STRASSENBAHN MAGAZIN Steil hinauf (Vorschau)

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Betriebe

Fahrzeuge

Geschichte

InnoTrans 2014: Das sind

die neuen Straßenbahnen

Achtung

Gefälle!

Die steilsten

Straßenbahnstrecken

von Neunkirchen

bis Lissabon

Bis zu 149 ‰ Steigung

Herausforderung für Technik und Fahrzeuge

8 Betriebe,

157 Wagen

Eingestellt vor 25 Jahren:

Die Linie 305 Bochum – Herne

Maximumwagen zwischen

Danzig und Merseburg

Die Straßenbahn in Sarajevo:

Von Schmal- zu Normalspur


Ein Jahr mit Tram,

Bim & Drämmli.

KALENDER

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Zweiwöchiger Wandkalender

»Straßenbahn 2015«

Bitte einsteigen: Stimmungsvolle Motive

aus der ganzen Welt der Straßenbahnen

begleiten Sie durchs Tram-Jahr. Von altgedienten

Klassikern wie dem Düwag-

Triebwagen in Düsseldorf, Reko-Triebwagen

in Halberstadt, P-Wagen in München und

Tatras in Berlin und Strausberg bis hin zu

den topmodernen Trams wie Citadis und

Combino bietet dieser Kalender spannende

Szenen aus dem Straßenbahn-Alltag.

Der zweiwöchige Kalender bietet insgesamt

26 Farbaufnahmen.

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Einsteigen, bitte …

Zeitlos schön?

Stimmen Sie ab

Endlich war es wieder so weit: Ende

September lud die Fachmesse „InnoTrans“

zur großen internationalen

Leistungsschau der Schienenfahrzeughersteller

nach Berlin ein.

Aufgrund eines eingerissenen Bandes am

Sprunggelenk war ich allerdings gezwungen,

während aller Öffnungstage im Büro

am Schreibtisch zu bleiben. Doch zahlreiche

Leser und Mitarbeiter des STRASSEN-

BAHN MAGAZIN versorgten mich mit

weit über 100 Aufnahmen vom Gelände

am Funkturm. Dafür möchte ich mich

heute ganz herzlich bedanken.

Wie alle Besucher der diesjährigen Inno-

Trans war ich von der Vielfalt und Menge

der dort ausgestellten Stadt- und Straßenbahnwagen

begeistert. Neben vertrauten

Konstruktionen zum Beispiel aus meinem

Heimatland Sachsen von Bombardier

Transportation oder HeiterBlick musterte

ich interessiert vor allem auch die Fotos der

Wagen von in Deutschland bisher eher un-

Was halten Sie von einem phantasievolleren Design und Verzierungen

bei Stadt- und Straßenbahnwagen?

• Sehr viel – die Zeit der „kantigen Klötze“ ohne Gesicht und Wärme

sollte vorbei sein. Dadurch steigert sich der Reisekomfort.

• Das klingt ja schön und gut, treibt aber nur die Herstellungs- und

damit auch Beschaffungskosten der Wagen unnötig in die Höhe.

• Vorsicht! Ein Design unterliegt m. E. dem Zeitgeist. Neutral gehaltene

Wagen sind auch noch nach drei Jahrzehnten akzeptabel …

Stimmen Sie online ab: www.strassenbahn-magazin.de

bekannten Herstellern. An den Aufnahmen

des „Artic“ von Transtech blieben meine

Augen besonders lange haften, ohne dass

ich am Anfang wusste weshalb.

In der folgenden Stunde war es meine

Aufgabe, für kommende Beiträge eingereichte

Werkaufnahmen vor teils weit über

100 Jahren gebauter Straßenbahnwagen zu

sichten. Fasziniert betrachtete ich dabei die

damals innen wie außen verarbeiteten Edelhölzer

mit ihrer wunderbaren Maserung.

Im nächsten Augenblick war ich in Gedanken

wieder bei der InnoTrans: Das war mir

beim „Artic“ so in die Augen gestochen:

sein zeitlos schönes Holzimitat!

Nun ist Schönheit bekanntermaßen immer

ein subjektives Empfinden – und Design

ist nicht alles, auf was es bei einem

Straßenbahnwagen ankommt. Selbstredend

stehen seine technische Ausgereiftheit und

Tauglichkeit an erster Stelle. Doch gerade

diese Eigenschaften sollten ja zu den

Grundvoraussetzungen eines Markteintrittes

gehören … – weshalb neben der ebenfalls

elementaren Frage nach dem Preis eines

Fahrzeuges das Design durchaus eine

Rolle spielt. Das bestätigt mir

auch die Begeisterung der Inno-

Trans-Besucher für die Gestaltung

des Himmels in Vosslohs

Tramlink für die Rostocker

Straßenbahn AG. Aber wie denken

Sie, lieber Leser, über die

Wertigkeit des Designs eines

Straßenbahnwagens?

Das Design des auf

der InnoTrans vor -

gestellten „Artic“

der finnischen

Firma Transtech

sorgte in Berlin für

Gesprächs stoff. Am

20. Oktober fährt er

in Würzburg Probe

SEBASTIAN SCHRADER

André

Marks

Verantwortlicher

Redakteur

STRASSENBAHN MAGAZIN 11 | 2014

3


Inhalt

TITEL

Steil hinauf – Superlative in Deutschland und darüber hinaus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16

Betriebe

TITEL

Steil, steiler am steilsten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16

Die steilsten Straßenbahnen im Adhäsionsbetrieb – Die Frage

stellt sich immer und immer wieder: Welche deutsche Strecke im Adhäsionsbetrieb

war die steilste – welche ist es heute? In der Literatur kursieren

dazu viele widersprüchliche Angaben. Schaut man ins Ausland, wird es

noch interessanter …

Über Höhen und Tiefen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30

120 Jahre Straßenbahn in Zwickau – Auch der Betrieb im westsächsischen

Zwickau feierte im diesem Jahr ein rundes Jubiläum: Seit dem 6.

Mai 1894 ist die Straßenbahn in der Stadt unterwegs, die sich schon kurz

danach zu einem Zentrum des Automobilbaus entwickelte …

Zurück in die Zukunft . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36

Besançon wieder mit Straßenbahn – Nach 62 Jahren schienenfreier

Zeit rollen seit dem 30. August im Osten Frankreichs wieder Straßenbah-

STRASSENBAHN im Modell

Alte Wikingteile, neues Gleisdreieck . . . . 76

Michael Bachmann hat seine kombinierte Eisenbahn-/Tramanlage im

Maßstab 1:120 ausgebaut und ein neues Gleisdreieck geschaffen

nen durch die Innenstadt von Besançon, dem Verwaltungssitz des Départements

Doubs. Aber welche Besonderheiten weist das neue Netz auf?

TITEL

Einzigartige Betriebs geschichte . . . . . . . . . . . . 38

Die Straßenbahn in Sarajevo (Teil 1) – Ihre Anfänge lagen in einer

1885 eröffneten Pferdebahn – als vierte Stadt in der k. k. Monarchie erhielt

Sarajevo zehn Jahre danach eine elektrische Straßenbahn, ebenfalls mit

760 Millimeter Spurweite. Aber wieso kamen später PCC-Wagen dorthin?

Regio-Tram statt Zahnradbahn . . . . . . . . . . . . . 44

Projekt Durchmesserlinie Trogen – St. Gallen – Appenzell – In

der Ostschweiz entsteht bald eine etwa 30 Kilometer lange Regio-Tram. Sie

wird sowohl historisches Straßenbahntrassee als auch klassische Eisenbahnstrecken

nutzen. Aber was ist genau für dieses Vorhaben geplant?

Titelmotiv

Am 12. Mai 1963 fuhr

der Neunkirchner Tw 1

in den 11,1-Prozent-

Abschnitt der Hüttenbergstraße

ein

WILHELM ECKERT,

SLG. WOLFGANG MEIER

4 STRASSENBAHN MAGAZIN 11 | 2014


STRASSENBAHN MAGAZIN 11 | 2014

Besancon: Zurück im Straßenbahnzeitalter 36 St. Gallen: Neues Regio-Tram-Konzept 44

InnoTrans: Alle Neuheiten auf einen Blick 48 Mannheim: Rückkehr des Tw 455 58

Fahrzeuge

RUBRIKEN

„Einsteigen, bitte ...“ . . . . . . 3

Bild des Monats . . . . . . . . . . 6

Journal . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8

Nächster Halt . . . . . . . . . . . . 29

TITEL

Laufsteg für Flirts & Co. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48

Die InnoTrans-Neuheiten 2014 – Ende August fand auf dem Messegelände

in Berlin die Leistungsschau der Schienenfahrzeughersteller statt ....

Als es auf die Größe ankam . . . . . . . . . . . . . . . . . 52

Maximumwagen in Mitteldeutschland und im alten Ostdeutschland

– Auch in Städten wie Breslau, Danzig, Magdeburg und Schwerin sammelten

die Betriebe vor ca. einem Jahrhundert ihre Erfahrungen mit den ungewöhnlichen

Vierachsern. Die Fahrzeuge bewährten sich unterschiedlich …

TITEL

Ein Mannheimer kommt heim . . . . . . . . . . . . . . 58

Die Rettung eines GT6 Typ Mannheim – Kurz vor Weihnachten 2013

kehrte ein Düwag-GT6 vom Typ Mannheim aus Helsinki in die kurpfälzische

Metropole zurück. Aber welche Vorgeschichte hat der Tw 455?

Einst & Jetzt . . . . . . . . . . . . . 62

Forum, Impressum . . . . . . . . 80

Vorschau . . . . . . . . . . . . . . . 82

Das besondere Bild. . . . . . . . 83

Geschichte

TITEL

Als die Zeit stillstand. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64

Die letzten Jahre von Bochums Linie 305 – Bis zum 2. September

1989 verkehrte zwischen der Bochumer Innenstadt und Herne die Straßenbahnlinie

305. Am gleichen Tag nahm vor 25 Jahren die U35 ihren Betrieb

auf. Zuvor war die Linie 305 eine Hochburg für klassische Düwag-GT6 …

Nie wieder Krieg! . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69

Der Zweite Weltkrieg in Aachen

vor 70 Jahren – In Vorbereitung einer

Veröffentlichung fiel Reiner Bimmermann

eine Aufnahme vom Geschehen

vor den Toren der Stadt Aachen

vor fast auf den Tag genau sieben Jahrzehnten

in die Hände. Doch was hat es

damit auf sich?

Goldene Zeit für Beiwagenfreunde . . . . . . . 70

Die Nürnberger Straßenbahn vor 20 Jahren – Im März 1994 besuchte

ein Oldenburger Nahverkehrsfreund im Rahmen seiner Bayernreise auch

die Frankenmetropole. Hier galt sein Hauptinteresse den unverwechsel -

baren Vier- und Sechsachsern. Aber er beobachtete auch andere Dinge …

STRASSENBAHN MAGAZIN 11 | 2014

5


Bild des Monats

Bild des Monats

Verstärkung aus Halle an der Saale in Brandenburg

an der Havel: Die an ihrem neuen Dienstort von den

Verkehrsbetrieben am 23. August offiziell in Betrieb

genommenen Triebwagen 104 (ex HAVAG-Tw 500)

und 105 (ex HAVAG-Tw 501) sind nun regulär vor

allem auf der Linie 1 im Einsatz. So hielt Bodo Schulz

am 28. August den Tw 104 neben dem markanten

Steintor aus der ersten Hälfte des 15. Jahrhunderts

im Bild fest. Auf der linken Bildseite ragt hingegen

der Turm der St. Katharinenkirche nach oben.

6

STRASSENBAHN MAGAZIN 11 | 2014


Bild des Monats

STRASSENBAHN MAGAZIN 11 | 2014 7


Meldungen aus Deutschland,

aus der Industrie und aus aller Welt

Visualisierung der künftigen Station Kirchplatz an der Wehrhahn-Linie. Die Inbetriebnahme 2015 bringt viele Veränderungen

GRAFIK: STADT DÜSSELDORF

Düsseldorf: Kritikpunkte an Linienreform

Im Schatten der Wehrhahn-Linie

Im Oktober 2015 eröffnet die

Rheinbahn die rund 800 Millionen

Euro teure und 3,4 Kilometer unterirdisch

verlaufende „Wehrhahn-Linie“.

Damit gehen umfassende Änderungen

im Liniennetz einher: Schon 2012

beschloss der Stadtrat, ein neues Linienkonzept

mit den folgenden wesentlichen

Änderungen umzusetzen:

Aus den Linien 703 und 712 werden

die U72 und U73, wobei die U73

künftig bis zur Universität fährt. Eine

neue Linie U71 führt von Benrath

über das Zooviertel nach Mörsenbroich

und Rath, eine Erweiterung

zum ISS-Dome ist vorgesehen. Diese

drei Linien nutzen als „Niederflur-U-

Bahn“ den neuen Tunnel. Auch andere,

teils langjährige Linienbeziehungen

sind betroffen: So unterbricht die

Rheinbahn ihre traditionelle Ringlinie

706 ab Oktober 2015, ebenso soll die

bisherige Linie 708 zugunsten der

U71 im nördlichen Abschnitt sowie

der Linie 707 auf dem Streckenast

nach Hamm entfallen. Der kurze Abschnitt

Birkenstraße – Uhlandstraße

verliert den Straßenbahnverkehr komplett.

Alle Änderungen beschloss der

Stadtrat bereits in der ersten Fortschreibung

des Nahverkehrsplans im

April 2012.

Neue Planspiele

nach Kommunalwahl

In einigen Stadtteilen regt sich dagegen

Widerstand, insbesondere weil

durch die Kommunalwahlen im

Mai/Juni 2014 neue politische Mehrheitsverhältnisse

entstanden. Der

neue SPD-Oberbürgermeister Thomas

Geisel möchte Vorrang für den Nahverkehr

sowie Taktverdichtungen. Der

vornehme Stadtteil Düsseltal mit dem

Zooviertel zwischen Brehmplatz und

Grafenberger Allee ist bislang durch

die 708 gut an den Hauptbahnhof angebunden.

Wenn hier statt der 708 die

neue U71 zum Wehrhahn-Tunnel fährt,

ist die Direktverbindung zum Bahnhof

passé. Schon früh positionierte sich

die Bezirksvertretung gegen diesen

Plan, seit den Koalitionsverhandlungen

ist Bewegung in der Sache. Ein

neuer Vorschlag sieht vor, die 708

nicht nur zu erhalten, sondern bis zur

im Bau befindlichen Fachhochschule

in Derendorf zu verlängern. Möglich

scheint alternativ eine Busverbindung

anstelle der 708.

Wie es weitergeht, ist offener als

zuvor: Während weite Teile der Politik

nun für ein zumindest vorübergehenden

Erhalt der Linie sind, appelliert die

Rheinbahn an die Entscheider, beim

2012 beschlossenen Plan zu bleiben,

der komplett durchgerechnet sei. Aus

dem Stadtbezirk 7 – zu dem unter anderem

Gerresheim und Grafenberg

zählen – regt sich Widerstand gegen

den geplanten Entfall der Verstärkerlinie

713, die den wichtigen Umsteigeknoten

Gerresheim Krankenhaus mit

der Altstadt verbindet. Zwar soll als Ersatz

künftig statt bisher nur jede zweite

Bahn jeder Wagen der Linie 709

8

STRASSENBAHN MAGAZIN 11 | 2014


Deutschland

Ohne Zukunft: Die Verstärkerlinie 713 – hier an der Heinrich-Heine-Allee –

ist für 2015 zur Einstellung vorgesehen MICHAEL BEITELSMANN (2)

Soll eingestellt werden: Die Linie 708, hier an der Haltestelle Birkenstraße,

entfällt mit Eröffnung des Wehrhahntunnels

nach Gerresheim Krankenhaus fahren,

die 709 verläuft aber am eigentlichen

Stadtzentrum vorbei.

Weiter Straßenbahnen

in der Altstadt?

Im Zuge der Wehrhahn-Linie ist auch

die Verlagerung der Linien 706 und 715

aus der Achse zwischen Jan-Wellem-

Platz und Bilk Bahnhof auf die parallel

verlaufende Berliner Allee vorgesehen.

Schließlich möchten die Verkehrsplaner

vermeiden, dass über dem neuen Tunnel

überhaupt Straßenbahnlinien verlaufen.

Diese Maßnahme stößt nun auf

große Kritik von Politikern aus dem

Stadtbezirk Eller, die sich – ebenso wie

die Gerresheimer – um ihre bewährte

Verbindung zur Altstadt gebracht sehen.

Da aber die Stadt Düsseldorf wohl

kaum einen teuren Tunnel baut und

gleichzeitig auf dem gleichen Abschnitt

oberirdischen Bahnverkehr zulässt, be-

stehen wenig Chancen auf die Verwirklichung

dieser Forderungen. Zumal mit

der bestehenden U75 die Altstadt weiterhin

umsteigefrei erreichbar ist. Dennoch

bleibt festzuhalten, dass die Nahverkehrsanbindung

der Altstadt auch

nach der U-Bahn-Eröffnung nicht optimal

ist. Für die Verkehrspolitiker gibt es

noch viel Arbeit, um intelligente Vorschläge

für einen akzeptablen Oberflächenverkehr

auszuarbeiten, die die Förderfähigkeit

der U-Bahn-Bauten nicht

beeinträchtigen.

Die Strecke zum ISS-Dome

Schon zur Eröffnung der neuen Großhalle

„ISS-Dome“ im Düsseldorfer

Norden 2006 sollte die Verlängerung

der Straßenbahnlinie 701 über den

Endpunkt Rath S-Bahnhof hinaus bis

zum ISS-Dome fertiggestellt sein, damit

beispielsweise die Besucher der

Eishockeyspiele und Konzerte per

Bahn an- und abreisen können. Im

Mittelstreifen der großzügig ausgebauten

Theodorstraße ist genügend

Platz für die Trasse, auch eine Wendeschleife

ist längst vorgesehen. Aber an

der Verbindung zwischen jetziger Endstelle

und der Kreuzung Theodorstraße/Am

Gatherhof sorgen ungeklärte

Grundstücksgeschäfte im Trassenverlauf

für Bauverzug. Zwischenzeitlich

bezweifelten Beobachter sogar die

Ernsthaftigkeit der städtischen Bemühungen

in dieser Frage. Der bisherige

Rheinbahn-Aufsichtsratschef Andreas

Hartnigk stellte nun aber, wenn alles

gut laufe, noch für 2015 den Baubeginn

der Trasse in Aussicht.

Braunschweig

Nachtverkehr wird

testweise eingeführt

MBE

Der Verwaltungsausschuss der Stadt

Braunschweig hat am 23. September

die Einführung eines Nachtverkehrs in

den Nächten von Freitag zu Samstag

und von Samstag zu Sonntag beschlossen.

Ein durchgängiger Stundentakt

schließt die derzeit vorhandenen Lücken

in diesen Nächten, bislang bestand

in der Nacht Freitag/Samstag um

ein Uhr der letzte Anschluss am Rathaus

und Samstag/Sonntag um zwei

Uhr. Das neue Nachtangebot soll im

Dezember starten. Nach vorliegenden

Schätzungen kostet die Angebotsausweitung

rund 280.000 Euro pro Jahr,

die Politiker haben dem für zunächst

ein Jahr zugestimmt und erwarten im

zweiten Halbjahr 2015 eine Einschätzung

über den Nutzen des Projekts.

Bereits nach 1990 gab es ein Nacht -

liniennetz mit eigenen Linien, dieses

entfiel jedoch nach 2000 als Sparmaßnahme.

Durch den erfolgten Oberbürgermeisterwechsel

von CDU auf SPD

und der Umwandlung der Braunschweiger

Verkehrs-AG zur Braunschweiger

Verkehrs-GmbH am 28. Juli 2014 hat die

Politik über die Stadt mehr Einfluss auf

die Geschicke des Unternehmens.

Bremen

25 Jahre Freunde der

Bremer Straßenbahn

JWG

Im Jahr 1989 gründeten Interessierte

den Verein „Freunde der Bremer Straßenbahn

e.V.“ (FdBS) mit dem Ziel, historische

Fahrzeuge zu erhalten, aufzuarbeiten

und einzusetzen sowie die

Geschichte des Nahverkehrs in der Hansestadt

zu erforschen. Das stellte sich

als günstiger Zeitpunkt heraus, denn

bereits kurz darauf stand die Ausmuste-

Bremen

Nach Ausscheiden des Technischen

Direktors der BSAG, Wilfried

Eisenberg, zum 1. August beschloss

der Aufsichtsrat im September

die Neuordnung des Vorstands.

Danach wird die Stelle

gestrichen und ihr Aufgabenbereich

verteilt. So übernimmt Hajo

Müller, der kaufmännische Vorstand

mit den bisherigen Geschäftsfeldern

Finanzen, Marketing

und Vertrieb die Funktion des Vorstandssprechers

sowie die Bereiche

Fahrzeuge, Unternehmensentwicklung

und Öffentlichkeitsarbeit;

der Arbeitsdirektor Michael Hünig

erhält den Sektor Infrastruktur, Betrieb

und Planung.

AMA

Bad Schandau

Am 2. September stürzte am

frühen Morgen ein etwa 50 Tonnen

schwerer Gesteinsbrocken

zwischen der Haltestelle Pflanzengarten

und dem Depot auf

die Kirnitzschtalstraße. Infolge

der Beräumung der Schadstelle

sowie notwendiger weiterer

Sprengungen zur Sicherung des

lockeren Felshangs fuhr die Kirnitzschtalbahn

in Folge nur eingeschränkt

zwischen Depot und

Lichtenhainer Wasserfall. Den

durchgehenden Straßenbahnverkehr

wollte der Betreiber

OVPS abhängig vom Stand der

Sicherung des Felsens Anfang

Oktober wieder aufnehmen. MSP

Krefeld

Die ersten Krefelder Flexity

Outlook C (FOC) der zweiten

Serie von Bombardier sind im

September nach mehr als dreimonatiger

Erprobungsphase erstmals

in den Fahrgasteinsatz gelangt.

Die Anlieferung des ersten

Wagens erfolgte am 23. Mai. Die

Wagen mit den Nummern 660

bis 671 fertigt Bombardier Austria

in Wien, die Fahrwerke stammen

aus dem Werk in Siegen. Sie

unterscheiden sich nur in Details

von der ersten Serie (Tw 601 bis

619). Nach und nach verdrängen

sie nun die noch verbliebenen

Düwag-M8C, von denen künftig

noch etwa sechs Fahrzeuge als

Reserve dienen sollen. MBE

rz gemeldet kurz gemeldet kurz gemeldet kurz gemeldet kurz gemeldet kurz gemeldet kurz gemeldet

STRASSENBAHN MAGAZIN 11 | 2014

9


Aktuell

Mönchengladbach: Nach 46 Jahren kehrte der ex Tw 26 am 8. September aus

Aachen wieder zurück. Hier ist seine Aufarbeitung geplant STEPHAN VÖLKER

Bochum: Weit fortgeschritten zeigte sich der Bau eines eigenen Bahnkörpers

an der Wattenscheider Straße am 6. September MICHAEL BEITELSMANN

rung der letzten Großraumzüge an, die

nicht auf den Schrott gingen, sondern in

die Obhut des Vereins gelangten.

In Zusammenarbeit mit der BSAG

begannen die Vereinsmitglieder historische

Fahrzeuge aufzuarbeiten und

fanden im Sebaldsbrücker Depot eine

Bleibe. Hier befindet sich heute das

Museum „Das Depot“, in dem eine

beachtliche Flotte regelmäßig auf

Rundfahrt- und Themenlinien eingesetzter

Fahrzeuge stationiert ist.

Am 13. und 14. September beging

der Verein sein 25-jähriges Bestehen

mit einem umfangreichen Programm,

zu dem neben anderen Attraktionen

Fahrten mit historischen Straßenbahnen

zwischen Sebaldsbrück und dem

Weserwehr, Modellbahnausstellungen

und Gastomnibusse gehörten. AMA

Mönchengladbach

Letzter Tw nach 46

Jahren zurückgekehrt

In den frühen Morgenstunden des

8. September begann auf dem Bus-Betriebshof

der Aachener Straßenbahn

und Energieversorgungs-AG (ASEAG)

die Verladung des historischen Triebwagens

1016, ehemals Tw 26 in Mönchengladbach.

Sein neues Übergangsquartier

ist eine frühere Fabrikhalle in

Mönchengladbach-Lürrip. Damit kehrte

nach 46 Jahren ein Stück Mönchengladbacher

Stadtgeschichte in die Heimat

zurück, bildete die Straßenbahn

doch 72 Jahre lang das Rückgrat des

Nahverkehrs in Mönchengladbach und

Rheydt.

Für die Aufarbeitung und die künftige

Nutzung des Fahrzeugs existiert

bereits ein Konzept. Die vorab in Aachen

durchgeführte Bestandsaufnahme

kam zu dem Ergebnis, dass sich

die Substanz des Wagenkastens dank

guter Pflege seitens der ASEAG in einem

erfreulich guten und absolut erhaltungswürdigen

Zustand befindet.

Ein Aufarbeitungsplan schlüsselt auf,

welche Arbeiten in welchem ungefähren

Umfang erforderlich sind. Abschließend

soll das Fahrzeug wieder

seine Mönchengladbacher Lackierung

in Creme mit blauen Zierstreifen erhalten.

Das spätere Nutzungskonzept

sieht eine Aufstellung unter einem Regenschutzdach

auf der Außenfläche

des neuen Hugo Junkers Hangar am

Flughafen Düsseldorf-Mönchengladbach

vor. Der Innenraum des Fahrzeugs

soll zur Hälfte den Original-Zustand

zeigen, die andere Hälfte steht

künftig als Veranstaltungsraum für Tagungen

oder kleinere Dinner-Events

zur Verfügung. Alle Interessenten sind

eingeladen, das Projekt zu unterstützen.

Weitere Informationen gibt es dazu

unter www.Tw26.de. AL/MSP

Bochum

Neue Trasse

der Linie 302

Die Neutrassierung der Linie 302

zwischen Bochum-Hamme und Bochum-Wattenscheid

schreitet voran.

Der komplizierte Neubau des Autobahnkreuzes

Bochum-West an der A

40 erfordert den vollständigen Neubau

der Gleislage entlang der Wattenscheider

Straße. Nachdem im Vorjahr bereits

die Straßenbahnbrücke über die Autobahn

in Betrieb ging und der Abriss der

alten Brücke im Zuge der Wattenscheider

Straße erfolgte, bindet die Bogestra

als letzten Schritt ein kurzes Stück

neue Trasse zwischen der Bahnüberführung

am Thyssen-Krupp-Werksbahnhof

und dem früheren Abzweig

zum Donezk-Ring an ihr Netz an.

Im Sommer verzögerten die Verfüllarbeiten

eines alten Bergbauschachtes

die Arbeiten, inzwischen ist der rund

150 Meter tiefe ehemalige Zechenschacht

im Bereich der Wattenscheider

Straße mit Spezialbeton verfüllt. Dadurch

verschob sich das Verschwenken

der Trasse um rund einen Monat. Künftig

steht der Linie 302 an dieser stauträchtigen

Stelle ein vollständig eigener

Gleiskörper zur Verfügung. MBE

Dresden

Letzter Abschnitt

der Linie 2 erneuert

Nach sechsmonatigen Bauarbeiten

fahren seit 27. September wieder Straßenbahnen

auf der Pennricher Straße.

Damit ist der vor 20 Jahren als „Pilotprojekt

Linie 2“ begonnene stadt-

Bremen: Anlässlich des 25. Jubiläums der „Freunde der Bremer Straßenbahn e.V.“ (FdBS) fand am 13. September im Depot Sebaldsbrück diese Parade

statt. Zu sehen sind unter anderem der in Aufarbeitung befindliche Tw 3530 und der aus Norrköping heimgekehrte Tw 801

JENS WINNIG

10

STRASSENBAHN MAGAZIN 11 | 2014


Deutschland

Hannover

TW2000 auf Linie 10

Vom 31. August bis einschließlich 10. September

sperrte die üstra in Hannover die oberirdische

Innenstadt-Stadtbahnstrecke der Linien 10 und 17

über Steintor und Hauptbahnhof zum Aegidientorplatz.

Hintergrund für diese Sperrung ist die überfällige

Grunderneuerung mit Aufweitung des Gleismittenabstandes

in der Kurt-Schumacher-Straße.

Die von Ahlem kommende Linie 10 fuhr in dieser

Zeit – wie bei größeren Störungen, dem Marathon

und im Nachtsternverkehr üblich – über die Tunnelstrecke

A bis zur Kehranlage Hauptbahnhof. Die

normalerweise dort kehrende Linie 8 fuhr, wie sonst

nur in der Frühspitze üblich, mit einem zusätzlichen

Zug verlängert um drei Haltestellen bis zur Kehranlage

Dragonerstraße. Die Linie 17 (Wallensteinstraße

– Aegidientorplatz) hatte die üstra ab Goetheplatz

auf die Relation zum Betriebshof Glocksee

verkürzt.

Erstmals kamen in diesen Wochen auf der Linie

10 auch Stadtbahnwagen TW2000/2500 zum Einsatz,

da die dem entgegenstehenden Zwangspunkte

durch die Sperrung entfielen. Das war offenbar

auch als kleines „Bonbon“ für die Fahrgäste gedacht,

da beim TW2000 die vier Schiebetritte etwas

leichter zu überwinden sind als die drei Stufen der

TW6000 – Hochbahnsteige sind auf dem Ahlemer

Streckenast noch in der Minderheit. Höhere Verspätungsanfälligkeit

infolge starker Streckenbelegung

zeigten indes, dass die Verlegung der Linie 10 in

den A-Tunnel – wie von einigen Gegnern der oberir-

Hannover: Umgeleitete Linie 17 und TW2000 auf der Linie 10 an der Haltestelle Glocksee am

4. September. Links im Hintergrund die Stadtbahn-Hauptwerkstatt ACHIM UHLENHUT

dischen Innenstadtstrecke gefordert – keine Dauerlösung

ist.

üstra für weitere 22,5 Jahre

Nahverkehrsdienstleister in Hannover

Die Region Hannover plant, die üstra für weitere 22,5

Jahre zu beauftragen, den Stadtbahnverkehr und zum

Teil auch den Busverkehr im Gebiet des Großraumverkehrs

Hannover (GVH) zu betreiben. Der Auftrag

soll ab dem 25. September 2015 gelten. Voraussetzung

ist ein entsprechender Beschluss der Regionsversammlung.

Die Sicherheit, dass keine Bewerbung

eines Konkurrenten dazwischenkommen kann, gibt

es seit Ende August. Im März 2014 hatte die Regionsversammlung

beschlossen, dass die Region im EU-

Amtsblatt bekannt gibt, dass eine Neuvergabe an die

üstra geplant sei. Diese Möglichkeit haben kommunale

Aufgabenträger, wenn sie Verkehrsleistungen direkt

an ein Tochterunternehmen vergeben wollen. Innerhalb

einer Frist von drei Monaten können

Mitbewerber ihrerseits Interesse anmelden und damit

einen Genehmigungswettbewerb auslösen. Im Fall

der üstra ist dies jedoch nicht geschehen – Konkurrenz

war nicht in Sicht. Damit ist klar, dass die Region

einen öffentlichen Dienstleistungsauftrag an die üstra

vergeben kann. Verkehrsdezernent Ulf-Birger Franz

betont die Vorteile der langen Laufzeit des Vertrags:

„Der Dienstleistungsauftrag bietet der üstra Planungssicherheit

und macht den Weg frei für größere

Investitionen.“

ACU/PM

bahnähnliche Streckenausbau von

Gorbitz über Cotta, das Stadtzentrum

und Gruna bis Prohlis – dem dama -

ligen Endpunkt der Linie 2 – vollendet.

Die Modernisierung des unter Dresd -

nern schlicht als „Schanze“ bekannten

Verkehrsknotens Pennricher/Rudolf-

Renner-Straße kostete rund 10,3 Milli -

onen Euro. Davon trugen die Dresdner

Verkehrsbetriebe AG (DVB) 7,4 Millionen

Euro. Der Freistaat Sachsen förderte

die Maßnahme.

Zuvor zeigten sich die Gleisanlage

sowie der gepflasterte Straßenbelag

stark verschlissen, die Entwässerungskanäle

wiesen teilweise ein Alter von

über 100 Jahren auf.

Nun sind auf 650 Metern entlang

der Pennricher Straße neue Verkehrsanlagen

einschließlich der barriere-

Berlin: Auf der Linie 12 kommen seit 26. August neben den GT6 wieder Tatras

zum Einsatz, da die BVG nun erneut Mehrleistungen auf diversen Strecken

erbringt. Die Angebotsausweitungen betreffen auch die Linie 12, hier

gibt es nun werktags anstatt eines 15- einen 10-Minuten-Takt. Diese Leistungen

fahren mit modernisierten Tatra KT4D statt mit GT6 SEBASTIAN SCHRADER

Gotha: Am Wochenende 20./21. September feierte die Thüringerwaldbahn

und Straßenbahn Gotha GmbH (TWSB) das 120. Jubiläum der städtischen

Straßenbahn und 85. Jubiläum der Überlandstrecken. Aus diesem

Anlass war der Zwickauer historische Tw 7 zu Gast, hier bei einer Begegnung

mit einer Ferkeltaxe bei Friedrichroda

JENS GIESSELER

STRASSENBAHN MAGAZIN 11 | 2014 11


Aktuell

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Plauen: Anlässlich des 120. Jubiläums der Straßenbahn in der Vogtlandstadt fand am 13. September ein Fahrzeugkorso

vom Oberen Bahnhof über die Bahnhofstraße zum Tunnel und weiter nach Neundorf statt. Daran nahmen

die historischen Tw 21, 51, 78 und 79 inklusive Beiwagen 28 teil. Den „neuzeitlichen“ Teil bildeten KT4DM

Nr. 216, NGT6 Nr. 302, der Schienenschleifwagen 0202 (KT4D) und der als Winterdiensttriebwagen mit Schneepflugvorrichtung

versehene KT4D Nr. 0235. Im Bild nehmen die Tw 21, 51, und 78 auf der oberen Bahnhofstraße

Aufstellung vor der Kulisse des markanten Bärensteinturms

RONNY DAUER

freien Haltestellen „Burgkstraße“

und „Pennricher Straße“ entstanden,

wobei sich letztgenannte in stadtauswärtiger

Richtung neu hinter der

Kreuzung befindet. Der Gleismittenabstand

ist jetzt für den Einsatz künftig

breiterer Wagen bemessen. Besonderheit

der am Schnittpunkt der

beiden Strecken liegenden Gleiskonstruktion

– bestehend aus einer Vierfachkreuzung

mit zweigleisigem Abzweig

– ist der Niveauunterschied

von rund einem Meter, der durch die

Topografie der Straßenkreuzung bedingt

ist.

