STRASSENBAHN MAGAZIN Stuttgarts 300er im Porträt (Vorschau)

Österreich: € 9,50

10/2014 | Oktober € 8,50

Schweiz: sFr. 15,90

NL: LUX: € € 9,90

Europas größte Straßenbahn-Zeitschrift

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Betriebe

Fahrzeuge

Geschichte

Stuttgarts 300er im Porträt

Warum kaum einer der 70 Tw dem anderen glich

Bis zu 300 Fahrgäste: Trams

in der Wirtschaftwunder-Ära

Bewegende Geschichte(n):

Magdeburgs Bw 300 wird 100

300 km Straßenbahn fahren:

Ein „Tramathon“ durch NRW

Alle Hersteller, alle Typen,

alle Betriebe!

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Kiosk!

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GeraMond Verlag GmbH, Infanteriestraße 11a, 80797 München

Jetzt am Kiosk oder unter:

www.strassenbahn-magazin.de

Einsteigen, bitte …

300!

Ab sofort gibt es

STRASSENBAHN

MAGAZIN auch

digital (derzeit nur

auf iOS) – für

Abonnenten sogar

kostenlos!

Es ist kein Zufall, dass Ihnen auf

der Titelseite dieses Jubiläumsheftes

ein Stuttgarter Zweiachser der Reihe

300 entgegenfährt. Schließlich

war die Schwabenmetropole „Geburtsstätte“

des Magazins, von dem Sie gerade

die 300. Ausgabe in Händen halten.

Vor 45 Jahren hob die Franck’sche Verlagshandlung

zu Stuttgart das STRASSEN-

BAHN MAGAZIN aus der Taufe: Einer

„Nullnummer“ im Jahre 1969 folgten zunächst

acht „Halbjahreshefte“. 1973 wurde

die Erscheinungsweise auf vier Ausgaben

pro Jahr verdichtet und 1996 schließlich

auf deren sechs. Seit der Jahrtausendwende

erscheint STRASSENBAHN MAGAZIN

jeden Monat. Wenn Sie mehr zur Entwicklungsgeschichte

wissen wollen, schauen

Sie doch einfach mal bei uns im Internet

vorbei: Auf www.strassenbahn-magazin.de

erfahren Sie interessante Details.

Es gehört zum guten Ton, dass ein

Jubilar etwas ausgibt. Mit der 300. Ausgabe

feiert STRASSENBAHN MAGAZIN

deshalb nun auch eine Premiere: Zum

ersten Mal erhalten Sie als Käufer oder

Abonnent des Heftes nicht nur gedruckte,

sondern auch bewegte Bilder. Wir

wünschen Ihnen viel Spaß mit der DVD

„Trams im Wirtschaftswunderland“.

Ein passendes DVD-Cover finden Sie

auf Seite 67 zum Ausschneiden oder zum

Download auf unserer Internetseite.

Die magische Zahl 300 begegnet Ihnen

in diesem Heft aber nicht nur in der Titelgeschichte

und im DVD-Begleitbeitrag. Wir

haben uns für diese Jubiläumsausgabe

die auf den ersten Blick verrückte Frage

gestellt, wie man heute in Deutschland an

einem Tag eine Distanz von 300 km auf

Straßen- und Stadtbahnschienen zurücklegen

kann. Die interessanten Erkenntnisse

dazu erfahren Sie ab Seite 16. Und dann ist

da noch der Magdeburger Beiwagen 300,

der sich natürlich geradezu aufdrängt, in

diesem Heft ausführlich vorgestellt zu werden

– und zufällig selbst gerade jubiliert. Er

wird in diesen Tagen 100 Jahre alt und erstrahlt

in restauriertem Glanz. Seine bewegende

Geschichte erfahren Sie ab Seite 54.

Und kurz vor Drucklegung

dieser Ausgabe war dann auch

unsere lange Suche nach einem

Bild eines Triebwagens mit der

Ordnungsnummer 300 noch

von Erfolg gekrönt. Mit ihm

laden wir Sie zum Einsteigen in

das 300. Heft herzlich ein!

Die Recherche nach

einem Straßenbahn-

Triebwagen mit

der adäquaten Ordnungsnummer

für

das 300. STRASSEN-

BAHN MAGAZIN

führte nach Schweden:

Göteborgs

Tw 300 am Umsteigeknoten

Korsvägen.

Im Hintergrund

das 60 m hohe

Riesenrad im Freizeitpark

Liseberg

MICHAEL KOCHEMS

André

Marks

Verantwortlicher

Redakteur

STRASSENBAHN MAGAZIN 10 | 2014

3

Inhalt

TITEL

„Tramathon“: 300 Kilometer durch Nordrhein-Westfalen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16

Betriebe

„300-Kilometer-Tramathon“ . . . . . . . . . . . . . . . . 16

Reisetipp für NRW – Vor Ihnen liegt das 300. STRASSENBAHN MAGA-

ZIN – aber kann man heute auch 300 Kilometer mit Straßen- und Stadtbahnen

fahren – ohne einen Haltepunkt doppelt anzusteuern? Das dichte

Schienennetz in Nordrhein-Westfalen verspricht Chancen auf Erfolg …

Das verbindende Element . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30

Bremens Linie 4 fährt über die Landesgrenze – Nach 20 Jahren

Projektierung führt die Bremer Straßenbahn seit 1. August 2014 bis in die

niedersächsische Gemeinde Lilienthal nordöstlich der Hansestadt. Ein guter

Ausgang für ein langwieriges Vorhaben voller Herausforderungen

Gnadenbrot im Schülerverkehr . . . . . . . . . . . . . 34

Die letzten Düwag-Wagen-Einsätze in Würzburg – Im Schülerverstärkungsverkehr

nutzt die Würzburger Straßenbahn noch immer sechs

Düwag-Gelenkwagen. Ansonsten modernisiert die WSB die Infrastruktur

STRASSENBAHN im Modell

TITEL

Rückspiegel: 1.000 Seiten Minitram . . . . 74

Ein Rückblick auf die schönsten im STRASSENBAHN MAGAZIN vorgestellten

Tramanlagen, Modele und Fahrzeuge

Kavalkade zum 150. Jubiläum . . . . . . . . . . . . . . 36

150 Jahre Straßenbahn in Den Haag – Im Juni jährte sich die Inbetriebnahme

der ersten niederländischen Straßenbahn zum 150. Mal. Damals

pendelte eine Pferdebahn nach Scheveningen. Aber welche Entwicklung

nahm der Betrieb seitdem – und wie würdigt die HTM das Jubiläum?

Mit der Pferdebahn

durch den Kinderzoo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42

Das Rösslitram in Rapperswil – Etwa 30 Kilometer südöstlich von

Zürich dreht seit mehr als 50 Jahren eine kleine Pferdebahn ihre Runden.

Und trotz nur etwa 450 Meter Länge hat diese privat betriebene

Publikums attraktion eines Kinderzoos überraschend viel zu bieten!

Titelmotiv

Als Einsatzwagen ist

der Stuttgarter Tw 381

Ende der 1950er-Jahre

nach Zuffenhausen unterwegs.

Im Schlepp

hat er vor zeitgenössischer

Kulisse den

Beiwagen 1022

4 STRASSENBAHN MAGAZIN 10| 2014

C L A S S I C E D I T I O N

Historische Filme

aus der Welt der Bahn

DIE WELT DER EISENBAHN AUF


Würzburg: Alte Düwags unverzichtbar 34 Wirtschaftswunderzeit: Goldenen Tram-Jahre 60

Bremen: Jetzt bis nach Niedersachsen 54 Den Haag: Große Feier zum 150. Geburtstag 42

Fahrzeuge

Geschichte

TITEL

Dreierlei mit drei und vier Fenstern . . . . . . . 44

Stuttgarts Triebwagen der Reihe 300 – Zwischen 1909 und 1912 beschafften

die Stuttgarter Straßenbahnen insgesamt 70 Zweiachser, die sie

ab 1928/29 innerhalb der Reihe 300 führten. Doch die maximal bis 1961

genutzten Wagen unterschieden sich gefühlt in mindestens 300 Details …

TITEL

Mit bis zu 300 Fahrgästen? . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60

Trams in der Wirtschaftswunderzeit – In den 1950er-Jahren setzte in

der BRD ein unerwartet schnelles und nachhaltiges Wirtschaftswachstum

ein. Die Straßenbahnen vieler westdeutscher Städte erlebten eine letzte

Blüte, danach ging es rasch abwärts. Trotzdem fasziniert die Zeit – warum?

Ein Hauch von Spanien . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52

Tramlink als Typ 6N2 im Rostocker Linienbetrieb – Am 30. Juli

war es soweit: Die RSAG übergaben die Niederflurwagen vom Vossloh-

Typ „Tramlink“ dem Linienverkehr. Bis Weihnachten sollen alle 13 im spanischen

Valenzia montierten Wagen an der Ostseeküste im Einsatz stehen

TITEL

Ein Chamäleon wird 100 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54

100 Jahre Magdeburgs Bw 300 – Er trug in den vergangenen

Jahren ganz unterschiedliche Lackierungen und Verzierungen: der 1914

in Hamburg gebaute Beiwagen 300. Ein Jubilar erzählt ...

Cover für Ihre DVD

Das passendes Cover für die DVD, die Sie als

Extra zu dieser Jubiläumsausgabe erhalten,

finden Sie auf S. 67 zum Ausschneiden oder zum

Download: www.strassenbahn-magazin.de

Trams im

Wirtschaftswunderland

Die letzte Blütezeit

der Straßenbahn in

Deutschland nach dem Krieg

INFO-

Programm

gemäß

§ 14

JuSchG

Mit historischen

Aufnahmen

Höher hinauf fuhr keine . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70

Die Straßenbahnen in La Paz – In

Bolivien überschritt die Tram einst die

4.000-Meter-Höhenmarke. Nirgends anders

auf der Welt drangen Straßenbahnen

weiter nach oben. Doch der Betrieb ist inzwischen

seit 40 Jahren Geschichte –

aber vor Ort erlebt man Überraschungen!

RUBRIKEN

„Einsteigen, bitte ...“ . . . . . . 3

Bild des Monats . . . . . . . . . . 6

Journal . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8

Nächster Halt . . . . . . . . . . . . 29

Einst & Jetzt . . . . . . . . . . . . . 58

Fundstück des Monats . . . . . 69

Forum, Impressum . . . . . . . . 78

Vorschau . . . . . . . . . . . . . . . 82

Das besondere Bild. . . . . . . . 83

STRASSENBAHN MAGAZIN 10| 2014

5

Bild des Monats

6


Bild des Monats

Bild des Monats

In der steirischen Landeshauptstadt Graz gehören Holzkastenwagen im

Linienbetrieb eigentlich schon seit 25 Jahren der Vergangenheit an. Im

Sommer 2012 konnten sich Straßenbahnfreunde, aber auch zahlreiche

Fahrgäste über die kurzfristige Wiedereinführung des Altwagenbetriebes

freuen: Die Annenstraße war sanierungsbedingt gesperrt und auf Bestellung

der Geschäftsleute pendelte eine „Shopping Bim“ zum Nulltarif vom

zentralen Jakominiplatz bis unmittelbar vor die Baustelle.

Da ansonsten keine Zweirichtungswagen vorhanden sind, befuhr der

Museums-Zweiachser 234 (SGP/ELIN 1950) als Linie „E“ im 20-Minuten-

Takt die 1,1 Kilometer langen Strecke. Wolfgang Kaiser setzte das Ereignis

am 2. August 2012 am Hauptplatz vor der zum UNESCO-Weltkulturerbe

zählenden Altstadt in Szene.

STRASSENBAHN MAGAZIN 10 | 2014 7

Meldungen aus Deutschland,

aus der Industrie und aus aller Welt

Der Förderverein Neue Herkulesbahn fordert zur Erschließung des Weltkulturerbes Bergpark eine neue Bahnstrecke,

hier die Visualisierung der möglichen Endhaltestelle am Herkules

AIBOTIX/PROFORMA ARCHITEKTEN

ONLINE-UMFRAGE

Gera: Uneinigkeit

zu Taktausdünnung

Im Heft 9/2014 fragte die Redaktion

die Leser des STRASSENBAHN MAGA-

ZIN, ob bei der Geraer Straßenbahn der

Fahrplan ausgedünnt werden sollte, um

Kosten zu sparen. Sechs Prozent der an

der Umfrage teilnehmenden Straßenbahnfreunde

stimmten für die erste

Antwort: „Ja, dafür gibt es nach meinen

Beobachtungen und Erfahrungen

keine Alternative.“

Den beiden anderen vorgegebenen

Meinungen schlossen sich jeweils exakt

47 Prozent der Teilnehmer an. Die eine

Hälfte stimmte gegen die Taktausdünnung

und gab an, dass das genau der

falsche Schritt wäre. Weniger Kurse, weniger

Fahrgäste, weniger Geld, so ihr

Standpunkt. Die andere Hälfte ist der

Meinung, dass es ein gutes Zeichen für

die Einwohner wie Gläubiger gleichermaßen

wäre, wenn sich der Takt nur

unmerklich reduziert.

SM

Neues von der Tram aus der Documenta-Stadt

Bilanz, Wagenkarussell und Visionen in Kassel

Hinter der Kasseler Verkehrs-Gesellschaft

AG (KVG) liegt ein wirtschaftlich

schwieriges Jahr 2013. Dies verdeutlichte

der Vorstandsvorsitzende Andreas

Helbig kürzlich bei der Vorstellung der

Bilanz Anfang August. Zwar erzielte die

KVG bei den Fahrgelderlösen Rekordeinnahmen,

doch fiel das Ergebnis

durch einen deutlich höheren Ausgleich

im Rahmen der Einnahmeaufteilung für

das Tarifgebiet „KasselPlus“ im Nordhessischen

VerkehrsVerbund (NVV) um

rund 1,7 Millionen Euro geringer aus als

noch im Jahr zuvor. Weitere besondere

Belastungen verursachen die ohne Landesförderung

angeschafften Flexity

Classic (siehe STRASSENBAHN MAGA-

ZIN 9/2014). Das von der Stadt auszugleichende

Defizit lag bei 16,8 Millionen

Euro und reizt damit den vorab vereinbarten

Kostenrahmen voll aus. Die

KVG beförderte insgesamt rund 44,8

Millionen Fahrgäste, etwa 1,3 Millionen

mehr als im Jahr 2012. Diesen Rekordzuwachs

von mehr als drei Prozent verursachte

vor allem der 2013 in Kassel

gefeierte Hessentag mit allein mehr als

1,2 Millionen zusätzlichen Fahrgästen.

Insgesamt investierte die KVG im

Jahr 2013 knapp 19,7 Millionen Euro

in Infrastruktur, Fahrzeuge und andere

Bereiche. Das waren neun Millionen

weniger als Jahr zuvor.

Neues vom Wagenpark

Mit 3,5 Millionen Euro entfiel knapp

ein Fünftel der KVG-Investitionen

2013 auf den verbliebenen Kaufpreis

der 22 neuen Flexity Classic der Serie

Tw 651 bis 672, von denen der jüngste

am 18. Juli 2013 eintraf. Im Gegenzug

verlassen nun 14 der insgesamt 16

noch vorhandenen N8C des Baujahres

1981 (Tw 401 bis 416) Kassel in Richtung

Danzig. Am 20. August 2014 verlud

das Unternehmen Panas Transport

als erstes die Tw 414, 412 und 401 sowie

am 25. August folgend die Tw 411

und 415 auf Straßentieflader. ZKM

Gdańsk zahlt für diese 14 Kasseler

Wagen zusammen 576.800 Euro. Anfang

2015 werden die aktuell noch in

Kassel verbliebenen Tw 403 und 407

voraussichtlich ebenfalls nach Danzig

kommen, wo seit 2007 bereits 46 von

den Stadtwerken Dortmund übernommene

und modernisierte N8C-Triebwagen

fahren. Vor ihrem Einsatz in Polen

stattet die Fa. Modertrans in Posen

die Kasseler Wagen mit neuen Fahrzeugfronten,

Sitzen, Klimaanlagen und

einem Niederflur-Mittelteil aus.

Die KVG investierte 2013 in die

grundlegende Sanierung der vorhandenen

6ENGTW der ersten Niederflurgeneration

1,7 Millionen Euro. Das

„Retrofit“-Programm, welches 15 der

25 Wagen umfasst, soll 2018/19 abgeschlossen

sein. Es wird einschließlich

Eigenleistungen insgesamt rund 15

Millionen Euro erfordern, was etwa einer

Million Euro pro Wagen entspricht.

Im November 2013 traf der erste

4NBWE-Beiwagen aus Rostock in Kassel

ein und wird seitdem technisch

umgerüstet. Inzwischen hat die KVG

8


Deutschland

Kassel setzt künftig wieder auf Beiwagen, dazu werden ehemals Rostocker

Fahrzeuge in eigener Werkstatt für die KVG adaptiert CHRISTIAN LÜCKER

Der Förderverein Neue Herkulesbahn

Kassel e.V. appellierte im Sommer an

Stadt und Land, auf die Touristenströme

am Welterbe Bergpark Wilhelmshöhe

mit einem konsequenten Ausbau

des ÖPNV zu reagieren – hierzu sei

aus Sicht der Vereins die Straßenbahnverlängerung

der Linie 3 bis zum Herkules

der wichtigste Baustein.

Die KVG habe in ihrer Vorentwurfsplanung

für die Herkulesbahn inzwischen

die technische Machbarkeit

nachgewiesen und Vorschläge für ein

Betriebskonzept zu vertretbaren Kosten

unterbreitet. Mehrere Millionen

Euro seien mittlerweile in den Bau

neuer Parkplätze und die Umgestaltung

der Tulpenallee geflossen, jetzt

sei es an der Zeit, „ebenso großzügig

in umweltfreundliche Mobilität und

den Klimaschutz für diesen hoch sensiblen

Bereich zu investieren“, so der

Förderverein. Er schlägt vor, die Wendeschleife

westlich des Parkplatzes

anzulegen, was keine barocken Blickachsen

stören würde.

In diesem Zusammenhang forderte

der Verein ein Gesamtverkehrskonneun

weitere Beiwagen von der Rostocker

Straßenbahn AG (RSAG) erworben,

von denen sich inzwischen fünf

in Kassel befinden. Der Kaufpreis für

die insgesamt zehn Wagen beträgt

rund 300.000 Euro. Ein Beiwagen bietet

für etwa 60 Fahrgäste Platz, das

erste Fahrzeug soll zum Jahresende

einsatzbereit sein.

Neues vom Verkehr

Bereits seit dem Fahrplanwechsel im

Dezember 2013 fährt die KVG auf der

Linie 1 zwischen Bergpark Wilhelmshöhe

und Vellmar-Nord mit Doppeltraktionen.

Ausschlaggebend für dieses

neue Betriebskonzept waren stark

gestiegene Fahrgastzahlen vor allem

in der Wilhelmshöher Allee und der

Holländischen Straße. In Anbetracht

der Ernennung des Bergparks zum

Weltkulturerbe und des Ausbaus des

Campus Nord der Uni Kassel sind weitere

Fahrgastzuwächse absehbar. In

der Konsequenz suchte die KVG nach

einem Weg, auf der Linie 1 mehr Beförderungskapazitäten

zu schaffen –

ohne die Betriebskosten deutlich zu

steigern. Eine Lösung fand das Unternehmen

in den Doppeltraktionen. Für

die 60 Meter langen Züge verlängerte

die KVG insgesamt acht Haltestellen.

Weitere Kapazitätszuwächse ermöglichten

die RegioTrams in der Holländischen

Straße. Seit Dezember 2013 fahren

die RT3 und RT4 im überlagerten

15-Minuten-Takt vom Hauptbahnhof

Kassel bis zum Endpunkt Holländische

Straße.

Bereits 2012 verlängerte das Regierungspräsidium

Kassel der KVG die

Konzessionen für alle ihre innerstädtischen

Straßenbahnlinien sowie nach

Vellmar und Baunatal bis Dezember

2024. Im vorigen Jahre erhielt nun die

RTG, an der die KVG mit 50 Prozent

beteiligt ist, den Zuschlag für den

RegioTram-Betrieb. In diesem Jahr

folgten schließlich die erneuten Konzessionen

für die bisherigen innerstädtischen

Buslinien ergänzt um zwei

neue Linien bis November 2019. Die

Gesamtzahl der KVG-Buslinien in der

Stadt Kassel stieg auf 19. Damit sicherte

die KVG langfristig alle Bestandsverkehre.

Vision für neue Herkulesbahn

zept, das umsteigefreie Verkehrsachsen

aus der Stadt zu den Eingangsportalen

des Bergparks definiert und untereinander

vernetzt. Gleichzeitig

sollte es aufzeigen, an welcher Stelle

der Achse auswärtige Autofahrer ihren

Pkw abstellen und auf öffentliche Verkehrsmittel

umsteigen können. Hierfür

bedürfe es eines Leitsystems und einer

Kombiticketlösung. PM/MSP

Straßenbahngeschichte

abgeschoben?

Gemäß einer Meldung der Kasseler Tageszeitung

HNA vom 24. Juli überträgt

die KVG den gesamten Bestand historischer

Trams als Dauerleihgabe dem

Technikmuseum Kassel. Dazu verlegten

Arbeiter kürzlich in der Ihringshäuser

Straße ausgebaute Gleise in eine

neue Museumshalle. Zunächst stand

dort nur Tw 214, nun kommen 19

Fahrzeuge dazu: Dabei handelt es sich

um die bisher im Betriebshof Wilhelmshöhe

abgestellten sechs Fahrzeuge

Tw 110 (Baujahr 1907), Tw 144

(Baujahr 1909), Tw 228 und 229 (Baujahr

1941) sowie um die Beiwagen

521 und 655. Letzteren hatten Beschäftigte

einer Arbeitsbeschaffungsmaßnahme

kürzlich umfassend aufgearbeitet.

Die Wagen aus Wilhelmshöhe standen

bis Ende 2012 noch für Sonderfahrten

zur Verfügung, zum Beispiel

als Zubringer zum Straßenbahnmuseum.

Als Grund für die dauerhafte

Abstellung der Fahrzeuge nennt die

KVG hohe Aufarbeitungs- bzw. Umbaukosten

für die Wagen. Demnach

sei im Rahmen einer Hauptuntersuchung

eine Neuverkabelung notwendig,

damit die Fahrzeuge unter der erhöhten

Netzspannung dauerhaft

sicher eingesetzt werden können. Da-

Auch der letzte 1981 nach Kassel gelieferte N8C, der Tw 416, soll künftig

in Danzig fahren. Michael Kochems hielt den gegenwärtig in seiner hessischen

Dienststelle abgestellten Wagen 2011 noch im Einsatz fest

Braunschweig

Am 28. Juli erfolgte die Umfirmierung

von der Verkehrs-AG

auf Verkehrs-GmbH. Diesen

Schritt hatte der Rat der Stadt

Braunschweig bereits 2013 beschlossen.

Nun ist er binnen des

von der Verwaltung gesetzten

Zeitplans mit der Eintragung ins

Handelsregister abgeschlossen.

Bis zum 31. August blieb Dirk Fischer

kommissarischer Vorstand,

anschließend trat der von Cottbusverkehr

kommende Jörg

Reincke die Nachfolge vom Vorstand

Georg Hohmann an, der

am 31. März vorzeitig in den Ruhestand

ging.

JWG

Ulm

Auf der künftigen Straßenbahnlinie

2 möchten die Stadtwerke

Ulm/Neu-Ulm GmbH

(SWU) Wagen des Typs Avenio

M einsetzen. Die europaweite

Ausschreibung hat Siemens für

sich entschieden. Das Auftragsvolumen

beträgt 31 Millionen

Euro für zwölf fünfteilige Fahrzeuge,

die jeweils 31,5 Meter

lang sind und 175 Personen

Platz bieten. Die Lieferzeit beträgt

24 Monate. Auf die Auslösung

der Bestellung muss Siemens

indes noch warten: Erst

wenn der Bau der Linie 2 endgültig

beschlossen ist und die Finanzierung

steht, erteilt SWU

den Auftrag an Siemens. MSP

Weil am

Rhein

Die Bauarbeiten für die Verlängerung

der Straßenbahnlinie

8 von Basel ins badische Weil

am Rhein liegen im Plan. Die offizielle

Eröffnung der Strecke

von Allschwil (Basel-Land) nach

Weil am Rhein Bahnhof/Zentrum

ist nunmehr für den

12. Dezember vorgesehen. Der

Planbetrieb soll zwei Tage später

starten. Die Baseler Verkehrsbetriebe

planen den Beginn des

vorab notwendigen Probebetriebes

im Oktober. Die Tramlinie 8

ist die erste grenzüberschrei -

tende Straßenbahnverbindung

Europas seit 75 Jahren. CMU

rz gemeldet kurz gemeldet kurz gemeldet kurz gemeldet kurz gemeldet kurz gemeldet kurz gemeldet


9

Aktuell

nicht vollständig benötigt. Diese für

öffentliche Bauprojekte ungewohnten

Informationen gab der Technik-Vorstand

der Hochbahn kürzlich auf einer

Baustellenbesichtigung gegenüber der

örtlichen Presse bekannt. Demnach

könnte die 1,3 Kilometer lange Neubaustrecke

– insofern keine Schwierigkeiten

auftreten – bereits vor dem geplanten

Zeitpunkt 2018 fertiggestellt

sein. Ob dann eine vorfristige Eröffnung

erfolgt, erscheint fraglich, da

auch die von der Stadt und Investoren

angekündigten Bauarbeiten in dem

neuen Stadtteil wenigstens zum Teil

abgeschlossen sein sollten. Mangels

bezugsfertiger Büros und Wohnungen

hatte die Hochbahn in der Vergangenheit

einen bereits vorhandenen Neubauabschnitt

der U4 außer Betrieb gelassen,

da nicht genügend Fahrgäste

in Aussicht standen.

JEP

Dortmund: Die Haltestelle Dorstfeld Betriebshof erhielt einen niederflurtauglichen Bahnsteig. Dabei entfiel am

benachbarten Gleisdreieck der Verbindungsbogen zwischen Marten und Betriebshof. Aus Gründen der Statik ist

die Oberleitung jedoch weiterhin komplett vorhanden. Auch die Haltestellen unmittelbar an der Ein- und Ausfahrt

des Betriebshofs haben je einen kurzen Hochbahnsteig erhalten. Damit sind bis auf wenige Ausnahmen die

Haltestellen des Dortmunder Stadtbahnnetzes barrierefrei

RALF KRYN

durch würden sich die Kosten für eine

HU auf etwa 300.000 Euro pro Wagen

summieren – Kosten, welche die KVG

derzeit nicht übernehmen wolle.

In die Halle an der Ihringshäuser

Straße kommen außerdem die bisher

in den Tunnelgleisen am Hauptbahnhof

abgestellten Tw 273 („Dokumentawagen“,

Baujahr 1957), Tw 355 (Einrichtungs-Sechsachser

Baujahr 1967) mit

Beiwagen 569 (Baujahr 1971), Tw 316

(Zweirichtungs-Sechsachser), der zum

Pferdebahnwagen 8 umgebaute Tw 80

(Baujahr 1900) und der „Frankfurter“

Beiwagen 575 sowie weitere Arbeitswagen.

Da das Technikmuseum im

Stadtteil Rothenditmold liegt, ist ein

Gleisanschluss an das KVG-Netz und

damit für die Zukunft wohl auch der

Fahrbetrieb der Museumswagen ausgeschlossen.

AM/ROP

Hamburg

Verlängerung der

U4 liegt im Plan

Die Hamburger Hochbahn liegt mit

ihrer derzeit größten Baumaßnahme,

der Verlängerung der U-Bahn-Linie U4

an die Elbbrücken, im Kosten- und

Zeitrahmen. Die Arbeiten laufen derzeit

zügiger als im Terminplan vorgesehen

und die Ausgaben liegen noch

unter den geschätzten Kosten. So werden

die für die Gesamtbaumaßnahme

eingeplanten 180 Millionen Euro wohl

Frankfurt (Oder)

Umbau und Sanierung

Bahnhoftunnel beendet

Nach knapp dreijähriger Bauzeit ist

in Frankfurt an der Oder der Umbau

des Bahnhofstunnels seit 11. Juli abgeschlossen.

Die DB AG hat das 90-jährige

Tunnelbauwerk aus Stampfbeton in

den vergangenen Monaten abreißen

und durch Brücken ersetzen lassen.

Dadurch stellt sich der einstige Tunnel

heute als Reihe von Stahlbrücken mit

bis zu 30 Meter breiten Abständen dar

– auf diese Weise wirkt die kürzeste

Verbindung zwischen dem Frankfurter

Zentrum und dem Süden der Stadt

jetzt heller und freundlicher.

Für Frankfurts Straßenbahner und

deren Fahrgäste ging im Juli eine Zeit

voller Herausforderungen zu Ende. Immerhin

handelt es sich beim Abschnitt

zwischen den Dreiecken Johann-Eichorn-Straße

und Heilbronner Straße, in

dem der Bahnhoftunnel liegt, um den

neuralgischen Punkt des Tramnetzes. Eine

zunächst ins Auge gefasste zweijährige

Vollsperrung des Nadelöhrs hätte

zum Aus des gesamten Trambetriebes

geführt. So ging die Stadtverkehrsgesellschaft

(SVF) das Wagnis ein, den Abschnitt

ab 18. Juni 2012 eingleisig zu

befahren. In der Görlitzer Straße und

der Bahnhofstraße ließ die SVF Kreuzungsweichen

einbauen. Dadurch war

ein Schienenersatzverkehr nur an wenigen

Tagen bzw. Wochen notwendig, so

Frankfurt an der Oder: Am 24. Juli passierte der Tw 220 den nach drei -

jähriger Bauzeit nun fertig sanierten „Bahnhofstunnel“ MICHAEL KOCHEMS

Dresden: Noch gibt es das Wendedreieck an der Schlömilchstraße. Dort soll

voraussichtlich 2016 eine neue Gleisschleife entstehen

MICHAEL SPERL

10


Deutschland

u.a. vom 29. September bis zum 16. Oktober

2011, im März und August 2012

sowie im März, Juni und Ende 2013. Die

letzten Vollsperrungen fanden vom 22.

Februar bis 9. März sowie vom 30. Juni

bis zum 10. Juli dieses Jahres statt. An

all diesen Tagen war das Teilnetz

City/Nord/West vom Rest des Netzes

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und somit auch vom Straßenbahndepot

abgetrennt. Deshalb fanden im alten

Depot an der Bachgasse, in dem sich

heute die Museumswerkstatt für die

Traditionswagen befindet, teilweise

wieder Wartungsarbeiten an Regeldienstwagen

statt.

In der Relation Lebuser Vorstadt –

Neuberesinchen (Linie 1) war während

des Baus mitunter ein zweimaliges

Umsteigen notwendig. Zur Bewältigung

des Schienenersatzverkehrs lieh

die SVF Busse aus Cottbus aus. Pünktlich

zum Stadtfest „Bunter Hering“

am 12./13. Juli 2014 (siehe SM

9/2014, S. 12) unterquerten die Straßenbahnwagen

wieder die Bahnhofsgleise

ohne Einschränkungen. ULW/AM

beeinträchtigen. Auf dem Gelände des

Straßenbahnhofes Tolkewitz plant die

Stadtverwaltung den Bau einer neuen

Schule für 1.800 Schüler, im Bereich

des heutigen Gleisfeldes vor der Wagenhalle

entsteht dafür eine barrierefreie

Haltestelle.

Daran anschließend soll vom landwärtigen

Streckengleis die Schleife

abzweigen, zwischen dem denkmalgeschützten

Volksbad Tolkewitz und

den Wagenhallen hindurchführen und

in einem 180-Grad-Linksbogen in die

Schlömilchstraße münden. Von dort

wird in einem weiteren Linksbogen

ähnlich dem heutigen Gleisverlauf

das stadtwärtige Streckengleis erreicht.

Eine Variante mit Gleisschleife

auf dem Vorplatz des bisherigen Straßenbahnhofes

untersuchten Verkehrsbetriebe

und Behörden ebenfalls, verwarfen

sie jedoch aufgrund von

Bedenken zur Verkehrssicherheit im

Zusammenhang mit dem Schulneubau.

Das bisherige Gleisdreieck

nutzen – außerhalb der aktuellen

Um leitungen durch die Baustelle

Schandauer Straße – täglich abends

sowie im Frühverkehr am Wochenende

die Linien 10 und 12. Ebenso ist

der Endpunkt für Umleitungen dauerhaft

unverzichtbar.

MSP

Erfurt

Infrastruktur- und

Werkstattinvestitionen

Das Thüringer Landesministerium für

Bau, Landesentwicklung und Verkehr

hat die Zuschüsse für ÖPNV-Investitionen

auf landesweit 42 Millionen Euro

Erfurt: Im Bereich Johannesstraße/Huttenplatz bestand vom 30. Juni bis

22. August eingleisiger Betrieb. Das Bild zeigt den aus den Tw 629 und

710 gebildeten Combinozug dort am 6. Juli RONALD GLEMBOTZKY

erhöht – im Vorjahr waren dafür 35,6

Millionen Euro in den Haushalt eingestellt

gewesen. Von dem aktuellen Betrag

erhält die Erfurter Verkehrsbetriebe

AG (EVAG) 2014 insgesamt 2,83 Millionen

Euro. Damit unterstützt der Freistaat

die Anschaffung einer stationären

Radprofilmesseinrichtung für Straßenbahnfahrzeuge

am Straßenbahnbetriebshof

Südost.

Darüber hinaus erhält die EVAG Förderungen

zum Kauf von zwei Gelenkund

vier Standardbussen, für Investitionen

in die Abrechnungssysteme und

Fahrzeugdepots sowie zur Erneuerung

von Straßenbahntrassen. Aufgrund umfangreicher

Umbauarbeiten des Straßenzuges

Johannesstraße/Huttenplatz

richtete die EVAG in diesem Bereich mit

Betriebsbeginn am 30. Juni zunächst

eingleisigen Betrieb ein. Wegen der

komplexen Umgestaltung der nördlichen

Johannesstraße sperrten die Verkehrsbetriebe

schließlich vom 22. August

bis 1. September den Abschnitt

vollständig für den Straßenbahnverkehr,

die Linien 1 und 5 fuhren zwischen Anger

und Lutherkirche/SWE im Schienenersatzverkehr.

Nach Fertigstellung der

noch bis Mai 2015 laufenden Arbeiten

wird unter anderem die Haltestelle Boyneburgufer

barrierefrei sein. MSP

Düsseldorf

Rheinbahn nimmt

Investitionskredit auf

Die Beschaffung neuer Hochflur-

Stadtbahnwagen für die Düsseldorfer

Rheinbahn wird konkreter: Am 11. Juli

nahm das Unternehmen bei der Europäischen

Investitionsbank (EIB) ein Darlehen

in Höhe von 150 Millionen Euro

auf, um den Kapitalbedarf der nächsten

vier Jahre zu decken. Die Kreditaufnahme

dient nicht nur dem beabsichtigten

Kauf von 40 Hochflurfahrzeugen, die in

Düsseldorf die GT8SU und die erste

B-Wagen-Serie ersetzen sollen. Das EIB-

Darlehen soll außerdem ein Moderni-

Woltersdorf: Zum Sommerfest am 9. August verkehrten drei Sonderzüge, darunter der Gothazug bestehend

aus Tw 29 und Bw 89, hier am Berliner Platz. Der Beiwagen erhielt kürzlich wieder eine zum Triebwagen passende

blaue Lackierung unterhalb der „Bauchbinde“, so wie es schon bis 1997 der Fall war

RONNY DAUER

Dresden

Neue Gleisschleife

in Tolkewitz geplant

Die Dresdner Verkehrsbetriebe

(DVB AG) planen mit dem Ausbau der

Wehlener Straße 2016 zugleich den

Ersatz des Gleisdreiecks Schlömilchstraße

durch eine neue Gleisschleife.

Die Kosten hierfür betragen voraussichtlich

rund 1,55 Millionen Euro, wovon

für den ohnehin vorgesehenen

Gebäudeabbruch zirka 450.000 Euro

entfallen. Damit soll sich künftig die

Betriebsabwicklung bei gleichzeitiger

Fahrzeiteinsparung vereinfachen und

Rangiervorgänge entfallen, die bisher

den Verkehr auf der Wehlener Straße


11

Aktuell

Freiburg im Breisgau: Wegen Gleisbauarbeiten im Bereich Bertoldsbrunnen

richtete die VAG im August eine provisorische Endstelle am Holzmarkt

ein, im Hintergrund das Martinstor

Hamburg: Triebwagen öffentlich

In der Hansestadt kann seit Ende

August wieder einer der wenigen

erhaltenen Wagen der Hamburger

Straßenbahn von jedermann besichtigt

werden. Der zuvor optisch restaurierte

Tw 3642 vom Typ V6E

dient im Stadtteil Lokstedt im auf

dem Gelände des ehemaligen Straßenbahn-Depots

neu eröffneten Bauhaus-Baumarkt

als Blickfang. Es handelt

sich um den einzigen derzeit

öffentlich zugänglichen Straßenbahnwagen

in Hamburg, die HHA stellte

ihn dem Baumarkt als Dauerleihgabe

zur Verfügung

JENS ODE

sierungsprogramm für die in Alumi -

niumbauweise erstellten jüngeren B-

Wagen und die erste Niederflurgeneration

NF6 der Baujahre ab 1996

finanziell absichern.

