GARTENBAHNEN Bauanleitung für eine Rangierlokomotive V23 in der Spurweite 5 Zoll (Vorschau)

ISSN 1433-0180 € 7,– [D] € 7,30 [A] € 7,30 [EU] sfr 12,50 E 45616
03
2014
Bauanleitung
Große Modelleisenbahnen mit Personenbeförderung
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➜ 5 Jahre Parkbahn Schmiden
➜ Federwege
➜ Die Dampfmotorlok 19 1001 als 5-Zoll-Modell
August
September
Oktober
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BAHNEN
für eine Rangierlokomotive V23
in der Spurweite 5 Zoll

GARTEN
BAHNEN 03 / 14
INHALT
PORTRÄT
5 Jahre Parkbahn Schmiden . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
Julian Rzedkowski
Die Beilhack-Draisine der Öchsle-Bahn . . . . . . . . 38
Manfred Gern
PR AXIS
Über die Beilhack-Draisine der Öchsle-
Bahn berichtet ab Seite 38 Manfred Gern.
Sagen Sie es bitte weiter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
Siegfried Baum
Ein Läutewerk für eine Bimmelbahn – Teil 1. . . . . . 4
Wilhelm Wallner
Mit doppelter Drehzahl
Die Dampfmotorlok 19 1001 als 5-Zoll-Modell. . . . 16
Siegfried Baum
Federwege . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
Werner Schmidt
Bauanleitung für eine Rangierlokomotive V23
in der Spurweite 5 Zoll . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
Joachim Uhlig
Vorbildorientierter Betrieb
Holzverladung bei amerikanischen Waldbahnen . 44
Bernd Schmidt
Wilhelm Wallner schreibt
über ein Läutewerk für
eine Bimmelbahn. Seite 4
Lesen Sie ab Seite 44 über die Holzverladung
bei amerikanischen Waldbahnen.
RUBRIKEN
Forum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
Poster . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
Börse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
Termine. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
Impressum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
Vorschau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
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GARTENBAHNEN 03/2014
1

Editorial
Forum
Liebe Leserinnen
und Leser!
In der vorliegenden Ausgabe
der GARTENBAHNEN haben
wir wieder interessante
Berichte für Sie zusammengestellt.
Exemplarisch möchte
ich hier auf die in der letzten
Vorschau angekündigten
Artikel hinweisen: Bernd Schmidt berichtet in seinem
Artikel anschaulich von der Holzverladung auf seiner
Gartenbahnanlage. In einem zweiteiligen Bauplan stellt
Joachim Uhlig seine Rangierlokomotive V23 vor. Der
zweite Teil erscheint in der nächsten Ausgabe der GAR-
TENBAHNEN. Der Bericht „Der Schwingenstein“ von
Siegfried Baum wird aus redaktionellen Gründen in einer
späteren Ausgabe erscheinen.
Gerne möchte ich Ihnen, verehrte Leserinnen und Leser,
auch in dieser Ausgabe die Frage stellen, auf was
haben Sie in den letzten Ausgaben bisher vergeblich
gewartet? Gibt es Themen, Bereiche, die von unseren
Autoren bisher nicht aufgegriffen, angesprochen worden
sind? Scheuen Sie sich nicht, schicken Sie uns ein paar
Zeilen, eine Mail, einen Brief und lassen Sie uns wissen,
wo Sie als Dampf- und Gartenbahner noch der „Schuh
drückt“. Gerne nehmen wir uns Ihrer Ideen, Anregungen
und Wünsche an!
Aufgrund unseres Bestrebens, die Qualität der GAR-
TENBAHNEN zu sichern und zu steigern, haben wir für
Anregungen und natürlich auch für Kritik offene Ohren. In
der Hoffnung, dass im vorliegenden GARTENBAHNEN
wieder für alle Leser etwas dabei ist, verbleibe ich mit
freundlichen Grüßen und wünsche
viel Spaß beim Lesen
Ihr Udo Mannek
Die Eisenbahn hat einen
ganz Großen verloren
Siegfried Baum
Am 29. April d. J. verstarb nach schwerer Krankheit
Herr Dipl. Ing. Horst Troche (1931 – 2014)
Die Eisenbahn- und insbesondere
die Dampflokszene hat es Herrn
Troche zu verdanken, dass die Deutsche
Bundesbahn 1985 ihr 150-jähriges
Bestehen in großartiger Weise
feiern und im Rahmen der vielen
Veranstaltungen die Dampflok nach
Jahren der Zwangspause nochmals
„fröhliche Urständ“ feiern konnte.
Troche, als oberster Chef des DB-
Werkstättendienstes, hatte es geschafft, dass zu diesem besonderen
Jubiläum neben dem ADLER vier weitere Dampfloks
(01 1100, 23 105, 50 622 und 86 457) z. T. „aus Trümmern“ in
westdeutschen Ausbesserungswerken wieder fl ott gemacht
wurden und monatelang in x-Sonderfahrten zunächst rund
um Nürnberg Tausende von Bahn- und Dampfl okfans begeisterten.
Mit gleichem Sachverstand und Engagement waren
auch schon zum Museumsbestand zählende Diesel- und
E-Loks und eine Vielzahl an passenden Reisezug- und Güterwagen
wieder hergerichtet worden. An vier Wochenenden
gingen im Sommer 1985 in Nürnberg-Langwasser Fahrzeugparaden
mit rund 280 Fahrzeugen über die Bühne, an welche
angesichts des „Binnewies-Dampfl okverbots“ Jahre zuvor
niemand „auch nicht zu träumen“ gewagt hätte.
Viel zu wenig war insbesondere im süddeutschen Raum die
Werbetrommel für eine nicht wiederholbare Fahrzeugausstellung
auf dem Gelände des DGEG-Museums Bochum-Dahlhausen
im Oktober 1985 gerührt worden. Die Überführung
und Präsentation der Bundesbahn-eigenen und vieler privater
und vereinseigener Lokomotiven und Wagen verdient auch
fast 40 Jahre danach noch Res pekt und Anerkennung. In
einem EK-Heft war gar von der „Größten Eisenbahnausstellung
aller Zeiten“ die Rede! Ohne Horst Troche wäre solches,
so war immer wieder zu hören, nicht möglich gewesen.
Unvergessen – die persönliche Begegnung mit dem Fachmann
in einem IC zwischen München und Augsburg, als er
voll Begeisterung von der Schwedenfahrt mit dem ET 25 oder
von einer Testfahrt mit der 01 1100 berichtete, die sie Tage
zuvor bis an deren Leistungsgrenze ausgefahren hatten. In
seinen zahlreichen Büchern und Aufsätzen hat Herr Troche
der Technik der Dampfl ok ein bleibendes Denkmal gesetzt.
Seine reiche Erfahrung und sein Streben nach Akkuratesse
waren ihm Antrieb, nur Dinge zu veröffentlichen, die er persönlich
erlebt, verstanden und erfahren hatte. Sein 03-Buch
war nicht nur sein bestes, sondern leider auch sein letztes.
Auf dem Friedhof im südhessischen Nieder-Ramstadt hat die
Familie diesen großen und engagierten Eisenbahner beerdigt.
Mit seinem umfangreichen persönlichen Archiv hat Troche
das Deutsche Dampfl ok-Museum in Neuenmarkt-Wirsberg
bedacht.
R.I.P.
2 GARTENBAHNEN 03/2014

PR AXIS
Sagen Sie es bitte weiter
SIEGFRIED BAUM
D
ie kleine, dickliche „Tante
Emma“ deckt längst
die kühle Erde und ihren
Laden haben die Erben
bald „dicht gemacht“. Viele
von uns Älteren haben in ihrer
Kindheit oder Jugend so ein
„Lädele“ erlebt. Unvergessen,
die Bimmel an der Ladentüre,
die in die rückwärtige Wohnung
signalisierte, dass da ein
Kunde für Brot oder Bier den
Laden betreten hatte.
Apropos Türe: In Augenhöhe
(der Erwachsenen) war
ein Emailleschild angebracht:
„Wenn Sie nicht zufrieden waren,
sagen Sie es bitte mir, waren
Sie zufrieden – sagen Sie es bitte weiter.“
Ich möchte Ihnen heute auch etwas „weitersagen“: Nicht
wenige unserer Leser haben in ihrer Werkstatt eine Fräsoder
Drehmaschine von Emco stehen. Es dauerte Jahre,
bis das Fabrikat aus Austria die „Standardmaschine“ aus
UK, die Mayford eingeholt und irgendwann einmal sogar
auch überholt hatte. Emco war die Abkürzung für Ernst
Maier & Co im salzburgischen Hallein. Und irgendwann
einmal gab es die schlimme Nachricht, dass in dem ehemals
prosperierenden Unternehmen der Konkursverwalter
das Sagen hatte.
Emco „ist aus Trümmern auferstanden“ und gehört heute
zur Stuttgarter Kuhn-Gruppe, die sich auf den Handel mit
Baumaschinen (Komatsu, Palfi nger) konzentriert. Emco
baut heute Maschinen und Bearbeitungszentren, die für
den „normalen“ Bastler zu groß, zu teuer sind. Derweil
tun die alten Dreh- und Fräsmaschinen noch immer ihren
Dienst. Bis, ja bis dann doch einmal irgendetwas defekt
wird. Woher Ersatzteile beziehen? Auch mich, besser gesagt,
meine Fräsmaschine FB 2, hatte es im Dezember
letzten Jahres erwischt. Das Großrad nach dem Motorritzel
ist (angeblich aus Geräuschgründen) nicht aus
Stahl, sondern nur aus
Pertinax mit einer leichten
Schrägverzahnung.
Eine zugegebenermaßen
grobe Arbeit mit
dem Ausdrehkopf und
unterbrochenem Schnitt
war zuviel. Da hatte „das
kleine Radl dem großen
Radl drei Zähne ausgeradelt“!
Der Klick im Web mit
„Emco-Ersatzteile“ hatte
mehrere Adressen im
Angebot, u. a. eine Adresse
in Wiener Neudorf.
Die genaue Firmenbezeichnung
ist emco Holz
und Hobby Maschinen Ersatzteile Vertriebsges.m.b.H.,
A-2351 Wiener Neudorf, Brown Boveri Straße 8/Stiege 1
(www.emco.or.at).
Die freundliche Dame, sie scheint sogar die Inhaberin zu
sein, hatte ein Herz für einen Bastler mit einer defekten Maschine,
und in vier Tagen hatte ich das Päckchen mit dem
Zahnrad und einem O-Ring. Und das Ganze sogar noch
gegen Rechnung! Einziger Wermutstropfen: Für alles, was
größer als ein normaler Brief ist, sind die Portogebühren
bekanntlich „happig“. Bei der Bestellung kam mir zupass,
dass ein Bekannter, auch aus Österreich, die komplette Ersatzteilliste
inkl. aller Explosionszeichnungen hatte, so dass
Zahnrad und O-Ring präzise bestellt werden konnten. Angeblich
gäbe es auch eine pdf-Datei mit diesen Angaben.
Ein dickes Lob nach Wiener Neudorf (liegt bei Gumpoldskirchen),
das ist ein erfreuliches Kontrastprogramm zu anderen
Adressen, mit denen ich zuvor sowohl in Österreich,
als auch im Raum Stuttgart telefoniert und nur unbefriedigende,
ja unfachmännische Auskünfte erhalten hatte.
Das ist doch ein Grund, gemäß dem Schildchen vom Tante-Emma-Laden
zu verfahren: Ich sage es weiter, dass ich
bestens und prompt bedient worden bin.
Anzeigen
www.LiveSteamService.com
Guss + Laserteile für Dampfloks 5“ u. 7¼“
eMail: gartenbahnen@livesteamservice.com
Professionelle Steuerungen
4Q_fag V3 kombinierbar mit Funkfernsteuermodul RC_fag
12-30 V bis zu 80 A ohne zusätzliche Kühlung, stufenlose
Geschwindigkeitsregelung, 4 Quadranten-Vollbrücke-
Mikrocontroller gesteuert, relaisloses Ansteuern des
Signalhorns sowie der Lichtanlage, ultrakompakte
fag-Regelungstechnik
Bauform (100x80x55mm BxTxH) u.v.m.
Ingenieur-Dienstleistungen Rüdiger
Internet: www.fag-regelungstechnik.de; Email: info@fag-regelungstechnik.de
GARTENBAHNEN 03/2014 3

PR AXIS
1
Teil 1
Württembergische Mallet Tssd Baujahr 1899 in Ursprungskonfi guration.
Das Läutewerk ist auf dem Dach des Führerhauses montiert. Originalzeichnung
des Herstellerwerkes Maschinenfabrik Esslingen.
WILHELM WALLNER
Ein Läutewerk für ein
Einleitung
A
uf meiner Gartenbahnanlage mit einer Spurweite
von 7¼ Zoll verkehren bis auf zwei Ausnahmen
(Feldbahnlok mit Batterieantrieb im Maßstab 1:3
sowie ein Strüver Dieseltraktor mit einem 4 PS tor) Fahrzeuge, die im Original auf 750 mm Schmalspur
Dieselmounterwegs
sind bzw. waren. Daraus resultiert ein Modellmaßstab
von 1:4 (in guter Näherung), der für alle Fahrzeuge
präzise eingehalten wird.
Bei diesen Schmalspurbahnen sowie bei vielen Nebenbahnen
in Vollspur war ein Läutewerk vorgeschrieben,
das an Gefahrenpunkten, wie z. B. ungesicherten Bahnübergängen,
vor den Gefahren des Bahnbetriebes warnen
soll. Der Einschaltpunkt wird durch die Läutetafel 37a
angezeigt. Dieses alte preußische Signal ist bis heute
unverändert erhalten. Die Läutetafel ist in angemessener
Entfernung vor nicht bewachten Übergängen zur Bezeichnung
der Stelle aufgestellt, an der mit dem Läuten zu beginnen
oder das Achtungssignal zu geben war. Das Signal
37a besteht aus einer weißen Tafel mit einem schwarzen
L. An der Gefahrenstelle durfte in der Regel nur mit einer
Geschwindigkeit von maximal 15 km/h vorbeigefahren
werden. Dieses betuliche Verhalten hat im Laufe der Zeit
zu dem Begriff Bimmelbahn geführt.
Von der württembergischen Mallet-Lokomotive BR 99 633
besitze ich eine Modellnachbildung im Maßstab 1:4 [1]. Die
BR 99 633 war als Original bereits im Herstellungsbaujahr
1899 mit einem Läutewerk ausgerüstet. Das Läutewerk
war über der Vorderwand des Führerhauses auf dem Dach
in stalliert (Bild 1). Meine Modell-Mallet weist ein Erscheinungsbild
auf, das für den Zeitraum um 1960 für die Bun-
Württembergische Mallet als DB-Lok BR 99633 Ende der fünfziger
Jahre. Das Läutewerk inzwischen zwischen dem vorderen
Spitzenlicht und dem Schornstein auf dem Rauchkammerscheitel.
Foto: Gerhard Moll, veröffentlicht im Alba-Lokomotivkalender
1970. Genehmigung für GARBA 2/2009 liegt vor.
2
4 GARTENBAHNEN 03/2014

3
4
„Lokomotive Braunschweig“ des Vereins der
Braunschweiger Verkehrsfreunde (VBV).
Latowski-
Läutewerk auf
der „Lokomotive
Braunschweig“.
5
Läutewerk der Firma Robert Latowski Breslau. Herstellung
vermutlich Ende des neunzehnten Jahrhunderts.
e Bimmelbahn
desbahn typisch war (Bild 2). Das Läutewerk war vom Dach
des Führerhauses vor den Schornstein auf den Scheitel der
Rauchkammer gewandert. Dort ist es zwischen Schornstein
und drittem Spitzenlicht eingeengt installiert.
Meiner Modell-BR 99 633 fehlte immer noch ein entsprechendes
Läutewerk. Da ein Läutewerk für eine typische Bimmelbahn
unverzichtbar ist, musste eines gebaut werden, sobald
die Zeit dafür zur Verfügung stand. Nun ist es vollbracht.
Vorbild
Da die Modell-Mallet exakt im Maßstab 1:4 des Originals
gebaut ist, sollte dieses möglichst auch für das Läutewerk
gelten.
Das ursprüngliche Läutewerk der Tssd weist entsprechend
Bild 1 einen Klöppel auf und dürfte einem Dampfl äutewerk
der Bauart Latowski (Bild 3) sehr ähnlich sein. Das in Bild 2
zu erkennende Läutewerk entspricht eher dem Pressluftläutewerk
der Bauart Knorr ([2], Bild 373). Diese Druckluftläutewerke
wurden von der frühen Bundesbahn bevorzugt
eingesetzt, da sie als einfacher galten und Druckluft bei
den meisten Triebfahrzeugen bereits für Druckluftbremsen
vorhanden war. Die meisten Schmalspurbahnen waren allerdings
mit Saugluftbremsen ausgerüstet, deren Saugluft
mit einfachen dampfgetriebenen Ejektoren erzeugt wurde.
Bei diesen Lokomotiven musste das Läutewerk mit Dampf
angetrieben werden. Die württembergischen 750 mm
Schmalspurbahnen waren hier allerdings eine Ausnahme,
da sie meines Wissens immer mit Druckluft gebremst
wurden. Das gilt auch für die Tssd. Vermutlich waren die
Druckluftläutewerke 1899 noch nicht verfügbar. Unabhängig
von dieser unklaren Vorbildsituation ist die Situation
auf meiner 7¼ Zoll-Anlage eindeutig: Alle 1:4-Fahrzeuge
(Loks und Waggons) werden auf meiner Anlage mit Saugluft
gebremst, auch (vorbildwidrig) die Tssd. Da ich den
Aufwand einer dampfgetriebenen Druckluftpumpe vermeiden
wollte, kam für die BR 99 633 nur ein dampfgetriebenes
Läutewerk in Frage.
Da das ursprüngliche Läutewerk der BR 99 633 im Herstellungsjahr
1899 vermutlich ein Latowski-Läutewerk war
(Bild 3) und von diesem Standard-Läutewerk genügend
Vorbildliteratur existiert, lag es nahe, dieses Latowski
Läutewerk als Vorbild zu wählen. Die Firma Robert Latowski
mit Sitz in Breslau hat dieses Läutewerk ab 1885 in
großen Stückzahlen hergestellt. Die Harzer Schmalspurbahnen
setzen diese Läutewerke immer noch im fahrplanmäßigen
Dampf-Bahnverkehr ein. Auch bei Museumseisenbahnen
sind Latowski-Läutewerke noch in Betrieb, wie
z. B. bei dem C-Kuppler „Braunschweig“ (Bild 4 und 5) des
Vereins Braunschweiger Verkehrsfreunde (VBV). In alten
GARTENBAHNEN 03/2014 5

