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FLUGZEUG CLASSIC JG 5 Eismeerjäger (Vorschau)

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11<br />

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Mistel: Vom Schleppgespann<br />

zur gefährlichen Waffe<br />

Avro Lancaster | Messerschmitt Bf 110 | Junkers J.1<br />

<strong>JG</strong> 5 »<strong>Eismeerjäger</strong>«<br />

Warum sie die TIRPITZ<br />

nicht retten konnten<br />

Erich Hartmann<br />

So formten ihn die Lehrmeister des <strong>JG</strong> 52<br />

n B-25 »Mitchell«<br />

So schockte sie ihre Feinde<br />

n A6M Zero im Kino<br />

Wie der Jäger entstand<br />

Luftlandung auf Kreta<br />

Unbekannte Fotos aufgetaucht!<br />

n Pegasus-Museum<br />

Zeitreise ins Jahr 1944


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Wandkalender »Flugzeug Classics 2015«<br />

Mögen moderne Flugzeuge technische Meisterleistungen<br />

sein – für viele Flugzeugfans sind die Maschinen,<br />

die bis zu den 1960er-Jahren entstanden<br />

sind und heute noch geflogen werden, das wahre<br />

Faszinosum: Propellerflugzeuge aus der Frühzeit<br />

der Fliegerei, PS-starke Warbirds und andere Schönheiten<br />

lassen die Herzen höher schlagen. Zwölf<br />

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besondere »Hingucker« aus der aufregenden Welt<br />

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Editorial<br />

Menschliches, Allzumenschliches<br />

Ein eisernes Gesetz in der Fliegerei lautet:<br />

»Lerne aus den Fehlern anderer. Du<br />

wirst nicht lange genug leben, um alle<br />

Fehler selbst zu machen«. Militärpiloten sind<br />

sich dieser Erkenntnis bewusster als Zivilflieger.<br />

Denn für ihre Fehler müssen unter Umständen<br />

andere den Kopf hinhalten. Trauriges<br />

Beispiel ist der Hauptprotagonist unserer Titelgeschichte,<br />

Major Heinrich Ehrler. Warum<br />

man ihm die Hauptschuld für die Versenkung<br />

von Deutschlands letztem Schlachtschiff TIR-<br />

PITZ in die Schuhe schob, lesen Sie, liebe Leser,<br />

ab Seite 14.<br />

Wenn ich den Namen Erich Hartmann höre,<br />

denke ich automatisch an die magische Zahl<br />

»352« und an die zahlreichen Orden, die Hals<br />

und Brust des Jagdfliegers zierten. Doch mit<br />

derlei Auszeichnungen wird kein Flieger geboren.<br />

Wir setzen unsere Hartmann-Reihe fort<br />

und zeigen, wer seine Lehrer an der Front waren.<br />

Peter Cronauer hat sich auf Spurensuche<br />

begeben und dokumentiert ab Seite 32 zudem,<br />

wie sich der junge Hartmann als Neuling beim<br />

<strong>JG</strong> 52 zum Jagdflieger mauserte und dabei seine<br />

eigene Technik fand.<br />

Ähnlich wie der junge Hartmann werden<br />

sich auch die Flieger zu Beginn des Ersten<br />

Weltkrieges gefühlt haben – lediglich mit dem<br />

Unterschied, dass es damals, als die Luftfahrt<br />

noch in den Kinderschuhen steckte, niemanden<br />

gab, der sie anleiten konnte. Gleichwohl<br />

bekam die Besatzung eines Aufklärers an der<br />

Ostfront einen immens wichtigen Auftrag: Sie<br />

sollte herausfinden, wo die russische Hauptarmee<br />

steht. Was dann kam, war ein mehr als<br />

abenteuerlicher Flug, der am Ende sogar die<br />

Schlacht von Tannenberg mit beeinflusste –<br />

mehr dazu ab Seite 50!<br />

Ihr Markus Wunderlich<br />

Tragischer Held:<br />

Hauptmann Heinrich<br />

Ehrler (Mitte) versuchte<br />

am 12. November<br />

1944 vergeblich<br />

die TIRPITZ zu<br />

retten. Hier steht er<br />

im April 1943 vor seiner<br />

Bf 109 G-2/R6<br />

»Gelbe 12« in Petsamo,<br />

Finnland<br />

Foto Dietmar Hermann<br />

Markus Wunderlich,<br />

Chefredakteur<br />

SCHIFFClassic<br />

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BATAVIA<br />

Wie die Legende<br />

rekonstruiert<br />

wurde!<br />

Mit bisher<br />

unbekannten Fotos!<br />

Schiff & Zeit 82<br />

Magazin für Schifffahrts- und Marinegeschichte<br />

TIRPITZ<br />

Anfang und Ende des<br />

Megaschlachtschiffs<br />

Erster und letzter Kommandant der TIRPITZ:<br />

Kapitäne z. S. Karl Topp und Robert Weber<br />

04<br />

YAMATO: Die letzten<br />

Stunden des Giganten<br />

Donauschlepper RUTHOF:<br />

Raddampfer als Museum<br />

Touristenmagnet ELBE 1:<br />

Fahrt auf dem Feuerschiff<br />

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Mehr zum Thema B-25 auf<br />

Seite 22!<br />

Die Umfrage auf www.flugzeug-classic.de – Sie haben abgestimmt:<br />

War die North American<br />

B-25 damals der beste<br />

mittelschwere Bomber<br />

der Welt?<br />

5,5 %<br />

Ja, denn hier greift der alte Spruch »Was gut aussieht, fliegt auch gut«.<br />

25,1 %<br />

Nein, andere Muster wie die Junkers Ju 88 waren besser.<br />

Ihre quantitative Überlegenheit sagt nichts über ihre Qualitäten aus.<br />

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69,4 %<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 11/2014<br />

3


INHALT<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 11-14<br />

14<br />

Eisig: Das Jagdgeschwader 5 flog Einsätze in Norwegen<br />

und Finnland. Zu seinen Aufgaben gehörte auch der Schutz<br />

der TIRPITZ. Hier die »Schwarze 3« der 8./<strong>JG</strong> 5 von Hermann<br />

Segatz im Februar 1943 in Petsamo, Finnland<br />

TITELTHEMA<br />

ZEITGESCHICHTE<br />

<strong>JG</strong> 5: Das schützende Dach der TIRPITZ<br />

Jägereinsatz mit Hindernissen . . . . . . . . . . . . . 14<br />

Unerbittlich rückten die alliierten Bomber der<br />

TIRPITZ auf den Leib. Ihnen entgegen stellten sich<br />

die Flugzeugführer des Jagdgeschwaders 5.<br />

TITELTHEMA<br />

TECHNIK – TYPENGESCHICHTE<br />

Von den britischen Anfängen zur Mistel – Teil 1<br />

Explosives Gespann . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40<br />

Kann die »Bombe« größer sein als das Flugzeug?<br />

Beim abenteuerlichen und hochexplosiven<br />

Mistelgespann war dies tatsächlich der Fall.<br />

TECHNIK<br />

B-25: Mehr Bugwaffen und Flammendämpfer – Teil 2<br />

Einstand über der Wüste . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22<br />

Die Sowjetunion, China, Großbritannien, die Niederlande<br />

… alle streckten sie ihre Hände nach der<br />

B-25 aus. Doch wie stark war dieser Typ tatsächlich?<br />

OLDTIMER<br />

Junkers J.1<br />

Die letzte ihrer Art . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30<br />

Ein kanadisches Museum hat eine Junkers J.1 ausgestellt<br />

– das einzige vollständig erhaltene Exemplar!<br />

TITELTHEMA<br />

ZEITGESCHICHTE<br />

Erich Hartmann: Wendepunkt einer Flieger-Karriere<br />

Lehrzeit beim <strong>JG</strong> 52 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32<br />

Erich Hartmann war ohne Zweifel begabt, doch<br />

auch er brauchte gute Lehrer. Er fand sie beim <strong>JG</strong> 52,<br />

wo er auch seine eigene Jagdtechnik erlernte.<br />

Auf in den Irak: Eine Ju 290 hatte Ende 1944 den Auftrag,<br />

54 Mossul zu erreichen – ein fliegerisches Husarenstück<br />

4


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Schwerpunktmäßig kam die verbesserte B-25 über Nordafrika zum<br />

22 Einsatz. Hier eine B-25C der 82nd BS am 3. Januar 1943<br />

Erich Hartmann (links) frisch nach seiner Ausbildung: Beim <strong>JG</strong> 52<br />

32 erhielt er den letzten Schliff – und mauserte sich zum Flieger-Ass<br />

TECHNIK – COCKPIT<br />

Messerschmitt Bf 110<br />

Kampfstarker Zerstörer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46<br />

Die Bf 110 war nicht nur eine feuerstarke<br />

Speerspitze der Kampfflugzeuge. Sie bot den Piloten<br />

auch überraschend angenehme Arbeitsplätze.<br />

SERIE – ERSTER WELTKRIEG<br />

Im Doppeldecker über feindlichen Linien – Teil 2<br />

Wachsamer Blick aus der Höhe . . . . . . . . . 50<br />

»Wo steht die russische Hauptarmee?« Mit diesem<br />

Auftrag hob ein deutscher Aufklärer 1914 zu<br />

einem äußerst riskanten Flug ab, der die Schlacht bei<br />

Tannenberg beeinflussen sollte!<br />

SERIE – ZWEITER WELTKRIEG<br />

Junkers Ju 290 auf Fernflug<br />

Immer den Sternen nach . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54<br />

Im November 1944 startete eine Ju 290 zu einem<br />

streng geheimen Einsatz. Ziel war das irakische<br />

Mossul – was stolze 3000 Kilometer entfernt lag.<br />

OLDTIMER<br />

Musée Mémorial Pégasus<br />

Die Brücke zum D-Day. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64<br />

In Nordfrankreich steht ein Museum, das von außen<br />

an einen Lastensegler erinnert: Vor 70 Jahren begann<br />

dort die alliierte Landung in der Normandie.<br />

FILM<br />

Messerschmitt in Japan: »Wie der Wind sich hebt«<br />

Die Tragik des Ingenieurs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70<br />

Ein japanischer Zeichentrickfilm erzählt die<br />

Geschichte des »Zero«-Schöpfers Jiro Horikoshi –<br />

ein beeindruckendes Gesamtkunstwerk.<br />

TITELTHEMA<br />

LESERALBUM<br />

Unternehmen Merkur – Teil 2<br />

Absprung ins Inferno . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74<br />

Zerstörte Maschinen und Trümmer über Trümmmer…<br />

was nach einem großen Debakel aussieht,<br />

sind in Wahrheit Fotos von der Invasion Kretas<br />

1941. Fallschirmjäger Herbert Baaske war dabei.<br />

11<br />

DAS MAGAZIN FÜR LUFTFAHRT, ZEITGESCHICHTE UND OLDTIMER<br />

Flugzeuge in dieser Ausgabe<br />

Albatros B.II .......................50<br />

Avro Lancaster ...................12<br />

Bristol Blenheim .................11<br />

Chance Vought F4U.............16<br />

DFS 230............................40<br />

Focke-Wulf Fw-44 J..............11<br />

Focke-Wulf Fw 56................42<br />

Focke-Wulf Fw 190..............14<br />

Halberstadt A.I ...................53<br />

Handley Page Halifax...........67<br />

Heinkel He 219....................8<br />

Iljuschin IL-2.......................38<br />

Junkers J.1 ........................30<br />

Junkers Ju 52 ....................74<br />

Junkers Ju 88 ....................42<br />

Junkers Ju 290 ..................54<br />

Messerschmitt Bf 109 ........32<br />

Messerschmitt Bf 110 ........46<br />

Mitsubishi A6M ..................71<br />

North American B-25...........22<br />

RUBRIKEN<br />

Editorial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3<br />

Bild des Monats. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6<br />

Panorama . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8<br />

Background. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29<br />

Modellbau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58<br />

Termine/Museumstipp/Bücher . . . . . 62<br />

Leserbriefe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80<br />

<strong>Vorschau</strong> . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82<br />

Impressum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82<br />

Avro Lancaster | Messerschmitt Bf 110 | Junkers J.1<br />

Mistel: Vom Schleppgespann<br />

zur gefährlichen Wa fe<br />

<strong>JG</strong> 5 »<strong>Eismeerjäger</strong>«<br />

Warum sie die TIRPITZ<br />

nicht retten konnten<br />

Erich Hartmann<br />

Luftlandung auf Kreta<br />

So formten ihn die Lehrmeister des <strong>JG</strong> 52 Unbekannte Fotos aufgetaucht!<br />

n B-25 »Mitchell« n A6M Zero im Kino n Pegasus-Museum<br />

So schockte sie ihre Feinde Wie der Jäger entstand Zeitreise ins Jahr 1944<br />

TITELBILD<br />

Fw 190: Sammlung D. Hermann;<br />

Zeichnung: H. Ringlstetter;<br />

Hartmann: Sammlung<br />

P. Cronauer; Ju 52:<br />

Sammlung Manfred Baaske<br />

TITELSEITE: Das <strong>JG</strong> 5 hatte im hohen Norden den wichtigen Auftrag,<br />

die TIRPITZ zu schützen. Hier Fw 190 des Geschwaders<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 11/2014<br />

5


BILD DES MONATS<br />

Nächtliches Farbenspiel<br />

Die Lancaster B.X, FM213, des Canadian Warplane<br />

Heritage Museum liefert nicht nur in<br />

der Luft einen faszinierenden Anblick – wie<br />

dieses Bild beweist. Als der Fotograf Michael<br />

Dodsworth am 15. Juni während eines Flugwochenendes<br />

auf dem Hamilton International<br />

Airport den Auslöser seiner Kamera betätigt,<br />

lässt die Lancaster gerade ihre zähnefletschenden<br />

Motoren laufen und die orangefarbenen<br />

Propellerspitzen zeichnen magische<br />

Kreise in das nächtliche Dunkel.<br />

In der Frontalansicht bleiben dem Betrachter<br />

allerdings die Markierungen der Maschine<br />

verborgen, die sie extra für dieses Wochen -<br />

ende erhalten hatte: Die B.X, KB772, VR-R<br />

»Ropey« war im Zweiten Weltkrieg bei der<br />

419 Squadron RCAF im Einsatz (mehr dazu<br />

in <strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 10/2014, S. 10), während<br />

die hier gezeigte B.X, FM213 erst im<br />

August 1945 ausgeliefert wurde und somit<br />

für den Kriegseinsatz zu spät kam.<br />

Foto Michael Dodsworth<br />

6


<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 11/2014<br />

7


PANORAMA<br />

Zugleich! Die Tragfläche der He 219 auf dem Weg<br />

zum abschließenden Farbanstrich Foto Scott Willey<br />

n HEINKEL HE 219 UND MARTIN B-26<br />

»Uhu« flattert ins Museum<br />

Am 17. Juli wurde die Tragfläche des einzigen Das nächste große Projekt für das NASMnoch<br />

existierenden Heinkel He-219A-2/R4- Restaurierungsteam wird die Überführung einer<br />

Nachtjägers, W.Nr. 290202, zum Udvar Hazy<br />

B-26 Marauder ins Udvar Hazy Center sein.<br />

Center transportiert. Während Rumpf und Motoren<br />

Die mittelschwere zweimotorige B-26 mit dem<br />

einige Jahre lang ausgestellt waren, be-<br />

Spitznamen »FLAK-BAIT« (Flak-Köder) flog<br />

fanden sich die Tragflächen, die eine Spannweite<br />

ab 1943 bei der 449th Bombardment Squadron,<br />

von zirka 19 Metern aufweisen, beim 322nd Bombardment Group, und hat mehr Ein-<br />

Restaurierungsunternehmen Paul E. Garber, sätze als jedes andere amerikanische Flugzeug<br />

wo man Anstricharbeiten durchführte. Ihren im Zweiten Weltkrieg überlebt. Das Bugteil des<br />

abschließenden Tarnanstrich im grün/blauen Bombers traf am 20. Juni ein, das Heckteil dann<br />

Wellenmuster werden die Flächen aber vor Ort Anfang August. Nach und nach wird auch der<br />

erhalten. Sobald die nachgebaute FuG-220-Antennengruppe<br />

Rest des Flugzeugs ins Udvar Hazy Center<br />

Das Bugteil der berühmten B-26 »FLAK-BAIT«,<br />

montiert ist, wird dieser einma-<br />

transportiert.<br />

jetzt im Udvar Hazy Center Foto Scott Willey lige Nachtjäger endlich ausgestellt.<br />

Dave McDonald n<br />

n CONVAIR 880<br />

Wohin mit den Flugzeugen des »King«?<br />

Eine Convair 880 und eine Lockheed L-1329<br />

»Jetstar«, die seit 30 Jahren auf Elvis Presleys<br />

ehemaligem Anwesen »Graceland« in<br />

Bald Geschichte? Elvis Presleys CV 880<br />

»Lisa Marie« in Graceland Foto Machnitzki<br />

Memphis, Tennessee, stehen, sollen jetzt von<br />

dort verschwinden. Der »King of Rock« hatte<br />

beide Maschinen 1975 gekauft und die Convair<br />

880, N880EP, zu einem Luxusflugzeug für<br />

nur noch 29 Passagiere umbauen lassen. Nach<br />

Elvis’ Tod 1977 wechselten beide Maschinen<br />

mehrfach den Besitzer. 1982 wurden sie von<br />

der Firma OKC Partnership erworben und<br />

1984 in Zusammenarbeit mit Elvis Presley Enterprises<br />

(EPE) in Graceland ausgestellt.<br />

Doch am 7. April 2014 kündigte EPE die<br />

Übereinkunft und forderte OKC auf, die beiden<br />

Flugzeuge bis zum Frühjahr 2015 von dem Gelände<br />

zu entfernen. Was mit ihnen geschehen<br />

soll, ist nicht bekannt. Zumindest die CV 880<br />

sollte vor der Schrottpresse bewahrt werden,<br />

da von ihr nur noch drei, wenngleich flugunfähige,<br />

Exemplare erhalten sind.<br />

Werner Fischbach n<br />

8


n SOPWITH PUP<br />

Der »stachlige« Doppeldecker<br />

Anfang August konnte in Old Warden eine<br />

spezielle Version der Sopwith Pup besichtigt<br />

werden. Diese Pup, Ser.Nr. 9917, war vor<br />

fast 100 Jahren eine Zeit lang von der HMS<br />

MANXMAN aus eingesetzt worden.<br />

Die noch immer flugtüchtige Pup mit der<br />

Zulassung G-EBKY wurde 1936 von Richard<br />

Shuttleworth erworben. Ursprünglich in Old<br />

Warden eingelagert, hat man sie später restauriert<br />

und zum Standard-Pup-Jäger mit vorwärts<br />

feuerndem Vickers MG .303 umgerüstet.<br />

Im Ersten Weltkrieg hatte die William Beardmore<br />

Company 50 Sopwith Pup in Lizenz produziert.<br />

Sie sollten mit einem MG und Le-Prieur-<br />

Raketen bewaffnet werden, die bereits mit<br />

einigem Erfolg gegen Beobachtungsballons eingesetzt<br />

worden waren.<br />

Man hat die Raketen an den Hauptflügelstreben<br />

befestigt und aus einer Entfernung von etwa<br />

180 Metern elektrisch abgefeuert. Dabei wurde<br />

die Hülle des Ballons oder Zeppelins mithilfe<br />

einer Metallspitze am Raketenkopf durchstoßen<br />

und das austretende Gas durch die explodierende<br />

Rakete entzündet. Roger Soupart n<br />

Die Sopwith Pup G-EBKY der Shuttleworth Collection, heute bestückt mit acht Raketenattrappen<br />

Foto Roger Soupart<br />

n NORTH AMERICAN B-25J MITCHELL<br />

70 Jahre Winterschlaf<br />

n HAWKER HURRICANE<br />

»Hurricane« wütet in York<br />

Frühaufsteher konnten am 30. Juni im nordenglischen Städtchen<br />

York einen ungewöhnlichen Anblick genießen: Eine<br />

Hawker Hurricane wurde durch die Straßen in Richtung York<br />

Theatre Royal geschoben, wo sie auf das Dach des Gebäudes<br />

gehoben werden sollte. Die Anwesenheit dieses Hurricane-Replikats,<br />

das sich im Besitz des Yorkshire Air Museum befindet,<br />

soll an das Eintreffen von 2300 französischen Luftwaffenangehörigen<br />

im Jahr 1942 erinnern. Diese bildeten den Kern der 346<br />

und 347 (French) Squadron, die innerhalb des Bomber Command<br />

ab 1943 Halifax-Bomber flogen – bis zu ihrer Rückkehr nach<br />

Frankreich im Jahr 1945.<br />

Eric Janssonne n<br />

Rumpfmittelteil der B-25J Mitchell, die vor Kurzem an ihrem Absturzort<br />

in Alaska geborgen wurde<br />

Foto Warbirds of Glory Museum<br />

Das Warbirds of Glory Museum hat vor Kurzem eine B-25J Mitchell<br />

erworben. Bei der während des Zweiten Weltkriegs aufgegebenen<br />

B-25J, 44-28898, handelt es sich um eine von vielen B-25, die im<br />

Rahmen des Leih- und Pachtvertrages an die UdSSR gingen. Vor Überqueren<br />

der Beringstraße wurde ein Stopp in Nome eingelegt, wo die<br />

44-28898 jedoch einen Landeunfall erlitt. Die Amerikaner schlachteten<br />

daraufhin die Maschine aus und gaben sie auf. 70 Jahre später barg<br />

man den Bomber und stiftete ihn dem Warbirds of Glory Museum.<br />

Nun möchte man ihn nach Michigan transportieren, wo er für die Restaurierung<br />

einer anderen B-25J benutzt werden soll. Diese war vor<br />

etwa einem Jahr aus dem Fluss Tanana in der Nähe von Fairbanks geborgen<br />

worden, wo sie 1969 abgestürzt war. Roger Soupart n<br />

Die Hurricane auf ihrem Weg durch die Straßen von York zum York<br />

Theatre Royal<br />

Foto Yorkshire Air Museum<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 11/2014<br />

9


PANORAMA<br />

n BOEING B-17E<br />

Vom Sumpf in den Hangar<br />

Die als »Swamp Ghost« bekannte Boeing<br />

B-17E Flying Fortress 41-2446 macht stetige<br />

Fortschritte auf dem Weg zum Ausstellungsobjekt<br />

im Pacific Aviation Museum (PAM) in<br />

Hawaii. Das historische Relikt traf am 10. April<br />

2013 aus Kalifornien ein, wo es seit seiner Bergung<br />

auf Papua Neuguinea im Jahr 2006 eingelagert<br />

war. Die derzeit laufende Inventur hat<br />

Die berühmte B-17E »Swamp Ghost« nimmt ein<br />

Sonnenbad auf Hawaii, nachdem sie ihre regelmäßige<br />

Wäsche mit Wasser und Chemikalien<br />

hinter sich hat<br />

Foto PAM<br />

gezeigt, dass die Zelle so stark korrodiert ist,<br />

dass sie auseinanderzubrechen droht. Deshalb<br />

hat das Restaurierungsteam ein Stützgerüst aus<br />

Stahl zur Stabilisierung gebaut. Im Februar waren<br />

bereits die vier Motoren und das Höhenleitwerk<br />

montiert, und um einer weiteren Verschlechterung<br />

des Zustands der Maschine<br />

vorzubeugen, wird diese regelmäßig mit Wasser<br />

und stabilisierenden Chemikalien gewaschen.<br />

Die langfristige Planung sieht vor, die<br />

B-17 in einem Hangar aus dem Zweiten Weltkrieg<br />

unterzubringen, wo sie in einer simulierten<br />

Moorumgebung ausgestellt werden soll.<br />

Weitere Informationen unter www.pacificaviationmuseum.org<br />

Dave McDonald n<br />

Der »Five-In-One« Fighter<br />

XF8B-1 in ursprünglicher Form<br />

Foto Boeing<br />

Fünf Flugzeuge in einem: Das verspricht<br />

sich Boeing von seiner XF8B, der größten<br />

und schwersten einmotorigen Maschine,<br />

die bis zum Ende des Zweiten Weltkrieges<br />

in den USA vom Boden abhebt. Das ambitionierte<br />

Konzept vom Alleskönner entsteht<br />

zunächst in reiner Eigeninitiative; geplant<br />

ist ein Trägerflugzeug, das sowohl<br />

als Verfolgungs-, Abfang- und Begleitjäger<br />

wie auch als Sturz- oder Torpedobomber<br />

einzusetzen ist. Davon zeigt sich die Marineleitung<br />

so weit überzeugt, dass im April<br />

1943 der Auftrag für drei Prototypen folgt.<br />

Die Boeing-Ingenieure bauen daraufhin<br />

eine beeindruckend große und schwere<br />

Maschine mit einem 3000 PS starken P&W-<br />

R-1360-Wasp-Major-Vierfach-Sternmotor –<br />

und erklimmen damit praktisch den Zenit<br />

der militärischen Flugzeugentwicklung mit<br />

Kolbenantrieb. Gegenläufige Luftschrauben<br />

oder ein geschlossener Waffenschacht<br />

im Rumpf sind nur zwei der fortschrittlichen<br />

Merkmale, die den Riesenvogel auszeichnen,<br />

ganz abgesehen von 704 km/h<br />

als prognostizierter Höchstgeschwindigkeit<br />

oder einer auf gut 5700 Kilometer<br />

geschätzten Reichweite. Der Navy gefällt<br />

deshalb nicht schlecht, was sie vor nunmehr<br />

70 Jahren beim Erstflug der XF8B-1<br />

am 27. November 1944, ihrer anschließenden<br />

Erprobung sowie diversen Nacharbeiten<br />

zu sehen bekommt. Auch die Army ist<br />

zunächst begeistert. Doch lässt das Kriegsende<br />

und vor allem der beginnende Siegeszug<br />

des Strahlantriebs das Interesse bei<br />

den Streitkräften bald zunehmend schwinden.<br />

Zumal der Betrieb der Maschine viel<br />

teurer käme als ursprünglich angenommen.<br />

Der »Five-in-One«-Fighter bringt es<br />

darum lediglich auf drei Exemplare, die<br />

alle 1950 auf den Schrottplatz wandern.<br />

Das Schicksal der XF8B steht somit auch<br />

symbolisch für das recht wechselhafte<br />

Glück, das Boeing mit seinen einmotorigen<br />

Militärflugzeugen über drei Dekaden hinweg<br />

hatte. Wolfgang Mühlbauer n<br />

Überarbeitete XF8B-1 im Spätsommer 1946<br />

Foto Boeing<br />

10


n FW-44 J STIEGLITZ<br />

Anreise aus Finnland<br />

Schlachten,<br />

Technik,<br />

Feldherren<br />

Fw-44 J in Bonn-Hangelar,<br />

Juli 2014 Foto Pierre Schmitt<br />

Am 23. Juli 2014 traf eine Fw-44 J Stieglitz auf<br />

dem Flugplatz Bonn-Hangelar ein. Von dort<br />

ging es weiter zum LTB Bende, wo der 7-Zylinder-Bramo-Sh-14-Motor<br />

überholt werden soll.<br />

Die Maschine kam aus Finnland, das zwischen<br />

1940 und 1944 35 Fw-44 J erhalten und diese<br />

bis 1962 eingesetzt hatte. Das jetzt überführte<br />

Exemplar mit der ehemaligen Kennung SZ-5<br />

und der Werknummer 2896 stammt aus privater<br />

Hand. Aus Sicherheitsgründen wurden die Tragflächen<br />

neu gebaut und warten nun auf die Bespannung.<br />

Wie in Finnland üblich, sind sie<br />

orange lackiert, während der Rumpf dunkelgrün<br />

gehalten ist. Beim Blick in den Innenraum<br />

fällt die auf der linken Seite befindliche Halterung<br />

für die Leuchtmunition auf, während<br />

rechts die Ausschussöffnung platziert ist.<br />

Das Flugzeug machte damals durch seine relativ<br />

hohe Reisegeschwindigkeit von 172 km/h<br />

auf sich aufmerksam, die unter anderem auf die<br />

beplankte Flügelunterseite zurückzuführen ist.<br />

Pierre Schmitt n<br />

n BRISTOL BLENHEIM<br />

Blenheim brummt wieder<br />

Die Blenheim in ihrem Tarnanstrich aus der Anfangszeit des Zweiten Weltkriegs Foto Cole Pope<br />

Am 30. Mai führte die Aircraft Restoration wichtigen Schritt auf dem Weg zur Flugtüchtigkeit<br />

der G-BPIV dar. Weitere Prüfungen und<br />

Company (ARC) im englischen Duxford einen<br />

erfolgreichen Bodenprüflauf mit dem linken Testläufe stehen noch auf dem Programm. Zudem<br />

muss auch die Zelle noch fertiggestellt<br />

Bristol-Mercury-XX-Motor der Bristol Blenheim<br />

Mk.I, L6739, durch, nur eine Woche nach dem werden. Das Team hofft, das Flugzeug noch im<br />

Prüflauf des rechten Triebwerks. Beide Geräte Laufe dieses Jahres zum Fliegen zu bringen.<br />

hat man im Haus überholt. Sie stellen einen<br />

Dave McDonald n<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 11/2014<br />

<br />

Das neue Heft ist da.<br />

Jetzt am Kiosk!<br />

Testabo mit Prämie bestellen unter:<br />

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PANORAMA<br />

»DER TOD FLIEGT MIT«<br />

Zwischen Heldentat<br />

und Bruchlandung<br />

Mit dem Ersten<br />

Weltkrieg kam es<br />

erstmals auch zu<br />

militärischen Auseinandersetzungen<br />

im Luftraum. In<br />

dem neu erschienenen<br />

Buch »Der<br />

Tod fliegt mit« beleuchtet<br />

der Autor<br />

Michael Dörflinger<br />

die »Schicksale der Flieger-Asse im Ersten<br />

Weltkrieg«. Neben dem heute noch bekanntesten<br />

Piloten, dem »Roten Baron«<br />

Manfred von Richthofen, erzählt er auch<br />

die fesselnden Biografien zahlreicher anderer,<br />

berichtet von unglaublichen Taten<br />

und traurigen Unglücksfällen. Die immer<br />

besser werdenden Maschinen und die<br />

Entwicklung der Luftkampftechnik werden<br />

ebenso gezeigt wie die historischen Hintergründe.<br />

224 Seiten, Bucher Verlag, 2014,<br />

19,99 € JMB<br />

TEILE-BÖRSE<br />

Veteranen in Speyer<br />

■ LANCASTER B.I UND B.X<br />

Ein Traum wird wahr<br />

Die beiden einzigen flugfähigen Lancaster<br />

Foto Richard Paver<br />

Ein einmaliges Ereignis bot sich Flugzeugfans<br />

in England: Im August 2014 flogen gleich<br />

zwei viermotorige Lancaster-Bomber in Formation.<br />

An der Seite der Lancaster B.I, PA474, von<br />

der Battle of Britain Memorial Flight (BBMF) erschien<br />

die B.X, FM213, vom Canadian Warplane<br />

Heritage Museum (CWHM). Während sich die<br />

PA474 in den Markierungen der B.I, DV385,<br />

»Thumper Mk.III« der 617 Squadron »Dam Buster«<br />

präsentierte, hatte man den Gast aus Kanada<br />

mit denen der B.X, VR-A, KB726, der 419 Squad -<br />

ron RCAF versehen. Der Pilot Andrew Mynarski<br />

von der RCAF hatte einst mit dieser Maschine<br />

das Victoria-Kreuz für außergewöhnliche Tapferkeit<br />

erworben.<br />

Richard Paver ■<br />

Foto Peter Cohausz<br />

Hier ist für jedermann etwas dabei<br />

Am 8. November 2014 findet wieder von<br />

8:00 bis 16:00 Uhr die Teilebörse beim<br />

Technik-Museum Speyer statt. Seit nunmehr<br />

18 Jahren hat sich die Teilebörse zu einem<br />

wichtigen Treffen von Sammlern, Restauratoren,<br />

Oldtimer-Piloten, Museen und Flugzeugfans<br />

gemausert. Rund 70 Aussteller aus<br />

ganz Europa bieten hierbei verschiedene<br />

Objekte an: Instrumente, Motorenteile, Propeller,<br />

Fliegerbekleidung, Bücher, Fotos oder<br />

Modelle von der Pionier- bis zur Neuzeit.<br />

Schwerpunkte sind Klassiker wie Bf 109<br />

oder Fw 190. Ebenso werden auch ganze Instrumentenbretter<br />

oder Baugruppen zu sehen<br />

sein. Für Verpflegung ist gesorgt.<br />

Eintritt: 6,00 €, Kinder bis 14 frei. Informationen:<br />

Peter Seelinger (Veranstalter), Tel.<br />

0175/585 43 43, E-Mail: pseelinger@tonline.de<br />

Peter W. Cohausz<br />

Schmuck sieht es aus, das Fokker<br />

D.VII-Replikat im T2-Hangar<br />

des Aviodrome Foto Roger Soupart<br />

■ FOKKER D.VII<br />

Nach Brand wieder wie neu<br />

Seit Anfang des Sommers beherbergt der T2-<br />

Hangar des Aviodrome ein flugtüchtiges Replikat<br />

der Fokker D.VII. Der von der niederländischen<br />

Early Bird Foundation in Originalgröße<br />

gebaute Jäger wurde erstmals am 15. Juni 2006<br />

auf dem Flughafen Lelystad der Öffentlichkeit<br />

vorgestellt. Dabei hat er allerdings schwere Schäden<br />

erlitten, als sein originaler Mercedes-Motor<br />

bei einem Bodenprüflauf in Brand geriet. Inzwischen<br />

ist der Jäger wieder flugtüchtig restauriert<br />

und hat dabei viele Originalteile, einschließlich<br />

des Motors, erhalten. Das neue Farbschema entspricht<br />

dem einer niederländischen D.VII nach<br />

dem Ersten Weltkrieg. Roger Soupart ■<br />

12


Ein Magazin von<br />

Schweiz sFr. 19,00<br />

Österreich 11,50<br />

Luxemburg 11,70<br />

nötig gewesen Foto (2) W. Mühlbauer, Mode l T. Pleiner, Bau O. He linger<br />

40<br />

54<br />

Extern unter Flächen bei Norma last<br />

Extern unter Flächen bei Überlast<br />

betrieb sicherste Art der Brennstoffanlage<br />

verwirklicht.<br />

ausgelegt.<br />

lag dann bei lediglich zehn Grad.<br />

Ta 400 im Windkanal<br />

Blohm & Vo s P 170<br />

Lackierung: RLM 70/71/65<br />

flugzeugcla sic.de<br />

B-29<br />

Fernbomber<br />

19 4<br />

10+<br />

4 x Wright R- 350-23/23A<br />

18-Zylinder-<br />

30,18 m<br />

43,06 m<br />

8,45 m<br />

161,30 m²<br />

3 8 0 kg<br />

–<br />

60 560 kg<br />

575 km/h in 9150 m<br />

350 km/h<br />

4,6 m/s<br />

5230 km<br />

97 0 m<br />

12 x MG – 12,7 mm<br />

1 x MK – 20 mm<br />

9 0 kg<br />

flugzeugcla sic.de<br />

© Herbert Ringlste ter – Aviaticus.com<br />

41<br />

59<br />

NEU!<br />

Jetzt<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong><br />

Kiosk-App testen!<br />

Die Super Sabre wird für den Transport in das neue Museum in Toul-Rosières vorbereitet Foto A. Martiny<br />

n F-100 SUPER SABRE<br />

Jäger aus der Zeit des Kalten Krieges<br />

Vor Kurzem wurde die North American F-<br />

100 Super Sabre, USAF Ser.Nr. 54-2131, von<br />

ihrem Sockel auf dem ehemaligen französischen<br />

Luftwaffenstützpunkt Nr. 128 in Metz<br />

Frescaty in Lothringen gehoben, auf dem sie<br />

seit 2005 den Elementen ausgesetzt war. Die<br />

Super Sabre soll auf einen anderen früheren<br />

französischen Luftwaffenstützpunkt nach Toul-<br />

Rosières, ebenfalls in Lothringen, transportiert<br />

Jäger- und Bomberprojekte der Luftwaffe<br />

Neuerscheinung!<br />

Deutsche Militärflugzeuge 1933–1945<br />

BV 138 | Fi 103 Re | Ju 86 P/R | Projekte Ar 234 | BV P 170 | Ju 89 | EF 128 | Me 328 | Ta 400<br />