Des Weiteren plant die Rheinbahn,

mit Hilfe des Kredits den weiteren barrierefreien

Ausbau der Haltestellenanlagen

fortzusetzen, ein neues intermodales

Verkehrssystem (ITCS) zur Bereitstellung

aktueller Verkehrs- und

Fahrgastinformationen aufzubauen und

in Oberkassel ein neues Verwaltungsgebäude

zu errichten.

BEM

Freiburg

Bilanz 2013 und Projekt

Rotteckring

Alstom/New TransLohr: Bei der Verladung der in Straßburg montierten Translohr-Wagen auf ein Schiff nach

Kolumbien waren die spurgeführten „Gummistraßenbahnen“ einmal von unten zu sehen ALSTOM TRANSPORT

Die Freiburger Verkehrs AG zählte

2013 rund 77 Millionen Fahrgäste,

dies entspricht einem Plus von 1,4

Prozent gegenüber dem Vorjahr. Die

VAG vermeldete dabei mit 54,4 Millionen

Euro einen zu 2012 um 4,5 Prozent

höheren Umsatz bei einem Defizit

von 12,3 Millionen Euro. Zwar

wendete das Unternehmen für Personal

und Material mehr Gelder auf, die

Kostendeckung liegt mit 83,1 Prozent

nach VAG-Angaben dennoch über

dem Branchendurchschnitt. Damit habe

der Betrieb zum sechsten Mal hintereinander

einen Höchstwert erzielt.

Im Jahr 2013 gelangen die Erweiterung

des Stadtbahnnetzes nach Zähringen

sowie der Baustart der Strecke

zur Messe. Außerdem gab die VAG

erstmals Triebwagen bei der Fa. CAF in

Auftrag: Ab Mitte 2015 sollen sechs

der bestellten zwölf „Urbos 100“ zum

Einsatz kommen. Parallel setzte das

Unternehmen die Modernisierung der

26 GT8-Z fort. Derzeit sind ständig

drei Wagen gleichzeitig in Arbeit.

Die Sanierungsarbeiten am Bestandsnetz

gehen ebenfalls weiter: Aktuell

werden die Gleise am Bertoldsbrunnen,

wo sich alle Stadtbahnlinien

begegnen, saniert. Unterdessen erhält

das Projekt Rotteckring, mit dem die

Freiburger Stadtbahn eine weitere Innenstadtstrecke

bekommt, auf Basis

des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes

(GVFG) eine Förderung vom

Bund. Demnach übernimmt dieser von

den rund 55 Millionen Euro Baukosten

etwa 23 Millionen. Der Baubeginn ist

noch in diesem Jahr geplant, die ersten

Wagen könnten 2018 rollen. Die

neue Strecke entlastet den Knotenpunkt

Bertoldsbrunnen und mündet in

die ebenfalls neu entstehende Trasse

zur Neuen Messe ein.

FBT

Industrie

Alstom/New TransLohr

Erster Translohr nach

Kolumbien geliefert

Die französische Alstom S.A. und der

Fahrzeughersteller New TransLohr (NTL)

brachten Mitte Juli das erste von insgesamt

zwölf Translohr-Fahrzeugen auf

den Weg vom elsässischen Straßburg ins

kolumbianische Medellín. Dort sollen die

gummibereiften Fahrzeuge ab 2015 auf

der neu errichteten Ayacucho-Linie eingesetzt

werden. Die 4,3 Kilometer lange

Strecke der Einschienenbahn wird von

Metro de Medellin betrieben und besitzt

abschnittsweise eine Steigung von bis

zu zwölf Prozent. An neun Haltestellen

erhalten die Fahrgäste Zugang zum

neuen Verkehrssystem, welches für

80.000 Fahrgäste am Tag ausgelegt ist.

Die neu entwickelte 39 Meter lange

Fahrzeuggeneration vom Typ STE5 kann

maximal 300 Personen befördern. JEP

Škoda Transportation

Positive Bilanz des

Geschäftsjahres 2013

Der geprüfte Konzernumsatz von

Škoda Transportation für 2013 lag bei

14,6 Milliarden Kronen, umgerechnet

etwa 523 Millionen Euro. Der Nettogewinn

der Gruppe betrug dabei 1,75 Milliarden

Kronen, rund 63 Millionen Euro.

Das Unternehmen schloss Aufträge für

mehr als 21,7 Milliarden Kronen, das

entspricht 776 Millionen Euro, wovon

20,85 Milliarden Kronen (zirka 746 Millionen

Euro) auf Exportaufträge entfallen.

Diese umfassen unter anderem die

Bestellung von Trams für die türkische

Stadt Konya und für Bratislava, Obusse

für Riga, Sofia, Bratislava und Burgas

sowie sechs komplette Zuggarnituren

für den München-Nürnberg-Express der

Deutsche Bahn und Doppelstockeinheiten

für die Slowakischen Bahnen.

Mit der Höhe der Umsätze hat Škoda

Transportation die Stellung als eines

der bedeutendsten Verkehrsfahrzeugbau-Unternehmen

in Mittel- und

Osteuropa bestätigt, dabei beschäftigte

die Gruppe im Bilanzjahr 3.469 Angestellte.

Umfangreich fielen dabei die

Investitionen in Forschung und Entwicklung

aus, die bedeutendsten Projekte

waren hier 2013 die Entwicklung

der neuen Straßenbahntype X53, die

Konzeption einer Metrogarnitur sowie

12


Deutschland · Industrie · Weltweit

die Entwicklung eines Gelenkstrolleybusses

mit Batterieantrieb und einer

neuen Lokomotive. Škoda Transportation

verfügt im Rahmen seiner umfangreichen

Aktivitäten über mehrere Tochtergesellschaften

und Joint-Ventures in

Tschechien, China, Polen, Ungarn, Russland

und Deutschland.

PM/MSP

Inekon

Joint Ventures: Tong

Hao Railway Vehicles

Die tschechische Inekon-Group hat

mit einem chinesischen Eisenbahn-Konsortium

ein Joint Venture zum Bau und

Vertrieb von Niederflur-Straßenbahnwagen

gegründet. In einem Gemeinschaftsunternehmen

mit dem Namen

Tong Hao Railway Vehicles Corp., welches

über ein Kapital von 40 Millionen

Euro verfügt, sollen Inekon-Fahrzeuge

vom Typ Superior Plus für den chinesischen

Markt gefertigt werden. Damit

möchte sich das Unternehmen aus Prag

eine Tür zum wachsenden Nahverkehrsmarkt

in China öffnen. Inekon entwickelte

zwischen 1996 und 2001 gemeinsam

mit der Škoda Transportation

den Škoda-Straßenbahnwagentyp 03T.

Nach der Beendigung der Zusammenarbeit

mit Skoda gründete Inekon

2001 mit den Verkehrsbetrieben Ostrava

die DPO Inekon und entwickelte eigene

Straßenbahnwagen. Nach der

Übernahme aller Firmenanteile lieferte

das Unternehmen als Inekon-Trams erste

Fahrzeuge in die USA. Das mit Inekon

kooperierende chinesische Konsortium

besteht aus der China Railway

Signal & Communication Corp. und der

Xiangtan Electric Manufacturing Group

Corp., die zusammen 83 Prozent der

Anteile am Joint Venture halten. JEP

Stadler/Ansaldo STS

Schlüsselfertige

Stadtbahn für Aarhus

Ein deutsch-italienisches Konsortium,

bestehend aus der Stadler Pankow

GmbH und Ansaldo STS SpA, hat mit

Dänemarks zweitgrößter Stadt Aarhus

einen Vertrag über die Lieferung eines

neuen Stadtbahn-Komplettsystems unterzeichnet.

Es ist die erste in dieser

Form projektierte Stadtbahn des Landes.

Die Fahrzeuge stammen von Stadler,

Technik und Infrastruktur stellt die

italienische Ansaldo STS bereit. Stadler

wird zwei Fahrzeugtypen liefern: Variobahnen,

wie sie im norwegischen Bergen

und dem englischen Croydon fahren,

sowie Tangos analog dem im

französischen Lyon eingesetzten Typ.

Ausgelegt sind die Fahrzeuge für Geschwindigkeiten

von 80 beziehungsweise

100 Kilometer pro Stunde. Neben

der Lieferung wird Stadler auch die

Wartung der Fahrzeuge für bis zu sechs

Jahre übernehmen. Die Ansaldo STS

wird Trassen, Elektrizitätsversorgung,

Oberleitungs- und Signalisierungssysteme

sowie eine Prüfstelle und das Instandhaltungswerk

errichten. Der italienische

Anbieter betreibt in Dänemark

bereits seit Jahren erfolgreich die Infrastruktur

für die Kopenhagener Metro

und punktete damit bei der Auftragsvergabe

durch die Aarhus Light Rail,

die für die Realisierung des Projekts in

Aarhus verantwortlich ist. Drei Bietergruppen

hatten sich an der Ausschreibung

beteiligt. Nach über einem Jahr

Verhandlungen unterzeichneten die

Konsortionalpartner aus Deutschland

und Italien im August den Vertrag mit

der Kommune.

PM/MSP

Alstom/Transmashholding

(TMH)

Neuer Triebwagen in

Moskau in Betrieb

Seit dem 20. August befindet sich

der erste von TramRus, einem Gemeinschaftsunternehmen

von Alstom und

Transmashholding (TMH), gebaute

Straßenbahntriebwagen mit 100 Prozent

Niederfluranteil auf dem Moskauer

Straßenbahnnetz im regulären Li -

nieneinsatz. Der 25,5 Meter lange

Gelenktriebwagen wird auf der Linie

17 zwischen Medvedkovo und der Metrostation

VDNKn eingesetzt. Von Dezember

2013 bis Juni 2014 fanden mit

dem Fahrzeug ausgiebige Tests im rauen

Winter- bzw. Sommerbetrieb Moskaus

statt, bei dem der Wagen 2.000

Kilometer zurücklegte. Die auf der Citadis-Plattform

beruhende Entwicklung

Alstom/Transmashholding

(TMH): In Moskau

befindet sich

der erste

Gelenktriebwag

en mit 100 Prozent

Niederfluranteil

seit dem

20. August im

regulären Linieneinsatz.

Parallel

verkehren die

ersten PESA-

Niederflurwagen

ALSTOM

hat ein Fassungsvermögen von 255

Personen und eine Höchstgeschwindigkeit

von 75 km/h. Der Schwerpunkt bei

der Konstruktion wurde auf die Minimierung

der Wartungs- und Instandhaltungskosten

gelegt. Moskau besitzt neben

seinem bekannten Metro-Netz ein

43 Linien umfassendes Straßenbahnnetz

mit 1.524 Millimeter Spurweite.

Für den Betrieb stehen derzeit ca. 720

Triebwagen zur Verfügung. PM/JEP

Ausland

Ungarn: Miskolc

Verkauf von

Altwagen geplant

Der Verkehrsbetrieb MVK der nordungarischen

Stadt Miskolc bietet insgesamt

24 gebrauchte Triebwagen

zum Verkauf an. Angeboten werden je

zwölf 2002 bis 2004 aus Wien übernommene

Wagen der Bauarten E 1

(Baujahre 1967 bis 1969) sowie aus

Kosice und Most stammende KT8D5

(Baujahre 1986 bis 1990). Diese befinden

sich durch fabrikneue Škoda-Niederflurwagen

vom Typ 26THU aktuell

in Ablösung. Mitte August waren bereits

14 neue Fahrzeuge vorhanden,

nur fünf aber bereits für den Fahrgastbetrieb

zugelassen. Bis Februar 2015

sollen alle 31 bestellten 26THU (Tw

600 bis 630) abgeliefert und zugelassen

sein, der Planbetrieb kann dann

typenrein mit Niederflurwagen abgewickelt

werden.

Da in den Morgenstunden ein überdurchschnittlich

starkes Fahrgastaufkommen

herrscht und hier kurzzeitig

27 Kurse benötigt werden, möchte der

Verkehrsbetrieb aber weiterhin vier

KT8D5 als Reserve vorhalten, die dann

bei Bedarf zum Einsatz kommen. Die

KT8D5 Nr. 210 und 213 sind bereits

abgestellt, wobei ersterer als historisches

Fahrzeug vorgesehen ist. Der

zweitgenannte Wagen dient hingegen

als Ersatzteilspender. Auch ein E 1 soll –

samt eines Beiwagen vom Typ c 3 – als

historischer Zug erhalten bleiben.

MVK betreibt die Straßenbahnlinien

1V und 2V („V“ = Villamos), die sich auf

dem Weg vom Bahnhof ins Stadtzentrum

und weiter bis in den Außenbezirk

Ujgyöri überlagern. In den Stoßzeiten

fahren die Bahnen in dieser Relation al-

Miskolc: Begegnungen zwischen Alt und Neu wird es nur noch wenige Monate lang geben: Am 18. August stehen

die Wagen E 1 Nr. 190 und 26THU 600 in der Haltestelle Újgyöri fötér

WOLFGANG KAISER


13

Aktuell

Málaga: Knapp drei Kilometer der neuen Metro-Tram verlaufen an der Oberfläche,

hier fährt Tw 3090 am 7. August bei der Station El Consul R. SCHREMPF

le drei Minuten, morgens zwischen 7

und 8 Uhr noch öfter. Die Umgestaltung

der Haltestellen mit barrierefreien Zugängen

ist fast abgeschlossen, nur in

der Schleife beim Bahnhof dauern die

Arbeiten noch bis Mitte Oktober an.

Damit hat Miskolc nach Szeged und Debrecen

als letzter der drei ungarischen

Provinzbetriebe die Umstellung auf Niederflurwagen

vollzogen, nur hier wird

aber der Betrieb in Zukunft fast ausschließlich

mit barrierefreien Fahrzeugen

abgewickelt.

WK

Spanien: Málaga

Metro-Tram in

Málaga eröffnet

Am 30. Juli nahm das Verkehrsunternehmen

„metro Málaga“ mit

mehrjähriger Verzögerung das neu errichtete,

zwölf Kilometer lange Metro-Tram-System

in Betrieb. Die Baukosten

betrugen 594 Millionen Euro.

Beide Linien des Y-förmigen Systems

haben derzeit an der zentrumsnahen

Station El Perchel, die unter dem

Dallas: Die Light Rail von Dallas bietet seit 18. August auch Anschluss an

den Dallas-Fort Worth Aiport

SLG. JENS PERBANDT

In Zürich passen die Verkehrsplaner

entsprechend aktueller Stadtentwicklungs-Prognosen

das Tram-Konzept für

die Zukunft an und verschieben teilweise

Schwerpunkte für Netzausbau

und Angebotsplanung. Unter dem Titel

„Züri-Linie 2030“ schreiben die Verkehrsbetriebe

Zürich (VBZ) ihr bisheriges

Liniennetzkonzept 2025 fort. Dade

im 10-Minuten-Takt. Die Stationen

sind mit einer Länge von 65 Metern

für den Einsatz von Doppeltraktion

ausgelegt. Verlängerungen des Netzes

sind in Bau beziehungsweise in Planung,

siehe auch SM 9/2014. ROS

USA: Tuscon

Neuer Straßenbahnbetrieb

nahm Betrieb auf

Seit dem 25. Juli fahren wieder Straßenbahnen

durch Tucson in Arizona; an

diesem Tag nahm die neue als Tucson

Sun Link bezeichnete erste moderne

Straßenbahnlinie mit 6,2 Kilometer

Streckenlänge und 18 Haltestellen ihren

Betrieb auf. Dazu sind acht von

United Streetcar in tschechischer Lizenz

gebaute dreiteilige Niederflurtriebwagen

vorhanden. Wegen der äußerst hohen

Temperaturen in den Sommermonaten

erhielten sie eine besonders

leistungsfähige Klimaanlage.

Die neue Linie verbindet die Innenstadt

via Amtrak Station und 4th Avenue

mit der University of Arizona und

dem Universitätskrankenhaus. Das

197-Millionen-Dollar-Projekt wurde in

vergleichsweise kurzer Zeit realisiert,

denn die Bauarbeiten begannen erst

2012. Die Bevölkerung hatte 2006

mehrheitlich dem Vorschlag der Stadtregierung

zur Anlage eines modernen

Straßenbahnnetzes zugestimmt.

Betrieb und Wartung der Bahn erfolgen

durch RATP Dev. Tagsüber fahren

die Bahnen alle zehn Minuten,

nach 18 Uhr alle 20 Minuten, nach 22

Uhr alle 30 Minuten gefahren.

Bis zum 31. Oktober 2011 fuhr in

Tucson der Old Pueblo Trolley, eine

Straßenbahnlinie, betrieben mit historischen

Fahrzeugen, die nun in die

jetzt bestehende Strecke durch deren

Verlängerung und zweigleisigen Ausbau

aufgegangen ist. Der Old Pueblo

Trolley wiederum war 1993 eröffnet

worden und befuhr teilweise noch Originalgleise

der am 31. Dezember 1930

eingestellten städtischen Straßenbahn

von Tucson, deren Elektrifizierung

1906 erfolgte. BEKUS

USA: Dallas

Stadtbahn zum

Airport eröffnet

Der Dallas-Fort Worth Aiport erhielt

am 18. August Anschluss an das Liniennetz

von Dallas. Mit der Eröffnung

eines neu errichteten Terminals ging

auch die 8,4 Kilometer lange Verlängerung

der „Orange Line“ der in Betrieb.

Der Airport gehört zu den vier

Bahnhof „Maria Zambrano Station“

und dem Regionalbusbahnhof gelegen

ist, ihren Ausgangspunkt. Die

Stationen befinden sich auf zwei Ebenen,

die ein aufwendiges Kreuzungsbauwerk

verbindet. Hier wechseln die

Triebwagen auf die jeweils andere Linie,

der Fahrer setzt nach dem Führerstandswechsel

die Fahrt fort.

Die 6,7 Kilometer lange Linie 1 erschließt

die Universität und das Universitätsklinikum

und erreicht nach

neun Zwischenstationen die Endhaltestelle

„Andalusien Tech“. Die Strecke

führt noch weiter bis zum Depot durch

ein noch weitgehend unbebautes Gewerbegebiet.

Der erste 4,5 Kilometer

lange Abschnitt von El Perchel bis zur

Universität verläuft unterirdisch. Die

4,6 Kilometer lange, komplett unterirdisch

verlaufende Linie 2 beginnt an

der Station El Perchel eine Etage tiefer

und führt über fünf Zwischenstationen

südwestlich zur Endstation Palacio de

los Deportes (Stadion). Beide Linien

verkehren werktags im 7,5-Minuten-

Takt, nach 20 Uhr und am Wochenengrößten

Airports Amerikas. Das Stadtbahnnetz

von Dallas, welches vier Linien

umfasst, vergrößert sich damit auf

145 Kilometer. Weiterhin laufen derzeit

die Arbeiten zum Bau einer 2,6 Kilometer

langen modernen Straßenbahn

von Dallas Union Station zum

Oak Cliff. Daneben besitzt die Stadt

seit 1989 auch eine historische Straßenbahn,

die McKinney Streetcar, welche

die Innenstadt erschließt. JEP

Schweiz: Basel

Streckennetz wächst

nach Frankreich

Machbarkeitsstudien gibt es schon

lange, nun wird es konkret: Bis 2017

soll die Strecke der Basler Linie 3 um

3,1 Kilometer wachsen. Von der heutigen

Endstation Burgfelden Grenze

führt die Strecke dann bis zum Bahnhof

Saint-Louis in Frankreich. Diese

Station soll sich zu einer Verkehrs-

Drehscheibe verwandeln: Neben der

dann geschaffenen Umsteigemöglichkeit

zwischen Zug und Tram wird ein

rund 700 Parkplätze bietendes Parkhaus

gebaut, welches die Autofahrer

mit kurzen Wegen zum Umsteigen auf

den ÖV bewegen soll. Von der Streckenverlängerung

liegen 500 Meter in

der Schweiz, der Rest in Frankreich.

Die bisherige Wendeschleife Burgfelden

Grenze wird aufgehoben und

durch eine neue unmittelbar am

Grenzübergang ersetzt. Jeder zweite

Zug der im 7,5-Minuten-Takt verkehrenden

Linie 3 könnte dann nach

Saint-Louis weiter fahren.

Die Arbeiten an der Streckenverlängerung

sollen 2015 beginnen und gegen

Ende 2017 abgeschlossen sein.

Dann könnten die ersten Trams über

die Grenze fahren. Bereits von 1900

bis 1957 fuhren Basler Trams nach

Saint-Louis, allerdings auf einer völlig

anderen Strecke (über den Grenzübergang

St. Johann). Eine Wiederbelebung

dieser Verbindung steht nicht zur

Diskussion.

JÖS

Schweiz: Zürich

Fortschreibung des

Liniennetzkonzeptes

14


Weltweit

Hiroshima: Die Bauart „Green Mover LEX“ – hier Wagen 1003 am 24. Juli auf

Linie 5 – soll mittelfristig alle Altbau-Vierachser ersetzen WOLFGANG KAISER (2)

Hiroshima: Begegnung der jeweils 1957 gebauten Vierachser Nr. 1911 und

913 in Hafennähe am 23. Juli. Derzeit ist die Vielfalt an Bauarten noch groß

bei konzentrieren sich die Planungen

weiterhin auf den Norden und Westen

der Stadt, während die Fachleute im

Süden weniger Dynamik erwarten. Neben

„alten Bekannten“, wie der Verlängerung

der Linie 8 über die Hardbrücke

(ab 2017) und der Linie 2 nach

Schlieren (2020), ist kurz- bis mittelfristig

auch der Ausbau des Trolleybusnetzes

geplant. Voraussichtlich ab

2023 wird die Tramlinie 15 zwischen

Bucheggplatz und Auzelg die Linie 11

ersetzen. Letztgenannte soll dann auf

einer neu zu erstellenden Strecke vom

Bucheggplatz nach Affoltern fahren.

Als Nordtangente soll ab 2028 eine

noch nicht benannte Linie von Affoltern

über Oerlikon nach Stettbach führen

und damit heutige Buslinien ganz

oder teilweise ersetzen. Die Flughafenlinie

10, die derzeit am Hauptbahnhof

endet, soll in den Spitzenzeiten

über Stauffacher zur Kalkbreite verlängert

werden. Außerdem sind Verstärkungskurse

vom Hauptbahnhof zur

Uni und zur ETH geplant.

In der Langfristplanung enthalten ist

nach wie vor die Strecke durch die

Rosengartenstrasse, die jedoch erst verwirklicht

werden kann, wenn gleichzeitig

eine Lösung für den Individualverkehr

existiert. Enthalten ist außerdem

eine neue Linie 1, welche vom Farbhof,

heutige Endstation der Linie 2, über den

Bahnhof Altstetten und den Hardplatz

zum Hauptbahnhof führen könnte. Kern

aller Planungen ist die Schaffung von

Tangentiallinien und die noch bessere

Verknüpfung mit dem S-Bahn-Netz. JÖS

Tschechien: Brünn

Neue Obusse bei

Škoda bestellt

Škoda Electric wird 30 niederflurige

Gelenkfahrzeuge vom Typ Škoda 31 Tr

in die mährische Stadt Brünn liefern.

Das Auftragsvolumen beträgt rund

395 Millionen Kronen, etwa 14,2 Millionen

Euro. Die Fahrzeuge werden im

ersten Halbjahr 2015 an den Betreiber

Dopravní podnik města Brna (DPMB)

geliefert. Der Škoda 31 Tr ist ein komfortabler

Niederflurwagen, der unter

anderem über einen breiteren Gang

zwischen den Sitzen, ein leistungsfähiges

Heizungssystem und ein übersichtliches

Informationssystem verfügt.

Der Ein- und Ausstieg wird den

Fahrgästen mit Hilfe des sogenannten

„kneeling“ erleichtert, bei dem sich

der Obus bis zur Gehsteigkante neigt.

Mit einem Fuhrpark von mehr als 140

Obussen sind die Brünner Verkehrsbetriebe

der größte Obus-Betreiber in

der Tschechischen Republik. Alle Fahrzeuge

stammen dabei von Škoda. MSP

Italien: La Spezia

Neustart bei

Obus-Betrieb

Nach zweijähriger Unterbrechung

hat die städtische Verkehrsgesellschaft

ATC im italienischen La Spezia bereits

am 20. März 2014 den Obusbetrieb

wieder aufgenommen. Acht neu gelieferte

Solaris Trollino Obusse mit elektrischer

Ausrüstung von Vossloh-Kiepe

kommen seither auf den beiden Linien

1 und 3 an Werktagen zum Einsatz.

Aufgrund von Bauarbeiten im Stadtzentrum

werden die jeweils östlichen

Hälften der beiden Linien nicht elektrisch

befahren, sondern mittels des

starken Diesel-Hilfsantriebs der Wagen.

Die neuen Trollinos ersetzten 14 Breda-Obusse

aus dem Jahr 1988, von denen

13 gegenwärtig im neuen Depot

Mazzetta in der Via Lunigiana zusammen

mit den Neuwagen abgestellt sind.

Einige werden möglicherweise wieder

in Betrieb genommen. Das frühere Depot

Canaletto hat der Verkehrsbetrieb

geschlossen – es wird nun zu einem

Kulturzentrum umgebaut. Dadurch sind

diverse bislang hier abgestellte historische

Trolleybusse aus verschiedenen italienischen

Städten derzeit ausgelagert

und vorerst öffentlich nicht zugänglich.

Das in La Spezia vorhandene Streckennetz

soll bis zum Jahresende wie-

La Spezia: Einer der neuen von Solaris/Vossloh-Kiepe gefertigten Trollinos

fährt hier am 16. August gerade mit Dieselantrieb unter der Fahr -

leitung der norditalienischen Stadt

DIRK BUDACH

der vollständig elektrisch befahren werden.

Mittelfristig ist die Erweiterung des

Obusbetriebes auf zwei Dieselbuslinien

und die Beschaffung weiterer Neuwagen

vorgesehen, da die acht Wagen

schon jetzt nicht für den Gesamtauslauf

der beiden Linien ausreichen. BUD

Japan: Hiroshima

Modernisierung

des Wagenparks

Die westjapanische Millionenstadt

Hiroshima besitzt den größten Straßenbahnbetrieb

des Landes mit einer Streckenlänge

von 35 Kilometern. Bezüglich

der Typenvielfalt ist der Betrieb sogar

weltweit führend, denn der 130 Triebwagen

umfassende Wagenpark setzt

sich aus 20 verschiedenen Bauarten der

Baujahre 1926 bis 2014 zusammen.

Wegen des gemeinsamen Einsatzes von

Fahrzeugen aus neun Jahrzehnten wird

der Betrieb auch oft als „Straßenbahnmuseum“

bezeichnet, das die Entwicklung

der japanischen Straßenbahnen

vom Standard-Vierachser mit Holzaufbau

bis zum modernen Niederflurwagen

präsentiert. Traurige Berühmtheit

erlangten die 1942 gebauten Wagen

651 und 652, die am 6. August 1945

durch den Atombombenabwurf schwer

beschädigt wurden und nach dem Wiederaufbau

bis heute im Einsatz stehen.

Sie sind jedermann als „Atombomben-

Wagen“ bekannt und gelten als Symbol

für den engagierten Wiederaufbau der

damals größtenteils zerstörten Stadt.

Die Modernisierung des vielfältigen

Wagenparks erfolgte ab Anfang der

1980er-Jahre mit fabrikneuen Standard-

und Gelenkwagen; seit 1999

nimmt der Verkehrsbetrieb „Hiroden“

Niederflurwagen in Betrieb. Auf zwölf

fünfteilige Siemens-Fahrzeuge des

Typs „Combino“ (Serie 5000; Baujahre

1999 bis 2002) folgten zehn in Japan

gefertigte, ebenfalls fünfteilige

„Green Mover MAX“ (Serie 5100;

Baujahre 2005 bis 2008) und 2013 erfolgte

die Präsentation der dreiteiligen

und nur 18,6 Meter langen Serie

1000. Bis zum Jahr 2027 will der Verkehrsbetrieb

40 derartige Fahrzeuge

beschaffen, mit denen sämtliche Altbau-Vierachser

ersetzt werden können.

Die 2013 in Betrieb genommenen

Prototypen 1001 und 1002 sind

dunkelrot lackiert und tragen die Namen

Piccolo und Piccola. Seit Februar

2014 sind die nachfolgend gelieferten

Wagen 1003 bis 1005 mit einer

weiß/grau/grünen Lackierung und

dem Markennamen „Green Mover

LEX“ in Betrieb. „LEX“ steht dabei für

„Light Excursion“.

WK


15

Betriebe

„300-Kilometer-

Tramathon“

Die längste Straßenbahnreise in Deutschland Vor Ihnen liegt

die 300. Ausgabe von STRASSENBAHN MAGAZIN – aber kann

man heute auch 300 Kilometer mit Straßen- und Stadtbahnen fahren,

ohne einen Haltepunkt doppelt anzusteuern? Das dichte

Schienennetz in Nordrhein-Westfalen verspricht Chancen auf Erfolg …

16 STRASSENBAHN MAGAZIN 10 | 2014

Nordrhein-Westfalen

300 Kilometer Straßen- und Stadtbahn –

und die Linie 101 in Essen ist mittendrin!

Vor der Kulisse von St. Maria Rosenkranz

begegnet uns der M8C 1177

ALLE AUFNAHMEN: CHRISTIAN LÜCKER

Kennen Sie das, wenn man von

Stadt- und Straßenbahnen einfach

nicht genug bekommen kann?

Nichts ist schöner als in einem der

Wagen zu sitzen und sich sanft von Haltestelle

zu Haltestelle chauffieren zu lassen.

Ständig steigen neue Fahrgäste zu, wechselt

die Nachbarschaft, hört man andere

interessante Gesprächesfetzen. Am schönsten

ist es aber, wenn auf den Nachbargleisen

weitere Wagen auftauchen oder aus

dem Fenster ein Blick auf Depots zu erhaschen

ist.

Anlässlich des 300. STRASSENBAHN

MAGAZIN haben wir uns gefragt, ob es

heute noch möglich ist, 300 Kilometer an

einem Tag zurückzulegen? Unser Versuch

startete früh am Morgen. Aber eines vorweg:Wer

diese Tour abfahren möchte, der

braucht nicht nur gutes Sitzfleisch, sondern

anschließend wahrscheinlich auch einen

Krankenschein wegen „Rücken“. Denn 300

Kilometer mit Straßen- und Stadtbahnen

zurücklegen, ist ein regelrechter Schienenmarathon,

also ein „Tramathon“. Er geht

auf die Knochen, besonders weil weite Strecken

in nur spärlich oder gar nicht gepolsterten

Wagen zurückgelegt werden müssen.

Und: Am Ende wird die Fahrstrecke deutlich

mehr als 300 Kilometer betragen. Denn

ohne Zwischentransfer mit Bussen und S-

Bahnen sind die 300 Kilometer nicht zu

schaffen.

Faustregel für unsere Tour: Wir dürfen so

oft umsteigen, bis die Nerven blank liegen,

aber wir dürfen keinen Haltepunkt auf derselben

Ebene doppelt ansteuern. Erlaubt sind

nur zwei verschiedene Ebenen, also im Tunnel

und an der Oberfläche. Wo das klappen


17

Betriebe

Durch diesen Viadukt am Kölner Rheinufer müssen sich die B-Wagen auf der Linie 16 nicht mehr

lange quetschen. Links liegt schon der Gleisbogen in den neuen Nord-Süd-Tunnel

kann? In Nordrhein-Westfalen! Nur hier haben

wir in Deutschland überhaupt die Chance,

die 300-Kilometer-Marke zu knacken.

Unsere Route führt uns dazu von Bad Honnef

an der Grenze zu Rheinland-Pfalz mit

Zickzack-Fahrten durch Köln, Düsseldorf

und das Ruhrgebiet bis nach Dortmund-Wickede

an den Rand Westfalens. Aber nicht

lang schnacken: Kamera-Akku laden, Rucksack

packen und los geht’s!

Start mit der Siebengebirgsbahn

Wir starten unsere Reise wenige Meter von

der Landesgrenze zu Rheinland-Pfalz, in Bad

Honnef am Rhein südlich von Bonn. Seit

1925 fahren hier die Bahnen der sogenannten

Siebengebirgsbahn. Die Herkunft des

Namens liegt auf der Hand: Die Gleise führen

am Rhein entlang bis nach Bonn und

streifen dabei eben auch das Siebengebirge.

Heute endet hier in Bad Honnef die Stadtbahnlinie

66 der SWB, die über Bonn hinaus

bis nach Siegburg fährt. Im Einsatz sind alle

in Bonn fahrenden B-Wagen der Baujahre

1974 bis 1993, wobei auch die in jüngster

Vergangenheit „zweiterstellten“ Stadtbahnwagen

B auf der Linie 66 unterwegs sind.

Wir haben Glück: Ein B-Wagen im Original-Look

nähert sich der Stumpfendstelle. Er

verfügt über Zielfilm, Druckluft-Türen und dicke

Sitzpolster – so kann die Reise gut starten!

Die ersten Kilometer braust er auf der eingleisigen

66 am Rhein entlang, eingerahmt von einer

malerischen Allee mit Blick auf das Siebengebirge.

In Königswinter mogeln sich die

rund 56 Meter langen Doppelzüge teilweise

eingleisig auf der falschen Fahrbahnseite bis

zum Rand des Ortskerns. An der Haltestelle

„Königswinter, Fähre“ besteht Anschluss zur

Rheinfähre nach Bad Godesberg und Zugang

zur legendären Drachenfelsbahn, der Zahnradbahn

zum Drachenfels. Hinter der Clemens-August-Straße

wird die Strecke wieder

zweigleisig. Auf eigenem Gleiskörper geht es

fernab vom Straßenverlauf durch Oberdollendorf

und Oberkassel. Hier könnten wir in einen

Niederflurwagen der Straßenbahnlinie 62

umsteigen und damit weiter in die Stadt fahren,

aus Längengründen bleiben wir aber in

der 66 sitzen – jeder Meter zählt! Im weiteren

Verlauf fädelt sich die 66 auf der anderen

Rheinseite in die Bundesstraße 9 ein und trifft

in Höhe der Haltestelle Olof-Palme-Allee auf

die Linien 16, 63 und in der Hauptverkehrszeit

auch auf die Linie 67.

Richtung Köln: 16 oder 18?

Der Verkehr rechts und links der Strecke ist

dicht – noch. Denn ein paar hundert Meter

weiter verschwindet unser B-Wagen-Paar

im Tunnel und rauscht fast schnurgerade am

Bundesrechnungshof vorbei zum Hauptbahnhof.

Bis hierhin haben wir etwa 18 Kilometer

Strecke zurückgelegt. Apropos 18:

Unsere weitere Fahrt in Richtung Köln

könnten wir mit der Linie 18 auf der sogenannten

Vorgebirgsbahn über Brühl antre-

Der Kölner Klassiker: Vor der beeindruckenden

Kulisse des Kölner Doms überquert ein

fast schon winzig wirkendes K4500-Paar auf

der Deutzer Brücke den Rhein. Diese Route

bringt uns vom Neumarkt nach Bensberg

Blick vom Drachenfels bis Köln

In Königswinter bietet die Drachenfelsbahn einen

fantastischen Blick über die Stadt Bonn, bis weithin

nach Köln. Die Bahn ist die älteste von vier

noch betriebenen Zahnradbahnen in Deutschland,

auf rund 1500 Metern überwindet sie über 200

Meter Höhe bis zum Drachenfels. Die Berg- und

Talfahrt kostet pro Person 10 Euro, die einfache

Fahrt gibt es für 8 Euro.

Die Drachenfelsbahn in Königswinter überwindet 200 Höhenmeter. Zu Fuß ist die Strecke

wegen ihrer sehr steilen Abschnitte im Sommer eine Qual


Nordrhein-Westfalen

ten. Wir bleiben aber dem Rhein treu und

steigen in die Linie 16 ein, der Rheinuferbahn.

Hier sind überwiegend Kölner B-Wagen

der jüngeren Serien im Einsatz, aber

auch einige Kurse mit den meist grünen

Bonner B-Wagen oder die jüngeren K5000.

Über Tannenbusch und Wesseling geht es

die nächsten 20 Kilometer zwischen Feldern,

Industrieanlagen und Bahngleisen bis

nach Köln. Mittlerweile flucht eine ältere

Dame über die harten Sitzschalen im B-Wagen.

Ein kaugummikauendes Teen-Girl mit

Füßen auf dem Sitz zeigt aber: Die lassen

sich wenigstens gut pflegen! Während das

Mädchen nervös auf ihrem Smartphone

rumtippt, zieht der Zug auf der Linie 16 direkt

am Rhein vorbei und bietet einen fantastischen

Blick auf den Fluss.