6
Latowski-Läutewerk (Querschnitt):
Amboss (A), Innenzylinder (IZ), Außenzylinder (AZ),
Ventilstange (S), Drehgelenk (G), Ventil (V), Ventilstange (S),
Drehgelenk (G), Klöppel (h), Heizmantel (R), Kopfmutter bzw.
Verschlusskappe (KM). Modifiziert nach [2] S. 527, Bild 372:
Bahnbetriebswerken lassen sich noch etliche verstaubte
Exemplare z. T. in verborgenen Winkeln zu fi nden.
Ein Längsschnitt durch ein Latowski Läutewerk zeigt
Bild 6. Das Läutewerk besteht im Wesentlichen aus einer
Glocke (G), einem Klöppel (h), der im freien Fall auf die
Glocke fällt, auf sie aufschlägt und sie zum Klingen bringt
sowie einem Antriebsmechanismus, der den Klöppel periodisch
anhebt und wieder fallen lässt. Der Klöppel und
der Antriebsmechanismus müssen so ausgelegt sein,
dass sie in eine stabile Schwingung des Klöppels kommen
können. Die Glocke des ursprünglichen Läutewerkes
hat entsprechend der Originalzeichnung der Tssd einen
Außendurchmesser der Glocke von 300 mm. Mit dieser
Angabe lässt sich der Maßstab des in Bild 6 dargestellten
Latowski-Läutewerkes präzise ermitteln.
Der Antriebsmechanismus des Latowski-Läutewerkes
lässt sich mit einem unter Druck stehenden Gas betreiben,
bevorzugt Wasserdampf aus dem Lokomotivkessel.
Auch jedes andere Treibgas, wie z. B. Druckluft oder Kohlendioxid
eignet sich gut.
Ein Kessel (Innenzylinder) ist mit einem gewichtsbelastetem
Ventil verschlossen, das sich in einer Führung bewegen
kann. Wird Dampf über ein Anstellventil in den Kessel eingelassen,
steigt der Druck im Läutewerk-Kessel. Erreicht der
auf dem Ventilquerschnitt lastende Innendruck minus dem
auf das Ventil wirkenden Außendruck (Atmosphärendruck
plus Rückdruck in dem Dampfauslass) eine Kraft, die größer
ist als die auf dem Ventil lastende Gewichtskraft, wird das
Ventil aus dem Kessel heraus beschleunigt, bewegt sich solange,
bis die im Ventil eingefrästen Dampfkanäle die Oberkante
der Ventilführung erreichen. Aus den frei werdenden
Dampfkanälen strömt der Dampf mit Schallgeschwindigkeit
aus. Die sich ergebende Schlitzhöhe (Hubhöhe) ist dem
Massenstrom des ausströmenden Dampfes proportional
[3]. Wegen der hohen Ausströmgeschwindigkeit V (Dampf
1 bar V D = 472 m/s; Luft 1 bar, 30 °C VL = 350 m/s) ergibt
sich eine Hubhöhe im Bereich von wenigen 0,01 mm. Die
Durchlassfl äche des Anstellventils und die Strömungswiderstände
des Rohrleitungssystems bestimmen primär den
sich stationär einstellenden Dampfmassenstrom.
Der sich in Bewegung befi ndliche Ventilkörper fliegt noch
eine Strecke von einigen Millimetern aufgrund seiner Massenträgheit
weiter und gibt eine so große Auslassöffnung
des Ventils frei, dass sich der Druck im Kessel auf den Außendruck
entspannen kann. Wichtig für diesen Druckabfall
im Kessel ist, dass das Anstellventil nicht zu weit geöffnet
ist, weil sonst zuviel Dampf nachströmt. Um die Bedienung
des Anstellventils zu erleichtern, ist im Einlass des Dampfes
in den Läutewerk-Kessel ein Drosselventil (Bild 6) eingebaut,
das den Dampfmassenstrom begrenzt.
Der Klöppel des Läutewerkes besteht im Wesentlichen
aus einem Pendel mit einer kugelförmigen Masse am
unteren Ende (Bild 3 und 5) sowie einem Drehlager am
oberen Ende. Dieses Pendel ist im Kopf des Läutewerkes
drehbar gelagert, sodass es wie ein Fallhammer (Hammer
in Bild 6) auf die Glocke aufschlagen kann. Damit
die Glocke nach dem Aufschlag weiter ausklingen kann,
darf die Kugel des Klöppels die Glocke nur in dem kurzen
Augenblick des Aufschlages berühren. Danach sollte die
Kugel des Klöppels keinen Kontakt mehr mit der Glocke
haben. Der Ruheabstand von Glocke und Kugel sollte ca.
0,5 bis 1 mm betragen. Konstruktiv wird das bei dem Latowski-Läutewerk
dadurch erreicht, dass der Klöppel auf
einen Amboss in der Nähe des Drehgelenkes aufschlägt
(Bild 6). Durch den Schwung des herabfallenden Klöppels
und den blockierenden Amboss federt die elastische Klöppelstange
durch, die Klöppelkugel schlägt kurz an die Glocke
und wird umgehend von der Glocke zurückgezogen.
Der Stößel des Ventils drückt zwischen Drehgelenk und
Amboss unter die Stößelstange (Bild 6). Der Hebelarm vom
Stößel zum Drehgelenk ist klein gegenüber der Stößellänge.
Die erforderlichen Kräfte zum Anheben des Klöppels ergeben
sich aus den Hebelverhältnissen und dem Gewicht
des Klöppels und sind um ein Mehrfaches größer als das
Gewicht des Kolbens. Der erforderliche minimale Druck im
Läutewerkkessel lässt in der stationären Gleichgewichtslage,
in der das Ventil den Klöppel im Ruhezustand abhebt,
einfach ermitteln. Da der sich öffnende Schlitz am Ventil
sich in Abhängigkeit des Innendruckes nur im Bereich von
0,01 mm verändert, verschiebt sich die Ruhestellung des
Klöppels kaum sichtbar.
Unter der Annahme, dass sich der Druck im Läutewerkszylinder
beim Öffnen des Anstellventils schlagartig erhöht,
wird das Ventil mitsamt der Stößelstange stark beschleunigt.
Sobald die Stößelstange auf den Klöppel trifft, erhöht
sich die zu beschleunigende Masse um ein Vielfaches.
Ventil und Klöppel werden solange beschleunigt, bis das
Treibgas aus den Ventilschlitzen austritt. Die bei diesem
Zeitpunkt erreichte Rotationsgeschwindigkeit des Klöppels
ist ein Maß für dessen kinetische Energie. Mit dieser
Energie bewegt sich der Klöppel im Schwerefeld der
Erde. Die Aufwärtsbewegung des Klöppels wird durch die
Erdbeschleunigung abgebremst und in eine Abwärtsbewegung
umgewandelt. Wir können davon ausgehen, dass
der Freifl ug des Klöppels ohne wesentlichen Energieverlust
stattfi ndet. Während des Freifl uges des Klöppels ist
das Ventil geöffnet und das Gas aus dem Innenzylinder
entspannt sich auf den atmosphärischen Außendruck.
Berührt der Klöppel bei der Abwärtsbewegung den Stößel
des Ventils, wird es gegen den Gasdruck im Innenkessel in
6
GARTENBAHNEN 03/2014

7 8
Verschlusskappe einer Sauerstofffl asche und Glocke des
Modell-Läutewerkes.
den Innenkessel gedrückt. Dabei werden Ventilkörper und
Klöppel verzögert. Die Volumenreduzierung des Innenkessels
durch das eingetauchte Ventil beträgt nur ca. 5 % des
Innenzylinder-Volumens (die Volumina von Innenzylinder
und eingetauchtem Ventil lassen sich einfach aus den in
Bild 6 entnommenen Abmessungen bestimmen). Der daraus
resultierende Druckanstieg ist minimal. Wesentlich
wirksamer ist der Druckanstieg im Innenzylinder durch das
nachströmende Gas aus der Gaszuleitung nach Schließen
des Ventils. Durch den Grad der Öffnung des Anstellventils
kann der Bremsvorgang deutlich beeinflusst werden.
Die Bremsverzögerung sollte nur so stark sein, dass beim
Aufschlag der Klöppelkugel auf die Glocke noch eine ausreichend
hohe Restenergie vorhanden ist, um einen sauberen
und kräftigen Glockenklang zu erzeugen. Nachdem das
Klöppel-Ventil wieder geschlossen ist, erhöht sich der Druck
im Läutewerkkessel. Wächst der Druck im Innenzylinder erneut
so stark an, dass das Ventil und der Klöppel wieder
beschleunigt werden, beginnt der ganze Zyklus von vorne.
Das System befindet sich in einem schwingenden Zustand.
Von der Entleerung des Läutewerkkessels vom Restdampf
während der Freifl ugphase des Klöppels und dem
Bremsvorgang beim Wiedereintauchen des Ventils in den
Innenzylinder hängt es ab, ob die Klöppelbewegung in
dem beschriebenen Zyklus fortgesetzt wird oder ob sie
langsam zum Stillstand kommt. Es spielen daneben viele
Parameter eine Rolle: mechanische Reibung in den
Führungen, Dämpfung, vor allem der Abwärtsbewegung
durch das Treibgas. Auch das Kondenswasser ist von großem
Einfl uss. Im Original-Latowski-Läutewerk verhindert
eine automatische Entwässerung, dass durch einen ansteigenden
Kondenswasserpegel das Dampfvolumen des
Innenzylinders verkleinert wird (Bild 6). Im ungünstigen
Fall wird das abwärtsgehende Ventil durch einen zu hohen
Kondenswasserstand abrupt gebremst.
Beim Latowski-Läutewerk in Bild 6 ist ein weiterer konzentrischer
Zylinder zu erkennen. Auf diesen Außenzylinder
(AZ) ist eine große Sechskantmutter (Kopfmutter) aufgeschraubt,
– welche die Glocke auf dem Außenzylinder festklemmt,
– in der Sechskantmutter befi ndet sich die obere Führung
der Stößelstange,
– auf der Sechskantmutter ist das symmetrische Drehlager
für den Klöppel installiert,
– der in die Sechskantmutter eingearbeitete Amboss begrenzt
die Klöppelbewegung.
Innenaufbau des Läutewerkes (Querschnitt): Glocke (G),
Innenzylinder (IZ), Außenzylinder (AZ), Bodenplatte (BF),
Ventilstange (S), Ventilführung (VF), Glockenhalterung
(GH), Distanzring (D), Ventilstangenführung (VSF), Frischdampfzuführung
(FD), Abdampfanschluss (AD), Kopfmutter
(KM), O-Ring (OR), Klöppellager (KL).
In dem Außenzylinder wird der aus dem Ventil austretende
Abdampf gesammelt und einem Dampfableitungsrohr
zugeführt. Der zwischen Innen- und Außenzylinder geführte
Abdampf verringert die Abkühlung des Innenzylinders
und die Bildung von Kondenswasser. Innen (IZ)- und
Außenzylinder (AZ) sind beim Latowski-Läutewerk als ein
kompliziertes Guss-Stück ausgebildet, das nur bei größeren
Stückzahlen wirtschaftlich zu fertigen ist.
Ausführung
Bei der Herstellung eines maßstäblichen Läutewerkes
bereitet die Fertigung einer wohltönenden Glocke die
größten Probleme. Die Glocke muss aus einem Material
mit geringer Eigendämpfung hergestellt werden. Bei
Kirchenglocken sind Bronze und Stahl für diese Aufgabe
üblich. Trotz intensiver Suche habe ich keine geeignete
Glocke mit einem Außendurchmesser von 300/4 = 75
mm gefunden. Kleinere Schiffsglocken waren im Bereich
von 100 mm Außendurchmesser zu bekommen, aber die
äußere Glockenform wich erheblich von der Form der
Läutewerk-Glocken ab. Der Artikel von Peter Vögtlin in der
GARTENBAHNEN 4/2001 S. 42 [4] über seine Dampfglocke
ergab den zielführenden Hinweis, es mit einer Verschlusskappe
(Bild 7) für Druckgasfl aschen (z. B. Luft,
Sauerstoff, Argon, CO 2 ) zu versuchen.
Die Verschlusskappen gibt es in verschiedenen Materialien,
wie z. B. PVC, Stahlblech, Stahlguss. Der Klang von
PVC und Stahlblech hat mit dem eines Läutewerkes wenig
gemeinsam. Bei den unterschiedlichen Gussstahl-Kappen
war der Klang recht zufriedenstellend, aber durchaus unterschiedlich.
Mein Braunschweiger Händler für technische
Gase bot mir an, aus seinem reichhaltigen Fundus das
Passende auszuwählen und als Geschenk mitzunehmen.
Der Klang der ausgewählten Verschlusskappen ist dem
von Original-Läutewerken sehr ähnlich. Die Abmessungen
einer Verschlusskappe sind in Bild 7 und 8 dargestellt. Die
Wandstärke mit 4,5 mm ergibt ein gut schwingendes Gebil-
GARTENBAHNEN 03/2014 7

9
10
Innenaufbau des Modell-Läutewerkes
(Schrägansicht).
11
Außenzylinder mit Glockenhalterung und Bodenplatte:
Außenzylinder (AZ), Abdampfanschluss (AD), Frischdampfzuführung
(FD), Bodenplatte (BF), Bodenhalterung
(BH).
Kopfmutter mit Ventil
Kopfmutter (KM), Ventil (V), Ventilstangenführung
(VSF), Ventilstange
(S), Klöppellager (KL).
12
13
Klöppel
Klöppelstange (KS), Hammer
(h), Klöppellagerhaltung KLH).
Kopfmutter (KM), Amboss (A), Ventilstangenführung
(VSF), Klöppellager (KL), Klöppellagerbuchse (KB).
de. Der Außendurchmesser beträgt leider 89 mm, was für
die Glocke zu einem Maßstab von 1:3,3 führt. Da das Läutewerk
im Aussehen von der Glocke dominiert wird, ergibt
sich ein Maßstab von 1:3,3 für das gesamte Läutewerk.
Die Maße der Glocke sowie des gesamten Läutewerkes
ergeben sich, wenn Bild 6 auf einen Glockendurchmesser
von 89 mm angepasst wird.
Die Verschlusskappe hat unten ein Innengewinde und ist
oben als Sechskant mit einer Schlüsselweite SW 32 ausgebildet
(Bild 7). Eingespannt in das Drehbankfutter wurde
zunächst eine Bohrung in den Sechskant eingebracht und
dann auf 26 mm aufgebohrt. Der Sechskant wurde auf 5,7
mm Wandstärke (Höhe) abgedreht. Danach wurde die teilfertige
Glocke umgespannt und der untere Teil mit dem Innengewinde
soweit abgedreht, dass eine Gesamthöhe der
Glocke von 86 mm erhalten blieb. Diese Arbeiten können in
einem großen Dreibackenfutter auf einer ausreichend großen
Drehbank durchgeführt werden. Hohe Anforderungen
bezüglich Genauigkeit sind beim Umspannen nicht zu erfüllen.
Das Material der verwendeten Verschlusskappe ist
Automatenstahl nicht unähnlich.
Innen- und Außenzylinder des Latowski-Läutewerkes sind
im Original als kompliziertes Gussteil (Bild 6) ausgebildet,
das sich im Modell nur mit erheblichem Aufwand umsetzen
lässt. Um im Modell eine Funktion ähnlich wie im Original
zu realisieren, wurden Innenzylinder und Außenzylinder
8
GARTENBAHNEN 03/2014