DAS MAGAZIN FÜR LUFTFAHRT, ZEITGESCHICHTE UND OLDTIMER<br />

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240<br />

Farbzeichnungen<br />

und Fotos!<br />

Fieseler Fi 103 Re<br />

Blohm & Voss BV 138<br />

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Deutsche Militärflugzeuge 1933–1945<br />

Jäger- und Bomber-Projekte<br />

V-Waffen | Aufklärer<br />

Messerschmitt Me 328<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> SPECIAL 13<br />

Jäger- und Bomber-Projekte,<br />

V-Waffen, Aufklärer<br />

96 S., über 150 Abb.,<br />

ISBN 978-3-86245-415-0<br />

Preis: 9,99 €<br />

Bezugsquelle: www.verlagshaus24.de<br />

»Uralbomber«? Die<br />

Arado 234 als<br />

Nachtjäger? Was<br />

ist Fakt, was ist Gerücht?<br />

Herbert<br />

Ringlstetter präsentiert<br />

im reich bebilderten<br />

<strong>FLUGZEUG</strong><br />

<strong>CLASSIC</strong> SPECIAL 13<br />

außergewöhnliche<br />

Flugzeugprojekte der<br />

ehemaligen deutschen<br />

Luftwaffe –<br />

Sie werden staunen!<br />

werden. Dort wird im Herbst 2014 ein kleines<br />

Museum eröffnet, das sich der Luftfahrtgeschichte<br />

sowohl des Stützpunkts als auch der<br />

Region widmet.<br />

Die F-100D-1-NA, 54-2131, war bei der französischen<br />

Jagdstaffel Escadron de Chasse 2/11<br />

»Vosges«, Code 11-MJ und 11-MB, eingesetzt<br />

und kam später zur Escadron de Chasse 3/11<br />

»Corse«, Code 11-RB. Eric Janssonne n<br />

Blohm & Voss BV P 170<br />

Kartonmode l der P 170. Die Vierbla tprope ler wären<br />

1944 wahrscheinlich gewesen. Der Pilot hä te im Flug wohl<br />

eine gute Sicht gehabt, zumal auch ein Bodenfenster<br />

vorgesehen war. Im Bodenbetrieb wäre ein Einweiser<br />

Focke-Wulf Ta 400<br />

Kurt Tanks »Amerika-Bomber«<br />

Mögliche Abwurflasten – BV P 170<br />

Anzahl Typ Gewicht Lage an Außenträger<br />

4 SC 250 1000 kg unte rechter Fläche<br />

2 SC 500 1000 kg eine unter jeder Fläche<br />

1 SC 1000 1000 kg zwei unter jeder Fläche<br />

4 SC 500 2000 kg eine unter jeder Fläche<br />

2 SC 1000 2000 kg zwei unter jeder Fläche<br />

Die BV 141 gehörte zu Vogts außergewöhnlichsten<br />

Konstruktionen.<br />

Die abgebildete B-Variante des<br />

Aufklärers wurde ebenfa ls von<br />

einem BMW 801 angetrieben und<br />

besaß in etwa die Größe der P 170<br />

oberfläche auch nach langer Betriebszeit<br />

noch gla t und frei von Beulen halten.<br />

Die an die Motoren angeschlo senen<br />

Rumpf- und Gondelteile so lten ebenfa<br />

ls in Stahlbauweise gefertigt werden.<br />

Die Seitenleitwerke schlossen sich nur an<br />

die Gondeln an. Durch ihre Lage in den<br />

Luftschraubenstrahlen ergab sich keine<br />

Schwingungsgefahr für das Leitwerk.<br />

Jedes Triebwerk bekam seinen eigenen,<br />

hinter sich gelegenen, etwa 2000 Liter<br />

fa senden Kraftsto fbehälter. Damit<br />

war die baulich einfachste und zudem<br />

Das Fahrwerk unterteilte sich in drei<br />

identische Teile und war konstruktiv mit<br />

dem jeweiligen Stahlbehälter verbaut.<br />

Dadurch ergab sich eine sehr große Spurweite,<br />

di ein stabiles Rollen erlaubte.<br />

Die Räder in der gängigen Größe von<br />

1015 mal 380 Mi limeter ließen sich nach<br />

hinten einziehen, wodurch Au schni te<br />

in den Flügeln entfielen. Das Spornrad<br />

war ebenfa ls nach hinten einziehbar<br />

Nachteile?<br />

Die drei Motoren betre fend ste lte sich<br />

natürlich die Frage: Wie würde sich die<br />

Maschine nach Ausfa l eines der seitlichen<br />

Motoren verhalten? Bei einem konventione<br />

len zweimotorigen Kamp flugzeug<br />

führte der einseitige Antriebsverlust<br />

je nach Baumuster zu beträchtlichen<br />

Schwierigkeiten, den Kurs zu halten, wie<br />

etwa bei der Ju 88. Der Ausfa l eines Antriebs<br />

bei einer zweimotorigen Maschine<br />

führte zudem zu einem Schubverlust von<br />

50 Prozent, während die dreimotorige<br />

lediglich 33 Prozent einbüßte. Entsprechend<br />

weniger stark ging auch die Geschwindigkeit<br />

zurück. Der zur Kurskorrektur<br />

notwendige Ruderau schlag war<br />

daher weitaus geringer. In 7000 Meter<br />

Höhe betrug die berechnete Geschwindigkeit<br />

bei maximaler Dauerleistung<br />

675 km/h. Nach dem Motorausfall sank<br />

die Fahrt auf etwa 570 km/h. Der benötigte<br />

Ruderau schlag zur Kurseinhaltung<br />

Mit den e rechneten Leistungsdaten<br />

zeigte Vogt klar das überlegene Poten-<br />

Focke-Wulf Ta 400<br />

Viel weiter ist das<br />

ambitionierte Projekt<br />

nie gekommen: ein<br />

hölzernes Mode l der<br />

Wiederholt unternahmen deutsche Flugzeugbauer Anläufe, um ein schweres<br />

Kampfflugzeug zu entwickeln. Einer der vielversprechendsten Entwürfe kam 1942 von<br />

Focke-Wulf: die Ta 400 mit sechs Motoren<br />

Heinkel He 177 des KG 40. Der Typ konnte die in ihn<br />

gesetzten Erwartungen nicht erfü len. Die Muster Ta 400<br />

und Me 264 so lten die unzuverlä sige He 177 ablösen<br />

Größenvergleich von vier deutschen<br />

Langstrecken-Kampfflugzeugen – von<br />

oben: He 177 A-5, Ju 290 V1, Me 264 V1<br />

und Ta 400. Auffa lend kurz war der<br />

Rumpf der Me 264 V1 gehalten,<br />

der auch in der geplanten Serienausführung<br />

kaum länger<br />

gewesen wäre – siehe technische<br />

Daten. Der Größenunterschied<br />

zur Ta 400 spiegelt auch die<br />

beträchtliche Differenz hinsichtlich des<br />

Materialaufwandes wider<br />

4 x 2 0 PS (ges. 8 0 PS)<br />

–<br />

Boeing B-29 Superfortress<br />

Der US-amerikanische Flugzeugbauer Boeing<br />

brachte mit der B-29 1944 einen überaus modernen<br />

Langstreckenbomber an die Front. Die Viermot<br />

war am 21. September 1942 erstmals geflogen<br />

und löste nach und nach die Typen B-17 und B-24<br />

ab. Die B-29 gilt als das leistungsfähigste in nennenswerter<br />

Stückzahl eingesetzte Kamp flugzeug<br />

des Zweiten Weltkrieges. Sie konnte bis zu 9000<br />

Blohm & Voss BV P 170<br />

Focke-Wulf Ta 400<br />

Ta 400 durchaus überzeugen konnte wichtige Ro le spielte. Außerdem befand<br />

sich die Me 264 bereits in der beitete man bei Junkers an einer sechs-<br />

50 Exemplaren ein. Seit Frühjahr 1942 ar-<br />

und diese gegenüber der Me 264 favorisiert<br />

wurde, kam es nicht zum Bauauftrag.<br />

Das RLM entschied sich Mi te nicht vor 1946 zur Verfügun gestan-<br />

290, nämlich der Ju 390. Der Typ so lte<br />

Flugerprobung, während die Ta 400 motorigen, vergrößerten Variante der Ju<br />

Oktober 1943 für den Entwurf von Messerschmitt.<br />

Die viermotorige Me 264 Im Atlantikeinsatz flog die viermotoklärer<br />

zum Einsatz kommen. In den Seden<br />

hätte.<br />

unter anderem als Fernbomber und -auf-<br />

war mit geringerem Arbeits- und Materialaufwand<br />

belastet, was zu diesem Motorenwerke. Im Juni 1944 allerdings nicht – Jagdflugzeuge ha ten absoluten<br />

rige Ju 290 der Junkers Flugzeug- und rienbau gelangte jedoch auch die Ju 390<br />

Zeitpunkt des Krieges eine zunehmend ste lte man den Bau bereits nach etwa Vo rang. <br />

Kilogramm Bombenlas tragen und verfügte über<br />

vier fernbediente Drehtürme sowie einen bemannten<br />

Heckstand. Ihre Reichweite von über 5000<br />

Kilo metern prädestinierte die B-29 für Langstreckeneinsätze<br />

gegen Japan, bei denen weite<br />

Strecken über dem Pazifik zurückgelegt werden<br />

muss ten. Am 6. August 1945 erlangte die B-29<br />

»Enola Gay« mit dem Abwurf der ersten Atombombe<br />

auf Hiroshima traurige Berühmtheit.<br />

Wenngleich von der Luftwa fenführung erwartet,<br />

kamen über Deutschland keine B-29 mehr zum<br />

Einsatz.<br />

Die B-29 galt 1944/45 als das Maß der<br />

Dinge unter den schweren Bombern<br />

Seltene Vögel: Das Sonderheft von<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> zeigt, wie weit<br />

die ehrgeizigsten Projekte der Luftwaffe<br />

gekommen sind<br />

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<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 11/2014<br />

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ZEITGESCHICHTE<br />

Jagdgeschwader 5<br />

DAS SCHÜTZENDE DACH DER TIRPITZ<br />

Jägereinsatz mit<br />

1944 sollen die Maschinen des Jagdgeschwaders 5 die TIRPITZ, Hitlers letztes Schlachtschiff,<br />

vor alliierten Luftangriffen verteidigen. Bei Gefahr können sie in wenigen Minuten<br />

zu Hilfe eilen – wenn man sie rechtzeitig informiert. Doch als am 12. November der<br />

Ernstfall eintritt, kommt es zu einer folgenschweren Panne<br />

Von Dietmar Hermann<br />

14


Hindernissen<br />

Das Jagdgeschwader 5 tat ab 1942 in Finnland<br />

und vor allem in Norwegen Dienst – daher<br />

fiel dem <strong>JG</strong> 5 auch die schwierige Aufgabe zu,<br />

das Schlachtschiff TIRPITZ zu schützen. Hier<br />

sind Fw 190 des Geschwaders zu sehen<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 11/2014<br />

15


ZEITGESCHICHTE<br />

Jagdgeschwader 5<br />

Die Bf 109 F-4 wurde noch relativ lang, bis ins Frühjahr 1944, beim <strong>JG</strong> 5 eingesetzt. Hier die »Schwarze 3« der 8./<strong>JG</strong> 5 von Hermann Segatz im<br />

Februar 1943 in Petsamo, Finnland<br />

Tod und Verderben spuckt der gewaltige<br />

Koloss den Lancaster-Bombern entgegen.<br />

Wieder und wieder explodieren<br />

Flakgranaten, die die Maschinen durchschütteln.<br />

Die größte Gefahr aber lauert irgendwo<br />

da draußen: deutsche Jäger, die nur darauf<br />

warten, die ungeschützten Viermots zur Strecke<br />

zu bringen. Die britischen Piloten aber<br />

setzen ihren Anflug unbeirrt fort. Ihr Auftrag<br />

ist es, die TIRPITZ zu versenken.<br />

Das Schwesterschiff der BISMARCK steht<br />

schon lange auf der »Abschussliste« der Alliierten<br />

– und dort auch ziemlich weit oben. Allein<br />

ihre bloße Präsenz zwingt die britische<br />

Marine nämlich, ihre Konvois mit schweren<br />

Schiffseinheiten zu sichern.<br />

So greifen im September 1943 Kleinst-<br />

U-Boote das Schlachtschiff an und verursachen<br />

schwere Schäden, sodass die TIRPITZ<br />

bis März 1944 nicht fahrbereit ist. Doch auf<br />

Jagd auf die TIRPITZ: mit Zusatztanks ausgerüstete Corsairs und Fairey Barracudas an Bord der<br />

HMS FORMIDABLE im Juli 1944 vor Norwegen<br />

Foto FAA<br />

deutscher Seite beginnen sogleich die Reparaturarbeiten.<br />

Premierminister Winston Churchill<br />

wird nervös. Er fordert, »das Biest«, wie<br />

er sie nannte, endlich zu vernichten, zumal im<br />

Frühjahr 1944 die Invasion Frankreichs beginnen<br />

soll. Die Briten beschließen daher, einen<br />

schweren trägergestützten Luftangriff<br />

durchzuführen.<br />

Trägerflotte greift TIRPITZ ein<br />

Doch das ist alles andere als einfach, denn die<br />

TIRPITZ liegt relativ gut geschützt im norwegischen<br />

Kaafjord vor Anker. Vier Monate<br />

bereitet sich die Home Fleet daher intensiv<br />

auf diesen ersten Luftangriff vor. Am<br />

30. März 1944 läuft eine riesige Flotte mit fünf<br />

Flugzeugträgern in Richtung Kaafjord aus.<br />

Die Briten haben Glück, die Träger bleiben<br />

von deutschen U-Booten unbehelligt. Auch<br />

die TIRPITZ liegt fest vor Anker und zeigt<br />

keinerlei Anzeichen, in See zu stechen. Die<br />

deutsche Aufklärung entdeckt die Flotte<br />

nicht. Und auch die Jäger vom Jagdgeschwader<br />

<strong>JG</strong> 5 bleiben am Boden.<br />

Dieses Geschwader entstand erst Anfang<br />

1942 und stellte die in Norwegen eingesetzten<br />

Jagdverbände erstmals unter ein einheitliches<br />

Kommando. Die Jäger des <strong>JG</strong> 5 sollten die<br />

Lufthoheit über die besetzten Gebiete im Norden<br />

sicherstellen, eigene Kriegsschiffe und<br />

Schiffskonvois schützen und Ziele im Raum<br />

von Murmansk bekämpfen. Die klimatischen<br />

Anforderungen waren extrem und forderten<br />

Fotos, soweit nicht anders angegeben, Dietmar Hermann<br />

16


Major Heinrich Ehrlers Bf 109 G-6, die<br />

er als Geschwaderkommodore des <strong>JG</strong> 5<br />

auch beim TIRPITZ-Einsatz flog<br />

Zeichnung Kjetil Åkra<br />

Die Pfeile verdeutlichen die alliierten Luftangriffe auf die TIRPITZ. Am 12. November 1944<br />

erhält sie den finalen Schlag und geht bei Tromsö auf Grund<br />

Gestaltung Frühwald Schlaich<br />

Ein Koloss auf See<br />

Die TIRPITZ war 1944 Deutschlands letztes<br />

und auch größtes Schlachtschiff. Mit einer<br />

stattlichen Länge von 251 und einer Breite<br />

von 36 Metern lag die Verdrängung bei<br />

42 900 Tonnen – sie war damit schwerer<br />

als die BISMARCK. Die TIRPITZ besaß vier<br />

Türme mit je zwei Kanonen vom Kaliber<br />

38 Zentimeter. Kleinere Geschütze ergänzten<br />

die Bewaffnung. Bis zu ihrem Untergang<br />

wurde sie nicht ein einziges Mal gegen<br />

Überwassereinheiten der Royal Navy<br />

eingesetzt.<br />

■<br />

Die TIRPITZ war Deutschlands mächtigstes Großkampfschiff. Das <strong>JG</strong> 5 hatte<br />

die Aufgabe, den aus der Luft verwundbaren Riesen zu beschützen Foto RAF<br />

bei Eis und Schnee ein hohes fliegerisches<br />

Können. Den Grundstock bildete die I./<strong>JG</strong> 77,<br />

die in I./<strong>JG</strong> 5 umbenannt wurde. Zwei weitere<br />

Gruppen musste man neu formieren. Die<br />

<strong>Eismeerjäger</strong> des <strong>JG</strong> 5 errangen in der Folgezeit<br />

beachtenswerte Erfolge, mussten allerdings<br />

bis Mitte 1944 zwei erfahrene Gruppen<br />

an andere Kriegsschauplätze abgeben. Damit<br />

dünnte man die Jagdverbände im Norden erheblich<br />

aus, zumal eine mittlerweile aufgestellte<br />

IV. Gruppe die russische Offensive im<br />

Raum Murmansk zu bekämpfen hatte.<br />

Am Morgen des 3. April greifen erstmals<br />

Bomber und Begleitjäger das ankernde<br />

Schlachtschiff an. Um vier Uhr morgens, noch<br />

190 Kilometer vom Kaa fjord entfernt, starten<br />

Corsairs vom Deck der VICTORIOUS, gefolgt<br />

von 21 Barracudas des 827 Squadron und 830<br />

Squadron der HMS FURIOUS. 30 weitere<br />

Wild- und Hellcat-Jäger schließen sich dem<br />

Verband an. Im Tiefflug, unentdeckt vom<br />

deutschen Radar, fliegt diese Armada Richtung<br />

Ziel. Die Besatzung der TIRPITZ ist<br />

nicht vorgewarnt. Die Wildcat und Hellcat attackieren<br />

gezielt die Flugabwehrgeschütze.<br />

Die Überraschung gelingt vollständig. Sie haben<br />

leichtes Spiel und viele Seeleute werden<br />

bei dem Versuch, die Geschütztürme feuerbereit<br />

zu machen, getötet.<br />

Treffer auf Treffer<br />

Danach stürzen sich die Barracuda-Bomber<br />

auf den Giganten. Die Corsair fliegen in 2000<br />

Meter Höhenschutz gegen die erwarteten Jäger<br />

der Luftwaffe. Ein Teil der Barracudas<br />

wirft 726 Kilogramm schwere panzerbrechende<br />

Bomben auf das Oberdeck. Der andere<br />

Teil wirft halbpanzerbrechende Bomben<br />

mit einem Gewicht von 227 Kilogramm ab,<br />

die am Schiffsrumpf Schäden anrichten sollen.<br />

Zehn Sprengkörper treffen ihr Ziel.<br />

Mit der zweiten und letzten Angriffswelle<br />

erhält die TIRPITZ fünf weitere Treffer.<br />

Die britischen Verluste sind äußerst gering,<br />

nur vier Flugzeuge gehen verloren, während<br />

das Schlachtschiff vorerst nicht mehr gefechtsklar<br />

ist.<br />

Zwei weitere Trägereinsätze folgen, doch<br />

die Deutschen haben inzwischen die Luftabwehr<br />

und die Vernebelungsanlage verbessert,<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 11/2014<br />

17


ZEITGESCHICHTE<br />

Jagdgeschwader 5<br />

Hoch oben in Norwegen sollten die <strong>Eismeerjäger</strong><br />

des <strong>JG</strong> 5 für den Schutz der TIRPITZ sorgen. Ihr<br />

Emblem (oben) zeigte eine tief stehende Sonne –<br />

hier auch zu sehen auf der Fw 190 A-3 von Uff.<br />

Heinrich Hellwig von der 9./<strong>JG</strong> 5<br />

sodass die Angriffe wirkungslos verpuffen.<br />

Die Alliierten laufen Gefahr, sich am »Biest«<br />

die Zähne auszubeißen, aber sie haben noch<br />

ein Ass im Ärmel: Barnes Wallis neu entwickelte<br />

Erdbebenbombe.<br />

Wie ein Erdbeben<br />

Konventionelle Sprengkörper haben den<br />

Nachteil, dass ein Großteil der Energie beim<br />

Aufschlag und der anschließenden Detona -<br />

tion am Boden praktisch wirkungslos in die<br />

Luft entweicht. Daher entwirft Wallis eine<br />

stromlinienförmige Bombe, die hoch abgeworfen<br />

auf fast Schallgeschwindigkeit beschleunigt<br />

und sich tief in den Boden eingraben<br />

soll. Bei der zeitverzögerten Detonation<br />

kann die Energie nicht entweichen und muss<br />

fast vollständig vom Erdboden aufgenommen<br />

werden. Die Folge: Es werden erdbebenartige<br />

Schockwellen ausgelöst, die selbst massive<br />

Betonbunker zum Einsturz bringen.<br />

Doch Wallis Pläne landen am Anfang des<br />

Krieges zunächst noch in der Schublade. Die<br />

RAF besitzt kein Flugzeug, das eine so schwere<br />

Bombe tragen könnte.<br />

Erst als es im Mai 1943 gelingt, die Möhneund<br />

Edertalsperren mit ähnlich konzipierten<br />

Rollbomben zu zerstören (siehe <strong>FLUGZEUG</strong><br />

<strong>CLASSIC</strong> 7/2013), erhält Wallis grünes Licht<br />

für seine Erdbebenbombe. Doch welche Viermot<br />

ist in der Lage, diesen Koloss ins Ziel zu<br />

tragen? Zwar steht mittlerweile die Lancaster<br />

zur Verfügung, doch ist auch ihre Tragfähigkeit<br />

beschränkt. Deshalb verschlankt Wallis<br />

seinen nunmehr »Tallboy« genannten Sprengkörper.<br />

Die »Tallboy« ist somit die weltweit<br />

erste aerodynamisch geformte Bombe. Das<br />

Gesamtgewicht liegt bei 12 000 Pfund (5,4<br />

Tonnen), davon allein 2,4 Tonnen für den<br />

hochbrisanten Sprengstoff. Die Flügel des<br />

Leitwerks sind leicht verdreht und bringen<br />

dadurch die Bombe in eine schnelle, stabilisierende<br />

Rotation.<br />

Die Tage der TIRPITZ sind gezählt<br />

Bereits am 15. September heben 27 Lancaster<br />

der 9 und 617 Squadron zu einem ersten Versuch<br />

ab. Weil die TIRPITZ außerhalb der<br />

Reichweite der Viermots liegt, verlegen beide<br />

Squadrons am 10. September 1944 nach Yagodnik,<br />

Russland, in der Nähe von Archangelsk.<br />

Es ist ein zwölfstündiger Marathonflug,<br />

der die »Lancs« an ihre Reichweitengrenze<br />

bringt. Von den 38 gestarteten Maschinen erleiden<br />

sechs Schäden bei der Landung und<br />

sind nicht mehr einsatzbereit.<br />

Der Überraschungseffekt gelingt allerdings<br />

nicht, der Angriff wird frühzeitig bemerkt<br />

und die TIRPITZ rechtzeitig eingenebelt.<br />

Genaues Zielen ist somit nicht möglich,<br />

aber eine der 13 »Tallboys« beschädigt immerhin<br />

die Maschinenanlage des Schlachtschiffes<br />

so schwer, dass der Gigant nicht mehr<br />

auslaufen kann. Die Kriegsmarine reagiert<br />

prompt und lässt die TIRPITZ vor den Tromsö-Fjord<br />

schleppen – wodurch das Schlachtschiff<br />

wieder im Einzugsbereich der von<br />

Großbritannien aus operierenden Bomber<br />

liegt. Die 9 und 617 Squadron verlegen deshalb<br />

nach Lossiemouth in Schottland.<br />

Radikalkur für die Lancaster<br />

Dort bekommen sie nicht nur leistungsstärkere<br />

Merlin-Motoren, man unterzieht die schweren<br />

Viermots zudem einer Diät. So entfernt<br />

man die Panzerplatten, den oberen Geschützturm<br />

und andere unwichtige Ausrüstung und<br />

baut gleichzeitig zusätzliche Tanks ein. Am<br />

29. Oktober starten die so geänderten Maschinen<br />

zu einem neuen Angriff, aber auch dieser<br />

29 Lancaster machen sich auf den Weg, um der<br />

TIRPITZ den Todesstoß zu versetzen.<br />

Einsatz endet mit einem Misserfolg. Diesmal<br />

schützt eine Wolkendecke die TIRPITZ. Flak<br />

feuert zudem auf die Bomber und eine Lancaster<br />

wird dabei so stark beschädigt, dass sie<br />

gezwungen ist, in Schweden notzulanden.<br />

Die RAF denkt aber nicht daran aufzugeben.<br />

29 Lancaster machen sich am Morgen<br />

des 12. November 1944 auf den Weg, um der<br />

angeschlagenen TIRPITZ endgültig den To-<br />

18


Die Fw 190 A-8 »Weiße 3« der 9./<strong>JG</strong> 5<br />

von Feldwebel Martin Ullmann Anfang<br />

1945 in Herdla (s. Foto unten)<br />

Zeichnung Kjetil Åkra<br />

desstoß zu versetzen. Die Bomber heben um<br />

drei Uhr morgens unter Führung von Squadron<br />

Leader A. G. Williams und Wing Commander<br />

J. B. Tait ab. Sie fliegen die norwegische<br />

Küste in rund 300 Meter Höhe an und<br />

entgehen so der frühen Ortung durch Funkmessanlagen.<br />

Um den deutschen Jägern auszuweichen,<br />

überqueren sie Norwegen und<br />

dringen zunächst ins neutrale Schweden ein.<br />

Der Anflug bleibt so zwar nicht unentdeckt,<br />

verrät aber auf diese Weise nicht das eigentliche<br />

Ziel. Sammelpunkt ist der Torneträsk-See,<br />

rund 100 Meilen vom Tromsö-Fjord entfernt.<br />

Hier beginnt der Steigflug auf 5000 Meter Höhe.<br />

Die Lancaster brummen nun in nördliche<br />

Richtung weiter über Schweden, bevor sie von<br />

dort aus Kurs auf die TIRPITZ nehmen. Hier<br />

allerdings wartet bereits jemand.<br />

Die III. Gruppe steht Gewehr bei Fuß<br />

Erst einige Tage zuvor, am 8. November, verlegte<br />

die 9. Staffel der III./<strong>JG</strong> 5 nach Bardufoß.<br />

Dort soll sie auch auf die Fw 190 umrüsten.<br />

Der Fliegerhorst liegt keine 60 Kilometer von<br />

der TIRPITZ entfernt und ist innerhalb weniger<br />

Minuten erreichbar – mit einer bewährten<br />

Staffel als Schutz ist das Schlachtschiff<br />

kein Ziel, sondern eine Falle.<br />

Doch was nutzen die besten Jäger, wenn<br />

sie nicht wissen, was sie schützen sollen? So<br />

unglaublich es klingt, aber die Marine hielt es,<br />

aus welchen Gründen auch immer, nicht für<br />

nötig, dem <strong>JG</strong> 5 unter Major Heinrich Ehrler<br />

die Anwesenheit der TIRPITZ mitzuteilen.<br />

Auch der 9. Staffel ist der neue Liegeplatz des<br />

Riesen nicht bekannt.<br />

Major Ehrler fliegt am 9. November mit seiner<br />

Bf 109 nach Bardufoß, um die Umrüstung<br />

der 9. Staffel auf die Fw 190 zu koordinieren.<br />

Am Morgen des 12. November befindet er<br />

sich auf dem Rückweg nach Alta zum Gefechtsstand<br />

des Geschwaders. Er ahnt nicht,<br />

dass sich die Lancaster in diesem Augenblick<br />

sammeln und zum Angriff formieren. Die Divisions-Fernmeldezentrale<br />

(FMZ) in Bardufoß<br />

erhält zwar um 7:39 Uhr die Meldung,<br />

Feldwebel Ullmann vom <strong>JG</strong> 5 in seiner Fw 190 A-8 »Weißen 3« »Ingeborg« Anfang 1945 in Herdla<br />

(s. Zeichnung oben)<br />

Hptm. Heinrich Ehrler (Mitte) steht hier zusammen mit Lt. Theo Weissenberger (links) und<br />

Ofw. Rudi Müller im April 1943 vor Ehrlers Bf 109 G-2/R6 »Gelbe 12« in Petsamo, Finnland<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 11/2014<br />