Die Schienen bogen die Spezialisten

der Verkehrsbetriebe daher nicht nur

wie üblich in der Waagerechten, sondern

gleich in zwei Ebenen. Aufgrund

eng angrenzender Bebauung entsprechen

die Fahrspuren und Gleisanlagen

dem bisherigen Verlauf. Die Arbeiten

auf dem 210 Meter umfassenden Teilstück

der Rudolf-Renner-Straße dauern

voraussichtlich noch bis zum Advent,

so dass anstelle der Linie 12 hier

noch mehrere Wochen Ersatzbusse

fahren.

MSP

Stuttgart

Linienverkehr vor der

SSB-Hauptverwaltung

Zwischen dem 9. August und dem

14. September fanden auf der Stadtbahnstrecke

zwischen Möhringen und

Stuttgart: Behelfs-Hochbahnsteige gab es am SSB-Zentrum in Möhringen

während der Umleitung der U3 über der Betriebsstrecke PHILIPP KRAMMER

Vaihingen Gleisbauarbeiten statt. Durch

die Nutzung der Zufahrtsgleise zum

SSB-Zentrum in Möhringen konnte die

Baustelle allerdings umfahren werden,

so dass die SSB keinen Ersatzverkehr mit

Bussen einzurichten brauchte und eine

etwa 900 Meter lange Betriebsstrecke

fünf Wochen lang dem Linienverkehr

diente. Die SSB richtete direkt von ihrer

Hauptverwaltung provisorische Seitenhochbahnsteige

ein. Dadurch konnte

selbst der im gesperrten Abschnitt liegende

Halt SSB-Zentrum – wenn auch

in versetzter Lage – weiterhin angefahren

werden. Da die Zufahrtsgleise zum

großen Teil eingleisig sind und damit nur

eine begrenzte Durchlassfähigkeit besitzen,

konnten die Linien U8 und U12

während der Bauzeit nicht die Umleitungsstrecke

befahren und endeten bereits

in Möhringen. Auf der Umleitungsstrecke

zwischen Möhringen und

Vaihingen verkehrte nur die Linie U3.

Auch wenn sich die Fahrzeit aufgrund

der nur langsam befahrbaren Gleise um

sechs Minuten verlängerte, so freuten

sich zahlreiche Mitarbeiter der SSB über

einen etwa 300 Meter kürzeren Weg zu

ihrem Arbeitsplatz.

PKR

Industrie

Bombardier/Vossloh Kiepe

16 weitere Flexity Swift

für Manchester

Bombardier Transportation hat mit

seinem Konsortialpartner Vossloh Kiepe

eine Option zur Lieferung von 16

zusätzlichen Bombardier Flexity Swift-

Stadtbahnen für das Metrolink-System

von Transport for Greater Manchester

(TfGM) unterzeichnet. Diese Option ist

Bestandteil eines 2007 geschlossenen

Vertrags und hat einen Wert von etwa

34 Millionen Britischen Pfund, umgerechnet

43 Millionen Euro.

Die für Manchester vorgesehenen

Fahrzeuge sind 28,4 Meter lang und

2,65 Meter breit, sie bieten jeweils 200

Fahrgästen Platz. Breite Doppeltüren

ermöglichen den raschen Fahrgastwechsel,

Mehrzweckbereiche bieten

Platz für Kinderwagen und Rollstühle.

Die neuen Fahrzeuge tragen zur

Entspannung der Verkehrssituation im

Großraum Manchester bei. Seit der Inbetriebnahme

der ersten Fahrzeuge

vor fast drei Jahren erfreuen sich die

Flexity Swift sowohl bei den Fahrgästen

als auch beim Personal großer Beliebtheit.

Der Fahrzeugbestand der

Flotte von TfGM erhöht sich mit diesem

Auftrag auf 120 Stück, das Netz

startete 1992 mit zunächst lediglich

26 Stadtbahnwagen.

Wagen des Typs Flexity von Bombardier

Transportation werden in Städten

auf der ganzen Welt betrieben.

Insgesamt sind mittlerweile über

3.500 von Bombardier gelieferte Straßen-

und Stadtbahnen in Städten in

Europa, Australien und Nordamerika

im Einsatz oder bestellt. PM/MSP

Bombardier Transportation

Erster Flexity Basel

ausgeliefert

In der Nacht auf den 4. September

traf der erste 100-Prozent-Niederflur-

Gelenkwagen „Flexity Basel“ in Basel

ein. Es handelt sich dabei um das erste

von insgesamt 61 Fahrzeugen für die

Basler Verkehrs-Betriebe (BVB), von

denen 44 Stück als siebenteilige, 43,3

Meter lange und 17 als fünfteilige,

12

STRASSENBAHN MAGAZIN 11 | 2014


Deutschland · Industrie · Weltweit

31,8 Meter lange Version ausgeführt

sind. Der Bombardier-Flexity setzte

sich in dem vor einigen Jahren durchgeführten

Evaluationsverfahren deutlich

gegen den Tango von Stadler und

den Combino von Siemens durch.

Hergestellt werden die Fahrzeuge

am Bombardier-Standort Bautzen. Der

Transport ins 800 Kilometer entfernte

Basel erfolgt auf der Straße, wobei die

Wagen nicht getrennt werden. Der

nun als erster fertiggestellte Be 6/8 Nr.

5001 weist sieben Wagenteile auf.

Während den in den kommenden Wochen

folgenden Test-, Abnahme- und

Fahrschulfahrten trägt er wie auch der

im Herbst folgende Be 6/8 5002 ein an

die sogenannten „Erlkönige“ im Automobilbereich

erinnerndes, tarnendes

Außendesign. Erst anlässlich der Übergabe

in den Fahrgasteinsatz zeigen

sich die Wagen in der klassischen Basler

Tramfarbe Grün.

Die Lieferung der weiteren Fahrzeuge

beginnt im Sommer 2015 und dauert

voraussichtlich bis Ende 2017.

Dann wird der bisher noch abwechslungsreiche

Basler Wagenpark von

den Typen Flexity und Combino (Baujahre

2001/02) dominiert. DOM

Škoda

50 Obusse

nach Sofia geliefert

Škoda Electric hat im September

den letzten der 50 vom Verkehrsbetrieb

der bulgarischen Hauptstadt

Sofia bestellten niederflurigen Gelenk-

Obusse des Typs Škoda 27Tr ausgeliefert.

Die Wagen sind 18 Meter lang

und im typischen blau-gelb des Verkehrsbetriebes

lackiert. Der Auftrag

zur Lieferung neuer Obusse für Sofia

Bombardier Transportation: Am 4. September traf in Basel der erste „Flexity Basel“ am BVB-Depot Wiesenplatz

ein. Der Wagen wird in Zukunft als Be 6/8 Nr. 5001 zum Einsatz kommen

DOMINIK MADÖRIN

perlativen auf: Es handelt sich um die

kleinste französische Stadt mit einer

Straßenbahn – und zugleich um den

kleinsten Betrieb an sich. Die einzige

Linie hat eine Länge von 2,5 Kilometern

und verbindet den Bahnhof mit

dem südöstlich gelegenen Le Charrel-

Viertel, dabei bedient sie sieben Haltestellen.

Der Linienbetrieb auf der 100

Millionen Euro teuren Rumpflinie startete

am 1. September. Praktisch zeitgleich

befragte die Stadtverwaltung

Experten, was mit den geplanten Verlängerungen

geschehen soll. Denn

nach einem Machtwechsel im Rathaus

von Aubagne im März 2014 ist nichts

mehr wie vorher: 2009 hatten die damaligen

Stadtväter beschlossen, 13 Kilometer

Straßenbahn in drei Abschnitten

zu bauen. Jetzt ist die Linie T

fertig, der zweite Abschnitt vom Bahngelang

dank finanzieller Unterstützung

des Bestellers durch das EU-Förderprogramm

„Regionale Entwicklung

2007–2013“. Die Fahrzeuge verfügen

über ein Dieselhilfsaggregat, mithilfe

dessen sie auch kurze Strecken außerhalb

der Reichweite von Oberleitungen

zurücklegen können. Sowohl

Fahrgäste als auch Fahrer kommen in

den Genuss einer leistungsstarken Klimaanlage.

Die aktuelle Lieferung ist

nicht die erste in die bulgarische

Hauptstadt: Seit 2010 sind bereits 30

Fahrzeuge vom Typ 26Tr bei den dortigen

Verkehrsbetrieben im Einsatz. Neben

Sofia liefert Škoda Electric derzeit

insgesamt 100 Obusse in weitere bulgarische

Städte wie Pleven, Stara Zagora,

Varna und Burgas.

Škoda Electric ist derzeit der größte

europäische Hersteller von Obussen.

Um alle eingegangenen Bestellungen

bedienen zu können, produziert Škoda

derzeit rund 30 Trolleybusse pro Monat.

Außerdem investiert Škoda rund

200 Millionen Kronen – mehr als sieben

Millionen Euro – jährlich in die

Entwicklung neuer Produkte. Es entstehen

hier Fahrzeuge für die Zukunft

des Nahverkehrs, wie der Elektrobus

Škoda Perun (Pure Electric RUNner)

oder den Hybridbus Škoda H12.PM/MSP

Ausland

Frankreich: Aubagne

Linie T wartet

auf Anschlüsse

Das bei Marseille gelegene Aubagne

mit seinen 104.000 Einwohnern

wartet seit 1. September mit zwei Su-

Siemens

Großauftrag aus San Francisco

Siemens: Wie im SM 9/2014 auf

den Seiten 12/13 berichtet, baut der

Schienenfahrzeughersteller im Auftrag

der Stadtverkehrsbehörde von

San Francisco 175 Stadtbahnwagen

im Wert von 648 Millionen Dollar.

Wie Siemens mitteilt, ist das einer

der größten Einzelaufträge, die jemals

ein Besteller aus dem Nahverkehrsbereich

in den USA vergab. Die

ersten Fahrzeuge wird das Siemens-

werk Sacramento Ende 2016 liefern.

Teil des Vertrags ist eine Option über

weitere 85 Wagen. Alle 260 Fahrzeuge

basieren auf dem Gelenktriebwagen

vom Typ S200. Bisherige Computersimulationen

zeigen einen zweiteiligen

Gelenktriebwagen mit drei Drehgestellen,

der doppeltraktionstauglich ist und

insgesamt hell und großzügig wirkt.

Siemens produziert diese Hochflurwagen

auch für Calgary (Kanada). FBT

Siemens: Für 648 Millionen Dollar liefert der Schienenfahrzeughersteller

auf dem S200 basierende Gelenktriebwagen nach San Francisco SIEMENS

STRASSENBAHN MAGAZIN 11 | 2014

13


Aktuell

Isle of Man: Douglas

Pferdebahn pausiert bis ins Jahr 2016

Am 14. September endete auf der

Isle of Man die Fahrsaison bei der

Pferdestraßenbahn in Douglas. Diese

im Eigentum der Stadt befindliche

und kommunal betriebene Bahn war

seit ihrer Eröffnung im Jahr 1876 mit

Ausnahme des Zweiten Weltkriegs

ständig im Einsatz, allerdings seit

1927 nur noch im Sommer. Zum Saisonende

2014 fand ein Tag der offenen

Tür statt, anlässlich dessen selten

genutzte Fahrzeuge wie der

Wagen 12, der Oberdeckwagen 18

und der „königliche“ Wagen 44 zum

Einsatz kamen. Mit den zwei letztgenannten

fand eine Parallelfahrt

hof in das östliche Le Paluds und das

westliche La Penne-Viertel sind hingegen

„auf Eis gelegt“.

Auf dem betriebenen Abschnitt

kommen acht Citadis Compact-Züge

mit 24 Metern Länge zum Einsatz. Sie

sind vom Künstler Hervé Di Rosa und

dem Alstom Design & Styling department

dekoriert. Bis zum Jahr 2017 besteht

eine Option auf zehn weitere

Züge, das Depot ist für 20 Züge ausgelegt.

Derweil träumen Straßenbahn-

Kritiker von einer BHNS-Busverbindung

nach Le Paluds, andere wollen

Phase vier der Ursprungs-Pläne vorziehen

und eine 13 Kilometer lange alte

statt. Bei der letzten Fahrt übernahm

der Bürgermeister zeitweise selbst die

Zügel. Dieser Tag bedeutete nämlich

nicht nur das Ende der Saison, sondern

auch das Ende des Pferdebahnbetriebs

in der bisherigen Form. Die

Abteilung für Infrastruktur der Inselregierung

hat bekanntgegeben, dass die

bereits seit 2010 diskutierte Umgestaltung

der Promenade nun begonnen

wird. Somit ist 2015 kein Pferdebahnbetrieb

möglich. Er soll im Jahr

2016 wieder aufgenommen werden.

Die bisherige zweigleisige Strecke in

Mittellage der Promenade wird ersetzt

durch eine eingleisige Strecke an der

Eisenbahn-Trasse in Richtung Marseille

reaktivieren. Eine politische Errungenschaft

der früheren Stadtequipe

hat den Machtwechsel indes überlebt:

Wie seit 2009 bei allen Nahverkehrsbussen

in Aubagne und Umgebung ist

auch die Straßenbahnnutzung kostenlos.

VLC

Schweiz: Basel

Zweigleisiger Ausbau

der BLT-Linie 10

Die Baselland Transport AG (BLT)

schloss am 7. September den Ausbau

des Abschnitts Ettingen – Bättwil der

Anlässlich des Saisonausklangs

fand auf der Pferdebahn

in Douglas dieser

"Parallelbetrieb" statt

DAVID LLOYD-JONES

östlichen, also der dem See zugewandten

Straßenseite. Ausweichstellen

ermöglichen die Beibehaltung

des bisherigen Fahrplanes, der zwei

Fahrzeugumläufe vorsieht. Die Endstelle

am Fährterminal wird von der

Straßenmitte auf den jetzigen „Bottleneck“-Parkplatz

verlegt, wo auch

eine Wartehalle geplant ist. Die Endstelle

Derby Castle soll dagegen an

der jetzigen Stelle direkt neben dem

Endpunkt der Manx Electric Railway

verbleiben, was eine Querung der

Straße durch die Bahn bedeutet. Mit

dieser Umgestaltung beabsichtigt

die Stadtverwaltung eine höhere Verkehrssicherheit,

besonders für die an

den Haltestellen ein- und aussteigenden

Fahrgäste. Unabhängig davon

prüft sie, ob die bisherigen, für den

heutigen Betrieb überdimensionierten

Pferdeställe verkauft und die Wagenhalle

an der Endstelle Derby

Castle so umgebaut werden kann,

dass sie auch den Pferden als Unterkunft

dient.

NOK

Linie 10 ab. Während der Bauarbeiten

verkehrten seit dem 2. Juni auf der

Strecke Ettingen – Rodersdorf Ersatzbusse.

Gleichzeitig mit dem Ausbau auf

Doppelspur erneuerte die BLT auch die

Bahnsicherungsanlage und die Fahrleitung.

Doppelspurig ausgebaut hat

sie die Streckenabschnitte von Ettingen

bis Sonnenrain sowie von Witterswil

bis Bättwil auf einer Gesamtlänge

von 2,42 Kilometern. Gleichzeitig

wechselte das Unternehmen das bestehende

Gleis aus. Optimiert haben

die Planer die Trassierung, so dass die

Tramzüge auf den Neubauabschnitten

zukünftig leiser und mit gleichmäßigerer

Geschwindigkeit fahren können.

Da es bei der Finanzierung des ursprünglich

schon früher geplanten

Doppelspurausbaus Verzögerungen

gab, startete 2011 der 7,5-Minuten-

Takt zunächst nur bis Ettingen. Bis

Flüh gilt seither ganztags ein 15-Minuten-Takt,

was gegenüber dem frü-

Basel: Auf der Strecke der Linie 10

ist künftig dichterer Takt dank zweigleisigem

Ausbau möglich. Am 3.

September unternahm ein „Tango“

hier Probefahrten DOMINIK MADÖRIN

heren 10-Minuten-Takt während der

Hauptverkehrszeiten eine Verschlechterung

des Angebotes bedeutet. Der

7,5-Minuten-Takt während den

Hauptverkehrszeiten am Morgen und

am Abend bis Flüh für die BLT nun mit

dem regulären Fahrplanwechsel am

14. Dezember ein. DOM

Polen: Lodz

GT8-Bestand

wächst weiter

Die Verkehrsbetriebe MPK im zentralpolnischen

Lodz nahmen Anfang

September zwei aus dem finnischen

Helsinki übernommene GT8 mit Niederflurmittelteil

in Betrieb. Die Fahrzeuge

mit den Wagennummern 1512

(ex 163) und 1519 (ex 165) tragen

weiterhin ihren beige-grünen Lack aus

Helsinki. Beide stammen ursprünglich

aus Deutschland: Ab 1962 beziehungsweise

1964 standen sie in

Mannheim und Ludwigshafen als GT6

im Einsatz, erhielten Anfang der

1990er-Jahre ein Niederflurmittelteil

und daraus resultierend die neue Bezeichnung

GT8, 2008 gelangten sie

schließlich nach Helsinki. Nachdem die

dortigen Variobahnen zuverlässiger

geworden sind, gab es in Helsinki keine

Verwendung mehr für die Gebrauchtwagen.

Noch in diesem Jahr

wird Lodz zwei weitere ehemalige

Mannheimer GT8 aus Helsinki übernehmen.

Änderungen gibt es bei den

sechs im Jahr 2007 direkt aus Mannheim

gekauften GT8: Sie haben ihr altes

Farbkleid verloren und sind seit

kurzem in den rot-gelben Hausfarben

der MPK unterwegs.

CLÜ

USA: Detroit

Bau einer Stadtbahn

jetzt genehmigt

Die Stadtverwaltung von Detroit

genehmigte den Bau einer Stadtbahnstrecke

in der einstigen US-amerikanischen

Autostadt. Geplant ist dort die

Errichtung einen 5,3 Kilometer langen

Strecke entlang der Woodward Avenue

mit der Linienbezeichnung M-1 Rail.

Am 28. Juli begannen die Arbeiten an

dem gemeinnützigen Projekt mit der

Sperrung der Woodward Avenue, ab

2016 sollen dort die ersten Züge verkehren.

Die Strecke erhält zwölf Stationen

und verbindet ein Geschäftsviertel

am Amtrak Bahnhof mit der Innenstadt,

wo Übergang zum Detroit Peoplemover

besteht. Diese automatische

Bahn durchfährt die Innenstadt in einer

fast fünf Kilometer langen Schleife.

14

STRASSENBAHN MAGAZIN 11 | 2014


Weltweit

Lesen

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Sie schon?

Detroit hatte bereits zwischen 1863

und 1956 eine städtische Straßenbahn

mit einem Streckennetz von mehr als

300 Kilometer Länge. JEP

Kanada: Toronto

Niederflurwagen

erstmals in Betrieb

Am 31. August begann im größten

Straßenbahnbetrieb des amerikanischen

Kontinents das Niederflur-Zeitalter.

Die Toronto Transit Commission

(TTC) setzt zunächst zwei Wagen des

Bombardier-Typs „Flexity Toronto“ auf

der Linie 510 ein, deren Strecke in

Nord-Süd-Richtung durch die Spadina

Avenue verläuft. Die 1997 eröffnete

Strecke verfügt großteils über einen eigenen

Gleiskörper und an allen Haltestellen

sind Inseln für einen barrierefreien

Fahrgastwechsel vorhanden.

An den ersten Betriebstagen schickte

die TTC zahlreiche Promotion-Teams, die

in den Haltestellen und Fahrzeugen auf

die neuen Gegebenheiten aufmerksam

machten. So ist nunmehr der Zustieg bei

allen Türen möglich und für den Fahrscheinverkauf

stehen Automaten zur

Verfügung. Bisher war der Zustieg nur

bei der vorderen Türe gestattet und dem

Fahrer oblag die Kontrolle und der Verkauf

der Fahrkarten. Die Niederflurwagen

sind auch für die Mitnahme von

Fahrrädern geeignet. Die TTC bestellte

2009 beim heimischen Unternehmen

Bombardier Transportation in Thunder

Bay 204 Exemplare des Typs „Flexity Toronto“

mit einer Länge von 30,2 Metern

und einer Breite von 2,54 Metern. Die

Wagen sind speziell auf die Bedürfnisse

des TTC-Netzes zugeschnitten und unter

anderem für das Befahren von extrem

engen Bogenradien von weniger als 15

Metern und Einzungenweichen geeignet.

Derzeit erfolgt der Betrieb noch mit

dem hier üblichen Stangenstromabnehmer

System Sprague, die TTC ertüchtigt

aber schrittweise die Fahrleitungsanlagen

für den Einsatz von Pantographen.

Mitte September standen vier Niederflur-Fahrzeuge

zur Verfügung, im Linienverkehr

fuhren aber stets nur die Wagen

4400 und 4403.

Mit den bis 2019 auszuliefernden

Niederflurwagen erneuert die TTC ihren

gesamten Fuhrpark, der zur Zeit

aus 195 Standard-Vierachsern (Typ

CLRV – Canadian Light Rail Vehicle)

und 52 sechsachsigen Gelenktriebwagen

(Typ ALRV – Articulated Light Rail

Vehicle) der Baujahre 1977–89 besteht.

Mit diesen Fahrzeugen betreibt

die TTC elf Straßenbahnlinien auf einem

75 Kilometer langen Streckennetz.

Die Linien 501, 504 bis 506 und 509

bis 512 verkehren in dichten Intervallen

von drei bis sieben Minuten und an

Werktagen gibt es zusätzlich die Verstärkerlinien

502, 503 und 508. WK

Lodz: Der kürzlich aus

Helsinki übernommene

GT8 1519 zeigt

sich am 6. September

an der Kreuzung Zachodnia/Legionów

CHRISTIAN LÜCKER

Toronto: Befristet ist

der Einsatz der

„Flexity Toronto“ mit

modifiziertem Stangenstromabnehmer

System Sprague,

denn die Oberleitung

wird zusammen mit

dem Wagenpark

erneuert. Das Bild

entstand am 8. September

in der

Spadina Avenue

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Betriebe

Steil, steiler, am

Die steilsten Straßenbahnen im Adhäsionsbetrieb Die Frage stellt sich immer und immer

wieder: Welche deutsche Strecke im Adhäsionsbetrieb war die steilste – welche ist es heute? In

der Literatur kursieren dazu viele widersprüchliche Zahlen. Im Ausland wird es noch interessanter

16 STRASSENBAHN MAGAZIN 11 | 2014


Steilste Strecken

Straßenbahnen verkehren üblicherweise

im Adhäsionsbetrieb, der dann

vorliegt, wenn die Wagen ohne jegliche

weiteren Hilfsmittel oder -antriebe

nach dem Prinzip der Schienenhaftung

Eisen (Räder) auf Eisen (Schiene) ihre

Fortbewegung ausschließlich durch die Haftung

der Räder schaffen. Die Physik setzt

den zu bewältigenden Steigungen recht enge

Grenzen. Die Adhäsion (oder Haftkraft) bei

Schienenverkehrsmitteln ist sehr gering, was

seine großen Vorteile bei der Fortbewegung

hat, wenn verhältnismäßig wenig Energie

für die Fortbewegung aufgebracht werden

muss. Nachteilig ist diese geringe Haftkraft

allerdings bei geneigten Strecken. Besonders

arg wird es dann, wenn diese noch dazu in

Bögen liegen.

Nicht nur das Befahren der Steigungen bedeutet

stets besondere Herausforderungen,

auch das Abwärtsfahren und das notwendige

Bremsmanöver sind problematisch. Die

Gefahr, dass ein Fahrzeug, insbesondere bei

ungünstigen Verhältnissen, zum Beispiel bei

nassen, eisigen oder verschmutzten Gleisen,

nach Blockieren der Räder beim Bremsen ins

Gleiten kommen und wie ein Schlitten bergab

rutscht, ist groß. Die Firma Siemens &

Halske stellte bereits um das Jahr 1892 Untersuchungen

in diversen Straßenbahnbetrieben

an und fand heraus, dass bei einer

Maximalsteigung von 11,2 Prozent das Maximum

des sicheren, beherrschbaren Befahrens

erreicht sei.

steilsten

Sonderlösungen aus der Anfangszeit

Wo Pferdebahnen, selbst mit doppelter Bespannung,

einst scheiterten, eröffnete der

elektrische Antrieb völlig neue Möglichkeiten.

Nicht selten konnten steile Strecken

lediglich mit Solotriebwagen befahren

werden, weil der Betrieb mit Beiwagen

zu einer Gewichts- und Kräfteverteilung

geführt hätte, die einen sicheren Betrieb

nicht zugelassen hätte. Außerdem waren

die Bremssysteme jener Zeit noch nicht

sehr ausgereift und in ihrer Leistungsfähigkeit

limitiert.

Wegen der begrenzten Möglichkeiten,

Steigungen zu überwinden, kamen in der

Anfangszeit des elektrischen Betriebes in

den Städten häufig Sonderlösungen zum

Einsatz. So waren Kabelstraßenbahnen –

insbesondere in den USA, in Australien und

Neuseeland – einst recht verbreitet; letzte ihrer

Art sind noch heute als Cable Cars im

kalifornischen San Francisco auf drei von

einem einst sehr großen Netz übriggebliebenen

Linien zu bewundern. Sie haben trotz

Jetzt muss der Tw 1 der Neunkircher Straßenbahn

AG gleich zeigen, was er kann! Er fährt

am 12. Mai 1963 in den 11,1-Prozent-Abschnitt

der Hüttenbergstraße ein

WILHELM ECKERT, SLG. WOLFGANG MEIER

STRASSENBAHN MAGAZIN 11 | 2014

17


Betriebe

des stets mit konstanter Geschwindigkeit in

einem Schlitzkanal bewegten Umlaufseils

die Möglichkeit, flexibel zu sein, in dem die

Wagen durch die Fahrer („grip man“) aus

dem Umlaufseil mechanisch aus- und wieder

eingeklinkt werden können. Letzte Beispiele

starrer Systeme ohne jegliche Flexibilität

sind die Great Orme Tramway im

walisischen Llandudno und die drei Standseilbahnen

Lavra, Glória und Bica in der

portugiesischen Hauptstadt Lissabon, die

zwar überwiegend im öffentlichen Straßenraum

verkehren, aber von ihrer Art her eigentlich

klassische Standseilbahnen mit fest

verankerten, paarweise angeordneten Wagen

sind.

schen Adriastadt Triest. Hier wird auf der

Linie Piazza Oberdan – Opicina auf dem

Steilabschnitt Piazza Scorcola – Vetta Scorcola

ein Standseilbahnantrieb in Form von

Seilbahntraktorwagen, die die Straßenbahnwagen

die Steigung von bis zu 26 Prozent

hinaufdrücken, angewendet. In Sydney

existierte eine derartige Situation sogar

längs einer asphaltierten Straße. Auf der

Strecke zur Balmain ferry am Sydney Harbour

betrug die Steigung zwölf Prozent und

aus Sicherheitsgründen wurde den Straßenbahnwagen

ein Seilbahntraktorwagen vorgesetzt.

Ab und an entstanden in Europa und auf

anderen Kontinenten außerdem auch Zahnradstraßenbahnen,

von denen nur noch wenige

in Betrieb sind. Typische Beispiele hierfür

sind die Linie 10 in Stuttgart vom

Marienplatz nach Degerloch (liebevoll Zacke

genannt) mit einer Steigung von 17,3

Prozent im Zuge der Alten Weinsteige und

Am offenen Seil und auf Zahnstangen

Zu den Sonderkonstruktionen gehören

auch die Trams mit offenem Standseilbahnantrieb.

Diese etwas eigenwillig anmutende

Form existiert noch heute in der italienidie

Linie Principe – Granarolo im italienischen

Genua.

Wenden wir uns nun den steilsten Adhäsionsstrecken

zu. Es sei erwähnt, dass verschiedene

Quellen sich teils widersprechende

Angaben enthalten bzw. Interpretationen

zulassen und dass in diesem Artikel zusätzlich

einige markante Strecken mit Besonderheiten

ohne Anspruch auf Vollständigkeit

erwähnt sind.

Deutschland

Die Topografie einiger deutscher Städte

stellte die Planer öffentlicher Nahverkehrsmittel

vor große Herausforderungen

und bedingte die Anlage steiler Straßenbahnstrecken.

Bekannt ist Remscheid mit

dem bis zu 10,8 Prozent geneigten Abschnitt

in der Alten Bismarckstraße. Aber

die Remscheider Straßenbahn betrieb einst

auch andere steile Strecken. Die Nachbarsysteme

in Solingen und Wuppertal mit ih-

18 STRASSENBAHN MAGAZIN 11 | 2014


Steilste Strecken

ren Strecken ins Bergische Land verfügten

über mehr als acht prozentige Neigungsbzw.

Gefälleabschnitte. Bereits im Jahr

1920 stellte die 1895 eröffnete Straßenbahn

im thüringischen Altenburg den Betrieb

wieder ein, deren Strecke durch die

Burgstraße eine Steigung von 10,5 Prozent

kennzeichnete.

Das Meterspurnetz in Stuttgart wies – bedingt

durch die Kessellage der Stadt – mit seinen

vielen bogen- und steigungsreichen Strecken

auch Kandidaten für Steigungsrekorde

auf, ohne diese jedoch wirklich zu erreichen.

Die einstigen Strecken zur Doggenburg und

zum Killesberg, über den Botnanger Sattel

(bis zu 8,0 Prozent) hinweg und durch Gablenberg

hindurch, die Strecken zum Bopser

und vor allem jene 1972 stillgelegte in der

Werfmershalde mit einer Steigung von 8,9

Prozent waren Herausforderungen im alltäglichen

Betrieb. Mehrere Linien konnten

wegen der Steigungen nur in der Kombina-

Augsburg: Der „Maximumwagen“ Nr. 116 kommt aus der 8,2-Prozent-Steigung des Schmiedbergs.

Zum Beispiel in Remscheid, Altenburg und Neunkirchen ging es noch steiler zu!

Steigung und Steilheit (Gradient)

Die Steilheit ist der Höhenunterschied zweier

Punkte in einer bestimmten horizontalen Entfernung.

Sie wird üblicherweise als Bruchzahl, Prozentzahl

oder Promillezahl oder auch als Winkel

in Grad angegeben.

Mathematisch betrachtet ist die Steigung ein

Maß für die Steilheit einer Geraden (bzw. einer Kurve).

Haben zwei Punkte im kartesischen Koordinatensystem

die Koordinaten (x1/y1) und (x2/y2), so

hat die Gerade, die die beiden Punkte verbindet, die

Steigung m = Δy/Δx =(y2-y1)/(x2-x1).

Bei der Betrachtung der Steigung als Bruch

steht im Zähler die Höhendifferenz H, im Nenner

die dazu zurückzulegende horizontale Distanz D.

Nimmt beispielsweise pro 100 Meter in horizontaler

Richtung zurückgelegter Distanz D die Höhe

H um fünf Meter zu, so beträgt die Steigung 5:100

= 0,5:10 = 0,05 = 5 Prozent = 50 Promille. Die

entsprechende Steigung als Winkel α erhält man, in

dem der Arcustangens bemüht wird: α = arctan H/D,

was im gewählten Beispiel etwa 2,85° ergibt.

Gradienten bei der Eisenbahn wurden einst als

Verhältniszahl (mathematischer Bruch) angegeben,

also zum Beispiel 1:90, was bedeutet, dass

die Strecke auf 90 Meter Länge um einen Meter

ansteigt. Ebene Strecken wurden mit 1 : ∞ (1 : unendlich)

gekennzeichnet. Heute ist die Angabe in

Promille gebräuchlich.

BEKUS

Die Burgstraße in Altenburg hatte es in sich, wie diese Darstellung zeigt. Die von der 1920

eingestellten Straßenbahn bewältigte Steigung betrug 10,5 Prozent SLG. SIGURD HILKENBACH (2)

Am Augsburger Perlachberg ist es

„ganz schön abschüssig“. Am 18. Juli

1978 tastet sich der fünfachsige Tw 522

vorsichtig das 10,6-Prozent-Gefälle

bergab. „Sonderwagen“ hießen zu jener

Zeit die Einsetzer im Berufsverkehr

BERNHARD KUSSMAGK

STRASSENBAHN MAGAZIN 11 | 2014

19


Betriebe

Blick in die Neunkircher Hüttenbergstraße auf einen 1970 von der

Scheib talwärts fahrenden Esslinger GT4. Diese Wagen waren besonders

stark motorisiert und gebremst GÜNTHER WIEDORN, SLG. WOLFGANG MEIER

Die Strecke in der Mainzer Gaustraße ist inzwischen zweigleisig ausgebaut.

Das Foto vom 11. April 1982 zeigt die lange Zeit typische Gleisverschlingung.

Hier beträgt die Steigung 9,55 Prozent BERNHARD KUSSMAGK

tion aus Trieb- und einem Beiwagen gefahren

werden, obwohl die Stuttgarter Straßenbahnen

gern Zweiachser-Dreiwagenzüge einsetzten.

