VDV Das Magazin Ausgabe August 2014

intelligentinformieren

Das Verbandsmagazin des VDV ist die redaktionelle Plattform für Unternehmen des Öffentlichen Personen- und Schienengüterverkehrs in Deutschland. Konzept und Realisierung: AD HOC PR, Gütersloh.

Was uns bewegt. Wen wir bewegen. Ausgabe August 2014

Schutzgebühr: 3,20 Euro

Oslo: E-Mobile auf der

Busspur stressen den ÖPNV

Seite 12

Regiobahn: Seit 15 Jahren mit

dem Wir-Gefühl unterwegs

Seite 16

Vier Tage

Bahn total

InnoTrans steht vor

ihrer zehnten Auflage

Seite 6

Hybridloks: Innovationssprung

für den Rangierdienst

Seite 22


Inhalt

15 Komplett vernetzt: Kongress zeigt,

wie Marketing heute funktioniert.

6 InnoTrans: Die Verkehrsbranche

kommt nach Berlin.

20 „Connected 8.0“: Personalbörse lädt

Bewerber in die Casting-Box ein.

22 Testlauf: MEG betreibt die erste

Hybridlok-Flotte Europas.

16 Regiobahn: Renaissance des

Schienenverkehrs durch die S 28

2 VDV Das Magazin

3 Editorial

Mehr Güterverkehr auf die Schiene

4 VDV im Bild

Ein Zuhause auf Schienen

6 Titelstory

InnoTrans: Ausblick auf die Messe

Seite 11: Interview mit Jost Knebel,

Leiter des VDV-Fachausschusses für

Wettbewerbsfragen des Eisenbahnpersonenverkehrs

12 Blick von außen

In Norwegen bremsen Elektroautos

auf der Busspur den ÖPNV aus.

15 Aus dem Verband

VDV-Marketingkongress: Wie

Unternehmen Kunden erreichen.

16 Hintergrund

Regiobahn: Seit 15 Jahren verkehrt

die S-Bahn mit dem Wir-Gefühl.


Editorial

Mehr Güter auf die Schiene:

Eine Chance für den

Klimaschutz

Wenn in wenigen Tagen die InnoTrans in Berlin ihre

Tore öffnet, dreht sich für uns vier Tage lang alles ums

Thema Eisenbahn. Und auch bei Politik und Öffentlichkeit

rückt dann der Schienenverkehr für wenige

Tage stärker ins Bewusstsein, als es vielleicht sonst

der Fall sein mag. Das sollten wir nutzen – um bei

aller Begeisterung für die technischen Innovationen

auch auf die Chancen aufmerksam zu machen, die

gerade der Schienengüterverkehr für Gesellschaft und

Wirtschaft birgt. Er ist effizient, kann große Mengen

über große Strecken befördern. Und besonders im

Vergleich zur Straße ist er umweltfreundlich, weil

emissionsarm.

Die Vorzüge der Bahn sollten in diesen Tagen ohnehin

eine noch größere Rolle als sonst schon spielen. Denn

die Bundesregierung droht, ihre Klimaschutzziele zu

verfehlen. Um 40 Prozent sollten die ausgestoßenen

Treibhausgase zwischen 1990 und 2020 sinken. Und

je näher 2020 rückt, desto deutlicher wird: Ohne

zusätzliche Maßnahmen wird die Latte gerissen. Zwei

Ursachen von vielen: Erstens brummt die Wirtschaft

und verbraucht mehr Energie als angenommen.

Zweitens nimmt das Güteraufkommen stetig zu, und

dadurch steigen die – vor allem durch den Transport

auf der Straße verursachten – CO 2

-Emissionen. Mehr

Güter von der Straße auf die Schienen zu bringen,

wäre also mehr als empfehlenswert.

Für ein stärkeres Wachstum ist indes viel zu tun.

Wegen mangelnder Infrastrukturfinanzierung ist der

Bahnverkehr schon jetzt in seiner Leistungsfähigkeit

bedroht. All diese Probleme sind bekannt – ebenso wie

die Chancen der Schiene. Jetzt müssen wir die einen

angehen, um die anderen zu nutzen.

Herzlichst Ihr

Joachim Berends

Vizepräsident und Vorsitzender des Verwaltungsrates

Schienengüterverkehr beim VDV

20 Aus dem Verband

„Connected 8.0“: VDV-Personalbörse

startet in neuem Format.

22 Unterwegs im Netz

Die MEG hat erfolgreich Hybridloks

im Rangierbetrieb getestet.

26 Grenzenlos

Seattle verfügt über eine große

Vielfalt öffentlicher Verkehrsmittel.

30 Abgefahren

Schwarzfahrender Banker erlangt in

England zweifelhafte Berühmtheit.

VDV Das Magazin“ finden

Sie auch im Internet als

E-Paper unter:

www.vdv.de/das-magazin

VDV Das Magazin 3


VDV im Bild

4 VDV Das Magazin


VDV im Bild

Ein Zuhause auf Schienen

Von oben sieht das große Areal im westfälischen Marl aus wie ein Miniaturbahnhof:

Zwei alte Bahnwaggons stehen auf einem kleinen Hügel, dazwischen

ein Haus. Hier leben Fotograf Marco Stepniak und seine Familie auf

200 Quadratmetern. 2009 hatte er die ausrangierten Postwaggons gekauft.

Doch die Wagen bewohnbar zu machen, das stellte Marco Stepniak vor große

Aufgaben: „Es gab keine Standards und Muster für Dämmung, Elektrik oder

Fußboden.“ Das Interieur wurde umfunktioniert: Die Gepäckablage dient jetzt

als Bücherregal; Tassen oder Keksdosen finden in 140 alten Postfächern Platz.

Übrigens: Seine Partnerin hat Stepniak natürlich im Zug kennengelernt.

VDV Das Magazin 5


Messe Berlin GmbH · Messedamm 22 · 14055 Berlin

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www.innotrans.de · innotrans@messe-berlin.de

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Telefon +49(0)30 / 3038-0 · Telefax +49(0)30 / 3038-2190

www.innotrans.de · innotrans@messe-berlin.de

Titelstory

Verkehrsmesse auf höchstem Niveau:

Die Fünf-Sterne-Messe

21. – 24.09.2004

Internationale Fachmesse für

Verkehrstechnik

Innovative Komponenten · Fahrzeuge · Systeme

www.innotrans.de

Messe Berlin

Ideale Verbindungen.

InnoTrans 2008

Internationale Fachmesse für Verkehrstechnik

Innovative Komponenten • Fahrzeuge • Systeme

23. - 26. September, Berlin

www.innotrans.de

6 VDV Das Magazin


InnoTrans: Mehr

Eisenbahn geht nicht

Nur noch wenige Wochen bis zum Messestart: Zum zehnten Mal öffnet die

InnoTrans in diesem Jahr ihre Pforten. Aus einer Idee wurde die internationale

Leitmesse für Schienenverkehrstechnik. Ein Blick zurück, wie aus einem Konzept

ein besonderer Erfolg wurde, zu dessen Vätern auch der VDV gehört.

The future of mobility

InnoTrans 2012

Internationale Fachmesse für Verkehrstechnik

18. – 21. September · Berlin

www.innotrans.de

InnoTrans 2014

23. – 26. SepTembeR · beRlIn

Internationale Fachmesse für Verkehrstechnik

Innovative Komponenten · Fahrzeuge · Systeme

innotrans.de

The fuTure

of

mobiliTy

Die versammelte Welt der Eisenbahn:

Die InnoTrans deckt alle relevanten Themen

der Branche ab. Mittlerweile haben die

Hersteller ihre Entwicklungszyklen auf

die Messetermine abgestimmt.

VDV Das Magazin 7


Titelstory

Auftakt einer Erfolgsgeschichte: der ehemalige

Bahnchef Heinz Dürr, Ex-Verkehrsminister

Matthias Wissmann und Rolf Eckrodt, damals

Adtranz-Geschäftsführer (v. l.) , beim Eröffnungsrundgang

auf der ersten InnoTrans

15. Oktober 1996: Bundesverkehrsminister

Matthias Wissmann, Bahnchef

Heinz Dürr und Berlins Regierender

Bürgermeister Eberhard Diepgen haben

einen gemeinsamen Termin auf dem

Messegelände der Hauptstadt. An

diesem Tag eröffnen sie die erste

InnoTrans und markieren damit den

Anfang einer Erfolgsgeschichte. Aussteller-

und Besucherzahlen, Ausstellungsfläche,

internationale Beteiligung:

Seit der Erstauflage wachsen alle wesentlichen

Kennziffern kontinuierlich

und überdurchschnittlich. Bereits vier

Jahre nach ihrer Erstauflage gilt die

InnoTrans als Leitmesse für Schienenverkehrstechnik.

Waren 1996 noch 172

Aussteller vertreten, werden in diesem

Jahr mehr als 2.700 Unternehmen aus

51 Ländern ihre Neuheiten präsentieren.

„Die InnoTrans bietet die einmalige

Gelegenheit, sich an vier Tagen in Berlin

einen kompletten Überblick über die

Neuheiten und das Angebot der internationalen

Hersteller zu verschaffen“,

betont Matthias Steckmann, Direktor

Mobility und Services bei der Messe

Berlin. Knapp 60 Prozent der Aussteller

kommen aus dem Ausland (siehe Infografik).