19


ZEITGESCHICHTE<br />

Jagdgeschwader 5<br />

Bf 109 G-14 »Blaue 9« der 16./<strong>JG</strong> 5 im März 1945 in Stavanger. Holzpfähle unter den Tragflächen stabilisieren das Flugzeug<br />

dass drei Maschinen einfliegen, doch gibt<br />

sie diese Information weder an Ehrler noch<br />

an den Gruppenkommandeur Hauptmann<br />

Franz Dörr weiter.<br />

Ein verhängnisvoller Fehler<br />

Obendrein trägt die FMZ den Einflugkurs irrtümlich<br />

300 Kilometer zu weit im Norden in<br />

den Karten ein, also recht weit weg von<br />

der TIRPITZ. Weitere Meldungen treffen um<br />

8:34 Uhr ein, doch bekommt Ehrler auch diese<br />

nicht zu Gesicht.<br />

Immerhin unterrichtet man die TIRPITZ<br />

über das, was sich da am Himmel Norwegens<br />

zusammenbraut, sodass die Besatzung die<br />

Augen besonders weit aufhält. Diese ortet<br />

den Bomberverband bereits um 9:14 Uhr, als<br />

er noch gut 120 Kilometer entfernt ist, und informiert<br />

die FMZ. Keine zwei Minuten später<br />

klären die Männer auch die zweite Welle in<br />

3500 Meter Höhe auf. Noch ist es nicht zu<br />

spät, das Schiff und seine Besatzung zu retten,<br />

doch der Fernmelde-Krimi geht weiter. Denn<br />

unglaublicherweise erreicht keine dieser entscheidenden<br />

Informationen die 9. Staffel. Zu<br />

allem Überfluss werden auch noch Anflugrichtung<br />

und -höhe verschludert.<br />

Nur durch Zufall erhält Ehrler die Meldung<br />

»Flugzeuggeräusche, Raum und Höhe<br />

unbekannt« kurz bevor er zum Rückflug startet.<br />

Sofort ordnet er für die Staffel Sitzbereitschaft<br />

an und lässt bei der FMZ nachfragen.<br />

Diese aber gibt ihm keine klare Auskunft, obwohl<br />

die TIRPITZ zuvor den Bomberverband<br />

mit Höhe und Flugrichtung angegeben und<br />

auch die Jäger angefordert hat!<br />

Nach der zweiten unklaren Meldung reißt<br />

ihm der Geduldsfaden und er ergreift die Initiative.<br />

So befiehlt er um 9:23 Uhr Alarmstart<br />

für die Staffel. Noch bevor seine Männer abheben,<br />

ist er selbst mit seiner Bf 109 bereits in<br />

der Luft. Doch es ist wie verhext: In zwei Kilometer<br />

Höhe sieht er, dass die Staffel immer<br />

noch am Boden ist – eine landende Ju 52 behindert<br />

den Start.<br />

Und wegen einer FT-Störung kann<br />

Hauptmann Ehrler weder mit der Jägerleitzentrale<br />

noch mit den eigenen Jägern Kontakt<br />

aufnehmen. Er ist allerdings nicht gewillt,<br />

die bedrohte TIRPITZ ihrem Schicksal<br />

zu überlassen, und braust kurzerhand alleine<br />

los. Aber wo soll er bloß suchen? Da ihm<br />

der Liegeplatz nicht bekannt ist, fliegt er auf<br />

gut Glück die Küste ab.<br />

Die zehn Tonnen schwere »Grand Slam« entsprach Wallis Idee der Erdbebenbombe. Um sie tragen<br />

zu können, mussten Waffenstände aus der Lancaster ausgebaut werden<br />

Luftaufnahme von den Bombentreffern auf<br />

dem Oberdeck der TIRPITZ<br />

Foto FAA<br />

20


Die Fw 190 A-8 »Weiße 20« mit der<br />

Werknummer 737435 der 9./<strong>JG</strong> 5<br />

(s. Foto unten)<br />

Zeichnung Kjetil Åkra<br />

Bergung der »Weißen 20« (s. Zeichung oben)<br />

Mit Argusaugen späht der Pilot nach vorne.<br />

Da erblickt er um 9:42 Uhr in vier Kilometer<br />

Höhe plötzlich schwarze Wölkchen –<br />

explodierende Flakgeschosse! Er holt sogleich<br />

alles aus seiner Maschine heraus, doch als<br />

Nächstes erblickt er bereits einen unheilvollen<br />

Rauchpilz – er ist zu spät. Die Lancaster werfen<br />

ihre »Tallboys« wie beim Übungsflug ab,<br />

drei treffen das Schlachtschiff tödlich. Zuletzt<br />

erschüttert eine gewaltige Detonation, die<br />

sich an einem der 38-cm-Geschütze ereignete,<br />

die Umgebung. Die TIRPITZ kentert und<br />

reißt 1000 Seeleute mit in den Tod. Als Ehrler<br />

schließlich den untergegangen Riesen erreicht,<br />

sind die Bomber bereits fort.<br />

Wer war schuld am Untergang?<br />

Nun gilt es, einen Sündenbock zu finden. Da<br />

es scheinbar die Luftwaffe war, die versagt<br />

hat, zieht man Ehrler zur Rechenschaft und<br />

macht ihm im Dezember 1944 den Prozess.<br />

Das Gericht wirft ihm vor, eigensinnig gehandelt<br />

zu haben, und unterstellt ihm, an<br />

nichts anderes als an seinen 200. Abschuss gedacht<br />

zu haben. Er hätte beim Gefechtsstand<br />

bleiben müssen, um den Jagdschutz für die<br />

TIRPITZ zu koordinieren. Das Kriegsgericht<br />

verurteilt ihn im Dezember zu einer Haftstrafe<br />

von drei Jahren. Auch andere trifft es, zum<br />

Beispiel den Kommandeur der III. Gruppe<br />

Hauptmann Franz Dörr, dieser wird allerdings<br />

freigesprochen.<br />

Jagdflieger Walter Schuck, der gerade in<br />

Berlin das Eichenlaub erhalten hatte, besucht<br />

Dort ist sie auf Gedeih und Verderb<br />

auf die Luftwaffe angewiesen.<br />

Foto xxx<br />

Ehrler im Gefängnis und findet einen gebrochenen<br />

Mann vor. Der Oberleutnant setzt sich<br />

für ihn ein und schreibt an höchste Stellen einen<br />

Bericht. Mit Erfolg: Hitler persönlich mildert<br />

die Strafe auf drei Monate Haft ab und<br />

setzt das Urteil aus, damit Ehrler sich erneut<br />

an der Front bewähren kann.<br />

Es ist schon mehr als erstaunlich, dass bei<br />

allen Luftangriffen auf die TIRPITZ die Luftwaffe<br />

so gut wie nicht präsent ist. Und welche<br />

wichtigeren Ziele gab es sonst? Auch am<br />

12. November scheint es wieder das gleiche<br />

Bild zu sein. Die Schuld am Untergang trifft<br />

dennoch nicht allein die Luftwaffe.<br />

Was sich die Marine dabei gedacht hat,<br />

die TIRPITZ von dem gut geschützten Liegeplatz<br />

im Kaafjord zu dem völlig ungesicherten<br />

und offenen Ankerplatz nach Tromsö<br />

zu bringen, ist unklar. Dort sitzt sie<br />

jedenfalls wie auf dem Präsentierteller, ohne<br />

entsprechende Tarnung und ohne Vernebelungsanlagen.<br />

Sie ist auf Gedeih und Verderb<br />

auf die Lufwaffe angewiesen, versäumt es<br />

aber, ihr den neuen Standort bekannt zu geben.<br />

Die schwersten Fehler am 12. November<br />

passieren aber in Tromsö und der FMZ in<br />

Bordufoß. Wichtige Meldungen werden dilettantisch<br />

bearbeitet und verstümmelt weitergegeben.<br />

Damit ist das Schicksal der TIR-<br />

PITZ besiegelt.<br />

Falls Ehrler und die 9. Staffel Kenntnis<br />

vom Liegeplatz der TIRPITZ gehabt hätten,<br />

wäre das eigentliche Ziel bereits bei der ersten<br />

Meldung »Flugzeugmotorgeräusche« sofort<br />

klar gewesen und man hätte frühzeitig direkten<br />

Kurs zum Schiff nehmen und an die Lancaster<br />

herankommen können. Inwieweit ein<br />

rechtzeitiges Eintreffen der Jäger dann den<br />

Verlust des Schiffes verhindert hätte, bleibt<br />

aber spekulativ.<br />

Ein gebrochener Mann<br />

Ehrler kommt zwar aus der Haft frei, sein<br />

Kommando als Kommodore des <strong>JG</strong> 5 hat er<br />

aber verloren. Er wird zum Jagdgeschwader<br />

7 versetzt, wo er Ende Februar 1945 eintrifft.<br />

Mit der Messerschmitt Me 262 gelingen ihm<br />

mehrere Luftsiege. Am Morgen des 4. April<br />

1945 startet er zu seinem letzten Flug. Er<br />

schießt zwei B-24-Bomber ab, die sich im Anflug<br />

auf Parchim befinden. Mit verschossener<br />

Munition sieht er eine weitere B-24 und<br />

rammt sie, beide stürzen ab. Seine letzten<br />

Worte via Funk an Theo Weissenberger, den<br />

Kommodore des Jagdgeschwader 7, lauteten:<br />

»Theo, habe gerade zwei Bomber abgeschossen<br />

und keine Munition mehr. Ich bin<br />

dabei, einen weiteren zu rammen. Wir sehen<br />

uns in Walhalla.«<br />

n<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 11/2014<br />

21


TECHNIK<br />

North American B-25<br />

TECHNIK NORTH AMERICAN B-25<br />

Einstand über der Wüste<br />

Mit der B-25C und D rollen ab Ende 1941 beziehungsweise Anfang 1942 die ersten in<br />

Massen hergestellten Versionen des Mitchell-Bombers aus den Hallen. Bald schon muss<br />

sich das Afrikakorps gegen die kampfstarke Zweimot wehren Von Wolfgang Mühlbauer<br />

Der Schock von Pearl Harbor sitzt noch tief, als die Amerikaner<br />

Ende 1941 erstmals auf die neuen Mitchell-Bomber zurückgreifen<br />

können. Hier zwei B-25D-20 der 12th BG Anfang 1943; um<br />

weniger leicht mit dem Feind verwechselt zu werden, ist es zeitweilig<br />

üblich, die Mitchell der USAAF mit britischen Markierungen<br />

auf den Seitenflossen zu versehen<br />

Foto USAF<br />

22


Die letzte B-25B wird im Januar 1942<br />

ausgeliefert. Wenige Monate später<br />

schreibt der zweimotorige Bomber<br />

Kriegsgeschichte, als eine Handvoll davon<br />

unter dem Kommando von James Doolittle<br />

die reichlich gewagte »erste Antwort auf<br />

Pearl Harbour« erteilen und überraschend<br />

Tokio angreifen (siehe <strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong><br />

10/2013).<br />

Produktion und Zulauf des verbesserten<br />

Nachfolgers B-25C – werksintern als NA-82<br />

bezeichnet – sind zu diesem Zeitpunkt schon<br />

längst in vollem Gange. Sein Erstflug hatte<br />

am 9. November 1941 stattgefunden. Im Gegensatz<br />

zu den Vorläufern liegt hier von Anfang<br />

an besonderes Augenmerk auf der rationellen<br />

Massenfertigung, weshalb erstmals<br />

vollständige Bauvorrichtungen bereitstehen.<br />

»Freihändige« Herstellungsabläufe, wie bis<br />

dahin zum Teil noch üblich, sind passé. Zumal<br />

ein Großauftrag über 863 Stück bereits im<br />

September 1940 erteilt wurde und weiterhin<br />

seit Ende Juni 1941 eine Bestellung über 162<br />

Maschinen (NA-90) von der holländischen<br />

Regierung vorliegt.<br />

Äußerlich weitgehend der B-Version ähnlich,<br />

dienen der B-25C zwei Wright Cyclone<br />

R-2600-13 als Antrieb. Sie bringen es auf je<br />

1700 PS Startleistung. Anstelle von Bendix-<br />

Vergasern verbaut man nun welche von<br />

Holley, die offenbar einfacher zu warten sind.<br />

Außerdem gibt es unter anderem ein verbessertes<br />

Bordnetz, Kabinenheizung und einen<br />

verkleideten Hecksporn.<br />

Anfänglich finden 2536 Liter Treibstoff in<br />

den Flächenbehältern Platz; doch schon im<br />

frühen Verlauf der Fertigung wird die Kapazität<br />

um weitere 1150 Liter erhöht. Zusätzlich<br />

lassen sich bei Bedarf Überführungstanks<br />

in den Waffenschacht einrüsten, die knapp<br />

1950 Liter Sprit fassen. An interner Abwurflast<br />

kann die B-25C insgesamt acht Bomben<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 11/2014<br />

23


TECHNIK<br />

North American B-25<br />

Mit der B-25C beginnt die rationelle Großserienfertigung des<br />

Mitchell-Bombers. Hier das 200. Serienexemplar, s/n 41-<br />

12633, auf dem Hallenvorfeld des North American Stammwerkes<br />

in Inglewood<br />

Foto NAA<br />

à 250 Pound (113 Kilogramm) mitführen –<br />

zwei mehr als bisher. Die Abwehrbewaffnung<br />

bleibt dagegen vorerst unverändert.<br />

Neue Abgasstutzen<br />

Doch das ist zu diesem Zeitpunkt noch Zukunftsmusik,<br />

als die Fertigung nach den ersten<br />

605 gebauten Flugzeugen auf die flexiblere<br />

C-1 umschwenkt. Diese hat externe<br />

Bombenschlösser unter den Tragflächen, kann<br />

erstmals mit einem Torpedo bestückt werden<br />

sowie Wasserbomben mitführen. Im scharfen<br />

Einsatz kristallisiert sich schnell der Wunsch<br />

nach mehr Feuerkraft heraus, weshalb ab der<br />

C-5 das bewegliche 7,62-mm-MG des Bombenschützen<br />

durch zwei 12,7-mm-Maschinenwaffen<br />

ersetzt wird – eine davon beweglich,<br />

die andere fest installiert. Von der C-20 an<br />

Technische Daten – North American B-25D-5<br />

kommen obendrauf verfeinerte Waffentürme<br />

zum Einbau.<br />

Davon abgesehen, steht die Verbesserung<br />

der Auspuffanlage ganz oben auf der Liste.<br />

Denn die frühen Ausführungen der Mitchell<br />

sind dank heller Flammenbündel, die aus<br />

Länge<br />

16,50 m<br />

Höhe<br />

4,80 m<br />

Spannweite<br />

20,60 m<br />

Tragflügelfläche 56,70 m²<br />

Triebwerk<br />

zwei luftgekühlte Wright Cyclone R-2600-13<br />

14-Zylinder-Sternmotoren mit je 1700 PS Startleistung<br />

Max. Startmasse<br />

16 556 kg<br />

Höchstgeschwindigkeit 457 km/h in 4570 m Höhe<br />

Reichweite<br />

2414 km mit 1360 kg Bombenlast<br />

Dienstgipfelhöhe<br />

6461 m<br />

Bewaffnung<br />

drei 12,7-mm-MG im Bug<br />

vier 12,7-mm-MG in zwei Waffentürmen<br />

bis zu 1451 kg Bombenlast*<br />

Besatzung<br />

5 Mann<br />

* Angaben je nach Quelle schwankend<br />

dem jeweiligen Abgasrohr an der Außenseite<br />

der Motorgondeln schlagen, beim Nachtflug<br />

weithin zu erkennen. Ein gefährliches<br />

Manko, das zeitweise sogar zum entsprechenden<br />

Einsatzverbot zwingt. North American<br />

investiert darum einiges an Arbeit, um<br />

den ursprünglichen Abgassammler mit zentralem<br />

Auspuff zunächst durch einen mit<br />

mehreren flachen, als »Finger-type« bezeichneten<br />

Stutzen zu ersetzen, die unterhalb der<br />

Kühlerklappen herausragen.<br />

Diese Anordnung hält mit der B-25C-5<br />

Einzug in die Fertigung. Zwar dämpft sie die<br />

Die hellen Flammenbündel aus den Auspuffrohren<br />

sind ein gefährliches Manko bei Nacht.<br />

Flammenbildung merklich, neigt aber im Gegenzug<br />

zu starker Rissbildung. So gibt es<br />

kaum Einsatzmaschinen, denen man nicht<br />

rasch wieder einen der alten Ringsammler<br />

verpasst und sie bei Nacht am Boden lässt.<br />

Abhilfe schaffen erst die Clayton S-type<br />

Stacks – s-förmig gebogene Abgasrohre, direkt<br />

montiert an den jeweiligen Zylinder.<br />

Sicherheit hat Vorrang<br />

14 Stück davon führen durch passende Aussparungen<br />

der Triebwerksverkleidung, verdeckt<br />

von kleinen gebogenen Blechen, die den<br />

Luftwiderstand vermindern. Das sieht zwar<br />

nicht schön aus, erfüllt aber zuverlässig seinen<br />

Zweck und wird ab der C-15 zum Standard.<br />

Allerdings zieht das veränderte Auspuffsystem<br />

etwas geringere Motorleistung sowie eine<br />

massiv höhere Lärmbelastung für die Besatzung<br />

nach sich. Doch hat hier Sicherheit im<br />

Gefecht ganz einfach Vorrang.<br />

Da man außerdem nie genug Einsatzreichweite<br />

haben kann, werden mit Produktionsbeginn<br />

der C-25 im Februar 1943 hierfür ebenfalls<br />

Zusatzmaßnahmen ergriffen. So besteht<br />

24


B-25C »«Fat Cat«. Die Maschine gehörte<br />

zur 3rd BG, 90th BS, die im Sommer<br />

1942 bei Port Moresby lag<br />

Zeichnung Juanita Franzi<br />

ab sofort die Möglichkeit, bei Bedarf eine<br />

Treibstoffzelle mit 814 Liter Fassungsvermögen<br />

im Waffenschacht einzurüsten – oder, bei<br />

jeder zweiten gebauten Maschine, alternativ<br />

einen Metalltank mit 1523 Liter Volumen.<br />

Zweigwerk in Kansas City<br />

Davon unabhängig läuft die Produktion der<br />

B-25 seit Ende Dezember 1941 zusätzlich im<br />

neu errichteten Zweigwerk Kansas City, das<br />

unmittelbar an das Fairfax Flugfeld angrenzt.<br />

Die hier hergestellten Flugzeuge tragen das<br />

Fabrikationskürzel NC hinter der Typbezeichnung,<br />

solche aus Inglewood hingegen<br />

NA. Die Mittel für Planung und Bau der weit<br />

verzweigten Anlage hat die Regierung zur<br />

Verfügung gestellt, während North American<br />

in deren Namen für Leitung und Betrieb verantwortlich<br />

zeichnet.<br />

Ähnlich wie andernorts sitzt hier die Automobilindustrie<br />

ebenfalls mit im Boot – in diesem<br />

Fall die Fisher Body Division von General<br />

Motors. Der Karosseriehersteller liefert bald<br />

über die Hälfte aller Komponenten der aus<br />

Kansas City stammenden Mitchell-Bomber.<br />

Deren erster Vertreter ist die B-25D (NA-<br />

82), die ausschließlich hier hergestellt wird<br />

und sich in ihrer Erstform praktisch nicht von<br />

der B-25C unterscheidet. Ein Bauauftrag über<br />

1500 Stück ist seit Ende Juni 1941 amtlich; der<br />

Prototyp hat am 3. Januar 1942 seinen Erstflug<br />

absolviert. Als Starthilfe erhält das Zweigwerk<br />

aus Inglewood Teile und Baugruppen<br />

für 100 Maschinen; die ersten davon werden<br />

im Februar den Streitkräften übergeben.<br />

Nach 100 weiteren eigenständig produzierten<br />

Flugzeugen geht Kansas zur Fertigung der<br />

D-1 über, die alle wichtigen Verbesserungen<br />

der bisher gebauten C-Reihen in sich vereinigt.<br />

Etwa externe Bombenschlösser, »Finger-type«-<br />

Auspuffstutzen, mehr Treibstoffkapazität,<br />

selbstdichtende Tanks oder andere Waffentürme.<br />

Ab der D-5 kommen drei 12,7-mm-MG, eines<br />

davon beweglich, im Bug hinzu.<br />

Clayton S-type Stacks gehören von der Ausführung<br />

D-15 an zum Ausrüstungsstandard,<br />

Aufklärer F-10<br />

Zwischen Herbst 1942 und Frühjahr 1943 werden 45 B-25D für trimetrogene Luftbildfotografie modifiziert.<br />

Drei synchronisierte Kameras sind dafür nebeneinander im Bug eingebaut. Hauptaufgabe<br />

der unbewaffneten, F-10 genannten Flugzeuge ist die großflächige Kartierung. Zudem existieren allem<br />

Anschein nach regulär bewaffnete B-25D mit ähnlicher Kameraausrüstung. Zum Einsatz kommen<br />

beide vorwiegend im Raum China/Burma/Indien, im Südpazifik sowie rund ums Mittelmeer.<br />

Unbewaffneter Aufklärer F-10 mit »Glotzaugen«<br />

am Bug, hinter denen sich die Schrägsichtkameras<br />

befinden Fotos (3) USAF<br />

Offenbar keine astreine F-10,<br />

sondern eine mit ähnlicher<br />

Kameraanordnung versehene<br />

B-25D der 86th CMS<br />

Eine weitere B-25D mit trimetrogener<br />

Kameraausrüstung, die<br />

ebenfalls zur 86th CMS gehört<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 11/2014<br />

25


TECHNIK<br />

North American B-25<br />

Über Nordafrika arbeiten amerikanische<br />

und britische Bomberverbände<br />

oft eng zusammen –<br />

wie etwa hier B-25C der 82nd BS,<br />

12th BG, im Verein mit Martin<br />

Maryland der RAF am 3. Januar<br />

1943 beim Angriff auf die Mareth<br />

Linie<br />

Foto USAF<br />

Vorschriftsmäßig am Boden vertäut warten fabrikneue<br />

B-25D auf den Vorfeldern des Fairfax Flugplatzes, der<br />

sich direkt an das Zweigwerk in Kansas City anschließt,<br />

auf ihre Abnahmeflüge<br />

Foto LOC/Palmer<br />

26


ebenso die Möglichkeit zum Einrüsten eines<br />

1045-Liter-Brennstoffbehälters oder – ebenfalls<br />

bei jedem zweiten hergestellten Bomber – eines<br />

1408 Liter fassenden Zusatztanks im Waffenschacht.<br />

Schließlich werden nicht weniger als<br />

2290 B-25D in neun unterschiedlichen Fertigungslosen<br />

(siehe Tabelle S. 28) bis März 1944<br />

in Kansas City entstehen.<br />

Überführung durch die BOAC<br />

Die ersten Feindflüge bringen B-25C und<br />

D im Frühjahr 1942 auf dem südwestpazifischen<br />

Kriegsschauplatz hinter sich. Zu einer<br />

Mitchell Mk.II<br />

Im Sommer 1942 erhält die RAF 167 B-25C<br />

sowie 371 B-25D, die hier als Mitchell Mk.II<br />

bezeichnet werden. Einzige Ausnahme ist<br />

eine nicht näher bekannte Anzahl Flugzeuge<br />

mit zusätzlichen Seitenfenstern sowie verändertem<br />

Besatzungsraum im hinteren Rumpf,<br />

die man Mk.IIa nennt. Die Aufgaben der<br />

Bomber sind taktischer Natur; der erste<br />

Feindflug ist am 22. Januar 1943.<br />

Zeit also, in der der japanische Vormarsch<br />

kaum zu stoppen scheint. Um die dortigen<br />

Kolonien zu schützen, drängt die niederländische<br />

Regierung auf die vorgezogene Lieferung<br />

ihrer bestellten und bereits vollständig<br />

bezahlten Flugzeuge. Zumindest erreicht sie,<br />

dass 60 der Bomber, die für die US-Streitkräfte<br />

bestimmt sind, zeitnah abgezweigt<br />

werden.<br />

In aller Eile richtet man mithilfe der britischen<br />

BOAC eine Überführungsroute via Indien<br />

nach Australien ein, die ersten B-25C/D<br />

kommen dort am 2. März an. Sieben Tage<br />

Zum Zeitpunkt der Invasion stehen insgesamt<br />

vier Einsatzverbände an der Front,<br />

die im Zuge des alliierten Vormarsches bald<br />

schon Basen in Frankreich und Belgien nutzen.<br />

Kurz vor Kriegsende kommt auch eine<br />

französische Staffel hinzu, der die Mitchell<br />

Mk.II zugeteilt wird. Außerdem verwendet<br />

die RAF sie in Fernost ab Anfang 1943 als<br />

Aufklärer.<br />

n<br />

Maschinen der No. 180 Sqn im<br />

September 1943<br />

Foto RAF<br />

Mitchell Mk.II der No. 98 Sqn Foto RAF<br />

B-25C-1 »Old War Hoss Boo!« der<br />

12th BG, 82nd BS, wie sie im Juni 1943<br />

in Tunesien stationiert war<br />

Zeichnung Juanita Franzi<br />

später muss Niederländisch-Indien jedoch bedingungslos<br />

kapitulieren. Dadurch kommt es<br />

unter anderem dazu, dass die RAF kurzerhand<br />

einige der Flugzeuge auf dem Transfer<br />

abzwackt und selbst bei einer eilends ins Leben<br />

gerufenen Fernaufklärungsstaffel von<br />

Kalkutta aus einzusetzen beginnt.<br />

Auf den Philippinen toben derweil noch<br />

immer Kämpfe, wenngleich die Verteidiger<br />

stetig an Boden verlieren. Vergeltungsangriffe<br />

durch die USAAF wären deshalb höchst<br />

wünschenswert – am besten mit mittleren<br />

Bombern, denen man mehr Zielgenauigkeit<br />

zutraut als ihren viermotorigen »Kollegen«.<br />

Dumm nur, dass die hierfür abgestellten<br />

Besatzungen der 3rd Attack sowie der<br />

38th Bomb Group schon seit Februar ohne<br />

Maschinen in Australien festsitzen.<br />

Einverleibt und übernommen<br />

Da kommen die über Nacht »arbeitslos« gewordenen<br />

Mitchell der Holländer genau richtig,<br />

zumal keine passenden anderen zur Verfügung<br />

stehen. Am 22. März 1942 können die<br />

Amerikaner zwölf davon offiziell übernehmen.<br />

Es dauert trotzdem bis zum 11. April,<br />

ehe zehn der Maschinen im südlichen Mindanao<br />

eintreffen, um von dort aus für zwei<br />

Tage Angriffe durchzuführen. Dann müssen<br />

sie, vollgestopft mit Personal, das evakuiert<br />

werden soll, zwangsweise nach Australien<br />

zurückkehren.<br />

Kurz zuvor hat die Royal Australian Air<br />

Force einen Großteil der niederländischen<br />

Flugzeuge samt Personal in gegenseitigem<br />

Einverständnis ihren Reihen einverleibt und<br />

damit die No. 18 (Netherlands East Indies)<br />

Squadron aufgestellt. Die Stärke US-amerikanischer<br />

B-25-Verbände im Südwestpazifik<br />

bleibt auch den Sommer 1942 über eher bescheiden<br />

– man ist hier eben nur auf einem als<br />

zweitrangig eingestuften Kriegsschauplatz<br />

und bekommt die Devise »Germany first«<br />

hautnah zu spüren.<br />

Mehrheitlich den Flugfeldern rund um<br />

Port Moresby auf Neuguinea zugeteilt, helfen<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 11/2014<br />

27


TECHNIK<br />

North American B-25<br />

Im Marschflug vor der Küste Marokkos in der<br />

Nähe von Berteaux: B-25C-1 der 310 BG, aufgenommen<br />

während des Frühjahres 1943 Foto USAF<br />

Baureihenübersicht North American B-25C und D<br />

Baulos/Block Wichtigste Änderungen gegenüber Vorläufer Stückzahl<br />

B-25C-NA Wright Cyclone-R-2600-13-Motoren 605<br />

Überführungstanks im Bombenschacht möglich<br />

Enteisungsanlage<br />

zum Teil mit erhöhter Treibstoffkapazität<br />

zum Teil mit gewölbten Seitenfenstern für Navigator<br />

B-25C-1-NA externe Bombenschlösser 258<br />

Abwurfvorrichtung für Torpedo<br />

B-25C-5-NA ein bewegliches und ein festes 12,7-mm-MG im Bug 162<br />

Auspuffanlage mit einzelnen Abgasstutzen<br />

Winterausrüstung<br />

B-25C-10-NA verbesserte Kabinenheizung 150<br />

B-25C-15-NA Clayton-S-Type-Abgasrohre 150*<br />

B-25C-20-NA weitgehend identisch mit C-20-NA 200<br />

B-25C-25-NA verbesserter Windschutz 100<br />

zusätzliche Treibstoffzelle im Bombenschacht möglich<br />

zum Teil Zusatztank im Bombenschacht möglich<br />

B-25D-NC weitgehend identisch mit B-25C-NA 200<br />

B-25D-1-NC externe Bombenschlösser 100<br />

selbstdichtende Treibstofftanks im Außenflügel<br />

selbstdichtende Schmierölbehälter<br />

Auspuffanlage mit einzelnen Abgasstutzen<br />

gewölbte Seitenfenster für Navigator<br />

Abwurfvorrichtung für Torpedo<br />

B-25D-5-NC ein bewegliches und zwei feste 12,7-mm-MG im Bug 225<br />

zum Teil Zusatztank im Bombenschacht möglich<br />

zum Teil mit verbesserter Kabinenheizung<br />

B-25D-10-NC Winterausrüstung 180<br />

B-25D-15-NC Clayton-S-Type-Abgasrohre 495<br />

zusätzlicher Passivschutz für Copilot<br />

zum Teil mit verbessertem Windschutz<br />

Zusatztanks im Bombenschacht möglich<br />

B-25D-20-NC weitgehend identisch mit D-15-NC 25<br />

B-25D-25-NC tragbare Sauerstoffversorgung 315<br />

B-25D-30-NC verbesserte Winterausrüstung 500<br />

B-25D-35-NC weitgehend identisch mit D-30-NC 250<br />

NA = North American Inglewood<br />

NC = North American Kansas City<br />

* 5 Stück (s/n 42-32384 bis 42-32388) zu B-25G-1 umgebaut<br />

die Staffeln tatkräftig mit, die japanischen Eroberungspläne<br />

auf Neu Guinea bis September<br />

erfolgreich zu vereiteln. Freilich zwingen<br />

hier die besonderen Umstände der Kriegsführung<br />

zum deutlichen Wandel im taktischen<br />

Einsatz der Mitchell: Aus dem Bomber<br />

wird zunehmend ein schwer bestücktes Tiefangriffsflugzeug.<br />

Doch davon mehr zu einem<br />

anderen Zeitpunkt.<br />

Im Laufe des Jahres schicken die USAAF<br />

ihre B-25C und D – anfänglich zum Teil nur in<br />

bescheidener Zahl – zudem auf die Aleuten<br />

oder in den burmesisch-chinesischen Kampfraum.<br />

Davon abgesehen, erhalten die Sowjetunion<br />

und nicht zuletzt Großbritannien erhebliche<br />

Stückzahlen im Rahmen gegenseitiger<br />

Waffenhilfe (siehe Kasten S. 27).<br />

Von den britischen Inseln aus bleibt der<br />

Einsatz der Mitchell lange Zeit lediglich der<br />

RAF vorbehalten. Die amerikanische Seite<br />

hält sich mit der B-25 dagegen bis zuletzt von<br />

der Westfront fern. Stattdessen stellt sie sich<br />

den Deutschen und ihren Verbündeten zunächst<br />

über den Wüsten Nordafrikas sowie<br />

dem Mittelmeerraum mit insgesamt fünf entsprechenden<br />

Bombergruppen.<br />

Im Kampf über Nordafrika<br />

Deren erste, die 12th BG, trifft im Sommer<br />

1942 in Ägypten ein. Anfänglich stationiert in<br />

der Nähe des Suezkanals, nimmt sie ab dem<br />

14. August an den Kampfhandlungen teil.<br />

Angegriffen wird nicht selten bei Nacht, bevor<br />

nach einigen Wochen wegen zunehmender<br />

Verluste das bereits erwähnte Einsatzverbot<br />

bis zur erfolgreichen Nachrüstung<br />

erteilt wird.<br />

Zwei weitere Einheiten sind bis Oktober<br />

in Nordafrika angelangt, im März 1943 gesellen<br />

sich nochmals zwei hinzu. Jene insgesamt<br />

fünf Bomb Groups, die der 9. beziehungsweise<br />

12. US-Luftflotte angehören,<br />

helfen mit ihren B-25C- und -D-Maschinen<br />

tatkräftig dabei mit, die Achsenmächte von<br />

dort zu vertreiben. Im Anschluss setzen sie<br />

ihren Kampf erfolgreich über dem Mittelmeerraum<br />

fort, zum Beispiel bei der Eroberung<br />

Siziliens im Juli und August des<br />

Jahres. Mehr über den weiteren Einsatz und<br />

die Entwicklung der B-25 – insbesondere<br />

zum gefürchteten Tiefangriffsflugzeug – erfahren<br />

Sie in einer kommenden Ausgabe von<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong>.<br />

n<br />

Quellen:<br />

Scutts, J.: »North American B-25 Mitchell«.<br />

Crowood Press 2001<br />

Johson, F. A.: »NA B-25 Mitchell. Warbird<br />

Tech 12«. Speciality Press 1997<br />

28


Zielaufklärung<br />

BACKGROUND<br />

DIE STECKNADEL IM HEUHAUFEN<br />

Von den Tücken, Angreifer<br />

und Ziele zu finden<br />

Wo ist das Ziel? Satelliten und Radarflugzeuge<br />

bringen Angreifer auf Kurs, moderne Anti-Schiffs-<br />

Raketen wie die Kormoran (hier im Bild) erledigen<br />

den Rest Foto MFG 2<br />

Am 12. November 1944 zerstörten »Tallboy«-<br />

Bomben britischer Lancaster vor Trondheim<br />

innerhalb von zehn Minuten das deutsche<br />

Schlachtschiff TIRPITZ, über 1000 Soldaten fanden<br />

den Tod. Widersprüchliche Feindmeldungen der deutschen<br />

Luftabwehr hatten Major Heinrich Ehrler mitsamt<br />

seiner Bf 109 buchstäblich ins Leere geführt;<br />

der hochdekorierte Jagdflieger und Geschwaderkommodore<br />

des <strong>JG</strong> 5 konnte das Inferno nicht verhindern<br />

und wurde vor dem Kriegsgericht zu drei Jahren Haft<br />

verurteilt.<br />

»IM DUNKELN TAPPENDE« Piloten und Bodenkräfte<br />

gab es immer. Zu Zeiten des Kalten Krieges stocherten<br />

deutsche Marineflieger manches Mal über der Ostsee<br />

im Dunst, ohne die gemeldete russische Armada zu<br />

finden. Genauere Positionsangaben gab es nur selten,<br />

und das »Dampfradar« im Cockpit machte die Unterscheidung<br />

zwischen Wellenkämmen, Fischkuttern oder<br />

Kampfschiffen schwer. Dabei steht die Radartechnik, eine<br />

Erfindung des Niedersachsen Christian Hülsmeyer<br />

(1881–1957), eigentlich im Ruf, zuverlässig militärische<br />

Aufgaben zu lösen.<br />

SCHON 1937 HATTE DIE ROYAL AIR FORCE<br />

20 Küstenradarstationen zu einer Luftabwehrkette mit<br />

200 Kilometer Reichweite (»Chain Home«) zusammengeschlossen,<br />

die ihre große Bewährungsprobe bei der<br />

Luftschlacht um England 1940 bestand. Flugzeugsymbole,<br />

auf einer riesigen durchsichtigen Platte dargestellt,<br />

bildeten ein »Plot« und vermittelten einen aktuellen Lageüberblick.<br />

In Deutschland sollte die rund 1000 Kilometer<br />

lange Kammhuber-Linie (vor allem die Radar anlagen<br />

»Würzburg Riese« und »Freya«) von Dänemark<br />

bis Nordfrankreich das Deutsche Reich gegen Bomberbedrohung<br />

schützen.<br />

NACH DEM KRIEG wurde die Jägerleitung per GCI<br />

(Ground Controlled Intercept) perfektioniert, bei der<br />

Flugzeuge mit Bodenradar in Zielnähe gebracht werden<br />

und nach eigener Erfassung auf kürzere Distanz<br />

(per Infrarot, Radar oder mit den Augen) dem Flugobjekt<br />

per Kanonen oder Raketen den Garaus machen –<br />

vorausgesetzt, es handelt sich um das richtige Angriffsziel<br />

und der Pilot erhält Feuererlaubnis.<br />

DAS TIRPITZ-SZENARIO dürfte sich kaum wiederholen.<br />

Großkampfschiffe sind heute durch Radar, Flugkörper<br />

und elektronische Kampfführung besser gegen<br />

Luftbedrohung geschützt, Angriffe werden nicht mehr<br />

von hoch fliegenden Bomberformationen durchgeführt,<br />

sondern aus dem Tiefflug mit Abstandswaffen.<br />

Satelliten und Radarflugzeuge überwachen alles …<br />

beinahe: Solange jedes Jahr Handelsschiffe und Air liner<br />

spurlos verschwinden, wird auch nicht jede Stecknadel<br />

im Heuhaufen gefunden.<br />

Rolf Stünkel ■<br />

»Genaue Posi -<br />

tionsangaben<br />

gab es nur<br />

selten, und das<br />

›Dampfradar‹<br />

im Cockpit<br />

machte die<br />

Unterscheidung<br />

zwischen Fischkutter<br />

und<br />

Kampfschiffen<br />

schwer.«<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 11/2014<br />

29


OLDTIMER<br />

Junkers J.1<br />

JUNKERS INFANTERIE<strong>FLUGZEUG</strong><br />

Die Letzte ihrer Art<br />

In Kanada ist eine Junkers J.1 ausgestellt worden – sie gilt als das einzig erhaltene<br />