Kurz hinter der Haltestelle

Schönhauser

Straße zweigt ein

Gleisbogen ab, durch

den die Linie 16 künftig

in den neuen

Nord-Süd-Stadtbahntunnel

unter der Altstadt

gelangt, Eröffnungsdatum:

ungewiss! Eigentlich

Auf der Fahrt vom Sülzgürtel zur Slabystraße bringt uns die Linie 13 entlang des Kölner Gürtels

auch über die aufgeständerte Hochbahntrasse. Der Fahrzeugeinsatz ist hier besonders abwechslungsreich:

Es gibt sowohl K5000 als auch alle Versionen der B-Wagen

sollte schon längst alles fertig sein. Mittlerweile

ist immerhin der Abschnitt zwischen

Hauptbahnhof und Heumarkt für die Linie

5 in Betrieb. Unsere Linie 16 biegt dafür

noch auf den Ubierring ab und spuckt uns

an der Haltestelle Barbarossaplatz am

oberirdischen Knotenpunkt Kölns aus.

Wir steigen in die eben noch verschmähte

18 ein – und zwar in Richtung Bonn.

Über den Gürtel durch Köln

Am Sülzgürtel ist aber schon wieder umsteigen

angesagt – und zwar in die Linie 13.

Sie bringt uns für die nächsten Kilometer di-


19

Betriebe

Vor der Kulisse des

Drachenfels erreicht

ein zur Modernisierung

anstehendes,

aber noch weitgehend

originales Paar

aus zwei Bonner

Stadtbahnwagen B

den Endpunkt in

Bad Honnef

UNTEN Am Jan-Wellem-Platz

in Düsseldorf

befinden sich

Baustellen, wohin

das Auge blickt: Vor

dem Dreischeibenhochhaus

biegt

die Linie 706 in die

Haltestelle ein

rekt über den Gürtel durch Köln. Der Gürtel

umschlingt die Stadt von einer Seite und

ist eine der wichtigsten Straßen der Stadt.

Deshalb ist auch fast jede Haltestelle entlang

der 13 mit dem Zusatz „Gürtel“ gekennzeichnet.

Da entstehen dann so herrliche

Namen wie Subbelrather Straße/Gürtel.

Das passt zu einer Stadt, in der Stadtteile

Porz, Wahn, Nippes, Zollstock, Bilderstöckchen

oder Sülz heißen.

Die Chance ist relativ hoch, dass wir auf

der Linie 13 mit einem K5000 und den

wohl unbequemsten Plastiksitzen der Stadt

unterwegs sind. Das macht sich spätestens

bemerkbar, wenn die 13 auf der Hochbahntrasse

den Gürtel mit Hochgeschwindigkeit

entlang schunkelt. Immerhin: Von

hier oben ist der Blick nicht schlecht!

An der Slabystraße steigen wir noch einmal

in die 18 nach Bonn um, die uns für die nächsten

Kilometer zurück in die City kutschiert.

Dabei passieren wir auch die frisch modernisierte

Station „Breslauer Platz/Hauptbahn -

hof“, der Höhe wegen sozusagen eine „Stations-Kathedrale“.

Die richtige Kathedrale steht

eine Station weiter: Dom/Hauptbahnhof.

Ob der Fülle im Wagen kann einem schon

mal ein Stoßgebet entfleuchen. Tausende

Pendler strömen hier jede Stunde in den Untergrund,

damit die Stadtbahnen sie im

dichten Takt durch die schmalen Tunnel mit

ihren engen Gleisbögen befördern. Kölns

Stadtbahn ist in der City eben eine echte

„Unterpflaster-Straßenbahn“. Statt mit der

18 bis zum Neumarkt durchzufahren,

wechseln wir am Appellhofplatz für eine

Station in die Linien 3, 4 oder 5, steigen am

Friesenplatz für eine Station in die Niederflur-Linien

12 oder 15 und klettern am Rudolfplatz

an die Oberfläche. Dieser kleine

Schlenker verschafft uns am Ende etwa 1,4

Kilometer Umweg. Der könnte uns nützlich

sein! Zum Kilometer-Zwischenstand gleich

mehr, erst quetschen wir uns in einen

K4000- oder K4500-Niederflurwagen der

Linie 1 in Richtung Bensberg.

Überfüllte Straßenbahnen nach Deutz

Diese Ost-West-Achse ist trotz dichter Zugfolge

und Doppeltraktionen chronisch überlastet.

Die KVB und die Stadt suchen dringend

nach Lösungen. Dreifachzüge sind im

Gespräch, aber nicht einfach umzusetzen, disku

tiert werden auch ein Ausbau der Haltestelle

Neumarkt, eine Verlegung der Gleistrasse für

einen reibungsloseren Betriebsablauf und sogar

eine streckenweise Untertunnelung. Uns

nützt das jetzt nichts. Über den Neumarkt

und den Heumarkt erreichen wir die Deutzer

Brücke. Bei der Fahrt über den Rhein zeigt

sich der mächtige Kölner Dom vor der Kulisse

der Altstadt. Noch ein Stoßgebet. Gott sei

Dank: Am Deutzer Bahnhof wird die 1 etwas

leerer. Da wird sogar ein Sitzplatz frei. Natürlich

ein Plastiksitz ...


Nordrhein-Westfalen

Die Luftlinie zwischen

Wickede und Bad Honnef

beträgt 102 Kilometer.

Die Straßenbahnreise

führt über 300 Kilometer

– nur die gestrichelt

dargestellten Abschnitte

wurden mit anderen Verkehrsmitteln

absolviert

Der „300-Kilometer-Tramathlon“

Bad Honnef – Bonn Hauptbahnhof (Linie 66)

Bonn Hauptbahnhof – Köln Barbarossaplatz (Linie 16)

Barbarossaplatz – Sülzgürtel (Linie 18)

Sülzgürtel – Slabystraße (Linie 13)

Slabystraße – Appellhofplatz (Linie 18)

Appellhofplatz – Friesenplatz (Linie 3, 4, 5)

Fiesenplatz – Rudolfplatz (Linien 12, 15)

Rudolfplatz – Bensberg (Linie 1)

Thielenbruch – Wiener Platz (Linie 18)

Wiener Platz – Schlebusch (Linie 4)

Düsseldorf, Benrath – Graf-Adolf-Platz (Linie 701)

Graf-Adolf-Platz – Neuss Hauptbahnhof (Linie 709)

Neuss Hauptbahnhof – Düsseldorf Hauptbahnhof (Linie U75)

Düsseldorf Hauptbahnhof – Oberbilk (Linie U74)

Oberbilk – Schlesische Straße (Linie 715)

Schlesische Straße – Kettwiger Straße (Linie U75)

Kettwiger Straße – Lindemannstraße (Linie 706)

Lindemannstraße – Uhlandstraße (Linie 703, 712, 713)

Uhlandstraße – Heinrichstraße (Linie 708)

Heinrichstraße – Dreieck (Linie 701)

Dreieck – Jacobistraße (Linie 707)

Jacobistraße – Jan-Wellem-Platz (Linie 703, 712, 713)

Jan-Wellem-Platz – Nordstraße (Linie 701, 706, 715)

Nordstraße – Duisburg, König-Heinrich-Platz (Linie U79)

König-Heinrichplatz – Pollmann (Linie 901)

Pollmann – Duisburg Hauptbahnhof (Linie 903)

Duisburg Hauptbahnhof – Mülheim Hauptbahnhof (Linie 901)

Mülheim Kaiserplatz – Oppspring (Linie 104)

Oppspring – Friedrich-Ebert-Str. (Linie 110)

Friedrich-Ebert-Str. – Oberhausen, Neue Mitte (Linie 112)

Essen, Unterstraße – Fliegenbusch (Linie 105)

Fliegenbusch – Germaniaplatz (Linie 103)

Germaniaplatz – Helenenstraße (Linie 101)

Helenenstraße – Altenessen Bahnhof (Linie 106)

Altenessen Bahnhof – Gelsenkirchen, Buerer Straße (Linie U11)

Buerer Straße – Gelsenkirchen Hauptbahnhof (Linie 301)

Gelsenkirchen Hauptbahnhof – Bochum, Vereinsstraße (Linie 302)

Vereinsstraße – Heven, Dorf (Linie 310)

Dortmund, Marten S-Bahnhof – Ostentor (Linie U44)

Ostentor – Wickede (Linie U43)


21

Betriebe

Bald gibt es ein Zechen-Motiv mehr in Essen: Im August haben die Gleisstopfarbeiten für

die Neubaustrecke der Linie 109 begonnen

Neue Strecken in NRW

Entlang der vorgestellten Route sind einige Neubaustrecken

im Bau oder in Planung. Größtes

Projekt ist der Kölner Nord-Süd-Tunnel, der die

Altstadt Kölns untertunnelt und eine neue Verbindung

vom Hauptbahnhof zum Heumarkt und

weiter ans Rheinufer schafft.

Große Fortschritte macht auch die Neubaustrecke

der Linie 109 über den Krupp-Boulevard in Essen.

Die nächsten rund 15 Kilometer legt die 1

vorbei am Betriebshof Merheim auf eigener

Trasse zurück und erreicht schließlich Bensberg

in Bergisch Gladbach. Von dort aus

bringt uns der Bus nach Thielenbruch. Hier

im ehemaligen Betriebshof schlummern die

Museumswagen der KVB. Zur Stadtbahn-

Haltestelle geht es durch das Heck eines ehemaligen

Achtachsers in die Wagenhalle. Und,

ja ... da steht sie wieder: Die 18 nach Bonn!

Sie bringt uns diesmal zum sieben Kilometer

entfernten Wiener Platz in Köln-Mülheim.

Die Gleise sind verlegt, die Haltestellen werden

gebaut.

Angedacht ist außerdem die Verlängerung der

Linie 105 über Frintrop hinaus bis nach Oberhausen.

Die Stadt Oberhausen würde die Strecke

gerne bauen, um auch von Essen aus einen Anschluss

an die Neue Mitte zu haben, sicher ist der

Bau aber noch nicht.

Damit sind wir wieder fast in der City, steigen

jetzt aber in die 4 und fahren nochmal sieben

Kilometer bis nach Leverkusen-Schlebusch.

Puhh! Durchatmen! Blick auf den Kilometerstand:

Bis hierher haben wir genau 97,1 Kilometer

mit Straßen- und Stadtbahnen geschafft!

Ein Drittel fast geschafft!

Fast ein Drittel – Zickzack-Fahrten wie hier in

Köln sind also dringend nötig. Per Bus und S-

Bahn arbeiten wir uns nach Düsseldorf-Benrath

vor. Zum Glück! Im dichten Düsseldorfer

Netz werden wir mit ein bisschen

Geschick wieder ordentlich Kilometer sammeln

können. Direkt vor dem Benrather

Bahnhof hält die Linie 701 der Rheinbahn,

meist mit den rund 40 Meter langen Combinos

des Typs NF10. Ein paar hundert Meter

weiter umfährt die Tram den See vor

dem Schloss Benrath, ein Mix aus Barock,

Rokoko und Klassizismus, getüncht in ein

zartes Rosa. Wenn nicht gerade ein B-Wagen-Doppel

die Sicht versperrt, die fahren

hier nämlich auch seit einigen Jahren mitten

im Straßenplanum auf der verlängerten

U74, lässt sich das Schloss gut bewundern.

Über Holthausen, Wersten und Karolingerplatz

nimmt uns die 701 mit bis zur Berliner

Allee und wegen einer langfristigen

Baustellenumleitung zum Graf-Adolf-Platz,

wo wir in die 709 nach Neuss wechseln.

Wenn NRW-Ministerpräsidentin Hannelore

Kraft keinen fetten Dienstwagen in der

Tiefgarage stehen hätte, könnte sie mit der

709 bis zur Haltestelle Landtag/Kniebrücke

fahren und wäre zu Fuß in drei Minuten im

Landtag mit Blick auf den Rhein. Davon

wird man die Dame und vor allem deren

Bodyguards aber wohl schwer überzeugen

können.

Weiter geht es durch Bilk, wo die 719 unsere

Strecke Richtung Hafen verlässt und

uns die 708 kreuzt. Bis nach Neuss verläuft

die 709 jetzt auf mehreren Kilometern auf

eigenem Gleiskörper. Es rauscht – die Straßenbahn

überquert den Rhein und eilt zur

Neusser Stadthalle. Da ist es dann mit dem

Eilen vorbei. Am Obertor vorbei erreicht

die 709 bald die Neusser Fußgängerzone.

Hier ist Kriechen angesagt, denn selbst unter

der Woche ist es hier oft brechend voll.

Kein Wunder, dass die Neusser Politik das

„Straßenbahn-Monster“ im Jahr 2009 gerne

aus der Fußgängerzone verdrängt hätte.

Mit Argumenten wie: „Die Oberleitung

stört den Blick in den Himmel“. Siehe da:

Die Neusser Bürger können auch mit Oberleitung

den Himmel sehen. Bei einem Ratsbürgerentscheid

gab es ein Votum pro

Tram. Seitdem fährt sie auf einem besonders

engen Stück zwischen Rathaus und

Krefelder Straße auf einigen Hundert Metern

aber eingleisig.

Im Zickzack durch

Düsseldorf und Neuss

Am Neusser Hauptbahnhof steigen wir

schließlich von Niederflur auf Hochflur um:

Die U75 wartet schon! Werktags sind hier

neben ein paar B-Wagen hauptsächlich die

Kurzer Blick abseits der Route: Die kultige

Strecke in der Düsseldorfer Altstadt wird mit

Eröffnung des Wehrhahntunnels im kommenden

Jahr stillgelegt. Es lohnt sich also, die U75

von Neuss kommend mal kurz zu verlassen


Nordrhein-Westfalen

Nicht umsonst vermarktet die Stadt Duisburg ihre Linie 903 auch als Industrielinie – diese Perspektive dürfte allerdings so kaum jemand kennen:

Vor der Kulisse des Thyssen-Werks rollt ein Wagen der Linie 903 von Marxloh kommend zurück in die City

in den vergangenen Jahren modernisierten

GT8SU im Einsatz. Sie rattern durch den

Neusser Hafen zurück nach Düsseldorf und

– mal wieder – über den Rhein und im Innenstadttunnel

an der Heinrich-Heine-Allee

und der legendären Edel-Shoppingmeile

„Kö“ zum Hauptbahnhof. Alle Details zur

U75 finden Sie auch in einem ausführlichen

Linienportrait in STRASSENBAHNMA-

GAZIN 2/2013. Dank unserer riesigen Beinahe-Rundfahrt

über Neuss haben wir seit

Benrath ganz genau 31 Kilometer mehr auf

dem Tacho. Das sind 118,1 Kilometer, was

von 300 noch weit entfernt ist ... Deshalb

geht es jetzt ans Kilometersammeln kreuz

und quer durch Düsseldorf. Im Schnelldurchlauf:

Vom Hauptbahnhof durch den

Tunnel mit der U74 nach Benrath bis Oberbilk.

An der Oberfläche weiter mit der 715

Richtung Eller bis zur Schlesischen Straße.

Dort mit der U75 am Betriebshof Lierenfeld

vorbei bis Kettwiger Straße. Eine Etage höher

in die 706 Richtung Brehmplatz, nach

vier Haltestellen aber an der Lindemannstraße

wieder aussteigen und mit der 703,

Im Neusser Hafen begegnet uns ein Doppelzug

aus modernisierten GT8SU. Die U75 ist ihr

Haupteinsatzgebiet – die Chance, dass wir

zwischen Neuss und Düsseldorf ein solches

Pärchen erwischen, ist also ziemlich hoch

712 oder 713 ein Halt bis zur Uhlandstraße,

anschließend mit der 708 über Brehmplatz

zur Heinrichstraße. Dort umsteigen in

die 701 Richtung Benrath und bis Dreieck

fahren. Mit der Linie 707 Richtung Uni bis

Pempelforter Straße und dort wieder in eine

Linie zum Jan-Wellem-Platz, der in den vergangenen

Jahren mit einem Nobelkaufhaus

überbaut wurde. Dann mit der 701, 706

oder 715 bis Nordstraße fahren. Das ist

nichts für Ungeduldige mit schwachen Nerven,

aber es bringt genau 17,0 Kilometer

und uns zu unserer nächsten längeren Fahrt:

Die Fahrt mit der legendären U79!

Mit der „Überland-U-Bahn“

nach Duisburg

Sie verbindet Düsseldorf und Duisburg seit

über 100 Jahren miteinander, heute mit B-

Wagen der Rheinbahn und der DVG. An der


23

Betriebe

Messe und am Flughafen vorbei wird die

Strecke schnell ländlich. Noch sind wir in

Düsseldorf. Was danach kommt, ist aus Düsseldorfer

Sicht sozusagen „minderwertiges

Gebiet“. „Im Ruhrgebiet will ich nicht tot

über‘m Zaun hängen“, stänkerte Düsseldorfs

Oberbürgermeister vor der Wahl. Er hat die

Wahl verloren. Jetzt hat er Zeit, sich das

Ruhrgebiet einmal genauer anzusehen. Denn

auch in Duisburg gibt es Felder und schicke

Einfamilienhäuser entlang der Strecke.

Duisburg:

Die U79 wird zur Hochbahn

Aber auch das ist die U79: Auf Duisburger

Stadtgebiet wird sie immer wieder zur

Hochbahn, die Wagen hechten betonlastige

Brückenbauwerke hoch oder stoppen in

aufgeständerten Stationen über den Dächern

der eigentlich recht beschaulichen

Häuser. Kurz vor der Duisburger City quetschen

sich die B-Wagen durch eine enge

Bahnunterführung und lassen dabei den Betriebshof

Grunewald der DVG rechts liegen.

„Wann sind wir endlich daaaaa?“, quengelt

ein in Jogginghose versinkender Sprössling,

der mit seinem Outfit gerade jedes Ruhrpott-Klischee

erfüllt und die Gegenfrage

aufwirft: Wenn hier einer quengeln darf,

sind das dann nicht wir?

Am König-Heinrich-Platz steigen wir nach

25,2 Kilometern aus der U79 aus. In der anderen

Ebene betreten wir die 901 und brechen

in dem für Duisburg typischen GT10NC-DU

in Richtung Obermarxloh auf. Die faszinierende

Fahrt zwischen dem quirligen Hafen

und dem monströsen Thyssen-Werk ist in

STRASSENBAHN MAZAGIN 6/2014 nachzulesen.

Einziger Unterschied: Der Stadtteil

Bruckhausen ist entlang der Strecke in der

Zwischenzeit komplett verschwunden. Ein

einzigartiger, voll bewohnter Gründerzeitstadtteil

direkt neben dem Thyssenwerk ist

ohne Nutzen für dutzende Millionen Euro

zum Großteil vernichtet worden.

Am Pollmann in Marxloh kreuzt die Linie

903 und bringt uns über Hamborn zurück

in die City. Dabei durchfährt die Straßenbahn

ab Meiderich zusammen mit der

U79 auch den im Jahr 2000 eröffneten Tunnel

unter dem Hafen. Ohne Halt geht es minutenlang

mit bis zu 80 Stundenkilometern

nach Duissern und zum Hauptbahnhof.

Dank Umwegen:

Zwei Drittel fast geknackt!

Statt mit der U79 eine Station von König-

Heinrich-Platz bis Hauptbahnhof zu fahren,

haben wir so „mal eben“ knapp 20 Kilometer

Umweg gemacht und liegen jetzt schon

bei stolzen 192,1 Kilometern. Zwei Drittel

sind also fast geschafft. Aber kommen wir

bis Dortmund-Wickede auf die 300?

Wir fahren vom Duisburger Hauptbahnhof

erst mal die nächsten rund acht Kilometer

mit der 901 durch bis zum Mülheimer

Hauptbahnhof, laufen von dort aus

durch das Einkaufszentrum „Forum“ zum

Kaiserplatz und steigen in die 104 Richtung

Hauptfriedhof. Essener M8C, Mülheimer

M8C, M8S, M6D, ganz selten sogar ein ex

Bochumer M6S: Was hier fährt, ist garantiert

hochflurig! Unser Mülheimer M8C

staubt kräftig. Er braucht ordentlich Sand,

um die Kaiserstraße hinaufzukommen, bis

zum Oppspring, da hat er’s geschafft und

wir auch. Wir steigen in die Linie 110 Richtung

Friesenstraße (siehe Linienportrait in

SM 12/2012) und fahren den Kahlenberg

hinab zur Mülheimer Stadtmitte – wieder

ein Fast-Kreis. Denn zwischen Kaiserplatz

und Stadtmitte liegen nur wenige hundert

Meter. Unser selbstgestecktes Ziel, keine

Haltestelle auf derselben Ebene zwei Mal zu

nutzen, können wir in diesem Fall einhalten.

Die 901 hält nämlich unter uns im Ruhrtunnel.

Den braucht in der „Weltstadt“

Mülheim eigentlich kein Mensch. Jetzt ist er

aber wohl zum ersten Mal nützlich ... 112 –

was für die meisten nur der Notruf ist, ist


Nordrhein-Westfalen

Die „Blaue Grotte“, der Essener Hauptbahnhof:

Wir durchfahren ihn mit einem

M8C auf der Linie 106 – treffen hier aber

schon auf die U11, die uns nach Gelsenkirchen

bringt!

Kein Bahnsteig und hochflurige M-Wagen? In Essen noch völlig normal, hier an der Haltestelle

Bergeborbeck Bahnhof! Auf der Linie 101 sind sogar M-Wagen mit Klapptrittstufen nötig,

wegen des Mischbetriebs mit der U11 Richtung Bredeney

für Mülheimer und Oberhausener die Straßenbahnverbindung

zwischen beiden Städten.

Normalerweise fährt ein MGT6D aus

den 1990er-Jahren vor. Zehn dieser Wagen

teilen sich die Verkehrsbetriebe Mülheims

und Oberhausens. Die Fahrzeuge sind aber

so störanfällig, dass häufig auch M-Wagen

bis nach Oberhausen kommen.

Auf geht’s also nach Oberhausen – durch

Styrum, an der Landwehr vorbei bis zum

Oberhausener Hauptbahnhof. Da wird es

plötzlich deutlich voller: Kauf- und Feierwütige,

die mit uns auf der unabhängigen

ÖPNV-Trasse auf den folgenden Kilometern

bis zum CentrO in der „Neuen Mitte“

fahren und dort anschließend gefüllte Einkaufstüten

in die Bahn heben oder sich

selbst einen heben und die Bahn hinterher

nicht mehr finden.

Essen – mitten im Pott

In Zukunft könnte es von der Neuen Mitte

aus mit der Essener Linie 105 direkt in die

Essener City gehen. Eine entsprechende

Bis zum Oppspring nimmt die Linie 104 in

Mülheim eine lange Steigung auf sich, mit

Blick bis nach Oberhausen und Duisburg. Der

fast 40 Jahre alte M8S 270 kam im Jahr 2002

aus Essen nach Mülheim

Neubaustrecke bis zur Unterstraße möchte

die Stadt Oberhausen gerne bauen. Noch ist

aber nichts sicher. Bis zur Unterstraße steigen

wir deshalb schweren Herzens in den

„Dauer-SEV“ – den Bus! Unser Straßengefährt

kommt an der Haltestelle Unterstraße

an und dieselt weiter in Richtung Borbeck.

Da kommen wir gleich auch noch hin. Allerdings

wieder mit einem kleinen Umweg.

Die 105 endet hier an der Unterstraße in

einem einfachen Kehrgleis neben der Straße.

Die 105 fährt meist mit den Flexity Classic

von Bombardier eine langgezogene Steigung

hinauf, rattert im Ortskern von Frintrop an

der Zwischenschleife Frintroper Höhe vorbei

und trifft nach etwa drei Kilometern am

Abzweig Aktienstraße auf die Linie 104 aus

Mülheim, die hier endet. Wir bleiben noch

zwei Haltestellen sitzen und steigen am Fliegenbusch

in die 103 nach Dellwig um. Hier

ist die Chance auf einen M-Wagen noch etwas

größer als auf der 105.

Auf der Fahrt fällt eines übrigens ganz besonders

auf: In Essen gibt es kaum Straßen-


25

Betriebe

Auf unserer Route liegt auch die Strecke der Linie 110 über den Kahlenberg, hier mit einem

Mülheimer M6. Nach Sturmtief „Ela“ soll sie aber erst im September wieder in Betrieb gehen

Blick in das Innere eines Dortmunder NGT8: Die Wagen sehen zwar frisch und aufgeräumt aus,

vielen Fahrgästen gefällt aber weder die Einteilung, noch der Komfort der Sitze

bahnstrecken mit eigenem Gleiskörper. So

fädelt sich auch die 103 in einem engen

Rechtsbogen von der Haltestelle in eine Nebenstraße

ein und geht hinter dem Schloss

Borbeck auf Talfahrt in die Borbecker Mitte.

Richtig gemütlich ist es hier: Unter der

DB-Brücke hindurch schleicht die 103 in die

Borbecker Fußgängerzone, vorbei an zum

Teil noch hübsch verzierter Vorkriegsbebauung.

Bis zum Germaniaplatz windet sich

die Strecke einen Berg hinauf.

Besonders spannend ist die Situation am

Germaniaplatz – hier existiert eine ausgedehnte

Häuserblockumfahrung. Die 103 gabelt

sich auf und trifft gleichzeitig auf die 101,

in die wir umsteigen. Von Bredeney kommend

fährt die 101 erst durch die Blockumfahrung

und hält am Germaniaplatz, fährt dann weiter

durch die Schleife in die Pausenhaltestelle

und anschließend wieder zum Germaniaplatz.

Werktags gibt es für Straßenbahnfreunde auf

der 101 eine M-Wagen-Garantie: Wegen der

Hochbahnsteige auf dem Abschnitt nach Bredeney

müssen hier M-Wagen mit Klapptrittstufen

eingesetzt werden.

Hochburg der M-Wagen

Für die nächsten Kilometer schlängelt sich

die 101 durch die Straßen, vorbei an der

Schleife Bergeborbeck Bahnhof. Der Abschnitt

zeigt immer wieder: Hochflurfahrzeuge

und ihre Fahrgäste – das funktioniert

hervorragend! Fahrer helfen „Omma inne

Bahn“, Mütter mit kreischendem Nachwuchs

heben sich gegenseitig den Kinderwagen

die Stufen hoch – einzig Rollstuhlfahrer

hätten hier ein Problem. Dennoch:

Die Essener könnten über andere Betriebe

nur schmunzeln, in denen der Notstand ausgerufen

wird, weil mal ausnahmsweise ein

Hochflurwagen auf die Menschheit „losgelassen“

wird. „Helenenstraße“, nuschelt die

sehr uncharmante Computerstimme in unserer

101. Wir sind am größten oberirdischen

Straßenbahn-Knotenpunkt Essens angekommen.

Die Linien 101, 103, 105, 106

und 109 treffen sich hier. Auf die 101 folgt

meist die 106 aus der Blockschleife Helenenstraße.

So wie heute – wir nutzen sie mit

dem Schlenker über Rüttenscheid bis zur

Endstelle Altenessen Bahnhof. Zwischendurch

hält die 106 auch unter dem Essener

Hauptbahnhof. Aus der ehemals schmuddelig-kühlen

Tunnelstation ist zur Jahrtausendwende

ein stylischer Ort mit blauer Beleuchtung

geworden, an dem sich fast alle

Straßenbahnlinien und alle drei Stadtbahnlinien

(U11, U17 und U18) täglich tausende

Fahrgäste untereinander austauschen. Ein

An der Wattenscheiderstraße in Bochum steigen

wir von der 302 in die Linie 310 Richtung

Witten um. Und da kommt sie auch schon -

wie immer in Form eines M6S – und laut Plakat

ist auch Jesus Christus gekommen


Nordrhein-Westfalen

Mehr Kult geht nicht: Ein

M6S im rot-weißen Originallack

aus den 1970er-Jahren

auf eingleisiger Strecke

in Mittellage, eingelassen

in Kopfsteinpflaster. Diesen

Abschnitt passiert die Linie

310 kurz hinter der Fußgängerzone

in Witten

Linienportrait zur gesamten 106 gibt es im

STRASSENBAHN MAGAZIN 6/2012. Seit

der Zeit um die Jahrtausendwende müssen

wir Richtung Gelsenkirchen-Horst am Altenessener

Bahnhof von der 106 in die normalspurige

Stadtbahn umsteigen.

Gelsenkirchen auf

Normal- und Meterspur

Die nächsten Kilometer folgen wir der U11

unterirdisch durch Altenessen und ab der

Zweiten Schichtstraße oberirdisch, teilweise

als klassische, normalspurige Straßenbahn

mit B-Wagen in allen möglichen Lackierungsvarianten

oder den aus London

übernommenen Dockland-Wagen. Am

Schloss Horst in Gelsenkirchen trifft die

U11 auf die meterspurige Gelsenkirchener

Linie 301. Dort werden in der Regel Variobahnen

von Stadler eingesetzt – für die unterschiedlichen

Wagenhöhen und Spurweiten

gibt es am Schloss Horst und an der

folgenden Endstelle Buerer Straße der U11

extra verschiedene Bahnsteige. Die 301 arbeitet

sich von Horst aus mehrere Kilometer

bis nach Buer vor – dort könnten wir in

die 302 Richtung Gelsenkirchen Hauptbahnhof

umsteigen, nutzen aber lieber die

etwas längere Strecke der 301 durch Erle

und hinter dem Zoo „Zoom Erlebniswelt“

auch den Tunnel Richtung Hauptbahnhof.

Genau 15,8 Kilometer legen wir so zurück.

Und der Blick auf den Kilometerzähler

lohnt sich … 258,8 Kilometer Straßen- und

Mit „Zweiterstellten“ durch Bonn

In Bonn ist mittlerweile der fünfte B-Wagen „zweit -

erstellt“ worden. Trotz des Alters von mittlerweile 40

Jahren werden die B-Wagen komplett modernisiert,

erhalten einen frischen Innenraum und eine geänderte

Front. So sollen sie in Bonn für mindestens 20

Jahre weiter im Einsatz stehen. Die Stadtwerke Bonn

sind mit den Umbauten soweit zufrieden und wird

bis 2019 insgesamt 25 Wagen der ersten Serien modernisieren.

Anschließend könnten die jüngeren Wagen

ähnlich „zweiterstellt“ werden.

Kommen in Fahrt und kommen gut an: Die „zweiterstellten“ B-Wagen in Bonn. Die ersten

beiden Pärchen sind regelmäßig im Netz unterwegs


27

Betriebe

Am S-Bahnhof in

Dortmund-Wickede

endet die U43 – und

wir haben die 300-

Kilometer-Marke

tatsächlich geknackt!

Scheinbar

hat schon vorher jemand

ohne uns gefeiert

– und uns zumindest

eine leere

Sektflasche auf dem

Mülleimer hinterlassen

...

Stadtbahn seit Bad Honnef! Wir müssen noch

mindestens 41,2 Kilometer schaffen. So weit

ist es bis Wickede nicht mehr. Rund 24 Kilometer

kommen jetzt bis nach Heven, Dorf

dazu. Diese Strecke ist aus verschiedenen Beiträgen

im STRASSENBAHN MAGAZIN

zum Thema „Tramreise durchs Ruhrgebiet“

bekannt: Sie führt mit den MGT6D der 302

über Wattenscheid bis Bochum, Wattenschei -

der Straße. Dort sammelt uns auf der legendären

Linie 310 ein M-Wagen aus den

1970er-Jahren auf. Der kleine M6 tuckert

durch den Tunnel mit seinen überdimensionierten

Stationen unter der Bochumer City

hindurch und wird ab Langendreer zur

Ruhrpott-Kultlinie: Eingleisige Abschnitte in

Seitenlage oder Straßenmitte, teilweise mit

Kopfsteinpflaster, Ausweichen, Fahrten

durch Felder, die Wittener Fußgängerzone

und hinter Gärten. Zumindest der Abschnitt

zwischen Bochum, Unterstraße und Crengeldanz

wird in einigen Jahren stillgelegt –

dann bekommt die 310 eine neue Trasse

durch das Zentrum von Langendreer. Die

Arbeiten laufen – die Strecke wird die 310

erheblich aufwerten. Aber auch etwas „entidyllisieren“.

Von Heven, Dorf bringen uns

Bus und S-Bahn nach Dortmund-Marten.

Aus der Linie 404 ist hier mit Eröffnung des

Ost-West-Tunnels die U44 geworden.

300 Kilometer? Es wird knapp!

Von Dortmund sind die N8C längst nach

Danzig abgewandert und Flexity-Niederflurwagen

von Bombardier gewichen. Sonst

hat sich nicht viel verändert. Teilweise eingleisig

in Straßenmitte wurschtelt sich die

U44 Richtung City vor. Sowas nennt sich

„U“44 ... Diese Linie mit all ihren Skurrilitäten

stellen wir Ihnen lieber in einer der

künftigen Ausgaben ausführlich vor.

Kurz vor der Innenstadt taucht die U44 in

den Tunnel. Am Westentor steigen wir aus.

Hastig verabschiedet sich die U44 in Richtung

Westfalenhütte. Jetzt heißt es, etwas zu

warten. Oben hätten wir vor sechs Jahren

noch einen Blick auf die Reste der Dortmunder

Kult-Brauerei „Union“ werfen

können. Stattdessen: Der Blick durch die

nicht gerade überfüllte Tunnelstation. Hier

lohnt sich im Gegensatz zu Bochum wenigstens

die Länge. Auf der U43 nach Wickede

fahren die NGT8 auch in Doppeltraktion.

Die bieten zwar viel Platz, aber

relativ wenig Komfort. Immer wieder hört

man Fahrgäste über die unbequemen Sitze

meckern. Dagegen waren die N8C hervorragend

gepolstert und das Fahrverhalten

deutlich angenehmer. Die N8C fahren in

Danzig übrigens im modernisierten Zustand

mit Niederflurmittelteil. Dortmund hat sich

für die Wegwerf-Variante entschieden …

So – nun können wir auf den letzten Kilometern

bis Wickede noch einmal Platz nehmen.

Nach dem Ostentor verlässt die Linie

U43 den Tunnel und fährt bis Brackel größtenteils

als klassische Straßenbahn. Danach

wechselt der lange Doppelzug in Straßen-Seitenlage

und rauscht eingleisig Richtung Asseln.

Bis Wickede ist ein Großteil der Strecke

eingleisig – die Haltestellen allerdings oft modernisiert

und die eigentlich beschaulichen

Ortschaften mit Oberleitungsmasten und

Hochkettenfahrleitung völlig verschandelt.

Letzte Meter in Dortmund

Da stellt man sich wiederum die Frage:

Muss das wirklich sein? Sei es drum – diese

Oberleitung bringt uns wenigstens unserem

Ziel näher: Wickede S-Bahnhof! Er ist

in Sicht … die U43 hält in einer Stumpfendstelle

neben der Straße und den S-Bahn-

Gleisen … Aber was sagt der Blick auf den

Kilometerstand? Wir haben die 300 Kilometer

tatsächlich geknackt! Ganz knapp:

300,4 Kilometer von Bad Honnef bis Wickede,

ohne einen Haltepunkt doppelt zu

berühren und mit ganz viel Geschick bei der

Planung. Jeder Meter hat also am Ende gezählt!

Jetzt ist der Popo durch, der Rücken

platt. Und bis zum 400. STRASSENBAHN

MAGAZIN im Jahr 2022 müssen die Verkehrsplaner

in NRW viele neue Strecken

bauen. Sehr wahrscheinlich müssen wir uns

für Heft 400 aber einfach etwas Anderes

ausdenken … CHRISTIAN LÜCKER

Tipps für Nachmacher

Wer den 300-Kilometer-„Tramathon“ selbst einmal

abfahren möchte: Am besten geeignet ist dafür

das SchönerTagTicket NRW. Es kostet 28,50

Euro und gilt auf der gesamten Strecke ab 9 Uhr

bis 3 Uhr des Folgetages. Theoretisch ist die Gesamtstrecke

an einem Tag schaffbar, praktisch

muss dabei aber jeder Anschluss stimmen und

Zeit für größere Aufenthalte bleibt auch nicht.


Nächster Halt: …

Eberswalde: Ob an den Bäumen neben der Obus-Haltestelle „Zum Specht“ der gleichnamige Vogel aktiv ist, war durch die Redaktion nicht zu ermitteln.

Die zum 300. in Feierstimmung befindlichen Kollegen bedauern aber, dass die namensgebende Gaststätte längst Geschichte ist … CHRISTIAN MUCH

Nächster Halt:

Zum Specht

Beim Brandenburgischen Viertel handelt es

sich um den jüngsten Stadtteil von Eberswalde.

Es entstand ab 1975 als Wohnkomplex

Max Reimann in Form eines typischen

DDR-Plattenbaugebietes mit Fünf- und

Sechsgeschossern. In den in vier Bauabschnitten

errichteten Blöcken befanden sich

5.313 Wohnungen.

Anfangs erschloss die Stadtverwaltung das

Wohngebiet mit Dieselbussen, die jedoch in den

1980er-Jahren dem Fahrgastansturm nicht

mehr gewachsen waren. Zudem fuhren die

Buslinien nicht bis ins Eberswalder Stadtzentrum,

welches dem Obusverkehr vorbehalten

war. Umsteigende Fahrgäste mussten noch

dazu jeweils einen neuen Fahrschein lösen.

Deshalb wurde die Obusfahrleitung 1987 bis

in den Wohnkomplex Max Reimann verlängert.

