Ran an die Problemzonen - Travel ONE

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Hohe Kerosinpreise zwingen Airlines ihre Flotten umzurüsten, Flieger müssen Gewicht

verlieren und effizienter werden. Auch Biokerosin ist ein Thema. Aber nicht für jeden.

Ran an die

Problemzonen

Foto: Steven Frame/Shutterstock

Die Luftfahrtbranche leidet unter den

hohen Kerosinpreisen, wie tagtäglich

in der Medienwelt zu hören und

sehen ist. Kaum eine Airline flog in den

vergangenen Monaten nicht steil in die

roten Zahlen und klagte über finanzielle

Probleme. Kein Wunder. Alleine im vergangenen

Jahr gaben die Fluggesellschaften

mehr als 140 Milliarden Euro für Kerosin

aus. Die Konsequenzen der hohen Kosten

sind Personalabbau, Routenstreichung und

Flottenverkleinerung. Doch um langfristig

im Markt überleben zu können, muss mehr

passieren. Denn längst ist vom Luftfahrtbranchenverband

Iata bestätigt, dass die

Kosten für das begehrte Öl weiter steigen

werden. Der Verband prognostiziert sogar,

dass die Ausgaben für Kerosin alleine

in diesem Jahr mehr als 31 Milliarden

Euro zusätzlich verschlingen könnten. Der

Durchschnittspreis für ein Barrel Rohöl liege

laut Iata für 2012 etwa bei 108 Euro.

Flugkonzerne stöhnen bei diesen Preisen

auf. »Im ersten Quartal sind bei uns die

Kerosinpreise nach Hedging (mehr dazu

im Kasten Seite 13) um 18 Prozent gestiegen«,

klagt Warner Rootliep, Deutschland-

Chef von Air France/KLM. Da die Treibstoffausgaben

bei den meisten Airlines etwa 20

bis 25 Prozent der Gesamtkosten betragen,

sei die Auswirkung der Erhöhung schon

erheblich, sagt er. Auch bei South African

Airways sind die Aufwendungen für das

begehrte Öl stark gewachsen, wie CEO Siza

Mzimela berichtet. »Wir haben rund 200

Millionen Euro zusätzliche Kerosinkosten«,

kritisiert die Geschäftsführerin. Auf dem

amerikanischen Markt ist die Lage ähnlich.

So musste Delta Airlines Treibstoff-

Ausgaben von rund 200 Millionen Euro im

ersten Quartal verkraften, 14 Prozent mehr

gegenüber dem Vorjahr. Deutschland-

Marktführer Lufthansa erwartet etwa 7,5

Milliarden Euro Treibstoffkosten für dieses

Jahr, das sind 1,2 Milliarden mehr als 2011.

»Für Fluggesellschaften gibt es keine

andere Möglichkeit, als den Fokus vollständig

auf die Verringerung von Treibstoff

zu richten«, sieht Jens Ritter, Leiter

Anforderungsmanagement Flight OPS &

Fuel Efficiency der Lufthansa, den einzigen

Ausweg aus der finanziellen Misere am

Himmel. »Nur so können Airlines langfristig

zukunftsfähig sein und im Wettbewerb

bestehen«, betont er.

Flotten sind zu alt.

Doch um die Kosten für Kerosin zu reduzieren,

sind neue Ansätze gefragt. Flotten

müssen schleunigst jünger und effizienter

werden. »Flugzeuge wie sie derzeit und in

Zukunft gebaut werden, ermöglichen in der

Regel Einsparungen im hohen einstelligen

Prozentbereich gegenüber alten Fluggeräten«,

unterstreicht Michael Hoppe, Generalsekretär

des Airlineverbandes Barig.

Ein Großteil der Airlines setzt inzwischen

auf eine Verjüngungskur. So pumpte beispielsweise

Air France/KLM zuletzt rund

14 Milliarden Euro in die Modernisierung

der eigenen Flugzeuge, die nun ein Durchschnittsalter

von sieben Jahren aufweisen

und sparsamer im Verbrauch sein sollen.

Auch die zwölf bestellten Airbus 380 sollen

Entwicklung

des Ölpreises

Zu Beginn der Ölpreisentwicklung,

also von

1973 an, betrug der Preis

für ein Barrel Rohöl etwa

drei Euro. Seinen bislang

höchsten Preis erreichte

der Rohstoff 2008. Damals

verdoppelte sich der Preis

innerhalb eines Jahres auf

etwa 118 Euro pro Barrel.