Die 350 ab 1959 von der Maschinenfabrik

Esslingen gelieferten GT4 waren

besonders stark motorisiert und selbst in

Steigungen sprintfreudig. Sie ersetzten nach

und nach die Zweiachser, konnten aber wegen

enger Bogenradien nicht auf allen Linien

eingesetzt werden. Daher bedient die Stuttgarter

Straßenbahn einige Strecken bis zur

Stilllegung mit den aus Zweiachsern entstandenen

Gelenkwagen des Typs DoT 4.

Heute befindet sich der mit 8,5 Prozent

steilste Abschnitt Stuttgarts in der Alexanderstraße,

der nach der 2005 begonnenen

Umspurung in Normalspur verläuft und seitdem

zu den steilsten normalspurigen Strecken

in ganz Europa gehört. Ihn befährt seit

Dezember 2007 die Stadtbahnlinie U15.

Die einst von Kassel ausgehende schmalspurige

Herkulesbahn, eine 1966 stillgelegte

Überlandstraßenbahn, wies als größte

Steigung acht Prozent auf. Dieser Maximalwert

ist auch von der bereits 1922 stillgelegten

Straßenbahn in Bamberg überliefert. Die

eingestellte Straßenbahn in Völklingen erklomm

knapp die 8-Prozent-Marke. In

Deutschland unüberboten ist jedoch die Steigung

der Neunkircher Straßenbahn, die in

der Hüttenbergstraße eine Steigung von 11,2

Prozent – nach anderen Quellen 11,1 Prozent

– befuhr. 1978 kam ihr Ende, nachdem

jahrelang diskutiert wurde, ob eine Umstellung

auf Busbetrieb verkehrstechnisch überhaupt

vertretbar wäre, weil im Winter das

Gefrieren der Wasserdämpfe aus den nahen

Kühltürmen eines großen Hüttenwerkes regelmäßig

für gefährliches Glatteis auf der

Straße sorgte. Die Strecke wurde zuletzt mit

GT4 der Maschinenfabrik Esslingen mit Allachsantrieb

befahren, die als einzige ihrer

Art regelspurig waren.

Neben der bereits erwähnten regelspurigen

Stuttgarter Stadtbahn gibt es auch heute

noch einige sehr steile meterspurige Strecken

in Deutschland. In der Bahnhofstraße

in Plauen im Vogtland beträgt die Steigung

maximal 7,7 Prozent. Wegen der schwierigen

topographischen Verhältnisse verkehrten

bis November 1960 lediglich Solotriebwagen,

bis die Verkehrsbetriebe erstmals

mit den Gothawagen den Beiwagenverkehr

aufnahmen, um der gestiegenen Fahrgastzahl

Rechnung tragen zu können.

Nicht ganz so spektakulär wie die Aufnahme

auf der Seite gegenüber wirkt diese Aufnahme

vom Tw 4 der Remscheider Straßenbahn

SLG. SIGURD HILKENBACH

20 STRASSENBAHN MAGAZIN 11 | 2014


Steilste Strecken

Auch die Ulmer Straßenbahn befährt

Höchststeigungen von bis zu 7,7 Prozent. In

der Heuchelhofstraße in Würzburg gibt es

eine sehr lange Rampe mit bis zu 9,1 Prozent.

Besonders steil geht es auch in Mainz

zu, denn in der engen Gaustraße steigt die

Straßenbahnstrecke zwischen Schillerplatz

und Gautor mit bis zu 9,55 Prozent an. Diese

Strecke ist seit der Stilllegung der Neunkircher

Straßenbahn am 10. Juni 1978 die

steilste in beiden Fahrtrichtungen befahrene

in Deutschland. Bis zum Umbau im Jahr

2004 war sie ein betriebliches Nadelöhr

und verfügte über eine Gleisverschlingung,

seit dem 30. August 2004 ist sie nun zweigleisig

ausgeführt. Bergab geht es woanders

jedoch noch steiler zu, denn das Gefälle am

Perlachberg im bayrischen Augsburg hat

10,637 Prozent. Das bergwärts führende

Gleis zwei Parallelstraßen weiter im

Schmiedberg hat eine Steigung von 8,255

Prozent, es ist teilweise in einem engen Bogen

trassiert, was eine besondere Herausforderung

beim Befahren darstellt.

Fazit: Die steilsten in Deutschland

Ab Eröffnung der normalspurigen Linie

„von der Scheib“ nach Wiebelskirchen am

10. September 1907 befand sich steilste im

Adhäsionsbetrieb befahrene Straßenbahnstrecke

Deutschlands in Neunkirchen. Diesen

Superlativ erfüllte sie mit 11,1 bzw. 11,2

Prozent bis zu ihrer Stilllegung am 10. Juni

1978. Seitdem trägt die meterspurige Straßenbahn

in Augsburg diesen Titel, allerdings

wird der knapp 10,1-Prozent-Abschnitt

am Perlachberg lediglich im Gefälle

befahren. Betrachten wir ansteigende Strecken,

dann ging der Titel der steilsten deutschen

Straßenbahn 1978 an die meterspurige

Straßenbahn in Mainz über, wo die

Wagen regulär 9,55 Prozent hinauf bzw. hinab

fahren.

Die heute steilste normalspurige Strecke

innerhalb Deutschlands entstand im Dezember

2007 durch Umspurung von Meterauf

Normalspur in Stuttgart. Ihre Neigung

beträgt 8,5 Prozent.

Spanien

Die 1936 stillgelegte Straßenbahn von Madrid

nach Leganés betrieb eine Strecke mit

bis zu 12 Prozent Steigung. Noch heute in

Betrieb ist die Tranvia blau in Barcelona,

deren uralte Zweiachser auf ihrem Weg von

der Metrostation Avenida Tibidabo zum

Funicular de Tibidabo bis zu acht Prozent

Neigung zu bewerkstelligen haben.

Erwähnenswert beim Betrachten der heutigen

spanischen Straßenbahnen ist die 2007

eröffnete Straßenbahn in Santa Cruz de Tenerife

auf Teneriffa, der größten der Kanarischen

Inseln. Auf einer Steigungsstrecke von

knapp elf Kilometern Länge überwindet die

Straßenbahn eine Höhendifferenz von 540

Kommentiert: Remscheid oder Neunkirchen?

Unter historischen Fotos der Remscheider Straßenbahn

aus der Bismarckstraße prangt stolz die

Unterschrift: „Steilste Straßenbahn Deutschlands“.

Auch Dieter Höltge schrieb 1996 im Band

5 der Reihe „Straßen- und Stadtbahnen in

Deutschland“ auf Seite 176 zur Remscheider Bismarckstraße

exakt diesen Wortlaut „steilste Straßenbahnstrecke

in Deutschland“. Im STRASSEN-

BAHN MAGAZIN 7/13 titelte der Beitrag über die

Neunkircher Straßenbahn hingegen „Deutschlands

Steilste!“ Wieso gibt es immer und immer

wieder solche Widersprüche?

Eine Antwort liegt im Hinweis auf den Zeitpunkt,

zu welchem der Superlativ zutraf. Denn nachdem

sowohl die Remscheider als auch die Neunkircher

Straßenbahn beide schon viele Jahrzehnte der Vergangenheit

angehören, verschwindet das Wissen

um die Betriebszeit beider Betriebe im Bewusstsein

von uns Straßenbahnfreunden. Oder wer weiß aus

dem Kopf, dass die Eröffnungsdaten beider Betriebe

immerhin 14 Jahre auseinander lagen?

Das ist die Lösung – denn die Remscheider

Straßenbahn durfte sich mit ihren 10,5 Prozent

sehr wohl von 1893 bis 1907 damit rühmen, über

Deutschlands steilsten Straßenbahnabschnitt zu

verfügen. Doch mit Inbetriebnahme der Stammstrecke

der Neunkircher Straßenbahn mit seinem

11,1-Prozent-Gefälle musste sie diesen Titel eigentlich

an die Gemeinde Neunkirchen, die nach

dem Ersten Weltkrieg zum Saargebiet gehörte

und in Folge des Zweiten Weltkrieges ein Bestandteil

des Saarlandes wurde, abgeben.

Aber wie so oft bleiben einmal verbreitete Rekorde

länger im Gedächtnis der Menschen vor Ort

als neue Rekorde in deren Köpfen ankommen. Ob

zum Beispiel nach dem Anschluss Österreichs an

Für den letzten Betriebstag gedruckter Sonderfahrschein

der Neunkircher Straßenbahn AG

SLG. KLAUS OEHLERT SCHELLBERG

Dieses Bild aus Remscheid mit dem Tw 3

ist recht bekannt, es dokumentiert eindrucksvoll

die Leistungsfähigkeit der elektrischen

Straßenbahn der frühen Jahre

SLG. SIGURD HILKENBACH

das Deutsche Reich im Frühjahr 1938 korrekter Weise

bis zum Kriegsende 1945 stets auch auf die Pöstlingbergbahn

mit ihrer 11,2-Prozent-Steigung hingewiesen

worden ist …?

Doch egal wie steil der Abschnitt einer Straßenbahn

war, es spielte zwar für die ausführende Baufirma

und die Betriebsleitung eine Rolle – aber ein

Austausch über solche Grenzwerte war gerade im

Kaiserreich und den folgenden Jahrzehnten eher

selten. Schneller, höher, weiter – ja, das war damals

sehr wohl interessant – aber die Neigung einer

Straßenbahn? Wo stand dieser Wert überhaupt?

Natürlich in jedem Vermessungsprotokoll – aber

wer hatte Zugriff auf solche Dokumente? Der Tageszeitungsjournalist

aus Remscheid oder Neunkirchen?

Nein, der war darauf angewiesen, dass

ihm die Beschäftigten der Straßenbahnbetriebe die

richtige Auskunft gaben. Wie schwer das bis heute

verschiedenen Mitarbeitern fällt, dass erfuhr

Bernhard Kußmagk, als er von der Pressestelle der

Augsburger Stadtwerke den exakten Werk der Steigung

am Perlachberg erfragte. Ein Mitarbeiter

nannte ihm einen stolzen Wert von knapp 20 Prozent

… Dank des Sachverstandes des Straßenbahnkenners

aus Berlin wird diese frei erfundene

Zahl natürlich nie veröffentlicht – aber wie hätte

eine Redakteurin einer Tageszeitung reagiert? Die

Zahl wäre wohl vermutlich ins Blatt gekommen

und vom nächsten womöglich schneller als gedacht

abgeschrieben worden ... Doch ich möchte

hier keinerlei Kollegenschelte betreiben – denn

auch die Neunkircher Straßenbahn AG nahm es mit

Zahlen nicht so genau. Für den letzten Betriebstag

1978 verkaufte sie Fahrscheine mit dem Aufdruck

„11,5 Prozent Steigung“ … Ergo: Drum prüfe gut,

wer etwas auf oder abschreibt … ANDRÉ MARKS

STRASSENBAHN MAGAZIN 11 | 2014

21


Betriebe

Das Gefälle in der Stuttgarter Alexanderstraße beträgt 8,5 Prozent. Am 19. April 2007 war

noch eine GT4-Doppeltraktion unterwegs, die flott die Straße hinab fuhr BERNHARD KUSSMAGK (3)

Am 17. April 1999 schleicht der zweiachsige Tw 5 der

Tranvia Blau in Barcelona die Avenida del Tibidabo vorsichtig

bergab. Das Gefälle beträgt hier acht Prozent

Im österreichischen Gmunden erklimmen

die Wagen bis zu zehn Prozent Steigung,

wie ein Blick am 9. April 1998 in die Alois-

Kaltenbruner-Straße absolut glaubwürdig

verdeutlicht

Metern und weist an mehreren Stellen eine

Steigung von 8,5 Prozent auf. Sie ist der Anwärter

für den weltweit ersten Platz „Überwindung

des größten Höhenunterschiedes

einer städtischen Straßenbahnlinie“.

Noch anzumerken ist, dass es im andalusischen

Granada von 1907 bis 1944 eine

Zahnradstraßenbahnlinie gab, die nur einen

Kilometer lang war und das Zentrum mit

der weltberühmten Alhambra verband.

Russland

In der Stadt Smolensk gibt es eine Steilstrecke,

die nach verschiedenen Angaben zwischen

elf und zwölf Prozent Steigung aufweist.

Vor dem Befahren des Gefälles

werden die Bremsen jedes Mal durch ein

spezielles Prozedere vom Personal überprüft.

Die 1973 eröffnete Probestrecke der Waggonfabrik

in Ust-Kataw im mittleren Ural,

die einige Zehntausende von Straßenbahn-

22 STRASSENBAHN MAGAZIN 11 | 2014


Steilste Strecken

wagen für die Sowjetunion baute, hat eine

Steigung von 11,2 Prozent. Auf dieser Strecke

gab es jahrzehntelang auch öffentlichen

Fahrgastverkehr, der jedoch 1997 endete.

Belgien

Insbesondere im Überlandstraßenbahnnetz

von Charleroi gab es viele steigungsreiche

Strecken, die seit Jahrzehnten stillgelegt sind.

Auch in Liège und in Verviers gab es sehr steile

Strecken. Und selbst in der Hauptstadt

Brüssel gibt es einige steile Strecken, insbesondere

die Linie 92 erklimmt westlich der Place

de Saint-Job bis heute eine enorme Steigung.

Österreich

Die 2,3 Kilometer lange Gmundener Straßenbahn

im Salzkammergut ist aufgrund ihrer

Länge bzw. Kürze sowie des fünf Triebwagen

umfassenden Wagenparks eine der

kleinsten Trams der Welt, aber sie ist auch

gleichzeitig auf einem längeren Abschnitt

sehr steil, beträgt doch der Gradient in der

Alois-Kaltenbruner-Straße exakt zehn Prozent.

70 Kilometer von Gmunden entfernt

geht es im oberösterreichischen Linz allerdings

deutlich steiler zu, denn hier verkehrt

die Pöstlingbergbahn auf drei Abschnitten

mit 11,2 Prozent Steigung. Nach ihrer Umspurung

von 1.000 auf 900 mm in den Jahren

2008/09 integrierten sie die Linzer Linien

am 29. Mai 2009 als Linie 50 ins

städtische Straßenbahnnetz und verlängerte

sie bis in die Innenstadt zum Hauptplatz. Bei

dieser Umspurung entstand durch die an einigen

Stellen leicht veränderte Trassierung

eine noch größere Steigung als zuvor, denn

der Einsatz der neuen Gelenkwagen erforderte

die Abflachung der Kuppen und Wannen.

Gern wird die Pöstlingbergbahn mit

dem Titel „steilste Adhäsionsbahn Europas“

präsentiert, denn es wird –zu Recht – darauf

verwiesen, dass andere Bahnen zwar steiler

wären, aber die Pöstlingbergbahn kilometerlang

eine starke Steigung aufweist, die im

Durchschnitt 10,5 Prozent beträgt. Nur an

den Ausweichstellen ist die Steigung mit drei

bis 3,9 Prozent deutlich moderater.

Frankreich

Von den zahlreichen Trambetrieben bzw.

straßenbahnähnlich betriebenen Überlandbahnen

in Frankreich gab es auf der mit einer

Zahnstange ausgerüsteten Straßenbahn

in Laon den steilsten Adhäsionsbetrieb: Mit

1.000 Millimeter Spurweite verband sie auf

1,5 Kilometer Länge von 1899 bis 1971 den

Bahnhof mit der Innenstadt von Laon – und

bewältigte dabei bergwärts stets im Haftreibungsbetrieb

fahrend eine maximale Steigung

von 13 Prozent. Die Zahnstange diente

dann bei Talfahrten als Betriebsbremse.

Ohne Zahnstangen ging es bei der regel-

STRASSENBAHN MAGAZIN 11 | 2014

23


Betriebe

Steile im Adhäsionsbetrieb befahrene Straßenbahnstrecken im

Kontinent Land Stadt Steigung in %

Afrika Algerien Constantine 8,0

Amerika Brasilien Campos do Jordão – Pindamonhangaba 10,5

USA Pittsburgh (derzeit nur Betriebsstrecke) 9,15

Europa Deutschland Augsburg 10,637*

Deutschland Mainz 9,55

Deutschland Stuttgart (Stadtbahn) 8,5

Deutschland Ulm 7,7

Deutschland Würzburg 9,1

Frankreich Brest 8,6

Großbritannien Sheffield 10,0

Österreich Gmunden 10,0

Österreich Linz 11,2

Portugal Lisboa (Lissabon) 14,9

Russland Smolensk 11,0 bis 12,0 **

Schweiz Zürich 7,7

Spanien Barcelona 8,0

Spanien Santa Cruz de Tenerife 8,5

Tschechien Liberec 9,7

* Die Strecke am Perlachberg in Augsburg wird nur talwärts befahren, es handelt sich also um eine

Gefällestrecke. Alle anderen erwähnten Strecken werden sowohl berg- als auch talwärts befahren

** Die Angaben schwanken in der Literatur

spurige Straßenbahn in Le Havre. Auf der

1912 eröffneten und 2,45 Kilometer langen

Linie 1/8 vom Staatsbahnhof durch die Rue

Clovis über Cimetière Sainte-Marie bis zum

Stadtpark Hallates erreichte der steilste Abschnitt

eine Steigung von 11,6 Prozent. Diese

Strecke wurde im April 1942 letztmalig

vollständig befahren, im selben Monat

richtete die Deutsche Wehrmacht in

einem Straßenbahntunnel ein Munitionsdepot

ein. Nach dem Zweiten

Weltkrieg ersetzten in der zu 72 Prozent

zerstörten Stadt neue Obusse die

Straßenbahn.

In Lyon gab es bis 1957 ein großes Straßenbahnnetz

sowie einige lange Überlandstrecken

jeweils mit 1.000 und mit 1.435

Millimeter Spurweite. Im Stadtnetz erreichte

die äußerst bogenreiche Linie 6 vom Plateau

de la Croix Rousse zur Place Du Pont mit elf

Prozent das stärkste Gefälle. Diese insgesamt

5,5 Kilometer lange eingleisige Strecke diente

– wie in Augsburg – allerdings nur Talfahrten,

bergwärts war ein Gleis durch eine

andere Straße verlegt, dieses wies eine maximale

Steigung von neun Prozent auf.

Den nächsten Platz belegte einst Marseille,

wo die 1.430-millimetrige Straßenbahn

bis 1944 unter anderem eine 10,1-

Prozent-Rampe erklomm. Berücksichtigt

man auch elektrische Kleinbahnen mit straßenbahnähnlichem

Betrieb, dann gehört als

nächstes die zwischen 1899 und 1933 betriebene

Ausflugsstrecke von Türkheim

zum Wallfahrtsort Drei Ähren (Trois Épis)

im Elsass angeführt. Ihre größte Steigung

betrug 9,8 Prozent.

Die meterspurige Straßenbahn von Nizza

war auch für die Linie von Monte Carlo

nach Monaco zuständig, die eine maximale

Neigung von 9,3 Prozent überwand. Die

In Linz ist es am 16. März 2008 an der Ausweiche

Schableder der Pöstlingbergbahn ablesbar:

Die Haltestelle hat eine Steigung von

3,9 Prozent, die Strecke steigt anschließend

mit 10,5 Prozent an

BERNHARD KUSSMAGK

1932 stillgelegte Straßenbahn in Lourdes

hatte eine Steigung von bis zu 9,2 Prozent

zu bewältigen, während die Straßenbahn in

Rouen einige steile Linien betrieb, die maximal

9,0 Prozent Steigung erreichten.

Der heutige Rekordhalter Frankreichs befindet

sich an der Atlantikküste. Die im Jahr

2012 eröffnete Tram in Brest befährt mehrere

steile Rampen, die größte Steigung befindet

sich in der Rue Saint Exupéry. Dort

erklimmen die Wagen vom Typ Citadis 302

immerhin 8,6 Prozent.

Tschechische Republik

In der tschechischen Hauptstadt Prag geht

es vom Zentrum an der Moldau aus an vielen

Stellen die Berghänge hinauf. Dabei bewältigen

die Prager Wagen auf einigen Linien

starke Steigungen, 8,2 Prozent sind es

zum Beispiel längs der Straße Trojská. Im

nordböhmischen Reichenberg (Liberec) hat

die „tramvaj“ sogar 9,7 Prozent zu erklimmen.

Dieses steilste Stück der Straßenbahn

befindet sich zwischen Botanická (Zoo) und

Lidové Sady (Volksgarten). An der Haltestelle

Riegrova muss der talwärts fahrende

Zug anhalten (Zwangshaltestelle). Die Steigung

in Richtung Horní Hanychov (Oberhanichen)

verläuft mit etwa 8,4 Prozent relativ

konstant, talwärts fahrende Bahnen

müssen aber an der Maladoubská einen

Zwangshalt einlegen.

Die einst steilste Straßenbahn in Böhmen

und Mähren gab es in Gablonz (Jablonec

nad Nisou). Deren steilstes Streckenstück

befand sich mit 10,85 Prozent Neigung

westlich vom Rathaus der Stadt am Markt.

Dieser Abschnitt war von 1904 bis 1965 in

Betrieb. Die Aussiger Straßenbahn besaß

an der Strecke nach Buckau (Bukov)

und Tellnitz (Telnice) eine maximale

Neigung von 6,35 Prozent, bei Arbesau

(Varvažov) aber eine maximale Neigung

von 9,35 Prozent im Trassenverlauf.

Portugal

Die Straßenbahnen in Coimbra, Porto sowie

in der Hauptstadt Lissabon verfügten

einst über mehrere überdurchschnittlich

steile Streckenabschnitte. Während Coimbra

seinen Straßenbahnbetrieb 1980 aufgab

und Porto ihn in einem jahrzehntelangen

Schrumpfungsprozess in einen musealen Betrieb

überführte, überlebten immerhin fünf

Linien des einst großen Netzes in Lissabon.

Einige der steilen Strecken sind teilweise

Nachfolger ehemaliger Kabelstraßenbahnlinien.

Mehrere der von den Linien 12, 18

und 25 befahrenen Streckenabschnitte haben

weit über zehn Prozent Steigung. Auf

der bekannten Linie 28 gibt es diverse sehr

steile Abschnitte, wobei der in der Calçada

Nova de São Francisco als die steilste Straßenbahnstrecke

der Welt gilt. Auf dem etwa

130 Meter langen und gekrümmten Ab-

24 STRASSENBAHN MAGAZIN 11 | 2014


Steilste Strecken

Die steilste Straßenbahnstrecke im heutigen Frankreich befindet sich in Brest in der Rue Saint Exupéry. Hier geht es 8,6 Prozent hinauf bzw. hinab.

Am 3. September 2013 hat gerade ein Citadis 302 die Haltestelle Mac Orlan verlassen

BERNHARD KUSSMAGK

Die steilsten in der Schweiz

1964 fuhr die letzte Straßenbahn in Lausanne, sie

hatte an einigen Stellen des Netzes Steigungen

bis 11,2 Prozent zu erklimmen und war damit

Spitze in der Schweiz. Das umfangreiche Straßenbahnnetz

wurde durch das größte Obusnetz

des Landes abgelöst, das ebenfalls starke Steigungen

aufweist.

Die 1965 stillgelegte Straßenbahn in Fribourg

hatte hingegen „nur“ eine Maximalsteigung von

10,1 Prozent zu bewältigen und Luganos letzte Straßenbahn,

die bereits 1959 fuhr, hatte bis 9,3 Prozent

starke Steigungen. Immerhin 8,7 Prozent erklomm

die 1960 eingestellte Straßenbahn in Spiez.

Einige durchaus steile Strecken werden nach wie

vor in Zürich bedient. Zum Albisgüetli geht es auf einer

Strecke von 400 Metern Länge mit 7,7 Prozent

bergauf, die Strecke zum Zoo neigt sich bis zu 7,5

Prozent und 7,3 Prozent sind es in der Leonhard-

strasse. Andere Abschnitte mit beachtlichen Steigungen

von 9,6 Prozent und 10,9 Prozent sind dagegen

seit langem eingestellt. Das 1930 stillgelegte

637 Meter lange Doldertram (ohne Verbindung

zum Zürcher Straßenbahnnetz) kraxelte auf einer

9,8-prozentigen Rampe bergan. Als Besonderheit

verfügte der einzige Wagen über eine automatische

Geschwindigkeitsüberwachung, die bei zu schneller

Talfahrt die Notbremsung einleitete. BEKUS

Zürich: Diese

BBC-Werksaufnahme

zeigt dem

einzigen Wagen

des Doldertrams

vor dem Dolder

Grand Hotel in

Zürich

SLG. RICHARD GERBIG

Die Straßenbahn

im schweizerischen

Fribourg (Freiburg)

hatte Strecken -

abschnitte bis zu

10,1 Prozent zu

bewältigen

SLG. BERNHARD KUSSMAGK

STRASSENBAHN MAGAZIN 11 | 2014

25


Betriebe

Fast genauso steil wie die Calçada Nova de São

Francisco ist die Calçada de Santo André in Lissabon,

hier an der Ecke Calçada da Graça am 24. April 1984,

wo die Linie 12 einen Sattelpunkt erreicht

26 STRASSENBAHN MAGAZIN 11 | 2014


Steilste Strecken

Lissabon: Der zweiachsige Tw 573 erklimmt am 6. Februar 2008 die steilste Straßenbahnstrecke der Welt, denn er ist auf der Linie 28 auf der

bogenreichen Calçada Nova de São Francisco in der portugiesischen Hauptstadt unterwegs BERNHARD KUSSMAGK (3)

schnitt entlang dieser Straße beträgt die

Durchschnittssteigung 13 Prozent, das Ganze

kulminiert am oberen Ende, dort beträgt

die Steigung – gemäß Mitteilung der Verkehrsbetriebe

Carris – in einem engen S-Bogen

unfassbare 14,9 Prozent: Weltrekord!

Portos Straßenbahnen erklimmen wegen

der Stilllegung diverser Streckenabschnitte

derzeit „nur noch“ maximal sieben Prozent

Steigung.

Großbritannien

In Sheffield (South Yorkshire) geht es überall

bergauf und bergab, denn die Stadt liegt in

einem sehr hügeligen Terrain. Die 1994 eröffnete

Straßenbahn („Supertram“) erreicht an

der steilsten Stelle eine Neigung von zehn Prozent.

Noch steiler ging es einst in Halifax (West

Yorkshire) zu. Die 1939 eingestellte Tram befuhr

dort eine 10,4-prozentige Rampe.

Auch die Linie 18 in Lissabon weist sehr viele steile Abschnitte auf, ein längerer befindet sich

in der Calçada da Ajuda, hier aufgenommen am 26. April 1989 mit Tw 275

Steigungsstrecken

auf anderen Kontinenten

Im nordafrikanischen Algerien befährt die

im Jahr 2013 eröffnete Straßenbahn in

Constantine fast ausschließlich Steigungsbzw.

Gefälleabschnitte. Die größte Neigung

beträgt dabei acht Prozent.

In Südafrika erklommen die Triebwagen

auf der bis 1930 betriebenen Straßenbahnstrecke

Kapstadt – Camps Bay bis zu 11,1

Prozent.

In Brasilien gibt es die landschaftlich reizvolle

Überlandstraßenbahnstrecke von

Campos do Jordão nach Pindamonhangaba.

Sie führt längere Zeit über starke Steigungen,

an einer Stelle soll der Gradient

10,5 Prozent erreichen. Die Strecke überwindet

eine beachtliche Höhendifferenz von

etwa 1.050 Metern. Sie ist der Anwärter für

den weltweit ersten Platz „Überwindung

des größten Höhenunterschiedes einer

Überlandstraßenbahnlinie“. Auf dem – mit

1924 von MAN gebauten Vierachsern befahrenen

– innerstädtischen Abschnitt von

Campos do Jordão nach Emílio Ribas sind

hingegen kaum Steigungen zu bewältigen.

Steile Trams in den USA

Bereits 1888 baute Frank Julian Sprague in

der Stadt Richmond das erste zusammenhängende

Straßenbahnnetz mit Oberlei-

STRASSENBAHN MAGAZIN 11 | 2014

27


Betriebe

Die Straßenbahn auf der spanischen Insel Teneriffa hat eine enorme Höhendifferenz zu überwinden. Auf der Avenida de Angel Romero in Santa

Cruz de Tenerife an der Brauerei erklimmt Tw 20 am 29. November 2008 die Steigung BERNHARD KUSSMAGK (2)

tungsbetrieb der Vereinigten Staaten. Die

Besonderheit waren die hügeligen Strecken

mit Steigungen bis zu zehn Prozent, deren

anstandslose Bewältigung viele Menschen

und Ingenieure rasch überzeugte, sich im

Land herumsprach und den Siegeslauf der

elektrischen Straßenbahn in den USA protegierte.

In den Vereinigten Staaten gab es in der

ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts eine große

Anzahl an Straßenbahnbetrieben sowie

sehr viele Überlandstraßenbahnen, darunter

mehrere mit starken Steigungen. Hervorstechend

waren die Betriebe in Lawrence

(Kansas) mit 14,0 Prozent, Akron (Ohio)

mit 13,5 Prozent, Scranton (Pennsylvania)

mit 13,0 Prozent sowie Pittsburgh (Pennsylvania)

mit seinen vielen steigungsreichen

Strecken bis 12,2 Prozent, erreicht auf der

1966 eingestellten Linie 21 („Fineview“) in

der Henderson Street zwischen Federal

Street und Boyle Street.

In Gleadless Town End ist die Steigung

der Sheffielder Tram gut erkennbar. Am

23. September 1997 ist Tw 06 soeben an

der Haltestelle angekommen

Die derzeit steilste Strecke in den USA

befindet sich noch immer in Pittsburgh,

wird aber gegenwärtig regulär nicht befahren.

Es handelt sich um die teilweise

9,15 Prozent steile Linie 52, die aufgrund

von Sparmaßnahmen seit März 2011 eingestellt

ist. Sie wird jedoch für Umleitungsfahrten

in betriebsfähigem Zustand

erhalten und vermutlich eines Tages wieder

im Regelbetrieb befahren werden.

BERNHARD KUSSMAGK

Danksagung und Anregung

Mein Dank für ihre Unterstützung bei der Recherche

für diesen Beitrag geht an Peter Sohns

in Hannover, der diverse Daten zur Verfügung

stellte, sowie an Richard Gerbig in Zürich, der

sein Wissen insbesondere zu den Schweizer

Straßenbahnen weitergab. Weiterhin danke ich

Georges Muller aus Straßburg, Peter Wöhl von

den Stadtwerken Augsburg, Helge Mai aus Dresden

sowie mehreren Mitarbeitern der Verkehrsbetriebe

in Gera, Mainz, Würzburg und Lissabon

u.v.a.m. für ihre Auskünfte.

Als Ergänzung zu dieser Darstellung über die

steilsten Straßenbahnen im Adhäsionsbetrieb

sei auf den Beitrag „Zahn um Zahn“ im STRA -

SSENBAHN MAGAZIN 4/2010 (Seiten 64ff) hingewiesen,

der ausführlich über Zahnradstraßenbahnen

berichtet.

BEKUS

28 STRASSENBAHN MAGAZIN 11 | 2014


Nächster Halt: …

Glatte Betongebäude und moderne Glasfassaden prägen im Augsburger Stadtteil Lechhausen die Haltestelle „Schlößle“ der Linie 1. Aber wieso

nennen die Einheimischen und die Stadtwerke Augsburg diesen Punkt dann trotzdem so ...?

WINFRIED WOLFF

Nächster Halt:

Schlößle

Am früheren Marktplatz des bevölkerungsreichsten

Augsburger Stadtteils befindet sich

die Haltestelle „Lechhausen Schlößle“ der Straßenbahnlinie

1. Dorthin hatte die Nürnberger

Firma Schuckert & Co. im Jahr 1898 die Strecke

von der Alten Schmiede – auf Höhe der

heutigen Station Lechhausen Brücke – verlängert,

ehe die Städtische Straßenbahn Augsburg

das Streckenende 1927 zur Stätzlinger Straße

verschob. Inzwischen befindet sich dieses am

Neuen Ostfriedhof, für einen Weiterbau zum

Bahnhof Hochzoll liegen umstrittene Planungen

vor.

Die heute in Straßenmitte gelegenen, mit Wetterschutz,

Fahrkartenautomat und Abfahrtszeitanzeigen

ausgestatteten Bahnsteige der

Halte stelle sind auf die in Augsburg knapp 42

Meter langen Combinos ausgelegt und werden

von Stadt- und Regionalbussen mitgenutzt. Für

die im 5-Minuten-Takt hier von der Neuburger

in die Blücherstraße abbiegenden Linienwagen

besteht eine Ampelvorrangschaltung. Aber ein

„Schlösschen“ sucht man im Umfeld der Haltestelle

indes vergebens! Der Name leitet sich

von einem um 1685 in diesem Bereich errichteten

Zollgebäude ab – war Augsburg doch bis

1806 als freie Reichsstadt eine Grenzstation zu

Bayern! Im Laufe der Jahrhunderte wurde das

Zollgebäude mit Erkern und Türmchen ausgeschmückt

und von der Bevölkerung daher liebevoll

als „Schlößle“ bezeichnet.

Allerdings brach man 1969 das zu diesem Zeitpunkt

verwahrloste Gebäude ab und ersetzte

es durch einen an dieser Stelle gestalterisch völlig

deplazierten fünfstöckigen Sichtbeton-

Zweckbau mit Geschäftsräumen und Parkdecks.

Der wenig später ebenfalls erfolgte

Abbruch der gegenüberliegenden Gastwirtschaft

„Sonne“ beraubte den Platz dann endgültig

seiner historischen Identität. Er behielt

jedoch den Namen „Schlößle“ bis heute in alter

Rechtschreibung. Ob es von dieser Haltestelle

zum seit langem diskutierten Bau einer Zweigstrecke

in den Nachbarstadtteil Hammerschmiede

kommen wird, ist übrigens unverändert

ungewiss.

