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BAHN EXTRA 1970-1989: Zwei spannende Jahrzehnte Bundesbahn (Vorschau)

Strecken, Züge, Betrieb

Strecken, Züge, Betrieb | DAS IC-SYSTEM 1971–1989 Der neue Spitzenzug Zum Winterfahrplan 1971 stellte die Bundesbahn einen neuen schnellen Geschäftsreisezug vor: den Intercity. Damals noch „neben“ dem TEE eingereiht, sollte dieser 1.-Klasse-Zug einige Jahre später den Fernverkehr grundlegend verändern Der Begriff kam – kein Wunder – aus Großbritannien. Dort hatte man schon 1951 Züge mit dem Namen „Intercity“ eingesetzt. Die DB verwendete ihn erstmals 1968/69 bei F-Zügen, die als Platzhalter für noch zu definierende Zugnamen vorübergehend mit „Intercity A bis F“ bezeichnet wurden. In den frühen 1970er- Jahren griff die Bundesbahn die Bezeich - nung wieder auf; diesmal für ein neues Konzept von Fernreisezügen. Das IC-System 1971 Mit Beginn des Winterfahrplans am 26. September 1971 führte die DB das System der Intercity-Züge ein (später wurde dafür der Name IC 71 gebräuchlich). Die IC-Züge lösten die bisherigen F-Züge ab und boten wie der Trans-Europ-Express (TEE) allein die 1. Klasse und einen Speisewagen an; vor allem für Dienst- und Geschäftsreisen sollten sie eine schnelle Verbindung im Inland bieten und das Auto ersetzen. IC-Züge fuhren auf vier Linien im Inland. Das Liniennetz umfasste etwa 3.100 Kilometer Länge und deckte die wichtigsten Verkehrsströme ab. 32 Städte wurden regelmäßig bedient, dazu kamen weitere Halte bei bestimmten Zügen im Wechsel (Beispiel: Baden Oos und Offenburg). Die Linien 1 und 2 kombinierten unterschiedliche Verkehrsrelationen (niemand fährt von Hamburg oder Hannover über Köln nach München) – die langlaufenden Linienführungen waren betrieblich optimiert und auch verkehrlich vorteilhaft, weil sie möglichst viele Direktverbindungen herstellten. Verknüpfungspunkte mit gegenseitigen Anschlüssen gab es in den Knoten Dortmund, Köln, Hannover, Würzburg und Mannheim, wo sich die Züge am selben Bahnsteig gegenüberstanden. Zwischen den Verknüpfungspunkten hatte die DB auch „Linientauscher“ zur Herstellung weiterer Direktverbindungen eingelegt. Insgesamt gab es 100 Züge (vorher 62), davon 70 als IC und 30 als TEE, die überwiegend in das Inlands netz integriert waren. 16 Die Züge verkehrten alle zwei Stunden, allerdings nicht minutengenau, sondern eher rhythmisch. Das System schrieb in gewisser Weise das F-Zug-System fort, ergänzt durch die TEE-Züge, wobei man erstmals vom nachfrageorientierten zum angebots orien - tierten Fahrplan überging. Für die Benut - zung wurde ein Zuschlag von 8 DM erhoben, der 1973 auf 10 DM erhöht wurde. Das Komfortangebot des 1.-Klasse-Zuges vermittelte der IC-Prospekt von 1972 in verschiedenen Bildseiten. Der Speisewagen gehörte ebenso dazu wie das Zugsekretariat Slg. Josef Mauerer In den frühen 1970er-Jahren verkehrten noch nicht alle IC-Züge mit rein rot-beigen Garnituren. Bei diesem IC hat der Halbspeisewagen ARm die rot-blaue Farbgebung, die später angeglichen wurde (Bild in Würzburg Hbf) Albert Schöppner

Ein neuer Name im deutschen Fernreiseverkehr: Erstmals 1968/69 hatte die DB Züge als „Intercity“ eingesetzt – insbesondere Dieseltriebzüge der Baureihe 601. Im 1971 geschaffenen IC-System fuhren die 601er auch, wenngleich in viel geringerem Umfang als die Lok-Wagen-Züge. Im Juli 1974 wartet 601 005 als IC 160 „Präsident“ nach Ludwigshafen in München Hbf auf die Abfahrt Wolfgang Bügel/Bildarchiv der Eisenbahnstiftung Der Aufwand bei den Zugkilometern verdoppelte sich gegenüber dem F-Zug-System, was vor allem an der Linie 4 lag: Verkehrte dort vorher nur ein TEE, so waren es jetzt insgesamt sieben Zugpaare, was faktisch einer Versiebenfachung des Angebotes an 1.-Klasse-Zügen auf dieser Linie entsprach! Das sollte bald Folgen haben. Fahrzeuge und Betriebseinsatz Überwiegend setzte die DB Lok-Wagen- Züge als IC ein, bespannt mit den neuen Elloks der Baureihe 103 und mit 160 km/h Höchstgeschwindigkeit. Die Züge waren in der Regel vier bis sechs Wagen lang, bei der starken Linie 1 kam man teilweise gar auf acht bis neun Wagen, vor allem freitags und montags. Auf der schwachen Linie 4 wurden bereits 1972 bei einzelnen Zügen Kürzungen auf drei Wagen vorgenommen. Nur der traditionelle TEE „Blauer Enzian“ konnte hier mit bis zu acht Wagen aufwarten. Die Mehrzahl der Wagen waren Abteilwagen vom Typ Avmz, Großraumwagen Apmz kamen in der Regel bei jedem Zug nur einmal vor, dazu Speisewagen vom Typ ARm oder WRm. 1971 und 1972 mussten wegen Wagenmangels auch noch Schnellzugwagen vom Typ Aüm eingesetzt werden. Daneben verwendete die DB auch Triebzüge: Zunächst waren dies im TEE-Verkehr frei gewordene Dieseltrieb - züge der Baureihe 601 (mit „Intercity“-Namensschild auf der Front), ab Mai 1974 auch die neu gelieferten Elektrotriebzüge der Baureihe 403 – die allerdings nur auf der Linie 4 München – Bremen. Bei aller Glorifizierung: Ein kommerziel - ler Erfolg war dem System nicht beschieden, schon Mitte der 1970er-Jahre geriet es in die Krise. Der angestrebte Kundenzuwachs stellte sich nicht ein, weder im Dienst- und Geschäftsreiseverkehr noch sonst. 1975 sanken die Reisendenzahlen, nicht zuletzt ausgelöst durch den wirtschaftlichen Abschwung in der Bundesrepublik. Der Kostendeckungsgrad des IC-Systems lag deutlich unter dem des gesamten Schienenpersonenfernverkehrs, was im Hinblick auf die ohnehin problematische Wirtschaftslage der DB nicht mehr tragbar war. Vor allem bei den schwach besetzten Zügen der Linie 4 musste etwas geschehen. Bereits 1973 strich die DB ein Zugpaar in Tagesrandlage. Weitere Züge zu streichen, hätte BAHN EXTRA 6/2014 17