Exemplar jenes legendären fliegenden Schlachtrosses. Während ihrer Restaurierung gab<br />

es Überraschungen …<br />

Und so etwas flog? Die Junkers J.1 revolutionierte den Flugzeugbau – so viel Eisen fand man bis dato in keinem Flugzeug!<br />

moured Two-Seater Biplane, Type J.1« mit auf<br />

dieser Maschine.<br />

Das Kürzel J – eigentlich handelt es sich<br />

um ein großes I in altdeutscher Schrift – steht<br />

für Infanterieflugzeug, eine spezialisierte<br />

Flugzeuggattung zur Nahaufklärung und<br />

Nahunterstützung, die seinerzeit nur bei den<br />

Deutschen gebräuchlich war. Da Beschusssicherheit<br />

als oberstes Gebot galt, kamen hier<br />

letzten Endes hauptsächlich Junkers und<br />

seine anfänglich noch wenig akzeptierten<br />

»schweren Eisenflugzeuge« zum Zuge. Das,<br />

was unter der Leitung von Dr. Otto Mader<br />

konzipiert wurde, glich zu jener Zeit durchaus<br />

einer technischen Revolution: ein ver-<br />

Das Canada Air & Space Museum<br />

(CASM) in Ottawa hat jetzt seine<br />

außerordentlich seltene Junkers J.1,<br />

586/17 (W.Nr. 252) , ausgestellt. Die Maschine<br />

wurde vor drei Jahren untersucht, zusammengebaut<br />

und im Reservehangar eingelagert.<br />

Inzwischen hat das Museum herausgefunden,<br />

dass die J.1 im Jahr 1919 gründlich<br />

untersucht worden war und man detaillierte<br />

Zeichnungen der wichtigsten Bestandteile wie<br />

Tragflächen und Rumpf angefertigt hatte.<br />

Möglicherweise fußt daher unter anderem<br />

jener im Februar 1920 in der renommierten<br />

Zeitschrift Flight veröffentlichte mehrteilige<br />

Untersuchungsbericht über das »Junker Arspannungsloser<br />

Anderthalbdecker mit einer<br />

Rumpfwanne aus Chrom-Nickel-Stahlblechen<br />

und mit Wellblech beplankten Tragflächen.<br />

Vor allem aber ermöglichte er Junkers<br />

den erfolgreichen Einstieg in den industriellen<br />

Flugzeugbau.<br />

Insgesamt 227 Stück wurden ab Frühjahr<br />

1917 ausgeliefert, die letzten davon im Januar<br />

1919. Zwar zeigte der erfolgreiche Einsatz<br />

der J.1, die beim Militär J 4 hieß, keinen<br />

messbaren Einfluss auf den Ausgang des<br />

Krieges. Doch allein die Tatsache, dass die<br />

Siegermächte explizit auf Auslieferung aller<br />

nach dem Waffenstillstand verbliebenen<br />

Exemplare bestanden, verdeutlicht den tech-<br />

Fotos, soweit nicht anders angegeben, Jim Buckel<br />

30


Die Anfänge der<br />

Militärluftfahrt<br />

Ihren Erstflug absolvierte die Junkers J.1 am 28. Februar 1917<br />

auf dem Truppenübungsplatz Döberitz<br />

Foto DEHLA<br />

nischen Fortschritt, den die Konstruktion<br />

insgesamt darstellt.<br />

Die Welligkeitstoleranz der Beplankung<br />

der Tragflächen gab es nur bei diesem Typ,<br />

nachdem Junkers die Spezifikationen für jedes<br />

der frühen Flugzeuge bestimmt hatte<br />

und in der Folgezeit die Art der Welligkeit<br />

standardisierte. Als man die Ausstellung vorbereitete,<br />

reinigte das Museumsteam die Maschine<br />

und führte eine vorsichtige Untersuchung<br />

des Farbschemas durch, das jetzt<br />

wieder deutlich zu erkennen ist. Die über die<br />

Jahre angesammelte Staubschicht hatte das<br />

meiste davon verdeckt, jedoch auch vor dem<br />

Verbleichen bewahrt.<br />

Neue Räder befinden sich in der Herstellung<br />

und die Doppelgewinde-Muffen an den<br />

Tragflächen-Befestigungspunkten sorgten für<br />

hohe Passgenauigkeit. Ansonsten wurde das<br />

Flugzeug so belassen, wie es war, sodass die<br />

Originalmerkmale durch die Restaurierungsarbeiten<br />

nicht beeinträchtigt wurden.<br />

Die J.1 ist eine potenzielle Goldmine, was<br />

Informationen anbelangt, doch vorläufig wird<br />

sie ruhig neben ihrem Landsmann, der AEG<br />

IV, stehen. Von allen produzierten Junkers J.1<br />

besitzt das CASM das einzige noch existierende<br />

vollständige Exemplar.<br />

Dave McDonald/Wolfgang Mühlbauer ■<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 11/2014<br />

Schwermetall:<br />

Die Junkers J.1 war<br />

extrem gepanzert<br />

<br />

Jetzt am<br />

Kiosk!<br />

Jetzt am Kiosk oder unter:<br />

31<br />

www.flugzeugclassic.de


ZEITGESCHICHTE<br />

Erich Hartmann<br />

WENDEPUNKT EINER FLIEGER-KARRIERE<br />

Lehrzeit beim <strong>JG</strong> 52<br />

Als Erich Hartmann 1942 zum Jagdgeschwader 52 an die Ostfront versetzt wurde,<br />

war er für seine neuen Kameraden noch ein unbeschriebenes Blatt. Doch seine<br />

Ausbilder halfen ihm, sein Talent voll auszuschöpfen – und seinen eigenen Angriffsstil<br />

zu finden<br />

Von Peter Cronauer<br />

Frisch von der Schule: Als Hartmann zum<br />

<strong>JG</strong> 52 kommt, begegnen ihm viele neue<br />

Kameraden. Sie werden später sehr unterschiedliche<br />

Bilder von ihm zeichnen –<br />

und erleben ihn anfangs als Jagdflieger,<br />

der sich vorerst auf eines konzentriert: zu<br />

überleben<br />

32


<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 11/2014<br />

33


ZEITGESCHICHTE<br />

Erich Hartmann<br />

Anfangs flog Erich Hartmann eine<br />

Bf 109 G-4/R6. Unter der »Weißen 2«<br />

ist das Stammkennzeichen des »Kanonenboots«<br />

zu sehen: KJ+GU<br />

Erich Hartmanns späterer Bekanntheitsgrad<br />

zwang viele Weggefährten im<br />

Nachhinein zur Rückschau: Irgendwann<br />

musste es für jeden eine »erste Begegnung«<br />

oder einen »ersten Wortwechsel« gegeben<br />

haben. Dies galt auch für »alte Hasen«,<br />

die den jungen Leutnant Hartmann an der<br />

Front anfangs bestenfalls als Randfigur zur<br />

Kenntnis nahmen. Wenn überhaupt. Daher<br />

machen bis heute zahlreiche Anekdoten die<br />

Runde, subjektive Erinnerungen an Ereignisse,<br />

die nicht »aktenkundig«, aber dennoch erzählt<br />

und aufgeschrieben wurden.<br />

Auf diese Weise entstanden auch recht unterschiedliche<br />

Beschreibungen von Erich<br />

Hartmanns Persönlichkeit: Das Spektrum<br />

reicht vom distanzierten Leutnant, der darauf<br />

bestand, gesiezt zu werden, bis zum humorvollen<br />

Kameraden, dem mitunter der<br />

Schalk im Nacken saß, mit dem man durch<br />

»dick und dünn« gehen könne und der durch<br />

seine »offene und gradlinige Art« bestach.<br />

Womöglich gab es beides; zwischenmenschliche<br />

Beziehungen sind nun mal nicht reißbretttauglich.<br />

Jedenfalls entstand in jener Zeit manch lebenslange<br />

Freundschaft, beispielsweise die<br />

Ich konnte mir keinen besseren<br />

jungen Jagdflieger vorstellen.<br />

mit Heinz Mertens, den Hartmann »Bimmel«<br />

nannte und der Hartmanns Maschinen bis<br />

zum Kriegsende als 1. Wart betreute: »Ich<br />

konnte mir keinen besseren jungen Jagdflieger<br />

vorstellen. Wir vom Bodenpersonal mochten<br />

ihn sehr. Seine ersten Worte nach unserem<br />

Zusammentreffen waren, dass wir uns jeden<br />

Morgen zum Frühstück treffen wollten. Er<br />

sagte, wir würden alles für den Tag Anstehende<br />

besprechen und alles für die Einsatzbesprechungen<br />

vorbereiten. Er machte den<br />

Die allgemeine Kriegslage<br />

Maschinen der II./<strong>JG</strong> 52 auf einem typischen Liegeplatz<br />

an der Ostfront, hier bei Maikop 1942<br />

Leutnant Erich Hartmanns erste Monate an<br />

der Ostfront waren von den Ereignissen um<br />

Stalingrad und von der Winteroffensive der<br />

Roten Armee geprägt: Die Wehrmacht und<br />

ihre Verbündeten wurden aus den kaukasischen<br />

Ölgebieten heraus und nördlich sowie<br />

südlich des Kaukasus-Gebirges weit nach<br />

Westen zurückgedrängt. Zwar stabilisierte<br />

sich die Front im Frühjahr 1943 vorübergehend<br />

und verlief ab März vom an der<br />

Schwarzmeerküste gelegenen Noworissijsk<br />

aus quer über die Kuban-Halbinsel hinweg<br />

nach Norden, doch im Sommer 1943 erschöpfte<br />

sich die Offensivkraft der Wehrmacht<br />

endgültig: Nach dem Scheitern des<br />

»Unternehmen Zitadelle« (»Panzerschlacht<br />

bei Kursk«) ging es für sie nur noch zurück.<br />

Auch endeten die Kämpfe in Nordafrika aus<br />

der Sicht der Achsenmächte in einer schweren<br />

Niederlage, deren Verluste an Menschen<br />

und Material diejenigen um Stalingrad noch<br />

deutlich überstiegen, und gleichzeitig gewann<br />

die von England aus geführte westalliierte<br />

Luftoffensive gegen Europa zunehmend<br />

an Stärke: Am Tag kamen die Bomber der<br />

8. USAAF, bei Nacht diejenigen der RAF. ■<br />

Fotos Traditionsgemeinschaft <strong>JG</strong> 52, via Peter Cronauer<br />

34


Eindruck eines Jungen mit einem bubenhaften<br />

Gesicht, hatte aber eine reife, den sachlichen<br />

Erfordernissen zugewandte Art. Von<br />

diesem Zeitpunkt an ließ ich niemand sein<br />

Flugzeug anfassen, außer unter meiner direkten<br />

Aufsicht, und von diesem Tage an waren<br />

wir zusammen bis zum Ende des Krieges.«<br />

Gelernt und ungelernt<br />

In fliegerischer Hinsicht fiel das Urteil der<br />

Zeitgenossen einhelliger aus, denn hier brachte<br />

Erich Hartmann alle notwendigen Voraussetzungen<br />

mit: reichlich Erfahrung als jugendlicher<br />

Segelflieger und eine gründliche<br />

motorfliegerische Ausbildung.<br />

Bf 109 G-4 der 7./<strong>JG</strong> 52 im Mai 1943<br />

mit 105 Abschussbalken am Seitenruder,<br />

pilotiert von Leutnant Alfred Grislawski<br />

Zeichnung: H. Ringlstetter/Aviaticus<br />

Nicht in Worte zu fassen<br />

Das machte ihn jedoch noch lange nicht zu<br />

dem Jagdflieger, der er später wurde. Für das<br />

Leben an der Front gab es keinen Lehrplan;<br />

für die Allgegenwart von Tod und Verderben,<br />

für die ständige Gefahr für Leib und Seele,<br />

für die Schrecken des Krieges, die kaum<br />

in Worte zu fassen sind. Das musste erst einmal<br />

verkraftet werden, und hier musste jeder<br />

seinen eigenen Weg finden, um nicht daran<br />

zu zerbrechen.<br />

Seinerzeit wurde im Kreis der Kameraden<br />

nicht offen darüber gesprochen, doch auch<br />

Erich Hartmann durchlief diesen Prozess.<br />

»Ich hatte genug Furcht vor dem, was mit mir<br />

passieren könnte«, und er war sich der immensen<br />

Risiken für Neulinge wie ihn durchaus<br />

bewusst: »Unerfahrenheit ist der Hand-<br />

Der noch ordenlose Leutnant Hartmann<br />

gemeinsam mit Unteroffizier Hohenberg<br />

in Pjatigorsk<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 11/2014<br />

35


ZEITGESCHICHTE<br />

Erich Hartmann<br />

Die »alten Hasen« nahmen Neulinge wie Hartmann unter ihre Fittiche<br />

langer der Furcht. Und Furcht ist die Mutter<br />

von Fehlern.« In seiner Anfangszeit ließ er<br />

auch keinen der typischen Anfängerfehler aus<br />

(siehe <strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 4/2014), doch er<br />

hatte wichtige Lehrmeister, Vorbilder und Berater,<br />

die ihn als jungen Kaczmarek schützend<br />

unter ihre Fittiche nahmen und für seinen<br />

Kein Platz für Politik<br />

Jahrzehnte nach dem Krieg äußerte sich<br />

Hartmann zur politischen Stimmungslage<br />

beim <strong>JG</strong> 52: »Den meisten von uns hing<br />

der ganze Nazi-Kram zum Hals heraus.<br />

Kommodore Hrabak brachte es auf den<br />

Punkt, wenn er neu ankommenden jungen<br />

Piloten verkündete, dass sie hier völlig<br />

fehl am Platz seien, falls sie für den<br />

Nationalsozialismus oder den Führer<br />

kämpfen wollten. In so einem Fall empfahl<br />

er, sich zur Waffen-SS oder etwas<br />

Ähnlichem versetzen zu lassen, er hatte<br />

keine Zeit für politische Typen, und diese<br />

Haltung prägte auch das von ihm geführte<br />

Geschwader. Das <strong>JG</strong> 52 kämpfte in<br />

einem Krieg gegen einen überlegenen<br />

Gegner, seinem Kommodore ging es nicht<br />

um Politik, sondern vor allem um seine<br />

Leute.«<br />

■<br />

weiteren jagdfliegerischen Werdegang die<br />

Weichen stellten.<br />

»Bei der Erziehung zum Jagdflieger ist es<br />

das, was ihm zuerst gezeigt wird, das ihm<br />

hilft zu überleben«, und noch Jahrzehnte später<br />

sprach er in diesem Zusammenhang von<br />

Alfred Grislawski, Hans Dammers oder Josef<br />

Zwernemann. Vor allem aber von Edmund<br />

Roßmann: »Er brachte mich nicht nur<br />

durch diese kritische Periode, sondern lehrte<br />

mich auch die grundlegende Technik des<br />

Überraschungsangriffes, ohne die ich meiner<br />

Überzeugung nach nur ein weiterer Kurvenkämpfer<br />

geworden wäre – vorausgesetzt,<br />

dass ich nicht selbst vorher mit meiner Kiste<br />

zuerst abgeschossen worden wäre.«<br />

Blindheit im Kampf<br />

Zwar war der Rottenführer einem ungeschriebenen<br />

Gesetz zufolge stets für seinen<br />

Kaczmarek verantwortlich und es galt als Makel,<br />

wenn er diesen verlor; aber selbstverständlich<br />

war das nicht: »Wir hatten eine ganze<br />

Menge von rauen Kurvenkämpfern, die<br />

Wir hatten eine ganze Menge<br />

von rauen Kurvenkämpfern.<br />

sich einfach sagten: ›Ich erziele den Abschuss<br />

und es ist mir egal, was mit meinen Rottenkameraden<br />

geschieht‹.« Eine derart niederschmetternde<br />

Erfahrung blieb Erich Hartmann<br />

erspart, dafür wurde er von einem der<br />

»alten Hasen« mehr als einmal vor Schlimmerem<br />

bewahrt.<br />

Alles konnten sie ihn jedoch nicht lehren.<br />

Beispielsweise kam das entscheidend wichtige<br />

»Sehen« erst im Lauf der Zeit mit der praktischen<br />

Erfahrung: »Die anfängliche ›Kampfblindheit‹<br />

ist äußerst verwirrend«, sagte<br />

Hartmann später. »Der Führer ruft einem<br />

über Sprechfunk zu: ›Aufpassen! Fünf fremde<br />

Flugzeuge auf ein Uhr!‹. Man starrt in diese<br />

Richtung, sucht den Himmel mit den Augen<br />

ab und sieht nichts. Wenn man diese<br />

Erfahrung nicht selbst gemacht hat, ist es<br />

kaum zu glauben.«<br />

Mühsames Lernen<br />

Des jagdfliegerische Sehen, den Gegner frühzeitig<br />

erkennen, möglichst bevor der einen<br />

selbst erkennt, musste Erich Hartmann ge-<br />

36


nauso mühsam lernen wie die überwiegende<br />

Mehrheit anderer angehender Jagdflieger<br />

auch. Dafür brachte er eine Fähigkeit mit, an<br />

der sich andere lange Zeit vergeblich abmühten,<br />

manche erlernten es sogar nie: das Schießen<br />

und Treffen mit Vorhalt aus großer Distanz.<br />

Hierin erwies er sich geradezu als ein<br />

Naturtalent; überhaupt galt er als außergewöhnlich<br />

guter Schütze. Das hatte sich bereits<br />

während seiner Ausbildung gezeigt, schon<br />

bei seinem allerersten Luftschießen, und an<br />

der Front erstaunte er damit so manchen Altbewährten.<br />

»Paule« Roßmann war ebenfalls<br />

ein derartiger Kunstschütze, während seiner<br />

Anfangsphase wetteiferten Hartmann und er<br />

geradezu im Schießen aus großer Distanz.<br />

Treffer haben eine umso größere Wirkung,<br />

je näher sie abgefeuert werden.<br />

Bf 109 G-4/R6, W.Nr. 14997. Uffz.<br />

Herbert Meissler musste die »Weiße 2«<br />

am 28. Mai 1943 notlanden und geriet in<br />

Gefangenschaft Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus<br />

Dass Treffer jedoch eine umso größere Wirkung<br />

haben, je näher sie abgefeuert werden,<br />

zeigte ihm das Beispiel anderer. Und als er<br />

schließlich selbst zum ersten Mal eine Il-2 angriff<br />

und dabei zusehen musste, wie die Geschosse<br />

seiner Waffen von der starken Armierung<br />

des »Fliegenden Panzers« einfach<br />

abprallten, rief er sich Grislawskis Anschauungsunterricht<br />

und Ratschlag in Erinnerung:<br />

»Möglichst nah ran und möglichst unten in<br />

die Ölkühler zielen, die sind die Achillesfersen<br />

der Il-2!«<br />

Schwer beschädigt<br />

Im zweiten Anflug gelang Hartmann der Abschuss,<br />

der ihm zugleich die nächste Lektion<br />

erteilte: Wegbrechende Teile der abstürzenden<br />

Nach einem verlustreichen und materialverschlingenden Rückzug von 80 Kilometern hatten die Flugzeugführer der 7. Staffel bei den Wiener Neustädter<br />

Flugzeugwerken neue Bf 109 abzuholen. Wiens Oberbürgermeister Jung bereitete den Flugzeugführern einen Empfang im Rathaus. Der junge Hartmann<br />

(siebter von links) steht hier zwischen »alten Hasen« wie dem Eichenlaubträger Josef Zwernemann oder dem Ritterkreuzträger Edmund Roßmann<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 11/2014<br />

37


ZEITGESCHICHTE<br />

Erich Hartmann<br />

Mitte März 1943 wurde Oberleutnant Walter Krupinski,<br />

Staffelkapitän der 7./<strong>JG</strong> 52, Erich Hartmann begleitete<br />

ihn häufig als Kaczmarek<br />

Maschine vor ihm beschädigten seine eigene<br />

so schwer, dass auch er herunter musste. »Gas<br />

raus, Haupttreibstoffhahn zu, Zündung aus<br />

…«, die Bauchlandung verlief glimpflich und<br />

zum Glück auf eigenem Gebiet. Er hatte seinen<br />

Gegner viel zu lange verfolgt, hätte früher<br />

abdrehen müssen, das hätte ihm den Absturz<br />

erspart.<br />

Je nach Talent, Vorlieben, speziellen Fähigkeiten<br />

oder auch Intellekt entwickelten die<br />

meisten Jagdflieger für den Angriff ihre eigene<br />

Methode. Drei seiner anfänglichen Rottenführer<br />

boten ihm jeweils besten Anschauungsunterricht:<br />

»Dammers griff sofort an, sobald<br />

wir Flugzeuge sahen, und kurvte mit<br />

allen rum. Grislawski suchte sich zuerst ein<br />

bisschen Überhöhung und griff von da aus<br />

an, und Roßmann war der Vorsichtige. Der<br />

stieg erst einmal 2000 Meter über die anzugreifenden<br />

Maschinen, kam dann aus der<br />

Den Kurvenkampf erkannte Hartmann<br />

als reine Zeitverschwendung.<br />

Mehrere IL-2 bei Stalingrad<br />

1943. Hartmann<br />

lernte, wie die »Fliegenden<br />

Panzer« zu knacken<br />

waren Foto H. Ringlstetter<br />

Überhöhung sehr schnell herunter und<br />

schloss dicht auf seinen Gegner auf.«<br />

Den Kurvenkampf erkannte Hartmann als<br />

reine Zeitverschwendung, weil man während<br />

der kraftraubenden Kurbeleien viel zu leicht<br />

die allgemeine Übersicht verlor; das machte<br />

angreifbar. Hingegen überzeugte ihn Roßmanns<br />

Vorgehensweise: »Das war die Taktik,<br />

die mir am meisten lag. Die habe ich dann<br />

nachher selber angewandt.«<br />

Die »Dicta Boelcke«<br />

Das alles war weder Hexenwerk noch grundsätzlich<br />

neu: Bereits im Ersten Weltkrieg hatte<br />

Oswald Boelcke die Grundzüge der Jägerei<br />

beschrieben: Fliege höher als der Gegner,<br />

nimm die günstigste Angriffsposition ein,<br />

greife aus der Sonne heraus an … Erich Hartmann<br />

erfand das Rad nicht neu, fand aber seine<br />

persönlich bevorzugte Angriffsmethode in<br />

den vier Schritten »Sehen – Entscheiden – Angreifen<br />

– Abdrehen oder Pause« und perfektionierte<br />

sie im Lauf der Zeit. Und der Erfolg<br />

38


gab ihm Recht: Während viele Kurvenkämpfer<br />

nicht lange überlebten, erhielt er während<br />

des gesamten Krieges keinen einzigen Treffer<br />

aus der Luft – Roßmann bis zu seiner Gefangennahme<br />

übrigens auch nicht.<br />

Bis Mitte März 1943 hatte Leutnant Hartmann<br />

vier Luftsiege erzielt, als der Staffelkapitän<br />

der 7. Staffel, Hauptmann Adalbert Sommer,<br />

durch einen anderen »alten Hasen« abgelöst<br />

wurde, dem der Ruf vorauseilte, er könne<br />

weder fliegen noch schießen: Oberleutnant<br />

Walter Krupinski. Lesen Sie in einer kommenden<br />

Ausgabe von <strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong>, wie<br />

es mit Erich Hartmann weitergeht! ■<br />

Modellbau in<br />

Perfektion!<br />

Erich Hartmann mit einer<br />

der Staffel zugelaufenen<br />

Promenadenmischung<br />

Eine Woche von vielen<br />

Ein wahlloses Beispiel für den Frontalltag im<br />

Winter 1942/43: Zwischen dem 2. und dem<br />

10. Januar 1943 – Erich Hartmann war seit<br />

rund drei Monaten im Fronteinsatz – deckte<br />

die 7. Staffel den Rückzug auf der Bahnlinie<br />

und Straße von Prochladny nach Mineralnyie-Wody.<br />

Trotz schlechter Wetterverhältnisse<br />

flog Oberfeldwebel Grislawski gleich am<br />

2. Januar den ersten Einsatz und am Tag<br />

darauf den nächsten. Laut Kriegstagebuch<br />

wurden nicht fahrbereite, schwere Radschlepper<br />

mit Anhängern sowie eine Bf 109<br />

auf einen Zug verladen, der anschließend<br />

spurlos verschwand. Womöglich musste er<br />

im Laufe der Absatzbewegungen gesprengt<br />

werden, jedenfalls verlor die III./<strong>JG</strong> 52 dabei<br />

ihr Werftlager, zwei schwere Maschinensätze<br />

sowie das gesamte Flakgerät. Auch die<br />

noch vor Mineralnyie-Wody stehenden Fahrzeuge<br />

der Gruppe – ein PKW sowie ein LKW<br />

samt 3,5-Tonnen-Anhänger, beladen mit dem<br />

Gruppenlager und dem technischen Gerät<br />

der Wartungsgruppe und der 9. Staffel –<br />

konnten nicht mehr rechtzeitig geborgen<br />

werden. Am Morgen des 10. Januar drangen<br />

schließlich 25 T-34 in Mineralnyie-Wody ein.<br />

Bis auf einen LKW mit dem Schreibstubenanhänger<br />

der Stabskompanie konnten alle<br />

noch fahrbereiten Fahrzeuge rechtzeitig in<br />

Sicherheit gebracht werden. Bereits am 5.<br />

Januar hatte die 7. Staffel ins rund 180 Kilometer<br />

Richtung Westen gelegene Armawir<br />

verlegt, um von dort aus den Schutz der<br />

Rückzugsstraße zu übernehmen (siehe<br />

Bernd Barbas, »Die Geschichte der III. Gruppe<br />

des Jagdgeschwaders 52«). Erich Hartmann<br />

erinnerte sich noch Jahrzehnte später<br />

an Details im Winterkrieg: »Ein russischer<br />

Kriegsgefangener zeigte uns, wie wir unsere<br />

Motoren auch bei Minusgraden starten<br />

konnten: Er mischte Sprit ins Motorenöl.<br />

Wir hatten noch nie davon gehört und waren<br />

anfangs misstrauisch, weil wir dachten,<br />

dass uns die Maschinen zwangsläufig um<br />

die Ohren fliegen müssten. Doch es funktionierte:<br />

Der Treibstoff verdünnte das durch<br />

die Kälte dickflüssig gewordene Öl und verdampfte<br />

beim Anlassen. Ein anderer brachte<br />

uns bei, wie wir unter dem Motor ein Feuer<br />

entzünden, den Motor so anwärmen und<br />

schließlich starten konnten, und derselbe<br />

zeigte uns auch, wie wir eingefrorene Waffen<br />

wieder zum Schießen brachten: Er<br />

tauchte sie kurz in kochendes Wasser,<br />

wusch das Schmieröl ab und die Waffen<br />

funktionierten wieder einwandfrei.« ■<br />

GeraMond Verlag GmbH, Infanteriestraße 11a, 80797 München<br />

Jetzt neu<br />

am Kiosk!<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 11/2014


TECHNIK<br />

Typengeschichte<br />

VON DEN BRITISCHEN ANFÄNGEN ZUR MISTEL – TEIL 1<br />

Explosives Gespann<br />

Die abenteuerlich anmutende Huckepack-Fliegerei sollte eigentlich ein neues Schleppverfahren<br />

für Lastensegler ermöglichen. Bald jedoch kam eine weitere Idee hinzu,<br />

wie man ein Mistelgespann nutzen könnte: nämlich als hochexplosiven Bombenträger<br />

Von Herbert Ringlstetter<br />

40


Schon im Mai 1916 flog in Großbritannien<br />

erstmals ein Flugzeuggespann in<br />

Huckepack-Anordnung: Ein Doppeldecker-Flugboot<br />

des Typs Felixstowe Porte Baby<br />

startete mit einem Jagdflugzeug Bristol<br />

Scout auf der oberen Tragfläche. Mit dem fragilen<br />

Zusammenschluss wollte man deutsche<br />

Luftschiffe weit draußen über dem Kanal angreifen,<br />

was mit der Reichweite eines Kampfeinsitzers<br />

(Jäger) nicht möglich war. Einsatztauglich<br />

wurde die Sache jedoch nicht.<br />

Erst 1935 kam es im Vereinigten Königreich<br />

zu weiteren Versuchen mit übereinander<br />

gestaffelten Flugzeugen in Form der Short<br />

Mayo Composite, die Fracht über den Atlantik<br />

sowie in andere weit entfernte Gebiete fliegen<br />

sollte. Das Gespann bestand aus den beiden<br />

viermotorigen Seeflugzeugen Short S.21<br />

Maia und Short S.20 Mercury, die im Januar<br />

1938 erstmals gemeinsam starteten. Die Idee<br />

dahinter bestand darin, die obere Maschine<br />

nach Erreichen der Reiseflughöhe von der<br />

Führungsmaschine abzukoppeln. Da sie bereits<br />

in der Luft war, konnte das »Ab«-Fluggewicht<br />

der S.20 höher ausfallen als beim<br />

eigenständigen Start. Die Short Mayo Composite<br />

blieb bis Januar 1939 im Einsatz. Beim<br />

Nachfolgemuster, dem Flugboot Short S.26,<br />

ließ man die Idee wieder fallen. Zudem verhinderte<br />

die lauernde Kriegsgefahr weitere<br />

Flüge des Unikums.<br />

Im Schlepptau der »Tante Ju«<br />

In Deutschland kam es erst ab September<br />

1942 zu ersten Versuchen dieser Art. Der von<br />

der DFS (Deutsche Versuchsanstalt für Segelflug)<br />

entwickelte Lastensegler DFS 230 sollte<br />

von einer Schleppmaschine in die Luft gebracht<br />

werden. Jedoch nicht im normalen Verfahren<br />

hinter einem Motorflugzeug, sondern<br />

von einer auf dem Rücken der DFS 230 platzierten<br />

Maschine. Geführt wurde die Arbeitsgruppe<br />

von Institutsleiter Fritz Stamer. Als<br />

erste Stufe wählte man bei DFS ein leichtes<br />

Sport- und Schulflugzeug vom Typ Klemm<br />

Kl 35. Die Maschine stand vorne in hölzernen<br />

Radschalen, die auf den Flächen der DFS 230<br />

befestigt waren. Das Heck mit dem Sporn lag<br />

auf einem Stahlstrebenbock auf, der etwas vor<br />

der Höhenflosse der DFS 230 emporragte.<br />

Mittels einer Seilpyramide, die im Schwerpunktbereich<br />

der eingefederten Kl 35 eingeklinkt<br />

war, konnte man die »230« aufhängen.<br />

Im Schlepptau einer Ju 52 hob die Kombination<br />

im September 1942 erstmals ab. Zumeist<br />

war es der untere Pilot, der das Gespann flog.<br />

Karl Schieferstein, der in der Klemm saß, erzählte,<br />

er und Karl Opitz in der DFS 230 hätten<br />

anfänglich Steuerausschläge gemacht, ohne<br />

den anderen darüber zu informieren – eine<br />

Von der Starthilfe zur Waffe: Mistel-Gespanne<br />

entwickelten sich bis zum Ende des Krieges<br />

enorm weiter. Hier die Mistel-Ausführung Messerschmitt<br />

Bf 109 E und DFS 230. Das Gespann<br />

war in der Lage, selbstständig zu starten<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 11/2014<br />

