Ihnen zu langsam. Die Luftfracht zu kostspielig? Dafür haben wir die Lösung:

DB SCHENKERskybridge, die Luft- und Seeweg effizient miteinander kombiniert. Profitieren

Sie von bis zu 50% kürzeren Laufzeiten als Seefracht. Und bis zu 50% geringeren Kosten als

Luftfracht. Bauen Sie Ihren Waren eine Brücke unter www.dbschenker.com/yes


Liebe Geschäftspartner und

Freunde von db Schenker,

Afrika ist ein unglaublich

vielfältiger Kontinent.

Politisch, wirtschaftlich

und kulturell sind die

Unterschiede größer als in

vielen anderen Regionen.

Das bringt enorme Probleme

mit sich. Aber es birgt auch

riesige Chancen. Zwei renommierte Autoren

haben für uns den Norden und den Süden des

Kontinents untersucht und gezeigt, warum

immer mehr Unternehmen in Afrika investieren.

Ob dieser so genannte Zukunftsmarkt in

Zeiten der Finanzkrise seine Verprechungen

halten kann, lesen Sie auf Seite 12.

In der Logistik zählt Tempo. Nun hat

die Klimaerwärmung das Eis der Arktis so

weit schmelzen lassen, dass in diesem Jahr

Nordwest- und Nordostpassage gleichzeitig

befahrbar waren. Risiko und Chance liegen

nah beieinander. Reeder und Politiker wollen

die Routen nutzen und Waren schneller transportieren.

Was das für die Logistikbranche

bedeutet, erfahren Sie auf Seite 34.

Ein besonders komplexes Geschäft ist

die Healthcare-Logistik. Transporte müssen

höchste Standards erfüllen und schnell und

zuverlässig beim Kunden sein. Schließlich

geht es um Menschen! Am Beispiel von

B. Braun, einem der weltweit führenden

Hersteller von Medizinprodukten, erfahren

Sie ab Seite 38, wie DB Schenker und B. Braun

zusammenarbeiten.

Ich wünsche Ihnen eine anregende Lektüre.

Ihre

Dr. Antje Lüssenhop

Leiterin Kommunikation

DB Schenker

Fotos: Titel: R. Nehmzow, DB AG S.2/3: K. U. Gundlach, Scholz & Friends S.4/5: M. Lautenschläger, C. Kempf, A.Falvo/Contrasto/laif, P. Granser/laif Grafik: KircherBurkhardt Infografik

{ Dr. Klaus Kremper, Vorstandsvorsitzender

der Railion Deutschland AG }

»Die Bahn ist das

umweltfreundlichste

Verkehrsmittel.

Wer mit uns fährt,

verbessert seine

Klimabilanz.« 26

Zukunftsmarkt Afrika

Rohstofflieferant oder wertschöpfender zulieferer?

der aktuelle boom hat dem Kontinent viel Geld

gebracht. Aber schafft Afrika auch industriell den

Anschluss an die Weltwirtschaft? 12

Vision

34 Nordostpassage

Der Klimawandel

lässt das Eis in der

Arktis schmelzen.

Neue Chancen für die

Schifffahrt?

Wie funktioniert …

der Pipeline-bau? 10

solution

38 Healthcare

Der Gesundheitsmarkt

boomt. B. Braun

setzt auf ausgewählte

Logistikdienstleister

42 Frischfisch

Norwegen feiert

Lachs exporte nach

Frankreich. Die Party

plant DB Schenker

48 Transfesa

Der Neuwerber der

DB AG in Spanien:

der Markt und die

Position im Überblick

News

Aktuelle Informationen

rund um db Schenker 6

Inhalt dezember 2008

Wie funktioniert ...

… der bau einer Pipeline? 10

People

mitarbeiter weltweit 30

Update

Fakten, Trends und News 46

Globetrotter

dr. Norbert bensel unterwegs

auf den märkten der zukunft 50

Impressum 47

Sie suchen einen Ansprechpartner?

Unsere Adressen finden

Sie auf Seite 49

4 | Logistics Logistics | 5


News

Ostindienfahrer auf der Ostsee

■ Fünfzehn Häfen in Schweden, Finnland

und Estland steuerte die schwedische

Götheborg auf ihrer Baltic Sea Tour

an, die sie zwischen Mai und September

2008 rund um die Ostsee führte.

Mehr als 150 000 Besucher bewunderten

den Nachbau des Schiffes, das 1745

vollbeladen mit Tee, Porzellan, Seide

und Gewürzen im Hafen Göteborg auf

Grund lief und sank. Ostindienfahrer

wurden diese Handelsschiffe genannt,

die jahrelang unterwegs waren, um

Waren aus dem Fernen Osten nach Europa

zu bringen. Infos und Material für

Souve nirshops und begleitende Ausstellungen

organisierten die Logistiker

der schwedischen Landesgesellschaft

von DB Schenker. „Das war eine faszinierende

Erfahrung für unser ganzes

Team“, sagte DB Schenker-Logistiker

Seeleuten geht das

Herz auf: Das größte

historische Vollholzschiff

der Welt, die Götheborg

Roland Dahlström. Lastwagen folgten

dem Schiff auf dem Landweg und brachten

Material zu Anlegepunkten. Nach

der Baltic Sea Tour will die Götheborg-

Crew 2009 nach Amerika aufbrechen.

Danach steht Schanghai auf dem Programm.

Dreimal war die historische

Götheborg nach China gefahren. Zuletzt

1745, im Jahr ihres Sinkens.

www.soic.se

Fotos: DB Schenker, M. Neuhaus/DB AG, T. Raetzke/VISUM, Kunst- und Ausstellungshalle der Bundesrepublik Deutschland GmbH Bonn

Teamlösung für

Schwergewicht

■ Die Herausforderung wog knapp 300

Tonnen. Zwei Zementmühlen musste

DB Schenker aus Hamm nach Erwitte

bringen, wegen des hohen Gewichts

der Mühlen auf der Schiene. Schnell

fanden die Logistiker eine Lösung.

„Die Zusammenarbeit mit den Kollegen

vom Schienengüterverkehr

klappte vorzüglich“, sagt Karl Hammerschmidt,

Abteilung Spezialverkehre

der Schenker Deutschland AG.

Verladung: Schwerlastkräne heben die

145-Tonnen-Mühlen auf Spezialanhänger

Auf Reisen nach

2 000 Jahren

■ Rund 300 Objekte geben Auskunft

über ein kaum bekanntes Land:

Pakis tan. Bis März 2009 stellt die

Bundeskunsthalle in Bonn die buddhistische

Kunst der Region Gandhara

aus. Die Grenzregion zwischen

Pakistan und Afghanistan wurde bekannt,

als die Taliban 2001 die in Fels

gehauenen größten Buddha-Statuen

der Welt sprengten.

Den Transport der Artefakte

aus acht

Museen übernahmen

die

Museumslogistiker

von

DB Schenker.

www.bundeskunsthalle.de

Jahrtausende alt

ist der Blick dieser

Steindame,

die nun in Bonn

überrascht

A320: Die Flugzeuge werden in Toulouse und

seit März 2008 auch in Hamburg montiert

Spezialsitz für Flugzeugsitze

■ Wenn Airbus Flugzeuge ausliefert,

haben die Bauteile oft eine lange

Reise rund um die Welt hinter sich.

Beim Erfolgsmodell A320 kommt

ein weiterer Aspekt hinzu: Seit März

2008 werden die Flugzeuge nicht

nur im französischen Toulouse, sondern

auch in Hamburg endmontiert.

Voraussetzung ist, dass alle Bauteile

wie geplant eingetroffen sind. Seit

2008 beliefert die Schenker Industrial

Logistics GmbH das Hamburger

Airbus-Werk mit Flugzeugsitzen für

die Modelle A319 und A320. Dafür

hat das Unternehmen eine europaweite

Lieferkette aufgebaut und nutzt

zugleich eine neue Logistikhalle mit

mehr als 2 000 Quadratmeter Fläche.

Die Sitzelemente werden bei B/E

Aerospace, einem führenden Lieferanten

von Flugzeugkabinenprodukten,

in Irland auf einen Trailer

geladen und nach Hamburg gebracht.

Dort montieren Mitarbeiter der

Schenker Industrial Logistics die

Elemente auf besondere Lieferpaletten.

Auf denen gelangen die Sitze

anschließend, auch ohne Verpackung

optimal geschützt, in Einheiten von

je 45 oder 60 Stück zum Airbus-

Werk. So verringert die Lieferpalette

den Aufwand für Entfernung und

Entsorgung von Verpackungsmaterial

und hilft Kosten senken.

News

Logistics | 7


News

Ausbau im

Netzwerk

■ Der Logistiker DB Schenker hat

die Präsenz in den Vereinigten Arabischen

Emiraten weiter ausgebaut.

Dazu hat DB Schenker in Dubai mit

den Eigentümern der BAX Global

LLC ein Joint Venture gegründet,

das zum 1. September als Schenker

LLC seine Tätigkeit aufgenommen

hat. Schenker LLC bietet mit einem

eingespielten Team von über 100

Mitarbeitern die ganze Bandbreite

logistischer Dienstleistungen.

„Jetzt können wir unseren Kunden

auch in diesem wichtigen Markt

durchgängige Lösungen von hoher

Qualität aus einer Hand anbieten“,

sagt Dr. Thomas C. Lieb, als

Vorsitzender des Vorstandes der

Schenker AG auch für die weltweite

Luft- und Seefracht verantwortlich.

Viel Know-how

■ Um das umfassende Know-how im

Unternehmen zu bündeln, hat DB

Schenker das Kompetenzzentrum

„Vertical Market Chemie“ gegründet.

Die Chemieindustrie knüpft für ihre

oft sensiblen Güter globale Transportketten

auf allen Verkehrsträgern. Das

DB Schenker-Kompetenzzentrum

vernetzt Werkzeuge und Produkte

über alle Geschäftsfelder hinweg.

www.dbschenker.com

Kostbare Palette: Gerade

Luxusfahrzeuge fliegen

häufig zum Kunden

Sicherheit: Transporte für die Chemiebranche

verlangen viel Erfahrung

Hongkongs

Luftbrücke

DB Schenker weitet DB SCHENKERskybridge

aus: Das Kombinationsprodukt

steht nun auch im Export

nach Australien und Neuseeland zur

Verfügung. Im Fall der neuen Exportvariante

für Australien und Neuseeland

legen die Sendungen den Weg bis

nach Hongkong als Luftfracht zurück.

Dort wird die Fracht im eigenen Netzwerk

auf das Schiff mit Ziel Australien

oder Neuseeland umgeschlagen.

Wasser

marsch!

■ Danone Waters France und

DB Schenker arbeiten künftig

beim Mineralwasser Volvic

zusammen. DB Schenker

transportiert das Mineralwasser

auf der Schiene aus

dem gleichnamigen Ort

in der Auvergne ins badische

Hockenheim. Dort

übernimmt die Landauer

Transportgesellschaft Doll

KG Lagerung und Distribution.

Der Zug ersetzt pro

Woche 40 Lkws. „Volvic ist

neben der Marke Evian das

zweite Mineralwasser der

Danone Waters Deutschland

GmbH, dessen Transport

von der Straße auf die

Schiene verlagert werden

konnte“, sagt Markus

Wemmer von DB Schenker.

www.volvic.de

Neue Geschmäcker: Seit 1938

wird Wasser in Volvic abgefüllt

Nachgehakt

Falsches

Weiß auf

der Piste

Leise rieselt der

Kunstschnee: Das Geschäft

mit der Beschneiung

■ Wenn echter Schnee nicht fällt oder

passt, muss künstlicher her: „Wir

möchten garantieren, dass unsere Gäste

Ski fahren können, wenn sie einen

Skiurlaub gebucht haben“, sagt Gerhard

Vanzi, Marketing Direktor von

Dolomiti Superski, einem Skigebietverbund

in den italienischen Dolomiten.

Entsprechend heftig greifen die

Südtiroler Frau Holle unter die Arme

und stellen schon im November die

Schneekanonen an.

Damit liegen sie im Trend. Seit 1944

beschneien die Südtiroler ihre Pisten,

heute liegen fast einhundert Prozent

der 1 200 Abfahrtkilometer in Reichweite

der nassen Geschütze, weitaus

mehr als in Österreich (59 Prozent),

der Schweiz und in Frankreich

(je 19 Prozent) oder gar in Deutschland

(13 Prozent). Und wer glaubt, der Klimawandel

spreche gegen die stromzehrende

Beschneiung, irrt. Denn Klimawandel

bedeute: „Die Winter werden

kälter und die Sommer heißer“, erklärt

Vanzi. Kunstschnee habe mit schmelzenden

Gletschern nichts zu tun.

Vier Millionen Liter Wasser – umgerechnet

acht bis zehn Millionen Liter

Schnee – landen allein in den Südtiroler

Tälern auf der Piste. Das ist weniger als

ein Prozent des Wassers, das die Region

im Jahr konsumiert. Zehn verschiedene

Schneesorten schießen nächtens aus

den computergesteuerten Hightechgeräten,

die sich rechts und links der

Abfahrten aneinanderreihen. Die Wasserentnahme

aus Gebirgsbächen und

-flüssen ist dafür streng reglementiert,

so Vanzi. „Deshalb haben wir Speicher

angelegt, die sich im September und im

Oktober füllen.“ Im Frühjahr fließe das

Wasser mit der Schmelze ganz normal

zu Tal und kehre in den natürlichen

Kreislauf zurück.

8 | Logistics Logistics | 9

Fotos: T. Hager/Agentur Focus, DB AG, Uden Graham/Redlink/Corbis, PR, Neuhaus/DB AG

Hafen Dubai: Hier entsteht eine der

größten Logistikdrehscheiben der Welt

Notfall-Logistik für 140 Tonnen

■ Stromausfall? Nach einem Generatorschaden

im Hamburger Werk von DB

Energie, dem Energiedienstleister der

DB AG und anderer Eisenbahnen in

Deutschland, werden die Projektlogistiker

von DB Schenker aktiv. Binnen

kürzester Zeit bringen sie das defekte

Bauteil von Hamburg nach Essen zur

Reparatur. Per Sonderzug, denn das

mächtige 140-Tonnen-Teil ist für jede

Straße zu schwer. Problem 1: Schlech-

tes Wetter und Regen gefährden das

Bauteil. So muss der Rotor in Hamburg

speziell gegen Nässe in Alufolie

verschweißt und mit einer weiteren

Plane abgedeckt werden. Problem 2:

Die ICE-Trasse verläuft direkt vor dem

Hamburger Werk. Nur zwei Stunden

öffnet sich das Zeitfenster für den

Sonderzug. Aufatmen anschließend,

als der Rotor endlich nach mehrstündiger

Reise in Essen eintrifft.

Transportschutz: Alufolie und eine Plane schützen den Rotor auf der Reise


Wie funktioniert ...

... der Bau der Ostsee-Pipeline?

Die Vorbereitungsarbeiten für den Bau der beiden knapp 1 220

Kilometer langen, parallelen Gaspipelines haben begonnen.

Mit der Gaspipeline nach Deutschland will Russland rund 55

Milliarden Kubikmeter Gas jährlich in die EU liefern. Hinter dem

Pipeline-Bau steckt eine ausgefeilte Logistik. DB Schenker sorgt

dafür, dass die Pipeline-Röhren rechtzeitig auf den Baustellen an

der Ostsee eintreffen.

1. Produktion in Mülheim

Die Röhren mit einem Durchmesser von

1,22 Metern werden vom Großrohrhersteller

Europipe aus Stahlblech geformt

und verschweißt.

2. Transport zur Küste 3. Ummantelung

Anschließend werden die Rohre

vorsichtig auf Spezialwaggons verladen.

15 Züge wöchentlich bringen insgesamt

65 000 Rohre nach Rügen.

Auf Rügen und in der finnischen

Hafenstadt Kotka werden die

Rohre mit Erzbeton ummantelt.

Das verleiht zusätzliches Eigengewicht

und stabilisiert so die Röhren

auf dem Meeresgrund.

Grafik: KircherBurkhardt Infografik

6. Wartung

Im Betrieb werden die

Pipelines ständig auf ordnungsgemäßen

Betrieb

überwacht. Spezialroboter

checken die Röhren

von innen mit Ultraschall

auf Dichtigkeit.

4. Umschlag auf das Schiff

Die beschichteten Rohre werden

anschließend per Schiff zu den

zusätzlichen drei Lagerumschlagplätzen

Karlskrona, Slite und

Hanko gebracht.

Norwegen

Dänemark

Rügen

Greifswald

Deutschland

Schweden

Slite

Karlskrona

Hanko

Ostsee

Polen

Finnland

Vyborg

Kotka

10 | Logistics Logistics | 11

Estland

Lettland

Litauen

Russland

200 km

100 Meilen

5. Verschweißen und verlegen

Auf See werden die Rohre auf dem

Verlegeschiff in einem besonderen

Verfahren zusammengeschweißt und

auf den Meeresgrund abgesenkt.


Moderne Produktion:

Ein Arbeiter im VW-Werk

Uitenhage in Südafrika

Fotos: P. Granser/laif, A. Falvo/Contrasto/laif Grafik: KircherBurkhardt Infografik

Traditionelle

Förderung: Mit

Händen gewinnen

Arbeiter im Kongo

das Mineral Coltan,

das wichtig für

PC-Chips ist

Afrika

Power

Verführt

durch reichtum

Afrikas Wirtschaft brummt. Dank des weltweiten Rohstoffbooms

fließt Geld in die marode Infrastruktur. Doch nur ein Teil des

Kontinents hat Anschluss an den Weltmarkt gefunden. Zentralafrika

setzt weiterhin auf schier unerschöpfliche Bodenschätze

Logistics | 13


Eliten unter sich:

Die Oberschicht kann

sich das schöne Leben

leisten, wie in diesem

Club in Luanda

Luxus gefragt:

Zwei Verkäufer

bieten in einem

Autohaus in Luanda,

Angola, BMWs und

Land Cruiser an

Fotos: V. Vick/Redux/laif, L. Carvalho/4SEE/laif, DB Schenker

Durch die feineren Stadtteile von Südafrikas

Wirtschaftsmetropole Johannesburg sieht man

von Zeit zu Zeit zwei knallgelbe Lamborghini-

Sportwagen hintereinander fahren. Die Wagen

gehören einem Paar aus dem Showbusiness,

das sich nach einer öffentlichen Trennung zur öffentlichen

Versöhnung die bonbonfarbenen Geschosse schenkte.

Und zwei gelbe Lamborghini braucht es in Südafrika

schon, um überhaupt noch aufzufallen. Denn das Schwellenland

an der Südspitze Afrikas, wo Arm und Reich weiter

auseinanderdriften als irgendwo sonst auf der Welt, ist einer

der international erfolgreichsten Märkte für Neuwagen.