WINFRIED WOLFF

STRASSENBAHN MAGAZIN 11 | 2014

29


Betriebe

Über Höhen

und Tiefen

120 Jahre Straßenbahn in

Zwickau Auch der

Betrieb im westsächsischen

Zwickau feierte im diesem

Jahr ein rundes Jubiläum:

Seit dem 6. Mai 1894 ist die

Straßenbahn in der Stadt

unterwegs, die sich schon

kurz danach zu einem

Zentrum des Automobilbaus

entwickelte …

Aufgrund der Steigung in der Bahnhofstraße

kam in Zwickau der Bau

einer Pferdebahn nicht zustande.

Die Stadtverwaltung war gezwungen,

das Vorhaben 1890 zu den Akten zu

legen. Anfang des Jahres 1892 suchte das

Konsortium aus den Firmen Schuckert &

Co. aus Nürnberg und Leo Arnoldi aus

Mainz beim Rat der Stadt um die Erlaubnis

zum Bau einer elektrischen Straßenbahn

und eines Elektrizitätswerkes. Letzteres sollte

gleichzeitig zur Versorgung der Bevölkerung

mit elektrischem Licht dienen. Diese

Angebote stießen in Zwickau auf Zustimmung

– und so unterzeichneten der Oberbürgermeister

und das Konsortium im Dezember

1892 einen diesbezüglichen Vertrag.

Nach der Einigung auf die Linienführung

in der Innenstadt begann im Oktober 1893

der Gleisbau vom Zwickauer Bahnhof zum

Hauptmarkt. Als Spurweite wählte das

Konsortium 1.000 Millimeter. Im April

1894 fanden Versuchsfahrten mit den ersten

beiden von MAN gelieferten zweiachsigen

Triebwagen statt.

Die ersten Betriebsjahre

Die Eröffnung des ersten Abschnittes vom

Bahnhof bis in die Innenstadt fand am 6. Mai

1894 statt. Ab dem 19. Juli pendelte die

Straßenbahn eingleisig auf etwa vier Kilometer

Länge bis in den Stadtteil Schedewitz.

Für den Betrieb standen anfänglich elf

Triebwagen mit 16 Sitz- und elf Stehplätzen

zu Verfügung. Die Fahrzeuge waren 6.200

Millimeter lang, maximal 1.850 Millimeter

breit und ihr Achsabstand betrug 1.570

Millimeter. Für ihre nächtliche Unterstel-

30 STRASSENBAHN MAGAZIN 11 | 2014


Zwickau

Die ersten Triebwagen der Zwickauer Straßenbahn lieferte die Firma MAN nach Sachsen, hier

Tw 1 in den ersten Betriebsjahren auf der Schneeberger Straße

SLG. SIGURD HILKENBACH

Fahrzeugbeschaffungen der Anfangsjahre

Betriebs-Nr. Anzahl Baujahr Hersteller Bemerkungen

Triebwagen

1–11 11 1894 MAN, Nürnberg elektr. Teil Schuckert

15–19 5 1897/98 MAN, Nürnberg elektr. Teil Schuckert

20–25 6 1900 Gothaer Waggonfabrik AG elektr. Teil Schuckert

32–38 7 1900 MAN, Nürnberg elektr. Teil Schuckert

40–42 3 1910 MAN, Nürnberg elektr. Teil SSW

43–45 3 1911 MAN, Nürnberg elektr. Teil SSW

Beiwagen

6–11 6 1894 MAN, Nürnberg bis 1911/25 Tw 6–11

13, 14 2 1897 Bothmann & Glück, Gotha

15–19 5 1897/98 MAN, Nürnberg bis 1925 Tw 15–19

21 1 1900 Gothaer Waggonfabrik AG bis 1926 Tw 21

26–28 3 1900 Sächsische Waggonfabrik Werdau

29–31 3 1900 Sächsische Waggonfabrik Werdau Sommerwagen

Aus der Gewandhausstraße kommend erreichen

am 10. Juni 2014 zwei KT4D den Zwickauer

Hauptmarkt, den das im Jahr 1525 gebaute

Gewandhaus dominiert, rechts das

Rathaus ANDRÉ MARKS; DER FAHRSCHEIN STAMMT AUS

DER SAMMLUNG VON SIGURD HILKENBACH

lung und Unterhaltung hatte das Konsortium

1894 ein Depot auf dem Gelände des

Elektrizitätswerkes in der Stiftstraße errichten

lassen. Es verfügte anfangs über fünf

Gleise sowie eine Schmiede und Tischlerei.

Im ersten Betriebsjahr beförderte die

Zwickauer Straßenbahn 1,27 Millionen

Fahrgäste. Zum 1. Januar 1895 übernahm

die Zwickauer Elektrizitätswerk- und Straßenbahn-AG

die Betriebsführung der Straßenbahn.

Diese mit ZESAG abgekürzte Gesellschaft

erweiterte in den folgenden Jahren

das Netz kontinuierlich. Dazu eröffnete sie

am 16. Oktober 1897 die Linie Bosestraße –

Marienthal – Lindenhof, verlängerte die Linie

von Schedewitz am 3. April 1900 zunächst

bis Cainsdorf und am 2. Juni 1900

bis in die Stadt Wilkau, eröffnete am 29.

November 1900 die Linie Bosestraße – Pölbitz

und nahm schließlich am 7. Oktober

1904 die Verlängerung der Marienthaler Linie

vom Lindenhof bis zum Gasthof Marienthal

in Betrieb.

Zur Bewältigung des dadurch gestiegenen

Verkehrs beschaffte die ZESAG zwischen

1897 und 1900 bei verschiedenen Herstellern

neue Fahrzeuge, darunter auch zwei

1897 von Bothmann & Glück in Gotha gebaute

Beiwagen sowie drei Sommerwagen –

siehe Tabelle. Der Fahrzeugpark umfasste

danach 29 Trieb- und acht Beiwagen. Für

dessen Unterhaltung entstand 1900 in Neubockwa

ein mit einer Zugangsschiebebühne

ausgestattetes Straßenbahndepot, das die

ZESAG zehn Jahre später erweiterte. Im

Jahr 1902 begann der zweigleisige Ausbau

des Straßenbahnnetzes, schwerpunktmäßig

im Stadtgebiet. Zum 1. Januar 1914 übernahm

die Stadt Zwickau das Elektrizitätswerk

und den Straßenbahnbetrieb in eigene

Hand. In diesem Jahr beförderte die Straßenbahn

4,68 Millionen Fahrgäste.

Die Zwischenkriegs- und

zweite Kriegszeit

Nach den beschwerlichen Kriegs- und Nachkriegsjahren

begann die Stadt Zwickau in

den 1920er-Jahren wieder in das Straßenbahnetz

zu investieren. So setzte sie ab 1921

den zweigleisigen Ausbau fort. Im gleichen

STRASSENBAHN MAGAZIN 11 | 2014

31


Betriebe

Jahr fasste sie die Linien nach Pölbitz und

Marienthal zusammen und verlängerte diese

Strecke später von Marienthal um 1,8 Kilometer

bis zum Krankenstift (Heinrich-

Braun-Krankenhaus) nach Westen. Dieser

Abschnitt ging am 6. November 1924 in Betrieb.

Von der Ende 1919 eingestellten Freiberger

Straßenbahn

übernahm

der Zwickauer

Betrieb

1921/22 sieben

1902/03 von Herbrand

in Köln gebaute

Triebwagen mit AEG-

Motoren. 1926 beschaffte

die Stadt Zwickau dann zehn

neue Triebwagen von der

Sächsischen Waggonfabrik in Werdau und

zehn aus heimischer Produktion von der

Zwickauer Fahrzeugfabrik vormals Schumann

AG. Die elektrische Ausrüstung für

diese Fahrzeuge steuerte das Sachsenwerk

aus Niedersedlitz bei, weshalb sie die Personale

„Sachsenwerktriebwagen“ nannten.

Bei den sechs 1928 von der Christoph &

Unmack AG in Niesky und den 14 in

Zwickau 1928/29 nachgebauten Niederflurtiefbodenbeiwagen

handelte es sich um

die modernsten ihrer Zeit – siehe Kasten.

Bereits im August 1926 hatte zuvor die

Linienbezeichnung mit Ziffern die bisherige

Kennzeichnung mittels Farben abgelöst.

Den damaligen Verlauf der vier Linien gibt

der andere Kasten wieder. Außerdem entstand

zwischen 1926 und 1928 eine neue

Wagenhalle an der Schlachthofstraße. Nach

Inbetriebnahme

der dortigen

Werkstatt zog die

Straßenbahn aus

dem Depot an der

Stiftstraße alle Wagen

ab – es diente ab 1928

zur Reparatur von

Omnibussen, die seit

1926 das städtische

Nahverkehrsangebot in

Zwickau ergänzen.

Zum 1. Januar 1929 erfolgte

abermals ein Rechtsträgerwechsel.

Die Straßenbahn war nun in die

Energie- und Verkehrs-Aktiengesellschaft

Westsachsen – kurz EVAWE –

integriert, die Stadtverwaltung hielt allerdings

die Hälfte der Aktien. In diesem Jahr fuhren

Liniengrafik von 1894 bis zum Stand Anfang der

1980er-Jahre. Gestrichelte Linien waren 1981

bereits eingestellt

GRAFIK: KLAUS REICHENBACH

9,14 Millionen Fahrgäste mit der Zwickauer

Straßenbahn. Die EVAWA setzte den zweigleisigen

Ausbau des Netzes fort, verlängerte

aber auch verschiedene Ausweichen. Im Zusammenhang

mit dem Bau des neuen Hauptbahnhofes

entstand eine Gleisschleife, die am

17. Dezember 1936 in Betrieb ging. Ab 1. Dezember

1938 verkehrten in Zwickau auch O-

Busse.

Während der Kriegsjahre fuhr die Zwickauer

Straßenbahn auf Verschleiß. Die Linien

1 und 2 stellte die EVAWE 1943 ein, um

auf den Linien 3 und 4 einen dichteren Takt

zu ermöglichen. Im 50. Betriebsjahr beförderte

die Straßenbahn dennoch 17,5 Millionen

Fahrgäste – so viele wie niemals

zuvor. Nach der Bombardierung

Zwickaus stellte die EVAWA Mitte

April 1945 den Betrieb auf den

verbliebenen beiden Linien ein.

Die Nachkriegsjahre

Bereits vor der bedingungslosen Kapitulation

der Deutschen Wehrmacht nahm die

Zwickauer Straßenbahn am 4. Mai 1945

auf Befehl der damals amerikanischen

Besatzungsmacht den Betrieb auf den Linie

3 und 4 wieder auf. Doch es begann

eine Zeit der Provisorien. Nur nach

und nach konnte der Straßenbahnbetrieb

mit dem vorhandenen Material

wieder in Gang gebracht werden. Nach

einem Zwischenschritt übernahm per 1.

Januar 1951 der VEB (K) Verkehrsbetriebe

der Stadt Zwickau die Betriebsführung der

Ein Dreiwagen-Zug bedientam 12. Juni 1987 die Haltestelle Neumarkt/Bosestraße. Neben den zweiachsigen

Gothawagen unterschiedlichen Typs gab es in Zwickau auch Rekowagen NORBERT KUSCHINSKI

Technische Daten der 20

Niederflurtiefboden beiwagen

der Bauart Niesky

Länge über Kupplung:..............10.900 mm

Länge über Stirnbleche: ............10.000 mm

Länge über Rammbohle: ...........10.200 mm

größte Breite: .......................2.090 mm

Höhe SO bis Oberkante Dach:........3.195 mm

durchgehende Wagenfußbodenhöhe:...500 mm

Breite Mitteleinstiegstür: ............1.530 mm

Achsstand: .........................3.600 mm

Platzangebot:

.........30 Sitzplätze (quer) und 17 Stehplätze

Lieferungen:

1928 .....................Tw 101 bis 106 –

Christoph & Unmack AG Niesky

1928...........Tw 107 bis 113 – Zwickauer

Fahrzeugfabrik, vorm. Schumann AG

1929...........Tw 114 bis 120 – Zwickauer

Fahrzeugfabrik, vorm. Schumann AG

32 STRASSENBAHN MAGAZIN 11 | 2014


Zwickau

Blick vom Georgenplatz in den Peotenweg in den 1920er-Jahren. Die „Sachsenwerktriebwagen“

haben niederflurige Beiwagen vom Typ Niesky im Schlepp SLG. SIGURD HILKENBACH

Straßenbahn und des städtischen Bus- und

Obusverkehrs.

Die Straßenbahn war in dieser Zeit der

Hauptverkehrsträger in der Bergbaustadt.

Im Laufe der nachfolgenden Jahre erfolgten

zahlreiche Rekonstruktionen und Erweiterungen.

Hierzu zählte die Errichtung von

Wendeschleifen an der Paulusstraße, am

Heinrich-Braun-Krankenhaus sowie in Pölbitz

einschließlich Verlängerung. Auch der

Neubau von Gleichrichterunterwerken ist

hier zu erwähnen.

Ab 1951 trafen so genannten LOWA-Wagen

in Zwickau ein (Typen ET50/W200 und

W252a, ET54 sowie EB50/W200). Außerdem

übernahmen die Verkehrsbetriebe gebrauchte

Fahrzeuge aus Cottbus, von der BVG Ost sowie

von der 1960 stillgelegten Straßenbahn

Hohenstein-Ernstthal – Oelsnitz (Erzgeb). Ab

1959 kamen neuartige zweiachsige Gotha-

Trieb- und -Beiwagen zum Einsatz. In den

Jahren danach folgten Gotha-Gebrauchtfahrzeuge

einschließlich Nachfolgetypen, die

schwerpunktmäßig von den Verkehrsbetrieben

Halle sowie Plauen kamen. Außerdem gelangten

mehrere so genannten Rekowagen

(Typen TE70/1 und BE70/1) nach Zwickau.

Die 1970er-Jahre:

ein schwieriges Jahrzehnt

In den Jahren 1966/67 stellten die Verkehrsbetriebe

den Schaffnerbetrieb ein, danach

gab es in den Wagen Zahlboxen und

später Druckentwerter (Starenkästen). In

den 1980er-Jahren ersetzten sie mechanische

Lochentwerter (heute sind die Wagen

mit elektronischen Druckentwertern der

zweiten Generation ausgestattet).

Linienverlauf ab August 1926

Linie 1 (ex weiße Linie) Zwickau Hbf – Hauptmarkt – Schedewitz (Stadtgrenze) 3,56 km

Linie 2 (ex rote Linie) Pölbitz (Neue Welt) – Poetenweg – Marienthal (Paulusstraße) 5,13 km

Linie 3 (ex grüne Linie) Zwickau Hbf – Hauptmarkt – Schedewitz – Wilkau 7,24 km

Linie 4 (ex blaue Linie) Pölbitz (Neue Welt) – Poetenweg – Neues Krankenstift 7,00 km

In den 1970er-Jahren erlebte der Straßenbahnbetrieb

einen Niedergang. Es blieb

nur die Linie 4 (Pölbitz – Krankenhaus) in

Betrieb, die Linie 3 (Zwickau Hbf – Hauptmarkt

– Wilkau-Haßlau) wurde 1975 in

zwei Etappen eingestellt. Der Zustand der

Gleisanlage ließ einen sicheren Betrieb nicht

mehr zu, eine Omnibuslinie übernahm die

Anlässlich des Jubiläums „120 Jahre Zwickauer Straßenbahn“ war am 14. Juni 2014 auch die

aus dem Tw 7 II und Bw 17 II gebildete historische Straßenbahngarnitur im Einsatz UWE MÖCKEL

STRASSENBAHN MAGAZIN 11 | 2014

33


Betriebe

Bis zur Haltestelle Zentrum fahren seit 1999 nicht nur meterspurigen Straßenbahnwagen, sondern auch RegioSprinter der regelspurigen Vogtlandbahn.

Vor der hier am 30. November 2008 fotografierten Haltestelle liegt dazu ein Dreischienengleis

JENS PERBANDT

Der von der Firma IFTEC gebaute Schneepflug 201 und der als Schienenschleifwagen 200 genutzte

KT4D dienen der SVZ als Sonderfahrzeuge, hier am 14. Juni 2014 im Depot UWE MÖCKEL

Aufgaben der Straßenbahn. Fast wäre auch

der restliche Zwickauer Straßenbahnbetrieb

eingestellt worden. Die Beschaffung von

Kraftomnibussen war in dieser Zeit einfacher

als einen Straßenbahnbetrieb zu betreiben.

Mangels Ersatzteilen endete zudem

offiziell am 31. August 1977 der Obusbetrieb

in Zwickau. Danach bedienten Kraftomnibusse

die Linie in den Stadtteil Weißenborn.

Anfang der 1980er-Jahre begann

auch in Zwickau ein Umdenken zu Gunsten

der Straßenbahn als optimales schienengebundenes

Personennahverkehrsmittel für

Städte in Zwickaus Größe. Der Verkehrsbetrieb

wurde am 1. Februar 1982 dem VE

Verkehrskombinat Karl-Marx-Stadt zugeordnet

und nun als VEB Städtischer Nahverkehr

Zwickau bezeichnet. Die Folge war

auch die Einführung eines neuen Betriebsnummernsystems

für alle Fahrzeuge.

Am Rande Zwickaus entstand das große

Wohngebiet Eckersbacher Höhe, welches

durch eine 3,5 Kilometer lange Straßenbahnstrecke

erschlossen werden sollte – was

aber letztendlich bis 1992 dauern sollte.

Vorher reaktivierte der VEB Städtischer

Nahverkehr am 2. Januar 1989 den Abschnitt

zum Zwickauer Hauptbahnhof als

neue Linie 1 Pölbitz – Hbf (diese bestand bis

zur Inbetriebnahme der Eckersbacher Linie

im September 1992).

Am 29. Juni 1987 traf von der Plauener

Straßenbahn ein erster Kurzgelenkwagen

des Tatra-Typs KT4D für Probefahrten in

Zwickau ein. Das Fahrzeug bewährte sich,

woraufhin ČKD zwischen dem Jahreswechsel

1987/88 und Mai 1988 insgesamt 27

solche Wagen lieferte. Diese Anzahl lag

deutlich über dem Zwickauer Bedarf, woraufhin

das Kombinat 1989 zehn Stück

nach Plauen verfügte. Doch 1990 trafen

dann nochmals fünf Kurzgelenkwagen fabrikneu

in Zwickau ein.

Die 1990er-Jahre

Die politische Wende brachte auch einen

abermaligen Rechtsträgerwechsel mit sich.

Im April 1990 löste sich der VEB Städtischer

Nahverkehr Zwickau aus dem Verkehrskombinat

Karl-Marx-Stadt. Seit Juli

1991 wird er als Städtische Verkehrsbetriebe

Zwickau GmbH (SVZ) geführt.

Diese nahmen am 19. September 1992 die

neue Linie 1 vom Neumarkt zum Stadtteil

Eckersbach in Betrieb. 1993/94 trafen zwölf

34 STRASSENBAHN MAGAZIN 11 | 2014


Zwickau

von MAN gebaute Niederflurwagen vom

Typ GT6NF-M in Zwickau ein und verdrängten

nach anfänglichen Problemen

rasch die noch vorhandenen Zweiachser.

Der letzte traditionelle Gotha-Straßenbahnzug

verkehrte in Rahmen einer Abschiedsfahrt

am 28. Oktober 1995. Mehr

als 35 Jahre hatten solche Fahrzeuge das

Bild der Zwickauer Straßenbahn geprägt.

Alle 23 vorhandenen KT4D unterzogen die

SVZ zwischen 1992 und 1996 hingegen einer

Modernisierung, ab 2001 erhielten sie

Choppersteuerungen (BA Alsthom TV Progress).

Von diesen Kurzgelenktriebwagen

ist bisher ein Exemplar verschrottet worden

(Tw 327, ex Plauen, in diesem Jahr) – der

Tw 935 steht aktuell zur vollständigen Zerlegung

bereit.

Zwischenzeitlich ließen die SVZ ab 1991

das Betriebsgelände an der Schlachthofstraße

in einen reinen Straßenbahnbetriebshof

umgestalten. Die eigentliche Rekonstruktion

des Hofes war im Juni 1998 abgeschlossen.

Seitdem ist das Unternehmen auch für

den Einsatz und die Instandsetzung der neuen

Stadtbahnwagengeneration ausgestattet.

Nach etwa neun Jahren Bauzeit erfolgte im

Juli 1995 zudem die Fertigstellung und Inbetriebnahme

eines großzügigen Kraftomnibusbetriebshofes

in der Zwickauer Bürgerschachtstraße.

Gemäß des „Zwickauer Modells“ nutzen

seit 28. Mai 1999 die meterspurige Straßenbahn

und die regelspurige Vogtlandbahn

zwischen den Haltestellen Zentrum

und Zwickau Stadthalle im Stadtteil Schedewitz

ein 1,5 Kilometer langes Dreischienengleis.

Seitdem kommen RegioSprinter

bis an den Rand des Zwickauer Zentrums.

Wenige Monate danach eröffneten die SVZ

am 1. Oktober 1999 für die Linie 3 (Eckersbach

– Stadthalle) ab der Haltestelle Neumarkt

einen Neubauabschnitt durch die Innenstadt.

Die Entwicklung

im neuen Jahrtausend

Seine heutige Ausdehnung erreichte das

Zwickauer Straßenbahnnetz mit der Inbetriebnahme

des Abschnittes Stadthalle –

Neuplanitz der Linie 3 am 11. Dezember

Verwendete Quellen

• Münch/Langele: „75 Jahre Zwickauer

Straßenbahn“, VEB Verkehrsbetriebe der

Stadt Zwickau, Zwickau 1969

• Straßenbahnarchiv, Band 3, Verlag Transpress,

Berlin 1984

• Festschrift „100 Jahre Straßenbahnbetrieb

in Zwickau“, Städtische Verkehrsbetriebe

Zwickau GmbH, Zwickau 1994

• private Sammlung Peter Kalbe

Das Liniennetz 2014

Linie 3 Eckersbach – Neumarkt – Hauptmarkt – Stadthalle – Neuplanitz 10,6 km

Linie 4 Pölbitz – Neumarkt – Georgenplatz – Marienthal – Städtisches Klinikum 8,2 km

Linie 5 Städtisches Klinikum – Marienthal – Georgenplatz – Zwickau Hbf o.A.

Linie 7 Pölbitz – Neumarkt – Georgenplatz – Zwickau Hauptbahnhof 4,8 km

Aktueller Liniennetzplan der SVZ GRAFIK: ROBERT SCHWANDL (AUS SCHWANDL’S TRAM ATLAS DEUTSCHLAND 2012)

2005. Andere Projekte aus der Nachwendezeit

sind bisher nicht zur Ausführung gekommen.

Dazu zählen eine immer wieder

diskutierte Strecke nach Oberplanitz sowie

eine Linie zum VW-Werk nach Mosel.

Per 13. Dezember 2009 trat eine Liniennetzänderung

in Kraft. Diese umfasste die

Einstellung der bisherigen Linie 1 von

Eckersbach zum Hauptbahnhof und die

Einführung der Linie 5 zwischen Hauptbahnhof

und Städtischem Klinikum sowie

der Linie 7 zwischen Pölbitz und Hauptbahnhof.

Aktuell umfasst das Zwickauer Liniennetz

61 Haltestellen; die Linien 3 und 4 verkehren

täglich und die Linien 5 und 7 montags

bis freitags von 6 bis 18 Uhr.

Für den Betrieb stehen die zwölf Niederflurwagen

901 bis 912 vom Typ GT6NF-M

sowie 21 modernisierte Kurzgelenkwagen

vom Typ KT4D (Tw 928 bis 934 und 936 bis

949) zur Verfügung. Bei Tw 935 hat die Zerlegung

begonnen. Mit den übrigen 21 Straßenbahnwagen

und 26 Bussen befördern die

SVZ täglich etwa 32.000 Fahrgäste.

Als Sonderfahrzeuge sind der aus einem

Plauener KT4D entstandene Schienenschleifwagen

200 und ein von der Firma IF-

TEC gebauter Schneepflug vorhanden. Der

historische Wagenpark setzt sich aus dem

bis 1968 in Plauen eingesetzten Tw 7 II und

aus dem ursprünglich an die Eßlinger Städtische

Straßenbahn gelieferten Bw 17 II (beide

Baujahr 1912) sowie aus dem Tw 92 und

dem Bw 133 (beide Gotha 1960, Typen

„T59“ bzw. „B59“) zusammen. Ihr 120.

Jubiläum feierten die SVZ am 14. Juni

2014 gemeinsam mit dem Verein „Freunde

des Nahverkehrs Zwickau e.V.“ mit einem

Tag der offenen Tür im Straßenbahnbetriebshof

an der Schlachthofstraße.

PETER KALBE/ANDRÉ MARKS

STRASSENBAHN MAGAZIN 11 | 2014

35


Betriebe

Zurück in die Zukunft

Besançon wieder mit Straßenbahn Nach 62 Jahren schienenfreier Zeit rollen seit dem 30. August

im Osten Frankreichs wieder Straßenbahnen durch die Innenstadt von Besançon, dem Verwaltungssitz

des Départements Doubs. Aber welche Besonderheiten weist das neue Netz auf?

Besançon ist der Hauptort der Region

Franche-Comté und hat gut

115.000 Einwohner, im Ballungsraum

leben etwa 245.000 Menschen.

Die malerische Altstadt liegt in einer

Schlaufe des Doubs, der teilweise im tiefen

Einschnitt fließt. Die Stadt wird als grünste

des Landes bezeichnet, die Lebensqualität

ist besonders hoch. Die gewaltigen Befes -

tigungen, die auf den französischen Festungsbaumeister

Vauban zurückgehen, sind

seit 2008 als UNESCO-Weltkulturerbe anerkannt.

Durch die Straßen von Besançon

verkehrte bereits ab dem 21. März 1897

eine Tram. Doch dem Trend der damaligen

Zeit folgend, endete ihr Betrieb am 24. Dezember

1952.

Die Ausgangssituation

für den Neubau

In den vergangenen Jahrzehnten bestand

der ÖPNV von Besançon neben einer

Standseilbahn ausschließlich aus einem

Bussystem, das in seiner Leistungsfähigkeit

ausgereizt war. Deshalb suchte die Stadtverwaltung

nach einer Möglichkeit, einen

deutlich besseren Service anzubieten und

den Autoverkehr zu reduzieren, um die Lebensqualität

in Besançon weiter zu steigern.

Ein Konzept von 2005 sah den Bau

von zwei Obuslinien mit separaten Trassen

vor. Dadurch sollten die Reisegeschwindigkeit

erhöht und der Komfort verbessert

werden. Man rechnete mit 25.000 bis

30.000 Fahrgästen täglich. Bekannt war

aber, dass ein entsprechendes Tramsystem

40.000 bis 50.000 Fahrgäste pro Tag anziehen

würden.

Nach einer längeren Erörterungsphase

entschieden sich die Stadtväter für eine Straßenbahn

mit zwei Linien. Das Projekt wurde

im Juni 2008 mit einem Investitionsvolumen

von 228 Millionen Euro (plus/minus

fünf Prozent) geplant. Während der 2011

gestarteten Bauphase kamen letztendlich jeweils

drei Prozent hinzu, so dass bis 2015

mit einer Summe von 256 Millionen Euro

gerechnet wird.

Ursprünglich sollte die für derartige Vorhaben

in Frankreich notwendige „Déclaration

d’utilité publique“ (Gemeinnützigkeitserklärung)

im Frühjahr 2010 unterzeichnet

werden, um die Tram im Frühjahr 2014 eröffnen

zu können. Da das Kulturministerium

allerdings wegen der Oberleitung in der

Altstadt ästhetische Bedenken äußerte, wurden

die Planungen unterbrochen. Die Alternative

wäre ein APS-Unterleitungssystem

gewesen, was aber zu teuer erschien. So gab

es Modifizierungen im Trassenverlauf, die

Tram sollte nun nicht mehr unmittelbar

durch das Zentrum der Altstadt, sondern lediglich

am Rand entlang geführt werden.

Schließlich legte man Ende 2009 den neuen

Streckenverlauf fest. Die Planungen

konnten im Januar 2011 abgeschlossen

werden und am 15. Juni 2011 unterschrieb

der Präfekt des Département Doubs die

„Déclaration“.

36 STRASSENBAHN MAGAZIN 11 | 2014


Frankreich: Besançon

LINKS Im Zentrum

passiert die Tram

enge Straßen mit

alten Bürgerhäusern

und prächtigen

Jugendstilfassaden,

am Rand ist sie in

Neubauvierteln mit

viel Grün wie hier

an der Haltestelle

CHRU Minjoz

unterwegs

RECHTS Die Altstadt

von Besançon liegt

in der Schleife des

Doubs und wird

nicht von der Tram

direkt durchquert,

sondern nur am

Rand durch die Haltestellen

Chamars,

Révolution und République

bedient

GRAFIK: ROBERT SCHWANDL

Schon zuvor hatte im März 2011 der Bau

des Tramsystems begonnen. Bis zum Herbst

2013 waren alle Gleisanlagen verlegt und

gleichzeitig der Umbau der von den Trams

zu durchfahrenden Straßenzüge abgeschlossen.

Dort hatte die Stadtverwaltung

viel Grün pflanzen und den Individualverkehr

viele Verkehrsflächen an die Straßenbahn

abtreten lassen.

Die Eröffnung der Straßenbahn

Am 30. August 2014 eröffnete der Bürgermeister

mit einem Festakt auf der Place de la

Révolution um 10.45 Uhr die Tram. Das gesamte

Wochenende lang durften alle Interessierten

jede Bus- und Tramlinie kostenlos

benutzen, an vielen Haltestellen gab es Animationen

und den Abend des 30. August beschloss

ein großes Feuerwerk über dem

Doubs. Die 13,6 Kilometer lange Linie T1

von Hauts du Chazal nach Chalezeule verläuft

in West-Nordost-Richtung und bedient

29 Haltestellen. Zwischen den benachbarten

Haltestellen Croix de Palente

und Lilas gibt es einen eingleisigen Abschnitt.

Verstärkt wird die T1 im westlichen

Abschnitt durch die Linie T2, die an der

Haltestelle Parc Micaud die Strecke der T1

verlässt und zum Gare (Bahnhof) Viotte abzweigt,

wobei sie auf der 900 Meter langen

Strecke zwei Haltestellen bedient.

Der Betrieb

Beide Linien werden im Berufsverkehr im

10-Minuten-Takt, sonst im 12-Minuten-

Takt, betrieben. Die spanische Firma CAF

lieferte für 34,4 Millionen Euro 19 niederflurige

Urbos 3, die 23 Meter lang und 2,4

Am Ende der Eröffnungsrede des Bürgermeisters auf der Place de la Révolution fliegt unter t osendem

Beifall der Bevölkerung Konfetti durch die Luft BEIDE FOTOS VOM 30. AUGUST 2014: BERNHARD KUSSMAGK

Meter breit sind. 132 Fahrgäste können

mitfahren, für 38 von ihnen gibt es Sitzplätze.

Die recht kurzen Fahrzeuge können

im Bedarfsfall auf fünf Segmente verlängert

werden. Die Haltestellen sind bereits in entsprechender

Länge errichtet worden.

Bei einer Höchstgeschwindigkeit von 70

km/h erreichen die Urbos 3 eine Reisegeschwindigkeit

von 20 km/h. Es gibt fünf

P+R-Plätze mit insgesamt 630 Stellplätzen,

eine Erweiterung auf 1.030 ist vorgesehen –

außerdem ist eine südwestliche Streckenverlängerung

geplant. Mittelfristig soll eine dritte

Linie ab 2025 Chalezeule mit dem Technologiepark

westlich des Hauptbahnhofs

Viotte verbinden. BERNHARD KUSSMAGK

Daten & Fakten:

Straßenbahn Besançon

Eröffnung: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30.08.2014

Betreiber: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Transdev

Name des Verkehrsbetriebes: . . . . . . . . . . Ginko

Spurweite: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.435 mm

Länge: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14,5 km

Anzahl Linien:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2

Anzahl Haltestellen: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31

Depots: . . . . . . . . . . . . . . . 1 in Hauts du Chazal

Anzahl Fahrzeuge: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19

Typ: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Urbos 3

Hersteller: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . CAF

STRASSENBAHN MAGAZIN 11 | 2014

37


Betriebe

Von 1885 bis 1960 wies sie eine

Spurweite von 760 Millimeter auf – die

Straßenbahn in Sarajevo. Der hier in den

1950er-Jahren fotografierte Tw 65 I war

1930 in eigener Werkstatt aus dem

1909 vermutlich in Graz gebauten Bw 2

entstanden. Der Triebwagen blieb bis

1960 im Einsatz, zuletzt als Nr. 69

SLG. JAN ČIHÁK

38 STRASSENBAHN MAGAZIN 11 | 2014


Sarajevo

Einzigartige

Betriebs geschichte

Die Straßenbahn in Sarajevo (Teil 1) Ihre Anfänge lagen in einer 1885 eröffneten Pferdebahn –

als vierte Stadt in der k. k. Monarchie erhielt Sarajevo zehn Jahre danach eine elektrische Straßenbahn,

ebenfalls mit 760 Millimeter Spurweite. Aber wieso kamen später PCC-Wagen dorthin?

Sarajevo, die Hauptstadt Bosniens und

Herzegowina mit fast 370.000 Einwohnern,

die im Jahr 1461 an Stelle

einer uralten Siedlung von den Türken

gegründet wurde, gehört zu den interessantesten

Städten Europas. Ihre turbulente

und bewegte Geschichte, eine atemberaubende

Gebirgslandschaft, in der diese Stadt

liegt, sowie die kulturelle und architektonische

Vielfältigkeit finden kaum Vergleich.

Am 5. Oktober 1882 erreichte der erste

Dampfzug die Stadt Sarajevo, wobei die

meisten Eisenbahnlinien in Bosnien in der

„bosnischen Spurweite“ von 760 Millimetern

entstanden. Die Ursache dafür war wirtschaftlicher

sowie geographischer Natur,

denn für dieses relativ dünn besiedelte Land

mit vielen Gebirgszügen und tiefen Tälern

stellten schmalspurige Eisenbahnstrecken die

kostengünstigste Lösung dar. Der Bahnhof

Sarajevo der k. k. Bosnabahn befand sich im

heutigen Stadtteil Dolac Malta, nördlich der

Straßenbahnhaltestelle „Socijalno“.