41


TECHNIK<br />

Typengeschichte<br />

Auch dieses Mistelgespann konnte nicht<br />

selbstständig abheben: Focke-Wulf Fw 56 »Stößer«<br />

und DFS 230<br />

aufregende Sache für die beiden. Das »Mistel«<br />

genannte Huckepack-Flugzeug ließ sich<br />

zwar gut manövrieren und auch die gemeinsame<br />

Landung sowie das Trennen machten<br />

keine großen Schwierigkeiten. Doch die Höhe<br />

zu halten oder gar eigenständig zu starten,<br />

war aufgrund der schwachen Motorleistung<br />

der Kl 35 von lediglich 105 PS unmöglich.<br />

Um das Ganze zu steigern, kam im Oktober<br />

1942 eine 240 PS starke Focke-Wulf Fw 56<br />

auf die DFS 230. Nun war zumindest der<br />

Horizontalflug möglich. Aus eigener Kraft abzuheben,<br />

erlaubte aber auch diese Kombination<br />

nicht.<br />

Dies gelang erst im Juni 1943 mit der letzten<br />

Versuchsstufe. Eine 1100 PS leistende Messerschmitt<br />

Bf 109 E brachte das Gespann<br />

selbstständig in die Luft. Das höhere Gewicht<br />

verlangte ein verstärktes Fahrwerk für die<br />

DFS 230. Der Gleiter bekam daraufhin Haupträder<br />

einer Junkers W 34 und das Spornrad einer<br />

Henschel Hs 126. Die »109« ruhte mit eingezogenem<br />

Fahrwerk auf einem Träger, der<br />

sie nur in Flugrichtung freigab. Gehalten wurde<br />

die Messerschmitt über ein nach hinten<br />

verspanntes Seil. Um die Kupplung zu lösen,<br />

war ein bestimmter Anstellwinkel erforderlich.<br />

Das Mistelgespann erschien der Erprobungsmannschaft<br />

als recht heikle Angelegenheit,<br />

da die unterschiedliche Flächenbelastung<br />

der beiden Flugzeuge beträchtlich war. Doch<br />

mit der entsprechenden Aufmerksamkeit<br />

stellte sich die Konstruktion als gut fliegbar<br />

heraus. Durch den Anbau einer Luftbremse<br />

am vorderen Träger verringerte sich die Neigung<br />

der DFS 230, nach dem Ausklinken der<br />

Das Mistelgespann erschien der Erprobungsmannschaft<br />

als recht heikle Angelegenheit.<br />

Bf 109 nach oben zu steigen und dieser gefährlich<br />

nahe zu kommen. Dies war gleich zu<br />

Beginn der Erprobung geschehen, als der<br />

Hilfssporn der »109« in die Kabinenhaube der<br />

»230« krachte. Bis Anfang 1944 erachteten die<br />

beteiligten Testpiloten der DFS das Gespann<br />

als einsatzreif und in vielerlei Hinsicht verwendbar.<br />

Mistel-Befürworter Dietrich Pelz (links) und Werner Baumbach, beide erfolgreiche<br />

Kampfflieger, bei Hermann Göring (Mitte)<br />

Short Mayo Composite: Die Trägermaschine Short S.21 Maia hatte eine<br />

Reichweite von 1400, die Short S.20 Mercury kam auf 6275 Kilometer<br />

Fotos, soweit nicht anders angegeben, Sammlung Ringlstetter<br />

42


Mistel-Gespanne<br />

Versuchsflugzeug Mistel S 1,<br />

Junkers Ju 88 A-4 und<br />

Messerschmitt Bf 109 F-4,<br />

Frühjahr 1944 (siehe Fotos S. 44–45)<br />

Lackiert waren die Maschinen in<br />

den Standard-Sichtschutzanstrichen<br />

für Kampfflugzeuge aus RLM<br />

70/71/65 beziehungsweise für<br />

Jagdflugzeuge aus RLM 74/75/76<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 11/2014<br />

43


TECHNIK<br />

Typengeschichte<br />

Als erste Mistel-<br />

Schleppmaschine<br />

wurde eine Klemm<br />

Kl 35 erprobt. Das<br />

Gespann hängt hier<br />

noch am Haken einer<br />

Junkers Ju 52<br />

Schon zu Kriegsbeginn hatte Junkers-<br />

Chefpilot Siegfried Holzbaur die Idee einer<br />

fliegenden Bombe, die ein darüber montiertes<br />

Führungsflugzeug steuern sollte. Holzbaur<br />

wollte sogar die obere Maschine zumindest<br />

teilweise in die untere strömungsgünstig integrieren.<br />

Die kuriose Waffe war zum Einsatz<br />

gegen Punktziele wie Brücken, Schiffe, Bunkeranlagen<br />

und dergleichen gedacht. Nach<br />

dem Erfassen des Ziels sollte sich der Flugzeugführer<br />

in sicherer Entfernung von der<br />

fliegenden Bombenlast abkoppeln. Holzbaur<br />

ließ sich die Sache sogar vorsichtshalber patentieren,<br />

fand jedoch weder bei den Herrn<br />

im Technischen Amt des Reichsluftfahrtmi-<br />

nisteriums (RLM), noch bei Junkers offene<br />

Ohren für seine Idee.<br />

Eine neue Kurssteuerung eröffnete 1941<br />

für Holzbaurs fliegende Bombe neue, vielversprechende<br />

Möglichkeiten des Kampfeinsatzes,<br />

doch das RLM zeigte sich nach wie<br />

vor nicht interessiert. Als die beiden hoch dekorierten<br />

Kampfflieger Dietrich Peltz und<br />

Werner Baumbach von Holzbaurs Idee erfuhren,<br />

engagierten sie sich bei Hermann Göring<br />

für die neue Waffe, da sich der Einsatz<br />

gegen Seeziele zusehends schwieriger und<br />

verlustreicher für die deutschen Kampfflieger<br />

gestaltete. Gleichzeitig aber war es von<br />

höchster Wichtigkeit, den alliierten Nachschub<br />

auf dem Seeweg zu stören. So wurden<br />

Holzbaurs Gedanken 1943 wieder aufgegriffen.<br />

Um die Sache voranzutreiben, entwickelte<br />

Junkers in Zusammenarbeit mit der erfahrenen<br />

DFS-Mannschaft das neue große<br />

Schleppgespann.<br />

Zweisamkeit aus Bf 109 und Ju 88<br />

Als Trägerflugzeug wählte man die Junkers<br />

Ju 88, einen zweimotorigen mittleren Bomber.<br />

Die Rolle der Führungsmaschine wurde zunächst<br />

der Bf 109 F zugedacht. Bei den Jagdgeschwadern<br />

waren zu dieser Zeit in der Regel<br />

Maschinen der Gustav-Reihe im Einsatz,<br />

daher griff man auf ehemalige Frontflugzeu-<br />

Mistel-Erprobungsgespann Bf 109 F-4<br />

(CI+MX) und Ju 88 A-4 (KL+CO?).<br />

Die Streben sind noch unverkleidet<br />

(s. Zeichnung S. 43)<br />

Erfolgreiche Trennung: Bf 109 F-4, CI+MX, W.Nr.<br />

10184, als Führungsmaschine auf der Ju 88 A,<br />

KL+CO, während der Erprobung. Auf dem …<br />

44


Mistel-Gespann DFS 230 und Messerschmitt<br />

Bf 109 E im Sommer 1943. Die<br />

Farbgebung lautet RLM 70/71/65<br />

Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus<br />

ge zurück. Die Ju 88 sollten aus Reparaturbetrieben<br />

stammen und nicht mehr als der Zustandsnote<br />

3 entsprechen.<br />

Es entstand ein neues, im Vergleich zu<br />

den DFS-Gespannen wesentlich stabileres<br />

Tragegestell aus je zwei Stahlrohren in V-Anordnung.<br />

Befestigt wurde es links und rechts<br />

des Ju-88-Rumpfes an deren Flächenanschlüssen.<br />

Eine weitere V-Strebe war auf der<br />

Oberseite des Rumpfes der Ju 88 angeschlossen.<br />

Das Führungsflugzeug verband<br />

man über zwei Befestigungspunkte mittels<br />

Kugellager an den Hauptholmen der Flügel<br />

mit der Ju 88. Eine weitere Verbindung in<br />

Form einer dünnen Strebe bestand zwischen<br />

dem Heck des Jägers und dem Rumpfrücken<br />

des Bombers. Die Stange stand über eine Feder<br />

auf Spannung. Löste der Pilot den Trennvorgang<br />

aus, knickte die Stange nach hinten<br />

weg und bewirkte das Absenken des Jägerhecks.<br />

Der elektrische Kontakt der Stange<br />

mit der Auffangvorrichtung auf dem<br />

Heck des Bombers zündete kleine Sprengsätze<br />

an den Halterungen des Jägers, woraufhin<br />

dieser relativ gefahrlos nach oben<br />

wegsteigen konnte.<br />

Beethoven-Gerät<br />

Zu Übungszwecken nutzte man eine Ju 88 mit<br />

normaler Kabine. Für den scharfen Einsatz ersetzte<br />

man das Rumpfvorderteil der<br />

Ju 88 durch einen Hohlladungssprengkopf<br />

von 3,6 Tonnen mit enormer Vernichtungskraft.<br />

Der sogenannte »Elefantenrüssel« an der<br />

Spitze des Sprengkopfes beherbergte einen<br />

Abstandszünder, der die Ladung wie vorgesehen<br />

von hinten nach vorne explodieren ließ.<br />

Das Gewicht der inoffiziell Mistel (und<br />

laut Codename Beethoven-Gerät) genannten<br />

Huckepack-Gerätschaft betrug bis zu 21 Tonnen.<br />

Damit lag es nahe am Belastungslimit<br />

der Ju 88 beziehungsweise ihrer Bereifung.<br />

Die Tanks der beiden Flugzeuge waren<br />

entsprechend der beabsichtigten Reichweite<br />

vollgetankt, wobei die »109« ihren Treibstoff<br />

bis zum Trennen aus der »88« entnahm.<br />

So stand ihr gesamter Kraftstoffvorrat für<br />

den Rückflug zur Verfügung. Die Jagdmaschine<br />

war dann in vollem Umfang einsatzfähig,<br />

wenngleich es in der engen Kabine der<br />

Bf 109 durch den Einbau zusätzlicher – für<br />

die Steuerung des Trägerflugzeuges notwendiger<br />

– Ausrüstung noch enger zuging.<br />

Mit den Erfahrungen der früheren DFS-<br />

Versuche im Gepäck verliefen die Arbeiten<br />

an der Mistel 1 zufriedenstellend und der<br />

Betrieb des sonderbaren Fluggespanns bereitete<br />

kaum Probleme. Als weitere Paarung war<br />

die Kombination aus Ju 88 und Focke-Wulf<br />

Fw 190 geplant, der Mistel 2 und 3.<br />

Lesen Sie in der nächsten Ausgabe von<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> über den Einsatz der<br />

hochexplosiven Mistel-Gespanne.<br />

n<br />

… Heck der Ju 88 ist die Auffanggabel zu erkennen,<br />

die die hintere Stange nach deren Freigabe<br />

in liegender Position hielt und beim Kontakt mit<br />

dieser die Sprengladungen an den vorderen Halterungen<br />

auslöste<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 11/2014<br />

45


TECHNIK<br />

Cockpit<br />

MESSERSCHMITT BF 110 B<br />

Kampfstarker Zerstörer<br />

Die Bf 110 war der große Bruder der Bf 109. Doch im Unterschied zum Jäger sollte<br />

die Zweimot in viele verschiedene Rollen schlüpfen – und nebenbei noch einen pilotenfreundlichen<br />

Arbeitsplatz bieten<br />

Von Peter W. Cohausz<br />

Die Bf 110 war stark bewaffnet und bot den Piloten eine gute<br />

Sicht. Hier die Bf 110 B1, DC+ZH, als Nummer 47 der 1. Staffel<br />

der Zerstörerschule in Schleißheim im Frühsommer 1940.<br />

46


Der Führungsstab der Luftwaffe kam<br />

erstmals Anfang 1934 zu dem Schluss,<br />

dass der Bomberwaffe eine Art »Vorschlaghammer«<br />

fehlte: ein zweimotoriger<br />

Mehrsitzer mit einer überstarken Kanonenbewaffnung,<br />

der den Bombern vorausfliegen<br />

und den Luftraum freischießen sollte. Der<br />

»Zerstörer« war damit geboren, aber er sollte<br />

auch als Fernerkunder oder Bomber verwendbar<br />

sein. Der Auftrag, aus diesen Vorgaben<br />

einen »Flugzeugzerstörer« zu entwickeln,<br />

führte im Sommer 1934 schließlich zur Messerschmitt<br />

Bf 110. Als Triebwerke waren zwei<br />

Junkers Jumo 210, später zwei Daimler Benz<br />

DB 600 vorgesehen.<br />

Der Prototyp, der sich noch beim Bug, Heckstand<br />

und Leitwerk von der späteren Serie<br />

unterschied, flog erstmals am 12. Mai 1936.<br />

Zwei weitere Prototypen folgten, darunter die<br />

V3 mit dem DB 601.<br />

Die erste Serie bestand aus sieben Bf 110 A-0<br />

mit Jumo 210, die man für weitere Flugversuche<br />

nutzte und die vermutlich noch unbewaffnet<br />

waren, da die Verantwortlichen die<br />

Bewaffnung erst im Sommer 1938 endgültig<br />

festlegten, kurz bevor man die Bf 110 B im Juli<br />

1938 schließlich auslieferte.<br />

Zerstörer mit »Durchblick«<br />

Die erste »größere« Serie umfasste die Bf 110<br />

B-0 und B-1, die zwischen April 1938 und<br />

Oktober 1939 anfangs noch von Messerschmitt<br />

in Augsburg selbst und dann von der<br />

Gothaer Waggonfabrik (GWF) mit 88 Stück<br />

gebaut wurde. Während die Bf 110 B von<br />

GWF überwiegend bis etwa 1941 bei den<br />

Zerstörerschulen zum Einsatz kamen, flogen<br />

die Bf 110 B von Messerschmitt meist für Versuchszwecke.<br />

Zum Kriegseinsatz kamen sie<br />

nicht mehr.<br />

Mit zwei 730 PS starken Jumo 210 G und<br />

einer beeindruckenden starren Bewaffnung<br />

von vier MG 17 und zwei Kanonen MG FF im<br />

Rumpfbug sowie einem beweglichen MG 15<br />

beim Funker war die Maschine als Zerstörer<br />

und schwerer Jäger ausgelegt.<br />

Die Kabine der Bf 110 war sehr übersichtlich<br />

ausgestattet. Pilot und Funker hatten<br />

ausreichend Platz und saßen in getrennten<br />

Sitzausschnitten. Die langgestreckte Kabinenhaube<br />

bot trotz der vielen Fensterrahmen<br />

eine gute Sicht nach allen Seiten.<br />

Übersichtlicher Arbeitsplatz<br />

Der Flugzeugführersitz hatte vorne eine übersichtliche<br />

Hauptgerätetafel und links die üblichen<br />

Bedienelemente wie Gashebel, Trimmräder<br />

und Zündschalter. Rechts befanden sich<br />

auf einer Gerätebank die Sauerstoffanlage für<br />

den Piloten, die Schalter für die Beleuch-<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 11/2014<br />

47


TECHNIK<br />

Cockpit<br />

Erläuterung der Instrumentierung der Bf 110 B<br />

Der Funkerplatz mit Blick in Flugrichtung<br />

Pilotensitz einer Bf 110 B mit Bewaffnung<br />

tungsanlage, die Anlassschalter (Starter) für<br />

die Motoren, die Schaltung für die Kraftstoffbehälter<br />

und die Anlasseinspritzpumpe.<br />

Noch eine Viertelstunde Flugzeit<br />

Im Gegensatz zu den späteren Versionen saßen<br />

bei der Bf 110 B noch zwei Kraftstoffvorratsmesser<br />

in der Führergerätetafel, von<br />

denen der obere den Gesamtinhalt der vorderen<br />

beiden Behälter und der untere den<br />

Gesamtinhalt der hinteren beiden Behälter<br />

anzeigte. Wenn die beiden Reststandswarnlampen<br />

aufleuchteten, dann wusste der Flugzeugführer,<br />

dass er noch etwa 15 bis 20 Minuten<br />

Flugzeit hatte.<br />

Solange sie noch mit Jumo-Motoren flog,<br />

waren bei der Bf 110 B noch keine Flächenkühler<br />

vorhanden, da sich unter den Triebwerken<br />

große Kühler befanden. Die Schalter<br />

für die Kühlklappen waren deshalb noch<br />

nicht erforderlich.<br />

Ein Teil der Triebwerks-Überwachungsgeräte<br />

befand sich aus Platzgründen in den Motorgondeln.<br />

Es waren je ein zusätzlicher Stel-<br />

Der Funkerplatz mit Blick zum Heck<br />

lungsanzeiger für die Luftschrauben, das<br />

Schmierstoffthermometer und der Kraftstoff/Schmierstoffdruckmesser.<br />

n<br />

Quellen:<br />

Archiv Hafner: Fl.T.S. Jüterbog Lehrgruppe<br />

Einweisung »Bf 110 B, C«, Juni 1939<br />

Mankau/Petrick: »Messerschmitt Bf 110,<br />

Me 210, Me 410«. Oberhaching 2001<br />

Fotos, soweit nicht anders angegeben, Sammlung Peter W. Cohausz<br />

48


Ausstattung Funkerplatz Bf 110 B (Frontseite)<br />

Nr. Gerät Anzeigebereich Gerätenummer<br />

Links: Führerkompass FK 5<br />

Rechts: Das Anzeigegerät für<br />

die Funknavigation AFN 1<br />

Unten: Das Überwachungsgerät<br />

ZVK-FF für die beiden Kanonen<br />

MG FF<br />

Foto Jordan<br />

Führergerätetafel der Messerschmitt Bf 110 B<br />

Nr. Gerät Anzeigebereich Gerätenummer<br />

1 Anzeigegerät für Fahrwerk Fl 32526<br />

2 Griffe für die Fahrwerksbedienung<br />

3 Hinweisschild für Fahrwerks- und Landeklappenbedienung<br />

4 Schalter für die Luftschraubenverstellung Fl 18502<br />

5 Griffe für die Landeklappenbedienung<br />

6 Pressluftdruckmesser 0–250 kg/cm² Fl 20519<br />

7 Pressluftventile für die Notbetätigung von Fahrwerk und Landeklappe<br />

8 Notauslöseknopf für die Kurssteuerung Fl 22557<br />

9 Führertochterkompass PFK/f3 Fl 23338<br />

10 Kurskreisel Lku 4 Fl 22561<br />

11 Schalt- und Kontrollkasten SKK 404/2 für die vier MG 17 Fl 47292<br />

12 Wahlschalter 2 MG/4 MG Fl 32317<br />

13 Anzeigegerät für Funknavigation AFN 1 Fl 27000<br />

14 Kurszeiger Lkz 3 Fl 22562<br />

15 Magnetkompass FK 5 Fl 23211<br />

16 Borduhr Bo-UK 1 Fl 23885<br />

17 Zähl- und Verschlusskontrollgerät ZVK-FF für die MG FF Fl 47298-1<br />

18 Wendezeiger Fl 22402<br />

19 Statoskop-Variometer –15/+15 m/s Fl 22381-15<br />

20 Fein- und Grobhöhenmesser 0–10 000 m Fl 22320<br />

21 künstlicher Horizont Lgab 8 Fl 22426<br />

22 Fahrtmesser 80–750 km/h Fl 22231<br />

23 Schauzeichen für die Staurohrheizung Fl 32525-4<br />

24 2 Kühlstoff-Temperaturanzeiger 0–120° C Fl 20342-2<br />

25 Kraftstoff-Vorratsanzeiger (vordere Behälter) 0–380 l Fl 20723<br />

26 2 Reststandswarnleuchten (rot) links und rechts Fl 32262-1<br />

27 Kraftstoff-Vorratsanzeiger 0–270 l Fl 20723<br />

(hintere Behälter)<br />

28 2 elektrische Luftschraubenstellungsanzeiger Fl 18505-1<br />

29 2 elektrische Drehzahlanzeiger 600–3600 U/min Fl 20286 3<br />

30 2 Ladedruckmesser 0,6–1,8 ata Fl 20550<br />

Die Auflistung wurde nach der einzigen bisher bekannten Abbildung eines Bf-110-B-Cockpits zusammengestellt.<br />

Nicht alle Geräte waren eindeutig identifizierbar.<br />

Als Kurssteuerung war die Anlage K4ü1 von Siemens vorgesehen. Allerdings rüstete man diese vermutlich nur<br />

vereinzelt in die Bf 110 B nach, denn serienmäßig ist sie erst bei der Bf 110 E nachweisbar. Üblich war bei den<br />

frühen Versionen der Bf 110 dafür neben der Patin- auch eine Askania-Fernkompassanlage.<br />

Die Abbildung zeigt deshalb nicht unbedingt den Ausrüstungsstand der meisten Bf 110 B.<br />

Der Funker hatte die Funkgeräte und eine kleine Gerätetafel mit den wichtigsten Flugüberwachungs- und<br />

Navigationsgeräten vor sich sowie an den Rumpfseiten rechts die Hauptschalttafel für die elektrische Anlage und<br />

links weitere Bedienelemente für die Funkanlage.<br />

Die Funkausrüstung bestand aus dem FuG III a U, der Navigationsanlage Peil G V, der Blindlandeanlage FuBl 1 und<br />

der Ei V 4 für die Eigenverständigung. Die Anlage war auch identisch mit der in den Bf 110 C-1.<br />

a Kabelhalterungen<br />

b Fernbediengerät F 9<br />

c Empfänger F 2<br />

d Zuleitung für F 2<br />

e Aufhängerahmen für F 2 Fl 28009<br />

f Schwingmetall (Dämpfung)<br />

g Aufhängung F 2<br />

h Zuleitungen zu F 8<br />

F 2 Empfänger E 2a Fl 26597-1<br />

F 8 Antennenanpassungsgerät AAG 1 Fl 27136<br />

F 9 Bedienungsgerät FBG 1 Fl 26610<br />

F11 Tastgerät TG 5a Fl 26883<br />

F12 Telefonieverstärker Fl 26535<br />

F19 Navigationsschaltkasten SchK 11 Fl 26886<br />

F20 Frequenzwahlschalter FWS 1 Fl 27140<br />

F22 Anzeigegerät für Funknavigation AFN 1 (Pilot) Fl 27000<br />

F25 Bakenstab<br />

F30 Anschlussdose ADb.9 Fl 26515<br />

F36 Zwischenleitungskupplung<br />

F37 Leitungskupplungshälfte<br />

F38 Leitungskupplungshälfte<br />

F39 Leitungskupplungshälfte<br />

F48 Anzeigegerät für Funknavigation AFN 1 (Funker) Fl 27000<br />

links daneben: Borduhr Bo UK 1 Fl 23885<br />

rechts daneben: Grobhöhenmesser 0–10 000 m Fl 22316-10<br />

Fahrtmesser 80–750 km/h Fl 23331<br />

Zähl- und Verschlusskontrollgerät ZVK-FF für die MG FF Fl 47298-1<br />

L 2 Funkpeilanzeige Fl 23470<br />

Ausstattung Funkerplatz Bf 110 B (Heckseite)<br />

Nr. Gerät Anzeigebereich Gerätenummer<br />

a Querspant<br />

b Zuleitung F 6<br />

c Aufhängerahmen für F 3 Fl 28025<br />

d Kabelhalterungen<br />

e Aufhängerahmen für F 1 Fl 28009<br />

f Arretierschraube rechts<br />

g Zuleitungen zu F 1<br />

h Zuleitungen zu F 1<br />

i Antennenhaspel AH 5 Fl 27713<br />

k Behälter für Leertrommeln des MG 15<br />

l Zuleitung<br />

m Kabelschacht<br />

n Arretierschraube links<br />

F 1 Sender S 3a Fl 26849-1<br />

F 3 Zielflugempfänger EZ 2 Fl 26601<br />

F 6 Antennenzusatzgerät AZG 1 Fl 26540<br />

F 7 Impulszusatzgerät IZG 1 Fl 26541<br />

F10 Tochtertaste Fl 26871<br />

F14 Anlasser UA 3a Fl 27344-1<br />

F18 Sicherungskasten SK 4a Fl 26867<br />

F21 Schwingungsanzeiger Sch A2 Fl 26749<br />

F23 Antennenschacht<br />

F32 Leitungskupplungshälfte<br />

F33 Leitungskupplungshälfte<br />

Die Gesamtauslegung des Cockpits der Messerschmitt Bf 110 blieb bis zur letzten Version G weitgehend<br />

unverändert. Lediglich die Ausrüstung wurde immer wieder modernisiert oder dem Einsatzzweck angepasst.<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 11/2014<br />

49


Das fliegende Auge: Die Albatros B II diente am<br />

Anfang des Krieges als Aufklärer und später als<br />

Schulflugzeug<br />

Foto Sammlung Peter Cronauer<br />

IM DOPPELDECKER ÜBER FEINDLICHEN LINIEN – TEIL 2<br />

Wachsamer Blick aus der Höhe<br />

Was traditionell die Kavallerie übernommen hatte, fiel nach Kriegsausbruch 1914 den<br />

neuartigen Flugzeugen zu: den Standort eines weit entfernten Gegners aufzuklären.<br />

Ende August 1914 führte eine dieser waghalsigen Aktionen dazu, dass drei deutsche<br />

Armeekorps in der Region südlich von Allenstein (heute Olsztyn) die 2. Russische<br />

Armee vernichten konnten<br />

Von Peter Cronauer<br />

Unteroffizier Fritz Welz, ein erfahrener<br />

Flugzeugführer, kehrte am späten<br />

Abend mit seinem Albatros-Doppeldecker<br />

von einem Erkundungsflug zurück.<br />

Ein bereits wartendes Automobil fuhr ihn<br />

und seinen Beobachter im Eiltempo ins<br />

Hauptquartier. Dort erstatteten sie Bericht:<br />

Sie waren über Goldap bis zum Wystiter See<br />

geflogen und hatten auf dem Rückweg<br />

feindliche Kolonnen wahrgenommen. Über<br />

der schier endlos erscheinenden Rominter<br />

Heide waren in südwestlicher Richtung<br />

mehrere Brände zu sehen und die Flieger<br />

waren davon überzeugt, dass diese ihnen die<br />

Wege zeigten, »auf denen die russischen<br />

Heere marschierten«. Auch in Angerburg<br />

(heute Węgorzewo) loderten Brände; dort<br />

hörten sie zudem »lebhaftes Gewehrfeuer«<br />

und auch die eine Tragdecke ihres »Apparates<br />

wurde von mehreren Kugeln getroffen.«<br />

Der Unteroffizier wollte nicht »abgeschossen<br />

werden und den Russen in die Hände fallen«,<br />

er gab Gas, ging auf Höhe und machte<br />

sich »davon, um das Erschaute zu Haus zu<br />

melden«.<br />

Morgen früh um halb drei Uhr sollen alle<br />

Flieger Erkundungsflüge unternehmen.<br />

Die über eine auf einem mächtigen Tisch<br />

aufgespannte Karte gebeugten Generalstäbler<br />

zeichneten jede Stellung des Feindes getreulich<br />

ein, die ihnen die Flieger meldeten.<br />

28. Juni 1914 Attentat von<br />

Sarajewo<br />

1. August 1914 Deutschland<br />

erklärt Russland den Krieg<br />

Mai 1915 Erster Bombenangriff<br />

auf London durch Luftschiff<br />

August 1915 Beginn<br />

der »Fokker-Plage«<br />

September 1916 Oswald Boelcke<br />

formuliert Taktiken des Luftkampfs<br />

1914 1915 1916<br />

50


Doch der Oberbefehlshaber war mit dem<br />

Endresultat nicht ganz zufrieden: »Was die<br />

Flieger gesehen haben, wird stimmen, daran<br />

zweifle ich nicht. Sie haben große Züge mit<br />

Munitionswagen, Bagage und Train beobachtet.<br />

Gut. Doch auch die vielen Brände lassen<br />

nicht zwingend auf vorhandene große<br />

feindliche Truppenmassen schließen. Das<br />

könnte genauso gut eine kleine Rotte brandstiftender<br />

Kosaken verursachen. Ich vermisse<br />

in diesem Bericht die Meldung der großen<br />

Heere! Wo sind die vielen russischen Armeekorps<br />

geblieben, die auf den deutschen<br />

Landstraßen kommen müssten? Es ist unmöglich,<br />

dass die über Stallupönen (heute<br />

Nesterow), Gumbinnen (Gussew) und Insterburg<br />

(Tschernjachowsk) im Anmarsch befindlichen<br />

Russenheere allein den Einfall in<br />

Ostpreußen gewagt haben sollen. Wo ist die<br />

Hauptarmee, die wir schon längst erwarten?<br />

Morgen früh um halb drei Uhr sollen nochmals<br />

alle Flieger nach verschiedenen Seiten<br />

Erkundungsflüge unternehmen!«<br />

»Albatros-Doppeldecker«<br />

Womöglich handelt es sich bei der im Text<br />

nicht näher bezeichneten Maschine um eine<br />

Albatros B II, einen unbewaffneten, zweisitzigen<br />

Aufklärer, der zu Beginn des Krieges an<br />

allen Fronten zum Einsatz kam. Aufklärungsergebnisse<br />

wie das geschilderte führten in<br />

den ersten Kriegswochen zu einer völligen<br />

Neubewertung der jungen Flugzeugwaffe:<br />

Das Flugzeug verdrängte die Kavallerie als<br />

Instrument der Fernaufklärung.<br />

n<br />

Sorgfältige Vorbereitung<br />

Fritz Welz bereitete alles für den nächsten<br />

Morgen vor: »Beim Schein einer weiß strahlenden<br />

Azetylen-Lampe visitierten wir die<br />

Maschine ganz genau, prüften die Stiele und<br />

Verspannungen auf ihre Festigkeit hin, sahen<br />

den Kühler über dem Motor nach.« Dann<br />

prüfte er die Bremse, die Widerstandsfähigkeit<br />

jeder einzelnen Spiere, die Gängigkeit<br />

der Ruder, fand den Benzinbehälter in Ordnung<br />

und den Motor selbst in einwandfreiem<br />

Zustand. Anschließend wurde der Doppeldecker<br />

für die Nachtstunden mit einer<br />

Zeltplane gegen die Witterung abgedeckt,<br />

die Flieger schliefen in einem ländlichen<br />

Gasthaus. Um zwei Uhr morgens waren sie<br />

schon wieder auf den Beinen: »Nach einem<br />

einfachen Frühstück bestiegen wir unseren<br />

Apparat. Kurz darauf wurde der Motor<br />

angedreht und bald stiegen wir in den wolkenlosen<br />

Himmel hinauf und flogen Richtung<br />

Osten, in einen strahlenden Sonnenaufgang<br />

hinein.«<br />

Gleichzeitig stiegen weitere Kameraden<br />

mit ihren Maschinen auf, die nun fächerförmig<br />

ausschwärmten. Einige flogen nach Südost,<br />

andere nach Nordost, Fritz Welz und sein<br />

Verlauf der Schlacht bei Tannenberg vom 26. bis 30. August 1914<br />

Albatros folgten einer Landstraße nach Osten.<br />

Doch dann die ersten Schrecksekunden: »Was<br />

war nur heute mit dem Motor los? Ich hatte<br />

doch alles sorgfältig nachgeprüft?« Der Motor<br />

stotterte, setzte kurzzeitig aus, erholte sich<br />

wieder, doch nach einigen Minuten begann alles<br />

wieder von vorn. Welz signalisierte seinem<br />

Begleiter, dass an der Maschine etwas nicht<br />

in Ordnung sei. Lag es am Vergaser? Soweit<br />

Foto Sammlung Peter Cronauer<br />

sie sich auch nach vorne und aus dem Flugzeug<br />

hinausbeugten, sie konnten keinen offensichtlichen<br />

Schaden erkennen.<br />

Schließlich gab es einen Ruck und ein<br />

Blick auf die Benzinuhr zeigte, dass sie rapide<br />

Treibstoff verloren. Vermutlich war der<br />

Behälter defekt. Die Erstickungsanfälle des<br />

Motors erlaubten nur noch wenige Hundert<br />

Meter Flug, dann würden sie abstürzen,<br />

April 1917 Im »blutigen April«<br />

erleidet das RFC größte Verluste<br />

Juni 1917 Aufstellung des <strong>JG</strong> 1<br />

unter Richthofen<br />

1. September 1917 Die Fokker Dr.I<br />

kommt an die Front<br />

April 1918 Die Fokker<br />

D.VII kommt zum Einsatz<br />

11. November 1918<br />

Waffenstillstand<br />

1917 1918 1919<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 11/2014<br />