Vor allem der Anteil von Unternehmen

aus Nord- und Südamerika

sowie aus Asien steigt rasant.

3.500

Meter Gleis

stehen auf der InnoTrans

als Ausstellungsfläche

für rollendes Material zur

Verfügung – ein echtes

Alleinstellungsmerkmal

des Messegeländes.

21

151

Besucher

international

national

Aussteller

international

national

100

303

268

558

422

625

628

741

780

823

987

927

39.816

1.244

999

53.936

1.426

1.089

62.603

Seit der ersten Auflage der InnoTrans sind die

Besucher- und Ausstellerzahlen kontinuierlich

und überdurchschnittlich gestiegen.

21

151

829

5.547

1996

3.278

9.886

1998

4.662

19.247

2000

9.385

14.330

28.031

26.301 30.638 36.391 45.776 49.359 58.463

2002 2004 2006 2008 2010 2012

„Die InnoTrans ist für Bombardier

die wichtigste Leistungsschau des

Jahres. Sie ist das perfekte Schaufenster,

um den Austausch mit

unseren Kunden zu pflegen und

unsere innovativen Produkte und

Spitzentechnologien einem breiten

Fachpublikum zu präsentieren.“

Dr. Lutz Bertling, President

Bombardier Transportation

„Ein solches Jubiläum ist auch

immer eine Verpflichtung für die

Zukunft, sich noch weiter zu steigern.

Ich bin mir sicher, dass wir

das gemeinsam schaffen. Der VDV

bleibt dabei ein verlässlicher und

wichtiger Partner der InnoTrans.“

Jürgen Fenske, Präsident des Verbandes

Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV)

„Zum diesjährigen zehnten Veranstaltungsjubiläum

gratuliere ich

herzlich. Die InnoTrans steht mit

ihrer wegweisenden Bahntechnologie

auch für die Innovationskraft am

Wirtschaftsstandort Deutschland.“

Dr. Rüdiger Grube, Vorstandvorsitzender

der Deutschen Bahn AG

8 VDV Das Magazin


Auch in diesem Jahr

ist die Ausstellungsfläche

in den Messehallen

und auf dem

Freigelände noch

einmal gewachsen.

Ab dem 23. September wird Berlin der

Mittelpunkt der Eisenbahnwelt. Ein

Standort mit langer Tradition im Bau

von Lokomotiven und Eisenbahntechnik

sowie ein bedeutender Erfolgsfaktor

für die InnoTrans: Nachdem die

Schienenverkehrs industrie Mitte der

1990er-Jahre den Bedarf für eine internationale

Fachmesse in der Mitte Europas

erkannt hatte, fiel die Wahl auf die

deutsche Hauptstadt. Das ursprüngliche

Messekonzept sah den Ausstellungsschwerpunkt

Schienenverkehrstechnik

und eine Fahrzeugpräsentation auf

einem Gleisgelände vor. Zu den Vätern

dieses Erfolgs gehören der Verband der

Bahnindustrie in Deutschland (VDB),

der Zentralverband Elektrotechnik- und

Elektronikindustrie (ZVEI) sowie das

Deutsche Verkehrsforum (DVF) – und

der VDV. Später rückte auch der Verband

der Europäischen Bahnindustrien (Unife)

in den Kreis der InnoTrans-Trägerverbände.

Bei der Ausrichtung der Messe

kooperieren sie bis heute eng mit dem

Veranstalter. Seit 2006 deckt die Messe

mit eigenen Ausstellungsbereichen alle

relevanten Themen der Verkehrsbranche

ab: rollendes Material, Eisenbahntechnologie,

Infrastruktur, ÖPNV, Tunnelbau

und Fahrzeugausstattung. Auch dem

Bereich Nachwuchs und Karriere widmet

sich eine spezielle Halle.

Im ersten Jahr gab es zwei Ausstellungsstandorte:

Auf dem Messegelände am

Funkturm wurden neue Systeme und

Komponenten für den Fahrzeugbau präsentiert,

während die Fachbesucher das

rollende Material auf dem acht Kilometer

entfernten Güterbahnhof Wilmersdorf

sehen konnten. Zwei Jahre später rückte

die InnoTrans zusammen. Die Messe Berlin

hatte in eigene Schieneninfrastruktur

investiert und eine 800 Meter lange

Gleisharfe direkt auf dem Ausstellungsgelände

gebaut – ein echtes Alleinstellungsmerkmal.

Heute umfasst diese Anlage

3.500 Meter Gleis. Dort zählen in diesem

Jahr der italienische Hochgeschwindigkeitszug

ETR 1000 und der vom polnischen

Hersteller Pesa für die Deutsche

Bahn gebaute Regionalverkehrstriebwagen

Link zu den Attraktionen.

„Die InnoTrans ist eine großartige

Erfolgsgeschichte. Hersteller und

Kunden aus der ganzen Welt treffen

sich auf der Messe und in den

Foren. Glückwunsch zu dem bedeutendsten

Schaufenster für Schienenverkehrstechnik

im weltweiten

Wettbewerb.“

Herbert Zimmermann, Geschäftsführer

Fachverbände Elektrobahnen und Fahrleitungsbau

im Zentralverband Elektrotechnik-

und Elektronikindustrie (ZVEI)

„Die InnoTrans ragt in jeder Hinsicht,

zum Beispiel in punkto

Besucherzahlen, Qualität der

ausgestellten Produkte und Besucherbeteiligung,

aus der Vielzahl

der Messen heraus. Es ist für Jorsa

auch weiterhin von großer Bedeutung,

auf der InnoTrans vertreten

zu sein.“

Kunio Inoue, Generaldirektor der Japan

Overseas Rolling Stock Association (Jorsa)

„Die InnoTrans ist die ideale

Plattform für die europäische

Eisenbahnindustrie, um ihre

federführende Rolle im globalen

Schienenverkehrsmarkt herauszustreichen.“

Philippe Citroén, Generaldirektor

des Verbandes der Europäischen

Eisenbahnindustrie (Unife)

VDV Das Magazin 9


Messe Süd

Ha l

Halle A

M3N

Titelstory

Unter dem Funkturm liegt der Nabel der Eisenbahnwelt

N

Servicehof

Nord

Theodor-Heuss Platz

P1 P2 P3

TAXI

M2N

BUS

Service-Gebäude Süd

Speditions-Center

Forwarding Center

P18

Gate

Tor

Wandalenallee

P17

North Entrance

Eingang Nord

BUS BUS

P4 P5 P6

Exhibitor

Service

TAXI

TAXI

Berlin

Marshall-Haus

Marshall-Haus

Casino

Administration / Verwaltung

Gate

Tor

Gate

Tor

M2S

M3S

M2N M3N

P10

Masurenallee

P7

BUS

Hall 9 Entrance

Eingang Halle 9

P12

LKW

P11

Funkturm

Lounge

TAXI

TAXI

BUS

M2N

M3N

East Entrance

Eingang Ost

BUS

100

BUS

Messedamm

P9

BUS

Messe Nord/ICC

Westkreuz

Neue Kantstraße

Stadtautobahn

South Entrance

Eingang Süd

CityCube Berlin

Entrance/ Eingang

Jafféstraße

CityCube

Berlin

Level 3

Ha l

HalleB

Hall 7 Entrance

Eingang Halle 7

TAXI P14

Messedamm

Avus

115

P13A

CityCube Berlin

Entrance/ Eingang

Messedamm

M2S M3S

Wirtschaftsmotor InnoTrans: Vor zwei Jahren

wurden Geschäftsabschlüsse in Höhe von

1,8 Milliarden Euro vermeldet.

Railway Technology

Interiors

Railway Infrastructure

Tunnel Construction

Public Transport

Gleis- und Freigelände

Special Gauge display

Eröffnungsveranstaltung

InnoTrans Convention

PTI-Hallenforum

Speakers‘ Corner

Career & Education Hall

Business Lounge

Pressezentrum

Dem Markt für Eisenbahntechnik aller

Art drückt die InnoTrans ihren Stempel

auf und hat sich zu einem immer

kraftvolleren Wirtschaftsmotor entwickelt.

Seit einigen Jahren stimmen die

Hersteller ihre Innovationszyklen auf

die Messetermine ab. Vor zwei Jahren

wurden Geschäftsabschlüsse mit einem

„Die Messe ist der Pflichttermin für

alle, die persönlich mit Entscheidungsträgern

reden wollen, die

erschienen sind, um Strategien zu

diskutieren, Geschäftsabschlüsse

zu tätigen und Partnerschaften zu

schließen.“

Henri Poupart-Lafarge,

President von Alstom Transport

Volumen von 1,8 Milliarden Euro

bekannt gegeben.

Erneut wächst in diesem Jahr das Präsentationsgelände.

Erstmals gibt es eine

Fläche für Breit- und Schmalspurbahnen.

Platz für kreative und visionäre

Verkehrsmittel der Zukunft bietet der

„Die zehnte InnoTrans – das ist nicht

nur die aus kleinen Anfängen hervorgegangene

legendäre Erfolgsgeschichte

einer einzigartigen

Messe, das ist auch schillernde Industriegeschichte

einer zukunftsweisenden

Technologiebranche im

inzwischen weltumspannenden

Maßstab.“

Prof. Dr. Ronald Pörner, Hauptgeschäftsführer

des Verbandes der Bahnindustrie (VDB)

neue Future Mobility Park. Zusätzliche

Ausstellungsflächen stehen der Inno-

Trans erstmals mit dem City Cube

Berlin zur Verfügung, wo sich Verkehrsunternehmen

und der Bereich

Instandhaltung präsentieren. Zur Eröffnung

im Palais am Funkturm haben sich

mehr als 1.000 hochrangige Vertreter

aus Politik, Wirtschaft und Industrie

angesagt – darunter EU-Verkehrskommissar

Siim Kallas und Bundesverkehrsminister

Alexander Dobrindt.