15
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Läutewerk ohne Glocke.
Läutewerk mit Glocke (fertig montiert).
aus Standard Kupferrohren mit jeweils 28 bzw. 42 mm Außendurchmesser
verwendet (Bild 8 und 9). Die gemeinsame
Grundplatte besteht aus einem Messingdrehteil von
60 mm Durchmesser. An diese Grundplatte wurden oben
zwei konzentrische Rezesse angedreht, die jeweils den
Innendurchmessern der Kupferrohre entsprechen. Diese
Rezesse erleichtern das zentrische Ausrichten der Rohre
beim Hartlöten.
Auf den Innenzylinder ist ein Drehteil (Bild 8 und 9), das
die Ventilführung enthält, aufgesetzt und verlötet. Das auf
den Außenzylinder aufgesetzte Drehteil (Bild 8, 9 und 10)
enthält oben eine zylindrische Führung von 26 mm Durchmesser,
in welche die Glocke eingesetzt wird. Oberhalb
dieses Zylinders dient ein Gewinde M 26 x 1,5 zum Aufschrauben
der Kopfmutter. Auf den Distanzring wird die
Glocke aufgelegt und mit der Kopfmutter (Bild 14 und 15)
verspannt. Vor dem Verlöten der Zylinder in der Grundplatte
sollten die Oberteile von Innen- und Außenzylinder auf
die entsprechenden Kupferrohre gelötet werden. Da fast
alle Teile der Läutewerk-Mechanik mit heißem Dampf in
Berührung kommen, ist Hartlöten erforderlich.
Das Ventil (Bild 6 und 11) besteht im Wesentlichen aus einem
kurzen Messingkolben, der in der Ventilführung möglichst
dampfdicht und mit sehr wenig Reibungswiderstand
eine Auf- und Abbewegung durchführen kann. Wenn die
Unterkante des Ventils die Oberkante der Ventilführung
(Bild 6) erreicht, kann der unter Druck stehende Dampf
aus dem Innenzylinder entweichen. Um dem Ventil eine
Führung in der Ventilführung zu geben, benötigt das Ventil
Führungsgleitfl ächen, zwischen denen der Dampf strömen
kann. In Bild 6 ist die Wirkungsweise gut zu erkennen. Der
größere Durchmesser (Bund), der den Ventilkolben oben
abschließt, soll nur verhindern, dass das Ventil bei drucklosem
Zustand des Innenzylinders in diesen hereinrutscht.
In den Ventilkolben wird ein Loch gebohrt, in das die Ventilstange
hart eingelötet wird. Die Ventilstange aus präzisem
rostfreiem Stahl sollte für eine einfache Montage zunächst
2 bis 3-mal so lang sein wie in der Zeichnung (Bild 6 und
8) dargestellt. Die Ventilstange wird in einer Spannzange
eingespannt und der Ventilkolben auf der Drehbank mit
geringer Spantiefe auf Maß (bis auf eine Reserve von ca.
0,1 mm) gedreht und danach samt Spannzange in die
Spannzangenaufname des Drehtisches der Fräsmaschine
festgeklemmt. Mit einem Schaftfräser (Ø 5 mm) werden
vier halbrunde Nute, jeweils 90 ° versetzt, seitlich in den
Ventilkolben gefräst. Die vom Fräser auf den Ventilkolben
übertragenen Momente können so groß werden, dass sich
die Kolbenstange in der Spannzange verdreht. Das Bauteil
ist dann reif für die Schrottkiste. Sehr festes Einspannen
in der Spannzange und geringe Spantiefen beim Fräsen
sind sehr hilfreich. Zum Entfernen der Fräsgrate wird die in
die Spannzange eingespannte Kolbenstange noch einmal
auf die Drehbank übertragen und der Kolben leicht übergedreht,
bis er stramm in die Kolbenführung des Innenzylinders
passt.
Anschließend werden die mit der Bodenplatte verlöteten
Innen- und Außenzylinder in das Bohrfutter der Drehbank
gespannt. Die Zentrierung lässt sich mithilfe der noch zu
langen Ventilstange im Bohrfutter des Reitstockes realisieren.
Bei geringer Drehgeschwindigkeit wird die Ventilstange
mittels der Reitstockspindel langsam vor und
zurück bewegt. Mit Unterstützung von feiner Schleifpaste
wird das Ventil in der Ventilführung eingeschliffen. Der Einschleifvorgang
wird mit den bereits hart verlöteten Zylindern
durchgeführt, da beim Verlöten immer mit Verzug zu
rechnen ist.
GARTENBAHNEN 03/2014 9

Die Kopfmutter (Bild 11 und 12) enthält eine eingeschraubte
Messingführung für die Ventilstange. Im Original sind
in die Ventilstangenführung der Kopfmutter vier Nute eingestochen
(Bild 6), um die Schmierung und die Dampfdichtigkeit
zu verbessern. Im Modell (Bild 8 und 9) presst
die eingeschraubte Ventilstangenführung einen O-Ring
gegen die Kopfmutter. Die Ventilstangenführung durch die
Kopfmutter weist reichlich Spiel (0,1 – 0,2 mm) auf, um ein
Klemmen durch das Anziehen der Kopfmutter zu vermeiden.
Die obere Lagerung der Ventilstange erfolgt durch
den fl exiblen O-Ring. Wie bei nahezu allen Führungen
von beweglichen Teilen in heißer Umgebung sollten die
Führungen auch beim Erwärmen klemmfrei bleiben. Die
kritischen Lager sind fl exibel auszuführen.
Weiterhin trägt die Kopfmutter die Halterung für den
Klöppel und den Amboss. Der Amboss besteht aus einer
abgedrehten Inbusschraube. Durch Verstellen dieser
Amboss-Schraube lässt sich die Ambosshöhe und damit
der stationäre Abstand der Klöppelkugel (Bild 8 und 15)
präzise einstellen.
Die Klöppelstange besteht aus einem Flacheisen 3 x 12
mm (warmgewalzt) und ist entsprechend Bild 6, 13, 14
und 15 geformt. Die maßstäbliche Kopie von Bild 6 diente
als Biegeschablone. Die unterschiedlichen Biegeradien
sind z. T. sehr gering. Hier war ein Erhitzen auf Rotglut mit
dem Lötbrenner erforderlich.
Eine Kugellager-Stahlkugel von einem Durchmesser von
16 mm dient als „Hammer“, der die Glocke zum Ertönen
bringt. In die ausgeglühte Stahlkugel wurde ein Schlitz
von 3 mm Breite eingefräst und dann mit der Klöppelstange
hart verlötet (Bild 13, 14 und 15).
Auf das gebogene Klöppelflacheisen ist eine Lagerhalterung
aus einem Stück Automatenstahl (10 x 10 x 41 mm) aufgeschraubt.
Diese Lagerhalterung enthält eine Bohrung von
4 mm für eine Lagerwelle und einen gefrästen, 3 mm breiten
Schlitz für die Führung auf der Lagernase (Bild 8 und 12) der
Kopfmutter. Dieses Lager (Schlitz und Nase) sollte möglichst
spielfrei und gleichzeitig reibungsarm sein. Da diese beiden
Forderungen konträr sind, ist im Zweifel der Reibungsarmut
der Vorzug zu geben. Aus den Bildern 13, 14 und 15 gehen
die Details hervor. Zum Verbessern der Schwingungseigenschaften
wurde ein dünnes Blech zwischen Lagerhalterung
und Klöppelstange eingelegt (Bild 15).
Die Lagerhalterung dient auch als Aufprallfl äche für die
Ventilstange (Bild 13 und 15). Die leichten Abnutzungs-
spuren vom häufigen Aufprall der Ventilstange auf die Lagerhalterung
sind in Bild 13 zu sehen. Noch deutlicher ist
allerdings die Aufprallfläche ausgebildet, die vom Amboss
herrührt (Bild 13). Die Geometrie von der Drehachse des
Klöppels, der Aufschlagposition der Ventilstange sowie
des Ambosses sind in Bild 6, 14 und 15 gut zu erkennen.
Das halbkreisförmige Ende des Klöppels, welches das
Drehlager umschließt (Bild 6, 14 und 15) dient als Anschlagsbegrenzung,
damit der Klöppel nach einem zu
starken Drehimpuls nicht bis auf die andere Seite der
Glocke überschlägt. Im normalen Betrieb kommt die Anschlagsbegrenzung
nicht zum Einsatz.
Bild 15 zeigt das komplette Läutewerk (ohne die Halterung
auf dem Kesselscheitel der Lokomotive). Die Dampfzuführung
(links im Bild 15) besteht aus einem Kupferrohr mit einem
Außendurchmesser von 5 mm, das mit einem Standard
M8 x 0,75 Gewinde der Überwurfmutter mit dem Innenzylinder
des Läutewerkes verschraubt ist. Der Abdampf wird auf
der gegenüberliegenden Seite durch einen Gewindestutzen
M12 x 1 in ein aufgeschraubtes Abdampfrohr aus Kupfer
von einem Außendurchmesser von 10 mm abgeleitet. Der
Gewindeanschluss ist in Bild 10 zu erkennen. In den Außenzylinder
wurde ein Gewinde M12 x 1 geschnitten, in welches
das zylindrische Gewindestück eingeschraubt und zur Fixierung
mit dem Außenzylinder und der Bodenplatte weich verlötet
wurde. Bei der großen Materialkonzentration am Boden
der beiden Zylinder bestand die Gefahr, dass bei einer Hartlötung
des 12 x 1 Gewindezapfens sich die Lötnähte von Innenzylinder,
Außenzylinder und Bodenplatte wieder lösten.
Literatur
[1] Wallner, W. Württembergische Mallet-Lokomotive
BR 99 6336 als 1:4 Modell für 7¼ Zoll
Spurweite; GARTENBAHNEN 2/2009 Mai
[2] Anon. Dampfl okomotivkunde
Eisenbahnlehrbücherei der Deutschen
Bundesbahn Band 134
2. neu bearbeitete Aufl age 1958
[3] Wallner, W. Strömungen von Dampf, Luft und Wasser
in Dampfl okomotiv-Modellen
Modell-Spezial, Neckar-Verlag 2013,
ISBN 978-3-7883-1180-3
[4] Vögtlin, P. Dampfglocke für M 1:5 und größer
GARTENBAHNEN 4/2001 November
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10 GARTENBAHNEN 03/2014

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PORTRÄT
Die geschenkte Weiche
5 Jahre Parkbahn Schmiden
JULIAN RZEDKOWSKI
F
ellbach – Mit dem Reifen kennt man sich hier aus,
in einem der wichtigsten Weinbaugebiete Europas.
Fünf Jahre sind vielleicht noch kein sehr hohes Alter,
doch gereift ist die junge Parkbahn Schmiden (PBS)
definitiv, ganz wie ihre fl üssigen Altersgenossen von der
berühmten „Lämmler“-Lage am Fellbacher Hausberg, dem
Kappelberg. Für die Parkbahn galt und gilt eben der gleiche
Anspruch wie für einen guten Wein: Jedes Jahr ein bisschen
besser, ein bisschen reifer, ein bisschen runder.
Angefangen hatte es dabei noch ganz unspektakulär – der
treue Leser der GARTENBAHNEN erinnert sich sicherlich
noch an den Artikel, der die PBS schon einmal vorstellte:
Eine handgemachte Weiche aus Vignolschienen
nach Feldbahnerart, die unser Gründer Alexander Beck
zum Geburtstag geschenkt bekommen hatte, eine selbstgebaute
Schiebebühne, die leider konstruktiv ein völliger
Reinfall war und eine ganz kurze gerade Gleisstrecke, auf
Rindenmulch gebettet, mehr war da nicht. Es brauchte viel
Fantasie und Durchhaltewillen, um damit einen halbwegs
runden und funktionierenden Betrieb aufzubauen. Und
doch klappte es, Schritt für Schritt. Der etwas unbeholfen
wirkende provisorische Charme der Anfangstage ist
längst verschwunden, auch weil die meisten Beteiligten,
darunter natürlich der Gründer, schon viel Erfahrung aus
anderen Schmalspurprojekten mitbrachten und die technischen,
fi nanziellen und genehmigungstechnischen Randbedingungen
immer optimal ausgenutzt werden konnten.
Inzwischen sind unsere Gleise natürlich sehr gründlich
verlegt und sanft trassiert, so dass wir guten Gewissens
Gastfahrer einladen können. Fahrzeuge, die auf nach
Norm NEM 110G und NEM 110.1 verlegten Gleisen aus
S7-Vignolschienen mit Minimalradius 4 m fahren können,
sollten auf unse-
rer Strecke problemlos
fahren kön- nen. Abweichend
von NEM 310G wird jedoch eine Radbreite von 30 mm
empfohlen, da die engen Radien teilweise oberhalb der
Norm liegende Spurerweiterungen erfordern. Spurkränze,
die etwas massiver ausgeführt sind als in der Norm vorgesehen,
stellen kein Problem dar. Die maximale Fahrzeugbreite
ist 66 cm, die maximale Fahrzeughöhe 1,5 m.
Doch trotz geleckter Infrastruktur: Die Fantasie und die in
technischen Belangen eher robuste Einstellung sind geblieben,
was vor allem auch bedeutet: Was wir Schmidener
bauen, das funktioniert überall. Mag unsere Infrastruktur
schon länger sehr gründlich sein, unsere Fahrzeuge und
übrige Technik bauen wir weiterhin aus Überzeugung spezifi
sch für diese Größe und so, dass die Anforderungen an
die Gleise so niedrig sind wie möglich. Neben der Erfahrung
der Anfangstage hängt das sicher auch mit dem Feldbahngeist
zusammen, der trotz allem immer noch von der
vor Jahrzehnten an unserer Stelle fahrenden Lehmbahn
und natürlich von jener geschenkten Weiche ausgeht. Auch
Sian, unsere Dampfl ok und Botschafterin, passt da perfekt
dazu, ist sie doch eine originale Tinkerbell, eine spezifi sch
für diese Größe konstruierte Bauart, die für ihre Robustheit,
Zuverlässigkeit und Gutmütigkeit berühmt ist.
Während an den Hängen des Kappelbergs die letzten
Rieslinge und Trollinger des Jahrgangs 2009 gesammelt
wurden, haben wir uns erstmals in unser neues Revier
12 GARTENBAHNEN 03/2014

Eines der Computerbilder
der künftigen Wagenhalle
begeben, das Freizeitgelände „Lehmgrube“ des Fellbacher
Stadtteils Schmiden. Der Traum von einer eigenen
Parkbahn war schon damals einige Jahre alt. Bis dahin
konnten wir Sian nur transportabel fahren, was nervenaufreibend
ist. Fünf Zoll und „Draufsitz“-Material für 7¼ Zoll
sind mobil lustig, eine Dampfl ok mit dem Gewicht eines
Kleinwagens nicht. Unter uns: Der Autor dieser Zeilen
hegt den Verdacht, dass auch Sian dieser, ihrer Größe unwürdigen,
elenden Herumgurkerei überdrüssig war. Seit
sie ihre eigene, würdige Strecke hat, sind auch ihre üblen
Launen und Dampfdruckkollapse viel weniger geworden.
Auch wenn es vielleicht nicht ohne Bedeutung ist, dass
sie inzwischen mit ihren sechsundzwanzig Jahren endlich
aus der Pubertät raus ist …? Jedenfalls, das malerische,
grüne Gelände bettelte förmlich darum, Gastgeber einer
Parkeisenbahn zu werden.
Das erste Jahr verlief dennoch unspektakulär, dafür mit
vielen kleinen Problemen: Vor allem der Rindenmulchoberbau,
der einer Aufl age der Stadt geschuldet war,
konnte überhaupt nicht überzeugen und verabschiedete
sich mit jedem Regenguss ein Stück weit. Im zweiten Jahr
konnte die Verwaltung uns auch Schotter erlauben, hatten
wir es doch geschafft zu beweisen, dass wir es ernst meinen
und auch die nötige Durchhaltekraft haben. Gleichzeitig
konnten wir auch ausbauen – die Strecke bekam
einen interessanteren Gleisverlauf und ausgedehntere
Gleisanlagen. Als Bauvorleistung für die künftigen Jahre
lag auch schon die erste Weiche im neuen Bahnhof, um
Lokführerperspektive
GARTENBAHNEN 03/2014 13

Gleisplan mit
eingezeichneten
Fortschritten
Jahr für Jahr
weiter wachsen zu können. Ganz wichtig ist dabei auch
der nun mögliche An- und Abtransport direkt mit dem Autoanhänger;
damals für den immer noch zu jedem Fahrtag
einzeln notwendigen Transport unserer eigenen Fahrzeuge,
heute vor allem für Gastfahrer.
2012 war das Jahr unserer Betriebswerkgründung – auch
wenn es damals gerade mal ein Gleis zwischen Garagenmauer
und wuchernder Hecke war, in welches unsere mit
Planen geschützte Wagen geschoben wurden. Außerdem
streckte die Strecke die Fühler etwas in Richtung
des „Wasserspielplatzes” aus, womit wir endlich einen
der Hauptpublikumsmagnete des Parks erreichten und
die Verbindung vom Parkplatz dorthin und zurück anbieten
konnten. Fahrzeugseitig verstärkte mit „Westerwald“
eine Diesellok den Fahrzeugpark, was wirtschaftlichere,
spontanere und auch eher witterungsgefährdete Fahrtage
erlaubte. Letztlich lassen sich die wetterbedingt ausgefallenen
Fahrtage bis heute an den Fingern einer Hand abzählen.
Auch unser Team wuchs kontinuierlich, allein der
feste innere Kern heute ist größer als die gesamte Gründungsgruppe.
Das vierte Betriebsjahr brachte schließlich den bislang
größten Wachstumsschub. Nicht nur wuchs die Strecke
noch einige Dutzend Meter an, vor allem wuchsen die
Gleisanlagen auch in die Breite: Die Strecke verfügt nun
über zwei Bahnhöfe (Hauptbahnhof mit zwei und Wasserspielplatz
mit einem Hauptgleis), das zweigleisige
Betriebswerk mit zwei Lokschuppen ist Bahnhofsteil des
Hauptbahnhofs. Wir haben mehr Fahrgäste befördert als
je zuvor, hatten selbst an unseren schlechtesten Regentagen
mehr Besucher als im ersten Jahr an den besten.
Noch nicht praktiziert, aber technisch möglich ist übrigens
inzwischen auch der Zweizugbetrieb. Unser Fahrzeugpark
umfasst inzwischen, neben den beiden genannten Loks,
zwei Reisezugwagen mit Dach und einen Begleitwagen
mit Gepäckabteil. Das vielleicht herausragendste Highlight
des Jahres 2013 war aber ein ganz besonderer Besuch:
„Eisenbahnromantik“, die Kultserie des SWR über Eisenbahnen,
besuchte uns und berichtete über uns als Aufmacher
in ihrer Folge 791 „Eisenbahnspielen in freier Natur“
über Park- und Gartenbahnen im Ländle; eine unverhoffte
und große Ehre für uns. (Anm. der Redaktion: Die Folge
791 kann auf der Homepage des SWR im Archiv der Sendung
Eisenbahnromantik angeschaut werden).
14
GARTENBAHNEN 03/2014