Sämtliche Luxusmarken werden importiert. „Das jährliche

Wachstum im Marktanteil an Neuwagen lag 2005 bei 25,2

Prozent“, sagt Nico Vermeulen, Direktor der Autobauer-

Vereinigung NAAMSA. „Das war besser als China mit seinem

viel höheren Wirtschaftswachstum.“

Allerdings kam 2007 der Einbruch, nach vier rekordreichen

Jahren in Folge. Seither gehen die Verkäufe zurück, was

vor allem am stark gestiegenen Leitzins und einem pessimistischeren

wirtschaftlichen- und politischen Klima liegt.

In Südafrika ist die Straße das Mittel der Wahl, sowohl für

die private Fortbewegung mit neun Millionen Pkws, als

auch für die rund 500 Unternehmen, die den Frachtverkehr

unter sich aufteilen. Südafrika verfügt im Vergleich zu anderen

afrikanischen Ländern über ein sehr gutes Straßennetz

– 754 000 Kilometer. Auch besitzt das Land moderne

Mautautobahnen und elektronische Verkehrsleitsysteme in

den Ballungsgebieten. Doch viele Straßen verfallen zunehmend,

gefährlich tiefe Schlaglöcher sind keine Seltenheit.

Außerdem sind aufgrund der hohen Belastung lange Staus

auf vielen Routen, etwa der Strecke Johannesburg–Durban,

mittlerweile die Regel. Eine Ausnahme bilden noch die

wichtigen Überlandstraßen mit Mautpflicht, zum Beispiel

von Johannesburg nach Maputo in Mosambik oder von

Johannesburg nach Lobatse in Botswana.

Das Finanzministerium hat 2008 rund 5,2 Milliarden

Rand, umgerechnet 440 Millionen Euro, für die Instandhaltung

der Straßen bewilligt. Das ist weniger als ein Drittel

der 18,3 Milliarden Rand, die der Transportminister erhofft

hatte. Doch Dave Watts von der Vereinigung der Spediteure

in Südafrika SAAFF betrachtet es nüchtern: „Vor drei, vier

Jahren ist gar nichts passiert, da sind wir jetzt mit den staatlichen

Investitionen schon zufrieden.“

Power

Massiver Aufschwung

im Süden des Kontinents

Trotz einer teilweise zerrütteten Infrastruktur wächst die Wirtschaft im südlichen Afrika

kräftig. Der ehemalige Apartheid-Staat Südafrika ist das regionale Powerhouse

[ Text ] Judith Reker

Auf grenzüberschreitenden Strecken wie etwa dem Trans-

Kalahari-Highway zum namibischen Hafen Walvis Bay gibt

es andere Probleme: Zum einen sind Nachtfahrten wegen

der wilden Tiere zu gefährlich, zum anderen sind die Wartezeiten

an den Grenzen häufig lang. Deshalb benutzen

Trucks, die zum Beispiel aus Johannesburg Richtung Sambia,

Malawi, Demokratische Republik Kongo oder Tansania

fahren, zunehmend die weiter im Land liegenden Strecken

über Francistown in Botswana und Livingstone in Sambia.

Die Warenflüsse sind vorhersehbar: Rohstoffe verlassen

den Kontinent, fast alles andere wird importiert, für beide

Richtungen ist Südafrika der wichtigste Hub. Obwohl

das südliche Afrika sich bemüht, seine Abhängigkeit vom

Rohstoffmarkt zu verringern, bleiben Gold, Diamanten

und Co. doch der wichtigste Wirtschaftsfaktor. In der

Region entstehen derzeit neue Bergbauprojekte für Kohle,

Eisenerz und Chrom. Der Kupfergürtel in Sambia boomt,

Mosambik und Malawi treiben Titansand-Projekte voran,

Namibia baut Uran ab, Simbabwe Platin. Importiert werden

Maschinen und Medikamente, billige Kleidung, Autos und

{ Tony Pheiffer, DB Schenker }

»Das größte

Wachstum

haben wir mit

China.«

Lebensmittel. Tatsächlich sind ganze 35 Länder in Afrika

Nettoimporteure von Lebensmitteln. Wer zum Beispiel in

Mosambik Hühnchen mit Reis isst, dessen Huhn kommt

wahrscheinlich aus Brasilien, während der Reis dazu aus

Thailand stammt.

Auch der derzeit größte Wachstumsmarkt Afrikas liegt

im südlichen Afrika: Angola. Mit einem jährlichen Wachstum

von mehr als 20 Prozent ist die ehemalige portugiesische

Kolonie der neue Liebling internationaler Investoren.

Das Ölgeschäft bringt dem Land 60 Prozent seines Bruttoinlandproduktes

und macht sogar 90 Prozent der Exporteinnahmen

aus.

Die Infrastruktur des Landes, das erst 2002 einen fast

drei Jahrzehnte währenden Bürgerkrieg beendete, ist völlig

>

Logistics | 15


Fußball-WM 2010: Ein Arbeiter im Soweto-Stadion

in Soweto. Unten: Die großen Entfernungen in Afrika

machen aber den Logistikern zu schaffen

zerrüttet. Deshalb wird massiv investiert in Tausende von

Straßen- und Bahnkilometern, außerdem in den Wiederaufbau

oder Neubau von Brücken. Der Staatshaushalt 2008

sieht dafür 7,6 Milliarden Euro vor.

Trotzdem bleibt Südafrika das Powerhouse des südlichen

Afrikas. Das Bruttoinlandsprodukt lag 2007 bei 283 Milliarden

US-Dollar und damit höher als das BIP der übrigen

13 südlichen Länder zusammen. An Wohl und Wehe des

16 | Logistics

{ Analyst Moeletsi Mbeki }

»Rohstoffe

gegen Industriegüter:

Die alte

Geschichte.«

Kapstaats hängt die gesamte Region, auch weil die Nachbarländer

Namibia, Botswana, Swasiland und Lesotho ihre

Währungen an den Rand als Leitwährung gekoppelt haben.

Umso wichtiger ist es, dass Waren aus und nach Südafrika

effizient transportiert werden. Die Bahn mit ihrem 22 000

Kilometer umspannenden Schienennetz spielt dabei derzeit

bestenfalls eine Nebenrolle. Nur wenige Strecken in

Südafrika sind in einem guten Zustand. Das sind Strecken

für den Kohle- bzw. Eisenerztransport, zum Beispiel von

Sishen nach Saldanha Bay oder von Ermelo nach Richards

Bay. Sie sind eine der Haupteinnahmequellen für die staatliche

Transportgesellschaft Transnet und werden entsprechend

gut instand gehalten. Experten zufolge haben sie

sogar „Weltklasse-Niveau“.

handelsmetropole: Ein Arbeiter auf einer Baustelle in Kapstadt. Die dynamische Stadt

lebt von Tourismus, der Textilindustrie und Dienstleistungen

Ganz anders sieht es auf den übrigen Strecken aus. Während

bis Mitte der 90er Jahre knapp zwei Drittel der Gütertransporte

über die Schiene rollten, sind es heute weniger

als 30 Prozent. Mangelhafte Wartung und fehlende Investitionen

haben die Bahn zu einem Schreckgespenst der

Transportbranche gemacht. Das sollen nun Investitionen

in Höhe von 38 Milliarden Rand bis zum Jahr 2012 ändern.

Bei Kapitalanlagen will sich Transnet auf wenige „Schlüsselkorridore“

konzentrieren, darunter etwa die Strecke von

der Provinz Gauteng (mit Johannesburg) zum Hafen von

Durban. Hierher liefert die Bahn bisher nur rund ein Viertel

der Fracht, der Rest kommt über die Straße.

Über den Ausbau dieser Strecke dürften sich auch die

Autohersteller in der Provinz Gauteng freuen. Denn Ford,

BMW und Toyota transportieren ihre Neuwagen mit der

Bahn nach Durban, doch die veralteten Waggons und die

niedrige Geschwindigkeit der Züge geben zu oft Dieben

Gelegenheit, sich bei der Fracht zu bedienen.

Die Autoindustrie ist, nach Bergbau und Finanzdienstleistungen,

der drittgrößte Wirtschaftssektor Südafrikas.

Da überrascht es nicht, dass Tony Pheiffer, CEO der südafrikanischen

DB Schenker-Landesgesellschaft, sagt: „Die

Autoindustrie ist ein wichtiger Faktor unseres Geschäfts.“

Die Wagen gehen vor allem nach Australien, Europa, Japan,

aber auch in andere afrikanische Länder.

Überhaupt, der zunehmende Handel zwischen den Ländern

Afrikas wird häufig unterschätzt. „Unsere Wachstumsrate

in diesem Bereich ist massiv, 175 Prozent zum Vorjahr“,

sagt etwa Tony Pheiffer. Trotzdem gelte für DB Schenker

und andere Spediteure: „Das größte Wachstum haben wir

im Handel mit China.“ In den Außenhandelsbeziehungen

Südafrikas ist Deutschland mit 12,6 Prozent am Gesamtvolumen

wichtigster Partner, gefolgt von China, den USA und

Japan. Noch vor zwei Jahren lag China mit an sechster Stelle.

Fotos: The NewYorkTimes/Redux/laif, O. Oberholzer/Bilderberg, Christoph Goedan/laif

Experten sagen den Häfen im südlichen Afrika

Wachstumsraten von 14 Prozent voraus. Jährlich

Pheiffers Aussage können Volkswirte im südlichen Afrika

nur zustimmen. China ist bereits zum zweitwichtigsten

Handelspartner von Angola aufgestiegen, das Land exportiert

ein Viertel seines Öls dorthin. Der politische Analyst

Moeletsi Mbeki sieht das nicht positiv: „Es ist die alte Geschichte

– wir verkaufen ihnen Rohstoffe und sie verkaufen

uns Industriegüter. Das vorhersehbare Ergebnis: eine

schlechte Handelsbilanz.“

Neben China gewinnen Brasilien und besonders Indien

als Handelspartner an Bedeutung. „Indien holt signifikant

auf“, so ein Spediteur zum Importgeschäft. „Neben Autos

und Autozubehör beziehen unsere Kunden auch zunehmend

Produkte aus dem indischen Pharmabereich.“

Ein Großteil der Fracht wird in den südafrikanischen

Häfen umgeschlagen, allen voran Durban, der größte Hafen

Afrikas. Doch ähnlich wie die Straßen des Landes ächzen

Durban und die übrigen Häfen unter dem wachsenden

Frachtaufkommen. Und das wird weiter steigen: Bis 2014 lege

der Containerumschlag jedes Jahr um 15 Prozent zu, sagt

die staatliche Transnet voraus. Die Transportbranche kritisiert

seit Jahren zu lange Wartezeiten und fordert schnellere

Investitionen in die Hinterlandanbindung. Ein zweiter

Stein des Anstoßes: Die Häfen sind die zweitteuersten der

Welt. Nur in den USA sind die Gebühren noch höher, so die

Spediteure.

Auch Südafrikas nördliche Anrainer Namibia und

Mosambik schlafen nicht, sondern wittern in den Logistikengpässen

ihre Chance. Mosambik baut den Hafen von

Maputo aus: Experten sehen in den nächsten Jahren eine

Steigerung des Frachtaufkommens von derzeit zwei Millionen

Tonnen auf mehr als 13 Millionen voraus. Die Namibier

wollen den Hafen Walvis Bay erweitern und für Schiffe mit

einem Tiefgang von 15 Metern ausbaggern.

Daher will der südafrikanische Monopolist Transnet tatsächlich

rund 28 Milliarden Rand bis 2012 investieren, um

die Häfen für die Verkehre der Zukunft zu rüsten. Ein gänzlich

neuer Containerterminal ist geplant, dessen Fassungsvermögen

den Hafen in Durban mit seinen 2,5 Millionen

TEU-Standardcontainern pro Jahr weit übertrifft. Weil aber

noch nicht feststeht, wo dieser Hafen gebaut werden soll,

streiten sich die exportierenden Konzerne: Die Autobauer

in der Provinz Gauteng favorisieren den Hafen in Durban,

Volkswagen dagegen produziert in der Hafenstadt Port Elizabeth,

Daimler in East London, ebenfalls am Meer gelegen.

Ein Ereignis von wirklich globaler Bedeutung treibt Südafrika

an: Neben den Baukränen rund um die Fußballstadien

kündigen vor allem die Baustellen an den großen Flughäfen

die Fußball-WM 2010 an. Wegen dieses Großereignisses haben

Investitionen im Personenflugverkehr zurzeit deutlich

Vorrang vor dem Frachttransport. Bis 2012 sollen mehr als

20 Milliarden Rand in den Ausbau der Flughäfen gesteckt

werden, die Hälfte davon geht allein nach Johannesburg.

Das Land will protzen. Transportminister Jeffrey Radebe

lehnte sich weit aus dem Fenster, als er kürzlich sagte, die

ERBE DER APARThEID

Gezielte Förderung

mit Rückschritten

Power

Weltmeisterschaft sei „der entscheidende Moment, der ein

für alle Mal beweisen wird, dass Südafrika ein hervorragendes

Transportsystem und eine hervorragende Infrastruktur

für 2010 und darüber hinaus liefern kann“. Es wird erwartet,

dass die jährliche Zahl der Flugpassagiere an südafrikanischen

Flughäfen von derzeit knapp mehr als 30 Millionen

auf 40 Millionen im Jahr 2010 ansteigt.

Eine Menge Menschen also, die schon in eineinhalb Jahren

die Worte des Ministers an ihren eigenen Erfahrungen

messen können.

■ „Black Economic Empowerment“ (BEE) – unter diesem

Schlagwort versucht die südafrikanische Regierung seit Mitte

der 90er Jahre, die schwarze Mehrheit am wirtschaftlichen

Leben teilhaben zu lassen. Das Ziel ist, die Armut zu überwinden,

die häufig zu Spannungen und Gewalt führt. Konkret

bedeutet dies unter anderem: Führungspositionen und

andere Stellen in der Verwaltung und in Industriekonzernen

müssen mit Schwarzen besetzt werden, bis 2014 müssen Unternehmen

ein Viertel ihrer Anteile an schwarze Eigentümer

abgeben, zum Beispiel durch Zusammenschlüsse oder Beteiligungen

von Firmen Schwarzer. Zusätzlich gibt es Quoten für

die Weiterbildung – während der Apartheid war die schwarze

Bevölkerung von diesen Angeboten nahezu ausgeschlossen.

■ Verpflichtend sind die BEE-Regelungen für Firmen, die

mit der Regierung oder mit Regierungsorganisationen zusammenarbeiten

wollen. Wer sie nicht befolgt, erhält keine

Aufträge mehr von staatlichen Stellen. Für Unternehmen

anderer Branchen hat die Nichtbeachtung keine unmittelbaren

Folgen. Aber auch sie spüren zunehmend den Druck, die

Bestimmungen umsetzen zu müssen. Wer sich in Südafrika

engagieren und Handel treiben will, für den ist die Politik des

„Black Economic Empowerment“ von enormer Bedeutung.

■ Die Regelungen haben allerdings zu einer Verunsicherung

der in- und ausländischen Unternehmer und Manager

geführt. Ungelernte Kräfte wurden auf Positionen gesetzt,

die sie überforderten – die Hautfarbe allein rechtfertigte diese

Maßnahmen. Eine der Folgen: Südafrika droht der Verlust

von qualifizierten Arbeitern und Akademikern. Sie befürchten,

dass die BEE-Gesetze ihrer Karriere im Weg stehen und

wandern aus. Seit 1994 haben eine Million gut ausgebildete

Weiße das Land verlassen, unter anderem in Richtung USA

und Australien.

www.southafrica.info

>

Logistics | 17


Power

Seehäfen

wichtige

Hauptstädte

RohSToFFE UnD InDUSTRIE

Zerrissener Kontinent

■ Afrika verfügt über einen unglaublichen

Reichtum an Bodenschätzen. Bislang

ist es den afrikanischen Staaten aber noch

nicht gelungen, auf der Grundlage ihrer

Rohstoffe überlebensfähige große Industrieregionen

aufzubauen.

■ An den Welthandel ist der Kontinent

daher vor allem über seine Bodenschätze

angeschlossen. Ein Großteil der Exportgüter

besteht aus Rohstoffen.

■ So ist der prozentuale Anteil Afrikas am

Welthandel gesunken, obwohl die Preise

für Rohstoffe weitaus stärker gestiegen

sind als für andere Produkte. Grund dafür

ist der Aufstieg der asiatischen Staaten

und Lateinamerikas.

■ Doch hoffnung besteht: Im Norden

in den Mittelmeeranrainerstaaten und im

Süden haben sich in den vergangenen Jahrzehnten

industrielle Kerne herausgebildet.