Anschließend kommen die internationalen

Top-Entscheider in zahlreichen

Runden und Podien auf der InnoTrans

Convention ins Gespräch, deren thematischer

Schwerpunkt das Dialog Forum

ist. Federführend agieren hier der VDV,

das Deutsche Verkehrsforum, die Unife

sowie der VDB.

Bis dahin liegen vor Messedirektor

Matthias Steckmann und seinem Team

noch einige arbeitsreiche Tage: „Wir

freuen uns auf mehr als 100.000 Fachbesucher

und haben die Weichen für

eine erfolgreiche InnoTrans 2014 gestellt.“

www.innotrans.de

10 VDV Das Magazin


„Wir wollen die Preise

mitbestimmen dürfen“

Zwei Jahrzehnte nach der Bahnreform und kurz vor der

zehnten Auflage der InnoTrans: Der Erfolg der Messe

wäre sicherlich nicht ohne die Liberalisierung des

Schienenverkehrs möglich gewesen. „VDV Das Magazin

sprach darüber mit Jost Knebel (Foto). Er leitet im VDV

den Fachausschuss für Wettbewerbsfragen des Eisenbahnpersonenverkehrs

und ist Vorsitzender der

Geschäftsführung von Deutschlands zweitgrößtem

privaten Verkehrsunternehmen, Netinera.

„Im Moment nehmen die

Anforderungen der

Aufgabenträger den

Eisenbahnunternehmen

die Wirtschaftlichkeit.“

Jost Knebel

» Herr Knebel, wie bewerten Sie die

Auswirkungen der Bahnreform?

20 Jahre Bahnreform bedeuten noch

nicht 20 Jahre Ausschreibungen im

Nahverkehr. Länder wie Baden-Württemberg

fangen erst jetzt damit an. Insgesamt

sind wir aber auf einem guten

Weg, wenngleich wir erst am Anfang

stehen und noch einiges getan werden

muss. Derzeit befinden wir uns an einem

gefährlichen Scheideweg zurück zur

Kommunalisierung, und im Moment

nehmen die Anforderungen der Aufgabenträger

den Eisenbahnunternehmen

die Wirtschaftlichkeit. Zudem sind zwischen

1994 und 2011 die Trassenpreise

und Stationsgebühren um 30 Prozent

gestiegen. Mit den annähernd gleichen

finanziellen Mitteln liefern die Eisenbahnunternehmen

dennoch 30 Prozent

mehr Verkehr für die Kunden. Diese

finanzielle Entwicklung geht in die

falsche Richtung.

» Was muss die Politik tun, um den

Wettbewerb weiter zu stärken?

Wir brauchen für langfristige, wirtschaftliche

Verkehrsverträge auch eine

langfristige Planbarkeit der Regionalisierungsmittel.

Daneben brauchen wir von

der Politik ein klares Commitment, die

Mittel für den Erhalt und den Ausbau der

Infrastruktur ausreichend zur Verfügung

zu stellen. Geschieht das nicht, müssen

wir als Eisenbahnverkehrsunternehmen

Wagniszuschläge mit einkalkulieren, um

unsere Risiken langfristig abzudecken.

» Das sollte eigentlich Auswirkungen

auf die Preisgestaltung haben …

Leider stehen die Ticketpreise jedoch

in den meisten Fällen fest, und nur die

wenigsten Eisenbahnunternehmen

können im Nahverkehr eigene Preise

anbieten. An diesem Thema arbeiten

wir als Verkehrsunternehmen. Wir

wollen mitbestimmen dürfen, wie Preise

aktiv gestaltet werden können. Dafür

brauchen wir auch mehr Transparenz

bei den Erlösdaten. Die Deutsche Bahn

hütet viele Informationen, die den

Wettbewerbern fehlen. Mit den Aufgabenträgern

würden wir neben den

Bruttoverträgen dann auch mehr Nettoverträge

abschließen können.

» Wie sollte der SPNV-Markt weitere

20 Jahre später aussehen?

Ich wünsche mir, dass es in Zukunft

eine Gruppe stabiler Verkehrsunternehmen

gibt, die im Nahverkehr wirtschaftlich

erfolgreich arbeiten.

30 Prozent Marktanteil sind noch

nicht alles. Hier erwarte ich noch eine

deutliche Verschiebung zugunsten der

DB-Wettbewerber. Zudem ist meine

Vision, dass nicht die Aufgabenträger

die Anreize setzen, den Schienenpersonennahverkehr

für die Kunden besser

zu machen, sondern die Verkehrsunternehmen.

» Stichwort ÖPNV- und Infrastrukturfinanzierung:

Wie sollte es weitergehen?

Die Mittel zur Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur

müssen von den

Regionalisierungsmitteln für den Betrieb

klar getrennt sein. So kann die

Wertschöpfung bei den Unternehmen

bleiben. Ferner müssen wir mit den

Aufgabenträgern und den Fahrzeugherstellern

zu einer Flexibilisierung

kommen. Ein kleines Beispiel: Den

Kunden ist es egal, ob sich die Toilette

in der Mitte oder am Ende eines Fahrzeugs

befindet. Dagegen entscheidet

diese Frage darüber, ob wir als Unternehmen

diese Fahrzeuge nach Ablauf

eines Verkehrsvertrags weiter nutzen

können.

» Was sehen wir von Netinera auf der

InnoTrans?

Man findet uns an unserem Stand im

neuen City Cube. Daneben zeigen wir

erstmals auf dem Außengelände den

neuen Vlexx, mit dem wir ab dem

Fahrplanwechsel den Verkehr im Dieselnetz

Südwest aufnehmen werden.

Zusammen mit der Landesverkehrsgesellschaft

Niedersachsen zeigen wir

direkt daneben mit unserer Tochter

Erixx einen Zug, mit dem wir ebenfalls

ab Dezember von der Lüneburger Heide

bis in den Harz fahren. Damit werden

wir unseren Kunden, Auftraggebern

und der Politik zeigen, dass auch wir

gute Fahrzeuge konzipieren können.

Mit Kunden und Aufgabenträgern

werde ich viele Gespräche führen.

Mein Terminkalender füllt sich jedenfalls

zusehends.

VDV Das Magazin 11


Blick von außen

E-Mobile bremsen

den ÖPNV auf

der Busspur aus

12 VDV Das Magazin


250

Prozent

So stark wuchs die Zahl der

Elektroautos in Norwegen

zwischen Juli 2013 und Juli 2014.

Insgesamt sind dort mehr als

33.000 Fahrzeuge mit

E-Antrieb unterwegs.

Eigentlich hat der Osloer Busfahrer Erik Haugstad mit Elektroautos kein

Problem: Schließlich sind sie umweltfreundlicher als herkömmliche Pkw.

Doch ihre Nutzer genießen in seiner Heimat Norwegen zahlreiche Privilegien.

Sie zahlen weniger Steuern, parken umsonst. Und sie dürfen die Busspur nutzen.

Das stößt Haugstad sauer auf. Und nicht nur ihm. Auf den mittlerweile überfüllten

Fahrspuren gerät der Öffentliche Personenverkehr immer mehr ins Stocken.

„Die Qualität und die Attraktivität des

ÖPNV sinken“, beklagt Haugstad. Aus

seiner Sicht kommt ein Teufelskreis in

Gang. Die Elektroautos torpedieren in

ihrer Gesamtheit den wichtigen Vorteil

der Linienbusse, auf den Busspuren auch

in Stoßzeiten recht pünktlich zum Ziel zu

kommen. Immer mehr Passagiere stiegen

deswegen wieder auf das bequemere

eigene Auto um – und dabei immer öfter

auf Modelle mit elektrischem Antrieb, die

dann wiederum auf der Busspur landen.

Der Kreislauf beginnt von vorn.

Auslöser dieses Problems war eine Reihe

gut gemeinter Maßnahmen seitens der

Kommunal- und Landespolitik, die

den Absatz der Elektroautos ankurbeln

sollten. Die Busspuren wurden für die

E-Mobile freigegeben – 2003 erst in

VDV Das Magazin 13


Blick von außen

VDV warnt vor Nachteilen für ÖPNV

Auch in Deutschland stehen Anreize für Elektroautos zur Diskussion. Im

August haben Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt und Umweltministerin

Barbara Hendricks einen Gesetzentwurf an die anderen Ressorts

verschickt, der Kommunen auch eine Änderung der Straßenverkehrsordnung

erlauben soll – dazu könnte beispielsweise die Öffnung der Busspur gehören.

Im Februar 2015 soll das Gesetz in Kraft treten.

Der VDV betrachtet diese Entwicklung mit Sorge. Der ÖPNV sei die energieeffizienteste

Form der Personenbeförderung. Er dürfe deswegen in seiner

Attraktivität sowie der Wettbewerbs- und Leistungsfähigkeit nicht benachteiligt

werden, forderte Verbandspräsident Jürgen Fenske jüngst in einem

Schreiben an Umweltministerin Hendricks. Die Öffnung der Busspuren

würde den öffentlichen Linienbusverkehr erheblich beeinträchtigen.