Zunächst konnten die Obusse nur östlich

über die Spechthausener Straße und Max-Reimann-Straße

zur vorläufigen Endstelle Salvador-Allende-Straße

fahren. 1990 wurde der

Stadtteil Finow durch eine Neubaustrecke auf

der heutigen Eberswalder Straße bis zum Kleinen

Stern erschlossen. Durch den 1993 erfolgten

Lückenschluss zwischen Kleiner Stern und

Salvador-Allende-Straße entstand das Obusnetz

in seiner jetzigen Form. Das Wohngebiet

war nun von zwei Seiten an den elektrischen

Nahverkehr angebunden.

Heute werden das Brandenburgische Viertel

und der Stadtteil Finow von den beiden Eberswalder

Obuslinien gegenläufig im Ringverkehr

erschlossen. Die Linie 862 befährt den Abschnitt

im Uhrzeigersinn und hält unter anderem

an der Haltestelle „Zum Specht“. Deren

Name geht auf eine um 1980 im Neubaugebiet

errichtete Gaststätte zurück. An diesem DDR-

Einheitsbau gab es nach der politischen Wende

bauliche Veränderungen: Die Gaststätte zog

aus, Geschäfte zogen in das Gebäude ein – aber

der Name blieb!

Allerdings gaben viele Geschäftsinhaber inzwischen

wieder auf. Zum einen schrumpfte in den

vergangenen Jahren die Einwohnerzahl im

Wohngebiet, womit der Abriss mehrerer Wohnblöcke

verbunden war, andererseits gibt es in

unmittelbarer Nähe ein anderes, moderneres

Nahversorgungszentrum. Und so steht der

„Specht“ nun schon seit 2004 leer und gleicht

inzwischen einer Ruine. Doch beim Halt der

Obusse an der gleichnamigen Haltestelle verdecken

die Bäume den trostlosen Anblick …

CHRISTIAN MUCH


29

Betriebe

Das verbindende Element

Bremens Linie 4 fährt über die Landesgrenze Nach 20 Jahren Projektierung führt die Bremer

Straßenbahn seit 1. August 2014 bis in die niedersächsische Gemeinde Lilienthal nordöstlich der

Hansestadt. Ein guter Ausgang für ein langwieriges Vorhaben voller Herausforderungen

Die Bundesländergrenzen überschrei -

tende Linie 4 ist endlich Realität,

zahlreiche Schwierigkeiten und

hartnäckige Widerstände galt es in

über zwei Jahrzehnten immer wieder zu

überwinden. Als alles auf der Zielgeraden

schien, ging der ausführende Generalbauunternehmer

in Insolvenz – dies bedeutete eine

erneute Verzögerung, welche die Nerven der

baustellengeplagten Lilienthaler noch einmal

arg strapazierte. Nun ist alles geschafft: Seit

dem 1. August 2014 verbindet der dritte

Bauabschnitt der Linie 4 als erste bremische

Landesgrenzen überschreitende Tramlinie

Bremen mit Niedersachsen. Um 5,6 Kilometer

ist sie nun beginnend in Bremen-Borgfeld

bis Falkenberg gewachsen.

Ausgangssituation

Am Anfang stand ein drängendes Problem:

Lilienthal litt als aufstrebende und stark auf

Bremen ausgerichtete Gemeinde sowie als

Nadelöhr zwischen dem Umland und der

Hansestadt zunehmend unter dem motorisierten

Individualverkehr. Die öffentlichen

Verkehrsverbindungen kennzeichnete hingegen

mangelnde Attraktivität, auch die

Einrichtung von Schnellbussen brachte

nicht die gewünschte Verbesserung. Der Gemeinderat

musste reagieren. Unterschiedliche

politische Strömungen führten zur vielzitierten

„Ja, aber“-Entscheidung: Tram ja,

aber nur mit Ortsentlastungsstraße. Ein entsprechender

Doppelbeschluss wurde gefasst,

jedoch schließlich 2003 nach Streitereien

über Finanzierungswege für die


Bremen

Staatssekretär Enak Ferlemann, Bremens Bürgermeister Jens Böhrnsen und sein Lilienthaler Amtskollege Willy Hollatz, BSAG-

Vorstandsmitglied Hans-Joachim Müller, die Staatssekretärin Daniela Behrens sowie Lilienthals Bauamtsleiter im Rathaus und

Geschäftsführer der Wirtschaftsbetriebe Lilienthal (WBL) Manfred Lütjen durchschnitten am 1. August das Eröffnungsband

An der neu errich -

teten Endschleife im

Lilienthaler Ortsteil

Falkenberg steht am

Freitag, dem 1. August

2014, auch der histo -

rische Hansa-Trieb -

wagen 446 mit dem

ebenfalls 1967 gebauten

Bw 1458 zur Abfahrt

zum Domshof in

Bremen bereit. Am

Eröffnungstag war die

Mitfahrt auf der verlängerten

Linie 4 frei.

Das nutzten viele Einwohner

von Lilienthal

und umliegender Gemeinden

für eine Testfahrt.

Die BSAG zeigt

sich aber auch mit

den Fahrgastzahlen

der ersten Betriebs -

wochen zufrieden

THOMAS VEHLBER (2)

Tramstrecke wieder aufgehoben. Zu diesem

Zeitpunkt hatte Bremen gerade den zweiten

Bauabschnitt der Linie 4 fast bis an die Landesgrenze

bei Bremen-Borgfeld eröffnet. Da

beide Projekte – die Verlängerung der Tram

wie die Ortsentlastungsstraße – notwendigerweise

aufgrund des grenzüberschreitenden

Charakters sowohl Niedersachsen als

auch Bremen berühren, entstanden durch

den zeitweisen Wankelmut der Lilienthaler

ernste Verstimmungen zwischen den Partnern.

Die Lage entspannte sich erst nach einer

Bürgerbefragung, an der sich über die

Hälfte der Lilienthaler Bürgerinnen und

Bürger beteiligten. Sie brachte im Ergebnis

eine klare Zustimmung zur Straßenbahn

durch die Gemeinde.

Doch wer jetzt gedacht hatte, der Weg

für die Tramverlängerung sei frei, erlag einem

Irrtum. Kostensteigerungen verursachten

noch einmal eine Konfrontation

im Gemeinderat, der sich 2009 mit knapper

Mehrzeit trotz der Vorgeschichte gegen

das Tramprojekt aussprach. Intensive

Gespräche auf allen politischen Ebenen

diesseits und jenseits der Wümme bewirkten

schließlich ein Umschwenken und alle

beteiligten Gremien machten den Weg für

die grenzüberschreitende Straßenbahnlinie

frei. Die Baumaßnahmen begannen im

Mai 2011.

Die neue Strecke

An der nach dreijähriger Bauzeit eröffneten

Strecke liegen zehn neue Haltestellen. Wo

möglich, ist sie auf eigenem Bahnkörper

trassiert, an vielen Stellen nutzt die Tram je-

Diese am 1. August von der BSAG verteilte Grafik zeigt die neuen

Haltestellen der nach Lilienthal verlängerten Linie 4 GRAFIK: BSAG


31

Betriebe

Daten & Fakten:

Neubauabschnitt der Linie 4

Streckenlänge . . . . . . . . . . . . . . . . 5,6 Kilometer

Haltestellen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10

Einzugsbereich . . . . . . . . . . . 17.000 Einwohner

Linien . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 und 4S

Bauzeit . . . . . . . . . . . . . . . Mai 2011 – Juli 2014

Kosten. . . . . . . . . . . . . . . . ca. 64 Millionen Euro

Am 25. Juni 2014 war mit dem Tw 3124 zum ersten Mal ein GT8N-1 auf der gerade fertiggestellten

Strecke unterwegs: Am Borgfelder Landhaus hat er soeben die Landesgrenze zwischen

Niedersachsen (Blickrichtung) und Bremen überschritten ANDREAS MAUSOLF (3)

doch gemeinsam mit dem übrigen Verkehr

den Straßenraum. Aufgrund beengter Platzverhältnisse

besteht zwischen den Haltestellen

„Auf dem Kamp“ und „Kutscher Behrens“

eine eingleisige Führung. Hier gibt es

wegen der hohen Straßenbelastung durch

den Individualverkehr in jede Richtung eine

eigene Fahrspur. Dieser Bereich unterliegt,

wie auch die übrigen Übergänge von Eigentrassierung

auf Straßenmitbenutzung, spezieller

signaltechnischer Sicherung. Ein kurzes

Teilstück der Strecke befindet sich auf

bremischem Gebiet und überquert auf einem

neu errichteten Vorfluter-Brückenbauwerk

den Rand des Naturschutzgebietes

Borgfelder Wümmewiesen. Mittels Lichtsignalanlage

eingefädelt, nutzt die Straßenbahn

anschließend die 1995 erneuerte Brücke

über die Wümme, um kurz darauf die

Landesgrenze zu überschreiten und in die

erste Haltestelle des neuen Abschnitts,

„Truperdeich“, einzufahren. Diese befindet

sich auf dem Brückenbauwerk über die

Wörpe, den zweiten hier verlaufenden

Fluss. Die gesamte Strecke führt über den

Hauptstraßenzug der Gemeinde Lilienthal,

der zunächst als Hauptstraße, ab der Moorhauser

Landstraße als Falkenberger Landstraße

bezeichnet ist.

Aufgrund der Tatsache, dass die bauausführenden

Unternehmen für den Bau der

Verlängerungsstrecke über 300 Bäume fällten,

erfolgten entsprechende Ersatzpflanzungen

von rund 500 neuen Bäumen. Um

vor allem für die Otterpopulation an der

Wörpe ein weitgehend gefahrloses Queren

des Fahrweges zu ermöglichen, erhielt die

Wörpebrücke am Truperdeich eine besondere

Gestaltung und bei Kutscher Behrens

existiert ein Ottertunnel. Am kurz darauf

erreichten Falkenberger Kreuz befinden sich

großzügige Park&Ride- sowie Bike&Ride-

Anlagen mit jeweils über 100 Stellplätzen.

Hier besteht die Verknüpfung mit Regionalbuslinien

und Taxidiensten.

Probefahrten und Eröffnung

Die erste Fahrt auf der gerade fertig gestellten

Strecke absolvierte der Schienenschleifwagen

am 24. Juni, am Tag danach fuhr der

seinerzeitige BSAG-Chef Wilfried Eisenberg,

der kurz darauf aus persönlichen

Gründen seinen Rücktritt erklärte, mit dem

Lilienthaler Bürgermeister und weiteren

Honoratioren erstmals mit einem GT8N-1

über die Strecke. In den folgenden Wochen

fanden intensive Probe- und Schulungsfahrten

statt, um das Fahrpersonal vor allem für

die Signalisierung des eingleisigen Bereichs

sattelfest zu machen.

Am 1. August atmete Lilienthal schließlich

auf: Nach einem kurzen Festakt am


Bremen

Die neue Vorfluter-Brücke am Rande der

Wümme-Wiesen dient nur der Tram sowie

dem Fußgänger- und Fahrradverkehr.

GT8N-1 Nr. 3138 hat gerade die Wümme

überquert und ist nach seinem Niedersachsen-Ausflug

wieder auf Bremischen Boden

Die Zielanzeige verrät es – diese Aufnahme vom Eröffnungstag entstand in Niedersachsen. Der

Tw 3140 – einer der beiden von Niedersachsen für die Verlängerung beschafften GT8N-1 – lässt

an der Haltestelle Kutscher Behrens den Tw 3134 passieren, der vom eingleisigen Teil kommt

Falkenberger Kreuz in Anwesenheit sowohl

des Bremer Bürgermeisters Böhrnsen

als auch seines Lilienthaler Amtskollegen

Hollatz und der beidseitig verantwortlichen

Ressortchefs sowie Prominenz von

Landes- und Bundesebene startete der

GT8N-1 Nr. 3141, von Fahrerin Sabine

Falkenberg gesteuert, zur offiziellen Eröffnungsfahrt

nach Bremen-Borgfeld. Bei diesem

Fahrzeug handelt es sich um einen

von zwei zu 75 Prozent von der Landesnahverkehrsgesellschaft

Niedersachsen

und zu 25 Prozent von der BSAG vorfinanzierten

Triebwagen. Unmittelbar nach

dessen Eintreffen in Borgfeld begann der

Linienbetrieb.

Am darauffolgenden Sonntag, dem 3. August,

feierte Lilienthal ein großes Fest mit allerlei

ortsbezogenen Unterhaltungs- und

Kulturaktivitäten. Ungezählte Bremerinnen

und Bremer ergriffen die Gelegenheit, die

neue Strecke zu „erfahren“. Die BSAG bewies

Gespür und gestattete an diesem Tag

auf der gesamten Linie 4 kostenlose Nutzung.

Selbst eine eigens eingerichtete Zusatzlinie

„6E“ vermochte es nicht, die interessierten

Massen zu bewältigen. Immer

wieder blieben Fahrgäste an den Haltestellen

zurück und mussten auf den folgenden

Wagen warten.

Die Freunde der Bremer Straßenbahn

setzten zwischen der Neustadt und Falkenberg

den Hansa-Museumszug 446/1458

ein. Diese Fahrzeuggattung hat zur Linie 4

eine besondere Beziehung. Kurzzeitig verkehrte

sie auf der alten Linie 4 im Frühjahr

1967, bevor diese zur reinen Berufsverkehrs-Linie

zwischen Domshof und Horn

degradiert und fünf Jahre später ganz eingestellt

wurde.

Änderungen im Liniennetz

Die Inbetriebnahme des neuen Streckenabschnitts

hat Auswirkungen auf die Linie 4

insgesamt. So erfolgten eine Ausweitung des

Schnellverkehrs der „Schnellen 4“ (4S) zur

Hauptverkehrszeit sowie eine Taktverdichtung

auf dem Streckenabschnitt von und bis

Borgfeld. Die bisher ausschließlich zur

Kommentar: Eine echte neue Straßenbahn!

Die Bürger im niedersächsischen Lilienthal freuen

sich, seit 1. August endlich mit der Straßenbahn

auf Schienen rasch und bequem ins benachbarte

Bremen fahren zu können. Den Jubel über die erfolgte

Eröffnung der grenzüberschreitenden Verkehrsverbindung

empfinde ich als völlig berechtigt.

Mit der Verlängerung der Linie 4 ist etwas Gutes

endlich Realität geworden, wenngleich es bei aller

Achtung vor dem deutschen Föderalismus im vereinten

Deutschland zum Alltag gehören sollte, dass

öffentliche Verkehrsmittel bestehende Verwaltungsgrenzen

überqueren. Aber bei vielen anderen

Straßenbahnbetrieben und Eisenbahnen ist glücklicherweise

genau das sowohl in der Vergangenheit

als auch Gegenwart alltäglich.

Damit habe ich zwei Aspekte angesprochen, die

mir persönlich bei der Bewertung der Verlängerung

von Bremens Linie 4 in der Presse bisher zu kurz

gekommen sind. So sind Lilienthal und das 1937

eingemeindete Falkenberg keinesfalls erstmalig per

Schiene mit Bremen verbunden! Vielmehr gab es

von 1900 bis 1954 bzw. 1956 schon die meterspurig

ausgeführte Kleinbahn Bremen–Tarmstedt, die

im Volksmund den Namen ihres größten Verfechters,

„Jan Reiners“ trug. Auch unsere Altvorderen

waren also einst schon „in der Spur“ …

Hauptverkehrszeit zwischen Horner Mühle

und Arsten verkehrende Linie 5 entfiel dadurch.

In Lilienthal selbst gehört der Busverkehr

der Linie 30 mit Eröffnung der Tram der

Vergangenheit an. Die Regionalbuslinien

Richtung Worpswede und Zeven fahren jedoch

mit Anbindung des Ortskerns weiterhin,

allerdings nicht über den von der Tram

genutzten Hauptstraßenzug. Auf dem Verlängerungsabschnitt

zwischen Bremen-

Borgfeld und Falkenberg fährt die Linie 4

zur Hauptverkehrszeit alle 15 Minuten, ansonsten

20-minütig. ANDREAS MAUSOLF

Der andere Aspekt betrifft die Trassierung der Linie

4 innerhalb Lilienthals: In den vergangenen

Jahren entstand hier eine richtige Straßenbahn.

Was daran so ungewöhnlich ist? Ganz einfach –

es handelt sich um einen der wenigen neu geplanten

und neu gebauten längeren Straßenbahnstreckenabschnitte

in ganz Deutschland, den

PKW/LKW und Trams gemeinsam nutzen.

Während Verkehrsplaner und Stadträte anderswo

auf Biegen und Brechen nur noch den Straßenverkehr

geringfügig tangierende Stadtbahnen

in Betracht ziehen, so dass sich ja kein

privater Fahrzeuglenker in seiner Handlungsfreiheit

auf der Straße beeinträchtigt sieht, führt

die Linie 4 auf der Falkenberger Landstraße

mitten auf den Fahrspuren der Pkw und Lkw

entlang. Demnach ist eine solche Neutrassierung

in Deutschland doch nicht verboten, wie

anderswo behauptet wird?

Wer in Zukunft auf das Beispiel Lilienthal verweist,

möge aber auch einen letzten Punkt nicht

vergessen: Die Kosten für den öffentlichen Nahverkehr

sinken in der niedersächsischen Stadt

durch die Straßenbahn um jährlich 80.000 Euro.

Das sind doch wirklich alles Gründe zum Jubeln!

ANDRÉ MARKS


33

Betriebe

Gnadenbrot im

Schülerverkehr

Die letzten Düwag-Wagen-Einsätze in Würzburg Im

Schülerverstärkungsverkehr nutzt die Würzburger Straßenbahn

GmbH noch immer sechs zwischen 1968 und 1975 gebaute

achtachsige Düwag-Gelenkwagen. Ansonsten arbeitet das

Unternehmen weiter an der Modernisierung der Infrastruktur

Die Würzburger Versorgungs- und

Verkehrs-GmbH (WVV) hat im

Geschäftsjahr 2013 einen Jahresüberschuss

von 6,1 Millionen Euro

erwirtschaftet. Das Unternehmen erzielte

damit im vergangenen Jahr ein deutlich besseres

Ergebnis als im Geschäftsjahr 2012, in

dem es einen Verlust von etwa 0,7 Millionen

Euro auswies. Der Überschuss der Holding

dürfte auch der Würzburger Straßenbahn

GmbH (WSB) zugute kommen – deren

Weiterbetrieb stand in den vergangenen

Jahren nie zur Disposition.

Für den regulären Linienbetrieb stehen

dem Verkehrsbetrieb 14 Gelenktriebwagen

des Typs GT-E (LHB 1988/89) sowie 20 Gelenktriebwagen

des Typs GT-N (LHB 1996)

zur Verfügung. Nachdem die WSB im Jahr

2010 die achtachsigen Düwag-Triebwagen

Nr. 231, 232, 237, 240, 241, 242 und 247

verschrotten lassen hat, sind von diesem

Typ GTW-D8 derzeit noch die Tw 236,

238, 243, 244, 245 sowie 246 betriebsfähig,

als Ersatzteilspender sind außerdem noch

die Tw 239 und 248 vorhanden.

Die sechs Düwag-Wagen dienen fast ausschließlich

dem Schülerverstärkungsverkehr.

Dazu sind morgens vier Züge auf der Linie

4 zwischen Sanderau und Zellerau von 6 bis

9 Uhr im Einsatz. Nach getaner Arbeit am

Morgen rücken alle wieder ins Depot ein.

Mittags gegen halb Eins verlassen je nach

Bedarf ein bis drei der alten GT8 das Depot

Sanderau, um auf die 4 nach Zellerau einzuscheren.

Sie fahren jedoch stets nur einen

Kurs und kehren danach ins Depot zurück.

Bei Wagenmangel springen die Düwag-Wagen

aber auch auf anderen Linien ein.

Der einziger in Würzburg verbliebene

Sechsachser ist der Schienenpflegezug, der

aus einem Düwag-GT-6 umgebaute Arbeitswagen

295, den die WSB 1996 von den

Bielefelder Stadtwerken übernahm.

Investitionen in die Infrastruktur

Aufgrund von Instandsetzungsarbeiten an

den Gleisen stellte die WSB während der

Sommerferien mehrere Wochen den Betrieb

auf der Linie 5 zwischen Dallenbergbad und

Rottenbauer ein. In dieser Zeit ließ der Verkehrsbetrieb

außerdem die Haltestellen in


Würzburg

Heidingsfeld, Heuchelhof und Rottenbauer

sanieren. In den nächsten Monaten sollen

weitere Haltestellen modernisiert werden.

Weitestgehend abgeschlossen hat die WSB

in diesem Sommer den Ersatz aus den 1960er-

Jahren stammender Spannbetonmasten. Sie

ließ an ihrer Stelle in den vergangenen Monaten

etwa 120 Neubaumasten aufstellen. Damit

sind fast alle Objekte, an denen es aufgrund

von Spannungsrisskorrosion zur Beeinträchtigung

der Betriebssicherheit hätte kommen

können, demontiert. MICHAEL MANN/AM

RECHTS Der reguläre im Schülerverstärkungsverkehr

eingesetzte Tw 236 half am 24. Juli

auf der Linie 1 aus, hier am Würzburger

Hauptbahnhof. Alle sechs gegenwärtig noch

vorhandenen GTW-D8 der WSB haben noch

mehrere Jahre Fristen – an eine Abstellung

wird gegenwärtig nicht gedacht

CHRISTOPHER HECHT

MITTE Im Depot Sanderau sind neben den

Liniendienstwagen auch die Sonderwagen

stationiert. So gaben sich am 28. Juli der

Tw 208 (GT-E), die beiden Düwag-Tw 236 und

238 sowie Partywagen 291 ein Stelldichein

MICHAEL MANN

UNTEN Der Tw 245 trägt derzeit eine sehr

farbenfrohe Lackierung. Bei der Fahrt über

den Main hielt ihn Michael Mann im Bild

fest. Er wechselt sich auf Linie 4 mit allen

anderen fünf Düwag-Wagen ab


35

Betriebe

Kavalkade zum

150. Jubiläum

150 Jahre Straßenbahn in Den Haag Im Juni 2014 jährte sich die Inbetriebnahme der ersten

niederländischen Straßenbahn zum 150. Mal. Damals pendelte eine Pferdebahn nach Scheveningen.

Welche Entwicklung nahm der Betrieb seitdem – und wie würdigt die HTM das Jubiläum?

In Den Haag, der drittgrößten Stadt der

Niederlande, leben momentan knapp

510.000 Menschen – im Umfeld die

doppelte Zahl. Da in Den Haag sowohl

die niederländische Regierung als auch das

Parlaments ihren Sitz haben, sind die Botschaften

vieler Länder in der im 13. Jahrhundert

gegründeten Stadt angesiedelt.

Gleichzeitig befinden sich hier – und in Genf

– die Zentralen zahlreicher internationaler

Justiz- und Friedensorganisationen. Seit

1980 wohnt und arbeitet auch die königliche

Familie wieder im amtlich auch „’s Gravenhage“

genannten Den Haag, das übrigens

in seiner Geschichte niemals offiziell

Stadtrechte erhalten hat. Die wirtschaftliche

Macht der Niederlande lag immer in Amsterdam,

weshalb Den Haag nie als Hauptstadt

anerkannt wurde. Trotzdem verfügt

Den Haag heute über einen der größten

Straßenbahnbetriebe Europas – und blickt

als einzige niederländische Stadt auf eine

150-jährige Straßenbahngeschichte zurück:

Die Pferdebahn in Den Haag

Am 25. Juni 1864 nahm die erste Pferdebahnstrecke

zwischen der Parkstraat (später

Plein) und Scheveningen-Ort den Betrieb

auf. Sie führte mit 1.435 Millimeter Spurweite

durch den Scheveninger Bos (Stadtwald)

entlang des Scheveningseweg. Diese

alte Landstraße ist inzwischen denkmalgeschützt,

so dass die heute nach Scheveningen

führende Straßenbahnlinie 1 neben dem

alten Verlauf trassiert ist. Die Dorfstrecke in

Scheveningen wird ebenfalls nicht mehr befahren.

Bald nach der Eröffnung der ersten

Pferdebahnstrecke in den Niederlanden

nahm die Dutch Tramway Company (DTC)

eine zweite Linie nach Scheveningen in Betrieb,

sie folgte der Koninginnegracht und

dem Badhuisweg. Auf diese Weise war eine

Ringlinie mit 10,5 Kilometern Länge entstanden.

Weitere Pferdebahnenstrecken

folgten, so 1866 in die südliche Nachbarstadt

Delft. Nach dem Konkurs der DTC

und einer Nachfolgegesellschaft war ab

1873 die S. A. Tramways de la Haye aus

Brüssel neuer Eigentümer und Betreiber der

Pferdebahnen. Sie verlegte 1887 ihren

Hauptsitz nach Den Haag. Parallel übernahmen

niederländische Anleger die Aktienmehrheit,

woraufhin sich der Name der

Gesellschaft 1887 in „Haagsche Tramweg

Maatschappij“ (HTM) änderte. Die AG

stockte danach das Kapital auf und nahm

auf der Strecke nach Delft am 25. Juni 1887

den Dampftramwaybetrieb auf.

Die ersten elektrischen Trams

Die erste elektrisch betriebene Straßenbahnstrecke

Den Haags war ab 6. August

1904 die frühere Pferdebahnlinie Plein –


Den Haag

Die Laan van Meerdervoort 1924: Der Tw 276 und der Sommerbeiwagen 507 sind auf der Straßenbahnlinie

14 unterwegs. In diesem Bereich hat sich wenig geändert SLG. HANS CASTELEIJN (2)

Der 1923 im Werk Köln der Linke-

Hofmann-Lauchhammer AG gebaute

Überland-Tw 58 verkehrte am 12. Juli auf

der Sonderlinie 8, die den Verlauf der vor

150 Jahren eröffneten Pferdebahn

nachempfand, hier nach dem Überqueren

der Mauritskade

FREDERIK BUCHLEITNER

Scheveningen (heute SL 9), es folgte die Umstellung

der ersten Pferdebahnstrecke nach

Scheveningen. Innerhalb von drei Jahren

entstanden im Hager Stadtgebiet zehn elektrische

Linien. 1923 stellte die HTM auch

den Dampfbetrieb nach Delft auf elektrischen

Betrieb um. Damals plante die Gesellschaft

ein umfangreiches Überlandnetz,

teilweise durch die Übernahme von zwei

privaten Dampftramwaybetrieben im Umland.

Doch die HTM musste die Verwirklichung

dieser Pläne der neu gegründeten

„Noord-Zuid-Hollandsche Tramweg Maatschappij“

(Nord- und Südholländische Straßenbahn-Gesellschaft,

NZH) überlassen.

Der Wettbewerb mit der NZH war hart.

Die NZH schuf mit der eisenbahnartigen

Strecke Scheveningen – Den Haag – Voorburg

– Voorschoten – Leiden und einem

Überlandnetz zwischen Leiden und Amsterdam

eine starke Konkurrenz zur HTM. Mit

den komfortablen Überlandzügen setzte die

Die Linie 10 pendelte einst zwischen Kurhaus und Prinsegracht. Die Begegnung der hier eingesetzten

Tw 109 und 110 hielt ein Fotograf vor 1918 fest. Heute fährt hier keine Straßenbahn mehr

Die Haagsche Schouw in Oegstgeest am

30. Mai 1957: Der Tw 75 ist mit zwei

Beiwagen auf der Außenlinie von

Den Haag nach Leiden unterwegs

BOUWMAN, SLG. HANS CASTELEIJN


37

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Betriebe

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* Deze tr amlijnen zijn rolstoeltoegankelijk / These tramlines are wheelchair accessible

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NZH einen neuen Standard. Zwar errichtete

die HTM 1925 eine eigene Überlandlinie

über Wassenaar nach Leiden-Altstadt, doch

die dort eingesetzten langen HAWA-Holzvierachserzügen

erreichten nicht das Komfortniveau

der NZH.

Die Entwicklung der Straßenbahn

In den 1930er-Jahren modernisierte die

HTM ihren Wagenpark, zahlreiche Zweiachser

erhielten im Rahmen dieser Arbeiten

eine Rekonstruktion. Die Jahre 1940 bis

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HTM

wenst u een prettige reis. Deze lijnennetkaart t is met de grootst mogelijke zorg

samengesteld.

HTM

is niet aansprakelijk akelijk voor schade als gevolg van eventuele onjuistheden of

onvolledigheden.

Die nach Nordwesten ausgerichtete Grafik mit allen Straßen- und Stadtbahnlinien, an der Küste

liegt Scheveningen, wohin vor 150 Jahren die erste Straßenbahn führte

GRAFIK: HTM

1945 waren auch für die Straßenbahn hart,

obwohl es kaum zu Wagenverlusten kam.

Seit 1943 war Scheveningen ein militärisches

Sperrgebiet, die Wehrmacht ließ dort

die Schiene teilweise abbauen. Die Angriffe

auf Den Haag zerstörten zwei Stadtteile.

Im Jahre 1948 beschaffte die HTM die

erste Reihe moderner Vierachser (Tw 201

bis 216) mit schweizerischer Technik. Der

mit Druckluftbremsen kombinierte elektrische

Teil bewährte sich in der Praxis jedoch

nicht. Diese Wagen sorgten bei den Werkstattmitarbeitern

für viele Kopfschmerzen –

und Überstunden. Daraufhin beschloss die

Geschäftsführung, den ganzen Betrieb auf

amerikanische PCC-Technik umzustellen.

Bereits 1949 fuhren die ersten zwei langen

PCC-Wagen mit einer Breite von 2,20 Meter.

Sie trafen als Bausatz in Den Haag ein,

die Wagen der später gelieferten Reihe 1003

bis 1024 waren bedeutend kürzer.

In den Jahren 1958 bis 1966 reduzierte

die HTM das zuvor sehr dichte Stadtnetz.

Für mehrere Linien bedeutete das das Aus,

so für die SL 1, 2, 4, 5, 7, 14 und 15 – ebenso

für alle noch vorhandenen Zweiachser

und für die auf viele Typen verteilten Beiwagen.

Doch die HTM-Verwaltung und Privatpersonen

waren sehr traditionsbewusst.

Dem verantwortungsvollen Handeln der

HTM-Geschäftsführung und verschiedener

Privatpersonen in den 1960er-Jahren ist es

zu verdanken, dass es heute von jeder einst

in Den Haag eingesetzten Wagengattung

noch mindestens ein Exemplar gibt. Die

Sammlungen des „Haags Openbaar Vervoer

Museum“ (HOVM) und der „Tramweg

Stichting“ gehören zu den größten Europas.

Der Stadtbahngedanke

Im November1961 stellten die HTM und

NZH ihre elektrischen Überlandlinien nach

Leiden auf Busverkehr um. Der zur Zukunft


Den Haag

Das Überland-Stadtbahnsystem ins Umfeld

führt die Firma RandstadRail, hier der Wagen

4051 auf der Linie 3 von Laan van Meerdervoort

über den Hauptbahnhof nach Zoetemeer

am 18. Mai 2012 bei Voorburg

des öffentlichen Nahverkehrs im Großraum

Den Haag um Rat gefragte Üstra-Direktor

Friedrich Lehner aus Hannover avisierte

aber, die beiden Strecken zu reaktivieren

und in ein Stadt- und U-Bahnnetz zu integrieren.

Die HTM-Geschäftsführung war

von diesem Plan begeistert – Regierung und

Provinzverwaltung wollten damals jedoch

ausschließlich in den Straßenbau investieren.

Trotzdem gelang es, die Strecke nach

Delft im letzten Moment zu retten und

1961 parallel zur alten NZH-Linie eine

neue Trasse bis an der Stadtgrenze in Richtung

Voorschoten zu bauen, die seit 1971

bis Leidschendam-Noord führt.

Die Straßenbahn-Linie 2 führt von Leidschendam Noord über Den Haag CS nach Kraayenstein. Am

22. März 2013 war der 1983 von La Brugeoise et Nivelles gebaute GTL8 Nr. 3072 im Bereich des

Oude Haagweg unterwegs. Sein elektrischer Teil stammt von der Fa. HOLEC HANS CASTELEIJN (2)

Entwicklung im neuen Jahrtausend

Obwohl die Stadtbahnpläne Lehners zu 70

Prozent scheiterten, entstanden in den

1970er- und 1980er-Jahre verschiedene

Stadtbahnlinien in die Außenbezirke, die ab

den 1950er-Jahren nur von Autobussen bedient

worden waren. Die HTM entdeckte

sehr früh, dass der Stadtbahnverkehr betrieblich

kostengünstiger als ein Autobusbetrieb

ist und setzte europaweit hiermit einen

neuen Standard. Die relativ spät gegründete

Autobussparte der HTM

schrumpfte daraufhin deutlich. Seit dem

Millennium befinden sich die Stadt- und

Straßenbahnen Den Haags in einer neuen

Blütezeit. Einerseits entstanden neue Stadtbahnlinien

in die Vortorte Rijswijk, Wateringen,

Voorburg und Nootdorp, andererseits

übernahm die HTM (teilweise

zusammen mit der RET) auch die S-Bahnli-


39

Betriebe

Fahrzeuge der Kavalkade am 5. Juni 2014

• Tw 2 (Baujahr 1904 bzw. tatsächlich 2004) – Amsterdam, als HTM 2

• Tw 164 (Baujahr 1908)

• Tw 265 (Baujahr 1919) + Sommerbeiwagen 505 (Baujahr 1905) +

Bw 614 (Baujahr 1912)

• Überlandzug (Buitenlijntramstel) Tw 57 + Bw 118 (Baujahr 1924)

• Schienenreinigungswagen 2 (Baujahr 1926) + Salzbeiwagen 14

• Tw 826 (Baujahr 1929) + Schleifwagen H25

• Tw 215 (Baujahr 1948) + Bw 780 (Baujahr 1929)

• Dieselturmwagen H41 (1937 aus einem Altbautriebwagen entstanden)

• Messtriebwagen 1315 (2006 aus einem PCC-Wagen von 1971 entstanden)

• Partytram P 1 (ex PCC 1302 – Baujahr 1971)

• PCC 1165 (Baujahr 1957/1977)

• PCC 1304 (Baujahr 1971) + Motorbeiwagen 2101 (Baujahr 1974)

• Salztriebwagen 3044 (GTL, Baujahr 1983, 2003 zum ATw umgebaut)

• PCC 1210 (Baujahr 1963)

• GTL 3112 (Baujahr 1993)

• Hoftrammm (Sterne-Restaurant) ex GTL (Baujahr 1983/2013)

OBEN Vor dem Aufbruch

zur großen

Jubiläums-Kaval -

kade stellten sich

die Wagen am 5. Juli

2014 in Scheveningen

Noorderstrand

auf. Zu sehen sind

hier v.l.n.r. der

Tw 265 mit Sommer-Bw

505, der

Tw 164 sowie der

Tw 2. Zwischen

letzteren steht der

Tw 57 mit Bw 118

RECHTS Der Tw 3035

verkehrt heute als

Sterne-Restaurant

„HofTrammm“

JENS WINNIG (2)

nien von Den Haag nach bzw. Zoetermeer

(Bretzelringlinie) sowie nach Rotterdam

Hofplein (seit 2010 ins U-Bahnnetz integriert).

Im Jahr 2004 eröffnete die HTM die

Tramtunnel in der Innenstadt und damit die

neue Nord-Südstrecke. Die Ost-Weststrecke

über Spui blieb hingegen oberirdisch und ist

seit 2009 in der Innenstadt zur Fußgängerzone

umgestaltet. Nach einer Probephase

im Jahr zuvor startete 2007 der Betrieb auf

den Stadtbahnlinien 3 und 4 nach Zoetermeer.

Aufgrund des hohen Zuspruches bediente

die HVZ diese langen Überlandstrecken

im Dreiminutentakt.

Autobusse spielt heute in Den Haag nur

eine untergeordnete Rolle – der Überlandverkehr

ist wichtiger denn je. Den Busverkehr

im Umland führen Veolia und Arriva.

Das Gleisnetz von HTM und RandstadRail

umfasst aktuell etwas 135 Kilometer. Darauf

befördert allein die HTM jährlich rund

135 Millionen Fahrgäste.

Jubiläumsfeiern und Ausblick

Anlässlich „150 Jahre Straßenbahn in Den

Haag“ fanden im Juli 2014 mehrere Veranstaltungen

statt. Den Auftakt machte am

5. Juli eine Tramparade von Scheveningen

Noorderstrand bis zur Stadtkirche am Groen -

markt. Die an diesem Tag präsentierten Wagen

sind im Kasten aufgelistet. Die HTM

zeigte demnach einen Querschnitt aus ihrer

Geschichte bis hin zu Arbeitsfahrzeugen. Im

Anschluss fand in der Altstadt am 5. Juli die

Vorstellung des ersten neuen Niederflurwagens

Avenio von Siemens statt. Die Gesellschaft

hat insgesamt 60 dieser vierteiligen

Fahrzeuge bestellt, der Auftragswert beläuft

sich auf rund 155 Millionen Euro.

Am anschließenden Samstag, dem 12. Juli,

schickte HTM mehrere Museumswagen auf

drei Sonderlinien durch die Stadt. Diese orientierten

sich an historischen Strecken und

trugen deren Liniennummern:

• SL 8 (Bahnhof Hollands Spoor – Scheveningen)

– heute SL1, Verlauf relativ ähnlich

• SL 10 (Bahnhof Hollands Spoor – Centrum

– Statenkwartier) – nur wenige Ab-


Den Haag

Lesen

Sie noch oder

sammeln

Sie schon?