Tunis

SENEGAL SENEGAL

Algier

Mittelmeer

Schienennetz

Nouakchott Nouakchott

Rabat Rabat

MAROKKO

MAURETANIEN

Rabat

Tripolis

TUNESIEN

Strassennetz

MAROKKO

Kairo

Landesgrenze

LIBYEN

ALGERIEN

ÄGYPTEN

SUDAN

Rotes Meer

DB Schenker-Standort

mit Land

TSCHAD

DB Schenker-Standort

ohne

Land

HANDELSSTRÖME AFRIKA

Algier Algier

ALGERIEN

Libreville Libreville

Tunis Tunis

TUNESIEN

Point-Noire

Tripolis Tripolis

Dakar Dakar

Banjul Banjul

GAMBIA GAMBIA

Bissau Bissau

GUINEA- GUINEA-

BISSAU BISSAU

MALI MALI

Niamey Niamey

BURKINA FASO FASO

Bamako Bamako

GUINEA GUINEA

BENIN BENIN

NIGERIA

N’Djamena

TSCHAD

Conakry Conakry

Freetown Freetown

SIERRA SIERRA LEONE LEONE

ELFENBEIN- TOGO TOGO

KÜSTE KÜSTE GHANA GHANA

Abuja Abuja

Lagos Lagos

ZENTRAL-

AFRIKANISCHE

Monrovia Monrovia

Porto Porto

LIBERIA LIBERIA

Tema Tema Novo Novo

Abidjan Abidjan

Lome Lome

Yamoussouko Ouagadougou Accra Accra

Malabo Malabo

KAMERUN

Douala Douala

Yaounde Yaounde

REPUBLIK

Bangui Bangui

Nouakchott

NIGER

Asmara

ERITREA

Khartoum

Abidjan

ÄQUATORIAL-

GUINEA GUINEA

Atlantischer

Ozean

NIGER NIGER

Banjul

Dakar

Niamey

Bamako

TSCHAD

N’Djamena

Dschibuti

Abuja

Lagos

Tema

Douala

KAMERUN

Lome

Malabo

Yamoussouko Accra

Ouagadougou

Libreville

Nairobi

Mombasa

Kigali

BURUNDI

Matadi

Point-Noire

Lilongwe

Lusaka

Harare

Walvis Bay

Windhuk

Durban

East London

Port Elizabeth

Kapstadt

LIBERIA

Monrovia

MAURETANIEN

SENEGAL

MALI

GAMBIA

BURKINA FASO

DSCHIBUTI

Import / Export in Mrd. US-Dollar

Nord-

amerika

GUINEA

NIGERIA

GUINEA-

Bissau

SUDAN

BENIN

SOMALIA

Adis Abeba

Conakry

BISSAU

TOGO

ÄTHIOPIEN

KÜSTE

ELFENBEIN-

GHANA

SIERRA LEONE

Freetown

AFRIKANISCHE

ZENTRAL-

REPUBLIK

Porto

Novo

Bangui

Yaounde

UGANDA

KENIA

Mogadischu

ÄQUATORIAL-

GUINEA

KONGO

REPUBLIK

DEMOKRATISCHE

KONGO

GABUN

RUANDA

Bujumbura

Brazzaville

Kinshasa

TANSANIA

Daressalam

Indischer

Ozean

SOZIALE FÖRDERUNG

Luanda

Atlantischer

Ozean

ANGOLA

MALAWI

MOZAMBIQUE

SAMBIA

MADAGASKAR

SIMBABWE

Antananarivo

21,7

79,8

Süd- &

Zentral- Zentral Zentral- Zentral- al-

l

amerika ameri amerika m ikka

ka

Entwicklungshilfe 2003 nach Projekten, in Mrd. US-$

6300

5300

4300

3300

Soziale Projekte

Transportsektor

2300

1300

300

1980 1984 1988 1992 1996 2000 2004

Quelle: OECD

ROHSTOFF-EXPORTE LOHNEN SICH

148,1

120,1

11,3

11,3

NAMIBIA

BOTSWANA

Gaborone

Pretoria

Mbabane

Maputo

SWASILAND

Johannesburg

Maseru

LESOTHO

Europa Eu Europa Eu EEuropa Europa uropa ur ropa r opa

Der Weltmarkt treibt die Preise für Rohstoffe in die Höhe, nicht aber die für

traditionelle afrikanische Exportprodukte wie Baumwolle und Zucker

600

500

400

300

200

100

0

Mittlerer

M Mi MMittlerer Mittlerer ittl i itt

ttl lerer lere le l e rer e

20,9

Osten Oste Osten O OOste Osten

ste n Asien

6,3

Importe Afrikas

Exporte Afrikas

5,7

CIS

1,4

69,9

72,6

SCHWACHER HANDELSPARTNER

Anteil am Welthandel, in Prozent 1996

2006

Nordamerika Europa Afrika Asien

Quelle: WTO

SÜDAFRIKA

ROHSTOFFLIEFERANT

Fertigwaren 32

Land- 71

wirtschaftliche

Produkte

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Exporte 2006 nach Warengruppe, in Mrd. US-$

%

249

Brennstoffe

und Bergbau-

Produkte

Quelle: WTO

Palmöl 780$/Mt

Pb Blei 258 c/kg

Baumwolle 134 c/kg

Rohöl 73 $/Barrel

Zucker 22 c/kg

Quelle: OECD

Grafik: KircherBurkhardt Infografik

Atlantischer

Ozean

■ netzwerk: DB Schenker

ist auf dem afrikanischen

Kontinent mit einer Fülle

von Standorten präsent

(orange markierte Ländernamen).

Dort bietet DB

Schenker im Verbund mit

seinem weltweiten Netzwerk

die ganze Palette der

logistischen Dienstleistungen

an.

GABUN GABUN

Walvis Walvis Bay Bay

KONGO

Matadi Matadi BURUNDI Kigali Kigali

Mombasa

Kinshasa Kinshasa

Brazzaville

Bujumbura

Luanda Luanda

Windhuk

Kapstadt

Mittelmeer

LIBYEN

ANGOLA

NAMIBIA

Mittelmeer

DEMOKRATISCHE

REPUBLIK

KONGO

RUANDA

SAMBIA

BOTSWANA

Lusaka Lusaka

Gaborone

Pretoria

SÜDAFRIKA

Johannesburg

ÄGYPTEN

Khartoum

East East London

Port Port Elizabeth

Kairo Kairo

SUDAN

UGANDA

TANSANIA

MALAWI

Lilongwe

Harare Harare

SIMBABWE

Rotes Meer

Adis Adis Abeba

ÄTHIOPIEN

Maputo

Mbabane

SWASILAND

KENIA

Maseru Maseru

LESOTHO

Durban

Rotes Meer

Nairobi

Strassennetz

ERITREA

Asmara

Daressalam

MOZAMBIQUE

Schienennetz

Land Land mit mit

SUDAN DB DB Schenker-Standort

Land Land ohne

TSCHAD TSCHADDB

DB Schenker-Standort

Hauptstädte

wichtige Seehäfen

DSCHIBUTI

Dschibuti

SOMALIA

Mogadischu

Indischer

Ozean

Indischer

Ozean

MADAGASKAR

18 | Logistics Logistics | 19

Antananarivo

Landesgrenze


Beschäftigung: Arbeitskräfte sind günstig. In vielen Häfen ersetzen

Menschen die Maschinen – manchmal zu Lasten der Effizienz

Verladung: Der Bürgerkrieg hat den Handel gebremst. Jetzt steckt die

Elfenbeinküste 237 Millionen US-Dollar in den Hafen Abidjan

Exportgut holz:

Der Rohstoff aus den

Tropen ist gefragt.

Kritiker befürchten

einen Ausverkauf der

afrikanischen Wälder

Fotos: VU/laif (2), Wallet P./Gamma/Eyedea Presse/laif, Catherine Henriette/Rapho/Eyedea/laif

Mit dem Rohstoffboom

beginnt die Zeit der Visionäre

Afrikas Bodenschätze verkaufen sich immer besser. Deshalb wollen Investoren die

Infrastruktur des Kontinents erweitern. Profitieren soll auch die Bevölkerung vor Ort

[ Text ] Marc Engelhardt

Wo heute der vom Roten Meer wehende

Wind Sand durch die weitgehend menschenleere

Wüste im Norden von Dschibuti

treibt, sollen künftig anderthalb

Millionen Menschen leben. Jedenfalls

dann, wenn die Träume des saudischen Baukönigs Tarek

bin Laden wahr werden. „An Nur“, die Stadt des Lichts, die

der Halbbruder von Al-Qaida-Chef Osama derzeit plant, soll

nur zur Hälfte auf afrikanischem Boden liegen. Die andere

Hälfte, verbunden durch eine 28,5 Kilometer lange Brücke,

läge im Jemen auf der arabischen Halbinsel. „An Nur wird

das Dubai Afrikas“, schwärmt der dschibutische Unternehmer

Salem al Zahiri, der in das 50-Milliarden-Euro-Projekt

investiert. Ein sechsspuriger Superhighway und vier Bahngleise

sollen hier, wo das Rote Meer am engsten ist, den

Transport von Gütern zwischen Afrika und dem Nahen Osten

revolutionieren. Dass Hunderttausende afrikanischer

Muslime ihre Pilgerfahrt nach Mekka nicht mehr per Flugzeug,

sondern über Land durchführen könnten, soll zusätzlich

die Refinanzierung gewährleisten. Kritik an dem gigantischen

Vorhaben, das bis 2030 abgeschlossen sein soll, lässt

al Zahiri nicht gelten: „An den Suez-Kanal hat auch niemand

geglaubt, bis er schließlich eingeweiht wurde.“

nicht nur in Dschibuti, dem zwischen Eritrea, Äthiopien und

Somalia eingezwängten Zwergstaat am Horn von Afrika,

überall auf dem Kontinent blühen derzeit Pläne und Visionen

für die Zukunft. „Der Ausbau der Infrastruktur ist

Grundlage für unser wirtschaftliches Wachstum. Ausländische

Investitionen – auch private – sind dafür besonders

wichtig“, sagte Äthiopiens ehemaliger Verkehrsminister

Mohamoud Dirir, der heute Kulturminister ist. Vom seit den

90er Jahren boomenden Welthandel wollen die Ökonomien

nun endlich profitieren. Denn während der Frachtverkehr

per Schiff zwischen 1990 und 2005 weltweit um 75 Prozent

zugelegt hat, sank der Anteil Afrikas kontinuierlich.

Dazu kommt, dass die Zeiten für einen grundlegenden

Umbau der afrikanischen Transportstrukturen so günstig

sind wie lange nicht: Steigende Preise für Agrarprodukte

und Bodenschätze, Afrikas wichtigste Exportgüter, machen

Investitionen in die größtenteils marode Infrastruktur lukrativ.

Das rasant wachsende Afrika-Engagement Chinas

hat zudem andere Investoren vor allem aus dem arabischen

Raum und Russland auf den Plan gerufen. Neue Betreibermodelle

geben den notorisch klammen Staaten in Afrika die

Power

Chance, ihre Häfen trotz fehlender Mittel zu renovieren.

Dabei übernehmen neue, private Hafenbetreiber wie DP

World, CMA-CGM und AP Moeller-Maersk Renovierung

und Betrieb und refinanzieren ihre Investitionen aus den

Erlösen. Nach jahrelanger Vernachlässigung ist an Afrikas

Küste ein regelrechter Konkurrenzkampf um die besten und

modernsten Häfen ausgebrochen. Am Golf von Guinea versucht

Abidjan in der Elfenbeinküste, trotz des Bürgerkriegs

der vergangenen Jahre immer noch Afrikas zweitwichtigster

Marode Infrastruktur: Die Strecke, auf der dieser äthiopische Bahnhof

liegt, verbindet seit gut 100 Jahren Dschibuti und Äthiopien

Modernisierung: Die entstehende Wasserpipeline soll in Ghana für

Versorgungssicherheit und Wirtschaftswachstum sorgen

>

Logistics | 21


Power

Hafen nach Lagos, mit einem neuen Tiefwasserbecken und

einem Roro-Terminal an dem erwarteten Wachstum teilzuhaben.

Größter Konkurrent ist Ghanas Hafen Tema, der

von der jahrelangen Teilung der Elfenbeinküste am meisten

profitierte. Ob Dakar im Senegal oder Tanger in Marokko,

ob Pointe-Noire in der Republik Kongo oder Douala in Kamerun:

Überall in Afrika werden derzeit Häfen erweitert,

vertieft, verlegt.

In Dschibuti, gelegen an einer der meistbefahrensten

Schifffahrtsrouten der Welt, die Europa über den Suez-

Kanal mit Asien verbindet, wird Ende des Jahres einer der

modernsten Häfen Afrikas eröffnet. In Doraleh, nur 14 Kilometer

vom mitten in der Hauptstadt liegenden Freihafen

entfernt, können in bis zu 20 Meter tiefen Becken selbst

die neuesten Megafrachter der Super-Post-Panamax-Klasse

mit Platz für 7 000 Container be- und entladen werden. Der

Betreiber, die in Dubai sitzende DP World, rechnet alleine

dadurch mit einer Verfünffachung des Containerumschlags.

Dank moderner Technik sollen selbst die größten Frachter

{ Minister Mohamoud Dirir }

»Wachstum

beruht auf

ausgebauter

Infrastruktur.«

längstens 30 Stunden im Hafen bleiben – derzeit dauert es

dreimal so lang. Eine Freihandelszone mit Verladeterminals

auf Straße und Schiene soll zudem den Transport ins Hinterland

beschleunigen. Die Erwartungen sind groß, denn trotz

der Enge des alten Hafens haben schon zwischen 2006 und

2007 die Importe um 35, die Exporte um 44 Prozent zugenommen.

Das liegt vor allem daran, dass Dschibutis Nachbar

Äthiopien über keinen Meereszugang verfügt und seinen

kompletten Warenverkehr über Dschibuti abwickelt.

Doch die Züge, die Dschibuti über eine gut 100 Jahre alte

Schmalspurstrecke mit Äthiopien verbinden, brauchen für

die 782 Kilometer lange Reise zwei volle Tage. Die beiden

Straßen, die von Dschibuti nach Addis Abeba führen, sind

teilweise kaum noch als solche zu erkennen. Fast überall auf

dem Kontinent liegt die wahre logistische Herausforderung

des Transports in der Verknüpfung von Schiff und Flugzeug

einerseits und Zug und Straßenverkehr andererseits, sagt

Wolfgang Taubert von DB Schenker in Kenia. „Wer europäische

Maßstäbe gewohnt ist, der rauft sich hier die Haare.“

Seit seinem Berufseinstieg bei DB Schenker vor 44 Jahren

arbeitet er zum zweiten Mal in Kenia.

In Mombasa, dem größten Hafen Ostafrikas, der außer

Kenia auch Uganda, Ruanda und Burundi mit Gütern versorgt,

warten Container oft wochenlang auf Zoll und Abfertigung.

„Dann steht der Container im Inlandshafen von Nairobi,

aber der Kranführer ist nicht da oder der Kran kaputt“,

sagt Taubert. „Oder der Truck ist abfahrbereit, aber am Tor

fällt der Strom aus und man muss Stunden warten, bis die

Computer wieder laufen.“ Eine Studie der ostafrikanischen

Handelskammer vom September dieses Jahres bilanziert

>

Afrika hat Potenzial,

sagt Dr. Trefzger,

verantwortlich für

NMEA/Africa

Präsenz

nahe am

Kunden

DB Schenker Logistics-

Vorstand Dr. Detlef Trefzger

zum Potenzial Afrikas

[ Interview ] Axel novak [ Foto ] nicole Maskus

h

err Dr. Trefzger, Afrika gilt als Kontinent der Pioniere.

Dabei sind die Chancen – von Land zu Land

unterschiedlich – groß. DB Schenker ist schon seit

Jahrzehnten dort präsent. Warum?

Wir sind da, wo unsere Kunden sind. Und unser

Netzwerk schließt einen Kontinent wie Afrika, der ein

Zielmarkt unserer Kunden ist und besonderes Potenzial als

Wachstumsmarkt hat, selbstverständlich mit ein. Unsere

Präsenz ist mit unseren Kunden historisch gewachsen. In

einigen Ländern sind wir mit eigenen Gesellschaften präsent,

in anderen über zuverlässige Partner im Markt.

Der starke Anstieg der Rohstoffpreise hat viel Geld in einige

afrikanische Staaten gespült. Profitiert DB Schenker davon?

Der Abbau natürlicher Ressourcen gibt in bestimmten

Ländern einen regelrechten wirtschaftlichen Anschub. Für

die notwendige Infrastruktur wird Technologie gebraucht,

dann werden Waren ausgetauscht. Wir sind Teil der Entwicklung.

Unsere Rolle als DB Schenker ist es, internationale

Warenströme zu ermöglichen, dafür zu sorgen, dass

Anlagen und Maschinen zum Einsatzort kommen, dass

Ersatzteile und Industrieprodukte aus aller Welt rechtzeitig

ihren Bestimmungsort erreichen.

Wie ist Ihre Position auf diesem Kontinent?

Wir sind in den für unsere Kunden wesentlichen Ländern

aktiv. In einigen Ländern gehören wir zu den führenden

Anbietern, setzen dort bereits auch anspruchsvolle Logistiklösungen

auf internationalem Niveau um, etwa in Südafrika.

In anderen leisten wir Pionierarbeit, arbeiten zum Teil

unter nicht einfachen Bedingungen. Insgesamt achten wir

auf die besonderen Zusammenhänge, die sich auch in unserer

speziellen Regionalstruktur niederschlagen: Da sind

die Länder, in denen Arabisch gesprochen wird, die Länder,

in denen Französisch gesprochen wird, und die Länder unterhalb

der Sahara, wie wir sagen. Diese drei Subregionen

haben ihre eigenen Anforderungen, werden entsprechend

von uns geführt.

Wer sind Ihre Kunden?

Generell sind es die Kunden, die wir auch in allen anderen

Teilen der Erde betreuen: Automotive, Consumer, Hightech,

Pharma, Chemie sowie auch die Luftfahrtindustrie.

Eine besondere Rolle nimmt das Geschäft für die Öl- und

Gasindustrie ein, etwa in Westafrika, wo solche Bodenschätze

gesucht und gefunden werden. Hier können wir

unsere besondere Expertise auf diesem Gebiet, die wir in

anderen Teilen der Welt erworben haben, einbringen.

Wie meistern Sie die häufig immensen Entfernungen?

Die Infrastruktur in Afrika wächst erst noch. Es gibt keine

flächendeckende Präsenz der Schiene. Der Landverkehr hat

seine ganz natürlichen Grenzen. Straßen und Pisten sind

zum Beispiel in vielen Ländern nur nach Jahreszeit verfügbar.

Die internationale Seefracht beschränkt sich auf wenige

große Häfen, von denen aus Feederverkehre zu den kleine-

VITA

Dr. Detlef Trefzger

■ Erfahrung: Der 45-jährige Düsseldorfer hat schon im Studium

internationales Format erworben: Auf Münster folgten

Kingston upon Hull und Wien. Seit 1999 ist Dr. Trefzger beim

Logistikdienstleister DB Schenker tätig.

■ Kompetenz: Seit 2004 sitzt Dr. Trefzger im Vorstand der

Schenker AG und verantwortet dort den Bereich Kontraktlogistik/Supply

Chain Management (SCM). Seit 2008 ist er

auch für die Führung der Region NME/Africa verantwortlich.

Interview

ren Häfen führen. Die großen internationalen Flughäfen

sind wichtige Schnittstellen für den weltweiten Güterverkehr.

Wir sind in der Lage, kundenspezifische Lösungen

umzusetzen, arbeiten dabei mit strategischen Partnern und

entscheiden gemeinsam mit dem Kunden, wie wir seine

Anforderungen umsetzen. Dabei beziehen wir alle Risiken,

Kosten und Folgen in den Entscheidungsprozess ein.

Wie wählen Sie denn Ihre Kooperationspartner aus?

Unsere Partner sind meist eigentümergeführte Unternehmen.

Sie kennen ihren Markt, sind dem Erfolg verpflichtet

und gewährleisten hohe Servicequalität. Wie auch in

anderen Teilen der Welt wählen wir die Partner in Afrika

sorgfältig aus. Mit einigen arbeiten wir seit Jahrzehnten

zusammen. Das gewährleistet ein gemeinsames Grundverständnis,

speziell auch im Hinblick auf die Servicequalität,

auf unser Wachstum und den Umgang mit Risiken. Wir

sichern uns so das lokale Know-how, stellen zugleich sicher,

dass wesentliche Kultur- und Mentalitätsunterschiede berücksichtigt

werden.

Gibt es Pläne, das DB Schenker-netzwerk weiter auszubauen?

Unseren Kunden auch in diesem wichtigen Markt durchgängige

Lösungen von hoher Qualität aus einer Hand

anzubieten, ist fester Bestandteil unseres weltweiten Angebotes.

Von daher hat der Zukunftsmarkt Afrika einen

besonderen Stellenwert bei allen unseren Überlegungen.

Nach Angaben des Internationalen Währungsfonds und

anderer Institutionen bietet Afrika exzellente Wachstumsperspektiven.