Arbeitsmüde macht uns der Erfolg nicht – ganz im Gegenteil,
unsere Projekte und Visionen sind immer einen
Schritt voraus vor unseren Möglichkeiten. Ohne die gute
Stimmung in unserem bunten und für Neue immer offenen
Team würden wir es wohl kaum schaffen, jedes Jahr aufs
Neue an dieser Diskrepanz zu wachsen statt zu scheitern.
Doch wir sind wie wir sind – und damit hat noch jedes Projekt
geklappt und wir hoffen, dass es auch so bleiben wird!
Allein unser fünftes Betriebsjahr sieht folgende Projekte
vor, die alle noch vor unserer großen Fünfjahresfeier zur
Sommersonnenwende (Wochenende 21./22. Juni) fertig
werden sollen:
– Zuvorderst natürlich, wie immer, Instandhaltung und
Instandsetzung: Nachstopfen des Oberbaus, Kontrolle
aller Kleineisen, Behebung kleiner Schäden wie Verschleißerscheinungen
…
– Erweiterung der Gleisanlagen im Betriebswerk
– Bau einer Wagenhalle
– Verlängerung der Strecke über den Bahnhof Wasserspielplatz
hinaus
– Modernisierung des Bahnhofsinventars
– Redesign der bestehenden Fahrzeuge, Bau neuer Fahrzeuge
(ein zweiter Begleitwagen, ein Arbeitswagen)
– Freiwillige TÜV-Abnahme
… und, wie immer, Erprobung neuer Eigenentwicklungen.
3. bis 5. Oktober 201 4
Leipziger Messegelände
Große Welten
im Kleinformat
Foto: Matthias Böttcher
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SBB Elektrolokomotive Re 420-230-5, Spur 5“
Unser neustes Modell gezeigt am Hallendampftreffen in Karlsruhe vom 13.1.-15.1.2012
Art.Nr. 8500000 - 04, Re 4/4 II im Massstab 1:11, Spur 5 Zoll. LüP 1401 mm, Breite 268 mm,
Höhe 435 mm, Gesamtgewicht mit 2 Batterien 60 Ah: 150 kg, Fahrdistanz mit einer
Batterieladung auf relativ ebenem Gelände bis zu 100 km, Zugkraft ca. 20-30 Erwachsene
Personen je nach Steigung, min. Kurvenradius 5 m.
Dieses Modell ist eine sehr genaue Nachbildung des Originals der Elektrolokomotive Re 4/4
II, welche von der SLM (Schweizerischen Lokomotivfabrik Winterthur) gebaut wurde. 273
Lokomotiven dieses Typs wurden zwischen 1964 und 1985 gebaut für die Schweizerische
Bundesbahn SBB. Das Bild oben zeigt das Modell Re 420-230-5 aus dem Projekt LION. Es
werden 30 Lokomotiven die bereits 40 Jahre im Einsatz standen, einer grossen Revision
unterzogen und auf den S-Bahnen im Raume Zürich für weitere 20-30 Jahre zum Einsatz
kommen. Das zeigt, dass diese Lokomotiven des Typ Re 4/4 II sehr zuverlässig und robust
gebaut wurden.
Folgende Re 4/4 II - Modelle in 5-Zoll sind erhältlich:
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GARTENBAHNEN 03/2014 15

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Bild 1: Mit Bravour ging die 19er
am Pfi ngstsamstag 2014 in die 10
Promille-Steigung der Kürnbacher
Anlage
SIEGFRIED BAUM
Mit doppelter Drehzahl
Die Dampfmotorlok 19 1001 als 5-Zoll-Modell
D
iese Zeitschrift ist sicher eine der letzten, in welcher
ein Nachruf auf Herrn Horst Troche abgedruckt wird.
Im Gegensatz zu vielen schon viel eher veröffentlichten
Nachrufen brauchen wir es bei diesem Gedenken nicht
belassen, sondern dürfen gleichzeitig ein 5-Zoll-Modell
vorstellen, dessen Vorbild Herr Troche zweimal ein literarisches
Denkmal gesetzt hat. Schon in einem der ersten
Ausgaben des DGEG-„Jahrbuchs für Eisenbahn-
Geschichte“ beschrieb Troche 1972 ausführlich den Bau
dieser einzigartigen Dampfl ok und auch die nicht ausbleibenden
Probleme mit so einer Sonderkonstruktion. Troche
ergänzte seine Arbeit im Laufe der Jahre und brachte
2007 beim EK-Verlag ein Buch mit dem Titel „19 1001
Stromlinien-Schnellzuglokomotive der Deutschen Reichsbahn
mit Einzelachsantrieb“ heraus. Der Vollständigkeit
halber muss ergänzt werden, dass auch der bekannte
Henschel-Betriebsleiter und Honorarprofessor der TU
Darmstadt Dr. Ing. Richard Roosen (zeitweise sogar Lehrer
von Troche) den von ihm initiierten Bau der Lok in seinem
Buch „Ein Leben für die Lokomotive“ (Franckh’sche
Verlagshandlung Stuttgart 1976) aus einer etwas anderen
Warte sehr interessant beschreibt.
Fast zeitgleich mit dem Tod von Troche gelang es Manfred
Fischer aus Lindau mit dem 5-Zoll-Modell dieser in
Bild 2: Typenskizze des Originals (Zeichnung Henschel aus dem DGEG-Jahrbuch)
16 GARTENBAHNEN 03/2014

jeder Hinsicht ungewöhnlichen Lok die Jungfernfahrt erfolgreich
absolvieren zu können. Erst vor einigen Jahren
machte Fischer auf sich aufmerksam, als er einen anderen
(Dampf)-„Exoten“, die bayerische Turbinenlok 18 1002
auf die Schienen stellte, in der statt einer Dampfturbine
bekanntlich ein mit Dampf beaufschlagter Wankel-Motor
der Lok zu einer erstaunlichen Leistung verhilft.
Fischer, und das dürfen wir mit Fug und Recht sagen,
dürfte momentan in der deutschen Dampf-Szene zu einem
der besten – und fl eißigsten – Modellbauer gehören.
In seinen Arbeiten kommt die Profession des gelernten
Feinmechanikers hervorragend zum Vorschein.
Obwohl sich Fischer zunächst „nur“ an einer preuß. T
3 versuchte, verließ er bald die „ausgetretenen“ Pfade
des normalen Lokomotivbaus und suchte das Ungewöhnliche:
Das Erste in dieser Kategorie war ein preuss.
Dampftriebwagen, dessen Chassis in Zusammenarbeit
mit Erich Wimbauer entstand und bei dem er erstmals
den „Dampf-Wankel“ ausprobierte. Ein gerissener Gasschlauch
und in Folge ein gerade noch beherrschbares
Feuerchen hätten dem guten Stück um ein Haar den
vorzeitigen Garaus gemacht.
Troches Buch habe den Ausschlag gegeben, dass Manfred
Fischer nach der Turbinenlok nun die Herausforderung
des Einzelachsantriebs annehmen wollte. Und wie
es scheint, ist dabei wiederum etwas Meisterliches entstanden.
Wer die Arbeiten von Horst Troche oder auch
die Ausführungen von Richard Roosen kennt, weiß, dass
sich die Entwicklung des Vorbilds über rund ein halbes
Jahrzehnt (erste Ideen kamen lt. Roosen bereits 1934
hoch) hinzog, wobei zwar gegen Ende der Fertigstellung
auch der Anfang des Zweiten Weltkriegs da und dort
eine Rolle spielte, dass aber die Henschel-Konstrukteure
doch eine Menge Neuland betraten, was nicht nur
eine längere Entwurfsphase, sondern auch Rückschläge
brachte, so dass die Lok nicht wie ursprünglich vorgesehen
1939 (40. Geburtstag von Oscar R. Henschel),
sondern erst im Sommer 1941 abgeliefert werden konnte.
Manfred Fischer schaffte den Modellbau in ziemlich
genau 4 Jahren (siehe Bild 1).
Im Gegensatz zur Turbinenlok, die bekanntlich einen mit
Leichtöl beheizten Kessel hat, entschied sich Fischer
diesmal für einen mit Kohle geheizten Kessel, der ziemlich
exakt nach den Vorbildmaßen (BR 44) gebaut wurde. Wer
als „Zuschauer“ den Bau der Lok verfolgen konnte, erkannte,
dass Fischer in einer verlässlichen Konstruktion
der Dampfmotoren und der Kraftübertragung die größte
Bild 3: Leider verdeckt die seitliche Stromlinienverkleidung die
interessante Ausführung des Modell-Dampfmotors
Herausforderung sah. Und diese bestand streng betrachtet
in drei Dingen: Wie lässt sich die Steuerung und Umsteuerung
der insgesamt 8 Dampfmotoren mechanisch
verlässlich und doch relativ leichtgängig darstellen? Wie
ist im Modell die Kropfachse stabil und doch platzsparend
zu lösen? Und – wie kann die Kupplung zwischen dem
am Lokrahmen fi x montierten V-Dampf-Motor und dem
vertikal federnden Treibrad aussehen, die nicht viel Platz
einnehmen darf? Die verschiedenen Probeläufe ergaben,
dass alle drei Probleme zufriedenstellend gelöst werden
konnten. Wie progressiv und mutig Fischer da zuweilen zu
Werke ging, sehen wir daran, dass die Pleuel der Arbeitskolben
aus Alu gefräst sind, und zum Antrieb der Schieberexzenter
statt Zahnrädern gar ein Zahnriemen eingesetzt
wird (siehe Bild 3)!
Wobei sich Fischer nicht an das Vorbild hielt, sind die
Schieber. In Anbetracht der verlangten hohen Drehzahlen
hatten bei 300 mm Kolbendurchmesser die Kolbenschieber
des Originals einen Durchmesser von stattlichen
180 mm. Die von Fischer eingebauten Flachschieber erforderten
nicht nur erheblich weniger Bauaufwand, sondern
– ganz wichtig – dank fehlender äußerer Schieberbüchse
– auch wesentlich weniger Raum, so dass die vier
Dampfmotoren im normalen Umgrenzungsprofi l (hinter
der unteren Stromlinienverkleidung) untergebracht werden
konnten. Das Umgrenzungsprofi l habe ohnehin oftmals
ein Geizen um jeden Millimeter zur Folge gehabt.
Die Original-Dampfzylinder hatten eine Bohrung von je
300 mm und auch den gleichen Kolbenhub. Was nimmt
man im Modell, so dass sich a) der Dampfverbrauch in
Grenzen hält und b) dennoch so viel Power erzeugt wird,
Bild 4 und 4a: Schema-Skizze des
schräg verzahnten Verstellantriebs der
Schiebersteuerung. Das Verschieben
der rechten Zahnradwelle von außen
nach innen bewirkt ein Verdrehen des
linken Steuerteils um 45 Grad. Nichts
für einen Bastler mit normaler Werkstattausrüstung!
GARTENBAHNEN 03/2014 17

Bild 5: Da anhand einer 1:10-Originalzeichnung die Funktion
der Pawelka-Kupplung nur schwer durchschaubar ist, wurde die
Prinzipskizze (aus dem Jahrbuch) ausgewählt
dass die Lok (zumindest theoretisch) auch mehr zieht, als
nur den Lokführer? Fischer entschied sich für eine sehr
„mickrig“ anhörende Bohrung von gerademal 16 mm!
Beim Hub musste im Interesse von etwas mehr „power“
von der maßstäblichen Verkleinerung abgewichen werden,
so dass statt der modellmäßigen 27 Millimeter 30
mm gewählt wurden (siehe Bild 4 und 4a).
Wegen befürchteter Schwingungen übernahm Henschel
auch bei der Kupplung nicht den damals bei der E 18
eingebauten Kleinow-Federtopf, sondern man orientierte
sich an viel Älterem, aber Bewährtem, der Pawelka-Kupplung,
welche die österr. Siemens-Schuckert-Werke schon
in den Eloks der Reihen 1570 und 1670 eingebaut hatten.
In Fischers „Modell-Pawelka“ fi nden sich alle wichtigen
Konstruktionsdetails, so dass die Kupplung bisher auch
dem nicht immer nur feinen Modellbetrieb ohne Schaden
trotzen kann (siehe Bild 5 und 6).
Die acht Treibräder der Lok demonstrieren den Einfallsreichtum
und den Hang zur Perfektion des Modellbauers.
Weil nur die vier Räder ohne Antrieb als reine Speichenräder
ohne Gegengewicht ausgeführt waren, die vier
Treibräder mit dem Angriff der Pawelka-Kupplung aber
eine Lagerung der zwei Treibzapfen und damit ein kleines
Gegengewicht erforderten, wären für die acht Treibräder
schon zwei verschiedene Gussmodelle erforderlich
gewesen. Der zusätzliche Gag: Die Laufräder vorne
und hinten waren wegen der unterschiedlichen Gestelle
mit einer unterschiedlichen Zahl von Speichen gegossen
Bild 6: Der Dampfmotor samt Kupplung in der vertikalen Perspektive
als Werkdetailzeichnung aus dem Troche-Buch. Am
Treibrad unten sind die beweglichen Teile der Pawelka-Kupplung
mit den Buchstaben e,c und f bezeichnet. Auf der im unteren
Totpunkt stehenden Kropfachse sind die Kopfteile der beiden
Pleuel und rechts die diversen Zahnräder zwischen Kropfachse
und Schieber-Exzenter zu sehen
Bild 7: Das Führerhaus des Modells. Auch hier geht es nicht ohne
Kompromisse: Das Dach muss schräg gestellt werden können,
damit dem 1:1-Lokführer bzw. -Heizer ein Hantieren und Kontrollieren
überhaupt möglich wird. Auch das weiter unten erwähnte
„H-Schildchen“ ist angebracht!
18
GARTENBAHNEN 03/2014

worden. Statt vier verschiedener
Gussmodelle entschied
sich Fischer für das Fräsen aller
zwölf Räder. Im Interesse einer
besseren Kurvenläufi gkeit der
Lok (Mindestradius angeblich 8
Meter) wählte er statt der maßstäblichen
114 mm (1250:11)
einen Treibraddurchmesser von
112 mm. Prof. Roosen schreibt, dass bei einer Hg von 175
km/h die Drehzahl bei 750 U/min gelegen hätte, was in
etwa dem Doppelten entsprach, was einem normalen Kolbentriebwerk
zugemutet wurde. Bei einem Standlauf sei
die Drehzahl bis auf 850 U/min gesteigert worden, was einer
Fahrgeschwindigkeit von 200 km/h entsprochen hätte
(siehe Bild 7 und 8).
Fischer berichtete, dass der Abdampf aus den doch sehr
kleinen Zylindern anfänglich ziemliches Kopfzerbrechen
bereitet habe, da dieser in den relativ langen Leitungen
total kondensierte und damit im Nu die Rauchkammer voll
Wasser gestanden habe. Mit guter Isolierung und einem
geänderten Querschnitt konnte dieses Problem schlussendlich
doch gelöst werden. Obwohl der addierte Hubraum
der 8 Zylinder doch einige Kubikzentimeter ergibt,
machte auch der Saugzug zunächst Probleme. Fischer
sah sich gezwungen, nicht nur viele Versuche mit allen Arten
von Blasrohrdüsen aufzuziehen, ja, er sah als letzten
Ausweg gar einen „Hilfsbläser“ in Gestalt eines mittels E-
Motor angetriebenen Ventilators. Eine nochmalige Überarbeitung
der Blasrohrdüse schaffe nun so viel Saugzug,
dass eine befriedigende Feueranfachung gewährleistet
ist. Dass beim Dampffest in Kürnbach an Pfi ngsten 2014
im Unterwegsbahnhof „Dampf gekocht“ werden musste,
habe nicht an der Konstruktion, sondern an der Unachtsamkeit
des Heizers gelegen!
Noch ein paar Sätze zur konventionellen Technik: Wie
beim Original wird die Vorlaufachse in einem Krauss-
Helmholtz-Gestell geführt, während die Nachlaufachse in
einem Bissel-Gestell gelagert ist. Der Barrenrahmen hat
eine Wangenstärke von 8 mm, der Rost die stattliche Größe
von 230 x 160 mm. Die Wasserversorgung des Niro-
Kessels (Betriebswasserinhalt 13 Liter) gewährleisten eine
Bild 8: Wenigstens eines der beiden markanten
Fabrikschilder der Lok kam nach
Deutschland zurück! In den 1950er-
Jahren habe es ein Eisenbahnfreund in
den USA von der Lok montiert und Prof.
Roosen zukommen lassen. (Repro aus
dem erwähnten „Roosen-Buch“)
Achspumpe, ein Injektor und eine gekaufte Dampfpumpe.
Die Sicherheitsventile sind auf 8 bar Betriebsdruck eingestellt.
Zur Wirkungsweise der vier „Überhitzer“-Elemente
gibt es in dieser frühen Phase noch keine konkreten Erkenntnisse.
Die attraktive Stromlinienverkleidung löste
der versierte Modellbauer auf zweierlei Art: Die Kesselund
Triebwerksverkleidung wurde mittels Rundmaschine
bzw. Abkantpresse aus 1 mm Messingblech gebogen.
Die zweidimensionale Verkleidung der Rauchkammertüre
entstand aus laminiertem GfK-Material, wozu dank guter
Beziehungen, die Unterform als 3-D-Durck organisiert
werden konnte.
Eine Anfrage des Verfassers bei Henschel Mitte der
1960er-Jahre brachte die Auskunft, dass die Lok in den
ersten Monaten in einem Silbergrau lackiert gewesen sei.
Das Repro einer Werksaufnahme zeigt so viel „helle Farbe“,
dass an dieser Aussage kaum Zweifel angebracht
waren. Offensichtlich handelte es sich aber doch nur um
eine Art von „Fotografi eranstrich“ (siehe Bild 9);
denn sowohl im Jahrbuch wie auch im EK-Buch erwähnt
Troche nur noch den Schwarz-Ton, in welchem auch Fischer
die Lok lackiert hat. Das Grau der Dampfmotoren
hat Fischer noch nachzuholen. Die 1:11-Fabrikschilder
mit der markanten Nummer 25 000 wurden nicht geätzt,
sondern bei einem Spezialbetrieb in Ungarn gefräst! Wie
willfährig und patriotisch Henschel dem NS-System zugetan
war (Oscar R. Henschel war bereits seit 1. April
1933 NSDAP-Mitglied und NS-Werkführer!) kommt auch
in dem kleinen, kreisrunden Schildchen mit einem H zum
Ausdruck. Es sollte dem Beschauer signalisieren, dass
ausschließlich heimische Werkstoffe verwendet wurden!
Hatten die es wirklich geschafft, auch in allen Armaturen
keinen Rotguss einzusetzen?
Bild 9: Die „silbergraue“ Lok ohne Seitenverkleidung als Werkaufnahme.
Es fehlten auch noch die später angebrachten Zierstreifen
(ähnlich der Stromlinien-01.10)
GARTENBAHNEN 03/2014 19