OBEN Die PCC 1304

und 2101 hielt Hans

Casteleijn am 5. Juli

2014 am Groenmarkt

im Bild fest

schnitte mit historischer Route identisch

• SL 14 (Centraal Station – Scheveningen

über Koninginnegracht) – nicht historisch,

die SL 14 (Bohemen – Scheveningen) wurde

1966 zu zwei Dritteln eingestellt und

durch Busse ersetzt

Auf der Sonder-SL 8 verkehrten der Überlandzug

aus Tw 57 und Bw 118, der Überland-Tw

58, der Tw 826, der Dreiwagenzug

Tw 265 + Sommerbeiwagen 505 + Bw 614;

die Blaue Tram A327 + B37 der NZH (diese

Kombination fuhr einst nur im Stadtverkehr

Haarlem und kam nie bis Den Haag).

Auf der Sonder-SL 10 verkehrten der Tw 2,

Tw 164 und Tw 77, während die HTM die

Sonder-SL 14 mit den Tw 215, PCC 1165,


LINKS Nach der

Kavalkade fand am

5. Juli auf dem

Kerkplein (Kirchplatz)

neben der

Großen Kirche in

der Innenstadt die

Vorstellung des

ersten Avenio statt

STEPHAN KYRIELEIS

PCC 1210 und PCC 1304 bediente. Das

heißt, es fuhren an diesem Tag auch die Museumswagen

der Tramweg Stichting mit ihrem

Personal mit. Alle Fahrten fanden unter

der Bevölkerung großen Anklang.

Momentan wird an viele Stellen in Den

Haag am Tramnetz gebaut, um ab Anfang

2015 die neuen Avenio einsetzen zu können.

Sie sollen zunächst auf der SL 15

(Ringlinie Nootdorp – Centraal Station –

Zentrumschleife Lange Voorhout/Spui –

Nootdorp) zum Einsatz kommen. Zuvor

gilt es vor allem die Haltestellen anzupassen,

damit auch Reisende mit Kinderwagen

und im Rollstuhl bequem ein- und aussteigen

können. HANS CASTELEIJN/AM


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Betriebe

Mit der Pferdebahn

durch den Kinderzoo

Das Rösslitram in Rapperswil Etwa 30 Kilometer südöstlich von Zürich dreht seit mehr als

50 Jahren eine kleine Pferdebahn ihre Runden. Und trotz nur etwa 450 Meter Länge hat diese

privat betriebene Publikumsattraktion eines Kinderzoos überraschend viel zu bieten!

Auch in der Schweiz gab es früher

mehrere Pferdestraßenbahnen oder

Rösslitrams, wie man dort sagt.

Obwohl diese längst stillgelegt

oder auf elektrischen Betrieb umgestellt

sind, kann man auch heute noch in einem

solchen Rösslitram fahren. Es befindet sich

in Rapperswil, von Zürich aus bequem mit

Schiff oder S-Bahn erreichbar. In dieser

Stadt befindet sich das Winterquartier des

Schweizer Nationalzirkus Knie und auf der

anderen Straßenseite „Knies Kinderzoo“.

Diese zu Pfingsten 1962 eröffnete Einrichtung

gründeten einst die Brüder Fredy und

Rolf Knie. Seitdem ist der Kinderzoo von

Anfang März bis Ende Oktober ein beliebtes

Ausflugsziel. Vom Bahnhof Rapperswil

ist es ein Fußweg von fünf Minuten – oder

man fährt mit dem Stadtbus bis zur Haltestelle

direkt am Eingang.

Im Laufe der Zeit sind immer mehr Tiergehege

und Attraktionen dazu gekommen.

Darunter Seelöwenvorführungen, Reiten

auf Ponys, Kamelen oder Elefanten – und

auch das eher beschauliche Rösslitram.

Pferdebahn mit Scheibenbremse!

Auf einem etwa 450 Meter langen Rundkurs

mit 600 Millimeter Spurweite dreht jeweils

ein Pferd mit dem einzigen vorhandenen

Wagen täglich seine Runden. Der vierachsige

Wagen stammt von der Firma Stadler

in Bussnang. Er läuft auf zwei Drehgestellen

und verfügt aus Sicherheitsgründen

über eine hydraulisch betätigte Scheibenbremse.

Der Kutscher braucht im Gegensatz zu

den meisten historischen Pferdebahnen

während seines Dienstes nicht zu stehen,

sondern kann einen Fahrradsitz nutzen.

Insgesamt sind fünf Pferde vorhanden,

die sich in die drei „Schichten“ am Tag teilen:

Die erste geht von 10:30 bis 12:30 Uhr,

die zweite von 13 bis 14:30 Uhr und die

dritte von 15 bis 17 Uhr. Der Kutscher ist


Rapperswil

RECHTS Die Bauform

des einzigen vorhandenen

Wagens

lässt einen idealen

Rundblick zu – auch

nach vorn zum

Kutscher und zum

„Traktionsmittel“

LINKS Am 5. Juni dieses

Jahres war das

Rösslitram im Kinderzoo

Rapperswil bei

bestem Pferdebahnwetter

unterwegs.

Im Hintergrund

erhebt sich die Burg

des Ortes

ALLE FOTO:

NORBERT KUSCHINSKI

RECHTS Eines der

Drehgestelle des

1962 gebauten Pferde

bahnwagens. Es

nutzt Feldbahnachsen,

kann aber über

eine Scheibenbremse

zum Stillstand

gebracht werden

meist Andrej Bochowski, der diesen Job bereits

seit über 20 Jahren ausübt.

Die überdachte Haltestelle befindet sich

gleich neben dem zentralen Zoo-Restaurant.

Die Fahrgäste bezahlen den Fahrpreis

beim Einsteigen beim Kutscher, der dafür einen

Galoppwechsler und eine Fahrscheintasche

trägt. Einige Jahre lang gab es zwar

Automaten, die Jetons für die einzelnen Attraktionen

verkauften, aber davon kam die

Leitung des Zoos wieder ab. Der Fahrpreis

beträgt derzeit zwei Schweizer Franken für

Erwachsene bzw. einen Franken für Kinder.

Nachdem alle Gäste auf den beiden

Längsbänken Platz genommen haben, gibt

der Kutscher mit der Glocke das Abfahrtssignal.

Die Fahrt führt gegen den Uhrzeigersinn

durch das Gelände. Dabei wird es

nie langweilig – weder für die Fahrgäste,

noch für den Kutscher. Der muss nämlich

auf Passanten achten, die trotz Warnglocke

die Pferdebahn nicht wahrnehmen.

Abwechslungsreicher Rundkurs

Zuerst geht es an der überdachten Arena

vorbei, in der früher Delphine und jetzt Seelöwen

ihre Kunststücke zeigen. Als nächstes

wird der Streichelzoo passiert, in dem Besucherkinder

hautnah mit Zookindern in Berührung

kommen. An dieser Stelle kann

man auch einen Blick über den Zaun werfen,

wo die Burg und die Kirche von Rapperswil

zu sehen sind. Dann führt die Strecke

am Elefantengehege vorbei. Ab 2015

sollen hier Geparde und Pinguine leben,

während die Elefanten in eine neue, größere

Anlage umziehen.

Nach einem Linksbogen liegt rechterhand

das Gehege der Kamele. Das Rösslitram hat

nun eine leichte Steigung zu bewältigen und

durchfährt einen Tunnel, der freilich nicht

gemauert ist, sondern aus einer Hecke besteht.

Dann ist auch schon wieder der Ausgangspunkt

erreicht. Die Fahrgäste verlassen

den Wagen durch den hinteren Ausstieg,

während vorn meist schon die nächsten

Fahrgäste warten. NORBERT KUSCHINSKI

Daten & Fakten:

Rösslitram Rapperswil

Betreiber:. . . . . . . . . . . . . . . Nationalzirkus Knie

Eröffnung: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1962

Spurweite:. . . . . . . . . . . . . . . . . . 600 Millimeter

Länge: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 452 Meter

Fahrzeuge: . . . . . . . . . . . . 1 vierachsiger Wagen

Traktionsmittel: . . . . . . je eines von fünf Pferden

Haltestellen:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . eine

Betriebszeit: . . . . . . . 10 bis 17 Uhr (mit Pausen)

Fahrzeit: . . . . . . . . . . . . . . . . ca. 6 bis 7 Minuten

Auskünfte: . . . . . . . . . . www.knieskinderzoo.ch


43

Fahrzeuge

Dreierlei mit drei

und vier Fenstern

Stuttgarts Triebwagen der Reihe 300 Zwischen 1909 und 1912 beschafften die Stuttgarter

Straßenbahnen insgesamt 70 Zweiachser, die sie ab 1928/29 innerhalb der Reihe 300 führten. Doch

die maximal bis 1961 genutzten Wagen unterschieden sich gefühlt in mindestens 300 Details …

Die heute von der Stuttgarter Straßenbahnen

AG (SSB) im Liniendienst

eingesetzten Stadtbahnwagen

der Typen DT8.4 bis DT8.12

tragen allesamt vierstellige Betriebsnummern.

Inzwischen wirklich alte Straßenbahnfreunde

erinnern sich aber auch noch

an den regulären Einsatz der 70 Fahrzeuge

umfassenden Reihe 300, von denen die letzten

in ihrer Kindheit noch in Stuttgart anzutreffen

waren. Gottfried Bauer porträtierte

diese überraschend unterschiedlich

ausgeführten Zweiachser vor 50. Ausgaben

ab dem 250. STRASSENBAHN MAGA-

ZIN in drei Teilen äußerst detailliert. Anlässlich

der 300. Ausgabe Magazins stellen

wir diese Familie hier erneut vor.

Anfangs wenig Klassifikation

Ihre in den Jahren 1909/10 beschafften

zweiachsigen Triebwagen fassten die SSB

erstmals in verschiedenen Gruppen zusammen.

So differenzierte das Unternehmen

fortan in Hauptlinienwagen, in große bzw.

kleine Stadttriebwagen sowie in Vororttriebwagen.

Im Jahr 1928 schlossen die SSB

ihre Trieb- und Beiwagen schließlich in

„Reihen“ zusammen. Innerhalb der Reihe

300 erfasste die Gesellschaft alle ihre größeren

Triebwagen mit drei und vier Seitenfenstern

der Baujahre 1909 bis 1914, die

Gottfried Bauer später innerhalb der Typen

8, 9 sowie 11 bis 15 sowie 19.1 klassifizier-


Stuttgarts Reihe 300

Am 9. August 1956

war der Tw 395 (Typ 8)

mit den Notaufbau-

Beiwagen 926 und 935

auf der Linie 17 zum

Leipziger Platz unterwegs.

Die Aufnahme

entstand gegenüber

des Stuttgarter Hauptbahnhofes

vor dem

Hindenburgbau. Der

Wagenkasten des zwei

Jahre danach verschrotteten

Vororttriebwagens

stammte

von 1909, sein Fahrwerk

von 1932/33

PETER BOEHM,

SLG. GOTTFRIED BAUER

Triebwagen der Reihe 300

Nummern Typ vormalige Anzahl Baujahre Hersteller Seiten- frühere SSBab

1928/29 Nummern fenster Bezeichnungen

301–314 11 147–151, 153–157, 14 1909 Herbrand & Co. 4 Hauptliniewagen

162–165

315–329 13 310, 317–319, 320–330 15 1909/10 Herbrand & Co. 4 Großer Stadttriebwagen (1. Serie)

330–335 15 259–264 6 1912 Herbrand & Co. 4 Großer Stadttriebwagen (3. Serie)

336–350 14 234–248 15 1910 Herbrand & Co. 3 Großer Stadttriebwagen (2. Serie)

351–356 12 311–316 6 1909 Herbrand & Co. 3 Vororttriebwagen (2. Serie)

357–363 9 145, 146, 152, 158–161 7 1909 Herbrand & Co. 3 Hauptliniewagen

371–378 1) 19.1 388–395 (8) 1914 Herbrand & Co. 4 Vororttriebwagen (3. Serie)

391–397 2) 8 301–307 7 1909 (Herbrand & Co.) 3 Vororttriebwagen (1. Serie)

Gesamt 70 (bzw. 78) 1909–1914

1)

1914 neu konstruierte Fahrzeugreihe, eigentlich zur SSB-Reihe 400 gehörend, aber 1928 den vor 1918 gebauten Wagen zugeordnet.

2)

Ursprünglich war vorgesehen, die Fahrzeuge fortlaufend nach den Wagen des Typs 9 als Tw 364 bis 370 einzureihen. Nach ihrer Generalüberholung

mit Vergrößerung des Fahrgestells und Verlängerung der Plattformen belegten sie dann jedoch die Nummerngruppe 391 bis 397.

te – über die genaue Aufteilung der einzelnen

Wagen informiert die Tabelle. Der

Großteil der später innerhalb der Reihe 300

zusammengefassten Wagen entstand in den

Jahren 1909/10.

Die Ursprungstypen der Wagen

Das waren im Einzelnen insgesamt 21 für

die Hauptlinien beschaffte Zweiachser der

späteren Typen 9 und 11 (Tw 147 bis 165)

sowie sieben ebenfalls im Jahr 1909 innerhalb

der Serie 1 (Typ 8) und sechs innerhalb

der Serie 2 (Typ 12) entstandenen Wagen

für die Vorortlinien, die damals noch nicht

von den SSB, sondern von der eigens für

diese Strecken gegründeten Tochtergesellschaft

„Stuttgarter Vorort-Straßenbahnen“

(SVS) betrieben wurden.

Zu diesen 34 Wagen kamen 15 in den

Jahren 1909/10 gebaute „große Stadttriebwagen“

der 1. Serie, denen 1910 ebenfalls

15 Fahrzeuge der 2. Serie folgten. Damit

standen für den Betrieb der SSB und SVS

insgesamt 64 neue Wagen zur Verfügung.

Im Jahr 1912 traf mit den sechs Triebwagen

259 bis 264 die 3. Serie „großer Stadttriebwagen“

in Stuttgart ein, letzterer als

70. Fahrzeug dieser Familie.

Die 3. Serie Vororttriebwagen lieferte

1914 ebenfalls die Kölner Firma Herbrand

& Co. Die acht neu konstruierten Fahrzeuge

mit den Betriebsnummern 388 bis 395 in

Erstbesetzung erhielten zwar 1928 die Betriebsnummern

Tw 371 bis 378 (Typ 19.1),

aber sie gehören baulich eigentlich zur Reihe

400. Denn auf Basis dieser Zweiachser

hatten die SSB 1924/25 von der Maschinenfabrik

Eßlingen und der Waggonfabrik

Fuchs in Heidelberg insgesamt 75 Triebwagen

der Reihe 400 fertigen lassen.

Das Konstruktionsjahr und sogar die Fertigung

mehrerer Komponenten der 1909 in

Dienst gestellten Vorortwagen des späteren

Typs 8 reichen übrigens ebenfalls mehrere

Jahre zurück! Anfang des Jahres 1909 hat-

In Zuffenhausen an der damals noch als Stuttgarter Straße bezeichneten Ludwigsburger Straße

entstand um 1910 diese Aufnahme des Tw 302. Heute befindet sich hier die Haltestelle „Rathaus

Zuffenhausen“. Der ab 1928 als Tw 393 II geführte Wagen wurde 1944 zerstört

Am 21. September 1909 – kurz nach Eröffnung der Vorortstrecke nach Zuffenhausen – entstand

vor der Gaststätte „Zum Adler“ dieses Wagenporträt. Der kurz zuvor in Köln gebaute Wagenkasten

sitzt auf einem gebrauchten Fahrgestell aus den 1890er-Jahren! SLG. GOTTFRIED BAUER (2)


45

Fahrzeuge

Der ab 1928 als Tw 392 geführte Vororttriebwagen blieb nach seinem Neuaufbau im Jahr 1942

auch noch nach 1961 im Betriebsbestand der SSB. Bis 1967 diente er als ATw 2547 DIETER SCHLIPF

Der 1942 umgebaute Tw 392

Da der 1909 in Köln gebaute Aufbau des Tw 392

(Typ 8) Anfang der 1940er-Jahre verschlissen war,

gaben die SSB für ihn 1942 bei der Stuttgarter Karosseriefabrik

Reutter & Co. einen neuen Wagenkasten

in Auftrag. Dieser erhielt – wie damals

üblich – geteilte Frontscheiben mit einem Schiebefenster

zum Lösen des Bedienungsseils des Rollenstromabnehmers,

aber auch schmale Seitenfensterleisten

und Seitenwandscheuerleisten sowie

die Halterungen für die drehbaren Zielschilder.

Die Motoren und elektrische Anlagen sowie

andere noch verwertbare Teile waren beibehalten

worden. Das so entstandene Einzelstück galt nach

dem Zweiten Weltkrieg als Prototyp für die nach

dem Krieg wieder aufgebauten Wagen der Typenreihe

26.

die SVS bzw. die SSB AG am 1. August 1909

den Vorortverkehr von Feuerbach nach Stuttgart

und nach Cannstatt auf. Ab Mitte September

fuhren sie auch nach Zuffenhausen.

Da die Vorortlinien einen größeren Zuspruch

als erwartet fanden, war rasch ein Beiwagenbetrieb

erforderlich. Doch dazu waren die Tw

301 bis 307 zu schwach motorisiert. Daraufhin

lösten sie 1911 auf die Vorortlinien umgesetzte

„Große Stadttriebwagen“ (Typ 14)

und die Vororttriebwagen der 2. Serie (Typ

12) ab. Die schwächeren Wagen vom Typ 8

kamen danach auf schwächer frequentierten

E-Linien zum Einsatz, ehe sie noch vor dem

Ersten Weltkrieg schrittweise stärkere Motoren

erhielten. Damit verkehrten sie bis Anfang

der 1920er-Jahre wieder auf den Linien 14, 15

und 16, ab 1925 vor allem auf der Linie 11.

Nach der im Oktober 1928 erfolgten Verlängerung

der Linie 14 bis zum Schlossplatz

kehrten die von den SSB inzwischen als Tw

391 bis 397 geführten Wagen für zwei Jahre

auf eben jene Strecke zurück. Nach einem

halben Einsatzjahr auf der Linie 11 blieben

die sieben Fahrzeuge zunächst einmal abgestellt.

Es stand ihre Ausmusterung und Verschrottung

im Raum. Doch da sich die Wagenkästen

in einem guten Zustand befanden,

ließen die SSB für sie letztendlich 1932/33 in

der Maschinenfabrik Eßlingen neue Untergestelle

mit längerem Achsstand anfertigen und

die Fahrzeuge neu motorisieren. Die danach

sehr kräftigen Wagen waren jetzt für die Linie

12 (Hallschlag – Cannstatt) prädestiniert,

von 1942 bis zum Kriegsende fuhren sie allerdings

auf der Linie 11 (Cannstatt – Zuffenhausen).

Zum Umbau des Tw 392 im Jahr

1942 siehe Kasten zu diesem Thema. Der Tw

393 fiel 1944 den Bombardements auf Stuttgart

zum Opfer.

Die „Großen Stadttriebwagen“

des Typs 14 aus

dem Jahre 1910 verfügten

in ihren letzten Betriebsjahren

schon über

Scherenstromabnehmer

SLG. GOTTFRIED BAUER (2)

ten die SSB nämlich sieben abgewirtschaftete

Imperialtriebwagen außer Betrieb genommen

und deren Kästen abgewrackt. Die

aus der Pferdebahnzeit stammenden Untergestelle

samt den 1895/96 nachgerüsteten

Fahrmotoren (siehe SM 9/2004) ließen die

SSB anschließend nach Köln zur Fa. Herbrand

& Co. bringen, wo der Hersteller sieben

dort vorgefertigte Wagenkästen auf die

Fahrwerke setzte.

Der Einsatz des Typs 8 bis 1945

Mit den in Erstbesetzung als Tw 301 bis 307

bezeichneten vermeintlichen Neuwagen nahm

Der Typs 9 und sein Einsatz bis 1945

Als Ersatz für die zum Umbau in Vororttriebwagen

abgewrackten Imperialwagen

beschafften die SSB für ihre Hauptlinien

von der Fa. Herbrand & Co. sieben 1909

komplett neu gebaute Triebwagen mit jeweils

drei Seitenfenstern und verglasten

Plattformen. Sie erhielten die Betriebsnummern

der zuvor ausgeschiedenen Zweiachser

in Zweitbesetzung. Auf ihrem Oberlichtdach

befand sich ein kleiner runder

Lampenkasten mit einem Milchglas, vor

das die Fahrer Blechmasken mit den ausgestanzten

Linienummern schieben konnten.

Unterhalb dieser Lampen befanden sich

emaillierte Zielschilder als Dachdrehwalzen.

Im Jahr 1913 erhielten auch diese Wagen

neue Motoren, 1924 neue Fahrschalter.

Ab ihrer Indienststellung 1909 kamen die

„Hauptliniewagen“ 18 Jahre lang auf der Linie

1 zum Einsatz, danach kurze Zeit auf der

damaligen Linie 11 vom Veilbrunnenweg in

Cannstatt zur Oberen Ziegelei. Anschließend

liefen die 1928 in Tw 357 bis 363 umgezeich-



Der 1909 in Köln-Ehrenfeld gebaute Tw 150 vom Typ 11 kommt 1925 aus dem 1896 fertiggestellten Schwabtunnel, der damals noch eingleisig

durchfahren wurde. Drei Jahre später zeichneten die SSB den Hauptlinienwagen in Tw 304 II um

SLG. GOTTFRIED BAUER

Kriegsverluste der Reihe 300

Typ Betriebs-Nr. Anzahl KV

8 391 bis 397 7 1

9 357 bis 362 7 2

11 301 bis 314 14 4

12 330 bis 335 6 alle 6

13 315 bis 329 15 4

14 336 bis 350 15 8

15 330 bis 335 6 alle 6

Gesamt 70 31

neten Wagen knapp elf Jahre bis 1939 auf der

Linie 15 vom Pragsattel über den Nordbahnhof

zum Schlossplatz bzw. teils bis Heslach.

Bis zum Mai 1942 traf man die 1935 neu motorisierten

Zweiachser auf der Berufsverkehrslinie

26E (Sillenbuch – Schlossplatz – Hedelfingen)

an, danach leisteten sie auch

Einen der vierfenstrigen

Wagen der Reihe 300 zeigt

diese Zeichnung vom

Typ 11 in seiner Ausführung

mit Stangenstromab nehmer

und Längs bänken nach

1934. Später ließen die SSB

Querbänke einbauen

anderswo E-Wagen-Dienste. Zwei der sieben

Fahrzeuge verglühten 1944, ein anderer erlitt

bei den Bombardierungen schwere Schäden.

Der Typ 12 und sein Einsatz bis 1945

Für den Einsatz auf den 1910 eingeweihten

Vorortstrecken nach Untertürkheim bzw.

Hedelfingen kaufte die SVS ein Jahr zuvor

sechs von der Fa. Herbrand & Co. komplett

neu gebaute Triebwagen mit jeweils drei Seitenfenstern,

die den Wagen des Typs 8 ähnelten.

1914 erhielten auch diese als Tw 311

bis 316 in Erstbesetzung geführten Fahrzeuge

neue Motoren. 1917 wechselten fünf der

Zweiachser von den Linien 15 (Zuffenhausen

– Untertürkheim) und 16 (Feuerbach –

Hedelfingen) zur Linie 4, Tw 316 hingegen

zur Linie 17 (Heslach – Kaltental). Dort blieben

die ab 1928 als Tw 351 bis 356 geführten

Wagen bis Ende 1929. Danach bis 1930

mit gebrauchten, aber stärkeren Motoren

versehen, kamen sie bis 1939 auf der Linie

15 (Pragsattel – Schlossplatz – Heslach) zum

Einsatz, anschließend drei Jahre auf der Linie

11 (Zuffenhausen – Cannstatt). Ab Mai


47

Fahrzeuge

Der Tw 361 (Typ 9) hatte 1953 einen von der SSB-Hauptwerkstatt hergestellten Aufbau erhalten.

Damit blieb er bis 1961 im Dienst. Zuvor fotografierte ihn Dieter Schlipf am 25. September 1961

Mit seinem der Reihe 600 nachempfunden Neubauwagenkasten stand Tw 324 (ursprünglich Typ

13, nun Typ 26.10) im Jahr 1952 vor dem Betriebshof Ostheim. Seine Ablösung in Form der GT4

steht jedoch schon zwei Stände weiter bereit …

GOTTFRIED BAUER

1942 übernahmen die Wagen Dienste auf

der Linie 2E (Leipziger Platz – Ostendplatz).

Im November 1944 erlitten alle sechs Zweiachser

irreparable Schäden.


1910 lieferte die Fa. Herbrand & Co. 15

Triebwagen mit jeweils drei Seitenfenstern

für den Innerortsverkehr. Diese als 2. Serie

der „Großen Stadttriebwagen“ mit den ersten

Betriebsnummern Tw 234 bis 248 in

Dienst gestellten Zweiachser ähnelten stark

den im Vorjahr in Köln-Ehrenfeld gebauten

„Vororttriebwagen“ des späteren Typs 12.

Allerdings verfügten sie über einen etwas

längeren Oberlichtaufsatz und über die

beim Typ 9 beschriebene Dachlampe mit Liniennummernmasken.

Da bei einem Teil der

Wagen im Winter jeweils ein Ofen aufgestellt

werden konnte, verwendeten die SSB

diese Fahrzeuge ab 1912 vorwiegend auf

den Linien 15 und 16. Im Jahr 1928 erhielten

die vier Jahre zuvor neu motorisierten

Wagen die neuen Betriebsnummern Tw 336

bis 350. Aufgrund der vergleichsweise größeren

Anzahl der Fahrzeuge setzten sie die

SSB nicht geschlossen auf einer, sondern auf

verschiedenen Linien ein – bis 1929 elf auf



der Linie 4 und vier auf der 26E. Ab Anfang

der 1930er-Jahre waren alle Wagen auf der

Linie 15 anzutreffen. Nach einer 1934 in

der SSB-Hauptwerkstatt ausgeführten Verstärkung

der Fahrgestelle und Erneuerung

der elektrischen Einrichtung (Typ 14a) waren

sie wieder auf den Linie 4 und 26E anzutreffen.

Im Zweiten Weltkrieg gaben sie

1940/41 auf der Linie 25 ein kurzes Gastspiel,

ehe sie auf den Linien 2E und 22

(Hack-/Ostendstraße – Schlachthof Cannstatt/Bahnhof

Hallschlag) zum Einsatz kamen.

Acht der Wagen fielen 1944 dem

Bombenhagel zum Opfer.

Die Wagen mit vier Seitenfenstern –


Um die 1895/96 in der Hauptwerkstätte in

Berg aus früheren Pferdebahn-Doppelstockwagen

entstandenen „Imperialtriebwagen“

auf den Hauptlinien zu ersetzen, erwarben

die SSB im Jahr 1909 von der

Waggonfabrik Paul Herbrand & Co. in

Köln-Ehrenfeld insgesamt 21 neu gebaute

Straßenbahnwagen. Verfügten die bereits

beschriebenen sieben später dem Typ 9 zugeordneten

Wagen über drei große Fenster

pro Seitenwand, so erhielten die 14 später

Anlässlich des Deutschen Turnfestes 1933 in Stuttgart

warten in der Talstraße mehr als ein Dutzend Straßenbahnzüge

auf das Ende der Abschlussveranstaltung im

Neckarstadion. Als letzter ist der Tw 333 (Typ 15) mit

dem Liniensignal 20 zu erkennen SLG. GOTTFRIED BAUER

dem Typ 11 zugeordneten Wagen längere

Aufbauten mit vier Seitenfenstern (davon

waren die beiden äußeren schmaler als die

beiden mittleren ausgeführt). Sie führten die

SSB anfangs unter der Bezeichnung „große

Stadttriebwagen für die Hauptlinien“ – später

kurz als „Hauptlinienwagen“ – und belegten

die Betriebsnummern außer Dienst

genommener Imperialwagen.

Die 17 Neuaufbauten von 1942 bis 1955

Nach dem Vorbild des 1942 mit einem neuen Wagenkasten versehenen

Tw 392 bestellten die Stuttgarter Straßenbahnen ab 1949 bei der Karosseriewerk

Reutter & Co. weitere neue Aufbauten. Bis 1955 lieferte das Stuttgarter

Unternehmen 15 derartige Wagenkästen, allerdings in unterschiedlicher

Ausführung, was einen Weiterbetrieb folgender Wagen ermöglichte:

Betriebs-Nr. Umbaujahr Typ zuvor Typ danach Bemerkung

Tw 322 1949 13a 26.10

Tw 323 1949 13a 26.10

Tw 325 1949 13a 26.10

Tw 327 IV 1950 14a 26.2 ex Tw 339

Tw 358 II 1952 9a 26.5a

Tw 324 1952 13a 26.10

Tw 326 1953 13a 26.6a

Tw 394 II 1953 8a 26.6b

Tw 304 II 1954 11b 26.7a

Tw 321 1954 13a 26.7b

Tw 309 II 1955 11b 26.7a

Tw 396 1955 8a 26.7c

Tw 313 III 1955 11c 26.9a

Tw 340 1955 14a 26.9b

Für die Tw 345 (Typ 14a) und Tw 362 II (Typ 14a) stellte die SSB-Hauptwerkstatt

in Ostheim derartige Wagenkästen selbst her. Die auf diese Weise umgebauten

Fahrzeuge gehörten danach dem Typ 26.5c bzw. 26.5b an.

Die 17 umgebauten Zweiachser ähnelten äußerlich dem Baumuster der

SSB-Triebwagenreihe 200 und 600 – allerdings mit drei Seitenfenstern. Die

zum Typ 26.10 umgebauten Tw 322 bis 325 verfügten hingegen über vier

Seitenfenster. Aber auch in anderen Details wie der Sitzplatzanzahl, Einfassung

der Fenster und Ausführung des Daches unterschieden sich die 17 Aufbauwagen

voneinander, so dass dazu beitrugen, den Ruf der Reihe als Sammelbecken

zu festigen.

Die neuen Fahrzeuge waren für 41 Personen

zugelassen und mit Längssitzen versehen.

Auch ihre ab Werk vorhandenen je

zwei AEG-Motoren erwiesen sich mit 22 Kilowatt

Leistung als zu schwach, so dass sie

die SSB 1914 ebenfalls durch stärkere Exemplare

(27 Kilowatt) ersetzen ließen, weitere

Modernisierungen folgten ab 1924 an den

einzelnen Wagen in unterschiedlichem Umfang.

Im Rahmen einer von 1932 bis 1934

bei allen Wagen ausgeführten grundlegenden

Überholung änderten sich der Achsstand,

die Länge, die Größe der Plattformen

sowie weitere Details auf teils unterschiedliche

Weise. Die umgebauten Fahrzeuge

klassifizierte Gottfried Bauer deshalb später

innerhalb der Typen 11a bis c.

Zum Einsatz kamen die 14 Wagen umfassende

Serie von 1909 bis 1928 auf der Linie 1,

danach auf der damals den „Westring“ von

der Schreiberstraße den Hauptbahnhof und

Schlossplatz bedienenden Linie 6. Vier der 14

ab 1928 in Zweitbesetzung als Tw 301 bis

314 geführten Wagen schieden 1943/44

durch Kriegseinwirkung aus dem Bestand

aus, die zehn übrigen erlitten ebenfalls Schäden,

so dass zunächst abgestellt blieben.


Im Jahr 1909 lieferte die Fa. Herbrand &

Co. vier und 1910 weitere elf Exemplare einer

eigenen Serie von „Vororttriebwagen“

nach Stuttgart, die für den Einsatz auf den

Vorortlinien 15 und 16 der württembergischen

Landeshauptstadt gedacht waren.

Doch schon 1911 setzten die SSB die zehn

nicht beheizbaren Wagen mit jeweils vier

Seitenfenstern auf die städtische Linie 4

(Traubenstraße – Ostendplatz – Gaisburg)

um. Die fünf beheizbaren Exemplare blieben

auf den Vorortlinien 15 bis 17, teils bis

1928. Trotzdem gelten alle 15 Wagen als

„große Stadttriebwagen (1. Serie).“ Baulich

ähnelten sie sehr den später als Typ 11 klassifizierten

Fahrzeugen. Lediglich in der Ausführung

des Oberlichtaufsatzes und der Ein-


49

Fahrzeuge

Am Schlossplatz treffen sich im Sommer 1911 die dreifenstrigen Triebwagen der Linie 1 (links Tw 145 vom Typ 9) und 15 (Typ 12). Optisch erscheinen

die Fahrzeuge gleich zu sein, doch sie unterscheiden sich in den Plattformen: der Typ 12 verfügt über Schiebetüren, der Typ 9 nicht SLG. GOTTFRIED BAUER

stiege unterschieden sie sich. Ab 1925 erfuhren

auch die Wagen dieses Typs verschiedene

Umbauten.

Die ab 1929 als Tw 315 bis 329 geführten

Zweiachser kamen von 1928 bis 1932 auf

der Linie 6 und der neuen Hauptverkehrslinie

26E zum Einsatz. Danach unterzogen die

SSB die Fahrzeuge 1933/34 den beim Typ 11

beschriebenen Umbauten, die ebenfalls unterschiedlich

ausgeführt wurden, wodurch

anschließend zwischen dem Typ 13a und b

differenziert werden kann. Bis Mitte der

1940er-Jahre setzte sie die Gesellschaft anschließend

auf den Linien 6 und 21 ein.

1944 erlitten die vier Tw 318 sowie 327 bis

329 irreparable Schäden, drei andere blieben

bis weit nach dem Kriegsende abgestellt.


Für das innerstädtische Netz nutzten die

SSB neben 15 im Jahr 1910 beschafften

„großen Stadttriebwagen“ mit jeweils drei

Seitenfenstern (Typ 14) ab 1911 auch zehn

der 1909/10 eigentlich als Vororttriebwagen

beschafften Wagen mit vier Seitenfenstern

(Typ 13). Da der Bedarf damit noch immer

nicht gedeckt war, bezogen die Stuttgarter

Straßenbahnen im Jahr 1912 sechs „große

Stadttriebwagen“ mit vier Seitenfenstern.

Äußerlich entsprachen die Fahrzeuge weitestgehend

den später dem Typ 13 zugeordneten

Zweiachsern – aber sie kamen ohne

elektrische Ausrüstung nach Württemberg.

Hier ließen die SSB die 22 Kilowatt starken

Fahrmotoren und die Fahrschalter von zuvor

außer Dienst genommenen „Imperialtriebwagen“

einbauen. Das genügte anfangs,

um die Wagen hauptsächlich auf der

Der 1910 gebaute Triebwagen 346 vom Typ 14

kam bis 1961 mit seinem alten Wagenkasten

zum Einsatz DIETER SCHLIPF (2)

Linie 4 einsetzen zu können. Doch schon

1914 erhielten drei dieser Zweiachser 29-

Kilowatt-Motoren, in die übrigen drei ließen

die SSB 1925 Motoren mit 39 Kilowatt

Leistung einbauen und alle sechs mit einer

elektrischen Widerstandsbremse nachrüsten.

Ab 1929 trugen sie die Betriebsnummern

Tw 330 bis 335.

Zum Einsatz kamen sie ab dem gleichen

Jahr auf der Linie 6. 1934 unterzogen die

SSB die Wagen in ihrer Werkstatt in Ostheim

einer Generalsanierung, nach der auch diese

Fahrzeuge mit auf 2,5 Meter vergrößertem

Achsstand, verstärktem Fahrwerk, längeren

Plattformen sowie einer besseren Motorisierung

und elektrischen Ausrüstung für eine

Weiternutzung ertüchtigt waren. Deshalb

wies ihnen Gottfried Bauer später die neue

Typenbezeichnung 15a zu.

Nach dem Umbau bedienten die Wagen

bis 1941 die Linie 21, wozu sie im Betriebshof

Vogelsang stationiert waren. Dort wurden

alle Sechs beim Fliegerangriff auf Stuttgart

vom 12. auf den 13. November 1944

irreparabel zerstört.

Der Einsatz der Wagen nach 1945

Nach dem Zweiten Weltkrieg standen den

SSB von den 70 einst innerhalb der Reihe

300 geführten Triebwagen noch 39 zur Verfügung.

Die je sechs von Historikern heute

innerhalb der Typen 12 und 15 klassifizier-



Tw 340, der letzte erhaltene Wagen der Reihe 300, hat in der Stuttgarter

Straßenbahnwelt seinen verdienten Ruheplatz gefunden. Hier

präsentiert er sich im Zustand Mitte der 1950er-Jahre JÜRGEN DAUR

Bis 1978 setzte die Reutlinger Straßenbahn den ex Stuttgarter Tw 340

als Tw 34 ein. Der 1928 in Esslingen gebaute Tw 51 ähnelte dem Neuzugang

mit seinem vom Karosseriewerk Reutter gebauten Kasten

Der lange Weg des Tw 340 zum Stuttgarter Museumsfahrzeug

Im April 1961 stellten die Stuttgarter Straßenbahnen

den 1955 mit einem neuen Wagenkasten versehenen

Tw 340 (ex Typ 14, nach Umbau Typ 26.9b) ab.

Aufgrund seines guten Erhaltungszustandes erwarb

ihn die Reutlinger Straßenbahn. Ab Sommer 1962

kam der zuvor in Stuttgart für seinen Einsatz am

Fuße der Schwäbischen Alb umgebaute und grün umlackierte

Wagen in Reutlingen als Tw 34 zum Einsatz.