Logistik ist ja oft personality-getrieben: Was zeichnet die Leiter

der afrikanischen Landesgesellschaften aus?

Ein Manager in Afrika muss Verständnis für die zusätzlichen

Herausforderungen haben, die sich durch die Entwicklung

in den einzelnen Ländern ergeben. Das gilt für

wirtschaftliche Zusammenhänge, Politik, Kultur- und

Mentalitätsunterschiede, das gilt für Kommunikation,

Infrastruktur, Handelsbarrieren. Natürlich gehört auch das

Bewusstsein für Corporate Governance, soziale Verantwortlichkeit

und Nachhaltigkeit dazu, dann der Wille, die bestmöglichen

Kundenlösungen umzusetzen. Aber das trifft

letztlich für unsere internationale Führungsmannschaft

in der Gesamtheit zu. Vielleicht brauchen die Kollegen in

Afrika noch ein wenig mehr von dem Pioniergeist.

Wie kommen Sie an qualifiziertes Personal?

Menschen spielen in unserem Geschäft die entscheidende

Rolle. Von daher gibt es einen Wettbewerb, die richtigen Talente

anzuziehen und zu halten. Und der Markt für solche

Talente ist begrenzt. Unsere Attraktivität als DB Schenker

beruht darauf, dass wir einerseits Teil eines weltweiten

Netzwerkes sind, unter einer starken Weltmarke auftreten,

die Vorteile eines großen Konzerns bieten können, andererseits

relativ dezentralisiert und mit eigenen nationalen

Kulturen in den jeweiligen Märkten operieren. Das schafft

Raum für Identifikation, für Unternehmertum. Und unseren

Mitarbeitern bieten wir auf allen Ebenen die Möglichkeit,

durch besondere Programme Kenntnisse zu erweitern

und Fähigkeiten auf- und auszubauen.

22 | Logistics Logistics | 23


Zerbrechliche Fracht: Ein Arbeiter lädt verpackte

Rosen in ein Flugzeug. Unten: Tropenholz aus dem

Kongo kann auch in Containern transportiert werden

durch die Probleme beim grenzüberschreitenden Güterverkehr

Verluste in Höhe von mehreren Millionen Euro. Ein

Lastwagen braucht von Mombasa bis in die gut 1 200 Straßenkilometer

entfernte ugandische Hauptstadt Kampala

derzeit fünf Tage – nicht nur wegen des Straßenzustands,

sondern auch wegen der mehr als zehn Brückenwaagen und

Polizeibarrieren mit stundenlangen Wartezeiten.

Dazu kommen die Grenzkontrollen, die – ohne Wartezeit

– im Schnitt mehr als zwei Stunden dauern –, obwohl

Kenia und Uganda eine Zollunion haben. Weil in Afrika wegen

der fehlenden Industrie die große Mehrzahl der Güter

des täglichen Bedarfs ebenso wie Diesel und Benzin, Autos,

Ersatzteile und Maschinen importiert werden, schlagen die

Transportkosten – die Fahrt eines Containers von Mombasa

bis Kampala kostet durchschnittlich mehr als 3 000 Euro –

direkt auf die Verbraucherpreise durch.

Dabei haben Kenia und Uganda eine vergleichsweise gute

Infrastruktur. In der vom jahrelangen Bürgerkrieg gezeichneten

Demokratischen Republik Kongo, dem ehemaligen

Zaire, lagern auf einer Fläche Westeuropas riesige Vorkommen

an Gold, Zinn, Kobalt und anderen Mineralien. Alleine

zehn Prozent der weltweit vorhandenen Kupfervorkommen

werden im Südosten Kongos vermutet. Dazu kommt Holz

im Kongobecken, dem zweitgrößten Urwald der Welt. Doch

24 | Logistics

Für den Export gezüchtet: Kenia ist einer der größten Blumenlieferanten weltweit.

Rosen, die hier wachsen, werden unter anderem nach Holland und Deutschland geliefert

Alles muss nach Afrika gelangen: Unmengen

Material und Maschinen für die neue Infrastruktur

die Durchquerung des Landes vom Osten, wo die meisten

Rohstoffe lagern, bis zum wichtigsten Seehafen des Landes

in Matadi im äußersten Westen kann Wochen dauern. Die

Länge der asphaltierten Straßen im Kongo wird auf 500 Kilometer

geschätzt, durchgehende Ost-West-Verbindungen

gibt es auf der Straße ebenso wenig wie auf der Schiene. Im

besonders unerschlossenen Nordosten ist der Kongofluss

der einzige Transportweg.

Die bislang umfangreichste Kooperation Chinas mit einer afrikanischen

Regierung soll das Problem lösen. Zwei Milliarden

Euro investiert Peking in den Aufbau von Straßen und

Schienen, mit der Option auf eine Aufstockung um noch

einmal den gleichen Betrag. Weitere zwei Milliarden steckt

China in den Aufbau neuer oder durch den Bürgerkrieg

zerstörter Minen. Im Gegenzug übernimmt ein staatlichchinesisches

Konsortium die Zweidrittelmehrheit in einem

Joint Venture mit dem staatlichen Rohstoffkonzern Gécamines.

Der Vertrag sieht die Förderung von 10,6 Millionen

Tonnen Kupfer, 692 000 Tonnen Kobalt und 372 Tonnen

Gold vor. Der Gesamtwert dieser Rohstoffe liegt nach derzeitigen

Marktpreisen bei fast 60 Milliarden Euro.

Dass zugleich immer mehr einfache Chinesen in den

Kongo ziehen, um sich dort als Händler oder Handwerker Fotos: D. Westerkamp/OSTKREUZ, VU/laif, REA/laif, DB Schenker, H. Frankenfeld/PictureNET Africa

den „afrikanischen Traum“ zu erfüllen, schafft neue Warenströme:

Denn die Waren, die in den „Zhing Zhang Shops“ genannten

Läden verkauft werden, stammen fast ausschließlich

aus der Volksrepublik und müssen mit dem Schiff

angeliefert werden. Um den Bedarf zu decken, schaffen Reedereien

derzeit ständig neue Linienverbindungen mit neu

gecharterten Schiffen.

Obwohl der Flugverkehr prozentual geringe Mengen

transportiert, wären ganze Wirtschaftszweige undenkbar,

gäbe es nicht verlässlichen Flugfrachtverkehr mit Europa.

„98 Prozent dessen, was wir etwa von Kenia nach Frankfurt

fliegen, ist leicht verderblich“, erklärt Dieter Olker, der für

{ Wolfgang Taubert, DB Schenker }

»Manch einer

rauft sich hier

in Afrika die

Haare.«

Ost- und Westafrika zuständige Manager bei Lufthansa Cargo.

Wenn um Mitternacht der aus Johannesburg kommende

Flieger Nairobi verlässt, sind vor allem Blumen von den kenianischen

Großfarmen im Riftvalley an Bord. Am nächsten

Tag werden sie auf der weltgrößten Blumenauktion im

holländischen Aalsmeer versteigert. Gute Preise gibt es nur

für frische Ware. Grüne Bohnen und Fisch vom Viktoriasee

gehören ebenfalls zu den Exportklassikern. „In Kenia sind

die Maschinen das ganze Jahr über gleichmäßig ausgelastet“,

nennt Dieter Olker als Grund dafür, warum Nairobi

eine der beliebtesten Frachtdestinationen auf dem afrikanischen

Kontinent ist.

Während es immer reichlich Fracht für Afrika gibt, ist das

Füllen der Maschinen auf dem Rückflug die wahre Kunst.

„Von Madagaskar könnte man zum Beispiel zur Erntezeit

Maschinenladungen voller Litschis nach Europa fliegen,

aber das sind nur ein paar Wochen im Jahr – da lohnt sich

keine Linienverbindung.“ Ähnliche Probleme erlebt derzeit

die neu entstehende Blumenindustrie in Tansania und

Äthiopien. Weil die Mengen so gering sind, verschicken

die Tansanier ihre Blumen über Nairobi. Die Äthiopier sind

gezwungen, die mit der Staatsairline Ethiopian verschickte

Fracht aufwendig auf der Straße nach Holland zu fahren. In

beiden Ländern hofft man auf Direktverbindungen, sobald

der Wirtschaftssektor groß genug ist.

Dass Afrika von einer besseren Anbindung an den Welthandel

in der Zukunft träumt, sorgt schon heute für bessere

Geschäfte – vor allem in der Logistikbranche. „Für die Verbesserungen

der Infrastruktur, die heute durchgeführt werden,

gibt es einen riesigen Bedarf an Baustoffen, Maschinen,

Turbinen und Ähnlichem“, sagt der DB Schenker-Mann in

Kenia, Wolfgang Taubert. Das Geschäft mit den Projekten

zieht seiner Erfahrung nach eine Reihe von Folgeaufträgen

nach sich: von Angestellten, die mit ihren Haushalten umziehen,

bis hin zu neuem Konsumgüterbedarf in den Arbeitersiedlungen.

Auf diese Weise hat die Zukunft für Afrikas

Transportmarkt schon längst begonnen. ■

SIChERhEIT

Zwischen Chancen

und Spannungen

Power

■ Eines der großen Themen in Afrika ist die Sicherheit.

Nicht immer ist das nur eine Frage von Armut und sozialen

Unterschieden, sondern hat häufig parteipolitische Gründe.

Kenia zum Beispiel ist ein Land mit guten wirtschaftlichen

und sozialen Perspektiven. Das Wirtschaftswachstum lag

2007 bei 6,3 Prozent. Trotzdem ist die politische, soziale und

wirtschaftliche Situation in den letzten Jahren sehr fragil geworden.

Wie schnell eine vormals tolerante Stimmung in Hass

und Gewalt umschlagen kann, zeigte die Präsidentenwahl vor

knapp einem Jahr. Nach der Wahl lieferten sich Anhänger der

verschiedenen Parteien blutige Kämpfe.

■ Behörden raten vor allem Ausländern immer noch zur

Vorsicht. Mit Anschlägen und Überfällen müsse man jederzeit

rechnen, die Innenstädte Nairobis und Mombasas sollten

nachts gemieden werden, und Reisen übers Land sollte man

wenn möglich nur in größeren Gruppen planen. Das wirkt sich

auf die Wirtschaft aus. Erwartet wird, dass Kenias Tourismusbranche,

die Haupteinnahmequelle für Devisen, über Jahre

hinweg unter den zurückliegenden Unruhen leiden wird.

Bereits während der Welle der Gewalt musste die Produktion

auf den zahlreichen Blumenfarmen eingestellt werden, weil

die Arbeiter nicht erschienen. Kenia zählt zu den weltweit

größten Blumenexporteuren und liefert zum Beispiel große

Mengen Rosen nach Europa und in andere Märkte.

■ Auch in Südafrika, wo 2010 die Fußball-WM stattfinden

soll, ist die Lage angespannt. Die soziale und wirtschaftliche

Ungleichheit der schwarzen Mehrheit und weißen Minderheit

führte zuletzt im Mai und Juni zu Gewaltausbrüchen. Das

verschreckt die Wirtschaft – während der Ausschreitungen

in Johannesburg, Durban und Kapstadt fielen die Aktien- und

Devisenkurse. Andererseits führt das auch hier zu deutlichen

Sicherheitswarnungen, denn die Kriminalitätsrate ist hoch.

Darunter leidet längst nicht mehr nur der Tourismus, sondern

auch Investoren oder Unternehmer, die im Land aktiv sind.

Eingezäunte Andacht: Diese Kirche in Brixton, Johannesburg,

muss durch einen Stacheldraht gesichert werden

Logistics | 25


»Wir haben das

Unternehmen in

den vergangenen

Jahren auf solide

Füße gestellt und

für schwierige

Zeiten gewappnet.«

Stabile Strukturen

Renaissance des Schienengüterverkehrs bei trudelnder Konjunktur? Wie

sich DB Schenker gegen die Krise gewappnet hat, erklärt Dr. Klaus Kremper,

Chef des Schienengüterverkehrs der DB

Herr Dr. Kremper, vor Kurzem noch sprachen Fachleute

über die Renaissance der Schiene. Jetzt verhagelt

die Finanzkrise die Geschäfte. Wie begegnet DB

Schenker im Schienengüterverkehr den aktuellen

Turbulenzen?

Wir hatten zuletzt drei sehr erfolgreiche Jahre, in denen

wir Jahr für Jahr unsere Verkehrsleistung steigern konnten.

Aber natürlich geht die konjunkturelle Eintrübung infolge

der Finanzkrise auch an uns nicht spurlos vorbei. Allerdings

zahlt sich jetzt aus, dass wir in den vergangenen Jahren konsequent

an unseren Prozessen und Strukturen gearbeitet

und unsere Marktführerschaft in Europa ausgebaut haben.

Wir haben das Unternehmen durch Maßnahmen wie das

neue Produktionssystem im Einzelwagenverkehr oder den

Ausbau unseres europäischen Netzwerks auf solide Füße

gestellt und somit für schwierigere Zeiten gewappnet.

Also keine wirkliche Renaissance der Bahn?

Nun, zwei andere Aspekte spielen uns in die Hände: die

Klimadebatte und die hohen Energiekosten. Die Eisenbahn

ist nun mal per se der umweltfreundlichste Verkehrsträger.

Wir sind ja Europas größte

Güterbahn und sparen mit unseren

5 000 Güterzügen jeden

Tag 25 000 Tonnen Kohlendioxid-Emissionen

ein. Die würden

anfallen, wenn Lastwagen

unsere Verkehre übernähmen.

Deshalb ist es ganz einfach:

Wenn Unternehmen ihre Güter

von uns transportieren lassen,

dann verbessern sie schon

ihre Klimabilanz.

Sehen das die Kunden auch so?

Viele Unternehmen ziehen

mittlerweile die Schiene bei

gleichen Kosten vor, weil sie

umweltfreundlicher ist. Wenn

jetzt alle Verkehrsträger sämtliche

externen Kosten in ihre

[ Interview ] Axel Novak [ Fotos ] Claudia Kempf

VITA

Dr. Klaus Kremper

■ Ehrgeiz: Der 46-jährige promovierte Volkswirt und

Wirtschaftsingenieur steht seit 2003 an der Spitze

des Schienengüterverkehrs der Deutschen Bahn. Sein

Credo: Das europäische DB Schenker-Netzwerk auf

der Schiene konsequent stärken und mehr Verkehr

auf die umweltfreundliche Schiene holen.

■ Erfahrung: Krempers Laufbahn ist ungewöhnlich.

Der ehemalige deutsch-französische Verbindungsoffizier

und Militärattaché studierte in den USA und in

Frankreich und war später für Daimler-Chrysler unter

anderem in Asien tätig. Der Faszination Eisenbahn

erlag er erst 2000 mit seinem Wechsel zur damaligen

DB Cargo AG.

Interview

Preisgestaltung einbeziehen müssten – damit meine ich

natürlich vor allem den Lkw –, dann wären wir im Schienengüterverkehr

auch preislich sehr viel besser. Dann würden

sehr viel mehr Transporte auf die Schiene verlagert werden.

Im Schienengüterverkehr hat DB Schenker stark expandiert.

Wie steuert man das europäische Geschäft effizient?

Indem man die Organisation europäisch ausrichtet und neu

strukturiert. Bis vor Kurzem haben wir die gesamten Prozesse

aus Mainz gesteuert. Unser Ziel ist es, das internationale

Geschäftsfeld DB Schenker Rail zu schaffen. Dieses umfasst

dann fünf Geschäftseinheiten, die unter einem Dach wirtschaften,

aber für ihr Ergebnis selber verantwortlich sind:

die europäischen Regionen West, Central und East sowie

die Einheiten Intermodal und Automotive.

Sie gliedern nach regionalen Aspekten.

Nicht nur: Die Region West umfasst Westeuropa mit Großbritannien,

Frankreich, Spanien, Portugal. Die Region

Central beinhaltet Mitteleuropa mit Deutschland, Italien,

Niederlande, Belgien, Schweiz, Dänemark, Schweden, und

die Region East erstreckt sich

über Osteuropa. Aber die beiden

Einheiten Intermodal und

Automotive verantworten ihre

Geschäfte regionenübergreifend.

Wir haben also bei einer

regionalen Ausrichtung weiterhin

starke Zentralfunktionen.

Flankiert wird das Geschäft

durch einen starken Europavertrieb

und ein europäisches

Netzwerkmanagement.

Eisenbahnen kaufen ist eines, sie

integrieren, etwas anderes ...

Sie meinen Change Management?

Da sind wir dabei,

CM-Projekte auf die Beine

zu stellen, das steht in den

kommenden Monaten an. Die

>

Logistics | 27


»Die Bahn ist der umweltfreundlichste Verkehrsträger:

Wer mit uns fährt, verbessert seine Klimabilanz.«

Foto: DB AG

Zukunft eines erfolgreichen Schienengüterverkehrs ist nur

auf europäischer Ebene gesichert. Hier wollen wir unsere

Produkte weiter positionieren und effizienter werden. Wir

wollen den Schienengüterverkehr in Europa weiter vernetzen

– über Terminals, Railports und ein leistungsfähigeres

Einzelwagennetzwerk. Gleichzeitig müssen wir den Mitarbeitern

klarmachen, dass ihre Arbeitsplätze dann gesichert

sind, wenn es ihrem Unternehmen gut geht.

Gilt das nur für die 200 Großkunden oder auch für Mittelständler,

die in den vergangenen Jahren von DB Schenker Rail zu anderen

Transporteuren gewechselt sind?

Neben der Internationalisierung haben wir uns im Regionalvertrieb

verstärkt und sind da zu sehr guten Ergebnissen

gekommen. Viele Unternehmen, die sich vor Jahren wegen

mangelnder Qualität von der Schiene abgewandt haben,

kommen jetzt wieder auf uns zu.

Angesichts der Konjunkturschwäche glauben Fachleute, dass

sich der Trend der Globalisierung umkehrt. Was sagen Sie Mitarbeitern,

die um Arbeitsplätze hierzulande fürchten?

Ich nehme die Sorgen all unserer Mitarbeiter sehr ernst.

Aber ich möchte noch einmal betonen, dass nur ein Unternehmen,

das wirtschaftlich gut aufgestellt ist, seinen Mitarbeitern

eine vernünftige Zukunft bieten kann. Wenn unsere

Kunden wollen, dass wir Züge nach Kaluga, nach Bratislava,

nach Györ fahren, dann machen wir das. Und zwar mit

hoher Qualität. Nur wenn wir qualitativ hochwertige Angebote

vorlegen, können wir auf dem Markt bestehen.

Kaluga, Bratislava oder Györ: Das sind ja vor allem Verkehre für

die Automobilindustrie ...

Diese Beispiele bieten sich an, denn die Autobranche ist

besonders international aufgestellt. Aber wir haben auch

Nachfragen aus anderen Branchen, zum Beispiel der Chemie,

unsere Verkehre stärker nach Südosteuropa auf der

langen Strecke durchzufahren. Langfristig wollen wir

uns Richtung China orientieren. Das ist vor allem für den

Containertransport interessant.