51


Diese Albatros B II fiel 1914 den Russen in die<br />

Hände, ehe sie im Folgejahr wieder in deutschen<br />

Besitz gelangte Foto Sammlung Wolfgang Mühlbauer<br />

wenn sie nicht im Gleitflug niedergingen.<br />

»Unter uns lag eine endlose Fläche grüner<br />

Felder, in der Ferne blitzten die hellen Flächen<br />

der masurischen Seen in der Morgensonne.«<br />

Keine Russen in Sicht<br />

Durch die Motorprobleme waren sie von ihrem<br />

Flugauftrag ein bedeutendes Stück weit<br />

abgekommen. Welz warf das Steuer herum,<br />

um nicht allzu weit von einem Felde nieder-<br />

zugehen, und hielt Ausschau: »So weit das<br />

Auge auch mit einem Fernglas reichte,<br />

war nirgends ein Russe zu erblicken.« Die<br />

Landung verlief glatt. Danach herrschte<br />

Stille, kein Mensch war zu sehen.<br />

Die Untersuchung des Benzinbehälters<br />

ließ eine winzige Öffnung am Boden erkennen,<br />

durch die das Benzin ausgetropft<br />

war. »Eine Gewehrkugel hatte einen der<br />

starken Lederriemen getroffen, durch die<br />

der Tank elastisch gelagert und gegen Verschiebung<br />

gesichert war. Sie hatte den Benzintank<br />

gestreift und ein winziges Loch verursacht.«<br />

Rasch wurde der Werkzeugkasten<br />

unter dem Sitz hervorgeholt, die Lötlampe<br />

entzündet und der Schaden behoben. Die Reparatur<br />

dauerte kaum zehn Minuten. Doch<br />

der noch verbliebene Benzinvorrat war so gering,<br />

dass an eine Fortsetzung des Erkundungsfluges<br />

kaum zu denken war. Was nun?<br />

Sie schütteten den Inhalt des Reservekanisters<br />

in den Tank und berechneten, ob es<br />

Die ostpreußische Stadt Johannisburg<br />

wurde durch russische Truppen schwer<br />

zerstört Foto Sammlung Peter Cronauer<br />

Hintergrundgeschehen<br />

In der sogenannten »Schlacht bei Tannenberg«<br />

(26. bis 30. August 1914) wurde die<br />

russische 2. Armee unter dem Befehl des<br />

Generals der Kavallerie, Alexander Wassiljewitsch<br />

Samsonow, in einer Umfassungsschlacht<br />

vernichtend geschlagen. Wenige<br />

Tage zuvor war der bisherige Oberbefehlshaber<br />

der in Ostpreußen stationierten<br />

deutschen 8. Armee, Generaloberst Maximilian<br />

Wilhelm Gustav Moritz von Prittwitz<br />

und Gaffron, abgelöst und durch den bereits<br />

im Ruhestand befindlichen General<br />

der Infanterie, Paul von Beneckendorf und<br />

von Hindenburg sowie Generalmajor Erich<br />

Ludendorff als Chef des Generalstabes<br />

ersetzt worden. Wenig später wurde in<br />

der »Schlacht bei den Masurischen Seen«<br />

(6. bis 15. September 1914) auch die russische<br />

1. Armee unter dem General der<br />

Kavallerie, Paul Georg Edler von Rennenkampff,<br />

besiegt. Der im August überraschend<br />

schnell erfolgte russische Vorstoß<br />

nach Ostpreußen war damit vorerst zurückgeschlagen.<br />

n<br />

52


möglich sei, mit der geringen Menge Sprit<br />

nochmals 100 Kilometer zurückzulegen. Sollten<br />

sie versuchen, irgendwo in der Nähe Benzin<br />

aufzutreiben? Oder sich gleich zu Fuß zu<br />

den eigenen Linien durchschlagen?<br />

Heimkehr auf kürzestem Weg<br />

Der Unteroffizier war anderer Ansicht: »Solange<br />

noch ein Tropfen Benzin den Motor antreiben<br />

kann, solange will ich meine Maschine<br />

nicht verlassen. Für fünfzehn bis zwanzig<br />

Minuten garantiere ich. Solange werden wir<br />

uns in der Luft halten. Und wenn wir, anstatt<br />

der Landstraße zu folgen, die einen riesigen<br />

Bogen macht, hier direkt über den Wald fliegen,<br />

dann kürzen wir den Weg um ein bedeutendes<br />

Stück ab und können – wenn uns<br />

das Glück hold ist – unsere Linie erreichen.«<br />

Schließlich kletterten sie wieder in ihre<br />

Maschine. »Knatternd« flogen sie über das<br />

Feld, geradewegs auf den Wald zu, um über<br />

ihm auf dem kürzesten Weg zurückzukehren.<br />

Höher und höher stieg der Apparat, erreichte<br />

schließlich den Wald, wo der Unteroffizier<br />

bald »mit offenem Mund« durch die<br />

Ausschnitte in der unteren Tragfläche hinunterstarrte,<br />

seinem Vordermann auf die Schulter<br />

klopfte und erregt in die Tiefe deutete.<br />

»Der Wald wimmelte von Menschen. Hier also<br />

hielt sich das Gros der russischen Truppen<br />

verborgen!« Sie stiegen mit ihrem Doppeldecker<br />

höher und höher, aber nicht schnell<br />

genug, um nicht von einem Kugelhagel empfangen<br />

zu werden; aus Flinten, Maschinengewehren<br />

und schließlich auch mit Schrapnell<br />

wurden sie beschossen.<br />

Maschine unter Beschuss<br />

»Mit von Minute zu Minute wachsender<br />

Angst und Spannung« blickte Welz auf die<br />

Benzinuhr. Der Inhalt des Kraftstoffbehälters<br />

schwand zusehends, doch der Wald, aus dem<br />

heraus sie ununterbrochen beschossen wurden,<br />

nahm anscheinend kein Ende. Die Pulse<br />

der beiden Flieger »hämmerten und klopften<br />

mit dem Motor um die Wette« und ihre Maschine<br />

war schon von vielen Kugeln getroffen,<br />

als der Beschuss plötzlich endete und sie<br />

unter sich plötzlich Marschierende in Feldgrau<br />

erkannten. »Das waren die unsrigen,<br />

wir waren gerettet!«<br />

Ihre Notlandung endete in einem Bruch.<br />

Jubelnde Kameraden hoben sie aus der<br />

schwer beschädigten Maschine heraus; Hindenburg<br />

und sein Generalstab wurden so<br />

schnell wie möglich über die neuesten Beobachtungen<br />

informiert.<br />

n<br />

Quelle:<br />

Gellert, Georg: »Flieger- und Luftschiffkämpfe<br />

im Weltkrieg«. Mars-Verlag Berlin<br />

(ohne Erscheinungsdatum)<br />

Deutsche Kavallerie bei der Verfolgung<br />

fliehender Russen Foto Sammlung Peter Cronauer<br />

Hindenburg und Ludendorff während der Schlacht<br />

bei Tannenberg<br />

Foto Sammlung Peter Cronauer<br />

Unbewaffnete Eindecker wie der<br />

Halberstadt A.I fungierten in den<br />

ersten Kriegsmonaten häufig als<br />

Aufklärer Foto Sammlung W. Mühlbauer<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 11/2014<br />

53


SERIE<br />

Der<br />

Luftkrieg<br />

von 1939–1945<br />

Abenteuerlich: Hauptmann Heinz Braun sollte mit seiner<br />

Ju 290 Agenten in den Irak bringen. Hier die Ju 290 A-5,<br />

W.Nr. 290 0170, die später bei der Fernaufklärungsgruppe<br />

5 flog.<br />

Foto Sammlung H. Ringlstetter<br />

JUNKERS JU 290 AUF FERNFLUG<br />

Immer den Sternen nach<br />

Ab dem Frühjahr 1944 entstand mit dem KG 200 eines der vielseitigsten Kampfgeschwader<br />

der Luftwaffe. Die 1. Staffel war für »Ferneinsätze« vorgesehen – und musste schon<br />

bald bei einem Flug in den Nahen Osten beweisen, wozu sie fähig war Von Peter Cronauer<br />

Am Nachmittag des 27. November 1944<br />

hob auf der – nach schweren Bombentreffern<br />

notdürftig wieder in Stand gesetzten<br />

– Startbahn des Flugplatzes Wiener-<br />

Neustadt eine Junkers Ju 290 ab und flog in<br />

östlicher Richtung in die Abenddämmerung<br />

hinein. Gesteuert wurde der viermotorige Exot<br />

vom Staffelkapitän der 1./KG 200, Hauptmann<br />

Heinz Braun. Der Flugauftrag der Maschine<br />

und ihrer achtköpfigen Besatzung lautete<br />

»Aufklärung im Raum Mossul« – eine<br />

Umschreibung für das Absetzen von Agenten.<br />

Fünf »Passagiere«, darunter ein irakischer Generalstabsoffizier,<br />

befanden sich an Bord und<br />

warteten im Frachtraum darauf, über dem<br />

Zielgebiet mit dem Fallschirm abzuspringen.<br />

Über Ungarn stieg die Maschine mit gut<br />

200 km/h aufwärts, in 3000 bis 4000 Meter Höhe<br />

würde sie ihre Marschflughöhe erreichen<br />

und ihre Geschwindigkeit sich dann bei rund<br />

300 km/h einpendeln. Auf direktem Weg hätten<br />

Braun und sein Copilot, Leutnant Pohl, einen<br />

Flugweg von mehr als zweieinhalbtausend<br />

Kilometern vor sich gehabt. Doch entlang<br />

1.9.1939 Polenfeldzug,<br />

Beginn des Zweiten Weltkriegs<br />

10.5.1940 Westfeldzug<br />

9.4.1940 Unternehmen<br />

»Weserübung«<br />

10.7.–31.10.1940 »Luftschlacht«<br />

um England<br />

22.6.1941 Deutscher<br />

Angriff auf die UdSSR<br />

7.12.1941 Japanischer<br />

Überfall auf Pearl Harbor<br />

1939 1940 1941 1942<br />

54


der Luftlinie konnten sie nicht fliegen: Der<br />

größte Teil des Weges führte über feindliches<br />

Territorium und den Luftraum neutraler<br />

Länder durften sie nicht verletzen. Sie konnten<br />

also nicht einfach den südwestlichen Teil<br />

des Schwarzen Meeres und seinen Anrainerstaat<br />

überqueren, sondern mussten über Ungarn,<br />

Jugoslawien und Griechenland hinweg<br />

und dann südlich um die Türkei herumfliegen.<br />

Eine enorme Herausforderung für den<br />

Navigator!<br />

Im Alleingang Richtung Irak<br />

Peter Wilhelm Stahl, selbst ein erfahrener<br />

Flugzeugführer, der lange Zeit beim KG 30<br />

geflogen war und Anfang November 1944<br />

seinerseits zum KG 200 versetzt wurde, beschrieb<br />

die Tätigkeit eines »Franz« im Frühstadium<br />

eines solchen Fernfluges bei Nacht:<br />

»Der Navigator arbeitete mit dem Peilgerät.<br />

Noch hatte er die Möglichkeit, eigene Funkfeuer<br />

und auch Rundfunksender zu empfangen.<br />

Beim Schein einer sorgfältig abgeblendeten<br />

Lampe zeichnete er die gepeilten<br />

›Standlinien‹ in seine Navigationskarte ein.<br />

Danach war er in der Lage, den derzeitigen<br />

Standort zu bestimmen. Mit dem Rechenschieber<br />

errechnete er dann die Richtung<br />

und Stärke des tatsächlich herrschenden<br />

Windes und gab den Piloten Zahlenangaben<br />

für eine kleine Korrektur des Kurses.« Erst<br />

über den griechischen Inseln würden sie die<br />

Richtigkeit der Berechnungen anhand irgendeines<br />

erkennbaren Merkmales tief unten<br />

überprüfen können, sofern es die Wetterund<br />

Sichtverhältnisse erlaubten. Bis dahin<br />

flogen sie über nachtschwarzes und kriegsbedingt<br />

verdunkeltes Terrain.<br />

Oberhalb von 3000 Metern gingen sie<br />

in den Reiseflug über. Stahl hierzu: »Der Pilot<br />

stellte die Trimmung des Höhenruders<br />

auf Horizontalflug. Langsam nahm die Geschwindigkeit<br />

zu. Die Leistungshebel der<br />

Junkers Ju 290 A-4 der Besatzung<br />

Braun bei der 1./KG 200 Ende 1944.<br />

Das Stammkennzeichen der Werknummer<br />

290 0165 war PI + PS<br />

Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus<br />

Triebwerke wurden etwas zurückgenommen<br />

und die Drehzahl der Luftschrauben so eingeregelt,<br />

dass sie mit der Leistung für sparsamen<br />

Marschflug liefen. Gleichzeitig mussten<br />

die Kühlerklappen so verstellt werden, dass<br />

die Temperaturen der Motoren nicht unter ihre<br />

normale Betriebswärme absinken konnten.<br />

Je höher die Fluggeschwindigkeit, desto mehr<br />

Kühlluft konnte über die im Luftstrom liegenden<br />

Zylinder fließen.«<br />

Noch lagen einige Flugstunden vor ihnen<br />

und irgendwann flogen sie außerhalb der<br />

Reichweite der eigenen Funkfeuer und Radiosender.<br />

In so einem Fall hatte der Navigator<br />

»auf Astro umzuschalten«, wie Stahl beschrieb:<br />

»In kurzen Abständen kletterte er in<br />

seinen ›Astrodom‹, eine halbkugelförmige<br />

Kuppel aus Plexiglas in der Rumpfoberseite.<br />

Mit seinem Oktanten ›schoss‹ er die Sterne.<br />

Die ermittelten Werte verglich er mit einer<br />

Von Enge konnte in der Ju 290 keine Rede sein: der Besatzungsraum einer Ju 290 mit Flugzeugführer<br />

(links), Copilot und Navigator (unten)<br />

Foto Sammlung H. Ringlstetter<br />

2.2.1943 Untergang der<br />

6. Armee in Stalingrad<br />

5.7.1943 Unternehmen<br />

»Zitadelle«<br />

6.6.1944 D-Day<br />

1943 1944 1945<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 11/2014<br />

55


SERIE<br />

Der<br />

Luftkrieg<br />

von 1939–1945<br />

Die Ju 290 V1 während der Erprobung. Gut zu<br />

sehen ist die in den Rumpfboden eingeschnittene<br />

Trapoklappe Foto Sammlung H. Ringlstetter<br />

Tabelle in einem dicken Buch, das aufgeschlagen<br />

auf seinem Arbeitstisch lag. So war es ihm<br />

möglich, sogenannte astronomische Standlinien<br />

zu bestimmen und diese in die Karte einzutragen.<br />

Zwei oder mehrere solcher Standlinien<br />

ergaben dann an ihrem Schnittpunkt den<br />

Standort des Flugzeugs.<br />

Ganz so einfach, wie sich das liest, war dieses<br />

Verfahren allerdings nicht. Schließlich flog<br />

die Maschine jetzt mit einer Geschwindigkeit<br />

von 300 km/h. Es war eine ganze Menge Rechenarbeit<br />

notwendig, um zu ermitteln, welche<br />

Strecke zurückgelegt wurde zwischen<br />

den Messungen der Sterne, dem Errechnen<br />

der Standlinien und den Eintragungen in die<br />

Karte. Die Arbeitspapiere des Navigators füllten<br />

sich mit Zahlen. Er musste immer wieder<br />

die Stoppuhr drücken und den Fahrtmesser<br />

ablesen. Dann nahm er den Rechenschieber<br />

zur Hand und verarbeitete die gewonnenen<br />

Daten. Erst darauf konnte er mit Zirkel und<br />

Die von der Besatzung Braun geflogene Ju 290 A-4, W.Nr. 0165, A3+HB. Die Viermot fiel bei<br />

Kriegsende den Amerikanern in die Hände<br />

Foto Sammlung H. Ringlstetter<br />

Heinz Braun: Routinier für den anspruchsvollen<br />

Langstreckenflug Foto Peter Cronauer via TG <strong>JG</strong> 52<br />

56


Lineal seine Eintragungen in die Karte vornehmen.«<br />

Ein erfahrener und geübter Navigator<br />

konnte ein Flugzeug anhand der Sterne präzise<br />

führen, vorausgesetzt, sie waren auch zu<br />

sehen. Dabei war die Möglichkeit, sich ohne<br />

Funkpeilung zu »verfranzen«, keineswegs die<br />

einzige Bedrohung für die Maschine. Auf ihrem<br />

Weg in den mittleren Osten flog sie meistens<br />

über Feindgebiet – den Balkan, das östliche<br />

Mittelmeer, den Libanon, bis in den Irak<br />

und anschließend wieder zurück. Und zu jeder<br />

Zeit drohten Flak und Nachtjäger.<br />

Instinkte spielen verrückt<br />

Davon blieben sie zwar unbehelligt, gerieten<br />

aber in schwieriges Wetter mit Schnee und drohender<br />

Vereisung. Peter W. Stahl beschrieb dergleichen<br />

aus der Sicht des Flugzeugführers:<br />

»Du hängst nachts in der Wolke. Du bist blind.<br />

Was deine Augen noch wahrzunehmen glauben,<br />

ist eine Umwelt, die keinen Bezug mehr<br />

hat zu unten und oben, zu links oder rechts. Du<br />

bist allein. Du weißt nicht, ob du wirklich in einer<br />

Wolke fliegst. Nur wenn du für einen Augenblick<br />

auf einen Schalter drückst, kannst du<br />

den Schein der Positionslampen – links rot,<br />

rechts grün – weit draußen am Flügelende als<br />

runden Hof im Nebel erkennen. Du hast eine<br />

Taschenlampe, mit deren scharfem Strahl du ab<br />

und zu die Konturen der Flügel deines Flugzeugs<br />

abtastest, um nachzusehen, ob sich dort<br />

Eis angesetzt hat. Du hast Zeit. Mehr Zeit, als<br />

wenn du irgendeine Sache auf der Erde erledigen<br />

würdest. Du hast so viel Zeit, obwohl die<br />

Dinge um dich um ein Vielfaches schneller ablaufen<br />

als irgendetwas, was von Menschen am<br />

Boden getan werden muss. Deine Sinne täuschen<br />

dir Bewegungen des Flugzeugs vor: Du<br />

meinst, steil in den Himmel hineinzusteigen.<br />

Sofort reagiert dein Verstand. Drücken, drücken!<br />

Jetzt wirst du wieder wach. Täuschung.<br />

Die Fahrtmesser vor dir zeigen an, dass das<br />

Flugzeug in der richtigen Lage fliegt.«<br />

Ein wichtiger Flecken auf der Landkarte<br />

Du bist ›blind‹, es gibt keinen Horizont,<br />

kein Licht in der Dunkelheit oder im Nebel.<br />

Ju 90 V7 mit geöffneter Transportklappe, die Passagieren als Ein- und Ausstieg diente und als Laderampe<br />

fungierte. Auch Fallschirmjäger konnten von dort abspringen<br />

Foto H. Ringlstetter<br />

Und weiter: »Es bedarf deiner ganzen Willensanstrengung,<br />

um dir die Täuschung auszureden<br />

und zu vermeiden, dass du falsch<br />

reagierst. Das kommt daher, dass du ›blind‹<br />

bist. Es gibt keinen Horizont, kein Licht in der<br />

Dunkelheit oder im Nebel. Es gibt keinen Anhaltspunkt,<br />

der dir anzeigen würde, ob sich<br />

dein Flugzeug dreht, ob es in den Himmel<br />

steigt oder ob es steil nach unten geht. Nur die<br />

Instrumente in der kleinen technischen Welt,<br />

die dich umgibt, geben Hinweise über die Lage<br />

des Flugzeugs im Raum. Diesen Anzeigen<br />

der Instrumente musst du strikt vertrauen, du<br />

musst ihnen glauben, wenn du nicht wirklich<br />

abstürzen willst. Das eigene fliegerische ›Gefühl‹,<br />

das einen guten Flieger besonders auszeichnet,<br />

ist in der Wolke ohne Nutzen. Es ist<br />

im Gegenteil gefährlich, Impulsen nachzugeben,<br />

die einem dieses ›Gefühl‹ eingeben will.«<br />

In solchen Situationen benötigten die Flugzeugführer<br />

ihre volle Konzentration und hatten<br />

alle Hände voll zu tun; ihre Mitflieger waren<br />

zum Aushalten und zur Tatenlosigkeit<br />

verdammt.<br />

Rhodos, Kreta und andere griechische Inseln<br />

blieben bis zum Kriegsende in der<br />

Hand der Wehrmacht. Vormals heftig umkämpft,<br />

verloren sie im weiteren Verlauf des<br />

Krieges zunehmend an strategischer Bedeutung.<br />

Ende 1944 lagen sie bereits so weit<br />

abseits der aktuellen Frontverläufe, dass die<br />

Alliierten sie getrost links liegen lassen<br />

konnten. Die dort stationierten deutschen<br />

Truppen waren isoliert und keine große Gefahr<br />

mehr, sie konnten nicht weg und wurden<br />

aus der Distanz in Schach gehalten:<br />

Rhodos war zu jener Zeit eine Art von natürlichem<br />

Gefängnis, dessen Insassen nicht<br />

explizit gefangen genommen worden waren.<br />

Doch gerade dieser Umstand kam dem<br />

beschriebenen Unternehmen zugute: Der<br />

Treibstoffvorrat der von Wien nach Mossul<br />

geflogenen Ju 290 hätte für den Hin- und<br />

Rückflug nicht gereicht.<br />

n<br />

Als sie der »Waschküche« endlich wieder<br />

entschlüpften, der Mond wieder sichtbar wurde<br />

und sich unter ihnen kein im Mondlicht<br />

weiß schimmerndes Wolkenmeer erstreckte,<br />

hielten sie Ausschau nach einem Merkmal, an<br />

dem sie sich auf Sicht orientieren konnten. Anhand<br />

einer Küstenlinie stellten sie fest, dass sie<br />

nicht nur genau auf ihrem Kurs geblieben,<br />

sondern auch noch überraschend schnell vorangekommen<br />

waren: Ein kräftiger Rückenwind<br />

hatte sie geschoben. Schließlich erkannten<br />

sie den Tigris und auch die Eisenbahnlinie,<br />

in deren Nähe sie ihre Passagiere samt Fracht<br />

absetzen sollten.<br />

13 Stunden in der Luft<br />

Um halb fünf Uhr nachmittags waren sie in<br />

Wiener-Neustadt abgeflogen, um halb zwei<br />

Uhr nachts gingen sie auf 350 Meter herunter,<br />

öffneten die Transportklappe im Rumpf ihres<br />

Flugzeuges, beobachteten noch das Öffnen<br />

der Fallschirme und gingen dann in einer weiten<br />

Südkurve wieder auf Höhe und Kurs in<br />

Richtung Heimat – bis nach Wien reichte der<br />

Sprit nicht mehr. Sie würden in Rhodos landen,<br />

das sich noch in deutscher Hand befand<br />

und wo eine weitere Ju 290 den für den Rückflug<br />

benötigten Treibstoff bereithielt. Kurz<br />

nach fünf Uhr, nach fast 13 Stunden in der<br />

Luft, erreichten sie die Insel, begegneten Männern<br />

der Inselgarnison – und ihren Kameraden<br />

vom Versorgungsflugzeug.<br />

n<br />

Quellen und weiterführende Literatur:<br />

Kössler, Karl/Ott, Günther: »Die großen<br />

Dessauer«. Aviatic Verlag 1993<br />

Thomas, Geoffrey J./Ketley, Barry: »KG<br />

200 The Luftwaffe’s most secret unit«.<br />

Hikoki 2003<br />

Stahl, P. W.: »Geheimgeschwader KG 200<br />

– Die Wahrheit nach über 30 Jahren«.<br />

Motorbuch Verlag 1977<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 11/2014<br />

57


MODELLBAU<br />

Wahrhaft »königlich«: die Bf 109 G-2 aus<br />

der Royal-Class-Edition. Hier entspricht sie<br />

der Maschine, die Oberleutnant Werner<br />

Schroer von der 8./<strong>JG</strong> 27 auf Rhodos im<br />

November 1942 flog<br />

ROYAL-CLASS-BF-109-G-KIT IN 1:48 (R0009) VON EDUARD<br />

Die »Gustav« in royalen Kreisen<br />

Hersteller eduard setzt seine Gustav-Reihe<br />

der berühmten Bf 109 in 1:48 fort. Der<br />

neue Royal-Class-Kit R0009 besticht durch seine<br />

toll gefertigten Bauteile, die wie gewohnt<br />

sehr feine Oberflächengravuren aufweisen.<br />

Neben einer umfangreichen Cockpitausstattung<br />

enthält der Karton noch farbige Ätzteile,<br />

Abklebemasken für die Kanzel, Brassinteile<br />

und eine übersichtliche Bauanleitung. Mit<br />

den Elementen können zwei komplette Modelle<br />

gebaut werden, anschließend kann man<br />

aus 16 Bemalungsmöglichkeiten wählen. Als<br />

besonderen Clou hat eduard dem Kit ein Originalteil<br />

der Bf 109 »Schwarze 4« beigelegt, die<br />

über dem Erzgebirge abgeschossen wurde. Eine<br />

Urkunde garantiert die Echtheit des kleinen<br />

Trümmerstücks. Schließlich ist auch noch eines<br />

der sechs verschiedenen 109er-Biergläser im<br />

Bausatz enthalten. Für die Detaillierungs-Fans<br />

hat der Hersteller eine Reihe von zusätzlichen<br />

Ätzteilen und Brassin-Kits herausgebracht,<br />

weitere sollen folgen. Der großartige Bausatz<br />

kann im gut sortierten Fachhandel für rund<br />

70 Euro erworben werden. Da gibt es unheimlich<br />

viel zu tun für die Bf 109-Begeisterten<br />

unter uns Modellbauern.<br />

Othmar Hellinger<br />

Prall gefüllt: eduard geizt nicht mit<br />

Zusatzelementen<br />

Die Urkunde und das Originalteil<br />

der Bf 109 (rechts oben im Bild)<br />

Bf 109 G-6, Fliegerkompagnie 7,<br />

Interlaken Air Base, Juni 1945<br />

Bf 109 G-6, wie sie im Oktober<br />

1944 in Verona-Villafranca, Italien,<br />

stationiert war<br />

Die teils farbigen Ätzteilplatinen machen<br />

das Cockpit zum Hingucker<br />

Unter anderem liegen Räder und<br />

Bomben als Brassin-Teile vor<br />

Fotos eduard<br />

58


Kit-Modellbauschule VII<br />

Modellbauschule TEIL 7<br />

SONDERHEFT ZUR JUNKERS JU 87<br />

Neuerscheinung!<br />

Ein Sonderheft von<br />

20 Farbprofile<br />

und mehr als 30 Vorbildfotos!<br />

Junkers Ju 87<br />

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Die Sturzkampfbomber-Legende im Modell<br />

MODELLBAUSCHULE<br />

TEIL 7<br />

Herausgegeben von<br />

C. Schnarr und B. Tacke<br />

Der Stuka im Modell<br />

So gelingt das perfekte Modell Schritt für Schritt,<br />

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Kit 7 schickt den Modellbauer<br />

nicht in die »Wüste«, gibt<br />

aber wertvolle Anregungen<br />

für stimmungsvolle Dioramen<br />

Bild für Bild:<br />

Von der Junkers Ju 87 B zur R | Maßstab 1:32<br />

In die Wüste geschickt<br />

Eine Junkers Ju 87 B in eine tropentaugliche Ju 87 R zu<br />

verwandeln und noch dazu mit einem grandiosen Cockpit<br />

aufzuwerten klingt schwierig. Wir zeigen,<br />

wie einfach es sein kann.<br />

Von Gerd Schindler (Modell) und Hans Gassert (Text)<br />

Kaum ein anderes Flugzeug steht sinnbildlich so<br />

sehr für den Zweiten Weltkrieg wie die Ju 87 aus<br />

dem Hause Junkers. Die Kit Modellbauschule<br />

Teil 7 widmet dem Stuka nun ein reich bebildertes<br />

Sonderheft, in dem der Leser Schritt für<br />

Schritt auf dem Weg zum perfekten Modell an<br />

die Hand genommen wird.<br />

Kit Modellbauschule Teil 7<br />

Die Sturzkampfbomber-Legende im Modell<br />

96 S., ca. 150 Abbildungen,<br />

GeraMond Verlag GmbH,<br />

ISBN: 978-3-86245-869-1,<br />

Preis: 9,90 €,<br />

Bezugsquelle: www.verlagshaus24.de<br />

Historisch exakte<br />

Profile erleichtern<br />

das Lackieren<br />

Modellbau-News<br />

REVELL<br />

WWI Fighter SPAD XIII in<br />

1:28 (Kit: 04730). Mit der<br />

SPAD erscheint ein<br />

weiterer bekannter Oldie<br />

in neuer Aufmachung. Trotz<br />

seines Alters ist der Kit<br />

immer noch interessant für die Nostalgiemodellbauer<br />

unter uns. Die Oberflächen sind befriedigend<br />

gestaltet, Inneneinrichtung, Pilot und Motor sind<br />

enthalten. Nur die Gussgrate stören ein wenig. Mit<br />

den neuen Decals lassen sich zwei farbenfrohe<br />

Doppeldecker bauen. Preis: 17,99 €<br />

KITTY HAWK/<br />

ACADEMY-EUROPE<br />

T-6 »Texan« in 1:32 (Kit:<br />

KH32001). Die Chinesen<br />

bringen den weltweit berühmten<br />

Fortgeschrittenen-Trainer im<br />

Großmaßstab endlich auf den Markt. Der Kit<br />

besticht durch seine tolle Inneneinrichtung und<br />

den detaillierten Sternmotor. Feine Gravuren zieren<br />

die Modelloberflächen. Die Glasteile sind lupenrein<br />

gefertigt und lassen einen guten Blick ins fertige<br />

Cockpit zu. Ein kleiner Ätzteilbogen enthält die<br />

Sitzgurte etc. Mit den zwei Decal-Bögen kann man<br />

acht verschiedene T-6 bauen. Preis: 69,95 €<br />

SPECIAL HOBBY/MPM<br />

T-2 Buckeye »Red & White<br />

Trainer« in 1:32 (Kit:<br />

32037). Der Hersteller aus<br />

Tschechien hat nun endlich<br />

den US Navy-Düsentrainer im 32er-Maßstab<br />

umgesetzt. Die zahlreichen Teile sind sauber<br />

gespritzt und besitzen an den Oberflächen feine<br />

Gravuren und Strukturen. Aufgewertet wird der Kit<br />

durch Resin-Teile der Schleudersitze und des<br />

Cockpits. Mit den beiliegenden Decals können eine<br />

US-Navy- und eine US-Marines-Maschine gebaut<br />

werden. Preis: 69,99 €<br />

Auf einen Blick<br />

Junkers Ju 87B<br />

Kit 03216<br />

Maßstab 1:32<br />

Hersteller<br />

Trumpeter<br />

Preis ca. € 56,-<br />

Zubehör<br />

Alter 32er-Revell-Kit 4796 als „Ersatzteilspender“;<br />

eduard-Ätzteile 32323 Exterior,<br />

32768 Seatbelts, 32749 Interior Part 1 & 2;<br />

Zinndraht 0,23 mm Durchmesser<br />

Farben<br />

Tamiya-Acrylfarben, Ölfarben, Pastellkreiden<br />

Bauzeit<br />

ca. 65 Stunden<br />

Schwierigkeitsgrad mittel<br />

48<br />

Starker Jäger, starkes Modell:<br />

ModellFan zeigt in<br />

der aktuellen Ausgabe<br />

(10/2014), die am Kiosk<br />

für Sie bereit liegt, wie Sie<br />

aus bereits hervorragenden<br />

Kits noch mehr herauskitzeln<br />

können.<br />

So wird aus jedem Modell<br />

ein echter Hingucker – so,<br />

wie diese Me 163!<br />

49<br />

AIRFIX/GLOW2B<br />

Supermarine Spitfire<br />

Mk.Vb in 1:48 (Kit:<br />

A05125). Die Engländer<br />

kommen mit einer weiteren<br />

»Spit«7 in die<br />

Läden. Die Oberflächen der 151 Bauteile sind gut<br />

graviert, das Cockpit ist ausreichend ausgestattet<br />

und enthält auch eine Pilotenfigur. Die Maschine<br />

lässt sich mit oder ohne Tropenfilter bauen. Zwei<br />

englische Maschinen sind mit den Decals umzusetzen.<br />

Preis: 23,99 €<br />

EDUARD<br />

TP-39L/N ProfiPACK in 1:48<br />

(Kit: 8066). Die Tschechen<br />

bringen die Airacobra wieder<br />

in neuer Aufmachung. Die Teile<br />

des Kits besitzen sehr gute<br />

Oberflächenstrukturen mit feinen Gravuren. Das<br />

Cockpit kann mit den Ätzteilen aufgepeppt werden.<br />

Das Bemalen wird durch die beiliegenden Masken<br />

vereinfacht. Fünf verschiedene P-39 können mit den<br />

tollen Abziehbildern gebaut werden. Preis: 29,99 €<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 11/2014<br />

59


Markt<br />

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<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 11/2014<br />