Nach der Betriebseinstellung im Oktober 1974 holte

der Verein Kärtner Eisenbahnfreunde den Wagen nach

Klagenfurt. Da sein Einsatz dort nicht zustande kam,

holte ihn das Deutsche Straßenbahnmuseum Hanno-

ver nach Sehnde-Wehmingen, wo er allerdings ebenfalls

im Freien stand. Im März 1988 holte ihn der Verein

Stuttgarter Historische Straßenbahnen e.V. nach

Württemberg zurück und versetzte den Zweiachser

in den Zustand um 1955 zurück. Seit 1991 kann er

im Straßenbahnmuseum besichtigt werden.

ten Fahrzeuge waren 1944 bei den Bombenangriffen

auf Stuttgart zerstört worden,

die verbliebenen Zweiachser der Typen 8, 9,

11, 13 und 14 wiesen zum Teil schwere

Schäden auf, so dass ein Teil von ihnen unter

anderem neue Kästen erhielt.

Die letzten Wagen der Typen 8 und 9

Die sechs erhaltenen Wagen vom Typ 8 kamen

nach Kriegsende zunächst auf den Linien 13,

25 und 10E zum Einsatz, ab 1947 vom Betriebshof

Marienplatz auf der damaligen Linie

7 von der Doggenburg hinunter zum Hegelplatz

und vom Wilhelmplatz hinauf zum Bopser.

Ab 1956 bedienten sie zwei Jahre die Linie

17, danach kamen die Tw 395 und 397 auf

den Schrottplatz, die vier verbliebenen hingegen

kurzzeitig zum Betriebshof Cannstatt. Der

Betriebshof Westend setzte sie schließlich bis

1961 auf unterschiedlichen Linien ein, zuletzt

meist als E-Wagen – danach ließen die SSB den

Tw 391 sowie die Mitte der 1950er-Jahre neu

aufgebauten Tw 394 und 396 im Jahr 1962

zerlegen. Der Prototyp für deren Umbau, Tw

392, rückte bis 1967 noch als Gerätewagen

2537 aus – dann ereilte ihn ebenfalls dieses

Schicksal.

Erschienene Beiträge

zur Reihe 300

• Teil 1: „Eine Bunte Mischung“, SM 6/2006,

Seiten 98 bis 105

• Teil 2: „Die „Großen“ hatten vier Fenster“,

SM 7/2006, Seiten 66 bis 74

• Teil 3: „Ablösung nach 50 Jahren“, SM

8/2006, Seiten 62 bis 69

Die fünf nach 1945 noch nutzbaren Wagen

des Typs 9 kamen Ende der 1940er-Jahre

zunächst zum Beispiel auf der alten Linie

14 zum Einsatz, sehr häufig jedoch als E-

Wagen. In den 1950er-Jahren waren sie auf

der Linie 12 und danach 14 anzutreffen, die

Tw 358 und 361 erhielten dazu 1952/53

neue Aufbauten. Nach letzten Einsätzen

von den Betriebshöfen Feuerbach, Westend

und Heslach stellten die SSB drei diese

Zweiachser 1960 und die letzten beiden

1961 ab. In diesem Jahr wurden vier der

fünf Wagen verschrotten, lediglich Tw 361

blieb zunächst erhalten. Nachdem ihn die

SSB 1966 an den Süddeutschen Rundfunk

verkauft hatten, ging er im selben Jahr bei

Filmaufnahmen in Flammen auf und wurde

anschließend ebenfalls zerlegt.

Die letzten Wagen des Typs 11 und 13

Von den 14 Hauptlinienwagen erschienen

nach Kriegsende noch zehn weiter nutzbar –

allerdings waren im Sommer 1945 nur vier

davon einsatzfähig, ab November 1945 schon

neun. Bretter ersetzten damals die im Krieg

zerstörten Glasscheiben. Ab Anfang 1946

setzten die SSB alle zehn verbliebenen Wagen

auf der Linie 21. Abgesehen von einem kurzen

Gastspiel auf der Linie 20 (Ostheim –

Werfmershalde – Hauptbahnhof – Schreiberstraße)

1952/53 blieb das so bis 1954/55. In

jenen beiden Jahren erhielten die Tw 304, 309

und 313 neue Aufbauten. Den Tw 302 setzten

die SSB 1956/57 auf der Filderbahnlinie 31

ein, andere Wagen verdienten sich auf der Linie

3 ihr „Gnadenbrot“. Zwischen 1959 bis

1962 traten alle ihre Fahrt zum Schrottplatz

an. Die elf verbliebenen Wagen des Typs 13

bedienten nach 1945 zunächst die Linie 21

auf der mehrere bis 1955 blieben. Andere

rollten ab 1948 auf der 14, danach ab 1951

auf der Linie 12 und drei Jahre später auf der

19. Von 1957 bis zu ihrer Ausmusterung

1959/60 traf man die Triebwagen auf der Linie

3 bzw. oder bei E-Wagen-Diensten an.

Sechs der Wagen hatten zwischen 1949 und

1953 neue Aufbauten erhalten.

Die letzten Wagen des Typs 14

Von den sieben nach 1945 als reparabel eingestuften

Zweiachsern waren bis Ende

1945 nur vier einsetzbar. Die Wagenkästen

der Tw 345 und 337 reparierte 1946 bzw.

1948 die Maschinenfabrik Eßlingen. Den

noch mehr zerstörten Aufbau des Tw 339

ersetzte ein 1950 von der Karosseriefabrik

Reutter & Co. in Stuttgart neu gebauter

Wagenkasten – den damit versehenen Triebwagen

nahmen die SSB als Tw 327 in Viertbesetzung

wieder in Betrieb.

Hatten die zuvor schon betriebsfähigen

Wagen unter anderem Dienste auf den Linien

7, 12, 17E und 1E geleistet, waren die

Zweiachser ab 1950 auf der Linie 12/14 anzutreffen,

zwei Jahre später auf der 21 und

1955/56 auf den Linien 22 und 24. In diesem

Jahr begann die Ausmusterung und

Zerlegung der Serie. Die verbliebenen Wagen

kamen bis 1961 z.B. auf den Linien 19

und 3 zum Einsatz, meist jedoch als E-Wagen.

Nach 50 Einsatzjahren stellten die SSB

im September 1961 auch die letzten beiden,

Tw 345 und 346, ab; der einzige erhalten gebliebene

Wagen der Reihe 300, Tw 340, war

im April 1961 aus dem Liniendienst ausgeschieden.

Seinen abenteuerlichen Weg in die

Straßenbahnwelt Stuttgart beschreibt der Infokasten

auf diesen Seiten. ANDRÉ MARKS


51

Fahrzeuge

Ein Hauch von Spanien

Tramlink als Typ 6N2 im Rostocker Linienbetrieb Am 30. Juli war es soweit: Die RSAG

übergaben die Niederflurwagen vom Vossloh-Typ „Tramlink“ dem Linienverkehr. Bis Weihnachten

sollen alle 13 im spanischen Valencia montierten Wagen an der Ostseeküste im Einsatz stehen

Schon lange tragen die zwischen 1994

und 1996 gebauten 40 Niederflurwagen

des Typs 6NGTWDE (jetzt

als 6N1 bezeichnet) die Hauptlast

des Straßenbahnverkehrs in Rostock. Unterstützt

werden sie bislang noch von Straßenbahnzügen,

die aus einem Tatra-Triebwagen

des Typs T6A2M und jeweils einem

Niederflurbeiwagen vom Typ 4NBWE (Bau -

jahre 2001/02) bestehen und von Montag

bis Freitag vornehmlich auf der Linie 1 (siehe

SM 1/2013) zum Einsatz kommen.

Insgesamt gab es in Rostock 22 solcher

Züge, deren Anzahl in den vergangenen

Jahren jedoch kontinuierlich abnahm. Nach

25 Einsatzjahren sind die Tatrawagen am

Ende ihrer Einsatzdauer angelangt und werden

nun durch 13 Niederflurtriebwagen

vom Vossloh-Typ „Tramlink“ ersetzt. Das

international tätige Unternehmen setzte sich

bei der Ausschreibung gegen die Konkurrenten

aus dem In- und Ausland durch – der

Vorschlag von Vossloh Kiepe (Düsseldorf)

und Vossloh Rail Vehicles (Valencia) für einen

auf den ersten Blick ungewöhnlich erscheinenden

Wagen fand Zustimmung.

Weltpremiere in Rostock

Es handelt sich um einen 32 Meter langen,

fünfteiligen, sechsachsigen und dabei vollständig

niederflurigen Gelenktriebwagen, dessen

Wagenkastenbreite dank „Bombierung“

optimale Platzausnutzung gestattet: In Höhe

des Fahrwerkes und der Bahnsteigkanten

beträgt die Breite 2,30 Meter, um danach in

Höhe des Fensterbandes 2,65 Meter zu erreichen.

Somit kann in dem mehrteiligen

Fahrzeug eine bessere Anordnung der Sitzplätze

erreicht und gleichzeitig die Kapazität

erhöht werden. Dem Fahrgastwechsel dienen

sechs barrierefreie Türen, von denen die

erste und die letzte einflügelig ausgeführt

sind, die übrigen zweiflügelig. Erhalten blieben

die Rostocker Farben weiß und blau,

wenngleich die RSAG die Farbnuancen etwas

veränderte, was den Fahrzeugen sehr

gut zu Gesicht steht.

Der Gelenktriebwagen ist konstruktiv für

70 km/h ausgelegt, im Linienverkehr werden

jedoch maximal 60 km/h gefahren. Für

eine besondere Energieeffizienz der in Rostock

als Typ 6N2 geführten Fahrzeuge sorgen

hochleistungsfähige Energiespeicher, sogenannte

Supercaps. Vier Fahrmotoren mit

einer Leistung von je 100 Kilowatt garantieren

für eine gute Beschleunigung. Anders

als andernorts wird in Rostock jedoch nicht

über ein Fahren ohne Oberleitung nachgedacht,

sondern die Bremsenergie zwischengespeichert

und beim Anfahren oder aber

für Heizung und Klimatisierung verwendet.

Dadurch sinkt der Energiebedarf der leer 44

Tonnen wiegenden Niederflurwagen. Der

Wagenkasten wird im spanischen Valencia

bei Vossloh España gefertigt, die elektrische

Ausrüstung stammt von Kiepe.


Rostocks 6N2

Am Wochenende der Hanse Sail waren

die 6N2 bis spät in die Nacht unterwegs.

In schöner Abendstimmung ist Tw 601

zwischen Reutershagen und Kunsthalle

unterwegs. Erstmalig waren an diesem

8. August 2014 alle vier abgenommenen

Triebwagen im Einsatz MARTIN JUNGE (2)

Tramlink in Rostock

Tw-Nr. Anlieferung Linien-Ersteinsatz

601 20.12.2013 30.07.2014

602 29.11.2013 30.07.2014

603 03.03.2014 08.08.2014

604 07.04.2014 31.07.2014

605 26.06.2014

606 21.07.2014

607 31.07.2014

Im Inneren des Fahrzeuges dominieren

weißgraue Flächen, die Sitzpolster sind

blau. Von den 71 Sitzen ist eine relative

hohe Anzahl entgegen der Fahrtrichtung

montiert, andere sind als Längssitze ausgeführt.

Die größere Fahrzeugbreite und die

Wagenlänge haben sich nicht auf die Gestaltung

des Innenraumes niedergeschlagen:

Die Deckenhöhe ist mit etwas mehr als zwei

Meter vergleichsweise niedrig und die horizontalen

Haltestangen dürften bei groß gewachsenen

Fahrgästen bald des Öfteren für

Kopfschmerzen sorgen.

Himmlischer Innenraum

Das Raumkonzept der RSAG sieht vor, dass

sich jeweils Sitzlandschaften mit Mehrzweckbereichen

abwechseln. Zu erkennen

ist dies für den Fahrgast an einer auffälligen

gelben Markierung auf dem Fußboden, wie

auch an der Fahrzeugdecke: Die RSAG verwendete

zur Verkleidung des Deckenraumes

verschiedene Wolkenfotografien aus der

Region: So sind die Sitzbereiche mit einem

ruhigen, blauen Himmel versehen; die

Mehrzweckbereiche mit einem unruhigen,

dunkleren Himmel. Gegenüber der zweiten

Tür befindet sich der Fahrkartenautomat

und für die Fahrgastinformation sorgen

erstmals in Rostocks Straßenbahnen fünf

Monitore.

Verzögerungen bei Lieferung

Der erste neue Straßenbahnwagen (Tw 602)

aus Spanien erreichte Rostock per Tieflader

am 29. November 2013 und damit um fast

ein ganzes Jahr später als avisiert. Der

Trans port erfolgte per Schiff von Valencia

bis Rotterdam und von dort per Tieflader

nach Rostock. Der Zulassungsprozess und

die Probefahrten zogen sich aufgrund technischer

Probleme bis weit in das Frühjahr

2014 hinein, so dass die RSAG den für Mai

geplanten Beginn des Linieneinsatzes verschob.

Das führte in der örtlichen Presse zu

kritischen Beiträgen wie „Oje statt Olé –

neue Straßenbahnen voller Mängel“. Dennoch

begann nach erfolgter Zulassung im

Mai die Schulung des Fahrpersonals.

So präsentiert sich die neue Fahrzeuggeneration in Rostock den

Fahrgästen. In den Sitzbereichen zeigt sich blauer Himmel mit

Wolken. Gelbe Flächen kennzeichnen Mehrzweckbereiche mit

Stellflächen für Fahrräder und Rollstühle

Am 30. Juli war es endlich so weit: Im

Rahmen einer kleinen Feier auf dem Betriebshof

Hamburger Straße, an der Landesund

Kommunalpolitiker, die Vorstände der

RSAG und Vertreter von Vossloh teilnahmen,

wurden die 6N2 dem Linienverkehr

übergeben.

Nach einer Sonderfahrt für geladene Gäste

kamen zwei Triebwagen nachmittags als

Verstärkerfahrten auf der Linie 1 zum Einsatz.

Die RSAG informierte zuvor im Internet

über den Ersteinsatz der neuen Bahnen

und verteilte Handzettel mit dem Fahrplan

an Fahrgäste und Passanten.

Gegenwärtig kommen die 6N2 vorrangig

auf der Linie 1 zum Einsatz, gemeinsam mit

den sukzessive zu ersetzenden Tatrawagen und

den Niederflurwagen der ersten Generation.

Zur Hanse Sail im August waren die vier bisher

für den Linienverkehr zugelassenen Triebwagen

601 bis 604 im Einsatz. Die Anzahl der

eingesetzten Fahrzeuge der neuesten Generation

wird sich mit den weiteren Zulassungen

stetig erhöhen – die RSAG rechnet damit,

noch vor Weihnachten alle 6N2 im Linienverkehr

einzusetzen zu können. MARTIN JUNGE

Im Heft 11 erinnern wir an den Einsatz der

letzten Tatra-T6A2M in Rostock.


53

Fahrzeuge

Vor 100 Jahren von der Magdeburger

Straßen-Eisenbahn-Gesellschaft (MSEG) in

Dienst gestellt: Der Bw 300, hier am 14. Juni

2014 in seiner aktuellen Lackierung

im Schlepp von Tw 70

RALF KOZICA

Ein Chamäleon wird 100

100 Jahre Magdeburgs Bw 300 Er trug in den vergangenen Jahren ganz unterschiedliche

Lackierungen und Verzierungen: der 1914 in Hamburg gebaute Beiwagen 300. Aber welche

Hintergründe gibt es dafür – und was könnte der Jubilar heute alles erzählen?

Im Vorfeld der 300. Ausgabe des

STRASSENBAHN MAGAZIN kam

der historische Beiwagen 300 der Magdeburger

Verkehrsbetriebe (MVB) ins

Blickfeld der Redaktion. Gespräche mit

dem Verein IGNah, dessen Mitglieder die

historischen Fahrzeuge der MVB in deren

Auftrag betreuen, brachten die Erkenntnis,

dass es 2014 ein weiteres Jubiläum zu würdigen

gibt: das 100. des Bw 300!

Der Blick in die Geschichte des Fahrzeugs

führt zu einem Ereignis zurück, welches vor

100 Jahren für die Menschen jener Zeit einschneidende

Veränderungen im persönlichen

und im gesellschaftlichen Leben mit

sich brachte und den Lauf der Geschichte in

eine ungeahnte Richtung lenkte: der Erste

Weltkrieg.

Dass während dieses Krieges Straßenbahnwagen

für zivile Zwecke entstanden,

erscheint im Rückblick erstaunlich. Denn

seit Kriegsbeginn waren sowohl Waggonbaufirmen

als auch Betriebe der Elektroindustrie

mit Aufträgen für die Rüstung ausgelastet.

Zudem stiegen die Rohstoffpreise,

insbesondere für Kupfer und Metallguss, in

kaum noch zu kalkulierendem Maße.

Waggonfabrik Falkenried als

zuverlässiger Lieferant

Für die Magdeburger Straßen-Eisenbahn-

Gesellschaft (MSEG) hatte 1898 die Berliner

„Union-Elektricitäts-Gesellschaft“ (UEG)

das Projekt der Einrichtung des elektrischen

Betriebs vertraglich übernommen: Am 17.

Juli 1899 fuhren die ersten elektrischen

Triebwagen der MSEG. Zur Erstausstattung

gehörten ausschließlich Fahrzeuge mit

offenen Perrons (110 Zweiachser und 20

Maximum-Vierachser), die von der zum

UEG-Firmengeflecht gehörenden Waggonfabrik

Falkenried der Hamburger „Straßen-

Eisenbahn-Gesellschaft“ (SEG) geliefert

wurden. Als Beiwagen fanden umgebaute

Pferdebahnwagen und Beiwagen der Herrenkrug-Dampftram

Verwendung, die ebenfalls

offene Perrons aufwiesen. Insbesondere

die ehemaligen Pferdebahnwagen waren

jedoch relativ klein und mit ihrer Platzkapazität

den steigenden Fahrgastzahlen mit

Blick auf die Zukunft kaum gewachsen.

Die Frage, weshalb sich die MSEG Anfang

der 1910er-Jahre zunächst nur zur Bestellung

neuer Beiwagen entschloss, muss


Magdeburgs Bw 300

nach heutigem Kenntnisstand unbeantwortet

bleiben. Da das Unternehmen für das

Elektrifizierungsprojekt hohe Kredite aufgenommen

hatte, könnte die damalige Finanzlage

der Gesellschaft den Ausschlag für

diese Entscheidung gegeben haben. Von der

Beiwagen-Baureihe, zu welcher der Wagen

300 gehört, stellte die zur Hamburger SEG

gehörende Waggonfabrik Falkenried 25

Fahrzeuge in zwei Lieferserien her. Die ersten

15 Wagen (Nr. 278 bis 292) lieferte das

Werk 1911, weitere zehn (Nr. 293 bis 302)

folgten 1914. Parallel dazu erhielt die

MSEG von der Waggonfabrik Falkenried

auch noch fünf vierachsige Beiwagen. Sowohl

die Zwei- als auch die Vierachser waren

mit geschlossenen Perrons ausgestattet.

Zweiteilige Klapptüren

als Besonderheit

Erst bei genauerer Betrachtung fallen als Besonderheit

all dieser Beiwagen zweiteilige

Klapptüren für den Ein- und Ausstieg der

Fahrgäste auf. Man könnte diese Konstruktion

als Übergangsbauart zu den Perronschiebetüren

späterer Fahrzeugbaureihen

sehen, denn im Alltagsbetrieb fuhren sie

meist mit auf der Einstiegsseite geöffneten

Klapptüren. Das Problem besteht nämlich

für den Fahrgast bis heute darin, dass er

ohne Hilfe des Schaffners die Tür nicht vollständig

öffnen kann. Der mit einer Klinke

ausgestattete Türflügel lässt sich zwar von

außen öffnen, der andere Türflügel ist jedoch

innen am oberen Türrahmen mit einem

federnden Riegel arretiert. Nur wirklich

dünnen Fahrgästen gelingt es, durch die

halb geöffnete Tür einzusteigen.

Das Auf- und Zuschlagen der Türen während

der Fahrt verhindern übrigens zwei

weitere federnde Arretierungsbügel. Vielleicht

ist diese ungewöhnliche Konstruktion

auch der Tatsache geschuldet, dass die geschlossenen

Beiwagen zunächst nur hinter

Triebwagen mit offenen Perrons zum Einsatz

kommen konnten und es der Arbeitsweise

Schaffner entsprochen hat, „in aller

Offenheit“ zu agieren?

Ab 1915 erhielt die MSEG dann neue

zweiachsige Triebwagen mit geschlossenen

Perrons, die den Falkenried‘schen Zweiachser-Beiwagen

äußerlich ähnelten, allerdings

einen größeren Achsstand aufwiesen.

Die Zeichnung des Triebwagentyps, der mit

einem Genehmigungsvermerk vom Juni

1914 bei der Waggonfabrik Wismar in Auftrag

gegeben wurde, zeigt den Wagen noch

mit Klapptüren. Ab Werk verfügten die

Fahrzeuge jedoch über zeitgemäße Schiebetüren.

Während die ersten vier Triebwagen

1915 mit den Betriebsnummern 130 bis

134 in der Waggonfabrik Wismar entstanden,

fertigte die zweite Serie (Tw 135 bis

138) im Jahr 1916 die Gottfried Lindner

AG in Ammendorf bei Halle (Saale). Aus

Der an der Endstelle Herrenkrug fotografierte Tw 140 gehört zur HAWA-Lieferung von 1921.

Seine Seitenbleche sind mit Zierlinien versehen, die bei Aufnahmen älterer Wagen fehlen

Um 1965 fährt ein Zug auf der Otto-von-Guericke-Straße aus der Haltestelle am Hotel International.

Bw 283 ist auf schaffnerlosen Zahlboxbetrieb umgerüstet: Über den Türen befinden

sich Lichtkästen für die Signallampe und die Türraumbeleuchtung

So endete in Magdeburg der Großteil der Trieb- und Beiwagen aus der Anfangszeit des elektrischen

Betriebes. Im Jahr 1971 fackelten die Verkehrsbetriebe unter anderem den mit dem Bw 300

baugleichen Bw 297 auf dem Freigelände des Depots Westerhüsen ab

FOTOS (3): SLG. IGNAH


55

Fahrzeuge

Anlässlich „100 Jahre Magdeburger Straßenbahn“ präsentierten die Verkehrsbetriebe am 2. Juli

1977 den rollfähig restaurierten Zug aus Tw 138 und Bw 300 auf dem Alten Markt RALF KOZICA (2)

dieser Lieferung stammt der heutige historische

Tw 138.

Die dritte Serie stellte 1921 die Hannoverschen

Waggonfabrik AG (HAWA) her,

sie umfasste die vier in leicht geänderter

Ausführung gebauten Tw 139 bis 142.

Auffallend luxuriöse Ausstattung

Die hölzernen Aufbauten der Trieb- und

Beiwagen waren mit Blechen verkleidet. Die

Innenausstattung der Fahrzeuge fiel vergleichsweise

luxuriös aus, vor allem wenn

man bedenkt, dass der Erste Weltkrieg an

der Westfront gerade zu einer bis dahin ungekannten

Menschen- und Materialschlacht

ausartete. Auf den mit Plüsch gepolsterten

Sitzen fanden jeweils 18 Personen Platz.

Diese Quersitze waren je nach Fahrtrichtung

umklappbar. Von den Stehplätzen

konnten 27 Fahrgäste im Trieb- und 37 im

Beiwagen die edle Holzverkleidung des Innenraums,

die farbigen Oberlichtfenster

und die elektrische Beleuchtung bewundern.

Die Seitenfenster waren als Fallfenster ausgeführt,

die mit Lederriemen in verschiedenen

Höhen fixiert werden konnten. Unangenehme

Sonneneinstrahlung milderten die

Fahrgäste mit Rollos oder Vorhängen.

Einige der Beiwagen rüsteten die Magdeburger

Verkehrsbetriebe ab 1964 noch

für schaffnerlosen Zahlboxbetrieb um.

Dazu war nicht nur die Befestigung der

Boxen an speziellen Halterungen („Haarnadeln“

genannt), sondern auch die Ausstattung

jeder Einstiegstür mit einer Türraumbeleuchtung

sowie akustischer und

optischer Abfahrtssignalgebung erforderlich.

Dafür war bei den Altbaufahrzeugen

wiederum der Einbau einer 24-Volt-Kleinspannungsanlage

Voraussetzung, in die

dann auch die Außenbeleuchtung der

Fahrzeuge einbezogen wurde. Die Aus-

sonderung der Beiwagen-Baureihe erfolgte

zwischen 1967 und 1971.

Von einer Zerlegung nach heutigen

Maßstäben konnte dabei nicht die Rede

sein, denn Mitarbeiter der Verkehrsbetriebe

zündeten die hölzernen Wagenkästen mittels

Brandbeschleuniger zunächst erst einmal

an.

Erst angezündet, dann Rest zerlegt

Das übriggebliebene Fahrgestell zerlegten

sie anschließend und führten die Metallteile

dem Sekundärrohstoffkreislauf zu. Die

von Anwohnern des Depots in Westerhüsen

beklagte starke Qualmentwicklung führte

später dazu, dass die Zerlegung von Altfahrzeugen

auf „kaltem Wege“ erfolgte.

Die Triebwagen erlebten zwar noch den

schaffnerlosen „Z-Wagen“-Betrieb, aber

nicht mehr den Zahlboxbetrieb. Einen Z-

Wagen durften nur Inhaber von Zeitkarten,

also Wochen- oder Monatskarten, die dem

Fahrer vorzuzeigen waren, benutzen. Einige

Triebwagen erhielten eine Gnadenfrist als

Arbeitsfahrzeuge, doch zwischen 1966 und

1972 sonderten die Verkehrsbetriebe fast

alle Wagen aus.

Jubiläum 1977 rettendes Ereignis

Lediglich einem Triebwagen blieb die Verschrottung

erspart – der heutige historische

Tw 138 entging dem „Feuerende“ dank seiner

Verwendung als Fahrschulwagen. Bereits

1934 ließen ihn die Verkehrsbetriebe

zum „Teufelswagen“ umbauen. Bis in die

1970er-Jahre trieb er allen Fahrschülern

und Fahrschülerinnen den Schweiß auf die

Stirn, denn der Fahrlehrer konnte dank besonderer

technischer Einrichtungen Betriebsstörungen

simulieren.

Heute gilt der aus dem Tw 138 und dem

Bw 300 gebildete Zug als Flaggschiff der

Die Innenausstattung von Tw 128 und Bw 300 ist heute liebevoll restauriert und beeindruckt

die Fahrgäste immer wieder aufs Neue, hier am 2. Juni 2012

Der Außenanstrich der ersten Wagen

Gemäß des „Protokoll über die Besprechung betr.

Einrichtung der Motor- und Anhängewagen am

18. Oktober 1898“ legten das Direktorium und

die Betriebsleitung der Magdeburger Straßenbahn

an diesem Tag unter anderem fest:

„Bezl. der Ausführung nehmen wir Bezug auf

die der Hamburger-Strassenbahn-Gesellschaft

bekanntgegebenen Bedingungen. Bezl. des letzten

Anstriches wird festgesetzt, dass die Seitenflächen

unterhalb der Schutzleiste in postgelb, alle

übrigen Teile … waggongrün zu halten und gelb

abzusetzen (sind). Betr. der Details und der Ausführung

sollen Proben schnellstens eingereicht

werden. Auf den gelben Teil der Seiten flächen soll

die Firma und zwar „Magdeburger Strassen-Eisenbahn“

gesetzt werden. Über die Art und Grösse der

Schrift werden Proben vorgelegt werden. Die

Dachflächen sind, nicht wie in den Bedingungen

angegeben, weiss, sondern hellgrau zu streichen.

Über den Ton der Farbe wird Probe vorgelegt werden.

Die Stirnwände sind in der ganzen Ausdehnung

waggongrün zu halten, die Fugenleisten sind

gelb abzusetzen. Ferner sind an den Stirnwänden

Schilder anzubringen, die einen Hinweis darauf

enthalten, dass das Publikum den Anordnungen

des Dienst-Personals Folge zu leisten hat.“

Das hier zitierte Protokoll aus dem Jahr 1898 fand

sich in diesem Jahr im Nachlass des ehemaligen

MSEG-Direktors Carl Heßler an.

56


Magdeburgs Bw 300

Im Jahr 2009 trugen Tw 138 und Bw 300 kurze Zeit

unterschiedliche Lackierungen, hier auf dem Gelände der

Magdeburger Hauptwerkstatt am 5. September 2009

MARCO VOSS

historischen Fahrzeuge in Magdeburg. Beide

Wagen sind aber auch „Chamäleons“,

denn sie wechselten im Laufe der Jahre ihre

Farbgebung wie keine anderen. Die kräftige

Lackierung in Grün und Postgelb aus

der Anfangszeit der Straßenbahn löste in

den 1920er-Jahren eine expressionistische

Farbgebung in den Magdeburger Stadtfarben

weiß, rot und grün ab. Das vom Magdeburger

Stadtbaurat Bruno Taut initiierte

Konzept der „bunten Stadt“ empfanden

viele Bürger jedoch als Provokation. Ab

Mitte der 1920er-Jahre ließ die MSAG alle

Straßenbahnwagen einheitlich Elfenbein

mit grünen Absetzstreifen lackieren.

Zum Jubiläum „100 Jahre Magdeburger

Straßenbahn“ im Jahr 1977 erhielt der von

Straßenbahnenthusiasten vor der Verschrottung

gerettete Zug erneut eine kräftige

grün-gelbe Farbgebung. 1999 erfolgte

dank umfangreicher Förderung die betriebsfähige

Restaurierung des Zuges, dessen

farbiges Erscheinungsbild erhalten

blieb, jedoch Ornamente detaillierter gestaltete

wurden.

Schriftstück zur Farbgebung entdeckt

Mitglieder der Interessengemeinschaft Historischer

Nahverkehr & Straßenbahnen bei

den MVB e.V. (IGNah) recherchierten im

Jahr 2010 erneut zur Farbgebung, fanden

aber damals keinen Beweis dafür, wie die

Wagen bei ihrer Inbetriebnahme vor rund

100 Jahren tatsächlich aussahen.

Erst beim Einblick in die Akten aus dem

Nachlass des MSEG-Direktors Carl Heßler

fand sich 2014 das „Protokoll über die Besprechung

betr. Einrichtung der Motor- und

Anhängewagen am 18. Oktober 1898“. Die

bei dieser Sitzung anwesenden Herren – Direktor

Klitzing, Direktor Hessler, Inspektor

Ruh und Ingenieur Wolff – legten neben anderen

Dingen die Farbgebung der ersten

elektrischen Triebwagenserie fest – siehe

Kasten.

Dieses nebenstehend zitierte Dokument

stützt zwar die grün-gelbe Farbgebung.

Doch einen Firmen-Schriftzug hat es auf

den Wagen der elektrischen Straßenbahn in

Daten & Fakten: Tw 138 und Bw 300

Magdeburg nie gegeben, weshalb man dieses

Sitzungsprotokoll in Bezug auf die Farbgebung

der Fahrzeuge auch nicht als eindeutigen

Beweis werten kann.

Die Entscheidung des Vereins IGNah im

Jahre 2010, die Wagen 138 und 300 in zwei

unterschiedlichen Grün-Tönen und Elfenbein

zu lackieren sowie mit reichhaltigen

Ornamenten auszustatten, ermöglicht heute

im Sonderfahrbetrieb die Bildung von

harmonisch wirkenden Zügen, auch in

Kombination mit anderen historischen

Wagen.

RALF KOZICA

Triebwagen 138 Beiwagen 300

Baujahr 1916 1914

Hersteller Gottfried Lindner AG, Ammendorf Waggonfabrik Falkenried, Hamburg

Elektrische Ausrüstung AEG UEG

Motorisierung 2 x 39 Kilowatt, Bauart AEG U 158 –

Fahrschalter AEG FB 6 –

Bremssysteme elektrodynamische Widerstands- elektromechanische Bremse

bremse(„Motorbremse“) als (Solenoidbremse) als Betriebsbremse,

Betriebsbremse,Handbremse Handbremse (Klotzbremse)

(Klotzbremse) als Feststellbremse als Feststellbremse

Wagenkastenlänge 9.100 mm 9.100 mm

Achsabstand 2.500 mm 2.200 mm

Fußbodenhöhe Perrons 700 mm 700 mm

Wagenbreite 2.150 mm 2.150 mm

Wagenhöhe 3.350 mm 3.350 mm

Sitzplätze 18 18

Stehplätze 27 37


57

Geschichte

Einst

&Jetzt

An der Wendenschloßstraße 138 in Berlin-Köpenick

befindet sich einer der schönsten Straßenbahnhöfe

Berlins. Die zwischen 1903 und 1906

errichtete kleine Halle wurde im Jahr 1910

durch die große zwölfgleisige Fahrzeughalle, von

der hier ein Teil sichtbar ist, ergänzt. Der Hof

beherbergte von jeher Wagen für die Köpenicker

Linien. Trotz der in den 1920er-Jahren eröffneten,

einzigen Verbindungsstrecke mit der Berliner

Straßenbahn führte und führt das „Köpenicker

Netz“ durch die Linienverläufe bis heute ein gewisses

Eigenleben.

Auf dem Foto vom 31. August 1985 ist neben

den vierachsigen Gotha-Großraumwagen ein

Reko-Dreiwagenzug zu sehen, der mit 21 beschildert

ist. Die Linie 21 war seinerzeit mit 20,7

Kilometern die längste Tageslinie Berlins, die von

der Eberswalder Straße bis zum Krankenhaus

Köpenick und nur an den Wochenenden verkehrte.

Die Linie 123 war neben der Linie 124 (mit

23,2 Kilometern die längste Berliner Linie insgesamt)

eine in Köpenick verkehrende Nachtline.

Von 1993 bis 1999 wurde der Hof umgestaltet,

denkmalgerecht saniert und er zeigt sich am 26.

August 2011 in seiner ganzen Pracht. Stationiert

sind heute in Köpenick auch noch sehr viele modernisierte

Wagen vom Tatratyp KT4D. Rechts

gut erkennbar ist der neu errichtete Waschanlagenhallenanbau.

Der Betriebshof steht auf der

Berliner Landesdenkmalliste.

TEXT UND FOTOS: BERNHARD KUSSMAGK

58


Einst & Jetzt


59

Geschichte

Mit bis zu 300 Fahrgästen?

Trams in der Wirtschaftswunderzeit In den 1950er-Jahren setzte in der Bundesrepublik ein unerwartet

schnelles Wirtschaftswachstum ein. Die Straßenbahnen vieler westdeutscher Städte erlebten

eine letzte Blüte, danach ging es rasch abwärts. Erinnerungen an eine faszinierende Zeit.

Nach dem Zweiten Weltkrieg lag die

deutsche Wirtschaft in allen vier

Besatzungszonen am Boden. Doch

während die Sowjets danach in

Mitteldeutschland fast alle der dort noch

vorhandenen Industriebetriebe demontieren

ließen und deren Maschinen als Reparation

beanspruchten, hielt sich das „Siegergebaren“

der Westmächte in Grenzen.

Der im April 1948 in den USA zur Unterstützung

Westeuropas verabschiedete

Marshallplan kam vor allem auch Westdeutschland

und Österreich zugute – war es

in den Zeiten des kalten Krieges den USA

doch wichtig, in beiden Ländern ein starkes

Bollwerk gegen den Kommunismus aufzubauen.

Hauptaugenmerk Wiederaufbau

Ein Hauptaugenmerk des Wiederaufbaus

lag nach 1945 in der Reparatur der Infrastruktur.

Zu dieser gehörten neben den elementar

wichtigen Eisenbahnstrecken für

den überregionalen Verkehr vor allem die

Straßenbahnen in den Städten und deren

Vororten. Der Instandsetzung von Gleisen

und Fahrzeugen der Trambetriebe maßen

die einzelnen Kommunen aber natürlich

auch ohne das Wissen um die gesamtglobalen

Zusammenhänge großes Augenmerk

bei.

Meist war bereits Ende der 1940er-Jahre

der Großteil der Strecken wieder befahrbar

und von reparierten oder heil über die

Kriegsjahre gekommenen Wagen im Regeldienst

befahren. Die letzten Reparaturen an

den zum Wiederaufbau vorgesehenen Linien

schlossen die Betriebe meist Anfang der

1950er-Jahre ab. Andere Streckenabschnitte

fielen zu dieser Zeit bereits dem Rotstift

zum Opfer. Die im STRASSENBAHN MA-

GAZIN regelmäßig veröffentlichten Por-


Wirtschaftswunderzeit

RECHTS Auch die aus der

Vorkriegszeit stammenden

Maximumwagen

der Münchner

Straßenbahn boten ein

beachtliches Fassungsvermögen,

hier der Tw

447 mit Bw 37 am

25. Juli 1961 in der

Leopoldstraße

WILHELM ECKERT,

SLG. WOLFGANG MEIER

LINKS Der Düsseldorfer

GT8 Nr. 1264 legt im

Juni 1965 am Jan-

Wellem-Platz einen

Halt ein. Aus diesen

Gelenktriebwagen

und Großraum-Beiwagen

gebildete Züge

hatten ein reguläres

Fassungsvermögen

von weit über 200

Personen – und wenn

es eng wurde ...