Über ganz Oslo sind Parkplätze verteilt, an denen Besitzer ihre Elektroautos

kostenlos aufladen können. Im Großraum Oslo sind besonders viele

E-Mobile registriert.

Oslo und 2005 dann landesweit. Im

Juni 2012 verabschiedete das Parlament

schließlich das große Anreizpaket.

Deutliche Steuerermäßigungen gehörten

dazu und auch das kostenlose Aufladen

an öffentlichen Ladestationen in Oslo.

Diese Privilegien sollen noch bis Ende

2017 laufen – beziehungsweise bis die

Zahl von 50.000 Elektroautos erreicht

ist. Bis jetzt geht die Strategie auf, in dieser

Hinsicht zumindest. Allein zwischen

Juli 2013 und Juli 2014 wuchs die Zahl

der in Norwegen angemeldeten E-Autos

um mehr als 250 Prozent von 13.452 auf

33.821, heißt es beim Norwegischen

Straßenverband OFV.

Der Großteil der norwegischen

Elektroautos ist vor allem in den

Großstädten und im Süden des Landes

unterwegs – und besonders dort werden

sie zum Problem für den ÖPNV.

„Sie müssen von der Busspur weg“, sagt

Haugstad, der als Vertreter des ÖPNV

mit seiner Forderung immer wieder

in den norwegischen Medien zu Wort

kommt. Er fährt für Unibuss – eines

der Unternehmen, das den Öffentlichen

Personennahverkehr in und um Oslo

bedient. „Unsere Fahrpläne sind so

getaktet, dass zwischen den Runden nur

15 bis 20 Minuten Pause liegen, bevor

es wieder losgeht“, beschreibt Haugstad

die alltägliche Situation. „Fährt man

morgens in der ersten Runde zur

Rushhour 20 Minuten Verspätung ein,

holt man diese den ganzen Tag nicht

mehr heraus. Für uns Fahrer fallen

dadurch oft auch die Pausen aus.“

Er hofft nun, dass die Regierung die

Freigabe der Busspur bald rückgängig

macht und durch andere Anreize

ersetzt. Immerhin: „Mittlerweile ist

das Problem in der Öffentlichkeit

angekommen“, sagt Haugstad: „Die

Menschen diskutieren darüber –

nicht, ob die Elektroautos von der

Busspur verschwinden sollen,

sondern wann.“

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14 VDV Das Magazin


Aus dem Verband

Marketing-Kongress:

Die Jagd nach dem

vernetzten Kunden

Die Erkenntnis ist nicht neu,

der Handlungsbedarf trotzdem

immens. Plakatwerbung und

Zeitungsanzeigen reichen auch bei

Verkehrsunternehmen längst nicht

mehr, um Kunden zu erreichen.

Marketing und Vertrieb müssen neue

Wege gehen: Wie diese aussehen können,

darauf will der 7. VDV-Marketing-Kongress

eine Antwort geben. Die Kunden

sind heute jederzeit und überall im Web

mobil, kommunizieren und informieren

sich über soziale Medien. „Der vernetzte

Mensch: Wie erreichen wir den Kunden?“

lautet deswegen das Motto des

Kongresses, der am 17. und 18. November

im Hamburger Empire Riverside

Hotel stattfindet. In Gesprächsforen

diskutieren die Teilnehmer über die Vertriebskanäle

der Zukunft oder auch über

die Chancen und Risiken, die in Sachen

Datenübertragung zu beachten sind. Der

veränderten Rolle der Website widmet

sich der Vortrag „Internetseiten – Vom

Flaggschiff zum Beiboot?“. Denn in einer

Welt, in der die Nutzer per Twitter, Facebook

oder Whatsapp kommunizieren und

sich überall online informieren, geht die

klassische Homepage im Wettbewerb um

die Kunden unter.

Immer mehr Verkehrsunternehmen

erkennen diese Herausforderung und

suchen neue Wege. Sie beteiligen sich

etwa an integrierten Mobilitätsplattformen,

die dem Nutzer bei der Reiseplanung

einen intermodalen Verkehrsmix anbie-

ten – also neben dem ÖPNV auch externe

Angebote wie Carsharing. Die genaue

Rolle dieser Plattformen ist indes noch

unklar. Sind sie Freund oder Feind des

ÖPNV-Vertriebs? Vertreter aus der Mobilitäts-

und der IT-Branche gehen dieser

Frage in einer Podiumsdiskussion nach.

Den Auftakt des Kongresses bildet ein

Vortrag von Holger Lietz (siehe Interview).

Unter dem Titel „Operation New

Marketing – Den Kampf um den neuen

Konsumenten gewinnen“ will der ehemalige

Pilot und Manager aufzeigen,

welchen Ansprüchen das Marketing

heute gerecht werden muss.

Drei Fragen an Holger Lietz (Foto), Kampfpilot,

Manager, Redner

Die Erkenntnisse aus der Keynote sowie

den Impulsvorträgen können die Teilnehmer

am letzten Veranstaltungstag in

vier Workshops vertiefen. Die Teilnehmerzahl

zu den Workshops ist begrenzt.

www.vdv-akademie.de/tagungen-seminare

» Herr Lietz, worauf kommt es im Marketing heute an?

Der heutige Kunde ist ein „iKonsument“. Er bestimmt, wann er welche

Information online abfragt. Er entzieht sich dem traditionellen

Marketing und bewegt sich unterhalb des Radars. Aufgabe ist es also,

den neuen Einkaufsentscheidungsprozess nachzuzeichnen und Kontaktpunkte

zu identifizieren. Dabei sind Social Media und der mobile

Internet-Zugriff wesentliche Komponenten.

» Haben die Verkehrsunternehmen diese Entwicklung

zu spät erkannt?

Das würde ich nicht sagen. Aber ich denke, sie müssen das Angebot

flexibler und Apps kundenfreundlicher gestalten – denn der Wettbewerb wird sich weiter verschärfen.

In großen Städten können schon heute mittels Smartphone sekundenschnell Bus- und

Bahnverbindungen, Mitfahrgelegenheiten oder Carsharing-Angebote abgefragt werden.

» Tritt die klassische Website in den Hintergrund?

Dem würde ich widersprechen. Die Website ist und bleibt zentrale Informationsquelle. Die Frage

ist vielmehr: Wie einfach ist sie gestaltet und wie ist sie optimiert – für die stationäre oder mobile

Nutzung? Hier gibt es sicher Nachholbedarf.

VDV Das Magazin 15


Hintergrund

dem

Die

S-Bahn

mit

Wir-Gefühl

Nordrhein-Westfalens Landeshauptstadt Düsseldorf ist im Osten und Westen beschaulich-ländlich

eingerahmt. Dort, zwischen Mettmann und Kaarst, sorgt die Regiobahn seit 15 Jahren mit immer noch

wachsendem Erfolg für eine Renaissance des Schienenverkehrs.

Zum rheinischen Karneval verteilen die

kostümierten Zugbegleiter in den rotweißen

„Talent“-Triebzügen der Linie

S 28 Berliner Ballen an ihre Fahrgäste.

Zu anderen Zeiten im Jahr grüßen mal

Osterhase, mal Nikolaus. Marketing für

das Wir-Gefühl: Joachim Korn, gerade in

den Ruhestand gegangener Geschäftsführer

der Regiobahn, erlebt es immer

wieder: „Unsere Kunden sprechen nicht

von ,der‘ Regiobahn, sie sprechen von

,unserer‘ Bahn. Das sollten Sie mal sehen,

wenn da einer die Füße auf den Sitz legt –

sofort bekommt er einen Anpfiff von den

Mitreisenden.“

Am 26. September 1999 wurde der

stündliche Betrieb von Mettmann über

Düsseldorf und Neuss bis zur Station

„Kaarster See“ aufgenommen, ab Sommer

2000 dann alle 20 Minuten. 34 Kilometer

Strecke hat die Linie S 28 des VRR. Natürlicher

Mittelpunkt ist Düsseldorf, das

die Regiobahn auf den Gleisen der von

DB Regio NRW betriebenen S 8 erreicht.

Nur 18 Kilometer des Linienwegs, der

Ostast von Mettmann bis Düsseldorf-

Gerresheim und die westliche Strecke

von Neuss bis Kaarst, bilden eigene Gleise

der Regiobahn (siehe Infografik Seite 18).

Dazu passt der Slogan des Unternehmens:

„Meine Heimat. Meine Region.

Meine Bahn“. Korns Nachfolger in der

Geschäftsführung, Stefan Kunig: „Das

ist ein hoher Anspruch. Aber wir tun

auch etwas dafür. Wir sind bei unseren

Kunden sehr präsent.“ Ihn verbindet ein

Fortbildungsschritt mit der Regiobahn:

Bei ihr hat er vor Jahren Teile seiner

Ausbildung zum Eisenbahn-Betriebsleiter

absolviert.

Im Schnitt über 23.000 Menschen steigen

jeden Tag in die Züge, Tendenz seit Jahren

steigend. An Bord finden sie freundliche

Zugbegleiter, die trotz gegenteiliger Regelungen

im Verkehrsverbund Rhein-Ruhr

(VRR) auch Tickets verkaufen.