Angesichts der sinkenden Frachtraten per Schiff: Lohnt sich ein

Containerzug über mehr als 10 000 Kilometer Fahrt?

Dieser Zug soll eine Angebotslücke füllen zwischen teurer

Luftfracht und deutlich langsamerer Seefracht. Die Nachfrage

ist da. Natürlich muss es gelingen, für beide Richtungen

– also auch aus Deutschland Richtung China – Kunden

und Ladung zu gewinnen. Ich bin überzeugt, dass unsere

Bemühungen bei den Kollegen der DB Schenker-Landesgesellschaften

für den China-Zug richtig sind. Wir haben

im Frühjahr 2008 mit den Eisenbahngesellschaften RZD

(Russland), PKP Cargo S.A. (Polen) und den Eisenbahnen

Weißrusslands die Aktiengesellschaft Eurasia Rail Logistics

mit Sitz in Moskau gegründet. Die Verhandlungen dafür haben

fünf Jahre gedauert.

Schienengüterverkehr: Prognosen sehen wachsende Warenströme

Stichwort Internationalisierung: Die DB hat vor allem die Nord-

Süd-Strecke stark ausgebaut, während auf der West-Ost-Strecke

nicht so viel geschehen ist. Warum?

Zum einen: Ja, wir haben die Nord-Süd-Strecke stark ausgebaut.

Wir bieten jetzt von Lappland bis Rom Transporte aus

einer Hand an, fahren also mit eigenem Material und eigenen

Lokomotiven. Das ist für unsere Kunden sehr wichtig.

Zum Zweiten: Gerade im Westen hat sich viel getan. Wir

sind mit unserer Tochter EWS, deren Tochter Euro Cargo

Rail (ECR) und unserem spanischen Neuerwerb Transfesa

auf der Weststrecke sehr stark geworden. Dazu kommt, dass

die EWS, die größte britische Güterbahn, nun alle Zulassungen

hat, um auch in Frankreich zu fahren. Das bedeutet,

dass wir Transporte auf dieser Strecke allein mit unserem eigenen

Material und unseren Mitarbeitern fahren.

Warum ist es für DB Schenker so schwierig, in Frankreich erfolgreich

Schienengüterverkehr anzubieten?

In Frankreich orientieren wir uns an einem Modell, das wir

„Coopetition“ nennen: Wir kooperieren mit der SNCF und

treten zugleich in den Wettbewerb (Competition) miteinander.

Ähnlich verfahren wir in Polen. Dort arbeiten wir mit

der polnischen Bahn PKP zusammen und treten zugleich

mit ihr in den Wettbewerb, indem wir gemeinsam mit der

Güterbahn PCC Rail SA die East West Railway betreiben.

Das funktioniert mittlerweile sehr gut. Aber wir hoffen,

dass die Märkte liberaler werden. Wir haben ja einen großen

Vorteil, seitdem der Markt in Deutschland 1994 für Konkurrenten

geöffnet wurde. Wir wissen, was Konkurrenz heißt

und haben die Liberalisierung als Chance begriffen. Diese

Erfahrung kann man nicht in wenigen Jahren erwerben.

www.dbschenker.com

Interview

Logistics | 29


DB Schenker:

Schnittstelle zur Welt

Vertrauen ist gut, Kontrolle ist besser – auch bei

DB Schenker. Aus Duisburg steuert ein Team europaweit

Kundeninformationen im Einzelwagenverkehr

■ Kundenservice auf hohem Niveau:

„Wenn die DB Kunden im Schienengüterverkehr

über ihre Transporte in

und außerhalb Deutschlands jederzeit

lückenlose Informationen wollen, müssen

sie die auch erhalten können. Vor

allem, wenn ein Transport vom geplanten

Verlauf abweicht“, sagt Anja Lukat,

Leiterin Regional- und LänderService

im Duisburger KundenServiceZentrum

Foto: R. Nehmzow

(KSZ) von DB Schenker. Für die Überwachung

und Steuerung internationaler

Einzelwagenverkehre, die Europas

größte Güterbahn fährt, sind unter

anderem 35 Mitarbeiter im Team Transportsteuerung

zuständig. DB Schenker

befördert rund 5 000 Güterzüge pro

Tag, davon rund 60 Prozent international.

Das Team in Duisburg ist rund um

die Uhr in drei Schichten im Einsatz.

Die Transportkoordinatoren bearbeiten

nicht nur Kundenanfragen, sondern

sind für die Branchenteams im KSZ als

Schnittstelle zur Produktion der erste

Ansprechpartner. Jüngster Erfolg der

Zusammenarbeit mit dem Vertrieb ist

der Spain-Shuttle, der seit November

2008 Einsiedlerhof bei Kaiserslautern

mit Frankreichs Atlantikküste verbindet.

30 Stunden brauchen die Züge für

People

Internationale Steuerung: Claus

Michaelis, Erwin Bollermann, Wilfried

Klein, Stefan Linde, Peter Waldmann,

Anja Lukat, Wolfgang Korat, Andrea

Neumann, Ute Bauschke, Klaus-Dieter

Bretsch, Andrea Stiemke, Markus

Rasing, Dirk Krings (v. l. n. r.)

die Strecke, fünf bis sechs sind vorerst

jede Woche geplant. Voraussetzung für

die erfolgreiche Arbeit des Teams sind

gute Schnittstellen zu allen, die am

Transport beteiligt sind. „Auch wenn

die Eisenbahner aufgrund gleicher Prozesse

europaweit die gleiche Sprache

sprechen – sind englische, französische

und italienische Sprachkenntnisse für

unser Team notwendig“, sagt Lukat.

Logistics | 31


Königliche Ehren für eine Lok

■ Die Freiwilligenarmee der British

Army, die „Territorial Army“, feiert

in diesem Jahr ihr 100-jähriges

Bestehen. Prinz Andrew nahm das

zum Anlass, eine Lok der britischen

Güterbahn und DB Schenker-Tochter

EWS im Yorker Eisenbahnmuseum

nach der Armee zu benennen.

„Ich hoffe, dass die Lok alle an die

Verdienste der Freiwilligenarmee in

der Vergangenheit erinnert und in

Zukunft dabei hilft, die öffentliche

Unterstützung für diese großartige

Institution zu stärken“, sagt er. „Es

ist mir eine große Freude, der Lokomotive

den neuen Namen ‚The Territorial

Army Centenary‘ zu geben.“

Die Lok 60040 gehört zur „Class

Powerfrau:

Logistikleiterin

Ellen Finke am

hochofen in

Eisenhüttenstadt

60“-Reihe der britischen Bahn, die

zwischen 1989 und 1993 für besonders

anspruchsvolle Güterverkehre

gebaut wurde. Planning Director

Graham Smith sagte: „Wir sind

stolz, das Jubiläum sowie das

Engagement und die Stärke der

Männer und Frauen zu feiern,

die der Freiwilligenarmee

dienen. EWS arbeitet auch im

Auftrag des Verteidigungsministeriums,

und diese Lok

wird an die Freiwilligenarmee

erinnern, wenn sie Güterwaggons

durchs Land fährt.“ EWS

ist der größte Schienen-Frachtversender

Großbritanniens und

gehört seit 2007 zur DB AG.

Herrin der

Stahlzüge

■ „Das war schon ein einmaliges Projekt!“,

sagt Ellen Finke stolz. Sie ist

beim weltweit größten Stahlkonzern

ArcelorMittal in Eisenhüttenstadt

für die Logistik zuständig – in diesem

Sommer war das ein besonders

aufreibender Job. Denn in dem ostdeutschen

Werk stellt ArcelorMittal

2,3 Millionen Tonnen Rohstahl pro

Jahr her. Weil Stahl begehrt ist, hat

ArcelorMittal das Werk erweitert.

Mehr als einhundert Züge musste Finke

mit DB Schenker im Sommer zusätzlich

zu den Zügen planen, die das Werk

täglich versorgen oder fertiges Material

abtransportieren. „Denn internationale

Sonderverkehre haben garantiert, dass

Eisenhüttenstadt trotz der Bauarbeiten

Flachstahl produzieren konnte“, sagt

Finke. So brachten die Züge Rohstahl

und Warmband nach Bremen, fuhren

von dort Material nach Genk in Belgien

und transportierten anschließend von

AM Gent gewalzten Stahl zurück nach

Eisenhüttenstadt, um dort veredelt zu

werden. Vier Monate lang dauerte es,

die komplizierten Verkehre zu planen.

„Für uns als Großunternehmen ist es

entscheidend, nur einen Ansprechpartner

bei der Bahn zu haben“, sagt Finke.

Würdevoller Patron:

Prinz Andrew gab

der Lok 60040 ihren

neuen Namen

32 | Logistics Logistics | 33

Fotos: S. Hänel, Ullsteinbild, T. Barth, DB Schenker

Überblick: Dr. hansjörg

Rodi auf dem Dach der

Zentrale der Schenker

Deutschland AG in

Kelsterbach

„Wir bewegen uns in einem

faszinierenden Markt!“

■ Die Aufgabe hat es in sich: die

Position der Schenker Deutschland

AG auf einem umkämpften Markt

zu sichern. Seit 1. September steht

Dr. Hansjörg Rodi an der Spitze des

Unternehmens. Mit rund 12 900

Mitarbeitern und einem Umsatz von

etwa 3,2 Milliarden Euro im Jahr ist

die deutsche Landesgesellschaft von

DB Schenker ein führender Anbieter

für integrierte Logistik im deutschen

Markt. Rodi will diese Position noch

weiter ausbauen: „Marktführer in

Deutschland mit noch größerem Abstand

zur Konkurrenz“, nennt er als

Ziel. Der Volkswirt Rodi hat vor zwölf

Jahren seine Karriere bei DB Schenker

begonnen. Seit 2003 war er Chief

Financial Officer bei der französischen

Schenker S.A. „In Frankreich

beobachten wir eine striktere Trennung

zwischen Stückgutnetzen, Ladungsverkehren

und Kontraktlogistikern,

als dies in Deutschland der Fall

ist“, sagt Rodi. Aber: „Beide Märkte

sind hoch kompetitiv.“ In Paris stand

er gleichzeitig für die Integration

des 2003 erworbenen Logistikers

Joyau in die Deutsche Bahn AG und

spielte anschließend eine wichtige

Rolle, als die DB AG im vergangenen

Jahr den spanischen Dienstleister

Spain-Tir erwarb. Nun steuert Rodi

von Kelsterbach bei Frankfurt/Main

aus die Geschicke des Unternehmens

und der Region Europe Central.

3 Fragen an joAChiM MARxER

People

Scheint der

Solarbranche

die Sonne?

joachim Marxer verantwortet

bei DB Schenker den

Bereich Semicon/Solar

1

Herr Marxer, die Solarbranche

boomt – auch bei DB Schenker?

Weltweit werden immer mehr

Anlagen installiert, um aus Sonne

Energie und Wärme zu gewinnen.

Für uns ist die Branche mittlerweile

sehr wichtig geworden. Da hilft das

weltweite Netzwerk. Hier in Kelsterbach

arbeiten zehn Mitarbeiter im

Semicon/Solarbereich. Dazu kommen

Account-Manager in der ganzen Welt

und zwei Equipment-Kompetenzzentren

in Dresden und in Schanghai.

2

Aber ist Solarenergie nicht eher ein

sehr deutsches Thema?

Nicht mehr, die stärksten

Wachs tumsregionen sind Südeuropa,

China, Indien und New Mexico.

Aber es stimmt: Mit Know-how aus

Deutschland wird dort produziert

und in alle Welt geliefert. Und vier

Fünftel der in Europa gefertigten Zellen

werden hierzulande hergestellt.

3

DB Schenker ist bisher der einzige

Logistiker auf den weltweiten Messen

der Solarindustrie. Warum?

Es ist nicht so einfach, als Dienstleister

zu diesen Treffen zugelassen zu werden.

Aber wir haben gute Erfahrungen

in der Halbleiterbranche gemacht.

Kunden und Verbände haben sich

dafür eingesetzt, dass wir unsere

Leistungen präsentieren können.

Joachim Marxer:

Der 42-jährige

Schwabe ist bei

DB Schenker für

die Unit Semicon/

Solar zuständig, die

seit januar 2008 in

Kelsterbach die beiden

Segmente einer

industrie bündelt


Vision

Eisige Wege: Der

Klimawandel nimmt

den gefürchteten

Routen durch’s Eis

teils ihren Schrecken

PAssAge im

nicht mehr

ewigen eis

Reeder und Regierungen planen

Handelswege durch die Arktis.

Aber das Geschäft ist riskant

[ Text ] Henning Sietz

Der Traum ist alt, er reicht

zurück bis ins 15. Jahrhundert,

und in diesem

Sommer 2008 scheint die

Menschheit ihm ein großes

Stück nähergekommen zu sein:

Zum ersten Mal in der Geschichte

konnten Schiffe den geografischen

Nordpol im offenen Wasser umfahren

– die Nordwest- und die Nordostpassage

waren zeitgleich fast eisfrei. Die Folgen

für das regionale Klima lassen sich

noch nicht absehen. Die Lebenswelt

der Inuit in Alaska, Kanada und Sibirien

wird sich grundlegend ändern und

die Existenz der Eisbären ist bedroht.

Doch die fünf Anrainerstaaten

Russland, USA, Kanada, Grönland

(Dänemark) und Norwegen sehen

jetzt gute Chancen, die in der Arktis

lagernden Rohstoffe abzubauen. Vor

allem am Öl und Gas sind sie interessiert.

Sie wollen zudem ein umfassendes

maritimes Verkehrssystem aufbauen,

das dem Handel und der Seefahrt

dient. Und Reedereien bietet sich

die Gelegenheit, die Routen zwischen

Europa und Asien über den Norden

abzukürzen und Treibstoff einzusparen.

Zu keiner Zeit wurden so viele Eisbrecher

und eisfähige Schiffe geplant

und gebaut wie jetzt. Die Arktis steht

vor einem kompletten Wandel.

Ganz ohne Probleme lässt sich die bislang

unwirtliche Region allerdings

nicht erschließen. Die deutsche Reederei

Beluga Shipping in Bremen bereitete

sich im Sommer 2008 darauf

Hudson

Bay

Nordwest-

passage

vor, den Schwergut-Frachter „Beluga-

Foresight“ mit 20 000 Tonnen Tragfähigkeit

erstmals auf die Nordostpassage

zu schicken, um Ladung von Bremen

nach Schanghai zu bringen.

Wochenlang plante die Reederei

die Passage, die ohne Eisbrecher-Unterstützung

erfolgen sollte. Man rüstete

das Schiff entsprechend aus und

spielte die gesamte Passage Tag für Tag

durch, samt der Eisüberwachung.

Am Ende verhinderte ein kleines,

aber wichtiges Detail die Versuchsfahrt:

Die russischen Behörden in Murmansk

brauchten für die Bewilligung

zu lang. So verstrichen die Wochen im

Juli und August, in denen die Passage

möglich gewesen wäre. Niels Stolberg,

Geschäftsführender Gesellschafter,

lässt sich dadurch nicht entmutigen:

„Beluga Shipping wird 2009 das nach-

Pionier Roald Amundsen: Der Norweger

erreichte 1906 nach drei Jahren Drift durch die

Fotos: H. Kanus/SZ Photo, KPA/TopFoto/dpa Grafik: KircherBurkhardt Infografik Der Klimawandel macht’s möglich:

Baffin

Bay

KANADA

Beaufortsee

GRÖNLAND

Beringstraße

Packeis

(2008)

Ostsibirische

See

NORDPOL

Grönlandsee

Nordostpassage

Barentssee

Vision

Karasee

RUSSLAND

haltige Projekt der Nordostpassage

erstmalig umsetzen.“

Der Grund für das Beharren liegt

nicht zuletzt in den hohen Treibstoffkosten,

die die Schifffahrt seit

geraumer Zeit unter Druck setzen.

Bei schwankenden Frachteinnahmen

schmälern die fast stetig steigenden

Treibstoffkosten die Gewinne. Die

Reeder müssen nach Möglichkeiten

suchen, die Kosten zu senken – zum

Beispiel durch kürzere Strecken. 3 200

Seemeilen, umgerechnet 5 920 Kilometer

hätte die „Beluga-Foresight“ auf

ihrem Weg von Bremen nach Schanghai

einsparen können. Die Route Hamburg–Yokohama

ist längs der sibirischen

Küste um 4 000 Seemeilen kürzer.

Da lohnen sich ein paar Wartetage

in Murmansk ohne Weiteres.

Beluga Shipping wollte zunächst

nur eine Fahrt in den günstigen, fast

eisfreien Monaten Juli und August

durchführen. Andere, wie das russische

Bergbau-Unternehmen Norilsk

Nickel, wollen jedoch das ganze Jahr

fahren. Die Probleme, die sich hier

stellen, sind ganze andere. David Snider

von der Firma Martech Polar Consulting

in Victoria, British Columbia,

Kanada, weiß aus eigener Erfahrung:

„Um sicher im Eis zu navigieren, benötigt

ein Schiffsführer etwa zehn Jahre

Erfahrung.“

Ausgezeichnete Schulungen gibt

es am Marine-Institut in St. John’s in

Neufundland, am Meriturva-Institut

in Helsinki und am Makarow-Institut

in St. Petersburg, die auch eine

Nordostpassage den Pazifik >

Logistics | 35


Vision

{ Kapitän David Snider }

»Um sicher im Eis zu

navigieren, benötigt ein

Schiffsführer etwa zehn

Jahre Erfahrung.«

Ausbildung in Schiffssimulatoren umfassen.

„Aber diese Kurse sind kein

Ersatz für die Praxis.“ Die Vorbereitungen

für die Nordwestpassage seien

beträchtlich, betont der Kapitän. „Die

Passage ist wegen der zahlreichen alternativen

Routen navigatorisch sehr

anspruchsvoll. Es gibt Einschränkungen

beim Tiefgang, es gibt wechselnde

Eisbedingungen, die Infrastruktur zur

Unterstützung der Schiffe ist lückenhaft.

Zwischen dem Hafen Nuuk in

Grönland und Dutch Harbor auf den

Aleuten im Pazifik gibt es keine einzige

Gelegenheit, Treibstoff zu bunkern.“

Eine Reederei, die mit beiden Routen

vertraut ist, ist die Rigel Schifffahrts

GmbH in Bremen. Sie befährt

mit ihren Öl- und Chemikalientankern

streckenweise die Nordost- und

die Nordwestpassage. Laut Kapitän

Ulrich Baar, der für die nautische Inspektion

der Schiffe zuständig ist, unterscheiden

sich die Seegebiete kaum.

Auf beiden Routen muss die Passage

rechtzeitig angemeldet werden, die

Schiffe werden zuvor inspiziert.