Bild 10: Eine Gegenlichtaufnahme auf der zweiten „Kürnbacher Steige“ zeigt die interessante Kontur dieses einmaligen Modells und
auch den Lokführer, wie er die Lok mittels „Bauchladen“ fernsteuert
Wie bei der Turbinen-Lok schlüpft auch diesmal Fischer
nur indirekt in die Rolle eines „Lokführers“, denn er „führt“
die Lok mittels „Bauchladen“ vom hinter der Lok laufenden
Bedienwagen aus, so dass Regler, Bremse, Bypass-Hahn
und Ähnliches nicht von Hand, sondern mittels mehrerer
funkgesteuerter Servos bewegt werden. Kohle einfüllen –
das muss der Heizer allerdings von Hand erledigen, und
dies kann wegen zu kurzer Arme nur im Stand erledigt
werden.
Ein tolles Modell, das da neuerdings unsere „Dampfmodell-Bühne“
betreten hat! Ein Dampf-Highlight, an dem sicher
auch unser verehrter Horst Troche seine helle Freude
gehabt hätte. Wir schließen mit einem dicken Kompliment
an den Erbauer und wünschen „Allzeit gute Fahrt“!
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20
GARTENBAHNEN 03/2014

PR AXIS
WERNER SCHMIDT
Federwege
E
s liegt in der Natur der Dinge, dass im Freien legte Gleisanlagen nicht mit der Präzision einer
ver-
Messtischplatte vergleichbar sind. Frost, Wurzeln
und nicht zuletzt Belastungen im Betrieb führen zu Veränderungen
der Gleislage auch auf Gartenbahnanlagen,
die nicht unbedingt an südamerikanische Verhältnisse
heranreichen müssen, aber dennoch Anforderungen an
das rollende Material stellen, deren Nichtbeachtung wenig
Freude im Fahrbetrieb aufkommen lässt.
Modellbahner kennen da eine Menge Tricks, um ihre Fahrzeuge
in der Spur zu halten, angefangen bei übergroßen
Spurkränzen über Varianten der Dreipunktaufl age bis
hin zu allen möglichen Federungen, ob Spiralfeder oder
Gummilagerungen und dies meist hinter komplett nachgebildeten
Achshalterungen als Gussteil oder am Stück
gegossene Drehgestellblenden verborgen. Da gibt es in
der Regel keine Probleme und somit auch keine Diskussionen,
irgendetwas zu verbessern.
Wie aber kommen die Puristen, die Modellbauer zurecht,
die ihre Fahrwerke exakt dem großen Vorbild nachempfi
nden, die ihre Achslager in Achslagerstegen mit dem
für Lenkachsen nötigem Spiel gleiten lassen und über in
der Regel Blattfedern, Schäkel oder Federlaschen und
Federböcken mit dem Fahrzeug verbinden? Sobald bei
maßstäblicher Nachbildung Federwege von mehr als zwei
bis drei Millimeter gefordert sind, setzt in der Regel die
Zuverlässigkeit aus. Maßstäbliche Nachbildungen von
Federpaketen aus Federstahl von 8 x 1 mm bei für Güterwagen
vorgegebenen Spannweiten von etwa 100 mm
ergeben bei acht Lagen etwa 2 mm Federweg unter 5 kg
Belastung, der bei 10 kg nur um einen weiteren Millimeter
ansteigt. Schwere Ladungen verbessern also die angestrebte
Vierpunktaufl age nur unwesentlich, das geschieht
eher noch durch eine zusätzliche Verwindung des Fahrgestells.
Dass die Achslager sich selbst mit reichlich Spiel in
der Führung bewegen müssen, also regelrecht klappern,
ist für eine ungehemmte Federung Voraussetzung.
Obwohl man exakt maßstäblich gebaut hat, werden die Eigenschaften
des Vorbildes nicht erreicht. Zu dumm. Aber
so, wie Wasser oder Öl ihre Viskosität nicht im gleichen
GARTENBAHNEN 03/2014 21

Maßstab verändern, bleiben auch alle
anderen physikalischen Eigenschaften
im Original 1:1 erhalten. Ganz drastisch
wird einem dies vor Augen geführt,
wenn man zum Beispiel unterspülte
oder durch andere Katastrophen beschädigte
Originalgleise sieht, wie fast
„butterweich“ die in der Landschaft hängen
verglichen mit einem 1:11 Gleis.
Biegen Sie das mal ebenso. Da liegt das
Problem. Die geometrische Form eines
Bauteils beibehalten, aber seine Eigenschaft
verändern ist eigentlich nur durch
eine andere Materialwahl möglich. Hat
man da gewisse Skrupel überwunden,
kommt unweigerlich irgendein Kunststoff
in Frage. Die Aufgabe der Federn
würde ja meist durch zwei bis drei Federstahlblätter
voll erfüllt, der Rest wird
zum Füllstoff, zur Attrappe. Aber welcher
Kunststoff kommt da in Frage?
Es war eine dieser durch Vollmond oder
Föhn belasteten Nächte, die man mehr
in einer Art Halbschlaf verbringt. Das
Hirn beschäftigt sich mit unterschiedlichsten
Dingen, es flieht der Schlaf und
plötzlich schiebt sich ein unter dem Namen
Hohlkörper auf den Wertstoffhöfen
begehrtes Gebilde in die Gedankenwelt.
So eine Plastikflasche müsste es
doch geben, die bereits eine brauchbare
Biegung aufweist, deren Material die
richtige Stärke hat und das vor allem
brauchbare Eigenschaften aufweist,
also eine vergleichbar hohe Zähigkeit
und gewisse Steifigkeit, elastisch, gleitfähig,
leicht bearbeitbar und natürlich
auch langlebig und das Ganze in einem
brauchbaren Temperaturbereich.
Verfügbar und bereits leer im hausinternen
Wertstoffsammellager fanden
sich zwei weiße Flaschen, deren Geometrie
interessant erschien. Der Boden
zeigte neben dem Wertstoffsiegel die
Beschriftung „HDPE“, also Polyethylen.
Ein Blick auf das im Internet zu findende
Datenblatt bestätigte genau die erwarteten
Eigenschaften. Die Beschriftung
ließ sich als Folie mühelos abziehen
und ein chirurgischer Schnitt mit dem
Teppich- oder Tapetenmesser war nicht
nur ebenso mühelos möglich, sondern
brachte die entscheidende Wandstärke
von genau einem Millimeter zutage.
Herz, was willst Du mehr und ein dickes
Dankeschön an den Hersteller und Lieferanten
dieser Plastikflaschen.
Mit der Schere lässt sich der in Frage
kommende Bereich, der etwa der
Beschriftung entspricht, spielend ausschneiden
und anschließend mit Messer
und Lineal oder einem Hebelschneider in
22
GARTENBAHNEN 03/2014

präzise 8 mm breite Streifen schneiden, die dann
bereits die gewünschte Biegung aufweisen, wie das
Bild erkennen lässt. Als erstes Opfer dient ein Kohlenwagen
namens Elberfeld (s. GARTENBAHNEN
3/2007), der zum kleinsten und mit nur 9 kg Eigengewicht
auch bei einer Zuladung von nahezu 10 kg
feinster Lokkohle noch zu den leichtesten Fahrzeugen
des vorhandenen Wagenparks gehört. Seine
bisherigen Federn zählen zu den Problemkindern.
Die obere Feder entspricht dem eben erwähnten
Original mit den bei alten Preußen üblichen
Schäkeln statt Federlaschen. Der Federbund ist
aus dem Vollen gearbeitet. In dem angedrehten
Federbundzapfen zur Führung im Achslagergehäuse
befi ndet sich ein M3-Gewindestift, der die
Federblätter in ihrer Position hält. Bei der unteren
Feder wurde das erste und dritte Blatt und das als
Druckstück beibehaltene und für die Federung bedeutungslose
letzte Plättchen übernommen, alle
weiteren Blätter durch Polyethylenstreifen ersetzt.
Das Messergebnis war erfreulich in zweierlei Hinsicht:
die Feder war nicht nur, wie erhofft, weicher
geworden, es zeigte sich jetzt auch eine gewisse
lineare Charakteristik, die auf weitere Veränderungsmöglichkeiten
schließen ließ.
Beim zweiten Versuch blieb das erste und vierte
Blatt inkl. Druckplättchen in Federstahl, der Rest
wiederum HDPE und eine weitere Steigerung des
Federweges war die Folge. Diese Konfi guration wird
jetzt als ausreichend betrachtet und geht in praktische
Erprobung. Das unten angefügte Diagramm
lässt ahnen, dass weitere Variationen noch weichere
Federn ermöglichen werden und das ist es schließlich,
was der Lösung des Problems wohl dienlich
ist, oder? Sicher gibt es auch noch andere Materialquellen,
vielleicht sogar gleich in schwarz, wobei die
Lackierung der weißen Streifen kein Problem ergab.
Ich hoffe, hier nicht das Rad neu erfunden zu haben.
Sollten andere Modellbauer längst auf diese
Idee gekommen sein, dann bin ich halt der Erste,
der darüber schreibt, dass ihm die Lösung beinahe
im Traum erschienen ist, quasi eine Traumlösung.
Im Übrigen meinte schon der weise Ben Akibar, es
sei alles schon mal da gewesen.
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GARTENBAHNEN 23
03/2014 23

Foto: Steffen Eichler
Pia Eichler mit unserem „Karlchen“ beim Bürgerfest Lagerlechfeld 2013
unter den Flügeln einer Lockheed F-104 G „Starfi ghter“.

PR AXIS
Teil 1
Bauanleitung
JOACHIM UHLIG
für eine Rangierlokomotive
V23 in der Spurweite 5 Zoll
J
edes Jahr zur Vorweihnachtszeit unterstütze ich den
örtlichen Modellbahnclub bei seiner Weihnachtsausstellung
mit ein paar Gleisen und rollendem Material.
Die Ausstellung umfasst die üblichen kleinen spurweiten, aber die Kinder freuen sich auch, mit der Gar-
Modellbahntenbahn
in 5 Zoll Spurweite durch die Ausstellung gefahren
zu werden. Platzbedingt ist aber meist nur eine kleine
Strecke möglich, so dass ein ständiges Hin- und Herfahren
notwendig ist. Das verursachte Haltbarkeitsprobleme
an den Zapfen der Treibräder meiner E77, da sie einer
ständig wechselnden Belastungsrichtung standhalten
mussten. Daraus entstand die Idee, eine kleine, robuste
Rangierlokomotive zu bauen, die speziell auf solche Belastungen
ausgelegt ist. Kuppelstangen sollten dabei nur
dekorativ sein und keine Kraft übertragen.
Die Wahl fi el auf die V23 der Deutschen Reichsbahn (später
Baureihe 312). Der Aufbau wirkt durch die viele Sicken
und Türen im Motorraum ansprechend, der Stangenantrieb
ebenfalls. Aber ich wollte jede Achse einzeln antreiben,
die Stangen sollten im Modell wegen der Robustheit
zapfenschonend nur einen optischen Wert haben. Das
Geräusch von Kettenantrieben gefällt mir nicht, deshalb
wollte ich einen Tatzlagerantrieb einbauen. Da die käuflich
zu erwerbenden Tatzlagerantriebe auf Achsen montiert
sind, die außen in einem Lager laufen, die V24 außen
aber Stangen hat und somit innen gelagert werden muss,
wurde eine diesen Anforderungen angepasste Konstruktion
erforderlich. Nachfolgend beschreibe ich sowohl den
Bau der Antriebe als auch den Bau der Lok. Weiterhin
stelle ich die elektrische Antriebslösung mit einer modernen
Steuerung über Kabel und auch wahlweise mit Funkfernsteuerung
vor.
Das Konzept
Ziel war es, die Konstruktion so einfach und robust wie
möglich zu gestalten und dabei dem Aussehen des Originals
möglichst vollständig zu entsprechen. Als Vorlage
diente die V23 167 der DB Services Südost GmbH
(Bild 1). Basis ist ein einfacher Rahmen, der die beiden
26 GARTENBAHNEN 03/2014

Bild 1: Vorbildlokomotive V23 167 der DB Services Südost GmbH
Antriebe aufnimmt. Die Antriebe sind einschließlich Motor
in sich kompakt, haben ein nicht hemmendes Schneckengetriebe
und federn als Ganzes im Rahmen – das vom
Tatzlagerantrieb her bekannte Prinzip. Der Rahmen trägt
die Puffer, die Kupplungen, die Lampen und oben das Bodenblech,
worauf die elektrischen Komponenten montiert
werden. Diese komplette Einheit ist fahrfähig. Der Aufbau
(Führerhaus und Motorhaube) wird als eigenständige,
komplette Einheit von oben aufgesetzt und mit einer Zentralmutter
befestigt.
Die Versorgungsspannung beträgt 24 V, geliefert aus zwei
Akkus 12 V 26 Ah (je 175 mm x 166 mm x 123 mm). Zur
Steuerung kommt die im Modellbaupark Auenhain entwickelte
moderne 4Q_fag-Steuerung zum Einsatz, die sowohl
den Betrieb der Lok mit einem Handregler als auch
mit einer Funkfernsteuerung ermöglicht.
Der Rahmen
Die Rahmenwangen (Bild 2) wurden aus 8 mm Stahlblech,
die beiden Pufferbohlen (Bild 3) aus 6 mm Stahlblech
ausgelasert und anschließend feinbearbeitet. Die
Datei zum Lasern dieses und der im Folgenden beschriebenen
Blechteile liegen beim Autor vor und können bei
Bedarf angefordert werden. Das gelaserte Rohteil wird
an den Brennkanten gesäubert, denn der Zunder vom
Lasern ist zu hart für die Weiterbearbeitung und es hält
darauf kein Lack zuverlässig. Besonders geeignet hat sich
dafür ein Schleifkörper in einer Kleinstbohrmaschine (z. B.
Dremel) erwiesen. Die Bohrungen auf der Ober- und Unterseite
lassen sich leicht mit einer Ständerbohrmaschine
einbringen. Die Bohrungen an der Vorder- und Rückseite
bereiten auf Grund der Länge der Rahmenwange in der
Ständerbohrmaschine Schwierigkeiten. Ich habe deshalb
die Drehmaschine in eine Horizontalbohrmaschine verwandelt,
indem ich den Bohrer in das Futter gespannt und
das Werkstück im Support (mit Beilagen zum Höhenausgleich)
geklemmt habe.
Die beiden Ausschnitte für die spätere Lageraufnahme
haben je zwei Grundbohrungen 5 mm tief und 6 mm
Durchmesser. Diese Aufnahmen für die Federn werden
am besten mit einem 6-mm-Fräser eingebracht. Die halbrunden
Aussparungen an den oberen Stirnseiten sind
maßlich unkritisch und sind für die Kabeldurchführung der
Beleuchtung notwendig.
Die beiden Pufferbohlen (Bild 3) sind fast identisch, nur
befi ndet sich in der hinteren Pufferbohle eine Bohrung
Durchmesser 24 mm zur Aufnahme der Steckdose (dreipolig,
Lieferant z. B. http://reichelt.de, Bestellnummer Neutrik
NC3MDLX). Über diese Steckdose werden die Akkus
geladen, aber es ist auch möglich, eine weitere 24-V-Batterie
anzuschließen, um die Betriebsdauer zu vergrößern.
Zur Bearbeitung der Pufferbohlen gilt das für die Rahmenwangen
Gesagte. Die Gewindelöcher M4 sind die Aufnahme
der Puffer, das Mittelloch ist für die Kupplung, die
außen oben im Dreieck angeordneten Bohrungen tragen
später die Beleuchtung. Die 2,5-mm-Bohrungen neben
den unteren Puffergewinden sind für die Rangierertritte.
Die beiden 3-mm-Bohrungen auf der Oberseite nehmen
bei der vorderen Pufferbohle die Rangierer-Handgriffe
Bild 2: Rahmenwangen
GARTENBAHNEN 03/2014 27