23.000

Fahrgäste

nutzen jeden Tag die Züge der Regiobahn

– sechs Mal mehr als vor

ihrem Start im Jahr 1999 erwartet.

Ein Talent-Doppel der Regiobahn überquert die

verstopfte Autobahn 3 bei Erkrath.

16 VDV Das Magazin


Hintergrund

Das Unternehmen ist eine S-Bahn in

kommunaler Trägerschaft. Schon in den

1980er-Jahren zeichnete sich ab, dass

sowohl Kaarst als auch Mettmann vor

dem traurigen Schicksal der Streckenstilllegung

stehen würden; trotz der

Pendlerströme nach Düsseldorf kam

die damalige Deutsche Bundesbahn pro

Tag nur auf 1.000 Fahrgäste. Gegen die

Schließungspläne rührte sich empörter

Bürgerprotest, der schnell in Kreistage,

Rathäuser und in die Landespolitik getragen

wurde. Gutachten sagten einem

attraktiven Taktverkehr auf Schienen

die Wirtschaftlichkeit voraus: Damals

rechnete man vorsichtig mit 4.000 Fahrgästen

pro Tag – heute sind es fast sechs

Mal soviel.

1992 wurde von den kommunalen

Gebietskörperschaften beiderseits der

Trasse die Regiobahn GmbH gegründet.

Das Land NRW versprach einen

Investitionszuschuss in dreistelliger

D-Mark-Millionenhöhe für Infrastruktur-Erneuerung

und Fahrzeugbeschaffung

für eine S-Bahn im Dieselbetrieb.

Nach langem Hin und Her, bei dem das

Projekt immer wieder aus Kostengründen

auf der Kippe stand, erhielt 1994

nach einer Ausschreibung die damalige

Deutsche Eisenbahn-Gesellschaft (DEG)

den Auftrag, die Regiobahn zu betreiben.

Geschäftsführer war seinerzeit Ulrich

Homburg, heute Vorstand Personenverkehr

der Deutschen Bahn.

In den Jahren 1998 und 1999 wurde die

Infrastruktur modernisiert: durch neue

Haltepunkte, Gleisbau und Signaltechnik,

moderne, 96 cm hohe Bahnsteige,

Park&Ride-Plätze, Wartungseinrichtungen.

Für den Fahrbetrieb wurden Talent-

Züge von Bombardier beschafft. Die Wahl

fiel auf diesen Zugtyp, weil er antriebsstark

auf der DB-Strecke mit den elek-

VDV Das Magazin 17


Hintergrund

Zwischen Mettmann und Erkrath hält die Regiobahn an berühmter Stätte (l.). Die Züge fahren auf Ende der 1990er-Jahre modernisierter Infrastruktur.

trischen S-Bahnen „mitschwimmen“

kann.

Mit der Liberalisierung des Schienenpersonennahverkehrs

und seiner Finanzierung

aus den Regionalisierungsmitteln

des Bundes wurde die Firmenstruktur

angepasst: Die kommunalen Gesellschafter

sitzen weiterhin in der Regiobahn

GmbH als dem Eisenbahn-Infrastrukturunternehmen.

Als Eisenbahnverkehrsunternehmen

wurde die Tochter

Regio-Fahrbetriebs GmbH gegründet,

die Ansprechpartner des Aufgabenträgers

VRR ist. Den Betrieb führt die

Rheinisch-Bergische Eisenbahn (RBE)

als Subunternehmer aus, eine Tochter

von Veolia Verkehr, in der über Connex

auch die DEG aufgegangen ist. Mit dieser

Konstruktion, beschreibt Geschäftsführer

Stefan Kunig, kann die Regiobahn – wie

die kommunalen Verkehrsunternehmen

– ihre Verkehrsleistungen „inhouse“

direkt vergeben.

Das erfolgreiche Modell soll ausgebaut

werden. Unter Dach und Fach sind Wie-

deraufbau und Verlängerung des Streckenastes

östlich von Mettmann bis an

die S 9 der DB, um künftig bis Wuppertal

Hbf fahren zu können – voraussichtlich

ab 2017. Die Talent-Flotte mit derzeit

zwölf zweiteiligen Fahrzeugen, die teilweise

in Doppeltraktion unterwegs sind,

steht vor der Hauptuntersuchung und

kann anschließend noch bis Anfang der

2020er-Jahre eingesetzt werden. Für die

Zeit danach hat Kunig große Pläne: „Wir

wollen die Elektrifizierung der Strecke

und dann mit richtigen S-Bahn-Zügen

Die Linie S 28 der Regiobahn

Seit 15 Jahren verkehrt die Regiobahn auf der

34 Kilometer langen Strecke zwischen Mettmann

über Düsseldorf und Neuss bis zur Station

Kaarster See. 18 Kilometer davon – der Ostast

von Mettmann bis Düsseldorf-Gerresheim und

die westliche Strecke von Neuss bis Kaarst – sind

eigene Gleise. Östlich von Mettmann soll die

Strecke bis an die S 9 der Deutschen Bahn verlängert

werden, um voraussichtlich ab 2017 bis zum

Wuppertaler Hauptbahnhof fahren zu können.

Und auch Richtung Westen würde die Regiobahn

gern weiterfahren.

18 VDV Das Magazin


Hintergrund

fahren.“ Im Westen über Kaarst hinaus

bis nach Viersen oder gar ins niederländische

Venlo. „Das Interesse der Gemeinden

dort ist gigantisch“, weiß Stefan

Kunig, „doch die Finanzierung ist das

Problem. Ich bin aber zuversichtlich, dass

die Verlängerung der Regiobahn nach

Westen nicht so lange dauert wie die jahrelangen

Planungen für unsere Strecke

nach Wuppertal.“

www.regio-bahn.de

Geschäftsführer Stefan

Kunig ist Regiobahner

durch und durch: Er hat

schon Teile seiner Ausbildung

zum Eisenbahn-

Betriebsleiter in dem

Unternehmen absolviert.

„Die Regiobahn ist ein Klassiker

erfolgreicher nicht-bundeseigener

Eisenbahnen in NRW. 23.000 Menschen

pro Tag nutzen das Angebot

im Großraum Düsseldorf/Neuss/Wuppertal

– weit mehr als man früher erwartet

hatte. Ich bin davon überzeugt,

dass die Regiobahn auch künftig eine

hohe Bedeutung im Schienenpersonennahverkehr

haben wird.“

NRW-Verkehrsminister Michael Groschek

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Aus dem Verband

Von der

Casting-Box

in den

Job

Neuer Name, neues Format: Als „Connected 8.0“ findet 2014 die VDV-Personal- und Unternehmensbörse statt. 8.0 –

das steht für die achte Auflage. Organisiert wird sie von der Stadtwerke Osnabrück AG und der dortigen Hochschule.

Wie schon ihre Vorgänger ist „Connected 8.0 – der

Karriere-Treffpunkt Öffentlicher Verkehr“, veranstaltet

von der VDV-Akademie, ein Marktplatz für die

Unternehmen und Verbünde der Branche sowie für

Studenten entsprechender Fachrichtungen. Betriebe

können sich hier potenziellen Mitarbeitern präsentieren.

Die jungen Teilnehmer wiederum schließen Kontakt

zu möglichen Arbeitgebern. Rund 250 Studenten

und Absolventen verkehrswirtschaftlicher Fächer

hatten bislang jedes Jahr die Veranstaltung besucht.

Zuletzt krankte sie aber am sinkenden Interesse der

Unternehmen – 2013 waren in München nur 16 Aussteller

dabei. Eine Generalüberholung des Profils sorgt

nun für frischen Wind. „Wir haben ein neues, attraktives

Format entwickelt“, sagt Nina Börgel vom Organisationsteam

der VDV-Akademie. Neu seien etwa

praxisnahe Team-Workshops oder Angebote wie die

Casting-Box. Hier können Studenten eine andere

Form der Bewerbung testen: Auf Monitoren außerhalb

der Box veröffentlichen Firmen Stellenanzeigen; im

Inneren können sich interessierte Bewerber vorstellen

und dabei filmen lassen. Die Videos werden den

jeweiligen Unternehmen später zur Verfügung gestellt.

Vor allem aber lässt das neue Programm Arbeitgebern

und Studenten mehr Zeit für das persönliche

Gespräch. Dies soll einen intensiveren Austausch

ermöglichen. „Das Feedback seitens der Unternehmen

bisher ist gut“, sagt Nina Börgel. Das neue Konzept

komme gut an und die Zahl der Aussteller habe gegenüber

2013 wieder zugelegt. Das Vortragsprogramm soll

sein Übriges tun und weitere Aussteller und Studenten

locken. Auftakt ist das Plenum, in dem Beiträge

wie „Faszination Öffentlicher Verkehr“ und „Die Menschen

machen’s“ für einen Arbeitsplatz in der Branche

begeistern sollen. Die Team-Workshops wiederum

widmen sich dem Thema Vorstellungsgespräche, der

„Mobilität 2030“ oder der Entwicklung von Elektrobussen.

Sechs Mal betreten auch Studenten das

Podium, um wie in den Vorjahren ihre von einer Jury

ausgewählten Arbeiten vorzustellen. Alexandra Jahn

Drei Fragen an Prof. Dr. Stephan Rolfes (Foto),

Vorsitzender der VDV-Landesgruppe Niedersachsen/

Bremen sowie Vorstand der Stadtwerke Osnabrück AG

» Herr Prof. Dr. Rolfes, die Zahl der Aussteller auf der

Personalbörse ging zuletzt zurück. Woran liegt das?