BRIAN TURNER

RECHTS Am Bonner

Hauptbahnhof

herrschte im September

1969 dichtes

Gedränge. Bedienten

hier die

Großraumwagen

die Haltestelle, war

für Pkw Parkverbot

GRAHAM FEAKINS

träts einzelner Betriebe legen davon Zeugnis

ab. Erinnert sei exemplarisch an Hamburg,

Köln, Bonn oder Dortmund.

Neue Wagen braucht das Land

Nachdem die westdeutschen Waggonbaufabriken

wieder arbeitsfähig waren, halfen

sie zunächst bei der Instandsetzung vorhandener

Wagen. Sie fertigten neue Wagenkästen

– teils nach dem Vorbild der betreffenden

Konstruktionen – im Normalfall aber

vereinfacht nach einheitlichen, zeitgenössischen

Grundsätzen als Aufbauwagen. Parallel

lief – am bekanntesten zum Beispiel

bei der Fa. Fuchs in Heidelberg – die Produktion

der als „Kriegsstraßenbahnwagen“

(KSW) konzipierten Zweiachser weiter. Daran

erinnert kürzlich Axel Reuther in seinem

KSW-Beitrag im STRASSENBAHN

MAGAZIN 1/1004.

Anfang der 1950er-Jahre begannen die

westdeutschen Straßenbahnbetriebe schließlich

mit der Ersatzbeschaffung ihrer Vorkriegswagen

– unvergessen sind die in diese

Zeit entstandenen Großraumwagen, die

ab 1956 lieferbaren Gelenktriebwagen sind

bis heute legendär. Die Düsseldorfer Waggonfabrik

AG (Düwag) in Uerdingen verdiente

sich in diesen Jahrzehnten einen bis

heute glänzenden Namen. Unternehmen

wie die Maschinenfabrik Esslingen, die

Waggonfabrik Rastatt, Wegmann in Kassel,

die Deutsche Waggon- und Maschinenfabrik

in West-Berlin oder Hansa Waggonbau

in Bremen lieferten andere oder ähnliche

Konstruktionen, die den Düwag-Konstruktionen

in vielen Details ebenbürtig waren.

Durch den Bau von immer mehr Wendeschleifen

entstanden dabei immer mehr Einrichtungswagen.

Die Spreu trennt sich vom Weizen

Aufgrund des unerwartet schnellen und

nachhaltigen Wirtschaftswachstums in der

Bundesrepublik Deutschland – unsere Väter

sprachen schon in den 1950er- und 1960er-

Jahren selbst vom „Wirtschaftswunder“ –

nahm die Individualmotorisierung rasch zu.

Parallel zur Schienenfahrzeugindustrie

punkteten natürlich außerdem auch die

Hersteller von Bussen: Dem nicht spurgebundenen

Straßenverkehr sprachen sowohl

viele Vertreter der Bundes- und Landespolitik,

aber auch Entscheidungsträger in den

Rathäusern von „Straßenbahnstädten“ die

Zukunft zu. Nun trennt sich die Spreu vom

Weizen: In verschiedenen mittelgroßen und

kleineren Städten wie Kiel, Flensburg, Hagen,

Wuppertal, Neunkirchen oder Koblenz

fiel die Entscheidung zur schrittweisen Beendigung

des Trambetriebes. In anderen

Städten erkannten die Verantwortlichen das

Potential und die Unverzichtbarkeit des

Schienenpersonennahverkehrs. Sie stellten

die Weichen für den konsequenten Ausbau

der Straßenbahnen und für den Umbauoder

Neuaufbau zur bzw. als Stadtbahn.

Wer sich an die Berichte im STRASSEN-

BAHN MAGAZIN über die Tunnelpläne in

Mannheim erinnert, der weiß, dass aber natürlich

alles auch übertrieben werden kann.

Was zum „Aus“ der Hamburger Straßenbahn

bis Ende der 1970er-Jahre führte, und

erfordert – und verdient – stets einer gesonderten

Betrachtung. Was dabei gern übersehen

wird: In anderen Metropolen wie in

München oder Nürnberg tickten die Uhren

im Prinzip ganz ähnlich wie in Hamburg.


61

Geschichte

Im Berufsverkehr von Essen begegnete im Juni 1965 ein von Tw 1546 geführtes Großraum-Triebwagenpärchen

samt zweiachsigem Beiwagen einem Gelenktriebwagen!

BRIAN TURNER

Am Hauptbahnhof von Frankfurt am Main war am 17. Mai 1963 der Tw 407 mit dem Bw 1624

als Linie 13 nach Berkersheim unterwegs WILHELM ECKERT, SLG. WOLFGANG MEIER (2)

Auch hier reduzierte sich das Tramnetz in

der heute und hier gerade so gelobten

„Wirtschaftswunderzeit“. Doch Städte wie

München und Nürnberg bekamen später

noch einmal die Kurve.

Betriebliche Änderungen

Zu den Merkmalen der „neuen Zeit“ gehörte

es, dass sich die Abfertigungsmethoden der

Straßenbahnen änderten. Wurden dafür einst

oft technische Innovationen ins Feld geführt,

so lagen die wahren Hindergründe vor allem

in der Personalknappheit der Betriebe. In den

produzierenden Unternehmen verdienten die

Menschen rasch besser als bei der Straßenbahn,

erinnern ältere Stuttgarter. Parallel begannen

die Stadtverwaltungen spätestens in

den 1960er-Jahren auf die Betriebs- und Personalkosten

zu achten.

Zu den ungewöhnlichen Kompositionen der

1960er-Jahre gehörten die Vierwagenzüge in

Köln, hier am 4. April 1963 der aus Tw 1974, Bw

2974, Tw 1981 und einem weiteren Beiwagen

gebildeter Zug an der Markgrafenstraße



Die Hamburger Straßenbahn war in den 1950er- und 1960er-Jahren unverzichtbar. Die geräumigen Wagen vom Typ V6E fassten viele Dutzend

Fahrgäste, hier der Tw 3025 mit dem Bw 4184 am 14. September 1961

WOLFGANG MEIER

Durch den Bau von Wendeschleifen entfiel

das Umfahren von Beiwagen an den

Endpunkten der Linien. Zum Beispiel in

Stuttgart lief nach dem Krieg aber auch erst

die Umrüstung von Stangen- auf Scherenstromabnehmer.

Parallel stieg die Anzahl

ferngesteuerter Weichen. In Summe reduzierte

sich so die körperlich schwere Arbeit

der Straßenbahnfahrer.

300 Fahrgäste pro Zug?

Die Überschrift dieses Beitrages fragt nach

Situationen, in denen bis zu 300 Fahrgäste

pro Straßenbahnzug. Dazu hat sich der

Autor mit vielen „alten Hasen“ ausgetauscht.

Ihr Grundtenor lautete dazu, dass

es während der Wirtschaftswunderzeit

nicht vordergründig darauf ankam, in einem

Zug so viel wie möglich Fahrgäste zu

Die Straßenbahn in Hagen gehörte zu den Betrieben,

deren Netz in den 1960er-Jahren bereits

empfindlich reduziert war, hier Tw 222 im

September 1969 in Haspe an der Corbacherstraße

GRAHAM FEAKINS


63

Geschichte

Von der Koblenzer Straßenbahn hieß es im Juli 1967 Abschied zu nehmen. Im Vorjahr bedienten die zweiachsigen Wagen 40 und 41 am 10. September

noch zuverlässig die Haltestelle am Hauptbahnhof

V. SEELER, SLG. WOLFGANG MEIER

befördern, sondern dass – wie in den Jahrzehnten

davor die Lösung im Einsatz möglichst

viele Fahrzeuge – Stichwort Verstärkerfahrten

– lag.

Anders als in der heutigen Zeit, in der

Gleitzeiten den Arbeitsalltag prägen, begann

die erste Schicht in den 1950er- und

1960er-Jahren in fast allen deutschen Fabriken

zu einem fest vorgegebenen Zeitpunkt

zwischen 6 und 8 Uhr. Das wiederum

zog einen überdurchschnittlich hohen Stoßverkehr

in den Morgenstunden sowie zu

Schichtende nach sich. Herr der Situation

Bis zu sechs Beiwagen waren auf der straßenbahnartigen

Kleinbahn Pforzheim – Ittersbach

planmäßig anzutreffen, bei der Straßenbahn

waren drei die Obergrenze, hier der

Tw 606 mit drei Beiwagen WOLFGANG MEIER



Den Blick aus Tw 32 auf einen entgegenkommenden Zweiachserzug hielt

Brian Turner im Juli 1965 in Süden von Elberfeld im Wuppertaler Netz fest

(oben). Unten der Krefelder Tw 273 am 2. Oktober 1983 am Ostwall auf

dem Weg zum Hauptbahnhof

WILHELM ECKERT, SLG. WOLFGANG MEIER

blieben die Verkehrsbetriebe durch eine

dichte Taktfolge in diesen Stunden. Doch

natürlich wich das Fassungsvermögen von

aus zweiachsigen Trieb- und Beiwagen gebildeten

Zügen von dem aus Großraumwagen

mit Beiwagen gebildeten Garnituren ab.

Wo vorhanden, gab es außerdem die Kombinationsmöglichkeit

von Gelenkwagen

und Großraum-Beiwagen. Wer das Fassungsvermögen

dieser Fahrzeuge noch

kennt, der weiß, dass in Ausnahmefällen

schon knapp 300 Reisende darin Platz finden

konnten. Doch bei regionalen Groß-

Das Umstellen von Weichen gehörte in den

1950er- und 1960er-Jahren zum Alltag für

die Straßenbahnfahrer, hier 1964 in Wuppertal

am Abzweig nach Solingen der Blick

aus Tw 139

BRIAN TURNER


65

Geschichte

300 Fahrgäste heute?

veranstaltungen wie in der Hauptverkehrszeit

versuchten die Betriebe lieber mit einem

dichteren Takt an Wagen dem Verkehrsbedürfnis

Herr zu werden.

Die Langzüge bei OEG und

in Köln und Pforzheim

Üblicherweise zog ein Straßenbahntriebwagen

in Deutschland ein bis zwei Beiwagen.

Im Bereich der ehemaligen OEG gibt es bis heute

– vor allem im Winter und im Schülerverkehr –

Spitzen, in denen die Wagenverbände besonders

gut ausgelastet sind. In den fassungsstärksten

Fahrzeugen zählt die Betriebsleitung auch in der

jetzigen Zeit noch hin und wieder knapp 300 Fahrgäste.

Erinnert sei zum Beispiel an den Katholikentag

in Mannheim 2012. Damals fuhren auf der

Linie 1 damals Gelenktriebwagen in Doppeltraktionen,

um den Massen für den Herrn Herr zu werden.

Wer mehr über solche betriebliche Besonderheiten

wissen möchte, dem seien auch die

nächsten 300. Ausgaben des STRASSENBAHN

MAGAZIN ans Herz gelegt. Im aktuellen Journalteil

sowie in längeren Berichten innerhalb der Rubrik

„Betriebe“ werden wir auch in Zukunft über

den ganz alltäglichen und ungewöhnlichen Verkehr

auf Straßen- und Stadtbahnen berichten.

Zu den Ausnahmen gehörte der straßenbahnähnliche

Betrieb auf der Kleinbahn

Pforzheim – Ittersbach, wo die vierachsigen

Triebwagen nach Augenzeugenberichten bis

zu sechs zweiachsige Wägelchen hinter sich

herzogen – auf der im selben Depot gewarteten

Pforzheimer Straßenbahn waren immerhin

bis zu drei Beiwagen auf der Tagesordnung.

Dürfte die 300-Personen-Grenze

in den Kleinbahnzügen mehrfach erreicht

worden sind, so war es in den Wagen der

Pforzheimer Straßenbahn hoffentlich die

Ausnahme …

Legendär sind natürlich auch die Garnituren

der OEG. Wer die großen, stählernen

Trieb- und passenden Mitteleinstiegwagen

noch kennt, der kann sich deren Fassungsvermögen

gut vorstellen. Vor allem im Winter

und im Schülerverkehr waren – und sind

übrigens bis heute, siehe Kasten – die Verbände

gut ausgelastet.

Als letztes Beispiel sei an Köln erinnert.

Dort gab es gekuppelte Langzüge in der

Kombination Tw + Bw + Tw + Bw. Doch

dabei handelte es sich um zweiachsige Fahrzeuge,

so dass die 200-Personen-Grenze vermutlich

in der Hauptverkehrszeit schon

überschritten, aber der nächste volle Hunderter

vermutlich eher nicht erreicht worden

ist. Und doch sind gerade solche Aufnahmen

eine schöne Erinnerung an die

Wirtschaftswunderzeit. ANDRÉ MARKS

In Elberfeld ersetzte die Wuppertaler Straßenbahn gegen Ende der 1950er-Jahre die eingleisige Strecke durch die Augustastraße. Dazu baute sie

eine 500 Meter lange zweigleisige Neubaustrecke von der Ferdinand-Schrey-Straße zur Blankstraße. Auf diesem am 29. Mai 1960 eröffnetem

Abschnitt entstand im Juli 1965 diese Aufnahme von Tw 115 mit dem Bw 908

BRIAN TURNER


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FOLGE 20

Klingenthal

OT Brunndöbra

Der zuletzt in Gera als Bw 234 II genutzte Gotha-EB54 befindet sich seit März 2002 wieder in Klingenthal im Vogtland – aber

nicht als Denkmal, sondern im Ortsteil Brunndöbra abgestellt (Aufnahme vom 25. Mai 2014)

RONNY DAUER

Zweitretter gesucht

Vor zwölf Jahren ließen Straßenbahnfreunde den letzten erhaltenen Beiwagen der Klingenthaler

Schmalspurbahn „nach Hause“ bringen. Doch die museale Aufstellung des ehemaligen EB 198 03

der Deutschen Reichsbahn scheiterte, das Fahrzeug vom Typ EB54 verfällt auf einem Werksgelände

In der Kaiserzeit fiel es manchmal schwer, zwischen Straßenbahnen,

elektrischen Kleinbahnen und Kleinbahnen mit straßenbahnähnlichem

Betrieb zu unterscheiden. Durch das Inkrafttreten der Straßenbahn-Bau-

und Betriebsordnung zum 1. April 1938 war spätestens

ab den 1940er-Jahren eine klare Unterscheidung zwischen

Straßen- und Eisenbahnen möglich. Ein zwangloser Wechsel von

Fahrzeugen beider Systeme war danach viele Jahrzehnte nicht mehr

möglich. Straßenbahnfahrzeuge auf Eisenbahnen stellten danach

eine Seltenheit dar. Zu den wenigen Ausnahmen gehören die vom

VEB Waggonbau Gotha für die Deutsche Reichsbahn gebauten Triebund

Beiwagen der Typen ET54/EB54 sowie T57/B57. Sie kamen ab

1956 bzw. 1958 in der Reichsbahndirektion Dresden auf der Schmalspurbahn

Klingenthal – Sachsenberg-Georgenthal zum Einsatz. Dafür

waren sie ab Werk gemäß DR-Signalbuch mit einem Dreispitzenlicht

sowie druckluftbetätigten Signalpfeifen anstatt Warnglocken

ausgerüstet. Außerdem trugen die acht zweiachsigen Fahrzeuge eine

Reichsbahnbeschriftung mit den Betriebsnummern ET19803 bis 06

sowie EB19803 bis 06. Nach der Stilllegung der Schmalspurbahn

zum 4. April 1964 übernahm die Plauener Straßenbahn alle acht

Wagen. Dass heute noch drei der Triebwagen erhalten sind, wissen

viele Straßenbahnfreude. Dass aber auch der ehemalige EB19803

noch existiert, ist weniger bekannt.

Der 1956 gebaute Zweiachser vom Typ EB54 befand sich ab 1. Mai

1956 in Klingenthal im Linieneinsatz. Danach kam er am 1. September

1964 nach Plauen, wo er ab 2. November als Bw 10 in

Zweitbesetzung zum Einsatz kam. Per 23. November 1972 wechselte

er nach Gera. Den dort als Bw 234 II geführten Wagen baute

1973 das Raw „Roman Chwalek“ Berlin-Schöneweide vom Zweirichtungs-

zum Einrichtungswagen um. Bis zu seiner Ausmusterung

im Jahr 1990 blieb er danach in Gera im Einsatz, anschließend fand

er mit der frei erfundenen Nummer 90 vor dem Geraer Hauptbahnhof

eine Weiternutzung als Imbiss. Nach dem Tod des Betreibers

suchte die Stadtverwaltung einen neuen Eigentümer. Daraufhin

ließen mehrere Leipziger Straßenbahnfreunden den Bw am 20.

März 2002 nach Klingenthal zurückbringen. Doch ihre Hoffnung,

dass er dort den aus dem ET 198 06 und dem Plauener Bw 25 (Typ

B2-64) gebildeten Denkmalzug neben dem Empfangsgebäude ergänzen

würde, erfüllte sich nicht. Und so „schlummert“ er bis heute

auf einem Werksgelände in Brunndöbra und wartet auf einen

„Prinzen“ …

ANDRÉ MARKS


69

Geschichte

Höher hinauf

fuhr keine


Tram La Paz (Bolivien)

Die Straßenbahnen in

La Paz In Bolivien überschritt

die Tram einst die

4.000-Meter-Höhenmarke.

Nirgendwo anders auf der

Welt drangen Straßenbahnen

weiter nach oben. Doch der

Betrieb ist inzwischen seit

40 Jahren Geschichte –

aber vor Ort kann man

noch Überraschungen

erleben!

OBEN Die im Juli

1909 eröffnete

elektrische Straßenbahn

von La Paz

verband die höheren

Stadtteile mit

den niedriger gelegenen

– die stets

als Solowagen

verkehrenden Kurse

waren gut

ausgelastet …

SLG. ALLEN MORRISON (2)

LINKS Bei der Verbindung

vom Bahnhof

El Alto nach La Paz

handelte es sich

eigentlich um eine

Eisenbahn. Doch ab

ihrer Eröffnung im

Jahr 1905 kamen

hier im Reiseverkehr

solche meterspurigen

Tram-Triebwagen

zum Einsatz –

im Hintergrund erheben

sich die Anden

HIROTSUGU AKIBA,

SLG. ALLEN MORRISON

RECHTS Diese Aufnahme

aus den

1920er Jahren

verdeutlicht die

Steigungsverhält -

nisse der Tram in

La Paz – und

warum man hier

nie an eine

Pferdebahn

gedacht hatte

Mit Eröffnung der Tibetbahn wurde

im Jahre 2006 die „Schienen-

Schallmauer“ von 5.000-Höhen-

Metern überschritten. Langsam

ansteigend erreicht diese Eisenbahn den

höchstgelegenen Bahnhof der Erde: Tanggula

auf 5.068 Meter über dem Meeresspiegel.

Bis vor acht Jahren hielt eine andere Eisenbahnlinie

diesen Weltrekord inne: In spektakulärer

Linienführung mit unzähligen Brücken

und Tunnels sowie 21 Spitzkehren fährt

die Peruanische Zentralbahn auf eine Höhe

von 4.817 Metern. Bei diesen beiden „Weltrekordlern“

handelte bzw. handelt es sich um

mit Dampf- bzw. Diesellokomotiven betriebene

Eisenbahnen – elektrische Bahnen erreichten

diese Höhen bisher noch nie.

Mit dem Superlativ „höchste elektrisch betriebene

Eisenbahn weltweit“ wartet heute

die Jungfraubahn im Berner Oberland auf.

Sie verfügt mit dem Bahnhof Jungfraujoch

auf 3.454 Meter Meereshöhe zugleich über

die höchstgelegene Bahnstation Europas.

Das Riffelalptram im schweizerischen Wallis

fährt hingegen „nur“ auf 2.222 Meter hoch.

Doch die Jungfraubahn war nicht immer

die am höchsten trassierte elektrische Bahn.

Bis 1974 fuhr die Tram in der Stadt La Paz,

dem Regierungssitz der Republik Bolivien,

auf über 4.000 Meter Höhe.

Diese Millionenstadt liegt in einem von

schneebedeckten Sechstausendern der Anden

eingerahmten Talkessel. Die tiefsten,

mildesten und deshalb bevorzugten und teuersten

Stadtteile liegen auf 3.400 Meter

Meereshöhe, die höchstgelegenen, kältesten

und windigsten mit dem Flughafen auf

4.100 Meter.

Die beiden Straßenbahnverkehre

von La Paz

Ab 1909 verkehrte innerhalb von La Paz

eine meterspurige elektrische Straßenbahn.

Sie führte vom oberen Teil der Stadt in vie-


71

Geschichte

Die Personenseilbahn in La Paz

Die österreichische Doppelmayr Seilbahnen GmbH

mit Sitz in Wolfurt (Vorarlberg) errichtet derzeit in

La Paz ein urbanes Seilbahnnetz, welches verschiedene

Stadtteile und die Nachbarstadt El Alto miteinander

verbindet. Ende Mai 2014 eröffnete Boliviens

Staatspräsident Evo Morales die Roja- Linie als

erste Strecke. Eine Kabine ist für zehn Personen zugelassen.

Innerhalb von zwei Monaten nutzten

zwei Millionen Fahrgäste das neue öffentliche Verkehrsmittel,

das entspricht einem Tagesdurchschnitt

von knapp 35.000 Einzelfahrten. Die Línea Roja ist

17 Stunden pro Tag im Einsatz. Die zwei weiteren

Linien, Amarilla und Verde, sollen nach aktuellen Informationen

im November 2014 in Betrieb gehen.

Das Seilbahnnetz entsteht auf einer Meereshöhe

von 3.600 bis 4.000 Meter und wird eine

Gesamtlänge von elf Kilometern erreichen und

dann insgesamt elf Stationen bedienen. Damit

wird es sich nach Fertigstellung um das größte urbane

Seilbahnnetz der Welt handeln. Mit dem Bau

hatte der Weltmarktführer aus Vorarlberg Ende

2012 begonnen. AM

Zur Erstausstattung der elektrisch betrie -

benen FCG gehörte auch der Tw 10. Der 1905

von General Electric/Brill gelieferte Zwei -

achser war einer der ersten Trieb wagen

Boliviens

JÖRG ZIMMER

len Bögen in den Talkessel hinab. Mit acht

von der J. G. Brill Company in Philadelphia

gebauten zweiachsigen Triebwagen eröffnet,

waren zur Zeit ihrer größten Ausdehnung

20 Triebwagen für die 15 Kilometer

lange Strecke vorhanden.

Die meist eingleisige Linienführung, der

überalterte Wagenpark und eine einflussreiche

Bus-Lobby waren schließlich die Ursache

für die Stilllegung der Straßenbahn im

Jahre 1950.

Die andere „Elektrische“ hängt mit dem

Bau der Eisenbahn zusammen: Im Jahr

1903 ging die erste Eisenbahn des Landes in

Betrieb. Sie führte mit 1.000 Millimeter

Spurweite von El Alto am oberen Rand des

Talkessels nach Guaqui am Titicacasee. Von

dort bestand Anschluss zu Schiffen und anderen

Eisenbahnen zu den Häfen an der peruanischen

Pazifikküste.

Im Jahr 1905 erhielt auch die Stadt La

Paz ihren Eisenbahnanschluss. Dazu führte

eine neun Kilometer lange Strecke von El

Alto in mehreren Serpentinen in den Talkessel

nach La Paz hinab. Da man die Bewältigung

der Maximalsteigung von 74

Im Eisenbahndepot am Titicacasee sind bis

heute zwei der 1905 gebauten Triebwagen

aus La Paz erhalten – 40 Jahre nach Einstellung

des Betriebes

MICHAEL RUSSELL


Tram La Paz (Bolivien)

Promille für die vorhandenen Dampflokomotiven

als zu schwierig ansah, sah man

von vornherein einen elektrischen Betrieb

mit Straßenbahnwagen vor. Also elektrifizierte

die Betreibergesellschaft der Eisenbahn

diesen Abschnitt – als ersten in Südamerika

– mit 550 Volt Gleichstrom.

Zur Erstausstattung gehörten 1905 außer

einer Ellok (Nr. 21) und zwei Gepäcktriebwagen

(Nr. 20 und 22) auch vier zweiachsigen

Tramtriebwagen (Nr. 10 bis 13) – allesamt

von General Electric/Brill gebaut. Im

Jahr 1906 folgten zwei kleine zweiachsige

Straßenbahn-Elloks (Nr. 30 und 31, ebenfalls

von GE/Brill) und 1930 die Ellok 32

(English Electric). Beiwagen gab es auf der

Trambahn nach La Paz keine.

Mit diesem Fahrzeugpark (ein Triebwagen

war zwischenzeitlich an die Städtische

Straßenbahn verkauft worden) betrieb die

Gesellschaft FCG den umfangreichen Güter-

und Straßenbahnverkehr von La Paz hinauf

nach El Alto. Der elektrische Straßenbahnbetrieb

der FCG endete in den

1960er-Jahren. Die Triebwagen fanden fortan

als Arbeitswagen Verwendung. Den spärlichen

Personenverkehr über El Alto hinaus

nach Guaqui bedienten auf dem elektrisch

betriebenen Abschnitt von Triebwagen gezogene

bzw. gebremste Dieseltriebwagen.

Im Jahr 1974 wurde die staatliche ENFE

Betreiberin der Guaqui-Bahn und legte den

verbliebenen elektrischen Betrieb vor 40

Jahren unverzüglich still, während sich der

Dieselgüterverkehr hinunter nach La Paz

noch bis 1990 hielt.

Die zweite Verbindung zwischen La Paz

und El Alto, die flachere, längere und nicht

elektrifizierte, ebenfalls meterspurige Staatsbahnstrecke

(FCAB+FCALP), diente von

der Eröffnung 1917 bis zur Stilllegung 1995

nur dem Fernverkehr nach Arica und Antofagasta

in Chile und mit dem „Panamericano“

nach Buenos Aires (Argentinien). Somit

hat die Großstadt La Paz heute keinen direkten

Eisenbahnanschluss mehr.

Um typische Fahrzeuge der Firma J. G. Brill handelte es sich bei den 1908 in Philadelphia für die Tram

in La Paz gebauten Wagen. Sie blieben bis zur Einstellung 1950 im Einsatz

SLG. ALLEN MORRISON

Den Verlauf der Straßenbahn (Tranvías de La Paz) und der tramartik betriebenen elektrischen

Eisenbahn El Alto – La Paz zeigt diese Grafik. Zu beiden Betrieben informiert Allen Morrison auf

Englisch unter www.tramz.com/bo/lp/lp.html

GRAFIK: ALLEN MORRISON/MICHAEL SPERL

Was ist geblieben?

Den ehemaligen FCG-Endbahnhof in La

Paz ließ die Stadtverwaltung nach Ein -

stellung des Betriebes zum zentralen Busbahnhof

umbauen. Außer einem mäßigen

Güterverkehr zwischen El Alto und Guaqui

fährt dort gelegentlich ein diesellokbespannter

Touristenzug.

Aber es gibt auch eine Überraschung:

Denn fast alle elektrischen Fahrzeuge sind

heute noch vorhanden. Die Elloks stehen

desolat im Depot Challapampa von La Paz,

die Straßenbahn-Triebwagen 10 und 12 befinden

sich hingegen im Lokschuppen von

Guaqui am Titicacasee. Mit einer blauen

Lackierung dienten sie vor einigen Jahren in

dem bolivianischen Kinofilm „Los Andes

no creen en Dios“ als normale Personenwagen

in einem Dampfzug. Somit gibt es bis

heute noch Fahrzeuge der höchstgelegenen

elektrischen Straßenbahn der Welt – 40 Jahre

nach ihrer Außerbetriebnahme. Elektrisch

fahren können sie aber nicht mehr.

Zukunftspläne nur Visionen?

Immer wieder kamen in den vergangenen

Jahren in La Paz zum Teil utopische Pläne

auf: Der Bau einer Stadtbahn, eine elektrische

Schnellbahn zum Flughafen El Alto und eine

U-Bahn. Keine dieser Ideen hat sich bisher im

Ansatz einer Verwirklichung genähert. Seit

Ende Mai dieses Jahres verkehrt jedoch eine

erste Linie der zwar nicht höchstgelegenen,

aber größten urbanen Luftseilbahn der Welt

– quasi als elektrische Nachfolgerin sowohl

der früheren städtischen als auch der FCG-

Straßenbahn. Nach 40 Jahren ausschließlichem

Busverkehr steht den Menschen in La

Paz damit wieder ein zweites Nahverkehrs

zur Verfügung. MICHAEL RUSSELL


73

9803

102

vor,

und unsere

ber“ weisen

geschichtlich

hin. So

es wi l, seinen Platz.

Baubegi n

Mi te

Überblick

Sortiment

scha fen

wertung

stand

gung

der

der

n

n

n

n

n

Landschaft.

74

terhausen in Baden

forum

60

74

er tatsächlich ernsthaft

glaubt, dieses

Straßenbahnmode l

mal eben an einem

Das Vorbild

■ Miniatur-Nahverkehr: Anlagen, Fahrzeuge, Tipps und Neuheiten

m sm-modell@geramond.de

Für den Bericht über den Modellbauverein Nahverkehr Schwerin im

SM 4/99 wurden die Modellfotos aufwendig digital nachbearbeitet und

mit einem passenden Hintergrund versehen, was

die Aufnahmen viel natürlicher aussehen ließ

Neu: Mit

Hobby-Treffs

Wie aus einer Märklin-Bahn

eine Tram-Anlage wurde

Anlagenvorschlag: Güterstraßenbahn

Zu Besuch bei einem Kleinserien-Herste ler

Selbstbau-Triebwagen in Spur 0

MODELL

U

Liebevo l gestaltete

Straßenbahn-Anlagen,

detailgenau

nachgebaute Tram-Oldtimer, die

neuesten

Zubehörteile – acht Seiten für a le

Freunde

der Miniatur-Straßenbahnen

Trams

auch für Blaulicht-Freunde

■

Der Mecklenburger Weg Uwe Rolo f ste lt uns

hier das StraMo-Modulsystem des

„Mode lbauverein Nahverkehr Schwerin” vor,

daß sogar Feuerwehr-Fans begeistert

nser „StraMo“ gena ntes

gene Anlage – z.B. mit dem Ge-

und unsere „Geschicht schreiber“

weisen den Verein auf zeit-

Jahr später ko nten wir unsere

Fahrzeuge resultiert. Ein halbes

Straßenbahn-Modulsystem

samtmaß von 120 mal 120 Zenti-

entstand aus dem Wunsch nach

metern Minimum – aus vier kleigeschichtlich

bedingte Details Anlage auf Au ste lungen zeigen.

Seitdem wächst sie ständig.

langen Fahrstrecken und der entnen

Eckteilen oder ein Diorama

hin. So findet bei uns jeder, der

sprechenden vereinsmäßigen

zu bauen un damit Teil einer

Präsentation einer großen Anla-

großen „unendlichen Geschich-

Die Praxis hat es bisher bewiesen,

egal wa n und wo wir uns

ge, was jedoch im vermeintlichen

te“ zu werden. Das überzeugte Baubegi n unserer Anlage war

Widerspruch zu den Räumlich-

auch Ho byfreunde, die nicht unbedingt

Straßenbahnfans sind. Überblick über das vorhandene gebaut, funktioniert mit einfach-

Mi te 1 96, da wir uns erst einen tre fen, die Anlage ist schne l aufkeiten

der einzelnen Ho byfreunde

und des Vereines stand.

So befinden sich in unserer Anlage

Teile von Vereinsmitgliedern, scha fen wo lten. Aus der Aus-

deshalb!) und bietet dem Be-

Sortiment un die Anbieter verster

Technik (vie leicht gerade

Mit der Entwicklung des StraMo

die sic hauptsächlich mit Blaulicht-

und Baufahrzeugen befasstand

zum Beispiel die Festle-

haben wir außer dem Spaß am

wertung dieses Überblicks enttrachter

immer etwas Neues. So

bietet der „Mode lbauverein Nahverkehr

Schwerin“ den Mode l-

sen. Unsere „Nur“-Ho byfotografen

geben mit intere santen der aus dem möglichen Einsatz großen Augen un dem Interesgung

des Gleismi tenabstandes, Spiel auch noch den Spaß an den

bauern die Möglichkeit, mit relativ

bescheidenen Mi teln eine ei-

Aufnahmen neue Anregungen der breitesten handelsüblichen se der Zuschauer und Besucher.

Modell Extra

Die 16-Seiten-Beilage zum

STRASSENBAHN MAGAZIN.

102 STRA SENBAHN MAGAZIN 4/99

Miniatur-Nahverkehr:

Anlagen, Fahrzeuge, Tipps und Neuheiten

Anlagenmotiv

www.strassenbahn-magazin.de/

Das Anlagenmotiv bildete ursprünglich

der Straßenbahnbetrieb

in der fiktiven mi teldeutschen

Stadt „Neustadt“ in den

sechziger Jahren des 20. Jahrhunderts.

Der Stadtname wurde

gewählt, weil er wohl in fast jedem

Bundesland vorkommt.

Im und am H0-Bahnhof Wien-Hü teldorf tre fen sich Eisenbahn, Wiener U-Bahn (U 4), Schne lbahn sowie Stadt- und Straßenbahn

Mi tlerweile kö nen wir einen

Entwicklungszeitraum von über

vier Jahrzehnten in irgendeiner

Stadt in Deutschlan darste len.

Gebaut wird, was gefä lt – Hauptsache,

es ist noch Platz für die

Straßenbahn. Das a les garan-

Mit der Tram durch Wien

tiert eine belebte städtische

Bahnhof Hütteldorf in H0 Gerd Kästel baut sich eine große L-förmige Eisenbahn-Anlage

nach öste reichischem Vorbild. Die Straßenbahn ist hier nicht nur Beiwerk und Lückenbüßer

n Bahnhof Hütteldorf in H0 Gerd Kästel baut sich eine große L-förmige Eisenbahn-Anlage

Grundsätzliches

Die Grundlage des StraMos bildet

ein sogena ntes Raster

(quadratischer Au schni t aus einer

Fläche). I nerhalb dieses

Raster sind bestimmte Hauptnormen

für den Oberbau, spezi-

„Tag der o fenen Tür“ bei der der Neustadter Feuerwehr. Die

an Blaulicht-Fahrzeugen intere sierten e l dem Bereich „Schiene und

Fans kö nen bei der Wache direkt mit der Straßenbahn vorfahren.

Straße“ festgelegt. Die unbe-

D

en Wiener Nahverkehr hat zustreben. Auf Bahnsteighöhe

ter St. Veit“ führt, wo sie an einer

zweigleisigen Abste lanlage zenz-Düwags mit dem Miniclubbe.

Die Trieb dreh ge ste le der Li-

sich Gerd Kästel aus endet in Hü teldorf die Linie U 4

Aglas terhausen in Baden der Wiener U-Bahn, die auf der

eben fa ls stumpf endet. Die Motor von Märklin verursachen

zum Vorbild für die Straßen-

Anlage bisher nur als antriebslo-

Straßenbahnstrecke führt nach zwar einen Heidenlärm, funktio-

bahn auf seiner großen H0-An-

ses Standmode l dargeste lt ist.

der Ausfahrt aus der Wendeschleife

auf einer „Paradestrec-

Demgegenüber laufen die Zwei-

Vorortbahnhof Wien-Hü teldorf den mehrere Tramlinien, die

ke“ am Gleisfeld des Bahnhofes achser-Antriebe in den M- und

dargeste lt, a lerdings nicht als Halteste le verfügt auch über ein

entlang. Si entzieht sich da n A-Triebwagen kultiviert leise.“

gleisplanmäßiger Nachbau, son-

Überholgleis. Ein Gleis

bogen dem Blick des Betrachters, um in Auf der Anlage wurde das alte

dern vom Betriebskonzept her“,

ste lt eine Verbindung zur Stadt-

einer unterirdischen Schleife für Roco-Gleismaterial mit 2,5-mm-

erklärt Kästel sei noch im Bau

bahnstrecke her, die auf der

die Rückfahrt zu wenden. Dieser Profilhöhe verlegt. Die Gleise

befindliches Werk. Reisezüge

Glei seite des Empfangsgebäu-

Teil ist zwar betriebsfertig, aber sind mi tels eingepa ster

der Westbahn legen hier einen

de stumpf endet und weiter in

noch nicht durchgestaltet. „Auf Pa pstreifen auf Straße niveau

kurzen Betriebshalt ein, bevor

starkem Gefä le am hinteren

meiner Anlage verkehren Mo-

gebracht. In der Endschleife

nieren aber recht zuverlä sig.

lage genommen. „Bei mir ist der Auf dem Bahnhofsvorplatz wen-

sie dem Wiener Westbahnhof

Anlagenrand entlang nach „Un-

de le der Wiener Verkehrsbetrie-

vorm Bahnhof wurde elastisches

74 Stra SeNbahN MagaziN 7/03

Miniatur-Nahverkehr: Anlagen, Fahrzeuge, Tipps und Neuheiten

www.stra senbahn-magazin.de/forum

Noch mehr Pfeiffer-Kölner

oBEN Dresden nach der

Wende: Die Straßenbahn

setzt schon moderne Niederflurwagen

(Hödl) ein,

die Bausubstanz der

Wohnhäuser läßt aber

noch viel Arbeit erahnen

■ Miniatur-Nahverkehr: Anlagen, Fahrzeuge, Tipps und Neuheiten

Verkauf nur

über SSB

Ha lings H0-GT4 gibt es mit

Antrieb für 157 Euro und als

Standmode l zu 104 Euro. Das

Fahrzeug ist in der Stu tgarter

Ausführung auf Anfrage auch als

H0m-Mode l erhältlich. Laut

Ha ling findet der Verkauf a ler

Stu tgart-Varianten in Deutschland

zur Zeit a lein über die

Stuttgarter Straßenbahn ( SB)

sta t. Der Mode l-GT4 wird demnächst

aber auch in den Ausführungen

Ulm und Augsburg produziert.

jog

UNTEN Eine typische

Dresdner Verkehr szene

aus der Vorwendezeit mit

Triebwagen 1644 (Beka),

ikarusbus und Zeitungskiosk

der Deutschen Post.