Bild 3: Pufferbohlen
Bild 4: Standardpuffer für Spurweite 5 Zoll
28
GARTENBAHNEN 03/2014

und bei der hinteren Pufferbohle das Geländer auf. Die
vier Bohrungen 4,2 mm werden gesenkt, denn eine Senkkopfschraube
als Rahmenverbindung fällt nach dem Lackieren
viel weniger störend auf, als eine hervorstehende
Sechskantschraube.
Bei der Montage der Rahmenwangen mit den Pufferbohlen
bitte die Richtung nicht verwechseln. Die Lager der
Blindwelle und die Befestigungsbohrungen für das Bodenblech
sind asymmetrisch. Siehe dazu auch die Montagezeichnung
Bild 11. Die Puffer können entweder als
Fertigteil gekauft werden (Bezugsquelle z. B. Fa. Wagner
http://www.lok-waggonbau.de/bzw. Fa. Knupfer http://
www.knupfershop.de) oder selbst angefertigt werden. Die
Details dazu siehe Bild 4. Zughaken, Kupplungsführung
und Schraubkupplung können wieder problemlos selbst
angefertigt werden oder sie werden z. B. im Knupfershop
bezogen. Die Maße zur Befestigung der Zughakenführung
an den Pufferbohlen sind auf das Modell kf-30 der Fa.
Knupfer zugeschnitten. Im Original werden die Zughaken
durch eine genietete Zughakenschürze verstärkt. Wenn
dies aus optischen Gründen auch im Modell gewünscht
wird, so kann die Zughakenschürze nach Bild 3 angefertigt
werden. Die Nieten werden mit Kerbnägeln nachgebildet
und die Zughakenschürze mit der Kupplungsführung
gemeinsam verschraubt.
Die Rangierertritte werden aus Stahldraht Durchmesser
2,5 mm gebogen und eingeklebt (z. B. UHU Endfest). Die
Lage und die Größe sind gut in Bild 25 zu erkennen, deshalb
existiert dafür keine Zeichnung. Somit fehlt für das
Fahrgestell nur noch das Wichtigste: die Antriebe.
Bild 5: Antrieb (ohne Getriebedeckel)
Die Antriebe
Die Antriebe sind robust gebaut und haben ein relativ
großes Eigengewicht (je 3,5 kg). Damit wird eine gute
Gleishaftung und somit eine ordentliche Zugleistung erreicht.
In Bild 5 ist der waagerecht liegende Antrieb im
Bild zu sehen (Getriebedeckel abgenommen). Dieses
Bild zeigt die Gesamtfunktion anschaulich. Der Motor,
ein beliebiger Typ mit etwa 2500 Umdrehungen je Minute
und einem Maximaldurchmesser von 60 mm (im
vorliegenden Fall ein preiswerter Typ MY68 von www.
mat-con.de), ist am Getriebe angefl anscht. Er trägt eine
Schnecke, die die Kraft auf ein Scheckenrad überträgt
und dabei die Wirkungsachse um 90 Grad parallel zur
Bild 6: Einzelteile des Antriebsgehäuses
GARTENBAHNEN 03/2014 29

Fahrzeugachse verändert. Alle beweglichen Teile sind in
Polymergleitlagern gelagert. Das ist preiswert, wartungsfrei
und sorgt für einen leisen Lauf. Die Übersetzung ist
in einem gewissen Rahmen variabel und kann somit
an die Radgröße angepasst werden. Die Gesamtbreite
des Getriebes ist mit 86 mm so gering, dass es in den
Rahmen einer Lok für Spurweite 5 Zoll passt. Wird die
Fahrzeugachse länger ausgeführt, kann der gleiche Antrieb
auch in Fahrzeuge mit 71/4 Zoll Spurweite eingebaut
werden. Die Einzelteile des Antriebsgehäuses sind
Bild 6 zu entnehmen, die rotierenden Teile Bild 7. Bild 8
zeigt die Zusammenstellung des Antriebs. Hier sind
auch Übersetzungsvariationen dargestellt. Es werden die
Übersetzungen für eine Lok mit einem Raddurchmesser
von 91 mm (typisch für 5 Zoll Fahrzeuge, z. B. diese
V23) auf der Basis handelsüblicher Zahnräder (Lieferant
z. B. Fa. Maedler http://www.maedler.de) aufgeführt.
Dabei wird von verschiedenen Motoren und einer Fahrzeughöchstgeschwindigkeit
von ca. 10 km/h ausgegangen.
Die Welle und die Achse laufen in Polymergleitlagern
der Firma IGUS (Bezugsquelle http://www.igus.de/
default.asp?PAGE=IGLIDUR). Die Achse ist im Getriebegehäuse
und auch außen im Rahmen mit dem Typ GFM
1012-09 gelagert. Diese Lager werden entweder vor
dem Aufpressen der Räder auf die Achse gesteckt (Vorzugsvariante,
beim Heißaufpressen bitte kühlen!), oder
mit einer feinen Säge geteilt. Werden diese Halbschalen
an der Getriebewand mit dem Bund nach innen und am
Rahmen mit dem Bund nach außen montiert, können sie
nicht herausfallen. Auch diese Montagevariante hat sich
schon vielfach bewährt. Durch die demontierbaren Gegenlager
im Getriebegehäuse kann die Achse jederzeit
wieder ausgebaut werden.
Beim Aufpressen der Räder auf die Achsen ist es wichtig,
dass ein Versatz um 90 Grad eingehalten wird. Dabei ist der
genaue Winkel nicht so wichtig, bedeutsam ist aber, dass
der Versatzwinkel bei beiden Achsen (und der Blindwelle)
exakt gleich ist. Die Nuten in den Achsen und in den Rädern,
in die bei der Montage je eine Passfeder eingesetzt
wird, sichern die exakte Lage. Die Einzelheiten, wie diese
Arbeiten optimal auszuführen sind, hat Hans-Georg Jüttner
in GARTENBAHNEN 3/2000 sehr anschaulich beschrieben.
So ist der Antrieb eine vollständige und eigenständige Baugruppe,
die in verschiedensten Fahrzeugen einsetzbar ist.
Die Radlager
Die Radlager sind als geteilte Lager ausgeführt, damit
sie demontierbar sind. Die zwei Halbschalen sind als Lagerschale
1 und Lagerschale 2 in Bild 9 dargestellt. Als
Material wurde Messing gewählt, um von vornherein ein
Klemmen durch Korrosion zu vermeiden. Die Spiralfedern
Durchmesser 6 mm/17 mm lang/1 mm Draht sind u. a. bei
http://www.federnshop.com/Start_d.html erhältlich. Die
Federn werden durch die Grundbohrungen in den Lagerschalen
und im Rahmen fi xiert. Die Lagerhalter sichern
die Lagerschalen gegen ein Herausfallen nach unten. Die
Radlager werden auf der Radachse des Antriebs zusammengeschraubt.
Auch diese Achse läuft in einem Polymergleitlager
Typ GFM 1012-09.
Bild 7: rotierende Getriebeteile
30
GARTENBAHNEN 03/2014

Bild 8: Zusammenstellung der Antriebe
Bild 9: Achslagerteile
GARTENBAHNEN 03/2014 31

Die Kuppelstangen mit
Blindwellengewicht
Die Kuppelstangen sind aus 8 mm Stahlblech ausgelasert.
Sie verbinden die beiden Antriebe und das Blindwellengewicht
miteinander, ohne funktionell wesentliche Kräfte zu
übertragen. So werden die Treibzapfen geschont. Alle Details
sind Bild 10 zu entnehmen. Die Blindwelle, im Original
der eigentliche Antrieb, hat eine durchgehende Achse.
Die Rahmenmontage
Aus Bild 11 ist zu erkennen, wie die in den vorhergehenden
Abschnitten beschriebenen Einzelteile zum Rahmen
zusammengeschraubt werden. Der Übersichtlichkeit halber
wurde auf die Darstellung der Rangierertritte verzichtet.
Es werden zwei Montageschritte gezeigt: Ohne zweiten
Antrieb und ohne Antriebsteile sowie komplett. Bild 12
zeigt den vollständigen Rahmen (noch ohne Rangierertritte)
einschließlich der im folgenden Punkt beschriebenen
Lampen.
Die Lampen
Die Quaderform der Rahmenlampen legt nahe, diese aus
Flachmaterial auszuarbeiten. Wegen der besseren Bearbeitbarkeit
wurde als Basismaterial eine Aluminiumstange
25 mm x 12 mm gewählt. Daraus entsteht der Lampenkörper
(siehe Bild 13). Die beiden Grundbohrungen auf
der Rückseite mit Gewinde M3 sind für die Befestigungsschrauben,
die beiden Bohrungen Durchmesser 13 mm
Bild 12: vollständiges Fahrgestell mit Lampen
bzw. 17 mm und je 5 mm tief nehmen die Scheinwerfer
auf. Auf der Rückseite wird eine Nut 8 mm breit und 7 mm
tief eingefräst. In diese werden später die Vorwiderstände,
die Verdrahtung und natürlich die LED mit Epoxidharz
vergossen.
Der Rückwärtsscheinwerfer (rote LED) wird aus 15 mm
Rundaluminium, der Hauptscheinwerfer (LED weiß) aus
20 mm Rundaluminium gedreht. Diese beiden Scheinwerfereinsätze
werden mit UHU Endfest oder einem anderen
geeigneten Kleber in den Lampenkörper eingeklebt. Bild
12 zeigt das endgültige Aussehen, Bild 13 die Maße. Es
ist möglich, aber nicht unbedingt notwendig, in die Scheinwerfereinsätze
Gläser (Durchmesser 13 mm bzw. 17 mm)
einzukleben.
Bild 10: Antriebsteile
32 GARTENBAHNEN 03/2014

Bild 11: Fahrgestell (ohne Rangierertritte dargestellt)
Bild 13: Lampen
GARTENBAHNEN 03/2014 33

Bild 14: Grundplatte und Tritte
Die im Führerhaus oben vorn und hinten befi ndlichen
Lampen werden ebenfalls aus Rundmaterial gedreht. Aus
Bild 13 sind auch dafür alle notwendigen Maße zu entnehmen.
Auch in diese Lampenkörper werden nach dem Lackieren
(RAL 2000) die Leuchtdioden mit Vorwiderstand
und Verdrahtung eingeschoben und mit Epoxidharz vergossen.
Ein Tipp: Nach dem Lackieren und vor dem Einkleben der
LED ist es sinnvoll, nochmals gefühlvoll mit einem 8-mmbzw.
10-mm-Spiralbohrer die Refl ektorfl äche nachzuarbeiten.
So kann die Farbe dort wieder entfernt werden und
es ergibt sich ein schön silberner Refl ektor.
Nachdem nun der Rahmen vollständig ist, wird als Nächstes
die Grundplatte hergestellt. Diese deckt den Rahmen
ab und trägt alle Teile, ohne die die Lok nicht fahren würde,
sowie darüber die Karosserie. Basis ist ein Blechbiegeteil,
dem dann die hinteren Einstiege hinzugefügt werden.
Weil vorn und hinten an der Innenseite der Pufferbohle
die Kabel für die Beleuchtung verlaufen, kann die Grundplatte
einschließlich der Einstiege und der vorderen Tritte
nicht eine Einheit sein, sonst wäre die Montage/Demontage
unmöglich. Deshalb wurde der Weg gewählt, dass
der Tritt auf der Führerhausseite fest mit dem Bodenblech
verbunden wird, auf der anderen Seite ist der Tritt eine
Der vordere Tritt
Der vordere Tritt wird nicht an der Grundplatte, sondern
an der Pufferbohle angeschraubt. So ist es später möglich,
zu Reparaturzwecken die Grundplatte hochzuklappen,
ohne dass die Kabel zu den vorderen Scheinwerfern
stören. In Bild 14 ist der Zuschnitt und das fertig
abgekantete Teil dargestellt, Bild 15 zeigt den fertigen,
angeschraubten Tritt.
Die Grundplatte
Bild 15: Rangierertritt vorn
34
GARTENBAHNEN 03/2014

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Bild16; Grundplatte mit Tritt hinten
eigenständige Baugruppe, die separat an der Pufferbohle
angeschraubt wird. So kann trotz der Kabel die Grundplatte
schräg an der hinteren Pufferbohle „eingefädelt“ und
dann auf den Rahmen abgesetzt werden. Dass die vorderen
Tritte nicht mit der Grundplatte verbunden sind, ist
dann nicht mehr sichtbar.
Doch nun zum Detail: Bild 14 zeigt den Zuschnitt und die
daraus gebogene Grundplatte. Der Zuschnitt ist wieder
ein gelasertes Blechteil aus 1 mm Stahlblech. Auf Grund
der Vielzahl von Bohrungen und Durchbrüchen ist es nicht
sinnvoll, alles komplett zu bemaßen und die Zeichnung
dann auch noch lesbar zu halten. Bei Bedarf kann auch
für dieses Blechteil die notwendige Datei zum Lasern bereitgestellt
werden.
Der hintere Tritt, bestehend auf jeder Seite aus je einem
Teil „Tritt_hinten“, einer „Seitenwand“ und zwei „Trittstufen“,
muss zusammengesetzt werden (Bild 14 und Bild
16). Das erfolgt je nach den vor Ort vorhandenen Möglichkeiten.
In der beschriebenen Lok wurden diese Teile
zusammengeschweißt (WIG-Schutzgasschweißen), aber
auch Punktschweißen, Löten oder Kleben sind mögliche
Verbindungsarten.
Vor dem Lackieren der Grundplatte müssen noch seitlich
und vorn Winkelstahlschienen 5 mm x 5 mm fl ach aufgeschweißt/gelötet
oder geschraubt werden. Diese führen
von innen den Aufbau (Motorhaube und Führerhaus), damit
er sich nicht seitlich verschieben kann. Diese Winkelschienen
sind in der Zeichnung nicht vorhanden (aber in
Bild 16 zu sehen), da sie exakt an den fertigen Aufbau im
Motorraumbereich angepasst werden müssen. Da beim
Biegen der Motorraumteile immer Toleranzen auftreten, ist
das Anpassen an den fertigen Aufbau, unbedingt angezeigt.
Nun kann das Bodenblech komplettiert werden.
Fortsetzung im nächsten Heft
GARTENBAHNEN 03/2014 35