Diese Entwicklung ist bedauerlich. Gerade bei großen

Verkehrsunternehmen habe ich den Eindruck, dass das

Thema Personal nicht immer auf der Vorstandsebene

stattfindet, sondern eher auf der zweiten oder dritten.

Dort sind aber die Ressourcen begrenzt. Das Thema muss

also noch stärker in den Führungsetagen ankommen.

» Wo besteht ansonsten Handlungsbedarf?

Oft beim Image, vor allem in den nicht-technischen Bereichen wie der Verwaltung.

Wir stehen immer noch im Ruf, bürokratisch zu sein. Das stimmt ja gar nicht. Wir

müssen immer wieder deutlich machen, dass die Arbeit bei uns Spaß macht, sehr

kreativ ist und viel bewirkt. Zudem ist ein Umdenken in unseren Unternehmen

erforderlich: Wir müssen uns heute beim Arbeitnehmer bewerben, nicht umgekehrt.

» Wie steht es bei den Stadtwerken Osnabrück um das Thema Personalgewinnung?

Es rückt seit Jahren auf unserer Agenda immer höher. Bei der Personal- und Unternehmensbörse

sind wir beispielsweise schon lange dabei. Da war es für uns relativ

logisch, die Veranstaltung auch einmal selbst auszurichten. Darüber hinaus ist es uns

wichtig, das Potenzial vor Ort zu heben – beispielsweise durch die Zusammenarbeit

mit der Hochschule bei Studien- oder Abschlussarbeiten.

20 VDV Das Magazin


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Hintergrund

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Berlin | 23. – 26. September 2014

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Halle 2.1 | Stand 314

Kostenlose Teilnahme

„Connected 8.0 – der

Karriere-Treffpunkt

Öffentlicher Verkehr“

gilt als zentraler Marktplatz

für Verkehrsunternehmen,

-verbünde und

Studenten. Bei der Veranstaltung

am 16. und 17. Oktober in der Hochschule Osnabrück

haben Arbeitgeber ebenso wie ihre potenziellen Arbeitnehmer

reichlich Gelegenheit zum Austausch. Schon am 15. Oktober lädt

die VDV-Akademie alle Frühangereisten zum abendlichen Imbiss

in den Zoo. Die Teilnahme an „Connected 8.0“ ist kostenlos.

Anmeldeschluss ist der 19. September. Informationen unter:

www.vdv-akademie.de/tagungen-seminare

von der Universität Frankfurt hat sich zum Beispiel

mit künftigen Geschäftsfeldern des ÖPNV beschäftigt:

„Zum Training und Turnier ohne Mama-Taxi –

Vereinsmobilität als neue Aufgabe von Regionalbusunternehmen“

lautet der Titel ihres Vortrags.

So aufgestellt, soll die Personalbörse wieder an Fahrt

gewinnen und eine wichtige Plattform zur Nachwuchsgewinnung

bleiben. Schließlich steht der

Öffentliche Verkehr bei der Suche nach Fachkräften

im Wettbewerb mit anderen Branchen. Dass deswegen

Veranstaltungen wie „Connected 8.0“ von

Bedeutung sind, betont Prof. Dr. Stephan Rolfes (siehe

Interview), Vorsitzender der VDV-Landesgruppe

Niedersachsen/Bremen sowie Vorstand Verkehr und

Hafen der Stadtwerke Osnabrück. „Bei solchen Börsen

lernen Verkehrsunternehmen Bewerber kennen, die

aus anderen Städten kommen und den Blick über den

Tellerrand mitbringen. Das tut uns gut“, sagt Rolfes.

Er sieht zudem einen weiteren, wenn vielleicht auch

weniger offensichtlichen Vorteil. „Jedes Unternehmen

will sich auf solchen Börsen auch gegenüber seinen

Mitbewerbern gut präsentieren“, sagt er: „Das schärft

den kritischen Blick nach innen und macht uns fitter.“

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VDV Das Magazin 21


Unterwegs im Netz

22 VDV Das Magazin


Unterwegs im Netz

„Der nächste

Innovationssprung

im Rangierdienst“

Seit zwei Jahren bewährt sich eine Flotte von Hybridlokomotiven im täglichen

Rangierdienst der Mitteldeutschen Eisenbahn (MEG). Der Testbetrieb hat dazu

beigetragen, die Technik zur Serienreife weiterzuentwickeln.

Mit einem Summen setzen sich 65 Tonnen

Lokomotive in Bewegung: Vom Erscheinungsbild

her eine Diesellok, vom Sound her ein

Elektrofahrzeug. Ein Hybrid. Lokrangierführer

Gert Schau beschleunigt ohne Abgasschwaden,

ohne starkes Aufbrummen des Motors

und spürt dabei in seinem Führerstand kaum

Vibrationen. Am Fahrmotor steht die Kraft direkt

zur Verfügung. „Das war am Anfang eine

Umgewöhnung“, sagt Schau und fährt mit der

BR 203.7 weiter in das riesige Gelände der Dow

Olefinverbund GmbH in Schkopau, um den

nächsten Kesselwagenzug zu rangieren.

MEG-Geschäftsführer Dr. Jürgen Sonntag

schaut der Hybridlokomotive sichtlich stolz

hinterher. Sein Unternehmen setzt mittlerweile

fünf Fahrzeuge dieses Typs ein. Die zu

DB Schenker Rail gehörende Mitteldeutsche

Eisenbahn ist damit innerhalb des DB-Konzerns

Vorreiter, wenn es darum geht, diese

Technologie im Rangierdienst einzuführen und

im Alltag zu testen. Die bis 2018 gemieteten

Loks bilden die erste Flotte dieser Art in Europa

und leisten einen wichtigen Beitrag zur grünen

Logistik der DB sowie des MEG-Kunden Dow.

„Damit bringen wir die Elektromobilität in

VDV Das Magazin 23


Unterwegs im Netz

einen Bereich der Eisenbahn ein, wo sie noch keine

Selbstverständlichkeit ist“, erläutert Jürgen Sonntag.

Für die Zeit nach 2018 gibt es eine Option auf den

Kauf dieser fünf sowie fünf weiterer Fahrzeuge.

Die Hybridloks der Baureihe 203.7 wurden von

Alstom in Stendal auf der Basis der BR 298 und BR

204 (V 100 Ost) entwickelt und haben einen gängigen

250 KW starken Lkw-Motor an Bord, der die

Schadstoffnorm von Euro 4 erfüllt. Dieser Motor lädt

ein Modul aus Nickel-Cadmium-Batterien auf, die

zwei Elektrofahrmotoren unterstützen. So bringt es

die Hybrid-Rangierlok auf eine Spitzenleistung von

600 KW. Anders als bei Streckenlokomotiven

hat der Motor einer

„Wir bringen die Elektromobilität

in einen Bereich In Betriebsphasen mit niedrigerer Last

Rangierlok nur geringe Volllastzeiten.

der Eisenbahn ein, wo sie werden bei der Hybridlok die Batterien

wieder aufgeladen. Dahinter ste-

noch keine Selbstverständlichkeit

ist.“

cken eine intelligente Steuerung des

Dr. Jürgen Sonntag, Geschäftsführer Generators und das Batteriemanagement

– Schlüsseltechnologien, die von

Mitteldeutsche Eisenbahn

Alstom für diesen Typ Lokomotiven

entwickelt wurden. „Die Technologie

eignet sich hervorragend für den Rangierbetrieb“,

weiß der MEG-Geschäftsführer, der im VDV auch

den Fachausschuss Werks- und Industriebahnen

leitet, aus mittlerweile zwei Jahren Erfahrung. Er ist

sich sicher: „Nach der Einführung der Funkfernsteuerung

und der automatischen Kupplung ist das

der nächste große Innovationssprung für den

Rangierdienst.“

Während der Motor bei konventionellen Diesel-

Rangierloks auch in Arbeitspausen läuft, um den

Druck für die Bremssysteme nicht abfallen zu lassen,

hält bei der Hybridlok die Elektrik den Bremsdruck

Mitteldeutsche Eisenbahn

Die Mitteldeutsche

Eisenbahn

GmbH (MEG)

mit Sitz in

Schkopau ist im

Besitz von DB

Schenker Rail

und der Eisenbahnspedition

Transpetrol. Zu den Aufgaben der MEG

gehören der Transport von petrochemischen Produkten

aus dem mitteldeutschen Chemiedreieck und von Zement

sowie der Betrieb von Anschlussbahnen. Hervorgegangen

ist das Unternehmen aus den ehemaligen Bahnen der

Chemiewerke Böhlen und Schkopau des Dow Olefinverbundes,

die 1936 als Werksbahnen der Buna-Werke

gegründet worden waren.

aufrecht. Somit kann der Dieselmotor abgestellt

werden. Das reduziert Lärm- und Partikelemissionen

und spart reichlich Kraftstoff. Gegenüber einer

BR 346 (V 60 Ost) verbraucht eine MEG-Hybridlok

im leichten bis mittelschweren Rangierdienst am

einigermaßen flachen Standort Schkopau 41 Prozent

weniger Diesel. In Böhlen, wo die Gleistopografie

den Maschinen mehr abverlangt, sind es immerhin

noch 28 Prozent. „Vor allem unter den anspruchsvollen

Bedingungen wollen wir die betrieblichen

und wirtschaftlichen Grenzen des Hybridantriebs

weiter ausloten“, sagt Jürgen Sonntag und rechnet

vor: Ersetzt die MEG ihre noch im Einsatz befind-

24 VDV Das Magazin


Unterwegs im Netz

Batterie

Traktions- und

Hilfsbetriebeumrichter

Luftgerüst und

Kompressor

Diesel-

Generatorset

HINTEN / F2

VORN / F1

Hybridlok der Baureihe 203.7: Die Maschinen haben einen

gängigen Lkw-Motor, ein Modul aus Nickel-Cadmium-

Batterien und zwei Elektrofahrmotoren an Bord.