Gründe dafür vermuteten

Experten in der steigenden

Nachfrage aus Ländern wie

China und Indien sowie in

verschiedenen Kriegen. Mit

der Finanzkrise Ende 2008

sank er dann wieder auf ein

Rekordtief von etwa 54 Euro.

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Weniger Lärm, Abgase und Kerosinverbrauch:

Die Anforderungen an

Flug gesellschaften werden immer größer

Gut beschichtet: Ein Speziallack soll die

Maschinen von British Airways schneller

machen und den Schmutz fernhalten

Foto: StockXpert

Foto: British Airways

ihren Teil zum Sparprogramm beitragen.

»Der A380 verbraucht weniger als drei Liter

Kerosin pro Passagier auf 100 Kilometern«,

erklärt Deutschland-Chef Rootliep.

Das seien 15 Prozent weniger als andere

Maschinen mit vier Strahltriebwerken,

und 20 Prozent weniger im Vergleich

zum A330, weiß er. Der A380 soll ebenso

wie die neueste Variante der Boeing 777

auf interkontinentalen Flügen eingesetzt

werden und dem Unternehmen so bis zu

25 Prozent Treibstoff einsparen.

Auf Kurzstrecken stellt die französisch-niederländische

Fluggesellschaft

zudem auf Embraer-Jets um, die rund

neun Prozent treibstoffeffizienter fliegen

als die Vorgängermodelle. Auch arbeitet

die Airline – ebenso wie die meisten anderen

Fluggesellschaften – mit Winglets

(mehr dazu im Kasten Seite 13).

Ebenfalls hohe Summen legt British

Airways für neue Maschinen auf die Seite.

So sollen mehr als sechs Milliarden Euro

in den nächsten fünf Jahren unter anderem

in neue Fluggeräte und Technologien

fließen, verspricht Dirk Pauli, Acting Commercial

Manager Germany, Austria and

Eastern Europe. Diese Investition werde

sich positiv auf den Kerosinverbrauch und

die Effizienz auswirken, ist er überzeugt.

Noch in Verhandlungen über neue

Flugzeuge steht dagegen South African

Airways. Der südafrikanische Nationalcarrier

möchte »über kurz oder lan

18 Maschinen ersetzen, teilt Deutschland-

Chef Michael Bentele mit. »Um ein wirtschaftlicheres

Fluggerät zu bekommen«,

wie er sagt. Denn die aktuelle Flotte sei

mit etwa zehn Jahren zu alt und verbrauche

zu viel Kerosin. Wann die Neuzugänge

in die Flotte aufgenommen werden,

ist noch unklar, da sich South African

Airways noch in der Planungsphase befinde,

heißt es.

Der Markt für alternative Antriebsstoffe ist

noch nicht ausreichend genug erschlossen

Problemzone Gewicht.

Der Versuch, Kerosinkosten einzusparen,

sei eine große Herausforderung, sagt Barig-

Generalsekretär Hoppe. Denn die hohen

Kerosinpreise müssten durch unterschiedliche

Maßnahmen kompensiert werden.

Und die wohl wichtigste darunter ist die

Gewichtsreduzierung. Denn nur ein Kilogramm

weniger Gewicht spart bereits 25

Tonnen Treibstoff pro Jahr. Also setzen die

Airlines auf leichtere Sitze – bei Lufthansa

etwa in der neuen Europakabine – und auf

neue Bordtrolleys. Allein die verbesserten

Getränkeroller sollen bis zu 40 Prozent des

Gewichtes einsparen, ebenso wie modifizierte

Triebwerke den Verbrauch um knapp

ein Prozent Kerosin reduzieren. Aber auch

Routen werden geprüft und Lufträume besser

genutzt. So hat Lufthansa in Absprache

mit der Bundeswehr und der Deutschen

Flugsicherung vom Militär zeitweise gesperrte

Lufträume bereits für den Zivilverkehr

genutzt. Das vermeide erhebliche Umwege,

so der Konzern.