T E R M I N
E
Es
wird empfohlen, sich vor Antritt einer längeren Anfahrt
beim jeweiligen Veranstalter über evtl. Änderungen zu
informieren!
Stand 01.08.2014 – ohne Gewähr
PLZ 00000 – 19999
Minibahnclub Dresden e. V.; SMV 154, Jägerstraße 40, 01099 Dresden.
Info: W. Krenitz, Neuhofweg 16, 01640 Coswig, Tel. +49(0)3523/700962,
Gruppe Gartenbahn, E-Mail: gartenbahndd@gmx.de, Internet: www.
Minibahnclub-Dresden.de
Fahrtage 2014, 01445 Radebeul, An der Jägermühle: 27.07., 25.08.,
28.09., 03.10. (21. Dampfbahnfest).
Das Gartenbahngelände ist an den Fahrtagen in der Zeit von 11.00 Uhr
bis 17.00 Uhr frei zugänglich. Verfügbare Spuren und Streckenlänge:
5 Zoll (127 mm), ca. 600 m Dampfbetrieb.
PLZ 30000 – 39999
MBC Kassel „Steinertseebahn“; Kontakt: Norbert Faupel, Tel.
+49(0)561/83181, Mobil: 0173/2836808.
Dampfbahn Gemeinschaft Lengede; Kontakt: O. Waldbrunn: Tel.
+49(0)5307/3018, E-Mail: olaf-waldbrunn@t-online.de; H. Kruse: Tel.
+49(0)05174/1207. Homepage: www.Dampfbahn-Gemeinschaft-Lengede.
de
PLZ 60000 – 69999
Dampfbahnclub Rhein-Main e. V.; Auf der Mainspitze, 65462 Gustavsburg;
weitere Infos unter www.dbc-rhein-main.de oder Tel.
+49(0)6144/4682955.
Termine 2014: 27.07., 30.08. Lichterfest mit Nachtfahrt, 31.08. Kuscheltiertag
– Kinder mit Kuscheltier erhalten zwei Freifahrten, 27.09. Dampffest
für Insider – kein öffentlicher Fahrbetrieb, 28.09. Dampffest, 26.10.
Abdampfen.
ESV Bischofsheim; Am Schindberg 23, 65474 Bischofsheim, Homepage:
www.esv-grossbahn.de
Fahrtage 2014 mit Dampf und E-Loks: 03.08., 07.09., 13.09. Nachtfahrt,
05.10.: Abdampfen, 06.12.: Nikolausfahrt. Fahrzeit: 10.00 – 16.00 Uhr.
Feldbahn- & Industriemuseum Wiesloch e. V.; In den Weinäckern,
69168 Wiesloch, Homepage: www.feldbahnmuseum-wiesloch.de
Fahrtage 2014: 14.09.: „Tag des Denkmals“, 04.10.: „Funzel- und Laternenabend“,
06.12. „Nikolausfahrtag“.
PLZ 70000 – 79999
Eisenbahn-Freunde Bad Schönborn; Freilichtmuseum für Eisenbahnwesen
und Eisenbahngeschichte, Personen befördernde Gartenbahnen
und Anlagen verschiedener Baugrößen. Homepage: www.eisenbahnfreunde-bad-schoenborn.de
Fahrplan 2014 auf 5˝ und 7¼˝ Gartenbahn-Anlage: 27.07., 24.08., 20.09.
Museumsnacht, 19.10. mit Oktoberfest.
MEC-Balingen; Modell-Eisenbahn-Club Balingen, Vereinsanlage in
Bisingen, Bahnhofstraße 27, Gastfahrer sind immer herzlich willkommen,
Homepage: www.mec-balingen.de
Fahrtage 2014: 03.08. Teddybärenfahrtag, 07.09., 05.10. jeweils von
10.00 – 17.30 Uhr.
Dampfbahnfreunde Ötisheim; Kontakt: Günter Hauke, Dampfbahnfreunde
Ötisheim, Stuttgarter Str. 89, 75433 Maulbronn, Tel. +49(0)7043
/900051, Privat: +49(0)7043/7591.
Dampfbahner Plochingen e. V. – Parkbahn in den Neckarauen; Am
Bruckenbach 16, 73207 Plochingen. Homepage: www.dampfbahner.de,
E-Mail: info@dampfbahner.de, Infotelefon: +49(0)7153/899522. Betrieb
an jedem Sonn- u. Feiertag von Ostermontag bis Mitte Oktober 11.00 –
18.00 Uhr; besondere Termine: 27.07. Bärenfahrtag, 06. und 07.09. 15. Internationales
Dampfspektakel, 03.10. Abdampfen, 07.12. Nikolausdampf.
Dampfbahnfreunde Sindelfingen e. V.; Clubanlage: Herrenwäldlestraße
17, 71065 Sindelfingen, Homepage: www.dbf-s.de, E-Mail: info@dbf-s.
de, Tel. +49(0)7031/809893 (AB).
Fahrtage 2014: Von Anfang April bis Ende Oktober jeweils von 10.00 –
18.00 Uhr, 30. und 31.08. Sindelfi nger Dampftage.
Dampflokfreunde Karlsruhe e. V.; Personenbefördernde Gartenbahnanlage
in Spur 3,5˝ und 5˝. Petergraben, Stadtteil Bulach, 76135 Karlsruhe,
Homepage: www.dampfl okfreunde.com
Fahrbetrieb 2014 von 10.00 – 17.00 Uhr. Bei extremer Witterung oder
höherer Gewalt können Fahrtage kurzfristig ausfallen: 03.08., 06.09. Laternenfest,
03.10., 07.12.: Nikolausfahrt.
Schwäbischer Eisenbahnverein Dampfbahn KÜRNBACH; Die
Dampfbahnanlage beim Oberschwäbischen Museumsdorf Kürnbach.
Dampfzug-Fahrten 2014: Immer am 2. und 4. Sonntag im Monat ist die
Dampfbahn zwischen 11.00 Uhr und 17.00 Uhr in Betrieb sowie zusätzlich
bei besonderen Veranstaltungen im Museum.
27.07. Oldtimer: Motorräder u. Autos, 10.08. Fahrtag, 24.08. Biertag,
14.09. Schlachtfest, 28.09. Fahrtag, 12.10. Abdampfen.
Der Zugang zur Dampfbahn ist über den östlichen Parkplatz kostenfrei,
ausgenommen am Dampffest, Kinderfest, Oldtimer-Traktorenfest und
Herbstmarkt. Der Übergang zum/ins Museum jedoch ist kostenpfl ichtig.
Weitere Informationen im Internet unter www.schwaebischer-eisenbahnverein.de
PLZ 80000 – 89999
Ammersee-Dampfbahn; Termine der Mini Bahn Augsburg 2014 fi ndet
man auf der Homepage: www.mini-bahn-augsburg.de
Parkbahn Neuötting e. V; Kontakt: www.parkbahn-neuoetting.de
Kleinbahn Waldkraiburg; Kleinbahnfreunde Waldkraiburg im Stadtpark.
Mail: info@kleinbahnfreunde-waldkraiburg.de Homepage: www.
kleinbahn-waldkraiburg.de
Die Bockerlbahner e. V.; Die Fahrtage fi nden nur bei trockenem Wetter
statt. Änderungen der Termine behält sich der Verein vor. Aktuelles gibt
es auf unserer Homepage www.diebockerlbahner.de, Sondertermine:
Gerne sind wir für Sie da, z. B. Hochzeitsfahrten, Kindergeburtstage,
Kindergartenfahrten, Sonderfahrten aller Art. Anfragen an: Benno Vogl,
Tel. +49(0)8809/163030, Fax: +49(0)8809/922540, E-Mail: benno.vogl@
diebockerlbahner.de oder Alfred Büschl Tel. +49(0)8802/8285. Homepage:
www.diebockerlbahner.de, E-Mail: info@diebockerlbahner.de,
Bockerlbahn an der Tiefstollenhalle/Bergbaumuseum in 82380 Preißenberg.
Fahrtage 2014: 03.08., 17.08., 07.09., 21.09., 03. – 05.10.: Modellbahntage
2014 MBC Pfaffenwinkel, 19.10., 30.11.: Weihnachtsmarkt, 31.12.:
Silvesterfahrt.
PLZ 90000 – 99999
Modellbauverein Naila – Parkeisenbahn Froschgrün e. V.; Anlage:
Parkeisenbahn Froschgrün/Naila, Spuren: 5 Zoll, Homepage: www.
parkeisenbahn-naila.de. Kontakt: 1. Vors. Wilfried Zerb, Steiler Weg 2,
95119 Naila, Tel. +49(0)9282/8245, E-Mail: zerb@parkeisenbahn-naila.
de. Schriftführer Hans-Jürgen Frank, Blumenstr. 28, 95119 Naila, Tel.
+49(0)9282/8004, Fax +49(0)9282/8039, frank@parkeisenbahn-naila.de
Fahrsaison 2014: von 25.05. bis 05.10. jeden Sonntag bei schönem Wetter,
Zeiten: 14.00 Uhr bis 17.00 Uhr.
Kreiskleinbahn Kirchberg-Schönheide – Dampfbahnfreunde Unterfranken;
Dienststellenleiter BW Kirchberg: Werner Weigel, Tel.
+49(0)9386/616, Mobil: +49(0)173/6722584, Homepage: http://www.
kreiskleinbahn-kirchberg.de
Fahrtage 2014: 05.10. Abdampfen
SCHWEIZ
ATAF – Associazione Ticinese Amici della Ferrovia; die Züge fahren
nur bei schönem Wetter. Kontakt: ATAF, casella postale 1005, 6648 Minusio,
Homepage: www.ataf.ch
Fahrplan 2014: 27.07., 29.07., 05.08., 10.08., 12.08., jeweils von
20.00 – 21.30 Uhr; 24.08., 14.09., 28.09., 05.10., 19.10., jeweils von
14.30 – 17.30 Uhr, 07.12. von 14.00 – 16.30 Uhr.
36
GARTENBAHNEN 03/2014

Modelleisenbahn Club Einsiedeln (MECE); die öffentlichen Fahrtage
auf Gartenbahnanlage in den Blatten im bekannten Wallfahrtsort Einsiedeln
(Schweiz) fi nden an folgenden Daten statt:
Wochenende 01. – 03.08. (öffentliches Clubfest mit Lokgästen und
Nachtfahrten), Sonntag, 07.09., Sonntag, 05.10.
Fahrbetrieb ist bei trockenem Wetter von 11.00 bis 16.00 Uhr. Das Mitfahren
ist gratis! Ein kleiner Kiosk sorgt für das leibliche Wohl. Infos am
Tag über Durchführung unter +41(0)794502330. Allgemeine Informationen
über den Club und die Anlage unter www.mece.ch
Liliput-Dampfeisenbahn Mobilrail; CH 8645 Jona, Tel: +41(0)77440-
2487, Internet: www.mobilrail.ch, E-Mail: info@mobilrail.ch
Die Liliput Dampfeisenbahn Mobilrail mit mobilen Geleisen mit Spur 7¼
Zoll fährt zu Festen, Anlässen und Jubiläen in der Schweiz mit bis zu
drei Zügen mit zwei Dampf- und einer Elektrolok. Die nächsten Fahrtermine
fi nden statt: 06.09. Schlösslifest, 125 Jahre Clienia Schlössli AG,
CH 8618 Oetwil am See; 06. und 07.09. Großes Dorffest in CH 8320
Fehraltorf, Kirchgasse 2; 21.09. Festanlass Hofspezialitäten in CH 8105
Watt bei Regensdorf, Dorfstr. 100.
Ysebaehnli-am-rhy; vom 25. – 27.07. ist das 20. Dampftreffen im Ysebaehnli
am Rhy. Homepage: www.ysebaehnli-am-rhy.ch
ÖSTERREICH
Mini Dampf Tirol; Internationales Dampfertreffen: 30. und 31.08.2014,
Gartenbahn – Barwies Mieming Tirol. Kontakt: Tel. +43(0)699 11329681,
info@minidampftirol.at, Adresse: Barwies 345 b, A 6414 Mieming,
Homepage: www.minidampftirol.at
Dampf Bahn Club Graz; „Internationales Dampftreffen 2014“ – „15 Jahre
Vereinsgründung DBC-Graz“ – „10 Jahre Anlageneröffnung im Park
der LSF-Graz“ vom 06. bis 14.09.2014 in Graz.
Fahrtage 2014: 09.08., 14.00 – 22.00 Uhr Sommernachtsfahrt, 23.08.
Publikumsfahrtag, 06.09., 07.09., 13.09., 14.09. „10 Jahres Jubiläum“,
04.10., 11.10., 18.10. Publikumsfahrtag, 25.10. „Abdampfen“ – Saisonende,
06.12. Nikolausdampf. Die Fahrtage fi nden nur bei Schönwetter
statt. Der Verein behält sich Änderungen der Termine und Zeiten vor.
Aktuelle Änderungen können jederzeit auf unserer Homepage www.
dbc-graz.at/termine.html abgefragt werden sowie unter der Info-Tel.
0316/2191 – 2160 (nur an Fahrtagen besetzt).
Tschechien
Parkeisenbahn Olympia Brno; Standardbetrieb von Mai bis Oktober,
Sa, So und Feiertage. Anmeldungsformulare auf www.smpd.cz
Belgien
Stoomgroep Turnhout; Freitag, Samstag und Sonntag, 15., 16. u.
17.08.2014: Sommer Dampf. Anmeldeformulare und weitere Informationen:
www.stoomgroep.be, Kontakt: Tel. +32(0)499/180382, Tel.
+32(0)14/429074 (Klubhaus).
Termine und Änderungen bitte melden an: mannek@neckar-verlag.de
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Feldbahn
5” Zoll & 7 ¼” Zoll Lokomotiven
Erhältlich als Fertigmodell oder Komplettbausatz
Allgemein
Basierend auf einer typischen Schmalspurbahn, wurde die “Feldbahn” als
eine kraftvolle und robuste Lok entwickelt, einfach, auch für Anfänger zu
bedienen, und dennoch den Anforderungen des rauen
Vereinsbetriebs gewachsen.
Besonderes Augenmerk wurde auf einfache Wartung gelegt, großzügig
ausgelegte Lager und Werkstoffe von hoher Qualität – alles um einen
jahrelangen, störungsfreien Betrieb der Lok zu gewährleisten.
Technische Details
Konstruiert und gebaut in Großbritanien
CE-zertifizierter Stahlkessel, 8,2 Bar Arbeitsdruck, mit Schmelzstopfen
Grauguß Zylinder, Kolbendurchmesser 58 mm, 76 mm Hub
Stahlräder, Achslager mit gekapselten Kugellagern
Wasserkästen aus Edelstahl
Gewicht 205 kg, 112 x 49 x 81 cm L x B x H
Station Road Steam • Walter A. Bornath • Fon:++49(0)69-36009830 Mobil: ++49(0)172-6723123
info@stationroadsteam.de • www.stationroadsteam.de
Alles für Ihr Hobby – www.neckar-verlag.de
GARTENBAHNEN 03/2014 37

PORTRÄT
MANFRED GERN
Die Beilhack-Draisine
der ÖchsLe-Bahn
V
or fast drei Jahren brachte ein Bekannter ein Foto
eines höchst skurrilen Schienenfahrzeugs von seinem
Besuch der Klassik Welt in Friedrichshafen
mit. Es war eine Motordraisine der Schmalspur-Öchsle
Bahn die 1942 mit den damals wohl noch gerade so vorhandenen
Materialien zusammengebaut worden war. In
Friedrichshafen diente sie als gelungener Blickfang für den
Info-Stand der Öchsle-Bahn. Erste Recherchen ergaben,
dass Beilhack-Rosenheim seine Aktivitäten inzwischen
an AEBI-Schmidt in Kiefersfelden abgegeben hatte. Ein
freundlicher Mitarbeiter, der dort das Beilhack-Erbe hütete,
ließ mich in Kartons mit Bildern ehemaliger Projekte
fahnden. Zwar fand sich eine Unmenge Bilder die das
Herz aller an lokaler oder regionaler Technikgeschichte
Interessierten höher schlagen lassen würden, aber „meine
Draisine“ war eben nicht dabei. Aber zum Glück war da
ja noch das Original, nämlich bei der Öchsle-Bahn in Ochsenhausen.
Auch hier traf ich auf hilfsbereite Eisenbahner,
die mir bereitwillig die Draisine sozusagen aus dem Regal
zogen, so dass ich mit vielen Bildern und vermaßten Skizzen
wohl gerüstet für einen Nachbau abzog. Der Nachbau
sollte kein Museumsstück werden, sondern durchaus
als Fahrmodell den üblichen Belastungen standhalten. Es
durfte auch nicht gar zu zierlich geraten, deshalb wurde
es für die 7¼ ˝-Spur konzipiert, bei einer originalen Spurweite
von 750 mm ergibt das einen Maßstab von 1:4. Der
Originalrahmen, der wohl aus alten Wasserleitungsrohren
von 40 mm Durchmesser zusammengeschweißt war,
38 GARTENBAHNEN 03/2014

wurde deshalb aus CU-Fittings mit 15 mm Durchmesser
zusammengelötet. Den Unterschied merkt wohl nur ein intimer
Kenner des Originals.
Die Blattfedern wurden durch Schwingmetalle ersetzt, später
aber auch weggelassen, und beide Achsen mit einem
BOSCH-Lüftermotor, 12 V, 160 W, angetrieben, das im Gegensatz
zum Original, dessen 5 PS ILO-Motor nur auf die
Vorderachse wirkt. Das Modell ist über die hintere Kupplung
gemessen ca. 600 mm lang, 300 mm breit und ca. 500
mm hoch. Es wiegt mit Ballastgewichten, vorne im Rahmen
eingehängt, und unter der Sitzbank mit Klettband befestigt,
ca. 23 kg. Die Akkus werden im Einachsanhänger transportiert,
der leer ca. 3,6 kg auf die Waage bringt, die vier
parallel geschalteten 7 Ah/12 V Akkus wiegen zusammen
10,8 kg, das gesamte Ensemble zusammen also ca. 37,5
kg. Der Raddurchmesser beträgt ca. 120 mm. Das Bild mit
den eingespannten CU-Fittings lässt erahnen, dass hier
zeitraubende Lötarbeiten anstehen, das nächste Bild zeigt
dann den bereits verlöteten und lackierten Rahmen mit den
Befestigungsfl ächen für die beiden Achsen und das Vorgelege.
Die Leerlaufdrehzahl des Motors beträgt mehr als
4000 min -1 , ein zweistufi ges Getriebe ist also nötig. Die kurzen
Rohrstutzen halten später die Sitzbank, links sieht man
das Kupplungsrohr und im Hintergrund die Halterohre für
Schaufel und Besen. Der Anblick des fertigen Sitzbankgerüstes
mit dem aufgestecktem Verdeckträger entschädigt
für die Mühsal der Lötarbeit. Dagegen war die Herstellung
des Front- und Fußbleches geradezu einfach.
Die nächste Abbildung zeigt die vielen notwendigen Einzelteile.
Der Tank war
mal ein DEO-Spray, die
Lampen wurden aus einem
Fahrradzubehörkatalog
ausgesucht und für
GARTENBAHNEN 03/2014 39