Der Bau der Pferdestraßenbahn

Zwei Jahre später beschloss die Stadtverwaltung,

eine „Pferdebahn“ zu errichten,

die sowohl dem Güterverkehr als auch dem

Personenverkehr zwischen dem Bahnhof

und der Innenstadt dienen sollte. Die gesamte

Gleislänge inklusive zahlreicher Rangiergleisen,

Gütergleisen und Ausweichen

erreichte 3,435 Kilometer, die Spurweite betrug

760 Millimeter. Die ab Oktober 1884

gebaute Strecke verlief vom Bahnhof der k.

k. Bosnabahn, wo ein einfacher Umstieg

von den Dampfzügen möglich war, zum

Marienhof (heute Marijin) und weiter am

Militärkrankenhaus vorbei durch die Ćemaluša-Straße

(heute Maršala Tita-Straße)

bis in die Ferhadija-Straße und zum Stadtbahnhof

am heutigen Platz „Trg Oslobodenja

– Alija Izetbegović“. Für den Verkehr

beschaffte die Stadtverwaltung von der

Waggonfabrik Weitzer in Graz vier zweiachsige

Personenwagen mit je 14 Sitzplätzen

und zwei Wagenklassen. Die auch für

den Betrieb der Pferdestraßenbahn zuständige

Direktion der k. k. Bosnabahn ließ die

Strecke so errichten, dass sie auch für den

Einsatz mit schweren Dampflokomotiven

bis ins Stadtzentrum geeignet war.

Die feierliche Eröffnung der Pferdestraßenbahn

fand am 1. Januar 1885 statt. Bereits

kurze Zeit später nutzten sie täglich

ungefähr 300 Fahrgäste. Die Wagen waren

von 5 bis etwa 23 Uhr anfangs im Stundentakt,

ab 1892 noch häufiger unterwegs.

Aufgrund der grünen Lackierung der Zweiachser

erhielt die Bahn bald den Spitznamen

„grüner Drache“. Den ebenso mit Pferden

geführten Güterverkehr nahm die Bosnabahn

am 1. Februar 1885 auf. Anlässlich

der Betriebseröffnung entstand sogar eine

Musikkomposition – die schnelle Polka

„Sarajevski tramvaj“ (Sarajevoer Straßenbahn)

erfreute sich angeblich einer großen

Beliebtheit.

Die elektrische Straßenbahn

In der ersten Hälfte der 1890er-Jahre beschlossen

die k. und k. Behörden die Elektrifizierung

der Straßenbahn in Sarajevo.

Als vierte Stadt in der Donaumonarchie

nahm sie am 1. Mai 1895 den elektrischen

Betrieb auf, betrieben unverändert von den

k. k. Bosnabahnen. Die Betriebsspannung

betrug 300 V Gleichstrom und die Oberleitung

speiste ein zuvor fertiggestelltes Kohlenkraftwerk

in der Hiseta-Straße, das außerdem

auch den Strom für die öffentliche

Beleuchtung und später auch für Haushalte

und Privatfirmen lieferte. Die fünf von

der Firma Weitzer in Graz gebauten und mit

elektrischen Ausrüstungen von Siemens &

Halske versehenen Triebwagen befuhren

zunächst eine neu errichtete Strecke vom

Vor dem Bahnhof der k. k. Bosnabahn wartet die Pferdebahn. Wie die elektrische Straßenbahn

war sie von der Bosnabahndirektion betrieben worden

SLG. ALFRED MOSER

STRASSENBAHN MAGAZIN 11 | 2014

39


Betriebe

Der 1895 von der Grazer Wagen- und Waggonfabrik

Weitzer (mechanischer Teil) und

Siemens & Halske Wien (elektrischer Teil)

gebaute Tw 14 auf der Kai-Linie

SIEMENS CORPORATE ARCHIVES, SLG. WOLFGANG-D. RICHTER (2)

Marienhof am Kai des Flusses Miljacka entlang

bis zur Lateiner Brücke. Sie verkehrten

täglich von 6 bis 22:20 Uhr im 20-Minuten-

Takt. Außer dem Kraftwerk war 1895 auch

ein neuer Betriebshof entstanden, er befand

sich auf dem Eisenbahngelände in unmittelbarer

Nähe des Bahnhofes der k. k. Bosnabahn

am westlichen Stadtrand.

Am 1. Juni des gleichen Jahres war auch die

Elektrifizierung der restlichen Strecke vom

Bahnhof der Eisenbahn zum Stadtbahnhof

abgeschlossen, womit der Pferdebahnbetrieb

endete. Die erste elektrische Güterlokomotive

nahm die Staatsbahnverwaltung am 1. September

1895 in Betrieb, sie war von Siemens

& Halske, Wien geliefert worden. Dabei handelte

es sich zugleich um die erste schmalspurige

elektrische Lokomotive im Stadtverkehr

in Österreich-Ungarn. Später kamen noch

zwei weitere Lokomotiven hinzu.

Vermutlich bereits im ersten Betriebsjahr

ersetzten auf den Straßenbahnwagen neue

Bügelstromabnehmer die ursprünglich vorhandenen

Stangenstromabnehmer.

Im Jahre 1896 reisten durchschnittlich

2.440 Fahrgäste mit der Straßenbahn, die

im Mittelmaß außerdem 19 Güterwagen

pro Tag beförderte – mit steigender Tendenz.

Am 1. Dezember 1897 nahmen die

Behörden die von der Lateiner Brücke zum

damaligen Rathaus (Vijećnica) verlängerte

Kailinie in Betrieb, am 1. April 1898 kam

die neue Strecke von der Landesbank zur

Nordseite der katholischen Kathedrale hinzu.

Im Jahre 1899 verdichtete die Straßenbahn

den Takt auf 15 Minuten, ihren Betrieb

stellten 37 Angestellte sicher, wovon

zwölf als Triebwagenführer und zwölf als

Schaffner arbeiteten.

1956 betriebene Straßenbahnlinien

(760 mm Spurweite)

Linie 1:

Linie 2:

Linie 3:

Baščaršija – Neuer Bahnhof

Baščaršija – Alter Bahnhof

Vije ’cnica – Dolac Malta

Im Jahre 1909 verfügte der Straßenbahnbetrieb

über 16 Triebwagen, acht Beiwagen

und drei elektrische Güterlokomotiven. Sie

fuhren auf eingleisigen Strecken mit Ausweichen

im 15-Minuten-Takt, von den Personalen

an den Ausweichen übergebene farbige

Signalstäbe verhinderten Zusammenstöße.

Der Erste Weltkrieg suchte Bosnien und

Herzegowina schwer heim. Aufgrund der

Vernachlässigungen von Fahrzeugen und

Gleisanlagen waren ab 1917 Betriebseinschränkungen

unumgänglich, was zu beträchtlichen

Verkehrsproblemen führte.

Nach dem Ende der Donaumonarchie

Nach dem Ende der Donaumonarchie erklärte

sich der neu gegründete Staat der

Slowenen, Kroaten und Serben zum

Rechts- und Eigentumsnachfolger der k. k.

Bosnabahnen. In der Praxis dürften die Beschäftigten

der Straßenbahn auf Kosten

der Stadtverwaltung gearbeitet haben. Ab

1922 befand sich die Straßenbahn im Eigentum

der Städtischen Sparkasse von Sa-

40 STRASSENBAHN MAGAZIN 11 | 2014


Sarajevo

Sowohl den Triebwagen 15 als auch die Ellok 1 für

den Güterverkehr auf der Straßenbahn Sarajevo stellten die

k. k. Bosnabahnen 1895 in Dienst. Bei der Ellok handelte es sich um

die erste schmalspurige elektrische Lokomotive im Stadtverkehr in der Donaumonarchie

rajevo. Unter deren Leitung wurde sie in

den 1920er- und 1930er-Jahren erneuert

und erweitert, außerdem wuchs der Wagenpark

und es gab einen 12-Minuten-,

bzw. in den späteren Jahren sogar einen

6-Minuten-Takt.

Im Jahr 1923 ging zunächst die neue

Strecke Rathaus (Vijećnica) – Altmarkt

(Baščaršija) – Katholische Katedrale in Betrieb,

wobei der Abschnitt Vijećnica –

Baščaršija nur für Betriebsfahrten diente.

Die globale wirtschaftliche Krise Ende der

1920er-Jahre hatte auch auf den Straßenbahnbetrieb

von Sarajevo harte Auswirkungen,

denn angeblich sanken die Fahrgastzahlen

zeitweise so stark, dass an

manchen Tagen nur ein oder gar kein Fahrgast

befördert wurde. 1926 nahm die Straßenbahn

die knapp einen Kilometer lange

Neubaustrecke vom Stadtteil Dolac Malta

nach Čengić Vila in Betrieb. Schon zehn Jahre

später legte sie diesen eingleisigen Abschnitt

jedoch still. Dafür entstand 1936 ein

neuer Betriebshof im Stadtzentrum (heute

Kotromaníća-Straße gegenüber dem Parlamentsgebäude).

Kurz vor dem Zweiten Weltkrieg standen

für den Personenverkehr 14 Trieb- und

zwölf Beiwagen zur Verfügung. Auf der

Kailinie bestand ein 12-Minuten-Takt, auf

der Linie Baščaršija – Bahnhof fuhr die

Tram alle sechs Minuten.

Im Zweiten Weltkrieg wurde der Straßenbahnverkehr

erneut stark vernachlässigt

und verschlissen. Nach 1945 endete der Güterverkehr.

Während der sozialistischen Zeit

Nach dem Krieg wurden Bosnien und Herzegowina

Teil des sozialistischen Jugoslawiens

unter der Führung der kommunistischen

Partei und des Partisanenanführers

Josip Broz Tito. Bald darauf begann eine in

der Region nie dagewesene Entwicklung

und Industrialisierung, die mit einem

sprunghaften Bevölkerungszuwachs verbunden

war. Hatte Sarajevo vor dem Zweiten

Weltkrieg etwa 60.000 Einwohner, so

erhöhte sich die Einwohnerzahl in den

1950er-Jahren bereits auf 200.000.

Im Jahre 1953 übernahm die Straßenbahn

den Wagenpark der stillgelegten 760-mm-

Kleinbahn Piran – Portorož (heute Slowenien).

Über die 1956 betriebenen Linien informiert

der Kasten auf dieser Doppelseite. Für deren

Betrieb standen 22 Trieb- und 22 Beiwagen

zur Verfügung, sie fuhren alle fünf bis acht Minuten

teilweise als Dreiwagenzügen.

Doch die schmalspurige Straßenbahn mit

ihren kleinen, teilweise über 50 Jahre alten

und langsamen Fahrzeugen hielt mit den

Bedürfnissen des Massenverkehrs nicht

Schritt. Daher plante die Stadtverwaltung

anfangs eine Art normalspurige S-Bahn, die

den Vorort Ilidža mit dem Stadtteil Dolac

Malta verbinden sollte, wo ein Anschluss an

die bestehende schmalspurige Straßenbahn

vorgesehen war.

Auf der S-Bahn sollten die Neubaufahrzeuge

aus jugoslawischer Produktion zum

Einsatz kommen. Doch völlig unerwartet

bestand dann die Möglichkeit, eine große

STRASSENBAHN MAGAZIN 11 | 2014

41


Betriebe

Die Haltestelle Baščaršija mit der Moschee im Hintergrund gehört zu den beliebtesten Fotomotiven in Sarajevo. Hier entstand am 13. Juli 1976

diese Aufnahme des 1967 gebauten Tw 121 vom Typ T3YU R. STEVENS, SLG. RICHARD GERBIG (3)

Netz der 760-millimetrigen Straßenbahn von

Sarajevo in seiner größten Ausdehnung nach

Einweihung des neuen Bahnhofs 1947 – 1960

GRAFIK: HARALD SÜSS

Anzahl gebrauchter PCC-Wagen aus Washington

D. C. zu einem eher symbolischen

Preis zu erwerben. Diese Gelegenheit ließ

sich die Stadtverwaltung von Sarajevo nicht

entgehen.

Die Umspurung und

Wiederinbetriebnahme

Sie beschloss, den gesamten Straßenbahnverkehr

der Stadt auf Normalspur umzustellen

und bis nach Ilidža zu verlängern.

Dazu begannen 1958 die Vorbereitungen

und Bauarbeiten – die Betriebsspannung

sollte 600 Volt betragen und den Strom das

Wasserkraftwerk in Jablanica liefern. Aus

den USA trafen in mehreren Lieferungen

letztendlich knapp 80 Wagen ein, wovon

die Straßenbahn Sarajevo allerdings nur 71

Wagen als Tw 1 bis 71 in Betrieb nahm, die

übrigen Fahrzeuge dienten als Ersatzteilspender.

Am 9. Oktober 1960 fand der feierliche

Abschied mit der schmalspurigen

Straßenbahn statt, an dem über 50.000 Bewohner

Sarajevos teilgenommen haben sollen.

Wenige Stunden nach der Betriebseinstellung

begannen mit hohem Zeitdruck die Arbeiten

zur Umspurung sämtlicher bisherigen

Straßenbahnstrecken. Dabei wurde die Streckenführung

vereinfacht – die zweigleisige

Strecke nach Baščaršija mitsamt der Wen-

Anfang der 1960er-Jahre befahrene

Linien (1.435 mm Spurweite)

Linie 1: Baščaršija – Neuer Bahnhof (sechs Kurse)

Linie 2: Baščaršija – Čengić Vila (15 Kurse)

Linie 3: Baščaršija – Ilidža (24 Kurse)

deschleife wurde aufgelassen und stattdessen

entstand der eingleisige Innenstadtring

Skenderija – Vijećnica – Baščaršija – Skenderija,

der bis heute unverändert gegen Uhrzeigersinn

befahren wird. Bereits am

28. November 1960 fand die feierliche Eröffnung

des normalspurigen Straßenbahn-

42 STRASSENBAHN MAGAZIN 11 | 2014


Sarajevo

Literaturtipp

Auf den in Usti nad Labem (Aussig) in der Tschechischen

Republik lebenden Autor dieses Beitrages,

Jan Čihák, wurde das STRASSENBAHN MA-

GAZIN aufmerksam, als im vorigen Jahr das

maßgeblich von ihm verfasste Buch „Sarajevo

Straßenbahn und Trolleybus“ im österreichischen

Verlag „bahnmedien.at“ erschien. Diese im SM

2/2014 auf Seite 79 vorgestellte Monographie

bildete die Grundlage für die hier aktuell vorgestellten

Texte. Das Buch ist unverändert beim Verlag

in Wien wie auch bei Händlern in Deutschland

erhältlich – weitere Informationen dazu

unter anderen auf www.bahnmedien.at AM

betriebes statt, am darauffolgenden „Tag

der Republik“, den 29. November, begann

der regelmäßige Linienverkehr auf der Linie

1 Baščaršija – Neuer Bahnhof (heutiger

Bahnhof in Sarajevo) mit sechs Kursen und

auf Linie 2 Baščaršija –Čengić Vila mit neun

Kursen. Aufgrund verschiedener Kinderkrankheiten

nahm die Straßenbahn den

durchgehenden Verkehr bis nach Ilidža jedoch

erst im Februar 1961 auf.

In den folgenden Jahren gewann die neue

Straßenbahn an Zuverlässigkeit und auch

an Beliebtheit, die Fahrgastzahlen wuchsen

weiter. Gefahren wurde mit bis zu 70 km/h

auf einer freizügig angelegten Schnellbahnstrecke

nach Ilidža, der Gesamttakt betrug

in den HVZ sogar imposante ein bis zwei

Minuten. Ausländische Besucher beschrieben

die Auslastung der Fahrzeuge als „rappelvoll“.

Um die Kapazität der Fahrzeuge zu erhöhen,

baute der Straßenbahnbetrieb im

Jahr 1964 versuchsweise aus zwei PCC-Wagen

einen ersten Gelenkwagen. Der dabei

entstandene sechsachsige Tw 100 bewährte

sich bei den Testfahrten gut, woraufhin

die eigenen Werkstätten der Straßenbahn

auf diese Weise in den nächsten Jahren

acht weitere Gelenkwagen (Tw 101 bis

108) herstellten.

Die Fahrzeugvielfalt steigt

Nach dem Bau der ersten Wendeschleife (in

Skenderija) erweiterte sich das Liniennetz

1965 um die Linie 6 Ilidža – Skenderija.

Zwei Jahre danach eröffnete die Straßenbahn

im Stadtteil Alipašin most einen neuen

Betriebshof. Damit entspannte sich die

seit 1960 kritische Lage, stand für den Regelspurbetrieb

doch sieben Jahre lang lediglich

der Betriebshof der ehemaligen schmalspurigen

Straßenbahn zur Verfügung.

Dieser bot lediglich für zwölf PCC-Wagen

Platz, die benachbarte Werkstatt konnte

maximal zwei bis drei weitere Wagen aufnehmen

– alle übrigen Fahrzeuge standen

bis 1967 nachts direkt auf den Straßen.

Im Herbst 1967 trafen bei der Straßenbahn

Beim Tw 108 handelt es sich um einen von neun in den eigenen Werkstätten der Straßenbahn

Sarajevo gebauten Gelenkwagen aus jeweils zwei PCC-Wagen, hier am 13. Juli 1976 in Ilidža

Zu den von der Straßenbahn Sarajevo gebraucht aus Washington D. C. übernommenen amerikanischen

PCC- Wagen gehört der Tw 39. Am 13. Juli 1976 stand er in Nova Stanica

Sarajevo die ersten fabrikneuen Regelspurfahrzeuge

ein – zwei vierachsige Tatrawagen

vom Typ T3YU. In den nächsten zwei Jahren

lieferte ČKD Tatra weitere 18 Wagen des gleichen

Typs (Tw 120 bis 139), die – genau wie

die PCC-Wagen – auf den ersten Blick durch

ihren Stromabnehmer am Heckteil auffielen.

Bei der Inbetriebnahme der PCC- Wagen in Sarajevo

wurden die Stangenstromabnehmer

durch strapazierfähigere Pantographen ersetzt,

die auf die gleiche Stelle, also am Heckteil,

montiert wurden. Dadurch konnten aufwändige

Änderungen in der Verkabelung vermieden

werden. Aus verkehrstechnischen Gründen

wurden auch die tschechoslowakischen

Straßenbahnwagen mit Pantographen am

Heckteil bestellt.

JAN ČIHÁK

Teil 2 stellt die weitere Entwicklung der

Straßenbahn in Sarajevo bis heute vor.

STRASSENBAHN MAGAZIN 11 | 2014

43


Betriebe

Regio-Tram statt

Zahnradbahn

Projekt Durchmesserlinie Trogen – St. Gallen – Appenzell In der Ostschweiz entsteht

bald eine etwa 30 Kilometer lange Regio-Tram. Sie wird sowohl historisches Straßenbahntrassee

als auch klassische Eisenbahnstrecken nutzen. Aber was ist genau für dieses Vorhaben geplant?

Noch pendelt die elektrisch betriebene

meterspurige Trogenerbahn

zwischen Trogen und St. Gallen

und fährt dabei auf einem Reststück

der am 30. September 1957 endgültig

eingestellten Straßenbahn St. Gallen durch

die Innenstadt des Hauptortes des ostschweizerischen

Kantons zum Bahnhof St.

Gallen. Derzeit endet die Trogenerbahn also

neben den Zügen aus Appenzell, die aus der

Gegenrichtung kommen. Bis Ende des Jahres

2017 sollen jedoch beide Bahnen miteinander

verknüpft sein, womit auch für die

Fahrgäste aus dem Appenzellerland eine

umsteigefreie Verbindung in die Innenstadt

St. Gallens entsteht.

Hintergründe und Konzept

Steigende Mobilitätsbedürfnisse und Kapazitätsengpässe

in den Hauptverkehrszeiten

führten bei den Appenzeller Bahnen (AB)

zur Überlegung, nicht mehr punktuelle Einzelmaßnahmen,

sondern mit dem Konzept

einer Durchmesserlinie kundenfreundliche

Transportketten und effiziente Betriebsformen

zu forcieren. Das Konzept besteht aus

dem Zusammenschluss ihrer beiden heute

getrennt betriebenen Meterspur-Linien, die

125-jährige Gaiserbahn (St. Gallen – Teufen

– Bühler – Gais – Appenzell) und die Trogenerbahn

(St. Gallen – Speicher – Trogen).

Mit der Durchmesserlinie können die AB

die zwingend notwendige Modernisierung

des Rollmaterials und der Infrastruktur optimal

umsetzen und somit die Voraussetzungen

für eine spürbare Angebotsverbes-

Derzeit enden die Züge aus dem

Appenzellerland und aus Trogen

in St. Gallen am Nebenbahnhof

ROBERT SCHREMPF

44 STRASSENBAHN MAGAZIN 11 | 2014


AB-Bahnhof St.Gallen

Umbau zum

Durchgangsbahnhof

Güterbahnhof

Kreuzungs- und

Haltestelle

St.Gallen

Güterbahnhof

Lustmühle

Verlängerung der

Kreuzungsstelle

Schülerhaus

Verlängerung der Haltestelle

und Wendemöglichkeit

Spisertor

Riethüsli

Lustmühle

Schülerhaus

Birnbäumen

Ruckhalde

Neubaustrecke mit

Tunnel Ruckhalde

und Haltestelle

Riethüsli

Schützengarten

Verlängerung der

Haltestelle

Schützengarten

Speicher

Trogen

Schweiz: St. Gallen

Teufen

Skizze des geplanten Verlaufes der Durchmesserlinie

Trogen – St. Gallen – Appenzell und geplante

Baumaßnahmen GRAFIK: APPENZELLER BAHNEN

serung schaffen. Dazu gehören ein Viertelstundentakt

zwischen Trogen und Teufen,

Eilzüge von Appenzell nach St. Gallen, die

Reduktion der Reisezeiten sowie umsteigefreie

Fahrten ins Stadtzentrum. Eine Marktanalyse

der ETH Zürich prognostizierte auf

diese Weise eine Zunahme der Fahrgastzahlen

um rund 50 Prozent.

Bislang haben die beiden Bahnen bis auf

die Spurweite wenig Gemeinsames. Neben

dem Ersatz des Zahnradstreckenabschnitts

auf der Strecke nach Appenzell vor der Haltestelle

Riethüsli durch den Bau des Ruckhalde-Tunnels

müssen die Wagenbreite, das

Rad-Schiene-System und die Fahrdrahtspannung

vereinheitlicht werden. Derzeit

fahren die Züge nach Appenzell mit 1.500

Volt Gleichstrom, die Triebwagen der Trogenerbahn

in St. Gallen aufgrund der teils

parallel verlaufenden Obusfahrleitung mit

600 Volt und außerhalb der Stadt mit 1.000

Volt. Die Spannung im letzteren Streckenabschnitt

wird auf 1.500 Volt erhöht. Zur

Gewährleistung der durchgehenden Befahrbarkeit

der Gleisanlagen setzen die AB

künftig Radprofile nach dem Karlsruher

Modell ein und passen die Weichen an.

Fahrplanplanung und

Infrastrukturausbau

Für den geplanten Viertelstundentakt sind

die Voraussetzungen auf der Strecke St. Gallen

– Trogen bereits erfüllt. Zwischen St.

Gallen und Gais sind neue Kreuzungsstellen

zu errichten oder bestehende zu verlängern

(siehe Skizze). Das bedeutendste Teilprojekt

stellt der Bau eines 705 Meter langen Tunnels

mit 80 Promille Maximalsteigung dar,

welcher die 940 Meter lange Zahnradstrecke

in der St. Galler Ruckhalde ersetzt. Mit

dem Wegfall der Zahnradstrecke können

die AB kostengünstigeres,

neues Rollmaterial (Regio-

Trams) beschaffen. Fahrzeuge ohne

Zahnrad sind leichter und benötigen weniger

Unterhalt. Die größten wirtschaftlichen

Einsparungen werden aber durch den Wegfall

von Standzeiten am Bahnhof St. Gallen

erreicht. Dank dem guten Kosten-Nutzenverhältnis

beteiligt sich der Bund mit rund

45 Prozent der Investitionskosten,

die insgesamt 90

Millionen Schweizer

Franken betragen.

Die verbleibenden

Kosten tragen

die Appenzell

Kantone

Appenzell Ausserrhoden,

Appenzell Innerrhoden

und St. Gallen.

Neues Fahrzeugkonzept

Stadler Rail liefert bis 2017 sieben Niederflurtrams

des Typs „Tango“. Damit setzen

die AB auf bewährte Technik, Fahrzeuge

gleichen Typs beschaffen auch die Basel-

Bühler

landtransport BLT (38 Wagen) und

den Genfer Verkehrsbetrieben TPG

(32 Wagen). Die

Gais

sechsteiligen Zweirichtungs-Triebwagen

(Typ ABe 8/12)

werden eine Länge von 50

Meter und eine Breite von

2,40 Metern aufweisen. Das

Platzangebot umfasst 133 Sitzplätze

in der 2. Klasse und zwölf Sitzplätze

in der 1. Klasse. Die jeweils vier

Türen pro Wagenseite befinden sich

im Niederflurbereich. Aufgrund den

längeren Überlandstrecken und dem

hohen touristischen Potential lassen

die AB das Interieur ihrer Tango-

Trams mit Komfortelementen einer Eisenbahn

und mit luftgefederten Drehgestellen

ausstatten. Als weitere

Ausstattungsmerkmale sind Klapptritte zur

Spaltüberbrückung beim Einstieg, eine vollständige

Klimatisierung, moderne Fahrgastinformation

oder großzügige Multifunktionsabteile

zu nennen. Aus

Platzgründen verzichten die AB auf den Ein-

Das endgültige Design der neuen Tangos ABe

8/12 für die Appenzeller Bahnen (AB) wird im

Projektverlauf noch festgelegt RAFIK: STADLER RAIL

STRASSENBAHN MAGAZIN 11 | 2014

45


Betriebe

Seit Stilllegung der Straßenbahn führen die Verkehrsbetriebe St. Gallen den ÖPNV in der

Kantonshauptstadt St. Gallen mit Obussen durch

PHILIPP KRAMMER

St. Gallen und die Straßenbahn

Das heute rund 74.000 Einwohner zählende Agglomerationszentrum

St. Gallen verfügte ab 1897

über eine elektrische Straßenbahn; Linie für Linie

stellten die Verkehrsbetriebe der Stadt St. Gallen

ihren Betrieb ab 1950 auf Oberleitungsbusse um.

Von der Straßenbahn blieb letztendlich der Abschnitt

Brühltor – Bahnhof, den die Trogenerbahn

seit 1903 befährt. Doch in den vergangenen Jahren

verstärkten sich die Verkehrsprobleme, weshalb

die Stadt St. Gallen die Machbarkeit der Wiedereinführung

einer Straßenbahn prüfen ließ.

Zwischenzeitlich bewältigten die Verkehrsbetriebe

St. Gallen (VBSG) das hohe Fahrgastaufkommen

mit dem Einsatz von Doppelgelenk-Obusse. ROS

bau einer Toilette und errichten stattdessen

stationäre WC-Anlagen an den Haltestellen.

Option für weitere fünf Tango

Aus allen untersuchten Fahrplanszenarien

mit dem Planungshorizont 2030 hat sich gezeigt,

dass mit zwölf Triebwagen inklusive

Reserve die Nachfrage abgedeckt werden

kann. Die anderen fünf Kompositionen

werden voraussichtlich aus den 2004 bis

2008 von Stadler gelieferten Niederflur-

Triebzügen der Trogenerbahn (Be 4/8 Nr.

31 bis 35) gebildet, die um einen vierten

Wagenteil verlängert werden sollen. Zurzeit

prüfen die AB noch einen Verkauf dieser

Triebzüge, dann könnten die AB für eine

einheitliche Flotte die Bestellung auf zwölf

Tango-Trams erhöhen. Interesse zeigen die

Neuenburger Verkehrsbetriebe „transN“

(Transports Publics Neuchâtelois SA), die

damit ihre Tram 2000 – Kompositionen der

einzig verbliebenen Tramlinie 215 (Place

Pury – Boudry) günstig durch Niederflurwagen

ersetzen könnten.

Hauptwerkstatt für

Durchmesserlinie in Herisau

Die Appenzeller Bahnen und die Schweizerische

Südostbahn AG arbeiten künftig

bei der Rollmaterial-Instandhaltung eng

zusammen. Die beiden Bahnen errichten

bis Ende 2016 in Kooperation eine neue

Werkstätte am Standort Herisau. Die AB

betreiben zurzeit Werkstätten in Herisau,

Speicher, Gais und Heiden. Künftig soll die

Fahrzeuginstandhaltung in Herisau erfolgen,

für den Tages- und Wochenunterhalt

der Triebwagen der DML bleibt die Werkstätte

in Speicher erhalten.

Im Herbst 2017 soll die neue Regio-Tram

in der Agglomeration St. Gallen nach dreijähriger

Bauzeit den Betrieb aufnehmen.

Erste Bauarbeiten haben in diesem Jahr mit

dem Voreinschnitt des Ruckhaldetunnels

begonnen.

ROBERT SCHREMPF

Noch fahren solche Zahnradbahn-Kompositionen

auf der zukünftigen Regio-Tram-Strecke

durch die Ortschaft Teufen nach Appenzell,

Ende 2017 werden diese durch die

Tango-Trams abgelöst

ROBERT SCHREMPF

46 STRASSENBAHN MAGAZIN 11 | 2014


Schweiz: St. Gallen

8S

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Der Triebwagen

Be 4/8 Nr. 34 der Trogenerbahn

passiert in

St. Gallen die Haltestelle

Marktplatz,

künftig erreichen auch

die Fahrgäste aus dem

Appenzellerland ohne

Umsteigen das

Stadtzentrum

ROBERT SCHREMPF

Der geplante Ruckhaldetunnel

in St.

Gallen wird den bisherigen

Zahnstangenabschnitt

der Appenzeller

Bahnen

ersetzen

GRAFIK: APPENZELLER BAHNEN

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Die Trogenerbahn

Die Trogenerbahn – amtlich mit TB abgekürzt – ist

eine ehemalige Bahngesellschaft, die eine elektrische

meterspurige Eisenbahn vom Bahnhof St. Gallen

über Speicher nach Trogen – wo sich auch der

Unternehmenssitz befand – sowie ein Elektrizitätswerk

betrieb. Gegründet wurde die Gesellschaft

am 26. Juli 1900 als „Strassenbahn St. Gallen–

Speicher–Trogen“, letztendlich führte sie den Betrieb

jedoch wie bei einer Eisenbahn und in der

Rechtsform einer AG. Eigentümer der Trogenerbahn

AG waren der Bund (Mehrheitseigner mit 37,2 Prozent),

die Kantone St. Gallen und Appenzell Ausserrhoden,

die durchfahrenen Gemeinden St. Gallen,

Speicher und Trogen sowie private Investoren.

Per Fusionsvertrag vom 4. Mai 2006 verschmolz sie

gemeinsam mit der Rorschach-Heiden-Bergbahn

und der Bergbahn Rheineck-Walzenhausen in das

Unternehmen Appenzeller Bahnen (AB). Von den

AB wird der Abschnitt St. Gallen – Trogen unverändert

als Trogenerbahn bezeichnet. ROS/AM

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STRASSENBAHN MAGAZIN 11 | 2014

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Fahrzeuge

Laufsteg für Flirts

Die Stadler Rail Group präsentierte den von Stadler Minsk in Weißrussland

gebauten breitspurigen „Metelica“ SEBASTIAN SCHRADER (4)

Die ukrainische Firma Electron und die Trans Tec Vetschau GmbH

zeigten den in Lemberg für St. Petersburg gebauten „Omnitram“

48 STRASSENBAHN MAGAZIN 11 | 2014


InnoTrans 2014

& Co.

Stelldichein moderner Trams auf der InnoTrans

2014: Links der „Tramino“ von Solaris, in der Mitte

der finnische „Artic“ und rechts der „Fokstrot“

von PESA aus Polen

Die koreanische Firma Woojin Industrial Systems stellte ihre Anwendungen für Einschienenbahnen

vor, während Bombardier im Freigelände die Einschienenbahn für Riad 1:1 zeigte

Die InnoTrans-Neuheiten

2014 Ende August fand auf

dem Messegelände am Funkturm

in Berlin die Leistungsschau

der Hersteller von Schienenfahrzeugen

statt. Dabei

überraschte nicht nur die Anzahl,

sondern auch die Vielfalt

der vorgestellten Wagen …

Die inzwischen zehnte Fachmesse

für Schienverkehrsmittel „Inno-

Trans“ in Berlin brach alle Rekorde:

Vom 23. bis zum 26. August

präsentierten sich 2.758 Aussteller aus 55

Ländern mit 145 Fahrzeugen auf dem Gelände

am Funkturm. Insgesamt 138.872

Fachbesucher aus über 100 Ländern besichtigten

die Leitmesse, weitere 15.000 Eisenbahn-

und Nahverkehrsfreunde nutzten

die beiden anschließenden Publikumstage

für einen Besuch der 102.843 Quadratmeter

großen Ausstellungsfläche. Gegenüber

der InnoTrans 2012 war das ein Ausstellerund

Besucherplus von etwa zehn Prozent.

Zugenommen haben aber auch der Zuspruch

ausländischer Besucher, die genutzte

Ausstellungsfläche sowie die Anzahl der

vorgestellten Weltneuheiten.

Mit 17 kompletten Straßenbahnwagen,

zwei U-Bahnzügen sowie einer Monorailbahn

war der Anteil an spurgeführten Fahrzeugen

für den ÖPNV ebenfalls höher als

vor zwei Jahren. Damals präsentierten die

Hersteller auf der InnoTrans zwölf Trams

und einen Metrozug – einen Überblick über

alle in diesem Jahr ausgestellten Trams bietet

die Tabelle in diesem Beitrag.