61


TERMINE / MUSEUMSTIPP<br />

Neulich gesehen am Flugplatz<br />

Burg Feuerstein: eine<br />

der seltenen Piper PA-22/20<br />

»Super Pacer« …<br />

… sowie eine Stark-Turbulent<br />

D1-R, Werknummer<br />

119, Baujahr 1957<br />

Alexander Nüßlein, janluftfahrt.de<br />

TERMINE 2014<br />

FÜR DEUTSCHLAND,<br />

ÖSTERREICH UND SCHWEIZ<br />

OKTOBER<br />

25./26. Oktober<br />

Red Bull Airrace, Spielberg, Österreich,<br />

www.redbullairrace.com<br />

NOVEMBER<br />

8. November<br />

37. Internationale Flugzeug-Veteranen-<br />

Teile-Börse, Technik Museum Speyer,<br />

Peter Seelinger, pseelinger@t-online.de<br />

WELTWEIT<br />

OKTOBER<br />

25./26. Oktober<br />

Airshow, Naval Air Station Jacksonville,<br />

Florida/USA, www.nasjaxairshow.com<br />

NOVEMBER<br />

1./2. November<br />

Airshow, Houston-Ellington Airport, Texas/<br />

USA, www.wingsoverhouston.com<br />

7.–9. November<br />

Blue Angels Homecoming Airshow,<br />

Naval Air Station Pensacola, Florida/USA,<br />

www.naspensacolaairshow.com<br />

11.–16. November<br />

Airshow, Zhuhai, China,<br />

www.airshow.com.cn<br />

TERMINE 2015<br />

FÜR DEUTSCHLAND,<br />

ÖSTERREICH UND SCHWEIZ<br />

APRIL<br />

16.–18. April<br />

AERO, Messe für allgemeine Luftfahrt,<br />

Messe & Flughafen Friedrichshafen,<br />

www.aero-expo.com<br />

JULI<br />

4./5. Juli<br />

Großflugtage, Verkehrslandeplatz Altenburg/Nobitz,<br />

www.grossflugtage.de<br />

AUGUST<br />

7.–9. August<br />

Flugtage, Verkehrslandeplatz Bautzen,<br />

www.flugtage-bautzen.de<br />

22./23. August<br />

Flugtage, Dittingen/Schweiz,<br />

www.flugtage.ch<br />

29./30. August<br />

Airshow, Verkehrslandeplatz Breitscheid,<br />

www.airshow-breitscheid.de<br />

SEPTEMBER<br />

4.–6. September<br />

Hahnweide Oldtimertreffen,<br />

Segelfluggelände Kirchheim/Teck,<br />

www.oldtimer-hahnweide.de<br />

EUROPA<br />

MAI<br />

25. Mai<br />

Airshow, Oostwold Flughafen, Groningen/<br />

Niederlande, www.oostwold-airshow.nl<br />

JUNI<br />

15.–21. Juni<br />

Airshow, Flughafen Le Bourget, Paris/Frankreich,<br />

www.siae.fr<br />

JULI<br />

17.–19. Juli<br />

Royal International Air Tattoo, Fairford/<br />

Großbritannien, www.airtattoo.com<br />

AUGUST<br />

1. August<br />

Airshow, Texel/Niederlande,<br />

www.texelairshow.nl<br />

15./16. August<br />

Airshow, Roskilde/Dänemark,<br />

www.airshow.dk<br />

25.–30. August<br />

Internationaler Luft-und Raumfahrt Salon<br />

MAKS, Moskau/Russland,<br />

www.aviasalon.com<br />

WELTWEIT<br />

JANUAR<br />

16.–18. Januar<br />

Airshow Wings over Wairarapa,<br />

Hood Aerodrome, Masterton/Neuseeland,<br />

www.wings.org.nz<br />

APRIL<br />

21.–26. April<br />

Sun ’n’ Fun Fly-In, Lakeland, Florida/USA,<br />

www.sun-n-fun.org<br />

Alle Angaben sind ohne Gewähr. Kurzfristige Änderungen<br />

treten häufig ein, eventuell beim Veranstalter<br />

nachfragen! Sie planen eine Veranstaltung?<br />

Teilen Sie uns diese bitte möglichst frühzeitig mit:<br />

Fax: 0951/428 23, E-Mail: janluftfahrt@aol.com,<br />

Alexander Nüßlein, janluftfahrt.de<br />

BÜCHER<br />

STEVE GINTER<br />

Vielfältige Skyraider<br />

WARREN THOMPSON<br />

Panther in Korea<br />

Douglas AD/A-1 Skyraider<br />

Naval Fighters Number 98<br />

In englischer Sprache<br />

257 S., Softcover, 472 s/w-<br />

Fotos und 169 Illustrationen.<br />

Steve Ginter. ISBN 978-0-<br />

9892583-5-7. Preis: 45,00 €<br />

Bezugsquelle: Fachbuchhandlung<br />

Schmidt.<br />

Tel. 089/70 32 27.<br />

www.christian-schmidt.com<br />

Der Anfangsband zur Douglas Skyraider<br />

legt inhaltliche Schwerpunkte auf<br />

die Entwicklungs- und Erprobungsgeschichte<br />

sowie die ausführliche Vorstellung<br />

aller einzelnen Versionen, von der<br />

AD-1 bis zur AD-5 samt Abwandlungen.<br />

Dem folgt ein Überblick zu den<br />

zahlreichen Erprobungs-, Schul- und<br />

landgestützten Staffeln der US Navy sowie<br />

jener US Marine Attack Squadrons,<br />

die mit der Sykraider zu schaffen hatten.<br />

Und natürlich zu solchen Verbänden,<br />

die sie als Verbindungsflugzeug nutzten.<br />

Das alles voll gepackt mit ausgezeichnetem<br />

Bildmaterial und technischen Illustrationen.<br />

Nicht zuletzt Modellbauer<br />

dürften hier vielerlei Anregungen finden.<br />

Rundum empfehlenswert! WM<br />

Schon kurz nach ihrer Einführung<br />

kämpfte die Grumman F9F als erster<br />

Strahljäger der US Navy und des Marine<br />

Corps im Koreakrieg. Beide kommandierten<br />

zahlreiche damit ausgerüstete<br />

Staffeln dorthin, um unterschiedlichste<br />

Aufgaben zu erfüllen. Warren Thompson<br />

wird auch hier wieder seinem internationalen<br />

Renommee voll gerecht, indem<br />

er eine ebenso interessante wie<br />

solide, kompakt gehaltene Abhandlung<br />

zur diesbezüglichen Einsatzgeschichte<br />

der F9F vorlegt. Von besonderem Interesse<br />

dürften zudem die vielen Farbfotos<br />

sein, die sich perfekt mit den 33 Farbprofilen<br />

ergänzen. Modellbauer wie historisch<br />

interessierte Leser werden hier<br />

bestens und preiswert bedient. WM<br />

F9F Panther Units of the<br />

Korean War<br />

Osprey Combat Aircraft 103<br />

In englischerSprache<br />

96 S., 70 s/w und Farbfotos,<br />

33 Farbprofile.<br />

Osprey Publishing.<br />

ISBN 978-1-78200-350-2.<br />

Preis: 18,50 €<br />

Bezugsquelle: Sound.<br />

Tel. 0177/288 29 68.<br />

www.sound-bm.com<br />

62


Checkliste<br />

Militärluftfahrtausstellung<br />

auf dem Fliegerhorst Hinterstoisser,<br />

(Hangar 8), 8740 Zeltweg<br />

Kontakt<br />

Heeresgeschichtliches Museum<br />

Militärhistorisches Institut<br />

Ghegastraße, A-1030 Wien<br />

Tel. +43/(0)502 01 52 535 97 o. 535 96<br />

E-Mail: contact@hgm.at<br />

Website: www.hgm.at<br />

Öffnungszeiten<br />

1. Mai–19. Okt. 2014,<br />

Di–So 9:00–17:00 Uhr<br />

MUSEUMS-TIPP<br />

Fotos Sammlung Rudolf Ster<br />

Wrackteile der Bf 109 D-1,<br />

nun ausgestellt in Zeltweg<br />

Militärluftfahrt-Ausstellung in Zeltweg<br />

Seit nunmehr zehn Jahren bietet die Militärluftfahrtausstellung<br />

im österreichischen<br />

Zeltweg (Steiermark) einen historischen Überblick<br />

über mehr als 100 Jahre Militärluftfahrt.<br />

Die Ausstellung auf 5000 Quadratmeter Fläche<br />

ist im Hangar 8 auf dem Fliegerhorst Hinter -<br />

stoisser untergebracht und wird vom Heeresgeschichtlichen<br />

Museum in Wien als Außenstelle<br />

betrieben. Von der Qualität der hier gezeigten<br />

30 Luftfahrzeuge sowie Flugmotoren<br />

und Jettriebwerke konnten sich bislang 170 000<br />

Besucher überzeugen.<br />

Seit diesem Sommer ist die Militärluftfahrtausstellung<br />

um eine Attraktion reicher: Es handelt<br />

sich um die Überreste einer Bf 109 D-1, mit<br />

der der 19-jährige Fähnrich Rüdiger Treher am<br />

23. September 1940 nahe der niederösterreichischen<br />

Gemeinde Fischamend abgestürzt<br />

war. Trehers Schicksal, der bei dem Absturz<br />

den Tod gefunden hatte, war in Fischamend<br />

stets präsent geblieben und hatte im Jahr 2000<br />

den Ingenieur Rudolf Ster auf den Plan gerufen.<br />

Gemeinsam mit seinem Team gelang es<br />

ihm im Laufe von zwei Jahren, das Wrack ausfindig<br />

zu machen und zu bergen. Dabei kamen<br />

auch die sterblichen Überreste des Piloten ans<br />

Tageslicht – und konnten nun endlich in Würde<br />

beigesetzt werden. <strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong><br />

hatte dieser ebenso bewegenden wie spektakulären<br />

Aktion im Juni 2012 die Titelgeschichte<br />

gewidmet.<br />

Nun also kann sich die Öffentlichkeit selbst<br />

ein Bild von den Überresten der Bf 109 D-1<br />

machen. Vom Aufprall verformt oder auseinandergerissen,<br />

lassen sie erahnen, welche<br />

Kräfte bei der Kollision zwischen Flugzeug<br />

Eintrittspreise<br />

Normalpreis 3,00 €, ermäßigter Eintritt 2,00 €<br />

und Erdboden<br />

freigesetzt wurden.<br />

Die Ausstellungsma<br />

cher<br />

wollen das in<br />

Zeltweg aufgebaute<br />

Panel<br />

auch als Mahnung<br />

verstanden<br />

wissen,<br />

wie wertvoll<br />

es ist, den<br />

Frieden zu<br />

Rüdiger Treher kam<br />

beim Absturz seiner<br />

Bf 109 D-1 ums Leben<br />

erhalten. Das<br />

Wrack ist vorerst bis 19. Oktober 2014 zu<br />

sehen, ab 2015 wird es aber ein dauerhafter<br />

Teil der Ausstellung sein.<br />

Jens Müller-Bauseneik ■<br />

RICHARD A. FRANKS<br />

Focke-Wulf Fw 190<br />

W. A. HARRISON<br />

Gerhard Barkhorn<br />

The Focke-Wulf Fw 190 Radialengine<br />

Versions (incl. Fw 190A, B, C, F,<br />

G & S). A Complete Guide to the<br />

Luftwaffe’s Butcher Bird<br />

In englischer Sprache<br />

208 S., über 200 s/w- und Farbfotos,<br />

24 Farbprofile. Valiant Wings Publishing.<br />

ISBN 978-0-9575866-4-2.<br />

Preis: 26,80 €<br />

Bezugsquelle: Fachbuchhandlung<br />

Schmidt. Tel. 089/70 32 27.<br />

www.christian-schmidt.com<br />

Dem Konzept dieser Heftreihe folgend<br />

(in der auch Titel zur Fw 190 D und zur<br />

Bf 109 erschienen sind), hält das vorliegende<br />

Kompendium besonders für Plastikmodellbauer<br />

praktisch alle relevanten<br />

Informationen preiswert und übersichtlich<br />

parat, die man zu den Baureihen der<br />

Fw 190 mit Sternmotor braucht. Den<br />

Anfang bildet ein kompakter Entwicklungsüberblick<br />

samt technischer Angaben<br />

und Seitenansichten sämtlicher Versionen<br />

und ihrer Rüstzustände. Im<br />

Modellteil folgen Dutzende Kit Reviews<br />

und Bauberichte, Detailfotos oder isometrische<br />

3D-Ansichten – perfekt ergänzt<br />

durch detaillierte Maßstabsrisse in<br />

1:48, Farbprofile, Handbuchskizzen und<br />

so manches mehr.<br />

WM<br />

Trotz 301 Luftsiegen ist Gerhard Barkhorn,<br />

der zweiterfolgreichste Jagdflieger<br />

der Welt, heute fast vergessen. Doch das<br />

könnte sich jetzt ändern: Dieses in jeder<br />

Hinsicht erstklassige und üppig illustrierte<br />

Buch zeichnet seine Einsatzlaufbahn<br />

beim <strong>JG</strong> 2, <strong>JG</strong> 52, <strong>JG</strong> 6 und schließlich<br />

beim JV 44 nach. Ebenso seine anschließende<br />

Karriere innerhalb der Bundesluftwaffe.<br />

Wie erwartet ist die Darstellung<br />

so kompetent wie informativ gehalten;<br />

sie gewinnt dank zahlreich zitierter Original-Gefechtsberichte<br />

enorm an Dramatik.<br />

Die Krönung sind aber zweifelsohne<br />

die 35 hier erstmalig und in hervorragender<br />

Qualität gezeigten Farbdias, die<br />

Barkhorn beim <strong>JG</strong> 52 aufnahm. Fazit: absolut<br />

zu empfehlen!<br />

WM<br />

Das vergessene As.<br />

Der Jagdflieger<br />

Gerhard Barkhorn<br />

208 S.,155 s/w- und<br />

Farbfotos, 15 Farbprofile.<br />

Luftfahrtverlag Start.<br />

www.luftfahrtverlag-start.de.<br />

ISBN 978-3-941437-22-7.<br />

Preis: 54,00 €<br />

Bezugsquelle: Sound.<br />

Tel. 0177/288 29 68.<br />

www.sound-bm.com<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 11/2014<br />

63


OLDTIMER<br />

Museum<br />

MUSÉE MÉMORIAL PÉGASUS<br />

Die Brücke zum D-Day<br />

Mit der »Pegasus-Brücke«, die heute in einem französischen<br />

Museum ausgestellt ist, verbindet sich ein besonderes Kapitel<br />

des Zweiten Weltkriegs: Am 6. Juni 1944 fiel dort der erste<br />

Schuss des »D-Day«<br />

Von Michael Dodsworth<br />

64


Monumentales Gedenken: Einem der ersten Luftlandeunternehmen<br />

am 6. Juni 1944 haben die Franzosen<br />

ein spektakuläres Museum gewidmet – samt ausrangierter<br />

Brücke<br />

FotoMichel Dehaye<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 11/2014<br />

65


OLDTIMER<br />

Museum<br />

Blick ins Innere des Musée Mémorial Pégasus, das mit<br />

Originalexponaten und nachgestellten Szenen aufwartet<br />

Wer in dem nordfranzösischen Ort<br />

Bénouville am Caen-Kanal entlangspaziert<br />

und seinen Fuß auf<br />

die dortige Brücke setzt, wird kaum bemerken,<br />

dass er sich hier auf historischem Grund<br />

bewegt. Auch in der nahe gelegenen Stadt<br />

Ranville gibt es eine Brücke, die auf den ersten<br />

Blick wenig spektakulär wirkt. Doch am<br />

6. Juni 1944 um 00:26 Uhr standen diese beiden<br />

Überwege im Mittelpunkt einer verschlüsselten<br />

Meldung, die an die englische<br />

Küste geschickt wurde. Sie lautete: »Ham and<br />

Jam« – und mit ihr hatte in diesem Moment<br />

der D-Day begonnen.<br />

Bei der heutigen Brücke in Bénouville handelt<br />

es sich allerdings nicht mehr um die ursprüngliche<br />

Brücke aus jener Nacht vor 70 Jahren.<br />

Das Original befindet sich jetzt konserviert<br />

für die Nachwelt auf dem Gelände des Musée<br />

Mémorial Pégasus. Dort überbrückt die stählerne<br />

Konstruktion nur noch einen flachen Graben,<br />

der einen Fluss andeuten soll. Dennoch hat<br />

sie etwas Erhabenes an sich, sie ist Technikdenkmal<br />

und Mahnmal zugleich – und Symbol<br />

Die Brücke trägt den Namen Pegasus – wie<br />

das geflügelte Pferd aus der Mythologie.<br />

für den Auftakt der alliierten Invasion in der<br />

Normandie, die Frankreich und schließlich<br />

Europa die Befreiung bringen sollte.<br />

Um die tatsächliche Bedeutung dieses Museums<br />

zu erkennen, muss man sich also mit<br />

der Geschichte jener Nacht vertraut machen<br />

(s. Kasten Seite 67). Es war der Kampf um diesen<br />

strategisch wichtigen Überweg, bei dem<br />

die ersten Schüsse des D-Day fielen. Die Brücke<br />

in Bénouville trägt seit dem 26. Juni 1944<br />

den Namen »Pegasus-Brücke« – nach dem<br />

geflügelten Pferd aus der griechischen Mythologie,<br />

das zum Erkennungszeichen des damals<br />

eingesetzten britischen Fallschirmjägerregiments<br />

wurde. Diejenige in Ranville erhielt<br />

später den Namen »Horsa-Brücke«, weil bei<br />

der Luftlandeaktion britische Lastensegler<br />

des Typs Horsa verwendet wurden.<br />

Die Umbenennung in Pegasus-Brücke honoriert<br />

die Leistungen der 6th British Airborne<br />

Division. Sie gehörte zu den Luftlandetruppen<br />

der britischen Armee, die als »Paras«<br />

bekannt sind. Der Einsatz während der ersten<br />

Auf diesem Dudelsack spielte der damals erst 17-jährige Schotte Bill<br />

Millin, als er mit seinen Kameraden unter starkem Beschuss vorrückte<br />

Ein Fallschirmjägerhelm und weitere Ausrüstungsgegenstände der<br />

6th Airborn Division, deren Männern das Museum gewidmet ist<br />

Fotos, soweit nicht anders angegeben, Michael Dodsworth<br />

66


Stunden des 6. Juni 1944 war Teil der »Operation<br />

Deadstick«, Deckname für alle Einsätze<br />

der Luftlandetruppen in jener Nacht.<br />

Diesem Einsatz ist das Musée Mémorial<br />

Pégasus in Ranville gewidmet. Wer es besucht,<br />

dem fällt zunächst die ungewöhnliche<br />

Architektur des Museumsgebäudes auf: Das<br />

Dach der Fassade stellt die Tragflächen eines<br />

Lastenseglers dar, mit dem gläsernen Cockpitdach<br />

in der Mitte. Innerhalb der hellen<br />

und geräumigen Ausstellungsbereiche befinden<br />

sich viele Artefakte aus jenem Zeitraum,<br />

der als »der längste Tag« bekannt geworden<br />

ist.<br />

Handley Page Halifax Mk V, LL218,<br />

versehen mit einer Standardbemalung in<br />

Dunkelgrün und dunkler Erdfarbe. Die<br />

LL218 zog die Horsa »Chalk 93« (s. S. 69)<br />

Zeichnung Juanita Franzi<br />

Gestaltung Frühwald Schlaich<br />

Im Handstreich: »Operation Deadstick«<br />

In der Nacht vom 5. auf den 6. Juni 1944,<br />

in den ersten Stunden des »D-Day«, schleppten<br />

sechs viermotorige Handley Page Halifax<br />

sechs Lastensegler vom Typ Airspeed Horsa<br />

von Südengland aus über den Kanal hinweg<br />

nach Süden. An Bord der Gleiter befanden<br />

sich jeweils ein Zug Infanteristen und fünf<br />

Pioniere samt Waffen und Ausrüstung. Kurz<br />

nach Mitternacht erreichten die Gespanne<br />

die Küste der Normandie. Die Gleiter wurden<br />

ausgeklinkt und landeten innerhalb weniger<br />

Minuten jeweils zu dritt neben den beiden<br />

strategisch wichtigen Brücken, die bei<br />

den Ortschaften Bénouille und Ranville über<br />

die Orne und den Caen-Kanal führen. Die<br />

von langer Hand minutiös geplante und am<br />

Modell sowie an zwei ähnlichen Brücken in<br />

Großbritannien intensiv trainierte Luftlandeoperation<br />

gelang: Im Handstreich nahmen<br />

die Infanteristen die beiden Brücken und<br />

verteidigten sie bis zum Eintreffen von Verstärkung;<br />

die Pioniere verhinderten eine etwaige<br />

Sprengung. Peter Cronauer n<br />

Bei der Landung gingen die Horsa-Gleiter<br />

oft zu Bruch (Aufnahme vom 7. Juni 1944)<br />

– ein durchaus eingeplanter Effekt, denn so<br />

konnte die Besatzung den Flieger schneller<br />

verlassen<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 11/2014<br />

67


OLDTIMER<br />

Musée Mémorial Pégasus<br />

Auf dem Gelände ist der beschädigte Rumpf<br />

eines Horsa-Gleiters ausgestellt, der allerdings<br />

nicht zur ersten Angriffswelle gehörte<br />

Hauptattraktion bildet natürlich die Brücke<br />

selbst, die die Fahrzeuge und Waffen<br />

rund um ihr Fundament zwergenhaft klein<br />

erscheinen lässt. Mahnmale in Stein tragen<br />

die Namen der Gefallenen und erinnern daran,<br />

dass der damalige Erfolg ohne menschliche<br />

Opfer nicht erreicht worden wäre. Unter<br />

den Namen befindet sich der von Lieutenant<br />

Dan Brotheridge, der beim Überqueren der<br />

Brücke tödlich verwundet wurde. Er fiel nur<br />

Minuten nach dem Beginn des Angriffs, und<br />

er war der erste Tote während dieser ersten<br />

und entscheidenden Momente des 6. Juni.<br />

Lastensegler in Bruchstücken<br />

Eine maßstabsgetreue Nachbildung eines<br />

Horsa-Lastenseglers, von denen sechs zum<br />

Transport der Angriffskräfte in jener Nacht<br />

benutzt wurden, steht trotzig im Freien. In einem<br />

weiteren Gebäude in der Nähe befinden<br />

sich die Überreste einer echten Horsa aus dieser<br />

Zeit; allerdings handelt es sich dabei nicht<br />

Auch als Nachbau macht diese Horsa auf dem Museumsareal eine gute Figur<br />

um eine jener Maschinen, die die Speerspitze<br />

des Angriffs bildeten.<br />

Im Inneren des Museums ist dann aber ein<br />

Exponat vom ersten der gelandeten Lastensegler<br />

zu sehen, und zwar die Landekufe.<br />

Diese einfache hölzerne Kufe musste die volle<br />

Last von Segler und Insassen aufnehmen,<br />

nachdem das Hauptfahrgestell abgeworfen<br />

worden war, um sicher auf sumpfigem oder<br />

weichem Boden landen zu können.<br />

Ebenso selten ist das rote Barett von Major<br />

John Howard, dem kommandierenden Offizier<br />

der »Paras« in jener Nacht. Eine Bronzebüste<br />

dieses Soldaten steht an der Stelle, an<br />

der der erste Lastensegler aufsetzte.<br />

Vielleicht eines der eigenartigsten Exponate<br />

ist ein originaler Dudelsack! Dieses gut erhaltene<br />

Exemplar stammt von dem Dudelsackbläser<br />

Bill Millin, der an der Spitze der<br />

Entlastungskräfte auf dem Instrument gespielt<br />

hatte. Sein durchdringender Ton zeigte<br />

Die Landung neben dem Kanal war eine<br />

außergewöhnliche fliegerische Leistung.<br />

den belagerten Männern an, dass Hilfe angekommen<br />

war. Was für einen Musikgeschmack<br />

die Briten auch gehabt haben mögen:<br />

Nachdem sie während dieser langen<br />

Nacht alle Versuche der Deutschen abgewehrt<br />

hatten, die lebenswichtigen Brücken<br />

zurückzuerobern, muss dieser Dudelsack in<br />

ihren Ohren himmlisch geklungen haben.<br />

Erfrischung im Kanal-Café<br />

Nachdem man sich die Ausstellung angesehen<br />

hat, kann man noch einen Abstecher an das nahe<br />

Kanalufer unternehmen. Dort kennzeichnen<br />

weitere Denkmäler die Stellen, an denen<br />

die Lastensegler aufsetzten. Hier lassen sich<br />

die fliegerischen Leistungen des Seglerpiloten<br />

Staff Sergeant Jim Wallwork nachvollziehen,<br />

der die erste Horsa nur wenige Meter von der<br />

Brücke entfernt aufgesetzt hatte. Es ist gut vorstellbar,<br />

wie katastrophal es gewesen wäre,<br />

sich zu verschätzen. Dann wäre der Segler mitten<br />

im Kanal gelandet. 1944 war dies eine außergewöhnliche<br />

fliegerische Leistung.<br />

Nach dem Überqueren der Brücke sollte<br />

man eine Pause mit einer Erfrischung im Café<br />

Gondre einlegen. Wenige Meter von der<br />

Brücke entfernt war dies der erste Ort, der<br />

von den alliierten Truppen befreit wurde.<br />

Wenn man Glück hat, kann man sogar mit<br />

Madame Arlette Gondre einen Kaffee trinken.<br />

Sie erzählt gerne davon, wie sie als junges<br />

68


Mädchen erschrak, als sie den Schutzraum<br />

verließ und ein Soldat mit geschwärztem Gesicht<br />

die Treppen herunterpolterte. Ihre Angst<br />

schwand erst, als er ihr lächelnd eine Tafel<br />

Schokolade überreichte.<br />

Der Bau des heutigen Museums begann<br />

im Juli 1999, und die Originalbrücke, die seit<br />

ihrem Abbruch und dem Bau einer Ersatzbrücke<br />

im Jahr 1993 im Brachland vor sich hin<br />

dämmerte, wurde im Februar 2000 auf dem<br />

Museumsgelände aufgebaut. Das Musée Mémorial<br />

Pégasus wurde am 4. Juni 2000 von<br />

Prinz Charles und Monsieur Alain Richard,<br />

dem damaligen französischen Verteidigungsminister,<br />

eingeweiht.<br />

Seit vielen Jahren versammeln sich am 4. Juni<br />

Überlebende dieses Angriffs, um ihrer Kameraden<br />

zu gedenken. Doch mit jedem Jahr<br />

Die Horsa Mk I, LH469, mit den D-Day-<br />

Markierungen (weiße Streifen), die man<br />

erst kurz vor der Operation hastig aufgebracht<br />

hatte<br />

Zeichnung Juanita Franzi<br />

schwindet ihre Zahl. Beim diesjährigen 70. Jahrestag<br />

wurde die Auflösung der »Normandy<br />

Veterans Association« bekannt gegeben. Der<br />

Spruch »Tempus fugit« (lat.: »Die Zeit fliegt«)<br />

beweist auch hier seine Wahrheit.<br />

n<br />

Das Original der Pegasus-Brücke mit den Gedenktafeln im Vordergrund. Sie enthalten die Namen<br />

der Soldaten, die bei der alliierten Luftlandeoperation am 6. Juni 1944 ihr Leben ließen<br />

Checkliste<br />

Mémorial Pegasus<br />

Avenue du Major Howard<br />

14860 Ranville<br />

Tel. +33/(0)231/78 19 44<br />

info@memorial-pegasus.org<br />

www.memorial-pegasus.org<br />

Öffnungszeiten<br />

1. Feb.–31. März 10:00–17:00<br />

1. April–30. Sept. 9:30–18:30<br />

1. Okt.–15. Dez. 10:00–17:00<br />

Eintrittspreise<br />

Erwachsene 7,00 €<br />

Kinder und Studenten 4,50 €<br />

(mit »Normandie–Pass« –1,50 €)<br />

Sonderpreise für Gruppen<br />

MUSEUMS-TIPP<br />

<br />

<br />

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GeraMond Verlag GmbH, Infanteriestraße 11a, 80797 München<br />

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FILM<br />

»Wie der Wind sich hebt«<br />

MESSERSCHMITT IN JAPAN<br />

Die Tragik des Ingenieurs<br />

Kann man sich einen deutschen Zeichentrickfilm über Willy Messerschmitt vorstellen?<br />