Eine Besonderheit der Nordwestpassage

besteht darin, dass aufgrund

der geringen Entfernung zum magnetischen

Nordpol der Magnetkompass

Murmansk in Russland: Der

Hafen der nördlichsten Großstadt

der Welt ist auch im Winter eisfrei

nicht zuverlässig arbeitet. „Die Kanadier

fordern daher den Einbau eines

zusätzlichen Kreiselkompasses und

eines zweiten Echolots“, erklärt Baar.

Da der Tidenhub von zehn Metern

starke Strömungen verursacht, ändert

sich der Meeresgrund ständig, was die

Navigation erschwert.

Für die Schiffe ist eine bestimmte

„Eisklasse“ vorgeschrieben mit einer

verstärkten Konstruktion und einer

höheren Leistung der Hauptmaschine.

Weiterhin müssen die Schiffe auf

beiden Routen ausreichend Proviant,

Trinkwasser und Winterkleidung für

die Besatzung an Bord haben, ferner

die benötigten Seekarten und navigatorische

Handbücher.

Da starke Vereisungen auf den

Aufbauten die Stabilität des Schiffes

beeinträchtigen können, fordern Russland

und Kanada außerdem, dass der

Schiffs-TÜV, also die Klassifikationsgesellschaften,

eisbedeckte Flächen

eigens zertifizieren. „Grundsätzlich

sollte man stets auf Überraschungen

gefasst sein“, rät Ulrich Baar. „Beide

Routen haben nur wenige Landmarken,

Leuchtfeuer an den Küsten gibt

es kaum.“ Auf beiden Passagen muss

ein Lotse an Bord sein, der den Kapitän

berät – zum Beispiel bei der schwierigen

Passage der Inselgruppen längs

der Nordostpassage, deren schmale

Durchlässe oft von Eis abgeriegelt

sind. Eine besondere Ausbildung in

Eisnavigation sei nicht vorgeschrieben,

sagt Baar. Aber: „Beide Routen

sind recht einsam. Anderen Schiffen

begegnet man nicht allzu oft.“ Immerhin:

Entlang der sibirischen Küste sind

Eisbrecher stationiert, die im Notfall

eingreifen können. Das jedoch ist stets

mit hohen Kosten verbunden.

Die Geschichte der Erschließung der beiden

Routen ist rund 500 Jahre alt. Damals

nahm alles seinen Anfang, als der

Papst 1494 Spanien die westliche und

Portugal die östliche Hemisphäre zusprach.

Beide Nationen kontrollierten

fortan die bekannten Routen: Spanien

schickte seine Schiffe von Europa um

Kap Hoorn (Südamerika) nach Asien,

Portugal lenkte seine Seefahrer um das

Kap der Guten Hoffnung (Südafrika).

England und Holland sahen sich

vom lukrativen Handel mit Asien ausgeschlossen

und suchten einen Ausweg:

Wenn es südliche Routen nach

Asien gab, konnten dann nicht auch

nördliche Seewege dorthin führen? Bereits

Ende des 15. Jahrhunderts schickte

die englische Krone Kauffahrer in

die arktischen Gewässer. Der berühmteste

der frühen Arktisfahrer war der

Holländer Willem Barents, der 1597

bei einer Überwinterung auf der Insel

Nowaja Semlja starb.

Während die Russen schon früh

wussten, dass ein Weg längs der

nordsibirischen Küste nach Asien

existierte, waren die Briten jahrhundertelang

im Ungewissen. Einer der

bekanntesten Seefahrer, der sich daran

versuchte, war John Franklin,

der 1845 aufbrach. Dabei kam die

gesamte Mannschaft ums Leben.

Erst 1906 konnte der Norweger Roald

Amundsen das jahrhundertealte Rätsel

lösen: Mit seinem 45-Tonnen-Wallfangboot

„Gjöa“ war er zuvor in Etappen

drei Jahre lang vom Atlantik zum

Pazifik gedriftet.

Die nordöstliche Passage dagegen

war leichter zu erringen: 1878/79 gelang

dem Schweden Adolf Erik Nordenskiöld

mit der „Vega“ die gesamte

Navigation, wenngleich mit einer

Überwinterung. Doch es gab Rückschläge:

1934 wurde der Dampfer

„Tscheljuskin“ in der Tschuktschensee

vom Packeis zerquetscht und sank.

Ab Mitte der 1930er Jahre baute die

Sowjetunion den Nördlichen Seeweg

durch Eisbrecher, Häfen, Flugplätze,

Funk- und Eisüberwachungsstationen

aus. Gleichwohl hatte die Nordostpassage

nur für den Binnenhandel einen

Nutzen. Ein internationaler Seeweg

war sie nie. Auch die Nordwestpassage

spielte wirtschaftlich keine Rolle.

Dagegen wurde für Handelsschiffe, die

ständig in die Arktis fahren, bereits ein

neuer Schiffstyp entwickelt, der vor

allem als Tanker eingesetzt wird – der

„double acting tanker“, kurz „DAT“

genannt. Diese Schiffe haben einen

eisbrechenden Bug, mit dem sie bei

dünner Eisbedeckung fahren können.

Werden die Eisverhältnisse schwieriger,

dreht das Schiff um und fährt

Heck voraus ins Eis, das ebenfalls wie

ein Eisbrecherbug gestaltet ist. Double-Acting-Tanker

verfügen über besonders

gestaltete Antriebe – Außenbordmotoren

in einer Gondel (englisch:

„pod“), die um 360 Grad drehbar sind.

Da an der Gondel der Propeller sitzt,

lässt sich das Schiff durch Drehen der

Pods steuern, ein Ruder ist nicht mehr

nötig. Beim Eisbrechen saugen die Pro-

36 | Logistics Logistics | 37

Fotos: contrasto/laif, Nesteoil Grafik: KircherBurkhardt Infografik

Heck voran: Wird das Eis dicker,

wenden die sogenannten DAT

und schieben sich mit dem Heck

durch die Schollen. Sie verfügen

über einen Antrieb, der sich unter

dem Schiff drehen lässt

BEI DEN NORDPASSAGEN GEHT ES UM DAS GESCHÄFT MIT ASIEN

Beispiel: Chinas Außenhandel, in Milliarden US-Dollar, 2006

Andere 11 44 Asien Andere 16

63 Asien

Europa

21

Nordamerika

24

peller das Wasser unter dem Eis an, das

dadurch leichter nachgibt. Die starke

Strömung funktioniert außerdem wie

ein Schmiermittel zwischen Schiffshaut

und Eis. Kleine Eisbarrieren

braucht ein DAT nicht zu fürchten, die

verstärkten Propeller sind imstande,

Eisschollen zu zerstückeln.

Double-Acting-Tanker sind kostspielig

in der Anschaffung, nicht

zuletzt wegen der Pod-Antriebe. Sie

benötigen außerdem zwei Kommandostände

auf der Brücke, damit die

Besatzung mit Bug oder Heck voraus

fahren kann. Der neue Schiffstyp lohnt

sich nur, wenn dadurch auf den Einsatz

eines teuren Eisbrechers zur Unterstützung

verzichtet werden kann.

Ein Reeder, der ständig eine der

Passagen befahren will, muss voll einsteigen:

beim Design der Schiffe und

{ Niels Stolberg, Reeder }

»Beluga Shipping wird

2009 das nachhaltige

Projekt der Nordostpassage

erstmalig umsetzen.«

Nordamerika

9

% %

Europa 12

Exporte China Importe China

Quelle: WTO

ihrer navigatorischen Ausrüstung, bei

der Ausbildung der Crew, bei der Planung

der Fahrten und nicht zuletzt bei

der Kommunikation mit den Behörden.

Besonders die Nordostpassage

ist hier immer noch kritisch. Nur zu

gern möchte die Verwaltung des Nördlichen

Seeweges jedem passierenden

Schiff einen Eisbrecher der eigenen

(kostspieligen) Flotte mit auf den Weg

geben. Die internationale Schifffahrt-

Industrie wehrt sich gegen diese oft als

unnötig empfundene Betreuung.

Die Arktis taut, sagen die Medien.

„Es wird auch in hundert Jahren noch

Eis in der Arktis geben“, halten Fachleute

wie Christian Haas dagegen, Geophysiker

am Alfred-Wegener-Institut

für Polar- und Meeresforschung in der

Helmholtz-Gemeinschaft (AWI) in

Bremerhaven. Das Eis geht zwar zurück

und es wird dünner, doch dünnes

Eis birgt für die Schifffahrt besondere

Gefahren: Es ist beweglicher und kann

sich bei Wind und Seegang leichter

zu Eisrücken auftürmen, die bis zu

20 Meter dick sein können.

Seltsam genug: Das Eis der Arktis

taut, doch nie wurden so viele Eisbrecher

und eisfähige Handelsschiffe geplant

und gebaut wie zurzeit. ■


Solution

Nur eines zählt:

Zuverlässigkeit

Healthcare boomt. Logistiker der Branche

aber müssen strengste Regeln beachten und

mit viel Flexibilität am Markt agieren

[ Text ] Michaela Harnisch [ Fotos ] Achim Multhaupt

Kanülen sollen kostengünstig

nach Malaysia, Dialysepräparate

pünktlich

zu Patienten, Labore in

Deutschland wollen temperaturempfindliche

Lösungen korrekt

geliefert bekommen: Weil es bei

logistischen Dienstleistungen im Healthcare-Markt

um mehr geht als den

Transport von Infusionsbestecken,

Desinfektionslösungen und Verbandsmaterial,

sind die Hersteller bislang

keine Trendsetter gewesen, als es darum

ging, Logistikaufgaben an Dritte

zu vergeben. „Das kann damit zusammenhängen,

dass Medizinprodukte zu

hochsensiblen Transportgütern gehören“,

sagt Rainer Barth vom Logistiker

Transa Spedition GmbH.

{ Winfried Tollrian, DB Schenker }

»Wir versorgen

Menschen,

keine Fließbänder.«

Healthcare- oder auch Gesundheitslogistik

ist ein weltweites und komplexes

Geschäft. Und es lohnt sich: Der

Gesundheitsmarkt boomt langfristig

und stabil. In den letzten zehn Jahren

wuchs der europäische Markt durchschnittlich

um sieben Prozent pro

Jahr. Immer mehr Menschen werden

immer älter, hinzu kommen zunehmende

gesundheitliche Probleme, der

medizinisch-technische Fortschritt

sowie die hohe Personalintensität in

der Branche.

Jetzt aber strukturieren die Hersteller

ihre Lieferketten um. Mit dem

wachsenden Kostendruck in der

Gesundheitsindustrie erkennen die

Hersteller die Vorteile, wenn sie sich

auf die eigenen Kernkompetenzen

konzentrieren und das Supply-Chain-

Management auslagern. „Zentralisierungsbestrebungen

in den Lagerstrukturen

sind bereits deutlich zu erkennen“,

sagt Dr. Sebastian Wibbeling

vom Fraunhofer Institut für Materialfluss

und Logistik in Dortmund.

Zum Beispiel B. Braun: Der Gesundheitsversorger

ist mit 30 000 Produkten

einer der Großen auf dem Weltmarkt.

Die Produktpalette reicht von Einwegspritzen

über Infusionslösungen

bis hin zu medizinischen Geräten für

Krankenhäuser, Dialysestationen,

Apotheken und den Großhandel.

B. Braun hat sich zentral aufgestellt.

Der Hauptsitz liegt am Rande der

nordhessischen Stadt Melsungen, das

europäische Warenverteilzentrum des

Konzerns in unmittelbarer Nähe. Dort

verwaltet das Unternehmen Fertigwaren

aus anderen Produktionsstätten

sowie Rohstoffe und Halbfabrikate für

die eigene Herstellung. Weitere große

Hubs gibt es im malaysischen Penang

und in Bethlehem im US-amerikanischen

Bundesstaat Pennsylvania.

Das internationale Logistikge schäft

von B. Braun liegt in den Händen der

Schenker Deutschland AG, die Landverkehre

in Deutschland und Österreich

seit fünf Jahren in denen der

Fotos: dpa (3), DB Schenker

>

Kunde Mensch: Im Gesundheitsgeschäft dreht es sich vor allem um eines: den Menschen. Je schneller Material zu den Patienten kommt, desto

größer die Chance auf Gesundung. B. Braun ist einer der Großen im Markt. Rechts die verspielte Hauptverwaltung in Melsungen südlich von Kassel

Kommissionierung:

Je exakter die B. Braun-

Logistiker Sendungen

zusammenstellen, desto

schneller erreichen sie

den Kunden

38 | Logistics Logistics | 39


Solution

DB Schenker-Tochter Transa. „Absolutes

Vertrauen ist die Nährlösung für eine

gute Zusammenarbeit“, sagt Frank

Schröer, Director International Logistics

bei B. Braun. Entsteht erst einmal

eine gut funktionierende Kooperation,

ist sie umfassend und meist von Dauer.

„Wir sind inzwischen bestrebt, alle logistischen

Leistungen an unsere Partner

zu geben.“

So fährt die DB Schenker-Tochter

Transa jede Nacht mit 35 Lastwagen

von Melsungen aus elf Umschlagplätze

in Deutschland und Österreich

an. Diese Hubs wiederum werden

von der Medical Service und Logistik

GmbH, einem Joint Venture zwischen

B. Braun und dem Medizin-Systemanbieter

Paul Hartmann betrieben. „Das

ist ein sehr effizientes Verfahren“, so

Schröer.

Eines zeichnet die Branche besonders

aus: absolute Zuverlässigkeit und

strenge Hygienevorschriften. Weil es

im Ernstfall um Leben oder Tod geht,

sind die Sicherheitsstandards hoch.

Normen wie das Medizinproduktegesetz

(MPG) oder das Arzneimittelgesetz

(AMG), in denen die Lagerung

von Ausgangsstoffen, Verpackungsmaterialien

und Endprodukten nach

Good Storage Practice Normen (GSP)

festgeschrieben sind, sind zu berücksichtigen.

„Alles muss schnell gehen,

dabei müssen restriktive Bestimmungen

eingehalten werden, und die Fahrzeuge

sollten nicht nur halb beladen

durchs Land fahren oder der Fracht-

{ Frank Schröer, B. Braun }

»Vertrauen

ist die Nähr-

lösung der

Kooperation.«

raum im Flugzeug nur teilweise gefüllt

sein“, sagt Schröer. So sind Fach- und

Methodenkompetenzen bei den Logistikern

ein großer Wettbewerbsvorteil.

In der Praxis erfordert das vom

Dienstleister hohe Investitionen. Für

seinen Kunden hat zum Beispiel Transa

im Jahr 2008 neue Fahrzeuge angeschafft.

Seit Juni sind 80 komplett

isolierte Kofferauflieger im Einsatz.

Die mietet B. Braun nebst Fahrer von

Transa an. „Wir dürfen keine Fahrzeu-

Automatisierung: Viele Prozesse laufen

vollautomatisch ab und berücksichtigen dabei

strengste Hygienevorschriften

ge verwenden, die vorher zum Beispiel

Autoreifen oder Fischabfälle gefahren

haben“, erklärt Frank Schröer. Strikte

Hygienevorschriften gelten auch beim

Transport. In den gemieteten Fahrzeugen

können problemlos Kühlaggregate

nachgerüstet werden. So können

die Disponenten kurzfristig klimatisierte

Fahrzeuge – für sogenannte

temperaturgeführte Fracht – ordern.

Zudem, so der B. Braun-Mann, seien

die Lkws auch für den Transport von

Gefahrgut geeignet.

Die Lieferungen des Healthcare-

Konzerns sind exakt geplant. Um

Zeitverluste in der Lieferkette zu

vermeiden, hat sich Transa-Projektbetreuer

Barth lange mit seinem B.

Braun-Kollegen Frank Schröer an einen

Tisch gesetzt und ein logistisches

Nutzungskonzept erarbeitet.

Etwa ein Drittel aller Lieferungen

sind 24-Stunden-Aufträge. Da müssen

zum Beispiel im Arzneimittelversand

Produkte am Folgetag ausgeliefert werden,

wenn die Bestellung am Vortag

bis 14 Uhr erfolgte. Deshalb werden die

Trailer sofort nach Ankunft in den B.

Braun-Hubs entladen und für die End-

empfänger bis auf die kleinste Verpackungseinheit

zusammengestellt. Das

spart bei der Auslieferung Zeit. Die

Feinverteilung an die Empfänger – bei

Krankenhäusern sogar direkt bis zur

Verwendungsstelle – erfolgt bereits

am Vormittag der Anlieferung. Die

größte Herausforderung sind schwankende

Volumina, so Rainer Barth.

In ganz anderen Dimensionen muss

Winfried Tollrian denken. Der Geschäftsleiter

des DB Schenker-Standortes

in Kassel koordiniert die Luftfracht

für B. Braun. „Wir liefern von

der Infusionslösung über Kanülen

bis zu Verbandsmaterial alles, was

B. Braun in die Welt schickt.“ Täglich

gehen zwischen zwei und zehn Tonnen

via Flugzeug von Deutschland

nach Malaysia beziehungsweise von

dort und von Japan aus zum Drehkreuz

nach Frankfurt am Main.

Jeden Tag zwischen 15 und 16 Uhr

schickt Tollrian einen Sattelzug von

Kassel in das 20 Kilometer entfernte

Hauptlager in Melsungen. Hier lässt

er die Kartons für den nächtlichen

Flug abholen und, zurück in Kassel,

DB Schenker bündelt seine Healthcare-

Aktivitäten in einem eigenen Kompetenzzentrum

palettieren und mit Labeln und

Frachtbriefen versehen. Inzwischen

sind auch Kleinlieferungen aus anderen

B. Braun-Standorten eingetroffen.

Weiter geht die gebündelte Ladung

zum Frankfurter Flughafen. Dort wird

abgeladen und ankommende Fracht

aufgenommen. Dann geht es retour

ins europäische Warenverteilzentrum

nach Melsungen.

Die Zeit drängt – immer. Bis zu

zehn Stunden dauert ein Vorgang vom

Aufnehmen der Ladung bis zur Verladung

ins Flugzeug. Umfassende, langwierige

Sicherheits-Checks treiben

den Logistikern die Schweißperlen

auf die Stirn. „Wir müssen neben allen

Vorgaben, die die Fracht betreffen,

auch die gesetzlichen Ruhezeiten der

Fahrer einhalten“, sagt Tollrian. Wenn

es ganz hart kommt, fährt der Lkw vor

der Aufnahme der Importware wieder

ab. „Da müssen wir in Windeseile nach

Alternativen suchen.“ Denn oft hingen

alle Hoffnungen eines Patienten

an einer ganz bestimmten Sendung.

„Wir versorgen schließlich bedürftige

Menschen und keine Fließbänder.“

Je nach Aufwand sind in Deutschland

bis zu vier DB Schenker-Mitarbeiter

für B. Braun im Einsatz, an sechs

Tagen in der Woche von 7–19 Uhr. Dazu

kommen die Kollegen in verschiedenen

Landesgesellschaften. So oft es

machbar ist, übernimmt DB Schenker

im Empfängerland die Ware, um sie

zum Adressaten zu schaffen. „Da zeigen

sich die Vorteile unserer globalen

Präsenz“, sagt Tollrian. Rund 80 Prozent

der B. Braun-Sendungen werden

im Netzwerk transportiert.