Auch die Konkurrenten von Air France/

KLM sind nicht untätig und haben vor allem

an den kleinen Feinheiten des Flugalltags

gebastelt. So wiegt inzwischen nicht nur

jeder Sitz weniger als früher, auch Bordtrolleys,

Kaffee- und Teekannen, Schlafdecken

und Schubfächer der Duty-Free-Wägelchen

sind leichter geworden. Ebenso die Kopfhörer,

die nun von den Passagieren nach dem

Flug mitgenommen werden dürfen. Das

spare immerhin 70 bis 100 Gramm Gewicht

pro Gerät, heißt es. Auch trägt eine neue

chromfreie Außenlackierung ihren Teil zur

»Abnehmkur« bei. In dünnen Schichten auf

die Maschine aufgetragen wiegt sie im Vergleich

zum Vorgängermodell etwa 15 Prozent

weniger.

Bei Condor gibt es bereits seit 2009 die

sogenannte Abteilung »Fuel Management«.

Sie koordiniert eine Vielzahl an Projekten,

die der Einsparung von Kerosin helfen sollen.

Dazu gehört zum Beispiel auch die Anschaffung

leichterer Materialien an Bord.

So könne pro Jahr etwa rund vier bis fünf

Prozent Kerosin eingespart werden, heißt

es. Zusätzlich investierte die Airline einen

zweistelligen Millionenbetrag und stattete

ihre Boeing-Flotte mit neuen Winglets aus.

Am Verhalten arbeiten.

Doch auch das Verhalten der Flieger am Boden

trägt einen nicht unwesentlichen Teil

zur Energiereduzierung bei. Zum Beispiel

führen Kapazitätsengpässe an Flughäfen

ebenfalls zu erhöhtem Kerosinverbrauch.

Nämlich immer dann, wenn nicht genügend

Slots zur Verfügung stünden und die

Flugzeuge in der Warteschleife auf ihre

Landung warten müssten, urteilt der Airlineverband

Barig.

Ähnlich verhält es sich mit der Flugplanung,

für die es nach Ansicht des Verbandes

ebenfalls Optimierungsbedarf gebe.

Ziele müssten ohne Umwege direkt angeflogen

werden, so die Forderung. Dazu sei

ein einheitliches europäisches Flugsicherungssystem

nötig, damit Flieger beispielsweise

direkte Strecken über Europa fliegen

könnten und sich nicht an der jeweiligen

Landesgrenze ausrichten müssen.

Bei Finnair ist es mittlerweile möglich,

am Airport in Helsinki mit Erlaubnis

der Flugüberwachung bei etwa 60 Prozent

der Landungen eine kraftstoffsparende

Methode, das sogenannte »Continuous Descent

Approach« (Kasten), umzusetzen. »So

können wir die Auswirkungen der hohen

Kerosinpreise etwas abmildern«, sagt Kati

Ihamäki, Umweltbeauftragte von Finnair.

Darüber hinaus ist auch das Onboard-

Computersystem der finnischen Fluggesellschaft

eine große Hilfe. »Es ermöglicht

durch Echtzeitberechnungen Flughöhe

und Geschwindigkeit anzupassen, das widerum

trägt zu einem niedrigeren Kerosinverbrauch

bei«, erklärt Ihamäki.

Mit Bio nach Rio.

Eine weitere Idee zur Senkung des Kraftstoffverbrauchs

ist die Nutzung von sogenanntem

Biokerosin. Lufthansa, Qantas

und einige andere Carrier testeten den

nicht auf Erdöl basierenden Antriebsstoff

bereits erfolgreich mit dem Ziel, langfristig

einen Anteil des verbrauchten Kerosins

durch Bio-Kerosin zu ersetzen. Einziges

Problem: Der Markt für alternative An-

Airline-Vokabeln kompakt

Viele Airlines – wie hier

Air France/KLM – lassen

Maschinen testweise mit

Biosprit fliegen

Winglets:

Die kleinen Flügelchen befinden sich am Ende der Tragflächen

eines Flugzeuges. Sie sind nach dem Vorbild der aufgeschwungenen

Vogelflügel entworfen und sollen die entstehenden

Luftwirbel an den Flügelspitzen reduzieren. So werde zum Beispiel

bei einer Boeing 767 die Treibstoffeffizienz um 4,6 Prozent

verbessert, informiert der Flugzeugbauer.

Hedging:

Mit einem Hedginggeschäft verringern Unternehmen ein Risiko,

indem sie die Risiken des einen Geschäftes durch die Chancen

des anderen zu kompensieren versuchen.

Continuous Descent Approach (CDA):

Bei diesem Gleitanflugverfahren arbeiten die Triebwerke im

»Leerlauf« oder mit geringer Schubkraft. Ab einer bestimmten

Höhe greift das Instrumenten-Landesystem, das spart Treibstoff

und reduziert den Fluglärm.