38,– € erworben. Der Fahrradhändler erkannte, dass ich
die Halterung ja gar nicht brauche, aber er, deshalb hat er
mir dann für diese 2,– € Nachlass gewährt. Es gibt doch
noch Gutmenschen. Die Motor- und Achsenmontage, hier
noch mit Schwingmetallen, erklärt sich wohl von selbst.
Das Bodenbrett wird, wie später gezeigt, mit einem ALU-
Riffelblech abgedeckt. Am Original kann der vordere Rahmenteil
links herausgezogen werden, so dass ein kräftiger
Eisenbahner wegen des nun längeren Hebelarmes die
Draisine anheben und in die neue Fahrtrichtung
drehen kann.
Einen Gesamteindruck der Draisine vermitteln
die nächsten Bilder, sie zeigen auch
schon die nicht vermeidbaren Gebrauchsspuren.
Die aufsteckbare schwarze Plastikschachtel
enthält die Elektronik, einen
E-Flugkontroller mit zwei Relais sowie
einer 25 A-Sicherung, je nachdem
kann man mittels Kabel und Servo-
Tester oder Funkfernsteuerung fahren.
Die WEB-Seiten der Parkbahn
Motordraisine der Bahnmeisterei Warthausen
Baujahr: 1942
Hersteller: Beilhack, Rosenheim
Diese Draisine wurde ursprünglich für
die Bahmeisterei Buchau der Federseebahn
beschafft. Später kam sie zur
Bahnmeisterei Warthausen. 10 Männer
waren dort nur für die Schmalspurstrecke
zuständig. Zur Draisine gab es
noch einen einachsigen Personenanhänger
für den „Inspektor“. Er ist leider
nicht erhalten geblieben.
Neuötting, http://parkbahn-neuoetting.de, zeigen ein Video
vom Expertentreffen 2013 mit der Draisine in voller
Fahrt, mit 1-Achsanhänger und Sitzwagen. Der originale
Öchsle-1-Achsanhänger war leider erst später zugänglich,
der gezeigte Akku-Wagen, Pritsche 310 x 160 x 70 mm,
ist deshalb ein freier Entwurf. Alle Kotfl ügel wurden aus
1,5 mm dickem ALU-Blech über eine Holzform von
entsprechendem Durchmesser gedengelt,
sie tragen trotz ihrer Einfachheit
wesentlich zum samteindruck
Ge-
KLV 01 8006
Hersteller: Beilhack,
Rosenheim
Achsformel: A1
Spurweite: 750 mm
Leistung: 5 PS
Motor: ILO E 200
Motorbauart: 6-Takt
Leistungs- Mechanisch
übertragung: (Motorrad-
Kickschaltung)
der Draisine
bei, ebenso
die Pedalerie
und das fachmännisch
angefertigte
Sitzbankpolster.
Das letzte Bild
schließlich
zeigt
das Modell neben
dem Original beim
Bahnhofsfest 2013
der Öchsle-Bahn in
Ochsenhausen.
Leider
wirkt das Original
wegen des fehlenden in
Restauration befi ndlichen
Verdecks etwas nackt. Für
den Nachbau rate ich das Verdeck
aus dünnem Karton an
das Gestänge anzupassen
und dann als Schablone für
den Zuschnitt zu verwenden.
Nun hoffe ich, den einen oder
anderen Eisenbahner zum
Nachbau eines etwas untypischen
Schienenfahrzeugs,
was immer es ist, angeregt zu
haben.
40
GARTENBAHNEN 03/2014

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PR AXIS
D
ie Waldbahnen in Amerika waren Teil einer gigantischen
Holzindustrie. Die Dimensionen werden
klar, wenn man die Spurweiten betrachtet: Eine
Waldbahn in Europa fuhr auf Gleisen zwischen 600 und
760 mm, in den USA wurde das Holz in der Regel auf Normalspur
oder 3 Fuß-Gleisen zu den großen Sägewerken
befördert. Hier wurde die Ladung von den Transportwagen
einfach seitlich in den See der Sägemühle geschoben.
Die Stämme gelangten dann im Wasser schwimmend
in die Sägerei. Wenn die Sägemühle weiter von der Entladestelle
entfernt war, mussten die Stämme zu Flößen
zusammengestellt und von Schleppern zum Sägewerk
gezogen werden.
Wie aber wurde das Holz an den Einschlagplätzen verladen?
Zur Blütezeit der Dampfära gelangten wahre Monstergeräte
zum Einsatz, die einen ganzen Zug in relativ kurzer
Zeit beladen konnten. Im Internet kann man unter den
Suchbegriffen „tower-skidder“ oder „McGiller logloader“ diese
technisch hochinteressanten Geräte kennenlernen. Bei
einfachen Holzbetrieben blieben aber auch simple mobile
Kräne verschiedener Konstruktion und die Allzweck-donkey-units
in Gebrauch, dabei handelt es sich um auf klobige
Holzschlitten montierte Winschanlagen mit dazugehörigem
stehenden Dampfkessel. Letztere konnten natürlich ebenfalls
zur Holzverladung herangezogen werden, sei es zur
Verladung mittels Hebebäumen oder in früheren Zeiten
durch Hochwinschen der Stämme auf die Wagen mittels
Seilzug über schräg angelegte passende Baumstämme.
BERND SCHMIDT
Vorbildorientierter Betri
Holzverladung bei amerikan
2
44 GARTENBAHNEN 03/2014

eb
Manche Betriebe hatten auch Loks mit
Winschen ausgerüstet, so dass die Stämme
mittels Umlenkblock durch die Winsch
auf der fest gebremsten Lokomotive auf
die Waggons gezogen werden konnten.
Dampfbahnkollege Gerd Ziller demonstriert
das sehr eindrucksvoll beim Dampfbahntreffen
in Karlsruhe, wo man übrigens
auch eine donkey-Einheit sehen kann.
Es geht jedoch noch einfacher – so einfach,
wie bei der Wassertalbahn in Rumänien,
wo die Stämme von Hand über
die schrägen Hölzer auf die Wagen gewuchtet
wurden, wollen wir es aber nicht
machen. In Deutschland ist es früher
wohl üblich gewesen, das Stammholz
mittels Drahtseilen mit Hilfe von Pferden
oder Traktoren auf die Wagen zu verladen.
Wenn man einen Umlenkblock einsetzt,
kann aber auch die Lok selber die
Stämme hochziehen, wie es jedenfalls in
Amerika bei einfachen Holzbetrieben gehandhabt
wurde. In den folgenden Bildern
ist die Beladung eines ganzen 5-Wagen-
Zuges dargestellt.
Abb. 1 zeigt die Ankunft des Zuges mit
fünf Logcars an der Verladestelle. Vorne
im Zug läuft ein mobiler Kran zur Verladung
der kleinen Holzstämme im
ischen Waldbahnen
Vordergrund, der Stapel
mit den gewaltigen Redwoodstämmen
hinten
muss mittels Seilzügen
verladen werden. Kran
und Niederbordwagen
werden gleich zum vorderen Stapel
3
vorgezogen. Die Lok rangiert sodann
über das Nachbargleis und stellt den hinteren
Zugteil mit den Boxcars weg.
In Abb. 2 hat die Verladung der schweren
Redwoodstämme bereits begonnen. Die
Seilführung geht vom Umlenkpfahl (hinter
dem ersten Logcar) über den Wagen
und unter dem Baumstamm durch, um
diesen als Schlinge herum, wieder zurück
über den Logcar zu einem Umlenkblock
am Pfahl und weiter zur Shay auf
dem Nachbargleis. Die Lok setzt ganz
langsam zurück und zieht den Stamm
in der Drahtschlinge mit einfacher Flaschenzugübersetzung
sachte die Schräge
herauf. Die Konfi guration am Umlenkblock
sieht man in Abb. 6 besser!
In Abb. 3 hat der Stamm den Wagenrand
erreicht, jetzt wird Feingefühl am Regler
verlangt! Eine Lok wie die Shay ist für dieses
Manöver sehr geeignet, da die Maschine
dosiert äußerst langsam fahren
kann. Das Öffnen der Entwässerungshähne
lässt meistens noch langsameres
Fahren zu.
1
GARTENBAHNEN 03/2014
45

4
5
6
7
Die Situation in Abb. 4 ist noch heikler.
Zwei Stämme sind bereits ordentlich verladen,
den dritten darauf zu platzieren,
bedeutet absolute Präzisionsarbeit. Übrigens
handelt es sich bei diesem Holztransportwagen
um einen Skeleton-car,
dem bei weitem verbreitetsten Typ eines
Logcars. Häufi g wurden aber auch normale
Flatcars verwendet, wobei als Rungen
einfache Kanthölzer verwendet wurden.
Es wurden nur so viele eingesteckt,
wie es zur Sicherung der Ladung nötig
war. Die ursprünglich viel verwendeten
Disconnect-Trucks – also zwei unabhängige
Drehgestelle, deren Abstand durch
die Holzladung gehalten wurde – kamen
später kaum noch zum Einsatz, da die
Verwendung durchgehender Druckluftbremsen
als nicht möglich angesehen
wurde.
In Abb. 5 ist der Vorgang des „poling“ zu
sehen, ein in den USA auch bei normalen
Bahnen früher oft angewendetes Rangierverfahren.
Die Lok schiebt vom Parallelgleis
mittels einer Rangierstange den
Zug weiter, bis der nächste Wagen in der
richtigen Ladeposition steht. Dabei sollten
die Bremsen im Zug leicht angezogen
sein, damit die Stange nicht herunterfällt,
da sie ja beidseits in den „poling pockets“
nur lose aufl iegt. Da der Wasserwagen
als einziges Fahrzeug über eine Handbremse
verfügt, ist er im Zugverband verblieben.
Abb. 6 lässt gut die Konfi guration der
Umlenkung des Seilzuges erkennen. Der
nach schräg vorne verlaufende Teil des
Seils hat keine Bedeutung – das Stahlseil
war einfach zu lang, deswegen wurde es
zu einer zweiten Verankerung geführt.
Abb. 7 zeigt den zweiten Stamm in der
kritischen Verladephase. Die Seilschlinge
ist nicht richtig mittig herumgeführt, daher
kommt der Stamm etwas schräg an. Solche
kleinen Abweichungen kann der Lokführer
aber durch besonders vorsichtiges
Weiterziehen korrigieren.
In Abb. 8 sind die riesigen Redwoodstämme
bereits verladen, die kleineren Stämme
werden nun noch mit dem handbetriebenen
Kran auf den Niederbordwagen
geladen. Dieses interessante Vorbildfahrzeug
ist auf einem normalen Flatcar aufgebaut
und kann bei Bedarf auch in einen
solchen zurückverwandelt werden.
In Abb. 9 wurde die Shay bereits über
das Gleisdreieck gewendet und verlässt
mit dem beladenen Holzzug, der jetzt ein
ordentliches Gewicht aufweist, die Verladestelle.
Die Holzverladung auf die fünf Wagen
hat etwa zwei Stunden in Anspruch ge-
46
GARTENBAHNEN 03/2014

8
nommen, nebst weiteren Rangiermanövern
und Wasserfassen sind schnell
zweieinhalb Stunden herum. Bei solchen
Aktionen nähern wir uns wahrscheinlich
dem Zeitbedarf des großen
Vorbildes an. Entladen kann man den
Zug dann analog, es geht dann aber
schneller, weil die Stämme von alleine
rollen, wenn sie über die Wagenkante
gezogen sind. Eventuell kann man
auch die gesamte Ladung auf einmal
entladen. Diese Aktion entspricht allerdings
nicht dem großen Vorbild, denn
da wurden die Stämme meist einfach
mittels seitlicher „Schieber“ bei den log
dumps ins Wasser abgekippt. Gelegentlich
kam jedoch auch eine Entladetechnik
zum Einsatz, bei der ein unter
der Holzladung durchgezogenes Seil
gestrafft wurde und die gesamt Ladung
einseitig abkippte. Zur Straffung dieses
Seils mittels eines Umlenkblocks konnte
wiederum die Waldbahnlok – meist
eine Shay, Climax oder Heisler – herangezogen
werden.
Es macht durchaus Spaß, solche Abläufe
des Großbetriebes nachzuvollziehen.
Nicht vergessen darf man allerdings
die Kontrolle des Feuers, es gibt
ja kaum „automatischen“ Zug, eine Lok
mit einer großen Rostfl äche wie die
Shay ist dadurch von Vorteil.
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Schwenningen IBAN: DE21 6949 0000 0000 0089 15,
BIC: GENODE61VS1 • Postbank Stuttgart IBAN: DE29
6001 0070 0009 3897 01, BIC: PBNKDEFF
Herausgeber: Ruth Holtzhauer, Beate Holtzhauer
Redaktion:
Udo Mannek
E-Mail: mannek@neckar-verlag.de
Grafik und Layout: Jutta Schütz
PR AXIS
Teil 2: Ein Läutewerk
für eine Bimmelbahn
Wilhelm Wallner
GARTENBAHNEN 4/2014
erscheint am 21.11.2014
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Parkbahn-Basics
– kurz und bündig – Teil 1
Dr. Wolfgang Baierl
Inserentenverzeichnis
(ohne Kleinanzeigen)
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Balson. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . U4
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Die GARTENBAHNEN erscheint vierteljährlich (Februar,
Mai, August und November).
Einzelheft: Euro 7,– [D], Euro 7,30 [A], Euro 7,30 [B/I/L/
NL], sfr 12,50; Jahresabonnement: Euro 26,– im Inland,
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Anzeigen- und Redaktionsschluss ist der 08.10.2014
für die Ausgabe 4/2014.
18. Jahrgang
48 GARTENBAHNEN 03/2014

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Tender 2 T 5 5 1:11 18,-
V-29 (Schmalspurdiesellok) 5 1:8 93,-
BR 98.75 (bay. D VI) ’Berg’ 7 1:8 93,-
Alberich (Straßenbahnlok) 3 1:11 68,-
Samson 3 1:16 78,-
Virginia 3 1:16 96,-
Wiesel Ilm Ilm 1:22,5 82,-
Felix IIm 1:22,5 82,-
Herkules I 1:32 78,-
o.T. = ohne Tender
MODELLZÜGE WERDEN
WIRKLICHKEIT
Talbot Schotterwagen Typ 371
Diese Wagen wurden von der Reichsbahn 1937 beschafft und von
den Bahndirektionen als Dienstgüterwagen für den Schottertransport
verwendet. Gegenüber den Vorgängertypen weist der Typ 371
einen längeren Achsstand und schräge Trichterstützen auf. Der
Wagen wird als funktionsfähiges Modell mit beweglichen Rutschen
und Drehschiebern ausgeführt. Maßstab 1:11 für Spur 5, LüP: 635
mm, mechanische Feststellbremse, auf Wunsch auch mit Druckluftbremse,
Gewicht ca. 20 kg.
HAEGER WAGGONBAU
Krummer Kamp 11, 30855 Langenhagen, Tel. 0511-8072444
Preise einschl. 7 % MwSt., zuzüglich Versandkosten.
Zu beziehen über:
GarBa-Verlag, Landhausweg 25, D-71093 Weil im Schönbuch
Für viele der oben genannten Modelle bietet die
Firma Live Steam Service,
R. Schuhmacher, Ringstraße 24, 83128 Halfing
Gußteile, Blechteile und Ausrüstungsteile an.
Drehbank und Schwellen zu verkaufen!
Aus Alters- und Platzgründen habe ich folgende Gegenstände
zu verkaufen:
1. Präzisionsdrehbank Myford Super 7 mit Unterschrank, zahlreichem
Zubehör wie Drei-und-Vierbackenfutter, Planscheibe, Vertikalfrässchlitten,
Präzisionsschleifmaschine, stehende Lynette, u.v.m.
Preisidee: € 2.000,–
2. Schwellen für bis zu Spur 7 ½ Zoll, 350 x 35 x25 mm, 2000 Stück Eiche
ungebohrt, 30 Jahre abgelagert und damit unverwüstlich
Preisidee: € 500,–
3. Schwellen für Spur 5 Zoll, Eiche ca. 30 Jahre abgelagert, ungebohrt,
ca. 200 Stück Preisidee: € 100,–
Albrecht Kienemann • Reinhardtstr. 5 • 12103 Berlin
Tel. 030/61287716 • Mobil 0173/2153229 • Fax 030/61287718
E-Mail: albrecht_kienemann@web.de

seit 36 Jahren Balson AG depuis 36 ans
Dampfmodellbau / Gartenbahnen / Gleisbau
www.balson.ch / info@balson.ch
Kaltenbacherstrasse 42 CH-8260 Stein am Rhein Tel. ++41 52 741 37 39 Fax ++41 52 741 37 66
Rhein in 5 oder 7 ¼ Zoll
das unkomplizierte Einsteigermodell
Das Vorbild wurde von Hohenzollern von 1905 bis 1922 in unzähligen Varianten gebaut
Diese Dampflokomotive eignet sich sowohl für Vereine als auch für eine Anlage im eigenen
Garten. Auf engen Radien ist sie; die Lok; zusätzlich leistet sie in jeder Hinsicht hervorragende
Dienste, erfüllt alle Anforderungen und Erwartungen eines Lokführers. Das Modell mit dem
übersichtlichen Führerhaus lässt sich auch von Anfängern kinderleicht bedienen.
Die ideale Lok, wenn Sie mit Ihren Kindern, Enkeln und Freunden Eisenbahn „spielen“ wollen.
Technische Daten
Spur: 127 mm / 184 mm Länge: 1080 mm
Breite: 400 mm Höhe: 610 mm
Gewicht: 96 kg Treibrad: 150 mm
Bremse: mechanisch Speisung: Fahr- & Handpumpe
Optionen: in diversen Farben (Führerhaus)
(als Option: mit Tender)
Es stehen noch diverse Farben zur Auswahl, z. B. saphirblau oder lehmbraun, für mehr Informationen
und Fragen sind wir gerne für Sie da. Email: info@balson.ch, wir freuen uns auf Ihre Nachricht