Des Bus wurde gesupert

Auch we n das fertige 1:24-Mode l des Stu tgarter Museumswagens 2 eine beachtliche Größe hat, so gewaltig wie es hier neben Berthold Dietrich-

Vandoninck erscheint, ist es da n doch nicht. Die wahre Größe erke nt man an der Pla tformstirnwand, die der Erbauer gerade in

den Händen hält

So baute ich meine

Papp-Straßenbahn

W

60 STrA SENBAHN MAGAZiN 9|05

»nur« um einen Kartonbausatz

des hohen Schwierigkeitsgrades

handelt – der wird schne l merken,

auch nicht für Kinder und Anfänger.

da s er gewaltig i rt. Auch ist der

Bausatz meines Erachtens nicht für

Wochenende ruckzuck zusammen-

Leute g eignet, denen leicht der

Doch zuerst zum Vorbild des Mobauen

zu kö nen – da es sich ja

Geduldsfaden reißt und aufgrund

de ls. Der Wagen wurde 1904 mit

der Nummer 2 als Teil der Serie

198- 29 von Herbrand & Co in Köln-

Ehrenfeld für die Stu tgarter Straßenbahn

( SB) bescha ft, die diese Baureihe

als Typ 5 einordnete. Der Triebwagen

2 erhielt zwischenzeitlich

Nichts fürs Wochenende■ Berthold Dietrich-Vandoninck hat sich an den Kartonbausatz

der Stu tgarter Tram gewagt. Mit Geduld und kleinen Tricks entstand ein schönes Mode l

74 STRA SENBAHN MAGAZIN 1|2012

Die 300. Ausgabe

Kleine Tram

seit 1999 groß dabei

Was lange währt ■ Rund 30 Jahre lang gab es im SM nur Vorbildberichte. Modellthemen

fanden erst spät ihren festen Platz im Magazin. Inzwischen füllen sie rund 1.000 Seiten

Mit der 120 nach Spandau“

startete Anfang 1999

die SM-Modellredaktion

ihre Berichterstattung

im „großen“ Heft. Auf drei Seiten

stellte der inzwischen verstorbene

Hobbyfreund Wolfgang Hellmuth

Busch aus Wrist in Holstein seine

kleine Tramanlage nach Berliner

Motiven vor. Nach zwei Jahren als

kleines Extraheft, das nur den Ausgaben

für Abonnenten beilag, war der

Modellteil nun zum festen Bestandteil

des damals noch zweimonatlich

erscheinenden STRASSENBAHN

MAGAZIN geworden. Nach 30 Jahren

Fokus auf Straßenbahnen und

Nahverkehr im Maßstab 1:1 brachte

die Zeitschrift nun auch Themen, die

besonders die Freunde der kleinen

Nachbildungen interessierten.

In der zweiten Ausgabe des Jahres

1999 berichtete das SM erstmals

ausführlich von der Nürnberger Spiel-

74 strassenbahn magazin 10|2014

Rückspiege

Im Jahr 2003 feierte das SM zusammen mit Alfred Spühr das 50-jährige Bestehen seiner Anlage „Spühringen“. Seitdem begleiteten wir das weitere

Wachsen seiner Tramanlage. Zurzeit arbeitet Spühr an sehr feinen Stromabnehmern, deren Bau er demnächst im SM in Wort und Bild genau erklärt

warenmesse. Eine Neuheitenvorstellung

in knapperem Umfang hatte es

bereits in den kleinen Abonnentenbeilagen

der beiden Vorjahre gegeben,

seit 1999 ist die SM-Modellredaktion

aber jedes Jahr für mehrere

Tage in den Nürnberger Messehallen

unterwegs, um für Sie alle Neuheiten

in Wort und Bild festzuhalten.

Modell oder Wirklichkeit?

Im August 1999 widmete sich das

SM erstmals einer Vereinsanlage. Auf

vier Seiten stellten wir das „StraMo“

genannte Modulsystem des Modellbauvereins

Nahverkehr Schwerin

vor. Die digital nachbearbeitete Aufnahmen

der Mecklenburger Anlage

ließen leicht vergessen, dass sie auf

einer 1:87-Miniaturwelt entstanden

waren. Die Schweriner wollen 2015

Europas großes Modelltramtreffen

„Kleine Bahn ganz groß“ ausrichten,

sicher bietet sich dann mal wieder

die Gelegenheit, über ihre Modulanlage

zu berichten.

Das Jahr 2000 brachte fürs SM eine

grundlegende Änderung: Das

Erscheinen wurde von sechsmal im

Jahr auf monatlich umgestellt. Preis

und Umfang der einzelnen Hefte,

die jetzt durchgehend vierfarbig

gedruckt wurden, verringerten sich

zwar, aber übers Jahr gesehen bekam

der Leser doch einiges mehr

geboten. Guido Mandorf berichtete

im Modellteil über bauliche Änderungen

seiner „Kohlenpott“-Anlage,

die er erstmals 1998 in einer der

Abonnenten-Beilagen vorgestellt

hatte; der Berliner Straßenbahnfahrer

Jan Ruppert zeigte seinen großen

Fahrzeugpark, der vorwiegend aus

Tatras bestand, und Ingo Stuth aus

Matthias Wünsche verwirklichte die Wiedervereinigung auf seiner H0-

Anlage, indem er Essener und Dresdner Fahrzeuge gemeinsam einsetzte.

Im SM 8/00 zeigte er seine individuell umlackierten Busse und Bahnen

Rainer Bertram berichtete 2005 von seiner Dresdner Modellstraßenbahnanlage, zu der er in der Kindheit durch eine kleine Blechtram angeregt wurde

strassenbahn magazin 10|2014 75

aßenbahn im Modell

76

An „Kleine Bahn ganz groß“ nahm 2010 auch die Gruppe „Kleiner Nahverkehr Stuttgart“ mit ihrem H0m-Modul „Schleife Leopoldstraße“ teil

Hamburg berichtete, wie er sich aus

einem Corgi-Modell einen digitalisierten

PCC baute.

Mitte 2002 schrieb ein Leser einen

Brief an die SM-Modellredaktion. Er

teilte mit, dass er seit über einem

halben Jahrhundert Modellstraßenbahner

sei und bald das 50-jährige

Bestehen seiner H0-Anlage feiern

würde. Es war Alfred Spühr aus Osnabrück,

der 1953 mit dem Bau seiner

H0-Anlage „Spühringen“ begonnen

hatte und sie nun den SM-Lesern

vorstellen wollte. Spühr entpuppte

sich nicht nur als begnadeter Modellbauer,

er konnte auch mit sehr guten

Fotos seiner Fahrzeuge und Anlage

überraschen. Bis heute ist der inzwischen

80-jährige Spühr regelmäßig

mit Neuigkeiten aus Spühringen und

Erinnerungen an die Osnabrücker

Straßenbahn im SM vertreten.

Zweimal hat das SM seine modellinteressierten

Leser nach ihren Fahrzeugwünschen

befragt. Im Jahr 2001

standen die Düwag-Gelenkwagen

und der GT4 der Maschinenfabrik

Esslingen an der Spitze der Wählergunst.

Bei der fünf Jahre später

stattfindenden zweiten Befragung

waren es wieder die verschiedenen

Gunter Mackinger zeigte 1999 im SM seine H0-Anlage nach Motiven der

Salzburger Lokalbahn. Gleisanschluss hatte auch eine kleine Brauerei

Ausführungen der Düwag-Fahrzeuge

und der moderne Nachfolger NGT6.

Bei den kleineren Fahrzeugen lag

Einer der ersten Mitarbeiter der SM-Modellseiten war Helmut Gieramm.

Für den anfangs als kleine Abo-Beilage erscheinenden Modellteil lieferte

er Farbdias, die er auf den Anlagen von Hobbyfreunden fotografierte

der zweiachsige Verbandstyp ganz

vorne. Heute kann man rückblickend

erfreut die Bilanz ziehen, dass viele

der Leserwünsche zwischenzeitlich

erfüllt wurden. Düwags Gelenktriebwagen

gibt es von Halling in den unterschiedlichsten

H0-Ausführungen

und auch der Verbandstyp ist dank

Frau Herrmann nicht länger nur

ein Wunschtraum. Viele exotische

Fahrzeuge kleiner Verkehrsbetriebe

können jetzt als 3-D-Drucke auf eine

Verwirklichung hoffen. Einige Hobbyfreunde

sind auf dem Gebiet ja

sehr rührig und überraschen mit immer

neuen Druckvorlagen, die auch

anderen Modelltrambahnern zu den

fehlenden Fahrzeugen verhelfen.

Jährlicher Höhepunkt

In einem Straßenbahndepot in Halle

begann 2004 etwas, was heute

einer der jährlichen Höhepunkte für

Modellstraßenbahner ist: Von den

Magdeburger Straßenbahnfreunden

eingeladen, trafen sich 80 Hobbyfreunde

mit elf Anlagen erstmals zu

„Kleine Bahn ganz groß“. Ein Jahr

Eine Anlage nach DDR-Motiven der späten 1970er-Jahre baute sich Christian

Schneider. Im SM 7/07 zeigte der Berliner Straßenbahner sie im SM

Rückspiege

In Bremen überquerte diese niederländische H0-Stadtbahn 2009 während einer Ausstellung im Rahmen eines Straßenbahnfestes eine Kanalbrücke

später ging‘s nach Berlin ins Technikmuseum.

Dort konnte man schon

rund 3.500 Besuchern Modellstraßenbahnen

zeigen. Inzwischen kennen

nahezu alle Hobbyfreunde die

Veranstaltung, denn seit 2010 berichtet

das SM jedes Jahr ausführlich

und zeigt viele der tollen Anlagenmotive.

Die oft digital nachbearbeiteten

Fotos in den Berichten verleihen den

Modellwelten dabei ein ungewöhnlich

natürliches Aussehen.

Mit dem aktuellen Exemplar feiert

das SM das Erscheinen des 300.

Hefts. Seit der ersten kleinen Beilage

im Jahr 1997 war der Modellteil

inzwischen in fast 200 Ausgaben mit

dabei. Auf knapp 1.000 Seiten haben

wir ungezählte Modelle und Anlagen

vorgestellt sowie Tipps und Informationen

weitergegeben. Damit das so

bleibt, freuen wir uns auch zukünftig

auf Bilder und Berichte Ihrer Trammodelle

und Anlagen.

JOG

OLGA BANDELOWA (3), R. BERTRAM, H. GIERAMM, G. MACKINGER, G. MANDORF (2), C. SCHNEIDER, A. SPÜHR, M. WÜNSCHE

Guido Mandorf zeigt sein

neues 3-D-Modell. Das Vorbild

wurde ab 1980 gebaut

Sein 300. Modell

ist ein Belgier

■ Seit den 1990er-Jahren baut SM-Author

Guido Mandorf nahezu alle seine

Modellstraßenbahnen selbst – jetzt hat

er gerade sein 300. Fahrzeug fertiggestellt.

Um auf der Meterspurstrecke seiner

Anlage den Verkehr mit modernen

Fahrzeugen zu verstärken, hat er dieses

H0m-Fahrzeug konstruiert. Bei der Vorbildsuche

wurde er in Belgien fündig. Der

sechsachsige Gelenkwagen, den Mandorf

als 3-D-Konstruktion entworfen hat,

wird unter anderem für die Stadtbahn

Charleroi eingesetzt. Schon am Abend

nach der Fertigstellung saß er bei den

Vorbereitungen für sein Modell Nr. 301.

Mandorfs 300. Modell wird auf den vier äußeren Achsen angetrieben

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B

strassenbahn magazin 10|2014 77

Ihre Seiten: Ergänzungen, Anmerkungen, Kritik und Anregung

ö

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STRASSENBAHN MAGAZIN

Postfach 40 02 09 · 80702 München

Zu „Darmstädter Beiwagen“

(SM 9/2014)

Einsatzdauer nicht

ungewöhnlich

Zum Beitrag über die Beiwagen der

HEAG möchte ich einige Anmerkungen

machen. So wurden die aus Regensburg

übernommenen Verbandszüge in Darmstadt

mit einem ‘ gekennzeichnet und als

Typ ST/SB 6’ geführt. Die aus Remscheid

übernommen ST9 waren allachsgetriebene

Fahrzeuge und besaßen je nach Fahrtrichtung

die Achsfolge Bo’Bo oder BoBo’.

In Darmstadt wurden sie als Einrichtungswagen

mit führendem (angetriebenen)

Drehgestell – nicht Laufdrehgestell

– adaptiert. Soweit ich weiß, wurde diese

Einsatzform wegen besserer Fahreigenschaften

bei führendem Drehgestell gewählt.

Ob das, wie im Artikel beschrieben,

auch die Behängung mit Beiwagen

ein Grund war, entzieht sich meiner

Kenntnis. Die nochmalige Anschaffung

von Hochflurwagen des Typs ST12 zu Be-

ginn des Niederflurzeitalters wurde seinerzeit

auch mit der größeren Wirtschaftlichkeit

eines einheitlichen Wagenparks

für einen kleineren Betrieb begründet. Interessanterweise

wurde die Vorgängerserie

ST11 etwa 15 Jahre später durch

Neufahrzeuge ersetzt, weil dieses „wirtschaftlicher“

(!?!) wäre. Sie erreichten

somit gerade mal eine Einsatzdauer von

26 Jahren.

Damit sind wir bei der Einsatzdauer

von HEAG-Straßenbahnfahrzeuge, die für

mich nicht außergewöhnlich ist. Zum einen

muss man sehen, dass gerade Vorkriegsfahrzeuge

unter anderem wegen

des Investitionsstaus und anderer Auswirkungen

des Zweiten Weltkrieges oft

eine beachtliche Einsatzzeit erreichten,

was vor allem Nachkriegszweiachser oft

nicht schafften. Im Nachbarbetrieb Frankfurt

waren zum Beispiel F-Triebwagen 47

Jahre von 1925 bis 1972 im Einsatz,

Frankfurter Großraumzüge und Düwag-

GT8 brachten es auf 40 Jahre. Baseler

Standartwagen der ersten Serie waren

von 1948 bis 2000 im Einsatz, die letzte

Serie von 1968 marschiert, genau wie

Münchens letzte P-Wagen, straff auf die

50 zu.

Legendär ist in Darmstadt allerdings

wirklich der lange Einsatz von Zweiachsern.

Das lag sicher auch daran, dass die

Verbandszüge relativ früh für Einmannbetrieb

umgebaut wurden, eine Investi -

tion, die die meisten westdeutschen Betriebe

bei Zweiachsern scheuten.

Oliver Müller, Hanau

Zu „Straßenbahn Wahlkampfthema?“

(SM 6/2014)

Bau einer Stadtbahn

ohne Alternative

Während eines Privataufenthaltes in

Hamburg entdeckte ich zufällig einen

Zeitungsartikel zum Thema Busbeschleunigung.

Da bereits seit längerem mein Interesse

der Errichtung bzw. „Nichterrichtung“

der Hamburger Stadtbahn gilt, las

ich diesen sehr gespannt. Die Tatsache,

Der Bw 201 vom Typ SB6 gehörte zu den noch lange in Darmstadt eingesetzten Zweiachsern, hier am 1. Juni 1988

vor dem Gelände der Fa. Merck. Der Zweiachser zählte zu den 1964 aus Regensburg übernommenen Fahrzeugen –

das kennzeichnete die HEAG mit einem Apostroph hinter dem Typennamen – also mit SB´

JÖRN SCHRAMM

dass die Hamburger Hochbahngesellschaft

im Rahmen ihres Busbeschleunigungsprogramms

alle möglichen Neuerungen

in punkto Busantriebe

ausprobiert, ist ja an sich sehr begrüßenswert.

Man sollte jedoch nicht die Augen

davor verschließen, dass dies mehr

oder weniger verzweifelte Versuche sind,

die Überlegenheit des Busbetriebes gegenüber

der (insbesondere vom Regierenden

Bürgermeister) ungeliebten Stadtbahn

herauszustellen. Während meines

Hamburgaufenthaltes hatte ich Gelegenheit,

selbst zu erleben, auf welch tönernen

Füßen das Hamburger Verkehrskonzept

steht. Wenn in Berlin einmal wieder

der Volkszorn hoch kocht, ob des vermeintlichen

S-Bahn-Chaos, möchte man

den Hauptstädtern zurufen, immer ruhig

bleiben! Ihr habt noch kein S-Bahn-Chaos

in Hamburg erlebt!

Hut ab vor der Frechheit der Deutschen

Bahn, die Abschnitte Stade – Neugraben

oder Elbgaustraße – Pinneberg

mit einem Stundentakt als S-Bahn zu verkaufen.

Da fährt in der brandenburgischen

Einöde mancher RE häufiger! Der

große Flaschenhals im System sind die

Elbbrücken.

Da war es am 31. Mai 2014 abends

mal wieder soweit: Personen zwischen

Wilhelmsburg und Veddel auf den Gleisen.

Kein Zug, weder ein IC, RE noch eine

S-Bahn kam über die Elbe. Zum Glück

war aber „nur“ Samstag. Fahrgäste wurden

aufgefordert, zur S-Bahnstation Berliner

Tor zu fahren und dort in den

„Schienenersatzverkehr“ zu steigen. Vollgepfropfte

S-Bahnen erreichten genannte

Station im Minutentakt, deren Vorplatz

bald von Menschenmassen überflutet

wurde. Wer nun dort organisierten Schienenersatzverkehr

(z.B. in Form aufgereihter

Metro-Doppelgelenkbusse) erwartet

hatte, musste sich rasch eines Besseren

belehren lassen. Es fuhren nur reguläre

Linienbusse, die man kurzfristig über ihre

regulären Endpunkte in Wilhelmsburg

und Kirchdorf nach Harburg verlängert

hat. Diese schafften weitaus weniger Personen

weg als ständig aus der S-Bahn

dazu kamen. Ein bemühter, jedoch hoffnungslos

überforderter HVVG-Mitarbeiter

78


versuchte, die Massen zu beruhigen. Er

erklärte, dass die Kommunikation zwischen

DB AG und HVVG offenbar nicht

die beste sei und letztere von der Situation

überrascht worden ist. Das war in

meinen Augen allerdings nur die halbe

Wahrheit! Die Metrobusse waren meist

auf der Linie 5 eingesetzt, es wäre gar

nicht möglich, diese so schnell vor Ort zu

bringen. Der Mitarbeiter versuchte mit

dem Argument zu trösten, dass die Verlängerung

der U4 zu den Elbbrücken im

Bau sei und irgendwann einmal die U-

Bahn auch nach südlich der Elbe verkehren

wird. Dass das im Augenblick nicht

sonderlich half, muss hier nicht extra betont

werden.

Ich denke man sollte auch der hanseatischen

Gelassenheit der Hamburger in

diesem Augenblick einmal Respekt bezeugen.

Ich weiß nicht, wie die Situation sich

entwickelt hätte, wäre nicht damals im

nächsten Augenblick die Nachricht eingetroffen,

dass der Zugverkehr über die

Elbe wieder aufgenommen wurde. Eine

längerfristige Einstellung des Zugverkehrs,

eventuell wegen eines Unfalls oder

Naturereignisses, möchte ich mir gar

nicht ausmalen.

Fazit: In der jetzigen Situation fährt die

HVVG mit den Systemen U-Bahn und Bus

(ergänzt durch die S-Bahn) ständig an

der Grenze. Aus meiner Sicht führt an der

Stadtbahn kein Weg vorbei. Vordergründig

sollte dabei die Elbquerung realisiert

werden.

Ich gehe davon aus, irgendwann wird

auch beim Regierenden Olaf Scholz die

Einsicht dazu reifen. Wer ihn kennt, der

weiß, dass er dann auch zehn Gründe

parat hat, weshalb er schon immer für

den Aufbau der Stadtbahn war.

Ulf Lieberwirth, Frankfurt (Oder)

Zu „Großauftrag aus San

Francisco“ (SM 9/2014)

Muni Metro enorm

über- und unterschätzt

Das Streckennetz der Muni Metro

Light Rail umfasst nach amtlichen Angaben

zur Zeit 57,5 Kilometer – also ziemlich

genau die Hälfte der in der Meldung

auf den Seite 12/13 genannten 115,1 Kilometer.

Die dort angegebene Fahrgastzahl

bezieht sich auf den Durchschnitt pro

Tag, nicht pro Woche. Alle Linien der Muni

Metro verkehren nur in einem für US-Verhältnisse

ungewöhnlich dicht bebauten

Stadtgebiet, so dass ein im besten Sinne

großstädtischer Fahrplan angeboten und

von den Einwohnern – und auch von vielen

Touristen – intensiv genutzt wird.

Helmut Ahlbrecht, Hannover

Liebevoller Blick auf Menschen hinter der Technik

„Nicht mit dem Wagenführer sprechen!“

Zumindest nicht mehr ganz

junge Straßenbahnfreunde kennen

diese Anweisung sehr genau – und

haben sich, wie auch der Rezensent,

sicher nicht immer daran gehalten. In

den heutigen, modernen Stadtbahnen

ist dies meist unmöglich. Und

schon sind wir mitten drin im Thema

des Buches: Über Betriebe, Fahrzeuge

und Netze gibt es inzwischen eine

reiche Fülle an Informationen. Aber

über das fahrende Personal?

Am Beispiel von Darmstadt zeigt

das Buch genau diese Perspektive

auf: Wie hat sich das Berufsbild, haben

sich die Anforderungen und das

Umfeld geändert? Das alles ist gegliedert

in Zeitabschnitte, beginnend

1886 mit der Dampf-Vorortbahn und

endend mit den aktuellen Niederflurbahnen.

„Authentisch“ ist wohl das

beste Stichwort für das, was dem Leser

in diesem Buch begegnet. Aus jeder

Epoche wird nicht ein Personal,

ein Wagenführer, nein: ein „Mensch“

lebendig, mit Bild und kurzem Lebenslauf,

ggf. mit einem Zitat. Fassbar

werden auch die Anforderungen,

denen diese Menschen in den wechselnden

Perioden ausgesetzt waren:

Unverglaste Plattformen, Wind und

Wetter, Wirtschaftskrisen und Kriegszeiten,

Unfälle, Einmann-Betrieb und

Fahrerkabine. Eine Vielzahl historischer

Fotos und Dokumente macht das Buch

zu einem erlebnisreichen Spaziergang

durch die Tram-Geschichte. Der Einstellungsbogen

von 1946 fehlt ebenso

wenig wie ein Exkurs über die wechselnden

Ansprüche an die Dienstkleidung

(„…luftige Hose mit Freizeit-Appeal

…“) und die Eroberung der

Kurbel durch die Frauen („… da fahre

ich nicht mit …“). Und die Autoren

haben tatsächlich mit den Wagenführern

gesprochen: Zahlreiche Originalzitate

(auf der beigefügten CD im Originalton

nachzuhören) lassen die

Menschen auf den Fotos noch auf eine

andere Art lebendig werden. Das ist,

auch wenn HEAG mobilo als Herausgeber

des Buches zeichnet, an einigen

Stellen durchaus nicht ohne Kritik; aber

zwischen den Zeilen ist doch meist der

Titel des Buches zu hören: Ich bin immer

gern gefahren.

Das Ganze liest sich leicht und amüsant

und ist – auch über die Grenzen

Darmstadts hinaus – ein Gewinn für

alle, die einen Blick auf die Menschen

hinter aller Technik werfen möchten.

Innerhalb der neuen Reihe „Stadtverkehr-Bildarchiv“

des EK-Verlages erschien

in diesem Sommer der Band 4,

der sich wieder einem Schienenverkehrsmittel

widmet – den Stadtbahnwagen B.

Obwohl die Bücher der Reihe als

„Bildbände“ konzipiert sind, enthält

der hier vorgestellte Titel eine längere

Beschreibung zur Entstehung,

Technik und Einsatzgeschichte. Auch

wenn dieser Text vom Ausdruck her

verbesserungswürdig ist (sehr viele

Sätze sind mit „wurde“ und „man“

im Passiv formuliert, so dass der klare

Informationsgehalt fehlt), kann

der Leser die folgenden etwa 100

Aufnahmen dadurch in Gedanken

gut einordnen und besser verstehen.

Dazu tragen auch die zwei grob bemaßten

Fahrzeugzeichnungen sowie

die Liefer- und Typentabellen in den

Einführungskapiteln bei.

Anschließend stellen die Autoren

den B-Wagen-Einsatz in Bonn, Köln,

Düsseldorf, Duisburg, Essen, Bochum,

Dortmund und sogar in den türkischen

Städten Bursa und Istanbul

mit durchweg farbigen Aufnahmen

vor. Dominieren dabei

die üblichen Motive „Fahrzeug

schräg von vorn“, so sorgen einige

wenige „Ausreißer“ von

oben oder innen dennoch für

Abwechslung. Die vom EK-Verlag

angestrebte Druckqualität

ist beim Besprechungsmuster

nicht in allen Fällen erreicht. Es

enthält auch leicht farbverfälschte

oder mit Farbe übersättigte

Aufnahmen. Etwas blamabel ist

es auch, dass ausgerechnet beim Titelbild

die Zielanzeige nicht lesbar ist. Wobei

dem Rezensenten die Problematik

bekannt ist, das die Frequenz der Anzeigen

bei den Bonner Wagen eine für

Fotografen äußerst „unfreundliche“

Taktung aufweist.

Das letzte Kapitel zur Zweiterstellung

umfasst lediglich drei Seiten - und

ist damit sehr knapp gehalten. Zu diesem

Thema wäre „eigentlich mehr“

möglich und nötig gewesen.

Angesichts der vielen historischen Dokumente

ist der Preis angemessen.

JÖRN SCHRAMM

HEAG mobilo GmbH: „Ich bin immer

gern gefahren“, Darmstädter Straßenbahnfahrer

im Wandel der Zeit, 120

Seiten mit zahlreichen Abbildungen

und Begleit-CD-ROM, Büchner-Verlag

Darmstadt 2014, ISBN: 978-3-941310-

41-4, Preis: 19,90 Euro

Fotoreise durch B-Wagen-Geschichte und -Gegenwart

Anerkennung verdienen die genauen

und ausführlichen Bildbeschreibungen,

so dass der Bildband unter dem

Strich einen guten Eindruck hinterlässt

und B-Wagen-Freunden empfohlen

werden kann.

ANDRÉ MARKS

Der Stadtbahnwagen Typ B. 40 Jahre

Dauereinsatz an Rhein und Ruhr. 96

Seiten 235 x 165 mm mit ca. 100 Abbildungen

meist farbig, EK-Verlag Freiburg

2014, ISBN: 978-3-8446-6751-6,

Preis: 19,80 Euro

STRASSENBAHN MAGAZIN 10| 2014 79

Forum

Termine

20. September, Halle (Saale): Die Hallesche

Straßenbahnfreunde e.V. laden

von 11 bis 17 Uhr ins Historische Straßenbahndepot

auf die Seebener Straße

191 ein

20. September, Gotha: Tag der offenen

Tür im Betriebshof, Waltershäuser Str. 98,

anlässlich 120 Jahre Straßenbahn Gotha

und 85 Jahre Thüringerwaldbahn, 10 bis

17 Uhr

21. September, Gotha: große „Fanveranstaltung“

anlässlich der Jubiläen, historischer

Wageneinsatz, u. a. mit Tw 7

aus Zwickau, Teilnahmegebühr 35,– Euro

21. September, Bochum: „Museums-

Express“ Bochum Hbf – Bf Dahlhausen

(S); fünf Abfahrten in Bochum zwischen

11.02 und 17.02 Uhr sowie von Dahlhausen

zwischen 11.51 und 17.51 Uhr

21. September, Leipzig: Der „Historische

Straßenbahnhof Leipzig-Möckern“

hat von 10 bis 17 Uhr geöffnet. Stündlich

pendelt im Zubringerverkehr die Linie

29E mit historischen Wagen zwischen

dem Museum und der Innenstand und es

finden Sonderfahrten mit historischen

Wagen statt. Weitere Informationen unter:

www.strassenbahnmuseum.de

28. September, Braunschweig: Tag der

Technik & Innovation der Braunschweiger

Verkehrs-GmbH 11 bis 17 Uhr im Betriebshof

Am Hauptgüterbahnhof; u.a.

mit Vorstellung Tramino und Fachvorträgen

zur Elektromobilität

Ob Tag der offenen Tür, Sonderfahrt oder Sym posium:

Veröffentlichen Sie Ihren Termin hier kostenlos.

Fax (0 89) 13 06 99-700 · E-Mail: redaktion@geramond.de

28. September, München: das MVG-Museum

in der Ständlerstraße 20 ist von 11

bis 17 Uhr geöffnet

3. Oktober, Bad Schandau: Sonderbetrieb

mit historischen Wagen auf der Kirnitzschtalbahn

4. Oktober, Augsburg: Rundfahrten von

avg und „Freunden der Augsburger Straßenbahn

e.V.“ (F.d.A.S.) mit KSW Nr. 506,

bei technischen Defekten GT 8; Abfahrt Königsplatz,

B2: 14.05, 15.05 und 16.05 Uhr,

Fahrscheine beim Schaffner im Wagen, Erwachsene

3 Euro, Kinder 1, 50 Euro (Mitglieder

von Straßenbahnvereinen frei)

4. Oktober, Bochum: Nostalgischer Straßenbahnverkehr

Gelsenkirchen Hbf – Essen

Hbf; sieben mal stündlich ab 11.17 Uhr bzw.

von Essen Hbf ab 11.04 Uhr bis nach 18 Uhr

4. Oktober, Döbeln: Öffentliche Fahrtage

der Pferdestraßenbahn, jeweils 10 bis 12.30

und 14 bis 17 Uhr. Die Fahrten beginnen

am Pferdebahnmuseum, Niederwerder 6.

Das Museum ist Dienstag bis Freitag 10 bis

17 Uhr und sonnabends 9.30 bis 12.30 Uhr

geöffnet (an den o. g. Fahrtagen bis 17 Uhr)

4. Oktober, Dresden: Stündliche Führungen

von 10 bis 17 Uhr durch das Dresdner

Straßenbahnmuseum an der Trachenberger

Straße, letzte Führung 16 Uhr, Unkostenbeitrag:

3,– Euro/Person

4. Oktober, Halle (Saale): Die Hallesche

Straßenbahnfreunde e.V. laden von 11 bis

17 Uhr ins Historische Straßenbahndepot

auf die Seebener Straße 191 ein

4./5. Oktober, Nürnberg: Öffnungstag

im Historischen Straßenbahndepot St. Peter

von 10 bis 17.30 Uhr (17 Uhr letzter

Einlass), während der Öffnungszeiten

fährt die historische Burgringlinie 15 entlang

der Nürnberger Altstadt

5. Oktober, München: das MVG-Museum

in der Ständlerstraße 20 ist von 11

bis 17 Uhr geöffnet

18. Oktober, Halle (Saale): Die Hallesche

Straßenbahnfreunde e.V. laden von

11 bis 17 Uhr ins Historische Straßenbahndepot

auf die Seebener Straße 191

ein

18. Oktober, München: Lange Nacht

der Museen, das MVG-Museum in der

Ständlerstraße 20 ist von 19 bis 1 Uhr

morgens geöffnet

19. Oktober, Bochum: „MuseumsExpress“

Bochum Hbf – Bf Dahlhausen (S);

fünf Abfahrten in Bochum zwischen

11.02 und 17.02 Uhr sowie von Dahlhausen

zwischen 11.51 und 17.51 Uhr

1./2. November, Dresden: Herbstöffnungstage

des Dresdner Straßenbahnmuseums

an der Trachenberger Straße

von 10 bis 17 Uhr, parallel Rundfahrten

mit historischen Wagen

1./2. November, Nürnberg: Öffnungstag

im Historischen Straßenbahndepot

St. Peter von 10 bis 17.30 Uhr (17 Uhr

letzter Einlass), während der Öffnungszeiten

fährt die historische Burgringlinie

15 entlang der Nürnberger Altstadt

Nummer 300 • 10/2014 • Oktober • 45. Jahrgang

Betriebe

Fahrzeuge

Geschichte

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STRASSENBAHN MAGAZIN

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mit dem Belastungsdatum, die Erstattung des belasteten Betrages verlangen. Es gelten dabei

die mit meinem Kreditinstitut vereinbarten Bedingungen.

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STRASSENBAHN MAGAZIN 11/2014

erscheint am 17. Oktober

Steil, steiler,

am steilsten

BERNHARD KUSSMAGK

Die Frage stellt sich immer und immer wieder!

Welche Straßenbahn im Adhäsionsbetrieb war

in Deutschland die steilste? War es Remscheid,

war es Neunkirchen – oder lag der steilste Abschnitt

nicht vielleicht doch in einer ganz anderen

Stadt? Diesen Fragen ist Bernhard Kußmagk

in den vergangenen Monaten einmal

akribisch nachgegangen. Dabei klärte er

gleichzeitig die Frage, wo befindet sich heute

die steilste Tramlinie? Dabei wirft er auch einen

Blick über die Grenzen und schaut sogar über

den Ozean bis nach Pittsburgh …

Weitere Themen der kommenden Ausgabe

Zwickau: Vergessenes

120. Jubiläum?

PETER KALBE

Zu den deutschen Betrieben, die in diesem Jahr auf

einen 120-jährigen elektrischen Verkehr zurückschauen

können gehören auch die Städtischen Verkehrsbetriebe

Zwickau. Anders als die Stadtwerke in

Erfurt würdigte das westsächsische Unternehmen

das Jubiläum in diesem Sommer. Ein Blick auf Anfänge,

Entwicklung und die heutige Situation.

Bochums Linie 305

nach Herne

Am 2. September jährt sich zum 25. Mal die Umstellung

der Sl 305 auf die U35 zwischen Bochum und

Herne. Obwohl beide Linien unabhängig voneinander

funktionierten, gab es keinen nennenswerten Parallelbetrieb.

Der Beitrag erinnert vor allem an die letzte

Zeit der 305 in den 1980er-Jahren und lässt damit die

Düwag-Ära in Bochum wiederaufleben.

Goldene Zeit in Nürnberg?

Wo war dieser schon für Heft 9 angekündigte Beitrag?

Keinesfalls vergessen – sondern in der Hektik

des Heftes 300 einfach nicht in der gewünschten

Qualität produzierbar. Nun erinnert Stefan Hinder

endlich an die Straßenbahn in Nürnberg des Jahres

1994. Ihr Weiterbetrieb war bereits gesichert gewesen.

Aber was gehörte damals zum Betriebsalltag der

Straßenbahn?

Die Straßenbahn in

Sarajevo

Die bosnische Landeshauptstadt Sarajevo kann auf

eine ungewohnt interessante Straßenbahngeschichte

zurückschauen. Die wechselnden Staatszugehörigkeiten

und politischen Einflüsse führten gleich -

zeitig zu einem einzigartigen Fahrzeugmix. Es fuhren

sowohl amerikanische als auch tschechische Klassiker.

Das Betriebsporträt stellt all diese Besonderheiten

vor und endete in der Gegenwart.

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Das besondere Bild

Was stimmt hier nicht? Irgendetwas passt auf dieser Aufnahme

nicht zusammen! Der riesige Hafenkran steht recht nah an städtischer

Wohnbebauung – und die Rostocker Straßenwagen sehen

doch eigentlich ganz anders aus … Das ist die richtige Fährte!

Denn diese Aufnahme entstand keinesfalls an der Küste, sondern in der

Schweiz! Seit April dieses Jahres steht am Limmatquai in Zürich ein ehemaliger

Hafenkran aus Rostock. Initiator seiner Aufstellung ist der Kunstverein

„zürich transit maritim“. Nun lässt sich über Kunst bekanntlich

streiten – doch der ungewohnte Anblick erfüllt seinen Zweck:

Der Kran ist im Gespräch der Zürcher und ihrer Gäste. Nur das

Tram, wie in der Schweiz die Straßenbahnen genannt werden, fährt völlig

unbeeindruckt an dem stählernen Riesen vorbei. Dieser soll voraussichtlich

Anfang nächsten Jahres an Ort und Stelle verschrottet werden. Dann gehört

den teils nicht viel jüngeren Tramwagen der Verkehrsbetriebe Zürich wieder

die ungeteilte Aufmerksamkeit technikbegeisterter Passanten …

TEXT: ANDRÉ MARKS, FOTO: TIBERT KELLER

Das besondere Bild

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