Foto: Air France/KLM

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Moderne Triebwerke,

verbesserte Bremsen, speziell

geformte Flügelenden: Fast

alle Airlines arbeiten an ihren

Maschinen, um deren Kerosinverbrauch

zu drosseln

mit einer besseren Aerodynamik durch

die Luft und verbraucht weniger Kerosin«,

erklärt Pauli.

Ganzheitlicher Ansatz.

Im Lufthansa-Konzern verfolgen alle

zugehörigen Fluggesellschaften »eigenverantwortliche

Treibstoffsparmaßnahmen«,

wie Lufthansa-Mann Ritter

erzählt. Außerdem werden Mitarbeiter

durch E-Learning-Spiele, Kommunikationsplattformen

und ein sogenanntes

Ideenmanagement für das Thema

sensibilisiert. Im Mittelpunkt der Energiesparmaßnahmen

steht das Projekt

»Fuel Efficiency«, zu dem mehr als 100

Teilprojekte gehören. Darunter etwa

Verfahren um das Gewicht der Flugzeuge

zu reduzieren und es technisch zu

verbessern. Dennoch weiß Ritter: »Die

effektivste Methode, Treibstoff zu sparen,

gibt es nicht.« Der optimale Weg,

den Verbrauch zu drosseln – so seine

Überzeugung – sei das »minutiöse Zusammenwirken

aller an einem Flug

beteiligten Partner.« Eben ein ganzheitlicher

Ansatz.

Kendra Mietke

Foto: Lufthansa

Wie kann ein Flugzeug Kerosin sparen,

Herr Dailey?

Finnair testete erst kürzlich ein

Öl-Gemisch als Biosprit, doch

die Nutzung von alternativen

Kraftstoffen ist eine große

Herausforderung für Airlines

Foto: Herman Wouters

triebsstoffe ist bislang noch nicht ausreichend

erschlossen. Und wirtschaftlich noch

nicht konkurrenzfähig zu herkömmlichem

Kerosin, da der Biokraftstoff noch immer

teurer ist, wie Finnair-Frau Ihamäki betont.

Ihr Arbeitgeber, der kürzlich ebenfalls den

ersten, nach eigenen Angaben, längsten

kommerziellen Flug mit Bio-Öl erfolgreich

absolviert hat, suche deshalb weiter nach

einer ökologisch, wirtschaftlich und sozial

nachhaltigen Kraftstoff-Lösung.

Der Weg zum Bio-Antrieb ist aber nicht

nur in den Augen der Finnen eine große Herausforderung.

Auch Air France/KLM Managing

Director Camiel Eurlings beschäftigt

sich seit längerem mit diesem Thema.

Im vergangenen September hoben mehr

als 200 Linienflieger von Amsterdam aus

nach Paris ab, die mit einem Gemisch aus

herkömmlichem Treibstoff und gebrauchtem

Speiseöl angetrieben wurden. Ende

Juni soll nun der erste transatlantische

Flug, von Amsterdam nach Rio de Janeiro,

auf Speiseölbasis starten. Dennoch bleibe

das Kernproblem der Preis. »Die Kosten

für Biokerosin müssen dauerhaft gesenkt

werden«, fordert Eurlings. Aber das könne

nur durch neue Gesetze und die Förderung

dieser Treibstoffart in der Airline-Industrie

erreicht werden, weiß er.

Vielleicht auch um genau diesen Prozess

zu beschleunigen, unterzeichneten im

März dieses Jahres die beiden Flugzeugbauer

Boeing und Embraer ein Abkommen zur

Zusammenarbeit bei der Forschung nach

nachhaltigen Bio-Kraftstoffen.

Raffinerie und Müllverbrennung.

Etwas andere Wege, um Kerosinkosten einzusparen,

wählen Delta Airlines, Lufthansa

und British Airways. So hat die amerikanische

Delta Airlines Anfang Mai eine Raffinerie

im Bundesstaat Pennsylvania gekauft.

Für umgerechnet 140 Millionen Euro.

Davon gibt es 30 Millionen Euro von der

US-Regierung als staatliche Beihilfe dazu,

damit Arbeitsplätze erhalten bleiben. Um

die Raffinerie aber auf die Produktion von

Kerosin umzurüsten, investiert Delta noch

einmal rund 80 Millionen Euro in die Anlage.