Der „Ausländeranteil“

in Berlin wächst …

Bemerkenswert hoch war die große Anzahl

an im Ausland gefertigten Fahrzeugen bzw.

von bisher in Deutschland bisher nicht präsenten

Typen. So zeigten zum Beispiel gleich

zwei türkische Unternehmen ihre aktuellen

Entwicklungen. Die finnische Firma Transtech

stellte einen für den Verkehrsbetrieb

der Stadt Helsinki gefertigten Gelenkwagen

vom Typ „Artic“ vor. Besonders auffällig

war dessen dezentes Design mit einem

Holzimitat als Zierleisten. Das Unternehmen

gab inzwischen bekannt, dass der Wagen

am 20. Oktober bei der Würzburger

Straßenbahn in Deutschland im Einsatz erlebt

werden kann.

Der von Vossloh Espana ausgestellte

Tramlink der Rostocker Straßenbahn AG

(RSAG-Typ 6N2) überraschte die Messebesucher

vor allem mit seiner Innenraumge-

STRASSENBAHN MAGAZIN 11 | 2014

49


Fahrzeuge

BFG International zeigte ein Alstom-Kopfmudul für die neue Tram in Avignon (links). Rechts daneben der für Bursa bestimmte „Silkworm“

des türkischen Herstellers Durmazlar. Unter ein „ForCity Classic“ von Skoda für Konya in der Türkei

staltung – sowohl der geräumigen und fahrpersonal-

wie fahrgastfreundlichen Einrichtung

wie auch Deckenbeklebung, die einen

Ostseehimmel wiedergibt. Die Techniker

begutachteten den Akkupack, der als Energiesammler

gedacht ist, um ggf. stromlose

Abschnitte (wie etwa Parkanlagen) zu überbrücken.

Den im ukrainischen Lemberg für die

Straßenbahn im russischen St. Petersburg

montierten dreiteiligen Gelenktriebwagen

vom Typ „Omnitram“ mit Komponenten

und Ingeneering aus Fetschau und Dessau

untersuchten viele Besucher interessiert auf

seine Verarbeitungsqualität und technischen

Lösungen als Einrichtungswagen.

Das bereits erwähnte Einschienenfahrzeug

von Bombardier Transportation sorgte erwartungsgemäß

ebenfalls für viel Aufmerksamkeit.

Der vorgestellte Wagen vom Typ

Innovia Monorail 300 ist für fahrerlosen Betrieb

und enge Bogenradien ausgelegt. Neben

dieser Technologie stellte der kanadische

Konzern auch sein Primove-System vor, bei

welchem der Betriebsstrom nicht von einer

Oberleitung, sondern von unter der Fahrbahn

verlegten Induktionsschlaufen aufgenommen

wird. War ursprünglich geplant,

diese Entwicklung im großen Umfang für

Straßenbahnen mit ihrem geringen Rollwiderstand

nutzbar zu machen, so stellte Bombardier

auf der diesjährigen InnoTrans zwei

mit derartiger Technik ausgestattete E-Busse

für aktuell in Deutschland laufende Projekte

vor. Der Hersteller betonte dabei vor

allem die Möglichkeit zur Hochleistungs-

Stromaufladung an günstigen Punkten entlang

von Busstrecken als Vorteil.

Außerdem präsentierte Bombardier natürlich

auch einen klassischen Straßenbahnwagen

– einen Flexity 2 für den flämischen

Verkehrsbetreiber De Lijn. Insgesamt 48 dieser

geräumigen Niederflurfahrzeuge werden

bald das Stadtbild von Gent und Antwerpen

prägen. Wagen dieses Typs beziehen außerdem

gerade die Gold Coast in Australien

und das britische Blackpool. Nicht nur die

bayerischen Besucher begutachteten den von

Siemens für die Münchner U-Bahn gebauten

U2-Zug und dessen Avenio.

Platz für alle Spurweiten

und Sonderfahrzeuge

Die Stadler Rail Group präsentierte in Berlin

den Prototyp eines dreiteiligen Gelenktriebwagens

für 1.524 Millimeter Spurweite

mit 100 Prozent Niederfluranteil für den

GUS-Markt. Das Fahrzeug mit dem Markennamen

„Metelica“, was übersetzt

Schneesturm oder Blizzard heißt, hat das

neu gegründete weißrussische Tochterunternehmen

Stadler Minsk entwickelt. Die

Wagen können als Ein- oder Zweirichtungsfahrzeuge

bestellt werden.

Innenraum des von Skoda Transportation für die türkische Stadt Konya

gebauten ForCity Classic

FRANK HEILMANN

Abladen des „Jazz Duo“ von PESA für die polnische Hauptstadt Warschau.

Dort führt der Verkehrsbetrieb die Wagen als Typ 128N

50

STRASSENBAHN MAGAZIN 11 | 2014


InnoTrans 2014

Die Leipziger Firma HeiterBlick stellte einen für die üstra in Hannover gebauten TW3000 vor, rechts des Hochflurwagens zeigte Alstom einen

niederflurigen Citadis Compact für die südfranzösische Stadt Aubagne SEBASTIAN SCHRADER (5)

Neben den Herstellern von fertigen Zügen

bzw. Gelenktriebwagen waren auch

wieder Produzenten von Einzelkomponenten

und Sonderfahrzeugen auf der Inno-

Trans vertreten. Darunter befanden sich

Zweiwege-Lkw zum Beispiel für die Rheinbahn,

aber auch ein Zweiwegefahrzeug zur

Schieneninspektion von Eurailscout. Vossloh

Rail Services präsentierte sein Hochgeschwindigkeitsschleifgerät

„HSG City“, das

als Anhänger für Stadtverkehre konzipiert

ist und bei der Rheinbahn seit kurzem im

Einsatz steht.

ANDRÉ MARKS

In der Rubrik „Fahrzeuge“ werden im

STRAS SENBAHN MAGAZIN in den

nächsten Ausgaben schrittweise die interessantesten

InnoTrans-Stadt- und Straßenbahn-Neuheiten

ausführlich vorgestellt.

Freuen Sie sich auf Zeichnungen, Hintergrundinfos

sowie – falls die Wagen schon

im Einsatz stehen – auf Einsatzbilder der

neuen Fahrzeuge bei ihren jeweiligen Eigentümern.

Zur InnoTrans 2014 ausgestellte Straßenbahnfahrzeuge sowie U-Bahnwagen und Sonderfahrzeuge

Firma Fahrzeug für Stadt Bemerkung

Alstom Citadis Compact Aubagne Niederflurgelenktriebwagen

AnsaldoBreda Metrowagen Kopenhagen 3-Wagenzug für fahrerlosen Betrieb

Bombardier Transportation Flexity 2 Gent (Belgien) klassischer Niederflurwagen für de Lijn, Belgien

Innovia 300 Riad Einschienenbahn für King Abdullah Financial District

(Solaris Urbino 18 elecctric Braunschweig Bus mit Primove-Technik)

(Hess Swiss Primove Mannheim Bus mit Primove-Technik)

Durmazlar (Türkei) LRV-Stadtbahnwagen Bursa (Türkei) Prototyp auf B-Wagen-Basis mit Siemens-Technik

Silkworm Bursa (Türkei) niederfluriger Zweirichtungsgelenktriebwagen

HeiterBlick Leipzig TW3000 Hannover Hochflurwagen, Tw 3018 der üstra

Istanbul Ulasim (Türkei) Hochflur-Triebwagen (bisher ohne) geeignet für Straßenbahn- und U-Bahnstrecken

PESA Jazz Duo Warschau Typ 128N, niederfluriger Zweirichtungsgelenktriebwagen

Fokstrot Moskau Lizenzfertigung aus Russland

Siemens Avenio München Niederflurwagen Nr. 2806 der MVG

C2 München U-Bahnzug der MVG

(Inspiro Metro Kuala Lumpur, Malaysia 1 : 1-Modell Triebkopf)

Skoda Transportation ForCity Classic Konya (Türkei) –

Solaris Tramino Braunschweig –

Stadler Metelica Minsk Lizenzproduktion in Weißrussland

(IK Berlin Berlin 1 : 20-Modell U-Bahnwagen)

(Flirt Lodz ebenfalls nur Modell!)

Trans Tec/Electron Omnitram St. Petersburg produziert in Lviv (Lemberg)

Transtech Oy, Helsinki Artic Helsinki Tw 402 der HKL

Vossloh Espana CityLink NET 2012 Karlsruhe Tw 329 der VBK

TramLink 6N2 Rostock Tw 608 der RSAG, in Zusammenarbeit mit Kiepe

Vossloh Kiepe B-Wagen Bonn modernisierter B-Wagen Nr. 7463 der SWB

STRASSENBAHN MAGAZIN 11 | 2014

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Fahrzeuge

Als es auf die

Größe ankam

In der Bauform mit Mitteleinstieg

waren die fünf im Jahre 1925

gelieferten Danziger Triebwagen

einzigartig. Man beachte auch die

getrennten Ein- und Ausstiege

FRIEDRICH GRÜNWALD, BILDARCHIV VDVA

Maximumwagen in Mitteldeutschland und im alten Ostdeutschland Auch in Städten wie

Breslau, Danzig, Magdeburg und Schwerin sammelten die Betriebe vor etwa einem Jahrhundert ihre

Erfahrungen mit den ungewöhnlichen Vierachsern. Die Fahrzeuge bewährten sich unterschiedlich …

Schon in den Anfangsjahren des elektrischen

Straßenbahnbetriebes gab es

nicht nur in Deutschland zahlreiche

Versuche, die Beförderungskapazität

durch größere Fahrzeuge zu erhöhen. Sie

zielten in erster Linie auf eine Verlängerung

des Wagenkastens, denn in der Breite und

Höhe setzten das Lichtraumprofil und die

Fahrleitungshöhe feste Grenzen. Doch die

anfangs üblichen zweiachsigen Untergestelle

waren nicht unbegrenzt verlängerbar – vor

allem aufgrund des Ausschlages in Bögen

und des Fahrverhaltens. Abhilfe versprach

man sich von Drehgestellwagen.

Dazu entwickelte John A. Brill in den

USA 1890 eine besondere Bauart in Form

des Maximum-Traktion-Gestells, bei dem

der angetriebene Radsatz mit großem

Durchmesser und ein mitlaufender Radsatz

mit deutlich kleinerem Durchmesser in einem

drehzapfenlosen Gestell vereinigt waren

– siehe SM 6/2012, Seiten 44/45.

Diese Bauform übernahmen auch europäische

Hersteller. Für deutsche Betriebe

entstanden zwischen 1897 und 1919 insgesamt

1.684 solche später „Maximum-Triebwagen“

genannte Fahrzeuge – davon allein

726 für Betriebe in Berlin und 550 für München

– siehe Literaturhinweis. Die übrigen

408 Wagen bezogen mehr als zwei Dutzend

deutsche Betriebe in 24 anderen Städten

zwischen Freiburg im Breisgau und Danzig.

Dieser Beitrag stellt die Lieferung der Fahrzeuge

und ihren Einsatz in den einst ostdeutschen

und in den mitteldeutschen Städten

in alphabetischer Reihenfolge vor,

ausgenommen Berlin, Leipzig und Kattowitz.

Lieferungen nach Breslau

Die aus der 1876 eröffneten Pferdebahn

hervorgegangene Breslauer Straßen-Eisenbahn-Gesellschaft

(B.S.E.G) stellte ihre Linien

1900/01 auf elektrischen Betrieb um.

Eine zweite Gesellschaft, die Elektrische

Straßenbahn Breslau (E.S.B.), eröffnete sofort

Strecken im elektrischen Betrieb. 1902

kam mit der von der Stadt betriebenen Städtischen

Straßenbahn Breslau (S.S.B.) ein

drittes Unternehmen hinzu. 1911 (B.S.E.G)

bzw. 1924 (E.S.B.) wurden die Betriebe unter

dem Dach der S.S.B. zu einem einheitlichen

Unternehmen vereinigt.

Für ihre auf elektrischen Betrieb umgerüsteten

Linien beschaffte die B.S.E.G. in

den Jahren 1900/01 insgesamt 150 Triebwagen,

darunter waren 50 von Falkenried

gebaute Maximumwagen (Nr. 301 bis 350).

Die Eisenwerke Gustav Trelenberg in Breslau

lieferten die Drehgestelle. Mit ihrem

achtfenstrigen Wagenkasten und offenen

Plattformen ähnelten sie den zur gleichen

Zeit in Berlin zum Einsatz gebrachten Vierachsern.

Zu Beginn der 1930er-Jahre erfolgte

ein Umbau auf geschlossene Plattformen

mit Schleppdach, während der

52 STRASSENBAHN MAGAZIN 11 | 2014


Deutsche Maximumwagen

Kriegszeit die Umstellung von Stange auf

Bügelbetrieb.

Nach Wiederaufnahme des Betriebes unter

polnischer Verwaltung nach Kriegsende

1945 kam ein Teil der Maximumtrieb -

wagen zunächst nach Warschau, ein Teil

kehrte von dort aber zu Beginn der 1950er-

Jahre wieder nach Schlesien zurück. Die

Fahrzeuge standen bis etwa Ende der

1950er-Jahre im Einsatz, danach gingen sie

in den Schrott.

Danzig

Für die Einführung des elektrischen Betriebes

1895 übernahm die Allgemeine Lokalund

Straßenbahngesellschaft Berlin das private

Pferdebahnunternehmen. 1899 entstand

die Danziger Elektrische Straßenbahn,

ab 1903 alleiniger Betreiber des

elektrischen Normalspurnetzes. 1901 lieferte

Herbrand in Köln-Ehrenfeld eine erste

Serie vierachsiger Maximumtriebwagen

nach Danzig, denen 1903/04 noch vier weitere

folgten. Zumindest die erste Serie von

22 Triebwagen (Nr. 104 bis 125) hatte einen

fünffenstrigen Wagenkasten und Laternendach.

Ebenfalls um Maximumwagen handelte

es sich bei den 1903/04 von Herbrand gelieferten

fünf Fahrzeugen Nr. 231 sowie 140

bis 143. Über ihr Aussehen liegen keine weiteren

Informationen vor.

Für die sieben in den Jahren 1908 bis

1912 beschafften Maximumvierachser Nr.

151 bis 157 wird Kummer in Niedersedlitz

bei Dresden als Erbauer genannt, dahinter

dürften aber eher die von Kummer gegründeten

Nordischen Elektrizitäts- und Stahlwerke

gestanden haben. Auch diese Wagen

hatten einen Kasten mit fünf großen Seitenfenstern

und Laternendach.

Von den sechs im Jahre 1914 in Falkenried

gebauten Wagen Nr. 233 bis 238 sind

keine Detailunterlagen bekannt, bei den

fünf im Jahre 1925 in der Danziger Waggonfabrik

entstandenen Triebwagen Nr. 240

bis 244 handelte es sich um Maximumwagen

mit Mitteleinstieg. Sie hatten ein sehr

stark abgesenktes Mittelteil mit getrennten

Ein- und Ausstiegen und zu beiden Seiten

hin Fahrgasträume mit je drei Seitenfenstern

und ein Tonnendach. Etwa 1930 erhielten

die Triebwagen aus der Zeit vor dem Ersten

Weltkrieg geschlossene Plattformen.

Der deutsche Fahrzeugpark blieb – sofern

er den Zweiten Weltkrieg überstanden hatte

– bis in die 1960er-Jahre im Einsatz, die

älteren Maximumwagen schieden aber

schon sehr früh aus dem Bestand aus.

Überlandbahn Halle – Merseburg

Als Grundausstattung für die Überlandbahn

Halle – Merseburg lieferte die Waggonfabrik

Lindner in Ammendorf im Jahre 1902

zwölf vierachsige Triebwagen mit Maxim-

Nach einem Umbau in den 1930er-Jahren besaßen die in Hamburg für Breslau gefertigten Maximumwagen

geschlossene Plattformen und ein bis zu den Wagenenden verlängertes Schleppdach

Danzig: Seitenansicht eines Maximumwagens der ersten Lieferung von 22 Wagen 1901 auf einer

Fabrikaufnahme der Kölner Waggonfabrik Herbrand SLG. P. H. PRASUHN, ARCHIV AXEL REUTHER (2)

Überlandbahn Halle – Merseburg: In den 1950er-Jahren waren die Maximumwagen auch mit LOWA-

Beiwagen unterwegs. Der in Merseburg fotografierte Tw 602 trug 1902 die Nr. 9 SLG. LUDGER KENNING

STRASSENBAHN MAGAZIN 11 | 2014

53


Fahrzeuge

umgestellen und sechs zweiachsige Beiwagen.

Die 10,80 Meter langen Triebwagen

Nr. 1 bis 12 besaßen einen fünffenstrigen

Wagenkasten mit jeweils einem kleinen

Fenster zu den Plattformen hin und drei

großen Fenstern dazwischen. Es gab 30

Sitzplätze. Für jede Fahrtrichtung besaßen

sie einen Stangenstromabnehmer. Sie waren

mit zwei Motoren zu je 38,5 Kilowatt ausgestattet

– die gesamte elektrische Ausrüstung

stammte von der AEG. Unter dem

neuen Eigentümer ab 1919, der Merseburger

Überlandbahnen AG (MÜBAG), erfolgte

ein Umbau von fünf Einheiten in Beiwagen,

was bei solchen eine äußerst selten

anzutreffende Bauform darstellte. Die letzten

Triebwagen standen, sofern sie nicht in

Arbeitsfahrzeuge umgebaut wurden, bis in

die 1960er-Jahre im Einsatz.

Köslin

Die seit 1911 im pommerschen Köslin verkehrende

innerstädtische Straßenbahn erhielt

zwei Jahre später durch Umbau der

Dampfkleinbahn nach Großmöllen für

elektrischen Betrieb auch eine 14,5 Kilometer

lange Überlandstrecke. Die Strandbahn

genannte Linie lebte in erster Linie vom Saisongeschäft

mit Badegästen, weshalb die

Anschaffung von Fahrzeugen mit hohem

Fassungsvermögen sinnvoll erschien. Die

Waggonfabrik Wismar lieferte 1913 vier

Trieb- und vier Beiwagen vierachsiger Bauart.

Die 12,84 Meter langen Fahrzeuge mit

einem siebenfenstrigen Wagenkasten waren

im Wesentlichen bauartgleich, unterschieden

sich aber in der Untergestellbauart,

denn die Triebwagen Nr. 15 bis 18 verfügten

über Maximum-Gestelle und die Beiwagen

liefen auf gleichrädrigen Untergestellen.

Mit zwei Mal 44 Kilowatt waren die

Triebwagen stark genug, in der Hochsaison

auch mehrere Beiwagen auf der flachen

Strecke zu ziehen.

Die mit Zweiachsern bediente Stadtbahn

stellte nach 25-jähriger Betriebszeit 1937

den Betrieb ein, ein Jahr später folgte nach

der Saison 1938 auch die Strandbahn. Die

Maximum-Triebwagen fanden darauf hin

im oberschlesischen Kattowitz eine neue

Heimat.

Magdeburg

In ihrer ursprünglichen Bauform nur eine

relativ kurze Einsatzzeit war den 20 Maximum-Triebwagen

beschieden, welche die

Waggonfabrik Falkenried 1899 an die Magdeburger

Straßenbahn lieferte. Die Tw 101

bis 120 waren dem Berliner Modellwagen

Nr. 1000 der Großen Berliner Straßenbahn-

Gesellschaft nachkonstruiert und besaßen

offene Plattformen und im Fahrgastraum

fünf gleichgroße Seitenfenster sowie Längsbänke

für 28 Fahrgäste. Da die Union Elektricitäts-Gesellschaft

(UEG) mit Sitz in

Berlin über die Hamburger Straßen-Eisenbahn-Gesellschaft

(SEG) direkt an deren

Magdeburg: An der Endstelle Sudenburg haben sich um 1900 das Personal und Passanten vor dem

1899 in Hamburg gebauten Maximum-Triebwagen 102 fotografieren lassen SLG. WILLI BAUMGARTEN

„Unternehmenssparte“ Waggonfabrik Falkenried

beteiligt war, rüstete entsprechend

die UEG die in Hamburg angefertigten

Waggons elektrisch aus – dazu erhielten sie

je zwei Motoren vom Typ General Electric-

Motore G.E. 52 mit 21 Kilowatt Leistung.

Zum Einsatz kamen die Fahrzeuge in

Magdeburg teils auch mit den von der Herrenkrug-Dampfbahn

stammenden vierachsigen

Beiwagen sowie mit für den elektrischen

Betrieb angepassten ehemaligen

Pferdebahnwagen, darunter auch offenen

Sommerwagen. Da die Triebwagen als entgleisungsfreudig

galten, bot sie der Betrieb

1908 der Leipziger Außenbahn AG an.

(Über die Gesellschaft für elektrische Unternehmungen,

abgekürzt mit Gesfürel, gehörte

diese zur AEG, in der die UEG 1904

aufgegangen war.) Eine Abgabe der Fahrzeuge

nach Leipzig kam jedoch nicht zustande.

Im Jahr 1919 setzte die Waggonfabrik

Dessau einen verunfallten Wagen auf

ein zweiachsiges Untergestell mit einem

Radstand von drei Metern. Die Ergebnisse

dieses Umbaus befriedigten offenbar, denn

im Jahre 1925 ließ die Magdeburger Straßenbahn

auch die übrigen 19 Wagen in

Zweiachser umbauen. Dabei erhielten sie

Bisher erschienene Beiträge

von Axel Reuther:

• SM 6/2012 „Große Wagen zu kleinen Preisen“,

Berlins Maximum-Drehgestell-Wagen

(Teil 1)

• SM 7/2012 „Noch lange offen“, Der Berliner

Maximumwagen, Teil 2

• SM 1/2013 „Auf großem Rad durch Bayerns

Herz“, Münchens Maximum-Drehgestell-Triebwagen

(Teils 1)

• SM 2/2013 „Schluss mit Olympia“, Münchens

Maximum-Drehgestell-Tw nach 1945

54 STRASSENBAHN MAGAZIN 11 | 2014


Deutsche Maximumwagen

LINKS In einem Katalog

für ihre Erzeugnisse

warb die

Waggon fabrik Wismar

auch mit den

für Köslin im Jahre

1913 gebauten Maximumwagen

WERKFOTO WAGGONFABRIK

WISMAR, SLG. AXEL REUTHER

UNTEN Magdeburg:

Auf Linie 2 fährt der

1928 zum Zweiachser

umgebaute

Tw 48 III ehemalige

Maximum-Trieb -

wagen 1963 mit

zwei LOWA-Bei wagen

als „Zz“-Zug. Der

Wagenkasten des

1899 in Hamburg

gebauten Trieb -

wagens war 1953

in Werdau

erneuert worden

WOLFGANG SCHREINER/

SAMMLUNG IGNAH

Lieferungen von Maximumwagen nach Ost- und Mitteldeutschland (ohne Berlin)

Stadt Spurweite Zahl Baujahr Hersteller 1. Betriebs- Bemerkungen

in mm mech. Teil elektr. Teil nummern

Breslau 1.435 50 1901 Falkenried/Tr. o. A. 301–350

Danzig 1.435 22 1901 Herbrand o. A. 104–125

1 1903 Herbrand o. A. 231

4 1904 Herbrand o. A. 140–143

2 1908 Ku./Falkenried o. A. 151–152

5 1912 Ku./Falkenried o. A. 153–157

6 1914 Falkenried o. A. 233–238

5 1925 Danziger WF o. A. 240–244 mit Mitteleinstieg

Summe 45

Halle – Merseburg 1.000 12 1902 G. Lindner AG AEG 1–12

Köslin 1.435 4 1913 WF Wismar AEG 15–18 1938 nach

Kattowitz

Leipzig 1.458 10 1909 Nordw. Bremen AEG 101–110 Typ 24

10 1909 Falkenried AEG 111–120 Typ 24

Summe 20

Magdeburg 1.435 20 1899 Falkenried/BSI UEG 101–120 Typ 2, 1925 Umbau

in 2x-Tw

Schwerin 1.435 2 1911 WF Wismar B 24–25

Strausberg 1.435 3 1920 WF Wismar B 1–3

1 1925 SWF Werdau B 9

Summe 4

Gesamtsumme 157

Hersteller/Ausrüster*:

AEG/A* = Allgemeine Elektrizitätsgesellschaft Berlin; B* = Bergmann Elektrizitätsgesellschaft Berlin; BSI = Bergische Stahl-Industrie-

Gesellschaft Remscheid; Ku = Kummer, Niedersedlitz bei Dresden; Tr = Eisenwerke Gustav Trelenberg, Breslau

STRASSENBAHN MAGAZIN 11 | 2014

55


Fahrzeuge

In einem Herstellerkatalog

ist einer der

beiden Schweriner

Maximumtriebwagen

mit einer Seitenansicht

zu finden

WERKFOTO WAGGONFABRIK

WISMAR, SLG. AXEL REUTHER

gleichzeitig geschlossene Plattformen. Mit

dem zweiachsigen Fahrwerk kamen die letzten

Wagen bis 1967 zum Einsatz, eine Umstellung

auf Zahlboxbetrieb und eine 24-V-

Kleinspannungsanlage unterblieb.

Schwerin

Im Jahre 1911 beschaffte auch die Städtische

Straßenbahn Schwerin zu Versuchszwecken

zwei vierachsige Triebwagen mit

Maximumgestellen (Nr. 24 und 25). Es sollten

bis zur Lieferung der Tatra-Wagen die

einzigen Vierachser in Schwerin bleiben,

was Rückschlüsse auf die Zufriedenheit mit

der Bauart zulässt. Hersteller der Wagen

war die Waggonfabrik Wismar, die elektrische

Ausrüstung lieferte Bergmann in Berlin.

Der Fahrgastraum der 10,60 Meter langen

Fahrzeuge besaß fünf mit breiten Stegen

getrennte Fenster und bot 30 Sitzplätze. Gebremst

wurde mit Druckluft. Zunächst mit

zwei Lyrabügeln ausgestattet, erhielten die

Wagen später einen mittig aufgesetzten

Scherenstromabnehmer. Im Jahr 1940 gelangten

die unbeliebten Wagen im Rahmen

des Hilfsprogramms für oberschlesische Betriebe

nach Kattowitz.

Strausberg

Im Jahre 1920 wurde die bei Berlin gelegene

Strausberger Eisenbahn elektrifiziert und

1921 auf einen straßenbahnähnlichen Betrieb

umgestellt. Für den elektrischen Betrieb

lieferte die Waggonfabrik Wismar drei

Trieb- und vier Beiwagen. Ein Jahr später

folgte als Besonderheit ein zweiachsiger

Postbeiwagen. Die Triebwagen Nr. M1 bis

M3 waren mit Maximum-Gestellen ausgestattet,

was zum Zeitpunkt der Anschaffung

für ein neues Fahrzeug selten war. Es kostete

jedenfalls einige Mühen, die Bergische

Stahlindustrie überhaupt noch einmal zum

Bau derartiger Untergestelle zu bewegen.

Die elektrische Ausrüstung der 12,50 Meter

langen Triebwagen lieferten die Bergmann

Elektrizitätswerke in Berlin. Die beiden Mo-

toren hatten jeweils 37 Kilowatt Leistung.

Im Jahr 1925 stockte die Strausberger Eisenbahn

ihren Fahrzeugpark um einen

Trieb- und zwei Beiwagen auf. Erbauer war

nunmehr die Sächsische Waggonfabrik in

Werdau. Der als Tw 9 eingereihte Triebwagen

besaß ebenfalls Maximum-Untergestelle.

Einer der Triebwagen der Erstlieferung

erhielt später stärkere 60-Kilowatt-Motoren.

Er blieb bis in die 1980er-Jahre erhalten,

da er eigentlich als historisches Fahrzeug

vorgesehen war – doch 1988 erfolgte

sein Abbruch. Die beiden anderen Triebwagen

schieden 1958 und 1971 nach einem

Unfall bzw. Brand aus, den Wagen von

1925 ließ das Unternehmen 1968 verschrotten.

AXEL REUTHER

In das Kapitel zu den Magdeburger Wagen

sind umfangreiche Hinweise von Ralf Kozica

eingearbeitet, wofür ihm die Redaktion dankt.

Fortsetzungen zu den nach Leipzig und Westdeutschland

gelieferten Wagen folgen.

Strausberg: Der 1920 in Wismar gebaute Tw 3 der Strausberger Eisenbahn war im Juni 1970 am

Depot mit zwei Beiwagen abgestellt. Ein Jahr später schied er aus WOLFGANG SCHREINER, SLG. DVN BERLIN

Literaturtipps

• Bufe, S.: Straßenbahnen in Schlesien,

Egglham 1992

• Bufe, S.: Straßenbahnen in West- und Ostpreußen,

Stuttgart 1985

• Drewelow, K. H., Krüger, W.: Straßenbahnen

in Pommern, Egglham o.J.

• Groppa, K.: Einst 2PS heute Tatrazug – zur

Geschichte der Schweriner Straßenbahn,

Schwerin 1988

• Günther, K.: Magdeburger Straßenbahnen,

Aachen 1999

• Köhler, I.: Strausberger Eisenbahn. Von

Dampfzügen, Bullen ..., Berlin 1993

• Koffmann, J. L.: Das Maximum-Drehgestell,

in: STRASSENBAHN MAGAZIN 13, 8/1974

• Koffmann, J. L.: John A. Brills Maximum

Traction Drehgestell, in: Der Stadtverkehr,

Heft 10/1978

56 STRASSENBAHN MAGAZIN 11 | 2014


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Fahrzeuge

Ein Mannheimer

kommt heim

Am 17. Dezember 2013 kehrte der in Helsinki als Tw 154 geführte ex

Mannheimer Tw 455 an seinen ursprünglichen Einsatzort zurück. Die Abladung

erfolgte im Mannheimer Betriebshof Möhlstraße YANNICK SCHÄFFNER

Die Rettung eines GT6 Typ Mannheim Kurz vor Weihnachten 2013 kehrte ein Düwag-GT6

vom Typ Mannheim aus Helsinki in die kurpfälzische Metropole zurück. Aber welche Vorgeschichte

hat der Tw 455 und was hat die IG Nahverkehr Rhein-Neckar e.V. (IGN) mit ihm vor?

In den Jahren 1958 bis 1967 modernisierte

die Mannheimer Straßenbahn, die

bis zur Betriebstrennung 1965 als „Verkehrsbetriebe

Mannheim-Ludwigshafen“,

danach als „Stadtwerke Mannheim –

Verkehrsbetriebe“ firmierte, ihren Fuhrpark

grundlegend. Das Unternehmen beschaffte

in dieser Zeit die deutschlandweit größte

Stückzahl klassischer Düwag-Gelenkwagen.

Es baute mit den 139 Sechsachsern einen

Wagenpark auf, der weitgehend typenrein

und auf dem Stand der Zeit war. Ab 1967

zählten neben den Düwag-Gelenkwagen

nur noch wenige Trieb- und Beiwagen des

Verbandstyps zum Betriebsbestand. Sie waren

aufgrund fehlender Wendeschleifen

bzw. durch die Tunnelbaustelle auf dem

Luisenring bedingten Umsetzendstellen

noch unverzichtbar. Da deren Ablösung allerdings

bereits absehbar war und zudem

die Eröffnung der stadtbahnartig trassierten

Neubaustrecke in die Trabantenstadt Vogelstang

anstand, orderten die Verkehrsbetriebe

Mannheim Ende der 1960er-Jahre

neue Fahrzeuge …

Entwicklung eines modernen

Straßenbahnwagens

Noch 1967 hatte die Düwag 15 Gelenkwagen

des Standardtyps nach Mannheim geliefert.

Es waren die ersten der nordbadischen

Großstadt, die bereits ab Werk für

schaffnerlosen Betrieb ausgelegt waren. Entgegen

dem Streben nach einem möglichst

einheitlichen Fuhrpark bewiesen die Verkehrsbetriebe

Mannheim danach Mut und

entwickelten in Zusammenarbeit mit der

Düwag einen modernen Straßenbahnwagen,

der weitestgehend den Empfehlungen

des Verbandes Öffentlicher Verkehrsbetriebe

(VÖV) entsprach, wie es Düwag-Direktor

Werner Brand 1970 in einem Fachmagazin

beschreibt.

Dieses fortan als „Typ Mannheim“ bezeichnete

Fahrzeug stellte eine Überarbeitung

des klassischen Sechsachsers dar. Die Verkehrsbetriebe

Mannheim orderten insgesamt

20 Wagen dieses Typs und reihten die zwischen

1969 und 1971 aus Düsseldorf eintreffenden

Fahrzeuge mit den Betriebsnummern

451 bis 470 in den Mannheimer

Bestand ein. Ihren ersten öffentlichen Auftritt

hatten die bis dahin gelieferten Triebwagen

bei Einweihung der bereits erwähnten Vogelstang-Strecke

im Dezember 1969. Bis die

Fahrgäste des planmäßigen Linienverkehrs in

den Genuss der neuartigen Sechsachser kamen,

sollten noch einige Monate vergehen.

Die ersten Einsätze im regulären Liniendienst

fanden im April 1970 statt.

Optisch fiel der „Typ Mannheim“ durch

die geänderte Frontpartie und die größeren

Fenster auf. Diese wurden bis zur Regenrinne

hinaufgezogen, um auch stehenden Fahrgästen

einen guten Ausblick zu gewährleisten.

Die Türverglasung hatte die Düwag

ebenfalls erweitert, um aussteigenden Fahrgästen

eine bessere Sicht zu ermöglichen.

Der Innenraum hob sich insofern von dem

58 STRASSENBAHN MAGAZIN 11 | 2014


Düwag-Typ Mannheim

seiner Vorgänger ab, als dass die Sitze in Abteilform

angeordnet waren. Um die Reinigung

zu erleichtern, waren die Sitzbänke an

den Haltestangen an der Decke befestigt.

Das eigentliche Novum war allerdings die

Klimatisierung der Fahrzeuge: Während der

1970 auf der Verkehrsausstellung „Schiene

und Straße“ gezeigte Tw 460 bereits von

Anfang an über eine Klimaanlage verfügte,

waren die restlichen Wagen nur auf deren

späteren Einbau vorbereitet. Dieser erfolgte

anlässlich der Bundesgartenschau 1975.