Da der Gesundheitsversorger weltweit

arbeitet, greift er vorzugsweise auf einen

Logistiker zurück, der ebenfalls

weltweit aufgestellt ist. Daraus entwi-

ckeln sich weitere Kooperationen. So

will B. Braun in Schanghai ein Werk

errichten und wählt die DB Schenker-

Niederlassung vor Ort als Partner.

DB Schenker wiederum hat auf dem

Wachstumsmarkt Healthcare mit dem

Aufbau eines Kompetenz-Centers in

Frankfurt am Main reagiert. Von hier

aus koordiniert Patrick Oestreich, Global

Account Manager Healthcare der

Schenker Deutschland AG, die europaweiten

Aktivitäten und ist mit seinen

Mitstreitern in Übersee und Asien Ansprechpartner

und Anlaufstelle. „Der

Gesundheits- und Wellnessmarkt

wächst. Das nehmen wir nicht nur zur

Kenntnis“, sagt Oestreich. Wer die

Klientel kennt und das Geschäft beherrscht,

wird mitwachsen: „Darauf

bereiten wir uns vor.“ ■

www.bbraun.de

www.dbschenker.com

40 | Logistics Logistics | 41

Foto: B. Braun

Palette: Spezielle Lastwagen transportieren nach exakten Plänen die verpackten

Produkte zu einem der weltweiten Vertriebszentren


Solution

42 | Logistics

Destination

Ritz, Paris

Im Oktober ist der 250-millionste Lachs aus

Norwegen in Frankreich eingetroffen.

Anlass für eine Riesenparty an der Seine

Die Männer und Frauen

hatten Geschmack: Aal,

Forelle, Äsche, Karpfen,

Barsch – und den König

der Fische, den Lachs, fanden

Archäologen, als sie in den Höhlen

der Neandertaler an der südfranzösischen

Dordogne forschten.

40 000 Jahre später hat sich am

Speiseplan der Neandertaler-Nachfahren

nur wenig geändert. Allein die

statistischen Angaben zur Speisekarte

sind ein bisschen präziser geworden.

Der Lachs kommt heute in Frankreich

nicht mehr aus der Dordogne oder

anderen Flüssen des Landes auf den

[ Text ] Axel Novak

Tisch, sondern aus Zuchtfarmen, und

zwar zumeist aus Norwegen. Mitte

Oktober 2008 ist der 250-millionste

Lachs aus norwegischer Zucht in Paris

eingetroffen und landete sogleich im

Kochtopf des feinen Hôtel Ritz.

Denn wenn es um Lachs geht, diesen

merkwürdigen Fisch, der sowohl im

Süßwasser lebt als auch in den Tiefen

des Atlantiks, dann hat sich das Mutterland

des Savoir-vivre von keinem

anderen Land so abhängig gemacht

wie von Norwegen. 113 000 Tonnen

hat Frankreich 2007 aus den kalten

Gefilden des Nordens importiert und

Frischer: Fisch muss sofort tiefgefroren werden, um seinen Geschmack zu erhalten

Rungis: In der Hektik

des Großmarkts bleibt ein

bisschen Zeit, um zu feiern

Fotos: Tom Haga /NSEC (2), DB Schenker

Solution

dafür 375 Millionen Euro ausgegeben.

Der durchschnittliche Franzose verspeist

2,3 Kilogramm Lachs jährlich.

Der Fisch ist der wohl beliebteste der

Franzosen. Wer nach entsprechenden

Rezepten in der Suchmaschine Google

schaut, erhält 723 000 Antworten.

Sechsmal mehr als bei der Forelle.

Längst hat sich der Lachs von der feinen

Edelspeise zum Fisch des gemeinen

Mannes entwickelt.

Anders als sein wilder Artgenosse, der

noch vor 70 Jahren die Seine hinaufkletterte,

geht der Zuchtlachs nicht

auf Wanderung. In seinem Bassin

in den norwegischen Fjorden wird

er gefüttert, bis er nach zwei bis drei

Jahren sein Marktgewicht erreicht hat.

{ Trond Ørjan Olsen, DB Schenker }

»Wir achten

bei unseren

Transporten

auf Nachhaltigkeit.«

770 000 Tonnen züchten die Norweger

jedes Jahr. Kein anderes Volk

auf der Erde verspeist so viel Lachs –

immerhin sieben Kilogramm pro Kopf

und Jahr. Doch die Norweger allein

schaffen gerade mal vier Prozent ihrer

eigenen Fischernte und exportieren

den Rest lieber in alle Welt: unter Japans

Sushi-Messer oder in die Kochtöpfe

West- und Osteuropas.

So geht es für den Zuchtlachs statt

auf große Wanderung zu den Laichgründen

seiner Vorfahren in die

>

Logistics | 43


Solution

Norwegen: Der Atlantik bietet der Fischzucht

in den Fjorden ideale Bedingungen

Fischfabrik und von dort als Filet zu

Kunden in aller Welt. „Je nach Zielort

dauert es zwei bis vier Tage, bis der

Fisch aus der Fabrik beim Kunden ist“,

sagt Trond Ørjan Olsen, der als Thermo

Manager bei DB Schenker in Oslo

für Fischfracht verantwortlich ist. DB

Schenker ist in Skandinavien einer der

großen Logistiker rund um das frische

Gut. 100 000 Tonnen Fisch transportiert

der Logistiker jährlich auf dem

Landweg, weitere 20 000 Tonnen lässt

er mit dem Flugzeug transportieren.

Auch beim diesjährigen Jubelfest,

der spektakulär inszenierten Ankunft

des 250-millionsten Exemplars aus der

Familie der Salmoniden, übernahm

DB Schenker die Durchführung. „Wir

haben uns in dem Fall für DB Schenker

entschieden, weil es ein sehr professioneller

Dienstleister ist, der bei den

Transporten einen besonderen Fokus

auf den Umweltschutz legt“, sagt

Trude Bessesen vom norwegischen

Export ausschuss für Fisch (EFF).

Bei der Auswahl des Jubilars haben

es sich die Norweger nicht leicht

gemacht: „Der 250-millionste Lachs

wurde auf Grundlage unserer Statistik

ausgewählt“, erzählt Bessesen. „Weil

44 | Logistics

unsere Daten sämtliche norwegischen

Lachszuchten seit 1974 umfassen,

wussten wir, dass dieser Fisch in der

Kalenderwoche 42 des Jahres 2008

ausgeliefert werden würde.“

Als Geburts- und Aufzuchtort bot sich

die Region um die beiden Inseln Hitra

und Frøya an. Zum einen ist sie am

stärksten mit der Zucht verbunden.

Seit den 60er Jahren des vergangenen

Jahrhunderts werden hier Lachse und

Forellen mit wachsendem Erfolg gezüchtet.

Zum anderen steht kaum eine

andere Region wie diese, nur ein paar

hundert Kilometer südlich des Polarkreises,

für die Frische und Urwüchsigkeit

dieses Fisches, der statt in der

Wildnis in den kristallklaren Gewässern

norwegischer Fjorde aufwächst.

Aus der Versendung des Fisches

machte der EFF ein Event von na-

tionaler Bedeutung. Im März 2008

schon begannen die Planungen, wie

die Ankunft des Lachses in Paris gefeiert

werden könnte. Bis der Fisch

verspeist wurde, hatten sich rund 120

Menschen auf die eine oder andere Art

seiner Sache angenommen. Allein vier

EFF-Mitarbeiter organisierten Export,

Transport und mediale Begleitung bis

ins letzte Detail. Auch auf Seiten von

DB Schenker liefen zwischen Oslo und

Paris die Telefone heiß.

Am 14. Oktober schließlich wurde

der ausgewählte Lachs aus den Fjordwassern

der Fischfarm auf Hitra geholt

und zur Fischfabrik in Frøya gebracht.

Zusammen mit anderen Artgenossen

wurde der Lachs tags darauf in eine

gekühlte Wechselbrücke von DB

Schenker verfrachtet. Bei seiner Abfahrt

ins wenige Kilometer entfernte

Trondheim schwenkten Schulkinder

{ Michel Roth, Sternekoch }

»Ich liebe Lachs. Und der

norwegische Lachs ist ja bekannt

für seine regelmäßige Qualität.«

Fotos: Tom Haga/NSEC (5), Rungis

Glückwunsch: Norwegens Fischereiministerin

Helga Pedersen bei der Abfahrt des Lkw

norwegische Fähnchen. Große Aufkleber

auf den Seiten des Lastwagens

machten unmissverständlich deutlich,

dass DB Schenker hier in nationaler

Mission unterwegs war.

In Trondheim wurde die Wechselbrücke

auf einen Zug verladen. „90

Prozent unserer Transporte führen

wir mit der Bahn durch“, erklärt

DB Schenker-Manager Olsen. Am DB

Schenker-Terminal in Oslo konnten

Journalisten verfolgen, wie die Fracht

vom Zug erneut auf einen Lastwagen

mit Ziel Paris umgeladen wurde.

Durchgängige Bahntransporte würden

zu lange dauern. Der Flieger wiederum

wäre zu teuer, erläutert Olsen.

Aufbruch: Der geschmückte DB Schenker-Lastwagen auf seinem Weg nach Paris Lachsballett im Großmarkt Rungis

Sechzig Stunden, nachdem er den Fjord

verlassen hatte, traf der Jubilar am

Ziel ein: im Paradies aller Köche und

Feinschmecker, im Pariser Großmarkt

Rungis. Kunde war Michel Roth,

Chef de Cuisine des berühmten Restaurants

„L’Espadon“ im Hôtel Ritz.

„Ich liebe Lachs“, bekannte er: „Das

Schöne am norwegischen Lachs ist ja,

dass er von einer sehr regelmäßigen

Qualität ist.“ Zwei Michelin-Sterne

hat das „L’Espadon“ – zu Deutsch

„Der Schwertfisch“ – vorzuweisen. Das

genügt für Norwegens Lachs.

In Rungis, dem weltweit größten

Markt für frische Produkte aus der ganzen

Welt, versammelten sich abends

um halb elf Journalisten. Beim Dinner

mit dem norwegischen Botschafter

gab es natürlich Lachs. Anschließend

hielt der DB Schenker-Lastwagen

einen „triumphalen Einzug“ – so ein

Radioreporter. Gekrönt wurde seine

Ankunft durch ein besonderes Spektakel:

Mit Holztafeln auf dem Kopf stellten

sich 32 Rungis-Mitarbeiter kurz

nach Mitternacht für wenige Sekunden

zu einem Lachsballett zusammen.

„Das ist ein toller Beweis für den Erfolg

von Lachs und des EFF in Frankreich“,

sagte Terje E. Martinussen

vom EFF. „Diese Geschichte ist ein

industrielles Abenteuer!“ Wenn sich

der französische Markt weiter so entwickele

wie bisher, dann könne schon

in acht Jahren der 500-millionste Fisch

nach Paris gelangen.

„La fête du saumon à Paris“ –

„Lachsfest in Paris“– feiert der EFF

tags drauf auf zwei Märkten im Herzen

der Hauptstadt. Dort zelebrieren ausgewählte

Köche Rezepte rund um den

Lachs und gaben Interessierten Tipps.

Seinen Fisch bereitete Michel Roth

ganz besonders zu: gegrillt, filetiert,

von einem Confit de Citron begleitet:

„Man muss den Lachs in seiner ganzen

Pracht erkennen können“, sagte Roth.

Ob der Fisch den Gästen im feinen

„L’Espadon“ geschmeckt hat, darüber

ist nichts bekannt. Auf seiner Webseite

bietet das Restaurant derzeit

Meerbarbe und Seezunge. ■

www.saumon-de-norvege.com

www.ritzparis.com

NORweGeN

Züchter Nr. 1

Solution

■ Der atlantische Lachs (Salmo

salar) lebt in zwei Wasserwelten: Im

Süßwasser geschlüpft, wandert er ins

Meer und kommt erst zum Laichen

zurück. In Mitteleuropa gab es bis

vor wenigen Jahrzehnten viele Lachsschwärme

in den Flüssen. Besonders

der Rhein galt als Fluss mit zahlreichen

Lachsfischen.

■ Der Fisch ist längst nicht nur

Edelspeise für verwöhnte Gaumen,

sondern Hausmannskost geworden.

Vor allem in der Weihnachtszeit

schnellen die Verkäufe in die Höhe.

Wildlachse gelten immer noch als

Köstlichkeit, sind aber selten geworden.

Heute überwiegt die Zucht.

■ Norwegen ist vor Chile weltweit die

Lachszuchtnation Nummer eins. Der

norwegische Fisch ist heute mit fünf

Prozent der Gesamtexporte zum drittwichtigsten

Ausfuhrartikel des Landes

geworden, nach Öl bzw. Gas und Metall.

Dabei zerfällt die Fischwirtschaft

in die traditionsreiche Fischerei, die

stark rückläufig ist, und die Fischzucht.

Hier haben sich bei Lachs und

Forelle die Kapazitäten in den letzten

zwanzig Jahren verfünffacht. Absatzmärkte

sind vor allem die EU und Japan,

zunehmend auch Osteuropa.

Filetierung: Vor allem zur Jahreswende

brummt das Geschäft mit Lachs

Logistics | 45


Update

Weltweites Netzwerk: Globale Strukturen und umweltfreundliche Lösungen zeichnen die Logistikdienstleister von Morgen aus

Grenzenlos: DB Schenker

aktiv rund um den Erdball

46 | Logistics

INTErNATIoNAL

Netzwerk der 3. Generation

n Nokia Siemens Networks (NSN) hat

Schenker Australia Pty Ltd im Sommer

damit beauftragt, die Logistik

rund um den Rollout eines neuen

australischen Telekommunikationsnetzwerks

zu übernehmen. NSN

will das Netzwerk der 3. Generation

landesweit aufbauen. DB Schenker

hatte die Aufgabe, das empfindliche

technische Material zu landesweit

2 800 Standorten just in time auszuliefern.

Je nach Konfiguration wog jedes

der technischen Ausrüstungsstücke

bis zu 500 Kilogramm. „Unser ganzes

Team fühlte sich als integraler Bestandteil

einer aufregenden und komplexen

Aufgabe“, sagte Roger Knights

von Schenker Australia Pty Ltd.

Internationale Trends

n Logistikunternehmen sollten ihre

Transportnetze weltweit steuern

und umweltfreundliche Lösungen

umsetzen. Das ist das wichtigste Ergebnis

einer Studie, die DB Schenker

im Oktober 2008 gemeinsam mit der

Technischen Universität Berlin in der

deutschen Hauptstadt vorgestellt hat.

Die Studie mit dem Titel „Global Logistics

2015+“ untersucht Industrie- und

Handelsunternehmen im Hinblick

auf die Internationalisierung von

Logistik, Management von Flexibilität

und Nachhaltigkeit. Sie ist unter

www.logistik.tu-berlin.de erhältlich.

Hightech neu aufgestellt

n DB Schenker hat seine Angebote in

der Kontraktlogistik neu organisiert:

Für die Bereiche Hightech, Consumer

Electronics, Halbleiter und erneuerbare

Energien steht künftig mit

Schenker High Tech Logistics ein

Team von rund 1 000 Mitarbeitern an

32 Standorten in neun europäischen

Ländern bereit. „Wir haben ein starkes

Team geschaffen, das in Europa

flächendeckend mit hoher Kompetenz

Lösungen für diesen Markt anbietet

und umsetzt“, sagt Dr. Detlef Trefzger,

als Mitglied des Vorstandes der Schenker

AG verantwortlich für Kontraktlogistik/Supply

Chain Management.

EUropA

Nutzinger berufen

n Seit 1. November 2008 ist Karl Nutzinger

Vorstand der Schenker AG, Essen.

Nutzinger hat dort die Verantwortung

für das Geschäftsfeld Landverkehr

in Europa sowie die Führung dieser

Region übernommen. Er folgt auf

Hans-Jörg Hager, der DB Schenker verlassen

hat. „Mit Karl Nutzinger haben

wir einen international erfahrenen

Foto: H. Müller-Elsner/DB AG Grafik: KircherBurkhardt Infografik

und geschätzten Manager gewonnen.

Damit ist das Team an der Spitze

der Schenker AG komplett“, sagt

Dr. Norbert Bensel, als Chef von DB

Schenker im Vorstand der DB Mobility

Logistics AG für das Ressort Transport

und Logistik verantwortlich.

Schenker France wird grün

n Der Zertifzierer Bureau Veritas Certification

(BVC) hat den französischen

Standort Gennevilliers von DB Schenker

nach ISO 14001 zertifiziert. BVC

hat besonders hervorgehoben, dass

Schenker France seine Mitarbeiter

und Subunternehmer stark für den

Umweltschutz sensibilisiere. „Das

Vorgehen von Schenker France steht

in engem Zusammenhang mit der Umweltpolitik

der DB Schenker-Gruppe

und damit für unser nachhaltiges

Engagement“, sagte Joël Moebel, Chef

der französischen Landesgesellschaft.

NordCargo geht an die DB

n Die DB Schenker-Tochter Railion

Italia S.r.I. hat im September 49

Prozent an der NordCargo S.r.I. mit

Sitz in Mailand erworben. „Durch

die Kooperation von Railion Italia

und NordCargo werden wir unseren

Kunden in Norditalien, aber auch

auf der Nord-Süd-Achse verbesserte

Angebote aus einer Hand machen

können“, sagte Dr. Norbert Bensel,

Vorstand des Ressorts Transport und

Logistik in der DB Mobility Logistics

AG. NordCargo erwirtschaftete mit

182 Mitarbeitern 2007 einen Umsatz

von rund 34 Millionen Euro. Der DB-

Konzern ist bereits seit 2004 in Italien

mit einer eigenen Tochter aktiv.

www.nordcargo.it

Bündelung in Norwegen

n In der norwegischen Stadt Ganddal

unweit von Stavanger bündelt DB

Schenker sämtliche Aktivitäten der

norwegischen Schenker AS. Das neue

Terminal im Südwesten des Landes ersetzt

mit seinen rund 50 Mitarbeitern

eine ältere Einrichtung in Stavanger

und ermöglicht nationale und internationale

Landtransporte unter einem

Dach. Der neue Standort ist zudem ans

Schienennetz mit regelmäßigen Shuttleverkehren

nach Oslo angeschlossen.

Derzeit werden von Ganddal 40

Ziele allein in der Region Rogaland

angefahren. Diese Region ist zusammen

mit Stavanger das Zentrum der

norwegischen Öl- und Gasindustrie.