Getriebe und

Traktionsmotoren

lichen sechs 346er durch Hybridloks, könnte sie

knapp 180.000 Liter Kraftstoff pro Jahr sparen.

Der niedrigere Kraftstoffverbrauch kompensiert

den geringen Aufpreis der Technologie und macht

Hybrid-Rangierloks auch für kleinere Eisenbahnunternehmen

interessant. Zudem sind 15 Prozent

weniger Aufwand für Wartung und Instandhaltung

zu kalkulieren. Da der Motor der BR 203.7 massenhaft

bei Lkw zum Einsatz kommt, ist er in der

Beschaffung und bei den Ersatzteilen günstiger als

Bahnmotoren. Mit der Verfügbarkeit seiner Hybridflotte

ist Jürgen Sonntag zufrieden. In der Kombination

aus Tagesgeschäft und Testbetrieb, bei dem die

Fahrzeuge laufend optimiert wurden, waren die Maschinen

stets zu 85 Prozent im Einsatz. Eingebaut

wurden unter anderem eine neue Abgasführung

sowie ein zweistufiges Getriebe mit Rangier- und

Streckengang. Angepasst wurden das Batteriemanagement

und die Heizung des Führerstands, mehrfach

aktualisiert wurde die Software. Nun werden

betriebliche und technische Kenndaten automatisch

übertragen und ausgewertet. Die große Unbekannte

bleibt angesichts der zweijährigen Testphase jedoch

die Haltbarkeit der Batterien. Ob diese es im Betrieb

auf eine Lebensdauer von sechs Jahren oder mehr

bringen, muss die Praxis noch beweisen.

Wie wertvoll die Vorarbeit der MEG für den Bau

neuer Hybrid-Rangierloks ist, wird sich in den

nächsten Jahren zeigen. Alstom geht davon aus, dass

sich die Käufer von neuen Fahrzeugen zu 80 Prozent

für die Hybridtechnologie entscheiden werden.

Nach Schätzungen des Herstellers, der auch die neue

dreiachsige H 3 mit Hybridtechnologie baut, gibt es

derzeit rund 3.000 Rangierloks in der EU, die

30 Jahre oder älter sind.

Die bis 2018 gemieteten Hybridloks – hier bei ihrer Vorstellung vor zwei Jahren – bilden die erste Flotte dieser Art in Europa.

VDV Das Magazin 25


Grenzenlos

Historische Hochbahn

und politischer Streit

Seattle verfügt über eine erstaunliche Vielfalt öffentlicher Verkehrsmittel bis

hin zur Alwegbahn. Dennoch gehört die Hightech-Metropole im Nordwesten

der USA zu den Städten mit den meisten Staus in Amerika. Die Einheimischen

beklagen mangelnde Dynamik beim Ausbau der Schnellbahn und zu hohe

Autofreundlichkeit in der Politik.

83

Stunden

sammelt ein Autopendler von

und nach Seattle im Durchschnitt

jedes Jahr an Verspätungen

durch Staus an.

(Quelle: Tomtom Traffic Index 2013)

Aus deutscher Produktion stammen die Fahrzeuge der Alwegbahn, die das Geschäfts- und Verwaltungsviertel von Seattle seit 1962

mit dem damaligen Gelände der Weltausstellung verbindet. Dort steht unter anderem auch der Aussichtsturm Space-Needle.

26 VDV Das Magazin


Grenzenlos

Wer in Seattle aus dem Flugzeug steigt, findet im

Flughafen schnell Hinweise auf einen „Central Link

Light Rail“. Folgt er ihnen, gelangt er barrierefrei

an die Endstation einer modernen, sauberen und

schnellen Straßenbahn. Tickets gibt es an leicht zu

bedienenden Automaten. Die Bahn bringt den Fahrgast

auf eigenem Gleiskörper für 2,75 US-Dollar pro

einfache Fahrt in die Stadt.

Ein Teil der Strecke führt direkt an der bis zu zwölfspurig

ausgebauten Nord-Süd-Autobahn Interstate

5 entlang, wo der Bahn-Fahrgast in Stoßzeiten

meilenlange Staus passiert. Er sieht, wie spezielle

Ampeln an den Auffahrten immer nur ein Auto in

die Schlange lassen. Seattle steht mit seinen rund

600.000 Einwohnern laut einer aktuellen Studie

des Navi-Herstellers Tomtom an achter Stelle der

meistverstopften Städte des Doppelkontinents

gleich hinter den üblichen Verdächtigen Rio de Janeiro,

Mexico City, São Paulo, Los Angeles, aber auch

dem kanadischen Vancouver.

Die Light-Rail-Fahrt endet nach 24 Kilometern

genau unter der Stadtmitte im Tunnel. Die Verwaltung

von Seattle will mehr Light Rails beziehungsweise

U-Bahnen bauen, vor allem aber mehr Busse

betreiben. Doch die konservativeren Bezirke im

Umland scheuen die Kosten. Eine Volksabstimmung

in King County, dem Verwaltungsbezirk Seattles,

brachte den Befürwortern einer Mehrwertsteuererhöhung

zwecks ÖPNV-Ausbau im April eine

Niederlage. Folglich stehen drastische Streichungen

bei Buslinien an.

Martin Duke, der Chefredakteur des Seattle Transit

Blogs, beklagt die schwierige politische Situation.

„Es sind sehr fragmentierte Verwaltungsstrukturen

in einer Region, deren Topografie geradezu nach

Massenverkehrsmitteln ruft.“ Denn die Verkehrsströme

der etwa 3,5 Millionen Einwohner zählenden

Region drängen sich in Nord-Süd-Richtung. Er berichtet

von der Verfassung des Staates Washington,

die als Verwendungszweck für die Mineralölsteuer

den Autobahnbau festlegt. Was fehlt, ist eine Art

übergreifender Landschaftsverband wie in Nordrhein-Westfalen

oder Hessen.

Mit Arbeitgebern wie Starbucks, Amazon, Boeing

und im weiteren Sinn auch Microsoft und Nintendo,

die im benachbarten Redmond residieren, zeichnet

sich die Region durch geringe Arbeitslosigkeit und

einen überproportionalen Anteil an Besserver-

Seattle: Schrittmacher für Nachhaltigkeit

Seattle ist die am schnellsten wachsende Großstadt in den Vereinigten

Staaten. Innerhalb der Stadtgrenzen leben rund 650.000, die Region

zählt rund 3,5 Millionen Einwohner. Der Hafen steht in den USA an

achter Stelle. Seattles Lage an der Nordwestküste zwischen dem

Puget-Sound des Pazifischen Ozeans und dem Lake Washington bietet

einen hohen Freizeitwert. Wirtschaft und Industrie gelten als effizient

und zukunftssicher. In der Region residieren Konzerne wie Boeing,

Microsoft, Amazon und T-Online USA. Die Stadt gilt als Schrittmacher

für nachhaltiges Wirtschaften in den Vereinigten Staaten.

Begegnung im Tunnel: links der Hybridbus, rechts die Straßenbahn zum Airport Seattle-Tacoma.

Bus und Bahn halten pro Richtung am selben „Bahn“-Steig.

VDV Das Magazin 27


Grenzenlos

„Manche störten die Oberleitungen

der O-Busse.

Jetzt bewerten sie den

Umweltvorteil höher.“

Martin Duke, Verkehrsblogger

dienenden aus. Bei Boeing bekommt ein langjähriger

Facharbeiter nach Firmenangaben ein sechsstelliges

Gehalt. Die großen Arbeitgeber verhalten sich unterschiedlich

zu dem Verkehrsproblem. Microsoft

unterhält einen eigenen Busdienst mit täglich

6.000 Sitzplätzen für seine Pendler. Boeing, das in

drei großen Werken und vielen verstreuten Standorten

der Region Zigtausende beschäftigt, ist laut

Duke „sehr autoorientiert“.

Das gilt nach seiner Ansicht auch für die Bevölkerung

des Umlandes. Sie zum Umsteigen zu bewegen,

dürfte noch erhebliche Anstrengungen

kosten. „Das Benzin ist hier billig“, sagt

Duke: „Die USA haben viel Öl.“

38 Minuten dauert die Light-Rail-

Fahrt bis zur Stadtmitte. In der Berufsverkehrszeit

fahren die Züge

alle siebeneinhalb, tagsüber alle zehn

Minuten, sonst im 15-bis 20-Minuten-Takt.

Im 2,1 Kilometer langen

Downtown Seattle Transit Tunnel halten am selben

Bahnsteig auch Hybridbusse. Verlängerungen der

Light Rail nach Norden bis ins knapp 50 Kilometer

entfernte Everett und eine weitere zu den nordöstlichen

Stadtteilen sind geplant und teilweise schon

beschlossen.