Im Laufe der Zeit veränderten sich die

Wagen nur geringfügig. Während der Innenraum

keine wesentlichen Veränderungen

erfuhr, ersetzten in den 1980er-Jahren

zwei auseinander liegende Schweinwerfer

die zuvor für diese Fahrzeuge typische Anordnung

der Frontbeleuchtung in Form

eines Zwillingsscheinwerfers. In den

1980er-Jahren rüstete die Mannheimer

Verkehrsgesellschaft (MVG) außerdem ein

Kurzwegregistrier gerät (KWR) sowie die

Geräte für die Induktive Meldeübertragung

(IMU) und die Induktive Zugsicherung

(Indusi) nach. Nachträgliche in die

Türen eingebaute Lichtschranken ersetzten

die Trittstufenkontakte, die besonders

im Winter durch Schmelzwasser und

Streusalz an den Schuhen der Fahrgäste

Türstörungen herbeiführten.

Dass aus gleichem Grund die Trittkästen

an den Türen sehr rostanfällig sind, erkannte

die Düwag bereits bei der Entwicklung

des Fahrzeuges und führte diese deshalb von

Anfang an aus Glasfaserverstärktem Kunststoff

(GfK) aus.

Zwischen 1969 und 1971 trafen die 20 Gelenkwagen vom Typ Mannheim per Eisenbahn in Mannheim

ein, hier die Abladung des Tw 456 im Betriebshof Möhlstraße WERNER RABE, SLG. YANNICK SCHÄFFNER

Übersichtsplan der Düwag-Triebwagen vom Typ Mannheim. Der sechsachsige Gelenkwagen

misst über Puffer knapp 20 Meter

SLG. YANNICK SCHÄFFNER

Sechsachser-Einsatzgebiet

schrumpft durch Netzreform

Das Betriebskonzept der Verkehrsbetriebe

sah ab den 1960er-Jahren vor, kleine Fahrzeugeinheiten

in dichten Taktabständen einzusetzen.

Dies war auch nötig, denn ein

Sechsachser konnte nicht die gleiche Anzahl

von Fahrgästen aufnehmen wie Zwei- oder

Dreiwagenzüge aus Zweiachsern.

Doch zeigte sich schon Ende der 1980er-

Jahre, dass dies wirtschaftlich für einen

Straßenbahnbetrieb nicht mehr vertretbar

war. Das Defizit der MVG war auf circa

100 Millionen Mark jährlich angewachsen.

Also setzte die MVG auf längere Fahrzeugeinheiten,

wofür sie 1991/92 alte Sechsachser

um ein niederfluriges Mittelteil ergänzte.

In den Jahren 1994/95 beschaffte

Mannheim 50 je 30 Meter lange Niederflurwagen,

die den größten Teil der Sechsachser

ersetzen sollten.

Das alte Linienkonzept mit mehreren Linien

im 15-Minuten-Takt je Ast wich 1995

einem neuen Liniennetz, das je Streckenast

nur noch eine Linie im 10-Minuten-Takt

vorsah. Hierfür wiesen die verbliebenen

Sechsachser ein zu geringes Fassungsvermögen

auf, was ihr Einsatzfeld stark einschränkte.

Einsatzende und Ausverkauf

Neben zahlreichen Sechsachsern des Standardtyps

verkaufte die MVG in den Jahren

1994 bis 1996 acht der 20 Wagen vom Typ

Mannheim. Dabei gelangten drei Fahrzeuge

ins sächsische Görlitz und fünf in die kroatische

Hauptstadt Zagreb. Neben einigen

Verstärkerfahrten waren die in Mannheim

gebliebenen zwölf Wagen vor allem auf der

Linie 2 (Feudenheim – Neckarstadt West)

anzutreffen. Ab 2002 eintreffende Rhein-Neckar-Variobahnen

verdrängten die „Mannheimer“

nach und nach. Als die MVV Verkehr

AG am 15. Juni 2003 das 125. Jubiläum

der Mannheimer Straßenbahn feierte,

waren auf der Linie 2 noch einmal ausschließlich

Sechsachser des Typs Mannheim

unterwegs. Sie trugen ein Transparent, dass

es sich um den letzten Einsatztag der sechsachsigen

Fahrzeuge in Mannheim handele.

Während fünf Triebwagen schon seit 2002

im aufgegebenen Betriebshof Luzenberg standen

und 2005 in den Schrott gingen, blieb Tw

451 vorerst als Fahrschulwagen erhalten. Die

Tw 453 bis 457 sowie 470 lagerte die Verkehrsgesellschaft

nach kurzer Abstellzeit im

stillgelegten Ludwigshafener Betriebshof

Luitpoldhafen nach Edingen hinter die OEG-

Wagenhalle aus. Im Jahr 2005 verkaufte die

STRASSENBAHN MAGAZIN 11 | 2014

59


Fahrzeuge

Daten & Fakten: Tw 455

Hersteller: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Düwag

Baujahr: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1969

Typ: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . GT6 „Mannheim“

Länge Wagenkasten: . . . . . . . . . . . . 19.095 mm

Breite:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.200 mm

Einsatz in Mannheim als Tw 355:. . . 1969 bis 2003

Einsatz in Helsinki als Tw 154: . . . 2005 bis 2013

Rückkehr nach Mannheim:. . . . . . . . 17.12.2013

Am 14. September 1984 begegnete Tw 455 an der Moltkestraße dem Tw 374 des GT6-Standardtyps.

Tw 455 verfügte damals noch über die Düwag-Raute

RALPH DISSINGER

Rhein-Neckar-Verkehr GmbH (RNV) die Tw

451, 453, 455, 456 und 457 nach Helsinki,

wo der Verkehrsbetrieb in der finnischen

Hauptstadt aufgrund mittelfristiger Fahrzeugengpässe

aufgrund der mangelnden Wintertauglichkeit

der dortigen Variobahnen auf

der Suche nach robusteren Fahrzeugen war.

Die beiden übrigen „Mannheimer“, die Tw

454 und 470, gingen 2004/05 in Edingen den

Weg des alten Eisens. Somit war in Mannheim

kein einziger Vertreter des Typs Mannheim

mehr vorhanden. Bei der Verkehrsgesellschaft

Görlitz (VGG) schieden die drei

Wagen vom Typ Mannheim schon nach wenigen

Jahren aus dem Linieneinsatz aus. Den

ehemaligen Tw 465 ließ die Gesellschaft im

Jahr 2000 zum Partywagen „Hopfenexpress“

umbauen, die beiden anderen Wagen hingegen

2003 verschrotten. Die fünf nach Zagreb gelangten

Fahrzeuge erhielten dort eine Neugestaltung

des Innenraums und fahren heute teilweise

im ostkroatischen Osijek.

Ein „Mannheimer“

soll zurückkommen

Vier der fünf nach Helsinki verkauften Wagen

ließ der Verkehrsbetrieb der Stadt Helsinki

(HKL) nur geringfügig umbauen und

setzte sie als Tw 151 bis 154 ein (der Tw

451 diente als Ersatzteilspender). Als sich

deren Einsatzende 2012 abzeichnete, erkannten

die Mitglieder der Interessengemeinschaft

Nahverkehr Rhein-Neckar e.V.

(IGN) die Möglichkeit, ein solches Fahrzeug

als Museumswagen zu sichern. Daraufhin

trat der Verein mit dem HKL in Kontakt.

Der Verkehrsbetrieb erklärte sich bereit, das

Vorhaben zu unterstützen und einen Wagen

kostenlos abzugeben.

Nachdem die Rhein-Neckar-Verkehr

GmbH (RNV), die seit 2005 den Betrieb der

Straßenbahnen in Mannheim, Ludwigshafen

und Heidelberg sowie auf den Überlandbahnen

OEG und RHB abwickelt, ihre

Zustimmung gegeben hatte, begann die Suche

nach einer Spedition, die in der Lage

war, einen Gelenktriebwagen von Helsinki

nach Mannheim zu transportieren. Im Sommer

2013 begann der Verein mit der Einholung

von Angeboten. Sie bewegten sich jeweils

im Bereich von 20.000 Euro. Da die

Mittel der Straßenbahnfreunde derzeit

durch die Restaurierung des Heidelberger

Tw 44 (Baujahr 1925) beim Geraer Ver-

kehrsbetrieb gebunden sind, versuchten einige

Mitglieder den nötigen Betrag privat

aufzubringen. Auf Spenden außerhalb des

Vereins konnte nur in sehr geringem Maße

zurückgegriffen werden.

Eine glückliche Fügung war es, als der

HKL vorschlug, die Leerfahrt eines finnischen

Tiefladers nach Deutschland für die

Überführung zu nutzen. Da einige HKL-

Fahrzeuge aus den 1980er-Jahren in Halberstadt

eine Komplettsanierung erhalten,

bot die Geschäftsleitung in Helsinki dem

deutschen Verein an, dass er lediglich den

Umweg des Lkw über Mannheim zur Abholung

eines überarbeiteten Wagens aus

Halberstadt zahlen müsse. Darauf gingen

die Straßenbahnfreunde ein. Ein Mitglied

der IGN reiste daraufhin nach Helsinki, um

den zur Abgabe auserkorenen Tw 154 (ex

MVG-Tw 455, Baujahr 1969) zu besichtigen

und die Details abzusprechen. Die übrigen

„Mannheimer“ ließ der HKL bis Ende

2013 zerlegen.

Ein vorgezogenes

Weihnachtsgeschenk

Am Abend des 17. Dezember 2013 traf der

Tw 154 auf einem finnischen Tieflader im

Mannheimer Betriebshof Möhlstraße ein,

von wo aus er bis 2003 im Linienverkehr

eingesetzt worden war. Für die Mitglieder

der IGN war das eine Art „vorgezogenes

Weihnachtsgeschenk“. Tags darauf gleisten

Mitarbeiter der RNV-Schwerpunktwerkstatt

In Ludwigshafen montierten Mitglieder der IG Nahverkehr Rhein-Neckar

e.V. (IGN) im Januar dieses Jahr einen noch vorhandenen Scherenstromabnehmer

auf dem Tw 455 YANNICK SCHÄFFNER (2)

Der Tw 455 nach seiner Rückkehr am 17. Dezember 2013 in Mannheim:

Die Finnen haben neben einigen Ersatzteilen auch mehrere Dachaufbauten

im Inneren des Wagens nach Deutschland gebracht

60

STRASSENBAHN MAGAZIN 11 | 2014


Düwag-Typ Mannheim

Erinnerung an Einsatz in Finnland: Am 11. Dezember 2009 entstand diese Aufnahme des in Helsinki als Tw 154 geführten ex Mannheimer

Tw 455 an der Haltestelle Hakaniemi. Insgesamt gab es fünf Wagen vom Typ Mannheim in Helsinki

RALPH DISSINGER

den Sechsachser wieder auf. Zur Freude des

Vereins hatten die HKL-Mitarbeiter im Innenraum

des Wagens noch einige Teile des in

Helsinki verbliebenen Tw 153 (ex MVG

457) mitgeliefert. Denn insbesondere spezielle

Bauteile für die Klimaanlage oder die

gewölbten Heckscheiben sind nur schwer zu

beschaffen.

Vom Betriebshof Möhlstraße gelangte

das Fahrzeuge anschließend in den Ludwigshafener

Betriebshof Rheingönheim,

wo ihm die RNV als Nachfolgeunternehmen

der Mannheimer Verkehrsgesellschaft

einen geschützter Platz in der Wagenhalle

zur Verfügung gestellt hat. Dort montierten

die Mitglieder der IGN im Januar dieses

Jahres einen noch vorhandenen Scherenstromabnehmer

(in Finnland waren die

Wagen mit Einholmstromabnehmern unterwegs).

Seitdem die Vereinsmitglieder einen

für 600 Volt Spannung ausgelegten

finnischen Umformer gegen einen für die

im RNV-Netz gebräuchlichen 750 Volt geeigneten

getauscht haben, kann sich der

Tw 455 wieder aus eigener Kraft bewegen.

Angestrebt ist nun eine betriebsfähige Aufarbeitung

gemäß BOStrab im jetzigen äußerlichen

Zustand. Langfristig ist hingegen

vorgesehen, das Fahrzeug wieder in seinen

Mannheimer Urzustand zurückzuversetzen.

Hierzu sind die Mitglieder der IGN

jedoch auf Spenden und Helfer ange -

wiesen.

YANNICK SCHÄFFNER

Kontodaten für Spenden

Zur Aufarbeitung des letzten Mannheimer Gelenkwagens

vom Typ „Mannheim“ in Mannheim

nehmen die Mitglieder der IGN Rhein-Neckar e.V.

gern Spenden entgegen. Die Bankdaten lauten:

Kontoinhaber: . . . . . . . . . IGN Rhein-Neckar e.V.

Kontonummer: . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33217811

BLZ: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 670 505 05

Bank: . . . . . . . . . . Sparkasse Rhein Neckar Nord

Stichwort: . . . . . . . Aufarbeitung Typ Mannheim

Da die IGN als gemeinnützig anerkannt ist, sind

Spenden steuerlich absetzbar. Weitere Informationen

gibt es unter www.ign-ev.de

Der von der RNV heute als Fahrschulwagen genutzte ex RHB-Überlandsechsachser 1018 schleppte

am 18. Dezember 2013 den am Vortag nach Mannheim heimgekehrten Tw 455 zu seinem

aktu ellen Stellplatz nach Ludwigshafen, hier an der Haltestelle Rheinstraße YANNICK SCHÄFFNER

STRASSENBAHN MAGAZIN 11 | 2014

61


Geschichte

Einst

&Jetzt

Seit der feierlichen Eröffnung am 22. Januar 1898

rollen elektrische Straßenbahnen durch Frankfurt an

der Oder und seit jeher befand sich an der Bachgasse

im Stadtzentrum der Betriebshof, der mit der Ausdehnung

des Netzes und dem zunehmenden Wagenpark

nach und nach vergrößert wurde. Neben einigen

Streckenstilllegungen und Neutrassierungen

kam es insbesondere in den 1980er-Jahren zu mehreren

Streckenverlängerungen, außerdem begann der

Bau eines zweiten Betriebshofs in Neuberesinchen,

von dem der VEB Kombinat Kraftverkehr Stamm -

betrieb Frankfurt (Oder) eine Wendeschleife und

erste Abstellgleise 1988 einweihte.

So stand in der Bachgasse am 17. Juni 1988 der Hof

voll mit diversen Reko- und Gotha-Zweiachsern;

aber auch die ersten KT4D-Gelenkwagen sind zu

sehen. Zwischen 1987 und 1990 trafen insgesamt

34 dieser Tatrawagen in Frankfurt ein.

Die 1990er-Jahre brachten erhebliche Veränderungen,

auch für die Straßenbahn, da der sprunghaft

zunehmende Autoverkehr und die Schließung großer

Unternehmen die ÖPNV-Verkehrsströme deutlich

drosselten und weniger Fahrzeuge benötigt wurden.

So räumte die 1990 gegründete Stadtverkehrsgesellschaft

mbH Frankfurt (Oder) nach Fertigstellung

des Depots in Neuberesinchen das alte an der Bachgasse

im Juni 1999. Es steht heute weitgehend leer

und beherbergt nur noch in einem Teil die Museumswerkstatt

für Technik und Verkehr, vor der am

18. Mai 2012 gerade der vorbildlich restaurierte

Gotha-Zweiwagenzug Tw 49 + Bw 113 auf seine

Abfahrt wartete.

TEXT UND FOTOS: BERNHARD KUSSMAGK

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STRASSENBAHN MAGAZIN 11 | 2014


Einst & Jetzt

STRASSENBAHN MAGAZIN 11 | 2014

63


Geschichte

Als die Zeit

stillstand

Die letzten Jahre von Bochums

Linie 305 Bis zum 2. September

1989 verkehrte zwischen der Bochumer

Innenstadt und Herne die Straßenbahnlinie

305. Am gleichen Tag nahm vor

25 Jahren die U35 ihren Betrieb auf.

Zuvor war die Linie 305 eine Hochburg

für klassische Düwag-GT6 …

Am 2. September jährte sich zum 25.

Mal die Umstellung der Straßenbahnlinie

305 zwischen Bochum und

Herne auf die Linie U35. Aus diesem

Anlass gab es 1989 verschiedene Feierlichkeiten

in Herne und auf der Strecke verkehrten

mehrere geschmückte Sonderwagen – danach

endete die bewegte Geschichte dieser Linie:

Etwa ab 1870 wuchsen die Städte an

Rhein und Ruhr stark und unstrukturiert.

Das ursprüngliche Abbaugebiet an der

Ruhr war weitgehend ausgekohlt, so dass

die Unternehmen neue Zechen weiter nördlich

bis zur Lippe hin eröffneten, in ihrem

Gefolge die Schwerindustrie und zahlreiche

Werkssiedlungen. So entstanden neben den

stark wachsenden Städten punktförmig

neue Industriezentren und Wohnviertel in

ansonsten ländlich geprägter Landschaft.

Das neue Verkehrsmittel Straßenbahn ermöglichte

die Erschließung von Stadt und

Land, es setzte ein beispielloser Boom ein,

neue Strecken wurden schnell und günstig

gebaut. Ziel der Kerngemeinden war es vorrangig,

möglichst viele der aufstrebenden

Umlandgemeinden an sich zu binden. So

entstanden zahlreiche kleine und größere,

teilweise kurzlebige Straßenbahnbetriebe,

die im Ergebnis des rasch einsetzenden Konzentrationsprozesses

als Bogestra und Vestische

Straßenbahnen umfangreiche Netze

betrieben. Nachdem in Dortmund und

Duisburg seit 1881 Pferdebahnen verkehrten,

nahm im August 1893 in Essen

die erste elektrische Straßenbahn des

Ruhrgebietes den Verkehr auf. Am 1.

März 1894 fuhr die „Elektrische“ durch

Dortmund.

Dritte elektrisch betriebene

Straßenbahn im „Pott“!

Als dritter elektrischer Straßenbahnbetrieb

entstand im gleichen Jahr die meterspurige

Verbindung Bochum – Herne, welche

64 STRASSENBAHN MAGAZIN 11 | 2014


Bochums Linie 305

Eine typische Szene für die Linie 305: Nicht ländlich,

aber auch nicht besonders großstädtisch

prägen die ineinander übergehenden Vorstädte

von Bochum und Herne das Bild.

Tw 29 trug am 28. Juni 1989 auf der Herner

Straße seine ursprüngliche Lackierung

die Firma Siemens & Halske am 23. November

1894 eröffnete und von Anfang an

elektrisch betrieb.

Mitte Januar 1896 übernahm die neu gegründete

Bochum-Gelsenkirchener Straßenbahn

(Bogestra) die Verwaltung der

6,88 Kilometer langen Linie. Am 1. Januar

1908 gliederte die Bogestra die Strecke in

ihr stark anwachsendes Liniennetz voll-

Eingleisig verlief die Umleiterstrecke durch die

Herner Schulstraße und über den Platz an der

Kreuzkirche, den Tw 24 überquerte, bevor er in

die Bochumer Straße wechseln konnte

FOTOS, WENN NICHT ANDERS ANGEGEBEN: CHRISTIAN WENGER

STRASSENBAHN MAGAZIN 11 | 2014

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Geschichte

Mit Vollwerbung für den Getränkehersteller „Schlör“

war der Tw 288 am 15. September 1982 nach Recklinghausen

unterwegs. 1989 sah es hier unverändert

aus – die Zeit stand still

WOLFGANG MEIER

ständig ein. Nach Verkehrsrückgängen

durch den Ersten Weltkrieg setzte der

Boom Anfang der 1920er-Jahre wieder ein.

In dieser Zeit erweiterte die Bogestra das

Netz und baute wichtigsten Strecken aus.

Nach Einführung von Liniennummern bekam

die Strecke Herne – Bochum – Hattingen

die 8 im Bochumer Netz. Die Linie 8a

von Herne zum Bochumer Hauptbahnhof

befuhr in der Bochumer Innenstadt einen

Alternativabschnitt.

Die Nachkriegsentwicklung

Ab 1950 gab es zwischen den beiden Städten

Bochum und Herne wieder einen Gemeinschaftsverkehr

mit den Vestischen Straßenbahnen.

Einen solchen hatte es bereits

von Ende der 1920er-Jahre bis 1939 gegeben.

Die 32,9 Kilometer lange Linie 8 Recklinghausen

– Herne – Bochum – Linden –

Hattingen – Blankenstein war in dieser Zeit

die längste im Ruhrgebiet. Die Linie 18 verstärkte

zwischen Recklinghausen und Linden

auf einen 10-Minuten-Takt und endete

in Dahlhausen. In den 1950er-Jahren reagierten

die Stadtplaner auf die geänderten

66 STRASSENBAHN MAGAZIN 11 | 2014


Bochums Linie 305

Unweit des Bergbaumuseums unterquerte

die Linie 305 auf der Herner

Straße die Güterumgehung Bochum

Nord. Der Tw 291 trug am 5. Juli 1989

eine auffällige Werbebeklebung für

einen Tabakhersteller

Wenige Meter vor Erreichen der Wendestelle am Herner Bahnhof verlässt der Triebwagen 8 am

12. Juni 1989 die damals befahrene Umleiterstrecke in der Vinckestraße

Verkehrsbedingungen. Sie ordneten im Zusammenhang

mit dem Neubau des Bochumer

Hauptbahnhofs etwa 800 Meter östlich

des kriegszerstörten Vorgängerbaus das innerstädtische

Straßenbahn- und Straßennetz

neu. Die Bogestra baute dazu die zentralen

Linien aus, weniger frequentierte Tangentiallinien

stellte sie auf Busbetrieb um. Die Linie

Bochum – Herne verlief nun weitgehend

in Mittellage einer vierspurigen Straße.

Doch die Zukunft der Straßenbahn sollte in

Bochum im Tunnel liegen. Zwischen 1979

und 2006 verschwanden alle Straßenbahnstrecken

in der Bochumer Innenstadt unter

der Erde.

Die U35 soll die Linie 8

bzw. Linie (30)5 ablösen

Von den großflächigen Plänen zur Umstellung

auf einen normalspurigen U-Bahnbzw.

Stadtbahnbetrieb blieb nur die U35

zwischen Herne und Bochum-Hustadt.

Baubeginn der weitgehend parallel zur Linie

8 verlaufenden Trasse war Ende 1973 und

brachte dieser in den Folgejahren zahlreiche

Behinderungen. In Herne leitete die Boge-

Stationsnamen der Linien 305 (Ende 70er) und U35 (heute)

GRAFIKEN: SLG. W. MEIER (LINKS)/R. SCHWANDL

STRASSENBAHN MAGAZIN 11 | 2014

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Geschichte

Am 28. Juni 1989 begegneten sich der mit Vollwerbung versehene Düwag-Sechsachser Nr. 281 und der klassisch lackierte Triebwagen 292 an der

Halte stelle Grummer Straße in Bochum Riemke. In der Nähe befindet sich heute das Depot der Fahrzeuge für die U35

stra die Straßenbahn eingleisig mit Ausweiche

durch die Schulstraße und Vinckestraße.

Dieses Provisorium blieb bis zur Umstellung

auf die Stadtbahn. Mit Eröffnung

des ersten Bochumer Tunnelabschnittes im

Mai 1979 tauschte die Bogestra verschiedene

Linienäste. Der Verlauf dieses Tunnels

sah eine Verknüpfung der Linien nach Hattingen

und Gerthe vor, auf dieser Verbindung

verblieb das Liniensignal 8. Seitdem

verkehrte eine Linie 5 (ab 1. Januar 1980 im

VRR als Linie 305 bezeichnet) von Recklinghausen

über Herne und Bochum Hauptbahnhof

über die neugebaute Verbindung

durch die Universitätsstraße nach Hustadt.

Am 4. Oktober 1982 endete der Straßenbahnbetrieb

bei der Vestischen, die Bogestra

nahm daraufhin die Linie 305 im Norden

bis zum Herner Hauptbahnhof zurück.

Nach Fertigstellung der Tunnelabschnitte

Ein Einzelstück blieb

der als einziges älte -

res Fahrzeug rot/weiß

lackierte Triebwagen

290, hier beim Über -

queren einer längst

abgebauten Anschlussbahn

auf der

Stadtgrenze Herne –

Bochum

Ende der 1980er-Jahre präsentierte sich die

Linie 305 wie vor Arbeitsbeginn – wie die

die Aufnahmen dieses Beitrages aus dieser

Zeit beweisen. Nur die noch geschlossenen

Tunneleingänge an den zukünftigen Haltestellen

der U35 ließen vor dem 2. September

1989 die Zukunft erahnen.

Nach der Umstellung auf die U35, die

zwischen Bochum und Herne komplett unterirdisch

verläuft, ließ die Bogestra zuerst

nur die Oberleitungen der eingestellten Linie

305 entfernen. Der Rückbau der Gleise ist

abschnittsweise bis heute noch nicht erfolgt.

Mit der Inbetriebnahme der U35 verkürzte

sich übrigens die Fahrzeit zwischen

Bochum und Herne gegenüber der Linie

305 von 30 auf 14 Minuten. Im Jahr 1993

nahm die Bogestra die Verlängerung der regelspurigen

U35 vom Bochumer Hauptbahnhof

nach Hustadt in Betrieb – die in

den 1960er-Jahren geplanten Erweiterungen

nach Recklinghausen und Witten blieben

hingegen ohne Umsetzung …

CHRISTIAN WENGER

Der Fahrzeugeinsatz

Die Bogestra beschaffte von 1957 bis 1969 insgesamt 91 GT6 in Zweirichtungsausführung.

Diese trafen in Serien ein: Tw 261 bis 298 von 1957 bis

1959, die Tw 1 bis 32 in den Jahren 1961/62 sowie die Tw 33 bis 53 von

1967 bis 1969. Die Wagen der dritten Bauserie ließ die Bogestra in den

1980er-Jahren für den Betrieb im 1984 eröffneten Gelsenkirchener Tunnel

stärker motorisieren. Auf der Linie 305 prägten die älteren, cremefarbenen

GT6 mit grünen Zierstreifen das Bild – ergänzt durch einige Werbewagen.

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Aachen

SLG. REINER BIMMERMANN

Nie wieder Krieg!

Der Zweite Weltkrieg in Aachen vor 70 Jahren In Vorbereitung einer Veröffentlichung

fiel Reiner Bimmermann eine Aufnahme vom Geschehen vor den Toren der Stadt Aachen vor

fast auf den Tag genau sieben Jahrzehnten in die Hände. Doch was hat es damit auf sich?

Aachen im Oktober 1944: Nach den

schweren Luftangriffen der Alliierten

auf die alte deutsche Kaiserstadt

im Vorjahr war die Straßenbahnverwaltung

dazu übergegangen, alle

Fahrzeuge nach Betriebsschluss aus dem

Aachener Talkessel herauszufahren und auf

den acht ins Umland führenden Außenstrecken

abzustellen. Dazu gab es einen genauen

Aufstellplan mit in alle Richtungen verkehrenden

Personalwagen, die die Fahrer

und Schaffner zu ihren Zügen brachten

bzw. abholten.

Auf der Linie 17 nach Altenberg fanden die

im September 1944 auf deutschen Boden eingerückten

amerikanischen Soldaten den

abgestellten Bw 507 der Aachener Straßenbahn

in der Ausweiche Bildchen. Als Propaganda

für die amerikanische Soldatenzeitung

„Stars and Stripes“ beschrieben sie den Zweiachser

mit den Parolen „Aachen Express“,

„Heil Heel“ (im Amerikanischen für „Hallo

Schurke!“) sowie einem Spruch, der übersetzt

„Einwegfahrt – nur nach Berlin“ heißt. In Anlehnung

an die deutschen „Wunderwaffen“

V1 bis V3 trugen die „GIs“ außerdem die Bezeichnung

V13 auf. Danach beluden die Soldaten

den Beiwagen mit Munition und

Sprengstoff, wobei oben abgebildete Propagandaaufnahme

entstand. Anschließend zog

oder schob ein Jeep oder Lkw den Beiwagen

auf dem Bahnkörper etwa einen Kilometer

durch den Aachener Wald bergauf bis zum

Brechpunkt der Strecke an der Waldschenke.

Von dort ließen die Soldaten das Fahrzeug die

fast neun Prozent steile Gefällstrecke in den

Aachener Talkessel hinunterrollen. In der am

Fuß der Steigung gelegenen Ausweiche

Grundhaus explodierte der Wagen und

brannte aus.

Fakt ist, dass das ausgebrannte Gerippe

nach 1945 dort spielenden Jungs als „Abenteuerspielplatz“

diente. Ein noch lebender,

1933 geborener Zeitzeuge bestätigte mir die

Geschichte.

Das Foto des beladenen Beiwagens erschien

am 19. Oktober 1944 in der amerikanischen

Soldatenzeitung „Stars and Stripes“

und ging rund um die Welt. Sogar in

australischen Blättern war der Aachener Beiwagen

im Zusammenhang mit der Einnahme

Aachens als erste deutsche Großstadt zu

sehen. Zwei Tage später war der Zweite

Weltkrieg in Aachen zu Ende. Am 21. Oktober

1944 kapitulieren die letzten deutschen

Soldaten in der total zerstörten alten

Kaiserstadt. REINER BIMMERMANN

STRASSENBAHN MAGAZIN 11 | 2014

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Geschichte

Goldene Zeit für

Beiwagenfreunde

Die Nürnberger Straßenbahn vor 20 Jahren Im März 1994 besuchte ein Oldenburger Nahverkehrsfreund

im Rahmen seiner Bayernreise auch die Frankenmetropole. Hier galt sein Hauptinteresse

den unverwechselbaren Vier- und Sechsachsern. Aber er beobachtete auch andere Dinge …

Im Jahre 1994 kündigten sich bei allen

bayerischen Straßenbahnbetrieben

durchgreifende Änderungen an: Niederflurwagen

waren bestellt, Prototypen

in Augsburg und München bereits unterwegs,

so dass die Betriebe ihr gewohntes

Gesicht verlieren würden. Unter diesen Vorzeichen

beschloss der Oldenburger Straßenbahnfreund

Stefan Hinder sein „Projekt

Bayerntram“: Innerhalb einer sechstägigen

Rundreise besuchte er im März 1994 die

vier bayerischen Straßenbahnbetrieben

Augsburg, München, Nürnberg und Würzburg.

Nachdem der Norddeutsche in den

vergangenen drei Heften die Situation vor

20 Jahren in Würzburg, Augsburg und

München vorstellte, folgen hier nun seine

Eindrücke aus Nürnberg.

Alle ex N6S als Achtachser unterwegs

Nach drei Nächten hieß es am Freitag, dem

25. März 1994, vom Hotelzimmer „mit

Fünfachser-Blick“ in Stadtbergen, Augsburgs

westlicher Nachbarstadt, Abschied zu

nehmen. Am frühen Nachmittag erreichte

ich Nürnberg, die letzte Station meiner

Rundreise. Wie üblich, stellte ich das Auto

an einer Straßenbahn-Endstelle ab – in diesem

Fall war das die Endstation Südfriedhof

der Linie 8. Mit ihr ging es zunächst stadteinwärts,

um das Gepäck in das im Zentrum

gelegene Hotel zu bringen. Den restlichen

Nachmittag verbrachte ich am

70 STRASSENBAHN MAGAZIN 11 | 2014


Nürnberg

Mehrere Züge warten am 25. März 1994 in der damaligen Wendeschleife Luitpoldhain. Heute sind

die Endstellen Luitpoldhain und Dutzendteich durch eine Neubaustrecke verbunden

Im Verlauf der damaligen Linie 8 passierte

die Straßenbahn 1994 vom Südfriedhof

kommend zunächst eine Eisenbahnunterführung,

um anschließend auf einer

langen eingleisigen Brücke die weit -

läufigen Anlagen des Nürnberger Rangierbahnhofes

zu überqueren. Im Bild

erklimmt der sechsachsige Tw 312 mit

seinem Beiwagen am 26. März 1994

gerade die Brückenrampe

ALLE FOTOS: STEFAN HINDER

Liniennetz Nürnberg 1994

3 Tiergarten – Ziegelstein

4 Dutzendteich – Thon

6 Westfriedhof – Gibitzenhof

7 Hbf – Bayernstraße

8 Südfriedhof/Worzelsdorfer Straße – Erlenstegen

9 Luitpoldhain – Thon

Knotenpunkt Hauptbahnhof und mit der

Bereisung der Streckenäste nach Dutzendteich,

Luitpoldhain und zur Bayernstraße.

In vielen Punkten ähnelte die Situation

in Nürnberg derjenigen in München:

Längst war die Straßenbahn nicht mehr

Während seines zweitägigen Besuches im März 1994 beobachtete Stefan Hinder an beiden Tagen

in der Schleife Christuskirche jeweils eine aus einem vierachsigen Trieb- und einem Beiwagen

gebildete Garnitur in Bereitschaft. Am 26. März stand dort der Tw 237 mit einem Bw

Hauptträger des ÖPNV, sondern hatte diese

Rolle an U- und S-Bahn abgetreten.

Lange Zeit war ihre Zukunft auch hier unsicher

gewesen. Inzwischen hatte man sich

allerdings zu ihrem Erhalt und Ausbau

bekannt und als äußerlich erkennbares

Zeichen hierfür das Niederflur-Zeitalter

eingeläutet: Die zwölf neuesten Straßenbahnwagen

361 bis 372 – ursprünglich

Stadtbahnwagen vom Typ N6S aus dem

Jahre 1977 – waren in den beiden Vorjahren

mit Niederflur-Mittelteilen zu Achtachsern

erweitert worden. Ihr Haupteinsatzgebiet

war die Linie 6, vereinzelt sah

man sie auch auf der Linie 8. Des Weiteren

waren 14 komplett neue Niederflurwagen

des MAN/AEG-Typs fest bestellt.