Befremdlicher Gedanke… Japaner haben keine Probleme damit – wenn es um den<br />

»Zero«-Schöpfer Jiro Horikoshi geht<br />

Von Stefan Bartmann<br />

Eines vorweg: »Wie der Wind sich hebt«<br />

ist kein Kinderfilm, trotz der unverdächtigen<br />

Altersfreigabe von sechs Jahren.<br />

Und mit den unerträglich gut gelaunten,<br />

hyperaktiven Spaßvögeln aus Disneys »Planes«<br />

hat dieses ruhig erzählte, optisch brillante<br />

und melancholisch gestimmte Anime,<br />

wie Zeichentrickfilme im Japan heißen, schon<br />

gleich gar nichts zu tun.<br />

Technik-Märchen<br />

Dort ist der 73-jährige Regisseur und Produzent<br />

Hayao Miyazaki ein Star. Seine Filme<br />

werden in dem anime-verliebten Inselstaat<br />

geradezu kultisch verehrt – und im Westen<br />

grübelt man, weshalb das so ist. Der überwältigende<br />

Erfolg von »Wie der Wind sich<br />

hebt« (2013) in seiner Heimat sagt etwas aus<br />

über japanische Mentalität und Geschichtsbetrachtung.<br />

In Deutschland flimmerte der Film<br />

in diesem Sommer nur über ein paar Dutzend<br />

Leinwände – trotz euphorischer Kritiken.<br />

Miyazaki hat sein Publikum oft in imaginäre<br />

Welten entführt und irgendwann auch<br />

den Westen mit seinem Stil beeindruckt. »Wie<br />

der Wind sich hebt« (sein definitiv letzter<br />

Film, wie der Meister verkündet hat) ist jedoch<br />

in einer poetisch verschobenen Realität<br />

angesiedelt. Den Helden, Jiro Horikoshi, hat<br />

es tatsächlich gegeben. Doch ein akkurates<br />

Biopic war nicht vorgesehen; Miyazaki erzählt<br />

eine Geschichte über Inspiration.<br />

Der Flugzeugkonstrukteur hat ab 1937 für<br />

Mitsubishi den wohl berühmtesten aller japanischen<br />

Jäger geschaffen: die A6M, besser bekannt<br />

als »Zero« (s. Kasten Seite 73). Nach dem<br />

Krieg hat sich Horikoshi über die schwierigen<br />

Jahre in Nagoya geäußert (»The Eagles of Mitsubishi:<br />

The Story of the Zero Fighter«).<br />

Als Person nimmt sich Horikoshi darin äußerst<br />

zurück, doch der Stolz auf sein Werk<br />

wird offenbar; dessen Verwendung und Miss-<br />

Jiro Horikoshi (Mitte) zusammen mit Kollegen<br />

bei Mitsubishi<br />

Foto Sammlung Scanyaro<br />

brauch habe ihn abgestoßen. Ginge es nach<br />

ihm, habe er nur »etwas Schönes« schaffen<br />

wollen … Das kann man glauben oder nicht.<br />

Doch Miyazaki gefiel diese weltfremde Aussage<br />

– und er machte daraus die Tragödie eines<br />

genialen Träumers, dessen Schöpfung in<br />

falsche Hände gerät.<br />

Wer über die japanischen Animes spricht,<br />

kommt am großen Miyazaki nicht vorbei. Bedeutet:<br />

ein fanatischer, unverwechselbarer Stil<br />

aus technisch hypergenau detaillierten Darstellungen<br />

und überaus lebendigen Hintergründen,<br />

verbunden mit einer pappsüßen<br />

Story. In diesem Fall: ein tragisch-sentimentaler<br />

Love-Plot, der die verbürgte Lebensgeschichte<br />

Horikoshis zunehmend überlagert.<br />

Dabei ändert sich dessen jungenhafte Erscheinung<br />

im Verlauf des Films nicht. Die verstörende,<br />

kindliche Glubschäugigkeit ist typisch<br />

Anime.<br />

In »Wie der Wind sich hebt« hat der Meister<br />

diesen Stil vollendet. Doch sein Film folgt<br />

Horikoshis Lebensweg eher locker. Wie bei so<br />

vielen großen Namen in der Luftfahrt, wird<br />

auch für den kleinen Jiro das Fliegen von<br />

Kindheit an eine lebenslange Passion. Dem<br />

kurzsichtigen Jungen bleibt der Pilotenberuf<br />

verwehrt, nicht aber der Flugzeugbau – ohne-<br />

70


Moderne Technik im alten Japan:<br />

»Wie der Wind sich hebt« ist von<br />

solchen Konflikten und starken<br />

Bildern geprägt Foto Universum Film<br />

hin der interessantere Teil der Fliegerei, so Gianni<br />

Caproni, der Jiro immer wieder in seinen<br />

Träumen den richtigen spirituellen Weg weist.<br />

Der schönste Teil der Geschichte spielt im<br />

heilen Vorkriegs-Japan, in dem das Mittelalter<br />

noch mitschwebt; Tradition und Moderne<br />

prallen deutlich sichtbar aufeinander. Während<br />

einer Zugreise und des folgenden verheerenden<br />

Erdbebens von Kanto im Jahr<br />

1923 lernt Jiro seine große Lebensliebe Naoko<br />

kennen.<br />

Ziel der Fahrt: die Kaiserliche Universität<br />

Tokio, wo er Ingenieurswissenschaften in der<br />

soeben eingerichteten Luftfahrt-Abteilung<br />

studieren wird. Mit dieser glänzenden Referenz<br />

geht er 1927 zum Technik-Multi und<br />

Flugzeugbauer Mitsubishi. Seine Vorgesetzten<br />

schicken den jungen Konstrukteur bald<br />

auf Bildungsreise – so auch nach Deutschland,<br />

zu Junkers in Dessau.<br />

Besuch bei Junkers<br />

Keine besonders erquickliche Begegnung, jedenfalls<br />

im Film, wo die misstrauisch-spröden<br />

Deutschen ihren japanischen Gästen<br />

jeden tieferen Einblick auf ruppige Weise verwehren<br />

– etwa ins Innenleben der gewaltigen<br />

G38. Horikoshi packt dabei der Ehrgeiz, den<br />

deutschen Technikvorsprung aufzuholen.<br />

»Wie der Wind sich hebt« dokumentiert diese<br />

technisch-ästhetische Leidenschaft.<br />

Es ist auch eine Geschichte über das<br />

Streben nach Selbstverwirklichung und die<br />

Machtlosigkeit gegenüber denen, welche die<br />

Träume realisieren lassen. Denn die Schattenseite<br />

schöner Flugzeuge ist ihre vielseitige<br />

Verwendbarkeit, heißen sie nun »Zero« oder<br />

»Enola Gay«. Miya zaki findet wolkige Metaphern<br />

für diesen moralischen Zwiespalt. Der<br />

Zuschauer weiß freilich, wohin den jungen Jiro<br />

seine Träume führen werden.<br />

Miyazaki hat sich in seinem Film zwar einer<br />

Person der Zeitgeschichte gewidmet,<br />

doch dies hat ihn nicht daran gehindert, seiner<br />

überbordenden Phantasie freien Lauf zu<br />

lassen. Wie viel Horikoshi steckt also in »Wie<br />

der Wind sich hebt«?<br />

In seinen Erinnerungen beschreibt sich<br />

Jiro Horikoshi als junger, in sich gekehrter<br />

Einzelgänger mit Talent zur Problemlösung.<br />

Konflikten ist er stets aus dem Weg gegangen,<br />

wenn es ein Gespräch auch tat. Seine Inspiration<br />

fand er in europäischen Luftfahrtmagazinen<br />

– ganz wie im Film. Seine Flugzeuge<br />

konstruierte er anfangs bevorzugt im Kopf<br />

– aber ohne einen imaginären Italiener an seiner<br />

Seite.<br />

Dieser reizvolle Erzählfaden entspringt<br />

Miyazakis bekannter Hingabe für den großen<br />

italienischen Flugzeugbauer, der auch in seinem<br />

schrill-schrägen »Porco Rosso« (1992)<br />

zum Mentor des Helden wird: die Story eines<br />

Schweins im Pilotenoverall, das mit einem roten<br />

Flugboot gegen Luftpiraten kämpft – womit<br />

eigentlich schon alles gesagt ist … Der<br />

Film ist so bizarr, dass man die Augen kaum<br />

abwenden kann.<br />

Die Realität ist prosaischer. In seinen ersten<br />

fünf Jahren bei Mitsubishi hat (der echte)<br />

Horikoshi nicht nur Deutschland besucht – er<br />

Hat ein verträumter Pazifist die<br />

gefürchtete Zero geschaffen?<br />

ist in England, Frankreich und den USA gewesen.<br />

Und die Selbstzweifel, mit denen sich<br />

der auffallend junge Konstrukteur bei Mitsubishi<br />

quälte, spricht Miyazaki gar nicht erst<br />

an. Schade, es hätte seinen Film um eine Dimension<br />

erweitert.<br />

Drohendes Verhängnis<br />

Die Anforderungen der Kaiserlichen Marineflieger<br />

an Horikoshis Konstruktionsteam waren<br />

enorm; ihre Wunschliste war lang und<br />

praktisch unerfüllbar. Spätestens angesichts<br />

dieses martialischen Katalogs musste Horikoshi<br />

begriffen haben, dass von ihm mehr<br />

verlangt wurde als »etwas Schönes«.<br />

Und elegante Knickflügel gehören für den<br />

Film-Horiskoshi unverzichtbar dazu. Deshalb<br />

geht es hier fast ausschließlich um die Entstehung<br />

der Ka-14. Dieser Prototyp 7 gilt als Vorläufer<br />

der A5M, Codename »Claude« (ohne<br />

Knickflügel), die Horikoshis Ruhm begründen<br />

sollte.<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 11/2014<br />

71


FILM<br />

Rechts: Jiro Horikoshis Jahre bei Mitsubishi<br />

waren härter, als es der Zeichentrickfilm<br />

andeutet. In Wimmelbildern wie diesem<br />

zeigt sich die enorme Detailfülle des japanischen<br />

Zeichentricks Foto Universum Film<br />

Poetisch-visionäre Bilder erklären den<br />

spröden Charakter des technikverliebten<br />

Horikoshi<br />

Foto Universum Film<br />

Im Film scheint Horikoshi stets unerschütterlich.<br />

Im nüchternen »The Eagles of Mitsubishi«<br />

liest sich das anders. Das Verhältnis<br />

des echten Konstrukteurs zu seinen Auftraggebern<br />

war viel komplizierter und gespannter,<br />

als es der Film andeutet. Horikoshis Bedenken<br />

und Einwände wurden oft ignoriert<br />

Aus Horikoshis Lehrzeit: Die 1MF10<br />

(1933) erweist sich als Flop und kommt<br />

über zwei Prototypen nicht hinaus<br />

Foto Sammlung W. Mühlbauer<br />

und sein Team kehrte nach einer harten Besprechung<br />

mit der Marineführung im Jahr<br />

1937 arg gestaucht nach Nagoya an seine Zeichenbretter<br />

zurück.<br />

Filmemacher Miyazaki hält sich nicht lange<br />

mit ermüdender Technik auf – aber er<br />

zeigt gern, wie sie arbeitet. Seine Aufmerksamkeit<br />

gilt jedoch dem drohenden Verhängnis,<br />

von dem sein Held zu ahnen<br />

scheint, ohne sich auf seinem Weg beeinflussen<br />

zu lassen. Einzig in seinem Kollegen Kiro<br />

Honjo, dem Konstrukteur des zweimotorigen<br />

Bombers Mitsubishi G4M Himaki<br />

(»Betty«), findet Jiro einen realen Gleichgesinnten<br />

auf Augenhöhe.<br />

Naiver Blick?<br />

Trotz aller Skrupel hat Miyazaki keinen<br />

Anti-Kriegsfilm abgeliefert. Er zeigt die<br />

Tragik des Ingenieurs, dem erst ganz am<br />

Schluss die Augen aufgehen und der begreift,<br />

was man mit seinen Erzeugnissen<br />

alles anfangen kann. Prügel musste Miyazaki<br />

für diesen naiven Ansatz aus sämtlichen<br />

politischen Lagern einstecken. Denn selbst in<br />

Japan ist Jiro Horiko shi keine unumstritte-<br />

»Etwas Schönes …« Die elegante<br />

Ka-14 führt zur erfolgreichen A5M<br />

»Claude« Foto Sammlung W. Mühlbauer<br />

Kurzkritik<br />

Im Grundton melancholischer Animationsfilm<br />

mit politischer Dimension und suggestiver Bildsprache,<br />

die erst<br />

nach einer Weile<br />

ihre Sogwirkung<br />

entfaltet. Als Horikoshi-Biografie<br />

freilich<br />

unbrauchbar,<br />

eher ein verklärendes<br />

Wunschbild.<br />

Handwerklich<br />

überragend, visuell<br />

betörend,<br />

doch kein Film<br />

für jedermann.<br />

Kopfschütteln<br />

garantiert!<br />

72


ne Figur und der Vorwurf unkritischer Verherrlichung<br />

war sofort da.<br />

Die Wertschätzung in Japan für Anime ist<br />

ungleich größer als im Westen; hier wird mit<br />

gefälligem Zeichentrick hauptsächlich Geld<br />

aus Kindertaschen gescheffelt. Die Hingabe<br />

der japanischen Macher für das scheinbar<br />

sperrige Sujet »Zero«/Horikoshi ist stets<br />

spürbar. »Wie der Wind sich hebt« kommt –<br />

wie alle Filme Miyazakis – nicht aus dem<br />

Computer. Die 150 000 Einzelbilder sind mühsam<br />

in fünfjähriger Arbeit von Hand gezeichnet<br />

worden … im Ergebnis ein sanftes Bilderweben,<br />

das den Augen ungemein gut tut.<br />

Hat ein verträumter Pazifist den besten<br />

japanischen Jäger des Zweiten Weltkriegs<br />

konstruiert? In »Wie der Wind sich hebt« hat<br />

es ganz diesen Anschein, und das Ergebnis<br />

ist hübsch anzuschauen. Was aber bei einem<br />

kenntnisreichen Betrachter womöglich hängen<br />

bleiben wird, ist das unheimliche Gefühl<br />

der Geschichtsverfälschung mit den Mitteln<br />

der Poesie. Darf man das? Selbstverständlich!<br />

Aber glauben muss man es nicht. ■<br />

Im Schatten der Zero<br />

Als Jiro Horikoshi mit 78 Jahren am 11. Januar<br />

1982 in Tokio starb, war diese Nachricht<br />

der »New York Times« mehr als nur eine kleine<br />

Meldung wert. Mit dem Hinweis auf den<br />

»Zero Fighter«, der beim Angriff auf Pearl Harbor<br />

am 7. Dezember 1941 dabei war, wusste<br />

jeder Leser, wem der Nachruf galt.<br />

In den 1930er-Jahren hat Horikoshi zwar<br />

mehr als nur die famose A6M konstruiert,<br />

aber es war sein Meisterstück, das sich untrennbar<br />

mit seinem Namen verband. Schon<br />

1932, noch keine 30 Jahre alt, stieg er zum<br />

Chefkonstrukteur bei Mitsubishi in Nagoya<br />

auf, und er trug schwer an dieser Verantwortung,<br />

wie er nach dem Krieg schrieb.<br />

So erinnert die Entstehung der »Zero« an<br />

Reginald J. Mitchell und sein Vermächtnis namens<br />

»Spitfire« (siehe <strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong><br />

7/2011: »The First of the Few«). Der sture<br />

Brite hat den Einsatz seines Jägers nicht<br />

mehr erlebt. Beiden Konstrukteuren war die<br />

völlige Hingabe an ihr Werk gemeinsam.<br />

1937 wurden Horikoshi und sein Team mit<br />

der Konstruktion des trägergestützten Prototypen<br />

12 (der künftigen »Zero«) für die Kaiserliche<br />

Japanische Marine beauftragt. Ende<br />

des Jahres musste er über 3000 Zeichnungen<br />

sichten und prüfen. Im Frühjahr 38 begann<br />

deren Umsetzung und am 1. April 1939<br />

flog der A6M1-Prototyp.<br />

Die ersten fünfzehn Muster der M2 (Model<br />

11) erhielten ihre Feuertaufe in Chungking,<br />

China, im August 1940. Entsprechend japanischer<br />

Zeitrechnung schrieb man das Jahr<br />

2600, also hieß der neue Jäger »Model 00«,<br />

oder »Rei-sen« beziehungsweise »Zero-sen«.<br />

Der legendäre Ruf der »Zero« war geboren.<br />

Von der leichtgewichtigen A6M sind rund<br />

10 600 Stück bei Mitsubishi und seinen Lizenznehmern<br />

gebaut worden. In mehreren<br />

Baureihen gefertigt, hat die A6M5 (Model<br />

52) die größte Stückzahl erreicht. Ihre Wendigkeit,<br />

Reichweite und Steigleistung wurde<br />

durch ihre bekannt schwache Panzerung<br />

und den Verzicht auf selbstdichtende Tanks<br />

teuer bezahlt. Die Leistungswünsche der<br />

Marineflieger hatten aus der »Zero« ein anfälliges<br />

Rennpferd gemacht.<br />

Für die Amerikaner war die »Zeke« (so<br />

der Code-Name) eine böse Überraschung;<br />

man wusste 1941 nur wenig über die japanische<br />

Militärluftfahrt. Aber vor allem hatte<br />

man den Japanern ein solch vollendetes<br />

Flugzeug nicht zugetraut! Erst nach dem<br />

Krieg wurde der Name des Konstrukteurs<br />

im Westen bekannt und besonders in den<br />

USA gewürdigt, was Horikoshi mit Verwunderung<br />

zur Kenntnis nahm. Ein ehemaliger<br />

»Zero«-Pilot sagte über ihn nur: »Ein wahrer<br />

Ingenieur.«<br />

■<br />

Beutestück: Die<br />

Amerikaner lernten<br />

viel über die<br />

»Zero« durch Vergleichsflüge.<br />

Ihren<br />

Gegner hatten<br />

sie schwer<br />

unterschätzt …<br />

Foto NACA Langley<br />

Research Center<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 11/2014<br />

73


LESERALBUM<br />

UNTERNEHMEN MERKUR – TEIL 2<br />

Absprung ins Inferno<br />

Herbert Baaske war als Fallschirmjäger hautnah an der Eroberung Kretas beteiligt. Er<br />

hatte Glück und überlebte. Mehr noch: Er hatte den Nerv, während der Schlacht zu<br />

fotografieren. Seine spektakulären Bilder zeigen, wie dramatisch und riskant der Kreta-<br />

Einsatz war<br />

Von Peter W. Cohausz<br />

74


Flugzeugschrott auf dem Flugplatz Maleme.<br />

Dort lagen etwa 100 nicht mehr flugbereite<br />

Ju 52! Oben liegt eine Maschine der KGzbV<br />

106 mit dem springenden Hirsch als Abzeichen,<br />

darunter eine Ju 52 der LLG 1, die<br />

einen dreischweifigen grünen Komet im<br />

blauen Schild als Abzeichen hatte<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 11/2014<br />

75


LESERALBUM<br />

Chaos auf dem Flugplatz Maleme. 16 kreuz<br />

und quer ausgerollte Ju 52 sind zu erkennen,<br />

zum Teil zusammengestoßen, als Bruch oder<br />

ausgebrannt (Mitte unten)<br />

In der Ausgabe <strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 10/<br />

2014 veröffentlichten wir bislang unbekannte<br />

Fotos von Herbert Baaske, die<br />

erahnen lassen, welche gewaltigen Anstrengungen<br />

die deutsche Führung unternahm,<br />

um die im Mittelmeer gelegene Insel Kreta zu<br />

erobern. Sie hatte für Briten und Deutsche eine<br />

herausragende strategische Bedeutung,<br />

wenn auch aus unterschiedlichen Gründen:<br />

Für die Briten war sie wichtig zur Verteidigung<br />

Ägyptens und Maltas, die Wehrmacht<br />

sah in Kreta einen Stützpunkt, um den Nachschub<br />

nach Nordafrika zu sichern.<br />

Laut deutschem Plan sollten vier Punkte<br />

auf der Insel gestaffelt angegriffen werden.<br />

Die erste Welle am Morgen sollte die Hauptstadt<br />

Chania und den größten Flugplatz Kretas,<br />

Maleme, einnehmen, die zweite Welle am<br />

Nachmittag Rethymno und Iraklio. Aufgrund<br />

der Überlegenheit der Royal Navy war geplant,<br />

den größten Teil der Soldaten auf dem<br />

Luftweg zu transportieren.<br />

Aufgrund von schlecht ausgestatteten<br />

Flugplätzen auf dem Festland und Engpässen<br />

bei der Versorgung von Flugbenzin wurde<br />

der Angriff schließlich auf den 20. Mai 1941<br />

angesetzt. Zuvor attackierte die Luftwaffe<br />

den britischen Schiffsverkehr, der die Nordseite<br />

Kretas ab der zweiten Maiwoche praktisch<br />

blockierte.<br />

Der Gegner wird unterschätzt<br />

Für das Unternehmen verlegten die Deutschen<br />

15 000 Fallschirmjäger, 14 000 Gebirgsjäger<br />

und 700 Kradschützen nach Griechenland.<br />

Zehn Kampfgruppen zur besonderen<br />

Verwendung (KGzbV) mit rund 550 Ju 52<br />

und 60 Lastenseglern standen zur Verfügung,<br />

dazu 150 Stukas, 180 Jäger und 40 Aufklärer.<br />

Verheerend sollte sich die Einschätzung<br />

der britischen und griechischen Kräfte auf<br />

der Insel durch die deutsche Abwehr auswirken.<br />

Man ging von nur 15 000 Briten,<br />

Neuseeländern, Australiern und wenigen<br />

griechischen Truppen aus. Tatsächlich harrten<br />

über 42 000 Mann der Deutschen, einschließlich<br />

griechischer Freischärler! Dazu<br />

blieben zahlreiche gut getarnte Stellungen<br />

der Verteidiger und das hügelige Gelände<br />

auf der Insel aus der Luft unerkannt. Allerdings<br />

mangelte es an schweren Geschützen<br />

und an Panzern. Dazu kamen bei Teilen der<br />

Verteidiger eine schlechte Ausbildung und<br />

eine mangelhafte Ausrüstung.<br />

Fotos, soweit nicht anders angegeben, Manfred Baaske<br />

76


Nachschub wird angeflogen: 10-cm-Skoda-110-<br />

Kanonen und Motorräder. So entspannt, wie die<br />

beiden Soldaten laufen, scheint der Flugplatz<br />

allerdings schon in deutscher Hand zu sein<br />

Funkstation am Strand mit dem<br />

bekannten NSU-Kettenkrad als<br />

Fahrzeug<br />

Am Morgen des 20. Mai 1941 begann der<br />

Angriff mit der Bombardierung der vorge -<br />

sehenen Absetzzonen durch die deutsche<br />

Luftwaffe. Die britische Flugabwehr bei Maleme<br />

fiel aus.<br />

Das Absetzen der ersten Welle gelang fast<br />

problemlos und nur sieben der gestarteten<br />

493 Ju 52 gingen verloren. Durch das starke<br />

Abwehrfeuer und die falsche Lageeinschätzung<br />

hatten die Fallschirmjäger allerdings bereits<br />

hohe Verluste. Den ersten deutschen<br />

Truppen, die mit Lastenseglern DFS 230 gelandet<br />

waren, gelang es jedoch zunächst<br />

nicht, den Flugplatz einzunehmen. In einem<br />

dieser Lastensegler, die auf der Insel landeten<br />

und dort Schlüsselpositionen einnehmen<br />

sollten, saß auch Herbert Baaske. In den<br />

frühen Stunden der schweren Kämpfe war es<br />

Feuertaufe: Wo die Fallschirmjäger<br />

auf Kreta landeten, erkennt man<br />

an den weißen Schirmen<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 11/2014<br />

77


LESERALBUM<br />

Einige Ju-52-Piloten wählten den<br />

Strand als Landeplatz. Unten sind<br />

auch Fallschirme zu erkennen<br />

Diese DFS 230 mit der Nummer 16 war an<br />

einer Böschung zum Stillstand gekommen<br />

78


Da hat das Wellblech ordentlich gescheppert: zwei ineinander<br />

gerollte Ju 52. Rechts die 1Z+DB der I./KGzbV 1. Gut erkennbar ist<br />

der »Springer« als Gruppenabzeichen zwischen Motor und Cockpit<br />

Die handliche 10-cm-Skoda-Kanone<br />

der Fallschirmjäger im Einsatz<br />

natürlich nicht möglich zu fotografieren, aber<br />

später lichtete er immer wieder das Geschehen<br />

ab, wenn ihm nicht gerade die Kugeln<br />

um den Kopf pfiffen: Sammeln am Flugplatz<br />

Maleme vor dem Vorstoß ins Landesinnere,<br />

Warten auf das Ergebnis der Stuka-Unterstützung,<br />

Artilleriebeschuss, das dann einsetzende<br />

gewaltige Chaos, beschädigte Lastensegler<br />

DFS 230, englische Artillerieangriffe,<br />

aber auch Gefallene.<br />

Die zweite Welle wurde zudem verspätet<br />

abgesetzt, da die enorme Staubentwicklung<br />

auf den griechischen Flugplätzen und ein<br />

mühsames Auftanken von Hand erhebliche<br />

Verzögerungen verursachten. So hatten auch<br />

diesmal die abgesprungenen Soldaten wie-<br />

der hohe Ausfälle und am Abend hatten die<br />

Deutschen noch keines ihrer Ziele erreicht.<br />

Dazu waren die Funksender beim Absturz<br />

von Lastenseglern verloren gegangen, sodass<br />

zunächst keine Verbindung zum Gefechtsstand<br />

nach Athen hergestellt werden<br />

konnte.<br />

Deutsche Luftüberlegenheit<br />

Allerdings zeichneten sich auch auf bri -<br />

tischer Seite immer mehr Probleme ab. Es<br />

mangelte an Fahrzeugen, an Kommunikationsmitteln<br />

und hinzu kam die deutsche Luftüberlegenheit.<br />

Am 21. Mai landeten erste Ju 52 auf dem<br />

Flugplatz Maleme, der jedoch von der nahe<br />

gelegenen Höhe 107 noch unter feindlichem<br />

Beschuss lag. Zahlreiche Brüche waren die<br />

Folge, aber den Deutschen gelang es letztendlich,<br />

ihre Position zu halten und auszubauen.<br />

Nach Stuka-Angriffen und einer<br />

weiteren Welle von Fallschirmjägern wurden<br />

schließlich die Höhe 107 und auch der Flugplatz<br />

eingenommen.<br />

■<br />

Quellen:<br />

Ein besonderer Dank geht an Manfred<br />

Baaske für die leihweise Überlassung der<br />

Fotos.<br />

Bekker, Cajus: »Angriffshöhe 4000«.<br />

Oldenburg 1972<br />

SIE haben seltene Bilder oder sind auf bisher unveröffentlichte Fotoalben gestoßen? Dann schicken Sie uns<br />

die Aufnahmen zur Veröffentlichung an: <strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong>, Infanteriestraße 11a, 80797 München<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 11/2014 79


LESERBRIEFE<br />

Leserbriefe<br />

Sie wollen uns schreiben?<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong><br />

GeraMond Verlag GmbH<br />

Infanteriestraße 11a<br />

80797 München<br />

Focke-Wulf Fw 190<br />

»Der Panzervogel der Luftwaffe«<br />

in Heft 8/2014<br />

Hawker Harrier<br />

Background »Up, up and<br />

away« in Heft 9/2014<br />

Eine Frage zum Bild auf Seite 16<br />

oben: Was ist das für ein »Haltegriff«<br />

am vorderen Cockpitfenster<br />

der abgebildeten Fw 190?<br />

Klaus-Dieter Altmann,<br />

Munderkingen<br />

Bei den ersten Fw-190-Baureihen wurde<br />

vieles ausprobiert, ohne dass es gleich<br />

in Serie ging. Ein Haltegriff war es sicherlich<br />

nicht, sondern eine frühe Ausführung<br />

der Scheibenspülanlage. Sie erkennen<br />

die Ähnlichkeit der Bauform in<br />

der Grafik dieser Anlage bei der A-8. Allerdings<br />

hat man hier, um die Sicht aus<br />

dem Cockpitfenster nicht unnötig einzuschränken,<br />

die Spülrohre entlang der<br />

Verstrebungen der Dreiecksscheiben laufen<br />

lassen. Dietmar Hermann<br />

Junkers Ju 52<br />

Wer kennt diesen unbekannten<br />

Mittelmotor?<br />

Das beiliegende Foto wurde in<br />

Los Rodeos auf Teneriffa Mitte<br />

der 1940er- oder 1950er-Jahre<br />

während einer Militärparade aufgenommen.<br />

Links im Hintergrund<br />

steht eine spanische Ju 52<br />

oder CASA 352. Man würde<br />

glauben, dass daran nichts Ungewöhnliches<br />

sei. Doch der Mittelmotor<br />

der Maschine ist beträchtlich<br />

kleiner als üblich und hat<br />

einen nicht dem Standard entsprechenden<br />

Dreiblattpropeller.<br />

Tatsächlich wirkt der gesamte<br />

Einbau etwas behelfsmäßig. Ich<br />

habe noch nie etwas Ähnliches<br />

bei einer anderen spanischen<br />

Ju 52/CASA 352 gesehen. Niemand<br />

in Spanien konnte bei der<br />

Identifizierung der Junkers mit<br />

der eigenartig aussehenden Motorinstallation<br />

helfen. Kann jemand<br />

in Deutschland mehr sagen?<br />

Roger Soupart, via E-Mail<br />

Der bekannte Harrier-Testpilot<br />

Bill Bedford fasste die Vorteile<br />

des VTOL während seiner Flüge<br />

mit dem Harrier folgendermaßen<br />

zusammen: »Es ist besser anzuhalten<br />

und zu landen als zu landen<br />

und versuchen anzuhalten.«<br />

Rick Chapman, Kaufbeuren<br />

In eigener Sache<br />

In dem Artikel »Zweiter Mann an<br />

Bord« in Heft 10/2014 fehlt im<br />

Kasten auf S. 28 der Nachname<br />

des »Testpiloten Jan«. Der vollständige<br />

Name lautet Jan Zurakowski.<br />

Wir bitten diesen Fehler<br />

zu entschuldigen. d. Red.<br />

Anmerkung der Redaktion Leserbriefe<br />

spiegeln nicht unbedingt die Meinung der<br />

Redaktion wider. Die Redaktion behält sich vor,<br />

Leserbriefe aus Gründen der Darstellung eines<br />

möglichst umfassenden Meinungsspektrums<br />

unserer Leser Sinn wahrend zu kürzen.<br />

80


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<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> Leserservice, Postfach 1280, 82197 Gilching<br />

oder per Fax an 0180-532 16 20 (14 ct/min.)<br />

www.flugzeugclassic.de/abo<br />

Kontonummer<br />

Ich ermächtige die GeraNova Bruckmann Verlagshaus GmbH, wiederkehrende Zahlungen von meinem Konto mittels<br />

Lastschrift einzuziehen. Zugleich weise ich mein Kreditinstitut an, die von GeraNova Bruckmann Verlagshaus GmbH auf<br />

mein Konto gezogenen Lastschriften einzulösen. Die Mandatsreferenz wird mir separat mitgeteilt. Hinweis: Ich kann<br />

innerhalb von acht Wochen, beginnend mit dem Belastungsdatum, die Erstattung des belasteten Betrages verlangen. Es<br />

gelten dabei die mit meinem Kreditinstitut vereinbarten Bedingungen.<br />

* Preise inkl. Mwst, im Ausland zzgl. Versandkosten<br />

** Solange Vorrat reicht, sonst gleichwertige Prämie<br />

*** Gläubiger-ID DE63ZZZ00000314764


VORSCHAU<br />

Nr. 161 I 11/14 I November I 15. Jahrgang<br />

Unternehmen »Bodenplatte«<br />

Böse Überraschung für die Alliierten: Am 1. Januar 1945 griff die deutsche Luftwaffe in einer<br />

konzertierten Aktion mehrere Flugplätze der Amerikaner und Briten in den Niederlanden,<br />

Belgien und Frankreich an. Doch was brachte der erhoffte Befreiungsschlag?<br />

Foto Sammlung D. Hermann<br />

Internet: www.flugzeugclassic.de<br />

vereinigt mit<br />

Redaktionsanschrift<br />

Flugzeug Classic<br />

Infanteriestr. 11a, 80797 München<br />

Tel. +49 (0) 89.13 06 99.720<br />

Fax +49 (0) 89.13 06 99.700<br />

redaktion@geramond.de<br />

Redaktion Markus Wunderlich (Chefredakteur),<br />

Richard Chapman (Koordination), Jens Müller-Bauseneik<br />

Chef vom Dienst Christian Ullrich<br />

Ständige Mitarbeiter Stefan Bartmann, Peter W. Co -<br />

hausz, Peter Cronauer, Dietmar Hermann, Othmar Hellinger,<br />

Lino von Gartzen, Helmuth Lage, Wolfgang Mühlbauer,<br />

Alexander Nüßlein, Herbert Ringlstetter, Rolf Stünkel<br />

Layout Ute Schneider, Ralph Hellberg<br />

Leserservice, Kundenservice<br />

GeraMond-Programm<br />

Tel. 0180 – 532 16 17 (14 Cent/Min.)<br />

Fax 0180 – 532 16 20 (14 Cent/Min.)<br />

leserservice@flugzeugclassic.de<br />

Gesamtanzeigenleitung<br />

Rudolf Gruber, Tel. +49 (0) 89.13 06 99.527<br />

rudolf.gruber@verlagshaus.de<br />

Anzeigenleitung <strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong><br />

Helmut Gassner, Tel. +49 (0) 89.13 06 99.520<br />

helmut.gassner@verlagshaus.de<br />

Anzeigendisposition <strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong><br />

Johanna Eppert, Tel. +49 (0) 89.13 06 99.130<br />

Fax. +49 (0) 89.13 06 99.100,<br />

johanna.eppert@verlagshaus.de<br />

Es gilt Anzeigenpreisliste Nr. 21 gültig ab 1.1.2014<br />

Litho ludwigmedia, Zell am See, Österreich<br />

Druck Stürtz, Würzburg<br />

Verlag<br />

Boeing B-52<br />

Neben den Fähigkeiten als Atombomber hält die B-52 ein enormes Potenzial an konventioneller<br />

Schlagkraft parat. Dieser anfänglich eher zweitrangige Gesichtspunkt wird mit dem zunehmenden<br />

militärischen Engagement der USA in Südostasien bald sehr wichtig. Gut zehn Jahre nach ihrer<br />

Indienststellung besteht die Stratofortress im Sommer 1965 über Vietnam ihre Feuertaufe – als<br />

klassischer Flächenbomber.<br />

Lieber Leser,<br />

Sie haben Freunde,<br />

die sich ebenso für<br />

Oldtimer der Lüfte<br />

begeistern wie Sie?<br />

Dann empfehlen Sie<br />

uns doch weiter! Ich<br />

freue mich über jeden<br />

neuen Leser.<br />

Ihr Chefredakteur<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong><br />

Markus Wunderlich<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 12/2014 erscheint am<br />

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GeraMond Verlag GmbH<br />

Infanteriestraße 11a, 80797 München<br />

www.geramond.de<br />

Geschäftsführung Clemens Hahn<br />

Herstellungsleitung Sandra Kho<br />

Leitung Marketing und Sales Zeitschriften<br />

Andreas Thorey<br />

Vertriebsleitung Dr. Regine Hahn<br />

Vertrieb/Auslieferung<br />

Bahnhofsbuchhandel, Zeitschriften handel:<br />

MZV, Unterschleißheim<br />

Im selben Verlag erscheinen außerdem:<br />

AUTO <strong>CLASSIC</strong><br />

TRAKTOR <strong>CLASSIC</strong><br />

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Preise Einzelheft € 5,90 (D), € 6,50 (A), sFr. 11,50 (CH)<br />

(bei Einzelversand zzgl. Versandk.); Jahresabonnement<br />

(12 Hefte) € 63,72 incl. MwSt., im Ausland zzgl. Versandk.<br />

Für Mitglieder der »Freunde der Lufthansa JU 52 e.V.« gilt ein<br />

Verbandspreis von € 54,12 pro Jahr (12 Ausgaben).<br />

Die Abogebühren werden unter der Gläubiger-Identifikationsnummer<br />

DE63ZZZ00000314764 des GeraNova Bruckmann<br />

Verlagshauses eingezogen. Der Einzug erfolgt jeweils zum<br />

Erscheinungstermin der Ausgabe, der mit der Vorausgabe<br />

ankündigt wird. Der aktuelle Abopreis ist hier im Impressum<br />

angegeben. Die Mandatsreferenznummer ist die auf dem<br />

Adressetikett eingedruckte Kundennummer.<br />

ISSN 1617-0725 • 52469<br />

Erscheinen und Bezug<br />

<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> erscheint monatlich. Sie erhalten <strong>FLUGZEUG</strong><br />

<strong>CLASSIC</strong> in Deutschland, in Österreich und in der Schweiz im Bahnhofsbuchhandel,<br />

an gut sortierten Zeitschriftenkiosken sowie direkt<br />

beim Verlag.<br />

© 2014 by GeraMond Verlag. Die Zeitschrift und alle in ihr enthaltenen<br />

Beiträge undAbbildungen sind urheberrechtlich geschützt. Durch Annahme<br />

eines Manu skripts erwirbt der Verlag das ausschließliche Recht<br />

zur Veröffentlichung. Für unverlangt eingesandte Fotos und Manuskripte<br />

wird keine Haftung übernommen. Ge richts stand ist München.<br />

Verantwortlich für den redak tio nel len Inhalt: Markus Wunderlich; verantwortlich<br />

für die Anzeigen: Rudolf Gruber, beide: Infanterie straße<br />

11a, 80797 München.<br />

Dieses Heft enthält historische Abbildungen aus der Zeit der nationalsozialistischen<br />

Diktatur, sie können Hakenkreuze oder andere<br />

verfassungsfeindliche Symbole beinhalten. Soweit solche Fotos in diesem<br />

Heft veröffentlicht werden, dienen sie zur Berichterstattung über<br />

Vorgänge des Zeitgeschehens und dokumentieren die militärhistorische<br />

und wissenschaftliche Forschung. Diese Publikation befindet sich<br />

damit im Einklang mit der Rechtslage in der Bundesrepublik Deutschland,<br />

insbesondere § 86 (3) StGB. Wer solche Abbildungen aus diesem<br />

Heft kopiert und sie propagandistisch im Sinne von § 86 und § 86a<br />

StGB verwendet, macht sich strafbar! Redaktion und Verlag distanzieren<br />

sich ausdrücklich von jeglicher nationalsozialistischer Gesinnung.


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Geschäftsführerin: Alexandra Jahr, Handelsregister Hamburg HRA 95256<br />

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Es kann danach<br />

jederzeit fristlos beendet werden. Der Abo-Betrag wird anteilig zurückerstattet.<br />

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Sie können die Bestellung binnen 14 Ta<br />

agen ohne Angabe von Gründen formlos widerrufen.<br />

Die Frist beginnt an dem Ta<br />

ag, an dem Sie die erste bestellte Ausgabe erhalten, nicht jedoch vor Erhalt einer<br />

Widerrufsbelehrung gemäß den Anforderungen von Art. 246a § 1 Abs. 2 Nr. 1 EGBGB. Zur Wa ahrung der Frist<br />

genügt bereits das rechtzeitige Absenden Ihres eindeutig erklärten Entschlusses, die Bestellung zu widerrufen. Sie<br />

können hierzu das Widerrufs-Muster aus Anlage 2 zu Art. 246a EGBGB nutzen. Der Widerruf ist zu richten an:<br />

aerointernational-Aboservice, 20080 Hamburg, Telefon: 040-5555 7858, Telefax: 01805-8618002*, 002*, E-Mail: abo@<br />

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Hamburg, Gläubiger-Identifikationsnummer DE77ZZZ00000004985, wiederkehrende Zahlungen von meinem Konto<br />

mittels Lastschrift einzuziehen. Zugleich weise ich mein Kreditinstitut an, die vom DPV Deutscher Pressevertrieb<br />

GmbH auf mein Konto gezogenen Lastschriften einzulösen. Die Mandatsreferenz wird mir separat mitgeteilt.<br />

Hinweis: Ich kann innerhalb von acht Wochen, beginnend mit dem Belastungsdatum, die Erstattung des<br />

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