In naher Zukunft soll so 80 Prozent des

Spritverbrauches der Airline aus der eigenen

Ölproduktion kommen. Das sei billiger,

als die Flotte zu erneuern, erklärt Delta-

Chef Richard Anderson das Vorgehen.

Eine Sparmaßnahme der etwas anderen

Art hat auch British Airways ergriffen.

Die Airline entwickelt nach eigenen

Angaben in Kooperation mit der Firma

Solena Group derzeit Europas erste Fabrik

für nachhaltigen Flugzeugtreibstoff. Sie

soll unter dem Projektnamen »Green Sky«

verschiedene Abfallstoffe, die eigentlich

für die Deponie gedacht sind, in Flugzeugtreibstoff

umwandeln. »Der so gewonnene

CO2-arme Treibstoff soll von 2015 an für einen

Teil unserer Flotte eingesetzt werden«,

berichtet British-Airways-Manager Pauli.

Darüber hinaus setzt die Fluggesellschaft

verstärkt auf einen Speziallack. Er soll den

Fliegern eine noch glattere Oberfläche verleihen

und so die Ablagerung von Schmutz

verhindern. »Zudem gleitet die Maschine so

Das Interview führte Kendra Mietke.

Marlin Dailey, Vice President

Boeing International und

seit 2011 President Boeing

Deutschland, Europa und Afrika,

ist für die Entwicklung und

Umsetzung der Firmenstrategie

des Flugzeugbauers tätig.

Wie hat sich der Kerosinverbrauch

seit Beginn der Luftfahrt

entwickelt?

Im Vergleich zu den frühen Jet-

Flugzeugen verbrauchen Verkehrsflugzeuge

heute etwa 70 Prozent

weniger Treibstoff. Zudem sind

heutige Maschinen 30 Dezibel leiser

und verursachen rund 90 Prozent

weniger Fluglärm seit Beginn des

Düsenzeitalters.

Wie können Flugzeuge weiter

verbessert werden?

Mit Blick in die Zukunft werden wir

weiterhin einen erheblichen Anteil

unserer Forschungs- und Entwicklungsaktivitäten

darauf ausrichten,

leisere und treibstoffeffizientere

Flugzeuge zu entwickeln. Mehr als

75 Prozent des Forschungs- und

Entwicklungsbudgets des Bereichs

Commercial Airplanes dient letztlich

dazu, die Umweltparameter

unserer Flugzeuge zu verbessern.

Wir haben zum Beispiel bei der

Entwicklung der neuen 747-8 Intercontinental

und dem 787 Dreamliner

fortschrittlichere und leichtere

Werkstoffe eingesetzt ebenso wie

treibstoffeffizientere Triebwerke,

neue Tragflächendesigns und eine

fortschrittliche Aerodynamik.

Und wie wirkt sich das auf den

Kerosinverbrauch aus?

Die neue 747-8 Intercontinental

verbraucht 16 Prozent weniger

Treibstoff, stösst 16 Prozent weniger

CO2-Emissionen aus und reduziert

den Fluglärm um 30 Prozent

im Vergleich zum Vorgängermodell.

Die 787 mindert auch aufgrund

des hohen Anteils an leichteren

Verbundstoffen den Treibstoffverbrauch

und die CO2-Emissionen um

20 Prozent im Vergleich zu anderen

Flugzeugen gleicher Größe.

Wie könnte das Flugzeug der

Zukunft aussehen? Hat Boeing

bereits Pläne und Vorstellungen?

Schauen wir zunächst in die nähere

Zukunft. Wir haben im vergangenen

Jahr den Startschuss für die

737 MAX gegeben. Sie wird über die

modernste Triebwerkstechnologie

verfügen und mit dem neuesten

Winglet-Design ausgestattet werden,

dem Advanced Technology

Winglet. Verglichen mit der heutigen

Flügelspitzentechnologie – die

auf längeren Strecken einen Vorteil

von bis zu vier Prozent beim Treibstoffverbrauch

bietet – ermöglicht

das Advanced Technology Winglet

eine Verbesserung des Treibstoffverbrauchs

um bis zu 5,5 Prozent

auf vergleichbaren Strecken. Somit

wird die 737 MAX 13 Prozent treibstoffsparender

sein als die heutige

Next Generation 737. Um diesen

Trend zu treibstoffsparenden und

emissionsärmeren Flugzeugen auch

in die fernere Zukunft fortführen zu

können, erforschen und prüfen wir

neue Konzepte, Technologien und

Werkstoffe.

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