Gefälliges Äußeres der Wagen

Dennoch machte die Nürnberger Straßenbahn

einen – nun ja, noch nicht wirklich veralteten,

aber doch schon etwas angestaubten

Eindruck. Das Rückgrat des Wagenparks

bildeten die 56 von MAN in Düwag-Lizenz

gebauten Einrichtungs-Sechsachser, die

durchschnittlich 30 Jahre alt waren (Baujahre

1962 bis 1966). Noch älter waren die

14 noch vorhandenen vierachsigen Groß-

STRASSENBAHN MAGAZIN 11 | 2014

71


Geschichte

Ein eigenartiges Konstrukt war die Linie 7, die in ihrem Endabschnitt den 1938 angelegten

Straßenbahntunnel befuhr. Im Bild verlässt Tw 212 II am 25. März 1994 den Tunnel und fährt

in die weitläufige, aber kaum noch genutzte Schleife Bayernstraße ein

raumtriebwagen aus den Jahren 1958 bis

1960. Fast alle Züge waren mit vierachsigen

Beiwagen behängt.

All diesen Wagen gemeinsam war ein typisches,

nur in Nürnberg zu findendes und recht

gefälliges Äußeres, dessen Gestaltung sich zu

dem Ende der 1930er-Jahre projektierten Einheitsstraßenbahnwagen

zurückverfolgen lässt.

Die Nürnberger Straßenbahn hatte damals

eine größere Anzahl Zweiachser als Vorläufer

dieses Typs beschafft (Tw 901 bis 930). Nach

dem Zweiten Weltkrieg legte MAN diese Wagentype

als Einrichtungswagen in modernisierter

und etwas modifizierter Form wieder

auf (Tw 101 bis 125 der 1952 bis 1954), und

diese Wagen standen wiederum äußerlich Pate

für die späteren Großraum- und Gelenkwagen.

Diese boten ansonsten viel vom vertrauten

Düwag-Fahrgefühl, denn die Falttüren

stammten von Düwag, die Drehgestelle mit

Tandemantrieb und die Gelenkkonstruktion

Wagenpark Nürnberg 3/1994 (nur betriebsfähige Wagen des Personenverkehrs)

Tw-Nr. Bauart Hersteller Baujahre Bemerkungen Anzahl

212/13/35/37–39, 4x ER-Tw MAN 1958–60 Tw 212 in Zweitbesetzung 14

241/42/49/50/55, 259/61/68

301–330 6x ER-Gel-Tw MAN 1962/63 Einfachfalttüren vorne; Tw 311 und 328 unfallbeschädigt abgestellt 30

331–356 6x ER-Gel-Tw MAN 1964/66 Doppelfalttüren vorne; Tw 340 und 356 unfallbeschädigt abgestellt 26

361–372 8x ZR-Gel-Tw MAN/Düwag 1977 Typ N8SNf, ex N6S; 1992/93 mit Niederflur-Mittelteil nachgerüstet 12

Gesamt (Triebwagen) 82

Bw-Nr. Bauart Hersteller Baujahre Bemerkungen

1531/33/34/36–42, 1550/52-54/56, 4x ER-Bw MAN 1959–66 – 66

1558–92/95/96, 1598–1601

Gesamt (Trieb- und Beiwagen) 148

Im Hinblick auf starken Berufsverkehr war die Haltestelle Trafowerk an der Strecke zum Südfriedhof dreigleisig angelegt. Am 26. März 1994 hielt

Stefan Hinder hier den sechsachsigen Triebwagen 321 mit einem Beiwagen auf der Linie 8 im Bild fest

72 STRASSENBAHN MAGAZIN 11 | 2014


Nürnberg

ebenfalls. Auffällig bei den Sechsachsern war

die dreiflügelige Falttür im Heck.

Schwerpunkt Vierachser

Mein Hauptaugenmerk galt allerdings den

Vierachsern, denn ihr Ersatz in Gestalt der

erwähnten 14 Niederflurzüge war bereits bestellt.

Ihr Einsatzgebiet war recht gestreut;

am Freitag sah ich drei Züge (Tw + Bw) auf

der Linie 8, je einen auf den Linien 4 sowie

9, und ein weiterer Zug stand in Bereitschaft

in der Schleife Christuskirche. Die sicherste

Bank, um Großraumwagen zu erwischen –

allerdings ohne Beiwagen –, war jedoch die

kurze Linie 7. Diese war erst kurz zuvor als

Rest der stillgelegten Linie 13 gebildet worden

und fuhr zwischen Hauptbahnhof und

Bayernstraße. Ihr Endstück war geschichts -

trächtig, denn zwischen Allersberger Straße

und Bayernstraße befuhr sie die erste deutsche

Unterpflasterstraßenbahnstrecke aus

dem Jahre 1938. Die Nationalsozialisten

hatten damals ihren Bau wegen des temporär

hohen Verkehrsaufkommens (Reichsparteitage

…) durchgesetzt. Von hohem Verkehrsaufkommen

konnte allerdings 1994

keine Rede mehr sein – zwei solofahrende

Großraumwagen genügten zur Bedienung

der Linie 7, und die weitläufige, menschenleere

und offenbar langsam verfallende Endstation

wirkte bizarr und bedrückend.

Sonnenschein am letzten Tag

Der letzte Tag meiner Rundreise brachte –

entgegen der Vorhersage – recht viel Sonnenschein.

Trotz des Samstags waren einige

Großraumzüge im Einsatz: zwei auf der Linie

8 und einer auf der Linie 9. Außerdem sah

ich erneut eine Garnitur in Bereitschaft an der

Christuskirche. Zunächst stand eine ausführliche

Bereisung der Linie 8 zum Südfriedhof

auf meinem Programm. Besonders interessant

fand ich die Strecke im Bereich des

Nürnberger Rangierbahnhofes: Die Straßenbahn

unterquerte – vom Südfriedhof kommend

– zunächst eine Eisenbahnstrecke, um

dann eingleisig die weitläufige Brücke über

den Rangierbahnhof zu erklimmen.

Eigenartig wirkte auf mich der Plärrer,

früher ein sehr belebter Verkehrsknoten, im

Jahre 1994 nur noch von ganzen zwei Straßenbahnlinien

bedient. Auf der anschließenden

Umrundung der Nürnberger Burg

erwischte ich auch den Tw 701 (MAN

1913) auf der historischen Burgringlinie,

die damals schon an Wochenenden unter

der Liniennummer 5 verkehrte. Den Abschluss

bildete die Linie 3 zum Tiergarten

mit seiner idyllischen Wendeschleife und

der eingleisig im Richtungsbetrieb befahre-

In Mögeldorf fuhr die damalige Linie 3 zum Tiergarten eingleisig im Richtungsbetrieb. Hier ist

der sechsachsige Tw 332 mit einem Beiwagen stadteinwärts unterwegs

Der Tw 333 fährt mit einem Beiwagen durch

die idyllische Endschleife Tiergarten der dama -

ligen Linie 3. Die Wagen mit und ohne Ganzreklame

hielten sich 1994 in etwa die Waage

STRASSENBAHN MAGAZIN 11 | 2014

73


Geschichte

Mit blaugoldener Ganzreklame, aber immerhin regionaltypisch

für Nürnberger Lebkuchen, präsentiert sich der vierachsige Tw 259

mit einem Beiwagen am Morgen des 26. März 1994 auf der Linie 8 an

der Endstelle Südfriedhof/Worzelsdorfer Straße

Und 20 Jahre danach?

In Nürnberg ist das 1994 linienmäßig befahrene

Straßenbahnnetz in den vergangenen 20 Jahren

geschrumpft: von 39,5 auf knapp 34 Kilometer,

die von fünf Straßenbahnlinien befahren werden.

Den kurzen Neubaustrecken von Luitpoldhain

nach Dutzendteich und vom Hauptbahnhof zum

Aufseßplatz stehen die Stilllegung der Strecke

nach Ziegelstein (wegen Erweiterung des U-Bahnnetzes)

und die Verkürzung der Strecke zur Bayernstraße

bis zur Tristanstraße (wegen Baumängeln

am alten Straßenbahntunnel) gegenüber.

Auch die Nordumrundung der Burg vom Friedrich-Ebert-Platz

zum Rathenauplatz wird nicht mehr

linienmäßig, sondern nur noch von der Oldtimer-

Linie 15 befahren. Immerhin scheint der Bau der

lange geplanten Verlängerung von Thon nach Buch

nunmehr unmittelbar bevorzustehen.

Den Wagenpark hat die VAG Nürnberg in den

vergangenen zwei Jahrzehnten komplett erneuert

– auch die mit Niederflurmittelteil nachgerüsteten

Tw 361 bis 372 fahren nicht mehr. Der

Straßenbahn-Fuhrpark umfasst drei verschiedene

Typen von Niederflurwagen. In Summe stehen

48 Triebwagen zur Verfügung – das ist eine

bemerkenswert niedrige Zahl für eine 500.000-

Einwohner-Stadt.

nen Ortsdurchfahrt Mögeldorf. Danach

ging es heim nach Oldenburg.

Heute präsentieren sich alle vier bayerischen

Betriebe in völlig anderem Gewand.

Keinen von ihnen habe ich seit diesen Tagen

im Frühjahr 1994 wieder besucht. Geblieben

sind unwiederbringliche Eindrücke,

zahlreiche Fotos – und die Freude darüber,

auch die unverwechselbaren Nürnberger

Vier- und Sechsachser gerade noch rechtzeitig

erlebt zu haben. STEFAN HINDER

Den Plärrer, früher ein sehr belebter Verkehrsknoten

im Straßenbahnnetz, fuhren

1994 nur noch von zwei Linien an. Hier begegnen

sich die mit Niederflurmittelteil ausgestatten

M6-Tw 361 und 370 auf der Linie 6

74

STRASSENBAHN MAGAZIN 11 | 2014


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Ihre Arbeit

gewinnt

Hier endet die kurze Stichstrecke,

die vom Rundkurs abzweigt. Für die

Fahrgäste der Straßenbahn ist ein

Übergang auf die Eisenbahn möglich

Auf dem Streckenabschnitt zum großen Straßenbahnhof treffen wir auf

einen dreiteiligen Dresdner Gelenkzug, der im Eigenbau entstanden ist

Hier sind wir auf dem neu entstandenen Anlagenteil. Ein Linienzug verlässt

das Gleisdreieck, ein Solotriebwagen wartet noch auf Fahrgäste


Anlagenba

Der dreiteilige Gelenkzug fährt in Richtung Stadt. Seit dem Bau des

Gleisdreiecks lassen sich abwechslungsreiche Betriebsabläufe gestalten

Tatütata, die Feuerwehr ist da ... Bus und Tram lassen den Einsatzfahrzeugen

die Vorfahrt. Von einem Balkon aus wird das genau beobachtet

Alte Wikingteile auf

neuem Gleisdreieck

Eine Eisenbahn mit ganz viel Tram n Matthias Bachmann aus Dresden baut die meisten

Straßenbahnteile für seine TT-Anlage selbst. Alte Standmodelle sind dafür oft der Rohstoff

Die Anlage von Matthias

Bachmann aus Dresden ist

keine reine Straßenbahnanlage,

großen Raum nehmen

auch Eisenbahnstrecken und -bauten

ein. „50 Prozent Tram sind aber garantiert“

schrieb Hobbyfreund Bachmann

im SM 7/09, als er seine TTm-

Anlage zum erstenmal vorstellte. Inzwischen

sind fünf Jahre vergangen.

Wie er nachfolgend berichtet, hat er

die Zeit nicht nur zur Anlagenvergrößerung

genutzt.

„Seit Anfang 2014 habe ich für die

Anlage ein eigenes Zimmer zur Verfügung,

sodass sie endlich dauerhaft

komplett aufgebaut werden konnte.

Meine 1:120-Tramanlage ist U-förmig

und besteht aus sechs Teilen.

Gefahren wird auf 9-Millimeter-Gleis

– teilweise im Straßenplanum, aber

auch auf Überlandstrecken mit eingeschotterten

Schienen.

Ein neuer Anlagenteil

Der Schwerpunkt meiner Anlage

ist ein Rundkurs mit einem kleinen

zweigleisigem Straßenbahnhof, der

Umfahrung des Bahnbetriebswerkes,

der Brücke mit Ausweichstelle und

einer kleine Stadt. Von diesem Rundkurs

geht eine Stichstrecke ab. Eine

In der Altstadt dient eine Blockumfahrung zum Wenden der Linienzüge.

Der Arbeitswagen bringt einen Wagen mit Bremssand zu den Endstellen

Vorm Straßenbahnhof gibt es eine Gleisschleife mit Haltestelle für ausrückende

oder endende Züge. Der Drei-Wagen-Zug ist ohne echtes Vorbild

An der Haltestelle Wasastraße wartet ein Arbeitswagen. Bachmann baute

ihn aus alten Wikingteilen und den Fahrwerken von H0e-Diesellokmotiven

strassenbahn magazin 11|2014 77


aßenbahn im Modell

Gleich durchfährt der Arbeitswagen mit seiner Bremssandfuhre das Stadttor. Die Reichsbahn bringt einen Waggon per Straßenroller zum Empfänger

weitere Strecke führt zum großen

Straßenbahnhof. Dieser befindet sich

auf einer eigenen Platte. In den letzten

Jahren ist ein neuer Anlagenteil

mit einem Gleisdreieck entstanden.

Hier habe ich die Gleise teilweise

in Sand verlegt. Der Bau des neuen

Anlagenteils ermöglicht mir jetzt

dank des Gleisdreiecks deutlich interessantere

Betriebabläufe. Gefahren

wird im Analogbetrieb. Meine

Oberleitung dient nicht zur Stromabnahme,

aber trotzdem lege ich Wert

darauf, dass alle Triebwagen mit angelegtem

Stomabnehmer fahren. Um

eine sichere Stromabnahme auch auf

Weichen zu haben, sind einige Beiwagen

mit Radschleifern und stromführenden

Kupplungen versehen.

Ohne Eigenbau geht‘s nicht

Das Angebot an Fertigmodellen in TTm

ist bekanntlich nicht sehr groß, deshalb

ist Eigenbau für mich zwingend

notwendig. Auch bei der Oberleitung

Vorbei am Forsthaus und der Werkstatt fährt der dreiteilige Triebwagen

durch die Bergstraße. Nach wenigen Metern erreicht er die Altstadt

kam ich nur mit Eigenkonstruktionen

zu dem gewünschten Ergebnis. Beim

Bau der Straßenbahnfahrzeuge verwende

ich vorwiegend alte Trammodelle

von Wiking für die Aufbauten.

Als Antriebseinheiten sind die H0e-

Nach dem Verlassen der Haltestelle Wasastraße führen die Straßenbahngleise

um den Ringlokschuppen der Eisenbahn herum. Gleich wird

der Betriebsmittelpunkt Gittersee erreicht. In dem kleinen Depot können

Fahrer oder auch ganze Tramzüge gewechselt werden. Die Namen

der Haltstellen auf der Bachmann-Anlage sind in Dresden und Umgebung

vorhanden, entsprechen aber im Aussehen nicht dem Vorbild

Diesellok von Roco und verschiedene

Spur-N-Lokomotiven gut geeignet.

Zusätzlich verbaue ich Plasteplatten

unterschiedlicher Stärken und Profile

von Evergreen. Meine Modelle

sind natürlich keine 100-prozentigen

Nachbauten von Orginalfahrzeugen.

Sie sind alle in Anlehnung an Dresdner

Fahrzeuge und auch einigen der Thüringerwaldbahn

sowie der Leipziger

Verkehrsbetriebe entstanden.

Dresdner MAN-Triebwagen

Eines meiner ungewöhnlichsten Eigenbau-Fahrzeuge

ist der dreiteilige

Gelenkzug, den es früher in Dresden

mal beim Vorbild gab. Die beiden

einachsigen Endteile stützen sich auf

dem zweiachsigen Mittelteil ab.

In den letzten Jahren habe ich mehrere

Tramfahrzeuge gebaut, darunter

auch den Arbeitswagen zum Bremssandtransport,

der auf einigen Bildern

zu sehen ist. Aus Wikingteilen

entstand auch ein Fahrzeug, das an

Im Depot warten ein Mitteleinstiegswagen und ein Zweiwagenzug auf

nächste Einsätze. Für Oberleitungsarbeiten gibt es zwei Fahrzeuge

78 strassenbahn magazin 11|2014


Anlagenba

Nach der Begegnung mit einem Linienzug fährt ein Gütertriebwagen durch die Altstadt zum großen Straßenbahndepot M. BACHMANN (13)

den Dresdner MAN-Triebwagen erinnert.

Einen großen Gütertriebwagen

mit Bw für den Materialtransport habe

ich aus Teilen von Güterwaggons

aus dem TT-Modellbahnangebot gefertigt.“

MATTHIAS BACHMANN/JOG

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Modul oder ein Trammodell gebaut?

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Ergänzungen zum Titelbild SM 10/2014

Eine Gratis-DVD für das Jubiläumsheft 300 – das sorgte für

reichlich Hektik bei der Produktion. Damit die auf der Titelseite aufgeklebte

DVD gut mit dem Titelbild korrespondiert, entschied sich

die Redaktion in München kurzerhand, kein aktuelles Motiv vom

„Tramathon“ aus Nordrhein-Westfalen zu verwenden, sondern

Zu „Eine echte Straßenbahn!“

(SM 10/2014)

Hintergründe zu

Neutrassierungen

In diesem auf Seite 33 abgedruckten

Kommentar zur Eröffnung der Straßenbahn

nach Falkenberg wirft André Marks

die Frage auf, ob es verboten sei, Neu-

Auch Elloks Teil der

Straßenbahn La Paz

Aufgrund eines Missverständnisses

ist im SM 10/2014 unter dem

Beitrag „Höher hinauf fuhr keine“

über die Straßenbahn in La Paz versehentlich

Michael Russel als Textautor

angegeben. Doch dieser Text

stammt aus der Feder von Jörg Zimmer.

Dieser fotografierte im Juli

1968 auch die beiden Güterelloks

der als Tram betriebenen Strecke

von El Alto nach La Paz. Sein Sohn

Michael Zimmer entdeckte sie

knapp 40 Jahre später im Mai 2006

im Depot von La Paz abgestellt. AM

baustrecken im Straßenraum anzulegen.

Um diese Frage kurz zu beantworten:

Nein, es ist nicht verboten. Ob aber solche

Strecken neu gebaut werden, hängt

davon ab, wer sie bezahlt.

Für gewöhnlich werden Neubaustrecken

sofern das Investitionsvolumen (anbei

bemerkt: Investitionen sind keine Kosten!)

größer ist als 50 Millionen Euro über

eine im Beitrag über Stuttgarts Reihe 300 nicht platzierte Aufnahme

des Tw 381 zu verwenden. Damit gelangte jedoch versehentlich

ein Fahrzeug auf die Titelseite, welches offiziell nicht zur

Reihe 300 zählte. Leser wie Gottfried Bauer und Dieter Schlipf

erklärte, dass die Stuttgarter Straßenbahnen AG (SSB) vielmehr

Anfang der 1960er-Jahre zuvor innerhalb der Reihe 400 geführte

Zweiachser für deren letzte Betriebsmonate mit den bisher unbesetzten

380er Betriebsnummern versah. Hintergrund für diese

Aktion war, dass die SSB weitere von der Maschinenfabrik Esslingen

werksneu eintreffende GT4 mit den Betriebsnummern ab

400 in Zweitbesetzung belegen wollten/belegt haben.

Damit nicht Wagen in Erst- und Zweitbelegung einer Betriebsnummer

zeitgleich unterwegs waren, erhielten die noch im Betriebsbestand

befindlichen zweiachsigen „400er“ eine 380er

Nummer. Äußerlich waren die Umbauwagen aus den alten Reihen

300 und 400 für den Laien kaum zu unterscheiden, so dass

die Münchner Redaktion nichtsahnend die Aufnahme vom Tw

381 (ex Tw 429) am 21. Juli 1961 in der Unteren Königstraße auf

den Titel nahmen … Wir bitten diesen Fehler zu entschuldigen.

Die Fotografie von Wilhelm Eckert stammt aus der Sammlung

von Wolfgang Meier.

SM

das 2019 zusammen mit den Entflechtungsmitteln

auslaufende GVFG-Bundesprogramm

zu 50 Prozent gefördert. Diese

Mittel werden nur auf Neubauten gewährt,

welche auf eigenen Bahnkörpern

trassiert sind (vgl. §2(2) GVFG).

Weitere Anteile kommen vom jeweiligen

Bundesland. Die Länder erhalten vom

Bund Entflechtungsmittel, die sie nach Belieben

in den Neubau bzw. Ersatz von

Verkehrsinfrastruktur oder Fahrzeugen investieren

können. Ob Strecken im Straßenraum

gefördert werden, legt jedes Bundesland

individuell fest. Hessen macht dies

beispielsweise, wie die Verlängerung in

Darmstadt-Arheilgen zeigt. Baden-Württemberg

hingegen schließt eine Förderung

in seinem Landesgemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz

aus. Ein Restanteil von

zehn bis 30 Prozent des Investitionsvolumens

muss die jeweilige Gemeinde selbst

stemmen.

Das heißt natürlich nicht, dass eine

Strecke mit straßenbündigen Abschnitten

generell nicht gefördert werden kann, bei

Beantragung der Zuwendungsmittel muss

jedoch der straßenbündige Anteil herausgerechnet

werden. Er wird dann nicht

gefördert. Beim derzeitigen Bau der Stadtbahn

Nord in Mannheim wird beispielsweise

ein etwa 500 Meter langer Streckenabschnitt

im Straßenraum trassiert.

Diesen muss die Stadt zwar komplett zahlen,

dafür bietet er im Vergleich zur

ursprünglichen Planung aus den 1970er-

Jah ren eine bedeutend bessere Erschließung

des Wohngebiets. Im Umkehrschluss

zeigt diese Regelung aber auch, dass man

zugunsten einer Förderung eine weniger

attraktive Tangentiallösung hätte wählen

können. Es werden in einem solchen Fall

klar falsche Anreize gesetzt, die in anderen

Fällen bereits nicht zur optimalen Lösung

geführt haben. Im Sinne eines attraktiven

und möglichst günstigen Nahverkehrs sollte

es aber im Interesse des Zuwendungsgebers

sein, diese Regelung fallen zu lassen.

Ein neues GVFG – sofern es denn

kommt – wäre dazu die richtige Gelegenheit.

Yannick Schäffner, Mannheim

Zu „Straßenbahngeschichte

abgeschoben?“ (SM 10/2014)

Depotstandort Kassel

Beim Kürzen meines Textes über die

historischen Fahrzeuge der Kasseler Straßenbahnen

ist der Redaktion ein Fehler

unterlaufen. So befindet sich die neue Halle

des Technikmuseums nicht wie auf Seite

10 veröffentlicht an der Ihringshäuser Straße

(von dort stammen die Schienen, wie

80

STRASSENBAHN MAGAZIN 11 | 2014


auf Seite 9 berichtet), sondern an der Wolfhager

Straße, wo bis 1971 die Tramlinie 7

nach Rothenditmold fuhr. Die eingleisige

Strecke lag in der Bundesstraße 251 am

südlichen Straßenrand, so dass die Wagen

stadtauswärts dem Individualverkehr entgegen

fuhren. 1971 ersetzten in diesem

Bereich die Buslinien 18 und 19 die Tram,

woran sich bis heute nichts geändert hat.

Im Verkehrsentwicklungsplan 2030 ist

aber wieder ein Schienenverkehr nach Rothenditmold

und weiter bis Harleshausen

(dorthin verkehren derzeit fünf Buslinien)

vorgesehen. Falls es dazu wirklich kommt,

dann hätte ein Schienenanschluss des

Technikmuseums eine Chance.

Übrigens: Wie ich kürzlich erfuhr, sei

eine Wiederinbetriebnahme der Oldtimer

denkbar. Robert Petzold, Kaufungen

Zu „Darmstädter Beiwagen“

(SM 9/2014)

Fehlerteufel in Tabelle

Vielen Dank für das hervorragende

Heft. Ich habe aber drei Korrekturen zum

Beitrag „Mitläufer durchaus gewollt“. So

hätten in der Übersicht auf S. 48 für die

SB6-Beiwagen die Betriebsnummern 181

bis 202 angegeben werden müssen –

nicht 171 bis 202. Außerdem fuhren die

Beiwagen der Typen SB7 und SB8 nie hinter

ST13-Triebwagen, da diese erst 1998

geliefert worden sind. Die Aufnahme auf

Seite 49 oben zeigt hinter dem Triebwagen

zwei Beiwagen des Typs SB3 (Nummern

132 bis 143), erkennbar an Dach und

Nummer. Thomas Kern, Dinkelsbühl

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STRASSENBAHN MAGAZIN 11 | 2014

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ums Buch Uwe Mumm, 75180 Pforzheim,

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Wiedner Hauptstr. 13 · Leporello – die

11./12. Oktober, Bremen: Modellbahntage

im Straßenbahnmuseum „Das Depot“

in Sebaldsbrück von jeweils 11 bis

17 Uhr. Vorführung von Modellstraßenbahn-

u. Modellbahnanlagen sowie

Rundfahrten mit historischen Straßenbahnen.

Eintritt: Erwachsene 3 Euro, Kinder

1,50 Euro. Weitere Informationen unter:

www.fdbs.net

18. Oktober, Halle (Saale): Die Hallesche

Straßenbahnfreunde e.V. laden von

11 bis 17 Uhr ins Historische Straßenbahndepot

auf die Seebener Straße 191 ein

18. Oktober, München: Lange Nacht

der Museen, das MVG-Museum in der

Ständlerstraße 20 ist von 19 bis 1 Uhr

morgens geöffnet

19. Oktober, Bochum: „MuseumsExpress“

Bochum Hbf – Bf Dahlhausen (S);

fünf Abfahrten in Bochum zwischen

11.02 und 17.02 Uhr sowie von Dahlhausen

zwischen 11.51 und 17.51 Uhr

19. Oktober, Sehnde-Wehmingen:

„Straßenbahn selber fahren“ beim Hannoverschen

Straßenbahn-Museum e. V.

Unter kundiger Anleitung geht es in historischen

Straßenbahnwagen über den

HSM-Rundkurs, Preis pro Runde 18 Euro

(Voranmeldung empfohlen) – siehe

www.tram-museum.de

26. Oktober, Sehnde-Wehmingen:

Herbststimmung im Straßenbahn-Museum,

geöffnet 11 bis 19 Uhr, ab 17 Uhr Laternenumzug,

siehe www.tram-museum.de

1./2. November, Dresden: Herbstöffnungstage

des Dresdner Straßenbahnmuseums

an der Trachenberger Straße

von 10 bis 17 Uhr, parallel Rundfahrten

mit historischen Wagen

1./2. November, Nürnberg: Öffnungstag

im Historischen Straßenbahndepot

St. Peter von 10 bis 17.30 Uhr (17 Uhr

letzter Einlass), während der Öffnungszeiten

fährt die historische Burgringlinie

15 entlang der Nürnberger Altstadt

2., 9., 16., 23. und 30. November,

Stuttgart: Besuchstage der Straßenbahnwelt

von 10 bis 17 Uhr. Neue Sonderausstellung

„Fahren an der Heimatfront

– Straßenbahn im Krieg“ (bis Mai

2015). Historischer Fahrbetrieb mit der

Straßenbahn-Oldtimerlinie 21 und der

Oldtimer-Buslinie 23E. Am 30. November

ist auf der Linie 21 der Nikolaus zu Gast.

Informationen unter www.shb-ev.info

9. und 23. November, München: das

MVG-Museum in der Ständlerstraße 20

ist von 11 bis 17 Uhr geöffnet

6. Dezember, Dresden: stündlich Führungen

von 10 bis 17 Uhr durch das

Dresdner Straßenbahnmuseum an der

Trachenberger Straße (letzte Führung 16

Uhr) für 3,– Euro pro Person

6. und 20. Dezember, Halle (Saale):

Die Hallesche Straßenbahnfreunde e.V.

laden zu Adventsfahrten mit HTw ein

6./7. Dezember, Nürnberg: Öffnungstag

im Historischen Straßenbahndepot

St. Peter von 10 bis 17.30 Uhr (17 Uhr

letzter Einlass), während der Öffnungszeiten

fährt die historische Burgringlinie

15 entlang der Nürnberger Altstadt

Buchhandlung, 1090 Wien, Liechtensteinstr.

17 · Buchhandlung Morawa,

1140 Wien, Hackinger Str. 52 · Buchhandlung

J. Heyn, 9020 Klagenfurt,

Kramergasse 2-4

Belgien

Musée du Transport Urbain Bruxellois,

1090 Brüssel, Boulevard de Smet de

Naeyer 423/1

Tschechien

Rezek Pragomodel, 110 00 Praha 1

Klimentska 32

Dänemark

Peter Andersens Forlag, 2640 Hede -

husene, Brandvaenget 60

Spanien

Librimport, 8027 Barcelona, Ciudad

de Elche 5

Großbritannien

ABOUT, GU46 6LJ, Yateley,

4 Borderside

Niederlande

van Stockum Boekverkopers, 2512 GV,

Den Haag, Westeinde 57 · Norsk

Modell jernbane AS, 6815 ES, Arnheim,

Kluizeweg 474

Nummer 301 • 11/2014 • November • 45. Jahrgang

Betriebe

Fahrzeuge

Geschichte

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erscheint monatlich. Sie erhalten die Reihe in Deutsch -

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STRASSENBAHN MAGAZIN 10| 2014

81

STRASSENBAHN MAGAZIN 8 | 2014


Vorschau

STRASSENBAHN MAGAZIN 12/2014

erscheint am 14. November

BERNHARD KUSSMAGK

Erinnerungen an

den Mauerfall

1989 mit Berlins

Linie M10 heute

Die Linie M10 schmiegt sich in ihrem halbkreisförmigen

Verlauf an die Berliner Innenstadt

an und hält die zahlreichen aus dem Zentrum

herausführenden Straßenbahnlinien wie

eine Klammer zusammen. Die Endstellen der

M10 befanden sich einst unmittelbar an der

Berliner Mauer. Der Beitrag erinnert zugleich

an den Fall des Eisernen Vorhangs in Berlin

und dessen Folgen für die Straßenbahn …

Weitere Themen der kommenden Ausgabe

WOLFGANG MEIER

Die Straßenbahn

in Reutlingen

Sie wurde vor 40 Jahren eingestellt – die Reutlinger

Straßenbahn. Der Beitrag erinnert an die letzten Betriebsmonate

der „Elektrischen“ am Fuße der

Schwäbischen Alb und deren interessanten Fahrzeugpark.

Dazu geben Augenzeugen ihre Eindrücke

von damals wieder.

Tatra-Ende in Rostock

Seit 30. Juli kommen in Rostock die Tramlink von

Vossloh im regulären Liniendienst zum Einsatz. Damit

endet in der Hansestadt nun in diesen Wochen der

Einsatz der letzten Tatras vom Typ T6A2M – ein Beitrag

über den „letzten Sommer“ dieser Sechsachser

in Nähe der deutschen Ostseeküste, aber auch über

deren Beiwagen. Denn der letzte 4NBWE verließ die

Hansestadt Rostock am 5. Oktober dieses Jahres …

Neubaustreckenabschnitt

in Essen geht in Betrieb

Am 19. Oktober eröffnet die Essener Verkehrs AG

(EVAG) im Westviertel und in Holsterhausen den

BOMBARDIER TRANSPORTATION

1,3 Kilometer langen Neubauabschnitt der Linie 109

am Krupp-Gürtel. Ab dem folgenden Tag kommen

voraussichtlich die neuen Niederflurwagen vom Typ

NF2 im regulären Liniendienst zum Einsatz. Der Beitrag

widmet sich sowohl der Neubaustrecke als auch

dem aktuellen Fahrzeugeinsatz in Essen.

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Das besondere Bild

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Von Ende September bis Anfang Oktober findet auf

dem „Wasen“ im 1905 nach Stuttgart eingemeindeten

Bad Cannstatt jährlich das Cannstatter Volksfest

statt. Erstmals wurde es am 28. September 1818

gefeiert – in den vergangenen knapp 200 Jahren verlängerten

die Organisatoren die Dauer dieser oft auch als „Cannstatter

Wasen“ bekannten Veranstaltung auf inzwischen 17 Tage.

In den 1960er-Jahren gab es in Stuttgart noch vier große

Brauereien, die sich mit einem eigenen Festzelt auf dem Wasen

am Volksfest beteiligten. Als Werbung für den Besuch ihres

Zeltes schickte „Schwaben-Bräu“ u.a. am Samstag, dem 4. Oktober

1969, den Tw 864 über das Stuttgarter Netz. Wo immer

der Zweiachser hielt, verteilte die Brauerei an den Haltestellen

Freibier! Eine Mitfahrt in dem Wagen war nicht gestattet

– er war mit Bierdosen und -fässern beladen.

Der markante Turm des Stuttgarter Hauptbahnhofes ist bis

heute erhalten und bleibt es auch, aber der Anbau rechts davon

fiel inzwischen dem Projekt „Stuttgart 21“ zum Opfer. Geschichte

ist außerdem natürlich die oberirdische Gleisführung. Längst

ist der Schienenpersonennahverkehr in diesem Bereich in einen

Tunnel verdrängt. Beim Tw 864 handelt es sich um einen so genannten

„Gartenschauwagen“. Die Stuttgarter Straßenbahnen

AG hatte anlässlich der Reichsgartenschau 1939 insgesamt 24

zweiachsige Stahltriebwagen beschafft. Alle 17 nach dem Krieg

noch verwendbaren Fahrzeuge ließen die SSB ab Mitte der 1950er-

Jahre modernisieren, aber schon Anfang der 1970er-Jahre verschrotten;

erhalten blieben nur der Tw 851 als betriebsfähiger

Museumswagen sowie der Tw 859. Er wird zur Zeit in Gera in

seinen Ursprungszustand zurückversetzt.

TEXT: ANDRÉ MARKS; FOTO: DIETER SCHLIPF

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