Loks für 250 Millionen Euro

n Die Deutsche Bahn hat 130 Diesellokomotiven

bei der Voith Turbo Lokomotivtechnik

GmbH & Co. KG in Kiel

bestellt. „Mit der Beschaffung dieser

diesel-hydraulischen Lokomotiven

investiert die Deutsche Bahn weiter

konsequent in die Modernisierung

ihrer Fahrzeugflotte“, sagte Dr. Klaus

Kremper, Vorstandsvorsitzender

Railion Deutschland AG. Die Rangierlokomotiven

sollen ab 2010 bei DB

Schenker Rail bundesweit eingesetzt

werden. Das Investitionsvolumen beläuft

sich auf rund 250 Millionen Euro.

DEUTSCHLAND

Prämierte Lieferanten

n Auf der internationalen Schienenverkehrsleitmesse

InnoTrans in Berlin

hat die Deutsche Bahn erneut ihr

DB-Lieferantenprädikat vergeben.

„Wir brauchen die besten Lieferanten,

um die beste Qualität für

unsere Kunden zu produzieren“,

sagte DB-Konzernchef Hartmut

Mehdorn. Preisträger in der Kategorie

Logistik ist UPS Europe für

Transportleistungen, die auf das

Angebot von DB Schenker passgenau

zugeschnitten sind. Ein Sonderpreis

für herausragende partnerschaftliche

Leistungen ging an die

Bentheimer Eisenbahn AG für ihre

zuverlässige und kundenorientierte

Zusammenarbeit mit DB Schenker.

Anschluss an die Schiene

n Das Motorenwerk Chemnitz der

Volkswagen AG wird durch die DB

Schenker-Tochter SAR GmbH wieder

auf der Schiene beliefert. Für einen

am Chemnitzer VW-Werksgelände

ansässigen Dienstleister war ein

neuer Gleisanschluss gebaut worden.

In Chemnitz werden täglich

rund 3 000 Motoren produziert. In

Zukunft sollen Motoren und Zulieferteile

von und nach Chemnitz

jährlich mit 2 000 Wagen quer durch

Europa transportiert werden.

Impressum

Herausgeber

DB Schenker

Dr. Antje Lüssenhop (V.i.S.d.P.)

DB Mobility Logistics AG

Leipziger Platz 9

10117 Berlin

Projektleitung

Michael Schmidt

Redaktion, Gestaltung und Produktion

KircherBurkhardt Editorial & Corporate

Communication GmbH

Mitarbeiter dieser Ausgabe

Einar Spurkeland, Marc Engelhardt,

Nick Levis, Sabine Oberhausen, Judith Reker,

Dr. Peter Sauer, Topper Sherwood, Henning

Sietz, Marc Winkelmann

Infografik

KircherBurkhardt Infografik

Druckvorstufe

KircherBurkhardt GmbH

Abonnement

Möchten Sie logistics regelmäßig und kosten los

erhalten? Schicken Sie uns Ihre Anschrift. Die

aktuelle Ausgabe finden Sie im Internet unter:

www.dbschenker.com

Anschrift der Redaktion

KircherBurkhardt Editorial & Corporate

Communication GmbH

Oranienburger Str. 66

10117 Berlin

Tel.: 030/44032-0

Fax: 030/44032-20

redaktion.logistics@kircher-burkhardt.com

logistics erscheint viermal jährlich in einer

Gesamtauflage von 30 000 Exemplaren in

deutscher und englischer Sprache. Für

unverlangt eingesandte Manuskripte und

Fotos übernimmt KircherBurkhardt Editorial

& Corporate Communication GmbH keine

Haftung. Alle Beiträge sind urheberrechtlich

geschützt. Nachdruck, Aufnahme in Online-

Dienste und Internet und Vervielfältigung auf

Datenträgern wie CD-ROM, DVD-ROM etc. nur

nach vorheriger schriftlicher Zustimmung.

Logistics | 47


Standort: Spanien

Spezialist

der Spurweite

48 | Logistics

chemieindustrie:

Eine Raffinerie der

spanischen Repsol.

Das Unternehmen

ist Transfesa-Kunde

Die spanische Transportfirma Transfesa gehört seit

2007 zum DB-Konzern. Eine ihrer Stärken: Mit zwei

Umachs anlagen ist sie im Ost-West-Handel unabdingbar

Kesselwagen: Für ihre Kunden steuert

Transfesa internationale Lieferketten

Die Anfänge waren vergleichsweise

bescheiden.

Um Rinder ging es José

Fernández López und seinen

drei Geschwistern

zunächst, als sie Transfesa 1943 gründeten

– die galt es, zwischen Galizien

und dem restlichen Spanien zu transportieren.

Doch dabei blieb es nicht.

Die Firma expandierte schnell. Erst

schaffte sie sich Waggons mit Kühlsystemen

an und trug so zum florierenden

Zitrusfrüchtehandel zwischen

Spanien und Europa bei. Später, in den

70ern, stieg sie in den Automarkt ein.

Heute gilt Transportes Ferroviarios

Especiales als Spezialist für Automotive,

Schüttgut und General Cargo.

Das machte das Unternehmen für die

Deutsche Bahn lukrativ. Im Sommer

2007 übernahm sie die Mehrheit bei

Transfesa. Beide Partner ergänzen sich

vor allem bei Aufträgen aus der Autobranche

ideal. Von großer Bedeutung

sind dabei Transfesas Umachsanlagen;

in Spanien fahren Züge auf einer anderen

Spurweite. Eine der Anlagen, in

Cerbère an der spanisch-französischen

Grenze, wurde kürzlich für rund 14

Millionen Euro modernisiert.

Die DB-Tochter ist das einzige private

Transportunternehmen in Europa,

das Waggons mit austauschbaren Achsen

besitzt. „Wir können dank der Umachsanlagen

und des Eurotunnels zum

Beispiel zwischen Großbritannien und

Spanien eine direkte Zugverbindung

anbieten“, sagt Geschäftsführer Luis

Del Campo. „Und unser Orient-Frachtexpress

zwischen Deutschland und

der Türkei ist einer der längsten intermodalen

Korridore, der in Europa auf

der Schiene basiert.“ ■

Fotos: Repsol, Transfesa (2), DB Schenker Grafik: KircherBurkhardt Infografik

N

100 km

trAnsfesA

PORTUGAL

Lissabon

■ Das Unternehmen:

Transfesa wurde 1943 gegründet

und gehört seit

Sommer 2007 mehrheitlich

der Deutschen Bahn.

Die Zentrale sitzt in Madrid,

dazu kommen Büros

und Vertretungen in zwölf

europäischen Ländern.

■ Die Leistungen:

Die Transfesa-Gruppe

befördert Güter auf der

Schiene, der Straße und

per See- und Luftfracht.

Das Unternehmen arbeitet

seit mehr als 50 Jahren

für die Autoindustrie,

die Branche ist einer der

DOPPELTE STÄRKE

Sendungen mit Zug und Lkw

Palencia

2001 2003 2005 2007

Quelle: Transfesa

SPANIENS IMPORTE

204 908

Waggons

78520

Lkw

Madrid

SPANIEN

Hendaye

Valencia

MODAL SPLIT

Noáin

Saragossa

HAUPTLIEFERLÄNDER

2007, nach Art, Anteil in Prozent 2007, Anteil in Prozent

15,8

14,5

10,8

9,2

6,8

42,8

KFZ

Vorerzeugnisse

Chemieerzeugnisse

Maschinen

Telekommunikationsausrüstungen

Sonstige

Quelle: bfai

wichtigsten Auftraggeber.

Zu den Kunden zählen

u. a. Renault, Opel,

Ford, VW, Peugeot und

Seat. 2001 erhielt Transfesa

den Europäischen

Transportpreis.

■ Austausch-Achsen

Transfesa verfügt über

7 800 Waggons, die mit

Achsen für die spanische

oder die französische

Spurweite ausgerüstet

werden können. Hinzu

kommt eine Flotte von

162 Lkw, 110 Autotransporter

und 2 371 Wechselbrücken.

FRANKREICH

Barcelona

Landeshauptstadt

Transfesa-Standort

in GTKm (gross ton Kilometer), 2010, Prognose

Schiene 11,9

Binnen- 33,1

schiff

%

15

Deutschland

12 Frankreich

9 Italien

7 China

5 Großbritannien

52 Sonstige

trAnsfesA

Calle Musgo 1

28023 Madrid

Tel.: +34 91 3879900

www.transfesa.com

201,5

Lkw

Cerbère

Vielseitiger transportdienstleister ■ DB schenker

Luis Del campo: General

Manager Transfesa

Quelle: EU

Quelle: Transfesa

Leipziger Platz 9

10117 Berlin

Tel.: +49 30 297-0

info@dbschenker.com

www.dbschenker.com

DB Intermodal

DB Intermodal ist auf den

Kombinierten Verkehr fokussiert.

Leipziger Platz 9

10117 Berlin

Tel.: +49 30 297-0

DB schenker rail

Schienengüterverkehr, Vertrieb

und Produktion spezialisierter

Branchenprodukte.

Rheinstraße 2

55116 Mainz

Tel.: +49 6131 159

■ KundenserviceZentrum

DB schenker rail

Masurenallee 13

47055 Duisburg

Tel.: +49 1805 331 050

Adressen

standort: Die DB Schenker-Zentrale in

Berlin am Leipziger Platz

DB moBILIty LogIstIcs Ag

Ansprechpartner

DB schenker Logistics

Spedition und Logistik mit den

Geschäftsfeldern Landverkehr,

Luft- und Seefracht sowie Kontraktlogistik/Supply

Chain Management.

Alfredstraße 81

45130 Essen

oder Postfach 10 34 44

45034 Essen

Tel.: +49 201 8781-0

Logistics | 49


Globetrotter UnterweGs mit Dr. norbert bensel, Chef von Db sChenker

50 | Logistics

+++ Studie Global Logistics 2015+ untersucht Strategien von Industrie

und Handel +++ Globalisierung bestimmt weiterhin die Märkte +++

Umweltschutz und Nachhaltigkeit bleiben trotz Finanzkrise aktuell +++

wir sind auf dem richtigen weg …

Seit Kurzem haben wir es nicht nur schriftlich, sondern auch

wissenschaftlich untermauert: Wir, als DB Schenker, sind

in der Logistik-Welt von morgen richtig gut aufgestellt. Diesen

Rückschluss lässt jedenfalls die kürzlich im Vorfeld des

25. Deutschen Logistik-Kongresses vorgestellte Studie der

Technischen Universität Berlin „Global Logistics 2015+“

zu. Mit unserer Unterstützung hat ein Team der TU unter

Leitung von Professor Frank Straube mehr als 100 internationale

Industrie- und Handelsunternehmen nach ihren

Logistik-Strategien befragt und damit die Herausforderungen

der kommenden Jahre identifiziert. Fest steht: Es ist

vor allem und weiterhin die Globalisierung, die die Märkte

der Zukunft bestimmen und beeinflussen wird. Sie ist nicht

mehr zu bremsen, umkehrbar ist sie ohnehin nicht mehr.

Und in der Tat: Lasse ich – rein reisetechnisch – die letzten

Wochen und Monate einmal Revue passieren, so habe ich

neben europäischen Terminen in Ungarn, Österreich oder

Frankreich, die schon fast normal erscheinen, auch etliche

interkontinentale Ziele angesteuert. Weil es der Kunde, der

Markt oder auch die politische Kontaktpflege so will. Für

Straube steht fest, dass wir hier noch einiges zu erwarten

haben, weil der weltweite Produktionsverbund weiter ausgebaut

wird. Daran kann und wird die Finanzkrise nicht viel

ändern. Auch wenn sie das Weltwirtschaftswachstum stark

ausbremst, die internationale Arbeitsteilung als Folge der

Globalisierung wird sich weiter entwickeln und Logistiker

wie uns vor spannende Herausforderungen stellen.

So wächst mit wachsender Globalisierung die Nachfrage nach

internationaler Präsenz und Vernetzung der Verkehrsträger.

Wir haben diesen Trend frühzeitig erkannt und uns strategisch

darauf eingestellt. So haben wir nicht nur den Schienengüterverkehr

rechtzeitig europäisch ausgerichtet, sondern

unser Verkehrsträgerangebot so ausgeweitet, dass wir

unsere Logistik-Leistungen heute auf der Schiene, der Straße,

in der Luft und zu Wasser abbilden können. Ein exzellentes

Beispiel dieser Strategie ist die DB ScHENKERskybridge

– sie kombiniert die Vorteile von schneller Luft- und

günstiger Seefracht. Unsere Devise: Wir verbinden die internationalen

Wirtschaftsmärkte mit lückenlosen Logistikketten.

Übrigens: Unser Beispiel macht inzwischen Schule.

Viele unserer Wettbewerber orientieren sich an unserem

realisierten Modell und expandieren durch entsprechende

Unternehmens-Akquisitionen oder agieren weltweit durch

internationale strategische Partnerschaften.

Sie tun auch gut daran. Denn – so stellt die Straube-Studie

fest – unsere Kunden werden uns als Dienstleister künftig

noch stärker als bislang in ihre Transport- und Logistik-Pro-

zesse einbinden, um so flexibel auf Produktions- und Absatzschwankungen

reagieren zu können. Auch dafür fühlen

wir uns gut vorbereitet, bieten wir doch globale Dienstleistungen

und Services über alle Verkehrsträger hinweg bis

zur Kontraktlogistik an. Dabei kommt uns natürlich unsere

weltweite Präsenz mit ca. 2 000 Standorten in mehr als 130

Ländern zugute. Auch das ist eine Anforderung, auf die sich

ein Logistiker des Jahres 2015 einstellen muss. Fordern die

Kunden doch eine enge und internationale Zusammenarbeit

mit möglichst nur wenigen Partnern. Der Aspekt der Zuverlässigkeit

unserer Produkte – auch das ein Muss für die Zukunft

– sei hier nur der Vollständigkeit halber erwähnt. Ob

und in welchem Maße wir diesem Kundenwunsch entsprechen,

davon mögen unsere Umsatzzahlen und langjährigen

Vertragsbeziehungen ein beredtes Zeugnis ablegen …

In diesem Zusammenhang sei auf unsere 88 000 Mitarbeiter

verwiesen, ohne die weder an die weltweite Beherrschung

komplexer Prozesse noch an flexible Lösungen globaler

Kundenbedürfnisse zu denken wäre. Unsere Mitarbeiter

machen den Unterschied. Sie ermöglichen erst, was die Wissenschaft

per Studie als Trend identifiziert und wir hernach

strategisch für das Unternehmen festlegen.

natürlich wird auch das thema Umwelt und Nachhaltigkeit –

wie bereits mehrfach an dieser Stelle erwähnt – für die Entwicklung

unserer Branche eine wachsende Rolle spielen. In

diesen Zeiten allerdings, wo eine nationale Finanzkrise eben

durch die Globalisierung schnell zu einer internationalen

werden kann, rückt dieses Thema, trotz unseres Wissens

um die Brisanz der weltweiten Klima- und Umweltgefährdung

in den Hintergrund. Gleichwohl darf es nicht vergessen

werden. Gemeinsam mit unseren Kunden setzen

wir derzeit alles daran, gemeinsam weiter an umfassenden

Programmen zur Effizienzsteigerung zu arbeiten oder unser

Verkehrsnetz für ein flächendeckendes globales Transportangebot

auszubauen. Und natürlich bleibt die grüne

Logistik dabei nicht auf der Strecke. Denn: Finanzkrise hin

oder her – man wird sie über kurz oder lang in den Griff bekommen,

ein Umweltschaden ist dagegen nicht mehr reparabel.

In diesem Sinne

Ihr Norbert Bensel

Fotos: S.Torfinn/laif, Messe München GmbH, Mitsubishi, Dinner in the Sky Illustration: N. Simon

vorschau märz 2009

{ Piraten }

Immer mehr Schiffe werden von Piraten gekapert. wie

reeder und Politiker die meere sicherer machen wollen

{ Messelogistik }

Countdown zur Leistungsshow. wenn sich firmen von der

besten seite zeigen wollen, kommen logistiker ins schwitzen

{ Automotive }

Logistik vom Feinsten: keine

industrie stellt so viele Ansprüche

an die logistik wie die

Automobilbranche

Anschnallpflicht: Die Gäste im „Dinner in the

sky“ speisen in schwindelnder höhe

On the ROAd

Gehobene Küche

Sicher, wem schon im Riesenrad schlecht

wird, sollte diesem Restaurant fernbleiben.

Es wäre doch sehr schade um das gute

Essen. Wer aber schwindelfrei ist, der

kann bedenkenlos einsteigen in das „Dinner

in the Sky“ und sich rund 50 Meter in

die Höhe ziehen lassen. Oben angekommen

stört nichts die Aussicht: keine Fassade,

kein Fenster, kein Baum. Die Gäste

hängen frei schwebend in der Luft, in ihren

Ledersitzen festgezurrt wie Rennfahrer,

gehalten einzig von einem Kran. Und

nebenan, auf einer zweiten Plattform,

spielt die Band. Ebenfalls in luftiger Höhe.

22 Plätze bietet der Dinner-Tisch, dazu

kommt der Arbeitsplatz für die Köche,

und speisen lässt sich überall dort, wo der

Kran aufgestellt werden darf. Kunden des

in Belgien erfundenen Services haben bereits

zwischen den Hotels von Las Vegas

und am Ufer der Themse in London gegessen

und in Helsinki das Silvester-Feuerwerk

aus nächster Nähe betrachtet. Günstig

ist das überirdische Gourmet-Erlebnis

allerdings nicht. Rund 12 000 Dollar kostet

die Miete für acht Stunden – den Kran

und den Koch nicht eingerechnet. Und eine

Toilette gibt’s für den Preis auch nicht.

Zum Austreten muss man sich nach unten

bringen lassen. Das geht aber schnell.

Nach einer Minute Fahrt hat man wieder

festen Boden unter den Füßen.

Alle Infos: www.dinnerinthesky.com

■ Was ist Ihr Lieblingsort unterwegs?

Ein Bahnhofscafé oder eine schrammelige

Hafenbar? Schicken Sie Vorschläge an:

redaktion.logistics@kircher-burkhardt.com

Logistics | 51


Abb.: Lancer Sportback Instyle

Ab 15.11. bei Ihrem Mitsubishi Vertriebspartner oder unter www.sportlichestalent.de

Melden Sie sich jetzt zur Probefahrt an. Einfach SMS mit dem Kennwort »Lancer23« an 72000** schicken.

* Unverbindliche Preisempfehlung der Mitsubishi Motors Deutschland GmbH für den Lancer Sportback 1.8 Inform (Kraftstoffverbrauch (l/100 km)

innerorts 10,5; außerorts 6,4; kombiniert 7,9; CO2-Emission, kombiniert (g/km) 188), ab Importlager zuzüglich Überführungskosten.

** Verbindungskosten gemäß Ihrem Mobilfunkvertrag.

MM_LancKl_210x280_GRZ_Kx.indd 1 05.11.2008 16:59:51 Uhr

Weitere Magazine dieses Users
Ähnliche Magazine