Verteilen und Speichern von Energie im Smart Grid - Alcatel-Lucent ...

Seite 37
• Für den Bedarf für das vollgeladene Fahrzeug
muss der Energieversorger eine Annahme
treffen, z.B. 6.00 Uhr. Auch hier
könnte der Fall eintreten, dass der Nutzer
sein Fahrzeug früher benötigt. Das könnte er
wieder dem Energieversorger signalisieren.
Jetzt reicht allerdings die einfache Taste
nicht mehr aus, sondern es müsste eine entsprechendes
Menü angeboten werden. Eine
andere Lösung wäre eine einmalige Registrierung
beim Energieversorger, so dass er
generell z.B. sein Fahrzeug schon bis um
4.00 Uhr garantiert voll geladen bekommt.
• Würden die Fahrzeuge aus der normalen
Steckdose (ca. 2,5 kW) geladen, dann ergibt
das automatisch eine Streckung, denn die
Ladedauer liegt damit bei ca. 7 Stunden. Der
Energiebedarf, wenn alle um 1000 Pendler
wieder um 18 Uhr ihre Ladung beginnen
wäre damit 2,5 MW.
ein genaues Modell der Lastverteilung, die durch
Elektrofahrzeuge verursacht wird, notwendig.
Für Elektromobilitätslasten gibt es bisher kaum
Modellierungsansätze und keine Standardlastprofile,
wie dies für andere Verbraucher, wie
Haushalte und gewerbliche Lasten der Fall ist.
Unter verschiedenen Annahmen lassen sich aber
auch für Elektrofahrzeuge Standardlastprofile
herleiten. In der Markteintrittsphase ist davon
auszugehen, dass Elektrofahrzeuge hauptsächlich
zu Hause, also nach der Arbeit, geladen werden.
Weiterhin sind Annahmen zur Ladeleistung
und Durchdringungsgrad von Elektrofahrzeugen
notwendig. Mögliche Ladeleistungen wurden bereits
weiter oben beschrieben. Für den Durchdringungsgrad
wird das Szenario der Bundesregierung,
welches in Abschnitt 5.2 beschrieben
wurde, verwendet. Demnach sind bis 2020 ca.
2,5% aller Fahrzeuge elektrisch und bis zum Jahr
2030 ca. 12,5%.
Durch die Analyse des Fahrverhaltens heutiger
Fahrzeughalter ist es möglich Rückschlüsse auf
gefahrene Tagesfahrkilometer und die Ankunftszeit
nach der letzten Fahrt am Tag zu Hause zu
ermitteln. Dies ermöglicht den Startzeitpunkt der
Ladung und die nötige Ladeenergie festzustellen.
Mit diesen Daten lässt sich das Ladeprofil eines
einzelnen Fahrzeugs zufällig erstellen, wie in Abbildung
5.5 dargestellt.
Abbildung 5.5: Beschreibung der Herleitung von
Lastprofilen für Elektrofahrzeuge
Eine Untersuchung der Universität Stuttgart an
einem realen Beispiel eines Stadtteiles hat ergeben,
dass bei den angenommenen 1 MIO. Elektrofahrzeuge
im Jahr 2020 im Energieverteilnetz
noch keine Überlastungen auftreten [18].
Die Ankunftszeit eines Fahrzeugs nach der letzten
Fahrt am Tag ist eine statistische Größe, welche
sich nach der Verteilungsfunktion der Ankunftszeiten
aller Fahrzeuge ergibt. Diese Daten
können aus einer Umfrage [19] gewonnen werden,
in der deutsche Haushalte zu ihrem Mobilitätsverhalten
befragt wurden. Abbildung 5.6
zeigt die tägliche Ankunftszeit zu Hause nach der
letzten Fahrt am Tag.
Um den Effekt von Elektromobilität auf ein Niederspannungsnetz
untersuchen zu können, ist