Zum Baubeginn 1987 war der City-Tunnel für

Zweisystembusse konzipiert. Oben auf den Straßen

wurden sie von Dieselmotoren angetrieben. Unterirdisch

kam die Energie aus Oberleitungen und

durch Dachstromabnehmer. Ab 2007 wurde die

Light Rail in das System integriert, und seither

verkehrt dort mit Oberleitung nur noch die Tram.

Die O-Busse fahren in Seattle auch heute noch, aber

oberirdisch. Das System ist hier kein Auslaufmodell,

sondern „es soll sogar um einige Meilen ausgedehnt

werden“, erläutert Duke. „Manche störten die Oberleitungen.

Aber inzwischen wird der Umweltvorteil

höher bewertet.“ Natürlich fahren auch normale

Busse in Seattle. Alle Busse der kommunalen Gesellschaft

King County Metro haben übrigens Fahrradträger

unter der Windschutzscheibe.

Und damit ist die Liste der Verkehrsmittel des öffentlichen

Nahverkehrs noch nicht komplett: Seattle

bietet auch noch mehrere Fähren – und eine Alwegbahn.

Die elektrische Einschienenbahn „Monorail“

verbindet seit 1962 auf einer 1,65 Kilometer langen,

aufgeständerten Betonfahrbahn Downtown mit dem

Gelände der damaligen Weltausstellung. Die beiden

originalen, in Deutschland hergestellten Fahrzeuge

Die lachende Straßenbahn in Seattle fährt von Downtown zum

weltbekannten Fred-Hutchinson-Krebsforschungszentrum.

Ein Expressbus hält im 2,1 Kilometer langen Citytunnel.

28 VDV Das Magazin


Grenzenlos

Auch O-Busse fahren in der für ihre Nachhaltigkeitsanstrengungen bekannten Stadt. Ihr Netz soll sogar noch ausgeweitet werden.

im Nierentisch-Stil sind eine Touristenattraktion

ersten Ranges: Sie befördern nach Angaben der

Betreiber zwei Millionen Passagiere pro Jahr. Für

Pendler ist sie weniger geeignet.

Die Voraussetzungen für einen umweltfreundlichen

Verkehr in der Region sind also gegeben. „Seattle

könnte dank seines Wohlstands ein komplettes U-

Bahn-Netzwerk bauen“, meint Dominic Holden von

der Zeitung „The Stranger“, und er befürwortet das

auch. „Aber die Politiker widerstehen immer wieder

den Versuchen, den Bau zu beschleunigen.“

Martin Duke erhofft sich eine Lösung der Probleme

von der jüngeren Generation, die nach seinen Worten

auch in den autoverliebten USA inzwischen

pragmatisch das jeweils geeignete Verkehrsmittel

wähle und nicht mehr unbedingt ein Auto besitzen

müsse. Zwei Tage nach der Abstimmung gegen die

Steuererhöhung verabschiedete der Stadtrat von

Seattle einen Fahrrad-Masterplan. Es gibt eine Internetseite,

die Umsteigern vom Auto aufs Fahrrad

günstige Routen und Parkplätze zeigt. Nicht umsonst

ist Seattle auch ein Testgebiet für Daimlers

„car2go“-Carsharing mit Smarts.

www.seattlemonorail.com

metro.kingcounty.gov

Ein Blog-Artikel über das tägliche Chaos:

tinyurl.com/VDV02

VDV Das Magazin 29


Abgefahren

Schwarzfahrender

Banker erlangt in

England zweifelhafte

Berühmtheit

Job weg und in den Fokus der Boulevardpresse

geraten: In England muss ein

notorischer Schwarzfahrer mit Millionensalär

nicht nur für das Hinterziehen

des Ticketpreises büßen. Zur traurigen

Berühmtheit auf der Insel und zum Gesprächsthema

unter ehrlichen Pendlern

hat es der 44-jährige Hedgefonds-Manager

geschafft, weil er fünf Jahre lang

statt des vollen Fahrpreises lediglich eine

moderate Strafgebühr von knapp sieben

Pfund bezahlte. Die wird fällig, wenn

Fahrgäste vergessen haben, sich ins

Londoner U-Bahnsystem einzuchecken.

Auf diese Weise „sparte“ der Banker pro

Tag zwei Drittel des Preises für die mehr

als einstündige Fahrt zwischen seinem

Wohnort und seinem Arbeitsplatz im

Londoner Finanzdistrikt. Insgesamt

entgingen dem Southeastern Network

auf diese Weise Einnahmen von knapp

43.000 Pfund. Wie der säumige Kunde es

schaffte, über einen so langen Zeitraum

den regelmäßigen Kontrollen zu entgehen,

bleibt schleierhaft. Das Geld zahlte

er zwar schnell zurück, aus der Welt

schaffen konnte er die Angelegenheit

damit jedoch nicht. Umfassend berichtete

unter anderem die „Daily Mail“. Das

Blatt veröffentlichte nicht nur Fotos, auf

denen der Mann deutlich zu erkennen ist,

sondern gab gleich einen Einblick in den

Wert seiner zwei millionenschweren Immobilien.

Zugespitzt hatte sich die Sache

für den Banker, als nach der britischen

Transportpolizei auch die Finanzaufsicht

auf ihn aufmerksam geworden war. Die

Behörde hatte das Wohlverhalten von

Aktienhändlern und Investmentbankern

in der City überprüft. Als sich die

Finanz aufsicht direkt an den Manager

wandte, kam der nicht umhin, seinen

Arbeitgeber zu informieren. Der stellte

ihn umgehend frei. Kurz darauf soll der

schwarzfahrende Banker selbst gekündigt

haben.

Termin

Termin

7. und 8. Oktober 2014

1. Internationaler BME/VDV-

Intermodalkongress in Nürnberg

Unter dem Motto „Europa kombiniert

vernetzen“ beschäftigt sich der 1. Internationale

BME/VDV-Intermodalkongress mit

grenzüberschreitendem Verkehr in Europa sowie

von und nach Asien.

tinyurl.com/vdv01

20. und 21. November 2014

10. Schienengipfel zur

Zukunft des europäischen

Schienenverkehrs in Wien

Die Veranstaltung soll als Informations- und

Diskussionsplattform den Dialog mit Politik,

Industrie und Transportwirtschaft in Sachen

Schienenverkehr fördern.

www.vdv.de/termine.aspx

Die nächste

Ausgabe von

VDV Das Magazin

erscheint Ende

Oktober 2014.

Impressum

VDV Das Magazin

Herausgeber:

Verband Deutscher Verkehrsunternehmen e.V. (VDV),

Kamekestraße 37-39, 50672 Köln,

Tel. 02 21/5 79 79-0,

E-Mail: info@vdv.de,

Internet: www.vdv.de

Redaktion VDV:

Lars Wagner (V.i.S.d.P.),

Pressesprecher und Leiter Presse- und

Öffentlichkeitsarbeit

Realisierung, Text und Redaktion:

AD HOC PR, Gütersloh: Stefan Temme (Lt.), Elena Grawe,

Judith Kantner, Christian Horn

Mitarbeit:

Eberhard Krummheuer, Thomas Rietig

Gesamtleitung und Anzeigen:

Christian Horn (AD HOC PR)

Tel. 0 52 41/90 39-33 | horn@adhocpr.de

Grafik-Design:

Volker Kespohl (Volker.Kespohl ı Werbung Münster)

Lars Haberl (AD HOC PR, Gütersloh)

Bildnachweise:

Titelmotiv: InnoTrans.

Alstom: 10, 25; Bombardier Transportation: 8; Deutsche

Bahn: 8 (Marc Darchinger), 22/23, 24/25 (Martin Jehnichen),

24 (Claus Weber); dpa: 7, 9; Fotolia: 2, 15, 20, 30;

InnoTrans: 2, 6, 7, 8, 9, 10; Jorsa: 9; Eberhard Krummheuer:

19; Holger Lietz: 15; Mitteldeutsche Eisenbahn: 24; Hardy

Mutschler: 14; Netinera: 11; Norsk Elbilforening: 12, 13;

Regiobahn: 2, 16, 17, 18, 19; Thomas Rietig: 26, 27, 28, 29;

Staatskanzlei Nordrhein-Westfalen/Ralph Sondermann:

19; Stadtwerke Osnabrück: 20; Marco Stepniak: 4/5; Unife:

9; VDV: 2, 3, 8; Verband der Bahnindustrie in Deutschland

(VDB): 10; ZVEI: 9

Anschrift der Redaktion:

Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV),

Redaktion „VDV Das Magazin“,

Leipziger Platz 8, 10117 Berlin,

magazin@vdv.de

Produktion und Druck:

Druckhaus Rihn, Blomberg

Anzeigenpreise:

Laut Mediadaten 2014

Für Anregungen, Themenvorschläge, Lob und Kritik erreichen Sie uns unter magazin@vdv.de

VDV Das Magazin“ erscheint alle zwei Monate (sechsmal

im Jahr). Alle im Magazin erscheinenden Beiträge und

Bilder sind urheberrechtlich geschützt. Außerhalb der

Grenzen des Urheberrechts ist die Verwertung ohne die

Zustimmung des Herausgebers nicht zulässig. Das gilt vor

allem für Vervielfältigungen, Übersetzungen sowie die elektronische

Speicherung und Verarbeitung.

30 VDV Das Magazin


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